Cuprins

REZUMAT......................................................................................................................................7

ABSTRACT....................................................................................................................................8

Listă figuri.....................................................................................................................................11

1. Introducere.................................................................................................................................12

2. Stadiul actual privind asigurarea confortului la automobile......................................................13

2.1 Elementele care definesc confortul la automobile...............................................................13

2.1.1 Introducere....................................................................................................................13

2.1.2 Confortul termic...........................................................................................................13

2.1.3 Calitatea aerului............................................................................................................14

2.1.4 Nivelul de zgomot........................................................................................................15

2.1.5 Vibrațiile.......................................................................................................................17

2.1.6 Alți factori de confort...................................................................................................17

2.2 Indicii de confort.................................................................................................................18

2.2.1 Accelerație....................................................................................................................18

2.2.2 Decelerație....................................................................................................................18

2.2.3 Accelerația laterală.......................................................................................................19

2.2.4 Vibrații..........................................................................................................................20

2.2.5 Indicele de viteză și sarcină al anvelopelor..................................................................22

3. Analiza stabilității automobilelor..............................................................................................23

3.1 Parametrii principali ai automobilelor.................................................................................23

3.1.1 Parametrii constructivi..................................................................................................23

3.1.2 Calitățile tehnice...........................................................................................................26

3.2 Stabilitatea longitudinală.....................................................................................................27

3.3 Stabilitatea transversală.......................................................................................................29

3.4 Stabilitatea mișcării rectilinii...............................................................................................31

3.5 Stabilitatea în viraj...............................................................................................................32

3.5.1 Deplasarea stabilă în viraj.............................................................................................32

 3.5.1 Particularitățile efectuării virajului cu derivă laterală a pneurilor................................33

4. Studiul corelației stabilitate-confort..........................................................................................35

4.1 Introducere...........................................................................................................................35

4.2 Caracteristicile mișcării vehiculului și confortul pasagerilor..............................................37

4.3 Caracteristicile fiziologice ale pasagerilor și confortul la mers...........................................37

4.4 Tehnologia de conducere inteligentă și confortul pasagerilor...........................................38

4.5 Suspensia și rolul ei mediator între stabilitate și confort.....................................................39

5. Modelare ...................................................................................................................................45

Capitolul 6. Concluzii și perspective.............................................................................................46

Bibliografie....................................................................................................................................47
 Listă figuri

Figura 2.1: Accelerația și schimbarea vitezelor.............................................................................18

Figura 3.1: Caracteristici dimensionale ale vehiculelor (a)...........................................................23
Figura 3.2: Caracteristici dimensionale ale vehiculelor (b............................................................24
Figura 3.3: Diametrele de viraj......................................................................................................26
Figura 3.4: Stabilitatea longitudinală la urcarea unei pante..........................................................28
Figura 3.5: Stabilitatea longitudinală la coborârea unei pante......................................................29
Figura 3.6: Calculul forţelor de inerţie în viraj (a..........................................................................30
Figura 3.7: Calculul forțelor de inerție în viraj (b.........................................................................30
Figura 3.8: Stabilitatea laterală la derapaj punte față....................................................................31
Figura 3.9: Stabilitatea laterală la derapaj punte spate..................................................................32
Figura 3.10: Deplasarea stabilă în viraj........................................................................................33
Figura 3.11: Virajul cu derivă laterală a pneurilor........................................................................33
Figura 4.1: Forțele datorate interacțiunii dintre roți și calea de rulare [39]...................................40
Figura 4.2: Sistem de suspensie MacPherson și componentele acestuia.......................................41
 1. Introducere

(acest capitol se scrie ultima datǎ, adicǎ dupǎ finalizarea celorlalte capitole: se prezintǎ
importanţa temei, ȋncadrarea ei ȋn preocupǎrile actuale, se descrie pe scurt (cȃte o frazǎ) fiecare
capitol – max 2 pag)

4
 2. Stadiul actual privind asigurarea confortului la automobile

2.1 Elementele care definesc confortul la automobile

2.1.1 Introducere
În prezent, mulți oameni își petrec o proporție semnificativă din timpul lor călătorind și
există o cerere tot mai mare de confort, în transportul privat și public. Există diverse motive
pentru care se continuă încercarea de a îmbunătăți condițiile de confort la conducere din
vehicule. O ambianță bună are ca rezultat o performanță mai bună a șoferului, îmbunătățind
siguranța tuturor ocupanților. De asemenea, oboseala pasagerilor care fac o călătorie va fi
semnificativ diminuată dacă sunt prevăzute condiții bune de călătorie. Din punctul de vedere al
producătorului auto, prestigiul mărcii este mai mult și mai mult legat de confortul interiorului.
Trei clase de factori sunt luați în considerare în analiza confortului călătoriei: organizațional,
local și de mers.
În această lucrare vor fi luate în considerare numai cele legate de confortul în mers al
autovehiculului. Confortul de mers poate fi analizat în trei aspecte diferite: factori dinamici
(legați de vibrații, șocuri și accelerație), factori ambientali (unde sunt luați în considerare
confortul termic, calitatea aerului, zgomotul) și factorii spațiali, care se ocupă de ergonomia
poziției pasagerului. În continuare se analizează confortul în autoturisme, cu accent special pe
factorii ambientali și dinamici.
2.1.2 Confortul termic
Confortul termic este definit în ca „acea condiție a minții care exprimă satisfacția față de
mediul termic”[ CITATION ANS \l 1048 ]1. Deși poate fi considerat un concept subiectiv,
acesta se referă la judecata făcută de oameni asupra mediului termic și se bazează pe condițiile
de mediu evaluate de simțuri. Există diferite fenomene care contribuie la echilibrul energetic
dintre corpul uman și mediul înconjurător.
Sistemul de termoreglare uman acționează asupra diferiților factori pentru a menține
temperatura corpului în limite optime, evitând problemele de sănătate care pot rezulta din
hipertermie sau hipotermie. Centrul de reglementare este situat în hipotalamus, care controlează
diferite procese fiziologice, astfel încât să mențină temperatura în jurul valorii stabilite, definită
în funcție de rata metabolică (de obicei 36,8 ° C pentru o persoană sedentară și 37,9 ° C pentru o
persoană foarte activă). Cea mai utilizată este schimbarea fluxului de sânge de la adânc în corp la
piele, care se realizează prin alterarea secțiunii transversale a vaselor de sânge periferice și
ajustarea consecventă a ritmului cardiac. Când este nevoie de o creștere a pierderii de căldură,
apar vasodilatația și creșterea ritmului cardiac. În schimb, atunci când pierderea de căldură
5
trebuie să scadă, apare vasoconstricția și ritmul cardiac scade. Acest mecanism permite corpului
uman să schimbe fluxul de sânge din piele cu un factor de 15[ CITATION Çen15 \l 1048 ]2. Cu
toate acestea, uneori acest lucru nu este suficient și vor fi utilizate alte procese. Când este frig, un
răspuns este un fior involuntar, care este produs de o instrucțiune din creier pentru a crește
producția de căldură rezultată din metabolism. În situații calde, un mecanism auxiliar este
transpirația, care constă în pomparea transpirației de la glandele sudoripare la suprafața pielii,
unde se evaporă, provocând o răcire considerabilă. Putem concluziona că parametrii care
caracterizează mediul și influențează pierderea sau câștigul de căldură din corpul unei persoane
sunt temperatura aerului, temperatura medie radiantă, viteza aerului și umiditatea relativă. În
plus, alți doi parametri specifici individului influențează senzația de confort termic: rata
metabolică și izolația termică datorită hainelor purtate[ CITATION Çen15 \l 1048 ]2. Cu atât de
mulți parametri, evaluarea unei situații sau a unui mediu de viață devine dificilă și complicată. S-
au făcut multe eforturi pentru a simplifica judecata confortului termic, prin introducerea de noi
indici în care sunt luate în considerare și ponderate influențele unora sau ale tuturor variabilelor
menționate mai sus.
Într-un indice de mediu, doi sau mai mulți parametri, cum ar fi temperatura aerului,
umiditatea sau viteza aerului, sunt combinați, rezultând o singură variabilă, pentru a simplifica
descrierea mediului. Un indicator utilizat pe scară largă în zilele noastre este definit ca
temperatura unui mediu cu o umiditate relativă de 50% care are ca rezultat aceeași pierdere de
căldură din piele ca mediul real[ CITATION ANS \l 1048 ]1.
Pentru un mediu dat, valoarea temperaturii efective depinde de nivelul de îmbrăcăminte
și de activitate. Pentru a evita această dependență, temperatura efectivă standard a fost introdusă[
CITATION Nil04 \l 1048 ]3. Acesta este definit ca temperatura aerului echivalentă a unui mediu
izotermic la 50% umiditate relativă în care un subiect care poartă îmbrăcăminte standardizată
pentru activitatea în cauză are aceleași valori și condiții termice ca în mediul real.
Zona de pasageri a unui vehicul este un tip de închidere foarte special, atunci când este
analizată ca mediu termic. Condițiile climatice externe au o variabilitate temporală și locală
puternică, zona vitrata este foarte importantă, rata de ocupare pe volum și pe suprafață este foarte
mare, cantitatea de material izolant este limitată de restricțiile de greutate și asimetriile în viteza
aerului, temperatura aerului variază. Cu toate acestea, producătorii de mașini depun un efort
considerabil pentru a furniza vehicule cu sisteme excelente, deoarece climatul termic din zona
pasagerilor are o influență puternică asupra sănătății, siguranței, confortului și performanței
șoferilor și pasagerilor. Condițiile climatice proaste pot afecta performanța șoferului, scăderea
capacității de concentrare și a nivelului de excitare[ CITATION Nil04 \l 1048 ]3. Au fost
utilizate metode de evaluare diferite pentru a analiza mediul termic din vehicule.
6
 2.1.3 Calitatea aerului
Prezența persoanelor în spații limitate care nu sunt ventilate adecvat are ca rezultat o
degradare a calității aerului în interior. Gazele rezultate din respirație și alte funcții organice sunt
principala cauză a acestei pierderi de calitate. Cu toate acestea, și alți factori pot contribui la
creșterea nivelului de poluanți în spații închise, de ex. prezența umezelii, a compușilor organici
volatili, a produselor de ardere, a particulelor și a fibrelor, a bio-aerosolilor[ CITATION Nil04 \l
1048 ]3. Există diferite moduri de a îmbunătăți calitatea interioară a aerului - reducerea nivelului
de poluanți, utilizarea filtrelor și diluarea sau înlocuirea. Deoarece percepția olfactivă umană,
spre deosebire de alte sensuri, este dificil de înlocuit, în toate capacitățile sale, prin procese
analitice bazate pe senzori, sunt utilizate diferite metode pentru a da evaluări complementare ale
calității aerului. De obicei prin măsurarea variabilelor fizice ale mediului (de exemplu viteza
aerului, temperatura, umiditatea) se pot furniza unele informații despre calitatea aerului,
deoarece relațiile dintre evaluarea senzorială a calității aerului interior și acele variabile sunt
cunoscute. Metodele de măsurare a concentrației de gaz sunt, de asemenea, foarte frecvente în
studiile calității aerului, din cauza importanța unei compoziții echilibrate a aerului pentru
respirație, din motive de sănătate, siguranță și confort.
Rata de schimb a aerului este definită ca raportul dintre volumul de aer exterior care
intră într-un spațiu dat pe oră și volumul său efectiv. Este numărul de înlocuiri al volumului de
aer din spațiul locuit cu aer proaspăt din aer liber. Ea este folosită pentru a cunoaște necesarul
debitului de aer ce trebuie să ajungă în fiecare oră în habitaclul unui autoturism
2.1.4 Nivelul de zgomot
Într-o lume în care există o unitate pentru ca totul să fie mai silențios, măsurarea
zgomotului vehiculului și controlul zgomotului sunt o aplicație în creștere. Zgomotul redus din
cabina vehiculelor este un criteriu important de calitate pentru acceptarea produsului. Prin
urmare, inginerii NVH (Noise, Vibration and Harshness) se străduiesc să obțină un mediu acustic
bun care să asigure satisfacția totală a clienților. S-au făcut multe cercetări pentru a reduce
zgomotul interior din cabina vehiculelor în ultimele decenii[ CITATION Lin15 \l 1048 ]4.
Zgomotul excesiv de la vehicule, inclusiv camioane, autoturisme și motociclete poate
provoca o enervare publică și, prin urmare, în multe țări, aceste vehicule sunt testate anual pentru
a se asigura că îndeplinesc standardele naționale și internaționale pentru emisiile de zgomot.
În Europa, reglementările privind zgomotul vehiculelor sunt ghidate de Comisia
Economică pentru Europa a Națiunilor Unite. Comisia dictează ca motocicletele să aibă un nivel
maxim de zgomot între 73 și 77 dB (A), în funcție de dimensiunea motorului. Nivelul legal de
zgomot pentru o mașină standard este de 82 dB (A)[ CITATION Pul21 \l 1048 ]5.

