NAVIGAŢIE

MARITIMĂ
[II]
Conducători ambarcațiuni de agrement

7. DETERMINAREA APROXIMATIVĂ A POZIŢIEI NAVEI.

NAVIGAŢIA ESTIMATĂ

► Conducerea ambarcațiunii în siguranţă între două puncte pe suprafaţa sferei

terestre presupune reprezentarea grafică, pe harta de navigaţie, a poziţiilor succesive
ocupate de navă din momentul virării ancorei, până la terminarea voiajului.
► În acest proces de reprezentare grafică, harta electronică nu înlocuieşte
(încă) harta de navigaţie pe suport hârtie, ci doar o suplineşte. Ca urmare, lucrul
pe hartă, ca totalitate a manoperelor grafice de reprezentare a poziţiilor succesive
ocupate de navă, rămâne o necesitate.

DEFINIŢIE:

Estima este procesul de determinare aproximativă a poziţiei navei doar pe baza

valorilor de drum compas şi de distanţă parcursă faţă de ultima poziţie cunoscută.

► Avantajele estimei faţă de celelalte metode de determinare a punctului navei

sunt următoarele:
-În estimă nu se utilizează observaţii externe (observaţii la repere costiere,
radiofaruri, aştri, staţii de emisie, sateliţi, etc.). Estima este, în consecinţă,
independentă de repere exterioare navei.
-Algoritmul operaţiunilor este simplu, asigurând operativitate în trasarea pe
hartă a drumului urmat de navă şi în determinarea punctului navei.
► Dezavantajul major al estimei îl reprezintă precizia scăzută, ca urmare a acţiunii
aleatoare a următorilor factori:
-factori de mediu (vântul şi curenţii marini), care acţionează în sensul
derivei navei de la drum şi al modificării vitezei acesteia;
-factorul uman, care ţine de imprecizia guvernării navei de către
timonier, având ca efect abaterea navei faţă de drumul compas/giro comandat de
ofiţerul de cart;
-factorii accidentali.

PREMISE FUNDAMENTALE:

1. Odată cu generalizarea Sistemului Global de Poziţionare (GPS), metodele

clasice de determinare a poziţiei (inclusiv estima) şi-au pierdut importanţa practică.
2. Navigaţia estimată nu se mai aplică la bordul navei în acest moment decât
foarte rar, prin excepţie.
3. Cu toate acestea, cunoaşterea de către conducătorii de ambarcațiuni a
metodei aproximative de determinare a poziţiei rămâne o necesitate, aplicabilă în
situaţii de urgenţă, când orice alt mijloc de poziţionare nu mai poate fi utilizat.

DEFINIŢIE:

Punctul navei determinat prin estimă se numeşte punct estimat şi se simbolizează

printr-un segment scurt de dreaptă perpendicular pe drumul navei trasat pe hartă.

2
 NavigaŃie

► În dreptul
punctului estimat al
06.45 navei se înscriu sub
391.2
formă de fracţie ora
bordului la precizie de
minut (la numărător) şi
citirea la loch la
precizie de cablu (la
Ultima poziţie
cunoscută numitor), ambele valori
fiind citite în momentul
determinării punctului
navei:
► Estima are ca
rezultat trasarea pe
hartă a drumului real
parcurs de navă, prin
ultima poziţie
cunoscută, precum şi
trasarea pe acest drum
a poziţiilor succesive
ocupate denavă, de
Fig.1: Reprezentarea grafică a punctului estimat
regulă din oră în oră.

► Acest lucru se poate rezolva în practică prin două metode:

1) Estima grafică;
2) Estima prin calcul.
► Estima grafică rezolvă problema determinării punctului estimat în mod grafic,
pe hartă, în timp ce estima prin calcul o rezolvă în mod exclusiv analitic.
► În navigaţie, estima rezolvă două tipuri de probleme practice:
1) problema directă a estimei;
2) problema indirectă a estimei.

PROBLEMA DIRECTĂ A ESTIMEI

ENUNŢUL PROBLEMEI DIRECTE A ESTIMEI:

► Se cunosc:


Ultima poziţie precis determinată ( 1,  1), la ora O 1 şi citirea la loch Cl1;

Valoarea drumului real al navei, obţinută prin covertirea drumului
instrumental (Dc sau Dg) ţinut de timonier, în drum adevărat Da, la care
se însumează, atunci cand este cazul, unghiurile de derivă de vânt şi/sau
de curent;
► Se cer: Să se estimeze coordonatele punctului navei (2,  2) la ora O2/Cl2
(cunoscute).

► Rezolvare:

3
Conducători ambarcațiuni de agrement

 În fig.2 s-a considerat următoarea situaţie: Nava în marş în Dc = 0185,

(declinatia magnetică se scoate din roza de declinaţie iar deviaţia
magnetică din tabela de deviaţii a navei).
 Datorită unor defecţiuni majore, recepţia semnalelor GPS a fost întreruptă
la ora 22.00;
 Ultimul punct precis (Z1 ) s-a determinat la ora 21.40 (Cl1 = 387.5).
Factorul de corecţie al lochului este f = 104.
 Se pune problema determinării unui punct estimat (aproximativ), notat cu
Z2, după o oră (la ora 22.40).

► Algoritm:

Pasul 1: la ora 22.40 se citeşte lochul (Cl2 =3992);

Pasul 2: se calculează
spaţiul real (m) parcurs de
navă de la ultimul punct
determinat până în
momentul acestei
determinări:
1) Calc. m
Cl2 = 399.2 M
-Cl1 = 387.5 M
ml = 11.7 M
f = 1.04
m = 12.168 M
= 12.2 M

Pasul 3: se actualizează
declinaţia, se scoate
valoarea deviaţiei din tabela
de deviaţii şi se converteşte
Fig.2: Problema directă a estimei. Rezolvarea grafică Dc în Da:

2) Calc. c 3) Calc. Da
d = - 0012 Dc = 0185
c = +0014 + c = + 0002
c = +0002 Da = 0187

Pasul 4: se trasează drumul adevărat, cu valoarea calculată mai sus, din punctul Z 1,;

Pasul 5: se ia în gheara compas valoarea spaţiului real parcurs de navă între cele
două determinări, calculat la pasul 2 al algoritmului, şi se pune această distanţă pe
drumul trasat.
Pasul 6: rezultă punctul estimat Z 2 prin care se trasează un segment de dreaptă (de
2 - 4 mm) perpendicular pe drumul adevărat al navei (acesta constituie, aşa cum s-a
văzut, simbolul punctului estimat al navei).

