Navigaţie

maritimă [II]
de Stelian Cojocaru
Conducători ambarcațiuni de agrement

7. DETERMINAREA APROXIMATIVĂ A POZIŢIEI NAVEI.

NAVIGAŢIA ESTIMATĂ

► Conducerea ambarcațiunii în siguranţă între două puncte pe suprafaţa sferei

terestre presupune reprezentarea grafică, pe harta de navigaţie, a poziţiilor succesive
ocupate de navă din momentul virării ancorei, până la terminarea voiajului.
► În acest proces de reprezentare grafică, harta electronică nu înlocuieşte
(încă) harta de navigaţie pe suport hârtie, ci doar o suplineşte. Ca urmare, lucrul
pe hartă, ca totalitate a manoperelor grafice de reprezentare a poziţiilor succesive
ocupate de navă, rămâne o necesitate.

DEFINIŢIE:

Estima este procesul de determinare aproximativă a poziţiei navei doar pe baza

valorilor de drum compas şi de distanţă parcursă faţă de ultima poziţie cunoscută.

► Avantajele estimei faţă de celelalte metode de determinare a punctului navei

sunt următoarele:
-În estimă nu se utilizează observaţii externe (observaţii la repere costiere,
radiofaruri, aştri, staţii de emisie, sateliţi, etc.). Estima este, în consecinţă,
independentă de repere exterioare navei.
-Algoritmul operaţiunilor este simplu, asigurând operativitate în trasarea pe
hartă a drumului urmat de navă şi în determinarea punctului navei.
► Dezavantajul major al estimei îl reprezintă precizia scăzută, ca urmare a acţiunii
aleatoare a următorilor factori:
-factori de mediu (vântul şi curenţii marini), care acţionează în sensul
derivei navei de la drum şi al modificării vitezei acesteia;
-factorul uman, care ţine de imprecizia guvernării navei de către
timonier, având ca efect abaterea navei faţă de drumul compas/giro comandat de
ofiţerul de cart;
-factorii accidentali.

PREMISE FUNDAMENTALE:

1. Odată cu generalizarea Sistemului Global de Poziţionare (GPS), metodele

clasice de determinare a poziţiei (inclusiv estima) şi-au pierdut importanţa practică.
2. Navigaţia estimată nu se mai aplică la bordul navei în acest moment decât
foarte rar, prin excepţie.
3. Cu toate acestea, cunoaşterea de către conducătorii de ambarcațiuni a
metodei aproximative de determinare a poziţiei rămâne o necesitate, aplicabilă în
situaţii de urgenţă, când orice alt mijloc de poziţionare nu mai poate fi utilizat.

DEFINIŢIE:

Punctul navei determinat prin estimă se numeşte punct estimat şi se simbolizează

printr-un segment scurt de dreaptă perpendicular pe drumul navei trasat pe hartă.

2
 Navigaţie

► În dreptul
punctului estimat al
06.45 navei se înscriu sub
391.2
formă de fracţie ora
bordului la precizie de
minut (la numărător) şi
citirea la loch la
Ultima poziţie
precizie de cablu (la
cunoscută numitor), ambele valori
fiind citite în momentul
determinării punctului
navei:
► Estima are ca
rezultat trasarea pe
hartă a drumului real
parcurs de navă, prin
ultima poziţie
cunoscută, precum şi
trasarea pe acest drum
a poziţiilor succesive
Fig.1: Reprezentarea grafică a punctului estimat ocupate denavă, de
regulă din oră în oră.

► Acest lucru se poate rezolva în practică prin două metode:

1) Estima grafică;
2) Estima prin calcul.
► Estima grafică rezolvă problema determinării punctului estimat în mod grafic,
pe hartă, în timp ce estima prin calcul o rezolvă în mod exclusiv analitic.
► În navigaţie, estima rezolvă două tipuri de probleme practice:
1) problema directă a estimei;
2) problema indirectă a estimei.

PROBLEMA DIRECTĂ A ESTIMEI

ENUNŢUL PROBLEMEI DIRECTE A ESTIMEI:

► Se cunosc:


Ultima poziţie precis determinată (1, 1), la ora O1 şi citirea la loch C1;

Valoarea drumului real al navei, obţinută prin covertirea drumului
instrumental (Dc sau Dg) ţinut de timonier, în drum adevărat Da, la care
se însumează, atunci cand este cazul, unghiurile de derivă de vânt şi/sau
de curent;
► Se cer: Să se estimeze coordonatele punctului navei (2, 2) la ora O2/C2
(cunoscute).

► Rezolvare:

3
Conducători ambarcațiuni de agrement

 În fig.2 s-a considerat următoarea situaţie: Nava în marş în Dc = 0185,

(declinatia magnetică se scoate din roza de declinaţie iar deviaţia
magnetică din tabela de deviaţii a navei).
 Datorită unor defecţiuni majore, recepţia semnalelor GPS a fost întreruptă
la ora 22.00;
 Ultimul punct precis (Z1) s-a determinat la ora 21.40 (C1 = 387.5).
Factorul de corecţie al lochului este f = 104.
 Se pune problema determinării unui punct estimat (aproximativ), notat cu
Z2, după o oră (la ora 22.40).

► Algoritm:

Pasul 1: la ora 22.40 se citeşte lochul (C2=3992);

Z2 22.40 Pasul 2: se calculează

399.2
spaţiul real (m) parcurs de
navă de la ultimul punct
determinat până în
)
0 o.2

momentul acestei
+

determinări:
Dc=
.5 (

1) Calc. m
18 o
=0

C2 = 399.2 M
Dc

-C1 = 387.5 M
ml = 11.7 M
f = 1.04
Z1 21.40
387.5 m = 12.168 M
= 12.2 M

Pasul 3: se actualizează
declinaţia, se scoate
valoarea deviaţiei din tabela
de deviaţii şi se converteşte
Fig.2: Problema directă a estimei. Rezolvarea grafică Dc în Da:

2) Calc. Dc 3) Calc. Da
d = - 0012 Dc = 0185
c = +0014 + Dc = + 0002
Dc = +0002 Da = 0187

Pasul 4: se trasează drumul adevărat, cu valoarea calculată mai sus, din punctul Z1,;

Pasul 5: se ia în gheara compas valoarea spaţiului real parcurs de navă între cele
două determinări, calculat la pasul 2 al algoritmului, şi se pune această distanţă pe
drumul trasat.
Pasul 6: rezultă punctul estimat Z2 prin care se trasează un segment de dreaptă (de
2 - 4 mm) perpendicular pe drumul adevărat al navei (acesta constituie, aşa cum s-a
văzut, simbolul punctului estimat al navei).

Pasul 7: în dreptul acestui punct se scriu, sub formă de fracţie, ora şi citirea la loch
22 .40
corespunzatoare momentului determinarii punctului ( ). Linia de fracţie va avea
399 .2

4
 Navigaţie

o lungime de 10-15 mm, şi se va trasa întotdeauna paralelă cu paralelele de

latitudine de pe hartă;

Pasul 8: pe segmentul de drum parcurs de navă între cele două determinări de

punct, se înscriu următoarele:
 valoarea Dc;
 valoarea Dc, între paranteze.

Pasul 9: Se analizează depărtarea punctului estimat Z2 faţă de drumul preliminar

trasat pe hartă înainte de plecarea în voiaj. În funcţie de aceasta, se hotărăşte dacă
se menţine sau nu drumul compas.

PROBLEMA INDIRECTĂ A ESTIMEI

ENUNŢUL PROBLEMEI INDIRECTE A ESTIMEI:

► Se cunosc:

 poziţia curentă (1, 1), denumită punct de plecare;

 ora bordului şi citirea la loch (O1, C1);
 o poziţie pe care nava trebuie să o ocupe, denumită punct de aterizare
(2, 2).

► Se cer:

 să se estimeze drumul compas/giro ce trebuie comandat timonierului;

 să se estimeze ora şi citirea la loch corespunzătoare momentului
aterizării (O2, C2).

► Rezolvare: În fig.3 s-a considerat următoarea situaţie:

 nava se află în punctul Z1, determinat precis1, la ora O1 = 02.30 şi C1 =

4146;
 se ordonă ca nava să ia un astfel de drum, încât să aterizeze în punctul
Z2, precizat pe hartă prin coordonatele sale (declinatia magnetică se
scoate din roza de declinaţie iar deviaţia magnetică din tabela de deviaţii a
navei);
 factorul de corecţie al lochului este f = 0.97.
 se cere să se estimeze ora şi citirea la loch (O2, C2) la aterizarea în
punctul Z2.

Algoritm:

1
Determinarea precisă, în accepţiunea actuală, înseamnă o poziţie afişată de receptorul GPS, cu o eroare
medie pătratică (circulară) de ordinul zecilor de metri.

5
Conducători ambarcațiuni de agrement

Z2 05.13 Pasul 1: se trasează pe

448.0
hartă punctul Z2 (punct
de aterizare);

.6 )
-2 o Pasul 2: se unesc cele
c=

două puncte Z1 şi Z2 cu
(D
.5

un segment de dreapta şi
32 o
=0

se determină cu ajutorul
Dc

echerelor valoarea
drumului adevărat (Da)
02.30
determinat de cele două
Z1 414.6 puncte (în acest
exemplu, Da=0360);

Pasul 3: se actualizează
declinaţia magnetică şi
se converteşte valoarea
Da în Dc2:
Fig.3: Problema indirectă a estimei. Rezolvarea grafică

1) Calc. Dc 2) Calc. Da
d = - 0040 Da = 0335
c = + 0014 -Dc = +0026
Dc = - 0026 Dc = 0361
= 0360

Pasul 4: valoarea estimată a Dc se comandă timonierului şi se inscrie, împreună cu

Dc, pe segmentul de drum Z1Z2;

Pasul 5: se măsoară, cu gheara compas, valoarea distanţei dintre Z1 şi Z2; aceasta

reprezintă spaţiul (m) pe care estimăm că nava îl va parcurge; (în acest exemplu
m=32.4 M);

Pasul 6: se citeşte viteza la loch V=12,3 nd;

Pasul 7: se calculează O2 şi C2 şi apoi se înscriu pe hartă, sub formă de fracţie:

3) Calculul m 4) Calculul C2 5) Calc.O2

m = 32,4 C1 = 414,6 O1 = 02.30
:f = :0,97 +m = 33,4 +(m:v) = 02.43
m = 33,4 C2 = 448,0 O2 = 06.13
Pasul 8: Se estimează că la ora 06.13 nava va ateriza în punctul Z2.

DERIVA DE CURENT

DEFINIŢIE:

Curenţii marini sunt mişcări de translaţie, periodice sau permanente, ale maselor de
apă din bazinele maritime şi oceanice.

