Amoco Cadiz

În dimineața zilei de 16 martie 1978, petrolierul Amoco Cadiz s-a despărțit

într-o furtună puternică, risipind cea mai mare parte a încărcăturii sale de 220.000
de tone de țiței iranian în mările din Marea Britanie. Epava a condus la una dintre
cele mai mari deversări de petrol din istorie, afectand aproximativ 180 de mile de
coastă într-una dintre cele mai importante regiuni turistice și de pescuit din
Franța. Curatarea a durat mai mult de sase luni si a implicat echipamente si resurse
din toata tara. Dezastrul a avut efecte de durată asupra mediului, economiei și a
populației din Marea Bitanie și a dus la numeroase procese.
Nava s-a născut din discuțiile care au început în Madrid, Spania în mai 1970
între Astilleros Espanoles, SA, constructorul de nave care a construit flota în care
Columb a călătorit în Lumea Nouă și Compania Standard Oil din Indiana, o societate
din Indiana cu sediul in Chicago, Illinois. Reuniunea de la Madrid a acoperit toate
elementele esențiale: specificațiile tehnice, data livrării și prețul. Au avut loc
negocieri suplimentare în New York și Chicago. La 30 mai, Astilleros a confirmat
conținutul negocierilor și a depus o ofertă pentru construirea a două nave, Amoco
Cadiz si Amoco Europa. Amoco a acceptat oferta prin scrisoarea din 18 iunie, iar
părțile au semnat contractul final și specificațiile navei la Chicago la 31 iulie 1970.
Contractul prevedea ca nava să fie construită în conformitate cu Regulile
Biroului American de transport ("ABS") pentru construirea și clasarea navelor din
oțel. ABS este o societate de clasificare maritimă non-profit cu sediul în New York
care promulgă regulile și stabilește standarde pentru construcția navelor, proiectare
și navigabilitate. Personalul tehnic al ABS din Londra a revizuit planul propus de
Astilleros pentru Amoco Cadiz pentru a se asigura că acesta respectă Regulile
ABS. ABS a examinat planurile "aranjamentului general" - planurile care prezintă
structura și lista componentelor utilizate în diferitele părți ale navei - precum și
desene legate de proiectarea detaliată a navei. Contractul Amoco-Astilleros a inclus
planurile generale de amenajare și a solicitat Astilleros să le transmită companiei
Amoco pentru a fi acceptată înainte de construcție. Astilleros a făcut acest lucru, dar
nu a transmis companiei Amoco desene detaliate de proiectare, calcule sau desene
de fabricație care arată detaliile mecanice ale componentelor mecanismului de
direcție. Amoco a revizuit proiectarea sistemului de transmisie a direcției și a
aprobat-o la 19 octombrie 1971. Amoco a făcut mai târziu două modificări ale
sistemului: a proiectat o alarmă de nivel scăzut al lichidului pentru rezervorul de
încărcare de alimentare și a mărit dimensiunea cârmei. A ales să nu includă o pompă
de încărcare manuală opțională.
 Conform contractului, Astilleros a construit masina de la șantierele navale din
Cadiz, Spania. Au durat patru ani pentru a-și termina treaba. Pe parcursul procesului
de construcție, atât Amoco cât și ABS au avut reprezentanți la fața locului la șantierul
naval. Reprezentanții Amoco s-au referit la termenele limită și dacă construcția a
fost conformă cu specificațiile contractului și cu desenele generale. De asemenea,
aceștia au fost prezenți pentru a asista la testarea echipamentelor și a uneltelor și
pentru a detecta orice problemă care ar fi putut fi ratată în procesul de aprobare a
planului. Reprezentanții ABS au monitorizat progresul navei pentru a se asigura că
construcția era în conformitate cu Regulile ABS. Reprezentanții Amoco au amânat
experiența tehnică și inginerică a reprezentanților ABS pentru a evalua dacă
construcția se desfășoară așa cum ar trebui.
