Tema 3

TRANSPORTURI INTERNAIONALE MARITIME

1. Baza tehnico-material a transportului maritim

2. Sisteme de transport maritim
3. Contractul de transport maritim
4. Coninutul contractului de transport maritim analiza elementelor
fundamentale
5. Conosamentul
6. Etapele realizarii transportului maritim. Drepturile i obligaiile prilor
contractante

In ultimul deceniu, transportul maritim internaional de mrfuri a inregistrat

derularea a circa 70% din traficul mondial de mrfuri. Transportul maritim fiind
considerat unul dintre cele mai ieftine modalitati de transport cu abilitatea de a
transporta marfuri in volum extra mare.

1. Baza tehnico-material a transportului maritime

Aceast baz este alctuit din:

1) flota maritim comercial;
2) cile de navigaie maritim;
3) porturile maritime.

Flota maritim comercial

Principala component a bazei tehnico-materiale o constituie flota maritim
comercial, reprezentat de navele aparinnd tuturor rilor care asigur
transportul maritim al mrfurilor ce fac obiectul schimburilor comerciale
internaionale.

Flota maritim comercial este alctuit n principal din:

nave care transport mrfuri generale:
- single decker nave cu o singur punte;
- double decker nave cu dou puni;
- cargou nave cu peste dou puni .a.m.d.;
nave care transport mrfuri n vrac, (vrachiere) pentru mrfuri solide; tancuri
pentru mrfuri lichide.
nave port container.

1
Structura parcului de nave se poate clasifica n funcie de mai multe criterii astfel:
a) dup destinaie:
1) nave mixte (mixed vessels) transport cltori i mrfuri, fiind ntlnite n
special n traficul de linie;
2) nave pentru mrfuri generale cargo vessels, specializate n funcie de natura
mrfurilor:
nave destinate mrfurilor solide ambalate (general cargo vessels) sau n vrac
(bulk carriers);
nave destinate mrfurilor lichide n vrac (tankers);
nave combinate de tipul Ore-Oil (O.O.) sau Ore-Bulk-Oil (O.B.O.);
3) nave de construcie special:
port container (LO-LO Lift on Lift off cu ncrcare/descrcare containere
vertical);
ferry-boat-uri de tip RO-RO (Roll on Roll off) cu ncrcare/descrcare
orizontal, transport vagoane, autovehicule, containere etc. de diferite tipuri;
frigorifice de pescuit;
nave auxiliare remorchere, mpingtoare, nave de bunkeraj etc.

b) dup ruta de transport:

nave de linie (Liner Vessels), care au un grafic de transport regulat;
nave Tramp navele angajate n funcie de pia; transport mrfuri generale,
mrfuri n vrac etc.

c) dup zona de navigaie:

nave de curs lung transmaritime, transoceanice;
nave de cabotaj leag porturile aceleiai ri;
nave de rad i port remorchere, macarale plutitoare, alupe etc.

Vrsta navelor comerciale constituie un element esenial n luarea deciziilor de

angajare i de asigurare. Tendina de mbtrnire se manifest mai accentuat la
tancurile petroliere (17 ani) i la vrachiere (13,6 ani). Cel mai tnr segment al
flotei l reprezint navele port container (12,8 ani). Parlamentul European a hotrt
ca vechimea navelor s nu depeasc 15 ani.

Canalele de navigaie maritim

Principalele ci de navigaie sunt:

1) de cabotaj:
naional, cnd asigur legturi de transport ntre porturile aceleiai ri
internaional, cnd legturile se efectueaz ntre porturile diferitelor state;
2) maritime internaionale asigur transportul mrfurilor ntre porturile statelor
care nu sunt semnatare ale aceleiai uniuni vamale, situate fie n acelai bazin, fie
n bazine maritime vecine.

2
3) oceanice internaionale asigur legturi transoceanice, curse lungi; sunt
parcurse de nave oceanice de mare tonaj.

Porturile maritime

Clasificarea porturilor se poate face n funcie de urmtoarele criterii:

a) Dup poziia geografic:
- porturi de litoral, pe rmul mrilor i oceanelor, pe continente sau insule;
- porturi maritime fluviale, situate la gurile fluviilor i pe tronsoane maritime.
b) Dup structura mrfurilor derulate:
- porturi comerciale generale;
- porturi militare;
- porturi speciale.
c) Dup felul traficului de mrfuri:
- porturi naionale servesc activitile comerciale ale unei ri;
- porturi internaionale puternice noduri comerciale servind economiile tuturor
statelor participante la traficul mondial maritim de mrfuri.
d) Dup operarea navelor:
- porturi de escal, exemplu: Singapore, Hong-Kong, Las Palmas;
- porturi pentru transbordare, exemplu: Pireu, Rotterdam, Istanbul;
- porturi pentru bunkeraj, exemplu: Odessa, Nicolaev.

Principalele componente ale porturilor maritime sunt: hinterland-ul, acvato-riul

i teritoriul portuar.

1) Hinterlandul sau molul este zona din imediata apropiere a portului, unde sunt
exercitate principalele sale funcii, zon practic dependent de activitile portului
respectiv.

2) Acvatoriul portului cuprinde totalitatea suprafeelor de ap adpostite natu-ral i

prin lucrri artificiale.
Este compus din: rad, bazine portuare cu diferite destinaii, frontul de acostare,
avnd adncimi i construcii de infrastructur specifice.
Rada reprezint suprafaa de ap situat n faa portului, destinat staionrii
navelor la ancor sau geamandur. Rada portului se caracterizeaz prin adncimea
i suprafaa sa.
Bazinele portuare pot fi operative sau cu destinaii speciale (antiere navale, pentru
nave tehnice etc.), avnd forme dreptunghiulare, trapezoidale i uneori
triunghiulare, cu lungimi cuprinse ntre 0,2 i 2 km i limi care s permit
acostarea navelor pe ambele laturi.
Frontul de acostare cuprinde totalitatea amenajrilor (cheiuri sau dane care sunt
numerotate, ele fiind destinate pentru acostarea specializat a navelor, estacade
etc.), executate de-a lungul conturului acvatoriului de ncrcare-descrcare a
mrfurilor.

