Sunteți pe pagina 1din 12

Studiu MacPherson

Suspensia MacPherson a fost inventata in 1940 de Earl S. MacPherson,bazandu-se in mare parte pe desenele lui Guido Fornacade la FIAT din anii 1920. A fost pentru prima data montata pe un automobil in 1950 pe modelul Ford Veddete si de atunci a devenit cea mai folosita suspensie pentru puntea fata a automobilelor pentru toate autovehiculele din lume.

Principalele avantaje ale suspensiei McPherson sunt simplitatea ei si dimensiunile compacte si ca suspensia este mai usoara,fiind mult spatiu intre rotiile autovehiculului. Cu roti independente, ea permite un control mai precis al miscarilor rotii , absoarbe socurile si vibratiile si creste confortul. Cnd ntlneste un obstacol (capace de canalizare, linii de tramvai, suprafete denivelate etc.) roata absoarbe socul si n acelasi timp mentine stabilitatea maxima pe directie, n liniile dreapta sau n curba. Ea mbunatateste redresarea masinii dupa manevre bruste de directie si sporeste echilibrul general. Dezavantajul acestui tip de suspensie este ca are o inaltime mare ce implica adoptarea unei capote ridicate, si pretul mare al amortizorului. Se poate folosi atat pentru autovehicule cu punte motoate fata si nemotoare.

MacPherson. Suspensie in care amortizorul e unit cu bucsa roti, asa incat miscarea cadrului in relatie cu roata are aceeasi directie ca si axul perpendicular al amortizorului. Ca si element de unire intre roata si cadru, suspensia McPherson are nevoie, in afara de amortizor, de legaturi in partea inferioara a bucsei. Versiunea originala a avut un brat sectional in forma de cruce si bara stabilizatoare bazata pe un brat longitudinal. In versiunile aparute mai tarziu stabilizatorul e inlocuit de un alt brat, sau ambele brate cu un triunghi. In rotile care nu sunt motorizate, sunt versiuni ale suspensiei McPherson cu doua brate sectionale in forma de cruce si unul oblic sau longitudinal.

Calculul i construcia suspensiei

Rolul si destinaia suspensiei Suspensia automobilului este destinat s atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de la drum s imprime oscilaiilor caracterul dorit i s transmit forele care acioneaz asupra roilor i cadrului.

Oscilaiile ce apar la trecerea automobilului peste neregularitile drumului influeneaz calitile tehnice de exploatare ale acestuia, n primul rnd caracterul de mers lin al acestuia, calitile de traciune, stabilitatea ,maniabilitatea i durabilitatea. Suspensia automobilelor este compus din elementele elastice , dispozitivele de ghidare, i elementele de amortizare. Elementele elastice contribuie la micorarea sarcinilor, dinamice verticale, provocnd oscilaiile caroseriei de amplitudine i frecvene ct mai suportabile pentru pasageri i care s nu duneze ncrcturii care se transport. Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forelor dintre roi i drum, i momentele acestor fore la caroserie ,determinnd i caracterul deplasrii roilor n raport cu caroseria automobilului i n raport cu drumul.

Cerine i condiii impuse suspensiei Condiiile principale pe care trebuie s le ndeplineasc suspensia unui automobil sunt urmtoarele : S aib o caracteristic care asigur un confort corespunztor , cu nclinri transversale reduse fr lovituri n tampoanele limitatoare i cu o stabilitate bun . Caracteristica amortizorului s corespund cu cea cerut de confortabilitate. S asigure transmiterea forelor orizontale i a momentelor reactive de la roat la caroserie . S aib o durabilitate indelungat elementele elastice , care fac parte din elementele cele mai solicitate ale automobilului. S aib o greutate minim . Pentru asigurarea unui comfort corespunztor, parametrii suspensiei trebuie s fie alei inndu-se seama de anumite condiii i anume:

