Universitatea Transilvania din Braşov, Facultatea de Ştiinţe Economice,

Specializarea Afaceri Internaţionale

2009

Transportul naval, rutier şi

feroviar al mărfurilor
periculoase
Cuprins
Introducere..................................................................................................................................................................................1
Capitolul 1. Generalităţi privind mărfurile periculoase..........................................................................................................1
1.1 Structura claselor de mărfuri periculoase.................................................................................................................3
1.2 Numărul de identificare al substanţei – numărul ONU ...........................................................................................4
1.3 Grupele de ambalaj au următoarele semnificaţii:.....................................................................................................5
1.4 Numărul de identificare al pericolelor......................................................................................................................7
1.5 Consilierul de siguranţă............................................................................................................................................8
Capitolul 2. Transportul naval..................................................................................................................................................9
2.1 Mod de desfasurare...................................................................................................................................................9
2.1.1 Răspunderea în transportul naval...........................................................................................................10
2.1.2 Mărfuri cu vicii proprii; “Viciul propriu” şi “Viciul ascuns”...............................................................12
2.1.3 Tipuri de nave şi de recipiente folosite în transportul mărfurilor periculoase.......................................13
2.2 Documente ale mărfii in transporturile navale de petrol.........................................................................................15
2.3 Acorduri privint transportul naval international al mărfurilor periculoase.............................................................17
2.3.1 Preocupări ale organismelor internaţionale referitoare la salvarea pe mare..........................................18
2.3.2 Poziţia statului român faţă de căutarea, salvarea şi acordarea primului ajutor pe mare........................19
2.4 Studiu de caz: Exxon Valdez..................................................................................................................................20
Capitolul 3. Transportul rutier al mărfurilor periculoase....................................................................................................22
3.1 Mod de desfasurare ................................................................................................................................................22
3.1.1. Obligaţiile părtilor implicate.................................................................................................................22
3.1.2 Semnalarea cisternelor care transporta substanţe periculoase..............................................................25
3.2 Documentele necesare executării unui transport rutier de mărfuri periculoase......................................................28
3.3 Acorduri internaţionale privind transportul rutier al mărfurilor periculoase..........................................................31
3.4 Studiu de caz: Accidentul de la Mihăileşti..............................................................................................................32
Capitolul 4. Transportul feroviar............................................................................................................................................33
4.1 Mod de desfaşurare.................................................................................................................................................33
4.1.1 Clasificarea mărfurilor periculoase în transportul feroviar...................................................................33
4.1.2 Etichetarea şi marcarea coletelor şi a vagoanelor..................................................................................35
4.2 Documente de transport..........................................................................................................................................37
4.3 Acorduri internaţionale privind transportul feroviar al mărfurilor periculoase......................................................37
4.4 Studiu de caz: Accident feroviar la Lviv.................................................................................................................39
Concluzii şi propuneri...............................................................................................................................................................40
Bibiografie..................................................................................................................................................................................41

1
Introducere

În această lucrare sunt expuse cîteva din cele mai importante elemente privind mărfurile periculoase,
segment deosebit de problematic în contextul globalizării relaţiilor comerciale şi a promovării
principiului circulaţiei libere a bunurilor.
Odată cu expansiunea comerţului internaţional, a avut loc o amplă extindere şi diversificare a
transportului de materii prime, semiproduse, şi produse finite.
În multitudinea mărfurilor care fac obiectul comerţului o mare parte din ele sunt caracterizate de riscuri
proprii cum sunt: riscul de incendiu, de toxicitate, de explozie, de oxidare, de iradiere etc. Riscurile
amintite pot deveni posibile în condiţii necorespunzătoare de manipulare, depozitare şi transport, iar
efectele lor reprezintă un pericol imediat asupra organismelor vii cât şi asupra mediului înconjurător.
Asemenea mărfuri au căpătat denumirea de mărfuri periculoase.
Transportul de mărfuri periculoase a cunoscut o dezvoltare impetuoasă după cel de-al doilea război
mondial, când o mare parte din statele lumii au trecut pe calea dezvoltării economice.
În conformitate cu unele studii, între 40 şi 50% din marfa transportată poate fi clasificată drept
periculoasă pentru oameni, proprietate, sau potenţial dăunătoare pentru mediu.
Problematica mărfurilor reprezintă una din cele mai acute probleme ale comerţului contemporan,
implicaţiile acestei problematici interesând deopotrivă structuri economice largi, dar şi administraţia
publică, securitatea socială etc.
Implicaţiile problematicii mărfurilor periculoase au caracter transfrontalier, fapt evidenţiat de coerenţa
intervenţiilor organismelor specializate ale Organizaţiei Naţiunilor Unite, ale Uniunii Europene şi nota
comună a conţinutului reglementărilor naţionale în domeniu.

Capitolul 1. Generalităţi privind mărfurile periculoase

Conform Dicţionarului enciclopedic, termenul pericol semnifică o „situaţie, stare, întâmplare etc. ce
poate pune în primejdie pe cineva sau ceva“. Ca atare, mărfurile periculoase reprezintă acele mărfuri
care prin proprietăţile lor constituie sau pot constitui, în anumite condiţii, factori care generează daune
vieţii, mediului natural sau altor bunuri.

2
Aceste mărfuri au constituit dintotdeauna un capitol de preocupări speciale pentru numeroşi factori ai
vieţii economico-sociale, începând cu producătorii, continuând cu toţi cei implicaţi în logistica specifică
şi utilizarea acestor mărfuri şi încheind cu populaţia şi societatea în general. Nu mai puţin, mediul
natural şi bunurile sunt profund implicate atât ca factori incidenţi cât şi ca elemente expuse la
potenţialele efecte nedorite ale acestor mărfuri.
Dintotdeauna, statutul acestor mărfuri a impus rigori deosebite în ceea ce priveşte producerea,
manipularea, transportul, păstrarea şi folosirea lor.
Societatea contemporană a adoptat norme severe cu privire la mărfurile periculoase, menite să asigure
beneficiul proprietăţilor acestora concomitent cu evitarea riscurilor de daune generate de aceste produse
pentru oameni, mediu natural şi bunuri.
Mărfurile periculoase sunt, în principiu, restricţionate la transport, adică sunt mărfuri al căror statut este
ceea ce în literatura juridică se încadrează în aşanumitele „mărfuri ilegale“, în opoziţie cu „mărfurile
legale (lawful merchandise)“ adică mărfurile a căror încărcare este în mod obişnuit permisă în portul
(staţia) de încărcare şi pentru care este permisă descărcarea în portul (staţia) de destinaţie. Mărfurile care
sunt transportate nu trebuie să degradeze mijlocul de transport, să nu-l expună la pericole şi să nu
reclame măsuri sanitare speciale. Totodată, mărfurile încărcate pe mijlocul de transport nu se admite să
aibă proprietăţi care ar dăuna mărfurilor stivuite în vecinătate.
Ofertele firmelor de transport includ şi liste de mărfuri restricţionate la transport pe un teritoriu indicat.
O astfel de listă, anunţată de una din firmele româneşti de transport rutier, include ca „mărfuri
restricţionate la transport pe teritoriul României“ următoarele: Muniţie, Mărfuri care circulă sub carnet
TIR, Cadavre, Rămăşiţe umane, Animale vii, Arme de foc, Fluide umane (sânge, plasmă etc.), Mărfuri
periculoase (exclusiv clasa IX)“.
Mărfuri periculoase şi nocive sunt şi cele ce produc poluare şi daune mediului natural, cu efecte extrem
de costisitoare şi ale căror daune sunt deseori ireparabile, aşa cum sunt „produsele negre“, a căror
materie este reglementată de OILPOL şi MARPOL. În sensul Convenţiei OILPOL, prin „oil“ se înţeleg
produse negre (ţiţei, păcură, combustibil greu) şi ulei lubrefiant; prin „oily“ (uleios) se înţelege
amestecul de minimum100 părţi „oil“ într-o mixtură de 1.000.000 părţi. Combustibilul greu („heavy
diesel oil“) este combustibilul utilizat de nave, altul decât produsele distilate al căror 50% din volul este
obţinut la mai mult de3400 C prin metoda ASTM D. 158/53. Convenţia MARPOL reglementează un
sistem de control efectiv asupra poluării operaţionale a navelor, cauzate, între altele, prin: produse

3
petroliere şi alte lichide nocive transportate în vrac şi substanţe vătămătoare transportate în stare
ambalată, în containere sau tancuri portabile etc. 
Multe din mărfurile cu vicii proprii (“inherent vice“) şi cele cu vicii ascunse („latent defect“), fără să
aibă efecte şi statut specifice mărfurilor periculoase din punct de vedere juridic ori al procedurilor de
transport, pot fi periculoase, prin caracterul lor, pentru diverse alte mărfuri, pentru mijlocul de transport
ori pentru personal. Astfel de pericole sunt, de exemplu, încingerea porumbului incomplet uscat,
aprinderea spontană a bumbacului umezit şi pătat de grăsimi înainte de încărcare, fermentarea unor
mărfuri lichide (vinul etc.).

1.1 Structura claselor de mărfuri periculoase

SUBCLAS
CLASA CARACTERISTICI
A
Are 6 diviziuni, în care se regăsesc substanţe şi obiecte explozibile, substanţe
şi obiecte cu risc de proiecţie, fără risc de explozie în masă, substanţe şi
1   obiecte cu risc de incendiu etc.
Se definesc mai multe clase de compatibilitate a substanţelor şi obiectelor şi
sunt stabilite reguli de ambalare pentru diverse situaţii.
Are 7 diviziuni, care cuprind: gaze comprimate, gaze lichefiate, gaze
lichefiate refrigerate, gaze dizolvate sub presiune, generatoare de aerosoli şi
2   recipiente de mică capacitate care conţin gaze (cartuşe de gaz), alte obiecte
care conţin un gaz sub presiune şi gaze
necomprimate supuse unor prevederi particulare (eşantioane de gaz).
Lichide inflamabile, fără risc secundar, lichide inflamabile toxice, pesticide,
3   lichide inflamabile corosive, lichide inflamabile, toxice şi corosive şi lichide
explozibile, desensibilizate.

4.1 Substanţe solide inflamabile ;

Substanţe supuse aprinderii spontane (generatoare de gaze inflamabile în
4.2
4 prezenţa
apei / comburante / toxice / corozive) 
Substanţe, solide şi lichide, care degajă gaze inflamabile în contact cu apa şi
4.3
sunt inflamabile / comburante / toxice / corozive / explozive

4
 5.1 Materii comburante solide şi lichide;
5
5.2 Peroxizi organici.

6.1 Substanţe toxice (organice / organometalice / anorganice / pesticide etc.);

6
6.2 Substanţe infecţioase şi deşeuri de spital.

7  
Substanţe radioactive

8  
Substanţe corozive (acide / bazice / inflamabile / comburante / toxice
Substanţe şi articole cu grad redus de pericol (pulberi, produse care pot
9   genera dioxine sau de vapori inflamabili la ardere, baterii cu litiu, substanţe
periculoase pentru mediu, organisme modificate genetic etc.)

Substanţele periculoase sunt repartizate pe diferite clase în funcţie de pericolul principal pe care îl
reprezintă şi în funcţie de starea de agregare (gaz, solid lichid).
Multe substanţe prezintă mai multe pericole inflamabile şi toxice sau toxice şi corosive. În acest caz
substanţa este împărţită în clasa care corespunde pericolului cel mai ridicat din timpul transportului.
Clasificarea trebuie făcută de expeditor şi sub responsabilitatea sa.

