UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICA, INDUSTRIALĂ ȘI MARITIMĂ

SPECIALIZARE : ELECTROTEHNICĂ

INSTALAȚIA DE PROPULSIE LA O NAVĂ DE TIP RO-RO PASAGER

COORDONATOR:

ABSOLVENT: SIDORENCU DRAGOȘ

CONSTANȚA

2018

Cuprins:

1
1. Introducere ......................................................................................................................... 3

1.1 - Scurt istoric al navelor de tip ro-ro............................................................................................3

1.2 Prezentarea temei – noțiuni teoretice ....................................................................... 5
1.2.1 Principiile de bază ale guvernării navelor ................................................................ 7
1.2.2 Efectul unei instalații cu propulsor în tunel la pupa și la prova asupra deplasării navei .. 13
1.2.3 Efectul unei instalații cu propulsor în tunel la prova asupra deplasării navei ………….. 15

2. Avantajele transportului pe apă ........................................................................................... 20

3. Condiții de navigație, avantaje – dezavantaje ...................................................................... 27

3.1. Influențe datorate particularităților constructive ale navei .......................................... 29
3.2. Influențe datorate condițiilor meteorologice ................................................................ 30

4. Prezentarea instalației .......................................................................................................... 33

4.1 - Elementele constructive care influențează performanțele instalației de guvernare cu jet
transversal ................................................................................................................. 35
4.2 – Parametri .................................................................................................................. 38
4.3 – Funcționare ................................................................................................................ 39
4.3.1 - Thruster cu tunel transversal ........................................................................... 40
4.3.2 - Sistemul fără tunel transversal (azimutale) ..................................................... 41
4.3.3 - Sistemul combinat: propulsor - în tunel și azimutal ....................................... 42
4.3.4 - Sistemul “silențioasă” ..................................................................................... 43

4.4 - Antrenarea arborilor port- elice orizontali .................................................................. 44

4.5 - Modalități de antrenare a propulsoarelor .................................................................. 44

4.5.1 - Antrenarea electrică ........................................................................................ 45

4.5.2 - Antrenarea cu energie hidraulică .................................................................... 47
4.5.3 - Antrenarea diesel ……………………………………………………………. 49

4.6 - Instalația de guvernare prova tip OMEGA JET .......................................................... 49

4.7 - Protecția catodică ....................................................................................................... 55
4.8 - Modalități de comandă a instalațiilor de guvernare cu jet transversal ....................... 56
4.9 - Avantajele și dezavantajele sistemului ....................................................................... 57

2
 4.10 - Intreținerea instalației de guvernare ........................................................................ 57

5. Documentele de bord ........................................................................................................ 58

6. Concluzii ........................................................................................................................... 59

3
 INTRODUCERE

1.1 Scurt istoric al navelor de tip ro-ro

Epoca modernă a adus mari schimbări în ceea ce privește construcția de nave. A început să se
construiască nave cu corpuri din metal iar propulsia a fost asigurată de noua sursă apărută – aburul,
prin intermediul zbaturilor sau a elicelor.

O mare transformare a fost marcată de apariția motorului de tip “diesel” care în diferite variante
și dimensiuni se folosește pe scară largă încă de la apariția sa din anul 1898 și până în prezent.

Din acest moment putem vorbi de începuturile navigației moderne, navigație care în prezent este
caracterizată de construirea unor nave de mare tonaj, de construirea unor nave capabile să
primească la bordul lor pasageri - de ordinul miilor, de construirea unor nave capabile să dezvolte
viteze care să le permită atingerea unor viteze de ordinul zecilor de noduri.

La navele tip RO-RO operarea marfii se efectueaza in timp foarte scurt prin
introducerea/scoaterea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor de marfa ,pe roti,direct in/din spatiul de
incarcare a 14514r1718o l navei.

Navele de tip RO-RO (roll on ; roll off ) sunt de trei tipuri:

1. cu mai multe punti destinate transportului vehiculelor pe ale caror platforme se afla marfuri
paletizate,pachetizate sau in containere
2. in sistem celular destinate transportului vehiculelor pe roti si a marfurilor in containere care
se stivuiesc in sistemul celular al navei
3. in sistem celular cu spatiu de incarcare conventional destinate atat transportului vehiculelor
pe roti cat si a marfurilor conventionale

Caracteristicile constructive ale navelor tip RO-RO nu se diferentiaza de cele ale navelor
portcontainere si anume:

1. Pentru a micsora sensibilitatea la ruliu o nava RO-RO va avea

- gurna de raza mica

4
 - chila de ruliu fixata pe curbura gurnei pentru o eficienta maxima si cu o latime
mai mare

- echiparea cu stabilizatoare hidraulice de ruliu

2. Pentru a micsora sensibilitatea nava trebuie sa aiba un deplasament mare caruia sa-i

corespunda o lungime bine proportionata

3. Bordul liber sa fie cu cel putin 60% mai mare decat prevede LL

4. Pentru a se reduce posibilitatea de a imbarca apa pe coverta nava va avea prova evazata

intre 25o si 35o , un spargeval suficient de inalt, falsbordurile de inaltime mare

Navele de tip RO-RO au un echipament specific de acces pentru manipularea incarcaturii pe

orizontala si anume:

Ø deschideri prova , pupa , laterale cu porti rezistente si etanse

Ø rampe de acces la bord ce asigura legatura cu cheul si sunt fixate cu un capat de

nava si se pot rabate pe cheu fata de axa navei sau intr-unul din borduri pana la
45o sau se pot roti in borduri in functie de pozitia de acostare

Ø rampe interioare de acces intre punti asigura deplasarea masinilor de la o punte la

alta putand fi fixe sau mobile

Ø punti temporare pentru vehicule se ridica , se rabat sau gliseaza la nevoie in

functie de numarul acestora

Ø elevatoarele asigura transferul incarcaturii de la puntea principala la celelalte punti

de stivuire si completeaza rolul rampelor interioare.

Nava RO-RO are urmatoarele caracteristici de exploatare

Ø timpi scurti de operare in porturi

Ø pret dublu de constructie la jumatate din capacitatea unei nave similare de

transport containere

5
Ø viteze mari de deplasare

Ø navluri ridicate care nu le fac economice pentru voiajele lungi

Ø deosebit de avantajoasa cand marfa transportata are o valoare mare pe unitatea de

greutate si putin avantajoasa in cazul marfurilor in vrac

6
1.2 Prezentare tema – fundamentare teoretica

Criteriile dupa care se proiecteaza si construiesc navele sunt stabilite de societatile de

clasificare, specializate in acest scop, care au aparut in decursul timpului ca o necesitate, pentru
diminuarea pierderilor de nave, a marfurilor transportate sau a victimelor, pentru protejarea
mediului inconjurator, ca urmare a evenimentelor nedorite , de coliziune intre nave, esuare sau
scufundare a acestora.

Astfel, conform acestor criterii, orice nava trebuie sa satisfaca o serie de cerinte de navigatie
si de exploatare, prin respectarea acestor criterii navele obtinand o serie de calitati. Printre calitatile
manevriere ale unei nave se numara:

- manevrabilitatea navei;
- viteza navei;
- inertia navei;
- comportamentul navei fata de vant;
- oscilatiile corpului navei;

Din punct de vedere al temei acestei lucrari manevrablitatea navei este calitatea care intereseaza cel
mai mult.

Conform literaturii de specialitate manevrabilitatea sau capacitatea de guvernare a navei

constituie calitatea navei de a schimba directia de inaintare prin intoarceri la un unghi dat sau de a
mentine directia dorita in timpul marsului.

Unitatea de masura pentru manevrabilitate este diametrul cercului de giratie - diametrul curbei
apropiate de un cerc pe care il descrie nava cand carma ei se manevreaza cu un unghi anumit fata de
axul longitudinal la navei.

Manevrabilitatea unei nave este determinata de elementele de constructie, de inzestrarea navei cu

mecanisme si instalatii specifice unei astfel de actiuni. In concordanta cu manevrabilitatea navei se
inregistreaza stabilitatea de drum care reprezinta capacitatea navei de a rezista fortelor exterioare
si de a mentine directia de inaintare cand carma navei este in planul longitudinal diametral.

Instalatia de guvernare este instalatia care are rolul de a mentine o nava aflata in mars pe o anumita
directe dorita sau de a schimba directia daca se considera necesar acest lucru.

7
Conform RNR orice nava, cu unele exceptii (barje, nave tehnice fara propulsie et.) trebuie sa aiba o
instaltie de guvernare sigura in functionare, care sa garanteze manevrabilitatea si stabilitatea de
drum necesara. Aceste instalatii pot fi: cu carma, cu ajutaj orientabil, cu propulsor cu palete
verticale sau alte variante aprobate de societatile de clasificare (ex.RNR).

Conform SOLAS navele trebuie dotate cu o instalatie de guvernare principala si cu o instalatie de

guvernare auxiliara, care sa fie considerate satisfacatoare de catre Administratie. Cele doua instalatii
sunt astfel dispuse incat defectarea uneia dintre ele sa nu determine nefunctionarea celeilalte.

Datorita importantei , aceasta instaltie face parte din categoria instaltiilor de vitalitate a unei nave.
De modul de functionare a unei instalatii de guvernare depinde manevrabilitatea, una din calitatile
importante ale unei nave.

Unei instalatii de guvernare ii sunt impuse o serie de conditii tehnice:

- sa fie sigura in functionare - conditie realizata prin utilizarea unor componente cat mai fiabile.
Pentru orice eventualitate este prevazuta si posibilitatea unei actionari de avarie;

- sa existe posibilitatea trecerii rapide de la instalatia principala de guvernare la instalatia de

guvernare de avarie;

- sa existe posibilitatea comandarii din mai multe locuri;

- sa existe posibilitatea limitarii fortei laterale pentru a nu distruge organele transmisiei ;

- sa asigure trecerea de la pozitia de bandare maxima dintr-un bord la pozitia de bandare maxima in
celalalt bord intr-un interval de timp bine delimitat, de ordinul zecilor de secunde;

- la organul de comanda trebuie sa fie asigurat controlul pozitiei elementului de executie;

- sa asigure valoarea fortei laterale necesare giratiei navei si sa mentina aceasta valoare pana la
urmatoarea comanda.

Instalatiile care asigura guvernarea unei nave se pot clasifica din mai multe puncte de vedere. O
astfel de impartire in doua mari categorii ar fi urmatoarea:

- instalatii de guvernare reactive – particularitatea acestora este ca fortele necesare schimbarii

directiei iau nastere prin interactiunea penei carmei cu curentul de apa care se se plaseaza in lungul

8
navei, deci nu se consuma sub nici o forma lucru mecanic la bordul navei. Marimea fortelor reactive
necesare guvernarii depinde de viteza apei pe langa corpul navei.

- instalatii de guvernare active – in acest caz fortele necesare guvernarii sunt obtinute ca urmare a
functionarii unor mecanisme la bordul navei, deci se consuma un lucru mecanic la bord.

In aceasta ultima categorie intra:

- instalatia de guvernare cu carme active;
- instalatia de guvernare cu jeturi transversale;
- instalatia de guvernare cu propulsoare speciale (propulsor cu aripioare);

Ca si celelalte elemente componente ale unei nave si instalatiile de guvernare sunt supuse unor
examinari periodice, la intervale de timp si cu un volum de verificari conform prescriptiilor
Registrelor de clasificare sub autoritatea carora nava a fost construita.