7
 Zgomotul este definit ca sunet nedorit. Undele generate mecanic cu frecvențe de obicei
cuprinse între 20 Hz și 20 kHz sunt detectate de urechea umană și se numesc astfel unde sonore.
Pentru urechile unei persoane aflate într-o poziție fixă, o undă sonoră prezintă o fluctuație a
presiunii aerului, în timp, în jurul valorii medii care corespunde presiunii atmosferice locale.
Deoarece este un semnal de fluctuație dependent de timp, sunetul trebuie să aibă diferiți
descriptori conținutul său de energie, spectrele de frecvență și istoricul timpului sunt bine
caracterizate. Presiunea sonoră la o anumită locație este diferența dintre presiunea instantanee
măsurată și presiunea mediului ambiant, cel mai adesea presiunea atmosferică. Unitatea utilizată
pentru presiunea sonoră (p) este pascalul (Pa).
Măsurătorile de nivel de zgomot nu sunt suficiente pentru a defini complet
caracteristicile sonore. Acest lucru este valabil mai ales în domeniul industriei auto, unde într-o
evaluare subiectivă a unei mașini date de către public, nivelul sonor al acesteia joacă un rol
asignabil. Sunt necesari astfel de descriptori capabili să diferențieze între sunete nu numai în
ceea ce privește amplitudinea, ci și în domeniile de frecvență și timp. De exemplu, sunetele unui
motor Otto și un motor diesel, care funcționează în puncte echivalente, arată foarte asemănător,
dar se știe că sunt ușor de distins, chiar și de o persoană neinstruită.
Într-un vehicul în mișcare, există multe surse de zgomot care ar trebui tratate de către
proiectanții și inginerii auto folosind diferite abordări pentru a reduce efectul lor sau pentru a
schimba natura sunetului la unul mai plăcut[ CITATION Lin15 \l 1048 ]4. Optimizarea
proiectării structurii caroseriei vehiculului este abordată pentru a reduce zgomotul interior și
pentru a îmbunătăți satisfacția clienților în această lucrare. Modelul structural-acustic este
dezvoltat utilizând metoda elementului finit. Răspunsul în frecvență al sistemului structural-
acustic este calculat prin metoda de analiză modală. Problema de optimizare este construită
pentru a minimiza nivelul de presiune acustică din urechea dreaptă a șoferului. Analiza
sensibilității este efectuată pentru a găsi panourile cheie care urmează să fie optimizate ca
variabile de proiectare și să îmbunătățească eficiența calculului de optimizare[ CITATION Lin15
\l 1048 ]4. Două tipuri majore, în funcție de modul în care zgomotul este generat și propagat, ar
trebui luate în considerare: zgomotul aerian și zgomotul structural. Sursele de aerisire strictă sunt
zgomotul aerodinamic, generat de interacțiunea caroseriei în mișcare cu volumul de aer din jur și
zgomotul sistemului de injecție a combustibilului. Rezonanțele de transmisie și suspensie,
rezonanțele structurale ale corpului, rezonanțele acustice interioare și zgomotul cutiei de viteze
sunt predominant structurale. Zgomotele datorate orificiilor de admisie a aerului, a
ventilatoarelor de răcire, a sistemului de evacuare și a motorului pot fi considerate ca un amestec
de zgomote aeriene și structurale.

8
 În studiile de cercetare privind mediul sonor în mașini, pe lângă testele legate de
minimizarea contribuțiilor diferitelor surse, există o altă componentă importantă, care
corespunde analizei calității sunetului. Zgomotul nu poate fi eliminat complet, dar se poate
interveni pentru a transforma diferitele sunete pentru a le face plăcute pentru ascultători. În
industria auto, studiile de psihoacustică, unde se face analiza calitativă a sunetului, sunt
amestecate cu măsurători obiective la sunetele unei mașini (de exemplu, zgomotul motorului și
sunetul blocării ușii). Unele sunete, care corespund așteptărilor pentru destinația specială a
produsului pe piață, sunt păstrate[ CITATION Tar14 \l 1048 ]6.
În procesul de dezvoltare a unui vehicul dat, testarea acustică de către oameni este
utilizată pe scară largă în încercarea de a regla diferitele sunete legate de atmosfera acustică - atât
sunetele statice (de exemplu, deschiderea și închiderea ușilor, partea inferioară a panoului,
mișcările scaunelor), cât și sunetele dinamice (de exemplu, motorul, ambreiajul), sistem de
evacuare, anvelope) - la segmentul de clienți pentru mașină. Odată ce a fost identificat un sunet
mai plăcut, componentele hardware sunt schimbate[ CITATION Tar14 \l 1048 ]6.
2.1.5 Vibrațiile
Un corp este considerat „în vibrație” atunci când descrie mișcarea oscilatorie în raport
cu o poziție de referință.
Atunci când se studiază efectul vibrațiilor în corpul uman, trebuie luat în considerare
faptul că este constituit din părți diferite cu comportamente diferite atunci când este excitat de
fenomene oscilatorii.
Senzațiile generale de disconfort la vibrație depind de detectare, precum și de conținutul
de frecvență al stimulului care le produce. În standardul ISO 2631, cu privire la evaluarea
expunerii umane la vibrațiile întregului corp, sunt definite axele bazice ale corpului uman, pentru
trei posturi diferite (așezat, în picioare și poziții culcate), precum și frecvența și ponderarea
factorii utilizați pentru a ajusta valorile calculate la percepția umană.
Sensibilitatea corpului uman la fenomenele vibraționale diferă în cele trei direcții
spațiale. Într-un vehicul, pot fi proiectate diverse sisteme pentru a contribui la minimizarea
percepției disconfortului asupra vibrațiilor de către ocupanți, de ex. anvelopele, suspensia
principală, suspensia motoarelor, caroseria mașinii și scaunul. Cercetătorii auto și inginerii de
design au îmbunătățit substanțial comportamentul componentelor și sistemelor pentru a-și
îmbunătăți capacitatea de filtrare a vibrațiilor transmise pasagerilor călători[ CITATION Fel18 \l
1048 ]7. Unele tehnici de filtrare active au fost dezvoltate cu scopul de a genera semnalele de
contracarare pentru a reduce vibrația inițială.

9
 2.1.6 Alți factori de confort
Alți factori pot contribui la senzația de confort a ocupanților vehiculului. Interacțiunea
scaun ului cu un corp uman, în aspectele sale multiple (pe lângă transmiterea vibrațiilor), are un
rol important în confortul resimțit de șoferi și pasageri. Distribuția presiunii pe scaun, deflecția
scaunului și senzația termică datorată capacelor utilizate sau dispozitivelor speciale de încălzire
sau ventilație utilizate pe scaune au fost raportate de diverși autori.
Alte aspecte legate de scaune, de ex. confortul termic al stratului de acoperire [91],
influența scaunelor asupra absorbției zgomotului interior și utilizarea dispozitivelor de încălzire
sau ventilație în scaun în sine pentru a îmbunătăți senzația termică (în special în fazele
tranzitorii) au fost, de asemenea, cercetate.

2.2 Indicii de confort

2.2.1 Accelerație
Determinarea calităților de accelerare (demarare) este un aspect care interesează atât
stabilitatea cât și confortul resimțit de șofer și pasageri la deplasare.
Calitățile de demarare ale unui autovehicul se apreciază de obicei, prin timpul şi spaţiu în
care acesta, pornind de pe loc, ajunge la 90% din viteza maximă pe care o poate dezvolta,
precum şi acceleraţiile pe care le poate realiza în diferite trepte de viteză. Calitățile de
demarare se mai pot exprima şi prin timpul şi spaţiul în care automobilul, pornind de la o
anumită viteză, atinge o altă viteză superioară, respectiv prin accelerația medie a mișcării în
timpul respectiv.
Determinarea acestor calități se poate face în două moduri: de la v = 0, sau de la viteza
minimă stabilă în treapta I-a. Mașina se aduce în dreptul jalonului care marchează
începutul sectorului de măsurare cu motorul încălzit, ambreiajul decuplat, iar cutia de viteze
cuplată în treapta I. Se porneşte maşina cuplând ambreiajul şi apăsând rapid pedala de
acceleraţie până la poziţia extremă, astfel ca la pornire să nu apară nici o smucitură. În
continuare, schimbarea treptelor de viteză se face repede şi fără zgomot, prin menţinerea pedalei
în poziţia extremă până la atingerea a 90% din viteza maximă. Se înregistrează diagramele v =
f(t) şi v = f(s), pe curbe marcându-se şi momentele schimbării tuturor treptelor de viteză.
Pe diagrama v = f(t) se vor marca timpii corespunzători parcurgerii spațiilor de 500m şi
1000m.

10
 Figura 2.1: Accelerația și schimbarea vitezelor
2.2.2 Decelerație
Capacitatea de frânare constituie un factor determinant în securitatea circulaţiei şi
influenţează viteza medie de deplasare. Calitățile de frânare se apreciază prin: spațiul de frânare,
din locul acționării pedalei de frână până la locul de oprire; deceleraţiile (medie şi maximă) care
acționează în timpul frânării, pornind de la anumite valori ale vitezei. Cu valorile decelerației
obţinute în timpul frânării, se trasează diagrama a = f(t) –diagrama de frânare, pe ea se
marchează momentul apăsării pedalei de frână. Pe baza acestui grafic se determină timpul de
răspuns iniţial, timpul de frânare efectivă şi timpul de răspuns final (timpul de revenire).
Aceste valori definesc inerţia dispozitivului de frânare şi raportul dintre deceleraţia maximă şi
cea medie.
Standuri cu role (permit determinarea directă a forţei de frânare la roţile maşinii
la diferite forţe de apăsare a pedalei de frână)
Autovehiculele destinate încercărilor trebuie supuse, în prealabil, unui control pentru ca
ele să se găsească în perfectă stare de funcţionare. Garniturile de fricţiune trebuie să fie rodate
prin rulări prealabile, jocurile între garnituri şi disc (tambur) trebuie reglate lavalorile prescrise
de producător. Pentru stabilirea eficacității frânei de serviciu, frânările se realizează prin
apăsarea bruscă a pedalei de frână, forţa menţinându-se constantă pe toată durata frânării. Dacă
în timpul frânării apare o deviaţie mare de la direcţia de mers, este posibil ca reglajul
frânelor pe cele două părţi să fie incorect, materialele de fricţiune să aibă caracteristici
sau uzuri diferite, să existe goluri de aer pe conductele de frânare sau alte defecţiuni.

