Sunteți pe pagina 1din 12

Page | 1

Echipamente electronice pentru mbuntirea securitii active i pasive a


autovehiculelor

Pai initial, aceste concept s-a referit la siguranta ocupantilor din habitaclul
automobilului, extinzandu-se apoi si la siguranta celorlalti participanti la trafic. Un automobil
sigur este, in conceptul modern, un autovehicul care ofera securitate sporita atat ocupantilor
habitaclului cat si pietonilor in caz de accident. Ajungem astfel la sistemele de siguranta.
Specialistii le-au clasic in doua sisteme: sistemele de siguranta pasiva si sistemele de
siguranta activa.
Sigurana activ a autovehiculului reprezint aciunea constructorului care urmrete
mbuntairea calitii autovehiculului referitoare la evitarea producerii accidentelor de
circulaie rutier. Aceast siguran se obine prin realizarea sistemului de direcie, de frnare,
de rulare, de iluminare i semnalizare cu o fiabilitate maxim.
Sigurana pasiv reprezint aciunea constructorului care urmrete diminuarea
urmrilor accidentelor de circulaie rutier chiar n timpul producerii acestora. n cadrul
acestor aciuni se are n vedere evitarea accidentrii grave sau mortale a ocupanilor locurilor
din autovehicul prin utilarea interiorului caroseriei cu piese i materiale uor deformabile la
oc, testarea fixrii centurilor de siguran, a tetierelor, dinamicitatea, fiabilitatea si
comportarea diferitelor subansambluri n regimuri de exploatare severe etc.

I. Siguranta activa
Din cadrul sistemelor de siguran activ a autovehiculelor amintim: sisteme de
frnare cu dispozitive de antiblocare a roilor ABS, dispozitive antipatinare - ASR (controlul
traciunii), controlul dinamic al stabilitaii ESP, sistemul de iluminare, etc.

