UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANA

SPECIALIZARE : MASTERAT IMOTNM , ANUL 2

VTS Vessel Traffic System

MASTERAND: CONSTANIAN CRISTIAN

CONSTANA
2017

1
 SERVICIUL DE TRAFIC NAVAL - VTS

Introducere

Eficiena serviciului VTS depinde de siguran a, continuitatea i precizia

comunicaiilor oferite. Calitatea msurilor de prevenire a accidentelor depinde de
capacitatea sistemului n depistarea din timp a situa iilor poten ial primejdioase i de
abilitatea de a emite atenionri referitoare la aceste pericole.
Funcia primar pe care trebuie sa ndeplineasc un Serviciu de
Supraveghere a Traficului Maritim este de a asigura buna desf urare si coordonare
a traficului maritim, prin colectarea, verificarea, organizarea si difuzarea informa iilor.
Aceasta are la baza conceptul de management continuu al traficului, ce se
realizeaza prin: monitorizare, informare, recomandare si directionare.
Exerciiul de control asupra navigaiei de la rm a fost un fenomen nou. A
devenit imediat aparent c o form de ormonie internaional n legtur cu aceste
servicii de trafic maritim este necesar. ncet, au existat micri spre o coordonare
care avea s devin Serviciul de Trafic Maritim (VTS). Serviciul de Trafic Maritim a
fost definit i descris, i dezbaterea sa mutat spre ceea ce a devenit Organizaia
Maritim Internaional (IMO), cunoscut atunci ca Organizaia Maritim Consultativ
Intergurvenamental. O Rezoluie ntrunit, A.587(14), a fost adoptat pentru
implementarea Serviciului de Trafic Maritim care a furnizat un cadru pentru o viitoare
armonie. La mijlocul anilor 90 rezoluia IMO original pe Serviciul de Trafic Maritim a
fost revizuit i actualizat n anul 1997 prin Rezoluia IMO A.587(20), documentul
recunoscut internaional pentru Serviciul de Trafic Maritim Dezvoltarea tehnologiei
moderne a fost foarte important pentru conceptul tehnic al Serviciului de Trafic
Maritim. Conceptul a dezvoltat de la un simplu radar i sistem radio de voce, cu
scopul de a spori de navigare n vizibilitate redus, la un sistem modern folosind mai
muli senzori cu obiective de sporirea sigurana, mbuntirea eficienei traficului
maritim i protejarea mediului maritim.

1. Serviciul de trafic naval (VTS)

Un serviciu de trafic maritim (VTS) este un sistem de monitorizare a traficului maritim
instituit n port sau de ctre autoritile portuare, similar cu controlul traficului aerian
pentru aeronave. Sistemele VTS tipice folosesc radare, televiziune cu circuit nchis,
radiotelefonie VHF i sistemul de identificare automat pentru a urmri mi crile
navelor, oferind siguran navigaiei ntr-o zon geografic limitat. VTS este
proiectat pentru a mbunti sigurana i eficien a naviga iei, siguran a vie ii pe mare
i protecia mediului marin.
Este important de neles contextul n care acest termen VTS este aplicat. Scopul
unui serviciu de trafic naval este de a oferi o monitorizare activ i sprijin pentru
navigaie pentru navele aflate n zonele cu ape mici sau de litoral, ori n zone cu trafic

2
aglomerat. Un VTS este localizat fizic ntr-un centru VTS. Sistemele sunt compuse
din unul sau mai muli senzori aflai la litoral, cum ar fi radarele de supraveghere,
detectoare de direcie VHF, AIS, camere de luat vederi, senzori IR, etc. care transmit
informaiile dintr-o locaie central din care operatorii monitorizeaz i gestioneaz
evoluia navelor n trafic.
Majoritatea organizaiilor VTS solicit navelor rapoarte la apropierea sau intrarea n
zona lor de responsabilitate. Aceste rapoarte sunt n mod normal efectuate prin
mijloace de comunicaii VHF n mod de lucru voice. Astfel, operatorul VTS coreleaz
aceste informaii cu informaiile de la senzori. Nu este ceva neobi nuit ca unele nave
s nu se conformeze acestor reguli, crend astfel situa ii periculoase. Chiar i n
locurile n care sunt utilizate VHF-DF, imagimea traficului VTS rmne dependent
de sistemul de raportare prin voce VHF. Introducerea AIS a dus la mbunt irea
breelor de siguran din acest sistem.
Serviciul de trafic maritim VTS este un sistem de monitorizare a traficului maritim
instituit de autoritile portuare sau port, similar cu controlul traficului aerian pentru
aeronave.
Sistemele tipice VTS folosesc radarele, televiziunea cu circuit nchis (CCTV),
radiotelefonia VHF i sistemul se identificare automat a intei AIS pentru a ine
evidena circulaiei navelor i s ofere siguran naviga iei ntr-o zon geografic
limitat.