1.2.1 Principiile de baza ale guvernarii navelor

De ce au navele nevoie de o foarte buna manevrabilitate si o guvernare de precizie? Pentru ca la ora

actuala numarul navelor care strabat marile, oceanele si fluviile navigabile ale planetei este
din ce in ce mai mare, fapt ce a generat o aglomerare prin unele zone de trecere cu arie
restransa cum este cazul stramtorilor, intrarilor/iesirilor in si din porturi si nu numai.

De asemenea din necesitatea de a opera cat mai multe nave intr-un port spatiile de care acestea
dispun la manevrele de intrare si iesire sunt limitate la maxim iar distantele dintre nave in
timpul manevrelor s-au redus din ce in ce mai mult. Daca la aceasta situatie se mai adauga si
faptul ca navele sunt din ce in ce mai mari, si deci mai greu de controlat, este de inteles de ce
au aparut sistemele de guvernare suplimentare plasate in extremitatea prova sau chiar si in
zona pupa.

Guvernarea navei se obtine ca urmare a imbinarii efectelor celor doua caracteristici hidrodinamice
principale ale acesteia, stabilitatea de drum si manevrabilitarea. De remarcat ca aceste doua
caracteristici au proprietati antagoniste.

Guvernarea navei este influentata de o serie de factori cum ar fi:

- forma carenei in zona extremitatilor pupa si prova;
- forma geometrica si dimensiunile suprafetei de deriva;

9
- numarul, pozitia si sensul de rotatie al propulsoarelor;
- raportul dintre suprafata imersa si cea emersa a navei;
- conditiile hirometeorologice in care nava manevreaza;

Asupra unei nave aflata in miscare de giratie, la un momenta dat, pot actiona pana la douasprezece
forte, iar rezultanta lor poate sa nu corespunda cu ceea ce s-a intentionat. Astfel, efectul
actiunii vantului asupra unei nave este determinat de urmatorii factori: viteza vantului,
unghiul sub care vantul actioneaza asupra navei si suprafata velica a navei.

Cand se vorbeste de giratia unei nave trebuie sa se tina cont de momentul de giratie si de inertia
navei. Momentul este o calitate a miscarii masurat cu ajutorul produsului dintre masa si viteza
navei iar inertia este o calitate a miscarii care determina nava sa se impotriveasca schimbarii
directiei de deplasare. O forta exercitata asupra unei nave va determina aparitia unei miscari
dupa ce inertia a fost infranta.

O nava poate si trebuie sa pivoteze in jurul a mai multe puncte atunci cand executa o miscare de
giratie, aceste puncte situandu-se in planul diametral, intre extremitatile pupa si prova sau
undeva in lateral, in jurul unui punct situat in afara proiectiei corpului navei pe planul
orizontal.

Aceasta conditie este indeplinita cu usurinta datorita sistemelor de guvernare performante de tipul
“cu jet transversal” sau “azimutale” amplarate la extremitatile navei (prova si pupa).

Variatia pozitiei centrului de giratie al navei, deci si variatia razei de giratie depind de:

- viteza de deplasare laterala a navei, imprimata de fortele de impingere ale instalatiilor cu carma-
propulsor cu tunel de la prova si de la pupa;
- viteza de inaintare pe care o are nava si raportul dintre viteza navei catre inainte si viteza sa
laterala;
- unghiul de carma si bordul in care se pune carma;
- sensul, marimea deplasarii navei si distanta dintre punctele de aplicatie ale fortelor de impingere si
centrul de greutate al navei.

10
Asupra unei nave dotata cu instalatie de guvernare prova, in timpul manevrei, actioneaza un grup de
forte si rezultante ale acestora care in literatura de specialitate sunt cunoscute prin intermediul
unor notatii standard cum ar fi :

- F – forta utila (perpendiculara pe suprafata penei carmei);

- Fv – forta ce se opune deplasarii navei (componenta in planul diametral longitudinal a fortei utile);

- Fd – forta care produce inclinarea si deriva navei (componenta in planul transversal a fortei utile);

- Fp – forta de propulsie (produsa de elicea navei cand se deplaseaza inainte sau inapoi);

- Fjt – forta jetului sau forta de impingere a instalatiei de carma-propulsor;

- Pa – punctul de aplicare a fortei jetului;

- Fjtpv – forta jetului instalatiei de guvernare din tunelul din prova ;

- RFFp – rezultanta dintre F si Fp;

- Rpjt – rezultanta dintre Fjt si Fp;

- RFFjt – rezultanta dintre F si Fjt;

- RFFjtFp – rezultanta dintre Fp si rezultanta RFFjt;

Cu toate ca se construiesc din ce in ce mai multe nave care dispun de doua sau mai multe
propulsoare, dotare care imbunatateste mult posibilitatea unei guvernari eficiente s-a constatat
ca numai prevederea unor instalatii suplimentare de guvernare, plasate la prova si eventual la
pupa navei pot determina o manevrare cu mare precizie, asa cum se doreste.

Fp Bb
Fp Bb
F’p Bb
G F’p Bb
Fp Tb F’p Tb G
F’p Tb
Fp Tb
a) b)

In imaginile de mai sus sunt prezentate fortele care determina giratia navei la babord (fig. a) si la
tribord (fig. b), cand manevra se esecuta prin inversarea fortelor determinate de actiunea

11
 elicelor (prin inversarea sensului de rotatie sau a pozitiei palelor). In ambele cazuri marimea
momentului de giratie va depinde de marimea fortelor F/F’ care rezulta din actiunea
propulsoarelor si de distanta dintre acestea si planul diametral (sau distanta pana la centrul de
greutate G)

Daca nava este dotata cu sistem de duze orientabile atunci fortele de impingere pe care le vor
genera propulsoarele vor actiona pe directii diferite care se vor intersecta cu planul diametral
determinand o miscare de giratie dupa un diametru cu o raza ce poate avea valori intre 0 si un
maxim oarecare, in functie de caracteristicile constructive ale corpului si ale mecanismului de
propulsie.
dPc

FpBb
F’pBb
Pc G

RFp F’pTb
FpTb
l

Imaginea de mai sus reda simplificat sistemul de forte care apar in cazul combinarii actiunii elicelor
ce genereaza forte orientate indirectii opuse si actiunea duzelor orientate pe traiectorii altele
decat paralele cu planul diametral. In acest caz giratia navei va fi determinata de forta
rezultanta RFp al carui punct de aplicatie, Pc, se afla pe directia planului diametral, la
intersectia suporturilor celor doua forte de propulsie FpBb si FpTb.

In aceasta situatie nava va executa o giratie la babord intr-un timp mai scurt deoarece punctul Pc se
afla la o distanta dPc mai mare decat distanta, l, dintre centrul de greutate al navei, G, si
punctul de aplicare al fortelor FpBb si FpTb. Daca dPc < l atunci timpul de giratie la fi mai lung.
Aceasta situatie poate sa apara pentru unele din pozitiile in care se pot afla cele doua duze,
chiar daca cele doua forte de propulsie isi mentin orientarea, babordul catre pupa si tribordul
catre prova.

Altfel se va comporta o nava intimpul manevrelor daca este prevazuta cu instalatii duplimentare
montate in tunelele prova/pupa sau cu sisteme azimutale.

Tunelele hidrodinamice sunt amplasate transversal incorpul navei, sub linia de plutire, la
extremitatile carenei, ajungand in unele situatii la 2-3 tunele la prova si 1-2 la pupa, in functie de
manevrabilitatea care se asteapta de la respectiva nava. In aceste tunele lucreaza una sau doua elicii
care aspira apa prin unul din capetele tunelului si o refuleaza pe la celalalt capat. Diferenta de
presiune care apare intre capatul pe unde este aspirata apa si cel pe unde este refulata apa face sa

12
apara o presiune dinamica a curentului de apa care astfel genereaza o forta laterala a carui efect este
deplararea respectivei extremitati catre bordul unde presiunea este mai mica. De aceea aceste
instalatii mai sunt cunoscute si sub denumirea de « hidroreactive sau reactori de etrava si de
etambou ».

In functie de sensul de rotatie al propulsorului din tunel forta laterala poate actiona intr-o
directie sau alta astfel incat nava sa se deplaseze in direcita dorita, ea putand efectua o deplasare
laterala in vederea apropierii/departarii de un cheu sau, in unele cazuri, sa efectueze o miscare de
rotatie aproape pe loc, miscare care nu ar fi fost posibila cu un sistem de guvernare clasic.

De regula fortele de impingere ale jeturilor sunt perpendiculare pe planul diametral al navei
asigurand astfel cele mai mari cupluri de giratie, cand viteza navei este nula.

Instalatiile de imbunatatire a guvernarii pot fi de mai multe tipuri :

- cu o elice cu pale orientabile (pas variabil) si transmisie de colt, in tunel drept ;

- cu doua elice cu pale fixe in tunel drept ;
- cu propulsor cu aripioare (Voith Shneider);
- cu pompa centrifugala verticala/orizontala si prize de admisie/refulare la nivele diferite;
- cu elice orizontala si tunel frant etc.

Variantele constructive prevazute cu elicii cu pas variabil asigura o reglare a fortei de

impingere si la o turatie constanta a mecanismului de antrenare si au calitati dinamice satisfacatoare
la viteza nula a navei. Varianta d) are marele avantaj ca este eficienta chiar si in cazul apelor putin
adanci ceea ce a determinat utilizarea acestei solutii la constructirea sistemelor « bowthruster » din
dotarea navelor fluviale.

In unele cazuri eliciile nu sunt plasate in tunele transversale si pe un mecanism care sa le

permita deplasarea pe verticala, mecanism care le permite ca in timpul marsului sa fie plasate intr-
un spatiu special, in zona chilei, cu care este prevazuta carena iar pentru punerea in functiune sunt
coborate sub nivelul chielei si pot actiona pe orice directie prin pivotarea in jurul unui ax vertical,
acestea fiind cunoscute si sub denumirea de “propulsoare azimutale”.

Fa pp
Fa pv

Rb pp b pp G b pp Rb pv

Fjtpp Fjtpv
lpp lpv

Lpp

13
 In imaginea aterioara este prezentat cazul unei nave prevazute cu bowthruster si
sternthruster.

Momentul de giratie pentru o astfel de nava este egal cu suma momentelor de giratie date de
cele doua instalatii :

- momentul instalatiei prova : Mg pv = Fjt pv x lpv

- momentul instalatiei pupa : Mg pp = Fjt pp x lpp

Momentul dat de ambele instalatii este :

Mg = Mg pv + Mg pp = Fjt pv x lpv + Fjt pp x lpp

unde : lpv = (0.37 ... 0.48) Lpp si lpp = (0.29 ... 0.38) Lpp

Notatiile de mai sus au urmatoarele semnificatii :

- Lpp – lungimea intre perpendiculare [m];

- lpp – distanta de la punctul de aplicare a fortei de impingere pupa la centrul de greutate al
navei;

- lpv – distanta de la punctul de aplicare a fortei de impingere prova la centrul de greutate al

navei;

- Fjt pv – forta de impingere data de jetul instalatiei prova;

- Fjt pp – forta de impingere data de jetul instalatiei pupa;

- Rb pp – forta de reactie a orificiilor tunelului pupa;

- Rb pv – forta de reactie a orificiilor tunelului prova;

- Fa pp – forta de absorbtie a jetului in tunel de catre instalatia pupa;

- Fa pv – forta de absorbtie a jetului in tunel de catre instalatia prova;

- b pp – distanta de la punctul de aplicare a fortei de reactiune ale orificiilor tunelului pupa la

planul diametral;

14
 - b pv – distanta de la punctul de aplicare a fortei de reactiune ale orificiilor tunelului prova la
planul diametral;

Eficienta maxima a instalatiilor cu tunel hidrodinamic este atinsa atunci cand viteza navei este
nula. Pe masura ce viteza navei creste eficienta scade deoarece forta de impingere a jetului de apa
depinde de raportul dintre viteza filoanelor de apa ce se scurg pe langa opera vie si viteza jetului
care iese din tunel.

