Gheorghe Caraiani

GHEORGHE CARAIANI
TRATAT
DE
TRANSPORTURI
VOL 1
Gheorghe Caraiani
TRATAT
DE
TRANSPORTURI
VOLI
Editura ,,Lumina .Le;c"

2001
© Copyright - Toate drepturile rezervate.
Nici un fragment din această carte nu poate fi reprodus sau transmis sub
nici o formă şi prin nici un fel de mijloace (electronice, mecanice, inclusiv
fotocopiere sau înregistrare), rară permisiunea autorilor şi este strict
interzisă, intrând sub incidenţa Legii nr. 8/1996 privind drepturile de autor şi
drepturilor conexe.
CUPRINS
Secţiunea 1 - Transporturile şi dezvoltarea economică ....... 17

1. Istoricul activită~i de transport .............................................................................. 17
2. Obiectul şi importanţa activită~i de transport ...................................................... 17
3. Particularită~le activită~i de transport .................................................................. 19
4. Rolul şi locul transporturilor în sistemul rela~ilor economice
intema~onale ........................................................................................................ 21
4.1. Rolul economic al transporturilor ....................................................... 21
4.2. Interdependenta dintre creşterea schimburilor comerciale mondiale
şi dezvoltarea transporturilor ............................................................... 22
5. Legislaţia din România privind transporturile ..................................................... 28

6. Tntrebări pentru evaluarea cunoştinţelor ............................................................. 28
Secţiunea 2 - Culoarele Paneuropene de transport............. 29

1. Declara~a celei de-a doua conferinţe Pan-Europeană a transporturilor .......... 29
2. Conferinţa Pan-Europeană a Transporturilor şi de Dialog Social -
de la Creta la Helsinki ......................................................................................... 35
3. Declara~a adoptată de conferinţa de la Helsinki către o politică
de transport în toată Europa ............................................................................... 47
3.1. A treia Conferinţă de Transport Pan-Europeană,
Helsinki, 23-25 iunie 1997 .................................................................. 53
3.2. Actul Uniunii Muncitorilor din Transport a III-a Conferinţă
pan-europeană de transport ............................................................... 55
4. Comitetul Economic şi Social-Implementarea Declara~ei de la Helsinki,

Bruxelles, 5 mai 1998......................................................................................... 57
5. Costurile modernizării magistralelor de transport .............................................. 63
6. Proiectele privind culoarele pan-europene ......................................................... 64
4 Cuprins
6.1. Transportul combinat.. ....................................................................... 76

6.2. "TELEMATICS" pentru transport. Combinaţia reţelelor trans-europene
de transport şi telecomunicaţii ........................................................... 78
7. Trenurile de mare viteză ...................................................................................... 80
8. Întrebări privind evaluarea cunoştinţelor: .......................................................... 105
Secţiunea 3 - Condiţia de livrare ......................................... 107

1. Condiţia de livrare, element al contractului de comerţ exterior ....................... 107
2. lnterdependenţele dintre contractul comercial şi cel de transport .................. 11 O
3. INCOTERMS 1990 ............................................................................................ 112
3.1. Necesitatea condiţiei de livrare ....................................................... 113
4.1ncoterms 2000 ................................................................................................... 127
4.1. Includerea lncoterms în contractul de vânzare ............................... 128
4.2. Terminologia .................................................................................... 128
4.3. Obligaţiile de livrare ale vânzătorului. .............................................. 131
4.4. Transferul riscurilor şi costurilor legate de mărfuri .......................... 131
4.5. Termenii utilizaţi de INCOTERMS ................................................... 132
4.6. Expresia "nici o obligaţie" ................................................................ 138
4.7. Variante ale lncoterms ..................................................................... 138
4.8. Uzanţele portului sau ale unei anumite branşe ............................... 140
4.9. Opţiunile cumpărătorului relativ la locul de expediere ..................... 140
4.10. Vamarea ........................................................................................ 140
4.11. Ambalarea ..................................................................................... 141
4.12. Inspecţia mărfurilor ........................................................................ 141
4.13. Utilizare recomandată .................................................................... 142
4.14. Conosamentul şi umerţul electronic ............................................ 142
4.15. Documente de transport ne-negociabile în loc de conosamente .. 143
4.16. Dreptul de a da instrucţiuni cărăuşului .......................................... 144
4.17. ArbitrajuiiCC ................................................................................. 144
5. R.A.F.T.D. -1941 ............................................................................................... 144
6. Termeni folosi~ în transportul containerizat... ................................................... 153
7. Întrebări privind evaluarea cunoştinţelor: .......................................................... 153
Cuprins 5
Secţiunea 4 - Transportul maritim ........................................ 154

1. Dezvoltarea transportului mărfurilor cu navele maritime ................................ 154
1.1. Rolul transportului maritim de mărfuri în economia mondială ......... 154
1.2. Caracteristici, avantajele şi problemele transporturilor maritime ..... 158
1.3. Elementele de bază ale transportului maritim ................................. 161
2. Imagini de ansamblu privind dezvoltarea economiei mondiale
şi a comerţului maritim internaţional .................................................................. 178
Comerţul maritim mondia1 ................................................................ 181
2.1.
3. Regimul juridic al canalelor de navigaţie .......................................................... 195
3.1. Canale cu regim internaţional. ......................................................... 195
3.2. Reglementări juridice ale O.N.U. şi ale convenţiei
de la Montego-Bay privind canalele de navigaţie ............................. 196
3.3. Canalul Kiel ...................................................................................... 197
3.4. Canalul Pana ma .............................................................................. 198
3.5. Canalul de Suez .............................................................................. 200
4. Porturi maritime .................................................................................................. 202
5. Nava maritimă comercială ................................................................................. 203
5.1. Descrierea generală a navei. ........................................................... 203
5.2. Calităţile esenţiale ale navelor ......................................................... 204
5.3. Deplasament. Deadweight .............................................................. 205
5.4. Tonajul navelor (Tonnage) .............................................................. 206
5.5. Bordul liber şi liniile de încărcare (Freeboard and load lines) ......... 208
5.6. Pescajul navelor .............................................................................. 210
5.7. Clasa navei Registre de clasificare ................................................. 211
6. Nave sub pavilion de complezenţă ................................................................... 217
6.1. Evoluţia traficului flotei mondiale care navighează sub pavilioane
de complezenţă ................................................................................ 217
6.2. Lupta I.T.F. (International Transport Worker+s Federation)
împotriva pavilioanelor de complezenţă ........................................... 220
6.3. Conceptul teoretic al pavilioanelor de complezenţă ........................ 223
6.4. Metode de înregistrare a navelor..................................................... 225
7. Reglementări privind transporturile maritime (privind legislaţia internă
şi ratificarea la convenţiile intema~onale) ......................................................... 231
6 Cuprins
8. Organizarea transporturilor maritime internaţionale ........................................ 234

9. Navigaţia de linie şi navigaţia tramp .................................................................. 236
10. Activitatea de brokeraj ..................................................................................... 237
11. Tehnica navlosirii .............................................................................................. 240
12. Organizarea şi funcţionarea pieţei navlurilor .................................................. 243
13. Formarea navlurilor şi a tarifelor de linie ......................................................... 253
14. Contractul de transport maritim ....................................................................... 258
14.1. Definiţia contractului de transport maritim ..................................... 258
14.2. Tipuri de contracte de navlosire .................................................... 260
15. Navlu ................................................................................................................. 269
15.1. Definiţia navlului. Aspecte generale .............................................. 269
15.2. Elementele preţului de cost al transporturilor maritime ................. 269
15.3. Formele de stabilire a navlului... .................................................... 273
15.4. Alţi factori care influenţează navlu ................................................. 276
15.5. Elemente de calcul pentru evaluarea costului de voiaj
(CARGO- CALCULATIONS) ................................................................. 283
16. Conosamentului ............................................................................................... 288
16.1. Definiţie .......................................................................................... 288
16.2. Conţinutul
conosamentului ............................................................ 290
16.3. Menţiuni
facultative ce se pot face în conosament... ..................... 292
Legătura între contractul internaţional de vânzare-cumpărare,
16.4.
acreditiv şi conosament .................................................................. 292
16.5. Tipuri de conosamente .................................................................. 295
16.6. Facilitatea comerţului internaţional prin mijloace electronice.
Sistemul BOLERO şi Conosamentul electronic BOLERO ............. 300
17. Executarea contractului de transport maritim ................................................ 305
18. Con~nutul activităţii de agenturare şi aprovizionare a navelor...................... 323
18.1. Agenţia maritimă ............................................................................ 323
18.2. Agenţi de nave ............................................................................... 324
18.3. Aprovizionarea navelor .................................................................. 326
18.4. Prestări de servicii la nave ............................................................. 327
18.5. Activitatea de agenturare şi aprovizionare nave în porturile
Cuprins 7
maritime româneşti ......................................................................... 329

19. Frauda în transportul maritim .......................................................................... 329
19.1. Consideraţii generale ..................................................................... 329
19.2. Clasificarea fraudelor maritime ...................................................... 331
20. Salvarea maritimă ............................................................................................ 337
20.1. Reglementări pe plan internaţional şi naţional .............................. 337
20.2. Serviciul de salvare maritimă ......................................................... 339
20.3. Contractul de salvare ..................................................................... 340
20.4. Salariul pentru serviciul de salvare ................................................ 341
20.5. Aspecte tehnice ale salvării maritime ............................................ 343
21. Managementul portuar .................................................................................... 345
21.1. Elemente de management portuar ................................................ 345
21.2. Legi şi reglementări privitoare la activităţile portuare .................... 365
22. Asigurările maritime ......................................................................................... 366
22.1. Apariţia şi evoluţia asigurărilor maritime ........................................ 366
22.2 Scopul asigurărilor din transportul maritim de mărfuri. ................... 367
22.3. Contractul de asigurare maritimă .................................................. 368
22.4. Asigurarea bunurilor care fac obiectul transportului extern- CARGO ... 393
22.5. Asigurarea navelor- CASCO ....................................................... .403
22.6. Asigurarea de protecţie şi indemnizaţie ........................................ 408
23. Studii de caz ..................................................................................................... 415
23.1. Marfa a plecat din Constanţa dar numai pe hârtie ........................ 415
23.2. Lege şi dezordine .......................................................................... 422
23.3. Cine este vinovatul? ...................................................................... 423
22.4. Au fost stalii, contrastalii sau dispatch? ......................................... 424
23.5. Care va fi decizia navlositorului SERENO IMPEX SA
Bucureşti? ....................................................................................... 426
23.6. Care ar fi soluţia pentru care optaţi? ............................................. 430
23.7. Ce hotărâre va lua arbitrajul maritim de la Londra? ..................... .432
23.8. Ce implicaţii are scufundarea navei ELEFTERIA? ....................... .434
23.9. Cine şi cum va reglementa situaţia? .............................................. 437
23.1 O. Analiza eficienţei economice a navei ca mijloc de transport

maritime al mărfurilor .................................................................... 441
8 Cuprins
23.11. Derularea unui transport maritim de cherestea

-Calculul navlului ...................................................................... 450
23.12. Derula rea unui transport maritim de bumbac .............................. 459
23.13. Derularea unui transport de ulei .................................................. 463
24. Documente utilizate în traficul maritim ............................................................ 468
25. Tntrebări pentru evaluarea cunoştinţelor ......................................................... 493
Secţiunea 5- Transportul fluvial ......................................... 495

1. Baza tehnica-materială a transporturilor fluviale internaţionale ...................... 495
2. Reglementări interne privind transporturile fluviale şi navigaţia interioară ..... 496
3. Convenţii internaţionale privind traficul pe Dunăre .......................................... 497
4. Contractul de transport fluvial în reglementările internaţionale ....................... 500
4.1. Cererile pentru transportul de mărfuri .............................................. 500

4.2. Documentele de transport ............................................................... 500
4.3. Responsabilitatea expeditorilor pentru punerea la dispoziţie a
mărfurilor şi a transporturilor pentru preluarea lor la transport ......... 501
4.4. Modul de decontare a transporturilor............................................... 502
4.5. Tncărcarea şi descărca rea nave lor .................................................. 503
4.6. Ordinea primirii şi eliberării mărfurilor .............................................. 505
4.7. Răspunderea transportatorului pentru termenele de livrare a
mărfurilor ........................................................................................... 507
4.8. Obligaţiile transportatorului şi expeditorului în privinţa asigurării

integrităţii mărfii ................................................................................. 508
4.9. Răspunderea transportatorului pentru pierderea şi avarierea mărfii ...... 509
4.10. Avarie comună ............................................................................... 510
4.11. Tntârzierea transporturilor în parcurs din cauza condiţiilor
de iarnă ........................................................................................... 511
4.12. Deschiderea şi închiderea navigaţiei ............................................ 512
5. Situaţia actuală a navigaţiei interioare în Europa ............................................. 512

5.1. Performanţele navigaţiei interioare în diferite regiuni şi armamentul
european al ţărilor europene ............................................................ 512
5.2. Regimul juridic de navigaţie pe căile de navigaţie interioară
europene şi accesul la piaţă ............................................................. 514
Cuprins 9
5.3. Factorii fundamentali având incidenţă asupra perspectivei navigaţiei

interioare ........................................................................................... 516
5.4. Situaţia actuală ................................................................................ 518
6. Strategia de dezvoltare a managementului traficului naval în România ........ 520
6.1. Listă de abrevieri ............................................................................. 520
6.2. lntroducere ....................................................................................... 521
6.3. Sumar .............................................................................................. 522
6.4. Zonele WT(Transport naval) din regiunea Dunăre-Marea Neagră
din România ..................................................................................... 523
6.5. Strategia de dezvoltare a VTM ........................................................ 528
7. Studiu de caz: Controlul tehnic de calitate şi implicaţii nedorite ..................... 542
8. Documente utilizate în traficul fluvial ................................................................. 545
9. întrebări privind evaluarea cunoştinţelor ........................................................... 549
Secţiunea 6 - Transporturile feroviare ................................ 550

1. Transporturile pe calea ferată ............................................................................ 550
2. Particularităţile transporturilor feroviare în România ....................................... 552
3. Reglementări privind transportul pe căile ferate române ................................ 554
4. Infrastructura feroviară ...................................................................................... 557
4.1. Calea ferată: definire, cerinţe generale şi caracteristici specifice ... 557
4.2. Punctele de secţionare (structură şi organizare) ............................. 558
4.3. Mijloacele de tracţiune: locomotivele. Parcul de locomotive şi
indicatori de utilizare ......................................................................... 560
4.4. Mijloacels ·de transport feroviar: vagoanele ..................................... 561
5. Transportul de călători, bagaje, mesagerie ...................................................... 564
5.1. Transportul de călători, bagaje, mesagerie în România .................. 564
5.2. Transportul.de călători, bagaje, mesagerie pe plan internaţional ... 594
6. Transportul de mărfuri ........................................................................................ 636
6.1. Transportul de mărfuri în legislaţia română ..................................... 636
6.2. Transportul de mărfuri pe plan internaţional. ................................... 681

7. Obiective şi perspective feroviare europene .................................................... 725
7.1. Obiective de principiu ale Uniunii Internaţionale a Căilor Ferate ... 725
10 Cuprins
7.2. Realizarea unei reţele paneuropene de mare viteză ....................... 727

8. Studii de caz ....................................................................................................... 731
8.1. Derularea unui contract pe cale ferată -export de cherestea ......... 731
8.2. Tncadrare tarifară nereală. Pagube mari şi pierderea partenerilor 740
9. Documente utilizate in traficul feroviar .............................................................. 750
1O. Tntrebări pentru evaluarea cunoştinţelor ......................................................... 763
VOLUM II
Secţiunea 7 - Transporturi rutiere ....................................... 767
1. Importanţa şi locul transporturilor rutiere .......................................................... 767
2. Elementele constitutive ale transportului auto .................................................. 770
3. Capacitatea de circula~e şi de transport a drumurilor publice ........................ 772
3.1. Capacitatea de circulaţie a drumurilor ............................................. 772
3.2. Capacitatea de transport a drumurilor ............................................. 773
4. Aspect structural al parcului de autovehicule ................................................... 774
5. Instituţiile publice in domeniul transportului rutier ............................................ m
5.1. Locul şi rolul Ministerului Transporturilor .......................................... 777
5.2. Instituţiile publice ale Ministerului Transporturilor in domeniul
transportului rutier ............................................................................ 779
6. Piaţa transporturilor rutiere ................................................................................ 785
6.1. Conceptul de piaţă ........................................................................... 785
6.2. Prezentare de ansamblu a societăţilor comerciale
de transport rutier ............................................................................. 787
6.3. Transporturile urbane ...................................................................... 791
6.4. Transporturile locate ........................................................................ 792
6.5. Transporturi interurbane .................................................................. 795
6.6. Transportul rutier internaţional.. ....................................................... 798
7. Contractul de transport in legisla~a romană ..................................................... 798
7.1. Reglementări privind transportul auto in legislaţia romană ............. 798
Cuprins 11
7.2. Aspecte generale ............................................................................. 800

7.3. Cadrul organizatoric de desfăşurare a activităţii de transport ......... 803
7.4. Condiţiile de valabilitate ale contractului de transport ..................... 807
7.5. Confirmarea executării transporturilor ............................................ 809
7.6. Foaia de parcurs .............................................................................. 813
7.7. Contractul de transport auto de călători .......................................... 817
7.8. Contractul pentru transportul de mesagerii cu mijloace auto ......... 821
8. Transportul internaţional .................................................................................... 823
8.1. Aspecte generale ............................................................................. 823
8.2. Reglementări internaţionale privind transportul rutier ...................... 826
9. Managementul în activitatea de transport ........................................................ 887
9.1. Exercitarea funcţiilor managementului în activităţile
de transport rutier ............................................................................ 887
9.2. Sistemul de management al companiilor de transport rutier ........... 905
9.3. Utilizarea marketingului în activităţile de transport rutier ................. 913
9.4. Salarizarea personalului din transporturile rutiere - locul şi rolul ei în
management ..................................................................................... 921
9.5. Sănătatea în transporturile rutiere ................................................... 923
9.6. Managementul- resursă de bază a creşterii eficienţei .................... 924
1O. Eficienţa economică a transporturilor rutiere .................................................. 925
10.1. Conceptul de eficienţă ................................................................... 925
10.2. Elemente de eficienţă economică privind utilizarea
autovehiculelor ................................................................................ 926
10.3. Elemente de eficienţă economică privind activitatea
comercială ..................................................................................... 928
10.4. Elemente de eficienţă economică privind activitatea
managerială ................................................................................... 930
10.5. Studiu de caz ................................................................................. 932

11. Aspecte ale modernizării transportului rutier .................................................. 942
11 .1 . Modernizarea autovehiculelor ....................................................... 942
11.2. Modernizarea domeniului comercial .............................................. 943
11.3. Modernizarea urmăririi activităţii autovehiculelor .......................... 944
12. Asigurarea mărfurilor în transportul auto ........................................................ 945
12 Cuprins
12.1. Răspunderea asiguratului. ............................................................. 945

12.2. Răspunderea cărăuşului rutier ...................................................... 949
12.3. Stabilirea şi plata despăgubirilor.................................................... 953
12.4. Asigurarea autovehiculelor ............................................................ 955
13. Studiu de caz .................................................................................................... 974
13.1. Care este varianta optimă? ........................................................... 974
13.2. Model. Contract de transport ......................................................... 979
13.3. Derularea unui export-import în trafic auto .................................... 983
14. Documente utilizate în trafic rutier ................................................................... 995
15. Tntrebări privind evaluarea cunoştinţelor ....................................................... 1014
Secţiunea 8 -Transporturile aeriene ................................. 1015

1. Transporturile aeriene o componentă a transporturilor internaţionale .......... 1015
2. Baza tehnica-materială a transportului aerian ............................................... 1016
2.1. Infrastructura trahsporturilor aeriene ............................................. 1018
2.2. Contractul de handling ................................................................... 1041
2.3. Reglementări aeronautice civile române referitoare la
aprovizionarea cu combustibil ........................................................ 1054
2.4. Activitatea aviaţiei civile ................................................................. 1069
2.5. Structura şi organizarea spaţiului aerian ....................................... 1070
3. Reglementări interne privind legislaţia transporturilor aeriene române ........ 1071
4. Regie nentări internaţionale ............................................................................. 1080
5. Contractul de transport internaţional aerian ................................................... 1119

5.1. Cooperarea cu transportul internaţional ........................................ 1119
5.2. Contractul de transport aerian internaţional .................................. 1121
6. Contracte specifice şi de reprezentare în aviaţia de afaceri .......................... 1139
6.1. Corporaţia internaţională pentru cursele aeriene .......................... 1139
6.2. Asociaţia europeană a aviaţiei de afaceri. (European Bisiness
Aviation Association EBAA) ............................................................ 1140
6.3. Codul practic privind serviciile de handling pentru avioanele
executive ........................................................................................ 1156
7. Strategia companiilor de transport aerian internaţional ................................. 1160
Cuprins 13
7 .1. Companiile aeriene ........................................................................ 1160

7.2. Caracteristicile economice ale companiilor aeriene ...................... 1161
7.3. Managementul şi organizarea companiilor de transport aerian
internaţional ................................................................................... 1164
8. Asigurările de aviaţie ........................................................................................ 1233
9. Studiu de caz ................................................................................................... 1239
1O. Documente utilizate în trafic aerian ............................................................... 1241
11. Tntrebări pentru evaluarea cunoştiinţelor 1245
Secţiunea 9 - Transporturile prin poştă ............................ 1246

1. Istoria transporturilor prin poştă ....................................................................... 1246
2. Organizarea procesului de exploatare poştală .............................................. 1247

3. Reţeaua de transporturi poştale ...................................................................... 1248
3.1. Curse poştale. Circulaţia pe reţea ................................................. 1248

3.2. Frecvenţa legăturilor poştale. Mijloace de realizare a
legăturilor ....................................................................................... 1249
3.3. Criterii de înfiinţare a curselor poştale ........................................... 1251
3.4. Probleme de principiu ale sincronizării curselor poştale ............... 1253
4. Clasificarea transporturilor poştale .................................................................. 1254
4.1. Clasificarea transporturilor prin poştă, pe plan internaţional ......... 1254
4.2. Servicii de poştă rapidă A- EMS Internaţional
Expres Ma il Service ....................................................................... 1257
4.3. Servicii de marketing directe ......................................................... 1263
4.4. Servicii pe baza convenţiilor încheiate .......................................... 1263
4.5. Mandate şi cecuri poştale internaţionale ....................................... 1264
4.6. Filatelia .......................................................................................... 1265
5. Curieratul în trafic aerian .................................................................................. 1266
5.1. United Parcel Service, lnc. (UPS) ................................................. 1267
5.2. DHL Worldwide Express ................................................................ 1281
5.3. TNT Post Group N.V...................................................................... 1294
5.4. Alte companii ................................................................................. 1302
14 Cuprins
6. Indicatori tehnice-economici ............................................................................ 1311

7. Tntrebări pentru evaluarea cunoştinţelor ......................................................... 1317
Secţiunea 10 -Transporturile prin conducte .................. 1318

1. Locul şi rolul României în prezent şi în perspectivă, în aceste pieţe ........... 1318
2. România şi petrolul caspic ............................................................................... 1320
3. Portul Constanţa poate şi trebuie să devină legătura Europei cu
petrolul caspic ................................................................................................... 1329
4. Perspective în dezvoltarea sistemelor de transport gaze naturale
europene şi transeuropene ............................................................................. 1334
5. România şi importurile de gaze naturale ........................................................ 1335
6. Tntrebări privind evaluarea cunoştinţelor ......................................................... 1337
Secţiunea 11 - Traficul multimodal ................................... 1344

1. Caracteristicile transportului multimodal ......................................................... 1344
1.1. Definiţiile modurilor şi mijloacelor de transport .............................. 1345
1.2. O abordare intersectorială a transportului multimodal .................. 1346
2. Traficul containerizat-componentă a traficului multimodal ......................... 1351
2.1. Scurt istoric .................................................................................... 1352
2.2 Descrierea şi clasificarea containerelor .......................................... 1355
2.3. Tipuri de containere ........................................................................ 1358
2.4. Aspecte tehnice ale depozitării şi transportului containerelor ....... 1359
3. Reglementări privind traficul combinat în România ....................................... 1365
4. Exploatarea terminanelor de containere ........................................................ 1366
4.1. Clasificarea exploatanţilor de terminale de containere .................. 1367
4.2. Calculator electronic în terminal .................................................... 1367
5. Managementul transporturilor multimodale .................................................... 1368
5.1. Probleme din politica de transport ................................................. 1368
5.2. Managementul calităţii în transportul multimodal .......................... 1369
6. Eficienţa economică a containerizării mărfurilor............................................. 1370
7. Tntrebări privind evaluarea cunoştinţelor ......................................................... 1372
Cuprins 15
Secţiunea 12 - Managementul in activitatea de expediţii

internaţionale ............................................... 1373
1. Caracteristicile expediţiei ................................................................................. 1373
2. Agentul expeditor în activitatea de expediţie .................................................. 1377
2.1. Funcţiile comerciale ale agentului expeditor ................................. 1377
2.2. Clasificarea legală a agenţilor expeditori. ...................................... 1379
3. Activitatea de expediţie internaţională ............................................................ 1382
3.1. Locul expediţiilor internaţionale în derularea mărfurilor de comerţ
exterior ............................................................................................ 1382
3.2. Necesitatea specializării şi rolul expediţiei internaţionale
în contextul dezvoltării schimburilor de mărfuri între ţări .............. 1383
3.3. Contribuţia şi sarcinile expediţiei internaţionale de mărfuri la
realizarea contractelor comerciale externe ................................... 1386
3.4. Contractul de expediţie .................................................................. 1394
4. Documente utilizate în activitatea de exped~ie .............................................. 1404

5. Întrebări privind evaluarea cunoştinţelor ......................................................... 1446
Secţiunea 13 - Managementul activităţii de

vămuire a mărfurilor............................... 1447
1. Politici comerciale contemporane în comerţul intema~onal. Rolul şi
obiectivele politicii comerciale în schimburile internaţionale de mărfuri ........ 1447
2. Politica vamală, componentă a politicii fiscal..comerciale .............................. 1449
2.1 Conceptul de politică vamală .......................................................... 1449
2.2. Conceptul de sistem vamal ........................................................... 1449

2.3. Impunerea- instrument principal în aplicarea politicii vamale ....... 1450
2.4. Taxele vamale, instrumente ale politicii vamale ............................ 1451
2.5. Tarifele vamale în practica internaţională ...................................... 1457
3. Norme intema~onale privind folosirea tarifelor vamale ................................. 1459

3.1. Regulile GATT ............................................................................... 1459
3.2. Sistemul armonizat de descriere şi codificare a mărfurilor.
Nomenclatorul Vamal de la Bruxelles ............................................ 1463

3.3. Convenţia privind evaluarea vamală a mărfurilor .......................... 1463
16 Cuprins
4. Cadrul juridic internaţional privind domeniul vamal... ..................................... 1466

5. Procedura vamală ............................................................................................ 1467
5.1. Cadrul juridic în România .............................................................. 1469
5.2. Organe competente în domeniul vamal ........................................ 1470
5.3. Activitatea de vămuire ................................................................... 1474
5.4. Operaţiunile de vămuire ................................................................ 1480
5.5. Originea mărfii ............................................................................... 1484
5.6. Declaraţia vamală în detaliu .......................................................... 1485
5.7. Activitatea de vămuire ................................................................... 1486
6. Exemple privind calculul drepturilor vamale ................................................... 1491
7. Tntrebări privind evaluarea cunoştinţelor? ....................................................... 1492
Bibliografie ........................................................................... 1493

Secţiunea J Transporturile şi dezvoltarea
economică
1. Istoricul activităţii de transport
În antichitate şi evul mediu, datorită caracterului limitat al producţiei şi cir-

culaţiei mărfurilor,transporturile se desfăşurare în strânsă legătura cu activitatea
de comerţ, astfel că proprietarul mijloacelor de transport avea posibilitatea să
execute atât transportul cât şi comercializarea mărfurilor respective. Transporturile
cunoşteau o slabă dezvoltare rezumându-se doar la cele cu tracţiune animale şi
mici ambarcaţiuni ce traversau marile, fluviile şi râurile navigabile.
În epoca modernă, caracterizată prin dezvoltarea forţelor de producţie şi
adâncirea diviziunii sociale a muncii, dezvoltarea producţiei şi a circulaţiei
mărfurilor, a determinat şi perfecţionarea mijloacelor şi căilor de transport, în
aceste condiţii transporturile ajungând să se separe ca o ramură economică de
sine stătătoare.
O adevărată revoluţie în transporturi a fost descoperirea forţei aburului, care a
dus la apariţia unei noi categorii de transport, cel feroviar, a cunoscut dezvoltare
prin perfecţionarea maşinii de abur.
Tn a doua jumătate a secolului al XIX-lea transportul feroviar începe să se
răspândească pe întregul glob, reprezentând până în zilele noastre cea mai
importantă categorie de transport.
Descoperirea motorului cu ardere internă a permis apariţia unor noi categorii
de mijloace de transport: auto şi cel aerian.
2. Obiectul şi importanţa activităţii de transport

Transporturile reprezintă "sistemul circulator" al întregii planete, şi, în acelaşi
timp, al fiecărei ţări în parte, constituind o importantă ramură a producţiei materiale
fără de care existenţa unei societăţi moderne ar fi de neconceput.
Având în vedere necesitatea realizării legăturii între producţie şi consum,
transporturile sunt acelea care deplasează produsele obţinute în celelalte ramuri
ale producţiei materiale, din locul în care au fost obţinute în cel în care urmează a
fi consumate în cadrul pieţei interne şi al celei internaţionale.
18 Transporturile şi dezvoltarea economică
Satisfacerea necesităţilor materiale şi spirituale ale societăţii şi ale fiecărui

cetăţean impune asigurarea organizării corespunzătoare a deplasării în timp şi
spaţiu de mărfuri şi persoane, transporturilor revenindu-le acest important rol.
Obiectul activităţii de transport constă deci în deplasarea în spaţiu de călători
şi mărfuri.
Faţă de precizările de mai sus, putem defini activitatea de transport ca fiind
acţiunileprin care se organizează şi realizează deplasarea călătorilor şi mărfurilor
în spaţiu şi timp. · Activitatea de transport propriu-zisă se înfăţişează ca fiind o
12
ramură distinctă a producţiei materiale, a activităţii economice în general, cu

caracteristici proprii.
Transporturile reprezintă, aşadar, un domeniu important al activităţii econo-
mica-sociale, prin intermediul cărora se realizează deplasarea în spaţiu a bunurilor
şi persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii
omeneşti.
Tn societatea modernă, transportul este un element indispensabil vieţii,
deoarece el oferă oamenilor posibilitatea de a cunoaşte, a percepe şi a asimila cât
mai mult din ceea ce le pune la dispoziţie civilizaţia umană.
Tn ţara noastră, în procesul de refacere economică şi de aşezare a economiei
de piaţă, transportul contribuie la apropierea zonelor economice între ele, la
dezvoltarea armonioasă a tuturor ramurilor economiei naţionale şi a judeţelor, la
repartizarea judicioasă a producţiei şi a desfacerii şi la dezvoltarea legăturilor
dintre ramurile industriei, dintre industrie şi agricultură, dintre oraşe şi sate.
De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii sociale a
muncii, ele constituind un factor activ de atragere la viaţa social-economică a
tuturor localităţilor ţării, prin valorificarea superioară şi eficientă a potenţialului
uman şi material de care dispun şi, prin aceasta, la dezvoltarea social-economică
şi culturală a acestora.
Tn ceea ce priveşte deplasarea în spaţiu de mărfuri, transporturile constituie o
prelungire a procesului de producţie, pe care-I continuă şi desăvârşeşte şi, prin
aceasta, activitatea de transport adaugă la valoarea mărfurilor, contribuind la
formarea venitului naţional. Astfel, transporturile ocupă un loc important în cadrul
ramurilor economice din ţara noastră în ceea ce priveşte crearea produsului social
şi a venitului naţional. Activitatea de transport a devenit un sector de bază al
economiei, o forţă vie, productivă, constituind în acelaşi timp, "motorul regulator al
producţiei", pe care o distribuie cu rapiditate acolo unde este necesară.
4
"Şansa SRL, Bucureşti,

1
Filip Gh.- Dreptul transporturilor, Editura 1996 pag. 5-8.
2
Rodiere, R - Droit de transports terrestres et aeriens, Precis, Dalloz, Paris, 1973, p.1.
3
L. Josserand, Les transports, Paris, Rouseau, 1926, p.1.
Bucureşti,
4
E. Cristoforeanu, Despre contractul de transport, Partea 1, 1925, p.4.
Transporturile şi dezvoltarea economică 19
Prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale ci aceleaşi mărfuri

deplasate in alt loc dar cu o valoare superioară.
1 2
Refacerea şi aşezarea industriei şi agriculturii noastre pe principiile economiei

de piaţă vor determina cu siguranţă creşterea importanţei transporturilor, deoarece
ele vor conduce la mărirea volumului de mărfuri şi călători ce urmează a fi
transportat in ţară şi străinătate.
Transporturile de călători realizează apropierea dintre oameni şi contribuie la
satisfacerea intereselor lor.
lnfluenţând toate ramurile economiei naţionale, inclusiv comerţul intern şi
extern, transporturile de mărfuri îşi aduc contribuţia la realizarea şi dezvoltarea
relaţiilor economice dintre state, la adâncirea diviziunii internaţionale a muncii, la
apropierea dintre state.
Realizarea acestor importante sarcini ce revin transporturilor impune orga-
nizarea lor raţională, într-un sistem unitar, in care cele patru categorii de transport
să se completeze şi îmbine reciproc, cooperând între ele la dezvoltarea tehno-
logiilor moderne de transport, folosirea raţională a capacităţilor etc., pentru satis-
facerea tuturor cerinţelor de transport, cu maximum de rapiditate, siguranţă şi la un
cost cât mai redus.
3. Particularităţile activităţii de transport

Particularităţile activităţii de transport, ca ramură independentă a producţiei
materiale, in raport cu celelalte sectoare ale economiei naţionale, sunt:
a) activitatea de transporturi reprezintă o continuare a activităţii productive, în
sfera circulaţiei, ceea ce coincide cu un proces de producţie suplimentar, mijlocit
de circulaţia bunurilor şi persoanelor; transportul reprezintă un consum inter-
mediar, faţă de consumul final, la destinaţie.
b) imposibilitatea creării de produse materiale, în transporturi creându-se
servicii;
c) efectul util creat prin deplasarea mărfurilor (fără a avea loc procese de
transformare a proprietăţii acestora, din punct de vedere chimic sau fizic) repre-
zintă consumul valorii de întrebuinţare produse în activitatea de transport, spre
deosebire de procesele din celelalte ramuri ale producţiei materiale, în transporturi
producerea valorii de întrebuinţare coincide, in timp şi spaţiu, cu consumul ei; în
consecinţă, contravaloarea serviciului de transport se adaugă la valoarea mărfii
transportate, ca valoare suplimentară;
1
A. Holan, Transporturi, expediţii ţi asigurări internaţionale, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti,
1975, p.12.
2
C. Alexa, R. Pencea, Transporturi, expediţii şi asigurări interna1ionale de mărfuri, Tipografia
Academiei de Studii Economice, Bucureşti, 1978, p. 5.
d) specificitatea procesului de producţie constituit de deplasarea în spaţiu a

bunurilor şi persoanelor care se realizează prin intermediul unor mijloace de
producţie speciale (mijloacele de transport şi căile de rulare - infrastructură;
e) influenţa deosebită a infrastructurii transporturilor asupra geografiei socio-
economică, cunoscându-se faptul că transportul este un mare consumator de
spaţiu;
f) imposibilitatea creării de rezerve, stocuri de servicii de transport; acest
aspect este adesea compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de
transport, în vederea satisfacerii cererii inegala de transport, ceea ce conduce pe
de-o parte la desfăşurarea neîntreruptă a producţiei, dar, pe de altă parte reduce
eficienţa economică a activităţii.
g) existenţa, în numeroase situaţii, a unor activităţi cu randament crescător, ce
pot impune ca gestiunea producţiei să fie făcută de către un monopol, consuma-
torul trebuind astfel protejat împotriva unor eventuale abuzuri.
Tn functie de multitudinea, aspectelor prezentate, transporturile pot fi clasificate
astter1 . 2. 3, 4, 5, 6, 1
A) după obiectul activităţii:
a) transport de persoane;
b) transport de mărfuri.
B) după mijloacele de transport folosite:
a) rutiere;
b) feroviare;
c) aeriene;
d) navale (maritime şi fluviale);
e) special (conducte, poştă etc.);
f) combinat.
C. Tn raport cu aria geografică:
a) transport local (urban, comunal, sătesc);
b) transport regional (interurban);
Demetrescu P.l.- Contractul de transport, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1962 p. 5-

1
7.
Moşalu
Gh. - Transport feroviar (funcţionare, dezvoltare, eficienţă), Editura Ştiinţifică şi
2
Raicu S,
Enciclopedică, Bucureşti, 1981, pag. 11-13.
PopA, Ciobanu T- Dreptul transporturilor, Universitatea Bucureşti, 1984 pag. 12-15, 15-16.
3
Filip Gh.- Dreptul transporturilor, Editura "Şansa"- SRL, Bucureşti, pag. 14-16.
4
Fistung Daniel- Transporturi- Teorie, economică, ecologie, legislaţie, Editura Ali, 1999 pag.3-4.
5
Sbora Th şi col - Economia, energizarea şi planificarea transporturilor, Editura Didactică şi

6
Peda~ogică, 1979, pag. 12.

Statescu C- Drept civil, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti 1967 pag. 6-7.
c) transport interregional;
d) transport interzonal;
e) transport internaţional
D. Tn raport de forma de proprietate asupra mijloacelor de transport:
a) transporturi publice (de stat);
b) transporturi private (particulare).
E. Tn funcţie de forţa motrice propulsatorie:
a) transporturi motorizate;
b) transporturi nemotorizate:
• acţionate de forţe naturale (vânt, energie solară etc.)
• acţionate de forţe umane sau animale.
c) transporturi combinate.
4. Rolul şi locul transporturilor in sistemul

relaţiilor economice internaţionale
4.1. Rolul economic al transporturilor

Tn cadrul dezvoltării relaţiilor economice internaţionale, a lărgirii şi diversificării
schimburilor comerciale între state, un rol de seamă revine transporturilor şi
expediţiilor internaţionale de mărfuri.
Transporturile reprezintă o latură importantă a producţiei materiale, care,
prin rolul lor de deplasare a mărfurilor, influenţează hotărâtor şi celelalte
ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerţul internaţional. Constituind
mijlocul material efectiv pentru concretizarea relaţiilor economice interstatale,
transporturile economice internaţionale pot fi considerate aparatul circulator
al intregii economii mondiale.
Transporturile internaţionale de mărfuri contribuie direct la:
- realizarea acordurilor interstatale de cooperare economică;
- realizarea unui sistem de distribuţie cât mai apropiat de necesităţile benefi-
ciarilor de import;
- introducerea în circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea
posibilităţilor de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea inter-
naţională a muncii;
păstrarea şi conservarea proprietăţilor fizice şi chimice, mecanice şi
organoleptice a mărfurilor, pe durata deplasării lor, de la furnizorii producători până
la beneficiarii finali.
4.2. Interdependenta dintre creşterea schimburilor

comerciale mondiale şi dezvoltarea transporturilor
Tntre dezvoltarea relaţiilor economice pe plan internaţional şi transporturile
internaţionale există o strânsă şi multilaterală interdependenţă, o condiţionare
reciprocă. Pe de o parte, creşterea schimburilor economice între state determină o
creştere a cerinţelor de transport şi, de aici, necesitatea investiţiilor în acest
domeniu, care să conducă la dezvoltarea transporturilor pentru a răspunde cererii.
Pe de altă parte, transporturile exercită o influenţă importantă asupra dezvoltă
rii schimburilor internaţionale de mărfuri; dezvoltarea şi perfecţionarea mijloacelor
de transport, a porturilor, aeroporturilor, staţiilor de cale ferată, apariţia de noi rute
de transport, creează posibilitatea transportului unor volume de mărfuri tot mai
mari, facilitează efectuarea schimburilor de mărfuri, uşurând dezvoltarea lor.
Pe baza datelor privind dezvoltarea celor două ramuri de activitate, pe perio-
ade mai mari, se poate afirma că transporturile internaţionale au urmat, în general,
acelaşi curs de dezvoltare cu cel al comerţului internaţional, fiind nu numai o
consecinţă directă a dezvoltării schimburilor internaţionale, dar şi principalul
instrument de realizare a acestora.
Dinamica creşterii capacităţii de transport pe plan mondial în ultimele decenii,
are o tendinţă similară cu cea a dinamicii comerţului internaţional.
Aceasta este determinată de:
a) Rapiditatea cu care se diversifică producţia de bu.nuri materiale
determină modificări structurale în schimburile internationale, în următoarele
direcţii: · '
afirmarea pe calea industrializării a ţărilor producătoare de materii prime,
în scopul valorificării superioare a acestora, determină o accelerare a
comerţului cu produse manufacturate;
construirea unor obiective industriale mari, în majoritatea ţărilor, cu deo-
sebire în ţările în curs de dezvoltare, determină importul de utilaje, agre-
gate sau instalaţii complete care pot avea dimensiuni mult peste limitele
normale;
producerea şi comercializarea, în cantităţi tot mai mari, a unor mărfuri cu
proprietăţi fizice, mecanice şi chimice deosebite ca: aparatură electronică,
mărfuri chimice inflamabile sau explozive, mărfuri perisabile, animale vii,
care sunt cunoscute sub denumirea de "mărfuri cu caracteristici speciale".
Aceste modificări de structură se reflectă şi în condiţiile de desfăşurare a
transporturilor internaţionale. Astfel, în cadrul creşterii pe ansamblu a mijloacelor
de transport al mărfurilor pe plan internaţional, structura lor se modifică în funcţie
de direcţiile de dezvoltare şi structurare al produselor de export-import:
apar mijloace de transport noi, de construcţie specială, adecvată naturii
mărfurilor de transport (avioane şi vagoane frigorifice, cisterne cu regim de
presiune etc.);
se construiesc vagoane şi treilere speciale, pe mai multe osii, pentru

asigurarea transportului utilajelor şi instalaţiilor agabaritice;
apar mijloace de transport uşor adaptabile la transportul unor mărfuri cât
mai diverse (multifuncţionale);
se construiesc unităţi de transport cu mijloace proprii de manipulat şi
ridicat, permiţând incărcarea/descărcarea in zone şi regiuni dotate cu
terminale, care să permită manipularea unor mărfuri cu greutăţi şi volume
mai mari (vagoane cu sisteme de autodescărcare de peste 100 tone, nave
cu macarale de ridicare având puteri de peste 500 tone etc.).
b) Lărgirea schimburilor economice între state, creşterea numărului par-
tenerilor comerciali, conduce implicit la creşterea distanţelor între parteneri.
Cu toate acestea, pe plan mondial există o preocupare permanentă şi
crescândă de a se da cât mai repede in consum mărfurile ce provin din procesul
de producţie. Unele mărfuri au termene fixe de livrare, fiind programate in
consumul productiv sau individual.
Se aminteşte în acest context, având in vedere valoarea din ce în ce mai
ridicată a mărfurilor comercializate şi care sunt imobilizate pe timpul transportului,
recurgerea de către utilizatori la o metodă de gestionare a aprovizionării cu resurse
materiale conform căreia stocurile să fie la un nivel zero.
Metoda Kanban (după numele economistului japonez Kanban) influenţează
activ!tatea de transport, pe de o parte prin frecvenţa apelării la mijloacele de
transport, iar pe de alta a celerităţii de care trebuie să dea dovadă acestea în
deplasarea mărfurilor.
Tn această privinţă, transporturile internaţionale au un rol din ce în ce mai im-
portant, durata transportului fiind un factor preponderent, chiar în conditiile unor
costuri de transport mai ridicate. Tn acest context, există preocupări pentru redu-
cerea duratei de transport. Tendinţa principală ce caracterizează evoluţia transpor-
turilor o constituie creşterea vitezei mijloacelor de transport, ca urmare a avantaje-
lor oferite de procesul tehnica-ştiinţific, prin modernizarea mijloacelor de transport,
mecanizarea operaţiunilor de încărcare-descărcare şi manipulare a mărfurilor.
c) Repartizarea inegală pe plan mondial a factorilor de producţie.
Conform teoriei înzestrării naţiunilor cu factori de producţie, la baza schimbului
internaţional stă tocmai această înzestrare diferită sub aspect structural. Se
cunoaşte deja că în general ţările producătoare de mărfuri cu un înalt grad de
prelucrare nu dispun de materiile prime necesare şi sunt obligate să le
achiziţioneze din import.
Japonia - ţara miracolului economic al sec.X:X dar mai precis a perioadei
postbelice, dependentă aproape în totalitate de resursele primare constituie
poate exemplul cel mai concludent în acest sens; la 5 din minereurile de: bauxită,
crom, cobalt, nichel şi fosfaţi - necesarul de producţie se acoperă integral din
import iar la cel de fier în proporţie de 99%. Pe de altă parte Japonia realizează o
rată a exportului din PIB de peste 10%.
O întrebare firească, care s-ar pune este aceea dacă fără activitatea de trans-
port bine pusă la punct şi-ar mai fi fructificat Japonia factorii de producţie interni?
Relativa izolare geografică ar fi condamnat-o desigur, la o stare de înapoiere
perpetuă. Transporturile au fost suporturile concrete de mondializare a producţiei,
care deşi geografic poate fi la mare distanţă a fost totuşi apropiată de arealul
resurselor.
d) Pe măsura dezvoltării comerţului internaţional, a creşterii distanţelor
de transport a mărfurilor de comerţ exterior, s-au majorat cheltuielile de
transport, nivelul acestora crescând direct proporţional cu efortul depus
pentru aducerea lor de la locul de expediţie la cel de destinaţie. Ori, la baza
operaţiunilor de comerţ exterior stă, înainte de toate, criteriul economic, de aceea,
pe lângă alte cerinţe, transportul trebuie să asigure şi economicitatea, ridicarea
pragului de competitivitate a mărfurilor.
Utilizarea unui anume mijloc de transport are la bază următoarele criterii
fundamentale: natura produsului, distanţa şi costul mijlocului de transport. Trebuie
precizat că pe baza acestor criterii se pot stabili şi factori foarte amănunţiţi de
departajare a mijloacelor de transport. Din rândul acestora am putea enumera:
viteza, dependenţa în întâlnirea itinerariului, costul mijlocului de transport, frec-
venţa utilizării, disponibilitatea folosirii în diferite locuri, flexibilitate în manevrarea
mărfurilor etc. Pentru o vizualizare a locului fiecărui mijloc de transport în cadrul
factorilor putem recurge la tabelul nr.1.
Tabelul nr.1.
Compararea mijloacelor de transport du):ă anumiţi factori
FACTOR Cel mai Medie Cel mai

bun rău
1 2 3 4 5
Viteza Avion Camion Tren Vapor Conductă
Dependenţa în în- Conductă Camion Tren Vapor Conductă
tâlnirea itinerariului
Cost VC!J)or Conductă Tren Camion Avion
Frecvenţa utilizării Conductă Camion Avion Tren Vapor
Disponibilitatea în Camion Tren Avion Vapor Conductă
diferite locuri
Flexibilitatea în Vapor Tren Camion Avion Conductă
manipularea măr-
furilor
Necesitatea diminuării cheltuielilor şi asigurării integrităţii cantitative şi

calitative a mărfurilor în condiţii operative de transport, au condus la introducerea
unor metode moderne şi ieftine de transport, în special containerizarea,
pachetizarea şi paletizarea.
Prin folosirea acestor metode moderne de transport se asigură o serie de

avantaje care, in esenţă, conduc la creşterea gradului de eficienţă şi com-
petitivitate a mărfurilor cu deosebire prin:
- asigurarea transporturilor "din poartă in poartă";
- asigurarea integrităţii mărfurilor;
- păstrarea vremelnică a mărfii;
- creşterea vitezei de transport;
-folosirea mijloacelor de transport specializate.
Având în vedere avantajele precizate, o analiză pe forme de transport a
comerţului mondial, evidenţiază o creştere mult mai susţinută a celui containerizat
comparativ cu cel convenţional, in aceeaşi tendinţă şi cu ritmuri mai accentuate se
prezintă şi estimările până in anul 2000 (tabelul nr.2).
Tabelul nr.2.
Evoluţia comerţului mondial pe forme de transport(%)
An !Indicator Comerţ Comerţ mondial Comerţ mondial

mondial total containerizat conventional
% % %
1970 100 100 100
1980 613 769 596
1990 802 1222 642
2000* 1147 1914 855
* est1mare.
O serie de mărfuri generale şi-au creat anumite rute stabilite, formându-se

fluxuri tradiţionale în ce priveşte folosirea mijloacelor de transport şi a rutelor.
Criza energetică, respectiv creşterea preţurilor la petrol, a determinat creş
terea tarifelor de transport, influenţând preţul mărfii, iar in ramura transporturilor s-
au produs perturbaţii care au condus la mutaţii in alegerea unor mijloace de
transport şi a rutelor de transport. O serie de mărfuri care se transportau inainte cu
mijloacele de transport consumatoare de petrol, s-au indreptat spre mijloace care
consumă energie mai ieftină.
e) Dezvoltarea în ritm intens a schimburilor de mărfuri pe plan inter-
naţional a determinat şi sporirea preocupărilor pentru organizarea activităţii
de depozitare şi manipulare a mărfurilor.
De aceea, administraţiile organizaţiilor de transport investesc fonduri impor-
tante şi se preocupă pentru:
- dezvoltarea bazei tehnica-materiale prin dotarea punctelor de operare a
mărfurilor cu utilaje, instalaţii, mecanizarea şi automatizarea operaţiunilor de
încărcare, descărcare, transbordare;
- organizarea activităţii de depozitare şi manipulare, care să conducă la

reducerea timpului de operare a transporturilor, precum şi asigurarea unui grad
sporit de conservare şi securitate a mărfurilor în timpul acestor operaţiuni;
- creşterea suprafeţelor de depozitare în porturi şi terminale de cale ferată şi
auto, creându-se posibilitatea ca mărfurile să aştepte mijloacele de transport şi nu
invers.
Drept rezultat, aceste preocupări au condus la creşterea vitezei de circulaţie a
mă• furi lor, a ritmului şi siguranţei transporturilor. Necesitatea asigurării unor
legături între producători şi pieţele de desfacere, a introducerii mai rapide a
mărfurilor în circuitul economic, a determinat o serie de comutări în domeniul
transporturilor internaţionale care să răspundă acestui deziderat, concretizate în
deschiderea de noi rute maritime, feroviare, aeriene şi rutiere de transport.
Prin deschiderea de noi rute, se creează posibilitatea unor legături mai
lesnicioase între cele mai diferite şi îndepărtate zone ale globului, scurtării
distanţelor între producători şi consumatori, atragerii de noi teritorii în sfera
circuitului economic mondial, dezvoltării regiunilor rămase în urmă din punct de
vedere economic. Deschiderea acestor rute noi, precum şi a altora au favorizat
schimburile economice internaţionale, prin scurtarea distanţelor dintre diferite zone
economice sau prin descongestionarea altor rute mai aglomerate.
f) Transporturile internaţionale contribuie la realizarea strategiei des-
facerii mărfurilor pe piaţa internaţională. Un sistem de transporturi inter-
naţionale, bine pus la punct, sincronizat, rapid şi sigur, poate contribui în cea mai
mare măsură la facilitarea desfacerii mărfurilor pe piaţa externă, la valorificarea
superioară a acestora în momentele conjuncturale cele mai favorabile, la creşterea
eficienţei operaţiunilor.
g) O influenţă hotărâtoare asupra activităţii de comerţ internaţional o au
transporturile şi din punct de vedere al calităţii serviciilor prestate de către
participanţii la expediţiile internaţionale.
În scopul atragerii unor cantităţi sporite de mărfuri la transport, a creşterii
rentabilităţii proprii, cărăuşii şi expeditorii internaţionali se ocupă continuu de
perfecţionarea organizării şi conducerii activităţii ce o desfăşoară, de lărgirea
gamei de prestaţii, precum şi de asigurarea unor tarife competitive. Astfel, există
preocupări permanente pentru simplificarea formalităţilor de expediţie prin folosirea
unor documente de transport tipizate şi raţionalizarea lor, asigurarea manipulării
operative a mărfurilor, realizarea unor operaţiuni de sortare, marcare, neutralizare
de documente etc. în bazele de expediţie, creşterea frecvenţei mijloacelor de
transport pe relaţiile aglomerate, simplificarea modalităţilor de determinare a
cheltuielilor de transport şi expediţie etc.
h) Ca parte a comerţului invizibil, transporturile contribuie în mod direct
la echilibrarea balanţei de plăţi externe a unei ţări:
- prin dezvoltarea şi diversificarea bazei materiale, ca urmare a dotării cu
mijloace de transport, contribuie la degrevarea balanţei de plăţi a ţării respective
de cheltuieli în valută, pentru efectuarea transporturilor cu mijloace străine;
- dezvoltarea bazei materiale a transporturilor, dă posibilitatea efectuării de

prestaţiiîn cont străin, conducând la creşterea încasărilor în valută pentru ţara
respectivă.
Astfel, ţările cu excedent al balanţei transporturilor îşi pot valorifica surplusul
de devize, prin importul de materiale, tehnică sau materii prime, indispensabile
dezvoltării economiei lor. Ţările cu deficit al balanţei transporturilor sunt nevoite să
utilizeze o parte din venitul naţional în vederea stingerii obligaţiilor faţă de ţările
creditoare.
Aceste aspecte ale interdependenţei celor două activităţi influenţează .in mod
direct atât dezvoltarea schimburilor de mărfuri, cât şi dezvoltarea transporturilor
internaţionale, creşterea în măsură corespunzătoare a traficului de mărfuri.
Rezultatele acestor creşteri pe plan naţional sunt influenţate şi de o serie de
factori cum ar fi: gradul de dezvoltare al producţiei materiale în ţara respectivă,
nivelul bazei tehnica-materiale al transporturilor, poziţia geografică a ţărilor de
expediţie şi destinaţie a mărfurilor şi alţi factori.
in Marea Britanie de exemplu, serviciile deţin în general aproximativ 1/5 din
valoarea mărfurilor de export şi import. Veniturile realizate din prestările de servicii
în străinătate sunt la nivelul a cea. 17,6 miliarde lire. Cu cea mai mare pondere în
structura exportului de servicii se regăseşte transportul maritim cea. 20%.
Japonia, ţară dependentă foarte puternic în schimburile externe de transportul
maritim a înregistrat un excedent de 3,485 miliarde $ în balanţa serviciilor de
transport propriu-zise (balanţa navlului) dar acesta a fost anihilat de un puternic
deficit al serviciilor portuare externe efectuate de flota japoneză în străinătate, cifrat
la 5,742 miliarde$.
Realizările nipone, concretizate în balanţa excedentară a navlului au fost
posibile ca urmare a unui efort investiţional deosebit în sectorul transporturilor
navale. Japonia a devenit, la mijlocul deceniului trecut a doua ţară armatoare din
lume, cu o pondere de cea. 10% din cea mondială.
in concluzie, se pot sublinia următoarele aspecte:
transporturile internaţionale favorizează participarea la diviziunea inter-
naţională a muncii a tuturor statelor lumii;
permit valorificarea celor mai îndepărtate rezerve de materii prime;
contribuie la realizarea unor obiective industriale în ţările în curs de
dezvoltare care, fără realizarea transporturilor în condiţii de siguranţă, nu
pot fi înfăptuite;
contribuie la introducerea în circuitul international a noilor mărfuri care
apar, în special, în domeniul chimic şi industriei de vârf (aparatură
ultrasensibilă, diverse produse chimice care necesitau regim special de
temperatură şi presiune etc.);
contribuie la reducerea duratei de transport fie prin mărirea vitezei tehnice,
fie prin micşorarea timpului de staţionare a mijloacelor de transport sub
operaţiunea de încărcare-descărcare, conducând la micşorarea timpului

de introducere în producţie a mărfurilor de la momentul cumpărării.
Toate acestea au fost posibile ca urmare a adaptării transporturilor inter-
naţionale la nevoile comerţului exterior.
5. Legislaţia din România privind transporturile

1. Ordonanţa Guvernului nr. 19/18 august 1997 privind transporturile,
publicate în MOF cu 200/20 august 1997.
2. Hotărârea Guvernului nr. 262/6 aprilie 1999 privind organizarea şi
funcţionarea Ministerului Transporturilor publicate în MOF nr. 154/14 aprilie 1999.
3. Ordonanţa Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile republicată în
temeiul art. Il din Legea 197/4 noiembrie 1998 publicată în MOF nr. 425 din 11
noiembrie 1998, dându-se articolelor şi aliniatelor numerotarea corespunzătoare şi
republicată în MOF nr. 552/11 noiembrie 1997.
4. Ordonanţa Guvernului nr. 94/29 august 2000 privind modificarea şi com-
pletarea ordonanţei nr. 19/1997 privind transporturile, publicată în MOF nr. 421/1
septembrie 2000.
6. Întrebări pentru evaluarea cunoştinţelor

1. Menţionaţi obiectul şi importanţa activităţii de transport.
2. Care sunt particularităţile activităţii de transport?
3. Menţionaţi rolul şi locul transporturilor în sistemul relaţiilor economice
internaţionale?
4. Care sunt principalele acte normative privind transporturile în România?
Secţiunea 2 Culoarele Paneuropene de
transport
1. Declaraţia celei de-a doua conferinţe Pan-

Europeană a transporturilor
Creta, Grecia, 14-16 martie 1994
Reprezentanţii guvernelor şi parlamentelor ţărilor europene, ai instituţiilor Comunităţii

Europene şi ai organizaţiilor inter-guvernamentale responsabile privind reuniunea
transporturilor din Creta, din 14-16 martie 1994 pentru a 11-a Conferinţă Pan-Europeană a
Transporturilor;
- dovedind interes pentru Declaraţia de la Praga, din 31 octombrie 1991, privind
politica tuturor transporturilor europene;
dovedind interes pentru rezultatele recentelor conferinţe ale transporturilor
acoperind 5 regiuni- Marea Baltică, Marea Barents, Europa Centrală, Europa Sud-estică
şi Mediteraneană,
- dovedind interes pentru rezolu~a Parlamentului European privind măsuri ulterioare
către o politică a tuturor transporturilor europene (A3-0066/94);
- în timp ce aspecte economice, tehnologice, de securitate şi mediu ale politicii
transporturilor confruntă toate ţările europene cu noi provocări, iar schimbările din Europa
Centrală şi de Est şi situaţia transporturilor din regiunea mediteraneană cer o colaborare
mai strânsă;
- dovedind interes pentru iniţiativele luate în diferite părţi ale continentului european,
pentru stabilirea unei maniere globale de abordare a serviciilor şi sistemelor de transport,
în vederea dezvoltării integrate şi durabile a acestora, în special Carta Albă a Comisiei
Europene privind dezvoltarea viitoare a politicii comune a transporturilor;
- în timp ce cooperarea în transporturi în Europa necesită deschiderea treptată a
pieţelor interne către ţări terţe şi apărarea principiilor economiei sociale de piaţă bazată
pe concurenţă liberă şi loială;
- în timp ce realizarea unui sistem pan-european de transporturi, coerent şi eficient,

necesită armonizarea legislaţiei naţionale privind transporturile, facilităţile de trecere a
frontierei, dezvoltarea coordonată a infrastructurii şi un efort de cercetare extinsă.
A. Tntâmpină măsurile luate până acum pentru dezvoltarea politicii transporturilor din
Europa largă:
30 Culoarele Paneuropene de transport
1. Stabilirea legislaţiei necesare definitivării pieţei unice a Comunităţii Europene

privind securitatea transporturilor şi reţelele de infrastructură trans-europene.
2. Acordul privind Regiunea Economică Europeană extinde aplicarea legilor
guvernând politica transporturilor Comunităţii Europene la nivelul tuturor părţilor
semnatara şi oferă consultanţă acelor ţări ale R.E.E. care nu sunt membre ale
Comunităţii Europene, cu privire la viitoarele legi ale Comunităţii.
3. Acordurile privind tranzitul curent s-au încheiat între Comunitatea Europeană,

Elveţia,Austria şi Slovenia şi facilitează traficul, luând în considerare modemizările
necesare legate de infrastructura transporturilor, transport combinat şi factorii ecologici.
4. Transporturile reprezintă unul din principalele domenii acoperite de:
- Acordurile Europene semnate între Comunitatea Europeană şi Polonia, Ungaria,
Republica Cehă, Slovacia, Bulgaria şi România;
- Acordurile de Comerţ şi Cooperare semnate între Uniunea Europeană şi Slovenia,
Albania, Estonia, Latvia şi Lituania şi Acordurile de Cooperare prin Parteneriat, în mod
curent negociate cu Rusia, Ucraina şi Belarus;
-Acordul de Cooperare între Uniunea Europeană şi Turcia;
- Programele TACIS şi PHAR~ de asistenţă pentru Europa Centrală şi de Est şi
Noile State Independente.
5. Acordurile şi Convenţiile Internaţionale cu putere legală de angajare, elaborate în
cadrul Comisiei Economice pentru Europa a Naţiunilor Unite şi Rezoluţiile adoptate de
către Gonferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor şi de către Conferinţa Europeană
a Aviaţiei Civile, reprezintă o importantă contribuţie la politica transporturilor Europei
lărgite, prin stabilirea unor prevederi şi standarde acceptate în comun în domeniile
respective de competenţă.
B. Consideră că o politică a transporturilor Europei lărgite trebuie să se dezvolte ca
un întreg cuprinzător, luând deplină consideraţie de următoarele:
1. Politica transporturilor ar trebui organizată pe bazele unei economii sociale de
piaţă şi a unei concurenţe libere şi loiale în toate statele participante şi la nivelul
Comunităţii Europene, liberalizarea treptată a accesului pe piaţa transporturilor şi
transportul de pasageri şi mărfuri oferite pe teritoriile naţionale ar trebui să înainteze pe
baza reciproc avantajoase şi de comun acord, conform progreselor înregistrate în
realizarea liberei deplasări de mărfuri şi pasageri în limitele teritoriilor naţionale şi în
armonizarea condiţiilor concurenţei.
2. Politica transporturilor ar trebui să accentueze avantajele deosebite ale diferitelor
forme şi moduri de transport în tratarea problemelor curente, precum congestionarea,
securitatea şi degradarea mediului, şi să le recunoască esenţiala lor complementaritate.
3. Tn consecinţă, politica transporturilor ar trebui să promoveze dezvoltarea transpor-
tului public, considerarea obligaţiilor serviciului public, transporturile feroviare, shipping-ul
Culoarele Paneuropene de transport 31
pe mări puţin adânci, căile navigabile şi transportul combinat, în timp ce va recunoaşte că

transporturile rutiere vor juca un rol foarte substanţial.
4. Convergenţa prevederilor expuse de legi, regulamente şi acţiuni administrative, ar
trebui căutată întrucât ea reprezintă premisa pentru politica integrată a transporturilor din
Europa lărgită, cerinţele sociale, energetice şi de mediu şi standardele ar trebui alcătuite
la cel mai înalt nivel posibil; trecerea frontierei ar trebui mai mult uşurată, compatibilitatea
sistemelor tehnice (în special tehnologia transporturilor inter-modale) ar trebui asigurată.
Măsurile politicii fiscale ar trebui să se conformeze conceptului cuprinzător de transporturi
şi să contribuie la implementarea sa.
5. Va trebui să existe o planificare coordonată pentru a se asigura dezvoltarea inte-
grată, în întreaga Europă, a infrastructurii transporturilor, în special modernizarea rapidă
şi interoperabilitatea sa, concomitent cu luarea pe deplin în consideraţie a intereselor
regionale.
C. Sunt de acord cu următoarea abordare privind activitatea ulterioară în senul
creării cadrului politicii transporturilor Europei lărgite şi luând în consideraţie următoarele
puncte în concentrarea eforturilor acestora pentru dezvoltarea unui sistem coerent de
transporturi în Europa:
1. Transporturile trebuie să se dezvolte în acord cu principiile economiei sociale de
piaţă şi ale concurenţei libere şi loiale într-un cadru legislativ general care să corecteze
eşecurile pe piaţă pentru protejarea interesului public.
1.1. În particular, scopul final ar fi eliminarea discriminării împotriva transportatorilor
sau a operaţiunilor de transport care provin de pe teritoriul unui alt stat european, dat fiind
faptul că aceste condiţii de operare asigură termeni de egalitate şi se bazează pe
reciprocitate.
1.2. Concurenţa ar trebui reglementată în acord cu legile ce se aplică tuturor
întreprinderilor şi implementată pe baze egale.
1.3. Preţurile la serviciile de transport ar trebui să fie alocate progresiv şi să fie
stabilite de puterea pieţei.
1.4. Liberalizarea treptată a accesului pe pieţele de transport naţionale sau regionale
ar trebui încurajate pe baze reciproce şi ale avantajului mutual şi în acord cu progresele
înregistrate în amortizarea condiţiilor concurenţei.
1.5. Vor ti întreprinse măsuri, acolo unde este necesar, pentru înfiinţarea
mecanismelor consultative pentru dialog social in contextul cooperării pan-europene
privind politica transporturilor.
2. Legile, regulamentele şi prevederile administrative din sectorul transporturilor ar
trebui făcute mutual compatibile in asemenea mod încât un sistem de transporturi al
Europei lărgite să fie înfiinţat în termen mediu.
2.1. Ar trebui acordată grijă deosebită asigurării că orice nouă prevedere este com-
patibilă cu rezultatele armonizării în cadrul Comunităţii Europene şi a Regiunii Economice
Europene sau de către Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor, Comisia

Economică pentru Europa a Naţiunilor Unite şi Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile.
2.2. În momentul introducerii unor noi sisteme tehnice, ar trebui căutată
compatibilitatea maximă cu cele introduse sau care urmează a fi introduse de alte state.
Standarde tehnice uniforme care să asigure interoperabilitatea vor trebui stabilite cu
deosebire pentru sistemele multimodale de transport şi să fie luate măsuri coordonate
pentru încurajarea şi dezvoltarea acestora.
2.3. Prevederile sociale din sectorul transporturilor vor trebui progresiv ajustate acolo
unde este necesar, pentru ob~nerea unor condiţii de muncă acceptabile.
2.4. Pentru atingerea unei balanţe echitabile între diferitele moduri de transport,
taxele din sectorul transporturilor ar trebui ajustate în aşa fel încât să acopere costurile
ofertei de infrastructură, luându-se în considera~e în mai mare măsură factorii de cost
externi.
2.5. Legislaţia guvemând securitatea şi protecţia mediului în sectorul transporturilor
ar trebui progresiv adaptată acelor standarde europene care asigură protecţie la nivel
înalt.
3. Trecerea frontierelor ar trebui treptat să devină mai facilă, până când toate
obstacolele din transport, care nu sunt necesare, au fost eliminate.
3.1. Toate măsurile aprobate în cadrul Comunităţii Europene, al Regiunii Economice
Europene, la Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor şi de Comisia Economică
a Naţiunilor Unite pentru Europa ar trebui implementate pe deplin pe cât de rapid posibil.
3.2. În particular, orele de deschidere ale posturilor de trecerea frontierei ar trebui
adaptate pentru a întâmpina cererea şi pe cât posibil punctele de verificare să fie extinse.
3.3. Documentele solicitate la trecerea frontierei vor trebui simplificate şi
standardizate, folosind tehnologii moderne de procesare a datelor.
3.4. Concomitent cu recunoaşterea faptului că ar putea să existe necesitatea
reţinerii unor controale la frontierele periferice şi externe, verificările ar trebui, pe cât
posibil, să fie restrânse la documentele de transport în sine.
3.5. Autorităţile în cauză ar trebui instruite să execute verificări în asemenea
manieră încât să stânjenească fluxul traficului cât mai puţin posibil, în special prin
devierea vehiculelor verificate de pe carosabil.
4. Trebuie să existe colaborare privind dezvoltarea şi implementarea reţelelor de
transport trans-europene, acordându-se atenţia cuvenită inter-conectării şi inter-operabili-
tăţii, cu regiunile mai slabe din punct de vedere economic sprijinite acolo unde este
necesar.
4.1. Raportul privind un act de linii directoare, care acoperă cele mai importante
coridoare de infrastructură pentru diferite moduri de transport, este în felul acesta
considerat ca punct da plecare pentru activitatea viitoare privind dezvoltarea unei
infrastructuri coerente la nivel pan-european.
4.2. Trebuie să existe cooperare pe baza activităţii depuse, în special în Comu-

nitatea Europeană, la Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor, de Comisia
Economică a Naţiunilor Unite pentru Europa şi la Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile
în identificarea legăturilor lipsa, a strangulărilor şi a regiunilor puţin integrate, de-a lungul
acestor coridoare, în cooperare cu instituţiile financiare internaţionale.
4.3. Trebuie să existe cooperare în evaluarea rezultatelor cercetării şi să se
hotărască încercarea unor noi sisteme şi măsuri de informare şi managementul traficului
care să coordoneze implementarea acestora.
4.4. Trebuie să existe un schimb de informaţii despre posibile noi surse de finanţare,
iar autorităţile trebuie să coopereze în eforturile lor pentru găsirea celor mai bune căi de
utilizare a fondurilor disponibile din astfel de surse.
4.52. Trebuie oferită în comun asistenţa corespunzătoare în dezvoltarea surselor de
capital privat pentru finanţarea investiţiilor din infrastructura transporturilor.
5. Trebuie întreprinse acţiunile necesare pentru asigurarea ca transportul mărfurilor
periculoase se produce în condiţii de securitate şi protecţia mediului; cu privire la
transportul mărfurilor periculoase, acordurile internaţionale majore care au fost stabilite
pe baza recomandărilor Naţiunilor Unite privind transportul mărfurilor periculoase vor
trebui aplicate strict ca minimum.
6. Trebuie să existe colaborare în vederea dezvoltării capacităţii de colectare a
datelor, iniţierea de programe şi proiecte şi privind analiza politicii solicitată pentru o
eficienţă politică şi dezvoltare a transporturilor pan-europene.
7. Standardizarea şi schimbul de informaţii statistice trebuie promovate şi eforturile

comune făcute de Comunitatea Europeană, Conferinţa Europeană a Miniştrilor Trans-
porturilor şi Comisia Economică a Naţiunilor Unite pentru Europa pentru pregătirea şi
implementarea unui chestionar statistic comun, să fie sprijinite.
8. Efortul crescut şi coordonat în cercetare şi dezvoltare este considerat esenţial
pentru îmbunătăţirea eficienţei sistemului european al transporturilor şi pentru
confruntările, în acelaşi timp, cu probleme de congestionare, accidente de securitate şi
mediu, în scopul realizării în deplină măsură a complementarită~i dintre modurile de
transport, sunt importante dezvoltarea şi aplicarea de tehnologii noi pentru asigurarea
interoperabilităţii reţelelor; în plus, pe termen scurt şi mediu, se urmăreşte aplicarea în
comun a tehnologiilor existente în transporturi, în special în domeniul managementului
traficului şi de asemenea a standardelor tehnice comune.
9. Următoarele acţiuni prioritare privind modurile individuale de transport
trebuie întreprinse în acord cu instrumentele supra-naţionale sau internaţionale,
acolo unde este necesar.
9.1. Tn privinţa transporturilor feroviare, companiile de căi ferate vor trebui într-
o mai mare măsură plasate sub condiţiile economiei de piaţă, fiind administrate
independent, iar propriile balanţe de buget şi modernizări tehnice să fie continuate
o mai mare prioritate trebuie acordată transportului combinat şi tehnologiei de

mare viteză.
9.2. Cu privire la transporturile rutiere, dezvoltarea unei structuri sănătoase a
pieţei bazată pe 6 concurenţă liberă şi loială, scopul trebuie să se indrepte către
companii viabile şi condiţii sociale acceptabile, trebuie acordată prioritate acţiunilor
de îmbunătăţire a securităţii, reducere a pagubelor către mediu şi de coordonare a
introducerii sistemului de management al traficului.
9.3. Trebuie incurajată dezvoltarea transporturilor navale interne, care sunt şi
eficiente economic şi nu stânjenite de mediul înconjurător, şi integrarea sa în
sistemele de trafic multimodal.
9.4. Tn domeniul aviaţiei civile, extinderea in alte state europene a aplicării
principiilor Comunităţii trebuie studiată în scopul constatării dacă oportunităţile
rezultate in urma liberalizării pieţei ar putea fi progresiv făcute disponibile pentru
statele Europei; capacitatea aeroporturilor trebuie dezvoltată pentru a putea ţine
pasul cu cererea, rămânând in acelaşi timp compatibile cu mediul şi păzind
accesul la regiuni depărtate, in conformitate cu programul ECAC Armonizarea şi
Integrarea Controlului Traficului Aerian (Strategia EATCHIP) care este
implementată prin EUROCONTROL şi programul Interfaţă Aeroporturi/Sistemul
Traficului Aerian (APATSI), trebuie aplicate standarde tehnice europene uniforme,
pentru modernizarea instalaţiilor de control al traficului aerian şi pentru pregătirea
personalului; investiţiile trebuie coordonate pentru a se asigura compatibilitatea cu
organizaţia aeriană acceptată, in scopul evitării duplicităţii, când este posibil,
trebuie implementat Centrul Aerian de Tnălţime.
9.5. Tn domeniul transporturilor maritime, principiul concurenţei libere şi loiale
pe baze comerciale trebuie observat, in timp ce vom respecta angajamentele
internaţionale, ca minim convenţiile relevante IMO şi ILO trebuie adăugate şi
respectate cu stricteţe, măsurile oficiului de stat al Post-Controlului trebuie aplicate
cu stricteţe şi întărirea Memorandumului de Tnţelegere să fie sprijinită; trebuie să
existe cooperare în domeniul acţiunilor din cadrul organizaţiilor internaţionale;
acţiunile in direcţia dezvoltării ulterioare a shipping-ului pe mări puţin adânci, in
contextul mobilităţii durabile trebuie coordonate.
D. Confirmă decizia lor de a lua măsuri specifice pentru determinarea
cooperării dintre Comunitatea Europeană şi celelalte ţări din Europa într-un mod
pragmatic, ce poate servi ca exemplu pentru alte sectoare şi confirma dorinţa lor
de a lua măsuri specifice in limitele competenţei lor şi in acord cu procedurile lor,
să schiţeze şi să proiecteze un sistem pentru monitorizarea unui "Set de Principii
Aprobate pentru Politica Transporturilor", care să fie supus atenţiei la următoarea
Conferinţă pan-europeană a transporturilor.
2. Conferinţa Pan-Europeană a Transporturilor şi

de Dialog Social- de la Creta la Helsinki
Bruxelles, 24-25 aprilie 1996
Pe 24 februarie 1994, Comisia Economică şi socială a decis schimbarea unei Opinii

de iniţiativă proprie, privind urmarea la a 11-a Conferinţă Pan-Europeană a transporturilor
din Creta.
Pe 21 noiembrie 1995, Biroul Comitetului (Comisie) a decis schimbarea titlului
Opiniei în Conferinţa Pan-Europeană a transporturilor şi de Dialog-Social - de la Creta la
Helsinki.
Secţiunea pentru Transporturi şi Comunicaţii, care a fost responsabilă cu pregătirea
activităţii Comitetului (Comisiei) privind acest subiect, a adoptat Opinia sa pe 1O aprilie
1996. Raportor a fost di.Evlen.
La cea de-a 335-a Sesiune Plenară (intâlnirea din 25 aprilie 1996), Comisia
Economică şi Socială a adoptat următoarea Opinie cu 91 voturi la 6 şi 9 abţineri:
1.1storic
1.1. În urma unei iniţiative a Parlamentului European şi a Comisiei, sprijinită de un
număr de alte instituţii şi organizaţii, în special Preşedinţia Consiliului Olandei din acea
perioadă, prima conferinţă pan-europeană a transporturilor s-a ţinut la Praga, în
octombrie 1991. Ea a fost urmată de o a doua conferinţă, ţinută in insula Creta, in martie
1994.
1.2. În întâmpinarea celei de-a doua conferinţe pan-europene a transporturilor din
1993, Comisia a hotărât să îşi aducă propria contribuţie la această importantă iniţiativă
pentru cooperare pan-europeană în transporturi. Opinia de proprie in~iativă ce a rezultat
în urma celei de-a doua conferinţe pan-europene a transporturilor (CES 1007/93) a fost
adoptată în unanimitate la Sesiunea Plenară din octombrie 1993. Raportor a fost
di.Bieser.
1.3. Opinia s-a bazat pe un principiu ce constituie, de asemenea, esenţa iniţiativei
legat de conferinţa pan-europeană a transporturilor: anume, acela al dialogului social,
politic şi economic, ce implică toate părţile interesate în vederea unei solide fundamentări
a politicii comune, pan-europene a transporturilor (CES 1007/93, 3.5.).
1.4. Opinia de iniţiativă proprie privind a doua conferinţă pan-europeană a
transporturilor s-a concentrat pe două teme principale. Prima o constituie analiza situaţiei
curente cu privire la transporturi şi politica transporturilor in Europa Centrală şi de ·Est. A
doua s-a concentrat asupra modului în care aceste probleme ar trebui tratate şi a
modului în care politica transporturilor ar putea fi aliniată celei a Uniunii Europene, luând
însă în considerare diferenţele existente din interiorul Uniunii Europene.
1.5. într-o secţiune separată cuprinzătoare (CES 1007/93,5). Opinia a studiat

stabilirea unui corp consultativ ca parte a cooperării pan-europene în transporturi.
Dincolo de aceasta, fiind compatibilă cu modul de operare şi concepere a propriului rol,
intenţia era de asemenea ca mecanismul de consultanţă socială să fie folosit în mod
constructiv pentru accelerarea creării structurilor democratice, organizarea grupurilor de
interes şi stabilirea dialogului social în ţările din Europa Centrală şi de Est (CEECS).
1.6. Comisia s-a arătat în mod clar în favoarea statelor membre ale UE şi ţărilor din
Europa Centrală şi de Est, angajându-se într-un dialog ca parteneri egali. Acest lucru
este în continuare sprijinit şi de numeroase alte opinii şi iniţiative ale Comisiei, inclusiv
cele din alte domenii decât transporturile.
1.7. Prezenta opinie- de proprie iniţiativă- creează pe fondul muncii deja depuse şi
a rezultatelor celei de-a doua conferinţe pan-europene a transporturilor. Se intenţionează
a servi ca bază pentru pregătirile celei de-a III-a conferinţe ce se va desfăşura în
Finlanda in 1997.
2. Semnificaţia celei de-a 11-a conferinţe pan-europene a transporturilor, din
Creta
2.1. A doua conferinţă pan-europeană a transporturilor, din 14-16 martie 1994, a fost
un mare succes. Au participat aproape 700 de reprezentanţi din 42 de ţări europene,
inclusiv reprezentanţi din guvern şi parlament, membri ai instituţiilor UE şi mulţi
reprezentanţi ai grupelor de interes. Merită subliniat faptul că finanţarea de către
comunitate a permis participarea unui număr de reprezentanţi ai asociaţiilor patronale şi
ai sindicatelor din Europa Centrală şi de Est.
2.2. Temele abordate au fost ambiţioase şi au acoperit o scară largă de aspecte.
Trei grupuri de lucru s-au întâlnit in paralel să discute următoarele aspecte: transportul şi
economia de piaţă, infrastructura transporturilor şi finanţarea, orizont 2000 (transporturi
combinate, tehnologii noi, siguranţă şi protecţie a mediului).
2.3. Dezbaterea a fost îmbogăţită ulterior cu rezultatele unei serii de conferinţe
regionale ţinute pe teme specifice unor anumite regiuni ori sectoare ţinute în perioada
premergătoare conferinţei din Creta.
2.4. Au participat 30 de reprezentanţi din ESC la conferinţă. Trei membri ESC

individuali au inaintat rapoarte scrise diferitelor grupuri de lucru. Eike Eulen, preşedintele
Secţiunii pentn,l Transporturi şi Cor .unicaţii, a raportat de asemenea despre activitatea
unuia dintre grupurile de lucru la Sesiunea de închidere. Contribuţiile Comisiei au fost
confruntate într-un singur document(CES 816/94).
2.5. La finele Conferinţei, participanţii au emis o Declaraţie comună privind
principiile, scopurile şi măsurile pentru includerea într-o viitoare politică a transporturilor
pan-europene. Numai organizaţiile de mediu prezente s-au abţinut in mod expres de la
vot in favoarea declaraţiei.
2.6. Declaraţia din Creta nu are caracter obligatoriu, dar atât cât poate constitui un
autoangajament, ea reprezintă baza cooperării pan-europene în transporturi în anii viitori.
2.7. in mai 1994, Parlamentul european a alcătuit un raport sumar de aproximativ 30

de pagini despre conferinţa din Creta. Documentele oficiale ale conferinţei ce se
concentrează îndeosebi asupra sesiunilor de deschidere şi închidere, vor fi publicate în
curând.
3. Progrese în urma conferinţei din Creta
3.1. Numeroase întâlniri ale Comitetului conducător special numit s-au ţinut în
pregătirea conferinţei din Creta şi pentru a se schiţa o posibilă declaraţie finală. ESC a
putut de asemenea să ia parte la activitatea Comitetului conducător şi să supună
sugestii.
3.2. Activitatea Comitetului conducător a continuat după conferinţă, ea oferă o bază
de sprijin constructivă şi viabilă şi măsuri pregătitoare şi de coordonare în legătură cu
conferinţele pan-europene ale transporturilor.
3.3. in urma conferinţei din 1991, de la Praga şi chiar mai mult, a conferinţei din
Creta, au existat foarte multe acţiuni ce au implicat transporturile, care au scop pan-
european deşi se referă la regiuni sau sectoare specifice. Declaraţia din Creta este tot
mai mult considerată ca punct de plecare sau cel puţin ca punct de referinţă pentru
cooperarea în transporturi.
3.4. in pregătirea celei de-a treia conferinţe pan-europene a transporturilor, s-au
selecţionat acele acţiuni care să determine ce conferinţe ar trebui privite ca şi conferinţe
pregătitoare regionale .. Următoarea listă se bazează pe ultimele informaţii:
-mai 1996- <?Onferinţa IRU (transporturi rutiere) la Budapesta;
- iulie 1996 - Conferinţa Mării Barents, din Rusia (urmare la conferinţa de la Alta,
Norvegia, septembrie 1993);
- aprilie 1997 - a III-a Conferinţă a Statelor Literale Baltice, în legătură cu Conferinţa
ECMT de la Berlin;
- primăvara 1997 - Conferinţa Alpină (Tirolul de Sud), Italia sau Austria;
- 1997- Conferinţa UN-ECE privind Transporturile şi Mediul Înconjurător (se va ţine
probabil în Austria)
3.5. Cea de-a III-a Conferinţă pan-europeană a transporturilor este programată a se
ţine în 23-25 iunie 1997, la Helsinki, în Finlanda.
3.6 La Conferinţa din Creta s-a exprimat pentru prima oară ideea unei cooperări mai
stranse în regiunea Mediteranei. Conferinţa Euro-Mediterană ţinută la Barcelona, în no-
iembrie 1995, a fost de mare importanţă în această privinţă. Apropierea politică, econo-
mică şi culturală va promova stabilitate economică in regiune şi va pune bazele pentru o
viitoare zonă de comerţ liber. Comisia a emis două opinii pe această temă, anul acesta.
Importanţa acestui nou parteneriat pentru cooperarea pan-europeană în domeniul
transporturilor este incontestabilă, dar încă lipsesc rezultatele concrete şi astfel ele pot fi
evaluate la o dată ulterioară. in opiniile antemenţionate, Comisia a subminat nevoia
implicării partenerilor economici şi sociali, în mod semnificativ, în stabilirea unei mai

strânse colaborări. Aceasta se aplică deopotrivă şi cooperării în domeniul transporturilor.
3.7. Discu~ile avansează în mod curent pe marginea temelor principale legat de
Conferinţa de la Helsinki şi organizarea conferinţei. În prezent, se pare că utilizarea
telematicii în reţelele transeuropene (TEN) va constitui punctul focal. Conferinţa va revizui
de asemenea progresele făcute în implementarea declaraţiei din Creta şi va ridica
probleme legate de protecţia mediului şi siguranţa traficului, ca şi aspecte sociale.
Discuţiile încă nu s-au finalizat.
3.8. Parlamentul European va supune atenţiei un raport interimar în primăvara 1996
privind urmarea la Conferinţa din Creta şi pregătirile pentru Helsinki.
4. Implementarea declaraţiei din Creta
4.1. Declaraţia din Creta face o trecere în revistă în Partea A privind politica
transporturilor de la conferinţa de la Praga, din 1991.
4.2. Pe această bază, stabileşte principiile unei politici comune a transporturilor
(Partea B).
4.2.1. Sectorul transporturilor va trebui organizat conform principiilor economiei
(sociale) de piaţă şi liberei concurenţe. Pieţele de transporturi vor trebui deschise
progresiv pe baza reciproce, în linie cu progresul în armonizarea condiţiilor concurenţei.
4.2.2. O politică integrată a transporturilor va promova transportul intermodal şi mai
ales transportul public, cu atenţia cuvenită obligaţiilor serviciului public.
4.2.3. Legile şi regulamentele administrative vor trebui armonizata, mai ales cu
privire la compatibilitatea sistemelor tehnice cu măsurile fiscale şi stabilirea unor
standarde minime în politica socială, de mediu şi energetică şi în siguranţa
transporturilor.
4.2.4. În final va trebui coordonată planificarea infrastructurii de transport a
legăturilor larg
europene.
4.3. Aceste principii sunt urmate de o serie de măsuri individuale (Partea C) care
intenţionează să determine o abordare comună în anii următori. Vom menţiona doar
măsurile cele mai însemnate:
-economie socială de piaţă şi competi~e loială (1 );
- liberalizarea transporturilor de graniţă ( 1.4);
-crearea unui corp consultativ, promovarea dialogului social (1.5);
- adaptarea legislaţiei sociale, crearea unor condiţii acceptabile de muncă (2.3);
- crearea taxelor de infrastructură şi în viitor a taxelor externe pentru beneficiari (2.4);
-standarde de protecţia mediului şi siguranţă (a muncii) care să garanteze cel mai
înalt nivel de protecţie pan-europeană (2.5);
-îmbunătăţirea facilităţilor de trecerea frontierelor (3);
- stabilirea priorită~lor pentru coridoarele de infrastructură şi coordonarea proiectării

şi implementării (4.1 şi 4.2);
-fondul de infrastructură cu sprijin al capitalului privat (4.4 şi 4.5);
- strângerea şi schimbul de informaţii statistice (6 şi 7)
4.4. În revizuirea implementării declara~ei din Creta din ultimul an şi jumătate ceea
ce se detaşează sunt eforturile de dezvoltare şi îmbunătăţire a facilităţilor de trecere a
graniţelor şi de dezvoltare a infrastructurii.
4.5. Prima întâlnire a Miniştrilor Transporturilor din UE şi ţările asociate CEEC s-a
~nut pe 28 septembrie 1995. Tematica discutată a inclus amendarea legislaţiei şi
integrarea pe piaţă; dezvoltarea şi finanţarea infrastructurii şi stabilirea sistemelor
na~onale integrate de transporturi. În timp ce se înregistrau progrese cu privire la
amendarea legislaţiei şi stabilirea condiţiilor pieţei libere, propunerile privind un sistem
integrat de transporturi au rămas nesprijinite. Se vor face eforturi pentru remedierea
acestei situa~i pe viitor, prin implicarea ţărilor asociate mai mult în acţiunile comunităţii.
4.6. Este încă dificil să apreciem gradul de implementare al declaraţiei din Creta în
termenii unor rezultate concrete.
4.6.1. Ceea ce este sigur, declaraţia serveşte ca platformă pentru discuţii şi factor de
unificare la diverse niveluri; ca o largă varietate de conferinţe şi congrese regionale; în
cadrul lucrărilor Conferinţei Europene a Miniştrilor Transporturilor (ECMT), Comisia
Economică a Europei din cadrul Naţiunilor Unite şi Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile
(ECAC), ca făcând parte din cooperarea Parlamentului European cu MP Central şi Est-
Europene responsabile cu probleme ale transporturilor, în cadrul programelor de sprijin
PHARE şi TACIS, în legătură cu negocierile pentru implementarea acordurilor de
asociere ale UE cu ţări ale Europei Centrale şi de Est şi în contextul multor alte contracte
bilaterale.
4.6.2. Încă nu este posibilă o evaluare globală satisfăcătoare a rezultatelor şi
progreselor la care s-a ajuns până acum.
5. Alte rezultate aşteptate cu privire la implementarea declaraţiei din Creta in
intâmpinarea conferinţei de la Helsinki
5.1. Rezultatele disponibile dovedesc un număr de progrese evidente (vezi punctele
4.4.-4.5.). Succesul în atingerea altor obiective ale declaraţiei din Creta este însă mai
pu~n evident. Comitetul va atrage aten~a asupra câtorva dintre cele mai importante.
5.2. Punctul C1 din declaraţie obligă ţările să-şi dezvolte sistemele de transport "în
acord cu principiile economiei sociale de piaţă şi ale concurenţei libere şi drepte în cadrul
~eneral al legislaţiei ce corectează eşecurile de piaţă pentru protejarea interesului public".
In ciuda faptului că Uniunea Europeană şi Statele Membre, de asemenea, nu au avut
întotdeauna succes în găsirea echilibrului perfect între forţele de piaţă şi stabilesc
asigurarea de servicii de bază în sectorul transporturi, răspunsul iniţial al CEEC faţă de
obligaţia de a crea o economie socială de piaţă, a fost în aparenţă de a privatiza
întreprinderile de stat din transporturi. Cadrul legal ce guvernează organizarea de piaţă,
protecţia socială şi păstrarea de servicii în interes public, apare fără îndoială datorită
constrângerilor de ordin practic - să fi fost oarecum neglijată. Există un număr de
exemple care ilustrează această discrepanţă.
5.2.1. in Ungaria, căile ferate de stat, MAV, urmau să fie reabilitate prin închiderea
unei părţi din reţea, din moment ce declinul în transportul de marfă a făcut ca MAV să-şi
decanteze pierderile pe seama sectorului transportului de pasageri. Liniile principale ar fi
fost ţinute deschise dar multe linii secundare care servesc arii mai apropiate ar fi fost
închise. Populaţiile locale au reacţionat cu furie, deoarece în anii 1980 acţiunile similare
ale guvernului comunist avuseseră ca rezultat "restructurarea" atât a reţelei feroviare cât
şi a modelului aşezărilor umane din Ungaria, însoţit de depopularea virtuală a mai multor
sate mai mici.
5.2.2. În urma privatizării şi liberalizării din ultimii ani, sectorul transport de mărfuri
polonez este acum extrem de dezechilibrat. Se estimează că există aproape 60 mii
camionagii polonezi dintre care 6000 deţin licenţa de operare peste hotare, spre exemplu
accesul către această parte a pieţei este regulat. Accesul către piaţa naţională a fost
nerestricţionat până acum. O încercare retrospectivă se face acum pentru introducerea
câtorva standarde minime cu privire la activitatea antreprenorială şi condiţiile sociale din
transporturi.
5.2.3. Sectorul rus de transporturi rutiere de marfă arată o dezvoltare similară. La
sfârşitulanului 1993 existau 500 mii companii de transport marfă, din care 1500 erau
"vechi" şi 300 mii nou înfiinţate (iar restul reprezentând servicii pe cont propriu). Până în
prezent, întregul sector a rămas practic nereglementat (accesul pe piaţă, tarife, inspecţie
tehnică, condiţii de muncă ale echipajelor). Experţii consideră că vor fi necesari 8 până la
1O ani pentru introducerea acestei legislaţii.
5.2.4. Transportul rutier de marfă este cel mai privatizat şi mai nereglementat sector
al transporturilor din ţările Europei Centrale şi de Est. Pe când alte moduri nu vor accepta
exact aceeaşi abordare, există pericolul ca nereglmentarea să ia o cale similară. De
aceea Comisia solicită Uniunii Europene şi Ţările Europei Centrale şi de Est să acţioneze
în comun pentru ca pe plan politic să se pună un mai mare accent pe cadrul legal care
să guverneze concurenţa loială şi pe obligaţiile sociale în contextul principiilor pieţei
libere. Acesta este singurul mod de a contracara reapariţia protecţionismului în TECE.
5.3. Punctul C 14 solicită liberalizarea progresivă a accesului pe piaţă în acord cu
progresul înregistrat în armonizarea condi~ilor concurenţei. Singura legătură cunoscută
dintre liberalizarea pieţei şi standardele armonizata se regăseşte în acordurile bilaterale
din transporturile rutiere de marfă, în care dividendele mai mari au fost asociate cu
folosirea vehiculelor mari de transport marfă care protejează mediul. Mai multă
transparenţă poate fi atinsă prin împuternicirea UE de a negocia cu TECE. Totuşi, scopul
trebuie să rămână acela de a asigura respectarea cel puţin a standardelor internaţionale,
că se acordă suficientă atenţie respectării interzicerii cabotajului şi că toate consecinţele
sociale adverse ce decurg din enormele diferenţe de salarizare sunt micşorate prin
deschiderea treptată a pieţei şi într-o manieră prudentă.
5.4. Scopul Punctului C 2.3 din declaraţia din Creta este vag. Este dificil să vezi ce
înseamnă in sectorul transporturilor clauze sociale de ajustare, de vreme ce, strict
vorbind, "clauzele sociale" se aplică numai transporturilor rutiere internaţionale. Anexele
"acolo unde sunt necesare" sporesc obscuritatea. Succesul in implementarea acestui
cont este deopotrivă nesigur.
5.4.1. Comitetul nu neagă faptul că există câteva proiecte de cooperare UE/CEEC
care sunt in beneficiul muncitorilor din transporturi. Formularea generală este de
asemenea de înţeles, având in vedere că trebuie ţinut cont de diferitele situaţii care se
confruntă cu diverse moduri şi practici naţionale. Chiar şi aşa, maniera nehotărâtă de
expresie nici măcar nu face dreptate încercărilor neinsemnate de abordare a acestei
probleme in cadrul cooperării pan-europene in domeniul transporturilor.
5.4.2. Dacă acest punct din declaraţie va fi serios luat în considerare, va fi întreprins
un studiu comun şi va fi trasată o strategie concretă pentru fiecare mod individual.
Această strategie va trebui să fie realistă însă va face posibil ca, cel puţin, să fie
identificat un obiectiv comun precis privind standardizarea şi îmbunătăţirea condiţiilor de
muncă.
5.5. Trecând de la costurile de infrastructură şi costurile externe la modurile
individuale (Punctul C 2.4.) este o sarcină extrem de dificilă care va solicita inclusiv din
partea UE timp şi efort. O bază realistă in cadrul CEECS nu va fi creată până când
costurile suplimentare nu se vor reflecta în preţurile de transport. În ciuda unui teren
neregulat de desfăşurare, totuşi este posibilă şi recomandabilă o abordare comună.
TECE vor fi, prin urmare, implicate îndeaproape în discuţiile purtate de UE pe acest
subiect. Preferinţa alarmantă pentru transporturile rutiere în circuitul madai subliniază de
asemenea nevoia de acţiuni din partea CEEC. Trecând de la costurile externe într-o
manieră corectă la toate modurile de transport reprezintă o cerinţă în cazul în care
fiecare mod individual trebuie utilizat cu maxim de efect în cadrul unui sistem integrat.
5.6. Punctul C 2.5 al declaraţiei solicită corecţii progresive ale standardelor de mediu
şi siguranţă în trafic, la cel mai inalt grad de protecţie din Europa. Prin analogie cu
comentariile de la punctul C 2.3. va fi implicată în această privinţă o strategie comună
concretă. În timp ce este de înţeles că declaraţia din Creta putea face mai mult decât
numai să definească acest obiectiv general, conferinţa de la Helsinki va fi necesar să
conducă la o perspectivă mai clară privind dezvoltarea durabilă atransporturilor.
În vederea atingerii acestui ţel va trebui acordată atenţie deosebită următoarelor
aspecte: protecţia mediului, protecţia consumatorului, siguranţa traficului şi finanţarea
proiectelor privind infrastructura traficului. Orice experienţă practică in aceste domenii şi
in special orice exemple de soluţii de succes vor trebui evidenţiate şi utilizate în procesul
de consultare. În această dezbatere este esenţial să se evite a se da impresia fie că
acele solu~i pot fi găsite în UE pentru toate problemele de transport, fie că nu au fost
comise greşeli in domeniul politicii transporturilor in Europa de Vest. Ar trebui mai
degrabă să învăţăm deopotrivă din greşelile comise şi să căutăm să lucrăm împreună
pentru a găsi soluţii la încercările zilei de mâine.
5.7. Punctele C6 şi C7 sunt relativ două părţi in contradictoriu ale declara~ei din
Creta, care tratează schimbul şi strângerea informaţiilor statistice şi colaborarea pe tema
analizei politice. Comitetul nu este in măsură să judece progresele făcute in aceste
domenii până acum. Strângerea şi analiza datelor adecvate privind tendinţele din
transporturi, in general şi situa~a modurilor de transport in special, sunt vitale pentru
construirea unei politici integrate pan-europene a transporturilor, in general şi conferinţa
de la Helsinki ar trebui să accentueze acest specific (deosebit).
5.8. Un domeniu de importanţă specială pentru Comitet il reprezintă posibilitatea
stabilirii unui mecanism consultativ (Punctul C 1.5) O secţiune separată (secţiunea 7)
este prin urmare devotată acestui punct.
6. Transparenţa in dezvoltarea politicii transporturilor pan-europene. Sistemul
existent de acorduri şi cooperări
6.1. Politica transporturilor pan-europene a incetat de mult să fie efectiv o parte a
apropierii dintre Est şi Vest. Dimpotrivă, ea s-a compartimentat intr-o varietate de
acorduri şi legături de cooperare. Aceasta va conduce inevitabil la un proces rapid de
apropiere care, la rândul său, va spori nevoia de transparenţă întrucât in mod contrar va
fi dificil de estimat şi creat un cadru al politicii transporturilor pentru intreaga Europă.
6.2. Cele mai mari presiuni pentru ajustarea/corectarea standardelor şi politicii
conform practicii UE este posibil să vină din partea Acordurilor europene şi a altor
acorduri de asociere. Oficial, Acordurile europene au fost încheiate până acum cu 11
state ale Europei Centrale şi de Est: Polonia, Ungaria, România, Bulgaria, Republica
Cehă, Republica Slovacă, cele 3 state baltice, Slovenia şi Albania. Acordurile polone şi
ungare au intrat in vigoare Tn 1994, urmate de cele cu Republica Cehă, Republica
Slovacă, Bulgaria şi România, Tn primăvara anului 1995. Cu toate că celelalte acorduri îşi
aşteaptă Tncă deciziile, ţările Tn cauză sunt deja părţi la dialog.
6.2.1. Tn term~ni ai politicii transporturilor, transporturile maritime reprezintă singura
arie a transporturilor intema~onale care urmează să fie liberalizată prin aceste acorduri.
Alte acorduri de transport urmează să fie negociate separat. Tn esenţă, acestea vor
reprezenta prevederile UE şi nu va fi introdusă nici o măsură restrictivă care să le
schimbe statutul Tn aşteptarea concluzionării acestora. Două alte articole din acorduri
stabilesc priorită~ de cooperare Tn sectorul transporturilor. Obiectivul de bază al acestora
este modernizarea şi restructurarea transporturilor şi introducerea cadrului legal şi a
mediului opera~onal bazate pe modelul UE.
6.2.2. Tntr-o anexă extinsă la a sa Cartă Albă privind pregătirea ţărilor asociate
Europei Centrale şi de Est pentru integrare pe piaţa internă, Comisia prezintă un plan
pentru aducerea treptată a politicilor şi sistemelor de transport ale acestor ţări mai
aproape de cele ale UE. Aceasta sugerează să se acorde prioritate câtorva regulamente
ale comunită~i. Planul acoperă moduri individuale şi nu con~ne propuneri care
imbră~şează global toate politicile de transport.
6.2.3. Tn sectorul transporturilor rutiere sunt cuprinse prevederi pentru un pachet
extins de reglementări care să acopere accesul la profesiune şi piaţă, specificaţii tehnice
şi legislaţie socială şi monitorizarea sa, inainte de ridicarea tuturor restricţiilor privind

traficul de trecere a frontierei şi cabotajul in stagiul III. Totuşi, aceasta nu este legată de o
dată anume sau orice alte condiţii şi nici măcar nu este in legătură cu dividendele stabilite
prin acordurile bilaterale.
6.2.4. Tn domeniul navigaţiei interne, legislaţia care guvernează accesul la
profesiune va fi transpusă in faza 1şi Direcţia revizuită privind specificaţiile tehnice pentru
navigaţia internă vor fi transpuse în faza a 11-a.
6.2.6. Tn transporturile maritime modificarea (transpunerea) Regulamentului nr.
4055/1986 privind libertatea de a furniza servicii va fi considerată prioritate. Toate
Directivele importante privind îmbunătăţirea condiţiilor de securitate pe mare va fi de
asemenea notificate treptat.
6.2.7. Tn sectorul transporturilor aeriene, cerinţa ca liberalizarea treptată să fie
condiţionată de o prealabilă armonizare este mai evidentă decât în orice alt sector.
Aceste cerinţe de armonizare includ stabilirea unei autorităţi independente a traficului
aerian şi a unei serii de alte reguli privind acceptabilitatea tehnică şi economică şi
securitatea generală, alocarea sumelor şi sisteme de rezervare.
6.2.8. Un pachet ulterior de acorduri de asociere (care nu sunt asemenea
acordurilor europene menţionate mai sus) priveşte conducta de petrol în contextul noului
parteneriat J'l1editeranean cu UE. Negocieri cu Malta şi Cipru sunt planificate pentru
1996/1997 şi acorduri de asociere cu Israel, Tunisia şi Maroc au fost deja semnate. Sunt
in curs negocieri cu Algeria şi Siria.
6.4. UE a semnat aşa-numite acorduri de parteneriat sau asociere cu câteva alte ţări
Est-europene. Conform informaţiilor curente, există acorduri cu Rusia, Belarus,
Republica Kazahstan, Republica Kirgistan, Republica Moldova şi Ucraina.
6.4.1. Secţiunile legate de transport din cadrul acestor acorduri sunt construite după
modelul Acordurilor europene. Ele conţin prevederi referitoare la liberalizarea
transporturilor maritime şi la libertatea de a înfiinţa agenţii de shipping. Sunt schiţate şi
acorduri de transport separate. Cooperarea în domeniul politicii transporturilor
concentrează pe activitatea de modernizare şi in special pe ''formularea unui cadru legal
şi instituţional pentru dezvoltarea şi implementarea politicii, inclusiv privatizarea sectorului
transporturilor" (citat din Acordul cu Republica Kazahstan -traducere neoficială).
6.5. Există de asemenea exemple de cooperare regională (majoritatea la nivelul
Miniştrilor Transporturilor)
care sunt elaborate după modelul conferinţelor regionale.
6.5.1. Regiunea Mării Barents, Finlanda, Suedia, Norvegia şi Rusia, prima întâlnire a
miniştrilor transporturilor ţinută la Alta, Norvegia, în septembrie 1993.
6.5.2. Regiunea Mării Baltice: Belarus, Republica Cehă, Danemarca, Estonia,
Finlanda, Germania, Latvia, Lituania, Norvegia, Polonia, Rusia, Republica Slovacă şi
Suedia; prima întâlnire în martie 1992, la Szczecin; a doua întâlnire in februarie 19941a
Kaliningrad; a treia întâlnire programată pentru aprilie 1997, la Berlin.
6.5.3. Cooperarea central-europeană: o primă conferinţă despre ţările "hexagonului"

a avut loc in mai 1992. O conferinţă ulterioară este planificată pentru octombrie 1996.
6.5.4. Regiunea Mării Negre: o conferinţă ini~ală a Conducătorilor de state şi
guverne s-a ţinut in iunie 1992 (Albania, Armenia, Azerbaidjan, Georgia, Grecia,
Moldova, România, Rusia, Turcia, Ucraina). Vor urma intâlniri ministeriale regulate. O
întâlnire alcătuită puţin diferit s-a ţinut la Constanţa in octombrie sub titlul "Conferinţa
transporturilor sud-est-europene".
6.5.5. Regiunea mediteraneană: ţările mărginind Mediterana, prima conferinţă a
transporturilor la Trieste, în decembrie 1993; Conferinţa euro-mediteraneană de la
Barcelona in noiembrie 1995; o nouă conferinţă privind transporturile, planificată.
6.6. Nu este posibil să enumerăm aici multele acorduri de transport bilaterale, intre
ţările individuale. Câteva, cel puţin, sunt înlocuite treptat de Acorduri europene odată ce
UE i s-a dat un rezultat de negociere. Până acum Comisia a fost instruită să conducă
negocierile pentru traficul de frontieră al navigaţiei interioare dintre Ţările Europei
Centrale şi de Est şi UE. Acesteia i s-a dat de asemenea un mandat de negociere a
acordurilor de tranzit în transporturile rutiere, cu Ungaria, România şi Bulgaria, pentru
facilitarea transporturilor între Grecia şi UE şi a acordurilor privind serviciile de transport
pasageri ocazionale cu aproape toate TECE.
6.7. Transparenţa cu privire la cooperarea pan-europeană în transport•.Hi înseamnă
în primul rând strângerea informaţiilor disponibile şi transmiterea acestora tuturor celor
pentru care sunt esenţiale in elaborarea politicii. Sunt incluşi aici parteneri economici şi
sociali care trebuie instruiţi in mod adecvat dacă urmează să participe la proces şi să
accepte responsabilită~. Aceasta înseamnă de asemenea crearea unei platforme pentru
un dialog fructuos.
6.7.1. În plus, obiectivul transparenţei determină ca fiind necesară clarificarea
diferenţelor dintre statutul contractual şi pozitia de bază a fiecăreia dintre TECE şi
identificarea tră3ăturilor care pot fi aduse s~b un titlu comun. În acest sens ar fi
recomandabil si se examineze domeniile politicii in mod individual.
6.7.2. Părţile interesate trebuie să se bucure de un acces mai facil la informaţii
privind conferinţele regionale. Detaliile privind obiectivele in cauză şi orice document final
ar trebui circulate pe scară mai largă şi nu doar restricţionate la Statele Membre ale UE.
6.7.3. Aşa cum planul multifizic pentru implementarea acordurilor de asociere la
punctul 6.2. oferă o admirabilă consideraţie a strategiei de apropiere, ar trebui să fie la fel
de posibilă identificarea şi discutarea paşilor concreţi din cadrul altor acorduri.
6.7.4. Vorbind in sens larg, politica de informare privind cooperarea europeană in
sectorul transporturilor trebuie să devină proactivă intr-o măsură mai mare. Trebuie să
existe o mai mare participare in formarea acestor relaţii. Aceasta se potriveşte Europei
actuale, acordurilor de asociere şi parteneriat existente şi in special acordurilor de
transport viitoare, bazate pe acestea. Transporturile cu flux neintrerupt, in special la
punctele de trecerea frontierei, se află in interesul tuturor şi pot fi cel mai bine atinse pe
Culoarele Paneuropene de transporl 45
baza celui mai larg posibil consens. Nu este prea timpurie lansarea unei discuţii pe baze
mai largi, în întâmpinarea conferinţei de la Helsinki. Individual, în ţările Europei Centrale
şi de Est, în special, transmiterea informaţiilor către grupurile relevante de interes
economic şi social trebuie privite ca o importanţă obligatorie.
7. Crearea unui mecanism consultativ pentru promovarea dialogului social
pentru cooperare în politica transporturilor pan-europene
7.1. ESC (Comisia Economică şi Socială) a întâmpinat şi sprijinit iniţiativa înfiinţării
conferinţelor pan-europene ale transporturilor, nu mai puţin important datorită faptului că
acestea oferă o bază mai largă pentru consens Şi cooperare de lungă durată, aducând
laolaltă partenerii politici, economici şi sociali într-un forum al discuţiilor. Principiul
consultării a fost inclus în declaraţia din Creta (punctul C 1.5) astfel încât să implice
grupurile de interes economic şi social mai mult în dezbaterile politice.
7.2. Ideea nu s-a referit numai la asigurarea unei consultări sistematice a grupărilor
socio-economice vest-europene - care deja au un cuvânt de spus prin intermediul
structurilor democratice şi a reprezentării organizate a grupurilor de interes social în ţările
din Europa Centrală şi de Est care în mod curent intreprind reforme.
7.3. Principiile şi măsurile cuprinse în declaraţia din Creta în mod variat ating
chestiuni legat de structurile economiei de piaţă, competiţie loială, relaţiile de muncă,
condiţiile sociale, protecţia consumatorului şi a mediului şi securitatea în transporturi.
7.4. Pasajul din declaraţie despre înfiinţarea mecanismului consultativ din domeniul
politicii transporturilor pan-europene nu se află numai în interesul Comisiei Economice şi
Sociale (ESC) dar a fost inclus de asemenea la îndemnul Comisiei. Prin urmare, Opinia
adaugă o importanţă specială implementării acestei opţiuni, promovarea dialogului
social.
7.5. Privind înapoi la rezultatele de până acum, este posibil să spunem că nu au
existat ini~ative la un nivel multilateral. Tn domeniul relaţiilor bilaterale se pot face referiri la
unul sau două cazuri privind participarea asociaţiilor profesionale. Spre exemplu,
reprezentanţii industriei germane a transporturilor au însoţit ministerul german al
transporturilor într-o vizită la Moscova şi St.Petersburg în octombrie 1995, iar
reprezentanţi ai căilor navigabile şi ai porturilor inteme germane au fost primiţi de
ministerul rus al transporturilor în noiembrie 1995.
7.6. Este important de întrebat de ce sugestiile corespunzătoare înaintate la
Conferinţa din Creta şi în declaraţia din Creta au fost practic ignorate până acum.
7.6.1. Aceasta este în primul rând o chestiune de "competenţă". Politicienii din
transporturi din cadrul Comunităţii iau în considerare existenţa unui mecanism consultativ
al Comunităţii şi privesc implicarea organizaţiilor din Ţările Europei Centrale şi de Est ca
pe o problemă în subsidiar.
7.6.2. Lipsa structurilor în Ţările Europei Centrale şi de Est face dificilă stabilirea
contactelor când acestea sunt necesare. Este chiar mai dificil să găseşti exact numărul
opus pentru discuţiile generale despre transporturi într-un context multilateral. Numai
câteva asociaţii europene au fost înfiinţate până acum şi singura organizaţie pan-
sectorială europeană a transporturilor din prezent (şi pentru viitorul prevăzut) este
organizaţia sindicală-umbrelă.
7.6.3. Datorită multitudinii de probleme de rezolvat şi a dificultă~lor de început este

tentant să ignori alte posibile divergenţe, interese pentru momentul de faţă. Totuşi,
aceasta înseamnă pur şi simplu amânarea şi posibil agravarea problemelor ridicate de
implementarea armonizată a unei politici comune a transporturilor.
7.7. Punctul relevant C 1.5. din declara~a din Creta declara că "vor trebui luate
măsuri acolo unde este necesar pentru înfiinţarea mecanismelor consultative pentru
dialog social în contextul cooperării pan-europene în politica transporturilor".
7. 7.1. O structură rigidă nu este vitală. Forme variate de dialog sunt de conceput,
întrucât sunt proceduri restrânse ca timp şi scop, atâta timp cât sunt suficient de
angajate. Mecanisme diferite coexistă chiar în cadrul UE, spre exemplu comitetele
reunite de transporturi Comisia Economică şi Socială şi în condiţiile economice şi sociale
care sunt de găsit în multe ţări.
7.7.2. Comisia consideră asemenea organisme consultative ca fiind necesare pen-
tru negocierile acordurilor de asociere. La solicitarea Comisiei, o declaraţie comună a fost
anexată unui număr de acorduri, permiţând Consiliului de Asociere să fondeze un orga-
nism consultativ. Toate acordurile de asociere pot, în principiu, prevedea înfiinţarea unor
astfel de organisme. Acestea vor include reprezentan~ ai Comisiei Economice şi Sociale
şi cu acelaşi număr, reprezentanţi ai Ţărilor Europei Centrale şi de Est. Baza acestor or-
ganisme ar putea fi pregătită de grupuri de lucru sau expe~ specialişti. Asemenea orga-
nisme ar trebui incluse de asemenea în orice alte acorduri de cooperare şi parteneriat.
7.7.3. Sindicatele şi asociaţiile patronale ar trebui implicate în proiecte selecţionate
sau în cooperare pe teme specifice. Acest lucru este necesar cu deosebire acolo unde
interesele acestora sunt afectate în mod direct, spre exemplu, în legătură cu
restructurarea corporaţiilor, îmbunătăţirea trecerilor de frontieră, măsuri pentru reducerea
panglicii roşii de fier şi cerinţe privind calificarea.
7.7.4. Accesul la informaţie şi participarea la discuţii sunt premise vitale pentru me-
canismele consultative şi dreptul la o poziţie corespunzătoare în chestiuni relevante. Con-
ferinţele regionale - sau cel puţin întâlnirile pregătitoare pentru Helsinki - ar trebui să asi-
gure drepturile de participare şi adresare pentru grupurile de interes economic şi social.
7.8. Concomitent cu un schimb necesar de informaţii, stabilirea contactelor şi pasul
decisiv pentru implicarea grupurilor de interes economic şi social trebuie in~iate de părţile
interesate, iar personajele principale trebuie să se lege prin acordul lor. Este de conceput
ca însăşi Comisia să poată prelua acest rol de furnizor de informaţii şi agent cu privire la
cooperarea pan-europeană în transporturi cel puţin până la Conferinţa de la Helsinki.
8. Perspectiva către Helsinki
8.14. Rezumând, Comisia ar dori ca următoarele aspecte să reiasă din perioada de
întâmpinare a conferinţei de la Helsinki şi din conferinţă în sine:
- progrese în domeniul politicii transporturilor să se realizeze prin acoperirea

lipsurilor din regulamentele ce guvernează competiţia loială, înaintarea unor soluţii
posibile la problemele legate de finanţarea proiectelor în transporturi, întreprinderea unor
acţiuni strategice care să îmbunătăţească legislaţia socială, securitatea în transporturi,
protecţia consumatorului şi a mediului şi adoptarea unei maniei"~ de abordare integrată
privind îmbunătăţirea calităţii şi a eficienţei în toate modurile de transport;
- transparenţă şi o cooperare mai bună între state şi la nivel parlamentar, cu
implicarea în mai mare măsură a grupurilor de interes socio-economic, asemenea
măsuri constituie de asemenea premisă pentru o mai bună înţelegere, din partea
cetăţenilor şi a utilizărilor de legături pan-europene;
- introducerea de mecanisme flexibile de susţinere a consumatorilor obligatorii
pentru asociaţii patronale şi profesionale, organizaţii de mediu şi ale consumatorilor şi
sindicate, atunci când deciziile de politică a transporturilor sunt luate ca parte a dialogului
structurat prevăzut în acorduri, când proiectele transnaţionale de transporturi sunt puse
în practică şi când este formulată o politică de integrare pan-europeană a transporturilor.
8.2. Conferinţa din Creta a fost încurajatoare. Un mare număr de părţi interesate din
TECE şi de grupări socio-economice a putut să participe la discuţiile libere.
Comisia economică şi socială ar dori să se aibă în vedere includerea ţărilor
mediteraneene la discuţiile privind transporturile pan-europene. Ea ar dori de asemenea
să i se permită a avea o influenţă pe care să o exercite printr-un rol consultativ la
conferinţa de la Helsinki, ce reuneşte un larg spectru de participanţi. La Helsinki, discuţiile
ar trebui dezvoltate şi extinse de la nivel guvernamental la cel parlamentar şi al grupărilor
socio-economice. Tn orice caz, ar trebui acordată mai multă importanţă opiniilor vecinilor
UE, decât la conferinţele anterioare.
3. Declaraţia adoptată de conferinţa de la Helsinki

către o politică de transport in toată Europa
1. Preambul
Reprezentanţii guvernelor şi parlamentelor ţărilor europene, instituţiilor UE, ai altor
ţăriinvitate şi a organizaţiilor interguvernamentale întâlnite în Helsinki de pe 23 pe 25
iunie 1997 pentru a 3-a Conferinţă de Transport Pan-Europeană,
A încuviinţând acţiunile luate şi progresul făcut în cadrul politicilor UE cum ar fi:
-Acordurile de asociere cu 10 ţări central şi est-europene, Turcia, Malta şi Cipru,
Acordul de cooperare şi Comerţ cu Albania şi Parteneriatul şi Acordurile de Cooperare
cu Noile State Independente;
- Acordurile de Transport cu Slovenia şi Macedonia şi Acordul de Tranzit din 1992
cu Elveţia
-Programele de asistenţă tehnică PHARE şi TACIS ale UE;

- Parteneriatul EurcrMediteranean şi instrumentul MEDA ce il acompaniază.

B. recunoscând contribuţia importantă pe care Comisia Economică a ONU pentru
Europa, prin convenţiile şi acordurile internaţionale obligatorii şi Conferinţa Europeană a
Ministerelor de Transport, prin rezoluţiile ei, le-au avut în dezvoltarea politicii de transport
europene,
C. recunoscând realizările anterioarelor Conferinţe pan-europene, Praga 1991 şi
Creta 1994, în dezvoltarea unei cooperări europene fructuoase în domeniul transportului
şi importanţa lor în fundamentarea politicii de transport pan-europene,
O. recunoscând importanţa contribuţiei Conferinţei Ministeriale ECMT din Berlin în
aprilie 1997 la evaluarea infrastructurii de transport pan-europene şi a viitoarelor tendinţe
în transport şi notând declara~a comună adoptată de Consiliul Ministerelor ECMT la
acea Conferinţă,
E. recunoscând cooperarea fructuoasă şi eficientă dintre UN/ECE, ECMT şi
instituţiileUE (Parlamentul European, Consiliul UE, Comisia CE) în dezvoltarea viitoare a
politicii de transport pan-europene şi a coridoarelor,
F. recunoscând rolul şi contribuţia conferinţelor regionale şi sectoriale cum ar fi:
al 15-lea Congres Mondial al Uniunii Internaţionale a Şoselelor (IRU) din
Budapesta, mai 1996
- întâlnirea Ministerelor de Transport ale membrilor Consiliului Barents EurcrArctic în
Archangelsk, septembrie 1996
-Conferinţa Ministerelor de Transport ale Cooperării Economice în Marea Neagră şi
a ţărilor iniţiativei Central-Europene în Sofia, noiembrie 1996
- Conferinţa de Transport Mediteranean, Lisabona, ianuarie 1997
- întâlnirea Ministerelor de Transport din Mediterana de Vest, în Madrid, ianuarie
1997
-Conferinţa Transportului Feroviar CER-UIC-UNIFE în Varşovia, martie 1997
- "Regional Transport Research & Development Workshop" în Moscova, aprilie
1997
- Congresul Ministerial al Europei Centrale în Praga, aprilie 1997
-A 3-a Conferinţă a Ministerelor de Transport a Statelor Baltice în Berlin, aprilie
1997
-Conferinţa Mării Negre în Kiew, mai 1997
- Congresul Uniunii Internaţionale a Transportului Public (UITP), în Stuttgart, iunie
1997
G. reiterând acordul dat principiilor din Declaraţia din Creta, 14-16 martie 1994, in
special cele ale economiei de piaţă şi competiţia liberă şi corectă, dezvoltarea unei
mobilităţi susţinute respectând totodată protecţia mediului, compatibilitatea cadrului
instituţional şi administrativ pentru a asigura un sistem de transport coerent în Europa,
facilităţile
tranzitului la punctele de frontieră, reducerea obstacolelor şi întârzierilor,
coordonare în planificarea şi finanţarea reţelelor trans-europene şi a infrastructurii pentru
a asigura interoperabilitatea şi dezvoltarea echilibrată din punct de vedere geografic între
regiunile centrale şi cele periferice,
H. referindu-se la Partea O a Declara~ei din Creta asupra acordului de a schiţa un
sistem pentru monitorizarea unui set de principii comune pentru politica de transport ca
bază pentru o politică de transport în întreaga Europă,
1. notând Cartea Albă pregătită de Comisia CE asupra viitoarei dezvoltări a politicii
de transport comune (CTP), concluziile Consiliului UE despre subiect şi rezoluţia
Parla'mentului European din 18.01.1994 despre obiectivele CTP şi a Programului de
Ac~une al Comisiei CTP pentru perioada 199~2000 şi rezoluţia Parlamentului European
din 6 iunie 1996 asupra acestui subiect,
J. recunoscând importanţa dialogului dintre Comitetul de Transport şi Turism al
Parlamentului European şi comitetele parlamentare responsabile pentru transportul din
ţările din Europa Centrală şi de Est şi noile state independente şi notând declaraţia
adoptată într-o întâlnire comună din 4 iunie 19961a Brussels,
K. având în vedere rezoluţia Parlamentului European din 28 noiembrie 1996 asupra

politicii de transport pan-europene,
L. recunoscând că reglementarea aspectelor de mediu în Europa, bazată pe
acorduri bilaterale şi lipsa unui acord strict şi introducerea unor instrumente legale
multilaterala, ca şi a unor principii multilaterala cum ar fi nediscriminarea, contribuie la
crearea de nedreptăţi, care afectează condiţiile competitive în transportul internaţional şi
de aceea dezvoltarea comerţului, şi întrerupe pasul integrării economice la nivel pan-
european,
M. afirmând că viitoarea dezvoltare a sectorului de transport va fi asistată de
stabilirea unui set de principii multilaterala şi că monitorizarea în comun a implementării
lor poate contribui la atingerea obiectivului armonizării legilor din Acordurile Europene
astfel contribuind la dezvoltarea transportului intema~onal pe baze corecte şi echitabile,
N. fiind convins că adoptarea unui astfel de set de principii va facilita întărirea politicii
naţionale de transport şi legislaţia conducând la armonizarea progresivă a condiţiilor
competitive în transportul prin Europa,
O. recunoscând nevoia de a se asigura că măsurile politice, practica în transport nu
neagă realizarea de beneficii care se vor naşte din liberalizarea graduală a pieţei
transportului,
P. fiind convins atât de nevoia de a întări acţiunile coordonate de ţări la nivel naţional
şi internaţional, cât şi de nevoia pentru o cooperare mai strategică dintre autorităţile
publice şi sectorul privat,
Q. recunoscând nevoia de a trata cu probleme de fraudă şi crimă în transportul
internaţional şi
notând raportul final şi recomandările Comitetului Parlamentului European
în sistemul de tranzit al Comunităţii adoptat pe 19 februarie 1997 şi rezoluţia asupra
crimei în transportul internaţional adoptat de Conferinţa Europeană a Ministerelor de

Transport pe 22 aprilie 1997,
prin prezenta sprijină setul de principii de mai jos pentru dezvoltarea şi monitorizarea
politicii de transport pan-europeană.
11. Obiective
Setul de principii comune este realizat pentru a îndeplini următoarele obiective:
Obiectivul global este de a promova sisteme de transport eficiente care indeplinesc
nevoile economice, sociale, de mediu şi de siguranţă ale cetăţenilor europeni, de a ajuta
la reducerea decalajelor regionale şi de a face posibil ca afacerile europene să fie
competitive pe pieţele globale şi în particular.
1. Pentru a susţine procesul liberalizării progresive şi integrarea pieţelor de transport
şi pentru a asigura evitarea practicilor discriminatorii şi incorecte care împiedică
realizarea beneficiilor derivate din competiţie;
2. Pentru a obţine o eficienţă mai mare în dezvoltarea transportului din Europa,
luând in considerare aspectele tehnice şi de interoperabilitate pentru a facilita mişcările la
trecerea frontierei şi pentru a contribui la mobilitatea oamenilor şi a bunurilor şi pentru a
asigura operatorii şi clienţii cu un mediu logistic şi de lucru eficient şi pentru a contribui la
bunăstarea socială şi economică de-a lungul continentului;
3. Pentru a ne asigura că toate dezvoltările sunt întreprinse într-o manieră
consistentă cu obiectivele mobilităţii, implicând utilizarea mai integrată a tuturor modurilor
de transport cu accent pe intermodalitate şi promoţia unor moduri mai puţin dăunătoare
pentru mediu cum ar fi calea ferată, ape interioare "short sea shipping" şi transport public,
ca şi transportul. public al pasagerilor, in timp ce transportul pe şosele şi pe calea aerului
îşi vor juca rolul lor substanţial;
4. Pentru a asigura condiţii sociale şi de mediu sigure pentru utilizatorii transportului

(şiin particular utilizatori "vulnerabili") pentru lucrători şi pentru public şi pentru a sublinia
importanţa imbunătă~rii şi promovării siguranţei transportului,
5. Pentru a facilita adoptarea şi implementarea la toate nivelurile a legilor
transportului şi a politicilor bazate pe principii şi standarde comune pe instrumente legale
multilaterala şi convenţii şi pentru a se reduce discrepanţele din mediul reglementator al
Europei;
6. Pentru a promova îmbunătăţirile în construirea şi operaţiunile sistemului de
transport (infrastructură, vehicule şi echipament, servicii şi proceduri), dând prioritate
măsurilor care pot trata problemele şi pentru a exploata sistemul prezent şi a-1 dezvolta
pe baza metodelor de analiză îmbunătăţite,
7. Pentru a reflecta in viitor asupra posibilei aduceri la zi şi recapitulări a cadrului
instituţionalşi reglementar existent pentru a face faţă mai bine schimbărilor
circumstanţelor politice şi comerciale in domeniul transportului internaţional
8. Pentru a garanta o informare coerentă asupra fluxurilor de transport şi un acces

normal la aceste informaţii
III. Principii
Tn conformitate cu obiectivele fixate în secţiunea a 11-a următoarele principii ar trebui
aplicate:
1. Nediscriminarea în relaţiile bilaterale sau alte relaţii; reglarea şi alte măsuri ar
trebui să trateze operatorii din celelalte ţări într-o manieră similară;
2. Susţinerea în toate acţiunile, din punct de vedere al mediului şi utilizării energiei şi
a altor resurse, dar şi din punct de vedere al măsurilor de siguranţă.
3. Protecţia utilizatorilor de transport, muncitorilor şi a publicului larg împotriva
riscurilor în probleme de siguranţă şi îmbunătăţirea condiţiilor sociale pentru a spori
bunăstarea cetăţenilor europeni.
4. Cooperarea la toate nivelurile între toate părţile din domeniul transportului ("inter
alia" prin activităţi de cercetare) în special în rezolvarea problemelor de la trecerea
frontierei, dezvoltarea programelor de colectare a datelor şi evaluarea capacităţii
proiectelor şi evaluarea nevoilor transportului la o bază regională.
5. lnteroperabilitatea cu şi între diferite moduri de transport şi între reţele şi sisteme
de trafic, în special prin măsuri tehnice de standardizare, cu posibilităţi pentru accesul
extensiv şi interconexiuni.
6. Subsidiaritatea însemnând că problemele trebuie abordate la nivelul cel mai
potrivit (local, regional, naţional, internaţional).
7. Transparenţa în luarea deciziilor, în special cu privire la sprijinul public financiar
pentru operaţiunile de transport, ca să fie evitate deformarea condiţiilor competitive pe
piaţa transportului.
8. Contribuţia la costuri, însemnând că utilizatorul infrastructurii trebuie să aibă o
contribuţiela investiţii şi menţinerea costurilor şi să contribuie la acoperirea elementelor
de cost externe pentru transport (ex. "polluter pays").
9. Eficienţa în folosirea infrastructurii vehiculelor şi echipamentului, luând în
considerare altemativele unei noi investiţii în infrastructura fizică şi maximizarea
beneficiilor sigure din noua tehnologie.
1O. Consultarea grupurilor socio-economice în dezvoltarea politicii de transport.
IV. Mijloace
Obiectivele stabilite în Secţiunea a 11-a vor fi obţinute prin următoarele mijloace:
1. Aproximarea legislativă în afara siguranţei mediului, tehnică şi socială pentru a
elimina distorsiunile competiţiei şi pentru a asista crearea unei pieţe unite de transport şi
pentru a genera beneficii considerabile la nivel macroeconomic;
2. Liberalizarea graduală a pieţelor de transport pentru a deschide accesul pentru
operatorii de transport în toate ţările, completată de integrarea procedurilor şi evitarea
strictă a practicilor incorecte şi discriminatorii; principiul libertăţii pentru a asigura serviciile

necesare pentru luarea în considerare a caracteristicilor specifice ale sectoarelor
implicate.
3. Dezvoltarea intermodalităţii, pentru a crea cadrul necesar pentru o utilizare
eficientă integrată madai şi prietenoasă cu mediul a sistemului de transport pan-
european, prin optimizarea cooperării dintre tipuri în lanţul transportului intermodal (un
concept de transport "doar to doar'' unde fiecare mod este ales pentru partea călătoriei
pentru care este cel mai eficient) şi prin optimizarea operaţiunilor de transbordare în ceea
ce priveşte calitatea şi preţul, atât pentru pasageri cât şi pentru marfă.
4. Dezvoltarea infrastructurii pentru a integra, la un nivel pan-european,
infrastructura de transport regională, naţională şi internaţională cu legături la sistemele de
transport locale şi pentru a garanta mijloacele mobilităţii şi alegerea modului de transport
pentru persoane şi bunuri peste graniţele naţionale. Trebuie pus accent pe îmbunătăţirea
utilizării infrastructurii existente şi a serviciilor legate de aceasta şi, prin aplicarea
metodelor potrivite de analiză pentru proiectele de modernizare, reabilitare şi construcţie.
Această dezvoltare se va baza pe reţeaua de transport trans-europeană din teritoriul
statelor membre UE pe viitoarea ei extindere către statele aspirante şi pe reactualizarea
Coridorului Creta din ţările central şi est-europene. În plus, anumite zone de transport
pan-european, cum ar fi Bazinul Mării Negre, Zona Barents, Euro-Arctic, Bazinul
Mediteranean şi Zona Mării Adriatica şi loniene, vor avea nevoie de o atenţie deosebită
în viitoarele lucrări pentru dezvoltarea infrastructurii. Raportul la ajustările aduse
Coridorului Creta (închis) este privit ca bază pentru viitoarele lucrări.
5. Aranjamentele pentru un parteneriat pentru o reţea de transport în întreaga
Europă ar trebui iniţiate pentru a aduna toate părţile implicate în infrastructura de
transport pentru a coordona schemele de investiţii în cel mai bun mod. Ar trebui făcute
mai multe eforturi pentru a creşte finanţarea publică a UE ca şi creşterea finanţării
private, prin parteneriate public-private.
6. Promovarea transportului colectiv de pasageri şi public în traficul regional, urban
şi interurban, aflat în interesul unei planificări teritoriale echilibrat~ pentru a reduce
blocajele şi alte impacte generate de creşterea motorizării, promovarea modulilor de
transport nemotorizate, facilităţi de acces şi promovarea siguranţei utilizatorilor de
transport vulnerabili.
7. Dezvoltarea şi sprijinirea cadrului instituţional şi a mecanismelor ca şi activită~le
promoţionale pentru aplicarea. sistemelor de transport inteligente care reduc
aglomerările, accidentele şi poluarea şi facilitează managementul transportului utilizând
aplicaţiile existente şi rezultatele cercetării şi beneficiind de creşterea intermodalităţii
(managementul transportului, traficului, menţinerea costurilor, măsuri administrative în
micşorarea carambcilajelor, introducerea tehnologiei moderne etc.);
8. Întărirea cooperării în domeniul cercetării şi dezvoltării transportului pentru a găsi
solu~i comune pentru problemele prezente şi viitoare în special pentru probleme de
siguranţă intermodalitate, sisteme de transport inteligente, interoperabilitatea sistemelor
de management al traficului, stabilirea unei baze de date comune şi menţinerea

(intre~nerea} costului efectiv al şoselei şi al constru~ei. O aten~e deosebită ar trebui
acordată iniţiativelor de inovaţie efectivă din domeniu. Posibilul spaţiu dintre R & D
(cercetare-dezvoltare} poate fi combătut prin activităţi in domeniile demonstraţiei,
răspândirii celei mai bune practici, exploatării rezultatelor şi trainingului.
9. Identificarea COSTURILOR COMPLETE DE INFRASTRUCTURĂ pentru toate
tipurile de transport şi considerarea aplicării principiului: INTERNAŢIONALIZAREA
COSTURILOR EXTERNE pentru redresarea dezechilibrului dintre modalităţile de
transport în timp ce se evită impactul negativ datorat condi~ilor geografice diferite din
diverse ţări prin utilizarea instrumentelor economice ca taxe diferenţiate pentru vehicule
de transport greu corespunzător cu costurile reale cauzate infrastructurii, societă~i şi
mediului.
10. FACILITATEA TRANZITULUI prin echipamente moderne, compatibile şi
proceduri flexibile in traversarea graniţei; cooperarea mai strânsă şi coordonarea intre
toate pă~le interesate pentru a REDUCE FRAUDA ŞI DELICTELE în transportul
internaţional.
11. Promovarea unei forme coerente de cooperare în COLECTAREA DE DATE şi
garantarea unui acces corect la informaţie.
V. Proceduri de monitorizare şi trecere in revistă
Participan~i au fost invitaţi să consulte cu aten~e principiile arătate în această
Declaraţie şi să le aplice astfel încât să se realizeze obiectivele din Secţiunea 11
Se iau în considerare in primul rând monitorizarea implementării "mijloacelor'' din
secţiunea IV a acestei declaraţii şi in al 2-lea rând să evalueze periodic gradul de
realizare a "obiectivelor'' descrise în Secţiunea 11 şi in acest context să ceară UE,
Conferinţei Europene a Miniştrilor de Transport şi Comisiei NU Economică pentru
Europa şi partenerilor multilateral şi regional implicaţi să coopereze şi in conformitate cu
datele relevante să treacă in revistă progresul către scopurile regionale şi zonale şi să
facă propuneri pentru implementarea mai eficientă pe baza experienţei.
3.1. A treia Conferinţă de Transport Pan-Europeană,

Helsinki, 23-25 iunie 1997
24 iunie 1997
Grupul de lucru 2
Reţeaua de transport pan-europeană
Declaraţia celei de-a doua Conferinţe Pan-Europene a Transportului din Creta a fost
foarte clară in privinţa cooperării in dezvoltarea şi introducerea reţelelor trans-europene
cu aten~a in mod deosebit pentru conexiunea şi interoperabilitatea lor, cât şi asistenţa
pentru regiuni subdezvoltate.
Eu cred că îmbunătăţirii viitoare a coridoarelor de transport care ar deschide calea

către o comunicare mai rapidă între regiunile Europei ar trebui să i se acorde o
importanţă deosebită.
Faptul este că anumite regiuni sau părţi ale Europei au fost excluse din programele
ce privesc rutele de transport (Croaţia, Bosnia şi Herţegovina şi unele ţări balcanice).
Este de înţeles că recentul război a fost unul din motivele importante pentru excluderea
acestor ţări, care au fost dintotdeauna, datorită situării lor geografice, cea mai rapidă
conexiune dintre Europa Centrală şi Europa de Vest şi părţile ei sud-estice şi estice.
Tn prezent, datorită faptului că aceste ţări se integrează în Europa în ciuda
dificultăţilor
relatate de tratatul Dayton, este necesar să se facă un efort suplimentar şi să
se recunoască avantajele naturale ale acestei regiuni în contextul conectării Europei.
Deci, ar fi foarte folositor să introducem noi coridoare în aceste ţări. Excluderea a
cauzat şi va cauza enorme pierderi economiilor nu numai acelor ţări, ci pentru toate ţările
ce gravitează în jurul coridorului.
Permiteţi-mi menţionarea unui exemplu cu privire la Croaţia; traficul portuar a fost
roata ce a pus în mişcare toate deplasările ce au determinat un coridor de transport. Este
un fapt ştiut că regiunea porturilor din Italia, Slovenia şi Croaţia (nordul Adriaticii)
(Ravenna, Veneţia, Trieste, Koper şi Rijeka) au atras 20-25 milioane tone marfă/an, când
coridorul adriatic a fost direcţionat către porturile Europei de Vest şi de Nord. Alte 30
milioane tone marfă au fost mişcate între Europa Centrală şi de Vest. Neglijarea anumitor
coridoare şi favorizarea altora, cum ar fi cazul coridorului Budapesta-Zagreb-Rijika, au
dus la o scădere a cantităţii de marfă din portul Rijika de la 7,5la 2,5 milioane tone/an; s-
au pierdut 3000 de locuri de muncă în porturi şi alte 15.000 în căile ferate croate şi
anularea multor curse navale regulate etc.
Acestea au condus inevitabil la tulburări sociale şi recurgerea uniunilor la greve a
atras atenţia asupra statutului social ameninţat al muncitorilor din transporturi. Prin
urmare, scăderea traficului şi neglijarea acestui coridor de transport a dus la rămânerea
în urmă a tehnologiei de transport. În acelaşi timp, mărfurile au fost redirec~onate către
alte coridoare, pe termen lung, iar acest lucru cere finanţare suplimentară pentru a face
faţă creşterii cantităţilor de mărfuri deplasate.
Acest proces are ca rezultat folosirea neechilibrată a coridoarelor de transport şi

investiţiile
suplimentare în tehnologia de transport care înlocuieşte munca oamenilor într-
o rată mult mai rapidă decât este necesar.
Noi suntem convinşi că sistemul coridoarelor de transport europene va avea
îmbunătăţiri viitoare dar acest lucru nu ar trebui să fie în detrimentul reţelelor de transport
secundare sau să ducă la izolarea acestora faţă de principalele rute de transport.
Aceasta ar trebui să fie un lucru necesar pentru un sistem de transport bine echilibrat
care va permite o competiţie de piaţă bine proporţională, având grijă de statutul
muncitorilor din transport, în special în Europa Centrală şi de Est care în orice caz duc
povara principală a schimbărilor politice şi economice.
3.2. Actul Uniunii Muncitorilor din Transport a III-a

Conferinţă pan-europeană de transport
Helsinki
23-25 iunie 1997
Schimbările din structura de producţie au făcut să crească puternic cererile pentru

transport.
Stocurile industriale, ca şi cele comerciale, sunt din ce în ce mai mari şi se
deplasează tot timpul şi adesea pe roţi. Clienţii cer servicii de transport rapide, la timp şi
sigure din partea operatorilor. Din punct de vedere al societăţii ca un întreg este din ce în
ce mai important ca transportul şi traficul să se desfăşoare în condiţii uşoare.
Conform Declaraţiei celei de-a doua Conferinţe Pan-Europene a transportului,
trecerea graniţelor trebuie uşurată până la diminuarea obstacolelor care nu sunt
necesare traficului şi transportului. Desigur întrebarea "când obstacolele traficului şi
transportului sunt necesare?" poate fi discutată. Profesioniştii în industria transportului nu
neagă faptul că există probleme care au fost aduse în industrie de exemplu prin
răspândirea largă a criminalităţii. Aceasta impune cereri pentru supravegherea
frontierelor. Dar noi putem oricum să fim de acord că este o chestiune de obstacole ne-
necesare transportului şi traficului când durează 30 minute pentru a traversa o frontieră la
o anumită vamă şi 30 de ore pentru a traversa aceeaşi frontieră dar prin altă vamă.
Declaraţia a indicat de asemenea măsurile pentru eliminarea problemelor. La
Conferinţa din Creta s-a observat printre alte lucruri că mai ales "orele de deschidere" ale
punctelor de trecere a frontierei ar trebui adaptate nevoilor existente şi că inspecţiile ar
trebui combinate dacă se poate. Conform Declaraţiei, documentele necesare pentru
trecerea frontierei ar trebui simplificate pe viitor şi standardizate prin folosirea noii
tehnologii de prelucrare a datelor. Participan~i de la Conferinţa din Creta au fost de
părere că inspecţiile ar trebui limitate la documentele de transport oricând este posibil. Ti
în sfârşit declaraţia ia în considerare necesitatea ca documentele să fie date autorităţilor
astfel încât să împiedice traficul cât mai puţin posibil.
Pe baza a ce s-a spus mai sus se poate concluziona că Conferinţa de la Creta deja
a descoperit cum pot fi remediate defectele care au fost descoperite. Dar în ultimii trei
ani, problemele traversării frontierei nu au fost eliminate. Tn unele zone acestea nici
măcar nu au fost diminuate. Cele mai mari probleme se înregistrează acum la frontierele
dintre ţările central şi est-europene. Alt gen de probleme la traversarea graniţelor poate fi
întâlnit de asemenea în Europa de Nord la graniţa dintre Finlanda şi Rusia. Nu este
întotdeauna o chestiune de lipsă de metode, ci o lipsă de bunăvoinţă pentru a aborda
problemele. Degetul care reproşează este îndreptat în primul rând către guvernele şi alte
autorităţi ale ţărilor europene.
Ţările Europei Centrale şi de Est care se luptă să-şi dezvolte economiile de piaţă au
foarte multe de făcut nu numai în infrastructura lor de transport, dar şi în societatea lor ca
un întreg. Cu toate acestea, problemele lor trebuie înţelese până la un punct desemnat.
Dar nu se pot înţelege măsurile active prin care autorităţile chiar au încercat să împiedice
trecerea frontierei în afară de încetinire şi alte măsuri asemănătoare, acţiunea actuală
ilegală a fost observată la frontiere.
Autorităţile vamale cer mită pentru a grăbi formalităţile vamale. Autorităţile vamale
au întreprins inspecţii ale mărfurilor din vehicule sigilate în mod corespunzător, în sta~i
vamale intermediare fără să ţină cont de regulamentele Convenţiei TIR.
Guvernele ţărilor din Europa de Vest şi din UE ar putea fi criticate pentru atitudinea
lor prea înţelegătoare la problemele care apar în traficul de la trecerea frontierei. Aceasta
sugerează că autorităţile nici măcar nu au perceput suficient de bine semnificaţia
transportului pe şosele pentru întreaga societate. Se pare că pentru UE alte subiecte ale
transportului pe şosele, care sunt importante într-adevăr, au fost luate în consideraţie, în
timp ce trecerea frontierei este de importanţă secundară. lată o problemă pe care o
înfruntă zi de zi cei ce sunt implicaţi în trafic şi transport. Este posibil să fie abordate
aceste dificultăţi mai eficient decât înainte dacă "inputul"·care le parvina este considerat
într-adevăr important.
Deci în rezolvarea problemelor cu privire la trecerea frontierei, nu metodele lipsesc,

ci bunăvoinţa de a începe rezolvarea lor. Astfel, a 3-a Conferinţă pentru transportul pan-
european ar trebui să găsească urgent soluţii acestor probleme, prin cooperarea dintre
UE şi ţările din Europa centrală şi de Est pe de-o parte şi între toate ţările europene pe de
altă parte. în loc de a delibera problemele, ar trebui să încercăm să le rezolvăm.
Prevederi urgente sunt cerute în legătură cu următoarele probleme:
- prevederi pentru capacitatea fizică şi administrativă suficientă la trecerea frontierei
pentru a reduce întârzierile la minimum;
- prevederi pentru "amenities" faţă de şoferi;
- un sistem aprobat pentru furnizarea de vize pe termen lung (când sunt cerute)
pentru şoferii profesionişti angajaţi printr-o institu~e cu reputaţie profesională
recunoscută;
- facilităţi sigure pentru parcare cu "amenities" la intervale regulate pe rutele

internaţionale pentru a proteja şoferii şi vehiculele lor împotriva riscului de a fi atacaţi şi
jefuiţi;
- modernizarea sistemului TIR pentru a-i asigura func~onarea continuă.

