CURS

DREPT MARITIM INTENATIONAL

 CUPRINS
MODUL 1. NOŢIUNI GENERALE DE DREPT......................................................................6
1.2. NOŢIUNEA DE DREPT Şl IZVORUL DE DREPT..........................................................6
1.2.1. Noţiunea de drept, principiile de drept, sistemul de drept şi ramurile de drept............6
1.2.2. Norma de drept, structura, clasificarea şi ierarhia normelor de drept...........................8
1.4. ACTUL JURIDIC: CLASIFICARE, MODALITĂŢI.........................................................8
ACTUL JURIDIC CIVIL...........................................................................................................8
Clasificarea actelor juridice civile...............................................................................................9
Modalităţile actului juridic civil................................................................................................11
CAPITOLUL 4. Administraţia publică.....................................................................................11
2.2.1. Administraţia publică centrală de specialitate Structura.............................................11
2.2.2. Autoritatea judecătoreasca Secţiunea 1. Instanţele judecătoreşti................................12
2.3. ORGANIZAREA ŞI FUNCŢIONAREA MINISTERULUI LUCRĂRILOR PUBLICE,
TRANSPORTURILOR ŞI LOCUINŢEI..................................................................................12
2.3.1. ORGANIZAREA Şl FUNCŢIONAREA AUTORITĂŢII NAVALE ROMÂNE -
ANR......................................................................................................................................14
CAPITOLUL 1. Organizarea şi atribuţii principale..............................................................14
CAPITOLUL 2. Atribuţii......................................................................................................14
3.2. Relaţiile de muncă..............................................................................................................18
3.2.1. încheierea şi încetarea contractului individual de îmbarcare. Salarizarea, condiţii de
muncă şi viaţă la bordul navei...............................................................................................18
ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI INDIVIDUAL DE ÎMBARCARE...............................18
ÎNCETAREA CONTRACTULUI INDIVIDUAL DE ÎMBARCARE................................19
RĂSPUNDEREA DISCIPLINARĂ.....................................................................................20
RĂSPUNDEREA MATERIALĂ.........................................................................................21
3.2.2. Drepturi şi obligaţii decurgând din contractul individual de muncă şi contractul
colectiv de muncă..................................................................................................................22
3.2.3. Timpul de muncă şi odihnă.........................................................................................24
3.3.Protecţia muncii şi asigurările sociale.................................................................................26
3.3.1. Normele specifice de protecţia muncii pentru transporturile navale..........................26
MODUL 4. INTRODUCERE ÎN DREPTUL MARITIM........................................................35
4.2. Izvoarele dreptului maritim................................................................................................35
MODULUL 5. MIJLOACE DE TRANSPORT PE APĂ.........................................................38
5.1. ÎNMATRICULAREA NAVELOR....................................................................................38
5.1.1. Definiţia şi natura juridică a navei..............................................................................38
5.1.2. Clasificarea navelor.....................................................................................................39
5.1.3. Evidenta înmatriculării navelor...................................................................................39
5.1.4. Individualizarea navei.................................................................................................40
5.1.5. Clasa navelor. Rolul şi responsabilitatea societăţilor de clasificare. Inspecţia tehnica a
navelor. Controlul şi emiterea certificatelor pentru navele aflate în exploatare, construcţie,
reconstrucţie..........................................................................................................................40
5.2. Naţionalitatea navelor........................................................................................................41
5.2.1. Naţionalitatea navelor. Condiţiile de obţinere şi de pierdere a naţionalităţii. Dreptul
navelor de a arbora pavilionul roman. Pavilioane de complezenta.......................................41
5.2.2. Transmiterea şi constituirea de drepturi reale asupra navei........................................42
5.4.1. Creanţa maritimă.........................................................................................................42
MODUL 6. PERSONALUL NAVIGANT ..............................................................................46
6.1. Echipajul navei...................................................................................................................46

2
 6.1.1. Definiţia, structura şi ierarhia echipajului navei.........................................................46
6.2. Documentele personalului navigant...................................................................................48
6.2.1. Actele naţionale de identitate pentru personalul navigant..........................................48
6.2.2. Standardele de instruire, confirmarea competenţei şi eliberarea
brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant maritim..........................50
6.2.2.1. Definiţii................................................................................................................50
6.2.2.2. Brevete, certificate de capacitate şi atestate.........................................................54
6.2.2.3. Cerinţe de instruire...............................................................................................55
6.2.2.4. Principii care guvernează voiajele costiere..........................................................55
6.2.2.5. Sancţiuni disciplinare sau penale.........................................................................55
6.2.2.6. Standarde de calitate............................................................................................57
6.2.2.7. Standarde medicale, eliberarea şi înregistrarea brevetelor/ certificatelor de
capacitate şi a atestatelor...................................................................................................58
6.2.2.8. Reconfirmarea brevetelor/ certificatelor de capacitate........................................59
6.2.2.9. Standarde privind utilizarea simulatoarelor.........................................................60
6.2.2.10. Responsabilitatea companiilor de navigaţie şi operatorilor de nave..................60
6.2.2.11. Acordarea dispenselor........................................................................................61
6.2.2.12. Instruirea şi evaluarea personalului navigant.....................................................62
6.2.2.13. Proceduri de control...........................................................................................62
6.2.2.14. Recunoaşterea brevetelor...................................................................................62
6.2.2.15. Organizarea serviciului de cart..........................................................................63
6.2.2.16. Mijloace de comunicaţie....................................................................................63
6.2.2.17. Dispoziţii finale..................................................................................................64
MODUL 7. INSTANŢELE MARITIME ŞI FLUVIALE........................................................66
7.1. Efectuarea cercetărilor la bordul navelor...........................................................................66
7.1.1. Norme speciale de procedura privind efectuarea cercetărilor la bordul navelor........66
7.1.2. Organe de cercetare penala - atribuţii, competente.....................................................66
7.4. Infracţiuni şi contravenţii...................................................................................................66
7.4.1. Infracţiunea: definiţie, trăsăturile infracţiunii. Cauze care înlătura caracterul penal al
faptei......................................................................................................................................66
7.4.2. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apa, şi contra disciplinei şi ordinii la bord,
precum şi pentru infracţiunile de serviciu sau în legătură cu serviciul, alte infracţiuni
prevăzute în Codul penal şi legi speciale - săvârşite de personalul navigant al marinei
civile......................................................................................................................................70
I. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apă...............................................................70
II. Infracţiuni contra disciplinei şi ordinii la bord, precum şi pentru infracţiunile de
serviciu sau în legătură cu serviciul..................................................................................71
III. Alte infracţiuni............................................................................................................72
7.4.3. Contravenţii: definite, regimul juridic. Stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor în
domeniul marinei civile. Reglementari.................................................................................72
MODUL 8. SIGURANŢA NAVIGAŢIEI................................................................................76
8.1. Supravegherea şi controlul navigaţiei civile în porturile şi în apele naţionale navigabile
ale României.............................................................................................................................76
8.1.2. Apele naţionale navigabile. Definiţie..........................................................................76
8.1.3. Zona maritima, fluviala şi a altor cai navigabile - definiţie........................................77
8.1.4. Reglementarea operaţiunilor care se efectuează numai cu nave sub pavilion român. 77
8.1.5. Regimul operaţiunilor de navigaţie în porturi şi în apele naţionale............................78
8.1.6. Implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea
poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime (Controlul
statului portului - PSC/Controlul statului de pavilion - FSC)...............................................78
8.1.9. Pilotajul. Regimul juridic al pilotajului în România. Contractul de pilotaj, definiţie,
obligaţiile părţilor. Răspunderea pilotului. Servicii excepţionale executate de pilot............81

3
 8.1.10. Remorcajul de port şi mare.......................................................................................85
8.1.11. Scoaterea navelor eşuate şi a epavelor scufundate în apele navigabile naţionale sau
internaţionale.........................................................................................................................85
8.1.12. Oprirea de la plecare a navelor. Reţinerea navelor. Reglementari, autoritatea
competenta, proceduri...........................................................................................................87
8.2. Căutare, asistenţă şi salvare...............................................................................................88
8.2.1. Căutare, asistenta şi salvarea persoanelor pe mare. Reglementare, noţiune, definiţie89
8.2.2. Căutare, asistenta şi salvarea bunurilor aflate în pericol pe mare. Reglementare,
noţiune, definiţie...................................................................................................................89
8.2.3. Retribuţia pentru asistenta şi salvare, cheltuielile de salvare......................................89
MODUL 9. PROTECŢIA MEDIULUI....................................................................................92
9.1. Protecţia mediului, noţiune, definiţie, reglementări. Tipuri de poluare.............................92
9.2. Prevenirea poluării. Modalităţi de realizare.......................................................................94
9.3. Pregătirea, răspunsul şi cooperarea în caz de poluare........................................................95
9.4. Răspunderea şi consecinţele juridice ale poluării..............................................................96
9.5. Responsabilităţile comandantului şi ofiţerilor de la bordul navei pentru protecţia mediului
marin.........................................................................................................................................97
9.6. Controlul, constatarea şi sancţionarea cazurilor de poluare...............................................99
MODUL 11. TERITORIUL IN DREPTUL INTERNAŢIONAL..........................................101
11.1. Teritoriul terestru, fluvial şi maritim al statului: natura juridică, elementele componente
ale teritoriului, modificările teritoriului, limitele teritoriului (frontierele)..............................101
11.2. Regimul juridic al apelor naţionale navigabile ale României........................................103
11.3. Regimul juridic al apelor interioare, marii teritoriale, zonei contigue, platoului
continental şi al marii libere....................................................................................................104
CAPITOLUL 3. Trecerea inofensiva prin marea teritorială (Art. 8-25).............................104
DREPTUL DE TRECERE INOFENSIVĂ (Montego Bay)...............................................104
L 17/1990 - Reguli aplicabile tuturor navelor străine (Art. 8-16).......................................106
JURISDICŢIA STATULUI RIVERAN.............................................................................107
LĂŢIMEA MARII TERITORIALE...................................................................................108
ZONE MARITIME ASUPRA CĂRORA STATELE AU DREPTURI SUVERANE......110
ZONA CONTIGUĂ............................................................................................................110
Zona contiguă a României..................................................................................................110
ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA.................................................................................110
Zona economică exclusivă a României în Marea Neagră...................................................111
ZONE MARITIME NESUPUSE SUVERANITĂŢII SAU DREPTURILOR SUVERANE
ALE STATELOR...............................................................................................................113
MAREA LIBERĂ...............................................................................................................113
11.4. Regimul juridic al strâmtorilor internaţionale: principii generale. Regimul juridic al
strâmtorilor Marii Negre. Prevederile Convenţiei de la Montreux, 1936...........................115
11.5. Regimul juridic al fluviilor internaţionale: principii generale. Prevederile Convenţiei
şi statutului internaţional privind regimul cailor navigabile de interes internaţional,
Barcelona, 1921. Regimul juridic al Dunării. Prevederile Convenţiei despre regimul
navigaţiei pe Dunăre, Belgrad, 1948...................................................................................115
11.6. Formalităţi la sosirea/plecarea din port (pentru nava, echipaj şi pasageri, marfa).
Autorităţi care executa controlul la sosirea/plecarea din port. Reglementari interne şi
internaţionale.......................................................................................................................117
A. Definiţii......................................................................................................................117
B. Prevederi generale......................................................................................................118
C. Tehnici de prelucrare electronică a informaţiilor.......................................................119
Intrarea, staţionarea şi plecarea navei.................................................................................119
A. Dispoziţii generale.....................................................................................................119
B. Conţinutul şi scopul documentelor.............................................................................120

4
C. Documente la intrare..................................................................................................123
D. Documente la plecare.................................................................................................123

5
 MODUL 1. NOŢIUNI GENERALE DE DREPT

1.2. NOŢIUNEA DE DREPT Şl IZVORUL DE DREPT

1.2.1. Noţiunea de drept, principiile de drept, sistemul de drept şi ramurile de

drept

In sistemul românesc de drept sunt utilizate patru noţiuni de drept şi anume drept
natural, subiectiv, obiectiv şi pozitiv.
Dreptul natural reprezintă reguli fundamentale, strâns legate de însăşi raţiunea de a fi a
omului şi care au o reprezentare absolută, cum ar fi de exemplu dreptul la viaţă, la onoare, la
proprietate.
Spre deosebire de dreptul natural, dreptul subiectiv reprezintă aptitudinea unei
persoane de a-şi realiza interesul într-un cadru determinat de exemplu: dreptul vânzătorului de
a pretinde preţul pe bunul vândut, dreptul proprietarului de a pretinde chiria.
Dreptul obiectiv reprezintă totalitatea normelor juridice existente in toate timpurile şi
toate zonele, de exemplu: Codul lui Napoleon, Codul lui Hamurapi, Constituţia în vigoare în
acest moment.
Dreptul pozitiv reprezintă o parte din dreptul obiectiv, respectiv acea parte în acţiune
din dreptul obiectiv, (ex.: toate normele juridice existente la un anumit moment dat şi
aplicabile pe un anumit teritoriu şi care se află în vigoare)
Principiile de drept sunt fie idei generale şi comune tuturor normelor din sistemul
juridic, fie specifice unei singure ramuri de drept. Ele sunt reguli fundamentale, întrucât
reflectă ceea ce este esenţial şi hotărâtor în sistemul dreptului respectiv. Principiile de drept
pot fi formulate direct, în articole de lege speciale, ori pot fi deduse pe cale de interpretare.
Principiile de bază ale dreptului sunt idei de bază ce se regăsesc în întreaga legislaţie a
ţării. Aceste principii ar putea fi formulate astfel:
- principiul democraţiei;
- principiul legalităţii;
- principiul egalităţii în faţa legii;
- principiul separaţiei puterii în stat.
Fiind principii ale sistemului de drept, în întregul său, se regăsesc în fiecare ramură de
drept însă, fiecare ramură de drept se caracterizează prin anumite principii specifice.
Dreptul pozitiv nu funcţionează în mod eterogen ci el crează un sistem bine organizat
şi structurat în diviziuni şi ramuri de drept.
Sistemele de drept la nivel general sunt la ora actuală în număr de patru:
- Sistemul dreptului continental: dreptul romanist îşi găseşte esenţa în dreptul roman;
- Sistemul dreptului anglo-saxon îşi găseşte esenţa în obiceiurile locale ce
funcţionează în Regatul Britanic( Scoţia) în Australia, în zona engleză din Canada şi în SUA
(Lousiana) au drept continental european.
- Sistemul de drept religios - este un sistem de tip islamic. Sistemul islamic are la baza
legii reguli incluse din Coran.
- Sistemul dreptului tradiţional ce se află în special pe continentul African
în sistemul european sunt două tendinţe, respectiv una de tip francofon cu o lege
flexibilă cu posibilitatea de a găsi soluţii dincolo de textul de lege şi cea de a doua de tip
britanic cu o lege mai imperativă.
In România avem Codul Civil din 1864 ce derivă din Codul lui Napoleon, iar Codul
Comercial Român nu a fost abrogat de la sfârşitul secolului XVIII până în prezent şi care în
CARTEA a Ii-a, ce reprezintă partea a doua a codului, ce tratează „DESPRE COMERŢUL

6
MARITIM ŞI NAVIGAŢIUNE"
Sistemul de drept presupune două diviziuni:
- Dreptul public
- Dreptul privat
în cadrul dreptului public există un raport de subordonare între stat şi celelalte subiecte
de drept, respectiv persoanele fizice şi juridice.
La rândul său dreptul public se divide în mai multe ramuri de drept şi anume:
Dreptul constituţional - care are ca obiect de studiu principiile ce guvernează
organizarea statală, analiza puterilor în stat (puterea legislativă, executivă, judecătorească),
drepturile şi îndatoririle fundamentale ale cetăţeanului, toate aceste reglementări regăsindu-se
în Constituţia statului.
Dreptul administrativ - reprezintă o altă ramură a dreptului public şi are ca obiect de
studiu modul de reglementare al administraţiei publice centrale şi locale, sistemul
contravenţional care are incluse acele fapte care prezintă un pericol social mai redus decât
infracţiunea, problematica contenciosului administrativ, respectiv dreptul persoanelor de a
acţiona împotriva actelor şi faptelor administraţiei publice care-i lezează interesele, etc.
Dreptul financiar fiscal - care are ca obiect analiza fondurilor statului, sistemul de taxe
şi impozite şi modul de organizare a Curţii de Conturi.
Dreptul penal - care are o parte generală ce are ca obiect de studiu infracţiunea ce
reprezintă o faptă săvârşită cu vinovăţie prevăzută de legea penală şi care prezintă un grad de
pericol deosebit prin săvârşirea ei, participanţii la săvârşirea infracţiunilor, precum şi teoria
pedepselor iar partea specială analizează flecare infracţiune şi pedeapsa corespunzătoare.
Dreptul procesual penal - studiază modul de desfăşurare al proceselor penale în toate
cele trei faze ale sale : faza urmăririi penale, a judecăţii şi a executării pedepsei penale.
Dreptul internaţional public - are ca obiect de studiu relaţiile ce se stabilesc între
statele autoritare şi folosesc ca instrument de lucru „tratatele" şi „convenţiile internaţionale".
In dreptul privat care aşa cum am arătat este o diviziune a sistemului de drept de
asemenea se regăsesc de asemenea mai multe ramuri de drept care cuprind norme de drept ce
reglementează raporturi de egalitate juridică spre deosebire de dreptul public am văzut că sunt
de subordonare, în cadrul dreptului privat subordonarea este exclusă părţile fiind egale în
drepturi şi obligaţii.
Ramurile dreptului privat sunt:
Dreptul civil - noţiunea de drept civil se confundă cu noţiunea de drept privat, cu
timpul, odată cu dezvoltarea relaţiilor economice şi sociale anumite raporturi esenţiale au
impus reglementări speciale dense, fapt ce a determinat constituirea unor ramuri de drept
privat speciale. în obiectul de studiu al dreptului civil restrâns se regăsesc : teoria raporturilor
juridice civile şi a actului juridic civil, teoria persoanelor, analiza dreptului de proprietate şi a
celorlalte drepturi reale, teoria generală a obligaţiilor civile, analiza contractelor speciale,
teoria succesiunii.
Dreptul comercial - ca ramură a dreptului privat are ca obiect de studiu analiza
faptelor de comerţ, respectiv: teoria comercianţilor (persoane fizice sau comercianţi), analiza
fondului de comerţ, instituţia falimentului, teoria generală a obligaţiilor comerciale,
contractele comerciale speciale, analiza titlurilor de valoare.
Dreptul familiei - are ca obiect de studiu analiza instituţiei căsătoriei (a divorţului)
analiza dreptului la întreţinere, instituţia adopţiei şi a ocrotirii speciale a minorului etc.
Dreptul proprietăţii intelectuale - analizează invenţiile, dreptul de autor, mărcile de
fabricaţie.
Dreptul transporturilor - analizează contractele de transport(navlosirea) şi toate
contractele adiacente operaţiunii de transport (conosamentul).
Dreptul asigurărilor - are ca obiect de studiu contractele de asigurare (P&I) mai puţin
asigurările sociale.
Dreptul procesual civil - procedura civilă care analizează modul de desfăşurare a

7
procesului civil în cele două faze ale sale de judecată propriu-zisă şi executarea hotărârilor.
Noţiunea de civil trebuie privită în sensul larg al echivalentului noţiunii de drept privat
întrucât dreptul procesual civil reglementează modul de desfăşurare al tuturor proceselor de
drept privat.
Dreptul internaţional privat - are ca obiect de studiu raporturile juridice ce se stabilesc
între persoane de drept privat, raporturi ce presupun un element de extraneitate. In cazul unui
conflict de legi în spaţiul de drept internaţional privat se stabileşte legea naţională aplicabilă.
Dreptul comerţului internaţional - studiază în principal analiza raporturilor economice
între subiecţi de drept privat din state diferite.

1.2.2. Norma de drept, structura, clasificarea şi ierarhia normelor de drept

Norma de drept sau juridică reprezintă o regulă de conduită generală, obligatorie şi

impersonală a cărei aducere la îndeplinire se realizează de bună voie sau în ultimă instanţă
prin forţa de constrângere a statului. Norma juridică este generală pentru că se aplică pentru
toate situaţiile care intră sub incidenţa sa şi de regulă pe întreg teritoriul unui stat; este
obligatorie pentru că conduita pe care o presupune trebuie realizată de către destinatarul legii
şi este impersonală pentru că se aplică tuturor persoanelor sau categoriilor de persoane.
Orice normă juridică presupune trei elemente de structură:
- Ipoteză - stabileşte condiţiile, împrejurările, categoriile de persoane
cărora li se cere o anumită conduită; Dispoziţie - stabileşte conduita de urmat;
- Sancţiune - stabileşte consecinţa nerespectării conduitei pretinse de
lege.
In funcţie de dispoziţie normele juridice pot fi clasificate în:
Imperative - ce impun o anumită conduită, pot fi la rândul lor onerative, adică impun
destinatarului o anumită conduită sau pot fi prohibitive cele care impun abţinerea de la o
anumită conduită Dispozitive - permit părţilor să dispună cu privire la conduita de urmat,
această conduită nefiind impusă automat prin lege iar acestea le rândul lor pot fi permisive,
respectiv cele care lasă exclusiv la latitudinea părţilor conduita de urmat sau suspensive cele
care iniţial lasă la latitudinea părţilor conduita de urmat dar în măsura în care părţile nu aleg o
conduită voinţa lor este suplinită de către o lege care impune conduita de urmat.
Ierarhia normelor de drept reprezintă forţa actelor normative. Astfel putem spune că
întotdeauna un act normativ inferior nu poate şi nu trebuie să contravină unei legi superioare.
Ierarhia actelor normative este următoarea:
Constituţia statului Legile adoptate de Parlament
Ordonanţele de Guvern care ulterior aprobării de către Parlament devin Legi
Hotărârile de Guvern date în aplicarea legilor Ordinele date de miniştri,
Dispoziţiile date de funcţionarii instituţiilor publice Norme Metodologice de aplicare
Regulamente.

Toate acestea au forţă juridică de la data publicării lor în Monitorul Oficial al

României sau de la data aducerii la cunoştinţă a actelor administrative. în unele situaţii legile
pot intra în vigoare şi la o dată ulterioară prevăzută în mod expres în lege.

1.4. ACTUL JURIDIC: CLASIFICARE, MODALITĂŢI

ACTUL JURIDIC CIVIL

Actul juridic civil este o manifestare de voinţă - unilaterală, bilaterală sau

multilaterală, săvârşită cu intenţia de a stabili, modifica sau stinge, potrivit dreptului obiectiv,
raporturi juridice, cu condiţia ca de existenţa acestei intenţii să depindă însăşi producerea
efectelor juridice.

8
 Clasificarea actelor juridice civile

1. După numărul părţilor - există acte juridice civile unilaterale, bilaterale şi

multilaterale;
- Este unilateral actul cu o singură parte.
- Este bilateral actul juridic civil care reprezintă voinţa concordantă a două părţi.
- Este multilateral actul juridic civil care ia naştere prin acordul de voinţă a trei sau
mai multe părţi.
2. După scopul urmărit la încheierea lor, actele civile se împart în: cu titlu oneros şi cu
titlu gratuit:
- Este cu titlu oneros acel act juridic civil în care, în schimbul folosului patrimonial
procurat de o parte celeilalte, se urmăreşte obţinerea altui folos patrimonial. Este un asemenea
act contractul de vânzare-cumpărare.
- Este cu titlu gratuit acel act juridic civil prin care se procură un folos patrimonial fără
a se urmări obţinerea altui folos patrimonial în schimb. Ca exemple pot fi menţionate: donaţia,
comodatul, împrumutul fără dobândă, mandatul gratuit, depozitul neremunerat, legatul
3. După modul (forma) de încheiere, actele civile se împart în: consensuale, formale
(solemne) şi reale;
- Sunt solemne sau formale actele pentru validitatea cărora legea cere expres
respectarea unei forme determinate. Astfel de acte sunt testamentul, donaţia ipoteca, căsătoria
etc.
- Actul consensual este actul juridic civil care se încheie prin acordul părţilor asupra
obiectului, prin simpla lor manifestare de voinţă.
- Actul real nu se poate încheia prin simpla manifestare de voinţă, trebuie să aibă loc şi
remiterea materială a lucrului (predarea lui).
4. După rolul voinţei părţilor în stabilirea conţinutului lor actele civile se împart în:
acte subiective şi acte condiţie;
- Actele juridice subiective sunt actele prin care părţile stabilesc, în limitele dreptului
obiectiv, drepturile şi obligaţiile ce alcătuiesc conţinutul raporturilor lor juridice, putând
deroga de la reglementarea legală, în afară de cazul când ea are caracter imperativ.
- Actele juridice condiţii sunt acele acte în care subiectele de drepturi îşi manifestă
voinţa ca regulile unei anumite instituţii juridice, aşa cum acestea sunt reglementate în norme
de drept, să le devină aplicabile.
5. După în importanţa (ori gravitatea) lor, se disting actele juridice civile: de
conservare, de administrare şi de dispoziţie;
- Sunt acte de conservare actele săvârşite pentru preîntâmpinarea pierderii unui drept
subiectiv civil şi nu comportă decât cheltuieli reduse faţă de valoarea dreptului păstrat ori
salvat, aşa încât nu pot fi vătămătoare, ci, mai degrabă, sunt utile patrimoniului.
- Actele de administrare sunt actele prin care se realizează o normală punere în valoare
a unor bunuri ori patrimonii, deci nu se depăşesc limitele unor exploatări normale a lor.
Nu trebuie confundat actul de administrare cu actul administrativ sau cu cel de
administraţie.
Astfel de acte sunt: închirierea unui bun în anumite condiţii, culegerea fructelor,
reparaţiile de întreţinere etc.
- Actele de dispoziţie sunt acele acte care depăşesc sfera acţiunii de administrare a
patrimoniului, precum şi asumarea unei obligaţii, constituirea sau transmiterea unui drept real
ori renunţarea la un drept.
Pentru încheierea unor astfel de acte, persoana trebuie să aibă deplină capacitate de
exerciţiu.
Sunt acte de dispoziţie, spre exemplu, vânzarea-cumpărarea şi donaţia.
6. După efectele lor, actele civile se împart în: constitutive, translative şi declarative;
- Este translativ actul juridic civil care are ca efect strămutarea unui drept subiectiv

9
civil dintr-un patrimoniu în alt patrimoniu, deci se creează o situaţie juridică nouă, fără a lua
fiinţă un drept nou.
Contractul de vânzare-cumpărare este translativ de proprietate.
- Sunt declarative actele juridice civile care au ca efect consolidarea ori definitivarea
unor drepturi subiective preexistente.
- Actul constitutiv şi cel declarativ îşi produc efectele numai pentru viitor, pe când
actul declarativ produce efecte pentru trecut.
Publicităţii imobiliare îi sunt supuse numai actele constitutive şi translative.
7. După momentul producerii efectelor lor actele civile se împart. în: acte între vii şi
acte pentru cauză de moarte;
- Actele juridice între vii sunt actele în care intenţia părţilor trebuie să producă efecte
încă din timpul vieţii lor, deci nu sunt condiţionate de moartea autorului ori autorilor lor.
Majoritatea actelor sunt intre vii; astfel de acte sunt: vânzarea -cumpărarea, schimbul,
locaţiunea, mandatul etc.
- Actele pentru cauză de moarte se săvârşesc în considerarea morţii autorilor lor, deci,
îşi produc efectele după moartea autorilor lor. Ele au menirea, de regulă, să determine, în
funcţie de acest eveniment, soarta patrimoniului ori a mior bunuri singulare, aparţinând
autorilor lor. Un astfel de act este testamentul.
8. După reglementarea şi denumirea lor legală, se disting actele tipice (numite) şi
actele atipice (nenumite);
- Sunt acte tipice (numite) actele care au o reglementare proprie şi o denumire stabilită
de lege. Sunt astfel de acte contractele civile şi actele unilaterale.
- Este atipic (nenumit) actul care nu are reglementarea şi denumirea proprii, întrucât
părţile pot găsi variate feluri de contracte pentru a îmbrăca operaţiile pe care le săvârşesc, fără
a fi ţinute să se adapteze neapărat la vreunul din tipurile de contracte numite.
9. După legătura lor cu modalităţile (termen, condiţie, sarcină), se împart, în: acte pure
şi simple şi acte afectate de modalităţi;
- Este pur şi simplu actul juridic civil care nu cuprinde o modalitate: termen, condiţie
ori sarcină. Unele acte civile sunt incompatibile cu modalităţile este cazul actului de opţiune
succesorală (acceptarea ori renunţarea la moştenire) ori acrul de recunoaştere a filiaţiei.
- Este afectat de modalităţi actul juridic civil care cuprinde o modalitate Unele acte
civile sunt esenţialmente acte afectate de modalităţi; cităm, în acest sens: contractul de
împrumut, contractul de vânzare cu clauză de întreţinere (în care este prezent termenul),
contractul de asigurare, contractul de donaţie cu sarcină.
10. După raportul dintre ele, actele civile se împart în principale şi accesorii:
- Este principal actul juridic civil care are o existenţă de sine stătătoare soarta sa
nedepinzând de soarta juridică a altui act juridic Majoritatea actelor juridice este formată din
acte principale
- Este accesoriu acel act juridic a cărui soartă juridică depinde de soarta altui act
juridic, principal Ca acte accesorii, menţionăm: clauza penală, fideiusiunea (art. 1652 Codul
civil), gajul, ipoteca convenţională, arvuna.
11. După legătura cu cauza (scopul), distingem între actele cauzale şi cele abstracte;
Aici este vorba de acte juridice abstracte, cum sunt: obligaţiile C.E.C., cambiile sau
conosamentele etc.
- Este cauzal actul juridic a cărui valabilitate implică analiza cauzei ori a scopului său;
dacă scopul lipseşte, este imoral ori ilicit, actul juridic cauzal e lovit de nulitate.
- Este abstract actul juridic civil care este detaşat de elementul cauză, valabilitatea sa
neimplicând analiza acestui element.
Astfel de acte sunt cele constatate prin titlurile de valoare, adică prin înscrisuri care
încorporează operaţiuni juridice .
12. După modalitatea încheierii lor se disting: actele strict personale şi actele care pot
fi încheiate şi prin reprezentare;

10
 - Este strict personal actul juridic civil care nu poate fi făcut decât personal, fără a
putea fi încheiat prin reprezentare. Este cazul testamentului Majoritatea actelor juridice civile
este formată din actele ce pot fi încheiate personal, dar pot fi încheiate şi prin reprezentant
(mandatar art. 1532 Codul civil).
Constituind excepţia, normele care reglementează actul strict personal sunt de strictă
interpretare şi aplicare.
13. După conţinutul lor deosebim actele patrimoniale de cele nepatrimoniale;
- Este patrimonial actul juridic civil care are un conţinut evaluabil în bani. De regulă,
sunt asemenea acte cele ce privesc drepturile reale şi de creanţă. Bunăoară, sunt patrimoniale
contractele de vânzare-cumpărare, de donaţie, de împrumut etc.
- Este nepatrimonial actul juridic civil care are un conţinut neevaluabil în bani. Spre
exemplu, este un act nepatrimonial convenţia (înţelegerea) părinţilor unui copil din afara
căsătoriei în sensul ca acesta să ia numele de familie al unuia dintre ei sau numele lor reunite.
14. După modul lor de exercitare, actele civile se împart în: acte cu executare dintr-o
dată (UNO ICTU) şi acte cu executare succesivă:
- Este cu executarea dintr-o dată actul juridic care presupune, pentru executarea sa, o
singură prestaţie din partea debitorului. Acest tip de act se mai numeşte şi cu executare
imediată sau instantanee.
- Spre deosebire de primul tip de act, a cărui executare se produce într-un singur
moment; la actul cu executare succesivă, executarea presupune mai multe prestaţii eşalonate
în timp, săptămânal, lunar, anual etc.

Modalităţile actului juridic civil

Prin condiţiile actului juridic civil înţelegem elementele (componentele) din care este
alcătuit un asemenea act.
Condiţii de fond, esenţiale pentru validitatea unei convenţii care sunt prevăzute în art.
948 Codul civil şi anume:
a) capacitatea de a contracta;
b) consimţământul valabil al părţii ce se obligă;
c) un obiect determinat; c) o cauză licită.
Termenul ca modalitate a actului civil
Este un eveniment, viitor şi sigur ca realizare, până la care este amânată începerea sau
încetarea exerciţiului drepturilor subiective şi executării obligaţiilor civile.
Condiţia ca modalitate a actului juridic civil
Este un eveniment viitor şi nesigur ca realizare, de care depinde existenţa (naşterea ori
desfiinţarea) actului juridic civil.
Sarcina ca modalitate a actului juridic civil
Este o obligaţie, de a da, a face sau a nu face ceva, impusă de dispunător gratificatului
în actele cu titlu gratuit - liberalităţi. .

CAPITOLUL 4. Administraţia publică

2.2.1. Administraţia publică centrală de specialitate Structura

Ministerele se organizează numai în subordinea Guvernului.

Alte organe de specialitate se pot organiza în subordinea Guvernului ori a ministerelor
sau ca autoritatea administrative autonome.
înfiinţarea
Ministerele se înfiinţează, se organizează şi funcţionează potrivit legii.
Guvernul şi ministerele, cu avizul Curţii de Conturi, pot înfiinţa organe de specialitate,
în subordinea lor, numai daca legea le recunoaşte aceasta competenta.

11
 Autoritatea administrative autonome se pot înfiinţa prin lege organică.

2.2.2. Autoritatea judecătoreasca Secţiunea 1. Instanţele judecătoreşti

înfăptuirea justiţiei - Justiţia se înfăptuieşte în numele legii. Judecătorii sunt

independenţi şi se supun numai legii.
Instanţele judecătoreşti - Justiţia se realizează prin Curtea Suprema de justiţie şi prin
celelalte instanţe judecătoreşti stabilite de lege. Este interzisa înfiinţarea de instanţe
extraordinare. Competenta şi procedura de judecata sunt stabilite de lege.
Caracterul public al dezbaterilor - Şedinţele de judecata sunt publice, afara de cazurile
prevăzute de lege.
Dreptul la interpret - Procedura judiciara se desfăşoară în limba romana.
Cetăţenii aparţinând minorităţilor naţionale, precum şi persoanele care nu înţeleg sau
nu vorbesc limba romana au dreptul de a lua cunoştinţă de toate actele şi lucrările dosarului,
de a vorbi în instanţa şi de a pune concluzii, prin interpret; în procesele penale acest drept este
asigurat în mod gratuit.
Folosirea cailor de atac - împotriva hotărârilor judecătoreşti, părţile interesate şi
Ministerul Public pot exercita căile de atac, în condiţiile legii.
Politia instanţelor - Instanţele judecătoreşti dispun de politia pusa în serviciul lor.
Secţiunea a 2-a. Ministerul Public
Rolul Ministerului Public
In activitatea judiciara, Ministerul Public reprezintă interesele generale ale societăţii şi
apară ordinea de drept, precum şi drepturile şi libertăţile cetăţenilor.
Ministerul Public îşi exercita atribuţiile prin procurori constituiţi în parchete, în
condiţiile legii.

2.3. ORGANIZAREA ŞI FUNCŢIONAREA MINISTERULUI LUCRĂRILOR

PUBLICE, TRANSPORTURILOR ŞI LOCUINŢEI

Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei este organul de specialitate

al administraţiei publice centrale, cu personalitate juridică, în subordinea Guvernului, având
sediul în municipiul Bucureşti.
Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei stabileşte politica în
domeniul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei, la nivel naţional, elaborează strategia
şi reglementările specifice de dezvoltare şi de armonizare a activităţilor de lucrări publice,
transport şi locuinţe, în cadrul politicii generale a Guvernului, şi îndeplineşte rolul de
autoritate de stat în domeniul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei.
In calitatea sa de autoritate de stat în domeniul transporturilor navale Ministerul
Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei are următoarele atribuţii principale, pe care le
exercită direct sau prin organisme tehnice specializate, instituţii publice subordonate, unităţi
care funcţionează sub autoritatea sa sau societăţi comerciale autorizate:
1. aprobă, potrivit legii, instrucţiuni şi regulamente obligatorii pentru activităţile
specifice navale;
2. aprobă utilizarea căilor navigabile în apele naţionale şi internaţionale, cu acordul
organelor abilitate ale Ministerului Apărării Naţionale şi ale Ministerului de Interne;
3. asigură controlul utilizării resurselor financiare alocate prin bugetul de stat, a
resurselor din fonduri speciale pentru dezvoltarea infrastructurilor de transport şi a resurselor
din credite interne şi externe, al stadiului executării fizice a lucrărilor de infrastructură şi al
calităţii acestora;
4. emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenţiere şi brevetare a personalului
care lucrează în transporturi sau care concură la siguranţa traficului şi stabileşte condiţiile de
suspendare, de retragere sau de anulare a atestatelor, certificatelor, licenţelor sau brevetelor

12
acordate;
5. emite norme obligatorii de siguranţă a traficului în transporturile navale, precum şi
în transportul multimodal şi combinat şi supraveghează respectarea acestora;
6. autorizează funcţionarea porturilor;
7. emite norme obligatorii pentru efectuarea transporturilor de mărfuri periculoase;
8. asigură certificarea şi omologarea de tip sau individuală a mijloacelor de transport;
9. asigură, prin reţeaua proprie, controlul medico-sanitar specific siguranţei navigaţiei
şi asistenţa medicală şi psihologică a personalului din transporturi cu atribuţii în siguranţa
navigaţiei;
10. stabileşte, potrivit legii, norme şi normative tehnice obligatorii de proiectare,
construcţii, reparare şi exploatare a mijloacelor de transport, a porturilor; asigură
supravegherea aplicării acestor norme şi autorizează agenţii economici să efectueze astfel de
activităţi;
11. stabileşte, în condiţiile legii, în colaborare cu Ministerul Apărării Naţionale şi cu
Ministerul de Interne, potrivit reglementărilor interne şi internaţionale, norme unitare ale
activităţilor de intervenţie, de căutare şi salvare a navelor, aeronavelor, a altor mijloace de
transport, precum şi a vieţilor omeneşti;
12. elaborează programe de pregătire şi de perfecţionare pentru personalul de
siguranţă din transporturi şi organizează desfăşurarea acestora;
13. îndeplineşte orice alte atribuţii stabilite prin acte normative pentru domeniile sale
de activitate.
Conducerea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei este
asigurată de ministrul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei.
Ministrul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei conduce întreaga activitate a
ministerului şi îl reprezintă în raporturile cu celelalte ministere, cu alte autorităţi publice şi
organizaţii, precum şi cu persoane juridice şi fizice din ţară şi din străinătate.
In exercitarea atribuţiilor sale ministrul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei
emite ordine.
Ministrul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei este ajutat în activitatea de
conducere a ministerului de 5 secretari de stat.
In structura organizatorică a Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi
Locuinţei se organizează şi funcţionează, în subordinea demnitarului, cabinetul demnitarului.
In structura organizatorică a Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi
Locuinţei, prevăzută în anexa nr. 1, funcţionează direcţii generale şi direcţii. în cadrul
acestora, prin ordin al ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei se pot organiza
servicii, birouri, precum şi colective temporare, conform prevederilor art. 9 din Legea nr.
40/1991 cu privire la salarizarea Preşedintelui şi Guvernului României, precum şi a
personalului Preşedinţiei, Guvernului şi al celorlalte organe ale puterii executive, republicată,
cu modificările şi completările ulterioare.
Corpul de control al ministrului, Inspectoratul de stat în construcţii, Inspectoratul de
stat în transporturi şi Inspectoratul aviaţiei civile se organizează la nivel de direcţii generale.
Autoritatea Navală Română (aparatul central împreuna cu organele teritoriale
operative - Căpităniile de port şi Inspectoratele Tehnice Teritoriale)se află în subordinea
Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei.
Centrele de medicină preventivă din subordinea Ministerului Lucrărilor Publice,
Transporturilor şi Locuinţei reprezintă autoritatea de sănătate publică în transporturi care
desfăşoară activităţi de medicină preventivă şi inspecţie sanitară de stat în transporturi şi care
colaborează cu unităţile descentralizate ale Ministerului Sănătăţii şi Familiei, în scopul
realizării politicilor şi programelor naţionale de sănătate, al monitorizării stării de sănătate şi
al organizării statisticii de sănătate în transporturi.

13
 2.3.1. ORGANIZAREA Şl FUNCŢIONAREA AUTORITĂŢII NAVALE
ROMÂNE - ANR

CAPITOLUL 1. Organizarea şi atribuţii principale

Autoritatea Navală Română - ANR, este organul tehnic de specialitate din subordinea
Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei prin care acesta îşi exercită
funcţia de autoritate de stat în domeniul siguranţei navigaţiei.
ANR este instituţie publică, cu finanţare extrabugetară, cu personalitate juridică, cu
sediul în municipiul Constanţa. Incintă Port Constanţa nr. 1, judeţul Constanţa, înfiinţată,
potrivit Legii 412/2002, prin fuziunea Autorităţii Navale Romane - A.N.R. cu Regia
Autonomă "Registrul Naval Român".
Autoritatea Navală Română - ANR, este organizată şi funcţionează potrivit
prevederilor Legii 412/2002 şi ale HG 1133/2002 privind organizarea şi funcţionarea ANR,
conform cărora are, în principal următoarele atribuţii:
A. aducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi convenţiile
internaţionale la care România este parte privind domeniul de activitate al ANR;
B. inspecţia, controlul şi supravegherea navigaţiei
C. controlul statului pavilionului şi controlul statului portului
D. elaborează, avizează şi, după caz, supune spre aprobare Ministerului Lucrărilor
Publice, Transporturilor şi Locuinţei proiecte de acte normative şi norme obligatorii privind:
E. coordonarea activităţilor de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale
navigabile şi a acţiunilor în caz de calamităţi naturale şi sinistru naval
F. protecţia apelor navigabile împotriva poluării de către nave
G. sancţionarea contravenţiilor, cercetarea evenimentelor şi accidentelor
de navigaţie
H. înmatricularea şi evidenţa navelor sub pavilion român I. evidenţa, atestarea şi
brevetarea personalului navigant J. supravegherea tehnică, clasificarea şi certificarea navelor
K. alte atribuţii

CAPITOLUL 2. Atribuţii

ANR are următoarele atribuţii:

A. Aducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi convenţiile
internaţionale la care România este parte privind domeniul de activitate al ANR;
B. Inspecţia, controlul şi supravegherea navigaţiei
1. efectuează supravegherea navigaţiei, controlul şi dirijarea traficului de nave în apele
naţionale navigabile şi în porturile româneşti;
2. efectuează inspecţia şi controlul navelor, indiferent de pavilionul acestora, în apele
naţionale navigabile şi în porturile româneşti privind respectarea prevederilor legale naţionale
în domeniu şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte;
3. exercită inspecţia de stat privind respectarea reglementărilor interne şi
internaţionale privind transporturile navale şi în special cele privind transportul mărfurilor
periculoase;
4. instituie dispozitivele de separare a traficului şi pasele obligatorii de intrare-ieşire a
navelor din porturi;
5. propune limitele radelor portuare şi a zonelor de ancoraj;
6. aprobă intrarea/ieşirea şi mişcarea navelor în porturi;
7. propune, nominal şi pe porţiuni, apele navigabile ale României;
8. face propuneri privind regulile de navigaţie în marea teritorială, în apele interioare
şi în porturile româneşti, în conformitate cu reglementările naţionale şi cu acordurile şi
convenţiile internaţionale la care România este parte;

14
 9. stabileşte necesitatea instalării sau suprimării semnalelor de navigaţie, dispune
amplasarea dispozitivelor de semnalizare în apele naţionale navigabile şi controlează
funcţionarea acestora;
10. aprobă efectuarea de operaţiuni portuare în locuri situate în afara limitelor
porturilor;
11. supraveghează respectarea de către nave a regimului juridic al apelor maritime
interioare, al mării teritoriale, al zonei contigue şi al zonei economice exclusive în limita
competenţelor conferite prin lege, acordând după caz, autorizaţiile necesare;
12. ia măsurile ce se impun în situaţii de pericol, elaborează norme pentru prevenirea
lor şi face propuneri pentru completarea reglementărilor existente;
13. efectuează inspecţia şi formalităţile de sosire/plecare a navelor, confonn
prevederilor legale în vigoare, eliberând acceptele sau permisele prevăzute de lege;
14. autorizează agenţii economici care desfăşoară activităţi de transport naval în apele
naţionale navigabile şi în porturi;
15. face propuneri privind zonele în care pilotajul navelor este obligatoriu, precum şi
regulile de pilotaj şi remorcaj;
16. aprobă organizarea parcurilor reci şi a iernaticelor;
17. dispune închiderea porturilor, atunci când condiţiile de siguranţă a navigaţiei o
impun;
18. emite avize către navigatori;
19. stabileşte personalul minim de siguranţă pentru navele sub pavilion român şi
eliberează certificatul pentru echipajul minim de siguranţă;
20. supraveghează şi controlează din punct de vedere al siguranţei navigaţiei
activităţile de pilotaj, remorcaj şi de legare/dezlegare a navelor în porturi;
21. controlează şi supraveghează, din punct de vedere al siguranţei navigaţiei,
activitatea de salvamar, activitatea de agrement nautic, pescuit industrial şi sportiv;
22. avizează lucrările ce se execută în apele naţionale navigabile şi în zonele maritime
şi fluviale;
C. Controlul statului pavilionului şi controlul statului portului
1. efectuează controlul statului pavilionului la navele care arborează pavilionul român;
2. efectuează controlul statului portului la navele care arborează pavilionul altor state
şi care se află în apele naţionale navigabile şi în porturile româneşti;
D. Elaborează, avizează şi, după caz, supune spre aprobare Ministerului Lucrărilor
Publice, Transporturilor şi Locuinţei proiecte de acte normative şi norme obligatorii privind:
1. construcţia, întreţinerea şi repararea navelor;
2. navigaţia în apele naţionale navigabile;
3. siguranţa navigaţiei în porturi sau pe căi sau canale navigabile;
4. atestarea, certificarea şi brevetarea personalului navigant;
5. regulamentele serviciului la bordul navelor, structura, ierarhia şi atribuţiile
funcţiilor la bordul navelor;
6. aplicarea sau implementarea acordurilor şi convenţiilor internaţionale din domeniul
navigaţiei civile la care România este parte.
7. orice alte reglementări necesare aducerii la îndeplinire a atribuţiilor ANTR.
E. Coordonarea activităţilor de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale
navigabile şi a acţiunilor în caz de calamităţi naturale şi sinistru naval
1. organizează sistemul de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale navigabile, în
conformitate cu legislaţia în vigoare;
2. elaborează planurile de acţiune de căutare şi salvare;
3. coordonează activităţile de căutare şi salvare a vieţii omeneşti, a navelor sau
oricăror alte bunuri şi aeronavelor aflate în pericol pe mare şi în apele naţionale navigabile ale
României;
4. întocmeşte actul de confirmare şi aprobă, în condiţiile legii, titlul executoriu pentru

15
cheltuielile efectuate cu salvarea navei, precum şi cu scoaterea, paza şi administrarea
bunurilor salvate şi curăţirea fundului şi luciului apei;
5. în caz de calamităţi naturale participă, împreună cu alte organe şi organisme
naţionale şi internaţionale, la înlăturarea efectelor acestora, coordonează activităţile de
intervenţie specifice şi ia măsurile ce se impun în situaţii de pericol
F. Protecţia apelor navigabile împotriva poluării de către nave
1. organizează sistemul de prevenire, combatere şi limitare a consecinţelor poluării pe
mare şi pe apele interioare navigabile;
2. coordonează activităţile de prevenire, combatere şi limitare a consecinţelor poluării
apelor de către nave aflate în apele naţionale navigabile şi coordonează acţiunile de
intervenţie pentru depoluare:
3. întocmeşte actul de confirmare şi aprobă titlul executoriu pentru cheltuielile
efectuate cu depoluarea, în condiţiile legii;
4. controlează modul de predare, de către nave, a reziduurilor la instalaţiile destinate
acestui scop;
G. Sancţionarea contravenţiilor, cercetarea evenimentelor şi accidentelor de navigaţie
1. cercetează evenimentele şi accidentele de navigaţie în care simt implicate navele în
apele naţionale navigabile ale României, indiferent de pavilionul acestora, precum şi acelea în
care sunt implicate navele sub pavilion român în marea liberă;
2. încuviinţează expertizele navale, cu excepţia celor dispuse de instanţele
judecătoreşti sau de organele de urmărire penală, şi efectuează, la cerere sau din oficiu,
constatări privind nava, încărcătura şi instalaţiile portuare;
3. aplică sancţiuni contravenţionale persoanele care încalcă prevederile legale privind
navigaţia civilă şi prevederile legale privind poluarea apelor naţionale navigabile de către
nave, dacă faptele acestora nu întrunesc elementele constitutive ale unei infracţiuni în
conformitate cu prevederile legale în vigoare;
H. înmatricularea şi evidenţa navelor sub pavilion român
1. acordă dreptul de arborare a pavilionului român, dispune prelungirea, suspendarea
sau retragerea acestui drept şi eliberează actele de naţionalitate navelor care au obţinut dreptul
de arborare a pavilionului român;
2. eliberează permisul provizoriu de arborare a pavilionului român, dispune
prelungirea, suspendarea sau retragerea acestui drept;
3. efectuează înmatricularea şi ţine evidenţa navelor care arborează pavilionul român,
precum şi a navelor aflate în construcţie în România;
4. transcrie constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor
care arborează pavilionul român, precum şi asupra navelor aflate în construcţie;
5. efectuează, scoaterea din evidenţă a navelor, la cerere sau din oficiu, atunci când
navele nu mai întrunesc condiţiile de arborare a pavilionului român;
I. Evidenţa, atestarea şi brevetarea personalului navigant
1. organizează sesiuni de examene pentru atestarea personalului navigant şi pentru
obţinerea de către acesta a brevetelor şi a certificatelor de capacitate;
2. acordă, reconfirmă, suspendă şi anulează brevetele, certificatele de capacitate,
atestatele şi certificatele de conformitate, personalului navigant român;
3. efectuează înmatricularea şi ţine evidenţa personalului navigant român;
4. eliberează carnetul de marinar, prelungeşte valabilitatea acestuia şi efectuează
operaţiunile de îmbarcare/debarcare a personalului navigant;
5. autorizează societăţile comerciale care desfăşoară activităţi de recrutare şi plasare a
personalului navigant maritim şi fluvial român pentru angajare pe nave Care arborează
pavilionul român sau străin;
6. stabileşte modul de recrutare, şcolarizare şi brevetare a piloţilor;
7. aprobă programele de pregătire şi perfecţionare pentru personalul navigant pentru
centrele de pregătire şi perfecţionare în domeniu;

16
 8. avizează programele de pregătire de specialitate ale instituţiilor de învăţământ care
pregătesc personal navigant pentru navigaţia maritimă şi fluvială;
J. Supravegherea tehnică, clasificarea şi certificarea navelor
1. certifică şi monitorizează conformitatea navelor care arborează pavilionul român şi
a echipamentelor navelor cu normele tehnice naţionale şi cu prevederile convenţiilor
internaţionale la care România este parte;
2. certifică conformitatea companiilor care operează nave care arborează pavilionul
român de navigaţie maritimă cu prevederile convenţiilor internaţionale la care România este
parte;
3. asigură supravegherea tehnică privind clasificarea şi certificarea siguranţei
construcţiei navelor care arborează pavilionul român, în conformitate cu normele tehnice
obligatorii de construcţie emise de către Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi
Locuinţei sau agreate de acesta;
4. efectuează supravegherea tehnică a lucrărilor de construcţie a navelor, care urmează
să arboreze pavilionul român şi efectuează certificarea materialelor şi a echipamentelor
utilizate la construcţia acestora;
5. asigură supravegherea tehnică şi certificarea în timpul reparării, transformării şi
modernizării navelor;
6. efectuează supravegherea tehnică şi certificarea în timpul construcţiei, reparaţiilor şi
exploatării containerelor, precum şi a materialelor şi componentelor pentru acestea în
conformitate cu prevederile acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este
parte şi cu normele tehnice proprii;
7. asigură supravegherea tehnică şi eliberarea certificatelor şi documentelor necesare
pentru navele care arborează pavilionul român prin care se atestă respectarea cerinţelor din
convenţiile şi reglementările internaţionale la care România este parte privind siguranţa
navelor şi navigaţiei, ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, integritatea mărfurilor transportate,
prevenirea poluării;
8. eliberează certificate de tonaj navelor care arborează pavilionul român;
9. elaborează şi perfecţionează periodic normele tehnice naţionale pentru construcţia
navelor maritime, navelor de navigaţie interioară şi platformelor de foraj marin, normele
tehnice naţionale pentru construcţia containerelor, normele tehnice naţionale privind
construcţia şi echiparea navelor în scopul prevenirii poluării mediului, normele tehnice
naţionale conform convenţiilor şi reglementărilor internaţionale aplicabile navelor,
echipamentelor şi instalaţiilor navale, precum şi a prevederilor complementare normelor
tehnice naţionale menţionate;
10. analizează şi aprobă documentaţiile tehnice şi de execuţie pentru construcţia,
repararea, transformarea şi modernizarea navelor, platformelor de foraj, containerelor, precum
şi a materialelor şi echipamentelor destinate acestora, pentru care se asigurăsupravegherea
tehnică şi certificarea în conformitate cu normele tehnice naţionale mai sus menţionate;
11. verifică şi atestă capabilitatea tehnică a laboratoarelor şi a agenţilor economici,
pentru executarea de lucrări în domeniul naval, în concordanţă cu normelor tehnice naţionale
şi respectiv cu standardele privind asigurarea calităţii;
12. certifică sistemele pentru asigurarea calităţii diferiţilor agenţi economici;
13. inspectează, în vederea certificării sistemele de management privind operarea în
siguranţă a navelor şi prevenirea poluării mediului;
14. asigură, la cerere, supravegherea tehnică pentru conformitate cu documentaţiile de
execuţie a materialelor, echipamentelor instalaţiilor şi construcţiilor metalice pentru utilizări
în alte domenii decât cel naval, precum şi efectuarea de alte prestaţii specifice domeniilor de
specializare ale personalului la solicitarea beneficiarilor interni şi străini;
K. Alte atribuţii
1. reprezintă statul român în organisme internaţionale din domeniul transporturilor
navale, pe bază de mandat, acordat în condiţiile legii;

17
 2. îndeplineşte orice atribuţii specifice ^tabilite prin ordin al ministrului lucrărilor
publice, transporturilor şi locuinţei.