Frecvena oscilaiilor proprii pentru autoturisme s fie de 50-70 oscilaii pe minut.Frecvena oscilaiilor proprii depinde de sgeata static a suspensiilor i a pneurilor i poate fi determinat cu relaia : =300/f [oscilaii/minut] n care f=fs+fp [cm] este sgeata static datorit suspensiei fs i pneurilor fp. Rigiditatea elementelor elastice a suspensiei s fie pe ct posibil mai reduse pentru a rezulta frecvene proprii mici. Amortizarea oscilaiilor trebuie s fie suficient astfel nct dup o perioad amplitudinile s se micoreze de 3 pn la 8 ori. Indicele de baz al mersului lin al unui automobil este valoarea medie ptratic a acceleraiilor verticale msurate n locuri caracteristice.(STAS 6926/13-74). Clasificare. Tipuri constructive . Descriere . Pri componente. Suspensiile automobilelor se clasific dup tipul dispozitivului de ghidare , dup tipul elementului elastic i dup tipul caracteristicii suspensiei . Dup tipul dispozitivului de ghidare suspensiile pot fi dependente i independente

a.)Suspensie dependent

b.) Suspensie independent

Suspensia dependent este caracterizat printr-o legtur rigid intre roile din dreapta i din stnga , iar ridicarea sau coborrea unei roi , produs de denivelrile cii , provoac schimbarea poziiei i pentru cealalt roat. La suspensia independent lipsete legtura directa dintre roile automobilului iar schimbarea poziiei unei roi nu influeneaz i cealalt roat . Suspensia independent prezint fa de suspensia dependent avantajele : imbuntirea confortului prin reducerea masei nesuspendate ; inuta de drum mai bun deoarece deplasrile roilor nu se influeneaz reciproc ; micorarea oscilaiilor de ruliu ale caroseriei i mrirea stabilitii automobilului Dup tipul elementului elastic , suspensiile se clasific n suspensii cu elemente : metalice , pneumatice , hidropneumatice i mixte . Dup tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi : suspensii cu caracteristic liniar (a.) i suspensii cu caracteristic n trepte (b.) sau progresiv (c.)

a.

b.

c.

Caracteristica elastic a suspensiei. Materiale.

Caracteristica elastic a suspensiei reprezint dependena dintre fora vertical care acioneaz asupra roii i deformaia elementului elastic al suspensiei. Materialele utilizate pentru confecionarea arcurilor sunt oelurile carbon de calitate i otelurile aliate. Oelurile carbon de calitate au minim 0,4% C i se folosesc ca semifabricate laminate la cald sau trase la rece.

Oelurile aliate pentru arcuri conin 0,35-0,9% C, iar principalele elemente de aliere sunt: Cr, Mn, S, V. Elementele de aliere mbuntesc rezistena la tenacitate, clibilitatea i rezistena la rulare, rezistena la oboseal. Oelurile Arc 1,2,2A,3,4,5,8,9 sunt aliate, iar oelurile Arc 6,6A,7,10 sunt oeluri carbon de calitate. Dimensiunile barelor laminate i trase pentru oelurile de arc sunt standardizate. Alegerea variantei constructive. Justificarea alegerii. Modelul de autovehicul ales drept reper este Acura NSX. Principalele caracteristici ale suspensiei acestui autovehicul sunt: Atenuarea sarcinile dinamice ce se transmit de la drum. S imprime oscilaiilor caracterul dorit (asigurnd prin aceasta comfortabilitatea necesar). S transmit forele care acioneaz asupra roilor i asupra cadrului (caroseriei). Suspensia automobilelor este compus din elemente elastice , dispozitivele de ghidare i elementele de amortizare. Elementele elastice contribuie la micorarea sarcinilor dinamice verticale . Ca soluie constructiv s-a adoptat cea cu arcuri elicoidale ,acesta prezentnd unele avantaje fa de cea cu arcuri lamelare (simplitatea construciei , elasticitate mai mare etc.). Elementele de amortizare au rolul de amortiza oscilaiile care iau natere , evitnd apariia fenomenului de rezonan. Din punct de vedere constructiv, amortizoarele hidraulice telescopice pot fi monotubulare sau bitubulare. Dup modul de lucru, amortizoarele pot fi reglabile i nereglabile. Amortizoarele reglabile pot fi cu reglare mecanica sau autoreglare. Pentru a corespunde un amortizor trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - S asigure o amortizare corespunztoare oscilaiilor caroseriei i roilor automobilului n diferite condiii de exploatare. - S aib o durata mare de funcionare - Greutatea i dimensiunile de gabarit sa fie ct mai mici