1.1 Definiii i clarificri

Zona VTS-delimitat, declarat oficial zon de serviciu VTS. O zon VTS poate fi
subdivizat n sub-zone sau n sectoare.
Centrul VTS-centrul din care Serviciul de Trafic Naval este operat. Fiecare sub-zon
VTS poate avea propriul sub centru.
Operator VTS-o persoan calificat n mod corespunztor ce efectueaz una sau
mai multe sarcini contribuind la serviciile VTS.
Planul de mar VTS-un plan care este de comun acord ntre o Autoritate VTS i
comandantul unei nave cu privire la deplasarea navei ntr-o zon VTS.
Imagine de trafic VTS-imaginea de suprafa a navelor i micrile lor ntr-o zon
VTS.
Servicii VTS-Serviciul de Trafic Naval trebuie s cuprind cel pu in un serviciu de
informare i pot include de asemenea altele, cum ar fi un serviciu de asisten a a
navigaie sau un serviciu de organizare a traficului, sau ambele, definit dup cum
urmeaza:
Un serviciu de informare este un serviciu s asigure c informaiile
eseniale devin disponibile la timp pentru luare de decizii navigaionale
la bordul navelor.
Un serviciu de asisten a navigaie este un serviciu pentru asisten la
luarea de decizii privind navigaia la bord i de a monitoriza efectele
sale.

3
 Un serviciu de organizare a traficului este un serviciu pentru a preveni
dezvoltarea unor situaii periculoase de trafic maritim i s se prevad
deplasarea sigur i eficient a traficului navei n zona VTS.
Serviciile aliate - sunt servicii implicate activ n trecerea sigur i eficient a navei
prin zona VTS.

Mrfurile Periculoase - includ:

Mrfuri clasificate n Codul Maritim Internaional al Mrfurilor
Periculoase (IMDG);
Substane clasificate n Capitolul 17 din Codul interna ional IMO
pentru Codul Construciei i Echipamentului Navelor ce
Transport Chimicale Periculoase n Vrac (IBC), i n capitolul 19
din Codul internaional IMO pentru Codul Construciei i
Echipamentului Navelor ce Transport Gaze Lichefiate n Vrac
(IGC);
Produse petroliere i uleiuri definite de Anexa I MARPOL;
Substane nocive lichide definite de Anexa II MARPOL;
Substane duntoare definite de Anexa III Marpol i
Materiale radioactive specificate n Codul pentru Transportul n
Siguran a Combustibililor Nucleari Iradiai, Codul Deeurilor cu
Nivel Ridicat de Radioactivitate i Plutoniu de la Bordul Navelor
(INF).

2. Consideraii generale privind serviciul de trafic naval (VTS)

2.1 Obiective
Scopul Serviciului VTS este de a mbunti siguran a maritim i eficien a n
navigaie, sigurana vieii pe mare i protecia mediului marin precum i a zonelor
adiacente rmului, de la posibilele efecte adverse ale traficului maritim ntr-o zona
de navigaie. Implementarea unui nou VTS sau re-evaluarea unui serviciu VTS
existent poate fi o soluie practic, n cazul cnd exist motive de ngrijorare cu
privire la nivelurile de siguran i dac , ca rezultat al revizuirii msurilor de
siguran existente, s-a constatat c acestea nu ndeplinesc n mod adecvat
cerinele.
VTS este un serviciu implementat de ctre o autoritate competent, activitatea sa
fiind reglementat de capitolul V al SOLAS Regula 12, mpreun cu liniile directoare
pentru serviciile de trafic maritim Guidelines for Vessel Traffic Services [IMO
Resolution A.857(20)], adoptat de catre Organiza ia Maritim Interna ional (IMO) la
27 noiembrie 1997.
Imaginea traficului VTS este elaborat i colectata prin intermediul unor senzori
avansai, cum ar fi radar, AIS, pentru identificarea direc iei, CCTV i VHF sau alte
sisteme i servicii. Un serviciu de trafic maritim modern integraz toate informa iile
la un mediu de lucru operator unic pentru usurin a n utilizare i n scopul de a
permite organizarea eficient a traficului i a comunicrii.