2.2.3 Accelerația laterală

Accelerarea laterală a unui vehicul, unul dintre cei mai influenți factori în proiectarea
drumurilor și siguranța rutieră, este influențată de trei factori principali: curbura, modelul

11
vehiculului și tipul de drum. În primul rând, atunci când un vehicul se mișcă pe o cale curbată,
experimentează o forță centripetă care acționează spre centrul curburii. Această forță, ca
comoditate conceptuală, este uneori echivalată cu forța centrifugă. Accelerațiile laterale sunt
susținute de supra elevarea drumului, de fricțiunea laterală sau de o combinație a celor două. În
al doilea rând, accelerația laterală depinde și de modelul vehiculului. Mașinile mai mari au
performanțe diferite și sunt supuse unor mărimi mai mari de forțe pe curbe decât cele mai mici.
Comportamentul șoferului contribuie la aceste diferențe, deoarece acționează în funcție de
informațiile pe care le obține de la drum, mediu și vehicul[ CITATION JXu17 \l 1048 ]8. În al
treilea rând, valorile accelerației laterale depind și de tipul de drum. Șoselele cu două benzi au
accelerații laterale mai mari decât șoselele cu șase sau patru benzi. În ciuda multor variabile
implicate, accelerațiile laterale reprezintă cea mai directă și obiectivă măsurare a confortului de
mers[ CITATION Off11 \l 1048 ]9.
Confortul pasagerilor este unul dintre cele mai importante progrese realizate în
transportul modern de călători. A fost studiat în mai multe moduri de transport: autobuze,
camioane, vagoane ușoare, și trenuri[ CITATION Yas21 \l 1048 ]10. Confortul este o problemă
complexă care variază în funcție de țară, cultură și starea fizică a pasagerilor[ CITATION
Ahm16 \l 1048 ]11. Prin urmare, este necesar să se efectueze studii locale pentru a estima unele
variabile precum confortul. A face o călătorie inconfortabilă într-un vehicul poate avea un
impact negativ asupra experienței călătoriei pasagerilor, afectând oboseala mentală și fizică și
crescând riscul de accidente de circulație. Confortul depinde de un set de factori diferiți: uman
(ca vârstă și sex), de mediu (ca temperatură, zgomot și presiune), spațial (ca spațiu pentru
picioare, forma scaunului etc.) și mișcare dinamică. Având în vedere toți acești factori, confortul
poate fi o stare subiectivă de bunăstare; cu toate acestea, numeroase studii au găsit o modalitate
de a o analiza direct sau indirect folosind instrumente experimentale.
De obicei, pentru a afla confortul pasagerilor, studiile colectează date de la pasageri și
vehicul. Pasagerii își aleg nivelul de confort sau disconfort, printr-un sondaj sau alte instrumente.
De la vehicul, sunt colectate următoarele informații: date despre viteză, date despre accelerații
(longitudinale, laterale și verticale), suspensie, scaunul pasagerului, vibrații, temperatura
interioară sau zgomot interior[ CITATION RBu \l 1048 ]12[ CITATION Pad02 \l 1048 ]
13[ CITATION Hob77 \l 1048 ]14. Elementele exterioare influențează aceste informații, cum ar
fi starea suprafeței pavajului sau suprapunerea; acest lucru este crucial și pentru siguranța rutieră.
Viteza afectează confortul pasagerilor. Când viteza este scăzută, pasagerii pot atinge cel
mai înalt nivel de confort, în timp ce la viteze mari, au raportat niveluri mai scăzute de confort.
În general, viteza mare ar putea fi atinsă în curbe cu o rază mare, astfel că este de așteptat ca
reacția normală a unui pasager să fie să se simtă nesigur. Cu toate acestea, dacă curba are o rază
12
mică și vehiculul circulă cu viteză mare, pasagerul va simți mai mult forța centripetă și, în
consecință, mai mult disconfort[ CITATION Yas21 \l 1048 ]10.
Direcția curbei influențează confortului pasagerilor. Ei au perceput curbele drepte diferit
de curbele din stânga. Curbele din stânga au avut valori de accelerație laterale mai mari decât
curbele din dreapta, la viteze cuprinse între 50 și 80 km/h[ CITATION Yas21 \l 1048 ]10.
2.2.4 Vibrații
Vibrația vehiculului este unul dintre cele mai importante efecte nedorite, cauzează
scăderea factorilor de siguranță și confort și creșterea consumului de combustibil. Vibroingineria
este utilizată pe scară largă în industria auto. Începând de la modelare, proiectare prin producție
până la service și diagnosticarea vehiculelor auto[ CITATION Tům13 \l 1048 ]15. Principalele
domenii de interes includ o evaluare a amortizării vibrațiilor din perspectiva siguranței și
confortului. În plus, există studii al căror scop este identificarea altor surse de vibrații care apar
în vehicule, cum ar fi motorul și sistemele de transmisie a puterii[ CITATION RBu \l 1048 ]12.
Gama de vibrații de impact exercitate asupra șoferului vehiculului este foarte largă, începând de
la senzația de disconfort până la pericolele de siguranță cauzate de vibrațiile la frecvențe
rezonante ale unor organe specifice, afectând astfel răspunsurile șoferului. Prin urmare, este
important să se studieze căile de propagare a vibrațiilor de la sursele lor la organismul uman și să
se evalueze expunerea la vibrații pentru diferite condiții[ CITATION Pad02 \l 1048 ]13. Studiile
ilustrează rezultatele influenței parametrilor de intrare asupra distribuției vibrațiilor generate,
precum și a propagării acestora. S-a stabilit că principala sursă de vibrații la automobile este
transferului de vibrații la corpul mașinii de la duritatea drumului în timpul mersului. Există mai
multe surse de vibrații generate pe vehicul și transferate către șofer și pasageri, o altă sursă
importantă fiind motorul și procesul de transmitere a puterii. Pentru a examina fenomenele legate
de vibrații care apar într-un vehicul în mișcare sau unul staționar cu motorul pornit, se începe cu
identificarea surselor de vibrații. Sursele de vibrații dintr-un vehicul sunt forțe dinamice, dar și
vibrații libere, precum și forțate, auto-induse, parametrice, neparametrice, aleatorii și staționare,
toate generate de unitatea de acționare, de sistemul de transmisie a puterii și de drum.
Vibrațiile provoacă răspunsuri și senzații diferite în funcție de condițiile de mediu și de
starea fizică a șoferului. Răspunsurile umane la vibrații pot fi prevăzute dacă sunt măsurate și
estimate în raport cu frecvențele care au cea mai mare influență asupra reacțiilor corpului la
stres. Acest lucru necesită cunoașterea diferiților parametri (de exemplu, frecvența, direcția
axelor ortogonale și durata) pentru a defini valori reprezentative pentru nivelul adevărat de
expunere [1].
Au fost introduse mai multe metodologii folosind diferențe de accelerație, presiune
acustică și combinarea acestora prin utilizarea instrumentelor de precizie, pentru a detecta
13
anomaliile infrastructurilor rutiere. Aceste metodologii, deși utilizează aceleași variabile, nu
identifică valorile confortului la bordul vehiculului, ci permit identificarea discontinuităților
pavajului drumului. După cum este descris, un corp este considerat „în vibrație” dacă descrie o
mișcare oscilantă față de un sistem de referință specific.
Nivelul vibrației este determinat de rădăcina pătrată a vibrației instantanee
corespunzătoare istoricului de timp măsurat pe întregul corp. Cantitatea determinată,
reprezentată în scară logaritmică, este definită ca accelerare echivalentă, a cărei valoare poate fi
făcută adimensională prin intermediul raportului dintre accelerație echivalentă. Alte studii
propun o metodologie pentru măsurarea confortului vehiculelor de transport public folosind un
indice numit Sistem de măsurare a confortului. Acesta este alcătuit din trei părți:
1) măsurători obținute prin detectarea senzorilor;
2) baza de date furnizată de operatorii sistemului de transport;
3) algoritm pentru determinarea rezultatelor, utilizând măsurători și din baza de
date.
Conform ISO[ CITATION ISO97 \l 1048 ]16, valorile acceptabile ale vibrațiilor pentru
evaluarea confortului depind de mulți factori și de analiza specifică cărora li se adresează.
Același ISO definește valori pentru a determina nivelurile de confort pe vehiculele de transport
public.
Cu toate acestea, valorile depind de diferite variabile, inclusiv de tipul de activitate pe
care pasagerul o desfășoară în timpul călătoriei (citit, mâncat, scris etc.) și de alți factori legați de
condițiile de mediu din interiorul vehiculelor. În special, ISO definește clase specifice de confort
sau disconfort[ CITATION ISO97 \l 1048 ]16:
I. mai puțin de 0,315 m/s2: nu este inconfortabil;
II. 0,315 m / s2 până la 0,63 m/s2: puțin inconfortabil;
III. 0,5 m / s2 până la 1 m/s2: destul de incomod;
IV. 0,8 m / s2 până la 1,6 m/s2: incomod;
V. 1,25 m / s2 până la 2,5 m/s2: foarte incomod;
VI. mai mare de 2 m/s2: extrem de incomod.
Înainte de a încerca reducerea nivelurilor de vibrații într-o mașină sau structură a
vehiculelor prin creșterea amortizării sale, trebuie depuse toate eforturile pentru a reduce
vibrațiile generate de la sursă. Motorul motor trebuie considerat ca unul dintre generatoarele de
vibrații.
Mașinile rotative, cum ar fi motoarele, pot genera forțe deranjante la mai diferite rotații
pe minut. Există două tipuri de bază de vibrații structurale: vibrații stabile cauzate de mașini care
funcționează continuu, cum ar fi motoare, instalații de climatizare și generatoare fie în structură,
14
fie situate într-o structura vecină și vibrațiile tranzitorii cauzate de o perturbare de scurtă durată,
cum ar fi a camion sau tren care trece peste o îmbinare de dilatare pe un drum sau peste un pod.
Considerând analiza vibroacustică a unui motor cu ardere internă, ar trebui să se țină
cont de faptul că se generează un nivel ridicat de vibrații nominale, rezultat din realizarea
funcției țintă. Motorul cu ardere internă este un obiect sub influența interne și externe. Printre
acestea se numără în principal: presiunea de ardere, mișcarea a mecanismului pistonului, intrări
din sistemul de sincronizare, intrări rezultate din funcționarea armăturilor motorului, intrările
transmise de la caroseria autovehiculului și de la acționare sistem de transmisie. Una dintre cele
mai importante intrări în timpul lucrului mecanismului pistonului este impactul pistonului prin
schimbarea direcției sale de lucru.
2.2.5 Indicele de viteză și sarcină al anvelopelor

3. Analiza stabilității automobilelor

3.1 Parametrii principali ai automobilelor

3.1.1 Parametrii constructivi
Aceste caracteristici sunt stabilite în standardul STAS 6689/1 – 75 echivalent cu
standardul internațional ISO 612 – 78. Pentru stabilirea dimensiunilor se ia în considerație planul
longitudinal median al autovehiculului.