Fpv

1,0

0,8

0,6
v / vjet
0,4

0,2

0 10 20 30 40 50

Mai sus este prezentata variatia fortei jetului in functie de raportul dintre viteza navei (v) si
viteza jetului (vjet)

Viteza jetului de apa produs de instalatiile cu elicii cu pale orientabile este de 4.65 – 4.85
m/sec. iar cazul folosirii pompelor centrifuge de 7.40 – 8.10 m/sec.

S-a constatat practic ca ca instalatiile cu propulsor prova cu pompa centrifuga realizeaza

momente de giratie mai mari cu 25 – 30 % decat instalatiile cu elice cu pale orientabile, pentru
ecelasi diametru al tunelului.

1.2.2 Efectul unei instalatii cu propulsor in tunel la pupa si la prova asupra deplasarii
navei
Fjtpp F’jtpv
Fa pv

G b pp Rb pv I

Rb pp b pp
II
Fjtpv
Fa pp lpp F’jtpp lpv III

15
 O manevra de intoarcere a navei in aceste conditii este foarte usoara daca nu intervin factori
externi perturbatori puternici.

Cele doua imagini de mai sus prezinta ansamblul de forte care apar in cazul punerii in
functiune simultan a celor doua propulsoare, prova si pupa, iar alaturat pozitiile succesive pe
care le ocupa nava intre momentul inceperii manevrei si momentul incetarii manevrei. Pentru ca
nava sa se intoarca pe loc, fortele generate de cele doua instalatii trebuie sa fie egale.

Functionarea instalatiilor genereaza trei cupluri de forte si doua momente de giratie.

Rezultanta fortelor de impingere este nula: RFjt pv pp = Fjt pv + Fjt pp = 0

Cuplurile de forte care produc intoarcerea navei sunt :

Fjt pv si Fjt pp ; Fjt pv si F’jt pv ; Fjt pp si F’jt pp

Iar momentele care produc intoarcerea sunt :

- momentul adt de forta care apare in tunelul prova:

Mpv = Fjt pv x lpv – Fa pv x lpv - Rpv x bpv

- momentul adt de forta care apare in tunelul pupa:

Mpp = Fjt pp x lpp – Fa pp x lpp - Rpp x bpp

Daca pe langa actiunile celor doua propulsoare din tunelele prova si

pupa mai intervine si actinea inclinarii carmei spre babord, in cazul
I
nostru, atunci miscarea navei nu va mai avea loc in jurul unui punct, ca in
cazul precedent, ci dupa o traiectorie curbilinie asa cum este sugerata de II
III
IV
imaginea alaturata. RFjt pv pp
F’jtpv

Fa pp F’jtpp IV
Fa pv

Rb pp b pp b pp Rb pv III
G
II
Fjtpp Fjtpv I
lpp 16
l pv
Imaginea de mai sus prezinta cazul deplasarii laterale a navei, catre babord, cu ajutorul
instalatiilor hidroreactive cu tunel, prova si pupa, in cazul in care fortele generate de cele doua
instalatii sunt egale.

In situatia in care se combina actiunea instalatiilor bowthruster si sternthruster cu o usoara

deplasare a navei inainte sau inapoi nava se poate deplasa pe o serie de traiectorii foarte
benefice pentru actiunile de manevrare a navei in spatii restranse, asa cum este exemplificat in
imaginile urmatoare :

Alaturat este exemplificata miscarea navei atunci cand bothruster-ul

actioneaza cu o putere mai mare decat sternthruster-ul iar viteza IV
generata de masina princiala este nula. IIII
II
I

Situatia cand nava poate sa inaintezea si sa execute in acelasi timp o miscare de translatie catre
babord datorita actiunii combiante a celor doua sisteme IV

hidrodinamice, care actioneaza cu forte egale si in aceeasi directie, III

si a masini principale de propulsie II

Simpla inversare a directiei de deplasare impusa navei de masina IV

principla de propulsie, fata de situatia de mai sus, si mentinerea III
aceluiasi mod de actionare a sistemelor hidroreactive prova si pupa II
va determina deplasarea prin translatie a navei catre inapoi asa cum
I
sugereaza imaginea alaturata.

17
 Daca simultan cu actionarea celor trei mecanisme, hidrodinamicele prova si pupa si cel principal
pentru propulsie, carma ocupa pozitii diferite fata de planul diametral atunci nava va descrie, in
deplasarea ei, arce de cerc cu raza mai mica sau mai mare – in functie de unghiul de banda al
carme, si nu traiectorii rectilinii ca in cazurile precedente.

1.2.3 Efectul unei instalatie cu propulsor in tunel la prova asupra deplasarii navei

Daca nava este dotata numai cu sistem de guvernare hidridinamic prova, deci cu tunel numai in
prova, manevrabilitatea ei va fi mai redusa decat in cazul dotarii si cu sistem hidrodinamic la
pupa.

Repartitia vitezelor in lungul navei in cazul punerii in functiune a sistemului de guvernare prova (la
viteza de inaintare a navei nula) este reprezentata in imaginea urmatoare:

vE pv  Fjt pv
Fjt pv

vEpp = 0

G Pa Epv
Epp

lpv d
Lpp
unde:

- Epp – extremitatea pupa;

- Epv – extremitatea prova;
- vE pp – viteza extremitatii pupa;
- vE pv – viteza extremitatii prova;
- vG – viteza centrului de greutate;
- Fjt pv – forta de impingere;
- Pa – punctul de aplicatie al fortei Fjt pv.

Se observa din imaginea de mai sus ca: vE pv  Fjt pv  vG  Epp

In acest caz (nava cu viteza nula si bowthruster-ul pus in functiune, carma in plan diametral)
distributia fortelor arata ca punct de giratie este extremitatea pupa, Epp, deoarece viteza la
pupa navei, vEpp, este nula iar la prova are valoare maxima.

18
Viteza extremitati prova depinde de distanta “d” dintre extremitatea prova si punctul de aplicatie Pa
al fortei de impingere:
L pp
d   l pv
2

Deci la o manevra de intoarcere prin utilizarea instalatiei bowthruster prova apare atunci cand nava
are viteza nula. Orice deplasare a navei catre prova sau catre pupa se va compune cu viteza de
deplasare laterala determinata de iesirea jetului din tunel.

Daca nava executa simultan si o deplasare catre inainte, cu o viteza mai mica decat viteza de
deplasare laterala, Fjt pv si carma in plan diametral, atunci ea va gira dupa o traiectorie
curbilinie, centrul in jurul caruia se va roti fiind inapoia traversului, in bordul in care este
inclinata carma, intr-un plan apropiat de planul transversal in care se afla extremitatea pupa,
Epp. Distanta cu care se deplaseaza centrul de giratie depinde de viteza de inaintare a navei.

Nava se va deplasa in directia rezultantelor RF; de exemplu extremitatea prova se va deplasa pe

directia rezultantei REpv, punctul “b” se va deplasa pe directia rezultantei RFb etc. Toate
rezultantele sunt orientate catre bordul in care se executa miscarea de intoarcere. Extremitatea
pupa neavand viteza laterala se va deplasa in planu diametral, dupa forta Fp, cu sensul spre
prova.

O – centrul de giratie al navei

O FEpv
Fjt pv
Fa
RFjt pv REpv
Fb
RFb RFa Fp
Fp b Fp G a Fp Pa Fp Epv
Epp
lpv d
Lpp

Daca se pastreaza aceleasi conditii ca mai sus, dar se schimba numai sensul de deplasare a navei, de
exemplu catre inapoi, comportarea acesteia va fi conform imaginii de mai jos.
Fjt pv REpv
RFjt pv
RFa FEpv
RFb
Epp Fa Fp Fp
Fb G Fp
Fp b a Pa Epv

19
Centrul de giratie, O, se deplaseaza transversal fata de planul diametral, in bordul opus, la o distanta
a carei marime depinde de viteza de deplasare a navei. Punctele planului diametral Epv, Pa, a,
b etc. se vor deplasa pe directiile rezultantelor REpv, RFjt pv, RFa, RFb etc.

In imaginea de mai jos este prezentata influenta functionarii instalatie hidrodinamice prova in cazul
guvernatii unei nave care se deplaseaza “foarte incet inainte”

Notatiile figurii de mai sus au urmatoarele semnificatii:

F – forta utila, normala pe suprafata penei carmei ;

Fd – forta care produce inclinarea si deriva navei, componenta a planului transversal a fortei utile F;
Fv – forta ce se opune inaintarii navei, componenta a planului longitudinal a fortei utile F;
Fp - forta de propulsie, produsa de propulsor;
Fjt – forta jetului instaltiei hidrodinamice prova;
Pa – punctul de aplicatie al fortei Fjt;

F’p F’p
Rp jt Rp jt
F’p F’p
Rp jt Rp jt
Pa Fjt Pa Fjt Pa Fjt Pa Fjt

Fp Fp Fp
RpFFjt Fp Fp
RpFFjt RpFFjt
Fd G Fd G F’jt F G F’jt Fd G Fd G F’jt
d
F’jt
F’ F F’ Fv RFFjt
F’ Fv F’ RFFjt
F’ Fv RFFjt Fv RFFjt v

F F
F F F

a) b) c) d) c)

RFFp – rezultanta compunerii fortei utile F si a fortei de propulsie Fp;

RFFjt – rezultanta compunerii fortei utile F si a fortei jetului Fjt;
Rp jt – rezultanta compunerii fortei de propulsie Fp si a fortei jetului Fjt;
RpFFjt – rezultanta compunerii fortei de propulsie Fp si a rezultantei RFFjt;

20
G – centrul de greutate al navei.

a) nava cu masina stopata, carma din planul diametral bandata la tribord – incepe giratia in
bordul tribord;
b) este pornita instalatia hidrodinamica din prova navei;

c) prezenta fortei de impingere Fjt determina cresterea momentului de giratie si scaderea razei
curbei de giratie

d) se reduce actiunea carmei, fortei F, datorita reducerii vitezei de inaintare a navei si creste
efectul fortei de impingere Fjt iar prova este deplasata puternic catre tribord; miscarea de
giratie continua;

e) centrul de giratie se apropie de extremitatea pupa a navei iar miscarea de giratie scade in
intensitate in paralel cu accentuarea miscarii extremitatii prova.

Dupa stoparea masinii nava va continua sa inainteze datorita inertiei. Inceputul miscarii de giratie
coincide cu inclinarea carmei fata de planul diametral in bordul in care se doreste intoarcerea
(v. fig. a) si punerea in functiune a instalatiei bowthruster (v. fig b).

In punctul de aplicatie, Pa , din interiorul tunelului hidrodinamic compunerea fortei de impingere,

Fjt, si a fortei de propulsie, Fp, dau nastere rezultantei Rpjt, a carei valoare si orientare depinde
de Fp, deci de viteza cu care nava se deplaseaza.