4
 n zonele acoperite de un sistem VTS exist anumite proceduri ce trebuiesc urmate
pentru toate navele care traverseaz aceste locaii: proceduri de zon (Area
Procedures), domenii sectoriale (Sector Areas), raportri la sosire i la plecare
(Arrival and Departure Reports), proceduri de apropiere (Approach Procedures),
proceduri de pilotaj (Pilotage Procedures) i multe altele. Fiecare din procedurile
enumerate sunt denumite n raport cu zonele pe care le deservesc. De exemplu, n
Norvegia, zonele de procedur Oslofjord se numesc OSL1 i OSL2 , iar n
Olanda, zona Rotterdam, Maas Approach i Maas Entrance se numesc RTM2,
respective RTM6.
Un serviciu VTS ar trebui s aib ntotdeauna o imagine cuprinzatoare a traficului ,
ceea ce nseamn c toi factorii care influeneaz traficul de naviga ie precum i
informaiile despre toate navele participante i inten iile lor, ar trebui sa fie u or
accesibile. Prin intermediul imaginii de trafic, situa iile n curs de dezvoltare pot fi
evaluate i se reacioneaz conform acestora. Evaluarea datelor depinde, ntr-o
mare masur, de calitatea datelor colectate i de capacitatea operatorului de a
combina acest lucru cu o situaie real sau n curs de dezvoltare.
n timp ce diferite modele matematice pot fi folosite pentru a evalua necesitatea
unui serviciu VTS, orice astfel de modele sau metode statistice trebuie s ia n
consuderare factorii umani i consideraiile practice. Pentru a spori siguran a i
eficienta traficului maritim ntr-o anumit zon, fundamentele pe care ar trebui s se
bazeze Autioritatea competent vor reflecta ntr-o mare masur evolu iile viitoare din
zon, luate ca un ntreg, precum i se va ine cont de opinia expertului n domeniul
maritim, care utilizeaz sistemul.
Sistemele VTS tradiionale folosesc o reprezentare schematic a
caracteristicilor hidrografice i geografice ale zonei relevante ca fundal pentru
imaginea de trafic. Veridicitatea acestor reprezentri nu este tocmai potrivit pentru o
navigaie precis. Odat cu apariia hrilor electronice, exist beneficii clare mai ales
pentru imaginea de fond a traficului naval. Astfel, serviciul de trafic naval poate
monitoriza i recomanda unei nave date concrete i precise gra ie acestor har i
cartografiate pn la cel mai insesizabil detaliu.
Sistemele VTS care nu sunt dotate cu hr i electronice, pot oferi consultan
numai n legtur cu caracteristicile detectabile de ctre radar, cum ar fi linia de cost
sau sistemele de navigaie IALA.
Traficul naval, fie el generat de ecoul radar, simboluri radar sau AIS, este
indicat pe o hart de fundal. Harta n sine trebuie s fie o hart vectorial care s
permit mrirea/ micorarea rapid a imaginii sau care s ofere o imagine de
ansamblu, precum i selectarea obiectelor grafice, cum ar fi mijloace de naviga ie,
contururi de profunzime sau obiecte de pe uscat.
Centrele VTS pot transmite informaii cu privire la navele care nu de in un
astfel de senzor, dar care sunt urmrite de radarul VTS, prin intermediul AIS la
navele care sunt echipate cu AIS. Orice pseudo int difuzat de VTS ar trebui n
mod clar identificat ca atare. O aten ie deosebit trebuie avut atunci cnd se
utilizeaz informaii transmise de ctre o ter parte. Acurate ea acestor informa ii
trebuie bine studiat.
Centrele VTS pot, de asemeni, s trimit mesaje scurte la o singur nav, la
toate navele, la un anumit interval de timp sau ntr-o zon special, cum ar fi

5
informaii de gestionare a traficului, informa ii de management n porturi sau
avertismente de navigaie.
Serviciul de trafic naval trebuie ntotdeauna s aib o imagine cuprinztoare a
traficului, ceea ce nseamn c toi factorii care influen eaz traficul, precum i
informaiile despre toate navele participante i inten iile lor ar trebui s fie u or
accesibile. Prin intermediul imaginii de ansamblu a traficului naval, se pot preveni
anumite situaii periculoase care pot aprea. Evaluarea datelor depinde n mare
msur de calitatea datelor i capacitatea operatorului de a combina acest lucru cu
situaia real.