15
 Figura 3.1: Caracteristici dimensionale ale vehiculelor (a) [ CITATION Dan07 \l 1048 ]17
Principalele elemente dimensionale care se iau în considerație sunt[ CITATION Dan07 \l
1048 ]17:
La – lungimea autovehiculului ,
B – lățimea autovehiculului ,
H – înălțimea autovehiculului ,
L – ampatamentul ,
E – ecartamentul (față, spate sau al punților intermediare) ,
α – unghiul de atac ,
β – unghiul de degajare ,
Re– raza longitudinală de trecere ,
Rt – raza transversală de trecere ,
C – garda la sol (distanța la sol de la punctul cel mai coborât al
autovehiculului).
Dimensiuni principale:
 Lungimea automobilului - reprezintă lungimea dintre punctele extreme anterioare și
posterioare ale automobilului.
 Lățimea automobilului - reprezintă distanță măsurată dintre punctele extreme laterale ale
automobilului.
 Înălțimea automobilului - reprezintă distanța măsurată dintre partea de jos a mașini (a
roților, care realizează contactul cu solul) și partea de sus cea mai înaltă.

16
 Consolele - reprezintă distanțele dintre punctul extrem din fața automobilului și centrul
roții din față, respectiv dintre punctul extrem din spatele automobilului și centrul roții din
spate.
 Ampatamentul - reprezintă distanța măsurată între axele roților din față și din spate ale
automobilului. La autovehiculele cu trei punţi (două punţi în spate) ampatamentul se
defineşte ca distanța dintre axa geometrică a punţii din faţă şi jumătatea distanţei dintre
axele punţilor din spate[ CITATION Cio09 \l 1048 ]18.
 Ecartamentul - reprezintă distanța măsurată între roțile aceleiași punți ale automobilului.
La autovehiculele cu puntea din spate cu roţi duble (pe aceiaşi parte) ecartamentul este
considerat ca distanţa dintre planurile verticale aflate la jumătatea distanţei dintre roţile
de aceiaşi parte[ CITATION Cio09 \l 1048 ]18.
 Garda la sol - reprezintă distanța dintre partea cea mai de jos a caroseriei mașinii și sol.
 Unghiul de atac - reprezintă unghiul format dintre sol și linia care unește partea de jos a
roților din față (care are contact cu solul) și partea de jos a consolei față a automobilului.
 Unghiul de degajare - reprezintă opusul unghiului de atac, fiind format din linia solului şi
linia car unește partea de jos a roților din spate ale maşinii şi partea de jos a spatelui
maşinii.

Figura 3.2: Caracteristici dimensionale ale vehiculelor (b)[ CITATION Dan07 \l 1048 ]17
Greutatea automobilului[ CITATION Dan07 \l 1048 ]17:
 Masa proprie - masa automobilului, fără pasageri și încărcătură.
 Masa (sarcina) utilă - masa încărcăturii pentru care a fost construit automobilul.
 Greutate constructivă este greutatea autovehiculului nealimentat cu combustibil, fără ulei,
lichid de frâna şi de răcire, fără scule şi greutăți suplimentare. Acest parametru servește la
aprecierea consumului de metale şi alte materiale ce intră în construcţia
autovehiculului[ CITATION Cio09 \l 1048 ]18.

17
  Greutatea de exploatare este greutatea totală a autovehiculului, alimentat, cu greutăţi
suplimentare sau apă în pneuri, cu conducător, scule, inclusiv greutatea agregatelor
auxiliare, greutatea maşinilor agricole purtate, sau a unei părţi din greutatea maşinilor
agricole semipurtate[ CITATION Cio09 \l 1048 ]18.
Parametrii dinamici
Calităţile dinamice ale autovehiculelor sunt date de parametrii dinamici, cu ajutorul
cărora pot fi comparate performanţele dinamice ale acestora. Aceşti parametri se determină la
deplasarea autovehiculului, încărcat la sarcina nominală, pe drum orizontal de calitate foarte
bună[ CITATION Cio09 \l 1048 ]18.
 Viteza autovehiculului va reprezintă spaţiul parcurs de acesta în unitatea de timp
 Viteza minimă este definită ca valoarea cea mai mică a vitezei autovehiculului în treapta
întâi de viteze, cu motorul funcţionând fără întreruperi.
 Viteza minimă pe trepte de viteze reprezintă valoarea cea mai mică a vitezei
autovehiculului determinată pentru fiecare treaptă de viteze, cu motorul funcţionând fără
întreruperi.
 Viteza maximă este viteza cea mai mare cu care se poate deplasa autovehiculul pe un
drum orizontal, de calitate foarte bună, cu treapta superioară din cutia de viteze, încărcat
la sarcina nominală.
 Viteza medie tehnică este viteza rezultată prin împărţirea parcursului efectuat de
autovehicul la timpul de mers efectiv.
 Viteza de exploatare (comercială) este viteza rezultată prin împărţirea parcursului
efectuat de autovehicul la timpul total în care s-a efectuat cursa (timpul de mers efectiv,
timpii de încărcare-descărcare, timpii pentru urcarea sau coborârea pasagerilor, etc.).
 Viteza economică este viteza de deplasare la care consumul de combustibil al
autovehiculului este minim
 Acceleraţia autovehiculului reprezintă variația vitezei în unitatea de timp.
 Timpul de demarare td este timpul necesar ca autovehiculul să atingă 0,9 din viteza
maximă, pornind de pe loc, cu schimbarea succesivă a tuturor treptelor de viteze, pe un
drum orizontal de calitate foarte bună, încărcat la sarcina nominală
 Spaţiul de demarare Sd este spaţiul parcurs de autovehicul până la 0,9 din viteza maximă
în condiţiile descrise la definirea timpului de demarare.
 Spaţiul de frânare Sf , este distanţa parcursă de un autovehicul frânat din momentul
intrării în acţiune a sistemului de frânare, până la oprirea sa completă, cu motorul
decuplat.

18
  Spaţiul de oprire So este distanţa parcursă de un autovehicul frânat, începând din
momentul sesizării de către conducătorul auto a necesităţii frânării şi până la oprirea
completă, cu motorul decuplat.
 Spaţiul de rulare liberă Srl este distanţa parcursă de autovehicul fără acţionarea
sistemului de frânare, din momentul decuplării motorului de transmisie până la oprirea
completă.
În timpul efectuării virajului cu volanul rotit în poziția extremă se definesc următoarele
diametre (raze) de viraj [ CITATION Dan07 \l 1048 ]17:
- diametrul maxim de viraj De (raza maximă de viraj 2 e e R = D ) care este diametrul cercului
înfăşurător al dreptelor de intersecţie a suprafeţei solului cu planul median al roţii directoare
exterioare centrului de viraj (fig. 3.3);
- diametrul minim de viraj Di (raza minimă de viraj 2 i i R = D ) care este diametrul cercului
înfăşurător al dreptelor de intersecţie dintre planul solului şi planul median al roţii de direcţie
interioară virajului.

Figura 3.3: Diametrele de viraj[ CITATION Dan07 \l 1048 ]17

Diametrele de gabarit la viraj sunt [ CITATION Dan07 \l 1048 ]17:
D1 - diametrul al celui mai mic cerc în interiorul căruia se află proiecţiile tuturor punctelor
vehiculului pe planul de sprijin;
D2 - diametrul celui mai mare cerc în exteriorul căruia se află proiecţia tuturor punctelor
autovehiculului pe planul de sprijin. Se poate scrie : R1 = Re + a , unde a este decalajul aripii
faţă de raza exterioară de viraj. Diferenţa Bv = Re – Ri se numeşte fâşia de gabarit, iar Av = D1
– D2 este lăţimea spaţiului ocupat de autovehicul în viraj.

19
 3.1.2 Calitățile tehnice
 Dinamicitatea - este determinată de performanțele de tracțiune și cele de frânare ale
automobilului.
 Maniabilitatea - este determinată de capacitatea de a se deplasa în direcția stabilită prin
manevre de către conducătorul auto. Maniabilitatea este determinată de calitatea
autovehiculului de a efectua cu uşurinţă schimbări de direcţie şi de a menţine direcţia de
deplasare dorită. Depinde de construcţia autovehiculului, de parametrii sistemului de
direcţie, de elasticitatea transversală a pneurilor şi de poziţia centrului de masă.
 Stabilitatea - reprezintă capacitatea acestuia de a se deplasa rectiliniu sau în curbe, pe
rampe şi pante, pe drumuri înclinate transversal, fără a se răsturna, a patina, aluneca sau
derapa.
 Confortabilitatea - capacitatea autovehiculului de a se deplasa cu viteze mari pe drumuri
proaste, cu șocuri/oscilaţii rezonabile pentru pasageri.
 Economicitatea - consumul redus de combustibil al autovehiculului. Costul
combustibilului intervine cu un procent important în costul exploatării unui
automobil. Mărimea consumului de combustibil depinde atât de caracteristicile motorului
cât și de caracteristicile şi construcția șasiului, de condițiile de deplasare (încărcătură,
viteză, rezistenţe la înaintare), precum şi starea tehnică a maşinii. Determinarea
consumului de combustibil al motorului se face experimental, odată cu ridicarea
caracteristicilor acestuia, şi se exprimă prin consumul specific [g/kWh;g/CPh].
Măsurarea consumului de combustibil face obiectul STAS 6926/10, care prescrie
metodele de măsurare pentru consumul de combustibil funcție de viteza constantă şi
pentru consumul de combustibil de control. Măsurarea consumului de combustibil se
face cu motorul și transmisia încălzite la temperatura de regim, la autovehicule la care
s-a efectuat rodajul.
 Durabilitatea - capacitatea automobilului de a funcționa fără defecțiuni, în limita uzurilor
admise, fiind determinată de solicitările componentelor mașinii, calitatea materialelor
componentelor şi de modul de întreținere şi exploatare.
 Fiabilitatea - capacitatea automobilului de a funcționa fără defecțiuni pe o perioadă
impusă şi în anumite condiții de exploatare.
 Mentenabilitatea - ușurința realizării reparațiilor şi a întreținerilor tehnice ale
automobilului. Cheltuielile de întreţinere şi reparaţii sunt determinate de simplitatea şi
uşurinţa cu care acestea se pot efectua. De asemenea ele depind de accesibilitatea la
punctele de ungere şi reglare, de simplitatea montării şi demontării agregatelor, de gradul
de unificare şi interschimbabilitate a pieselor şi agregatelor autovehiculului.
20
 3.2 Stabilitatea longitudinală
Stabilitatea autovehiculului reprezintă capacitatea acestuia de a nu aluneca, patina,
derapa sau de a se răsturna la deplasarea pe drum orizontale, cu înclinare longitudinală sau
transversală, curbe etc., atât în timpul deplasării cât și în stare de repaus.
Pierderea stabilității longitudinale se manifestă sub forma:
– răsturnării în raport cu una din punțile autovehiculului;
– alunecării sau patinării longitudinale pe suprafața drumului.
Pierderea stabilității longitudinale este posibilă:
– la urcarea sau coborârea pe drum cu înclinarea longitudinală faţă de orizontală sub un
unghi α mare;
– în timpul demarajului sau frânării;
– la deplasarea pe drum orizontal cu viteză excesiv de mare.
Pierderea stabilității transversale se poate produce:
– fie prin deraparea autovehiculului (alunecarea laterală);
– fie prin răsturnarea laterală, sub acțiunea componentei transversale a forței
centrifugale, ce apare la deplasarea în viraj sau sub acțiunea componentei paralele cu drumul a
greutății autovehiculului, la deplasarea lui pe un drum cu înclinare transversală.
Dacă înclinarea transversală a drumului este mare, deraparea sau răsturnarea laterală
poate avea loc și în cazul deplasării rectilinii a autovehiculului.
Stabilitatea longitudinală la urcarea unei pante
Se consideră (fig. 3.4) un autovehicul care urcă o pantă cu înclinarea α.