Forta utila F si si forta jetului, prin translatare in centrul de greutate al navei G si compunere, vor da
nastere la rezultanta RFFjt care prin compunerea forta de inaintare a navei Fp dau nastere la
rezultanta RpFFjt, care arata directia de deplasare a centrului de greutate al navei la inceperea
manevrei de giratie.

Pe parcursul manevrei navei forta utila produsa ce carma scade ca urmare a scaderii vitezei de
inaintare si concomitent scade si raza de giratie, deci traiectoria parcursa de diametrul de
giratie are aspectul unei spirale logaritmice.

Cand viteza navei devine nula extremitatea Epp devine centrul miscarii de giratie iar extremitatea
prova se va deplasa lateral sub influenta fortei jetului care iese din tunelul prova.

Momentul de giratie imprimat de instalatia de guvernare cu jet transversal depinde de:

- aria sectiunii transversale a tunelui;

21
- distanta dintre centrul de greutate al navei si axa de simetrie a tunelului;

- viteza de circulatie a apei prin tunel ;

- densitatea apei;

- distanta de la planul de baza al navei pana la axa de simetrie a tunelului.

22
 AVANTAJELE TRANSPORTULUI PE APA

In conditiile dezvoltarii economiei mondiale apare o crestere substantiala a ritmului traficului naval,
maritim si fluvial, si o diversificare exceptionala a sortimentelor de marfuri oferite transportului,
atat marfuri sub forma de materii prime cat si marfuri finite. In logistica tranporturilor, principalele
cai de transport navale, aeriene si terestre, prin cele doua componente rutiera si feroviara sunt intr-o
stransa interdependenta, dar asa cum se va vedea in continuare transportul pe apa este cel mai
convenabil din toate punctele de vedere.

Importanta pe care o au caile navigabile interioare pentru economia statelor europene este
evidentiata si de aspectul acestor cai de transport redate in harta anexata la finalul lucrarii de fata.

Sunt oferite pentru transport atat marfuri care nu necesita nici un fel de conditii speciale de
transport, marfuri perisabile, cat si produse finite si semipreparate din categoria produselor
alimentare precum si marfuri care necesita conditii speciale de transport: substante chimice,
substane radioactive etc. Care sunt cunoscute in domeniu sub denumirea de “marfuri periculoase”

Cresterea gradului de risc pe care in genereaza unele categorii de marfuri transportate a dus la
necesitatea unor masuri speciale de siguranta care a constat si in aparitia unor nave specializate,
dedicate unor astfel de transporturi, prin aceasta reducandu-se pericolele cu care se pot confrunta
producatorii, transportatorii, utilizatorii si mediul inconjurator in cazul in care marfurile periculoase
ar fi fost transportate pe uscat sau pe cale a aerului.

La nivel european reteaua cailor navigabile interioare se intinde pe cca. 30000 km. Toate sectoarele
industriei sunt conectate la aceasta retea. In fiecare an se tranporta cam 450 milioane tone de
marfuri pe caile navigabile de pe intreg cuprinsul Europei. In termeni tone-kilometri, ¾ din
cantitatea de marfa transportata pe apa este destinata exportului. (v. anexa 1)

In exemplul urmator este evidentiata contributia transportului pe ape interioare la transportul

marfurilor periculoase fata de tranportul rutier si cel pe cale ferata.

Graficul se refera la tranportul marfurilor periculoase, pe teritoriul Olandei, intre 1986 si 2002,
contributia transportului pe ape interioare fiind de cca. 70% din total.

23
Prin utilizarea unor motoate de propulsie performante, care respecta conditiile de protectie a
mediului impuse de conventiile internationale (cantitate de noxe evacuate in atmosfera, care este
mult mai mica decat a motoarelor utilizate la celelalte domenii de transport etc), transportul pe ape
interioare pare sa fie solutia optima pentru satisfacerea obiectivelor stabilite la conferinta se la
Kyoto pentru imbunatatirea protectiei mediului.

Toate statisticile arata ca transportul pe apa, in general, este cel mai avantajos in comparatie cu alte
modalitati de transport. Se considera ca avantajele si carateristicile sunt urmatoarele:

- este cel mai economic din punct de vedere a raportului cantitate de marfa transportata/pret,
avantajul fiind cu atat mai mare cu cat distanta pe care este efectut transportul este mai mare;

- cantitatile de marfa transportate satisfac cele mai variate solicitari si variaza intre sute de tone si
cateva zeci/sute de mii de tone.

- transportul se poate realiza cu diferite tipuri de nave, unele dintre acestea cu specializare stricta,
ceea ce asigura o crestere a gradului de siguranta in special acolo unde marfurile care sunt
transportate fac parte din categoria celor cu risc mare si foarte mare fata de mediu si conditiile de
transport;

- pe parcursul transportului pe distante mari si foarte mari sunt eliminate transbordarile ceea ce
ridica gradul de siguranta a incarcaturii ;

- transporturile se pot efectua si in conditii de vreme mai putin favorabila, chiar si atunci cand
celelalte forme de transport aero sau terestre sunt ingreunate de conditiile meteorologice ;

24
- transporturile pe apele interioare inlesnesc, printr-o descentralizare, aducerea marfurilor cat mai
aproape de destinatia lor finala, comparativ cu transportul maritim unde sunt situatii cand marfurile
mai trebuie transportate pe distante foarte mari pana la destinatie ;

O transpunere grafica a ideilor prezentate mai sus poate fi observata in urmatoarea imagine :

Imaginea de mai sus este elocventa in ceea ce priveste performatele la care a ajuns in aceasta
perioada transportul pe apele interioare navigabile din orice parte a lumii.

O nava fluviala moderna care are o lungime de 110 m, o latime de 11.40 m si un pescaj de 2.50m
poate trransporta 1 800 tone marfa. Pentru transportarea unei asemenea cantitati pe sosea ar fi
necesare 90 camioane de cate 20 t fiecare.

25
Aceasta performata are la baza o foarte buna logistica a transporturilor propriuzise si a activitatilor
conexe acestora:

- aprovizionare cu o ritmicitate riguros calculata cu marfuri pentru transport;

- asigurarea spatiilor de depozitare corespunzatoare;
- preluarea din porturil, dupa descarcare si distribuirea catre beneficiari prin intermediul celorlalte
modalitati de transport...astfel incat sa nu apara diferite neajunsuri cum ar fi :
- timpi de stationare neproductivi pentru transportator ;
- intarzieri in livrare a incarcaturii de catre transportator ;
- deteriorati de marfuri in timpul incarcarii, transportului sau descarcarii ;
- sa nu se blocheze spatiile de depozitare cu marfuri nepreluate sau sa nu fie utilizate eficient aceste
spatii de depozitare ;
- sa nu creasca exagerat cheltuielile cu transportul/depozitarea intre producatori si beneficiari si prin
aceasta sa se ridice pretul de cost final al produsului.

Modul cum au inteles tarile din vestul Europei sa organizeze si sa creasca eficienta transporturile pe
apele interioare este evidentiat si de urmatoarele statistici :

1. Cantitatea de marfuri transportate :

26
Se observa ca datorita unei mai bune organizari cantitatea totala de marfuri transportata a crescut in
intervalul 1970 – 1998 in Danemarca, Olanda, Germania si a scazut, mai mult sau mai putin, in
Belgia, Franta, Italia, Finlanda, Anglia, sau a ramas constanta.

Pe ansamblu se observa o crestere a cantitatii de marfuri transportate pe ape interioare cu 17% intre
1970 si 1998.

Pe de alta parte, din cauza schimbarilor survenite in tarile foste comuniste se poate constata din
tabelul urmator fluctuatie in ambele sensuri in ceea ce priveste cantitatea totala de marfuri
transportata pe apele interioare navigabile. Insa in ansamblu in intregul grup de state se constata o
scadere cantitatii de marfuri transportate in acelasi interval de timp.

Pentru o mai buna intelegere a situatiei informatiile din tabelul 4.8 si cele din tabelul 8.5 au fost
transpuse partial in cele doua grafice de mai jos.

Dinamica tranporturilor de bunuri

pe apele interioare navigabile pentru
unele din tarile din vestul Europei

Dinamica tranporturilor de bunuri

pe apele interioare navigabile
pentru unele din tarile din estul
Europei

27
Aceasta situatie a rezultat din actiunea combinata a mai multor factori: asigurarea marfurilor pentru
transportul pe ape interioare, scaderea performantelor tehnice ale mijloacelor de transport pe apa, o
organizare mai putin eficienta a acestei activitati, in comparatie cu a transportatorilor din tarile vest
europene.

In sprijinul afirmatiei anterioare, referitoare la o mai buna organizare si un parc de nave mai
performant vin si informatiile din tabelul 3.11. Si daca facem doar o paralela a situatiei Gemaniei
vom constata ce desi numarul de nave s-a redus simtitor, de la 6038 la 2173, vom observa ca totusi
cantitatea de marfuri transportate a crescut (v. tab. 4.8), la fel si in cazul Olandei. Ori o astfel de
situatie nu pote fi generata decat de o mai buna organizare din toate punctele de vedere, care nu are

28
alta motivatie decat cresterea importante transportului pe ape interiaore navigabile motivata de o
eficienta sporita. Informatiile tablului 3.11 au fost reluate in urmatoarele grafice:

Dinamica tranporturilor de bunuri

pe apele interioare navigabile in
tarile din vestul Europei (anul 1970
este anul de referinta – 100%) –
conf. tabel 4.8

Dinamica tranporturilor de bunuri

pe apele interioare navigabile in
tarile din estul Europei (anul 1985
este anul de referinta – 100%) –
conf. tabel 8.5

Nave autopropulsate,
remorchere si impingatoare

Slepuri nepropulsate si barje

impinse

29
 3. CONDITII DE NAVIGATIE

AVANTAJE – DEZAVANTAJE

CONDITII DE NAVIGATIE PE APELE NAVIGABILE INTERIOARE

O nava, in timpul exploatarii trece prin diferite situatii dintre care cele care necesita o atentie
deosebita sunt situatiile de mars si de manevra, aceasta din urma constantd in manevre de
intrare/iesire din porturi sau treceri prin locurile periculoase si stramtori. Pe parcursul acestor
situatii ea va suporta influente din partea celor doua medii, apa si atmosfera inconjuratoare, cu care
interactioneaza si din partea celui care comanda nava, prin comenzile pe care acesta le da. La
acestea se adauga si influentele determinate de particularitatile constructive ale navei (forme,
dimensiuni, tipul si puterea propulsorului etc).

Particularitatile constructive ale navei reprezinta o constanta dar conditiile hidrometeorologie si

profesionalismul celui care comanda sunt variabile.

Cele doua medii fluide diferite, apa si atmosfera inconjuratoare, actioneaza asupra navei cu
intensitati variabile si in moduri diferite, in functie de mai multi factori, aceste actiuni putand fi
caracteriazate astfel:

- actiune indiferenta – cand ambele medii au un mod de manifestare caracterizat ca fiid „calm” si in
consecinta influentele asupra navei sunt minime;

- actiune favorizanta – cand cele doua medii actioneaza in directii care sprijina deplasarea navei
conform dorintei celor care o manevreaza;

- actiune potrivnica - cand cele doua medii actioneaza in directii contrare celor incare se doreste
deplasarea navei iar marimile acestor forte sunt apropiate de valorile celor care determina
deplasarea navei;

- actiune periculoasa - cand cele doua medii actioneaza in directii contrare cu valori care impiedica
deplasarea navei in siguranta, iar marimile acestor forte sunt mult mai mari decat valorile celor care
determina deplasarea navei

30
O nava trebuie astfel manevrata incat rezultatul actiunii mediilor care se manifesta in jurul navei,
apa si atmosfera, in combinatie cu influentele functionarii instalatiilor de la bordul acesteia sa aiba
un efect favorabil asupra navei in ce priveste stabilitatea si fidelitatea cu care aceasta raspunde la
comenzile primite. Pe langa aceasta trebuie sa se tina cont si de limitarea solicitatilor mecanice:
rezistenta longitudinala influentata de momente de incovoiere si fortele taietoare, momentele de
inertie produse de oscilatii la care sunt supuse nava si convoiul.