Pasul 7: în dreptul acestui punct se scriu, sub formă de fracţie, ora şi citirea la loch
22.40
corespunzatoare momentului determinarii punctului ( ). Linia de fracţie va avea
399.2

4
 NavigaŃie

o lungime de 10-15 mm, şi se va trasa întotdeauna paralelă cu paralelele de

latitudine de pe hartă;

Pasul 8: pe segmentul de drum parcurs de navă între cele două determinări de

punct, se înscriu următoarele:
 valoarea Dc;
 valoarea c, între paranteze.

Pasul 9: Se analizează depărtarea punctului estimat Z 2 faţă de drumul preliminar

trasat pe hartă înainte de plecarea în voiaj. În funcţie de aceasta, se hotărăşte dacă
se menţine sau nu drumul compas.

PROBLEMA INDIRECTĂ A ESTIMEI

ENUNŢUL PROBLEMEI INDIRECTE A ESTIMEI:

► Se cunosc:

 poziţia curentă ( 1, 1 ), denumită punct de plecare;

 ora bordului şi citirea la loch (O 1 , Cl1 );
 o poziţie pe care nava trebuie să o ocupe, denumită punct de aterizare
( 2,  2).

► Se cer:

 să se estimeze drumul compas/giro ce trebuie comandat timonierului;

 să se estimeze ora şi citirea la loch corespunzătoare momentului
aterizării (O2, Cl2 ).

► Rezolvare: În fig.3 s-a considerat următoarea situaţie:

 nava se află în punctul Z1 , determinat precis 1, la ora O 1 = 02.30 şi Cl1 =

4146;
 se ordonă ca nava să ia un astfel de drum, încât să aterizeze în punctul
Z2, precizat pe hartă prin coordonatele sale (declinatia magnetică se
scoate din roza de declinaţie iar deviaţia magnetică din tabela de deviaţii a
navei);
 factorul de corecţie al lochului este f = 0.97.
 se cere să se estimeze ora şi citirea la loch (O 2, Cl2 ) la aterizarea în
punctul Z2.

Algoritm:

1
Determinarea precisă, în accepţiunea actuală, înseamnă o poziţie afişată de receptorul GPS, cu o eroare
medie pătratică (circulară) de ordinul zecilor de metri.

5
Conducători ambarcațiuni de agrement

Pasul 1: se trasează pe
hartă punctul Z 2 (punct
de aterizare);

Pasul 2: se unesc cele

două puncte Z1 şi Z2 cu
un segment de dreapta şi
se determină cu ajutorul
echerelor valoarea
drumului adevărat (Da)
determinat de cele două
puncte (în acest
exemplu, Da=0360);

Pasul 3: se actualizează
declinaţia magnetică şi
se converteşte valoarea
Da în Dc 2:
Fig.3: Problema indirectă a estimei. Rezolvarea grafică

1) Calc. c 2) Calc. Da
d = - 0040 Da = 0335
c = + 0014 -c = +0026
c = - 0026 Dc = 0361
= 0360

Pasul 4: valoarea estimată a Dc se comandă timonierului şi se inscrie, împreună cu

c, pe segmentul de drum Z 1 Z2;

Pasul 5: se măsoară, cu gheara compas, valoarea distanţei dintre Z 1 şi Z2; aceasta

reprezintă spaţiul (m) pe care estimăm că nava îl va parcurge; (în acest exemplu
m=32.4 M);

Pasul 6: se citeşte viteza la loch Vl=12,3 nd;

Pasul 7: se calculează O 2 şi Cl2 şi apoi se înscriu pe hartă, sub formă de fracţie:

3) Calculul ml 4) Calculul Cl 2 5) Calc.O2

m = 32,4 Cl1 = 414,6 O1 = 02.30
:f = :0,97 +ml = 33,4 +(ml:vl) = 02.43
ml = 33,4 Cl2 = 448,0 O2 = 06.13
Pasul 8: Se estimează că la ora 06.13 nava va ateriza în punctul Z 2 .

DERIVA DE CURENT

DEFINIŢIE:

Curenţii marini sunt mişcări de translaţie, periodice sau permanente, ale maselor de
apă din bazinele maritime şi oceanice.

2
Se reaminteşte că Dc şi Rc se măsoară la precizie de jumătate de grad ( 0005), Dg şi Rg la precizie de
zecime de grad (0001) iar trasarea pe hartă a Da şi Ra se face cu o precizie de două zecimi de grad ( 0002).

6
 NavigaŃie

► Principalele cauze ale formării curenţilor marini sunt:

 diferenţa de densitate a apei în zone oceanice învecinate
 vânturi permanente sau sezoniere;
 mareele oceanice.
► Tipuri de curenţi marini:
 curenţi permanenţi: Curentul Golfului (Gulf Stream), Curentul
Benguelei, Curentul Atlanticului de sud/nord, Curentul ecuatorial de
sud/nord, Contra-curentul ecuatorial, etc, aşa cum se poate vedea şi
pe schema din fig.4:
 curenţi sezonieri (care se formează în perioadele de acţiune a
vânturilor sezoniere);
 curenţi accidentali;
 curenţi de maree.