Figura 3.4: Stabilitatea longitudinală la urcarea unei pante[ CITATION Dan07 \l 1048 ]17
În timpul deplasării, asupra acestuia acționează forţa de tracțiune Ft , rezistenţa la rulare
Rr r1 r 2 = R + R , componentele 197 greutăţii normale la pantă G ⋅ cosα şi paralelă cu panta G ⋅

21
sinα , reacțiunile normale la calea de rulare Z1 şi Z2 , rezistența aerodinamică Ra şi rezistența la
demarare Rd [ CITATION Dan07 \l 1048 ]17.
Stabilitatea longitudinală la coborârea unei pante

Figura 3.5: Stabilitatea longitudinală la coborârea unei pante[ CITATION Dan07 \l 1048 ]17
În cazul frânării pe pantă, se poate presupune că rezistenţele Rd, Rr şi Ra au valori mici
şi pot fi neglijate ( = 0 a R , = 0 d R şi = 0 r R ). În acest caz asupra autovehiculului vor acţiona
forţele de frânare pe puntea faţă f1 F şi pe puntea din spate f 2 F , componentele greutății G ⋅
sinα şi G ⋅ cosα , şi reacțiunile Z1 şi Z2[ CITATION Dan07 \l 1048 ]17.

3.3 Stabilitatea transversală

Răsturnarea sau deraparea laterală se poate produce la deplasarea pe drumuri cu
înclinare transversală sau la viraje pe drumuri orizontale, alunecoase, cu raze mici sau viteze
mari de deplasare. Aprecierea stabilității transversale se poate face fie pe baza unor parametri
constructivi, fie prin determinarea directă a stabilității pe parcurs în diferite condiții de
deplasare. Se determină, în laborator sau pe traseu, înclinarea transversală a caroseriei și
unghiul limită de răsturnare, poziția axei de ruliu a caroseriei și rigiditatea transversală a
suspensiei. Înclinarea transversală a caroseriei de determină ușor cu ajutorul unei platforme
mobile, care se înclină la unghiul dorit. Unghiul de înclinare laterală a caroseriei se determină în
funcție de unghiul de înclinare al platformei şi de unghiul de înclinare al caroseriei față de planul
orizontal.
La deplasare în viraj, asupra autovehiculului acționează forţe de inerţie şi forţa centrifugă
a autovehiculului. Din acest motiv reacțiunile la roți se modifică. În cele ce urmează se va studia
dinamica autovehiculului în viraj şi stabilitatea transversală a acestuia[ CITATION Dan07 \l
1048 ]17.

22
 Figura 3.6: Calculul forţelor de inerţie în viraj (a)[ CITATION Dan07 \l 1048 ]17
Rezultă faptul că în componentele Fix şi Fiy sunt înglobate şi componentele forţelor
centrifuge inclusiv forţele de inerţie care caracterizează regimul de deplasare neuniform.
Totodată forţele de inerţie produc faţă de axa longitudinală şi respectiv transversală a
autovehiculului momente de inerţie a căror valori sunt mici în comparație cu Miz şi ca urmare se
consideră nule ( = = 0 ix iy M M ).

Figura 3.7: Calculul forțelor de inerție în viraj (b)[ CITATION Dan07 \l 1048 ]17

23
 3.4 Stabilitatea mișcării rectilinii
În timpul deplasării autovehiculului, după cum s-a arătat anterior, reacțiunile la roțile
autovehiculului se modifică ca valoare şi sens. În cazul deplasării rectilinii pe terenuri cu
aderenţă redusă, ca urmare a acțiunii forțelor externe de inerție şi a acțiunii laterale a aerului se
poate produce alunecarea laterală a autovehiculului (numită şi derapaj)[ CITATION Dan07 \l
1048 ]17.
Derapajul poate fi favorizat si de către componenta laterală datorită greutății în cazul
deplasării rectilinii pe o cale de rulare inclinată[ CITATION Dan07 \l 1048 ]17.

Figura 3.8: Stabilitatea laterală la derapaj punte față[ CITATION Dan07 \l 1048 ]17

 În cazul unei roți conduse (faţă sau spate), pentru a nu se produce derapaj trebuie
îndeplinită condiţia Yc Zc ≤ϕ , unde Yc este reacţiunea laterală la roata condusă, iar Zc -
reacţiunea normală la roata condusă.
 În cazul unei roţi motoare, reacțiunea maxima laterală rezultă din elipsa de aderenţă: Ym
LZm X m 2 2 2 max ≤ ϕ − , unde Zm este reacţiunea normală la roata motoare, iar Xm –
reacţiunea tangenţială longitudinală.
 În cazul unei roţi frânate, pentru evitarea derapajului este necesar ca reacţiunea laterală să
îndeplinească condiţia Y f Z f X f 2 2 2 max ≤ ϕ − , unde Zf este reacţiunea normală la
roata frânată, Xf – reacţiunea longitudinală la roata frânată.
În cazul producerii derapajului la roţile punții din față cu o viteză laterală vy (fig. 3.8),
mişcarea autovehiculului se transformă din mişcare rectilinie în mişcare curbilinie în jurul
centrului instantaneu de rotaţie Ci care se află la intersecţia dintre perpendiculara pe viteză v şi
direcţia axei din spate. Ca urmare, apare forţa de inerţie Fi având componentele Fix şi Fiy care
înglobează şi componentele Fcx şi Fcy ale forţei centrifuge Fc. Componenta Fiy a forţei de
24
inerţie se opune derapajului şi tinde să readucă autovehiculul pe direcția inițială de deplasare
rectilinie[ CITATION Dan07 \l 1048 ]17.
În cazul în care derapajul se produce la partea din spate (fig. 3.9) cu o viteză vy, mişcarea
autovehiculului se transformă deasemenea din rectilinie în mişcare curbilinie faţă de centrul
instantaneu de rotaţie Ci situat la intersecția axei punţii din faţă cu perpendiculara dusă pe
v[ CITATION Dan07 \l 1048 ]17.

Figura 3.9: Stabilitatea laterală la derapaj punte spate [ CITATION Dan07 \l 1048 ]17

3.5 Stabilitatea în viraj

3.5.1 Deplasarea stabilă în viraj
În timpul deplasării stabile în viraj, componentele longitudinală şi transversală ale vitezei
V sunt constante, iar forţa centrifugă şi reacţiunile laterale Y se află într-un echilibru astfel încât
să se evite o mişcare giratoare cu o viteză unghiulară mai mare decât valoarea
admisibilă[ CITATION Dan07 \l 1048 ]17.
În timpul efectuării virajului cu viteză redusă, paralelogramul direcţiei (numit
paralelogramul lui Jentaud, dupa numele inventatorului) orientează roţile de direcţie ale
autovehiculului (fig. 3.10) astfel încât axele acestora se intersectează în punctul O, denumit
centru instantaneu de mişcare sau centru instantaneu de viraj, situat pe axa roţilor din spate
(aceasta este condiţia necesară pentru ca roţile să ruleze fără alunecări). Unghiul θ dintre dreapta
de intersecţie a planului median al unei roţi cu suprafaţa căii de rulare şi direcţia axei
longitudinale a autovehiculului este denumit unghi de bracaj. Deoarece roţile de direcţie se
25
rotesc după traiectorii concentrice, nu se produc alunecări. Unghiurile de viraj ale roţilor
interioară şi exterioară virajului sunt θ i şi respectiv θ e[ CITATION Dan07 \l 1048 ]17 .
La majoritatea autovehiculelor, braţele fuzetelor roţilor de direcţie împreună cu bara de
direcţie formează paralelogramul lui Jentaud. Relaţia lui Ackermann la aceste autovehicule este
respectată cu mici diferenţe până la unghiuri de bracaj de 150 .

Figura 3.10: Deplasarea stabilă în viraj [ CITATION Dan07 \l 1048 ]17

3.5.1 Particularitățile efectuării virajului cu derivă laterală a pneurilor
Atunci când un pneu este supus acțiunii unei forţe Fz, el deviază cu un unghi ε = F y /k ,
unde k este coeficientul de rezistență la deviere laterală al pneului (coeficientul de rigiditate după
direcția laterală a pneului). În figura 3.11 este reprezentată geometria în viraj a unui autovehicul
cu 2 punţi care efectuează un viraj cu devierea pneurilor [ CITATION Dan07 \l 1048 ]17.

26
 Figura 3.11: Virajul cu derivă laterală a pneurilor[ CITATION Dan07 \l 1048 ]17
Se presupune că suprafața căii de rulare este omogenă din punct de vedere a aderenței.
Datorită acţiunii forţei centrifuge aplicată în centrul de greutate al autovehiculului, asupra
fiecărei roţi a acestuia se exercită o forţă laterală după axa roţii, care produce devierea mişcării
roţilor de direcţie cu unghiuri de deviere laterală ε f egale şi a roţilor din spate cu unghiuri de
deviere laterală ε s , de asemenea egale[ CITATION Dan07 \l 1048 ]17.

27
 4. Studiul corelației stabilitate-confort

4.1 Introducere
Odată cu dezvoltarea societății, mașinile au devenit o parte indispensabilă a vieții
oamenilor. Cererea pentru confortul vehiculului este în continuă creștere, iar confortul la
deplasarea vehiculului, în special, a devenit centrul cercetărilor privind dinamica
vehiculului[ CITATION Guo17 \l 1048 ]19. Siguranța, confortul la călătorie și economia sunt
factorii majori pentru alegerea unui automobil de transport[ CITATION Gan18 \l 1048 ]20. În
sfera dinamicii vehiculelor, majoritatea cercetărilor se concentrează asupra îmbunătățirii
confortului la volan, a capacității de manevrare și a siguranței vehiculelor care au configurația cu
patru roți[ CITATION You17 \l 1048 ]21. În scenariul actual, îmbunătățirile siguranței și
confortului la volan sunt subiecte foarte durabile în proiectarea vehiculului. Nu este doar o
nevoie, ci și o provocare pentru ingineri să dezvolte cea mai bună calitate a vehiculului pentru a
obține performanțe superioare[ CITATION Hem17 \l 1048 ]22. Deci, evaluarea obiectivă a
confortului la conducerea vehiculelor este importantă pentru dezvoltarea vehiculului.
Confortul la mers și stabilitatea la manevrare sunt două proprietăți importante ale
vehiculului. În trecut, majoritatea cercetărilor se concentrau pe confortul de mers sau stabilitatea
direcției, ignorând respectiv conexiunea și interacțiunea dintre aceste două proprietăți. Pentru a
efectua o cercetare coordonată cu privire la confortul de mers și stabilitatea la manevrare, trebuie
aleasă mai întâi o rută tehnică rezonabilă.
Cercetarea experimentală și tehnologia prototipului virtual pot verifica rezultatele analizei
teoretice și pot descoperi obiectivele cercetării. Dar dezavantajul experimentului este costul
ridicat și ciclul său lung. Analiza teoretică folosește masa, amortizarea, rigiditatea și parametrii
geometrici pentru a descrie componentele reale stabilind mecanica, matematica și modele de
simulare folosind legi și teoreme. Cu această metodă, gradul de libertate poate fi stabilit în mod
rezonabil, volumul de muncă determinat de parametri este mic, soluția este rapidă și efectul este
satisfăcător.
Există o legătură între confortul la mers și stabilitatea la manevrare prin anvelope. Atunci
când un vehicul circulă pe o suprafață neuniformă a drumului, aceasta va determina schimbarea
încărcării verticale a anvelopelor, rezultând o modificare a forței de virare a anvelopei care
afectează stabilitatea direcției[ CITATION Hua15 \l 1048 ]23.
Problema aferentă a fost studiată în literatura de specialitate. O scurtă revizuire este
prezentată în cele ce urmează.