Cu alte cuvinte manevrele impuse navei au ca scop pastrarea integritatii navei si a amenajarilor din
vecinatatea in care aceasta se deplaseaza, functionarea in conditii de siguranta instalatiilor,
mecanismelor si aparatuiri de la bordul navei, evitarea pericolelor si finalizarea voiajului conform
prevederilor initiale.

In linii mari o nava aflata in mars sau in timpul unei manevre se poate confrunta cu urmatoarele
probleme:

- imposibilitatea masinii de a executa comanda transmisa din timonerie;

- ruperea unei/unor parame dintre nava si cheu sau dintre nava si convoi;
- schimbari bruste si de mare intensitate ale vantului etc.

In ce priveste navigatia pe apele interioare navigabile, din punct de vedere al conditiilor in care se
desfasoara aceasta activitate, principala mare diferenta fata de navigatia maritima ar fi
particularitatile mediului acvatic: fluvii, rauri, lacuri sau canale navigabile in care se deplaseaza
nava.

Elementele care influenteaza activitatea de navigatie si de care trebuie tinut cont pot fi grupate
astfel:

- influente datorate particularitatilor constructive ale navei ;

- influente datorate particularitatilor caii navigabile ;
- influente datorate conditiilor meteorologice ;
- influente datorate sensului incare se naviga – amonte/aval ;
- Influente datorate pregatirii de specialitatea a membrilor echipajului.

31
3.1. Influente datorate particularitatilor constructive ale navei

Fiecare din cele doua componente ale navei, opera vie si opera moarta, interactioneaza fiecare cu
cate una din cele doua fluide din jurul ei ; opera vie interactioneaza cu apa iar opera moarta
interactioneaza cu atmosfera.

Interactiunea cu mediul acvatic se manifesta prin forte de frecare, de valori variabile, forte care sunt
influentate de forma si dimensiunile navei.

Elementele care afecteaza comportarea navei fata de apa sunt urmatoarele :

- viteze de deplasare a navei – valori mari ale vitezei se obtin cand este vorba de deplasarea
navei dar pentru manevre in conditii de siguranta este recomandata utilizarea unor viteze
foarte mici;

- dimensiunile operei vii. Coeficientii planului de forme (coeficientii de finete/plenitudine):

coeficientul de finete al ariei plutirii (L/B), coeficientulde fiente al sectiunii la cuplul
maestru (A/BT) influenteaza ractia navei in timpul inaintarii, mars sau manevra. Cu cat nava
are coeficienti de finete mai mici cu atat va intampina o rezistenta mai mica la inaintare din
partea apei. De exemplu pentru navele fluviale, navele pentru ape putin adanci acest
coeficient are valoarea cel putin 0,8 pe cand la navele care trebuie sa se deplaseze cu viteze
mari valoarea este sub 0,7.

- forma, numarul si dispunerea propulsoarelor – numarul propulsoarelor mai mare de unul

are efecte favorabile asupra deplasarii navei prin apa si imbunatateste controlul navei in
timpul executarii manevrelor;

- forma, numarul si dispunerea apendicilor: chila de ruliu, decuparile din carena

corespunzatoare tuburilor de la bowthruster si sternthruster, elementele sistemului de
protectie catodica. Orice element atasat corpului navei sau decuparile din corpul navei, in
partea sa imersa, au ca efect cresterea frecarilor dintre corpul navei si apa si deci ingreunarea
deplasarii sau a efectuarii manevrelor. De aceea aceste elemente sunt in numar limitat, si au
forme si dimensiuni care sa limiteze la maxim efectele negative pe care le produc.

- miscarea de ruliu/tangaj a navei. Aceasta comportare determina o fluctuatie a rezistentei la

inaintare datorita vatiatiei suprafetei de frecare a corpului cu mediul lichid.

32
 - sensulsi viteza curentilor de apa fata de carena vor cntribui lafranarea deplasarii navei sau
vor usura inaintarea acesteia dupa cum curgerea apei se va face in acelasi sens cu deplasarea
navei sau invers. Si intr-un caz si inaltul decuparile din corpul navei in zonele de intersectie
cu tubul propulsorului prova si/sau pupa vor determina o crestere a rezistentei la inaintare a
navei. Pentru diminuarea acestui efect se utilizeaza capace de obturare a orificiilor arunci
cand nava se afla in mars.

- prezenta ghetii pe suprafata apei in timpul iernii – ingreuneaza inaintarea sau schimbarea
directiei navei si deci o suprasolicitare a sistemelor de propulsie si guvernare.

3.2.Influente datorate apei si particularitatilor caii navigabile

Dupa cum se stie curentul de apa are urmatoarea comportare fata de corpul navei: in momentul
intalnirii etravei cu apa,liniile curentului se curbeaza dupa forma corpului navei indepartandu-se
dupa care urmeaza o apropiere care va avea valoare maxima in zona cuplului maestru. In continuare
aceste linii de curent se vor indeparta pe masura ce se apropie de zona pupa unde indepartarea va fi
maxima.

Ca urmare a unui astfel de comportament asupra corpului navei apa va actiona astfel:

- in zona extremitatii prova: viteza de curgere scade si presiunea apei creste;

- in zona cuplului maestru: viteza curentului de apa creste si presiunea scade;
- in zona extremitatii pupa: viteza curentului scade si presiunea exercitata de apa creste.

Scaderea vitezei curentului de apa va avea ca efect o crestere a nivelului apei la extremitatile prova
si pupa ceea ce va determina o rezistenta mai mare pe care corpul navei o va intampina in cazul
miscarii de giratie.

Cresterea vitezei curentului de apa va determina o scadere a nivelului apei in zona cuplului maestru:

Valurile astfel produse, care sunt cu atat mai mari cu cat creste viteza de inaintare a navei, prin
frecarea care va apare fata de corpul navei, vor determina o crestere a rezistentei pe care nava o
intampina la inaintare fenomen care este influentat si de pescajul navei.

33
Pe de alta parte aceste variatii ale presiunilor in lungul corpului navei vor influenta marimile
valorilor presiunilor exercitate de functionarea propulsorului la prova, de schimbarea pozitiei
safranului fata de planul diametral al navei. Ca urmare a acestor interferente valorile fortelor si
momentelor care actioneaza asupra navei in timpul manevrelor se modifica, ele putand usura sau
ingreuna manevra propriuzisa.

Profilul valurilor formate de nava depinde de viteza navei si adancimea apei sub chila.

Dupa cum se stie albiile raurilor si fluviilor au un aspect sinuos ceea ce determina o repartizare
neuniforma a curentilor in sectiune atat transversala cat si longitudinala. Prin actiuni diferentiate,
combinate cu neuniformitati in ceea ce priveste structura caii navigabile sunt generate variatii ale
adancimilor in care trebuie sa se deplaseze o nava cu sau fara convoi. Elementul cel mai importanta
din punct de vedere al navigatiei si manevrei navei este repartitia adancimilor apei.

Astfel trebuie foarte bine cunocute

1
zonele cu adancime minima (vadurile) 3
si talveg-urile - linile sinuase care
unesc punctele de adancime maxima. 2

1 – vad deplasat; 2 – talveg; 3 – vad normal

Avand in vedere precizia cu care trebuie sa se deplaseze o nava ce naviga pe fluviu prezenta si
punerea in functiune a instalatie de guvernare prova este bine venita. Cu ajutorul acestui sistem
suplimentar de guvernare pot fi evitate zonele cu ape putin adanci si cu o configuratie complicata.

3.3. Influente datorate conditiilor meteorologice

Interactiunea dintre atmosfera si nava este influentata de urmatoarele elemente:

- viteze curentilor de aer fata de opera moarta a navei. Viteza, presiune, timp de actiune;
- forma si dimensiunile operei moarte vor avea influente hotaratoare asupra deplasarii navei
in lateral, asazisa miscare a “crabului”
- sensul si viteza curentilor de aer fata de corpul navei influenteaza valorile coeficientilor de
frecare si prin aceasta marimea rezistentei pe care ala o opune deplasarii navei;

34
 - factorilor perturbatori pentru o nava aflata intr-o manevra sunt cei de tip ceata, ploaie,
ninsoare etc. ingreuna intr-o mai mare masura activitatea personalului implicat in manevra si
intr-o mai mica masura comportarea navei ca raspuns la comenzile primite.

Cu cat factorii atmosferici sunt mai violenti in manifestare si suprafata velica a navei este mai mare
cu atat acesta, nava, va putea fi mai greu controlata si pentru a efectua o deplasare sau niste
manevre conforma cerintelor si de aceea este nevoie de o utilizare mai intensa a instaltiei de
guvernare propriuzise si a instalatiilor suplimentare de guvernare (bowthruster, sternthruster,
propulsoare azimutale) pentru situatiile cand sensurile fortelor determinate de factorii atmosferici se
opun sensului de deplasare a navei. Daca sensurile si directiile de actiune a factorilor atmosferici
favorizeaza deplasarea navei atunci amploarea utilizarii instalatiilor de guvernare scade.

35
 4. PREZENTAREA INSTALATIEI DE GUVERNARE CU JET TRANSVERSAL

(THRUSTER – UL)

4.1 – Caracteristici

Instalatiile de guvernare cu jet transversal sunt realizate, in general, dintr-un tunel plasat transversal
in corpul navei in zona pupa sau prova, sub linia de plutire, In functie de manevrabilitatea care se
asteapta de la o nava ea poate avea instalatii de guvernare cu jet transversal atat la prova cat si la
pupa.

Un bow thruster este un mecanism plasat in prova unei

nave, comerciale sau de servitute, pentru a imbunatati
manevrabilitatea acesteia. Principiul sau de lucru este cel
prezentat mai inainte.

bow - prora, prova

stern - pupa

thruster (nav) – elice de manevra

Elementele care caracterizeaza o instalatie de guvernare cu jet transversal pot fi de tipul

particularitatilor constructive:

a) dupa forma tunelului:

- cu tunel drept (fig. a, b),
- cu tunel in forma de T (fig. d),
- cu tunel in forma de dublu T (fig. c),
- cu tunel frant etc;
b) dupa tipul elicei:
- cu elice cu pas fix,
- cu elice cu pas variabil;

c) dupa tipul sursei de putere:

- antrenare cu motor cu ardere interna,
- antrenare cu energie electrica (c.c sau c.a.),
- antrenare hidraulica;

36
d) dupa directia aspiratiei apei:
- cu aspiratie de sub chila,
- cu aspiratie din bordul opus celui catre care se deplaseaza
extremitatea

e) dupa numarul elicilor:

- cu o elice,
- cu doua elicii (fig. b);

f) dupa locul de amplasare:

- la extremitatea prova,
- la extremitatea pupa;

Imaginile de mai jos prezinta varianta bowthruster-ului cu tunel frant

a) b) c) d)

37
 4.1 - Elementele constructive care influenteaza performantele instalatiei de guvernare cu
jet transversal

Performantele tehnice ale sistemelor de guvernare cu jet transversal sunt influentate de cativa
factori constructivi. Astfel, pentru amplasarea tunelului trebuie sa se ia o serie de masuri
constructive cum ar fi cele demai jos, venite din partea firmelor producatoare:

 Razele de racordare a capetelor tunelului

In multe cazuri se asteapta ca intre extremitatile tunelului

si bordaj sa se execute o racordare dar este suficient ca
aceasta trecere sa fie sub forma conica. Aceasta solutie
constructiva este simpla, necostisitoare si sunt creiate
conditii optime pentru intrarea curentului de apa la
capatul pe unde se face aspiratia iar la capatul pe unde se
face refularea se creiaza o zona favorabila ruperii
curentului de apa din exterior, necesara pentru a cauza
reducerea curentului exterior.