1.2 Numărul de identificare al substanţei – numărul ONU

Fiecare rubrică a diferitelor clase este atribuită unui număr ONU, care permite identificarea fiecărei
substanţe periculoase. Tipurile de rubrici utilizate sunt următoarele:
rubrici individuale pentru substanţele şi obiectele bine definite, incluzând rubricile care acoperă mai
mulţi izomeri, de ex:
Nr. ONU 1090 ACETONĂ
Nr. ONU 1090 ACETATE DE AMIL
B. Rubrici generice pentru grupe bine definite de substanţe sau obiecte, care nu sunt rubrici, de ex:
Nr. ONU 1133 ADEZIVI
Nr. ONU 1266 PRODUSE PENTRU PARFUMERIE
C. Rubrici specifice acoperind grupele de substanţe sau obiectele de o natură chimică sau tehnică
particulară, nespecificate în altă parte, de ex:

5
Nr. ONU 1477 NITRAŢI ANORGANICI, N.S.A.
Nr. ONU 1987 ALCOOLURI INFLAMABILE, N.S.A.
D. Rubrici n. s. a. generale acoperind grupe substanţe sau de obiecte având una sau mai multe proprietăţi
generale periculoase, nespecificate în altă parte, de ex:
Nr. ONU 1325 SOLID ORGANIC INFLAMABIL, N.S.A.
Nr. ONU 1993 LICHID INFLAMABIL, N.S.A.

1.3 Grupele de ambalaj au următoarele semnificaţii:

Grupa de ambalaj I Substanţe foarte periculoase

Grupa de ambalaj II Substanţe periculoase
Grupa de ambalaj III Substanţe slab periculoase

În cadrul clasei 3, lichidele inflamabile se asociază grupelor de ambalaj, astfel:

– grupa de ambalaj I: substanţe foarte periculoase, cu punct de fierbere sau începere a fierberii
mai mic de 35o C şi lichide cu punct de aprindere sub 23 o C, care sunt fie foarte toxice, fie foarte
corosive;
– grupa de ambalaj II: substanţe cu pericol mediu, cu punct de aprindere sub 23o C;
– grupa de ambalaj III: substanţe cu pericol redus, cu punct de aprindere între 23 o C şi 61o C,
inclusiv valorile limită.
În cadrul subclaselor 4a şi 4b atribuirea grupelor de ambalaj se face după rezultatele unui test de ardere
în care interesează dimensiunea eşantionului şi timpul de ardere. În cadrul subclasei 4c gruparea se face
după cantitatea de gaz degajată pe cantitate de substanţă şi durată prestabilită.
Stabilirea grupelor de ambalaj a solidelor din subclasa 5a se face prin compararea dintre durata medie de
ardere a unui amestec al substanţei cercetate cu celuloza, în raporturi masice prestabilite, şi durata medie
de ardere a unui amestec de bromat de potasiu + celuloză. Grupele de ambalaj pentru lichidele
comburante ale acestei subclase sunt stabilite în funcţie de timpul mediu de creştere a presiunii
amestecului substanţei cu celuloza, comparativ cu timpul mediu de creştere a presiunii unui amestec de
acid percloric / acid nitric cu celuloză.
După gradul de pericol pentru transport, substanţele din subclasa 6a se clasifică în grupele de ambalaj I
(substanţe foarte toxice), II (substanţe toxice) şi III (substanţe slab toxice). Lichidele care degajează

6
vapori toxici se clasifică în cele trei grupe de ambalaj după concentraţia V, în ml/m 3 de aer, a vaporilor
saturaţi din aer la 20o C şi la presiune atmosferică normală. Substanţele sunt foarte toxice dacă V este
mai mare sau egală cu 10 CL 50 şi CL 50 este mai mică sau egală cu 1000 ml/m 3, sunt toxice dacă V
este mai mare sau egală cu CL 50 şi CL 50 este mai mică sau egală cu 3000 ml/mc şi slab toxice dacă V
este mai mare sau egală cu 1/5 CL 50 şi CL 50 este mai mică sau egală cu 5000 ml/mc.
Materiile toxice ale acestei clase sunt cele despre care se ştie din experienţă sau despre care se poate
admite, după experimentele făcute pe animale, că pot, în cantitate relativ mică, printr-o acţiune unică sau
de scurtă durată, să dăuneze sănătăţii omului sau să provoace moartea prin inhalare, prin absorbţie
cutanată sau prin ingerare.
Materiile infecţioase din subclasa 6b sunt materii despre care se ştie sau se presupune că sunt agenţi
patogeni. Agenţii sunt microorganisme (inclusiv bacterii, viruşi, paraziţi şi ciuperci) sau hibrizi ori
mutanţi ai acestora despre care se ştie sau există motive să se creadă că provoacă boala la animale sau la
om. Materiile infecţioase trebuie clasificate, în funcţie de afectarea lor, în grupe de risc, pe baza
criteriilor stabilite într-un manual elaborat de OMS. O grupă de risc se distinge prin caracterul patogen
al organismului, modul şi facililtatea relativă de transmitere, importanţa riscului atât pentru individ cât şi
pentru colectivitate şi posibilitatea de a vindeca boala prin intermediul agenţilor preventivi şi
tratamentelor disponibile şi eficace. Sunt stabilite patru grupe de risc, numeroatate de la 4 (boală gravă,
pentru care nu există tratament, nici profilaxie eficientă) la 1 (risc foarte redus sau nul).
În clasa 8 ordonarea se face pe grupele de ambalaj I (substanţe foarte corosive), II (substanţe corosive) şi
III (substanţe slab corosive). Materiile corosive sunt materii care prin acţiunea lor chimică atacă ţesutul
epitelial al pielii sau al mucoaselor cu care intră în contact sau, în cazul unei scurgeri, pot cauza daune
altor mărfuri sau mijloace de transport sau să le distrugă. De asemenea, sunt materii corosive acele
materii care în prezenţa apei formează materie lichidă corosivă, ori în prezenţa umidităţii din aer
formează vapori ori ceaţă corosive.
Includerea în grupele de ambalaj se bazează pe experienţa anterioară şi ia în considerare şi factori
suplimentari cum ar fi riscul de inhalare şi hidroreactivitatea. Testul pentru asociere potrivită cu o grupă
de ambalaj se bazează pe timpul de contact necesar pentru a provoca o distrugere a pielii umane pe toată
grosimea. Pentru substanţele care se consideră că nu provoacă distrugerea pielii umane pe toată
grosimea ei, trebuie totuşi luată în considerare capacitatea lor de a provoca coroziunea anumitor
suprafeţe metalice, ţinându-se cont de experienţa anterioară în caz de expunere accidentală. În absenţa

7
unei astfel de experienţe, clasificarea se face pe baza rezultatelor experimentale conform Directivei
404/1992 a OCDE „Iritarea/leziuni grave ale pielii“.
Pentru clasa 9, în funcţie de gradul lor de pericol se stabilesc: grupa de ambalaj II (substanţe cu pericol
mediu) şi grupa de ambalaj III (substanţe cu pericol redus).
Ambalajele care conţin substanţe sau preparate chimice periculoase trebuie să indeplinească următoarele
cerinţe:
– atât ambalajul, cât şi capacul trebuie construite în aşa fel încat să nu se producă pierderi accidentale
– materialul din care este confecţionat ambalajul trebuie să fie rezistent  la continuţul acestuia şi nu
trebuie să formeze compuşi periculoşi cu acesta
– ambalajul trebuie să tolereze tratamentul la care va fi supus în timpul utilizării prevăzute
– anumite substanţe şi preparate periculoase trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de inchidere
rezistente la acţiunea copiilor.

1.4 Numărul de identificare al pericolelor

Este alcătuit din 2 sau 3 cifre, care indică pericolul principal şi respectiv, pericolele secundare. În
general ele indică următoarele pericole:
2 emanaţie de gaz rezultat din presiune sau dintr-o reacţie chimică;
3 inflamabilitatea unei substanţe lichide ( vapori) şi gaz sau substanţă lichidă auto-inflamabilă;
4 inflamabilitatea unei substanţe solide sau substanţă auto-inflamabilă;
5 comburantă ( favorizează incendiul);
6 toxică sau pericol de infecţie;
7 radioactivitate;
8 corosivitate;
9 pericol de reacţie violentă spontană, pericole diverse.

- prima cifră de identificare a pericolului se referă la pericolul principal pe care îl prezintă substanţa şi se
bazează pe modul de repartizare a substanţelor periculoase în clase;
- dacă a doua sau a treia cifră a numărului de identificare este diferită de prima şi a doua ea se referă la
pericolele secundare;
- dublarea primei cifre indică intensitatea pericolului principal;

8
- după prima cifră din numărul de identificare al pericolului se poate identifica şi starea de agregare a
substanţei.
În cazul în care pericolul reprezentat de o substanţă poate fi identificat printr-o singură cifră, care indică
natura pericolului principal, acesta va fi completată cu 0, semnificând că nu mai există un pericol
secundar.
Când numărul de identificare al pericolului este precedat de litera “X”, aceasta indică faptul că
substanţa reacţionează periculos, în contact cu apa. Pentru asemenea substanţe se pune interdicţia totală
a contactului acestora cu apa, aceasta putând fi utilizată doar cu aprobarea experţilor.

1.5 Consilierul de siguranţă

Regulamentul din 18 decembrie 2003 pentru desemnarea, pregătirea profesională şi examinarea

consilierilor de siguranţă pentru transportul rutier, feroviar sau pe căile navigabile interioare al
mărfurilor periculoase stabileşte, între altele obligaţia transportatorilor-persoane fizice sau juridice care
desfăşoară activităţi în domeniul mărfurilor periculoase de a desemna unul sau mai muţi consilieri de
siguranţă. Consilierul trebuie să fie titularul unui certificat de consilier de siguranţă, eliberat de
Ministerul Transportuilor prin Autoritatea Rutieră Română (ARR), Autoritatea Feroviară Română
(AFER), Inspectoratul Navigaţiei Civile (INAC). Certificatul se obţine după parcurgerea unui curs şi
trecerea unui examen în faţa unei comisii desemnate de ARR/AFER/INAC.
Cursul de specialitate va urmări să asigure candidatului cunoştinţe referitoare la reglementările în
vigoare privind modalităţile de transport al mărfurilor periculoase, precum şi riscurile inerente acestor
transporturi. Programele acestor cursuri vor cuprinde tematica prevăzută în Anexa 3 la Regulament (v.
Ord. MT 226/1999).
Certificatul este valabil 5 ani şi se poate prelungi pe perioade de câte 5 ani prin absolvirea în anul ultim
al perioadei de valabilitate a unui curs de perfecţionare complementar, finaizat cu examen.
Regulamnetul stabileşte atribuţiile consilierului de siguranţă : verifică respectarea reglementărilor,
controlează intergitatea seturilor de documente însoţitoare, supraveghează operaţiunile de transport al
mărfurilor periculoase, redactează un raport anual, destinat celui care l-a desemnat, referitor la
activităţile specifice desfăşurate la societatea respectivă, urmăreşte modul de defăşurare a operaţiunilor
de identificare a mărfurilor, verificarea mijloacelor de transport, instruirea salariaţilor implicaţi,
aplicarea procedurilor de urgenţă specifice, efectuarea de analize şi rapoarte referitoare la accidente şi

9
incidente legate de transportul de mărfuri periculoase, aplicarea măsurilor preventive şi corective,
dotarea cu echipamente de siguranţă a mijloacelor de transport etc.
Tematica pentru cursul de consilier de siguranţă cuprinde, pe lângă elemente specifice domeniului
transporturilor, şi consistente informaţii merceologice privind mărfurile periculoase: clasificarea
mărfurilor periculoase (procedura de clasificare a soluţiilor şi amestecurilor, sistemul numerotării
materiilor, clasele de mărfuri periculoase şi principiile clasificării lor, natura mărfurilor periculoase
transportate, proprietăţile fizico-chimice şi toxicologice), condiţiile generale de ambalare, inclusiv
cisterne şi containere (tipurile de ambalaje, codificarea şi marcajul; prescripţiile referitoare la ambalaje),
inscripţionara cu etichete de pericol şi de manipulare, menţiunile din documentul de transport
(informaţiile din document, declaraţia de conformitate a expeditorului) 6. interdicţiile şi precauţiile
încărcării în comun, separarea mărfurilor periculoase pe clase şi categorii, limitarea cantităţilor
transportate şi cantităţilor exceptate, manipularea şi arimarea (încărcarea şi descărcarea, arimarea şi
separarea), documente însoţitoare (documente de transport, instrucţiuni scrise, certificat de conformitate
a mijloacelor de transport, atestarea referitoare la instruire în privinţa navigaţiei interioare, exemplare ale
oricărui document de derogare, alte documente specifice.
Regulamentul mai stabileşte şi obligaţiile părţilor implicate în transportul marfurilor periculoase:
expeditor, transportator, destinatar, ca şi cele ce revin intervenienţilor / prestatori specializaţi
(ambalatori, încărcători ş.a.).