A. Sistemul ABS




Page | 2

ABS este denumirea prescurtat din termenul englezesc Antilock Braking System si
inseamna in traducere libera Sistem Antiblocare la Franare. Sistemul pe scurt impiedica
blocarea rotii atunci cand masina este franata. ABS-ul a fost inventat si folosit pentru prina
oara in aviatia la avioane pentru a reduce distanta de franare si pentru a pastra directia chiar
daca se frineaza e suprafete alunecoase. De la avioane a fost preluat de catre Mercedes si
introdus pentru prima oara pe o masina de serie in anii 80 pe clasa S. Mercedes este unul din
producatorii auto care tine aproape de tehnologia militara si cea aviatica. De-a lungul timpului
au introdus sisteme in premiera care au fost preluate din aceste domenii.
ABS-ul este necesar dearece eficienta franarii este foarte strans legata de coeficientul
de frecare dintre roata si suprafata de teren pe care evolueaza. Daca nu exista frecare sau daca
aceata este foarte mica, franare nu se produce. Pe suprafetele alunecoase in momentul franarii
roata se blocheaza si atunci se pierde aderenta cu suprafata de rulare, iar comportamentul
masinii nu mai poate fi controlat. Daca reusim sa nu blocam roata, reusim sa controlam
comportamentul ei. Acesta este lucrul important care a dus la dezvoltarea ABS-ului.
De ABS se leaga functionarea a foarte multe sisteme cum ar fi: sistemul de control al
stabilitatii (DSA, ESP, etc), sistemul de control al tractiunii (ASR), sistemul de control al
vitezei si de limitare al vitezei (CRUISE CONTROL) etc.
Istoric vorbimd exista mai multe sisteme ABS clasificate dupa mai multe criterii. Va
dau doar citeva exemple: sistem ABS cu doua, trei sau patru canale; sistem ABS de generatia
II, II, IV sau V.
Prima clasificare se refera la numarul de senzori de turatie care sunt plasati pe rotile
masinii. Cele cu 2 canale aveau plasati doar 2 senzori pe rotile din fata sau un senzor pe roata
fata dreapta si unul pe roata fata stanga, cele cu trei canale aveau 2 senzori pe rotile fata si un
senzor pe puntea spate care monitoriza toata puntea, iar cel cu 4 canale are 4 senzori, fiecare
din senzori monitorizand cite o roata. Cel mai raspindit la ora actuala este sistemul cu 4
canale, iar la el s-au dezvoltat mai multe generatii in funtie de tipul de pompa si unitate de
procesare.
Principiul de functionare este simplu si eficient. Fiecare senzor monitorizeaza cate o
roata si cand sesizeaza ca aceasta nu se mai invarte trimite semnal la calculator, care slabeste
stangerea pe care o exercita placutele de frana asupra discului sau tamburului permitand rotii
sa se invarta si astfel sa-si pastreze aderenta dupa care cand sesizeaza din nou miscare placute
se strang din nou pe disc sau tambur franand roata. Daca se senzorul sesizeaza din nou
blocarea rotii se reia procesul. Dupa cum se vede procesul este unul pulsatoriu, iar pe anumite
intervale de timp pulsatiile sunt neregulate. Fiecare etier de frana este comandat hidraulic
printr-o conducta separata care vine din unitatea centrala de control. Avand cite un senzor pe
fiecare roata si fiecare roata fiind comandata separat, atunci fiecare roata este controlata
individual si poate avea comportament diferit. De ex: daca senzorul de ESP sesizeaza in
timpul unei franari ca masina are tendinta de a se roti in jurul axei proprii datorita unor forte
care apar, el va comanda frinarea rotilor din fata si spata pe diagonala astfel incit sa creeze un
cuplu de forte de sens contrar celui care a destabilizat masina astfel anuland acel cuplu si
restabilind traiectoria masinii. De unde pot aparea aceste forte? Gaditi-va ca rulati pe gheata
sau zapada si a-ti franat brusc. In timpul franarii rotile intilnesc asfalt fara zapada, dar numai
rotile de pe partea dreapta, iar cele de pe stanga sunt in continuare pe zapada. Datorita acestui
fapt masina se va destabiliza. Sistemul sesizeaza asta si va nu va mai frina rotile de pe dreapta
in acest fel masina se redreseaza si nu-si va parasi traiectoria.
Senzorii trimit semnale sub forma de impulsuri la unitatea centrala de control. In unitatea
centrala de contrul exista un computer si o serie de electrovalve care camanda fiecare
deschiderea sau inchiderea conductei care alimenteaza cu lichid de frana etierul rotii. Tot in
aceasta unitate de comanda exista o pompa hidraulica care are rolul de a produce presiune in
Page | 3

sistem.
Sistemul fuctioneaza astfel: la apasarea pedalei de frina se actioneaza in mod direct
asupra etierului si incepe rocesul de franare. In functie de informatiile primite de la senzori
electrovalvele blocheaza conductele de franare si nu mai permit lichidului sa circule catre
etier, in aceste fel etierul nu mai este sub presiune si sistemul se deblocheaza. Odata cu
blocarea conductei de alimentare a etierului de deblocehaza un circuit de retur al lichidului.
Totul se intimpla la nivel de unitate centrala si este controlat automat de computer in funtie
de: forta de apasare a pedalei de frina, de cit timp este mentinuta pedala de frina si de
informatiile primite de la senzori sau de la alte sisteme ale masinii. La sistemele de generatie
mai noua un parametru important de care tine seama computerul de ABS este viteza cu care
se apasa pedala de frana. In feleul acesta el sesizeaza situatiiele de urgenta si atunci cand
viteza de apasare a pedalei este mare computerul mentine si mareste presiunea in instalatia de
franare pentru perioada chiar daca s-a luat piciorul de pe frana. Acesta este sistemul BAS
Brake Assistant System in traducere Sistem de Asistare la Franarea de Urgenta.