Adanciturile in partile posterioare ale tunelului au efecte

favorabile semnificative.

 Lungimea minima a tunelului

Pentru ca sa se domoleasca intrucatva apa dupa

producerea turbionarii distanta dintre elice si capatul
tunelului trebuie sa fie daca este posibil cel putin 1xD,
valoarea optima fiind 1,5 – 2 D.

Pentru lungimi peste L=6D pierderile prin frecare in tunel

vor avea o crestere semnificativa.

38
  Modul de prelucrare a capetelor tunelului

Montarea tunelului intre doua table de bordaj paralele este

solutia cea mai buna. Orice inclinare a tablelor
bordajului va determina cresterea pierderile in tunel. De
aceea tunelul se va incerca amplasarea intr-o zona unde
inclinarea tablelelor bordajului fata de suprafata apei
este mica. Plasarea in bulbul pintenului este o solutie
foarte buna.

 Distanta minima dintre tunel si chila navei

Daca distanta dintre partea inferioara a tunelului si partea

inferioara a chilei navei este prea mica prezenta
curentilor turbionari din zona partii inferioare a corpului
navei vor determina accentuarea solicitarilor, in special
dac tunelul este scurt.

K ≥ 0.25 D – pentru lungimi ale tunelului L  3 D

K ≥ 0.5 D – pentru lungimi ale tunelului L  3 D

 Forma corecta a grilajului de protectie de la capetele tunelului

Pe langa alte motive, grilajele de protectie sunt fixate si pentru a diminua rezistenta la inaintare a
navei aparuta ca urmare a instalatii tunelului. Grilajele sunt necesare si in cazul navigatiei prin
ghiata. Nu trebuie folosite prea multe bare la alcatuirea grilajului. In mod normal pentru un
tunel cu diametrul de pana la 1,5 m se utilizeaza 5 bare verticale, pentru diametre mai mari se
folosesc 7 bare verticale conectate cu cate doua bare orizontale.

Modelul grilajului de protectie trebuie cunoscut atunci cand se proiecteaza elicea. Cele 5 bare ale
grilajului vor reduce presiunea cu aproximativ 9%, 7 bare cu cca. 10%. In acelasi timp
instaltiei i se cere maimulta putere. Grilajul de protectie nu va « acoperi » prea mult tunelul.

39
In acest caz termenul « acoperire » semnifica raportul dintre suprafata barelor si aria tunelului.
Suprafata grilajului trebuie sa fie de 10 – 15 % din sectiunea transversala a tunelului.

Barele cu sectiunea transversala elipica sunt cele mai indicate, barele de protectie confetionate din
bare din fier sunt simple si ieftine. Acoperirea este la fel ca si la barele eliptice.

 Pozitionarea corecta a grilajului de protectie

Grilajul de protectie se va monta in spatele

conului de inductie si nu in fata lui.

corect gresit

 Inclinarea corecta a barelor care alcatuiesc grilajul

Barele plate din fier sunt mai aproape de barele cu profil eliptic. Barele rotunde nu sunt asa
eficiente. Barele vor fi aliniate astfel incat sa fie plasate sub unghiul corect fata de sensul de
curgere a apei pe langa carena, in zona
tunelului. De aceea barele vor fi montate
inclinate fata de verticala cu un unghi de
cca. 15. Daca exista recomandari barele vor
fi plasate perpendicular pe directia
curentului apei. In caz contrar ele se vor plasa sub un unghi de 15.

 Adanciumea minima de imersiune a Bow thruster-ului

Daca deschiderile tunelului sunt prea aproape de suprafata apei exista riscul aspiratiei aerului. De
aceea partea superioara a capetelor tunelului trebuie plasata la cel putin 0,3 – 0,4 D sub linia
de plutire.

 Plasarea corecta a elicei in tunel

Elicea sistemului de guvernare prova trebuie plasata in planul diametral al navei, in special in cazul
tunelelor scurte. Cu cat sunt mai lungi tunelele cu atat va fi mai mic efectul unei pozitionari in
afara planului diametral. Consecintele unei amplasari in afara planului diametral vor fi o
solicitare neuniforma, zgomote si vibratii crescute.

40
  Canalul de compensarea a presiunii

Cand nava de deplaseaza cu viteza mica efectul sistemului de guvernare cu jet transversal din prova
este puternic diminuat din cauza efectului de suctiune creat pe bordaj inapoia zonei de
aspiratie.

Montarea unei tubulaturi de compensare a presiunii reduce efectul in zonele de suctiune si permite
folosirea efectiva a instalatiei de guvernare cu bowthruster pana la viteze de 4-6 Nd si mars
inainte.

4.2 – Parametri

Parametrii care pot caracterizeaza o instalatie de guvernare cu jet transversal depind de:

- dimensiunile si tipul navei unde aceste instalatii sunt amplasate;

- locul de amplasare: pupa sau prova;
- presiunea pe care trebuie sa o realizeze.

Toate acestea sunt exemplificate cu ajutorul imaginii de mai jos:

41
In exemplul ales sunt prezentate valorile parametrilor pentru doua variante de antrenare, cu motoare
de putere diferite. Tabelul mai contine informatii despre:

- debitul de apa care poate fi vehiculat de propulsor in unitate de timp;

- puterea realizata, in CP si kw;
- presiunea jetului de apa, in bar;
- greutatea totala a ansablului;
- dimensiunile de gabarit;
- materialele din care este realizat mecanismul.

Graficul de mai sus prezinta situatiile recomandate pentru utilizarea modelului de thruster din
exemplu in functie de variatiile a doi parametri: viteza vantului si marimea suprafetei velice a navei.

4.3 – Functionare

Aceste instalatii asigura un control precis al deplasarii navelor cu viteza foarte mica in cele mai
dificile conditii de acostare/andocare sau treceri prin locuri periculoase.

Navele echipate cu bow thruster au semne distincte deasupra liniei de plutire in dreptul fiecarui
propulsor, in ambele borduri. Aceste semne simbolizeaza eliciile de manevra intr-un cerc de culoare
alba.

In unele cazuri instalatii similare sunt amplasate si in pupa navei, inaintea tubului etambou (stern
thruster).

42
Un stern thruster este un mecanism plasat in pupa
unei nave, pentru a imbunatati manevrabilitatea
acesteia. Constructia si functionarea este similara cu
ce a bowthruster-ului .

Datorita performantelor pe care confera navelor pe care sunt instalate sistemele de guvernare cu
tunel transversal sunt utilizate din ce in ce mai mult incepand cu navomodelele, ambarcatiuni
de agrement, nave de servitute, nave comerciale etc.

4.3.1 - Thruster cu tunel transversal

Este o varianta constructiva cea mai raspandita. In alcatuirea lor intra elemente construite dupa
principiile cele mai avansate in ceea ce priveste hidrodinamica navala. Astfel sunt utilizate
elemente specifice instalatiilor de propulsie principale cum ar fi: elicii cu geometrie
caracteristica, sisteme cu cate doua elicii, antrenarea eliciilor din grup in acelasi sens sau in
sensuri diferite etc. , precum si o serie de elemente care nu se regasesc in cadrul sistemelor de
propulsie navala dar sunt utilizate la bordul navelor in alte scopuri.

Astfel, in imaginea alaturata este prezentata o varianta de

thruster cu tunel drept in care sunt montate doua
propul-soare care se rotesc in sensuri contrare desi
actioneaza simultan pentru obtinerea aceluiasi efect.
Desigur ca o astfel de varianta constructiva este mai
complicata, din punct de vedere constructiv, decat
varianta in care antre-narea ambelor propulsoare s-ar face in acelasi sens.

43
Avantajul oferit de antrenarea in sensuri diferite face sa determine optarea pentru aceasta varianta
constructiva. Se stie ca o elice aflata in functiune imprima masei de apa pe care o antreneaza o
miscare circulara cu aspectul unei spirale. In acest fel o parte din energia transmisa de
propulsor apei se pierde prin parcurgerea de catre aceasta a unei distante mai mari intr-un
spatiu mai mic decat daca deplasarea s-ar fi facut in linie dreapta.

In cazul instalatiei prevazuta cu doua propulsoare ce se rotesc in sens contrar efectul de inscriere a
masei de apa impinsa de prima elice pe traiectoria unei spirale este anulat de sensul miscarii
imprimat de cea de a doua elice. Ca urmare a acestui fenomen masa de apa care iese din tunel
se deplaseaza rectiliniu, perpendicular pe planul diametral al navei, iar efectul actiunii
instalatiei este amplificat, in comparatie cu efectul obtinut de o instalatie asemanatoare din
toate punctele de vedere dar cu o singura elice.

4.3.2 - Sistemul fara tunel transversal (azimutale)

Mai jos sunt prezentate doua modele de sisteme de guvernare prova care pot orienta jetul nu numai
transversal , intalnite in constructia navelor de servitute (imagienea din stanga) si la
ambarcatiunile de agrement (imaginea din dreapta).

Cand nava prevazuta cu o astfel de instalatie se afla in mars intregul mecanism este blocat intr-un
spatiu special destinat din partea cea mai de jos a navei. Aparatoarea de la partea inferioara se
incadreaza perfect in geometria operei vii a navei astfel incat rezistenta hidraulica nu creste
deloc in comparatie cu situatia cand ar lipsi acest echipament.

44
Cand este in pozitia de functionare (in partea cea mai de jos) propulsorul se poate roti cu 360 grade
in jurul axei verticale a mecanismului de coborare astfel incat poate orienta jetul in orice directie.
Cand nu este nevoie de acesta ,mecanismul de pozitionare ridica propulsorul in locasul din corpul
navei. Cand sistemul este coborat in pozitia de functionare , nava poate sa se depalaseze cu o viteza
de cel mult 6 noduri fara ca efectul instalatie transversale sa se diminueze. Peste aceasta viteza,
randamentul instalatie de guevrnare cu jet transversal scade simtitor.

Pentru ca locul tunelului este luat de o duza, pentru a delimita si orienta jetul format cat mai bine,
dupa cum se poate observa si in imaginile de mai sus protectia catodica este asigurata prin plasara
unor anozi de sacrificiu la exteriorul duzei.