În cele din urmă, nava a fost terminată. Acesta a măsurat 1095 de picioare
lungime și 167 de metri lățime - dimensiunea a trei terenuri de fotbal - și a cântărit
230.000 de tone. Acesta a fost alimentat de un motor diesel de 30.000 de cai care
conducea și era echipat cu o singură cârma acționată de un motor hidraulic de
direcție. Avea un mecanism de cârmă hidraulic, cu mișcarea cârmei, controlată de
două perechi de berbeci, conținute în patru cilindri care erau umpluți cu lichid
hidraulic. Cei patru berbeci erau din oțel laminat, iar capetele lor erau din oțel
turnat. Supapele de izolare ale ramei au controlat debitul de ulei prin pasajele din
blocul de distribuție. Aceste supape erau o componentă critică de siguranță. Ele ar
putea capta lichidul hidraulic rămas în berbeci în cazul unei rupturi în tubulatură.
Sistemul de direcție Amoco Cadiz urma să funcționeze în modul următor:
atunci când capitanul a întors carma sau când nava a acționat cu pilot automat, a fost
generat un semnal electronic. Ca răspuns la semnal, fluidul hidraulic a fost mișcat
de o serie de pompe, care la rândul său mișcau berbecii și, în cele din urmă,
cârma. Lichidul hidraulic din cilindri a ținut cârma reținută și în poziția dorită,
exercitând presiunea asupra berbecului. Nu a existat niciun dispozitiv la bord care
să poată fi utilizat pentru a direcționa nava în cazul în care sistemul principal a
eșuat. Nava nu a fost echipată cu șuruburi duble, cârme gemene sau propulsoare care
ar putea fi folosite pentru a conduce în caz de urgență. Ancora a fost subestimată și
nu putea fi folosită ca dispozitiv de oprire într-o situație de criză.
Sistemul ABS a certificat nava - și uneltele sale de direcție - ca fiind în
conformitate cu Regulile ABS. Chiar și după livrare, ABS a efectuat periodic
inspecții ale Amoco Cadiz pentru a determina dacă era încă în stare maritimă. De
trei ori - iunie 1975, aprilie 1976 și mai 1977 - ABS a inspectat dispozitivul de
direcție și a declarat-o în stare de funcționare.
 Amoco Tankers , o corporație liberiană a cărei valoare a fost deținută de
Standard printr-un lanț de filiale deținute în întregime, a preluat Amoco Cadiz în
data de 11 mai 1974. Două săptămâni mai târziu, Tankers a vândut nava companiei
Amoco Transport, o societate liberiană cu sediul principal în Bermuda. Transportul
a fost o filială a AIOC. În iunie 1974, Transportul a încheiat un acord de consultanță
cu AIOC. Acordul prevedea că AIOC era responsabil pentru funcționarea Amoco
Cadiz, inclusiv întreținerea, repararea și instruirea echipajului său. După multă
vreme, în august 1975, reprezentanții Astilleros s-au întâlnit cu Amoco în Chicago
pentru a discuta despre condițiile de garanție a contractului. Discuții similare au
avut loc la New York în 1976. La fel ca un aparat de uz casnic,Amoco Cadiz a venit
cu o garanție de un an. Astilleros a fost de acord să repare sau să înlocuiască
defectele navei sau ale echipamentelor sale în timpul primului an de funcționare,
1974-1975. În consecință, în timpul primului an, nava avea întotdeauna la bord un
inginer de la Astilleros, care era înzestrat cu orice problemă care a apărut. După
expirarea perioadei de garanție de un an, AIOC a avut grijă de probleme de
întreținere.
În februarie 1978, Amoco Cadiz, cu personal complet, a preluat o încărcătură
de țiței la Kharg Island, Iran și Ras Tanura, Arabia Saudită, destinată Rotterdamului
în jurul Capului Binelui Sperantei. Echipajul italian a fost experimentat, iar ofițerii
au fost licențiați în mod corespunzător. În ceea ce privește instruirea, căpitanul
Pasquale Bardari și ofițerii și echipajul său au participat la cursuri de pe uscat și la
exerciții de siguranță la bord. Acestea din urmă au fost conduse de reprezentanți ai
serviciilor de siguranță marină, o organizație britanică. În plus, biblioteca navei
conținea o colecție de filme, videoclipuri și informații tehnice referitoare la
operațiunile navei.