Principalele obiective ale serviciul de trafic naval sunt:

accesul nengrdit la desfurarea de activiti comerciale i de agrement;

pstrarea apelor i a spaiului adiacent ct mai natural i mai curat, prevenind

poluarea;
consilierea personalul navigant pentru a utiliza n siguran cile navigabile.
Experiena a artat c, n general, aceste obiective sunt supuse potenialelor riscuri
existente n apele din apropierea costelor, n special n punctele de congestie a
traficului naval i la interfaa cu porturile situate pe estuare.

3. Serviciul de trafic naval tipuri i responsabiliti

3.1 Clasificare

3.1.1 VTS de port : Zone cu trafic intens; Trafic de mrfuri periculoase si/sau
poluante; Zone dificile de navigatie; Zone inguste (stramtori, canale, pase); Zone
sensibile de mediu.
3.1.2 VTS costier: Ape teritoriale; Asistenta in navigatie; Puncte obligatorii de
raportare.
3.1.3 VTS regional:
Schimb de date si informatii intre VTS-uri: Nationale; Zone maritime;
Internationale.

A. Monitorizare
Folosind echipamentele automate de identificare (AIS - Automatic Identification
System), radar, monitorizare tv cu circuit inchis (CCTV) si de radiotelefonie, sistemul
VTS monitorizeaza traficul maritim ce se desfasoara in zona sa. Deasemeni, acesta
primeste informatii despre eventualele manevre ce urmeaza a fi efectuate, eventuale
pericole de navigatie, discrepante aparute la sistemele de balizare/dirijare a traficului
si orice alte informatii de interes pentru participantii din cadrul traficului maritim,

6
asigurandu-se astfel fluenta, eficienta si desfasurarea in siguranta a traficului
maritim.

Centru de Supraveghere VTS

B. Informare :
Serviciul de supraveghere a traficului, prin operatorii sai, analizeaza informatiile
primite, apoi le transmit partilor interesate. Astfel, operatorii VTS pot lua in timp util
deciziile necesare cu privire la desfasurarea in siguranta a traficului maritim.
Exemplu de Informare

C. Recomandare:
In functie de traficul ce se desfasoara, operatorii VTS pot interveni cu recomandari
catre participantii la traffic, in vederea prevenirii aparitiei unor situatii potential
periculoase.

7
 Exemplu de Recomandare

3.2 Sistemul de raportare

Acest sistem se bazeaza pe comunicarea in radiotelefonie, monitorizat in
permanenta de Centrul VTS. Acesta poate consta din unul sau mai multe
transmitatoare/receptoare inter-conectate astfel incat sa poata fi folosita o putere de
emisie scazuta a emitatoarelor pe timpul schimbului de informatii intre nave si
Centrul VTS. Sistemul de raportare este folosit pentru a supraveghea deplasarea
navelor in zona VTS. Centrul VTS analizeaza toate informatiile primite, care apoi le
comunica navelor din zona sa, cat si altor interesate.
Comunicatiile dintre nave si Centrul VTS au loc folosind vocabularul maritim standard
in limba engleza, special alcatuit din initiativa Organizatiei Maritime Internationala
prin decizia A.918(22) (IMO Standard Marine Communications Phrases-SMCP) si
adoptat in iunie 1997 ca mod de formulare a mesajelor transmise cu ajutorul
radiotelefonului, pentru ca acestea sa nu creeze dificultati de comunicare. Deoarece
cea mai mare parte a informatiilor analizate si procesate de catre centrul de control
trafic este colectat in urma raportarilor facute de catre nave, pentru a se evita
congestionarea frecventelor radio folosite, navele participante vor furniza informatiile
necesare conform procedurilor stabilite de catre Centru, avand astfel obligatia sa
ofere informatii cat mai specifice si exacte.
Aceste informatii sunt cuprinse in patru tipuri de raportari:
1) Planul de navigatie (Sailing Plan SP) - Cu circa 15-45 min inainte de intrarea
navei in aria acoperita de Serviviul VTS, aceasta trebuie sa comunice Centrului
VTS, urmatoarele:
a) Numele si tipul navei;
b) Pozitia;
c) Portul de destinatie si data/ora sosirii la destinatie;