3.2. Relaţiile de muncă

3.2.1. încheierea şi încetarea contractului individual de îmbarcare. Salarizarea,

condiţii de muncă şi viaţă la bordul navei

ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI INDIVIDUAL DE ÎMBARCARE

Raporturile de muncă ale membrilor echipajelor navelor care arborează pavilionul

român cu angajatorii lor se stabilesc pe baza prevederilor legislaţiei naţionale, ale acordurilor
şi ale convenţiilor internaţionale la care România este parte, precum şi pe baza contractelor
colective de muncă şi a celor individuale de ambarcare.
Personalul navigant care urmează a fi încadrat în munca trebuie sa aibă efectuat
examenul medical pentru a se stabili daca starea sănătăţii le permite sa îndeplinească munca
ce li se încredinţează, fiind în acelaşi timp şi una din condiţiile de prelungire a valabilităţii
carnetului de marinar.
Incadrarea în munca se realizează prin încheierea unui contract individual de munca.
Contractul individual de munca conform Codului muncii şi Legii nr. 168/1999 se încheie în
scris şi va cuprinde clauze privind obligaţia persoanei încadrate în munca de a-şi îndeplini
sarcinile ce-i revin, cu respectarea ordinii şi disciplinei, a legilor, îndatorirea unitarii de a
asigura condiţii corespunzătoare pentru buna desfăşurare a activităţii, de a remunera în raport
cu munca prestata şi de a-i acorda celelalte drepturi ce i se cuvin, precum şi alte clauze
stabilite de părţi.
După încadrare angajatorul este obligat sa îi înmâneze fisa postului indicându-i-se
drepturile şi obligaţiile ce-i revin, sarcinile pe care le are de îndeplinit, precum şi normele de
protecţie a muncii.
Contractul de muncă se încheie pe durată nedeterminată. în anumite situaţii, contractul
de munca se poate încheia şi pe durata determinata, în cazul înlocuirii titularului unui post
care lipseşte temporar de la serviciu şi căruia unitatea este obligata sa-i păstreze postul, pentru
păstrarea unei munci cu caracter sezonier, precum şi a altor activităţi cu caracter temporar.
La încadrarea în funcţie se va proceda predarea şi preluarea funcţiilor iar acolo unde se
impune se încheie şi un proces-verbal al bunurilor materiale şi băneşti de care urmează sa
răspundă; predarea-preluarea se face în prezenta unei comisii special constituite daca
predătorul lipseşte.
Timpul de lucru şi cel de odihnă, precum şi drepturile şi condiţiile de muncă şi viaţă
ce trebuie asigurate la bordul navelor care arborează pavilionul român se stabilesc de către
minister, în conformitate cu legislaţia muncii, cu acordurile şi convenţiile internaţionale la
care România este parte.
Personalul navigant român se poate ambarca şi pe nave care arborează pavilionul altor
state, pe cont propriu sau prin intermediul agenţiilor de personal navigant.
Raporturile de muncă ale personalului navigant de cetăţenie română ambarcaţi pe nave
care arborează pavilionul altor state cu angajatorii lor se stabilesc pe baza prevederilor
legislaţiei ţării de pavilion, ale acordurilor şi ale convenţiilor internaţionale la care ţara
respectivă este parte (Convenţiile ILO 22, 68, 92, 133, 108, 127, 134, 138, 147, 166, 180)3,
precum şi, după caz, pe baza contractelor colective de muncă acceptate de Federaţia
Internaţională a Lucrătorilor din Transporturi (I.T.F.). şi a celor individuale de ambarcare.
Pe durata executării contractului personalul navigant beneficiază de protecţia statului
român în conformitate cu prevederile OG 42/1997 cu modificările şi completările ulterioare, a
HG 10/1997 privind autorizarea societăţilor comerciale care desfăşoară activităţi de
intermediere pentru angajarea personalului navigant maritim sau fluvial roman pe nave sub

18
pavilion străin şi a Legii nr. 156 din 26 iulie 2000 privind protecţia cetăţenilor români care
lucrează în străinătate
Promovarea personalului navigant în funcţii superioare se face în raport de condiţiile
prevăzute pentru funcţia respectiva de Convenţia STCW şi prevederile legale naţionale, de
calităţile personale, precum şi de rezultatele obţinute în realizarea sarcinilor, de aptitudinile
organizatorice şi de conducere ale celor ce urmează a fi încadraţi în funcţii de conducere.
Promovarea se face pe baza de proba practica, examen, organizate de Autoritatea Navala
Romana conform prevederilor legale.
Raporturile juridice de muncă sunt acele relaţii sociale reglementate prin lege,
fundamentate pe contractul individual de muncă.

ÎNCETAREA CONTRACTULUI INDIVIDUAL DE ÎMBARCARE

In scopul protecţiei dreptului la munca, garantat prin Constituţie, încetarea

contractului individual de munca nu poate interveni decât în condiţiile stabilite limitativ de
lege.
Codul muncii prevede ca raporturile de munca încetează la expirarea termenului
pentru care a fost încheiat contractul de munca, prin acordul dintre persoana încadrata în
munca şi unitate (acordul părţilor), precum şi prin desfacerea contractului din iniţiativa uneia
dintre părţi.
Desfacerea contractului de munca din iniţiativa salariatului nu este condiţionată decât
de perioada de preaviz ce trebuie acordata unitarii.
Contractul de munca mai poate fi desfăcut, din iniţiativa unitarii în unul din cazurile
revăzute de art.,130 Codul muncii, respectiv :
a) unitatea îşi reduce personalul prin desfiinţarea unor posturi de natura celui ocupat
de cel în cauza ca urmare a reorganizării;
b) unitatea îşi încetează activitatea;
e) persoana nu corespunde, sub raport profesional, postului în care a fost încadrata;
f) în postul ocupat de persoana încadrata în munca este integrat, pe baza hotărârii
organelor competente, cel care a deţinut anterior acel post;
g) persoana încadrata în munca se pensionează pentru limita de vârsta ori pentru
invaliditate de gradul 1 sau 2;
i) persoana încadrata în munca săvârşeşte o abatere grava sau încalcă în mod repetat
obligaţiile sale de munca, inclusiv normele de comportare în unitate;
j) cel în cauza este arestat mai mult de 60 de zile;
k) persoana încadrata în munca este condamnata definitiv pentru o infracţiune în
legătura cu munca sa. daca condamnarea o face necorespunzătoare postului pe care îl deţine;
1) instanţa penala a pronunţat interdicţia de exercitare a profesiei, temporal sau
definitiv.
Contractul de munca poate fi desfăcut pe temeiul lit. e, i sau k, în termen de cel mult
de la o luna de la constatarea, de către conducătorul unitarii, a împrejurării care constituie
temeiul desfacerii.
La desfacerea, din iniţiativa unitarii, a contractului de munca va fi consultat comitetul
sindicatului.
Desfacerea contractului de munca, în toate situaţiile, se stabileşte prin dispoziţia scrisa
a conducerii unitarii, cu arătarea motivelor, a prevederilor legale pe care se întemeiază, a
termenelor, precum şi a organelor la care măsura luata se poate ataca.
Dispoziţia de desfacere a contractului de munca se comunica în scris în termen de 5
zile de către unitate. Ea îşi produce efectele de la data comunicării.
Desfacerea contractului de munca din iniţiativa persoanei (demisia) încadrate în
munca se face cu un preaviz de 15 zile lucrătoare; în cazul funcţiilor de conducere, preavizul
este de 30 zile. în perioada preavizului aceasta persoana este obligata sa continue activitatea

19
potrivit programului de lucru.
In caz de anulare a desfacerii contractului de munca, unitatea este obligata sa
reîncadreze în funcţia avuta pe cel căruia i s-a desfăcut contractul în mod nejustificat şi sa-i
plătească pe timpul cit a fost lipsit de salariu din aceasta cauza o despăgubire.
Timpul cit o persoana a desfăşurat activitate pe baza unui contract de munca constituie
vechime în munca şi alte perioade prevăzute de lege.
Condiţiile în care o persoana încadrata are vechime în munca, vechime neîntreruptă în
munca, vechime neîntreruptă în aceeaşi unitate, vechime în funcţie, meserie sau profesie,
precum şi modul de calcul al acestora, stabilite de lege. iar dovada se face cu carnetul de
munca şi cu alte acte sau mijloace de dovada. în condiţiile legii.
Unilatea este obligata sa elibereze persoanelor încadrate în munca, la încetarea
contractului de munca, carnetul de munca, completat cu toate datele la zi.
Salarizarea în domeniul privat se realizează pe baza de negociere în condiţiile Legii nr.
14/1991 privind salarizarea ce prevede ca pentru munca prestata în condiţiile prevăzute în
contractul individual de munca, fiecare persoana are dreptul la un salariu în bani, convenit la
încheierea contractului.
Salariul cuprinde salariul de baza, adaosurile şi sporurile la acesta. Salariul de baza se
stabileşte pentru fiecare salariat în raport cu calificarea, importanta, complexitatea lucrărilor
ce revin postului în care este încadrat, cu pregătirea şi competenta profesionala.
Salariile se stabilesc prin negocieri colective sau. după caz, individuale, intre
persoanele juridice sau fizice care angajează şi salariaţi sau reprezentanţi ai acestora. în
funcţie de posibilităţile financiare ale persoanei care angajează iar acestea nu pot fi mai mici
decât salariul de baza minim pe tara aprobat pentru programul normal de munca.
Plata salariului se face periodic, la intervale de cel mult o luna.
Drepturile băneşti cuvenite angajatului se plătesc înaintea oricăror alte obligaţii
băneşti ale unitarii.
Salariul nu poate fi urmărit sau reţinut decât în cazurile şi condiţiile prevăzute de lege.
In cazul decesului salariatului, drepturile băneşti care i se cuvin până la data la care s-a
produs decesul se plătesc soţului supravieţuitor, copiilor sau părinţilor lui. iar în lipsa acestora
se plătesc celorlalţi moştenitori în condiţiile dreptului comun.
In cazul în care, cu ocazia negocierii salariilor apar divergente care nu pot fi
soluţionate în termen de 30 de zile calendaristice, se va aplica sistemul de arbitraj reglementat
prin Legea privind soluţionarea conflictelor colective de munca.

RĂSPUNDEREA DISCIPLINARĂ.

Fiecare salariat trebuie respectarea cu stricteţe a disciplinei şi îndeplinirea exemplara a

sarcinilor de serviciu.
Incălcarea cu vinovăţie de către cel încadrat în munca indiferent de funcţia sau postul
pe care-1 ocupa obligaţiilor sale, inclusiv a normelor de comportare, constituie abatere
disciplinara, care se sancţionează, după caz, potrivit legii, cu:
a) mustrare;
b) avertisment;
c) retragerea uneia sau mai multor gradaţii sau trepte de salarizare pe o perioada de 1-
3 luni sau, în cazul celor încadraţi cu salariul la nivelul de baza, diminuarea acestuia cu 5-10%
pe aceeaşi perioada;
d) reducerea salariului şi reducerea indemnizaţiei de conducere pe durata de 1-3 luni,
cu 5-10%;
e) retrogradarea în funcţie sau în categoric în cadrul aceleiaşi profesii pe durata de 1-3
luni;
f) desfacerea disciplinara a contractului de munca.
Rezulta ca sancţiunile Codului muncii care sunt sancţiuni disciplinare generale

20
aplicabile oricărui salariat merg pana la desfacerea contractului de munca.(art.l00CM)
DECRET Nr. 360 din 2 noiembrie 1976 privind aprobarea Statului disciplinar al
personalului din unităţile de transporturi prevede sancţiuni disciplinare specifice aplicabile
numai personalului navigant din marina civila iar acestea pot fi:
a) ridicarea permisiei de a ieşi la uscat, în porturile străine, pana la 5 zile;
b) reţinerea în cabina pana la 3 zile;
c) debarcarea disciplinara de pe nava pe o perioada de 1-6 luni şi trecerea intr-o
funcţie inferioara, corespunzătoare pregătirii profesionale, în aceeaşi localitate;
d) înlocuirea disciplinara din funcţie, având drept consecinţa debarcarea de pe nava şi
trecerea în alta munca corespunzătoare pregătirii profesionale, în aceeaşi localitate;
Ridicarea permisiei de a ieşi la uscat în porturile străine, pana la 5 zile, se aplica unui
membru din echipajul navei şi consta în interdicţia, atunci când ceilalţi membri ai echipajului
primesc aceasta învoire, de a ieşi la uscat în porturile străine sau în alte locuri din străinătate
unde nava a acostat.
Reţinerea în cabina pana la 3 zile se aplica unui membru din echipajul navei şi consta
în interzicerea îndeplinirii de către acesta a serviciilor de cart la bordul navei.
Debarcarea disciplinara de pe o nava pe o perioada de 1-6 luni şi trecerea intr-o
funcţie inferioara, corespunzătoare pregătirii profesionale, în aceeaşi localitate, se aplica unui
membru din echipajul navei pentru abateri săvârşite la bordul navei sau legate de activitatea
de navigaţie şi are drept efect interdicţia de a ocupa orice funcţie la bordul navei pentru durata
respectiva.
Inlocuirea disciplinara din funcţie, având drept consecinţa debarcarea de pe nava şi
trecerea în alta munca corespunzătoare pregătirii profesionale, în aceeaşi localitate, se aplica
unui membru din echipajul navei pentru abateri repetate sau o singura abatere deosebit de
grava, săvârşite la bordul navei sau legate de activitatea navigaţiei şi are drept efect interdicţia
de a ocupa orice funcţie la bordul navei.
Organul care a aplicat sancţiunile specifice prevăzute la art. 42 pct. 3 lit. d) va putea
dispune ca. după expirarea unei perioade de cel puţin un an, cel sancţionat sa revină intr-o
funcţie care concura la siguranţa navigaţiei civile.

RĂSPUNDEREA MATERIALĂ

Apărarea valorilor materiale şi spirituale ale societăţii reprezintă o îndatorire

fundamentala a tuturor oamenilor muncii daca aceasta se face printr-o fapta ce constituie
infracţiune, răspunderea se stabileşte potrivit legii penale.
Când paguba a fost cauzata de mai multe persoane, răspunderea fiecăreia se stabileşte
ţinându-se seama de măsura în care a contribuit la provocarea ei iar daca nu poate fi
determinata, răspunderea fiecăreia dintre persoane se stabileşte proporţional cu salariul ei
tarifar de încadrare net, de la data constatării pagubei şi, daca este cazul, şi în funcţie de
timpul lucrat de la ultima inventariere a bunurilor.
Obligarea la plata despăgubirilor sau a contravalorii bunurilor, precum şi la restituirea
sumelor încasate fără drept, se face prin decizie de imputare emisa de conducătorul unitarii;
când plata sau restituirea urmează a se face de conducătorul unitarii sau cel în cauza poate sa-
şi ia un angajament de plata în scris, amândouă constituie titlu executoriu.
Răspunderea materiala pentru paguba cauzata unitarii poate fi stabilita numai în
cazurile în care aceasta a fost constatata în cel mult 3 ani de la data producerii ei, iar în cazul
restituirii sumelor sau a contravalorii bunurilor ori serviciilor nedatorate, în cel mult un an de
la data primirii sumelor sau bunurilor ori de când a beneficiat de servicii nedatorate.
Termenul de emitere a deciziei de imputare este de cel mult 60 de zile de la data când
cel în drept să emită decizia a luat cunoştinţa de producerea pagubei.
Decizia de imputare va fi motivata şi va menţiona termenul în care poate fi contestata
şi organul competent sa o soluţioneze. Ea se comunica, în termen de 15 zile de la emitere,

21
celui obligat la plata sau restituire şi constituie titlu executoriu din momentul comunicării.
După expirarea acestui termen, prejudiciu se imputa celui vinovat de neluarea măsurii
de imputare.
Suma stabilita pentru acoperirea daunelor se retine în rate lunare din salariu, precum şi
din orice alte sume ce se cuvin persoanei în cauza din partea unitarii la care aceasta lucrează
în condiţiile legii.
Ratele nu pot fi mai mari de 1/3 din salariul tarifar net lunar, fără a putea depăşi
împreuna cu celelalte reţineri pe care le-ar avea cel în cauza, jumătate din acest salariu.
Persoana care considera ca imputarea sau reţinerea a fost făcută fără temei sau cu
încălcarea legii, precum şi cea care după ce a semnat un angajament de plata constata ca în
realitate nu datorează parţial sau total suma pretinsa de unitate, se poate adresa cu contestaţie
la organul jurisdicţional competent.
Acesta, la cererea persoanei în cauza, ţinând seama de împrejurări, poate hotărî
suspendarea executării până la soluţionarea litigiului.

3.2.2. Drepturi şi obligaţii decurgând din contractul individual de muncă şi

contractul colectiv de muncă.

Trăsăturile caracteristice ale raportului juridic de muncă reglementat prin normele

dreptului muncii.
Raportul juridic de muncă prezintă mai multe trăsături caracteristice.
a. Raportul juridic individual de muncă ia naştere prin încheierea unui contract
individual de muncă.
b. Raportul juridic individual de muncă are un caracter bilateral, iar persoana care
prestează munca este, totdeauna, o persoană fizică. Acest raport se poate stabili între o
persoană fizică şi o persoană juridică, sau între două persoane fizice (angajat-angajator), dar
niciodată între persoane juridice.
c. Raportul juridic de muncă are un caracter personal (intuita personae). Munca este
prestată de persoana fizică; în considerarea pregătirii, aptitudinilor şi calităţilor sale proprii;
reprezentarea - care este posibilă în raporturile juridice civile - este inadmisibilă în raporturile
de muncă; desfăşurarea muncii se realizează sub forma unor prestaţii succesive, de durată, cu
caracter de continuitate; persoana care prestează munca nu se obligă să pună la dispoziţia
celuilalt subiect rezultatele materializate prin activitatea sa cum este cazul, contractului civil
de antrepriză - ci să depună o muncă continuă, prin folosirea repetată a forţei sale de muncă.
d. Raportai juridic de muncă se caracterizează printr-un mod specific de subordonare a
persoanei fizice faţă de celălalt subiect în folosul căruia aceasta prestează munca. Este
adevărat că şi în cadrul unor raporturi juridice civile, mandatarul este obligat să acţioneze în
limitele însărcinărilor primite de la mandant (art. 1537 din Codul civil), după cum persoana,
care are calitatea de prepus îşi desfăşoară activitatea, în funcţia încredinţată, sub conducerea şi
potrivit directivelor comitentului. Dar, subordonarea, caracteristică pentru raportul juridic de
muncă, reglementată de normele dreptului muncii, implică încadrarea în colectivul de muncă
al unei unităţi determinate, într-o anumită structură organizatorică şi într-o anumită ierarhie
funcţională. în acest cadru organizatoric prestabilit, are loc executarea muncii, spre deosebire
de contractele civile - de antrepriză, de prestări servicii etc. - în baza cărora cel care se obligă
să desfăşoare activitatea în folosul altuia îşi organizează singur munca, fără a se încadra într-
un colectiv şi fără a se subordona celui cu care a contractat.
Subordonarea implică obligaţia salariatului de a respecta disciplina muncii, această
obligaţie având ca o componentă esenţială respectarea programului de lucru. Desfăşurarea
muncii are un caracter de continuitate, în cadrul unui număr minim de ore, într-o perioadă
determinală. Fără elementul de subordonare nu ar fi cu putinţă unitatea de acţiune a
colectivului şi eficienţa activităţii lui.
e. Munca trebuie să fie remunerată; salariul reprezintă contrapreslaţia cuvenită

22
angajatului. Aşa fiind, o muncă gratuită nu poate constitui obiect al unui raport juridic de
muncă, în sensul dreptului muncii.
f. O caracteristică importantă a raportului juridic de muncă este asigurarea, prin
prevederile legii şi ale contractului încheiat a unei protecţii multilaterale pentru persoanele
care prestează munca, atât cu privire la condiţiile de desfăşurare a procesului muncii, cât şi în
ceea ce priveşte toate drepturile ce decurg din încheierea contractului individual de muncă.
Conform art. 1 alin. 1 din Legea nr. 130/1996 (republicată în 1998): "contractul
colectiv de muncă este convenţia încheiată între patron sau organizaţia patronală, pe de o
parte, şi salariaţi, reprezentaţi prin sindicate ori în alt mod prevăzut de lege, de cealaltă parte
prin care se stabilesc, clauze privind condiţiile de muncă, salarizarea, precum şi alte drepturi
şi obligaţii ce decurg din raporturile de muncă".
Conform art. 10 din Legea nr. 130/1996 (republicată) contractele colective de muncă
se pot încheia la nivelul unităţii, ramurilor de activitate şi la nivel naţional. De asemenea, se
pot încheia şi la nivelul unor grupuri de societăţi comerciale şi regii autonome, dacă sunt
constituite asociaţii patronale organizate la acest nivel.
In mod normal, ierarhizarea contractelor colective de muncă este următoarea:
- într-o primă fază, se încheie contractul la nivel naţional, apoi cele de la nivel de
ramură;
- urmează încheierea contractelor colective la nivelul grupurilor de unităţi în cadrul
aceleiaşi ramuri;
- în final, are loc încheierea contractelor colective de muncă la nivelul unităţilor.
Prevederile oricărui contract colectiv la nivel superior, sunt considerate niveluri
minime de la care începe negocierea contractelor colective de muncă la nivelele inferioare.
a. Clauze comune tuturor categoriilor de contracte colective de muncă.
Legea reglementează generic clauzele pe care le pot cuprinde contractele colective de
muncă, şi nu limitează, ca principiu, libertatea părţilor în acest domeniu.
Obiectul contractului colectiv de muncă priveşte situaţii ce se referă direct la
raporturile de muncă şi situaţii care au legătură cu raporturile de muncă.
Din prima categorie fac parte: salariile de bază, sporurile la salarii, premiile,
concediile de odihnă, timpul de muncă, reducerea timpului de muncă pentru cei care lucrează
în condiţii grele, nocive sau periculoase, munca peste program sau în zilele nelucrătoare,
condiţiile de prestare a muncii şi plată a acesteia, protecţia muncii, condiţii de muncă în
general, normele specifice de promovare în categorii sau funcţii superioare, echipament de
protecţie sau de lucru, drepturile persoanelor, delegate în alte localităţi etc.
Situaţiile care au legătură cu raporturile de muncă, se pot referi la: construirea sau
acordarea de locuinţe, transportul personalului nelocalnic, înlesniri în procurarea unor produse
(combustibil, mobilă), construirea şi folosirea de creşe, grădiniţe etc.
b. Conţinutul contractelor colective de muncă la nivel naţional.
Legea nu prevede clauzele pe care trebuie să le cuprindă contractele colective la
diferite niveluri, inclusiv cele la nivel naţional. Din acest punct de vedere există principiul
libertăţii depline a părţilor privind stabilirea conţinutului contractului pe care ele îl încheie,
singura limită fiind cea formulată la art. 8 din Legea nr. 130/1996 (republicată), privind
clauzele interzise.
Din examinarea contractelor încheiate la nivel naţional pe anii 1992-2000 se desprind
mai multe concluzii, dintre care una din ele constă în caracterul cuprinzător, prin intermediul
lor, dorindu-se să se reglementeze cât mai în amănunt relaţiile sociale de muncă, drepturile şi
obligaţiile celor două părţi în procesul muncii. Se poate spune că aceste contracte constituie,
din punct de vedere al conţinutului lor, un fel de "coduri" de muncă pentru cei cărora li se
adresează. De altfel cu mici deosebiri între ele, contractele colective la nivel naţional conţin
capitole asemănătoare cu cele prevăzute de Codul muncii. Astfel, Contractul colectiv de
muncă unic la nivel naţional conţine în principal următoarele capitole (Codul muncii are 11).
Aceste capitole sunt următoarele: -1. "Dispoziţii generale";

23
 - II. "Timpul de muncă";
- III. "Condiţii de muncă şi protecţia muncii";
- IV. "Salarizarea şi alte drepturi băneşti";
- V. "Concedii şi zile libere";
- VI. "Contractul individual de muncă";
- VII "Formarea profesională";
- VIII. "Alte prevederi privind drepturile şi obligaţiile părţilor";
- IX. "Dispoziţii finale". Acest contract are 105 articole.
Conform actualei reglementării, şi anume Legea nr. 130/1996 (republicată), clauzele
contractelor colective de muncă pot fi stabilite numai în limitele şi condiţiile prevăzute de
lege (art. 8, alin. 1).
EXECUTAREA CONTRACTELOR COLECTIVE DE MUNCĂ
După încheierea şi intrarea lor în vigoare, contractele colective de muncă urmează a se
executa, ele având putere de lege între părţile contractante.
Executarea presupune aducerea la îndeplinire a clauzelor contractuale, respectarea
drepturilor şi obligaţiilor asumate de cele două părţi.
Articolul 30 din Legea nr. 130/1996 (republicată) prevede că executarea contractului
colectiv de muncă este obligatorie şi că neîndeplinirea obligaţiilor asumate prin contract
atrage răspunderea celor vinovaţi.
Folosirea generică a termenului de răspundere conduce la concluzia că, în raport de
fapta ilicită, răspunderea poate îmbrăca oricare din formele prevăzute de lege.
Astfel, poate fi penală, dacă fapta ilicită întruneşte elementele constitutive ale unei
anumite infracţiuni, civilă sau materială în ipoteza producerii unui prejudiciu etc. Astfel,
pentru daunele pricinuite sindicatului, răspunderea unităţii este civilă, ca de altfel, şi
răspunderea sindicatelor pentru daunele produse unităţii. Nerespectarea clauzelor contractului
colectiv de către unul sau mai mulţi salariaţi atrage răspunderea materială a acestora (art. 102
şi următoarele din Codul muncii) ori, excepţional, civilă (în situaţia reglementată de art. 103.
alin. 2 din acelaşi cod).
Unitatea are o răspundere de drept al muncii (art. 111 din Codul muncii, în ceea ce
priveşte pagubele cauzate fiecărui salariat).
EFECTELE CONTRACTELOR COLECTIVE DE MUNCĂ. In privinţa persoanelor
asupra cărora se răsfrâng efectele contractelor colective de muncă, în conformitate cu
dispoziţiile art. 11 alin. 1 din Legea nr. 130/1996 (republicată), clauzele acestor contracte îşi
produc efectele:
a) pentru toţi salariaţii din unitate, în cazul contractelor colective de muncă încheiate
la acest nivel;
b) pentru toţi salariaţii încadraţi în unităţile care fac parte din grupul de unităţi pentru
care s-a încheiat contractul colectiv de muncă la acest nivel;
c) pentru toţi salariaţii încadraţi în toate unităţile din ramura de activitate pentru care s-
a încheiat contractul colectiv de muncă;
d) pentru toţi salariaţii încadraţi în toate unităţile din ţară, în cazul contractelor
colective de muncă la nivel naţional.
ÎNCETAREA CONTRACTELOR COLECTIVE DE MUNCĂ
Contractul colectiv de muncă încetează:
a) la împlinirea termenului sau la terminarea lucrării pentru care a fost încheiat, dacă
părţile nu convin prelungirea aplicării acestuia;
b) la data comasării, divizării, dizolvării sau constatării falimentului unităţii;
c) prin acordul părţilor.

3.2.3. Timpul de muncă şi odihnă

Contractul colectiv de munca nivelul ramurii transporturilor - 2002- 2004

24
 (1) prin timp de munca se înţelege orice perioada pe durata căreia cel angajat se afla la
dispoziţia celui care angajează, pentru exercitarea activităţii sau a atribuţiilor sale în
conformitate cu fisa postului şi/sau sarcinile de serviciu;
(2) prin perioada de repaus se înţelege orice perioada care nu este inclusa în timpul de
munca;
(3) prin repaus zilnic se înţelege ca orice angajat sa beneficieze. în decursul fiecărei
perioade de 24 de ore, de o perioada de repaus de cel puţin 12 ore consecutiv;
(4) prin repaus săptămânal se înţelege obligaţia ca orice angajat sa beneficieze, în
cursul fiecărei perioade de 7 zile, de o perioada de repaus neîntrerupta, de minimum 36 de
ore, cărora li se adăuga cele 12 ore de repaus zilnic, prevăzute la pct. 3 al prezentului articol;
(5) prin munca în ture se înţelege orice mod de organizare a muncii în echipa şi/sau
individual, stabilit prin acordul părţilor semnatare ale contractului colectiv de munca, potrivit
căruia cei angajaţi sunt utilizaţi succesiv la aceleaşi posturi de munca, conform ritmului
stabilit care antrenează pe lucrători la necesitatea de a presta munca la ore diferite pe perioada
unei zile şi/sau săptămâni ori luni de activitate.
Durata normala a timpului de munca este de 8 ore pe zi sau de 40 de ore pe
săptămână.
Prin negocieri la nivel de unitate, pentru a pune de acord programul cu cerinţele
producţiei, se poate stabili un program săptămânal de 36 pana la 44 de ore, cu condiţia ca
media lunara sa fie de 40 de ore pe săptămâna, iar programul stabilit sa fie anunţat cu o
săptămâna înainte.
In cazurile în care durata normala a timpului de munca se stabileşte potrivit
prevederilor de mai sus, durata timpului de munca zilnic nu poate depăşi 10 ore.
La locurile de munca unde, datorita specificului activităţii, nu exista posibilitatea
încadrării în durata normala a timpului zilnic de lucru se pot stabili forme specifice de
organizare a timpului de lucru, după caz, în tură, tură continuă, turnus, program fracţionat;
locurile de munca la care se aplica aceste forme specifice de organizare, precum şi
modalităţile concrete de organizare şi de evidenţă a muncii prestate se stabilesc prin
contractul colectiv de munca la nivel de grupuri de unităţi sau unităţi, în sectoarele de munca
unde regimul de lucru este influenţat de sezoane, durata timpului de lucru se stabileşte prin
negocieri cu sindicatele, cu condiţia ca media săptămânală sa fie de 40 de ore, iar durata
programului zilnic sa nu depăşească 12 ore.
Durata medie a muncii pentm fiecare perioada de 7 zile şi lucrător sa nu depăşească 48
de ore, inclusiv orele suplimentare, pentru o perioada de referinţă de maximum 4 luni
(Directiva Consiliului Uniunii Europene nr. 93/104/C.E./23.11.1993 privind organizarea
timpului de munca, art. 6, pct. 2, şi art. 16, pct. 2).
Pentru unele activităţi, locuri de munca şi categorii de personal, prevăzute în
contractele colective de munca de la unităţi, se pot stabili programe de lucru parţiale,
corespunzătoare unor fracţiuni de norma, cu o durata a timpului de munca de 6, 4 sau 2 ore pe
zi. Drepturile salariaţilor care lucrează în aslfel de situaţii se acorda proporţional cu timpul
lucrat.
La cerere, salariaţii cu program parţial de lucru vor fi încadraţi în program normal,
daca exista posturi vacante şi daca întrunesc condiţiile ocupării acestor posturi.
Salariaţii care îşi desfăşoară activitatea în locuri de munca cu condiţii deosebite şi/sau
speciale beneficiază de reducerea duratei normale a timpului de munca sub 8 ore pe zi, în
condiţiile prevăzute de lege, şi nu pot efectua ore suplimentare.
Durata reducerii timpului normal de munca şi categoriile de personal care beneficiază
de acest program se stabilesc prin contractul colectiv de munca la nivel de grupuri de unităţi şi
unităţi.
Orele de începere şi de terminare a programului vor fi stabilite prin regulamentul de
ordine interioara negociat de către părţi.
In toate cazurile în care se dovedeşte ca este posibil, cei care angajează şi sindicatele

25
vor purta negocieri pentru a fixa orare flexibile de lucru şi modalităţi de aplicare a acestora.
Stabilirea orarelor flexibile de lucru nu afectează drepturile prevăzute în contractul
colectiv de munca.
Orele prestate, la solicitarea patronului, peste programul normal de lucru stabilit în
unitate sunt ore suplimentare.
Salariaţii pot fi chemaţi sa presteze ore suplimentare numai cu consimţământul lor.
Ceea ce depăşeşte 120 de ore/an de persoana necesită şi acordul sindicatelor din unitate.
Pentru prevenirea sau înlăturarea efectelor unor calamităţi naturale ori ale altor cazuri
de forţa majora, salariaţii au obligaţia de a presta munca suplimentara ceruta de cel care
angajează.
Orele suplimentare se compensează cu timp liber corespunzător.
Orele care nu au putut fi compensate pana la sfârşitul lunii se plătesc sub forma de
spor.
Munca prestata în intervalul dintre orele 22 şi 6, cu posibilitatea abaterii cu o ora în
plus sau în minus fata de aceste limite, este lucru în timpul nopţii.
Pentru persoanele al căror program de lucru se desfăşoară pe timpul nopţii, durata
timpului de munca este mai mica cu o ora decât durata timpului de munca prestata în timpul
zilei, fără diminuarea salariului de baza şi a vechimii în munca.
Prevederile reducerii nu se aplica salariaţilor care lucrează în locuri de munca cu
condiţii deosebite şi/sau speciale, unde durata timpului de munca este mai mica de 8 ore.
La unităţile unde procesul muncii este neîntrerupt sau condiţiile specifice ale muncii o
impun, programul de lucru din timpul nopţii poate fi egal cu cel al zilei. Munca prestata în
timpul nopţii în cadrul unui asemenea program se plăteşte sub forma de spor, daca timpul
astfel lucrat reprezintă cel puţin jumătate din programul de lucru; de acest spor beneficiază şi
salariaţii care lucrează în condiţii deosebite şi/sau speciale, unde durata timpului de muncă
este mai mică de 8 ore/zi.
In durata normala a timpului de lucru nu intra timpii consumaţi cu echiparea-
dezechiparea la începutul şi sfârşitul programului.

3.3.Protecţia muncii şi asigurările sociale

3.3.1. Normele specifice de protecţia muncii pentru transporturile navale

DREPTUL LA PROTECŢIA MUNCII

Dreptul la protecţia muncii se află într-o strânsă legătură cu dreptul la muncă. Această
legătură rezultă în primul rând din prevederile Constituţiei, care, în art. 38, alin. 1 se referă la
dreptul la muncă, iar în alin. 2 al aceluiaşi articol se referă la protecţia socială a muncii
inclusiv la securitatea şi igiena muncii. în acelaşi sens, Codul muncii prevede că protecţia
muncii face parte integrantă din procesul de muncă.
Obligaţia şi răspunderea pentru realizarea deplină a măsurilor de protecţie a muncii o
au - potrivit atribuţiilor ce le revin - cei ce organizează, controlează şi conduc procesul de
muncă. Respectarea măsurilor de protecţie a muncii este o îndatorire generală a salariaţilor a
cărei încălcări atrage răspunderea juridică-disciplinară, administrativă, materială, civilă sau
penală.
Obligaţiile angajatorului (persoană juridică sau fizică privind organizarea protecţiei
muncii sunt detaliate în art. 18 din Legea nr. 90/1996 republicată. Acest text dispune că în
vederea asigurării condiţiilor de protecţie a muncii şi pentru prevenirea accidentelor de muncă
şi a bolilor profesionale, conducerea persoanei juridice şi persoana fizice au următoarele
obligaţii:
a) să adopte, din faza de cercetare, proiectare şi execuţie a construcţiilor, a
echipamentelor tehnice, precum şi la elaborarea tehnologiilor de fabricaţie, soluţii conforme
normelor de protecţie a muncii, prin a căror aplicare să fie eliminate riscurile de accidentare şi

26
de îmbolnăvire profesională a salariaţilor şi a altor persoane participante la procesul de
muncă;
b) să solicite inspectoratului teritorial de muncă autorizarea funcţionării unităţii din
punct de vedere al protecţiei muncii, să menţină condiţiile de lucru pentru care s-a obţinut
autorizaţia şi să ceară revizuirea acesteia în cazul modificării condiţiilor iniţiale în care a fost
emisă;
c) să stabilească măsurile tehnice, sanitare şi organizatorice de protecţie a muncii,
corespunzătoare condiţiilor de muncă şi factorilor de mediu specifici unităţii;
d) să stabilească pentru salariaţi şi pentru ceilalţi participanţi la procesul de muncă
atribuţiile şi răspunderea ce le revin în domeniul protecţiei muncii, corespunzător funcţiilor
exercitate;
e) să elaboreze reguli proprii pentru aplicarea normelor de protecţie a muncii
corespunzător condiţiilor în care se desfăşoară activitatea la locurile de muncă;
f) să asigure şi să controleze, prin compartimente specializate sau prin personalul
propriu, cunoaşterea şi aplicarea, de către toţi salariaţii şi participanţii la procesul de muncă, a
măsurilor tehnice, sanitare şi organizatorice stabilite, precum şi a prevederilor legale în
domeniul protecţiei muncii;
g) să ia măsuri pentru asigurarea de materiale necesare informării şi educării
salariaţilor şi participanţilor la procesul de muncă: afişe, pliante, filme, diafilme şi altele
asemenea cu privire la protecţia muncii;
h) să asigure informarea fiecărei persoane, anterior angajării în muncă, asupra
riscurilor la care aceasta este expusă la locul de muncă, precum şi asupra măsurilor de
prevenire necesare;
i) să asigure, pe cheltuiala unităţii, instruirea, testarea şi perfecţionarea profesională a
persoanelor cu atribuţii în domeniul protecţiei muncii;
j) să ia măsuri pentru autorizarea exercitării meseriilor şi a profesiilor prevăzute în
normele de protecţie a muncii;
k) să angajeze numai persoane care, în urma controlului medical şi a verificării
aptitudinilor psihoprofesionale, corespund sarcinii de muncă pe care urmează să o execute;
1) să ţină evidenţa locurilor de muncă cu condiţii deosebite: vătămătoare, grele,
periculoase, precum şi a accidentelor de muncă, bolilor profesionale, accidentelor tehnice şi
avariilor;
m) să asigure funcţionarea permanentă şi corectă a sistemelor şi dispozitivelor de
protecţie, a aparaturii de măsură şi control, precum şi a instalaţiilor de captare, reţinere şi
neutralizare a substanţelor nocive degajate în desfăşurarea proceselor tehnologice;
n) să prezinte documentele şi să dea relaţiile solicitate de inspectorii de muncă în
timpul controlului sau al efectuării cercetării accidentelor de muncă;
o) să asigure realizarea măsurilor stabilite de inspectorii de muncă cu prilejul
controalelor şi al cercetării accidentelor de muncă;
p) să desemneze, la solicitarea inspectorului de muncă, salariaţii care să participe la
efectuarea controlului sau la cercetarea accidentelor de muncă;
r) să nu modifice starea de fapt rezultată din producerea unui accident mortal sau
colectiv, în afară de cazurile în care menţinerea acestei stări ar genera alte accidente ori ar
periclita viaţa accidentaţilor şi a altor persoane participante la procesul de muncă.

Obligaţiile salariaţilor în domeniul protecţiei muncii

Normele de protecţie şi igienă a muncii, măsurile organizatorice întreprinse de
angajator şi de alte organe sunt ineficiente dacă cei ce participă direct la procesul muncii -
salariaţii şi celălalt personal - nu respectă aceste norme şi măsuri. De aceea, în art. 19 din
Legea nr. 90/1996 (republicată) se prevede că salariaţii au următoarele obligaţii:
a) să-şi însuşească şi să respecte normele de protecţie a muncii şi măsurile de aplicare
a acestora;

27
 b) să desfăşoare activitatea în aşa fel, încât să nu expună la pericol de accidentare sau
îmbolnăvire profesională atât propria persoană cât şi pe celelalte persoane participante la
procesul de muncă;
c) să aducă la cunoştinţă conducătorului locului de muncă orice defecţiune tehnică sau
altă situaţie care constituie un pericol de accidentare sau îmbolnăvire profesională;
d) să aducă la cunoştinţa conducătorului locului de muncă accidentele de muncă
suferite de propria persoană şi de alte persoane participante la procesul de muncă;
e) să oprească lucrul la apariţia unui pericol iminent de producere a unui accident şi să
informeze de îndată pe conducătorul locului de muncă;
f) să utilizeze echipamentul individual de protecţie din dotare, corespunzător scopului
pentru care a fost acordat;
g) să dea relaţiile solicitate de organele de control şi de cercetare în domeniul
protecţiei muncii.
Măsuri de protecţie a muncii
Având ca obiectiv îmbunătăţirea condiţiilor de muncă, prevenirea accidentelor de
muncă şi a îmbolnăvirilor profesionale, măsurile de protecţie a muncii se grupează, în funcţie
de natura lor, în mai multe categorii:
a) Măsuri tehnico-organizatorice care vizează:
- construirea obiectivelor economice şi reamenajarea (retehnologizarea) celor existente
în concordanţă cu cerinţele privind protecţia şi igiena muncii;
- organizarea locului de muncă, asigurarea condiţiilor de mediu, de iluminat,
diminuarea emisiunilor poluante.
- instructajul salariaţilor. Codul muncii stabileşte, în art. 143 alin. 2, că salariaţii sunt
obligaţi să cunoască şi să respecte integral normele de securitate şi de igienă a muncii la
locurile unde îşi desfăşoară activitatea. Răspunderea pentru realizarea măsurilor de protecţie a
muncii o au, potrivit atribuţiilor ce le revin, cei care organizează, conduc, coordonează şi
controlează procesele de muncă. în consecinţă acestora le revine obligaţia realizării
instructajului de protecţie a muncii cu personalul salariat.
Instructajul este obligatoriu şi se realizează în răspunderea patronului (unităţii) şi pe
cheltuiala sa:
- instructajul introductiv general - se asigură noilor salariaţi, celor transferaţi, detaşaţi,
precum şi ucenicilor, elevilor şi studenţilor prezenţi în 22 unitate în scop de instruire
profesională;
- instructajul la locul de muncă - aplicabil noilor salariaţi şi celor care şi-au schimbat
locul de muncă sau felul muncii, se realizează spre a fi puşi la curent cu specificul
tehnologiei, utilajelor, riscurilor de accidentare, modul de utilizare a echipamentului de
protecţie şi de lucru etc;
- instructajul parţial se asigură periodic, în funcţie de specificul locului de muncă,
urmărindu-se readucerea în atenţia salariaţilor a normelor şi regulilor de protecţie a muncii şi
prezentarea elementelor noi apărute, a schimbărilor determinate de retehnologizarea sau,
dimpotrivă, de uzura instalaţiilor, utilajelor şi maşinilor pe care lucrează.
b) Măsuri pentru asigurarea echipamentului de protecţie şi a echipamentului de lucru.
Normativul-cadru de acordare şi utilizare a echipamentului individual de protecţie, aprobat
prin Ordinul nr. 225/1995 al ministerului muncii şi protecţiei sociale, prevede că mijlocul
individual de protecţie este cel destinat protecţiei unui singur muncitor şi care este purtat de
acesta (pct. 2).
- echipamentul de protecţie - se acordă gratuit în vederea prevenirii accidentelor de
muncă şi a bolilor profesionale; salariatul suportă contravaloarea lui numai dacă uzura
prematură se datorează culpei sale;
- echipamentul de lucru - beneficiază salariaţii care lucrează în locuri de muncă de
natură să producă degradarea sau uzura prematură a îmbrăcămintei şi încălţămintei proprii.
Dacă nu s-a stipulat altfel în contractul colectiv (respectiv în sens mai favorabil), salariaţii

28
suportă 50% din costul echipamentului de lucru.
Normativul-cadru care se aplică în întreaga economie naţională stabileşte criteriile de
acordare a echipamentului individual de protecţie în funcţie de:
- factorii de risc (periculoşi sau nocivi);
- pericolul de accidentare în muncă său îmbolnăvire profesională;
- sortimentul şi calităţile mijloacelor individuale de protecţie care se acordă salariaţilor
şi tuturor categoriilor de persoane care desfăşoară activităţi în cadrul unităţii respective
(personal de control, personal detaşat, ucenici, elevi sau studenţi care efectuează stagii de
practică, vizitatori etc).
Reglementarea concretă a acordării echipamentului individual de protecţie se face de
către consiliul de administraţie al fiecărui agent economic, la propunerea unei comisii mixte
formată din reprezentanţi ai angajatorului şi un reprezentant al organizaţiilor sindicale.
Executanţii unei sarcini de muncă (salariat, ucenic, elev, student etc.) are dreptul de a
refuza executarea acesteia dacă nu i se asigură mijloacele individuale de protecţie necesare
prevăzute în normativ, fără ca refuzul să atragă asupra sa măsuri disciplinare.
c) Măsuri pentru asigurarea alimentaţiei speciale. în scopul creşterii rezistenţei
organismului salariaţilor care lucrează în condiţii vătămătoare sau periculoase li se acordă, în
timpul lucrului, o alimentaţie specială. Finalitatea acestei alimentaţii exclude posibilitatea de a
se renunţa sau de a se pretinde echivalentul ei bănesc.
d) Măsuri pentru asigurarea examinării medicale. Se realizează atât la încadrarea în
muncă dar şi ulterior, de regulă anual. De altfel, prin contractele colective s-au stabilit şi
obligaţii pentru unităţi (patroni) de a se asigura şi materialele igienico-sanitare necesare la
locurile de muncă.

Accidentul de muncă
A. Noţiuni privind accidentul de muncă.
Potrivit art. 24 alin. 1 din Legea nr. 90/1996 (republicată), prin accident de muncă se
înţelege vătămarea violentă a organismului, precum şi intoxicaţia acută profesională, care au
loc în timpul procesului de muncă sau în îndeplinirea îndatoririlor de serviciu, indiferent de
natura juridică a contractului în baza căruia se desfăşoară activitatea, şi care provoacă
incapacitate temporară de muncă de cel puţin 3 zile, invaliditate ori deces.
Potrivit art. 5 din Normele metodologice aprobate prin Ordinul nr. 388/1996 este, de
asemenea, accident de muncă:
a) accidentul suferit de elevi, studenţi şi ucenici în timpul efectuării practicii
profesionale;
b) accidentul suferit de persoanele care îndeplinesc sarcini de stat sau de interes
public, în ţară sau în afara graniţelor ţării, în timpul şi din cauza îndeplinirii acestor sarcini;
c) accidentul survenit în cadrul activităţilor cultural-sportive organizate de instituţii
autorizate, în timpul şi din cauza îndeplinirii acestor activităţi;
d) accidentul suferit de orice persoana, ca urmare a unei acţiuni întreprinse din proprie
iniţiativă pentru salvarea de vieţi omeneşti;
e) accidentul suferit de orice persoană, ca urmare a unei acţiuni întreprinse din proprie
iniţiativă pentru prevenirea ori înlăturarea unui pericol care ameninţă avutul public;
f) accidentul de traseu, dacă deplasarea s-a făcut în timpul şi pe traseul normal;
g) accidentul cauzat de activităţi care nu au legătură cu procesul muncii, dacă se
produce la sediul persoanei juridice sau la adresa persoanei fizice ori în orice alt loc de muncă
organizat de acestea, în timpul programului de muncă;
h) accidentul suferit în timpul deplasării de la sediul persoanei juridice sau fizice la
locul de muncă sau de la un loc de muncă la altul, pentru îndeplinirea îndatoririlor de serviciu,
i) accidentul suferit în timpul deplasării de la sediul persoanei juridice sau de la adresa
persoanei fizice la care este încadrată victima, sau de la orice alt loc de muncă organizat de
acestea, la o alta persoana juridică sau fizică, pentru îndeplinirea îndatoririlor de serviciu, pe

29
durata normală de deplasare.
în situaţiile menţionate la lit. h) şi i), deplasarea trebuie să se facă fără abateri
nejustificate de la traseul normal şi, de asemenea, transportul să se facă în condiţiile prevăzute
de normele de protecţie a muncii sau de circulaţie, în vigoare;
j) accidentul suferit înainte sau după încetarea lucrului, dacă victima prelua sau preda
uneltele de lucru, locul de muncă, utilajul sau materialele, dacă schimba îmbrăcămintea
personală, de protecţie sau de lucru, dacă se afla în baie sau în spălător, sau dacă se deplasa de
la locul de muncă la ieşirea din incinta persoanei juridice sau fizice şi invers;
k) accidentul suferit în timpul pauzelor regulamentare;
1) accidentul suferit de angajaţi ai persoanelor juridice române sau de persoane fizice
romane, delegaţi pentru îndeplinirea îndatoririlor de serviciu în afara graniţelor ţării, pe durata
prevăzută în documentul de deplasare.
Deplasarea trebuie să se facă fără abateri nejustificate de la traseul programat;
m) accidentul suferit de personalul român care efectuează lucrări şi servicii pe
teritoriul altor ţări, în baza unor contracte, convenţii sau în alte condiţii prevăzute de lege,
încheiate de persoane juridice române cu parteneri străini, în timpul şi din cauza îndeplinirii
îndatoririlor de serviciu;
n) accidentul suferit de cei care urmează cursuri de calificare, recalificare sau
perfecţionare a pregătirii profesionale, în timpul şi din cauza efectuării activităţilor de
instruire practică (de exemplu: şomerii);
o) accidentul determinat de fenomene sau calamităţi naturale cum ar fi: furtuna, viscol,
cutremur, inundaţie, alunecări de teren, trăsnet (electrocutare) etc, dacă victima se afla în
timpul procesului de muncă sau în îndeplinirea îndatoririlor de serviciu;
p) accidentul survenit în timpul vizitelor organizate la o persoană juridică sau fizică în
scop profesional;
r) dispariţia unei persoane, în condiţiile unui accident de muncă şi în împrejurări care
îndreptăţesc presupunerea decesului acesteia;
s) accidentul suferit de o persoană, aflată în îndeplinirea atribuţiilor de serviciu, ca
urmare a unei agresiuni;
t) accidentul suferit de o persoană care se afla în perioada de probă, în vederea
angajării.

B. Comunicarea accidentelor de muncă.

Indiferent de natura sa, orice accident de muncă va fi adus la cunoştinţa
conducătorului unităţii sau a înlocuitorului acestuia. Obligaţia revine - în măsura în care este
posibil - inclusiv celui accidentat.
Potrivit dispoziţiilor art. 26, din Legea nr. 90/1996 (republicată) accidentul de muncă
urmat de incapacitate temporară de muncă ori, după caz, urmat de invaliditate sau deces,
precum şi accidentul de muncă colectiv vor fi comunicate de îndată de către conducerea
persoanei juridice sau, după caz. de persoana fizică, în calitate de angajator, inspectoratului
teritorial de muncă şi, după caz, organelor de urmărire penală competente, potrivit legii.

Răspunderea juridica pentru încălcare NPM

A. Răspunderea juridică a salariaţilor poate fi:

1. Disciplinară - Obligaţia de respectare a normelor legale privind protecţia muncii sub
sancţiunea răspunderii disciplinare rezultă expres din art. 5 alin. 2 lit. d din Legea nr. 1/1970
privind organizarea şi disciplina muncii şi art. 143, alin. 2 din Codul muncii. Prevederi
similare sunt cuprinse în contractele colective de muncă. Ca atare, încălcarea cu vinovăţie a
obligaţiilor de serviciu cu privire la normele de protecţie a muncii poate antrena răspunderea
disciplinară a salariatului respectiv;
2. Materială - în cazul în care, prin încălcarea normelor de protecţie a muncii, se

30
produce un prejudiciu unităţii (patronului).
Este posibilă însă şi o altă ipoteză şi anume ca unitatea, obligată la despăgubiri faţă de
o persoană prejudiciată, să recupereze daunele de la salariatul vinovat;
3. Contravenţională - intervine în situaţia când încălcarea normelor de protecţie a
muncii constituie contravenţie, sancţionată în conformitate cu reglementările în vigoare (de
regulă, cu amendă). Contravenţia este definită ca o fapta ce prezintă pericol social mai redus
decât infracţiunea, faptă care este prevăzută de lege, decret sau alte acte normative şi care a
fost săvârşită cu vinovăţie (ari. 1 din Legea nr. 32/1968);
4. Penală - potrivit Legii nr. 90/1996 (republicată), încălcarea dispoziţiilor legale
privitoare la protecţia muncii atrage răspunderea penală în următoarele cazuri:
- neluarea vreuneia dintre măsurile prevăzute de dispoziţiile legale referitoare la
protecţia muncii, de către persoana care are îndatorirea de a lua aceste măsuri la locul de
muncă, dacă prin aceasta se creează un pericol iminent de producere a unui accident de muncă
sau de îmbolnăvire profesională. Această faptă constituie infracţiune şi se pedepseşte cu
închisoare de la 3 luni la 2 ani sau cu amendă.
- neluarea vreuneia dintre măsurile prevăzute de dispoziţiile legale referitoare la
protecţia muncii, de către persoana care are îndatorirea de a lua aceste măsuri la locurile de
muncă ce prezintă un pericol deosebit, dacă prin aceasta se creează posibilitatea producerii
unui accident de muncă sau de îmbolnăvire profesională. Această faptă constituie infracţiune
şi se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 3 ani sau cu amendă.
- nerespectarea de către orice persoană a măsurilor stabilite cu privire la protecţia
muncii, dacă prin aceasta se creează un pericol iminent de producere a unui accident de
muncă sau de îmbolnăvire profesională. Această faptă constituie infracţiune şi se pedepseşte
cu închisoare de la 3 luni la un an sau cu amendă.
- nerespectarea de către orice persoană a măsurilor stabilite cu privire la protecţia
muncii, la locurile de muncă ce prezintă un pericol deosebit, dacă prin aceasta se creează
posibilitatea producerii unui accident de muncă sau de îmbolnăvire profesională. Această
faptă constituie infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la 2 ani sau cu amendă.
- repunerea în funcţiune a instalaţiilor, maşinilor şi utilajelor anterior eliminării tuturor
deficienţelor pentru care s-a dispus oprirea acestora. Această faptă constituie infracţiune şi se
pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la 2 ani sau cu amendă.

B. Răspunderea juridică (patrimonială) de drept al muncii a unităţii (patronului) pentru

prejudicii cauzate salariaţilor prin accidentele de muncă sau îmbolnăviri profesionale.
Temeiul juridic al acestei răspunderi îl constituie art. 111 alin. 1 din Codul muncii:
"unitatea este obligată, în condiţiile legii, să despăgubească pe salariat în situaţia în care
acesta a suferit, din culpa unităţii, un prejudiciu în timpul îndeplinirii îndatoririlor de
serviciu", coroborat cu art. 187 din cod în sensul că se aplică pentru întregire şi prevederile
dreptului comun.
Unitatea răspunde atunci când nu a luat măsurile de protecţie a muncii stabilite prin
lege sau contractul colectiv.
Salariatul căruia i s-a creat o incapacitate temporară de muncă sau o invaliditate, pe
lângă drepturile de asigurări sociale, se poate îndrepta cu acţiune în daune împotriva unităţii
aflată în culpă, în vederea acoperirii integrale a prejudiciului pe care 1-a suferit. Acţiunea
poate introdusă numai după stabilirea drepturilor de asigurări sociale şi exclusiv pentru
diferenţa dintre cuantumul acestora şi valoarea integrală a prejudiciului.
Răspunderea unităţii (patronului) este de drept al muncii, izvorând din contractul
individual de muncă, respectiv din existenţa unei clauze de securitate în favoarea salariatului.
In condiţiile actuale, se poate aprecia că unitatea răspunde atât pentru prejudiciul
patrimonial, cât şi pentru cel moral (când poate fi echivalat în bani).
Se asimilează salariaţilor persoana detaşată, cea care îndeplineşte sarcini de stat sau
obşteşti, precum şi elevii, ucenicii şi studenţii care fac practică profesională.