4. Comitetul Economic şi Social- Implementarea

Declaraţiei de la Helsinki, Bruxelles, 5 mai 1998
Proiect de opinie preliminară a Secţiunii pentru Transport şi Comunicaţii asupra

implementării declaraţiei de la Helsinki - stabilirea maşinăriei concrete pentru consultarea
grupurilor de interese economice şi sociale pentru definirea politicii de transport pan-
europene (opinie din iniţiativă proprie)
Pe 11 Decembrie 1997, Comitetul Economic şi Social acţionând sub Legea 23 (3) a
Procedurii Legale s-a hotărât să tragă o concluzie proprie asupra "implementării
declaraţiei de la Helsinki - stabilirea maşinăriei concrete pentru consultarea grupelor de
interese economice şi sociale pentru definirea unei politici de transport pan-europene".
Secţiunea pentru transport şi comunicaţii, care era responsabilă pentru pregătirea
lucrărilor Comitetului asupra subiectului şi-a adoptat opinia, raportorul fiind di..Eulen.
La sesiunea ei plenară Comitetul economic şi social a adoptat următoarea opinie:
1. Obiective
1.1. Tntr-o opinie din iniţiativă proprie adoptată în deschiderea conferinţei de
transport pan-european din Helsinki (iunie 97) Comitetul a tratat în detaliu importanţa
dialogului social ca parte a cooperării în politica de transport pan-europeană. Opinia a
inclus o subliniere preliminară a opţiunilor pentru crearea unei maşinării consultative.
1.2. Tn răspuns la presiunea Comitetului şi mai ales a membrilor ESC care au fost
implicaţi activ în pregătirile pentru conferinţă, consultarea grupurilor de interese
economice şi sociale a fost păstrată cu sfinţenie în declaraţia de la Helsinki ca unul din
cele 1O principii de bază pentru viitoarea politică de transport pan-europeană (Anexa 1
Declaraţia Helsinki).
Această cooperare poate fi implementată sistematic acum.
1.3. Comitetul Economic şi Social şi-a discutat Opinia asupra comunicării de la
Comisia care conectează reţelele de transport ale Uniunii de vecinii săi - către o politică
de transport pan-europeană cooperativă cu ''Transport Comissioner Kinnock" şi au
adoptat-o la sesiunea plenară ţinută pe 26 februarie 1998. Făcând astfel ESC a
concluzionat că corpurile sfătuitoare suplimentare ar fi cele mai potrivite pentru un dialog
structurat în contextul unei politici de transport pan-europene cooperativa. Aceasta ar
face posibilă discuţia problemelor la un nivel mai adânc şi să extindă dezbaterea de la
nivelul guvernamental pentru a include grupurile socio-economice.
1.4. Prezenta opinie se concentrează asupra propunerilor concrete asupra cum să
înceapă să facă aceste consultaţii să arate a realitate şi ce structuri sunt necesare pentru
a asigura continuitatea acestui proces. Grupul de studiu va examina problemele de pe
ordinea de zi pe baza audierilor (probabil ca parte a vizitei în zona avută în vedere) şi prin
anchetă socială din Europa centrală şi de est; rezultatele vor fi încorporate în opinie.
2. Dezvoltările şi priorităţile anterioare

2.1. Înaintea conferinţei de la Helsinki opinia din proprie iniţiativă a Comitetului a avut-
nevoie de "introducerea mecanismelor flexibile pentru menţinerea consultaţiilor obligatorii
cu asociaţiile angajaţilor şi cele comerciale, organizaţiile de mediu şi de consum şi
uniunile comerciale când deciziile politicii de transport sunt luate ca parte a dialogului
structurat stipulat în acorduri, când proiectele de transport transnaţionale sunt puse în
practică şi când este formulată o politică de transport pan-europeană integrată (vezi
pct.d.1. al opiniei menţionate în nota de subsol 1).
2.2. Declaraţia "Creta" deja a făcut previziuni pentru "paşi dacă sunt necesari"
pentru a crea corpuri consultative. Dar Comitetul a fost forţat să noteze că aproape nici o
acţiune practică nu a fost luată în această direcţie. Comitetul a atribuit aceasta unor doi
principali factori: lipsa maşinăriilor în CEEC ce face dificilă găsirea de interlocutori la un
nivel multilateral şi opoziţia din partea celor ce iau deciziile politice de a implica grupări
economice şi sociale.
2.3. Prin includerea consultaţiei şi declaraţia de la Helsinki ca unul din cele 1O
principii de bază ale politicii de transport comune, statutul său ca o parte obligatorie a
procesului este sporit considerabil în termeni formali. Între timp, structurile asociative s-au
dezvoltat. Acest lucru singular nu a fost de ajuns pentru a realiza o schimbare în practică,
dar prospectările pentru lansarea unui dialog structurat de-a lungul aceloraşi linii în care
este practicat în UE, sunt extrem de promiţătoare.
2.4. Datorită abundenţei de posibile abordări ale consultaţiilor este esenţial să se
fixeze o listă de priorităţi. Există 2 zone ale politicii în care conferinţele de transport pan-
europene şi declaraţiile ce I-au urmat au jucat un rol major aducând progrese
semnificative: conferinţele regionale şi acordurile şi cooperarea cu privire la coridoarele
de transport pan-europene. Aceasta ar trebui să asigure baza pentru crearea unei
maşinării consultative.
2.5. În plus, acordurile de cooperare şi acordurile Europei şi asociaţiilor au jucat un
rol semnificativ în definirea gândirii de bază în spatele mecanismelor consultative. Ele au
şi dat naştere unei reţele complexe ale relaţiilor politice care funcţionează la diferite
niveluri. Comitetul îşi reafirmă punctul de vedere că ar trebui să existe o consultare a
grupurilor de interese socio-economice cu privire la problemele de transport, când acest
lucru pare potrivit.
3. Coridoarele de transport pan-europene şi cooperarea regională ca bază pentru
maşinăria consultativă
3.1. O anexă la Declaraţia de la Helsinki defineşte 1O coridoare de transport
prioritare (vezi anexa 2 pentru descrierea coridoarelor şi a ţărilor implicate). Majoritatea
acestora constă în legături de cale ferată şi şosele, care merg în paralel majoritatea
drumului, cu excepţia Coridorului 7, legătura pe Dunăre. Coridoarele 1, 4, 8 şi 9 includ de
asemenea porturi şi transport combinat în particular.
3.2. Natura şi gradul cooperării variază în majoritatea cazurilor, elementul de bază

este un Memorandum al Tnţelegerii (MOU) care asigură fundamentul pentru comitetele
care intenţionează să aibă grijă de coordonarea practică. Diferite grupuri de lucru sunt
repartizate comitetelor conducătoare în funcţie de circumstanţele locale.
3.3. Tinta este de a folosi structurile de lucru care au evoluat în acest fel ca o bază
de la car~ se vor stabili mecanisme permanente de consultare. Are sens să fie croite
mecanisme de consultaţie în condiţiile existente cât de rapid posibil, şi deci nu ar fi
normal să se fixeze un model care să se potrivească tuturor coridoarelor pentru a asigura
exemple a ceea ce se vrea azi, 3 coridoare au fost selectate ca fiind reprezentative
pentru "the current state of play in planning". Alegerea nu înseamnă că aceste coridoare
se bocură de o mai mare prioritate decât altele, ci se bazează numai pe consideraţii
practice. Exemple specifice permit consideraţii ce prevăd ca consultarea să fie angrenată
mult mai aproape de circumstanţele practice. Coridoarele 2, 4 şi 7 au fost selectate.
3.4. Tn afara cooperării de-a lungul coridoarelor, cooperarea regională asigură alte
baze pentru dezvoltarea maşinăriei consultaţiilor.
3.5. Diferite iniţiative regionale s-au conturat încă de la prima conferinţă de transport
pan-europeană din 1991; printre acestea se află regiunile Mării Baltice şi Barents,
Europa Centrală, sud-estul Europei şi Marea Neagră şi zona mediteraneană.
3.6. Tn plus, Comunicaţia Comisiei în politica de transport pan-europeană a definit
alte zone de transport care sunt parţial "corterminceus" cu structurile deja avute în vede-
re: Marea Barents/Euro-Arctic, Bazinul Mării Negre, Mediterana şi Marea Adriatică
loniană.
3.7. Comitetul a repetat în mod constant ca grupurile de interese economice şi

sociale să fie implicate mai mult în pregătirea şi desfăşurarea conferinţelor regionale.
Cooperarea regională asigură o bază de lungă pentru dialogul peste frontiere. Aceasta
derivă nu atât din mai multele sau mai pu~nele întâlniri în sine la conferinţele regionale,
cât mai ales din implicarea în procesul de coordonare a politicii de transport în regiunea
avută în vedere.
3.8. S-a realizat un progres în cooperarea dintre grupurile de interese economice şi
sociale este departe de cea dintre autorităţile statale şi regionale. Zona Mării Baltice este
un bun exemplu de cooperare regională. Aici de asemenea alegerea făcută nu implică
că această zonă se bucură de o prioritate mai mare decât alte regiuni de transport.
4. Mişcări specifice pentru implementarea mecanismelor de consultare in
coridoarele şi zonele alese
4.1. Sec~unea 3 de mai sus a ales, prin modul de ilustrare, coridoarele 2, 4 şi 7 şi
regiunea Mării Baltice. O scurtă descriere a fiecăruia urmează mai jos.
4.2. Coridorul 2 pleacă din Berlin via Varşovia şi Minsk, la Moscova şi până la Nizny
Novgorod. Legăturile de cale ferată şi şosea aproape merg în paralel, cu legături la
transportul combinat. Nu a fost luată o decizie finală asupra extinderii viitoare a
coridorului. Există o posibilitate pentru un terminal intermodal, datorită legăturilor cu
Volga, Marea Neagră şi calea ferată trans-siberiană. Din 1995 ţările participante au
semnat un memorandum de înţelegere. Există un comitet de coordonare. Comisa (DG
VII) are intreaga responsabilitate pentru coordonare. UIC coordonează legăturile de cale
ferată, cu un reprezentant al companiei de căi ferate germane DB AG acţionând ca
coordonator cu ajutorul DG XXI a fost organizat un grup de lucru pentru a examina
problema punctelor de trecere a frontierei.
Sprijinul politic pentru acest coridor a făcut mult pentru a-i promova dezvoltarea şi
modernizarea iar lucrările se desfăşoară bune.
4.3. Coridorul 4 incepe cu 2 ramificaţii in Berlin şi Numberg către Praga. În Arad se
desparte in două legături, una mergând spre sud către Salonic şi alta către Constanţa, la
Marea Neagră. Ca şi şoselele şi căile ferate, s-au extins de asemenea legăturile pe
Dunăre, transportul combinat şi conexiunile portuare. Totuşi, încă nu a fost semnat un
memorandum de înţelegere de către toate ţările participante; există un acord de coo-
perare intre Polonia, Ungaria şi Slovacia. Responsabilitatea capitală pentru coordonarea
lucrărilor in acest coridor aparţine Ministerului de Transport German iar UIC coordonează
căile ferate. Companiile de căi ferate implicate au adoptat un memorandum de înţelegere
corectând cadrul legal pentru traficul feroviar. Un comitet conducător a fost stabilit cel
puţin pentru cooperarea feroviară. Nu se cunoaşte dacă sunt in desfăşurare alte
aranjamente pentru şosele, porturi şi ape interioare.
4.4. Coridorul 7 este legătura pe Dunăre din Germania până la Marea neagră. A fost
stabilit un comitet de conducere, in special pentru a se ocupa de navigabilitatea Dunării,
oricum nu există un memorandum al înţelegerii. Comisia este singurul coordonator.
Cooperarea de-a lungul Dunării include expansiunea terminalelor intermodale şi a
legăturilor portuare pentru care sunt realizate studii de fezabilitate.
4.5. Cooperare in zona Mării Baltice se bazează pe o lungă tradiţie ce a fost
impulsionată de deschiderea Europei de Est. Colaborarea in politica de transport este o
importantă componentă a cooperării din Marea Baltică. De exemplu, programele de
cooperare din Marea Baltică adoptate de Consiliul Mării Baltice în iulie 1996 conţin
măsuri de transport importante. Mai mult, Ministerele de Transport se întâlnesc regulat la
Conferinţele Mării Baltice, sub auspiciile Conferinţei Europene a Ministerelor de
Transport (ECMT). Ultima astfel de conferinţă ţinută in aprilie 97 a pavat calea către a 3-
a conferinţă de transport pan-europeană de la Helsinki.
. Oricât de activă şi plină de succes ar fi cooperarea pentru politica de transport în
Marea Baltică, dialogul structurat cu grupurile socio-economice nu a fost încă stabilit sau
promovat la un grad semnificativ. De ceva timp, a apărut o iniţiativă a uniunilor
comerciale pentru stabilirea unei platforme de cooperare, transportul şi economia
manlimă fiind una dintre principalele priorităţi.
Regiunea Mării Baltice este afectată de coridorul 1 care asigură o legătură pe şosea
şi cale ferată intre republicile Baltice cu conexiuni către Helsinki şi inspre sud şi est către
coridoarele 9, 2 şi 6. Factorul de utilizare a coridorului a scăzut mult sub aşteptări mai
ales in ceea ce priveşte calea ferată. Formalităţile vamale dintre statele Baltice au fost
desfiinţate. Legăturile portuare din acest coridor au un rol mult mai important de jucat. Si
aici Comisia coordonează toate lucrările iar UIC coordonează toate legăturile de cale
ferată. Tn contrast cu toate celelalte coridoare, există şi un coordonator al şoselelor. A fost
semnat un memorandum de înţelegere.
4.6. Aranjamentele pentru lucrările curente urmează 2 abordări:
a) consulta~i pentru planificarea reţelelor de transport, a legăturilor de acces şi a
nodurilor de transport şi
b) consultări tematice sau relatarea proiectelor pentru viitoarea dezvoltare a
proceselor organizaţionale şi operaţionale, a calităţii serviciilor şi aspecte referitoare la
armonizarea tehnică şi coordonarea legislaţiei şi regulamentelor.
4.7. Deşi rutele coridoarelor sunt fixate in mod larg, încă trebuie luate decizii
specifice asupra extinderii punctelor terminale (coridorul 2) şi a căilor de alimentare.
Consultări de planificare extensive ar trebui ţinute cel puţin o dată şi ar trebui convocate
de coordonatorul competent. Ele pot fi urmărite la intervale apropiate ca un mecanism de
"back-up" pentru dezvoltarea continuă, mai ales când rutele se schimbă sau sunt
implicate alte "noduri" intermodale sau alte planuri.
4.8. Consultaţiile ca parte a mişcării pentru optimizarea operaţiunilor de transport
trebuie să fie iniţiate de coordonatori potriviţi, dar apoi se pot întâlni din proprie iniţiativă.
Până in prezent, aranjamentele pentru lucrări in coridoare s-au focalizat mai ales pe noduri
specifice de transport. Mecanismele consultării n-ar trebui să întărească această tendinţă ci
ar trebui, pe cât posibil, să acopere toate tipurile de transport. Aspecte cum ar fi coor-
donarea tehnică sau organizayonală, previziuni de siguranţă, cerinţe de calificare şi multe
altele, nu se limitează numai la un singur mijloc de transport; de fapt, scopul principal
trebuie să fie facilitarea transferurilor intermodale. Aici ar fi normal să se concentreze
iniţial pe consultări extensive iJ:1 cadrul unui anumit coridor pentru a identifica problemele,
ideile şi cererile de la grupurile socio-economice. Aspectele care ar putea fi dezvoltate
indud respectarea şi coordonarea prevederilor de siguranţă, monitorizarea aranjamente-
lor pentru prevederi sociale, coordonarea listelor de serviciu, standardizării tehnice, co-
nexiunilor secundare şi a legăturilor la reţele de transport public in combinaţiile prin care
trec coridoarele.
4.9. Deşi abordarea consultaţiilor este formalizată, trăsăturile specifice ale
coridoarelor urmează a fi ~~ in considerare, ar trebui notat că aranjamentele pentru
toate lucrările sunt aproaj:>e similare şi că, în afară de cooperarea dintre companiile
feroviare, nici un grup de lucru real nu a luat naştere.
Constatări viitoare sunt aşteptate a fi găsite din rezultatele rezumatelor scrise, ca şi
din discuţiile cu coordonatorii.
5. Măsuri pentru punerea in comun a experienţei În toate ţările Europei Centrale şi
de Est
5.1. Coridoarele şi zonele de transport pot asigura baza pentru mecanismele con-
sultative. Bazele politicii comune a acordului este Declaraţia de la Helsinki. Punerea in
comun a experienţei iniţiată aici, ar trebui să fie deschisă şi altora, şi ar trebui menţinută şi
extinsă chiar în mod independent faţă de dezvoltările din coridoare şi zone de transport.
5.2. Deasupra formei concrete a consultării sau a dialogului structurat urmărit în fie-
care caz, care poate varia considerabil în termenii subiectului, obiectivelor, timpului şi a
profitului participanţilor, este esenţial să se dezvolte o perspectivă care va permite ca
toate activităţile individuale să fie însumate într-o formă transparentă. Acest lucru se reali-
zează pentru a preveni orice duplicare a muncii şi pentru a asigura dezvoltarea struc-
turilor durabile care îndepărtează efortul superior cerut pentru iniţierea consulta~ilor
pentru fiecare problemă.
5.3. Două lucruri trebuie să se întâmple pentru a realiza aceasta. Tntâi, trebuie să
existe un schimb de experienţă; aceasta cere o întâlnire supra-regională a tuturor acelora
care au experienţă practică. Tn al doilea rând, trebuie dezvoltate diferite forme ale
reprezentării în comun, deoarece pe termen lung nu va fi posibil întotdeauna să fie
implicat în mod direct fiecare grup socio-economic sau asociaţie naţională. Acest lucru
este lăsat asociaţiilor patronilor uniunilor comerciale şi altor grupuri spre a fi rezolvate, dar
ar trepui întotdeauna să fie reamintite când sunt schiţate mecanismele consultării.
5.4. Acest proces poate da naştere unui forum de consultare similar cu ESC care
deşi nu are statut instituţional va avP::j un "input" în cooperarea pentru transport pan-
europeană şi va asigura vehiculul pantru formularea de către grupurile de interese socio-
economice, de poziţii integrate care îmbrăţişează toate modurile de transport. Aceasta le
va permite să aibă o mare greutate în procesul de cooperare.
6. Subiectul problemei şi rezultatele investigaţiei practice Şi a fazei de consultaţii
6.1. Rezultatele vor fi inserate calucrări pe măsură ce planul opiniei avansează
7. Opţiuni pentru coordonarea pan-europeană - viitorul comitetului conducător
7.2. Cele 3 conferinţe de transport pan-europene ţinute până acum au avut un efect
considerabil, creând o bază pentru o viitoare politică de transport pan-europeană. Mai
puţin cunoscut este comitetul neoficial, cunoscut ca comitetul conducător, care coordona
activităţi încă din 1991 şi care a reprezentat un factor decisiv pentru întreaga aventură.
Comitetul conducător care "cut across" ierarhiile politice tradiţionale a adunat în jurul unei
singure mese instituţiile europene şi reprezentanţii organizaţiilor economice şi sociale cu
o participare de creştere a CEEC.
7.2. Rolul coordonator al acestei cooperări cuplat cu natura sa deschisă şi neoficială
a dat rezultate şi în trecut şi pentru ESC şi Parlament, a fost o carte cu învăţăminte prin
care să aducă un imbold în procesul formulării politicii de transport la un nivel pan-
european. Lucrările comitetului conducător urmează acum a fi oprite.
7.3. Responsabilitatea pentru monitorizarea implementării declara~ei de la Helsinki ar
trebui să rămână pe mâna instituţiilor politice care au capacitatea de a o manevra. Pentru
moment nu există planuri pentru o a patra Conferinţă pe scară largă. Oricum, la sesiunea
din februarie a comitetului, Comisarul de transport Kinnock a susţinut că o viitoare con-
ferinţă ar fi o opţiune dacă s-ar naşte probleme noi pentru a o justifica. Are mai mult sens
să se implementeze ceea ce s-a hotărât deja. ESC aprobă acest punct de vedere.
7.4. Cu toate acestea, un gol care nu va fi umplut va fi lăsat de corpurile existente si
care, pentru scopurile prezentei opinii, reprezintă o pierdere distinctă. Pe cât de important
şi amb~ios este crearea unui forum central consultativ în CEEC pentru. a servi ca un fel
de contraparte la ESC, pe atât este important ca diferite activită~ să se îmbine la nivel
politic.
7.5. Pentru acest motiv, există o nevoie pentru coordonarea la nivel pan-europen
care asigură transparenţa şi ajută la coordonarea activităţilor individuale. Întâlnirile -la
intervaluri apropiate ar fi foarte potrivite.
7.6. Mai mult, Comisarul de transport Kinock a accentuat nevoia pentru un proces
continuu de raportare aducând la zi şi clarificând procesul de dezvoltare când Declaraţia
de la Helsinki va fi implementată; aceasta, a spus el, a fost o problemă pentru Comisie şi
toate părţile implicate. ESC îşi va sublinia dorinţa de a-şi juca rolul în procesul de
monitorizare.
5. Costurile modernizării magistralelor de transport

Potrivit estimărilor Comisiei, costul dezvoltării unei reţ~le de transport în Europa
centrală şi est va atinge, până în anul 2015, aproape 100 de miliarde de dolari. Regiunea
trebuie să găsească ea însăşi cea mai mare parte a fondurilor necesare. Comisarul
pentru transporturi, Nell Kinnock, afirmă că înalţi funcţionari din ţările canadiene (inclusiv
Cipru) şi actualele state membre ale UE au aprobat un proiect de reţea de transport
integrat pentru o UE lărgită. Planul se concentrează asupra îmbunătăţirii şi modernizării
infrastructurii existente în ţările candidate. Reţeaua ar urma să lege 18.000 de kilometri
de şosele, 20.000 de kilometri de cale ferată, 38 de aeroporturi, 13 porturi maritime şi 49
de porturi fluviale. Ea ar cuprinde 1O coridoare de transport pan-european, cum ar fi
trasee rutiere şi feroviare între Berlin şi Mosco~~ şi între Helsinki şi Varşovia. Majoritatea
acestor rute a fost identificată în 1994. Comisia ~ră ca legăturile de transport să
contribuie la integrarea membrilor potenţiali în UE. Nu se anticipează ca până în 2015
costul pentru majoritatea ţărilor candidate să depăşească 1,5% din PIB prognozat. Prin
comparaţie, proporţia din UE destinată investiţiilor totale în infrastt@.lră este de până la
2% din PIB. 'Ţările candidate vor trebui să suporte marea parte a costului dezvoltării
reţelei", afirmă domnul Kinnock. Finanţarea poate veni din surse publice, împrumuturi de
la instituţii precum Banca Europeană de investiţii sau investiţii private. UE îşi va
intensifica şi ea sprijinul financiar pentru proiecte. Comisia propune 500 de milioane de
ECU anual, cu începere din anul 2000, în sprijinul investiţiilor în infrastructură. "După
aderare, noile state membre au dreptul să ceară sprijin de la fondurile regionale şi
structurale", afirmă domnul Kinnock.
Tabelul nr. 3
Costurile estimative ale reţelei infrastructurii de transport (TNA),
in milioane ECU
Şosele Căi Căi Porturi Porturi Aero- Ter- Total
ferate fluviale fluviale mariti- porturi mi-
interne me nale
Bulgaria .2571,5 4077,7 0,0 39,6 181,6 369,4 73,5 7313,3
Estonia 215,8 247,5 0,0 0,0 0,0 22,9 0,0 486,0
Letonia 205,6 924,0 0,0 0,0 550,0 65,0 0,0 1744,6
Lituania 607,0 992,0 0,0 0,0 588,0 140,9 0,0 2328,5
Polonia 15389,0 14577,1 412,0 0,0 610,0 3081,5 16,0 34085,6
R. Cehă 4294,9 3770,3 713,5 0,0 0,0 231,0 0,0 9009,7
România 11573,0 4291,4 1R.~n !'i7A.~ 0,0 79,0 0,0 16701,3
Slovacia 4719,3 1901,3 SUOMI 0,0 22,8 0,0 7183,7
Slovenia 2583,0 843,6 0,0 0,0 60,0 127,3 0,0 3613,9
Ungaria 3617,0 991,7 0,0 180,0 0,0 271,2 150,0 5209,9
Totalul celor 10 45775,9 32617,2 1308,5 1334,8 1989,6 4411,0 239,5 87676,5
Sursa: Adevărul economic nr. 348/11-17.XI-1998
6. Proiectele privind culoarele pan-europene
Coridorul nr.1 Legătura cale ferată/şosea Helsinki-Varşovia
• Obiectivul proiectului este de a elimina ambuteiajele de la frontierele dintre ţări şi

de asemenea de a dezvolta reţelele de căi ferate şi şosele în toate ţările implicate dar in
special în Lituania (ca unul din principalele puncte de tranzit pentru traficul din statele
Baltice) şi Kalinigrad Oblast (pentru a conecta Oblast cu vecinii săi).
Această rută conectează un număr de porturi baltice importante unul pentru altul.
• Lungimea coridorului: 1000 km

• Costul global estimat pentru îmbunătăţirea coridorului: 41 O milioane ECU -
(Tallin-Varşovia)
Coridorul şosea: 240 milioane ECU (Tallin-Varşovia)
Un program de investiţii de 130 milioane ECU a fost stabilit pentru următorii 5 ani.
Coridorul cale ferată: 170 milioane ECU (Tallin Varşovia)
Perioada implementării: 1O ani pentru majoritatea lucrărilor.
Coridorul nr.2 Legătura cale ferată/şosea Berlin-Moscova
• Obiectivele dezvoltării coridorului Berlin-Varşovia-Minsk-Moscova sunt redu-

cerea duratei transportului, Tmbunătăţiri ale siguranţei, crearea unui echilibru al
mediului şi o stimulare economică, a comerţului Est-Vest.
Lungimea coridorului: 1830 km
Cost global estimat pentru îmbunătăţirea coridorului: 2710 milioane ECU

Coridorul şosea: 1810 milioane ECU
Coridorul cale ferată: 900 milioane ECU
Perioada implementării: 15 ani
• Un Memorandum al înţelegerii asupra dezvoltării coridorului a fost semnat pe 23
ian. 1995 de Ministerele de Transport a patru ţări şi Comisia Europeană. A fost organizat
un Comitet de Conducere şi un număr de grupe de lucru.
• Sec~unile germane ale coridorului au fost deja aduse la standardele TEN
• În Polonia, lucrările sunt în desfăşurare la secţiunea de cale ferată Kunowicze-Var-
şovia calea ferată E-20 va fi îmbunătăţită pentru a permite viteze de 160 km/h. Investiţiile
sunt finanţate în comun de Căile Ferate de Stat poloneze EIB, BERD şi PHARE. Un
studiu de fezabilitate al secţiunii estice a E-20 Varşovia-Terespol a fost efectuat în
primăvara lui 1996.
•Tn Belarus şi Rusia viteza trenului rămâne mică în ciuda electrificării. Se caută
soluţii
pentru întârzierile datorate schimbării ecartamentului la graniţa Polonia-Bielorusia.
Sunt în pregătire studii pentru stabilirea unor servicii de "shuttle train" între Berlin şi
Moscova pentru transportul pasagerilor şi containerelor.
• Partea poloneză a coridorului şosea (A-Z) are nevoie de îmbunătăţiri substanţiale.
Legislaţia pentru autostrăzile cu plată şi concesiuni sunt în vigoare din 1995. O agenţie
pentru construcţia şi managementul autostrăzilor evaluează în mod curent rezultatele
licitaţiilor.
• Se~unilede şosea ale Rusiei şi Bielorusiei au nevoie de îmbunătăţiri în întreţinere

şi siguranţă.Aglomerarea este o problemă majoră lângă Moscova şi Brest (Polonia-
Belarus). Studiile au fost realizate şi împrumuturile au fost garantate pentru dezvoltarea
şoselei M1-E30 din Bielorusia. Lucrările sunt în desfăşurare cu sprijinul Băncii Mondiale,
pentru dezvoltarea podurilor şi joncţiunilor cu partea rusă a coridorului.
Coridorul nr. 3 Legătura cale ferată/şosea Berlin-Kiev
• Coridorul nr.3 conectează majoritatea regiunilor industrializate şi populate

ale Poloniei la aglomeraţia Berlin-Brandenburg la un capăt şi la capitala Ucrainei la
celălalt.
Lungimea coridorului: 1640 km.
Costul global estimat pentru îmbunătăţirea coridorului: 3410 milioane ECU
Perioada de implementare: 15 ani
-Secţiunea germană a coridorului deja a fost îmbunătăţită la standardele TEN.
Figura nr. 3 - Coridorul nr. 3
Autostrada A-4 este una din priorităţile programului polonez pentru autostrăzi.
25 % din secţiunile din Polonia sunt deja la standardele unei autostrăzi. Lucrările
sunt în desfăşurare la un număr de secţiuni din vestul Katowice, sub schema de
cofinanţare cu programul PHARE şi Instituţiile financiare internaţionale.
- ln Ucraina, studiile asupra problemelor tehnice şi instituţionale s-au realizat
sau sunt în desfăşurare, dar lucrările de modernizare şi reabilitare nu au început
încă.
- Secţiunea poloneză de cale ferată se aşteaptă să fie îmbunătăţită de Căile Ferate

Poloneze până la standardele europene. Viteza maximă pentru traficul de pasageri este
limitată la 100-120 kmlh. Studiile de pre-fezabilitate pentru porţiunile poloneze au fost
concepute. O cale ferată dublă electrificată leagă centrele industriale din sudul Poloniei
de Ucraina· (Lvov şi Kiev). Chestiunea schimbării ecartamentului va trebui discutată
pentru scurtarea întârzierilor cauzate de transbordare.
Coridorul nr.4 Legătura cale ferată/şosea Dresden-Salonik-Istanbul
Calea ferată nord-sud şi coridorul şosea conectează Germania şi Austria de

Europa centrală şi asigură o legătură directă pe uscat între Grecia şi U.E. Toate
ţările implicate acordă cea mai mare prioritate îmbunătăţirii rapide şi dezvoltării
coridorului.
-Este gândită
o nouă legătură fixă peste Dunăre, iar localizarea acesteia va fi
determinată
pe baza rezultatelor studiilor de fezabilitate întreprinse de Programele
PHARE in România şi Bulgaria.
• Lungimea coridorului: 3285 km
• Costul global estimat pentru îmbunătăţirea coridorului: milioane ECU
Coridorul şosea: 621 O milioane ECU
Coridorul nr.S Legătura cale ferată/şosea Trieste-Lvov
- Acest coridor, şosea şi cale ferată conectează porturile Adriatice şi Italia cu

Ucraina. Îmbunătăţirea progresivă a infrastructurii şi eliminarea blocajelor vor
facilita relaţiile comerciale din regiune şi comerţul cu UE. Ţările implicate acordă o
foarte mare importanţă politică asupra dezvoltării acestui coridor.
- În ceea ce priveşte coridorul cale ferată, nu a fost definit un itinerar detaliat
până ce nu vor fi gata examinările capacităţii rutelor existente prin Austria şi
Croaţia şi a potenţialului economic şi viabilităţii dezvoltării unei conexiuni directe
intre Slovenia şi Ungaria.
Lungimea coridorului şosea: 1595 km
Costul global estimat pentru îmbunătăţirea coridorului: 6270 milioane ECU.
Coridorul cale ferată: 1830 milioane ECU (estimat in funcţie de acordul asupra
itinerariului final)
- în Slovenia, câteva secţiuni ale autostrăzii au fost încheiate in 1994 şi 1995.
Lucrările la un număr suplimentar de secţiuni ar trebui să fi inceput in 1996 şi
1997.
- în Ungaria autostrăzile planificate M3 şi M7 sunt considerate drept prioritate
in planurile de dezvoltare a infrastructurii ungureşti. Lucrările ar putea incepe in la
extensia lai M3 către graniţa cu Ucraina. La extensia autostrăzii M7 către Slovenia
şi Croaţia, se estimează că vor începe la inceputul secolului viitor.
Infrastructura căii ferate existente in Slovenia este reabilitată şi parţial

îmbunătăţită cu sprijin financiar de la UE. Lucrările in Ungaria privind reabilitarea
căilor ferate şi îmbunătăţirea lor este estimată a incepe din 1997 in funcţie de
terminarea programului de restructurare a căilor ferate in desfăşurare.
Coridorul nr.6 Legăb.Jra cale ferată/şosea Gdansk-Zilina
- Coridorul asigură o legătură directă între porturile poloneze şi republicile

Cehia şi Slovacia. Aceasta se leagă cu ramura Viena-Bratislava-Lvov a coridorului
nr.5. Ramificaţia via asigură o legătură pe şosea, prin intermediul coridorului 2,
între Gdansk şi Berlin.
- Nu a fost definitivat un itinerariu detaliat cu privire la conexiunea sectorului
polonez al coridorului şi reţelele cehe şi slovace. Un studiu multi-modal de
fezabilitate va fi realizat în comun cu finanţare PHARE pentru a examina şi
compara capacitatea şoselelor şi căilor ferate existente şi potenţialul economic şi
viabilitatea dezvoltării acestor conexiuni.
Lungimea coridorului
Cale ferată: 715 km
Sosea: 805/825 km
- Costul global estimat pentru îmbunătăţirea coridorului - 3300 milioane ECU
71
Statutul de maturitate
- Modernizarea secţiunii Varşovia-Katowice a căii ferate E-65 este programată
a fi gata în jurul anului 2000. Tn prezent această şină electrificată dublu este viabilă
pentru viteze de 120-130 km/h pentru traficul de pasageri şi 90-1 00 km/h în teste.
- Trenurile "Tilting" au atins viteze peste 150 km/h în teste.
- Programul Polonez pentru Autostrăzi prevede îmbunătăţirea şoselelor pe
baza BOT. Prima fază de pre-calificare pentru procesul licitaţiei se aşteaptă să fie
lansată în scurt timp.
Coridorul nr.7 Legătura pe apă pe Dunăre
Obiectivul proiectului este de a moderniza un număr de porturi şi căi

navigabile de-a lungul Dunării, pentru a creşte eficienţa şi navigabilitatea sistemului
Rhin-Main-Dunăre care este unul din rutele majore de transport.
Lungimea coridorului: în jur de 1600 km.
Costul global estimat pentru îmbunătăţirea coridorului e încă necunoscut.

Un studiu pentru dezvoltarea întregului coridor este în desfăşurare pentru a
identifica proiectele care să îmbunătăţească navigabilitatea Dunării în Ungaria,
Slovacia, România şi Bulgaria.
Portul Lom: studii preliminare de fezabilitate au fost realizate, precum şi studii
pentru impactul asupra mediului înconjurător. Lucrările ar fi trebuit să înceapă în
1997 .şi se pare că nu există obstacole administrative.
Portul Constanţa: este în pregătire un împrumut EIB pentru a contribui la
finanţarea investiţiilor cu privire la reabilitarea echipamentelor.
Coridorul nr.S Legătura cale ferată/şosea Durres-Varna
Autorităţile
din Albania, FYROM şi Bulgaria acordă o mare importanţă
îmbunătăţirii acestui coridor de cale ferată şi şosea, pe care îl consideră a juca un
rol major în sistemele lor de transport naţionale şi în legăturile de transport
regionale şi trans-europene. Ac~st coridor asigură o legătură directă între 3 ţări şi 2
bariere maritime.
Lungimea coridorului: 905 km.
Costul giobal estimat pentru îmbunătăţirea coridorului - încă necunoscut

Coridorul cale ferată: încă necunoscut
Perioada de implementare: 8-15 ani
- Guvernele Italiei, Albaniei, fostei Republici lugoslave, Macedoniei, Bulgariei
şi Turciei au semnat un memorandum de înţelegere cu privire la Coridorul nr.8.
- Un "Coridor vamal" ("customs corridor") a fost stabilit de-a lungul coridorului
nr.8 pentru a facilita traficul şi tranzitul internaţional. Acestui "Coridor vamal" bazat
pe folosirea carnetului TIR i-a fost acordată prioritate pentru îmbunătăţirea
infrastructurii la punctele de trecere a frontierei, fiind finanţare de un program

PHARE extins.
- Îmbunătăţirea terminalului portuar de la Durres este în desfăşurare, folosind
o co-finanţare PHARE - împrumuturi EIB.
- Lucrările la îmbunătăţirea şoselelor sunt în desfăşurare în Albania, şoseaua
Durres-Moghozin-Aibacan folosind co-finanţare PHARE -împrumuturi EIB.
- Lucrările sunt în desfăşurare la o serie de secţiuni de şosea din Bulgaria sub
programul de reabilitare a şoselelor de tranzit, folosind co-finanţare PHARE şi
împrumuturi ale instituţiilor financiare internaţionale.
- Lucrărileurmau să înceapă din 1996 pentru îmbunătăţirea unor linii de cale
ferată din Bulgaria.
Coridorul nr.9 Legătura cale ferată/şosea Helsinki-Aiexandropoli
- Porţiunea de coridor Helsinki-St.Petersburg-Moscova a fost identificată de

Consiliul European de la Essen ca o legătură prioritară între Uniune şi ţările terţe şi
astfel i se acordă o atenţie specială. Coridorul leagă Marea Baltică cu Marea
Neagră şi Mediterană (coridorul a fost extins din Bulgaria până la portul grecesc
Alexandropolis)
Lungimea totală a coridorului: 3400 km
Costul global estimat pentru îmbunătăţirea coridorului încă necunoscut.
3990 milioane ECU pentru secţiunea Odessa-Piovdiv
din care: coridorul şosea: 1770 milioane ECU
coridorul cale ferată: 2200 milioane ECU
Perioada de implementare: 15 ani pentru majoritatea coridorului
Un Memorandum al înţelegerii a fost semnat în 1995 de către ţările interesate.
Subcomitete pentru 4 secţiuni separate au fost alcătuite pentru coordonarea
implementării coridorului.
Lungimea totală a coridorului: 3400 km - Principalul obstacol pentru acest
coridor dat fiind numărul de ţări traversate, sunt aglomerările la trecerea frontierei.
Aceasta are mai multe cauze (infrastructura, procedurile vamale, documentaţie,
sisteme de comunicaţii, training, personal). Odată cu modificarea schemei de
finanţare, TACIS planificată pentru 1996, TACIS ar trebui să poată finanţa proiectul
de infrastructură (în particular trecerea frontierei). În pregătire, TACIS va lansa un
proiect pentru identificarea obstacolelor la trecerea frontierei CIS a coridorului 9.
PHARE a fost deja activă în acest domeniu de câţiva ani.
- Comisia va stabili un inventar al investiţiilor necesare, divizat in diferitele

moduri de transport şi in priorităţi pe termen scurt, mediu sau lung pentru coridorul
9.
Principalele priorităţi imediate au in vedere construcţia de şosele de centură şi
de ocolire in jurul oraşelor St.Petersburg şi Vyborg. Colaborarea intre autorităţile
ruse şi cele finlandeze va duce la introducerea treptată a unui tren rapid intre
Helsinki şi St.Petersburg care ar putea fi extins in viitor până la Moscova.
6.1. Transportul combinat
Transportul de marfă integrat este fundamental pentru succesul economic al

Europei. Volumul transportului de marfă in cele 15 state membre ale UE a crescut
cu peste 50 % din 1970 şi se prevede că va creşte chiar mai repede in viitor.
Creşterea in volumul mărfii a fost însoţită de creşterea transportului de marfă
pe şosele. Camioanele şi-au crescut cota de piaţă de la 49 % la 71 % între 1970 şi
1993.
Camioanele oferă un flexibil serviciu "de la uşă la uşă". Dar sprijinul pe
transportul pe şosea are problemele lui.
Coridoarele de transport cheie sunt congestionate. De asemenea transportul
pe şosea este o sursă de degradare a mediului. Dacă cetăţenii şi afacerile
europene vor să beneficieze în continuare de mişcarea liberă a populaţiei şi
mărfurilor prin UE, aceste probleme trebuie abordate.
Soluţia este transportul combinat
Creşterea ponderii transportului combinat, când este posibil, poate juca un rol
important in abordarea aglomerărilor şi a degradării mediului.
Transportul combinat înseamnă asigurarea cooperării intre tipurile de
transport. În termeni practici, aceasta depinde de unităţile de transport (cum ar fi
"swap bodies" sau containere) care sunt transportate succesiv de 2 sau mai multe
forme diferite de transport - cale ferată, şosea, navigaţie pe ape interioare sau
transportul pe mare. Ţinta este de a folos_i cât mai bine avantajele fiecărui tip de
transport. De exemplu, flexibilitatea transportului pe şosele este foarte importantă
pentru alegerea şi livrarea bunurilor la destinatari finale.
Există multe înţelegeri pentru creşterea ponderii transportului combinat. În
momentul de faţă nu are mai mult de 4 % din totalul transporturilor din UE, cres-
când la 20 % 'Jentru călătoriile peste Alpi. Pentru a atrage utilizatori, transportul
combinat trebL .e să ofere preţuri competitive, durate de transport competitive şi
facilităţi de transbordare cu acces mai bun pentru companiile mici şi mijlocii.
Transportul combinat ajută la reducerea costurilor externe nete de transport
cum ar fi acelea impuse de daunele mediului înconjurător, accidente şi aglomerări.
Acest lucru are sens pentru societate ca un întreg. Dar pentru moment nu prea are
sens pentru afacerile individuale.
Planul UE pentru a încuraja utilizatorii transportului combinat include 3
elemente:
transformarea transportului combinat într-o parte esenţială a reţelei de
transport transeuropene prin identificarea coridoarelor cheie pentru transportul
mărfii pe cale ferată, ape interioare şi pe mare de-a lungul Uniunii - şi prin
sprijinirea statelor membre şi a sectorului privat in construirea facilităţilor necesare
pentru a umple golurile in această reţea.
- crearea stimulentelor financiare pentru folosirea transportului combinat - cum

ar fi programul PACT al UE, lansat în 1992 pentru a subvenţiona servicii de calitate
mai bună pe rutele internaţionale ale transportului combinat, la fel ca şi sprijinul UE
pentru politica din statele membre care să dea ajutoare sau să reducă taxele
pentru transportul combinat.
- eliminarea barierelor tehnice pentru transportul combinat - de exemplu prin
îmbunătăţirea interoperabilităţiisistemelor de cale ferată şi crearea de drepturi de
acces pentru operatori din alte state membre.
Căile de urmat în anii viitori, problemele cheie ale politicii vor fi:
- progresul proiectelor prioritare ale reţelei trans-europene care au un element
al transportului combinat (de exemplu schema pentru linia BETUWE);
creşterea dimensiunii şi domeniului programului PACT şi extinderea lui
pentru implicarea ţărilor central şi est-europene.
- dezbaterea lansată de comisie asupra cum se reflectă costurile diferitelor
moduri de transport asupra non-utilizatorilor.
- recapitularea comisiei asupra regulilor de ajutorare ale statului aplicabile
transportului combinat
Un alt aspect de care trebuie să se ţină seama este şi mediul înconjurător şi
siguranţa.
Reducerea impactului asupra mediului

Toate formele de transport mecanizat cauzează pagube mediului şi
transportul mecanizat va creşte substanţial în următoarele decenii, în ciuda
politicilor adoptate de EU şi statele membre.
Multimodalitatea este una din căile prin care reţelele de transport trans-
europene răspund cerinţelor de mediu. Prin dezvoltarea acestei reţele, Uniunea
vrea să creeze "synergy effector" prin realizarea celei mai bune utilizări a
avantajelor comparative ale fiecărei forme de transport.
Un beneficiu vital pentru mediu al reţelelor de transport trans-europene va fi
asigurarea unor servicii de trenuri de mare viteză pe distanţe lungi pentru
atragerea călătorilor care altfel ar fi făcute cu automobile sau avioane, ca şi pentru
atragerea mărfurilor care altfel ar fi transportate cu camioanele. Din cele 400
miliarde ECU (aprox.) necesare pentru realizarea reţelei de transport trans-
europene, 60 % este pentru proiectele de cale ferată. Pentru cele 14 proiecte
prioritare mai mult de 70 % din investiţii sunt pentru calea ferată.
O estimare recentă este că atunci când reţeaua va fi completă, calea ferată va
fi cea mai rapidă formă de transport pentru 45 % din călătoriile de afaceri de o zi
din UE -comparat cu 19 % acum.
Schemele pentru şosele sunt concentrate în ţările UE cel mai puţin favorizate:
Grecia, Portugalia, Spania şi Irlanda care au o infrastructură slabă a şoselelor în
prezent. Îmbunătăţirea legăturilor existente, reducerea ambuteiajelor şi facilitarea
călătoriilor cu o viteză constantă vor ajuta la eliminarea "stop-start motoring" care
este cea mai poluantă dintre toate.
Proiectele de interes comun care sunt parte a reţelei de transport trans-
europene sunt subiectul "Evaluării impactului asupra Mediului" urmând directiva
85/337 a Comunităţii. Uniunea are nevoie să dezvolte o metodă pentru a estima
impactul asupra mediului întregii reţele.
Siguranţa călătoriei
Reţeaua de transport trans-europeană va fi concepută pentru siguranţă - să
ajute la îmbunătăţirea calităţii serviciilor de transport din Europa.
Trenurile de mare viteză au un record de siguranţă excepţional, fără nici un
accident fatal.
Şoselele de bună calitate au de asemenea avantajele lor de siguranţă -
deoarece separă diferitele tipuri de trafic, reduc numărul intersecţiilor şi au o bună
iluminare şi semnalizare.
Va exista o siguranţă suplimentară din realizarea reţelei prin atragerea
oamenilor din maşini în trenuri. in medie, călătoria cu trenul este de cel puţin 1O ori
mai sigură decât cea cu automobilul.
in sfârşit, sistemele de management ale traficului din reţeaua de transport
transeuropean vor:
- reduce accidentele (de pe şosea) prin ajutarea şoferilor să evite locurile
periculoase datorită aglomeraţiilor sau unui accident recent;
- îmbunătăţeşte eficienţa traficului aerian, reducerea aglomeraţiilor şi a poluării
aerului;
- face apele Europei mai sigure prevenind riscul accidentelor şi ajutând la
reducerea riscului poluării apei.
6.2. "TELEMATICS" pentru transport. Combinaţia reţelelor trans-

europene de transport şi telecomunicaţii
Rolui"Telematics" în sistemele de transport avansate se remarcă prin:

- informaţiile corecte şi la timp asupra condiţiilor infrastructurii de transport şi a
traficului în diferitele moduri de transport contribuie la susţinerea mobilităţii şi este
necesară pentru:
- mai buna utilizare a infrastructurii;

- operaţiuni de transport mai eficiente, mai sigure, mai prietenoase pentru

mediu;
- servicii noi şi îmbunătăţite pentru cetăţenii europeni.
Aceste informaţii sunt colectate, procesate şi distribuite folosind "Telecommu-
nications and informatics" avansate(= Telematics)
Figura nr. 1O Avantajele pentru utilizatorii sistemelor de transport
Utilizarea aplicaţiilor "Telematics" permite:

un management al traficului mai eficient şi control al operatorilor infra-
structurii;
-servicii de informaţii integrate, rezervarea, plata, manevrarea bagajelor etc.;
- sisteme de management şi programare noi pentru operatorii de transport;
transportul public, cale ferată, companii aeriene;
- monitorizare la bord şi sisteme de siguranţă pentru şoferi;
- logistică avansată identificare şi urmărire şi aplicaţii pentru transportul com-

binat
7. Trenurile de mare viteză
Proiectul nr.l Trenul de mare viteză 1 Transportul combinat Nord-Sud

Berlin - Nurnberg 1 Munchen - Verona (Germania -Austria - Italia)
Implementarea unei căi ferate de mare viteză între Nord-Estul Germaniei şi

Nordul Italiei se aşteaptă a aduce o contribuţie semnificativă in reducerea
impactului negativ asupra mediului produs de trafic în special în regiunea
sensibilă a Alpilor. Noua infrastructură, care va aduce creşteri notabile în
capacitatea şi calitatea serviciilor, va asigura o alternativă atractivă, astfel crescând
posibilitatea de alegere a modurilor disponibile. Cu viteze maxime planificate la
200 km/h (parţial până la 250 km/h) pentru trenurile de pasageri va fi posibil să se
obţină câştiguri notabile de timp în călătorie (de exemplu un câştig de 2 ore şi 30
minute pentru Berlin-Munchen şi de 3 ore pentru Munchen Verona). Transportul
combinat va fi in special promovat pentru schimbul de bunuri dintre Germania şi
Italia, iar îmbunătăţirile în infrastructura căilor ferate vor juca un rol important în
realizarea acestui lucru. Zona afectată de proiect va acoperi de asemenea
Scandinavia şi Sudul Italiei. Proiectul conţine două părţi: Berlin-Nurnberg (exclusiv
situată în Germania) şi traversarea Alpilor Munchen-Verona (axa Brenner), parte în
care este planificată construirea unui tunel lung de 55 km.
Legătura Natura Lun- Cost ECU Perioada de
muncii gime milioane împrumutare
(km)
Berlin - Halle/Leipzig îmbună- 208 2.105 1993-2000
tăţire
Halle/Leipzig - Erfurt construcţie 121 2.790 1996-2003

nouă
Erfurt-Nurnberg îmbunătăţiri 192 4.610 1996-2007

+
construcţie
nouă
Munchen-lnnsbruck îmbună- 165 2773 nedeterminată 1995-

tăţire + 2010
construcţie
nouă
Tunel Brennor construcţie 55 4.464 * nedeterminată

nouă
Fortezza-Verona îmbună- 189 5.180 * nedeterminată

tăţire +
construcţie
nouă
• Subiect al studiilor viitoare
Proiectul nr. 2 Trenul de mare viteză PBKAL Franţa - Belgia - Germania -

Olanda -Anglia
Urmare a semnării unui acord de implementare a Ministerelor de Transport în

1989, PBKAL a devenit primul proiect de cale ferată pentru viteze mari, care va
traversa frontiere, care urmează să fie iniţiat. PBKAL leagă câteva capitale şi alte
oraşe importante din centrul Europei. O dată terminat, va înregistra reduceri în
timpul de călătorie, de exemplu între Bruxelles (centrul Comisiei Europene) şi
Londra (de la 4 h 55 min la 2 h 05 min), Paris (de la 2 h 25 min la 1 h 20 min) şi
Amsterdam (de la 2 h 45 min la 1 h 30 min). Intrarea în operabilitate a secţiunii
Paris-Lille în 1993 şi a Tunelului Canalului în 1994 au fost primii paşi importanţi
către implementarea proiectului. Dar întregul lui beneficiu va fi realizat când
intregul PBKAL este complet. Consiliul European de la Essen a aprobat includerea
în proiect a legăturii Koln-Frankfurt. PBKAL va fi rezervat mai ales pentru traficul
de pasageri. Oricum prin eliberarea capacităţii reţelelor existente va contribui de
asemenea la îmbunătăţirea serviciilor de transport.
Legătura Lungimea în km Cost milioane ECU

London-Folkestone 108 3800
(Paris) Franţa (frontieră) 88 1271
Bruxelles-Amsterdam 233 4230
Bruxelles-Koln 223 2338
Koln-Frankfurt 216 4195
Total 868 15834
/:·~· .
r
~L:::
'·Emmench
,,r~~~~/
Antwerpen
. - • , __
8ELGI!l~!F , --..,_
lille
1
IL~
-~"C.'::::::.=::IJ7 <1~~
J Aachen ~· Kiiln
BRUXEUES liege
Frankfurt..:
Figura nr.
Proiectul nr.3 Trenul de mare viteză SUD Spania-Franţa
• Proiectul constă în construcţia unor noi şine de mare viteză de îmbunătăţirea

unora existente până la nivelul potrivit pentru viteze mari, 3/4 proiect are în vedere
Spania. Ţinta lui este de a crea o legătură cu ecartament standard între reţeaua
Peninsulei lberice şi cea din Franţa. Acest proiect include două ramuri: Mediterana
şi Atlanticul. Acestea vor contribui la stabilirea de legături rapide între Madrid,
Barcelona şi Paris cu conexiuni cu TGV-ul mediteranean şi TGV-ul Atlanta.•
• Realizarea liniei va permite economii în timpul de călătorie: Madrid-
Barcelona (de la 6 h 50 min la 3 ore), Madrid-Perpignan (de la 10 h la 3 h 50 min)
şi Madrid-Dax (de la 10 h 30 min la 5 ore)
• Perioada de implementare: lucrul la partea mediteraneană va începe la sfârşitul lui
1995. Perioada de realizare a întregului proiect este estimată la 10-12 ani.
l!!!!!!!!! Linii noi (ecartament la standarde europene) • • • • • • Linii in pantă (ecartament spaniol cu
adaptare pentru vagoane de dormit
FRANCE
Legătura Lungimea în km Cost milioane ECU

Madrid-Zaragoza-Barcelona 740 6300
Spania Franţa (frontieră)- 200 2300
Perpignan-Montpelier
Madrid - Valladolid -Votoria 580 4800
Spania/Franţa (frontieră)
Spania Franţa (frontieră)-Dax 80 800
Total 1600 14200
Proiectul nr.4 Trenul de mare viteză EST Franţa - Germania - Luxemburg
• Acest proiect include construcţia unei noi linii de la Paris la graniţa de est a
Franţei unde reţelele de trenuri de mare viteză franceze şi germane vor fi
interconectate în 2 puncte Forbach/Saarbrcken şi Strasbourg/Kehl. in plus, va fi
construită o ramură pentru a lega Metz cu Luxemburg (acord interguvernamental
1992).
• Un Acord Ministerial Franca-German încheiat în 1992 asigură îmbunătăţirile
viitoare ale infrastructurii pentru a permite reducerea notabilă a timpilor călătoriei
dintre Paris şi Frankfurt (şi Berlin) şi de asemenea între Paris şi Munchen.
Reducerile anticipate în durata călătoriei sunt: Paris-Frankfurt de la 5 h 55 min la 3
h 30 min, Paris - Munchen de la 8 h 35 min la 4 h 45 min, iar călătoria de la Paris
la Luxemburg va fi redusă la 2 h 15 min.
• Proiectul va avea o foarte mare importanţă pentru legăturile dintre
aşezămintele instituţiiloreuropene (Strasbourg, Luxemburg şi Frankfurt, sediul
viitoarei Bănci Centrale Europene). Continuarea estică, către Berlin, Munchen şi
Viena, va îmbunătăţi legăturile cu Europa Centrală şi de Est.
Perioada implementării: în funcţie de încheierea angajamentelor financiare, în
principiu 7 ani.
• Secţiunea franceză: "Declaration d'Utilite Publique" din mai 1996, prevede
implementarea în 2 faze. Numai prima fază (secţiunea de 280 km de la lle de
France la valea Moselle şi secţiunea de 40 km de la Reding, din valea Moselle,
până la Strasbourg) este planificată a fi realizată până în 2000/2001. Investiţia
cerută va fi în jur de 3400 milioane ECU pentru această fază. Vor fi acordate
SNCF-ului garanţii de la bugetul de stat şi al regiunilor implicat în proiect, cât şi de
la Marele Ducat al Luxemburgului.
• Secţiunea germană: au fost începute îmbunătăţirile şinelor pentru a permite
o viteză până la 200 km/h.
Legătura Ţările Lungimea (km) Cost milioane
beneficia re ECU
Paris - Strasburg Franţa 450 4200
Strasburg - Appenweier Germania 17 50
Nancy - Metz - Saarbucken Franţa- 130 300
Germania
Metz - Luxemburg Franţa- 60 200
Luxemburg
Saarbucken - Mannheim Germania 130 350
Total 787 5100
".,..--------'
/
Figura nr. 13 - Proiectul nr. 4
Proiectul nr.S Transportul combinat pe linii convenţionale - linia BETUWE
• Construcţia liniei BETUWE va extinde alegerea modului într-un important

coridor de transport (ce constă în legături dintre o şosea şi ape interioare) şi
asigură creşterea capacităţii de care are nevoie acest coridor. Conectând portul
Rotterdam cu centrele de consum şi industriale germane Ruhr, Main şi Neckar,
proiectul constă într-o cale ferată electrificată dublă de 160 km. Aproape 75 % din
linie va fi din nou construită cu un aliniament complet nou; restul constă în
îmbunătăţirea infrastructurii existente. Spre deosebite de majoritatea altor proiecte
prioritare linia BETUWE va fi o cale ferată convenţională, va fi rezervată aproape
exclusiv pentru traficul de marfă, degrevând alte linii de traficul de marfă; acest
lucru contribuie în direct la îmbunătăţirea serviciilor pentru pasageri dintre Olanda
şi Germania. Linia BETUWE nu va fi importantă numai pentru traficul către şi din
Germania dar şi pentru traficul către şi din Elveţia şi Italia.
• Cost: costul total al proiectului este de 4020 milioane ECU; 1850 ECU
milioane urmează a fi cheltuita până în 1999 şi 2170 milioane ECU după 2000.
• Perioada de implementare: construirea liniei este planificată pentru 1997-
2005.
• Toate procedurile administrative urmează au fost terminate până în 1997
astfel încât construirea să înceapă conform graficului. Pregătirea "Ronte Decree"
se desfăşoară după cum a fost stabilită; o atenţie deosebită este acordată
aspectelor de mediu. "Ronte Decree" se aşteaptă a fost terminată la mijlocul lui
1996.
• Aranjamentele financiare pentru proiect sunt într-un stadiu avansat. guvernul

olandez plănuieşte să contribuie la 3/4 din costul total, asistenţa costului privat va fi
gândită pentru partea care rămâne. Schema de finanţare curentă include preluarea
contribuţiilor din bugetul Trans-European Network.
• Aranjamentele pentru legătura cu reţeaua de căi ferate germane sunt

prevăzute de un acord NUD din 1992.
.~
1
•Amslerdam .~- -- ~~
'' ·-- ··--·--- -·-----
r -.
/
~erdam :====: ~nhem
'~merirn
Lille
.
,
Antwerpen
. .. 1.
4~<1
::!l;C.~~RUX.Ell~~: ·
l1ege
Figura nr. nr. 5
Proiectul nr.6 Trenul de mare viteză 1 Transportul combinat Franţa-Italia
• Axa Lyon-Torino-Trieste este o legătură vitală transeuropeană. Ea va

conecta reţelele de transport combinat HST ale Franţei şi Italiei şi va permite
construcţia unei rute Atlantic-Adriatică cu posibilităţi de dezvoltare înspre est către
ţările CEEC. Principalele avantaje ale noii linii sunt creşterea traversării Alpilor pe
şosea şi cale ferată, respectarea mediului înconjurător şi economie de timp în
călătorie. Între Lyon şi Torino, durata călătoriei va fi redusă de la 4 h 06 min în
prezent, la 1 h 20 min, între Milano şi Paris timpul deplasării va fi redus de la 7 h

07 min la 3 h 40 min.
• Secţiunea Lyon-Torino constă în aproximativ 250 km şină nouă şi include un
tunel de 54 km lungime. Tn momentul de faţă sunt studiate cteva opţiuni. Secţiunea
Torino-Trieste constă in aproximativ 500 km de şină nouă.
• Perioada de implementare: între 7 şi 15 ani
• Un "Grup de Interes Public" pentru secţiunea Lyon-Montmelian a fost aranjat
şi lucrul urmează să înceapă conform autorizaţiilor administrative şi legale
necesare.
• Companiile de căi ferate franceze şi italieneşti au format un "Grup de
Interese Economice Europene" (EEIG) pentru secţiunea Montmelian-Torino.
Studiile tehnice, financiare şi economice se estimează să fie gata în 1998. Nu s-a
decis încă dacă linia va fi un "rolling motorway" (să transporte camioane întregi)
sau dacă va fi folosită pentru alte forme ale transportului combinat. Finanţarea
muncii urmează a fi stabilită în timpul summit-ului franca-italian din Decembrie
1994, a fost decis ca două înalte oficialităţi din Franţa şi Italia să pregătească
propuneri pentru formarea unei comisii interguvernamentale în 1996. Această
comisie va pregăti un tratat dintre Franţa şi Italia şi va defini cadrul pentru
asigurarea unei concesii în secţiunea internaţională.
• Lucrul a început in 1996 pe secţiunea Torino-Milano. Vor fi făcute cereri în
curând pentru autorizaţii legale şi administrative necesare pentru secţiunea Milano-
Veneţia.
• Studiul fezabilităţii pentru secţiunea Veneţia-Trieste urmează să fie adus la
zi.

beneficia re ECU
Lyon-Montmelian Franţa 110 1500

Montmelian-Torino Franţa/Italia 464 6200
Totino-Veneţia Italia 430 4663
Veneţia-Trieste Italia
88 Culoarele Paneuropene de transporl
Lyon :
FRANCE
Proiectul nr.7 Autostrăzile greceşti
Acest proiect va fi coloana vertebrală a sistemului grecesc de autostrăzi; el

conectează prin ramificaţii izolatul Stat Membru de toţi vecinii săi (Albania, fosta
Republică a Iugoslaviei, Macedonia, Bulgaria, Turcia) şi îmbunătăţeşte accesul
prin principalele porturi vestice ale ţării către alte părţi ale UE.
• Lucrul la axa Nord-Sud (PATHE) va consta în principal in îmbunătăţirea unei
şosele existente la standarde de autostradă (dublare, mici modificări ale
aliniamentului). Axa vest-est (via Egnatia) va fi o nouă autostradă.
• Perioada de implementare: lucrul iniţial a început din 1990 şi se aşteaptă a fi
terminat în 2002-2005.
• Aproape 350 km de şosele au fost deja construite. În 1994 munca a fost
întârziată in mod semnificativ de lipsa studiilor de fezabilitate şi de mediu pentru
anumite secţiuni şi de slăbiciunea ofertanţilor; numai 150 milioane ECU au fost
cheltuiţi anul acesta. Un nou sistem de ofertare a fost introdus acum iar managerii
din sectorul privat vor supraveghea proiectele. Un SRL a fost creat pentru proiectul
Via Egnatia şi a fost ales managerul proiectului. în Ministerul Lucrărilor Publice a
fost creată o echipă (un "serviciu special") pentru PATHE. Se aşteaptă ca rata
programului să crească. Munca deja a inceput pe schema de 250 km. Aproape
300 ECU milioane vor fi cheltuiţi in 1995 şi de două ori mai mult în 1996.
• Contribuţia estimată a UE pe perioada 1995-1999 este:

ERDFR: 50 milioane ECU
Fond de Coeziune: 93 milioane ECU garantat, 900 milioane ECU sub
evaluare.
- "TEN Budget Line"- 30-50 milioane ECU.
în timp ce se aşteaptă ca Grecia să achite costul care a rămas, fonduri

suplimentare vor fi căutate printre investitorii privaţi. Trei secţiuni au fost deja
selectate pentru finanţare particulară. în ceea ce priveşte legătura Rio-Antirio cu
costuri mai mari de 400 milioane ECU şi inelul Atenei cu costuri mai mari de 1000
milioane ECU, procedura de ofertă a fost terminată; ambele contracte sunt în
pregătire. Pentru legătura Maliakos, studiile sunt în desfăşurare.

beneficiare ECU
PATHE: Patra-Athina- Grecia 860 3900
Thessaloniki- Promahonas
Via Egnatia: lgoumenitsa- Grecia 780 2500
Thessaloniki-Kipi-Ormenio
Total 1640 6400
Proiectul nr.S Autostrada Lisabona Valladolid
..... J·
Burgos
·-· Vilar Formoso
MADRID
Acest proiect va conecta reţeaua de autostrăzi portugheze cu cea spaniolă şi,

prin intermediul ultimei, cu cea franceză. Dezvoltarea legăturilor este importantă
pentru coeziunea economică şi socială a UE.
Perioada de implementare: Este planificat ca secţiunea portugheză să fie gata
până în 2000 iar secţiunea spaniolă în 2002-2004.
Autorităţile spaniole plănuiesc să finanţeze această şosea din bugetele
guvernelor. Autorităţile portugheze intenţionează să promoveze un parteneriat
public-privat (printr-o concesiune ).
- O decizie asupra aliniamentului în Portugalia (vezi linia punctată) va fi luată
în curând.
- Contribuţia estimată a CE este: ERDF: 43 milioane ECU (Spania) şi 109

milioane ECU (Portugalia) Fond de coeziune: 53 milioane ECU (Portugalia).

beneficia re ECU
Lisaboa-Aveiro Portugalia 260 există

Aveiro-Vilar Formoso Portugalia 170 530
(frontieră)
Fuentes de Onro (frontieră)- Spania 200 490
Tordesillas
Tordesillas- Valladolid Spania 30 există
Total 660 1020
Proiectul nr.9 Legătură căi ferate convenţionale Irlanda-Anglia
Axa de căi ferate Cork-Dublin-Belfast-Larne constituie măduva spinării a

reţelei de căi ferate din Irlanda. Fiind singura linie din această reţea care
traversează graniţa, ea asigură o legătură crucială între Irlanda şi Irlanda de Nord
şi o conexiune vitală cu reţeaua britanică (via Stranraer "ferry port" ca şi alte
porturi). Această linie deserveşte un coridor economic cheie şi este de mare
importanţă atât pentru traficul pasagerilor, cât şi pentru traficul de marfă (transport
combinat). Mai mult, şoseaua lrlanda-Anglia-Benlux (proiectul nr.13) este o parte a
coridorului multimodal.
• Proiectul constă în îmbunătăţirea treptată a şinei duble existente pentru a
permite viteze de 200 km/h. Odată terminat, proiectul va aduce scăderea timpului
de călătorie cu 20 min. între Dublin şi Belfast şi 15 min între Dublin şi Cork.
• Proiectul se află într-un stadiu avansat; se construieşte din 1992.
Aranjamentele financiare au fost încheiate şi sunt garantate de guverne
• Proiectul a fost inclus în cadrul de sprijinire al Comunităţii şi în programul
operaţional pentru transport 1994-1999.
• Irlanda este beneficiară a fondului de coeziune pentru perioada 93-95, au
fost alocaţi proiectului 32,5 milioane ECU iar contribuţii viitoare semnificative ale
Comunităţii sunt preconizate.
Legătura Lungimea (km) Cost milioane

ECU
Cork-Dublin 267 există

Dublin - Belfast 107 88
Belfast - Larne 128 120
Total 502 238
Proiectul nr.lO Aeroportul Milano-Malpensa (Italia)
• Aeroportul Malpensa este o parte a sistemului aeroportuar milanez existent

care mai include aeroportul Linat precum şi unul mai mic Bergamo
• Ţinta
modernizării şi expansiunii aeroportului Malpensa este creşterea
capacităţii,dezvoltarea aeropori.Jiui Malpensa ca un "tub" internaţional pentru Italia
de nord, asigurând interconexiunile potrivite între reţelele de aeroport şi cele de căi
ferate şi şosele, incluzând o şină de mare viteză din centrul Milano şi reduce
impactul negativ asupra mediului (este localizat la 50 km de centrul Milano-ului).
o
Proiectul cuprinde creştere în capacitatea pieţei, un nou terminal de pasageri,
dezvoltarea unei noi zone cargo, o gară şi nouă linii de cale ferată către centrul
oraşului.
• Numărul de pasageri care foloseşte sistemul milanez aeroportuar este
estimat să crească de la 12,2 milioane pasageri în 1992 până la 19-21 milioane în
2002.
Costul lucrărilor: 1047 milioane ECU (fără legăturile de cale ferată şi şosele)
• Implementarea primei faze a început în 1993. Tntregul proiect ar trebui să fie
gata în 2000. Finanţarea a fost asigurată de guvernul italian şi de propriile resurse
SEA, o companie pe jumătate de stat care va fi proprietara aeroportului, ajutorul
UE este de asemenea aşteptat, şi un împrumut EIB a fost negociat.
Proiectul nr.ll Cale ferată fixă 1 Reţea de şosele Danemarca- Suedia

• Reţeaua (legătura) fixă peste Oresund va fi prima dintre Danemarca şi
Suedia şi în acelaşi timp între Scandinavia şi Europa continentală.
• Se estimează că proiectul va crea în total 42.000 locuri de muncă.
• Legătura
de la o coastă la alta, cu o lungime totală de 16 km, va consta în
infrastructură pentru şosele şi pentru căi ferate. Rutele de acces spre coastele
daneze şi suedeze care conectează Kovenhavn şi Malmo sunt de asemenea
incluse în proiect.
• Tn plus faţă de beneficiile pe care legătura o va avea pentru traficul de lungă
distanţă, ea va asigura de asemenea baza pentru expansiunea şi întărirea
cooperării economice şi culturale şi pentru dezvoltarea unei pieţe de muncă
comune în regiunea Oresund cu beneficii pentru ambele ţări.
• Lucrări
Legături Lungime
1. Peninsula artificială pe coasta cle:meză 0,4
2. Turul subacvatic între peninsula artificială şi insula 3,75
artificială
3. Insula artificială dublă cu un pod de 600 m în mijloc 4,2

4. Poduri între insula artificială şi coasta suedeză
Podul de acces de vest 2,6

Podul suspendat 1,O
Podul de acces de est 3,7
5. Staţie unde se încasează taxele pe coasta suedeză
• Timpul de construcţie şi costurile - Legătura fixă va fi terminată până în 2000

la costul de 2560 milioane ECU.
Rutele de aqces daneze (autostradă 9 km şi cale ferată 18 km) care vor costa
825 milioane ECU şi erau estimate să fie gata în 1998. Rutele de acces suedeze
(autostradă 1O km şi cale ferată 26 km) vor costa 260 milioane ECU şi vor fi gata în
2000.
• Proiectul este într-adevăr într-un stadiu foarte avansat. Studiile au fost

terminate, lucrările pentru ruta de acces în Kobenhavn este în derulare, iar alte
contracte sunt acordate în momentul de faţă.
• Contractele pentru implementarea proiectelor şi managementul lor au fost
acordate consorţiului suedeza-danez Oresundkonsortiet în care cele două guverne
sunt acţionari. Oresundforbindelsen A/S (DK) va proiecta şi construi rutele de
acces daneze. Svensk-Danska Broforbindelsen AB (SVEDAM) este responsabilă
pentru rutele de acces suedeze.
• Proiectul va proouce mulţi bani, iar finanţarea va fi garantată de cele două
guverne. Nu sunt întrevăzute dificultăţi.
Proiectul nr.12 Triunghiul nordic. Coridorul multimodal
• Principalul obiectiv al proiectului este de a crea conexiuni de transport de o

calitate consistentă şi de o capacitate adecvată între capitalele scandinave de-a
lungul celor patru coridoare. De asemenea, proiectul trebuie să depăşească
constrângerile de capacitate care există lângă oraşele mari - deşi în ţările nordice
această problemă este mai puţin semnificativă decât în părţile centrale ale UE.
Principala parte a proiectului stă în construirea şi îmbunătăţirea de şosele şi căi
ferate.
• Deoarece Finlanda şi Suedia îşi transportă o mare parte a bunurilor pe mare,
infrastructura legată de acest mod de transport joacă un rol important în proiectul
triunghiul nordic (de ex. 85 % din bunurile comercializate de Finlanda din şi spre
alte state UE sunt realizate pe mare).
• Având în vedere creşterea relaţiilor comerciale cu Rusia, realizarea legături

lor pentru transport cu această ţară este considerată a fi extrem de importantă pen-
tru Finlanda şi Suedia. Continuarea triunghiului nordic peste graniţa Finlanda-Rusia
(Coridorul 9) este o expresie a eforturilor unite făcute de comunitate şi vecinii săi pentru
dezvoltarea infrastructurii transportului peste frontiere în interesul comun.
• Multe proiecte care arată diferite etape ale maturităţii vor ajuta treptat la
îmbunătăţirea coridorului care are 1700 km lungime. S-a estimat că până în 201 O e
nevoie de investiţii de 8800 milioane ECU, din care milioane 3000 ECU privesc
Finlanda, iar 5800 milioane ECU, Suedia.
Câteva sub-proiecte sunt deja realizate în ceea ce priveşte căile ferate, vor fi
legate Turku-Helsinki şi Helsinki-Lahti ca şi Malmo-Goteborg şi Stockholm-Malmo.
Pentru autostrăzi se lucrează între Turku şi Paimio şi între Malmo şi Goteborg şi
Stockholm şi Malmo.·
• Banca de investiţii europeană a garantat împrumuturi pentru unele sub-
proiecte (proiecte pentru şosele şi căi ferate în Finlanda). În Suedia, schema de
parteneriat public-privat a fost folosită pentru unele sub-proiecte (legătura
aeroportuară Stockholm-City-Arlanda, centura Stockholmului). Si în Finlanda a fost
studiată posibilitatea realizării de parteneriate public-privat; în acest context este
discutată introducerea de "shadow-tolls".
Proiectul drumului Alte drumuri Proiect de cale ferată Alte căi ferate
Proiectul nr.13 Proiectul de autostradă Irlanda-Anglia-Benelux
• Coridorul conectează cele mai mari oraşe din Irlanda (Belfast, Dublin şi
Cork) prin şosea şi ferry-boat de Scoţia/Ţara Galilor apoi pe diagonală prin
sistemul de şosele englezesc până la ferry-porturile Felixtown/Harwich şi
traversează Marea Nordului până la reţeaua Benelux-ului. Costul total al proiectului
este de 3340 milioane ECU.
Perioada de implementare: Lucrările vor depăşi 2002
• Părţi importante ale proiectului sunt deja terminate sau pe cale de a fi
terminate. Au fost dezvoltate scheme pentru mulţi km de autostradă pentru
completarea spaţiilor libere.
• Partea irlandeză a proiectului va beneficia de contribuţii la Fondul de
Coeziune al Comunităţii (120 milioane ECU) aprobate, 40 milioane ECU în
examinare) şi realizează progrese bune.
• Autorităţile din Anglia pregătesc scheme viitoare având în vedere începerea
lucrului cât mai curând posibil. Ei estimează o implicare substanţială a sectorului
privat şi intenţionează să încerce acorduri de concesionare pentru un număr de
sub-proiecte. Aceste acorduri seyor baza pe "shadows-tolls". Posibilitatea taxării
directe a utilizatorului este în curs de cercetare (în funcţie de disponibilitatea unui
sistem electronic de taxare şi subiect pentru aprobarea parlamentară a
conceptului).
• Va fi necesar să se promoveze un număr de studii de ansamblu ale
coridorului pentru a examina problema parteneriatului public-privat, interopera-
bilităţii etc.
Ţara Total lungime Cost (milioane ECU)

Irlanda 380 1100
Anglia 1 Nordul lrlandei 100 20
Anglia /Scoţia 70 10
Anglia /Wale 150 240
Anglia 1 830 800
Total 1530 2170
98
. ~ .,.. BRUXEWS
Proiectul nr.14 Calea ferată principală pe coasta de vest (Anglia)
• Proiectul suplimentează trenul de mare viteză PBKAL (proiectul nr.2) şi

facilitează accesul la reţeaua de căi ferate irlandeze în conjuncţie cu şina Cork-
Dublin-Belfast-Lorne. Proiectul a fost conceput într-un mod flexibil cu câteva
elemente: un "program-inimă" care aduce la zi facilităţile existente şi "pays for itself
in savings to Railtrack" (proprietarul infrastructurii) şi un număr de opţiuni şi mai
ambiţioase pentru creşterea performanţelor în termeni ai vitezei, capacităţii sau
interoperabilităţii. Aceste opţiuni sunt văzute ca depinzând de bunăvoinţa
operatorilor de tren sau a autorităţilor publice pentru plată pentru beneficiile pe
care le vor primi.
Lucrări
Natura lucrării Cost (milioane

ECU)
Programul "inimă" (resemnalizare, sistemul de control al 860
trenului, îmbunătăţirea electrificării, lărgirea structurii
ecartamentulu)
Mărirea vitezei (225 km/h) şi lucrări pentru a permite un 1140
transport şi "piggyback"
Creşteri ale capacităţii viitoare pentru îmbunătăţiri ale 48
ecartamentului pentru interoperabilitate
Studii de fezabilitate cu privire la cele de mai sus 121
TOTAL 2169
Figura nr. 23- Proiectul nr. 14

• Perioada de implementare: lucrările iniţiale urmează să înceapă; proiectul

se aşteaptă a fi terminat in 2007
Opţiunile au fost iniţial dezvoltate de un consorţiu privat cu intenţia de a pune
construcţia şi operaţiunile proiectului la licitaţie. în urma privatizării lui "Railtrack" in
1996, acest lucru va fi realizat chiar de către Railtrack. Un consorţiu format din
părţile interesate îmbunătăţeşte opţiunile transportului combinat. Prima fază ce
constă in dezvoltarea unui nou sistem de semnalizare este in desfăşurare.
Lucrările au inceput pentru lărgirea structurii ecartamentului astfel încât să permită
serviciilor "Eurostar" să ajungă la Glasgow.
Cele 1O coridoare şi zone de transport prioritare

EU-CEEC TEN (adoptate la Declaraţia de la Helsinki)
Coridorul1
-Via Baltica (şosea): 445 km, 183 milioane ECU;
- Calea ferată Baltică: 550 km, 500 milioane ECU;
-Comitetul de conducere al Căii Ferate Baltica este prezidat de UIC (Uniunea
Internaţională a Căilor Ferate)
- Comisie pentru legăturile de şosea şi cale ferată

- Grup de lucru fino-estonian pentru îmbunătăţirea legăturilor ferryboat
- Iniţiativă comună pentru mediu şi planificare ministerială in regiunea Baltică
Helsinki Finlanda
Tallinn Estonia
Riga Letonia
Kaunas Lituania
Klaipeda
Warsaw Polonia
Gdansk
Kalingrad Rusia
Coridorul2
-Sosea: 900 milioane ECU; Cale ferată: 1810 milioane ECU;
- 1830 km in total, majoritatea drumului merg in paralel (şosea şi cale ferată)
- Comitet de conducere din 1995 susţinut de GGF
- Grupuri de lucru pentru problemele de graniţă susţinute de DG 21
- grup de lucru pentru cale ferată
Berlin Germania
Poznan Polonia
Warsaw
Brest Bela rus
Minsk
Smolnesk Rusia
Moscow
Nizny Novgorod
Coridorul3
-şosea:18790 milioane ECU; cale ferată: 1520 milioane ECU
- 1640 km în total, majoritatea mergând în paralel
- grup de lucru pentru căile ferate
Berlin Germania
Dresden
Wroclaw Polonia
Katowice
Krakow
Lvov Ucraina
Kiev
Coridorul4
-şosea,cale ferată, legătură "ferry" pe Dunăre, porturi, transport combinat
- 3258 km în total
- acord de cooperare între Polonia, Ungaria şi Slovacia
Berlin Germania
Dresden
Nuremberg
Praga Cehia
Brno
Viena (cale ferată) Austria
Bratislava Slovacia
Gyăr Ungaria
Budapest
Arad România
Craiova
Bucureşti
Constanţa
Sofia Bulgaria
Plovdiv
Thessaloniki Grecia
Omenie Ucraina
Istanbul
Coridorul5
-Sosea: 4400 milioane ECU; Cale ferată: 1830 milioane ECU
- 1600 km în total
- Memorandum de înţelegere (încă nesemnat în Croaţia)
Veneţia Italia
Trieste
Koper Slovenia
Ljubliana
Maribor
Budapesta Ungaria
Uzgorod Ucraina
Lvov
Kiev
Bratislava Slovacia
Zi lina
Kosice
Rijeka Croaţia
Zagreb
Osijek
Plece Bosnia-Herzegovina
Sarajevo
Coridorul&
Sosea: 2070 milioane ECU; Cale ferată: 1230 milioane ECU
- legat de coridorul V: închide transport combinat
Gdansk Polonia
Torun
Pozdam
Grudziadz
Warsaw
Zebrzydowice
Zlina Slovacia
Ostrava Cehia
(coridor IV)
Coridorul?
- ape interioare
- comitet de conducere ce face un raport de navigabilitate pentru Ungaria,
România, Bulgaria şi Slovacia
- studiu de fezabilitate pentru îmbunătăţirea portuară
Germania
Austria
Bratislava Slovacia
Gyor-Gonyu Ungaria
Croaţia
Serbia
Ruse Bulgaria
Lom
Moldova
Ucraina
Constanţa România
Coridorul8
- Sosea: 1330 milioane ECU; Cale ferată
- 905 km în total
- conexiune planificată la liniile ferry Marea Neagră în Novorosijsk (Rusia)
104 Culoarele Paneuropene de transporl
- îmbunătăţirea portului Durris

- acord de cooperare incluzând Turcia, semnat în 1995
- Studiu pentru Transportul Balcanic, publicat în 1996
- coridor vamal
- terminal multimodel la Bitola
Durres Albania
Tirana
Skopje FYROM
Bitola
Sofia Bulgaria
Dimitrovgrad
Burgas
Varna
Coridorul9
- coridor tip reţea
-şosea: 1770 milioane ECU; cale ferată: 2200 milioane ECU

- îmbunătăţire portuară
- Consiliul de la Essen 1994 a declarat secţiunea Helsinki - St.Petersburg -
Moscova drept prioritate
- Memorandum de înţelegere din 1995 cu grupuri de lucru pentru secţiunile de
nord, mijloc şi sud
- grupuri de lucru sectoriale pentru calea ferată şi transportul combinat
-introducerea ERTMS (sistem de semnalizare şi comunicare)
Helsinki Finlanda
Vyborg Russia
St. Petersburg
Pskov
Moscow
Kalingrad
Kiev Ucraina
Ljubasevska
Odessa
Cişinău Moldova
Bucureşti România
Vilnius Lituania
Kaunas
Klaipeda
Minsk Bela rus
Alexandroupoli Grecia
Dimitrograd Bulgaria
Ormenio
Coridorul 1O
- şosea, cale ferată
Salzburg Austria
Graz
Zagreb Croaţia
Belgrad
Nis
Veles
Thessaloniki
Bitola Fyrom
Skopje
Ljubliana Slovenia
Maribor
Budapest Ungaria
Belgrad Serbia
Novi Sad
Nis
Sofia Bulgaria
(coridor IV- Istanbul)
Veles
Florina
Via Egnatia
Regiunea Barents Euro-Artic

Norvegia
Suedia
Finlanda
Rusia
Regiunea bazinul Mării Negre

Grecia
Turcia
Bulgaria
Ucraina
Regiunea Adriatica/Marea lonian

Italia
Croaţia
Serbia
Grecia
Slovenia
Bosnia-Herţegovina
Albania
Grecia
1 Regiunea Medileranian~
8. Întrebări privind evaluarea cunoştinţelor:

1. Menţionaţi principalele aspecte abordate la Creta (Grecia).
2. Care sunt problemele principale rezultate la Helsinchi?
3. Prezentaţi principalele proiecte privind culoarele pan-europene.
4. Relevaţi aspectele principale ale trenurilor de mare viteză.
Sectiunea
, 3 Conditia
' de livrare
În comerţul exterior, livrarea este o componentă esenţială a oricărei vânzări.

Ambele părţi angajate în tranzacţia comercială acordă o atenţie deosebită stabilirii
condiţiilor legate de determinarea locului şi momentului în care, odată cu trecerea
mărfii de la vânzător la cumpărător, are loc şi transferul cheltuielilor şi a riscurilor
pe care le implică livrarea, acestea fiind denumite condiţii de livrare.
Condiţiile de livrare se reglementează conform prevederilor contractului şi
conform legilor şi uzanţelor comerciale. Uzanţele formează un izvor de drept,
întrucât nu contravin legilor şi ele întregesc contractul dintre părţi uşurând
tratativele şi accelerând încheierea contractelor.
Asociaţiile profesionale, camerele de comerţ, bursele şi alte instrucţiuni
publice, culegeri de uzanţe, cu interpretările respective. Dintre uzanţele generale,
cele mai importante pentru comerţul exterior sunt cele care se referă la condiţiile
de livrare şi la plăţile internaţionale.
1. Condiţia de livrare, element al contractului de

comerţ exterior
Începuturile comerţului dintre oameni, aparţinând unor grupări etnografice

diferite, s-a realizat în forma cea mai simplă cunoscută sub denumirea de troc
(schimbul în natură).
Odată cu inventarea de către fenicieni a unui etalon de măsurare a valorilor-
moneda, s-a făcut un salt spectaculos revoluţionar, trecându-se de la schimbul în
natură la vânzare - cumpărare. Potrivit art. 1249 din Codul civil român, vânzarea
este un contract prin care o persoană, numită vânzător, se obligă să transfere unei
alte persoane, numită cumpărător, proprietatea unui lucru, în schimbul unui preţ,
constând dintr-o sumă de bani, pe care acesta se obligă la rându-i să îl plătească 1
Contractul este finalizarea normală a contractului stabilit cu un partener
potenţial şi a negocierilor purtate cu acesta.
Belu Magdo Mona-Lisa-.,Contracte comerciale tradiţionale şi moderne", EdituraTribuna

Economică, 1996, pag.11.
108 Condiţia de livrare
El reprezintă baza juridică a operaţiunilorde comerţ, consacrând acordul de

voinţă al părţilor şi declanşând odată cu semnarea, procesul de derulare a
tranzacţiei.
Vânzarea internaţională reprezintă totalitatea activităţilor economice care au

ca scop realizarea de operaţiuni comerciale internaţionale privind circulaţia
mărfurilor de la vânzător la cumpărător, în concordanţă cu contractul încheiat.
Factor deosebit de important al dezvoltării economice - comerţul internaţional
interesează atât fiecare stat cât şi întreaga comunitate internaţională.
Dezvoltarea acestuia reclamă însă, încredere, securitate, deci certitudine,
condiţii pe care numai dreptul le poate oferi.
Urmărirea realizării propriilor lor interese ca şi punerea în valoare a drepturilor
lor determină pe partenerii comerciali să încerce să-şi impună propriul regim juridic
în raport cu ţara cu care se află intr-o legătură oarecare.
Deşi regimurile juridice din diferite ţări nu sunt intotdeauna fundamental
diferite, ele diferă însă în reglementări de amănunt care pentru cei interesaţi, pot
avea o importanţă deosebită.
Operaţiunile de comerţ exterior de export-import sau cooperare ~::~conomico
internaţională, se realizează prin intermediul contractelor comerciale internaţionale.
Vânzarea - cumpărarea constituie cel mai important contract comercial
internaţional. Acest contract reprezintă instrumentul juridic prin care se realizează
operaţiunile comerciale internaţionale privind circulaţia.
Negociatorii, trebuie să aibă cunoştinţe temeinice despre legislaţie şi uzanţe
comerciale, reglementări de politică comercială, financiar-valutară, incidentele
acestora, capacitatea pieţei şi delimitarea segmentului de piaţă căruia i se
adresează, produsele exportate sau de la care urmează să provină importurile,
posibilităţile de distribuţie, condiţii de promovare a vânzărilor, modalităţi de
comercializare, de transport, etc.
Contractarea reprezintă etapa cea mai importantă în afacerile economice în
general, în cele internaţionale în special, acestea reprezentând în fond luarea
deciziei ca funcţie a managementului afacerilor economice internaţionale.
Momentul fundamental pentru oficializarea şi validarea acordului de voinţă
este încheierea contractului de export-import.
Tncheierea contractului este rezultatul unor acţiuni prealabile de cercetare a
pieţelor externe, prospectarea clienţilor potenţiali şi stabilirea legăturilor de afaceri
şi derulare a n~erilor. ·
Contraco/'... _~':. vânzare internaţională de mărfuri, deşi conţine elemente
definitorii ale vânzării din dreptul intern (caracter consensual, de proprietate, cu titlu
oneros), este considerat în literatura de specialitate un contract original, ce se
naşte şi se realizează în mediul internaţional, cu finalitate şi caracteristici proprii.
Conditia de livrare 109
Privit prin prisma Convenţiilor internaţionale şi legilor uniforme în materie, care

nu mai fac distincţie între vânzarea civilă şi cea comercială, caracterul comercial al
vânzării internaţionale de mărfuri îşi pierde din relevanţă.
Potrivit Convenţiei Naţiunilor Unite asupra contractelor de vânzare
internaţională de mărfuri (Viena, 1980) criteriul pentru a determina caracterul
internaţional al vânzării îl constituie faptul că părţile contractante îşi au sediul
principal în state diferite 1•
În esenţă deci, contractul de vânzare internaţională de mărfuri (numit în
literatură şi contract de vânzare comercială internaţională), este acordul de voinţă
între doi parteneri, având sediile în state diferite, prin care una din părţi
(exportatorul) se obligă să transfere asupra celeilalte părţi (importatorul)
proprietatea asupra unui lucru al său (marfa asupra căreia poartă obligaţiile
contractuale), contra plăţii unui terţ.
După obiectul operaţiunii comerciale, contractele pot fi : de executare, de
lucrări, de depozit, de mandat şi reprezentare comercială, de transport şi expediţii
internaţionale, de turism, şi altele practicate în relaţiile economice internaţionale.
Trebuie menţionat că în cazul unor tehnici de contractare comercială - leasing,
vânzare de licenţe, franchising, vânzare de know-how, consulting-engineering, etc.,
obiectul acestora rezultă din conţinutul operaţiunilor respective.
Toate aceste tipuri de contracte comerciale internaţionale pot fi definite şi
raportate la instrumentul contractual de bază.
Pot fi considerate ca pregătitoare pentru etapa de contractare, toate activităţile
macro şi microeconomice anterioare contractării. Înfăptuirea operaţiilor
postcontractuale îi postlivrare precum şi modul cum se desfăşoară operaţiunile de
comerţ exterior sunt condiţionate, în măsură hotărâtoare, de clauzele contractului
de vânzare - cumpărare încheiat cu partenerii externi.
De regulă, contractele externe se încheie şi se modifică cu respectarea
condiţiilor pentru validarea convenţiilor ; luându-se toate garanţiile necesare pentru
apărarea firmei şi a economiei naţionale.
Forma scrisă asigură o precizare a clauzelor contractuale faţă de negocierile

precontractuale.
Memorex - .Reguli şi uzanţe in contractele internaţionale", Editura Percomex, 93,

pag.152
2. Interdependenţele dintre contractul comercial

şi cel de transport
Cele mai utilizate condiţii de livrare în transportul maritim sunt FOB port
încărcare şi CIF port descărcare. Acestea sunt considerate clauze standard ale
parităţii legate de livrare.
FOB port încărcare presupune încheierea unui contract de transport al mărfii
cu un proprietar de navă (armator) şi implicit plata asigurării şi a navlului (chiria
pentru transport) de către cumpărător.
CIF port descărcare impune ca asigurarea şi transportul să cadă în sarcina
vânzătorului, acesta antamând cu armatorul contractului de transport şi cu
societatea de asigurare contractual de asigurare.
Vânzătorul în condiţii CIF, ar părea că poate fi dedusă pornind de la cea FOB
şi că simpla adăugare a asigurării şi transportului le-ar face egale, situaţia care
deşi analitic este adevărată nu este exactă sub aspect comercial. Aceasta întrucât
preţul CIF este forfetar într-adevăr din elementele prezentate, dar reprezintă
rezultatul unei negocieri între vânzător şi cumpărător. În atare condiţii, ca urmare a
angajării unui transport mai ieftin, cumpărătorul nu poate invoca o reducere a
preţului din partea vânzătorului.
Având în vedere modul de formare a preţurilor în cele două variabile de livrare
FOB sau CIF şi a faptului că preţurile CIF pot aduce profituri suplimentare din
realizarea unor contracte de transport cu navele mai mici, plătibile şi în valute 1
monedă convenabile partenerului care are un atuu la negocieri va căuta să
folosească acest avantaj. În cazul că acesta este vânzătorul el preferă să vândă în
condiţii CIF, iar în cazul în care cumpărătorul se află într-o poziţie favorabilă ar
căuta să împartă în condiţii FOB.
Din practica comercială a rezultat o posibilitate mai mare de acţiune asupra

preţului mărfii, deci şi a competitivităţii ei, când se îmbină şi cu preţul transportului
şi al asigurării.
Atuul în negociere poate fi datorat de:

a) excedentul flotei de care poate beneficia atât vânzătorului cât şi
cumpărătorul;
b) poziţia ocupată de marfa comercializată pe piaţa respectivă sau penurie,

ceea ce va determina ca piaţa la acel moment să aparţină cumpărătorului sau
vânzătorului;
c) intensitatea fluxurilor de transport pe o anumită relaţie de asemenea,

importantă: în acest caz se pot găsi şi mărfuri de întoarcere din portul de
descărcare, iar o folosire a mijlocului de transport în condiţii de "plin-plin" determină
preţuri mai mici de transport;
Condiţia de livrare 111
d} politica economică a statului pentru folosirea cât mai preponderentă a flotei

naţionalepoate stimula sau îngrădi în caz de livrări nefavorabile; aceasta având în
vedere realizarea unei balanţe a serviciilor active.
Acest principiu de-a exporta CIF şi a importa FOB, având în vedere impactul
asupra tranzacţiei în cauză dar şi a obiectivelor naţionale se numeşte "regula de
aur" a comerţului.
Tncă din faza precontractuală, părţile implicate într-un contract de vânzare-
cumpărare, prospectează piaţa navlului, prin nivelul acestuia precum şi a tuturor
elementelor aferente angajării unei nave sau a unui spaţiu anumit, sau altfel spus a
constituirii unei baze de informaţii de care se va ţine cont în alegerea condiţiei de
livrare şi de asemenea, care va constitui un punct iniţial în negocierea însuşiri a
contractului comercial.
Odată contractarea perfectă, şi deci şi condiţia de livrare stabilită, unuia dintre
participanţi îi va reveni şi sarcina negocierii unui alt contract, respectiv a celui de
transport.
Se va stabili astfel, două subsisteme de relaţii contractuale, unul având la
bază contractul comercial şi altul derivat din acesta, dar independent care
reprezintă contractul de transport.
Tnchirierea unui spaţiu, parţial sau total pe o navă maritimă este definită ca
navlosire, iar persoana juridică care este beneficiara acestuia se numeşte
navlositor. Relaţiile dintre această persoană şi cărăuş, care poate fi chiar
proprietarul de navă, sau o alta care preia acest rol se stabileşte de regulă prin
contractul charter-party.
Este evident că în aceste relaţii, cărăuşul oferă servicii de transport, iar
navlosistorul pe cele de marfă.
Tn cazul în care o persoană juridică încarcă mărfuri pe o navă, fără să fie parte
la contractul de transport charter-party, ci a altui document specific transportului
maritim denumit conosament se numeşte "încărcător".
Din aceste considerente, în cazul unei livrări FOB navlositorul este
cumpărătorul, iar vânzătorul îndeplineşte calitatea de încărcător. Tn timp ce la o
livrare CIF, în care navlositorul şi încărcătorul, cumpărătorul îndeplinind funcţia de
primitor al mărfurilor.
Suprapunerea celor două contracte în condiţiile de livrare FOB şi CIF,
presupune încă o analiză atentă, în sensul că, chiar dacă la o livrare FOB, între
vânzător în calitate de încărcător şi cărăuş nu apar relaţii strict contractuale, ei
totuşi concură în mod concentrat la realizarea unui transport de mărfuri pe mare.
3. INCOTERMS 1990
Scopul INCOTERMS este de a oferi un set de reguli internaţionale pentru
interpretarea celor mai utilizaţi termeni din comerţul exterior. Astfel, se evită
nesiguranţa izvorâtă din interpretarea diferită a acestor termeni în diferite ţări sau
cel puţin acest risc se reduce în mod considerabil.
De multe ori, părţile contractate nu cunosc practicile comerciale din ţările
respective. Aceasta poate conduce la neînţelegeri, dispute şi procese, cu toată
pierderea de timp şi de bani pe care acestea le antrenează. Pentru a înlătura
asemenea dificultăţi, Camera Internaţională de Comerţ (CCI) a publicat în 1936 un
set de reguli internaţionale pentru interpretarea termenilor comerciali. Aceste reguli
cunoscute sub denumirea de INCOTERMS 1936 au fost modificate ulterior în
1953, 1967, 1976, 1980 şi 1990 pentru a fi puse de acord cu practica comercială
internaţională curentă.
De ce s-a elaborat un nou INCOTERMS? Motivul principal care a determinat

revizuirea în 1990 a INCOTERMS, a fost dorinţa de a adapta termenii respectivi la
folosirea, pe scară din ce în ce mai largă, a schimbului electronic de date
(Electronic Data lnterchange). Ultima versiune (1990) dă părţilor această
posibilitate în momentul în care trebuie să furnizeze diferite documente, cum ar fi:
factura comercială, documentele necesare pentru vămuire, documentele care
atestă livrarea mărfii sau documentele de transport. Se ridică probleme specifice în
situaţia în care vânzătorul trebuie să prezinte documentul de transport negociabil şi
mai ales, conosamentul care este folosit în mod frecvent pentru a vinde marfa în
timpul transportului. Tn aceste împrejurări, este important ca în cazul în care se
folosesc mesaje EDI să existe siguranţa că poziţia juridică a cumpărătorului este
aceeaşi cu cea pe care ar fi obţinut-o dacă ar fi primit conosamentul de la vânzător.
Dupfl parcurgerea acestui capitol, cititorii vor fi capabili sfl:
- recunoascfl fflrfl greşealfl o condiţie de livrare
- sfl determine costurile pentru a calcula preţul, responsabilitflţile şi condiţiile
contractului de asigurare
- sfl punfl intrebflrile necesare pentru utilizarea unei variante de condiţie de
livrare conform regulilor INCOTERMS CCI fflrfl nici un fel de ambiguitate
Tn cadrul contractului de transport internaţional, cele 13 condiţii INCOTERMS,
definite de Camera Internaţională de Comerţ şi reprezentate prin prescrieri ale
semnificaţiei lor în limba engleză, permit determinarea cu precizie a:
• transferului riscurilor
• împărţirii cheltuielilor
• responsabilităţii documentelor dar nu transferul proprietăţii care sunt
stabilite prin contract şi prin reglementările juridice ale ţării respective.
Există totuşi variante ale acestor condiţii INCOTERMS care precizează

elemente speciale ca arimajul şi manipularea.
Acest capitol este conceput pentru a permite:
• recunoaşterea fără greşeală a unei condiţii de livrare
• determinarea costurilor pentru calcularea preţului
• determinarea responsabilităţilor pentru verificarea contractului de asigurare
• alegerea condiţiei de livrare pentru expediţia următoare
3.1. Necesitatea condiţiei de livrare

O alegere contractuală
Condiţia de livrare, sau INCOTERMS, nu este automat inclusă în contractul de
vânzare, cum este cazul pentru legea naţională sau convenţia internaţională
aplicabilă, dar poate fi prevăzută în anumite cazuri.
Pentru a evita prevederea în contract a unor clauze specifice referitoare la
aspecte importante privind livrările, se poate face referinţă la rezultatul activităţii
Camerei Internaţionale de Comerţ, care a codificat foarte precis principalele
aspecte ale practicilor comerciale.
Partenerii de contract pot deci decide de comun acord termenii comerciali
conveniţide CCI şi pot alege una din condiţiile de livrare codificat.
Precizarea "punctelor critice"
INCOTERMS-ul defineşte punctul sau punctele critice, adică locul sau
momentul în care are loc transferul riscurilor şi a responsabilităţii asupra mărfurilor.
Transferul riscurilor este legat numai de livrarea mărfii, cu condiţia ca
vânzătorul şi cumpărătorul să se fi achitat de obligaţiile care le reveneau.
Definirea obligaţiilor fiecăruia

INCOTERMS-ul defineşte obligaţiile fiecărei părţi din contractul de vânzare.
Vom vedea în detaliu aceste obligaţii, dar, în principal, ele se pot rezuma la două
mai importante:
- vânzătorul are o obligaţie de livrare
- cumpărătorul este obligat să achite contravaloarea mărfii
Utilizarea avantajelor schimbului electronic de date (EDI)

În comerţul internaţional, există tendinţa de a înlocui din ce în ce mai mult
documentele prin mesaje informatizate. Schimbul electronic de date (Echange de
114 Conditia de livrare
Donnee lnformatiques - EDI) şi, în concret, obligaţiile A8 şi 88 de a furniza

documentul de transport şi dovada livrării, pot fi satisfăcute printr-un echivalent
informatizat.
Utilizarea condiţiilor INCOTERMS
Tntr-un contract de transport internaţional, cele 13 condiţii INCOTERMS
definite de Camera Internaţională de Comerţ, sunt reprezentate prin sigla
semnificaţiei lor in limba engleză.
Ele se referă numai la obligaţiile unei părţi faţă de cealaltă parte, fără a fi vorba
de propriul interes al niciuneia dintre părţi.
Aceasta înseamnă că fiecare obligaţie are o contra-obligaţie faţă de partenerul
contractului de vânzare şi că obligaţiile necondiţionate de altă pereche nu sunt
tratate de INCOTERMS.
Termenii comerciali definiţi de CCI permit determinarea cu precizie a:
• transferului riscului
Condiţiile INCOTERMS permit, fără nici o ambiguitate, determinarea
responsabilului care trebuie să suporte consecinţele financiare de întârziere sau
deteriorare a mărfii în caz de accident. Tn practică, de cele mai multe ori este vorba
de a determina care este contractul de asigurare care acoperă situaţia respectivă
şi de a evalua acţiunile posibile.
• partajarea cheltuielilor
Regulile INCOTERMS permit o determinare exactă a cheltuielilor pe care
trebuie să le suporte fiecare parte, cheltuieli ce provoacă altfel, de multe ori,
probleme greu de soluţionat.
• pentru cheltuielile curente prevăzute, responsabilul este clar identificat prin
lista obligaţiilor fiecăruia.
Pentru cheltuielile excepţionale, legate de o situaţie neprevăzută sau de un
accident, utilizarea regulilor INCOTERMS creează condiţiile unei negocieri rapide.
• responsabilitatea documentelor
CondiţiaINCOTERMS aleasă pentru efectuarea unui transport este suficientă,
in general, pentru a identifica responsabilul fiecărei faze administrative a operaţiilor
de transport şi, în special, la elaborarea documentelor necesare (vezi partea
administrativă şi vamală).
Regulile INCOTERMS nu se referă la transferul proprietăţii.
Adesea se consideră în mod greşit că regulile I.NCOTERMS ar putea să
înlocuiască legile naţionale care reglementează operaţiunile comerciale in fiecare
ţară. Ele acţionează numai în domeniul contractual, pentru efectuarea unei
operaţiuni de transport.
Transferul de proprietate este reglementat prin contract şi se supune regulilor

juridice ale ţărilor implicate. Părţile trebuie să se preocupe, deci, să definească
acest transfer în contractul de vânzare, in conformitate cu legislaţia aplicabilă
contractului de vânzare.
Regulile combinate (combiterms)
Sunt o incercare de stabilire a repartizării fixe a cheltuielilor intre vânzător şi
cumpărător, pornind de la regulile INCOTERMS. (17 reguli) ·
Utilizarea lor permite reglementarea tuturor problemelor legate de partajarea
cheltuielilor, in măsura in care părţile convin utilizarea acestora.
Utilizarea regulilor INCOTERMS

Precauţii
- utilizaţi in mod sistematic siglele CCI

-după sigla respectivă înscrieţi locul de referinţă (port, aeroport etc.)
- ţineţi cont de modul de transport
Obligaţii
Obligaţiile vânzătorului şi cumpărătorului sunt corespondente, in sensul că fiecărei
obliga~i a cumpărătorului ii corespunde o obligaţie a vânzătorului.
Aceste obligaţii sunt clasificate şi codificate in 1O rubrici care pot constitui o
listă de control:
- A 1 - A 1O pentru vânzător
- 81 - 81 O pentru cumpărător
Obligaţiile vânzătorului
A 1 - conformitate cu contractul
A2 - licenţe, autorizaţii şi formalităţi
A3 - contract de transport şi asigurare

A4 - livrarea mărfurilor
AS - transportul riscurilor
A6 - participarea la cheltuieli
A? - avizarea cumpărătorului
AB - dovedirea livrării
A9- verificare, ambalaj, marcaj
A1O - alte obligaţii
Obligaţiile cumpărătorului
81 -achitarea unui preţ
82 - licenţe, autorizaţii şi formalităţi
83 - contractul de transport
84 - prelucrarea livrării
85 - transferul riscului
86 - participarea la cheltuieli
87 - avizarea vânzătorului
88 - dovedirea livrării
89 - controlul mărfii
81 O - alte obligaţii
Tntâlnirea cumpărător- vânzător (face a face)

Fiecare dintre cele 1O obligaţii ale părţilor, ce face unul şi ce nu face celălalt
constituie probleme de rezolvat în întâlnirea părţilor. Regulile INCOTERMS permit
un răspuns imediat la 4 întrebări:
A82- licenţe? cine se ocupă de licenţele de import şi de documentele

de export?
A83 - transport? cine organizează şi plăteşte transportul principal?
A84 - livrarea? unde şi când va avea loc livrarea?
A85 - riscul? cine suportă riscurile fiecărei etape a transporturilor
Clasificarea regulilor INCOTERMS

Pentru o bună utilizare a regulilor INCOTERMS, este necesar să ştim cum au
fost construite aceste reguli.
Regulile INCOTERMS pot fi clasificate după trei criterii:
• riscuri
Sunt definite două tipuri de riscuri, după cum contractul de vânzare prevede
că:
- exportatorul răspunde de marfa sa până la sosirea mărfii la importator
(risc sosire)
-importatorul preia maria de la producător (risc plecare)
• mod de transport
Anumite reguli au fost concepute pentru a fi utilizate pentru toate modurile de
transport, altele sunt specifice anumitor moduri de transport.
• famiHe
Pentru facilitarea alegerii unui INCOTERMS, identificate trei familii de reguli,
identificate pfin literă a siglei:
- F - pentru care vânzătorul nu plăteşte transportul
- C - pentru care vânzătorul plăteşte transportul principal
- D - care grupează condiţiile reprezentând riscul "la sosire"
Clasificarea pe familii
1 Regulile INCOTERMS ,din familia "F": free (franco)

Vânzătorul nu plăteşte transportul FCA, FAS, FOB
1 Regulile INCOTERMS din familia "C": cost or carriage

Vânzătorul plăteşte transportul CFR, CIF, CPT, CIP (cost sau port}
1 Regulile INCOTERMS din familia "D": delivered (livrat)

Sunt condiţiile cu riscul până la sosire
DAF,DES,DEQ,DDU,DDP
EXW - minimum pentru exportator
Condiţia de livrare EXW-

Constituie obligaţia minimă pentru vânzător, care se obligă să pună marfa la
dispoziţia cumpărătorului în fabrica proprie.
- nu se specifică condiţiile de încărcare ale mărfii
- cumpărătorul are obligaţia să îndeplinească formalităţile necesare de import
şi de export
Dacă doriţi să exportaţi fără să vă ocupaţi de nimic, vindeţi EXW

Dacă doriţi să importaţl ocupându-vă de tot, cumpăraţi EXW
Regulile INCOTERMS din familia "F"

FCA, FAS, FOB ~ free (franco)
Vânzătorul nu plăteşte transportul principal dar, în practică, adesea el încheie
contractul de transport principal pe riscul şi în contul cumpărătorului.
Dacă nu doriţi să vă ocupaţi de transportul principal, vindeţi în "F"

Dacă doriţi să vă ocupaţi de ttransportul principal, cumpăraţi în "F"
Condiţiade livrare FCA

Vânzătorul trebuie să livreze marfa la punctul convenit în sarcina
transportului desemnat de cumpărător.
Vânzătorul trebuie să efectueze toate operaţiunile de vămuire la export şi
cumpărătorul trebuie să se asigure că în contractul de vânzare este indicat locul
precis în care va avea loc predarea mărfii.
Adnotări
Dispariţia din INCOTERMS a termenilor <<free on rail/franco wagon» şi «FOB
airporb) a făcut din termenul FCA, termenul universal al vânzării la plecare, termen
pe care părţile îl adoptă de fiecare dată când nu se recurge la un transport maritim
sau pe căile navigabile interioare, cu metode de încărcare tradiţionale. Tot atunci,
diversitatea modalităţilor de transport a fost apreciată datorită faptului că acestea
variază în conformitate cu prevederile contractului. Aceasta şi pentru că, de
principiu, organizarea transportului este în sarcina cumpărătorului care însă poate
cere vânzătorului să o facă, în caz de acord contractual.
Dacă mărfurile trebuie dirijate pe căi ferate, vânzătorul va preda marfa la
punctul de recepţie fixat de către compania de căi ferate sau la încărcarea într-un
vehicul pus la dispoziţia sa de către aceasta, urmând uzanţele în vigoare la locul
de predare. tot atunci, dacă marfa ocupă un vagon, sau un întreg container,
vânzătorul va procura în timp util un asemenea vagon sau container.
Noţiunea explicată de INCOTERMS 1990, ca fiind orice echipament folosit
pentru utilizarea încărcăturii, acceptat sau neacceptat de către Organizaţia
Internaţională pentru Standardizare (ISO), remorci, echipament ro-ro, igluri şi se
aplică tuturor modalităţilor de transport; adaptat la caracteristicile mărfurilor
vândute şi va proceda, pe cheltuiala şi riscul său, la încărcare.
Dacă transportul se va efectua pe drumuri, livrarea consistă, in mod normal, în
remiterea mărfurilor către un transportator.
Noţiunea de cărăuş sau transportator este definită de către INCOTERMS
1990, ca însemnând «orice persoană care în baza contractului de transport se
obligă să execute sau să asigure executarea transportului pe calea ferată, rutier,
maritim, aerian, pe apele interioare sau combinat»; rutier sau reprezentantul său.
Această regulă cunoaşte o excepţie: dacă s-a convenit că încărcarea va avea loc
la localurile vânzătorului, cel care are obligaţia de a încărca, sau de a face să fie
încărcată pe riscul şi cheltuiala sa marfa în vehicolul furnizat de cumpărător, este
vânzătorul.
Soluţii identice sunt aplicabile şi dacă transportul urmează să se efectueze pe
căifluviale.
La transportul aerian, livrarea se consideră efectuată în momentul în care
marfa a fost predată cărăuşului sau altei persoane ce acţionează în numele
acestuia. Când modalitatea de transport nu a fost convenită, livrarea se consideră
efectuată în momentul în care marfa a fost predată cărăuşului sau altei persoane
ce acţionează în numele acestuia.
Tn caz de transport maritim, trebuie făcută o distincţie, după cum marfa a fost
livrată sau nu printr-un container (FCL) complet. În prima ipoteză, containerul
încărcat, urmează să fie remis transportatorului maritim sau operatorului de
terminal de transport, în momentul preluării acestuia livrarea considerându-se
efectuată. Tn situaţia în care containerul a fost transportat la operatorul terminalului
de transport.
Noţiunea de terminal de transport este explicată de INCOTERMS 1990, ca
fiind «un terminal de cale ferată, o staţie de încărcare, un terminal pentru
containere, un terminal-multifuncţional sau orice punct similar de primire»;
acţionează in numele cărăuşului, marfa se consideră preluată în momentul în care
«containerul a intrat in sediul terminalului respectiv».
Dacă documentul care face dovada livrări nu este documentul de transport,
vânzătorul trebuie să acorde cumpărătorului, la cerere, pe riscul şi cheltuiala
acestuia din urmă, tot sprijinul necesar obţinerii documentului de transport.
Tn a doua ipoteză, când marfa nu ocupă un container complet (LCL) sau nu a
fost containerizat, ea trebuie să fie remisă transportatorului maritim sau altei
persoane ce acţionează în numele acestuia.
Tn final, la transporturile multimodale, marfa trebuie remisă primului
transportator desemnat de către cumpărător, sau reprezentantului său, în afară de
cazul în care primul cărăuş este o companie de căi ferate - în această situaţie
urmând să se aplice cele arătate mai sus pentru transportul feroviar. Soluţiile
indicate nu se aplică decât în cazul în care nu există acord între părţi cu privire la
modalitatea de transport sau uzanţe constante la locul în care se efectuează. De
altfel, în toate ipotezele, indiferent de modalitatea de transport aleasă, remiterea
mărfii trebuie operată de către vânzător la locul, la data sau în perioada convenită.
Dacă data nu a fost precis fixată în contract fiind lăsată la alegerea vânzătorului
acesta are obligaţia de a-1 informa pe cumpărător într-un termen suficient pentru a-i
permite să dea toate instrucţiunile necesare cărăuşului. De asemenea are obligaţia
să avizeze cumpărătorul, în mod corespunzător, în cazul în care cărăuşul nu preia

marfa în grija sa la termenul convenit.
In capitolul3.6. dorim să clarificăm aspectele legate de termenii utilizaţi
anterior şi folosiţi in transportul conteinerizat
Condiţiade livrare FAS

Vânzătorul şi-aîndeplinit obligaţia de livrare când marfa este pe cheiul la care
este ancorată nava.
Cumpărătorul îndeplineşte formalităţile de vămuire la export, ceea ce
înseamnă că orice restricţii
la export constituie riscul cumpărătorului.
Această condiţie este aplicabilă transportului maritim şi fluvial .
.Condiţia de livrare FOB

Vânzătorul şi-a îndeplinit obligaţia de livrare când marfa este pe cheiul la care
este ancorată nava.
Cumpărătorul îndeplineşte formalităţile de vămuire la export, ceea ce
înseamnă că orice restricţii la export constituie riscul cumpărătorului.
Această condiţie este aplicabilă transportului maritim şi fluvial.
Regulile INCOTERMS din familia "C"

CFR, CIF, CPT, CIP (cost sau port)--+ cost or carriage
Vânzătorul plăteşte transportul principal şi există două puncte critice:
- punctul de încărcare, unde se transferă riscurile
- punctul până la care vânzătorul plăteşte cheltuielile
Dacă doriţi să vă ocupaţi de transportul principal, vindeţi în "C"

Dacă nu doriţi să vă ocupaţi de transportul principal, cumpăraţi în "C"
Condiţia de livrare CFR

Tn cadrul acestei condiţii de livrare, vânzătorul trebuie să plătească
cheltuielile necesare pentru transportul mărfii în portul de destinaţie stabilit.
El vămuieşte marfa, o livrează şi transferă riscul cumpărătorului la trecerea
bordului navei.
Condiţia de livrare CIF

Vânzătorul are aceleaşi obligaţii ca la condiţia CFR, dar trebuie să plătească în
plus asigurarea pentru acoperirea riscurilor de transport. Această asigurare este o
acoperire minimă a riscurilor, care trebuie completată, în majoritatea cazurilor, de un
acord între părţi.
Condiţia de livrare CPT

Vânzătorul plăteşte cheltuielile de transport până la destinaţia convenită,
obligaţia de livrare fiind satisfăcută in momentul remiterii mărfii primului
transport.
Riscul este transferat cumpărătorului in momentul încredinţării mărfii primului
transportator.
Condiţia de livrare CIP

Vânzătorul are aceleaşi obligaţii ca şi la CPT, dar trebuie să plătească în plus
o asigurare a mărfii în timpul transportului. Această asigurare este o acoperire
minimă şi, în majoritatea cazurilor, nesatisfăcătoare.
Regulile INCOTERMS din familia "C" in face a face

Tn caz de deteriorare sau pierdere a mărfii în cursul transportului, vânzătorul în
condiţia de livrare "C" şi-a îndeplinit obligaţia de livrare în momentul disponibilizării
mărfii cumpărătorului.
Vânzătorul trebuie să suporte anumite costuri, uneori chiar după depăşirea
punctului critic de transmitere a riscurilor.
Regulile INCOTERMS din familia "D"

DAF, DES, DEQ, DDU, DDP ~ delivered
Aceste condiţii de livrare se pot utiliza la cererea cumpărătorilor care pot

măsura astfel, în condiţii comparabile, poziţia concurenţială a produselor locale.
Tn cazul acestor condiţii, costul transportului internaţional este inclus în preţ.
Condiţia de livrare DAF
Obligaţia de livrare a vânzătorului este realizată când marfa a fost livrată,
vămuită la export, la punctul de frontieră convenit.
Această condiţie de livrare este utilizată mai ales in transportul feroviar.
Condiţia
de livrare DES
Vânzătorul şi-a
îndeplinit obligaţia de livrare când marfa este pusă la dispoziţia
cumpărătorului la bordul navei în portul de destinaţie stabilit.
Cumpărătorul efectuează vămuirea la import.
Condiţiade livrare DEQ

Vânzătorul şi-a îndeplinit obligaţia de livrare când diponibilizează marfă,
vămuită la import, pe chei în portul de descărcare stabilit.
in acest caz vânzătorul trebuie să obţină licenţa de import.
Condiţia de livrare DDU

Vânzătorul şi-a îndeplinit obligaţia de livrare când marfa a fost pusă la
dispoziţia cumpărătorului la locul convenit în ţara importatorului.
Cumpărătorul răspunde de cheltuielile şi riscurile legate de vămuire.
Condiţia de livrare DDP

Vânzătorul şi-a îndeplinit obligaţia de livrare când marfa a fost pusă la
dispoziţia cumpărătorului, vămuită, la locul convenit în ţara importatorului.
Această condiţie de livrare reprezintă obligaţia maximă a vânzătorului şi
obligaţia minimă a cumpărătorului.
Dacă doriţi să vă ocupaţi de transport până la capăt, vindeţi în "D"

Dacă nu doriţi să vă ocupaţi de transport, cumpăraţi în "D"
Regulile INCOTERMS din familia "D" face a face

in caz de distrugere sau pierdere a mărfii în cursul transportului, vânzătorul
care a ales condiţia din familia "D" poate fi ameninţat cu rezilierea contractului şi
trebuie să completeze lipsurile.
Un vânzător în "D" trebuie să se protejeze împotriva posibilităţii de reziliere a
contractului sau de neexecuţie a acestuia prin clauze de forţă majoră sau altele
asemenea specificate în contract.
Clasificarea în funcţie de risc

Regulile INCOTERMS permit determinarea punctului precis în care vânzătorul
se achită de obligaţia de livrare iar riscul va fi un "risc plecare" sau un "risc sosire".
- in propria ţară - plecare
- la transportator - plecare
- în ţara de destinaţie - sosire
Riscul "plecare"
INCOTERMS "vente au depart":VD
EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP
Obligaţia .de livrare a vânzătorului se opreşte la punctul de livrare, chiar dacă

el trebuie s~JI·}organizeze şi să plătească transportul până la localitatea de
destinaţie.
Riscul"sosire"
INCOTERMS "vente a l'arrivee": VA
DES, DEQ, DDU, DDP sunt toate regulile din familia "D" care extinde obligaţia
de livrare a vânzătorului până în ţara de destinaţie.
Condiţia DAF nu poate fi inclus în nici una din grupe, datorită faptului că
punctul critic este o frontieră precizată.
Clasificarea în funcţie de modul de transport

În funcţie de modul de transport utilizat, uzanţele comerţului internaţional
diferă, ca şi locul de încărcare şi cel de descărcare.
Nici riscurile la care este supusă marfă nu sunt aceleaşi şi, la anumite moduri
de transport, titularul riscului poate suporta cheltuieli chiar dacă propria sa marfă
nu a fost avariată (avaria comună).
Principalele moduri de transport utilizate şi codificate în transportul
internaţional,
sunt:
• transportul terestru
• maritim
• fluvial
• aerian
• multi-modal
• nedesemnat (necunoscut iniţial)
Se consideră modul de transport pentru transportul principal.
Condiţiile de livrare maritime

FAS,FOB
CFR, CIF
DES,DEQ
Condiţiile de livrare generale
EXW
FCA
CPT, CIP
DDU,DDP
DAF, exclusiv terestru, este utilizat în special în transportul feroviar.
Recapitularea regulilor INCOTERMS

Există o multitudine de puncte de livrare posibile unde poate avea loc
schimbul de reponsabilitate, în funcţie de condiţia de livrare aleasă, dintre care
menţionăm:
• fabrică
• cheiul de plecare
• puntea vasului
• cheiul de sosire
• uzina de sosire
• alte puncte (frontieră, depozit etc.)
Calcului preţului
Pentru calcularea preţului în funcţie de condiţia de livrare şi de contract,

trebuie să avem în considerare următoarele;
- repartiţia cheltuielilor în funcţie de condiţia de livrare
- termenii contractuali
- moneda contractului
Tn fiecare etapă a transportului, în funcţie de condiţia de livrare aleasă şi de
derularea operaţiilor de transport, responsabilitatea mărfii cade fie în sarcina
vânzătorului, fie în cea a cumpărătorului.
• exerciţii de identificare a responsabilităţii
• exerciţiipentru recunoaşterea unei condiţii de livrare:
- pornind de la locul livrării
-repartizarea cheltuielilor
- împărţirea responsabilităţilor
• exerciţii de repartizare a cheltuielilor şi calculare a preţului
• exerciţii de sinteză asupra unei expediţii
PROCEDURI ADMINISTRATIVE
Acest domeniu se refer~ la facilit~ţile operaţiunilor vamale şi administrative.
Apare necesitatea unui tratament administrativ de calitate ca m~sur~ de
prevenire a eventualelor accid_ente sau ca m~sur~ de limitare a anumitor a varii.
Cunoaşterea legislaţiei ţ~rii de destinaţie şi a ţ~rilor de tranzit, stabilirea unei
proceduri de vânzare rapide, fiabile, limitând riscurile şi permiţând soluţionarea
eventualelor litigii sunt câteva din condiţiile succesului.
STABILIREA UNUl CONTEXT CONTRACTUAL FAVORABIL

Condiţiile de livrare redactate în limba fiecărei ţări şi adaptate la legislaţia
locală vor permite:
- rezolvarea uşoară a eventualelor litigii
- acoperirea creanţelor
Este necesar~ o documentare pentru fiecare tip de contract pentru o ţar~ sau
un grup de ţ~ri. fn general exist~ contracte tip.
ALEGEREA UNUl MOD DE TRATAMENT ADMINISTRATIV

- tratarea comenzilor şi a confirmărilor de comandă
- legătura cu modul de facturare şi modum de plată
-facturarea directă sau affacturage.
Tabelul nr. 4
INCOTERMS 1990
Grupa E EXW WxWorks

Expediere (Franco fabrică
Grupa F FCA Free Carrier
Transport neplătit {Franca cărăuş)
FAS Free Alongside Ship
{Franco de-a lungul navei)
FOB Free On Board
(franco la bord)
Grupa C CFR Cost and Freight
Transport plătit {Cost şi navlu)
CIF Cost, lnsurance and Freight
{Cost, asigurare şi navlu)
CPT Carriage Paid To Fracht
(Fracht plătit până la ... )

CIP Carriage and lnsurance Paid To
(Fracht şi asigurarea plătită până la
Grupa D Destinaţie DAF Delivered At Frontier (livrat la frontieră)
DES Delivered Ex Ship
(Livrat pe navă)
DEQ Delivered Ex Quay
(Livrat la chei)
DDU Delivered Duty Unpaid
(Livrat taxe vamale neplătite)
DDP Delivered Duty Paid
(Livrat taxe vamale plătite)
Tabelul nr. 5
Orice modalitate de EXW Ex Works
transport, inclusiv transportul (franco fabrică - loc convenit)
multimodal
FCA Free Carrier
(Franco cărăuş - loc convenit)
CPT Carriage Paid To Fracht
(Fracht plătit până la ... ; loc de destinaţie
convenit)
CIP Carriage and lnsurance Paid To
(Fracht şi asigurare plătită până la ... ;
destinaţie convenit
DAF Delivered At Frontier
(Livrat la frontieră - loc convenit)
DDU Delivered Duty Unpaid
(Livrat taxe vamale neplătite loc de
convenit)
DDP Delivered Duty Paid
(Livrat taxe vamale plătite loc de
convenit)
Transport aerian FCA Free Carrier
(Franco cărăuş loc de destinaţie
convenit)
Transport feroviar FCA Free Carier
(Franco cărăuş loc de destinaţie
convenit)
Transport maritim şi pe FAS Free Alongside Ship
apele interioare (Franco de-a lungul navei port
convenit
FOB Free On Board

(Franca la Bord port de destinaţie
convenit)
CFR Cost and Freight
(Cost navlu port de destinaţie
convenit)
CIF Cost, lnsurance and Freight (Cost,
asigurare şi navlu-port de destinaţie
convenit)
DES Delivered Ex Ship
(Livrat pe navă port de destinaţie
convenit)
DEQ Delivered Ex Quay
(Livrat la chei - port de destinaţie
convenit)
4. Incoterms 2000
În cadrul procesului de revizuire, care a durat aproximativ doi ani, ICC a făcut tot
posibilul pentru a invita opinii şi răspunsuri la versiunile succesive aflate în stadiul de
proiect de la o gamă largă de operatori în comerţul intema~onal, prin reprezentarea pe
care aceste sectoare diverse o au în cadrul comitetelor naţionale prin care
funcţionează ICC. Într-adevăr, acest proces de revizuire a atras mult mai multe reacţii
de la utilizatori din toată lumea decât oricare dintre viziunile anterioare ale lncoterms.
Rezultatul acestui dialog este lncoterms 2000, o versiune care, comparată cu
lncoterms 1990, poate părea că a dus puţine schimbări. Este clar, însă, că lncoterms
se bucură în prezent de o recunoaştere mondială şi ca urmare ICC a decis să
consolideze această recunoaştere şi să evite modificările doar de dragul modificării. Pe
de altă parte, au fost făcute eforturi serioase pentru ca terminologia utilizată în
lncoterms 2000 să reflecte clar şi corect uzanţele comerciale. În plus, au fost efectuate
modificări de substanţă în două domenii:
• obligaţiile de vamă şi plată a taxelor vamale în cadrul termenilor FAS şi DEQ;
şi
• obligaţiile de încărcare şi descărcare în cadrul termenului FCA.
Toate modificările,
indiferent dacă au fost în domeniul fondului sau al formei, au
fost făcute pe baza unei cercetări aprofundate printre utilizatorii lncoterms, fiind
acordată o atenţie specială întrebărilor primite din 1990 de Comitetul Experţilor
lncoterms, înfiinţat ca serviciu suplimentar pentru utilizatorii lncoterms.
4.1. Includerea Incoterms in contractul de vânzare