3
3) Teritoriul portului cuprinde suprafaa de teren situat n spatele i de-a lungul
frontului de acostare i de operare, destinat manipulrii mrfurilor ntre nav i
chei.

Dotrile i logistica operrii portului contribuie n mod nemijlocit la realizarea

unor funcii deosebit de importante, astfel:
a) coordonarea fluxurilor de mrfuri i de expediie (distribuie);
b) transport i manipulare (transbordare), inclusiv prin conducte;
c) depozitare;
d) comercial i prestator de servicii pentru nave, mrfuri, echipaje, port;
e) de producie activiti industriale de construcii i reparaii nave.

Convenii internaionale

Condiiile tehnice-constructive ale transportului maritim sunt reglementate de

convenii internaionale elaborate de Organizaia Interguvernamental Consultativ
Maritim IMCO, aflat sub egida ONU, printre care:
Convenia Internaional pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare Aceast
convenie stabilete i recomand norme tehnice constructive i de dotare pentru
navele de transport maritim.
Convenia Internaional asupra Liniilor de ncrcare, redactat ntr-o ultim
form n 1966. Aceast convenie stabilete normele de calcul i de acordare a
bordului liber i a liniilor de ncrcare a navelor de transport maritim.
Convenia Internaional asupra calculrii capacitii navelor (Londra, 1969) are
n anex Regulile de calcul.
Participarea n condiii de egalitate a tuturor statelor la transporturile
internaionale a fost reglementat de Conferina de Codificare de la Haga, n
proiectul Comisiei de Drept Internaional a ONU, i n Convenia de la
Geneva din 1958, care stabilete, n principal: a) libertatea navigaiei; b)
libertatea pescuitului; c) libertatea de a instala conducte petroliere i cabluri
submarine;
ONU Comitetul special pentru dreptul mrii 1970-1973 a stabilit Regimul
internaional al fundurilor mrilor i oceanelor dincolo de limitele jurisdiciei
naionale;
Conferina de la Montego-Bay 1982 privind nelegerea i cooperarea mutual
ntre statele participante referitoare la dreptul maritim;
Convenia Naiunilor Unite privind Transportul de Mrfuri pe Mare, din anul
1978, care stabilete contractul de transport maritim internaional cu drepturile i
obligaiile prilor participante, emind documente tipizate pentru nlesnirea
negocierilor.

4
3.2. Organizarea navigaiei maritime
Navigaia maritim internaional cunoate dou forme:
a) navigaia de linie (liner service; liner shipping);
b) navigaia tramp.
Navigaia de linie are escale n anumite porturi, la date bine stabilite, conform unui
orar
(grafic) de transport.
Transportul maritim n sistem tramp presupune angajarea navelor n funcie de
pia, ele
neavnd un itinerar regulat i nici porturi n care s aib spaii de acostare.
Principalele deosebiri dintre care dou forme de navigaie menionate, care deriv
din
maniera de contractare i derulare, sunt:
1) contractul ncheiat la navigaia de linie, nsoit ntotdeauna de un conosament
Bill of
Lading, este mult mai simplificat dect la navele tramp;
2) odat ncheiat contractul, armatorul poate substitui nava n traficul de linie
(respectnd caracteristicile tehnice), n timp ce la navigaia tramp nava nu poate fi
substituit
dect n situaii deosebite i numai cu acordul navlositorului;
3) operarea navelor este diferit din mai multe puncte de vedere:
acostarea la dan este realizat fr pierderi de timp la navele de linie, n timp ce
la
navele tramp timpul este mult mai mare;
manipularea mrfurilor se efectueaz la navele de linie conform clauzei Liner
Terms9,
n timp ce la navele tramp clauzele se stabilesc prin contract;
9 Liner Terms presupune c toate cheltuielile cu ncrcarea/descrcarea mrfurilor,
stivuirea, amararea, separaia sunt n contul navei.
20
staliile, contrastaliile sau dispatch money nu se practic la navele de linie, ci la
navele tramp. Navele de linie nu ateapt marfa i pretind plata navlului mort
(dead freight) pentru spaiul rezervat i nencrcat de expeditor;
preul transportului este numit tarif la navele de linie i este stabilit de compania
de linie, iar la navigaia tramp preul este numit navlu i este stabilit n urma
negocierilor dintre
armator i navlositor;
viteza de transport este mai ridicat la navele de linie dect la navele tramp
datorit
dotrilor tehnice mai bune, specializrii danelor i hambarelor de operare, reducerii
formalitilor.
Pentru o mai bun nelegere a manierei de lucru ntr-un port, considerm necesar
s