31
 Deoarece unitatea se află, în cazul unui accident de muncă sau boli profesionale, pe
teren contractual, este prezumată în culpă şi va răspunde pentru:
- faptele organului său de conducere;
- faptele unui prepus (prepuşi).
Potrivit regulilor din dreptul comun, prezumţia de culpă poate fi înlăturată dacă se
probează forţa majoră, faptul terţului sau, ceea ce este posibil, însăşi fapta victimei (a
salariatului în cauză).
Dacă salariatul este păgubit ca urmare a comiterii unei infracţiuni săvârşită de
persoanele care au calitatea de organ sau de prepus al unităţii, răspunderea acesteia va fi
delictuală. Art. 111 alin. 1 din Codul muncii este aplicabil exclusiv raporturilor juridice
născute din încheierea, executarea, modificarea şi încetarea contractului de muncă, dar nu şi
în cazul săvârşirii unei fapte penale.
Clauza de securitate în favoarea salariatului trebuie înţeleasă şi interpretată într-un
sens larg în concordanţă cu prevederile constituţionale privind protecţia socială. Ca urmare,
unitatea va răspunde şi pentru accidentul de muncă sau boala profesională determinată de o
cauză imprevizibilă.
C. Răspunderea juridică de drept civil (delictuală sau contractuală) a unităţii
(patronului).
Salariaţii aflaţi în voiaj care au suferit un accident de muncă, ori au contractat o boală
profesională se pot îndrepta cu acţiune numai împotriva unităţii care este parte în contractul
lor de muncă.
In situaţia când accidentul de muncă sau boală profesională sau produs datorită unei
fapte penale salariatul va putea chema unitatea în proces ca parte civilmente responsabilă
(delictual). Şi ucenicii, elevii şi studenţii aflaţi în practică, cei care îndeplinesc sarcini de stat
sau obşteşti, militarii care muncesc, persoanele care execută o pedeapsă prin muncă - dacă au
fost accidentaţi ori s-au îmbolnăvit - pot, la fel, să cheme unitatea în proces potrivit normelor
răspunderii civile delictuale.
Plata despăgubirilor - ca mod de reparare a prejudiciilor produse persoanelor fizice
prin accidente de muncă sau îmbolnăviri profesionale - se poate efectua fie într-o sumă
globală, fie prin plăţi periodice.
a) Despăgubirile se acordă în funcţie de evaluarea pagubelor în momentul la care se
face această evaluare. Odată stabilite, plata lor se întoarce în trecut, de la momentul săvârşirii
faptei păgubitoare.
b) Culpa comună determină reducerea despăgubirilor în raport cu măsura în care
salariatul a contribuit prin fapta sa la producerea prejudiciului respectiv.
3.3.3. Reglementări privind prevenirea şi stingerea incendiilor Ordonanţa nr. 60 din 28
august 1997 privind apărarea împotriva incendiilor aprobata prin Legea Nr. 212/1997, cu
modificările şi completările ulterioare4 prevede că apărarea împotriva incendiilor a vieţii
oamenilor, a bunurilor şi a mediului constituie o problemă de interes public, la care trebuie să
participe, în condiţiile legii, autorităţile administraţiei publice centrale şi locale, persoanele
juridice şi fizice române, precum şi celelalte persoane juridice sau fizice care desfăşoară
activităţi ori se află în tranzit, după caz, pe teritoriul României.
Apărarea împotriva incendiilor reprezintă ansamblul integrat de masuri tehnice şi
organizatorice, precum şi de activităţi specifice, planificate şi realizate potrivit prezentei
ordonanţe, în scopul de a asigura identificarea, evaluarea, controlul şi combaterea riscurilor de
incendiu, informarea cetăţenilor asupra acestora, precum şi intervenţia operativa pentru
salvarea şi acordarea ajutorului pentru persoanele aflate în pericol, stingerea incendiilor şi
limitarea efectelor acestora.

Obligaţii generale
Persoanele fizice şi juridice sunt obligate sa respecte în orice împrejurare normele de
prevenire şi stingere a incendiilor şi sa nu primejduiască, prin deciziile şi faptele lor, viata,

32
bunurile şi mediul.
Orice persoana care observa un incendiu are obligaţia de a anunţa prin orice mijloc
pompierii, primarul sau politia, după caz, şi sa ia masuri, după posibilităţile sale, pentru
limitarea şi stingerea incendiului.
în caz de incendiu, orice persoana are obligaţia de a acorda ajutor, când şi cat este
raţional posibil, semenilor aflaţi în pericol sau în dificultate, din proprie iniţiativa ori la
solicitarea victimei, a autorităţilor administraţiei publice sau a reprezentanţilor acestora,
precum şi a pompierilor.
Obligaţiile armatorului, utilizatorului şi salariaţilor
Armatorul are următoarele obligaţii principale:
a) sa stabilească, prin dispoziţii scrise, responsabilităţile şi modul de organizare
privind apărarea împotriva incendiilor în unitatea sa, sa le actualizeze ori de cate ori apar
modificări şi sa le aducă la cunoştinţa salariaţilor, utilizatorilor şi oricărei persoane interesate;
b) sa asigure identificarea şi evaluarea riscurilor de incendiu din unitatea sa şi sa
justifice autorităţilor competente ca masurile de apărare împotriva incendiilor sunt corelate cu
natura şi nivelul riscurilor;
c) sa obţină avizele şi autorizaţiile de prevenire şi stingere a incendiilor, prevăzute de
lege;
d) sa întocmească şi sa actualizeze permanent lista cu substanţele periculoase,
clasificate astfel potrivit legii, utilizate în activitatea sa sub orice forma, cu menţiuni privind:
proprietăţile fizico-chimice, codurile de identificare, riscurile pe care le prezintă pentru
sănătate şi mediu, mijloacele de protecţie recomandate, metode de prim-ajutor, substanţe
pentru stingere, neutralizare sau decontaminare;
e) sa elaboreze instrucţiunile de apărare împotriva incendiilor şi sa stabilească
sarcinile ce revin salariaţilor, pentru fiecare loc de munca;
f) sa verifice că, atât salariaţii, cât şi persoanele din exterior, care au acces în unitatea
sa, primesc, cunosc şi respecta instrucţiunile necesare privind masurile de apărare împotriva
incendiilor;
g) sa stabilească un număr de persoane cu atribuţii privind punerea în aplicare,
controlul şi supravegherea măsurilor de apărare împotriva incendiilor;
h) sa asigure mijloacele tehnice corespunzătoare şi personalul necesar intervenţiei în
caz de incendiu, precum şi condiţiile de pregătire a acestora, corelat cu natura riscurilor de
incendiu, profilul activităţii şi mărimea unitarii;
i) sa asigure întocmirea planurilor de intervenţie şi condiţiile pentru ca acestea sa fie
operaţionale în orice moment;
j) sa asigure contactele, înţelegerile, angajamentele, convenţiile şi planurile necesare
corelării, în caz de incendiu a acţiunii forţelor şi mijloacelor proprii cu
cele ale unităţilor de pompieri militari şi cu ale serviciilor de urgenta ce pot fi
solicitate în ajutor; sa permită accesul acestora în unitatea sa în scop de recunoaştere, de
instruire sau de antrenament şi sa participe la exerciţiile şi aplicaţiile tactice de intervenţie
organizate;
k) sa asigure şi sa pună în mod gratuit la dispoziţia forţelor chemate în ajutor
mijloacele tehnice, echipamentele de protecţie individuala, substanţele chimice de stingere
care sunt specifice riscurilor care decurg, din existenta şi funcţionarea unitarii sale, precum şi
medicamentele şi antidotul necesare acordării primului ajutor;
1) sa prevadă fondurile necesare realizării masurilor de apărare împotriva incendiilor
şi sa asigure, la cerere, plata cheltuielilor efectuate de alte persoane fizice sau juridice care au
intervenit pentru stingerea incendiilor în unitatea sa;
m) sa stabilească şi sa transmită, către utilizatorii produselor rezultate din activitatea
unitarii sale, precum şi către terţii interesaţi, regulile şi masurile de apărare împotriva
incendiilor, specifice acestora, corelate cu riscurile previzibile la utilizarea, manipularea,
transportul, depozitarea şi conservarea produselor respective.

33
 Utilizator este orice persoana care foloseşte un bun aflat în proprietatea altei persoane,
în baza unei convenţii ori prin punerea acestuia la dispoziţie pentru utilitate publica, în mod
gratuit.
Utilizatorul are următoarele obligaţii principale:
a) sa cunoască şi sa respecte masurile de apărare împotriva incendiilor, stabilite şi
date, sub orice forma, de patron, proprietar, producător sau furnizor, după caz;
b) să întreţină şi să folosească, în scopul pentru care au fost realizate, dotările pentru
apărarea împotriva incendiilor, asigurate de patron, proprietar sau de producător;
c) sa respecte normele de apărare împotriva incendiilor, specifice activităţilor pe care
le organizează sau le desfăşoară, în care caz utilizatorului îi revin, în mod corespunzător, şi
obligaţiile prevăzute la art. 19
Fiecare salariat indiferent de natura angajării, are în procesul muncii următoarele
obligaţii principale:
a) sa respecte regulile şi masurile de apărare împotriva incendiilor, aduse la cunoştinţa,
sub orice forma, de patron sau de persoanele desemnate de acesta;
b) sa utilizeze, potrivit instrucţiunilor date de patron sau de persoanele desemnate de
acesta, substanţele periculoase, instalaţiile, utilajele, maşinile, aparatura şi echipamentele de
lucru;
c) sa nu efectueze manevre şi modificări nepermise ale mijloacelor tehnice de
protecţie sau de intervenţie pentru stingerea incendiilor;
d) sa comunice, imediat patronului ori persoanelor împuternicite de acesta orice
situaţie pe care este îndreptăţit sa o considere un pericol de incendiu, precum şi orice
defecţiune sesizata la sistemele de protecţie sau de intervenţie pentru stingerea incendiilor;
e) sa coopereze cu salariaţii desemnaţi de patron, atât cat şi permit cunoştinţele şi
sarcinile sale, în vederea realizării masurilor de apărare împotriva incendiilor;
f) sa acorde ajutor, atât cat este raţional posibil, oricărui alt salariat aflat intr-o situaţie
de pericol.

Sancţiuni
Incălcarea normelor cu privire la prevenirea şi stingerea incendiilor constituie
contravenţii daca nu au fost săvârşite în astfel de condiţii încât, potrivit legii penale, sa
constituie infracţiuni, şi se sancţionează cu amenda:
a)de la 500.000 lei la 1.000.000 lei,
b) de la 1.000.000 lei ;a 5.000.000 lei,
c) de la 5.000.000 lei la 10.000.000 lei,
Contravenţiile la nonnele de prevenire şi stingere a incendiilor, se stabilesc prin
hotărâre a Guvernului.
Sancţiunile contravenţionale se aplica persoanelor fizice sau juridice, după caz.
Constatarea contravenţiilor şi aplicarea sancţiunilor se fac de către personalul unitarii
de pompieri militari cu atribuţii de îndrumare, control, intervenţie şi constatare a încălcărilor
legii în domeniul prevenirii şi stingerii incendiilor, anume desemnat de comandantul Corpului
Pompierilor Militari, precum şi de alte organe abilitate de lege.

34
 PARTEA A II-A. DREPT MARITIM

MODUL 4. INTRODUCERE ÎN DREPTUL MARITIM

4.2. Izvoarele dreptului maritim

IZVOARELE DREPTULUI INTERNAŢIONAL PUBLIC în măsura în care, în

raporturile dintre state, o practică deşi repetată, şi constantă, nu este acceptată de state ca
reprezentând o normă juridică, această practică rămâne o simplă uzanţă, moralei ori curtoaziei
internaţionale, aşa cum este de exemplu protocolul diplomatic.
Cutuma este izvorul cel mai vechi al dreptului internaţional. Materii întregi ale
acestuia s-au format pe cale cutumiară (dreptul diplomatic, dreptul mării, legile şi obiceiurile
războiului). Pe măsura codificării dreptului internaţional şi a creşterii numărului tratatelor
internaţionale, cutuma pierde din importanţa pe care a avut-o în trecut, în formarea şi evoluţia
istorică a acestui drept.
In doctrină s-au exprimat şi opinii controversate în legătură cu factorul timp, ce
reprezintă un element constitutiv al cutumei. Crearea unei cutume necesită, mai ales în trecut,
o practică îndelungată, constând din acte repetate şi cu caracter de uniformitate, care să ducă
la consolidarea cutumei. în prezent însă, când ritmul evoluţiei relaţiilor internaţionale s-a
accelerat şi nevoile reglementării juridice devin adesea urgente, timpul şi-a diminuat
însemnătatea în procesul formării unei cutume.
Intr-un timp relativ scurt s-au format o serie de norme cutumiare în dreptul aerian şi în
dreptul spaţial, cum ar fi libertatea de trecere a obiectelor spaţiale prin spaţiul aerian al altor
state, admiterea sateliţilor de recunoaştere; în dreptul mării cât priveşte platoul continental,
zona economică exclusivă, libertatea cercetării ştiinţifice, care în dreptul mării, ulterior, au
fost codificate prin Convenţia din 1982.
Ţinând seama de faptul că şi cutuma reprezintă o formă de exprimare a acordului de
voinţă al statelor, rezultă că în general statele care nu au consimţit la crearea unei reguli
cutumiare, nu pot fi obligate la respectarea unei astfel de norme.
în ceea ce priveşte câmpul de aplicare al cutumei, se face distincţia între cutuma
generală şi regională sau locală.
Generalitatea regulilor se poate înţelege în două feluri diferite: ori în ceea ce priveşte
obiectul - de exemplu determinarea competenţelor statelor - sau în ceea ce priveşte câmpul de
aplicare.
Condiţiile de aplicare a cutumelor generale pot fi formulate sub două aspecte
principale.
In primul rând se consideră că nu este necesar pentru ca un stat să fie legat de cutumă
să fi participat prin comportarea sa la formarea acesteia. în acest sens, se intenţionează că
treburile cutumiare ale dreptului mării au fost constituite în sec. XVII şi XVIII în principal de
către statele europene dar considerate ca opozabile tuturor statelor.
In al doilea rând s-a susţinut că nu trebuie ca statul să fi acceptat expres (teoria
acordului tacit).
Referitor la cutumele regionale sau locale care leagă un grup de state sau chiar numai
două state, participarea statelor la formarea acestor tipuri de cutumă este mai strictă decât în
cazul cutumelor generale.»
In esenţă diferenţa esenţială între cutumele generale şi cutumele regionale sau locale,
în ceea ce priveşte câmpul lor de aplicare, ar părea să rezide în faptul că, cutumele speciale nu
pot fi aplicate decât statelor care au participat efectiv la formarea lor. Această participare
permite să se determine sfera statelor respective şi deci gradul de specialitate a cutumei în
cauză.

35
 Un fenomen nou în legătură cu formarea cutumei rezidă în participarea organizaţiilor
internaţionale la acest proces de formare a cutumei.
Această participare se manifestă prin acte care deşi emană de la organele organizaţiilor
reprezintă în ultimă analiză poziţia adoptată de către satele membre. Aşadar, este vorba de o
nouă cale de manifestare a consimţământului statelor în procesul cutumiar.
S-ar putea afirma că, o rezoluţie ar conţine o opinie juridică colectivă şi instantanee, în
loc de a fi expresia unor acte unilaterale răspândite în spaţiu şi în timp. în plus, opinia juridică
precede practica în loc de a o urma ca în cazul cutumei tradiţionale. însă, ca să exprime o
opinie juridică, rezoluţiile organizaţiilor internaţionale trebuie să fie adoptate cu o foarte mare
majoritate de voturi, fără opoziţie semnificativă.
Rezoluţiile trebuie să conţină o formulare abstractă şi generală sau să fie întărite de o
serie de alte rezoluţii convergente care să formuleze aceeaşi regulă.
Pe lângă acestea este indispensabilă existenţa unei practici care să confirme şi să
întărească aceste rezoluţii, ceea ce permite atestarea existenţei regulii cutumiare.
Ca exemplu de rezoluţii ale Adunării Generale a O.N.U. care au impulsionat formarea
unor reguli cutumiare de drept internaţional pot fi citate:
- Declaraţia universală a drepturilor omului [Rezoluţia 217 (III), 1948];
- Declaraţia cu privire la acordarea independenţei ţărilor şi popoarelor coloniale
[Rezoluţia 15144 (XV), 19601;]
- Declaraţia privind suveranitatea permanentă asupra resurselor naturale [Rezoluţia
1803 (XVII), 1962];
- Declaraţia relativă la eliminarea tuturor formelor de discriminare rasială [Rezoluţia
1904 (VIII), 1963];
- Carta drepturilor şi îndatoririlor economice ale statelor [Rezoluţia 3281 (XXIX),
1974].
O altă problemă o constituie cutuma şi codificarea dreptului internaţional.
Fiind caracterizată prin incertitudine, cutuma nu permite să se ajungă la o fixare clară
a regulilor sale din punct de vedere al întinderii acesteia, precum şi în ceea ce priveşte
conţinutul şi durata sa, precum şi al momentului apariţiei şi dispariţiei sale.
Ca urmare, în cadrul O.N.U. s-a procedai şi continuă să se procedeze la o operă
susţinută de codificarea dreptului internaţional prin convenţii internaţionale având ca obiect
domenii importante ale acestuia.
Se pot reţine astfel 4 convenţii asupra dreptului mării adoptate în 1958, la Geneva,
privind marea teritorială şi zona contiguă, platoul continental, marea liberă, pescuitul şi
conservarea resurselor vii ale mării libere, înlocuite cu Convenţia asupra dreptului mării, care
cuprinde totalitatea aspectelor acestui drept, adoptată în 1982, Convenţia asupra relaţiilor
diplomatice (1961) şi Convenţia asupra relaţiilor consulare (1963), Convenţia asupra
reprezentării statelor la organizaţiile internaţionale (1975) şi Convenţia asupra succesiunii
statelor la tratate (1978).
In privinţa codificării dreptului internaţional, se pot menţiona existenţa unor trăsături
caracteristice care o diferenţiază de codificarea internă, şi anume:
- codificarea în dreptul internaţional nu pune pe un plan inferior cutuma, care subzistă
ca factor formativ al dreptului internaţional, fiind situată pe plan egal cu tratatele şi deci nu
transformă structura acestui drept;
- codificarea trebuie însoţită, potrivit art. 13 din Carta O.N.U., de o dezvoltare
progresivă a dreptului internaţional. Participarea statelor noi la codificarea dreptului
internaţional accentuează procesul de înnoire a dreptului internaţional, de stabilire a unor
reguli noi;
- codificarea dreptului internaţional nu înlătură cutuma. Aceasta se substituie numai
parţial cutumei existente sau mai exact i se suprapune dar ea nu este totală.
In afara tratatului şi cutumei ca izvoare principale ale dreptului internaţional, există şi
izvoare secundare sau mijloace auxiliare pentru determinarea, precizarea şi interpretarea

36
regulilor de drept. Art. 38 din Statutul Curţii Internaţionale de Justiţie (CU) se referă la
"hotărârile judecătoreşti şi doctrina celor mai calificaţi specialişti în drept internaţional public
ai diferitelor naţiuni, ca mijloace auxiliare de determinare a regulilor de drept".
Hotărârile instanţelor judiciare şi arbitrale internaţionale (ale CU), ale Curţii de la
Luxemburg şi ale tribunalelor internaţionale arbitrale, nu au propriu-zis un rol creator în
procesul normativ, însă ele pot servi ca mijloc de constatare şi de interpretare a unor norme de
drept internaţional invocate de părţile în litigiu. în acelaşi sens pot fi menţionate şi sentinţele
tribunalelor internaţionale de la Nurnberg (1946) şi Tokio (1948) privind sancţionarea
crimelor de război, a crimelor contra păcii şi umanităţii.
Doctrina de drept internaţional este constituită atât din lucrările specialiştilor de drept
internaţional, cât şi ale organizaţiilor ştiinţifice internaţionale cum sunt: Asociaţia de Drept
Internaţional, Institutul Internaţional de Drept Spaţial, lucrări care au ca obiect şi elaborarea
unor proiecte de codificare a diferitelor probleme de drept internaţional. în această categorie
pot fi incluse şi lucrările Comisiei de Drept Internaţional a O.N.U. Doctrina, nu are însă
funcţie creatoare de drept, ci are rolul de a constata, sistematiza sau interpreta Dreptul
internaţional.

37
 MODULUL 5. MIJLOACE DE TRANSPORT PE APĂ

5.1. ÎNMATRICULAREA NAVELOR

5.1.1. Definiţia şi natura juridică a navei

ORDONANŢĂ nr. 42 din 28 august 1997 privind transporturile navale defineşte nava
ca fiind : „navele maritime şi fluviale de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care
navighează la suprafaţă sau în imersie, destinate transportului de mărfuri şi/sau de persoane,
pescuitului, remorcajului sau împingerii, aparate plutitoare cum ar fi: drage, elevatoare
plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare şi altele asemenea, cu sau fâră propulsie,
precum şi instalaţiile plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării sau efectuării
de lucrări speciale, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare
plutitoare pentru nave. platforme de foraj şi altele asemenea, farurile plutitoare,
ambarcaţiunile mici şi cele destinate activităţilor de agrement."
Se considera ca fac parte din navă instalaţiile, maşinile şi motoarele care asigură
propulsia navei sau produc o altă acţiune mecanică, împreună cu mecanismele şi mijloacele
necesare transmiterii acestei acţiuni, toate echipamentele necesare navigaţiei, diferitelor
manevre, siguranţei navei, salvării vieţii umane, prevenirii poluării, comunicaţiilor, igienei şi
exploatării potrivit destinaţiei navei, precum şi proviziile.
Codul comercial reglementează ca fac parte din vas şi: ambarcaţiunile, uneltele,
instrumentele, armele, muniţiile, proviziile şi, în general, toate lucrurile destinate uzului său
permanent, chiar când ar fi oarecare timp separate de vas.
Codul comercial prevede prin art. 490 ca vasele sunt bunuri mobile.
Deşi nava este un bun mobil, datorita valorii ridicate a acesteia nava este protejata din
punct de vedere juridic ca şi cum ar fi un bun imobil iar acest lucru rezulta din faptul ca este
supus transcrierii intr-un registru public ţinut de Autoritatea Navala Romana prin căpităniile
de port.
Natura juridică a navei:
- este un bun mobil;
- este un bun supus transcrierii intr-un registru public fiind protejat din punct de
vedere juridic ca un bun imobil;
- este mijlocul de navigaţie utilizat pentru realizarea activităţii de transport şi a altor
servicii pe apă;
- se împart pe categorii şi pe tipuri de nave.
Astfel din punct de vedere juridic se poate defini nava ca fiind un bun mobil ce este
supusă transcrierii într-un registru public şi reprezintă un mijlocul de navigaţie utilizat pentru
realizarea activităţii de transport şi a altor servicii pe apă ce poate fi clasificat pe categorii şi
tipuri de nave.
De asemenea orice navă trebuie să aibă actele de bord cerute de reglementările
naţionale, precum şi pe cele prevăzute în convenţiile internaţionale la care România sau ţara
de pavilion este parte.
Se recunosc ca valabile actele de bord şi brevetele şi certificatele echipajelor, daca
sunt eliberate de autorităţile competente respectiv societăţile de clasificare recunoscute ale
ţării de pavilion navelor sub pavilion străin şi echipajelor acestora.
Dreptul de vizită, inspecţie, intervenţie şi de a efectua cercetări la bordul unei nave
străine se exercită potrivit convenţiilor internaţionale.

38
 5.1.2. Clasificarea navelor

O.G.nr.42/1997 privind transporturile navale clasifica navele în trei categorii

respectiv:
a) nave de categoria I: - navele cu propulsie proprie destinate transportului de mărfuri
şi/sau de persoane, remorcării sau împingerii, cu o putere mai mare de 136 KW, navele ftră
propulsie care au o capacitate de încărcare mai mare de 10 tone, aparatele şi instalaţiile
plutitoare cu un deplasament mai mare de 15 tone;
b) nave de categoria a n-a: - celelalte tipuri de nave, inclusiv ambarcaţiunile mici;
c) nave de agrement: - velierele şi iahturile, indiferent de deplasament, construite şi
echipate pentru călătorii de lungă durată, precum şi cele destinate activităţilor sportive şi de
agrement.
Clasificarea navelor în cele doua categorii este necesara pentru cunoaşterea constituirii
sau a transmiterii de drepturi reale asupra navelor, pentru stabilirea actelor de bord pe care
trebuie să le posede precum şi pentru a se efectua evidenţa navelor în registre matricole sau de
evidenta.
Clasificarea navelor pe categorii nu trebuie confundata cu clasificarea navelor pe
tipuri care reprezintă împărţirea navelor în: cargouri, vrachiere, petroliere, nave RO-RO,
container, pasagere, etc.

5.1.3. Evidenta înmatriculării navelor

Evidenta navelor se face prin înscrierea unui registru ţinut de autoritatea statului
competent.
Inmatricularea se poate face printr-un singur registru sau mai multe, ţinute de
autorităţile maritime sau căpităniile portului de înmatriculare în funcţie de reglementările
fiecărei tari.
In conformitate cu OG nr.42/1997 privind transporturile navale evidenta navelor se
tine după cum urmează:
a)- pentru navele în construcţie se ţine de către căpităniile de port în a căror zonă de
activitate se află şantierul naval, în registrul de evidenţă a navelor în construcţie.
b)- pentru navele care au obţinut dreptul de arborare a pavilionului român de către
căpităniile de port stabilite de Autoritatea Navală Română:
- navele de categoria I, în registrele matricole ale navelor de categoria I;
- navele de categoria a Ii-a şi navele de agrement, în registrele matricole ale navelor de
categoria a Ii-a.
După înregistrarea în registrul matricol al navelor de categoria I, o navă de categoria I
se înscrie şi în registrul de evidenţă centralizată ţinut de către Autoritatea Navală Română.
In cazul contractelor de închiriere de tip bare-boat sau leasing pentru nave care
arborează pavilion român, încheiate între proprietari români şi operatori români sau străini ori
între operatori, operatorul care exploatează efectiv nava trebuie să solicite, cu acordul
proprietarului, eliberarea unui nou act de naţionalitate în care, pe lângă numele proprietarului,
să fie menţionat şi numele acestuia. Noul act de naţionalitate se eliberează cu condiţia
depunerii prealabile a actului de naţionalitate iniţial, care se păstrează la Autoritatea Navală
Română.
Noul act de naţionalitate este valabil pe perioada derulării contractului sau până la
solicitarea în scris a proprietarului privind anularea acestuia.
După expirarea sau anularea actului de naţionalitate acesta se depune la Autoritatea
Navală Română care restituie proprietarului actul de naţionalitate iniţial Actul de naţionalitate
iniţial se înapoiază armatorului după înscrierea menţiunilor în registrul căpităniilor de port şi
în registrul centralizat al Ministerului Transporturilor şi după predarea actului de naţionalitate
emis pe numele operatorului.

39
 La cererea de înscriere în registrul de evidenţă se vor anexa actele de dobândire,
inclusiv actul de radiere a înscrierilor anterioare, dacă este cazul, actul de constatare a stării
tehnice a navei, cu caracteristicile ei, iar la cele cu motor şi fotografiile navei.
Scoaterea din evidenţă a navelor se face prin menţionarea în registru a cauzelor care
au determinat-o, cum ar fi pierderea naţionalităţii române, dezmembrarea, pierderea navei în
urma unui naufragiu, incendiu, eşuare sau alte împrejurări.
In caz de pierdere a naţionalităţii române, transcrierea transmiterii de proprietate nu se
poate face decât după predarea la căpitănia portului a certificatului de naţionalitate română şi
a celorlalte acte de bord.
Constituirile ori transmiterile de drepturi reale asupra navelor şi echipamentelor
plutitoare, precum şi stingerea acestor drepturi, care nu sunt transcrise în evidenţele de
înmatriculare nu sunt opozabile faţă de terţi.
Căpităniile de port stabilite de Autoritatea Navala Romana eliberează certificate
privind menţiunile cuprinse în registrele matricole şi pe cele de evidenţă, la cererea celor
interesaţi.

5.1.4. Individualizarea navei

Navele, aparatele şi instalaţiile plutitoare cu propulsie proprie, de categoria I, se

individualizează printr-un nume propus de proprietar şi aprobat de Autoritatea Navală
Română.
Navele, aparatele şi instalaţiile plutitoare iară propulsie, de categoria I, se
individualizează printr-un număr de înmatriculare acordat de Autoritatea Navală Română.
Navele de categoria a Ii-a şi navele de agrement se individualizează printr-un număr
acordat de căpitănia portului de înmatriculare. La solicitarea proprietarului şi cu acordul
căpităniei portului de înmatriculare, navele de categoria a Ii-a şi navele de agrement pot purta
şi un nume.
Numele navei sau numărul prin care navele se individualizează se înscrie pe corpul
navei, în mod vizibil, pe ambele borduri şi în pupa navei şi, după caz, şi pe suprastructura
acesteia. In pupa navei se înscrie şi numele portului de înmatriculare.
Numele navei sau numărul prin care nava se individualizează se înscrie şi pe colacii,
plutele, bărcile şi şalupele de salvare cu care este echipată aceasta.
în cazul navelor maritime un alt element de identificare este numărul şi indicativul
navei dat de Organizaţia Internaţională Maritimă (numărul 1MO) care nu se modifica
indiferent de schimbările de proprietate intervenite.
Totodată se mai pot considera printre elementele de identificare şi caracteristicile
navei (lungime - LOA, lăţime, pescaj, înălţime, tipul şi puterea maşinii, etc).

5.1.5. Clasa navelor. Rolul şi responsabilitatea societăţilor de clasificare.

Inspecţia tehnica a navelor. Controlul şi emiterea certificatelor pentru navele aflate în
exploatare, construcţie, reconstrucţie

Clasa navei reprezintă aptitudinea navei de a fi în buna stare de navigabilitate, fapt

atestat de Certificatele acordate de o societate de clasificare recunoscuta sau de către
autoritatea navala. De regula certificatele se acorda pe o perioada de cinci ani cu
obligativitatea efectuării unei revizii anuale. Clasa unei nave poate fi acordata pe o perioada
limitata de timp ce reprezintă viata unei nave care diferă de la o nava la alta în funcţie de
tipul, clasa şi zona de navigaţie.
Societăţile de clasificare agreate sunt cele recunoscute şi au în principal o
responsabilitate juridica în ce priveşte eliberarea certificatelor pe care le emit ce rezulta din
aplicarea următoarele atribuţii:
- supravegherea tehnica , clasificarea şi certificarea , pe baza regulilor stabilite prin

40
convenţii internaţionale şi reglementari, a construcţiei, reconstrucţiei şi reparării navelor,
unităţilor de foraj marin şi containerelor;
- supravegherea tehnica şi certificarea materialelor şi echipamentelor destinate
acestora;
- lucrări de cercetare - proiectare necesare elaborării regulilor şi prescripţiilor de
registru;
- eliberarea certificatelor şi documentelor prevăzute în convenţiile internaţionale
maritime sau de navigaţie interioara;
- verificări şi inspecţii la nave şi asigurarea supravegherii tehnice a echipamentelor şi
materialelor specifice;
- asigură supravegherea tehnică şi certificarea construcţiei şi reparaţiei containerelor şi
a materialelor destinate acestora;
- în construcţia şi clasificarea navelor maritime şi fluviale, construcţia platformelor
maritime de foraj şi execuţie, containerelor, echipamentelor instalaţilor şi materialelor navale,
în scopul prevenirii poluării mediului marin de către nave şi aplicării convenţiilor
internaţionale privind securitatea navigaţiei şi mediului înconjurător;
Organizaţiile recunoscute conform DIRECTIVEI CONSILIULUI EUROPEAN
94/57/EC din 22 noiembrie 1994 privind regulile şi standardele comune pentru organizaţiile
de inspecţie şi supraveghere a navelor şi pentru activităţile corespunzătoare ale
administraţiilor maritime sunt:
1. Lloyd's Register of Shipping (LR)
2. Germanischer Lloyd (GL)
3. Bureau Veritas (BV)
4. Det Norske Veritas ((DNV)
5. Registro italiano navale (RINA)
6. Hellenic Register of Shipping ((HR)
7. American Bureau of Shipping (ABS)
8. Russian Maritime Register of Shipping (MRS)
9. China Classification Society (CCS)
10. Korean Register of Shipping (KR)
11. Nippon Kaiji Kyokai (NK)

5.2. Naţionalitatea navelor

5.2.1. Naţionalitatea navelor. Condiţiile de obţinere şi de pierdere a naţionalităţii.

Dreptul navelor de a arbora pavilionul roman. Pavilioane de complezenta

Navele au naţionalitatea statului al cărui pavilion sunt autorizate sa-1 poarte.

In numele Guvernului, ministerul, prin Autoritatea Navală Română, acordă dreptul de
arborare a pavilionului român şi dispune suspendarea sau retragerea acestui drept.
(2) Dreptul de a arbora pavilionul român se acordă:
a) navelor maritime proprietate a persoanelor juridice sau fizice române;
b) navelor maritime proprietate a persoanelor juridice sau fizice străine care au sediul
unei filiale sau domiciliul în România;
c) navelor fluviale proprietate a persoanelor fizice sau juridice române, la care
participarea capitalului românesc este de cel puţin 51%;
d) navelor maritime proprietate a persoanelor fizice sau juridice străine, închiriate în
bare-boat sau cumpărate în leasing de persoane fizice sau juridice române;
e) navelor fluviale proprietate a persoanelor fizice sau juridice străine, închiriate în
bare-boat sau cumpărate în leasing de persoane fizice sau juridice române, la care participarea
capitalului românesc este de cel puţin 51%.
Navele care arborează pavilionul roman sunt de naţionalitate romana şi nu pot naviga

41
sub pavilionul altui stat.
Navele autorizate sa navigheze sub pavilionul statului roman vor avea la bord actele
care sa ateste dreptul de arborare a pavilionului roman şi actele cerute de legislaţia romana şi
de convenţiile internaţionale la care România este parte.
La cererea armatorului, se suspenda dreptul de arborare a pavilionului roman navelor
închiriate persoanelor juridice sau fizice străine. In aceasta situaţie, armatorul navei va
prezenta căpităniei portului de înregistrare actul de naţionalitate în vederea arhivarii .
Dreptul de a arbora pavilionul român se poate retrage:
a) la solicitarea proprietarului navei;
b) dacă nu mai sunt îndeplinite condiţiile prevăzute la acordarea pavilionului.
Navele nou construite în şantierele din România, care au ca beneficiari persoane
juridice sau fizice străine, vor naviga în perioada probelor de mare, pe baza unui permis
provizoriu de arborare a pavilionului roman, emis de căpitănia portului în raza căruia a fost
executata, construcţia, la cererea constructorului.
După perfectarea actelor de predare-primire şi prezentarea acestora la căpitănia
portului, navele vor naviga în baza actului de naţionalitate emis de autoritatea competenta a
statului de înregistrare sau a unui permis provizoriu emis de misiunea diplomatica a statului
respectiv.

5.2.2. Transmiterea şi constituirea de drepturi reale asupra navei

Dobândirea şi transmiterea dreptului de proprietate asupra navelor, precum şi

constituirea, transmiterea sau stingerea altor drepturi reale asupra acestora, se transcriu în
registrele matricole sau de evidenta, prevăzute la art. 18, ţinute de căpităniile de port făcându-
se totodată menţiune şi pe actul de naţionalitate sau în carnetul de ambarcaţiune.
Contractul de construcţie de nave va fi transcris în registrele de nave în construcţie ale
căpităniei portului în raza căruia se afla şantierul naval.
In aceste registre se vor transcrie şi eventualele transmiteri de proprietate, precum şi
constituirile sau stingerile de drepturi reale asupra navelor, intervenite pana la obţinerea
actelor de naţionalitate.
Regimul de înscriere a navelor şi de transcriere a transmiterii, constituirii sau stingerii
drepturilor reale asupra navelor se aplica şi echipamentelor plutitoare, acestea fiind
considerate de categoria 1, în cazul când depăşesc 15 tone deplasament şi de categoria a Ii-a
când au deplasamentul pana la 15 tone inclusiv.
Constituirile ori transmiterile de drepturi reale asupra navelor şi echipamentelor
plutitoare, precum şi stingerea acestor drepturi, care nu sunt transcrise în evidentele de
înmatriculare nu sunt opozabile fata de terţi.
Organele care ţin registrele matricole şi pe cele de evidenta eliberează certificate
privind menţiunile cuprinse în aceste registre, la cererea celor interesaţi.

Reţinerea şi sechestrarea

5.4.1. Creanţa maritimă

CONVENŢIA INTERNAŢIONALA pentru unificarea anumitor reguli asupra

sechestrului asigurător de nave maritime (Bruxelles, 10 mai 1952) defineşte creanţa maritima
ca afirmarea unui drept sau a unei creanţe având una dintre următoarele cauze:
a) daune cauzate de către o nava fie prin abordaj, fie în alt mod;
b) pierderi de vieţi omeneşti sau daune corporale cauzate de către o nava sau
provenind din exploatarea unei nave;
c) asistenta şi salvare;
d) contracte referitoare la folosinţa sau locaţiunea unei nave prin charter-party sau

42
altfel;
e) contracte referitoare la transportul de mărfuri de către o nava în baza unui charter-
party, conosament sau altfel;
f) pierderi sau pagube aduse mărfurilor şi bagajelor transportate de către o nava;
g) avarie comuna;
h) împrumut maritim;
i) remorcaj;
j) pilotaj;
k) furnizarea, în orice loc. de produse sau de materiale făcute unei nave în
scopul exploatării sau întreţinerii sale;
1) construcţie, reparaţii, echipamentul unei nave sau taxele de doc;
m) salariile comandanţilor, ofiţerilor sau membrilor echipajului;
n) banii cheltuiţi de comandant şi cei plătiţi de către încărcători, navlositori sau
agenţi în contul navei sau al proprietarului ei;
o) proprietatea contestata a unei nave;
p) proprietatea contestata a unei nave sau posesia sa ori exploatarea sa, sau
drepturile la rezultatele exploatării unei nave în coproprietate;
q) orice ipoteca maritima şi orice garanţie;
Ordonanţa nr. 42 din 28 august 1997 privind navigaţia civila prevede la art. 96. şi urm.
că reţinerea operează atunci când - Căpitănia portului nu va elibera actele de bord şi permisul
de plecare acelor nave care nu au achitat tarifele, taxele, eventualele amenzi şi despăgubiri la
care sunt obligate, potrivit dispoziţiilor legale, fata de căpitănia de port sau de alte organe
portuare.
Navele pot fi oprite de a pleca din port sau din rada şi în cazul când s-a cerut aceasta,
prin adresa scrisa, de către un organ al administraţiei locale sau centrale, de organele
jurisdicţionale ori de cele ale parchetelor.
Navele pot fi oprite de a pleca din port sau rada şi în cazurile când căpitănia primeşte
reclamaţii scrise prin care se cere reţinerea navei, pentru pretenţii de neplata mărfii încărcate,
pretenţii rezultând din avaria comuna, avarii, abordaje, asistenta sau salvare, despăgubiri,
taxe, tarife şi alte asemenea.
In cazurile prevăzute în prezentul articol reţinerea încetează daca proprietarul navei a
depus o garanţie suficienta în raport cu suma pretinsa sau daca, în termen de 24 ore de la
reţinerea navei, nu s-a primit o confirmare printr-o încheiere judecătoreasca de punere sub
sechestru.
In calculul acestor ore nu se iau în considerare orele din zilele nelucrătoare.
Răspunderea pentru reţinerea nejustificată a navei o poartă acela la cererea căruia a
fost reţinută nava.
Prevederile cu privire la reţinere şi sechestrare nu se aplica navelor militare şi navelor
sub pavilion străin folosite pentru servicii guvernamentale.
CODUL COMERCIAL AL ROMÂNIEI*) din 16 aprilie 1887 prevede că orice
creditor are dreptul sa poată proceda la sechestrarea, urmărirea şi vânzarea silita a unui vas
sau a unei pârti în diviza dintr-unsul, care ar fi proprietatea debitorului sau. Creditorii
privilegiaţi pot exercita acest drept chiar daca vasul, care în total sau în parte este afectat, ar fi
trecut în mâinile unei a treia persoane.
Vasul poate fi sechestrat în cazurile şi după formalităţile stabilite în acest cod.
Sechestrarea fiind declarata valabila de către tribunalul de comerţ competent, vânzarea,
colocaţiunea creditorilor şi repartiţiunea preţului se fac în conformitate cu regulile fixate în
prezentul capitol.
Vasul gata de plecare nu poate fi pus sub sechestru şi nici urmărit. Vasul se consideră
că este gata de plecare, când căpitanul are asupra-şi hârtiile de navigaţie necesare pentru
călătorie.
în orice stare a proceduri, după cererea unui creditor care are un privilegiu asupra unui

43
vas sau a unui coproprietar al vasului şi chiar a însuşi debitorului, tribunalul înaintea căruia sa
afla cauza pendinte, poate ordona ca vasul sa întreprindă una sau mai multe calatorii,
prescriind în acelaşi timp precauţiunile ce după împrejurări, s-ar crede necesare. Călătoria nu
se poate începe până ce mai întâi sentinţa tribunalului care ar încuviinţa-o, nu va fi transcrisa
în registrele autorităţii maritime respective şi adnotată pe actul de naţionalitate. Cheltuielile
necesare pentru întreprinderea călătoriei, se vor înainta de reclamant. Navlul, după ce mai
întâi se vor scădea cheltuielile, se va adăuga la preţul vânzării.
Partea interesata în o cauza comerciala va putea, deodată cu intentarea acţiunii, sa
ceara se pune sechestru asigurător asupra averii mobile a debitorului sau, conform art. 614 şi
următoarele din procedura civila, după deosebirile mai jos enunţate. Va putea de asemenea sa
urmărească şi sa poprească pentru sumele cuprinse în titlul sau sumele sau efectele datorite
debitorului sau de către un al treilea, conformându-se dispoziţiunilor art. 456 şi următoarele
din codicele de procedura civila.
Sechestrul sau poprirea nu se va putea înfiinţa de cât numai cu dare de cauţiune, afara
de cazul când cererea de sechestru sau de poprire se va face în virtutea unei cambii sau a unui
alt efect comercial la ordin sau la purtător, protestat de neplata. Judecătoria se va pronunţa
asupra sechestrului în camera de consiliu fără prealabila chemare a părţilor. Sechestrul
asigurător nu poate fi ridicat decât daca debitorul va consemna suma, capital, interese şi
cheltuieli, pentru care s-a înfiinţat acel sechestru.
Convenţia internaţională prevedea ca o nava purtând pavilionul unui stat contractant
nu va putea fi sechestrata în jurisdicţia unui stat contractant decât pe baza unei creanţe
maritime, dar nici una dintre dispoziţiile prezentei convenţii nu va putea fi considerata ca o
extindere sau o restrângere a drepturilor şi competentelor pe care statele, autorităţile judiciare
sau autorităţile portuare le deţin în baza legii lor interne sau a reglementarilor lor, de a
sechestra, a retine sau de a opri în alt mod o nava de a ieşi în larg în jurisdicţia lor.
Fără a aduce atingere dispoziţiilor paragrafului 2 şi art. 10, orice reclamant poate
sechestra fie nava la care se refera creanţa, fie oricare alta nava aparţinând celui care era, în
momentul naşterii creanţei maritime, proprietarul navei la care aceasta creanţa se refera, chiar
atunci când nava sechestrata este gata pentru a naviga, dar nici o nava nu va putea fi
sechestrata pentru o creanţa prevăzuta la lit. o), p) sau q) ale art. 1, cu excepţia cazului când
reclamaţia este în legătura cu nava însăşi.
Navele vor fi considerate ca având acelaşi proprietar când toate părţile de proprietate
vor aparţine unei aceleiaşi sau unor aceloraşi persoane.
O nava nu poate fi sechestrata şi cauţiunea sau garanţia nu va fi data mai mult de o
data în jurisdicţia unuia sau mai multor state contractante pentru aceeaşi creanţa şi pentru
acelaşi reclamant; şi daca o nava este sechestrata în una dintre aceste jurisdicţii şi o cauţiune
sau o garanţie a fost data, fie pentru a obţine ridicarea sechestrului, fie pentru a-1 evita, orice
sechestru ulterior al acestei nave sau al oricărei alte nave aparţinând aceluiaşi proprietar, cerut
de către reclamant şi pentru aceeaşi creanţa maritima, va fi ridicat şi nava va fi eliberata de
către tribunal sau de către orice alta jurisdicţie competenta a numitului stat, afara de cazul în
care reclamantul va dovedi, convingând tribunalul sau orice alta autoritate judiciara
competenta, ca garanţia sau cauţiunea a fost eliberata în mod definitiv înainte ca sechestrul
ulterior sa fi fost aplicat sau ca exista o alta raţiune valabila pentru a fi menţinut.
In cazul navlosirii unei nave cu predarea gestiunii nautice, când navlositorul răspunde
singur de o creanţa maritima în legătura cu aceasta nava, reclamantul poate sa sechestreze
aceasta nava sau oricare alta aparţinând navlositorului, cu respectarea dispoziţiilor prezentei
convenţii, dar nici o alta nava aparţinând proprietarului nu poate fi sechestrata în legătura cu
aceasta creanţa maritima.
Alineatul precedent se aplica, de asemenea, tuturor cazurilor în care o persoana, alta
decât proprietarul, este obligata printr-o creanţa maritima.
O nava nu poate fi sechestrata decât cu autorizaţia unui tribunal sau a oricărei alte
autoritatea judiciare competente a statului contractant în care sechestrul este aplicat.

44
 Tribunalul sau oricare alta autoritate judiciara competenta, în jurisdicţia căreia nava a
fost sechestrata, va acorda ridicarea sechestrului în cazul în care o cauţiune sau o alta garanţie
suficienta va fi fost furnizata, afara de cazul în care sechestrul este aplicat în considerarea
creanţelor maritime enumerate la art. 1 de mai sus, la lit. o) şi p); în acest caz, instanţa poate
permite exploatarea navei de către posesor, când acesta va prezenta garanţii suficiente, sau sa
regleze gestiunea navei pe timpul duratei sechestrului.
In lipsa acordului intre pârti cu privire la mărimea cauţiunii sau a garanţiei, tribunalul
sau autoritatea judiciara competenta va fixa natura şi cuantumul.
Cererea de ridicare a sechestrului pe baza unei astfel de garanţii nu va putea fi
interpretata nici ca o recunoaştere a responsabilităţii, nici ca o renunţare la beneficiul limitării
legale a responsabilităţii proprietarului navei.

45
 MODUL 6. PERSONALUL NAVIGANT

6.1. Echipajul navei

6.1.1. Definiţia, structura şi ierarhia echipajului navei

Personalul navigant român este constituit din totalitatea persoanelor care au cetăţenie
română şi care posedă un brevet sau un certificat de capacitate, obţinut în conformitate cu
prevederile legale şi care dă dreptul acestora să îndeplinească funcţii la bordul navelor.
Evidenţa personalului navigant român se ţine de către Autoritatea Navală Română,
prin căpităniile de port, în registrele de evidenţă a personalului navigant.
Orice navă care arborează pavilionul român este deservită de un echipaj care asigură
operarea navei în condiţii de siguranţă şi de protecţie a mediului şi îndeplineşte alte activităţi
la bordul navei.
Echipajul navei reprezintă totalitatea personalului navigant, brevetaţi sau nebrevetaţi
care îndeplinesc o funcţie la bordul navei.
Echipajul este format din personal navigant şi personal auxiliar, iar componenţa
acestuia este stabilită conform tipului şi destinaţiei navei.
Orice navă care arborează pavilionul român trebuie să aibă la bord, indiferent de
situaţia în care se află, un echipaj minim de siguranţă.
Echipajul minim de siguranţă se stabileşte în funcţie de tipul şi destinaţia navei, de
mărimea acesteia, de numărul de nave din convoi, de gradul de automatizare al navei, precum
şi de situaţia în care se află nava: în marş, în staţionare, în reparaţii, în conservare sau în
iernatic.
Echipajul minim de siguranţă asigură conducerea navei în siguranţă în timpul
navigaţiei şi al manevrelor, paza şi siguranţa navei în staţionare, vitalitatea navei, prevenirea
şi stingerea incendiilor la bord, prevenirea poluării mediului, exploatarea în siguranţă a
instalaţiilor şi a echipamentelor de propulsie, guvernare, manevră, navigaţie şi
telecomunicaţii.
Autoritatea Navală Română stabileşte echipajul minim de siguranţă, precum şi
funcţiile acestuia, pentru fiecare categorie de navă, şi eliberează un certificat privind echipajul
minim de siguranţă In conformitate cu OMT nr. 370 din 5 iulie 1999 pentru aprobarea
Instrucţiunilor privind stabilirea personalului minim de siguranţă a navigaţiei pentru navele
maritime din marina civilă a României. Autoritatea Navală Română stabileşte condiţiile de
eliberare şi perioada de valabilitate a acestuia .
Brevetele sau certificatele de capacitate se obţin după promovarea unui examen
susţinut în faţa unei comisii stabilite de Autoritatea Navală Română sau, după caz, prin
echivalare, la cerere.
Brevetele sau certificatele de capacitate se eliberează de către Autoritatea Navală
Română, în numele ministerului.
Condiţiile de obţinere, reconfirmare, suspendare sau anulare a brevetelor şi a
certificatelor de capacitate, nomenclatorul, forma şi conţinutul acestora, precum şi funcţiile
care pot fi îndeplinite la bordul navelor de posesorii brevetelor şi ai certificatelor de capacitate
se aprobă de către minister, la propunerea Autorităţii Navale Române.
Pentru participarea la examenul organizat de ANR personalul navigant trebuie să facă
dovada că a absolvit cursurile de pregătire şi perfecţionare organizate în conformitate cu
reglementările naţionale şi acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.
Durata şi conţinutul cursurilor de pregătire şi perfecţionare se aprobă de către minister,
la propunerea Autorităţii Navale Române.
Pentru a putea îndeplini o funcţie la bordul navei personalul navigant şi personalul
auxiliar trebuie să facă dovada că au absolvit cursurile de pregătire şi perfecţionare organizate

46
în conformitate cu reglementările naţionale şi acordurile şi convenţiile internaţionale la care
România este parte şi să posede în mod obligatoriu, ca document de identitate, un carnet de
marinar. Carnetul de marinar se eliberează, în numele Guvernului, de către minister, prin
Autoritatea Navală Română.
In cadrul echipajului funcţiile la bordul navelor care arborează pavilionul român pot fi
îndeplinite numai de personalul navigant care posedă brevete sau certificate de capacitate
corespunzătoare, după caz.
Personalul auxiliar efectuează activităţi la bordul navelor, pentru care nu se eliberează
brevete sau certificate de capacitate.
Din punct de vedere al activităţii desfăşurate personalul navigant este format din
următoarele categorii:
a) personal de punte;
b) personal de maşini;
c) personal de radiocomunicaţii.
d) personal auxiliar
Din punct de vedere al calificării personalul navigant este format din următoarele
categorii:
a) personal navigant posesor de brevete;
b) personal navigant posesor de certificate de capacitate;
Ierarhia funcţiilor, în cadrul echipajului navei, este următoarea:
a) comandant
b) secund
c) ofiţeri de punte
d) şef mecanic
e) ofiţeri mecanici
f) alţi ofiţeri
g) personal cu certificat de capacitate:
- şef echipaj
- timonier
- ajutor mecanic
- conducător de şalupă
- marinar
- motorist
- electrician
- fitter
- pompagiu
- fochist
h) personal auxiliar:
- personal medico-sanitar
- personal sanitar-veterinar
- personal de pescuit şi de prelucrare a peştelui
- personal tehnologic
- personal administrativ
- personal pentru alte activităţi la bordul navei.
Toţi membrii echipajului trebuie să facă dovada că au vârsta minimă necesară şi că
îndeplinesc condiţiile de sănătate prevăzute în reglementările naţionale şi în acordurile şi
convenţiile internaţionale la care România este parte.
Personalul navigant care face parte din echipajul navelor care arborează pavilion
român trebuie să aibă cetăţenie română.
Personalul navigant prevăzut la alin. (1) poate fi şi de altă cetăţenie decât cea română,
cu excepţia comandantului, a secundului şi a şefului mecanic, cu aprobarea Autorităţii Navale
Române şi numai dacă brevetele sau certificatele de capacitate ale acestora sunt recunoscute

47
de către Autoritatea Navală Română.
In situaţii excepţionale, pentru o perioadă limitată de timp, cu aprobarea Autorităţii
Navale Române sau dacă prin acordurile internaţionale la care România este parte se prevede
astfel, la bordul unei nave care arborează pavilionul român pot fi angajate pe funcţiile de
comandant, secund sau de şef mecanic şi persoane care nu sunt de cetăţenie română, cu
condiţia ca brevetele acestora să fie recunoscute de către Autoritatea Navală Română.
Toate persoanele care fac parte din echipajul unei nave care arborează pavilionul
român, dar nu sunt de cetăţenie română, beneficiază de aceleaşi drepturi şi au aceleaşi
obligaţii ca şi membrii echipajului de cetăţenie română.
Personalul navigant român se poate ambarca şi pe nave care arborează pavilionul altor
state, pe cont propriu sau prin intermediul agenţiilor de personal navigant.
Agenţiile de personal navigant, persoane juridice române, pentru a fi autorizate în
condiţiile stabilite prin hotărâre a Guvernului (HG 10/1997), au următoarele obligaţii:
a) să respecte prevederile convenţiilor internaţionale la care România este parte,
referitoare la echipaje;
b) să constituie garanţia stabilită pentru a asigura cheltuielile de repatriere a membrilor
echipajului, în cazul în care proprietarul sau operatorul navei nu îşi îndeplineşte această
obligaţie.
Personalul navigant român care a fost ambarcat pe nave care arborează pavilion străin,
pentru a i se lua în considerare stagiul de ambarcare, trebuie să prezinte la căpitănia de port la
care este înregistrat copie de pe contractele individuale de ambarcare şi adeverinţele privind
perioadele de ambarcare, eliberate de la nave.
In cazul nerespectării prevederilor legale perioadele de ambarcare efectuate la bordul
navelor care arborează pavilion străin nu se vor lua în considerare la calculul stagiului în
vederea înscrierii la examenele pentru obţinerea de brevete sau certificate de capacitate sau la
reconfirmarea acestora şi nici pentru stabilirea unor drepturi conform prevederilor legale.
Personalul de specialitate al şantierelor, care participă la efectuarea probelor de marş
ale navelor nou-construite sau ieşite din reparaţii, va fi ambarcat pe perioada probelor iară să
posede un carnet de marinar. Căpitănia de port stabileşte echipajul minim de siguranţă care
trebuie să fie ambarcat pe aceste nave, pe perioada probelor de marş.
Lipsa de la bord a oricărei persoane care face parte din personalul minim de siguranţă
a navigaţiei va atrage oprirea navei din navigaţie, conform prevederilor legale.
Pentru activităţile sportive, de agrement sau transport în interes personal Autoritatea
Navală Română va stabili porţiunile din apele naţionale navigabile şi categoriile de nave cu
care şi unde se desfăşoară aceste activităţi pentru care sunt necesare certificate de capacitate,
precum şi condiţiile şi cursurile obligatorii pentru obţinerea acestora.
La bordul navelor care arborează pavilionul român, în afara echipajului, pot fi
îmbarcate şi alte persoane, în limita mijloacelor de salvare existente la bord, cu acordul şi pe
răspunderea proprietarului/operatorului navei şi cu aprobarea căpităniei portului de îmbarcare.
Aceste persoane nu sunt obligate să posede carnet de marinar.