4.3.3 - Sistemul combinat: propulsor - in tunel si azimutal

Propulsorul poate functiona in doua conditii distincte:

- ca parte componenta a unui sistem bowthruster, in

tunel, caz in care se pot obtine numai jeturi de apa pe
directii perpendiculare pe planul diametral al navei;
- ca propulsor azimutal, caz in care ansamblul
propulsor/segment tunel coboara sub nivelul chilei iar
jetul realizat putand fi orientat in orice directie datorita
pivotarii propulsorului in jurul axului vertical al
transmisiei;

Sursa de energie in acest caz o constituie motorul electric

plasat la partea superiaora a intregului ansamblu.

Plasarea electromotorului la partea superioara a lantului

cinematic care face legatura cu propulsorul elimina necesitatea
utilizarii unor axe sofisticate de transmitere a miscarii de
rotatie si o mai buna manevrabilitate in cazul
coborarii/ridicarii ansamblului mobil. Totodata este eliminata
si transmisia cu roti dintate de la partea superioara, dintre
electromotor si axul la care este cuplat.

45
4.3.4 - Sistemul“silentioasa”

Aceste variante constructive fac parte din categoria EPS

thruster (Electrical Propulsion Thruster) si sunt destinate
in mod deosebit ambarcatiunilor de agrement si navelor de
pasageri.

Permit reducerea nivelului de zgomot de la 75-88 dB, care

este nivelul normal pentru cabine, cu pana la 15 dB. In
combinatie cu alte masuri constructive nivelul poate sa
scada chiar si cu pana la 20-25 dB.

Raportul dintre putere, performanta, zgomot, greutate ,robustete este foarte favorabil acestei
variante constructive. Lipsa angrenajelor si arborelui
portelice reprezinta un mare avantaj. Paletele, amovibile,
sunt fixate pe un inel, la exterior lor, asemanator cu un
butuc de roata. Modul de fixare a paletelor permite o mai
buna intretinere sau reparatie.

Reducerea nivelului de zgomot a determinat si o reducere

considerabila a vibratiilor produse de sistemele de
guvernare cu jet transversal.

Avantajele oferite de aceasta varianta constructiva sunt:

- un bun raport intre putere si performantele tehnice;

- nivel de zgomot extrem de scazut;

- o putere mai mare la o sectiune transversala

similara;

- constructie simpla si solida;

- lagare ceamice de inalta performanta;

- greutate scazuta;

46
 - constructie foarte compacta.

4.4 – Antrenarea arborilor port-elice orizontali

La majoritatea instalatiilor de guvernare cu jet, de tip bow/stern thruster sursa de energie este
plasata undeva deasupra tunelului, intr-un compartiment specila destinat.

In cazul transmisiilor mecanice lantul cinematic care permite transmiterea miscarii de la sursa de
energie la propulsor poate fi format din 1 – 3 arbori, fiecare dintre acestia lucrand in cate un plan
(orizontal/vertical/orizontal).

Transmiterea miscarii intre acesti arbori se face prin:

- cuplaje cardanice;
- prin roti dintate conice.

Acolo unde arborele portelice este coaxial cu tunelul in care aceasta lucreaza intotdeauna
transmiterea miscarii se face prin intermediul rotilor dintate conice iar arborele este sprijinit de
lagare de rostogolire de tipul radial/axial cu role tronconice.

Elementele componente ale unei astfel de transmisii sunt prezentate in anexa 2, in varianta in care
elicea este cu pas fix. Daca elicea este cu pas reglabil atunci mecanismul din tunel este mult mai
complex.

4.5- Modalitati de antrenare a propulsoarelor

In functie de dimensiune, destinatie, conditii tehnice impuse tunelele se pot construi fibra de sticla
armata cu rasini poliesterice, din aliaje de aluminiu sau din otel.

O astfel de instalatie poate avea una sau doua elicii cu palete Kaplan.

Datorita avantajelor pe care le confera prezenta unei astfel de instaltii, din punct de vedere al
manevrabilitatii, astfel de instalatii se pot intalni din ce in ce mai mult la nave, indiferent de
marimea si destinatia lor. Astfel intalnim sisteme “bow thruster” atat la navele maritime cat si
la cele fluviale, incepand cu navomodelele si mergand pana la cele mai moderne nave.

47
Sursa de energie care asigura functionarea instaltiilor de guvernare cu jet transversal poate fi
electrica, hidraulica sau motorul diesel.

4.5.1 – Antrenarea electrica

Consta in utilizarea unui electromotor capabil sa dezvolte o turatie constanta sau variabila.

Antrenarea sistemelor se poate face cu ajutorul motoarleor electrice la tensiuni de 220, 380 si 400 V,
la o frecventa de 50 sau 60 Hz. Aceasta solutie tehnica permite utilizarea mai multor posturi de
control a modului de functionare a instalatiei.

Instalatia electrica este mai usor de instalat decat instalatia hidraulica dar componetele electrice si
electronice sunt mai pretentioase in ce priveste umezeala si socurile mecanice.
11 10

6 7 8 9

48
 1 – joistic comanda; 2 – cutie conexiuni; 3 – sursa 24 v c.c.; 4 – intrerupator avarie circuit
principal 220v; 5 – contactor alimentare cu energie; 6 – propulsor; 7 – tunel; 8 – ax
cardanic; 9 – electrromotor; 10 – comanda electromotor cu turatie variabila; 11 –
intrerupator avarie.

4.5.2 – Antrenarea cu energie hidraulica

Consta in utilizarea unei instalatii hidraulice care contine un hidromotor si o pompa pentru ridicarea
presiunii, fiecare din cele doua principale componente, sau numai una, putand avea debite fixe sau
variabile.

Deoarece sistemul de actionare hidraulica prezinta o serie de avantaje in comparatie cu antrenarea

electrica a capatat o extindere din ce in ce mai mare, iar acolo unde s-a optat pentru o astfel de sursa
de energie s-a preferat antrenarea a cat mai multe instalatii de la bord (de punte sau de masina).

O astfel de solutie tehnica este evidentiata si de urmatoarea imagine:

1 2 3

6 7

1 – cabestan; 2 – distribuitor control mecanism; 3 - macara/grui; 4 – rezervor ulei; 5 – vinci de ancora; 6 – stern

49
 Aceasta solutie constructiva permite o functionare eficienta si la presiuni mari, si utilizeaza de
regula motoare hidraulice cu pistonase axiale. Sursa de energie mecanica poate fi un diesel
generator, un motor principal sau un alt mecanism de la bordul navei.

In cazul modernizarii navelor daca sistemul de actionare hidraulica nu se poate generaliza el poate
fi intalnit numai la echipamentele nou introduse (de exemplu – sistemul de guvernare prova, cu jet
transversal sau azimutal)

De la o priza de putere a unora din sursele mentionate anterior, prin intermediul unui cuplaj elastic,
este antrenata pompa instalatiei, care aspira agentul hidraulic/uleiul, din tancul de depozitare. Apoi
uleiul este trimis cu presiune spre distribuitorul care asigura alegerea sensului de rotatie a
propulsorului si totodata antrenarea lui.

1 2

3 4 5
1 – rezervor ulei hidraulic; 2 – distribuitor contrtol mecanism antrtenat; 3 – antrenare de la priza de putere; 4 – p

50
Comanda distribuitorului se face electrohidraulic (un sistem de electrovalvule controleaza un circuit
hidraulic de joasa presiune care constituie circuitul de comanda hidraulica). Circuitul de comanda
hidraulica de joasa presiune controleaza circuitul hidraulic ce forta (de presiune ridicata) care va
antrena propulsorul.

Ca masura de protectie distribuitorul din circuitul de comanda poate fi actionat si manual, prin
intermediul unei parghii.

Asigurarea fiabilitatii instalatiei este garantata prin utilizarea componentelor din otel inoxidabil si a
unor fitinguri de calitate superioara.

Intreaga instaltie hidraulica formeaza un modul compact, usor de controlat si intretinut, solutie care
elimina posibilitatea scurgerilor peste bord.

Surse de energie hidraulica

51
4.5.3 - Antrenarea diesel (cu ajutorul unui motor diesel) consta in punerea in functiune printr-un
lant cinematic a elicei (miscare de rotatie) si in combinatie cel mai adesea cu elemente de actionari
hidraulice utilizarea unor variante constructive de alegere a unui regim de functionare adecvat
conditiilor de manevra.

4.6 Instalatia de guvernare prova tip OMEGA JET

Acest tip de instalatie, fabricat in Olanda, pot echipa nave fluviale (ex. impingatoarele „Mercur”,
„Sidex 2” etc.) sau nave maritime (ex. draga „Dunarea”) si au marele avantaj ca pot fi utilizate
eficient si la deplasarea navei cu toata viteza, spre deosebire de sistemele la care elicea este plasaa
in tunelul orizontal.

Sursa de energie a acestei instalatii este un motor cu ardere interna. Propulsorul, montat pe un ax
vertical, si este pus in miscare de motorul cu ardere interna prin intermediul unei transmisii cu ax
cardanic si a unui grup de pinioane conice care favorizeaza schimbarea directiei miscarii cu 90.

In imaginea alaturata este

prezentat ansamblul instalatie de
guvernare prova amplasat si partea
componenta a carenei, zona prova,
bulbul, unde este amplasat
respectivul mecanism.

Extremitatea imersa prova a navei are o constructie speciala care favorizeaza crearea a cinci canale
de circulatie a apei sub influenta actiunii
propulsorului. Dispunerea si forma
acestor canale sunt prezentate in
urmatoarle trei imagini.

2 1
1 – aspiratie;
52 2 – refulare lateral (babord, tribord)
 In imaginea „a” este prezentata o sectiune transversala prin prova navei, in lungul axului tunelului
transversal.
Conform imaginii apa aspirata de sub chila este refulata lateral.

In imaginea „b” este prezentata o sectiune

prin planul diametral al navei. Sunt
evidentiate directiile de aspiratie a apei si
cele doua directii posibile de refulare:
- catre prova – in cazul deplasarii
navei catre inapoi;
- catre pupa – in cazul deplasarii
b
navei catre inainte.
4 1 3

3 – refulare catre prova; 4 – refulare catre pupa.

In imaginea „c” este prezentata o vedere de

sus rezultata ca urmare a sectiunii prin
zona prova a navei, cu un plan orizontal ce
trece prin axa tunelului transversal.

5 4 3 5
5 – tunel refulare
a) catre babord/tribord
In imaginea urmatoare sunt prezentate elementele componente ale unei astfel de instalatii de
guvernare montate pe impingatoare fluviale.

2 3 4
a) bulbul navei impingator; b) detaliu orificiu refulare babord; 1 – orficiu refulare spre prova; 2 – bulb; 3 – tambur
53
 1

Vedere a partii inferioare a bulbului:

1 – propulsor; 2 – gratar protectie

In imaginea urmatoare este prezentata schema cinematica a mecanismului de guvernare prova cu jet
transversal a caror principale elemente componente sunt:
- motorul cu ardere interna – ca sursa de energie;
- cutia angrenajului de roti dintate conice;
- mecanismul care asigura orientarea tamburului de dirijare a jetului de apa;
- tamburul de directionare a jetului de apa;

54
 1 – motor diesel de antrenare; 2 – amortizoare de cauciuc; 3 – ax cardanic; 4 – tablou
electric; 5 – aparatoare ax cardanic; 6 – carcasa mecanismului; 7 – pompa cu roti
dintate; 8 - distribuitor hidraulic; 9 – pompa hidraulica (cu roti dintate); 10 – furtun
hidraulic; 11 – motor hidraulic; 12 – frana hidraulica; 13 – lant gall; 14 – modul de
guvernare; 15 – tambur de guvernare ; 16 – gratar protectie; 17 – elice; 18 – baterii;
19 - cuplaj

In imaginea alaturata este prezentat ansamblul format

din cutia angrenajului cu roti dintate conice, la partea
superioara, si tamburul, la partea inferioara.