Capitolul 2. Transportul naval

2.1 Mod de desfasurare

Procesul novator de adaptare s-a extins în mod natural şi asupra porturilor, care s-au mărit, s-au adâncit
şi s-au modernizat ca mecanizare, automatizare şi organizare spre a putea primi şi opera navele moderne
şi a manipula mărfurile noi la un grad de eficienţă care să asigure rentabilitatea.
Acolo unde acest proces de adaptare şi modernizare nu a avut loc sau este incomplet, transportul
maritim ca activitate economică complexă şi cu influenţă mare în dezvoltarea maritime, poate crea
piedici în progresul local, naţional sau regional, în raport de importanţa portului.

10
Aşa se explică faptul că majoritatea ţărilor maritime dezvoltate, în curs de dezvoltare şi uneori chiar slab
dezvoltate au pus accent deosebit, mai ales în ultimele 5 (cinci) decenii, pe realizarea de progrese în
transportul maritim şi, în primul rând, prin modernizarea atât a construcţiilor navale, cât şi a porturilor
Este cunoscut, spre exemplu, efortul proiectanţilor, constructorilor navali şi al multor categorii de
oameni de ştiinţă şi tehnicieni pentru realizarea navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau al
unor categorii de mărfuri chimice, mărfuri relativ noi, în cantităţi masive şi care impun măsuri şi condiţii
speciale de manipulare şi siguranţă atât în transportul pe mare, cât şi în porturile de operare.
Toate aceste realităţi au determinat, incontestabil, necesitatea instituirii unor reglementări clare, concise
şi compacte, aplicabile la nivel internaţional, tuturor statelor implicate în activitatea de transport
maritim, reglementări care să vizeze regimul mărfurilor periculoase atât pe apă, la bordul navelor, cât şi
pe uscat, în aria portuară.

2.1.1 Răspunderea în transportul naval

În ceea ce priveşte răspunderea comandantului dacă „mărfurile periculoase” au fost încărcate în baza
unei declaraţii false sau dacă au fost ambarcate fără ştiinţa acestuia, aceasta constituie o culpă personală
a încărcătorului care, în afară de răspunderea penală, angajează răspunderea sa civilă faţă de navă şi de
ceilalţi încărcători. În această ipoteză, comandantul are dreptul, conform prevederilor convenţiei
menţionate mai sus, ca oricând, în orice loc, înainte de descărcarea lor în portul de destinaţie, să debarce
aceste mărfuri, să le distrugă sau să le facă inofensive. Încărcătorul rămâne răspunzător de toate daunele
sau cheltuielile ce s-ar ocaziona, direct sau indirect, ca urmare a unei astfel de măsuri.
Potrivit Convenţiei internaţionale pentru unificarea anumitor reguli privitoare la limitarea răspunderii
proprietarilor de nave maritime, răspunderea proprietarului unei nave maritime este limitată la o sumă
egală cu valoarea navei, a navlului şi a accesoriilor navei, referitor la:1
- despăgubirea datorată terţilor urmare a daunelor produse, fie pe uscat, fie pe apă, de o acţiune sau din
neglijenţa comandantului, echipajului, pilotului sau ale oricărei alte persoane de la bordul navei;
- despăgubirea datorată, ca urmare a daunelor produse fie la marfa livrată comandantului spre a fi
transportată, fie oricăror bunuri sau proprietăţi aflate la bordul navei;
- obligaţiile ce decurg din conosamente;

1
Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli privitoare la limitarea răspunderii proprietarilor de nave
maritime, Bruxelles, 1924, art. 1

11
- despăgubirea datorată ca urmare a unei greşeli de navigaţie, care a avut loc în timpul executării unui
contract;
- orice obligaţie de a îndepărta epava unei nave scufundate şi orice alte obligaţii conexe acesteia;
- orice remuneraţie pentru asistentă şi salvare;
- orice contribuţie a proprietarului la avaria comună;
- obligaţii ce decurg din contractele încheiate sau din tranzacţiile încheiate de comandant, acţionând în
limita autorităţilor sale conferite, departe de portul de înregistrare al navei, acolo unde asemenea
contracte ori tranzacţii sunt necesare pentru conservarea navei sau pentru continuarea voiajului, cu
condiţia ca această necesitate nu este cauzată de vreo insuficienţă sau deficienţă a echipamentului sau
proviziilor, la începutul călătoriei.
Conform prevederilor Regulilor de la Haga (Convenţia internaţională de la Bruxelles din 1924),
armatorul nu răspunde de pierderile sau avariile suferite de mărfurile ce se transportă pe nava sa, dacă
sunt o consecinţă directă a viciilor ascunse ale mărfurilor sau o urmare a însuşirilor lor specifice ori a
proprietăţilor altor mărfuri lângă care au fost stivuite. În acest ultim caz se cere ca ambele categorii de
mărfuri să aparţină aceluiaşi încărcător, care a avut cunoştinţă de însuşirile sau starea lor şi pe care
armatorul n-ar fi putut în mod rezonabil să le cunoască.
În ceea ce priveşte răspunderea în transportul naval şi livrarea la destinaţie a produselor petroliere,
transportul de produse petroliere începe din momentul când petrolul a fost primit de petrolier şi până în
momentul descărcării lui şi predării la destinatie. Răspunderea începe în momentul când cărăuşul este în
posesia mărfii chiar dacă aceasta nu a fost încărcată încă. Întinderea acestei răspunderi începe chiar
înaintea încărcării efective şi se referă la obligativitatea cărăuşului de a pune la dispoziţia navlositorilor
o navă în bună stare de navigabilitate şi s-o doteze cu echipament şi echipaj în mod corespunzător.
Cărăuşul este ţinu răspunzător cu încărcarea, transportul, grija faţă de marfă si descarcarea. Răspunde de
pierderile şi avariile suferite de marfă în măsura în care nu poate arăta că a luat toate măsurile rezonabile
pentru a evita orice prejudiciu. Cărăuşul nu răspunde pentru întârzierea în livrarea mărfii. Nepredarea
mărfurilor într-o perioadă de 60 de zile după data expirării termenului de predare, atrage dreptul
primitorului de a considera marfurile pierdute.

2.1.2 Mărfuri cu vicii proprii; “Viciul propriu” şi “Viciul ascuns”

12
Viciile unei încărcături care au o asemenea natură, încat să vatăme celelalte încărcături sau să avarieze
chiar nava, daca nu sunt declarate de încărcător sau daca ele nu rezultă din însuşi modul de ambalare a
mărfurilor, constituie un risc al încărcătorului, care va fi răspunzator pentru prejudiciile cauzate. Dacă
armatorul a cunoscut proprietaţile mărfurilor ori modul lor impropriu de ambalare şi a consimţit totuşi să
le încarce fără rezerve, răspunderea pentru prejudiciile cauzate revine armatorului.
Noţiunea de “viciu propriu” exprimă, în cazul transporurilor maritime, toate cauzele ce produc pierderi
sau avarii legate de starea mărfurilor, de natura lor internă, care le fac improprii transportului pe mare,
precum şi cauzele care genereaza aceleaşi urmări datorită unei ambalări improprii sau insuficiente pentru
a rezista solicitărilor obişnuite în manipularea lor la încarcare sau descărcare sau în transportul lor pe
mare. În asigurarea maritimă, “viciul propriu” este defectul de calitate al mărfii care poate duce la
avarierea sau pierderea ei în cursul transportului pe mare. În cazul mărfurilor perisabile, simplul fapt al
avarierii lor în cursul transportului nu îndreptaţeşte să se considere că ele au avut un viciu propriu;
încarcatorul trebuie să aibe în vedere riscurile normale la care sunt supuse aceste mărfuri în cursul
voiajului pe mare. Dacă unele mărfuri nu pot rezista în condiţiile duratei normale şi solicitărilor
obişnuite ale voiajului, chiar dacă la bord li s-a asigurat îngrijirea obişnuita, se consideră că avarierea
sau pierderea lor s-a datorat viciului propriu. Legile asigurărilor maritime – ca şi practica asigurărilor, în
general – exonereaza pe asigurator pentru daunele suferite de bunurile asigurae dacă acestea s-au datorat
viciului propriu. În acest sens, Codul commercial român (art 627) prevede: “asiguratorul nu este
responsabil de pierderile şi pagubele provenind numai din viciul inerent al lucrului asigurat”
Armatorul nu răspunde de pierderea sau avarierea mărfurilor provenite din viciu propriu, iar asiguratorii
nu acoperă acest risc decât cu fransize special şi cu prime majorate.
Când pierderea sau avarierea bunurilor asigurate se datorează viciului propriu, se prezumă că asiguratul
se află în culpă, “culpa de a fi proprietarul unui bun care se află fatal expus alterării sau distrugerii”. În
principiu asiguratul este raspunzător de starea obiectului său; el nu poate pretinde despăgubire pentru o
daună care nu s-a produs ca urmare a unui risc maritim. În practica asigurărilor maritime survin însă
cazuri în care viciul propriu se confundă cu riscul maritim. Astfel “pierderile obişnuite din
greutate”suferite în cursul voiajului de mărfurile împachetate sunt considerate ca urmare directă a
viciului propriu al mărfurilor.
În situaţia în care viciul propriu al mărfurilor pricinuieşte pierderea navei, se consideră că el reprezintă
risc maritim, însă numai pentru navă, astfel că armatorul este despăgubit, în timp ce proprietarul
mărfurilor îşi suportă singur paguba. Invers, când viciul propriu al navei este cel care provoacă daune

13
mărfurilor, se consideră că această cauză reprezintă un risc maritim pentru mărfuri, atfel că cel ce şi-a
asigurat mărfurile primeşte despăgubiri, în timp ce armatorul nu este îndreptăţit la primirea lor. Viciile
ascunse ale navei, deci viciile pe care armatorul nu le poate constata, nu sunt considerate vicii proprii;
invers când viciul propriu nu este considerat aparent, se consideră “viciu ascuns”.

2.1.3 Tipuri de nave şi de recipiente folosite în transportul mărfurilor periculoase

În vederea transportului de mărfuri periculoase, navele maritime au fost înpărţite în două grupe, astfel:
1. Cargouri si nave de pasageri cu un număr limitat de persoane la bord (maxim 25 de persoane sau
maxim o persoană pentru fiecare 3 metri din lungimea totală a navei)
2. Nave de pasageri cu un numar de persoane peste limitele stabilite la punctula.
Transportul de mărfuri periculoase cu navele de pasageri este foarte limitat, deoarece numarul mare de
persoane de la bord face dificila si de durată o eventuală evacuare în siguranţă, iar accidentele provovate
de mărfurile periculoase pot afecta rapid intreaga navă.
Înaintea începerii încărcării mărfurilor periculoase, echipajul navei este obligat să verifice dacda toate
loturile sunt corect ambalate, marcate si etichetate.
În vederea încărcării de mărfuri periculoase, spaţiile de încărcare vor fi curăţate si perfect uscate. Se va
urmări ca stivuirea să fie compactă, iar mărfurile vor fi bine armate spre a se evita deplasarea lor pe
vreme rea. Ori de câte ori se va impune încărcarea mărfurilor periculoase în spaţiile de sub punte se va
urmări ca acestea să fie stivuite departe de surse de căldură sau de surse de flăcări, scântei, scurtcircuite
etc.
Dacă se înregistrează scurgeri accidentale din conţinutul mărfurilor periculoase se va evita drenarea apei
de santină şi circulaţia ei pe tubulatura din compartimentul maşinii.
Una dintre cele mai importante activităţi din cadrul operaţiunii de stivuire a mărfurilor periculoase este
separarea eficientă a acestora, astfel încât să se excluda riscul interacţiunii perioculoase. De asemenea,
prin separarea mărfurilor periculoase se urmareste evitarea contaminării celorlalte mărfuri de la bord şi
protejarea echipajului împotriva oricăror riscuri.
În afară de separarea generală care se executa între diferitele clase de mărfuri periculoase se impune şi o
separare între aceste mărfuri şi materiale adiacente care ar oputea contribui la agravarea consecinţelor în
caz de accident.