5
prezentm i succesiunea operaiunilor din porturi, care reprezint practic nceputul
i
finalitatea transportului maritim (fig. nr. 5).
Fig. nr. 5. Succesiunea operaiilor de avizare-operare-plecare
3.3. Contractul de transport maritim
Convenia Naiunilor Unite privind Transportul de Mrfuri pe Mare, din anul 1978
(ratificat de ara noastr prin Decretul nr. 343/1981), stabilete contractul de
transport
maritim internaional cu drepturile i obligaiile prilor participante, emind
documente
tipizate pentru nlesnirea negocierilor.
Potrivit Conveniei ONU, contract de transport pe mare nseamn orice contract
prin
care cruul se oblig, contra plii unui navlu, s transporte mrfuri pe mare de la
un port la
altul.
21
Charter Party i Bill of Lading materializeaz contractul de transport maritim,
dar se
deosebesc ntre ele dup obiectul i raporturile pe care le reglementeaz n cadrul
transportului
respectiv, astfel:
Charter Party-ul reglementeaz raporturile dintre armator i navlositor cu privire
la
condiiile de nchiriere a spaiului pe nav, n timp ce conosamentul conine
prevederi cu
privire la marfa preluat la bordul navei pentru a fi transportat, fiind un document
probatoriu
fa de navlositor (ncrctor), armator, destinatar i alte persoane care intervin
ntr-un fel sau
altul pentru realizarea contractului de transport maritim.
ncheierea unui Charter Party se refer ca domeniu numai la navele tramp, pe
cnd
eliberarea conosamentului este obligatorie la toate tipurile de transport maritim.
Orice Charter Party prevede ntocmirea obligatorie a unui conosament, ns
acesta
poate fi eliberat i fr s fi fost ncheiat un Charter Party, cum este cazul la
transporturile
efectuate cu nave de linie.
Datele dintr-un conosament eliberat n baza prevederilor dintr-un Charter Party
trebuie
s fie identice cu cele cuprinse n Charter Party-ul respectiv, conosamentul
constituind

6
dovada c mrfurile au fost preluate i c a nceput executarea propriu-zis a
contractului de
transport.
Charter Party-ul se semneaz de pri nainte de executarea prevederilor sale, n
timp
ce conosamentul este semnat de regul dup predarea mrfurilor ctre nav
(cru).
Navlosirea (angajarea) unei nave se poate face n mai multe variante, i anume:
Time
Charter, Voyage Charter i Bareboat Charter, pentru nave tramp, i Booking Note
i/sau Bill
of Lading, pentru nave de linie.
3.3.1. Time Charter
Time Charter este un contract de transport maritim, care presupune nchirie-rea
unei
nave de ctre armator pentru o perioad determinat de timp, contra unei sume
numit chirie
hire (navlu).
BIMCO10 mpreun cu Camera de Comer a Regatului Unit au emis contracte
tipizate
pentru sprijinirea negocierilor i contractrilor: Baltime 1939, Linertime 1968,
Time
Charter.
Variantele ntlnite sunt: a) Time Charter Voyage-Out nava este nchiriat pentru
un
voiaj stabilit concret, cu destinaia n portul n care ea este predat armatorului la
termenul
(data) convenit; b) Time Charter Round Voyage nava este nchiriat pentru un
numr de
voiaje dintr-o zon geografic determinat, pentru o anumit perioad de timp; c)
Time
Charter nchirierea se face pentru o perioad determinat de timp.
Pentru orice situaie n care navlositorul datoreaz armatorului sume reprezentnd
chirii
(navlu) sau taxe accesorii la navlu, acesta poate face uz de dreptul de retenie
asupra
mrfurilor pn la ncasarea sumelor cuvenite.
3.3.2. Voyage Charter
Aceast form de contract ncheiat ntre armator i navlositor presupune c primul
angajeaz nava echipat i aprovizionat de el, pentru unul sau mai multe
transporturi de
mrfuri (voyage), conform solicitrilor navlositorului, care pltete un pre numit
navlu.
10 BIMCO The Baltic and International Maritime Conference.

7
22
La ncheierea contractului pe voiaje, prile contractante vor face uz de conveniile
internaionale n vigoare care se refer la transportul maritim, inclusiv de Regulile
de la
Haga11 i Regulile York-Antwerp12.
Pentru nlesnirea unei contractri operative se utilizeaz contracte tip, cum sunt:
Gasvoy (Gas Voyage Charter Party) utilizat pentru gaze lichefiate,
Interconsec
(Internaional Tanker Owners Asociation Ltd. utilizat pentru voiaje consecutive
cu tancuri
petroliere), Intertancvoy (International Tanker Owners Asociation Ltd.) utilizat
pe voiaj
pentru tancuri petroliere, Nuvoy (Voyage Charter Party), Polcoalvoy (The
Baltic and
International Maritime Conference utilizat pe voiaj pentru transportul
crbunelui) etc.
3.3.3. Charter by demise (Bareboat charter)
Demis charter este contractul de navlosire potrivit cruia armatorul cedeaz, pentru
o
perioad determinat de timp, posesia i ntregul control al navei n schimbul unei
chirii.
Acest tip de contract se ntlnete n practic destul de rar. Denumirea acestui
contract
difer de la stat la stat. Astfel, n Germania, acesta se numete Charter eines
Schiffes ohne
Manschaft, n Frana Affretissement coque nue, n rile de limb englez Bareboat
charter,
Demise charter sau Charter by demise.
Romnia a adoptat termenul de Bareboat i a utilizat contractul standard
Barecon tip
1989, care pregtete transferul de la locaiunea de nav la vnzarea-cumprarea
navei.
3.4. Coninutul contractului de transport maritim
Cel mai cunoscut contract Charter party este Gencon (Uniform General
Charter),
utilizat n mare msur la transportul mrfurilor romneti.
Charter Party trebuie s conin n mod obligatoriu urmtoarele meniuni:
1. Numele i adresa juridic ale armatorului.
2. Numele i adresa navlositorului.
3. Porturile pentru ncrcare-rut-descrcare.
4. Date privind nava:
numele i pavilionul;
clasa navei (vrst, starea navei uzura ei; puterea motorului, sta-rea
echipamentelor etc.);