Având în vedere modificările aduse din timp în timp regulilor lncoterms, este im-
portant ca, atunci când părţile intenţionează să includă lncoterms în contractul lor de
vânzare, să se facă o referire expresă la versiunea curentă a lncoterms. Acest aspect
poate fi uşor scăpat din vedere dacă, de exemplu, formularele standardizate de con-
tracte sau formularele de comandă utilizate de comercianţi fac referinţă la o versiune
mai veche a lncoterms. Faptul de a nu se face referinţă la versiunea curentă poate du-
ce la dispute privind faptul dacă părţile doreau să includă în contractul lor această ver-
siune sau una mai veche. Comerciantii care doresc să utilizeze lncoterms 2000 trebuie
aşadar să specifice în mod clar că co~tractullor este guvernat de "lncoterms 2000".
4.2. Terminologia
Tn timpul redactării lncoterms 2000, au fost făcute eforturi considerabile pentru a
obţine maximum de consecvenţă posibilă şi dezirabilă în privinţa diferitelor expresii
folosite pe parcursul celor 13 termeni. Astfel, utilizarea de diferite expresii pentru a
exprima aceleaşi înţeles a fost evitată. De asemenea, ori de câte ori a fost posibil, au
fost utilizate aceleaşi expresii care apar în Convenţia Naţiunilor Unite din 1980 asupra
Contractelor pentru Vânzarea Internaţională de Mărfuri (CISG).
"expeditor"
Tn unele cazuri a fost necesar să se folosească acelaşi termen pentru a exprima
două înţelesuri diferite pur şi simplu pentru că nu a existat nici o alternativă potrivită.
Comercianţii sunt familiarizaţi cu această dificultate atât în contextul contractelor de
vânzare cât şi în acela al contractelor de transport. Astfel, de exemplu, termenul
"expeditor" desemnează atât persoana care predă mărfurile pentru transport cât şi
persoana care întocmeşte contractul cu cărăuşul; totuşi, aceşti doi "expeditori" pot fi
persoane diferite, de exemplu în cazul unui contract FOB unde vânzătorul va preda
mărfurile pentru transport şi cumpărătorul va încheia contractul cu cărăuşul.
"livrare"
Este deosebit de important să se reţină că termenul "livrare" este utilizat în două
sensuri diferite în lncoterms. Tn primul rând, el este utilizat pentru a determina când şi
a îndeplinit vânzătorul obligaţia de livrare care este specificată în clauzele A4 în toţi
termenii lncoterms. Tn al doilea rând, termenul livrare este utilizat de asemenea în
contextul obligaţiei cumpărătorului de a efectua recepţia sau de a accepta livrarea
1
ln engleză .taking delivery", in traducere literală .a prelua livrarea" sau .a prelua

1
predarea", echivalat in textul românesc al lncoterms prin .a efectua recepţia". Sensul expresiei
este cel definit la art. 60 din Convenţia Naţiunilor Unite asupra Contractelor de Vânzare
Internaţională de Mărfuri.
1
măfurilor , obligaţie care apare in clauzele 84 in toţi termenii lncoterms. Utilizat in
acest al doilea context, termenul "livrare" înseamnă in primul rând că cumpărătorul
"acceptă" însăşi natura termenilor din grupa "C" şi anume că vânzătorul îşi îndeplineşte
obligaţiile la expedierea mărfurilor, şi al doilea rând, că cumpărătorul este obligat să
primească mărfurile. Această din urmă obligaţie este importantă pentru a evita
cheltuielile inutile de depozitare a mărfurilor până sunt ridicate de cumpărător. Astfel,
de exemplu, in cazul contractelor CFR şi CIF, cumpărătorul este obligat să accepte
livrarea mărfurilor şi să le recepţioneze de la cărăuş, iar dacă nu o face, poate fi
responsabil pentru plata de daune vânzătorului care a incheiat contractul de transport
cu cărăuşul, sau poate avea de plătit contrastalii pentru a obţine eliberarea mărfurilor
de la cărăuş. Când se spune in acest context că cumpărătorul trebuie să "accepte
livrarea", aceasta nu înseamnă că cumpărătorul a acceptat mărfurile ca fiind conforme
cu contractul de vânzare, ci doar că a acceptat că vânzătorul şi-a indeplinit obligaţia de
a preda mărfurile pentru transport ca fiind conforme cu contractul de vânzare. Aşadar,
dacă la primirea mărfurilor la destinaţie cumpărătorul descoperă că mărfurile nu
corespund prevederilor contractului de vânzare, el va putea utiliza orice remedii pe
care contractul de vânzare şi dreptul aplicabil i le oferă impotriva vânzătorului, chestiuni
care, după cum s-a menţionat deja, sunt in afara cadrului lncoterms.
Unde este cazul, lncoterms 2000 conţine expresia "punerea mărfurilor la
dispoziţia" cumpărătorului, atunci când mărfurile sunt puse la dispoziţia cumpărătorului
intr-un anumit loc. Această expresia a fost utilizată cu intenţia de a exprima acelaşi
înţeles ca şi fraza "predarea mărfurilor" utilizată in Convenţia Naţiunilor Unite din 1980
asupra Contractelor pentru Vânzarea Internaţională de Mărfuri.
"uzual"
Termenul "uzual" apare in mai mulţi termeni, de exemplu in EXW in ceea ce
priveşte momentul livrării (A4) şi in termenii din grupa "C" in privinţa documentelor pe
care vânzătorul este obligat să le furnizeze şi a contractului de transport pe care
vânzătorul trebuie să il procure (A8, A3). Desigur, poate fi dificil de spus cu precizie ce
înseamnă termenul "uzual", şi totuşi, in multe cazuri, este posibil de stabilit ce fac in
mod uzual persoanele din branşă, şi această practică va folosi drept referinţă. În acest
sens, termenul "uzual" este mai util decât termenul "rezonabil", care cere o evaluare nu
pe baza practicii sau uzanţelor ci pe baza principiului mai dificil de determinat al bunei-
credinţe şi corectitudinii comerciale. În unele circumstanţe, poate fi necesar să se
decidă ce este "rezonabil" Totuşi, pentru motivele indicate, in lncoterms termenul
"uzual" a fost preferat in general termenului "rezonabil".
"speze"
Tn privinţa obligaţiei de vămuire a mărfurilor pentru import este important de stabilit
ce se inţelege prin "spezele" care trebuie plătite la importul mărfurilor. În lncoterms
1990, la DDP A6 a fost folosită expresia "spezele oficiale plătibile la exportul şi importul
1
Tn engleză .accept delivery"
mărfurilor" În lncoterms 2000, la DDP A6 a fost suprimat termenul "oficiale", motivul

fiind că acest termen a dat naştere la o anumită nesiguranţă în stabilirea faptului dacă
unele speze erau "oficiale" sau nu. Prin această suprimare nu s-a intenţionat nici o
modificare de fond. Singurele "speze" care trebuie plătite sunt cele care sunt o
consecinţă necesară a importului ca atare şi care trebuie plătite conform
reglementărilor de import aplicabile. Orice taxe suplimentare percepute de părţi private
în legătură cu importul, de exemplu cheltuielile de depozitare care nu sunt legate de
obligaţia de vămuire, nu trebuie incluse în spezele vizate la DDP A6. Îndeplinirea
acestei obligaţii poate să ducă totuşi la achitarea unor taxe către comisionari în vamă
sau tranzitari dacă partea căreia îi revine obligaţia nu efectuează ea însăşi operaţia.
"porturi", "locuri", "puncte" şi "sediu"
În ceea ce priveşte locul unde trebuie livrate mărfurile, în lncoterms sunt folosite
diferite expresii. În termenii concepuţi pentru a fi utilizaţi exclusiv pentru transportul
mărfurilor pe mare- cum sunt FAS, FOB, CFR, CIF, DES şi DEQ- au fost utilizate
expresiile "portul de îmbarcare" şi "portul de destinaţie" În toate celelalte cazuri a fost
folosit termenul "loc". În unele cazuri, a fost considerat necesar să se indice de
asemenea un "punct" în cadrul portului sau locului, întrucât poate fi important pentru
vânzător să cunoască nu numai că mărfurile trebuie livrate într-o anumită zonă cum ar
fi un oraş, dar şi unde anume în acea zonă trebuie puse mărfurile la dispoziţia
cumpărătorului. Contractele de vânzare adesea duc lipsă de informaţii la acest capitol
şi ca urmare lncoterms stipulează că dacă nu a fost convenit un punct anume în cadrul
locului convenit, şi dacă există mai multe puncte disponibile, vânzătorul poate alege
punctul care îi convine cel mai mult (de exemplu vezi FCA A4). Dacă punctul de livrare
este punctul unde are sediul vânzătorul, a fost utilizată expresia "sediul vânzătorului"
(FCAA4).
"navă" (ship) şi "vas" (vessel)
În termenii destinaţi pentru a fi utilizaţi pentru transportul mărfurilor pe mare,
expresiile "ship" şi "vessel" sunt utilizate ca sinonime Evident, atunci când el face
1
parte din însuşi termenul comercial cum ar fi în "free alonside ship" (FAS) şi "delivery
ex ship" (DES), a trebuit utilizat cuvântul "ship". De asemenea, în vederea utilizării
tradiţionale a expresiei "passed the ship's raii" în termenul FOB, cuvântul "ship" a
trebuit utilizat în acel context.
"verificare" şi "inspecţie"
La clauzele A9 şi 89 ale incoterms au fost utilizate titlurile "verificarea - ambalarea
-marcarea", şi respectiv "inspecţia mărfurilor". Deşi cuvintele "verificare" şi "inspecţie"
sunt sinonime, s-a considerat potrivit să se utilizeze primul termen în legătură cu
Prezentul paragraf din introducere are relevanţă numai in ceea ce priveşte textul ?ficial
1
in limba engleză {explică de ce s-au utilizat doi termeni diferiţi, "ship" şi "vessel", pentru a
desemna acelaşi lucru). La traducerea lncoterms 2000 in limba română, ambele sinonime au
fost echivalate prin termenul românesc .navă"
obligaţia de livrare a vânzătorului vizată la A4 şi să fie rezervat al doilea pentru cazul

special când este efectuată .,inspecţia inainte de expediere", întrucât o astfel de
inspecţie este necesară in mod normal numai atunci când cumpărătorul sau autorităţile
ţării exportatoare sau importatoare vor să se asigure că mărfurile corespund
prevederilor contractuale sau legale inainte de a fi expediate.
4.3. Obligaţiile de livrare ale vânzătorului

Regulile lncoterms sunt axate pe obligaţia de livrare a vânzătorului. Distribuţia
precisă a funcţiilor şi costurilor in legătură cu livrarea mărfurilor de către vânzător nu va
pune in mod normal nici o problemă dacă părţile au o relaţie comercială de durată,
pentru că ele vor stabili intre ele practica (procesul tranzacţiei) la care vor să se
conformeze in relaţiile ulterioare aşa cum au făcut anterior. Totuşi, dacă este stabilită o
nouă relaţie comercială sau dacă contractul este intocmit prin intermediul unor brokeri
- după cum este uzual in cazul produselor de bază - devine necesară respectarea
prevederilor contractului de vânzare şi, de fiecare dată când se face referinţă la
lncoterms 2000, respectarea modului de repartizare a atribuţiilor, costurilor şi riscurilor,
aşa cum decurge aceasta din lncoterms.
Desigur, ar fi de dorit ca lncoterms să specifice cât se poate de detaliat datoriile

părţilor
in legătură cu livrarea mărfurilor. Prin comparaţie cu lncoterms 1990, au fost
făcute eforturi suplimentare in această privinţă, in anumite cazuri specifice (vezi de
exemplu FCA A4 ). Dar nu a fost posibil să fie evitată referinţa la uzanţele branşei in
FAS şi FOB A4 (.,in modalitatea uzuală in port"), motivul fiind acela că, in special in
comerţul cu produse de bază, modalitatea exactă in care mărfurile sunt livrate pentru
transport in contractele FAS şi FOB diferă de la un port la altul.
4.4. Transferul riscurilor şi costurilor legate de mărfuri
Riscul de pierdere sau de deteriorare a mărfurilor, ca şi obligaţia de a suporta

costurile legate de produse, trece de la vânzător la cumpărător când vânzătorul şi-a
indeplinit obligaţia de a livra mărfurile. Întrucât cumpărătorului nu trebuie să i se dea
posibilitatea de a amâna transferul riscurilor şi al costurilor, toţi termenii stipulează că
transferul riscurilor şi costurilor poate surveni chiar inainte de livrare, dacă
cumpărătorul nu recepţionează mărfurile după cum s-a convenit sau nu transmite
instrucţiunile (in privinţa momentului expedierii şi/sau locului de livrare) necesare
vânzătorului pentru a-şi indeplini obligaţia de a livra mărfurile. O condiţie pentru acest
transfer prematur al riscurilor şi costurilor este ca mărfurile să fi fost identificate ca fiind
destinate cumpărătorului sau, după cum este stipulat in cadrul termenilor, date de-o
parte pentru el (afectare a mărfurilor).
Această condiţie este importantă mai ales in cazul termenului EXW, întrucât in
cazul tuturor celorlalţi termeni in mod normal mărfurile ar fi fost identificate ca destinate
cumpărătorului atunci când au fost luate măsuri pentru îmbarcarea sau expedierea lor
(termenii din grupele "F" şi "C") sau pentru livrarea lor la destinaţie (termenii din grupa
"D"). în cazuri excepţionale, totuşi, mărfurile este posibil să fi fost expediate de la
vânzător în vrac fără identificarea cantităţii pentru fiecare cumpărător şi, în acest caz,
transferul riscurilor şi costurilor nu are loc înainte ca mărfurile să fi fost afectate după
cum s-a menţionat anterior (conform şi articolului 69.3 din Convenţia din 1980 a
Naţiunilor Unite asupra Contractelor pentru Vânzarea Internaţională de Mărfuri).
4.5. Termenii utilizaţi de INCOTERMS

4.5.1. Termenul din grupa "E" este termenul CLJ obligaţiile minime pentru
vânzător: tot ce are vânzătorul de făcut este să pună mărfurile la dispoziţia
cumpărătorului la locul convenit - de obicei chiar la sediul vânzătorului. Pe de altă
parte, ca o chestiune de realitate practică, adesea vânzătorul va asista cumpărătorul la
încărcarea mărfurilor în vehiculul de colectare al acestuia din urmă. Deşi EXW ar
reflecta mai bine acest lucru dacă obligaţiile vânzătorului ar fi extinse astfel încât să
includă încărcarea, s-a considerat de dorit să se păstreze principiul tradiţional al
obligaţiei minime pentru vânzător în baza EXW astfel încât să poată fi folosit pentru
cazurile în care vânzătorul nu doreşte să-şi asume nici o obligaţie de nici un fel în ceea
ce priveşte încărcarea mărfurilor. Dacă cumpărătorul doreşte ca vânzătorul să facă mai
mult, acest lucru trebuie menţionat în mod clar în contractul de vânzare.
4.5.2 Termenii din grupa "F" cer vânzătorului să livreze mărfurile pentru
transport conform instrucţiunilor cumpărătorului. Punctul unde intenţionează părţile să
aibă loc livrarea în cazul termenului FCA a cauzat dificultăţi datorită largii varietăţi de
circumstanţe care pot apare în contractele guvernate de acest termen. Astfel, mărfurile
pot fi încărcate într-un vehicul de colectare trimis de cumpărător să le ridice de la sediul
vânzătorului; sau mărfurile pot să fie descărcate din vehiculul trimis de vânzător la un
terminal indicat de cumpărător.
lncoterms 2000 ţine cont de aceste alternative stipulând că, dacă locul nominalizat
în contract drept locul de livrare este sediul vânzătorului, livrarea este efectuată atunci
când mărfurile sunt încărcate în vehiculul colector al cumpărătorului şi, în alte cazuri,
livrarea este efectuată atunci cânrl mărfurile sunt puse la dispoziţia cumpărătorului
nedescărcate din vehiculul vânză·lorului. Variaţiile menţionate pentru diferite moduri de
transport în cadrul termenului FCA A4 din lncoterms 1990 nu au fost repetate în
lncoterms 2000.
Punctul de livrare în cadrul FOB, care este acelaşi şi în cadrul CFR şi CIF, a fost
lăsat nemodificat în lncoterms 2000, în ciuda unor dezbateri considerabile. Deşi în
zilele noastre noţiunea din cadrul FOB de a livra mărfurile "peste balustrada navei"
poate părea în multe cazuri inadecvată, ea este totuşi înţeleasă de comercianţi şi
aplicată într-o modalitate care ţine cont de mărfuri şi de instalaţiile de încărcare
disponibile. S-a considerat că o modificare a punctului FOB ar crea confuzie inutilă, în
special in ce priveşte vânzarea de produse de bază transportate pe mare, de regulă

prin navlosire.
Din păcate, cuvântul "FOB" este utilizat de unii comercianţi pentru a indica orice
punct de livrare- cum ar fi "FOB fabrică", "FOB uzină", "FOB Ex seller's works" sau
alte puncte de pe uscat - neglijând astfel inţelesul abrevierii: Free On Board -franc:o la
bord. O astfel de utilizare a cuvântului "FOB" tinde să producă confuzie şi trebuie
evitată.
A avut loc o modificare importantă a termenului FAS legată de obligaţia de
vămuire a mărfurilor pentru export, intrucât cea mai răspândită practică pare a fi ca
această obligaţie să fie impusă vânzătorului şi nu cumpărătorului. Pentru ca această
modificare să fie reţinută corespunzător ea a fost marcată cu majuscule in preambulul
termenului FAS.
4.5.3. Termenii din grupa "C" impun vânzătorului să contracteze transportul in
condiţiileuzuale pe propria sa cheltuială. Aşadar, după respectivul termen din grupa
"C" trebuie indicat punctul până la care el trebuie să plătească transportul. in cadrul
termenilor CIF şi CIP, vânzătorul trebuie să contracteze de asemenea şi asigurarea şi
să suporte costul asigurării. Întrucât pentru repartizarea costurilor este fixat un punct
din ţara de destinaţie, termenii din grupa "C" adesea sunt consideraţi în mod eronat
drept contracte la sosire, in care vânzătorul va suporta toate riscurile şi costurile până
când mărfurile au ajuns într-adevăr la punctul convenit. Totuşi, trebuie accentuat faptul
că termenii din grupa "C" sunt de aceeaşi natură ca şi termenii din grupa "F" in ceea ce
priveşte faptul că vânzătorul îşi indeplineşte contractul in ţara de imbarcare sau
expediere. Astfel, contractele de vânzare pe baza termenilor din grupa "C", ca şi
contractele pe baza termenilor din grupa "F", intră in categoria contractelor la plecare.
Este în natura contractelor la plecare faptul că, deşi vânzătorul este obligat să
plătească costul normal al transportului mărfurilor pe o rută normală şi in modalitatea
obişnuită până la locul convenit, riscul de pierdere sau deteriorare a mărfurilor, precum
şi costurile suplimentare cauzate de evenimente survenite după ce mărfurile au fost
livrate corespunzător pentru transport, cad în sarcina cumpărătorului. Deci, termenii din
grupa "C" diferă de toţi ceilalţi termeni prin faptul că ei conţin două puncte "critice , unul
indicând punctul până la care vânzătorul este obligat să contracteze şi sa suporte
costul unui contract de transport, iar celălalt punctul de transfer al riscurilor. Din acest
motiv, trebuie avută cea mai mare grijă când se adaugă obligaţii ale vânzătorului în
cazul termenilor din grupa "C" incercând să se prelungească responsabilitatea
vânzătorului peste punctul "critic" mai sus menţionat de transfer al riscurilor. Este însăşi
esenţa termenilor din grupa "C" faptul că vânzătorul este eliberat de orice risc şi cost
după ce el şi-a indeplinit contractul prin contractarea transportului şi predarea
mărfurilor cărăuşului, şi prin furnizarea asigurării in cazul termenilor CIF şi CIP.
Natura esenţială a termenilor din grupa "C", de contracte de plecare, este ilustrată
de asemenea de utilizarea obişnuită a acreditivelor documentare ca modalitate
preferată de plată în cazul acestor termeni. Atunci când se convine de către părţile la
contractul de vânzare că vânzătorul va fi plătit pe baza prezentării documentelor de

expediţie convenite la o bancă prin acreditiv documentar, ar fi contrar scopului central
al acreditivului ca vânzătorul să mai suporte alte riscuri şi cheltuieli după momentul in
care plata a fost efectuată, prin acreditiv sau in alt mod, o dată ce mărfurile au fost
expediate. Desigur, vânzătorul va trebui să suporte costul contractului de transport,
indiferent dacă transportul este plătit anticipat la plecare in momentul expedierii, sau
dacă este plătibil la destinaţie (navlul plătibil la sosire); cu toate acestea, costurile
suplimentare care pot rezulta din evenimente survenite ulterior imbarcării şi expedierii
sunt in mod necesar în sarcina cumpărătorului.
Dacă vânzătorul trebuie să furnizeze un contract de transport care implică plata de
taxe vamale, taxe şi alte speze, aceste costuri vor fi, desigur, in sarcina vânzătorului, în
măsura in care ele sunt in sarcina lui conform contractului. Acest lucru este acum
prevăzut in mod explicit in clauza A6 a tuturor termenilor din grupa "C".
Dacă este uzual să se procure mai multe contracte de transport implicând
transbordarea mărfurilor la locuri intermediare în scopul de a ajunge la destinaţia
convenită, vânzătorul va trebui să plătească toate aceste costuri, inclusiv orice costuri
survenite atunci când mărfurile sunt transbordate dintr-un mijloc de transport in altul.
Dacă, totuşi, cărăuşul si-a exercitat drepturile sale conferite printr-o clauză de
transbordare, sau printr-o alta similară, in scopul de a evita obstacole neaşteptate (de
exemplu gheată, aglomeraţie, mişcări sociale, ordine guvernamentale, operaţii de
război sau asimilate), atunci orice costuri suplimentare provocate de acest fapt vor fi în
sarcina cumpărătorului, întrucât obligaţia vânzătorului este limitată la a procura
contractul uzual de transport.
Se întâmplă relativ des ca părţile la contractul de vânzare să dorească să clarifice
dacă vânzătorul trebuie să procure un contract de transport care să includă costurile
descărcării. Întrucât respectivele costuri sunt în mod normal acoperite de navlu atunci
când mărfurile sunt transportate cu linii regulate de shipping, contractul de vânzare va
stipula in mod frecvent că mărfurile vor trebui transportate cu linii regulate de shipping
sau cel puţin că trebuie transportate sub "condiţii de linie" (liner terms). Alteori, după
CFR sau CIF este adăugat cuvântul "pe tărâm" (landed). Totuşi, nu este recomandat
să se folosească prescurtări adăugate la termenii din grupa "C" decât dacă, in branşa
respectivă, înţelesul prescurtărilor este clar înţeles şi acceptat de părţile contractante
sau de orice lege aplicabilă sau uzanţe comerciale.
În special, vânzătorul nu trebuie să-şi asume - şi într-adevăr nici nu poate să-şi
asume, fără a modifica însăşi natura termenilor din grupa "C" - vreo obligaţie in ceea
ce priveşte sosirea mărfurilor la destinaţie, întrucât riscul oricărei întârzieri în timpul
transportului este suportat de cumpărător. Astfel, orice obligaţie in ceea ce priveşte
timpul trebuie să se refere in mod necesar la locul de imbarcare sau expediere, de
exemplu, "îmbarcarea (expedierea) nu mai târziu de ... ". Un acord care va menţiona de
exemplu "CFR Hamburg nu mai târziu de ... "conţine de fapt o eroare de exprimare şi
astfel deschide calea unor posibile interpretări diferite. Se poate considera fie că părţile
au vrut să spună că mărfurile trebuie intr-adevăr să ajungă la Hamburg pe data

specificată, in care caz contractul nu este un contract la expediere ci un contract la
sosire, fie că vânzătorul trebuie să expedieze mărfurile la un astfel de timp încât ele să
ajungă în mod normal la Hamburg înainte de data specificată sub rezerva ca
transportul să nu fie întârziat de evenimente neprevăzute.
Tn comerţul cu produse de. bază se întâmplă ca mărfurile să fie cumpărate in
vreme ce sunt pe mare si, in respectivele cazuri, după termenul comercial este
adăugat termenul "pe mare" (afloat). Tntrucât până atunci riscul de pierdere sau
deteriorare a mărfurilor, conform termenilor CFR sau CIF, trecuse deja de la vânzător
la cumpărător, pot apare dificultăţi de interpretare. O posibilitate ar fi să se păstreze
înţelesul original al termenilor CFR şi CIF în ceea ce priveşte repartizarea riscurilor
intre vânzător şi cumpărător, adică faptul că riscurile se transferă la îmbarcare: aceasta
ar insemna că cumpărătorul ar trebui să-si asume consecinţele evenimentelor care
deja s-au produs la data la care intră in vigoare contractul de vânzare. Cealaltă
posibilitate ar fi ca transferul riscurilor să coincidă cu momentul când este încheiat
contractul de vânzare. Prima posibilitate s-ar putea să fie foarte practică, întrucât de
obicei este imposibil de determinat starea mărfurilor în timp ce ele sunt transportate.
Din acest motiv, Convenţia din 1980 asupra Contractelor pentru Vânzarea
Internaţională de Mărfuri, la art. 68, stipulează că: "dacă circumstanţele o implică,
riscurile sunt in sarcina cumpărătorului din momentul in care mărfurile au fost remise
transportatorului care a emis documentele constatatoare ale contractului de transport."
Există, totuşi, o excepţie de la această regulă atunci când vânzătorul "ştia sau ar fi
trebuit să ştie că mărfurile au pierit sau erau deteriorate şi nu 1-a informat pe
cumpărător". Aşadar, interpretarea unui termen CFR sau CIF cu adăugarea cuvântului
"pe mare" (afloat) va depinde de dreptul aplicabil contractului de vânzare. Părţilor li se
recomandă să studieze legislaţia aplicabilă şi orice soluţie care poate decurge din
aceasta. Tn caz de dubii, părţilor li se recomandă să clarifice chestiunea in contract.
Tn practică, părţile adesea continuă să utilizeze expresia tradiţională C&F (sau C
and F, C+F). Totuşi, in majoritatea cazurilor se pare că ele privesc aceste expresii
drept echivalente termenului CFR. Pentru a evita dificultăţile de interpretare a
contractului lor, părţile trebuie să utilizeze termenul corect din setul lncoterms, care
este CFR, singura prescurtare standard, acceptată in toată lumea, a termenului "Cost
and Freight (... named port of destination)".
CFR şi CIF din setul lncoterms 1990, la regula A8, obligau vânzătorul să furnizeze
o copie a contractului de navlosire dacă documentul său de transport (de obicei
conosamentul) conţinea o referinţă la contractul de navlosire, de exemplu, prin nota
frecvent uzitată "toţi ceilalţi termeni şi condiţii ca in contractul de navlosire". Deşi,
desigur, o parte contractantă ar trebui întotdeauna să poată determina toate condiţiile
contractului său - de preferinţă in momentul încheierii contractului - se pare că practica
de a furniza contractul de navlosire după cum s-a menţionat mai sus a creat probleme,
mai ales in legătură cu tranzacţiile prin acreditiv documentar.
Obligaţia vânzătorului în baza termenului CFR şi CIF de a furniza o copie a

contractului de navlosire împreună cu alte documente de transport a fost eliminată în
lncoterms 2000.
Deşi clauzele A8 ale lncoterms prevăd că vânzătorul trebuie să furnizeze
cumpărătorului o "dovadă de livrare", trebuie accentuat că vânzătorul îndeplineşte
această cerinţă furnizând dovada "uzuală". Conform CPT şi CIP aceasta este
documentul uzual de transport" iar conform CFR şi CIF un conosament sau o scrisoare
de transport maritim. Documentele de transport trebuie să fie "fără rezerve", adică nu
trebuie să conţină clauze sau adnotări declarând în mod expres o stare defectuoasă a
mărfurilor si/sau a ambalajului. Dacă astfel de clauze sau adnotări apar pe document,
el este considerat "cu rezerve" şi atunci nu va fi acceptat de bănci în tranzacţiile prin
acreditiv documentar. Totuşi, trebuie reţinut că, chiar fără astfel de clauze sau adnotări,
în mod obişnuit un document de transport nu va furniza cumpărătorului dovada
incontestabilă faţă de cărăuş că mărfurile au fost expediate în conformitate cu
prevederile contractului de vânzare.
De regulă, în textul standardizat de pe fata documentului de transport, cărăuşul va
refuza să accepte responsabilitatea pentru informaţiile privind mărfurile, indicând că
detaliile înscrise pe documentul de transport sunt aşa cum au fost declarate de
expeditor, şi deci că aceste informaţii sunt doar "presupuse a fi" aşa cum sunt indicate
pe document. Conform majorităţii legilor şi principiilor aplicabile, cărăuşul trebuie cel
puţin să folosească mijloacele rezonabile de a verifica corectitudinea informaţiilor, şi
nerealizarea acestui lucru îl poate face răspunzător faţă de destinatar. Totuşi, în
comerţul containerizat, mijloacele cărăuşului de a verifica conţinutul containerului nu
există decât dacă el însuşi a fost responsabil cu încărcarea containerului.
Există numai doi termeni care tratează despre asigurare, şi anume CIF şi CIP.
Conform acestor termeni vânzătorul este obligat să procure asigurarea în
beneficiul cumpărătorului. În celelalte cazuri, părţile însele trebuie să decidă dacă şi în
ce măsură vor să contracteze asigurarea. Întrucât vânzătorul contractează asigurarea
în beneficiul cumpărătorului, el nu va şti cerinţele precise ale cumpărătorului.
Conform clauzelor pentru cargo ale Institute of London Underwriters,
asigurarea este disponibilă sub forma "asigurării minime" cu Clauza C, "asigurării
medii" cu Clauza B şi "asigurării celei mai largi" cu Clauza A. Întrucât în vânzarea
de materii prime pe baza termenului CIF cumpărătorul poate dori să vândă
mărfurile în tranzit unui cumpărător ulterior care la rândul său poate dori să
revândă mărfurile din nou, este imposibil de cunoscut ce acoperire a asigurării va
conveni unor astfel de cumpărători ulteriori si, ca urmare, în baza termenului CIF în
mod tradiţional a fost aleasă acoperirea minimă, cu posibilitatea pentru cumpărător
de a cere vânzătorului să contracteze asigurare complementară. Acoperirea
minimă nu este însă potrivită pentru produsele finite pentru care riscul de furt sau
furtişaguri, sau de manipulare sau custodie necorespunzătoare ar necesita mai
mult decât acoperirea disponibilă în baza Clauzei C. Întrucât CIP, spre deosebire
de CIF, in mod obişnuit nu este utilizat pentru vânzarea de materii prime, ar fi fost
posibil să se adopte cea mai largă acoperire pentru CIP, şi lăsată acoperirea
minimă numai pentru termenul CIF. Dar modificarea obligaţiilor vânzătorului privind
asigurarea in cazul termenului CIF faţă de termenul CIP ar genera confuzie, şi ca
urmare ambii termeni limitează obligaţia vânzătorului de furnizare a asigurării la
acoperirea minimă. Este deosebit de important pentru cumpărătorul sub condiţia
CIP să reţină că, dacă este necesară o asigurare complementară, trebuie să
convină cu vânzătorul că acesta din urmă se obligă să o obţină; altfel,
cumpărătorul va trebui să-si procure singur o astfel de asigurare. Există şi anumite
cazuri in care cumpărătorul poate dori să obţină chiar mai multă protecţie decât
este disponibilă in baza Clauzei A, de exemplu asigurare impotriva războiului,
revoltelor, grevelor sau altor mişcări sociale. Dacă doreşte ca vânzătorul să-i
procure respectiva asigurare, el trebuie să-i dea instrucţiuni în acest sens, caz în
care vânzătorul va trebui să furnizeze respectiva asigurare dacă este procurabilă.
4.5.4 Termenii din grupa "D" sunt de altă natură decât termenii din grupa "C",
întrucât conform termenilor din grupa "D", vânzătorul este responsabil pentru sosirea
mărfurilor la locul sau punctul convenit de destinaţie, la graniţa sau pe teritoriul tării de
import. Vânzătorul trebuie să suporte toate riscurile şi costurile de aducere a mărfurilor
in acel loc. Ca urmare, termenii din grupa "D" reprezintă contracte la sosire, în vreme
ce termenii din grupa "C" sunt contracte la plecare.
Tn baza termenilor din grupa "D", cu excepţia termenului DDP, vânzătorul nu
trebuie să livreze mărfurile vămuite pentru import în ţara de destinaţie.
Tn mod tradiţional, vânzătorul avea obligaţia să vameze mărfurile pentru import în
cazul termenului DEQ, întrucât mărfurile trebuiau descărcate pe chei şi astfel erau
introduse în ţara de import. Dar datorită schimbărilor survenite în majoritatea ţărilor în
domeniul procedurilor de vamare, în prezent este mai potrivit ca partea domiciliată în
ţara respectivă să fie însărcinată cu vamarea şi plata taxelor vamale şi a altor taxe.
Aşadar, a fost modificat termenul DEQ, din acelaşi motiv ca şi modificarea anterior
menţionată a termenului FAS. Ca şi în cazul termenului FAS, modificarea termenului
DEQ a fost marcată cu majuscule în preambul.
Se pare că în multe ţări, în special în traficul feroviar, sunt folosiţi termeni
comerciali care nu sunt incluşi în lncoterms ("franca border'', "franca-frontiere", "Frei
Grănze").
Totuşi, de regulă prin aceşti termeni nu se intenţionează ca vânzătorul să-si
asume vreun risc de pierdere sau deteriorare a mărfurilor în timpul transportului până
la graniţă. Tn aceste circumstanţe ar fi preferabil să se utilizeze CPT, indicând graniţa.
Dacă, pe de altă parte, părţile intenţionează ca vânzătorul să suporte riscurile pe
timpul transportului, ar fi potrivit.termenul DAF indicând graniţa.
Termenul DDU a fost adăugat în versiunea 1990 a lncoterms. Termenul
îndeplineşte o funcţie importantă atunci când vânzătorul este pregătit să livreze
mărfurile în ţara de destinaţie fără a vama mărfurile pentru import şi a plăti taxa
vamală. În ţările unde vamarea la import poate fi dificilă şi îndelungată, poate fi riscant
pentru vânzător să îşi ia obligaţia să livreze mărfurile dincolo de punctul vamal. Deşi,
conform DDU 85 şi 86, cumpărătorul ar trebui să suporte riscurile şi costurile
suplimentare care pot fi generate de eşecul său în a-şi îndeplini obligaţia de vamare a
mărfurilor pentru import, vânzătorului i se recomandă să nu utilizeze termenul DDU în
ţările unde se poate aştepta la dificultăţi în vamarea mărfurilor pentru import.
4.6. Expresia "nici o obligaţie"

După cum reiese din utilizarea expresiilor "vânzătorul trebuie" şi "cumpărătorul
trebuie", lncoterms privesc doar obligaţiile pe care părţile şi le datorează una alteia.
Cuvintele "nici o obligaţie" au fost introduse aşadar atunci când o parte nu
datorează o obligaţie celeilalte părţi. Astfel, dacă de exemplu conform clauzei A3 a
termenului respectiv, vânzătorul trebuie să contracteze şi să plătească transportul, la
clauza 83 a) care enunţă poziţia cumpărătorului, sub titlul "contractul de transport"
găsim cuvintele "nici o obligaţie". De asemenea, întrucât nici una dintre părţi nu
datorează celeilalte o obligaţie, cuvintele "nici o obligaţie" apar în ceea ce priveşte
ambele părţi, de exemplu referitor la asigurare.
În orice caz, este important de subliniat că, deşi o parte poate să nu aibă "nici o
obligaţie" faţăde cealaltă parte de a îndeplini o anumită sarcină, aceasta nu înseamnă
că nu este în interesul său să îndeplinească acea sarcină. Astfel, de exemplu, deşi un
cumpărător sub condiţia CFR nu datorează vânzătorului, conform 84, nici o obligaţie
de a procura un contract de asigurare, este în mod clar în interesul său să încheie un
astfel de contract, vânzătorul neavând nici o obligaţie conform A4 să procure
asigurarea.
4.7. Variante ale Incoterms

În practică, se întâmplă adesea ca părţile să caute mai multă precizie decât poate
oferi termenul, adăugând unele cuvinte la termenul lncoterms. Trebuie subliniat că
lncoterms nu oferă nici un fel de îndrumare pentru respectivele adăugiri. Totuşi, dacă
părţile nu se pot baza pentru interpretarea respectivelor adăugiri pe o uzanţă
comercială bine stabilită, ele se pot confrunta cu probleme serioase dacă nu pot dovedi
că respectivele adăugiri sunt înţelese peste tot la fel.
Dacă de exemplu sunt utilizate expresiile curente "F08 stivuite" (F08 stowed)
sau "E>0N încărcate" (E>0N loaded), este imposibil să se ajungă la o opinie comună pe
plan mondial dacă obligaţiile vânzătorului sunt extinse numai în ceea ce priveşte costul
încărcării efective a mărfurilor pe navă sau in vehiculul respectiv, sau dacă includ de
asemenea şi riscul pierderii sau deteriorării accidentale a mărfurilor in procesul de
stivuire şi încărcare. Din aceste motive, se recomandă insistent părţilor să clarifice
dacă se refereau doar că funcţia sau costul operaţiilor de stivuire şi încărcare trebuie
să cadă în sarcina vânzătorului, sau dacă acesta trebuie să suporte şi riscurile până
când stivuirea şi încărcarea sunt efectiv terminate. Acestea sunt chestiuni la care
lncoterms nu dă nici un răspuns; ca urmare, dacă nici contractul nu descrie în mod
expres intenţia părţilor, acestea pot fi expuse unor dificultăţi inutile şi cheltuieli
suplimentare.
Deşi lncoterms 2000 nu acoperă multe dintre numeroasele variante, care sunt
utilizate în mod obişnuit, preambulul la anumiţi termeni alertează părţile despre
necesitatea unor condiţii contractuale specifice dacă părţile doresc să se angajeze
dincolo de prevederile lncoterms.
EX.W obligaţia suplimentară pentru vânzător de
a încărca mărfurile în vehiculul de
colectare al cumpărătorului;
CIF/CIP nevoia cumpărătorului de asigurare

suplimentară;
DEQ obligaţia suplimentară pentru vânzător de

a plăti costurile ulterioare descărcării.
În unele cazuri vânzătorii şi cumpărătorii fac referintă la practica comercială în

liniile regulatA şi contractele de navlosire. În astfel de condiţii, este necesar să se facă
o distincţie clară între obligaţiile părţilor conform contractului de transport şi obligaţiile
lor una faţă de cealaltă conform contractului de vânzare. Din păcate, nu există definiţii
autorizate pentru expresii ca "condiţii de linie" (liner terms) şi "taxe de manipulare la
terminal" (terminal handling charges - THC). Repartizarea costurilor în baza acestor
termeni poate diferi de la un loc la altul şi se poate modifica· în timp.
Se recomandă părţilor să clarifice în contractul de vânzare modul cum vor fi
repartizate între ele astfel de costuri.
Unele expresii utilizate frecvent în contractele de navlosire, ca "FOB stivuit FOB
stowed), "FOB stivuit şi echilibrat" (FOB stowed and trimmed) sunt uneori utilizate în
contractele de vânzare pentru a clarifica în ce măsură vânzătorul în condiţia FOB
trebuie să efectueze stivuirea şi echilibrarea mărfurilor la bordul navei. Dacă sunt
adăugate astfel de cuvinte, este necesar să se clarifice în contractul de vânzare dacă
obligaţiile suplimentare adăugate privesc doar costurile, sau şi costurile şi riscurile.
Aşa cum s-a menţionat, s-au făcut toate eforturile ca lncoterms să reflecte cea mai
uzuală practică comercială. Totuşi în unele cazuri -în special acolo unde lncoterms
2000 diferă de lncoterms 1990 - părţile pot dori ca termenii comerciali să opereze altfel.
Aceste opţiuni sunt reamintite în preambulul termenilor, fiind semnalate prin termenul
'Totuşi".
4.8. Uzanţele portului sau ale unei anumite branşe
Întrucât lncoterms furnizează un set de termeni pentru a fi folosiţi în diferite profesii

şi în diferite regiuni, este imposibil să se descrie cu precizie în toate cazurile obligaţiile
părţilor. Tntr-o oarecare măsură este aşadar necesar să se facă referinţă la uzanţele
portului sau ale branşei comerciale respective sau la practicile pe care părţile le-au
putut stabili între ele în cursul tranzacţiilor anterioare (cf. art. 9 din Convenţia din 1980 a
Naţiunilor Unite asupra Contractelor pentru Vânzarea Internaţională de Mărfuri).
Desigur, este de dorit ca vânzătorii şi cumpărătorii să se informeze corespunzător
despre astfel de practici atunci când îşi negociază contractul si, ori de câte ori apar
neclarităţi, să îşi clarifice poziţia juridică prin clauze corespunzătoare in contractul de
vânzare. Astfel de prevederi specifice din contractul individual vor prevala sau vor
modifica orice este prevăzut ca regulă de interpretare în diferiţii termeni lncoterms.
4.9. Opţiunile cumpărătorului relativ la locul de expediere

În unele situaţii, în momentul încheierii contractului de vânzare poate fi imposibil
să se decidă cu precizie punctul exact sau chiar locul unde trebuie livrate mărfurile de
către vânzător pentru transport. De exemplu, se poate ca in acel moment să se facă
referinţă doar la un "perimetru" sau la un loc relativ întins, de exemplu un port maritim;
şi atunci este stipulat de obicei că cumpărătorul are dreptul sau datoria să numească
mai târziu un loc mai precis în cadrul perimetrului sau al locului. Dacă cumpărătorul are
datoria să numească punctul precis după cum s-a menţionat mai sus, neefectuarea de
către el a acestei numiri poate duce la responsabilitatea de a suporta riscurile şi
costurile suplimentare generate de aceasta (clauzele 85/87 ale tuturor termenilor). În
plus, neexercitarea de către cumpărător a dreptului său de a indica punctul poate da
vânzătorului dreptul să aleagă punctul care îi convine (FCA A4).
4.10. Vumarea
Termenul "vamare" a dat naştere la neînţelegeri. De aceea, de fiecare dată când
se face referinţă la obligaţia vânzătorului sau cumpărătorului de a suporta obligaţiile în
legătură cu trecerea mărfurilor prin vama tării de export sau de import, acum este
precizat că această obligaţie nu include numai plata taxelor vamale şi a altor taxe, ci şi
îndeplinirea şi plata oricăror chestiuni administrative care sunt legate de trecerea
mărfurilor prin vamă şi de informarea autorităţilor în această privinţă. În plus, unii au
considerat - în mod eronat - ca nefiind corespunzătoare utilizarea termenilor vizând
obligaţia de vamare a mărfurilor atunci când, după cum este cazul în comerţul în
interiorul Uniunii Europene sau în alte zone de liber schimb, nu mai există restricţie
legate de import sau export şi nici obligaţia de a mai plăti taxe vamale. Pentru a
clarifica situaţia, la clauzele A2. şi 82, A6 şi 86 ale termenilor respectivi au fost
adăugate cuvinte "dacă este cazul" pentru ca aceştia să poată fi utilizaţi fără nici o
ambiguitate acolo unde nu sunt necesare proceduri vamale.
În mod normal este de dorit ca vamarea să fie efectuată de partea domiciliată în
ţara unde trebuie să aibă loc respectiva vamare sau cel puţin de cineva acţionând
acolo în numele său. Astfel, în mod normal exportatorul va trebui să vameze mărfurilor
pentru export, iar cumpărătorul pentru import.
lncoterms 1990 s-a îndepărtat de la acest principiu în cazul termenilor EXW şi
FAS (obligaţia de vamare la export impusă cumpărătorului) şi DEQ (obligaţia de
vamare la import impus vânzătorului), dar, în lncoterms 2000, FAS şi DEQ pun
obligaţia de a vama mărfurile pentru export în sarcina vânzătorului, respectiv de a le
vama pentru import în sarcina cumpărătorului, în timp ce EXW - reprezentând obligaţia
minimă pentru vânzător- a fost lăsat nemodificat (obligaţia de vamare la export impusă
cumpărătorului). În cazul termenului DDP, vânzătorul acceptă în mod expres să facă
ceea ce rezultă din însuşi numele termenului - Delivered Duty Paid - adică să vameze
mărfurile pentru import şi să plătească orice taxe vamale drept consecinţă a acestui
lucru.
4.11. Ambalarea
În majoritatea cazurilor, părţile vor şti dinainte ce ambalaj este necesar pentru
transportul mărfurilor în siguranţă la destinaţie. Totuşi, întrucât obligaţia vânzătorului de
a ambala mărfurile poate varia mult în funcţie de tipul şi durata transportului avut în
vedere, s-a considerat necesar să se stipuleze că vânzătorul este obligat să ambaleze
mărfurile în modalitatea necesară pentru transport, dar numai în măsura în care
circumstanţele legate de transport îi sunt făcute cunoscute înainte de încheierea
contractului de vânzare (cf. articolelor 35.1 şi 35.2.b din Convenţia din 1980 a
Naţiunilor Unite asupra Contractelor pentru Vânzarea Internaţional de Mărfuri, prin care
mărfurile, inclusiv ambalajul, trebuie să fie "adecvate oricărei întrebuinţări speciale care
a fost adus, expres sau tacit, la cunoştinţa vânzătorului, în momentul încheierii
contractului, în afară de cazul în care rezultă din împrejurări că cumpărătorul nu le-a
lăsat la competenţa ori aprecierea vânzătorului sau că nu era rezonabil din partea lui
să o facă").
4.12. Inspecţia mărfurilor
Foarte adesea, cumpărătorului îi este recomandat să contracteze operaţia de

inspecţie a mărfurilor înainte sau la predarea acestora de către vânzător pentru
transport (aşa-numita inspecţie înainte de expediere). Cu excepţia cazului în care
contractul stipulează altfel, costul respectivei inspecţii, contractată în interesul lui,
trebuie plătit de cumpărător. Totuşi, dacă inspecţia a fost făcută în scopul de a permite
vânzătorului să respecte orice reglementări obligatorii aplicabile în ţara sa exportului de
mărfuri, vânzătorul va trebui să plătească costul acelei inspecţii, cu excepţia cazului în

care este utilizat termenul EXW, caz în care costurile respectivei inspecţii sunt în
sarcina cumpărătorului.
4.13. Utilizare recomandată
Tn unele cazuri preambulul recomandă utilizarea sau neutilizarea unui anumit

termen. Acest lucru este deosebit de important în ce priveşte alegerea între FCA şi
FOB. Din păcate, comercianţii continuă să utilizeze FOB acolo unde el este total
nepotrivit, cauzând astfel vânzătorului suportarea de riscuri ulterioare predării mărfurilor
cărăuşului numit de cumpărător. FOB este potrivit pentru a fi utilizat numai dacă se
intenţionează ca mărfurile să fie livrate "peste balustrada navei", sau măcar să fie
livrate navei, şi nu atunci când mărfurile sunt predate cărăuşului pentru a fi îmbarcate
ulterior pe navă, de exemplu stivuite în containere sau încărcate în camioane sau
vagoane în aşa-numitul trafic RO-RO (raii an - raii off). Tn consecinţă, în preambulul
termenului FOB a fost introdus un avertisment că termenul nu trebuie folosit dacă
părţile nu intenţionează livrarea peste balustrada navei.
Se întâmplă uneori ca părţile să utilizeze din greşeală termeni prevăzu~ pentru

transportul maritim şi în cazul în care se are în vedere un alt tip de transport. Acest lucru
poate pune vânzătorul în situaţia deloc de invidiat de a nu-şi putea îndeplini obligaţia de a
preda cumpărătorului documentul corespunzător (de exemplu un conosament, o
scrisoare de transport maritim sau un echivalent electronic). Tabelul tipărit la paragraful
17 de mai sus indică clar ce termen din lncoterms 2000 este indicat a se utiliza la un
anumit tip de transport. De asemenea, în preambulul fiecărui termen este indicat dacă
poate fi utilizat pentru toate tipurile de transport sau numai pentru transportul maritim.
4.14. Conosamentul şi comerţul electronic

Tn mod tradiţional, conosamentul cu menţiunea "încărcat la bord era singurul
document acceptat spre a fi prezentat de vânzător în cadrul termenilor CFR şi CIF.
Conosamentul îndeplineşte trei funcţii importante, şi anume:
dovadă de livrare a mărfurilor la bordul navei;
• dovadă a contractului de transport;
mijloc de transfer al drepturilor asupra mărfurilor în tranzit unei alte părţi prin
transferul documentului de hârtie către aceasta.
Documentele de transport, altele decât conosamentul, vor îndeplini doar primele
două funcţii,dar nu vor controla livrarea mărfurilor la destinaţie şi nu vor permite
cumpărătorului să vândă mărfurile în tranzit prin predarea documentului de hârtie
cumpărătorului ulterior. Tn loc de aceasta, alte documente de transport vor nominaliza
partea care are dreptul să recepţioneze mărfurile la destinaţie. Faptul că posesia
conosamentul este necesară pentru a obţine mărfurile de la cărăuş la destinaţie face

să fie deosebit de dificilă înlocuirea lui prin mijloace electronice de comunicare.
Tn plus, este uzual să se emită conosamentele în mai multe originale, dar este,
desigur, de o importantă vitală pentru cumpărător, sau pentru o bancă acţionând după
instrucţiunile sale, când plăteşte vânzătorul, să se asigure că acesta din urmă predă
toate originalele (aşa-numitul "set complet"). Aceasta este şi o cerinţă a Regulilor şi
Uzanţelor Uniforme privind acreditivul (UCP 500 - versiunea actuală la data publicării
lncoterms 2000).
Documentul de transport nu trebuie să dovedească numai livrarea mărfurilor către
cărăuş dar şi faptul că mărfurile, pe cât s-a putut estima de către cărăuş, au fost primite
în ordine şi în stare bună. Orice notă pe documentul de transport care ar indica faptul
că mărfurile nu erau într-o asemenea stare ar face documentul "cu rezerve" (zis şi
"murdar'') şi ca urmare el nu va fi acceptabil conform Regulilor şi Uzanţelor Uniforme
privind acreditivul.
Tn ciuda naturii juridice speciale a conosamentului este de aşteptat ca el să fie
înlocuit de mijloace electronice în viitorul apropiat. Chiar versiunea 1990 a lncoterms a
luat deja în calcul această dezvoltare aşteptată. Conform clauzelor A8,documentele de
hârtie pot fi înlocuite de mesaje electronice dacă părţile au convenit să comunice
electronic. Astfel de mesaje pot fi transmise direct părţii implicate sau printr-un terţ care
furnizează servicii cu valoare adăugată. Un astfel de serviciu care poate fi furnizat cu
folos de o terţă parte este înregistrarea deţinătorilor succesivi ai unui conosament.
Sistemele care furnizează astfel de servicii, cum arfi aşa-numitul serviciu BOLERO,
este posibil să necesite sprijin suplimentar din partea normelor şi principiilor juridice
asemeni celor reprezentate de Regulile Comitetului Maritim Internaţional pentru
conosamente electronice (1990) şi de articolele 16-17 ale Legii tip a UNCITRAL
asupra comerţului electronic (1996).
4.15. Documente de transport ne-negociabile in loc de

conosamente
Tn cursul ultimilor ani, s-a realizat o simplificare considerabilă a practicilor bancare.
Conosamentele sunt adesea înlocuite de documente non-negociabile similare acelora
utilizate pentru alte moduri de transport decât cel maritim. Aceste documente sunt numite
"scrisori de transport maritim" (sea waybills), "scrisoare de transport de linie" (liner way-
bills), "recipisă de navlu" (freight receipts), sau variante ale acestor expresii. Documentele
ne-negociabile pot fi utilizate foarte bine, cu excepţia cazului în care cumpărătorul do-
reşte să vândă mărfurile în tranzit prin predarea unui document de hârtie noului cumpă
rător. Pentru a păstra această posibilitate, obligaţia vânzătorului în baza CFR şi CIF de a
furniza un conosament trebuie obligatoriu menţinută. Totuşi, dacă părţile ştiu că cumpă
rătorul nu are în vedere vânzarea de obligaţia de a furniza conosarnentul, sau, altfel, ele
pot utiliza CPT şi CIP, care nu cer furnizarea unui conosarnent.
4.16. Dreptul de a da instrucţiuni cărăuşului
Un cumpărător care plăteşte mărfurile în baza unui termen din grupa "C" trebuie să
aibă siguranţa că la efectuarea plăţii vânzătorul nu mai poate dispune de mărfuri dând
noi instrucţiuni cărăuşului. Unele documente de transport utilizate pentru moduri specifice
de transport (aerian, rutier sau feroviar) oferă părţilor contractante posibilitatea să împie-
dice vânzătorul să transmită noi instrucţiuni cărăuşului, prin furnizarea unui anumit ori-
ginal sau duplicat al scrisorii de transport cumpărătorului. Totuşi, documentele utilizate în
locul conosamentelor pentru transportul maritim nu oferă în mod normal o astfel de posi-
bilitate. Comitetul Maritim Internaţional a remediat acest neajuns al documentelor mai
sus menţionate prin introducerea "Regulilor uniforme pentru scrisorile de transport ma-
ritim (1990)" care permit părţilor să introducă o clauză de "ne-dispunere" prin care vân-
zătorul cedează dreptul de a dispune asupra mărfurilor prin instrucţiuni către cărăuş de a
livra mărfurile altcuiva sau în alt loc decât este stipulat în scrisoarea de transport maritim.
4.17. Arbitrajul ICC

Părţile contractante care doresc să aibă posibilitatea de a recurge la Arbitrajul ICC în
eventualitatea unei dispute cu partenerul lor contractual trebuie să convină în mod clar şi
expres asupra Arbitrajului ICC în contractul lor sau, în cazul în care nu există un
document contractual unic, în schimbul de corespondenţă care constituie convenţia intre
ele. Includerea unuia sau mai multor termeni lncoterms intr-un contract sau în
corespondenţa aferentă nu constituie în sine un acord de a se recurge la Arbitrajul ICC.
ICC recomandă următoarea clauză standard privind arbitrajul:
"Toate diferendele decurgând din prezentul contract sau in legătură cu acesta vor
fi soluţionate definitiv urmând Regulamentul de arbitraj al Camerei de Comerţ
Internaţionale de către unui sau mai mulţi arbitri numiţi conform acestui Regulament."
5. R.A.F. T.D. - 1941

The Revised American Foreign Trade Definition - 1941 folosite de către nord-
americani consideră ca uzuali în vânzarea internaţională de mărfuri şase termeni
comerciali şi anume:
a) - Ex (Point of Origin)
b)- F.O.B. (Free an board)
c)- F.A.S (Free alongside ship)
d) - C and F (Cost and Freight)
e)- C.I.F. (Cost, lnsurance, Freight)
f)- Ex Dock
Tabelul nr. 6
~
::>
) ~j ..-'[
~ -~
~<: 1!~ ~
e 11!8 ]3' ~ N~ [
g]!
e 1! e ·c:::m- :;
:3~ ~~ ~
'iii
e E u~ <
8 <
INCOTERMS 1990/2000
Vănzătorul !şi indeplineşte obliga~a de livrare In momentul In care
a pus marfa la dispoziţia cumparatorului la sediul sau. El nu
EXWORKS raspunde in acest caz de incarcarea mArfii in mijlocul de transport
(ExW) pus la dispozi~e de catre cumpArAtor şi nici de vAmuirea mArfii la
export, cu condiţia sA nu se fi convenit altfel. CumpArAtorul
V V La locul
convenit c
suportA toate costurile şi riscurile Pe care le implica preluarea
mArfii de la sediul vânzAtorului pănllla destinaţia doritA.
VAnzAtorul Tşi lndeplineşte obligaţia de livrare In momentul In care
FREE CARRIER
(FCA) ~:~~~ ~~n:;:;~~~ :~~a~x~~~~~g~~~~~~rnu~:u~~~:~~ c
cumpArAtorul nu indica un punct precis, vănzătorul poate sa V V LacS!iluf
aleagA punctul de la locul sau raza teritorialA menţionatA, unde

carAuşul urmeazA sA preia marfa in custodia sa.
vanzAtorul îşi îndeplineşte obliga~a de livrare in momentul In
-
FREEALONG care a marfa a fost pusA de-a lungul vasului, pe chel sau pe
SIDE SHIP
(FAS)
şlepuri,pe baraje sau pe bac, In portul de Incarcare convenn.
Toate costurile şi riscurile sunt suportate din acel moment de V V DHUlgulvuuiul
c
catre cumpArAtor. Obli~a de vAmuire revine cumpărătorului.
Vănzătorullşi lndeplineşte obligaţia de livrare In momentul In carE
FREE ON BOARD
(FOB)
marfa a trecut balustrada vasului In portul de Incarcare convenn.
Toate costurile şi riscurile de pierdere sau deteriorare a mArfii sun V V
Labordutvaaulul
In portul de
Tnclruro
c
suPOrtate din acel moment de cumpArAtor.
Vânzlltorul !şi plăteşte navlul şi costurile necesare pentru
COST ANO aducerea marfii In portul de destinaţie convenn, asigurA vllmuirea La bordul vasului
FRIGHT mArfurilor, cumpArAtorul suportănd riscurile mArfii din momentul V V ,_",,.
Tnporll.lde V
(C&F) trecereii ei peste balustrada vasului, In portul de IncArcare,
1orecum si cheltuielile suolimentare efectuate duoa acest moment.
Vănzatorullşi pli!leşte navlul, asigurarea maritima şi costurile
COST INSURANCE necesare pentru aducerea mArfii in portul de destinaţie convenit, Labon!Uvasulu
ANDFREIGHT asigurA vllmuirea mArfurilor, cumpArAtorul suportAnd riscurile
mArfii din momentul trecererii ei peste balustrada vasului, In portul V V In portul de
Trdtcaro V V
(CIF) de IncArcare, precum şi che~uielile suplimentare efectuate dupA
acest moment.
CARRIAGE VănzAtorul plăteşte frachtul pentru transportul mArfii la destina~a
convenitA. Riscul de pierderi sau deteriorare a mArfii, precum şi
PAIDTO orice a~e che~iell suplimentare cauzate de evenimente care au V V Laclrlut V
(CPT) avut loc dupA ce marfa a fost predata carauşului. Vllmuirea
pentru export se asigurA de vinzAtor.
CARRIAGE ANO VânzAtorul plăteşte transportul, asigurarea pentru acoperire
INSURANCE minimA, asigura vllmuirea la export, asigurA IncArcarea In mijlocul
PAIDTO de transport. Toate costurile suplimentare şi riscurile de pierdere V V Laclrlut V
(CIP) sau deteriorare a mArfii, din momentul predllrii In custodia
carauşului, sunt suportate de cumparator.
Vănzătorul îşi lndeplineşte obliga~a de livrare In momentul In care
DELIVERED marfa a fost pusA la dispoziţia cumparAtorului, vAmuita pentru Larrontierl
la locul
ATFRONTIER export, la punctul şi locul convenit, la frontierA, dar Inainte de V V convenit V
(DAF) punctul vamal de frontiera a ţarii limitrofe. Termenul frontierA poat
fi folosit oentru orice frontierA inclusiv cea a tArii exPOrtatoare.
Vănzlltorul !şi lndeplineşte obligaţia de livrare In momentul In L.abon:lulnaveJ
DELIVERED
EXSHIP
care marfa a fost pusa la dispoziţia cumpărătorului la bordul
navei, nevamuitA pentru import, In portul de destinaţie convenn. V V In portul de
deallna~e
V
(DES)
Vânzătorul :::~~!e~~~~· \~a::,:~~~i~~:tl~a~~rile legate
Vănzătorul !şi Jndeplineşte obliga~a de livrare In momentul In
DELTVERED
EXQUAI care marfa a fost pusA la dispoziţia cumpărătorului pe chei, In V V Pe""'ll-de
dniN!iO V
(DUTZ PAID)/ portul de destinaţie convenit, vamui!A de import, suportAnd toate
(DEQ) riscurile si costurile oânA In acel moment.
NOTĂ: Această schemă a fost elaborată de Gh. Caraiani şi publicată pentru prima
dată în "Transporturi şi expediţii internaţionale", Editura Economică, Bucureşti, 1995.
ii ·;:
=-.:::
~ iE
~.Q :2 ·:; ca~
-~~
8.&. '"2 -~ 3 ~ ~.§
i:S
.,..c
a.GJ il '""'
i!!g
~.,
~~
~l
2 [
~ 1 ~~
g:U
il
§j;
'rl"<>
,5 ~ "*~
1-
a: !!
Il.
~
c c c Data şi locul
livrArii
O data cu punere
mărfii la dispozi~a
c c Termenul şi locul
livrării
cumpărătorului
V- Taxe vamale export + l.e.

Livrarea
V c Livrarea
In custodia In custodie c c Numele cărăuşului.
data livrării
C - Restul cheltuielilor+ l.e. cărăuşului transporatorului
V - Licen!l export V V Livrarea de-a Numele vasului. locul

C -Taxe vamale export+ l.e.
Livrarea de-a
lungul vasului lungul vasului In c c de lncărcare.
portul de incărcare termen de livrare
V V
La trecerea Numele vasului. locul
V- Taxe vamale, cheltuieli lncărcare Livrarea balustradei de lncărcare,
C - Restul cheltuielilor V V
la bordul
vasului
vasului In c c termen de livrare
portul de incărcare
V - Taxe vamale, navlu, cheltuieli
lncărcare + l.e. Livrarea La trecerea Data incărcării,
C - Restul cheltuielilor+ l.e.

V V la bordul
vasului
balustradei
vasului In
c c portul de
descărcare
portul de lncărcare
V- Taxe vamale, navlu, asigurare
La trecerea Data lncărcării,
cheltuielllncărcare + l.e. Livrarea balustradei
V V la bordul vasului In c c portul de
vasului descărcare
C - Restul cheltuielilor+ l.e. portul de incărcan
V - Taxe vamale export,

cost transport + l.e. Livrarea Livrarea Termen de expediere
V V In custodia In custodia c c destinaţie
C- Restul che~uielilor + l.e. cărăuşului cărAuşului
V- Taxe vamale export, cost transport

şi asigurare + l.e. Livrarea Livrarea
V V in custodia in custodia c c Termen de expediere.
cărăuşului cărăuşului destina~e
C - Restul cheltuielilor+ l.e.
V - Taxe vamale export, cost transport, Livrarea La livrarea Termen de livrare

eventuale cheltuieli
de descărcare + l.e. V V la locul
conven~
la frontieră
la locul
c c şi de
preluare
r. _Do ,ahol •halhdamn• + l.e. conven~
V - Taxe vamale şi toate che~uielile Termen de livrare

legate de marta pănă In Termenul La livrarea la bordul
momentul livrării+ l.e. V V de sosire
a navei
navei In portul
de destinaţie
c c şi de
preluare
C- +Le
V- Taxe vamale de export şi import. Termenul La livrarea pe chei Termen şi loc

navlu, cheltuieli de lncărcare
şi descărcare + l.e. + l.i.
V V de sosire In portul c c de livrare
a navei de destinaţie
VAnzAtorul lşl lndeplineşte obligaţia de livrare In momentul In care

DELIVERED
DUTYUNPAID
marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului la locul convenit din
ţara importatoare. suportând toate costurile şi riscurile legate de
V V La locul
convenij
V
(DDU) aducerea mArfii in acel loc, mai puţin taxele vamale de import.
VAnzatorullşi lndeplineşte obligaţia de livrare In momentul In

DELIVERED care marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului la locul V V La locul V
DUTY PAID convenit din ţara importatoare, suportând toate costurile şi convenit
(DDP) riscurile inclusiv taxele vamale de import.
RAFTD 1941 (Revised American Foreign Trade Def"mitions)
Vânzătorul işi lndeplineşte obliga~a de livrare In momentul In care

EX(POINT marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului la sediul său,
OFORIGIN);
EXFACTORY
fabrică, etc. Cumpărătorul suportă toate costurile şi riscurile pe
care le implică preluarea mărfii de la punctul de origine până la
V V La locul
convenij c
destinaţia dorită.
etc. (EX.)
FREE ON BOARD
vanzătorullşi Tndeplineşte obligaţia de livrare In momentul
(named in land livrării mărfii In custodia cărAuşului intern specificat de Laclftu'
carrier al named
in land point of
cumpărător. Cumpărătorul suportă toate cheltuielile şi riscurile
pe care le implică preluarea mărfii din momentul livrării ei In V V
lntem
c c
departure), (FOB) custodie cărăuşului intern.
FREE ALONG SIDE VAnzlltorullşi lndeplineşte obligaţia In momentul livrării mărfii In
DHkoogo;...W
VESSEL (name port portul de lncărcere lângă bordul navei. Cumpărătorul suportă lnpnjdo
V V
of shipment)
(FAS VESSEL)
toate riscurile şi costurile mărfii din momentul livrării ei, inclusiv
obliaatia de vămuire oentru exoort.
lod1:m
c c
FREE ON BOARD VAnzAtorullşi lndeplineşte obligaVa de livrare In momentul In care
VESSEL (name port marfa a trecut balustrada vasului in portul de Incarcare convenit. Labon:lulvuulul
of shipmenl) Toate costurile şi riscurile de pierdere sau deteriorare a mArfii sunt V V lnpo!IUide
lnclran c c
(FOB VESSEL) suportate din acel moment de cumpArător, inclusiv obligaţia de
vAmuire pentru export.
(named port of
destination) (C&F)
VAnzătorullşl plăteşte
navlul şi costurile necesare pentru
COST ANO FRIGHT aducerea mArfii la portul de destina~e convenit, asigură vămuirea
mărfii pentru export, cumpărătorul suportănd riscurile mărfii din
momentul trecereril ei peste balustrada vasului, In portul de
Incarcare şi cheltuielile suplimentare efectuate după acel moment.
VAnzAtorullşi plăteşte navlul, asigurarea maritimă şi costurile

V V
1-
~bon:kdvlllâal
lnpo!IUide
V c
necesare pentru aducerea mArfii la portul de destinaţie conveni~
COST INSURANCE,
FREIGHT (named port
asigură vlimuirea mărfii pentru export, cumpărătorul suportând V V ~--
!n-de
lodn:ant V V
riscurile mărfil din momentul trecererii ei peste balustrada vasului,
oldestinalion)(Clf) In portul de Incarcare precum şi che~ulelile suplimentare
efectuate după acel moment.
FREE ON BOARD VAnzAtorul îşi lndeplineşte obligaţia de livrare in momentul punerii
(named in land point mărfii la dispoziţia cumpărătorului la locul din ţara cumpărătorului,
in counbyof
suportând toate riscurile mărfii până in acel moment şi costurile V V ~locul
convenit
V V
legate de Indeplinirea formalităţilor vamale de export şi import,
importation) (FOB)
transport, asigurare, Incarcare şi descărcare.
EX DOCK (named VAnzlltorullşi lndeplineşte obliga~a de livrare In momentul In care
marfa a fost pusA pe chei, In portul de destina~e conveni~ la Pochol,lnpo!IUI
portofimportation)
(EX DOCK) dispoziţia cumpărătorului, vămuită inclusiv pentru import, V V declnllruofle V V
suoortând toate riscurile si costu riie oână In acel moment
148 Condi!la de livrare
V- taxe vamale de export

cheltuieli de transport+ l.e.
V V Data sosirii La livrarea la
locul convenit
c c Termen de livrare
şi loc de preluare
C - restul cheltuielilor + l.e.
V V Data sosirii La livrarea la

V locul convenn c c Termen de livrare
şi loc de preluare
La punerea la Termen de livrare,
c c c Data şi locul
livrârii
dispoziţia
cumpărătorului
c c şi loc de preluare
Livrarea in La livrarea Termen de livrare,

c V c custodia
cărăuşului
in custodia
transportatorului c c şi mijloc de
transport intern
intern
Livrarea de-a La livrarea de-a Termen de livrare,

c V c lungul
vasului
lungul vasului in
portul de IncArcare c c numele vasului
de incArcare
Livrarea la Termen de livrare,

V -cheltuieli de incArcare + l.e.
V V bordul
Lalrecereabaluslradei
vasului in portul c c numele vasului
C - restul cheltuielilor + l.e. vasului de încărcare de incArcare
V- taxe vamale de export, navlu,

cheltuieli de IncArcare + l.e. Livrarea la Latrecereabaluslradei
V V bordul
vasului
vasului in portul c c Termen de livrare,
port de destinaţie
deinc.lrcare
C - restul cheltuielilor+ l.e.
V- taxe vamale, navlu, asigurare, Livrarea la

cheltuieli de IncArcare+ l.e. bordul navei, Lalrecereabaluslradei Termen de livrare,
V V termen de sosire vasului in portul
de încărcare
c c port de destina~e
C - restul cheltuielilor + l.e. anabei
Livrarea la Livrarea la Termen de livrare,

V V V locul convenit locul convenit c c locul livrării
Livrarea pe Termen de livrare,

V V V
Data sosirii chei in portul
de destinaţie
c c locullivrârii
Tabelul nr. 7
Schema privind punctele critice ale
Orice modalitate ~:~~:. :.~~-:. (lncoterms 1990 trebuie
de transport să fie completat cu
inclusiv multimodal,
transport
aerian, transport
1= !:ii:: 1
~ ~ ~
~
bir
~ ~
= "denumirea locului"
unde se livrează
marfa)
feroviar i ~ ~
L ~ & ~ .A -~
vANZAroR 1 l
.i.·
t:J r--A.
Iz
&A
- uu.11f'IERMI~c.~
31TERMINAL vw 4[ LCX).J: ,: s v.4MA 1o
Ex Works ~ i,
1
,cAitGO [ : oo : oo CAli.Go
:r.- - r - - - -~~- •
t - ' 1 1
--!J L-
-~
-
v
· ,,. · - ·
1
r· - - · - f i ~
r-
~w
· ~. -
=~ier 1
j-
1
~ _ _ i _ _F~~ 1
--, -.,
1 _
'V v- ;
- ·1· - !. - · - r- .,. -
1
- · .1. -
- 1 , 1 1 '
Ca!riage PaidTo V _l i bPT

- - -~~ - -- ' r[ - --r-
1
-. - . ,. T ·:-
~rriage and t;"
=----:-r _- f
~
lnsurance Paid To
""Ţ
[
:
i
r-- --: ~
i
--
all1lll
Delivered At Frontier i 1
r;F
-· -l~ - ·'- ·~
-J~ -,-
--
all1lll 1
\1 1
-·_ _ _ _ _:-:r;
Delivered Duty Unpaid bou
--
all1lll
Delivered
~ Duty Paid
-·
--------------------------------------------------------------,rr
AceastA schemA are la bază urmAtoarele cA'1i: V
a) Metodologia şi tehnica contractelor de came!J exterior- Ministrul Come!Jului Exterior, Centrul de Perfecţionare a
--v-
•1-
Cadrelor din Sistemul Come!Jului Exterior, Bucureşti, 1973, capitolui"Reguli şi uzan!eln came!Jul inlemajionar, pag. 116
documentelor, riscurilor, costurilor -

INCOTERMS 1990
Transport maritim şi
(lncotenns 1990 trebuie si fie completat
pe căi navigabile cu "Denumirea portului" unde se livrează
marfa)
,J; ~ ~=!e ·i(~:: t:t)t., ~. ~!

Free Alongside Ship ! :· i FAS
rti - -ii:·
1 : 1 1 ' :
-- - - - -'V - 1 - - . ~-- - -
.,. · - · ~· · - r - - 1. -
-- - -+ v -:1·--
-Free on Board "' ·i 1
! 1 1
FOB_
~--
t'
1 1' __
-· ,: • - L 1·
Gllllll
Cost and Freight

v'1' 11
~~
1 1
•
i
1 __ CFR_
--- - 1'\L- ~--
-. '1· . - ~ Ţ. - 1·
-
Cost, lnsurance and Freight
1, ~~V~· ,~ __CIF.
--- :"'i-- ~--
-· ,1. r 1.- 1·
--
;livered
-·
Ex Ship
-J~'
lV
·
--l-~
[ _DE§
--
------------~v~~------~~--------
oeuvered
-·
Gllllll
Ex Quay
------------------------------------------~!,---------
-~-
-J.-
_DEQ
b) Colectiv de auloli Qnclusiv Gh. CaraianQ- Conbactul de vâniar~mpArare, Cenlrul de Perfeqionare

a Cadrelor din Sislemul Comer1ului Exterior, BUCU~ef~. 1975, pag. 83-94
c) Gh. Caraiani ş.a.m.d. - Reglemenllri şi uzan1e In come~ul şi lransportul inlemaţional de mArfuri -
EditUra 'Scrisul RomAnesc' Craiova, 1986, pag. 288-293
6. Termeni folosiţi În transportul containerizat*

Transportul în condiţiile FCL (full container load), reprezintă serviciul de transport din
poartă în poartă. Mărfurile sunt încărcate în containere la fabrica în care ele sunt produse
sau în magaziile vânzătorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de
transport: cale ferată, transport rutier, transport maritim şi astfel ajunge la primitor.
in toată această perioadă, containerul este sigilat şi nimeni nu umblă la marfă, el
este înso~t de un conosament pentru transportul combinat, care este valabil pe oricare
din mijloacele de transport pe care acesta călătoreşte.
Transportul în condiţiile LCL (less container load) reprezintă serviciul de transport
cheu la cheu. Acesta este serviciul parţial oferit, atunci când navlositorii nu au mărfuri
suficiente pentru a umple un container.
fNCĂRCAREA
<D
MĂRFII
DE
"ÎtN-
EXPEDITOR
Figura nr. 24
Mărfurile sunt aduse în CFS (container freight station) care se află în terminalul
portului de încărcare sau în apropierea acestuia, sunt încărcate în containere,
transportate în portul de descărcare şi livrate primitorului în CFS din portul de descărcare.
CFS este locul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia,
unde mărfurile în condiţia LCL sunt predate sau preluate de către încărcători sau
primitori.
iNCĂRCAREA
MĂR FII
DE
EXPEDITOR
Consolidare t t Deconsolidare t
t_ (grupaj) _
Figura nr. 25
Notă: Schemele la acest capitol au fost elaborate de conf.univ.dr. Gh. Garaiani.

Prin combinarea condiţiilor FCL şi LCL se pot obţine condiţiile FCL/LCL şi

LCLIFCL.
Condiţia FCULCL este întâlnită atunci când navlositorul dor~şte să trimită
marfa la mai mulţi primitori în acelaşi timp şi în acelaşi container. In acest caz el
poate beneficia de condiţii FCL la expediţie şi de condiţii LCL la destinaţie, unde (în
CFS) marfa este distribuită primitorilor.
INCĂRCAREA
MĂR FII
DE
EXPEDITOR
Figura nr. 26
Condiţia LCLIFCL este întâlnită atunci când navlositorul are de primit mărfuri
de la diferiţi furnizori şi preferă o livrare FCL. Acesta cere furnizorilor să trimită
marfa la CFS în portul de încărcare unde marfa va fi încărcată într-unul sau mai
multe containere. Din acest punct, marfa va fi transportată în condiţii FCL.
r-:::::l :\ qnnn@) ~
~"=-~
Figura nr. 27
CY (container yard), reprezintă locul special amenajat unde containerele în
serviciul FCL sunt depozitate şi de unde ele sunt preluate de către cărăuş. in acest
loc există sectoare bine delimitate în care containerele sunt depozitate după
anumite criterii.

1. Ce reprezintă condiţia de livrare, în contractul de vânzare-cumpărare?
2. Caracterizaţi principalele condiţii de livrare
lncoterms 1990
2.1. EXW 2.8. CIP
2.2. FOB 2.9. DAF
2.3. FCA 2.10. DES
2.4. FAS 2.11. DEQ
2.5. CFR 2.12. DDU
2.6. GIF 2.13. DDP
2.7. CPT
3. Prezentaţi aspectele noi apărute în lcoterms 2000 ?

4. Menţionaţi termenii utilizaţi în transportul containerizat ?
Secţiunea 4 Transportul maritim* 1
1. Dezvoltarea transportului mărfurilor cu navele

maritime
1.1. Rolul transportului maritim de mărfuri in economia

mondială
Tn baza prezentărilor generale se poate sublinia că avântul economic

înregistrat în societatea umană în ultima perioadă a implicat, prin interrelaţiile
reale, o creştere fără precedent a comerţului mondial, a traficului cu materiile prime
de bază necesare industriei, agriculturii cât şi schimburilor de produse finite
industriale sau alimentare, în condiţiile în care orientarea de dezvoltare generală
tinde spre o adaptare la sistemele economice postindustriale (trecerea de la
economia bazată pe energie şi transporturi, la o economie axată pe comunicaţii, în
care elementele de structură anterioare acestei perioade vor fi doar
complementare, menţinându-şi, totuşi, importanţa şi capacităţile) 2
La realizarea circulaţiei volumului imens de mărfuri, transportului naval ii
revine un rol de prim ordin, atât cantitativ cât şi ca operativitate, mările şi
oceanele formând o punte de legătură fizică indubitabilă, de neocolit, dar şi
trainică, eficientă şi necesară intre statele lumii.
Vorbind despre întâietatea comerţului mondial ca formă de manifestare a cir-
cuitului economic mondial, trebuie subliniată forma primordială (arbitrar
selecţionată în baza volumului marfă circulat prin ea) de concretizare a derulării
fluxului internaţional de mărfuri şi anume, comerţul efectuat prin intermediul
transporturilor maritime.
Mulţumesc pe această cale dl. Merticaru care m-a ajutat la elaborarea materialului documentar la
1
capitolele 1, 2 şi 10.5.
2
Joel de Rosnay- "Formee du developmenl", Ed. Rouseau, Paris, 1992, pag 28.
Transportul maritim 155
Comerţul maritim modern este o activitate economică vastă şi completă, atât

ca volum al mărfurilor aflate în trafic anual cât şi ca valoare materială a acestora, la
care se adaugă investiţiile uriaşe, de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave, ca
mijloace de transport şi de porturile moderne, ca moduri de transbordare.
Transportul maritim, ca activitate economică de factură naţională (de stat sau
privată) sau internaţională, trebuie conceput şi organizat în mod obligatoriu atât în
raport de necesitate cât şi pentru asigurarea rentabilităţii. Este unul dintre
principalii factori de cooperare economică pe plan mondial. Funcţia sa principală
este de a face legătura între producţie şi consum. Condiţiile actuale ale dezvoltării
economiei mondiale, caracterizată prin cooperare şi interdependenţă, impune
transportului maritim, două trăsături esenţiale de natură economică: 1
1. eficienţa economică, în sensul satisfacerii depline a cerinţelor materiale
ale acestei cerinţe fiind transporturile;
2. rentabilitatea, ca o condiţie esenţială a unei activităţi economice ample,
în cuantumul costurilor transporturile şi operaţiunile conexe lor având rolul
lor determinant.
Obiectivul fundamental al comerţului şi, implicit, al transportului maritim este
asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan naţional şi internaţional în
siguranţă, la timp, cu eficienţă economică şi în conformitate cu convenţiile şi
clauzele contractuale în vigoare.
O altă latură
a analizei de "eficienţă economică" a transporturilor este
implicaţia acestuia în "volumul final al preţului". Preţul se constituie prin
însumarea cheltuielilor efectuate până la finalizarea unui proces şi se poate
constitui din cheltuielile de ambalare, cheltuielile de transport, cheltuielile de
asigurare şi alte cheltuieli (taxe şi speze etc.). În cadrul acestora, cheltuielile de
transport se structurează în funcţie de condiţiile de livrare dar şi de forma de
transport abordată.
Oceanul mondial reprezintă azi calea de comunicaţie cea mai avantajoasă şi
care condiţionează în cadrul schimbărilor internaţionale, realizarea uriaşului trafic
anual de miliarde de tone de mărfuri. Între mijloacele de transport se ştie că cel
mai ieftin este cel pe apă, care conform statisticilor mondiale este apreciat ca
realizând 90% din volumul de schimburi mondiale (totalul cantităţilor de mărfuri ce
formează obiectul comerţului mondial transportate pe căile maritime reprezentând
65% din valoarea totală de schimbă).
La stadiul tehnic actual atins de civilizaţie nici un alt mijloc de transport în
afară de nave nu poate asigura traficul de mărfuri peste mări şi oceane a
miliardelor de tone de mărfuri intrate anual în circuitul schimburilor internaţionale.
Şansa Bucureşti,
1
Gheorghe Filip- "Dreptul transporturilor", Ed. 1996, pag. 135.
156 Transportul maritim
Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut o creştere vertiginoasă a

tonajului global, însoţită de diversificarea tipurilor de nave, în felul acesta comerţul
maritim devenind o activitate economică vastă şi complexă atât ca volum al
mărfurilor aflate în trafic anual cât şi valoric. 1
Pe măsura intensificării transportului pe mare a devenit necesară şi s-a impus
treptat perfecţionarea acestor activităţi, realizarea unor măsuri cât mai eficiente de
siguranţă şi asigurare a navelor, mărfurilor, echipajelor şi instituirea unui cadru
juridic cât mai adecvat, care să permită desfăşurarea normală a comerţului
maritim.
Aceste măsuri de ordin tehnic, economic şi juridic sunt atât de indispensabile
întrucât în transportul maritim distanţele de parcurs sunt foarte mari la fel şi
cantităţile transportate, în plus străbaterea la un singur voiaj a mai multor zone
climatice pot expune mărfurile fie la deprecierea încărcăturii de utilitate, fie chiar la
pierderea definitivă a acestora.
Circuitul economic mondial, sub diversele sale forme, nu este conceput decât
în măsura în care statele lumii intră în raporturi reciproce. Aceste raporturi pot
stimula sau, dimpotrivă, pot frâna diferitele fluxuri economice internaţionale. Aceste
fluxuri economice au o tendinţă permanentă de diversificare, ceea ce face ca din
punct de vedere al conţinutului ele să fie eterogene.
Fluxul internaţional de produse poate lua diferite forme fiecare
prezentând particularităţi în ceea ce priveşte evoluţia cererii şi ofertei,
formarea preţurilor etc. Raţiunea de a fi a circuitului economic mondial este dată
de existenţa şi adâncirea diviziunii mondiale a muncii, a specializării economiilor
naţionale în anumite direcţii, în scopul valorificării optime a unor resurse pe piaţa
mondială.
O perioadă îndelungată de vreme, în mod practic până la sfârşitul celui de-al

doilea război mondial, principalul flux al relaţiilor economice internaţionale a fost
comerţul cu mărfuri tangibile.
Tn vremuri mai apropiate şi în prezent, comerţul, îndeosebi cel exterior, are un
rol prioritar în viaţa economică a unor ţări, ca de pildă Japonia, sau ţările europene
precum Olanda, Belgia, Danemarca etc.
Comerţul internaţional cu mărfuri tangibile, deţine deci, şi în prezent un loc
important în relaţiile economice internaţionale, dar în cadrul acestora au apărut şi
s-au dezvoltat, mai ales în secolul XX în ultimele 3 - 4 decenii, şi alte fluxuri cu o
evoluţie dinamică, de regulă superioară celei a schimburilor comerciale teritoriale.
Astfel, în cea de a doua jumătate a secolului XX s-a dezvoltat rapid comerţul
invizibil sau comerţul cu servicii: turism internaţional, transporturi şi telecomunicaţii
internaţionale, servicii tehnica -ştiinţifice etc.
Anton Beziris, Gh. Bamboi- "Transportul maritim", Ed. Tehnică, Bucureşti, 1966, pag. 36.
1
Adâncirea relaţiilor economice internaţionale rezultă din creşterea mai rapidă

a volumului afacerilor economice în ultimele două decenii, în comparaţie cu
perioadele anterioare ale istoriei moderne.
După cel de-al doilea război mondial faţă de viitorul relaţiilor economice
internaţionale se afişa un optimism prudent, preconizându-se că schimburile
comerciale internaţionale se vor dezvolta mai rapid decât între cele două războaie
mondiale dar, nu vor atinge ritmurile cunoscute în perioada liberului schimb. in
realitate, în ultimele 4 decenii, comerţul internaţional s-a dezvoltat cu un ritm mediu
de peste 10% pe an - cu unele diferenţieri de ritm de la o perioadă la alta - aceste
ritmuri reflectând în mod convingător adâncirea interdependenţelor economice
internaţionale.
Evident că aceste ritmuri medii reflectă deosebiri mari în ceea ce priveşte

volumul absolut al creşterii între ţările dezvoltate pe de o parte şi cele
subdezvoltate pe de altă parte.
Adâncirea şi diversificarea interdependenţelor economice rezultă şi din
modificările structurale care au avut loc în fiecare flux al relaţiilor economice
internaţionale.
1
Astfel, în perioada care a urmat celui de-al doilea război mondial în structura
comerţului internaţional s-au produs mutaţii semnificative. Dacă până la cel de-al
doilea război produsele de bază aveau ponderea valorică cea mai ridicată,
acoperind 2/3 din exportul mondial, în perioada postbelică situaţia s-a schimbat
treptat în favoarea produselor manufacturate. in prezent acestea deţin circa 75%
din comerţul mondial iar produsele ele bază 25%. Această tendinţă a scăderii
ponderilor produselor de bază a fost întreruptă între 1973 - 1980 când s-a produs
un reviriment al ponderii acestor produse. La acest reviriment conjunctural a
contribuit criza energetică şi a resurselor de materii prime precum şi evoluţia
preţurilor la produsele de bază.
Semnificativă pentru interrelaţja producţie-transporturi este perioada

anilor '90, care caracterizează in totalitate finalul de mileniu, este creşterea
valorică a mărfurilor transportate, implicit eficienţă şi specializare
tehnologică, caracteristic postindusţrială.
Schimbarea ponderii şi a locului celor două grupe de produse în comerţul
international în favoarea produselor manufacturate este rezultatul mai multor
factori:~
1. accentuarea caracterului industrial al economiei mondiale;
Dobrotă Niţă şi colab.- "Economie politică", Univ. "C. Brâncoveanu", Bucureşti, 1992, pag. 226.
1
Nicolae Sută şi colab. - Comerţ internaţional şi politici comerciale contemporane", Ed. Perfect,
2
Bucureşti, 1997, pag. 71.

2. revoluţia tehnica-ştiinţifică sub impactul care1a industria se află intr-un

permanent proces de modernizare, diversificare şi de valorificare superioară a
resurselor naţionale şi a resurselor supuse prelucrării;
3. accentuarea diviziunii internaţionale a muncii şi in primul rând a diviziunii
industriale a muncii, ceea ce a condus la creşterea considerabilă a comerţului cu
aceste produse industriale prelucrate (manufacturate).
1.2. Caracteristici, avantajele şi problemele transpor-

turilor maritime
Evoluţia, condiţiile şi caracteristicile specifice ale transportului modern au
determinat şi sunt un factor hotărâtor in concepţia şi evoluţia construcţiilor navale
şi portuare.
a) Caracteristicile esenţiale ale transportului maritim de mărfuri actual

• diversitate mare a mărfurilor: cantităţi de marfă in trafic imense, distanţe mari
de parcurs, variaţia condiţiilor climatice şi hidrometeorologice in acelaşi voiaj care
pot afecta calitatea şi integritatea m3rfurilor, confruntarea navelor cu riscurile mării,
investiţiile mari cu o dependenţă sensibilă a rentabilităţii de investiţie la fluctuaţiile
de piaţă mondială etc. sunt numai câteva din elementele care cer o analiză
distinctă, de raportare, a avantajelor şi dezavantajelor 1 problemelor transporturilor
maritime
b) Problemele (servituţile) transportului maritim de mărfuri reprezintă, in
general, toţi factorii de ordin economic, tehnic, organizatoric şi de risc, care apar în
derularea imediată şi de perspectivă a transporturilor maritime. Avantajele
prezentate de forma de transport pe mare, ocean - transport maritim: 1
este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tona
transportată, dar mai ales la tona/milă, avantajul fiind net evidenţiat pentru
distanţele mari, transoceanica;
dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu
capacităţi unitare variind de la câteva sute de tone tdw, până la marile
mineraliere, vrachiere şi petroliere, ceea ce permite ca la o singură
călătorie să se transporte cantităţi mari de mărfuri, la distanţe de mii de
mile marine, fără opriri între portul de încărcare şi cel de descărcare, cu
viteze relativ satisfăcătoare;
permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv in
zonele cu gheţuri, fără transbordări, operaţii vamale şi altele, în condiţii de
mare siguranţă;
1
M.E. Hollman, A. Handy- "Book of shipowners and masters", Review, Londra, 1994, pag 233.
faţă de distanţele mari parcurse, rutele maritime necesită amenajări

incomparabil inferioare celor terestre;
permite concentrarea in puncte nodale - marile porturi maritime, a uriaşe
cantităţide mărfuri de pe întinse zone continentale pe care le poate
transporta in dispersare radială pe cele mai variate rute maritime;
in anumite condiţii poate constitui un mijloc de echilibrare sau
îmbunătăţire a balanţei de plăţi naţionale.
in condiţiile dezvoltării economiei mondiale a epocii contemporane şi in
perspectivă, a creşterii in ritmuri inalte a volumului traficului maritim şi a
diversificării excepţionale a sortimentelor de mărfuri, atât la materii prime dar mai
ales la produsele industriale, de consum sau de investiţii tehnice, flotele maritime
şi porturile au sarcini deosebit de mari, care au impus in ultimul sfert de veac
realizarea de progrese tehnice spectaculoase in producţia de nave şi in extinderea
şi modernizarea porturilor. Aceste investiţii au cerut şi necesită in continuare
investiţii uriaşe care nu se pot realiza decât la nivel naţional sau prin cooperare
multinaţională. Din acest punct de vedere, afirmaţia privind economicitatea
transportului maritim trebuie e considerată prin raportare la volumul de investiţii,
care atinge valori extrem de ridicate.
Desfăşurarea organizată, sigură şi operativă a comerţului maritim nu mai este
o problemă simplă deoarece schimburile de mărfuri realizate pe această cale cer
din ce in ce mai multe servituţi ţărilor cu poziţionare nodală (maritimă).
in ordinea importanţei lor se menţionează următoarele:
valorile imense de investiţii cerute de navale, moderne, specializate, cu
performanţe tehnice competitive, precum şi de extindere şi modernizare a
porturilor existente şi de construcţia de noi porturi, canale şi lucrări de
amenajare, la nivelul traficului maritim in continuă creştere şi in raport de
dimensiunile din ce in ce mai mari ale navelor moderne;
realizarea siguranţei navelor şi mărfurilor faţă de riscurile mari, pe de o
parte, prin calitatea construcţiilor şi amenajărilor/instalaţiilor de bord,
respectarea normelor convenţiilor internaţionale (Convenţia internaţională
pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, Convenţia internaţională asupra
liniilor de încărcare etc.), iar pe de altă parte, prin participarea la
organizaţia pe plan regional sau internaţional de asigurări maritime;
asigurarea unui ritm cât mai normal in dezvo.ltarea economică generală şi

în realizarea schimburilor internaţionale de mărfuri care să de-a flotei
comerciale proprii şi porturilor existente posibilitatea de a avea un rol cât
mai activ şi competitiv in constituirea punctelor nodale ale traficului de
mărfuri internaţional cu funcţionalitate şi eficienţă chiar şi in etapele de
recesiune economică;
realizarea unui sistem de legi, uzuri generale, preţuri şi taxe în porturile

proprii, precum şi a unei organizări de maximă operativitate care să atragă
un flux cât mai important de mărfuri ale zonei continentale deservite de
respectivul terminal;
dezvoltarea controlată a construcţiilor navale care necesită investiţii
imense atât pentru realizarea unui transport cât mai mare din punct de
vedere al tonajului cât şi din punctul de vedere al vitezei de operare şi
transport. Aici intervin şi unele considerente legate de incertitudinea
exploatării la maxim de randament a navelor mari (ale momentului actual)
care atrag cerinţe de încărcare însemnate şi tot odată depind în mare
măsură de variaţiile înregistrate pe piaţă navlurilor;
problemele de adaptare a transporturilor maritime la permanenta adaptare

a navelor la cerinţele de transport, care tind să solicite noi forme de
servicii, noi elemente de exploatare portuară, cer adaptare permanentă,
investiţii, pregătire de personal perfectibilă în permanenţă. Suplimentar, se
cere acordată o atenţie deosebită problemelor ecologica care necesită,
suplimentar, investiţii de adaptabilitate şi retehnologizare;
în cazul porturilor se constată o scurtare a duratei de viaţă a acestora
datorită tendinţei de mobilitate a resurselor exploatabile economic, într-o
continuă mişcare dictată de cerinţele de consum. Tn acest caz, eforturile
de dezvoltare menţionate anterior sunt susceptibile de adaptare la
consumul materiilor prime din alt areal natural sau economic pentru
crearea de resurse necesare menţinerii importanţei strategice a
respectivului nod comercial. Acest lucru necesită o colaborare eficientă cu
structurile de decizie economică la nivel naţional care trebuie să ducă o
politică protecţionistă, eficace, în ceea ce priveşte flota şi perimetrele
operaţionale ale acesteia. Este de menţionat cazul României care, prin
eliminarea unei asemenea politici economice a dus nu numai la pierderea
flotei comerciale dar şi la părăsirea de la un an la altul a titlului de nod
comercial important acordat portului Constanţa, fapt ce a determinat,
tardiv, stat~l român să ducă o politică de atragere a traseelor petroliere
ucrainene către acest nod maritim.
Elementul final de comparaţie avantaj/dezavantaj, care poate influenţa
rentabilitatea transportului maritim este ruta maritimă utilizată sau distanţa
parcursă, care poate fi: în marş (elementul principal de determinare a mărimii
navlului, armatorul putând să determine valoarea totală a costurilor de exploatare
atât în marş cât şi în staţionare), între porturile de încărcare şi cele de descărcare
(care poate influenţa o creştere valorică a navlului) şi gradul de dificultate al
expediţiei maritime (care se referă la particularităţile de realizare a voiajului care
apar ca urmare a navigaţiei printr-o anumită zonă geografică.
1.3. Elementele de bază ale transportului maritim

La stadiul tehnic actual atins de civilizaţie nici un alt mijloc de transport în
afară de nave nu poate asigura traficul de mărfuri peste mări şi oceane a
miliardelor de tone de mărfuri intrate anual în circuitul schimburilor internaţionale.
De aceea, transportul maritim, ca activitate maritimă de stat sau internaţională,
trebuie conceput şi organizat în mod obligatoriu atât în raport de necesitate, cât şi
pentru asigurarea rentabilităţii.
Se poate afirma fără rezerve că tocmai acest caracter de necesitate a condus
la o largă cooperare internaţională oficializată sub egida O.N.U. destinate să
asigure asigurarea navelor şi a vieţii umane, organizarea asistenţei şi salvării
maritime în vederea evitării accidentelor, unificarea legislaţiei şi metodologiei în
transportul maritim, protecţia armatorilor şi a proprietarilor de mărfuri pe plan
naţional sau prin convenţii internaţionale şi ceea ce este corolatorul tuturor
măsurilor, stabilirea pentru comerţul maritim a unui cadru juridic şi economic
adecvat şi echitabil, durabil şi operativ, pe fondul cooperării internaţionale, care să
garanteze funcţionalitatea sa, egalitatea în drepturi şi obligaţii ale naţiunilor şi
1
partenerilor.
Obiectivul fundamental al transportului şi comerţului maritim este asigurarea
circuitului normal de mărfuri pe plan naţional şi internaţional, în siguranţă, la timp,
cu eficienţă economică şi în conformitate cu convenţiile, legile şi clauzele
contractuale in vigoare.
Elementele de bază indispensabile indeplinirii scopului menţionat mai sus
sunt:
1. navele, ca mijloc de transport al măriurilor - dezvoltarea de-a lungul
timpului, din punct de vedere al reperelor active pe care le poate
reprezenta nava de transport maritime, a condus la ceea ce poate fi
declarat suportul activ al transportului maritime. Astfel, in funcţie de navă,
se poate lua in considerare dezvoltarea tuturor celorlalte repere (mărfuri,
porturi etc. precum şi constantele/ resursele utilizate de acestea cum ar fi
resursele energetice, demografice, finanţe, instalaţii etc.);
2. măriurile, ca obiect al transportului maritime - sunt direct dependente
de ceea ce se cheamă aportul de materii prime şi de posibilităţile de
desfacere/ comercializare ale acestora, mărfurile având influenţă, in
general, în ceea ce priveşte specializarea tuturor celorlalte componente cu
adaptare la specificul acestora (producătorilor, beneficiarilor etc.);
3. porturile, ca noduri de afluire, transbordare şi depozitare a măriurilor
- sunt reprezentate nu numai de instalaţiile necesare operaţiilor propriu-
1
J.MCcArthur- Revieval transport's '97, Rev. Newsweek, nr. 3, 1998, pag. 35.
zise ci şi de legislaţia conexă, a zonei, depozitele şi instalaţiile de

prelucrare, manipulare, transport intern al mărfurilor (module de transport
multimodal, zone libere etc.), în general fiind o componentă ce se
adaptează la traseele comerciale şi la navele care deservesc aceste
trasee comerciale, randamentul acestora, stabilitatea/ permisivitatea
juridică şi/ sau economică având importanţa lor mai mult sau mai puţin
semnificativă;
4. cadrul economic şi juridic, pe plan naţional şi internaţional - este

ceea ce se cheamă un factor secundar, cerinţele economice de dezvoltare
având, în general, o tentă de susţinere a reglementărilor pentru atragerea
resurselor şi/ sau transitărilor de mărfuri, resurse etc. Acest cadru fie că
este o cerinţă locală sau zonală, fie că este stabilită la nivel general în
efortul instituţional sau nu de a "deschide" căi optime de aprovizionare/
desfacere şi pentru zone care nu beneficiază de dotările/ puterea
economică necesare etc.
1
1.3.1. Navele ca mijloc de transport maritim al mărfurilor
Unul din factorii secundari de stabilire a valorii navlului este nava maritimă,
fluvialăetc., acest lucru fiind indus de caracteristicile acestora reprezentate de
capacitate, clasă şi stare de navigabilitate.
Capacitatea navei influenţează costurile pe tdw atât la construcţie cât şi la
exploatare. Astfel, la o dublare a capacităţii navei construite, preţul acesteia creşte
cu numai 40%, iar în exploatare, consumul de combustibil creşte cu doar 35%,
preţul de transport rezultat fiind diminuat cu valori cuprinse sub 50%.
Nava comercială este mijlocul de navigaţie utilizat pentru realizarea activităţii

de transport şi a altor servicii pe apă. Caracteristicile esenţiale ale transportului
maritim de mărfuri modern impun navelor de transport cel puţin două condiţii şi
anume:
condiţii tehnica-constructive;
condiţii tehnica-economice.
Condiţiile tehnica-constructive, sunt destinate să asigure navei rezistenţă la
solicitările mării pentru zona de navigaţie de navigaţie corespunzătoare clasei sale
şi stabilizată prin certificat de clasă, aceste condiţii sunt realizate în general prin
planul de construcţie al navei.
Fiecare navă care realizează transporturi internaţionale trebuie să fie
clasificată de un registru naval. Cu cât o navă este mai nouă cu atât prezintă un
Neil Meyer, Robert Phelp - Transportation costs: impact of deregulation on market

competitiveness, 1986, pag. 385.
grad de clasificare mai mare iar nivelul navlului este mai ridicat. Navele mai vechi
pot să accepte un navlu mai scăzut deoarece în mare parte ele sunt amortizate.
Cu toate acestea este necesar să se ţină seama că la navele mai vechi primele de
asigurare a mărfurilor sunt mult mai mari, de aceea, trebuie să se compare plusul
la prima de asigurare cu navlul pentru transport la o navă veche.
Cu toate acestea având în vedere preţurile ridicate şi conjunctura economică
se observă o îmbătrânire a flotei mondiale, vârsta medie crescând la 14,5 ani în
1998 comparativ cu 9,7 ani pentru perioada anilor '80.
Tn aceste condiţii şi, ca urmare a gravelor evenimente petroliere de la
începutul anilor '90, la care au apărut şi coliziuni şi scufundări ale unor mari tancuri
petroliere, cu consecinţe nefavorabile sub aspect economic şi ecologic, au tras un
serios semnal de alarmă privitor la construcţia şi exploatarea capacităţilor
maritime. Parlamentul Europei a hotărât, în consecinţă, că vechimea navelor nu
trebuie să depăşească 15 ani.
Transportul maritim realizat prin intermediul cargourilor a fost cel mai grav
afectat de aceste modificări "de exploatare" în condiţiile în care ele reprezintă, din
punct de vedere al numărului, specia de navă cel mai des utilizată.
Astfel, transportul mărfurilor generale a cerut o creştere de indice pentru
anumite caracteristici de operativitate în sensul acoperirii pierderilor de adaptare
(pentru armatori). Deplasamentul navelor care realizează aceste transporturi este
în general mic în comparaţie cu cel al altor nave, caracteristică determinată de
durata mare de încărcare/ descărcare a acestora, perioadă în care cargourile
staţionează în porturi. Şi, cu cât perioada de staţionare este mai mare, cu atât
eficienţa de exploatare a cargourilor este mai scăzută. Acest lucru ar implica
navluri ridicate şi lipsă de atractivitate în ceea ce priveşte angajarea contractuală a
acestora. Din acest motiv cargourile au deplasamente deadweight mici şi medii,
cele mai mari nedepăşind 25.000-30.000 tdw.
in general cargourile sunt nave cu mai multe punţi. Navele cargou care au cel
puţin două punţi se numesc nave de tip shelterdeck (punte adăpostită) în
variantele open şi closed shelterdeck.
Figura nr. 28 Navă de tip shelterdeck

Sursa: Anton Beziris, Gh. Bamboi- "Transportul maritim", Ed. Tehnică, Bucureşti, 1988, pag. 61.
Nava poate transporta mărfuri industriale şi echipament industrial, mărfuri

solide în vrac (cereale, minereuri, cărbuni) precum şi un număr de containere ISO
de 1O' şi 20'. Transportul mărfurilor se poate face în saci, în bale (pentru mărfuri cu
indice de stivuire ridicat), în butoaie sau recipiente cisternă, pe punte (mărfuri cu
gabarit şi volum mare, greutate apreciabilă, formă deosebită, agabaritică, produse
din oţel /iron and steel products) cum sunt foile de tablă laminată, profilurile
!aminate (H, 1, T, V) sau oţeluri de secţiuni mari, materiale de profile mici, vergele
metalice şi de sârmă etc ..
Prin intermediul unor modificări minore, adaptative din punct de vedere al
specificului de transport al cargoului pentru o perioadă de timp dată, cargourile pot
transporta şi multe alte tipuri de mărfuri (produse industriale containerizabile,
paletizabile etc.), produse vrac etr ..
În general această adaptare este uşor suportată de către armatori mai ales că
ea apare ca o cerinţă de adaptare la condiţiile pieţei de transport a mărfurilor,
implicit la condiţiile pieţei nalului.
Transportul lemnului se realizează fie cu ajutorul cargourilor, fie cu ajutorul
navelor specializate în acest transport (transport de cherestea, secţiuni, forme de
prelucrare intermediară etc.).
1
1
Figura nr. 29 Navă specializată în transportul cherestelei

Alte tipuri de cargouri specializate sunt cele care transportă animale şi

cargourile de transport pentru diferite variante de mărfuri perisabil sau nu cum sunt
cerealele, produsele alimentare etc .. Ca o variantă de navă de transport pentru
mărfurile perisabile a apărut nava frigorifică (pentru mărfuri refrigerate sau
congelata, pentru mărfuri cu regim special de temperatură etc.).
Mărfurile sunt transportate în funcţie de principii navale de stivuire, paletizat,
vrac, sectorizat etc.
Tot mai practicat pentru mărfurile industriale a devenit transportul
containerizat. Din prognoza rezultă că volumul de mărfuri transportate maritim în
2000 va fi de aproximativ 11 miliarde de tone. Un astfel de volum al schimburilor
comerciale necesită nave din ce în ce mai perfecţionate, materializata printr-o
diversificare, modernizare şi specializare, urmărindu-se o rentabilitate mărită.
Această rentabilitate, după cum am subliniat anterior, se asigură printr-o
staţionare cât mai mică a navelor sub operaţiuni de încărcare/ descărcare, adică
printr-o optimizare a operaţiunilor de manipulare şi deplasare a mărfurilor. Astfel s-
a ajuns la constituirea unităţii de sarcină (unitized cargo), care poate fi definită ca o
încărcătură mărită, de dimensiuni şi greutate în măsură să fie manipulate prin
mijloacele existente. Unitatea de sarcină asigură o manipulare în flux continuu a
mărfurilor şi, concomitent cu crearea danelor specializate şi prin perfecţionarea
instalaţiilor şi utilajelor portuare, s-a ajuns la raţionalizarea şi optimizarea
transportului maritim atât de apreciată în cazul transportului containerizat.
Transportul maritim
166
Mt'ne~u de Fier ln toafe m-asa%iile infvr,·oare fi

in coridoctrel• mdgdz.ii/or
~ !:::.·::i::::::j
Cerecrle
r:::J
:ieparafii
Mărfuri -
genertJ'- in vi'"GC. longilud,.no
J:::.:=~·.-;1 &m ~ BllllllilJ
Minereu Combustibil Apă ·8d(asf·
pofubilti
Figura nr. 30 Variante tipice de încărcare ale cargourilor

Figura nr. 31 Schemă de încărcare/operare "liner"

Sursa: Internet, site "Ocean Freight Services", webmaster@freight.com, About
services.
Părerea specialiştilor în transporturi este formulată în ideea că "folosirea

transportului în containere este mai hotărâtoare pentru comerţ şi industrie decât a
fost în secolul trecut trecerea de la nava cu vele la nava cu abur" Avantajele sunt
reprezentate în cazul acestui transport nu numai de eficientizarea proceselor de
încărcare/ descărcare dar şi de fluidizarea transportului, facilitând formele
multimodale ale acestuia.
Până nu demult se credea că deplasamentul navelor port-containere va
rămâne mult inferior navelor care transportă mărfuri în vrac. Însă adoptarea
containerizării la tot mai multe produse, construirea în tot mai multe porturi a
terminalelor specializate de mare capacitate, au permis o creştere rapidă a
deplasamentului acestor nave.
Toate calităţile
tipurilor de nave prezentate până acum se regăsesc într-un tip
de navă dedicată specializată în transportul roll on/ roll off. Acest tip de navă este o
combinaţie între o navă care transportă mărfuri în vrac, portcontainer şi portbarje.
Navele pentru transport de mărfuri în vrac, considerate a fi nave specializate,
sunt reprezentate de vrachiere, mineraliere, cerealiere, carboniere, nave pentru
transportul zahărului, cimentului, bauxitei etc .. Cele de tonaj mediu şi mic sunt
folosite la transportul mărfurilor unde nu au acces navele de mare tonaj (mult mai
eficiente şi, în consecinţă, preferate). Aceste nave sunt îndeosebi destinate să
transporte bauxită, fosfatul de rocă, minereurile neferoase (manganul, cuprul şi
nichelul), sarea şi zahărul. Nave de acest gen s-au construit în variante de 3.000 -
50.000 tdw mai ales pentru transportul mărfurilor semifinite.
Figura nr. 32 Reprezentare schematizată a unei nave port-container

Mineralierele sunt nave specializate de construcţie robustă care transportă

minereuri cu greutate specifică mare, cele pentru transportul bauxitei şi
carbonierele sunt nave de volum ridicat (asemenea şi cele pentru transportul
cerealelor şi al zahărului, pentru transportul cimentului) sau vrachiere universale
care oferă condiţii superioare de exploatare în privinţa încărcăturii, transportului şi
descărcării mărfurilor solide în vrac, cu excepţia mărfurilor speciale cum ar fi
cimentul.
Ca tonaj transportat pe plan mondial, cerealele ocupă locul trei, după petrol şi
minereuri. Pentru transportul acestora se folosesc nave specializate, cargouri cu
amenajări speciale, vrachiere şi petroliere combinate, care au posibilitatea să
pretindă un navlu mai mic, convenabil. S-a constatat că utilizarea navelor de
100.000 tdw prezintă avantaje convenabile pentru ambele părţi angajate în
comerţul de cereale.
Petrolul sau ţiţeiul mineral oii, petroliere albe (clean oils, white oils) şi produse
negre (black oils). Petrolierele moderne sunt considerate nave specializate, atât
prin construcţia şi dotările lor perfecţionate cât mai ales prin capacitatea lor de a
transporta o gamă largă de produse petroliere. Există şi tipuri de petroliere
combinate pentru minereu-petrol (oii ore carrier) sau pentru mărfuri vrac-petrol
(bulk oii carrier) precum şi petroliere mici (costiere sau de cabotaj, de ape
interioare). Aceste petroliere mici sunt utilizate doar pentru un tip de produs
petrolier, fără posibilitate de trecere de la produse alte la negre. Tn ultimul timp se
folosesc destul de des containere flexibile remorcate, de tip dragon, care
transportă lichide mai uşoare decât apa.
Ca o specializare a manipulării acestui tip de produse a apărut platforma de
foraj maritim care combină cerinţele de extracţie ale ţiţeiului cu cele de depozitare
şi, totodată de terminal de încărcare pentru petroliere.
Toate aceste tipuri de nave, inclusiv cele neprezentate, tind spre o continuă
perfecţionare care să ducă la securitate efectivă prin robusteţe şi tehnologizare,
optimitate şi preţ de cost redus în cazul operaţionalităţii. Realizarea acestor condiţii
garantează în principal siguranţa navei şi implicit a mărfii şi echipajului.
Tmpreună cu alte condiţii privind completarea echipajului şi buna sa calificare
profesională, asigurarea proviziilor, combustibililor, pieselor de schimb asigură
navei aşa numita "bună stare de navigabilitate", obligaţie personală armatorului şi
condiţie implicită pentru navă înaintea voiajului.
1
Condiţiile tehnica-economice, reprezintă ansamblul calităţilor constructive şi

caracteristicilor de exploatare din punct de vedere al performanţelor, care trebuie
să asigure eficienţa şi operativitatea fiecărei nave în parte, a societăţii de transport
maritim şi a flotei naţionale în ansamblu, conducând către rentabilizarea activităţii.
Realizarea acestor condiţii la nivelul navei se asigură în mod deosebit prin
consumuri şi cheltuieli de exploatare zilnice cât mai mici, viteză economică mare,
coeficientul deadweight cât mai mare, spaţiul adecvat şi amenajarea cores-
punzătoare.
Ca şi condiţiile tehnica-constructive cele tehnica-economice depind la rândul

lor de institutele de proiectare şi şantierele navale cât şi întreprinderile sau
societăţilor de navigaţie pentru probleme de organizare, exploatare, raionare şi
eficienţă precum şi calificarea superioară atât a personalului brevetat de pe nave,
cât şi a celui din întreprinderi.
Un alt mod în care navele mai pot să influenţeze nivelul navlului este
determinat de posibilităţile de substituire a navelor pentru cele două segmente de
piaţă, respectiv piaţa tonajului pentru transportul lichidelor şi piaţa tonajului pentru
transportul solidelor. Suplimentar se poate vorbi la acest moment de adaptarea
continuă a transportului containerizat la toate elementele "marfă", "îndesirea"
zonelor comerciale ·care duce la diversificarea beneficiarilor de transport cu
scăderea cantităţilor de tip de marfă pe beneficiarul de transport inducând
transportul pe beneficiar cu "salvare" de resurse şi cheltuieli pe containerizare
precum şi creşterea rolului transportului multimodal care determină o adaptare din
ce în ce mai mare a transportului containerizat pentru diminuarea cheltuielilor de
manipulare şi adaptabilitatea maximă a mijloacelor de transport la marfa reper. 2
Tn prezent se observă o creştere în mod obiectiv a numărului de nave utilizate
în transportul de linie, datorită procesului general de dezvoltare economică, cu
tendinţa de creştere a numărului de linii regulate de transport maritim, iar în paralel
o scădere corespunzătoare a exploatării navelor e mărfuri generale în sistemul
1
John Cowan, Mary Brooks- Port economic impact studies: an examination, 1996, pag. 400.
2
W.G. Walters - Explorin/sources of productivity gains and their financial implications:
comparisons of aggregate and disaggregate approaches, 1998, pag. 198.
tramp, care va deveni din ce în ce mai puţin rentabil şi la discreţia variaţiilor de pe

piaţa navlului.
1.3.2. Porturile ca mijloc de afluire, de transbordare şi depozitare a

mărfurilor
Portul comercial maritim este o zonă de litoral special amenajată în care se

întâlnesc căile de transport maritime cu cele terestre ale zonei continentale servite
de port, şi unde are loc schimbul permanent şi organizat de mărfuri în ambele
sensuri.
Orice port indiferent de mărimea sa are o funcţie de transbordare şi una de
depozitare dar la nivel mondial a apărut şi a treia funcţie, cea industrială. Accesoriu
porturilor, cu funcţie în optimizarea activităţilor legate de decontări sau alte operaţii
asociate derulărilor contractuale, au apărut filialele bancare, instituţiile statale cu
funcţii în realizarea operaţiilor de vămuire (import export) a mărfurilor care sunt
derulate în porturile respective etc ..
În general, portul este caracterizat de forma sa de terminal. Ele sunt ansamble
de operare care cuprind danele, cheul şi bazinul, inclusiv reţeaua de trasee pentru
mijloacele de transport "de legătură" care preiau marfa într-un sistem de distribuţie
prestabilit contractual de către părţile implicate în rularea mărfurilor respective
(chiar şi forma multimodală de transport). Zonele de depozitare sunt afectate în
funcţie de rulajul de marfă şi de tipurile de marfă rulată prin terminalul respectiv.
Problemele tipice de rezolvat într-un terminal maritim sunt: rapiditatea în

primirea şi livrarea mărfurilor (indiferent de forma de ambalare a acestora), o
depozitare 1 un stivaj foarte bun, ordonat şi o evidenţă foarte clară a zonelor de
depozitare în terminal, productivitate ridicată în operarea navelor.
1
El trebuie să de-a oricând date despre locul mărfurilor în terminal, precum şi

toate schimbările de poziţie. Se practică utilizarea unui panou pe care se află
poziţia tuturor mărfurilor din terminal. Şeful acestui panou ţine legătura prin radio
sau alte mijloace cu fiecare conducător de utilaj din echipamentul de manipulare şi
orice mişcare a mărfurilor o va executa în panou. În terminal, spaţiile de stivuire a
mărfurilor, containerelor, sunt marcate distinct cu linii de culoare albă sau galbenă.
Într-un terminal modern, specializat, se impune tot mai mult evidenţa de
mişcare informatică, calculatoarele realizând fluxurile de date fără erori şi deosebit
de rapid şi eficient, dând răspunsuri imediate.
Volumul tot mai mare al mărfurilor vrac transportate pe mare a determinat o
creşterepe plan mondial a numărului de nave, specializarea şi universalizarea în
scopul reducerii costurilor, iar pentru accelerarea manipulării acestor mărfuri în
1
B. Metaxas- "The economics ofTramp Shipping", Londra, The Atlone Press, 1991, pag 115.
punctele terminale s-au construit instalaţii de încărcare/descărcare automatizată

de mare capacitate. Instalaţii de încărcare moderne, de mare capacitate, situate în
majoritatea porturilor de export al minereului de fier, asigură prin benzi
transportoare şi jgheaburi viteze obişnuite de 6.000 tone pe oră. La terminalele de
descărcare se folosesc de regulă greifere de mare capacitate, cu un ritm înalt de
operare, atingându-se viteze de 2.000 tone pe oră.
1
Marea majoritate a porturilor au amenajata un cheu petrolier sau un bazin

petrolier în care operează navele atât pentru buncherare cât şi pentru încărcarea şi
descărcarea ţiţeiului şi produselor petroliere. Astfel de unităţi specializate în fiecare
port, numite terminale petroliere, au instalaţii adecvate în funcţie de volumul
produselor operate. Aceste terminale au cisterne mari de stocare, iar în zonele
unora s-au construit chiar rafinării şi platforme petrochimice. in porturile mari ale
lumii, bazinele petroliere sunt plasate la marginea celorlalte bazine portuare din
motive de securitate.
O dată
cu creşterea volumului de petrol şi al produselor petroliere transportate
şi odată cu ~pariţia superpetrolierelor şi a petrolierelor mamut, numărul porturilor în
care se putea opera a scăzut, fiind necesar a se amenaja terminale noi, izolate, fie
costiere, fie în apropierea marilor porturi sau zone industriale, fie în largul mării
(seaberth), în locurile unde adâncimile permiteau accesul acestor nave.
Terminalele petroliere din largul mării sunt prevăzute cu construcţii
hidrotehnice speciale care permit acostarea petrolierelor sau acestea permit
operarea fie staţionând la o geamandură (monobuoy mooring system, single), fie
la mai multe (multibuoy mooring sistem), fie la un turn fixat pe fundul mării.
Legătura cu uscatul şi cu locurile de depozitare ale petrolului, sunt asigurate
de conducte submarine prevăzute la extremităţi cu instalaţii speciale de încărcare/
descărcare având o rată de operativitate foarte mare. in aceste terminale izolate,
petrolierele sunt operate deosebit de rapid, ceea ce constituie un mare avantaj
ţinând seama de cheltuielile zilnice de întreţinere foarte ridicate ale acestor nave.
Cea mai avantajoasă metodă este operarea la o singură geamandură

deoarece permite legarea petrolierelor fără ajutorul remorcherelor, chiar şi pe
vreme nefavorabilă. Petrolierul se leagă în partea superioară a geamandurii care
permite rotirea liberă şi staţionarea navei în orice cap în funcţie de vânt şi de
curenţii de maree (avantaj esenţial şi pentru administratorii/ proprietarii de
terminale care pot investi rezervele dezafectate prin aceste operaţiuni/ investiţii
simple în eficientizarea tranzitului).
1
~· 2- ...
J - SeiUDandu~~~~::·r:..~:e~~~re lb~ OIIJindsurA &eamandurl de leBare (ntounjsla&le bUII~):

parlm d - • ca ur e e aneorarc sau aac:ore cu piJoJj de fixare. J
d scll e e legare tdabte de In navl la platoul tumant; ~ - tubul tl~lbll plutitor de Inci~~
e reare; J - u uri lle:dblle tntre geamandurl ,I magistrala Albmarlal • t1 - w
dintre tuburi fi maglstrlll4; 7 _ magln,.ll; l.- supertancul care opereul.~on un•
Figura nr. 33 Sistemul de operare mono single buoy

Sursa: Anton 8 !Ziris, Gh. Bamboi- "Transportul maritim", Ed. Tehnică, Bucureşti, 1988, pag. 217.
Construcţiile hidrotehnice la distanţă de mal, cum ar fi turnul fix sunt

avantajoase din punct de vedere al exploatării însă, dezavantajul lor esenţial este
reprezentat de costurile extrem de costisitoare în cazul avariilor sau reparaţiilor.
Tendinţa generală actuală este adaptabilitatea maximă a terminalelor/
porturilor la cerinţele de continuă mişcare atât adaptativă la condiţiile de comerţ
internaţionale cât şi la cerinţele tehnice din ce în ce mai "perisabile" datorate
revoluţiei tehnica-ştiinţifice şi creşterii continue a volumului general de mărfuri
tranzitate prin acestea.
Concluzionând funcţiile esenţiale sunt reprezentate de funcţia de transbordare
(activitatea de transfer a mărfurilor în ambele sensuri, de la cheu la navă pentru
expedierea mărfurilor pe căile maritime, şi de la navă spre cheu pentru
redistribuirea către beneficiarii zonei continentale servită de port, numită

hinterland), funcţia de depozitare şi reexpediţie (reprezentând operaţiunile de
primire şi dispunere a mărfurilor în incinta portului pe platforme, în magazii,
depozite şi pentru reexpedierea acestora către beneficiari pe diferitele căi de
transport) şi funcţia industrială (reprezentată prin concentrarea în perimetrul lor sau
în zonele imediat învecinate a puternice unităţi de producţie, în special din grupa
pelucrătoarelor de materii prime - rafinării, combinate chimice, siderurgice,
şantiere navale etc.).
Siatemul do operare ha un turn fix (yoke tower) :

l - baza turnului; t - cuplaj universal; 1 - coloana turnului: 4 - geamandura din
partea auperloarl a turnului; 1 - cbele virteJ de plvotare: 6 - pivotul de rotire a
navei i f - lel(iltur:a ri~Cidll dintre navl şi turn.
Figura nr. 34 Sistemul de operare yoke tower

1.3.3. Mărfurile ca obiect al transportului maritim
Mărfurile au un rol hotărâtor, atât pentru evoluţia navelor cât şi a porturilor

aflându-se în interdependenţă cele trei elemente se influenţându-se reciproc;
factorul motor în economia transportului maritim fiind dezvoltarea mărfurilor, fie sub
formă de materii prime, fie ca produse manufacturate.
Influenţa mărfurilor acţionează prin starea fizică, calitatea, diversitatea,

caracteristicile de manipulare şi stivuire, gradul de periculozitate precum şi prin
navlul specific fiecărui fel de marfă. Astfel, nivelul navlului diferă de la o marfă la
alta în funcţie de caracteristicile de specificitate ale fiecărui tip de marfă în parte.
După starea lor fizică şi perisabilităţile de manipulare mărfurile sunt:
în vrac (bulk cargo) care cuprind atât mărfurile solide cât şi cele lichide,
permiţând manipularea în flux continuu sau aproape continuu, şi
generale sau discontinui (break bulk cargo) care prin natura lor fizică,
bucată cu bucată sau ambalate în pachete, lăzi, saci etc. nu admit
operarea în flux continuu. 1
Transportul maritim de mărfuri prezintă o serie de avantaje şi probleme. Ca
avantaje este mijlocul cel mai economic calculat fie la cost global, fie la tonă
transportată, dar mai ales la tonă pe milă, dispune de o gamă foarte variată de
nave, permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, faţă de
distanţele mari parcurse necesită cheltuieli reduse faţă de transportul terestru,
permite concentrarea în puncte nodale a uriaşe cantităţi de mărfuri.
Ca probleme apar valorile imense de investiţii necesitatea de construcţia
navelor moderne, realizarea siguranţei navelor şi mărfurilor faţă de riscurile mari,
asigurarea unui ritm cât mai normal în dezvoltarea generală economică şi în
realizarea relaţiilor internaţionale de schimburi de mărfuri, realizarea unui sistem
de legi, preţuri şi taxe în porturile proprii, formarea unui personal calificat,
specializat corespunzător tehnicii superioare, iar în ceea ce priveşte viteza de
deplasare este relativ mai mică faţă de celelalte mijloace moderne de transport.
Prezentând cât mai ~eneral componenţa mărfurilor transportate maritim se pot
prezenta cele de mai jos:
1. Mărfurile solide în vrac: mărfurile solide în vrac de natură omogenă sunt
clasificate astfel: majore (minereul de fier, cărbunii şi cerealele atingând un volum
de peste 50 milioane de tone), minore (bauxite, fosfaţi, zahărul şi sarea -cu un
volum anual de 5 - 50 milioane de tone) şi produse semifinite (lemnoase,
metalurgice- care prezintă o creştere apreciabilă de la an la an).
2. Mărfurile industriale: reprezentate de orice formă de produs manufacturat
se clasifică în funcţie de sectorul industrial care are ca rezultat al activităţii
respectivul produs (confecţii, textile şi tricotaje, produse electronice, electrotehnice,
electrocasnice, mobilier, produse sanitare etc. - gama acestora fiind deosebit de
largă şi atipică, mai ales în condiţiile de dezvoltare şi adaptare continuă a
producătorilor).
1
2
L. Josserand- "Les Transports", Ed. Rousseau, Paris, 1973, pag. 99.
3. Produsele forestiere - termenul general de produse forestiere se acordă in

general produselor de orice fel, de la buşteni (cherestea de toate dimensiunile
până la pasta de lemn şi placajul de lemn presat). Transportul pe mare al acestor
produse totalizează o cantitate mai mare de 100 de milioane de tone anual, dintre
care se evidenţiază lemnul de răşinoase folosit la fabricarea hârtiei şi in construcţii.
Tn trecut, materialul lemnos era transportat cu nave de mic tonaj numite
cabotiere, care navigau costier. Astăzi însă, datorită creşterii cerinţelor şi a practicii
de formare a legăturilor de cherestea şi de lemn, in general, au impus manipularea
adecvată a acestui produs şi au apărut vrachierele de 50.000 tdw (la acest
moment aproximativ 200).
Materialul lemnos de toate categoriile inclusiv cheresteaua şi ciopliturile de
lemn (chip wood) pentru fabricarea hârtiei, formează o importantă categorie de
transport. Acesta se clasifică după gradul de prelucrare in următoarele grupe
distincte: lemn brut, nefasonat (gimber, lumber), cherestea de diferite dimensiuni
(sawn timbers, sawn wood), placajul (plywood), lemnul pentru celuloză (pulp wood,
wood chips), lemnul de construcţie (traversa de cale ferată- railway ties, buştenii
- logs, parii şi pilonii - spars, manelele - poles şi lemnul de mină - mining
timbers). Produsele lemnoase ecarisate cum sunt cheresteaua şi grinzile de
diferite dimensiuni (baulks) sunt transportate in general pachetizat.
După greutatea specifică produsele lemnoase se clasifică în: lemnul greu
(heavy wood) care cuprinde varietăţile de pin, mahon, stejar etc. şi lemnul uşor
(light wood, soft wood) cu varietăţile de brad, cedru, castan, plop etc.
4. Animalele vii - din punct de vedere al transportului maritim se disting trei
grupe de bază: animale pentru sacrificiu (care formează principala categorie),
animale cu destinaţie specială (animale selectate pentru reproducere şi un procent
mic de cabaline pentru concursuri şi întreceri sportive), animale sălbatice pentru
grădinile zoologice.
5. Mărfurile perisabile: sunt acele mărfuri care, datorită proprietăţilor lor fizica-
chimice necesită condiţii speciale de depozitare şi conservare pe timpul
transportului. Din categoria acestor mărfuri se pot enumera produsele refrigerate
(în general carnea şi fructele), produsele congelata (alimente, carne etc.) şi
produsele cu regimuri speciale de temperatură (cum ar fi citricele, unele fructe ca
roşiile, cartofii, berea şi vinul).
Introducerea paletizării şi containerizării in transportul maritim s-a extins

repede la mărfurile perisabile, urmărindu-se rentabilizarea acestui tip de transport
la care costurile iniţiale sunt comparativ mai mari decât la mărfurile generale.
6. Mărfurile periculoase: sunt mărfurile care, prin natura lor, pot produce avarii
celorlalte mărfuri de la bord, prejudicii navei însăşi sau care pot vătăma sănătatea
echipajului sau a mediului înconjurător. ele au o clasificare realizată de Comitetul
de Securitate Maritimă (IMO) după cum urmează: explozivi, gaze, lichide
inflamabile, solide inflamabile, substanţe oxidante, substanţe otrăvitoare, radio-

active, corozive şi alte mărfuri periculoase.
Pentru emiterea concluziilor se impune ca unitatea de măsură a mărfurilor să
fie bine precizată (mai ales în cadrul contractelor de transport), în funcţie de
specificul mărfurilor şi în funcţie de cerinţele de adaptare la exploatarea
capacităţilor de transport şi de operare portuară.
Din punct de vedere al stabilirii navlului mărfurile voluminoase, ocupând un
spaţiu mare, vor avea un preţ pe tonă mai ridicat sau vor avea un navlu calculat în
funcţie de volumul lor în metri cubi, mărfurile perisabile, care necesită instalaţii
frigorifice au un navlu ridicat comparativ cu cel al mărfurilor uzuale, mărfurile
periculoase la transport, care în general necesită spaţii şi condiţii speciale de
transport au preţuri navlu mult crescute.
Navele pentru transport de mărfuri în vrac, cu posibilităţi de manipulare în flux
continuu - petroliere, mineraliere, vrachiere - precum şi cele pentru mărfuri
generale înregistrează variaţii ale navlului care depind de caracteristicile
economice în care se pot încadra mărfurile transportate precum şi de condiţiile de
transport cerute contractual, concluzia fiind că navlul pentru aceste categorii de
mărfuri este oscilant, fără a prezenta o caracteristică anume.
Tn general nu se poate ajunge la un comentariu complet în ceea ce priveşte

caracteristica elementului de transport (şi în cazul nostru este vorba despre nava
de transport maritime/ oceanic şi structurile de deservire ale acesteia - terminaluri
etc.) deoarece există o multitudine de elemente "de adaptare" noi care tind în
permanenţă să creeze "substratul" optim de operare al transportului maritim.
1.3.4. Cadrul economic şi juridic al transportului maritim de

mărfuri
Cadrul economic şi juridic sunt acele sisteme şi norme naţionale şi

internaţionale, stabilirea clauzelor şi răspunderilor, modalităţile de plată, criteriile
de stabilire a tarifelor, taxelor, penalizărilor de orice natură, regimul de restricţie în
schimburile de mărfuri, acordarea regimurilor preferenţiale şi aplicarea măsurilor
protecţioniste.
Evoluţia cantitativă şi calitativă a mărfurilor a condus la o adaptare tot mai

rapidă la cerinţe a construcţiilor navale.
Din punct de vedere economic, al raporturilor dintre investiţie şi rentabilitate,
experienţa şi statisticile au confirmat deja avantajele creşterii capacităţilor de
transport unitare la petroliere, mineraliere, destinate mărfurilor de masă cu trafic
intens, pe distanţe extrem de mari şi cu durate relativ scurte sub operaţiuni în
porturi, deoarece atât produsele petroliere cât şi o mare parte din mărfurile solide
în vrac admit manipularea în flux continuu sau, când este discontinuu, asigură
debite foarte mari comparativ cu mărfurile generale. Este matematic determinat

faptul că tona de marfă transportată are costul mai scăzut la mărfurile în vrac
odată cu creşterea tonajului unitar al navei. Goana după profit a dus la ceea ce se
numeşte "gigantism" în construcţiile navale pentru mărfurile în vrac, fapt care s-a
dovedit în timp relativ scurt nu numai neeconomic prin riscul pierderii navei şi
încărcăturii dar şi dăunător din punct de vedere ecologic, concluzia la care duce
experienţa ultimilor ani este cea a determinării cu precizie a navei optime, a
calculului dimensiunilor limită acceptabile ale navei.
Pentru îmbinarea corespunzătoare a celor relatate mai sus şi pentru a se
ocupa cu executarea transportului de mărfuri şi călători a fost necesară înfiinţarea
unor întreprinderi de navigaţie. Tn acest scop întreprinderea are un parc de nave
de diferite tipuri pe care le foloseşte atât în curse regulate ca nave de linie, între
anumite porturi, cât şi ca nave tramp în funcţie de cerinţele de navlu, cu încheierea
1
de contracte de transport.
Tn cadrul transporturilor pe mare, companiile de navigaţie intră în relaţii de
reciprocitate cu proprietarii mărfurilor de transportat, aceştia din urmă apelând la
primii ţinând seama de preţul mai redus al transporturilor pe căile maritime în
comparaţie cu celelalte tipuri de transport.
Rezultă deci interese comune, armatorii obţinând beneficiu din navlu, iar
comercianţii reuşind prin intermediul navelor să-şi desfacă mărfurile pe diferite
pieţe, de cele mai multe ori la distanţe foarte mari.
Experienţa ultimilor ani arată că, de fapt, realizarea bazei tehnica-materiale a
transportului maritim, deci şi a porturilor, instalaţiilor şi lucrărilor anexe trebuie
astfel concepute încât să poată face faţă fluctuaţiei pieţei navlurilor, evoluţiei
diferitelor sortimente de mărfuri, perioadelor de avânt şi de recesiune economică în
economia mondială.
Tn condiţiile transportului maritim contemporan agenturarea navelor a căpătat
noi valenţe, ca urmare a modului în care armatorii şi comercianţii îşi organizează
întreprinderile lor prin crearea de birouri şi reprezentanţe în diferite porturi ale lumii
şi ca urmare a dezvoltării mijloacelor de comunicaţie şi de reclamă şi publicitate.
Armatorii şi comercianţii uzează de serviciile agenţiilor maritime care sunt

intreprinderi de comerţ exterior, firme particulare având ca obiect de comerţ
reprezentarea intereselor navelor comerciale, indiferent de pavilion, într-un anumit
port sau în toate porturile ţării de reşedinţă a agentului.
Acest întreg sistem de relaţii a impus dezvoltarea unui întreg cadru legislativ, a
unui vocabular propriu de exprimare pentru această activitate economică.
Numeroasele eforturi de organizare internaţională cu scopul de a elimina abuzurile
sau interpretările, precum şi cu scopul, esenţial de a fluidiza transporturile s-au
1
R.Rodiere- "Droits de transports", Ed. Precis, Dalloz, Paris, 1973, pag. 42.
concretizat în delimitări de termeni, valabile indiferent de condiţiile specifice unui

anumit transport sau ale contractului în baza căruia se realizează acest transport.
Organizaţii bine structurate, cu caracter internaţional de grup, reglementează
permanent regulile de comerţ şi normativele contractuale pentru transporturile
maritime. Au apărut instituţii puternice de intermediere (Case de brokeraj) pentru
operaţiunile de navlosire şi asigurare, s-au constituit prin convenţii Case de Arbitraj
internaţionale şi multe altele (ce vor fi prezentate pe parcursul lucrării). Toate
acestea tind să uniformizeze condiţiile generale de transport maritim, să creeze
normele de desfăşurare/derulare în cele mai bune condiţii ale transporturilor
maritime.
2. Imagini de ansamblu privind dezvoltarea

economiei mondiale şi a comerţului maritim
internaţional
Pe ansamblu, producţia mondială a crescut în 1997 cu 3,2% faţă de anul

1996. Ţările cu economie de piaţă dezvoltată au înregistrat o creştere economică
de 2,7% de-a lungul anului 1996, în timp ce ţările în curs de dezvoltare (inclusiv
China) au înregistrat în medie, o creştere de 5,4%.
Tn anul 1998, rata de creştere a producţiei mondiale şi cea a producţiei din
ţărilecu economie de piaţă dezvoltată, se apreciază că va fi de 2%, respectiv de
1,8%, în timp ce producţia ţărilor în curs de dezvoltare se preconizează că va
creşte cu 2,3%.
Dezvoltarea comerţului internaţional cu mărfuri a înregistrat o sporire

semnificativăin 1997, ajungând la 9,5% în comparaţie cu sportul de 5% înregistrat
in 1996. Această creştere majoră a fost determinată de puternicele activităţi de
comerţ din China, Uniunea Europeană, America Latină şi Statele Unite ale
Americii.
Indexul producţiei industriale totale, conform OECD (Organizaţia pentru
Cooperare şi Dezvoltare Economică) a crescut substanţial în 1997, cu un procent
de 4,5%, adică a ajuns la un nivel de 114,3 de la 109,4 cât s-a înregistrat în 1996.
Tn 1997, comerţul maritim internaţional a înregistrat cea de a douăzecea
creştere anuală consecutivă atingând un nou record de 4,95 miliarde tone.
Creşterea anuală, de asemeni, a atins o rată de 4,1 %, cea mai mare rată
înregistrată până acum de-a lungul anilor 1990. Tn orice caz, în 1998, creşterea
comerţului maritim internaţional se aşteaptă să încetinească considerabil până la
2,2%, dar pentru prima dată, comerţul va depăşi 5 miliarde tone.
Totalul activităţilor maritime, măsurate în tone - mile, în cadrul comerţului

mondial a crescut, în 1997, cu 3,6% până la 21,413 miliarde tone - mile, în
comparaţie cu 20,678 miliarde tone - mile, înregistrat în 1996.
• Dezvoltarea flotei mondiale

La sfârşitul anului 1997, flota comercială a lumii s-a extins până la un nivel de
775,9 milioane dwt (dead weight tons) ceea ce reprezintă o creştere de 2,3% de-a
lungul anului 1996. Rata relativ scăzută a expansiunii flotei reflectă echilibrul dintre
livrările de nave noi construite (36,8 milioane dwt) şi tonajul stricat sau pierdut
(19,1 milioane dwt) de unde rezultă- câştig net de 17,7 milioane dwt.
Tn 1997, proprietatea de tonaj a scăzut marginal cu o rată de 0,2% în ţările
dezvoltate, în timp ce majoritatea ţărilor cu registru deschis şi ţările în curs de
dezvoltare, au continuat să-şi mărească flota, cu 6,3%, respectiv 1,7%.
Părţile de tonaj ale ţărilor în curs de dezvoltare înregistrate în principalele ţări
cu registru deschis au crescut încet, atingând aproximativ 25% în 1997. în schimb,
partea ţărilor cu economie de piaţă dezvoltată a înregistrat o direcţie descendentă,
reprezentând două treimi din totalul tonajului înregistrat în principalele ţări cu
registru deschis.
Productivitatea flotei mondiale şi problematica cererii şi ofertei, în

transportul maritim mondial
Tn 1997, cei mai importanţi indicatori operaţionali ai productivităţii pentru flota
mondială, s-au dezvoltat favorabil. Astfel, raportul dintre tonele de marfă
transportate şi dwt a fost de 6,38, ceea ce a reprezentat un record, iar raportul
tone- mile realizate- dwt a atins în 1997, cota de 27,598, ceea ce a reprezentat
de asemeni, un nou record.
Surplusul total de tonaj mondial a rămas de 29 milioane dwt, în 1997 (cel mai
scăzut din anii 1990), sau se poate spune că a reprezentat 3,7% din flota
comercială mondială a anului 1997. Excedentul de capacitate din sectorul
tancurilor petroliere a înregistrat un declin semnificativ, până la 17 milioane dwt,
sau altfel spus a reprezentat 5,8% din totalul flotei de tancuri, în 1997, în timp ce
surplusul de capacitate în sectorul navelor de mărfuri uscate în vrac a scăzut până
la 10,3 milioane dwt, corespunzător pentru un procentaj de 3,9% din flota mondială
a navelor de mărfuri uscate în vrac.
• Pieţele de navlu
În general, în 1997 ratele navlului în cele trei principale direcţii de comerţ, au
continuat să se deterioreze. în comerţul trans - Pacific, media pentru direcţia
estică ce a revenit la 1 TEU, s-a mărit cu 14,2%, iar media pentru direcţia vestică
ce a revenit la 1TEU a scăzut considerabil, cu 8,8%, faţă de nivelul navlului din

1996.
În ceea ce priveşte comerţul din zona Asia 1 Europa, rata medie in ambele
direcţii a scăzut, cu 12,3% in comerţul direcţionat spre est, şi cu 13,5% in cazul
comerţului vestic.
în 1997, comerţul transatlantic a inregistrat cea mai mică rată de devalorizare
in cadrul celor trei principale rute, scăzând cu 3,9% in cazul direcţiei SUA -
Europa şi cu 4,9% în direcţia opusă.
Sporul inregistrat în dezvoltarea economică din Europa de Vest şi SUA, în
1997, a stimulat piaţa navelor de mărfuri uscate în vrac. De abia la sfârşitul anului
1997 şi începutul lui 1998, criza de valută din Asia a afectat în mod advers cererea
de nave de mărfuri uscate în vrac, şi în mod normal şi rata de dezvoltare a
navlului.
în ceea ce priveşte piaţa tancurilor petroliere, în 1997 aproximativ 1,520
dispozitive de tancuri de tonaj mare (VLCC) au fost raportate în ariile de incărcare,
in comparaţie cu aproximativ 1,200, cât au fost inregistrate în 1996. în cursul
anului 1997, a continuat să existe o tendinţă de a angaja tonaje mai mari şi de a
beneficia de economiile de proporţie realizate de un anumit număr de rute de
comerţ în raport cu cele originale în Golful Orientului Mijlociu.
Rata anuală a tancurilor de tonaj foarte mare (ULCCNLCC) în 1997, a fost de

67 pe scala mondială (WS), ceea ce reprezintă o îmbunătăţire considerabilă faţă
de 60 WS în 1996.
Costurile navlului total în comerţul mondial, pe grupe de ţări

În ceea ce priveşte plăţile pentru navlul total mondial, ca proporţie a importului
total de valori, trebuie să specificăm că factorul navlu a înregistrat o curbă
descrescătoare, scăzând de la 6,64% în 1980, la 5,25% in 1996.
Astfel, factorul navlu pentru ţările cu economie de piaţă dezvoltată a scăzut

până la 4,19% în 1996, în comparaţie cu 4,20% în 1995, in timp ce in ţările în curs
de dezvoltare, a scăzut până la 8,06%, la 8,30% cât s-a înregistrat în 1995. Pe de
altă parte, factorul navlu pentru ţările africane în curs de dezvoltare, a crescut până
la 11 ,41% în 1996.
Dezvoltarea porturilor
Traficul mondial portuar de containere a continuat să se extindă in 1996, cu o
rată de 7,4%, faţă de 1995, atingând 147,3 milioane TEU, din care 74,1TEU (sau
50,3%, comparativ cu 50,6% in 1995) au fost realizate in porturile ţărilor in curs de

1
dezvoltare.
2.1. Comerţul maritim mondial
2.1.1. Consideraţii generale
Comerţulmaritim mondial s-a dezvoltat cu o rată medie anuală de 4,2% intr-o

perioadă de 10 ani (1970-1980), dar a inregistrat o încetinire in decada următoare
când a avut o rată medie de creştere anuală de 0,8%. Tntre 1990 şi 1997, comerţul
maritim mondial şi-a revenit, atingând o rată medie anuală de creştere de 3,4%.
Tn 1997, tonajul total de mărfuri a inregistrat cea de a doisprezecea creştere
anuală consecutivă, atingând un nou record de 4,95 miliarde tone. Rata anuală de
creştere pentru 1997 a inregistrat o ascensiune, ajungând la 4,1 %, ceea ce a
constituit cel mai ridicat nivel din 1989 până in prezent.
Acest nivel a contrastat cu rata de creştere a comerţului maritim mondial din
1996, care a fost de 2,3%, nivel care a fost considerat cel mai scăzut începând din
1987. Tn orice caz, nu se aşteaptă ca acest nivel inalt inregistrat in 1997 să poată fi
menţinut şi in 1998, in principal datorită incetineli comerţului cu mărfuri in vrac
lichide.
2.1.2. Transporturile maritime realizate cu tancuri (tanker

shipments)
Tn cadrul principalelor segmente ale comerţului maritim mondial, transportul

maritim realizat cu tancuri reprezenta 55,3% din totalul comerţului maritim al anului
1970, scăzând apoi până la 50,5% in 1980 şi 43,8% in 1990. Pe de altă parte,
volumul comerţului mondial realizat cu tancuri a fluctuat inregistrând o rată medie
anuală de creştere de 3% in perioada 1970-1980, pentru ca apoi să înregistreze
un declin ajungând la o rată medie anuală negativă de -0,6% în perioada 1980-
1990.
Oricum, transportul maritim realizat cu tancuri, ca şi comerţul maritim mondial,
in totalitatea sa, s-a revigorat atingând o rată anuală de dezvoltare de 3,4% intre
anii 1990 şi 1997. Comerţul maritim realizat cu tancuri reprezenta 43,9% din totalul
comerţului maritim in 1997, crescând cu 2,1% şi ajungând până la 2,172 milioane
1
United Nations Conference on Trada and Development: "Review of Maritime Transport", 1998,
Capitolul 1, pagina 3,4.
tone.Tn orice caz, creşterea în 1998 se aşteaptă să fie minimă, aproximându-se că

va ajunge la 0,4%.
Importurile crescânde de petrol brut din Golful Orientului Mijlociu, ale
economiilor asiatice, în 1997, au reprezentat aproximativ 60% din totalul
încărcăturilor de petrol brut transportate la bordul tancurilor de tonaj foarte mare
din Orientul Mijlociu.
Tntinsele crize financiare ce au atins principalele ţări în curs de dezvoltare din
Asia, încă din ultimul sfert al lui 1997, ar putea să afecteze în mod advers
numeroase dintre activităţile lor economice, ceea ce se va încununa cu un declin
în cererea de petrol brut a principalelor economii asiatice.
Navlurile pentru transporturile de petrol brut au crescut moderat cu 2,3%
ajungând la 1,626 milioane tone în 1997, de la 1,590 milioane tone în 1996.
Creşterea înregistrată de navlurile pentru transporturile de petrol brut în 1997, a
fost determinată în principal de furnizorii din Orientul Mijlociu, din America Latină şi
Caraibe, precum şi din Africa de Nord şi de Vest.
De asemeni, S.U.A. şi-a mărit importurile de petrol brut în 1997 cu 5,7% şi de
aceea a rămas ca fiind cel mai mare importator din cadrul ţărilor cu economie de
piaţă dezvoltată, contabilizând o treime din totalul importurilor grupului ţărilor
dezvoltate.
Importurile din America Latină, care este cel mai mare furnizor de petrol brut
pentru S.U.A. vor continua să crească, în timp ce importurile din europa de Nord şi
Africa de Vest vor înregistra un declin. Japonia a fost cel de al doilea importator
important de petrol brut, contabilizând aproximativ o cincime din totalul importurilor
ţărilor cu economie de piaţă dezvoltată. Cu toate acestea, dezvoltarea importurilor
japoneze va fi incetinită până la 2%.
Importurile globale ale Europei privind petrolul brut au inregistrat un declin
substanţial pentru al doilea an consecutiv şi se aşteaptă ca această curbă de
declin să continue cel puţin până în 1998. Tn ceea ce priveşte exportul, Europa a
inregistrat o creştere de 2% in 1997, in timp ce exporturile sale în 1998, se
aşteaptă să scadă, mai ales datorită importurilor realizate de S.U.A. din Europa de
Nord.
Comerţul global cu produse petroliere, în 1997 a crescut moderat cu 1,6%.
Importurile S.U.A. au inregistrat o creştere marginală de mai puţin de 1%, după ce
au crescut cu aproximativ 30% în 1996. Creşterea importurilor din europa şi
america de sud a fost compensată de o scădere a importurilor din zona Caraibe şi
Mediterană.
Importurile S.U.A., in 1998, vor rămâne aproape neschimbate faţă de cele in

1997. Importurile europei de produse petroliere, în 1997, au crescut moderat cu
2,8%, după un declin remarcabil in 1996 cu aproape 20% faţă de nivelul înregistrat
în 1995, în timp ce exporturile din Europa au crescut cu 1,6% în 1997 faţă de 1996,
când a fost înregistrată o creştere de aproape 20%.
Exporturile din Caraibe au scăzut moderat cu 3%, după ce în 1996 au
înregistrat un val mare de peste 20% faţă de 1995.
În 1998, importurile şi exporturile din europa vor scădea moderat cu aproape
4% şirespectiv 3%. comparativ cu 1997, în 1998 se aşteaptă o creştere foarte
mică, cu doar 0,5% a comerţului total cu produse petroliere. (vezi tabelul 8).
2.1.3. Transporturile maritime realizate cu nave de mărfuri uscate

în vrac (dry bulk shipments).
De-a lungul unei perioade de 1O ani, din 1970 până în 1980, transportul
maritim total al mărfurilor uscate, s-a dezvoltat atingând o rată anuală de 5,7%; în
decada următoare (1980-1990) s-a dezvoltat cu 2,3% pe an, iar începând din
1990 s-a extins cu 3,3% pe an. În 1997, aproximativ 41,5% din totalul încărcăturilor
pentru transporturile maritime ale mărfurilor uscate, era alcătuită din principalele
mărfuri în vrac. Partea ce revenea principalelor încărcături pentru navele de
mărfuri uscate în vrac, a crescut semnificativ în anii 1970 şi 1980, atingând o cotă
de aproape 45% la mijlocul anilor 1980. De atunci, comerţul general cu mărfuri în
vrac a câştigat mult mai mult teren, comparativ cu sectorul principalelor mărfuri în
vrac.
Această diferenţă poate fi, în principal, atribuită semnificativei expansiuni a
comerţului (general 1 pe elemente) cu mărfuri, care s-a realizat mai ales pe rute
specifice transportului de linie.
Volumul total al transporturilor de marfă în vrac a crescut cu 5,7% în 1997,
ceea ce a reprezentat cea mai mare rată începând din 1988, adică a atins 2,781
milioane tone, în timp ce partea principalelor mărfuri în vrac a crescut semnificativ
cu6%.
Se aşteaptăca, creşterea înregistrată în 1998, în ceea ce priveşte totalul
încărcăturilor navelor de mărfuri uscate în vrac, să fie mai lentă, scăzând la 3,7%,
procent ce va fi împărţit în mod egal între principalele mărfuri în vrac şi celelalte
încărcături vrac.
• Producţia mondială de oţel brut.