2
Se reaminteşte că Dc şi Rc se măsoară la precizie de jumătate de grad ( 0005), Dg şi Rg la precizie de
zecime de grad (0001) iar trasarea pe hartă a Da şi Ra se face cu o precizie de două zecimi de grad ( 0002).

6
 Navigaţie

► Principalele cauze ale formării curenţilor marini sunt:

 diferenţa de densitate a apei în zone oceanice învecinate
 vânturi permanente sau sezoniere;
 mareele oceanice.
► Tipuri de curenţi marini:
 curenţi permanenţi: Curentul Golfului (Gulf Stream), Curentul
Benguelei, Curentul Atlanticului de sud/nord, Curentul ecuatorial de
sud/nord, Contra-curentul ecuatorial, etc, aşa cum se poate vedea şi
pe schema din fig.4:
 curenţi sezonieri (care se formează în perioadele de acţiune a
vânturilor sezoniere);
 curenţi accidentali;
 curenţi de maree.

Fig.4: Curenţi oceanici permanenţi

► Informaţii referitoare la curenţii din zonele ce urmează a fi traversate se pot

obţine din următoarele documente nautice:
o Brown‟s Nautical Almanac (doar pentru insulele britanice);
o Oceanul Passages for the Word;
o Atlase de curenţi (de exemplu Currents of the Indian Ocean, South
Pacific Ocean Currents, etc.).
► Elementele curenţilor marini sunt:
1) DIRECŢIA curentului (Dir), este direcţia către care se deplasează masa de
apă, în raport cu fundul mării. Direcţia curentului se exprimă astfel:
“curent de sud”  masa de apă se deplasează către S;
“curent de nord-vest”  masa de apă se deplasează către NW.

REGULĂ:

Curentul iese din compas

2) VITEZA curentului (Vc), este viteza masei de apă faţă de fundul mării; se
măsoară în noduri (sau, mai rar, în cab/min).
► Curenţii marini sunt deplasări ale unor mase de apă, caracterizate de o
direcţie, un sens şi o viteză de deplasare. Ca urmare, acestei mişcări i se poate
asocia un vector:
Vc

7
Conducători ambarcațiuni de agrement

► Simbolurile utilizate pentru reprezentarea curenţilor în documentele nautice

sunt:

sau sau

Fig.5: Detaliu reprezentând curenţii predominanţi dintr-un bazin maritim restrâns

(Marea Egee)

Pentru a studia modul în care curenţi marini influenţează deplasarea navei, se

va considera următoarea situaţie (fig.6):

“Nava în marş în Dg = 0415 (Δg = +0035), cu viteza V = 12.0 nd, f=1.06.

Începând cu ora 11.45 (punctul Z1), C=806.9, nava intră într-o zonă în care
acţionează un curent de Sud, cu Vc=3 nd.
Să se analizeze efectul acţiunii curentului asupra parametrilor de mişcare ai
navei.”

PREMISĂ FUNDAMENTALĂ: Deoarece masa de apă (prin care se mişcă nava) se

deplasează faţă de fundul mării către Est, este necesar ca parametrii mişcării navei
să se raporteze la fundul mării. În acest context se va opera cu următoarele noţiuni:

DEFINIŢIE:

1: Drumul prin apă (DA) este drumul navei raportat la particulele de apă. Drumul
prin apă are aceeaşi semnificaţie şi este egal cu drumul adevărat, calculându-se cu
aceeaşi relaţie: DA=Dg+Δg, unde Dg este valoarea drumului pe care îl ţine
timonierul.
2: Viteza prin apă ( VA ) este viteza dezvoltată de maşina propulsoare, orientată
permanent în axul longitudinal al navei (vezi fig.6.8 a,b). Viteza prin apă este viteza
navei raportată la particulele de apă şi este dată de numărul de rotaţii la elice.

DEFINIŢIE:

1: Drumul deasupra fundului (Df) este direcţia de deplasarea a navei, perturbată

de acţiunea curentului, raportată la fundul mării.

8
 Navigaţie

2: Viteza deasupra fundului ( Vf ) este viteza de deplasare a navei, perturbată de

acţiunea curentului, raportată la fundul mării.

) ă
Dg ap
+ n
12.45

g p ri
Z’

(D ul
m
VA Z2

ru
D
VA lui 
 du
a fun VC
r
VA up )
as g +
de
VA m ul g + D VA
u (D
Dr
Vf
11.45 11.45
805.9 Z1 805.9 Z1
VA

(a) (b)

Fig.6: Deriva de curent. Estimarea grafică a direcţiei şi vitezei de deplasare a navei

(Df, Vf )

OBSERVAŢII:

► În mediu perturbat, sub efectul propulsor al maşinii principale, nava se va

deplasa menţinând axul longitudinal paralel cu el însuşi, similar efectului de inerţie.
► Fig.6 (a): Dacă nu ar fi acţionat curentul în zona de navigaţie, nava s-ar fi
deplasat pe drumul prin apă (identic cu drumul adevărat), corespunzător drumului
giro ţinut de timonier (DA=Da = Dg + Δg = 0450), cu viteza VA corespunzătoare
numărului de rotaţii ale elicii (Vrot).
► Fig.6 (a): Ca urmare a acţiunii unui curent de est, nava se va deplasa pe o
direcţie deviată spre est faţă de drumul prin apă, direcţie denumită drum deasupra
fundului (Df), cu o viteză diferită de viteza prin masa de apă VA , denumită viteza
deasupra fundului ( Vf ).

CONCLUZIE:

Nava se deplasează prin apă pe drumul prin apă, DA, dar întrega masă de apă se
deplasează spre est. Sub acest efect combinat, centrul de greutate al navei se
va deplasa pe drumul deasupra fundului, Df, menţinând axul longitudinal
paralel cu DA

► Fig.6 (b): Vectorul Vf este rezultanta vectorilor VA şi VC . Triunghiul format

din cei trei vectori se numeşte triunghiul vitezelor.
► Direcţia reală de deplasare a navei (Df) este suportul vectorului Vf.
► Unghiul cu care nava este derivată faţă de drumul adevărat (ţinut de timonier),
se numeşte unghi de derivă de curent, şi se notează cu .
► Prin convenţie, unghiul  primeşte semnul algebric + când nava este derivată
la tribord, respectiv semnul algebric – cand nava este derivată la babord. Rezultă
relaţia generală:

Df = Da + [  ],

9
Conducători ambarcațiuni de agrement

în care  intră cu semnul său algebric între parantezeledrepte, respectând convenţia

semnelor enunţată mai sus.
► După o oră, la ora 12.45, estimăm că nava se va găsi în punctul Z2. Spaţiul
parcurs de navă sub efectul perturbator al curentului se numeşte spaţiu deasupra
fundului, se notează cu mf şi se calculează întotdeauna cu relaţia:

Dt min  Vf nd
mf [M] = Z1Z2 =
60

► În estima grafică, determinarea punctului estimat se face de regulă la interval

de o oră, astfel că relația de mai sus devine:

mf [M] = Vf [nd]

RECOMANDARE:

Triunghiul spaţiilor este întotdeauna asemenea cu triunghiul vitezelor. Ca

urmare, se va evita trasarea triunghiului vitezelor. Se recomandă ca
rezolvarea problemelor de curenţi să se facă doar prin construcţia
triunghiului spaţiilor (triunghiul vitezelor devenind redundant).

► Pentru trasarea triunghiului spaţiilor se recomandă alegerea unui interval

standard de timp de 6 minute (pentru determinări rapide) sau de 60 de minute
(pentru determinări uzuale de puct estimat):

 Când t=6m  mf[M] = Vf[nd]:10

 Când t=60m  mf[M] = Vf[nd]

CONCLUZIE: Dacă asupra unei nave în marş acţionează un curent cu

elemente cunoscute, atunci:

► Se modifică direcţia de deplasare a navei faţă de fundul mării. Centrul de

greutate al navei se deplaseaza pe Df, în timp ce axul longitudinal se menţine tot
timpul paralel cu Da; valoarea Df se determină numai grafic (construind triunghiul
spaţiilor pentru un interval standard de timp de 6m sau de 1h) sau cu ajutorul tablelor
nautice;
► Se modifică viteza navei faţă de fundul mării ( Vf ); valoarea acesteia se
determină numai grafic (din triunghiul spaţiilor), sau cu ajutorul tablelor DH;
► Unghiul de derivă de curent se determină cu relaţia:

= Df – Da,

în care Df se scoate din hartă, iar Da se obţine în urma convertirii Dg sau a Dc.
► Punctele estimate ale navei se determină pe drumul deasupra fundului, din
oră în oră3.

3
Aşa cum s-a precizat, determinările de poziţie din oră în oră sunt mai comode şi se recomandă, atâta timp
cât nu afectează siguranţa navigaţiei. Dacă ofiţerul de cart consideră necesar, poate estima poziţia navei din jumătate
în jumătate de oră, din sfert în sfert de oră sau din 6 în 6 minute, astfel ca orice urmă de îndoială privind exactitatea
estimării să fie îndepărtată.

10
 Navigaţie

► SE CUNOSC (vezi fig.7):

 coordonatele ultimei poziţii precis determinate (nava se găseşte la ora
04.00 în punctul Z1, precis determinat).
 drumul preliminar trasat pe hartă înaintea plecării navei în voiaj;
 viteza de deplasare prin apă, citită la loch, şi factorul de corecţie al
lochului (V şi f);
 elementele curentului ( VC ).

► SE CER:
 să se determine drumul ce trebuie comandat timonierului, Dc / Dg
pentru ca nava, sub acţiunea curentului, să se deplaseze pe drumul
preliminar trasat pe hartă;
 să se estimeze viteza deasupra fundului Vf ;
 să se estimeze poziţia navei după o oră de marş.

► REZOLVAREA GRAFICĂ:

Pasul 1. Se construieşte vectorul mc cu originea în punctul Z1. Modulul

vectorului mc este egal cu spaţiul parcurs de curent într-o oră (mc[M]=Vc[nd]).

Pasul 2. Se calculează spaţiul parcurs de navă prin apă în interval de o oră:

 [M] [nd]
( mA = VA ). Apoi se ia în ghera compas mA şi se trasează cu originea în vârful lui
mc. Locul unde vârful lui mA înţeapă drumul preliminar reprezintă poziţia estimată a
navei după o oră (la ora 06.00), notată cu Z2. În continuare se pot estima alte puncte
estimate, la interval de o oră, admiţând că elementele curentului nu se vor schimba.