Page | 4




B. Sistemul ESP
Unul dintre cele mai importante sisteme de siguranta din domeniul auto, cunoscut de
cei mai multi sub numele de ESP, devine din ce in ce mai mult o obisnuinta a masinilor zilelor
noastre, dar pretul inca mare si lipsa informatiilor pentru marele public fac ca raspandirea
sistemului sa nu fie semnificativa.
Denumirea tehnica a sistemului este ESC, adica Electronic Stability Control,
denumire ce sugereaza destul de bine utilitatea sa. Faptul ca cele mai multe astfel de
sisteme instalate pe autovehicule sunt fabricate de Bosch a determinat insa popularizarea
sa sub numele ESP, cel pe care producatorul de dispozitive electronice auto l-a instituit
inca din 1987, cand a inceput sa-l dezvolte alaturi de Mercedes-Benz. De fapt, ca sa
pastram adevarul istoric, Mercedes a creat si patentat inca din 1959 un dispozitiv care
impiedica pierderea tractiunii rotilor, prin actionarea asupra franelor sau motorului. Si BMW
a creat cam in aceeasi perioada un Sistem de Control al Tractiunii care avea acelasi rol. Din
punctul de vedere al echiparii modelelor de serie, putem vorbi despre o noua similitudine,
anul 1992 fiind cel in care atat Mercedes, cat si BMW au introdus ESP-ul, ambele fiind
realizate cu ajutorul companiei Robert Bosch GmbH, cea care si-a inregistrat marca ESP. De
Page | 5

altfel, in 1995 Bosch a creat primul ESP complet, pus la dispozitia producatorilor de
autovehicule.



Cum functioneaza ESP - ELECTRONIC STABILITY CONTROL
Electronic Stability Control este de fapt un sistem destul de inteligent, care lucreaza
insa integrat cu dispozitivele electronice computerizate ce controleaza un automobil.
Respectand legile ciberneticii, ESC-ul foloseste ca surse de informatii o serie de
senzori amplasati pe diferite componente dinamice ale unui vehicul. In acest fel, in fiecare
moment sunt cunoscute viteza de rotatie a fiecarei roti, directia imprimata de volan si masura
in care caroseria masinii respecta intocmai aceasta directie.
Pentru componenta de tractiune exista si sisteme mai simple care doar impiedica una
sau mai multe roti sa derapeze. Un ESC integrat va verifica nu doar diferentele dintre
viteza unghiulara a rotilor, ci si deplasarea laterala a masinii. Timpul de raspuns este de
obicei de ordinul milisecundelor, astfel ca interventia poate fi considerata destul de prompta.
Numai pentru tractiune, actiunea se rezuma la impiedicarea rotii/rotilor care patineaza sa se
mai invarta, astfel fiind posibil un control al directiei, similar cu ceea ce face un ABS la
franare. In cazul ESC, in clipa in care se constata derapajul masinii, sistemul proceseaza
informatiile si actioneaza acolo unde trebuie: franele intervin pe una sau mai multe roti,
individual, pentru a corecta traiectoria, iar motorul este impiedicat sa mai genereze cuplu,
eliminandu-se astfel fortele care au generat deplasarea.
De exemplu, daca rotile din fata incep sa derapeze in timpul virajului, producand
ceea ce numim subvirare (deplasarea catre exteriorul curbei), ESC franeaza roata spate
de pe interior, astfel ca traiectoria se corecteaza. Daca derapeaza rotile din spate, adica
masina supravireaza (incepe sa se rasuceasca spre interiorul curbei), ESC franeaza roata fata
din exterior, ajustand traiectoria. De fiecare data acceleratia este redusa automat pana la
atingerea scopului. Simultan, la bordul vehiculului se aprinde intermitent becul corespunzator
ESC, care avertizeaza soferul ca sistemul se afla in plin proces de functionare. Aproape orice
vehicul dotat cu ESC permite decuplarea acestuia de la un buton, becul-martor fiind aprins in
acest caz permanent. Decuplarea ESC este utila, de exemplu, in cazul vehiculelor 4x4 care au
de depasit un obstacol dificil, functionarea sistemului fiind de natura sa reduca puterea
motorului si sa impiedice deplasarea. Suprafetele pe care poate fi observata cu usurinta
Page | 6

interventia sistemului de control al stabilitatii sunt asfaltul ud si zapada/gheata.

