FACULTATEA DE INGINERIE

MECANICA












PROIECT AFESS

Electronic Stability Program




Student: Stoichita N. Eugen
Secia: ATV
Anul: I Master
Grupa: 1912






ANUL UNIVERSITAR
< 2011 2012 >

Electronic Stability Program



nceperea produciei de serie al programului electronic destabilitate ESP n
Europa cu zece ani n urm a fost o piatr de hotar n dezvoltarea de sisteme de
control de frn. Bosch a fost un actor major n dezvoltarea de conducere a acestui
sistem de siguran activ i n 1995, a devenit primul furnizor n ntreaga lume
pentru ESP.
Numeroase studii recente de credit ESP cu pn acum fiind cele mai de succes
sistem de siguran activ de automobile. De la nceperea produciei de serie
Bosch-a extins continuu, potenialul de ESP care acum permite integrarea unor noi
caracteristici de securitate i comoditate.
Denumirea tehnica a sistemului este ESP, adica Electronic Stability Program,
denumire ce sugereaza destul de bine utilitatea sa. Faptul ca cele mai multe astfel
de sisteme instalate peautovehicule sunt fabricate de Bosch a determinat insa
popularizarea sa sub numele ESP, cel pe care producatorul de dispozitive
electronice auto l-a instituit inca din 1987, cand a inceput sa-l dezvolte alaturi de
Mercedes-Benz.
Mercedes a creat si patentat inca din 1959 un dispozitiv care impiedica
pierderea tractiunii rotilor, prin actionarea asupra franelor sau motorului si BMW
a creat cam in aceeasi perioada un sistem de control al tractiunii care avea acelasi
rol.
Din punctul de vedere al echiparii modelelor de serie, putem vorbi despre o
noua similitudine, anul 1992 fiind cel in care atat Mercedes, cat si BMW au
introdus ESP-ul, ambele fiind realizate cu ajutorul companiei Robert Bosch GmbH,
cea care si-a inregistrat marca ESP. De 2 altfel, in 1995 Bosch a creat primul ESP
complet, pus la dispozitia producatorilor de autovehicule.

Derapajul - cauza accidentelor
Comisia UE a anun at inten ia de a impune folosirea obligatorie a sistemului
de stabilitate ncepand cu 2011, n timp ce n SUA a fost deja adoptat o lege care
prevede c includerea ESP n dotarea-standard a tuturor autoturismelor este
obligatory ncepand cu anul de fabricaie 2012.
Studiile asupra accidentelor rutiere demonstreaz c cel puin 40% din
totalul celor soldate cu decese sunt cauzate de deraparea autovehiculelor i, mai
mult, aproximativ 80% din totalul acestor accidente ar fi putut fi evitate prin
utilizarea sistemului ESP Organizatia Euro NCAP a emis chiar o recomandare
insistent pentru achizitionarea de autoturisme echipate cu ESC, reprezentanii
acestei organizaii avnd cifre exacte despre eficiena sistemelor de siguran.
Corespondena din Australia, ANCAP, chiar a anunat c nu va mai acorda 5 stele
dect autoturismelor echipate cu ESC.

Pariile componente ale sistemului ESP




Fig.1 Ledul indicator ESP pe bord. Fig.2 Buton on/off ESP.

ESP este un sistem destul de inteligent, care lucreaz nsa integrat cu
dispozitivele electronice computerizate ce controleaz un autovehicul. ESP-ul folose te
ca surse de informa ii o serie de senzori amplasai pe diferite componente dinamice
ale unui vehicul n acest fel, n fiecare moment sunt cunoscute viteza de rotaie a
fiecrei roi, direcia imprimat de volan i msura n care caroseria mainii respect
ntocmai aceast direcie.


Fig.3 Sezor unghi volan






Fig.4 Pozitia sensor unghi volan Fig.5 Schema sensor volan



Fig.6 Montarea senzor volan. Fig.7 Senzor de acceleraie lateral.


Fig.8 Sensor de poziie. Fig.9 Combina ie senzor lateral de
acceleratie-sensor de poziie.



Fig.10 Parile componente ESP.
A-senzor de vitez al roii
B-senzor pt. determinarea poziiei volanului
C-senzor pt. detectarea acceleraiei laterale
D- ECU;
E-motor;
F-senzor de presiune
G-unitate hidraulic.