În timp ce cisternă sa apropiat de vestul Europei, a navigat într-o
furtună. Ofițerul marinei regale, Leslie Maynard, reprezentant la bordul serviciului
de siguranță maritimă, a mărturisit mai târziu că a văzut o vreme mai rea doar o
singură dată, în timpul unui taifun. Amoco Cadiz a avut capacitatea de a provoca
condiții serioase de furtună dacă ar fi în condiții de navigație. Din cauza marii
nebune și de vânturile puternice, nava sa răsturnat puternic pe 15 martie si noaptea
de 16 martie. În ciuda vremii nefavorabile, capitanul nu a raportat nici o dificultate
cu mecanismul de direcție. În timpul rundelor normale de inspecție, membrii
echipajului nu au raportat anomalii în sala de comandă.
 Dimineața, în timp ce Amoco Cadiz se afla la aproximativ nouă mile de insula
franceză Ushant, dispozitivul său de direcție a eșuat complet. Călăul a informat
căpitanul Bardari, care a transmis un mesaj către navele din apropiere, oferind
poziția Amoco Cadiz și o precauție să rămână clară. Echipajul a ridicat steagurile
"non-under-command" ca un avertisment suplimentar. Aproape imediat, inginerii
navei au examinat uneltele de direcție doar pentru a constata că flanșa "De", care
ținea o țeavă care transporta ulei de la pompa cu roți de direcție port la blocul de
distribuție a uleiului hidraulic, a decolat. Uleiul spurgea pretutindeni.
Membrii echipajului au descoperit că cinci dintre cele șase știfturi de oțel care
dețineau flanșa și țeavă De la blocul de distribuție au fost sparte; nici un alt bolț nu
a eșuat în sistem. Eroarea bolțurilor a permis evacuarea rapidă a fluidului hidraulic
din sistemul de direcție și intrarea imediată a aerului. Unul dintre ingineri a încercat
în mod inutil să oprească fluxul de ulei prin închiderea pompei transmisiei de cârmă
a portului și a supapelor de izolare de pe blocul de distribuție. Inginerul șef a încercat
să alimenteze sistemul prin adăugarea de lichid hidraulic la rezervorul de schimbare
a greutății din mecanismul de direcție, dar nivelul lichidului din rezervorul de
gravitație nu a scăzut așa cum ar fi dacă mecanismul de direcție ar funcționa normal.
Din cauza lipsei presiunii hidraulice, cârma a fost neîngrădită. Unii dintre
echipaj au încercat fără succes să controleze cârligul oscilant cu un bloc și să se
ocupe, în timp ce alții au încercat să repare conexiunea la flanșă și să elimine aerul
din sistem. Pe măsură ce echipa de lucru a lucrat, o conductă de supapă de relief a
explodat și uleiul a lovit tavanul compartimentului de direcție. Cu supapa de salvare
suflată, mișcarea necontrolată a cârmei a devenit mai violentă până când sa prăbușit
în opririle sale, spărgând mecanismul de direcție și aruncând piese metalice în toate
direcțiile. Inginerul șef comandă o evacuare a compartimentului după ce unul dintre
membrii echipajului a fost lovit în cap cu o bucată de metal. Inginerul șef a raportat
apoi căpitanului Bardari că uneltele de direcție nu puteau fi reparate.