Denumiri multiple pentru ESP - ELECTRONIC STABILITY CONTROL

In ultimii ani, toti producatorii si-au achizitionat
sau creat propriile sisteme de control al stabilitatii,
denumirile acestora diferind de la o marca la alta.
Uneori si functionarea si eficienta lor difera, insa
existenta unui astfel de sistem pe masina este mult mai
importanta pentru siguranta pasagerilor decat numele
sub care este comercializat. Costul unui ESC poate
afecta pretul final al masinii, fiind situat intre 500 si
600 euro si chiar 1.000-1.500 euro, insa poate fi
considerata o investitie mult mai importanta decat cea
in aerul conditionat automat sau intr-o vopsea
metalizata. Dintre marcile care utilizeaza altceva decat ESP, putem nota Mitsubishi, cu Active
Stability Control (ASC), Volvo - Dynamic Stability and Traction Control (DSTC), Mazda si
BMW - Dynamic Stability Control (DSC), Honda - Electronic Stability Control (ESC) si
Vehicle Stability Assist (VSA), General Motors - StabiliTrak, Nissan - Vehicle Dynamic
Control (VDC), Toyota - Vehicle Stability Control (VSC).

Derapajul - cauza accidentelor


Comisia UE a anuntat intentia de a impune folosirea
obligatorie a sistemului de stabilitate incepand cu
2011, in timp ce in SUA a fost deja adoptata o lege
care prevede ca includerea ESP in dotarea-standard a
tuturor autoturismelor este obligatorie incepand cu
anul de fabricatie 2012.
Aceste decizii nu sunt intamplatoare, avand in vedere ca
studiile asupra accidentelor rutiere demonstreaza ca cel
putin 40% din totalul celor soldate cu decese sunt cauzate
de deraparea autovehiculelor si, mai mult, aproximativ
80% din totalul acestor accidente ar fi putut fi evitate prin
utilizarea sistemului ESP. Potrivit cercetatorilor de la
Universitatea Kln, in Europa ar fi putut fi evitate, in
2007, prin folosirea pe scara larga a ESP, un numar de
4.000 de decese si 100.000 de raniti. Autoritatea rutiera a
SUA, NHTSA, apreciaza ca prin folosirea ESP s-ar putea
evita 10.000 de decese pe soselele SUA.

Organizatia Euro NCAP a emis chiar o recomandare insistenta pentru achizitionarea de
autoturisme echipate cu ESC, reprezentantii acestei organizatii avand cifre exacte
despre eficienta sistemelor de siguranta. Corespondenta din Australia, ANCAP, chiar a
anuntat ca nu va mai acorda 5 stele decat autoturismelor echipate cu ESC.

C. Sistemul AFU
AFU, sistemul Asistare de Franare de urgenta este extrem de precis in caz de pericol si
mai ales atunci cand conditiile de aderenta se degradeaza. Functia sa este aceea de a asista
Page | 7

soferul in cazul unei franari dificile.
Daca AFU va determina daca forta de apasare a franei nu este suficienta si o va creste
pentru a acoperi lipsa detectata.
In cazul unei situatii de urgenta numerosi soferi nu exercita instantaneu o presiune
suficienta pe pedala de frana. Sistemul de asistare de urgenta accentueaza franarea in functei
de viteza de apasare a pedalei de frana. AFU permite atingerea aproape instantanee a presiunii
de franare maxime.

D. Alerta la depasirea involuntara a liniei de marcaj - AFIL
Alerta la depasirea involuntara a liniei de marcaj (AFIL) este un nou sistem de asistare
a condusului detectand o schimbare de banda neintentionata, pe autostrada sau pe sosea
nationala si pornind de la viteza de 80 km/h.
Acest sistem intra in actiune atunci cand soferul, distrat,
schimba banda de mers sau fara o semnalizare prealabila.
Principiul de functionare este urmatorul: atunci cand
marcajul la sol este depasit (linia continua sau discontinua) si
cand semnalizatorul nu este actionat, senzorii infrarosii ai
sistemului AFIL, implantati in bara de protectie fata,
detecteaza anomalia si calculatorul previne soferul. Acesta
din urma este alertat prin declasarea unui sistem de vibratii situat scaunul sau, pe partea
corespunzatoare depasirii liniei. Astfel soferul poate corecta traiectoria.
Sistemul AFIL poate fi activat printr-un push situat pe plansa centrala. Starea este
memorata la oprirea vehiculului.
Mai exact pentru a detecta banda sase senzori pe baza de infrarosu se afla sub bara de
protectie fata a masinii, cate trei de fiecare parte. Fiecare dintre ei regrupeaza o dioda ce emite
infrarosii si o celula de detectare. Variatiile de reflectie ale fasciculului de infrarosii emise de
catre dioda se afla pe sosea asigurand detectarea.
Gradul de sofisticare al senzorilor permite detectarea la fel de bine a benzilor albe cat
si a celor galbene, rosii sau albastre, care semnaleaza benzile provizorii in unele tari europene.
Sistemul este de asemenea capabil sa faca distinctia intre marcajul longitudinal (continu sau
discontinu) si alte tipuri de marcaje la sol: sageti inscriptionate (mai putin cele speciale
neomologate).
Alerta la depasirea involuntara a liniei de marcaj permite avertizarea soferului in caz
de schimbare neintentionata a benzii.