6.2. Documentele personalului navigant

6.2.1. Actele naţionale de identitate pentru personalul navigant

Prin DECRET nr. 25 din 3 februarie 1976, publicat în M. O. în data de 09.02.1976, s-a
ratificarea Convenţia nr. 108 privind actele naţionale de identitate pentru personalul navigant,
adoptata la Geneva la 13 mai 1958 de Conferinţa generala a Organizaţiei Internaţionale a
Muncii. Convenţia a intrat în vigoare pentru statul român după un an de la data publicării
conform prevederilor convenţiei, respectiv la data de 09.02.1976.
Actul de identitate pentru personalul navigant poartă denumirea de Carnet de marinar
şi este eliberat de autoritatea de stat în domeniul transporturilor navale, respectiv Autoritatea

48
Navală Română. Carnet de marinar trebuie să îl posede oricare marinar, indiferent ce calitate
are, la bordul oricărei nave, în afara navelor de război, care este înmatriculată pe un teritoriu
pentru care aceasta convenţie este în vigoare şi care este în mod normal afectata navigaţiei
maritime.
In cazul în care ar exista vreo îndoiala cu privire la problema de a şti dacă anumite
categorii de persoane trebuie sa fie considerate personal navigant, în sensul convenţiei,
această problemă va fi soluţionată, în fiecare ţară, de către autoritatea competentă, după
consultarea organizaţiilor armatorilor şi ale personalului navigant interesate.
Orice stat membru la convenţie va elibera fiecăruia dintre cetăţenii săi, exercitând
profesia de marinar, la cererea sa, un "act de identitate pentru personal navigant".
Cu toate acestea, în cazul când nu ar fi posibil sa se elibereze un astfel de document
anumitor categorii de personal navigant, autoritatea competentă a statului va putea elibera, în
locul menţionatului document, un paşaport specificând ca titularul este marinar şi având, în
sensul convenţiei, aceleaşi efecte ca şi actul de identitate pentru personalul navigant.
Autoritatea competentă a statului va putea elibera un act de identitate pentru
personalul navigant oricărui marinar utilizat la bordul unei nave înmatriculate pe teritoriul său
sau înscris la un birou de plasare de pe teritoriul sau, daca cel interesat cere aceasta.
Actul de identitate al personalului navigant va fi păstrat întotdeauna de către marinar.
Actul de identitate pentru personalul navigant va fi întocmit după un model simplu: el
va fi confecţionat dintr-un material rezistent şi se va prezenta astfel încât orice modificare sa
poată fi cu uşurinţa observata.
Actul de identitate pentru personalul navigant va indica numele şi calitatea autorităţii
care 1-a eliberat, data şi locul eliberării şi va conţine o declaraţie
stabilind ca acest document este un act de identitate pentru personalul navigant potrivit
prezentei convenţii.
Actul de identitate pentru personalul navigant va conţine următoarele date referitoare
la titular:
a) numele întreg (prenumele şi numele de familie, daca este cazul);
b) data şi locul naşterii;
c) naţionalitatea;
d) semnalmente;
e) fotografia;
f) semnătura titularului sau, daca acesta este incapabil sa semneze, o amprenta a
degetului mare.
Daca un stat membru eliberează un act de identitate pentru personalul navigant unui
marinar străin, el nu va fi obligat sa înscrie nici o declaraţie privind naţionalitatea
respectivului marinar. De altfel, o asemenea declaraţie nu va constitui o dovada concludenta a
naţionalităţii sale.
Orice limitare a duratei de valabilitate a unui act de identitate pentru personalul
navigant va fi clar indicata în document.
Sub rezerva prevederilor din convenţie, forma şi cuprinsul exacte ale actului de
identitate pentru personalul navigant vor fi determinate de către statul membru care îl
eliberează, după consultarea organizaţiilor armatorilor şi ale personalului navigant interesate.
Legislaţia naţională va putea să impună înscrierea unor informaţii complementare în
actul de identitate pentru personalul navigant.
Orice marinar care este destinatorul unui act de identitate pentru personalul navigant,
valabil eliberat de către autoritatea competenta a unui teritoriu va fi reprimit pe menţionatul
teritoriu.
Cel interesat va trebui de asemenea sa fie reprimit pe teritoriul avut în vedere în timpul
unei perioade de cel puţin mi an după data eventualei expirări a valabilităţii actului de
identitate pentru personalul navigant al cărui titular este.
Orice stat membru va autoriza intrarea dintr-un teritoriu, a oricărui marinar posesor al

49
unui act de identitate pentru personalul navigant, valabil, în cazul când aceasta intrare este
solicitata pentru o permisie la uscat, cu durata temporara în timpul escalei navei.
Dacă actul de identitate pentru personalul navigant conţine spatii libere pentru
înscrierile corespunzătoare, orice stat membru va trebui, de asemenea, sa permită intrarea
oricărui marinar posesor al unui act de identitate pentru personalul navigant, valabil, atunci
când intrarea este solicitata de către cel interesat:
a) pentru a fi îmbarcat la bordul navei sale sau pentru a fi transferat pe o alta nava;
b) pentru a trece în tranzit în scopul de a-şi ajunge nava intr-o alta tara sau în scopul de
a fi repatriat;
c) în orice alt scop aprobat de către autorităţile statului interesat, înainte de a autoriza
intrarea în teritoriul sau pentru unul dintre motivele enumerate, orice stat membru va putea
pretinde o dovada satisfăcătoare, inclusiv un act scris, din partea marinarului, armatorului sau
agentului interesat, sau a consulului interesat, asupra intenţiei marinarului şi a faptului ca el
este în măsura sa-şi pună în aplicare proiectul. Statul membru va putea de asemenea sa
limiteze durata şederii marinarului la o perioada considerata rezonabila în raport cu scopul
şederii.
Convenţia nu angajează decât statele membre ale Organizaţiei Internaţionale a Muncii,
iar România este membră a acestei organizaţii.

6.2.2. Standardele de instruire, confirmarea competenţei şi eliberarea

brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant maritim

Prin Ordin Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei nr. 947 din 21
iunie 2001 sa aprobat regulamentul privind standardele de instruire, confirmarea competenţei
şi eliberarea brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant maritim.
Standardele de instruire, confirmarea competentei şi eliberarea brevetelor/certificatelor
de capacitate pentru personalul navigant maritim, instituite prin Regulament, sunt în
conformitate cu prevederile Convenţiei STCW din 1978 privind standardele de pregătire a
navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart, cu amendamentele din 1995
ale Convenţiei STCW şi prevederile Codului STCW, precum şi ai prevederile Directivelor
Consiliului 94/58/EC şi 98/35/EC privind nivelul minim de instruire a navigatorilor.
Toate obligaţiile ce revin statului român din Convenţia STCW'78 cu amendamentele
din 1995, din Codul STCW şi din Rezoluţiile Comitetului Securităţii Maritime al Organizaţiei
Maritime Internaţionale sunt aduse la îndeplinire de Guvernul României, în calitatea sa de
"Administraţie", prin Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei (M.L.P.T.L.)
- şi Autoritatea Navală Română ca autoritate în domeniul transporturilor navale.
Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei îşi exercita rolul de
Autoritate competenta prin direcţia sa de specialitate - Direcţia Generala a Transporturilor
Maritime pe Dunăre şi Cai Navigabile şi prin Autoritatea
Navală Română - organism tehnic de specialitate aflat în subordinea M.L.P.T.L.

6.2.2.1. Definiţii

Regulamentul are următoarele definiţii şi clarificări, ce stabileşte ce se înţelege prin:

1. "Administraţie": Guvernul unui stat parte la Convenţia STCW, al cărui pavilion o
nava are dreptul să-1 arboreze;
2. "atestat": documentul care confirmă autenticitatea şi valabilitatea unui brevet
/certificat de capacitate, sau recunoaşterea unui brevet / certificat de capacitate sau un
document echivalent eliberat de o altă Administraţie.
3. "atribuţiune": un ansamblu de sarcini, obligaţii şi responsabilităţi, conform
specificaţiilor din Codul STCW, necesare pentru exploatarea navei, siguranţa vieţii pe mare
sau protecţia mediului marin;

50
 4. "atribuţiuni de radiocomunicaţii": atribuţiuni incluzând, după caz, veghea (radio),
întreţinerea şi repararea echipamentelor de radiocomunicaţii în conformitate cu Regulamentul
de Radiocomunicaţii, cu Convenţia SOLAS şi recomandările Organizaţiei Maritime
Internaţionale;
5. "Autoritate competenta": Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi
Locuinţei;
6. "Autoritatea competenta în domeniul Radiocomunicaţiilor": Ministerul
Comunicaţiilor şi Tehnologiei Informaţiei
7. "brevet": documentul care dă dreptul deţinătorului să exercite funcţia de comandant
sau de ofiţer precizată în acel document, la bordul navelor maritime sau maritim-portuare
8. "brevet / certificat de capacitate corespunzător": un brevet / certificat de capacitate
în termen de valabilitate, emis şi atestat în conformitate cu prevederile Regulamentului şi care
dă dreptul titularului angajat într-un anumit voiaj sa execute serviciul pe funcţia
corespunzătoare înscrisă în atestat şi să îndeplinească la bordul unei nave maritime sau
maritim -portuare atribuţiunile pe care le presupune nivelul de responsabilitate specificat în
acel document;
9. "certificat de capacitate": documentul care dă dreptul deţinătorului să exercite
funcţia precizată în acel document, alta decât cea de comandant sau ofiţer, la bordul navelor
maritime sau maritim-portuare
10. "certificat de conformitate": documentul care atestă competenţa deţinătorului
pentru îndeplinirea de atribuţiuni specifice la bordul navelor maritime, în conformitate cu
prevederile Codului STCW;
11. "Codul STCW": Codul privind pregătirea, brevetarea/atestarea şi efectuarea
serviciului de cart adoptat prin Rezoluţia 2 a Actului final al Conferinţei părţilor la Convenţia
STCW;
12. "comandant": persoana care deţine comanda unei nave;
13. "companie": armatorul sau orice alta organizaţie sau persoana, cum ar fi operatorul
sau navlositorul bare-boat, care şi-a asumat responsabilitatea operării navei de la armator şi
care asumându-şi o astfel de responsabilitate a fost de acord să preia toate obligaţiile şi
responsabilităţile care se impun companiei din Regulament;
14. "Convenţia SOLAS": Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii pe
mare adoptata la Londra la 1 noiembrie 1974 la care România a aderat prin Decretul nr. 80
din 2/03/1979 cu Protocolul din 1978 privind această Convenţie şi Anexele sale, adoptat la
Londra la 17 februarie 1978, acceptat de România prin Ordonanţa nr. 53 din 19/08/1999
aprobată prin Legea nr. 23/22/02/2001 şi amendamentele la această Convenţie acceptate de
România prin Ordonanţa nr. 127 din 31/08/2000 aprobată prin Legea nr. 18 din 22/02/2001;
15. "Convenţia STCW": Convenţia internaţională privind standardele de pregătire a
navigatorilor, brevetare / atestare şi efectuare a serviciului de cart adoptată la Londra la 7 iulie
1978, de statele membre ale Organizaţiei Maritime Internaţionale, cu amendamentele ulteriore
16. "Centru de perfecţionare": Centrul de Perfecţionare a Personalului din Marina
Civila Constanta şi Calificare Personal pentru Exploatare Portuara Constanta sau alt centru
autorizat de Autoritatea competenta;
17. "criterii de evaluare": mijloacele prin care un examinator va evalua capacitatea
unui candidat de a executa sarcinile, îndatoririle şi responsabilităţile ce-i revin;
18. "'curs aprobat: un curs de educare, instruire sau formare profesionala organizat de
o instituţie autorizata, a cărui programă analitica a fost aprobată conform reglementarilor în
vigoare;
19. "evaluare independentă": o evaluare făcută de către o persoană corespunzător
calificată şi atestată, independentă sau străină de serviciul sau activitatea evaluată;
20. "GMDSS" - Sistemul mondial de primejdie şi securitate maritima (Global
Maritime Distress and Safety System)
21. "GMDSS-GOC" - certificat general de operator GMDSS

51
 22. "GMDSS-ROC" - certificat restrâns de operator GMDSS
23. "A.N.R.": Autoritatea Navală Română - organismul tehnic specializat din
subordinea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei, cu atribuţii de
examinare, brevetare, certificare şi atestare a personalului navigant maritim şi maritim-
portuar;
24. "luna standard": o luna calendaristică sau perioada de 30 de zile cumulată din mai
multe perioade calendaristice mai mici de o lună;
25. "nava de pasageri": o navă maritimă destinată transportului a cel puţin 12 pasageri;
26. "nava de pasageri tip ro-ro": o navă de pasageri cu spaţii de marfă tip ro-ro sau cu
spaţii de categorie specială conform definiţiei din Convenţia internaţională pentru siguranţa
vieţii pe mare (SOLAS 1974) în vigoare;
27. "nava de pescuit": o navă utilizată pentru prinderea peştelui sau a altor resurse
maritime vii;
28. "nava în exploatare": o navă aflată în una din următoarele situaţii:
a. în marş;
b. sub operaţiuni de încărcare - descărcare;
c. în timpul operaţiunilor specifice;
d. în aşteptare în radă şi la dană;
e. în reparaţii curente pană la 30 de zile confirmate de proprietar sau operator;
29. "nava maritima": o navă alta decât cele care naviga exclusiv în ape interioare sau
în ape din interiorul său din imediata vecinătate a bazinului portuar, sau în zone unde se aplica
reglementări portuare;
30. "nava maritim-portuara": o navă care naviga exclusiv în ape din interiorul sau
imediata vecinătate a bazinului portuar, sau în zone unde se aplica reglementari portuare;
31. "nava scoală" - o navă dotată şi echipată corespunzător pentru instruirea practică a
elevilor şi studenţilor din instituţiile de învăţământ cu profil de marină.
32. "nivel de execuţie": nivel de responsabilitate asociat cu executarea sarcinilor,
obligaţiilor şi responsabilităţilor la bordul unei nave sub conducerea unei persoane care
îndeplineşte o funcţie la nivel operaţional sau managerial;
33. "nivel managerial": nivel de responsabilitate asociat cu:
a. îndeplinirea serviciului în calitate de comandant, ofiţer de punte maritim I, şef
mecanic maritim sau ofiţer mecanic maritim I la bordul unei nave maritime,
b. asigurarea executării corespunzătoare a tuturor atribuţiunilor din cadrul domeniului
de responsabilitate stabilit;
34. "nivel operaţional": nivel de responsabilitate asociat cu:
a. îndeplinirea serviciului în calitate de ofiţer cu responsabilitatea cartului de
navigaţie, cartului în compartimentul maşini sau de supraveghere a instalaţiilor navei,
b. îndeplinirea serviciului în calitate de operator de radiocomunicaţii la bordul unei
nave,
c. menţinerea unui control direct asupra execuţiei tuturor atribuţiunilor din cadrul
domeniului de responsabilitate stabilit în conformitate cu procedurile corespunzătoare şi sub
conducerea unei persoane care îndeplineşte o funcţie la nivel managerial;
35. "ofiţer": un membru al echipajului, altul decât comandantul, desemnat în aceasta
funcţie în conformitate cu brevetul deţinut;
36. "ofiţer de punte": un ofiţer calificat în conformitate cu prevederile capitolului ÎI
din Anexa I la prezentul Regulament;
37. "ofiţer de punte aspirant": o persoană care se instruieşte pentru a deveni ofiţer de
punte;
38. "ofiţer de punte maritim F: ofiţer cu rang imediat inferior comandantului căruia îi
revine comanda navei în eventualitatea incapacităţii comandantului, echivalentul definiţiei din
Convenţia STCW, regula 1/1, alineatul 6;
39. "ofiţer de punte maritim II": ofiţer căruia îi revine responsabilitatea cartului de

52
navigaţie;
40. "ofiţer de punte maritim III": ofiţer căruia îi revine responsabilitatea cartului de
navigaţie;
41. "ofiţer mecanic": un ofiţer calificat în conformitate cu capitolul III din Anexa I la
prezentul Regulament;
42. "ofiţer mecanic maritim I"; ofiţerul mecanic cu rang imediat inferior şefului
mecanic, căruia îi revine responsabilitatea propulsiei mecanice, funcţionarii şi întreţinerii
instalaţiilor mecanice şi electrice ale navei, în eventualitatea incapacităţii şefului mecanic,
echivalentul definiţiei din Convenţia STCW, regula 1/1, alineatul 9;
43. "ofiţer mecanic maritim H": ofiţer căruia îi revine responsabilitatea cartului în
compartimentul maşini;
44. "ofiţer mecanic maritim IIF: ofiţer căruia îi revine responsabilitatea cartului în
compartimentul maşini;
45. "ofiţer mecanic aspirant": o persoana care se instruieşte pentru a deveni ofiţer
mecanic;
46. "ofiţer electrician maritim": ofiţer căruia îi revine responsabilitatea întreţinerii şi
reparării echipamentelor, instalaţiilor şi aparatelor electrice, electronice şi de automatizare la
bordul navelor maritime;
47. "ofiţer electrician aspirant": o persoana care se instruieşte pentru a deveni ofiţer
electrician;
48. "operator de radiocomunicaţii": o persoană deţinătoare a unui certificat
corespunzător pentru operare în sistemul mondial de primejdie şi securitate maritima
(GMDSS), eliberat sau recunoscut de Autoritatea competenta conform prevederilor
Regulamentului de radiocomunicaţii şi prevederilor regulii IV/2 din Convenţia STCW;
49. "personal navigant": personalul îmbarcat care efectuează serviciul la bordul
navelor maritime sau maritim-portuare;
50. "personal navigant de siguranţa": personalul navigant înscris în certificatul pentru
echipajul minim de siguranţa la bordul navelor;
51. "personal nebrevetat": membrii echipajului navei alţii decât comandantul sau
ofiţerii;
52. "PSC - Port State Control": controlul efectuat de ofiţeri legal autorizaţi, la bordul
navelor comerciale sub pavilion străin aflate în porturile maritime ale României;
53. "putere de propulsie": puterea nominala maximă, produsă continuu de toată
instalaţia de propulsie principală a navei, exprimată în KW, conform certificatului de
înmatriculare a navei sau oricărui alt document oficial;
54. "Regulament": Regulamentul privind standardele de instruire, confirmarea
competentei şi eliberarea brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant
maritim;
55. "Regulament de radiocomunicaţii Regulamentul de radiocomunicaţii Anexat, sau
considerat ca fiind Anexat Convenţiei Uniunii Internaţionale a Telecomunicaţiilor, Convenţie
ratificata de România prin Legea nr. 76 din 08/11/1993;
56. "stagiu de îmbarcare": vechimea efectivă realizată în funcţie la bordul navelor,
necesară obţinerii altor brevete / certificate de capacitate, sau reconfirmării brevetului /
certificatului de capacitate deţinut, conform prezentului Regulament;
57. "şef electrician maritim": ofiţer căruia îi revine responsabilitatea întreţinerii şi
reparării echipamentelor, instalaţiilor şi aparatelor electrice, electronice şi de automatizare la
bordul navelor maritime;
58. "şef mecanic": ofiţerul mecanic având rangul cel mai înalt, responsabil cu
propulsia mecanica, funcţionarea şi întreţinerea instalaţiilor mecanice şi electrice ale navei;
59. "standard de competenta": nivelul de pregătire ce trebuie atins pentru executarea
corespunzătoare a atribuţiunilor la bordul navei în conformitate cu criteriile agreate pe plan
internaţional;

53
 60. "studii medii" - absolvirea liceului, indiferent de profil, cu diplomă de bacalaureat;
61. "tanc transportor de produse petroliere": o navă construită şi utilizată pentru
transportul petrolului şi produselor petroliere în vrac;
62. "tanc transportor de gaze lichefiate": o navă construită sau adaptată şi utilizată
pentru transportul în vrac al oricărui gaz lichefiat sau altui produs aflat pe lista din cap. 19 al
Codul internaţional privind transportul gazelor lichefiate (Internaţional Gas Carrier Code);
63. "tanc transportor de produse chimice": o navă construită sau adaptată şi utilizată
pentru transportul în vrac al oricărui produs lichid aflat pe lista din cap. 17 al Codului
internaţional privind transportul produselor chimice în vrac (Internaţional Bulk Chemical
Code), în vigoare la data publicării prezentului Regulament;
64. "voiaj costier": un voiaj efectuat într-o zonă din apropierea ţărmului unui stat parte
la Convenţia STCW, aşa cum a fost definită această zona de acel stat;
Regulament se aplică personalului navigant maritim brevetat şi nebrevetat, îmbarcat la
bordul navelor maritime sau maritim - portuare, cu excepţia celor îmbarcaţi la bordul:
navelor militare şi a navelor guvernamentale angajate în servicii
necomerciale;
navelor de agrement care nu efectuează transporturi comerciale;
ambarcaţiunilor din lemn de construcţie rudimentară.
Pentru eliberarea brevetelor, certificatelor de capacitate şi atestatelor, personalului
navigant maritim şi maritim portuar, standardele de instruire stabilite prin prezentul
Regulament sunt în conformitate cu prevederile Convenţiei STCW '78, cu amendamentele la
Convenţie din 1995 şi cu Directivele UE nr. 94/58/CE din 1994 şi 98/35/CE din 1998.

6.2.2.2. Brevete, certificate de capacitate şi atestate

Brevetele şi certificatele de capacitate se eliberează conform prevederilor

regulamentului stabilite la art. 8. Valabilitatea brevetelor / certificatelor de capacitate nu poate
depăşi 5 ani.
Brevetele de comandant, ofiţer şi certificatele de capacitate care intră sub incidenţa
Convenţiei STCW (prevăzute în Anexa I a Regulamentului) precum şi certificatele de
operator de radiocomunicaţii trebuie să aibă un număr unic de identificare şi sa fie atestate în
conformitate cu prevederile regulamentului.
Brevetele, certificatele de capacitate, certificatele de operator de radiocomunicaţii şi
atestatele emise de autoritatea statului român, respectiv Autoritatea Navală Română se
redactează în limba română şi în limba engleza.
Certificatul de operator de radiocomunicaţii se eliberează de Autoritatea în domeniul
Radiocomunicaţiilor ca un document distinct în care se confirmă că titularul posedă
cunoştinţele suplimentare prevăzute în Regulamentul de radiocomunicaţii şi alte reglementari
în domeniu.
Atestatul se eliberează ca document separat de brevetul sau certificatul de capacitate
corespunzător, aşa cum se prevede în secţiunea A-I/2 din Codul STCW, modelul utilizat fiind
cel din paragraful 2 al secţiunii A-I/2, prezentat în Anexa V.
In cazul recunoaşterii unui brevet / certificat de capacitate sau document echivalent
emis de o altă Administraţie, se eliberează un atestat de recunoaştere. Modelul acestui atestat
va fi cel din paragraful 3 al secţiunii A-I/2 din Codul STCW, prezentat în Anexa V.
Atestatele trebuie să aibă un număr unic de identificare şi vor expira cel mai târziu la
data expirării valabilităţii brevetului sau certificatului de capacitate atestat, sau la retragerea,
suspendarea sau anularea acestuia.
Atestatele se eliberează în baza următoarelor documente:
1. brevet / certificat de capacitate / certificat de operator de radiocomunicaţii, sau
document echivalent (în cazul recunoaşterii), în termen de valabilitate;
2. certificat care sa dovedească ca sunt satisfăcute standardele privind starea de

54
sănătate;
3. adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin Convenţia
STCW şi reglementările naţionale, prevăzute în Anexa IV a Regulamentului
Valabilitatea atestatului nu poate fi mai mare de 5 ani şi se calculează de la data
absolvirii celui mai vechi curs obligatoriu impus prin prezentul Regulament.
Brevetele şi certificatele de capacitate care nu intră sub incidenţa Convenţiei STCW
(prevăzute în Anexa ÎI Regulamentului) trebuie să aibă un număr unic de identificare şi sa fie
atestate pentru a fi declarate valabile. Atestarea acestor documente se face prin aplicarea unei
vize (endorsement) care să ateste data până la care se stabileşte sau se prelungeşte
valabilitatea documentului. Viza se aplică în baza următoarelor documente:
1. brevet / certificat de capacitate în termen de valabilitate;
2. certificat care sa dovedească ca sunt satisfăcute standardele privind starea de
sănătate;
3. adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin Convenţia
STCW şi reglementările naţionale, prevăzute în Anexa IV a Regulamentului.
Stabilirea/prelungirea valabilităţii nu poate fi mai mare de cinci ani şi se calculează de
la data absolvirii celui mai vechi curs obligatoriu impus prin Regulament.
Funcţia pe care destinatorul unui brevet/certificat de capacitate este autorizat să o
execute la bord, va fi identificată în formularul atestatului prin termeni identici cu cei definiţi
în Anexa III a Regulamentului.

6.2.2.3. Cerinţe de instruire

Instruirea trebuie să fie organizată într-o formă care să asigure acumularea

cunoştinţelor teoretice şi formarea deprinderilor practice aşa cum se prevede în Regulament şi
să fie aprobate de Autoritatea competentă.
Cursurile obligatorii impuse prin Convenţia STCW şi reglementările naţionale sunt
prevăzute în Anexa IV a Regulamentului. Valabilitatea acestor cursuri este de 5 ani de la data
absolvirii. Dovada efectuării cursurilor obligatorii se face prin adeverinţe de absolvire emise
de centrul de perfecţionare unde s-a efectuat cursul respectiv.

6.2.2.4. Principii care guvernează voiajele costiere

Daca Guvernul României defineşte o zonă pentru voiaje costiere, personalul navigant
îmbarcat la bordul unei nave sub pavilionul unui alt stat parte la Convenţia STCW, care
efectuează voiaje în aceasta zonă, trebuie să îndeplinească condiţiile privind instruirea şi
certificarea personalului navigant prevăzute de Convenţia STCW.
Pentru navele sub pavilionul României, angajate în mod regulat în voiaje costiere,
A.N.R. se va asigura ca nivelul de instruire, experienţa şi brevetare este cel puţin
corespunzător celui cerut de prevederile Convenţiei STCW. Personalul navigant care
efectuează serviciul la bordul unei nave care depăşeşte limitele definite pentru voiajul costier
de către un stat, parte la Convenţia SCTW şi pătrunde în ape dincolo de aceasta zonă, trebuie
să îndeplinească condiţiile de competenta prevăzute de Convenţia STCW.
In cazul în care Guvernul României defineşte o zona pentru voiaje costiere, în
conformitate cu prevederile regulii 1/3 din Convenţia STCW, Autoritatea competenta va
informa Secretarul General al Organizaţiei Maritime Internaţionale asupra detaliilor
prevederilor adoptate în ceea ce priveşte standardele cerute în acest domeniu, în conformitate
cu prevederile regulii 1/7 din Convenţia STCW.

6.2.2.5. Sancţiuni disciplinare sau penale

In cazul semnalării unor situaţii de incompetenta sau a unor acţiuni care pot conduce

55
la punerea în primejdie a vieţii umane, bunurilor sau mediului marin, atribuite destinatarului
unui brevet sau certificat de capacitate eliberat de A.N.R., în timpul exercitării atribuţiunilor
înscrise în acest document, Autoritatea competenta, prin A.N.R., va efectua ancheta
disciplinara.
Sancţiunile se aplică cu precădere în următoarele cazuri:
1. o companie sau un comandant a angajat la bordul navei o persoană care nu deţine
un brevet sau certificat de capacitate corespunzător;
2. un comandant a autorizat o persoană care nu deţine un brevet sau certificat de
capacitate corespunzător sau o dispensă valabilă, sau nu posedă un document cerut, să
exercite o funcţie sau să îndeplinească atribuţiuni la bordul navei, pentru care este obligatorie
deţinerea unui brevet sau certificat de capacitate corespunzător;
3. o persoană a obţinut prin fraudă sau falsificare de documente angajarea într-o
funcţie la bordul unei nave pentru care este obligatorie deţinerea unui brevet sau certificat de
capacitate corespunzător sau a unei dispense.
Aplicarea sancţiunii disciplinare nu înlătură răspunderea penală sau civilă a persoanei
fizice sau juridice implicate.
Brevetele sau certificatele de capacitate acordate personalului navigant, în
conformitate cu prevederile prezentului Regulament, pot fi suspendate prin decizia A.N.R. şi
se comunică persoanei în cauza, în termen de 10 zile.
In perioada cercetării, până la emiterea deciziei de suspendare, persoana cercetată
poate fi oprita să exercite o funcţie ce tine de siguranţa navigaţiei.
Suspendarea brevetelor sau certificatelor de capacitate se face. în funcţie de gravitatea
abaterii, pe o perioada cuprinsa între 1-12 luni. în cazul în care posesorii de brevete/certificate
de capacitate se află sub cercetare penală pentru infracţiuni specifice, brevetul/certificatul de
capacitate va fi suspendat la cererea organelor care efectuează cercetarea.
Suspendarea se poate dispune pentru comiterea de către navigatori, a următoarelor
abateri:
1. situaţiile prevăzute la cazurile de sancţiuni;
2. încălcarea prevederilor legale privind ordinea şi siguranţa navigaţiei;
3. nerespectarea prevederilor cuprinse în regulamentele de navigaţie;
4. neexecutare atribuţiilor ce revin funcţiei pentru care s-a eliberat brevetul sau
certificatul de capacitate;
5. consumarea de băuturi alcoolice şi a drogurilor la bordul navei precum şi
efectuarea serviciului sub influenta acestora;
6. poluarea din culpă, dacă aceasta nu îndeplineşte condiţiile unei infracţiuni;
7. părăsirea postului, fără aprobare, în timpul serviciului, dacă prin aceasta s-ar fi
putut întrerupe sau stânjeni navigaţia;
Suspendarea brevetelor sau certificatelor de capacitate se face pe baza raportului de
constatare întocmit de către A.N.R. sau la cererea organelor de cercetare penală ori în urma
hotărârii judecătoreşti rămasă definitivă.
Cercetarea în vederea suspendării brevetului sau certificatului de capacitate se
declanşează pe baza constatărilor directe ale organelor de control autorizate sau la sesizarea
scrisă a armatorilor şi/sau operatorilor ori a altor participanţi la activitatea de navigaţie
referitoare la comiterea de abateri.
In cazul navelor aflate în voiaj în afara apelor teritoriale ale României, comandantul
navei va întocmi un dosar de cercetare a abaterii, pe care îl va înainta către A.N.R., prin grija
armatorului. în baza dosarului întocmit la bordul navei, A.N.R. poate decide asupra
suspendării brevetului / certificatului de capacitate.
In cazul navelor aflate în voiaj în afara apelor teritoriale ale României, cercetarea unor
abateri săvârşite de comandant se efectuează de un reprezentant al armatorului şi/sau
operatorului, care deţine brevet de comandant. Acesta va intocmi un dosar de cercetare a
abaterii, pe care îl va înainta A.N.R. prin grija armatorului sau operatorului.

56
 Suspendarea brevetului sau a certificatului de capacitate încetează de drept odată cu
expirarea termenului înscris în Decizia de suspendare .
Anularea brevetelor sau a certificatelor de capacitate se face pentru fapte care au
constituit infracţiuni specifice activităţii de navigaţie civila şi au fost sancţionate potrivit legii.
Brevetul sau certificatul de capacitate este anulat prin decizia A.N.R., în urma
hotărârii judecătoreşti ramase definitivă.
Anularea are caracter definitiv şi se comunică persoanei în cauză, în termen de 10 zile
de la data emiterii deciziei de anulare. La anulare, A.N.R. retrage atât brevetul sau certificatul
de capacitate cât şi carnetul de marinar.
Persoana al cărei brevet sau certificat de capacitate a fost anulat nu mai poate
desfăşura nici o activitate la bordul navei. Acesteia i se interzice definitiv exercitarea unei
funcţii la bordul unei nave.
Persoana căreia i s-a aplicat o sancţiune de suspendare a brevetului/certificatului de
capacitate poate contesta în scris sancţiunea respectivă în termen de 30 zile de la data primirii
comunicării de sancţionare, în condiţiile legii.
Pierderea brevetelor/certificatelor de capacitate se comunică imediat, în scris A.N.R. şi
se publica în Monitorul Oficial, în conformitate cu prevederile legale, urmând a se elibera un
nou document după apariţia anunţului în Monitorul Oficial.
A.N.R. va coopera cu Autorităţile maritime ale altor state, parte la Convenţia STCW,
pentru clarificarea situaţiilor, în cazul companiilor sau persoanelor aflate sub jurisdicţia
Guvernului României.

6.2.2.6. Standarde de calitate

Toate activităţile de învăţământ de marina, formare profesionala, instruire, evaluare a

competentei, realizate de instituţii sau organizaţii neguvernamentale autorizate, trebuie să fie
desfăşurate în conformitate cu un sistem implementat şi certificat de calitate, sistem care face
obiectul unei evaluări continue în scopul garantării atingerii obiectivelor definite precum şi în
ceea ce priveşte calificarea, experienţa şi competenta profesorilor, instructorilor şi
examinatorilor.
Dacă instituţii sau organizaţii guvernamentale sunt implicate în activităţile prevăzute
mai sus, acestea trebuie să aibă implementat şi certificat un sistem de calitate.
Obiectivele în materie de învăţământ de marină, formare profesională şi instruire
precum şi nivelele de competenţă ce urmează a fi atinse trebuie să fie clar definite iar nivelul
de cunoştinţe, înţelegere şi aptitudini verificate în cadrul examinărilor trebuia să corespundă
prevederilor Convenţiei STCW.
Obiectivele şi standardele privind sistemul de calitate trebuie definite pentru toate
activităţile de învăţământ de marină, formare profesională şi instruire precum şi pentru
sistemul administrativ de eliberare a brevetelor şi certificatelor de capacitate.
Aria de aplicare a sistemelor de calitate trebuie să acopere atât activitatea
administrativă de eliberare a brevetelor, certificatelor şi atestatelor, toate cursurile şi
programele de instruire, de examinare şi evaluare a competentei, cât şi calificarea şi
experienţa pe care trebuie să o aibă profesorii, instructorii şi examinatorii.
A.N.R., este instituţia abilitata să organizeze examinarea personalului navigant, să
elibereze brevete, certificate de capacitate, atestate sau dispense, precum şi să reconfirme
brevete sau certificate de capacitate. A.N.R. va implementa şi menţine un sistem de calitate în
ceea ce priveşte eliberarea brevetelor, certificatelor de capacitate, atestatelor şi dispenselor,
precum şi în ceea ce priveşte calificarea şi experienţa examinatorilor.
Un centru de perfecţionare, ca instituţie autorizată să organizeze şi să elibereze
adeverinţe de absolvire pentru cursurile de instruire obligatorii conform Convenţiei STCW,
precum şi pentru programele de pregătire şi specializare a personalului navigant maritim în
vederea brevetării / certificării sau reconfirmării brevetelor / certificatelor de capacitate, este

57
obligat să implementeze şi să menţină un sistem de calitate pentru toate activităţile de
instruire precum şi în ceea ce priveşte calificarea şi experienţa experţilor şi instructorilor.
Periodic trebuie să se desfăşoare o evaluare independentă a activităţilor de învăţământ
de marina, formare profesionala, instruire şi evaluare a cunoştinţelor, a sistemului de
examinare în ceea ce priveşte nivelul de înţelegere, aptitudini şi competenta, precum şi o
evaluare independentă a sistemului de eliberare a brevetelor, certificatelor şi atestatelor, care
nu trebuie să fie efectuate la intervale mai mari de 5 ani. Aceste evaluări vor fi efectuate de
persoane independente care nu îşi desfăşoară activitatea în cadrul instituţiilor sau
organizaţiilor evaluate şi care vor urmări dacă:
1. toate controalele, verificările şi evaluările interne precum şi masurile
complementare sunt în conformitate cu metodele şi procedurile documentate întocmite în
scopul atingerii obiectivelor definite;
2. rezultatele fiecărei evaluări independente sunt însoţite de documente justificative şi
sunt aduse la cunoştinţa persoanelor responsabile pentru domeniul evaluat;
3. sunt întreprinse rapid masuri de remediere a deficientelor constatate.
Raportul asupra evaluării va fi comunicat de către instituţiile sau organizaţiile
evaluate, către Autoritatea competenta, în termen de 3 luni de la data finalizării evaluării.
Un raport al evaluărilor efectuate va fi comunicat de către Autoritatea competenta
Secretarului General al Organizaţiei Maritime Internaţionale, la un interval care sa nu
depăşească 6 luni de la data finalizării acestora, aşa cum prevede regula 1/8 paragraful 3 din
Convenţia STCW.

6.2.2.7. Standarde medicale, eliberarea şi înregistrarea brevetelor/ certificatelor de

capacitate şi a atestatelor

Standardele medicale pe care trebuie să le îndeplinească personalul navigant şi în mod

deosebit cele referitoare la acuitatea vizuală şi auditivă, sunt stabilite prin instrucţiuni
referitoare la baremurile psihologice şi medicale pentru personalul de siguranţă în
transporturile maritime, aprobate de Autoritatea competenta.
Candidaţii pentru obţinerea unui brevet / certificat de capacitate trebuie să fie în
măsură să dovedească:
1. identitatea lor;
2. că au cel puţin vârsta prevăzuta în regulile din Anexele I şi II ale prezentului
Regulament pentru obţinerea brevetului/ certificatului de capacitate;
3. că satisfac standardele privind starea de sănătate şi în mod deosebit cele privind
acuitatea vizuală şi auditivă printr-un certificat medical valabil;
4. ca au efectuat stagiul de îmbarcare prevăzut de regulile din Anexele I şi II la
Regulament pentru brevetul / certificatul de capacitate solicitat, probat prin copie după foaia
matricolă eliberata de Căpitănia portului care a eliberat brevetul/certificatul de capacitate
respectiv;
5. că satisfac standardele de competenta impuse prin regulile din Anexele I şi II la
Regulament pentru funcţiile, atribuţiunile şi nivelul care trebuie indicate în brevetul /
certificatul de capacitate.
A.N.R. este obligată să păstreze evidenta tuturor brevetelor, certificatelor de capacitate
şi atestatelor eliberate, expirate, reconfirmate, suspendate, anulate sau declarate pierdute ori
distruse, precum şi a dispenselor care au fost acordate.
A.N.R. va furniza informaţii referitoare la autenticitatea şi valabilitatea brevetelor /
certificatelor de capacitate, atestatelor sau dispenselor, în condiţiile legii, la solicitarea altor
Administraţii, parte la Convenţia STCW, sau la solicitarea unor companii, care doresc să
verifice autenticitatea şi valabilitatea brevetelor / certificatelor de capacitate şi atestatelor
prezentate de personalul navigant român în vederea recunoaşterii acestora sau a îmbarcării la
bordul unei nave.

58
 6.2.2.8. Reconfirmarea brevetelor/ certificatelor de capacitate

Pentru a continua să fie recunoscuţi apţi de serviciu la bordul navelor, toţi

comandanţii, ofiţerii, operatorii de radiocomunicaţii şi personalul nebrevetat care deţin un
brevet sau certificat de capacitate eliberat sau recunoscut în conformitate cu capitolele din
Anexele I şi II la Regulament şi care efectuează serviciul la bordul navelor, sau doresc să reia
serviciului la bordul navelor după o perioadă de activitate la uscat, sunt obligaţi ca la intervale
de timp care să nu depăşească 5 ani:
1. sa satisfacă standardele privind starea de sănătate; şi
2. sa deţină adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin
Convenţia STCW şi prin reglementările naţionale
3. să dovedească menţinerea competentei profesionale printr-un stagiu de îmbarcare
de cel puţin 12 luni în ultimii cinci ani pe funcţia înscrisă în brevet/certificat de capacitate.
- Stagiul de îmbarcare efectuat pe o funcţie corespunzătoare unui brevet / certificat de
capacitate superior pe linia directă a promovării, cu excepţia operatorului de radiocomunicaţii,
se ia în considerare ca dovadă a menţinerii competentei profesionale. Stagiul de îmbarcare pe
o funcţie corespunzătoare altui certificat de capacitate, nu se consideră ca dovadă a menţinerii
competentei profesionale pentru certificatul de capacitate de timonier. Stagiul de îmbarcare pe
o funcţie corespunzătoare altui certificat de capacitate, nu se considera ca dovada a menţinerii
competentei profesionale pentru certificatul de capacitate de motorist.
- Stagiul de îmbarcare efectuat pe o funcţie din care se obţine din oficiu un brevet /
certificat de capacitate se ia în considerare ca dovadă a menţinerii competentei profesionale
pentru funcţia corespunzătoare brevetului / certificatului de capacitate acordat din oficiu;
sau 4. să susţină un examen de reconfirmare a competentei.
Pentru a continua să fie recunoscuţi apţi de serviciu la bordul navelor, toţi deţinătorii
de brevete maritime eliberate sau recunoscute în conformitate cu capitolele din Anexele I şi II
la Regulament şi care desfăşoară activităţi echivalente la uscat, sunt obligaţi ca la intervale de
timp care să nu depăşească 5 ani:
1. să satisfacă standardele privind starea de sănătate; şi
2. să destina adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin
Convenţia STCW şi prin reglementările naţionale; şi
3. să facă dovada că au desfăşurat activităţi echivalente la uscat timp de 36 de luni în
ultimii cinci ani;
sau
l.să susţină un examen de reconfirmare a competentei. În sensul prezentului
Regulament se considera activităţi echivalente următoarele:
- activităţi în cadrul serviciilor de specialitate ale Autorităţii
competente;
- activităţi în cadrul compartimentelor de specialitate ale A.N.R.;
- activităţi de instruire de specialitate în cadrul unui centru de perfecţionare;
- activităţi de specialitate din cadrul Registrului Naval Roman;
- activităţi de pilotaj;
- activităţi în cadrul companiilor, aşa cum au fost definite la articolul 1 litera 1), cu
aprobarea A.N.R.;
- activitatea inspectorilor Federaţiei Internaţionale a Transporturilor (ITF);
Pentru destinatorii de brevete din cadrul serviciilor de specialitate ale Autorităţii
competente, A.N.R. şi centre de perfecţionare se consideră valabile cursurile obligatorii
impuse prin Convenţia STCW şi reglementările naţionale, dacă acestea au fost efectuate cel
puţin o dată.
Pentru a continua să fie recunoscuţi apţi de serviciu la bordul navelor, toţi
comandanţii, ofiţerii, operatorii de radiocomunicaţii şi personalul nebrevetat care deţin un

59
brevet sau certificat de capacitate eliberat sau recunoscut în conformitate cu prevederile din
Anexele 1 şi II la Regulament şi care doresc să reia serviciul la bordul navelor după o
perioadă de activitate la uscat mai mare de 5 ani, fără a-şi fi prelungit valabilitatea brevetului /
certificatului de capacitate, trebuie:
1. să satisfacă standardele privind starea de sănătate; şi
2. să destina adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin
Convenţia STCW şi prin reglementările naţionale; şi
3. să facă dovada îndeplinirii standardelor de competenta pentru brevetul / certificatul
de capacitate respectiv prin examen.
Pentru a continua serviciul la bordul navelor, toţi destinatorii de brevete / certificate de
capacitate maritime şi maritim-portuare trebuie să facă dovada că deţin adeverinţe valabile de
absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin Convenţia STCW şi prin reglementările
naţionale, prevăzute în Anexa IV a Regulamentului. Valabilitatea acestor cursuri este de 5 ani.
Pentru a continua serviciul la bordul navelor pentru care este obligatorie o instruire
specială impusă prin reglementari internaţionale, toţi comandanţii, ofiţerii, operatorii de
radiocomunicaţii şi personalul nebrevetat, trebuie să urmeze şi să promoveze cursuri aprobate
de specializare. Valabilitatea acestor cursuri este de 5 ani.
Brevetele / certificatele de capacitate emise în conformitate cu reglementările
anterioare, sunt echivalate cu brevetele / certificatele de capacitate din Regulament în
conformitate cu tabelele de echivalare din Anexa III.
In scopul menţinerii la zi a cunoştinţelor comandanţilor, ofiţerilor şi operatorilor de
radiocomunicaţii, companiile de navigaţie şi operatorii care deţin sau operează nave sub
pavilion român, au obligaţia să asigure la bordul acestor nave textul ultimelor reglementari
naţionale şi internaţionale privitoare la siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului marin.

6.2.2.9. Standarde privind utilizarea simulatoarelor

A.N.R. se va asigura că sunt respectate standardele de performanta şi alte prevederi

privind simulatoarele stabilite în secţiune A-I/12 a Codului STCW precum şi alte cerinţe din
partea A a Codului STCW pentm anumite brevetele / certificate de capacitate, în ceea ce
priveşte:
1 pregătirea obligatorie bazată pe simulator;
2 evaluarea competentei ceruta de partea A a Codului STCW prin utilizarea
simulatoarelor;
3 demonstrarea cu ajutorul simulatoarelor a unei competente profesionale continue
conform cerinţelor părţii A a Codului STCW.
A.N.R. poate aviza utilizarea simulatoarele instalate sau puse în funcţiune anterior
datei de 1 februarie 2002 care nu îndeplinesc în totalitate standardele de performanta.

6.2.2.10. Responsabilitatea companiilor de navigaţie şi operatorilor de nave

Companiile de navigaţie şi operatorii de nave sunt responsabili de numirea

navigatorilor în serviciu la bordul navelor lor asigurându-se că:
1. personalul navigant îmbarcat pe navele lor deţine brevete / certificate de capacitate
corespunzătoare;
2. echipajele de pe navele lor sunt alcătuite în conformitate cu cerinţele privind
echipajul minim de siguranţa;
3. documentaţia şi datele cu privire la personalul navigant aflat în serviciu la bordul
navelor lor, exista în evidenta şi sunt uşor accesibile şi includ, fără a se limita la această,
documentaţia şi datele referitoare la instruirea, starea de sănătate şi competenta acestora pe
funcţiile pe care au fost numiţi;
4. la încadrarea în serviciu pe navele lor, personalul navigant este familiarizat cu

60
îndatoririle specifice, cu compartimentele, instalaţiile, aparatura şi procedurile de la bordul
navei precum şi cu caracteristicile navei care prezintă importanta atât pentru îndeplinirea
atribuţiunilor curente cat şi în situaţii de urgenta;
5. echipajul navei îşi poată coordona efectiv activităţile în situaţii de urgentă şi în
executarea unor acţiuni vitale de siguranţa, de prevenire sau limitare a poluării.
Companiile de navigaţie, operatorii de nave, comandanţii şi membrii echipajelor au,
fiecare în parte, responsabilitatea de a se asigura că obligaţiile sunt pe deplin aplicate şi că s-
au luat toate măsurile necesare astfel încât fiecare membru al echipajului sa poată contribui în
cunoştinţa de cauză la exploatarea în siguranţă a navei.
Companiile de navigaţie şi operatorii de nave vor pune la dispoziţia comandanţilor
fiecărei nave, instrucţiuni scrise în care sunt stabilite politica şi procedurile ce urmează a fi
aplicate pentru a se asigura că întregul personal navigant nou angajat la bordul navelor are
posibilitatea de a se familiariza cu echipamentul, procedurile de operare şi alte masuri de la
bordul navei necesare executării corespunzătoare a îndatoririlor ce le revin, înainte de a li se
atribui aceste sarcini. Politica şi procedurile astfel stabilite trebuie să includă:
1.alocarea unei perioade rezonabile de timp pe durata căreia personalul navigant nou
angajat va avea posibilitatea să se familiarizeze cu:
- echipamentele specifice pe care le va folosi sau exploata; şi
- procedurile şi masurile specifice navei privind serviciul de cart, siguranţă, protecţia
mediului; şi
- situaţiile de urgentă pe care trebuie să le cunoască pentru a-şi executa în mod
corespunzător îndatoririle care îi revin; şi
2. desemnarea unui membru din echipaj care, având cunoştinţele necesare, va avea
responsabilitatea ca personalului navigant nou angajat, să i se asigure posibilitatea de a primi
informaţiile esenţiale în limba pe care acesta o cunoaşte.

6.2.2.11. Acordarea dispenselor

In condiţii de strictă necesitate şi numai dacă consideră că nu este pusă în pericol viata
nici unei persoane, integritatea bunurilor sau mediul înconjurător, A.N.R. poate acorda o
dispensa care să permită unei anumite persoane să efectueze serviciul la bordul unei anumite
nave pe durata unei perioade determinate care să nu depăşească 6 luni, într-o funcţie pentru
care nu deţine un brevet / certificat de capacitate corespunzător, numai în cazul în care
titularul dispensei este calificat suficient pentru ocuparea postului vacant şi pentru a exercita
funcţia de o manieră sigură. Dispensa nu se poate acorda pentru funcţia de operator de
radiocomunicaţii decât în condiţiile prevăzute de Regulamentul de radiocomunicaţii. Dispensa
nu se poate acorda pentru funcţia de comandant sau de şef mecanic, decât în caz de forţă
majoră şi pentru o perioada de timp cât se poate de scurtă. Dispensa nu se poate acorda pentru
aceeaşi funcţie unei persoane mai mult de 6 luni.
Orice dispensă pentru o funcţie se va acorda numai unei persoane deţinătoare a unui
brevet / certificat de capacitate corespunzător pentru a ocupa funcţia imediat inferioară. în
cazul în care pentru funcţia imediat inferioara nu se cere un brevet / certificat de capacitate
corespunzător, dispensa poate fi acordata unei persoane a cărei calificare şi experienţa sunt, în
opinia A.N.R., echivalente cerinţelor pentru funcţia ce urmează a fi ocupată, cu condiţia că,
dacă o astfel de persoana nu deţine un brevet / certificat de capacitate corespunzător, să i se
ceară să treacă un test aprobat de A.N.R. ca fiind de natură să demonstreze că o astfel de
dispensă poate fi eliberată în condiţii de siguranţă. în plus, A.N.R. se va asigura că funcţia
respectivă va fi ocupată în cel mai scurt timp posibil, de către un deţinător al unui brevet /
certificat de capacitate corespunzător.
In cel mai scurt timp după 1 ianuarie al fiecărui an, A.N.R. va înainta un raport către
Autoritatea competenta, aceasta urmând să-1 transmită Secretarului General al Organizaţiei
Maritime Internaţionale în care sa-1 informeze asupra numărului total de dispense acordate pe

61
durata anului respectiv pentru navele maritime, pentru fiecare funcţie în parte pentru care era
necesar un brevet / certificat de capacitate corespunzător.

6.2.2.12. Instruirea şi evaluarea personalului navigant

Intreaga instruire şi evaluare a personalului navigant în vederea brevetării / certificării

trebuie sa fie:
1. structurată în conformitate cu programe analitice redactate în scris care să includă
metodele, mijloacele şi tehnicile de predare precum şi suporturile de curs necesare îndeplinirii
standardelor de competenta prevăzute. Programele analitice la disciplinele de specialitate din
toate instituţiile de învăţământ cu profil de marină (Centrele de pregătire, calificare şi
perfecţionare a personalului navigant maritim, Scoli profesionale de marina, Licee de marina,
Şcoli postliceale de marină. Instituţii de învăţământ universitar de marina) din România, vor fi
aprobate de Autoritatea competentă, înaintea începerii derulării programelor de educare sau
instruire. Orice modificarea ulterioară a programelor analitice trebuie supusă aprobării
Autorităţii competente;
2. desfăşurată, monitorizată, evaluată şi asigurată de către persoane calificate.
A.N.R. poate recunoaşte certificate de instruire emise de instituţii din alte state, parte
la Convenţia STCW, numai în baza unei evaluări care să dovedească conformitatea.
Personalul destinat să desfăşoare activităţi de instruire şi evaluare la bordul navelor, va
desfăşura instruirea şi evaluarea astfel încât aceasta activitate sa nu afecteze în mod negativ
operarea în condiţii normale a navei.

6.2.2.13. Proceduri de control

In situaţia unei inspecţii PSC - Port State Control, personalul navigant român brevetat
şi nebrevetat de la bordul navelor maritime sub pavilion român se va supune procedurilor de
control, în conformitate cu prevederile convenţiilor internaţionale.

6.2.2.14. Recunoaşterea brevetelor

In vederea recunoaşterii, printr-un atestat în conformitate cu regula 1/2 Paragraful 5

din Convenţia STCW, unui brevet / certificat de capacitate emis de Administraţia unui alt stat,
parte la Convenţia STCW, sau a unui certificat de operator de radiocomunicaţii, A.N.R. se va
asigura că:
1. sunt respectate pe deplin cerinţele privind standardele de competentă, emiterea şi
atestarea brevetelor precum şi condiţiile de păstrare a registrelor de evidenta, prin toate
mijloacele necesare care pot include verificarea instrumentelor şi procedurilor. Pot fi
recunoscute numai brevetele / certificatele de capacitate emise sub autoritatea unei
Administraţii, parte la Convenţia STCW, care a fost evaluata şi confirmata de Organizaţia
Maritimă Internaţională, că a implementat complet şi aplicat prevederile Convenţiei STCW;
2. s-a convenit cu Administraţia statului în cauză, notificarea promptă în privinţa
oricărei schimbări semnificative în sistemul de instruire şi brevetare în conformitate cu
Convenţia STCW.
A.N.R. se va asigura prin examinare ca personalul navigant care prezintă pentru
recunoaştere brevete emise conform prevederilor regulilor II/2 sau III/2, posedă cunoştinţe
corespunzătoare referitoare la legislaţia maritimă română relevante pentru atribuţiunile pe
care le pot îndeplini.
A.N.R. va comunica Autorităţii competente, care va informa Secretarul General al
Organizaţiei Maritime Internaţionale, despre orice acord privind recunoaşterea brevetelor
emise de Administraţia unui alt stat, parte la Convenţia STCW, în conformitate cu cerinţele
regulii 1/7 din Convenţia STCW.

62
 Brevetele emise de Administraţia unui stat care nu este parte la Convenţia STCW, nu
vor fi recunoscute.
Daca împrejurările o cer, A.N.R. poate permite unei persoane să-şi execute serviciul
pe o anumită funcţie, alta decât cea de operator de radiocomunicaţii cu excepţia prevederilor
Regulamentului de radiocomunicaţii, pe o perioada care să nu depăşească 3 luni la bordul
unei nave sub pavilion român, deşi respectiva persoană deţine un brevet corespunzător, emis
şi atestat în conformitate cu cerinţele unui alt stat, parte la Convenţia STCW, dar care nu a
fost încă recunoscut printr-un atestat de către A.N.R. în aceasta situaţie persoana în cauză
trebuie să posede un document care sa dovedească faptul ca s-a înaintat către A.N.R. o cerere
de recunoaştere a brevetului.
A.N.R. nu va emite atestatul de recunoaştere în baza unui atestat de recunoaştere emis
de Administraţia unui alt stat, parte la Convenţia STCW.
A.N.R. este abilitat să stabilească acorduri privind recunoaşterea brevetelor /
certificatelor de capacitate cu Autorităţile maritime ale altor state, parte la Convenţia STCW.
Destinatorii de brevete / certificate de capacitate sau documente echivalente emise de
Administraţiile altor state, parte la Convenţia STCW, pot susţine examene de evaluare a
competentei în vederea obţinerii unui brevet / certificat de capacitate emis de către A.N.R.
dacă îndeplinesc cerinţele prezentului Regulament, sub rezerva verificării prealabile de către
A.N.R. a autenticităţii documentelor prezentate.
A.N.R. va elabora şi va menţine la zi o listă cu brevetele eliberate de Administraţia
unui alt stat, parte la Convenţia STCW şi care au fost recunoscute de către A.N.R. respectând
procedurile stabilite prin prezentul Regulament. Această lista va fi comunicata Secretarului
General al Organizaţiei Maritime Internaţionale, imediat după 1 ianuarie, pentru anul anterior.

6.2.2.15. Organizarea serviciului de cart

In scopul prevenirii oboselii personalului navigant care efectuează serviciul de cart,

organizarea carturilor se va face astfel încât eficienta întregului personal din serviciul de cart
să nu fie afectata de oboseala iar sarcinile să fie astfel atribuite încât personalul din primul
cart de la începutul voiajului precum şi cel din carturile ulterioare să fie suficient de odihnit şi
apt pentru executarea serviciului din toate punctele de vedere.
Tuturor celor numiţi în serviciu ca ofiţeri cu responsabilitatea cartului sau ca personal
nebrevetat care face parte din cart li se vor asigura minimum 10 ore de odihnă într-un interval
de 24 de ore.
Orele de odihnă nu pot fi împărţite în mai mult de două perioade, din care una trebuie
să aibă o durata de cel puţin 6 ore.
Cerinţele privind perioadele de odihna nu trebuie respectate în cazul situaţiilor critice,
de urgenta, pe timpul exerciţiilor sau în alte condiţii de excepţie.
Contrar prevederilor, perioada de minimum 10 ore de odihna poate fi redusă la nu mai
puţin de 6 ore consecutive cu condiţia ca o asemenea reducere să nu se prelungească peste
doua zile şi ca, în fiecare interval de şapte zile, să fie asigurate minimum 70 ore de odihnă.
Programările pentru carturi vor fi afişate în locuri uşor accesibile.