8
 d) Ruta care va fi urmata;
e) Ora si punctul de intrare in zona supravegheata de VTS;
f) Denumirea si gradul de pericol al marfii aflate la bord, sau la remorca sa.
2) Raportarea pozitiei (Position Report-PR)
O nava trebuie sa raporteze Centrului VTS, numele si pozitia sa:
a) la intrarea in zona de raportare;
b) cand ajunge in punctele intermediare de raportare prevazute de catre Centru
c) cand aceasta este ceruta de catre Centru.
3) Devierea de la planul de navigatie initial (Deviation Report-DR)
O nava trebuie sa comunice imediat Centrului VTS:
a) Cand data/ora sosirii sale la destinatie difera semnificativ fata de cea
comunicata in planul initial raportat ;
b) Intentia sa de a devia de la instructiunile primite de la Centrul VTS sau de a
parasi schema de separare a traficului ;
c) Devierea, de orice natura, de la planul de navigatie initial raportat
4) Raportarea finala (Final report-FR)
O nava trebuie sa raporteze Centrului VTS, numele si pozitia sa:
a) cand aceasta a ajuns la destinatie; sau
b) cand aceasta paraseste zona VTS.
Exista mai multe formate standardizate pentru transmiterea informatiilor cerute de o
statie de coasta. Nu exista o reglementare internationala care sa ceara Autoritatilor
nationale s utilizeze o anumit form de raportare. Cu toate acestea, la ora actuala,
majoritatea modelelor de raportare solicitate deriva din formatul standard de
raportare adoptat de IMO (Standard Reporting System).
Statiile de coasta pot solicita numai anumite informatii cuprinse in lista standard, in
functie de felul raportarii, aceasta fiind alcatuita pe mai multe puncte, dupa cum
urmeaza :
A Nava - denumire, indicativ radio, pavilion
B Data si ora - 6 cifre (zi, ora, minute)
C Pozitia - LAT (4 cifre+N/S); LONG (5 cifre+E/W)
D Pozitia - Relevment (3 cifre); Distanta - de la Reper
E Drumul adevarat (3 cifre)
F Viteza (Nd+zecimi Nd) (3 cifre)
G Portul de plecare si data
H Data, ora, locul intrarii n zona VTS (in formatul specificat la pct. B+C/D)
I Destinatie si ETA
J Pilot - daca exista pilot la bord
K Data, ora, locul iesirii din zona VTS

9
 L Informatii despre ruta - ruta planificata
M Echipament radio si frecvente ascultate
N Ora urmatorului raport
O Pescaj mediu actual (4 cifre - m+cm)
P Natura marfii (detaliat pt. marfuri periculoase)
Q Defectiuni, avarii, limitari
R Descriere poluare sau marfuri peste bord
S Conditii meteo n zon
T Numele Armatorului
U Marimea navei si tipul (Lungime, Latime, TRN, TRB, DW)
V Personal medical la bord
W Numar total de persoane la bord
X Orice alta informatie utila
Pentru a facilita comunicatiile radio nava-nava sau nava-coasta, unul dintre
urmatoarele opt indicatoare de mesaj (message markers) poate fi utilizat pentru a
mari probabilitatea intelegerii corecte a mesajului radio transmis. Este la latitudinea
operatorului de la coasta sau a ofiterului de cart de a utiliza aceaste indicatoare de
mesaj si de a alege care dintre acesteaa fi folosit, in functie de situatia existenta.
Acesta trebuie rostite inaintea mesajului propriuzis sau a partii corespunzatoare de
mesaj.
3.3 Indicatorii de mesaj:
1) Instructiune (Instruction) Indica faptul ca mesajul care urmeaza implica intentia
celui care-l transmite de a influenta pe ceilalti, iar cei care receptioneaza mesajul
au datoria legala de a executa continutul mesajului, cu exceptia situatiilor in care
acestia au motive intemeiate sa considere ca aplicarea acestor instructiuni ar
genera unele situatii de pericol, iar motivele pentru care nu vor fi respectate
instructiunile trebuie comunicate celui care a emis mesajul.
2) Sfat (Advice): Indica faptul ca mesajul care urmeaza implica intentia celui care l-a
emis de a influenta decizia celorlalti printr-o recomandare.
3) Avertisment (Warning): faptul ca mesajul care urmeaza implica intentia celui care
l-a emis de a informa pe ceilalti despre existenta unui pericol.
4) Informatie (Information): Indica faptul ca mesajul care urmeaz se limiteaza la
relatarea unor evenimente, situatii, acesta fiind utilizat cu precadere la
transmiterea de informatii privitoare la trafic.
5) Intrebare (Question): Indica faptul ca mesajul care urmeaza are un caracter
interogativ si la acest mesaj se asteapta un raspuns din partea celui care l-a
primit.
6) Raspuns (Answer): Indic faptul ca mesajul care urmeaza raspunde la o ntrebare
anterioara
7) Cerere (Request): Indica faptul ca mesajul care urmeaza solicita efectuarea unei
actiuni de catre cel care-l primeste.