E. Proiectoare bi-xenon directionale

Proiectoarele bi-xenon directionale, piliotate de un
sistem de avertizare electronic, asigura o iluminare optima
in curbe. De altfel, imediat ce soferul intra intr-un viraj
senzorii analizeaza bracajul rotilor prin pozitia volanului.
Pentru iluminarea soselei in mod optim,
proiectoarele pot pivota orizontal pe un unghi de
aproximativ 15 (8 pentru proiectoarele exterioare in viraj
si pana la 15 pentru proiectorare interioare in viraj).
Iluminand zone aflate cu precadere in intuneric aceste proiectoare inteligente
imbunatatesc vizibilitatea pe timp de noapte sau pe vreme proasta si permite vizualizarea
profilului soselei, reperarea altor participanti la trafic si a eventualelor obstacole un atu
Page | 8

important in materie de siguranta.
In mod concret, proiectoarele bi-xenon directionale
sunt alcatuite dintr-un modul eliptic, activ in pozitia de
intalnire si in pozitia de drum, precum si un proiector
faza lunga halogen cu suprafata complexa, care
completeaza pretatia de drum, totalitatea acestora
asigurand o vizibilitate de nivel foarte inalt.
Proiectoarele bi-xenon directionale asigura o
iluminare optima in curbe.


F. Adaptive Cruise Control
Sistemul Adaptiv Cruise Control (ACC) dezvoltat de Bosch vine n ajutorul
oferului, fiind capabil s recunoasc un autovehicul care ruleaz naintea sa, s-i
nregistreze viteza i s menin o distan de sigurana fa de acesta, cu ajutorul sistemului
de frnare i managementului motorului.
Precedentele sisteme au fost dezvoltate pentru viteze mai mari de 30 km/h, iar n
viitor vor putea fi utilizate i la viteze mai mici. Noul ACC pstreaz distana de sigurana
n raport cu autovehiculul din fa, chiar la viteze mici i frneaz automat pn la oprirea
definitiv, n condiii de trafic "bar la bar". Cnd maina din fa se pune n micare,
oferul este atenionat, fie printr-un semnal optic, fie - n funcie de aplicaie - printr-un
semnal sonor. Decizia de demarare n cazul unei opriri complete a autovehiculului aparine
oferului. Daca acesta dorete sa urmeze maina din faa sa, trebuie doar sa acioneze ACC-
ul sau sa apese pedala de acceleraie.
Un alt produs Bosch ateptat n viitor este ACC Full Speed Range (FSR). Sistemul
proceseaz att semnale provenite de la senzorii unui radar cu raz mare de aciune, ct i
informaii de la camera de luat vederi, iar uneori de la un radar cu raz mic de aciune.
Aceste funcii permit folosirea lui ACC FSR pentru traficul urban. Informaiile adiionale
provenite de la camera de luat vederi permit demararea automat a autovehiculului, fr a
mai fi nevoie de aciunea oferului, odat ce maina dinaintea sa a plecat de pe loc. Din
motive legale, funcia este activa doar o perioada scurta de timp - aproximativ 10 secunde
de la oprirea mainii. Dup expirarea perioadei, oferul demareaz fr ajutorul sistemului.
Sistemele de siguran viitoare, care, spre exemplu vor frna autovehiculul n cazul
unei posibile coliziuni, vor avea nevoie de o reea video i senzori radar. Daca ntr-o prim
faz, ACC va fi montat pe automobilele de lux, va urma introducerea lui ulterioar i n
segmentele inferioare.