8
 pescajul navei;
greutatea navei, T.R.B./T.R.N.;
viteza noduri/or;
capacitatea de ncrcare a navei;
locul unde se afl n momentul ncheierii contractului i data estimativ a sosirii
n
portul de ncrcare. Menionm faptul c nava poate fi schimbat cu o alta, cu
aceiai parametri, din motive obiective tehnice, timp etc.;
care este prima/penalitile, cnd ncep s curg staliile i care este ultima zi
admis pentru prezentarea la ncrcare.
11 Regulile de la Haga (International Convention for the Unification of Certain
Rules of Law Relating to
Bill of Lading) sunt reguli uniforme cu privire la transportul maritim pe baz de
conosament, definind drepturile i
rspunderile cruului i ale ncrctorilor.
12 Regulile York-Antwerp conin reguli uniformizate privind reglementarea
avariilor comune, reguli care au
un caracter supletoriu i deci se aplic numai dac prile declar n mod expres c
le accept, fie prin contractele de
asigurare, fie prin Charter Party sau conosamente.
23
5. Date privind marfa:
denumirea mrfii/mrfurilor;
caracteristicile ei greutate, volum (tone/mc); ambalaj (saci, butoaie, lzi etc.),
condiii pentru transport (frig, aerisire etc.).
6. Date privind operarea navei, obligaiile navlositorului:
porturile n care opereaz nava;
acostarea la o dan sigur (adncime, posibiliti de manevrare sigure);
timpul de stalii (pentru ncrcare/descrcarea mrfii);
penalitile de ntrziere demurrage i primele dispatch money pentru
reducerea timpului de stalii;
condiiile de navlosire cine rspunde i suport cheltuielile cu ncrcarea/
descrcarea mrfii.
7. Navlu, chiria modul de plat i moneda.
8. Date privind agenturarea navei:
numele i datele de identificare ale agentului n portul de ncrcare-descrcare.
Acesta reprezint interesul armatorului n raport cu autoritile portuare locale.
Aceste elemente nu sunt limitative, ele fiind negociate n funcie de condiiile
concrete
de transport i de nelegerile partenerilor contractuali.
n completarea acestor clauze contractuale, se stabilesc i responsabilitile prilor
n
momentul producerii unor fenomene specifice transportului pe mare, clauze
privind:

9
a) starea de navigabilitate a navei pe durata executrii contractului de navlosire;
b) devierea navei de la ruta convenit;
c) avaria comun;
d) cazurile de grev, rzboi sau nghe, n porturile de ncrcare sau descrcare;
e) exonerarea de rspundere n situaiile de for major;
f) modul de rezolvare a diferendelor aprute ntre prile contractului n timpul
executrii
acestuia;
g) arbitrajul;
h) gajul, respectiv condiiile de sechestrare a mrfii n portul de descrcare, n
cazul
nendeplinirii obligaiilor asumate de ctre navlositor.
n legtur cu responsabilitatea prilor i exonerarea de rspundere pentru riscuri
sau
evenimente produse n timpul operrii navelor n porturi, se stabilesc i se vor
nscrie clauze
privind:
a) modul de folosire i punere la dispoziie a instalaiilor de ncrcare/descrcare
aparinnd navei;
b) modul de suportare a cheltuielilor pentru lucrul n ore suplimentare (owner
time);
c) modul de suportare a extraprimei de asigurare perceput mrfurilor transportate,
n
funcie de vechimea (vrsta) navei;
d) rspunderea armatorului n cazul imposibilitii de folosire la descrcare a
mijloacelor
mecanizate aparinnd navei;
e) rspunderea prilor pentru eventualele avarii produse mrfurilor ncrcate pe
puntea
(converta) navei;
f) respectarea de ctre nav a rutei prescrise;
g) modul de ntocmire i de eliberare a conosamentului;
h) modalitile de msurare (cntrire) a mrfurilor;
i) modul de suportare a taxelor i impozitelor asupra navei i/sau a ncrcturii;
j) modalitile de avizare a sosirii i plecrii navei.
Toate clauzele stabilite de prile contractante ajut nemijlocit la derularea
responsabil
a contractului cu pierderi minime de timp i de bani.
24
3.5. Conosamentul
n conformitate cu prevederile Conveniei Naiunilor Unite privind Transporturile
pe
Mare, conosament nseamn un document care face dovada unui contract de
transport pe

10
mare i const n preluarea sau ncrcarea mrfurilor pe nav de ctre cru,
precum i
obligaia acestuia de a livra mrfurile contra prezentrii documentului.
n general, conosamentul se elibereaz dup ce mrfurile au fost ncrcate la bordul
navei, ca urmare a cererii adresate de ncrctor (navlositor).
Sunt ns situaii cnd este necesar eliberarea unui conosament nainte ca
mrfurile s fi
fost ncrcate la bordul navei, acesta fiind denumit conosament pentru mrfuri
primite spre
ncrcare (Received for Shippment Bill of Lading) i care practic este un document
greu
negociabil.
innd seama de cele prezentate, putem defini sintetic conosamentul ca fiind
documentul eliberat sub semntura armatorului (comandantului sau agentului
navei), pentru
mrfurile ncrcate sau care au fost primite spre ncrcare, n vederea transportrii
lor ntr-un
loc dinainte nominat.
Funciile pe care le realizeaz conosamentul sunt:
1) poli de ncrcare (adeverin) semnat de armator (sau un reprezentant legal);
2) o dovad a contractului de transport maritim. Conosamentul este practic
documentul
care face dovada unui contract de transport pe mare13 i confirm preluarea
mrfii la
transport;
3) titlu (hrtie de valoare) de proprietate asupra mrfurilor, caracteristic deosebit
de
important pentru comerul exterior, datorit faptului c simpla posesie a
conosamentului d
dreptul de posesiune asupra mrfii, respectiv de a o vinde sau de a o pune n gaj
(prin
andosare), fr ca marfa s fie efectiv prezentat, noului posesor (cumprtor),
acestuia
fiindu-i suficient s se prezinte n portul de descrcare cu conosamentul astfel
obinut pentru a
intra n posesia mrfii respective.
3.5.1. Tipuri de conosamente
n practic, se utilizeaz mai multe tipuri de conosamente, acestea difereniindu-se
astfel:
1. Din punct de vedere al ncrcrii mrfii:
Conosament primit spre ncrcare14 (Received for Shippment Bill of Lading).
Conosament ncrcat la bord (Shipped on Board).
2. Din punct de vedere al transmiterii dreptului de proprietate asupra mrfii:

11
 Conosament nominativ, n care este precizat numele persoanei (destinatarului)
pentru
care a fost emis.
Conosament la purttor.
Conosament la ordin, n care se precizeaz numele destinatarului (persoan fizic
sau
juridic) la ordinul cruia se va elibera marfa.
3. Din punct de vedere al transbordrii mrfurilor pe parcursul transportului:
Conosament fr transbordare (without transshipment).
13 Conform Conveniei Naiunilor Unite privind transportul mrfurilor pe mare.
14 Acest tip de conosament, constituind un titlu i o dovad a contractului de
transport, prezint avantajul,
pentru ncrctor (navlositor), c-l scutete de unele riscuri ale mrfii pn la
ncrcare, iar pentru armator, c are
sigurana ncrcrii navei la sosirea ei n port. n practic ns, acest tip de
conosament nu este agreat de
cumprtori (destinatari) i nici de bncile acestora, deoarece nu exist o siguran
deplin c mrfurile vor fi
ncrcate n termenul contractual i n bune condiiuni.
25
Conosament cu transbordare (with transshipment).
n practica internaional, n mod uzual, ntlnim:
Conosament direct (Through Bill of Lading)15, acoper toat ruta de transport16,
indiferent de numrul de mijloace de transport folosite n acest scop; expeditorul
care l-a emis
rspunde pentru partea sa de transport, fiind totodat garant, n calitate de
comisionar, pentru
aciunile cruilor din fazele urmtoare.
Conosament de serviciu17, se emite pentru rutele fracionate de transport.
4. Din punct de vedere al vnzrii mrfurilor la destinaie sau nainte de a ajunge
la
destinaie:
Conosamente curente.
Conosamente fracionate, create prin frmiarea celor iniiale, cunoscute sub
numele
de Delivery Bill of Lading.
5. Din punct de vedere al meniunilor nscrise pe conosament:
Conosament curat (Clean Bill of Lading)18, care nu conine meniuni.
Conosament cu rezerve (Foul Bill of Lading, Unclean Bill of Lading), res-pectiv
conosamentul pe care comandantul navei a fcut unele meniuni.
3.5.2. Coninutul conosamentului
Coninutul obligatoriu i facultativ al conosamentului este reglementat de
Convenia

12
Naiunilor Unite pentru transporturile pe mare, din anul 1978, Hamburg, art. 7, iar
pe plan
intern, de Codul Comercial, art. 565-566.
Principalele meniuni obligatorii ce se nscriu n conosament sunt:
numele i sediul armatorului;
denumirea i pavilionul navei;
numrul de ordine al conosamentului19;
numrul de exemplare originale (negociabile) i de copii (nenegociabile)20;
numele ncrctorului21;
porturile de ncrcare i de descrcare (de transbordare);
numele destinatarului;
date privind mrfurile transportate (denumirea, numrul de colete, marcajul, n
unele
cazuri valoarea mrfii, declaraia dac marfa este sau nu periculoas);
greutatea i/sau volumul ncrcturii: starea aparent a mrfurilor;
modalitile de plat a navlului22: condiia de livrare;
15 Through Bill of Lading este aprobat i este emis de membrii FIATA, putnd fi
nego-ciat. Casele de expediie
care nu sunt membre ale FIATA elibereaz House Bill of Lading (cono-samente de
cas), care nu sunt negociabile
dect dac aceasta s-a menionat expres n acreditiv.
16 Sunt eliberate de armatori (crui) i semnate de comandanii navelor, de
agenii acestora sau case de
expediii. Rspundere este a cruilor, indiferent cine elibereaz conosamentele.
Cele mai cunoscute sunt
conosamentele de linie Liner Bill of Lading.
17 Pentru mai mult siguran se emit conosamente asigurate Insured Bill of
Lading care dovedesc faptul
c marfa ncrcat este asigurat. Ele se ntlnesc n practic la transportul
containerizat pentru realizarea unei
mai mari sigurane i ncrederi ntre proprietarul mrfii, cru i asigurtor.
18 Setul de conosamente trebuie s conin meniunea clean on board.
19 Dup numrul de partizi ncrcate pentru cursa respectiv a navei.
20 De obicei, se elibereaz trei originale i 7 copii, formnd un set complet (full set
bill of lading), cu
valoare probatorie i care pot fi negociate. Numrul exemplarelor elibe-rate se
nscrie sub form de fracie,
numrul exemplarelor originale la numrtor i cel al copiilor la numitor. De
regul, marfa se elibereaz contra
unui exemplar original, celelalte originale pierzndu-i automat valabilitatea.
21 n general, ncrctor este un expeditor internaional din port.
22 ntlnim n practic Freight prepaid pentru condiiile de livrare CJF i CIF i
Freight collect pentru
FOB.