10
8) Intentie (Intention): Indic faptul ca mesajul care urmeaza informeaza pe ceilalti
despre o actiune privind navigatia care urmeaza a fi efectuata.
Un sistem comun de comunicatii radio (radio net) furnizeaza componenta
fundamentala de siguranta pentru toate navele care folosesc sau asculta informatiile
emise de catre Centrul de control VTS.
3.4 Schema de separare a traficului
Cresterea traficului maritim mondial a dus in anumite zone maritime la o cretere
ingrijoratoare a numrului de sinistre navale. La Convenia SOLAS din anul 1960 de
la Londra s-a propus crearea unui sistem de rute de navigaie obligatorii n locurile cu
trafic intens, astfel nct traficul s se desfoare pe culoare de sens unic, desprite
prin zone de separaie, evitndu-se astfel apropierea navelor pe drumuri convergente
sau ntlniri pe drumuri opuse. Prima zon n care s-a introdus un dispozitiv de
separare a traficului a fost Dover, n anul 1967. Aceast realizare a dus la scderea
numrului de coliziuni produs ntre nave: de la 156 coliziuni, numrul a sczut la 45,
ntr-o perioad monitorizat de cinci ani.
Propunerile pentru separarea traficului n zonele cu trafic intens, au constituit
principiile de baz ale drumurilor recomandate. La 20 septembrie 1973, Organizatia
Maritima Internationala a adoptat Rezoluia A.284, care reglementeaz sistemul
rutelor de navigaie (Routeing System) n zonele dificile de navigaie, schema de
separare a traficului fiind supusa regulilor COLREG iar toate navele sunt obligate sa
respecte prevederile Regulii 10 ale acestuia, atunci cand naviga in sau in apropierea
schemelor de separare a traficului. Atat sensurile de directionare a traficului, zonele
de separatie cat si geamandurile de demarcare din cadrul zonei de separatie a
traficului, se regasesc pe hartile de navigatie, iar regulamentul international COLREG
se aplica intocmai.

3.4.1 Clasificare de principiu a schemelor de separatie si a drumurilor

recomandate:
1. Dup funcia pe care o ndeplinete:
- de dirijare;
- de evitare;
- de orientare a fluxului de trafic.
2. Dup gradul de complexitate:
- simplu (de sens unic);
- de ambele sensuri ;
- complexe.
3. Dup modul de realizare al separaiei ntre culoarele de trafic:
- cu zon (arie) de separaie;
- cu linie de separaie;
- cu obstacole naturale.