Pasul 3. Se scoate din hartă direcţia vectorului mA - această direcţie reprezintă

drumul prin apă (DA);

Pasul 4. Se converteşte DA în Dg sau în Dc şi se comandă timonierului;

Pe aici s-ar deplasa
nava dacă nu ar fi
derivată de curent
ă
Drum prin ap
Z1 Z2 
04.00 mf
371.5 Drum preliminar
05.00
mC mA 382.2

Fig.7: Rezolvarea grafică a problemei directe a estimei în zone cu curenţi

► Dacă se doreşte determinarea punctului estimat la un interval de timp diferit

de o oră, este necesar să se calculeze spaţiul mf, parcurs de navă în intervalul de
timp Dt60 min, cu relația:
Dt min  Vf nd
mf [M] = Z1Z2 = ,
60
care apoi se ia în gheara compas şi se trasează pe drumul preliminar.

11
Conducători ambarcațiuni de agrement

INFLUENȚA VÂNTULUI ASUPRA DEPLASĂRII AMBARCAȚIUNII

► Vântul este o mişcare turbulentă, pe orizontală, a maselor de aer. Elementele

vântului sunt:
 -direcţia;
 -viteza (sau forţa).
► Direcţia vântului este direcţia din care acesta suflă. Direcţia vântului se
exprimă de regulă în carturi, la precizie de cart inter-intercardinal. Expresia “vânt de
sud” semnifică faptul ca vântul suflă dinspre S; “vânt de nord-vest” înseamnă ca
vântul suflă dinspre NW. Ca urmare, pentru stabilirea direcţiei vântului, se utilizează
regula:
“vântul intră în compas”

► La bordul navei, direcţia vântului este dată de orientarea gazelor evacuate la

coş, a flamurii, a mânecii de vânt, etc., sau se poate determina precis cu anemo-
girueta electrică.
► La bord, direcţia vântului se poate preciza şi faţă de axul longitudinal al navei,
cu valori semicirculare. Astfel, “vânt de prova” semnifică un vânt a cărui direcţie este
cuprinsă într-un sector de 2 carturi în prova. Analog, “vântul de travers tribord”
înseamnă vânt cu direcţia cuprinsă într-un sector de două carturi în travers tribord.
► Forţa vântului este dată de “Scara forţei vântului”, numită şi “Scara Beaufort”,
conţinută în Tabla Nautica DH-90, tabla nr.41, pag.152. Viteza vântului se măsoară la
bordul navei cu ajutorul anemometrului.

► Vântul se simbolizează astfel: sau

Fig.8: Reprezentarea schematică a vântului predominant dintr-o zonă maritimă

► Se definesc următoarele noţiuni:

DEFINIŢIE:

1: Vântul navei este vântul creat ca efect al deplasării navei prin masa de aer.
Vântul navei se reprezintă printr-un vector (- VN ) egal în modul cu vectorul viteză a
navei ( VN ), având acelaşi suport cu acesta, dar sens opus;
2: Vântul real este vântul care suflă în raionul de navigaţie, independent de direcţia

12
 Navigaţie

şi viteza de depalsare a navei. Este reprezentat prin vectorul ( WR ) şi semnifică

vântul măsurat cu anemogirueta, cu nava în staţionare;.

► Când nava este în marş cu viteza VN (viteza navei prin apă), ofiţerul de cart
măsoară cu anemometrul (anemogirueta) rezultanta celor doi vectori vânt, ( WR ) şi
(– VN ), definiţi anterior. Acest vector rezultant se numeşte vânt aparent ( WAP ).
Rezultă:
WAP = WR + (– VN )

În practica navigaţiei se pune problema

determinării elementelor vântului real din zona de
navigaţie, cunoscând elementele vectorului
(– VN ), având la dispoziţie un anemometru. Cu
ajutorul acestuia, de pe una din pasarelele punţii
VN de comandă, se măsoară forţa vântului
-VN aparent WAP , iar direcţia acestuia se estimează,
utilizand de ex. roza repetitorului giro. Elementele
WAP WR vântului real se determină astfel :
Pasul 1. se construieste vectorul (– VN ), având
Fig. 9: Determinarea practică a aceeaşi direcţie cu drumul prin apă şi sensul opus
vântului real prin compunerea
vectorului viteză a navei ( VN );
vectorială a vântului aparent
(măsurat cu anemometrul) şi a Pasul 2. se construieşte vectorul ( WAP ),
vântului navei având elementele măsurate anterior cu
anemometrul şi repetitorul giro;

Pasul 3. se construieşte vectorul ( WR ) cu originea în vârful lui (– VN ) şi vârful în

vârful lui ( WAP );

Pasul 4. se scot valorile elementelor vectorului WR .
► De regulă, această operaţie se impune în vederea înscrierii în jurnalul de bord
a datelor meteorologice din raionul de navigaţie.

► Vântul şi valurile, atunci când sunt suficient de puternice şi constante,

acţionează asupra navei în marş, astfel:
1) modifică direcţia de deplasare a navei prin apă faţă de drumul
compas ţinut de timonier cu un unghi numit unghi de derivă de vânt (care
înglobează şi efectul valurilor);
2) măreşte sau micşorează viteza navei prin apă, considerând că
puterea maşinii (turaţia elicii) este constantă.

Efectul acţiunii combinate a vântului şi a valurilor asupra deplasării navei este

funcţie de valoarea Relevmentului Prova (Rp) al vântului/valurilor şi se materializează
în:
► Modificarea direcţiei de deplasare a navei prin apă cu un unghi numit
unghi de derivă de vânt. Acest efect este sesizabil, punctele determinate cu
ajutorul GPS depărtându-se uşor faţă de drumul preliminar. Valoarea acestui

13
Conducători ambarcațiuni de agrement

unghi se determină practic prin apreciere. Contracararea efectului derivei de

vânt (şi val) se face prin corectarea drumului compas cu valori mici, la
intervale cvasi-regulate de timp.
► Modificarea vitezei de deplasare a navei prin apă. Acest efect este
insesizabil, însă ofiţerul de cart trebuie să conştientizeze acest fapt.

REGULĂ:

Efectul acţiunii vântului şi a valurilor asupra deplasării navei nu se cuantifică

vectorial sau analitic, ca în cazul curentului, ci se apreciază. Aceasta necesită
o oarecare experienţă la bord şi o cunoastere justă a calităţilor nautice ale navei.

8. NAVIGAŢIA COSTIERĂ

Navigaţia costieră studiază metodele de determinare a poziţiei instantanee a

navei, utilizând pentru aceasta parametrii măsuraţi la repere costiere (relevmente,
distanţe, unghiuri orizontale şi unghiuri verticale).

DEFINIŢIE:

Linia de poziţie este locul geometric al punctelor (,) de pe suprafaţa

sferei terestre din care se măsoară acelaşi parametru (relevment, distanţă, etc.) la
un reper de navigaţie, fig.10:

În virtutea acestei
definiţii, funcţia constantă u
este chiar parametrul
măsurat, iar graficul acestei
funcţii este linia de poziţie.
În navigaţia costieră se
utilizează următoarele linii de
d poziţie (denumite, în
d
consecinţă, linii de poziţie
costiere):
u(, ) = d = ct.

Fig.10: Izolinia distanţei

DEFINIŢIE:

Dreapta de relevment este locul geometric al punctelor din care se măsoară acelaşi
relevment adevărat la un reper de navigaţie.

► Modul de trasare a dreptei de relevment pe o hartă Mercator este arătat în

fig.11.

14
 Navigaţie

Ra

Ra

Ra

Ra

Fig.11: Dreapta de relevment (DR)

► În cele ce urmează, se va face o distincţie netă între noţiunea de relevment

(unghi în planul orizontului adevărat) şi dreapta de relevment (linia de poziţie
corespunzătoare relevmentului). Ofiţerul de cart măsoară o valoare de relevment cu
alidada, iar pe hartă va trasa dreapta de relevment corespunzătoare.

DEFINIŢIE:

Arcul de cerc capabil de un unghi orizontal este locul geometric al punctelor din
care se măsoară aceeaşi valoare de unghi orizontal (o) între două repere de
navigaţie (fig.12).

► Se va face întotdeauna distincţie între noţiunea de unghi orizontal şi

noţiunea de arc de cerc capabil de un unghi orizontal. Astfel, ofiţerul de cart
măsoară cu sextantul un unghi orizontal 0 între două repere de navigaţie şi trasează
pe hartă linia de poziţie corespunzătoare acestuia, adică arcul de cerc capabil.

► Pe harta Mercator:
 arcul de cerc capabil de un unghi orizontal trece întotdeauna prin cele
două repere la care s-a măsurat unghiul orizontal;
 din oricare punct al arcului de cerc capabil se măsoară aceeaşi valoare de
unghi orizontal (ο) între repere.

15
Conducători ambarcațiuni de agrement

d d

0

0

Fig. 12: Arcul de cerc capabil de un Fig. 13: Cercul de distanţă

unghi orizontal

DEFINIŢIE:

Cercul de distanţă este locul geometric al punctelor egal depărtate de un reper de

navigaţie. Pe harta Mercator, acesta apare sub forma unui cerc cu centrul în reper,
de rază egală cu distanţa măsurată de la navă la reper (fig. 13).

În consecinţă, din oricare punct al cercului de distanţă se măsoară aceeaşi

distanţă la reperul de navigaţie.
În mod analog, se va face distincţie clară între noţiunile de distanţă şi cerc de
distanţă. În navigaţia costieră, ofiţerul de cart măsoară cu sextantul distanţa la
reperul costier, iar pe hartă trasează cercul de distanţă corespunzător, cu ajutorul
ghearei compas.
t
en
iam
in
Al
t
en
iam
in
Al

Fig. 14: Aliniamentul

DEFINIŢIE:

Aliniamentul (fig.14) este dreapta determinată de două repere de navigaţie.

► De regulă, pe hărţile marine sunt trasate aliniamente, pe care se înscrie
valoarea relevmentului adevarăt sau magnetic sub care aceste repere de navigaţie
se văd suprapuse, de la larg.

16
 Navigaţie

DEFINIŢIE:

Izobata sau batimetrica este mulţimea punctelor având aceeaşi adâncime a apei.
Acestea apar pe harta de navigaţie sub forma unor curbe neregulate, pe care este
înscrisă valoarea adâncimii (valoarea batimetrică), ca în fig.15:

Fig.15: Batimetricele de 20m, 50m, 100m şi 200m

DEFINIŢIE:
În navigaţia costieră, poziţia instantanee a navei se va determina la intersecţia
a cel puţin două linii de poziţie costieră, trasate pe hartă după reguli geometrice
precise, pe baza parametrilor măsuraţi cu instrumentele de navigaţie (alidadă,
sextant) la repere costiere.