14
În scopul separării mărfurilor periculoase prin magazie sau compartimente se înţelege un spaţiu delimitat
de pereţi, învelisuri şi punti de oţel. Aceste separaţii trebuie sa fie rezistente la acţiunea apei sau a
focului.

a) Transportul mărfurilor periculoase in containere

Alături de avantajele obişnuite, introducerea containerizării în comerţul cu marfuri periculoase a dus la
mărirea considerabilă a securităţii transportului. Containerele utilizate în acest scop trebuie sa fie
suficient de solide pentru a rezista eforturilor posibile impuse de condiţiile de transport. La încărcarea
mărfurilor periculoase în containere se va ţine cont de compatibilitatea lor reciprocă.
În cazul transportului containerizat de mărfuri periculoase, încărcătorii au obligaţia de a elibera un
certificat de ambalare in containere, din care să rezulte că acesta a fost curat şi uscat înainte de încărcare,
iar în containerul respectiv nu au fost încărcate mărfuri incompatibile. Containerele cu mărfuri
periculoase vor fi etichetate pe cele patru laturi, conform naturii mărfurilor conţinute, dimensiunile fiind
de 250X260 mm.
b) Transportul mărfurilor în butoaie
La transportul mărfurilor în butoaie, stivatorii trebuie să aibe în vedere anumite reguli specifice,
deoarece pentru nerespectarea acestora urmează să raspundă civil, penal, administrativ ori
disciplinar.
Butoaiele care conţin mărfuri lichide, iar scurgerea acestora ar putea afecta celelalte butoaie vor fi
stivuite întotdeauna în rândurile de jos ale magaziei.
La stivuirea butoaielor va fi folosit material lemnos: scânduri pentru a umple spaţiile rămase libere
între acestea şi a preveni deplasarea în timpul tangajului. acesta putând crea o restabilizare a navei şi
producerea unor accidente de navigaţie.
Pentru transportul produselor petroliere, a uleiurilor minerale sunt folosite butoaiele metalice care sunt
întărite cu cercuri pentru mărirea rezistenţei.
c) Transportul mărfurilor pe punte
Mărfurile generate care au gabarit şi un volum mare, o formă deosebită, pot fi t ransportate pe
puntea navei cu acordul încărcătorului care şi răspunde pentru avarierea sau pierderea acestora. Pe
langă acordul încărcatorului şi proprietarul mărfii trebuie să fie de acord deoarece încarcarea pe punte
este menţionată în conosament.

15
Din practica marinărească a rezultat că pe punte se încarcă mărfuri cu dimensiuni mari, traverse,
pontoane, buşteni, mărfuri care degajă gaze şi mirosuri puternice etc.
Pentru prevenirea accidentelor, anterior introducerii mărfurilor pe navă, acestea sunt cântărite şi se
verifică rezistenţa punţii în locul de stivuire.
În situaţia încărcăturii unor mărfuri periculoase, cum sunt: substanţele corozive, gazele comprimate,
lichidele inflamabile, etc. Recipientele nu trebuie să aibă greutăţi şi dimensiuni prea mari pentru a
putea fi manipulate şi aruncate în mare atunci când există pericolul unor incendii sau explozii.
d) Transportul naval al gazelor lichefiate
Creşterea masivă a cererii de gaze petroliere pe piaţa mondială şi necesitatea scăderii costului
transportului au condus la construcţia unor nave specializate de mare capcitate, concomitent cu
amenajarea de terminale corespunzătoare de terminale pentru fiacare categorie de gaze. Primele nave-
tanc specializate au fost construiete şi amenajate în anul 1973. Gazele petroliere ce urmează a fi
transportate pe mare cu nave-tancuri specializate sunt lichefiate în staţiile de la uscat ale expeditorului.
Aceste nave trebuie sa asigure operarea gazelor lichefiate în condiţii de presiune si temperatură date, să
menţină aceste conditii pe timpul transportului şi să asigure condiţii de siguranta pentru navă, echipaj şi
marfă.

2.2 Documente ale mărfii in transporturile navale de petrol

În exploatarea navelor petroliere, ca şi a celorlalte nave de transport maritim, se parcurg o serie de faze
distincte:
- navlosirea
- încărcarea
- descărcarea
- decontarea navlului
Navlosirea se face în baza unui contract de navlosire în care sunt menn care sunt meţionate următoarele
date:
- numele armatorului, numele navei, pavilionul;
- tonajul şi clasa navei;
- portul de încărcare şi portul de descărcare;
- date asupra mărfii: calitate, cantitate, temperatură;

16
- rata navlului şi modalitatea plăţii acestuia;
- locul arbitrajului în cazul avariei comune;
O copie a contractului de navlosire semnată de părţi este înmânată comandantului care este obligat să
ducă acest contract la îndeplinire.
După acostarea navei la terminal, se inspectează tancurile de marfă şi se eliberează certificatul liber de
încărcare.
Prin intermediul agentului, comandantul înmânează încărcătorului notificarea de navă gata de operare,
document ce atestă că nava este apta din toate punctele de vedere să înceapă operaţiunea. O notificare
asemănătoare se înmânează si primitorului mărfii în portul de descărcare.
Într-o astfel de notificare trebuie să se aducă la cunoştinţă încărcătorului următoarele date:
ziua si ora când nava a ajuns în radă sau a acostat la dana de operare;
nava este gata să opereze;
momentul din care încep sa curcă staliile;
Toate momentele şi operaţiunile efectuate pe timpul încărcării sunt consemnate cu cea mai mare
exactitate şi în deplină concordanţa cu datele înscrise în jurnalu de bord, într-un document numit
istoricul operatiunilor care conţine următoarele date:
- data (ziua şi ora) sosirii în portul de încărcare;
- data (ziua şi ora) depunerii şi acceptării notificării;
- data (ziua şi ora) acostării;
- data (ziua şi ora) inceperii încărcării;
- data (ziua şi ora) terminării încărcării;
- întreruperile încărcării şi cauzele lor;
- data (ziua şi ora) semnării documentelor;
- data (ziua şi ora) plecării navei;
Pe baza acestui document se întocmeste foaia timpului. Atât istoricul operaţiunilor cât şi foaia timpului
se întocmesc şi în portul de descărcare. Marfa este însoţită spre destinaţie de un document intitulat
manifestul mărfii care atesta calitatea şi cantitatea mărfii transportate. Acest document este cerut de
autorităţile vamale în scopul calculării taxelor. Unele porturi pretind să se menţioneze şi valoarea mărfii.
Terminalul de încărcare predă navei şi un certificat de calitate şi uneori un certificat de origine.
După părăsirea portului de încărcare, comandantul navei va comunica navlositorului, datele operative
legate de încărcare.

17
După descărcare, se eliberează un document care atesta ca s-a descarcat toata marfa şi că tancurile de
marfă sunt complet goale.
Decontarea navlului se face în baza conosamentului eliberat dupa încărcare şi care însoţeşte marfa spre
destimatie.

2.3 Acorduri privint transportul naval international al mărfurilor periculoase

Activităţile de transport naval sunt însoţite de un important factor de risc şi cu toate măsurile tehnico-
organizatorice şi manageriale luate de companiile de navigaţie şi de autorităţi, accidentele navale se
produc cu consecinţe însemnate, dintre care cele mai importante sunt pierderile de vieţi omeneşti,
pierderile materiale sau afectarea mediului marin prin poluare.
Evenimentele care se produc impun necesitatea unor intervenţii rapide şi de amploare care să conducă la
reducerea la minimum a pierderilor materiale şi la salvarea vieţilor omeneşti aflate în pericol.
Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) ca organizaţie interguvernamentală a Organizaţiei Naţiunilor
Unite, înfiinţată în 1948, a adoptat o serie de instrumente internaţionale care au creat cadrul juridic
corespunzător organizării şi funcţionării activităţilor de intervenţie pentru salvare sau în caz de poluare.
Locul central al preocupărilor acestui organism internaţional îl ocupă ocrotirea vieţii omeneşti pe mare şi
prevenirea poluării marine.
România a devenit membru al acestei Organizaţii prin Decretul Consiliului de Stat nr.114/1965 cu
privire la aderarea Republicii Populare România la Convenţia privind crearea Organizaţiei Maritime
Consultative Interguvernamentale încheiată la Geneva, la 6 martie 1948.
Principala Convenţie adoptată de Organizaţia Maritimă Internaţională este Convenţia internaţională din
1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, încheiată la Londra la 1 noiembrie 1974 care, printre
altele, prevede: „Fiecare guvern contractant se angajează să ia toate măsurile necesare pentru a asigura
supravegherea coastelor şi salvarea navelor aflate în pericol aproape de coastă. Aceste măsuri trebuie să
includă instalarea, utilizarea şi întreţinerea unor echipamente de siguranţa maritimă considerate necesare
şi realizabile, ţinând cont şi de intensitatea traficului maritim şi de pericole de navigaţie şi trebuie să
furnizeze, pe cât posibil, mijloace adecvate pentru reperarea şi salvarea persoanelor aflate în pericol”.

2.3.1 Preocupări ale organismelor internaţionale referitoare la salvarea pe mare

18
Salvarea pe mare a stat în atenţia armatorilor de nave încă de la începutul transportului maritim, care,
iniţial, a fost reglementat prin uzuri păstrate prin tradiţie şi, mai târziu, prin norme de drept maritim.
Având în vedere valorile mari implicate într-un transport maritim, precum şi riscurile la care sunt supuse
aceste valori pe durata transportului, armatorii, navlositorii şi toţi ceilalţi interesaţi în expediţia maritimă
s-au preocupat şi se preocupă în continuare pentru găsirea de soluţii care să reducă, cât mai mult posibil,
punerea în pericol a vieţii umane, a navei, a mărfurilor transportate şi a mediului înconjurător. Aceste
preocupări sunt materializate într-o serie de convenţii internaţionale.
Dintre toate bunurile transportate pe mare cel mai de preţ este viaţa umană, motiv pentru care
organismele internaţionale care se ocupă de activităţile desfăşurate pe mare s-au preocupat în primul
rând de stabilirea unor reguli obligatorii care să ocrotească viaţa pe mare.
Astfel, în 1914, a fost convocată la Londra o conferinţă internaţională care, luând în discuţie pierderile
de vieţi omeneşti suferite în diferite naufragii, au adoptat prima convenţie pentru ocrotirea vieţii umane
pe mare. Datorită izbucnirii primului razboi mondial convenţia nu a intrat în vigoare.
După război s-a constatat că, datorită progreselor tehnice, această convenţie nu mai corespundea, motiv
pentru care în anul 1929 s-a convocat o noua conferinţă internaţională finalizată cu semnarea unei noi
convenţii care cerea statelor participante să adopte noi reguli uniforme cu privire la construcţia şi
dotările tehnice ale navelor.
Nici prevederile acestei convenţii nu au satisfăcut o perioadă prea mare de timp astfel că după cel de-al
doilea război mondial, în 1948, s-a convocat o nouă conferinţă care a adoptat Convenţia Internaţională
de Ocrotire a Vieţii Umane pe Mare (C.I.O.V.U.M. 1948). Tot cu acest prilej a fost creată şi Organizatia
Interguvernamentală pentru Consultare Maritimă (I.M.C.O.), care mai târziu a devenit Organizaţia
Maritimă Internaţională (I.M.O.). De asemeni, în cadrul acestei organizaţii s-a înfiintat un Comitet al
Securitatii Maritime.
În anul 1960 se adoptă o nouă convenţie, C.I.O.V.U.M. 1960 a carei structură s-a menţinut până astăzi.
În anul 1974 Conferinţa Internaţională a analizat conţinutul convenţiei din 1960 şi amendamentele
ulterioare, şi a adoptat C.I.O.V.U.M. 1974, cunoscută sub denumirea de S.O.L.A.S. 1974. Această
convenţie a fost îmbunătăţită pe baza protocolului din 1978 şi a amendamentelor ulterioare.