Fig.4: Curenţi oceanici permanenţi

► Informaţii referitoare la curenţii din zonele ce urmează a fi traversate se pot

obţine din următoarele documente nautice:
o Brown’s Nautical Almanac (doar pentru insulele britanice);
o Oceanul Passages for the Word;
o Atlase de curenţi (de exemplu Currents of the Indian Ocean, South
Pacific Ocean Currents, etc.).
► Elementele curenţilor marini sunt:
1) DIRECŢIA curentului (Dir), este direcţia către care se deplasează masa de
apă, în raport cu fundul mării. Direcţia curentului se exprimă astfel:
“curent de sud”  masa de apă se deplasează către S;
“curent de nord-vest”  masa de apă se deplasează către NW.

REGULĂ:

Curentul iese din compas

2) VITEZA curentului (Vc), este viteza masei de apă faţă de fundul mării; se
măsoară în noduri (sau, mai rar, în cab/min).
► Curenţii marini sunt deplasări ale unor mase de apă, caracterizate de o
direcţie, un sens şi o viteză de deplasare. Ca urmare, acestei mişcări i se poate
asocia un vector:
Vc

7
Conducători ambarcațiuni de agrement

► Simbolurile utilizate pentru reprezentarea curenţilor în documentele nautice

sunt:

sau sau

Fig.5: Detaliu reprezentând curenţii predominanţi dintr-un bazin maritim restrâns

(Marea Egee)

Pentru a studia modul în care curenţi marini influenţează deplasarea navei, se

va considera următoarea situaţie (fig.6):

“Nava în marş în Dg = 041 5 (∆g = +003 5), cu viteza Vl = 12.0 nd, f=1.06.
Începând cu ora 11.45 (punctul Z 1 ), Cl =806.9, nava intră într-o zonă în care
acţionează un curent de Sud, cu Vc=3 nd.
Să se analizeze efectul acţiunii curentului asupra parametrilor de mişcare ai
navei.”

PREMISĂ FUNDAMENTALĂ: Deoarece masa de apă (prin care se mişcă nava) se

deplasează faţă de fundul mării către Est, este necesar ca parametrii mişcării navei
să se raporteze la fundul mării. În acest context se va opera cu următoarele noţiuni:

DEFINIŢIE:

1: Drumul prin apă (D A) este drumul navei raportat la particulele de apă. Drumul
prin apă are aceeaşi semnificaţie şi este egal cu drumul adevărat, calculându-se cu
aceeaşi relaţie: D A=Dg+∆g, unde Dg este valoarea drumului pe care îl ţine
timonierul.
2: Viteza prin apă ( VA ) este viteza dezvoltată de maşina propulsoare, orientată
permanent în axul longitudinal al navei (vezi fig.6.8 a,b). Viteza prin apă este viteza
navei raportată la particulele de apă şi este dată de numărul de rotaţii la elice.
DEFINIŢIE:

1: Drumul deasupra fundului (Df) este direcţia de deplasarea a navei, perturbată

de acţiunea curentului, raportată la fundul mării.

8
 NavigaŃie

2: Viteza deasupra fundului ( Vf ) este viteza de deplasare a navei, perturbată de

acţiunea curentului, raportată la fundul mării.

(a) (b)

Fig.6: Deriva de curent. Estimarea grafică a direcţiei şi vitezei de deplasare a navei

(Df, Vf )

OBSERVAŢII:

► În mediu perturbat, sub efectul propulsor al maşinii principale, nava se va

deplasa menţinând axul longitudinal paralel cu el însuşi, similar efectului de inerţie.
► Fig.6 (a): Dacă nu ar fi acţionat curentul în zona de navigaţie, nava s-ar fi
deplasat pe drumul prin apă (identic cu drumul adevărat), corespunzător drumului
giro ţinut de timonier (D A=Da = Dg + ∆g = 0450), cu viteza V A corespunzătoare
numărului de rotaţii ale elicii (Vrot).
► Fig.6 (a): Ca urmare a acţiunii unui curent de est, nava se va deplasa pe o
direcţie deviată spre est faţă de drumul prin apă, direcţie denumită drum deasupra
fundului (Df), cu o viteză diferită de viteza prin masa de apă V A , denumită viteza
deasupra fundului ( Vf ).

CONCLUZIE:

Nava se deplasează prin apă pe drumul prin apă, DA, dar întrega masă de apă se
deplasează spre est. Sub acest efect combinat, centrul de greutate al navei se
va deplasa pe drumul deasupra fundului, Df, menţinând axul longitudinal
paralel cu DA

► Fig.6 (b): Vectorul Vf este rezultanta vectorilor VA şi VC . Triunghiul format

din cei trei vectori se numeşte triunghiul vitezelor.
► Direcţia reală de deplasare a navei (Df) este suportul vectorului Vf.
► Unghiul cu care nava este derivată faţă de drumul adevărat (ţinut de timonier),
se numeşte unghi de derivă de curent, şi se notează cu  .
► Prin convenţie, unghiul  primeşte semnul algebric + când nava este derivată
la tribord, respectiv semnul algebric – cand nava este derivată la babord. Rezultă
relaţia generală:

Df = Da + [  ],

9
Conducători ambarcațiuni de agrement

în care  intră cu semnul său algebric între parantezeledrepte, respectând convenţia

semnelor enunţată mai sus.
► După o oră, la ora 12.45, estimăm că nava se va găsi în punctul Z 2. Spaţiul
parcurs de navă sub efectul perturbator al curentului se numeşte spaţiu deasupra
fundului, se notează cu mf şi se calculează întotdeauna cu relaţia:

m [M]
= Z Z = t min  Vf nd
f 1 2
60

► În estima grafică, determinarea punctului estimat se face de regulă la interval

de o oră, astfel că relația de mai sus devine:

mf [M] = Vf [nd]

RECOMANDARE:

Triunghiul spaţiilor este întotdeauna asemenea cu triunghiul vitezelor. Ca

urmare, se va evita trasarea triunghiului vitezelor. Se recomandă ca
rezolvarea problemelor de curenţi să se facă doar prin construcţia
triunghiului spaţiilor (triunghiul vitezelor devenind redundant).