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU UNGHIURI

ORIZONTALE
DEFINIŢIE:

Unghiul orizontal (ο), măsurat între două repere costiere este unghiul din
planul orizontului adevărat al observatorului P (punctul navei), cuprins între direcţiile
de vizare la cele două repere:

► Pe harta Mercator, unghiului orizontal αο îi corespunde linia sa de poziţie,

arcul de cerc capabil de ο (ACC). Unghiurile orizontale se măsoară cu sextantul.

► Procedeul este cel mai precis dintre toate procedeele costiere de

determinare a punctului navei, ca urmare a preciziei de măsurare a unghiurilor cu
sextantul (  0‟1).

17
Conducători ambarcațiuni de agrement

► Cu toate acestea, procedeul este pretenţios, solicitând din partea

observatorului experienţă şi o deosebită calitate a cunoştinţelor teoretice şi practice
de navigaţie.

PRINCIPIUL METODEI (fig.16):

► După corectarea unghiurilor, se trasează pe hartă arcele de cerc capabile

de cele două unghiuri orizontale măsurate.
► Punctul navei se găseşte la intersecţia celor două arce de cerc, se numeşte
punct observat şi este cel mai probabil punct al navei.
► Punctul navei (P) astfel obţinut se încadrează cu un cerc.

Pentru trasarea arcului de cerc capabil (în vederea determinării grafice a

punctul navei), se poate aplica una din următoarele trei metode:

► Fie situaţia din fig.16: s-au măsurat două unghiuri orizontale astfel:

 unghiul  între farurile A şi B;

 unghiul  între farurile B şi C.

A D1

M
B
D2
O1
90o-

ACC 90o- N
P
O2

C
ACC

Fig.16: Trasarea grafică a arcelor de cerc capabile. Determinarea punctului cu două

unghiuri orizontale

Pentru trasarea arcului de cerc capabil de unghiul orizontal  se vor parcurge

următorii paşi:

Pasul 1. Se corectează unghiul orizontal instrumental i (măsurat cu sextantul):

Calculul 
i = .....
+ = .....
 = .....
Pasul 2. Se unesc farurile A şi B, obţinându-se linia de bază (D1);

Pasul 3. Se trasează mediatoarea liniei de bază, M fiind mijlocul liniei de bază;

18
 Navigaţie

Pasul 4. Se trasează, din farul din mijloc, o semidreaptă înclinată faţă de linia de
bază cu unghiul (90-). La intersecţia acestei semidrepte cu mediatoarea trasată
la pasul 3, se obţine centrul cercului capabil, O1;

Pasul 5. Segmentul O1B este egal cu raza cercului capabil de unghiul orizontal . Se
ia acest segment în gheara compas şi se trasează cercul capabil (ACC), cu
centrul în O1.

Pasul 6. Se trasează analog ACC, cu centrul în O2. La intersecţia ACC cu ACC

se va găsi cea mai probabilă poziţie a navei în momentul măsurării simultane a
celor două unghiuri orizontale  şi .

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU RELEVMENTE

ALEGEREA REPERELOR DE NAVIGAŢIE:

1. reperele trebuie să fie vizibile de la alidadă;

2. reperele trebuie să fie trecute cu precizie în hartă;
3. se vor alege reperele cele mai apropiate de navă;
4. se vor alege reperele cu înălţimea cea mai mică, pentru a reduce eroarea de
înclinare a alidadei;
5. se vor alege reperele ale căror drepte de relevment oferă cea mai bună intersecţie
(unghiul de intersecţie trebuie să fie cât mai apropiat de 0900);
7. recunoasterea reperelor se va face consultând Cartea farurilor, Cartea Pilot etc.

REGULI PENTRU MĂSURAREA RELEVMENTELOR

1. Se verifică dacă alidada este corect montată pe repetitorul de relevare;

2. Se aleg reperele la care se vor măsura relevmente; vizarea reperelor se face cu
alidada sau chiar cu binoclul;
3. Se verifică dacă reperele sunt
trecute pe hartă;
4. Se fixează firul reticular al
alidadei pe reper, ca în fig. 17.
Imaginea farului 5. În momentul măsurarii
relevmentului, alidada trebuie să fie
Fir reticular
orizontală. În consecinţă, se va
verifica dacă, în momentul
Imaginea rozei
220
23 0 240 250 260
270
280
măsurătorii, bula de nivel se
210
Nivela cu bulă găseşte între semne. Alidada se
menţine cu mâna în plan orizontal;
6. Pe mare rea, se orientează
alidada spre reper, se menţine
Fig. 17: Măsurarea valorii de relevment. În repetitorul pe cât posibil în poziţie
acest exemplu, valoarea măsurată este orizontală, se vizează reperul şi se
Rg=247:5 aşteaptă momentul optim de
măsurare a relevmentului
giro/compas;
Ordinea de măsurare a relevmentelor4 este următoarea:

4
Operaţia de măsurare a relevmentelor se mai numeşte, în limbaj curent, relevare.

19
Conducători ambarcațiuni de agrement

a) Pe timpul zilei: se va releva mai întâi reperul apropiat de axul longitudinal

al navei, terminând cu cel apropiat de travers. Justificarea acestei reguli constă în
faptul că relevmentele prova apropiate de 090o variază mult mai rapid decât cele
apropiate de 000o sau 1800.
b) Pe timpul nopţii: se va releva mai întâi farul cu cea mai scurtă durată a
sclipirii, terminând cu cel care are cea mai lungă durată (perioadă).

§ 3.2.1. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU 2 RELEVMENTE

SIMULTANE

PRINCIPIUL METODEI. În vederea determinării punctului navei, ofiţerul de cart

măsoară simultan două relevmente giro (eventual compas) Rg1 şi Rg2 la două repere
(fig.18). Se convertesc Rg1 şi Rg2 în relevmente adevărate Ra1 şi Ra2 şi se trasează
pe hartă dreptele de relevment DR1 şi DR2, prin cele două repere.

Poziţia cea mai probabilă a navei în momentul măsurării celor două

relevmente simultane se va găsi la intersecţia celor două drepte de relevment
DR1 şi DR2.

► Punctul navei astfel determinat se numeşte, punct observat şi se înconjoară

cu un cerc.
► Este necesar ca în momentul măsurării celor două relevmente Rg1 şi Rg2 să
13 .20
se noteze ora şi citirea la loch ( ) şi să se determine punctul estimat al navei.
414  9
DR 2

DR1

13.20
414.9

Fig. 18: Determinarea punctului navei cu două relevmente simultane

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU 3 RELEVMENTE SIMULTANE

► PRINCIPIUL METODEI. În vederea determinării punctului navei, ofiţerul de

cart măsoară simultan trei relevmente giro (sau compas) Rg A, RgB şi RgC la cele trei

20
 Navigaţie

repere, respectând ordinea de relevare. Acestea se convertesc în relevmente

adevărate RaA, RaB şi RaC şi se trasează pe hartă dreptele de relevment DRA, DRB şi
DRC corespunzătoare.

► Intersecţia celor trei drepte de relevment DRA, DRB şi DRC indică cea mai
probabilă poziţie a navei în mimontul măsurării celor trei relevmente simultane.
► Punctul navei astfel determinat se numeşte, aşa cum s-a văzut, punct
observat, şi se încadrează cu un cerc.
Este necesar ca în momentul măsurării celor trei relevmente să se noteze O/C
(18.40/222.3) şi să se determine punctul estimat al navei.

DRB
DR 2
DR
C
A DR1
DR A
18.40
13.20
222.3
414.9

Fig.19. Principiul determinării punctului navei cu trei relevmente

simultane

În final se scot coordonatele punctului observat determinat.

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU RELEVMENTE SUCCESIVE

CAZUL GENERAL. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI PRIN

TRANSPORTUL PRIMEI DREPTE DE RELEVMENT

Fie situaţia din fig.20. Nava măsoară Rg1 la farul Cap Spartel la ora 12.00, iar
la ora 12.30 măsoară al doilea relevment Rg2 la acelaşi far; se pune problema
determinării celei mai probabile poziţii a navei la ora 12.30.

PRINCIPIUL METODEI. După convertirea celor două relevmente, trasarea pe

hartă a dreptelor de relevment corespunzătoare şi determinarea punctelor estimate
ale navei la orele 12.00 şi 12.30, se va trasa drumul real al navei (Df) prin farul Cap
Spartel, se va măsura pe acest drum spaţiul real parcurs de navă între cele două
măsurători (mf), iar prin punctul fictiv Z‟ obţinut se va transla dreapta de relevment
DR1.
Punctul navei obţinut la intersecţia DR2 cu DR1 transportată prin Z‟ se
numeşte punct estimat-observat, se încadrează cu un triunghi şi materializează

21
Conducători ambarcațiuni de agrement

cea mai probabilă poziţie a navei în momentul măsurării celui de-al doilea
relevment la reperul costier (farul Cap Spartel).

DEFINIŢIE:

Punctul estimat - observat (PEO) este poziţia instantanee a navei

determinată combinat, pe baza a două observaţii (DR1, DR2, executate la acelaşi
reper costier la o diferenţă apreciabilă de timp) şi a estimei elementelor de mişcare
a navei (Df, mf ) între cele două măsurători.

ALGORITM:
Df Pasul 1. Se
Z’2
identifică reperul şi
Df se verifică dacă
este trecut cu
Df DR1
precizie în hartă;
Z2 Pasul 2. Se
12.30 măsoară Rg1 la F la
107.2 ora 12.00 /100 şi se
PEO determină punctul
mf

estimat al navei
DR2 (Z1);
Pasul 3. Se
măsoară Rg2 la F la
mf

ora 12.30 /107.2 şi

se determină
punctul estimat al
navei (Z2);
F Pasul 4. Se
DR1
trasează prin farul F
12.00
Z1
doar DR2;
100.0 Pasul 5. Se
trasează prin farul F
drumul real Df şi se
măsoară pe acesta
Fig. 20: Determinarea punctului navei prin transportul primei spaţiul mf = Dt  Vf ;
drepte de relevment se obţine punctul
fictiv Z„;
Pasul 6. Se trasează prin Z„ prima dreaptă de relevment DR1;
Pasul 7. Se obţine punctul navei la intersecţia DR2 cu DR1;
Pasul 8. Se încadrează punctul estimat -observat cu un triunghi, se uneşte cu o linie
şerpuită punctul estimat Z2 cu punctul estimat - observat;
Pasul 9. Se scot coordonatele punctului estimat-observat, se calculează eroarea
medie-patratică în punct şi se determină din hartă eroarea grafică (E).