13
26
locul i data eliberrii conosamentului;
locul i data ncheierii contractului de navlosire, n baza cruia a fost elibe-rat
conosamentul;
tampila (sigiliul) navei i semntura comandantului;
denumirea conveniilor care guverneaz B/L23.
Principalele meniuni facultative sau clauze de rezerv care pot fi trecute pe
conosament
sunt urmtoarele:
greutatea, coninutul i valoarea necunoscute (weight, contents and value
unknown);
numrul, cantitatea, greutatea, condiia i valoarea necunoscute (number,
quantity,
weight, condition and value unknown);
starea i condiia aparent bune (apparent good order and condition);
msur aproximativ sau greutate aproximativ (aid to measure, said to weight).
n principiu, cumprtorii sunt interesai s primeasc conosamente curate,
deoarece
acestea le garanteaz o calitate i un ambalaj corespunztoare la mrfurile pe care
urmeaz s le
primeasc.
3.6. Drepturile i obligaiile prilor contractante
Prile contractului de transport sunt:
proprietarul navei (armatorul cru), reprezentat de comandantul navei;
navlositorul, persoanele care nchiriaz nava pentru transportul unor cantiti de
mrfuri;
expeditorul (predtorul) destinatar.
3.6.1. Obligaiile prilor contractante la ncrcare
a) Obligaiile cruului:
s ancoreze nava n portul, locul i data stabilite de ncrcare.
s notifice ncrctorului ndeplinirea acestor condiii.
Cruul este rspunztor de stivuirea defectuoas, comandantul fiind considerat
ca fiind
el nsui un stivuitor competent.
b) Drepturile cruului:
s primeasc plata navlului cuvenit;
s manipuleze marfa din locurile unde a fost iniial ncrcat pe nav i, eventual,
s-o
descarce n porturile de escal, cheltuielile fiind suportate de partea vinovat de
greita
ncrcare.
c) Obligaiile navlositorului:
marfa s fie pregtit de ncrcare;

14
 n situaia n care nava nu poate ncrca ntreaga cantitate de marf contractat,
din vina
navlositorului fie datorit lipsei de marf, fie din cauza unei stivuiri
defectuoase , acesta
poate fi rspunztor pentru plata navlului mort;
nava trebuie ncrcat i marfa stivuit astfel, nct s poat ntmpina riscurile
navigaiei
pn la portul de descrcare, nava rmnnd pe asiet normal de plutire.
d) Drepturile navlositorului:
s-i descarce mrfurile ncrcate; n principiu, este echitabil ca navlositorul s
plteasc
navlul, deoarece el nu poate rezilia contractul prin voin unilateral, fapt care ar
duce la
pgubirea armatorului.
23 Haga-Visby, Bruxelles sau Convenia Naiunilor Unite privind transportul
mrfurilor pe mare.
27
Totui, Codul comercial romn prevede, prin art. 514, c navlositorul care declar
nainte de plecarea navei c renun la transport, fr s fi ncrcat ceva, este dator
a plti
numai jumtate din navlu.
3.6.2. Obligaiile prilor contractante la descrcare
a) Obligaiile cruului:
s destivuiasc marfa.
s treac marfa peste copastia navei i s-o coboare fie pe chei.
s asigure ndeplinirea acestor servicii cu personal calificat, i cu utilajele
necesare.
b) Obligaiile destinatarului:
destinatarul mrfurilor are obligaia ca, pe riscul i cheltuiala sa, s ia n primire
mrfurile, de ndat ce ele au fost coborte de pe nav.
c) Obligaiile prilor contractante la ncrcare i descrcare n cazul clauzelor
de-a
lungul navei, sub ganciul bigii i la copastia navei:
1) Clauza de-a lungul navei (longside ship)
ncrctorul are obligaia s aduc marfa la nav, pe cheltuiala i riscul su, n aa
fel
nct s poat fi ridicat de macaralele navei n raza de btaie a bigilor, asigurndu-
se
manipularea operativ a mrfurilor.
2) Clauza sub palanc (sotto palanco)
Marfa este considerat sotto palanco cnd se afl aranjat n coad, iar aceasta
este
prins de crligul (ganciul) bigii.
3) Clauza la copastia navei (at shirs rail)

15
Cruul are obligaia, la descrcare, s scoat marfa din hambare i s-o predea
primitorilor la copastia navei, ns, n aa fel, nct angajaii acestora s-o poat lua
n primire.
n situaia ns, n care, contractul de navlosire nu prevede n mod expres ca marfa
s fie
adus alongside i nici nu este consemnat o clauz similar, atunci se aplic uzul
portului.
Contractul de transport maritim presupune o analiz att a modului de ncheiere,
ct i a
modului de execuie, a completrii documentelor de transport, precum i a
consecinelor de ordin
economic i juridic ale nerespectrii ntocmai a clauzelor stipulate.
3.7. Navlul
Navlul (freight) reprezint preul transportului pe care navlositorul l pltete
armatorului
pentru deplasarea mrfurilor, cu maxim diligen (timpul cel mai scurt, ruta
optim, pstrnd
integritatea cantitativ i calitativ) de la un port de ncrcare la cel de descrcare.
Dintre cei mai importani factori care influeneaz nivelul navlului, amintim:
1) raportul cererii i ofertei;
2) valoarea mrfii: pentru mrfurile de valoare mare, se percepe i un navlu
superior (navlu ad
valorem);
3) dimensiunile volumetrice ale mrfii;
4) dimensiunile agabaritice ale mrfii;
5) caracterul periculos al mrfii;
6) aezarea geografic a portului de ncrcare i de descrcare;
7) caracteristicile navei;
8) vrsta navei;
9) evenimente de ordin social;
10) anotimpul n care se va efectua transportul;
11) dotarea tehnic a porturilor;
12) nivelul cheltuielilor pentru operarea navei n porturi;
28
13) caracterul sezonier al unor transporturi.
Navlul se exprim sub forma unei sume pe ton, metru cub sau ton/metru cub, n
funcie de specificul mrfurilor sau printr-un tarif, stabilit cu armatorul.
n practic, se cunosc mai multe categorii i modaliti de plat a navlului:
a) navlul pltit ad valorem (la valoarea mrfii);
b) navlul global sau forfetar (lumpsumm freight);
c) navlul pltit anticipat (freight prepaid);
d) navlul pltit la destinaie (freight collect), n portul de descrcare;
e) navlul suplimentar (back freight);
f) navlul mort (dead freight);