Aproximativ două ore după eșecul de direcție, căpitanul Bardari a cerut
remorchere de salvare. Ca răspuns, Pacific, un remorcher de salvare în flota Bugsier
Reederei und Bergungs, AG, o corporație organizată sub incidența legilor din
Republica Federală Germania, a sosit . Bugsier a efectuat lucrări de salvare doar în
cadrul unui contract de salvare "No-Cure-No Pay" al Lloyd's Open
("LOF"). Remorcherul nu a început să funcționeze imediat, deoarece Bardari a
trebuit să sune la Chicago pentru a afla dacă ar putea intra într-o astfel de afacere. În
timp ce AMOCO CADIZ sa răsturnat, Amoco și căpitanul remorcherului, Hartmut
Weinert, s-au ciocnit peste LOF. În cele din urmă, Amoco și căpitanul Weinert s-au
înțeles.
 Pacific sa apropiat și a asigurat un târg pe prova Amoco Cadiz care intenționa
să transforme nava spre tribord, să o ducă spre mare și apoi să o tragă spre țărm. În
retrospectivă, această strategie sa dovedit nefericită. Pacific nu a reușit să transporte
vaporul Amoco Cadiz în vânt și lanțul de remorcare sa stricat. Pacific a făcut o a
doua încercare de remorcare prin conectarea la pupa navei-cisternă. Până atunci,
curenții de mare și vânturile grele au transportat în mod periculos Amoco Cadiz
aproape de linia de coastă Finistere stâncoasă și neregulată. Cisterna a continuat să
se rostogolească pe pietre și să se scufunde în coșuri. Pe măsură ce Pacific și-a
continuat manevrele inutile, căpitanul său a primit următorul mesaj din partea
reprezentantului Marine Safety Services, Leslie Maynard: "Domnule, suntem
împământați". Amoco Cadiz a început să se rupă în două, iar Pacific a pierdut
contactul în totalitate. În curând mirosul plin de ulei umplea aerul. Cincisprezece
milioane de galoane s-au vărsat în mare în prima noapte singură.
Pătrunderea de petrol rezultată avea o lungime de 18 mile și o lungime de
optzeci de kilometri, un sfert din coasta Bretonucadizlui. De-a lungul săptămânilor
care au urmat punerii în aplicare a modelului Amoco , au fost expediate 4.400 de
bărbați și 50 de vase pentru a ajuta la operațiunile de curățare pe mare. Franța a căutat
mai mult de 30 de milioane de franci pentru costul curățării pe mare. Curățarea pe
teren a durat peste șase luni și a implicat participarea armatei franceze. Echipamente
grele și voluntari au fost recrutați din toată Franța. Aproximativ 220.000 de tone de
deșeuri uleioase, culoarea au fost recuperate de pe plajele de pe Cotes du
Nord. Infuzia de ulei a afectat ecosistemul delicat de-a lungul coastei, distrugând
algele și distrugând stridiile și paturile de homar. Mai ales lovit puternic a fost
economia Breton. Bretania este a doua cea mai importantă regiune turistică din
Franța, după Riviera. Costul total revendicat Franței a fost estimat la 100.000.000 de
dolari la cursul de schimb din 1978.
În urma dezastrului ecologic, diferite părți au adus procese. Franta a dat în
judecată Amoco pentru recuperarea daunelor cauzate de poluare și pentru curățarea
costurilor. Acțiuni similare au fost introduse de departamentele administrative
franceze din Cotes du Nord și Finistere, numeroase municipalități numite "comune"
și diverse persoane fizice franceze, întreprinderi și asociații, inclusiv hotelieri și
pescari care și- un rezultat al deversării de petrol. Partidele Cotes du Nord și
reclamanții francezi au acuzat Astilleros de neglijență în proiectarea și construirea
navei-cisternă. Procesele au fost depuse în Illinois și New York. Astilleros a apărut
și sa mutat pentru a respinge revendicările împotriva acestuia din cauza lipsei
jurisdicției personale și a subiectului. Atât partidele Cotes du Nord, cât și Amoco au
dat în judecată Bugsier, proprietarul remorcherului Pacific, susținând că a fost
neglijent în încercarea de a tracta Amoco Cadiz.