CAZURI PARTICULARE

A. CAZUL RELEVMENTULUI PROVA DUBLU. Este cazul în care Rpf2 = 2Rpf1:

22
 Navigaţie

Df

► Unghiul Rpf2
.
RPf2 = 2 RPf1 este exterior
Z2 triunghiului DFZ1Z2. În
orice triunghi, un unghi

d II
exterior este egal cu

=
m
suma unghiurilor

f
interne neadiacente.
mf

DR2
► De aici rezultă
că unghiurile interne Z1
şi F sunt egale iar
triunghiul este isoscel
RPf1 DR1 (Z1Z2 = FZ2).
F
Z1 Rezultă:

dII = mf,

unde dII este distanţa

pe al II-lea relevment.
Fig.21: Cazul relevmentului prova dublu: principiul metodei,
deducerea relaţiei: dII = mf

CONCLUZIE: În cazul relevmentului prova dublu, se asteaptă pe al II-lea

relevment. Se recomandă ca aşteptarea să se facă pe relevment giro (Rg2), nu pe
relevment prova (Rp2).

B. CAZUL DISTANŢEI LA TRAVERS.

Este cazul în
care Rpf2 = 900
Df (fig.23). În această
situaţie DFZ1Z2 este
dreptunghic, de unde
rezultă:

dII = d = mf 
d tg(RPf1)
Z2 =m
f .t
gR ► Problema
P
DR2
f1 determinării punctului
navei se reduce la a
mf

calcula distanţa pe al
F II-lea relevment (dII)
cu relația de mai sus
DR1 şi, în continuare, de a
RPf1 măsura dII pe DR2.
► Deoarece Rpf2 =
900, distanţa pe al II-
Z1 lea relevment se
notează cu (d) şi se
Fig. 22: Cazul distanţei la travers (d): principiul metodei numeşte distanţă la

23
Conducători ambarcațiuni de agrement

travers.
În practică, se vor utiliza anumite valori de Rpf1, astfel încât tg(Rpf1) să ia
valori întregi. Aceste valori sunt:

Rpf1 = 2605 ........... tgRpf1 = 0.5 ............... d= mf / 2

Rpf1 = 450 ............ tgRpf1 = 1 ................. d= mf
(7.10) Rpf1 = 6305 ........... tgRpf1 = 2 ................. d= 2mf
Rpf1 = 7105............ tgRpf1 = 3 ................... d= 3 mf

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DISTANŢE

DETERMINAREA DISTANŢEI LA UN REPER DIN UNGHI VERTICAL

MĂSURAT CU SEXTANTUL

PRINCIPIUL METODEI. În navigaţia costieră, distanţele la reperele costiere se

determină prin măsurarea, cu sextantul, a unghiului vertical sub care acestea se văd
de pe navă. Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească reperul de navigaţie este
ca poziţia şi înălţimea sa deasupra nivelului zero al mării să fie trecute cu precizie în
hartă.

C
► Relaţia de calcul a
distanţei la reper se deduce
H astfel (fig.23):
v ► În triunghiul dreptunghic
B A ABC:
d = H ctg v,

unde v [‟] este unghiul vertical

măsurat (la farul de înălţime
d
H) cu sextantul şi corectat cu
Fig.23: Principiul determinării distanţei la un reper corecţia indexului:
costier pe baza unghiului vertical
v = vi+ 

De asemenea, s-au mai notat:

- H [m] = înălţimea deasupra nivelului mării a reperului (se scoate din hartă).
- d [M] = distanţa navă-reper.

Relaţia de calcul a distanței la un reper costier din unghiul vertical măsurat cu

sextantul este:

13 H m 
d[M] = 
7  v '

24
 Navigaţie

REGULI PENTRU MĂSURAREA UNGHIURILOR VERTICALE:

► Sextantul se ţine în plan vertical, cu alidada

şi tamburul la zero.
IMAGINE ► Se roteşte uşor tamburul cu mâna stângă,
DIRECTĂ (ID)
până când IDR a reperului coboară sub ID, în
STICLĂ TRANSPARENTĂ

prelungirea acesteia (fig.24).

► Se citeşte valoarea unghiului orizontal pe

OGLINDĂ
limb (grade) şi pe tambur (în minute şi zecimi de
minut).
IMAGINE DUBLU ► Valoarea citită se corectează, prin
REFLECTATĂ (IDR)
însumare cu  (corecţia sextantului), obţinând
valoarea adevarată a unghiului vertical (v).
► Se vor alege repere care să ofere o
intersecţie optimă a cercurilor de distanţă
Fig.24: Măsurarea v la un reper (300<<1500), unde  este unghiul de intersecţie
costier (far) a liniilor de poziţie.
► Se vor alege repere cât mai apropiate de
navă.

§ 4.2. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOUĂ / TREI DISTANŢE

SIMULTANE

PRINCIPIUL METODEI. Pentru determinarea punctului navei, este necesară

măsurarea simultană a două, sau acolo unde este posibil, a trei unghiuri verticale la
două / trei repere costiere.
► Valorile de unghi vertical se transformă în distanţe iar pe hartă se vor trasa
cercurile de distanţă corespunzătoare (fig.25, 26):

P P

Z Z

Fig.25: Poziţia navei determinată cu Fig.26: Poziţia navei determinată cu trei

două distanţe simultane distanţe simultane

► În cazul a trei distanţe simultane, este cel mai probabil ca cele trei cercuri de
distanţă să nu se intersecteze într-un singur punct (fig.26). În această situaţie,
punctul obsevat al navei se va alege în centrul triunghiului (curbiliniu) al erorilor.

25
Conducători ambarcațiuni de agrement

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU UN RELEVMENT / ALINIAMENT

ŞI O DISTANŢĂ

► Procedeul este
foarte eficient datorită
faptului că oferă
posibilitatea determinării a
două linii de poziţie
simultane la un singur
reper de navigaţie.
► Pentru
determinarea punctului
navei, se măsoară
simultan (fig.27) un
relevment giro şi un unghi
vertical la un reper
costier.

► Aceşti parametri
se corectează (Rg în Ra
şi v în d) iar pe hartă se
Fig.27: Determinarea punctului navei cu un relevment şi vor trasa liniile de poziţie
o distanţă corespunzătoare:
dreapta de relevment şi
cercul de distanţă.

► Punctul observat al navei (P) se va găsi la intersecţia celor două linii de

poziţie şi este cea mai probabilă poziţie a navei în momentul observaţiilor.

8. BALIZAJUL MARITIM
În anul 1979 a luat fiinţă ”International Association of Lighthouse Authorities
(IALA)”, care a elaborat două categorii de reguli privind balizajul pe mare şi canale:
 Sistemul A - Sistem combinat cardinal şi lateral, cu roşu la babord;
 Sistemul B - Sistem combinat cardinal şi lateral, cu roşu la tribord.

În prezent se aplică global regulile sistemului A de balizaj, cu excepţia

coastelor Americii de nord și sud, Japoniei și insulelor filipineze, unde se aplică
regulile sistemului B.

► În accepţiunea Sistemului de balizaj IALA, prin marcaj se înţelege unul din

următoarele dispozitive:
 geamandură (cu suprastructură);
 baliză (conică, cilindrică sau sferică);
 şcondru (stâlp vertical).

► Aceste marcaje sunt dotate cu:

 semn de vârf (conic, cilindric, etc.) pentru recunoaştere pe timp de zi;
 lumină, pentru recunoaştere pe timp de noapte;

26
 Navigaţie

 retroreflectori (una sau mai multe benzi, litere, numerale sau simboluri
din material retroreflectiv), folosit pe timp de noapte pentru
recunoaşterea semnelor care nu sunt prevăzute cu instalaţie de
emisie luminoasă.

► Sistemul de balizaj maritim IALA (regiunile A şi B) cuprinde 5 tipuri de

marcaje distincte ce se pot utiliza individual sau în combinaţie:

 Marcaje laterale (lateral marks);

 Marcaje cardinale (cardinal marks);
 Marcaje de pericol izolat (isolated danger mark);
 Marcaje de ape sigure (safe water mark);
 Marcaje speciale (special marks).

► Sistemul se aplică tuturor mijloacelor de semnalizare fixe şi plutitoare, care

servesc pentru a marca:

 limitele laterale ale canalelor navigabile;

 pericolele naturale şi alte obstacole;
 apele nepericuloase;
 zonele sau configuraţiile importante pentru navigatori;
 pericolele noi.

► Semnificaţia unui marcaj este determinată de caracteristicile sale, astfel:

 noaptea: de culoarea şi ritmul luminii;
 ziua: de forma şi culoarea semnului de vârf5.

► În continuare se vor descrie doar regulile şi semnele sistemului de balizaj

maritim IALA regiunea A, evidenţiind doar diferenţele faţă de regiunea B.

8.1. MARCAJE LATERALE (LATERAL MARKS)

► Se utilizează pentru marcarea limitelor laterale ale unei căi de navigaţie. Acest
tip de marcare este legat de un sens convenţional de balizaj (direction of buoyage)
pentru canale bine definite.

Sensul convenţional de balizaj se defineşte ca fiind

sensul general pe care îl urmează nava venind dinspre mare
atunci când se apropie de un port, estuar sau de o altă cale de
apă. Evidenţierea pe hartă a acestui sens se face cu simbolul
alăturat. În toate situaţiile, sensul convenţional trebuie să fie
Fig.50: Sensul indicat precis în documentele nautice.
convenţional de
balizaj (de la larg
către coastă)

5
Aspect deosebit de important: elementul distinctiv al marcajelor îl reprezintă semnul de vârf. De la
distanţă, cel mai clar se distinge semnul de vârf şi nu culoarea corpului geamandurii/şcondrului/balizei.

27
Conducători ambarcațiuni de agrement

a) Marcajul de babord (port-hand mark) marchează partea stânga

a şenalului navigabil, în sensul convenţional de balizaj (fig.51 și 52). Identificarea
marcajului de babord se face astfel:

Ziua:
- forma: baliză cilindrică, geamandură cu suprastructură sau şcondru;
- culoarea: roşie;
- semnul de vârf: un singur cilindru roşu (opţional pentru baliza cilindrică);

Noaptea:
- retroreflector: bandă sau pătrat de culoare roşie;
- lumina: roşie, cu orice ritm, exceptând Sc(2+1) R
Aspectul exterior
Simbol pe
hartă

Q.R
Culoarea şi

luminii
ritmul

Fl.R
LFl.R
Fl(3)R

Fig.51: Descrierea marcajului de babord

Fig.52: Marcaj de babord

b) Marcajul de canal preferabil la tribord (preferred

starboard-hand mark), fig.53, 54, se instalează în centrul unei bifurcaţii şi indică faptul
că este preferabil să se aleagă canalul din tribord. Marcajul se va lăsa la babord, de
aceea va avea caracteristicile generale ale unui marcaj de babord:

28
 Navigaţie

Aspectul exterior
pe hartă*
Simbol

Q (2+1) R
Culoare

luminii
ritmul
a şi

Fl (2+1) R
LFl (2+1) R

Fig.53: Descrierea marcajului preferabil la tribord

* Parantezele care încadrează simbolul de pe hartă al semnului de vârf al balizei cilindrice

semnifică faptul că semnul de vârf este opţional.