► Pentru trasarea triunghiului spaţiilor se recomandă alegerea unui interval

standard de timp de 6 minute (pentru determinări rapide) sau de 60 de minute
(pentru determinări uzuale de puct estimat):

 Când t=6m  mf[M] = Vf [nd]:10

 Când t=60 m  mf[M] = Vf[nd]

CONCLUZIE: Dacă asupra unei nave în marş acţionează un curent cu

elemente cunoscute, atunci:

► Se modifică direcţia de deplasare a navei faţă de fundul mării. Centrul de

greutate al navei se deplaseaza pe Df, în timp ce axul longitudinal se menţine tot
timpul paralel cu Da; valoarea Df se determină numai grafic (construind triunghiul
spaţiilor pentru un interval standard de timp de 6 m sau de 1 h) sau cu ajutorul tablelor
nautice;
► Se modifică viteza navei faţă de fundul mării ( Vf ); valoarea acesteia se
determină numai grafic (din triunghiul spaţiilor), sau cu ajutorul tablelor DH;
► Unghiul de derivă de curent se determină cu relaţia:

= Df – Da,

în care Df se scoate din hartă, iar Da se obţine în urma convertirii Dg sau a Dc.
► Punctele estimate ale navei se determină pe drumul deasupra fundului, din
oră în oră3.

3
Aşa cum s-a precizat, determinările de poziţie din oră în oră sunt mai comode şi se recomandă, atâta timp
cât nu afectează siguranţa navigaţiei. Dacă ofiţerul de cart consideră necesar, poate estima poziţia navei din jumătate
în jumătate de oră, din sfert în sfert de oră sau din 6 în 6 minute, astfel ca orice urmă de îndoială privind exactitatea
estimării să fie îndepărtată.

10
 NavigaŃie

► SE CUNOSC (vezi fig.7):

 coordonatele ultimei poziţii precis determinate (nava se găseşte la ora
04.00 în punctul Z1, precis determinat).
 drumul preliminar trasat pe hartă înaintea plecării navei în voiaj;
 viteza de deplasare prin apă, citită la loch, şi factorul de corecţie al
lochului (Vl şi f);
 elementele curentului ( VC ).

► SE CER:
 să se determine drumul ce trebuie comandat timonierului, Dc / Dg
pentru ca nava, sub acţiunea curentului, să se deplaseze pe drumul
preliminar trasat pe hartă;
 să se estimeze viteza deasupra fundului Vf ;
 să se estimeze poziţia navei după o oră de marş.

► REZOLVAREA GRAFICĂ:

Pasul 1. Se construieşte vectorul m c cu originea în punctul Z 1. Modulul

vectorului m c este egal cu spaţiul parcurs de curent într-o oră (m c[M]=Vc[nd]).

Pasul 2. Se calculează spaţiul parcurs de navă prin apă în interval de o oră:

( m A [M] = VA[nd]). Apoi se ia în ghera compas m A şi se trasează cu originea în vârful lui
mc. Locul unde vârful lui m A înţeapă drumul preliminar reprezintă poziţia estimată a
navei după o oră (la ora 06.00), notată cu Z2. În continuare se pot estima alte puncte
estimate, la interval de o oră, admiţând că elementele curentului nu se vor schimba.

Pasul 3. Se scoate din hartă direcţia vectorului m A - această direcţie reprezintă

drumul prin apă (DA);

Pasul 4. Se converteşte DA în Dg sau în Dc şi se comandă timonierului;

Fig.7: Rezolvarea grafică a problemei directe a estimei în zone cu curenţi

► Dacă se doreşte determinarea punctului estimat la un interval de timp diferit

de o oră, este necesar să se calculeze spaţiul mf, parcurs de navă în intervalul de
timp t60 min, cu relația:
m [M]
= Z Z = t min  Vf nd ,
f 1 2
60
care apoi se ia în gheara compas şi se trasează pe drumul preliminar.

11
Conducători ambarcațiuni de agrement

INFLUENȚA VÂNTULUI ASUPRA DEPLASĂRII AMBARCAȚIUNII

► Vântul este o mişcare turbulentă, pe orizontală, a maselor de aer. Elementele

vântului sunt:
 -direcţia;
 -viteza (sau forţa).
► Direcţia vântului este direcţia din care acesta suflă. Direcţia vântului se
exprimă de regulă în carturi, la precizie de cart inter-intercardinal. Expresia “vânt de
sud” semnifică faptul ca vântul suflă dinspre S; “vânt de nord-vest” înseamnă ca
vântul suflă dinspre NW. Ca urmare, pentru stabilirea direcţiei vântului, se utilizează
regula:
“vântul intră în compas”

► La bordul navei, direcţia vântului este dată de orientarea gazelor evacuate la

coş, a flamurii, a mânecii de vânt, etc., sau se poate determina precis cu anemo-
girueta electrică.
► La bord, direcţia vântului se poate preciza şi faţă de axul longitudinal al navei,
cu valori semicirculare. Astfel, “vânt de prova” semnifică un vânt a cărui direcţie este
cuprinsă într-un sector de 2 carturi în prova. Analog, “vântul de travers tribord”
înseamnă vânt cu direcţia cuprinsă într-un sector de două carturi în travers tribord.
► Forţa vântului este dată de “Scara forţei vântului”, numită şi “Scara Beaufort”,
conţinută în Tabla Nautica DH-90, tabla nr.41, pag.152. Viteza vântului se măsoară la
bordul navei cu ajutorul anemometrului.

► Vântul se simbolizează astfel: sau

Fig.8: Reprezentarea schematică a vântului predominant dintr-o zonă maritimă

► Se definesc următoarele noţiuni:

DEFINIŢIE:

1: Vântul navei este vântul creat ca efect al deplasării navei prin masa de aer.
Vântul navei se reprezintă printr-un vector (- VN ) egal în modul cu vectorul viteză a
navei ( VN ), având acelaşi suport cu acesta, dar sens opus;
2: Vântul real este vântul care suflă în raionul de navigaţie, independent de direcţia

12
 NavigaŃie

şi viteza de depalsare a navei. Este reprezentat prin vectorul ( W R ) şi semnifică

vântul măsurat cu anemogirueta, cu nava în staţionare;.