2.3.2 Poziţia statului român faţă de căutarea, salvarea şi acordarea primului ajutor pe mare.

19
România a aderat la această convenţie prin Decretul Consiliului de Stat nr.80/1979.
În cadrul IMO au fost adoptate şi alte convenţii care abordează acest subiect şi anume:
1. Convenţia internaţională din 1979 privind căutarea şi salvarea pe mare, adoptată la Conferinţa
internaţională din 1979 privind căutarea şi salvarea pe mare, organizată de Organizaţia Maritimă
Internaţională la Hamburg în perioada 9-27 aprilie 1979, la care România a aderat prin
Ordonanţa Guvernului nr.115/1998, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr.31/1999;
2. Convenţia internaţională privind salvarea, adoptată la Londra la 28 aprilie 1989, (SALVAGE
1989), la care România a aderat prin Ordonanţa Guvernului nr.110/2000, aprobată prin Legea
nr.135/2001.
Această convenţie stabileşte că statele prezente recunosc dorinţa de stabilire a unor reguli internaţionale
privind operaţiunile de salvare, acordându-se o importanţă deosebită protejării mediului înconjurător.
Prin această convenţie se demonstrează contribuţia majoră pe care
operaţiunile de salvare eficiente şi rapide le pot aduce siguranţei navelor şi altor bunuri aflate în pericol,
precum şi protecţiei mediului înconjurător.
În zona Mării Negre s-a stabilit o politică regională de cooperare între statele riverane materializată prin
Acordul de cooperare privind serviciile de căutare şi salvare pe mare dintre statele riverane Mării Negre,
semnat la Ankara la 27 noiembrie 1998 şi ratificat de România prin Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului
nr.182/2000, aprobată prin Legea nr.107/2001.
Activitatea de căutare şi salvare a vieţilor omeneşti se efectuează gratuit de către statul român în
conformitate cu prevederile acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte, pentru
orice persoană, indiferent de naţionalitatea acesteia. Finanţarea cheltuielilor curente şi de capital pentru
achiziţionarea şi întreţinerea navelor, a echipamentelor şi instalaţiilor utilizate la
căutarea şi salvarea vieţilor omeneşti de către instituţiile publice, aflate în subordinea ministerului, se
asigură din venituri proprii şi subvenţii acordate de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului.
ARISN s-a înfiinţat prin Ordonanţa Guvernului nr.33/2004 privind înfiinţarea, organizarea şi
funcţionarea Agenţiei Române de Intervenţii şi Salvare Navală – ARISN, ca instituţie publică în
subordinea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, prin reorganizarea Grupului de
Intervenţii şi Salvare Navală. În principal, ARISN îndeplineşte obligaţiile ce revin statului român
prin convenţiile şi acordurile internaţionale la care acesta este parte, referitoare la ocrotirea vieţii
omeneşti pe mare, căutarea şi salvarea pe mare şi intervenţii în caz de poluare. Pentru obţinerea de

20
venituri ARISN poate realiza pe bază contractuală, în condiţiile legii, prestări de servicii cu utilaje
proprii.
Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, modificată prin Protocolul
din 1978 referitor la aceasta (MARPOL 73/78), este cea mai importantă convenţie privind prevenirea
poluării mediului marin de către nave.
Convenţia MARPOL 73 a fost adoptată la 2 noiembrie 1973 şi se referă la poluarea cu hidrocarburi,
substanţe lichide nocive, substanţe dăunătoare ambalate în pachete, ape uzate şi gunoaie. Prin Protocolul
din 1978 s-au încorporat în această convenţie măsuri speciale privind petrolierele, iar convenţia iniţială a
căpătat o noua formă.
Iniţial, MARPOL 73/78 a inclus 5 anexe, dintre care numai Anexa I şi Anexa II sunt obligatorii pentru
statele părti. Aplicarea celorlalte anexe se face în urma unor acceptări explicite din partea statelor.
Aceste anexe sunt:
Anexa I Reguli pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi;
Anexa II Reguli pentru controlul poluării cu substanţe lichide nocive în vrac;
Anexa III Reguli pentru prevenirea poluării cu substanţe dăunătoare transportate pe mare sub formă
ambalată;
Anexa IV Reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave;
Anexa V Reguli pentru prevenirea poluării cu gunoi de la nave.

Studiu de caz: Exxon Valdez

Nimeni nu a anticipat nici o problemă când Exxon Valdez a părăsit Terminalul Alaska Pipeline, în 23

martie 1989. Vasul de 300 m, al doilea cel mai nou în flota firmei Exxon, a fost încarcat

cu 1.264.155 barili de ţiţei la North Slope, cu destinaţia Long Beach, California.

Petrolierele care transportau ţiţei au tranzitat portul Prince William de

mai mult de 8.700 de ori în cei 12 ani de când s-a inaugurat conducta trans-Alaska, fără

dezastre şi cu doar câteva incidente. Experienţa a dat puţine motive de a

suspecta un dezastru iminent. Cu toate acestea, peste trei ore, Exxon

Valdez eşua pe reciful Bligh, spărgând opt din cele 11 rezervoare, deversându-se cam 41 mil. litri ţiţei în

21
apele portului Prince William. Nici o viaţă umană nu s-a pierdut ca rezultat direct al dezastrului, în timp
ce 4 decese au fost asociate efortului de curăţire. Indirect, pierderile umane şi naturale au fost imense

pentru pescuit, turism şi mediul înconjurător. Hazelwood şi-a petrecut cea

mai mare parte a zilei rezolvând aprovizionarea navei, făcând cumpărături şi conform
mărturiei depuse în faţa Comisiei Naţionale de Siguranţă a Transporturilor (CNST) a consumat băuturi

alcoolice cu ceilalţi ofiţeri în cel puţin două baruri din Valdez. Mărturiile
au indicat că Hazelwood a consumat băuturi nealcoolice în cursul zilei, câteva băuturi alcoolice

mai târziu în barurile din Valdez şi cel puţin o băutură la

barul unde aştepta o pizza pe care urma să o ia cu el pe vas. Încărcarea

vasului s-a terminat cu o oră înainte de întoarcerea grupului. Ei au părăsit vasul pe la ora
19:30, trecând pe la poarta Alyeska la ora 20:24 când s-au îmbarcat. Ofiţerul radio Roberson

care a început verificările în camera radio curând după sosirea sa pe navă,

mai târziu a declarat că nimeni din grup nu s-a aşteptat ca nava să iasă în larg atât de
curând după întoarcerea lor. Raportul comisiei nu încearcă să minimalizeze impactul acţiunilor lui

Hazelwood, totuşi o concluzie de bază este aceea că eşuarea pe reciful Bligh reprezintă
mai mult decât o simplă eroare a unui pilot băut: a fost rezultatul unei degradări treptate a normelor de

siguranţă care au fost create în urmă cu 12 ani, pentru a stopa posibilele

erori umane. Vasul a fost pilotat de Murphy şi condus de un singur

împingător în drumul spre strâmtoarea Valdez. Capitolul F al raportului CNST raporteaza o legatură

directă între oboseală şi erorile umane şi notează că mai

multe de 80% din accidentele maritime se pot atribui oboselii. Capitolul F

mai menţionează impactul factorilor de mediu (programul lung de lucru, condiţii modeste de lucru cum

ar fi monotonia şi lipsa de somn). Raportul menţionează: „Atât timp cât Exxon şi-a apărat
propriile acţiuni ca fiind o decizie economică, au fost criticaţi pentru faptul că au modificat înregistrările

orelor suplimentare pentru a justifica mai bine reducerile făcute. ”Frank Iarossi,
preşedintele Exxon, susţine că tehnologia automatizată permite reducerea echipajului fără a compromite

22
siguranţa sau funcţionarea vasului „cu toate acestea literatura de specialitate sugerează că automatizarea
nu înlocuieşte omul în sistem ci plasează omul într-un rol diferit, mai solicitant. Raportul CNST despre
mărturiile echipajului şi interpretările dovezilor de către statul Alaska diferă în părţile esenţiale, lăsând
timpul exact al succesiuni evenimentelor un mister. În primele ore ale zilei de 24 martie, cu ceva timp
înainte de eşuare, Cousins a indicat un traseu pe care vasul se va întoarce spre ruta desemnată.
Aproximativ în acelaşi timp, Maureen Jones a raportat că farul de la reciful Bligh este la 45° faţă de
babord. Farul nu era văzut pe partea stângă, ceea ce însemnă un pericol pentru un petrolier, care ieşise de
pe ruta desemnată şi accelera în ape puţin adănci. Opt din cele 11 rezervoare au fost străpunse. Calculele
de la bordul Exxon Valdez au arătat că 22 mil. litri s-au vărsat din petrolier în primele trei ore.
Capabilităţile internaţionale ale firmei Exxon vor mobiliza o cantitate uriaşă de echipament şi personal
pentru a contracara deversarea, dar nu în primele ore şi zile când eforturile de limitare şi curăţare sunt
foarte importante. Paza de Coastă îşi va demonstra profesionalismul la recuperarea navelor, protejarea
echipajelor şi operaţiuni de curăţare, dar va dovedi o incapacitate totală de limitare şi răspuns la
deversare. Apele din portul Prince William, după care mai mult de 1500 kilometri de plajă în partea
central-sudică a statului Alaska vor fi afectate de 41 mil. litri de ţiţei. 

Capitolul 3. Transportul rutier al mărfurilor periculoase

3.1 Mod de desfasurare

3.1.1. Obligaţiile părtilor implicate

Expeditorul de mărfuri periculoase are obligaţia de a remite transportului o expediţie în conformitate cu

prescripţiile ADR. El trebuie în special:
să se asigure că mărfurile periculoase sunt clasificate şi, dacă este cazul, documentele de transport şi
documentele de însoţire (autorizaţii, aprobări, notificări, certificate etc.) necesare, ţinând în special cont
de dispoziţiile din ADR;
să nu utilizeze decât ambalaje, ambalaje mari, recipientele mari pentru vrac şi cisterne agreate şi apte
pentru transportul de mărfuri şi purtând semnele prescrise de ADR;
să respecte prescripţiile de la modul de întrebuinţare şi de pe restricţiile de expediere;

23
să vegheze ca cisternele goale, necurăţate şi nedegazate sau vehiculele mari şi containerele mici pentru
vrac vide, necurăţate, să fie marcate şi etichetate de manieră conformă şi că cisternele vide necurăţate,
sunt închise şi să prezinte aceleaşi garanţii de etanşeitate ca şi când ar fi pline.
În cazul în care expeditorul face apel la serviciile altor persoane care intervin (ambalator, încărcător
etc.), el trebuie să ia măsurile potrivite pentru a garanta că transportul corespunde prescripţiilor ADR. El
poate totuşi, în unele cazuri să aibă încredere în informaţiile şi datele care i-au fost puse la dispoziţie de
alte persoane implicate în transport.
Când expeditorul acţionează pentru un terţ, acesta trebuie să semnaleze în scris expeditorul că este vorba
de mărfuri periculoase şi să pună la dispoziţia sa toate informaţiile şi documentele necesare executării
obligaţiilor sale.
În ceea ce priveşte obligaţiile transportatorului , acesta trebuie:
-să verifice că mărfurile periculoase de transport sunt admise la transport conform ADR;
-să se asigure că documentaţia prescrisă se găseşte la bordul unităţii de transport;
-să verifice că vehiculele şi încărcătura nu prezintă defecte, pierderi precum şi starea dispozitivelor de
fixare şi a echipamentului ADR etc.;
-să se asigure că data viitoarei probe pentru vehiculele-cisterne, vehiculele-baterii, cisternele fixe,
cisternele demontabile, CGEM, cisterne mobile şi containere-cisterne nu este depăşită;
-să verifice dacă vehiculele nu sunt supraîncălzite;
-să se asigure că etichetele de pericol şi semnalizările prescrise pentru vehicule sunt aplicate;
-să se asigure că echipamentele prescrise în instrucţiunile scrise pentru conducător se găsesc la bordul
vehiculului.
Acest lucru trebuie făcut, şi dacă este cazul, pe baza documentelor de transport şi documentelor de
însoţire printr-o inspecţie a vehiculului sau a containerelor şi, dacă e cazul, a încărcăturii.
Transportatorul poate totuşi, în unele cazuri să se încreadă în informaţiile şi datele care i se pun la
dispoziţie de alte persoane care intervin. Dacă transportatorul constată o infracţiune la prescripţiile ADR
el nu trebuie să dirijeze transportul decât după punerea lui în conformitate. Dacă în timpul rutei o
infracţiune care ar putea compromite siguranţa transportului este constantă, transportul trebuie să fie
oprit cât mai curând posibil ţinând cont de imperativele de securitate legate de circulaţie, imobilizarea
transportului, ca şi de siguranţa publică. Transportul nu va putea fi reluat decât după punerea în
conformitate a transportului. Autoritatea competentă poate acorda o autorizaţie pentru continuarea
transportului.Dacă conformitatea necesară nu poate fi stabilită sau dacă o autorizaţie pentru restul