Fig.11 Montarea senzorilor.

Fig.12 Parile componente a unui ESP premium.


Fig.13 Carcasa exterioar a unui sistem ESP.






Funcionarea sistemului ESP


ESP ul asigur reglarea patinrii ro ii, impiedic rotirea n gol a roilor
motoare n regim de traciune prin frnarea selectiv a unor roi sau prin reducerea
momentului motor furnziat.

Fig.14 Sistemul ESP pe autovehicul.
ESP-ul garanteaz pstrarea direciei autovehiculului pe osele alunecoase i
reduce pericolul rsturnrii vehiculului atunci cnd, pe drumuri cu polei, soferul ia
abordeaz curbele cu vitez sau se angajeaz n manevre de schimbare a benzii,
situaii n care ansele oferului de a redresa maina prin simpl frnare sunt foarte
mici. ESP este un sistem eficient mai ales n segmental vehiculelor de peste 3,5 tone,
ajutnd oferul s menin controlul asupra mainii i s evite accidentele n situaii
critice, n limitele fizice i legale normale.
n prezent, cei mai muli constructori au introdus ESP, opional, pe
camioanele lor. Dispozitivul angreneaz un senzor pentru unghiul de vitez,
unghiul volanului, acceleraia transversal, viteza roilor i presiunea la frnare.
Sistemul ESP funcioneaz prin reglarea cuplului motor i prin frnarea individual
automat a rotilor ESP acioneaz astfel: senzorii de acceleraie transversal montai n
ESP msoar distribuia puterii la rotii i verific stabilitatea la drum. n plus, sistemul
nregistreaz parametrii micrii dorii de conductorul auto i parametrii micrii
reale a vehiculului, le compar, i dac acestea nu sunt n concordan, ESP percepe
diferena i transmite roilor impulsuri de frnare.
ESP ine autoturismeul pe o cursa ferm: n timpul virri (poza stanga) fat de roi
rndul su exterior ESP se aplic n mod automat de frn la roata din spate
interior.Cnd virajul este gata si rotim spre dreapta pentru a evita rotirea
autovehiculului ESP se aplic pe roata dreapta faa (poza dreapta).