Cele doua roti dintate conice asigura schimbarea cu

90 a directie miscarii de rotatie furnizata de sursa,
motorul cu ardere interna. Aceasta miscare de rotatie
este preluata de axul portelice, pozitionat vertical, care
se sprijina pe doi rulmenti radiali-axiali. El strabate o
bucsa a carui lungime cuprinde aproape intregul ax si
este prevazuta la ambele capete cu sisteme de etansare
pentru a impiedica patrunderea apei.

In anexa 3 este prezentata schema elementelor

componente ale sistemului de rotire a tamburului.
1
Vedere din bordul babord:
2
1 – distribuitor agent hidraulic circuit
de forta; 2 – pompa cu roti dintate; 3 –
3
hidromotor cu pistonase axiale; 4 –
cutia mecanismului cu roti dintate
conice;
4

5 Vedere din bordul tribord:

6 5 – tablou electrric; 6 – axul cardanic;

7 - rezervor ulei;
7

55
1 – rezervor de ulei; 2 – pompa curoti dintate; 3 – distribuitor; 4 – hidromotor cu pistonase axiale, cu debit fix.

In anexa 4 este prezentata schema instaltiei hidraulice cu ajutorul careia se roteste tamburul.

Imagine de mai sus prezinta principalele elemente ale sistemului hidraulic de pozitionare a
tamburului de orientare a jetului iar in cea de jos hidromotorul care roteste tamburul.
1 – ax de antrenare pompa;
2 – pinion;
3–
4 – distribuitor rotativ;
5 – piston;
6 – disc curbat;
7 – capac protectie;
8 – surub de reglare;
9 – piulita;
10 –
11 – orificiu intrare vaselina;
12 – orificiu sub presiune;
13 – orificiu cuplare, M 12 x 1,5;
14 – corpul pompei.
56
Pozitionarea tamburului de orientare a jetului de apa antrenat de elice de jos in sus se face cu
motorul de antrenare aflat la o turatie redusa, aceasta stare realizandu-se prin intermediul
elementelor de automatizare. Dupa ajungerea tamburului in pozitia dorita motorul este adus automat
la turatia care a fost ceruta prin intermediul elementelor de comanda. Deasemenea schimbarea
pozitiei tamburului de orientare a jetului va implica reducerea automata a turatiei motorului de
antrenare si accelerarea lui dupa incetarea miscarii tamburului.

Elementele de protectie automata fac ca la aparitia unei avarii si mentinerea acesteia timp de 10
secunde sa scoata din sarcina in mod automat motorul de antrenare si apoi sa il opreasca. Daca
situatia impune functionarea in continuare a motorului se poate trece peste faza de scoatere din
sarcina in mod automat.

Inaintea opririi motorului de antrenare tamburul de orientare a jetului de apa trebuie pozitionat
astfel incat jetul sa fie orientat catre pupa iar elicea este astfel antrenata incat sensul sensul jetului
de apa sa curete gratarul de protectie de la partea sa inferioara.

Rapoartele reductorului de turatie au urmatoarle valori: 2,5:1; 3:1; 3,75:1; 4,5:1. in functie de
puterea motorului de antrenare

Avantajele sistemului Omega Thruster

- forta de impingere - 8 – 8,5 kg/hp

- timpul de bandare dintr-un bord in altul - 7 sec
- sens unic de anternare elice, deci mecanism de antrenare simplu din punct de vedere
constructiv.
- functiede directia orientarii jetului de apa sistemul poate fi utilizat ca frana in deplasarea
navei
- parti mobile sunt bine protejate sub apa

57
 - perfotmante optime la 250 – 300 mm pescaj

4.7 - Protectia catodica

Problemele cu coroziunea sunt amplificate de deosebirile dintre materialele folosite la constructia

corpul navei si cele folosite la constructia tunelului sistemului de guvernare transversala si raman
nerezolvate deoarece ies din sfera de interes a sistemelor ICCP conventionale (Protectie Catodica
prin Curent Imprimat).

Exista doua modalitati de protectie catodica a materialelor afectate de acest fenomen:

- galvanic sau prin sistem cu anod de sacrificiu;
- sistem ICCP;

Cu toate ca vopselele moderne asigura o protectie anticoroziva a corpului navelor ele rareori sunt
solutia cea mai eficienta.

De aceea foarte multi constructori de nave aleg sa combine protectia prin vopsire cu instalarea unui
echipament de protectie catodica care poate compensa automat deteriorarile aparute in corpul navei.
Acesta realizeaza o mai eficienta si trainica protectie impotriva coroziunii.

Protectie anticoroziva minima: sistemul asigura o monitorizare completa a

potentialului electric din jurul carenei si reglarea automata a parametrului de
iesire la anod.

Lucrari de intretinere minime: anozii sistemului ICCP rezista pana la 20 de ani, spre deosebire de
anozii de sacrificiu care trebuie inlocuiti la fiecare andocare.

O mai mare eficienta: eficacitatea sistemului poate fi lesne verificata prin accesarea afisajului
digital de pe panoul de control.

58
Greutate mai mica si o rezistenta mai mare decat sistemul traditional de protectie cu anozi de
sacrificiu.

Impamantarea axului si monitorizarea pot fi incorporate in instalatie pentru a evita riscurile cauzate
de coroziunea lagarelor/rulmentilor.

4.8 - Modalitati de comanda a instalatiilor de guvernare cu jet transversal

Modalitatile de comanda difera in functie de dimensiunile instalatiei, de locul de amplasare, de tipul

de nava/ambarcatiune etc.

Gradul de complexitatea este diferit, in functie de gradul de

automatizare impus. Astfel cele mai simple elemente de
comanda sunt joystik-urile care intra in configuratia
instalatiilor care echipeaza ambarcatiunile mici.

Aceste echipamente de comanda

sunt usor de manuit si pot fi
utilizate individual sau pot face
parte din sistemele de monitoriza-
re integrata, alarmare si control cu
care nava este echipata.

Pot fi deasemenea conectate cu sistemele moderne

de crestere a gradului de siguranta in activitatea de
transport maritim: VDR (Voiage Data Recorder)

59
care vor deveni obligatorii pentru nave dupa data de 01 iulie 2006, ECDIS (Integrated Navigation &
Bridge Systems)

4.9 - Avantajele si dezavantajele sistemului

Bow thruster-ele usureaza acostarea navelor din moment ce ele pot asigura girarea navei chiar si in
atunci cand acestea nu inainteaza si in unele cazuri permit acostarea fara asistenta remorcherelor de
manevra, realizand astfel importante economii financiare.

Tunelele transversale provoaca o crestere a rezistentei la inaintare a corpului navei si de aceea

zonele de intersectie a tunelului cu opera vie sunt de o constructie speciala sau cele doua
orificii sunt obturate (daca navele se deplaseaza cu viteze mari)

4.10 - Intretinerea instalatiei de guvernare

Exploatarea instalatiilor se va face conform instructiunilor din cartea tehnica. Se va acorda o

mare atentie gresarii tuturor articulatiilor, bolturilor de legatura dintre parghiile instalatiei care sunt
prevazute cu ungatoare, articulatiilor cilindrilor hidraulici, portiunea axului la trecerea prin sistemul
de etansare.
O foarte mare atentie trebuie acordata filtrarii agentului hidraulic deoarece impuritatile
antrenate de lichid pot frana miscarea sertaraselor distribuitoarelor, deci reduc timpii de executare a
miscarii comandate sau pot produce blocarea elementelor mobile in diferite pozitii fapt ce poate
avea consecinte grave asupra guvernarii .
Periodic instalatia va fi inspectata pentru depistarea pierderilor de agent hidraulic (insurubari
slabite, furtune pleznite, etc.)

60
 Intretinerea sistemelor de guvernare prova

Pentru a asigura o durata de exploatare cat mai lunga a bowthruster-eleor, este recomandat sa se
respecte urmatoarele recomandari:
1. echipamentul trebuie mentinut curat astfel incat scurgerile de ulei si/sau alte defectiuni sa
poata fi imediat descoperite;
2. sa se completeze numai cu tipul de ulei recomandat, cu o palnie adecvata;
3. se va verifica starea si nivelul uleiului in fiecare zi;
4. se va acoperi cu vaselina toate partile care pot fi supuse coroziunii;
5. se vor respecta intocmai instructiunile din cartea tehnica;
6. se vor utiliza componente originale pentru reparatii;

5 – Documentele de bord

La bordul navelor pentru fiecare mecanism, echipament sau instaltie se afla un set de documente
pus la dispozitie de firmele constructoare ale caror produse au intrat in constructia respectivei nave.

Aceste instructiuni cuprind scheme de principiu si detalii constructive ale subiectului in sine precum
si informatii referitoare la particularitatile amplasarii lui la bord. Cu aceste informatii membrii
echipajului vor putea asigura o exploatare precum si o intrertinere eficienta respectivelor
mecanisme/ instalatii/echipamente. Totodata informatiile continute in documentatia tehnica sunt
utile si santierelor navale atunci cand nava va suporta reparatii mai ample.

Un set de documente, de regula, poate contine:

- manual cu instructiuni de utilizare;
- manualul cu prezentarea componentelor si a codurilor care trebuie mentionate in cazul
comenzilor de piese de schimb;
- planuri de incadrare a respectivului mecanism/instalatie la bordul navei (pozitionare fata de
structura de rezistenta a anvei, postamenti etc);
- planul cu instaltia de tubulaturi in care face parte respectivul mecanism, daca este cazul;
- planuri cu instalatia de comanda si protectii, daca este cazul.

61
62
 6.CONCLUZII

Majoritatea navelor care se construiesc la ora actuala sunt prevazute si cu instalatii speciale de
propulsie/guvernare plasate la extremitatile prova si pupa deoarece aceste confera nenumarate
avantaje:

- cresterea gradului de siguranta a manevrelor executate cu sau fara asistenta din partea
remorcherelor;

- imbunatatirea manevrabilitatii la toate tipurile de anve;

- scaderea numarului de remorchere care asigura asistenta la manevrele executate in porturi;

- reducerea intr-o oarecare masura a numarului navelor aflate intr-un bazin portuar la un
moment dat, deci reducerea aglomeratiei;

- crestera gradului de siguranta la nivel de unitate portuara;

- reducerea riscului avarierii corpului navei la manevrele de acostare;

- cresterea preciziei de executare a manevrelor chiar si la navele foarte mari;

- cresterea vitezei de giratie si reducerea timpului de efectuare a manevrelor;

- inlesnesc deplasarea laterala, in „crab”, usurand manevra de acostare chiar si in cazul

prezentei vantului travers, de la cheu.

Alegerea puterii si tipului instalatiei montata in tunelul prova depinde de performantele pe care
trebuie sa le satisfaca nava si de marimea „suprafetii velice” si de celelalte calitati nautice ale
acesteia.

Modalitatea tehnica de antrenare a propulsoarelor montate in instalatiile bowtrhuster si sternthruster

depinde de tipul de energie, electrica/hidraulica, care se preteaza cel mai bine tipului de nava, tinand
cont ca la bordul unor nave cu particularitati constructive/destinatii speciale sunt preferate anumite
modalitati de punere in finctiune a instalatiilor de la bord.

63