24
parcursului nu este acordată, autoritatea competentă/autorităţile competente vor asigura transportatorului
asistenţa administrativă necesară. În cazul în care transportatorul face cunoscut autorităţilor competente
că mărfurile încredinţate la transport nu i-au fost semnalate de către expeditor, că mărfurile sunt
periculoase, în baza dreptului aplicabil şi mai ales a contractului de transport tip CMR, transportatorul
poate să le descarce, să le distrugă sau să le facă inofensive.
Destinatarul are obligaţia de a nu întârzia fără motiv imperativ acceptarea mărfii, şi de a verifica după
descărcare, dacă prescripţiile ADR sunt respectate. Trebuie mai ales:
-să efectueze în cazurile prevăzute de ADR curăţarea şi decontaminarea prescrise ale vehiculelor şi
containerelor;
-să vegheze că vehiculele şi containerele în întregime descărcate şi curăţate, degazate şi decontaminate,
să nu poarte mai multe semnalizări de pericol.
În cazul în care destinatarul face apel le serviciile altor persoane care intervin (descărcătorul, persoana
care curăţă staţia de decontaminare etc.) el trebuie să ia măsuri potrivite pentru ca să fie garantat faptul
că prescripţiile ADR sunt respectate. Dacă aceste verificări dezvăluie o încălcare a prescripţiilor ADR,
destinatarul nu va putea, să redea containerul transportatorului decât după punerea sa in conformitate.
Încărcătorul are mai ales obligaţiile următoare:
- nu trebuie să îi încredinţeze mărfurile periculoase transportatorului decât dacă sunt autorizate pentru
transport conform ADR;
- trebuie să verifice, încredinţarea transportului de mărfuri periculoase ambalate sau de ambalaje goale
necurăţate, dacă ambalajul este deteriorat. El nu poate remite pentru transport un colet al cărui ambalaj
este deteriorat, mai ale neetanş, ori dacă există o scurgere sau posibilitate de scurgere a mărfii
periculoase; aceeaşi obligaţie este valabilă pentru ambalajele vide necurăţate;
- trebuie, când încarcă mărfuri periculoase într-un vehicul, un container mare sau un container mic, să
respecte prescripţiile speciale referitoare la încărcare şi manipulare;
- trebuie, după ce a încărcat mărfurile periculoase într-un container, să respecte prescripţiile referitoare
la semnalizările de pericol conform ADR;
- trebuie, când încarcă coletele, să observe interdicţiile de încărcare în comun ţinând cont de asemenea
de mărfurile periculoase deja prezente în vehicul sau containerul mare, alte obiecte de consum sau
alimente pentru animale
Încărcătorul poate totuşi să se încreadă în informaţiile şi datele care i-au fost puse la dispoziţie de alte
persoane care intervin.

25
Ambalatorul trebuie să respecte în special să se ocupe de prescripţiile referitoare la condiţiile de
ambalare, condiţiile de ambalare în comun, când pregăteşte coletele pentru sfârşitul transportului,
prescripţiile privind marcajele şi etichetele de pericol de pe colete.

Persoana care umple are următoarele obligaţii: trebuie să se asigure că înainte de umplerea cisternelor că
acestea şi echipamentele sunt în stare tehnică bună; să se asigure că data viitoarei probe pentru
vehiculele-cisterne, vehiculele-baterii, cisternele demontabile, CGEM, cisternele mobile şi containerele-
cisterne nu este depăşită; nu are dreptul să umple cisternele decât cu mărfurile periculoase autorizate
pentru transportul în aceste cisterne; trebuie, la umplerea cisternei, să respecte dispoziţiile referitoare la
mărfurile periculoase în compartimentele alăturate; trebuie, la umplerea cisternei, să respecte procentul
de umplere maximă admisibilă sau masa maximală admisibilă a conţinutului pe litru de capacitate pentru
marfa de umplere; trebuie, după umplerea cisternei, să verifice etanşeitatea dispozitivelor de închidere;
trebuie să vegheze ca nici un reziduu periculos al mărfii de umplere să nu adere la exteriorul cisternelor
umplute de el; trebuie, când pregăteşte mărfurile periculoase în vederea transportului, să se asigure că
semnalizarea portocalie şi şi plăcile-etichete prescrise sunt aplicate conform prescripţiilor pentru
cisterne, pentru vehiculele, containerele mari şi containerele mici pentru vrac.

3.1.2 Semnalarea cisternelor care transporta substanţe periculoase

Vehiculele care transportă mărfuri periculoase, având masa maximă autorizată ce depăşeşte 3.5 tone,
trebuie să aibă două panouri (unul la partea anterioară şi unul la partea posterioară) de culoare
portocalie, reflectorizantă, cu baza de 40 cm şi înălţimea de cel puţin 30 cm, cu un contur negru cu o
grosime de 15 mm.
La autovehiculele tip cisternă, pe aceste panouri trebuie să apară numerele de identificare ale pericolului
şi ale substanţei cu o grosime de 15 mm şi o înălţime de 100 mm, de culoare neagră, inscripţionate astfel
încât, în cazul unui incendiu, să rămână lizibile timp de 15 minute. Dacă dimensiunea şi construcţia
vehiculului sunt astfel încât suprafaţa disponibilă nu este suficientă pentru a fixa aceste panouri,
dimensiunile lor pot fi reduse (dimensiunea minimală 30 cm * 12 cm).
Poziţionarea panourilor trebuie făcută astfel încât acestea să fie vizibile:

26
numărul inscripţionat la partea superioară a panoului este cel care identifică pericolul, compus din două
sau trei cifre;
cel inscripţionat la partea inferioară identifică substanţa transportată (numărul ONU) şi este format din
patru cifre.
Numele de pe aceste panouri furnizează toate informaţiile privind intervenţiile ce se pot face în caz de
accident, cu referiri principale la primul ajutor, la siguranţa circulaţiei şi la utilizarea echipamentelor de
protecţie.
În timpul transportului, ambalajele şi vehiculele ce conţin mărfuri periculoase trebuie să fie prevăzute cu
etichetele de pericol şi manipulare prin care să se identifice rapid şi cu uşurinţă pericolul prezentat de
substanţele transportate, precum şi modul de manipulare al acestora.

Etichete sunt împărţite în două grupe:

 etichete de pericol;
 etichete de manipulare.

Etichetele de pericol. Etichetele completează panourile de semnalizare, fiind expuse pe părţile laterale şi
pe partea posterioară a vehiculului, având formă de pătrat cu latura de cel puţin 25 cm, cu contur negru
şi fixate cu diagonala pătratului poziţionată vertical. La partea inferioară a etichetei pot fi inscripţionate
cifrele sau literele care indică clasa substanţei respective şi natura pericolului. Etichetele trebuie aplicate
în aşa fel încât să nu poată fi îndepărtate de pe vehicul.
La cisterne este posibil ca acestea să fie înlocuite cu un marcaj imprimat pe cisternă, care să corespundă
exact tipului şi modelului prescris (dimensiuni, culoare, desen) şi să nu poată fi stres.
Dacă transportul se efectuează în cisterne fixe, etichetele sunt aplicate pe părţile laterale şi pe cea
posterioară (3 etichete), iar în cazul containerelor cisternă vor fi aplicate numai pe părţile laterale (2
etichete).
Exemplu de etichetă de pericol:

27
Etichete de manipulare. Aceste etichete sunt aplicate pe ambalajul utilizat şi au forma unui dreptunghi.

Exemple de etichete de manipulare:

- exploziv - toxic - inflamabil

Exemplu de semnalizare a containerelor cisternă destinate transporturilor de substanţe periculoase

Exemplu de semnalizare a vehiculelor destinate transporturilor de substanţe periculoase în cisternă

28
Indicatoare de circulaţie speciale pentru transportul mărfurilor ericuloase

Accesul interzis vehiculelor care transportă produse explozive sau inflamabile

Accesul interzis vehiculelor care transportă mărfuri în cisternă de natură să polueze

apele

Direcţie obligatorie pentru vehiculele care transportă mărfuri periculoase

Transporturi de mărfuri periculoase efectuate la cald

3.2 Documentele necesare executării unui transport rutier de mărfuri periculoase

În transportul intern şi internaţional de mărfuri periculoase este necesar ca autovehiculele să fie agreate
şi şoferii trebuie să fie recunoscuţi ca apţi de către organele competente, care sunt:
 Ministerul Transporturilor;
 Registrul Auto Român;
 Autoritatea Rutieră Română, reprezentanţele judeţene sau ale municipiului Bucureşti;
 Alte instituţii abilitate de Ministerul Transporturilor;
 Comisia Naţională pentru Controlul Activităţii Nucleare.

29
La un transport de mărfuri periculoase sunt de menţionat documentele de bord referitoare la:
 autovehicul;
 conducătorul auto;
 mărfurile transportate:
 scrisoarea de transport tip CMR;
 documentul de transport referitor la ambalaje;
 instrucţiunile de securitate privind mărfurile periculoase transportate.

Documentele vehiculului: Licenţa de transport – document prin care se atestă capacitatea operatorului
rutier de a executa transporturi rutiere de mărfuri şi persoane, în interes public sau în folos propriu, şi de
a îndeplini condiţiile cerute de legislaţia internă şi internaţională în domeniu şi pentru care s-a angajat să
respecte prevederile caietului de sarcini anexă la licenţă.
Licenţa de execuţie – documentul prin care operatorul de transport rutier este autorizat să execute
anumite tipuri de transporturi rutiere de mărfuri şi persoane, în interes public sau în folos propriu, în
trafic naţional şi/sau internaţional, în conformitate cu caracteristicile tehnice constructive ale
autovehiculelor pe care le deţine şi pentru care s-a angajat să respecte prevederile legislaţiei din
domeniul transporturilor rutiere naţionale şi internaţionale şi caietul de sarcini ce le însoţesc.
Documentele şoferului: Certificatul ADR de formare a conducătorilor de autovehicule care transportă
mărfuri periculoase
Şoferii vehiculelor care transportă mărfuri periculoase în cisterne fixe sau demontabile, având o
capacitate totală mai mare de 1000 l şi şoferii vehiculelor care transportă mărfuri periculoase în
containere-cisterne având o capacitate mai mare de 3000 l per unitatea de transport, trebuie să posede
certificat de formare profesională ADR.
Şoferii vehiculelor a căror masă maximă admisă depăşeşte 3500 kg şi care transportă mărfuri
periculoase trebuie să deţină un certificat de formare profesională ADR.
Certificatul de formare profesională a şoferilor care transportă mărfuri în regim ADR este obligatoriu,
începând cu data de 1 ianuarie 1995.
Certificatul de formare ADR este eliberat de autoritatea competentă – Ministerul Transporturilor
şoferilor posesori de permis de conducere cel puţin pentru categoria C de autovehicule care au absolvit
un examen de aptitudini, după ce au urmat un curs de instruire profesională.