► Când nava este în marş cu viteza VN (viteza navei prin apă), ofiţerul de cart
măsoară cu anemometrul (anemogirueta) rezultanta celor doi vectori vânt, ( W R ) şi
(– VN ), definiţi anterior. Acest vector rezultant se numeşte vânt aparent ( WAP ).
Rezultă:
WAP = W R + (– VN )

În practica navigaţiei se pune problema

determinării elementelor vântului real din zona de
navigaţie, cunoscând elementele vectorului
(– VN ), având la dispoziţie un anemometru. Cu
ajutorul acestuia, de pe una din pasarelele punţii
VN de comandă, se măsoară forţa vântului
-VN aparent WAP , iar direcţia acestuia se estimează,
utilizand de ex. roza repetitorului giro. Elementele
W AP WR vântului real se determină astfel :
Pasul 1. se construieste vectorul (– VN ), având
Fig. 9: Determinarea practică a aceeaşi direcţie cu drumul prin apă şi sensul opus
vântului real prin compunerea
vectorială a vântului aparent vectorului viteză a navei ( VN );
(măsurat cu anemometrul) şi a Pasul 2. se construieşte vectorul ( WAP ),
vântului navei având elementele măsurate anterior cu
anemometrul şi repetitorul giro;

Pasul 3. se construieşte vectorul ( W R ) cu originea în vârful lui (– VN ) şi vârful în

vârful lui ( WAP );

Pasul 4. se scot valorile elementelor vectorului W R .
► De regulă, această operaţie se impune în vederea înscrierii în jurnalul de bord
a datelor meteorologice din raionul de navigaţie.

► Vântul şi valurile, atunci când sunt suficient de puternice şi constante,

acţionează asupra navei în marş, astfel:
1) modifică direcţia de deplasare a navei prin apă faţă de drumul
compas ţinut de timonier cu un unghi numit unghi de derivă de vânt (care
înglobează şi efectul valurilor);
2) măreşte sau micşorează viteza navei prin apă, considerând că
puterea maşinii (turaţia elicii) este constantă.

Efectul acţiunii combinate a vântului şi a valurilor asupra deplasării navei este

funcţie de valoarea Relevmentului Prova (Rp) al vântului/valurilor şi se materializează
în:
► Modificarea direcţiei de deplasare a navei prin apă cu un unghi numit
unghi de derivă de vânt . Acest efect este sesizabil, punctele determinate cu
ajutorul GPS depărtându-se uşor faţă de drumul preliminar. Valoarea acestui

13
Conducători ambarcațiuni de agrement

unghi se determină practic prin apreciere. Contracararea efectului derivei de

vânt (şi val) se face prin corectarea drumului compas cu valori mici, la
intervale cvasi-regulate de timp.
► Modificarea vitezei de deplasare a navei prin apă . Acest efect este
insesizabil, însă ofiţerul de cart trebuie să conştientizeze acest fapt.

REGULĂ:

Efectul acţiunii vântului şi a valurilor asupra deplasării navei nu se cuantifică

vectorial sau analitic, ca în cazul curentului, ci se apreciază. Aceasta necesită
o oarecare experienţă la bord şi o cunoastere justă a calităţilor nautice ale navei.

8. NAVIGAŢIA COSTIERĂ

Navigaţia costieră studiază metodele de determinare a poziţiei instantanee a

navei, utilizând pentru aceasta parametrii măsuraţi la repere costiere (relevmente,
distanţe, unghiuri orizontale şi unghiuri verticale).

DEFINIŢIE:

Linia de poziţie este locul geometric al punctelor (,) de pe suprafaţa

sferei terestre din care se măsoară acelaşi parametru (relevment, distanţă, etc.) la
un reper de navigaţie, fig.10:

În virtutea acestei
definiţii, funcţia constantă u
este chiar parametrul
măsurat, iar graficul acestei
funcţii este linia de poziţie.
În navigaţia costieră se
utilizează următoarele linii de
d
d poziţie (denumite, în
consecinţă, linii de poziţie
costiere):
u( ) = d = ct.

Fig.10: Izolinia distanţei

DEFINIŢIE:

Dreapta de relevment este locul geometric al punctelor din care se măsoară acelaşi
relevment adevărat la un reper de navigaţie.

► Modul de trasare a dreptei de relevment pe o hartă Mercator este arătat în

fig.11.

14
 NavigaŃie

Fig.11: Dreapta de relevment (DR)

► În cele ce urmează, se va face o distincţie netă între noţiunea de relevment

(unghi în planul orizontului adevărat) şi dreapta de relevment (linia de poziţie
corespunzătoare relevmentului). Ofiţerul de cart măsoară o valoare de relevment cu
alidada, iar pe hartă va trasa dreapta de relevment corespunzătoare.

DEFINIŢIE:

Arcul de cerc capabil de un unghi orizontal este locul geometric al punctelor din
care se măsoară aceeaşi valoare de unghi orizontal ( o) între două repere de
navigaţie (fig.12).

► Se va face întotdeauna distincţie între noţiunea de unghi orizontal şi

noţiunea de arc de cerc capabil de un unghi orizontal. Astfel, ofiţerul de cart
măsoară cu sextantul un unghi orizontal 0 între două repere de navigaţie şi trasează
pe hartă linia de poziţie corespunzătoare acestuia, adică arcul de cerc capabil.

► Pe harta Mercator:
 arcul de cerc capabil de un unghi orizontal trece întotdeauna prin cele
două repere la care s-a măsurat unghiul orizontal;
 din oricare punct al arcului de cerc capabil se măsoară aceeaşi valoare de
unghi orizontal ( ο) între repere.

15
Conducători ambarcațiuni de agrement

Fig. 12: Arcul de cerc capabil de un Fig. 13: Cercul de distanţă

unghi orizontal

DEFINIŢIE:

Cercul de distanţă este locul geometric al punctelor egal depărtate de un reper de

navigaţie. Pe harta Mercator, acesta apare sub forma unui cerc cu centrul în reper,
de rază egală cu distanţa măsurată de la navă la reper (fig. 13).