28
 În literatura de specialitate revizuită, majoritatea cercetătorilor nu au studiat în colaborare
confortul la volan și stabilitatea la manipulare. Majoritatea modelelor de vehicule cu multiple
grade de libertate au fost simplificate. Unele modele au ignorat efectul modificărilor cinematice
asupra anvelopei. Majoritatea cercetătorilor s-au concentrat asupra modelului liniar. Un număr
mic a folosit un model parametric care a fost combinat cu profiluri cinematice pentru a simula
efectul cinematicii suspensiei. Un număr mic de cercetători s-au concentrat asupra modelului
neliniar și, de obicei, au neglijat efectul asupra metodelor de rezolvare din simularea dinamică și
confortul la plimbare cu vibrații cu amplitudine redusă, cum ar fi vibrațiile transmise de pe
șosea[ CITATION Yin19 \l 1048 ]24.
Există o corelație puternică între confortul și aprecierea vehiculelor[ CITATION Pad20 \l
1048 ]25. Cu toate acestea, potrivit unui nou sondaj internațional privind răul de mașină efectuat
de Schmidt et.al., ei au chestionat 4479 de persoane din China, Marea Britanie, Brazilia și
Germania despre experiențele lor de răul de mișcare și au constatat că 46% dintre aceștia au
experimentat un anumit rău de mișcare în ultimii cinci ani[ CITATION Sch20 \l 1048 ]26.
Aceștia au subliniat, de asemenea, că țara cu cea mai mare rată (61,7%) de rău de mișcare este
China.
Confortul este un sentiment subiectiv și nu există o definiție unificată și clară pentru
acesta în mediul academic. Controversa din jurul confortului se concentrează pe înțelegerea
noțiunilor de confort și disconfort. Unii cercetători au împărțit confortul în două stări discrete,
anume, prezența confortului și lipsa confortului. Astfel, confortul este pur și simplu definit ca
absența disconfortului.
Cercetările existente privind confortul vehiculelor tradiționale s-au concentrat în principal
pe comportamentul de conducere al șoferului, designul șasiului vehiculului și mediul interior al
vehiculului[ CITATION Rom14 \l 1048 ]27. Mai mult, în ultimii ani, cercetarea referitoare la
autovehiculele autonome și confortul resimțit de pasageri a necesitat o abordare mult mai
riguroasă a măsurătorilor confortului resimțit de șofer și pasageri, astfel încât feedbackul
pasagerilor să fie un indicator pentru condițiile de confort de drum ale autovehiculului ce se
deplasează. În comparație cu vehiculele tradiționale, în vehiculele autonome, șoferul devine un
pasager capabil să îndeplinească sarcini fără a conduce efectiv, ceea ce poate aduce noi provocări
pentru confortul pasagerilor. Schoettle și Sivak au efectuat cercetări privind șoferii și pasagerii
din cinci țări: Statele Unite, China, Regatul Unit, Japonia și India. Au considerat posibile
activități fără conducere (conversația cu prietenii, vizionarea unui televizor, etc.) și au făcut
predicții privind confortul pasagerilor. Rezultatele au arătat că 6-10% dintre pasagerii chinezi vor
experimenta diferite grade de rău de mișcare în vehicule complet autonome și că 6-13% vor avea

29
uneori simptome de rău de mișcare moderate sau severe în vehicule autonome, în comparație cu
4–7% și respectiv 4 –9% în Marea Britanie[ CITATION Sch14 \l 1048 ]28.

4.2 Caracteristicile mișcării vehiculului și confortul pasagerilor

Încă din 1976, pe baza rezumării unui număr mare de studii privind confortul
pasagerilor, Hoberock a subliniat că principala metodă de a studia confortul pasagerilor este de a
permite pasagerilor să experimenteze condiții de conducere diferite în vehicule sau echipamente
speciale[ CITATION Hob77 \l 1048 ]14. Prin intermediul chestionarului, subiecților li s-a cerut
să facă o evaluare subiectivă a confortului de conducere și, în cele din urmă, să stabilească relația
dintre confortul subiectiv al pasagerilor și parametrii de mișcare ai vehiculului. Cu toate acestea,
chestionarul privind confortul pasagerilor este realizat o singură dată la sfârșitul fiecărei călătorii,
astfel încât nivelul general de confort este obținut prin intermediul chestionarului[ CITATION
Sch14 \l 1048 ]28. Prin urmare, scorul de confort al pasagerilor nu are nicio relație temporală cu
funcționarea unui singur vehicul, iar relația dintre confortul pasagerului și mișcarea discretă a
vehiculului nu poate fi determinată. Ulterior, unii cercetători au propus metode digitale de notare
a confortului, cum ar fi scara rapidă a răului de mișcare bazată pe rating verbal[ CITATION
Kam82 \l 1048 ]29. Pasagerii au fost obligați să evalueze confortul o dată pe minut, cu un scor
de la 0 (fără rău de mișcare) la 20 (rău de mișcare maxim). Această scală oferă posibilitatea de a
înregistra confortul pasagerilor în timpul operațiunilor de mișcare a vehiculului.
Metoda tradițională de testare este limitată de faptul că pasagerii nu pot evalua confortul
în timp real, ceea ce duce la incapacitatea de a analiza cu precizie impactul parametrilor de
mișcare a vehiculului asupra confortului pasagerilor. În timp, s-au dezvoltat sisteme de corelare a
vehiculelor proiectate cu date concrete despre valorile acceptabile pentru confortul șoferului și
pasagerilor în timpul deplasării autovehiculului. Despre acestea vom discuta în următorul
subcapitol.

4.3 Caracteristicile fiziologice ale pasagerilor și confortul la mers

Unii cercetători au luat caracteristicile fiziologice ale pasagerilor ca o metodă obiectivă
de măsurare a confortului. Aceștia au luat modificările parametrilor fiziologici ca reprezentare a
modificărilor în confortul pasagerilor și au analizat o serie de parametri fiziologici legați de
modificările de confort ale pasagerilor, precum frecvența cardiacă, tensiunea arterială și nivelul
de conductanță a pielii[ CITATION Him04 \l 1048 ]30. Unii cercetători au adoptat metode de
măsurare subiectivă pentru a studia confortul pasagerilor, permițându-le pasagerilor să evalueze

30
confortul pe baza propriilor sentimente. În metodele de măsurare subiectivă, caracteristicile
fiziologice ale pasagerilor au fost adesea utilizate ca factori care afectează confortul pasagerilor.
Powell și Palacín au rezumat influențele accelerației asupra echilibrului și a gamei tolerabile de
accelerație a pasagerilor din perspective fiziologice și cinematice și au considerat că diferiți
indivizi au toleranțe variate pentru accelerația longitudinală datorită diferențelor dintre
mecanismele fiziologice și psihologice[ CITATION Pow15 \l 1048 ]31. Această concluzie a
condus la stabilirea pragului de accelerație a vehiculului, dar acest studiu nu a făcut o subliniere
caracteristicile fiziologice specifice care determină diferența de acceptare a parametrilor de
mișcare a vehiculului de către pasager. Koslucher și colab. au evaluat diferențele de gen în boala
de mișcare induse de oscilația vizuală liniară și au evaluat incidența bolii de mișcare și
severitatea simptomelor asociate[ CITATION Kos15 \l 1048 ]32. S-a constatat că rata de
incidență a bolii de mișcare la femei a fost de 38%, în timp ce cea la bărbați a fost de numai 9%.
Prin urmare, s-a arătat că confortul de călătorie al pasagerilor de diferite sexe era diferit și că
aceste diferențe variau în funcție de stimulii de mișcare ai vehiculului. Pe baza experienței de
confort a pasagerilor avioanelor, Ahmadpour și colab. au studiat efectele a opt factori diferiți,
precum liniștea sufletească, sănătatea fizică și plăcerea, asupra experienței de confort a
pasagerilor și au constatat că unii factori ai stării fiziologice a pasagerilor înșiși au anumite
influențe asupra experienței lor de confort de zbor[ CITATION Ahm16 \l 1048 ]11.

4.4 Tehnologia de conducere inteligentă și confortul pasagerilor

Multe studii existente au conceput o varietate de strategii de control pentru diferite
scenarii, inclusiv sisteme de croazieră adaptive și sisteme automate de evitare a obstacolelor
pentru controlul accelerației și decelerării longitudinale, o planificare a traseului curbei și un
model de schimbare a benzii de rulare pentru funcționarea laterală. În primele cercetări,
obiectivul principal dintre aceste strategii de control al vehiculului a fost asigurarea siguranței
vehiculului. Cu toate acestea, odată cu dezvoltarea tehnologiei, s-a început să se ia în considerare
confortul pasagerilor atunci când se proiectează strategii de control al vehiculului.
Pentru sistemele de conducere inteligente, cum ar fi sistemele de croazieră adaptive și
sistemele automate de evitare a coliziunilor, principala metodă prin care se îmbunătățește
confortul pasagerilor este de a reduce accelerația maximă și șocul vehiculului. Pentru a evita
reducerea confortului pasagerilor datorită frânării frecvente de urgență a vehiculelor, Wang și
colab. au propus un sistem îmbunătățit de evitare a coliziunilor bazat pe comunicarea
vehiculului, în care decelerarea de 4 m/s2 a fost stabilită ca prag de decelerare
confortabil[ CITATION Wan15 \l 1048 ]33. Rezultatele simulării au arătat că sistemul
îmbunătățit de evitare a coliziunilor a sporit confortul pasagerilor, asigurând în același timp

31
siguranța. Planificarea traiectoriei schimbării benzii este o problemă cheie în tehnologia de
conducere inteligentă. Pentru a îmbunătăți confortul pasagerilor în timpul schimbării benzii de
circulație, unii cercetători au limitat accelerația laterală maximă și șocul vehiculelor. Lee și
Litkouhi au considerat influența mișcării laterale a vehiculului asupra confortului pasagerilor și
au propus un algoritm de control lateral mai flexibil bazat pe algoritmul de relaxare, care poate
ajusta pragul de accelerație laterală în algoritmul de control în funcție de diferitele niveluri de
cerințe de confort și generează diferite niveluri de traiectorii liniștite de schimbare a
benzii[ CITATION Lee12 \l 1048 ]34. Cu toate acestea, în proiectarea algoritmului, acestea
stabilesc limita de accelerație universală la 0,15 g, fără a lua în considerare diferența de
acceptabilitate a diferiților pasageri pentru parametrii de mișcare ai vehiculului. Heil și colab. au
folosit, de asemenea, accelerația și șocul resimțit ca indici de evaluare a confort și a stabilit un
model de planificare a traiectoriei de schimbare a benzii de circulație[ CITATION Hei16 \l
1048 ]35. Modelul poate genera o traiectorie de schimbare a benzii antropomorfă nesimetrică,
care poate îmbunătăți confortul pasagerilor. Pentru a îmbunătăți confortul pasagerilor atunci
când vehiculele autonome circulă pe porțiuni curbe de drum, Artunedo și colab. au planificat o
schimbare de bandă lină utilizând structura de date de navigare open-source OpenStreetMap și
au convertit datele de navigație originale în spațiu de condus, care a fost apoi combinat cu
algoritmul de optimizare MINLP[ CITATION Art17 \l 1048 ]36. Algoritmul ia în considerare
accelerația laterală și mișcarea vehiculului în funcția de pierdere și, în cele din urmă, generează o
cale lină pentru a asigura confortul pasagerilor. Luând în considerare confortul de călătorie al
autobuzelor, atunci când proiectăm o strategie de control al vehiculelor pentru autobuze
inteligente pentru secțiuni de drum curbate, Villagra și colab. a luat în considerare nu doar
accelerația laterală și smucirea vehiculului, ci și accelerația longitudinală maximă și intervalul de
accelerație longitudinală al vehiculului[ CITATION Vil12 \l 1048 ]37.
Prin revizuirea literaturii de mai sus, putem constata că majoritatea strategiilor
inteligente de control, luând în considerare confortul pasagerilor, indiferent dacă este vorba de
mișcarea laterală sau mișcarea longitudinală a vehiculului, au luat accelerația și mișcarea
vehiculului ca indicatori de confort. Cu toate acestea, la stabilirea pragului index, diferența în
acceptabilitatea diferiților pasageri față de parametrii de mișcare a vehiculului nu a fost luată în
considerare[ CITATION Cha20 \l 1048 ]38.