6.2.2.16. Mijloace de comunicaţie

La bordul tuturor navelor sub pavilion român, trebuie să existe permanent disponibile
mijloace de comunicare orală între toţi membrii echipajului navei care să permită recepţia la
timp, completă şi corectă a mesajelor şi instrucţiunilor în materie de siguranţa maritimă.
In situaţia în care echipajul de la bordul navelor sub pavilion român este multinaţional
limbile de comunicare vor fi limba română şi limba engleza.
La bordul tuturor navelor de pasageri sub pavilion român şi la bordul tuturor navelor
de pasageri care pleacă dintr-un port sau sosesc într-un port românesc, trebuie stabilită o

63
limbă de comunicare comună care trebuie să fie înregistrată la bordul navei, în scopul
asigurării eficientei intervenţiilor echipajului în probleme de siguranţă maritimă.
Compania sau comandantul, după caz, va stabili limba de comunicare comună. Fiecare
membru al echipajului se presupune că înţelege aceasta limbă şi dacă situaţia o cere, poate da
ordine, poate înţelege ordine şi poate întocmi un raport în aceasta limbă.
Dacă limba de comunicare comună nu este limba română, toate planurile,
instrucţiunile şi listele care trebuie afişate vor include o traducere în limba de comunicare
stabilită.
La bordul navelor de pasageri, personalul desemnat să ajute pasagerii în situaţii de
urgenta trebuie să fie uşor identificabil iar în planul comunicaţiilor să aibă aptitudini
suficiente pentru a acţiona în acest sens, cum ar fi:
1. capacitatea de a comunica în limba principalelor naţionalităţi de la bordul navei;
2. capacitatea de a utiliza noţiuni elementare de limba engleză pentru instrucţiunile
esenţiale care să permită comunicarea cu pasagerii aflaţi în dificultate;
3. capacitatea de a comunica în situaţii de urgentă prin alte mijloace (demonstraţia,
limbajul gesturilor, indicarea locurilor unde sunt afişate instrucţiunile, posturile de adunare
etc.) atunci când comunicaţiile verbale nu sunt posibile.
Pentru comunicarea între nave şi autorităţile de la uscat trebuie să existe mijloace
adecvate, iar comunicarea se va face în limba română, sau în limba engleză.

6.2.2.17. Dispoziţii finale

Brevetele/certificatele de capacitate care intra sub incidenţa Convenţie STCW (Anexa

I) emise de A.N.R. înainte de data intrării în vigoare a prezentului Regulament îşi produc
efect până la data de 31 Ianuarie 2002. După această dată aceste brevete / certificate de
capacitate sunt valabile doar însoţite de un atestat emis de către A.NH.
Brevetele / certificatele de capacitate care nu intră sub incidenţa Convenţiei STCW
(Anexa II) îşi păstrează valabilitate şi după 1 februarie 2002, în condiţiile Regulamentului.
Pentru aceste brevete / certificate de capacitate nu este necesară emiterea unui atestat.
Cursurile de specializare şi instruire necesare personalului navigant maritim şi maritim
- portuar, în vederea obţinerii/reconfirmării brevetelor/certificatelor de capacitate şi
atestatelor, efectuate înaintea intrării în vigoare a Regulamentului, îşi păstrează valabilitatea şi
după aceasta data, dar nu mai mult de 5 ani de la data absolvirii lor şi numai dacă adeverinţa
de curs evidenţiază conformitatea cu regulile corespunzătoare din Convenţia STCW.
Echivalarea între cursurile de specializare şi instruire derulate până la 31.12.2001 şi cele
impuse prin Regulament este prezentata în Anexa IV.
Brevetele / certificatele de capacitate maritime care intra sub incidenţa Convenţiei
STCW cu amendamentele din 1995, vor fi atestate corespunzător pana la data de 31 ianuarie
2002.
Brevetele / certificatele de capacitate maritime şi maritim-portuare, vor fi
preschimbate pana la data de 31 decembrie 2002.
Brevetele / certificatele de capacitate, atestatele corespunzătoare, atestatele de
recunoaştere a unui brevet străin şi certificatele de conformitate pentru personalul navigant
maritim şi maritim-portuar se eliberează de către A.N.R.
Programele de formare profesionala, instruire de specialitate şi perfecţionare care se
adresează personalului navigant maritim şi maritim -portuar, altele decât cele reglementate
prin Regulament, sunt organizate de centrele de perfecţionare în baza aprobării programelor
analitice de către Autoritatea competenţă.
Pentru studenţii instituţiilor de învăţământ universitar de marina civila, aflaţi în ultimii
doi ani de studiu, cursurile obligatorii pentru obţinerea brevetului şi atestatului de ofiţer
prevăzute în Anexa IV a prezentului Regulament, se desfăşoară ca parte a programului de
pregătire universitara aprobat, adeverinţele de competenta urmând a fi eliberate cu o

64
valabilitate de 3 ani de la terminarea studiilor dar nu mai mult de patru ani de la eliberare de
către un centru de perfecţionare, în baza evaluării competentei de către o comisie numită de
A.N.R.
In vederea efectuării stagiului obligatoriu de practica la bordul navelor, absolvenţilor
anului I ai instituţiilor de învăţământ universitar de marină li se eliberează carnet de marinar
pentru funcţia de student practicant, la cererea instituţiei de învăţământ, valabilitatea acestuia
fiind de 5 ani pentru studenţii la studii de lunga durata şi de 3 ani pentru studenţii la studii de
scurta durata. Carnetul de marinar se eliberează numai persoanelor care:
1. îndeplinesc standardele privind starea de sănătate;
2. au absolvit "Programul de pregătire de baza pentru siguranţa maritima" impus prin
regula VI/1 din Convenţia STCW, prezentat în
anexa IV §1.5 a Regulamentului, ca parte a programului de pregătire universitara.
Modelul şi conţinutul atestatelor de confirmare a brevetelor / certificatelor de
capacitate, a atestatelor de recunoaştere a unui brevet străin şi cel al certificatelor de
conformitate, ce se emit personalului navigant maritim se stabilesc de A.N.R.
Metodele de verificare a competentei şi criteriile de evaluare a competentei pentru
fiecare brevet / certificat de capacitate eliberat, vor fi efectuate cel puţin la nivelele de
standard definite în partea A a Codului STCW şi vor fi aprobate de A.N.R. prin "Metodologia
de organizare şi desfăşurare a examenelor de evaluare a competentei în vederea eliberării
brevetelor / certificatelor de capacitate personalului navigant maritim şi maritim-portuar".
Situaţiile particulare care nu sunt reglementate se soluţionează de către A.N.R.
Direcţia Generala a Transporturilor Maritime, pe Dunăre şi Cai Navigabile şi
Autoritatea Navală Română - A.N.R. Constanta urmăresc aplicarea şi respectarea prevederilor
prezentului Regulament.

65
 MODUL 7. INSTANŢELE MARITIME ŞI FLUVIALE

7.1. Efectuarea cercetărilor la bordul navelor

7.1.1. Norme speciale de procedura privind efectuarea cercetărilor la bordul

navelor

Luarea de masuri şi efectuarea de cercetări la bordul unei nave sub pavilionul unui stat
străin, cu care statul roman a încheiat convenţii prin care se prevede înştiinţarea oficiului
consular al statului al cărui pavilion îl poarta nava, se fac în conformitate cu prevederile
acestor convenţii.
Pentru faptele care nu au un caracter penal sau nu interesează ordinea publica,
căpitanii de port vor acorda asistenta comandanţilor de nave străine pentru luare de masuri la
bord numai la cererea scrisa a comandantului navei sau a funcţionarului consular al statului al
cărui pavilion îl arborează nava.
Cercetarea la fata locului şi reconstituirea, efectuate pe nave sau în incinta porturilor
de către instanţele de judecata sau de alte organe de urmărire penala decât căpitanii de port, se
fac numai în asistenta căpitanului portului sau a reprezentantului său.
Infracţiunile prevăzute în art. 115 din CAP VI al D nr.443/1972 se judeca în prima
instanţa de tribunalul judeţean sau, după caz, de Tribunalul municipiului Bucureşti.
Infracţiunile prevăzute în art. 123 şi 124 din CAP VI al D nr.443/1972 se judeca în
prima instanţa de Tribunalul municipiului Bucureşti.

7.1.2. Organe de cercetare penala - atribuţii, competente

Codul de procedură penală reglementează că cercetarea penală în domeniul siguranţei

navigaţiei se efectuează de căpitanii porturilor ca organ special, pentru infracţiunile contra
siguranţei navigaţiei pe apă şi contra disciplinei şi ordinii la bord, precum şi pentru
infracţiunile de serviciu sau în legătură cu serviciul, prevăzute în Codul penal, săvârşite de
personalul navigant al marinei civile, dacă fapta a pus sau ar fi putut pune în pericol siguranţa
navei sau a navigaţiei.

7.4. Infracţiuni şi contravenţii

7.4.1. Infracţiunea: definiţie, trăsăturile infracţiunii. Cauze care înlătura

caracterul penal al faptei

A. DEFINIŢIE - în art. 17 din Codul penal este definită infracţiunea ca fiind "fapta
care prezintă pericol social, săvârşită cu vinovăţie şi prevăzută de legea penală".
De asemenea Codul penal mai defineşte în texte distincte, şi cele trei trăsături esenţiale
ale infracţiunii care sunt: pericolul social - art. 18, vinovăţia -art. 19, prevederea în legea
penală - art. 141.
Fapta care prezintă pericol social este fapta prin care se periclitează ori se vatămă
valorile sociale arătate în art. 1 Cod penal şi pentru sancţionarea căreia este necesară aplicarea
unei pedepse. Numai activităţile omeneşti au această însuşire de a prezenta un pericol social.
In doctrina şi legislaţia penală, pericolul social este folosit în două accepţiuni:
- pericolul social generic (abstract) - caracterizează toate faptele ce aparţin unui
anumit tip particular de infracţiune (omor, delapidare, viol, etc.) şi este apreciat de legiuitor
ÎN ABSTRACTO, prin folosirea tuturor datelor ce-i stau la dispoziţie în momentul
incriminării sau atunci când se pune problema modificării legii penale.
- pericolul social concret - caracterizează o faptă (aparţinând unui anumit tip de

66
infracţiune), efectiv săvârşită şi este evaluat IN CONCRETO de organele de urmărire penală
şi de instanţele de judecată, în raport cu unele elemente şi date concrete cum ar fi: urmarea
survenită sau care ar fi putut surveni, împrejurările comiterii acţiunii sau inacţiunii, scopul
urmărit de făptuitor, etc.
Uneori deşi există pericol social, fapta nu constituie infracţiune, deoarece, conform
art. 18 Cod penal: "nu constituie infracţiune fapta prevăzută de legea penală dacă prin
atingerea minimă adusă uneia dintre valorile apărate de lege, şi prin conţinutul său concret,
fiind în mod vădit lipsită de importanţă, nu prezintă gradul de pericol social al unei
infracţiuni".
Prezintă o astfel de caracteristică, spre exemplu, unele furturi mărunte din magazine,
anumite fapte de neglijenţă în serviciu care au produs pagube reduse etc.
Tot art. 18 al. 2 Cod penal enumără şi criteriile de care trebuie să se folosească
organele judiciare atunci când sunt puse în situaţia de a evalua şi hotărî dacă fapta prezintă
pericol social sau nu.
Potrivit art. 19 al. 1 Cod penal, vinovăţia există "atunci când fapta care prezintă
pericol social este săvârşită cu intenţie sau din culpă".
Vinovăţia implică, aşadar, acţiunea a doi factori inerenţi vieţii psihice a persoanei:
factorul intelectiv sau conştiinţa şi factorul volitiv sau voinţa.
- voinţa sau factorul volitiv - reprezintă un proces psihic de conducere conştientă a
activităţii sub toate aspectele ei.
Pentru ca actul de conduită al unei persoane să-i aparţină, să-i fie imputabil, se cere să
fie săvârşit cu voinţă. în cazul în care fapta nu a fost voită de persoana care a comis-o pentru
că nu a acţionat liber, ci datorită unei energii străine ce nu i-a putut rezista, acea faptă îi este
imputabilă numai fizic, nu şi psihic, ceea ce exclude vinovăţia.
- conştiinţa sau factorul intelectiv - presupune facultatea psihică prin care persoana
înţelege semnificaţia faptei şi urmările acesteia. în conştiinţă apare mai întâi ideea de a săvârşi
fapta şi apoi reprezentarea urmărilor sale. Tot aici se deliberează asupra săvârşirii faptei.
După terminarea procesului decizional, se trece de la manifestarea de conştiinţă la
manifestarea de voinţă şi care constă în concentrarea energiei în vederea realizării actului de
conduită.
a) Definiţia vinovăţiei - în doctrina penală s-a definit vinovăţia ca fiind: -"atitudinea
psihică a făptuitorului în momentul săvârşirii faptei cu privire la fapta săvârşită şi la urmările
acesteia".
b) Formele vinovăţiei - în ştiinţa dreptului penal se face distincţie între două forme
principale de vinovăţie:
1. Intenţia - atitudinea psihică a făptuitorului rezultând din prevederea rezultatului
faptei sale şi urmărirea lui, ori prevederea rezultatului faptei sale, neurmărirea dar acceptarea
lui în caz că se produce. De aici rezultă că intenţia este de două feluri:
- directă dacă făptuitorului prevede rezultatul faptei sale şi îl urmăreşte.
- indirectă dacă făptuitorului prevede rezultatul faptei sale nu îl urmăreşte, dar îl
acceptă dacă se produce.
2. Culpa - atitudinea psihică a făptuitorului care prevede rezultatului faptei sale dar nu-
1 acceptă, considerând fără temei că nu se va produce, ori nu prevede rezultatului faptei sale
deşi putea şi trebuia să-1 prevadă. De aici rezultă că culpa este de două feluri:
- cu prevedere, când făptuitorului prevede rezultatul faptei sale dar nu-1 acceptă,
considerând fără temei că acesta nu se va produce.
- fără prevedere, când făptuitorului nu prevede rezultatul faptei sale deşi putea şi
trebuia să-1 prevadă.
3. Pentru anumite infracţiuni se mai adaugă şi o formă mixtă denumită intenţia
depăşită (praeterintenţia).
Praeterintenţia este situaţia în care făptuitorul urmărind producerea unui anumit
rezultat, săvârşeşte o faptă cu un rezultat mai grav, decât a intenţionat, rezultat ce trebuia şi

67
putea fi prevăzut.
In Codul penal infracţiunea praeterintenţionată apare ca formă agravantă a unei
infracţiuni tip.
Orice infracţiune trebuie să fie prevăzută de legea penală ca atare (art. 17 Cod penal).
O faptă este considerată a fi prevăzută de legea penală, atunci când o normă legală
stabileşte în ce condiţii o anumită faptă socialmente periculoasă şi săvârşită cu vinovăţie - este
susceptibilă de a fi caracterizată ca infracţiune şi prin măsură a atrage răspunderea penală.
Rezultă că o faptă este prevăzută de legea penală atunci când incriminarea ei s-a făcut în
Codul penal (partea specială) sau printr-o lege penală specială.
Această trăsătură a infracţiunii decurge din principiul fundamental al legalităţii în
dreptul penal (art. 2 Cod penal).
B. Cauzele care înlătură caracterul penal al faptei constau din anumite situaţii, stări,
împrejurări existente în momentul săvârşirii faptei, care împiedică realizarea unei trăsături
esenţiale a infracţiunii şi prin aceasta exclud caracterul penal al faptei.
Cauzele care înlătură caracterul penal al faptei înlătură pe cale de consecinţă şi
răspunderea penală, care nu poate avea alt temei decât săvârşirea unei infracţiuni (art. 17 al. 2
Cod penal).
Inlăturarea caracterului penal al faptei prin lipsa vinovăţiei are următoarele cauze:
legitima apărare, starea de necesitate, constrângerea, cazul fortuit, iresponsabilitatea, beţia,
minoritatea, şi eroarea.
Potrivit art. 44 Cod penal, "este în stare de legitimă apărare acela care săvârşeşte fapta
pentru a înlătura un atac material, direct, imediat şi injust, îndreptat împotriva sa. a altuia sau
împotriva unui interes obştesc, şi care pune în pericol grav persoana sau drepturile celui atacat
ori interesul obştesc.
Este de asemenea în legitimă apărare şi acela care din cauza tulburării sau temerii a
depăşit limitele unei apărări proporţionale cu gravitatea pericolului şi cu împrejurările în care
s-a produs atacul".
Pentru a fi valabilă legitima apărare, ea trebuie să îndeplinească anumite condiţii cu
privire la atac şi la apărare.
Este în stare de necesitate potrivit art. 45 al. 1 Cod penal şi nu constituie infracţiune
fapta prevăzută de legea penală, pentru acela care săvârşeşte fapta pentru a salva de la un
pericol iminent şi care nu poate fi înlăturat altfel, viaţa, integritatea corporală sau sănătatea sa,
a altuia sau un bun important al său ori al altuia sau un interes public.
Dacă persoana care, în momentul când a săvârşit fapta, şi-a dat seama că pricinuieşte
urmări vădit mai grave decât cele care s-ar fi putut produce dacă pericolul nu era înlăturat,
atunci ea nu poate spune că s-a aflat în stare de necesitate.
Pericolul care ameninţă valorile sociale ocrotite este generat de diferite întâmplări
(inundaţii, cutremure, etc).
Constrângerea poate fi atât fizică cât şi morală.
1. Constrângerea fizică.
Potrivit art. 46 al. 1 Cod penal, nu constituie infracţiune fapta prevăzută de legea
penală, săvârşită din cauza unei constrângeri fizice căreia făptuitorul nu i-a putut rezista.
Există constrângere fizică, dacă o persoană a săvârşit o faptă prevăzută de legea
penală, sub presiunea unei forţe (energii) străine căreia nu-i poate rezista, fiind în
imposibilitatea de a acţiona altfel.
Pentru existenţa constrângerii fizice se cer îndeplinite următoarele condiţii:
- să existe o constrângere fizică asupra unei persoane;
- persoana constrânsă să săvârşească o faptă prevăzută de legea penală;
- persoana constrânsă să nu aibă posibilitatea de a rezista acţiunii de constrângere.
2. Constrângerea morală.
Constrângerea morală constă în presiunea pe care o persoană o exercită prin orice
mijloace asupra psihicului altei persoane, determinând-o prin teama pe care i-o insuflă să

68
comită o faptă prevăzută de legea penală.
Pentru existenţa constrângeri morale se cer îndeplinite următoarele condiţii:
- să existe o acţiune de constrângere, exercitată prin ameninţarea cu un pericol grav,
asupra psihicului unei persoane;
- să se săvârşească o faptă prevăzută de legea penală;
- pericolul cu care se ameninţă să nu poată fi înlăturat în alt mod decât prin săvârşirea
faptei prevăzute de legea penală, deci să fi reprezentat singura cale pentru evitarea pericolului.
3. Efectul constrângerii.
Fapta săvârşită datorită constrângerii fizice sau morale, nu este infracţiune pentru că îi
lipseşte trăsătura esenţială a vinovăţiei, înlăturând atât răspunderea penală, cât şi cea civilă.
Cazul fortuit este situaţia, starea, împrejurarea în care acţiunea sau inacţiunea unei
persoane a produs un rezultat pe care acea persoană nu 1-a conceput şi nici urmărit şi care se
datorează unei energii a cărei intervenţie nu a putut fi prevăzută.
Imprejurările fortuite îşi au sursa în:
- fenomenele naturii (de exemplu, cutremurul);
- tehnicizarea activităţii umane (de exemplu, explozia unui cazan cu aburi);
- conduita imprudentă a unei persoane;
- starea maladivă a unei persoane (de exemplu, epilepsia).
Prin iresponsabilitate se înţelege starea de incapacitate psiho-fiziologică a unei
persoane care nu-şi poate da seama de semnificaţia socială a acţiunilor sale ori nu poate fi
stăpână pe ele.
Incapacitatea psihică poate fi permanentă ori trecătoare, congenitală sau survenită.
Constatarea stării de iresponsabilitate o face medicul legist.
In conformitate cu art. 49 al. 1 Cod penal, "nu constituie infracţiune fapta prevăzută de
legea penală, dacă făptuitorul. în momentul săvârşirii faptei, se găsea datorită unor împrejurări
independente de voinţa sa, în stare de beţie completă produsă de alcool sau alte substanţe".
Potrivit art. 49 al 2 Cod penal, "starea de beţie voluntară completă produsă de alcool
sau de alte substanţe nu înlătură caracterul penal al faptei. Ea poate constitui, după caz, o
circumstanţă atenuantă sau agravantă".
In art. 50 Cod penal, se prevede că nu constituie infracţiune fapta prevăzută de legea
penală săvârşită de un minor, care la data comiteri acesteia nu îndeplinea condiţiile legale
pentru a răspunde penal.
Minorul care nu a împlinit vârsta de 14 ani nu răspunde penal, iar minorul care are
vârsta cuprinsă între 14 - 16 ani, răspunde penal numai dacă se dovedeşte că a săvârşit fapta
cu discernământ.
Prin eroare se înţelege reprezentarea greşită, de către cel care comite o faptă prevăzută
de legea penală, a realităţii din momentul comiterii acesteia, reprezentare determinată de
necunoaşterea ori cunoaşterea greşită a unor date ale realităţii.
In cazul erorii de fapt, făptuitorul are capacitatea psiho-fizică normală dar voinţa şi
conştiinţa lui s-au format pe date greşite ale realităţii săvârşind o faptă penală.
Pericolul social este înlăturat pentru anumite fapte determinate prin legea care prevede
atât fapta al cărui pericol este înlăturat cât şi împrejurarea în care este înlăturat pericolul
social.
Pericolul social este înlăturat pentru anumite acte inerente desfăşurării unor activităţi
permise de lege (lovirile sau vătămările în cazul practicării unor sporturi - box, operaţii
chirurgicale).
Faptele comise din culpă, dacă legiuitorul le-a incriminat numai atunci când sunt
săvârşite cu intenţie, sunt considerate ca lipsite de pericol social.
Pericolul social este eliminat atunci când fapta penală este comisă fără vinovăţie.
3. Pericolului social concret al faptei prevăzută de legea penală.
Caracterul penal al faptei este înlăturat dacă fapta concretă nu prezintă gradul de
pericol necesar al unei infracţiuni.

69
 în art. 181 Cod penal se prevede că "nu constituie infracţiune fapta prevăzută de legea
penală dacă prin atingerea minimă adusă uneia dintre valorile apărate de lege şi prin
conţinutul ei concret, fiind lipsită în mod vădit de importanţă, nu prezintă gradul de pericol
social al unei infracţiuni".
Deşi în prevederile art. 181, fapta constituie infracţiune, şi deci nu poate antrena pe
cale de consecinţă răspunderea penală dar prezentând un oarecare grad de pericol social se
impune sancţionarea acesteia cu o sancţiune prevăzută la art. 91 Cod penal, aşa cum a fost
modificat prin O.U.G. nr. 207/2000, care este specifică, formei de înlocuire a răspunderii
penale cu o sancţiune cu caracter administrativ, aşa cum am arătat mai sus.
Pentru ca fapta prevăzută de legea penală să nu prezinte pericolul social al unei
infracţiuni, ea trebuie să îndeplinească anumite condiţii, şi anume; potrivit art. 181 să fie o
faptă lipsită în mod vădit de importanţă, pericolul social să fie minim.
Sunt unele fapte care nu pot prezenta un pericol minim, de exemplu omorul.
La stabilirea în concret a gradului de pericol social - potrivit dispoziţiilor art. 181 al. 2
Cod penal - se ţine seama de: modul şi mijloacele de săvârşire a faptei, de scopul urmărit de
făptuitor, de împrejurările în care fapta a fost
comisă, de urmarea produsă sau care s-ar fi putut produce, de persoana şi conduita
făptuitorului.
4. Efecte juridice.
Fapta lipsită de pericolul social concret caracteristic infracţiunii nu are caracter penal
şi deci nu atrage pe cale de consecinţă răspunderea penală pentru această faptă.
Intrucât fapta prezintă totuşi un pericol social, ea va atrage aplicarea unei sancţiuni cu
caracter administrativ prevăzută de legea penală.

7.4.2. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apa, şi contra disciplinei şi

ordinii la bord, precum şi pentru infracţiunile de serviciu sau în legătură cu serviciul,
alte infracţiuni prevăzute în Codul penal şi legi speciale - săvârşite de personalul
navigant al marinei civile.

Infracţiunile sunt reglementate de CAP. VI rămas în vigoare din Decretul nr. :

443/20.11.72 privind navigaţia civila care a fost abrogat în partea prin noua lege care se
reglementează navigaţia civila respectiv OG nr.42/1997.
Acestea sunt împărţite pe trei categorii de infracţiuni:
I. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apa
ÎI. Infracţiuni contra disciplinei şi ordinii la bord, precum şi pentru infracţiunile de
serviciu sau în legătură cu serviciul
III. Alte infracţiuni

I. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apă

ART. 108
Conducerea unei nave de către o persoana fără brevet sau certificat de capacitate
corespunzător se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 3 ani.
Cu aceeaşi pedeapsa se sancţionează fapta comandantului care încredinţează
conducerea navei unei persoane fără brevet sau certificat de capacitate.
ART. 109
Exercitarea atribuţiilor de serviciu în stare de ebrietate de către personalul de bord care
asigura direct siguranţa navigaţiei pe apa a navei se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 7 ani.
In sensul prezentului decret, o persoana se considera ca se afla în stare de ebrietate
daca are în sânge o îmbibaţie alcoolică peste limita de 2%, sau chiar o îmbibaţie mai mică
dacă aceasta are drept consecinţă micşorări manifeste ale facultăţilor de echilibru ori de
mişcare ale acelei persoane, constatate clinic sau prin orice alte mijloace de proba.

70
 ART. 110
Refuzul personalului prevăzut în art. 109 de a se supune recoltării probelor biologice
în vederea stabilirii alcoolemiei se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 7 ani.
ART. 111
Părăsirea postului sau navei, fără aprobare, de către un membru al echipajului ori de
către pilot în timpul efectuării serviciului prevăzut în art. 83 şi 84, daca prin aceasta s-ar fi
putut întrerupe sau stânjeni navigaţia ori sa se pună în pericol siguranţa navei sau a
încărcăturii, se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 2 ani sau cu amenda.
ART. 112
Fapta de a adormi în timpul serviciului de cart sau de garda, daca prin aceasta s-ar fi
putut întrerupe sau stânjeni navigaţia ori sa se pună în pericol siguranţa navei sau a
încărcăturii, se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la 1 an.
ART. 113
Paradirea navei de către comandant în caz de pericol, înainte de a-şi fi exercitat până
la capăt îndatoririle de serviciu pentru salvarea navei, se pedepseşte cu închisoare de la 1 an la
4 ani.
ART. 114
Fapta comandantului unei nave de a nu-şi îndeplini obligaţiile de asistenta şi salvare a
navelor şi persoanelor aflate în pericol pe apa sau, în caz de abordaj, de a nu comunica
celeilalte nave, în măsura posibilităţilor datele necesare identificării navei proprii, se
pedepseşte cu închisoare de la 1 an la 4 ani.
ART. 115
Daca faptele prevăzute în art. 108, 109, 111. 112. 113 şi 114 au avut ca urmare un
accident de navigaţie, constând în abordaj cu consecinţe materiale importante, avarierea grava
a unei nave ori distrugerea sau degradarea importanta a unor bunuri de orice fel, pedeapsa este
închisoarea de la 5 la 15 ani, interzicerea unor drepturi şi confiscarea parţială a averii.
Daca s-a produs scufundarea navei proprii sau a altei nave ori moartea sau vătămarea
corporala grava a uneia sau mai multor persoane, pedeapsa este închisoarea de la 10 la 20 ani,
interzicerea unor drepturi şi confiscarea parţială a averii.
ART. 116
Acţiunea penala pentru infracţiunile cuprinse în prezenta secţiune, cu excepţia
cazurilor prevăzute în art. 115, se pune în mişcare la sesizarea conducătorului unitarii căreia îi
aparţine nava sau a ANR.

II. Infracţiuni contra disciplinei şi ordinii la bord, precum şi pentru infracţiunile de

serviciu sau în legătură cu serviciul

ART. 117
Refuzul de a executa un ordin cu privire la îndatoririle de serviciu privind siguranţa
navigaţiei şi a navei se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la 2 ani daca fapta nu constituie o
infracţiune mai grava.
Daca fapta este săvârşită de comandantul navei pedeapsa este de la 6 luni la 3 ani.
ART. 118
Lovirea superiorului de către inferior se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la 2 ani
sau cu amenda.
In cazul în care cel lovit se găseşte în exerciţiul atribuţiilor de serviciu, pedeapsa este
închisoarea de la 6 luni la 3 ani.
ART. 119
Lovirea inferiorului de către superior se pedepseşte cu închisoare de la o luna la 1 an
sau cu amenda.
ART. 120
Acţiunea penala pentru infracţiunile din prezenta secţiune se pune în mişcare la

71
sesizarea comandantului navei.
Când infracţiunile prevăzute în art. 117 şi 119 suni săvârşite de comandant, acţiunea
penala se pune în mişcare la sesizarea conducătorului unitarii căreia îi aparţine nava.
Pentru infracţiunile prevăzute în art. 118 şi 119 acţiunea penala se pune în mişcare şi
la plângerea prealabila a persoanei vătămate.

III. Alte infracţiuni

ART. 121
Arborarea fără drept pe o nava a pavilionului roman se pedepseşte cu închisoare de la
6 luni la 5 ani.
ART. 122
Neexecutarea de către pasageri a ordinului comandantului navei în timpul unui sinistru
naval se pedepseşte cu închisoare de la o lună la 3 luni sau amendă.
ART. 123
Stânjenirea îndeplinirii atribuţiilor de serviciu ale echipajului de conducere a unei
nave, daca prin aceasta s-ar pune în pericol siguranţa navei, sau preluarea fără drept a
controlului navei, direct sau indirect, se pedepseşte cu închisoare de la 3 la 12 ani.
Daca fapta se săvârşeşte în scopul devierii navei de la itinerariul sau, pedeapsa este
închisoarea de la 5 la 15 ani.
Când pentru săvârşirea faptelor prevăzute în alineatele precedente a fost ucisa o
persoana ori daca faptele au avut ca urmare moartea uneia sau mai multe persoane ori alte
consecinţe deosebit de grave, pedeapsa este închisoarea de la 15 la 20 ani, interzicerea unor
drepturi şi confiscarea parţială a averii.
Tentativa se pedepseşte.
Se considera tentativa şi producerea sau procurarea mijloacelor ori instrumentelor,
precum şi luarea de măsuri în vederea comiterii infracţiunii prevăzute în prezentul articol.
ART. 124
Omisiunea de a denunţa de îndată săvârşirea infracţiunii prevăzută în art. 123 se
sancţionează în condiţiile şi cu pedepsele prevăzute în art. 170 din Codul penal.
ART. 125
In cazul când infracţiunea de sclavie prevăzuta în art. 190 din Codul penal, cea de
piraterie prevăzuta în art. 212 din Codul penal şi infracţiunea de trafic de stupefiante
prevăzuta în art. 312 din Codul penal sunt săvârşite prin folosirea navei, aceasta nava se
confisca, daca proprietarul ei a avut cunoştinţă de aceasta.
Acestor infracţiuni specifice navigaţiei civile se adăugă şi infracţiunile reglementate
de Codul Penal în cazul săvârşirii unor fapte penale dar şi alte infracţiuni reglementate în legi
speciale cum ar fi cele din domeniul protecţiei mediului, vamal, regimului armelor şi muniţiei,
traficului de stupefiante, trecerea frontierei de stat, etc.

7.4.3. Contravenţii: definite, regimul juridic. Stabilirea şi sancţionarea

contravenţiilor în domeniul marinei civile. Reglementari.

ORDONANŢĂ nr. 2 din 12 iulie 2001 privind regimul juridic al contravenţiilor

defineşte în art. 1 contravenţie - Legea contravenţională apără valorile sociale, care nu sunt
ocrotite prin legea penală. Constituie contravenţie fapta săvârşită cu vinovăţie, stabilită şi
sancţionată prin lege, ordonanţă, prin hotărâre a Guvernului sau, după caz, prin hotărâre a
consiliului local sau a consiliului judeţean.
Prin legi sau prin hotărâri ale Guvernului se pot stabili şi sancţiona contravenţii în
toate domeniile de activitate.
Sancţiunile contravenţionale sunt principale şi complementare.
Sancţiunile contravenţionale principale sunt:

72
 a) avertismentul;
b) amenda contravenţională;
c) obligarea contravenientului la prestarea unei activităţi în folosul comunităţii;
d) închisoarea contravenţională, dacă nu există consimţământul contravenientului
pentru aplicarea sancţiunii prevăzute la lit. c).
Sancţiunile contravenţionale complementare sunt:
a) confiscarea bunurilor destinate, folosite sau rezultate din contravenţii;
b) suspendarea sau anularea, după caz, a avizului, acordului sau a autorizaţiei de
exercitare a unei activităţi;
c) închiderea unităţii;
d) blocarea contului bancar;
e) suspendarea activităţii agentului economic;
f) retragerea licenţei sau a avizului pentru anumite operaţiuni ori pentru activităţi de
comerţ exterior, temporar sau definitiv;
g) desfiinţarea lucrărilor şi aducerea terenului în starea iniţială.
Prin legi speciale se pot stabili şi alte sancţiuni principale sau complementare cum este
în cazul HG nr. 441 din 21 iunie 1995 pentru stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor la
normele privind transporturile pe apele naţionale navigabile şi in porturi unde în funcţie de
gravitatea faptelor, ANR poate proceda, la propunerea organelor constatatoare, la suspendarea
brevetelor sau a certificatelor de capacitate.
Sancţiunea stabilită trebuie să fie proporţională cu gradul de pericol social al faptei
săvârşite. Sancţiunile complementare se aplică în funcţie de natura şi de gravitatea faptei şi
pot fi cumulate.
Avertismentul, amenda contravenţională şi obligarea la prestarea unei activităţi în
folosul comunităţii se pot aplica oricărui contravenient persoană fizică ori juridică.
Sancţiunea închisorii contravenţionale se poate aplica numai persoanelor fizice.
Avertismentul constă în atenţionarea verbală sau scrisă a contravenientului asupra
pericolului social al faptei săvârşite, însoţită de recomandarea de a respecta dispoziţiile legale.
Avertismentul se aplică în cazul în care fapta este de gravitate redusă.
Avertismentul se poate aplica şi în cazul în care actul normativ de stabilire şi
sancţionare a contravenţiei nu prevede această sancţiune.
Amenda contravenţională are caracter administrativ.
Pentru contravenţiile stabilite prin hotărâri ale Guvernului se pot prevedea amenzi
între 500.000 lei şi 100.000.000 lei.
Inchisoarea contravenţională şi obligarea la prestarea unei activităţi în folosul
comunităţii pot fi stabilite numai prin lege şi numai pe o durată ce nu poate depăşi 6 luni,
respectiv 300 de ore.
Sancţiunile prevăzute se stabilesc întotdeauna alternativ cu amenda.
Dacă aceeaşi persoană a săvârşit mai multe contravenţii sancţiunea se aplică pentru
fiecare contravenţie.
Când contravenţiile au fost constatate prin acelaşi proces-verbal sancţiunile
contravenţionale se cumulează fără a putea depăşi dublul maximului amenzii prevăzut pentru
contravenţia cea mai gravă sau, după caz, maximul general stabilit în lege pentru închisoarea
contravenţională ori obligarea la prestarea unei activităţi în folosul comunităţii.
In cazul în care la săvârşirea unei contravenţii au participat mai multe persoane,
sancţiunea se va aplica fiecăreia separat.
Caracterul contravenţional al faptei este înlăturat în cazul legitimei apărări, stării de
necesitate, constrângerii fizice sau morale, cazului fortuit, iresponsabilităţii, beţiei involuntare
complete, erorii de fapt, precum şi infirmităţii, dacă are legătură cu fapta săvârşită.
Dacă printr-un act normativ fapta nu mai este considerată contravenţie, ea nu se mai
sancţionează, chiar dacă a fost săvârşită înainte de data intrării în vigoare a noului act
normativ.

73
 Dacă sancţiunea prevăzută în noul act normativ este mai uşoară se va aplica aceasta. în
cazul în care noul act normativ prevede o sancţiune mai gravă, contravenţia săvârşită anterior
va fi sancţionată conform dispoziţiilor actului normativ în vigoare la data săvârşirii acesteia.
Aplicarea sancţiunii amenzii contravenţionale se prescrie în termen de 6 luni de la data
săvârşirii faptei.
In cazul contravenţiilor continue termenul curge de la dala constatării faptei.
Contravenţia este continuă în situaţia în care încălcarea obligaţiei legale durează în timp.
Executarea sancţiunii amenzii contravenţionale se prescrie dacă procesul-verbal de
constatare a contravenţiei nu a fost comunicat contravenientului în termen de o lună de la data
aplicării sancţiunii.
Executarea sancţiunii amenzii contravenţionale se prescrie în termen de 2 ani de la
data aplicării.
Executarea sancţiunii închisorii contravenţionale se prescrie în termen de un an de la
data rămânerii irevocabile a hotărârii judecătoreşti, dacă contravenientul nu a optat pentru
prestarea unei activităţi în folosul comunităţii.
Contravenţia se constată printr-un proces-verbal încheiat de persoanele anume
prevăzute în actul normativ care stabileşte şi sancţionează contravenţia, denumite în mod
generic agenţi constatatori.
Constatarea şi sancţionarea contravenţiilor la normele privind transporturile pe apele
naţionale navigabile şi în porturi sunt de competenţa inspectorilor de navigaţie din cadrul
Autorităţii Navale Romane şi al organelor căpităniilor de port.
In momentul încheierii procesului-verbal agentul constatator este obligat să aducă la
cunoştinţă contravenientului dreptul de a face obiecţiuni cu privire la conţinutul actului de
constatare. Obiecţiunile sunt consemnate distinct în procesul-verbal la rubrica "Alte
menţiuni", sub sancţiunea nulităţii procesului-verbal.
Lipsa menţiunilor privind numele, prenumele şi calitatea agentului constatator, numele
şi prenumele contravenientului, iar în cazul persoanei juridice lipsa denumirii şi a sediului
acesteia, a faptei săvârşite şi a datei comiterii acesteia sau a semnăturii agentului constatator
atrage nulitatea procesului-verbal. Nulitatea se constată şi din oficiu.
Contravenientul este obligat să prezinte agentului constatator, la cerere, actul de
identitate ori documente. în caz de refuz, pentru legitimarea contravenientului agentul
constatator poate apela la ofiţeri şi subofiţeri de poliţie, jandarmi sau gardieni publici.
Procesul-verbal se semnează pe fiecare pagină de agentul constatator şi de
contravenient. în cazul în care contravenientul nu se află de faţă, refuză sau nu poate să
semneze, agentul constatator va face menţiune despre aceste împrejurări, care trebuie să fie
confirmate de cel puţin un martor. în acest caz procesul-verbal va cuprinde şi datele personale
din actul de identitate al martorului şi semnătura acestuia.
Nu poate avea calitatea de martor un alt agent constatator.
In lipsa unui martor agentul constatator va preciza motivele care au condus la
încheierea procesului-verbal în acest mod.
Dacă o persoană săvârşeşte mai multe contravenţii constatate în acelaşi timp de acelaşi
agent constatator, se încheie un singur proces-verbal.
Pentru aceeaşi faptă nu se pot aplica două sau mai multe sancţiuni principale, repetate.
Procesul-verbal se înmânează sau, după caz, se comunica, în copie, contravenientului
şi, dacă este cazul, părţii vătămate şi proprietarului bunurilor confiscate.
Comunicarea se face de către organul care a aplicat sancţiunea, în termen de cel mult o
lună de la data aplicării acesteia.
In situaţia în care contravenientul a fost sancţionat cu amendă, precum şi dacă a fost
obligat la despăgubiri, o dată cu procesul-verbal acestuia i se va comunica şi înştiinţarea de
plată. în înştiinţarea de plată se va face menţiunea cu privire la obligativitatea achitării
amenzii şi, după caz, a despăgubirii, în termen de 15 zile de la comunicare, în caz contrar
urmând să se procedeze la executarea silită.

74
 Contravenientul va semna de primire.
In cazul în care contravenientul nu este prezent sau, deşi prezent, refuză să semneze
procesul-verbal, comunicarea acestuia, precum şi a înştiinţării de plată se face de către agentul
constatator în termen de cel mult o lună de la data încheierii.
Comunicarea procesului-verbal şi a înştiinţării de plată de face prin poştă, cu aviz de
primire, sau prin afişare la domiciliul sau la sediul contravenientului. Operaţiunea de afişare
se consemnează într-un proces-verbal semnat de cel puţin un martor.
Contravenientul poate achita pe loc sau în termen de cel mult 48 de ore de la data
încheierii procesului-verbaloumătate din minimul amenzii prevăzute în actul normativ,
agentul constatator făcând menţiune despre această posibilitate în procesul-verbal.
Plata amenzii se face la Casa de Economii şi Consemnaţiuni sau la trezoreria
finanţelor publice, iar o copie de pe chitanţă se predă de către contravenient agentului
constatator sau se trimite prin poştă organului din care acesta face parte.
In cazul în care contravenientul a achitat jumătate din minimul amenzii prevăzute în
actul normativ pentru fapta săvârşită orice urmărire încetează.
Căile de atac împotriva proccsului-verbal de constatare a contravenţiei şi de aplicare a
sancţiunii se poate face plângere în termen de 75 zile de la data înmânării sau comunicării
acestuia.
Partea vătămată poate face plângere numai în ceea ce priveşte despăgubirea, iar cel
căruia îi aparţin bunurile confiscate, altul decât contravenientul, numai în ceea ce priveşte
măsura confiscării.
Plângerea însoţită de copia de pe procesul-verbal de constatare a contravenţiei se
depune la organul din care face parte agentul constatator, acesta fiind obligat să o primească şi
să înmâneze depunătorului o dovadă în acest sens.
Plângerea împreună cu dosarul cauzei se trimit de îndată judecătoriei în a cărei
circumscripţie a fost săvârşită contravenţia.
Plângerea suspendă executarea. Plângerea persoanelor suspendă executarea numai în
ceea ce priveşte despăgubirea sau, după caz, măsura confiscării.
Hotărârea judecătorească prin care s-a soluţionat plângerea poate fi atacată cu recurs
în termen de 15 zile de la comunicare. Motivarea recursului nu este obligatorie. Motivele de
recurs pot fi susţinute şi oral în faţa instanţei. Recursul suspendă executarea hotărârii.
In cazul în care, prin săvârşirea contravenţiei prevăzute de HG nr. 441 din 21 iunie
1995 pentru stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor la normele privind transporturile pe
apele naţionale navigabile şi în porturi, unele bunuri sunt distruse total sau parţial, agenţii care
constată contravenţia vor menţiona proporţia distrugerii. Cuantumul despăgubirilor datorate
se va stabili o dată cu aplicarea amenzii sau, după caz, prin efectuarea expertizei, pe baza
preţurilor în vigoare la data săvârşirii contravenţiei.
Despăgubirile astfel determinate se încasează de către cei ale căror bunuri au fost
distruse parţial sau total ca urmare a săvârşirii contravenţiei şi se utilizează pentru acoperirea
pagubelor cauzate prin săvârşirea faptelor contravenţionale.
Sancţiunile prevăzute în prezenta în HG nr. 441 din 21 iunie 1995 se aplică numai
persoanelor fizice care au săvârşit contravenţia.
Amenzile aplicate persoanelor fizice străine se plătesc în valută convertibilă, prin
transformarea amenzilor din lei în valută la cursul de schimb oficial din momentul săvârşirii
contravenţiei.
Alte acte normative care prevăd sancţiuni contravenţionale care se aplica personalului
navigant sunt şi cele din domeniul vamal, cele cu privire la regimul juridic al marii teritoriale,
al frontierei de stat, etc.

75
 MODUL 8. SIGURANŢA NAVIGAŢIEI

8.1. Supravegherea şi controlul navigaţiei civile în porturile şi în apele naţionale

navigabile ale României

Conform prevederilor OG nr. 42 din 28.08.1997 privind transporturile na\>ale regulile

de navigaţie în marea teritoriala, în apele interioare şi în porturile romaneşti se stabilesc de
Ministerul Transporturilor în conformitate cu reglementările naţionale şi cu acordurile şi
convenţiile internaţionale la care România este parte.
Inspecţia şi supravegherea desfăşurării în siguranţa a navigaţiei în apele naţionale
navigabile precum şi inspecţia şi supravegherea desfăşurării în siguranţa a navigaţiei în apele
naţionale navigabile se efectuează de către Autoritatea Navala Română prin Căpităniile de
port.
Pentru exercitarea activităţii de supraveghere şi control a ordinii navigaţiei, căpităniile
de port au dreptul de vizita, la orice ora din zi sau din noapte, la bordul oricărei nave,
indiferent de pavilion, aflata în porturi şi în afara acestora, în limitele apelor naţionale.
Căpităniile de port vor interzice libera navigaţie în apele naţionale, precum şi
operaţiunile de încărcare - descărcare şi transbord sau legătura cu uscatul navelor care nu au
acte de bord sau nu îndeplinesc condiţiile prevăzute în acestea, precum şi navelor care nu au
obţinut permisul de acostare şi autorizare de libera practica în port dat de organele sanitare
după vizitarea navei.
Căpităniile de port primesc reclamaţiile referitoare la încălcări ale regimului navigaţiei
care au avut loc pe nave, în porturi, pe ţărm, rapoarte privind sinistrele, abordajele şi orice
avarie şi efectuează cercetări, administrând probe şi încuviinţând expertize, în limitele
competentei lor.
De asemenea, căpităniile de port primesc reclamaţiile şi plângerile referitoare la
abateri în legătura cu navigaţia sau care au avut loc pe nave în porturi, pe coaste şi pe maluri,
fac cercetări în limita competentei lor şi, în caz de vinovăţie, procedează potrivit legii.
Căpităniile de port pot proceda şi din oficiu la cercetarea accidentelor de navigaţie şi
la alte cercetări la care au calitatea de a se sesiza din oficiu.
Atunci când o nava s-a pierdut sau a fost abandonata de echipaj ori numai de
comandant în urma unui naufragiu sau a unui sinistru, căpitănia portului procedează
neîntârziat la cercetarea cauzelor şi împrejurărilor în care acesta s-a produs şi ia masurile
necesare pentru conservarea probelor materiale în vederea continuării cercetărilor şi a
stabilirii răspunderilor.
Căpitănia portului face cercetări chiar daca sinistrul priveşte o nava sub pavilion
străin.

8.1.2. Apele naţionale navigabile. Definiţie

Apele naţionale navigabile ale României sunt formate din marea teritoriala şi apele
interioare navigabile.
Regimul şi întinderea marii teritoriale se stabilesc prin lege.(vezi Legea 17/1990
privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale şi al zonei contigue a
României)
Constituie ape interioare navigabile ale României:
a) fluviile, râurile, canalele şi lacurile situate în interiorul teritoriului României, pe
porţiunile navigabile;
b) apele navigabile de frontiera, de la malul romanesc pana la linia de frontiera;
c) apele maritime considerate, potrivit legii, ape interioare. Ministerul Transporturilor,
cu avizul Ministerului Apelor, Pădurilor şi

76
 Protecţiei Mediului, al Ministerului Agriculturii şi Alimentaţiei, al Ministerului
Industriei şi Comerţului şi al Departamentului pentru Administraţie Publica Locala, stabileşte
nominal şi pe porţiuni apele navigabile ale României. Pentru apele de frontiera se va tine
seama şi de acordurile bilaterale privind regimul frontierei de stat.

8.1.3. Zona maritima, fluviala şi a altor cai navigabile - definiţie

Constituie zona maritima, fluviala sau a altor cai navigabile fâşia de teren situata în
lungul ţărmului marii teritoriale sau ai apelor interioare navigabile, pe o lăţime de 30 de metri.
In cazuri justificate, Ministerul Transporturilor poate mari lăţimea zonei maritime,
fluviale sau a altor cai navigabile, cu avizul celorlalte organe centrale ale administraţiei de stat
interesate.
In porturi, zona maritima, fluviala sau a altor cai de navigaţie coincide cu incinta
portuara.
Regimul zonei maritime fluviale şi al altor cai navigabile
In zona maritima, fluviala sau a altor cai navigabile, lucrările şi orice alte instalaţii şi
amenajări care ar putea împiedică circulaţia ar ascunde amenajările făcute în interesul
navigaţiei, pe terenuri, maluri sau în porturi, ori ar împiedica folosirea normala a acestor
amenajări, se pot executa numai cu autorizarea Ministerului Transporturilor şi, după caz, şi a
Ministerului Apărării Naţionale.
Categoriile de lucrări vor fi stabilite de Ministerul Transporturilor.
Ministerul Transporturilor poate dispune, în zona maritima, fluviala sau a altor cai
navigabile, instalarea de semne, balize şi alte semnale de navigaţie, de zi şi de noapte, pe toata
întinderea malurilor şi a apelor, în punctele pe care le va socoti necesare pentru siguranţa
navigaţiei. în acest scop, se vor putea efectua, potrivit dispoziţiilor legale, defrişările necesare
menţinerii vizibilităţii semnelor şi mijloacelor de semnalizare, iar materialul rezultat din
defrişare va fi depozitat la dispoziţia organelor silvice.
Cheltuielile de instalare şi întreţinere vor fi suportate de organele însărcinate cu
întreţinerea cailor navigabile, a lacurilor şi a porturilor.
Instalarea în afara zonei maritime, fluviale sau a altor cai navigabile a semnelor,
balizelor şi a celorlalte semnale de navigaţie prevăzute în alin. 1 se va face cu acordul
deţinătorului de teren.
Lucrările în albia apelor navigabile, inclusiv dragajele, extracţiile de produse de
balastiera şi altele asemenea se pot executa numai cu autorizarea Ministerului Transporturilor.
Instalarea ori construirea de poduri sau instalarea de conducte ori cabluri peste sau sub
apele navigabile se va face în condiţiile legii şi cu autorizarea Ministerului Transporturilor.
Beneficiarii acestor instalaţii şi construcţii sunt obligaţi a le marca potrivit regulilor privind
semnalizarea în navigaţie.

8.1.4. Reglementarea operaţiunilor care se efectuează numai cu nave sub pavilion

român

Operaţiuni care se efectuează numai cu nave sub pavilion roman (mijloace navale şi
de uscat) în porturile, în marea teritoriala şi în apele interioare ale României, privind navele
sub orice pavilion:
a) remorcajul şi manevrele în porturi, rade şi bazine;
b) remorcajul de la un port romanesc la alt port romanesc, afara numai daca prin
convenţii internaţionale la care statul roman este parte, se prevede altfel;
c) serviciul de pilotaj;
d) transportul de mărfuri, posta şi pasageri efectuat prin îmbarcare de pe teritoriul
statului roman cu destinaţia către un alt punct al aceluiaşi teritoriu (cabotaj);
e) asistenta şi salvarea în apele naţionale a navelor, aeronavelor, hidroavioanelor şi a

77
încărcăturii acestora;
f) scoaterea navelor, epavelor şi a încărcăturilor acestora;
g) pescuitul;
h) serviciile de interes local pentru desfăşurarea activităţii organelor
administraţiei de stat în porturi, în apele naţionale şi alte asemenea; i) construcţii
hidrotehnice; j) explorarea şi exploatarea marii sau a fundului marii, conform
dispoziţiilor legale.
Remorcherele, şlepurile şi tancurile fluviale sau de bunkerare autopropulsate sub
pavilion străin pot face manevre la ieşirea şi la plecarea din port sau radă cu navele pe care le-
au remorcat. Aceste nave aflate în cursă în porturile romaneşti pot efectua remorcarea şi
manevra şi a altor nave ale societăţilor cărora le aparţin, chiar daca aceste nave nu pleacă
remorcate de acestea.
Ministerul Transporturilor poate autoriza ca operaţiunile prevăzute la lit. b), d), e), f)
şi i) sa se efectueze şi de nave sub pavilion străin.

8.1.5. Regimul operaţiunilor de navigaţie în porturi şi în apele naţionale

Navele de orice categorie, indiferent de pavilion, intrând în apele sau porturile

romaneşti, sunt obligate sa respecte dispoziţiile privind intrarea şi navigaţia în apele naţionale,
staţionarea, operarea şi plecarea din porturi, prevăzute de dispoziţiile legilor şi ale
reglementarilor romaneşti.
Navele, indiferent de pavilion, pot acosta sau ancora la ţărm în afara limitelor
porturilor, numai în locurile fixate în acest scop, organizate sau marcate prin semnale, cu
excepţia cazurilor de forţa majora având drept consecinţa imposibilitatea continuării
navigaţiei.
Cazurile de forţa majora invocate de comandantul navei se verifica şi se atesta de
căpitănia portului în zona căreia s-a produs evenimentul sau de aceea a portului de destinaţie.
Locurile de acostare şi ancorare în afara limitelor porturilor aflate în apele de frontiera
sau în marea teritoriala se vor stabili de organele Ministerului Transporturilor, cu acordul
organelor de grăniceri.
In cazurile de forţa majora, comandantul navei este obligat sa anunţe imediat şi primul
post de grăniceri sau de politie.
Daca nava este autorizata să facă operaţiuni în puncte izolate, în afara limitelor
portului şi unde nu se afla organe ale căpităniei de port se vor îndeplini formalităţile de sosire
cerute de reglementările în vigoare, ca şi când aceasta ar fi intrat în port.
Condiţiile în care vor fi îndeplinite aceste formalităţi vor fi stabilite de Ministerul
Transporturilor.
Când, în caz de forţa majora, încărcătura este descărcată de pe nava, în totalitate sau în
parte, pe ţărm, în afara porturilor, se vor anunţa de îndată, prin orice mijloace, căpitănia
portului cea mai apropiata şi primul post de grăniceri sau de politie.
Navele care operează în afara limitelor porturilor nu pot fi legate mai mult de doua în
aceeaşi dana.