16
g) prima la navlu (primage).
3.7.1. Clauze de operare
Aceste clauze de ncrcare-descrcare a mrfurilor la bordul navei sunt:
Free In And Out (FIO), care precizeaz c att cheltuielile i riscurile de la
ncrcare,
ct i cele de la descrcare sunt n contul navlositorului. Deoarece au aprut de
multe ori
contradicii ntre pri, au fost redactate variante, alte clauze care se recomand a fi
utilizate
atunci cnd uzul portului nu este suficient de bine precizat n reglementrile locale;
Full Liner Terms In/Out armatorul suport cheltuielile de ncrcare/descrcare a
mrfii;
Full Liner Terms In/Free Out (Liner In Free Out) armatorul suport cheltuielile
de
ncrcare, cele de descrcare fiind suportate de navlositor;
Free In Liner Out navlositorul suport cheltuielile de ncrcare i arma-torul pe
cele
de descrcare a mrfii;
FIOS (Free In and Out Stowed) armatorul nu va suporta nici riscurile i
cheltuielile
de ncrcare i descrcare, nici cheltuielile cu stivuirea.
FIOT (Free In and Out and Trimmed) pe lng riscurile i cheltuielile de
ncrcare i
descrcare, armatorul nu va suporta nici cheltuielile cu rujarea24 caracteristic
mrfurilor n
vrac, fr ns a fi exonerat de rspunderea general pe care o are pentru asieta
navei;
FIOL (Free In and Out and Lasched) armatorul este scutit de riscurile i
cheltuielile
de ncrcare i descrcare, ct i de cheltuielile cu amararea mrfurilor.
Navlositorul rmne, de asemenea, responsabil i pentru contrastaliile i daunele
de
reinere generate n portul de descrcare, dar numai n msura n care armatorul nu
a reuit s
obin plata acestora prin exercitarea dreptului su de retenie asupra mrfii.
3.8. Derularea contractului de transport maritim
Nava este considerat gata din toate punctele de vedere pentru a ncepe ncrcarea,
dac
sunt ndeplinite urmtoarele condiii:
nava este pus la dispoziia navlositorului (ncrctorului) n locul stabilit prin
Charter
Party pentru efectuarea ncrcrii, respectiv: sectorul din port, cheiul sau dana etc.;
nava ndeplinete normele fizico-tehnice necesare nceperii ncrcrii (ham-barele
curate i aerisite25, vinciurile i bigile n stare de funcionare etc.);

17
24 Rujare operaiunea de nivelare a mrfurilor (cereale, crbuni, minereuri .a.).
25 nainte de a se ncepe operaiunea de ncrcare, se execut o revizuire
(inspecie) a hambarelor navei, n
vederea eliminrii unor eventuale resturi rmase din voiajul precedent i aerisirea
lor cu ajutorul unei ventilaii forate,
pentru ndeprtarea unor mirosuri persistente. De asemenea, cnd este cazul, pereii
hambarelor navei se tapeteaz cu
hrtie, cartoane etc., operaiune mai des ntlnit la transportul cerealelor n vrac i
denumit fardajul hambarelor.
29
comandantul a depus Notice-ul n cadrul orelor oficiale de program, iar
navlositorul
(ncrctorul) l-a acceptat fr rezerve.
Notice-ul (Notice of readiness) este un document important n transporturile
maritime
internaionale de mrfuri, deoarece n funcie de momentul acceptrii lui se
stabilete i
momentul din care ncepe s curg timpul de stalii stabilit n Charter Party.
Pentru ncrcarea mrfurilor pe nav, se ntocmesc, n mai multe exemplare
(minim trei),
ordine de mbarcare (Mates Receipt), care se semneaz pe nav la primirea
mrfurilor i fac
dovada, pn la eliberarea conosamentelor, c mrfurile nscrise au fost preluate n
bun stare
de ctre nav.
Mrfurile vor putea fi aezate pe punte, conform indicaiilor comandantului, dar cu
acordul scris al ncrctorului (navlositorului), care practic va prelua riscul acestei
expedieri
(shipped on deck at shippers risk).
Separat, agentul navei ntocmete un document numit Declaraia de marf sau
manifestul
mrfii (Cargo Manifest), n care se nscriu, n ordinea conosamentelor eliberate
(folosind
datele din conosament), toate mrfurile ncrcate pe nav. Acest document servete
autoritilor
vamale n vederea aplicrii taxelor i a efecturii controlului vamal.
Principalul document ce se ncheie la terminarea livrrii mrfii de ctre nav
primitorului este raportul de descrcare (Out-Turn Discharging Cargo Raport),
acesta fiind
practic actul de constatare a rezultatului definitiv al descrcrii n portul respectiv.
Dup terminarea descrcrii, nava solicit permisul de plecare (Clearance
Permit),
dup care poate prsi portul respectiv.
3.8.1. Stalii i contrastalii