Producţia mondială de oţel brut, în 1997, a crescut substanţial, cu un procent
de 6,2%, atingând o cotă de 794 milioane tone. Partea Uniunii Europene a crescut
în 1997 cu 8,8%, până la 160 milioane tone. Majoritatea creşterilor au fost de
12,1%, respectiv 13,1% şi 6%.
Asia a înregistrat cel de al şaptelea an consecutiv de dezvoltare, cu o rată de
creştere de 7% în 1997, atingând astfel cota de 307 milioane tone. china, Japonia,
Republica Coreea au continuat să fie cei mai mari producători, înregistrând creşteri
de 7,5%, respectiv 5,8% şi 9,4%, faţă de 1996.
America de Nord a produs 130 milioane tone, ceea ce reprezintă o creştere de
5,4% în 1997 faţă de anul precedent (1996), înregistrând cel de-al şaselea an
consecutiv de dezvoltare în acest domeniu. Volumul combinat al grupurilor de ţări
- mari producătoare de oţel brut, a crescut, atingând un nivel de 597 milioane
tone, reprezentând 75,2% din producţia totală mondială de oţel brut.
Cererea mondială de oţel

În 1998, cererea mondială de oţel a atins nivelul de 700 milioane tone şi din
acest total, aproximativ 170 milioane tone vor fi comercializate prin intermediul
navelor de transport maritim.
Aceasta va reprezenta doar o creştere de 0,8% faţă de nivelul consumului din
1997, care a fost de 695 milioane tone ceea ce înseamnă totuşi că în ultimii 5 ani
s-a menţinut o creştere constantă de la an la an.
Se aşteaptă ca, în anii următori, consumul de oţel din rândul ţărilor cu
economie de piaţă dezvoltată, cum sunt Canada, Japonia, S.U.A. şi Europa de
Vest în ansamblul său, să menţină constante nivelele cererii.
Pieţele creşteri lor majore vor fi în Asia de Est, inclusiv China, în Europa de Est
şi America Centrală şi de Sud, unde cererea în creşterea din Brazilia va influenţa
în mod hotărâtor situaţia.
Comerţul cu minereu de fier

în anii 1980 şi 1990, industria mondială de oţel a generat în mod constant o
cerere la import de peste 300 milioane tone de minereu de fier, pe an. Minereul de
fier a reprezentat aproape o pătrime din totalul încărcăturilor pentru navele de
mărfuri uscate în vrac, în fiecare an. Volumul total al comerţului cu minereu de fier
în 1997 a crescut cu 8,2%, atingând cota de 432 milioane tone, ca rezultat al
creşterii producţiei mondiale de oţel.
Structurile importurilor de minereu de fier s-au schimbat semnificativ în ultimii

ani, cu predominante decline ale pieţelor din Uniunea Europeană şi Japonia, care
au apărut ca răspuns la importantele programe de raţionalizare adaptate de cei
mai mari producători de oţel. Japonia şi cele mai importante ţări producătoare de
oţel din Uniunea Europeană se preconizează că vor înregistra creşteri reduse la
cererea la import de minereu de fier, pe termen scurt'Şi mediu, în timp ce noile
pieţe în creştere din China, Republica Coreea şi Taiwan, precum şi potenţialele
pieţe reapărute în ţările din fostul bloc Est-European vor înlocui importantele centre
tradiţionale de import.
Importurile în Uniunea Europeană, în 1997, au crescut cu 3,8% până la 136

milioane tone, în comparaţie cu cele 131 milioane tone, înregistrate în 1996. O
curbă similară a fost notată şi în cazul Japoniei, unde importurile de minereu fier
au fost ridicate cu 6,5% în 1996, atingând cota de 127 milioane tone. Printre alţi
importanţi importatori de minereu de fier, Coreea a înregistrat o creştere de 3,2%
în 1997, reprezentând aproximativ 35,5 milioane tone, faţă de 34,4 milioane tone
cât s-a înregistrat în 1996.
De asemeni, în Asia de Est, Taiwan a importat cu 35,6% mai mult minereu de
fier, în 1997 reprezentând o creştere până la 13,7 milioane tone faţă de 10,1
milioane tone în 1996.
Importurile chineze de minereu de fier au atins o cotă de 48,5 milioane tone, în
1997, cu 10% mai mult decât cele 44,1 milioane tone importate în 1996.
Ca exportatori de minereu de fier, Australia şi Brazilia au furnizat 147 milioane
tone, respectiv 142 milioane tone în 1997, reprezentând o creştere de 8,3%,
respectiv 9,5% faţă de anul 1996.
Exporturile cumulate ale celor 2 ţări reprezintă 2/3 din totalul exporturilor
mondiale de minereu de fier. De asemeni, exporturile din Canada, India şi Africa
de Sud au scăzut cu 6,4%, 0,6% respectiv 4,1% în 1997, până la 22,31,5 respectiv
18,5 milioane tone.
Perspectivele pe termen scurt şi mediu se referă la o creştere constantă a
consumului mondial de oţel, chiar dacă cu rate relativ mici cum a fost cea de 0,8%
din 1997, ceea ce va duce la creşterea cererii mondiale pentru minereu de fier.
Comerţul cu cărbune
Creşterile înregistrate în comerţul cu cărbune, mai ales cu cărbune de uz
industrial, au asigurat cea mai mare contribuţie la creşterea globală înregistrată în
comerţul total cu mărfuri în vrac, de-a lungul anilor 1980 şi 1990.
De la aproximativ 200 milioane tone transportate pe căi maritime, în 1980,

comerţul maritim cu cărbune a crescut cu peste 7% pe an, atingând astfel un nivel
de 453 milioane tone în 1997. Australia, care este cel mai mare exportator, cumula
o treime din totalul mondial în 1997, furnizând 80 milioane tone de cărbune de uz
casnic şi 75 milioane tone de cărbune de uz industrial, ceea ce reprezenta, în
ansamblu, o creştere de 7,5% faţă de nivelul atins în 1996.
Exporturile din S.U.A., cel de-al doilea furnizor de cărbune din lume, în 1997,
au înregistrat o scădere de aproape 8% faţă de nivelul înregistrat în 1996,
reprezentând un total de 65 milioane tone, din care 22 milioane tone reprezintă
transporturile maritime de cărbune de uz industrial şi 43 milioane tone, transporturi
maritime de cărbune de uz casnic.
Africa de Sud a inregistrat un mic avans in ceea ce priveşte transporturile de

cărbune, atingând in 1997, un nivel de 62 milioane tone, deci o creştere de doar
3% faţă de nivelul inregistrat in 1996.
Exportatorii din Canada au inregistrat şi ei o mică creştere de 2,4% in 1997,
exportând 34 milioane tone, în timp ce Columbia şi Indonezia şi-au mărit
exporturile până la 28 respectiv 42 milioane tone, obţinând o creştere de 15%
fiecare. Exporturile din China se pare că au rămas constante, cuantificând în jur de
30 milioane tone.
in ceea ce priveşte importatorii, in 1997, importurile totale de cărbune realizate
de Japonia, au fost cu aproape 2% mai mari decât in 1996, cuantificând 132
milioane tone, din care 75 milioane tone de cărbune de uz casnic şi 57 milioane
tone de cărbune de uz industrial.
Dintre principalii importatori de cărbune asiatici, Republica Coreea şi Taiwan
au înregistrat la importuri o creştere de 6,6% şi respectiv, peste 17% faţă de nivelul
înregistrat în 1996, obţinând un volum de 49 milioane tone, respectiv 37 milioane
tone. Importurile de cărbune vest- europene, in 1997, au rămas la un nivel de 149
milioane tone, ţinând cont de o scădere a cererii pentru cărbunele de uz industrial,
de mai puţin de 1%, atingându-se o cotă de 101 milioane tone pentru acest sector,
în timp ce importurile pentru cărbunele de uz casnic au crescut cu 2,8%,
atingându-se un nivel de 48 milioane tone.
Se aşteaptă ca, în general, comerţul mondial cu cărbune să continue să
crească cu o rată medie anuală de aproape 4% până in 2000 şi cu aproximativ 3%
până în 2005.
Comerţul cu cereale
in 1997, comerţul maritim cu cereale s-a majorat cu 5,2% crescând de la 193
milioane tone, în 1996, la 203 milioane tone. Deşi dinamica comerţului cu produse
agricole poate fi foarte greu previzionată corect, deoarece evoluţiile comerţului şi
structura cererii şi ofertei sunt deseori afectate de schimbări bruşte ale condiţiilor
climaterice, ceea ce conduce la grave penurii sau surplusuri in principalele regiuni
consumatoare, furnizorii majori, cum ar fi Argentina, Australia, Canada, Uniunea
Europeană şi S.U.A. vor continua să domine partea ce revine furnizorilor.
Importatorii tradiţionali, de scală mare, cum sunt China, Europa de Est şi

Japonia vor rămâne principalele pieţe de desfacere, urmate fiind de Africa, Asia de
S.E. şi de Orientul Tndepărtat, unde transporturile de grâne au crescut considerabil.
in 1997, exporturile S.U.A. au suferit un declin, scăzând cu o rată de 17%, de
la 89,6 milioane tone (1996) la 74,3 milioane tone. de asemeni, şi exporturile din
Uniunea Europeană au scăzut cu 2,8% faţă de nivelul înregistrat în 1996, de 17,8
milioane tone. Exporturile celorlalte ţări principale - furnizoare (Argentina, Canada
şi Australia) s-au extins substanţial in 1997, cu 48,6%, 19% respectiv 24,3%,
atingând un nivel de 20,9 milioane tone, 22,9 milioane tone respectiv 26,7 milioane
tone.
Producţia mondială de cereale pentru 1997/1998 se preconizează că va fi de
1,480 milioane tone, din care până la 13,5% vor fi produse exportate, ceea ce
reprezintă aproximativ 200 milioane tone, lucru ce ne conduce la concluzia că se
va înregistra o scădere marginală în comparaţie cu cele 203 milioane tone
exportate în 1997.
Alte produse in vrac
Comerţulcu alte produse în vrac (fosfat, bauxită, aluminiu) a crescut în 1997,
cu o rată de 1,6% până la un nivel de 590 milioane tone, inclusiv 170 milioane tone
de oţel (se exclude comerţul intraregional în Uniunea Europeană), şi se aşteaptă
să se extindă cu minim 1% în 1998.
2.1.4. Transportul regulat (de linie) cu mărfuri containerizate
Totalul transporturilor mondiale de linie cu mărfuri containerizate, in 1997, s-a

estimat că a atins un nivel de 48,41 milioane TEU - o creştere de 7,7% in
comparaţie cu volumul înregistrat în 1996 - şi se aşteaptă să crească în
continuare cu 3% până la 4% în 1998.
În 1997, S.U.A. au fost foarte active în acest domeniu, importurile şi
exporturile sale cumulate, crescând substanţial, cu 9,4% până la o cotă de 13,4
milioane TEU (13,5% pentru importuri şi 4,7% pentru exporturi).
În 1998, se preconizează ca, pentru importuri şi exporturi, în mod cumulat,
comerţul S.U.A. să crească cu aproape 5% (10% pentru importuri şi mai puţin de
1% pentru exporturi).
Importurile şi exporturile Europei au înregistrat o creştere favorabilă de 8,3%,
reprezentând un total de 16,2 milioane TEU (6,4% pentru importuri şi 10% pentru
exporturi).
În 1998, se preconizează că acest comerţ va continua să se dezvolte, cu o
rată de peste 6% pentru importuri, dar mai puţin de 6% pentru exporturi.
În ceea ce priveşte importurile şi exporturile Japoniei, privite cumulat, acestea
vor experimenta o creştere de doar 2,4%, ajungând la o cotă de 7,3 milioane TEU
(o scădere de 0,5% pentru importuri şi o creştere de 6,1% pentru exporturi, in anul
1997). Se aşteaptă ca, în 1998, comerţul japonez să se deterioreze in continuare,
crescând cu mai puţin de 1% (2% pentru importuri şi 2% pentru exporturi).
Economiile nou-industrializate din Orientul Îndepărtat (Hong Kong China), Re-
publica Coreea şi Taiwan îşi vor majora importurile şi exporturile cu o rată de 6,7%
până la 11,7 milioane TEU. (7 ,8% pentru importuri şi 5,1% pentru exporturi) în
1997.
Tn 1998, manmea cumulată a exporturilor şi importurilor se aşteaptă să

înregistreze un declin marginal faţă de nivelul obţinut în 1997. Ţările din Asia de
SE au înregistrat o creştere de 4,7% pentru importuri şi exporturi, luate cumulat,
(5,4% pentru importuri şi 4,1% pentru exporturi) în cursul anului 1997. Tn ceea ce
priveşte comerţul realizat la export pentru aceste ţări, în 1998, s-a înregistrat o
creştere uşoară faţă de 1997.
/ 2.1.5 Ansamblul incărcăturilor mondiale -analiză pe grupe de ţări
Conform unei analize istorice a încărcăturii mondiale, comerţul maritim

mondial s-a extins cu o rată medie anuală de 4,4%, în perioada 1970-1980 şi a
stagnat la o rată medie anuală de 0,8% între anii 1980-1990. Apoi, s-a înregistrat
o rată medie anuală de 3,4% între anii 1990-1997.
Tn ceea ce priveşte activitatea de comerţ regională, în perioada 1970-1980,
volumul comerţului ţărilor în curs de dezvoltare s-a majorat cu o rată medie anuală
de 2,7%, apoi, în cursul decadei următoare, a înregistrat o rată medie anuală de
creştere, negativă, de - 0,5%, şi şi-a revenit ulterior obţinând o rată medie anuală
de 4,1% între 1990 şi 1997.
Referitor la sectorul mărfurilor descărcate (în urma operaţiunilor de import), în
perioada 1970-1980, volumul total corespunzător ţărilor în curs de dezvoltare, a
crescut dramatic cu o rată medie anuală de 9,4%. Tn decada următoare, acest
volum a continuat să se majoreze în mod moderat până la o rată medie anuală de
3%, ca ma! apoi să continue să crească, înregistrând o creştere medie de 4% pe
an, în perioada 1990-1997.
Ţările cu economie de piaţă dezvoltată, au înregistrat o remarcabilă creştere
în ceea ce priveşte volumul comerţului cu mărfuri încărcate (pentru export);
creşterea medie anuală de 8% obţinută între 1970-1980, a scăzut la 2,8% între
1980-1990, ca mai apoi să se revigoreze ajungând la 3,1% între 1990-1997.
Totalul mărfurilor descărcate (în urma operaţiunilor de import) pentru acest
grup de ţări, în perioada 1970-1980, a crescut relativ moderat cu 3,2% pe an; de-a
lungul următorilor 10 ani, această creştere a înregistrat un ritm mai scăzut, ajun-
gându-se la o medie anuală de 0,7%. Totuşi, din 1990 până în 1997, activitatea de
import a acestui grup de ţări s-a accelerat, crescând în medie cu 3%, pe an.
O analiză mai cuprinzătoare, ce acoperă o perioadă mai mare de ani
(începând cu anii 1970}, a relevat faptul că performanţele economice mondiale în
ceea ce priveşte comerţul maritim au crescut mai ales în perioada de 10 ani, dintre
1970-1980 şi apoi au stagnat în anii 1980. De atunci, activităţile economice
mondiale şi-au recâştigat, însă, vigoarea.
Atât ţările în curs de dezvoltare cât şi ţările cu economie de piaţă dezvoltată
prezintă o evoluţie similară a desfăşurării evenimentelor prezentate anterior. (vezi
tabelele nr. 9, 1O, 11 ).
În termenii distribuţiei regionale, ţările in curs de dezvoltare au continuat să

inregistreze o creştere marginală in domeniul transporturilor de petrol brut, in
1997, in timp ce partea referitoare la transporturile mărfurilor vrac au scăzut foarte
mult faţă de nivelul anului 1996.
În acelaşi timp, in 1997, partea ce le revine in totalul exporturilor a rămas
relativ constantă la un nivel de 51,2% (în 1996 s-a inregistrat o cotă de 51,3%), in
timp ce partea referitoare la mărfurile descărcate a înregistrat in 1997, o creştere
fragilă, până la 27,7%, faţă de procentul inregistrat in 1996 (26,7%). În 1998, la
mărfurile încărcate s-a inregistrat o scădere uşoară atingând cota de 51%, in timp
ce mărfurile descărcate vor inregistra o cotă neschimbată de 27,7%.
În cadrul grupelor de ţări, ţările asiatice au eşuat in incercarea de a menţine
nivelul referitor la mărfurile încărcate inregistrând 26,4% in 1997, în comparaţie cu
26,6%, cât s-a obţinut in 1996. În schimb, au reuşit să-şi mărească cota privind
mărfurile descărcate, până la 18,8% de la un nivel de 17,7%, cât s-a inregistrat in
1996.
În 1998, comerţul global, a scăzut uşor până la 26,2% in ceea ce priveşte
bunurile încărcate, dar să rămână cam la acelaşi nivel ca in 1996, pentru bunurile
descărcate (18,7%).
În domeniul bunurilor încărcate, partea ce revine ţărilor din Asia de Vest, mai
ales in sectorul petrolului şi a produselor petroliere, va inregistra un uşor declin
faţă de nivelul din 1997, scăzând cu mai puţin de 1%, in timp ce exporturile din
ţările Asiei de SE vor creşte cu 5%-6%.
În domeniul bunurilor descărcate, importurile ţărilor vest asiatice în sectorul

mărfurilormanufacturate, alături de importurile ţărilor din Asia de SE de materii
prime, se previzionează că se vor majora moderat in comparaţie cu cotele atinse
în anul1997.
Criza din Asia de SE şi din ţările Orientului Îndepărtat a afectat direct
importurile de bunuri manufacturate, in regiunea asiatică in cursul anului 1998.
Ţările de pe continentul american şi-au sporit marginal partea ce le revine in
domeniul mărfurilor încărcate până la 13,9% (de la 13,5% in 1996) şi a crescut
până la un procent de 14% in cursul f.mului 1998. În schimb, partea ce le revine
pentru sectorul bunurilor descărcate va continua să se menţină la nivelul anului
anterior (4,3%).
Procentajul ţărilor africane pentru bunurile încărcate a scăzut până la 10,6% in
1997, de la 10,8% cât s-a inregistrat în 1996, ţinând cont de o scădere marginală
la sectorul petrolului brut de la 23,9% in 1996, la 23,8% in 1997, in timp ce
mărfurile descărcate au scăzut foarte puţin sub nivelul din 1996 ajungând la un
procent de 4,1 %. Comerţul ţărilor africane in 1998, a înregistrat un declin,
ajungând la un procent de 10% pentru mărfurile încărcate şi să rămână aproape
neschimbat pentru bunurile descărcate (4%).
Ţările cu economie de piaţă dezvoltată au experimentat o creştere marginală,

în anul 1997, atingând o cotă de 43,1% pentru partea ce revine mărfurilor
încărcate, în timp ce pentru 1998 se previzionează ca exporturile lor să atingă un
nivel de 43,4% pentru bunuri încărcate, ţinând cont că mărfurile în vrac vor
înregistra o creştere marginală până la 63,3%.
Tn acelaşi timp, în 1998, comerţul ţărilor cu economie de piaţă, pe ansamblu, a
înregistrat o scădere uşoară faţă de nivelul din 1997, cumulând doar 66,6%.
Tn 1998, procentajul ţărilor din Centrul şi Estul Europei a rămas neschimbat la
o cotă de 3,7% pentru mărfurile încărcate şi 3,1% pentru mărfurile descărcate.
De asemeni, pentru 1998, partea ce revine ţărilor comuniste din Asia a rămas
constant la un nivel de 1,9-2% pentru mărfurile încărcate şi 2, 7% pentru mărfurile
descărcate, mai ales datorită dependenţei excesive faţă de performanţele eco-
nomice ale Chinei.
2.1.6. Cererea pentru serviciile maritime
Volumul comerţului maritim mondial a crescut cu 4,1% atingând, în 1997, un

nivel de 4,953 milioane tone, în 1imp ce performanţele maritime în ansamblu,
măsurate în tone-mile, în cursul anului 1997, au crescut cu 3,6% până la 21,413
miliare tone-mile, în comparaţie cu o creştere de 2,4%, până la 20,678 miliarde
tone-mile, cât s-a înregistrat în 1996.
Creşterea scăzută în tone- mile s-a datorat, în principal, schimbărilor produse
în structurile comerţului şi reducerilor rezultate în ceea ce priveşte media distan-
ţelor de transport, pentru o mare parte din produsele în vrac şi produsele
petroliere.
Tn ceea ce priveşte segmentele de piaţă, în 1997, cererea pentru transporturile
de petrol brut a crescut cu 2,5%, atingând o cotă de 7,550 miliarde tone- mile.
Pe plan global, transporturile cu produse petroliere au crescut ca mărime, cu
0,5% până la 2,050 miliarde tone - mile. Serviciile de transport pentru trei dintre
principalele mărfuri în vrac s-au majorat cu 4,9%, mai precis cu 8,7% pentru
minereul de fier, obţinându-se un total de 2,420 miliarde tone - mile, cu 2,4%
pentru cărbune şi cereale, atingăndu-se un nivel de 2,270 miliarde tone - mile
pentru cărbune şi 1,153 miliarde tone-mile pentru cereale.
1
1
United Nations Conference on trade and development: "Review of Maritime Transport", 1998,
Capitolul2, Sectiunea B, pagina 6-15.
Tabelul nr. 8
Dezvoltarea comerţului maritim internaţional pentru anii selectaţi

(bunuri încărcate)
Anul Mărfuri transportate Mărfuri uscate Total (toate tipurile

cu ajutorul tancurilor de mărfuri)
Total Din care principalele
mărf. Tip vracb
Milioane Procen- Milioane Procen- Milioane Procen- Milioane Procen-

de tone tajul de tone tajul de tone tajul de tone tajul
anual de anual de anual de anual de
schim. schim. schim. schim.
1970 1440 13.1 1165 13.0 448 16.0 2605 13.0
1975 1644 -10.0 1428 -3.0 635 -5.0 3072 -4.0
1980 1 871 -6.6 1 833 3.3 796 4.5 3704 -2.0
1985 1 459 -2.6 1 923 0.6 857 2 ..9 3 382 -0.8
1990 1 755 3.7 2 253 2.5 968 0.3 4 008 3.0
1991 1 790 2.0 2 330 3.4 1 005 3.8 4120 2.8
1992 1 860 3.9 2 360 1.3 990 -1.5 4220 2.4
1993 1 945 4.6 2 385 1.1 993 0.3 4330 2.6
1994 2 007 3.2 2 478 3.9 1 028 3.5 4485 3.6
1995 2 049 2.1 2 602 5.0 1 082 5.3 4 651 3.7
1996 2127 3.8 2 631 1.1 1 092 0.9 4 758 2.3
1997 2172 2.1 2 781 5.7 1157 6.0 4953 4.1
1998 2 181 0.4 2 884 3.7 1 200 3.7 5064 2.2
Surse: date prelucrate de Secretariatul UNCTAD.

a - Datele includ şi mărfurile internaţionale încărcate in porturile din zona Marilor Lacuri şi se
referă şi la sistemul din St. Lawrence referitor la descărcarea in alte porturi cu acelaşi sistem.
b- minereu de fier, cereale, cărbune, bauxită 1 aluminiu şi fosfaţi.
c- Estimări preliminare.
Tabelul nr. 9
Comerţul maritim mondial în 1970, 1980, 1990, 1997 şi 1998 (estimări) pe tipuri de marfă şi grupe de ţărib
Grupe de Anul Mărfuri încărcate Mărfuri descărcate

ţări Petrol Mărfuri Total Petrol Mărfuri Total
Brut Produse din uscate Brut Produse din 1 uscate
petrolc petrolc
Comertul exprimat in milioane de tone
Totalul la 1970 1110 332 1124 2566 1101 298 1091 2490
nivel 1980 1527 344 1833 3704 1530 326 1823 3679
mondial 1990 1287 468 2253 4007 1315 446 2365 4126
1996 1590 537 2631 4758 1599 480 2734 4815
1997 1626 546 2781 4953 1625 522 2890 5037
1998 1633 548 2884 5064 1611 525 2993 5129
Partea procentuală a fiecărei categorii de marfă in total
Totalul la 1970 43.3 12.9 43.8 100.0 44.2 12.0 43.8 100.0
nivel 1980 41.2 9.3 49.5 100.0 41.6 8.9 49.6 100.0
mondial 1990 32.1 11.7 56.2 100.0 31.9 10.8 57.3 100.0
1996 33.4 11.3 55.3 100.0 33.2 10.0 56.8 100.0
1997 32.8 11.0 56.1 100.0 32.3 10.4 57.4 100.0
1998 32.2 10.8 56.9 100.0 31.4 10.2 58.4 100.0
Procentajul referitor la comer1 pe grupe de tări
Ţările cu 1970 1.5 26.7 58.5 29.7 79.9 80.6 78.0 79.1
economie de 1980 6.3 25.5 64.7 37.0 72.0 79.5 67.8 70.5
piaţă 1990 13.4 32.7 63.4 43.8 72.5 81.4 61.7 67.3
dezvoltată 1996 11.9 34.7 63.2 42.8 74.8 81.7 61.7 68.0
1997 11.9 33.7 63.2 43.1 71.6 76.7 61.9 66.6
1998 11.9 33.0 63.3 43.4 72.3 75.3 61.7 66.4
Ţările
din 1970 3.4 7.9 7.2 5.7 1.2 1.0 3.8 2.3
Europa 1980 3.6 14.6 5.2 5.4 2.3 0.4 6.0 4.0
Centrală şi 1990 4.6 11.8 3.8 5.0 2.6 0.3 5.8 4.2
de Est 1996 2.8 9.3 3.2 3.8 1.3 0.3 4.6 3.1
(inclusiv 1997 2.8 9.4 3.2 3.7 1.3 0.2 4.6 3.1
fosta URSS) 1998 2.8 9.5 3.2 3.7 1.4 0.2 4.6 3.1
Ţările 1970 1.2 0.5 0.5 0.1 2.2 1.2
socialiste din 1980 1.4 1.7 1.0 1.2 1.4 1.6 4.0 2.7 1
Asia 1990 2.5 0.9 2.0 2.0 0.3 0.3 3.4 2.1
1996 2.4 0.9 2.2 2.1 0.3 0.4 3.6 2.2
1997 1.6 0.9 2.3 1.9 1.1 2.3 3.6 2.7 1
1998 1.5 0.9 2.3 1.9 1.2 2.5 3.6 2.7

Ţăriin curs 1970 95.0 65.4 33.2 64.1 18.4 18.3 16.0 17.3
de 1980 88.7 58.2 29.0 56.3 24.3 18.5 22.3 22.8
dezvoltare 1990 79.5 54.7 30.8 49.2 24.6 18.0 29.1 26.5
1996 83.0 55.1 31.4 51.3 23.8 17.6 30.0 26.7
1997 83.7 56.0 31.3 51.2 26.0 20.8 29.9 27.7
1998 84.1 56.6 31.2 51.0 25.1 21.9 30.2 27.7
Din care 1970 25.4 2.3 9.4 15.4 1.7 4.2 3.8 2.9
Africa 1980 19.0 1.5 5.6 10.8 4.0 2.9 4.7 4.2
1990 24.1 7.6 4.3 11.0 5.6 2.3 4.3 4.5
1996 23.9 5.7 3.8 10.8 4.9 2.1 3.9 4.1
1997 23.8 5.7 3.8 10.6 4.9 2.0 3.9 4.0
1998 22.8 5.3 3.8 10.1 5.0 2.0 4.0
America 1970 12.2 36.0 14.3 16.2 10.5 5.2 4.6 7.3
1980 12.4 28.4 13.2 14.3 13.3 4.9 5.4 8.7
1990 13.3 11.9 13.2 13.1 5.7 3.8 4.0 4.5
1996 14.7 12.7 12.9 13.5 5.0 3.4 4.0 4.3
1997 15.8 12.6 13.0 13.9 5.0 3.2 4.0 4.3
1998 16.9 13.7 12.9 14.3 5.1 3.3 4.0 4.3
Asia 1970 57.4 27.0 8.6 32.0 6.1 8.4 7.4 7.0
1980 57.3 28.1 9.7 31.0 6.9 9.8 12.0 9.87
1990 42.1 34.9 12.6 24.7 12.6 10.9 19.9 16.6
1996 44.4 36.2 13.9 26.6 13.4 11.6 21.3 17.7
1997 44.1 37.4 13.8 26.4 15.5 14.8 21.4 18.8
1998 44.4 37.3 13.8 26.2 14.5 15.6 21.5 18.7
Europa 1970
1980
- -
0.2
1990 0.2 0.3 0.2 0.7 0.5 0.7 0.7
1996 0.2 0.3 0.2 0.5 0.2 0.6 0.5
1997 0.2 0.3 0.2 0.5 0.4 0.6 0.5
1998 0.2 0.3 0.2 0.5 0.5 0.6 -
0.6
Oceania 1970 0.1 0.8 0.4 0.1 0.5 0.3 0.2
1980 0.2 0.5 0.2 0.1 0.7 0.2 0.2
1"990 0.1 0.4 0.2 0.5 0.2 0.1
1996 0.1 0.4 0.2 0.3 0.1 0.1
1997 0.1 0.4 0.2 0.4 0.1 0.1
L__ ---
~99_!1 0.1 0.4 0.2 0.5 0.1 0.1
Surse: Date prelucrate de Secretariatul UNCTAD pe baza unor date din rapoartele înaintate de ţări precum şi din alte surse specializate.
a) a - Datele includ şi mărfurile internaţionale încărcate in porturile din zona Marilor Lacuri şi se referă şi la sistemul din St. Lawrence
referitor la descărcarea in alte porturi cu acelaşi sistem, dar se exclude traficul de acest gen referitor la principalele mărfuri in vrac.
b) b- Vezi anexa 1privind compoziţia acestor grupuri şi nota 4 referitoare la inregistrarea comerţului din ţările fără ieşire la mare.
c) c- Se include gazul naturallichifiat (LNG), gazul petrolier lichifiat (LPG), gazolina, kerosenul, combustibilul greu etc.
d) d - Se includ fostele ţări membre URSS in datele pentru anii 1970 şi 1980.
e) e- Estimări.
Tabelul nr. 10
Comerţul maritim mondial pentru tipuri de marfă pe diverşi ani selectaţi
(miliarde de tone- mile)
Anul Petrol (ţiţei) Minereu de fier Cărbune Cereale• Alte mărfuri Total 1
Brut · Produse din comerţ

petrol
1970 5597 890 1093 481 475 2118 10654
1980 8385 1020 1613 952 1087 3720 16777
1985 4007 1150 1675 1479 1004 3750 13065
1990 6261 1560 1978 1849 1073 4440 17161
1992 6970 1620 1896 2001 1091 4650 18228
1993 7391 1775 2001 1949 1038 4840 18994
1994 7469 1860 2165 2014 992 5100 19600
1995 7225 1945 2287 2176 1160 5395 20188
1996 7363 2040 2227 2217 1126 5705 20678
199L 7550 2050 2420 _2270 --
1153 5970 21413 --
Surse: Fearnleys (OSLO), Review 1997

a - Inclusiv porumb, grâu, orez, soia etc.
3. Regimul juridic al canalelor de navigaţie
3.1. Canale cu regim internaţional
Canalele internaţionale asigură comunicarea a două spaţii maritime, ceea ce

impune o conciliere între interesele statelor riverane şi interesul general al
navigaţiei internaţionale. Spre deosebire de strâmtorile cu regim internaţional, care
sunt căi maritime naturale, canalele sunt căi maritime artificiale, create de om. O
soluţie de conciliere între cele două categorii de interese este dificil de găsit,
fiindcă dreptul statelor riverane asupra acestor căi maritime de navigaţie sunt mult
mai puternice, datorită faptului că ele au fost săpate chiar pe teritoriul statelor
riverane. S-au susţinut mai multe opinii în legătură cu regimul juridic al canalelor
internaţionale.
După o opinie, canalele se vor supune aceluiaşi regim ca porturile maritime.
Potrivit altei opinii, care lua în considerare libertatea comunicaţiilor maritime,
canalele internaţionale ar trebui asimilate mării libere; argumentul folosit în
promovarea acestei opinii consta în sublinierea faptului că numai necesităţile
navigaţiei sunt la originea separării acestor canale. Cu alte cuvinte, canalul cu
regim internaţional este o reflectare a ideii de libertate a mărilor. Asimilarea apelor
maritime libere nu poate fi limitată decât de restricţiile impuse de asigurarea
securităţii statului riveran. Această ultimă opinie nu recunoaşte şi nu asigură
dreptul suveran al statului pe teritoriul căruia canalul a fost construit.
O altă opinie recurge la tema potrivit căreia asigurarea principiului libertăţii de
navigaţie şi de promovare a comunicaţiilor internaţionale creează de fapt o
servitute pe teritoriul statului riveran în favoarea comunităţii internaţionale, dar o
asemenea opinie ar fi contrară principiilor fundamentale ale dreptului internaţional
contemporan şi anume: al respectării suveranităţii statelor şi al egalităţii în drepturi
a statelor.
Problema regimului canalelor internaţionale a fost reglementată prin convenţii
internaţionale, aplicându-se principiul fundamental al dreptului internaţional "PActa
sunt servanda* (Principiul îndeplinirii cu bună credinţă de către state a obligaţiilor
internaţionale)".
Altfel spus, prin convenţii internaţionale care ţin seama de interesele lor
politice, economice şi speciale statul sau statele riverane acordă libertate de
navigaţie şi navelor aparţinând statelor neriverane.
În afara convenţiilor internaţionale şi a legilor naţionale, care stabilesc cadrul

juridic general al canalelor, fiecare canal are un regulament special de exploatare
elaborat de statul riveran respectiv.
3.2. Reglementări juridice ale O.N.U. şi ale convenţiei de

la Montego-Bay privind canalele de navigaţie
În perioada modernă, dreptul maritim se caracterizează prin primele codificări.
După prima tentativă serioasă de a codifica principiile dreptului maritim, în
cadrul Congresului de la Paris în 1856, şi unde au fost elaborate norme
fundamentale (abolirea războiului de corsair, imunitatea mărfurilor neuter la bordul
navelor inamice şi a mărfurilor inamice la bordul navelor neuter) considerate ca
obligatorii pentru toate ţările, inclusiv S.U.A., în această perioadă istorică şi-au
făcut apariţia codurile navale moderne.
in perioada aceasta, s-au încheiat convenţiile internaţionale privind regimul
unor strâmtori de interes internaţional, ca de exemplu: Strâmtoarea Gibraltar
(Convenţia din 1904 între Franţa şi Marea Britanie, ulterior a aderat şi Spania),
Strâmtoarea Magellan (Convenţia din 1881 dintre Chile şi Argentina).
De asemenea, s-a stabilit regimul internaţional al Canalului de Suez
(Convenţia multilaterală de la Constantinopol din 1888) şi regimul juridic al
Canalului Panama (Tratatul dintre S.U.A. şi Marea Britanie din 1908).
A treia conferinţă O.N.U. asupra dreptului maritim poate fi apreciată ca un
eveniment deosebit în viaţa organizatorică şi doctrina dreptului naţional
contemporan.
Una din inovaţiile notabile ale Conferinţei este procedura de luare a deciziilor,
combinându-se metoda consensului cu procedura de vot.
Astfel la 16 noiembrie 1973, în şedinţa 2159, Adunarea Generală a O.N.U. a
acceptat un gentleman's agreement, care exprima opinia ca, în lucrările sale,
Conferinţa trebuie să facă eforturi pentru a adopta soluţii pe bază de consens, fără
a trece la vot înainte de a fi epuizate toate căile ce pot duce la realizarea acestuia.
Trei mari comisii şi num- •oase grupuri de lucru au constituit cadrul
desfăşurării lucrărilor sesiunilor conferinţei.
Repartizarea punctelor de pe ordinea de zi pe comisii a păstrat, aproape în

întregime, repartizarea problemelor în cadrul subcomitetelor Comitetului special
O.N.U., pentru dreptul mării (1970 -1973).
Comisia a 1-a avea ca obiect principal adoptarea reglementărilor privind
regimul internaţional al fundului mărilor şi oceanelor dincolo de limitele jurisdicţiei
naţionale.
Comisia a 11-a avea in vedere realizarea mai multor obiective acoperind practic
dreptul general al mării, marea teritorială contiguă, strâmtorile deservind navigaţia
şi canalele de navigaţie, plafonul continental, zona economică, pescăriile şi
gestiunea lor.
Comisia a III-a avea ca mandat crearea normelor privind protecţia mediului
marin, transferul de tehnologie.
Mai târziu, la Conferinţa de la Montego-Bay (1 O decembrie 1982), statele părţi
la Convenţie aveau să depună toate eforturile pentru a reglementa, in spirit de
înţelegere şi cooperare mutuală, orice problemă referitoare la dreptul maritim şi,
conştiente de însemnătatea istorică a Convenţiei care a avut o contribuţie
importantă la menţinerea păcii, au fost de acord cu cele propuse.
La Convenţia de la Montego-Bay, s-au completat in ceea ce priveşte
reglementările juridice ale dreptului maritime cele 17 părţi, fiecare parte fiind, de
data aceasta, precis determinate, nelăsând nici un aspect al vastelor probleme
create de diferendele privind marea teritorială, zona contiguă, pescuit, protecţia
mediului marin.
La punctul 10, a fost dezbătut "DREPTUL DE ACCES AL STATELOR FĂRĂ
LITORAL LA MARE".
3.3. Canalul Kiel

Are o lungime de 98 km, lăţime de 100 m, la nivelul apei şi de 43 m la fund;
prin el pot naviga nave cu pescaj până la 7.8 m. La fiecare capăt al canalului există
eate o ecluză dublă. Este traversat de câteva poduri, care permit trecerea pe sub
ele a navelor cu înălţimea arborilor până la 30 m.
Trecerea navelor prin canal cu viteza permisă de 8.5 noduri durează 7 ore,
traversarea putându-se face atât ziua cât şi noaptea. Pilotajul este obligatoriu.
Canalul a fost săpat in perioada 1887-1895, construcţia lui fiind finanţată din
indemnizaţiile de război plătite Germaniei de Franţa după infrângerea din 1870.
Acest canal a fost construit de Germania, pe teritoriul său, in scopuri pur
strategice, în vederea asigurării trecerii flotei sale militare din Marea Nordului in
Marea Baltică şi invers, evitandu-se ocolirea prin strâmtorile daneze.
Considerând apa interioară germană, trecerea prin canal a navelor comerciale
străine era liberă cu plata taxelor de tranzit şi pilotaj. Navele militare străine puteau
trece prin canal numai in urma obţinerii unei autorizaţii din partea Guvernului
german.
După primul război mondial, prin art. 380-386 ale Tratatului de la Versailles
din 1919, canalul a fost internaţionalizat şi deschis tuturor tipurilor de nave
comerciale şi militare ale tuturor statelor. Persoanele şi navele care trec canalul
vor respecta drepturile de poliţie, vamă, sanitare, de emigrare şi imigrare, precum

şi cele privind importul sau exportul mărfurilor interzise de Guvernul german.
Germania a denunţat, în 1936, clauzele Tratatului de la Versailles, în cadrul
politicii hitleriste de revizuire a tratatelor şi pregătire a capacităţii militare germane
pentru un nou război, stabilind pentru Canalul Kiel un alt regim juridic unilateral,
elaborând un nou regulament pentru folosirea canalului, prin care se stabilea
trecerea liberă a navelor comerciale, indiferent de pavilion, iar pentru trecerea
navelor militare se cerea autorizaţia Guvernului german.
După cel de-al doilea război mondial s-a revenit la regimul aplicat Canalului
Kiel între anii 1895 - 1919.
3.4. Canalul Panama

Asigură legătura între oceanele Atlantic şi Pacific, scutind navele să navigheze
pe ruta lungă şi anevoioasă prin strâmtorile Magellan şi Drake.
Lucrările pentru construirea canalului au început în anul 1882, au fost
întrerupte în anul 1902 şi preluate în 1905 de S.U.A.
Canalul a fost dat în exploatare în 1914.
Are o lungime de 81 km, din care mai mult de o 1/3 trece prin teren dur, iar
restul prin lacurile Gatun şi Miraflores. Din cauza diferenţei de nivel dintre aceste
lacuri şi cele două oceane (26 m), a fost necesar să se construiască 6 perechi de
ecluze prin care durata de trecere este de 3 ore.
Traversarea canalului se execută în 8- 1O ore. Cu excepţia defileului Culabra,
unde canalul are o adâncime de 9.2 m, în rest are o adâncime de 13,5 m, iar
lăţimea la fund trece de 100 m. Remorcarea prin ecluze se face cu 4 locomotive
electrice.
La Balboa se face singurul pod peste canal, situat la 60 m deasupra apei
canalului. Podul a fost dat în circulaţie în anul 1962, asigurând continuarea
autostrăzii America de Nord -America de Sud.
Tn anul 1903, S.U.A. a încheiat un acord cu Columbia prin care aceasta îi
arenda o fâşie de teren pentru 99 de ani, pe care urma să se construiască canalul.
Acest acord nu a fost ratificat de Congresul Columbiei.
Prin intervenţii militare şi
financiare, S.U.A. a sprijinit mişcarea separatistă din
Panama şi a reuşit să desprindă
provincia Panama care devine republică
independentă faţă de Columbia.
La numai câteva zile de la proclamarea Republicii Panama, S.U.A. au
recunoscut-o ca stat independent şi au încheiat cu ea acordul refuzat de
Congresul columbian.
Prin articolul 2 al acestui tratat (Hay - Bunau - Varilla) S.U.A. a obţinut în

istmul panamez, din partea Republicii Pana ma, în schimbul unei indemnizaţii de 1O
milioane USD şi a unei rente anuale de 250.000 USD, o fâşie lată de câte 8 Km de
ambele părţi ale canalului, "pe timp nelimitat, utilizarea, posesiunea şi controlul ...
în vederea construirii, întreţinerii, protecţiei sanitare şi de altă natură a canalului"
Potrivit art.3 al aceluiaşi tratat, S.U.A. dispun de "toate drepturile, puterile şi
competenţele înăuntrul zonei..." pe care ele le-ar poseda şi le-ar exercita dacă ar fi
deţinătoarele suveranităţii asupra teritoriului în care se afla amintitele suprafeţe de
pământ şi apă... "cu excluderea completă a exercitării unor drepturi de
suveranitate, puteri sau competenţe de către Republica Panama.
Guvernul panamez, observând veniturile foarte mari realizate de S.U.A. din
exploatarea canalului, a cerut mărirea indemnizaţiei. Astfel S.U.A. au sporit, în
1936, renta anuală de la 250.000 USD la 430.000 USD, iar începând din 1955, la
1.900.000 USD.
În anul 1964, au avut loc "Manifestaţiile drapelului" în zona Canalului, în
decursul cărora 24 oameni au fost ucişi şi 450 răniţi, au ilustrat puternic adâncimea
resentimentelor panamezilor faţă de tratat şi au determinat începerea procesului
de negocieri pentru un nou tratat.
În anul 1967 sunt redactate 3 proiecte de tratat, prevăzând exploatarea în
comun a canalului şi construirea unuia nou la nivelul mării, dar în 1969 Guvernul
panamez respinge aceste documente.
În 1973 Consiliul de Securitate al O.N.U. se întruneşte la Ciudad de Panama
din iniţiativa guvernului panamez, subliniind urgenţa rezolvării problemei, iar în
1974 miniştrii de externe S.U.A. şi Panama semnează un acord în 8 puncte,
stabilind bazele de principiu ale noilor tratate.
La 6 septembrie 1977, s-au semnat noile tratate cu privire la Canalul Panama.
Primul dintre cele două tratate prevede transferul, controlul asupra Canalului
Panama către Republica Panama la 31 decembrie 1999 şi retragerea, în anul
2000, a oricărei prezenţa militare americane în zona canalului. Cel de-ai doilea
tratat garantează neutralitatea canalului pe o perioadă nedeterminată, precum şi
accesul liber al tuturor statelor prin canal.
Tratatele au fost ratificata de Panama, prin referendum, precum şi de Senatul
S.U.A., iar la 16 iunie 1978 s-a făcut schimbul instrumentelor de ratificare.
Regimul ce s-a aplicat până în anul 2000, a fost Tratatul din 1903 care
prevede:
./ Se recunoaşte dreptul S.U.A. de a menţine trupe şi de a construi
fortificaţii în zona canalului;
./ Canalul este deschis tuturor navelor militare şi comerciale de orice

pavilion.
Până în anul 2000, S.U.A. şi-a menţinut bazele militare în zona canalului.
Statul Panama a primit o parte sporită din drepturile asupra traficului şi un minim
de 1O milioane USD anual.
S.U.A. s-au angajat să acorde unele credite şi un ajutor de 300 milioane USD
Republicii Panama.
3.5. Canalul de Suez

Este situat între Africa şi Asia, orientat aproximativ nord - sud, asigură drumul
cel mai scurt între statele Europei şi cele din bazinul Oceanului Indian şi ale
Oceanului Pacific este o cale deschisă, fără ecluze sau alte obstacole de
navigaţie, a cărei importanţă deosebită o consta în aceea că scurtează drumurile
pe mare între Europa şi Extremul Orient (cu 2/3 între Odessa şi Bombay sau cu o
1/3 între Tokyu şi Rotterdam, în comparaţie cu vechiul drum pe la Capul Bunei
Speranţe).
A fost inaugurat în anul 1869, după 11 ani de lucrări. Are o lungime de 162.5
km (de la farul Port Said şi până în rada portului Suez). Lăţimea canalului la
suprafaţă este de 160 - 200 m, iar la fund de 90 m; lăţimea pasei de navigaţie
dintre geamandurile instalate pe margini este de 11 O m. adâncimile permit
navigaţia navelor cu pescaj maxim 11.5 m (38 picioare). Navele încărcate şi cele
care navigă în ballast nu trebuie să se deplaseze pe canal cu o viteză mai mare de
14 km/h, iar viteza maximă admisă pentru tancurile petroliere încărcate este de 13
km/h.
Tncrucişarea navelor este permisă numai în 3 locuri: Port - Said, El Ballih şi El
Kabret. Aceste locuri cu pasa duba! permit trecerea prin canal a trei convoaie
(două dinspre nord şi 1 dinspre sud în decurs de 24 ore.
Plecările, viteza şi distanţa dintre nave sunt astfel stabilite încât convoiul din
sud să se întâlnească cu primul convoi din nord la Great Bitter Lake, iar pe al
doilea la punctul de încrucişare El Ballih.
Navele din convoiul sud - nord şi cu deosebire cele încărcate au drum liber pe
întreg parcursul astfel încât tranzitează canalul în 13 ore, în timp ce convoiul nord-
sud are nevoie de 17 ore, deoarece ancorează sau acostează la Great Bitter Lake
sau în zona El Ballih. ·
Orice navă mai mare de 500 tone registru brut ce vine dinspre mare cu
intenţiade a trece canalul, trebuie să telegrafieze din timp Administraţiei Canalului
în cazul în care transport încărcătură periculoasă şi să ceară pilot pentru a o
conduce la dana de acostare. La Port - Said, aceste nave sunt acostate în port, cu
excepţia tancurilor încărcate sau nedegazate care trebuie să aştepte rândul la
convoi în afara portului.
La Suez, navele aşteaptă convoiul ancorat în golf. Pilotajul pe canal este scutit
de orice taxe. Salvarea navelor aflate în pericol pe canal este asigurată de
remorchere de salvare, staţionate la Port - Said, la El Quantara, lsmailia, Gineifa,
Taufiq.
Ambele laturi ale canalului, pe întreaga sa lungime, sunt prevăzute cu babale
pe care se leagă navele pe timp rău, în caz de eşuări, ori când stoparea este
ordonată de către Centrul de mişcare de la lsmailia.
Regimul juridic internaţional al Canalului de Suez a fost realizat pentru prima
oară în anul 1888, prin Convenţia multilaterală de la Constantinopol, semnată de
Marea Britanie, Austria, Ungaria, Franţa, Germania, Olanda, Italia, Spania şi
Turcia.
Prin această Convenţie s-au stabilit următoarele reguli:
4. Canalul este deschis tuturor navelor comerciale şi militare de orice
pavilion, atât în timp de pace cât şi în timp de război;
4. Canalul nu putea fi închis sau blocat în nici un fel de împrejurări;
4. Tn canal, în porturi şi pe malurile sale, precum şi într-o zonă de 3Mm
lateral de la intrările in canal, erau interzise orice acţiuni de ostilitate
care ar fi impiedicat folosirea liberă a canalului;
4. Navele de război străine care urmau să treacă prin canal nu aveau voie
decât câte una şi numai la un interval de 24 ore;
4. Se interzice in canal imbarcarea sau debarcarea de trupe sau muniţii
destinate beligeranţilor;
4. Convenţia recunoaşte necesitatea respectării dreptului de suveranitate
ale Turciei şi Egiptului asupra canalului.
Din anul 1888 canalul a fost administrat de Compania Universală a Canalului
de Suez.
Tn virtutea suveranităţii sale de stat, la 26 iulie 1956, Egiptul naţionalizează
Compania Canalului de Suez.
Tn urma conflictului egipteano-francezo-anglo-israelian, declanşat în urma
acestui act suveran şi legitim al Egiptului, acesta printr-o declaraţie unilaterală
guvernamentală, în 1957 a afirmat că va respecta prevederile Convenţiei din 1888,
referitoare la asigurarea libertăţii de navigaţie pentru toate ţările, 25% din taxele de
trecere urmând a fi afectate lucrărilor necesare exploatării, întreţinerii şi dezvoltării
canalului. Totodată, Egiptul a acceptat la 18 iunie 1957 competenţa obligatorie a
Curţii Internaţionale de Justiţie pentru diferendele între părţile Convenţiei din 1888,
referitoare la interpretarea şi aplicarea acesteia.
Urmare a conflictului israeliana - arab din iulie 1967, canalul a fost blocat,
malul răsăritean al acestuia fiind ocupat de trupe israeliene.
Circulaţia
prin canal a fost redeschisă în 1976, ca urmare a redobândirii
suveranităţii
egiptene asupra malului răsăritean al acestuia şi asupra unei părţi din
Peninsula Sinai.
4. Porturi maritime
Teritoriul cuprinde întreaga zonă care înconjoară acvatoriul şi pe care sunt
amplasate magaziile, depozitele, şantierele, atelierele de reparaţii, birouri ale
diverselor sectoare, clădirile autorităţii portuare, căi de comunicaţii etc.
Din punct de vedere economic porturile îndeplinesc următoarele funcţii
principale:
- funcţia de tranzit;
- funcţia industrială;
- funcţia comercială.
Porturile maritime, din punct de vedere al sumei celor trei funcţii, pot fi:
- porturi cu funcţii multiple;
- porturi cu funcţii simple sau porturi specializate;
- porturi de antrepozit;
- porturi de tranzit;
- porturi de escală.
Un criteriu de clasificare a porturilor şi care se referă la volumul de mărfuri
intrate şi ieşite, din portul respectiv, în timp de un an se numeşte trafic portuar.
Elementele principale ale portului sunt:
a) zona hinterlandului - o zonă înapoia sau în apropierea portului, care
activează funcţiile portului, şi care la rândul ei, trăieşte şi se dezvoltă din
activităţile portului respectiv,
b) acvatoriul care reprezintă suprafaţa ocupată de apă, situată în
perimetrul portului. Acesta trebuie să fie apărat prin mijloace naturale
sau artificiale (construcţii hidrotehriice) împotriva valurilor, vântului,
curenţilor, aluviunilor etc.: să aibă dimensiuni şi adâncimi suficiente
pentru a permite intrarea, ieşirea şi manevrele navelor în condiţii de
siguranţă pentru navigaţie; să permită o bună ancorare şi supraveghere
a navelor, iar pescajul oficial să poată fi menţinut acelaşi pe toată
perioada declarată.
O componentă principală a acvatoriului este rada, respectiv suprafaţa navei
din faţa unui port (radă exterioară) sau la intrarea unui port (radă interioară),
destinată staţionării navelor la ancoră.
Ca şi
acvatoriul, rada portului trebuie să fie adăpostită, să aibă o adâncime
corespunzătoare pescajului navelor, să nu prezinte pericole pentru navigaţie, să
prezinte siguranţă pentru staţionarea navelor la ancoră, să prezinte suficient spaţiu
de manevră şi să fie accesibilă na·velor din mai multe direcţii.
• fronturile de acostare sunt constituite din ansamblul cheilor de acostare;
c) bazinele portuare se construiesc în interiorul acvatoriului când
configuraţiacoastei nu permite construirea fronturilor deschise de
acostare de mare întindere;
• malurile sunt construcţii de chei perpendiculare sau oblice pe fronturile de
acostare, în formă de pieptene şi care prin poziţia lor măresc lungimea portului de
acostare; ele delimitează bazinele portului;
• danele sunt porţiuni dintr-un chei situat în imediata vecinătate a bazinelor,
sunt numerotate şi trecute pe harta portului în scopul identificării lor lesnicioase.
Lungimea danelor este stabilită de administraţia portului, în funcţie de
lungimea navelor pe care le deservesc.
Ele pot fi:
• danele de acostare - sunt unităţi divizionare ale frontului de acostare;
• danele specializate - sunt pentru activitatea de export-import.
5. Nava maritimă comercială

5.1. Descrierea generală a navei
a) Compunerea generală a navei: în linii generale, o navă se compune din
corp, maşini, instalaţii şi o aparatură de navigaţie.
Din punct de vedere al exploatării se poate considera că o navă se compune
din:
corpul propriu-zis;
anumite amenajări necesare pentru depozitarea şi transportul mărfurilor,
cazarea echipajului şi eventual a pasagerilor, depozitarea proviziilor,
combustibilului, lubrifianţilor şi a diferitelor materiale de întreţinere şi de
exploatare, aparatura de navigaţie, precum şi pentru conducerea navei;
un mijloc de propulsie care să-i asigure deplasarea cu viteză dorită;
un mijloc de guvernare cu ajutorul căruia nava poate să fie dirijată în
direcţia dorită şi să poată execut diferitele manevre şi evoluţii cerute de
exploatare;
unul sau mai multe aparate, motoare principale care acţionează
propulsorul, unul sau mai multe grupuri electrogene pentru acţionarea

diverselor mecanisme şi instalaţii, un număr de instalaţii care permit
exercitarea diverselor manevre în timpul navigaţiei, la staţionările in
porturi, sau in diferite locuri impuse de diverse situaţii, instalaţii de
încărcare-descărcare, instalaţii necesare pentru operaţiuni de salvare,
pentru stins incendii, instalaţii de încălzire, ventilaţie, frigorifice etc.;
o aparatură de navigaţie şi radiotelegrafică;
- o dotaţie cu piese de rezervă pentru corpul navei, maşini şi instalaţii
destinate să înlocuiască pe acelea care se uzează mai repede şi mai
frecvent, precum şi o cantitate de materiale de întreţinere şi exploatare.
La o privire directă asupra unei nave distingem două părţi, şi anume:
o parte imersă denumită carenă sau operă vie;
o parte emersă denumită operă moartă.
Tn partea denumită opera moartă se dispun diferite amenajări pentru echipaj şi
pasageri, pentru diferite instalaţii şi servicii de bord, şi câteodată această parte a
navei serveşte şi pentru marfă.
b) Forma navei. Nava nu are nici un caracter geometric definit, în sensul că
forma ei nu este asimilabilă cu a nici unui corp geometric definit.
Planul diametral imparte nava în două părţi: partea din dreapte~, privind în
sensul normal de înaintare se numeşte tribord (starbord), iar partea din stânga
babord (port sau portside).
Tn general, forma navei se prezintă mai mult sau mai puţin alungită.
c) Descrierea corpului navei. Acţiunile care solicită corpurile navelor sunt
foarte numeroase şi complexe ca natură, intensitate şi direcţie (presiunea vântului,
forţele de inerţie, greutatea navei, vibraţiile etc.).
Tn mod foarte general, putem clasifica aceste acţiuni in:

acţiu; 1i longitudinala;
acţiuni transversale;
acţiuni sau eforturi locale.
Pentru a rezista tuturor acestor acţiuni, corpul navei trebuie să fie astfel
construit încât să asigure robusteţea şi etanşeitatea necesare unei bune exploatări.
d) Punţi şi suprastructuri.
e) Compartimentajul navei.
5.2. Calităţile esenţiale ale navelor

Caracteristicile tehnice de construcţie arătate mai sus sunt valabile pentru
orice navă de transport maritim, dar, pentru a da un bun randament în exploatare,
navele maritime de transport, indiferent de destinaţia lor, trebuie să posede

anumite calităţi strict necesare atât pentru o bună ţinută la mare, cât şi pentru o
exploatare eficientă. Aceste calităţi sunt denumite calităţi esenţiale.
a) Flotabilitatea (Buoyancy). Prin flotabilitate, in termenii cei mai generali, se
înţelege proprietatea de a pluti.
b) Etanşeitatea (Watertightness sau watertight integrity)
Nava trebuie să fie o construcţie de aşa natură, şi realizată in aşa fel, încât să
aibă o etanşeitate perfectă (în special învelişul exterior).
c) Stabilitatea (Stability). Nava, ca orice plutitor, se află sub acţiunea a două
forţe: greutatea proprie (deplasamentul) şi rezultanta componentelor verticale a
presiunilor exercitate de apă asupra fiecărui punct al suprafeţei carenei (rezultanta
verticală) şi care acţionează de jos în sus. Această rezultantă se numeşte
împingerea apei.
d) Viteza navei (Speed of the vessel). Orice navă trebuie să se poată deplasa
cu viteza corespunzătoare scopului pentru care a fost construită. Creşterea vitezei
navelor maritime de transport mărfuri este un deziderat permanent al armatorilor şi
al constructorilor de nave. Consideraţiuni de ordin tehnic, privind construcţia
motorului principal, spaţiul ocupat la bord de către acest motor principal, consumul
de combustibil etc., fac ca viteza navei să fie o problemă permanentă a
constructorilor de nave.
e) Calităţile oscilatorii (Rolling qualities). În timpul navigaţiei, navele
oscilează in diferite sensuri în jurul poziţiei de echilibru stabil. Aceste oscilaţii
trebuie să aibă anumite amplitudini încât să nu solicite excesiv nava, să nu facă
traiul greu la bord pentru echipaj, să nu împiedice buna funcţionare a anumitor
maşini şi mecanisme şi să nu deplaseze încărcătura de la bord.
f) Manevrabilitatea. (Manoeuvrability). Nava trebuie să poată executa uşor,
rapid şi intr-un spaţiu restrâns, diferitele manevre şi evoluţii impuse de practica
navigaţiei şi a mişcărilor din porturi in vederea operaţiilor de încărcare-descărcare.
g) Soliditatea (Strenght). Nava trebuie să aibă o structură realizată astfel

încât să poată rezista, in bune condiţiuni, diferitelor solicitări la care este supusă in
timpul exploatării (greutatea mărfurilor, incovoieri şi torsionări pe valuri).
5.3. Deplasament. Deadweight

În sensul cel mai larg al cuvântului, prin deplasament (displacement) se
înţelege greutatea navei într-o situaţie oarecare de încărcare.
Deplasamentul se exprimă in tone matrice de 1000 kg.
În timpul exploatării, deplasamentul variază incontinuu prin imbarcarea şi
debarcarea de mărfuri, a diverselor greutăţi şi prin consumarea anumitor materiale,
provizii, apă, combustibil. Din această cauză se fixează anumite situaţii tipice în
care se defineşte deplasamentul, şi anume:
- deplasament uşor sau greutatea navei goale (light displacement) reprezintă
deplasamentul navei gata de plecare, completă în toate părţile sale (corp, maşini,
instalaţii, amenajări, echipaj), însă fără marfă, provizii, combustibil, apă, bagajele
echipajului, materiale consumabile, greutăţi moarte;
deplasamentul greu (load displacement) care se obţine adăugând la
deplasamentul uşor marfa, combustibilul, apa, proviziile, bagajele, materialele
consumabile, până la limita de încărcare, indicată de linia de încărcare a bordului
liber de vară.
Diferenţa dintre deplasamentul greu şi deplasamentul uşor se numeşte
exponent de încărcare sau deadweight brut:
DW =Dgreu- Duşor =D (deadweight)

Deadweight net sau deadweight cargo reprezintă numai greutatea mărfii
transportate şi pentru care se plăteşte navlul.
5.4. Tonajul navelor (Tonnage)

Spre deosebire de deplasament, tonajul măsoară spaţiile închise ale navei.
Unitatea de măsură a tonajului este tona registru (register ton) care
corespunde unui volum de 100 picioare cubice sau 2,83 m3 • Se disting:
tonajul brut (gross register tonnage) care reprezintă volumul tuturor
spaţiilor închise de la bordul unei nave;
tonajul net (net register tonnage) care reprezintă volumul spaţiilor închise
de la bord, destinat transportului mărfurilor.
Orice navă angajată în transportul mondial de mărfuri va trebui să posede trei
certificate de tonaj, conform cerinţelor, pentru: Canalul de Suez, Canalul Panama
şi certificat de tonaj naţional; în plus, pentru navele româneşti şi certificatul de tonaj
pentru canalul Sulina.
Fiecare dintre acestea va fi diferit şi va exprima, deci, valori diferite, în special
pentru tonajul net, ca urmare a modalităţii de măsurare şi determinare a tonajului.
Regulile Canalului Panama sunt cele mai recente şi au fost întocmite cu grijă
pentru a se evita unele anomalii existente în Regulile Canalului de Suez.
Tonajul brut are o importanţă specială pentru navele comerciale, în
următoarele cazuri:
la determinarea, în ambele porturi, a taxelor de cheiaj, pilotaj, remorcaj
etc.;
- pentru eliberarea Certificatului Internaţional de Bord Liber care se
eliberează navelor care au un tonaj brut egal sau mai mare de 150 tone
registru;
pentru stabilirea echipamentului de şi a dispozitivelor contra incendiilor
care se face în funcţie de tonajul brut, conform prevederilor convenţiei
internaţionale pentru Salvarea Vieţii Umane pe mare din anul 1960;
pentru obligaţia instalării staţiei radio-telegrafice, obligaţie care este în

funcţie
de tonajul brut;
Tonajul net este folosit pentru:
determinarea, în anumite porturi, a unor taxe portuare, sanitare etc.
stabilirea taxelor pentru Canalul Suez şi Canalul Panama.
Lista de mai sus este foarte scurtă şi folosirea actuală a tonajului brut şi net
este atât de variată şi inegală, încât nu se poate stabili o distincţie clară pentru
folosirea lor.
Problema unificării regulilor de măsurare şi determinare a tonajului navelor
este studiată, în prezent, de către I.M.C.O. (Organizaţia lnterguvernamentală
Consultativă Maritimă) şi se speră că Regulile Internaţionale de Tonaj să fie
admise, în acelaşi mod, ca şi Regulile Internaţionale ale Liniilor de Încărcare.
Pentru navele flotei maritime a României sunt în vigoare "Instrucţiunile pentru
Calcularea Tonajului de Registru" şi "Instrucţiunile pentru Întocmirea Certificatelor
de Tonaj" pentru navele maritime, elaborate în anul 1938 de către Direcţia Marinei
Comerciale.
În conformitate cu aceste instrucţiuni, se obţine tonajul brut prin totalizarea
volumelor, după cum urmează:
volumul tuturor spaţiilor situate sub puntea de tonaj;
- volurŢJul tuturor spaţiilor situate între punţi, deasupra punţii de tonaj şi
dedesubtul punţii superioare;
volumul suprastructurilor închise de deasupra punţii superioare destinate
mărfurilor, proviziilor sau locuinţei pasagerilor sau echipajului;
excedentul gurilor de magazii faţă de 0,5% din tonajul brut.

Însumarea acestor spaţii constituie tonajul brut.
Tonajul net se obţine scăzând din tonajul brut spaţiile de mai jos, prevăzute în
respectivele instrucţiuni:
spaţiul rezervat comandantului şi echipajului;
spaţiile utilizate pentru navigaţie şi manevra navei;
spaţiile afectate aparatului motor.
La determinarea tonajului net trebuie să se facă o deosebire între spaţiile
scutite şi spaţiile deduse.
Spaţiile scutite nu se includ în tonajul brut, cu toate că ele trebuie măsurate şi

volumul lor trecut, cu titlu informativ, în certificatul de tonaj. Spaţiile deduse sunt
incluse în tonajul brut şi apoi se deduc pentru determinarea tonajului net.
Determinarea volumelor se face urmând, în general, regula lui Simpson.
Certificatul de tonaj conţine, în prima parte, următoarele date referitoare la:
descrierea vasului;
dimensiunile principale ale navei (în metri);
datele principale ale aparatului motor.
Certificatele de tonaj, tipărite pe formulare tip, poartă semnătura căpitanului
portului unde a fost înmatriculată nava, semnătura expertului de tonaj şi a
armatorului, se păstrează la bord, în grija comandantului navei, fiind unul dintre
actele ofiCiale ale navei.
Introducerea mărcii de tonaj prin Regulamentul pentru măsurătorile de tonaj la
1 martie 1967 (Marea Britanie) aduce următoarele modificări:
amenajările speciale pentru nava tip shelterdeck, precum şi existenţa a
două mărci de încărcare, nu mai sunt necesare (puţ de tonaj, porţi etanşe
etc.);
includerea spaţiului coridoarelor în tonajul registru net se va face prin
aplicarea mărcii de tonaj. Conform acestor reguli, la navele cărora li se va
aplica această marcă de tonaj se vor face noi măsurători.
Aceste măsurători vor stabili fie includerea, fie emiterea spaţiului coridoarelor
şi desigur se vor întocmi două rânduri de certificate de tonaj;
marca de tonaj se va aplica numai navelor cu mai multe punţi. Ea nu se
va aplica navelor cu o singură punte.
5.5. Bordul liber şi liniile de Încărcare (Freeboard and

load lines)
Pentru a mări siguranţa navei în navigaţie şi pentru ocrotirea vieţii echipajului,
diferite convenţii cu caracter internaţional au stabilit anumite limite de încărcare a
navelor, pentru zone geografice şi anotimpuri diferite. O asemenea conferinţă s-a
ţinut la Londra în anul 1966 şi a stabilit normele referitoare la limitele de încărcare
a navelor, norme cunoscute sub denumirea de Conventia lnternatională a Liniilor
de Încărcare din anul 1966. ' '
Toaten statele maritime au fost invitate să adere la această convenţie; ţara
noastră a aderat în anul 1971; respectarea normelor prevăzute în această
convenţie este o obligaţie pe plan internaţional.
Cele mai importante norme definite de Convenţie referitoare la navigaţie şi la

exploatarea navei sunt următoarele:
Convenţia defineşte astfel bordul liber:
Bordul liber (freeboard or franckboard) atribuit este distanţa măsurată pe

verticală, in mijlocul navei intre marginea superioară a liniei punţii şi marginea
superioară a liniei de încărcare corespunzătoare. Definiţia bordului liber, ca şi
totalitatea normelor prevăzute în Convenţie, se aplică tuturor navelor de transport
maritim care au un tonaj registru brut mai mare de 150 t registru.
Puntea de bord liber (freeboard deck line) este, în mod normal, puntea
completă cea mai de sus, expusă intemperiilor şi mării care posedă dispozitive
permanente de inchidere etanşă a tuturor deschiderilor practicate în şi sub punte.
Această punte se confundă ca definiţie cu puntea principală.
in conformitate cu Convenţia Internaţională asupra Liniilor de Încărcare, bordul
liber, liniile de încărcare, şi marca de bord liber se marchează prin aplicarea unor
semne convenţionale, foarte vizibile, amplasate pe ambele borduri ale navei, la
jumătatea lungimii navei prin semne confecţionate din benzi metalice de
dimensiuni arătate mai jos.
Anexa a 11-a a Convenţiei Internaţionale asupra liniilor de încărcare stabileşte
zonele şi perioadele sezoniere pentru liniile de încărcare, stabilind şi o hartă a
zonelor. ·
Din observarea hărţii zonelor se pot trage următoarele concluzii.
existenţa, în anumite regiuni ale mărilor şi oceanelor, a unor zone care, in
tot timpul anului indică navelor respectarea numai a unei anumite linii de
încărcare. Acestea se numesc zone permanente.
existenţa, în alte regiuni ale mărilor şi oceanelor, a unor zone care impun
navigaţia la diferite linii de încărcare, in funcţie de anotimp. Acestea se
numesc zone periodice. Planşa a III-a. Noua convenţie pentru liniile de
încărcare condiţionează aplicarea ei de respectarea unor anumite norme
şi date impuse şantierului constructor al navei, în vederea asigurării vieţii
echipajului şi a siguranţei de plutire a navei. Aceste date se referă la
raportul care trebuie să existe între dimensiunile navei şi toate
deschiderile practicate in puntea navei şi în borduri ca: saborduri,
hublouri, guri de magazii, trombe de aer etc., precum şi intre dimensiunile
navei şi dimensiunile suprastructurilor.
Aşa cum reiese din expunerea normelor şi datelor impuse de convenţie, bordul
liber este influenţat de următoarele caracteristici ale navei:
- coeficienţii de fineţe;
- înălţimea navei;
- lungimea suprastructurilor;
- curbura longitudinală a punţii;
- curbura transversală a punţii;

- rezistenţa navei.
Toate aceste date şi norme de construcţie sunt incluse în cele 45 Reguli ale
anexei 1 din convenţie.
Certificatul internaţional de bord liber. Convenţia impune eliberarea unui
certificat de bord liber fiecărei nave de către administraţia respectivă sau de un
împuternicit al acesteia. Certificatul de bord liber are o formă tip. Este redactat în
limba oficială a ţării care 1-a eliberat şi va cuprinde şi o traducere în limba franceză
sau engleză.
Tn partea 1 a certificatului sunt arătate datele referitoare la navă (numele, port
de înmatriculare, lungime), bordul liber măsurat şi atribuit pentru fiecare linie de
încărcare corespunzătoare zonei şi anotimpului respectiv, precum şi poziţiile liniilor
de încărcare; pe versa sunt înscrise datele la care s-au făcut inspecţiile periodice.
Certificatul de bord liber este semnat de către împuternicitul Administraţiei; se
păstrează la bord în grija comandantului şi face parte din actele oficiale ale navei.
Inspecţiile şi vizitele navei, înainte de punerea ei în serviciu, precum şi cele
periodice sunt prevăzute să se execute anual.
Durata valabilităţii certificatului de bord liber este fixată de Administraţie, dar
această valabilitate nu poate depăşi cinci ani.
Anularea certificatului de bord liber se face în urma unor modificări pe care le-
a suferit nava în structura sa, dacă instalaţiile şi dispozitivele prevăzute în
convenţie nu mai corespund, dacă nu s-au făcut vizitele şi inspecţiile respective şi
dacă nava îşi schimbă pavilionul. ·
5.6. Pescajul navelor
Pescajul (draught sau draft) măsoară imersiunea navei. Pescajul reprezintă

distanţa măsurată pe verticală de la planul marginii inferioare a chilei până la planul
liniei de plutire a navei. Practic, în navigaţie sau în port, sub diferite stări de
încărcare, rareori chila navei se află în poziţie orizontală (pe chilă dreaptă) şi deci
vor fi imersiuni diferite la provă şi la pupă.
5.7. Clasa navei Registre de clasificare
5. 7.1 Consideraţii generale
Navele, precum şi mărfurile transportate pe mare, în mod obişnuit, sunt

asigurate împotriva riscurilor pe mare, la societăţile de asigurare, în baza unei
prime de asigurare.
Asigurarea se face în scopul micşorării riscurilor de avariere sau pierdere a
navelor şi a mărfurilor transportate pe navele comerciale.
Asigurătorii trebuie în prealabil să cunoască starea tehnică a navei (dacă ea
poate efectua transportul în siguranţă). Tn acest scop, asigurătorii vor recurge la
experţi competenţi şi de încredere şi numai după constatările şi aptitudinea lor de a
transporta mărfuri.
Prima instituţie de acest fel a fost Registrul Lloyd (Lioyd's Register of
Shipping), înfiinţat la Londra către sfârşitul secolului al XVII-lea.
Ca organizare tehnică, registrele de clasificare au o direcţie a registrului de
care depind birourile aflate în porturile principale şi în vecinătatea tuturor uzinelor
care lucrează pentru industria constructoare de nave. in aceste birouri există
inspectori navali şi mecanici care fac încercarea materialelor şi a diferitelor
instalaţii, precum şi vizite periodice la navele aflate în exploatare sau supraveghere
la navele în construcţie.
Activitatea registrelor de clasificare se desfăşoară pe baza unor regulamente
tehnice proprii.
O navă va fi acceptată de către registrul de clasificare numai dacă planurile de
construcţie şi construcţia navei corespund regulamentelor tehnice ale registrului
respectiv. Tn acest caz, direcţia registrului (în baza rapoartelor primite de la
inspector) poate emite navei respective certificatul de clasă.
Dacă construcţia navei nu este conformă cu regulamentele tehnice ale
registrului, vor fi precizate ce anume lucrări trebuie făcute şi după efectuarea
acestora va fi emis certificatul.
Certificatul de clasă este actul pe care se bazează întreprinderea de asigurare
la stabilirea cotelor de asigurare atât pentru navă cât şi pentru mărfurile pe care le
transportă.
Certificatul de clasă este valabil pe o perioadă limitată (la navele cu corp

metalic, 4 ani). in această perioadă nava este vizitată şi verificată anual.
Dacă în timpul exploatării nava a suferit avarii, registrul execută vizite speciale.
5.7.2. Registrul naval român
Tn anul 1930 a apărut prima Convenţie Internaţională asupra Liniilor de

Tncărcare a cărei ultimă ediţie în vigoare este cea din 1966, urmând, în esenţă,
acelaşi scop, normarea limitelor maxime de încărcare a navelor în raport de
rezistenţa lor la solicitări şi asigurarea nescufundabilităţii prin aplicarea regulilor de
bord liber.
Cele două Convenţii internaţionale, şi încă altele de mai mică importanţă, stau
la baza activităţii principale a societăţilor de clasificare. Au apărut, astfel, noţiunile
de clasa navei şi de clasificare.
Clasa navei este categoria calitativă din punct de vedere constructiv şi al
dotării, acordată de către Registrul Naval, prin experţii săi, navelor aflate sub
supravegherea sa. Operaţia de acordare a clasei poartă numele de clasificare, se
face prin calificative sub formă de simboluri (litere, cifre sau semne) şi arată:
caracteristicile principale constructive şi de rezistenţă, în raport cu normativele sau
standardele societăţii respective privind materialul de construcţie a corpului;
categoria de serviciu, în funcţie de planul general al construcţiei şi eşantionajul
corpului (dimensiunile principale şi dimensionarea elementelor structurale); gradul
de flotabilitate (compartimentarea şi rezerva de flotabilitate); categoria maşinilor
principale; zona de navigaţie permisă; clasa acordată structurilor din lemn;
arborada şi echipamentul navei (catarge, greement, ancore, lanţuri, bigi etc.).
Normativele sau standardele constructive ale diferitelor societăţi de clasificare sunt
foarte puţin diferenţiate între ele, deoarece au o bază comună, SOLAS. De aceea,
recunoscându-se reciproc, majoritatea Registrelor navale cooperează între ele,
prin experţii lor, în îndeplinirea sarcinilor, mai ales pentru controlul stării tehnice şi
reparaţiilor navelor ce le au în supraveghere, aflate în porturi străine, în executarea
călătoriilor.
Registrul Naval Român (RNR) a luat fiinţă în anul 1965, ca organizaţie de

supraveghere şi clasificare a navelor, cu personalitate juridică, cu împuterniciri
guvernamentale, pendinte de Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor,
organizată după modelul registrelor navale maritime mondiale. Are sediul la
Bucureşti şi birouri RNR în principalele porturi ale ţării.
Registrul Naval Român este organul de stat pentru supravegherea tehnică şi
clasificarea navelor civile. RNR exercită, din împuternicirea şi în numele
guvernului, în limitele componenţei sale, supravegherea tehnică asupra respectării
prevederilor convenţiilor şi acordurilor internaţionale la care România este parte.
Registrul Naval Român stabileşte cerinţele tehnice care asigură securitatea în
navigaţie a navelor în conformitate cu destinaţia lor, protejarea vieţii omeneşti pe
mare, conservarea integrităţii mărfurilor transportate, efectuează supravegherea
tehnică asupra îndeplinirii acestor cerinţe şi clasifică navele.
Activitatea de supraveghere se desfăşoară pe baza Regulilor publicate de

către BNR.
Tn urma activităţii de supraveghere, RNR eliberează navelor acte (certificate)
oficiale, prin experţii săi, astfel: -certificat de clasă; -certificat de clasă provizoriu; -
certificat de clasă pentru instalaţia frigorifică; - certificat de clasă provizoriu pentru
instalaţia frigorifică; - certificatul pentru mijloace de salvare; - certificatul pentru
mijloace de semnalizare optice şi acustice; - certificatul pentru echipamente radio; -
certificatul pentru echipamente de navigaţie; - certificatul pentru linii de încărcare;
certificatul de tonaj; certificatele de siguranţa construcţiei navei; certificatul de bună
stare de navigabilitate; certificate parţiale privind instalaţiile de ridicare;
certificate pentru materiale sau produse confecţionate sub supravegherea RNR; -
documente pentru efectuarea probelor; - acte RNR în urma diferitelor expertize
tehnice efectuate la nave (corp, maşini, instalaţii), la cererea navelor.
Registrul Naval Român îşi exercită funcţia de supraveghere tehnică a
construcţiilor navale şi reparaţiilor navale în şantiere, prin avizarea proiectelor
întocmite de institutele de proiectare şi prin supravegherea construcţiilor şi
reparaţiilor navelor în şantiere de către experţii săi. Toate probele se execută după
normele şi sub supravegherea acestor experţi.
Eliberarea actelor de siguranţă de către organele Registrului Naval nu-i
scuteşte pe comandanţi, ofiţeri sau alţi membri din echipaj de responsabilităţile lor
de serviciu în cazul deficienţelor de funcţionare a instalaţiilor sau în cazurile de
accidente. Comandantul navei şi echipajul îşi menţin, deci, pe deplin toate
obligaţiile şi responsabilităţile lor legate şi regulamentara în buna funcţionare a
navei, în general, şi a tuturor instalaţiilor.
Registrul Naval Român încredinţează îndeplinirea fiecărei lucrări unor
specialişti calificaţi, şi
care îşi îndeplinesc funcţiile cu mult simţ de răspundere.
Principalele activităţi ale Registrului Naval Român sunt următoarele:
- clasificarea navelor maritime şi de navigaţie interioară;
- urmărirea aplicării convenţiilor internaţionale;
- executarea măsurătorilor de tonaj;
- supravegherea navelor în construcţie şi exploatare.
Certificatele eliberate în urma acestor activităţi sunt:
- certificat de bord liber;
- certificat de tonaj pentru nave maritime;
- certificat de siguranţă pentru nava de pasageri;
- certificat de siguranţă a construcţiei pentru nave de mărfuri;
- certificat de siguranţă a materialului de echipament pentru nave de mărfuri;

- certificat de siguranţă radiotelefonică pentru nave de mărfuri.
Simbolurile fundamentale acordate de Registrul Naval Român sunt

următoarele:
a) pentru navele maritim autopropulsate
~
~
b) pentru nave nepropulsate
Semnele care formează simbolul au următoarele semnificaţii:

Numărătorul din prima fracţie este RNR adică nava a primit clasa Registrului
Naval Român iar numitorul primului simbol CM arată că supravegherea s-a făcut la
corp şi maşini de RNR sau de un organ de clasificare împuternicit cu următoarele
precizări:
a) dacă corpul navei şi/sau maşinile au fost construite anterior sub
supravegherea unui organ recunoscut dar neîmputernicit de RNR, literele de la
numitor vor fi scrise cu liniuţe deasupra: CM, CM, CM sau c.
b) dacă nava şi/sau maşinile au fost construite anterior sub supravegherea
necunoscută sau fără supravegherea unui organ de clasificare, literele de la
numitor se pun între paranteze astfel: (CM), (C)M, C(M) sau (C).
În cazul navelor maritime, la numitorul fracţiei a doua pot fi puse astfel: O,
1,2,2%,3 având următoarele semnificaţii:
O - navigaţia maritimă nelimitată: 1 - navigaţie maritimă în mări deschise, la
larg, la distanţe sub 200 Mm faţă de locurile de adăpost sau pe itinerarii cu
distanţele dintre aceste locuri sub 400 Mm, precum şi în mări închise; 2 - navigaţie
în mări deschise, la larg, la distanţe de locurile de adăpost sau pe itinerarii cu
distanţe sub 100 Mm între aceste locuri, precum şi în mări închise în regiuni cu
limite stabilite; 2R - pentru navele ce pot naviga pe valuri mai mari de gradul 6; 3 -
navigaţie maritimă costieră sau în golfuri (rade).
La simbolul fundamental se adaugă diferite semne sau menţiuni care indică

prezenţa întăriturilor pentru gheaţă, compartimentarea navei, protecţia specială
împotriva incendiilor, destinaţia navei, automatizarea navei etc.
Dacă nava este construită pentru navigaţie prin gheţuri şi are întărituri ce
satisfac condiţiile cerute de Registrul Naval Român, simbolul fundamental va fi
completat cu unul din semnele G20, G39, G40, G59, G60 care indică capacitatea
navei de a naviga prin gheţuri, începând cu cele sparte mărunt G20 şi până la G60
(navigaţie prin toate zonele oceanului planetar în perioada vară-toamnă).
Numărul compartimentelor vecine, la a căror inundare nava îşi menţine

flotabilitatea şi stabilitatea minimală reglementată, se arată prin semnele 1, 2, 3.
Dacă o navă pentru mărfuri are instalaţiile din compartimentul maşini
automatizate, atunci la cererea armatorului simbolul de clasă se poate completa cu
prescurtarea AUT urmată de litera S- dacă instalaţiile din compartimentul maşini
pot funcţiona prin comandă şi supravegherea numai din punctul central de
comandă (AUT 5), iar dacă instalaţiile respective pot funcţiona un număr de ore
(cel puţin 8 ore) fără cart, atunci inscripţia va fi AUT 8, AUT 16 etc.
5.7.3. Clasificarea navelor maritime
Navele maritime pot fi clasificate după diverse criterii, în funcţie de destinaţia

in exploatare, zona de navigaţie, materialul din care sunt construite, felul
propulsiei, tipul de construcţie etc.
Clasificarea navelor, ţinând seama de aceste criterii, este următoarea:
A. Din punct de vedere al destinaţiei in exploatare:

a) nave pasagera sau pacheboturi (passenger vessels) destinate
transportului de călători, cu amenajări interioare corespunzătoare acestui
scop şi cu viteze mari in navigaţie;
b) nave mixte (mixed vessels) sunt navele destinate atât transportului de
călători cu amenajările interioare respective şi cu număr limitat de locuri,
cât şi transportului de mărfuri generale; acestea au viteză mare in
navigaţie şi sunt utilizate in special pe linii regulate.
c) nave pentru transport de mărfuri {cargo vessels) sunt navele cu
ponderea cea mai însemnată in traficul maritim ca urmare a
necesităţilor de transport şi s-au specializat in transportul diverselor
produse, printre care distingem:
nave destinate transportului de mărfuri generale, ambalate sau
neambalate (general cargo vessels) şi care pot transporta şi
mărfuri uscate in vrac; aceste nave reprezintă circa 15% din
tonajul mondial in 1993;
- nave destinate exclusiv transportului de minereuri (ore carrier)
denumite mineraliere;
nave destinate exclusiv transportului de mărfuri solide în vrac (bulk
carriers) şi care transportă minereuri, fosfaţi, cărbuni, cocs, cereale

etc. Aceste nave reprezintă circa 29,3%;
nave destinate exclusiv transportului de mărfuri lichide în vrac, şi în
special produse petroliere denumite tancuri petroliere sau, pe
scurt, tancuri (tankers); aceste tipuri de nave care au atins, din
punct de vedere constructiv, cele mai mari valori, reprezintă circa
38,2% din tonajul mondial; sunt de asemenea cele mai mari din
punct de vedere al deadweight-ului;
nave destinate transportului de mărfuri în vrac, lichide şi solide
(bulk oii carriers) care reprezintă circa 4,8% din tonajul mondial;
nave destinate exclusiv transportului de gaze lichefiate (liquefied
gas carriers );
nave destinate exclusiv transportului de produse chimice (chemical
carriers);
nave frigorifice (refrigerated cargo vessels or reefers) destinate
transportului de mărfuri alimentare conservabile prin frig ca: peşte,
carne, fructe, zarzavaturi, produse lactate etc.);
nave pentru transport de mărfuri în containere (container ships);
nave pentru transport de containere plutitoare sau nave port-
şaland (lash-vessels );
- nave roll-on-roll-off cu deschideri largi în borduri sau în prova

pentru ambarcarea şi transportul automobilelor şi autocamioanelor
gata montate.
Navele specializate cuprind o gamă variată de tipuri de nave care nu fac
obiectul clasificării de mai sus, în care sunt enumerate doar principalele categorii.
d) nave cu destinaţie specială (miscellaneous) care cuprind nave de
pescuit, nave tehnice, nave de servitudine, nave de agrement.
B. Din punct de vedere al zonei de navigaţie:
a) nave de cursă lungă sau transoceanica (seagoing oceangoind
vessels) care pot naviga pe distanţe nelimitate:
b) nave de cabotaj (coasting vessels) a căror navigaţie este limitată la o
anumită distanţă de coastă şi numai în anumite zone;
c) nave de radă şi port care cuprind: remorchere, şalupe, şalupe de salvare, nave
de ranfluare, spăgătoare de gheaţă, docuri plutitoare, macarale plutitoare, drăgi, şalande
etc.
C. Din punct de vedere al exploatării:

a) nave tramp (tramp vessels) care transportă mărfuri generale sau mărfuri
solide în vrac, în orice parte a lumii; nu au un itinerar stabilit şi au, în general, o
viteză mai redusă;
b) nave de linie (liner vessels) sunt nave destinate exclusiv transportului de

mărfuri generale, pe un itinerar regulat, dinainte stabilit şi comunicat celor interesaţi
(încărcători, primitori, navlositori, autorităţi portuare, agenţi maritimi etc.).
D. Din punct de vedere al materialului de construcţie:
-nave de lemn (wooden vessels);
-nave metalice (steel vessels);
- nave compozit (composite vessels); mai puţin în construcţie (nave de beton
armat).
6. Nave sub pavilion de complezenţă
6.1. Evoluţia traficului flotei mondiale care navighează

sub pavilioane de complezenţă
Din analiza tabelului nr. 13 din totalul flotei mondiale înregistrate la 31

decembrie 1998, navele înregistrate sub pavilioane de complezenţă reprezentau
58,64% ca număr de nave şi 48,2% în ceea ce priveşte tonajul.
Pe baza datelor din acest tabel şi a analizei comparative cu flota mondială ca
număr de nave şi tonaj, rezultă următoarele cifre:
Tabelul nr. 11
%
Ţara Tonaj faţă de totalul ţărilor cu Tonaj faţă de flota mondială
pavilioane de complezenţă
Nr. nave Tonaj Nr. nave Tonaj
- Panama 43,6 40,1 25,6 19,6
- Liberia 16,4 25,8 9,6 12,6
-Cipru 13,9 9,4 8,1 4,6
- Bahamas 11 '1 11,3 6,5 5,5
-Malta 12,3 10,6 7,2 5,2
..
Sursa: Rev1ew of Mant1m Transport 1994, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000.
in ceea ce priveşte structura principalelor tipuri de nave, ea se prezintă la

12.1998 astfel:
Tabelul nr. 1 ~
%
Tipuri de nave
Ţara
Petroliere Vrachiere Generale Port containere
Nr. Miidwt Nr. Miidwt Nr. Miidwt Nr. Miidwt
Pana ma 417 40603 1231 67955 1361 12197 456 13113

Liberi a 388 45866 417 27959 258 4292 172 4778
Cipru 134 6457 431 17880 587 5659 105 2354
Ba ha mas 157 21803 146 8159 480 6607 44 955
Malta 286 17796 343 13853 455 4494 38 643
Sursa: Review of Maritim Transport 1994, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000.
Din tabelul de mai sus rezultă următoarele:

ponderea mare a petrolierelor, mai ales a celor înregistrate sub pavilion
Li beria;
numărul mare de vase generale, dar care, ca tonaj, au pondere mică;
navele port-containere deţin pondere mică.
in ceea ce priveşte vârsta medie a navelor pe total nave a ţărilor cu pavilioane

de complezenţă, ea este de 14,30 ani, iar navele peste 15 ani deţin o pondere de
50,7% (ponderi mari de peste 60% deţin petrolierele, vrachierele, navele generale,
în timp ce containerele deţin 34,1%), navele de 0-4 ani deţin 19,1%, cele între 5-9
ani deţin 17,5%, iar cele intre 10-14 ani deţin 12,8%.
O altă trăsătură esenţialăa pavilioanelor de complezenţă in ţările care
inmatriculează astfel de nave este şi ponderea mare a unor ţări dezvoltate in
totalul numărului de vase şi tonaj, astfel la data de 31.12.1998:
Tabelul nr. 13
Evoluţia navelor şi tonajului din ţările cu pavilion de complezenţă
1993 1994 1995 1996 1997 1998
Nr. Miidwt Nr. Miidwt Nr. Miidwt Nr. vase Miidwt Nr. vase Miidwt Nr. Miidwt
vase vase vase vase
Total 6.841 242.175 7.067 250.153 8.247 293.111 8.436 304.421 9.000 202.760 9.647 354.126
- Liberia 1.461 88.354 1.493 91.763 1.513 92.291 1.515 92.714 1.493 90.916 1.590 91.466
- Panama 3.151 82.992 3.222 86.461 3.358 98.409 3.478 108.904 3.867 126.161 4.206 142.179
-Cipru 1.230 33.669 1.312 32.928 1.377 35.605 1.348 33.050 1.350 32.750 1.347 33.456
- Bahamas 921 33.062 973 34.509 970 34.582 959 35.379 983 32.267 1.076 39.982
- Bermuda 78 5.098 67 4.492 71 4.752 80 5.082 97 7.384 112 7.571
-Malta 833 25.395 930 27.535 1091 33.714 1.194 37.717
- Vanuatu 125 2.077 126 1.757 119 1.603 122 1.755
Sursa: Review of Maritim Transport 1994, 1996, 1997, 1998, 1999,2000.

Tabelul nr. 14
Ţara de origine Liberi a Pana ma Cipru Bahamas Malta
Nr. Mii Nr. Mii Nr. Mii Nr. Mii Nr. Mii
nave dwt nave dwt nave dwt nave dwt nave dwt
Japonia 154 6140 1622 56849 25 306 30 904

Hong Kong 82 5248 250 16198 3 122 9 473 11 194
Grecia 171 11906 517 16658 732 24135 176 7092 515 20826
Corea de Sud 16 1513 336 15970 2 36 5 42
China 86 4898 227 7785 19 271 - 15 494
Taiwan 11 580 258 7990 - -
SUA 197 11073 131 2655 12 247 134 6483 17 836
Germania 265 7451 25 554 218 3443 13 85 33 669
Suedia 39 6257 8 977 6 63 36 3186
Norvegia 170 7150 82 1460 18 223 202 7871 79 4333
Rusia 58 3198 7 81 90 1548 17 238 89 974
Finlanda 31 2006 1 87
..
Sursa: Rev1ew of Mant1m Transport 1994, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 .
6.2. Lupta I.T.F. (International Transport Worker+s

Federation) impotriva pavilioanelor de complezenţă
ITF a fost fondată de "Uniunea Navigatorilor şi Docherilor din Europa" în
1896.
Docherii din Rotterdam erau în grevă şi conducătorii Uniunii maritime britanice
au răspuns chemării lor de a-i sprijini organizând un organism internaţional de
sindicat care coordona solidaritatea cu greva.
ITF a luat fiinţă ca un organism destinat să încurajeze ajutorul practic între
muncitorii transportatori, aceasta rămânând principiul de bază al federaţiei. La
scurt timp de la înfiinţare, ITF a cuprins in afara navigatorilor şi docherilor şi
muncitorii din transporturile pe căi ferate şi rutiere.
Din 1948 unul dintre cele mai importante lucruri pentru ITF a fost lupta
împotriva pavilioanelor de complezenţă maritime.
Fără îndoială că obiectivul pe termen lung aiiTF, de la începutul organizaţiei şi
până azi este eliminarea sistemului pavilioanelor de complezenţă şi intoarcerea la
situaţia unde există

o legătură între naţionalitatea pavilionului sub care un vas
navighează şi ţaraarmatorului său.
De la început, navigatorii şi docherii ITF şi afiliaţii lor s-au gândit să elimine
abuzurile din prezentul sistem organizând echipaje de nave ITF şi luptând
împotriva vapoarelor sub standard care plătesc salarii de mizerie şi sunt nesigure,
nesănătoase, cu condiţii inumane de muncă.
Existenţa companiei ITF a avut o influenţă puternică asupra vapoarelor

neacoperite de convenţia ITF. Fără această companie nu ar fi nici o speranţă de
dreptate pentru o mare parte din navigatorii maritimi de pretutindeni.
Pentru prima dată probla pavilioanelor de complezenţă a fost ridicată în 1933.
Sindicatele ITF au ridicat încă din 1933 problema pavilioanelor navelor care
navigau spre Panama.
Dar înregistrarea pavilioanelor navelor în afara ţării a devenit o ameninţare
pentru navigatori după terminarea celui de-al doilea război mondial. Folosind
tendinţa de creştere a comerţului după război şi mulţimea de nave ieftine existente
pe piaţă, un număr de armatori americani au început să folosească steagul
PANAMA pentru înregistrarea navelor lor. Până în 1948 registrul naval din
PANAMA a crescut la peste 3 milioane tone nave înregistrate.
Congresul ITF din Oslo din iulie 1948 a însemnat începerea campaniei
împotriva pavilioanelor de complezenţă, campanie care se duce şi azi.
Secţia ITF a Navigatorilor Maritimi a ridicat ideea unui boicot împotriva
pavilioanelor de complezenţă. Secţia ITF a docherilor şi-a exprimat şi ea sprijinul
complet şi cooperarea la această acţiune.
Congresul ITF din Sttutgart din 1949 a formulat ideile ce stau la baza
campaniei care sunt aproape aceleaşi şi azi.
Planul de acţiune a fost de a căuta să se poarte tratative colective cu armatorii
navelor pe baza unui minim de condiţii definite. Doar dacă această acţiune ar fi
eşuat s-ar fi boicotat armatorii ce ar fi refuzat asigurarea unui minim de condiţii
standard. Partea practică a campaniei ITF a început şi continuă şi azi.
La congresul ITF din Stockholm din 1952 s-au luat multe decizii importante
privind campania.
Comitetul de boicot a fost transformat într-un comitet pentru promovarea unui
tratament echitabil în navigaţie, cunoscut azi sub numele de Comitetul de
tratament echitabil (CTE). Un ofiţer special ITF a fost numit să conducă zi de zi
compania. S-a stabilit să se înfiinţeze şi un fond al bunăstării navigatorilor.
La începutul anilor 1950 lupta împotriva pavilioanelor de complezenţă a luat
avânt. Tn 1952 erau deja 50 nave ITF sub acordul convenţiei.
Liberia devine o ţară importantă a pavilioanelor de complezenţă.
Tn 1954 erau 6,5 milioane tone brute înregistrate sub pavilion de complezenţă.
Au avut loc acţiuni de boicot reuşite în Anglia, Belgia, Olanda, Germania şi ţările
Scandinave.
Tn 1956, 300.000 t de nave sub pavilion de complezenţă semnează acorduri
cu ITF dar acest tonaj a ajuns la aproximativ 11 milioane tone acum.
Congresul ITF din Amsterdam în 1958 a reînnoit chemarea de boicot împotriva
armatorilor pavilioanelor de complezenţă care refuzau să semneze acordurile cu
ITF.
La zece ani după ce s-a propus prima dată )în 1948 la Congresul din Oslo),
ITF a organizat un boicot de 4 zile împotriva ţărilor cu pavilioane de complezenţă
nesemnatare ale acordului ITF. Acţiunea a început pe 30 noiembrie 1958 şi a durat
până pe 4 decembrie 1958.
Tntre 300-400 de nave au fost oprite, 90% din ţintele posibile din porturi au fost
atinse. Acţiunea a fost un succes în a arăta industriei maritime că ITF şi afiliaţii
erau capabili să coordoneze o acţiune globală economică. A fost totodată un
eveniment în istoria sindicatelor ca o acţiune desfăşurată cu succes.
Dar preţul pentru multe sinr!icate a fost mare. Legi primitive şi acţiuni
judecătoreşti erau comune multa.- ţări.
Tn 1959 la întrunirea din Londra, s-a stabilit principiul că toate acordurile

trebuie să se bazeze pe naţionalitatea ţării proprietarului navei şi nu pe cea a
naţionalităţii echipajului navei.
În urma boicotului de 4 zile procentajul navelor sub pavilion de complezenţă a

avut o tendinţă de scădere de la 13,6% în 19591a 10,9% în 1962.
Tn timpul acestei perioade 1960-1970 partea practică a campaniei s-a redus
ITF şi-a concentrat campania asupra activităţii de birou şi a celei cu organisme
guvernamentale şi internaţionale. Anii 1960-1970 au fost o perioadă de expansiune
economică în majoritatea ţărilor lumii. Comerţul s-a extins şi standardul de viaţă
pentru mulţi muncitori a crescut.
Pavilioanele de complezenţă reprezentau încă o ameninţare dar multe
sindicate au simţit că problema poate fi rezolvată prin acţiuni guvernamentale.
Din păcate această campanie internaţională nu a servit la nimic. Organismele
internaţionale condamnau pavilioanele de complezenţă dar aceasta nu a însemnat
prea mult pentru echipajele acestor nave.
Un nou capitol important în campania ITF a început în 1971. Campania a fost
înnoită şi revitalizată.
Flota sub pavilioane de complezenţă a înregistrat o importantă creştere. Tn
1967 ea se ridica la 28 milioane tone. Tn 1970 era de 41,1 milioane tone, iar în
1992 de 56 milioane tone. Tn 1967 registrul naval liberian 1-a depăşit pe cel al
Angliei, devenind cel mai mare din lume.
Tn 1971, Congresul ITF de la Viena a alocat mult timp problemei pavilioanelor

de complezenţă.
Sindicatele ţărilor nordice au solicitat o mai intensă activitate în cadrul
campaniei. Rezultatul congresului a fost că această campanie a fost reorganizată
şi relansată. Campania a trebuit să fie intensificată şi mai bine coordonată. Ideea
unei înţelegeri colective uniforme a ITF a fost acum recunoscută.
Cu câteva modificări, înţelegerea a rămas valabilă şi azi. Scara de salarii, care
constituie parte integrantă a acestui acord, e calculată prin luarea în considerare a
ratei curente a salariului existent în principalele ţări beneficiare a posesiunii reale a
navelor sub pavilion de complezenţă.
6.3. Conceptul teoretic al pavilioanelor de complezenţă

Tn definirea pavilioanelor de complezenţă, ITF ia în considerare ca cel mai
important factor dacă naţionalitatea proprietarului navei este aceeaşi cu a
pavilionului navei.
Tn 1974, ITF definirea astfel pavilioanele de complezenţă "Dacă proprietatea
beneficiară şi controlul vasului se află în altă ţară decât în ţara pavilionului de
navigaţie al vasului, nava e considerată a naviga sub pavilion de complezenţă".
Tn scopul campaniei ITF, Comitetul ITF al tratamentului echitabil e cel ce

decide ce este şi ce nu este navă sub pavilion de complezenţă. Acest comitet
posedă o listă de ţări, oferind facilităţi de pavilion de complezenţă şi din timp în
timp adaugă sau elimină state de pe această listă.
Criteriile de selecţie pentru a fi grupate statele în rândul pavilioanelor de
complezenţă se numesc Criteriile Rochda/e sunt:
ţara permite celor care nu sunt cetăţenii ai acestei ţări să deţină
proprietatea şi controlul navelor;
accesul în sau transferul din registrul maritim este uşor;
taxele asupra venitului din navigaţie sunt mici sau inexistente;

ţara de înregistrare nu are nevoie de tonaj de navigaţie dar solicită taxe
de tonaj;
angajarea echipajelor de alte naţionalităţi este liber permisă;
ţara nu deţine puterea (sau dorinţa) de a impune reguli naţionale sau
internaţionale.
Tn ziua de azi, cu Registrul Secund sau navlosirea vaselor goale ori alte
metode destinate ocolirii politicii ITF este tot mai greu să se definească
pavilioanele de complezenţă. Nave înregistrate în aceste ţări care pot demonstra
că sunt proprietate originară din acea ţară nu sunt tratate ca nave sub pavilion de
complezenţă în timp ce nave care nu figurează pe lista ITF a pavilioanelor de
complezenţă sunt tratate ca atare dacă se primesc informaţii că sunt proprietatea

altui stat beneficiar.
6.3.1. Registre navale sub pavilioane de complezenţă
Antigua şi Barbados Bahamas

Burma Insulele Cayman
Insulele Canare (Spania) lnsuulele Cook
Cipru Gibraltar
Honduras Liban
Li beria Malta
Insulele Marshall Mauritius
Antilele Olandeze Pana ma
St. Vicent Sri Lanka
Tuvalu Vanuatu
6.3.2. Registru secund
Statutul depinde de proprietate, fiind sub pavilionul ţării şi acorduri acceptate

de sindicatele din această ţară.
Danemarca (DIS)
Kerguelen (Franţa)
Germania (GIS)
Madeira (Portugalia)
Insula MAN (UK)
Norvegia {NIS)
Luxemburg (numai pentru navele belgiene).
6.3.3. Bazele navă de navă
Hong Kong
Filipine (navele proprietate străină navlosite în Filipine)
Singapore (nave proprietate străină fără acorduri aprobate).
Tn toate ţările care practică pavilioanele de convenienţă nivelul taxelor fiscale
foarte redus. Singurele plăţi care se fac sunt legate de plata iniţială a taxei de
inmatriculare, reinnoirea anuală a inmatriculării şi plata taxelor pentru eliberarea

certificatelor de inmatriculare. În afară de faptul că beneficiile amatorilor străini nu
sunt impozabile in aceste ţări, sau sunt supuse unor impozite neglijabila, aceştia
mai au şi alte avantaje. Unele se referă la plăţile pentru intreţinerea echipajelor. De
exemplu, armatorii americani care trebuie să plătească salarii foarte ridicate
echipajelor naţionale, la nivelul salariilor din SUA, pot renunţa la aceste echipaje
din ţările de inmatriculare la un nivel al salariilor de câteva ori mai mic. în prezent
circa 4/5 din navele aparţinând armatorilor americani sunt inregistrata in
străinătate. Alte avantaje pentru armatorii respectivi se referă la posibilitatea
utilizării unor echipaje subdimensionate, la identificarea lor din motive politice cu
altă ţară decât ţara lor de origine la posibilitatea alegerii fără nici un fel de restricţii
a şantierelor de construcţii navale din alte ţări decât ţara lor de origine, la evitarea
controlului ţării de origine in caz de război sau criză economică etc.
În schimb, armatorii respectivi nu pot beneficia de anumite avantaje pe care le
oferă ţările lor de origine armatorilor care işi inregistrează navele sub pavilion
naţional: subvenţii pentru construirea de noi nave; credite bancare avantajoase;
facilităţi diplomatice şi consulare.
6.4. Metode de inregistrare a navelor

Convenţia de la Geneva asupra mărilor din 1958 impune o taxă statelor
membre ale convenţiei pentru inregistrarea navelor, stipulându-se:
"Fiecare stat va fixa condiţiile pentru garantarea naţionalităţii sale la nave,
pentru inregistrarea navelor pe teritoriul său şi pentru dreptul de a aborda steagul
propriu. Navele au naţionalitatea statului al cărui steag sunt indreptăţite să-I
arboreze. Este necesar să, existe o legătură directă intre stat şi navă; in particular
statul trebuie să exercite efectiv jurisdicţia şi controlul său in problemele
administrative, tehnice şi sociale legate de abordarea steagului său.
Deşi convenţia nu a fost ratificată, in preambul se prezintă principiile stabilite
prin normele de drept internaţional.
Se presupune că portul de inregistrare a navei şi steagul arborat de la pupa
sunt unul şi acelaşi, in consecinţă nava trebuie să fie in concordanţă cu jurisdicţia
statului, care se referă la inregistrare şi la arborarea steagului şi cu toate
standardele legale, tehnice şi operaţionale stabilite de ţara respectivă.
Acestea includ proprietate, ipotecă şi alte cerinţe de inregistrare legală, şi de
asemenea, aderenţa la standardele tehnice de design şi construcţie, obligaţiile
impuse de tratatele internaţionale şi condiţiile de muncă ale ofiţerilor şi echipajului.
O altă cerinţă pe care o navă trebuie să o indeplinească este o anumită
caracteristică inainte de a fi aptă pentru inregistrare. Multe jurisdicţii limitează
inregistrabilitatea navelor sub o anumită vârstă şi peste o anumită mărime şi
deseori exclud nave care nu sunt capabile să se deplaseze pe baza propulsiei

proprii sau care sunt folosite numai pe ape interne (râuri, fluvii).
Departamentul de finanţe acţionează, în mod normal, în numele instituţiilor
care împrumută proprietari de nave contra securităţii unei ipoteci a navei.
Calificarea unei nave pentru înregistrare este de o maximă importanţă, deoarece,
în cazul în care aceasta nu se califică, atunci înregistrarea navei cât şi ipoteca pot
fi eliminate (se poate renunţa la ele). Pentru informaţii referitoare la steagurile
străine există un chestionar care ridică aproape 30 de întrebări ale
corespondenţilor străini.
Totuşi poate fi dezbătut faptul că registrul şi steagul unei nave este un

anacronism istoric într-o lume comercială şi o industrie internaţională. Spre
deosebire de aceasta se poate observa că finanţarea unui avion (aparat de zbor)
nu este legată de un astfel de precedent istoric.
Se va auzi adesea că transportul maritim este o industrie critică şi că industria
este în prezent în perioada de refacere după o depresie prelungită în care datorate
în principal supracapacităţii şi a încetinirii economiei mondiale, costurile de
funcţionare (operare) a navelor au fost ridicate şi ratele cheltuielilor de transport au
fost mici. Pentru a acomoda această scădere comercială a activităţii economice s-a
utilizat o îndepărtare de la interpretarea strictă a convenţiei la o interpretare a
registrelor deschise şi a aşa numitelor "registre de nave" (bareboat registres).
Îndepărtarea de la naţiunile maritime tradiţionale şi migraţii spre ţările în curs
de dezvoltare care şi-au deschis şi registrele de navă, a fost în principal un mare
avantaj pentru aceste ţări care nu au nevoie ca astfel de naţiuni să investească în
tonaj.
Fiecare dintre aceste metode de înregistrare oferă metode testate efectiv,
eficiente şi legale, de atingere a obiectivelor comerciale, printre care, în principal,
atingerea unor costuri de funcţionare mai ieftine, prin utilizarea echipajelor dintr-un
mediu economic mai ieftin, aparţinând ţării cu drept de proprietate, aplicând cerinţe
reglementatoare mai uşoare cu privire la construcţia şi funcţionarea navelor şi
furnizând regimuri de impozite benefice.
S-a menţionat deja despre "steagul de convenienţă" şi absenţa "legăturii
autentice". O perfecţionare a acesteia a fost dezvoltarea registrelor de navă.
Registrele de navă se referă adeseori la "registre duble". Acest lucru este, totuşi,
incorect deoarece ar exista un conflict clar între art. 6 al Convenţiei din 1958, care
afirmă că navele vor naviga numai sub steagul ţării, şi un sistem de înregistrare
dublă, în care o navă ar fi înregistrată simultan în două registre.
Ceea ce prin urmare este o înregistrare de navlosire de navă. Un registru de
navă se separă de "înregistrarea de la steag" În cele ce urmează vom face
precizări definind:
Navlosire de navă - înseamnă un contract pentru închirierea unei nave,

pentru o perioadă de timp stipulată în contract, datorită căruia arendaşul
(concesionarul de navă) are posesiune şi control complet asupra navei,
incluzând dreptul de a numi comandantul şi echipajul navei pe perioada
închirierii. Dreptul de a vinde nava rămâne, totuşi la latitudinea
proprietarului;
inregistrarea de navlosire de navă - înseamnă înregistrarea unei nave în
registrul de navlosire de navă în numele concesionarului de navă;
Registrul de navlosire de navă - înseamnă registrul statului al cărui steag
va fi arborat de navă şi în care concesionarul este înregistrat ca fiind
concesionar de navă în timpul perioadei de navlosire a navei;
Registrul de bază - înseamnă registrul statului în care proprietarul navei
este înregistrat ca proprietar şi la care jurisdicţia navei şi controlul vor
reveni după terminarea înregistrării de navlosire a navei.
Se va observa aşadar că "înregistrarea" recunoaşte titlul în navă, dar că
steagul alocă naţionalitate şi asumă jurisdicţie şi control.
Trăsăturile de bază ale oricărui sistem de navă sunt următoarele:
a. Există o navlosire de navă. Aceasta nu include o navlosire legată de timp

sau de călătorie. Expirarea navlosirii de navă pune capăt automat
înregistrării navlosirii de navă. Totuşi ar trebui să fie consemnat că
anumite registre de bază necesită cereri formale de a fi făcute pentru ca
nava să recupereze steagul unui astfel de stat după încheierea navlosirii
de navă.
b. Ambele jurisdicţii trebuie să aibă legi reciproce şi complementare.
c. Registrul de bază trebuie să consimtă la înregistrarea navei aflate sub
navlosire în alte jurisdicţii şi să suspende dreptul navei de a arbora steagul
său în favoarea registrului de navă.
d. Titlul de navă, orice ipoteci înregistrate şi alte garanţii sunt înregistrate în
registrul de bază.
e. Statul al cărui steag este arborat de navă este statul care are exclusiv
responsabilitate pentru a exercita efectiv jurisdicţie şi control asupra
funcţionării şi managementului navei.
Ar trebui să fie notat că convenţia UNCTAD din 1986 asupra condiţiilor pentru
înregistrarea navelor semnată dar încă neratificată, a consemnat anumite
instrucţiuni pentru înregistrarea navlosirii de navă, făcând deosebire între
conceptele de "stat de steag" şi "stat de înregistrare" şi faptul că Camera de
Comerţ Internaţională a înaintat în 1988 recomandări pentru o discuţie legată de
cadrul legal şi reglementator al înregistrării navlosirii de navă.
De ce o bancă ar trebui să fie preocupată de steagul navei?
Nu este suficient ca o hotărâre în ceea ce priveşte creditul să fie făcută pe

baza combinaţiei dintre valoarea navei, calitatea şi durata navlosirii şi poziţia
financiară şi reputaţia proprietarului. Alegerea steagului de a efectua economii de
costuri de funcţionare, care nu este disponibilă în ţările maritime tradiţionale, ridică
o mulţime de consideraţiuni legale şi de securitate care se află la rădăcina
preocupării bancherului. Aceasta determină nu numai jurisdicţia legală, particulară
şi acceptabilitatea sa în alte jurisdicţii, dar de asemenea calitatea de funcţionare a
steagului, ţinând seama de cerinţele documentare acceptabilitatea sindicatului de
supraveghere şi sprijinul consular.
Cu toate că registrele de navă au promovat un larg acces la finanţarea
internaţională a navelor şi au dezvoltat societăţi mixte de naţionalităţi diferite,
totuşi, unii avocaţi menţionează în mod expres clienţilor că pot exista inerent
deficienţe în securitatea oferită în tranzacţiile registrului de navă şi, în special, în
modul de aplicare a ipotecilor.
Preocuparea băncii este aceea că securitatea ipotecii va fi realizată dacă, în
orice moment, proprietarul vasului nu-şi îndeplineşte obligaţiile sale. În această
problemă, atât la nivel internaţional, cât şi naţional, legea nu a ţinut pasul cu
practica comercială, exemplul fiind convenţia despre legea maritimă din 1967 care
afirmă că ipoteca este efectuată şi înregistrată conform legii statului unde nava
(vasul) este înregistrată. De exemplu, Codul Liberian al garanţiilor maritime
menţionează că "Orice ipotecă creată ca securitate faţă de orice navă străină
documentată, dacă astfel de ipotecă a fost executată şi înregistrată la timp şi valid
conform cu legile ţării unde nava este documentată" constituie ipoteca preferată.
Atât convenţia cât şi legea presupun că nava va avea o singură naţiune
trecută în registrul pentru arborarea steagului şi documentele de navă. Ar trebui,
deci, ca ipoteca să fie înregistrată în registrul de bază, registrul de navlosire navă
sau în ambele? Părerea generală acceptată este că registrul de bază este cel mai
potrivit loc pentru înregistrare. Acest lucru se întâmplă adesea pentru că registrul
de navă nu are o cerinţă legală cu privire la notarea oricărui tip de ipotecă. S-a
sugerat ca să fie incorporată o doctrină de notare actuală să fie incorporată.
Totuşi, se va lua în considerare poziţia garantorului de a furniza tot ce este necesar
unei nave. Acesta va vedea steagul din registrul de navă, adesea portul de
înregistrare din registrul de nav~ şi documentul de navigaţie emis de registrul de
riavă. În consecinţă, el nu are nici o înştiinţare a ipotecii. Acest lucru poate fi
depăşit prin aplicarea unui sistem de înştiinţare (aviz) dublă în registrul sau în
documentul de certificare al navei. Referitor la acest fapt, se va nota că un registru
de certificate din Filipine afirmă că "proprietarul temporar, mandatar care preia în
întregime drepturile şi obligaţiile adevăratului proprietar" şi ar trebui să fie suficient
pentru a înştiinţa persoanele în cauză.
Totuşi,furnizarea înştiinţării, s-ar putea să nu rezolve problema. Actul de
ipotecă a navei al Statelor Unite din 1920 presupune numai o singură ţară în
registru. Conceptul înregistrării navlosirii de navă este complet străin acestei

presupuneri de bază despre navă. Statutul cere ca ipoteca să fie înregistrată la
portul de casă al ţării sub legile căruia vasul (nava) este documentat. De aceea, o
curte de judecată a Statelor Unite va refuza să aplice o ipotecă dacă se află că
aceasta nu a fost înregistrată în locul corect. Nu există decizii juridice raportate ale
Statelor Unite şi de aceea, puţine pentru a ghida un avocat dacă această problemă
ar fi ridicată explicit în faţa lui.
Camera de Comerţ Internaţională, în recomandările sale, a făcut sugestii
suplimentare pentru a armoniza practicile care s-au dezvoltat ad-hoc între state, cu
privire la înregistrarea de navlosire de navă astfel încât să prevină frauda, să asiste
poziţia ipotecilor şi să înlocuiască obiceiul prin tratat.
În general este acceptat faptul că înregistrarea de navlosire de navă poate fi
avantajoasă pentru interesele transportului maritim atât în ţările dezvoltate cât şi în
cele în curs de dezvoltare, cu condiţia ca, în cele două state relevante, cadrul legal
şi reglementator să fie compatibil cu un design bun, flexibil şi conform cu principiile
acceptate pe plan internaţional.
Aceasta poate încuraja:
a) un acces mai larg la finanţarea internaţională a navelor;
b) societăţi mixte între naţionalii diferitelor state;
c) o mai mare accesibilitate la pieţele de muncă din lumea întreagă pentru a
găsi echipajele de navă;
d) transferul de expertiză tehnică ce implică bordul navei, managementul

navei şi activităţi legate de îmbarcare;
e) dezvoltarea activităţilor legate de transportul maritim şi economia statelor
cu registrul de navlosire de navă.
În anul 1992, Marinos Eliades de la Biroul de transport maritim din Cipru a
propus la o conferinţă, ca un registru de navă european, nou şi unic să fie creat în
Cipru. El a fost de acord că este necesară o acţiune de remediu drastică pentru a
opri declinul flotei comerciale europene şi colapsul concomitent al industriei navale
din cadrul comunităţii. El a susţinut un singur registru european sub un steag
european, deschis tuturor navelor angajate în voiaje (călătorii) internaţionale care
vor:
a) sfârşi prin stagnare;
b) face transportul maritim european competitiv pe plan internaţional;
c) înlocui dependenţa comunităţii de transportator care nu aparţine acesteia;

d) conduce la revitalizarea întregii industrii maritime a Europei;
e) întări (consolida) influenţa Europei în afacerile maritime mondiale;
f) steagul european va fi arborat în toată lumea.
Domnul Eliades a precizat apoi avantajele Ciprului ca loc pentru registrul

european şi se aşteaptă dezvoltări suplimentare, dacă vor fi.
Totuşi, această propunere nu a fost primită bine datorită, în principal
intereselor naţionale. Mai mult Comisia Europeană a dezvăluit recent propunerile
sale mult aşteptate pentru un steag al Uniunii Europene pentru a opri declinul flotei
comunităţii. Aici, un steag al Uniunii Europene va fi arborat paralele cu steagurile
naţionale existente. Pe lângă acestea vor exista alte măsuri pentru a spori
competitivitatea flotei de exemplu avantajele impozitării şi ale securităţii sociale,
rezervarea hranei şi ale încărcăturilor.
Reacţia iniţială la propuneri a fost rece, dar se aşteaptă dezvoltări
suplimentare.
Ar trebui notat de asemenea, că ţările scandinave şi în special Norvegia, au
stabilit propriile lor registre internaţionale pentru a contracara expansiunea rapidă a
înregistrării de nave. Acest lucru permite înregistrarea navelor în Registrul
internaţional de nave norvegian, nave deţinute de naţionali străini sau companii
străine, cu condiţia ca acestea să aibă numit un reprezentant în Norvegia şi
operaţiunile lor să fie conduse de un mecanic de navă norvegiană. Registrul
internaţional de nave norvegian dispune de una dintre cele mai multe flote din
lume.
In contrast, declinul flotei comerciale a Marii Britanii continuă. In loc să
urmărească să atragă tonajul nou. Actul de transport maritim comercial din 1988 a
atenuat de fapt cerinţele necesare pentru persoanele calificate a se înregistra sub
steagul britanic. Pe baza actului din 1984 persoanele calificate erau obligate să
înregistreze un vas sub steagul britanic sub ameninţarea cu confiscarea navei, dar
în actul din 1988 există numai dreptul de a înregistra. Unele ţări caută să atragă
tonaj nou şi avantajele financiare care curg împreună cu acestea. Puterile maritime
de odinioară admit, pe bună dreptate sau nu, că zilele în care au fost o forţă
maritimă dominantă s-au terminat.
In ceea ce priveşte mecanica actuală a înregistrării, când se acţionează în

numele unei bănci, va trebui, în primul rând, să se asigure interesul băncii printr-o
ipotecă la avansul de fonduri pentru a evita golul de securitate. U proprietar va dori
ca titlul la navă să fie înregistrat când plăteşte în bani cash. Inregistrarea sub
majoritatea steagurilor poate fi efectuată în Londra - de exemplu pentru Grecia,
Cipru, Panama, Liberia, Bahamas. De obicei există două tipuri: temporar şi
permanent. Cerinţele variază de la stat la stat. Totuşi, cerinţele trebuie să fie
satisfăcute şi există adesea cazul când solicitanţii, pe lângă confirmarea unei
înţelegeri (afaceri) se comportă ca o cutie poştală pentru a se asigura că
documentele bune sunt în locul potrivit la timpul potrivit. Organizarea acestui lucru
este esenţială pentru a completa o tranzacţie fără probleme. Băncile şi proprietarii
de vase nu vor, în măsura în care pot să fie implicaţi în mecanismul înregistrării.
Aceasta este funcţia solicitanţilor de a o îndeplini eficient şi fără zgomot. Incheierea
afacerii nu poate dura mai mult de 10 minute dacă este bine organizată. Datorită,
totuşi presiunilor de timp nu este întotdeauna posibil dar ar trebui să fie un obiectiv.
Este întotdeauna înţelept, înainte de transferul navei şi înregistrarea ipotecii, de a
clasifica documentele cu oficialul consular relevant.
Aceasta are puterea absolută de a refuza documentele fără a ţine seama că
sunt în concordanţă cu cerinţele statutare. Trebuie subliniat faptul, că la încheierea
afacerii, când nava este transferată şi banca a avansat fondurile, nu este indicat să
rămână situaţia când documentele sunt refuzate. Legătura strânsă cu alţi
solicitanţi, reprezentând celelalte părţi şi corespondenţi străini, este esenţială.
Notiţele de jurnal trebuie să fie de asemenea făcute să asigure faptul că
înregistrarea temporară a vaselor şi ipotecilor nu-şi pierd valabilitatea deoarece nu
este suficient ca solicitanţii să se bazeze pe acordul proprietarilor de navă în ceea
ce priveşte ipoteca. O firmă de solicitanţi a fost recent dată în judecată pentru că
titlul de navă şi ipoteca clienţilor săi îşi pierduse valabilitatea.
7. Reglementări privind transporturile maritime

(privind legislaţia internă şi ratificarea la convenţiile internaţionale)
Hotărârea Guvernului nr. 441 din 6 iulie 1995 privind stabilirea şi

sancţionarea contravenţiilor la normele privind transporturile pe apele naţionale
navigabile şi în porturi a fost publicată în MOF nr. 139/6 iulie 1995.
- Legea nr. 85/28 mai 1997 privind acceptarea de către România a Codului
internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru
prevenirea poluării (Codul internaţional de management al siguranţei - Codul ISM),
a fost adoptat de către Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) prin rezoluţia A
741)18) din 4 noiembrie 1993 publicată în MOF nr. 107/30 mai 1997.
- Ordonanţa nr. 42/28 august 1997 privind navigaţia civilă publicată în
Monitorul Oficial, partea 1, nr. 221 din 29 august 1997.
- Hotărârea Guvernului nr. 51 O din 12 septembrie 1997 privind aprobarea
normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 85/1997 publicată în MOF nr. 263/3
octombrie 1997.
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 77/24 februarie 1997 privind efectuarea
de operaţiuni
portuare în afara limitelor porturilor publicat în MOF nr. 38/1997.
- Hotărârea nr. 10/28 februarie 1997 privind autorizarea societăţilor comer-
ciale care desfăşoară activităţi de intermediere pentru angajarea personalului
navigant maritim sau fluvial român pe nave sub pavilion străin, publicată în MOF
nr. 13/1997.
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 246/12 mai 1998 pentru aprobarea
Regulamentului privind standardele de instruire, confirmare a competenţei şi de
eliberare a brevetelor şi a certificatelor de capacitate personalului navigant de

siguranţă a navigaţiei din Marina civilă a României publicat în MOF nr. 293/1 O iulie
1998.
- Ordonanţa nr. 116/27 august 1998 privind instituirea regimului special pentru
activitatea de transport maritim internaţional publicată în MOF nr. 326/29 august
1998.
- Ordonanţa nr. 115/27 august 1998 privind aderarea României la Convenţia
Internaţională din 1979 privind căutarea şi salvarea pe mare, adoptată de
Conferinţa internaţională din 1979 privind căutarea şi salvarea pe mare, organizată
de Organizaţia Maritimă Internaţională la Hamburg în perioada 9-27 aprilie 1979
publicată în MOF nr. 325 din 29 august 1998.
- Hotărârea Guvernului nr. 627 din 24 septembrie 1998 privind organizarea şi
funcţionarea Inspectoratului Navigaţiei civile INC, publicat în MOF nr. 373/1
octombrie 1998.
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 370/5 iulie 1999 privind aprobarea
instrucţiunilor
privind stabilirea personalului minim de siguranţă a navigaţiei pentru
navele maritime din marina civilă a României publicat în MOF nr. 435/7 septembrie
1999.
- Ordonanţa Guvernului nr. 97 din august 1999 privind garantarea furnizării de
servicii publice în transporturile rutiere şi pe căile navigabile interioare publicat în
MOF nr. 426/31 iulie 1999.
- Ordonanţa Guvernului nr. 58 din 24 august 1999 pentru aderarea României
la Convenţia privind facilitarea traficului maritim internaţional (FAL) adoptată la
Londra la 9 aprilie 1965 de Conferinţa privind facilitarea voiajului şi transportului
maritim, modificată şi completată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991,
1993 şi 1994, publicată în MOF nr. 413/30 august 1999.
- Ordonanţa Guvernului nr. 53/19 august 1999 privind aderarea la unele
protocoale şi acceptarea unor amendamente la:
Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe
mare încheiate la Londra la 1 noiembrie 1974.
Convenţia internaţională din 1966 asupra liniilor de încărcare încheiată
la Londra la 5 aprilie 1966.
Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de nave,
modificată la Londra la 17 februarie 1978.
Protocolul din 1988 privind Convenţia internaţională din 1974 pentru
ocrotirea vieţii omeneşti pe mare.
Amendamentele la anexa Convenţia internaţională din 1974 pentru
ocrotirea vieţii omeneşti pe mare.
Protocolul din 1966 asupra liniilor de încărcare.
Amendamentele la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Convenţia

internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave
(MARPOL 73/78. Aceste documente au fost publicate în MOF nr.
412/27 august 1999.
- Ordonanţa Guvernului nr. 56/24 august 1999 privind ratificarea Convenţiei
nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale şi a
Protocolului din 1996 la această convenţie, publicată în MOF nr. 408/26 august
1999.
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 287din 4 iunie 1999 privind aprobarea
Regulilor pentru construcţia şi supravegherea tehnică a instalaţiilor de ridicare de la
bordul navelor- cod MTRNR -IR- 99 publicat în MOF nr. 318/2 iulie 1999.
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 288din 4 iunie 1999 privind aprobarea
Normelor tehnice pentru construcţii navale publicat în MOF nr. 318/2 iulie 1999.
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 268 din 25 mai 1998 privind aprobarea
tarifelor pentru prestaţii şi servicii efectuate de Inspectoratul Navigaţiei Civile INC şi
de căpităniile de port din subordine la navele sub pavilion român şi străin în
porturile din România publicat în MOF nr. 329/12 iulie 1999, abrogat şi aprobat de
Ordinul nr. 777/27 decembrie 1999 publicat în MOF nr. 24/24 ianuarie 2000.
- Ordinul nr. 638/16 iunie 1999 privind aprobarea instrucţiunilor de lucru
privind facilităţile acordate conform art. 6-8 din Ordonanţa Guvernului nr 116/1998
privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim
internaţional publicat în MOF nr. 306/30 iunie 1999.
- Ordonanţa nr. 22/27 ianuarie 1999 privind administrarea porturilor şi

serviciilor în porturi publicat în MOF nr. 42/29 ianuarie 1999.
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 507/16 septembrie 1999 privind
aprobarea metodologiei de înregistrare şi de ţinere a evidenţei unor categorii de
muncitori portuari şi de personal care lucrează în porturi, publicat în MOF nr. 21/21
ianuarie 2000.
- Ordonanţa Guvernului nr. 16/27 ianuarie 2000 privind ratificarea unor
convenţii adoptate de Organizaţia Internaţională a Muncii:
Convenţia nr. 92/1949 privind cazarea echipajelor (revizuită).