8.1.6. Implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor,

prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor
maritime (Controlul statului portului - PSC/Controlul statului de pavilion - FSC)

Obiectul PSC este reglementat de OG nr. 38 din 30 ianuarie 2000 privind

implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi
asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime care utilizează porturile
româneşti sau care navighează în apele naţionale şi constituie:
a) implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea

78
poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime care utilizează
porturile româneşti sau care navighează în apele naţionale, în scopul reducerii cazurilor de
operare în porturile şi în apele naţionale ale României a navelor maritime sub-standard;
b) instituirea controlului navelor maritime sub pavilion străin, denumit controlul
statului portului - PSC, în conformitate cu reglementările europene şi internaţionale privind
procedurile armonizate de inspecţie şi reţinere a navelor.
Prevederile se aplică oricărei nave, inclusiv echipajului acesteia, care: a) face escală
într-un port românesc sau la o instalaţie off-shore aflată în apele teritoriale româneşti; sau
b) ancorează într-un port românesc sau la o astfel de instalaţie off-shore.
In cazul navelor cu un tonaj brut mai mic de 500, autoritatea competentă va aplica
acele cerinţe ale convenţiilor care sunt aplicabile şi, în măsura în care una dintre convenţii nu
este aplicabilă, va lua toate măsurile necesare pentru a asigura că respectiva navă nu pune în
pericol siguranţa, sănătatea sau mediul.
La efectuarea inspecţiei unei nave care arborează pavilionul unui stat care nu este
membru al uneia dintre convenţii, autoritatea competentă trebuie să se asigure că tratamentul
aplicat unei astfel de nave şi echipamentului său nu este mai favorabil decât cel aplicat unei
nave care arborează pavilionul unui stat membru la acea convenţie.
Navele de pescuit, navele de război, navele auxiliare, navele construite din lemn şi
cele de o construcţie primitivă, navele guvernamentale exploatate în scopuri necomerciale,
precum şi navele de agrement care nu sunt angajate în comerţ nu fac obiectul prevederilor
acestei ordonanţe.
Activitatea de control al statului portului - PSC constituie serviciu public administrativ
şi se organizează în cadrul structurii organizatorice a ANR. Inspecţiile şi inspecţiile detaliate
la nave sunt efectuate de inspectori PSC.
Inspecţiile la nave vor fi efectuate ca urmare a:
a) iniţiativei autorităţii competente;
b) cererii sau informaţiei asupra navei, furnizată de un alt stat parte la una dintre
convenţii; sau
c) informaţiei asupra navei, furnizată de un membru al echipajului, de un organism
profesional, o asociaţie, un sindicat sau de orice altă entitate care are interese în ceea ce
priveşte siguranţa navei, a echipajului şi a pasagerilor săi sau protecţia mediului marin.
Inspectorii PSC vor efectua inspecţii care vor consta într-o vizită la bordul navei în
vederea verificării validităţii certificatelor şi a altor documente care trebuie să existe la bordul
navei, în conformitate cu prevederile convenţiilor, a stării navei, a echipamentului şi
echipajului său, precum şi a condiţiilor de viaţă şi de muncă ale echipajului.
Dacă certificatele şi documentele sunt valabile şi inspectorul PSC este satisfăcut de
starea generală a navei, inclusiv de cea a compartimentului maşinilor şi de condiţiile de cazare
şi de igienă ale echipajului şi pasagerilor, inspecţia se va limita la deficienţele raportate sau
observate, în cazul existenţei acestora.
Atunci când inspectorul PSC are motive întemeiate de a crede, în baza observaţiilor
făcute la bord, că starea navei, a echipamentului sau a echipajului acesteia nu îndeplineşte în
mod substanţial cerinţele unei convenţii, va fi efectuată o inspecţie detaliată.
Motive întemeiate există atunci când inspectorul PSC descoperă probe care, în baza
judecăţii sale profesionale, justifică o inspecţie detaliată a navei, a echipamentului sau a
echipajului acesteia.
La terminarea inspecţiei sau a inspecţiei detaliate inspectorul PSC trebuie să transmită
comandantului navei un document care va conţine rezultatele inspecţiei şi detalii asupra
oricăror decizii luate de inspectorul PSC, precum şi orice acţiuni de remediere care trebuie
luate de comandantul, proprietarul sau de operatorul navei.
In cazul existenţei unor deficienţe care necesită reţinerea navei, documentul care se
transmite comandantului navei, va include menţiunea că măsura reţinerii navei va fi publicată.
Autoritatea competentă trebuie să se asigure că toate deficienţele confirmate sau

79
descoperite în timpul inspecţiei sunt remediate în conformitate cu prevederile convenţiilor.
In cazul unor deficienţe care pun în pericol, în mod obiectiv, siguranţa, sănătatea sau
mediul, autoritatea competentă, prin ordin scris, va lua măsura reţinerii navei sau a stopării
operaţiunilor în cursul cărora au fost descoperite deficienţele. Ordinul de reţinere a navei sau
de stopare a operaţiunilor va fi comunicat imediat comandantului navei şi reprezentantului
proprietarului sau operatorului navei în România. Acest ordin va fi retras numai atunci când
pericolul este înlăturat sau atunci când autoritatea competentă hotărăşte că nava poate pleca
sau că operaţiunile pot fi terminate fără nici un risc pentru siguranţa şi sănătatea pasagerilor
sau a echipajului, fără a prezenta un pericol pentru alte nave sau un pericol de poluare a
mediului marin.
In circumstanţe excepţionale, atunci când starea generală a unei nave este în mod
evident sub-standard, autoritatea competentă poate suspenda inspecţia acesteia până când
comandantul, proprietarul sau operatorul navei ori reprezentanţii acestora au luat măsurile
necesare în vederea respectării prevederilor corespunzătoare ale convenţiilor.
In cazul în care autoritatea competentă a luat măsura reţinerii navei, aceasta va
informa imediat, în scris, administraţia statului pavilionului şi consulul sau, în absenţa
acestuia, următorul reprezentant diplomatic al statului pavilionului despre toate circumstanţele
în care a fost emis ordinul de reţinere a navei. Acolo unde este necesar va fi informată şi
organizaţia recunoscută responsabilă de eliberarea certificatelor navei.
In exercitarea controlului statului portului - PSC, autoritatea competentă va face tot
posibilul pentru a evita reţinerea sau întârzierea nejustificată a unei nave. Dacă o navă este
reţinută sau întârziată în mod nejustificat, proprietarul sau operatorul acesteia are dreptul la
despăgubire pentru orice pierdere sau prejudiciu suferit. în toate aceste cazuri proba reţinerii
sau întârzierii nejustificate a navei este în sarcina reclamantului.
In cazul în care comandantul, proprietarul sau agentul unei nave notifică autorităţii
competente, înainte sau imediat după intrarea navei în port, orice deficienţe ale navei sau ale
echipamentului său, a căror remediere urmează a fi făcută înainte de plecarea navei din port,
reţinerea acesteia va fi hotărâtă numai dacă deficienţele care o justifică au fost descoperite
după ce comandantul a anunţat că nava este pregătită pentru inspecţie. Aceeaşi procedură va
fi aplicată atunci când autoritatea competentă primeşte notificarea că nava este programată în
vederea efectuării inspecţiilor de clasă sau a celor conforme prevederilor legislaţiei statului
pavilionului.
Proprietarul sau operatorul unei nave ori reprezentanţii acestora în România au dreptul
de a contesta ordinul de reţinere a navei dat de autoritatea competentă. Contestaţia nu
determină suspendarea măsurii de reţinere.
Contestarea ordinului de reţinere se face în conformitate cu prevederile Legii
contenciosului administrativ nr. 29/1990, cu modificările şi completările ulterioare.
Autoritatea competentă va informa, o dată cu emiterea ordinului de reţinere a navei,
comandantul navei reţinute în legătură cu dreptul de a face contestaţie.
Atunci când deficienţele nu pot fi remediate în portul în care se exercită controlul
statului portului - PSC, autoritatea competentă poate permite navei respective să plece spre cel
mai apropiat şantier de reparaţii disponibil, numai dacă sunt respectate condiţiile specifice
determinate de acesta în vederea asigurării plecării navei într-o stare care nu prezintă nici un
risc pentru siguranţa şi sănătatea pasagerilor şi a echipajului şi nici un pericol pentru alte nave
sau nici un pericol de poluare a mediului marin.
Atunci când portul spre care se îndreaptă nava în vederea remedierii deficienţelor se
află într-un alt stat, autoritatea competentă va informa în scris autoritatea competentă a acelui
stat, părţile şi orice altă autoritate implicată, cu privire la starea navei, în scopul asigurării
tuturor condiţiilor pentru plecarea acesteia.
In cazul existenţei unui acord internaţional privind controlul statului portului - PSC, la
care România este parte, autoritatea competentă va lua măsuri pentru a asigura că navelor care
pleacă:

80
 a) fără să se fi conformat condiţiilor determinate de autoritatea competentă a unuia
dintre statele membre ale acestui acord; sau
b) care refuză să se conformeze cerinţelor aplicabile ale convenţiilor, neîndreptându-se
spre şantierul de reparaţii indicat, li se va refuza accesul în toate porturile româneşti până când
proprietarul sau operatorul nu va furniza autorităţii competente proba îndeplinirii în totalitate
a cerinţelor aplicabile ale convenţiilor. în aceste circumstanţe autoritatea competentă va
informa imediat toate autorităţile competente ale celorlalte state membre ale acordului.
In cazuri de forţă majoră accesul navelor poate fi permis în scopul reducerii
pericolului pentru viaţa omenească sau a riscului de poluare. Autoritatea competentă va
efectua în mod obligatoriu inspecţia acestor nave.
Fiecare inspector PSC va deţine, în timpul exercitării atribuţiilor sale, o legitimaţie
specială, eliberată de Ministerul Transporturilor, care atestă autorizarea inspectorului PSC de
a efectua inspecţii în cadrul controlului statului portului - PSC.
Piloţii angajaţi în vederea intrării, ieşirii sau efectuării de manevre în port şi
administraţiei portului vor informa imediat autoritatea competentă despre orice deficienţe
constatate în timpul desfăşurării activităţilor specifice, care ar pune în pericol siguranţa
navigaţiei sau ar reprezenta un pericol de poluare a mediului marin.
Autoritatea competentă va informa Organizaţia Maritimă Internaţională, respectiv
Biroul Internaţional al Muncii, despre reţinerile navelor şi despre toate circumstanţele în care
au fost luate măsurile de reţinere, în conformitate cu cerinţele specifice ale fiecărei convenţii.
Contravaloarea prestaţiilor legate de efectuarea inspecţiilor pentru anularea măsurii de
reţinere a navei va fi suportată de proprietarul sau de operatorul navei ori de reprezentantul
acestuia în portul în care s-a făcut inspecţia şi se va face venit al autorităţii competente.
Reţinerea navei nu va înceta decât în urma efectuării în totalitate a plăţii sau în
schimbul unei garanţii suficiente de rambursare a contravalorii prestaţiilor .

8.1.9. Pilotajul. Regimul juridic al pilotajului în România. Contractul de pilotaj,

definiţie, obligaţiile părţilor. Răspunderea pilotului. Servicii excepţionale executate de
pilot

Căile navigabile, porturile, radele şi bazinele portuare în care pilotajul este obligatoriu
se stabilesc de Ministerul Transporturilor.
Prin activitatea de pilotaj se înţelege:
a) pilotajul navelor la intrarea şi la ieşirea din porturi, la manevrare de la o dană la alta
se înţelege pilotajul navelor maritime la intrarea, respectiv ieşirea din şi în mare în porturile
maritime, şi la intrarea, respectiv ieşirea navelor maritime sau fluviale din şi în calea
navigabilă, precum şi la manevra navelor maritime sau fluviale de la o dană la alta, în
interiorul aceluiaşi port;
b) pilotajul navelor pe căile şi canalele navigabile de acces spre porturile fluviale se
înţelege pilotajul navelor la intrarea, respectiv ieşirea din şi în mare pe o cale sau un canal
navigabil, spre sau dinspre un port fluvial sau pe o cale sau un canal navigabil între două
porturi fluviale;
In apele navigabile pentru care regimul de pilotare a navelor este reglementat prin
convenţii bilaterale sau multilaterale intervenite Intre tarile riverane interesate, la care
România este parte, zonele de pilotaj obligatorii sunt cele fixate în baza acestor convenţii.
Piloţii fac parte din personalul navigant.
Pilotul asista pe comandantul navei şi este obligat sa furnizeze acestuia informaţiile
complete şi corecte pentru efectuarea în siguranţa a manevrei.
Comandantul este obligat sa pună la dispoziţia pilotului date necesare asupra
caracteristicilor de manevra a navei.
Pe timpul cat este la bord, pilotul nu înlocuieşte pe comandant la comanda navei,
acesta continuând sa fie răspunzător de manevra navei sale şi de orice daune rezultate din

81
operaţiunile de manevra.
Pilotul nu poate părăsi nava decât după ce a fost înlocuit sau nava a fost ancorata ori
legata la locul destinat iar la plecarea din port pana ce nava nu a ieşit din zona de pilotaj.
In timpul serviciului la bordul navei pe care a fost însărcinat sa o piloteze, pilotul are
drept la hrana, precum şi la cazare, daca este cazul, în aceleaşi condiţii ca şi ofiţerii de ia bord.
Pilotul care efectuează operaţiunile prevăzute în prezenta secţiune nu face parte din
echipajul navei pilotate.
Modul de recrutare, şcolarizare şi brevetare a piloţilor, precum şi efectuarea
serviciului de pilotaj se stabilesc de Ministerul Transporturilor.
Pentru zonele speciale din apele navigabile, supuse reglementarilor unor convenţii
încheiate intre statul roman şi statele riverane interesate, condiţiile se stabilesc potrivit acestor
convenţii.
Pentru serviciile de pilotaj se percep tarife stabilite potrivit dispoziţiilor legale.
Sunt scutite de plata taxelor de pilotaj:
a) navele militare romane şi străine;
b) navele întrebuinţate la un serviciu public, de întreţinere sau pentru controlul şi
supravegherea navigaţiei, precum şi cele întrebuinţate în cazuri de pericol şi inundaţii;
c) navele-şcoala. spital şi de sport.
Piloţii fluviali care prestează serviciul permanent la bordul navelor fluviale fac parte
din echipajul navei şi li se aplica prevederile legale referitoare la echipaj.
Ministerul Transporturilor stabileşte zonele de pilotaj obligatoriu. Aceasta activitate
poate fi concesionata la una sau maximum două societăţi - persoane juridice. Condiţiile de
concesionare se stabilesc prin caiet de sarcini emis de administratorul zonei.
Activitatea de pilotaj poate fi efectuata numai de persoane juridice sau fizice
autorizate de Ministerul Transporturilor.

FUNCŢIONAREA PILOTAJULUI ÎN RADA ŞI PORTUL CONSTANŢA

Pilotarea navelor în portul Constanţa este obligatorie.
Pilotarea navelor se efectuează numai de către piloţii de port maritimi încadraţi în
Serviciul de Pilotaj şi Nave portuare al Portului Constanţa, sau în Serviciul de pilotaj al
Şantierului Naval Constanţa .
Pentru executarea serviciului, piloţii sunt ajutaţi de marinarii legători de nave, de
remorchere de manevră şi şalupe.
Piloţii de port maritim, fac parte din personalul navigant, cu toate drepturile ce decurg
din această situaţie şi se recrutează dintre piloţii stagiari, care sunt supuşi unui examen de
brevet, după ce au efectuat stagiul prevăzut de lege. Piloţii stagiari, se recrutează dintre
navigatorii brevetaţi, care îndeplinesc condiţiile prevăzute de lege.
Piloţii, asigură pilotajul navelor comerciale astfel:
- din radă în port, unde se acostează la dane sau se ancorează;
- din port în radă, până nava este pusă pe direcţia de marş;
- la schimbări de dane în port, mutări din ancoră la dane, suiri pe doc, largări, trageri
de parâme, etc.
Pilotarea se efectuează la orice oră. atât ziua cât şi noaptea, în măsura în care nu există
vreun pericol pentru navă din cauza întunericului, cetii şi vizibilităţii reduse, viscolului,
vântului puternic, mare montată etc. Fac excepţie de aceasta regula navelor petroliere al căror
pescaj depăşeşte 50' 00, care vor fi manevrate numai pe timp de zi, cu respectarea condiţiilor
stabilite de prezenta regulă.
Orice manevră efectuată, se va trece în registrul de pilotaj completându-se toate
rubricile registrului.
Cererea de pilot pentru intrarea-ieşirea navelor în şi din port. sau orice manevră în
port, se va face prin completarea obligatorie a "Buletinului de pilotaj", ce se va depune de
către Agenţia de nave, cu cel puţin 2 ore înainte de efectuarea manevrei.

82
 După efectuarea manevrei, pilotul respectiv va completa buletinul de pilotaj şi va face
menţiuni asupra prestării serviciului.
Piloţii sunt obligaţi:
- să fie la curent în permanenţă cu adâncimile reale ale apei în port, adâncimi ce vor fi
puse la dispoziţia piloţilor periodic, săptămânal, de către serviciul special al Secţiei Căi
Navigabile.;
- să vegheze ca în timpul pilotării să nu se alăture de nava pilotată, nici o altă navă sau
ambarcaţiune, cu excepţia celor ce concură la efectuarea manevrei (remorchere, şalupe,
pilotine).
Şefii de tură de piloţi, sunt obligaţi să ştie în orice moment, danele ocupate şi cele
libere ale portului.
Imediat, la urcarea la bord a pilotului, acesta va prezenta comandantului navei,
buletinul de pilotaj, pentru a înscrie sub semnătură, pescajul navei, TRN şi TRS, starea
maşinilor şi ora exactă a primirii sau debarcării pilotului, manevra executată şi observaţiile
asupra felului cum a decurs pilotarea navei.
Pilotul nu părăseşte nava, până ce aceasta nu a fost ancorată sau legată definitiv la
locul destinat, iar la plecarea din port a navei, până ce aceasta nu a fost pusă pe direcţia de
marş, de comun acord cu comandantul navei. Dacă datorită unor condiţii deosebite (vânt,
mare montată) debarcarea pilotului prezintă un pericol, situaţia va fi adusă la cunoştinţa
Căpităniei Portului Constanţa care de acord cu comandantul navei şi Administraţia portului,
va decide.
Pilotul nu înlocuieşte pe comandant, la manevra navei. Rolul său este de a indica şi de
a asista pe comandant la determinarea manevrelor necesare, pentru a urma drumul indicat,
acostării sau plecării. Comenzile se dau numai de către comandant. Comenzile comandantului
pentru remorchere şi marinarii legători de nave vor putea fi transmise prin intermediul
pilotului.
Este interzis pilotului de a manevra personal telegraful maşinilor sau să de comenzi
direct echipajului navei. Dacă în interesul rapidităţii manevrei, comandantul apreciază necesar
să lase ca pilotul să de direct aceste ordine, manevrele executate în aceste condiţii, vor fi
considerate ca fiind sub ordinele comandantului şi angajează numai responsabilitatea sa.
Pe timpul cât pilotul este prezent la bord comandantul continuă să fie răspunzător de
manevra navei sale şi de orice daune vor rezulta în urma manevrelor efectuate.
In cazul când, pe timpul manevrei, căpitanul părăseşte puntea de comandă, este obligat
a indica pilotului, persoana responsabilă pentru conducerea navei, pe timpul absenţei sale. în
caz de neconformare cu această regulă, pilotul va opri manevra, iar dacă acest lucru nu este
posibil, din cauza condiţiilor în care se află nava, va continua el însuşi manevra până ce nava
va ajunge în situaţia favorabilă opririi manevrei ei. în ambele cazuri, va anunţa imediat
căpitănia portului Constanţa. Răspunderea pentru eventuale daune produse în aceste
împrejurări revine comandantului navei.
In cazul în care comandantul navei nu va urma indicaţiile pilotului şi va insista asupra
unei manevre riscante din punct de vedere a siguranţei instalaţiilor şi lucrărilor portuare sau a
drumului de acces, pilotul va atrage atenţia comandantului asupra răspunderii ce o poartă şi va
anunţa imediat prin VAP căpitănia portului Constanţa şi serviciul de pilotaj iar apoi va
consemna acest lucru într-un proces verbal încheiat între el şi comandant. în cazul în care
comandantul va refuza să semneze acest proces verbal, căpitănia portului va decide.
Dacă pilotul observă din partea comandantului intenţia de a încălca regulile de
navigaţie în sectorul de pilotaj, este obligat a-1 avertiza asupra greşelii în acţiunea sa. Dacă
acesta încalcă totuşi regulile de navigaţie, pilotul va raporta cazul căpităniei port.
In cazul când, la nava pe care s-a urcat pilotul, s-a declarat carantină, comandantul
navei este obligat să asigure pilotului cazarea şi masa până la debarcarea sa.
Comandantul navei nu va pune nava în viteza de mers normală decât după debarcarea
pilotului.

83
 Este interzis piloţilor de a duce de la o navă la alta persoane, mărfuri, obiecte.
Orice avarie survenită de navă pe timpul pilotării sau orice avarie făcută de navă
cheului sau instalaţiilor portuare, va fi raportată imediat în scris căpităniei portului.
De asemeni piloţii sunt obligaţi să raporteze în scris căpităniei portului:
- orice schimbare în şenalul navigabil;
- încălcarea regulilor de navigaţie;
- neexecutarea de către comandanţii de nave a indicaţiilor date de piloţi;
- orice eveniment în legătură cu navigaţia sau manevra executată;
- asupra obiectelor scoase din apă la virarea ancorelor precum şi a instalaţiilor de
legare a navelor.
In cazul când piloţii iau cunoştinţă că nava se află în pericol, sau că s-a întâmplat un
accident de navigaţie, sunt obligaţi a anunţa imediat căpităniei portului ce vor acţiona
conform dispoziţiilor ce le vor primi. în cazuri grave şi urgente vor acţiona din proprie
iniţiativă, raportând măsurile ce le-au luat.
Piloţii vor informa imediat căpitănia portului asupra oricărei informaţii date de
comandanţii de nave, de către posturile de la uscat ca urmare a unor comunicări de la nave cu
privire la epave întâlnite, obstacole, timp extrem de rău.
Inainte de a se urca sau cobori de pe navă, pilotul se va convinge în limita
posibilităţilor că scara de pilot este bine legată, este în bună stare, are o lungime suficientă,
este luminată corespunzător pe timp de noapte.
Acostarea navelor în danele de colţ se va face astfel încât să nu fie ieşite în afara danei
cu prova sau pupa.
In cazuri excepţionale, căpitănia portului Constanţa va putea aproba ieşirea în afara
extremităţilor, însă nu mai mult de 1/10 din lungimea navei care are o lungime de 100 m. şi
1/15 din lungimea navei când este mai lungă de 100 m.
In vederea executării manevrei ordonate, comandantul este obligat să ia toate măsurile
necesare, astfel ca nava să fie gata de manevră la ora pentru care a fost solicitat pilotul, adică:
maşina principală să fie gata de manevră, personalul necesar pentru manevră să fie prezent la
bord, inclusiv comandantul, parâmele ... etc. în cazul când aceste condiţii nu sunt îndeplinite,
pilotul va informa şeful de tură iar acesta va informa căpitănia portului Constanţa, după care
va consemna în buletinul şi registrul de pilotaj dispoziţiile primite şi nominal cei care au
dispus efectuarea manevrei fără respectarea actelor normative.
Este interzis piloţilor să execute manevra cu nave care nu prezintă siguranţă pentru
instalaţiile portuare şi pentru navele aflate în port sau radă şi care nu dispun de mijloacele şi
personalul indicat a fi prezent la bord conform legislaţiei în vigoare iar în condiţii de vreme
nefavorabilă în port şi radă, piloţii nu vor începe manevra decât dacă aceasta se poate executa
în siguranţă deplină şi cu autorizaţia expresă a căpităniei portului Constanţa în balast ce
manevrează la intrarea sau ieşirea din portul Constanţa în condiţii de vânt puternic sunt
obligaţi a-şi asigura un pescaj corespunzător efectuării în siguranţă a manevrelor ordonate.
Pescajul maxim admis la danele portului Constanţa va fi stabilit în funcţie de
sondajele săptămânale, cu o rezervă calculată conform STAS 11208/1979. Adâncimea va fi
stabilită prin determinarea de către SCN a nivelului apei şi comunicarea la orele 08.00 a
acestei adâncimi.
Este interzisă acostarea la dane a unor nave cu lungime mai mare decât dana atunci,
când în danele adiacente sunt programate nave la intrare sau plecare.
Manevrele cerute verbal de către Agenţia de nave fără depunerea buletinului de
pilotaj, nu se vor executa. Fac excepţie manevrele ordonate de Căpitănia portului, dar care vor
fi trecute în registrul de manevre, cu menţiunea respectivă şi certificarea căpităniei portului.
In cazul când o navă cheamă pilot aceasta este obligat să se deplaseze imediat la
bordul navei. Dacă se va constata că chemarea pilotului nu a fost întemeiată, se va raporta
căpităniei de port care va hotărî asupra amenzii ce va trebui plătită de comandantul navei.
Comandantul navei este obligat să ia toate măsurile necesare, pentru ca primirea şi

84
debarcarea pilotului să se facă în deplină siguranţă, de asemenea va efectua manevrele cele
mai indicate, pentru a nu periclita siguranţa navei.
Nava pilot, va putea acosta la nava pilotată numai pentru ambarcarea sau debarcarea
pilotului. Este interzisă navei pilot de a efectua manevre de remorcare.
Inainte de a începe manevra de acostare a unei nave la cheu, pilotul este obligat să se
încredinţeze că dana respectivă are adâncimea necesară şi că are spaţiu suficient pentru
acostare. în cazul când spaţiul pentru acostare este insuficient sau foarte limitat, deoarece ar
periclita siguranţa manevrei, va depune toate diligentele pentru a asigura spaţiul de manevră şi
numai după aceasta va manevra nava. Dacă totuşi I se va impune efectuarea manevrei fără
îndeplinirea condiţiilor, pilotul va efectua manevra nu înainte de a informa în scris Căpitănia
portului.
Agenţia de nave, va preciza la buletinul de pilotaj locul corect la dana unde urmează a
fi acostată nava, astfel încât operaţiunile de încărcare-descărcare să nu fie întrerupte prin
manevre ulterioare.
La efectuarea manevrelor, folosirea remorcherelor este obligatorie la navele de TRN
de 1000 t. sau mai mult. Numărul acestora va fi stabilit de comandantul navei de comun acord
cu pilotul.
In timpul folosirii remorcherului, comandantul şi echipajul acestuia devin în orice
privinţă subordonaţi navei remorcate identificându-se cu nava sau navele asistate şi cu
armatorii respectivi, din momentul când remorcherul părăseşte dana de aşteptare pentru a se
deplasa la nava ce-i solicită serviciile, până când revine în siguranţă la dana sa de aşteptare.
Pentru orice pierdere, avarie, prejudiciu ori întârziere de orice fel ce pot apare în timpul sau ca
o consecinţă a angajării remorcherului, vor fi ţinuţi răspunzători cei ce folosesc remorcherul şi
armatorii navei sau navelor respective.
Dacă în timpul pilotajului s-a declarat incendiu pe navă pilotul va da semnalele de
alarmă şi va manevra nava spre ieşire din port sau izolarea ei. La bordul navei se vor lua toate
măsurile locale, pentru stingerea incendiului, sau izolarea ei. Nava nu va putea fi readusă în
port. după stingerea incendiului, decât în urma avizului comun al organelor de pompieri şi
căpitănia portului.
Nava pilot, când este în exerciţiul funcţiunii sau în aşteptare la posturi de pilotaj, este
obligată să poarte semnalele şi luminile prescrise de R.I.P.A.M.
Căpitănia portului Constanţa va supraveghea şi controla aplicarea prezentelor
instrucţiuni.

8.1.10. Remorcajul de port şi mare

Prin activitatea de remorcaj se înţelege: remorcaj de manevră al navelor se înţelege

utilizarea remorcherelor şi/sau a împingătoarelor în timpul manevrelor de intrare şi ieşire a
navelor maritime sau fluviale în şi din porturi, precum şi pentru manevrele între danele
aceluiaşi port.
Nu constituie remorcaj de manevră al navelor fluviale manevrele efectuate de
remorcherele sau împingătoarele unui armator pentru navele proprii;

8.1.11. Scoaterea navelor eşuate şi a epavelor scufundate în apele navigabile

naţionale sau internaţionale

Navele eşuate, scufundate, părăsite sau abandonate în apele naţionale navigabile

reprezintă un pericol pentru siguranţa navigaţiei.
Daca o nava eşuează sau se scufunda în apele naţionale navigabile, căpitănia portului
va fixa un termen armatorului sau operatorului, după caz, pentru începerea activităţii de
dezeşuare sau ranfluare a navei şi curăţirea fundului apei.
In funcţie de situaţia concreta, acest termen va fi cuprins intre 10 zile şi 2 luni de la

85
data notificării. în caz de neîndeplinire a acestei obligaţii, administratorul zonei, la solicitarea
căpităniei, va executa aceste operaţiuni în contul armatorului.
Orice mărfuri sau alte bunuri scufundate în porturi, rade sau pe căile navigabile vor fi
scoase de armatorii sau operatorii, navei sau de proprietarii mărfurilor, în termenul stabilit de
căpitănia de port.
In funcţie de situaţia concreta acest termen va fi cuprins intre 10 zile şi 2 luni de la
data notificării. în caz de neîndeplinire a acestei obligaţii, administratorul zonei, la solicitarea
căpităniei, va executa aceste operaţiuni în contul armatorului şi/sau a intereselor mărfii.
Agentul economic care efectuează scoaterea în condiţiile din prezentul articol este în
drept sa vândă, cu avizul căpităniei, bunurile ce nu se pot păstra sau a căror conservare
necesita o cheltuiala prea mare fata de valoarea lor. sumele obţinute urmând a fi conservate.
După terminarea operaţiunilor de scoatere a navei şi încărcăturii, căpitănia portului din
zona căreia s-a întâmplat sinistrul va face publicitate pentru înştiinţarea persoanelor interesate,
invitându-le sa dovedească drepturile ce le au asupra bunurilor salvate.
Inştiinţarea se va face prin publicarea anunţului intr-un ziar local, intr-unul naţional şi
intr-unul internaţional şi prin afişare la sediul căpităniei portului.
Daca în termen de 3 luni de la data înştiinţării cei interesaţi nu se prezintă pentru a-şi
lua în primire bunurile salvate, se poate proceda la vânzarea acestora şi consemnarea sumei
rezultate după scăderea cheltuielilor efectuate cu ocazia operaţiunilor de ranfluare a navei, a
remuneraţiei de salvare, a taxelor şi sumelor datorate bugetului şi a altor cheltuieli rezultate
din îndeplinirea procedurii prevăzute în prezentul articol.
Daca pana la împlinirea unui an de la data consemnării sumei rezult3te din vânzare cei
interesaţi nu şi-au valorificat drepturile sau daca pretenţiile formulate înăuntrul aceluiaşi
termen în fata organelor de jurisdicţie au fost respinse prin hotărâre definitiva, suma
consemnata se face venit statului.
In cazul când se considera ca eşuarea sau scufundarea unei nave în porturi, rade,
canale de acces în locuri de intrare şi ieşire a navelor constituie un pericol iminent pentru
navigaţie, eăpitănia portului va dispune ca armatorul sau operatorul sa procedeze, în
maximum 24 de ore de la notificare, la scoaterea navei şi la curăţirea rundului apei, cu
respectarea art. 48 şi 49 alin. 2.
In caz de neîncepere în termenul stabilit a îndeplinirii acestor obligaţii, la dispoziţia
căpităniei, se va proceda la efectuarea operaţiunilor în contul operatorului sau al armatorului.
In situaţii excepţionale, în care pericolul de navigaţie sau poluare determina acţiune
imediata, căpitănia poate ordona efectuarea operaţiunilor fără notificarea de 24 ore.
Daca proprietarul, armatorul sau reprezentantul lor nu restituie cheltuielile, nava şi
toate bunurile recuperate în condiţiile articolului precedent vor fi vândute, conform art. 68,
pentru acoperirea cheltuielilor, eventuala diferenţa rămânând la dispoziţia proprietarului, după
plata creanţelor care grevează nava.
In cazul când cheltuielile de scoatere a navei întrec suma obţinută prin vânzare,
proprietarul, armatorul sau reprezentanţii lor rămân obligaţi a plaţi diferenţa.
Actul de confirmare a execuţiei operaţiunilor prevăzute, întocmit de căpitănia portului
sau, după caz, de autorităţile publice locale, având anexat calculul cheltuielilor, întocmit de
unitatea creditoare şi verificat de Ministerul Transporturilor, constituie un titlu executoriu
pentru cheltuielile efectuate cu scoaterea, paza şi administrarea bunurilor salvate, precum şi
cu curăţirea fundului apei.
Executarea de către unitatea creditoare a acestui titlu asupra navei sau încărcăturii
recuperate se face cu prioritate înaintea oricărei alte creanţe.
Bunurile găsite în apele naţionale ori aruncate de apa pe plaja, ţărm sau cheiuri se
predau, în termen de 10 zile, căpităniei de port celei mai apropiate ori celui mai apropiat
organ al politiei sau celui care ie-a pierdut. Organul căruia i s-a predat bunul procedează
potrivit dispoziţiilor legale referitoare la bunurile găsite.
Bunurile găsite în apele de frontiera, provenite de pe teritoriu statelor vecine, vor fi

86
înapoiate autorităţilor competente ale acestor state prin organele de grăniceri.
Armele, muniţiile, materiile explozive, precum şi orice alte bunuri a căror deţinere
fără drept este sancţionată potrivit legii penale, găsite, se predau de îndată celui mai apropiat
organ al politiei, care va proceda potrivit dispoziţiilor legale privind regimul acestor bunuri.
Persoanele care predau în termen bunurile au dreptul la o recompensa al cărei cuantum
poate fi de pana la a treia parte din valoarea lor, pentm bunurile găsite în apele naţionale, şi de
pana la a 10-a parte, pentru bunurile găsite pe plaja, ţărm sau pe cheiuri.
Persoanele care predau în termen bunurile de îndată au dreptul la rambursarea
cheltuielilor făcute pentru recuperarea şi predarea lor.
Nerespectarea dispoziţiilor de predare a bunurilor se sancţionează potrivit legii penale.

8.1.12. Oprirea de la plecare a navelor. Reţinerea navelor. Reglementari,

autoritatea competenta, proceduri

Căpităniile de port vor interzice libera navigaţie în apele naţionale, precum şi

operaţiunile de încărcare - descărcare şi transbord sau legătura cu uscatul navelor care nu au
acte de bord sau nu îndeplinesc condiţiile prevăzute în acestea, precum şi navelor care nu au
obţinut permisul de acostare şi autorizare de libera practica în port dat de organele sanitare
după vizitarea navei.
Căpitănia portului nu va admite plecarea din port sau radă dacă:
a) lipsesc actele de bord cerute sau acestea nu sunt valabile;
b) navele maritime au gaura de apa la bord;
c) navele fluviale au gaura de apa la corp;
d) funcţionarea instalaţiilor de guvernare şi a celor de ancorare este defectuoasa;
e) nava nu este înzestrată cu suficiente mijloace de salvare, de stingere a incendiului,
cu pompe de evacuare, mijloace de semnalizare şi de ancorare sau babalele nu prezintă
siguranţa;
f) încărcătura de pe punte periclitează stabilitatea navei sau împiedica vizibilitatea în
navigaţie;
g) stivuirea şi arimarea mărfurilor în magazii sunt defectuoase, periclitând siguranţa
navigaţiei;
h) pescajul maxim stabilit în actele navei este depăşit;
i) numărul pasagerilor îmbarcaţi depăşeşte cifra arătata de certificatul care stabileşte
numărul de calatori admis,
j) membrii echipajului nu poseda brevete sau certificate prevăzute de legile statului
sub al cărui pavilion se afla nava;
k) la bordul navei nu se afla personalul necesar siguranţei navigaţiei;
I) instalaţiile destinate prevenirii poluării nu sunt în stare eficienta de
funcţionare;
m) în orice alte cazuri, când siguranţa navei este periclitată. Căpitănia portului nu va
elibera actele de bord şi permisul de plecare acelor nave care nu au achitat tarifele, taxele,
eventualele amenzi şi despăgubiri la care sunt obligate, potrivit dispoziţiilor legale, fata de
căpitănia de port sau de alte organe portuare.
Navele pot fi oprite de a pleca din port sau din rada şi în cazul când s-a cerut aceasta,
prin adresa scrisa, de către un organ al administraţiei locale sau centrale, de organele
jurisdicţionale ori de cele ale parchetelor.
Navele pot fi oprite de a pleca din port sau rada şi în cazurile când căpitănia primeşte
reclamaţii scrise prin care se cere reţinerea navei, pentru pretenţii de neplata mărfii încărcate,
pretenţii rezultând din avaria comuna, avarii, abordaje, asistenta sau salvare, despăgubiri,
taxe. tarife şi alte asemenea.
In cazurile prevăzute în prezentul articol reţinerea încetează daca proprietarul navei a
depus o garanţie suficienta în raport cu suma pretinsa sau daca, în termen de 24 ore de la

87
reţinerea navei, nu s-a primit o confirmare printr-o încheiere judecătoreasca de punere sub
sechestru.
In calculul acestor ore nu se iau în considerare orele din zilele nelucrătoare.
Răspunderea pentru reţinerea nejustificată a navei o poartă acela la cererea căruia a
fost reţinută nava.
Aceste reguli nu se aplica navelor militare şi navelor sub pavilion străin folosite pentru
servicii guvernamentale.

8.2. Căutare, asistenţă şi salvare

Comandantul unei nave sub pavilion roman, care primeşte un mesaj indicând ca o
nava se afla în pericol, este obligat ca, în măsura în care nu-şi pune în primejdie nava,
echipajul sau pasagerii, sa se deplaseze cu toata viteza către acea nava, pentru asistenta şi
salvarea persoanelor aflate în pericol la bordul acelei nave.
Aceeaşi obligaţie o are comandantul şi în cazul persoanelor aflate în pericol pe
ambarcaţiuni sau plute de salvare.
In caz de imposibilitate sau daca, în circumstanţe speciale în care s-ar afla,
comandantul socoteşte ca nu este raţional şi nici necesar sa acorde ajutorul sau, el este obligat
sa înscrie în jurnalul de bord motivul pentru care nu poate sa facă aceasta.
Comandantul de nava este obligat a acorda, după abordaj, asistenta celeilalte nave,
echipajului şi pasagerilor acesteia şi, în măsura posibilului, a indica celeilalte nave numele
propriei sale nave, portul sau de înmatriculare şi portul cel mai apropiat la care va ajunge.
Comandantul unei nave care se afla în călătorie sau este gata de plecare nu mai are
obligaţia de a da asistenta şi salvare. în cazul în care comandantul navei aflate în pericol
refuza expres ajutorul, precum şi atunci când s-a primit informaţia ca ajutorul nu mai este
necesar.
Motivele de neacordare a ajutorului prevăzut în prezentul articol se vor consemna în
jurnalul de bord.
Asistenta şi salvarea navei şi a bunurilor aflate pe aceasta se fac potrivit înţelegerii cu
comandantul navei, cu armatorul sau cu operatorul acesteia.
Inţelegerea poate fi scrisa sau transmisa prin orice mijloc de comunicaţie şi
consemnata în jurnalul de bord.
Când nava reprezintă un pericol de navigaţie şi comandantul/armatorul sau operatorul
navei întârzie nejustificat încheierea unei înţelegeri pentru asistenta sau salvare, căpitănia
portului în jurisdicţia căreia se afla nava va ordona salvarea acesteia, pe cheltuiala intereselor
navei şi ale mărfii aflate la bordul acesteia, dispoziţiile căpităniei devenind obligatorii.
In toate cazurile de sinistru, calamitate, de pericol sau de interes general, ivite la uscat
în apele portuare şi în rada, căpitănia portului coordonează toate acţiunile şi asigura disciplina
în realizarea acestora.
Căpitănia va putea cere concursul navelor şi echipajelor aflate în port sau în apropiere,
precum şi oricăror persoane care exercita o profesie în port sau lucrează în mod obişnuit pe
chei sau în apele naţionale, acestea fiind obligate sa dea sprijinul solicitat şi sa respecte
ordinele date de căpitănie .
Actul de confirmare a executării operaţiunilor de salvare în conformitate cu art. 53
alin. 3 şi cu prezentul articol, întocmit de căpitănia portului, având anexat calculul
cheltuielilor făcute de persoanele juridice şi fizice creditoare şi verificat şi aprobat de
Ministerul Transporturilor, constituie titlu executoriu pentru cheltuielile efectuate cu salvarea
navei.
Despre sinistrul navelor străine va fi informat imediat şi oficiul consular al statului al
cărui pavilion îl poarta nava.
In cazul sinistrului unei nave sub pavilionul unui stat străin cu care statul roman a
încheiat convenţii internaţionale se vor aplica dispoziţiile din aceste convenţii privind

88
termenele, condiţiile de informare şi relaţiile cu oficiul consular al statului străin.
Acordarea de asistenta şi salvare a navelor şi condiţiile de executare a acestora,
prevăzute în prezenta secţiune, se aplica în mod corespunzător şi în cazul când pe mare sau în
apele naţionale se afla în pericol aeronave ori persoane aflate sau căzute de la bordul acestora.
Sistemul de salvare pe mare şi pe apele interioare navigabile se organizează de
Ministerul Transporturilor împreună cu Ministerul Apărării Naţionale şi Ministerul de Interne.
Organizarea posturilor de salvare şi de prim ajutor pe plaja şi în ştranduri se face
potrivit normelor tehnice stabilite de Ministerul Transporturilor de către persoanei juridice sau
fizice cărora le aparţin.

8.2.1. Căutare, asistenta şi salvarea persoanelor pe mare. Reglementare, noţiune,

definiţie

Convenţia Internaţională privind căutarea şi salvarea pe mare, adoptată de IMO şi

ratificată de România-prin OG nr. 115/1998
Nici o remuneraţie nu este datorată de persoanele ale căror vieţi au fost salvate, dar
nici o prevedere a prezentului articol nu va afecta dispoziţiile legislaţiei naţionale privitoare la
acest subiect.
Un salvator al vieţii umane, care a luat parte la serviciile acordate cu ocazia
accidentului care a determinat salvarea, este îndreptăţit la o cotă-parte echitabilă din plata
acordată salvatorului pentru salvarea navei sau a altor bunuri ori pentru prevenirea sau
reducerea la minimum a daunelor produse mediului înconjurător.

8.2.2. Căutare, asistenta şi salvarea bunurilor aflate în pericol pe mare.

Reglementare, noţiune, definiţie

Convenţia Internaţională privind salvarea, adoptată de IMO şi ratificată de România

prin OG nr. 110/2000
In sensul convenţii sunt definiţi următorii termeni:
a) operaţiune de salvare desemnează orice act sau activitate întreprinsă în scopul
acordării de asistenţă unei nave sau oricăror alte bunuri aflate în pericol în apele navigabile
sau în orice alte ape, oricare ar fi acestea;
b) navă desemnează orice navă ori ambarcaţiune sau orice structură capabilă să
navigheze;
c) bunuri desemnează orice bunuri care nu sunt în mod permanent sau intenţionat
anexate ţărmului şi include mărfuri supuse riscului;
d) daună produsă mediului înconjurător desemnează deteriorarea fizică substanţială
produsă sănătăţii umane sau vieţii marine ori resurselor din apele de coastă sau interioare sau
în zonele adiacente acestora, cauzată prin poluare, contaminare, incendiu, explozie sau alte
incidente majore similare;
e) plată desemnează orice recompensă, remunerare sau compensaţie în conformitate
cu prevederile prezentei convenţii;

8.2.3. Retribuţia pentru asistenta şi salvare, cheltuielile de salvare

Condiţiile pentru recompensă

1. Operaţiunile de salvare care au avut un rezultat util dau dreptul la recompensă.
2. Exceptând cazurile în care se prevede altfel, nici o plată nu va fi datorată în temeiul
prezentei convenţii dacă operaţiunile de salvare nu au avut un rezultat util.
3. Acest capitol se va aplica indiferent dacă atât nava salvată, cât şi nava care a
efectuat operaţiunile de salvare aparţin aceluiaşi proprietar.
Asistenta acordata navelor sau aeronavelor aflate în pericol pe mare şi salvarea lor dau

89
dreptul celui care a acordat asistenta şi salvatorului la o retribuţie ce se va stabili ţinând seama
de:
Criterii pentru stabilirea recompensei
1. Recompensa va fi stabilită în aşa fel încât să se încurajeze operaţiunile de salvare,
luându-se în considerare următoarele criterii, indiferent de ordinea în care sunt prezentate mai
jos:
a) valoarea salvată a navei şi a altor bunuri;
b) calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea la
minimum a daunelor produse mediului înconjurător;
c) măsura în care operaţiunile de salvare au reuşit;
d) natura şi gradul pericolului;
e) calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor bunuri,
precum şi pentru salvarea vieţilor omeneşti;
f) timpul folosit, cheltuielile şi pierderile suferite de salvatori;
g) riscul de responsabilitate sau alte riscuri asumate de salvatori şi de echipamentele
acestora;
h) promptitudinea serviciilor acordate;
i) disponibilitatea şi utilizarea de nave sau alte echipamente destinate operaţiunilor de
salvare;
j) gradul de pregătire şi eficienţă a echipamentelor salvatorului, precum şi valoarea
acestora.
2. Plata unei recompense va fi făcută de toţi cei interesaţi de navă şi de alte bunuri,
proporţional cu respectivele valori salvate ale fiecăruia. Cu toate acestea, un stat parte poate
să prevadă în legislaţia sa naţională ca plata recompensei să fie făcută de unul dintre cei
interesaţi, condiţionat de existenţa unui drept de recurs al acestuia împotriva celorlalţi
interesaţi pentru părţile din recompensă ce trebuie plătite de fiecare. Nici o prevedere a
prezentului articol nu va interzice dreptul la apărare.
3. Recompensele, fără includerea dobânzilor şi a costurilor legale recuperabile ce ar
putea fi plătite suplimentar, nu vor putea depăşi valoarea salvată a navei şi a celorlalte bunuri.
Prin valoarea bunurilor salvate se înţelege suma la care acestea au fost evaluate,
ţinându-se seama de posibilităţile de valorificare, iar daca au fost vândute, suma rezultata din
vânzare, cu scăderea, în ambele cazuri, a impozitelor şi taxelor, precum şi a cheltuielilor.
Cuantumul retribuţiei, precum şi repartizarea acesteia intre salvatori se stabilesc pe
baza acordului intervenit intre cei interesaţi, iar în lipsa acordului, după caz. de instanţele
judecătoreşti, arbitrajele de pe lângă camerele de comerţ şi industrie, în conformitate cu
competentele acestora, cu excepţia cazului când prin contractul de salvare încheiat pentru o
navă străina s-a prevăzut competenta unui alt organ jurisdicţional.
Organele jurisdicţionale vor putea reduce sau anula retribuţia stabilita convenţional
sau, după caz, vor putea respinge ori admite numai în parte cererea pentru stabilirea
retribuţiei, daca salvatorii, prin culpa lor, au făcut necesara asistarea ori salvarea sau daca ei
au săvârşit infracţiunea de furt tăinuire sau vreo alta infracţiune cu privire la bunurile pentru
care s-a acordat asistenta ori salvarea.
De asemenea, organele de jurisdicţie pot majora retribuţia convenţională cuvenită
salvatorilor în cazurile în care meritele acestora au fost mai mari decât cele estimate în
contract atunci când condiţiile de salvare au fost mai grele şi unele cheltuieli mai mari decât
cele prevăzute sau când partea salvata a ascuns situaţia reala în care se afla.
Daca asistenta de salvare a fost prestata de mai multe nave, retribuţia se va repartiza
intre ele potrivit aportului fiecăreia.
Asistenta şi salvarea navelor remorcate sau a încărcăturii lor de către nava care le
remorchează dau drept salvatorilor la retribuţie numai în cazurile când evenimentul nu s-a
produs din culpa echipajului remorcherului sau daca acesta a prestat servicii excepţionale,
care nu pot fi considerate ca efectuate în îndeplinirea contractului de remorcare.

90
 Dreptul la acţiune pentru plata de daune, cheltuieli sau retribuţii datorate pentru
asistenta sau salvarea navei ori a încărcăturii se prescrie în termen de 3 ani de la terminarea
operaţiunilor.
Comandantul şi ceilalţi membri ai echipajului navelor care au participat la operaţiunea
de asistenta şi salvare, precum şi angajaţii unităţilor de pe uscat care au contribuit efectiv la
organizarea şi lucrările pentru aceste operaţiuni de salvare, sunt îndreptăţiţi a primi o
recompensa din retribuţia de salvare, care se va stabili, de la caz la caz, de Ministerul
Transporturilor.
Personalul din cadrul Ministerului Transporturilor şi personalul operativ din
căpităniile de port care coordonează sau participa direct la operaţiuni de salvare, au dreptul la
o prima de salvare în cuantum de 5% din valoarea neta a retribuţiei de salvare, pe care
beneficiarii primei de salvare sunt obligaţi sa o plătească.
Recompensa se acorda şi în cazul când operaţiunile de asistenta şi salvare au avut loc
intre nave aparţinând aceleiaşi persoane juridice sau fizice, h

91
 MODUL 9. PROTECŢIA MEDIULUI

9.1. Protecţia mediului, noţiune, definiţie, reglementări. Tipuri de poluare

Protecţia mediului marin (L.17/1990-modificată 2002)

Prevenirea, reducerea şi menţinerea sub control a poluării mediului marin, provocată
sau care este legată de activităţile din apele maritime interioare, din marea teritorială, din zona
economică exclusivă şi din atmosfera de deasupra acestora se realizează în conformitate cu
legislaţia română în vigoare şi cu convenţiile internaţionale la care România este parte.
Organele române competente stabilesc norme şi iau măsuri pentru protejarea şi
conservarea mediului marin, precum şi pentru prevenirea, reducerea şi menţinerea sub control
a poluării mediului marin şi în legătură cu menţinerea securităţii şi a protecţiei navigaţiei
specifice zonei respective şi asigură respectarea şi aplicarea acestora în porturi, în apele
maritime interioare, în marea teritorială şi în zona economică exclusivă ale României.
Măsurile luate în aplicarea prevederilor prezentului capitol vizează toate sursele de
poluare a mediului marin. Ele includ, în special, măsurile care limitează:
a) evacuarea de substanţe toxice, dăunătoare sau nocive, mai ales substanţe
nedegradabile, provenind din surse terestre, din atmosferă ori prin atmosferă sau prin
scufundare;
b) poluarea de către nave, îndeosebi măsurile pentru prevenirea accidentelor şi pentru
a se face faţă cazurilor de urgenţă, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare. a se preveni
deversările, fie că sunt intenţionate sau nu, şi pentru a se reglementa proiectarea, construcţia,
echiparea şi exploatarea navelor şi componenţa/structura personalului afectat acestora;
c) poluarea provenind de la instalaţiile sau aparatura utilizată pentru explorarea ori
exploatarea resurselor naturale de pe fundul mării şi din subsolul ei, în mod deosebit măsurile
pentru prevenirea accidentelor şi pentru a se face faţă cazurilor de urgenţă, a se asigura
securitatea operaţiunilor pe mare şi a se reglementa proiectarea, construcţia, echiparea şi
exploatarea acestor instalaţii şi aparaturi şi componenţa/structura personalului afectat
acestora;
d) poluarea provenind de la celelalte instalaţii sau aparaturi care funcţionează în
mediul marin, aplicând măsurile pentru prevenirea accidentelor şi pentru a se face faţă
cazurilor de urgenţă, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare şi a se reglementa
proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea acestor instalaţii şi aparaturi şi
componenţa/structura personalului afectat acestora.
Măsurile luate potrivit prevederilor prezentului capitol cuprind şi acele măsuri
necesare pentru protejarea şi conservarea ecosistemelor rare sau delicate, precum şi a
mediului de viaţă al speciilor şi organismelor marine al căror număr este în scădere, care sunt
ameninţate sau pe cale de dispariţie.
Este interzisă, potrivit legislaţiei în vigoare, poluarea de orice natură a apelor maritime
interioare, a mării teritoriale şi a zonei economice exclusive, precum şi a atmosferei de
deasupra acestora, prin orice mod sau mijloace, cum ar fi: deversarea, aruncarea, scufundarea
sau degajarea de pe nave ori alte instalaţii plutitoare, submersibile sau fixe, de pe aparate de
zbor, precum şi de către surse aflate pe ţărm a unor substanţe sau deşeuri nedegradabile,
toxice, radioactive, hidrocarburi, precum şi a altor substanţe nocive, dăunătoare sau
periculoase pentru sănătatea oamenilor ori pentru flora şi fauna mării, sau a altor reziduuri ori
materiale care pot să producă pagube ţărmului românesc ori să creeze obstacole în calea
utilizării legitime a mării.
In cazul în care există motive întemeiate să se creadă că o navă folosită în scopuri
comerciale, care se află în apele maritime interioare sau în marea teritorială ori care a trecut
sau navighează prin zona economică exclusivă a României, a încălcat prevederile legislaţiei
române sau regulile internaţionale privind prevenirea, reducerea şi menţinerea sub control a

92
poluării mediului marin, organele române competente sunt în drept să ceară navei respective
explicaţii în legătură cu faptele care îi sunt imputate, precum şi să inspecteze această navă, în
cazul în care ar refuza să prezinte explicaţiile cerute ori dacă explicaţiile primite nu concordă
cu faptele, iar atunci când elementele de probă o justifică, să intenteze o acţiune judiciară în
legătură cu această încălcare, în conformitate cu legislaţia română, şi, printre alte măsuri
necesare, să ordone, sub rezerva normelor dreptului internaţional, reţinerea navei.
In cazul în care există dovezi evidente că o navă folosită în scopuri comerciale, care se
află în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona economică exclusivă a
României, a încălcat prevederile legislaţiei române sau regulile internaţionale privind
prevenirea, reducerea şi menţinerea sub control a poluării mediului marin, prin imersiune sau
deversări ale unor substanţe ori deşeuri nedegradabile, toxice, radioactive, hidrocarburi,
precum şi ale altor substanţe nocive, dăunătoare sau periculoase pentru sănătatea oamenilor
ori pentru flora şi fauna mării, care au produs sau riscă să producă, prin poluare, riscuri şi
daune importante ţărmului românesc ori intereselor statului român sau oricăror resurse din
apele sale maritime interioare, marea sa teritorială sau din zona sa economică exclusivă,
organele române competente sunt în drept să intenteze o acţiune judiciară în legătură cu
această încălcare, în conformitate cu legislaţia română, şi să ordone, sub rezerva normelor
dreptului internaţional şi dacă elementele de probă o justifică, reţinerea navei.
Dacă o navă străină folosită în scopuri comerciale se află într-un port românesc sau la
o instalaţie terminală în larg, organele competente române pot iniţia procedurile legale în
legătură cu orice încălcare făcută de această navă, iar dacă nava se află în apele maritime
interioare, în marea teritorială, în zona contiguă sau în zona economică exclusivă a României,
poate fi urmărită şi reţinută în conformitate cu prevederile art. 20, 26 şi 27. în sensul legii:
1. prin poluarea mediului marin se înţelege introducerea de către orice persoană fizică
sau juridică, direct ori indirect, de substanţe sau energie în mediul marin, când aceasta are sau
poate avea efecte vătămătoare, cum ar fi daune aduse resurselor biologice, faunei şi florei
marine, riscuri pentru sănătatea omului, piedici pentru activităţile marine, inclusiv pescuitului
şi celorlalte utilizări legitime ale mării, alterarea calităţii apei mării din punct de vedere al
întrebuinţării acesteia şi degradarea valorilor sale de agrement;
2. prin scufundare se înţelege:
a) orice evacuare deliberată de deşeuri sau de alte materii de pe nave, aeronave,
platforme sau alte lucrări plasate pe mare;
b) orice sabordare pe mare a unor nave, aeronave, platforme sau alte lucruri. Termenul
scufundare, în sensul alin. 1 pct. 2, nu vizează:
a) evacuarea de deşeuri sau de alte materii provenind direct sau indirect din
exploatarea normală a navelor, aeronavelor, platformelor ori a altor lucrări plasate pe mare,
precum şi de la echipamentul acestora, cu excepţia deşeurilor sau a altor materii transportate
de nave ori transbordate pe nave, aeronave, platforme ori alte lucrări plasate pe mare, care
sunt folosite pentru eliminarea acestor materii sau provenite din tratarea unor asemenea
deşeuri ori a altor materii la bordul acestor nave, aeronave, platforme sau lucrări;
b) depozitarea unor materii în alt scop decât simpla lor eliminare, sub rezerva ca
această depozitare să nu contravină scopurilor prezentei legi.
In cazul în care în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona
economică exclusivă a României are loc o coliziune de nave, o eşuare sau o altă avarie
maritimă, iar acţiunile legate de un asemenea eveniment pot avea consecinţe dăunătoare
pentru mediul şi fauna marină, precum şi pentru apele maritime interioare, marea teritorială,
zona economică exclusivă sau pentru ţărmul românesc, organele române competente sunt în
drept să adopte măsurile necesare, corespunzător cu paguba efectivă sau cu ameninţarea pe
care o reprezintă, în scopul apărării împotriva poluării sau ameninţării cu poluarea, şi să
asigure respectarea acestor măsuri dincolo de limitele mării teritoriale.
Scufundarea de deşeuri în marea teritorială, zona economică exclusivă a României sau
pe platoul continental al României, astfel cum este acesta definit la art. 76 din Convenţia

93
Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, nu poate avea loc fără acordul prealabil expres al
organelor române competente; acestea au dreptul să autorizeze, să reglementeze şi să
controleze această scufundare, după ce au examinat în modul cuvenit problema împreună cu
celelalte state pentru care această scufundare poate, datorită situaţiei lor geografice, să
cauzeze, prin poluare, prejudicii acestora şi mediului lor înconjurător.