Fig.15 Funcionarea sistemului ESP.
ESP combin ntr-un singur ansamblu sistemul de frnare anti-blocare ABS cu ESP
(controlul acceleraiei la derapare). De 25 de ori pe secund, ESP monitorizeaz i
compar micarea real a vehiculului cu manevrele oferului i la primele semne de
instabilitate, atunci cnd oferul roteste prea mult sau prea puin de volan, senzorii
ESP detecteaz aceast micare ntr-o fraciune de secund i ajut la restabilirea
poziiei vehiculului prin aplicarea selectiv a presiunii de frnare asupra uneia sau a
mai multor roi i prin intervenia asupra sistemului motorului.
n prezent toate camioanele sunt dotate, opional, cu acest sistem.Si cei de la
Mercedes folosesc acest sistem chiar pe Mercedes Sprinter - sporind stabilitatea
lateral a vehiculului. ESP este un sistem din dotarea semiremorcilor, care previne
rsturnarea ansamblului tractor-remorc n situaii critice, chiar atunci cnd camionul
nu este echipat cu ESP. Necesitatea lui s-a fcut simit deoarece statisticile arat c
pn i oferii foarte experimentai, care cunosc drumurile i circul regulamentar,
pot face accidente, mai ales cnd centrul de greutate al vehiculului este situat la
nlime i favorizeaz creterea vitezei. n acest caz, de cele mai multe ori, oferul
observ riscurile prea trziu, dar RSP detecteaz la timp situaiile periculoase i le
depete intervenind asupra frnelor.
RSP este integrat n EBS - ul modulului de frn altractorului pe semiremorc. El
msoar acceleraia lateral cu ajutorul senzorilor de acceleraie integrai i utilizeaz
diferii parametri pentru a defini limita la care semiremorca e n pericol s se
rstoarne. Cnd aceasta este atins, RSP iniiaz frnarea obligatorie a semiremorcii i
reduce viteza ansamblului pn la un nivel aflat sub valoarea critic. Aceast
procedur de control ncepe chiar nainte ca oferul s-i dea mcar seama de pericol.
Pentru a se adapta la diferite ncrcturi i centre de greutate, RSP recalculeaz
limita critic de fiecare dat cnd se ncarc semiremorca. El se ajusteaz, de
asemenea, dac alimentarea cu tensiune este ntrerupt sau vehiculul e tras pe
dreapta pentru o perioad mai mare de timp. n primul rnd, este definit o valoare
de baz folosind greutatea pe ax. Dac acceleraia lateral se apropie de aceast
valoare, presiunea de frnare predefinit se aplic roilor de pe partea interioar a
axei, care este mai puin ncrcat. Aceast presiune de testare este echivalent cu
presiunea aplicat frnei, i de aceea oferul nici nu o observ.
Dac roata ncepe s se blocheze la aceast presiune, este indicat o reducere
semnificativ a ncrcturii, deoarece se semnaleaz faptul c vehiculul este pe
punctul de a se rsturna.
Sistemul iniiaz frnarea capului tractor i astfel se rezolv problema. Dac
viteza roii nu se modific, situaia este definit ca lipsit de riscuri i sistemul mrete
limita critic pentru a repeta procedura cu o valoare mai ridicat a acceleraiei
laterale, la urmtoarea curb.
RSP funcioneaz independent de camion, dar ofer o mai mare siguran atunci
cnd acesta este echipat cu ESP, ABS care se poate suprapune peste RSP, deoarece
intervine i n sistemul de frnare al remorcii. Pentru a preveni erorile, sistemul
realizeaz o analiz a valorii limit i aplic presiunea maxim de frnare detectat de
ambele sisteme asupra cilindrilor de frnare a roilor. Deoarece presiunea de frnare
aplicat de ESP este mai mic dect cea aplicat de RSP, RSP utilizeaz mai bine
deceleraia posibil a remorcii, mrind sigurana.
De exemplu ,motoarele de la Mercedes combinate cu ocutie de transmisie
automata (cu cinci trepte) sau mecanica (cu sase trepte) debiteaz puteri cuprinse
ntre 150 (E220 CDI) si 300 CP (E500). Pentru a putea ine n frau atia cai,
Mercedes EKlasse este echipat cu performantul sistem de frnare electrohidraulic SBC
(Sensotronic Brake Control). Acesta are n componena sa o unitate central
electronic n care sunt nglobate i funciile ABS, ESP - care este n permanent
legtura cu senzori pentru msurarea vitezei roilor, acceleraiei transversale,
unghiului de virare. Sistemul ESP se opune patinarea roii pe ghea sau pe sol umed,
prin frnarea roii care patineaz sau prin reducerea momentului motor.
ABS i ESR sunt doua sisteme de siguran si sunt sisteme de baz a mainilor noi.
Sistemele care acioneaz asupra sistemul de frnare a automobilului cum ar fi ABS i
ESP mresc stabilitatea automobilului i asigur o siguran mai mare n condiii critice
de circulaie. Electronic Stability Control este de fapt un sistem destul de inteligent,
care lucreaza insa integrat cu dispozitivele electronice computerizate ce controleaza
un automobil. Respectand legile ciberneticii, ESP-ul foloseste ca surse de informatii o
serie de senzori amplasati pe diferite component dinamice ale unui vehicul. In acest
fel, in fiecare moment sunt cunoscute viteza de rotatie a fiecarei roti, directia
imprimata de volan si masura in care caroseria masinii respecta intocmai
aceasta directie.
Pentru componenta de tractiune exista si sisteme maisimple care doar impiedica
una sau mai multe roti sa derapeze. Un ESP integrat va verifica nu doar diferentele
dintre viteza unghiulara a rotilor, ci si deplasarea laterala a masinii. Timpul de raspuns
este de obicei de ordinul milisecundelor, astfel ca interventia poate fi considerata
destul de prompt. Numai pentru tractiune, actiunea se rezuma la impiedicarea
rotii/rotilor care patineaza sa se mai invarta, astfel fiind posibil un control al directiei,
similar cu ceea ce face un ABS la franare. In cazul ESC, in clipa in care se constata
derapajul masinii, sistemul proceseaza informatiile si actioneaza acolo unde trebuie:
franele intervin pe una sau mai multe roti, individual, pentru a corecta traiectoria, iar
motorul este impiedicat sa mai genereze cuplu, eliminandu-se astfel fortele care au
generat deplasarea.
De exemplu, daca rotile din fata incep sa derapeze in timpul virajului, producand
ceea ce numim subvirare (deplasarea catre exteriorul curbei), ESC franeaza roata
spate de pe interior, astfel ca traiectoria se corecteaza. Daca derapeaza rotile din
spate, adica masina supravireaza (incepe sa se rasuceasca spre interiorul curbei), ESC
franeaza roata fata din exterior, ajustand traiectoria. De fiecare data acceleratia este
redusa automat pana la atingerea scopului. Simultan, la bordul vehiculului se aprinde
intermitent becul corespunzator ESC, care avertizeaza soferul ca sistemul se afla in
plin proces de functionare. Aproape orice vehicul dotat cu ESC permite decuplarea
acestuia de la un buton, becul-martor fiind aprins in acest caz permanent. Decuplarea
ESC este utila, de exemplu, in cazul vehiculelor 4x4 care au de deposit un obstacol
dificil, functionarea sistemului fiind de natura sa reduca puterea motorului si sa
impiedice deplasarea. Suprafetele pe care poate fi observata cu usurinta interventia
sistemului de control al stabilitatii sunt asfaltul ud si zapada/gheata.