Convenţia nr. 133/1970 privind cazarea echipajelor (dispoziţii com-
plementare).
Convenţia nr. 68/1946 privind alimentarea echipajului şi servirea mesei
la bordul navelor.
Convenţia nr. 22/1926 privind contractul de angajare a navigatorilor.
Convenţia nr. 180/1996 privind durata muncii navigatorilor şi echipajul

navelor.
Convenţia nr. 166/1987 privind repatrierea navigatorilor (revizuită).
Aceste convenţii au fost publicate în MOF nr. 34/28 ianuarie 2000.

- Ordonanţa nr. 38/30 ianuarie 2000 privind implementarea standardelor
internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor
de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime care utilizează porturile româneşti sau
care navighează în apele naţionale publicate în MOF nr. 41/31 ianuarie 2000.
- Hotărârea Guvernului nr. 167/13 maritime 2000 pentru aprobarea
concesionării serviciului public portuar de pilotaj în porturile maritime româneşti,
publicată în MOF nr 112 din 14 martie 2000.
- Ordin nr. 595/23 august 2000 privind aprobarea Normelor metodologice de

autorizare a agenţilor economici care prestează servicii în porturi, pe căi şi canale
navigabile publicată în MOF nr. 405/29 august 2000 prin care se anulează ordinul
nr. 508/1999 publicat în MOF 528/29 octombrie 1999.
- Ordonanţa nr. 76/24 august 2000 privind acceptarea Rezoluţiei A 747(18)
referitoare la aplicarea măsurării tonajului tancurilor de balast separat la navele
petroliere, adoptată la 4 noiembrie 1993 de Adunarea Organizaţiei Maritime
Internaţionale publicată în MOF nr. 412/30 august 2000.
- Ordonanţa nr. 122/31 august 2000 privind acceptarea amendamentelor la
anexa Convenţia internaţională privind standardelor de pregătire a navigatorilor
brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart, adoptată la Londra la 7 iulie
1978 (STCW 1978) şi a Codului privind pregătirea, brevetarea/atestarea şi
efectuarea serviciului de cart (Codul STCW), adoptate prin Actul final al Conferinţei
părţilor la această convenţie la Londra la 7 iulie 1995, precum şi a amendamentelor
ulterioare, adoptate prin rezoluţii ale Comitetului Securităţii Maritime al Organizaţiei
Maritime Internaţionale publicat în MOF nr. 430/2 septembrie 2000.
- Ordonanţa
nr. 110/31 august 2000 privind aderarea României la Convenţia
internaţionalăprivind salvarea, adoptată la Londra la 28 aprilie 1989 publicată în
MOF nr. 432/2 septembrie 2000.
- Ordonanţa nr. 127/31 august 2000 privind acceptarea unor amendamente la
Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare,
încheiată la Londra la 1 noiembrie 1974 publicată în MOF nr. 434/2 septembrie
2000.
8. Organizarea transporturilor maritime interna-

ţionale
Flota maritimă comercială aparţine unor firme particulare sau unor societăţi
mixte particulare de stat, unor întreprinderi şi de stat sau unor societăţi
supranaţionale.
Este interesant de remarcat că, deşi încă mai există multe firme particulare
mici de familie care deţin 1 - 2 nave de capacitate mică, se observă o puternică
concentrare a flotei în mâinile marilor societăţi.
Cea mai mare concentrare înregistrează navigaţia de linie, care pentru a fi
organizată, necesită mari capitaluri de investiţii. Odată cu dezvoltarea
transporturilor containerizate, această concentrare a crescut şi mai mult, întrucât
acest tip de transport se realizează în principiu, numai sub forma navigaţiei de linie
care necesită în afară de un număr mare de nave port-containere şi containere. in
această situaţie, capitalul investit capătă forme grandioase. Acest lucru determină
tot mai mult întrepătrunderea între capitalul industrial şi cel din transporturi. Tot mai
multe firme de producţie (firmele de prelucrare a petrolului, firmele producătoare de
autoturisme, firmele de exploatare minereuri, fosfaţi etc.), precum şi unele bănci
cumpără numeroase nave comerciale. in acelaşi timp, armatorii devin coproprietari
de societăţi industriale şi de bănci.
Societăţile de navigaţie pentru a se sustrage de la respectarea unor condiţii
mai riguroase privind securitatea de navigaţie şi condiţiile de viaţă pentru
personalul navigant, cât mai ales de la plata unor impozite pe venituri,
înregistrează flota sub pavilioane de convenienţă. Multe din marile companii au
flota înregistrată în mai multe state.
in ceea ce priveşte porturile, acestea aparţin statului şi sunt administrate de
primăriile municipale întrucât porturile necesită terenuri şi un volum de investiţii
foarte mare cu un ritm de recuperare relativ lent şi intr-un termen mai îndelungat.
Sunt şi unele porturi particulare, însă de mici dimensiuni şi, de regulă, aparţin unor
firme producătoare. Cu toate că porturile aparţin statului (danele şi instalaţiile
portuare), in majoritatea cazurilor magaziile, inclusiv unele utilaje de manipulat
aparţin firmelor particulare. Ele sunt construite cu capital particular, dar cu
aprobarea statului. Pentru terenul inchiriat pe care sunt construite se plătesc
impozite pe o perioadă de timp determinată.
Activitatea de transporturi maritime este dirijată direct sau indirect de stat.
Statul încurajează dezvoltarea flotei prin acordarea de credite avantajoase şi prin
apărarea armatorilor autohtoni cu ajutorul măsurilor administrative aplicate flotelor
străine.
Unele state fixează anumite reguli pentru ca flota naţională să participe la

transporturile mărfurilor de export şi mai ales de import ale statului respectiv.
Unele state susţin flota naţională nu numai prin măsuri administrative, ci şi prin
subvenţii directe, fie a şantierelor navale ca preţul navelor să fie sub preţul pieţei,
fie prin exploatarea flotei pe anumite relaţii.
9. Navigaţia de linie şi navigaţia tramp

Tn practica maritimă internaţională există două forme distincte de exploatare
comercială a navelor :
1} - navigaţia neregulată, sau tramp.

a} Astfel, navigaţia tramp, în esenţa sa, presupune o navigaţie neregulată,
care nu este legată de o anumită rută de transport, de anumite porturi fixe de
expediere şi de destinaţie. Navele utilizate in navigaţia neregulată colindă mările şi
oceanele în căutare de marfă pentru transport, acostând in acele porturi unde
anumiţi încărcători le oferă condiţiile de transport cele mai avantajoase, de unde şi
denumirea lor de nave tramp (vagaboande- după traducerea din limba engleză}.
b} Fiepare cursă a unei nave tramp este legată în general de satisfacerea
cerinţelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de o partidă de
marfă suficientă pentru a ocupa spaţiul de transport oferit de nava în cauză.
Rezultă deci că navale tramp transportă, în general, mărfuri grele şi voluminoase,
cunoscute în practică sub denumirea generică de mărfuri de masă (ţiţel şi derivate
petroliere, minereuri, cărbuni, cereale, îngrăşăminte chimice, fosfaţi, cherestea,
ş.a.}.
c} Fiecare cursă a unei nave tramp are la bază în general un contract de

transport încheiat anticipat intre armator şi navlositor, cunoscut sub numele de
"charter party", contract care precizează condiţiile transportului în cauză, în funcţie
de situaţia pieţei navlurilor la momentul respectiv.
d} Situaţia navelor tramp este clară armatorilor numai la timpul prezent. Tn
general, ei nu ştiu ce mărfuri vor transporta mâine, în ce mări sau oceane vor
naviga navele lor peste o lună sau o jumătate de an, de la acest principiu făcând
excepţie numai navele navlosite pe bază de contracte de navlosire pe termen lung.
Navele tramp r u lucrează deci după orar, putând fi angajate pe bază de contract
pentru o singură cursă sau mai multe curse consecutive, sau pe bază de time-
charter pentru o perioadă determinată de timp, pentru transportul unui număr
practic nelimitat de mărfuri, în principal mărfuri de masă, intre porturi situate practic
in toate colţurile lumii.
2}- navigaţia regulată (de linie}- caracteristici:

a} navele de linie furnizează serviciile lor unei clientele numeroase, care
expediază mărfuri în partizi relativ mici, dar des, şi care nu pot constitui prin ele
insele, luate individual, o încărcătură completă pentru o navă dată. Ca atare, o
navă de linie trebuie să ofere condiţii optime pentru transportul oricăror feluri de
mărfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obişnuite sau
scăzute etc.
b) pinia generală este aceea că, fiind anunţate anticipat călătoriile şi escalele
in porturi determinate, o navă de linie trebuie să accepte toate incărcăturile
prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului "primul venit, primul servit".
Acest principiu trebuie aplicat indiferent dacă încărcătura prezintă sau nu interes
pentru armator, necesită o manipulare şi arimare facilă sau dificilă, cu condiţia să
existe un spaţiu disponibil adecvat transportului mărfii în cauză, condiţiile
transportului să fie reciproc avantajoase, iar marfa respectivă să nu pună în pericol
securitatea navei şi să nu aducă prejudicii celorlalte mărfuri aflate la bord.
c) o altă particularitate a navigaţiei de linie o constituie deservirea permanentă
a unor porturi de încărcare şi descărcare anunţate anticipat, cu Q frecvenţă şi
regularitate a plecărilor care corespund orarului liniei respective. Desigur că nici
această particularitate nu trebuie absolutizată. Tn practică putem întâlni adesea
transporturi regulate, între anumite posturi de încărcare şi descărcare la anumite
intervale de timp, cum ar fi de exemplu transporturile de minereuri la uzinele
metalurgice. Totuşi acest gen de transporturi nu face parte din categoria
transporturilor de linie întrucât deserveşte un singur navlositor (uzina respectivă
sau un reprezentant al său) şi nu mai mulţi navlositori cum se întâmplă în navigaţia
de linie, are la bază, de regulă, un contract de navlosire încheiat anticipat între
armator şi navlositorul in cauză etc.
d) altă particularitate importantă a navigaţiei de linie este lipsa dependenţei
acesteia de transportul mărfurilor unui singur expeditor. Navale de linie se
deplasează, după orar, pe itinerarul anunţat, ca urmare a hotărârii armatorului de
linie de a asigura servicii regulate pe linia respectivă, chiar şi in perioadele când se
observă o cantitate mai redusă de mărfuri la transport. Tn navigaţia tramp
realizarea cursei de mărfuri este însă întotdeauna urmarea obligaţiilor contractuale
asumate anticipat de către armator.
e) altă particularitate a navigaţiei de linie, care rezultă din cele de mai sus,
este legată de forma contractului de transport. Tn navigaţia de linie contractul de
transport îmbracă forma de "Booking Note" (Nota de rezervare a spaţiului de
transport pe nava de linie) şi/sau Conosament (Bill of Lading); în navigaţia tramp
contractul de transport este cunoscut sub denumirea de "Charter Party", acest
document fiind însoţit de conosament. Documentele menţionate vor fi analizate în
detaliu în capitolul privind contractele de navlosire.
10. Activitatea de brokeraj

Activitatea de brokeraj este o activitate de intermediere între un armator
(proprietar de navă) şi un navlositor (proprietar de marfă) in vederea angajării
spaţiului necesar încărcării şi transportării acestei mărfi intre două sau mai multe
porturi.
Pentru serviciile pe care le face, brokerul (intermediarul) primeşte din partea

armatorilor un comision care este stipulat in Charter Party sub formă de procent
care se aplică asupra navlului, a navlului mort şi a contrastaliilor.
Persoana care se ocupă cu această intermediere se numeşte broker.
După natura activităţilor pe care le indeplinesc, brokerii se impart in mai multe
categorii. În această privinţă distingem:
a. Agenţii intermediari de asigurare (insurance brokers) au un rol
intermediar in incheierea asigurărilor şi se ocupă cu asigurarea nevelor, pe de o
parte, şi a mărfurilor pe de altă parte, in diferite situaţii. Aceştia studiază condiţiile
in care se incheie asigurarea maritimă, precum şi condiţiile de stabilire a primei de
asigurare. Brokerii de asigurare pot semna poliţa de asigurare in numele
asigurătorului. Pentru serviciile prestate, brokerii de asigurare sunt remuneraţi -pe
regulă de către asigurător, printr-un comision acordat.
b. Agenţii intermediari de vânzări nave (brokers for the sale of ships) au
un rol intermediar in vânzarea de nave. Brokerii care se ocupă cu vânzarea de
nave sunt remuneraţi printr-un comision de brokeraj.
c. Agenţii intermediari de încărcare (loading brokers) se ocupă de toate
operaţiunile legate de încărcarea mărfurilor la bord.
Brokerii de încărcare au rol intermediar intre încărcător sau navlositor şi

armator. Aceşti intermediari prestează servicii, in general, in transporturile cu
navele de linie, deoarece ei anunţă in publicaţiile maritime data de plecare a
navelor şi supraveghează aducerea mărfurilor lângă navă, ocupându-se chiar şi de
stivuirea acestora. Brokerii de încărcare sunt remuneraţi cu un comision special
pentru contractarea navlului, încărcarea mărfurilor şi agenturarea navei.
d. Agentul protector sau supervizor. În cazul acesta, proprietarul sau
navlositorul angajează un agent pentru a le proteja interesele când conform"
charterparty"-ului vasul este consemnat altui agent. Când charterparty"-ului cere un
agent al proprietarului, navlositorul poatee angaja un agent protector sau
supervizor pentru a-i apăra interesele ?? port cu privire la încărcare-descărcare.
e. Agenţii de navlosiri (chartering brokers) au rol intermediar in incheierea
contractelor de navlosire. Aceştia pot lucra fie pentru un navlositor (charter's
brokers), ocupându-se de procurarea de capacităţi de transport, fie pentru un
armator (owner's brokers), ocupându-se de procurarea de navluri. Contractul de
navlosire se incheie de obicei intre brokerul armatorului şi brokerul navlositorului,
fiecare acţionând in numele uneia sau celeilalte părţi contractante.
În cazul nunei vânzări FOB, spre exemplu, când vânzătorul nu are obligaţia să
navlosească o navă, cumpărătorul pus in faţa acestei probleme uzează de
serviciile unui agent intermediar pentru procurarea unui spaţiu de încărcare
necesar transportului mărfurilor.
Agenţii intermediari de navlosiri trebuie să cunoască perfect piaţa navlurilor,

legile care reglementează transporturile de mărfuri pe mare şi, de asemenea,
trebuie să aibă un contact strâns cu exportatorii şi încărcătorii, precum şi cu bursa
navlurilor, în scopul procurării de navluri, diferitelor nave.
În situaţiile când brokerul are autorizaţia uneia din părţi, sau a ambelor părţi
contarctante, el poate semna contractul de navlosire, dar răspunderea revine în
întregime părţii (părţilor) care a dat autorizaţia. Pentru a fi exonerat de răspundere,
brokerul semnează cu menţiunea numai în calitate de agent (as agents only).
Această procedură nu trebuie adoptată când în cuprinsul Charter Party se face
referirea că persoana executantă este un agent. De exemplu "Societatea "X" ca
agent al navlositorilor români". În acest caz nu mai este necesar ca Charter Party
să fie semnat cu menţiunea "Pentru şi în numele navlositorilor români, Societatea
"X", numai ca agent", deoarece documentul respectiv este interpretat ca un tot în
cazurile de dispută.
Deoarece, în multe cazuri, brokerii încheie Charter Party prin telefon sau
telegraf (în aceste cazuri brokerii trebuie să ia măsuri speciale de protecţie şi să se
asigure de loialitatea şi seriozitatea armatorului sau navlositorului), aceştia califică
semnătura lor prin cuvintele "prin mandat telefonic" sau "prin mandat telegrafic"
sau în unele cazuri cu menţiunea "cu condiţia aprobării finale a
armatorilor/navlositorilor".
Brokerul trebuie, în orice caz, să fie sigur că, dacă va semna, Charter Party nu
va fi ţinut răspunzător.
Brokerul trebuie, în orice caz, să fie sigur că, dacă va semna, Charter Party nu
va fi ţinut răspunzător.
Dacă una sau alta din cele două părţi contractante nu-şi va îndeplini
obligaţiunile contractuale prevăzute în acest Charter Party, brokerul este însă
răspunzător faţă de mandatul său, adică faţă de armator respectiv navlositor, dacă
şi în măsura în care el a depăşit mandatul care i-a fost acordat sau dacă nu 1-a
îndeplinit în bune condiţiuni. Cu alte cuvinte, brokerul este răspunzător dacă a
încheiat contractul de transport în alte condiţiuni decât cele în care fusese autorizat
de către navlositor, respectiv de către armator, sau dacă, în contractul de navlosire
întocmit, a omis să treacă una sau alta din condiţiile în care îi fusese încredinţat
mandatul de navlosire.
Deoarece, în multe cazuri, brokerii incheie contracte prin convorbiri telefonice,
telegrafice sau telex (în aceste cazuri se iau măsuri speciale de precauţie şi fiecare
caută să se asigure de loialitatea şi seriozitatea celeilalte părţi), el califică
semnătura lor cu remarcile prin mandat telefonic (by telephone), prin mandat
telegrafic (by telegraph), prin telex (by telex).
Deosebirea dintre brokerul maritim şi agentul maritim constă în aceea că

primul poate fi intermediar independent, în timp ce al doilea acţionează numai în
contul mandanţilor săi.
Pentru contractele încheiate, brokerii de navlosiri primesc un comision care
variază de regulă între 2,5 şi 5 % din valoarea navlului contractat.
Activitatea de brokeraj este o formă de comerţ invizibil, constituie o sursă

importantă de venituri care se pot obţine fără ca, in schimb, să se efectueze
cheltuieli sau investiţii deosebite, aceste venituri reprezentând doar contravaloarea
muncii specializate. Este vorba deci de un tipic exemplu de "export de muncă
specializată", formă avansată a comerţului exterior.
În activitatea de brokeraj, o mare importanţă o are rapiditatea în acţiuni şi

succesul acţiunii depinde in mare măsură de momentul în care se cunoaşte marfa,
cu toate detaliile.
Trebuie subliniat că activitatea noastră de brokerah se desfăşoară în condiţii
de liberă concurenţă cu firmele de brokeraj străine care beneficiază de avantajele
experienţei şi tradiţiei în acest domeniu
Pentru a-şi desfăşura activitatea, brokerul trebuie să desfăşoare o muncă

foarte dificilă de convingere a navlositorilor şi armatorilor, că serviciile pe care le
oferă el sunt mai bune decât ale altor brokeri. Dar această "reclamă" trebuie să se
facă în condiţii de loialitate şi cu respectarea regulilor privind activitatea pe piaţa
navlurilor.
Unele ţări, înţelegând importanţa acestei activităţi, care, aşa cum am arătat
mai sus, reprezintă o importantă sursă de venituri suplimentare, introduc chiar în
contractele comerciale clauze care să permită societăţilor de brokeraj autohtone de
a avea prioritate in angajarea acestor mărfuri.
Pentru a-şi putea desfăşura în condiţiuni cât mai favorabile activitatea de
brokeraj, pentru a cunoaşte din timp partizile de mărfuri mai importante ce urmează
a fi transportate, fiind livrate FOB la export sau cumpărate CIF la import, societăţile
sunt oricând gata să acorde un concurs de specialitate agenţilor economici care
efectuează operaţiuni de comerţ exterior, trimiţând la cererea acestora, delegaţi
care, asistând la finalizarea negocierii contractului comercial, vor da toate lămuririle
necesare în legătură cu posibilitatea reală a efectuării transportului mărfii pe mare
in cele mai bune condiţiuni posibile, atât pentru furnizor cât şi pentru primitor,
acordând astfel un sprijin util pentru realizarea efectivă a contractului comercial.
11. Tehnica navlosirii

Activitatea de navlosire concretizează în esenţă locul şi momentul în care
interesele armatorilor (cărăuşi maritimi) se întâlnesc cu interesele proprietarilor de mărfuri
(navlositori sau beneficiari ai transportului maritim). Din această întâlnire de interese
rezultă un acord de voinţă al celor două părţi prin care primii se obligă să transporte o
anumită marfă pe o anumită relaţie şi în condiţiile cuvenite, iar ceilalţi se obligă să
plătească o anumită sumă de bani - numită navlu reprezentând contravaloarea
serviciului efectuat (sau ce urmează a fi efectuat). Acest acord de voinţă este concretizat
într-un document numit contract de navlosire (Charter Party).
Prin definiţie, navlosirea este totalitatea mărfurilor şi activităţilor specifice care au ca
obiect negocierea şi încheierea unui contract de navlosire. Această activitate poate fi
desfăşurată de părţi direct - armatori/navlositori - sau prin persoane fizice sau juridice
intermediare. În prezent, atât în ţara noastră cât şi în străinătate, cel mai uzitat procedeu
este acela al negocierii contractelor de navlosire prin mijlocitori (brokeri).
Această intermediere nu a apărut ca urmare a unei incapacităţi a celor două părţi de
a trata direct, ci datorită, pe de o parte, imposibilită~i fizice a navlositorului şi armatorului
de a se ocupa în mod competent şi de alte probleme decât cele legate de marfă şi
respectiv operarea navei, iar pe de altă parte datorită complexităţii acestei activităţi.
Activitatea de navlosire a devenit atât de complexă şi multilaterală încât cere temeinice
cunoştinţe de specialitate şi chiar o şcolarizare specială în acest domeniu. Sunt atât de
multe contractele de navlosire şi atât de diferite în ce priveşte conţinutul, sunt atâtea
uzanţe internaţionale, precum şi un mare număr de informaţii care trebuie cunoscute
despre fluxurile internaţionale de mărfuri, evoluţia şi structura flotei mondiale,
caracteristicile şi facilităţile porturilor etc., încât nu este posibil ca aceeaşi persoană să se
ocupe de comercializarea mărfii (unde, de asemenea, se cer o mulţime de cunoştinţe) şi
în acelaşi timp să se ocupe şi de navlosire. Astfel s-a tras concluzia că o bună navlosire
nu o poate face decât un organism de specialitate şi în acesţ fel s-a ajuns la firmele de
brokeraj.
După natura activităţii sale, un broker poate să fie broker al armatorilor, adică să
acţioneze din ordinul şi în numele armatorului, sau broker al navlositorului, acţionând din
ordinul şi în numele navlositorului.
În mod teoretic, momentul începerii operaţiunii de navlosire îl constituie primirea de
către broker a cererii de tonaj. Practic, brokerul poate efectua prospectarea pieţei, în
vederea obţinerii de oferte de nave şi eventual a angajării acestora chiar înainte de a
primi cererea de tonaj. Acest lucru se face însă numai în urma solicitării exprese primite
din partea agentului economic şi are ca scop stabilirea posibilităţilor şi a condiţiilor de
transport (inclusiv navlul), elemente ce vor fi luate în calcul în momentul negocierii
contractului de vânzare/cumpărare de mărfuri. Astfel, dacă în urma acestor prospectări
se obţin oferte de nave în cond~ii acceptabile, întreprinderea respectivă poate să-şi dea
acordul pentru încheierea unui contract comercial CIF la export sau FOB la import, iar
dacă ofertele primite nu se încadrează în antecalculaţiile de preţ, atunci aceeaşi
întreprindere este datoare să insiste pentru încheierea unui contract comercial FOB la
export sau CIF la import.
Cazul general îl constituie însă începerea operaţiunii de navlosire după primirea
cererii de tonaj. Cererea de tonaj este un document tipizat care, în esenţă, reprezintă
dispoziţia dată de către agenţii economici societăţii de a angaja nave în numele şi în

contul lor, deci cu alte cuvinte mandatul de navlosire. Aici sunt indicate toate elementele,
sau în cel mai rău caz principalele elemente de care brokerul trebuie să ţină seama în
angajarea navei cum ar fi: marfa, cantitatea (greutate şi cubaj), portul de încărcare şi
norma de încărcare, condiţia de descărcare şi norma de încărcare, rata de contrastalii şi
cum se reglementează plata acestora, data disponibilităţii mărfii, data expirării
acreditivului, cine face asigurarea, eventual valoarea mărfii, referiri la transbordări,
încărcări parţiale, încărcări pe punte, precum şi oricare alte informaţii sau elemente ce
apar în contractul comercial sau pe care întreprinderea respectivă le consideră necesare
a fi tratate şi incorporata în contractul de navlosire.
în cazul în care nu există tonaj românesc sau acesta nu corespunde solicitărilor
navlositorului (navele sunt prea prompte sau prea târzii, nu pot prelua întreaga cantitate
de marfă, sunt de un tip constructiv necorespunzător pentru transportul mărfii respective
etc.) brokerul întocmeşte o cerere de ofertă de tonaj care se circularizează pe piaţa
navlului.
Reţeaua de reprezentanţi proprii sau de corespondenţi ai brokerului în străinătate
acoperă aproape în întregime piaţa tonajului maritim şi astfel se poate considera că
cererea sa de ofertă este adusă la cunoştinţă tuturor ofertanţilor potenţiali.
Ofertele primite sunt analizate individual şi apoi comparativ în vederea alegerii celei
mai bune (în cazul în care sunt mai multe care se încadrează în limitele impuse de
navlositori) sau eventual a aceleia care are cele mai multe şanse de a se apropia sau
chiar încadra în aceste condiţii.
Dacă situaţia permite, şi acest lucru este posibil în cazul în care se dispune de timp
suficient de prospectare - se aleg 2-3 oferte mai avantajoase şi se încep tratativele cu
armatorii respectivi, cea mai avantajoasă tratându-se ferm iar celelalte sub rezerva
neangajării cu alt armator (în engleză - "sub open").
Probitatea profesională impune ca, la toate ofertele ce se tratează, să se
contraofere aceeleaşi condiţii şi nivel de navlu, deoarece pe de o parte sistemul
informaţional al armatorilor este destul de bun pentru a depista eventualele
neconcordanţe, ceea ce ar atrage deteriorarea colaborării cu unii armatori, iar pe de altă
parte, dacă una dintre contraoferte "sub open" este confirmată de armatori, este
obligatorie reconfirmarea ei de către navlositor şi deci încheierea contractului de
navlosire - în cazul în care armatorul căruia i s-a contraoferit ferm nu confirmă.
Durata tratativelor nu poate fi stabilită aprioric, aceasta depinzând de natura şi
complexitatea transportului şi a condqiilor de negociat, precum şi de interesul şi voinţa
părţilor. Experienţa a arătat că unele contracte se pot negocia şi încheia în câteva ore, în
timp ce altele necesită câteva luni - la contractele ce acoperă o cantitate mai mare de
marfă şi o eşalonare îndelungată în timp.
Negocierile, în forma lor finală, sunt aduse la cunoştinţa întreprinderii navlositoare

pentru confirmare şi autorizarea semnării contractului de navlosire.
După confirmarea de către ambele părţi - armatori şi navlositori - a cond~iilor

negociate de efectuare a transportului, contractul de navlosire se consideră încheiat,
după care urmează emiterea lui şi semnarea sa de către reprezentanţii (brokerii) celor
două părţi.
Ultimul act pe care îl mai întocmeşte brokerul în îndeplinirea sarcinii sale de
navlosire este avizul de navlosire - pe care îl trimite agentului economic. Acesta
consfinţeşte angajarea navei şi indică principalele clauze contractuale. Odată cu
intocmirea acestui document, sarcina brokerului este considerată încheiată şi mandatul
de navlosire primit odată cu cererea de tonaj este considerat încheiat.
De regulă contractul de navlosire este tipizat şi specific fiecărui flux de mărfuri, în
cursul negocierii purtându-se discuţii numai în jurul principalelor elemente constitutive
sau a acelor clauze tipărite pe care una din părţi doreşte să le modifice sau chiar să le
elimine.
12. Organizarea şi funcţionarea pieţei navlurilor

Schimburile de mărfuri şi servicii între ţări, cunoscute sub denumirea de comerţ
internaţional, reprezintă una dintre formele esenţiale ale relaţiilor economice
internaţionale. Prin intermediul lor, popoarele şi-au putut cunoaşte şi asimila reciproc
experienţa dobândită in procesul producerii bunurilor materiale, rezultatele creaţiei lor
materiale şi spirituale, nivelul de civilizaţie şi cultură.
De-a lungul timpului, comerţul internaţional a cunoscut perioade de înflorire şi
perioade de stagnare sau chiar de regres; uneori a avut un caracter întâmplător, mai mult
local, îngust, alteori, aşa cum este cazul mai ales în ultimele trei-patru secole, amploarea
sa a fost deosebită, iar ritmul de creştere considerabil. O asemenea trăsătură a fost
imprimată comerţului internaţional al epocii moderne de către procesul formării şi
dezvoltării pieţei mondiale.
Categoria economică de piaţă este strâns legată de diviziunea muncii. Dacă, pentru
formarea pieţelor naţionale, adâncirea diviziunii sociale a muncii în cadrul frontierelor
fiecărui stat este hotărâtoare, pentru formarea pieţei mondiale amplificarea şi adâncirea
diviziunii mondiale a muncii a avut o importanţă esenţială. Aceasta a generat necesitatea
obiectivă a legăturilor economice dintre naţiuni, a schimbului de cunoştinţe şi experienţă,
de mărfuri şi servicii.
Pe baza diviziunii internaţionale a muncii s-au dezvoltat legături economice ample
intre na~uni, vaste flux~ri reciproce de valori materiale, de servicii şi cunoştinţe a căror
totalitate formează şi defineşte totodată piaţa mondială.
În prezent, după datele ONU, circa 75% din comerţul mondial se derulează pe cale
maritimă, deci utilizând mijloace de transport maritim. Dacă se are in vedere faptul că
prin transporturile maritime internaţionale se înţeleg legături între porturi aparţinând unor
state diferite (excluzându-se deci transportul de cabotaj), rezultă că, practic, nu mai
există un teritoriu cât de cât important economiceşte care să nu fi fost prins în reţeaua
transporturilor maritime internaţionale şi care, deci, să nu fi fost atras în sfera circuitului
economic mondial.
Caracteristică pieţei Pireului este existenţa unui număr foarte mare de armatori, în
majoritate mici armatori care deţin nave mici, vechi şi întreţinute nu întotdeauna
corespunzător.
O altă caracteristică ce derivă din descentralizarea şi divizarea pieţei între o mulţime

de companii armatoare o constituie marea ei competitivitate. Concurenţa între armatori
este mai ascuţită decât pe alte pieţe, schimbul de informaţii şi adoptarea unei poziţii
comune faţă de navlositori neavând o importanţă semnificativă. Această competitivitate
acţionează în foarte multe cazuri în favoarea navlositorilor.
Tn ultimul timp au fost auzite unele opinii după care armatorii greci ar trebui să
găsească o formă de organizare care să le permită o informare reciprocă şi o oarecare
colaborare în activitatea de navlosire şi operare a navelor dar, datorită prea multor
interese, uneori chiar divergente, a fost, până în prezent, imposibil de găsit o platformă
comună.
În concluzie, piaţa Pireului este divizată între o mulţime de armatori, dispune de

nave relativ mici şi vechi, în marea lor majoritate nave generale, se găsesc puţine nave
specializate, iar acestea lucrează pe alte pieţe (Londra sau New York), concurenţa între
armatori este mai accentuată, pentru aceeaşi partidă de marfă se obţin mai multe oferte,
ceea ce îmbunătăţeşte calitatea alegerii ei de către navlositori, armatorii se arată destul
de maleabili în tratative, şi ceea ce este esenţial din punctul de vedere al navlositorilor
români, pe această piaţă se plătesc de regulă navlurile cele mai mici, ceea ce are o
influenţă favorabilă asupra eficienţei operaţiunilor de import-export.
Următoarea piaţă ca importanţă pentru transportul de mărfuri, de fapt, prima ca
importanţă mondială, este Londra.
Piaţa Londrei este avantajată, în ceea ce priveşte perfectarea contractului de
navlosire, precum şi efectuarea voiajului pe mare, de existenţa unor reglementări (scrise
sau nu) ce s-au impus şi perfectat în timp, reglementări care uşurează acţiunea de
navlosire şi care s-au impus şi perfectat în timp, reglementări care uşurează acţiunea de
navlosire şi care conferă transportului maritim stabilitate şi uniformitate în execuţie.
Această situaţie a condus la atragerea, pe această piaţă, a unui număr mare de armatori
care, chiar dacă nu sunt de naţionalitate engleză şi nici navele lor sub pavilion englez,
consideră că este mai sigur şi mai avantajos pentru ei să-şi opereze navele la Londra. În
acest fel, pe această piaţă se lucrează aproape în exclusivitate, în afara navelor engleze,
marea majoritate a navelor sub pavilioane de convenienţă şi o bună parte a navelor
aparţinând celor mai mari armatori greci.
Caracteristică pentru piaţa Londrei este existenţa unui număr relativ mare de
armatori, în marea lor majoritate companii şi mai puţin persoane fizice, de mărime medie
şi mare, dispunând de nave mari (sunt puţine navele sub 5000 to care se pot navlosi pe
această piaţă) bine întreţinute şi exploatate.
Datorită mărimii şi puterii companiilor armatoare, a calită~i recunoscute a navelor,
precum şi, în special, existenţei unui corp de tehnicieni- navigatori si brokeri- de foarte
înaltă calificare şi experienţă, această piaţă este relativ scumpă - în orice caz, mai
scumpă decât cea a Pireului. Dar în cele mai multe cazuri preţul este justificat de calitate,
seriozitatea şi corectitudinea armatorilor şi brokerilor englezi fiind recunoscute şi
apreciate în mod unanim.
O altă caracteristică a pieţei londoneza o constituie existenţa aproape obligatorie a
brokerilor în relaţiile dintre armatori şi navlositori. Exceptând unele cazuri cu totul izolate,
de adevărată excepţie, armatorii de pe această piaţă refuză în mod sistematic să intre în
contact direct în probleme legate de navlosirea navelor lor, cu navlositorii respectivi.
Toate navlosirile navelor operate pe această piaţă se efectuează prin intermediul uror
brokeri.
În opinia noastră, sunt trei motive care îi determină pe armatori să-şi navlosească
navele numai prin intermediul brokerilor şi anume:
- operarea unei nave (şi cu atât mai mult a unui număr de nave ca în cazul marilor
armatori de pe piaţa londoneză)- atât tehnică cât şi'comercială- presupune existenţa
unei organizări administrative complexe, incluzând specialişti în navigaţie şi navlosire,
ceea ce micşorează în mod sesizabil veniturile din exploatarea navei. Din aceasta cauză,
armatorii preferă să reţină, în totalitate, în mâinile lor, numai operarea tehnică a navei
(navigaţie, întreţinere şi reparaţii, bunkerare şi aprovizionare, echipaj, stabilirea agenţilor
în diferite porturi etc.).
De asemenea, ei mai reţin o parte din operarea comercială a navelor, este drept cea
mai importantă, rezultanta calităţii lor de proprietari, şi anume dreptul de a alege şi stabili
pe ce relaţie, cu ce marfă şi la ce nivel de navlu să se efectueze voiajele navei. Celelalte
probleme legate de căutarea de marfă, contactarea diferiţilor navlositori potenţiali,
efectuarea unor calcule comparative, puterea tratativelor şi stabilirea clauzelor
contractuale sunt lăsate în seama caselor de brokeraj specializate în acest domeniu.
în felul acesta, aparatul administrativ al armatorilor este redus la jumătate, iar
rezultatele bazate pe specializare sunt incomparabil mai bune.
- existenţa unor case de brokeraj cu o existenţă îndelungată, cu o experienţă
deosebit de bogată şi cu o serie de legături de afaceri în întreaga lume, nu numai utile
dar chiar rentabile.
Casele de brokeraj, a căror organizare a evoluat în funcţie de necesităţile comerţului
şi a căror specializare le-a transformat în componente importante ale activităţii de
navlosire, s-au dovedit adecvate atât necesităţilor cât şi solicitărilor armatorilor, punându-
şi experienţa şi serviciile la dispoziţia acestora, în vederea efectuării unor navlosiri cât
mai avantajoase, şi prin aceasta obţinerea unor profituri cât mai mari.
- necesitatea prezenţei
continue şi concrete pe piaţa navlurilor. Piaţa navlurilor este
o situaţie favorabilă navlositorilor. Aceasta deoarece, pe de o parte, Londra este
cunoscută ca o piaţă a arrnatorilor. Anglia dintotdeauna a fost recunoscută ca o ţară
armatoare şi nu navlositoare, ceea ce îşi pune pecetea asupra sistemului de gândire al
oamenilor, predispuşi a gândi ca arrnatorii, iar pe de altă parte navele ce se angajează
pe această piaţă sunt scumpe şi arrnatorii, de obicei companii cu o oarecare putere
financiară şi comercială, ţin la preţ.
Aceasta face ca angajările efectuate la Baltic Exchange să se situeze la
niveluri ridicate de navlu şi să influenţeze şi celelalte pieţe în direcţie creşterii sau,
cel puţin, a menţinerii unor navluri ridicate.
Cea mai importantă caracteristică a pieţei Londrei, care o deosebeşte net de
toate celelalte pieţe ale navlurilor şi o individualizează, este existenţa bursei
navlurilor- Baltic Exchange.
Baltic Exchange - ca instituţie - există de mai bine de 300 de ani, în care timp
şi-a dovedit utilitatea în facilitarea contactului şi tratativelor dintre armatori şi
brokeri. Aici, găsindu-se faţă în faţă brokerii armatorilor şi ai navlositorilor,
circularizează mărfurile disponibile sau navele libere, aici se realizează un prim
contact între două persoane interesate în a face o afacere împreună. Ulterior,
tratativele sunt continuate pe căile clasice - telefon, telex etc. - dar primul pas şi
uneori cel mai important este făcut la Baltic Exchange.
Baltic Exchange nu este o bursă, în accepţiunea curentă a cuvântului, ci mai
curând un loc de întâlnire, de schimb de opinii, de stabilire a unui prim contact. Aici
nu se stabilesc nişte preţuri - navluri - valabile pentru o anumită dată, relaţie,
marfă, tip de navă, obligatorii pentru toate navlosirile ce se încadrează în aceiaşi
parametri. Este adevărat însă că majoritatea navlosirilor efectuate pe piaţa Londrei
sunt raportate la Baltic Exchange şi cum mijloacele moderne de comunicaţie
suprimă distanţele, aceste navlosiri sunt cunoscute în scurt timp şi pe alte pieţe în
sensul alinierii lor la nivelurile practicate la Londra.
Indicele de naviu Baltic Freight (BFI) - unii îl iubesc alţii îl urăsc - dar nimeni,
dintre cei implicaţi în shipping nu-şi poate permite să-I ignore.
Valoarea contractelor futures pe navlu a fost recunoscută la mijlocul anilor '80,
iar "The Baltic Exchange" a produs BFI în 1985 pentru a facilita aceste tranzacţii.
Prestate la început în ringul bursei, pieţele futures s-au mutat în 1991 la the
London Commodity Exchange (LCE), astfel încât a putut fi concentrată o întreagă
gamă de pieţe futures pentru ca economiile de referinţă să se alinieze, conform
Actului Serviciilor Financiare din 1986.
Indexul însuşi este în responsabilitatea lui "The Baltic Exchange" Limited.
Directorii bursei au stabilit o subcomisie, The Baltic Freight Index Committee,
pentru a supraveghea producerea indicelui şi pentru a face legătura cu LCE, prin
utilizarea indicelui pe pieţele futures.
Indicele este media ponderată a 11 rute componente, fiecare reflectând traficul

comercial regulat din transportul internaţional pe mare al mărfurilor generale.
Rutele care alcătuiesc indicele sunt foarte specifice, dar simplîficând lucrurile ele
arată astfel:
Ruta/Descrierea
1. 55.000 tone cereale uşoare Golful SUA/Continent la 70.000 TDW voiaj
complet transatlantic tîme charter;
2. 52.000 tone HSS Golful SUA/Japonia 2a 70.000 TDW cu livrare la
Skaw/Passero, voiaj time charter spre Extremul Orient;
3. 52.000 tone HSS Nordul Pacificului/Japonia 3a 70.000 TDW voiaj complet
transpacîfic tîme charter;
6. 120.000 tone cărbune Hampton Roads-Richards Bay/Japonîa;
7. 110.000 tone cărbune Hampton Roads/Rotterdam;
8. 130.000 tone cărbune Queensland/Rotterdam;
9. 70.000 TDW cu livrare în Extremul Orient, voiaj time charter spre
Skaw/Passero;
1O. 150.000 tone de minereu de fier Tubarao/Rotterdam.
Rutele individuale sunt revizuite, în mod regulat, pentru a reflecta schimbarea
tendînţelor de pe piaţa fizică, cu toate că din cauza naturii forward a tranzacţiilor
futures, poate dura până la 18 luni până ce aceste schimbări să între în vigoare. La
începuturile sale, BFI includea şi rutele vrachîerelor, acestea fiind excluse, între
timp, din cauza concentrării pieţelor pentru nave capensîze şi panamax.
Operând de peste 1O ani, BFI este nu numai un component esenţial al the
"Baltîc International Freight Futures an Optîon Exchange" (BIFFEX), dar şi un
barometru, unanim recunoscut, al pieţei navlurilor. Este clar că indicele are un rol
vital pe piaţă prin evidenţierea tendinţelor, stimulând uneori participarea
jucătorilor, alteori provocând pauze pentru reflecţie şi decizie.
Variabilitatea foarte mare, aşa cum reiese din graficul pe o perioadă de 10 ani,
face din transportul maritim al mărfurilor vrac o afacere atât de tentantă, dar şi
riscantă (vezi graficul). Operaţiunile futures pe navlu oferă armatorîlor, operatorilor
şi navlositorilor o modalitate de protecţie împotriva riscului de variabilitate a ratelor
navlului de pe piaţa spot, prin intermediul contractelor standardizate pe baza
indicelui.
Navlositorii care au vândut forward o marfă sunt îngrijoraţi că rata navlului va
creşte, iar profiturile se vor diminua sau chiar vor înregistra pierderi. Pentru a se
porteja, vor cumpăra contracte futures BIFFEX. Dacă rata navlului creşte,
pierderea de pe piaţa fizică a shippingului va fi compensată de profitul obţinut din
deţinerea poziţiei futures BIFFEX.
Riscul armatorului este exact invers decât riscul navlositorului, astfel ei vând
contracte futures pentru a se proteja împotriva scăderii ratei navlului.
Prin folosirea BIFFEX-ului este posibilă acoperirea forward a ratei navlului la
nivelul preţului futures, fixat cu până la 18 luni înainte de scadenţă. Preţurile
futures sunt difuzate în toată lumea prin intermediul unei reţele informatice, pe
baza valorilor comunicate de brokeri de contracte futures şi sunt vizualizate pe un
ecran din ringul bursei.
Cu un contract futures bazat pe indicele BFI, nu este posibil să se livreze mar-
fa sau nava pentru compensarea poziţiei futures. Toate contractele tranzacţionate
pe BIFFEX care rămân deschise în ultima zi de tranzacţionare se compensează
cash, pe baza mediei BFI din ultimele cinci zile ale lunii de tranzacţionare.
Compensarea cash este cea mai utilizată metodă de compensare a contractelor
tutures.
Intenţia iniţială, înainte de producerea incidentului BFI a fost să producă un
mecanism reglementat pentru piaţa futures a navlului. Tntr-adevăr, the "Baltic
Exchange" are o relaţie contractuală cu LCE pentru furnizarea zilnică a indicelui.
De asemenea, Bursa mai publică zilnic valorile indicelui. Publicarea, fără restricţii,
a rutelor individuale pe baza cărora se formează indicele, a contribuit la
dezvoltarea unei înfloritoare pieţe "overthe-counter", conform acordurilor forward
pe navlu "Forward Freight Agreements" (FFAs). Ambele pieţe, BIFFEX şi FFA,
furnizează folositoare posibilităţi de acoperire a riscurilor pentru toţi cei care sunt
implicaţi în industria shipping-ului, indiferent de poziţia deţinută.
O companie care se ocupă cu achiziţionarea cerealelor sau orice alt comer-
ciant care tranzacţionează orice altă marfă poate să-şi acopere riscul navlului
principalelor rute comerciale, în timp ce un armator sau un navlositor time charter
pot să-şi acopere o poziţie "long" pe tonaj cu contracte forward, care îi pot proteja,
pe o anumită perioadă, de riscul variaţiei navlului. Mai există şi participanţi
speculatori care estimează evoluţia pieţei şi sunt dispuşi să rişte prin deţinerea
unei poziţii forward pe piaţă, adăugând, astfel, lichidităţi pe piaţă. Supraveghetorii
BFI au avantajul că pot avea vizualizări, în acelaşi timp, a celor mai importante
agenţii de brokeraj nave din lume pentru fiecare din cele 11 rute distincte. Panelul
acestor companii este format din: Arrow Chartering Ltd, London; Howe Robinson
and Co Ltd, London; Simpson Spence and Young Shipbrokers Ltd, London;
Yamamizu Shipping Ltd, Tokyo.
Tn fiecare zi, companiile din panel dau propriile cifre pentru fiecare rută şi
răspund la întrebarea: "Dacă astăzi va fi aleasă această rută, care consideraţi că
va fi rata navlului?" Valorile sunt colectate la Bursă unde, ca o precauţie împotriva
oricărei tentative de influenţare a pieţei, valorile extreme nu sunt luate în calcul.
Pentru restul valorilor se face o medie ponderată funcţie de importanţa rutei faţă de
întreaga piaţă.
Este important de subliniat faptul că rolul companiilor care formează panelul

raportor este de a fixa o valoare a navlului care ar urma să fie plătit dacă
respectiva angajare se va încheia, în ziua aceea. Astfel, în mod inevitabil vor exista
diferenţe între valorile paneliştilor şi din acest motiv, şi între panelişti şi orice
observator din afara pieţei.
Navlul pe piaţa mărfurilor generale este caracterizat de informaţiile incomplete
şi, uneori, greşite. Membrii panelului se confruntă cu contractele charter party care
includ clauze de confidenţialitate din raţiuni comerciale; raportările angajărilor sunt
incomplete cât privesc condiţiile sau sunt raportate angajări care atârnă de
condiţionări (subject-uri).
Indicele de navlu "BALTIC" 01.01.1985-29.03.1996
2070
2170
2670
Q)
2770
o
:c 1570
.5
~
cu 1370
o
~
1170
970
770
570
Il) (O ...... IX) Ol o o; C'\1 M "<1' Il) (O
IX) IX) IX) IX) IX) Ol Ol Ol Ol Ol Ol
~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
Ol
În plus, poate exista o structură specială a comisionării sau alte motive

particulare, pe baza cărora armatorul sau navlositorul doresc să încheie un anumit
contract, strict in anumiţi termeni. Aici poate să intre cucerirea unei poziţii mai bune
la voiajul de întoarcere al unei nave sau când un comerciant are o marfă perisabilă
care trebuie neapărat transportată, chiar dacă nu poate fi obţinut navlul cel mai
convenabil. Acestea sunt motivele pentru care se face o medie, in scopul obţinerii
celei mai rezonabile valori estimative a navlului, în acea zi.
Mărfurile generale sunt foarte diverse, comparativ cu transportul internaţional
al ţiţeiului unde este posibilă standardizarea costurilor voiajului. Chiar şi costurile
aferente tranzacţiilor pe rutele care alcătuiesc indicele pot să varieze: ratele de
încărcare/descărcare, primele de asigurare funcţie de vechimea navei, preţul
combustibilului etc. Există o mare varietate de nave transport mărfuri generale,

fiecare având structuri de costuri diferite. Pe cât posibil, parametrii care definesc
ruta încearcă să reducă, pe cât posibil, aceste variaţii.
Deşi există o relaţie neformală între Baltic Exchange şi participanţii pe piaţa
FFA, aceştia din urmă folosesc ratele rutelor individuale pentru tranzacţionarea
contractelor proprii, zi de zi, sau, în cele mai multe cazuri, lună de lună.
Pe piaţa FFA, nu poate fi subestimată importanţa variaţiei zilnice a valorilor pe
rutele vizate. De exemplu, fiecare variaţie cu 1O cenţi a preţului fixat pentru ruta 2
(cereale, Golful SUA/Japonia) poate să aducă unui participant câştiguri sau
pierderi de peste USD 5.000, iar pe piaţa fizică, pot produce şi variaţii de 50 cenţi
sau mai mult.
Pe pieţele futures ale ratei navlului se pot câştiga sau pierde sume imense. "The
Baltic Exchange" îşi ia foarte în serios responsabilitatea producerii unui indice care
să fie atât de exact cât îi permite subiectivitatea pieţei. Este important ca acţiunile
de colectare şi corelare a raportărilor zilnice să fie cât mai transparente şi
deschise.
Existenţa acestei instituţii
la Londra şi nu în altă parte- Hamburg, de exemplu
- nu este o situaţie favorabilă navlositorilor. Aceasta deoarece, pe de o parte,
Londra este cunoscută ca o piaţă a armatorilor. Anglia dintotdeauna a fost
recunoscută ca o ţară armatoare şi nu navlositoare, ceea ce îşi pune pecetea
asupra sistemului de gândire al oamenilor, predispuşi a gândi ca armatorii, iar pe
de altă parte navele ce se angajează pe această piaţă sunt scumpe şi armatorii, de
obicei companii cu o oarecare putere financiară şi comercială, ţin la preţ.
Aceasta face ca angajările efectuate la Baltic Exchange să se situeze la
niveluri ridicate de navlu şi să influenţeze şi celelalte pieţe în direcţia creşterii sau,
cel puţin, a menţinerii unor navluri ridicate.
O a treia piaţă de navlosire importantă pentru navlositorii români este piaţa
Hamburg.
Spre deosebire de Londra, unde armatorii şi brokerii sunt organizaţi,
majoritatea firmelor fiind membre ale Baltic Exchange, la Hamburg numeroasele
firme de armatori şi borkeri lucrează independent, într-o competitivitate acerbă,
fiecare căutând să-şi câştige o anumită exclusivitate faţă de clienţii şi partenerii de
afaceri tinzând spre o anumită perpetuare a acestor legături.
O caracteristică generală, în această direcţie, este aceea că piaţa germană a
armatorilor dispune de un tonaj diversificat, dar şi specializat, navele fiind în
general noi - până la 10-15 ani - iar calitatea serviciilor prestate - atât de armatori
cât şi de brokeri fiind ireproşabilă, curată şi clară, fapt care face ca nivelul
navlurilor angajate prin Hamburg să se situeze ceva mai sus decât piaţa
grecească, dar contractele, odată încheiate, având siguranţa executării până la
capăt, indiferent de situaţie.
Cu brokerii şi armatorii germani se pot angaja cele mai diferite tipuri de nave,
obo (oii, bulk-ore), b/c (bulkcarrier), o/e (orecarrier) de la 10.000 tdw până la
150.000 - 200.000 tdw pentru un voiaj sau voiajele consecutive în time charter. De
asemenea, se pot angaja nave specializate log/timber, carrier, frigorifice, port-
containere sau nave echipate cu instalaţii speciale de ridicare cu capacităţi de 100-
500 tone etc.
Hamburg controlează nu numai armatorii din Germania sau continent, dar
legăturiletelefonice şi telex bine puse la punct permit legătura rapidă cu firme din
cele mai diferite părţi ale globului, lucrând alternativ, după amiaza piaţa americană
şi noaptea, dacă este nevoie, piaţa extremului orient.
Firmele de brokeraj, peste 100 la număr, lucrează pe bază de competitivitate,

deşi unele, puţine la număr, au reuşit să obţină exclusivitatea reprezentării
intereselor marilor monopoluri metalurgice, siderurgice, chimice, în domeniul
transporturilor maritime internaţionale, unele ajungând să se integreze complet în
organizarea marilor monopoluri, formând un compartiment sau o latură a activităţii
generale desfăşurate de marile monopoluri industriale.
Caracteristică, deci, pentru piaţa germană a navlurilor este marea diversitate
de firme de armatori şi borkeraj, concurenţa acerbă dintre armatori şi respectiv
brokeri, calitatea ireproşabilă a serviciilor prestate (operative, corecte, de înaltă
calificare).
O a patra piaţă de navlosire importantă pentru navlositorii români este piaţa
italiană şi,respectiv, piaţa Genovei.
in general, companiile armatoare şi de brokeraj sunt concentrate în nordul ţării
- la Genova, Trieste, Milano - dar nu este de neglijat nici activitatea din Roma,
Napoli, Palermo etc.
În esenţă, această piaţă are două caracteristici. Prima o constituie tendinţa
pronunţată şi oarecum conservatoare a multor armatori de a trata şi angaja
îndeosebi cu navlositorii italieni, sau mai exact în traficul din şi spre Italia. totuşi, în
urma deteriorării situaţiei din mai multe porturi italiene mari ca Genova, Trieste,
Palermo etc., se constată în ultimul timp o oarecare slăbire a acestei tendinţe.
O a doua caracteristică o constituie existenţa unei duble calităţi - armatori şi
brokeri - la unele firme de mare putere economică şi financiară. Aceste două
caracteristici ale pieţei italiene explică în bună măsură ideile de navlu ridicate ale
armatorilor italieni în relaţiile cu navlositorii străini, îndeosebi pentru traficul din
estul Mediteranei. Pe de altă parte, armatorii italieni care controlează nave de mare
capacitate, atenţi la mişcările masive de cereale şi cărbune din Atlantic, sunt
interesaţi să menţină navele cât mai aproape de această zonă, pe un ţărm sau
altul al Atlanticului şi vor accepta cu foarte mare greutate ideea de a risca blocarea
navelor într-un port mediteranean. Armatorii navelor mici, în număr mai redus
decât la greci, şi cu un spirit negustoresc mai puţin pronunţat decât al acestora,
preferă, ori de câte ori este posibil - contracte de transport încheiate cu navlositorii
italieni.
În ceea ce priveşte flota, este de notat tendinţa marilor armatori de construire
şi punere in exploatare a unor nave ultramoderne, adecvate specificului traficului
actual de mărfuri şi chiar Ind in consideraţie unele modificări viitoare ale acestui
trafic.
Afectată, ca de altfel multe alte ramuri importante de activitate, de actuala
depresiune economică, resimţită mai mult in Italia decât in alte ţări capitaliste, piaţa
italiană rămâne, totuşi, prin poziţia geografică, prin tradiţie şi prin posibilităţile pe
care le oferă, o piaţă atractivă din punct de vedere al intereselor navlositorilor
români.
Cea de-a cincea şi ultima piaţă a navlurilor, importantă pentru navlositorii
români, este piaţa scandinavă.
Această piaţă,spre deosebire de toate celelalte pieţe de navlosire, se
caracterizează prin existenţa unui număr restrâns de case de armatori şi brokeraj,
dar case mari şi puternic legate intre ele prin strânse legături de afaceri sau
familiale, care deţin sau controlează flote impresionante (de ex. firma FEARNLEY
& EGERS 1 Oslo) cu accent pe nave mari mineraliere, bulkarriere, 080, tancuri şi
nave specializate - in special tonaj frigorific, domeniu in care armatorii suedezi
SALEN controlează peste 80% din flota mondială.
De asemenea, această piaţă se caracterizează prin lipsa aproape totală a
tonajului mic (cu excepţia navelor specializate), precum şi a tonajului destinat
transportului de mărfuri generale (nave tip linear).
Navele sunt noi, moderne, cu caracteristici tehnice superioare. Despunând de
mari posibilităţi financiare, armatorii se ingrijesc de o permanentă modernizare şi
împrospătare a tonajului, astfel încât s-a ajuns ca media de vârstă a flotei
norvegiene să fie de 7 ani.
Brokerii şi armatorii se caracterizează prin competenţă, seriozitate,
corectitudine, cuvântul dat fiind respectat şi realizat cu scrupulozitate.
Tendinţa de negociere este incheierea de contracte pe termen pe termen
mediu (un an) sau mai ales lung (3-10 ani) in foarte rare cazuri armatorii
scandinavi fiind in măsură să ofere tonaj prompt pe piaţa liberă. Această tendinţă
este accentuată şi de faptul că foarte mulţi navlositori caută să angajeze tonaj
scandinav şi dau preferinţă, chiar in condiţii de navlosire mai puţin avantajoase,
acestui tonaj, evident, datorită calităţii navelor şi a serviciilor prestate de armatori.
În activitatea lor de operare şi exploatare comercială a navelor, (casele)
firmele de armatori şi brokeraj scandinave beneficiază de un sistem informaţional
foarte bine pus la punct. Toate marile cqmpanii au puternice compartimente de
marketing care le furnizează informaţii, studii, analize şi chiar modalităţi de
realizare eficientă a tranzacţiilor comerciale sau de transporturi.
13. Formarea navlurilor şi a tarifelor de linie

Navigaţia de linie fiind o navigaţie regulată, într-o anumită zonă geografică şi
între anumite porturi, a favorizat în mare măsură în comparaţie cu navigaţia tramp,
înţelegerile de tip "cartel" dintre armatorii care-şi exploatau navele pe itinerariile
respective. Aşa se face că navigaţia de linie în capitalism este o navigaţie puternic
monopolizată, spre deosebire de navigaţia tramp care, în principiu este supusă
legilor liberei concurenţe. Navigaţia tramp, nedesfăşurându-se între anumite porturi
cunoscute anticipat, ci la întâmplare, în funcţie de cererea şi oferta de transport, nu
a favorizat înţelegerile monopoliste care, deşi există, sunt instabile, de scurtă
durată şi nu au în nici un caz amploarea celor existente în navigaţia de linie.
Forma cea mai răspândită a organizaţiilor monopoliste în navigaţia de linie o
constituie înţelegerile de tip cartel. Acestea există sub diferite denumiri ca "asociaţii
de navlu", "conferinţe", "asociaţii ale liniilor de navigaţie", acorduri de tarif',
"acorduri de navlu" etc. Tn general, la aceste denumiri se adaugă şi zona
geografică deservită de navele cartelului respectiv.
Dintre aceste înţelegeri rolul principal îl joacă aşa-numitele "conference" sau
conferinţe ale armatorilor de linie. Acestea sunt înţelegeri de tip monopolist între
armatori care-şi exploatează navele pe o rută determinată, cu scopul de a limita
concurenţa dintre ei şi de a întări capacitatea lor de concurenţă în lupta cu
armatorii din afara conferinţei (outsider).
Limitarea concurenţei între membrii conferinţei se realizează prin acordul
acestora de a percepe tarife uniforme. Tn acest scop membrii conferinţei se obligă
prin acordul de navlu (tarif) încheiat între ei să aplice riguros regulile stabilite în
privinţa calculării tarifelor şi încasării acestora, a condiţiilor de acceptare a
ambalajelor diferitelor mărfuri, în privinţa întocmirii conosamentelor şi plăţii unor
comisioane identice agenţilor maritimi etc.
Acordurile de conferinţă interzic membrilor: să calculeze sau să perceapă taxa
tarifară în alte condiţii decât cele prevăzute în tarifele conferinţei; - să plătească
taxele de port care incumbă încărcătorilor şi/sau destinatarilor; - să acorde un
magazinaj gratuit sau să plătească cheltuieli de reprezentare exagerate; - să
postdateze sau să antedateze conosamentele; - să acorde orice alt avantaj direct
sau indirect încărcătorilor.
Orice încălcare a acordului de conferinţă se soldează pentru armatorul în
cauză cu penalizări şi amenzi severe. De aceea, pentru orice eventualitate, fiecare
membru este obligat să depună în contul conferinţei o sumă importantă de bani cu
titlu de garanţie sau cauţiune. Orice armator bănuit de încălcarea dispoziţiilor
acordului de conferinţă este obligat să furnizeze autorităţii competente desemnate
în acordul respectiv toate elementele necesare examinării cazului său. Raportul în
legătură cu cazul respectiv este supus apoi votului celorlalţi membrii ai conferinţei.
Acordurile de conferinţă prevăd, de asemenea, un sistem de arbitraj pentru

rezolvarea acestor cazuri.
Pentru a limita şi mai mult concurenţa dintre companiile membre, acordurile de
conferinţă pot să fixeze escale determinate diferiţilor membrii, sau să limiteze
numărul de călătorii ale fiecărui membru.
O armă puternică în lupta de concurenţă a conferinţei cu armatorii membrii
(outsiders) o constituie aşa-numitele "acorduri de fidelitate2 menite să asigure
conferinţelor o clientelă permanentă şi exclusivă. Prin intermediul acestora,
conferinţele cer încărcătorilor, în schimbul unor avantaje băneşti, să le rămână
"fidel", adică să nu transporte mărfurile lor cu nave aparţinând armatorilor din afara
conferinţei. Dimpotrivă, în caz de "infidelitate" conferinţele îi penalizează pe
încărcătorii în cauză, anulând imediat, avantajele băneşti promise şi trecând chiar
la represalii (discriminare în privinţa acordării de spaţiu necesar pentru transport,
tarife majorate mascate etc.).
Acordurile de "fidelitate" pot îmbrăca următoarele forme:
a)- sistemul de reduceri amânate;
b)- sistemul baremului dublu;
c)- sistemul reducerilor imediate sau al taxelor de navlu net.
În sistemul reducerilor amânate, orice încărcător "fidel", care foloseşte deci
exclusiv pentru transportul mărfurilor sale între porturile deservite de conferinţă
navale companiilor membre, primeşte dreptul la reducerea cu un anumit procent a
taxelor tarifare prevăzute în tariful conferinţei. Acest procent poate fi de 10-20%
putând atinge 30-40% sau chiar mai mult în perioadele de conjunctură slabă pe
piaţa navlurilor. Reducerea respectivă este calculată pentru o perioadă determinată
de timp (numită "perioadă de încercare"), de regulă de 3-6 luni. Drepturile băneşti
care se cuvin însă încărcătorului "fidel" sau plătite numai la sfârşitul unei perioade
de timp egale cu perioada de încărcare şi care urmează imediat acesteia, numită
"perioada de amânare2. cu alte cuvinte, acest sistem condiţionează dreptul la
recompensă de "fidelitate" pentru perioada trecută de menţinerea acestei "fidelităţi"
în perioada care urmează. În practică, influenţa conferinţei asupra încărcătorilor
este determinată de mărimea reducerilor şi de întinderea perioadei în care acestea
se acumulează. În general, atât mărimea reducerii cât şi întinderea perioadei de
acumulare tind să crească în perioadele de conjunctură slabă pe piaţa navlurilor.
Conferinţele resimt în mai mică măsură necesitatea de a-şi întări influenţa asupra
încărcătorilor în perioadele când, pe piaţa navlurilor, se manifestă o cerere fermă
de transport, şi navlurile sunt ridicate. în astfel de perioade, avantajele băneşti ale
încărcătorilor pot fi la fel de importante (ca mărime absolută) deşi mărimea
rabatului poate fi mai mică în comparaţie cu perioadele de conjunctură slabă.
Potrivit sistemului baremului dublu, în tariful conferinţei se menţionează
separat taxele tarifare aplicate încărcătorilor care au semnat acordul de "fidelitate"
şi taxele tarifare aplicabile încărcătorilor care nu au semnat acest acord. Un sistem

analog este sistemul reducerilor imediate, în care se indică, pe de o parte, suma în
procente în aceste taxe în funcţie de reducerile acordate.
Tn general, reducerile pe care conferinţele de linie le acordă încărcătorilor sunt
mai mari în sistemul reducerilor amânate faţă de sistemul reducerilor imediate.
Rezultă deci din cele expuse mai sus că, în practică există deci două sisteme
distincte şi anume:
a) - sistemul reducerilor amânate;
b)- sistemul sub contract, sau fără contract.
Deosebirea fundamentală între acestea constă în aceea că, în primul caz,
între încărcător şi conferinţă nu există un acord contractual pe când, în al doilea
caz, un asemenea acord există. Din această deosebire fundamentală rezultă
următoarele consecinţe, enumerate mai jos:
Sistemul reducerilor amânate

a) încărcătorii primesc din partea conferinţei reduceri în schimbul "fidelităţii"
lor, dar nu au drepturi contractuale;
b) încărcătorul este obligat să rămână "fidel" conferinţei în timpul perioadei de
încercare şi perioadei de amânare;
c) conferinţa poate modifica în mod unilateral condiţiile sistemului;
d) dovada fidelităţii incumbă încărcătorului.
e) penalităţi: confiscarea reducerii acumulate;
f) pentru încărcător nu există posibilitatea de a înceta să mai fie clientul
conferinţeiprintr-un preaviz şi să mai primească reducerile acumulate la care are
dreptul.
Sistemul "sub contract/fără contract"

a) încărcătorii au dreptul, în virtutea contractului la taxe inferioare celor
aplicate încărcătorilor fără contract;
b) încărcătorul nu este obligat să rămână "fidel" conferinţei decât pe timpul
valabilităţii contractului;
c) orice revizuire a condiţiilor contractului nu se poate face decât cu
consimţământul ambelor părţi;
d) dovada infidelităţii incumbă conferinţei;
e) penalităţi: daune/interese fixate prin contract sau prin hotărâre

judecătorească;
f) fiecare parte are posibilitatea să pună capăt angajamentului contractual

printr-un preaviz.
Într-o serie de cazuri acordurile de cartel iau forma "pool-urilor", sistem prin
care încărcăturile transportate sau sumele încasate în schimbul transporturilor sau
ambele, devin comune şi sunt împărţite periodic, în proporţii convenite, între
membrii "pool-ului" respectiv. Aceştia din urmă, ca şi în cazul conferinţelor, practică
tarife unice şi condiţii unice de transport.
În ultimii ani, în transportul maritim capitalist, au apărut organizaţii de forma
consorţiilor, în care înţelegerea armatorilor cuprinde <:el mai adesea tonajul care
lucrează în transporturile containerizate. Participanţii la consorţiu se înţeleg între ei
cu privire la organizarea muncii, împărţirea regiunii geografice deservite, evidenţa
mişcării navelor, stabilirea tarifelor. Adesea, aceste consorţii dispun de un parc
propriu de containere, de un număr important de nave port-containere, de utilaje
speciale în porturi pentru manipularea containerelor. Majoritatea participanţilor la
aceste consorţii o constituie armatorii puternici, care sunt în acelaşi timp membrii ai
diferitelor conferinţe.
Consorţiu! în domeniul transporturilor reprezintă o unitate monopolistă mai
puternică decâtconferinţa sau "poo-ul" care exploatează nave obişnuite de linie.
Datorită investiţiilor masive cerute de organizarea transporturilor containerizate, de
tehnologiile deosebite care se aplică în aceste transporturi, consorţiu! constituie o
unitate monopolistă închisă la care au acces numai armatorii cei mai puternici.
În practică, înţelegerile menţionate se împletesc una cu alta şi nu pot fi
delimitate strict. Uneori, în cadrul conferinţelor, se detaşează grupul armatorilor
care formează un "pool" sau un consorţiu. În aceste condiţii, conferinţa continua să
existe ca o unitate monopolistă care realizează transporturi într-o anumită zonă
geografică.
Din punct de vedere istoric, înţelegerile monopoliste din navigaţia de linie nu

sunt de dată recentă. Prima conferinţă de linie a luat naştere încă din anul 1875 în
traficul dintre Regatul Unit şi Calcutta (India). Înfiinţarea ei a fost posibilă ca urmare
a înlocuirii crescânde, începând cu ultima parte a secolului a XIX-lea, a vaselor cu
pânze cu vapoarele cu aburi, acestea din urmă simţind în mai mică măsură
efectele condiţiilor atmosferice şi putând asigura de fapt caracteristicile unui
serviciu regulat de linie.
Puţin mai târziu, acordul iniţial incheiat intre companiile de navigaţie care
realizează transportul de mărfuri pe ruta menţionată a fost completat cu un altul
care permitea intrarea incărcătorilor în cadrul conferinţei, ceea ce reducea
posibilitatea concurenţei exterioare pentru companiile de navigaţie aflate la
conferinţă. În prezent, există deja aproximativ 360 de conferinţe maritime care
operează în diferite traficuri la nivel mondial.
Pe lângă unele avantaje pe care sistemul conferinţelor le oferă incărcătorilor
(servicii regulate şi permanente, o anumită stabilitate a navlurilor etc.), acestea
aduc incărcătorilor şi
o mulţime de inconveniente. Este vorba, in primul rând, de
preţurile ridicate de monopol pe care incărcătorii care apelează la serviciile
conferinţelor sunt obligaţi să le plătească. Costul transportului, in principiu, este
suportat de cumpărător. in practică, foarte adesea exportatorii din ţările in curs de
dezvoltare sunt obligaţi să reducă preţurile FOB la exporturile lor către ţările
capitaliste industriale inclusiv din transportul mărfurilor. Preţurile de monopol din
navigaţia de linie capitalistă sunt fixate unilateral de către conferinţe fără
consultarea incărcătorilor şi fără a exprima tendinţele existente pe piaţa navlurilor,
pe baza principiului "cât de mult poate suporta marfa" (what the traffic will bear).
Acest principiu se bazează pe diferenţa dintre preţul mărfii in portul de încărcare şi
preţul mărfii in portul de descărcare, adică pe mărimea câştigului anticipat al
exportatorului.
Pe de altă parte, poziţia de monopol a conferinţelor provoacă membrilor
acestora un sentiment de satisfacţie nejustificată, care poate duce la degradarea
calităţii serviciilor prestate. De asemenea, contractele de fidelitate ii privează pe
incărcători de libertatea de a-şi alege mijloacele de transport pe care le doresc,
favorizând abuzurile conferinţelor, in condiţiile in care puterea de negociere a
incărcătorilor neorganizaţi este evident mai mică decât aceea a unei conferinţe
puternic organizate. Cei mai dezavantajaţi in această privinţă sunt exportatorii din
ţările in curs de dezvoltare, ţări care nu dispun de flote comerciale şi şantiere de
construcţii navale însemnate şi care sunt nevoiţi să angajeze, in principal, tonaj
aparţinând ţărilor capitaliste dezvoltate din punct de vedere economic.
Necesitatea îmbunătăţirii poziţiei ţărilor in curs de dezvoltare în domeniul

transportului maritim constituie o componentă importantă a Strategiei Naţiunilor
Unite pentru dezvoltare, a Declaraţiei şi Programului de acţiune privind instaurarea
unei noi ordini economice internaţionale. În cadrul UNCTAD şi al altor organisme
ale ONU a fost adoptat un ansamblu de măsuri privind dezvoltarea flotei
comerciale a ţărilor in curs de dezvoltare, a construcţiilor navelor şi aporturilor
comerciale în aceste ţări. Un moment important in direcţia reglementării pe o bază
nouă a transporturilor maritime îl constituie adoptarea, în 1974, a Convenţiei
relative la un cod de conduită a conferinţelor maritime - instrument menit să
protejeze interesele încărcătorilor şi companiilor de navigaţie din ţările in curs de
dezvoltare.
Semnificaţia fundamentală a Convenţiei constă în aceea că ea constituie o
primă incercare a colectivităţii internaţionale de a reglementa operaţiunile unui grup
particular de întreprinderi care acţionează sub formă de carteluri internaţionale.
Convenţia, care are la bază principiul tratamentului preferenţial in favoarea
ţărilor în curs de dezvoltare, fără reciprocitate din partea acestora, prevede, printre
altele: acordarea de asistenţă tehnică şi financiară ţărilor în curs de dezvoltare in
vedrea dezvoltării construcţiilor navale, a porturilor comerciale şi a flotelor acestor
ţări; dreptul acestor ţări de a adopta măsuri speciale pentru protecţia şi promovarea
flotelor lor maritime comerciale; acordarea de navluri preferenţiale pentru

exporturile netradiţionale ale ţărilor în curs de dezvoltare; instituirea unui regim
special în favoarea ţărilor în curs de dezvoltare cel mai puţin avansate, fără litoral
sau insulare, în domeniul transportului maritim.
14. Contractul de transport maritim

14.1. Definiţia contractului de transport maritim
În transporturile de mărfuri pe mare, navele sunt angajate pe bază de
contracte de navlosire. În baza unui astfel de contract, armatorul se obligă să
transporte mărfurile navlositorului, sau să pună la dispoziţia acestuia o navă, total
sau parţial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unei sume de bani
numită navlu, tarif, sau chirie, în funcţie de specificul contractului încheiat între cele
două părţi. Contractele de navlosire, care încorporează drepturile şi obligaţiile
ambelor părţi contractante, pot îmbrăca forma unui charter by demise, booking
note, a unui charter party sau conosament etc.
Codul nostru comercial în cartea 11-a, Titlu IV, Comerţul şi navigaţia, art. 557-
601, reglementează acest contract sub denumirea de contract de locaţiune "fără a-
l defini".
O categorie aparte a contractelor de navlosire o formează contractele de
transport maritim. În virtutea acestor contracte, armatorul se obligă să execute un
serviciu de transport, cu o navă echipată de el, pentru navigaţia şi conducerea
căreia rămâne răspunzător pe toată durata de valabilitate a contractului. Din
această categorie de contracte fac parte: Voyage Charter Party şi Time Charter
Party - pentru transporturile cu nave de curse neregulate - şi Conosamentul (8/L) -
pentru transporturile cu nave de linie.
Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe mare, din 1978, defineşte
contractul de transport pe mare ca "orice contract prin care cărăuşul se obligă,
contra plăţii unui navlu, să transporte mărfuri pe mare de la un port la altul"
Prevederile acestei convenţii, care reglementează o arie largă de probleme, cum
sunt răspunderea cărăuşului; a încărcătorului, problema documentelor de
transport, a protestelor şi acţiunilor etc., se aplică tuturor contractelor de transport
pe mare între două state diferite, dacă:
a) portul de încărcare prevăzut în contractul de transport pe mare este situat
într-un stat contractant, sau
b) portul de descărcare prevăzut în contractul de transport pe mare este
portul efectiv de descărcare şi este situat într-un stat contractant, sau
c) conosamentul sau alt document care face dovada contractului de

transport pe mare este emis într-un stat contractant, sau
d) conosamentul sau alt document care face dovada contractului de
transport pe mare prevede că conţinutul acestei Convenţii, sau cel al unei
legislaţii naţionale prin care el este pus în aplicare, urmează să
guverneze contractul.
Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe nave, din 1978, cunoscută
şi sub numele de "Regulile de la Hamburg", se aplică independent de naţio
nalitatea navei, a cărăuşului, a cărăuşului efectiv, a încărcătorului, a destinatarului
sau a oricărei persoane interesate. Prevederile sale nu se aplică contractelor de
1
tip charter party. Totuşi, în cazul când se întocmeşte un conosament în virtutea

unui charter party, prevederile Convenţiei se aplică la un astfel de conosament în
cazul în care acesta reglementează relaţiile dintre cărăuş şi deţinătorul cono-
samentului, dacă acesta din urmă nu este şi navlositor.
De asemenea, atunci când un contract stipulează anticipat că transportul
mărfurilor se va face prin expediţii succesive, într-o perioadă convenită, prevederile
Convenţiei se aplică la fiecare expediţie în parte.
Ambele contracte de transport naval (de navlosire şi cu navele de linie, potrivit
art. 557, Cod comercial se încheie în forma scrisă, folosindu-se pentru uşurarea şi
operativitatea operaţiunii formulare tipizate, care diferă în raport de felul navlosirii,
de felul mărfii transportate etc.
in spiritul Convenţiei menţionate, prin "cărăuş" se inţelege oricare persoană prin care sau
1
in numele căreia s-a incheiat cu un încărcător un contract de transport al mărfurilor pe mare;

"cărăuş efectiv" înseamnă orice persoană căreia .i s-a încredinţat de către cărăuş, efectuarea
parţială sau in intregime a unui transport de mărfuri şi include orice altă persoană căreia i s-a
încredinţat o astfel de sarcină; "încărcător" reprezintă orice persoană de către, care, sau in
numele căreia,sau din autorizarea căreia, s-a incheiat cu cărăuşul un contract de transport al
mărfurilor pe mare şi include orice persoană de către, care, sau in numele căreia, sau din
autorizarea căreia mărfurile sunt in mod efectiv predate cărăuşului in legătură cu contractul de
transport pe mare; "destinat~r" înseamnă persoana îndreptăţită să preia mărfurile; "vas"
înseamnă orice navă folosită pentru transportul mărfurilor pe navă; "transportul mărfurilor"
reprezintă timpul scurs de la încărcarea mărfurilor la bordul vasului şi până la descărcarea lor;
termenul "mărfuri" include bunuri, obiecte, articole de orice natură şi animale vii (menţionăm că
potrivit Regulilor de la Haga din 1924, in termenul de "mărfuri" nu se includ animalele vii şi
încărcătura care prin contract se declară că a fost depozitatâ pe pe punte; in cazul transportului
in containere sau pe palete ori când mărfurile sunt ambalate, termenul "mărfuri" include şi
aceste mijloace de transport şi ambalajele, dacă sunt puse la dispoziţie de către încărcător.
14.2. Tipuri de contracte de navlosire

A. Charter by demise (Bareboat charter)
in ce priveşte tipul de contract de navlosire denumit "bareboat", acesta se
foloseşte destul de rar, fiind practicat într-o anumită conjunctură, cum ar fi
perioadele de criză economică sau de conflicte armate, când se restrâng
construcţiile de nave noi. Se dă ca exemplu perioada primului război mondial, când
statul francez a dau în navlu "bareboat" (coque nue) pacheboturile companiei
transatlantica pentru a asigura transporturile de călători între metropolă şi Algeria.
Tn ţara noastră acest tip de contract de navlosire a fost necunoscut până în
decembrie 1989. Primele contracte de navlosire "bareboat" încheiate de
companiile de navigaţie maritimă române au avut drept bază contractul standard
"Barecon" tip A, elaborat în 1973 de Comisia de Documentare a Conferinţei
Internaţionale Baltice, cu sediul la Copenhaga. Mai târziu, a fost folosit şi contractul
standard "Barecon" tip 1989, care pe lângă unele modificări ale clauzelor privind
navlosirea "bareboat" propriu-zise, a adăugat încă două părţi care au un caracter
opţional - adică au caracter de recomandare - conţine "complimentar" o promisiune
fermă de vânzare-cumpărare. in evoluţia concepţiei contractului de navlosire
"bareboat" care, astfel cum vom avea prilejul să arătăm, are profilul juridic al unei
locaţiuni de bunuri, contractul standard "Barecon" tip 1989 este o nouă etapă în
care "bareboat" pregăteşte trecerea de la locaţiunea de bunuri la vânzarea-
cumpărarea navei. Sunt două operaţiuni juridice complet distincte, cu profil juridic
propriu, care nu pot fi concomitenta ci numai succesive.
Asumându-ne riscul unei priorităţi în literatura juridică de specialitate, ne
propunem ca în cele ce urmează să prezentăm cele mai caracteristice prevederi
ale contractului de "bareboat".
Denumirea acestui contract diferă de la un stat la altul. Tn Franţa se numeşte
"Affrtissement coque nue", în Germania "Charter eines Schiffes ohne Manschaft",
în Marea Britanie, S.U.A. şi ţările de limbă engleză "Bareboat charter" sau "Demise
charter" ori "Charter by demise".
in practica românească se utilizează termenul englez de "bareboat" pe care-I
vom folosi şi noi.
Autorii de drept maritim sunt, în genere, de acord, ţinând seama de elementele
constitutive caracteristice ale acesteia, ca navlosirea "bareboat" aă fie definită ca
un contract de închiriere a navei rude prin care un proprietar armator pune la
dispoziţia unui navlositor-armator, folosinţa temporară a unui vas nearmat, în
schimbul unei chirii ("hire") care se calculează in funcţie de durata folosinţei.
Sunt şi unele nuanţe puse in valoare pentru a sublinia caracterul special al
folosinţei.
Astfel, Paul Chaveau consideră că proprietarul-armator "cedează"
posesiunea (este cazul tipic al variantei de "bareboat" numită "demise charter")
~TI~ra_n_s~p_o_rl_u_l_m
__a_ri_U_m__________________________________________261
ceea ce implică transferarea asupra navlositorului-armator a puterii de decizie şi de

autoritate asupra navei.
Este neîndoios că "bareboat charter" face parte, din punct de vedere al
clasificaţiei juridice, din categoria contractelor sinalagmatice cu titlu oneros, dar
încadrarea în tipologia contractelor speciale este mai dificilă.
Se consideră, pe drept cuvânt, că nu ne aflăm în prezenţa unui simplu contract
de închiriere (navlosire) astfel cum acesta este reglementat prin art.557-564 din
Codul comercial român. S-a simţit nevoia de a se fundamenta natura contractului
de navlosire "bareboat" pe o bază juridică mai largă decât cea a Codului comercial,
deoarece acesta nu are o reglementare specifică în partea specială privind
comerţul maritim şi navigaţia, ca de altfel marea majoritate a legislaţiilor comerciale
din alte ţări.
Navlosirea unei nave nu poate fi identificată cu închirierea unui bun mobil sau
chiar imobil, deoarece scopul navlosirii navei nu este de a obţine o folosinţă
personală a celui care închiriază, ci scopul este la "bareboat" de a fi exploatat în
interes comercial, în numele şi pentru navlositorul-armator. Ţinând seama de
această specificitate a contractului de navlosire "bareboat", natura sa juridică este
mai apropiată de cea a unei locaţiuni de bunuri. Cum acest gen de contract nu are
prevederi speciale în Codul comercial şi sediul materiei este în art.1414-1425 din
Codul civil, sunt a se aplica aceste dispoziţii legale adaptate la specificul maritim.
Proprietarul-armator este un locatar "operis" fiindcă el pierde conducerea şi
gestiunea navei pe perioada contractului de "bareboat", trecând-o asupra
navlositorului-armator, beneficiar al acestei locaţiuni. Acesta dobândeşte gestiunea
comercială, de exploatare tehnică şi de navigaţie, având atribuţii şi puteri pentru
întreaga perioadă cât nava se află în locaţiunea sa.
Semnalăm aici o interesantă opinie a lui G.Ripert, care face o distincţie între
situaţia când nava închiriată "bareboat" este folosită la ţărm pentru depozit,
staţionar, restaurant, hotel, caz în care este o locaţie de bunuri, supusă
reglementării Codului Civil şi altă situaţie când nava este destinată navigaţiei şi
transporturilor maritime, caz în care este o navlosire de navă, supusă codului
comercial.
Considerăm că instituţia "locatia operis" pentru a determina natura juridică a
contractului de navlosire "bareboat" este mai conformă cu realitatea ansamblului
clauzelor acestui contract. Nu este vorba de o simplă navlosire când proprietarul-
armator păstrează conducerea exploatării comerciale şi tehnice, precum şi de
navigaţie a navei sale şi execută prestări de servicii (transporturi maritime) ci, mai
mult, este o "cedare" a folosinţei navei care implică autonomia celui care în calitate
de navlositor-armator la nava în "bareboat" şi îi preia atât gestiunea comercială cât
şi conducerea navigaţiei. Navlositorul-armator "bareboat" obţine locaţia navei fără
echipaj sau dotarea cu materiale specifice şi îşi asumă obligaţia de a plăti
întreţinerea, reparaţiile curente şi accidentale, andocarea, aprovizionarea,
navlosirea, asigurarea, taxele portuare şi de trecere prin canale, adică in general

toată partea financiară a exploatării comerciale şi tehnice. De asemenea, chiar
dacă navlositorul-armator preia de la proprietarul-armator echipajul iniţial al navei,
total sau in parte, el este obligat să-I remunereze şi să-i asigure şi celelalte drepturi
cuvenite marinarilor. În cazul când proprietarul-armator ar fi urmărit sau executat
pentru plata unei despăgubiri prin coliziune, abordaj, acostări etc. sau pentru a
achita unele amenzi date pentru abateri ale navei, săvârşite când aceasta era in
perioada contractului de "bareboat" sau ca urmare a acesteia, el este îndreptăţit de
a se regresa împotriva navlositorului-armator, care este adevăratul debitor al unor
asemenea creanţe.
Caracterizarea juridică de locaţiune de bunuri a contractului de navlosire
"bareboat" este importantă şi în ceea ce priveşte aspectele acestuia. Astfel, în
cazul locaţiunii de bunuri, locatarul răspunde cu restituirea bunului în starea
primită, mai puţin uzura normală, în afară de cazul când bunul a pierit din cauza
unei forţe majore (art.1421 Cod civil). Este o aplicare a maximei din dreptul roman
"Res perit domino". În asemenea situaţii, când pierderea navei este datorată unei
cauze de forţă majoră, contractul de locaţie de bunuri se reziliază de drept,
conform art.1483 Cod civil, fără ca vreuna din părţi să poată pretinde vreo
despăgubire. Este evident că forţa majoră trebuie stabilită ca atare, eliminând cazul
când nava se pierde în timpul navigaţiei într-o situaţie de forţă majoră, când
aceasta este favorizată din culpa comandantului navei sau a navlositorului-
armator. în această ultimă ipoteză, răspunderea revine navlositorului-armator
"bareboat" care exercită autoritatea sa asupra navei, inclusiv asupra
comandantului şi schipajului, chiar dacă acesta a fost preluat de la proprietarul-
armator.
Proprietarul-armator este obligat, în cadrul contractului de navlosire "bareboat"
să pună la dispoziţia locatarului (navlositorului-armator) nava in stare tehnica aptă
de navigabilitate şi să prezinte documentele de înregistrare, certificatul de
naţionalitate precum şi cel de clasă.
Proprietarul-armator poate conveni prin contractul de navlosire "bareboat" ca

în timpul desfăşurării acestuia, locatarul (navlositorul-armator) să aibă dreptul de a
arbora pavilionul companiei sale, alături de pavilionul naţional al navei şi pavilionul
companiei proprietarului-armator.
B. Booking Note
Booking note, sau avizul de angajament, respectiv de rezervare a spaţiului de

transport necesar pentru expedierea unei cantităţi determinate de marfă, se
foloseşte de obicei in navigaţia de linie. Companiile de linie, datorită specificului
activităţii lor, obişnuiesc să înregistreze din vreme, în diferite porturi unde navele
lor fac escale, mărfurile ce urmează a fi expediate într-una din cursele următoare.
Booking Note precizează condiţiile principale in care se execută transportul,

respectiv marfa care face obiectul transportului, cantitatea şi modul de prezentare
al acesteia la transport, portul de încărcare şi de descăcare, numele şi adresa
expeditorului, numele şi adresa destinatarului, condiţia de încărcare/descărcare,
nivelul navlului etc. Pentru a se inţelege mai bine specificul acestui contract, redăm
mai jos un model al acestuia:
1. Azi, de comun acord, s-a convenit intre "West Steamship Company", în
continuare numit Armator şi "Smith & Co.", în continuare numit Comerciant, că
Armatorul va rezerva spaţiul necesar iar Comerciantul va imbarca următoarele
mărfuri: 1.000 tone de cauciuc in baloturi, pe nava "Victoria, Armatorul având
dreptul de a substitui, transborda şi a continua transportul cu alte mijloace de
transport de la Rotterdam (sau cât mai aproape posibil, astfel că nava să poată
ajunge în siguranţă acolo, aflându-se în permanenţă stare de plutire) la Londra
(sau cât mai aproape cu putinţă, astfel ca nava să fie in siguranţă şi in permanentă
stare de plutire).
2. Data încărcării va fi aproximativ 15 iunie 1986.
3. Navlul, convenit la rata de 5 lire sterline per tonă, plătibil anticipat.
4. Mărfurile vor fi încărcate sub punte.
5. Reprezentantul Comerciantului in portul de încărcare este Furness and
Withy, str.Nordului, Nr.12
6. Condiţii de linie (liner terms), încărcarea şi descărcarea cu celeritatea cu
care nava poate primi sau livra.
7. Se va utiliza formularul obişnuit de conosament al Armatorului (al cărui
conţinuteste cunoscut de către Comerciant).
Conosamentul se obţine de la biroul agentului Armatorului in portul de
încărcare.
Smith & Co. (in calitate de Comerciant)

Rotterdam, 1 iunie 1986
N.V.Gebroeders Scheuer. (ca agent al Armatorului)
După încărcarea mărfii pe navă, comerciantul primeşte conosamentul, care
consfinţeşte condiţiile finale şitermenii contractului de transport.
in practica maritimă internaţională avizul de angajament apare şi sub
denumirea engleză de "berth note" Acest document se utilizează cu precădere în
navigaţia tramp sau in cea de linie care nu lucrează după orare precise. El apare
sub forma unei scrisori, adresată de agentul armatorului către navlositor, prin care
se confirmă angajarea spaţiului necesar şi celelalte condiţii principale in care
urmează să aibă loc transportul respectiv. Pe unul sau mai multe exemplare ale
acestei scrisori, navlositorul urmează să semneze de luare la cunoştinţă. Şi acest
document trebuie, în mod necesar, să fie acoperit ulterior printr-un conosament.
C. Charter party
Charter party, încorporează condiţiile contractului de transport cu nave de

curse neregulate (tramp). El există în două variante şi anume Yoyage Charter
Party şi Time Charter Party. În conformitate cu condiţiile acestor două variante,
armatorul se obligă să realizeze servicii de transport, aşa cum au fost ele cerute de
navlositor şi convenite împreună cu acesta, cu o navă echipată de armator, pentru
navigaţia şi conducerea căreia armatorul rămâne răspunzător pe toată durata de
valabilitate a contractului.
Voyage charter şi Time charter implică angajarea întregii nave de către
navlositor, pentru unul sau mai multe voiaje, sau pentru o perioadă determinată de
timp. Când încărcătura unei nave este constituită din mai multe loturi de marfă,
aparţinând unor expeditori diferiţi, contractul de transport poate îmbrăca, de
asemenea, forma unui charter party. Cel mai adesea însă, în asemenea cazuri se
întocmeşte câte un conosament, care dovedeşte, totodată, şi faptul că marfa a fost
predată armatorului pentru transport, sau a fost chiar încărcată.
Voyage charter este deosebit de utilizat în transporturile de mărfuri pe mare.
El poate fi adaptat oricărei tranzacţii comerciale care implică deplasarea spaţială a
unei cantităţi determinate de marfă de la un port la altul, În mod curent, Voyage
charter constituie urmarea firească a unui contract comercial de vânzare-
cumpărare externă, în care navlositor este fie exportatorul care a vândut marfa în
condiţii CIF - port de destinaţie, fie importatorul care a cumpărat marfa pe baza
condiţiei de livrare FOB - port de încărcare.
Pe de altă parte, cel mai adesea, time charter este utilizat de acei navlositori
care doresc să exploateze o navă pentru o perioadă determinată de timp, fără să-şi
asume riscurile financiare pe care le implică posesia unei nave sau răspunderea
pentru navigaţia şi conducerea tehnică a acesteia.
Între voyage charter şi time charter există deosebiri esenţiale în ceea ce
priveşte drepturile şi obligaţiile pe care navlositorul le are în legătură cu
exploatarea navei, calculul navlului, respectiv al chiriei, perioada de valabilitate a
contractului ş.a.
În primul rând, trebuie subliniat faptul că în cazul unei navlosiri în time-charter,
armatorul închiriază nava navlositorului pentru o perioadă determinată de timp, iar
navlositorul primeşte nava în chirie pentru transportul de mărfuri în perioada de
valabilitate a contractului, în schimbul unei sume de bani numită chirie (hire). Pe de
altă parte, în cazul unei navlosiri cu voiajul, pe bază de voyage charter, armatorul
se obligă să efectueze un voiaj, sau mai multe voiaje consecutive, în vederea
transportului unor loturi de marfă, puse la dispoziţie de către navlositor, în schimbul
unei sume de bani, numită navlu.
În cazul unei navlosiri cu voiajul, apar probleme specifice de calcul al staliilor,
contrastaliilor şi despatch modey-ului, care nu apar în cazul unei navlosiri pe timp.
Operaţiunile de încărcare-descărcare sunt uneori în sarcina navlositorului, alteori în

sarcina armatorului (în funcţie de condiţia de încărcare - descărcare stipulată în
contract), pe când în cazul unei navlosiri pe timp, încărcare, stivuirea, destivuirea şi
descărcarea mărfii sunt întotdeauna în sarcina navlositorului.
La navlosirile voiaj cu voiaj navlositorul îşi asumă, de asemenea, unele riscuri

în legătură cu exploatarea navei, cum ar fi imobilizarea temporară a acesteia într-
un port din cauza unei greve sau greve patronale, descărcarea mărfii într-un alt
port decât portul iniţial de descărcare, datorită îngheţului sau unui conflict armat în
zona respectivă etc. Cu toate acestea, exploatarea propriu-zisă a navei nu este în
sarcina navlositorului, ci în cea a armatorului.
Cu totul altfel se prezintă situaţia în cazul unei navlosiri pe timp. Tn acest caz,
navlositorul are dreptul să dirijeze nava de la un port la altul, să o încarce cu orice
mărfuri doreşte, în condiţiile limitelor şi restricţiilor stipulate în contract. Astfel, în
time charter party având codul "BALTIME"-1939, se precizează în mod expres
obligaţia comandantului de a urma dispoziţiile navlositorului cu privire la
exploatarea navei, agenturarea ei şi alte probleme legate de transportul în cauză,
precum şi răspunderea care revine navlositorului pentru consecinţele îndeplinirii de
către comandant a ordinelor şi instrucţiunilor sale, pentru întocmirea
necorespunzătoare a documentelor navei, sau pentru rătăcirea caietelor şi
transportul lor dincolo de portul iniţial de destinaţie. Se poate afirma, fără teama de
a greşi, că în cazul unei navlosiri pe timp întreaga exploatare comercială a navei
cade în sarcina navlositorului, pe când armatorului îi revine doar răspunderea
pentru exploatarea tehnică a acesteia.
Ca urmare a atribuţiilor sporite pe care navlositorul în time- charter le are în
legătură cu exploatarea navei, acesta suportă, în consecinţă, o serie de cheltuieli
legate direct de voiajele pe care nava le efectuează din ordinul său. Ca regulă
generală, navlositorul suportă cheltuielile cu combustibilul, apa pentru cazane,
taxele de canal, cele portuare etc., cheltuieli care, în cazul unei navlosiri pe bază
de voyage charter party, sunt suportate de armator. Navlositorul în time charter îşi
asumă, de asemenea, răspunderea deosebit de importantă care rezultă din
semnarea conosamentelor de către comandant, ca o consecinţă a ordinelor sale.
O altă deosebire importantă între navlosirea pe bază de voiaj şi navlosirea pe
timp constă în modul de calculare a navlului. Ca regulă generală, la navlosirea în
baza unui voyage charter party, navlul se calculează în funcţie de cantitatea sau
volumul mărfii care face obiectul transportului, sau ca o sumă globală pentru
întregul voiaj în funcţie de capacitatea navei (lump sum), pe când în cazul navlosirii
pe baza unei time charter party, navlul îmbracă o formă specifică - chiria - care se
calculează în raport direct cu timpul cât nava se află la dispoziţia navlositorului.
Tn funcţie de forma de navlosire şi deci de forma pe care o îmbracă
remunerarea care i se cuvine armatorului (navlul sau chiria), există deosebiri şi în
ceea ce priveşte cota parte din riscul pe care armatorul şi navlositorul şi-1 asumă în
legătură cu scurgerea timpului. În cazul unui voyage charter party, determinarea

navlului nu ţine seama de timpul consumat pentru efectuarea voiajului şi, în
consecinţă, eventuala întârziere a navei datorită riscurilor obişnuite ale mării este
suportată, în principiu, de armator, Pe de altă parte, în cazul unei navlosiri pe timp,
unde chiria se calculează în funcţie de timpul cât nava se află la dispoziţia
navlositorului, pierderea de timp incumbă, în mod normal, acestuia din urmă, Cu
toate acestea, există importante excepţii de la această regulă generală.
În cazul unei navlosiri cu voiajul, o parte din riscul de întârziere în portul de
încărcare şi cel de descărcare este transferată navlositorului prin dispoziţiile
clauzei specifice de reglementare a staliilor şi contrastaliilor. Pe de altă parte, în
cazul navlosirii pe timp, prin clauza specifică de suspendare a chiriei ("suspension
of hire"), o parte din riscul de întârziere este transferată armatorului, care nu este
în drept să primească chirie dacă întârzierea este imputabilă lui sau defecţiunilor
navei al cărei proprietar este.
În principiu, între navlosirea cu voiajul şi cea pe timp, nu există deosebiri
esenţiale în ceea ce priveşte perioada de valabilitate a contractului deşi, din
experienţa de până acum, când este vorba de o navlosire pe termen lung în
principiu înţelegem că este vorba de o navlosire pe timp, cu toate că la fel de bine
poate fi vorba şi de o navlosire în voiaje consecutive pe termen lung. Ca atare, în
cele ce urmează se impune să facem o delimitare mai exactă între variantele în
care există voyage charter party şi time charter party.
Spuneam mai sus că navlosirea în baza unui voyage charter poate fi raportată
la un singur voiaj sau la mai multe voiaje consecutive (consecutive voyages). În
acest din urmă caz se precizează perioada de valabilitate a contractului şi numărul
de voiaje consecutive. pe care nava trebuie să le efectueze în această perioadă,
deşi în practică apar adesea cazuri când se precizează numai unul din aceste
elemente. De exemplu: "nava a fost navlosită pentru efectuarea unui număr de
şase voiaje consecutive"; sau: "6 luni în voiaje consecutive". În această privinţă
J.Bes, notează cazul unei nave greceşti care a fost navlosită în baza următoarelor
condiţii: "Acest charter party va fi valabil pentru 25 voiaje consecutive, începând cu
primul voiaj în luna mai 1/30, 1965 şi terminând cu ultimul voiaj la 31 mai 1967".
Datorită unor evenimente imprevizibile, până la data de 31 mai 1967 nava în cauză
efectuase numai 18 voiaje. La data respectivă armatorul şi-a retras nava, deşi
navlositorul a insistat ca aceasta să efectueze toate cele 25 voiaje stipulate în
contract. Precizăm că, între timp, navlurile crescuseră pe piaţă şi navlositorul ar fi
avut de câştigat beneficiind în continuare de serviciile navei la preţul mai scăzut
fixat în contract în urmă cu doi ani. Cazul s-a judecat la Londra şi instanţa a dat
câştig de cauză armatorului, care nu putea să prevadă exact câte voiaje puteau fi
executate în decurs de doi ani. A fost invocat, de asemenea, faptul că dacă la data
de 31 mai 1967 navlurile curente pe piaţă ar fi fost mai scăzute decât nivelul
navlului stabilit în contract, cu siguranţă că atunci navlositorul ar fi reziliat contractul
la data respectivă, încercând să încheie un alt contract la un preţ mai avantajos

pentru el.
În ceea ce priveşte navlosirea pe timp, aceasta poate avea loc în una din
următoarele variante:
1. - închirierea navei pe perioada unei singure curse (Time Charter voyage -
out). În acest caz, fiind vorba de o singură cursă, se precizează portul în care nava
este dată navlositorului în arendă, itinerarul orientativ şi ultimul port de escală,
care, de regulă, este şi portul unde navlositorul restituie armatorului nava din
arendă:
2. - închirierea navei pentru o perioadă de timp necesară efectuării uneia sau
mai multor curse în circuit (Time Charter round voyage). În acest caz, nava este
dată în chirie pentru o perioadă de timp, pentru a naviga într-o regiune geografică
determinată şi a efectua una sau mai multe curse în circuit, fiind înapoiată din
arendă în acelaşi port unde a fost dată în arendă;
3. -închirierea navei pe o perioadă calendaristică determinată (o lună, câteva

luni, un an, cinci ani, zece ani şi chiar mai mult). Este forma cea mai răspândită de
navlosire a navelor pe timp. În acest caz nava se închiriază pe o perioadă
aproximativă de timp (circa 60 zile;± 10 zile etc.), avându-se în vedere faptul că,
cel mai adesea, perioada de timp necesară efectuării ultimei curse nu se
suprapune exact cu perioada de inchiriere.
Principalele clauze ale contractului de transport sub formă de charter-party
denumirea navei, caracteristicile principale, inclusiv capacitatea utilă
exprimată atât în unităţi de greutate, cât şi în unităţi volumetrica.
date referitoare la perioada în care nava trebuie să înceapă executarea
voiajului, respectiv data ce se estimează că nava urmează să sosească
în portul de încărcare, prima zi de când încep să curgă staliile şi ultima zi
admisă pentru prezentarea la încărcare (data de cancele), precum şi
durata de marş din portul de încărcare până în portul de descărcare.
modul de avizare privind sosirea navei în portul de încărcare.
descrierea mărfii şi cantitatea ce urmează a fi încărcată pe navă
exprimată in tone/mc.
- porturile în care trebuie să opereze nava, respectiv portul de încărcare,
portul de descărcare.
navlul, modul de calcul al acestuia şi moneda de plată.
condiţia de navlosire, respectiv modul de suportare a costurilor de
încărcare sau descărcare.
Normele de încărcare/descărcare, modul de calculare a staliilor, contrastaliilor,

rate de despatch/demurrage.
detalierea răspunderilor cărăuşului şi încărcătorului referitoare la
avarierea mărfii şi a navei (avarie comună).
ruta de transport.
clauze speciale pe care trebuie să le conţină conosamentele in legătura
acestora cu charter-party-ul.
clauza devierii de la ruta normală de transport.
clauza referitoare la forţa majoră şi evenimentele fortuite (riscul de război,
îngheţ, greve, situaţie politică instabilă etc.) care ar putea impiedica
executarea corectă a contractului.
situaţia navei in momentul încheierii contractului.
clauza de arbitraj.
starea de navigabilitate.
clasa de registru a navei.
- răspunderea in caz de încărcare a mărfii pe punte.
Orice contract de navlosire pe voiaj, care este şi contract de transport prevede
patru obligaţii principale ale cărăuşului:
nava trebuie să fie in stare de navigabilitate;
să dispună de suficient combustibil şi de celelalte materiale necesare in
cantităţi suficiente pentru a permite ajungerea la următorul port fără a se
mai face o aprovizionare pe perioada de marş;
să execute transportul cu o diligenţă rezonabilă;
să efectueze transportul direct şi fără intârzieri.
Tipul de cc,ntract de transport maritim reprezentat prin charter- party şi voiaj
îndeplineşte at eastă calitate chiar dacă pentru executarea lui nu s-au emis
conosamente, dar armatorul realizează transportul din ordinul navlositorului şi
răspunde de buna conservare a mărfurilor pe timpul transportului şi de predarea in
bună regulă la destinaţie. Se poate ca în anumite situaţii, pe baza contractului de
navlosire, armatorul să nu ia marfa in primire, ci să execute numai transportul cu
grija necesară, situaţie când de fapt, contractul de navlosire nu mai poate fi
considerat din toate punctele de vedere contract de transport maritim, ci numai
contract de navlosire pe voiaj.
15. Nav/u
15.1. Definiţia navlului. Aspecte generale
Navlul (freight) este preţul pe care navlositorul il plăteşte armatorului pentru
deplasarea mărfurilor dintr-un port în altul pe ruta cea mai directă, cu diligenţă
rezonabilă. Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii şi al ofertei, de spaţiul
de transport pe o anumită relaţie şi pentru un anumit fel de marfă sau grupă de
mărfuri. În acest sens există mai multe pieţe de navluri cum ar fi piaţa transportului
de cărbune, piaţa transporturilor de cherestea, piaţa transportului de petrol şi
produse petrolifere, piaţa transportului de cereale, piaţa transportului de fosfaţi etc.
Prin urmare, cererea şi oferta acţionează nu pe piaţa transportului în general, ci pe
piaţa unui anumit grup de mărfuri şi unui anumit tip de nave.
Ca în orice activitate, armatorul trebuie ca din navlul încasat pentru transport

să obţinăacoperirea cheltuielilor şi profitul necesar.
În scopul achiziţionării unui volum mare de transport, armatorii trebuie să
acţionezepentru:
1. - îmbunătăţirea calităţii prestaţiilor de transport şi în mod deosebit, pentru
conservarea calităţii mărfurilor transportate, reducerea duratei de transport,
îmbunătăţirea frecvenţei de plecare a navelor dintr-un anumit port şi sosirea intr-un
termen determinat în portul de destinaţie;
2. - reducerea nivelului navlurilor pe unitatea de produs transportată prin
reducerea costurilor de cumpărare a navelor, precum şi de exploatare a acestora;
3. - preluarea responsabilităţii transportului din poartă în poartă, acţionând în
strânsă legătură cu expeditorii sau cu alţi cărăuşi (rutieri sau căi ferate).
15.2. Elementele preţului de cost al transporturilor

maritime
Costurile de exploatare şi întreţinere a navei pot fi concentrate în mai multe
categorii.
a) Cheltuieli legate de achiziţionarea şi întreţinerea în stare de
navigabilitate a navei
Aceste costuri sunt în strictă dependenţă cu costul materialelor şi al manoperei
de construire a navei şi de cererea şi oferta in momentul achiziţiei.
Pentru o folosire eficientă a navelor atât din punct de vedere volumetric, cât şi
ca greutate este util să se cunoască înainte de angajare caracteristicile navei:
-Capacitatea volumetrică a navei se exprimă în tone- registru. O tonă registru
este o unitate convenţională de volum care este egală cu 100 picioare cubice,
respectiv 2,8315 mc (1 mc- 35,34 picioare cubice).
- Tonajul registru brut (TRB) al unei nave reprezintă volumul total al spaţiilor
închise (spaţiile destinate încărcăturii mărfurilor, personalului navigant, com-
bustibilului, magaziilor pentru hrană şi apă etc.).
- Tonajul registru net TRN este volumul spaţiilor utilizate pentru încărcarea
mărfurilor.
- Dead we.ight-ul navei este greutatea în tone pe care o poate transporta nava
în condiţii bune de navigaţie, incluzându-se, în afară de marfa transportată şi
greutatea combustibilului, a rezervelor de hrană şi apă, a maşinilor etc.
Cargo-capacity reprezintă greutatea mărfurilor în tone pe care le poate
transporta nava.
Pentru navlositor este util de cunoscut tonajul registru net şi cargo-capacity
pentru a obţine un raport maxim de folosire a navei atât volumetric, cât şi ca
greutate.
b) Cheltuieli legate direct de exploatarea navei
Aceste cheltuieli se reflectă în costurile de exploatare zilnică pe perioada de
marş sau pe perioada de staţionare pentru realizarea operaţiunilor de încăr
care/descărcare, aprovizionare cu combustibil, respectiv cantitatea de combustibil
consumată pe zi (marş sau staţionare), preţul de achiziţie a combustibilului pentru
bunkerare, numărul personalului navigant şi salariilor acestuia, costurile de
aprovizionare cu alte materiale ale navei etc.
c) Cheltuielile navei necontrolata de armator şi legate indirect de
exploatarea navei
În volumul total al cheltuielilor navei sunt incluse şi sumele plătite de armator
sub formă de impozite şi taxe şi care nu depind de modul de organizare şi
exploatarea navei, ci de alţi factori cum ar fi deciziile statelor unde este înregistrată
nava, de hotărârile sau normele stabilite de state, municipalităţi, administraţii
portuare, administraţii de canale şi strâmtori şi de angajamentele făcute de statul
sub al cărui pavilion navighează cu statele în ale căror porturi operează nava sau
administratoare de canale şi strâmtori pe unde tranzitează nava.
d) Modalitatea şi moneda de efectuare a plăţii navlului
De regulă, navlul se plăteşte anticipat efectuării transportului şi într-o monedă
converti bilă.
În principiu, navlul se plăteşte fie cu 5-7 zile înainte de prezentarea la
încărcare sau la semnarea conosamentului. Sunt cazuri când plata se efectuează
parţial fie total la destinaţie sau chiar după o anumită perioadă de timp după
sosirea la destinaţie (maximum 30 zile).
La transporturile de linie se prevăd clauze ale conferinţelor că în caz de
depreciere a monedei tarifare de transport publicate, plata se majorează cu aşa
numita "taxă de devalorizare", întrucât tarifele navelor de linie sunt valabile pe o

perioadă de 6 - 12 luni.
e) Nivelul primelor de asigurare
Primele de asigurare pot fi foarte diferite, în funcţie de unele situaţii care
măresc riscul de întârziere, de avariere şi/sau de scufundare a navei (instabilitate
politică, revoluţie, război etc.). Pentru efectuarea transportului în aşa numitele
"zone fierbinţi" ale globului, casele de asigurări percep prime mari care conduc la
creşterea cheltuielilor navei. Aceste cheltuieli vor fi reflectate apoi în nivelul navlului
raportat la unitatea de marfă transportată.
f) Cheltuielile generale ale firmei de transporturi
Navele sunt exploatate de obicei de o firmă de transporturi organizată astfel
încât să folosească la maximum spaţiul de transport cu cheltuieli cât mai mici pe
unitatea de transport. Pentru achiziţionarea de mărfuri, firmele de transport îşi
organizează fie reprezentanţe proprii în marile porturi, fie nominalizează agenţi
care se ocupă cu achiziţionarea de mărfuri de transport şi de efectuarea plăţilor
pentru serviciile prestate de porturi sau alte unităţi prestatoare de servicii
(aprovizionare cu combustibil, hrană, apă, alte materiale, plata taxelor portuare,
taxe de canal, plata unor diverse operaţiuni etc.). Pentru toate aceste intermediari,
firmele de transporturi maritime folosesc agenţi maritimi cărora le plătesc
comisioane de intermediere ce se reflectă în costurile generale ale firmei şi care
trebuie apoi recuperate prin navlu.
g) Condiţia de livrare
Navlosirea spaţiului de transport se poate face în mod diferit, fie închiriind
numai spaţiul de transport propriu-zis, fie preluând în sarcina navei şi activităţile de
încărcare/descărcarea, de stivuire şi separare etc. Toate aceste aspecte se
stabilesc cu ocazia angajării navei şi deci cheltuielile acesteia pot fi mai mari sau
mai mici în funcţie de cuprinderea tuturor operaţiunilor.
Principalele condiţii de navlosire:
A. FOB-FIS (FREE ÎN STOWED)
FOB stivuit adică în navlu nu se includ cheltuielile de încărcare şi nici cele de
stivuire.
Cheltuielile de încărcare şi stivuire cad în sarcina vânzătorului.
in consecinţă navlositorul care livrează mărfuri în această condiţie trebuie să
aibă în vedere că pentru utilizarea raţională a spaţiului pus la dispoziţie de către
cumpărător este necesară construirea în interiorul hambarelor de poduri, platforme
etc., construcţii care consumă o cantitate de materiale noi şi solide ca: grinzi,
dulapi, cherestea etc., a căror valoare trebuie inclusă neapărat în preţul de
vânzare.
Facem această precizare, deoarece au fost cazuri când navlositorul neglijând

acest aspect al problemei sau stabilind greşit felul şi cantităţile de materiale
necesare pentru "stivuire", au fost nevoite să suporte importante sume repre-
zentând contravaloarea.
În unele cazuri, la !aminate, apare condiţia de livrare FOB ST/LIS/D - FOB
STOWED/LASHT/DUNNAGE - cheltuielile de stivuire, amarare şi reparaţii in contul
incărcătorului.
B. FIO (FREE IN ANO OUT)

Adică"franca încărcat-descărcat" este clauza potrivit căreia cheltuielile legate
de încărcare-descărcare şi din hambare nu privesc pe armator, ci pe navlositor,
deci nu sunt incluse în navlu. Aceste speze pot fi destul de mari şi privesc marfa.
Folosirea instalaţiilor mecanice ale navei trebuie plătite şi suportate de navlositor.
De obicei mărfurile generale se transportă in condiţii de livrare FIO.
La această condiţie pot apare mai multe variante:
a) la navele de linie
- Liner terms in/out - condiţii de linie - condiţii in baza cărora nava suportă
toate cheltuielile de operare legate de încărcarea şi descărcarea mărfii, iar
încărcarea/ descărcarea mărfii se face în ritmul atât de rapid cât poate vasul.
- Liner terms in/free out - nava suportă toate cheltuielile de încărcare, cele de
descărcare fiind suportate de marfă.
b) F.O. (FREE OISCHARGE) - cheltuielile de descărcare se suportă in
intregime de marfă.
c) FIOS (FREE IN ANO OUT ANO FREE STOWEO) - precizează că şi
cheltuielile de stivuire în hambarele navei sunt in contul mărfii.
La mărfurile de masă, in limba engleză pentru stivuire nu se utilizează stowed,
ci trimmed (rujare; operaţiune de nivelare a caricurilor de cereale, minereu,
cărbuni, fosfaţi şi alte mărfuri), folosindu-se ca atare, în loc de termenul FIOS, cel
de F.I.O. T. (FREE IN ANO OUT ANO FREE TRIMMEO).
De aceea, când analizăm un navlu, este necesar să vedem dacă el cuprinde
incărcarea-descărcarea şi stivuirea. Trebuie precizat foarte clar care din părţi
suportă cheltuielile legate de aceste operaţii.
C. SOTTO PALANCO (AT SHIPPS TACKLE)
Prevede ca marfa să fie adusă de-a lungul navei, sub palanc (este un
dispozitiv de încărcare, mai exact un scripete al bigii), astfel ca ea să poată fi
legată de ganciul bigii de către navlositor (încărcător).
La incărcare- marfa trebuie să fie livrată de navlositor in contul său in raza de

acţiune a echipamentului de încărcare (sub cârlig); cheltuielile legate de fixare a
mărfurilor in cârlig, încărcare şi stivuire- se suportă de cărăuş.
La descărcare - cărăuşul efectuează, pe contul său,, descărcarea mărfii din

hambarele navei, inclusiv destivuirea mărfii, până la copastie, în raza de bătaie a
bigii, din care moment încetează obligaţiile cărăuşului (primitorul trebuie să ia
marfa din cârlig).
Deosebirea dintre clauza "de-a lungul navei (alongside) unde marfa trebuie
adusă de navlositor în raza de acţiune a bigilor navei şi clauza "sub palanc" constă
şi în faptul că prima poate fi influenţată de uzul portului, iar ultima nu.
De aici, importanţa cunoaşterii uzanţelor portuare. Unii interpretează clauza
"de-a lungul navei" în sensul că navlositorul şi-a îndeplinit obligaţiile dacă marfa a
fost depusă undeva pe chei, dar în afara razei de bătaie a bigilor navei.
La Anvers (Belgia), Kotka (Finlanda) etc., uzanţele portuare prevăd că
navlositorul, potrivit clauzei "de-a lungul navei" este obligat să aducă marfa pe chei
în perimetrul de încărcare a navei.
15.3. Formele de stabilire a navlului

a) Navlul se fixează sub forma unei sume fie pe tonă, fie pe mc, sau pe
tonă/mc la alegerea armatorului.
b) Navlul se mai poate stabili şi sub formă de sumă globală pe navă (lump
summ).
Tn această ultimă situaţie, problema folosirii eficiente a spaţiului cade în
sarcina navlositorului.
Stabilirea navlului ca lump summ se recomandă atunci când pentru un
navlositor există o paletă largă de mărfuri pentru aceeaşi destinaţie.
c) Navlul poate fi stabilit şi pe unitate de timp şi navă, cum este cazul la
navlosirea unei nave pe o anumită perioadă. Această formă de navlosire este
cunoscută ca navlosire în time charter.
d) Preţurile de transport cu navele de linie sunt sub formă de tarife pe tonă/mc
publicate pe relaţii. Uneori aceste preţuri sunt coordonate între membrii conferinţei
pe relaţia respectivă.
Cu toate că apar sub formă de tarife, aceste preţuri pot fi negociate dacă
există
un volum de marfă de transport însemnat pe o anumită perioadă de timp.
e) Navlul mai poate apare şi sub formă de procent din valoarea mărfii (ad
valorem).
f) Calcularea navlului la produsele petroliere - baza calculului - tona lungă
1,016 kg sau 2240 livre +voiajul dintre porturi (se constituie o tabelă de tarife).
Având în vedere importanţa majoră a comerţului cu produse petroliere a
determinat o atenţie aparte a transporturilor care au căutat să se pună de acord în
a răspunde operativ la solicitudinile utilizatorilor. A apărut astfel, o tabelă de tarife,
care poartă denumirea de WORLD WILDE TANKER NOMINAL FREIGHT SCALE

sau codificat WORLD-SCALE-W.S. Acest tarif revizuit anual de către .. THE
INTERNATIONAL TANKER NOMINAL FREIGHT SCALE ASSOCIATION
LIMITED" şi ,.THE ASSOCIATION OF SHIP BROKERS ANO AGENT INC."
Nivelul navlului pe această piaţă se indică, de regulă in procente, care au ca
bază W.S. Aşadar, dacă pe piaţă rata este de 100 W.S., înseamnă că este egală
cu aceea prevăzută in tarif. Tn caz contrar, se calculează proporţional in sensul
diminuării sau a majorării tarifului W.S., funcţie de cotaţia de pe piaţă.
Baza de calcul a tarifului o constituie tona lungă 1.016 kg. sau 2.240 livre,
precum şi voiajul dintre portul sau porturile de încărcare, respectiv de descărcare şi
intoarcere la ultimul port de încărcare. Pentru calculul navlului se consideră
cheltuielile de încărcare - descărcare precum şi un cost mediu al combustibilului. În
atare condiţii, navlul nu reprezintă nivelul real al costului şi nu prevede un anumit
nivel al profitului, ci numai o celeritate in calculul fiecărui voiaj in parte.
Pentru construcţia scalei de tarif s-a plecat de la o navă "standard" cu
următoarele caracteristici precum şi de la condiţiile de angajare ce urmează:
-capacitatea de încărcare, la nivelul limitei de tonă, de 19.500 tone lungi
- pescajul, in apa de mare la limita de tonă, considerat a fi 30'06" (30 picioare
şi 5 inci)
- viteza de exploatare 14 Nd
- consumul de combustibil in mers, 28 tone lungi combustibil greu/zi
- timp de stalii 96 ore
- navlul fix 1.800 US $/zi
- comision 2,5 %.
Tn vederea calculării navlului utilizând tariful W.S. se procedează astfel:
-se preia din contractul de transport nivelul de navlu W.S.
- se determină din contract in care secţiune a tarifului se încadrează
-se preia din secţiunea corespunzătoare valoarea navlului in W.S.
- se calculează din valoarea navlului procentele asupra cărora s- a convenit in
contract
- se extrag diferenţele necesare a se adăuga funcţie de zona geografică
- se totalizează sumele.
Navlul la produsele petroliere este influenţat şi de taxe variabile aplicate de
anumite porturi ale lumii, diferenţiat cere fie se adaugă fie se scad din rata
aplicabilă a navlului.
lată care sunt aceste taxe variabile:
1) Rotterdam (Olanda): când acesta este unicul port de încărcare/descărcare

se adaugă la rata de navlu, următoarele taxe:
- încărcare petrol brut:
USD 0,30 per tonă de cantitate la care se aplică rata navlului
- încărcare petrol brut şi produse petroliere
USD 0,49 per tonă
- descărcare petrol brut
USD 0,83 per tonă
- descărcare petrol brut şi produse petroliere
USD 0,49 per tonă.
Când Rotterdam este combinat cu alt port de încărcare sau descărcare, rata
diferenţială adăugatăeste, după cum urmează:
- încărcare petrol brut
USD 0,30 per tonă de capacitate la care se aplică rata navlului
- încărcare petrol şi produse petroliere
USD 0,49 per tonă încărcată în Rotterdam
- descărcare petrol brut
USD 0,83 per tonă descărcată în Rotterdam
- descărcare produse petroliere
USD 0,49 per tonă descărcată în Rotterdam
2) Agaba (lordania): pentru petrol şi produse petroliere se adaugă o taxă de
USD 0,55 la rata de Agaba care se aplică voiajului respectiv.
3) Bonny (Nigeria): când marfa e descărcată reducere de USD 0,21 trebuie
aplicată la rata BONNY aplicabilă voiajului respectiv
- dacă voiajul include atât terminalul BONN cât şi Lagos sau Port Harcourt o
reducere de 0,06 dolari S.U.A.
- dacă voiajul include atât terminalul din afara ţărmului BONNY cât şi cel din
interiorul ţărmului, nu se face nici o reducere.
4) DAE SAN (Korea de Sud): când marfa se descarcă la alte cheiuri decât
Kukdong SBM, se adaugă o rată de 0,17 USD la rata DAE SAM aplicabilă voiajului
respectiv.
5) FUNAKAWA (Japonia): când marfa se încarcă sau se descarcă la
Funakawa Stockpiling Terminal, o rată suplimentară de USD 0,62 se adaugă la
rata FUNAKAWA aplicabilă voiajului respectiv
6) KERTEN (Malaiezia): când marfa e încărcată sau descărcată la Petronas

Refinery SBM o reducere de 0,21 USD trebuie făcută la rata Kerten aplicabilă
voiajului respectiv.
Dacă voiajul include atât Patrona Refinery SBN cât şi Trengganu Terminal
pentru petrol brut nu se face nici o reducere
7) LOIRE RIVER (Franţa)
Când dana nr. 6 sau 7 Donges este singura la care se descarcă iar portul de
încărcare din afara Franţei, o reducere de USD 0,52 trebui aplicată la rata râului
Loire.
- când voiajul implică descărcare la dana 6 sau 7 DoDonges combinată cu
descărcare în alte porturi din afara Franţei, o reducere de 0,34 trebuie făcută
pentru voiajul în couşă.
- nici o reducere nu se face dacă voiajul implică numai porturi din Franţa 8)
NIIGATA (Japonia) când petrolul sau produsele petroliere se descarcă la Showa
Shell SBM, o reducere de USD 0,36 la rata Niigata trebuie făcută pentru voiajul
respectiv.
9) Port Gentil (Gabon): când se încarcă sau descarcă la Sogara Berth o
reducere de USD 0,66 trebuie făcută la rata Port Gentil aplicabilă voiajului.
10) Ras Lanuf(Libia): când se încarcă sau descarcă la terminalul de petrol
brut, o reducere de 0,33 USD trebuie făcută la rata Ras Lanuf.
11) Ruwais (Abu Dhabi): când se încarcă la terminalul NGL (GASCO) se
adaugă 0,16 USD la rata Ruwais aplicabilă voiajului respectiv
12) Tarragona (Spania): când se încarcă sau descarcă la Repsol Oii Jetty, o
reducere de O, 17 trebuie făcută la rata Tarragona aplicabilă transportului în cauză
13) Tees River (U.K.) când marfa se încarcă sau descarcă în oricare alt loc,
se adaugă o rată de USD 0,22 la rata Tees River
14) Visakhapatnam (India)
- când se descarcă sau încarcă la New Oii Moor trebuie făcută o reducere
trebuie făcută la rata Visakhapatnam, astfel:
a) USD 0,19 când oricare alt port e în afara Indiei
b) USD 0,1 O când voiajul implică numai porturi indiene.
15.4. Alţi factori care influenţează navlu

A. Felul mărfii
Obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat de mărfuri care

influenţează diferit gradul de ocupare al capacităţii navei, gradul de dotare
suplimentară sau de periculozitate existentă în timpul transportului şi manipulărilor.
De aceea, preţul de transport maritim este stabilit in funcţie de marfă şi factorul de

stivuire. Mărfurile voluminoase, ocupând un spaţiu mare, vor avea un preţ pe tona
de marfă mai ridicat.
Mărfurile perisabile, care necesită instalaţii frigorifice, vor avea un preţ mai
ridicat decât mărfurile uzuale.
Mărfurile periculoase la transport, care in general necesită spaţii speciale şi un
anumit regim de temperatură, fixare şi stivuire au preţuri de transport mai mari
decât cele obişnuite.
B. Capacitatea navei
Capacitatea navei influenţează costurile pe tdw atât la construcţie, cât şi la
exploatare. La o dublare a capacităţii unei nave construite, preţul acesteia creşte
numai cu cea 40%, iar în exploatare, consumul de combustibil creşte numai cu cea
35%, deci, preţul de transport poate fi mult sub 50%.
C. Distanţa parcursă în marş
Reprezintă un element principal in determinarea mărimii navlului. Armatorul
stabileşte costurile pe navă/zi in marş şi in staţionare. Împărţind distanţa
kilometrică la viteza medie optimă se determină numărul de zile în marş, deci
volumul total al costurilor de exploatare in marş.
În cazul când avem de-a face cu un navlu dependent de cantitate/volum, un
aspect care se impune precizat, care este acel nivel de marfă care va sta la baza
navlului total încasat de armator. Această abordare prezintă importanţă mai ales la
mărfurile care îşi modifică mărimea pe timpul transportului. Aceste mărfuri, vor
genera riscuri pentru părţile implicate în contractul de transport, şi care in funcţie
de locul de determinare ar reflecta in mod diferit părţile. Astfel, navlositorul va fi
lezat dacă se ia ca bază cantitatea din portul de încărcare, deoarece pe parcursul
voiajului se poate restrânge, navlul fiind plătit şi pentru cantitatea diminuată, în timp
ce armatorul ar fi prejudiciat la incasarea navlului când se ia ca bază cantitatea din
portul de încărcare, deoarece pe parcursul voiajului se poate restrânge, navlul fiind
plătit şi pentru cantitatea diminuată, în timp ce armatorul ar fi prejudiciat la
incasarea navlului când se ia ca bază cantitatea din portul de descărcare.
Funcţie de legea care guvernează contractul, în lipsa unei precizări contrarii,
se va rezolva această dispută.
Astfel, in sistemul de drept englez se spune, că dacă apar diferenţe se va
prelua nivelul cel mai mic. Dreptul german, prevede ca fiind relevantă pentru
calculul navlului cantitatea predată. În dreptul scandinav, deşi neclar precizat, se
sugerează că la baza navlului se va lua greutatea neluată.
Pentru a se evita aceste aspecte conflictuale, prin contractele tip s-au făcut
precizări in acest sens, sau au fost lăsate ambele variante părţile, având
posibilitatea alegerii. Aşa este scris în GENCON.
D. Clasificarea navei
Fiecare navă care realizează transporturi internaţionale trebuie să fie
clasificată de un registru navlu. Cu cât o navă este mai nou construită, cu atât are
un grad mai mare de clasificare. Navele mai vechi pot să accepte un navlu mai
scăzut, întrucât în mare parte sunt amortizata. Cu toate acestea este necesar să
se ţină seama ca la navele vechi primele de asigurare a mărfii sunt mult mai mari.
De aceea, trebuie să se compare plusul la prima de asigurare cu navlul pentru
transportul cu o navă veche. De altfel, în multe cazuri importatorii solicită ca navele
angajate să nu fie mai vechi de 1O - 15 ani.
În atare condiţii şi ca urmare a gravelor evenimente petroliere în 1992 şi 1993,
soldate cu coliziuni şi scufundări a unor tancuri petroliere de mare capacitate, cu
consecinţe nefavorabile sub aspect economic şi ecologic au tras un serios semnal
de alarmă.
Parlamentul Europei ia în considerare acest aspect şi printre alte aspecte s-a
referit şi la restricţia privind vechimea maritimă a navelor care nu trebuie să
depăşească 15 ani.
E. Normele de încărcare/descărcare
În baza normelor de încărcare/descărcare, armatorul calculează durata de
staţionare (stafiile) sub operaţiunile de încărcare/descărcare, costuri pe care le
adaugă la costurile de exploatare în marş, pe tdw şi pe care le include în navlu. Cu
cât normele de încărcare sunt mai mari, cu atât navlul este mai mic. Deci este
necesar ca în porturile de încărcare la import şi de descărcare la export să se
obţină norme cât mai ridicate pentru ca perioada de stalii să fie mai mică în
vederea obţinerii unui navlu cât mai redus. În ceea ce priveşte preţurile acestora
este necesar ca atât în contractele de export/import, cât şi/sau în contractele de
navlosire să fie incluse normele publicate.
Principali factori care influenţează normele de operare se consideră a fi
- tipul de marfă;
- perioada calendaristică de operare;
- performanţele portului;
- mărimea şi particularităţile de exploatare a navei.
F. Gradul de dotare a porturilor, capacitatea de operare simultană şi
regimul de lucru
În majoritatea situaţiilor, navlurile pot fi diferite pentru aceleaşi mărfuri,
aceleaşi distanţe şi aceleaşi norme de operare. Deşi normele sunt garantate, în
practică se cunoaşte însă că în unele porturi există congestie, că navele aşteaptă
timp îndelungat să intre la operare, că nu se lucrează în trei schimburi şi că pentru
a urgenta descărcarea/încărcarea trebuie să se apeleze la lucru peste program
(over-time) cu consecinţe negative asupra costurilor de exploatarea navei.
Pentru aşteptarea în radă peste timpul normal armatorii sau conferinţele

stabilesc suprataxe de congestie.
G. Nivelul taxelor de tranzitare prin canale şi strâmtori
Aceste taxe, care se plătesc de armatori, se includ în navlu. Costurile de
tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de companiile de armatori
în funcţie de volum şi concurenţă cu alte rute. De subliniat că taxele de trecere prin
canal sau prin strâmtori pentru navele mari nu cresc direct proporţional cu
creşterea capacităţii.
H. Nivelul taxelor portuare
Taxele portuare tarifare şi netarifare percepute în diversele porturi comerciale
ale lumii pot fi clasificate în:
"Dues", adică taxe plătite de armatori pentru utilizarea temporară a
instalaţiilor porturilor. in unele cazuri acest termen este înlocuit cu
termenul "rate". in unele porturi aceste taxe se numesc taxe de tonaj
(Dues of Tonnage). Taxele de tonaj sunt folosite total sau parţial pentru
construirea farurilor, a molurilor de apărare, dragarea canalelor de acces
în porturi, a şenalelor râurilor, instalarea geamandurilor, precum şi pentru
construirea docurilor uscate de folosinţă generală. Uneori în aceste taxe
este cuprinsă plata unor servicii, ca de exemplu a piloţilor, remorcherilor,
personalului însărcinat cu legatul/deslegatul navelor la cheu.
"Tolls", adică taxe percepute de administraţia portuară pentru un anumit
drept sau privilegiu, cum ar fi utilizarea unei şosele sau a unui pod, a unei
linii de cale ferată etc.
Taxele portuare mai pot fi clasificate după apartenenţa lor, după destinaţie,
după condiţiile
de percepere şi principiile după care sunt construite.
După apartenenţă, taxele se clasifică în: taxe de stat şi taxe locale. Taxele de
stat sunt folosite pentru acoperirea cheltuielilor statului cu întreţinerea porturilor de
stat, sau a unor componente portuare care îi aparţin, pentru furnizarea de energie
electrică, pilotarea navelor etc., ca şi pentru întreţinerea organelor de control
sanitar, vamal şi de frontieră. De regulă, ele sunt fixate după condiţii unice şi se
percep după tarife unice, valabile pentru toate porturile ţării respective.
Taxele locale sunt stabilite în fiecare port, de deţinătorii acestuia, sau de admi-
nistraţia portuară, în conformitate cu condiţiile locale. Adesea, taxele locale,
diferind în ceea ce priveşte nivelul acestora, se percep în toate porturile ţării
respective după condiţii şi reguli unice. Aceasta se întâmplă mai ales in legătură cu
taxele de port, de chei, de cheiaj, ş.a. Veniturile provenind din aceste taxe revin
municipalităţii sau companiilor particulare care deţin porturile.
De obicei, in toate ţările există regula conform căreia structura şi nivelul
taxelor portuare trebuie puse de acord cu statul.
După destinaţia lor taxele portuare pot fi grupate astfel:
-taxe de lumină (Light Dues);

- taxe de port (Port Dues). Din acestea fac parte taxele de tonaj (Tonnage
Dues), ca şi cele pentru operarea navelor în zona docurilor de mărfuri (Dock
Dues);
-taxe de cheiaj (Berthiage, Wharfage, Quay, Pier Dues);
-taxe de ancoraj (Anchorage Dues);
-taxe de canal (Canal Dues) şi de dragare (Dredging Dues);
- alte taxe: taxe de gheaţă (lce Dues) pentru serviciile spărgătoarelor de
gheaţă; taxe de ecluză (Lock Dues) - în cazul porturilor cu ecluze; taxe de râu
(River Dues)- pentru utilizarea râurilor de acces etc.
După condiţiile de percepere, taxele portuare pot fi: obligatorii şi neobligatorii.
Prin taxe obligatorii se inteleg acele taxe care se percep indiferent dacă clientul se
foloseşte sau nu de anu~ite instalaţii sau servicii portuare. În majoritatea porturilor
lumii perceperea acestor taxe se face după tarife ferme, stabilite în funcţie de
dimensiunile principale ale navei, cantitatea mărfurilor încărcare sau descărcate,
numărul pasagerilor transportaţi.
Taxele neobligatorii se percep numai în funcţie de serviciile concrete prestate
navei la comanda acesteia. Ele pot fi fixe, stabilite pentru o rază, sau diferenţiate în
funcţie de cheltuielile efective pentru serviciile prestate. Ca exemplu poate fi dată
taxa de remorcare, al cărei nivel depinde de regulă de puterea remorcherului şi
durata serviciului.
După principiile care stau la baza construcţiei lor taxele pot fi: taxe stabilite
după capacitatea navei; după dimensiunile acesteia; încărcătura comercială ş.a.
Perceperea taxelor se face după:

- tonajul navei, măsurat în tone registru sau metri cubi;
-lungimea navei (în metri sau picioare) şi timpul de staţionare în port;
- pescajul navei (în metri, decimetri, picioare);
- numărul tonelor de mărfuri încărcate-descărcate sau numărul pasagerilor.
În majoritatea porturilor, de regulă, perceperea taxelor se face cu luarea în
considerare a anumitor caracteristici. Aşa, de exemplu, în Marea Britanie taxa de
doc se calculează în funcţie de tonajul registru net al navei, cantitatea de mărfuri şi
destinaţia acestora, iar taxa de port - în funcţie de tonajul registru net al navei şi
felul navigaţiei (navigaţie de cabotaj, navigaţie internaţională). În porturile din
Germania, taxa de port se percepe în funcţie de tonajul registru net al navei, zona
de navigaţie şi felul mărfii.
Taxele portuare pot fi clasificate şi în: taxe permanente şi taxe nepermanente.
Taxele permanente se calculează pe "navă sosită" şi nivelul lor nu depinde de
durata staţionării navei în port. Din taxele nepermanente fac parte, de exemplu,
taxele de cheiaj, a căror mărime este proporţională cu timpul de staţionare a navei
în port. Tn portul Constanţa se percep taxe tarifare pentru prestaţii portuare în

contul mărfii (suportate de întreprinderile de comerţ exterior) şi taxe pentru prestaţii
în contul navei (suportate de armatori).
Operaţiile tarifare la mărfurile clasificate pe grupe, subgrupe şi poziţii tarifare,
se referă la: transbordări directe şi indirecte; descărcări-încărcări din/la nave,
vagoane, mijloace auto, manipulări din loc în loc, pe teren, în magazii, în hambare
sau pe coverta navei; transportul mărfurilor în incinta portului cu diferite mijloace de
transport; operaţiuni de condiţionare a mărfurilor, de depozitare a acestora. Pentru
prestaţiile executate în afara incintei portului (în radă, de exemplu) tarifele se
majorează cu până la 50%. Mărfurile depozitate în port pentru perioade mai mici
de 5 zile sunt scutite de taxe de depozitare, dar dacă perioada de depozitare
depăşeşte 5 zile, taxele se percep din prima zi de depozitare. Portul aplică
penalizări pentru mărfurile care staţionează în port mai mult de 1O zile (la import)
sau 25 zile (la export).
Tn portul Constanţa navele suportă: tariful minimal de port şi pilotaj, tariful de
cheiaj, ambele percepute în funcţie de tonajul net al navelor; tariful pentru
legat/deslegat la cheu - pentru fiecare operaţiune în parte şi în funcţie de tonajul
registru net al navei; tariful pentru utilizarea remorcherelor la manevre - stabilit pe
oră şi în funcţie de puterea remorcherului sau remorcherelor utilizate.
1. Preţul combustibilului
Preţurile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone şi ţări ceea ce
influenţează direct costurile de exploatare.
J. Distanţa unde se găseşte nava faţă de portul de încărcare în momentul
navlosirii
Sunt nu puţine cazurile când nava vine pentru a încărca (mai ales navele
specializate) de la mari distanţe pentru a opera în portul de încărcare/descărcare.
Tn calculul navlului se ia în considerare distanţa de marş în gol până la portul de
încărcare/descărcare.
K. Posibilitatea încărcării cu mărfuri a navei la cursa de retur
Una din cele mai importante probleme este găsirea de mărfuri la cursa de
retur. Tn cazul în care nava transportă mărfuri plin-plin, navlul solicitat va fi mai
scăzut decât atunci când în relaţia respectivă nu există şanse de a găsi marfă la
retur din acelaşi port sau zona respectivă.
L. Situaţia social-politică din zonă
Atunci când există un risc iminent de revoltă, revoluţie, grevă sau zonă
afectată în mod indirect de operaţiuni de război, navlul va fi mai ridicat întrucât şi
prima de asigurare a navei este mai mare sau timpul de staţionare se presupune a
fi mai îndelungat.
M. Situaţia geografică a portului privind posibilitatea riscului de îngheţ

Sunt porturi în care în anumite perioade ale anului există riscul ca nava să
îngheţe şi din acest motiv să nu mai poată părăsi portul sau să nu poată intra la
operare. Dacă armatorul şi-a luat asupra sa acest risc (uneori apariţia îngheţului
poate fi mai timpurie decât cea normală) atunci navlul solicitat este mai ridicat.
N. Modul de calculare a timpului de stalii şi rata de despatch-demurrage
Excluderea unor perioade de timp la calculul staliilor se va reflecta în mod
direct în navlu (sărbători, timp nefavorabil etc.).
De asemenea, rata despatch-demurrage influenţează asupra navlului. O rată
mică poate conduce la o idee preconcepută a armatorului că nava va fi reţinută
mult timp la încărcare/descărcare. O rată mare poate influenţa armatorul să nu
caute soluţii de descărcare rapidă. De aici rezultă necesitatea de a se fixa o rată de
despach-demurrage optimă.
O. Date efectuării plăţii navlului şi valuta de plată
Navlul, aşa cum s-a arătat, poate fi plătit anticipat la destinaţie, parţial la
încărcare şi parţial la descărcare, după semnarea conosamentului sau la o anumită
dată după eliberarea conosamentului sau după o anumită perioadă de timp de la
descărcare.
Nivelul navlului depinde şi de data la care va fi plătit, precum şi de cantitatea
valutei.
P. Modalitatea de navlosire
La navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obţine un navlu mic. De
asemenea, la navlosirea pe termen îndelungat în voiaje consecutive sau voiaje în
circuit, navlul este mic.
Tn cazul când există un flux permanent de marfă în ambele sensuri, se
recomandă navlosirea de nave în time-charter, modalitate de navlosire care poate
conduce la preţuri mult mai reduse pe unitatea de marfă transportată. La această
modalitate de navlosire preţul fixându-se pe zi/navă, staţionarea in timpul operării
(încărcare/descărcare) este în contul navlositorului. Deci nu se recomandă
practicarea acestei modalităţi de navlosire atunci când porturile de încărcare/
descărcare sunt congestionate (aglomerate).
La terminarea descărcării mărfii se întocmeşte "cargo-reportul" sau "out-turn"

în care se specifică mărfurile descărcate, eventualele lipsuri constatate şi alte
observaţii cu privire la marfă. Aceste date se preiau din rapoartele zilnice de
descărcare. Mărfurile se preiau de la navă de către destinatar sau de mandatarul
său.
15.5. Elemente de calcul pentru evaluarea costului de

voiaj (CARGO - CALCULATIONS)
Navlul este partea majoră a costului total al unui transport fiind utilizată in
calculaţiade cost de către toate părţile implicate, după cum urmează:
utilizatorul navei/armatorul (shipowner) oferă preţul pentru operările tramp;
agentul (time-charterer) decide viitoarea angajare a navei;
exportatorul încearcă să aibă acces comparativ de cost la diferite modalităţi
de transport;
cel care va contracta va negocia un contract de angajare (navlosire) şi
operaţii asociate.
Calcularea estimativă a unui voiaj este reprezentată de calculaţia cheltuielilor
unui voiaj propus in comparaţie cu un cost estimat sau dat (navlul). Rezultatul
acestei calculaţii este uzual exprimat de un "echivalent time charter" in avans
numera~. Deci, cărăuşul, va scade din totalul costului de navlu valoarea cheltuielilor
şi va decide asupra efectuării/angajării voiajului. Valoarea acestor cheltuieli "de
scăzut" (care vor afecta costul "de navlu" sau "de exploatare" depinzând de nivelul
la care se realizează calculaţia de cost) este puternic influenţată de piaţă, poziţia
navei la sfârşitul unui angajament anterior operaţiei ce se decide a se angaja, de
tipul angajamentului (logger, bulk-carrier, etc.) in conexiune cu următorii factori:
condiţia de moment a navei, trendul pieţei, planul de exploatare al navei realizat de
armator sau cel care exploatează curent nava respectivă (ţinând cont de formele
de întreţinere ale navei - dry dock, etc. - şi de eventualele reparaţii necesare a se
efectua, eventual şi cerinţele de verificare, certificare, etc. ridicate de structurile
legale- statale - cum ar fi "Registrul Naval Român", instituţionale- Registre de
clasificare) de verificare şi incadrare navală, asiguratorie etc. (diverse instituţii de
specialitate împuternicite sau consultative).
Deci, o estimare de cost a unui voiaj este iniţiată de stabilirea valorii
navlului pentru caracteristicile voiajului ce se doreşte a se angaja, luând in
considerare cheltuielile născute de elementele particulare ale contractului
dintre părţile "beneficiare" (clauzele de contract pentru instanţe (FIOS, FILO,
etc.) precum şi factorul timp (cu toate implicaţiile sale posibile). Natural, se va
avea în vedere, "momentul de piaţă" (in special pentru momentele de vârf ale
acesteia), care este determinant in ceea ce priveşte costul calculat deoarece,
intotdeauna, trebuie ca preţul solicitat să fie incadrat in "preţul pieţei" Este foarte
posibil să fie necesară stabilirea unui nivel de preţ "estimativ", in acord cu tendinţa
trendului pietei pentru acel moment (şi cel ulterior, până la momentul finalizării
voiajului ce ~e urmăreşte a se angaja). Într-o perioadă de "low market" când, in
mod normal piaţa este foarte scumpă deoarece armatorii sau utilizatorii de nave au
tendinţade a "scoate" profit pentru acoperirea cheltuielilor "de aşteptare"
Pentru cine este necesară calcularea navlului:
Exportatorilor şi importatorilor (şi agenţilor lor de agenturare/angajare), care
realizează calculaţiile luând în considerare cele mai ieftine şi sigure variante
de transport "door-to-door";
Navlositorilor (charterers), care de cele mai multe ori realizează calculaţii
pentru un tranzit specific (determinat de rute, mărfuri etc.), aceasta fiind
soluţia de "supravieţuire" în special în condiţii de "low market";
Cărăuşii (time charterers), care realizează calculaţii suplimentare, în special
în baza contractelor existente, fapt care duce la creşterea cheltuielilor şi
determină realizarea de calculaţii de cost "per tonă transportată" de către
vasul angajat;
Contractanţii, în funcţie de contractele de transport negociate (COA),
aceştia fiind obligaţi să realizeze un calcul echivalent "time charter", în
general realizat sub forma "navlu per tonă";
Armatorii/utiliztorii de vas (shipowners), care lucrează în baza ofertelor de
firmă, calculând costurile după considerentul angajamentelor igure. Acesta
are forma unui navlu calculat la ruta de "true time charter" exprimat pentru
diverse perioade de timp, realizându-se calculele de cost şi pentru
deplasările "în balast" (cu adăugiri de tip "ballast bonus" care să recomande
utilizarea la maxim de capacitate a navelor);
Companiile de linie, care realizează calculul unităţii de navlu pentru un
serviciu de linie, luând în considerare "direcţia" pieţei, în tendinţa de a
reduce costurile şi a induce profitabilitatea liniei respective prin cantitatea
(de "unităţi") transportată într-o perioadă de reper a liniei.
Calculaţiile de cost se efectuează în funcţie de "speciile" de transport existente
şi utilizate cum ar fi:
voiajele consecutive: exploatarea voiajului în balast pentru un contract în
avantajul altui contract dacă nu se influenţează parametrii de conformare la
contractul de fond;
voiajele parţiale sau "în drum": pentru acest tip nu se realizează calculaţii
care să acopere întreaga perioadă de voiaj/ întregul drum (similar unei
încărcături complete). În cele mai multe cazuri nava va fi angajată pentru
părţi clar delimitate ale ei, precizându-se cu exactitate porturile de
descărcare precum şi rutele utilizate. Caracteristic pentru acest tip de voiaj
este navlul care se "încasează" per total la o valoare fixată pentru un singur
voiaj, acesta fiind fixat în funcţie de părţile acoperite (ocupate) din navă
pentru respectivul voiaj. De asemeni calculul de bunkeraj se realizează
"parcelat" fapt care duce la reducerea costurilor, în special datorită faptului
că se elimină voiajul în balast (complet). În rest, toate calculaţiile urmează

cursul normal al charterelor care însumează suplimentar eventualele
cheltuieli care apar în plus datorită noilor taxe portuare, deviaţiilor de curs
(bunkeraj/alte costuri), etc. Astfel, navlul perceput fără toate costurile care
apar pe parcurs vor trebui să acopere o marjă de profit care repartizată la
timpul de navigaţie să justifice aceşti "paşi suplimentari de voiaj";
voiajele "de linie" realizate de navele de linie: în aceste condiţii se
realizează un calcul marginal pentru voiajele efectuate, cea mai mică
deviaţie putând induce pierderi legate de balanţa finală a voiajelor de linie
pe o perioadă determinată în special datorită dezechilibrului ce apare prin
extraplăţile induse de taxele portuare, de bunkeraj, manipularea navei
(pilotaje, etc.), etc. În orice caz traficul de linie este cel mai profitabil şi
aceste calcule suplimentare au efect doar dacă, în condiţiile de
supraconcurenţă, apare un calcul marginalia limita de profitabilitate;
calculaţiile la tancuri (tanker calculations): navlul pentru tancuri este calculat

mult diferit faţă de celelalte mijloace de transport maritim, exceptând navele
sub 10.000 tone, toate sunt cotate pe o scală internaţională numită "World
Wide Tanker Nominal Freight Scale (NWS)" Worldscale este o tabelă care
include ratele de navlu pentru fiecare tip de tanc în parte_, prezentând
suplimentar toate costurile ce pot apare în cursul exploatării unui asemenea
tip de navă
Elementele general utilizate în realizarea costului unui voiaj pot fi prezentate
cu ajutorul următorului tabel:
Tabelul nr. 15
Calculaţii Cheltuieli
Poziţia prezentă Distanţa de parcurs (în D/A la portul de încărcare
balast) (eventual şi taxele de canal
şi alte cheltuieli similare)
Portul de Timpul de tranzit (în balast) Cheltuieli de marş

încărcare
Consumuri (în balast) Cheltuieli de bunkeraj, balast

Distanţa (încărcat) D/A la portul de încărcare
(eventual cheltuieli de canal
şi alte cheltuieli similare)
Portul de Timpul de tranzit (încărcat) Cheltuieli de marş
descărcare
Consumuri (încărcat) Cheltuieli de bunkeraj

(încărcat)
Cantitatea Timpul necesar pentru Cheltuieli de marş

încărcare
Rata de Consumurile in timpul Cheltuieli de bunkeraj

încărcare încărcării
Cantitatea Timpul necesar descărcării Cheltuieli de marş
Rata de Consumurile in timpul Cheltuieli de bunkeraj

descărcare descărcării
Sursa: Thomas J. Pagoms- "The charterrng handbook", Atena, 1999, pag.