În consecinţă, din oricare punct al cercului de distanţă se măsoară aceeaşi

distanţă la reperul de navigaţie.
În mod analog, se va face distincţie clară între noţiunile de distanţă şi cerc de
distanţă. În navigaţia costieră, ofiţerul de cart măsoară cu sextantul distanţa la
reperul costier, iar pe hartă trasează cercul de distanţă corespunzător, cu ajutorul
ghearei compas.

Fig. 14: Aliniamentul

DEFINIŢIE:

Aliniamentul (fig.14) este dreapta determinată de două repere de navigaţie.

► De regulă, pe hărţile marine sunt trasate aliniamente, pe care se înscrie
valoarea relevmentului adevarăt sau magnetic sub care aceste repere de navigaţie
se văd suprapuse, de la larg.

16
 NavigaŃie

DEFINIŢIE:

Izobata sau batimetrica este mulţimea punctelor având aceeaşi adâncime a apei.
Acestea apar pe harta de navigaţie sub forma unor curbe neregulate, pe care este
înscrisă valoarea adâncimii (valoarea batimetrică), ca în fig.15:

Fig.15: Batimetricele de 20m, 50m, 100m şi 200m

DEFINIŢIE:
În navigaţia costieră, poziţia instantanee a navei se va determina la intersecţia
a cel puţin două linii de poziţie costieră , trasate pe hartă după reguli geometrice
precise, pe baza parametrilor măsuraţi cu instrumentele de navigaţie (alidadă,
sextant) la repere costiere.

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU UNGHIURI

ORIZONTALE
DEFINIŢIE:

Unghiul orizontal (ο), măsurat între două repere costiere este unghiul din
planul orizontului adevărat al observatorului P (punctul navei), cuprins între direcţiile
de vizare la cele două repere:

► Pe harta Mercator, unghiului orizontal αο îi corespunde linia sa de poziţie,

arcul de cerc capabil de ο (ACC). Unghiurile orizontale se măsoară cu sextantul.

► Procedeul este cel mai precis dintre toate procedeele costiere de

determinare a punctului navei, ca urmare a preciziei de măsurare a unghiurilor cu
sextantul (  0’1).

17
Conducători ambarcațiuni de agrement

► Cu toate acestea, procedeul este pretenţios, solicitând din partea

observatorului experienţă şi o deosebită calitate a cunoştinţelor teoretice şi practice
de navigaţie.

PRINCIPIUL METODEI (fig.16):

► După corectarea unghiurilor, se trasează pe hartă arcele de cerc capabile

de cele două unghiuri orizontale măsurate.
► Punctul navei se găseşte la intersecţia celor două arce de cerc, se numeşte
punct observat şi este cel mai probabil punct al navei .
► Punctul navei (P) astfel obţinut se încadrează cu un cerc.

Pentru trasarea arcului de cerc capabil (în vederea determinării grafice a

punctul navei), se poate aplica una din următoarele trei metode:

► Fie situaţia din fig.16: s-au măsurat două unghiuri orizontale astfel:

 unghiul  între farurile A şi B;

 unghiul  între farurile B şi C.

Fig.16: Trasarea grafică a arcelor de cerc capabile. Determinarea punctului cu două

unghiuri orizontale

Pentru trasarea arcului de cerc capabil de unghiul orizontal  se vor parcurge

următorii paşi:

Pasul 1. Se corectează unghiul orizontal instrumental i (măsurat cu sextantul):

Calculul 
i = .....
+ = .....
 = .....
Pasul 2. Se unesc farurile A şi B, obţinându-se linia de bază (D1);

Pasul 3. Se trasează mediatoarea liniei de bază, M fiind mijlocul liniei de bază;

18
 NavigaŃie

Pasul 4. Se trasează, din farul din mijloc, o semidreaptă înclinată faţă de linia de
bază cu unghiul (90-). La intersecţia acestei semidrepte cu mediatoarea trasată
la pasul 3, se obţine centrul cercului capabil, O1;

Pasul 5. Segmentul O1B este egal cu raza cercului capabil de unghiul orizontal . Se
ia acest segment în gheara compas şi se trasează cercul capabil (ACC ), cu
centrul în O1.

Pasul 6. Se trasează analog ACC , cu centrul în O 2. La intersecţia ACC cu ACC

se va găsi cea mai probabilă poziţie a navei în momentul măsurării simultane a
celor două unghiuri orizontale  şi  .

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU RELEVMENTE

ALEGEREA REPERELOR DE NAVIGAŢIE:

1. reperele trebuie să fie vizibile de la alidadă;

2. reperele trebuie să fie trecute cu precizie în hartă;
3. se vor alege reperele cele mai apropiate de navă;
4. se vor alege reperele cu înălţimea cea mai mică, pentru a reduce eroarea de
înclinare a alidadei;
5. se vor alege reperele ale căror drepte de relevment oferă cea mai bună intersecţie
(unghiul de intersecţie trebuie să fie cât mai apropiat de 0900);
7. recunoasterea reperelor se va face consultând Cartea farurilor, Cartea Pilot etc.

REGULI PENTRU MĂSURAREA RELEVMENTELOR

1. Se verifică dacă alidada este corect montată pe repetitorul de relevare;

2. Se aleg reperele la care se vor măsura relevmente; vizarea reperelor se face cu
alidada sau chiar cu binoclul;
Fig. 17: Măsurarea valorii de relevment. În
acest exemplu, valoarea măsurată este
Rg=247:5
Ordinea de măsurare a relevmentelor4 este următoarea:
3. Se verifică dacă reperele sunt
trecute pe hartă;
4. Se fixează firul reticular al
alidadei pe reper, ca în fig. 17.
5. În momentul măsurarii
relevmentului, alidada trebuie să fie
orizontală. În consecinţă, se va
verifica dacă, în momentul
măsurătorii, bula de nivel se
găseşte între semne. Alidada se
menţine cu mâna în plan orizontal;
6. Pe mare rea, se orientează
alidada spre reper, se menţine
repetitorul pe cât posibil în poziţie
orizontală, se vizează reperul şi se
aşteaptă momentul optim de
măsurare a relevmentului
giro/compas;

4
Operaţia de măsurare a relevmentelor se mai numeşte, în limbaj curent, relevare.

19
Conducători ambarcațiuni de agrement

a) Pe timpul zilei: se va releva mai întâi reperul apropiat de axul longitudinal

al navei, terminând cu cel apropiat de travers. Justificarea acestei reguli constă în
faptul că relevmentele prova apropiate de 090o variază mult mai rapid decât cele
apropiate de 000o sau 1800.
b) Pe timpul nopţii: se va releva mai întâi farul cu cea mai scurtă durată a
sclipirii, terminând cu cel care are cea mai lungă durată (perioadă).