Page | 9

II. Siguranta pasiva
Sistemele de siguranta pasiva sunt:
- structura sasiului sau caroseriei care este astfel proiectata astfel incat, in caul unei
coliziuni, sa se deformeze controlabil, astfel incat unele zone sa absoarba energia de impact si
sa se deformeze, iar alte zone sa ramina cat mai putin deformabile oricare ar fi forta si directia
impactului. Marea majoritate a autovehiculelor de azi sunt construtie astfel incat la loviturile
frontale sau din spate, partea frontala sau cea din spate sa se deformeze foarte tare. Totodata
se declanseaza si capsa pirotehnica din centura care o bloceaza. si sa absoarba impactul, iar
habitaclul sa fie foarte putin afectat. Sistemul de iluminare, sistemele de vedere pe timp de
noapte duc de asememena la imbunatatirea sigurantei pasive.
- Structura de rezistenta a habitaclului si elementele suplimentare de rigidizare a
anumitor componente (de exemplu barele de titan introduse in usi pentru a oferi protectie
sporita la loviturile laterale);
- Gemuri si parbrize cu spargere controlata intr-un anume interval de timp de la
producerea coliziunii.
- Materialele din care sunt contruite elementele de interior ale autovehiculului (bord,
volan, fata de usa etc);
- Sistemele de retinere suplimentara (aceste sisteme sunt in principiu denumite Airbag
sau SRS);
In cele ce urmeaza ne vor limita la a explica functionarea sistemului Airbag.
Acest sistem a aparut in timpul celui de-al doilea razboi mondial, cand unele avioane au fost
dotate cu perne care se umflau in caz de prabusire.
Sistemul a fost preluat de industria auto dupa anii 70 si a inceput sa fie dezvoltat. In
1998 incepuse sa fie un standard ca toate masinile noi sa aiba airbag sofer si pasager.
Sistemul este foarte simplu si este compus din urmatorele componente:
- senzori de decelerare;
- unitate de control electronica;
- perna de aer.
- centurile pretensionate.




Senzorii de decelerare au rolul de a oferi unitatii de control electronice informatii
despre valorile decelararii. Decelerarea ofera sistemului informatia referitoare la iminenta
producere a unei coliziuni. Senzorii pot fi unidirectioali sau bidirectionali. Senzorii
unidirectionali inregistreaza decelarari pe directia inainte, pe cand senzorii bidirectionali
inregistreaza decelerari atat pe directia inainte cat si pe directia inapoi. In funtie de directiile
Page | 10