117
Calculaţiile (elementele de calcul) urmează un algoritm bine determinat şi
cunoscut de majoritatea operatorilor, după cum urmează (prezentare generală):
Tabelul nr. 16
Determinarea navlului net
Capacitatea/factorul de stivaj sau capacitatea de încărcare a navei = unităţi de
navlu
Navlul x unităţile de navlu = Navlu brut
Navlu brut- comisioane = Navlu net
Sursa: Thomas J. Pagoms - "The charterrng handbook", Atena, 1999, pag.
148
Bineinţeles că această determinare necesită şi calculul cu privire la cheltuielile

care apar in timpul voiajului, cheltuieli care se prezintă la modul general sub forma:
Tabelul nr. 17
Determinarea cheltuielilor
Distanţa/viteza = Timpul de consum (marş, steaming time)
Cantitatea încărcăturii exprimată in unităţi de navlu/rata de încărcare (descărcare)
=Timpul de încărcare (descărcare)
Timpul de consum+ Rata de încărcare (descărcare)= Perioada totală de voiaj
Perioada totală de voiaj x cheltuielile de marş = Cheltuielile totale de marş
DIA la încărcare + DIA la descărcare = Cheltuieli totale DIA

Consumul pe mare x timpul de consum = Cantitatea de bunkeraj pe mare
Consumul la port x timpul de încărcare (descărcare) = Cantitatea de bunkeraj la
port
Cantitatea de bunkeraj la mare + Cantitatea de bunkeraj la port = Total cantitate

bunkeraj
Total cantitate bunkeraj x Preţul de bunkeraj = Cheltuieli totale de bunkeraj
Total DIA+ Taxele de canal (dacă este cazul)+ alte cheltuieli (dacă este cazul)+
Cheltuielile totale de marş + Cheltuielile totale de bunkeraj = Costul total al voiajului
Sursa: Thomas J. Pagoms - "The chartenng handbook", Atena, 1999, pag.
164
Determinarea acestor navluri consecutiv acestor cheltuieli (iniţial estimativ şi,

de cele mai multe ori, cumulativ operaţiilor efectuate funcţie de contractul negociat)
are raţiunea determinării profitului de cărăuş sau alte calculaţii asemănătoare. Ele
ar putea fi rezumate sub următoarea formă:
Tabelul nr.18
Elemente de calcul ale profitabilităţii
Navlul net- Cheltuielile totale ale voiajului =Profit (pierdere)

Profitul (pierderea)/Perioada totală a voiajului = Profitul (pierderea) pe zi (Navlul net
- Cheltuielile totale de bunkeraj - Total DIA - Taxe de canal - Alte cheltuieli) 1
Perioada totală de voiaj = Echivalentul time charter
Costul total al voiajului 1 Unitatea de navlu =rata (break even rate)
Toate aceste elemente se calculează în funcţie de următoarele elemente:

Tabelul nr. 19
a. Elementele vasului b. Elementele de voiaj ·c. Cheltuielile induse
DWT-CC
Capacitatea vrac/bale
De la/către
Port de încărcare/
.
de elementele de voiaj
Avansurile privind
operaţiunilede
angajare
Viteza Port de descărcare
(disbursement
în balast accounts-proforma
încărcat Cantitatea ce urmează a se D/A)
încărca
Consumul de bunker
FO în balast
FO încărcat
Rata de încărcare/
descărcare
..• Taxele de canal
Alte cheltuieli
Preţul curent de
Comisioane bunkeraj
DO pe mare
DO în port • Poziţia de moment a
vasului
Cheltuielile de marş
Finalizând prezentarea elementelor de cost ale unui voiaj se observă/se

utilizează că există numeroşi factori care influenţează navlul cum ar fi felul
mărfii (in general este vorba despre volumul acestora, cerinţele de întreţinere in
timpul transportului, etc.) capacitatea navei (cu elementele de scădere de preţ
legate de tonajele mărite) distanţa parcursă in marş, clasificarea navei, normele de
încărcare/descărcare, gradul de dotare al porturilor (capacitatea de operare
simultană de lucru), nivelul taxelor de tranzitare prin canale şi strâmtori, nivelul
taxelor portuare, preţul combustibilului, distanţa unde se găseşte nava faţă de
portul de încărcare în momentul navlosirii, posibilitatea încărcării cu mărfuri a navei
la cursa de retur, situaţia social politică din zonă, situaţia geografică a portului
privind riscul de îngheţ, modul de calculare a timpului de stalii şi rata de despatch-
demmurage, data efectuării plăţii navlului şi valuta de plată, modalitatea de
navlosire, etc. Rezultatul tuturor acestor considerente este că navlul este
principalul element de calcul al costului unui voiaj dar, totodată, elementul de calcul
cu posibilitate maximă de contestare în calculul costului unui voiaj.
16. Conosamentului
16.1. Definiţie
În mod curent termenul englezesc "Bill of lading" defineşte un document care

evidenţiază încărcarea mărfurilor pe o navă. Termenii corespondenţi din spaniolă
(conocimiento de embarque) şi italiană (polizza di carico) au şi ei acelaşi înţeles.
Scandinavii vorbesc de "utenriks konnossement", adică de conosament aferent
mărfurilor de export, ceea ce implică ideea de transport. În schimb, termenii
corespondenţi din franceză (connaissement), clandeză (cognossement) şi
germană (Konnossement) definesc o simplă adeverinţă de primire a mărfii şi nu
implică simultan încărcarea pe o anumită navă.
Conosamentele de azi au un conţinut care nu diferă prea mult de la un tip la

alt tip datorită alinierii treptate a armatorilor, a conferinţelor maritime la regulile
uniforme stabilite prin convenţiile internaţionale de la Haga, Haga-Visby, Bruxelles
şi celor din Convenţia Naţiunilor Unite pentru transportul mărfurilor pe mare
Hamburg.
Ca urmare a încheierii unui contract de navlosire sau a unui contract de
transport cu navele de linie, primirea la transport a mărfurilor se face pe bază de
conosamente.
Potrivit art. 1(7) din Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe mare
din 1978, "Conosament" înseamnă un document care face dovada unui contract de
transport pe mare şi constă in preluarea sau încărcarea mărfurilor pe navă de către
cărăuş, precum şi obligaţia acestuia de a livra mărfurile contra prezentării

documentului.
Aceeaşi obligaţie rezultă din menţiunea în acest document, prin care se
prevede că mărfurile urmează să fie livrate la ordinul unei persoane nominale sau
la ordin, or la purtător.
Prin Convenţia internaţională de la Bruxelles din 1924, în care au fost adoptate
"Regulile de la Haga" se înţelege prin contract de transport, acel contract constatat
printr-un conosament sau alt document similar, ce constituie titlu pentru transportul
de mărfuri pe mare. Regulile acestei convenţii îşi vor găsi aplicarea numai dacă s-a
eliberat un conosament, acesta fiind un titlu reprezentativ al mărfii ce se transportă.
Este necesar să facem precizarea că aderarea la Convenţia din 1978 este
condiţionată de denunţarea Convenţiei de la Bruxelles, prevederile acestei
convenţii din urmă fiind aplicabile numai între companiile de transport naval şi
beneficiarii din statele care nu sunt încă membre ale Convenţiei din 1978. Potrivit
art. 31 {1) din Convenţia din 1978, în momentul când devine stat contractant la
prezenta Convenţie, orice stat parte la Convenţia internaţională pentru unificarea
unor reguli în materie de conosamente semnată la Bruxelles la ?5 august 1924, va
notifica guvernului belgian ca depozitar al Convenţiei din 1924, că denunţă numita
Convenţie, declarând că denunţarea va intra în vigoare la data când prezenta
Convenţie intră în vigoare pentru acel stat.
Prevederile Convenţiei din 1978 se aplică contractelor de navlosire {Charter

Party) numai dacă se întocmeşte un conosament {în virtutea unui Ch./P), prin care
se reglementează relaţiile dintre cărăuş şi deţinătorul conosamentului, dacă acesta
din urmă nu este şi navlositor.
Conosamentul reprezintă promisiunea cărăuşului că va livra marfa înscrisă
încărcată la bord sau preluată la transport într-un port nominat. Deci conosamentul
este o adeverinţă semnată de cărăuş sau de o persoană împuternicită de acesta,
de regulă comandantul navei, prin care se dovedeşte că mărfurile descrise
{calitativ şi cantitativ) în acest document au fost încărcate sau au fost preluate
pentru a fi încărcate pe o anumită navă şi pentru a fi transportate dintr-un port în alt
port in scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui
document.
Tn realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc in mod corespunzător
esenţa şi conţinutul complex al conosamentului, în virtutea funcţiilor pe care acesta
le îndeplineşte şi anume:
a) - conosamentul este o adeverinţă semnată de cărăuş {sau în numele
acestuia, de un împuternicit al său) şi eliberată expeditorului, pentru a face dovada
că mărfurile pe care acesta le descrie au fost încărcate pe un anumit vas, cu o
anumită destinaţie, sau au fost încredinţate armatorului în vederea transportului;
b) conosamentul înseamnă dovada existenţei contractului de transport.

Conosamentul nu este el însuşi contract de transport, dar confirmă că a existat un
acord în prealabil între încărcător şi cărăuş de a realiza prestaţie de transport,
acord ce practic reprezintă contractul de transport. Mai mult, în Convenţia
Naţiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare - Hamburg, se arată chiar în
definiţie că un cono~ament este "documentul care face dovada unui contract de
transport pe mare". In foarte multe conosamente se enunţă şi principalele condiţii
ale contractului de transport, care, de regulă, se încheie înaintea semnării
conosamentului.
c)- conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor care se transportă pe
nava respectivă. Cel care este în posesia acestui document este socotit ca fiind
proprietarul mărfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat în timpul
transportului. Posesorul conosamentului poate la destinaţie să ridice singur
mărfurile descrise sau poate dispune predarea lor unei alte persoane girate. Unul
din scopurile principale ale conosamentului este acela de a permite proprietarului
mărfurilor să dispună de ele cât mai operativ;
d) conosamentul este un instrument de credit întrucât pe baza lui se

deschide, prin intermediul băncilor, creditul necesar finanţării contractului de
vânzare-cumpărare.
16.2. Conţinutul conosamentului

Deci conosamentul diferă de la un fel de marfă la altul, de la relaţie la relaţie şi
în funcţie de voinţa celor două părţi, respectiv a încărcătorului şi a cărăuşului.
Totuşi, în prezent există deja în practică tipuri de conosamente cu un conţinut
relativ similar.
Sunt însă câteva menţiuni care trebuie să fie cuprinse în mod obligatoriu într-
un conosament, respectiv:
a) natura generală a mărfurilor, marcajele principale necesare pentru
identificarea mărfurilor, o declaraţie expresă, dacă este cazul, privind caracterul
periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum şi greutatea
mărfurilor sau cantitatea lor exprimată în alt mod, aşa cum au fost furnizate aceste
indicaţii de către încărcător;
b}- starea aparentă a mărfurilor;

c) - numele şi sediul principal al cărăuşului;
d) - numele încărcătorului;
e)- destinatarul, dacă este menţionat de încărcător;
f) - portul de încărcare prevăzut în contractul de transport maritim şi data la
care mărfurile au fost luate în primire în portul de încărcare;
g) - numele navei pe care este încărcată marfa. Tn cazul unor conosamente

directe pot fi înscrise în acest document şi navele secundare care au efectuat
transportul pe anumite porţiuni ale lanţului de transport;
h) portul de descărcare care, de regulă, este portul unde efectiv s-a
descărcat marfa de pe navă şi unde încetează responsabilitatea cărăuşului. Pentru
transporturile cu transbordare acoperite prin conosament direct pe întregul parcurs
pot fi înscrise, în afară de porturile de descărcare şi porturile de transbordare;
i) - locul şi data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi
aceeaşi cu data de încărcare sau posterioară încărcării. La conosamentul preluat
pentru încărcare, data emiterii poate să fie anterioară încărcării (eventual data
depunerii mărfii pe chei şi/sau respectiv a preluării răspunderii asupra acesteia de
către cărăuş);
j) - menţionarea navlului în conosament este obligatorie, mai ales atunci când
este plătit de destinatar sau s-a indicat că este plătibil de către acesta; menţiunea
de navlu plătit anticipat ("freight prepaid" sau "freight paid") se foloseşte la condiţia
de livrare CIF sau C & F, unde vânzătorul este obligat să plătească navlul;
k) - data sau perioada de livrare a mărfurilor în portul de descărcare (dacă
acest lucru a fost convenit între părţi);
1) - numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuş sau comandantul
navei (de obicei un set de trei originale);
m)- principalele clauze şi condiţiile de transport;
n) - declaraţia (dacă este cazul) încărcătorului că mărfurile vor fi sau vor putea
fi încărcate pe punte;
o) - data încărcării efective a mărfurilor pe navă. La cererea încărcătorului,
cărăuşul trebuie, după încărcarea efectivă a mărfurilor pe navă, să înscrie în
conosament menţiunea "încărcat la bord" (shipped on board"), indicând şi numele
navei respective. Dacă anterior încărcătorul a primit un conosament sau un alt
document din care rezultă că mărfurile au fost "preluate pentru transport"
("received for shipment"), el poate cere cărăuşului eliberarea unui alt conosament
cu menţiunea "încărcat la bord" în schimbul restituirii celui primit înaintea încărcării
efective;
p) - denumirea convenţiilor sau convenţiei care guvernează conosamentul
eliberat de cărăuş. De regulă în conosament se indică convenţiile Haga, Haga-
Visby, Bruxelles sau Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe
mare;
r) - limita sau limitele răspunderii cărăuşului convenite între părţi în sensul
creşterii faţăde prevederile Convenţiei Naţiunilor Unite privind transportul pe mare
(dacă acest lucru a fost convenit între părţi).
Orice declaraţie inexactă sau omisiune făcută de navlositor (expeditor) la
predarea mărfurilor la transport, va atrage răspunderea acestuia prin obligarea sa
la plata unor despăgubiri ce i se cuvin cărăuşului, conform Convenţiei Naţiunilor

Unite pentru transporturile pe mare din 1978 art. 17 al 1.
Pentru stabilirea unor eventuale răspunderi, numele căpitanului trebuie scris
clar, iar sub semnătura acestuia să fie adăugat cuvântul "Master" (căpitan).
16.3. Menţiuni facultative ce se pot face În conosament

În afara clauzelor obligatorii, în conosament pot fi înscrise, la cererea
cărăuşului sau încărcătorului, şi alte clauze referitoare la·starea mărfii şi cantitatea
încărcată, precum şi unele aspecte legate de cheltuielile de transport.
În privinţa stării mărfurilor încărcate sau preluate pentru transport se pot
înscrie unele aspecte referitoare la caracteristicile calităţii mărfurilor. Încărcătorul
este obligat să furnizeze cărăuşului date reale. Dacă nu există observaţii cu privire
la cele înscrise in conosament, se consideră că mărfurile încărcate sau preluate au
fost in stare aparent bună.
De asemenea, cantitatea care apare pe conosament sub formă de greutate,
număr de bucăţi sau colete etc. se consideră până la proba contrară ca reală şi
trebuie predată la destinatar aşa cum a fost înscrisă in conosament. Această
obligaţie este valabilă şi când conosamentul a fost transmis unei terţe persoane.
Mai mult, in Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare se
precizează că transportatorul nu are dreptul să facă o dovadă contrară privind
descrierea cantitativă şi calitativă a mărfurilor făcută in conosament.
De aceea, în situaţiile când cărăuşul constată anumite nereguli privind
calitatea şi cantitatea mărfii, precum şi a ambalajului, el poate face unele menţiuni
care să ateste aceste aspecte pentru a-şi reduce sau chiar exclude
responsabilitatea.
16.4. Legătura Între contractul internaţional de vânzare-

cumpărare, acreditiv şi conosament
În mod normal, nici cărăuşul, nici comandantul navei nu sunt interesaţi direct
in respectarea condiţiilor de v?·,zare din contractul comercial, ci numai în a
prezenta real starea lucrurilor. Sigur, trebuie evitată fuga de răspundere a
cărăuşului şi tendinţa de a face remarci care ar putea afecta calitatea
conosamentului ca document de plată. Orice posesor de conosament are
incredere că marfa descrisă în conosament corespunde sub aspectul
caracteristicilor tehnice, stării calităţii şi exactităţii cantităţii. De aceea, trebuie
urmărit ca intre contractele comerciale şi acreditive, pe de o parte şi documentele
de transport şi conosamente, pe de altă parte, să existe concordanţă.
a) Menţiuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de

plată
Menţiunile introduse in conosament de comandantul navei, care il transformă
din "curat" (clean) in "pătat" sau murdar (facil), se referă fie la calitatea şi cantitatea
mărfii, fie la starea ambalajului, fie la anumite cheltuieli legate de efectuarea
transportului. Câteva menţiuni afectează totuşi calitatea de "conosament curat":
- marfă umedă (la cereale);
- lipsă de faruri;
- saci rupţi;
- butoaie care se scurg;
- marfă încărcată pe punte;
- contrastaliile sunt suportate de destinatar (cu excepţia vânzării CIF sau cele
CFR).
b) Menţiuni pe conosament care nu afectează calitatea sa ca document
de plată
Includerea in conosament a unor menţiuni din care rezultă că anumite
caracteristici ale mărfii au fost înscrise in conosament pe baza declaraţiilor
incărcătorului sau alt gen de menţiuni care nu conduc la concluzia că marfa şi
ambalajul sunt necorespunzătoare, nu infirmă calitatea conosamentului ca
document de plată.
Menţiuni care nu afectează calitatea de "conosament curat":
- mărcile conform celor spuse de încărcător;
-dimensiunile au fost înscrise conform celor declarate de încărcător (said by
the shipper to contain);
- ambalaj vechi;
- navlu plătit la destinaţie.
Aceste menţiuni pot deveni restrictive dacă sunt interzise expres prin contract
sau acreditiv, direct sau indirect.
c) Acceptarea conosamentelor la plată de către bănci
Băncile acceptă la plată conosamentele care:
-sunt "curate" (clean);
- menţionează că "navlul" a fost plătit anticipat;
- menţionează unele sau toate condiţiile de transport;
- sunt emise de cărăuş sau de agentul acestuia;
-au menţionat ca expeditor o altă persoană decât beneficiarul acreditivului;
- atestă faptul că marfa a fost încărcată la bord;
- atestă preluarea mărfii spre transport (received for shipmant);

- au inscris că transportul se efectuează "cu transbordare" cu condiţia ca
intregul lanţ de transport să fie acoperit de unul şi acelaşi document (conosament);
- au inscris că greutatea sau cantitatea şi/sau calitatea sunt conform celor
declarate sau spuse de încărcător;
- indică un alt loc de preluare a mărfii decât portul de încărcare;
- sunt eliberate de un tranzitar care acţionează ca agent al unui transportator
denumit;
- sunt eliberate de un tranzitar în nume propriu dacă acest conosament este
"tip FlATA" (tranzitarul fiind membru FlATA).
Aceste documente sunt acceptate de bănci, exceptându-se cazurile care sunt
interzise prin contract sau acreditiv.
d) Conosamente neacceptate la plată
Băncile nu acceptă la plată conosamentele care:
-sunt eliberate de un tranzitar in nume propriu care nu este membru FlATA şi

deci nu utilizează tipul de conosament al "Asociaţiei internaţionale a tranzitarilor şi
asimilaţilor acestora", aprobat de" Camera Internaţională de Comerţ" de la Paris;
-sunt supuse clauzelor unor "charter party"-uri;

in acreditive se prevede clar "navlul plătit anticipat", iar formularea în
conosament este generală şi deci nu reprezintă o dovadă fermă că navlul a fost
achitat ci numai intenţia sau posibilitatea ("freight to be prepaid" sau "freight
prepayable");
- menţionează că mărfurile au fost sau vor fi încărcate pe puntea navei;
- au o dată de emitere posterioară d.atei de valabilitate stipulată în acreditiv;
- se prezintă la încasare mai târziu de 21 de zile după emitere (exclusiv în
situaţiile când prezentarea are o dată fixată, în care caz trebuie respectată această
dată);
-au data de încărcare a mărfii ulterioară datei maxime precizate în acreditiv.
Prin data expedierii mărfii băncile înţeleg data încărcării la bord sau a preluării de
către cărăuş pentru transport. Dacă în acreditiv nu se precizează data limită de
încărcare sau de expediere ci una aproximativă, atunci băncile acceptă la încasare
acele conosamente care au o deviaţie a încărcării de plus/minus 5 zile. La
expedierile prompte sau "imediat", băncile înţeleg că expedierea urmează să fie
efectuată în 30 de zile de la data emiterii acreditivului de către banca emitentă.
e. Garanţia dată de încărcător cărăuşului

Tncărcătorul este obligat să furnizeze cărăuşului date exacte cu privire la
descrierea mărfurilor, marcajul, numărul respectiv şi greutatea pentru a fi înscrise
in conosament. Dacă aceste date transmise de către încărcător cărăuşului sunt
inexacte, atunci răspunderea este în sarcina primului, acesta din urmă având drept
la o despăgubire egală cu paguba care ar rezulta din această omisiune sau
neregulă, predă încărcătorului sau agentului acestuia în numărul de exemplare
originale şi copii necesare (de regulă, conosamentul se întocmeşte în trei
exemplare originale şi în 10 15 copii negociabile). Uneori, numărul copiilor
nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel:
- 2-3 copii încărcătorului;
- 2-3 copii destinatarului;
- 1-2 copii agentului navei din portul de încărcare;
- 1-2 copii pentru agentul navei din portul de descărcare;
- 1 copie pentru necesităţile armatorului;
- 2-3 copii se depun la banca încărcătorului care poate trimite o copie şi la
banca care va onora conosamentul original;
- 1 copie se expediază societăţilor de asigurare.
Tncărcătorul va depune în bancă conosamentul primit pentru a încasa
contravaloarea mărfurilor expediata şi trimite 1-2 copii la destinatarul mărfii pentru
pregătirea operaţiunilor de descărcare din portul de destinaţie.
Posesorul conosamentului, direct sau prin agentul său, va prezenta în portul
de descărcare conosamentul pentru a prelua mărfurile transportate pe navă.
16.5. Tipuri de conosamente

Deşi conosamentele îndeplinesc aceleaşi funcţii şi prin urmare au un conţinut
apropiat, cuprinzând aceleaşi elemente, dar altfel formulate, ele determină anumite
obligaţii sau caracteristici care permit o diferenţiere a tipului de document eliberat.
A. Tipuri de conosamente în funcţie de modul de transmitere a

proprietăţii
a) - Conosamentul nominativ. Acest tip de conosament se eliberează în
favoarea unei anumite persoane nominată expres în acest document, ca fiind
singura îndreptăţită să solicite armatorului să-i predea mărfurile înscrise, în
cantitatea indicată. Un asemenea tip de conosament se transferă mai greu în
timpul executării transportului, întrucât persoana înscrisă în acest document trebuie
să întocmească un act de cesiune, pe care trebuie să îl notifice comandantului
navei, acesta neavând dreptul să elibereze marfa decât persoanei nominate.
Conosamentul nominativ are însă avantajul că în caz de pierdere, rătăcire sau
sustragere a originalului, persoana care îl deţine nu-l poate folosi pentru a intra în
posesia mărfurilor.
Pentru a mări operativitatea transferului proprietăţii şi la acest tip de
conosament şi deci pentru a facilita negocierea, majoritatea statelor I-au asimilat
prin lege cu principiile dreptului cambial, conosamentul fiind socotit el însuşi un titlu
transmisibil prin gir.
b) Conosamentulla ordin. Acest tip de conosament este emis la ordinul unei
anumite persoane, care apoi il poate andosa unei alte persoane. Prin această
andosare persoana respectivă devine proprietarul de drept al mărfii.
Modul de transmitere al conosamentului la ordin este asemănător cu cel al
transmiterii cambiilor. Dacă posesorul doreşte să transfere proprietatea unei alte
persoane, atunci înscrie şi semnează ordinul de transmitere a conosamentului.
Andosarea se poate face "in plin" (indorsment in full) atunci când se
nominează persoana şi "in alb" (indorsment in blank) când nu se indică persoana
căreia i se transmite conosamentul. Posesorul care nominează persoana căreia i
se face transmiterea se numeşte girant (indorser), iar persoana nominată se
numeşte girator (endorsee). Dacă nu se indică persoana căreia i se transmite
conosamentul şi cuprinde numai semnătura girantului, atunci acesta circulă la fel
ca un titlu la purtător. Posesorul conosamentului poate însă completa persoana
care are dreptul să il valorifice, adică să primească mărfurile.
Se face precizarea că cei care girează un conosament nu se obligă personal
faţă de următorul posesor, deci nu sunt garanţi.
c) Conosamentul la purtător (au porteur). Acesta este acel tip de
conosament pe care sunt înscrise cuvintele "la purtător". Prin urmare deţinătorul
conosamentului este şi proprietarul mărfii înscrise in conosament. Deci
comandantul eliberează marfa celui care îl prezintă in portul de descărcare.
Conosamentul la purtător prezintă însă dezavantajul că oricine a intrat in
posesia conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra
în posesia mărfii întrucât comandantul navei nu este obligat să constate dacă
posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, in majoritatea
cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin.
a. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului
încărcării mărfii pe navă
a) Conosament "încărcat la bord" (shipped on board). Acest tip de
conosament indică faptul că marfa a fost încărcată la bordul navei. În majoritatea
contractelor de vânzare-cumpărare şi acreditive se solicită ca document de plată
conosament "shipped on board" întrucât există siguranţa că marfa înscrisă in
conosament a fost încărcată şi este practic in curs de deplasare pe nava indicată.
Astfel după terminarea voiajului (calculat ca timp) proprietarul conosamentului va
intra in posesia mărfii la o anumită dată fixată sau calculată.
Conosamentul "încărcat la bord" se eliberează pe baza ordinului de imbarca
(mate's receipt) emis de ofiţerul secund care, de regulă este responsabil cu
încărcarea şi descărcarea mărfurilor. În acest document (ordinul de imbarca) se
indică numărul caietelor încărcate, mărcile, greutatea, portul de destinaţie a
mărfurilor încărcate, precum şi locul acestora pe navă; "mate's receipt" este de

altfel documentul care dovedeşte, până la eliberarea conosamentului, că maria a
fost încărcată pe navă.
b)- Conosament primit spre încărcare. Se întâmplă destul de des ca maria
să fie predată cărăuşului înainte de încărcarea pe navă. În acest caz, cărăuşul
eliberează un conosament "primit spre încărcare" (received for shipment bill of
lading) pentru mărfuri care nu sunt încă încărcate, dar care sunt preluate pe
răspunderea sa.
in fapt, acest document reprezintă o obligaţie fermă de a transporta mărfurile
nominate în cantitatea descrisă în portul de destinaţie nominat şi de a le preda
destinatarului.
Acest tip de conosament se foloseşte mai ales la transportul mărfurilor cu
nave de linie.
Tn cazul mărfurilor transportate cu nave de linie, condiţia de navlosire "liner"
impune ca armatorul să suporte din navlu şi cheltuielile de încărcare. in această
situaţie, navele de linie preiau mărfurile la sosirea în port, le antrepozitează, le
pregătesc pentru încărcare, direct sau prin agenţii săi.
Conosamentele de acest tip sunt admise în practica bancară ca documente

negociabile, dacă acest lucru nu se interzice în mod expres sau dacă se solicită
prin contracte sau credite documentare conosamentul "încărcat la bord".
C. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei şi
destinaţiei de transport acoperite
a) Conosamentul oceanic sau maritim (ocean 8/L). Acest tip de
conosament acoperă transportul dintr-un port maritim de încărcare până la postul
de descărcare.
b) - Conosamentul de serviciu. Atunci când la transport participă mai mulţi
cărăuşi, respectiv mai multe nave participante la executarea transportului, se pot
elibera mai multe conosamente care să acopere numai o parte din lanţul de
transport. Acest tip de conosament este eliberat la cererea şi din ordinul cărăuşului
principal.
Conosamentul de serviciu nu este un document negociabil, deşi răspunderea
pentru executarea transportui!;Ji în bune condiţii este atât faţă de cărăuşul principal,
cât şi faţă de destinatarul mărfurilor respective.
c) - Conosamentul direct (through 8/L). O dată cu dezvoltarea transportului
din poartă în poartă, mai ales în cazul transportului containerizat, se aplică pe
scară tot mai largă conosamentul direct (through bill of lading), adică acel tip de
conosament care acoperă întreaga distanţă de transport, respectiv distanţa de la
locul de încărcare, indiferent de modalitatea de transport (feroviar, rutier, fluvial,
maritim) şi mijlocul de transport folosit până la destinatarul final.
Pentru încărcător acest tip de conosament este foarte avantajos, întrucât

acesta nu cunoaşte decât un singur cărăuş, respectiv cărăuşul principal care
răspunde de transport şi de predarea mărfii la destinatarul final, in condiţiile de
calitate şi cantitate descrise in conosament.
Ceilalţi participanţi la lanţul de transport eliberează conosamente sau alte do-
cumente de transport, însă răspund numai in porţiunea din lanţul de transport pe
care s-a executat transportul.
D. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuităţii
transportului
a) Conosamentul fără transbordare. În cazul transporturilor directe,
respectiv cu acelaşi mijloc de transport din portul de încărcare până la portul de
destinaţie, se eliberează un conosament fără transbordare.
Această precizare se face, de regulă, atunci când transportul se poate executa

şi in mod indirect cu transbordare printr-un port intermediar.
Acest conosament este preferat atât din punct de vedere al conservării calităţii
şi cantităţii mărfii,
cât şi din punct de vedere al duratei de transport.
în mod normal, transportul direct are o durată mai mică de transport deoarece
marfa nu mai aşteaptă neincărcarea intr-un port intermediar.
b) Conosament cu transbordare. Pentru partizile mici de marfă, fiind
neeconomic a angaja intreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de
încărcare până la portul de descărcare, transportul se efectuează cu transbordare
intr-un port intermediar in care există un flux mai mare de transport.
În asemenea situaţii se eliberează un conosament cu transbordare care, aşa
cum s-a mai arătat, se acceptă de bănci spre negociere, in afară de cazul când
acest lucru este interzis expres.
E. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care
le eliberează
a) Conosamente eliberate de cărăuşi. De regulă, cărăuşii eliberează cono-
samente prin comandanţii navelor. Primul ofiţer asistă la încărcarea mărfurilor şi
emite o dovadă numită prin ordin de imbarco care atestă cantitatea de marfă
încărcată sau preluată în custodie pentru a fi încărcată ulterior.
Ordinul de imbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul
preliminar in baza căruia se eliberează conosamentul.
b) Conosamente eliberate de agenţii cărăuşului. În unele porturi cărăuşii au
reprezentanţi diferiţi, agenţi
de încărcare sau case de expediţii care preiau marfa
de la încărcător eliberând in schimb conosamente in numele cărăuşului pe care îi
reprezintă.
În cazul acestor conosamente cărăuşii poartă aceeaşi răspundere ca şi atunci

când le-ar fi eliberat ei înşişi.
c) Conosamente eliberate de operatori multimodali şi case de expediţie

internaţională. Conosamentele eliberate de casele de expediţie internaţionale sau
de operatorii multimodali acoperă întregul lanţ de transport, respectiv distanţa
totală din poartă în poartă. Aceste conosamente sunt eliberate fir în nume propriu,
fie în numele unor armatori.
în cazul în care este eliberat în nume propriu, acesta trebuie să fie
conosament aprobat de FIATA (Asociaţia Internaţională a Tranzitărilor şi
Asimilaţilor acestora), iar casa de expediţie respectivă să fie membrii FlATA. Acest
tip de conosament se numeşte "FlATA bill of lading". Numai acest gen de
conosamente sunt negociate de bănci. Conosamentele eliberate de casele de
expediţii care nu sunt membri FlATA, aşa-numitele "conosamente de casă" (House
bill of lading), nu pot fi negociate decât dacă acest lucru se prevede expres în
acreditiv.
F. Tipuri de conosamente in funcţie de modul de realizare a transportului
maritim
a) Conosamente convenţionale. Mărfurile de masă (materii prime, materiale
sau mărfuri care de regulă se transportă în vrac şi în cantităţi mari) se transportă
cu nave exploatate în sistemul "tramp" (ad-hoc). Preţul de transport cu navele
"tramp" fiind mult mai mic, marfa poate să fie încărcată în nave de mare capacitate.
De regulă, la transportul "tramp" se încheie contracte de navlosire şi se eliberează
conosamente.
Pentru acest sistem de transport se eliberează conosamente convenţionale
(uzuale), în care se reiau total sau parţial clauzele convenite anticipat prin
contractul de navlosire.
b) Conosamente de linie (li ner 8/L). Mărfurile generale în cantităţi mici se
transportă de regulă cu nave de linie. Liniile de navigaţie îşi stabilesc anumite
condiţii pe care apoi le publică şi le înscriu pe verso-ul conosamentelor. Condiţiile
de eliberare a conosamentului şi clauzele conosamentului se modifică mai greu
decât la conosamentele convenţionale (care se negociază de fiecare dată). Cu
toate acestea, şi la acest tip de conosamente se pot negocia anumite clauze. Tn
plus se pot include convenţiile care guvernează conosamentul. Este indicat să se
solicite ca în toate conosamentele să se înscrie menţiunea că se supune regulilor
din "Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare".
G. Tipuri de conosamente in funcţie de angajarea navei practicate in
România
Conosamentul prezintă o serie de clauze cu referire la contractul de transport
de mărfuri pe mare şi care sunt nuanţate în funcţie de modul de angajare a navei.
Astfel, conform practicii româneşti, se întâlnesc trei tipuri distincte de conosamente
după cum urmează:
1) CONLINEBILL - este specific prin aceste clauze transportului perfectat în

condiţii de linie.
2) CONGENBILL - este folosit la angajarea unei nave la care s-a încheiat şi
un charter-party, în formular înscriindu-se numărul şi data contractului de transport.
3) CONBILL - folosit la o angajare tramp, dar care nu face referire la un
charter-party. Este un tip de conosament care le îmbină pe celelalte două.
16.6. Facilitatea comertului internaţional prin mijloace

electronice. Sistemul BOLERO şi Conosamentul
electronic BOLERO
1. Sistemul Bolero
Bolero Internaţional LTD îşi propune, prin acest sistem, facilitatea comerţului
internaţional prin mijloace electronice. in calitate de operator central fiabil, firma
preia, urmăreşte şi controlează tot traseul operaţional al documentelor comerciale
de firmă, semnate digital, nu manual. in comparaţie cu o semnătură manuală, o
semnătură digitală la finalul unui document comercial prezintă unele garanţii de
securitate, cunoaşterea semnatarului mesajului; precizarea dacă mesajul este
integral; ţinerea semnatarului ca responsabil pentru mesaj; ţinerea confidenţială a
mesajului (opţional).
Sistemul Bolero are o infrastructură tehnologică şi una juridică.
lnfrasturctura tehnologică constă într-o centrală de mesaje electronice şi un
registru de evidenţă al operaţiunilor de transmisie electronică. in comparaţie cu
poşta internaţională. Centrala de mesaje electronice a Bolero International Ud.
Oferă: avizarec- beneficiarului că are un mesaj; monitorizarea şi dirijarea centrală a
fluxului de mes:~je de la expeditor la destinatar.
Infrastructura tehnologică se pune în mişcare pe baza unei infrastructuri
juridice, constând în Reglementările Bolero, un contract de service şi un contract
de asociere (a-c).
a) Reglementările Bolero reprezintă o convenţie multilaterală între toţi utilizatorii
produselor şi serviciilor Bolero, stabilind drepturile şi obligaţiile acestor
utilizatori. Legea care guvernează Reglementările Bolero este cea engleză,
tribunalele engleze având jurisdicţie exclusivă asupra problemelor rezultate din
aplicarea respectivelor reglementări. Dreptul englez a fost ales deoarece are
reguli maritime bine redactate, cunoscute pe plan mondial, are puţine cerinţe
de formulare bazate pe hârtie, tinde să devină compatibil cu sistemele juridice
de civillaw, iar "cazierul" său demonstrează că se evită interferenţa politicului
în comerţ.
Deşi, prevăd, în interesul uniformităţii, jurisdicţia şi dreptul material englez

aplicabil, reglementările sunt proiectate spre a fi compatibile cu legile naţionale
existente sau cu convenţiile internaţionale în materie. Spre exemplu, cu privire la
conosamentul electronic, reglementările prevăd:
"Un contract de transport în respectarea căruia Cărăuşul a creat un
conosament electronic (BBL) va fi supus oricărei convenţii internaţionale sau
oricărei legi naţionale care ratifică respectiva convenţie internaţională şi va fi
obligatoriu aplicabil dacă conosament pe hârtie a fost emis în aceiaşi termeni în
vederea respectării clauzelor contractuale. O atare convenţie internaţională sau
lege naţională va fi considerată ca fiind incorporată în conosamentul electronic
(BBL)."
b) Contractul de service se încheie între Bolero International Ud şi persoana
utilizatoare a serviciilor electronice ale firmei.
c) Contractul de asociere, Bolero Internaţional Ud se înscrie, în baza acestui con-
tract, ca membri în Asociaţia Bolero, pe toţi utilizatorii sistemului şi produselor
Bolero. Membrii asociaţiei vor acţiona conform Reglementărilor Bolero,
asociaţia reprezentând şi un organism de elaborare a altor reguli, care apar ca
necesare din activitate, implicând şi disciplina raporturilor dintre membri.
2. Principiile dezvoltării Sistemului Bolero sunt următoarele:
Înlocuirea tehnologiei tradiţionale cu cea computerizată face ca actuala bază
juridică să devină nefuncţională, întrucât legile şi convenţiile internaţionale
definesc şi presupun documente comerciale pe hârtie. Sistemul Bolero oferă o
alternativă.
Echivalenţa funcţională. Se urmăreşte acelaşi efect juridic, acelaşi proces
esenţial de derulare a afacerii, dar printr-o cale tehnologică diferită: mesajul
digital, nu cel pe hârtie.
"Să nu reinventăm roata". Spre exemplu, conceptele de bază juridice ale
conosamentului sunt şi rămân aceleaşi şi la conosamentul (BBL).
Siguranţa operaţiunilor trebuie să fie mai mare decât cea existentă pe reţeaua
Internet, fără însă a crea o barieră micilor utilizatori (IMM-uri).
Bolero Internaţional LTD, conştientă de reticenţele posibile ale sistemelor
juridice bazate pe conosamentul pe hârtie şi pe semnătura manuală, a întreprins
un studiu cu privire la fezabilitatea juridică pentru comerţul internaţional a
Sistemului Bolero. Studiul, publicat în noiembrie 1997 şi actualizat în ianuarie
2000, a ajuns la următoarele concluzii principale:
există puţine impedimente la aplicarea sistemului sus-menţionate în ţările
camon law (din Commonwealth şi SUA), în statele avansate comercial din
Asia, în sistemele juridice vest-europene (cu excepţia câtorva ţinând de dreptul
roman, precum Franţa şi Brazilia- sublinierea noastră).
Sistemul este iniţial fezabil, urmând ca problemele care rezultă să fie

soluţionate
pe măsură ce apar.
2. Conosamentul electronic
Bolero Bill of Lading (BBL)
1. Echivalent funcţional al conosamentului tradiţional, conosamentul elec-
tronic (BBL) suporturi legale diferite, în mare parte deoarece nu este pus pe hârtie.
BBL are două componente, ambele integral electronice (a-b).
a) Componenta documentară (textul BBL) arată ca un conosament
tradiţional, aşa cum este emis de transportator. Conţinutul BBL, rămâne la
discreţia părţilor. BBL poate fi cu menţiuni sau curat, poate indica recepţia
la bord, poate incorpora condiţiile generale ale transportatorului conform cu
practicile maritime uzuale. Acest document poartă o semnătură digitală în
cadrul unui mesaj Bolero, dirijarea sa fiind urmărită prin Sistemul Bolero.
b) Componenta informatică. Evidenţa operaţiunilor cu BBL se realizează
într-o bază de date centrală, denumită Registrul de evidenţă a titlurilor
(TTR); datele sunt actualizate prin mesaje Bolero semnate digital, eviden-
ţiindu-se schimbările de roluri între participanţii la circuitul conosamentului.
2. Rolul in sistemul Rolul comparabil in Conosamentul pe

Bolero hârtie
Transportator Transportator
Predător al mărfii Agentul transportatorului (dacă există) în
Expeditor portul de descărcare
Consignatar Expeditor
Partea de ordin Consignatarul unui conosament care nu este
negociabil
Andosatorul unui conosament negociabil
Partea care are posesia fizică a
conosamentului operaţional pe hârtie, care
Deţinător creditor gajist este negociabil prin simplul transfer al
posesiei fizice.
O parte (dacă există) având un interes
financiar sau depozit în conosament.
Reglementările Bolero şi operaţiunile din Registrul TTR împuternicesc pe
beneficiarii acestor roluri să-şi îndeplinească funcţiile ca mai jos, în anumite
împrejurări:
3. Funcţia in sistemul Funcţia comparabilă in Conosamentul pe
Bolero hârtie
Creare Emiterea conosamentului de transportator
Desemnare a Girarea conosamentului de deţinătorul său
Deţinătorului legal
la ordin
Girare în alb Girarea unui conosament spre a-1 face
negociabil
de către purtător
Desemnarea
deţinătorului Transferul posesiei fizice a conosamentului
pe hârtie
Desemnarea
deţinătorului Transmiterea conosamentului pe hârtie unei
bănci
Creditor gajist
Schimbarea de către transportator a
Modificarea BBL
conţinutului conosamentului
Predarea conosamentului de către deţinătorul
Predarea acestuia in portul de descărcare
Pe lângă aceste funcţii, deţinătorul unui BBL poate să treacă la transpunerea
pe hârtie a conosamentului.
4. Comparaţie intre conosamentul clasic şi cel electronic

Un conosament tradiţional funcţionează, printre altele, ca: dovadă de primire
de cărăuş a bunurilor încărcate; contract de transport al bunurilor şi instrument
cvasinegociabil, permiţând transferul drepturilor de posesie asupra bunurilor.
Spre comparaţie, este de reţinut, în esenţă, intre altele:
a) Componenta documentară !'1 BBL listează bunurile încărcate in acelaşi mod în
care o face un conosament pe hârtie şi, ca urmare, serveşte, de asemenea, ca
dovadă de primire.
b) BBL, ca document semnat digital, conţine, în componenţa sa documentară, an-
gajamentul cărăuşului de a transporta marfa, angajamentul expeditorului de a
plăti navlul ş.a.m.d. Deci BBL poate reprezenta un contract de la emiterea sa.
c) Şi prin BBL este realizabil transferul drepturilor de posesie asupra bunurilor
transportate, printr-un mesaj al cărăuşului de desemnare a noului posesor.
Transferul de posesie sau gajul mărfii sunt trecute in Registrul TTR.
d) Novaţiunea contractului de transport este inlocuirea unui contract existent de
către părţile acestuia. Nu este vorba de o cesionare de contract, care se
realizează numai cu respectarea anumitor cerinţe de formă. Cerinţe de formă
sunt şi pentru notificarea la cesionar a cesiunii contractului.
Pe de altă parte Sistemul Bolero, "novaţiunea survine automat, in conformitate

cu Reglementările Bolero prin desemnarea unui succesor la contract, care
succesor poate refuza desemnarea in 24 ore". Fiecare cărăuş din Sistemul Bolero
"a imputernicit Bolero International Ltd să acţioneze ca agent al său, iar firma
reface, din însărcinarea şi in numele cărăuşului, fiecare contract de transport cu
fiecare nouă transferare a mărfii".
5. Ciclul de viaţă al unui BBL

Tn cele ce urmează, prezentăm un exemplu de trecere a unui BBL prin toate fazele
sale tranzacţionale, aşa cum este conceput de Bolero Internaţional Ltd:
a) Un vânzător consimte să vândă unui importator o marfă la un preţ specificat,
CIF, cu un credit documentar.
b) Vânzătorul trimite marfa cărăuşului, care o încarcă. Cărăuşul creează apoi BBL
şi desemnează vânzătorul ca expeditor şi deţinător BBL, iar importatorul ca
parte la ordin.
c) Vânzătorul desemnează Banca A ca Deţinător al BBL şi trimite documentele
necesare prin mesaje digitale semnate Bolero.
d) Banca A examinează BBL, il găseşte ca fiind in ordine, creditează contul
vânzătorului şi desemnează Banca B ca noul deţinător garant. Banca B emite
scrisoarea de credit originală pe care Banca A o confirmă.
e) Banca B controlează documentele necesare şi debitează contul importatorului.
Banca B renunţă apoi la garanţia sa şi desemnează pe importator ca deţinător
al BBL. Importatorul este deja Partea de ordin pentru BBL şi acum, fiind şi
de~nător al BBL, il poate transfera. Bolero Internaţional Ltd notifică pe
importator, in numele cărăuşului despre deţinerea de către cărăuş a bunurilor la
ordinul său.
f) Importatorul vinde marfa pe drum unui cumpărător. Importatorul, în consecinţă,
desemnează pe cumpărător ca Deţinător la ordin (adică Deţinător şi Parte la
ordin) al BBL Bolero Internaţional Ltd, în numele cărăuşului, notifică noului
deţinător la ordin spre deţinerea de către cărăuş a mărfii la ordinul său.
g) Marfa soseşte la portul de destinaţie şi cumpărătorul predă BBL. Nu mai sunt

posibile, din acest moment, nici un fel de tranzacţii cu BBL Bolero Internaţional
Ltd, cărăuşului predarea şi confirmă cumpărătorului predarea mărfii.
h) Reprezentantul cumpărătorului se prezintă in port cu dovada de identificarea
cerută de cărăuş şi/sau de port. Cărăuşul predă marfa reprezentantului
cumpărătorului.
Tn concluzie, se poate considera că:
BBL (Conosamentul electronic) are acelaşi efect legal precum un conosament

pe hârtie, dar o altă pază juridică (nu legi sau convenţii internaţionale, ci principii
de bază juridice, incluse în Reglementările Bolero);
Avantajele formatului electronic al conosamentului BBL sunt următoarele:
a) Transmisie rapidă, fiind acolo unde trebuie la momentul oportun.
b) Mai puţin costisitor: transmisia digitală costă mai puţin decât cea fizică.
c) Integrare cu bazele de date existente (toate instrucţiunile privind Registrele
de Titluri sunt în formă prescriptivă; toate textele BBL pot fi standardizate
într-o anumită formă dacă membrii asociaţi ai Bolero Internaţional Ltd
convin astfel).
d) Se elimină intrările de date manuale, iar datele existente sunt mai rapide şi
mai precise.
e) Apare posibil un control mai eficient al operaţiunilor şi un răspuns mai
prompt al partenerilor în operaţiunile implicate de un conosament.
f) Siguranţă îmbunătăţită: fragmentele pe hârtie pot fi falsificate, cele digitale
pot fi falsificate numai dacă se pierde "cheia" electronică a semnăturii.
g) Inregistrarea electronică asigură cunoaşterea reciprocă a tuturor
partenerilor contractuali.
17. Executarea contractului de transport maritim

A. Anunţul de sosire a navei in port
Poziţia navei, respectiv locul unde se află aceasta în momentul redactării şi
semnării contractului. De exemplu: "Nava descarcă în prezent la Pireu, iar după
descărcare va pleca spre Constanţa pentru a încărca pe baza prezentului Ch/P".
Dacă în Ch/P figurează clauza "substituite", în mod normal armatorul nu poate
cunoaşte poziţia exactă a navei întrucât nu ştie care dintre navele sale va fi oferită
în ultimă instanţă pentru efectuarea transportului respectiv. Tn acest caz, în Ch/P se
va face menţiunea "now trading" (actualmente făcând comerţ, actualmente
navigând) precizându-se totodată data probabilă a sosirii navei în portul de
încărcare (poziţia la încărcare).
Data de sosire aproximativă a navei în port (Expected time of arrival- E.T.A.).
Tn baza acestei date, încărcătorul ia măsurile necesare ca marfa să sosească în
port înaintea navei, portul pregăteşte utilajele, depozitele asigură forţa de muncă
necesară.
Avizări intermediare. Este cunoscută regula că marfa nu se expediază în port

imediat după producerea ei, ci după ce nava a fost deja avizată că va sosi pentru
încărcare, întrucât tarifele de depozitare în porturi sunt foarte ridicate ceea ce

grevează asupra costurilor mărfii.
Tn acelaşi timp însă, sosirea mărfii în port după intrarea navei la operare poate
conduce la depăşirea timpului alocat pentru încărcare sau chiar plata de navlu mort
(navlu ce se plăteşte pentru marfa angajată pentru transport şi neâncărcată pe
navă).
Avizările se fac cu 10-15 zile înainte de sosirea navei în port.
Avizarea definitivă. Această avizare o face comandantul navei prin intermediul
instalaţiilor de radioemisie aflate la bord, cu 24-28 ore înaintea intrării în port.
Avizarea navei pentru încărcare, atunci când soseşte încărcată cu mărfuri de
import. Tn situaţia când nava ar urma ca mai întâi să descarce în port, avizarea va
cuprinde şi unele date cu privire la mărfurile încărcate (felul mărfurilor existente la
bord şi cantităţile pe fel de marfă) pentru a se putea aprecia data când nava va fi
gata pentru încărcare.
8. Libera practică
La sosirea navei în radă, comandantul trebuie să anunţe organele portuare
pentru a primi din partea acestora dreptul de a acosta la dană. Aprobarea dată de
organele portuare de a opera în portul respectiv se numeşte "libera practică".
Aceasta se acordă după ce nava a fost inspectată de organele sanitare, vamale şi
grănicereşti.
În vederea acostării navei la dană, agentul întocmeşte "Buletinul de pilotaj" pe
care-I remite "Serviciului de pilotaj" în vederea desemnării unui pilot pentru
pilotarea navei. Serviciile de pilotaj sunt prestate la orice oră din zi sau din noapte,
cu aprobarea Căpităniei portului.
Pilotajul, care este obligatoriu la Constanţa, atât în radă cât şi în port, se
execută: de la intrarea în radă şi până la dana de acostare sau la locul de ancoraj;
la ieşirea de la dana de acostare şi până în radă; la orice manevră de schimbare a
danei sau în caz de andocare.
Pilotul îl asistă pQ comandant la manevrarea navei., dându-i indicaţiile
necesare referitoare la siguranţa navigaţiei şi manevrelor fără a se substitui în
conducerea navei şi deci fără a prelua responsabilităţi. Taxa de pilotaj se aplică o
singură dată unei nave care soseşte în port, indiferent de numărul manevrelor pe
care le mai execută pe timpul operaţiunilor şi se calculează în raport de t.r.n. al
navei.
Ca regulă generală, pilotarea se execută cu motoarele navei dar şi cu ajutorul
remorcherelor. Asistenţa remorcherelor este obligatorie pentru toate navele de la
1.000 t.r.n. în sus; pentru navele sub 1.000 t.r.n. necesitatea remorcării este
stabilită de comandantul navei împreună cu pilotul portului , în raport de starea
vremii şi alţi factori care condiţionează manevra respectivă.
Numărul de remorchere angajate pentru o navă depinde de tonajul acesteia,

de starea de încărcare, starea vremii, zona de manevră şi de alte condiţii apreciate
de pilot şi comandant, astfel încât să se obţină o maximă securitate. Navele fără
propulsie, cele cu maşini în reparaţie sau cu defecţiuni la cârmă, sunt obligate să ia
remorcher indiferent de t.r.n.
De îndată ce nava a acostat, agentul acesteia informează telegrafic sau prin
telex pe armator asupra datei acostării, a perspectivelor desfăşurării lucrărilor de
încărcare, eventualelor dificultăţi legate de constatările echipei de control etc.
După obţinerea "liberei practici portuare", agentul navei îl ajută pe comandant
în îndeplinirea tuturor formalităţilor de sosire: depunerea declaraţiei comandantului
(Captain's Declaration) la Comandamentul portului, a Declaraţiei pentru provizii de
bord - la vamă. Tot cu această ocazie comandantul primeşte formularul "General
declaration" (Declaraţie generală) prin care i se aduc la cunoştinţă principalele
uzanţe ale portului şi regulile de comportare a echipajului pe teritoriul României,
pentru a fi prevenite astfel eventualele încălcări ale legilor române din necunoştinţă
de cauză.
Comandantul navei are obligaţia ca în termen de o oră de la îndeplinirea
formalităţilor de sosire să predea Căpităniei portului, prin intermediul agentului
navei, următoarele documente: certificatul de deratizare a navei, certificatul de
naţionalitate, certificatul de tonaj; certificatul de bună funcţionare a echipamentului
de ridicare (bigi, vinciuri etc.); certificatul de navigabilitate şi certificatul de bună
funcţionare a staţiei de radio şi telegraf. Aceste documente rămân la Căpitănia
portului până la plecarea navei. De asemenea, Comandantul trebuie să
pregătească nava pentru încărcare, urmărind ca magaziile acesteia să se afle într-
o asemenea stare încât să poată prelua marfa fără a-i produce nici un fel de
pierderi sau avarii. Aceasta presupune o stare perfectă de curăţenie a magaziilor,
ventilarea acestora pentru înlăturarea umidităţii, o stare de bună funcţionare a
mijloacelor pentru închiderea şi deschiderea magaziilor, a mijloacelor de încărcare
descărcare, a instalaţiei electrice şi de ventilaţie.
Dacă în contractul de navlosire se prevede că materialul de separaţie şi fardaj,

de legare şi fixare a mărfurilor la bord, trebuie procurat de armator (în întregime,
sau numai parţial), acesta trebuie procurat din timp şi trebuie să se afle la bord,
pentru a se evita orice staţionare inutilă din cauza lipsei acestor materiale. Clauza
privind materialele de fardaj şi separaţie, de legare şi fixare a mărfurilor la bordul
navei trebuie cunoscută la fel de bine şi de navlositor, pentru că şi acestuia îi
incumbă, de regulă, obligaţii în acest sens.
C. Navă aptă pentru încărcare (Notice of readiness)
Notificarea făcută de comandant către încărcător că nava este gata de
încărcare din toate punctele de vedere se numeşte "notice of readiness" Aceasta
înseamnă că nava poate să înceapă încărcarea şi că armatorul şi-a îndeplinit toate
obligaţiile ce-i reveneau pentru a începe executarea contractului de transport. Din
momentul transmiterii "notice of readiness" nava se găseşte teoretic la dispoziţia

încărcătorului şi orice întârziere la încărcare nu mai poate fi pusă în sarcina
armatorului. Acceptarea notice-ului reprezintă, de regulă, momentul începerii
scurgerii timpului normat pentru încărcare. Sistemele de drept naţionale au
precizări diferite în ceea ce priveşte necesitatea transmiterii NOR atât pentru
încărcare cât şi pentru descărcare. Dreptul englez prevede ca obligatorie această
notificare numai pentru încărcare, în timp ce alte sisteme precum cele germane şi
scandinave reclamă ca această notificare să fie realizată atât la încărcare cât şi la
descărcare.
D. Planul de încărcare (Cargo - plan)

Pentru buna organizare a încărcării mărfurilor pe navă, astfel încât operaţiunile
de încărcare să dureze cât mai puţin posibil, descărcarea mărfurilor să fie cât mai
operativă cu putinţă, asigurându-se concomitent o folosire judicioasă a spaţiilor,
asigurarea integrităţii mărfurilor în timpul încărcării, dar mai ales pe parcursul
transportului, precum şi o asietă şi o stabilitate corespunzătoare a navei pe toată
durata voiajului, este necesară întocmirea unei schiţe a aşezării mărfurilor pe navă,
cunoscută sub numele de cargo-plan (planul de încărcare). Cargo-planul indică
dispunerea mărfurilor pe magazii şi porturi de destinaţie, la întocmirea acestuia
comandantul navei şi şeful stivador luând în consideraţie o multitudine de factori,
dintre care cei mai importanţi sunt natura mărfurilor, greutatea şi volumul acestora,
ambalajul, rotaţia porturilor ş.a.
Dacă mărfurile care fac obiectul transportului urmează a fi descărcate în mai
multe porturi, se recomandă ca acestea să fie dispuse în toate hambarele navei,
pentru ca manipulările la descărcare să poată fi realizate într-un timp cât mai scurt.
La distribuirea mărfurilor pe magazii, trebuie să se ţină seama de mai multe
considerente, printre care menţionăm pe cele mai importante.
• Natura mărfurilor. O serie de mărfuri alimentare, de pildă, nu trebuie
transportate la un loc unele cu altele (untul sau brânzeturile, alături de peştele
afumat etc.). În general, mărfurile care emană mirosuri specifice, nu se recomandă
să fie amestecate. Produsele petroliere trebuie amplasate întotdeauna departe de
sala maşinilor şi căldările navei, de locurile prea calde, de magaziile de provizii şi
cabinele echipajelor şi în nici un caz sub acestea. În cazul mărfurilor care se încing
uşor (cerealele), se va ţine seama de condiţiile asigurării unei bune ventilări pe tot
parcursul transportului. La mărfurile perisabile, condiţiile de ventilaţie, refrigerare
sau congelare constituie factorul hotărâtor al amplasării acestora pe magazii, etc.
Stivuirea mărfurilor pe punte se va face numai în cazuri extreme şi cu acordul
expres al navlositorului, care-şi asumă riscurile unei asemenea stivuiri. Răs
punderea armatorului în caz de avariere a mărfurilor nu poate fi invocată decât
pentru mărfurile stivuite sub punte. În general, stivuirea mărfurilor pe punte se face
în următoarele situaţii:
- când toate spaţiile închise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava
poate transporta o greutate mai mare decât cea a mărfurilor încărcate;
- când este vorba de mărfuri cu gabarite mari, care nu au loc în hambarele
navei (rulouri compresoare, vagoane, excavatoare etc.);
- când marfa nu poate fi încărcată in hambare din cauza incompatibilităţii ei cu
celelalte mărfuri (unele mărfuri periculoase, cum ar fi acizii chimiei etc.). Mărfurile
stivuite pe punte trebuie aşezate in aşa fel încât să permită lucrul concomitent la
toate hambarele navei.
• Raportul dintre greutate şi volumul acestora. Pe baza indicilor de
stivuire ai mărfurilor care fac obiectul încărcării, se va urmări realizarea unei
proporţii judicioase a mărfurilor grele, cu volum mic şi a celor uşoare, cu volum
mare, astfel încât să fie utilizat la maximum tonajul deadweight al navei, cât şi
tonajul registru net, şi să fie evitate pe cât posibil spaţiile moarte (broken spaces)
pentru care armatorul percepe, oricum, navlu. Indicii de stivuire ai mărfurilor depind
de greutatea specifică a acestora, de natura lor (unele mărfuri au nevoie de spaţii
mai mari de aerisire, altele - de spaţii mai mici, iar altele pot să nu necesite deloc
asemenea spaţii), de felul şi forma ambalajului etc. în general, mărfurile ambalate
ocupă spaţii mai mari în medie cu 10%-12% în comparaţie cu mărfurile in vrac. De
asemenea, greutatea mărfurilor pe hambare trebuie repartizată cât mai uniform în
plan longitudinal şi transversal, pentru a nu suprasolicita rezistenţa navei pe
anumite porţiuni şi a asigura o stabilitate şi o asietă normală, pe toată durata
voiaj ului.
Trebuie amintit că pe lângă greutatea /volum mărfurilor, pe parcursul operării,
având în vedere şi configuraţia navei, apar in mod inevitabil şi spaţii goale sau
moarte la o navă, prin documentaţia sa se prezintă două feluri de capacităţi
volumetrice, respectiv pentru mărfurile impachetate (bale) şi mărfurile neambalate
(vrac).
• . Dimensiunile coletelor şi felul ambalajelor. Regula care trebuie
respectată în acest sens este că mărfurile grele trebuie aşezate la baza
hambarelor, iar cele uşoare - deasupra, după cum mărfurile în ambalaje rezistente
trebuie aşezate la marginea magaziilor, pentru a putea rezista presiunilor laterale,
iar cele în ambalaje mai fragile - la mijlocul acestora. De asemenea, mărfurile care
implică o manipulare mai greoaie şi care necesită un timp mai îndelungat, trebuie
repartizate în magaziile mai mici, în compartimente separate, pentru a nu
incomoda operaţiunile la celelalte mărfuri;
• Rotaţia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escală. Mărfurile care
sunt destinate primului port de escală trebuie să se afle cât mai aproape de gurile
magaziilor, în aşa fel încât descărcarea acestora să nu aducă prejudicii mărfurilor
care au ca destinaţie următoarele porturi. în acest sens se recomandă colorarea
carco-planului, fiecărei culori in parte corespunzându-i un anumit port de
destinaţie. De asemenea, se poate folosi marca de port (port mark) care are drept
scop să
individualizeze partizile de măriuri care se vor descărca la fiecare port de
destinaţie în parte. Pentru fiecare port de destinaţie, se va aplica pe ambalaje
marca de port, într-'o anumită culoare, de către angajaţii armatorului. Se pot evita în
acest fel cazurile neplăcute de rătăcire a caietelor, de descărcare prematură sau
întârziată a acestora, reclamaţiile şi penalizările din partea beneficiarilor de
transporturi etc.
Atunci când o anumită partidă de mariă urmează să fie predată în acelaşi port,
mai multor beneficiari, se uzitează marca de identificare. Mărcile de identificare
înscrise pe colete trebuie să fie identice în acest caz cu mărcile înscrise în
conosament.
În ceea ce priveşte operaţiunile de încărcare a mărfurilor pe navă, acestea pot
fi uşurate prin utilizarea mărcii de expediţie şi a celei de transport. Marca de
expediţie este, de obicei, marca cu care mărfurile sosesc în portul de încărcare şi
pe baza căreia se identifică caietele pentru a fi încărcate pe nave. Se specifică, de
obicei, numele expeditorului, numele destinatarului, portul de destinaţie şi eventual
portul de transbordare. Marca de transport se aplică de către expeditor sub forma
unui raport în care la numărător apare numărul de ordine al transportorului
respectiv, iar la numitor- numărul caietelor lotului respectiv.
Cargo-planul iniţial întocmit la sosirea navei în port pe baza listelor de
încărcare se modifică pe parcursul încărcării, în funcţie de necesităţi. Tr;ebuie avut
în vedere ca aceste modificări să nu afecteze buna stabilitate a navei, securitatea
echipajului, conservarea calităţii mărfurilor şi să nu creeze greutăţi deosebite în
porturile de descărcare. Acest plan modificat devine cargo-planul definitiv al navei.
E. Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiţer (Mate's receipt)
Primul document care însoţeşte maria la încărcarea acesteia pe navă este
ordinul de imbarca, care se întocmeşte în mai multe exemplare de către agentul
încărcător. Pe unul dintre acestea comandantul semnează de primirea mărfii, din
care cauză acest document mai este cunoscut şi sub numele de ricipisa primului
ofiţer (mate's receipt). Printre menţiunile caracteristice acestui document sunt:
denumirea navei, date privitoare la mariă (denumirea mărfii, cantitatea, volumul,
felul ambalajelor), portul de încărcare şi portul de descărcare, expeditorul mărfii şi
destinatarul acesteia, data şi locul întocmirii documentului şi semnătura primului
ofiţer.
Ordinul de imbarca este deci un document a cărui principală funcţie este

aceea de a face dovada preluării mărfii de către navă. Uneori el poate face do-
vada, în favoarea încărcătorului, că mărfurile au fost predate navei spre încărcare.
Ordinul de imbarca se înmânează ajutorului comandantului care răspunde de
încărcarea mărfurilor pe navă, înainte de începerea încărcării. Pe această bază,
reprezentantul comandantului confruntă datele conţinute în listele de încărcare şi
în planul de încărcare provizoriu cu datele specificate în ordinul de imbarca,
verifică starea mărfii şi a ambalajului înainte de încărcarea acesteia la bordul navei
, dă indicaţii şefului legătură

cu locul de aşezare al fiecărei partizi de
stivuitor în
marfă pe navă, face modificările
necesare în planul de încărcare final.
După încărcarea fiecărei partizi de mărfuri, împuternicitul comandantului
trebuie să treacă exact cantitatea (volumul) de marfă încărcată în ordinul de
imbarca ce trebuie semnat de către comandant. Recipisa primului ofiţer este nu
numai un document care atestă preluarea mărfii de către navă, ci şi documentul pe
baza căruia încărcătorul primeşte conosamentul.
În cazurile în care, la luarea în primire a mărfurilor, se observă unele defecte
ale mărfii sau ambalajului, ori deseori între cantitatea de marfă predată efectiv
navei şi cantitatea contractată în Ch/P etc., ajutorul comandantului trebuie să facă
menţiunile necesare în ordinul de imbarca şi să-şi pună semnătura. Întrucât aceste
menţiuni se trec apoi şi în conosament, ele trebuie făcute numai după ce în
prealabil expeditorul mărfii a fost avertizat, iar acesta a luat hotărârea de a trimite
marfa cu defectele constatate, pe răspunderea lui. De regulă, pentru a nu primi un
conosament pătat (unclean), care poate fi refuzat la plată de către banca
importatorului, expeditorul va căuta să remedieze defectele constatate sau să
înlocuiască marfa defectă cu alta identică, în bună stare.
Atunci când se încarcă mărfuri ambalate {de pildă, cereale în saci) şi

imputernicitul comandantului, din cauza încărcării în grabă, nu poate ţine evidenţa.
exactă a sacilor încărcaţi, el va menţiona această rezervă în ordinul de imbarca
sub forma: "said to be pieces" (după calculul expeditorului bucăţi), sau:
"number unknown, not summed up" (cantitatea necunoscută, neînsumată). Aceste
rezerve vor apare în mod automat şi în conosamentul pe care expeditorul mărfii îl
primeşte de la comandantul sau angajatul acestuia in schimbul ordinului de
imbarca.
Pentru a preintâmpina astfel de situaţii, încărcătorii, de acord cu armatorul,
nominează intreprinderii specializate în numărarea şi măsurarea mărfurilor care se
încarcă pe navă; lucrătorii acestora sunt cunoscuţi sub numele de "tally men".
Ordinul de imbarcare se întocmeşte, în acelaşi timp, in mai multe exemplare,
pentru fiecare parte interesată în procesul de încărcare şi transport. Se recomandă
ca exemplarul destinat diverselor persoane (încărcător, stivador, navă) să aibă o
culoare diferită; in acest fel se uşurează şi destinaţia acestor documente.
Ordinul de imbarca are deci rol de chitanţă de primire a mărfurilor la bordul
navei în momentul semnării conosamentului şi are forţă probantă incontestabilă în
justiţie in cazul unor litigii cu privire la cantitatea şi starea mărfurilor încărcate pe
navă.
F. Stalii, contrastalii, supercontrastalii, demurrage şi dispatch money

1) Stalii
O clauză foarte importantă a contractelor de navlosire cu voiajul este cea care
prevede perioada maximă de timp in care navlositorul trebuie să realizeze
operaţiile de încărcar.e şi descărcare, fără nici un fel de penalitate din partea arma-
torului. în literatura de specialitate, această perioadă este cunoscută sub numele
de "timp de stalii" (laytime sau laxdays). întrucât în practică apar dese dispute între
armatori şi navlositori în legătură cu această problemă, este necesar ca în con-
tractele de navlosire să se precizeze foarte clar momentul din care staliile încep să
curgă şi întinderea acestora în timp. De regulă, în contractele de navlosire se men-
ţionează că timpul de stalii începe să conteze după un "termen de respiro", care
curge din momentul sosirii navei pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare
descărcare.
Deci, se pune problema ce trebuie să înţelegem prin "navă sosită", adică gata
din toate punctele de vedere pentru începerea operaţiunilor. Pentru această navă
trebuie să îndeplinească concomitent următoarele condiţii:
- să fie pusă
la dispoziţia navlositorului exact în locul stabilit în Ch/P. Din
această cauză, în Ch/P este bine să se precizeze cât mai exact acest loc (un
anumit bazin sau sector al portului, un anumit chei şi dacă se poate, chiar dana de
acostare);
- nava să îndeplinească toate condiţiile fizice, tehnice şi comerciale necesare
pentru începerea încărcării (hambarele să fie curate şi aerisite, vinciurile şi bigile să
fie în bună stare de funcţionare etc.) sau descărcării;
- comandantul sau agentul navei să depună notice-ul în cadrul orelor oficiale
de lucru, navlositorul să accepte acest notice fără rezerve.
Uzanţele portului Constanţa stabilesc staliile contează de la orele 14,00 dacă
notice-ul este înmânat, de către comandant sau agentul acestuia, în timpul orelor
oficiale de birou, înainte de ora 12,00 şi de la orele 8,00 ale zilei lucrătoare
următoare, dacă notice-ul a fost înmânat după-amiaza, dar tot în cadrul orelor
oficiale de birou (până la ora 16,00, iar sâmbăta până la orele 12,30). Deci, este
indicat ca în reglementarea acestei probleme părţile contractante să ţină seama şi
de uzanţele portuare.
Tn principiu, cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate de către
încărcător, exceptând cazurile când în contractul de navlosire (Ch/P) se prevede
expres un număr de schiftinguri. Tn mod normal, nava este obligată, prin navlul pe
care-I primeşte, să încarce marfa sau să descarce la o singură dană.
Tn mod uzual, în charter party se precizează data la care navlositorul este
obligat să accepte nava pentru începerea operaţiunilor de încărcare (laxdays date),
precum şi data limită dincolo de care acesta poate refuza executarea contractului
(cancelling date). Astfel, dacă o navă este angajată cu poziţia 8/16 septembrie, 8
septembrie r~prezintă data la care poate începe executarea contractului, respectiv
operaţiunea de încărcare, iar 16 septembrie constituie limita potenţială de reziliere
a contractului.
În aceste condiţii, se înţelege că armatorul are interesul de a fixa în contract o

perioadă cât mai mare de timp între cele două date limită, pe când navlositorul, care este
legat de un anumit termen de livrare a mărfii stipulat în contractul comercial, este
interesat într-o perioadă mai scurtă de timp, care să-i permită respectarea obligaţiilor
asumate faţă de cumpărător în privinţa ajungerii la timp a mărfii la destinaţie.
a) Stalii reversibile. Staliile stabilite în baza contractului de navlosire pot fi calculate
separat pe fiecare pot sau cumulat pe ambele porturi. Atunci când staliile sunt claculate
cumulat încărcare/descărcare (pentru ambele porturi) se numesc stalii reversibile. staliile
reversibile permit o mai eficientă folosire a timpului alocat operaţiunilor de încărcare şi,
deci, evitarea unor situaţii când într-un port s-a făcut economie de stalii, iar în alt pot
timpul alocat a fost depăşit. Atunci când în sarcina navlositorului cad atât operaţiunile de
încărcare, cât şi de descărcare (respectiv în condiţia de vânzare-cumpărare 21iner" sau
"CIF-Ianded"), este şi util ca în contractul de navlosire să se înscrie condiţia că staliile
sunt reversibile.
b) Stalii ireversibile. Staliile determinate separat pentru portul de încărcare şi
separat pentru portul de descărcare se numesc stalii ireversibile. Staliile alocate pentru
încărcare în contractul de prestaţii portuare la încărcare nu se pot cumula cu cele din
portul de descărcare.
2) Modul de calcul al staliilor

Timpul alocat pentru operarea navei este influenţat de normele de încărcare stabilite
în funcţie de timpul de navă, de mărimea navei, cât şi de felul mărfii ce se va încărca sau
descărca, precum şi de modul de ambalare. În acelaşi timp, durata de staţionare a navei
în port este influenţată de regimul de lucru al portului, de numărul sărbătorilor legale şi de
faptul că în aceste zile se lucrează sau nu, de existenţa unui timp favorabil sau
nefavorabil operaţiunilor, precum şi de construcţia navei (număr de guri de hambar şi
mărimea acestora etc.). Prin contractele comerciale sau prin contractele de navlosire
şi/sau prin cele de presta~i portuare se stabileşte modul cum se calculează timpul de
stalii în diverse situaţii. Stabilirea unor norme peste dotarea tehnică sau includerea în
timp de lucru a unor sărbători legale şi a perioadelor de timp nefavorabil poate conduce
la depăşirea timpului alocat.
a) Stalii claculate pe total navă. Atunci când se operează un singur fel de
marfă, iar caracteristicile navei sunt bine cunoscute pentru uşurarea calculului, se
stabilesc stalii pe total navă.
b) Stalii calculate pe gură de hambar. La mărfurile generale staliile se
calculează, de regulă, pe baza normelor de gură de hambar. Acest mod de calcul
este mult mai adecvat mărfurilor generale întrucât o navă cu multe guri de hambar,
comparativ cu alta de aceeaşi capacitate, poate fi operată mai rapid, întreprinderea
de exploatare şi prestaţii portuare putând să folosească un număr mai mare de
echipe şi utilaje de descărcare.
Una din metodele uzitate în practică este calculul staliilor pe gură de hambar
(per hatch). Pornindu-se de la faptul că nu se poate şti cantitatea de marfă care
urmează să fie încărcată pe nava respectivă, calculul staliilor se face prin fixarea
unei norme de încărcare-descărcare pe gură de hambar şi de timp. De exemplu,
"marfa se încarcă la norma de 600 de tone pe gură de hambar şi pe zi, calculat la
24 ore consecutive"
Tn acest caz, dacă nava are 4 hambare şi a încărcat în total 14.500 tone
m~rfuri generale, calculul timpului de stalii se face împărţind cantitatea total de
marfă la norma de încărcare pe zi pentru întreaga navă (4 x 600). Deci, 145000 14
x 600 = 6 zile şi rămâne un rest de 100 tone care se înmulţeşte cu 24 ore şi se
împarte din nou la norma de 24000 tone pe zi, rezultând 1 oră. Deci, timpul total de
stalii în acest caz este de 6 zile şi 1 oră.
Dacă nava luată în exemplul nostru operează şi în spaţiile mai greu accesibile
de la prova şi pupa navei (fore peak-uri), unde gradul de mecanizare al
operaţiunilor este mai redus, această metodă prezintă unele inconveniente întrucât
reduce artificial timpul de stalii. De pildă, dacă pentru spaţiile respective se
stabileşte o normă de încărcare de 250 tone pe zi de 24 ore, timpul de stalii va
rezulta din raportul
14.500 5 zile
(4 X 600) + (2 X 250)
Dacă însă navlositorul va insista ca în Ch/P să se precizeze că timpul de stalii

se va calcula separat pentru fore peak-uri şi after peak-uri, el va putea să
beneficieze de o perioadă de stalii mai mare:
- timpul de stalii pentru cele 4 hambare = 14·500 - 500 5 zile, 20 h
4x600
- timpul de stalii pentru peak-uri = 500 1 2 x 250 = 1 zi
- total timp de stalii =6 zile, 20 ore.
c) Staliile claculate pe gură de hambar 1 lucrător (per workalbe hatch).
Spre deosebire de metoda claculului staliilor pe gură de hambar, care-I
avantajează pe armator, metoda calculului staliilor pe gură de hambar lucrător (per
workable hatch) îl avantajează pe navlositor, întrucât timpul de stalii nu curge decât
pentru hambarele aflate efectiv sub operaţii. Dacă din vina armatorului nu se
lucrează la vreunul dintre hambarele navei o anumită perioadă de timp (să zicem
10 ore din cauza defectării viciului la hambarul nr. 3), această perioadă va fi
scăzută proporţional din timpul de stalii, respectiv: 10/4=2 ore şi 30 minute. Dacă
se încarcă mărfuri pe punte, atunci fiecare hambar va fi considerat încărcat numai
după ce s-a terminat încărcarea pe puntea hambarului respectiv.
d) Stalii calculate pe hambarul cel mai mare (lay days to count for the
higgest hold). Metoda de calcul a staliilor care-I avantajează în cea mai mare
măsură pe navlositor este însă aceea a calculării acestora pe hambarul cel mai
mare (lay days to count for the higgest hold). În cazul navei din exemplul nostru,
presupunând că în cele 4 hambare s-au încărcat respectiv: 3200 tone, 3800 tone,
3900 tone şi 3600 tone, calcularea timpului respectiv: 3200 tone, 3800 tone, 39090
tone şi 3600 tone, calcularea timpului de stalii se va face exclusiv în legătură cu
hambarul în care s-a încărcat cea mai mare cantitate de marfă, respectiv 3900
tone /600 tone tzi = 12 ore.
Potrivit metodei de mai sus, hambarul cel mai mare este considerat nu
hambarul care dispune de cea mai mare capacitate de încărcare, ci hambarul în
care s-a încărcat efectiv cea mai mare cantitate de marfă.
e) Staliile calculate conform clauzei "zile curgătoare" (running days).
conform acestei clauze se socoteşte timp de stalii zilele curgând conform
calendarului, indiferent de faptul că în perioada de operare a navei în port sunt
sărbători în care nu se lucrează. Armatorii solicită să se explice clar că duminicile
şi sărbătorile legale sunt incluse în timpul de stalii (Sundays and holydays included
- SHINC). Asemenea clauză se întâlneşte, în special, în porturile mari de minereu
de fier, cărbune şi petrol, unde armatorii şi încărcătorii cunosc clar că aceste
instalaţii portuare lucrează permanent.
f) "Zile consecutive" (consecutive days). Această clauză are acelaşi înţeles

ca şiclauzele de la punctul a), dar nu poate fi influenţată de uzanţele portuare.
g) "Zile lucrătoare" (working days - WD). Acestea sunt zilele când se
desfăşoară în mod obişnuit lucrul în portul respectiv. Este clauza cea mai uzitată în
practică. Duminicile şi sărbătorile legale nu se includ în timpul de stalii. totuşi, este
bine să se precizeze acest lucru, menţionându-se "working days, Sundays and
official holidays excepted"
Numărul orelor de lucru ale zilei, conform expresiei "zile lucrătoare2, este
influenţat de uzul portului dacă în Ch/P nu s-a specificat altfel. În multe porturi ale
lumii, ca zi lucrătoare se constată o zi de 8 ore, lucrându-se, de obicei, între orele
8-12 şi 13-17, iar sâmbăta de la 8-12 sau de la 8-14, după obiceiul portului. Dacă
în Ch/P s-a stipulat doar "working days", în acest caz staliile se calculează conform
uzului portului şi deci nu se vor lua în calcul zilele de sâmbăta după amiază,
duminica şi luni până la ora 8,00. Dacă în timpul orelor de lucru obişnuite, operaţiile
de încărcare sau descărcare au fost întrerupte o perioadă de timp din cauza vremii
nefavorabile, această întrerupere nu poate fi pusă pe seama armatorului şi va fi
inclusă în timpul de stalii, dacă nu s-a prevăzut.
h) Staliile calculate conform clauzei "duminicile şi sărbătorile legale

excluse" (Sundays and holidays days excepted - SHEX). Prin această clauză
se înţelege că sunt excluse de la stalii zilele de duminică şi sărbătorile legale
(publicate oficial). cu ţările musulmana această clauză se transformă în FHEX
(Freydays and Holidays excepted), ceea ce înseamnă că vinerea şi alte sărbători
legale (publicate în calendarele acestor ţări) nu sunt cuprinse în timpul de stalii, în
schimb sunt incluse duminicile.
i) Stalii calculate conform clauzei "duminicile şi sărbătorile legale

excluse dacă nu s-au folosit" (SHEX • unless used). Conform acestei clauze în
calcul nu intră timpul de stalii dacă nu s-a folosit, respectiv nu s-a lucrat efectiv.
Este o clauză normală şi nu dezavantajează nici una din părţi.
j) Stalii calculate conform clauzei "duminicile (vinerile) şi sărbătorile le-
gale excluse chiar dacă s-au folosit" (SHEX even if used). Conform acestei
clauze nu se socoteşte ca timp de stalii duminicile (vinerile) şi sărbătorile legale
chiar dacă aceste zile au fost folosite pentru operare. O asemenea clauză măreşte
timpul de stalii, ceea ce înseamnă că un navlu mai ridicat şi, în acelaşi timp, se pot
obţine şi economii de stalii, deci se pot acorda premii pentru operare mai rapidă a
navei.
k) Stalii calculate conform clauzei "zile lucrătoare vremea permiţând"
(wheather working days • WWD). Această clauză are acelaşi înţeles ca şi clauza
de mai sus precizând în plus, că perioadele de întrerupere a lucrului din cauza
timpului nefavorabil vor fi excluse de la calculul staliilor, şi această clauză este
influenţată de uzanţele portuare, potrivit cărora timpul nefavorabil trebuie judecat în
funcţie de natura mărfii. Astfel, ploaia poate fi considerată ca timp nefavorabil
pentru încărcarea cherestelei şi ca timp normal de lucru pentru încărcarea
automobilelor etc. in unele porturi, dacă încărcarea mărfii se face cu ajutorul
macaralelor de chei, operaţiile de încărcare-descărcare se întrerup atunci când
vitezele vânturilor depăşesc o anumită limită; în acest caz, perioada respectivă nu
va conta ca timp de stalii. În unele chartere se obişnuieşte, de asemenea, să nu se
ia în calculul staliilor o perioadă de 2-3 ore după încetarea ploii, necesară uscării
mărfii (de exemplu, la cherestea).
1) Stalii alocate conform clauzei "duminicile şi sărbătorile legale excluse

dacă nu s-au folosit, dar dacă au fost folosite contează un anumit procent,
pus de acord". Pentru a contracara tendinţa unor întreprinderi de prestaţii
portuare sau a unor exportatori de materii prime care nu sunt şi navlositori de a
încasa prime de la armatori în dauna plăţii unor navluri ridicate, se foloseşte clauza
"dacă se lucrează duminicile şi sărbătorile legale atunci acestea contează parţial
ca timp de stalii (raport)". De regulă, în aceste zile timpul este socotit în proporţie
de 50%. in acest fel, întreprinderile portuare sunt interesate să lucreze duminicile şi
sărbătorile legale întrucât timpul contează 50%, iar armatorii (încărcătorii) sunt
interesaţi ca nava să nu staţioneze în perioadele exceptate fără să lucreze.
m) Momentul inceperii curgerii staliilor. Pentru calcularea timpului de stalii,
un factor important îl reprezintă momentul de când acesta începe să curgă. in
majoritatea contractelor, timpul de stalii începe să curgă după sosirea navei în port,
obţinerea liberei practici şi punerea navei la dispoziţia încărcătorului în baza notice-ului şi
după expirarea timpului de răgaz.
Sunt cazuri când se acceptă ca staliile să curgă după tragerea navei la dana de
operare nominată, situaţie în care riscul de aşteptare va fi inclus în navlu. Orice
prevedere din contractul de navlosire care măreşte timpul de staţionare, prin diverse
metode de calculare a staliilor, înseamnă o creştere a navlului, egală cu perioada de
staţionare.
3) Documente care stau la baza calculării staliilor

a) Istoricul operaţiunilor (statement of facts)
Timpul de stalii, contrastalii sau despatch money, se calculează de către agentul
navei pe baza "Rapoartelor zilnice ale stivadorilor", în care sunt cuprinse partizile de
marfă încărcate/descărcate pe zile şi a "Istoricului evenimentelor'' (Statement offacts).
Istoricul evenimentelor, care trebuie semnat de agent, comandantul navei şi repre-
zentanţii încărcătorilor, reflectă modul în care au decurs operaţiunile de
încărcare/descărcare la navă, consemnând în acelaşi timp orice eveniment care poate
influenţa, direct sau indirect, calculul timpului de stalii, contrastalii sau despatch, orice
detalii privind sosirea navei şi efectuarea formalităţilor de sosire, înmânarea notice-ului şi
acceptarea acestuia de către încărcător, momentele de întrerupere a lucrului şi cauzele
care le-au determinat etc. Întocmirea istoricului evenimentelor se face cu luarea în
considerare a fişelor stivatorilor, a proceselor verbale de întrerupere a operaţiunilor
întocmite de agentul încărcător şi contrasemnate de căpitănia portului, a notice-ului navei
cu privire la îndeplinirea tuturor condiţiilor pentru începerea încărcării/descărcării, a
certificatelor Q.C.M. de inspecţie a hambarelor etc.
Acest document, aşa cum îi spune şi numele, consemnează în ordine logică şi
cronologică: numele vasului; numele armatorului; data şi ora sosirii navei în radă; data şi
ora urcării pilotului la bordul navei; momentele începerii şi terminării manevrei de
acostare la dană; data şi ora obţinerii liberei practici portuare, a predării şi acceptării
notice-ului, a începerii operaţiunilor de încărcare/descărcare şi a terminării acestor ope-
raţiuni; momentele precise în timp de începere şi terminare a manevrelor de mutare a
navei de la o dană la alta; perioadele cât operaţiunile au fost intrerupta din motive impu-
tabile armatorului, comandantului, încărcătorului ori navlositorului etc., zilele de sărbători
şi dacă eventual în timpul acestora s-au efectuat operaţiuni de încărcare/descărcare;
perioadele de încetare a operaţiunilor din cauze de forţă majoră etc.
b) - Time-sheet-ul (Foaia timpului)
Pe baza istoricului opera~unilor se întocmeşte "Foaia timpului" (Time-Sheet),
document prin intermediul căruia se calculează efectiv timpul de stalii, contrastalii sau
despatch money. Aceste documente evidenţiază cronologic timpul de staţionare a navei
în port şi timpul cheltuit pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare/descărcare. În acest
document se menţionează: numele navei; data sosirii în port; data şi ora înmânării
notice-ului de către comandant sau agentul său; data şi ora acceptării notice-ului de către
navlositori (expeditori), de către primitorii mărfurilor sau agenţii acestora; data şi ora
începerii operaţiunilor de încărcare/ descărcare; momentul începerii scurgerii staliilor
(conform condiţiilor din Ch/P); timpul de staţionare a navei în port, în ordine cronologică;
timpul de stalii (calculat conform condiţiilor din Ch/P); timpul în favoarea armatorului sau
navlositorului (primitorului mărfii) conform căruia se calculează suma contrastaliilor sau
despatch-ului. Întocmirea time sheet- ului se face întotdeauna după încheierea
operaţiunilor de încărcare/descărcare, întrucât numai atunci se poate cunoaşte cantitatea
de marfă efectiv încărcată şi celelalte detalii de care avem nevoie.
Pentru întocmirea corectă a acestui document este necesar să se cunoască foarte
bine condiţiile contractului de transport (ChiP) privind modul de calcul al staliilor şi, în
consecinţă, al contrastaliilor sau despatch-ului. În scopul evitării oricăror confuzii, timpul
de stalii se va calcula separat într-o coloană, iar după calcularea coloanei respective se
va calcula cea de a doua coloană - a contrastaliilor sau despatch-ului - în funcţie de
staţionarea efectivă a navei sub operaţiuni de descărcare/încărcare.
Să presupunem, de pildă, că în Ch/P au fost stabilite următoarele condiţii pentru în-
cărcarea unei nave: staliile se calculează pe baza clauzelor WWD, SHEX, EVEN IF
USED.
=
Cantitatea de marfă total încărcată pe navă 50.000 tone minereu de fier; norma de
încărcare zilnică pentru întreaga navă = 8.000 tone; contrastalii =
4.800 dolari SUA
=
pentru fiecare 24 ore de întârziere a navei; despatch 2.400 dolari SUA pe zi pentru tot
timpul economisit. Nava a sosit în port luni, 15 septembrie 1975, orele 20,00 şi după
obţinerea liberei practici (la orele 22,30) a acostat la dana de încărcare la orele 23,00.
Agentul navei a depus notice-ul marţi, 16 septembrie, orele 8,00, iar încărcătorul a
acceptat notice-ul la orele 8,30. Potrivit Ch/P, timpul de stalii începe să conteze de la
orele 14,00 dacă notice- ula fost depus şi acceptat înainte de ora 12,00. Orele oficiale de
lucru ale portului: de luni de la orele 8,00 şi până sâmbătă la orele 12,00.
Potrivit datelor de mai sus time sheet-ul va arăta în felul următor:
Ziua
săptă- Data Observaţii Tip de stalil Dispatch
mânii
Luni 15.1X - - - - - - -
Marti 16.1X Staliile încep la orele 14,00 - 10 - - - -
Miercuri 17.1X 1 - - - - -
Joi 1B.IX Ploaie între 00,00- 4,30 - 19 30 - - -
Vineri 19.1X Nava ia combustibil între - 22 - - - -
10,00- 12,00
Sâmbătă 20.1X Se lucrează până la orele - 12 - - - -
24,00
Duminică 21.1X lncărcarea continuă - - - - -
Luni 22.1X A plouat între orele 4,00- - 16 - - - -
7,30
Marţi 23.1X Terminat încărcarea la orele 1 - - - 9 40
14,20
Miercuri, 24.1X Staliile expiră la orele 22,30 - 22 - - 22 30
TOTAL 6 6 o 1 8 10
Despatch money pentru 1 zi, 8 ore şi 1O minute la suma de 2.400 dolari

SUA/zi pentru întregul timp economisit se ridică la suma de 3.216 dolari şi 66 cenţi.
Atunci când nu există o concordanţă deplină între contractul de navlosire
(Ch/P) şi uzanţele portului, se încheie două time sheet-uri, respectiv unul care ţine
seamă exclusiv de clauzele contractului de navlosire şi altul care ţine cont numai
de uzanţele portului. De aceea, pot apare situaţii când încărcătorul este dator faţă
de navă pentru plată de contrastalii şi faţă de port pentru plată de despatch money
sau invers. Pentru a preîntâmpina astfel de situaţii, este necesar ca la navlosire să
se ţină seama de uzanţele portului.
4) Contrastalii
!mobilizarea navei pentru operaţiuni de încărcare/descărcare în afara timpului de
stalii convenit, prin clauzele contractuale sau prin referire la uzanţele portuare,
reprezintă de fapt o încălcare a contractului de către navlositor, care poate aduce
prejudicii armatorului.
Navlositorul (expeditorul) este obligat să plătească pentru aceste prejudicii arma-
torului o anumită sumă de bani (contrastalii). De obicei, contrastaliile se stabilesc ca o
sumă de bani forfetară (în valută convertibilă) pentru fiecare zi de întârziere a navei
sau ca o sumă 1 t.r.b./zi.
Durata maximă a contrastaliilor se precizează uneori prin clauzele contractului
Ch/P. De pildă, "10 zile pentru încărcare şi 10 zile pentru contrastalii la suma de
3000 dolari pentru fiecare 24 ore întârziere". Atunci când în Ch/P nu se precizează
durata contrastaliilor (de pildă, "10 zile pentru încărcare") se consideră că nava
poate rămâne în contrastalii "un timp rezonabil", suficient încărcătorului pentru ca
acesta să termine încărcarea (descărcarea) într-un regim de lucru obişnuit. Totuşi,
dacă din partea încărcătorului se observă rea voinţă, sau faptul că a renunţat să
mai încarce, comandantul are dreptul să părăsească portul cu marfa parţial
încărcată la bord, pretinzând navlositorului (expeditorului) navlul pentru întreaga
cantitate de marfă contractată. În unele cazuri, când perioada de contrastalii nu
este precizată în Ch/P, se aplică uzanţele portuare, iar în lipsa acestora se
consideră că timp de contrastalii maxim o perioadă egală cu cea a staliilor.
Regulile care guvernează constrastaliile se calculează în zile consecutive de

24 de ore pentru întreaga perioadă de imobilizare a navei (după scurgerea staliilor)
potrivit principiului "once on demmurage", "always on demmurage" (odată intrat în
contrastalii se includ duminicile şi sărbătorile legale, timpul nefavorabil şi alţi timp
exceptaţi de la calculul staliilor, întrucât clauzele SHEX, WWD ş.a., chiar dacă sunt
incluse în Ch/P, se referă numai la calculul staliilor, nu şi al contrastaliilor.
Totuşi, calculul contrastaliilor în zile consecutive de 24 ore este valabil numai
pentru perioada în care nava s-a aflat exclusiv la dispoziţia expeditorului (des-
tinatarului). Pentru întreruperea încărcării (descărcării), datorită armatorilor sau
presupuşilor săi, nu se calculează contrastalii. De exemplu, atunci când nava se

alimentează cu combustibil sau se află în reparaţii datorită cărora operaţiunile de
încărcare/descărcare trebuie întrerupte, nu se calculează contrastalii. Dacă nava
este obligată să furnizeze lumină electrică pe timpul nopţii pentru efectuarea ope-
raţiunilor de încărcare/descărcare şi nu este capabilă s-o facă o anumită perioadă
sau dacă echipajul refuză să lucreze noaptea, perioada respectivă nu va conta ca
timp de contrastalii. Alte excepţii de la regula de mai sus sunt clauzele "per like days"
(pe zile asemenea zilelor de stalii) şi "demmurage is due for working time only"
(contrastaliile se datorează numai pentru timpul de lucru). ln sfârşit, atunci când în
Ch/P este prevăzută clauza "per workable harch", contrastaliile se vor calcula
corespunzător numai pentru hambarele care au depăşit timpul de stalii convenit.
Contrastaliile datorate evenimentelor de forţă majoră sau fortuite (greve,
războaie, insurecţii civile) cad, de regulă în sarcina expeditorului (destinatarului),
respectiv a celui obligat la întârziere, dacă acestea nu pot fi imputabile armatorului
sau presupuşilor săi.
Neterminarea lucrărilor de încărcare (descărcare) în timpul contrastaliilor îl
poate pune pe armator în faţa a două situaţii şi anume:
- să dea ordin de plecare a navei (dacă în contract nu s-a stabilit altfel),
pretinzând navlul întreg şi toate despăgubirile cei se datorează;
- să accepte ca nava să intre în supercontrastalii (sau contrastalii extraordi-
nare). ln acest caz, navlositorul sau persoana în favoarea căreia acesta a navlosit
nava, este obligat să plătească armatorului "damages for detention". ln acest caz,
armatorul este îndreptăţit să ceară nu numai acoperirea cheltuielilor efective pe
care le-a făcut din cauza imobilizării navei, dar şi recuperarea sumelor pe care le-
ar fi obţinut dacă ar fi plecat în cursă, a prejudiciilor pe care le-a cauzat altor
persoane prin întârzierea plecării în cursă, a prejudiciilor morale aduse companiei
sale etc. De regulă, supercontrastaliile sunt cu 50% mai mari decât contrastaliile.
5) Demurrage
Demurrage-ul reprezintă valoarea în bani a contrastaliilor pe care o plăteşte
navlositorul armatorului sau importatorului sau cea pe care o plăteşte întreprinderea de
prestaţii portuare încărcătorului.
De obicei, pentru zilele de supecontrastalii, demurrage-ul este dublu faţă de

zilele de contrastalii obişnuite.
6) Despatch money
Despatch-money reprezintă, suma de bani (in valută convertibilă) pe care
armatorul o plăteşte navlositorului (sau persoanei reprezentată de acesta)
pentru timpul de stalii economisit. Despatch money se plăteşte numai dacă în
contract (Ch/P se prevede expres acest lucru).
La calcularea zilelor de stalii pentru încărcare (descărcare) în Ch/P se prevede

adesea că anumite zile (duminicile, sărbătorile legale) nu se includ în timpul de
stalii. În acest caz se pune intrebarea: - Despatch-ul se plăteşte pentru tot timpul
economisit de navă sau numai pentru zilele de stalii economisite (adică numai
pentru acele zile care sunt luate în calculul staliilor)?
Răspunsul la această întrebare depinde de clauza stipulată în Ch/P pentru
calculul despatch money-ului:
a) - despatch money se plăteşte pentru întregul timp economisit (for ali time
saved), sau
b) - despatch money se datorează numai pentru timpul de lucru economisit
(for ali working time saved). Acelaşi înţeles prezintă şi clauza: "for each clear day
saved in loading and/or for discharging".
Prima clauză este cea mai des întâlnită în practica comercială internaţională.
Ea mai poate fi intâlnită şi sub forma unor expresii diferite, dar cu acelaşi conţinut,
ca de pildă: "on any time saved in loading and for discharging" (pentru tot timpul
economisit la încărcare şi descărcare); "for each running day saved" (pentru
fiecare zi consecutivă economisită); "on ali time saved at the port of loading"
(pentru întregul timp economisit în portul de încărcare) etc.
Dacă in Ch/P nu se prevede potrivit cărei clauze se va plăti despatch-ul, atunci
acesta se va plăti potrivit uzanţelor internaţionale cele mai întâlnite, respectiv,
potrivit clauzei "for ali time saved". De regulă, despatch money este egal cu 50%
din demurrage.
7) Rata de despatch/demurrage
În toate contractele de navlosire, contractele de vânzare/cumpărare ŞI 1n
contractele de prestaţii se prevede cuantumul zilnic al penalizărilor pentru
depăşirea timpului de stalii şi al premierilor pentru economia de stalii. Această
penalizare sau primă se exprimă sub formă de raport. De regulă, prima de operare
mai rapidă reprezintă 50% din suma de penalizare. În unele cazuri, despatch-ul
poate fi egal cu demurrage-ul.
De asemenea, acest raport poate fi diferit în contractul de navlosire faţă de
raportul din contractul de vânzare/cumpărare şi/sau faţă de raportul stabilit prin
contractul de prestaţii portuare sau uzanţele portuare.
8) Decontarea despatch-ului şi demurrage-ului

Reglarea plăţilor pentru depăşirea timpului de stalii sau pentru economisirea
acestui timp se face in funcţie de condiţia de livrare a mărfurilor şi de prevederile
contractelor ce intervin între factorii implicaţi în operaţiunile de încărcare/
descărcare a navelor.
9) Descărcarea mărfurilor in portul de destinaţie

Tn contractele de vânzare-cumpărare, precum şi în contractele de navlosire se
prevede obligaţia comandantului de a notifica atât destinatarul, cât şi portul de
descărcare că nava a plecat şi va sosi în portul de destinaţie la o anumită dată
(aproximativă). Acest lucru nu exclude obligaţia exportatorului de <:! anunţa
cumpărătorul că s-a terminat încărcarea şi că nava va pleca spre portul de
destinaţie. La sosire în portul de descărcare, nava are îndatorirea şi obligaţia să
efectueze, pe cheltuiala armatorului, destivuirea şi catarea mărfurilor în hambare,
iar în condiţia de livrare "liner" şi descărcarea mărfurilor pe chei, şlepuri sau
vagoane, astfel încât destinatarul să le poată prelua în condiţiile de calitate şi
cantitate prevăzute în conosament.
Tn cazul în care primitorii mărfurilor doresc ca descărcarea să se efectueze la
mai multe dane, atunci aceştia vor trebui să suporte cheltuielile generate de
deplasarea navei de la o dană la alta, iar timpul necesar pentru manevra
suplimentară va fi socotit timp de stalii (exclusiv în situaţiile când acest lucru era
prevăzut expres în contractul de navlosire sau indirect prin uzul portului).
1O) Manifestul
Toate mărfurile încărcate
pe navă trebuie menţionate în "Manifestul vamal de
încărcare". Acesta este un document care se întocmeşte de către agentul navei în
portul de încărcare. Se întocmeşte pentru fiecare port de descărcare în parte,
cuprinzând: denumirea mărfurilor, cantitatea lor, numele încărcătorului, numele
destinatarului, navlul, eventualele observaţii. Mărfurile care nu sunt cuprinse în
manifest şi nu sunt declarate organelor vamale (bunurile echipajului, rezervele de
alimente şi băuturi aflate la bordul navei etc.) sunt considerate mărfuri de
contrabandă şi se confiscă.
Manifestul constituie, totodată, un document statistic de mare importanţă
pentru evidenţa exporturilor respectiv importurilor. Din această cauză, mai multe
exemplare ale acestuia rămân în portul de încărcare, în special la vamă. Alte
exemplare sunt necesare comandantului pentru obţinerea liberei practici în portul
de încărcare, precum şi primitorului mărfii.
11) Cargo - reportul

Mărfurile se eliberează destinatarilor în cantitatea şi calitatea înscrise în
conosament. Concomitent cu operaţiunea de descărcare se întocmesc "rapoartele
zilnice de descărcare". De regulă, aceste rapoarte se întocmesc pe schimburi de
muncitori.
18. Conţinutul activităţii de agenturare şi

aprovizionare a navelor
în condiţiile transportului maritim contemporan, agentura navelor a căpătat noi
valenţe, ca urmare a modului in care armatorii şi comercianţii îşi organizează
intreprinderile lor prin crearea de birouri şi reprezentanţe in diferite porturi ale lumii
şi ca urmare a dezvoltării mijloacelor de comunicaţie şi publicitate.
Armatorii şi navlositorii uzează de serviciile agenţiilor maritime in scopul

facilitării
diverselor activităţi care privesc nava angajată in transportul maritim.
18.1. Agenţia maritimă
Agenţia maritimă (shipping agency) este o societate de comerţ exterior, având

ca obiect de comerţ reprezentarea intereselor navelor comerciale, indiferent de
pavilion, într-un anumit port sau in toate porturile ţării de reşedinţă a agentului.
Agenţia maritimă are personalitate juridică şi acţionează in numele său, dar pe
contul mandatului (armator sau comerciant), ale cărui interese le reprezintă.
Atribuţiile generale ale unei agenţii maritime, îndeplinite de către agenţii săi,
pot fi grupate intr-o ordine legată de activitatea navei pe următoarele faze:
perioada anterioară sosirii navei; sosirea navei; perioada operării; plecarea navei.
a. În perioada anterioară sosirii navei, agenţia maritimă se va ocupa de
formalităţile necesare intrării navei în port, obţinerea danei, a echipelor de docheri,
a utilajelor necesare operării mărfurilor şi spaţiul de depozitare a acestora.
b. La sosirea navei, agentul maritim obţine libera practică pentru navă, asistă
pe comandant in diversele sale relaţii cu autorităţile portuare, cu incărcătorii şi
primitorii mărfurilor etc.
c. În perioada operării navei, agentul maritim se ocupă de organizarea operării
şi predării mărfurilor, întocmeşte conosamentele, manifestul, istoricul operaţiunilor
şi procură documentele de transport. De asemenea, intervine pentru soluţionarea
diverselor litigii ce apar intre navă, autorităţi, primitori şi încărcători şi ia toate
măsurile necesare apărării intereselor navei.
d. La plecarea navei, agenţia maritimă achită taxele portuare întocmeşte
formalităţileportuare de plecare, avizează agenţii din porturile următoare asupra
poziţiei navei şi mărfurile ce urmează a fi transportate către portul respectiv.
Agentia maritimă încasează navluri pe care le remite armatorilor, informează

pe armat~ri asupra tuturor faptelor ce privesc nava. În cazul imbolnăvirii sau
accidentării vreunui membru al echipajului navei, se va ingriji de acordarea
asistenţei medicale necesare şi, in caz de nevoie, de repartizarea acestuia.
Din atribuţiile
generale ale agenţiei maritime rezultă că aceasta se îngrijeşte în
permanenţă ca nava să primească cea mai bună asistenţă, de la sosire şi până la
plecare, în toate acţiunile pe care le desfăşoară în portul respectiv, astfel încât
armatorul să poată obţine beneficii maxime din activitatea de transport întreprinsă.
Activitatea agenţiilor maritime este astfel îndreptată în sensul reducerii timpului de
staţionare şi obţinerii de transport maritim.
Întreprinderile mari de navigaţie, care execută transporturi de linie, au agenţii

proprii (agenţii naţionale) în diverse porturi străine, precum şi birouri sau simple
reprezentanţe în porturile naţionale. Acestea din urmă se numesc agenţii de
navigaţie (shipping oftice) şi îndeplinesc funcţiile agenţiei maritime, precum şi
funcţia de intermediar între sediul central al întreprinderii şi autorităţile locale,
încărcători sau primitori. Aceste agenţii de navigaţie nu au personalitate juridică.
Agenţii maritimi pot fi clasificaţi pe baza unor criterii care vizează specializarea
acestora în rezolvarea diverselor probleme ale activităţii de agenturare. Astfel,
având în vedere persoanele pentru care se desfăşoară activitatea de agenturare,
aceştia pot fi: agenţi ai armatorului (owner's agents), agenţi ai navlositorului
(charterer's agents), agenţi de asigurare (insurance agents) etc.
Dupănatura activităţii pe care o desfăşoară, agenţii se clasifică în mai multe
categorii: agenţi
de nave (ship's agents), agenţi sau antreprenori de încărcare sau
descărcare (loading contractors), agenţi de navlosire (charterring agents), agenţi
intermediari (brokers) etc.
18.2. Agenţi de nave

Agenţii de nave sunt funcţionari care activează în cadrul agenţiilor maritime,
ocupându-se direct de agenturarea (asistenţa) navelor pe timpul staţionării
acestora în portul de reşedinţă al agenţiei respective.
Activitatea de agenturare a navei se desfăşoară pe baza unui mandat pe care
armatorul îl acordă agentului său pentru a-1 reprezenta sau a acţiona în numele şi
contul său, în diverse activităţi comerciale, conform instrucţiunilor sale. Mandatul
se poate acorda în scris, verbal sau tacit.
Agenţii de nave trebuie .;;ă acţioneze, întotdeauna, numai în limitele
mandatului cu care au fost împuterniciţi şi pentru care armatorul este, în mod legal,
răspunzător de toate acţiunile întreprinse de agent. Depăşirea mandatului, printr-o
acţiune în afara scopului pentru care agentul a fost împuternicit, poate atrage după
sine refuzul armatorului de a accepta responsabilitatea, agentul rămânând
responsabil pentru acţiunea respinsă.
În cazul în care armatorul acceptă o acţiune a agentului, în afara mandatului şi
îşi însuşeşte responsabilitatea acestuia, avem de-a face cu o acţiune de
agenturare prin ratificare.
Mandatul unui agent nu poate fi trecut unei alte persoane, întrucât primirea
unui mandat de către agent îl obligă pe acesta să-I îndeplinească personal. Totuşi,
există posibilitatea trecerii mandatului unei alte persoane, dar numai cu acordul
mandatului, care autorizează în mod expres acest lucru, dacă regulile comerciale
locale permit aceasta. Persoana asupra căreia s-a făcut trecerea mandatului se
numeşte subagent şi are responsabilitatea numai faţă de agentul care 1-a numit.
Agentul nu are calitatea de a-1 reprezenta pe armator în justiţie, dar poate face
acest lucru numai pe baza unei împuterniciri scrise numită procură (power şi
attorney). Procura este, de fapt, inscrisul prin care se constată împuternicirea şi
poate fi generală, când se acordă procuristului dreptul de a face un număr mare de
acţiuni, şi specială, în cazul unui act sau fapt anumit. Pentru a putea angaja pe
mandant, procura trebuie să fie autentificată de notariat.
Deşi armatorul are dreptul, în general, să numească agentul care îi convine,
spre a-i reprezenta şi apăra interesele navei în diferite porturi, navlosirea este
uneori condiţionată de acceptarea unui agent numit de navlositor. Agentul
navlositorului va tinde să apere mai mult interesele acestuia, în detrimentul
armatorului.
Contradicţiile ce pot apărea între interesele navlositorului şi ale armatorului îl
obligă pe acesta din urmă să recurgă la numirea unui agent protector (protecting
agent).
Activitatea de agenturare a navei comportă o serie de cheltuieli, a căror
evidenţă se ţine prin decontul de cheltuieli (disbursements account), întocmit de
agent. Decontul de cheltuieli este documentul contabil prin care agentul navei
justifică armatorului toate cheltuielile întreprinse pe timpul staţionării navei în port,
precum şi sumele primite sub formă de avansuri sau provenite din încasarea de
navluri, contrastalii etc. În decont sunt incluse taxele portuare şi vamale, taxele de
canal, cheltuielile de aprovizionare (combustibil, lubrefianţi, apă, alimente, piese de
schimb etc.), plata reparaţiilor, cheltuielile de operare a mărfurilor, avansurile în
numerar către comandant pentru retribuirea echipajului etc. Decontul de cheltuieli
este însoţit de acte justificative, vizate (pe cât posibil) de comandant, pentru fiecare
cheltuială în parte.
Retribuirea agenţilor se face prin acordarea comisionului de agenţie (agency

fee), care constituie plata cuvenită agenţiei maritime pentru asistenţa acordată
navei în port. Comisionul poate fi tarifar sau contractual. În afara acestui comision
fix, acordat pentru asistenţă, agenţia mai poate avea dreptul la un comision
procentual, tarifar sau contractual, asupra navlului dacă a acţionat ca agent
intermediar în găsirea navlului. De regulă, acest comision este de 3-5% din navlul
mărfurilor care se încarcă în portul de reşedinţă al agenţiei, contractat de acea
agenţie, şi 1-2,5% asupra navlului mărfurilor care se descarcă în aceste porturi.
Comisionul de agenţie este independent de orice cheltuieli efectuate de agent în
interesul navei, inclusiv costul telegramelor, al convorbirilor telefonice, a spezelor

poştale etc.
Agenţii de nave pot fi clasificaţi în agenţi ai navelor tramp şi agenţi ai navelor
de linie. Criteriile care stau la baza acestei clasificări rezultă din atribuţiile ce revin
celor două clase de agenţi.
Atribuţiile agenţilor de nave tramp se confundă cu atribuţiile agenţiei maritime,
prezentate anterior.
Atribuţiile agenţilor navelor de linie sunt oarecum diferite de cele ale agenţilor
de nave tramp. Astfel, agenţii navelor de linie au unele atribuţii suplimentare, cum
ar fi: încheie contracte privind pilotajul şi remorcarea (pentru manevră) navelor,
supraveghează efectuarea unor operaţiuni întreprinse pentru asigurarea operării
rapide a navei şi încadrarea ei în programul dinainte stabilit, întocmesc avizele de
navlosire (booking notes) etc.
Agenţi navelor de linie, numiţi şi agenţi de linie, sunt retribuiţi, pentru servicile
prestate, prin comisioane de agenţie procentuale, asupra navlurilor procurate
armatorului. Astfel, pentru mărfurile care se încarcă în portul de reşedinţă al
agentului, comisionul de agenţie este de până la 5% din navlu, iar pentru mărfurile
care se descarcă în portul de reşedinţă comisionul este de 1,5-2,5% din navlul
încasat. Retribuţia pentru colectarea navlului unor mărfuri, pentru care agentul nu a
primit comision, este, de regulă, de 1% din navlu. Agentul de linie mai are dreptul şi
la un comision pentru extranavlu sau alte adaosuri la navlu, dacă acestea pot fi
considerate ca o majorare a navlului.
Activitatea de agenturare presupune cunoaşterea temeinică a legilor şi
regulilor locale, activitate susţinută, cinste şi loialitate în realizarea mandatului
acordat.
18.3. Aprovizionarea navelor

Tmpreună cu agenturarea, activitatea de aprovizionare a navelor contribuie, în
mare măsură, la buna desfăşurare a activităţilor de transport maritim şi la sporirea
eficienţei economice a acestuia.
Activitatea de aprovizionare a navelor se execută de intreprinderi comerciale
specializate, care au ca obiect de comerţ aprovizionarea navelor ce fac escală în
porturile respective. Activitatea de aprovizionare se referă, în principal, la
furnizarea proviziilor necesare continuării voiajului (combustibili, lubrefianţi, apă,
alimente etc.), a pieselor de schimb, diverselor materiale necesare siguranţei
navigaţiei (documente de navigaţie, aparatură de navigaţie, material pirotehnic
etc.), diverselor materiale de punte (parâme, lanţuri, ancore etc.).
Agenţii de aprovizionare (shipchandlers) sunt funcţionari care activează în
cadrul unor intreprinderi comerciale, obţinându-se direct de aprovizionarea navelor
pe timpul staţionării acestora în port. Aşa cum s-a arătat ei sunt comercianţi,
interesaţi în vânzarea eficientă a mărfurilor şi în cantităţi cât mai mari. În acest
sens, agenţii de aprovizionare sunt preocupaţi în stocarea mărfurilor în sortimente
cât mai variate şi de cea mai bună calitate. Proviziile şi diferitele materiale vândute
navelor sunt stocate în antrepozite vamale sau magazine specializate şi în
majoritatea porturilor sunt scutite de plata taxelor de consumaţie şi a taxelor
vamale de export, cu condiţia să fie consumate sau folosite numai la bord. Aceste
mărfuri nu pot fi puse în circulaţie pe piaţa internă decât cu plata taxelor vamale şi
de consumaţie. Pe timpul staţionării navei, consumul proviziilor făcute şi,
îndeosebi, consumul articolelor de monopol, este raţional de vamă, surplusul fiind
depozitat la bord, sub sigiliu vamal. Aceasta constituie o particularitate a activităţii
de aprovizionare a navelor (fiind, de fapt, o activitate de comerţ exterior), conform
unei practici tradiţionale, respectată de toate statele, agentul de aprovizionare
beneficiind de un regim special vamal, atât pentru mărfuri de producţie indigenă,
cât şi pentru mărfurile din import, având obligaţia să le livreze, fără excepţie, numai
nave lor.
Întrucât activitatea de aprovizionare a navelor se desfăşoară în ceea ce
priveşte preţurile de vânzare, la nivelul pieţei specifice activităţii de aprovizionare a
nave lor.
Agenţii de aprovizionare acţionează pe baza unei note de comandă pentru
provizie (provision note). Această notă se întocmeşte, de regulă, la bord, în urma
consultării listei de preţuri (price list) prezentată de agentul de aprovizionare. Nota
de comandă pentru provizie se poate trimite şi telegrafic, telefonic, sau prin telex,
din precedentul port de escală, sau de marş.
Pentru asigurarea competitivităţii şi, în mod expres, pentru stimularea navelor
în lansarea comenzilor, unii agenţi de aprovizionare practică sistemul
comisioanelor (până la 5% din valoarea facturii).
18.4. Prestări de servicii la nave

În procesul de exploatare a navelor maritime se impune, adesea, efectuarea
unor activităţi, care necesită o anumită specializare, activităţi ce nu pot fi efectuate
cu mijloacele bordului. De asemenea, pe timpul activităţii de transport se
înregistrează unele defecţiuni la diversele instalaţii din echipamentul navelor, care
necesită remediere urgentă. Astfel de activităţi pot fi: amararea unor piese
agabaritice care se transportă în magaziile navei sau pe punte, montarea
separaţiilor longitudinala în transportul de cereale, remedierea unor defecţiuni în
compartimentul maşinii, la partea electrică a navei sau la instalaţia frigorifică, sau
anumite servicii pentru echipaj, cum ar fi spălarea lenjeriei de pat etc.
În continuare se face o scurtă descriere a principalelor prestări de servicii:
a. Unele mărfuri care fac obiectul transportului maritim (autovehicule pe roţi

sau pe şenile, instalaţii industriale şi de foraj, vagoane şi locomotive, mărfurile
încărcate pe punte etc.), necesită operaţiuni de amaraj, pentru securitatea
transportului. Există unităţi specializate în efectuarea amarajelor care eliberează
certificate de garanţie pentru calificarea lucrărilor efectuate.
b. in anumite situaţii, pentru buna stivuire a mărfurilor, este necesară
construcţia unor platforme în magaziile navei, care să permită încărcarea mărfurilor
pe mai multe niveluri, fără ca greutatea mărfurilor stivuite în partea superioară să
afecteze mărfurile stivuite la paiol. Asemenea platforme sunt necesare şi în cazul
încărcării mărfurilor nestivuite (autovehicule, locomotive, utilaje etc.). Aceste genuri
de platforme se construiesc pe piloni solizi, care preiau greutatea mărfurilor stivuite
pe platforme.
c. Navele de mărfuri generale, care urmează să transporte cereale, necesită
unele amenajări, având în vedere proprietăţile cerealelor (alunecarea şi tasarea),
care influenţează procesul de transport. Amenajările care se fac în aceste
împrejurări sunt separaţiile longitudinala (shifting board) şi puţurile de alimentare
(feeders). Aceste amenajări intră, de asemenea, în categoria prestaţiilor de
ama rare.
d. Tot în categoria prestaţiilor de servicii sunt incluse şi operaţiunile de
curăţare şi spălare a magaziilor. La cargouri, aceste operaţiuni nu comportă un
grad mare de specializare; după fiecare voiaj magaziile navelor se curăţă şi uneori
este necr3sară spălarea lor în vederea încărcării de noi mărfuri. Operaţiunea
comportă dificultăţi, în cazul încărcării unor mărfuri care emană mirosuri
persistente (piei crude, produse chimice etc.), precum şi în cazul încărcării
mărfurilor care emană mult praf (ciment, negru de fum, fosfaţi etc.).
in cazul petrolierelor, operaţiunile de curăţare şi spălare necesită o anumită

specializare, având în vedere mediul toxic şi pericolul de incendiu şi explozie.
e. Serviciile de reparaţii vizează remedierea defecţiunilor înregistrate pe timpul
exploatării navelor. Aceste servicii pot fi împărţite pe categorii de reparaţii. Astfel,
reparaţiile de aparate de navigaţie cuprind reparaţii la compasele magnetice,
girocompase, radiogoniometre, sonde ultrason, lochuri, pilot automat etc.
Reparaţiile de aparate electronice vizează radarele, staţiile radio, radio-
telefoanele, sistemele de alarrriă, navigatorii Loran, Decca şi Omega etc.
Reparaţiile electrice cuprind, în principal, rebobinări de motoare, reparaţii la
diversele instalaţii şi tablouri de bord etc.
Reparaţiile de frigidere prezintă foarte mare importanţă, având grad mare de
urgenţă, deoarece prin nefuncţionarea acestora se pune în pericol provizia de la
bord.
Reparaţiile mecanice, de strungărie, lăcătuşerie, sudură etc. sunt cele mai
frecvente şi mai diverse. O parte din acestea se pot executa cu mijloacele bordului,
atunci când timpul permite acest lucru, pe când altele se rezolvă numai de către
firmele prestatoare de servicii.
în general, serviciile de reparaţii sunt cele mai frecvente la bordul navelor,
contribuind la menţinerea echipamentului navelor în stare de eficienţă permanentă.
f. În cazul depăşirilor planificării voiajelor se face simţită prestarea diverselor
servicii, astfel încât cazarea echipajului la bord să poată fi făcută în condiţii bune.
Cea mai obişnuită prestare de servicii, în astfel de situaţii, constă în spălarea
lenjeriei de pat. Unităţile specializate în aceste prestări au personal care se ocupă
de colectarea lenjeriei de la nave şi de înapoierea acesteia după spălare. Rufele
sunt colectate prin numărare, după care sunt cântărite, întrucât plata pentru astfel
de servicii se face, de obicei, pe kilogram.
18.5. Activitatea de agenturare şi aprovizionare nave in

porturile maritime româneşti
în calitate de "agent de nave" societatea elaborează şi transmite periodic,
tuturor armatorilor cunoscuţi, informaţii generale asupra regimului şi tratamentului
ce se aplică navelor sub orice pavilion în porturile maritime româneşti.
În acest sens, agenţii se îngrijesc ca, încă înainte de sosirea navelor într-un
port maritim românesc, să anunţe încărcătorii/primitorii sau agenţii acestora, din
timp, asupra avizărilor primite din partea navelor sau armatorilor/brokerilor, aceasta
în vederea efectuării ultimelor pregătiri pentru încărcarea sau descărcarea cât mai
rapidă a mărfii ca: obţinerea danei pentru acostare, procurarea spaţiilor de
depozitare, pregătirea mărfurilor de export, asigurarea muncitorilor necesari,
obţinerea vagoanelor de cale ferată.
Operaţiunea de tragere la dană a navei este precedată de către avizarea pe
care o face agenţia serviciului de pilotaj al portului, prin formularul denumit "Buletin
de pilotaj" în care se indică numele navei, ora sosirii şi dana la care urmează să
acosteze. În acelaşi timp, agenţia avizează sosirea navei serviciului sanitar,
organelor vamale, punctului de frontieră şi Căpităniei, pentru a le da posibilitatea
acestora să se pregătească în vederea îndeplinirii formalităţilor de sosire.
19. Frauda in transportul maritim