3.4.2 Supravegherea prin sisteme de supraveghere video

11
Parte din informatiile on scene pe care Centrul VTS le prelucreaza sunt si imaginile
provenite de la echipamentele de supraveghere cu camere video cu circuit inchis
(CCTV) situate in zona sa, putand astfel sa fie supravegheate astfel punctele critice
de navigatie, zonele portuare cat si zonele de ancoraj.
3.4.3 Supravegherea si detectarea pozitiei navei prin unde radio (Radio
Direction Finder)
Cu ajutorul acestui echipament, se poate determina directia dinspre care o
transmisie radio are loc, prin pozitionarea unei antene directionale in directia in care
puterea de receptie este maxima, determinandu-se astfel relevmentul catre acea
nava, aceasta fiind necesara la determinarea pozitiei acesteia.
Detectarea pozitiei prin unde radio, poate fi privita ca fiind complementara cu
sistemul de identificare automata AIS. Aceasta, poate ajuta in localizarea navelor
care nu sunt dotate cu echipamente AIS dar nu este recomandat pentru a fi utilizat
pentru localizarea de lunga durata.
3.4.4 Informatiile primite de la echipamentele hidro-meteorologice
Pentru ca informatiile referitoare la buna desfasurare si in siguranta a traficului
maritim, centrul de control analizeaza informatiile primite de la serviciile specializate
in hidro-meteorologie cat si de la echipamentele proprii hidro-meteorologice cu privire
la viteza si directia curentilor marini, nivelul apei, inaltimea valurilor, viteza si directia
vantului, vizibilitatea, umiditatea, temperatura si presiunea atmosferica, precipitatii.
3.5 Servicii VTS
3.5.1 Serviciu de informare (INS), furnizeaza la intervale fixe de timp, la cerere sau
ori de cate ori situatia impine, pentru luarea deciziilor la bord, informatii relevante
pentru zona VTS, referitoare la:
- Traficul din zona;
- Situatia meteorologica locala;
- Zonele si facilitatile de ancorare;
- Pericole si/sau restrictii de navigatie;
- Orice alte informatii relevante necesare navelor;
- NAVTEX.
3.5.2 Serviciu de organizare trafic (TOS), asigura organizarea si controlul traficului
prin furnizarea de informari, avizari si recomandari navelor, in scopul prevenirii
situatiilor potential periculoase in trafic, a incidentelor si accidentelor de navigatie,
precum si eficientizarea traficului de nave in zona VTS, cum ar fi:
- Planificarea miscarii navelor pentru prevenirea congestionarii si a situatiilor
periculoase;
- Organizarea fluxului de trafic pentru transporturi speciale sau a navelor cu
incarcaturi perculoase;
- Stabilirea unui sistem de operare a traficului si a planurilor de navigatie;
- Stabilirea raportarii obligatorii a miscarilor navelor in zona VTS;
- Respectarea rutelor speciale si a zonelor de separare a traficului, tabilite de VTS;
- Respectarea limitelor de viteza;
- Coordonarea traficului in situatiile in care se impune interventia VTS;
- Activitati nautice sau lucrari marine in curs care pot interfera cu fluxul traficului de
nave;
3.5.3 Serviciu de asistenta in navigatie (NAS), este un serviciu care ofera
informatii esentiale, asistenta si consiliere navelor aflate in trafic, la cerere sau ori de

12
cate ori se impune, pentru a ajuta la luarea de decizii la bordul navelor, cu privire la
procesul de navigatie si monitorizarea efectelor in situatii de:
- Trafic intens;
- Dificultati si deficiente in navigatie;
- Conditii meteorologice deosebite;
- Potentiale pericole;
- Risc de esuare;
- Deviatia navei de la planul de navigatie VTS.
Operatorii VTS trebuie sa fie instruiti si pregatiti pentru a oferi asistenta in navigatie in
mod corespunzator, atunci cand apare o situatie care compromite siguranta
navigatiei.