Sancţiuni

Constituie contravenţie următoarele fapte, daca nu sunt săvârşite în astfel de condiţii

incit sa fie considerate, potrivit legii penale, infracţiuni:
a) accesul oricărei nave care are la bord arme nucleare, chimice ori alte arme de
distrugere în masa, sau care transporta asemenea arme sau muniţie pentru acestea, precum şi
orice alte mărfuri sau produse interzise de legile României;
80.000.000 la 400.000.000 lei
b) încălcarea interdicţiei poluarea de orice natură a apelor maritime interioare, a mării
teritoriale şi a zonei economice exclusive, precum şi a atmosferei de deasupra acestora, prin
orice mod sau mijloace, cum ar fi: deversarea, aruncarea, scufundarea sau degajarea de pe
nave ori alte instalaţii plutitoare, submersibile sau fixe, de pe aparate de zbor, precum şi de
către surse aflate pe ţărm a unor substanţe sau deşeuri nedegradabile, toxice, radioactive,
hidrocarburi, precum şi a altor substanţe nocive, dăunătoare sau periculoase pentru sănătatea
oamenilor ori pentru flora şi fauna mării, sau a altor reziduuri ori materiale care pot să
producă pagube ţărmului românesc ori să creeze obstacole în calea utilizării legitime a mării,
precum şi aducerea ilegală în ţară, în scopul deversării, aruncării sau scufundării în apele
maritime interioare, în marca teritorială sau în zona economică exclusivă a României sau a
degajării în atmosfera de deasupra acestora, de pe nave sau de pe alte instalaţii plutitoare sau
fixe, de pe aparate de zbor ori vehicule submersibile, de substanţe ori deşeuri nedegradabile,
toxice, radioactive, hidrocarburi sau alte substanţe nocive, dăunătoare sau periculoase pentru
sănătatea oamenilor ori pentru flora şi fauna mării sau de alte reziduuri ori materiale care pot
să producă pagube ţărmului românesc ori să creeze obstacole în calea utilizării legitime a
mării, inclusiv în scopuri turistice;
80.000.000 la 1.500.000.000 lei

9.2. Prevenirea poluării. Modalităţi de realizare

LEGEA NR. 110 DIN 10 OCTOMBRIE 1996 PRIVIND RATIFICAREA

CONVENŢIEI NAŢIUNILOR UNITE ASUPRA DREPTULUI MARII, ÎNCHEIATĂ LA
MONTEGO BAY (JAMAICA) LA 10 DECEMBRIE 19827 ART. 194. Masuri pentru
prevenirea, reducerea şi controlul poluării mediului marin
1. Statele vor lua, separat sau împreuna, după caz, toate masurile compatibile cu
prezenta convenţie, care sunt necesare pentru a preveni, reduce şi controla poluarea mediului
marin, oricare ar fi sursa acesteia: ele vor recurge, în acest scop, la mijloacele cele mai bine
adaptate de care dispun. în funcţie de posibilităţile lor, şi se vor strădui să-şi armonizeze
politicile în aceasta privinţa.
2. Statele vor lua toate masurile necesare pentru ca activităţile de sub jurisdicţia sau de
sub controlul lor să fie conduse intr-un asemenea mod, încât să nu cauzeze, prin poluare,
prejudicii altor state şi mediului lor înconjurător, astfel încât poluarea datorata unor incidente
sau unor activităţi de sub jurisdicţia sau de sub controlul lor să nu se întindă dincolo de zonele
în care ele exercita drepturi suverane în conformitate cu prevederile convenţiei.
3. Masurile luate în aplicarea prezentei părţi vizează toate sursele de poluare a
mediului marin. Ele includ, în special masurile ce tind a limita, pe cat posibil:
a) evacuarea de substanţe toxice, dăunătoare sau nocive, mai ales de substanţe
nedegradabile, provenind din surse terestre, din atmosfera ori prin atmosfera sau prin

94
imersiune;
b) poluarea de către nave, îndeosebi masurile pentru prevenirea accidentelor şi pentru
a se face fata cazurilor de urgenta, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare, a se preveni
deversările, fie ca sunt intenţionate sau nu, şi a se reglementa proiectarea, construcţia,
echiparea şi exploatarea navelor şi componenta personalului afectat acestora;
c) poluarea provenind de la instalaţiile sau aparatura utilizate pentru explorarea sau
exploatarea resurselor naturale de pe fundul marilor şi din subsolul lor, în mod deosebit
masurile pentru prevenirea accidentelor şi pentru a se face fata cazurilor de urgenta, a se
asigura securitatea operaţiunilor pe mare şi a se reglementa proiectarea, construcţia, echiparea
şi exploatarea acestor instalaţii şi aparaturi şi componenta personalului afectat acestora;
d) poluarea provenind de la celelalte instalaţii sau aparaturi care funcţionează în
mediul marin, în special masurile de prevenire a accidentelor şi pentru a se face fata cazurilor
de urgenta, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare şi a se reglementa proiectarea,
construcţia, echiparea şi exploatarea acestor instalaţii şi aparaturi, precum şi componenta
personalului afectat acestora;
4. Atunci când iau masuri pentru prevenirea, reducerea sau controlul poluării mediului
marin, statele se vor abţine de la orice amestec nejustificat în activităţile întreprinse de alte
state în exercitarea drepturilor şi îndeplinirea obligaţiilor lor, în conformitate cu prevederile
convenţiei.
5. Masurile luate potrivit prezentei părţi cuprind masurile necesare pentru protejarea şi
conservarea ecosistemelor rare sau delicate, ca şi a mediului de viata al speciilor şi
organismelor marine în scădere, ameninţate sau pe cale de dispariţie.
ART. 195. Obligaţia de a nu deplasa prejudiciul sau riscurile şi de a nu înlocui un tip
de poluare cu altul
Atunci când iau masuri pentru prevenirea, reducerea şi controlul poluării mediului
marin, statele vor acţiona în aşa fel, încât să nu deplaseze, direct sau indirect, prejudiciul sau
riscurile dintr-o zona în alta şi să nu înlocuiască un tip de poluare cu altul.
ART. 196. Utilizarea de tehnici sau introducerea de specii străine sau noi
1. Statele vor lua toate masurile necesare pentru prevenirea, reducerea şi controlul
poluării mediului marin rezultata din utilizarea de tehnici, în cadrul jurisdicţiei lor sau sub
controlul lor, ori din introducerea, cu intenţie sau în mod accidental, intr-o zona a mediului
marin, de specii străine sau noi care pot provoca acestuia schimbări importante şi dăunătoare.

9.3. Pregătirea, răspunsul şi cooperarea în caz de poluare

ORDONANŢA NR. 148 DIN 27 IANUARIE 2000 PENTRU ADERAREA

ROMÂNIEI LA CONVENŢIA INTERNAŢIONALĂ PRIVIND PREGĂTIREA,
RĂSPUNSUL ŞI COOPERAREA ÎN CAZ DE POLUARE CU HIDROCARBURI,
ADOPTATĂ LA LONDRA LA 30 NOIEMBRIE 1990
Art. 3: Planuri de urgenţă pentru combaterea poluării cu hidrocarburi
(1) a) Fiecare parte va cere ca navele autorizate să arboreze pavilionul său să posede la
bord un plan de urgenţă pentru combaterea poluării cu hidrocarburi, astfel cum se solicită şi
prin prevederile adoptate în acest scop de Organizaţie şi în conformitate cu acestea.
b) O navă care trebuie să aibă la bord un plan de urgenţă pentru combaterea poluării
cu hidrocarburi, conform sub-paragrafului a), este supusă, atâta timp cât se află într-un port
sau la un terminal în mare, sub jurisdicţia unei părţi, controlului funcţionarilor autorizaţi
corespunzător în acest scop de acea parte, conform practicilor prevăzute în acordurile
internaţionale existente sau în legislaţia sa naţională.
(2) Fiecare parte va cere ca operatorii unităţilor de foraj marin aflate sub jurisdicţia sa
să posede planuri de urgenţă pentru combaterea poluării cu hidrocarburi, care să fie
coordonate cu sistemul naţional, stabilit conform art. 6, şi să fie aprobate conform
procedurilor stabilite de autoritatea naţională competentă.

95
 (3) Fiecare parte va cere ca autorităţile sau operatorii aflaţi în serviciul acestor porturi
maritime şi al mijloacelor de manipulare a hidrocarburilor, de sub jurisdicţia sa, după caz, să
posede planuri de urgenţă pentru combaterea poluării cu hidrocarburi sau aranjamente
similare, care să fie coordonate cu sistemul naţional, stabilit conform art. 6, şi să fie aprobate
conform procedurilor stabilite de autoritatea naţională competentă.
Art. 4: Procedee de raportare a poluării cu hidrocarburi
(1) Fiecare parte:
a) va cere comandanţilor sau celorlalte persoane care au în subordine nave ce
arborează pavilionul său şi persoanelor care au în subordine unităţi de foraj marin aflate sub
jurisdicţia sa să raporteze fără întârziere orice eveniment la nava lor sau la unitatea de foraj,
care implică o scurgere sau o scurgere probabilă de hidrocarburi:
(i) în cazul unei nave, statului de coastă cel mai apropiat;
(ii) în cazul unei unităţi de foraj, statului de coastă sub a cărui jurisdicţie se află
unitatea;
b) va cere comandanţilor sau altor persoane care au în subordine nave ce arborează
pavilionul său şi persoanelor care au în subordine unităţi de foraj aflate sub jurisdicţia sa să
raporteze fără întârziere orice eveniment observat pe mare, în care este implicată o scurgere
de hidrocarburi sau prezenţa hidrocarburilor:
(i) în cazul unei nave, statului de coastă cel mai apropiat;
(ii) în cazul unei unităţi de foraj, statului de coastă sub a cărui jurisdicţie se află
unitatea;
c) va cere persoanelor care au în subordine porturile maritime şi mijloacele de
manipulare a hidrocarburilor de sub jurisdicţia sa să raporteze, fără întârziere, autorităţii
naţionale competente orice eveniment ce implică o descărcare sau o descărcare probabilă de
hidrocarburi ori prezenţa hidrocarburilor;
d) va instrui navele sale maritime sau avioanele sale de inspecţie şi alte servicii sau
funcţionari anume desemnaţi să raporteze neîntârziat autorităţii naţionale competente sau,
după caz, statului de coastă cel mai apropiat orice eveniment observat pe mare sau într-un port
maritim ori mijloc de manipulare a hidrocarburilor, care implică o descărcare de hidrocarburi
sau prezenţa hidrocarburilor;
e) va cere piloţilor de avioane civile să raporteze, fără întârziere, statului de coastă cel
mai apropiat orice eveniment observat pe mare, care implică o descărcare de hidrocarburi sau
prezenţa hidrocarburilor.
(2) Rapoartele la care se referă paragraful (1) a) (i) vor fi întocmite în conformitate cu
cerinţele elaborate de Organizaţie şi vor fi bazate pe liniile directoare şi pe principiile generale
adoptate de Organizaţie. Rapoartele la
care se referă paragrafele 1) a) (ii), b), c) şi d) vor fi întocmite conform liniilor
directoare şi principiilor generale adoptate de Organizaţie, în măsura în care acestea se aplică.

9.4. Răspunderea şi consecinţele juridice ale poluării

LEGEA NR. 137/19959 DIN 29 DECEMBRIE 1995

Principiile şi elementele strategice ce stau la baza prezentei legi, în scopul asigurării
unei dezvoltări durabile, sunt:
a) principiul precauţiei în luarea deciziei;
b) principiul prevenirii riscurilor ecologice şi a producerii daunelor;
c) principiul conservării bio-diversităţii şi a ecosistemelor specifice cadrului
biogeografic natural;
d) principul "poluatorul plăteşte";
e) înlăturarea cu prioritate a poluanţilor care periclitează nemijlocit şi grav sănătatea
oamenilor;
f) crearea sistemului naţional de monitorizare integrată a mediului;

96
 g) utilizarea durabilă;
h) menţinerea, ameliorarea calităţii mediului şi reconstrucţia zonelor deteriorate;
i) crearea unui cadru de participare a organizaţiilor neguvernamentale şi a populaţiei la
elaborarea şi aplicarea deciziilor;
j) dezvoltarea colaborării internaţionale pentru asigurarea calităţii mediului.
Protecţia mediului constituie o obligaţie a tuturor persoanelor fizice şi juridice, în care
scop:
a) solicită autorităţilor pentru protecţia mediului acord şi/sau autorizaţie de mediu,
după caz, potrivit prezentei legi;
b) asistă persoanele împuternicite cu inspecţia, punându-le la dispoziţie evidenţa
măsurătorilor proprii, toate documentele relevante, şi le facilitează controlul activităţilor şi
prelevarea de probe;
c) se supun ordinului de încetare temporară sau definitivă a activităţii;
d) suportă costul pentru repararea prejudiciului şi înlătură urmările produse de acesta,
restabilind condiţiile anterioare producerii prejudiciului;
e) asigură sisteme proprii de supraveghere a instalaţiilor şi proceselor tehnologice şi
pentru analiza şi controlul poluanţilor pe raza de incidenţă a activităţilor desfăşurate şi
evidenţa rezultatelor, în scopul prevenirii şi evitării riscurilor tehnologice şi eliberărilor
accidentale de poluanţi în mediu şi
raportează lunar rezultatele supravegherii mediului autorităţii competente pentru
protecţia mediului;
f) informează autorităţile competente şi populaţia. în caz de eliminări accidentale de
poluanţi în mediu sau de accident major;
g) restructurează, pentru activităţile existente, şi propun, la solicitarea autorizaţiei de
mediu, programe pentru conformare. în termen de 6 luni de la intrarea în vigoare a prezentei
legi;
h) adoptă soluţii adecvate pentru mediu la propunerea proiectelor sau activităţilor noi,
precum şi pentru modificarea celor existente;
i) nu degradează mediul natural sau amenajat prin depozitări necontrolate de deşeuri
de orice fel.
Răspunderea pentru prejudiciu are caracter obiectiv, independent de culpă, în cazul
pluralităţii autorilor, răspunderea este solidară.
In cazul activităţilor generatoare de risc major, asigurarea pentru daune este
obligatorie.
Incălcarea prevederilor prezentei legi atrage răspunderea civilă, contravenţională sau
penală, după caz.

9.5. Responsabilităţile comandantului şi ofiţerilor de la bordul navei pentru

protecţia mediului marin

In conformitate cu Ordinul ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei

nr. 1730/2001 privind aprobarea sistemelor de raportare a incidentelor în care sunt implicate
nave maritime care transportă mărfuri periculoase, substanţe dăunătoare şi/sau poluanţi
marini:
Comandanţii navelor maritime care transportă mărfuri periculoase, substanţe
dăunătoare sau poluanţi marini în vrac ori în formă ambalată, implicate într-un incident în
apele aflate sub jurisdicţia României sau în porturile româneşti, precum şi comandanţii
navelor maritime care arborează pavilionul român, implicate într-un incident în afara apelor
aflate sub jurisdicţia României sau în afara porturilor româneşti, sunt obligaţi să redacteze şi
să transmită rapoarte, cu respectarea cerinţelor prevăzute în prezentul ordin.
Rapoartele prevăzute trebuie să fie transmise după cum urmează:
1. în cazul în care se produce un incident în apele aflate sub jurisdicţia României,

97
comandantul navei implicate trebuie să îl notifice imediat către operatorul serviciului de
comunicaţii de apel, pericol şi salvare, prin staţia de radio-coastă, pe cel puţin una dintre
frecvenţele alocate comunicaţiilor de apel, pericol şi salvare pe 2.187,5 KHz sau canalul 70
VHF.
2. în cazul în care se produce un incident în care este implicată o navă care arborează
pavilionul român, în afara apelor aflate sub jurisdicţie română, raportul trebuie să fie făcut
către statul riveran cel mai apropiat, prin staţia de radio-coastă adecvată. în cazul în care
incidentul afectează siguranţa navigaţiei, raportul va fi precedat de un apel de pericol, iar în
cazul în care incidentul afectează siguranţa navei sau a persoanelor, de un apel de urgenţă.
3. în cazul în care nava nu se află în vecinătatea unei staţii de radio-coastă de frecvenţă
medie (MF) sau de frecvenţă foarte înaltă (VHF), raportul trebuie făcut către cea mai
apropiată staţie de radio-coastă de frecvenţă înaltă (HF) sau prin sistemul de comunicaţii
maritime prin satelit.
4. în cazul în care nava se află în interiorul sau în apropierea unei zone în care a fost
stabilit un sistem de raportare de către navele maritime, raportul trebuie transmis către
organismul desemnat responsabil de operarea acelui sistem.
5. Formatul rapoartelor şi procedurile de raportare trebuie să fie conforme cu cerinţele
prevăzute în secţiunea a 2-a "Formatul şi procedurile standard de raportare" a anexei la
prezentul ordin.
6. Pe lângă rapoartele făcute conform pct. 1, în cazul în care incidentul se produce la
un terminal de manipulare a hidrocarburilor, operatorul terminalului trebuie, de asemenea, să
raporteze acest incident:
a) cât mai repede posibil şi utilizând mijloacele cele mai rapide, la căpitănia portului
în a cărei zonă de activitate se află terminalul;
b) după posibilităţi, în conformitate cu prevederile secţiunii a 2-a a anexei la prezentul
ordin.
Pentru comunicarea rapoartelor staţia de radio-coastă nu percepe tarife.
Rapoartele trebuie să conţină informaţiile specifice incluse în secţiunea a 3-a "Cerinţe
privind raportarea detaliată" a anexei la prezentul ordin.
La redactarea rapoartelor se vor utiliza termenii şi noţiunile specifice prevăzute în
Codul fMDG, Codul IBC, Codul IGC şi Codul INF.
Prevederile anexei la prezentul ordin nu se aplică mesajelor de pericol la care se face
referire în regula V/2 din Convenţia SOLAS.
Detaliile care nu sunt disponibile imediat trebuie să fie transmise într-un raport
suplimentar.
In cazul în care sunt implicate substanţe dăunătoare şi/sau poluanţi marini, raportul
suplimentar trebuie să urmeze imediat sau cât mai repede posibil după raportul iniţial.
In raportul suplimentar trebuie incluse informaţiile care sunt esenţiale pentru protecţia
mediului marin, în concordanţă cu incidentul. Aceste informaţii trebuie să includă lit. P, Q, R,
S şi X, a cum sunt prevăzute în secţiunea a 2-a a anexei la prezentul ordin.
Probabilitatea unei deversări rezultate din avarierea navei sau echipamentelor sale
constituie un motiv pentru a face un raport. Pentru a se stabili dacă există o astfel de
probabilitate şi dacă este necesar să se facă raportul, trebuie să se ţină seama, printre altele, de
următorii factori:
1. natura avariei, deteriorării sau defectării navei, instalaţiilor ori echipamentelor; i
2. starea mării şi condiţiile meteorologice, precum şi densitatea traficului în zonă, la
momentul şi locul producerii incidentului.
Comandantul navei trebuie să facă raport cel puţin în următoarele cazuri:
1. avarierea, deteriorarea sau defectarea navei care afectează siguranţa acesteia,
produsă ca urmare a unor incidente cum sunt: coliziunea, eşuarea, incendiul, explozia,
deteriorarea structurală, inundarea, deplasarea mărfii; şi
2. defectarea instalaţiilor sau echipamentelor navei care are ca rezultat afectarea

98
siguranţei navigaţiei, produsă ca urmare a unor incidente cum sunt: defectarea instalaţiei de
guvernare, a instalaţiei de propulsie, a sistemului de generare a energiei electrice (generatorul
electric), a mijloacelor navale esenţiale de asigurare a navigaţiei.
In cazul în care o navă este angajată sau şi se cere să fie angajată într-o operaţiune de
acordare de asistenţă sau salvare a unei nave implicate într-un incident la care se face referire
în art. ÎI alin. 1 lit. a) sau b) din Protocolul I la Convenţia MARPOL 73/78, comandantul
navei salvatoare trebuie să raporteze fără întârziere caracteristicile acţiunii întreprinse sau
planificate. Raportul trebuie să includă lit. A, B, C (sau D), E, F, L, M, N, P, Q, R, S, T, U şi
X.
Comandantul navei salvatoare trebuie să se asigure că statul riveran este informat
asupra desfăşurării acţiunii de salvare.
Nerespectarea prevederilor prezentului ordin de către comandanţii navelor maritime
care arborează pavilionul român constituie acţiune de indisciplină şi se sancţionează în
conformitate cu prevederile legale.
Nerespectarea prevederilor prezentului ordin de către comandanţii navelor maritime
care arborează pavilionul altui stat, aflate în apele de sub jurisdicţia României, constatată de
căpităniile de port, va fi adusă la cunoştinţă de către ANR autorităţii care a eliberat brevetul
respectivului comandant şi autorităţii care a acordat dreptul de arborare a pavilionului navei
implicate.

9.6. Controlul, constatarea şi sancţionarea cazurilor de poluare

In situaţii deosebit de grave, organele romane competente pot dispune, ca masuri

complementare, confiscarea navei, a instalaţiilor, a uneltelor de pescuit, a aparaturii şi a altor
obiecte de la contravenient, folosite la săvârşirea contravenţiei.
Bunurile dobândite prin săvârşirea contravenţiei se confisca.
Sancţiunile se aplică şi persoanelor juridice.
Nu constituie contravenţie faptele prevăzute, dacă au fost săvârşite în scopul garantării
securităţii navei ori a navigaţiei sau al salvării de vieţi omeneşti ori în scopul evitării unor
avarii la navă sau la încărcătură.
Contravenţiile se constată şi sancţiunile se aplică, în conformitate cu reglementările în
vigoare, de personalul cu sarcini de supraveghere şi control al navigaţiei din cadrul
Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei, de personalul special
împuternicit de ministrul apărării naţionale, ministrul de interne, ministrul apelor şi protecţiei
mediului, ministrul agriculturii, alimentaţiei şi pădurilor şi de ministrul sănătăţii şi familiei,
precum şi de alte persoane special împuternicite prin lege.
Aplicarea amenzilor pentru contravenţii nu scuteşte contravenientul de obligaţia de
despăgubire pentru daunele pricinuite pe uscat, în apele maritime interioare, în marea
teritorială şi în zona economică exclusivă ale României, în conformitate cu legislaţia română.
Amenzile aplicate persoanelor fizice sau juridice străine se plătesc în valuta convertibila, prin
transformarea amenzilor din lei în valuta la cursul de schimb oficial din momentul săvârşirii
contravenţiei.
Impotriva procesului-verbal de contravenţie se poate face plângere, în termen de 15
zile de la data comunicării, la Secţia maritima şi fluviala a Judecătoriei Constanta.
Contravenţiilor le sunt aplicabile prevederile Ordonanţei Guvernului nr. 2/2001
privind regimul juridic al contravenţiilor.
In cazul comiterii unor fapte pentru care legea romana prevede arestarea
comandantului navei străine sau reţinerea acesteia, organele romane competente vor înştiinţa
imediat oficiul consular sau misiunea diplomatica ale statului de pavilion despre masurile
luate.
Nava reţinuta şi echipajul sau vor fi eliberate de îndată ce a fost depusa o cauţiune
corespunzătoare, potrivit reglementarilor legale în vigoare. Cauţiunea va fi stabilita în lei şi se

99
va plaţi în valuta convertibila, prin transformarea sumei din lei în valuta la cursul de schimb
oficial de la data săvârşirii contravenţiei.
Organele Ministerului Apărării Naţionale şi ale Ministerului de Interne vor asigura
aplicarea prevederilor legale şi vor acorda sprijin altor organe de stat competente la aplicarea
unor măsuri de constrângere împotriva navelor străine în marea teritorială şi în zona
economică exclusivă ale României, în baza prevederilor prezentei legi.

100
 MODUL 11. TERITORIUL IN DREPTUL INTERNAŢIONAL

11.1. Teritoriul terestru, fluvial şi maritim al statului: natura juridică, elementele

componente ale teritoriului, modificările teritoriului, limitele teritoriului (frontierele)

Regimul juridic al de frontierei de stat TERITORIUL DE STAT ÎN DREPTUL

INTERNAŢIONAL
COMPONENTA TERITORIULUI DE STAT
Teritoriul de stat este spaţiul geografic alcătuit din suprafeţe terestre, acvatice şi
marine, din solul, subsolul şi spaţiul aerian asupra căruia statul îşi exercită suveranitatea sa
deplină şi exclusivă. Teritoriul de stat reprezintă una din premisele materiale naturale care
condiţionează existenţa statului. Teritoriul defineşte limitele spaţiale ale existenţei şi
organizării statale suverane constituind astfel o noţiune politico-juridică.
Teritoriul se compune din: spaţiul terestru, spaţiul acvatic spaţiul aerian.

A. SPAŢIUL TERESTRU.
Aceasta cuprinde partea uscată (sol şi subsol) şi poate fi formată dintr-o singură
întindere terestră sau din mai multe insule despărţite de ape maritime, care formează un stat
arhipelag (de exemplu, Indonezia, Filipine).

B. SPAŢIUL ACVATIC.
Acesta este reprezentat de apele interioare (naţionale) şi marea teritorială. La rândul
lor, apele interioare cuprind: cursuri de apă (fluvii, râuri, canale) lacuri, mări care se află în
întregime pe teritoriul aceluiaşi stat, precum şi apele maritime interioare. în ce priveşte
cursurile de apă, în afara celor situate în întregime pe teritoriul unui stat, există şi cursuri de
apă care formează frontiera de stat între două sau mai multe state (denumite şi continue) şi
cursuri care traversează teritoriile a două sau mai multe state (denumite şi succesive).
Apele interioare făcând parte din teritoriul statului sunt supuse suveranităţii sale, ceea
ce înseamnă că statul exercită asupra acestora jurisdicţia sa deplină, având dreptul de a
reglementa, prin legi interne, navigaţia, exploatarea hidroenergetică şi a resurselor naturale,
măsurile de protecţie a mediului înconjurător, de protecţie împotriva inundaţiilor etc.
Cât priveşte apele de frontieră fiecare stat exercită drepturile sale suverane numai
asupra sectorului de apă care se află pe teritoriul său, problemele care se
pun în legătură cu navigaţia, cu exploataţia şi utilizarea resurselor acestora fiind, de
obicei, reglementate prin acorduri încheiate între statele riverane.
Apele maritime interioare cuprind: apa portului, rada sa, golfurile şi băile interioare,
precum şi apele maritime situate între ţărm şi limita interioară a mării teritoriale (în cazurile în
care linia de bază a acestora nu coincide cu linia ţărmului).

APELE PORTURILOR
Apele porturilor sunt considerate ape maritime interioare până la linia care uneşte
instalaţiile permanente făcând parte integrantă din sistemul portuar şi care înaintează cel mai
mult spre larg. Apele portuare fiind supuse suveranităţii statului riveran, acesta stabileşte
regulile de intrare şi ieşire a navelor străine, condiţiile privind accesul, staţionarea şi
activitatea acestora în apa portului şi, de asemenea, poate institui anumite interdicţii. Statul
riveran arc dreptul să permită sau să interzică accesul navelor străine în porturile sale şi să
stabilească porturile deschise pentru navele străine.
De regulă, porturile militare sunt porturi închise iar celelalte porturi sunt de obicei
deschise navelor comerciale străine, în conformitate cu tratatele bilaterale de comerţ şi
navigaţie, iar în lipsa acestora, pe bază de reciprocitate, în cadrul Convenţiei multilaterale de
la Geneva din 1923 referitoare la regimul internaţional al porturilor sau a dreptului

101
internaţional culumiar.
Referitor la statutul navelor şi echipajelor în apele porturilor străine, regula generală
este cea conform căreia aceste nave sunt obligate să respecte toate legile şi regulamentele
statului riveran. Regulile aplicabile navelor străine sunt însă diferite, după cum nava străină
este militară (de război) sau comercială ori nave de stat afectate unor scopuri necomerciale.
Navele militare sunt acelea care aparţin unui stat, posedă armament, sunt manevrate de
un echipaj militar din forţele armate ale statului căruia îi aparţin, echipaj care este supus
disciplinei militare şi este subordonat unui comandant cu grad militar.
Navele comerciale sunt cele care aparţin fie unui stat, fie unor resortisanţi, persoane
juridice sau fizice şi care efectuează transporturi de mărfuri sau de pasageri ori exploatează
resurse marine.
Navele de stat sunt destinate unor scopuri necomerciale cum sunt, de exemplu, navele
de cercetare ştiinţifică, de poştă, control sanitar, vamal, pentru salvarea naufragiaţilor etc.
In scopul asigurării securităţii statului riveran, intrarea navelor de război străine în
porturile sale se poate efectua numai pe baza unei autorizaţii prealabile din partea acelui stat
(care poate impune anumite restricţii, atât în legătură cu numărul navelor, cât şi cu durata
staţionării lor în apele sale portuare), ori a unei notificări prealabile.
In caz de forţă majoră, (furtuni, avarii etc.) navele de război pot intra într-un port
străin fără autorizaţie.
In ultimii ani, o serie de state, între care şi România au interzis prin legi interne,
accesul în marea teritorială, în apele maritime interioare şi în porturi a oricărei nave care are
la bord arme nucleare, chimice ori alte arme de distrugere în masă.
Astfel, potrivit art. 10 din Legea nr. 17/1990, în marea teritorială, în apele maritime
interioare şi în porturile României este interzis accesul oricărei nave care are la bord arme
nucleare, chimice ori alte arme de distrugere în masă, sau care transportă asemenea arme sau
muniţie pentru acestea, precum şi orice alte mărfuri sau produse interzise de legile României.
Navele străine cu propulsie nucleară pot intra în rade sau în porturi numai cu
aprobarea prealabilă a organelor române competente, care va fi solicitată cu cel puţin 30 de
zile înainte de data intrării.
Nava de război care e află în mod legal într-un port străin se bucură de imunitate de
jurisdicţie penală şi civilă, neputând fi sechestrată, confiscată sau rechiziţionată. De acelaşi
regim beneficiază şi navele de stat afectate unor scopuri necomercialc. Dacă nava încalcă
legile şi reglementările statului riveran şi nu ţine seamă de avertismentul dat de a se conforma
acestora, va fi somată să părăsească imediat apele portuare sau marea teritorială, iar în cazul
în care interesele statului riveran sunt prejudiciate aceasta atrage răspunderea statului de
pavilion.
In apele portuare, nava comercială este supusă unei duble jurisdicţii: a statului de
pavilion şi a statului riveran.
Jurisdicţia penală a statului de pavilion se aplică faptelor pe care le comit între ei
membrii echipajului, ca şi faptelor care privesc disciplina internă a navei. Jurisdicţia penală a
statului riveran se aplică când infracţiunea a fost comisă:
a) la bordul navei de către sau împotriva unei persoane care nu aparţine echipajului;
b) pe uscat, de către membrii echipajului şi a avut ca rezultat tulburarea ordinii publice
a statului riveran;
c) atunci când, deşi fapta a fost săvârşită la bordul navei, căpitanul acesteia solicită
sprijinul autorităţilor locale.
Dacă problema este altfel reglementată prin tratatele încheiate de statele în cauză, vor
avea prevalentă prevederilor acelor tratate.
Jurisdicţia civilă a statului riveran se exercită pentru asigurarea executării obligaţiilor
contractate de nava respectivă în timp ce se află în apele maritime interioare sau în marea
teritorială, precum şi pentru alte pretenţii rezultând din evenimente de navigaţie care au avut
ca urmare avarii asupra navei ori încărcăturii, ca şi pentru despăgubiri şi taxe.

102
 In astfel de împrejurări, nava poate fi reţinută sau sechestrată, împotriva acesteia
putându-se lua măsuri de executare silită.

MAREA TERITORIALĂ
Marea teritorială cuprinde fâşia de mare adiacentă ţărmului, având o lăţime de 12 mile
marine, măsurată de la liniile de bază, considerate ca fiind liniile celui mai mare reflux de-a
lungul ţărmului sau, după caz, liniile drepte care unesc punctele cele mai avansate ale
ţărmului.
Convenţia din 1982 privind dreptul mării stabileşte lăţimea mării teritoriale la 12 mile
marine. Această limită este consacrată şi de către Legea nr. 17/1990 (art. 1).
Statul riveran exercită în marea sa teritorială, asupra solului şi subsolului acesteia toate
drepturile decurgând din suveranitate, cum sunt dreptul de explorare şi exploatare a tuturor
resurselor naturale reglementarea navigaţiei, aplicarea măsurilor de securitate de protecţie a
mediului, de control vamal şi sanitar etc.
In marea teritorială, suveranitatea statului riveran se exercită în conformitate cu
legislaţia sa internă, cu prevederile convenţiilor internaţionale la care este parte şi ţinând
seama de principiile şi normele dreptului internaţional.
Navele străine pot intra în naviga prin marea teritorială a statului riveran în exercitarea
dreptului de trecere inofensivă. Navele de război sunt supuse de regulă regimului autorizării
sau notificării prealabile.
Articolul 8 din Legea nr. 17/1990 prevede că trecerea inofensivă se efectuează în
condiţiile stabilite de prezenta lege şi de alte reglementări în vigoare, cu respectarea normelor
dreptului internaţional. Totodată se menţionează că prin "trecere" se înţelege faptul de a
naviga prin marea teritorială în scopul de a traversa fără a ancora sau a face escală într-o radă
sau port. Trecerea trebuie să fie rapidă şi neîntreruptă. Pe timpul trecerii inofensive nu se
permite oprirea sau ancorarea, exceptând cazurile de forţă majoră sau nevoile impuse de
navigaţie. în art. 9 se precizează că "trecerea unei nave străine prin marea teritorială este
inofensivă atâta timp cât nu aduce atingere păcii, ordinii publice sau securităţii naţionale".

11.2. Regimul juridic al apelor naţionale navigabile ale României

Art. 5. - Apele naţionale navigabile ale României sunt formate din marea teritoriala şi
apele interioare navigabile.
Regimul şi întinderea marii teritoriale se stabilesc prin lege.(vezi Legea 17/1990
privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale şi al zonei contigue a
României)
Apele interioare navigabile ale României sunt constituite din:
a) fluviile, râurile, canalele şi lacurile situate în interiorul teritoriului României, pe
porţiunile navigabile;
b) apele navigabile de frontiera, de la malul romanesc pana la linia de frontiera;
c) apele maritime considerate, potrivit legii, ape interioare. Ministerul Transporturilor,
cu avizul Ministerului Apelor, Pădurilor şi
Protecţiei Mediului, al Ministerului Agriculturii şi Alimentaţiei, al Ministerului
Industriei şi Comerţului şi al Departamentului pentru Administraţie Publica Locala, stabileşte
nominal şi pe porţiuni apele navigabile ale României. Pentru apele de frontiera se va tine
seama şi de acordurile bilaterale privind regimul frontierei de stat.
Art. 6. - Constituie zona maritima, fluviala sau a altor cai navigabile fâşia de teren
situata în lungul ţărmului marii teritoriale sau ai apelor interioare navigabile, pe o lăţime de 30
de metri.
In cazuri justificate, Ministerul Transporturilor poate mari lăţimea zonei maritime,
fluviale sau a altor cai navigabile, cu avizul celorlalte organe centrale ale administraţiei de stat
interesate.

103
 In porturi, zona maritima, fluviala sau a altor cai de navigaţie coincide cu incinta
portuara.

11.3. Regimul juridic al apelor interioare, marii teritoriale, zonei contigue,

platoului continental şi al marii libere.

Prevederile Convenţiei internaţionale asupra dreptului

Mării - Montego Bay, 1982. Trecerea inofensivă
REGIMUL JURIDIC AL MĂRII TERITORIALE
NATURA JURIDICĂ A MĂRII TERITORIALE
Marea teritorială, delimitându-se de apele maritime interioare prin linia sa de bază,
face parte integrantă din teritoriul de stat, fiind supusă - împreună cu resursele sale -
suveranităţii naţionale a statului riveran iar regimul său juridic este stabilit prin legislaţia
internă a statului riveran, ţinându-se seama şi de prevederile dreptului internaţional. Asupra
mării teritoriale statul riveran exercită toate drepturile ce decurg din suveranitatea sa, în ce
priveşte apele, solul şi subsolul, coloana de aer de deasupra, drepturi ce constă în: pescuit,
navigaţie, jurisdicţia, protecţia mediului, etc. având şi obligaţiile corespunzătoare.
Pescuitul, exploatarea resurselor minerale, revin, în exclusivitate, statului riveran.
Acesta poate însă încheia acorduri cu alte state, prin care să stabilească modul şi condiţiile de
pescuit în marea sa teritorială pentru alte state cu sau fără clauza reciprocităţii.
Statul riveran are dreptul de a reglementa, în conformitate cu dreptul internaţional,
exercitarea de către navele comerciale ale altor state a dreptului de trecere inofensivă. Cât
priveşte navele străine, statul riveran determină, prin legea sa şi în conformitate cu acordurile
la care este parte condiţiile de intrare şi navigaţie în marea sa teritorială, activităţile interzise
în această zonă, sancţiunile pentru încălcarea acestor interdicţii, statul putând, de asemenea, să
stabilească zone maritime de securitate interzise intrării navelor străine de orice fel sau numai
unora dintre acestea. De exemplu, o serie de state (între care şi România), au interzis accesul
în marea teritorială, în apele maritime interioare, oricărei nave care are la bord arme nucleare,
chimice sau alte arme de distrugere în masă ori care transportă arme sau muniţie (art. 10 din
Legea nr 17/1990).
Dreptul de control şi supraveghere vamală urmăreşte prevenirea contrabandei şi
aplicarea de sancţiuni pentru astfel de infracţiuni, navele comerciale străine având obligaţia de
a staţiona în locuri determinate, de a nu încărca şi descărca mărfuri în afara punctelor de
control stabilite. Statele pot crea pe teritoriul lor porturi şi zone libere, în interiorul cărora sunt
acordate facilităţi vamale şi fiscale pentru activităţi de comerţ, exterior, tranzit, depozitare,
producţie etc. Controlul sanitar se realizează în porturi şi în apele maritime interioare şi are ca
scop asigurarea sănătăţii populaţiei.
Reglementarea navigaţiei în marea teritorială de către statul riveran are ca scop
asigurarea securităţii traficului, separarea căilor de trafic, pilotajul şi prevenirea abordajelor,
protecţia cablurilor submarine şi conductelor petroliere, stabilirea semnalelor obişnuite şi de
alarmă în caz de primejdie sau naufragiu etc.
Statul riveran este obligat să comunice prin avize pentru navigatori orice modificare
adusă acestor reguli şi de a face publicitatea necesară, prin hărţi maritime, culoare de
navigaţie şi sistemelor de separarea traficului.

CAPITOLUL 3. Trecerea inofensiva prin marea teritorială (Art. 8-25)

DREPTUL DE TRECERE INOFENSIVĂ (Montego Bay)

Dreptul de trecere inofensivă este recunoscut navelor comerciale ale tuturor statelor,
constituind - în condiţiile actuale - un principiu general al dreptului mării. Trecerea inofensivă
a navelor străine prin marea teritorială este reglementată prin legi interne, ţinându-se seama de

104
normele dreptului internaţional. In această privinţă, Convenţia din 1982 reprezintă un progres,
prevăzând reglementări mai detaliate şi clare (art. 14-93), în comparaţie cu Convenţia din
1958.
Conform art. 18-19 din Convenţie (1982). termenul pasaj este aplicabil navelor străine
care intră în marea teritorială sau traversează marea teritorială spre porturile şi instalaţiile
maritime ale statului riveran, spre apele interioare, porturile şi instalaţiile acestora sau dinspre
acestea spre marea liberă, precum şi apelor aflate în trecere spre porturile altor state. Trecerea
trebuie să fie neîntreruptă şi rapidă; oprirea sau ancorarea sunt interzise, exceptându-se
cazurile impuse de nevoile navigaţiei sau ca urmare a unui caz de forţă majoră, sau avarie,
pentru salvarea persoanelor sau pentru ajutorarea navelor şi aeronavelor în primejdie.
Trecerea este inofensivă atât timp cât nu aduce stingere păcii, ordini publice sau
securităţii statului riveran.
Se consideră că trecerea nu mai este inofensivă dacă nava străină desfăşoară în marea
teritorială una din următoarele activităţi, prevăzute în art. 19 din Convenţie:
a) ameninţă cu forţa sau foloseşte forţa împotriva suveranităţii, integrităţii teritoriale
sau independenţei politice a statului riveran, sau în orice alt mod contrar dreptului
internaţional;
b) efectuează exerciţii sau manevre cu arme de orice fel;
c) culege informaţii care pot să aducă prejudicii apărării sau securităţii statului riveran;
d) desfăşoară propagandă care prejudiciază interesele apărării sau ale securităţii;
e) decolarea de pe nave sau îmbarcare, pe nave a oricăror aparate de zbor; 0 lansarea,
debarcarea sau îmbarcarea de tehnică militară, scafandri, submarine, orice alte instalaţii în
măsură să execute cercetări subacvatice;
g) îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, bani sau persoane cu încălcarea
reglementărilor statului riveran;
h) săvârşeşte acte de poluare gravă, desfăşoară activităţi de pescuit, de cercetare, sau
orice alte activităţi care nu au o legătură directă cu navigaţia.
Intrarea navelor străine cu propulsie nucleară în marea teritorială este supusă în unele
state (ca şi în România) unei aprobări prealabile. Aceste nave, precum şi cele care transportă
substanţe radioactive sau alte substanţe periculoase sunt obligate, ca atunci când se află în
trecere inofensivă să ia măsuri speciale de precauţie.
Submarinele şi celelalte nave submersibile au obligaţia ca în marea teritorială să
navigheze la suprafaţă şi să arboreze pavilionul naţional.
Statul riveran are obligaţia de a nu împiedica trecerea inofensivă, de a semnala prin
publicitatea necesară orice pericol cunoscut pentru navigaţia prin marea sa teritorială, de a
indica prin hărţi maritime culoarele de navigaţie şi sistemele de separare a traficului.
Totodată, el are dreptul de a adopta şi aplica măsurile legale necesare pentru a
împiedica orice trecere care nu este inofensivă el poate interzice navei străine intrarea în
marea sa teritorială, sau dacă nava, este în trecere, să-i ceară respectarea obligaţiilor aferente
sau chiar părăsirea apelor sale.
Impotriva navelor străine infractoare, statul riveran are dreptul de urmărire a acestora
în marea sa teritorială şi în anumite condiţii (nava a încălcat legile statului riveran pe timpul
cât se afla în apele sale naţionale, apele maritime interioare sau marea teritorială şi dincolo de
limitele acesteia, în marea liberă).
Dacă o navă a fost reţinută în afara mării teritoriale, a zonei exclusive, în împrejurări
care nu justifică exercitarea dreptului de urmărire, ea va fi despăgubită, pentru orice pierdere
sau daună suferită ca urmare a acestei acţiuni.
Trecerea navelor militare străine prin marea teritorială este controversată în doctrina şi
în practica statelor. Convenţia din 1958 şi nici Convenţia din 1982 nu consacră direct şi clar
un astfel de drept, ci acesta este recunoscut în mod indirect. în esenţă, se prevede că în
trecerea lor inofensivă prin marea teritorială navele trebuie să respecte legile şi reglementările
statului riveran privind această trecere şi că, dacă nu ţin seama de cerinţele de a se conforma

105
acestora, statul riveran poate cere părăsirea de către ele a mării sale teritoriale, în aceste
condiţii, nu s-ar putea vorbi de existenţa unei reglementări clare de drept internaţional privind
dreptul absolut de pasaj inofensiv al acestor nave. Legislaţiile naţionale dintr-o serie de state
(între care şi România) subordonează dreptul de trecere al navelor militare străine prin marea
teritorială, unei aprobări prealabile a statului riveran.

L 17/1990 - Reguli aplicabile tuturor navelor străine (Art. 8-16)

Trecerea inofensiva a navelor străine prin marea teritoriala a României se efectuează

în condiţiile stabilite de prezenta lege şi de alte reglementari în vigoare, cu respectarea
normelor dreptului internaţional.
Prin "trecere" se înţelege faptul de a naviga în marea teritoriala în scopul :
a) de a o traversa fără a intra în apele maritime interioare ori fără a ancora intr-o rada
sau a face escala intr-o instalaţie portuara situata în afara apelor maritime interioare;
b) de a intra în apele maritime interioare şi a ancora intr-o rada sau a face escala intr-o
instalaţie portuară sau de a le părăsi.
Trecerea trebuie să fie neîntreruptă şi rapida. Navele vor urma drumurile maritime,
şenalele şi pasele recomandate, specificate de hărţile maritime şi în documentele de navigaţie.
Pe timpul trecerii inofensive nu se permite oprirea sau ancorarea, în afara cazurilor
când acestea sunt impuse de nevoile navigaţiei, sau ca urmare a unui caz de forţa majora ori
avarie, pentru salvarea persoanelor sau pentru ajutorarea navelor şi aeronavelor aflate în
pericol.
Trecerea unei nave străine prin marea teritoriala este inofensiva atât timp cit nu aduce
atingere păcii, ordinii publice sau securităţii naţionale.
Se considera ca trecerea aduce atingere păcii, ordinii publice sau securităţii naţionale
daca o asemenea nava desfăşoară, în marea teritoriala sau în apele maritime interioare, una
dintre următoarele activităţi:
a) ameninţarea cu forţa sau folosirea forţei împotriva suveranităţii, integrităţii
teritoriale sau independentei politice a României sau în orice alt mod contrar principiilor
dreptului internaţional;
b) manevre sau exerciţii cu arme de orice fel;
c) culegerea de informaţii în detrimentul apărării sau securităţii naţionale ;
d) propaganda care prejudiciază interesele apărării sau ale securităţii naţionale;
e) decolarea de pe nave, apuntarea sau îmbarcarea pe nave a oricărui fel de aparate de
zbor;
f) lansarea, debarcarea sau îmbarcarea de tehnică militară, scafandri, submarine, alte
vehicule submersibile sau amfibii şi de orice alte instalaţii în măsură să execute cercetări
acvatice sau subacvatice;
g) îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, stupefiante şi substanţe psihotrope, fonduri
băneşti sau de persoane, contrar legilor şi reglementărilor în vigoare, inclusiv vamale, fiscale,
sanitare sau de imigrare;
h) poluarea deliberată şi gravă, de orice natură, a apei şi a mediului marin, a spaţiului
aerian de deasupra apei sau afectarea deliberată şi gravă a ecosistemelor marine;
i) orice activitate de pescuit sau altă activitate de explorare ori exploatare ilegală a
resurselor naturale şi biologice;
j) orice activitate de cercetări ştiinţifice, arheologice sau ridicări hidrografice
k) orice activitate care se desfăşoară cu încălcarea reglementarilor
internaţionale în domeniul radiocomunicaţiilor sau care poate perturba
funcţionarea sistemelor de comunicaţii sau a oricărui alt echipament sau instalaţii;
1) orice alta activitate care nu are o legătura directa cu trecerea sau care se desfăşoară
cu încălcarea condiţiilor prevăzute în prezenta lege.
în marea teritoriala, în apele maritime interioare şi în porturile României este interzis

106
accesul oricărei nave care are la bord arme nucleare, chimice ori alte arme de distrugere în
masa, sau care transporta asemenea arme sau muniţie pentm acestea, precum şi orice alte
mărfuri sau produse interzise de legile României.
Navele străine cu propulsie nucleara pot intra în rade sau în porturi numai cu
aprobarea prealabila a organelor romane competente, care va fi solicitata cu cel puţin 30 de
zile înainte de data intrării.
Navele străine cu propulsie nucleara şi navele care transporta substanţe radioactive sau
alle substanţe periculoase sunt obligate, atunci când se afla în trecere prin marea teritoriala, sa
aibă asupra lor documentele prevăzute de acordurile internaţionale pentru aceste nave şi
încărcătura pe care o transporta şi sa ia masurile speciale de precauţie prevăzute de aceste
acorduri.
Navele străine care transportă substanţe radioactive sau alte substanţe ori deşeuri
periculoase sau nocive pot trece prin marea teritorială numai cu aprobarea organelor române
competente. Aprobarea trebuie solicitată cu cel puţin 30 de zile înainte de data estimată a
intrării în marea teritorială a României.
Pe timpul trecerii inofensive a navelor prevăzute la alin. 2 oprirea sau ancorarea nu
este permisă, în afara cazurilor prevăzute la art. 8.
Navele străine cu propulsie nucleară sau care transportă substanţe radioactive ori alte
substanţe sau deşeuri periculoase ori nocive vor utiliza numai căile de navigaţie desemnate de
autoritatea română competentă şi vor respecta dispozitivele de separare a traficului prescrise.
Controlul documentelor de siguranţa a navelor cu propulsie nucleara şi a navelor care
transporta substanţe radioactive sau alte substanţe periculoase, controlul dozimetric şi
celelalte controale legate de protecţia mediului înconjurător se execută de organele române
competente, în locuri stabilite de către acestea. Pe timpul staţionarii navelor în porturi sau în
rade pot fi executate controale suplimentare.
Daca în urma controlului se constata ca prezenta unei nave poate duce la consecinţe
periculoase, organele române competente pot dispune ca, intr-un termen stabilit, nava
respectiva sa părăsească marea teritoriala.
Navele străine aflate în trecere prin marea teritoriala sau staţionate în rade ori în
porturi nu vor folosi mijloacele de navigaţie radio, aparatura hidroacustică şi de
radiocomunicaţii, sistemele electronice şi optice de observare, decât pentru necesităţile
siguranţei navigaţiei şi staţionarii la ancoră, precum şi pentru a comunica cu autorităţile
portuare şi a realiza traficul radio,
în clar sau folosind coduri, cu staţiile româneşti de pe uscat, potrivit regulilor şi
procedurilor prevăzute în Regulamentul radiocomunicaţiilor care este anexă la Convenţia
internaţională a telecomunicaţiilor.
Organele romane competente vor lua masurile necesare pentru a preveni orice
încălcare a condiţiilor stabilite prin reglementările în vigoare cu privire la admiterea navelor
străine în apele maritime interioare sau la instalaţiile portuare şi vor folosi orice mijloace
legale, inclusiv de constrângere pentru a împiedica trecerea oricărei nave străine prin apele
maritime interioare sau marea teritoriala, daca aceasta trecere nu este inofensiva.
Organele romane competente pot suspenda temporar, în anumite zone ale marii
teritoriale, trecerea inofensiva a navelor străine, ori de câte ori aceasta suspendare este ceruta
de asigurarea securităţii tarii sau este necesara pentru a se putea executa exerciţii militare.
Măsurile de suspendare a trecerii inofensive prevăzute la alineatul precedent vor fi
publicate în "avize pentru navigatori" emise de organele romane competente.

JURISDICŢIA STATULUI RIVERAN

Jurisdicţia statului riveran în marea sa teritorială rezultă din suveranitatea sa asupra

acestei zone. Totodată, statul de pavilion îşi exercită jurisdicţia sa asupra navelor sale,
indiferent de locul în care s-ar afla acestea. Rezultă, că în marea teritorială, navele sunt supuse

107
unei duble jurisdicţii: a statului riveran şi a statului de pavilion. Totuşi, ca regulă generală, se
aplică jurisdicţia statului riveran, iar cea a statului de pavilion acţionează, mai mult ca o
regulă de curtoazie internaţională.
In mare teritorială se face, de asemenea, distincţie între nave comerciale şi nave
maritime.
Pentru navele comerciale în trecere prin marea teritorială, jurisdicţia penală a statului
riveran se exercită la bordul acestora prim acte de arestare sau de instrucţie cu privire la
infracţiunile comise la bord în timpul pasajului atunci când:
a) consecinţele infracţiunii se extind asupra statului riveran;
b) a fost încălcată liniştea publică a ţării sau ordinea în marea teritorială;
c) exercitarea jurisdicţiei este cerută de căpitanul navei (ori de un agent diplomatic sau
consular al statului de pavilion;
d) pentru reprimarea traficului ilicit de stupefiante.
Pe timpul cât se află în marea teritorială a unui stat, nava comercială străină se bucură
de protecţia legilor acestuia, revenindu-i obligaţia respectării lor.
Statul riveran poate recurge la acte de arestare sau de instrucţie şi la bordul navei
străine care trece prin marea teritorială după ce aceasta a părăsit apele sale maritime
interioare.
Conform legislaţiei sale de poliţie, securitate fiscală şi vamală în marea teritorială,
statul riveran are dreptul de vizită, de captură sau de reţinere a navelor comerciale străine, de
confiscare a produselor interzise aflate la bord lor, etc.
Statul riveran poate începe exercitarea dreptului de urmărire împotriva navelor care au
încălcat legile şi regulamentele, în marea teritorială şi continuă acest drept în marea liberă.
Dreptul de urmărire se aplică şi în cazul încălcării legislaţiei referitoare la zona economică
exclusivă.
In cazul săvârşirii unei infracţiuni înainte de intrarea navei în zona economică sau
marea teritorială, statul riveran nu poate recurge la nici o măsură de instrucţie sau arestare la
bordul navei, care venind dintr-un port străin se află în trecere, fără a intra în apele maritime
interioare ale acestuia.
Jurisdicţia civilă a statului riveran nu se poate exercita asupra unei persoane aflată la
bordul unei nave străine în trecere prin marea sa teritorială. Statul riveran poate să dispună
potrivit dispoziţiilor sale legale, reţinerea sau sechestrarea ori executarea silită împotriva unei
asemenea nave dar numai în legătură cu obligaţiile contractuale sau responsabilităţile asumate
de navă în timpul pasajului său pentru trecerea prin apele statului riveran.
Navele de război şi navele de stat străine afectate unor scopuri necomerciale se bucură
de imunitate de jurisdicţie în marea teritorială a altui stat. Acestea trebuie însă, să respecte
legile statului riveran, în caz contrar, ele putând fi obligate să părăsească marea teritorială.