19.1. Consideraţii generale
Frauda maritimă este o formă neagresivă a "pirateriei" în comerţul inter-
naţional maritim, prin care o persoană, un grup de persoane, un grup de persoane
sau asociaţie îşi înşeală premeditat partenerii de afaceri, în scopul obţinerii pe căi
ilegale a unor bunuri materiale sau a unor mari sume de bani.
În zilele noastre, această formă de excrocherie în domeniul transporturilor

maritime a luat proporţii îngrijorătoare, ţinând seama de cuantumul pagubelor
pricinuite părţilor participante într-o expediţie maritimă. Din acest motiv frauda
maritimă este considerată o infracţiune gravă, dat fiind faptul că unele nave sunt în
final scufundate sau distruse prin incendii pentru a se ascunde orice probă de
fraudă; uneori au loc chiar şi pierderi de vieţi omeneşti. lncidenţa acestor fenomene
negative din comerţul maritim continuă să crească în prezent şi costă comunitatea
maritimă sume din ce în ce mai mari, dintre care majoritatea sunt nerecuperabile.
Fraudele de comerţ s-au înmulţit pe măsură ce s-a dezvoltat comerţul între
naţiuni. În perioada de la începuturile acestui comerţ, negustorii călătoreau cu mari
sume de bani la ei, care, cel mai adesea, aparţineau giranţilor. Buna credinţă era
pe atunci la ordinea zilei. Totuşi, unii negustori dispăreau pur şi simplu cu banii, în
timp ce alţii îşi acopereau însuşirea banilor prezentând rapoarte false despre
furtuni şi acţiuni piratereşti.
O mare escrocherie care a intrat în istorie a fost "afacerea uleiului de salată"
din 1965. Compania de Angetis din Chicago a prezentat recipise false de antre-
pozitare pentru 831 500 000 livre de ulei vegetal, de fapt cantitate fictivă. Ulterior
această cantitate de ulei a fost exportată tot fictiv în ţările subdezvoltate. Din
această fraudă a rezultat un profit. fraudulos de 200 000 000 de dolari. O bancă
plătitoare din Chicago a acceptat cu uşurinţă recipisele prezentate de intermediari,
deşi i s-a atras atenţia că respectiva cantitate reprezenta o treime din stocul total
existent la acea dată pe plan local.
Odată cu apariţia scrisorii de credit în tranzacţiile comerciale şi statuării unui
mecanism bancar destul de complicat, dar la fel de superficial, s-a conturat ideea
simplistă că în operaţiunile de credite documentare, toate părţile interesate fac
comerţ cu documente şi nu cu mărfuri. S-a creat astfel un cadru avantajos de
eludare a sistemului, acesta devenind un domeniu tot mai accesibil persoanelor
necinstite. Pe măsură ce scrisoarea de credit s-a extins şi uzul ei a crescut, s-a
constatat apariţia tot mai multor incidente şi practici necorespunzătoare. Din
fericire, până foarte recent, practicile ilegale şi fraudele comerciale s-au menţinut în
proporţii controlabile, iar majoritatea erau locale ca origine şi efect şi se putea
acţiona asupra lor pe plan local. În ultima perioadă însă comerţul a căpătat
caracter mondial, sistemele comerciale s-au schimbat, iar problemele şi incidentele
frauduloase au devenit mai complexe şi de natură internaţională. Ca o consecinţă,
fraudele de comerţ au luat amploare, îndeosebi de pe la mijlocul anului 1970.
În următorii ani s-a produs o excaladare a fraudelor în domeniul maritim,
ajungându-se ca începând din anul 1979 să se producă în medie trei fraude pe
lună, cu pierderi de circa 1.000.000 de dolari SUA. Ţinând seama că numărul mare
de contracte de navlosire şi de fraude documentare n-au fost niciodată dezvăluite
publicului, ne putem face o idee numai din statistica anului 1979 ce reprezenta tipul
de aisberg care ameninţa comerţul internaţional.
Tn toate cazurile de fraudă semnalate, care au făcut obiectul unor cercetări

îndelungate şi laborioase, s-au putut desprinde următoarele concluzii: majoritatea
navelor implicate în aceste fraude aveau o vechime în serviciu de peste 15 ani,
navigau sub pavilion de convenienţă şi erau în curs de executare a unui contract
de transport pentru un singur voiaj.
La î~ceput, fraudele s-au produs în Nigeria şi în ţările arabe din Orientul
Mijlociu. In aceste zone porturile erau în stadiul de dezvoltare şi, concomitent cu o
creştere intensă a importurilor, s-a ajuns la situaţia că navele trebuiau să aştepte
săptămâni şi chiar luni până să obţină o dană de descărcare. Au apărut primele
condiţii care au facilitat producerea fraudelor şi anume faptul că navele în cauză a
căutat să descarce în alte porturi convenabile, mai ales în Liban.
Fraudele maritime şi-au făcut apariţia şi în Orientul Tndepărtat. Tn acea parte a
globului a avut loc o creştere neliniştitoare a scufundărilor de nave. O anchetă mai
atentă a acestor naufragii a dat la iveală faptul că navele au fost sabordate în
Marea Chinei de Sud, dar n-au fost posibilităţi să se determine dacă au avut sau
nu încărcătură la bord.
19.2. Clasificarea fraudelor maritime

Făcându-se un studiu asupra metodelor posibile de a clasifica fraudele
maritime s-a ajuns la concluzia că acestea sunt multiple. Cea mai simplă ar fi
clasificarea în fraude comise asupra corpului navei şi fraude asupra incărcăturii. O
astfel de împărţire simplistă are un interes limitat, întrucât numeroase fraude
privesc în acelaşi timp şi corpul navei şi încărcătura existentă la bord. O nouă
clasificare ţine seama de numărul victimelor (persoane care au suferit pierderi
datorită fraudei dar şi aceasta prezintă dificultăţi, deoarece majoritatea fraudelor se
soldează cu numeroase victime. Deşi victima imediată poate fi armatorul sau
primitorul mărfii, în majoritatea celorlalte cazuri apar şi asiguratorii pe planul al
doilea, care, la timpul potrivit, vor suporta o mare parte din pierderi.
Forurile competente s-au decis să acorde importanţă următoarei clasificări:
-fraude maritime documentare (cu documente de transport false);
- fraude maritime produse prin sabordarea navei;
- fraude maritime produse prin incendii premeditate;
- fraude maritime în cadrul contractului de navlosire;
- fraude maritime produse prin deviere şi furtul încărcăturii.
Cauzele acestor forme sunt multiple dar cele mai importante sunt:
a) dorinţa de îmbogăţire pe căi ilegale a unor indivizi rău intenţionaţi; b)
credulitatea partenerilor de afaceri în dorinţa de a încheia afaceri profitabile; c)
lipsa de informaţii precise despre seriozitatea persoanelor şi organizaţiilor cu care
se tratează diferite tranzacţii comerciale; d) existenţa unui mecanism financiar cu

multiple posibilităţi de eludare.
Tn funcţie de victimele pe care le face printre armatori, navlositori, proprietari
de mărfuri, asigurători şi bancheri, fraudele maritime se pot clasifica în multe alte
categorii, care poartă pecetea unei anumite forme de escrocherie, fiecare cu
procedee caracteristice. Un lucru este comun la toate aceste categorii, faptul că
persoana frauduloasă dispare cu banii şi este dificil să fie depistată, iar unele
persoane care facilitează tranzacţia nu pot fi trase la răspundere, acestea
beneficiind de poziţia lor de intermediari ai tranzacţiei.
Sunt numeroase combinaţiile posibile ale fraudei maritime, dar în scopul
explicării şi înţelegerii lor, se vor prezenta cele mai caracteristice, insistându-se
asupra modului de producere şi furnizând oamenilor de bună credinţă suficiente
date de prevenire şi combatere.
Există o punte de legătură între categoriile de fraude clasificate anterior şi sunt
multe cazuri când un element din fiecare categorie se constată că există într-o
singură fraudă.
A. Frauda maritimă documentară. Varietatea fraudelor maritime cu
documente de transport false este vastă şi priveşte mai ales conosamentele. Dar
nu e singurul document ce poate fi falsificat. Scrisorile de credit, certificatele de
calitate, certificatele de origine şi facturile comerciale pot avea un rol în
desfăşurarea cu succes a unei fraude maritime. Explicaţia comiterii unui număr
mare de astfel de fraude rezidă în calitatea pe care o are un conosament ce pare
un element ideal pentru comiterea fraudelor. Servind ca recipisă pentru mărfurile
încărcate de navlositor, el este un titlu de proprietate asupra produselor încărcate.
Tn acelaşi timp, este şi o dovadă a existenţei unui contract de transport. În al treilea
rând, şi cel mai important, este negociabil (chiar dacă nu este andosat).
De cele mai multe ori, cumpărătorul primeşte un conosament curat, însoţit de
asigurare auter tică; certificatul de control este însă falsificat de escroc atunci când
nava soseşte la destinaţie, cumpărătorul descoperă, în locul mărfii comandate, un
înlocuitor fără valoare. Împreună cu celelalte acte, formează setul de documente
de transport ce pot fi, de asemenea, falsificate, fiind formulare obişnuite.
Se poate aprecia că mărfurile transportate pe bază de conosament vor avea
mai mult decât o valoare nominală, iar dacă există conosament (andosat), atunci
acest document dă dreptul purtătorului să aibă eventual controlul fizic al mărfurilor
sau al valorii pe care le reprezintă.
Certificatele de calitate sunt documente emise de inspectori independenţi,
care certifică după anumite criterii că mărfurile sunt conforme cu cerinţele
cumpărătorului. Dacă inspectorul este recunoscut ca o persoană cu experienţă şi
cinstită, singur posibilitate de fraudă ar exista în faptul că s-ar modifica certificatul
său. Din păcate, sunt certificate de inspecţie introduse în documente de transport
în cazuri dubioase, care n-au nici o legătură cu calitatea reală a bunurilor înscrise
în ele.
Certificatele de origine constituie uneori o parte foarte importantă a docu-
mentelor de transport. Multe ţări au preţuri variabile pentru taxele vamale
preferenţiale, în favoarea anumitor state. Pentru a se putea stabili preţurile corecte
ale taxelor vamale, certificatul de origine este esenţial, şi fără acest act un
importator nu poate primi permisiunea să-şi descarce bunurile.
În categoria fraudelor documentare se pot înscrie şi fraudele privind
contractele de navlosire. Majoritatea contractelor de navlosire sunt afaceri directe
încheiate în termeni bine definiţi. Fiecare fel de comerţ a dezvoltat un act standard
pentru contractul de navlosire, cu condiţii standard, la care pot adera părţile şi la
care se pot adăuga altele sau, cu acordul ambelor părţi, unele pot fi anulate. Nu
toţi navlositorii au mărfuri de transportat şi ţinând cont că, în afară de acest mod de
a obţine profituri în comerţ, ei se pot transforma în antreprenori. Multe din fraudele
maritime, în legătură cu contractele de navlosire, s-au comis de aceşti antre-
prenori-navlositori.
Frauda documentară se practică în unele cazuri şi de cumpărători, care, în
baza unei scrisori de garanţie şi a unor acte de identitate false, obţin eliberarea
mărfurilor, în dauna cumpărătorului autentic. Într-un astfel de caz, cărăuşul este
ţinut răspunzător pentru plata întregii valori a mărfii.
Mai puţin frecventă este frauda prin falsificarea acreditivelor. În acest gen de
fraudă maritimă, defraudatorii, lucrând în combinaţie cu funcţionarii băncii,
expediază vânzătorilor acreditive perfect plăsmuite care nu trezesc nici o bănuială.
Vânzătorul încarcă mărfurile şi primind documentele de transport observă că
acreditivul este fals şi nu-şi poate primi contravaloarea mărfurilor. Se mai poate
întâmpla ca vânzătorul să încaseze preţul mărfii de la banca sa, dar pe baza
acreditivului fals. Se descoperă acest fals abia când documentele ajung la banca
ce a deschis acreditivul. Victime ale acestui gen de fraudă sunt armatorii şi băncile
din circuitul financiar.
B. Frauda maritimă prin sabordonarea navei. Sabordonarea navei este
scufundarea premeditată a navei, motivându-se un naufragiu ca urmare a unui
accident de mare. Acest fel de fraude sunt comise de armatori şi de proprietarii de
nave, care intră în categoria celor care vor să tragă foloase de asiguratori pentru o
navă îmbătrânită, înainte ca aceasta să se piardă cu adevărat. Uneori o cauză este
şi piaţa scăzută a navlului, împletită cu o situaţie financiară falimentară a
armatorilor. Frauda se poate produce la corp şi la încărcătură, sau la corp şi la
încărcătură în acelaşi timp. Se ştie că nu este greu să se însceneze scufundarea
navei şi e uşor să se găsească oameni pentru un astfel de act necinstit. Un
armator necinstit va plăti echipajul să saboteze nava pe timpul voiajului sau va
angaja un alt echipaj pentru acest scop şi sabotarea respectivă va apărea ca un
accident de exploatare pe vreme neprielnică. În zilele noastre, scafandrii autonomi
şi grei pot acţiona până la adâncimi mici, dar vinovaţii de sabotare vor scufunda
nava într-un punct necunoscut şi pe adâncimi inaccesibile. Dacă există totuşi
condiţii favorabile, o navă sabordată va fi întotdeauna investigată spre a se
constata dacă scufundarea ei nu s-a produs datorită unei explozii sau prin
incendiu.
Cauza producerii fraudei prin sabordare este existenţa unei poliţe de asigurare
şi o încărcătură preţioasă care, fie că este vândută înainte de scufundare, fie că
urmează soarta navei.
O analiză a accidentelor maritime cunoscute sau suspectate de sabordare

intenţionată arată că navele respective sunt proprietatea unor indivizi săraci care
arborau un pavilion de convenienţă.
Victime în acest gen de fraudă sunt: navlositorii, băncile şi asiguratorii.
C. Fraudă maritimă prin incendiu premeditat. Practicarea incendiului
premeditat este foarte strâns legată de sabotarea navei şi oferă armatorului
fraudulos o altă cale de a distruge nava, în scopul obţinerii de despăgubiri de la
asiguratori. Distrugerea sau avarierea unei proprietăţi asigurate, prin foc, a devenit
obişnuită şi este folosită în mai multe cazuri când, din anumite motive criminale,
nava şi/sau încărcătura trebuie distruse spre a se acoperi alte fraude comise
anterior.
Persoana implicată într-o astfel de fraudă se bazează pe o serie de argumente
legate de incendiu, şi anume:
incendiul reprezintă un pericol asigurat, şi orice pierdere produsă va da
naştere în continuare la pretenţii de despăgubiri de la asiguratori;
- s-a format o părere larg răspândită că incendiile accidentale sunt uşor de
ticluit, la care pot fi implicaţi unii membrii din echipaj;
- incendiul produs la o navă şi bine regizat de răuvoitori duce de cele mai
multe ori la situaţia că nava respectivă devine o "pierdere totală";
- există o credinţă generală că incendiul premeditat este greu de dovedit.
Victime ale acestui gen de fraude sunt băncile şi asiguratorii.
D. Fraude maritime in cadrul contractului de navlosire. Tranzacţiile
comerciale de transport maritim se execută în baza unui contract numit charter-
party, care prevede drepturi şi obligaţii bine stabilite pentru parteneri. Frauda se
produce când una din părţi sau ambele nu respectă obligaţiile şi doresc să obţină
avantaje ilicite. Cele mai frecvente cazuri de acest gen de fraudă se produc în
cadrul unui time-charter (contract de navlosire pe timp). Navlositorii de rea credinţă
angajează navele pe timp, încarcă mărfurile, încasează navlul şi dispar fără a mai
plăti chiria. in astfel de cazuri paguba rămâne să fie împărţită între armatorul
originar şi destinatarul mărfurilor.
O altă formă de fraudă ce poate fi încadrată în acest capitol este legată de

modificarea clauzei de plată a navlului în conosamentele eliberate. Majoritatea
navlositorilor grijulii impun condiţia ca toate conosamentele eliberate de
comandanţi să fie marcate cu expresia: freight collected (navlu plătit anticipat).
E. Fraude maritime prin deviere şi furtul încărcăturii. Înţelesul termenului

de devlation în limba engleză are un sens mai larg. În afară de faptul că el
defineşte în primul rând abaterea navei de la intinerarul stabilit, el se referă la o
gamă largă de abateri de la prevederile contractului de transport maritim. În acelaşi
timp, furtul încărcăturii nu se referă la furtişagurile inerente din marfă, care se
produc în timpul încărcării sau descărcării, ci la însuşirea ilegală a întregii
încărcături sau a unei părţi substanţiale din ea. Marfa nu ajunge la destinaţie sau
ceea ce ajunge la primitor este înjumătăţită, şi atunci asiguratorul trebuie să
plătească pentru lipsă.
în ultimă instanţă, această fraudă se referă la furtul încărcăturii de către
armator care este şi expeditor, urmată cel mai adesea de scufundarea navei.
Respectivul armator care este despăgubit de asigurare pentru valoarea navei şi
încărcăturii distruse şi în plus are un profit suplimentar din valoarea încărcăturii
care eventual a fost descărcată şi vândută înaintea sabordării. Uneori după furtul
încărcăturii, nava dispare pentru o perioadă de timp şi după o altă denumire şi sub
un alt pavilion. Acest tip de fraudă este practicat în zonele afectate de războaie ori
tulburări civile, unde controlul autorităţilor asupra navigaţiei şi activităţii desfăşurate
este slab sau ineficient. intr-un caz simplu de furt de marfă, care a fost expediată,
CIF păgubiţi vor fi asiguratorii, dar şi primitorii vor fi în pierdere pentru că ei nu-şi
vor putea asigura nici un profit din vânzarea la timp a mărfurilor pe care contau.
Adeseori s-a constatat furtul de marfă şi pe timpul operaţiei de containerizare care
a facilitat schimburile comerciale, dar a facilitat în acelaşi timp şi o serie de fraude.
Când un container ajunge la destinaţie cu marfă în minus care se datorează fie
neîncărcării în timpul de expediere a mărfii, fie declarării fictive a lipsurilor la
destinaţie, asiguratorii mărfii sunt cei păgubiţi. Pentru a se sustrage de la un navlu
ridicat unele companii declară că au încărcat în containere mai puţină marfă şi
până la urmă iese la iveală pe timpul stivuirii containerelor. Ce se va întâmpla însă
cu nedeclararea, în acelaşi scop, a mărfurilor periculoase, care se poate solda cu o
catastrofă pe mare? ·
Chiar un stat poate cădea victimă a unei utilizărifrauduloase a unui container,
cu toate măsurile stricte care se iau. Sistemul respectiv necesită însă o conspiraţie
internaţională. Un importator va comanda o anumită cantitate de bunuri şi plăţi
printr-o scrisoare de credit. Cel care exportă mărfurile respective va pregăti
întreaga documentaţie şi va plăti navlul şi toate cheltuielile pentru cantitatea de
bunuri comandate, dar va livra numai o zecime din cantitate. Containerul, ajungând
în portul de destinaţie, va aştepta revizia vamală, în care timp expeditorul
organizează furtul propriului său container incomplet, făcând să dispară proba
faptei.
în cadrul fraudelor produse în felul arătat mai sus se înscriu şi actele de

piraterie. în anii din urmă s-au comis o serie de furturi şi jafuri însoţite de violenţe şi
chiar de omucideri, de către grupuri de indivizi. Aceştia acţionau la bordul unor
ambarcaţiuni, chiar în zona portului sau într-o strâmtoare, deci în apele teritoriale.
Actele de piraterie comise s-au produs în zona de trafic maritim intens, unde
măsurile de asigurare a legii şi ordinii sunt la un nivel redus. Recrudescenţa
pirateriei în zilele noastre este determinată de condiţiile economice şi sociale.
Astăzi, "pirateria modernă" pune probleme extrem de grave pentru transportul
maritim de mărfuri.
în categoria fraudelor maritime diferite se înscriu şi cele produse de agenţi şi
brokeri. În calitatea lor de intermediari, ei pot pactiza uneori cu defraudatorii printr-o
atitudine pasivă, ascunzând adevărata lor identitate şi intenţiile răuvoitoare sau
chiar pericolele pe care le pot produce celor pentru care lucrează. Adesea agenţii
maritimi sunt complici în fraudele documentare, în primul rând prin favorizarea
eliberării de conosamente anticipate şi antedatate, precum şi la emiterea de
conosamente fără referire la contractele de transport.
Tot aici sunt incluse şi fraude portuare în care diferite organe portuare
favorizează eliberarea unor acte şi certificate false, rapoarte de pontaj ireale,
cargorapoarte cu lipsuri exagerate la descărcare, furturi şi sustrageri de mărfuri,
înainte de predarea lor la destinaţie.
Neglijenţe şi controlul slab din partea comandanţilor şi ofiţerilor maritimi
facilitează adesea comiterea fraudelor maritime, şi nu sunt rare cazurile când
exigenţa şi diligenţa corespunzătoare din partea lor au constituit factorul decisiv în
prevenirea fraudelor.
F. Prevenirea şi combaterea fraudelor maritime
Pe măsură ce pagubele pricinuite de fraude asupra comunităţii internaţionale a
devenit supărătoare, a luat naştere o reacţie puternică din partea lumii comerciale,
concretizată prin acţiuni de depistare şi combatere pe scară largă a acţiunii
criminale a defraudatorilor maritimi ai organizaţiilor acestora. Căpătând un caracter
pronunţat internaţional, intrat în atenţia Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO),
care, începând din anul 1979, şi în colaborare cu Camera Internaţională de Comerţ
(ICC), a elaborat o serie de propuneri pentru combaterea fraudei maritime.
Prin rezoluţia încheiată în noiembrie 1981, IMO cheamă guvernele tuturor
statelor să lupte prin acţiuni concertate împotriva fraudelor maritime şi să introducă
prevederi organizatorice şi sancţiuni in legislaţiile lor interne.
În acelaşi an, a luat fiinţă Biroul Maritim Internaţional (IMB) - o organizaţie
neguvernamentală în cadrul ICC - care, fără a urmări profitul, are rolul unui "centru
de colectare şi distribuire a informaţiilor despre activităţile de fraudă maritimă",
puse la dispoziţia persoanelor, firmelor şi guvernelor implicate în comerţul
internaţional maritim, care să le permită evitarea situaţiilor de a deveni victime ale
acestor acţiuni frauduloase. Acest organism a făcut investigaţii ample asupra fraudei
maritime, a stabilit căile şi modul de acţiune a escrocilor, a acordat sprijin solicitanţilor de
prevenire a acestui gen de piraterie.
Un alt organism, angajat in lupta de combatere a fraudei maritime, este
Comitetul pentru Transport Maritim UNCTAD care a venit cu următoarele propuneri
pentru combaterea fraudelor:
a) legiferarea de măsuri punitive indreptate impotriva defraudatorilor in scop
de descurajare;
b) instituirea unui sistem informaţional, care să furnizeze operativ solicitanţilor
date privitoare la seriozitatea şi solvabilitatea partenerilor comerciali şi cărăuşilor şi
să fie in măsură să avertizeze rapid asupra porturilor cu reputaţie dubioasă,
făcând, in acelaşi timp, şi publicitatea cazurilor de fraudă maritimă întâmplate in
intreaga lume;
c) stabilirea unor măsuri care să impiedice falsificarea conosamentelor şi
negocierea acestora de către bănci: variate sistem de individualizare şi recu-
noaştere a semnăturilor aplicate pe conosamente, elaborarea şi tipizarea cen-
tralizată pe plan mondial a formularelor de conosamente (care să nu permită
falsificarea şi să nu fie la indemâna oricui), metode de verificare a autenticităţii
conosamentelor de către bănci înainte de negociere etc.;
d) introducerea unor restricţii pe scară internaţională cu privire la schimbarea
numelui navei;
e) obligativitatea stabilirii unui număr de fabricaţie pentru navă, care să nu fie
schimbat pe intreaga perioadă de navigaţie şi existenţă a navei.
Camera Internaţională de Comerţ a întocmit "Ghidul de prevenire a fraudei
maritime internaţionale" în care se arată măsuri preventive din partea tuturor
persoanelor care se găsesc în circuitul de comerţ internaţional.
În preambulul acestui ghid se dă ca un moto: "nu lucraţi cu companiile care nu
au o reputaţie stabilă in sfera lor de acţiune".
20. Salvarea maritimă

20.1. Reglementări pe plan internaţional şi naţional
Salvarea pe mare a stat în atenţia armatorilor de nave încă de la începutul

transportului maritim, care, iniţial, a fost reglementat prin uzuri păstrate prin tradiţie
şi, mai târziu, prin norme de drept maritim.
Odată cu dezvoltarea şi diversificarea construcţiilor de nave şi, respectiv, a

transportului maritim, s-a făcut simţită nevoia de a reglementa pe plan internaţional
problema salvării pe mare prin convenţii internaţionale; astfel se amintesc:
Convenţia internaţională pentru unificarea regulilor privind asistenţa şi salvarea pe

mare, Bruxelles 1910 şi Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe
mare, Londra 1974.
Pe plan naţional, problema salvării este reglementată Ordonanţa nr. 42/28
august 1997 privind navigaţia civilă, care prevede, printre altele, obligativitatea
comandanţilor navelor sub pavilion român de a acorda serviciu de salvare oricărei
nave aflate în pericol, în măsura în care nu-i pune în primejdie gravă nava,
echipajul sau pasagerii. În cazul abordajelor pe mare, salvarea este reglementată
de Codul comercial român în articolele 672- 677.
Întrucât pe mare pot apărea cele mai diferite şi, uneori, dificile situaţii,
majoritatea armatorilor au în vedere instruirea prin instrucţiuni speciale a
comandanţilor, despre felul cum trebuie procedat în acordarea unui serviciu de
salvare, precum şi solicitarea acestuia în caz de nevoie.
Aceste instrucţiuni se referă la situaţia acordării unui serviciu de salvare,
precum şi la situaţia solicitării unui astfel de serviciu.
Pentru comandantul navei, care acordă serviciu de salvare, instrucţiunile
cuprind, în general, următoarele obligaţii:
- obligativitatea acordării serviciului de salvare oricărei persoane aflată în
pericol pe mare, însă fără o primejdie serioasă pentru nava şi echipajul său;
- să
informeze pe armator despre măsurile ce intenţionează să le ia în vederea
acordării serviciului de salvare;
-să obţină probe curente prin schiţe, fotografii, note, benzi de magnetofon etc.
asupra situaţiei navei aflată în pericol, zona de navigaţie în care se află nava,
condiţiile hidrometeorologice din zonă, starea în care se află marfa, detalii asupra
muncii depusă şi a riscurilor la care s-ar expune nava şi echipajul salvator;
- să întocmească rapoarte complete asupra situaţiei găsite la faţa locului;
- după acordarea serviciului de salvare şi reuşita acestuia, legislaţia unei ţări
prevede că bunurile salvate vor fi reţinute de salvator până la obţinerea unor
garanţii certe asupra plăţii remuneraţiei.
Oricum, înainte de a hotărî acordarea serviciului de salvare, comandantul va

analiza implicaţiile comerciale ale devierii din drum, dacă încărcătura va fi afectată
din cauza devierii şi, deci, a unei întârzieri în livrarea la destinaţie, cantitatea de
combustibil existentă la bord, dacă are la bord echipamentul necesar pentru
acordarea salvării etc. Comandantul navei aflată în pericol are următoarele obligaţii
principale:
- dacă consideră că echipajul, nava şi încărcătura se află într-un real pericol
care nu poate fi depăşit cu mijloace proprii, nu va ezita să ceară ajutor şi nici nu va
refuza oferta de ajutor;
-va cere prin staţia radio de la bord (dacă este posibil) instrucţiuni precise de
la armator şi-1 va informa asupra măsurilor ce intenţionează a le lua;
- va procura probe curente prin schiţe, fotografii, note, benzi de magnetofon
etc. asupra ofertelor de salvare pe care le-a avut, măsuri luate înainte de venirea
salvatorului, pagube suferite, accidentări ale echipajului;
- va coopera cu salvatorul angajat, acordându-i tot concursul în efectuarea
serviciului de salvare;
În orice caz, instrucţiunile formulate de armatori pentru comandanţii navelor
din subordinea lor vor fi în conformitate cu reglementările internaţionale şi naţionale
care guvernează salvarea maritimă.
20.2. Serviciul de salvare maritimă
Pentru a putea fi numit serviciu de salvare maritimă acesta trebuie să

îndeplinească următoarele condiţii:
-să fie acordat în mod voluntar;
-săfie acordat unui subiect de salvare recunoscut şi cu acordul sau la cererea
acestuia;
-subiectul salvării să fie în pericol;
- reuşita serviciului de salvare.
a. Serviciul de salvare trebuie acordat în mod voluntar, cu toate că el se
desfăşoară în baza unei înţelegeri de cele mai multe ori înscrise sub forma unui
contract de salvare. Desigur, trebuie făcută distincţia între serviciul voluntar şi cel
obligatoriu, cel de-al doilea fiind precizat şi impus prin reglementări şi convenţii
internaţionale (ex. salvarea persoanelor aflate în pericol pe mare; cazul în care
nava salvatoare a fost implicată în coliziune etc.).
b. Serviciul de salvare trebuie acordat unui subiect de salvare recunoscut şi cu
acordul sau la cererea acestuia. Subiectul de salvare poate fi constituit din navă,
incărcătura acesteia sau chiar a aşa-numitului navlu în pericol (care urmează a fi
câştigat prin transportul mărfurilor la destinaţie), fiecare din acestea putând fi
reţinute pentru plata serviciului de salvare.
c. Subiectul salvării trebuie să fie în pericol, chiar dacă nu se pune problema
pierderii totale (ex. defectarea aparatului propulsor fără posibilitatea efectuării unui
ancoraj sigur; ruperea legăturilor de la cheu şi, din cauza vântului puternic,
pericolul de a cauza pagube altor nave şi bunuri materiale etc.), situaţie în care
avem de-a face tot cu un serviciu de salvare ce trebuie remunerat.
Gradul de pericol în care se afla nava, bunurile materiale etc. este determinat
de circumstanţele cazului, inclusiv condiţiile hidrometeorologice, perspectivele de
autosalvare, pagubele suferite până în momentul salvării şi consecinţele probabile

în cazul neacordării serviciului de salvare.
Se poate întâmpla ca nava aflată în pericol, respectiv comandantul acesteia,
să subestimeze pericolul real în care se află, situaţie în care serviciul de salvare
poate fi acordat în mod forţat. Autoritatea, care va analiza situaţia, va stabili, în
funcţie de rezultatul acţiunii, remuneraţia pentru serviciul respectiv.
d. Reuşita serviciului de salvare este o condiţie de bază în acordarea
remuneraţiei. Cu toate acestea, remuneraţia va fi plătită chiar dacă reuşita nu este
absolută.
Salvatorul care a depus eforturi, făcând uz de nava sa şi întreg echipamentul

de care dispune, este îndreptăţit a primi remuneraţia ca rezultat al scoaterii unei
nave, a unor bunuri materiale etc. din primejdie.
Din cele de mai sus rezultă că serviciul de salvare maritimă este o operaţiune
voită, concretizată, de cele mai multe ori, printr-un acord verbal sau înscris într-un
contract tip, prin care salvatorul se angajează să pună în siguranţă subiectul
salvării ce se află în pericol.
20.3. Contractul de salvare

Salvarea maritimă se face pe baza unui contract ce se completează, de
regulă, pe formularele tip, care conţin in clauzele lor obligaţiile şi drepturile fiecărei
părţi.
Formularele tip ale contractelor de salvare conţin, în mod frecvent, o clauză

principală, care prevede ca o condiţie de obţinere a retribuţiei, rezultatul util al
serviciului de salvare.
Această clauză poartă denumirea de: nu salvezi, nu plătesc (no cure, no pay),
din care rezultă, cu alte cuvinte, că fără rezultat util nu se acordă retribuţie.
Contractul de salvare tip folosit în ţara noastră este contractul prezentat.
Acest tip de contract protejează atât interesele salvatorilor, cât şi ale
proprietarilor bunurilor de salvate. În cele 9 clauze ale sale, contractul conţine
prevederi privind modul în care se execută salvarea, garanţii pentru plata
retribuţiei, precum şi procedura de arbitraj în caz de litigiu.
Prima parte prezintă părţile între care se încheie contractul, şi anume:
comandatul navei aflate în pericol, ca delegat în numele armatorului navei, a
proprietarului mărfii şi a navlului, şi salvatorul, care îşi ia obligaţia de a depune
toate eforturile pentru a salva nava şi încărcătura sa.
Prima clauză a contractului stabileşte că serviciile vor fi oferite şi acceptate pe
baza principiului no cure, no pay. Totodată sunt precizate unele detalii în legătură
cu portul de refugiu în care trebuie dusă nava şi încărcătura, existând posibilitatea
ca acesta să fie stabilit ulterior, de comun acord cu comandantul navei in pericol. în

funcţiede posibilităţile salvatorului.
în continuare este prevăzut că salvatorul poate folosi fără plată, în scopul
operaţiunilor de salvare, instalaţiile şi dispozitivele navlului care se salvează.
Clauzele care urmează se ocupă cu stabilirea retribuţiei, precum şi cu
procedura de arbitraj care se va face prin regulile de procedură a Comisiei de
arbitraj.
în legătură cu suma pe care o pretinde salvatorul ca garanţie, contractul
pretinde dreptul Comisiei de arbitraj de a hotărî (până la pronunţarea asupra
litigiului în totalitate) achitarea cheltuielilor pe care salvatorul 1-a făcut cu ocazia
serviciului de salvare.
Pe plan internaţional, în cadrul salvărilor maritime în mod frecvent este folosit
contractul de salvare aprobat şi publicat de Committee of Lloyd's.
Contractul are ca principiu de bază clauza no cure, no pay şi în cele 18 clauze
pe care le conţine sunt precizate poziţiile juridice ale părţilor contractante, modul de
executare a serviciului de salvare, retribuţia şi garanţii pentru ei, locul şi procedura
de arbitraj în caz de litigiu, precum şi procedura în caz de recurs.
Întrucât la incheierea contractului părţile trebuie să fie de bună credinţă,
încercarea de inşelare a uneia din părţi dă posibilitatea revizuirii sau anulării
contractului. În acest sens, Convenţia din 191 O de la Bruxelles prevede mai multe
cazuri de revizuire sau anularea contractului:
- revizuirea contractului încheiat sub influenţa pericolului, situaţie ce apare
atunci când comandantul navei in pericol acceptă unele condiţii exagerat. Situaţia
poate apărea şi invers, adică în defavoarea salvatorului atunci când acesta, pentru
a grăbi salvarea, acceptă o remuneraţie derizorie;
- anularea contractului cu preţ exagerat sau derizoriu, atunci când apare o
disproporţie mare intre serviciile prestate şi retribuţia fixată iniţial. În cazul anulării
contractului se poate acorda păgubitului o retribuţie extracontractuală;
- revizuirea sau anularea contractului pentru fapte frauduloase apare in cazul
în care se constată că salvatorii, din greşeală sau în mod intenţionat, au făcut
necesară acţiunea de salvare ori sunt vinovaţi de furt sau alte fapte frauduloase./
20.4. Salariul pentru serviciul de salvare

Salvarea maritimă constituie, in primul rând, un serviciu umanitar, precum şi
un mare serviciu adus transportului maritim, fapt pentru care ea trebuie stimwată
printr-o retribuţie care să reprezinta, pe lângă valoarea pierderilor şi cheltuielilor ce
le-a suferit nava salvatoare, şi o primă specială de încurajare pentru interesul
depus şi pericolele la care s-au expus comandantul şi membrii echipajului navei
salvatoare.
Ca o consideraţie generală,
se poate arăta că în majoritatea cazurilor, din
retribuţia cuvenită se acordă
3/4 armatorului navei salvatoare şi 1/4 comandantului
şi echipajului. Dacă eforturile depuse de echipaj au fost cu totul deosebite,
organele de jurisdicţie pot acorda 2/3 din retribuţie pentru armator şi 1/3 pentru
comandant şi echipaj.
Dacă salvarea a fost făcută de o navă specializată pentru astfel de operaţiuni,
comandantul şi echipajul sunt retribuiţi în baza contractelor de muncă.
Dacă prin reuşita acţiunii s-a realizat salvarea comună a navei şi a mărfurilor şi
respectiv, a navlului, atunci la retribuţia ce se cuvine pentru serviciul salvării va
contribui proporţional atât armatorul, cât şi încărcătorul, fiind îndeplinite condiţiile
pentru avarie comună.
În aprecierea rezultatelor serviciului de salvare se fac următoarele distincţii:
a) cu privire la subiectul salvat:
- gradul de pericol in care se aflau vieţile umane;
- gradul de pericol în care se afla nava salvată;
- valoarea bunurilor salvate ( a navei şi încărcăturii);
b) cu privire la cel ce execută serviciul de salvare:
- gradul de pericol la care s-au expus vieţile membrilor echipajl.llui ce a
participat la salvare;
- interesul depus de salvator pe toată durata serviciului de salvare, priceperea
acestuia, precum şi conduita membrilor echipajului salvator;
- gradul de pericol la care s-au expus nava şi utilajele ce au fost folosite în
acordarea serviciului de salvare;
- durata totală a serviciului de salvare, precum şi timpul efectiv lucrat pentru
salvarea propriu-zisă;
- răspunderea ce şi-o asumă salvatorul prin acordarea serviciului de salvare
(ex.devierea şi întârzierea unei nave de pasageri);
- pierderile şi cheltuielile ce le-a suferit nava salvatoare (ex. intârzierea la
poziţia de încărcare şi pierderea unui navlu avantajos; remedierea unor avarii
provocate navei pe durata serviciului de salvare; consumul de combustibil etc.).
Este de remarcat caracterul prioritar ce se acordă vieţilor salvate, precum şi
vieţii membrilor echipajului ce a participat la salvare.
Conform Convenţiei de la Bruxelles din 191 O, reuşita serviciului de salvare
acordat, chiar dacă această reuşită nu a fost totală dă dreptul salvatorilor la o
retribuţie proporţională cu valoarea bunurilor salvate. Salvarea vieţii umane pe
mare este obligatorie şi gratuită.
Retribuţia pentru salvare este reglementată prin legislaţia naţională şi prin
convenţii internaţionale.
La stabilirea retribuţiei pentru asistenţă şi salvare, conform art. 58-64 din

Ordonanţa nr. 42/28 august 1997, se au în vedere următoarele elemente
principale:
- rezultatul util al acţiunii întreprinse;
- valoarea navei şi a mărfurilor ce au necesitat salvare, precum şi valoarea
navei şi a bunurilor ce au participat la salvare;
- gradul pericolului la care s-au expus nava sau navale salvatoare şi echipajul
acestora;
cheltuielile făcute de nava sau navale salvatoare în scopul obţinerii
rezultatului util;
- volumul timpului folosit de către salvatori.
Comandantul şi echipajul navei salvatoare au dreptul la o recompensă de
salvare, care este fixată de întreprinderea căreia îi aparţine nava salvatoare sau de
către tribunal, in conformitate cu legislaţia naţională a navei salvatoare.
Tn ţara noastră, recompensa de salvare cuvenită comandantului şi echipajului

navei salvatoare este reglementată de Ordonanţa nr. 42/28 august 1997, secţiunea
a IV-a art. 58-64.
Echipajul navei salvatoare nu are dreptul la recompensă de salvare atunci
când din vina navei respective s-a creat situaţia ce a determinat acordarea salvării
(ex. abordaj), sau când echipajul participă la salvarea navei proprii, ori în cazul în
care echipajul navei salvatoare a comis în mod voit pagube sau furturi la nava
aflată in pericol.
Fixarea retribuţiei pentru salvarea maritimă reprezintă unul din punctele
esenţiale ale contractului de salvare.
20.5. Aspecte tehnice ale salvării maritime

Având în vedere importanţa actului de salvare maritimă, izvorât, în primul
rând, din solidaritatea oamenilor mării, trebuie arătat că, în afara reglementărilor
juridice existente pe plan internaţional şi naţional, au fost stabilite şi reglementări
tehnice de căutare a navelor aflate în pericol şi de organizare a operaţiunilor de
salvare.
Tn acest sens se prezintă în continuare câteva recomandări tehnice ale
organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO), organism al Organizaţiei Naţiunilor Unite
(OMU), din care face parte şi ţara noastră.
Astfel, au fost elaborate de către IMO, Reguli pentru operaţiunile de căutare şi
salvare pe mare, pe care le recomandă tuturor statelor interesate şi care pot
constitui bază pentru fiecare stat în reglementarea pe plan naţional a acestei
probleme.
Aceste reguli vin în ajutorul comandanţilor navelor aflate în pericol, cât şi a

comandanţilor puşi în situaţia de a răspunde la un apel de ajutor al altei nave şi
impun că toţi comandanţii de nave, indiferent de pavilionul sub care navighează, să
procedeze după aceleaşi criterii, coordonându-şi operaţiunile în aceeaşi idee şi
practică a lucrurilor.
Căutarea şi salvarea navelor şi persoanelor aflate în pericol pe mare la

distanţe relativ mici sau în apropierea coastei, sunt în bună parte rezolvate din
punct de vedere tehnic, existând în acest sens reglementări naţionale ale statelor
riverane. Tn cazul distanţelor mari faţă de coastă (de ordinul sutelor şi chiar a miilor
de mile marine) în condiţii hidrometeorologice dificile, când până la sosirea unei
nave ce se oferă să acorde ajutor intervin derive mari în poziţia navei aflate în
pericol, căutarea navei trebuie organizată cu multă competenţă.
Tn cazul în care este recepţionat semnalul unei nave aflate în pericol pe mare
(S.O.S.), prin indicarea coordonatelor geografice, navele aflate în apropiere de acel
punct, dacă este posibil, vor lua legătura radio cu nava aflată în pericol, cu care vor
stabili anumite detalii (nava aflată în pericol poate solicita ajutorul din partea unei
singure nave aflate în apropiere).
Tn cazul în care nava care vine în ajutor nu reuşeşte să găsească, în poziţia
indicată, nava aflată în pericol, va trebui să folosească una din metodele de
căutare indicată mai jos:
- metoda pătratului crescător, prin care nava salvatoare va descrie pătratele

ale căror laturi îşi măresc treptat lungimea; schimbările de drum se fac la 90o nava
parcurgând câte două laturi ale unui pătrat de 4, 8, 12, 16 ... Mm;
metoda de căutare pe sectoare, prin care nava salvatoare va descrie
triunghiuri ale căror laturi sunt de 2 Mm; schimbările de drum se fac de 120o la
tribord; metoda permite cercetarea atentă a zonei şi se foloseşte în special pentru
căutarea persoanelor; după prima fază diagrama se înclină cu 30o la dreapta şi se
continuă căutarea;
- metoda de căutare de drumuri paralele este indicată în situaţia participării la

căutare a două sau mai multe nave. Tn cazul a două nave una\dintre navele ce
participă la căutare va prelua coordonarea operaţiunii;
- metoda de căutare mixtă, prin care la operaţiunea de căutare participă şi un
avion.
Tn cazul negăsirii navei care a cerut ajutor şi nici a unor supravieţuitori,
operaţiunea de căutare va continua până vor fi epuizate toate şansele.
Despre acţiunile întreprinse se va comunica prin radio staţiilor de coastă.
Până la sosirea unei nave care să poată acorda un serviciu de salvare,
comandantul navei în pericol va lua măsuri pentru limitarea şi înlăturarea pe cât
este posibil a pericolului în care se află şi, în primul rând, pentru păstrarea vitalităţii
navei (menţinerea flotabilităţii, limitarea şi stingerea unui incendiu, măsuri pentru
păstrarea stabilităţii navei în cazul deplasării încărcăturii etc.). În tot acest timp
(dacă vieţile pasagerilor şi a echipajului sunt în pericol şi este ameninţată siguranţa
navei), comandantul navei aflată în pericol va cere ajutor prin toate mijloacele de
care dispune: radio, optic, acustic, folosind şi mijloacele prirotehnice de la bord.
Semnalele date vor fi în conformitate cu codul internaţional. Mesajul de pericol va
cuprinde indicativul navei, poziţia, natura pericolului în care se află, orice alte
informaţii ce pot uşura operaţiunea de salvare.
Comandantul navei care a recepţionat mesajul de pericol va lua măsuri
urgente de confirmare a primirii mesajului şi retransmiterea lui (dacă este cazul) de
comunicarea indicativului, poziţiei navei proprii şi orei de sosire la locul sinistrului.
După găsirea navei aflate în pericol şi încheierea, fie chiar verbală, a
contractului de salvare, ·se trece la operaţiunea de salvare. coordonarea
operaţiunilor de salvare revine comandantului navei salvatoare, care va consulta,
în măsura în care este posibil, pe comandantul navei aflate în pericol.
Tn mod frecvent, operaţiunea de salvare se încheie printr-un remorcaj spre un
port de refugiu unde se vor remedia avariile la nava salvată şi la nava salvatoare.
21. Managementul portuar

21.1. Elemente de management portuar
În contextul schimbărilor de fluxuri comerciale, a structurilor din sistemul de
transport, au apărut modificări şi sub aspectul locurilor de deservire a mijloacelor
de transport, care pentru cele maritime se realizează în porturi.
Nu ne propunem a evidenţia ierarhii sau alte aspecte de ordin calitativ şi nici
de ordin istoric, literatura în domeniu fiind deja foarte bogată, ci a accentua
aspectele de ordin calitativ şi de încadrare a porturilor maritime ca entităţi
comerciale cu particularităţile lor manageriale şi de marketing, având în vedere
rolul lor lucrativ şi concurenţial.
Ca o viziune deja depăşită, porturile erau conduse de guverne sau de agenţii
guvernamentale. Tn multe ţări, în special în cele în curs de dezvoltare porturile
urmau în general principiile administrării publice, la care obţinerea de profit nu era
luată în considerare.
Această abordare de ordin administrativ, a avut unele raţiuni specifice
perioadei trecute.
Majoritatea porturilor, cu întreg antrenajul economic erau privite ca aducătoare
de venituri publice. Din aceste considerente obţinerea profitului nu reprezintă un
obiectiv prioritar ci mai degrabă erau urmărite satisfacerea unor obiective sociale,
politice, o contribuţie la bugetul de stat ori a implantării intr-un areal restrâns.
Specific de asemenea, acelei perioade era lipsa unei concurenţe interportuare,
porturile bucurându-se de quasimonopol.
Tn fostele ţări cu economie planificată, incluzând aici şi România, cererea
pentru servicii portuare era determinată prin canale administrative şi nu prin cele
sp<"!cifice pieţei. Din acest motiv porturile reprezentau entităţi administrative in
detrimetul unor comerciale, aceasta reflectându-se asupra organizării şi a
conducerii.
Se impune având in vedere schimbările economice din etapa actuală de
tranziţie să ne debarasăm de vechea concepţie şi să abordăm aspectele cercetate
dintr-un alt unghi. S-ar putea foarte bine translata in acest context opiniile lui
I.M.Kenynes care afirma că "nu este suficient să înţelegi ideile noi, mai trebuie să
te debarasezi de cele vechi, care şi-au intins ramificaţiile in toate ungherele
spiritului nostru".
Pe plan mondial in ultimii treizeci de ani, s-a produs o modificare esenţială,
generată de necesitatea adaptării la condiţiile actuale, când porturile trebuie să se
alinieze la competiţie şi la modificările din comerţul internaţional in general.
Funcţia comercială este astfel reevaluată, porturile fiind indisolubil legate de
comerţ, ele devenind astfel un segment aparte.
Din momentul când competiţia a devenit exacerbată porturile au avut nevoie
de libertate economică şi responsabilitate bazate pe principii comerciale.
Căile concrete de realizare a acestei schimbări sunt considerate a fi
privatizarea şi orporatizarea (adaptarea unei structuri corporatiste). Ca o ilustrare a
ultimei laturi putem aminti că porturile din Noua Zeelandă au deja o experienţă
notabilă.
Tn mijlocul deceniului 8, guvernul acestei ţări a realizat că legea sub care erau
conduse şi organizate porturile pe baza vechii mentalităţii, trebuie să fie
abandonată pentru că obstrucţiona competiţia şi nu permitea porturilor să aibă o
strategie clară asupra evidenţierii directe şi a performanţelor.
Printr-un act normativ nou s-a promovat stimularea in îmbunătăţirea eficienţei
şi in general a rezultatelor. Ca urmare 13 companii au realizat aşezarea activităţii
pe principii comerciale, capabile să controleze proprietăţile lor din 14 porturi ale
acestei ţări. Deşi porturile sunt încă proprietate de stat, această măsură a
corporatizării, cu o lege reformatoare a condus spre o considerabilă îmbunătăţire.
Efectele benefice ale măsurilor nu s-au lăsat aşteptate astfel că, in majoritatea
porturilor din Noua Zeelandă s-a redus timpul de operare cu 50% in condiţiile
măririi unei echipe de docheri cu 40%.
Restructurările din ţările excomuniste se realizează şi in domeniul organizărilor
societăţilor de transport sau ale infrastructurii acestora.
Astfel, în martie 1991 Compania maritimă Letoniană a decis că se transformă

în holding cu 51% din capital distribuit la salariaţii proprii şi 49% la cei din afară.
BLASCO - BLACK SEA SHIPPING COMPANY studiază de asemenea, să se
transforme în societate pe acţiuni. Primele societăţi maritime particulare au fost
create în această ţară în primul semestru al anului 1991. Mici întreprinderi de
transport maritim au apărut de asemenea în porturile Vladivostok, Nakhodka şi
Novorossisk.
Activitatea de navlosire se realizează în principal prin compania SOVFRACHT,
care aparţine statului şi ce a cunoscut câteva etape de modificări, precum
îmbinarea autonomiei departamentelor operaţionale, în transformarea ca societate
pe acţiuni, utilizarea filialelor sale în reinvestirea devizelor în noi societăţi in C.S.I.
Au apărut noi societăţi cu capital mixt Marea Britanie C.S.I. cum ar fi
INTERSHELF, constituită în domeniul navlosirii navelor pentru munca in larg şi
pentru proiecte de inginerie şi exploatare a gazului natural in colaborare cu
companii petroliere.
Tn diverse porturi au fost constituite societăţi de agenţii maritime care îşi extind
activitatea şi în navlosire.
Principalele aspecte şi greutăţi ale privatizării in transporturile din Polonia
constau în:
a) Activele companiilor sunt de valoare mare şi ar face dificilă revânzarea lor
din lipsa lichidităţilor, notabilă fiind raritatea capitalului privat în această ţară.
b) Rentabilitatea este destul de fragilă în acest sector, comparativ cu altele ale
economiei poloneze şi ceea ce determină un interes mai mic din partea
potenţialilor investitori.
c) lnexistenţa unei pieţe financiare.
Diferitele scenarii sunt îndreptate pentru privatizarea companiilor de transport
maritim dar care s-ar fi realizat la finele anului 1992. Participarea străină nu este
exclusă, dar majoritatea acţiunilor vor rămâne în această ţară.
Privatizarea porturilor poate veni într-un termen mai scurt. Actual, ele aparţin
statului prin intermediul Ministerului Transporturilor şi a economiei maritime.
Conform administraţiei portuare din GDYNIA care este cel mai mare port polonez
in traficul de containere, modalităţile de privatizare în acest sector ar trebui să ia în
considerare următoarele aspecte:
a) Locaţia instalaţiilor/zonelor portuare către întreprinderi particulare. Această
soluţie ar favoriza administraţia portuară actuală.
b) Concesionarea portului autorităţilor municipale şi regionale după aceleaşi

modalităţi. Această opţiunepare mai puţin recomandabilă întrucât ar lăsa entităţilor
locale responsabilitatea dezvoltării portului, care nu ar reinvesti beneficiile in
acestea.
c) Crearea fundaţiilor pentru administrarea porturilor.

d) Privatizarea administraţiei portuare, această posibilitate nu este îmbrăţişată
de conducerea actuală.
Tn Cehoslovacia sunt întreprinse de asemenea măsuri pentru transformarea
societăţilor de stat din domeniul transporturilor maritime. La prima vedere ar putea
fi surprinzător acest lucru, întrucât după cum bine se ştie această ţară nu are litoral
şi nu ar avea dezvoltat acest sector. Tn realitate este ţara cu cea mai mare flotă
maritimă printre ţările fără litoral, numărând 18 nave cu o capacitate de 442.096
tone şi cu vârstă medie sub 8 ani.
Perioada pe care o parcurge azi Cehoslovacia s-a remarcat in domeniul
studiat prin transformarea întreprinderilor de transporturi aparţinând statului in
societăţi comerciale, întrucât unele ar fi deţinute în majoritate de stat, altele integral
particulare putând avea acţionari străini. O lege referitoare la privatizare a micilor
întreprinderi a fost aprobată la sfârşitul lui 1990, iar alta referitoare la marile
întreprinderi se va face în 1991.
Aceste aspecte efervescente în lume economică din estul Europei,
demonstrează atenţia acordată acestei activităţi precum şi modalităţile specifice
naţionale pentru trecerea la economii bazate pe principiile pieţei.
Recentele deschideri din economia Chinei se înscriu pe aceeaşi tendinţă,
determinând ca sectorul transporturilor să fie mai convenabil şi mai ales să
contribuie la reducerea costurilor. La începutul anului trecut guvernul ţării celor 425
de porturi, inclusiv a celor 12 noi deschise în cursul anului 1992, a promulgat
măsura ca liniile de navigaţie nord - americane să-şi stabilească oficii in China.
Menţionăm că până la această decizie, cărăuşilor străini le era permisă prezenţa
numai reprezentante de oficii.
Tn concordanţă cu declaraţiile preşedintelui uneia dintre aceste beneficiarele
acestei deschideri, American President Li nes Co LTD (APL) evalua principalele
facilităţi ce vizau posibilitatea publicării unui tarif propriu, precum şi posibilitatea
negocierii directe cu furnizorii chinezi de mărfuri, scurtcircuitând astfel tradiţionalele
verigi statale.
Porturile, aceste terminale ale activităţii de transport maritim îşi au geneza într-
o întrepătrundere favorabilă din punct de vedere geografic dintre uscat şi mare
amplasare care le-a favorizat pe unele în detrimetrul altora.
Tn perioada contemporană însă se reduce privilegiul strict geografic întrucât
ele au devenit entităţi capabile de a furniza servicii comerţului internaţional în forme
de antrepozite, porturi/zone libere. Acest proces de orientare comercială permite
porturilor posibilitatea să acorde o mai mare importanţă obiectivelor financiare.
Mărirea tarifelor portuare, care ar constitui o măsură facilă şi superficială
devine azi neoperantă în condiţiile formării unei acerbe competiţii între porturi.
Chiar în monopol în dauna guvernele pot interveni prin neacceptarea unei astfel de
măsuri.
O altă cale de ordin financiar în creşterea performanţelor unităţilor portuare o
reprezintă reducerea costurilor aferente serviciilor portuare.
Atragerea fluxurilor de marfă, reprezintă strategia necesară a oricărui port,
întrucât un volum de marfă abundent va atrage şi un număr sporit de mijloace de
transport.
1. Rolul porturilor în conjunctura actuală a economiei mondiale
Tn condiţiile unei abordări depăşite, comerţul şi transporturile erau primite ca

activităţiindependente, iar transportul însuşi era segmentat în diferite stadii.
Portul într-o astfel de concepţie îşi realiza funcţiile tradiţionale respectiv de
încărcare/descărcare către şi în nave independent şi uneori chiar indiferent de
producţie, comerţ şi chiar de transport.
Aceasta este viziunea care azi s-a schimbat fundamental în condiţiile
prefacerilor din economia mondială.
Ele au devenit un catalizator, care sunt capabile să iniţieze şi să dezvolte
game largi ale comportamentului comercial în arealul înconjurător şi adiacent
zonei, cu contribuţii dominante în a stimula economia şi comerţul.
Pentru identificarea noului rol al porturilor se impune să trasăm şi să analizăm
conexiunea dintre comerţul exterior şi activitatea de transporturi. Acest lanţ nu
începe în mod sigur cu portul de încărcare şi nici cu fabrica furnizoare de marfă
finită. Tntr-o abordare mai realistă va avea ca punct iniţial producţia de materii
prime, acoperind şi distanţa până la intermediarul care transferă în semifabricate.
Punctul terminus va constitui poarta utilizatorului final.
O abordare de această natură are profunde implicaţii manageriale în sensul că
viziunea managerială a acestui circuit implică o minimizare a costurilor iar pentru
aceasta este nevoie de o strategie logistică. Deci pentru fiecare produs problemele
care se pun sunt de a decide când, unde, aceste acţiuni trebuie să se realizeze.
Patru principii sunt general aplicabile în acest context:
1) Trebuie stabilit unde când şi cum pot fi găsiţi cei mai acceptabili factori de
producţie;
2) Unde şi când costurile de transport sunt minime;

3) Unde şi când timpul neoperativ este minim;
4) Unde şi când este realizată cea mai mare concentrare de produse.
Se observă cum decizia de stabilire a strategiei logistice este multicriterială, ea
nefiind argumentată pornind de la un singur obiectiv care trebuie optimizat, aşa
cum era caracteristic în abordarea clasică.
Având în vedere acestea, se poate aprecia că porturile sunt puncte nodale ale
lanţuluide transport şi cărora le revin sarcini importante de realizat.
Un astfel de punct de vedere, bazat pe o decizie logistică se poate ilustra
folosind următorul exemplu:
Într-o ţară un anumit produs era asamblat în interior în punctul A, cu părţi
componente venind dintr-o diversitate de oraşe: B,C,D şi E din tot cuprinsul
regiunii. Produsul odată asamblat era transportat de la A la punctul P pentru a fi
exportat, precum în figura 35.
Portul P poate iniţia o calculaţie a costurilor totale pe tonă/km mărfuri trans-
portate şi să lanseze ideea că exportatorul produsului în cauză să ansambleze
produsele direct în zona ortului eliminând transporturile din punctele 8, C, D şi E
către A.
Acest proces ar prezenta ca in figura
35.
Rezultatul constă în reducerea sen-
sibilă a transportului interior, sub aspectul
costurilor din înaintea momentului încăr
cării mărfii în portul P şi de asemonea, în
importante imobilizări financiare şi de
timp. În ultimă instanţă conduce la o
reducere a preţului FOS pentru respec-
tivul produs şi deci la o mai bună com-
petitivitate ce rezidă într-o majorare a
cotei de export.
Mutarea punctului de asamblare, ori
a altor activităţi de producţie industrială
către zona portului nu reprezintă o soluţie
general valabilă, având în vedere cos-
turile mai mari din zona portuară.
Totuşi, aceasta este o soluţie logis-
tică care ia în considerare numai minimi-
zarea costurilor de transport şi timp ne-
productiv, dar asigură costurile cele mai
ieftine, chiar dacă aparent ar implica cos-
turi de transport mai mari.
Această situaţie este întâlnită în Figura nr. 35
unele ţări dezvoltate, ca de exemplu in
S.U.A.
China importă o mare cantitate de îngrăşăminte pe care le-ar dori săcuite din
Europa. Utilizatorii preferă să importe aceste mărfuri totuşi in vrac, pe motiv că
săcuirea ar contribui la o majorare sensibilă a preţului de import şi de asemenea,

ar avea acelaşi efect la prestaţiile portuare şi la transport, ei nefiind dispuşi să le
suporte.
Pentru rezolvarea acestor situaţii contradictorii, în porturile din China unde se
preiau astfel de mărfuri s-au instalat echipamente de însăcuit pe cheu şi s-a
organizat o astfel de activitate. Tn atare condiţii, îngrăşămintele sosesc mai ieftine
în vrac în porturile chineze şi le părăsesc spre interior cu o valoare adăugată şi în
acelaşi timp să satisfacă solicitările importatorilor. O astfel de organizare logistică
atrage beneficii atât portului cât şi utilizatorilor.
Concernul german de producţie a automobilelor BMW intenţionează să
realizeze o depozitare, pachetizare şi un centru de distribuţie a pieselor de schimb
în ANVERS, pentru pieţele din Europa şi America de Nord. Piesele sunt produse la
distanţe mari şi vor fi încărcate către ANVERS în containere, apoi pachetate,
depozitate şi distribuite de acolo pe tot cuprinsul Europei, inclusiv în ţara de origine
GERMANIA.
Acest centru va manipula cea. 250.000 piese de schimb pe an. Alegerea
locului pentru un astfel de centru este urmarea unei decizii logistice, în condiţiile
unei producţii situată în diferite locuri şi a unui consum eterogen.
Un alt exemplu tot din industria automobilelor îl reprezintă firma FORD.
Aceasta a construit în SPANIA o uzină specializată în producţia modelului FIESTA,
care şi-a început activitatea în 1976. Uzina spaniolă a firmei primeşte piese din
Franţa (cutii de viteză), Germania (elemente de motor, caroserie, transmisie,
suspensie) din Anglia (instrumente, carburatoare) din Belgia (roţi dinţate şi
elemente de caroserie). La rândul ei, exportă motoare destinate uzinelor companiei
din Germania şi Anglia.
Aceste specializări şi schimburi intrafirme au la bază strategii logistice Pornind
de la o viziune logistă, trei sunt motivaţiile care dau porturilor o poziţie strategică în
contextul actual.
1) Porturile reprezintă puncte iniţiale şi finale ale transportului maritim. Având
în vedere structura comerţului internaţional predilectă spre containerizare şi materii
prime determină ca porturile ce deservesc aceste fluxuri de comerţ să prezinte cele
mai mari tonaje derulate.
2) Dacă cele mai mari diferenţe de înzestrare cu factori de producţie există
între continente ori între ţări situate la distanţe mari din punct de vedere geografic,
apare ca primordială problema transportului maritim.
3) Pentru comerţul mondial, porturile rămân cele mai importante segmente de
deservire ale sistemului de transport, deoarece acolo se întâlnesc şi se
concentrează o mare varietate de agenţi. Amintim din rândul acestora: încărcători,
expeditori, armatori, agenţi de nave, distribuitori de marfă, primitori, companii de
transformare a mărfurilor, operatori de transport terestru, puncte vamale,

supervizori de marfă, companii de asigurare şi enumerarea ar putea continua.
Pe lângă funcţia pur operativă, porturile devin importante centre de informare
şi in ultimă instanţă adevărate "barometre" ale vieţii comerciale şi de asemenea,
putând impulsiona viaţa economică locală sau chiar cea naţională.
2. Dezvoltarea concepţiei portuare de la un centru de servire la o

platformă logistică
În perioada contemporană porturile se pot clasifica in categorii sau generaţii,

funcţie de stadiile de dezvoltare ce au in vedere concepţia managerială. Această
grupare nu se bazează pe criterii de mărime, localizare geografică şi nici de natura
formei de proprietate.
Riguroasa clasificare are in vedere trei criterii şi anume:
- politica de dezvoltare a portului
-scopul şi extinderea activităţii, in special in domeniul informatizării
- integrarea activităţii şi organizarea portului.
a) Prima generaţie
Până in anul 1960 erau mai ales localizări ale interacţiunii pentru marfă dintre
transportul pe uscat şi cel pe mare. Decizia este predată la nivel guvernamental
sau municipal şi este privită comparativ cu cele următoare ca fiind conservatoare şi
pasivă. Activitatea de investiţii este concentrată exclusiv numai in infrastructura
portuară, fără a acorda importanţă a ceea ce se întâmplă cu navele şi cu marfa din
afara zonei portuare. Această atitudine contribuie la o izolare a portului.
Portul este izolat de sistemul de transport in ansamblu şi de cel comercial.
Adesea abuzând de o poziţie monopolistă, acesta nu este receptiv la solicitările
utilizatorilor portuari.
Participarea la comerţ şi la întregul lanţ de transport nu este corelată cu
deciziile portuare şi promovarea portului, ca o entitate lucrativă nu se bazează pe o
concepţie de marketing. De regulă, aceste porturi aparţinând primei generaţii (din
punct de vedere managerial) are propriul sistem informaţional, documentaristic şi
statistic astfel că nu este conectat nici chiar la cel al utilizatorilor. Izolarea
organizatorică poate exista chiar in relaţiile cu municipalitatea. Din aceste puncte
de vedere porturile sunt considerate "regate independente". Activitatea portuară,
care incumbă relaţii eterogene in interior, având in vedere diversitatea de activităţi
realizate, le priveşti independent, decizional.
Ca rezultat, productivitatea muncii şi tonajul nu sunt de amploare, iar utilizatorii
portuari sunt mai familiarizaţi cu sectoarele portului decât cu portul ca o entitate.
Este important de menţionat că, având in vedere particularităţile manageriale

prezentate, aceste porturi nu au putut atrage decât predilect mărfuri generale şi
ceva mărfuri vrac.
b) A doua generaţie de porturi
Tn această categorie de porturi, guvernele, autorităţile portuare şi cei care
furnizează servicii portuare au o deplină înţelegere a funcţiilor portului. Acesta este
privit ca un centru de servicii pentru activitatea de transport, industrială şi
comercială. Astfel, porturile sunt dispuse să preia din oferta industrială şi
comercială a utilizatorilor care nu sunt direct conectate la activitatea de
încărcare/descărcare.
Scopul activităţii portuare este dirijat spre cel comercial şi preia orice activitate
de transformare a mărfii. Transformările de ordin industrial se realizează chiar in
incinta portului. Dezvoltarea portuară prezintă o expansiune mai ales in domeniul
industrial prin unităţi productive de oţel, fier, industrie grea, fabrici de celuloză,
rafinării etc. Accentuăm astfel că porturile nu mai sunt simple centre de transport,
dar şi comerciale şi industriale.
Ele au apărut istoriceşte in anii '60, când pe plan mondial a avut loc o creştere
a cantităţii de materii prime importate de ţările industrializate.
Această tendinţă s-a suprapus şi cu apariţia navelor de mare capacitate pentru
produsele petroliere şi de mărfuri in vrac. Porturile mai sunt denumite şi indusţriale.
Pentru a face faţă noilor obiective, organizarea este diferită decât cea din
etapa precedentă.
Celei de-a doua generaţie îi este specifică corelaţia puternică a partenerilor de
transport cu cei de comerţ care prelucrează marfa in zona portului. Principalii
beneficiari ai acestei legături sunt marii incărcători şi proprietarii de nave
(armatorii). Numărul acestor privilegiaţi este redus şi ca o consecinţă relaţia cu
organizarea portuară ai celorlalţi utilizatori este simplă şi directă. Tn interiorul
angrenajului diferitelor activităţi devin integrate pe măsura creşterii cantităţii şi
măririi vitezei de generaţie mai ales spontană decât organizată.
c) A treia generaţie
Aceste porturi au apărut in anii 1980, având la bază mondializarea
containerizării şi a intermodalismului în condiţiile economiei mondiale a acestor ani.
Viziunea managerială este complet diferită, ea fiind deplin îndreptată la
solicitările utilizatorilor. Bazaţi pe această opinie, factorii de decizie trec de la o
atitudine pasivă la una activă bazată pe o ofertă cu facilităţi şi servicii care satisfac
integral utilizatorii portuari. De multă vreme s-a încetăţenit obiceiul ca porturile să
aştepte marfa şi navele, inţelegând că la o marfă sosită in port ii va urma o navă
Abia in această etapă se realizează ideea că mărfurile sunt mult mai fluide decât în
trecut, bineinţeles sub aspect economic nu merceologic. Eforturile sunt făcute
pentru atragerea mărfurilor şi de asemenea pentru menţinerea acestor fluxuri. Ca
rezultat porturile au devenit centre de transport integrate, adevărate platforme

logistice pentru comerţul internaţional. Apartenenţa unui port la această generaţie,
din punct de vedere conceptual şi managerial, nu trebuie interpretată că activităţile
specifice primelor două nu ar mai exista. Prestările de servicii portuare,
manipularea, expediţia mărfurilor răniân în continuare domenii de bază, dar ceea
ce se realizează specific sunt activităţile logistice şi de distribuţie oferite
utilizatorilor. Condiţiile precum şi structura sinergică este dată cu echipamente
moderne, iar conducerea realizându-se cu tehnologia informaţională actuală.
3. Servicii industriale: conexiuni cu mediul înconjurător
Serviciile industriale portuare pot fi abordate din punct de vedere al destinaţiei

respectiv la navă şi marfă.
Cele referitoare la navă urmăresc o înaltă productivitate în operarea acestora,
o reducere a riscurilor tehnice şi comerciale. Legat de marfă se urmăreşte
susţinerea portului prin industrii adecvate, capabile să asigure mai multă marfă la
derulare şi de asemenea o valoare adăugată mai însemnată.
Materiile prime şi intermediare sunt importate, trazitând porturile, de către
unităţile productive spre a fi prelucrate, apoi se întorc prin porturi pentru a fi
exportate, dar de data asta cu o valoare adăugată mai mare.
Tn procesul de înnobilare, de creştere a valorii adăugate, în zilele noastre por-
turile au început să joace un rol din ce în ce mai activ. Exemplificăm cu strategia
portului Rotterdam care prelucrează cărbunele importat din Indonezia, de la minele
din Kalimantan, care are un conţinut de cenuşă de 4%. Tn urma tratării industriale
din zona portului Rotterdam procentul de impurităţi se reduce la numai 1%.
4. Îmbunătăţirea activităţii administrative
Este cunoscut că deşi pe plan mondializarea comercială a proliferat, aceasta

s-a suprapus cu o exacerbare a măsurilor protecţioniste, ceea ce a însemnat şi o
birocraţie suplimentară. Ori în condiţiile în care volumul schimburilor externe se
realizează prioritar prin porturi, aici a fost amplificată munca administrativă. Pentru
realizarea unei fluidizări a schimburilor în contextul deloc de neglijat al unor
investiţii foarte mari care au generat costuri foarte mari, apare ca necesară
reducerea imobilizărilor la nave şi a instalaţiilor şi utilajelor portuare. Având în
vedere aceste tendinţe, precum şi necesitatea folosirii cât mai eficiente a navelor,
porturilor precum şi reducerea timpilor cât mărfurile se găsesc în stoc au presupus
îmbunătăţirea procedurilor administrative. Eficienţa acestei activităţi se poate
îmbunătăţi printr-o atenţie acordată următoarele aspecte:
a) documentare şi reglementare
b) programarea muncii
a) Documentarea portuară trebuie să fie simplă, compatibilă cu transportul
maritim şi comerţul internaţional. Este benefică în zilele noastre folosirea tehnicilor
moderne de calcul şi de gestionare a informaţiilor. Această documentare trebuie să
asigure şi o diagnoză a unor stări nefavorabile activităţii portuare şi să ajute în
munca de conducere. Exemplificăm cu interpretarea dată de un conducător al
portului Singapore care caută cauzele unei derulări relativ lente la terminalul de
containere din port. S-a stabilit că aceasta se datora unei vireze reduse în procesul
de întocmire şi eliberare a documentelor. Ulterior s-a mărit productivitatea în acest
domeniu prin folosirea unui sistem de prelucrare electronică a datelor numit EDJ
(ELECTRONIC DATA INTERCHANGE). Prin aceasta timpul s-a redus la numai 30
de secunde pentru întocmirea documentelor referitoare la intrarea, operarea,
înregistrarea şi ieşirea unui container.
b) Al doilea aspect al eficienţei administrative îl reprezintă programarea
Uzanţa programului de lucru generală, respectiv de 8 ore a 5 zile lucrătoare
este anacronică în domeniul activităţii portuare. Specific transportului maritim îi
sunt calculele riguroase la nivel de oră şi minut. Din aceste motive activitatea
trebuie organizată în a se desfăşura în flux continuu.
Aparent aceste măsuri sunt minore, dar ele influenţează celeritatea fluxurilor
de mărfuri prin porturi. Se poate aminti astfel că într-un port european o macara
poate manipula până la 25 containere pe oră, dar din punct de vedere administrativ
(documente, formalităţi vamale) nu se pot realiza decât 10- 15 unităţi.
Pe lângă alte facilităţi, zonele/porturile libere realizează o diminuare a
volumului de muncă administrativă şi din acest punct de vedere sunt tot mai
răspândite pe glob.
5. Simplificarea formalităţilor vamale
Reglementările vamale excesive reprezintă obstacole cu un impact nefavorabil

în celeritatea de comercializare a mărfurilor şi cu consecinţe de asemenea
nefavorabile asupra activităţii de transport.
Organismele vamale trebuie să se adapteze la noile cerinţe, deci să-şi
realizeze atribuţiunile de aplicare a legislaţiei în domeniu fără a prejudicia
activităţile lucrativa comerciale şi de transport. Unele porturi din a treia generaţie,
cum ar fi de exemplu portul francez Le Havre şi-a prelungit sistemul informational
computerizat la cel vamal. În acest fel, atunci când mărfurile importate po;nesc
către portul amintit, simultan sunt transmise şi informaţiile necesare portului pentru
preluarea lor, dar şi organul vamal care are posibilitatea întocmirii documentaţie
până în momentul sosirii navei. Astfel, devine necesar numai un simplu control de
rutină în acel timp, nava nemaifiind reţinută pentru formalităţi.
În portul Rotterdam sunt folosite anumite licenţe eliberate de organele vamale

pentru o sferă bine definită de mărfuri care nu implică a fi controlate vamal ci numai
urmările cantitativ. Toate produsele incluse în această categorie care sunt
depozitate se înregistrează computerizat şi similar, la părăsirea din aceste încă
peri. Lunar are loc o prezentare a datelor la organele vamale, în vederea calculării
aplicării taxelor vamale. Clienţii plătesc taxele vamale în momentul când mărfurile
părăsesc depozitele. Pe lângă facilitatea administrativă se poate menţiona şi
dobânda la care sunt supuşi comercianţii din momentul intrării în depozit.
6. Servicii logistice ale porturilor din a treia generaţie
Specific porturilor din această generaţie îi este organizarea şi implementarea

acestora într-o viziune logistică. Este o modificare radicală deoarece primele două
generaţii dădeau porturilor vizavi de această problemă un aspect de înmagazinare.
Diferenţele ar consta în următoarele aspecte:
1) Înmagazinarea este văzută de utilizatori ca o funcţie segmentată, izolată de

transport, producţie şi consum. Distribuţia este privită ca o funcţie logistică în
întregul lanţ de transport. Porturilor le sunt caracteristice două fluxuri: de marfă şi
informaţii. Înmagazinarea este axată pe culegerea de mărfuri şi de informaţii. Cei
ce realizează activitatea de înmagazinare pot să nu cunoască originea şi chiar
destinaţia mărfurilor ori modul de transport. Pentru distribuţie toate aceste
informaţii sunt necesare. Marfa şi informaţia sunt astfel elemente inseparabile ale
distribuţiei.
2) Înmagazinarea este necesară când producţia, transportul şi consumul nu au
legătură şi nu aduce o valoare adăugată.
3) Distribuţia include înmagazinarea şi adaugă valoarea mărfurilor, fără
această activitate lanţul de transport nu este complet şi nu are drept capăt
utilizatorii finali.
Depozitarea se include ca o funcţie principală a distribuţiei. Din acest motiv
porturile trebuie să furnizeze suprafeţe de depozitare care să fie optim amplasate.
Poziţia şi echipamentul portului trebuie să fie în conformitate cu standartele
utilizatorilor şi în strânsă legătur .J cu caracteristicile fizica-chimice ale mărfurilor.
Este cunoscut că în cazul mărfurilor se impun măsuri speciale funcţie de gradul de
periculozitate.
Accesibilitatea căilor de acces reprezintă un element prioritar în amplasarea
centrului de distribuţie şi care contribuie la o mare afluire a mărfurilor :;·_,re şi
dinspre porturi.
Deşi tratăm aceste aspecte din punct de vedere al concepţiilor şi rezultatelor
porturilor celor mai avansate din perioada contemporană, acest element de
accesibilitate a avut şi în generaţiile trecute un rol important.
Un recent studiu al lui "INTERNATIONAL ASSOCIATION OF PORTS ANO

HARBORS" elaborat în ianuarie 1991 şi intitulat "Porturile cu deschidere către
viitor" cercetează şi ierarhizează în peste 100 de porturi din 30 de ţări, principalele
priorităţi ce trebuie avute în vedere vizavi de amplasarea porturilor şi de arealul
înconjurător. Principalele obieCtive sunt:
1) Drumurile de acces;
2) Depozitare/facilităţi de distribuţie;
3) Dezvoltarea urbană şi civică;

4) Terminale intermodale;
5) Căi ferate către port.
7. Logistica şi sistemul informaţional
Una din trăsăturile definitorii a celei de-a treia generaţii portuare o reprezintă
capacitatea de informatizare a procesului de transport şi distribuţie. Informaţiile
reprezintă un instrument activ în eficientizarea activităţii portuare şi este de
neconceput în perioada contemporană neglijarea rolului acestora. Toate
informaţiile despre navă şi marfă sunt necesare pentru toate unităţile portuare şi de
asemenea, pentru autorităţile statale. Din acest motiv sistemul internaţional trebuie
astfel conceput încât să fie capabil să deservească un număr mare de utilizatori.
Astfel, în portul Singapore, sistemul informaţional portuar leagă cea. 600 utilizatori
portuari şi cea 65% din documentele de transport folosesc acest sistem pentru
întocmire.
Comprehensiv, aceste transformări de ordin managerial în activitatea portuară
au determinat următoarele delimitări, respectiv aşa cum sunt denumite generaţii:
1) Perioade de dezvoltare:
a) până în anii 1960 - prima generaţie;
b) după anii 1960- a doua generaţie;

c) după anii 1980- a treia generaţie.
2) Marfa principală manipulată
a) marfă în vrac
b) marfă în vrac şi lichide în vrac
c) marfă în vrac şi marfă containerizată
3) Atitudinea şi strategia dezvoltării portuare
a) conservatoare
b) expansionistă
c) orientată comercial, portul devenind un centru integrat de transport şi o

platformă logistică pentru comerţul internaţional.
4) Scopul activităţii
a) încărcări/descărcări/înmagazinări de marfă, servicii de navigaţie realizate la
cheu sau pe apă în imediata apropiere
b) cele realizate în generaţia întâia precum şi transformări de mărfuri de ordin
industrial şi comercial în tot întregul portului.
c) cele de la primele două generaţii precum şi distribuţia mărfii/informaţie,
activităţilogistice realizate prin terminale şi distribuite către interior.
5) Caracteristicile organizatorice
a) activităţi independente în port, relaţii formale între port şi utilizatori
b) relaţii strânse între port şi utilizatori
c) comunitate unitară portuară, integrarea portului cu lanţul de transport/
comerţ, relaţii
strânse intre port şi municipalitate
6) Caracteristici productive
a) derulare de mărfuri, servicii individuale simple, valoare adăugată redusă
b) derulare de mărfuri, transformări de mărfuri, servicii combinate, creşterea
valorii adăugate
c) derulare de mărfuri şi informaţii, precum şi distribuţia acestora, servicii
multiple, înaltă valoare adăugată
7) Factorii dominanţi
a) munca/capital
b) capital
c) tehnologie şi knowhow
8. Competiţia portuară
Abordarea de ordin managerial a activităţii portuare a relevat aspectul că

porturile pot fi privite şi analizate ca agenţi complecşi, furnizori de servicii specifice,
ceea ce determină rolul şi scopul lor lucrativ, creându-se astfel o piaţă in care
porturile se concurează.
Tn contextul creşterii tonajului mondial derulat pe cale maritimă din ultimele
decenii se observă că intr-o serie de ţări numărul porturilor s-a redus, fapt ce
demonstrează o acaparare şi o consolidare a unor porturi care devin dominante.
Astfel, in Noua Zeelandă in 1970 erau 35 de porturi, azi numărul lor s-a redus la
15. Tn America de Nord, fenomenul este similar, erau 17 şi au mai rămas numai 7
la mijlocul anilor 1980.
Explicaţia acestei tendinţe rezidă din necesităţile de ordin investiţional de care

trebuie să fie dotate porturile pentru a face faţă la solicitările actuale ale
utilizatorilor. Porturile au devenit sinergetic tot mai scumpe, încât fără concentrare
suficientă a fluxurilor de marfă/nave care urmează să facă escală să nu justifice
investiţia portuară. Din aceste considerente încadrarea într-o generaţie cât mai
evaluată nu reprezintă numai un deziderat de ordin modernist ci şi majoritatea unei
soluţii de supravieţuire, în exacerbarea concurenţei. Se apreciază că acest
fenomen se va manifesta în continuare şi că în anii 1990 în America de Nord vor fi
numai 3-4 porturi dominante, în zona Atlanticului. Tendinţe similare se aşteaptă a
se întâlni şi in Europa vestică şi în Asia.
Consolidările portuare sunt rezultatele competiţiei de pe piaţă specifică a
acestora.
a) Competiţia naţională şi internaţională a porturilor
Ideea competiţiei portuare este de dat~ relativ recentă, dacă avem în vedere
restul activităţilor productive, comerciale. In acest domeniu a dăinuit concepţia
conservatoare precum că porturile au clienţi stabili şi a căror activităţi de derulare
se bazau exclusiv pe proximitudinea port şi teritoriul interior. Această atitudine a
generat o strategie managerială pasivă.
În zilele actuale, această tendinţă s-a schimbat, porturile au intrat într-o
competiţie destul de acerbă şi care având în vedere internaţionalizarea producţiei
şi a comerţului nu mai poate veni numai din partea celor apropiaţi din punct de
vedere geografic. Pentru a lua un exemplu recent, în ianuarie 1991 Compania de
operare a containerelor de notorietate mondială EVERGREEN şi-a schimbat un
port de operare ceea ce a dus la o reducere cu 70000 de unităţi, ceea ce s-a
reflectat în reducerea cu cea. 100 locuri de muncă pentru portul care a pierdut
competiţia.
b) Factorii decisivi ai competitivităţii portuare

Ideea competitiei portuare este de dată relativ recentă, dacă avem in vedere
restul activităţilor productive, comerciale. În acest domeniu a dăinuit concepţia
se bazau exclusiv pe proximitudinea port şi teritoriul interior. Această atitudine a
generat o strategie managerială pasivă.
În zilele actuale, această tendinţă s-a schimbat, porturile au intrat într-o
competiţie destul de acerbă şi care având în vedere internaţionalizarea producţiei
şi a comerţului nu mai poate veni numai din partea celor apropiaţi din punct de
vedere geografic. Pentru a lua un exemplu recent, în ianuarie 1991 Compania de
operare a containerelor de notorietate mondială EVERGREEN şi-a schimbat un
port de operare ceea ce a dus la o reducere cu 70000 de unităţi, ceea ce s-a
reflectat in reducerea cu cea. 100 locuri de muncă pentru portul care a pierdut
competiţia.
b) Factorii decisivi ai competitivităţii portuare

Oricât de complexă este această problematică ea trebuie abordată pornind de
la satisfacerea cât mai deplină a utilizatorilor prin serviciile specifice oferite
acestora.
Localizarea geografică. Se consideră că acest factor reprezintă o condiţie
înăscută a portului. Un port are un avantaj când este strategic localizat. Acesta
necesită ca portul să aibă una din cele trei caracteristici următoare:
a) să fie situat pe rutele maritime principale, exemple fiind: Singapore, Port
Said, Cristobal (Panama), Malta, !stambul etc.
b) să fie situat în sau în apropierea centrelor de producţie sau consum.
Exemple Rttedam, Tokyo, New York şi de asemenea porturile din apropierea
minelor de materii prime din Brazilia, Australia sau a producţiei petroliere din
Orientul Mijlociu.
c) porturile cu adâncimi convenabile, cu fronturi şi posibilităţi de extindere.
Acele porturi care nu au aceste condiţii ar fi nevoite să facă eforturi financiare
pentru realizarea lor ceea ce ar contribui în final la o creştere a costurilor serviciilor
portuare.
c) Legătura cu transportul interior
Aceasta este tratată adesea ca un factor natural al portului, dar în realitate nu
este aşa. În America de Nord porturile sunt din ce în ce mai implicate în proiecte de
acces pe căi ferate şi drumuri către port. Aşa cum s-a încercat să se prezinte în
capitolul precedent portul nu mai este privit ca un punct de început ori final pentru
mărfurile comercializate. În acest sens s-a introdus în noile reglementări
INCOTREMS 1990 condiţia "FREE CARRIER__ NAMED PLACE" destinată să
contribuie la creşterea practicii de transport "DOOR - TO - DOOR" mai intensiv,
eficient, ieftin reprezintă un element esenţial al competitivităţii portuare de natură a
atrage mărfuri.
d) Serviciile portuare - disponibilităţi şi eficienţă
Natura acestor servicii s-a diversificat în functie de necesitatea unei deserviri
cât mai depline a utilizatorilor portuari. În acest ~ens serviciile s-au extins de la
frontul de cheu (dana de operare) la un număr tot mai mare de activităţi care se
realizează în alte părţi.
În transportul maritim, reprezentarea este foarte dezvoltată în sensul că un rol

foarte important revine agenţilor şi expeditorilor. Astfel, intermediarii vin în contact
direct cu furnizorii serviciilor portuare şi se impune o bună cunoaştere a doleanţelor
acestora. Pentru determinarea solicitărilor începătorilor s-a întreprins un studiu din
care au rezultat următoarele preferinţe:
prioritatea 1 Predarea în timp a mărfurilor
prioritatea 2 Responsabilităţi
prioritatea 3 Preţul
prioritatea 4 Ridicarea in timp

prioritatea 5 Timpul de tranzit
prioritatea 6 Servicii teritoriale
prioritatea 7 Acurateţea facturării
prioritatea 8 Echipamentul adecvat
prioritatea 9 Grad de control
prioritatea 1O Rezolvarea eventualelor reclamaţii
e) Preţul serviciilor portuare
Acest element aşa cum rezultă din ierarhizarea preferinţelor deşi nu deţine
primul loc este important pentru că oferă comparaţii imediate intre porturi. De
asemenea se pot întâlni şi situaţii paradoxale de genul când un port scump ca preţ
dar să fie eficient din punct de vedere al prestaţiilor şi situaţia inversă când poate fi
ieftin dar ineficient.
f) Model de apreciere a competitivităţii portuare
Toate porturile, indiferent de generaţia căreia îi aparţine se află in relaţii
competitive. S-a incercat să se prezinte competitivitatea, ca un fenomen complex
care nu este influenţată exclusiv de tarifele portuare. Această abordare simplistă
reprezintă ideea unei perioade trecute. De asemenea, acele porturi care sunt
interesate in mărirea competitivităţii trebuie să pornească de la particularităţile sub
aspect comercial ale mărfurilor pe care doresc să le atragă şi să dea performanţă
activităţii portuare.
Specificitatea generaţiei portuare influenţează modul de abordare a
competitivităţii. Astfel, porturile aparţinând celei de-a treia reprezintă un nod al
lanţului de transport şi in care incărcătorii sunt indiferenţi asupra nominării unor
anumitor porturi, in fluxul mărfurilor lor către destinaţia finală. Ceea ce reprezintă
importanţă pentru ei este minimizarea costului total al distribuţiei. Tn acest context
porturile trebuie să abordeze competitivitatea printr-o strategie activă de implantare
in această distribuţie.
Costurile totale ale distribuţie nu reprezintă numai tarifele diferitelor servicii ci
includ trei elemente de bază respectiv: bani, timp şi risc. Din aceste considerente
decizia de alegere a unei rute de transport din partea incărcătorilor se ia în
condiţiile studierii impactului celor trei elemente care influenţează costurile totale
ale distribuţiei.
Pentru alegerea rutei, deci a competitivităţii unui port asupra altuia in ultimă
distanţă, este nevoie a se transforma variantele in unităţi monetare comparabile.
De asemenea, este necesar exprimarea elementelor de timp şi de risc tot sub
formă bănească.
Aceste aspecte de comensurare a unei noţiuni atât de complexe creează o

dificultate in modelarea competitivităţii. Pentru realizarea corespunzătoare trebuie
pornit de la înţelegerea criteriilor care stau la baza alegerii unui port vizavi de alt
port.
A fost elaborat un astfel de model intr-un studiu al secretariatului UNCTAD.
Acest model propus nu are valenţe numai teoretice dar şi practice. Trebuie precizat
că ceea ce se propune nu măsoară competitivitatea practică in întreaga structură a
portului, dar ce il impune este posibilitatea practică de a compara aspectele unui
port faţă de altul pentru o anumită afacere, categorie de marfă sau de nave. Tn
acest sens se impune aprecierea că un port nu poate fi mai competitiv decât altul
pentru toate sorturile de mărfuri.
Modelul propus de studiul amintit se prezintă după cum urmează:
{Rm 1 Cm + Rm 2 Cm 2 + Rmt1 Cmt1 +Rmt1 Cmt1 )

1
Ca.i.j. = (Rm Cm +Rm Cm +Rmt Cmt +Rmt Cmt )
1 1 2 2 1 1 1 1
Ca.i.j. - competitivitatea portului pentru marfa "a" prin folosirea portului "i" in
comparaţie cu altul "j".
Elementele modelului
Cm1 -costul bănesc pe navă exprimat per tonă ori pe unitate de container
a mărfurilor manipulate. Include toate cheltuielile portuare cum ar fi
cele referitoare la taxe portuare, pilot, remorchere, legatul/dezlegatul
navei la cheu etc., precum şi alte costuri referitoare la serviciile ca
urmare a solicitărilor navei incluzând: taxe de agen~rare, reparaţii
ale navei, combustibil, uleiurile navele, apă, cheltuieli ale echipajului
etc. Tn cazul în care unele din aceste servicii nu există in respectivul
port sau nu sunt de calitate cum ar fi cele de reparaţii şi care sunt
absolut necesare generează costuri suplimentare până in alt port
unde sunt corespunzătoare.
Cm2 - costul bănesc pe marfă exprimat per tonă ori pe unitatea de
container. Se includ toate cheltuielile referitoare la marfă cum ar fi:
taxe de manjpulare, taxele portului calculate pe marfă, depozitarea
necesară etc. De asemenea se adaugă taxele de transport din portul
de origine totale precum transformarea mărfii, impachetarea,
etichetarea, gruparea etc.
Ct1 - costul timpului pe navă exprimat per tonă ori unitate de container a
mărfii manipulate. Se include tot timpul consumat în port. La navele
inchiriate in time - charter se poate evidenţia mai facil acest cost,
întrucât costul transportului este direct legat de timp li nu de tonaj aşa
cum este cazul în cazul navelor angajate pe tonă.
Ct2 - costul timpului pe marfa exprimat pe tonă ori pe unitate de container.

Include toate cheltuielile legate de timpul pe care marfa se găseşte la
transport. Ca de exemplu: costul dobânzii zilnice a valorii mărfii pe
perioada totală a transportului.
Rm1 -costul riscului la navă. Toate informaţiile referitoare la riscurile băneşti
ori de timp aferente mărfii ori navei sunt preluate din experienţa
trecută a utilizatorilor şi din alte date statistice relevante. Utilizatorii
portuari urmăresc o structură stabilă şi niveluri stabile ale cheltuielilor
portuare şi a tarifelor pentru servicii. Din aceste considerente portul
care are o structură complicată a cheltuielilor precum şi o lipsă de
stabilitate a tarifelor este considerat riscant pentru utilizatori. Se
apreciază că dacă în ultimii 5 ani media creşterii anuale la nivelul
cheltuielilor băneşti ale lui Cm1 este O, atunci această variabilă Rm1
are valoarea 1. În cazul în care media anuală de creştere a lui Cm1
este de 10%, atunci va avea valoarea 1, 1.
Rm2 - costurile de risc ale mărfii. Dacă în ultimii 5 ani media anuală de
creştere a lui Cm2 şi media anuală a costurilor accidentelor/avariilor
ca un procent asupra lui Cm2 este 15%, atunci Rm2 va fi 1, 15.
Rt1 - riscul timpului aferent navei. Aceasta prezintă o importanţă deosebită
mai ales din partea proprietarului de navă. Nava este predispusă la
acest risc din diferite motive: din cauza vremii nefavorabile,
congestie, conflicte sociale, defecţiuni ale instalaţiilor portuare etc.
Dacă din statistica ultimilor 5 ani a reieşit că navele nu au staţionat
mai mult decât a fost planificat, atunct Rt1 ar avea valoarea 1, iar în
cazul în care ar fi fost depăşită cu 10% perioada de staţionare faţă de
cea normală, atunci Rt1 ar fi 1,1.
Rt2 - riscul timpului reflectat pe marfă. Din aceleaşi motive ca şi în cazul
riscului aferent navei apare riscul timpului de întârziere a mărfii. În
cazul când marfa a staţionat doar atât cât s-a prevăzut Rt2 ar fi egal
cu 1. În cazul unei depăşiri cu 30% Rt2 ar fi de 1,3.
Semnificaţia valorii Ca.i.j. care exprimă competitivitatea pentru marfa "a" prin
folosirea portului "i" in comparaţie cu altul"j" este următoarea:
Dacă C este o mărime pozitivă, atunci înseamnă că pentru marfa "a" portul"i"
este mai competitiv decât "j". Cu cât valoarea C este mai mare cu atât
competitivitatea este mai puternică.
Dacă C este o mărime negativă, atunci înseamnă că pentru marfa "a" portului
"i" este mai puţin competitiv decât "j".
g) Zona de influenţă portuară
în vederea proiectării unui nou port sau al extinderii capacităţii unuia deja
existent se impune să se abordeze cu prioritate fluxurile de servicii pe care le va
deservi dintr-un anume areal, ceea ce se defineşte prin zona de influenţă portuară.
Apreciem ca importante în stabilirea acesteia un cost minim al manipulării,
transportul de la furnizorii/primitorii mărfurilor până la respectivul port. Naţiunea
poate fi asimilabilă cu gravitatea comercială, stabilim astfel că într-o competiţie
dintre două porturi A şi B, tonajele atrase vor fi proporţionale cu elementele
sinergice ale porturilor şi care se vor reflecta in performanţele lor şi in mărimi
invers pătratice cu distanţa.
Astfel, notând cu Ta, Tb tonajele atrase cu Xa, Xb elementele sinergice, cum
ar fi fonduri fixe, număr de docheri etc, iar cu AA şi DB distanţa vom avea o relaţie
de felul:
9. Optimul dimensiunii portuare
Aspectele vizate in capitolele precedente au abordat din diferite puncte de

vedere şi in general de ordin calitativ activitatea portuară.
în ceea ce ne propunem în cele ce urmează îmbracă aspecte mai ales
cantitative şi urmăresc a stabili un vănivel optim portuar. Analiza trebuie astfel
realizată încât utilizatorii portuari să fie deplin satisfăcuţi mai ales din punctul
timpului de staţionare şi ca efortul investiţional să fie minim dozat. Se impune o
abordare riguros ştiinţifică având în vedere cheltuielile mari implicate, pe de o parte
de întreţinere ale navelor care au devenit tot mai complexe din aspect tehnic ceea
ce s-a repercutat asupra preţurilor de vânzare şi de întreţinere, iar pe de altă parte
dotările portuare atât de performante în zilele noastre sunt de asemenea tot mai
scumpe. De aceste două probleme contradictorii trebuie să se ţină seama in
abordarea opti nului portuar, care constă dintr-o maximă servire a utilizatorilor cu
minimul de efoi t investiţional.
Se precizează că pentru imobilizările peste termenele normate de operare se
plătesc penalităţi (numite in transportul maritim contrastalii) şi care la o staţionare
îndelungată să atragă un nivel foarte ridicat de astfel de plăţi. (asupra acestor
aspecte se va reveni).
Portul reprezintă un sistem de aşteptare cu staţii de deservire respectiv cu
dane. Acestea reprezintă o porţiune din cheul portului la care sunt deservite navele
ce urmează a opera.
Este evident că in condiţiile în care nu toate danele sunt ocupate o navă care
soseşte are posibilitatea de a fi operată imediat, restul condiţiilor fiind îndeplinite.
Dacă toate danele sunt ocupate nava sosită trebuie să aştepte în a fi operată,
formându-se un şir de aşteptare.
Sistemul este compus din rada portului în care aşteaptă navele, danele de
operare pentru operaţii de încărcare/descărcare, precum şi navele care sosesc în
port pentru a fi operate. Abordând acest sistem de· aşteptare urmărim îmbu-
nătăţirea servirii, a reducerii şi chiar al eliminării contrastaliilor.
21.2. Legi şi reglementări privitoare la activităţile

portuare
Legea portului este o ramură a legii care uzează de principiile generale ale
legii şi care conţine, de asemenea, prevederi specifice.
Fiecare operaţia portuară ocazionează aplicarea regulilor care au un caracter

legislativ sau un caracter de reglementare.
În primul caz, aceste reguli sunt elaborate de o autoritate administrativă. În
ţările în care funcţionează legislaţia pe baza dreptului cutumiar aceste reguli
derivă, în principal, din uzanţă sau jurisprudenţă.
Se pot aplica, de asemenea reguli contractuale (cu alte cuvinte, prevederi

conţinute în contracte).
În vederea autorizării aspectelor legate de management portuar trebuie să se
ţină seama de următoarele aspecte:
Sistemul legal în vigoare cu legislaţia statutară şi în special în ţările
francofone
Sursele legii interne
Sursele legii internaţionale
Natura legii porturilor

Sistemul legislaţiei în dreptul cutumiar
• Legile constituţionale britanice
Organizarea instanţelor în Marea Britanie
Aspecte instituţionale: regimul legal al porturilor
Conceptul de port maritim
Regimul local al conducerii porturilor maritime
Regimul juridic care guvernează dezvoltarea şi finanţarea activităţilor şi
instalaţiilor portuare
Facilităţi portuare
Finanţarea bunurilor sau echipamentelor portuare
Poliţia portuară
Operarea porturilor:
Reguli de operare portuară
Uzanţe portuare în zonele de manipulare

Concesionări ale echipamentului şi instalaţiilor portuare
Reglementări pentru sănătate şi siguranţă
Regimul legal ce guvernează munca pe doc

Responsabilitatea şi asigurare cu privire la porturi
22. Asigurările maritime

22.1. Apariţia şi evoluţia asigurărilor maritime
Asigurările maritime au o origine foarte veche. Ele au apărut în orânduirea
sclavagistă, strâns legat de dezvoltarea comerţului şi a transporturilor de mărfuri.
Mult timp ele au existat sub forma unor uzanţe şi obiceiuri, determinate de
condiţiile social-economice în care se realiza schimbul de mărfuri.
Primele forme de asigurări au fost împrumuturile maritime, cunoscute sub

numele de "bottomry" şi "respondentia".
Tmprumuturile "bottomry" se practicau de proprietarii de nave, iar
"respondentia" de către proprietarii de mărfuri.
Comercianţii fenicieni, greci şi romani având nevoie de bani pentru transportul
mărfurilor, împrumutau sumele necesare, dând în garanţie creditorului sau
creditorilor întreaga cantitate de marfă ce urma a fi transportată, sau o parte din
aceasta. Dacă mărfurile ajungeau la destinaţie, pe lângă suma dată cu împrumut
creditorului percepea şi o dobândă în plus, care de regulă era foarte mare. Practic,
această dobândă avea aceeaşi esenţă ca şi primele de asigurare de mai târziu.
Deosebirea constă în faptul că în prezent primele de asigurare se plătesc anticipat,
când în trecut, dobânzile se plăteau după efectuarea transportului.
Se practica de asemenea sistemul după care, pierderile rezultate din salvarea
unei nave aflate în primejdie se repartizau proporţional între toţi participanţii la
expediţia maritimă respectivă. Tn caz de primejdie pentru navă, comandantul putea
dispune sacrificarea unei părţi din încărcătură prin aruncarea sa peste bord, în
scopul salvării şi a restului încărcăturii. Valoarea mărfurilor astfel sacrificate se
suporta proporţional de toţi cei care participau la acea expediţie.
Aceste principii au fost înscrise pentru prima dată în legislaţia maritimă a
insulei Rhodos (916 î.e.n.) cunoscute sub denumirea de "Lex Rhodia de Jactu" şi
preluate şi aplicate în cazurile de avarie comună de către comercianţii din evul
mediu.
Apariţia în orânduirea feudală a unor centre comerciale puternice în sudul

Europei (oraşele state Geneva şi Veneţia) şi Nordul Europei (oraşele Ligii
Hanseatice) au determinat o dezvoltare a comerţului şi ca urmare şi a sistemului
asigurărilor.
Primele încercări de codificare a procedurilor folosite în asigurările maritime au
fost făcute în secolul XII de către lombarzi. Cele mai vechi documente în care se
folosesc "asigurări maritime" datează din 1310, când în oraşul francez Bruges se
punea bazele primei "Camere a Asigurărilor" la care comercianţii "puteau să-şi
asigure mărfurile expuse riscurilor mării ... plătind o anumită sumă".
Către secolul XV, în asigurările maritime erau deja stabilite unele reguli care
guvernau raporturile dintre asiguraţi şi asigurători.
Trecerea de la feudalism la capitalism a constituit un teren deosebit de fertil
pentru dezvoltarea asigurărilor. Dezvoltarea forţelor de producţie, şi ca urmare
adâncirea diviziunii sociale a muncii şi lărgirea considerabilă a pieţei capitaliste,
precum şi formarea pieţelor naţionale au făcut posibilă şi necesară apariţia
societăţilor moderne de asigurare.
Primele societăţi de asigurare au apărut în Anglia, în secolul al XVII-lea. Dintre
acestea menţionăm: "Lioyd's of London", "Royal Exchange lnsurance" şi "London
Assurance".
Apariţia societăţilor de asigurare, în primul rând în Anglia, este explicată de
faptul că deţinând un vast imperiu colonial şi cea mai puternică flotă din lume,
Anglia a fost mai interesată decât alte naţiuni în comerţul internaţional. La sfârşitul
secolului XVI-lea şi începutul secolului al XVII-lea, principalele pârghii de acumulări
primitive a capitalului erau deja concentrate în mâna exploatatorilor englezi.
Cărăuşia cu propriile-i nave comerciale, afacerile bancare şi de bursă şi asigurările
reprezentau pentru Anglia un surplus substanţial de venituri. De aceea, pentru
multă vreme piaţa asigurărilor a fost dominată de societăţile engleze şi în primul
rând de "Lioyd's of London".
Caracterul comercial şi speculativ al asigurărilor se accentuează şi mai mult în
epoca modernă, când asigurările devin monopolul exclusiv al marilor societăţi,
organizate sub formă de carteluri şi concerne.
22.2. Scopul asigurărilor din transportul maritim de

mărfuri
Progresul realizat de ştiinţa ţi tehnica mondială şi necesitatea conservarn

integrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor de comerţ exterior în timpul
transportului, au făcut posibilă şi necesară îmbunătăţirea continuă a condiţiilor de
transport în traficul internaţional. Astfel s-au construit mijloace de transport în
traficul internaţional. Astfel s-au construit mijloace de transport dotate cu instalaţii
perfecţionate de manevrare, semnalizare şi comunicare de la distanţă. Au fost

înfiinţate staţii
meteorologice. S-au instalat fauri. Porturile vechi au fost înzestrate
treptat cu mijloace mecanizate de manipulare a mărfurilor. S-au amenajat porturi
de refugiu pentru navele aflate în pericol. Pe tărâmul cunoaşterii naturii omul a
obţinut succese uimitoare.
Dezvoltarea forţelor de producţie a creat condiţii noi pentru combaterea

forţelor distructive ale naturii şi reducerea tot mai mult a accidentelor şi tulburărilor
în procesul de transport. Ca urmare şi siguranţa transporturilor a devenit mai mare.
Cu toate acestea mai sunt încă fenomene ale naturii şi riscuri specifice
transportului de mărfuri care nu pot fi prevăzute şi evitate. Scopul asigurării este
tocmai de a proteja în cazul nostru pe exportatorii şi importatorii de mărfuri contra
pierderilor financiare datorate vătămărilor fizice sau pierderilor ce se pot produce
din cauza diferitelor riscuri în timpul în care mărfurile se află în tranzit de la un loc
la altul.
Tnainte de a fi existat sistemul asigurărilor, pierderile sau daunele cauzate
mărfurilor de diferite riscuri în cursul transportului erau suportate în întregime de
către comercianţi. A existat o vreme când, proprietarii mărfurilor însoţeau
transportul lor până la destinaţie.
Tn prezent însă sunt puţini aceia care-şi permit să preia asupra lor riscurile la
transportul mărfurilor. Diversificarea fără precedent a schimburilor comerciale,
creşterea ponderii mărfurilor cu valoare mare şi a schimburilor comerciale,
creşterea ponderii mărfurilor cu valoare mare şi a capacităţii de transport în general
şi în tariful maritim în special, au făcut ca asigurarea mărfurilor să devină o practică
comună a tuturor celor care cumpără şi vând mărfuri pe piaţa mondială.
Din motivele arătate, necesitatea asigurării mărfurilor ce fac obiectul unei
tranzacţii comerciale cu element de extraneitate a devenit atât de mare încât pune
în joc interese dintre cele mai diferite şi în primul rând ale vânzătorilor şi
cumpărătorilor, precum şi ale societăţilor şi brokerilor de asigurare şi băncilor din
ţara contractanţilor.
Asigurarea mărfurilor la transport este o obligaţie contractuală în sarcina
vânzătorului sau a cumpărătorului.
22.3. Contractul de asigurare maritimă
22.3.1. Generalităţi
Contractul de asigurare este un contract de indemnizaţie.

Contractul de asigurare este înţelegerea prin care asigurătorul se obligă ca în

schimbul unei prime să despăgubească pe asigurat sau beneficiarul asigurării de
daunele suferite prin. producerea unui sinistru prevăzut în contract ca risc acoperit. 1
Contractul de asigurare prezintă următoarele caracteristici :
contract bilateral (sinalagmatic) deoarece cele două părţi îşi asumă
anumite obligaţii, creându-şi şi anumite drepturi, obligaţiile unei părţi
constituind drepturi pentru partea cealaltă.
contract cu titlu oneros întrucât fiecare parte urmăreşte obţinerea unui
avantaj material: asigurătorul, dobândirea primei de asigurare, asiguratul
dobândirea indemnizaţiei de asigurare.
contract aleatoriu pentru că la un momentul încheierii lui nu se ştie încă
dacă se va întâmpla sau nu evenimentul producător de pagube.
Contract de adeziune în sensul că asiguratul aderă la condiţiile contractuale
2
propuse de asigurat prin solicitarea asigurării şi încheierea contractului (poliţai).

Contractul de asigurare prin care se stabilesc, potrivit condiţiilor de asigurare,
drepturile şi obligaţiile părţilor, se încheie în scris, el nu se poate dovedi prin
martori chiar dacă ar exista un început de dovadă scrisă. Documentul scris care
conţine contractul poartă numele de poliţă de asigurare.
Legea 136/1995 art. 11 face referire expresă la acest contract.
Tn cazul în care este nevoie să se facă o modificare la poliţă se întocmeşte un
document scris, denumit "addeudiun", în care se trec doar modificările convenite.
Contractul de asigurare este un contract de indemnizare. Pe această bază, în
caz de daune, asiguratul, care a plătit prima de asigurare anticipat, este în drept să
fie despăgubit, iar asigurătorul, dacă în cursul transportului a intervenit riscul
asigurat şi au rezultat daune, este obligat să plătească daunele respective.
22.3.2. Categorii, contracte de asigurare (poliţe)
Tn practica asigurărilor maritime se deosebesc mai multe feluri de poliţe.

Tn funcţie de mijlocul de transport, ele pot fi categorisite în: poliţe de asigurare
maritime, fluviale, terestre şi aeriene.
Din punct de vedere al obiectului asigurat deosebim:
contracte de asigurare cargo, care privesc asigurarea obiectului de
transport, adică mărfurile.
Al. Detaşan, Ion Rucăreanu, Brânduşa Ştefănescu, "Dreptul comerţului internaţional", Revista
1
economică, Bucureşti, 1976.

2
A. Holan, "Transporturi, expediţii şi asigurări internaţionale", Ed. Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1975.
contracte de asigurare corp navă şi maşini, care privesc asigurarea

contra riscurilor la care pot fi supuse respectivele nave (pol~e).
La rândul lor poliţele de asigurare maritime, indiferent că acestea sunt poliţe
de asigurare casca sau cargp, pot fi categorisite în:
a) poliţe de călătorie sau "voyage policy" pe baza căreia nava se asigură
numai contra riscurilor ce ar putea surveni într-o anumită călătorie. Astfel
de asigurări se practică din ce în ce mai puţin.
b) poliţă de timp (time policy) care acoperă riscurile asigurate pe o anumită
perioadă de timp (de regulă mai mult de 12 luni) indiferent de numărul şi
mărimea pagubelor suferite de navă în această perioadă.
În contractul de asigurare se specifică data şi ora exactă a începerii şi
terminării riscului, lucru esenţial în acest caz. Dacă ora nu a fost specificată, zilele
se consideră începute şi terminate la miezul nopţii, conform timpului civil al locului
unde s-a încheiat asigurarea şi nu al locului unde se află nava.
Dacă în momentul expirării poliţei nava se afla încă pe mare contra unei prime
suplimentare - plătită de asigurat - termenul asigurării se prelungeşte până când
nava ajunge într-un port.
c) poliţa de voiaj şi de timp (voyage and time policy) prin care riscurile
sunt asigurate pentru un voiaj definit plus un timp oarecare, de regulă 60
de zile, după sosirea navei în portul de destinaţie. Dacă acest timp este
mai mic de 30 de zile, se obişnuieşte a se percepe prima calculată pe
voiaj, plus un sport rezonabil iar dacă este mai mare de 30 de zile se
percepe - de regulă - dublul primei calculate pe voiaj.
d) poliţe de construcţie sau "building policy", în baza căreia se face
asigurarea contra riscurilor ce pot surveni în perioada de construcţie a
unei nave.
e) . poliţe de port sau "port policy", prin care nava este asigurată contra
riscurilor ce pot surveni în perioada de construcţie a acestei nave.
De regulă asemenea asigurări se încheie numai în cazurile când nava
urmează să staţioneze într-un port pe o perioadă de timp mai îndelungată.
Poliţele de asigurare cargo sunt şi ele de mai multe feluri, şi anume:

a. poliţe abonament prin care se asigură toate mărfurile expediate de abonat
într-o anumită perioadă de timp, în schimbul obligaţiei asiguratorului de a plăti
prima convenită şi a declara toate transporturile efectuate în cadrul poliţei
respective.
De reţinut că nedeclararea în mod intenţionat de către asigurat a unui
transport ce se efectuează în cadrul poliţei de abonament dă dreptul asiguratorului
să pretindă plata primei de asigurare fără a mai fi obligat să plătească despăgubiri
pentru eventualele daune.
b. poliţe flotante (fluctuantă) - acestea sunt variante ale poliţelor abonament.

Asigurarea pe bază de poliţe flotante se face prin stabilirea unui plafon valoric care
se diminu.ează treptat, cu fiecare expediere efectuată, până la epuizarea definitivă
a valorii asigurate. În cazul poliţelor flotante, termenii şi condiţiile de detaliu se
stabilesc pe baza unor declaraţii ulterioare, în funcţie de expediţia în cauză.
Este o formă de poliţă deschisă care este emisă pentru o sumă mare de bani
asigurată pentru a acoperi câteva transporturi. De exemplu, poate fi emisă pentru o
sumă asigurată de 2.000.000 USD care va asigura probabil 8 sau 1O transporturi
de încărcătură cu valori diferite. Fiecare declaraţie de transport reduce suma
asigurată până ce este epuizată, ceea ce termină asigurarea, doar dacă suma
asigurată nu este restabilită prin poliţă.
Dacă poliţa este emisă pentru o sumă fixă (spre deosebire de poliţa deschisă),
prima de asigurare (care poate avea o dovadă mare) devine plătibilă după
emiterea poliţai, pe când în cazul poliţai deschise care nu e emisă pentru o sumă
specificată, prima de asigurare devine plătibilă în baza declaraţiei fiecărei
consemnări, de aceea asiguraţii preferă o poliţă deschisă care nu este emisă
pentru o sumă fixă asigurată, unei poliţe fluctuante.
Totuşi, acest tip de poliţă are încă un dezavantaj în cazul în care suma
asigurată este aproape epuizată după câteva transporturi şi asiguratul poate
rămâne fără asigurare, cu excepţia cazului când suma asigurată este sporită. Şi
asiguratul şi asigurătorul trebuie să supravegheze atent suma asigurată care se
reduce cu fiecare declaraţie de transport.
Ele apar deci ca nişte contracte cadru.
în funcţie de modul de evaluare a mărfurilor, poliţele de asigurare cargo pot fi
clasificate în :
a) poliţe evaluate, când obiectul ce se asigură este evaluat la o sumă
precisă;
b) poliţe neevaluate, când evaluarea obiectului se face ulterior asigurării, pe

bază de dovezi. Astfel de asigurări se practică de regulă în cazul
expediţiei de mărfuri cu valori diferite.
în caz de daune asiguratul are obligaţia să dovedească valoarea fiecărui

obiect avariat. Poliţele neevaluate sunt folosite mai puţin decât cele evaluate.
Asiguratorii români folosesc numai poliţe evaluate în asigurarea maritimă.
22.3.3. Asigurarea deschisă
Pe de o parte asigurătorul poate elabora o notă pentru asigurarea unui singur

transport, pe de altă parte el poate elabora un document prin care se obligă să
menţină asigurarea pentru toate transporturile asiguratului la destinaţiile stabilite în
schimbul unei prime de asigurare, cu respectarea tuturor clauzelor. Un astfel de

document de acord este numit "asigurare deschisă".
Asigurarea deschisă poate fi pentru o perioadă fixată (un an) sau pentru o
perioadă nedefinită, cu prevederea (posibilitatea) anulării din partea fiecărei părţi.
Ca şi nota de asigurare, asigurarea deschisă este privită ca un "gentlement's
agreement" (înţelegere între gentlmeni). Adică este impusă asigurătorilor, onorată
de ei, dar nu poate fi executat forţat decât dacă este întărită de o poliţă de
asigurare pe mare, emisă pentru fiecare transport.
22.3.4. Poliţa deschisă
Când asigurătorii elaborează asigurarea deschisă într-un format de poliţă, ea

devine o poliţă deschisă. Având format de poliţă, aceasta face dovada unui
document contractual valid, expresie a voinţei juridice a părţilor de a încheia o
asigurare deschisă.
Când asigurătorii elaborează o poliţă deschisă, documentul de asigurare emis
pentru a asigura fiecare transport este numit "certificat de asigurare". Acesta este
necesar pentru destinatar ca o dovadă a asigurării. Certificatul de asigurare
certifică existenţa poliţei deschise.
Certificatul este elaborat de asigurător pe baza detaliilor de transport oferite de

asigurat la fiacre nou transport în care este angajat. Totuşi, în practică, asigurătorul
poate da asiguratului foi de certificat presemnate, acesta din urmă fiind autorizat să
emită certificatul după contrasemnătura lor. Certificatul original îi este dat
destinatarului, o copie este trimisă asigurătorului care o consideră o declaraţie de
transport a asiguratului şi îi va pretinde prima de asigurare.
Tn temeiul asigurării deschise sau al poliţei deschise, asigurătorul se obligă să
menţină asigurare pentru toate transporturile iar asiguratul în schimb se obligă să
declare toate transporturile asigurătorului, de îndată ce transporturile sunt făcute.
Conform secţiunii 29 a Legii britanice de Asigurare Maritimă 1906, emisiunea sau
declaraţia eronată poate fi rectificată chiar şi după pierdere sau sosire, dacă se
dovedeşte că omisiunea declaraţiei a fost făcută cu bună credinţă (fără intenţia de
a înşela pe asigurător).
22.3.5. Poliţa de asigurare a navlului (freight policy)
Tn condiţiile de livrare C and F, navlul este plătit anticipat şi este câştigat de

armator chiar dacă marfa ajunge sau nu la destinaţie. Asiguratul mărfii pierde
odată cu marfa şi navlul, valoarea acestuia din urmă fiind inclusă de obicei în
valoarea mărfii.
Tn condiţiile de livrare FOB navlul se plăteşte la destinaţie, acesta fiind datorat

numai dacă marfa este sosită; rezultă deci că asigurarea lui îl interesează pe
cărăuş.
La ora actuală se manifestă tot mai mult tendinţa de uniformizare a poliţelor de
asigurare, în sensul folosirii pe scară largă a poliţelor tip, respectiv a imprimatelor.
Astfel, asigurătorii englezi asociaţi în Loyd's folosesc o poliţă tip care serveşte atât
pentru asigurarea navei cât şi a încărcăturii. Deoarece textul ei a rămas
neschimbat din 1779 (anul adoptării), s-au conceput o serie de clauze modifica-
toare de către Institutul Asigurătorilor din Londra (Institute of London Underwriters)
cum ar fi: "Institute 10% dusbursment Clause", "Institute Cargo Clauses" (printre
ele de remarcat clauza "warehouse to warehouse"), "Institute Dual Valuation",
"Institute Excess Clause", "Institute Freight Clause", "Institute Time Clause",
1
"Institute warranties".
Mai sunt cunoscute şi alte feluri de poliţe tip: "Police d'assurance maritime
d'Anvers de 1859" şi "Police Francaise d'assurance maritime" (1944 -modificată în
1947).
Orice altă poliţă tip nu constituie un model obligatoriu, ea putând fi rectificată
sau completată cu clauze adiţionale.
22.3.6. Condiţii de asigurare
Tn asigurarea maritimă, condiţiile de asigurare se regăsesc în detaliile juridice

intervenite, pe care atât asiguratul cât şi asigurătorul trebuie să o respecte
întocmai. Condiţiile de asigurare pot fi exprese constituind nişte clauze speciale
încorporate în poliţă şi mai pot fi implicite (implied warranties), subînţelese pentru
orice poliţă.
Condiţiile exprese coexistă cu condiţiile implicite, nerespectarea oricărora
dintre ele, mai ales de către asigurat, constituind o încălcare a contractului de
asigurare şi atrăgând exonerarea de răspundere a asigurătorului pentru plata de
daune cu începere de la data incălcării contractului.
Printre cele mai uzuale condiţii exprese amintim:
starea de bună navigabilitate a navei aplicabilă mai ales la poliţele de
voiaj) conform Institute Clauses, revizuite şi publicate în 1996;
efectuarea ultimelor inspecţii;
garantarea unei bune stări a obiectului asigurat (warranty of good safety);
garantarea plecării in voiaj - a pleca dintr-un anumit port (to sail from a
specified port) - este o obligaţie absolută;
Gh. Bibicescu, "Lexicon maritim englez-romn", Ed. Ştiinţifică, Bucureşti, 1971.

1
partea de navă neasigurată (warranted part value uninsured) - rămâne pe

riscul armatorului;
interzicerea de a naviga în anumite ape;
interzicerea de a se transporta anumite mărfuri în anumite perioade de
timp.
Garanţiile implicite au un grad sporit de dificultate în înţelegere, ele neapărând
evidenţiate în poliţă. Se pot cita două principale garanţii implicite. 1
legalitatea voiajului.
Prin starea de bună navigabilitate se înţelege: "O navă are stare de
navigabilitate atunci când este echipată din toate punctele de vedere spre a face
faţă pericolelor ce pot fi întâmpinate pe timpul voiajului. Nu este suficientă numai
buna condiţie a corpului navei şi stare de funcţionare a maşinilor; nava trebuie să
fie echipată cu combustibil, materialele, apa şi proviziile cerute de natura voiajului,
având la bord hărţile şi documentele de navigaţie, echipaj şi ofiţeri competenţi şi în
număr complet pentru navă". 2
De asemenea, nava trebuie să aibă ceea ce se numeşte "cargoworthiness",
adică condiţii bune de depozitare şi conservare a mărfurilor pentru timpul
transportului. 3
Tn poliţele cargo - uneori - această condiţie implicită expresă prin intr9ducerea
frazei: "the ship must be reasonably tit and suitable to carry the kund of goods
insurea".
Starea de bună navigabilitate este implicată atât în poliţele casco cât şi în cele
cargo sau referitoare la navlu.
Dacăse face proba că starea de bună navigabilitate nu a existat la încheierea
poliţei
cargo, în cazul producerii unui risc asigurat, se plăteşte proprietarului mărfii
despăgubirea, asigurătorul subrogându-se în dreptul de a recupera paguba de la
cărăuşul culpabil.
Starea de bună navigabilitate se dovedeşte cu acte ce emahă de la o

societate de clasificare (în cazul navelor româneşti de la Registrul Naval Român).
O altă condiţie implicită, aplicată în toate poliţele de asigurări maritime este
aceea de legalitate, adică voiajul să fie efectuat în conformitate cu legile naţionale,
convenţiile internaţionale şi legile neutralităţii. Să nu se transporte mărfuri de
contrabandă, droguri etc.
Alte clauze implicite care se pot cita sunt:
1
H. Turner, "The principles of marine insurance" - 1971.
Holman, "Hand Book for Shipowners and masters" - Convenţia internaţională pentru unificarea
2
unor reguli privind transportul maritim al mărfurilor, 1968.

3
ldem4.
clauza de deviere - voiajul maritim să fie executat fără abateri nejustificate

de la drum;
marfa şi nava să aibă caracter neutru la începerea riscului. 1
Clasificarea asigurărilor maritime
Tn funcţie de obiectul asigurării, asigurările maritime sunt:
- asigurări maritime cargo - referitoare la bunurile transportate pe mare (la
încărcături);
-asigurări maritime corp navă şi maşini (casco) referitoare la nave;
- asigurare de răspundere civilă a armatorilor având ca obiect o serie de riscuri
pe care companiile de asigurare de tip clasic le practică mai puţin, dacă nu chiar de
loc şi care privesc raportul acestora cu terţe, izvorau din contracte sau din
specificul comerţului maritim. (Ex.: raporturile comerciale cu marinarii, sindicatele,
administraţiile portuare, cu destinatarii mărfurilor etc.)
Primele două feluri de asigurări constituie obiectul activităţii organizaţiilor de

asigurare propriu-zise (profesionale). De cea de a treia se ocupă cluburile de
protecţie şi indemnizaţie (P and 1Clubs).
22.3.7. Conţinutul contractului de asigurare
Poliţele de asigurare, ca document formal, diferă de la o ţară la alta. Tn ţara

noastră, asigurările de mărfuri se fac pe baza poliţelor emise de societăţile de
asigurare.
Nu este în prezent aşa ceva în practica asigurărilor româneşti. Şi aici nu
cunosc că se practică, dacă nu există licenţa de practicare de asigurare.
Elementele principale ale unei poliţe de asigurare sunt următoarele:
a. părţile contractante;
b. obiectul asigurat şi valoarea lui;
c. mijlocul de transport;
d. riscurile contra cărora se asigură marfa;
e. prima de asigurare;
f. condiţia de asigurare;
g. alte clauze contractuale privind asigurarea dar şi obligaţiile asiguratului
modul de notificare şi constatare a daunei etc.
h. durata asigurării.
Gh. Bibicescu, Lexicon maritim englez-român, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1971.
1
22.3. 7 .1. Părţile contractante

Părţile contractante sunt asiguratul şi asigurătorul.
Asiguratorii sunt persoane care se angajează, ca în schimbul unei prime de
asigurare, să preia asupra sa anumite riscuri şi să plătească asiguratului
despăgubiri pentru daunele rezultate din cauza riscurilor asigurate. Asiguratorii
sunt societăţile de asigurare, oficial recunoscute ca atare.
in România, la ora predării acestui material, în domeniul asigurărilor sunt
reglementate ambele forme prin Legea 47/91 privind constituirea, organizarea şi
funcţionarea societăţilor comerciale din domeniul asigurării şi Legea 136/1995
privind asigurarea şi reasigurarea din România, legislaţie în curs de perfecţionare
potrivit legilor de organizare a activităţii de asigurare din fiecare ţară. Menţionăm
că, fiind un domeniu specific, asigurările sunt, în covârşitoare majoritate,
reglementate prin legi speciale, atât privitor la organizarea şi funcţionarea
societăţilor cât şi cele privitoare la contract.
Asiguratul este partea contractantă care plăteşte asiguratorului o primă pentru
asigurarea mărfurilor contra unor riscuri.
Asiguratul poate fi orice persoană care are un interes asigurabil şi anume:
proprietarul de navă sau marfă, navlositorul, expeditorul, depozitarul, comisionarul,
creditorul precum şi însuşi asiguratorul, care la rândul său se poate reasigura.
Pentru a se evita eventualele neînţelegeri în legătură cu dreptul de a fi
despăgubit în cazul când din cauza riscurilor contra cărora s-a încheiat asigurarea
s-au produs daune, se impune ca numele şi adresa părţilor contractante să se
înscrie în poliţe complet şi corect. Acest lucru are o importanţă deosebită în special
atunci când asigurarea se încheie la o societate din străinătate.
22.3. 7.2. Obiectul şi suma asigurată
Obiectul asigurat poate fi marfa ce se transportă sau depozitează sau orice alt
interes asigurabil, cum ar fi nava, navlul.
Pentru a se evita confuziile şi neînţelegerile în caz de daune, în poliţele de
asigurare trebuie să se precizeze cât mai corect marfa, numărul caietelor şi mărcile
respective, felul ambalajului şi valoarea produselor, dacă se cer.
Suma asigurată este formată din: valoarea mărfii în momentul expedierii,
navlul plătit anticipat, cheltuielile de încărcare, prima de asigurare şi un beneficiu
prezumat.
Ne. :,:1 poate fi asigurat de către proprietarul mărfii numai dacă a fost plătit
anticipat sau de către armator, dacă acesta nu a fost plătit.
Beneficiul prezumat este beneficiul pe care asiguratorul se aşteaptă să-I
obţină dacă mărfurile sale ajung la destinaţie în bune condiţiuni.
Dat fiind faptul că prima de asigurare este determinată printre altele şi de

suma asigurată, o atenţie deosebită trebuie acordată evaluării obiectului.
Declararea eronată a valorii poate avea consecinţe neaşteptate în cazul când
obiectul respectiv a suferit daune.
22.3.7.3. Mijlocul de transport maritim

Mijlocul de transport este unul din elementele esenţiale ale unei poliţe de
asigurare.
Precizarea mijlocului de transport maritim este o menţiune de mare
însemnătate in asigurările maritime, deoarece primele de asigurare se stabilesc
printre altele şi in funcţie de mijlocul de modalitate de transport. Denumirea navei şi
a călătoriei in cazul transporturilor pe apă este o condiţie indispensabilă oricărei
asigurări.
Tipul de navă, vechimea şi clasa de inregistrare influenţează direct asupra
mărimii primei de asigurare. De reţinut că la navele vechi şi fără clasă de
inregistrare se poate refuza asigurarea.
Cerinţele clauzei de clasificare nu se aplică oricăror ambarcaţiuni, bacuri sau
şlepuri, folosite pentru a încărca sau descărca nava, când se află in aria portului.
incărcăturile şi-sau interesele materiale transportate de vasele autopropulsate
mecanic şi care nu depăşesc sfera impusă mai sus, sunt asigurate în schimbul
unei prime de asigurare şi conform condiţiilor ce se vor stabili.
Ultimul paragraf din Sistemul de clauze pentru încărcătură stabileşte clar că
transportarea cu nave care nu corespund standardelor din această clauză
privitoare la clasă şi vechime sunt, de asemenea, asigurate prin asigurarea/poliţa
deschisă, dar sunt supuse modificării primei de asigurare şi condiţiilor ce se vor
stabili intre asigurător şi asigurat.
Din aceste motive, precizarea numelui navei, a vechimii şi clasei de
înregistrare, precum şi a voiajului şi modalităţii de transport (direct sau cu
transbordare) se impune a se face cu o deosebită acurateţe.
22.3.7.4. Riscurile asigurate

Stabilirea şi inscrierea riscurilor contra cărora asiguratul înţelege să se asigure
şipe care asiguratorul şi le preia este poate cel mai important element al asigurării,
deoarece de acesta depinde faptul dacă asiguratul va suferi sau nu daune sau
pierderi.
Prin riscuri se înţeleg evenimentele ce pot surveni în timpul transporturilor şi
care pot provoca pierderi sau avarii bunurilor transportate.
Din punct de vedere al naturii lor, riscurile pot fi clasificate în riscuri maritime,
riscuri speciale şi riscuri excluse.
Riscurile maritime
Expediţia maritimă este inevitabil supusă variatelor pericole ce se ivesc pe
mare.
Riscurile sunt acele evenimente viitoare posibile, dar incerte, care se pot
produce în cursul transportului şi care pot cauza pierderi sau avarii totale sau
parţiale bunurilor transportate şi/sau mijlocului de transport. Situaţiile sau
întc...mplările care pun în pericol nava, încărcătura sau orice alt interes pecuniar
legat de expediţia maritimă sunt determinate de:
a) actele naturii (înscrise în afara cazurilor de forţă majoră- Act of God) adică
acţiunea violentă a vântului şi a valurilor. Pentru ca un accident să fie considerat ca
fiind datorat forţei majore, forţelor naturii, el trebuie să se producă în afara mersului
normal al lucrurilor, să fie imprevizibil, să nu poată fi înlăturat prin depunerea unei
diligenţe ordinare.
b) pericolele mării (Sea Perils)- adică toate accidentele ce se pot întâmpla pe
mare: eşuări, coliziuni, abordaje, deplasarea stivuirii, incendii sau explozii la bord,
luarea de către valuri a mărfurilor aflate pe puntea navelor, pătrunderea apei în
hambarele navei etc.
Enumerarea şi clasificarea riscurilor comportă dificultăţi din cauza numărului
lor mare, varietăţii lor şi cauzelor lor determinanta diferite. Totuşi, se poate face o
împărţire a riscurilor (din punct de vedere al asigurărilor de transport) după cum
urmează:
-riscuri obişnuite (maritime)
- riscuri speciale
- riscuri excluse
Principalele riscuri ale mării sunt: furtuna, naufragiu, exploziile la bord, coliziuni
cu corp mare sau între nave, eşuarea, abordajul, aruncarea mărfurilor peste bord,
incendiul, furtul, manevrarea greşită etc.
- furtuna este tulburarea atmosferei care pricinuieşte o agitaţie puternică a
valurilor însoţită de vânturi violente. Ea poate provoca daune mărfurilor prin
scufundarea navei, prin pătrunderea apei de mare în hambarele navei etc.
- naufragiul este scufundarea navei ca urmare a acţiunii vântului, furtunii sau
trăsnetului. O navă se consideră naufragiată atunci când se pierde în întregime în
adâncul mării, sau când pe apă mai plutesc nişte rămăşiţe ale ei.
- abordajul este ciocnirea dintre două nave sau a unei nave cu un obiect
(maluri, ecluze, diguri, epave plutitoare, gheţari etc.).
-aruncarea mărfurilor peste bord este actul prin care, în caz de necesitate,
o parte din încărcătură este aruncată peste bord în scopul uşurării navei în
vederea salvării întregii expediţii maritime.
- incendiul este aprinderea navei sau a încărcăturii datorită neglijenţei sau

unui viciu inerent al măriii.
-explozia este o deflagraţie de forţă la bordul navei, aflată în stare de plutire.
- furtul este sustragerea bunurilor de către terţi în dauna proprietarilor lor.
în trecut, în riscurile mării erau incluse şi pirateria şi corsarii. Piraţii ("pirates")
erau hoţii mărilor, care atacau şi jefuiau navele comerciale cu navele proprii.
Corsarii ("rovers") erau persoanele care atacau şi jefuiau navele comerciale în
virtutea unei permisiuni din partea unui prinţ sau suveran, acordată în schimbul
unor daruri sub formă de bani sau obiecte preţioase.
Riscuri speciale
Această
categorie include riscurile datorate naturii mărfurilor transportate ca şi
acelea datorate unor cauze speciale, cum ar fi războiul, grevele etc.
Dintre riscurile speciale, propriu-zise, care apar ca urmare a unor proprietăţi
fizica-chimice ale mărfurilor, menţionăm: scurgerea, spargerea, ruginirea, risipirea,
asudarea, încingerea, alterarea etc.
Dintre riscurile asimilate celor de mai sus menţionăm în primul rând riscurile
de război şi riscurile de grevă.
Sunt considerate riscuri de război pagubele pricinuite de faptul războiului şi
urmările lui ca: stricăciunile şi distrugerile cauzate de mine, torpile, confiscarea
bunurilor, rechiziţie, distrugerea încărcăturilor din ordinul autorităţilor militare sau
civile, blocadă, represalii, sechestru, embargou, captură etc.
Blocada este actul prin care un guvern interzice supuşilor săi să întreprindă
sau să întreţină relaţii
comerciale cu teritoriul sau portul blocat.
Represaliile sunt măsurile care preced declaraţia de război, luate de un stat
ca răspuns la un act păgubitor întreprins de adversar.
Sechestrul este actul prin care un guvern, din motiv de război, sechestrează o
navă aflată într-un port de sub autoritatea sa.
Angaria este obligaţia impusă de un guvern navelor sechestrate in porturile
sale de a efectua transporturi de trupe, armament, alimente etc. in interesul său.
Embargoul este interdicţia de a lăsa să mai iasă dintr-un port navale care se
află acolo. Captura este orice act de posesie silită făcută de inamic.
Prin prohibirea comerţului se inţelege interzicerea de către un guvern ca
supuşii săi să mai facă comerţ cu o anumită ţară.
Prin riscurile de grevă se înţeleg pagubele şi daunele suferite de mărfuri din
cauza acţiunii grevelor.
Riscuri excluse
Sunt denumite riscuri excluse acelea pentru care asiguratorul nu poartă nici o
răspundere în eventualitatea că ele ar surveni in cursul unui transport asigurat.
Din această categorie fac parte riscurile datorate viciului propriu al mărfurilor,
aplicarea unor taxe vamale asupra mărfurilor la sosirea acestora în portul de
destinaţie, capturii, confiscării şi altor măsuri aplicate pentru comerţul clandestin,
prohibit sau de contrabandă, exceptând bateria comandantului navei.
Prin viciu propriu al mărfurilor se înţelege orice defectuozitate sau conformaţie
defectuoasă a obiectului precum şi orice deteriorare suferită de marfă prin însăşi
natura sa, fără acţiunea unui fenomen sau eveniment exterior.
Sunt de asemenea riscuri excluse acele riscuri care se datorează neglijenţei
grave a asiguratului sau reprezentanţilor săi, nerespectării de către asigurat a
regulilor privind transportul şi păstrarea încărcăturii, ambalajului necorespunzător,
întârzierii în livrarea încărcăturii, precum şi oricare alte daune indirecte ale
asiguratorului în afară de cazurile când în conformitate cu condiţiile de asigurare
acest fel de daune se despăgubesc ca avarie comună.
Efectele riscurilor
Riscurile pot provoca mărfurilor, în timpul transportului lor, distrugeri, daune
sau avarii.
Conceptul de avarie
Asigurarea maritimă, ca ramură a asigurărilor de bunuri, protejează navele
maritime şi fluviale, celelalte ambarcaţiuni şi instalaţii folosite în porturi, precum şi
încărcătura acestora împotriva unui complex de riscuri.
Este vorba de o multitudine de riscuri care pot surveni în timpul încărcării,
descărcării şi transbordării, precum şi în timpul transportului, respectiv al
staţionărilor intermediare. Riscurile la care ne referim pot fi provocate de forţă
majoră: uragan, furtună, incendiu ş.a.; aici intră, de asemenea, naufragiul navei
dintr-un motiv sau altul; eşuarea navei; ciocnirea dintre două nave (abordaj),
precum şi ciocnirea navei cu un corp fix plutitor altul decât o navă (coliziune). De
exemplu, în timpul navigaţiei, o navă care, în drumul său, se ciocneşte cu un
gheţar, suferă avarii. Alt exemplu: o ambarcaţiune fluvială sau maritimă, navigând
pe timp de ceaţă, se poate lovi de un moi, de un dig, de o epavă etc., şi se poate
avaria. La bordul navei pot să intervină explozii la maşini sau poate să survină un
incendiu care să provoace pagube navei şi încărcăturii de pe aceasta.
În afară de întâmplările arătate până aici, provocate de cauze independente
de voinţa oamenilor (deci de forţă majoră), sunt de menţionat pagubele pe care le
pot suferi nava şi încărcătura din cauza neglijenţei echipajului navei, precum şi
actele frauduloase săvârşite de comandant sau echipaj cu intenţie, spre a prăda,
avaria ori distruge nava şi/sau încărcătura acesteia, ca şi alte acte ilegale comise
fără încuviinţarea armatorului.
În sfârşit, pot surveni pagube care sunt determinate de persoane străine de

nava respectivă. Tn urma acestora întâmplări sau riscuri ale transportului, se
înregistrează anumite pagube (pierderi), denumite într-un cuvânt "avarii".
Prin avarie (în engleză: damage; în franceză: avarie) se înţelege o pagubă

materială sau o degradare a unui obiect, indiferent de mărimea şi de cauza
acesteia. Pierderea obiectului considerat poate să fie: a) totală, ca în cazul
scufundării unei nave sau în cel al aruncării în mare a încărcăturii sau b) parţială,
ca în cazul deteriorării unor instalaţii de pe navă, al luării de valuri a unor obiecte
aflate la bord, al deteriorării unor produse făcând parte din încărcătură, ca urmare
a pătrunderii apei de mare în cală sau a izbucnirii unui incendiu pe navă etc.
în noţiunea de avarie, se includ şi cheltuielile excepţionale făcute pentru
salvarea navei şi a încărcăturii. Aşadar, se disting avarii- pagube (pierderi) şi.avarii
cheltuieli (general average). Din punctul de vedere al asigurărilor, se face
deosebire între avaria particulară şi avaria comună sau generală.
Clasificarea avariilor. Avariile se pot prezenta sub formă de avarii daune
pecuniare şi/sau sub formă de avarii daune materiale. Prin avarii daune materiale
înţelegem toate pierderile materiale parţiale sau totale, produse navei sau
încărcăturii in mod voluntar sau nu, iar prin avarii daune pecuniare toate cheltuielile
băneşti extraordinare, neprevăzute, făcute pe timpul executării transportului.
Avaria se prezintă sub forme diferite:
- avarie totală reală sau prezumată
-avarie particulară (particular loss or average)
-avarie comună (General average)
Avaria totală presupune pierderea completă a bunului asigurat (marfă sau
navă) sau vătămarea integrităţii fizico-chimice a acestuia până la încetarea sa de a
mai face parte din acel gen de bunuri.
Avaria totală reală presupune:
-distrugerea fizică totală a obiectului asigurat (de exemplu, scufundarea unei
nave cu marfa sa);
- distrugerea în asemenea grad a obiectului asigurat încât acesta încetează să
mai facă parte din categoria respectivă (de exemplu, inundarea unui transport de
făină sau zahăr, alimente alterate de apa mării sau de temperatura improprie din
magazii);
- lipsirea completă şi definitivă a a~iguratului de posesia obiectului asigurat.
Avaria totală prezumată se prezintă in cazurile in care bunul asigurat este
abandonat în mod rezonabil, pierderea lui reală apărând inevitabilă, iar repararea
lui ipotetică presupunând cheltuieli mai mari decât costul bunului după salvare.
Avaria parţială sau particulară este avaria în urma căreia bunurile nu sunt
distruse integral, la bunul asigurat intervenind totuşi nişte degradări calitative sau
lipsuri cantitative. Mai poate fi definită ca fiind orice daună sau cheltuială făcută
întâmplător (neintenţionat) numai pentru navă sau numai pentru încărcătură şi care
urmează să fie suportată de proprietarul care a suferit-o sau care a dat ocazie la
cheltuială sau de acela care este responsabil de producerea ei.
Există în general tendinţa ca asigurătorii să nu-şi asume răspunderea pentru
riscurile parţiale la mărfurile în vrac, deoarece acestea au pierderi inerente şi
depind excesiv de neprofitabile pentru asigurator. Totuşi, asiguraţii pot accepta,
pierderea totală ca formă de asigurare la mărfurile în vrac.
Avaria particulară se poate prezenta sub diferite forme, şi anume:
-avarie materială (stricăciune);
- lipsă în cantitatea de marfă;
- vânzarea mărfii în cursul voiajului sau la destinaţie;

- cheltuieli pentru punerea în stare de funcţionare sau pentru alte reparaţii;
- cheltuieli de intervenţie a comisarilor de avarie. dispaşorilor, experţilor etc.
Avaria comună. Conform Regulilor York-Anvers 1974, o cheltuială extraor-
dinară este făcută sau contactată intenţionat şi rezonabil cu scopul de a salva de
la un pericol bunurile implicate în expediţia maritimă comună.
Art. 655 din codul Comercial Rnman indică" ... sunt avarii mari sau comune sau
generale cheltuielile extraordinara făcute şi pagubele suferite de bună voie pentru
binele şi scăparea comună a navei şi încărcăturii".
Principiul privitor la avaria comună este probabil unul dintre cele mai vechi
principii din cadrul legilor maritime. Iniţial avaria comună apărea ca rezultat al
aruncării mărfii peste bord pentru salvarea navei dintr-o situaţie dificilă, ipostază
cuprinsă in Legea maritimă a Insulei Rodos (Lex Radia de Jactu - 916 î.e.n.)
pagubele astfel produse fiind suportate in mod solidar de toţi proprietarii mărfurilor
şi de armatori. Principiul era perpetuat în culegerile de legi ale Imperiului Roman
(Caius şi Iustinian), il întâlnim apoi in codul de legi al lui Oleron - care a asigurat
cadrul juridic al transporturilor maritime în Europa vestică in timpul Evului mediu.
Cu timpul, simplul caz al aruncării mărfurilor peste bord, a fost îmbogăţit cu alte
sacrificii sau cheltuieli făcute in scopul salvării comune in mod intenţionat şi
rezonabil, cum ar fi: remorcarea solicitată unei nave de o navă aflată in
imposibilitate de a-şi continua cu mijloace proprii voiajul, pagubele provocate navei
sau încărcăturii cu prilejul stingerii unui incendiu la bord, eşuarea intenţionată a
navei pentru prevenirea scufundării, avarierea maşinilor şi călătorilor prin forţarea
lor pentru dezeşuare, cheltuielile pentru uşurarea unei nave eşuate şi daunele
rezultate din aceasta etc.
Deşi principiul a rămas acelaşi, deciziile referitoare la avaria comună variază
de la ţară la ţară. Pentru preîntâmpinarea conflictelor intre diferitele legi maritime
ale statelor şi pentru uniformizarea interpretării unui atât de important capitol din
cadrul transporturilor maritime, organizaţiile maritime şi comerciale au codificat in
anul 1890 uzanţele in legătură cu avaria comună in aşa numitele (ulterior) Reguli
York-Anvers, modificate in 1950 şi reactualizate in anul 1974 de către Comitetul
Maritim Internaţional la Hamburg. Regulile York-Anvers pentru reglementarea

avariilor comune nu sunt obligatorii decât în măsura în care s-a făcut menţiune
expresă în Charter Party sau conosament. aplicarea lor este foarte răspândită,
aproape, generalizată, datorită evidentelor avantaje pe care le prezintă faţă de
legile locale.
Trăsăturile esenţiale ale unui act de avarie comună ca totalitate de cheltuieli
extraordinare făcute în interesul proprietăţii angajate în voiajul maritim sunt
următoarele:
- pericolul ce dă naştere actului de avarie comună, care periclitează interesele
expediţiei (nava, navlul şi marfa), fiind un pericol comun, trebuie să fie real şi nu
numai intuit de comandant oricât de rezonabil ar fi;
- avaria comună este un act voluntar, intenţionat sau de voinţă, prin care se
aduce navei şi/sau încărcăturii o daună sau se face o cheltuială extraordinară în
scopul salvării comune a expediţiei maritime.
De regulă acest act se săvârşeşte în urma unei deliberări a comandantului cu
consiliul de bord, decizia fiind luată de comandant. Mai poate săvârşi totuşi un act
de avarie comună orice alt membru al echipajului sau pasager care în faţa unui
pericol iminent săvârşeşte o faptă care să-I înlăture, actul fiind legal recunoscut
prin probarea că persoana respectivă nu a avut posibilitatea materială sau
temporală, să anunţe comandantul asupra pericolului existent.
- avaria comună este un act raţional astfel încât odată făcut sacrificiul să se
poată realiza îndepărtarea pericolului ce ameninţă nava şi încărcătura sau să se
micşoreze măcar pagubele faţă de cele rezultate din mersul normal al
evenimentului.
sacrificiul şi-sau cheltuielile să fie făcute în interesul salvării comune.
Pluralitatea de interese există numai când la bordul unei nave se află bunuri ale
terţi lor.
Câteva precizări vizând condiţiile arătate mai sus.