Identificarea marcajului de canal preferabil la tribord

se face astfel:
Ziua:
- forma: baliză cilindrică, geamandură cu suprastructură sau
şcondru;
- culoarea: roşie cu o dungă orizontală verde;
- semnul de vârf: un singur cilindru roşu (opţional pentru
baliza cilindrică);
Noaptea:
Fig.54: Marcaj de - retroreflector: bandă sau pătrat de culoare roșie;
canal preferabil la - lumina: roşie, Sc(2+1) R
tribord

c) Marcajul de tribord (starboard-hand mark) marchează partea

dreaptă/tribord a şenalului navigabil, în sensul convenţional de balizaj:
Aspectul exterior
har
mb

pe
Si

tă
ol

29
Conducători ambarcațiuni de agrement

QG
Culoarea şi

luminii
ritmul

Fl G
LFl G
Fl (3)G

Fig.55: Descrierea marcajului de tribord

Identificarea marcajului de tribord se face astfel:

Ziua:
- forma: baliză conică, geamandură cu suprastructură sau şcondru;
- culoarea: verde6;
- semnul de vârf: un singur con verde (opţional pentru baliza conică);

Noaptea:
- retroreflector: bandă sau pătrat de culoare verde;
- lumina: verde, cu orice ritm, exceptând Sc(2+1) G

NOTĂ: Dacă semnele de pe laturile unui canal sunt numerotate cu cifre sau
litere, atunci succesiunea acestora trebuie să urmeze sensul convenţional de balizaj.

d) Marcajul de canal preferabil la babord (preferred port-hand

mark) se instalează în centrul unei bifurcaţii şi indică faptul că este preferabil să se
aleagă canalul din stânga/babord. Marcajul se va lăsa la tribord, de aceea va avea
caracteristicile generale ale unui marcaj de tribord:
Aspectul exterior
pe hartă
Simbol

GRG GRG
GRG

Fl(2+1)G Fl(2+1)G Fl(2+1)G

Q (2+1) G
Culoarea
şi ritmul
luminii

Fl (2+1) G

LFl (2+1) G

6
Important: Acolo unde, din motive excepţionale, autorităţile hidrografice locale consideră ca fiind
nesatisfăcătoare culoarea verde, se poate utiliza culoarea neagră (uneori, marcajele piturate în culoarea verde devin
invizibile pe fundalul natural)

30
 Navigaţie

Fig.56: Descrierea marcajului preferabil la babord

Identificarea marcajului de canal preferabil la babord se face astfel:

Ziua:
- forma: baliză conică, geamandură cu suprastructură sau şcondru;
- culoarea: verde cu o dungă orizontală roşie;
- semnul de vârf: un singur con verde (opţional pentru baliza conică);

Noaptea:
- retroreflector: bandă sau triunghi de culoare verde;
- lumina: verde, Sc(2+1) V

8.2. MARCAJE CARDINALE (CARDINAL MARKS)

► Acest tip de marcaj semnalizează limitele exterioare ale unei zone

periculoase.

► În practică, marcajele cardinale indică sectorul cardinal prin care nava poate
găsi ape nepericuloase. Cele patru sectoare de orizont (nord, est, sud, vest) sunt
limitate de relevmentele adevărate NE, SE, SW şi NW, a căror origine este
reprezentată de zona periculoasă. Numele unui marcaj cardinal indică prin care
sector cardinal se poate trece:
REGULĂ:

Marcajul cardinal de nord indică faptul că nava trebuie să treacă la nord de marcaj.

Fig.57: Identificarea pe timp de zi a sectoarelor de acoperire a marcajelor cardinale:

Conform convenţiei, nava trebuie să treacă prin nordul marcajului de nord,
prin estul marcajului de est, prin sudul marcajului de sud şi prin vestul marcajului de vest

31
Conducători ambarcațiuni de agrement

Fig.58: Identificarea pe timp de noapte a sectoarelor de acoperire a marcajelor

cardinale:
Conform convenţiei, nava trebuie să treacă prin nordul marcajului de nord,
prin estul marcajului de est, prin sudul marcajului de sud şi prin vestul marcajului de vest

Fig.59: Identificarea pe hartă a sectoarelor de acoperire a marcajelor cardinale:

Conform convenţiei, nava trebuie să treacă prin nordul marcajului de nord,
prin estul marcajului de est, prin sudul marcajului de sud şi prin vestul marcajului de vest

a) Marcajul cardinal de nord.

Caracteristici:

32
 Navigaţie

- forma: geamandură cu suprastructură sau şcondru;

- culoarea: negru sus, galben jos;
- semn de vârf: două conuri suprapuse, cu vârful în sus;
- retroreflectori: o bandă albastră pe partea neagră şi o bandă galbenă
pe partea galbenă a marcajului;
- lumina: albă, DRp sau Rp; (white, VQ or Q).

b) Marcajul cardinal de est.

Caracteristici:
- forma: geamandură cu suprastructură, sau şcondru;
- culoarea: neagră, cu o bandă galbenă orizontală;
- semn de vârf: două conuri negre opuse la bază;
- retroreflectori: două benzi albastre pe partea neagră superioară a
semnului;
- lumina: albă, 3 sclipiri deosebit de rapide, la interval de 5 secunde
(DRp(3) 5s) sau 3 sclipiri rapide la interval de 10 secunde ( Rp(3) 10s ).

c) Marcajul cardinal de sud.

Caracteristici:
- forma: geamandură cu suprastructură sau şcondru;
- culoarea: galben sus, negru jos;
- semnul de vârf: două conuri negre cu vârful în jos;
- retroreflectori: o bandă galbenă pe partea galbenă şi o bandă
albastră pe partea neagră amarcajului;
- lumina: albă, 6 sclipiri deosebit de rapide plus o sclipire lungă la
interval de 10 secunde ( DRp(6)+ScL 10s ) sau 6 sclipiri rapide plus o sclipire lungă
la interval de 15 secunde ( Rp(6)+ScL 10s ).

d) Marcajul cardinal de vest.

Caracteristici:
- forma: geamandură cu suprastructură sau şcondru;
- culoarea: galbenă cu o bandă orizontală neagră;
- semnul de vârf: două conuri negre opuse la vârf;
- retroreflectori: două benzi galbene pe partea neagră superioară.
- lumina: albă, 9 sclipiri deosebit de rapide la interval de 10 secunde
(DRp(9) 10s ), sau 9 sclipiri rapide la interval de 15 secunde ( Rp(9) 15s ).

Fig.60: Aspectul marcajelor cardinale (recunoaşterea pe timp de zi)

33
Conducători ambarcațiuni de agrement

8.3. MARCAJE DE PERICOL IZOLAT (ISOLATED DANGER

MARKS)

Marcajul de pericol izolat este destinat marcării (semnalizării) unui pericol

izolat înconjurat de ape nepericuloase şi se plasează de regulă pe pericolul izolat pe
care îl marchează. Caracteristicile marcajului sunt următoarele :
- forma: geamandură cu suprastructură, sau şcondru;
- culoarea: neagră, cu una sau mai multe benzi roşii orizontale;
- semnul de vârf: două sfere negre suprapuse;
- retroreflectori: una sau mai multe perechi de benzi albastru sus – roşu jos;
- lumina: albă, grup de 2 sclipiri ( Sc(2) );

Simbol pe hartă

Recunoaştere pe timp de zi Recunoaştere pe timp de noapte

Fig.61: Marcajul de pericol izolat

Fig.62: Aspectul marcajului de Fig.63: Aspectul marcajului de

pericol izolat ape sigure

Simbol pe hartă

Recunoaştere pe timp de zi Recunoaştere pe timp de noapte

Fig.64: Marcajul de ape sigure

8.4. MARCAJE DE APE SIGURE (SAFE WATER MARKS)

Marcajul de ape sigure indică faptul că apele din jur sunt sigure. De regulă,
acesta marchează axul unui şenal, ori o aterizare, atunci când aceasta nu este
semnalizată de un semn cardinal sau lateral.

34
 Navigaţie

Caracteristicile semnului sunt următoarele :

- forma : geamandură sferică, geamandură cu suprastructură, sau şcondru;
- culoarea: benzi verticale, roşii şi albe;
- semn de vârf: o singură sferă roşie;
- retroreflectori: dungi sau benzi verticale roşu – alb;
- lumina: albă, ocultaţii sau izofaze sau o sclipire lungă la 10 secunde sau
litera A în codul Morse (Izo; Oc; ScL 10s; Mo(A)10s).

8.5. MARCAJE SPECIALE (SPECIAL MARKS)

Marcajul special indică zone speciale sau anumite configuraţii menţionate în
documentele nautice, cum sunt :
- staţii de culegere a datelor oceanografice;
- zone de separare a traficului, acolo unde balizajul clasic poate
introduce confuzii;
- locuri de depozitare a materialelor dragate, sau alte materiale;
- zone rezervate aplicaţiilor şi exerciţiilor militare;
- cabluri sau conducte submarine;
- zone rezervate pentru agrement, recreere şi altele.
Caracteristicile marcajului sunt următoarele :
- forma: la alegere, astfel încât să nu se producă nici o confuzie;
- culoarea: galbenă;
- semnul de vârf: un semn în formă de X de culoare galbenă;
- lumina: sclipiri galbene ( Sc G ), orice ritm.

Recunoaştere
pe timp de zi

Simbol pe
hartă

Recunoaştere
pe timp de
noapte

Fig.65: Marcajele speciale

35
Conducători ambarcațiuni de agrement

Fig.66: Aspectul
marcajului special

9. UTILIZAREA RECEPTORULUI GPS LA BORDUL

AMBARCAȚIUNILOR DE AGREMENT

9.1. RECEPTORUL GPS

În prezent gama aplicaţiilor tehnologiei GPS s-a diversificat foarte mult,

modificând substanţial modul de viaţă al oamenilor. Cea mai răspândită aplicaţie a
sistemului GPS este „navigaţia” maritimă, aeriană şi terestră pe suportul hărţii
electronice. Producătorii caută extinderea platformelor de dezvoltare a noilor aplicaţii,
iar din acest punct de vedere viitorul aparţine, cel mai probabil, telefoniei mobile.
Tipologia receptoarelor GPS s-a diversificat în consecinţă, o retrospectivă a acesteia
fiind, în acest moment, greu de realizat.
Cu toate acestea, principiul general al recepţiei şi procesării semnalului GPS
a rămas intact. În secţiunea de faţă se vor prezenta conceptele şi componentele de
bază ale unui receptor GPS, schemele generale şi metodele de principiu ale
procesării interne a informaţiilor transmise de sateliţii din constelaţia GPS, accentul
principal fiind acordat receptoarelor utilizate în prezent în navigaţia maritimă.