30
Certificatul are valabilitate 5 ani, iar pentru reînnoirea lui este necesar ca şoferul să frecventeze un curs
de perfecţionare pentru şoferii ce efectuează transporturi în regim ADR şi să promoveze un test stabilit
de către autoritatea competentă.
În acest mod se poate garanta calitatea pregătirii profesionale corespunzătoare pentru şoferii angajaţi în
activitatea de transport de mărfuri periculoase.
Certificatul de formare profesională ADR conţine următoarele date:
- nume, prenume, data naşterii etc.;
- data eliberării certificatului;
- data expirării valabilităţii;
- tipul de autovehicul în care pot fi transportate mărfurile periculoase;
- clasele de substanţe periculoase care pot fi transportate.
Documentul de transport pentru mărfuri periculoase trebuie să furnizeze informaţiile următoare pentru
fiecare substanţă sau obiect periculos prezentat la transport:
 numărul ONU;
 denumirea oficială de transport a substanţei, completate dacă e cazul, cu
denumirea tehnică sau chimică din ADR;
 clasa mărfurilor imediat urmate de litera grupei de compatibilitate;
 dacă e cazul, grupa de ambalaj atribuită substanţei;
 iniţialele ADR sau RID;
 numărul şi descrierea coletelor;
 cantitatea totală a mărfurilor periculoase la care se aplică indicaţiile (exprimată
în volum sau în masă netă după caz şi, în cazul substanţelor explozibile);
 numele şi adresa expeditorului;
 numele şi adresa destinatarului/destinatarilor;
 declaraţie conformă dispoziţiilor fiecărui acord special;
 Informaţiile cerute în documentul de transport trebuie să fie lizibile.

Fişa de siguranţă: Pentru a preveni orice accident sau incident care ar putea surveni în timpul
transportului, trebuie să fie remise şoferului instrucţiuni scrise care precizează intr-un mod concis,

31
pentru fiecare substanţă sau obiect transportat sau pentru fiecare grupă de mărfuri ce prezintă aceleaşi
pericole la care substanţa/substanţele sau obiectul/obiectele transportate aparţin(e):
denumirea substanţei sau obiectului sau grupei de mărfuri periculoase, numerele ONU ale mărfurilor la
care aceste instrucţiuni sunt destinate sau sunt aplicabile;
natura pericolului prezentat de aceste mărfuri precum şi măsurile pe care trebuie să le ia şoferul şi
echipamentele de protecţie individuală pe care trebuie să le utilizeze;
măsurile de ordin general de luat, de exemplu să prevină pe ceilalţi utilizatori şi trecători şi să sune la
poliţie şi/sau pompieri;
măsuri suplimentare de luat pentru a face faţă pierderilor sau deversărilor uşoare, precum şi a evita ca
ele să nu se agraveze, cu condiţia ca nimeni să nu-şi asume vreun risc;
echipamentul necesar aplicării măsurilor de ordin general şi, dacă e cazul, măsuri suplimentare şi/sau
speciale. Aceste instrucţiuni trebuie furnizate de expeditor şi remise şoferului cel mai târziu când
mărfurile periculoase sunt încărcate în vehicule. Informaţiile despre conţinutul acestor instrucţiuni
trebuie să fie comunicate transportatorului mai devreme când comanda de transport este dată pentru a-i
permite să ia măsuri necesare pentru a veghea că angajaţii sunt informaţi de aceste instrucţiuni şi le
execută corect şi se asigură că echipamentul necesar se găseşte la bordul vehiculului.

3.3 Acorduri internaţionale privind transportul rutier al mărfurilor periculoase

Acordul european privind transportul internaţional rutier de mărfuri periculoase (ADR) – European
Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road – prezintă şi guvernează
aspectele privind sensurile, ambalarea, clasificarea şi descrierea mărfurilor periculoase. România a
aderat la Acordul european referitor la transportul rutier internaţional de mărfuri periculoase încheiat la
Geneva la 30 septembrie 1957 (LEGEA 31/1994).
De asemenea, acordul ADR prevede o pregătire specială pentru conducătorul auto, pentru a obţine dreptul
de a conduce autovehicule destinate transportului de mărfuri periculoase. La finisarea cursului, acesta
susţine examen şi primeşte permisul ADR pe un termen de 5 ani. Transportul încărcăturilor periculoase
poate avea loc numai cu întocmirea documentelor, transportatorul transmite cărăuşului documentele
pregătite conform ADR.
Elaborarea itinerarului de transportare a încărcăturilor periculoase îl execută societatea ce va transporta
încărcăturile. Traseul solicitat (determinat) se coordonează şi se aprobă cu Direcţia Poliţiei Rutiere.

32
Deasemenea, el nu trebuie să intersecteze localităţi mari, în caz de transport în interiorul zonelor urbane,
punctele traseului de deplasare nu trebuie să fie în apropiere de instituţii culturale, educationale,
medicale, sau alte puncte importante.
Pentru coordonarea traseelor întreprinderea este obligată ca in termen de minim 10 zile până la începutul
transportării să prezinte documentele în secţia teritorială a Poliţiei Rutiere, in principal:
1. Traseul elaborat (determinat) în trei exemplare.
2. Actele mijlocului de transport a mărfurilor periculoase.
3. Pentru unele mărfuri periculoase, instrucţii speciale de transport.
În cazul in care traseu se desfăşoară pe teritoriul a mai multe judeţe, trebuie obţinută aprobarea Poliţiei
Rutiere a fiecăruei unităţi administrative. Traseul aprobat de Poliţia Rutieră este valabil conform
termenului stabilit în autorizaţie. Când nu este indicat termenul, transportul pe acest traseu poate avea
loc pe parcursul a 6 luni din ziua aprobării.

3.4 Studiu de caz: Accidentul de la Mihăileşti

O tragedie fără precedent în România s-a petrecut în zorii zilei 24 mai 2004, la ora 5,00, pe Drumul
European 85, în apropierea comunei buzoiene Mihăileşti, după ce un TIR încarcat cu peste 23 de tone de
azotat de amoniu a luat foc, temperatura declanşată de incendiu producând o explozie devastatoare. 50
de minute mai târziu, în timp ce pompierii militari încercau să stingă flăcările, încărcătura a explodat. În
urma deflagraţiei au murit peste 18 persoane, între care şi şapte pompieri, zeci de răniţi fiind internaţi la
spitalele din Capitală şi Buzău. Autorităţile au declanşat o amplă anchetă pentru a stabili cu exactitate
împrejurările în care s-a produs catastrofa şi a-i trage la răspundere pe vinovaţi.
Tir-ul încarcat cu azotat de amoniu, aparţinând unei societăţi craiovene, s-a răsturnat în comuna
Mihăileşti pe DE 85, la kilometrul 79+200 (între Urziceni şi Buzău). Accidentul a fost văzut de câţiva
soferi care au chemat poliţia şi pompierii. Prin răsturnarea TIR-ului s-a declanşat un incendiu. La faţa
locului s-au deplasat două autospeciale de intervenţie cu cadre şi militari în termen de la Grupul de
Pompieri Judeţean ,,Neron Lupascu“ Buzău, poliţişti şi reprezentanţi ai mass-media.
Potrivit unui comunicat al Ministerului Administraţiei şi Internelor în jurul orei 5:50, în timp ce echipele
de intervenţie ale pompierilor amplasau dispozitivul pentru stingerea incendiului, încărcătura
autocamionului a explodat cu violenţă. Deflagraţia a provocat decesul a 18 persoane (şapte pompieri, doi
jurnalişti, nouă pasageri ai autoturismelor oprite în zonă), precum şi rănirea mai multor persoane, aflate

33
întamplator în zonă, între care alţi patru pompieri şi şeful Postului de Poliţie al comunei Mihăileşti. Au
fost, de asemenea, distruse cele două autospeciale ale pompierilor şi alte şase autoturisme. Suflul
exploziei a pulverizat geamurile a 16 case din comună, iar în locul în care a sărit în aer TIR-ul a rămas
un crater adânc de aproximativ patru metri, cu un diametru de circa opt metri.
Potrivit specialiştilor chimişti, într-o astfel de situaţie, pompierii ar trebui să intervină doar pentru
izolarea zonei. În acţiunile lor, pompierii trebuie să ia în calcul intervalul în care apare riscul de explozie
a substanţei şi durata în care aceasta se aprinde, susţin experţii.
Dimensiunile catastrofei ar fi putut fi mult mai mici dacă autorităţile locale ar fi ştiut exact cum trebuie
să procedeze în asemenea situaţii.
Astfel, prima greşeala poate fi reţinută în sarcina poliţiştilor din comuna, care au ajuns imediat la faţa
locului, după ce camionul a ajuns în şant. Aceştia nu au evacuat zona aşa cum prevad normele legale, cei
doi subofiţeri lăsându-i pe curioşi în apropierea camionului încă în flăcări. De altfel, una dintre maşinile
celor ce s-au aflat în zona accidentului era parcată chiar între cele doua autoutilitare ale pompierilor - o
greşeala de neiertat. Mai mult, Ion Tudose, unul dintre sătenii care şi-au pierdut viaţa în explozie, a ajuns
la faţa locului însoţit de şeful de post din Mihăileşti.
Pompierii au ajuns în zonă după mai bine de 50 de minute de la anunţarea accidentului aşa că incendiul
iniţial a avut timp să aducă azotatul de amoniu la peste 160 de grade Celsius, temperatura la care acesta
explodează. Atunci când s-a produs deflagraţia, militarii abia işi pregateau furtunele pentru intervenţie.

Capitolul 4. Transportul feroviar

4.1 Mod de desfaşurare

4.1.1 Clasificarea mărfurilor periculoase în transportul feroviar

Clasificarea mărfurilor periculoase care se transportă pe calea ferată corespunde a 8 clase Numerotarea
mărfurilor periculoase în RID s-a făcut printr-un sistem aşa-zis special Marginale şi nu prin numărul
Naţiunilor Unite.
Important este următorul aspect: la Marginalul 2 sunt cuprinse cerinţe de transport împărţite pe capitole,
case se aplică fiecărei clase cu excepţia clasei 7 pentru care sunt redactate fişe. În acest marginal avem
capitolele în care sunt redactate:

34
Cap. A – generalităţi de ambalare, de ambalare individuală, marcare şi etichetare.
Cap. B – mod de transport şi restricţii de expediere.
Cap. C – menţiuni în scrisoarea de trăsură.
Cap. D – mijloace şi accesorii de transport în care se referă la cerinţele aplicabile vagoanelor şi
încărcăturii.
Cap. E – la marcarea şi etichetarea vagoanelor şi containerelor se instituie interziceri de încărcare în
comun a diferitelor mărfuri.
Cap. F – ambalaje goale.
Cap. G – alte reglementări.

O fişă aplicabilă materialelor radioactive este constituită din următoarele rubrici notate cu cifre arabe
astfel:
- materiale, substanţe;
- coletul – caracteristica;
- intensitatea maximă a radiaţiei coletului;
- ambalarea în comun;
- contaminarea la suprafaţa coletului;
- marcajul pe colet;
- document de transport;
- depozitare şi expediere;
- încărcarea coletului în vagon sau container;
- transportul vrac în vagoane şi containere;
- transportul în vagoane şi containere cisternă;
- etichetarea;
- restricţii de încărcare în comun;
- decontaminarea materialelor folosite pentru transport;
- alte reglementări.