§ 3.2.1. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU 2 RELEVMENTE

SIMULTANE

PRINCIPIUL METODEI. În vederea determinării punctului navei, ofiţerul de cart

măsoară simultan două relevmente giro (eventual compas) Rg1 şi Rg2 la două repere
(fig.18). Se convertesc Rg1 şi Rg2 în relevmente adevărate Ra1 şi Ra2 şi se trasează
pe hartă dreptele de relevment DR1 şi DR2, prin cele două repere.

Poziţia cea mai probabilă a navei în momentul măsurării celor două

relevmente simultane se va găsi la intersecţia celor două drepte de relevment
DR 1 şi DR 2.

► Punctul navei astfel determinat se numeşte, punct observat şi se înconjoară

cu un cerc.
► Este necesar ca în momentul măsurării celor două relevmente Rg1 şi Rg2 să
13.20
se noteze ora şi citirea la loch ( ) şi să se determine punctul estimat al navei.
414  9

Fig. 18: Determinarea punctului navei cu două relevmente simultane

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU 3 RELEVMENTE SIMULTANE

► PRINCIPIUL METODEI. În vederea determinării punctului navei, ofiţerul de

cart măsoară simultan trei relevmente giro (sau compas) RgA, RgB şi RgC la cele trei

20
 NavigaŃie

repere, respectând ordinea de relevare. Acestea se convertesc în relevmente

adevărate RaA, RaB şi RaC şi se trasează pe hartă dreptele de relevment DRA, DRB şi
DRC corespunzătoare.

► Intersecţia celor trei drepte de relevment DRA, DRB şi DRC indică cea mai
probabilă poziţie a navei în mimontul măsurării celor trei relevmente simultane.
► Punctul navei astfel determinat se numeşte, aşa cum s-a văzut, punct
observat, şi se încadrează cu un cerc.
Este necesar ca în momentul măsurării celor trei relevmente să se noteze O/Cl
(18.40/222.3) şi să se determine punctul estimat al navei.

DRB
D
R
2

Fig.19. Principiul determinării punctului navei cu trei relevmente

simultane

În final se scot coordonatele punctului observat determinat.

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU RELEVMENTE SUCCESIVE

CAZUL GENERAL. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI PRIN

TRANSPORTUL PRIMEI DREPTE DE RELEVMENT

Fie situaţia din fig.20. Nava măsoară Rg1 la farul Cap Spartel la ora 12.00, iar
la ora 12.30 măsoară al doilea relevment Rg2 la acelaşi far; se pune problema
determinării celei mai probabile poziţii a navei la ora 12.30.

PRINCIPIUL METODEI. După convertirea celor două relevmente, trasarea pe

hartă a dreptelor de relevment corespunzătoare şi determinarea punctelor estimate
ale navei la orele 12.00 şi 12.30, se va trasa drumul real al navei (Df) prin farul Cap
Spartel, se va măsura pe acest drum spaţiul real parcurs de navă între cele două
măsurători (mf), iar prin punctul fictiv Z’ obţinut se va transla dreapta de relevment
DR1.
Punctul navei obţinut la intersecţia DR2 cu DR1 transportată prin Z’ se
numeşte punct estimat-observat, se încadrează cu un triunghi şi materializează

21
Conducători ambarcațiuni de agrement

cea mai probabilă poziţie a navei în momentul măsurării celui de-al doilea
relevment la reperul costier (farul Cap Spartel ).

DEFINIŢIE:

Punctul estimat - observat (PEO) este poziţia instantanee a navei

determinată combinat, pe baza a două observaţii (DR1, DR2, executate la acelaşi
reper costier la o diferenţă apreciabilă de timp) şi a estimei elementelor de mişcare
a navei (Df, mf ) între cele două măsurători.

ALGORITM:
Pasul 1. Se
identifică reperul şi
se verifică dacă
este trecut cu
precizie în hartă;
Pasul 2. Se
măsoară Rg1 la F la
ora 12.00 /100 şi se
determină punctul
estimat al navei
(Z1);
Pasul 3. Se
măsoară Rg2 la F la
ora 12.30 /107.2 şi
se determină
punctul estimat al
navei (Z2);
Pasul 4. Se
trasează prin farul F
doar DR2;
Pasul 5. Se
trasează prin farul F
drumul real Df şi se
măsoară pe acesta
Fig. 20: Determinarea punctului navei prin transportul primei spaţiul mf =  t  Vf ;
drepte de relevment se obţine punctul
fictiv Z‘;
Pasul 6. Se trasează prin Z‘ prima dreaptă de relevment DR 1;
Pasul 7. Se obţine punctul navei la intersecţia DR2 cu DR1;
Pasul 8. Se încadrează punctul estimat -observat cu un triunghi, se uneşte cu o linie
şerpuită punctul estimat Z2 cu punctul estimat - observat;
Pasul 9. Se scot coordonatele punctului estimat-observat, se calculează eroarea
medie-patratică în punct şi se determină din hartă eroarea grafică (E).