Tipuri de servicii de trafic maritim i funcii lor

5. Beneficiile VTS
Spre deosebire de alte mijloace de reglementare a traficului, serviciul VTS, fiind activ,
are capabilitatea de a interactiona si de a se implica in procesul decizional de la
bordul navei.
In acest sens, serviciul VTS poate detecta aparitia unor situatii potential periculoase
intre nave, sau nave care se indreapta spre un pericol, astfel incat le pot atentiona
din timp pe acestea si, in anumite cazuri, sa le instructioneze pe acestea asupra
masurilor preventive pe care acestea le pot lua in vederea iesirii din aceste situatii,
serviciul VTS avand astfel ca obiectiv final, functia de reglementare si prevenire a
accidentelor maritime. Principala cauza a accidentelor maritime fiind atribuita
factorului uman, progresul inregistrat prin implicare si interactionarea cu serviciul de
supraveghere VTS ca un aparator al sigurantei maritime, poate fi usor remarcat. Cel
mai evidenta cale de a evalua efectul participarii centrelor VTS asupra sigurantei
maritime este de a determina factorul de reducere al riscurilor care poate fi realizat.
Prevenirea insasi in mod direct a producerii unui accident conduce la o imbunatatire
a eficientei traficului maritim, accidentul fiind cauza a intarzierilor, nu numai pentru
navele implicate cat si pentru celelalte nave din zona.
Accidentele majore pot conduce la intarzieri de lunga durata, in special cand
navigatia este restrictionata sau redirectionata, sau in cazuri extreme cand serviciul
VTS va fi nevoit sa inchida caile navigabile pentru traficul maritim.
Prin calitatea serviciilor oferite, serviciul VTS acumulueaza numeroase informatii care
pot fi oferite si prestatorilor de servicii implicate in transbordarea, depozitarea sau
transportul marfii la destinatia finala (auto,feroviare,cai navigabile interioare sau pe
mare), ducand astfel la imbunatatirea si optimizarea lantului logistic din cadrul
transportului multimodal de la producator si pana la consumator. Transferul de
informatii in legatura cu marfa, pozitia, deplasarea, destinatia si estimarea sosirii la
destinatie, fac parte integranta din inter-conectivitatea din cadrul acestui lant, care
este esential in imbunatatirea transportului intermodal.

13
Serviciul VTS, prin actiunile sale contribuie la imbunatatirea, optimizarea si
eficientizarea traficului maritim prin reducerea numarului de accidente si
intensificarea utilizarii infrastructurii existente (cai navigabile interioare, ecluze,
porturi).
Trebuie facut un calcul pentru a determina daca reducerea riscului de accidente
justifica valoarea investitiei cerute. Investitia si costurile de operare pot fi calculate
imediat dupa ce s-a realizat proiectul. Este foarte important sa nu subestimam
costurile de operare. Este mai dificil de estimat reducerea riscului, decat viata
sistemului.
Atat beneficiile cat si perspectivele directe si indirecte pe care un VTS le poate avea,
incluzand costurile suplimentare de servicii pentru trafic in viitor, beneficiile porturilor
de operare, ar trebui sa fie luate in considerare. La beneficiile indirecte se include si
o estimare a costurilor si frecventei in cazul unui incident/accident inainte si dupa
implementarea in zona respectiva a unui VTS.
Un alt beneficiu de luat in considerare ar fi: reducerea infrastructurii cailor navigabile
prin schimbarea echipamentelor vechi- traditionale cu cele moderne cu procesare
automata.
In final, decongestionarea traficului si reducerea numarului de persone decedate din
cauza accidentelor, poate justifica cel mai bine costurile de implementare si
functionare al unui VTS.
n concluzie, beneficiile unui sistem de trafic naval include:

4.1 Cresterea sigurantei navigatiei prin:

- Reducerea incidentelor;
- Reducerea situatiilor potential periculoase.
4.2 Cresterea eficientei economice a traficului prin:
- Fluidizarea traficului;
- Reducerea consumului de combustibil;
- Optimizarea transportului;
- Reducerea timpilor de tranzit si de asteptare;
- Integrare intermodala.

4.3 Optimizarea folosirii infrastructurii prin:

- Facilitati oferite de terminale;
- Management pentru ecluze si porturi;
- Utilizarea cailor navigabile.
4.4 Protectia mediului prin:
- Managementul si monitorizarea marfurilor periculoase;
- Reducerea si minimalizarea efectelor poluarii in caz de accidente;
4.5 Facilitarea schimbului electronic de date intre autoritatile competente.
4.6 Facilitarea schimbului electronic de date intre participantii la trafic.
4.7 Raportarea electronica de carte nave.

14
4.8 Folosirea mesajelor standard de informare nava-autoritate si autoritate-autoritate
pentru compatibilitaea navigatiei pe ape interioare cu navigatia maritima.
4.9 Folosirea listelor si clasificarilor de caduri acceptate international.
4.10 Folosirea unui numar unic de identificare a navelor europene.
4.11. Structura standardizata a datelor care foloseste module de texte predefinite si
codificate intr-o mare masura, pentru a permite traducerea automata in alte limbi a
continutului si pentru a facilita introducerea vizelor catre navigatori in sistemul de
planificare a voiajelor.
4.12 Compatibilitatea structurii standardizate de date cu structura de date ECDIS.

15