18
Perioada de timp stabilit prin contract pentru ncrcarea sau descrcarea
mrfurilor,
acordat navlositorului de ctre armator, fr nici o plat suplimentar, se numete
perioada de
stalii (lay days).
Staliile pot fi nscrise n contractul de navlosire sub forma de stalii determinate
(reversibile sau fixe), determinabile i nedeterminate.
1. Staliile determinate reprezint un numr de zile sau ore destinate ncrcrii sau
descrcrii mrfurilor.
2. Staliile determinabile se calculeaz n funcie de cantitatea de marf prevzut a
fi
operat. Calculul staliilor se face printr-una din urmtoarele metode, care trebuie
menionat
n contractul de navlosire:
calculul staliilor n funcie de norma pe nav;
calculul staliilor n funcie de norma pe hambar;
calculul staliilor n funcie de norma pe hambar i pe spaii nguste;
calculul staliilor n funcie de norma pe hambarul cel mai mare;
calculul staliilor n funcie de hambarul lucrtor;
3. Staliile nedeterminate se vor calcula conform uzanelor din portul respectiv.
Prezentm n continuare principalele expresii folosite n calculul staliilor:
zile sau zile curgtoare (Days or running days), nsemnnd un ir continuu de
zile, fr
a semnifica i o condiie de ntrerupere a irului, din care cauz aceast clauz
trebuie legat
de uzul portului respectiv;
zile de lucru (Working Days), nsemnnd zile normale (de 24 ore), chiar dac
munca nu se
desfoar pe ntreaga perioad a zilei;
30
zile de lucru de 24 ore (Working Days of 24 Hours), nsemnnd c fiecare
perioad de
24 ore n care s-a lucrat se consider ca zi de stalii, chiar dac cele 24 de ore luate
n calcul au
fost efectuate ntr-un interval de 2 sau 3 zile calendaristice26.
zile de lucru a 24 ore consecutive (Working Days of 24 Consecutive Hours) n
care ziua
are 24 ore. Calculul staliilor va fi efectuat n acest caz fr a se ine seama de uzul
portului;
duminica i srbtorile exceptate (Sunday & Holiday Excepted, SHEX), care
excepteaz din calculul staliilor att duminicile, ct i celelalte srbtori legale. De
regul,
aceast clauz poate fi redactat sub dou forme, respectiv: SHEX unless used,
care

19
semnific faptul c n timpul de stalii se include orice timp utilizat efectiv pentru
operaii,
chiar dac este exceptat, i SHEX even if used, care exclude din timpul de stalii
orice timp
exceptat, chiar dac s-a lucrat;
zi lucrtoare pe timp favorabil (Weather working day), reprezentnd o clau-z de
navlosire nscris n contract, care are drept scop includerea n timpul de stalii
numai a
perioadelor n care vremea ar fi permis (a permis) desfurarea operaiunilor la
nav.
zile de resac (Surf days), nsemnnd c orice ntrerupere n desfurarea lucrului
datorat fenomenului de resac (cnd nava i barjele, lepurile sunt supuse
balansului) nu va fi
considerat ca timp de stalii, neputndu-se opera n siguran, att pentru docheri,
ct i pentru
nav i marf.
Condiiile n care se desfoar ncrcarea sau descrcarea unei nave sunt variate,
multiple
i independente, orice dereglare putnd conduce la nencadrarea operaiunii n
termenul stabilit
i, n consecin, la depirea staliilor. Timpul ct nava rmne peste stalii la
dispoziia
navlositorului, pentru ca acesta s termine operaiunea de ncrcare sau descrcare,
se numete
timp de contrastalii (demurrage).
3.8.2. Despatch
Pentru timpul economisit (economia realizat), armatorul datoreaz navlosi-torului
o
sum (Despatch money) corespunztoare strdaniei i cheltuielilor fcute de acesta
pentru a
grbi operarea navei. n general, aceast sum sau indemnizaie (cum se mai
numete)
reprezint 50% din penalizarea ce s-ar fi pltit dac operaiunile nu s-ar fi ncadrat
n stalii.
Pentru navele de linie, practic, nu se depune de ctre comandant un Notice of
readiness,
nefiind necesar un document care s marcheze nceperea curgerii staliilor, navele
de linie
opernd n baza clauzei att de repede ct poate preda i respectiv primi nava i
fr s
ntocmeasc un decont al timpului.
n ceea ce privete decontul timpului (time-sheet), acesta este redactat i calculat,
n cele
mai multe cazuri, de ctre agentul navei i supus semnrii att ncrctorului sau

20
descrctorului, ct i comandantului navei.

21
Bills of Lading

Key functions

A Bill of Lading has a number of key functions:

It provides evidence that the cargo was received on board the ship at a certain date and in
a certain condition.

It records the terms on which the goods are to be carried.

It is a transferable document. It entitles the holder of the Bill to delivery of the cargo. If
the goods are sold during the voyage, the Bill of Lading therefore also changes hands.
Similarly, while it is usually the shipowner who signs the Bill of Lading and agrees to act
as a carrier, the Bill of Lading can be signed by a different party, who then assumes
responsibility for carriage.

It is needed in order to clear goods at the port of destination.

Types of Bills of Lading

Bills of Lading typically fall into one of four basic categories:

Congen Bill of Lading used in combination with Charter Parties

Conline Bill of Lading used by liners

Through Bill of Lading used for trading cargo that will remain on board the vessel
until its final destination

Combined transport Bill of Lading used when traded cargo is carried by multiple
means of transport (e.g., it is transferred from one ship to another, or from ship to rail and
then road).

Although many liner companies use their own Bills of Lading, with their own content or layout,
their Bills of Lading are largely based on the standard Conline Bill of Lading.

Maximum clarity

The liabilities that flow from Bills of Lading can be extremely complex. We therefore need
maximum clarity about your liabilities from the outset, so that we can determine the insurance
cover and premium that will accurately reflect the level of risk involved.

That is why, for our standard cover, we require a warranty that all Bills of Lading are issued and
signed by, or on behalf of, the master. Naturally, we can still provide insurance if a charterer

22
chooses to sign the Bill of Lading himself, but in such cases, the premium will be higher,
reflecting the higher level of risk borne by the insurer.

For the same reasons of clarity, our standard cover also requires that charterers do not voluntarily
take on the role of carrier in a Bill of Lading. This is because as a carrier, your liabilities include
matters over which you have no direct control (e.g., navigation, safety, compliance with ISM and
ISPS and seaworthiness, which remain the responsibility of the master and the shipowner at all
times).

23