LĂŢIMEA MARII TERITORIALE

Incepând cu sec. XVII s-au formulat o serie de criterii pentru delimitarea mării
teritoriale faţă de marea liberă, cum ar fi:
- criteriul de determinare a lăţimi mării teritoriale "bătaia tunului", regulă care a fost
impusă mai ales de cerinţele militare, de apărare ale statelor;
- criteriul "linia orizontului";
- criteriul "matematic", constând într-o distanţă de 3 mile marine de la ţărm.
Treptat, are loc precizarea şi consolidarea regimurilor juridice diferitelor diferite,
aplicabile mării teritoriale şi respectiv mării libere, pentru ca în anul 1930 la Conferinţa de la
Haga privind dreptul mării să se recunoască şi conceptul de zonă contiguă, în care statul
riveran exercită drepturi speciale, cum sunt cele vamale, fiscale, de control sanitar etc.
Datorită intereselor divergente ale statelor, Conferinţa de la Haga nu a reuşit o codificare în
materie. Această problemă a rămas nesoluţionată de către cele două conferinţe de la Geneva

108
(1958 şi 1961).
Lucrările pregătitoare pentru cea de-a 3-a conferinţă O.N.U. asupra dreptului mării au
creat un climat favorabil pentru instituirea regulii celor 3 mile, iar Convenţia din 19,82
consacră această regulă, prevăzând dreptul fiecărui stat riveran de a stabili mărimea mării sale
teritoriale de 12 mile măsurate de la liniile de bază determinate în conformitate cu convenţia.
Limita interioară de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale diferă, în raport de
configuraţia ţărmului. în cazul unui ţărm lin, fără crestături adânci, această limită e formată de
linia de bază normală de-a lungul ţărmului, iar când ţărmul prezintă crestături adânci în uscat
(de exemplu, fiorduri, ca în cazul Norvegiei) sau a unor insule de-a lungul coastei, limita
interioară, este constituită din liniile de bază drepte care unesc punctele cele mai îndepărtate
în larg, legate însă efectiv de uscat şi urmează configuraţia generală a ţărmului. în situaţia
unui litoral la o mare cu flux şi reflux, limita interioară este linia celui mai mare reflux.
In legătură cu delimitarea, se ridică probleme deosebite în cazul existenţei unor
golfuri, insule şi pentru statele arhipelagice.
Apa unui golf ale cărui maluri aparţin unui singur stat - până acolo unde distanţa între
cele două ţărmuri naturale la intrare nu depăşeşte 24 de mile are regim de ape maritime
interioare a statului riveran.
De la această regulă sunt exceptate "golfurile istorice" (de exemplu Hudson Canada,
Bristol - Anglia, Riga Letonia şi Estonia), adică acelea care deşi au o deschidere mai mare de
24 mile, pe consideraţii istorice bazate pe uzul continuu şi pe recunoaşterea statelor terţe, fac
parte în întregime din apele maritime interioare ale statului riveran.
Convenţia din 1982 instituie un regim juridic special pentru apele maritime ale statelor
arhipelagice şi totodată defineşte arhipelagul ca un grup de insule, inclusiv parte din insule, şi
ape legate între ele şi cu alte elemente naturale. în aşa fel încât formează o entitate intrinsec
geografică, economică şi politică, istoriceşte considerată ca atare.
Statul arhipelagic este acel stat constituit în întregime din unul sau mai multe
arhipelaguri, putând include şi alte insule. Şi în cazul statelor arhipelagice limita interioară a
mării teritoriale este constituită din liniile de bază drepte care unesc punctele extreme de ale
în insulelor celor mai îndepărtate, fără ca traseul acestor linii să se îndepărteze de la
configuraţia generală a arhipelagului.
Limita laterală a mării teritoriale în raport cu statele vecine limitrofe, precum şi limita
mării teritoriale între state situate faţă în faţă se stabileşte pe bază de acord între statele
respective. în lipsa ajungerii la un acord, nici unui stat nu-i este admis să-şi extindă marea
teritorială dincolo de linia mediană, ale cărei puncte sunt echidistante faţă de punctele cele
mai apropiate de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale a fiecăruia dintre cele două state.
Marea teritorială a României cuprinde fâşia de mare adiacentă ţărmului ori, după caz,
apelor maritime interioare, având lăţimea de 12 mile marine (22.224 m), măsurată de la liniile
de bază.
Liniile de bază sunt liniile celui mai mare reflux de-a lungul ţărmului sau, după caz,
liniile drepte care unesc punctele cele mai avansate ale ţărmului, inclusiv ale ţărmului dinspre
larg al insulelor, ale locurilor de acostare, amenajărilor hidrotehnice şi ale altor instalaţii
portuare permanente.
Coordonatele geografice ale punctelor între care sunt trasate liniile de bază drepte sunt
prevăzute în anexa care face parte integrantă din prezenta lege. în cazul unor evoluţii
obiective de natură să influenţeze punctele între care sunt trasate liniile de bază drepte,
coordonatele noilor puncte sunt stabilite prin hotărâre a Guvernului.
Limita exterioară a mării teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o distanţă
de 12 mile marine, măsurată de la punctul cel mai apropiat al liniilor de bază.
Marea teritoriala a României se delimitează de marea teritoriala a statelor vecine prin
înţelegeri cu fiecare dintre aceste state, în conformitate cu principiile şi normele dreptului
internaţional.
Limitele exterioare şi laterale ale marii teritoriale, stabilite conform prevederilor art. 1

109
şi 2, constituie frontiera de stat maritima a României.
Suprafeţele de apa situate între ţărmul mării şi liniile de bază stabilite în art. 1
constituie apele maritime interioare ale României.
Apele maritime interioare, marea teritoriala, solul şi subsolul acestora, precum şi
spaţiul aerian de deasupra lor fac parte din teritoriul României.
In aceste spatii România îşi exercita suveranitatea în conformitate cu legislaţia sa
interna, cu prevederile convenţiilor internaţionale la care este parte şi ţinând seama de
principiile şi normele dreptului internaţional.

ZONE MARITIME ASUPRA CĂRORA STATELE AU DREPTURI

SUVERANE

ZONA CONTIGUĂ

Zona contiguă reprezintă fâşia de mare adiacentă mării teritoriale, care se întinde spre
largul mării până la distanţa de 24 mile, măsurată de la liniile de bază ale mării teritoriale (art.
6 din Legea nr. 17/1990).
In această zonă, statul riveran exercită jurisdicţia şi controlul, având o serie de drepturi
speciale, constând în dreptul de control vamal, fiscal, sanitar şi al trecerii frontierei de stat.
Statul riveran are dreptul de a preveni şi reprima în zonă infracţiunile comise pe
teritoriul său ori în marea sa teritorială, exercitând în acest scop dreptul de urmărire împotriva
navei respective.

Zona contiguă a României

Zona contigua a României este fâşia de mare adiacenta marii teritoriale care se întinde
spre largul marii până la distanta de 24 mile marine, măsurata de la liniile de baza stabilite în
art. 1.
In zona sa contigua, România exercita controlul pentru prevenirea şi reprimarea
încălcărilor, pe teritoriul sau, a legilor şi reglementarilor sale din domeniul vamal, fiscal,
sanitar şi al trecerii frontierei de stat.

ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA

In vederea protejării resurselor piscicole şi a altor interese economice, în perioada

1970-1980 au stabilit o serie de state riverane, au stabilit zone speciale, zone exclusive de
pescuit, de jurisdicţie sau chiar de mare teritorială până la 200 de mile, ori între 15 şi 100 de
mile marine, conceptul şi instituţia zonei economice exclusive dobândind astfel semnificaţia
cutumei.
In plan convenţional, ea a fost consacrată pentru prima dată de Convenţia din 1982
(art. 55-75).
Zona economică exclusivă se întinde spre largul mării pe o distanţă de 200 de mile
marine de la liniile de bază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale.
Natura juridică a acestei zone se defineşte prin drepturile suverane, exclusive ale
statului riveran de explorare, exploatare, cercetare ştiinţifică şi conservare a resurselor
naturale biologice şi nebiologice precum şi de protecţia mediului marin.
Zona economică nu face parte din teritoriul statului riveran. Zona este supusă
jurisdicţiei acestuia şi drepturilor sale suverane economice, şi reprezintă şi aspecte de mare
liberă constând în: libertatea de navigaţie, de survol şi de aşezare a cablurilor şi conductelor
submarine. Aşadar, zona economică exclusivă are un regim juridic mixt.
In exercitarea drepturilor sale suverane, statul riveran are dreptul de a construi,
autoriza şi reglementa construirea, exploatarea şi utilizarea de insule artificiale, instalaţii şi

110
lucrări cu scop economic şi de a stabili în jurul acestora zone de securitate până la 500 m,
având obligaţia de a nu prejudicia navigaţia pe căile maritime internaţionale recunoscute.
Statul riveran poate permite, prin încheierea de acorduri, în condiţiile stabilite, statelor
ne-riverane desfăşurarea unor activităţi de pescuit, beneficiind de un regim preferenţial statele
fără litoral şi statele dezavantajate din punct de vedere geografic, situate în regiunea sau sub-
regiunea în care se află statul riveran.
Statul riveran are dreptul de a reglementa prin legi interne exercitarea drepturilor sale
suverane şi a jurisdicţiei, stabilind, de asemenea, măsuri administrative, judiciare şi de
sancţionare împotriva oricăror încălcări ale regimului juridic al zonei economice.
In acest sens, România a adoptat Decretul nr. 142/1986 privind instituirea zonei
economice exclusive a ţării noastre în Marea Neagră. Acest act normativ stipulează drepturile
suverane şi jurisdicţia României în zonă asupra activităţilor de exploatare şi protecţie a
resurselor biologice şi mediului marin, de cercetare ştiinţifică marină precum şi sancţiunile ce
urmează a fi aplicate în caz de încălcare a acestor reguli. Se stabileşte lăţimea zonei (până la o
distanţă de 200 mile) şi delimitarea pe cale de negocierii încheierea de acorduri cu statele
riverane având ţărmurile limitrofe ori faţă în faţă.

Zona economică exclusivă a României în Marea Neagră

Zona economică exclusivă a României este instituită în spaţiul marin al ţărmului

românesc la Marea Neagră, situat dincolo de limita apelor mării teritoriale şi adiacent
acestora, în care România îşi exercită drepturi suverane şi jurisdicţia asupra resurselor
naturale ale fundului mării, subsolului acestuia şi coloanei de apă de deasupra, precum şi în
ceea ce priveşte diferitele activităţi legate de explorarea, exploatarea, protecţia, conservarea
mediului şi gestionarea acestora.
In condiţiile specifice determinate de dimensiunile Mării Negre, întinderea zonei
economice exclusive a României se stabileşte prin delimitare, pe bază de acord încheiat cu
statele vecine ale căror ţărmuri sunt limitrofe sau situate faţă în faţă cu litoralul românesc al
Mării Negre, ţinându-se seama de faptul că lăţimea maximă a zonei economice exclusive, în
conformitate cu prevederile Convenţiei Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, ratificată de
România prin Legea nr. 110/1996. poate fi de 200 mile marine măsurate de la liniile de bază
prevăzute la art. 11 .
Delimitarea se face în conformitate cu principiile general recunoscute de dreptul
internaţional şi cu respectarea legislaţiei române, prin aplicarea, în funcţie de circumstanţele
specifice din fiecare sector de delimitat, a principiilor şi criteriilor de delimitare general
recunoscute, astfel încât să se ajungă la o soluţie echitabilă.
In zona economică exclusivă România exercită:
a) drepturi suverane de explorare şi exploatare, protecţie, conservare şi gestionare a
tuturor resurselor naturale biologice şi/sau nebiologice şi a altor resurse care se află pe fundul
mării, în subsolul acestuia, în coloana de apă, în spaţiul aerian de deasupra acestuia;
b) drepturi suverane privind alte activităţi legate de explorarea şi exploatarea zonei în
scopuri economice, cum sunt producerea de energie cu ajutorul apei, a curenţilor şi a
vânturilor;
c) drepturi exclusive privind amplasarea şi folosirea de insule artificiale, de instalaţii şi
lucrări destinate cercetării ştiinţifice, explorării şi exploatării resurselor naturale din această
zonă sau în alte scopuri economice;
d) jurisdicţie privind:
- amplasarea şi folosirea de insule artificiale, de instalaţii şi lucrări;
- cercetarea ştiinţifică marină;
- protecţia şi conservarea mediului marin şi a faunei marine;
e) alte drepturi prevăzute în prezenta lege sau în alte acte normative ale României şi de
normele general recunoscute ale dreptului internaţional.

111
 Drepturile suverane şi jurisdicţia prevăzute la alin. 1 se realizează în conformitate cu
legislaţia României.
România poate coopera în zona sa economică exclusivă, prin organele sale
competente, cu celelalte state riverane la Marea Neagră, pentru asigurarea conservării,
explorării şi exploatării raţionale a resurselor biologice, protecţiei şi apărării mediului marin,
îndeosebi în sectoarele direct învecinate cu această zonă, ţinându-se seama de caracteristicile
specifice ale Mării Negre ca mare semi-închisă şi cu potenţial biologic redus.
In zona economică exclusivă a României toate statele, riverane sau fără litoral, se
bucură, în conformitate cu normele general recunoscute ale dreptului internaţional, de
libertăţile de navigaţie, de survol şi de a instala cabluri şi conducte submarine, precum şi de
libertatea de a utiliza marea în alte scopuri licite pe plan internaţional, legate de exercitarea
acestor libertăţi, în condiţiile respectării prevederilor prezentei legi şi ale altor acte normative
ale României.
Pe axul traseului cablurilor şi conductelor montate în mare se instituie zone de
securitate şi protecţie, care se întind până la 1.000 de metri de o parte şi de alta a acestuia.
România are interese prioritare în legătură cu stocurile de peşti anadromi care se
reproduc în apele sale şi are răspunderea principală pentru aceste specii, exercitându-şi în
consecinţă drepturile cu privire la ele.
Organele competente române iau măsuri pentru a asigura conservarea stocurilor
acestor specii de peşti anadromi prin acţiuni corespunzătoare şi stabilirea de norme privind
reglementarea pescuitului lor, inclusiv stabilirea capturii totale autorizate, şi cooperează în
acest scop cu organele altor state interesate, în cazul în care speciile menţionate migrează
dincolo de limitele zonei economice exclusive a României.
România asigură utilizarea optimă a resurselor piscicole şi a altor resurse biologice,
prin luarea măsurilor tehnice sau de altă natură ce se impun cu privire la conservarea şi
gestionarea lor în toate apele situate în interiorul limitelor exterioare ale zonei sale economice
exclusive, cu luarea în considerare a celor mai sigure date ştiinţifice, iar în cazurile în care
consideră necesar, în colaborare cu organizaţiile internaţionale având competenţă în acest
domeniu şi la care România este sau nu este membră.
In acest scop organele competente române stabilesc anual volumul total autorizat al
capturilor pentru fiecare specie de peşte şi alte resurse biologice, adoptă măsuri tehnice şi de
altă natură pentru a asigura un pescuit raţional şi conservarea, protecţia şi regenerarea
resurselor biologice, asigurând respectarea legislaţiei române în materie privind monitorizarea
prin satelit a navelor de pescuit, inclusiv inspecţia, reţinerea, sechestrarea şi urmărirea
judiciară a navelor de pescuit care încalcă drepturile suverane ale statului român.
Stocurile de peşti anadromi care se reproduc în cursurile de apă ale României nu pot fi
pescuite decât în apele situate în interiorul limitelor zonei sale economice exclusive.
In ceea ce priveşte respectarea reglementărilor privind stocurile de peşti ce habitează
sau traversează ape situate în zonele economice exclusive ale altor state ori migrează în apele
internaţionale, cooperarea României va fi asigurată prin acorduri specifice, în vederea
conservării şi gestiunii acestor stocuri, şi ţinând seama, în mod corespunzător, de interesele şi
de responsabilităţile sale.
- Organele competente române pot permite accesul navelor de pescuit ale altor state în
zona economică exclusivă a României, pe bază de acorduri, în condiţii de reciprocitate, cu
respectarea legilor şi a reglementărilor române, precum şi a normelor general recunoscute ale
dreptului internaţional, în scopul exploatării unui eventual excedent al volumului total
autorizat al capturilor.
Statele care participă, pe bază de acord cu România, la măsuri care urmăresc
reînnoirea stocurilor de peşti anadromi şi la refacerea resurselor piscicole şi a altor resurse
biologice din zona sa economică exclusivă, îndeosebi prin finanţarea acestor măsuri, sunt
luate în considerare cu prioritate la realizarea prevederilor alin. 1.
In zona sa economică România are jurisdicţie exclusivă asupra insulelor artificiale,

112
instalaţiilor şi lucrărilor, inclusiv dreptul de a exercita controlul pentru prevenirea
infracţiunilor şi a altor încălcări privind legile şi reglementările sale în domeniul vamal, fiscal,
sanitar şi al imigraţiei, precum şi în legătură cu legile şi regulamentele privind securitatea.
In jurul insulelor artificiale, al instalaţiilor şi lucrărilor din zona economică exclusivă a
României se instituie zone de securitate şi protecţie care se întind până la 500 de metri de la
fiecare punct al limitelor lor exterioare, în afară de cazurile în care se prevede altfel prin
norme internaţionale general recunoscute. Organele române competente stabilesc şi instituie
în aceste zone măsurile care se impun pentru asigurarea securităţii şi protecţiei atât a
navigaţiei, cât şi a insulelor artificiale, instalaţiilor şi lucrărilor.
Organizaţiile, companiile, persoanele fizice şi juridice, române şi străine, care au
dreptul să amplaseze, să menţină şi să exploateze insulele artificiale, instalaţiile şi lucrările
sus-menţionate, sunt obligate să asigure şi să menţină în stare de funcţionare mijloacele
permanente de avertizare asupra existenţei acestora.
Instalarea de insule artificiale, amplasarea de instalaţii şi lucrări, instituirea în jurul lor
a zonelor de securitate şi protecţie, precum şi desfiinţarea completă sau parţială a acestor
instalaţii şi lucrări se comunică prin avize pentru navigatori emise de autorităţile române
competente, împreună cu toate datele necesare identificării acestora.

ZONE MARITIME NESUPUSE SUVERANITĂŢII SAU DREPTURILOR

SUVERANE ALE STATELOR

MAREA LIBERĂ

Potrivit Convenţiei din 1958, care a codificat în mare parte regulile cutumiarc, marea
liberă era definită ca acea "parte a mării" care nu aparţine mării teritoriale sau apelor
interioare ale unui stat, deci ca zonă marină situată în afara suveranităţii naţionale, fiind
deschisă tuturor naţiunilor. Totodată, convenţia preciza că nici un stat nu poate să pretindă în
mod legitim supunerea unei părţi oarecare din marea liberă suveranităţii sale. Statele riverane
şi cele ne-riverane pot exercita în marea liberă, mai ales următoarele libertăţi:
a) navigaţia:
b) pescuitul:
c) punerea de cabluri, conducte petroliere şi conducte submarine;
d) libertatea de survol.
Conform Convenţiei din 1982 regimul de mare liberă se aplică apelor mărilor şi
oceanelor situate în sfera zonei economice exclusive, a mării teritoriale, a apelor
internaţionale şi a apelor arhipelagice ale statelor. Teritoriile submarine aflate sub apele mării
libere constituie "zona internaţională".
Regimul juridic al mării libere este guvernat de principiul libertăţii mărilor, potrivit
căruia aceasta este deschisă tuturor statelor, şi nici un stat nu poate în mod valid să pretindă
suveranitate asupra vreunei părţi a mării libere.
Pe lângă cele patru libertăţi (de navigaţie, survol, instalarea de cabluri şi conducte,
pescuit - la aceasta din urmă se adaugă exercitarea pescuitului în condiţii care să asigure
conservarea şi gestiunea resurselor biologice ale zonei), Convenţia din 1982 prevede şi
libertatea de a construi insule artificiale şi alte instalaţii autorizate de dreptul internaţional şi
libertatea cercetării ştiinţifice.
Marea liberă este guvernată de o serie de principii fundamentale ale dreptului
internaţional, între care apare pregnant obligaţia statelor de a nu recurge la forţă sau
menţinerea cu forţa. în acest sens, dreptul internaţional interzice astfel de acte ca: blocada
porturilor sau coastelor unui stat de către forţele armate ale altui stat sau atacul armat asupra
forţelor armate navale sau aeriene ori împotriva forţelor maritime şi aeriene ale altui stat în
mare liberă. Utilizarea forţei este permisă numai în exercitarea dreptului de autoapărare.
Conform Tratatului încheiat la Moscova în 1963 cu privire la interzicerea

113
experienţelor nucleare în cele trei medii (atmosferă, cosmos şi sub apă), în marea liberă şi
spaţiul aerian de deasupra sa sunt interzise orice fel de experienţe nucleare, iar prin Tratatul
din 1971 este interzisă amplasarea de arme nucleare şi orice fel de arme de distrugere în masă
pe fundul mărilor şi oceanelor şi în subsolul lor, până la limita exterioară de 12 mile.
Totuşi, marea liberă nu este demilitarizată, neutralizată şi denuclearizată, iar cât
priveşte fundul mărilor şi oceanelor interdicţia este limitată numai la amplasare, ceea ce
înseamnă că alte operaţii (deplasare, circulaţie etc.) ale armelor nucleare şi de distrugere în
masă pe teritoriile submarine ar fi permise. Rezultă că în timp de război marea liberă poate fi
folosită ca teatru de război, iar în timp de pace în marea liberă sunt permise manevre militare.
In marea liberă, statutul juridic al navelor este determinat de naţionalitatea acestora,
care reprezintă legătura juridică bazată pe înmatricularea navelor pe teritoriul unui anumit stat
şi al dreptului lor de a arbora pavilionul statului respectiv.
O navă nu poate naviga sub pavilionul a două, sau mai multe state, sancţiunea fiind
considerarea acesteia ca lipsită de naţionalitate. Statul de pavilion are dreptul de a exercita
jurisdicţia exclusivă şi controlul în conformitate cu legea sa internă - la bordul navei asupra
echipajului şi încărcăturii - în problemele de ordin administrativ, tehnic şi social.
Navele de război şi navele de stat folosite în scopuri necomerciale se bucură în marea
liberă de imunitate deplină. Acţiunile privind răspunderea penală sau disciplinară a
personalului unei nave în cazul oricărui incident de navigaţie în marea liberă, sunt de
competenţa exclusivă a autorităţilor administrative şi judiciare ale statului de pavilion sau ale
statului al cărui cetăţean este persoana în cauză.
In exercitarea libertăţii de navigaţie în marea liberă, statelor le revin şi o serie de
obligaţii, şi anume:
- de a preveni şi pedepsi transportul de sclavi pe navele aflate sub pavilionul lor (orice
sclav refugiat pe o navă este socotit a fi liber);
- de a coopera pentru reprimarea pirateriei în marea liberă sau în orice alt loc situat în
afara jurisdicţiei unui stat. în vederea reprimării pirateriei, orice stat poate să sechestreze o
navă sau aeronavă pirat ori, o navă capturată ca urmare a unor acte de piraterie şi care se află
în posesia piraţilor, să aresteze persoanele şi să sechestreze bunurile de la bord;
- de a coopera pentru reprimarea traficului ilicit de stupefiante şi substanţe psihotrope
în marea liberă;
- de a coopera pentru reprimarea emisiunilor neautorizate de radio şi televiziune
difuzate de pe marea liberă. Navele de război au dreptul de a opri şi vizita în mare liberă
navele străine, cele proprii ca şi cele fără naţionalitate, cu excepţia celor care beneficiază de
imunitate de jurisdicţie, dacă există temeiuri serioase că astfel de nave ar desfăşura una dintre
activităţile interzise menţionate.
Statul riveran are dreptul urmărire asupra unei nave străine, dacă există temeiuri
serioase să se creadă că nava a încălcat legile sale în timpul când se afla în apele maritime
interioare, marea teritorială, în zona contiguă, în zona economică exclusivă ori în apele
arhipelagice. Urmărirea este legitimă dacă începe când nava sau una din ambarcaţiunile sale
se află într-una din aceste zone, continuându-se neîntrerupt în marea liberă şi trebuie să
înceteze când nava urmărită intră în zone de jurisdicţie ale statului de pavilion sau ale unui
stat terţ. Urmărirea se face numai de către nave şi aeronave militare sau de cele afectate şi
autorizate în acest scop. Dacă urmărea s-a dovedit nejustificată, nava respectivă are dreptul la
despăgubirile corespunzătoare.
In legătură cu asigurarea securităţii navigaţiei maritime, statele au obligaţia de a lua
toate măsurile şi de a colabora în acest scop, în conformitate cu convenţiile în materie şi
pentru prevenirea abordajelor pe mare şi acordarea de ajutor persoanelor, echipajelor şi
navelor aflate în pericol.
In marea liberă, exploatarea resurselor biologice se face în conformitate cu principiul
libertăţii de pescuit pentru toate statele şi în condiţii care să asigure conservarea şi gestiunea
acestor resurse şi în general diversitatea biologică a mării.

114
 11.4. Regimul juridic al strâmtorilor internaţionale: principii generale. Regimul
juridic al strâmtorilor Marii Negre. Prevederile Convenţiei de la Montreux, 1936

REGIMUL NAVIGAŢIEI ÎN STRÂMTORILE INTERNAŢIONALE

Prin Convenţia din 1982 s-a stabilit un regim juridic general privitor la strâmtorile
importante pentru navigaţia mondială, cu excepţia celor de interes regional ori care sunt
supuse unor reglementări internaţionale speciale.
Prin strâmtorile care leagă o parte a mării libere sau o zonă economică exclusivă cu o
altă parte a mării libere ori o zonă economică exclusivă se recunoaşte navelor şi aeronavelor
străine un drept de pasaj în tranzit.
Libertatea de navigaţie realizându-se printr-un tranzit continuu şi rapid, navele străine
sunt obligate să se abţină de la orice activităţi care reclamă autorizaţia prealabilă a statelor
riverane sau sunt interzise de acestea (cercetare, pescuit). Statele riverane au obligaţia să
asigure dreptul de pasaj în tranzit în condiţii de securitate.
Prin strâmtorile care leagă marea teritorială a unui stat o parte a mării libere sau a
zonei economice exclusive a unui stat se recunoaşte navelor străine un drept de trecere
inofensivă în condiţii similare cu dreptul de trecere prin marea teritorială.
Regimuri speciale de navigaţie internaţională sunt stabilite, prin tratate, pentru
strâmtorile: Gibraltar şi Magellan, strâmtorile daneze (Sund, Beltul Mic şi Beltul Mare) şi
strâmtorile Mării Negre - Bosfor şi Dardanele.

REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE

Strâmtorile Mării Negre au fost închise navigaţiei de către Turcia, până la sfârşitul
secolului al XVIII-lea. începând cu Tratatul de la Kuciuk - Kainargi din 1774, urmat de
Tratatul de la Londra din 1841, de Convenţia de la Lausanne (1923) s-au stabilit reglementări,
consacrându-se un regim juridic de liberă trecere pentru navele tuturor statelor în timp de pace
şi de război şi demilitarizarea strâmtorilor.
In prezent, regimul juridic al acestor strâmtori este stabilit prin Convenţia de la
Montreux din 1936, care prevede principiul libertăţii de trecere a navelor comerciale în timp
de pace şi de război, dacă Turcia nu este parte beligerantă.
Turcia are dreptul de control sanitar asupra navelor şi de a percepe taxe. în timp de
război, dacă Turcia este parte beligerantă, este interzisă trecerea navelor comerciale ale
statelor inamice Turciei. Pentru navele neutre trecerea este liberă cu condiţia de a nu ajuta
inamicul.
Pentru navele militare convenţia are dispoziţii restrictive referitoare la trecerea navelor
statelor ne-riverane în raport cu ale riveranilor. Astfel, navele militare ale riveranilor au
nevoie de un preaviz de 8 zile, iar ale ne-riveranelor de 15 zile.
Mai sunt restricţii cu privire la timpul de staţionare, la tonaj. Evoluţia şi dezvoltarea
unor noi tipuri de nave militare şi de armate ale acestora, neprevăzute în Convenţia din 1936 a
dat naştere la diferende în legătură cu dreptul de trecere prin strâmtorile Mării Negre.

11.5. Regimul juridic al fluviilor internaţionale: principii generale. Prevederile

Convenţiei şi statutului internaţional privind regimul cailor navigabile de interes
internaţional, Barcelona, 1921. Regimul juridic al Dunării. Prevederile Convenţiei
despre regimul navigaţiei pe Dunăre, Belgrad, 1948

REGIMUL JURIDIC AL FLUVIILOR INTERNAŢIONALE

Fluviile internaţionale sunt apele curgătoare care traversează sau separă teritoriile a
două sau mai multe state şi sunt navigabile până la vărsarea lor în mare sau ocean. Congresul

115
de la Viena (1815) a stabilit pentru prima oară anumite principii ale regimului de navigaţie pe
fluviile internaţionale europene, precum şi noţiunea de fluviu internaţional. Conferinţa de la
Berlin (1885) a instituit libertatea de navigaţie pe fluviile Congo şi Niger, iar în America
statele riverane prin legi interne au proclamat libertatea de navigaţie pe fluviul Amazon.
La Conferinţa de la Barcelona din 1921 au fost elaborate o Convenţie şi un Statut
privind regimul căilor navigabile de interes internaţional.
Din reglementările adoptate decurg următoarele reguli:
a) fiecare stat este suveran asupra porţiunii din aceste fluvii care se află pe teritoriul
său, fie că este vorba de fluviile care traversează teritoriul, fie de cele care formează frontiera
fluvială:
b) în privinţa navigaţiei se aplică principiul, libertăţii navigaţiei;
e) în virtutea suveranităţii, numai statele riverane, prin acordul lor, reglementează
navigaţia pe fluviile internaţionale fără vreun amestec din partea altor state;
d) în timp de pace, navele comerciale ale tuturor ţărilor în conformitate cu
reglementările convenţionale - se bucură de deplina libertate de navigaţie, pe fluviile
internaţionale, fără nici un fel de discriminare; navele militare, cele vamale şi de poliţie ale
statelor ne-riverane nu au acces pe fluviile internaţionale, iar cele ale statelor riverane pot
naviga numai în sectoarele lor, pentru sectoarele altor state, fiind necesară autorizarea;
e) statele riverane au obligaţia de a menţine fluviul în stare de navigaţie, au dreptul de
a percepe taxe în cuantumul necesar efectuării lucrărilor de întreţinere şi amenajare,
supravegherea, poliţia fluvială, controlul vamal şi sanitar se exercită de statul suveran riveran;
f) în principiu, pentru fluviile internaţionale, se formează comisii internaţionale
alcătuite din reprezentanţii ţărilor riverane pentru coordonarea activităţii acestor ţări în
vederea asigurării libertăţii de navigaţie, sau şi a utilizării acestor ape în alte scopuri decât
navigaţia, producerea de energie electrică, pescuit (exemplu: Comisia Dunării, Rinului, a
fluviilor Niger şi Congo etc).

REGIMUL JURIDIC AL DUNĂRII

In anul 1856, prin Tratatul de la Paris s-a stabilit, pentru prima oară, cu participarea
marilor puteri europene (Anglia, Franţa, Prusia şi Sardinia şi numai a unora dintre statele
riverane - Rusia, Turcia, Austria - un regim internaţional de navigaţie pe Dunăre şi s-a
înfiinţat Comisia Europeană a Dunării.
Tratatul de la Versailles, Saint-Germain, Neuilly şi Trianon instituiau aşa-zisul "regim
internaţional" al Dunării de la Ulm până la mare. Ulterior, în 1921, statutul Dunării a fost
stabilit prin Convenţia de la Paris din 1921, înfiinţând totodată Comisia Europeană a Dunării
pentru Dunărea maritimă - de la vărsarea în mare până la Brăila - şi Comisia Internaţională a
Dunării pentru Dunărea fluvială - de la Brăila la Ulm.
In prezent, regimul de navigaţie al Dunării este reglementat prin Convenţia de la
Belgrad din 18 august 1948, încheiată de către statele riverane şi intrată în vigoare la 11 mai
1949.
In Convenţie s-au statuat următoarele principii.
a) Navigaţia pe Dunăre este liberă pentru cetăţenii, navele comerciale şi mărfurile
tuturor statelor în condiţii de egalitate, regimul extinzându-se numai asupra porţiunii
navigabile a Dunării (de la Ulm la mare, cu ieşire la mare, prin braţul Sulina).
b) Navele de război ale statelor riverane au dreptul de a naviga numai pe porţiunea de
fluviu cuprinsă în graniţele proprii, iar în afara acestora, numai pe bază de înţelegere între
statele interesate. Navelor de război ale statelor neriverane le este interzisă navigaţia pe acest
fluviu.
c) Stabilirea regulilor de navigaţie pe Dunăre, precum şi supravegherea fluvială,
sanitară şi poliţienească, ca şi efectuarea lucrărilor hidrotehnice necesare menţinerii Dunării în
stare de navigaţie intră în competenţa statelor riverane.

116
 In vederea aplicării convenţiei, a coordonării activităţii privind navigaţia pe Dunăre,
ca şi alte activităţi, s-a înfiinţat Comisia Dunării, alcătuită din reprezentanţii statelor riverane,
câte unul din fiecare stat. Sediul acestei Comisiei este la Budapesta.
Utilizarea apelor Dunării în alte scopuri decât navigaţia este reglementată prin
acorduri încheiate între statele riverane, cum este de exemplu, Acordul din 1963 dintre
România şi Iugoslavia privind sistemul hidroenergetic şi de navigaţie "Porţile de Fier I" şi din
1976 pentru "Porţile de Fier ÎI".
Incepând din anul 1970 Comisia de Drept Internaţional a Adunării Generale a O.N.U
lucrează la elaborarea unor reglementări privind "Utilizarea cursurilor de apă internaţionale în
alte scopuri decât navigaţia". Se are în vedere folosirea acestor ape pentru producerea energiei
electrice, la irigaţii, în alte scopuri economice şi comerciale.

11.6. Formalităţi la sosirea/plecarea din port (pentru nava, echipaj şi pasageri,

marfa). Autorităţi care executa controlul la sosirea/plecarea din port. Reglementari
interne şi internaţionale.

CONVENŢIA PRIVIND FACILITAREA TRAFICULUI MARITIM

INTERNAŢIONAL (FAL), ADOPTATĂ LA LONDRA LA 9 APRILIE 1965 DE
CONFERINŢA INTERNAŢIONALĂ PRIVIND FACILITAREA VOIAJULUI ŞI
TRANSPORTULUI MARITIM, MODIFICATĂ ŞI COMPLETATĂ PRIN
AMENDAMENTELE DIN 1984,1986,1989,1991, 1993 ŞI 1994
Definiţii şi prevederi generale

A. Definiţii

In spiritul prevederilor acestei anexe, termenilor listaţi li se vor atribui următoarele

înţelesuri:
- instalaţiile şi echipamentele navei - articolele, altele decât piesele de schimb ale
navei, aflate la bordul acesteia pentru utilizare proprie, care sunt mijloace mobile, dar nu de
natură consumabilă, inclusiv accesoriile, cum ar fi: bărci de salvare, materiale de salvare,
mobilier şi alte articole de echipare a navei;
- armator - proprietarul sau cel care operează o navă, fie că este persoană fizică sau
juridică, precum şi orice persoană care acţionează în numele proprietarului sau al celui care
operează nava;
- permis de coborâre la uscat - permisiunea acordată unui membru al echipajului de a
avea acces la uscat pe perioada staţionării navei în port, în cadrul limitelor de timp şi
geografice, dacă există, aşa cum sunt decise de autorităţile publice;
- bagaje însoţitoare ale pasagerilor - proprietate, care poate include şi banii,
transportată pe aceeaşi navă cu pasagerul, care poate fi sau nu în posesia lui, cu condiţia ca ea
să nu fie transportată pe baza unui contract de transport sau a unui alt acord similar;
- marfa - orice bunuri, mărfuri şi articole de orice tip, indiferent cum vor fi
transportate pe o navă, altele decât poşta, proviziile navei, piesele de schimb pentru navă,
echipamentul navei, efectele echipajului şi bagajele însoţitoare ale pasagerilor;
- document - suportul informaţional cu înregistrări de date;
- document de transport - documentul ce atestă fie un contract de transport între un
armator şi un expeditor, fie o scrisoare de transport maritim, fie un conosament sau un
document de transport multimodal;
- efectele echipajului - îmbrăcăminte, articole de utilizare zilnică şi orice alte articole
care pot include bani, aparţinând echipajului şi aflate la bordul navei;
- ora sosirii - ora la care o navă se opreşte la ancoră sau la chei într-un port;
- membru al echipajului - orice persoană angajată efectiv pentru a îndeplini sarcini la
bord, pe perioada unui voiaj, în funcţionarea sau serviciul pe o navă şi care este inclus în lista

117
cuprinzând echipajul;
- măsuri de siguranţă - măsuri aprobate la nivel internaţional pentru îmbunătăţirea
condiţiilor de siguranţă la bordul navelor şi în zonele portuare în scopul prevenirii actelor
ilicite împotriva pasagerilor şi echipajelor de la bordul navelor;
- navă de croazieră - o navă într-un voiaj internaţional, care transportă pasageri care
participă la un program de grup organizat şi care sunt cazaţi la bord, fac escale temporare,
urmând un plan determinat, în unul sau mai multe porturi diferite. în timpul voiajului, în
principiu, nava nu trebuie:
a) să îmbarce sau să debarce alţi pasageri;
b) să încarce sau să descarce nici o marfă.
- pasager în tranzit - un pasager care soseşte pe o navă dintr-o ţară străină în scopul
continuării călătoriei pe acea navă sau pe orice alte mijloace de transport către o ţară străină;
- poştă - corespondenţa şi alte obiecte încredinţate prin administraţiile poştale şi cu
scopul de a fi remise administraţiilor poştale;
- autorităţi publice - organismele sau oficialităţile unui stat, responsabile pentru
aplicarea legilor şi a reglementărilor acelui stat referitoare la orice aspect al standardelor şi
practicilor recomandate, cuprinse în această anexă;
- proviziile navei - bunurile de utilizare pe navă. inclusiv bunuri de consum, bunuri
transportate pentru vânzare către pasageri şi membrii echipajului, combustibilii şi lubrifianţii.
excluzând echipamentul navei şi piesele de schimb ale acesteia:
- suport de date - suportul destinat să primească înregistrarea informaţiilor.

B. Prevederi generale

Ţinând seama de paragraful (2) al art. V din convenţie, prevederile acestei anexe nu
vor împiedica autorităţile publice să ia măsuri corespunzătoare, inclusiv obţinerea de
informaţii suplimentare, după cum poate apărea necesitatea în cazul suspectării de fraudă sau
în tratarea problemelor speciale care constituie pericol grav pentru ordinea publică, securitatea
sau sănătatea publică, la fel ca şi pentru actele ilegale contra securităţii traficului maritim şi
traficului ilegal de stupefiante şi substanţe psihotrope sau pentru prevenirea introducerii ori
răspândirii infecţiei sau a pestei, care afectează animalele sau plantele.
1.1. Standard. Autorităţile publice vor cere în toate cazurile să li se furnizeze numai
informaţii esenţiale şi numărul acestora să fie redus la minimum.
întrucât în prezenta anexă este stabilită o listă a informaţiilor, autorităţile publice vor
cere să li se furnizeze numai pe cele pe care ei le consideră esenţiale.
Practica recomandată.
Autorităţile publice împreună cu armatorii şi cu toate celelalte părţi interesate trebuie
să ia în considerare efectul pe care îl poate avea aplicarea tratamentului automat şi tehnicile
de transmitere automată a datelor pentru simplificarea formalităţilor.
Procedurile de control şi cerinţele informaţionale existente trebuie să fie simplificate şi
atenţia trebuie să fie îndreptată în scopul obţinerii compatibilităţii cu alte sisteme
informaţionale relevante.
1.2. Practica recomandată. în ciuda faptului că, în anumite scopuri, unele documente
pot fi prevăzute şi cerute separat în această anexă, autorităţile publice având în vedere
interesul celor cărora li se cere să completeze documente, trebuie să prevadă fuziunea într-
unui singur a două sau mai multe documente în toate cazurile în care este posibil şi dacă va
rezulta o simplificare apreciabilă.
1.3. Practica recomandată. Măsurile şi procedurile impuse de guvernele contractante
în scopul de a face securitatea sau controlul stupefiantelor eficiente, acolo unde este posibil,
vor pune în aplicare tehnici digitale, precum şi tratamentul automat al informaţiilor (TAI).
Aceste măsuri şi proceduri trebuie să se aplice într-o manieră care să afecteze la minimum
navele, persoanele şi bunurile care se găsesc la bord, evitându-se să li se impună întârzieri

118
inutile.

C. Tehnici de prelucrare electronică a informaţiilor

1.4. Practica recomandată. Dacă se adoptă tehnici de prelucrare electronică a

informaţiilor şi de schimb de date informatizat pentru facilitarea derulării formalităţilor
privind navele, guvernele contractante trebuie să încurajeze autorităţile publice şi părţile
private interesate să procedeze la schimb de informaţii prin mijloace electronice conform
standardelor internaţionale.
1.5. Standard. Autorităţile publice acceptă orice document cerut pentru derularea
formalităţilor privitoare la nave, care este stabilit prin tehnici de prelucrare electronică a
informaţiei sau prin schimb de date informatizat conform standardelor internaţionale, sub
rezerva ca el să fie lizibil, comprehensiv şi să conţină informaţiile cerute.
1.6. Standard. Autorităţile publice care adoptă tehnici de prelucrare electronică a
datelor şi schimb de date informatizat pentru derularea formalităţilor privitoare la nave
limitează informaţiile pe care ele le cer acestora la acele informaţii care sunt prevăzute în
dispoziţiile pertinente din prezenta anexă.
1.7. Practica recomandată. Dacă se are în vedere adoptarea sau modificarea tehnicilor
de prelucrare electronică a informaţiilor sau de schimb de date informatizat pentru derularea
formalităţilor privitoare la nave, autorităţile publice vor trebui:
a) să dea ocazia, de la început, tuturor părţilor interesate să participe la consultări;
b) să evalueze procedurile existente şi să le elimine pe acelea care sunt inutile;
c) să determine procedurile care trebuie să fie informatizate;
d) să aplice în practică în toate cazurile când aceasta este posibil, recomandările
Organizaţiei Naţiunilor Unite (O.N.U.) şi standardele pertinente ISO;
e) să adopte acele tehnici care au ca rezultat aplicaţii multimodale;
f) să ia măsurile dorite pentru reducerea la minimum a costurilor de punere în
funcţiune a acestor tehnici pentru utilizatori şi pentru alte părţi private.
1.8. Standard. Autorităţile publice care adoptă tehnici de prelucrare electronică a
informaţiilor şi schimb de date informatizat pentru derularea formalităţilor privitoare la nave
încurajează, dar nu pot cere folosirea lor de către operatorii maritimi sau de alte părţi
interesate.

Intrarea, staţionarea şi plecarea navei

Această secţiune cuprinde prevederi referitoare la formalităţile cerute armatorilor de

către autorităţile publice la intrarea, staţionarea şi plecarea navei şi nu trebuie să fie
interpretate că ar exclude vreo cerinţă de prezentare la inspecţia autorităţilor corespunzătoare,
a certificatelor şi a altor documente aflate la bordul navei cu privire la înmatriculare,
dimensiuni, siguranţă, la echipaj şi la alte asemenea probleme.

A. Dispoziţii generale

2.1. Standard. Autorităţile publice nu vor cere, pentru a fi reţinute la intrarea sau la
plecarea navelor pentru care se aplică convenţia, alte documente decât cele care sunt cuprinse
în prezenta secţiune.
Documentele cerute sunt:
- declaraţia generală;
- declaraţia de marfă;
- declaraţia privind proviziile navei;
- declaraţia privind efectele şi mărfurile echipajului;
- lista cuprinzând echipajul;

119
 - lista cuprinzând pasagerii;
- documentul cerut în conformitate cu convenţia poştală universală pentru poştă;
- Declaraţia maritimă de sănătate.

B. Conţinutul şi scopul documentelor

2.2. Standard. Declaraţia generală este documentul de bază la sosire şi la plecare, care
furnizează informaţiile cerute de autorităţile publice, referitoare la navă.
2.2.1. Practica recomandată. Aceeaşi formă a declaraţiei generale trebuie să fie
acceptată atât la intrarea, cât şi la plecarea navei.
2.2.2. Practica recomandată. Referitor la declaraţia generală, autorităţile publice nu
trebuie să ceară mai mult decât următoarele informaţii:
- numele şi descrierea navei;
- naţionalitatea navei;
- informaţii privind înmatricularea;
- informaţii privind tonajul;
- numele comandantului;
- numele şi adresa agentului navei;
- descrierea sumară a mărfii;
- numărul membrilor echipajului;
- numărul pasagerilor;
- informaţii pe scurt privind voiajul;
- data şi ora sosirii sau data plecării;
- portul de sosire sau de plecare;
- poziţia navei în port.
2.2.3. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia generală fie că este datată şi
semnată de comandant, agentul navei sau de orice altă persoană competentă, autorizată
corespunzător de către comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil
de respectiva autoritate publică.
2.3. Standard. Declaraţia de marfă este documentul de bază pe care figurează
informaţiile despre marfă, cerute de către autorităţile publice la intrare la fel ca şi la plecare.
Totuşi, pentru mărfurile periculoase aceste informaţii pot fi cerute separat.
2.3.1. Practica recomandată. Referitor la declaraţia de marfă autorităţile publice nu
trebuie să ceară mai mult decât următoarele informaţii: a) la intrare:
- numele şi naţionalitatea navei;
- numele comandantului;
- portul de unde a sosit;
- portul unde este făcut raportul;
- marcajele şi numerotarea; numărul şi tipul pachetelor; cantitatea şi descrierea
bunurilor;
- numărul documentului de transport pentru cantitatea de marfa care va fi descărcată în
portul respectiv;
- porturile în care marfa rămasă la bord va fi descărcată;
- primele porturi de îmbarcare a mărfurilor cuprinse în documentele de transport
multimodal sau direct în conosamente;
b) la plecare:
- numele şi naţionalitatea navei;
- numele comandantului;
- portul de destinaţie;
- marcajul şi numerotarea pentru bunurile încărcate în portul respectiv;
- numărul şi tipul pachetelor; cantitatea şi descrierea mărfurilor;
- numerele documentelor cu privire la cantitatea de marfă încărcată în portul respectiv.

120
 2.3.2. Standard. în ceea ce priveşte marfa rămasă la bord, autorităţile publice nu
trebuie să ceară decât informaţii sumare la un număr minim de puncte esenţiale.
2.3.3. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia de marfă fie că este datată
şi semnată de comandant, agentul navei sau de orice altă persoană autorizată corespunzător de
către comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de către
autorităţile publice.
2.3.4. Standard. Autorităţile publice pot accepta în locul declaraţiei de marfă un
exemplar din manifestul navei, cu condiţia ca acesta să conţină cel puţin cerinţele prevăzute
de practica recomandată 2.3.1 şi de standardul 2.3.2 şi să fie semnată sau autentificată şi
datată, aşa cum este prevăzut în standardul 2.3.3.
2.3.4.1. Practica recomandată. Ca o alternativă la standardul 2.3.4 autorităţile publice
pot accepta un exemplar al documentului de transport semnat sau autentificat, aşa cum este
prevăzut în standardul 2.3.3, ori o copie autentificată, dacă natura şi cantitatea mărfii permit
aceasta şi dacă orice informaţie prevăzută de practica recomandată 2.3.1 şi de standardul
2.3.2. care nu apar în astfel de documente, sunt prevăzute în altă parte şi sunt certificate
corespunzător.
2.3.5. Practica recomandată. Autorităţile publice trebuie să permită ca pachetele
nedeclarate în manifest şi aflate în posesia comandantului să nu figureze în declaraţia de
marfă, cu condiţia ca informaţii referitoare la acestea să fie prevăzute separat.
NOTĂ: Detalii despre pachetele nedeclarate în manifest trebuie să fie furnizate pe un
formular distinct, reluând părţile pertinente din informaţiile cerute în mod normal în declaraţia
de marfă. Se poate utiliza în acest scop declaraţia de marfă model OMI, modificând titlul şi
înlocuindu-1, de exemplu, cu "listele pachetelor nedeclarate în manifest".
2.4. Standard. Declaraţia privind proviziile navei este documentul de bază la intrare şi
la plecare, care conţine informaţiile referitoare la proviziile navei, cerute de autorităţi la
intrare şi la plecare.
2.4.1. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia privind proviziile navei, fie
că este datată şi semnată de comandant sau de orice alt ofiţer al navei autorizat corespunzător
de comandant şi care are cunoştinţe personale referitoare la proviziile navei, fie că este
autentificată într-un mod considerat ca acceptabil de către autoritatea publică implicată.
2.5. Standard. Declaraţia privind efectele şi mărfurile echipajului este documentul de
bază pe care sunt înscrise informaţiile cerute de autorităţile publice referitoare la efectele şi
mărfurile echipajului. Aceasta nu va fi cerută la plecare.
2.5.1. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia privind efectele şi mărfurile
echipajului, fie că este datată şi semnată de comandant sau de orice alt ofiţer al navei autorizat
corespunzător de comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de
către autoritatea publică implicată. Autorităţile publice pot, de asemenea, să ceară fiecărui
membru să îşi aplice semnătura sau, dacă el nu este capabil de acest lucru, să îşi lase amprenta
pe declaraţia referitoare la efectele şi la mărfurile sale.
2.5.2. Practica recomandată. Autorităţile publice trebuie, în mod normal, să ceară
informaţii despre efectele şi mărfurile echipajului numai în cazul în care sunt pasibile de drept
sau sunt supuse interzicerilor sau restricţiilor.
2.6. Standard. Lista cuprinzând echipajul este documentul de bază care furnizează
autorităţilor publice informaţii referitoare la numărul şi la componenţa echipajului la intrarea
şi la plecarea unei nave.
2.6.1. Standard. Referitor la lista cuprinzând echipajul, autorităţile publice nu vor cere
mai mult decât următoarele informaţii:
• numele şi naţionalitatea navei;
• numele de familie;
• prenumele;
• naţionalitatea;
• gradul sau funcţia;

121
 • data şi locul naşterii;
• seria şi numărul cărţii de identitate;
• portul şi data sosirii;
• de unde vine.
2.6.2. Standard. Autorităţile publice vor accepta lista cuprinzând echipajul, fie că este
datată şi semnată de comandant sau de orice alt ofiţer al navei autorizat corespunzător de
comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de către autoritatea
publică implicată.
2.6.3. Standard. Autorităţile publice nu vor cere în mod normal ca lista cuprinzând
echipajul să fie prezentată la fiecare escală în cazurile în care o navă operează pe o linie
regulată şi reface escala în acelaşi port cel puţin o dată la 15 zile şi al cărei echipaj nu a fost
modificat. în acest caz, o declaraţie care să ateste că nu au avut loc modificări va fi prezentată
într-o manieră pe care autorităţile publice implicate o consideră acceptabilă.
2.6.4. Practica recomandată. în condiţiile menţionate în standardul 2.6.3, dacă au avut
loc schimbări minore în componenţa echipajului, autorităţile publice nu trebuie, în mod
normal, să ceară o nouă listă completă cuprinzând echipajul, dar trebuie să accepte o listă pe
care se vor indica modificările intervenite.
2.7. Standard. Lista cuprinzând pasagerii este documentul de bază care furnizează
autorităţilor publice informaţii referitoare la pasageri, la intrarea şi la plecarea unei nave.
2.7.1. Practica recomandată. Autorităţile publice nu trebuie să ceară listele cuprinzând
pasagerii pentru transportul maritim pe distanţe scurte sau combinat naval feroviar între ţările
vecine.
2.7.2. Practica recomandată. Autorităţile publice nu trebuie să ceară, suplimentar
listelor cuprinzând pasagerii, cărţi de îmbarcare sau debarcare a pasagerilor ale căror nume
apar în acele liste. Totuşi, când autorităţile publice au probleme speciale care constituie un
pericol grav pentru sănătatea publică, ele pot cere unei persoane, în cadrul unui voiaj
internaţional, să se dea în scris, la sosire, adresa de destinaţie.
2.7.3. Practica recomandată. Referitor la lista cuprinzând pasagerii, autorităţile publice
nu trebuie să ceară mai mult decât următoarele informaţii:
• numele şi naţionalitatea navei;
• numele de familie;
• prenumele;
• naţionalitatea;
• data naşterii;
• locul naşterii;
• portul de îmbarcare;
• portul de debarcare;
• portul şi data intrării navei.
2.7.4. Practica recomandată. O listă redactată de companiile de navigaţie pentru
utilizare proprie trebuie să fie acceptată în locul listei cuprinzând pasagerii, sub rezerva că ea
conţine cel puţin informaţiile prevăzute de practica recomandată 2.7.3 şi ca ea să fie datată şi
semnată în conformitate cu standardul 2.7.5.
2.7.5. Standard. Autorităţile publice acceptă lista cuprinzând pasagerii fie că este
datată şi semnată de comandant, agentul navei sau de orice altă persoană îndreptăţită,
autorizată de comandant, fie autentificată într-o manieră considerată acceptabilă de către
autorităţile publice implicate.
2.7.6. Standard. Autorităţile publice trebuie să vegheze ca armatorii să notifice, la
intrarea navei, prezenţa tuturor pasagerilor clandestini descoperiţi la bord.
NOTĂ: Se poate notifica prezenţa pasagerilor clandestini punând o menţiune, de
exemplu, în căsuţa "observaţii" de la declaraţia generală sau, dacă numărul acestora este mare,
utilizând un formular de listă cuprinzând pasagerii sau echipajul, dar, în acest caz, titlul va fi
înlocuit cu "lista cuprinzând pasagerii clandestini".

122
 2.7.6.1. Practica recomandată. Dacă un pasager clandestin are documente
necorespunzătoare, autorităţile publice trebuie, dacă esle posibil şi în măsura în care această
practică este compatibilă cu legislaţia naţională şi cu cerinţele de securitate, să emită o
scrisoare explicativă care să fie însoţită de o fotografie a pasagerului clandestin, precum şi
orice alte informaţii importante. Această scrisoare care autorizează întoarcerea pasagerului
clandestin fie în ţara sa de origine, fie în punctul de unde acesta şi-a început voiajul, după cum
este cazul, prin orice mijloc de transport, şi specifică toate celelalte condiţii impuse de către
autorităţile publice trebuie să fie remisă exploatantului împuternicit cu redirijarea pasagerilor
clandestini. Ea trebuie să furnizeze informaţiile solicitate de către autorităţile competente la
punctele de tranzit şi/sau la punctele de debarcare.
NOTĂ. Prezenta recomandare nu are ca scop împiedicarea autorităţilor publice de a
supune pasagerii clandestini la formalităţi mai detaliate în vederea unei eventuale traduceri în
justiţie şi/sau înapoieri. De asemenea, nici o dispoziţie a prezentei recomandări nu trebuie să
fie interpretată că ar fi împotriva dispoziţiilor Convenţiei Naţiunilor Unite relativă la statutul
refugiaţilor, adoptată la 28 iulie 1951, şi ale protocolului Naţiunilor Unite relativ la statutul
refugiaţilor adoptat la 31 ianuarie 1967, cu privire la interdicţia de a expulza sau de a
comprima un refugiat.
2.8. Standard. Autorităţile publice nu vor cere la intrarea sau la plecarea unei nave nici
o declaraţie scrisă pentru poştă, alta decât cea prevăzută în Convenţia Poştală Universală.
2.9. Standard. Declaraţia maritimă de sănătate este documentul de bază care
furnizează autorităţilor sanitare ale portului informaţii referitoare la starea de sănătate la
bordul unei nave în timpul voiajului şi la intrarea în port.

C. Documente la intrare

2.10. Standard. La intrarea unei nave într-un port, autorităţile publice nu vor cere mai
mult de:
• 5 exemplare ale declaraţiei generale;
• 4 exemplare ale declaraţiei de marfa;
• 4 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei;
• 2 exemplare ale declaraţiei privind efectele şi mărfurile echipajului;
• 4 exemplare ale listei cuprinzând echipajul;
• 4 exemplare ale listei cuprinzând pasagerii;
• 1 exemplar al declaraţiei maritime de sănătate.

D. Documente la plecare

2.11. Standard. La plecarea unei nave din port autorităţile publice nu vor cere mai
mult de:
• 5 exemplare ale declaraţiei generale;
• 4 exemplare ale declaraţiei de marfa;
• 3 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei;
• 2 exemplare ale listei cuprinzând echipajul;
• 2 exemplare ale listei cuprinzând pasagerii.
2.11.1. Standard. La plecarea unei nave dintr-un port nu trebuie cerută o nouă
declaraţie de marfă, care să se refere la marfa care a fost declarată la sosirea în acel port şi
care a rămas la bord.
2.11.2. Practica recomandată. Autorităţile publice nu trebuie să ceară o declaraţie
separată privind proviziile navei, nici pentru proviziile care au fost declarate la sosire, nici
pentru proviziile care au fost îmbarcate în port şi care sunt cuprinse într-un document vamal
prezentat în acel port.
2.11.3. Standard. întrucât autorităţile publice cer la plecare informaţii speciale

123
referitoare la echipajul unei nave, exemplarul listei cuprinzând echipajul prezentat la intrare,
este acceptat la plecare, dacă a fost semnat din nou şi au fost aduse toate modificările cu
privire la numărul şi componenţa echipajului sau dacă s-a precizat că nu s-a efectuat nici o
modificare.

124