4.1.2 Etichetarea şi marcarea coletelor şi a vagoanelor

35
Pentru indicarea riscului ce caracterizează o marfă, au fost prevăzute etichete conform standardelor, care
se aplică atât pe colete cât şi pe vagoane. Aceste etichete sunt prevăzute în Anexa 9 la Convenţia
Internaţională privind Transportul pe Calea Ferată, cu dimensiuni standard de 100x100 mm pentru
colete şi 150x150 mm pentru vagoane. Pentru vagoane etichetele pot fi lipite pe cartoane care apoi se
leagă sigur de vagon.
Predătorul mărfii, pe vagoane particulare, pe containere cisternă, poate aplica mărci de pericol similare
modelelor prescrise. Etichetele se aplică pe toate containerele, pe toate coletele, pe vagoanele aparţinând
unor cărăuşi care prestează serviciul de transport, sau pe vagoane proprii.
Vagoanele cisternă trebuie marcate cu panouri care au dimensiunea la bază 400 mm, înălţimea de 300
mm iar marginea are un chenar negru de 15 mm. Fiecare panou trebuie să conţină numerele de
identificare din tabelul marginal 1801 RID.
Prima cifră a numărului de identificare a pericolului indică riscul principal, şi anume:
2. gaze
3. materii lichide inflamabile
4. solide inflamabile
5. materie comburantă şi peroxid organic
6. materie toxică
8. materie corozivă

A doua şi a treia cifră indică riscurile subsidiare, astfel:

0. fără importanţă
1. pericol de explozie
2. pericol de emanare de gaze
3. inflamabilitate
5. proprietăţi comburante
6. toxicitate
8. corozivitate
9. pericol de reacţie violentă ca urmare a descompunerii spontane sau a polimerizării
Următoarelor grupe se atribuie riscuri astfel:
repetarea prime cifre arată o intensificare a riscului principal:
33 – lichid foarte inflamabil;

36
22 – un gaz refrigerat.
42 – o substanţă solidă care emană gaze în contact cu apa
Dacă numărul de identificare este urmat de X, înseamnă că se interzice umezirea cu apă a materiei
respective. Considerăm exemplul: Amoniac 2,3˚ at 268 1005
Ceea ce înseamnă că avem de-a face cu amoniac:
clasa 2 (gaze);
3˚ cifra de enumerare a materiilor;
at – gaz neinflamabil toxic;
268 – numărul de identificare al pericolului: 2 – gaz, 6 – materie toxică, 8 – corozivitate
1005 – numărul de identificare al materiei.

Caracteristica acestui înscris cere ca el să rămână lizibil chiar după un incendiu de minimum 15 minute.
Când un vagon cisternă transportă mai multe materii diferite în compartimente distincte, predătorul
trebuie să aplice pe fiecare parte a compartimentului, paralel cu axa longitudinală a vagonului, panoul
prevăzut cu numărul de identificare. După descărcarea materiei periculoase, se va face curăţirea şi
degazarea recipientului, iar panourile de identificare vor fi scoase.
Rezervoarele şi echipamentele aferente se supun controlului atât înainte de punerea în serviciu, cât şi
periodic. Probele care se efectuează de un expert autorizat şi agreat de autoritatea naţională competentă,
trebui să corespundă prevederilor din Anexa 10 la RID, punctul 1.5.1.
Containerele cisternă se supun la probe înainte de a fi puse în serviciu şi la intervale nedepăşind 5 ani.
Verificarea etanşeităţii se face înaintea punerii în serviciu, şi la intervale care să nu depăşească 2 ½ ani.
Expertul, în urma verificării, eliberează un certificat cu rezultatele obţinute.
Fiecare container cisternă trebuie să fie marcat prin ştanţare sau alt mijloc asemănător, marcare aplicată
pe un material rezistent la coroziune şi fixată în mod permanent. Marcarea se poate face prin gravare,
direct pe unul din pereţii întăriţi ai rezervorului. Marcajul va conţine datele din Anexa 10 la RID,
punctul 1.6.1. Marcajul cuprinde: numele proprietarului şi al celui care-l exploatează, capacitatea
rezervorului, ţara de origine, greutatea de încărcare maximă admisă şi materia transportată, printr-o
denumire sau printr-un cod de referinţă, şi în plus eticheta de pericol. Cantitatea care se introduce în
container se determină conform normelor din Anexa 10 la RID, punctele 1.7.3.1.–1.7.3.5.
Containerele cisternă goale, pentru a putea fi expediate, trebuie să fie astfel închise încât să prezinte
aceeaşi garanţie de etanşeitate ca şi când ar fi pline.

37
4.2 Documente de transport

Transportul feroviar este însoţit de documentul numit scrisoare de trăsură sau fraht. Acest document, în
cazul transportului internaţional, este un document simplu şi flexibil deoarece permite plata
transportului, fie de către expeditor, fie de către destinatar sau proporţional de ambii.
Sunt cunoscute 3 feluri de documente de tip fraht:
- fraht pentru viteză mică – care însoţeşte marfa ce nu necesită expediere urgentă, în principal utilizat
între centrele industriale din Marea Britanie şi centrele continentale;
- fraht pentru viteză mare – se utilizează la mărfurile ce trebuiesc expediate repede şi pentru care se
percepe o taxă suplimentară de transport;
- fraht pentru coletărie expres – se aplică serviciilor poştale.
Frahtul se completează de expeditor şi este alcătuit dintr-un set de 6 file în care se înscriu următoarele:
data şi numele staţiei de expediere a mărfii, numele şi adresa expeditorului şi destinatarului, staţia de
origine a expedierii şi staţia unde trebuie să se facă livrarea, descrierea succintă a mărfurilor (în cazul
mărfurilor periculoase se înscriu datele prevăzute în partea a 2-a RID), greutatea brută sau cantitatea,
instrucţiunile necesare pentru libera practică şi alte formalităţi iar pentru unele clase de mărfuri
periculoase, se ataşează şi un certificat (declaraţie) eliberat de expeditor, costul privitor la transport.

4.3 Acorduri internaţionale privind transportul feroviar al mărfurilor periculoase

Traficul feroviar internaţional este reglementat prin convenţii aşa cum sunt Acordul privind Transportul
Internaţional Feroviar al Administraţiei pe Calea Ferată semnat la 6 decembrie 1950 – Varşovia.
Există o altă convenţie – Convenţia Internaţională privind Transportul Mărfurilor pe Calea Ferată.
Această convenţie are o anexă intitulată RID care reprezintă Reguli Internaţionale pentru Transportul
Mărfurilor pe Calea Ferată.
Ţara noastră a aderat la ambele convenţii iar la RID au aderat un număr de state din Europa, Nordul
Africii, Anglia şi Irlanda.
Convenţia privind transporturile internaţionale feroviare (COTIF) din 9 mai 1980, semnată la Berna

38
Scopul Organizaţiei este de a promova, de a îmbunătăţi şi de a facilita, din toate punctele de vedere,
traficul
internaţional feroviar, în principal prin:
a) stabilirea de regimuri de drept uniform în următoarele domenii juridice:
1. contractul privind transportul internaţional de călători şi mărfuri în traficul internaţional feroviar
direct, inclusiv
transporturile complementare cu alte mijloace de transport care fac obiectul unui singur contract;
2. contractul privind utilizarea unor vehicule ca mijloc de transport în traficul internaţional feroviar;
3. contractul privind utilizarea infrastructurii în traficul internaţional feroviar;
4. transportul de mărfuri periculoase în traficul internaţional feroviar;
b) contribuirea la eliminarea, într-un termen cât mai scurt, ţinând seama de interesele publice specifice, a
dificultăţilor la punctele de trecere a frontierei în traficul internţional feroviar, în măsura în care cauzele
acestor
dificultăţi ţin de competenţa statelor;
c) contribuirea la interoperabilitatea şi la armonizarea tehnică în sectorul feroviar prin validarea unor
norme tehnice şi adoptarea unor prescripţii tehnice uniforme;
d) stabilirea unei proceduri uniforme pentru admiterea tehnică a materialului feroviar destinat utilizării
în traficul
internaţional;
e) urmărirea aplicării tuturor regulilor şi a recomandărilor stabilite în cadrul Organizaţiei;
f) dezvoltarea regimurilor de drept uniform, a regulilor şi procedurilor la care s-a făcut referire la literele
a) până la e), ţinând seama de evoluţia juridică, economică şi tehnică.
Statele membre convin să adopte toate măsurile corespunzătoare în scopul facilitării şi accelerării
traficului
internaţional feroviar. În acest scop, fiecare stat membru se angajează, pe cât posibil:
a) să elimine orice procedură inutilă,
b) să simplifice şi să standardizeze formalităţile deja impuse,
c) să simplifice controalele la frontieră.
În scopul facilitării şi îmbunătăţirii traficului internaţional feroviar, statele membre convin să-şi aducă
contribuţia

39
în scopul realizării unui grad cât mai mare posibil de uniformitate a regulamentelor, standardelor,
procedurilor şi metodelor de organizare referitoare la vehiculele feroviare, personalul feroviar,
infrastructura feroviară şi serviciile auxiliare.
Statele membre convin să faciliteze încheierea de acorduri între gestionarii de infrastructură având drept
scop optimizarea traficului internaţional feroviar.

4.4 Studiu de caz: Accidentul feroviar la Lviv

Un tren care transporta fosfor galben a deraiat în data de 16 iulie 2007, în vestul Ucrainei, la circa 250
de kilometri de graniţa nordică a ţării noastre. Incidentul a dat naştere unui nor toxic. Autorităţile
romăne nu au fost informate de omologii din Ucraina, deşi accidentul s-a produs luni seara. Aleksandr
Kuzmuk, vicepremierul ucrainean, a declarat că este cea mai gravă catastrofă din istoria ţării, după
dezastrul nuclear de la Cernobîl. Un tren format din 15 vagoane încarcate cu fosfor galben a deraiat, luni
seara, în apropierea oraşului ucrainean Lviv (Lvov), situat în vestul ţării, la aproximativ 50 de kilometri
de frontiera poloneză şi 250 de kilometri de România. Norul toxic format în urma incendiului rezultat
din accident se întindea ieri pe 90 de kilometri pătraţi, deasupra a 14 sate situate în apropierea oraşului
Lviv. Fosforul galben are reactivitate chimică mare şi se aprinde în aer la o temperatura de 60 de grade.
Din cauza uşurinţei cu care se aprinde, acest produs se păstrează sub apă. Fosforul alb şi varianta sa de
culoare galbenă în stare pură este foarte periculos pentru organism, provocând leziuni grave hepatice şi
renale şi chiar decesul, potrivit literaturii de specialitate.

Concluzii şi propuneri

Studiile de caz au demonstrat că cele trei accidente au avut loc datorită greşelii umane, lucru ce ar fi
putut fi evitat printr-un control mai riguros asupra personalului şi prin îmbunătatirea condiţiilor de
transport.

40
În ceea ce priveşte primul studiu de caz, accidentul Exxon Valdez, lipsa unor autorităţi competente care
să instruiască şi să verifice personalul înaintea îmbarcării pe vas a condus la o catastrofă ecologică.
În cel de-al doilea studiu de caz, dimensiunile catastrofei ar fi putut fi mult mai mici dacă autorităţile
locale ar fi ştiut exact cum trebuie să procedeze în asemenea situaţii.
În ultimul caz, accidentul feroviar de la Lviv, am observat lipsa de cooperare venită din partea
ucrainienilor, aceştia evitând să dea informaţii statului român. Astfel pentru acesta a fost dificil să ia
măsuri de prevenire a poluarii cu fosfor.
În orice caz, elaborarea unei norme nu face ca un transport să devină sigur. Este necesar totodată un
control strict şi, în acest sens, trebuie să se dispună de personal calificat, cu experienţă în ceea ce
priveşte operaţiunile de încărcare şi manipulare atentă.
Siguranţa ar trebui să fie prioritară între problemele de natură comercială. Toate eforturile trebuie
canalizate în sensul reducerii riscurilor şi, în acest scop, este imperativă existenţa unor norme concise şi
a unui personal specializat, instruit, în număr suficient.
În aceeaşi măsură, o strânsă colaborare şi un schimb de informaţii permanent cu serviciile de urgenţă
sunt fundamentale.
În orice caz, fiecare trebuie să fie conştient de faptul că, în ciuda tuturor măsurilor de precauţie, un risc
există mereu.

Bibliografie:

 Stancu, Ghe. – Dreptul Transporturilor, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2005;

 Beziriş, Anton şi Bamboi, Ghe. – Transportul maritim. Probleme tehnice şi de
exploatare. Ed. Tehnică, Bucureşti,1988;
 Dumitru Mazilu, Dreptul comerţului internaţional, Partea Specială, Ediţia V,
Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2006
 Reglementări legate de transportul de mărfuri şi mărfuri periculoase, Ed.
Allcert
 Gheorghe bibicescu – Transportul de marfuri pe mare in comertul
international, editura Sport – turism, Bucuresti, 1986.
 www.imo.org
 www.mt.ro
 www.cfr.ro

41
 www.mediafax.ro
 www.arr.ro
 www.regielive.ro

42