4.5 Suspensia și rolul ei mediator între stabilitate și confort

Sistemul de suspensie al mașinii este menit să ofere siguranță și confort ocupanților.
Ambele, confortul vehiculului și siguranța la volan sunt influențate în cea mai mare parte de
accelerațiile verticale și de mișcările vehiculului cauzate de mișcările de înclinare și mișcare.

32
 Suspensia automobilului realizează legătura elastică cu amortizare între punțile
automobilului și cadru sau caroserie, micșorând sarcinile dinamice și amortizând vibrațiile
rezultate în urma acțiunii componentelor verticale ale forțelor de interacțiune dintre roți și drum.
La deplasarea automobilului, neregularitățile drumului produc oscilații ale roților care se
transmit punților autovehiculului[ CITATION Poț \l 1048 ]39.
Viteza de deplasare a autovehiculului pe drumuri cu suprafață neregulată este limitată în
primul rând de calitatea suspensiei și în al doilea rând de puterea motorului. Confortabilitatea
automobilului, este determinată în principal de suspensie. Prin confortabilitate se înțelege faptul
că, automobilul trebuie să aibă proprietatea de a circula pe distanțe scurte sau lungi, cu viteze
mici sau mari, fără ca pasagerii automobilului să aibă senzații neplăcute sau să se obosească
repede și fără ca automobilul sau marfa transportată să fie supusă anumitor distrugeri. Prin
imprimarea caracterului dorit al oscilațiilor, suspensia, alături de mecanismul de ghidare al
punților influențează maniabilitatea, manevrabilitatea și stabilitatea automobilului, elemente care
împreună definesc ținuta de drum și confortabilitatea autovehiculului in timpul
deplasării[ CITATION Dră85 \l 1048 ]39.

Figura 4.1: Forțele datorate interacțiunii dintre roți și calea de rulare[ CITATION Dră85 \l 1048 ]39
În figura 4.1, se reprezintă forțele datorate interacțiunii dintre roți și drum, precum și
momentele acestor forțe. Forțele verticale Z și momentele Mx se transmit la caroserie prin
intermediul elementului elastic al suspensiei. În unele cazuri prin elemental elastic se pot
transmite și alte forțe de intreacțiune dintre drum și anvelopă. Forțele longitudinale și
transversale X și Y precum și momentele acestora Mx și My se transmit prin intermediul
dispozitivului de ghidare al suspensiei[ CITATION GFr77 \l 1048 ]39.
Componentele sistemului de suspensie îndeplinesc șase funcții de bază: menținerea
înălțimii corecte a mersului vehiculului, reducerea efectului forțelor de șoc, menținerea alinierii

33
corecte a roților, susținerea greutății vehiculului, menținerea anvelopelor în contact cu șoseaua,
controlul direcției de deplasare a vehiculului.
Fără un sistem de suspensie, toată energia verticală a roții este transferată în cadru, care
se deplasează în aceeași direcție. În această situație, roțile pot pierde complet contactul cu
drumul. Apoi, sub forța gravitațională descendentă, roțile se pot trânti înapoi pe suprafața
drumului. Este nevoie este un sistem care să absoarbă energia roții accelerate vertical, permițând
cadrului și corpului să circule netulburat în timp ce roțile urmează denivelări pe drum.
Suspensia mașinii trebuie să maximizeze frecarea dintre anvelope și suprafața drumului,
pentru a asigura stabilitatea direcției cu o manevrabilitate bună și pentru a asigura confortul
pasagerilor. Neregulile drumului interacționează prin forțe cu roțile unei mașini. Toate forțele au
atât amploare, cât și direcție și determină mișcarea roții în sus și în jos perpendicular pe suprafața
drumului.
În general, dinamica unei mașini în mișcare este considerată din două perspective:
- Deplasare - capacitatea unei mașini de a rula pe un drum accidentat
- Manevrare - capacitatea unei mașini de a accelera, de a frâna și de a curba în siguranță
Aceste caracteristici pot fi descrise în trei principii importante: izolarea drumului,
menținerea drumului și viraje.
Capacitatea vehiculului de a absorbi sau izola șocul rutier din habitaclu se numește
izolare rutieră. Scopul este de a permite caroseriei vehiculului să circule netulburat în timp ce
călătoresc pe drumuri accidentate. Soluția acestei probleme este de a absorbi energia din
denivelările rutiere și de a o disipa fără a provoca oscilații nejustificate în vehicul.
Izolarea drumului este capacitatea vehiculului de a absorbi sau izola șocurile rutiere de
habitaclu. Gradul în care se realizează acest lucru este controlat de starea sistemului de suspensie
și a componentelor sale.
Un sistem de suspensie care funcționează corect permite caroseriei vehiculului să
circule relativ netulburat în timp ce călătorește pe drumuri accidentate. Acest lucru se realizează
prin utilizarea combinată a bucșelor, arcurilor și amortizoarelor hidraulice.
Sistemul de suspensie MacPherson, cel mai des întâlnit sistem de suspensie pentru
autovehicule de serie deoarece are un design simplu, are un număr redus de piese componente
precum și o fiabilitate foarte mare. Este format dintr-o singură basculă care permite mișcarea de
translație (sus-jos) a roții, aceasta este fixată de caroserie sau șasiu prin intermediul a două bucșe
de cauciuc încorporate în interiorul acesteia. De asemenea, pentru amortizarea șocurilor și
menținerea stabilității în curbe ansamblul amortizor-arc elicoidal este montat în partea de jos
direct de portfuzetă, iar în partea de sus realizând legătura portfuzetei implicit a roții cu
caroseria.
34
 Figura 4.2: Sistem de suspensie MacPherson și componentele acestuia[ CITATION 4Tu \l 1048 ]40
Arcurile suportă greutatea pe măsură ce vehiculul merge pe drum. Când un vehicul
întâlnește o denivelare pe șosea, bucșele primesc și absorb intrările din drum, în timp ce arcurile
comprimă și stochează energia cinetică. Această energie este apoi eliberată, provocând o
revenire a greutății vehiculului. Viteza la care arcurile se comprimă și revin este controlată
folosind un amortizor hidraulic, cum ar fi un amortizor sau un amortizor. Rezultatul acestei
acțiuni este de a limita cantitatea de intrare rutieră resimțită în habitaclu.
Ținerea drumului este gradul în care o mașină menține contactul cu suprafața drumului
în diferite tipuri de schimbări direcționale și în linie dreaptă. Șocurile și tijele uzate pot permite
transferul excesiv de greutate a vehiculului dintr-o parte în alta și din față în spate, ceea ce
reduce capacitatea anvelopei de a prinde șoseaua. Datorită acestei variații a contactului dintre
anvelope și drum, performanța de manipulare și frânare a vehiculului poate fi redusă. Încărcarea
anvelopelor se schimbă pe măsură ce centrul de greutate al vehiculului se schimbă în timpul
accelerației, decelerării și virajelor. Centrul de greutate este un punct aproape de centrul mașinii
(este punctul de echilibru al mașinii). Mărimea celor patru pete de contact de tracțiune la
anvelope variază, de asemenea, cu modificările încărcării anvelopelor. Pe măsură ce frâna
vehiculului, inerția va provoca o schimbare a centrului de greutate al vehiculului, iar greutatea se
va transfera de la anvelopele din spate la cele din față. Acest lucru este cunoscut sub numele de
scufundare.
În mod similar, greutatea se va transfera din față în spate în timpul accelerației.
Controlul constant al transferului de greutate al vehiculului și al mișcării suspensiei
îmbunătățește capacitatea de păstrare a vehiculului și, în cele din urmă, funcționarea sa sigură.

35
 Capacitatea unui vehicul de a parcurge o cale curbată se numește virare și este, de
asemenea, menționată ca putere de virare sau accelerație laterală. Scopul este de a minimiza
ruliul caroseriei, care apare atunci când forța centrifugă împinge spre centrul de greutate al unei
mașini în timp ce virează, ridicând o parte a vehiculului și coborând partea opusă. Soluția este
transferarea greutății mașinii în timpul virajului din partea înaltă a vehiculului în partea
inferioară. Suspensia unei mașini (rigiditatea anvelopelor, caracteristicile amortizorului,
rigiditatea arcului și masa) influențează confortul vehiculului și siguranța activă. Multe lucruri
pot afecta capacitatea de virare a unui vehicul, cum ar fi: construcția anvelopelor, banda de rulare
a anvelopei, suprafața drumului, alinierea, încărcarea anvelopelor etc.
În cazul sistemelor convenționale, arcurile și amortizoarele au o curbă caracteristică
constantă. Sistemele adaptive pot seta elemente pentru a realiza o adaptare a performanței
șasiului la diferite circumstanțe. Spre deosebire de acest sistem, un sistem de suspensie semi-
activă implică utilizarea unui amortizor sau arc cu câștig variabil. Astfel de sisteme pot funcționa
doar pe trei poziții fixe: amortizare moale, medie și dură sau rigiditate. În plus, un sistem semi-
activ poate absorbi energia doar din mișcarea caroseriei mașinii.
Alternativ, un sistem de suspensie activ are capacitatea de a reduce accelerația masei
arcului continuu, precum și de a reduce la minimum devierea suspensiei, ceea ce duce la
îmbunătățirea aderenței anvelopelor cu suprafața drumului, astfel, frâna, controlul tracțiunii și
manevrabilitatea vehiculului pot fi îmbunătățite considerabil.
Metodele de încercare a suspensiei se clasificǎ în primul rând în încercǎri de parcurs şi
încercări în condiţii de laborator pe standuri de probǎ. Încercările pe stand se fac pe automobil în
întregul sǎu, pe ansamblul suspensiei saupe organe izolate ale acesteia: elemente elastice,
amortizoare, stabilizatoare, articulaţii, tampoane limitatoare, etc. Unul din parametrii care
caracterizează calitățile suspensiei în ansamblu şi ale elementului elastic propriu-zis este
caracteristica elasticǎ.