pe care se doreste monitorizarea decelerarii se pot folosi mai multi senzori uni sau
bidirectionali.
Unitatea de control electronica este cea care receptioneaza informatiile de la senzori, le
prelucreaza si comanda declansarea sau nu a sistemului de protectie. Semnalele de la senzori
sunt prelucrate in functie de mai multe criterii. In principiu semnalele sunt prelucrate si filtrate
deoarece senzorii de deceleratie inregistreaza si acum cand se franeaza extrem de puternic, iar
in acea situatie sistemul nu trebuie sa se declanseze. Iar in functie de acestea unitatea de
control decide ce perne declanseaza si in ce stadiu de umplere (deoarece sistemele noi au 2
stadii de umplere, iar in functie de gravitatea coliziunii se declanseaza doar primul stadiu de
umplere sau ambele stadii), astfel in functie de directia loviturii pot fi declansate numai
pernele din fata sau cele din fata si cele laterale. Tot aceasta unitate comanda si blocarea
centurilor pretensionate.
La multe din masini senzorii si unitatea centrala se afla montate in aceiasi carcasa care
se monteaza direct pe sasiu si are pe carcasa o sageata care ii indica pozitia corecta de
montare (astfel de sisteme mai simple se regasesc de obicei pe autoutilitarele de marfa).
Perna de aer este confectionata dintr-un material special si care este impaturita in
volan, in bord, in scaune, in usi sau in stilpi. Tot modulul este format dintr-o capsula de
initializare si acesta perna speciala. Capsula este comandata electric de catre unitatea
electronica de control, iar in urma primirii acestui semnal electric se activeaza capsa
pirotehnica care declanseaza umflarea rapida a pernei. Umflarea se poate face in cel mult 2
stagii in functie de forta loviturii. Pe acelasi principiu lucreaza si capsa pirotehnica de blocare
a centurilor care este actionata de un semnal electric trimis de unitatea electronica de control.
Explozia acestei capse provoaca blocarea centurii. Impulsul de declansare al capsei
pirotenhice este dat de semnal electric provenit de la unitatea electronica de control care
provoaca apoi o reactie chimica intre acidul de sodiu si nitratul de potasiu. Reactia provoaca
degajarea masiva de nitrogen care umfla perna cu o viteza de aproximativ 320 km/h. Perna se
desumfla apoi rapid datorita gaurilor cu care este prevazuta. Timpul de umflare si desumflare
este foarte strict calculat.
Tot acest proces pe care vi l-am descris are loc cam in 125 de milisecunde. Fiecare
din acesti pasi este riguros calculat si trebeie sa se intimple exact atunci cand trebuie. Ca sa va
faceti o idee cam cat de riguros este calculat totul trebuie ca perna sa se umfle si sa se
desumfle in 125 de milisecunde- nu mai mult nu mai putin, geamul lateral de la sofer trebuie
sa se sparga in 600 de milisecunde de dupa impact si sa se sparga in bucati care sa nu fie mai
mari de 5 milimetri.
Sistemul este prevazut cu un sistem de alimentare cu energie electrica paralel cu ce l
standard de la baterie, asta pentru a putea functiona si in cazul in care bateria autovehiculului
este distrusa in accident, De aceea are un condensator de capacitate mare care poate
inmagazina si furniza curentul necesar functionarii intr-o perioada scurta de timp. Sitemul
necesita respectarea unor instructiuni de siguranta pentru a minimiza efectele unui accident si
ranile provocate.
Astfel:
- Centurile trebuie verificate foarte atent, air daca se observa ca are urme de taietura
sau este tocita trebuie inlocuita imediat.
- Sistemul airbag trebuie verificat periodic de erori si remediate defectiunile aparute.
La aceste sistem este imperios necesar sa lucreze tehnicieni calificati.
- In timpul procesului de umflare airbagul se umfla pe o distanta de maxin 8 cm.
Puterea de umflare este foarte mare de aceea este recomandat sa aveti intre piept si volan cam
25 de cm pentru siguranta. Datorita fortei mari de umflare daca sunteti prea aproape de volan
in timpul procesului de umflare, daca sunteti loviti de airbag vi s epot fractura coastele.
Page | 11

- De asemenea este necesar ca volanul sa fie tinut cu ambele miini, stanga in pozitia
orei 10 iar dreapta in pozitia orei 14. daca volanul este tinut cu o singura mina, deasupra de
ex, riscati ca explozia airbagului sa provoace ruparea mainii.
- Copii sub 12 ani este recomandat sa nu ocupe locurile din fata sau daca ocupa un
astfel de loc este recomandat sa opriti airbagul. Copii cu greutate mai mica de 10 kg este
interzis a fi asezati pe locurile din fata. Daca totusi asezati copii pe scaunul din fata asigurati-
va ca scaunul este dat cit de mult in spate se poate.
Sistemele moderne de airbag detecteaza daca sunt pasageri in masina pentru a sti daca
porneste sau nu sistemul. Aceasta in cazul in care va aflati cu masina stationati si sunteti loviti
de un alt autovehicul. Detectarea prezentei pasagerilor in masina se face prin senzori de
greutate care sunt montati in scaune. Este recomandat ca atunci cand sunteti cu masina
stationati sa pastrati cheia in contact pe pozitia 1. Airbagul este activ atunci cand cheia este pe
pozitia 1 si el se va declansa chiar daca masina sta pe loc.
Durata medie de functionare a unui sistem airbag este de 10 ani. Dupa 10 ani este bine
sa inlocuiti sistemul. Astefle de elemente de atenionare se gasesc si la bordul autovehiculului.


Page | 12