CAZURI PARTICULARE

A. CAZUL RELEVMENTULUI PROVA DUBLU. Este cazul în care Rpf2 = 2Rpf1:

22
 NavigaŃie

► Unghiul Rpf2
este exterior
triunghiului FZ1Z2. În
orice triunghi, un unghi
exterior este egal cu
suma unghiurilor
interne neadiacente.
► De aici rezultă
că unghiurile interne Z1
şi F sunt egale iar
triunghiul este isoscel
(Z1Z2 = FZ2).

Rezultă:

dII = mf,

unde dII este distanţa

pe al II-lea relevment.
Fig.21: Cazul relevmentului prova dublu: principiul metodei,
deducerea relaţiei: dII = mf

CONCLUZIE: În cazul relevmentului prova dublu, se asteaptă pe al II-lea

relevment. Se recomandă ca aşteptarea să se facă pe relevment giro (Rg2), nu pe
relevment prova (Rp2).

B. CAZUL DISTANŢEI LA TRAVERS.

Este cazul în
care Rpf2 = 900
(fig.23). În această
situaţie FZ1Z2 este
dreptunghic, de unde
rezultă:

dII = d = mf 
tg(RPf1)

► Problema
determinării punctului
navei se reduce la a
calcula distanţa pe al
II-lea relevment (dII)
cu relația de mai sus
şi, în continuare, de a
măsura dII pe DR2.
► Deoarece Rpf2 =
900, distanţa pe al II-
lea relevment se
notează cu (d ) şi se
Fig. 22: Cazul distanţei la travers (d ): principiul metodei numeşte distanţă la

23
 Conducători ambarcațiuni de agrement

travers.
În practică, se vor utiliza anumite valori de Rpf1, astfel încât tg(Rpf1) să ia
valori întregi. Aceste valori sunt:

Rpf1 = 260 5 ........... tgRpf1 = 0.5 ............... d= mf / 2

Rpf1 = 450 ............ tgRpf1 = 1 ................. d= mf
(7.10) Rpf1 = 6305 ........... tgRpf1 = 2 ................. d= 2mf
Rpf1 = 7105............ tgRpf1 = 3 ................... d= 3 mf

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DISTANŢE

DETERMINAREA DISTANŢEI LA UN REPER DIN UNGHI VERTICAL

MĂSURAT CU SEXTANTUL

PRINCIPIUL METODEI. În navigaţia costieră, distanţele la reperele costiere se

determină prin măsurarea, cu sextantul, a unghiului vertical sub care acestea se văd
de pe navă. Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească reperul de navigaţie este
ca poziţia şi înălţimea sa deasupra nivelului zero al mării să fie trecute cu precizie în
hartă.

► Relaţia de calcul a
distanţei la reper se deduce
astfel (fig.23):
► În triunghiul dreptunghic
ABC:
d = H ctg v,

unde v [’] este unghiul vertical

măsurat (la farul de înălţime
H) cu sextantul şi corectat cu
Fig.23: Principiul determinării distanţei la un reper corecţia indexului:
costier pe baza unghiului vertical
v = vi+ 

De asemenea, s-au mai notat:



- H [m] = înălţimea deasupra nivelului mării a reperului (se scoate din hartă).
- d [M] = distanţa navă-reper.

Relaţia de calcul a distanței la un reper costier din unghiul vertical măsurat cu

sextantul este:

13 Hm
d[M] = 7  ' 
v

24
 NavigaŃie



REGULI PENTRU MĂSURAREA UNGHIURILOR VERTICALE:

► Sextantul se ţine în plan vertical, cu alidada

şi tamburul la zero.
IMAGINE ► Se roteşte uşor tamburul cu mâna stângă,
DIRECTĂ (ID)
până când IDR a reperului coboară sub ID, în
STICLĂ TRANSPARENTĂ

prelungirea acesteia (fig.24).

► Se citeşte valoarea unghiului orizontal pe

OGLINDĂ
limb (grade) şi pe tambur (în minute şi zecimi de
minut).
IMAGINE DUBLU
► Valoarea citită se corectează, prin
REFLECTATĂ (IDR) însumare cu  (corecţia sextantului), obţinând
valoarea adevarată a unghiului vertical (v).
► Se vor alege repere care să ofere o
intersecţie optimă a cercurilor de distanţă
Fig.24: Măsurarea v la un reper (300<<1500), unde  este unghiul de intersecţie
costier (far) a liniilor de poziţie.
► Se vor alege repere cât mai apropiate de
navă.

§ 4.2. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOUĂ / TREI DISTANŢE

SIMULTANE

PRINCIPIUL METODEI. Pentru determinarea punctului navei, este necesară

măsurarea simultană a două, sau acolo unde este posibil, a trei unghiuri verticale la
două / trei repere costiere.
► Valorile de unghi vertical se transformă în distanţe iar pe hartă se vor trasa
cercurile de distanţă corespunzătoare (fig.25, 26):

Fig.25: Poziţia navei determinată cu Fig.26: Poziţia navei determinată cu trei

două distanţe simultane distanţe simultane

► În cazul a trei distanţe simultane, este cel mai probabil ca cele trei cercuri de
distanţă să nu se intersecteze într-un singur punct (fig.26). În această situaţie,
punctul obsevat al navei se va alege în centrul triunghiului (curbiliniu) al erorilor.

25
Conducători ambarcațiuni de agrement

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU UN RELEVMENT / ALINIAMENT

ÇI O DISTANŢĂ

► Procedeul este
foarte eficient datorită
faptului că oferă
posibilitatea determinării a
două linii de poziţie
simultane la un singur
reper de navigaţie.
► Pentru
determinarea punctului
navei, se măsoară
simultan (fig.27) un
relevment giro şi un unghi
vertical la un reper
costier.

► Aceşti parametri
se corectează (Rg în Ra
şi v în d) iar pe hartă se
vor trasa liniile de poziţie
Fig.27: Determinarea punctului navei cu un relevment şi
corespunzătoare:
o distanţă
dreapta de relevment şi
cercul de distanţă.

► Punctul observat al navei (P) se va găsi la intersecţia celor două linii de

poziţie şi este cea mai probabilă poziţie a navei în momentul observaţiilor.

26