 Costumele Bugsier au rămas în așteptarea arbitrajului la Londra. Bugsier a
formulat o acțiune de limitare în procesele pe care părțile Cotes du Nord au solicitat.
Amoco a adus mai multe acțiuni în instanța federală din Chicago. El a depus
o plângere pentru exonerarea sau limitarea răspunderii în temeiul Legii SUA privind
limitarea răspunderii din 1851, 46 USCApp. În plus, părțile Amoco au depus o
plângere terță și reclamații încrucișate împotriva lui Astilleros. Amoco a depus o
contribuție din partea ABS, în măsura în care împușcarea a fost cauzată de neglijența
ABS și de încălcarea contractului în ceea ce privește aprobarea proiectării navei,
inspectarea acesteia și certificarea navigabilității sale. Partidele Cotes du Nord și
reclamanții francezi au dat în judecată și ABS-ul. ABS a soluționat aceste cereri și a
dat în judecată părțile Amoco din New York, solicitând rambursarea cheltuielilor
legate de decontare.
Diferitele acțiuni federale au fost bifurcate și aduse în fața judecătorului Frank
J. McGarr. După consolidarea problemelor legate de răspundere, judecătorul
McGarr a deschis procesul de judecată la 4 mai 1982. Faza de răspundere nu s-ar
încheia până la sfârșitul lunii noiembrie a aceluiași an. Într-un aviz din 18 aprilie
1984, instanța de judecată a deținut societățile Amoco Corporation, Astilleros și
Amoco Production Company răspunzând solidar Franței, partidelor Cotes du Nord,
reclamanților francezi și PIL. Instanța a respins cererea Amoco de limitare a
răspunderii. Bugsier a fost exonerat de pretențiile aduse de partidele de la Cotes du
Nord. Din cauza soluționării sale cu Franța și partidele Cotes du Nord, ABS nu a
participat la procesul de răspundere. Totuși, aceasta face parte dintr-o acțiune în
așteptarea "etichetei de-a lungul" în instanța federală din Chicago, în care Amoco
solicită o contribuție din partea ABS.
În continuare, instanța de judecată a organizat un al doilea proces de probă cu
privire la problemele de despăgubire consolidate. Acest proces a durat din aprilie
1986 până în iunie 1987. La 5 octombrie 1987, instanța a acordat PIL 11212349.50
lire sterline pentru pierderea mărfii de petrol Shell. Instanța a acordat, de asemenea,
interesul de prejudiciere al PIL, dar a respins cererea sa de dobânzi
compuse. Ulterior, instanța a modificat avizul prin atribuirea costurilor legale ale
PIL și prin stabilirea ratei dobânzii anterioare la 7,22 l%. Premiul final către PIL a
fost de 21215054,68 lire sterline. În ceea ce privește despăgubirile celorlalți
reclamanți, la 11 ianuarie 1988, instanța districtuală a aplicat legea franceză și a
dispus acordarea unui premiu pentru acoperirea costurilor de curățenie și restaurare
efectuate de Franța, partidele Cotes du Nord și de reclamanții francezi.
 Când judecătorul McGarr sa retras la sfârșitul lunii ianuarie 1988, cazul a fost
repartizat judecătorului Charles R. Norgle, Sr., care la numit pe judecătorul McGarr
ca specialist în rezolvarea problemelor rămase. Maestrul special McGarr și-a
prezentat raportul final și recomandările sale la 31 octombrie 1989. În conformitate
cu articolul 53 din Normele federale de procedură civilă, părțile Amoco, Franța,
partidele Cotes du Nord, Astilleros și PIL au formulat obiecții. În martie 1990, a avut
loc o audiere cu privire la aceste obiecții. În urma audierii, instanța districtuală a
adoptat toate recomandările de conducere specială privind răspunderea și
despăgubirile și, la 24 iulie 1990, a pronunțat patru hotărâri definitive distincte prin
care au acordat reclamanților despăgubiri în franci francezi și lire sterline împotriva
partidelor Amoco și Astilleros, separat.