36
 Figura 4.3: Dependenţa dintre deformație şi sarcina aplicată la suspensie
Sistemul de suspensie al vehiculului joacă un rol important pentru confortul rutei și
menținerea drumului. Confortul de deplasare este obținut prin minimizarea accelerației transmise
prin anvelopă către caroseria vehiculului. Sistemele de suspensie asigură stabilirea contactului
între anvelope și drum pentru menținerea drumului, oferind în același timp confort la deplasare
prin izolarea vibrațiilor provocate de drum.
Suspensiile automobilelor se clasifică astfel: după tipul dispozitivului de ghidare, după
tipul elementului elastic, după tipul caracteristicii suspensiei, după tipul amortizoarelor și a
limitatoarelor de cursă.
După tipul dispozitivului de ghidare suspensiile se împart în două categorii: suspensii
dependente (rigide) și suspensii independente (elastice).
Sistemele de suspensie ale vehiculului pot fi clasificate în funcție de componenta
controlată. Sistemul de suspensie pasivă, care nu conține o componentă controlabilă, cuprinde un
arc constant și un amortizor fix cu coeficient de amortizare fix. Sistemul de suspensie pasivă
limitează forțele exercitate de drum cu amortizor hidraulic. Sistemul de suspensie semi-activă,
care include un amortizor cu coeficient de amortizare variabil, în plus față de amortizorul fix
oferă un raport de amortizare controlabil. În plus, s-a acceptat pe scară largă că sistemele de
suspensie active cu constrângeri fizice mai puține și structura flexibilă sunt mai eficiente în
obținerea unei performanțe mai bune a suspensiei decât cele convenționale pasive și semi-active
cu ajutorul dispozitivului de acționare liniară.

37
 Controlul activ al sistemului de suspensie poate fi evaluat ca o problemă specifică de
control și, prin urmare, studiile se extind în diferite metode de control.
Obiectivul principal al controlului sistemului de suspensie este de a spori confortul de
deplasare și menținerea drumului concomitent. Confortul la mers și deținerea drumului sunt
obiective contradictorii pentru proiectarea sistemului de suspensie și prezintă un comportament
de compromis. Îmbunătățirea confortului la deplasare scade inevitabil menținerea drumului și
invers. Prin urmare, este necesar să se proiecteze diferite structuri de control pentru confortul de
deplasare și menținerea drumului. Confortul de deplasare poate fi îmbunătățit prin controlul
frecvenței joase, în timp ce reținerea drumului necesită controlul frecvenței ridicate
Suspensia autovehiculului are rolul de a asigura protecția organelor autovehiculului față
de acțiunea sarcinilor dinamice ce se transmit de la sol, stabilitatea și ținuta de drum a
autovehiculului, confortabilitatea pasagerilor sau a mărfurilor transportate. Aceasta micșorează
sarcinile dinamice și amortizează vibrațiile rezultate în urma acțiunii componentelor verticale ale
forțelor de interacțiune dintre roți și drum. De asemenea, confortabilitatea este și ea influențată
de sistemul de suspensie, iar prin aceasta se înțelege proprietatea automobilului de a circula
îndelungat cu vitezele permise de caracteristicile dinamice fără ca pasagerii să aibă senzații
neplăcute sau să obosească repede și fără ca automobilul sau marfa să fie supusă distrugerii.

38
 Bibliografie

x
[1] ANSI/ASHRAE, Standard 55-2013, Thermal Environmental Conditions for Human
Occupancy.
[2] Yunus A. Çengel and Michael A. Boles, Thermodynamics: An Engineering Approach, 8th
ed. New York, New York: McGraw-Hill Education, 2015.
[3] Håkan O. Nilsson, "Comfort Climate Evaluation with Thermal Manikin Methods and
Computer Simulation Models," Department of Technology and Built Environment, 2004.
[4] Ling Zheng, Zhanpeng Fang, Zhongcai Tang, and Zhenfei Zhan, "The Design Optimization
of Vehicle Interior Noise through Structural Modification and Constrained Layer Damping
Treatment," SAE Technical Papers, 2015.
[5] Pulsar. (2021) Vehicle Noise. [Online].
https://pulsarinstruments.com/en/applications/vehicle-noise
[6] James Tarmy, "Mercedes Doors Have a Signature Sound: Here's How," Bloomberg
Business, 2014.
[7] Felipe L. Mrad, Duarte M. L. Machado, Gutierrez J.C. Horta, and Almeida U. Sad,
"Optimization of the Vibrational Comfort of Passenger Vehicles through Improvement of
Suspension and Engine Rubber Mounting Setups," Shock and Vibration, 2018.
[8] J. Xu, K. Yang, and Y. Sha, "Ride comfort of passenger cars on two-lane mountain
highways based on tri-axial acceleration from field driving tests," Int. J. Civ. Eng, vol. 16,
no. 7, 2017.
[9] American Association of State Highway and Transportation Officials, A policy on
geometric design of highways and streets. Washington: American Association of State
Highway and, 2011.
[10] Yasmany D. García-Ramírez and Diego Aguilar-Cárdenas, "Passengers’ comfort in
horizontal curves on mountain roads: A field study using lateral accelerations," Revista
Facultad de Ingeniería, Universidad de Antioquia, vol. 98, pp. 94-103, 2021.
[11] N. Ahmadpour, J. Robert, and G. Lindgaard, "Aircraft passenger comfort experience:
Underlying factors and differentiation from discomfort," Appl. Ergon., vol. 52, pp. 301–
308, 2016.
[12] R. Burdzik, "Monitoring system of vibration propagation in vehicles and method of
analysing vibration modes," Springer Heidelberg, vol. 329, pp. 406–413.
[13] Paddan G and Griffin M, "Evaluation of whole-body vibration in vehicles," Journal of
Sound and Vibration, vol. 253, pp. 195–213 , 2002.
[14] L.L. Hoberock, "A Survey of Longitudinal Acceleration Comfort Studies in Ground
Transportation Vehicles.," J. Dyn. Syst. Measur. Control Trans. Asme, vol. 99, pp. 76–84,
39
 1977.
[15] Tůma J., Škuta J Šimek J, and Los J, "Active vibrations control of journal bearings with the
use of piezoactuators," Mechanical Systems and Signal Processing, vol. 36, pp. 618–629,
2013.
[16] ISO, ISO 2631 - Evaluation of human exposure to whole-body vibration., 1997.
[17] Dan Dăscălescu, Dinamica autovehiculelor rutiere.: Politehnium, 2007.
[18] Ciolan Preda, Dinamica Autovehiculelor I Curs IFR., 2009.
[19] Zhang J. H. Guo P., "Metrical model and multi-objective optimization analysis of vehicle
vibration," Journal of Zhejiang University-Science A (Applied Physics and Engineering),
vol. 18, no. 5, pp. 393-412, 2017.
[20] Chandramohan S. Gangadharan K. V., "Analytical studies on ride quality and ride comfort
in chennai mass rapid transit system (MRTS) railroad vehicle.," Journal of The Institution
of Engineers , vol. 99, no. 6, pp. 737-742, 2018.
[21] Khan M. A., Uddin N., Youn E., Tomizuka M. Youn I., "Road disturbance estimation for
optimal preview control of active suspension systems based on tracked vehicle model,"
International Journal of Automotive Technology, vol. 18, no. 2, pp. 307-316, 2017.
[22] Hemantha Kumar, Gangadharan K. V. Hemanth K., "Vertical dynamic analysis of quarter
car suspension system with MR damper," Journal of the Brazilian Society of Mechanical
Sciences and Engineering, vol. 39, pp. 41-51, 2017.
[23] Konghui G. Huanming C., "Simulation of the effects of tire performance on vehicle
handling stability," Automotive Engineering, vol. 37, pp. 491-495, 2015.
[24] Yingjie Liu and Dawei Cui, "Collaborative model analysis on ride comfort and handling
stability," Journal of Vibroengineering, vol. 21, no. 6, pp. 1724-1737, 2019.
[25] D. Paddeu, G. Parkhurst, and I. Shergold, "Passenger comfort and trust on first-time use of
a shared autonomous," Trans. Res. Part C Emerg. Technol, 2020.
[26] E.A. Schmidt, O.X. Kuiper, S. Wolter, C. Diels, and J.E. Bos, "An international survey on
the incidence and modulating factors of carsickness," Trans. Res. Part F Traffic Psychol.
Behav., vol. 71, pp. 76–87, 2020.
[27] C. Roman, J.C. Martin, and R. Espino, "Using Stated Preferences to Analyze the Service
Quality of Public Transport. ," Int. J. Sustain. Trans., vol. 8, pp. 28–46, 2014.
[28] B. Schoettle and M. Sivak,". A Survey of Public Opinion about Autonomous and Self-
Driving Vehiclesin the U.S.,The U.K., and Australia;," The University of Michigan
Transportation Research Institute:, 2014.
[29] K. Kamijo, H. Tsujimura, H. Obara, and M. Katsumata, "Evaluation of seating comfort,"
SAE Trans, pp. 2615–2620, 1982.
[30] N. Himi et al., "Differences in autonomic responses between subjects with and without
nausea while watching an irregularly oscillating video," Auto. Neurosci., vol. 116, pp. 46–
53, 2004.
[31] J.P. Powell and R. Palacín, "Passenger Stability within Moving Railway Vehicles: Limits

40
 on Maximum Longitudinal," Urban Rail. Transit, vol. 1, pp. 95–103, 2015.
[32] F. Koslucher, E. Haaland, A. Malsch, J. Webeler, and T.A Stoffregen, "Sex Differences in
the Incidence of Motion Sickness Induced by Linear Visual Oscillation," Aerospace Med.
Human Perform, vol. 86, pp. 787–793, 2015.
[33] "Wang, P.W.; Wang, L.; Li, Y.H.; Guo, W.W.," Improved Cooperative Collision
Avoidance (CCA) Model Considering Driver Comfort, vol. 16, pp. 989–996, 2015.
[34] J. Lee and B.B. Litkouhi, "A unified framework of the automated lane centering/changing
control for motion smoothness adaptation," e IEEE Conference on Intelligent
Transportation Systems, pp. 282–287, 2012.
[35] T. Heil, A. Lange, and S. Cramer, "Adaptive and efficient lane change path planning for
automated vehicles.," International Conference on Intelligent Transportation Systems, pp.
479–484, 2016.
[36] A. Artunedo, J. Godoy, and J. Villagra, "Smooth path planning for urban autonomous
driving using OpenStreetMaps," IEEE Intelligent Vehicles Symposium, pp. 837–842, 2017.
[37] J. Villagra, V. Milanes, J. Perez, and J. Godoy, "Smooth path and speed planning for an
automated public transport vehicle," Robot. Auto. Syst, vol. 60, pp. 252–265, 2012.
[38] Chang Wang Xia Zhao, Rui Fu, and Zhen Li, "Research on the Comfort of Vehicle
Passengers," Int J Environ Res Public Health. , vol. 17, no. 18, p. 6821, 2020.
[39] G. Frățilă, Calculul și construcția automobilelor.
[40] 4Tunning, Tipuri de suspensii.
[41] Chandramohan S. Gangadharan K. V., Analytical studies on ride quality and ride comfort.,
2222.
x

materiale tipărite (cărţi şi capitole în

cărţi, articole şi lucrări conferinţe tipărite, brevete de invenţie, cataloage) şi
surse electronice
(articole şi lucrări conferinţe disponibile on line, site-uri consultate).

41
42