Principalele componente ale unui receptor GPS sunt următoarele (fig.67):

- antena cu preamplificator;
- blocul de radiofrecvenţă cu canalele de identificare şi procesare a semnalului;
- microprocesorul pentru controlul recepţiei şi elaborarea soluţiei de navigaţie;
- oscilatorul (ceasul) cu cuarţ;
- blocul de alimentare;
- interfaţa destinată utilizatorului (ecranul şi blocul de taste);
- blocul de memorie.

36
 Navigaţie

Fig.67: Componentele principale ale unui receptor GPS

Antena are rolul de a detecta undele electromagnetice transmise de sateliţi,

de a transforma energia electromagnetică a undei în curent electric, de a amplifica
acest semnal şi de a-l transmite circuitelor electronice ale receptorului GPS. Structura
semnalului GPS necesită recepţia cu antene cu polarizare circulară. Antena
receptorului GPS trebuie să fie sensibilă la semnalele slabe provenind de la sateliţi
iar lobul trebuie să asigure recepţia semnalelor GPS provenind din toate azimuturile
şi înălţimile posibile din emisfera vizibilă. De asemenea, antenele receptoarelor GPS
trebuie să fie protejate la reflexiile multiple iar centrul fazelor trebuie să fie stabil.
Receptoarele GPS utilizate în navigaţia maritimă (şi aeriană) trebuie, în plus,
să fie capabile să recepţioneze semnale satelit provenind de sub orizontul lor
adevărat. Tipurile uzuale de antene utilizate la receptoarele GPS sunt cele cu
microbenzi, în mod special la receptoarele care au antena încorporată. Receptoarele
GPS care recepţionează ambele frecvenţe purtătoare (receptoarele militare sau cele
speciale) utilizează o variantă de antenă cu microbenzi circulare; aceste tipuri de
microbenzi au calitatea de a reduce riscul recepţiei undelor reflectate.
Blocul de radiofrecvenţă converteşte semnalul provenit de la antenă şi reţine
doar partea sa de joasă frecvenţă. Aici, semnalul de joasă frecvenţă este procesat în
canalul destinat corelării codului, sau – după caz – în canalul destinat analizei fazei.
Receptoarele GPS pot fi mono sau multi canal; astfel, receptoarele
monocanal procesează semnalele provenite de la mai mulţi sateliţi în mod secvenţial,
tratând semnalele unul după celălalt. Receptoarele GPS multicanal au capacitatea de
a procesa simultan, în paralel pe canale separate, semnale de la mai mulţi sateliţi. În
prezent, receptoarele utilizate în domeniul maritim sunt dotate cu minimum 12
canale, fiind capabile să prelucreze în paralel semnale de la cel puţin 12 sateliţi GPS.
Microprocesorul receptorului GPS controlează procesarea semnalului GPS şi
decodificarea mesajului de navigaţie modulat pe purtătoarea (sau purtătoarele, în
cazul receptoarelor cod P) acestuia. De asemenea, procesorul calculează poziţia şi
viteza receptorului (pe baza datelor numerice conţinute de mesajul de navigaţie),
transformă aceste coordonate în diverse sisteme geodezice locale (dacă este cazul)
sau determină parametrii voiajului navei (aşa-numitele „way point” – puncte de
schimbare de drum), care se introduc manual de către operator.
Dezvoltarea actuală a unei game foarte extinse de procesoare, conduce la
concluzia că în esenţă, receptorul GPS este un computer dotat cu bloc de frecvenţe
care rulează un software dedicat; este foarte probabilă tendinţa constructorilor de a

37
Conducători ambarcațiuni de agrement

miniaturiza procesoarele şi blocurile auxiliare ale acestora, pe fondul implementării

unor noi platforme integratoare.
Oscilatorul generează şi menţine standardul de frecvenţă al receptorului GPS.
Uzual, acesta este un ceas cu cuarţ, care asigură o stabilitate de o miime de secundă
pe zi ( 10-3 s/zi). Deşi nivelul de precizie al oscilatorului cu cuarţ al receptorului GPS
introduce cea mai importantă eroare a sistemului (eroarea de nesincronizare cu
ceasul satelitului GPS), aceasta este menţinută în limite rezonabile. Există pe piaţa
tehnologiei GPS receptoare dedicate, în exclusivitate, transferului de timp: acestea
oferă utilizatorului acces la valoarea timpului GPS (GPST) şi timpului universal
coordonat (UTC), acestea putând fi derivate din mesajul de navigaţie modulat pe
purtătoarele semnalului GPS la o precizie apropiată de cea a oscilatoarelor atomice
(10-13 s/zi).
În practica navigaţiei maritime moderne, receptoarele GPS de navigaţie
maritimă afişează continuu valoarea UTC (menţinută de oscilatorul de cuarţ şi
corelată periodic cu scara de timp GPST), la precizia dată mai sus ( 10-3 s/zi)
înlocuind în acest fel cronometrele de navigaţie cu mecanism de orologerie. Nivelul
extrem de ridicat al stabilităţii scării de timp universal (UTC) menţinută de receptorul
GPS de la bord a impus dispariţia noţiunilor de „stare absolută” şi „marşă diurnă.” În
concluzie, receptorul GPS se foloseşte ca păstrător de timp universal la bordul navei
în locul cronometrelor clasice. Atunci când situaţia impune, pe timpul determinărilor
de punct astronomic, citirea timpului universal (UT) se face direct pe display-ul
receptorului GPS, având în vedere următoarele:

1. UT  UTC
2. valorii citite de UT (UTC) nu i se mai aduce nicio corecţie.

Sursa de alimentare a receptorului GPS este constituită dintr-un set de

acumulatori din Nichel-Cadmiu (Ni-Cd) sau Litiu-ion (Li-ion), precum şi un circuit de
încărcare a acestora. În mod normal, fără re-încărcare, acumulatorii trebuie să
asigure funcţionarea neîntreruptă a receptorului, la un nivel mediu de trafic, minimum
o săptămână. Întreţinerea şi monitorizarea blocului de acumulatori este una din
sarcinile importante ale ofiţerului cu navigaţia, având în vedere faptul că alimentarea
reprezintă una din principalele „vulnerabilităţi” ale receptorului GPS de navigaţie
maritimă.
Suportul de memorie al receptorului GPS are, la rândul său, un rol important.
Operaţia de „salvare” a poziţiilor succesive ocupate de navă, a poziţiilor viitoare (way
point) precum şi a altor date numerice legate de voiajul navei se realizează fizic în
cadrul spaţiului de memorie alocat de microprocesor; de regulă acesta este de
ordinul zecilor/sutelor de MB (mega bytes). Pentru receptoarele GPS dedicate post-
procesării (este vorba de receptoarele speciale care determină pseudo-distanţa prin
analiza a-posteriori a fazelor, precum şi de receptoarele geodezice care sunt folosite
pentru determinări diferenţiale în cadrul unor reţele fixe sau prin tehnici cinematice),
suportul de memorie este substanţial mai mare, receptorul fiind capabil să transfere
datele numerice atât on-line (pe timpul culegerii de date), cât şi după finalizarea
determinărilor din teren. Deşi specificitatea nu impune, tot mai multe modele de
receptoare GPS de la bordul navelor maritime oferă posibilitatea stocării şi
transferului de date.

Modelele clasice de receptoare GPS destinate navigaţiei maritime (Marine

GPS Receivers, engl.) au interfaţa simplă, ecranul acestora fiind capabil să afişeze
parametrii standard de navigaţie:

- drumul deasupra fundului (COG-Course Over Ground, engl.); această

valoare se calculează în receptorul GPS fie prin integrarea poziţiilor/punctelor GPS,
fie prin evaluarea „alunecării Doppler” a semnalului recepţionat de la sateliţii GPS;

38
 Navigaţie

- viteza deasupra fundului (SOG-Speed Over Ground, engl.), determinată

analog;
- drumul planificat (CMG-Course to be Made Good, engl.), determinat în
receptor pe baza punctelor de referinţă ale voiajului (Way Point, engl.) introduse de
ofiţerul cu navigaţia în etapa de planificare.
- abaterea instantanee de la drumul planificat;
- intervalul de timp rămas până la următorul punct de schimbare de drum
(Way Point);
- spaţiul rămas până la următorul „way point”;
- timpul universal, în format UTC (Universal Time Coordinated);
- alţi parametri care caracterizează poziţia instantanee absolută ori relativă la
poziţiile de referinţă ale planului de navigaţie.

Modul de lucru cu un receptor GPS de navigaţie maritimă se sprijină pe sub-

meniurile „Navigation” şi „Sailing Plan”. Denumirea meniurilor şi sub-meniurilor diferă
de la un model de receptor la altul, varietatea acestora fiind imposibil de acoperit în
conţinutul acestei secţiuni. În principiu, accesarea celor două meniuri de referinţă
precizate mai sus oferă utilizatorului datele referitoare la parametrii instantanei,
respectiv la elementele planificate ale voiajului. Astfel, în afara parametrilor enumeraţi
în paragraful precedent, interogarea meniurilor şi submeniurilor unui receptor GPS
returnează, în general şi alte elemente ajutătoare. De asemenea, aceste submeniuri
pun la dispoziţia utilizatorului diverşi algoritmi de calcul şi transformări, care vor fi
detaliaţi în continuare.