- Construcia s fie simpl - S se monteze uor n suspensia autovehiculului S-a ales amortizor hidraulic monotubular cu perna de gaz pentru c are o rcire mai bun i sunt mai uoare dect cele bitubulare dar sunt mult mai sensibile la ocuri. Perna de gaz este separat de lichid pri intermediul unui piston flotant. Conpensarea necesar a volumumlui se obine pri comprimarea volumului de gaz i deplasarea pistonului flotant. La cursa de destindere, volumul care se elibereaza este ocupat de gaz. Sistemul de ghidare fiind multilink suspensia este independent deci prezint fa de suspensia dependent o serie de avantaje: mbuntirea confortului prin reducerea masei nesuspendate. inut de drum mai bun . Micorarea oscilaiilor de ruliu. Mrirea stabilitii automobilului. Principalele cauze de scoatere din uz a suspensiei Cele mai des ntlnite defeciuni care pot s apar n exploatarea suspensiei sunt - Pierderea etaneitii amortizorului i pierderea lichidului - Uzarea excesiva a bucelor de ghidare i susinere - Rupere spirelor arcurilor Concluzii - Amortizoarele hidraulice monotubulare cu perna de gaz au o mare utilizare deoarece mai au i rol de element elastic suplimentar al suspensiei. - Am avut unele dificulti in cutarea i alegerea unor parametrii i indici pentru calcule.

Calculul suspensiei Corelaii dintre fore


ZR = G m 350 0.5 d = 15 = 1312.5 2 2

G greutatea ce revine punii m coeficien de schimbare dinamic a reaciunii d diametrul spirei arcului
F = ZR l2 500 = 1312.5 = 2187.5 l1 300

Efortul unitar
t =
8 F Dm k 8 150 2187.5 1.2 = = 297.08 d 3 10602.87

Sgeata
f = 8 n F d 3 8 5 2187.5 153 = = 1.66mm Gd 4 350 15 4

Calculul amortizorului hidraulic telescopic Fora maxim de amortizare la curca de comprimare Fac = M ac = 15000 10 = 150000 N M masa nesuspendat ac acceleraia la cursa de comprimare Fora maxim de amortizare la cursa de destindere
Fac = M a d = 15000 8 = 120000 N

ad acceleraia la cursa de destindere Presiunea lichidului din amortizor la comprimare

Pc max =

Fac 150000 = = 4.13 N mm Ac 36305

Ac aria seciunii cilindrului Presiunea lichidului din amortizor la destindere


Pd max = Fad 120000 = = 3.32 N Ac Ap 36305 176.7

mm

Ap aria seciunii tijei pistonului Pentru coeficientul de rezisten al amortizorului se iau urmtoarele valori: Cd=(25)Cc
C d + Cc 6 + 1.5 = = 3.75 2 2

Cm =
Cc

C d = 4 1.5 = 6

se adopta 1.5

Debitul de lichid ce trece prin orificiul calibrat


Q0 = 0 A 2 10 3 g p

= 0.65 314.15

2 10 3 9.81 2.3 = 19398.97 5

0 - coeficient de form al orificiului (0,60,7) se adopta 0.65

A aria seciunii orificiului g acceleraia gravitaional p presiunea din cilindru - greutatea specific a lichidului Debitul de lichid ce trece prin orificii este identic cu cel deplasat de piston
Vp = Qo 19398.97 = = 0.53 m/s Ac 36305

Presiunea lichidului la cursa de comprimare


Pc = Ac V p
2

0 A 2 2 10 3 g

36305 2 5 0.53 = 1743.65 N mm 0.65 314.15 2 10 3 9.81

n timpul funcionarii, amortizorul transform putere P n caldur. Considernd viteza medie a pistonului Vm =(0,20,3) m/s
P= Fac + Fad 150000 + 120000 Vm = 0.2 = 2.7 Kw 2 2

Vm se adopta 0,2 Lucrul mecanic transformat n timpul t


L= P t 2.7 3600 = = 972 N 10 10