Fig.16 Functionarea sistemului ESP.
In ultimii ani, toti producatorii si-au achizitionat sau creat propriile sisteme de
control al stabilitatii, denumirile acestora diferind de la o marca la alta. Uneori si
functionarea si eficienta lor difera, insa existenta unui astfel de sistem pe masina este
mult mai importanta pentru siguranta pasagerilor decat numele sub care este
comercializat. Costul unui ESC poate afecta pretul final al masinii, fiind situat intre 500
si 600 euro si chiar 1.000-1.500 euro, insa poate fi considerata o investitie mult mai
importanta decat cea in aerul conditionat automat sau intr-o vopsea metalizata.
Dintre marcile care utilizeaza altceva decat ESP, putem nota Mitsubishi, cu Active
Stability Control (ASC), Volvo-Dynamic Stability and Traction Control (DSTC), Mazda si
BMW-Dynamic Stability Control (DSC), Honda - Electronic Stability Control (ESC) si
Vehicle Stability Assist (VSA), General Motors - StabiliTrak, Nissan - Vehicle Dynamic
Control (VDC), Toyota -Vehicle Stability Control (VSC).
Comisia UE a anuntat intentia de a impune folosirea obligatorie a sistemului de
stabilitate incepand cu 2011, in timp ce in SUA a fost deja adoptata o lege care
prevede ca includerea ESP in dotarea-standard a tuturor autoturismelor este
obligatory incepand cu anul de fabricatie 2012. Aceste decizii nu sunt intamplatoare,
avand in vedere ca studiile asupra accidentelor rutiere demonstreaza ca cel putin 40%
din totalul celor soldate cu decese sunt cauzate de deraparea autovehiculelor si, mai
mult, aproximativ 80% din totalul acestor accidente ar fi putut fi evitate prin utilizarea
sistemului ESP. Potrivit cercetatorilor de la Universitatea Kln, in Europa ar fi putut fi
evitate, in 2007, prin folosirea pe scara larga a ESP, un numar de 4.000 de decese si
100.000 de raniti.



Scheme de montaj a ESP


Fig.17 ESP cand creste presiunea.

Fig.18 ESP cand presiunea este constanta




Fig.19 ESP cand scade presiunea.

Principiu de functionare a senzorului de acceleratie lateral


Structura senzorului:
Senzorlul este n principal format din trei parti, unul sau doi senzori de
poziie, un receptor i un corp compact (Fig.20).






Fig.22 Montarea senzorului pe arbore.


Principiu de functionare: Principiu de functionare se bazeazape
fenomenul Hall.

Fig.23 Principiu de functionare al senzorului.
1. Conductori;
2. Hall sensor;
3. Magneti;
4. Camp magnetic;
5. Sursa de current.
Senzorii de acceleraie permit msurarea acceleraiilor dinamice (datorate
vibraiilor) sau statice (determinate de gravitaie) ale unui solid dup una
sau mai multe direcii.

Concluzii

AVANTAJE:
Reducerea ratei accidentelor morltale cu pn la 42% la
autovehiculele dotate cu sistem ESP

Fig.24 Reprezentarea grafica a rsiscului de accident