1. Modificarea modelul geodezic faţă de care se afişează poziţia şi viteza

navei. În acest context, trebuie re-amintit faptul că în cadrul sistemului GPS,
modelul matematic al Pământului este „elipsoidul WGS84”. Ca urmare, setările
iniţiale (de fabrică) ale receptoarelor GPS prevăd elipsoidul WGS84 ca model implicit
faţă de care sunt calculate coordonatele instantanee ale navei (, , h). Pe de altă
parte, receptoarele GPS au pre-setată o listă cu alte sisteme geodezice (geodetic
datum, engl.) din care operatorul poate alege un alt sistem geodezic (elipsoid de
referinţă global sau local), însă această operaţie nu se recomandă, chiar dacă
harta pe suport hârtie pe care se ţine navigaţia este construită pe un alt elipsoid de
referinţă decât WGS84. Această recomandare are la bază faptul că în prezent, toate
hărţile marine (cu foarte rare excepţii) prevăd, în blocul titlului hărţii, indicaţii privind
corecţia grafică ce trebuie operată poziţiilor GPS care se plotează pe acea hartă;
aceste corecţii grafice ţin deja cont de faptul că harta este construită într-un alt sistem
geodezic decât WGS84. În aceste condiţii, modificare sistemului geodezic în meniul
receptorului GPS ar reprezenta o duplicare a acestei corecţii, deci o eroare. În
concluzie, se recomandă următoarele:

1.a. Navigatorul va consulta cu atenţie informaţiile tipărite în zona titlului hărţii

pe care se ţine navigaţia. De regulă, acestea sunt marcate cu titlul „CAUTION:
SATELLITE-DERIVED POSITIONS.” Dacă sub acest titlu este specificat „Positions
are referred to WGS84 datum” sau „Positions obtained from satellite navigation
systems can be plotted directly on this chart” ori o altă formulare similară, atunci
poziţiile afişate de receptorul vor fi plotate pe acea hartă fără nici o corecţie şi nu se
va modifica sistemul geodezic pre-setat al receptorului;
1.b. Dacă sub titlul hărţii este specificat „Positions are referred to North
American Datum NAD 1983” atunci se va proceda ca la pct.1.a.
1.c. dacă sub titlul hărţii este specificat, de exemplu: „Positions must be
adjusted by 0·4 minutes SOUTHWARD and 0·1 minutes EASTWARD” atunci poziţia
afişată de receptorul GPS va fi translată cu 0‟·4 către sud, respectiv 0‟·1 către est.
Această manoperă ţine cont de diferenţa sistemului geodezic al hărţii faţă de WGS84
iar modificarea modelului geodezic în meniul receptorului GPS este interzisă.

39
Conducători ambarcațiuni de agrement

1.d. Inscripţiile de genul „Differences between satellite-derived positions and

positions on this chart cannot be determined” trebuie tratate maximă atenţie iar
poziţia navei, în special în zonele periculoase ale zonei reprezentate, trebuie
determinată cu metode independente de sistemul GPS.
2. Planificarea voiajului şi executarea calculelor aferente. În etapa de
proiectare a voiajului, navigatorul are posibilitatea de a introduce în memoria
receptorului GPS punctele de referinţă ale voiajului, reprezentate de punctele de
schimbare de drum, denumite „way point.” În continuare, submeniurile receptorului
oferă alternative de calcul ale drumurilor intermediare, astfel:
2.a. Calculul drumului loxodromic (rhumb line, engl.);
2.b. Calculul drumului ortodromic (great circle, engl.). La traversade,
submeniul „great circle” oferă posibilitatea calculului coordonatelor punctelor de
schimbare de drum pentru o diferenţă de longitudine preferată (vezi anexa XIII).
Modelele recente de receptoare GPS destinate navigaţiei maritime sunt
dotate cu hartă electronică, oferind navigatorului poziţia instantanee a navei în
contextul geografic local. Detaliile oferite de harta electronică sunt complete, acestea
incluzând pericole, marcaje, batimetrice, etc. În fig.68 sunt prezentate câteva modele
de receptoare GPS maritime (GPS Marine Receiver, engl.), spre exemplificare. Preţul
unui receptor GPS de bord variază între câteva sute și câteva mii $, în funcţie de
facilităţile oferite.

Receptor GPS Receptor GPS Receptor portabil,

bifrecvenţă (L1, L2), fix, monofrecvenţă (L2), fix, cu monofrecvenţă
cu hartă electronică hartă electronică (GARMIN (MAGELLAN Meridian
(GARMIN GPSMAP 545S) GPSMAP 545) Marine GPS)

Fig.68: Receptoare GPS maritime cu hartă digitală

9.2. PRECIZIA RECEPTORULUI GPS

GPS este un sistem militar de navigaţie sub responsabilitatea forţelor armate

ale Statelor Unite şi trebuie, în consecinţă, să se conformeze intereselor de securitate
ale acestei ţări. Ca urmare, este esenţial pentru utilizatori să cunoască faptul că
numai un număr limitat de utilizatori au acces la nivelul maxim de precizie oferit de
tehnologia încorporată în sistemul GPS.
De asemenea, utilizatorii sistemului GPS trebuie să fie conştienţi că în
anumite condiţii, administratorii sistemului pot întrerupe funcţionarea sau
modifica parametrii de funcţionare ai acestuia fără notificare prealabilă.
Ca urmare, administratorii sistemului GPS pun la dispoziţia segmentului de
utilizatori două categorii de servicii:

1. SPS (Standard Positioning Service), serviciul de poziţionare standard, oferit

comunităţii civile, înclusiv utilizatorilor maritimi.

40
 Navigaţie

2. PPS (Precise Positioning Service), serviciul de poziţionare precisă, oferit

militarilor americani precum şi unui număr redus, controlat cu stricteţe, de utilizatori
cu nevoi speciale.

Serviciul SPS oferă liber, fără taxe directe sau indirecte, tuturor utilizatorilor,
acces la frecvenţa purtătoare L1 şi la codul C/A modulat pe aceasta. În schimb, SPS
limitează accesul utilizatorilor la precizia totală a sistemului prin două metode:

1. Metoda Anti-Spoofing7 (AS) preîntâmpină orice posibilitate de a „imita”

sau reproduce codul de precizie (codul P), prin criptarea acestuia cu un cod
suplimentar, denumit cod Y.

2. Metoda Selective Availability (SA) a fost activată pe 23 martie 1990 şi a

fost dezactivată pe 2 mai 2000 (fig.10.35), cu o pauză de cca. 1 an pe timpul crizei
din golful Persic. Atunci când este activă, această metodă presupune modificarea
intenţionată a coeficienţilor polinomiali ai corecţiei ceasului sateliţilor, precum şi a
coordonatelor sateliţilor, rezultând într-o eroare aleatoare suplimentară în poziţia
determinată a receptoarelor GPS „civile”. Denumirile acestor două tehnici de alterare
intenţionată a parametrilor sateliţilor GPS, componente ale metodei SA, sunt
următoarele:
a) Tehnica  (manipularea parametrilor ceasului sateliţilor);
b) Tehnica  (manipularea datelor de efemeridă ale sateliţilor).

Poziţiile afişate de receptoarele GPS cod C/A (care includ pe cele utilizate
curent în navigaţia maritimă comercială) sunt afectate de metoda SA în următoarele
limite de precizie:

- SA activat, o eroare medie pătratică de 100 m (cf. Seeber 1993);

- SA dezactivat, o eroare medie pătratică de 20-40 m (cf.Kremer et.al. 1989).

Informaţii actualizate privind stadiul serviciului SPS sunt furnizate de

www.navcen.uscg.gov.

Serviciul de poziţionare precisă (PPS) este oferit selectiv, doar acelor

utilizatori agreaţi de administratorul sistemului, posesori ai unui receptor GPS capabil
să recepţioneze ambele purtătoare (bi-frecvenţă), cu un circuit auxiliar (card) pentru
generarea în receptor a codului P – necesară determinării foarte precise a
pseudodistanţelor printr-o corelare hiper-fină.

Erorile caracteristice sistemului GPS sunt:

1. Erori legate de satelit;

2. Erori de propagare;
3. Erori legate de receptor.

De obicei, contribuţia unei surse de erori este analizată în sensul efectului său
asupra măsurării pseudodistanţei. Efectul combinat al incertitudinii efemeridei,
erorilor de propagare, a erorilor de ceas şi a zgomotului receptorului, proiectat pe
linia satelit-receptor se numeşte eroarea echivalentă în pseudodistanţă (UERE –
User Equivalent Range Error) şi este afişată, cu acest acronim, pe ecranul
receptorului GPS. UERE este un parametru care descrie eroarea statistică a
pseudodistanţei şi este legat de receptorul utilizat; în tab.10.17 sunt prezentate

7
To spoof (engl.) = a imita (cf. The American Heritage Dictionary of the English Language, www.dictionary.
reference.com/brouse/spoof), 20 Feb 2008.

41
Conducători ambarcațiuni de agrement

valorile deviaţiei standard asociate celor trei surse principale de eroare în cadrul
sistemului GPS:

Precizia poziţionării GPS depinde de doi factori principali:

1. De precizia măsurării pseudodistanţei, exprimată prin UERE sau prin

eroarea medie pătratică (deviaţia standard) r;
2. De configuraţia geometrică formată de sateliţii utilizaţi.

Relaţia dintre deviaţia standard (r) a pseudodistanţei şi deviaţia standard (p)

a poziţiei (tab.10.18) este descrisă de un scalar denumit „factor de degradare a
preciziei” (DOP - Dilution of Precision, engl.):

p = DOP · r

În practică se utilizează următoarele alternative ale DOP:

H = HDOP, Horizontal DOP – pentru determinări 2D / ,  (cum este cazul

receptoarelor de navigaţie maritimă);
V = VDOP, Vertical DOP – pentru determinări pe verticală / h;
P = PDOP, Position DOP – pentru determinări 3D / , , h;
T = TDOP, Time DOP – pentru determinări de timp.

Semnificaţia PDOP poate fi asociată volumului corpului format de receptor şi

cei „n” sateliţi care contribuie la determinarea poziţiei:

1
PDOP = .
V

Fig. 69 demonstrează această relaţie: geometria optimă a sateliţilor

corespunde volumului maxim al corpului (pentru care PDOP devine minim:

Fig.69: Semnificaţia PDOP

DOP are o importanţă foarte mare în navigaţia maritimă. Software-ul dedicat

al receptoarelor GPS de navigaţie selectează automat, din totalul sateliţilor vizibili la
un moment dat deasupra orizontului, configuraţia satelitară optimă, care asigură DOP
minim, deci volum maxim al corpului format de toate configuraţiile posibile de
minimum 4 sateliţi GPS. În consecinţă:

42
 Navigaţie

1. Utilizatorii trebuie să fie conştienţi de faptul că, cel mai probabil, receptorul
GPS nu va utiliza toţi sateliţii GPS vizibili la un moment dat deasupra orizontului.

2. Deşi majoritatea modelelor de receptoare GPS maritime sunt dotate cu un

meniu special de selecţie „manuală” a sateliţilor, se recomandă evitarea acestei
manopere, care va prejudicia algoritmul selecţiei automate a configuraţiei cu DOP
minim 

Autor curs
Stelian Cojocaru

43