În legătură cu caracterul conştient, deliberat al măsurii luate, este de
menţionat că pierderea suferită va fi considerată avarie comună dacă ea este
rezultatul direct al măsurilor luate de comandant, iar nu al unor factori independenţi
de voinţa acestuia. Astfel, în situaţia în care o navă, luată de furtună, este împinsă
în mod inevitabil spre stânci, unde va eşua, acţiunea comandantului de a eşua
nava chiar într-o poziţie mai favorabilă, spre exemplu pe un loc nisipos, nu va fi
considerată o acţiune de avarie comună; cheltuielile ulterioare de dezeşuare a
navei, însă, vor fi acceptate ca făcând parte din avaria comună.
Măsura luată de comandant trebuie să fie nu numai cu intenţie, dar şi
chibzuită.Astfel, dacă în timpul fluxului o navă eşuează, iar comandantul în loc să
aştepte refluxul, încearcă să o readucă pe linia de plutire forţând maşinile de la
bordul navei sau aruncând peste bord din inventarul navei ori din încărcătură,
384 Transportul maritim·
aceste măsuri vor fi socotite nechibzuite, iar pierderea suferită de pe urma lor nu
va fi considerată avarie comună.
Pentru a ilustra caracterul extraordinar al daune/ar suferite in timpul navigaţiei,
dăm următorul exemplu: la plecarea din portul de origine sau din portul în care
începe călătoria la întoarcere, nava este obligată să se aprovizioneze cu
combustibilul necesar efectuării transportului până la destinaţie. De asemenea, ea
trebuie să aibă o cantitate de combustibil de rezervă pentru cazuri neprevăzute.
Dacă pe parcursul itinerarului nava respectivă a suferit o coliziune care o pune în
imposibilitate de a continua călătoria, sau s-a stârnit o vreme neprielnică navigaţiei,
atunci căpitanul navei va lua măsuri, fie pentru schimbarea rutei, fie pentru
retragerea navei într-un port, unde va staţiona pentru a evita pericolul. Cheltuielile
antrenate de schimbarea rutei ori de staţionare se decontează numai în condiţiile
soluţiei celei mai raţionale. in cazul în care, pentru a evita întâlnirea cu gheţarii sau
pentru a ieşi din zona unui uragan, comandantul navei a schimbat ruta, iar pe
parcurs, terminându-se combustibilul, a folosit drept combustibil parte din
mobilierul navei sau din încărcătură, se va decenta ca avarie comună numai partea
de combustibil care-i lipsea datorită evenimentului deosebit, intervenit pe parcurs.
La luarea unor astfel de măsuri, trebuie să se facă dovada că acestea sunt în
interesul celor trei factori, şi anume: a/ navei, al Încărcăturii şi al nav/u/ui. Dacă spre
exemplu, s-a luat una din măsurile arătate mai înainte ca nava să fi fost încărcată,
cheltuielile antrenate de acea măsură vor fi decontate ca avarie Rarticulară,
deoarece ele nu au fost efectuate în interesul comun al celor trei factori, ci numai în
interesul navei.
lată câteva exemple de avarie comună: în urma unei coliziuni sau a unui
abordaj, o navă a suferit o spărtură, prin care apa a pătruns în cală. Pentru a evita
naufragiul, căpitanul este obligat să ia măsuri de salvare a navei. Este vorba de
chemarea în ajutor a altei nave aflate în zonă, spre a remorca nava avariată până
la primul port pentru reparaţii. Suma datorată navei, care a venit în ajutorul celei
aflate în pericol de naufragiu, la chemarea acesteia, va fi decantată ca avarie
comună, fiind considerată cheltuială de salvare a navei, navlului şi a încărcăturii.
in lipsa unei asemenea posibilităţi, căpitanul va putea ordona aşezarea pe
uscat a navei aflate în pericol, iar pierderile suferite de pe urma măsurii respective
vor fi decontate ca avarie comună.
Paguba suferită de pe urma măsurilor de localizare a incendiului izbucnit la
bordul unei nave şi de stingere a acestuia va fi decantată ca avarie comună, în
timp ce paguba suferită prin distrugerea de către incendiu a unei părţi a navei şi a
încărcăturii va fi decantată ca avarie particulară.
Stabilirea caracterului avariei prezintă importanţă, deoarece regimul de
decontare a pagubelor diferă în funcţie de natura avariei. In cazul avariei
particulare, paguba se suportă fie de navă, fie de Încărcătură, în funcţie de bunul
care a fost supus avariei sau pentru care s-au efectuat cheltuieli de salvare, adică
acestea privesc fie nava, fie încărcătura.
In cazul avariei comune, paguba suferită În urma măsurilor luate in mod
conştient şi raţional se repartizează intre cele trei interese, adică între navă,
încărcătură şi navlu.
Până aici ne-am referit la riscuri cuprinse în mod obişnuit în asigurare. Alături
de acestea sunt şi riscuri care pot provoca pierderea navei ori a incărcăturii, dar a
căror cuprindere in asigurare trebuie cerută În mod expres, o primă suplimentară.
Tn această situaţie se află pierderile provocate de confiscarea mărfurilor sau a
navei de către autorităţile unui stat; de acţiuni sau măsuri de război, răscoale sau
război civil; de acţiuni de piraterie etc.; de lecaj, risipire, spargere - dacă acestea
nu au fost provocate de naufragiu sau de accidente petrecute în timpul
transportului. Nu se despăgubesc daunele provocate de autoincendierea sau
asudarea încărcăturii, aruncarea peste bord şi luarea de valuri a încărcăturii aflate
pe punte; de furt.
Tn afară de acestea, există riscuri neasigurabi/e, chiar cu o primă suplimentară.
Din această categorie fac parte, spre exemplu, pierderile provocate de: natura
mărfii (fermentare, râncezire); doi; intenţia sau neglijenţa gravă a asiguratului sau a
reprezentanţilor săi, care au avut drept consecinţă producerea avariei; viermi,
rozătoare; insecte; întârzierea în livrarea încărcăturii sau scăderea preţurilor etc.;
pierderile normale (uscarea) pe care le suferă mărfurile în timpul transportului etc.
Cheltuielile extraordinare pe care le-ar ocaziona armatorul în legătură cu o
avarie comună pot fi asigurate, ele fiind în principiu următoarele 1 :
cheltuielile portuare efectuate în portul de refugiu (piloţi, remorchere,
barcagii, taxe portuare, descărcare, reîncărcare, pază etc.);
- reparaţiile la navă, având caracter temporar sau definitiv, efectuate în portul
de refugiu;
- salariile şi retribuţia aferentă orelor suplimentare cuvenite echipajului navei;
- întreţinerea echipajului şi combustibilul consumat;
- hotărârea judecătorească de salvare. Taxa de cauţiune şi costurile legale
etc.;
remorcarea până la al doilea port de refugiu sau până la destinaţie;
închirierea pompelor pentru voiaj etc.;
- cheltuielile de avarie comună suportate de oricare port, înainte de a ajunge la
destinaţia finală;
- cheltuielile de dispaşă;
1
D.J. Wilson, "The insurance of Average Disbursements and other subsidiary interest following
a marin casualy", The Association of average adjusters, London, 1988.
- costul asigurării.
Nu pot fi asigurate cu titlu de cheltuieli ce intră în avaria comună:
- pretenţiile pentru sacrificii şi daune la cargo şi navlul aferent;
- reparaţiile la nava deplasată în altă parte decât la destinaţie;
- orice altă cheltuială suportată la destinaţie;
- întreţinerea echipajului şi combustibilul consumat care nu a fost înlocuit în
cursul voiajului;
- comisioane şi dobânzi.
Regulile referitoare la avaria comună sunt cele recunoscute, aproape unanim
pe piaţa internaţională, sub denumirea de "Regulile York-Avers" Aceste reguli
1
completează uzanţele şi legislaţiile naţionale (locale), în legătură cu avaria comună

care au un caracter general.
Expeditorii - agenţi economici care se ocupă cu efectuarea formalităţilor de
transport (inclusiv navlosire navelor pentru efectuarea transporturilor) - întocmesc
şi eliberează armatorilor (proprietarilor de nave) documente prin care primitorii
mărfurilor transportate cu o navă intrată în avarie comună se obligă să contribuie la
acoperirea pagubelor şi cheltuielilor făcute în mod deliberat de comandant pentru
salvarea comună a navei şi a încărcăturii. Documentul respectiv, denumit
obligaţie/angajament de contribuţie (la avaria comună) sau compromis de avarie
(în engleză: average bond; în franceză: compromis d'avarie), se solicită de
comandantul navei înainte de predarea mărfurilor. Pe lângă semnarea docu-
mentului, primitorii mărfurilor sunt obligaţi să depună o garanţie de avarie comună
din care urmează să se acopere contribuţia încărcăturii la avaria comună. Dacă
obligaţia de contribuţie este semnată şi de asigurătorul încărcăturii, armatorul
renunţă, de regulă, la solicitarea garanţiei.
Estimarea pagubelor (sacrificiilor) şi cheltuielilor admise în avaria comună,

precum şi repartizarea acestora între părţile interesate se efectuează de experţi
specialişti în materie, denumiţi dispaşori (în engleză: adjustement average; în
franceză: dispacheur). Documentul de lichidare a avariei comune, întocmit de
aceşti experţi, poartă denumirea de dispaşă (în engleză: adjustement of general
averatiJe; statement of general average; în franceză: reglement d'avarie commune).
În materie de asigurare maritimă, pierderea vizează atât nava, cât şi
încărcătura şi poate să fie parţială sau totală şi se despăgubeşte, dacă cheltuielile
de avarie comună au fost cuprinse în asigurare.
Avem de a face cu o pierdere parţială (în engleză: partialloss; în franceză:
perle partielle), atunci când daunele produse de un risc asigurat la navă sau la
încărcătură nu sunt atât de mari încât bunurile respective să fie considerate
pierdere totală.
1
Vezi York-Antwerp Rules, 1974.
Pierderea totală poate fi reală sau prezumată.
O navă este considerată pierdere totală reală (in engleză: actual totalloss sau
absolut total loss; in franceză: perte totale reelle), atunci când este complet
distrusă sau atât de grav avariată, încât nu mai poate fi reparată sau când costul
reparaţiei ar depăşi valoarea comercială a navei; la fel când nu mai pot fi procurate
materialele necesare reparaţiei. Pierderea totală reală a unei nave poate fi
provocată de scufundare, distrugere prin incendiu sau dispariţia fără urme in mare.
Tn ceea ce priveşte încărcătura, se poate considera pierdere totală reală a
acesteia, dispariţia mărfii in urma scufundării navei ori a incendiului, deteriorarea
completă sau intr-o asemenea măsură, încât din punct de vedere comercial ea nu
mai poate fi valorificată ca marfă, nefiind recondiţionabilă.
Pierderea totală prezumată (constructivă) sau prin interpretare (în engleză:
constructive totalloss; în franceză: perle totale presumee; perle constructive totale)
se caracterizează prin aceea că nava există şi poate fi salvată şi reparată, dar ea
este atât de grav avariată încât operaţiile de salvare şi reparare, dacă s-ar efectua,
ar reclama cheltuieli extrem de mari, care ar depăşi valoarea asigufată a navei, la
care se adaugă pierderea identităţii sale comerciale, respectiv aceea de a naviga.
Tn practica asigurărilor, pierderea totală prezumată este determinată in funcţie
de următoarele criterii: a) când nava este abandonată in mod deliberat din cauză
că pierderea ei totală reală apare inevitabilă; b) când nava nu poate fi salvată de la
o pierdere totală reală fără o cheltuială care ar depăşi valoarea ei de asigurare
sau, in cazul când aceasta ar fi subevaluată, - valoarea ei comercială; c) când
nava este atât de avariată încât costul reparaţiilor ar depăşi valoarea ce ar avea-o
după reparaţie sau valoarea asigurată.
Tn practică, asigurătorii pot accepta şi situaţia în care este o pierdere totală
prezumată, atunci când valoarea reparaţiilor depăşeşte trei pătrimi din valoarea
reală sau valoarea de asigurare a navei, dar aceasta se întâlneşte tot mai rar
având in vedere dificultăţile de estimare. Asiguratul are posibilitatea să opteze
pentru una din următoarele soluţii: a) să considere paguba drept avarie parţială şi
să păstreze nava, primind de la asigurător, cu titlu de despăgubire, o sumă egală
cu valoarea estimată a pagubei; b) să abandoneze nava asigurătorului, ca şi cum
ar fi o pierdere totală reală şi să primească drept despăgubire, valoarea asigurată.
22.3.7.5. Prima de asigurare

Prima de asigurare este suma de bani pe care asiguratul o plăteşte anticipat
asiguratorului, în schimbul asumării de către aceasta o obligaţie de a-1 despăgubi
pentru daunele ce le-ar suferi din cauza riscurilor contra cărora s-a asigurat.
Ea apare sub forma unei cote care se aplică la valoarea asigurată. Mărimea
primelor de asigurare se stabileşte în funcţie de natura şi valoarea mărfii, natura
riscului, anotimpul în care se efectuează transportul, condiţia de asigurare,

modalitatea şi mijlocul de transport, durata călătoriei etc.
Este un fapt bine cunoscut că fiecare marfă are proprietăţi specifice ei, care
reclamă necesitatea asigurării contra anumitor riscuri. O încărcătură de sticlărie de
pildă trebuie necondiţionată asigurată contra riscului de spargere. O asemenea
asigurare nu este însă necesară la o încărcătură de încălţăminte, textile sau
alimente. La acestea din urmă se impune în schimb necesitatea asigurării contra
riscului de alterare. Tot la fel, la lichide este necesară asigurarea contra riscului de
scurgere. Acestea sunt de fapt riscuri speciale, determinate de natura mărfii de
care trebuie să ţină seama la încheierea asigurării. Printre riscurile speciale, în
poliţele de asigurare, figurează în primul rând riscul de spargere, scurgere şi
risipire.
Pentru asigurarea acestor riscuri, tariful societăţilor de asigurare româneşti
prevede prime suplimentare, diferenţiate, în funcţie de natura mărfurilor şi felul
ambalaj ului.
La transportul maritim, ambalajul mărfurilor are un rol important în asigurări.
De exemplu, dacă uzanţele comerciale prevăd că cimentul ambalat în saci de

hârtie nu poate depăşi greutatea de 50 kg. per sac, orice avarie rezultată din
nerespectarea acestei uzanţe nu va fi despăgubită.
Mărfurile asigurate pot fi ambalate şi în ambalaj vechi, cu condiţia însă ca
aceasta să fie în bună stare. Imprejurarea că, de pildă, o încărcătură de ulei a fost
prezentată la transport în butoaie vechi, dar în perfectă stare, nu-l împiedică pe
asigurat să pretindă despăgubiri în caz de daune.
·societăţile de asigurare au tarife speciale de prime pentru fiecare modalitate
de transport.
La transportul pe apă, vechimea navei, clasa de înregistrare ca şi factorii mai
sus menţionaţi au un rol determinant în stabilirea primei de asigurare, deoarece cu
cât nava este mai vechie, cu atât riscurile la care pot fi supuse nava şi încărcătura
surit mai mari.
Din acest motiv societăţile de asigurare percep tarife diferenţiate pentru navele
care depăşesc vârsta de 15 ani.
Având în vedere experienţa nefavorabilă în materie de asigurări la

transporturile efectuate cu nave mai vechi de 25 de ani, începând cu data de 1
octombrie 1968, Joint Cargo Committee, care reuneşte societăţile engleze de
asigurare ("The Institute of London Underwriters", "The Liverpool Underwriters" şi
:Lioyd's Underwriters Association", a recomandat perceperea de prima de
asigurare adiţionale la toate mărfurile încărcate pe nave cu o vechime de peste 15
ani.
Noile cote de extraprime de asigurare a încărcăturilor variază între O, 125% -

4%. De menţionat că la stabilirea extraprimei de asigurare anul de construcţie al
navei nu se ia în consideraţie.
Cu toate controversele iscate de introducerea sistemului extraprimei de
asigurare pentru vechimea navei, exemplul asiguratorilor din Anglia a fost luat
treptat şi de alte societăţi de asigurare. Ca urmare, pe piaţa navlurilor s-a conturat
tot mai mult tendinţa de a se conveni prin contractul de navlosire ca armatorul să
suporte integral sau parţial extraprima de asigurare percepută pentru vechimea
navei. Faptul depinde însă de valoarea încărcăturii şi situaţia pe piaţa navlurilor. De
aceea, uneori, navlositorii sunt nevoiţi să suporte întreaga extraprimă.
- Anotimpul în care este efectuat transportul este de asemenea unul din
factorii care se iau în consideraţie la stabilirea primei de asigurare.
Este uşor de înţeles că în timpul lunilor de iarnă, atât mijlocul de transport cât
şi încărcătura sunt supuse unor riscuri mai mari decât în lunile de vară.
Din această cauză, tarifele societăţilor de asigurare prevăd pentru
transporturile efectuate în lunile de iarnă prime majorate, în raport cu zona
geografică in care se efectuează transportul.
- Procentul primelor de asigurare variază de asemenea in raport cu călătoria,
cu durata acesteia, şi modalitatea in care este executată. Un transport direct este
supus mai puţin riscurilor decât altul cu transbordare. De altfel şi perioada de timp
în care mărfurile se află în tranzit spre destinaţie este mai mare în cazul
transportului cu transbordare sau pe rute ocolite. Adăugând la aceasta şi influenţa
factorilor climatici in zona in care marfa aşteaptă nava de transbordare, se înţelege
de ce un asigurător va percepe o primă corespunzător ajustată. O problemă
practică este aceea ca asiguratul să declare la început toate condiţiile concrete ale
voiajului în care transportă marfa şi asiguratorul să cunoască bine domeniul pe
care il practică, pentru ca ambele părţi să fie sigure de afacerea încheiată.
Tn practica asigurărilor maritime de transport, este deja stabilit că, în situaţia in
care asiguratul nu declară toate condiţiile în care efectuează transportul maritim,
asiguratorul este îndreptăţit să rezilieze contractul de asigurare (vezi PINETOP Ins.
Co., Camera Lorzilor, 1994- comentat în Buletinul Informativ ADAR- Asociaţia de
Drept al Asiguratorilor din.România nr. 1/1994).
S-a admis chiar că dreptul de reziliere al asiguratorului subzistă chiar şi atunci
când acesta ar fi preţul să cunoască din practica generală astfel de condiţii
speciale de transport.
- Tn cazul transporturilor maritime, pentru asiguratorul mărfurilor este foarte
importantă de asemenea modalitatea de încărcare, adică dacă marfa a fost
încărcată şi stivuită în hambarele navei sau pe puntea acesteia. O încărcătură
stivuită pe punte va fi întotdeauna supusă unor riscuri mai mari decât cele din cala
navei, deoarece prima este supusă direct intemperiilor şi pericolului de a fi udată

sau luată de valuri.
Poliţa generală emisă de societăţile de asigurare româneşti prevede că
mărfurile încărcate pe punte se asigură numai în condiţia "fără răspunderea pentru
stricăciuni particulare, în afară de cazurile de naufragiu" (F.P.A.) şi cu excluderea
riscului de furt parţial şi numai contra unei prima majorate.
22.3.7.6. Condiţii de asigurare
Condiţiile în care trebuie să se asigure mărfurile la transport depind şi ele în

primul rând de natura mărfii, modalitatea şi mijlocul de transport.
La stabilirea condiţiei de asigurare în care va solicita să încheie contractul de
asigurare, vânzătorul sau cumpărătorul, după caz, va trebui necondiţionat să ţină
seama şi de situaţia politică din ţara în care se încarcă şi descarcă marfa, de zona
geografică (regiunea) prin care se execută călătoria, de durata voiajului şi
anotimpul în care se efectuează expediţia.
Trebuie deci să aibă în vedere ca asigurarea să se încheie în condiţia în care
acoperă cât mai larg riscurile la care pot fi supuse mărfurile în timpul transportului.
Regulile societăţilor de asigurare româneşti prevăd de asemenea că mărfurile
se pot asigura separat şi contra riscului de furt, furt parţial sau nelivrare, de
aruncarea lor peste bord etc.
De reţinut că la asigurarea riscurilor speciale, asiguratorul nu despăgubeşte pe
asigurat pentru daunele care nu ating un procent de 1-3% din suma asigurată.
22.3.7.7. Durata asigurării
Durat asigurării depinde de felul poliţei. Astfel, la asigurările casca pe timp

riscurile sunt acoperite de la data stabilită în poliţa de asigurare şi încetează, de
asemenea, la data convenită prin contract. Dacă nava n-a terminat voiajul până la
data fixată, asigurarea rămâne în vigoare până în momentul în care nava
ancorează la destinaţie. Pentru diferenţa de timp, asiguratul va trebui însă să
plătească asiguratorului o primă suplimentară.
În cazul poliţelor pe călătorie, asigurarea rămâne în vigoare până în momentul

în care nava ancorează la destinaţie. Pentru diferenţa de timp, asiguratul va trebui
însă să plătească asiguratorului o primă suplimentară.
În cazul poliţelor pe călătorie, asigurarea produce efecte din momentul
începerii călătoriei şi încetează după 24 ore de la ancorarea navei în siguranţă în
portul de destinaţie. De reţinut că, în materie de asigurări, voiajul sau călătoria se
consideră începută în momentul în care nava a ridicat ancora cu scopul de a porni
in călătorie şi fără intenţia de a se mai întoarce, chiar dacă nava s-ar mai afla in
port.
La asigurările cargo, poliţele, cu excepţia cazurilor care nu conţin clauza de la
"magazie" incep din momentul încărcării mărfurilor şi încetează de obicei în
momentul descărcării lor la sol. Tn legătură cu durata asigurării "Regulile
asigurărilor de transport" ale unor societăţi de asigurare româneşti prevăd că:
"răspunderea pe baza contractului de asigurare începe din momentul când
încărcătura a fost ridicată din depozitul localităţii de expediere pentru transport şi
continuă pe toată durata transportului (inclusiv transbordările şi descărcările pentru
reexpediere precum şi in timpul păstrării lor în depozite în localităţile de
transbordare şi descărcare pentru reexpediere), până în momentul când
încărcătura este predată la depozitul destinatarului sau în alt depozit în punctul de
destinaţie, indicat în poliţă, dar nu mai mult de 60 de zile după descărcarea
încărcăturii din nava maritimă în portul final de descărcare".
Cu toate acestea trebuie menţionat că durata asigurării riscurilor şi deci
întinderea răspunderii asiguratorului în baza poliţai de asigurare poate fi modificată
de împrejurări concrete cât şi de măsura în care asiguratul şi-a îndeplinit obligaţiile
contractuale.
Regimul avariei comune in asigurare:
Avaria comună are un obiect diferit de cel al asigurărilor maritime. Ea este
independentă de orice asigurare. Tn general însă riscul de a contribui într-o avarie
comună poate fi asigurat. Pe această bază dacă de exemplu nava, încărcătura şi
navlul au fost sacrificate printr-un act de avarie comună, asiguratorul va despăgubi
dauna dacă aceasta a fost rezultatul unui risc asigurat.
Avaria comună a fost inclusă în "Legea Asigurărilor Maritime" din Anglia
(1906) tocmai pentru că armatorii şi comercianţii obişnuiesc să se asigure contra
riscurilor de a contribui la avaria comună.
în practică, majoritatea poliţelor de asigurare (W.P.A. sau F.P.A. cargo includ
şiacoperirea riscului de contribuţie la avaria comună, cu condiţia ca sacrificiul sau
cheltuiala de avarie comună să fi fost făcute pentru a evita o primejdie asigurată.
Astfel, de pildă, dacă actul de avarie comună a fost făcut pentru evitarea unui
risc de război, iar poliţa de asigurare nu prevede acoperirea acelui risc,
asiguratorul nu are obligaţia să despăgubească sacrificiul sau cheltuiala făcută.
Aceste daune rămân în sarcina proprietarului mărfurilor. Dacă însă riscul respectiv
a fost asigurat, asiguratorul este obligat să despăgubească pe asigurat pentru
sacrificiul sau cheltuiala de avarie comună.
Poliţa generală a societăţilor de asigurare româneşti prevede că în caz de
avarie comună, destinatarul mărfurilor are obligaţia de a semna "Average Bond" iar
asiguratorul este obligat, la cerere, să depună garanţiile de avarie comună. În
cazul când depunerea garanţiei (bancare sau efective) este urgentă, din care
cauză a fost depusă de asigurat (destinatar), aceasta va fi compensată de

asigurator după prezentarea dovezii de depunere a garanţiei endosate în favoarea
asiguratorului.
Tn principiu, asiguratorii nu au obligaţia să restituie asiguratului un depozit de
avarie comună înainte de întocmirea dispaşei.
Obligaţia asiguratorului se limitează la contribuţia de avarie comună pe care o
datorează interesul asigurat şi pe care o va plăti de îndată ce contribuţia a fost
stabilită.
Tn practică, depozitele de avarie comună depuse de asiguratul participant la
expediţia respectivă sunt restituite imediat de asiguratori, cu condiţia ca valoarea
estimată a contribuţiei să nu depăşească valoarea asigurată. Dacă există temeiuri
serioase să se creadă că valoarea contributivă va depăşi suma asigurată, de obicei
asiguratorii pretind de la asigurat obligaţia acestuia că va plăti diferenţa dintre
contribuţia plătită şi valoarea asigurată.
Se procedează astfel deoarece armatorul uneori pretinde proprietarului

încărcăturii să depună un depozit la o bancă din care se va constitui ulterior masa
plătitoare a sacrificiului făcut. Uneori însă, armatorii se mulţumesc cu semnarea de
către proprietarul mărfii a unei obligaţii de contribuţie numită "Average Bond".
Această obligaţie nu poate fi semnată de către asiguratori deoarece între aceştia şi
armator nu există nici un raport juridic.
Când armatorul solicită o garanţie în plus faţă de "Average Bond", ceea ce se
întâmplă de obicei când solvabilitatea proprietarului încărcăturii nu apare sigură,
asiguratorul poate alătura la "Average Bond" propria lui garanţie, numită garanţie
de avarie, în schimbul căreia armatorul poate renunţa la pretenţia ca asiguratul
(proprietarul încărcăturii) să depună depozitul de contribuţie la avarie drept
garanţie că va plăti contribuţia.
Poliţele
de asigurare cargo conţin în prezent o dispoziţie în sensul că avaria
comună şi cheltuielile de salvare sunt plătibile conform reglementărilor la locul
unde s-a terminat călătoria sau, conform Regulilor York-Anvers 1950, dacă
acestea au fost incorporata în contractul de navlosire.
Despăgubirile pentru pierderi de avarie comună sau contribuţii în avaria
comună sunt plătite de asigurator, libere de orice franciză.
22.4. Asigurarea bunurilor care fac obiectul transportului

extern - CARGO
22.4.1. Aspecte de ordin general
Această asigurare priveşte mărfurile care fac obiectul comerţului exterior şi

care se află în traficul internaţional, cu mijloace de transport româneşti sau străine,
fiind în corelaţie cu condiţiile de livrare.
1
2
Regulile INCOTERMS revizuite în anul 1990, cuprins patru categorii de
condiţii de livrare.
Livrări de tip "E" în care vânzătorul pune mărfurile la dispoziţia
cumpărătorului în limitele premiselor sale;
Livrări de tip "F" în baza cărora vânzătorul pune mărfurile la dispoziţia
cărăuşului nominalizat de cumpărător;
Livrări de tip "C" în care vânzătorul organizează şi transportul dar nu îşi asumă
riscuri şi costuri suplimentare în raport de marfă, după încărcarea acesteia la
bordul navei.
- Livrări de tip "D" potrivit cărora vânzătorul îşi asumă responsabilităţi pentru
marfa transportată până la destinaţia acesteia.
În condiţiile de livrare CIF sau CAF furnizorul se obligă să se îngrijească de
transportul şi asigurarea mărfurilor, suportând deci cheltuielile de transport şi de
asigurare care se includ în preţul de vânzare.
În condiţiile de livrare C and F (CAF) asigurarea cade în sarcina cumpără
torului extern, fapt care are implicaţii în stabilirea (negocierea) preţurilor de
vânzare.
Atunci când se pune problema asigurării mărfurilor transportate, prezintă in-
teres condiţia de livrare, înscrisă în contractul de vânzare-cumpărare interna-
1
in practica relaţiilor de comerţ exterior, livrările de mărfuri au loc de regulă la preţ extern de
export in condiţii de livrare "franca frontiera română", respectiv: FOB ("Free on board"- Liber la bord)
deci port românesc - dacă marfa se .transportă pe apă sau pe calea aerului;
- FOR ("Free on raii"} - Liber la calea ferată sau
- FOT ("Free on truck" - Liber la camion) in cazul tansportului pe calea ferată sau cu mijloace
auto.
in practica internaţională se utilizează şi alte condiţii de livrare şi anume: "franca frontiera
clientului extern", "franca frontiera de destinaţie", "franca portul de destinaţie". Livrarea se efectuează
deci in condiţii CJF "Cost, insurance, freight" (din limba engleză) sau CAF "Cout, asurance, fret" (din
limba franceză) care înseamnă cost, asigurare, transport. Uneori se practică şi condiţia de livrare C and
F ("Cost and freight" - Cost şi transport), deci o variantă a condiţiilor CIF din care însă lipseşte
asigurarea.) stabilite prin contractele comerciale cu parteneri străini.
Tudor M. "Asigurarea mărfurilor pentru transport", in Tribuna Economică nr. 6,1996, p.53.
2
ţională.Când asigurarea se încheie de către vânzător, în contractul respectiv se va

preciza tipul de asigurare în corelaţie cu natura mărfurilor, zona voiajului maritim şi
destinaţia transportului. Când asigurarea se încheie de către cumpărător, vân-
zătorul se va obliga prin contract să notifice în timp util cumpărătorului pentru ca
acesta să iniţieze operaţiunea.
22.4.2. Mecanismul asigurării
Subiecte ale asigurării sunt, pe de o parte, societăţile de asigurare, în calitate

de asigurători. Pe de altă parte intervin unităţi economice, societăţi comerciale,
regii autonome din România, societăţi mixte cu participare românească, organizaţii
şi firme străine, persoane fizice române şi străine, în calitate de asiguraţi.
În condiţiile de livrare CIF (CAF) asigurătorul va fi exportatorul român, iar în

condiţiile C and F sau "franca frontiera română" (respectiv FOB, FOR, FOT)
clientul său. Deseori clienţii străini au rezerve în acceptarea unor asigurări
contractate cu societăţi de asigurare din ţara noastră, uneori chiar în condiţii de
livrare CIF. Măsura ce se impune constă în desfăşurarea de către societăţile de
asigurare româneşti a unei activităţi corecte, bazată pe seriozitatea raporturilor de
asigurare, pe cointeresarea financiară sub formă de comisioane şi pe informarea
asupra unor avantaje ce constau în faptul că:
- clientul străin este scutit de grija pentru asigurarea mărfurilor cumpărate de la
exportatorul român (în condiţia CIF);
- se elimină asigurarea defalcată, până la graniţă, cu societatea de asigurări
din ţara noastră şi apoi o asigurare externă cu societăţi de asigurare străine, care
în general generează litigii;
- tarifele de asigurare (în condiţia de livrare CIF) sunt avantajoase pentru
partenerii străini.
În cazul activităţii de import de mărfuri sunt avantajoase tranzacţiile bazate pe
condiţia de livrare FOB (FOR, FOT) sau C and F întrucât nefăcându-se apel la
societăţile de asigurare străine, asigurarea rămâne în sarcina importatorului care
va putea face apel la societăţile de asigurare româneşti.
Obiectul asigurării îl formează bunurile supuse riscurilor ce pot apărea în
timpul transportului, inclusiv cheltuielile în legătură cu transportul acestora şi
profitul prezumat.
Riscul în asigurarea bunurilor care fac obiectul transportului extern are o
natură complexă. O clasificare a riscurilor se prezintă mai jos:
a) riscurile de bază, de "avarie totală" care provoacă pierderea şi avaria
bunurilor şi care se cuprind în toate asigurările încheiate:
-riscuri elementare (incendiu, trăznet, explozie, alte dezastre elementare);
- riscuri privind mijloacele de transport, care se răsfrâng şi asupra încărcăturii

(eşuare, scufundare, răsturnare, deraiere, coliziune, împotmolirea navei, ciocnirea
cu alte mijloace de transport sau cu obiecte fixe sau plutitoare, alte accidente) şi
riscul de dispariţie a navei, a oricărui mijloc de transport folosit pentru transportul
încărcăturii,
riscuri legate de căile de comunicaţie (prăbuşirea podurilor sau altor
construcţii);
b( riscuri de "avarie particulară" care se cuprind sau nu în asigurare, în funcţie
de solicitarea unităţii (avariere prin apa de mare, accidente de încărcare, stivuire,
descărcare a încărcăturii sau în timpul alimentării navei cu carburant etc.);
c) riscuri de avarie comună;
d) alte riscuri (furt, jaf şi nelivrare, oxidare, spargere, îndoire, scurgere la
lichide, risipire, împrăştiere, ruperea ambalajului la saci, stricăciuni prin umezire,
aburire, încingere şi autoaprindere, contaminare cu alte încărcături, aruncarea în
apă şi luarea de valuri a bunurilor transportate pe punte, alterarea, putrezirea etc.)
în funcţie de sfera de cuprindere în asigurare a riscurilor, în practica,

asigurărilor maritime, pe plan mondial, până în anul 1982 s-au generalizat, s-au
aplicat şi au avut caracter tradiţional următoarele condiţii de asigurare:
Condi(:; "fără răspundere pentru avaria particulară" ("Free from Particular
Average FPA") conform căreia se acopereau numai daunele rezultate din
pierderea totală a întregii încărcături sau a unei părţi din aceasta, precum şi
daunele de avarie particulară dacă acestea erau determinate de riscurile obişnuite
ale mării.
Condiţia "Cu răspundere pentru avaria particulară" (With average - W.A.)
conform căreia prin asigurare se acopereau daunele rezultate din avaria totală sau
parţială a întregii încărcături sau a unei părţi a acesteia, provocate de anumite
riscuri specificate expres în poliţa de asigurare (incendii, trăznet, furtună, explozie,
eşuare, răsturnare, naufragiu, coliziune etc.).
Condiţia "Toate Riscurile (Ali Risks - A.R.) s-a impus pe piaţa asigurărilor
maritime mai târziu prin insistenţa asiguraţilor care solicitau o protecţie mai
cuprinzătoare faţă de riscuri, deci acoperirea daunelor indiferent de mărimea lor,
rezultate din avaria totală sau particulară a întregii încărcături sau a unei părţi, din
orice cauză, cu excepţia riscurilor speciale, menţionate în poliţa de asigurare.
În anul 1982 Institutul Asigurătorilor din Londra a elaborat noi condiţii de
asigurare care au fost adoptate şi se aplică şi în alte ţări, inclusiv în ţara noastră,
respectiv condiţiile A, B şi C.
1. Condiţia de asigurare "A" este cea mai cuprinzătoare pentru că sunt
acoperite toate riscurile de pierdere şi avariere a bunului asigurat, cu unele
excepţii. De fapt aceste excepţii privind excluderea din asigurarea unor riscuri sunt
structurate în trei grupe de riscuri:
a) Pierderea, avaria şi cheltuielile provocate de:

- comportarea voit necorespunzătoare a asiguratului;
- scurgeri şi pierderi uzuale în greutate sau volum ca şi uzura normală a
bunului asigurat;
întârzierea directă a transportului bunurilor, chiar dacă acest fapt se
datorează unor riscuri asigurate;
neîndeplinirea obligaţiilor financiare de către proprietarii, administratorii,
navlositorii şi operatorii navei;
- utilizarea unor arme de război care folosesc fisiunea sau fuziunea atomică,
nucleară ori alte reacţii sau forţe radioactive;
- contaminarea radioactivă;
-starea de nenavigabilitate a navei, dacă asiguraţii au cunoştinţă de această
stare a navei în momentul încărcării mărfurilor;
b) Riscuri de război (conflicte militare);
c) Riscuri de greve (conflicte sociale).
Remarcăm faptul că riscurile de război şi de conflicte sociale pot fi totuşi
acoperite prin asigurare suplimentară.
2. Condiţiade asigurare "B" cu excepţia excluderilor menţionate anterior (a, b,
c) acoperă pierderea şi avaria la bunul asigurat cauzate de incendiu sau explozie,
eşuare, scufundare, răsturnarea navei sau ambarcaţiunii, coliziunea sau contactul
navei ori ambarcaţiunii -cu un obiect exterior, descărca rea mărfii într-un port de
refugiu; cutremur de pământ, erupţie vulcanică sau trăsnet, sacrificiul în avaria
comună; aruncarea mărfii sau luarea ei de valuri peste bord; intrarea apei de
mare/râu în navă sau ambarcaţiune, în container sau în locul de depozitare; dauna
totală a unui colet pierdut peste bord în timpul încărcării, descărcării sau pe
parcursul transportului.
3. Condiţie. de asigurare "C" are o sferă de cuprindere mai restrânsă decât
condiţia "8" acoperind cu excepţia excluderilor menţionate anterior (a, b, c),
pierderea şi avaria la bunul asigurat cauzate de incendiu sau explozie, eşuarea,
scufundarea, răsturnarea navei sau ambarcaţiunii; coliziunea navei sau
ambarcaţiunii cu un obiect exterior, descărcarea mărfii într-un port de refugiu,
sacrificiul în avaria comună, aruncarea peste bord a mărfii.
Se poate constata că, de fapt, în condiţia de asigurare "C" sunt acoperite
aceleaşi riscuri. ca şi în condiţia de asigurare "8" cu excepţia celor cauzate de
cutremur de pământ, erupţie vulcanică sau trăsnet, luarea de valuri a bunurilor,
peste bord; intrarea apei de mare/râu în navă, ambarcaţiune, în cală, în container
sau loc de depozitare; dauna totală a unui colet pierdut peste bord în timpul
încărcării, descărcării sau pe parcursul transportului.
Apoi, se desprinde ideea că deşi există deosebiri între condiţiile de asigurare

"A", "B" şi "C", totuşi ele conţin anumite elemente comune. Astfel, în toate cele trei
categorii prin asigurare se acoperă şi:
a) cheltuielile şi contribuţiile la avaria comună, cheltuielile de salvare plătite de
asigurat în baza contractului de navlosire sau în baza legii, dacă asemenea
cheltuieli vizează prevenirea, limitarea unor evenimente;
b) sumele stabilite în baza răspunderii proporţionale pentru "culpa comună în
caz de coliziune" dacă în contractul de navlosire este prevăzută o asemenea
cheltuială vizează prevenirea, limitarea unor evenimente.
b) sumele stabilite în baza răspunderii proporţionale pentru "culpa comună în
caz de coliziune" dacă în contractul de navlosire este prevăzută o asemenea
clauză.
Tn corelaţia cu condiţiile de asigurare "B" şi "C" sau în mod distinct, în

asigurările
maritime pot fi practicate, după caz, şi alte două condiţii de asigurare şi
anume:
- Condiţia "riscuri de furt, jaf şi nelivrare" prin care, cu excepţia excluderilor (a,
b, c) prezentate anterior, se acoperă pierderea şi avaria la bunul asigurat cauzate
de furt, jaf şi nelivrare a unui colet întreg:
- Condiţia "riscuri de depozitare" în care caz, cu excepţia aceloraşi excluderi
(a, b, c) prin asigurare se acoperă pierderea şi avarierea la bunul asigurat cauzate
de: incendiu, trăznet, explozie, chiar dacă aceste evenimente nu au fost urmate de
incendiu: ploaia torenţială şi efectele sale indirecte, grindină, furtună, inundaţie,
uragan, cutremur de pământ, prăbuşire sau alunecare de teren, greutatea stratului
de zăpadă sau de gheaţă, avalanşe de zăpadă şi căderea unor corpuri pe clădiri şi
construcţii; furtul prin efracţie.
Tn mod evident, existenţa unor variate condiţii de asigurare a mărfurilor

răspunde în mai mare măsură necesităţilor practice ale comerţului internaţional,
întrucât nu toate mărfurile necesită acoperirea prin asigurare împotriva tuturor
riscurilor care prezintă pericole reale pentru expediţia maritimă. Deci, condiţia de
asigurare se stabileşte în funcţie de specificul mărfurilor, precum şi în funcţie de
particularităţile expediţiei.
Suma asigurată constituie valoarea indicată în contractul de asigurare. Suma

asigurată
se stabileşte astfel încât cuprinde:
a) valoarea bunurilor (mărfurilor) conform facturii de livrare, iar în lipsa
acesteia se are în vedere valoarea de piaţă a bunurilor, la locul expediţiei, în
momentul încheierii asigurării.
b) costul transportului, 'costul asigurării, precum şi alte costuri cu privire la
transportul bunurilor necuprinse în factură;
c) cheltuieli şi taxe vamale;
d) o suprataxă, calculată la valoarea mărfurilor, pentru acoperirea unor

cheltuieli neprevăzute la încheierea asigurării (care în ţara noastră este de 10% ).
Suma asiguratăpoate fi stabilită, după caz, la nivelul valorii de asigurare a
mărfurilor, sub nivelul sau peste nivelul acesteia, fapt care are efecte asupra
modului de calcul şi valorii despăgubirii. De altfel, pentru a evita supraasigurarea,
societatea de asigurări solicită asiguratului toate informaţiile cu privire la natura
bunurilor transportate, la preţurile de evaluare şi pe piaţă locală, precum şi cu
privire la clauzele transportului.
Prima de asigurare depinde de specificul mărfurilor, de varietatea riscurilor şi
frecvenţa acţiunii lor. precum şi de daunele posibile pe care aceste riscuri le-ar
genera. La stabilirea primei de asigurare, societatea de asigurări se bazează pe
analiza unor factori variaţi între care: sfera de cuprindere a asigurării, valoarea
asigurată şi suma asigurată, natura mărfurilor şi ambalarea lor, specificul
expediţiei, statistica daunelor anterioare, conjunctura pieţei internaţionale şi alţi
factori.
Sfera de cuprindere a asigurării este reflectată prin condiţiile de asigurare "A",
"B" şi "C" iar cea mai scumpă este condiţia "A" care este şi cea mai cuprinzătoare
întrucât acoperă "toate riscurile".
Prima de asigurare este apoi influenţată de mărimea, dar şi de ecartul dintre
valoarea asigurabilă şi suma asigurată.
Natura şi ambalajul mărfurilor au implicaţii asupra nivelului primei de
asigurare, pentru că unele mărfuri nu admit vecinătatea altora, pe vas, altele
prezintă pericol de explozie, de încingere, de autoaprindere etc. Ambalajul poate
facilita transportul mărfurilor dacă este de calitate sau poate periclita voiajul dacă
este necorespunzător.
Evident, durata, condiţiile şi zona de navigaţie, variaţiile de climă şi
temperatură în cele două perioade de iarnă-vară constituie factori care
influenţează mărimea primelor de asigurare, întrucât şi riscurile sunt variate.
Primele de asigurare, în asigurările maritime nu sunt, de regulă, uniforme, nici
măcar pe aceeaşi piaţă a asigurărilor. Aprecierile subiective şi obiective ale
societăţii de asigurare cu privire la riscuri, voiaj navă, structura mărfurilor, durata
transportului şi zona de navigaţie, influenţează tarifele de asigurare pe care le
negociază cu asiguraţii.
Starea conjuncturală pe piaţa internaţională a mărfurilor influenţează nivelul
primelor tarifare de asigurare. Scăderea cererii de asigurare intensifică concurenţa
dintre asigurători, având ca efect scăderea nivelului primei de asigurare.
Cotele tarifare sunt exprimate în procente care se aplică la suma asigurată, iar
în funcţiede anumite clauze speciale se aplică majorări sau reduceri.
Încheierea contractului de asigurare maritimă implică o procedură specifică.
Pentru perfectarea contractului de asigurare maritimă, asiguratul îşi exprimă

interesul patrimonial in scris, prin declaraţia de asigurare remisă societăţii de
asigurare. Cererea de asigurare cuprinde date referitoare la asigurat şi beneficiar,
denumirea navei, pavilionul, anul construcţiei, portul de încărcare, transbordare,
destinaţie; descrierea mărfurilor care fac obiectul transportului, modul de ambalare,
de încărcare etc.; suma asigurată, condiţia de asigurare şi alte date.
Confirmarea încheierii asigurării se face de asigurător, prin trimiterea
decontului de prime sau eliberarea poliţai de asigurare. Acceptul de către asigurat
a condiţiilor impuse prin poliţa de asigurare este tacit dacă in termen de 2 zile de la
primirea acesteia nu face obiecţiuni.
În funcţie de interesul promovat, poliţele de asigurare maritimă pot fi grupate
astfel:
a) poliţe pentru asigurarea navelor şi a altor mijloace de transport (casca) care
se clasifică in:
poliţe de călătorie (voyage policy) prin care se asigură nava sau
ambarcaţiunile pentru o anumită călătorie precizată;
poliţe temporale (time policy) prin care nava sau ambarcaţiunea este
asigurată pentru o anumită perioadă de timp, indiferent de numărul călătoriilor;
- poliţe mixte prin care nava asigurată pentru o călătorie continuă să rămână
sub protecţia asigurării o anumită perioadă de timp după sosirea la destinaţie;
poliţe portuare (port policy) prin care se acoperă riscurile specifice in
perioada de construcţiea navei in şantierele navale.
b) poliţe pentru asigurarea mărfurilor (cargo) care la rândullor pot fi:
- poliţe individuale prin care se acoperă riscurile unei expediţii delimitate strict
in spaţiu şi timp, cele mai răspândite fiind poliţele de voiaj;
- polite generale prin care se asigură toate mărfurile sau anumite mărfuri
exportate/importate de un 'agent economic intr-o perioadă de timp. Poliţele
generale constituie în fapt, pentru asigurat, un "abonament de asigurare" putând fi
emise ca poliţe flotante, deci pentru o valoare asigurabilă; contracte de abonament
cu valabilitate anuală sau chiar mai mare: poliţe globale prin care se acoperă
expediţiile la purtător fiind folosite pentru expediţii poştale.
c) poliţe pentru asigurarea navlului (freight policy);

d) poliţe de reasigurare (reinsurance policy).
În principiu, condiţiile de asigurare maritimă din diversele ţări ale lumii reţin
obligaţia asiguratului de a comunica în prealabil, chiar şi pe parcursul asigurării,
orice informaţie cu privire la bunurile care fac obiectul transportului, la riscuri,
împrejurări specifice parcursului navei etc. în contextul aspectelor enunţate anterior
este posibilă, după caz, modificarea contractului de asigurare, denunţarea
acestuia, diminuarea despăgubirii în raport cu paguba înregistrată, refuzul plăţii

despăgubirii.
Reglementările din ţara noastră cu privire la asigurările maritime precizează că
drepturile şi obligaţiile din poliţa de asigurare pot fi transmise altor persoane prin
operaţia de andosare.
În cazul asigurării mărfurilor importate, livrate în condiţia FOB (FOR sau FOT)
ori în condiţia C and F, nu se mai emit poliţe de asigurare, fiind vorba de asiguraţi
interni, dovada acoperirii prin asigurare făcându-se cu avizul-decont de prime. Nu
se întocmesc poliţe de asigurare nici pentru mărfurile trimise la târguri şi expoziţii
care se readuc în ţară.
În materie de asigurare maritimă, practica engleză are la bază Legea
asigurărilor maritime din 1906, în baza căreia prin valoarea de asigurare se
înţelege "valoarea iniţială" (preţul de vânzare potenţial al mărfurilor) la care se
adaugă cheltuielile de transport, accesorii şi cheltuielile de asigurare • În
1
Germania, Valoarea de asigurare a mărfurilor transportate se asimilează valorii

2
reale a acestora în momentul producerii evenimentului asigurat.
În practica franceză valoarea asigurabilă a mărfurilor transportate se consideră
a fi egală cu preţul de cumpărare al mărfurilor sau valoarea lor pe piaţa locală a
expeditorului, în momentul încărcării la care se adaugă cheltuielile de transport din
portul de expediere la cel de destinaţie inclusiv are la bază preţul pieţei mărfurilor
în momentul începerii expediţiei. 3
Stabilirea sumei asigurate în corelare cu valoarea asigurabilă a generat
emiterea, după caz, a două categorii de poliţe (evaluate şi neevaluate). În cazul
poliţelor neevaluate, asiguratul trebuie să dovedească valoarea bunurilor declarate
prin documentele de transport, cu ocazia producerii sinistrului. Dimpotrivă, în cazul
poliţelor evaluate nu are o asemenea obligaţie, deoarece valoarea bunurilor care
fac obiectul transportului a fost stabilită de comun acord cu încheierea contractului.
Suma asigurată poate fi identică cu valoarea asigurabilă, în care caz bunurile
respective sunt asigurate complet. Dacă însă suma asigurată este mai mică decât
valoarea asigurabilă a bunurilor, acestea sunt considerate ca fiind asigurate parţial,
cu toate efectele pe care le generează. Depăşirea valorii asigurabile de către suma
asigurată a bunurilor nu este, în principiu, admisă, faptul contrar generând
revizuirea sau nulitatea contractului.
Durata asigurării transportului maritim de bunuri de regulă nu are o limită de
timp, ci operează conform unor clauze internaţionale pe principiul duratei
transportului de la depozit la depozit. Reiese că bunurile (mărfurile sunt asigurate
din momentul în care au părăsit locurile de depozitare din localitatea de expediţie
1
Marine lnsurance Act 1906, art. 16.
2
Allgemeine Deutsche Seeverischerungsbedungen, pag.6.
3
Arnold on Marine lnsurance, voi. 1, pag. 368.
precizată în contract, până în momentul în care bunurile au ajuns la destinaţie, au

fost descărcate de pe navă şi au fost predate sau se află în tranzit până la intrarea
lor în depozitul final, aşa cum se menţionează în contract. Totuşi, există şi ipoteza
perfectării asigurării pe o perioadă de timp limitată, care poate fi de un an, iar la
cerere poate fi mai scurtă, dar de cel puţin o lună.
Durata asigurării acoperă deci parcursul obişnuit al transportului, perioada de
întârziere care este în fără controlului asiguratului, a devierii de curs, a descărcării
forţate, expedierii sau transbordării mărfurilor, precum şi perioada în care cursul
navei a fost schimbat din exercitarea dreptului acordat armatorilor sau navlositorilor
în cadrul contractului de navlosire.
Locul asigurării de transport maritim a bunurilor este acela în care se află
bunurile (mărfurile). Asiguratul are obligaţia să comunice societăţii de asigurare
atât la perfectarea asigurării, cât şi pe parcurs, orice elemente noi care intervin,
schimbarea rutei, a locului de transbordare, a destinaţiei, întârzierea expedierii
încărcăturii, încărcarea pe punte a unor mărfuri în loc de a fi puse în hambarele
navei. Desigur, când aceste informaţii nu au fost transmise, contractul de asigurare
poate fi lovit de nulitate.
Răspunderea părţilor în asigurare începe în momentul în care bunurile care
fac obiectul transportului maritim părăsesc depozitul de expediţie pentru a intra în
parcurs de transport către portul de destinaţie. Continuă pe tot parcursul
transportului. În momentul în care marfa a fost predată în depozitul primitorului, sau
în alt depozit indicat la locul de destinaţie, ori au trecut 60 de zile de la descărcarea
mărfii în portul final de descărcare, răspunderea asigurătorului încetează.
Răspunderea societăţii de asigurare încetează în una din situaţiile de mai jos:

a) mărfurile transportate au fost livrate la depozitul destinatarului ori la un alt
depozit, loc de depozitare, indicat de asigurat;
b) contractul de transport s-a terminat în alt port decât destinaţia specificată in
contractul de asigurare sau transportul se termină în alt fel, înainte de livrarea
bunului la depozitul destinatarului;
c) la expirarea a 60 de zile de la terminarea descărcării bunurilor de pe navă
sau alt mijloc de transport maritim sau fluvial, în portul sau locul de destinaţie, într-
un loc intermediar sau de refugiu.
Remarcăm că principiul existenţei asigurării pe tot parcursul transportului este
justificat de faptul că asiguratul predând transportatorului bunurile transferă asupra
acestuia întreaga răspundere până când acestea ajung la destinaţia precizată prin
contract.
Pentru derularea normală a contractului de asigurare, asiguratului îi revin o
serie de obligaţii între care achitarea primelor de asigurare în condiţiile şi la
termenele prevăzute în contract, întreţinerea în bune condiţii a bunurilor care fac
obiectul transportului maritim, încărcarea lor în mijlocul de transport cu respectarea
regulilor impuse de natura bunurilor şi cerinţelor de transport, încunoştinţarea

societăţii de asigurare despre orice împrejurare esenţială care ar putea agrava
riscurile acoperite prin asigurare.
Constatarea, evaluarea daunelor şi stabilirea despăgubirilor se realizează
in mod specific.
în asigurările maritime, la producerea evenimentului asigurat, asiguratul este
obligat să ia toate măsurile ce se impun pentru limitarea şi micşorarea pagubei.
Deci comandantul navei sau ambarcaţiunii ca reprezentant al armatorului are
obligaţia să acţioneze rapid şi eficient pentru a preintâmpina ori pentru a limita
avariile, salvarea şi păstrarea bunurilor transportate, punerea navei în stare de
plutire, în cel mai scurt timp.
Asiguratul este apoi obligat să înştiinţeze societatea de asigurări sau
comisarul de avarii cu privire la împrejurările in care s-a produs evenimentul
asigurat şi la pagubele care s-au înregistrat, implicit cu privire la pretenţiile la
despăgubiri pentru pagube cauzate terţilor.
Odată cu cererea de despăgubire asiguratul sau împuternicitul său, agentul

primitor al mărfurilor trebuie să demonstreze cu acte: interesul asupra bunurilor
asigurate; drepturile conferite prin contractul de asigurare, realitatea riscului,
realitatea cheltuielilor efectuate.
Interesul asupra bunurilor asigurate se poate demonstra cu documente
precum: conosamente, contracte de transport, scrisori de trăsură, facturi externe,
extrase de cont etc.
Drepturile conferite de contractul de asigurare se dovedesc prin: poliţe de
asigurare, certificatul de asigurare, decontul de prime.
Realitatea cazului asigurat se poate atesta prin documente cum sunt: protestul
de mare, extrasul din jurnalul de bord, certificatul de descărcare a mărfii, protestul
împotriva cărăuşului şi răspunsul la protest sau alte documente specifice.
Mărimea daunelor se stabileşte de către societatea de asigurări sau de către
comisarii de avarii, documentar şi faptic, în funcţie de următoarele elemente, care
după caz se cumulează:
valoarea bunurilor (mărfurilor) distruse integral;

cheltuielile impuse de recondiţionarea bunurilor (mărfurilor) avariate
parţial;
cheltuielile efectuate pentru salvarea încărcăturii şi păstrarea bunurilor

rămase, în măsura în care sunt economic justificate.
Din valoarea daunei se scade valoar.ea recuperărilor din bunurile avariate,
care mai pot fi valorificate şi valoarea franşizei stabilită prin condiţiile
de asigurare.
Cheltuielile asimilate daunei se despăgubesc de asigurător chiar dacă ele

împreună cu despăgubirea pentru paguba efectivă (pierderea totală sau avarierea
mărfii) pot depăşi suma asigurată.
Desigur, între despăgubire şi daună raportul poate fi de egalitate, dar cel mai
adesea despăgubirea este mai mică decât valoarea daunei, întrucât încărcătura se
asigură în mai multe cazuri la o valoare mai mică decât cea reală.
De regulă, constatarea daunelor se face prin comisarii de avarie - persoane
fizice şi juridice care reprezintă societatea de asigurare la locul unde se constată
dauna.
Comisarii de avarie stabilesc împreună cu destinatarii bunurilor mărimea şi
cauzele daunei şi iau măsuri de limitare a pagubelor, apelând, după caz, la experţi.
Tn acest context, comisarii de avarie întocmesc un raport de expertiză denumit
Certificat de avarie ("survay report", "expertise") în care se redau detaliile cons-
tatării vizând transportul, împrejurările evenimentului, mărimea daunei. Tn cazul în
care de producerea daunelor se face răspunzător cărăuşul, atunci constatarea se
face în contradicţie cu acesta, printr-un document specific "out turn report"
Cererea de despăgubire poate viza, după caz o pierdere totală, o avarie
particulară, avarie comună ori de salvare şi asistenţă maritimă.
22.5. Asigurarea navelor - CASCO
Prin asigurarea navei se înţelege asigurarea corpului acesteia, precum şi a

maşinilor şi instalaţiilor
cu care este înzestrată.
Subiecte ale asigurării sunt, pe de o parte, societăţile de asigurare care au
cuprins în statutul lor, ca una din formele de asigurare - asigurarea navelor, iar pe
de altă parte, proprietarii de nave sau armatorii (unităţi economice române şi
străine şi persoane fizice).
De fapt, interesul în asigurarea navei îl au, după caz, proprietarul sau
administratorul acesteia, ori armatorul sau navlositorul, când nava a fost angajată
printr-un contract tip time charter.
Obiectul asigurării îl pot constitui navei comerciale, navele de pescuit, navele
colectoare, alte ambarcaţiuni asimilate navelor (remorchere, macarale, plutitoare,
şalupe, şlepuri etc.) şi întregul ansamblu de maşini şi instalaţii, precum şi navlu,
1
cheltuielile cu armarea 2 şi alte cheltuieli privind exploatarea navelor asigurate.

Constituie obiect al asigurării şi navele aflate în construcţie in şantierele navale,
interesul fiind manifestat de şantiere navale.
1
Navlul este chiria datorată armatorului de către navlositor, pentru serviciul presat acestuia
(transportul mărfurilor in baza contractului de transport).
2
Armarea este operaţiunea de inzestrare a vasului cu dotările şi personalul de navigaţie.
Armatorul poate fi proprietarul, chiriaşul sau administratorul delegat al coproprietarilor vasului.
Riscul asigurat poate fi identificat în raport cu una din următoarele condiţii:

a) pierderea totală, avarii şi răspundere pentru coliziuni:
b) pierderea totală, avarie comună şi răspundere pentru coliziuni;
c) pierderea totală a navei inclusiv cheltuielile de salvare.
a) Tn condiţia de asigurare pentru "Pierdere totală, avarii şi răspundere pentru

co/iziuni" care oferă cea mai largă protecţie asiguratului, sunt avute în vedere
următoarele riscuri: pierderea totală, pierderile şi avariile de navă, contribuţia la
cheltuielile de avarie comună şi de salvare, răspunderea pentru pagube realizate
din coliziunea navei cu alte nave, cu instalaţii portuare sau obiecte fixe şi plutitoare,
inclusiv cheltuielile ce decurg din aceste evenimente.
b} Tn condiţia de asigurare pentru Pierdere totală, avarie comună şi
răspundere pentru coliziuni" care oferă asiguratului o protecţie mai limitată, sunt
luate în considerare următoarele riscuri: pierderea totală a navei, contribuţia la
cheltuielile de avarie comună şi de salvare, răspunderea pentru daunele rezultând
din coliziunea navei asigurate cu alte nave, instalaţii portuare, cu obiecte fixe ori
plutitoare, inclusiv cheltuielile aferente.
c) Tn condiţia de asigurare "Pierderea totală" se ia în considerare numai riscul
de pierdere totală a navei, cheltuielile de salvare şi alte cheltuieli ce decurg din
acest fapt.
Tn contextul asigurării încheiate în una din condiţiile de asigurare enunţate,
riscurile agreate de asigurător sunt:
a) riscuri de navigaţie specifice, pericole de navigaţie, incendiu, explozie, furt
comis de către persoane din afara navei, piraterie, coliziune cu nave sau
diverse alte obiecte plutitoare sau fixe, cutremur de pământ, erupţie
vulcanică sau trăznet, accidente la încărcarea, descărcarea sau mişcarea
încărcăturii ori a combustibilului, defecte produse la cazane, instalaţii,
maşini sau corpul navei, măsuri de salvare a navei şi pentru prevenirea
sau micşorarea poluării mediului rezultând din avarierea navei, eroare de
navigaţie, neglijenţa comandantului, piloţilor, echipajului, reparatorilor,
navlositorilor cu condiţia ca aceştia să nu aibă în acelaşi timp calitatea de
asigurat, barateria (dacă faptul nu se datorează lipsei de diligenţă a
1
asigurătorului, armatorului sau administratorului navei);

b) cheltuielile pentru prevenirea sau micşora rea pagubei ori pentru
identificarea cauzelor, efectelor realităţii şi întinderea pagubelor;
Barateria, potrivit dreptului englez, reprezintă acte frauduloase, săvârşite de comandant sau
1
de echipaj, cu intenţie, spre a prăda, avaria sau distruge nava, precum şi orice acte ilegale comise fără
încuviinţarea armatorului şi care ar expune nava şi/sau mărfurile unui pericol, avarierii, distrugerii sau
confiscării.
c) cheltuielile de salvare şi asistenţă acordată navei inclusiv cu expertize şi

acţiuni judecătoreşti generate de pierderea sau avarierea navei;
d) contribuţia navei la avaria comună şi la cheltuielile aferente stabilirii
acestei contribuţii;
e) răspunderea asigurătorului faţă de terţi ca urmare a coliziunii navei

asigurate cu alte nave, instalaţii portuare, obiecte fixe sau plutitoare,
întârzieri sav pierderea folosinţei unei nave sau bun de către terţul dăunat
şi care se datorează culpei asigurătorului: avariei comune generate de
nava asigurată altor nave aparţinând terţilor.
O serie de riscuri sunt excluse din asigurare, între ele fiind:
uzura normală şi deteliorarea treptată a corpului navei, maşinilor şi altor
părţi componente ale navei, defectarea părţilor mecanice sau electrice;
pagubele produse navei de forţarea gheţii, cu excepţia spărgătoarelor r:le
gheaţă;
scoaterea sau îndepărtarea epavei;

pierderi şi avarii la încărcătura transportată pe bază de contract sau la
bunurile personale de pa nava avariată;
cheltuielile cu salariile şi întreţinerea comandantului, ofiţerilor şi
echipajelor, cu excepţia cazurilor de avarie comună;
pierderile de vieţi omeneşti, daune corporale sau îmbolnăviri;
pagubele indirecte (pierderea venitului, despăgubiri datorate pentru
întârzierea transportului, chiar dacă sunt urmare a unui risc cuprins în
asigurare).
Tn acelaşi timp sunt excluse din asigurare şi următoarele riscuri generatoare
de pagube care pot ocaziona promovarea unor forme de asigurare specifică:
pierderi şi avarii la inventarul mijloacelor fixe şi mijloacelor circulante
materiale, aflate la bordul navei;
pierderi şi avarii la încărcătura aflată la bordul navei, proprietatea
asiguratului, inclusiv producţia de peşte;
neîncasarea navlului, a contribuţiei la avaria comună şi a altor cheltuieli
privind exploatarea navei.
Nici riscurile de război, de război civil, de revoluţie şi greve etc. nu sunt
agreate în asigurarea maritimă decât în cazul în care acestea au fost prevăzute
expres în contractul de asigurare.
Valoarea asigurabilă în asigurările maritime reprezintă limita superioară a
sumei asigurate. Tn cazul asigurării navelor, valoarea asigurabilă poate fi valoarea
de înlocuire sau valoarea din nou a navei, la data asigurării.
Suma asigurată nu este şi nu trebuie să fie arbitrară întrucât ea nu constituie

limita răspunderii societăţii de asigurare.
Nava se asigură pentru suma declarată de asigurat şi agreată de asigurător.
Suma asigurată nu trebuie să fie inferioară valorii de înlocuire şi nici să
depăşească valoarea din nou a navei similare la data încheierii asigurării. La suma
respectivă se poate adăuga până la 25% din valoarea navei pentru cazul de
pierdere totală şi pentru acoperirea diferenţelor ce ar putea rezulta prin aplicarea
raportului dintre suma asigurată şi valoarea navei, stabilită pentru cazurile de
salvare sau contribuţie la avaria comună.
Fiind vorba de un supliment la suma asigurată, înseamnă că asigurarea
suplimentară oferă asiguratului posibilitatea de a-şi proteja mai bine bunul.
Prima de asigurare este valabilă, fiind influenţată de factori cum sunt: sfera
de cuprindere a asigurării, valoarea asigurabilă şi suma asigurată, nava şi voiajul
stabilit, durata, statistica riscurilor anterioare, starea conjuncturală, efectele
subrogării.
Prima de asigurare este mai mare în cazul condiţiei "pierderea totală, avarie
comună şi răspundere pentru co/iziuni" şi chiar ridicată în cazul "pierdere totală,
avarii şi răspundere pentru coliziuni".
Tn stabilirea primei de asigurare se ţine seama de faptul dacă există
concordanţă între valoarea asigurabilă şi suma asigurată şi dacă s-au înregistrat
cazuri de supraveghere sau subevaluare. De asemenea, în stabilirea nivelului
primelor de asigurare se ţine seama de calitatea sau clasa în care se încadrează
nava şi de voiaj (zona, distanţa, durata, sezon, condiţii de navigaţie etc.).
Tn practica internaţională, primele de asigurare în asigurarea navelor sunt
stabilite statistic în cote procentuale faţă de valoarea navei sau a părţilor
componente.
Primele de asigurare se plătesc anticipat de către asigurat în valută în care s-a
încheiat contractul de asigurare.
Drepturile şi obligaţiile părţilor din contractul de asigurare a navelor ţin
seama de ipoteza în care s-a încheiat asigurarea:
pentru o călătorie definită, caz în care în contract este menţionat locul
(portul) de plecare, de escală, de destinaţie etc.:
pentru o perioadă limitată de timp, în care caz în contract se menţionează
perioada şi zona de navigaţie.
Deci, în raport cu condiţiile de mai sus, asiguratul are obligaţia plăţii anticipate
a primelor de asigurare stabilite prin contract, întrucât în practica judiciară din ţara
noastră se aplică principiul potrivit căruia răspunderea societăţii de asigurare este

angajată numai după plata efectivă a primei.
1
În ceea ce priveşte nava, asiguratul are obligaţia să o întreţină şi să o

exploateze în bune condiţii, în scopul prevenirii producerii evenimentelor asigurate.
Asiguratul are obligaţia să comunice societăţii de asigurare orice împrejurare
de care a luat cunoştinţă şi care ar genera ori agrava riscurile acoperite prin
asigurare. 2
în cazul producerii sinistrului, deci a evenimentului asigurat, asiguratul este
obligat să ia măsuri corespunzătoare pentru limitarea şi micşorarea pagubei. Apoi
va înştiinţa societatea de asigurare sau comisarul de avarie indicat în poliţa de
asigurare despre producerea evenimentului asigurat, respectiv: împrejurările,
cauzele, amploarea pagubelor şi pretenţiile la despăgubiri.
În raport cu obligaţiile asumate şi în condiţiile efectuării plăţii primelor de
asigurare, asiguratul are dreptul să obţină despăgubiri corespunzătoare.
Societatea de asigurări, la rândul său, în raport cu clauzele contractuale şi ca
urmare a încasării primelor de asigurare, se obligă să preia riscurile de navigaţie şi
să acorde despăgubiri luând seama şi de condiţiile asumării răspunderii. Drepturile
societăţii de asigurare se referă la încasarea primelor de asigurare, la informarea
continuă şi curentă cu privire la voiajul navei, dreptul de a se informa şi de a
investiga cazul asigurat respectiv sinistrul şi chiar de a refuza plata unor
despăgubiri, atunci când pretenţiile asiguratului nu sunt justificate neavând temei
legal.
Răspunderea asigurătorului se limitează la suma asigurată.
Constatarea pagubelor, stabilirea şi plata despăgubirilor se prezintă în

continuare.
La ivirea cazului asigurat, asiguratul este obligat să informeze societatea de
asigurare prin "protestul de mare" care se depune în primul port de refugiu, sau la
sosire în termen de 24 ore. Protestul de mare sau raportul se referă la daune în
caz de voiaj neprielnic, coliziune, abordaj etc. Totodată se depune cererea de
despăgubire şi alte documente cum ar fi: copia jurnalului de bord şi a jurnalului
maşinilor, acte ale unor autorităţi portuare, acte de cheltuieli pentru reparaţii, acte
pentru cheltuieli cu onorarii cuvenite experţilor etc.
În caz de pierdere totală efectivă sau constructivă, ori de dispariţie a navei,
societatea de asigurări acordă despăgubiri asiguratului, în limita pagubei, fără a
depăşi suma asigurată. Pierderea totală constructivă a navei este aceea în care
costul reparaţiilor ar depăşi 3/4 din suma asigurată. Nava se consideră dispărută
1
Longhin, V.V., "Regimul juridic al asigurărilor de stat", Ed. Ştiinţifică, Bucureşti, 1962, p. 98.
2
Alexa C., Ciurel V., Sebe E., Mihăescu A.M., "Asigurări şi reasigurări in comerţul internaţional",
Ed. Ali, Bucuureşti, 1992, pag. 97.
atunci când 180 de zile de la data ultimei ştiri primite de la navă nu s-a mai obţinut
vreo informaţie cu privire la data ultimei ştiri primite de la navă nu s-a mai obţinut
vreo informaţie cu privire la existenţa acesteia.
în caz de avarie, despăgubirea nu poate depăşi suma asigurată. Paguba se
evaluează în raport cu costul reparaţiilor navei, mai puţin valoarea pieselor
recuperate ori a deşeurilor.
Avariile navei se despăgubesc numai dacă cuantumul pagubei depăşeşte
franşiza nedeductibilă (care este cuprinsă între 0,15&-1% din valoarea asigurată a
navei, respectiv a părţilor componente ale navei).
Franşiza nu operează în cazurile de avarie comună şi de coliziune cu alte
nave, instalaţii portuare şi diverse corpuri fixe ori plutitoare.
Răspunderea societăţii de asigurare pentru pagube produse de nava asigurată
altor nave, instalaţii portuare sau altor obiecte fixe sau plutitoare, se limitează la 3/4
din suma asigurată a navei, pentru fiecare eveniment. Cât priveşte despăgubirile
pentru prejudiciile cauzate terţelor persoane sunt suplimentare celor pentru
pierderea şi avarierea navei şi se stabilesc pe baza înţelegerii dintre părţi, cu
acordul asigurătorului, prin arbitraj sau prin hotărâre judecătorească.
Despăgubirea se poate plăti în lei sau în valută in funcţie de modul în care s-
au plătit
primele de asigurare.
În limitele sumei plătite asiguratului cu titlu de despăgubire, societatea de
asigurări are drept de subrogare, faţă de terţe persoane responsabile de
producerea pagubei. Pentru exercitarea legală a dreptului de subrogare se impun
două condiţii şi anume:
societatea de asigurări să fi plătit asigurătorului indemnizaţia datorată;
să existe o acţiune în răspundere, aparţinând asiguratului, contra terţilor.
Societatea de asigurări nu poate exercita acţiunea în regres decât pentru

suma totală pe care a plătit-o asigufatului.
22.6. Asigurarea de protecţie şi indemnizaţie
Constituie, în fapt, o asigurare reciprocă a răspunderii armatorilor, distinctă

faţă de asigurările maritime casco~aferente navelor şi de asigurările cargo-aferente
încărcăturii transportate.
S-a precizat anterior contextul şi condiţiile generale şi specifice asigurărilor

maritime cargo şi casco, încadrate în sfera asigurărilor de bunuri, în care una din
părţi o reprezintă societatea de asigurare, iar cealaltă parte, după caz, deţinătorul
sau proprietarul bunurilor, proprietarul, administratorul navei sau armatorul.
Asigurarea de protecţie şi indemnizare are drept scop angajarea răspunderii

armatorilor, care trebuie să dezdăuneze terţii păgubiţi sau vătămaţi ori să suporte
eventualele amenzi, penalităţi, taxe, după caz.
Prin urmare această formă de asigurare nu implică societăţile de asigurare,
fiind o asigurare reciprocă de răspundere a armatorilor care se realizează prin
intermediul Cluburilor de protecţie şi indemnizaţie (despăgubire) - "Protection and
lndemnity" sau "Club de protection et indemnit" (adică P&l).
Asigurarea de răspundere reciprocă a armatorilor constituie o formă
complementară a asigurării maritime contractuale, prin care armatorii se asigură
reciproc pentru a putea acoperi acele daune posibile lăsate de asigurătorii
contractuali pe riscul propriu al asiguraţilor, respectiv al armatorilor.
1
Riscurile legate de răspunderea armatorului fac parte din "Protecţie" iar cele
rezultând din exploatarea navei fac parte din "lndemnzare-Despăgubire". 2
Asigurarea de protecţie şi indemnizaţie a apărut în Anglia sub forma unor
asociaţii sau cluburi datorită faptului că asigurătorii îşi limitau răspunderea prin
contractul de asigurare maritimă la 3/4 din dauna produsă din nava asigurată altei
nave prin coliziune, restul de 25% rămânând neacoperit, deci în sarcina
asiguratului. Prin asigurarea iniţială de cluburile de asigurare ale armatorilor.
Daunele înregistrate de membrii cluburilor şi neacoperite prin contractul de
asigurare maritimă erau astfel compensate pe o bază colectivă.
Cu timpul sfera acestei asigurări a fost extinsă şi la alte riscuri care antrenau
răspunderea armatorilor faţă de echipaj, muncitori portuari, instalaţii portuare,
obligaţia acestora derivând din răspunderea faţă de terţi, instituţii şi autorităţi
(amenzi aplicate armatorilor de către autorităţi vamale, sanitare, de frontieră,
contribuţia la cheltuieli de avarie comună generate din culpa armatorului).
O perioadă
de timp fondurile constituite în cadrul acestor asociaţii de asigurare
reciprocă a răspunderii armatorilor au fost administrate distinct în funcţie de
riscurile asigurate: protecţie sau indemnizare, dar ulterior au fost reunite.
Asigurarea de protecţie şi indemnizare este practicată pe scară tot mai largă în
diverse ţări ale lumii, între care Marea Britanie, SUA, Norvegia şi Suedia etc.
Numai în Marea Britanie funcţionează peste 70 de cluburi de protecţie şi
indemnizare. Cluburile engleze au, prin structura membrilor un caracter
internaţional ,în timp ce în alte ţări, precum SUA, Suedia, Norvegia, cluburile P&l
au caracter naţional.
Asigurarea de protecţie şi indemnizare comportă anumite caracteristici prin
care se distinge faţă de asigurările maritime clasice, contractuale.
Alexa C., Ciurel V., Sebe E., Mihăescu A. M., Op. Cit.p.111.
1
2
VF\cărell., Bercea FI., "Asigurări şi reasigurări", Ed. Marketer, Bucureşti, 1993, pag. 189.
Protecţia de risc, oferită de clubul P&l, are caracter mutual, datorită faptului că
membrii clubului au în acelaşi timp dubla calitate - de asiguraţi şi de asigurători.
Deci frecare armator care devine membru al unui club P&l contribuie prin plăţile de
prime la constituirea fondului de asigurare pe seama căruia se acoperă daune
(generate de răspunderea faţă de terţi) suferite de alţi membri ai clubului şi la
rândul său beneficiază de contribuţiile celorlalţi membri la acoperirea propriilor
daune de aceeaşi natură, dacă este cazuul).
Asigurarea are drept scop protecţia activă şi reală a membrilor clubului P&l,
prin indemnizaţia (dezdăunarea) acestora în cazul pagubelor suferite ca urmare a
angajării răspunderii lor faţă de terţi (proprietarii bunurilor transportate, persoane
fizice vătămate, proprietari ai bunurilor prejudiciate- nave, instalaţii portuare etc.)
Contribuţia membrilor la constituirea fondului de asigurare al clubului P&l este
fixată anual şi este revizuibilă la finele anului în funcţie de situaţia reală înregistrată
(valoarea daunelor generate în contul răspunderii armatorilor).
Principiul de organizare şi funcţionare al cluburilor P&l îl constituie
mutualitatea, dar în condiţiile în care activitatea acestora nu are la bază criteriul
profit, realizat pe baza ecuaţiei:
Cotizaţii + Venituri din investiţii =Daune + Cheltuieli din investiţii
Cluburile P&l promovează o politică comercială flexibilă şi operativă, în sensul
că preluarea răspunderii în sarcina membrilor are loc pe măsura apariţiei lor, în
perioada de referinţă, realizându-se astfel o protecţie continuă a armatorilor.
Cluburile P&l nu emit poliţe de asigurare, calitatea de asigurat rezultând din
calitatea de membru al clubului, justificată de armatorii care au aderat la această
formă de asigurare.
Protecţia prin cluburile P&l acoperă doar riscurile care nu pot fi sau nu sunt
acoperite prin asigurarea maritimă contractuală, dar aceasta nu este limitată ca
valoare în timp.
Membrii clubului P&l reprezintă un colectiv de armatori independenţi sau de
societăţi comerciale care au aceleaşi interese.
În contrast cu aceste caracteristici ale asigurării de protecţie şi indemnizare,

asigurările maritime tradiţionale se disting prin alte câteva trăsături şi anume:
a) asigurare maritimă obişnuită dintre armator şi o societate de asigurare

constituie o asigurare comercială tradiţională, dintre asigurat şi asigurator;
b) contribuţia armatorilor la fondul de asigurare constituit o reprezintă primele
de asigurare fixe stabilite în prealabil prin contractul de asigurare;
c) raportul de asigurare are la bază criteriul profit impus de asigurător;
d) asigurarea maritimă contractuală se reflectă în contractul de asigurare
(poliţa) emis de asigurător;
e) în asigurarea maritimă contractuală se preiau riscurile specifice activităţii

maritime cu efecte patrimoniale directe in economia şi activitatea
asiguratului;
f) protecţia oferită prin asigurarea maritimă contractuală este limitată ca
valoare şi timp.
Cluburile P&l sunt conduse de Consilii ale directorilor, constituite din
reprezentanţii armatorilor membri. Pentru derularea activităţii specifice curente şi
pentru ţinerea contabilităţii, cluburile fac apel la firme specializate, al căror
comision se calculează în funcţie de veniturile din cotizaţii şi prime de asigurare
încasate de fiecare club P&l. Consiliul directorilor are drept din control asupra
activităţii acestor prime administrative.
Cluburile P&l au reprezentanţi în martie porturi ale lumii care acordă asistenţă
comandanţilor navelor inmatriculata la cluburi respective în cazul producerii unor
riscuri care pot antrena răspunderea armatorilor faţă de terţi.
Fondul de protecţie şi indemnizare al fiecărui Club P&l se constituie din
contribuţia armatorilor membri ai clubului (cotizaţii şi prime de asigurare) în funcţie
de tonajul registru brut al navelor înregistrate, tipul navei, zona de navigaţie,
volumul şi intensitatea riscurilor asigurate şi alţi factori.
Asigurarea, volumul şi intensitatea riscurilor asigurate şi alţi factori.
Asigurarea reciprocă a răspunderii armatorilor poate avea loc pe baza unor
condiţii generale sau a unor condiţii speciale. De regulă, membrii clubului
efectuează plata contribuţiilor la fondul constituit sub forma unor avansuri anuale
care reprezintă circa 70% din sumele necesare acoperirii daunelor şi cheltuielilor
de administraţie în anul respectiv. După expirarea anului de referinţă. Consiliul
directorilor poate stabili obligaţia membrilor clubului la plata unei contribuţii
suplimentare iar după parcurgerea unei perioade de 3, 5 ani se recalculează
obligaţiile definitive de plată a contribuţiilor membrilor clubului şi are loc
regularizarea acestora.
În contextul unor condiţii speciale de asigurare, cluburile P&l practică, după
caz, preluarea în asigurare a răspunderii reciproce a armatorilor, pe baza unor
prime de asigurare anuale fixe.
Asigurarea se face în baza cererii de asigurare şi se reflectă în certificatul de
asigurare eliberat de clubul respectiv, fapt care marchează de altfel începerea
răspunderii clubului P&l. Asigurarea reciprocă a răspunderii armatorilor încetează
în cazul dizolvării clubului, în cazul neplătirii contribuţiei datorate de către asigurat,
a pierderii totale sau constructive a navei, a înstrăinării sau ipotecării navei, ori în
alte cazuri.
Asigurarea prin cluburile P&l are în principiu funcţia de preluare a răspunderii
armatorilor într-un context de reciprocitate. Dar, după caz, la cerere cluburile pot
412 fransportul maritim
lua măsuri pentru a preîntâmpina arestul navelor asigurate, pot procura sau emite
scrisori de garanţii bancare.
Riscurile de răspundere a armatorilor în cadrul asigurării de protecţie şi
indemnizaţie prin cluburile P&l sunt precizate prin condiţiile de asigurare după
cum urmează: 1
1. Răspunderea pentru coliziune a navei armatorilor cu o altă navă. În acest
caz se are în vedere faptul că o asigurare tradiţională casca este limitată la 3/4 din
daunele provocate altei nave. Deci asigurarea printr-un club P&l realizează o
acoperire a răspunderii armatorului care depăşeşte 1/4 din valoarea pagubelor
produse altor nave prin coliziune, evident fără ca această diferenţă să fie asigurată
printr-o poliţă casca.
2. Răspunderea armatorului pentru daunele pricinuite prin coliziunea mărfurilor
sau altor bunuri transportate cu nava sa. Deşi comportă un grad ridicat de
complexitate şi prezintă elemente controversate in principiu, este integrată in
asigurarea de protecţie şi indemnizare, întrucât abordajul cauzat de culpă uneia
din nave face ca repararea daunelor să cadă asupra navei care 1-a cauzat.
3. Răspunderea pentru daunele pricinuite navelor şi bunurilor aflate la bordul
acestora, În alt mod decât prin coliziune. Se referă la daune generate de neglijenţă
în administrarea şi exploatarea navei, de acţiuni care au loc la bordul navei
(incendiu la bordul navei, explozie, valuri produse de navă, manevre defectuoase
etc.)
4. Răspunderea pentru daunele pricinuite obiectelor fixe sau plutitoare. Este
preluată în asigurarea prin cluburile P&l întrucât conform legilor specifice şi
normelor generale ale fiecărui stat, armatorului este chemat să răspundă pentru
daunele pricinuite de nava sa instalaţiilor portuare fixe sau mobile, aparţinând
terţilor. Există însă condiţia ca asemenea riscuri să nu fi fost preluate printr-o
asigurare contractuale.
5. Răspunderea În baza contractelor de alimentare cu combustibil (bunkeraj).
Este în principiu preluată în asigurarea reciprocă a răspunderii armatorilor, dar
numai în limita contractelor de bunkeraj în porturi. Deci asigurarea nu se extinde
asupra riscurilor generate de procese de alimentare în afara porturilor care implică
alte forme de asigurare.
6. Răspunderea pentru Îndepărtarea epavelor rezultate din naufragiu. Se
preiau în asigurare prin cluburile P&l in principiu următoarele elemente:
cheltuieli aferente ridicării, indepărtării, distrugerii, iluminării sau marcării
rămăşiţelor navei avariate, dacă aceste operaţii cad în sarcina armatorului;
cheltuieli impuse pentru ridicarea, îndepărtarea sau distrugerea bunurilor
de pe n~va asigurată la club, dacă aceste cheltuieli revin armatorului;
Alexa C. Ciurel V., Sebe E., Mihăescu A.M., op. Cit. P. 118 şi următ.
1
răspunderea armatorului faţă de terţe persoane fizice sau juridice,

derivând din operaţii de ridicare a navei, îndepărtare a rămăşiţelor sau
distrugerea resturilor navei ori bunurilor, dacă nava este asigurată la
clubul P&l şi deci armatorului ii reveneau aceste obligaţii;
răspunderea armatorului în cazul neputinţei sale de a îndepărta sau a
distruge epava.
7. Răspunderea derivată din contractele de inchiriere a instalaţiilor şi utilajelor
de Încărcare-descărcare. Se poate asigura de către armatori la cluburile P&l având
in vedere pericolele, riscurile care pot afecta bunurile închiriate, integritatea şi
sănătatea operatorilor.
8. Răspunderea pentru reasigurarea protecţiei şi conservării bunurilor
transportate. În acest cadru se au in vedere două aspecte ale răspunderii şi
anume:
a) răspunderea pentru pierderea totală a bunurilor ori pentru lipsuri can-
titative;
b) răspunderea pentru avarierea bunurilor transportate.
9. Răspunderea pentru transporturile de mărfuri in containere, se referă la
cazurile de pierdere sau deteriorare a containerelor şi a mărfurilor sau bunurilor
transportate.
10. Neincasarea contribuţiei mărfii la avaria comună poate constitui risc
asigurabil prin intermediul cluburilor P&l, cu condiţia ca armatorul să-şi fi onorat
obligaţiile ce-i reveneau din contractul de transport, implicit de a realiza condiţiile
de navigabilitate a navei.
11. Alte răspunderi ale armatorilor care pot fi preluate in asigurarea de
protecţie şi indemnizare sunt: răspunderea pentru amenzi aplicate armatorului de
către autorităţile portuare, vamale, de frontieră, instanţe de judecată sau arbitraj,
impuse în cazul stării de carantină a navei şi echipajului acesteia, răspunderea
pentru unele cheltuieli de exploatare a navei (cheltuieli cu ancheta privind
dispariţia, pierderea sau avarierea navei, cheltuieli de apărare a armatorilor in faţa
autorităţilor publice, cheltuieli de judecată etc.); alte răspunderi asigurabile prin
cluburile P&l (privind decesul unor persoane la bordul navei, inlocuirea echipajului,
repatrierea, unele cheltuieli de salvare etc.).
Se remarcă faptul că in activitatea lor cluburile P&l respectă cu stricteţe
principiul "neamestecului in sfera asigurărilor contractuale (tradiţionale) 1 riscurile
aferente unor asemenea asigurări nefiind preluate in asigurarea de protecţie şi
indemnizare.
Alexa C., Ciurel V, Sebe E., Mihăescu A.M., op. Cit., p. 128.
1
Sistemul asigurărilor din ţara noastră este de aşa manieră organizat încât
armatorii români nu sunt nevoiţi să asigure prin cluburile P&l unele din riscurile
menţionate anterior, aceştia putând acoperi anumite riscuri prin poliţe contractuale.
Constatarea, evaluarea pagubelor şi stabilirea despăgubirilor. La

producerea riscului asigurat, comandantul navei sau agentul se adresează
corespondentului clubului P&l din ţară sau zona producerii sinistrului (deci unor
firme comerciale şi de avocaţi care activează în domeniul navigaţiei internaţionale).
Înştiinţarea se face în scris şi în conţinutul acesteia se referă asupra împrejurărilor
şi mărimii pagubelor produse, solicitându-se investigarea cazului asigurat, eva-
luarea pagubelor generatoare de răspundere din partea armatorilor şi stabilirea
despăgubirilor cuvenite în favoarea terţilor păgubiţi sau vătămaţi.
Dupăevaluarea pagubei şi stabilirea despăgubirii, armatorul achită suma

respectivă terţilor păgubiţiori vătămaţi şi numai după aceea armatorul poate fi
despăgubit prin intermediul clubului P&l al cărui membru este el însuşi.
Răspunderea armatorilor este reglementată prin convenţii internaţionale. 1
Regulile de la Haga (1921 ), completate cu Convenţia de la Bruxelles
(1923) reglementează răspunderea minimală a cărăuşului faţă de
proprietarii mărfurilor trar.::.p0rtate pe bază de conosament, pentru pierderi
sau daune la mărfuri provenind din neglijenţa, culpa sau neîndeplinirea
obligaţiilor sale;
Convenţia internaţională pentru unificarea un or reguli privind transport de

pasageri de nave (Bruxelles, 1961) prin care se stabileşte răspunderea
proprietarilor de nave pentru vătămarea corporală sau decesul unor
pasageri, dacă evenimentul a fost generat în cursul transportului şi este
imputabil culpei transportatorului.
Convenţia de la (Bruxelles, 1969) prin care se stabileşte răspunderea
pentru pierderea sau avaria provocată prin poluarea mării cu produse
petroliere.
Văcărell., Bercea F., op. Cit., p. 192-193.

1
23. Studii de caz

23.1. Marfa a plecat din Constanţa dar numai pe hârtie
În luna octombrie 1988 o delegaţie a ICE Agra s-a deplasat în Latexland
pentru a contracta vânzarea unor cantităţi de seminţe de coriandru.
Tratativele au fost purtate cu firma "Kahn" co Ud, firmă de stat care avea
exclusivitatea la importul de seminţe de coriandru.
În urma tratativelor purtate s-a convenit livrarea a 3000 t coriandru din care
2000 t prompt şi 1000 t până la sfârşitul lunii februarie 1989.
Preţul convenit a fost de US $ 980/t C & F Colombo în care se includea şi un
comision de 2% la valoarea FOB ce urma să fie remis ulterior incasării contravalorii
mărfii prin intermediul unui agent.
Delegaţia ICE Agra nu a semnat contractul in timpul deplasării efectuate în

Latexland deoarece cumpărătorul a insistat ca locul incheierii contractului să fie
locul (şi implicit jurisdicţia) unor eventuale arbitraje.
Proiectul de contract a fost trimis ulterior clientului şi a fost semnat de către
acesta.
În contractul încheiat se stipula că eventualele arbitraje vor fi rezolvate
conform legii române.
Aceeaşi marfă fusese oferită anterior şi unui alt client de pe altă relaţie care
însă a reoferit marfa tot pe piaţa Latexlandului.
S-a creat astfel o autoconcurenţă prin crearea unei oferte artificiale care
reprezenta dublul faţă de cantitatea de marfă disponibilă in mod real.
Ca urmare, preţul a scăzut brusc şi ICE Agra a fost informată de Agenţia
Economică că firma cumpărătoare doreşte să iasă din contract şi că dacă nu se
utilizează acreditivul in termenul de valabilitate nu se va obţine o prelungire şi ca
atare contractul va fi anulat.
La cererea de tonaj pentru primul lot de 2000 t pe care trebuia încărcat până la
31.01.89 Navlomar a oferit spaţiu pe o navă care se afla in acel moment la Alger
aşteptând să fie descărcată.
S-a acceptat spaţiul oferit pe aceeaşi navă primind garanţii că marfa va fi

încărcată până la 31.01.89.
De asemenea, ICE Agra a cerut accept, însă nu a fost acordat.
Cercetând cauzele refuzului s-a aflat că de fapt nava "Sinaia" era sechestrată
de autorităţi la Alger şi nu va putea sosi la timp, respectiv până la sfârşitul lunii la
Constanţa.
S-a insistat pentru eliberarea acceptului şi acesta a fost acordat într-o

formulare confuză, respectiv prevedea parţial depozitare, parţial transbordare
directă. Când marfa a început să sosească în portul Constanţa s-a cerut să fie
transbordată direct, însă nava era încă la Alger.
Cele 2000 tau intrat în locaţii, fiind în vagoane de cale ferată.
La data de 31.01.89 au fost eliberate conosamente antedatate pe nava
"Oitina" aflată în port sub încărcare pentru o altă destinaţie.
S-a încasat contravaloarea primelor 2000 t cu toate că se întrevedeau mari
neplăceri cu partenerul care chiar în mod normal ar fi avut de protestat asupra
metodei, cu atât mai mult cu cât acesta dorea cu orice preţ să iasă din contract.
Pentru celelalte 1000 t s-a solicitat spaţiu pe nava "Voineasa" ce urma să intre
la încărcare în cursul lunii februarie însă s-a răspuns că nava este "full"
S-au făcut demersuri pentru a obţine încărcarea primului lot pe o altă navă,
însă armatorul a trenat problema acuzând ICE Agra de faptul că a eliberat deja
conosamente.
Cele 2000 t însă, aşteptau încă "pe roţi" (în vagoane).
Agentul din Constanţa a refuzat categoric să elibereze accept pentru restul de
1000 t până ce lce Agra nu rezolvă problema celor 2000 t şi nu obţine spaţiu ferm
pe o navă.
ICE Agra a intervenit la forurile competente şi a explicat situaţia în care se
găsea şi anume:
a) introdusese în bancă conosamente care atestau încărcarea a 2000 t în timp

ce marfa era în continuare "pe roţi";
b) clientul putea să afle în orice clipă că nava pe care se declarase încărcarea
nici nu mergea măcar la Colombo, deoarece mişcările navelor comerciale nu sunt
secrete. În acest caz putea pretinde restituirea banilor şi rezilierea contractului caz
în care ar fi fost foarte greu să se găsească un debuşeu şi imposibil să obţină
acelaşi preţ;
c) pentru soldul de 1000 t nu avea încă navă nominală deşi se apropia

scadenţa.
S-a găsit înţelegere şi s-a creat spaţiu pentru 1000 t pe nava "Voineasa".
ICE Agra a susţinut că acest spaţiu a fost acordat pentru lotul al doilea şi a
solicitat în consecinţă eliberarea de accept în timp ce Navrom a susţinut că trebuie
să se încarce 1000 t din cele 2000 t pentru care se eliberase conosament.
ICE Agra a explicat că nu sunt permise încărcări parţiale decât în formula

2000 + 1000 t, însă s-a replicat că în caz de "short shipment" armatorul are drept
de decizie asupra modului de transport.
Între timp clientul a solicitat în mod repetat informaţii asupra situaţiei primului
lot.
Tn ultima zi a lunii februarie 1989 când expira acreditivul pentru încărcare, s-a
hotărât să se elibereze conosament antedatat şi pentru restul de 1000 t pe nava
"Voineasa" care să încarce efectiv cele 3000 t.
ICE Agra a introdus în bancă şi acest conosament şi astfel s-a încasat integral
contravaloarea celor 3000 t fără ca pe navă să fie încărcat ceva.
Situaţia creată punea exportatorul şi armatorul într-o situaţie foarte periculoasă
şi anume:
a) Autorităţile ceyloneze puteau să sechestreze nava care eliberase
conosamente pentru 2000 t fără a fi încărcat efectiv nici o tonă.
b) A~ fi trebuit să se susţină că au fost încărcate cele 2000 t şi ulterior au fost
descărcate ceea ce era forţat şi puţin plauzibil;
c) Clientul putea să ceară restituirea banilor, anularea contractului şi plata de
daune inclusiv dobândă pentru perioada în care fondurile îi fuseseră blocate;
d) Compromiterea întreprinderii exportatoare precum şi a Navrom-ului pentru
utilizarea sistemului conosamentelor antedatate.
2) Situaţia s-ar fi putut agrava mai mult în cazul în care cumpărătorul ar fi
iniţiatprotestul după plecarea mărfii.
De aceea s-a intervenit pe lângă cumpărător prin intermediul Agenţiei
Economice şi a agentului pentru a-i studia reacţia înainte de încărcarea mărfii. O
împrejurare favorabilă, a constituit-o faptul că, firma cumpărătoare avea într-adevăr
nevoie de marfă datorită stornării de către alţi parteneri a contractelor.
Tn această situaţie -sa dispus încărcarea mărfii pe navă.
CFR au cerut însă să se plătească locaţii pentru cele 2000 t care stătuseră în
aşteptare în medie 20 zile/vagon convenţional. Navrom a cerut exonerare pentru
neaducerea navei la constanţa în timp, invocând forţa majoră, iar societatea de
exploatări portuare din Constanţa invocând formularea acceptului care prevedea
parţial transbord direct, parţial depozitare în port.
Având în vedere cele relatate mai sus, vă rugăm să analizaţi problemele sub
multiple aspecte (economice, juridice etc.) şi să precizaţi:
1) Care au fost deficienţele care au dus la situaţiile arătate?

2) Ce măsuri trebuie luate pentru evitarea în viitor a unor astfel de situaţii?
3) Arătaţi eventualele soluţii argumentându-le corespunzător.
4) Care sunt implicaţiile în relaţiile cu partenerul extern şi modul de
soluţionare?
5) Care sunt implicaţiile şi pagubele interne?
Motivaţi răspunsurile date.
23.2. Lege şi dezordine

La 12 octombrie 1989, ICE ROMIMPORT prin cererea de tonaj nr. 114 a
solicitat la NAVLOMAR angajarea tonajului necesar pentru transportul a circa 8000
tone brutto piei bovine umede sărate, în legături, din porturile S.U.A., Gaveston şi
Houston la Constanţa. Furnizorii urmau să fie firma THE BIGGEST TANNING
CORPORATION New York circa 4800 tone, din care 2800 tone în portul Galveston
şi circa 2000 tone în portul Houston şi firma TEXAS HIDE EXPORTERS CO.
Houston: circa 4000 tone în portul Galveston; condiţia de cumpărare FOB, ambele
porturi; Condiţia de încărcare: FOB liner terms; Descărcarea "UZO PORTO"; data
disponibilităţii mărfii în porturile de încărcare 20-23 octombrie 1989; cubajul mărfii:
48 p.c./tonă; data expirării acreditivului 5 decembrie 1989; Cererea de tonaj mai
cuprindea şi următoarele menţiuni:
"Rugăm să angajaţi o navă direct Constanţa, cu ventilaţie electrică şi me-
canică. Să se facă culoare de ventilaţie. Stivuirea să se facă în mod corespunzător,
cu sare suficientă. Marfa urgent necesară, nava trebuie să ajungă la Constanţa
până la 20 noiembrie 1989"
În aceeaşi zi NAVLOMAR a lansat cererea de ofertă pe diversele pieţe de

navlu, delegaţilor permanenţi din străinătate, şi unor armatori şi brokeri.
"NAVROM" Constanţa avea disponibilă nava "CĂLIMĂNEŞTI" în porturile
S.U.A. în perioada 19-25 decembrie 1989 însă navlosirea acesteia nu intra în
considerare, deoarece conform ICE ROMIMPORT, data de 5 decembrie 1989 era
ultima dată de valabilitate a acreditivului.
La 15 octombrie 1989, NAVLOMAR a primit oferte şi a început negocierile, iar
la 16 octombrie a angajat nava "CARMELLA", aparţinând Companiei Germane G.
SCHMIDT REEDEREI Hamburg. Poziţia navei la încărcare era conform solicitării
navlositorilor, nava aflându-se deja în portul Houston SUA sub descărcare
(operaţiune prevăzută a fi terminată la 19 octombrie 1989). Cantitatea ce urma să
fie încărcată, circa 8800 tone de piei umede sărate; navlul: US Dollars 41/gross
metric ton, liner in/free out, conform clauzei no.1 din Charter-party-ul tip
"GENCON" datat 16 octombrie 1989, Hamburg, cubajul: 48 p.c./tonă.
În legătură cu încărcarea, Charter-Party-ul stipula la Clauza 16 "Pieile vor fi·
încărcate conform uzului ("in customary manner") în condiţia "liner terms" Sarea
solicitată de comandantul navei va fi livrată de furnizori pe cheltuiala acestora.
Furnizorii vor livra marfa de-a lungul navei (free alongside ship) la dana nominată
de armatori, exceptând circa 2000 tone livrate de Biggest Tanning Corporation pe
care armatorii au acceptat să le încarce la dana nominată de furnizori. Armatorii se
obligă să încarce marfa în modul practicat uzual la încărcarea pieilor în portul
Houston, iar căpitanul va supraveghea încărcarea. Sarea livrată de furnizori va fi
împrăştiată (presărată) între legături de stivadorii armatorului pe cheltuiala acestora
din urmă".
Referitor la plata navlului, clauza 26 menţiona: "Navlul va fi plătit în devize

libere în contul armatorilor de la South Bank AG, Hamburg, contul no. 38/618.432
in favoarea lui G. SCHMIDT REEDEREI Hamburg, după cum urmează: 75% din
navlu minus comisioanele va fi plătit in timp de 7 zile de la semnarea şi eliberarea
conosamentelor care vor fi anunţate telegrafic de comandant, indicându-se data
plecării din ultimul port de încărcare şi declarând cantitatea încărcată conform
conosamentelor, diferenţa de navlu de 25% minus disbursement-ul combustibilul,
proviziile estima te la Constanţa, urmând a se plăti în timp de 1O zile după
terminarea descărcării".
La data de 19 octombrie 1989 orele 12,45 (ora locală) a început încărcarea în
portul Houston a partizii de 2000 tone piei livrată de firma Biggest Tanning
Corporation.
În dimineaţa zilei următoare, la inceperea încărcării partizii livrată de firma
Texas Hide Exporters Co., comandantul navei a constatat că niciunul din cei doi
furnizori nu acceptă să livreze sarea necesară pentru separarea mărfii. În această
situaţie comandantul a expediat imediat o radiogramă armatorilor, iar aceştia, prin
brokerul lor, GLOSE SHIPPING CO. LTD. Hamburg (care a angajat nava) a
informat urgent NAVLOMAR Bucureşti, rezervându-şi dreptul de a regresa asupra
navlositorilor pentru timpul pierdut până la clarificarea problemei. Cu acordul
prompt al ICE ROMIMPORT (cererea de tonaj nu conţinea nici o menţiune cu
privire la sarea pentru separaţie), NAVLOMAR a contactat brokerul prin telex şi in
următoarele 30 minute a incheiat un ADDENDUM (nr. 1) la charter-Party-ul datat
16 octombrie 1989, astfel: "Dacă furnizorii refuză să asigure separaţia diferitelor
partide de piei la bordul navei CARMELLA, navlositorii autorizează pe armatori să
efectueze separaţia pe contul navlositorilor, toate cheltuielile conform facturilor
oficiale urmând să fie adăugate la navlul convenit prin Charter Party şi să fie
rambursate in consecinţă armatorilor de către navlositori"
Toate celelalte condiţii şi excepţii ale charter Party-ului rămân neschimbate.
Între timp, in cursul aceleiaşi dimineţi, furnizorii au dispus agenţilor lor din port
să livreze sarea necesară pentru separaţii şi au convenit intre ei să suporte costul
sării proporţional cu cantitatea de marfă, astfel că încărcarea partizii livrată de
TEXAS HIDE EXPORTERS să înceapă cu o întârziere nesemnificativă. Vremea
fiind favorabilă, încărcarea a decurs normal şi in mai puţin de 24 ore nava cu 4800
tone piei la bord a părăsit portul Houston cu destinaţia Galveston. Aici, după
încărcarea într-un timp foârte scurt a circa 2200 tone, nava nu a mai avut spaţiul
disponibil (dat fiind faptul că in realitate cubajul mărfii era 58 p.c./tonă, conform
expertizei efectuate in portul Galveston de experţii navali ai Societăţii "LLOYDS
SHIPPING" - Londra).
Comandantul a avizat telegrafic NAVLOMAR-ul asupra datei terminării
încărcării, cantitatea totală de marfă aflată la bordul navei (7000 tone), comunicând
şidata părăsirii portului (aceeaşi zi) cu viteza full, destinaţia constanţa (precizând
că nava nu mai are spaţiu disponibil, întrucât marfa a cubat 58 p.c./tonă).
NAVLOMAR-ul a primit de asemenea şi de la armatori un telex prin care
aceştia atenţionau pe navlositori că aşteaptă plata navlului în termen, conform
Charter Party-ului, în caz contrar vor lua măsuri de siguranţă (pentru 8000 tone piei
+ 202 tone sare folosită la încărcarea mărfii în portul Houston).
ICE ROMIMPORT nu a fost de acord decât cu plata navlului pentru cantitatea
efectiv încărcată, şi a autorizat NAVLOMAR-ul în consecinţă, care a întocmit
formalităţile în termen pentru avansul de 75% conform Charter Party-ului, dar
pentru cantitatea efectiv încărcată şi a informat armatorii in mod corespunzător.
Armatorii au protestat şi au avertizat că în cazul în care nu li se remite diferenţa de
navlu pentru cele 1800 tone (navlu mort) + navlul pentru cele 202 tone sare la
acelaşi navlu, vor sechestra marfa.
NAVLOMAR a sugerat ICE ROMIMPORT şi a solicitat acordul pentru a
informa armatorii că, în cazul în care expertiza de la portul de descărcare va indica
cubajul de 58 p.c./tonă şi de asemenea faptul că nava are spaţiul suficient pentru
încărcarea cantităţii de 8800 tone la un cubaj de 48 p.c./tonă, navlul va fi plătit
conform Charter Party-ului, ICE ROMIMPORT a fost de acord.
Între timp nava trecuse de Gibraltar şi armatorii au consimţit în cele din urmă
continuarea voiajului spre Constanţa. Expertiza "Surveillance" la Constanţa a
stabilit cubajul mărfii 58,6 p.c./tonă; capacitatea navei ocupată de cele 7000 tone
piei; 455-240 p.c., deci nava avea spaţiu suficient calculat la cubajul de 48
p.c./tonă.
NAVLOMAR a informat armatorii că navlositorii au dispus plata conform
Charter Party-ului, adică pentru 8360 tone, întrucât charter Party-ul menţionează
circa ("about") 8800 tone, deci 5% mai puţin in mod uzual acceptabil, iar in ceea ce
priveşte navlul pentru sare, Charter Party-ul nu conţine nici o menţiune din care să
reiese că s-a convenit navlu pentru ea. Sarea nu este considerată nicăieri, în
Charter Party, ca încărcătură, trebuia să se stipuleze, in mod expres în Charter
Party. Mai mult, nu i s-a dat căpitanului navei dispoziţia să treacă în conosament
cantităţile de sare ca fiind încărcate deşi armatorii cunoşteau că navlul se plăteşte
la greutatea brută a încărcării, pre' ăzută în conosament.
În instrucţiunile de livrare (delivery instruction) ale societăţii de expediţie
BUFFALO FORWARDING COMPANY se menţiona: "this salt to bs used for salting
Biggest Tanning Corporation hides This is not part of shipment tobe used for
salting purposes only ... ", iar "delivery order" al companiei de expediţii
TRANSOCEANIC SHIPPING CO. INC. "The above salt is to be used to salt Texas
Hide exporters Co. hides. The salt not used is tobe left in storage with Mr. Whiller".
(" acestă sare să fie folosită pentru sărarea pieilor Biggest Tanning Corporation
nu este parte a încărcăturii să fie folosită numai în scopul sărării" respectiv
"sarea de mai sus va fi folosită pentru sărarea pieilor Texas Hide exporters Co.
Sarea nefolosită să fie lăsată in magazia la OI. Whiller").
Dar, chiar dacă navlul pentru care s-ar cuveni, cantitatea de sare pretinsă a fi
încărcată nu este exactă. De exemplu: cu "delivery order" din 20 octombrie 1989,
Texas Hide Exporters a expediat agentului din Houston 800 saci cu sare in
greutate de 80.000 lb., dar din verificarea specificaţiilor incărcăturilor a rezultat că,
numai 31.778 lb. au fost întrebuinţate, iar restul au rămas in depozit. Apoi, navlul
de 41 dolari SUA se referă numai la piei umede sărate. Dacă s-ar considera sarea
ca încărcătură, nu înseamnă că ea poate fi considerată şi ca 2piei2. Sunt două
încărcături diferite cu navluri diferite. Navlul pentru sare în relaţia Huston/
Constanţa, la nave tramp cum este "CARMELLA" nu depăşeşte 15 dolari/tonă.
Armatorii şi-au menţinut pretenţiile susţinând că nava a avut spaţiu mai mult
decât suficient, conform expertizei "Surveillance", cât şi documentelor navei -
certificatul de inregistrare, planul de construcţii al navei, iar marfa a fost disponibilă
pe chei, ei fiind induşi în eroare, oferindu-li-se o cantitate mai mare în scopul
reducerii navlului pe unitate (tonă).
Tn ce priveşte navlul pentru sare, clauza nr. 1 din Charter Party stipulează "per
gross mt. masis liner in/free out". Ori, parte din această cantitate brută a
încărcăturii era sarea presărată pe pieile umede, sărate, cu consecinţa că urma, a
se plăti navlu şi pentru aceasta. Pieile umede sărate, care urmau să fie
transportate cu nava, au fost iniţial preparate cu sare numai in mod provizoriu.
Pentru a putea fi nealterate, în timpul voiajului, ele urmau, în mod necesar, să fie
presărate cu sare, care s-a livrat în mod suplimentar. Şi dacă a fost imperios
necesar ca pieile preparate in mod provizoriu să fie sărate in mod suplimentar
atunci şi sarea presărată a devenit, tot atât de necesar, parte integrată a
încărcăturii care, în felul acesta, şi-a sporit volumul brut şi urma să fie plătită.
Pentru un navlositor cu experienţă era clar că urma să fie transportată nu o

încărcătură de piei preparate provizoriu, ci una sărată suplimentar şi devenită, abia
astfel, rezistentă la transport.
Afirmaţia că armatorii n-au instructat căpitanul de a include de fiecare dată,
cantitatea de sare in cantitatea brută prevăzută in conosamente nu era justă, căci
clauza nr. 9 din Charter Party prevedea in mod expres faptul că comandantul
trebuia să semneze conosamentele cu rata de navlu, aşa cum ii sunt prezentate, şi
anume fără prejudiciu pentru Charter Party, deci contractul de navlosire, era
determinat pentru drepturile şi obligaţiile părţilor. Din prevederile clauzei nr.16 nu
reieşea nimic în sensul că sarea nu este încărcătură.
Tn ce priveşte cantitatea de sare, verificarea minuţioasă a tuturor factorilor a
arătat încă odată că s-au presărat 202 tone metrice sare (cantitatea mai mică
decât se foloseşte în mod uzual la transportul pieil·or umede, sărate, unde
procentul de sare variază intre 3,013% şi 3,345%, ori pentru "CARMELLA"
procentul era sub 3%).
Analizând evoluţia cazului de mai sus, vă rugăm să răspundeţi la următoarele

întrebări:
1. Care au fost după părerea dv. principalele deficienţe ale navlosirii? Când,
unde şi de către cine s-au comis greşeli?
2. Cum ar fi trebuit să se procedeze pentru a evita deficienţele?
3. Care din argumentele părţii române consideraţi că pot fi socotite "puncte

tari"? Aveţi şi altele?
4. Ce şanse apreciaţi că ar avea ICE ROMIMPORT în cazul unui eventual
arbitraj? (conform Charter Party-ului acesta era prevăzut a avea lor la Hamburg).
5. Ce propuneri aţi avea pentru o soluţionare a problemei cât mai favorabilă
ICE ROMIMPORT?
Vă rugăm să argumentaţi răspunsurile date.
23.3. Cine este vinovatul?

Conform clauzei cancelo din Charter-Party, încheiat la Londra la data de 5
iulie 1994 între un navlositor olandez (cumpărătorul mărfii) şi un armator englez,
nava frigorifică "Splendid Sky" trebuie să fie la Brăila în perioada 15-25 septembrie
1994 pentru a încărca un carie de 500 tone unt vândut FOB Brăila de un exportator
român; în contractul comercial incheiat între vănzător şi cumpărător se stipulau şi
următoarele clauze"
nava având instalaţii speciale de refrigerare, să se bucure de toate

avantajele navelor de linie, respectiv să fie trasă cu prioritate la dană, "notice of
readiness" să-i fie primit şi acceptat în momentul acostării la dană, să lucreze la
"full-capacity", să plece cu prioritate etc.
- conosamentul să fie "clean";
- marfa să fie "on board";
- aproximaţii asupra calităţii ("said tobe" la numărul de colete sau greutate)
-excluse.
Din diverse motive (printre care vasul acuză şi vreme rea - "bad weather"),
motiv care însă nu poate fi luat în consideraţie de către încărcător întrucât, conform
jurnalului de bord, forţa vântului nu depăşise 5-6 grade în scara Beaufort, nava
întârzia şi ajunge la Brăila în după amiaza zilei de 28 septembrie 1994.
În aceste circumstanţe încărcătorul avea posibilitatea să refuze nava, dar,
luând în considerare relaţiile bune pe care le avea cu clientul, faptul că el însuşi nu
avusese marfa în port la data limită a perioadei cancelo şi că în realitate întârzierea
navei fusese un real avantaj pentru el (cunoscând că nava fiind un tip special rata
de demurrage era de 3000 dolari pe zi şi pro/rata pe fracţiuni pe zi), instruieşte prin
telex agentul să înceapă încărcarea navei; prin acelaşi telex îi precizează să nu
mai folosească servicii de tall-man, întrucât partida de marfă fusese numărată atât
la încărcarea in camioane la locurile de încărcare, cât şi la descărcare la depozitul
frigorific din port de oamenii exportatorului.
Agentul introduce nava în dana de operaţiuni la ora 22, acceptă "notice of
readiness" şi, conform clauzei contractuale, timpul de stalii incepe să curgă de la
aceeaşi oră.
Conform "charter-party" norma de încărcare era de 350 tone pe zi şi nava

urma să fie încărcată in timp de 1 zi 1O ore şi 17 minute; timpul de stalii expira pe
data de 30 sept. 1994 ora 8, 17.
Cu toate că în noaptea 28-29 septembrie 1994 se lucrase foarte greu datorită
condiţiiloratmosferice nefavorabile, în ziua de 29 septembrie şi în noaptea de 29-
30 septembrie 1994 se introduc echipe specializate şi se reuşeşte să se termine
încărcarea navei în ziua de 30 septembrie 1994, ora 6,30 cu economie de timp de
1 oră şi 47 minute (in charter-party era stipulat că "dispacht", dacă va fi, să fie plătit
la jumătate din valoarea ratei "demurrage").
La ora 8,30 agentul merge la navă şi semnează împreună cu comandantul
documentele de încărcare, printre care şi "statement of facts", unde era înscrisă şi
recunoscută de toate părţile ora 6,30 ca oră de terminare a operaţiunilor (se
recunoaşte că încărcătorul are la dispoziţie o perioadă de timp de cel puţin trei ore
pentru întocmirea documentelor şi a formelor vamale) şi "time-sheetul" respectiv,
care se soldase cu un "dispatch" de 1 oră şi 47 minute, respectiv 111,28 dolari;
după semnarea documentelor agentul fixează împreună cu comandantul plecarea
navei pentru ora 10,00 dând astfel posibilitatea vasului să prindă bara Sulina
deschisă, pentru a ieşi în aceeaşi zi la mare (pe Dunăre navigaţia nu este permisă
decât ziua, de la răsăritul soarelui la asfinţitul soarelui, iar un vas care pleacă de la
brăila in aval necesită aproximativ 8 ore pentru a ajunge la Sulina).
Când însă agentul se întoarce la birou, găseşte aici un reprezentant al
incărcătorului de la Bucureşti, care tocmai sosise cu un tren de dimineaţă şi care
venise in mod expres pentru a verifica cantitatea încărcată, respectiv numărul de
colete, întrucât la insumarea cantităţilor înscrise în bonurile de ieşire din depozite
se obţinuse o altă cifră, diferită de cantităţile care se ceruseră a fi livrate.
În această situaţie agentul contramandează plecarea navei şi aşteaptă ca
reprezentantul încărcătorului să facă verificările respective; acesta se deplasează
la depozitul frigorific unde verifică şi însumează toate notele de recepţie şi livrare şi
constată corespondenţa cantităţii încărcate in vas cu cea prevăzută; în realitate
este vorba de o greşeală în documentele emise de unul din centrele de livrare,
situaţie pe care o verifică şi telefonic, angajând convorbiri cu directorul comercial
de la centrul respectiv; după această verificare se întoarce la agent la ora 15,00 şi-1
informează că totul este în ordine şi că vasul poate pleca. Agentul pleacă din nou
la vas şi fixează pentru ora 16,00 plecarea, dar comandantul îi înmânează un
protest pentru timpul de aşteptare şi pentru faptul că nu va mai prinde bara Sulina
în aceeaşi zi; agentul, surprins de acest protest încearcă să-I determine pe

comandant să-I retragă, amintindu-i faptul că nava a fost admisă la încărcare cu
toate că sosise după expirarea termenului de cancelo şi fusese tratată ca navă fără
nici o pretenţie din partea încărcătorilor; dar comandantul îşi menţine protestul şi la
ora 16,00 nava cu pilot la bord părăseşte portul; după 2 ore de navigaţie pilotul
opreşte şi înnoptează pe dunăre; a doua zi la ora 4,00 nava se pune în marş şi la
ora 10,00 iese în marea liberă.
Agentul, luând în considerare condiţiile în care sosise şi se încărcase nava,
întocmeşte "disbursement account" cu "dispatchul" rezultat din "time-sheet" şi
anexează o scrisoare în care îi subliniază armatorului bunăvoinţa pe care o
manifestase încărcătorul atunci când a admis să încarce nava sosită după
expirarea termenului de cancelo; totodată îl lasă să înţeleagă că şi încărcătorul
aşteaptă acum ca el să nu ridice nici o pretenţie pentru cele câteva ore de
întârziere; de asemenea trimite o scrisoare încărcătorului prin care îi notifică
întârzierea suferită de navă din cauza controlului dispus de acesta după
terminarea încărcării vasului făcându-i cunoscut că toate consecinţele ce vor
decurge din această situaţie vor fi în contul lui.
După aproximativ trei săptămâni agentul primeşte o scrisoare de la armator,
prin care acesta îi face cunoscut că respinge decontul şi-i anexează un nou "time-
sheet" întocmit de el cu un "demmurage" de 2000 dolari, respectiv timpul pierdut în
port şi în fluviu până la ieşirea în mare.
Agentul întreţine o lungă corespondenţă cu armatorul dar acesta rămâne la
punctul lui de vedere, reclamând în continuare cei 2000 dolari.
La rândul lui, încărcătorul refuză să-şi însuşească vreo responsabilitate,
motivând că, după părerea lui, verificarea dispusă după terminarea încărcării navei
ar fi durat mai puţin şi în nici un caz nu a depăşit timpul rezonabil de întocmire a
documentelor de plecare ale navei.
Faţă de situaţia relatată, vă rugăm să analizaţi şi să arătaţi:
1. Cum trebuia procedat pentru a nu se ajunge la o asemenea situaţie?
2. Care sunt persoanele vinovate de situaţia creată?
3. Ce atitudine şi măsuri urmau să fie adoptate faţă de partenerii externi,
pentru lichidarea litigiului?
4. Motivaţi răspunsurile date.
22.4. Au fost stalii, contrastalii sau dispatch?

Nava TRISTAR, sub pavilion liberian, a fost angajată pentru transportul unui
carie complet de 4200 m.to. uree în saci, pe bază de charter-party "FERTICON",
care prevedea expres:
A. O normă de încărcare de 950 m.to/24 ore consecutive WWD+SHEX

8. Timpul de stalii nu va conta:
a) de sâmbătă de la prânz până luni dimineaţa la orele 8,00;
b) de asemenea, între 5 p.m. a ultimei zile lucrătoare care precede o
sărbătoare şi orele 8 a.m. din prima zi lucrătoare care-i urmează, dacă acest timp
nu este folosit sau dacă vasul nu este deja în contrastalii.
C. Timpul de stalii va începe să conteze de la tragerea navei la dană, dar nu
între orele 5 p.m. - 8 a.m. în zilele lucrătoare din săptămână sau în timpul oricărei
perioade exceptate mai sus, dacă aceşti timpi exceptaţi nu sunt folosiţi.
d. În cazul în care la sosirea navei nu există dană disponibilă sau din lipsă de
draft suficient nava nu poate fi trasă la dană la sosirea acesteia, nava va fi trasă la
prima dană cu draft suficient, iar timpul va începe să conteze ca mai sus.
E. Dacă nava va fi împiedicată să intre în port sau la dană din motive de
congestie, grevă, revoltă, îngheţ, ploi torenţiale sau vreme rea, nava va fi
considerată la dană din momentul sosirii ei în port sau atât de aproape cât poate
de locul unde urmează să încarce, iar timpul va începe să conteze ca mai sus.
timpul realmente folosit pentru manevra de la locul de oprire la locul de încărcare
nu va conta ca timp de stalii.
F. Rata de contrastalii pentru portul de încărcare este de 2800 $/zi.
G. Dispatch-ul este de 1400 $ 1zi pentru timpul lucrător economisit.
H. Timpul pierdut în aşteptare de dană va conta ca timp de încărcare şi se va
adăuga la întocmirea time-seheet-ului.
1. Dacă la încărcare se vor folosi două dane, schimbarea de la o dană la alta
nu va conta ca timp de stalii.
în clauzele adiţionale la prezentul charter-party s-au convenit următoarele:
J. La portul de încărcare timpul de sâmbătă după-amiaza zilelor care preced o
sărbătoare şi până luni orele 8 a.m. ale primelor zile lucrătoare care precede
sărbătoarea, nu va conta ca timp de stalii.
K. Navlositorii sunt îndreptăţiţi să lucreze în timpul perioadelor exceptate, care
însă nu contează ca timp de stalii.
Vă rugăm să calculaţi d~ când începe să conteze timpul de stalii cunoscând
că:
a) nava a sosit în radă luni 23 decembrie 1993 orele 11,15 a.m.;

b) nava a părăsit rada spre a trage la dană marţi 24 decembrie 1993 orele
0,55;
c) nava a tras la dană la orele 02,20 (în aceeaşi zi);
d) controlul de frontieră, vamal şi libera practică obţinute la orele 04,00 (în
aceeaşi zi).
Pe baza elementelor de mai jos, precizaţi dacă au apărut contrastalii sau

dispatch:
a) nava a terminat încărcarea vineri 27 decembrie 1993 orele 5,30 a.m.;
b) pe data de 26 decembrie 1993 intre orele 10,30-14,30; 15,00-15,40; 22,45-
24,00 şi 27 decembrie 1993 orele 00,00-03,00 a plouat.
23.5. Care va fi decizia navlositorului SERENO IMPEX S.A.

Bucureşti?
S.C. SERENO IMPEX S.A a incheiat un contract cu firma India company -

filiala Bombay cu următoarele clauze:
- obiectul contractului : grâu românesc
- cantitatea: 10000 to +/- 10% la opţiunea vânzătorului
-ambalajul: in vrac
-condiţia de livrare: C & F Bombay conform INCOTERMS 1990
- condiţia de descărcare: Free Out
- expedierea: totală, in cursul lunii mai 1994
- portul de încărcare: Constanţa - România
- portul de descărcare: Bombay - India
norma de descărcare 3000 Uzi/timp de lucru favorabil, duminicile şi
sărbătorile legale nu contează ca zile de stalii, chiar dacă s-au folosit (WWD-
SHEX-e.i.u.)1
- eventuale contrastalii în portul de descărcare = 3000 dolari/zi vor fi suportate
de importator şi se vor reglementa direct intre vănzător şi cumpărător
- modalitatea de plată: L/C irevocabil, domiciliat la banca "Viforul" Bucureşti,
deschis în favoarea S.C. SERENO S.A. la data de 1 aprilie 1994. Plata se va
efectua contra prezentării de către beneficiarul L/C următoarele documente:
- factura externă în 3 exemplare;
certificat de origine 1 exemplar, legalizat la Consulatul indian de la
Bucureşti
- buletin de control - 2 exemplare, emis de Rombontrol;
- set complet de conosament 3 originale şi 3 copii;
- specificaţie de greutate - 3 exemplare.
WWD-SHEX even if used (e.i.u.) - timp de lucru favorabil - duminicile şi sărbătorile legale
1
excepta te chiar dacă au fost folosite.

Tn ceea ce priveşte derularea contractului se vor avea în vedere şi următoarele

date:
- Data disponibilităţii mărfii în portul de încărcare: 25 aprilie 1994.
- Acreditivul expiră la 30 mai 1994.
-Termenul de negociere este 25 mai 1994.
După ce va intra în posesia acereditivului, societatea va lua măsuri de
derulare a contractului în bune condiţiuni. Se vor solicita cotaţii de la diverşi
armatori români şi străini.
S-au primit următoarele oferte:
- Morflot-Rusia. Oferă pentru acest voiaj o navă de 10.500 tdw, al cărei an de
construcţie este 1980, cu poziţia de încărcare 25: IV - 5. V.1994. Nava dezvoltă o
viteză medie de 15 noduri. Pentru operaţiunile de încărcare, descărcare, armatorul
sovietic pretinde o normă de 3500 to./zi, pentru întreaga navă, oferind în schimb
stalii reversibile calculate conform clauzei WWD-SHEX e.i.u.
Contrastalii: 3000 $/zi
Dispatch: 1/2 demurrage asupra timpului economisit
Tncărcarea şi descărcarea conform condiţiei free ln/Liner Out costul fardării 2
1
fiind în contul navlositorului.

Armatorul solicită un navlu global de 330.000 $/navă, plătibilla destinaţie.
- lugoline (Serbia). Oferă o navă construită în 1985, de 15.000 tdw, putând
dezvolta o viteză de 16 noduri, cu poziţia la încărcare 5-10.V.1994. fardarea
(shiftuirea) în contul armatorului, navlul - 35 $/tonă, liner terms, plătibilla semnarea
conosamentului în US $.
- Olympos (Grecia) Oferă în "time charter" o navă de 10.000 tdw construită în
1980 şi putând dezvolta o viteză de 14 noduri, cu poziţia la încărcare 5-15.V.1994.
Farcarea (shiftuirea) în contul navlositorului. Armatorul solicită o chirie de 9.800
$/zi nava plătibilă anticipat în devize libere.
Pino (Italia). Oferă o navă de 10.000 tdw, construită în 1983, putând
dezvolta o viteză de 15 noduri, cu poziţia la încărcare 20.1V-5.V.1994.
Tncărcarea şi descărcarea conform condiţiei Linter ln/Free oue la forma de
încărcare/descărcare de 4.000 tone/zi pentru întreaga navă. Staliile se vor calcula
1
Free in/Liner out - cheltuielile cu încărcarea in sarcina vânzătorului, cele cu descărcarea in
sarcina cumpărătorului (descărcarea in sarcina navei).
2
Fardare operaţiunea se execută pentru protejarea mărfurilor prin punerea de scânduri
(hârtie) pentru a separa de pereţii metalici ai navei.
3
Free in/Liner out - cheltuielile cu încărcarea in sarcina vânzătorului (navlositorului), cele cu
descărcarea in afara sarcinii vănzătorului; încărcarea se face de către navă.
separat în încărcare şi descărcare conform clauzei WWD-SHEX unless used 1

Contrastalii la rata de 3.000 US $/zi, dispatch + 1/2 demurrage asupra timpului
economisit. costul fardării (shiftuirii) în contul navlositorului, navlul 34,5 dolari/tonă,
plătibil anticipat. cheltuielile de rujare 2 •
Câteva date suplimentare pentru a legaliza ofertele primite
- pentru nave de 10.000-15.000 tew, norma de înărcare pentru grâu garantată
de autorităţile portului Constanţa este de 3.000 to/zi, identică cu norma de
descărcare pentru grâu garantată de autorităţile portului Bombay;
- taxele portuare în contul navei (pilotaj, manevră, legat şi dezlegat) în portul
de încărcare se ridică la 300 $, iar portul de descărcare - 360 $;
- pentru nave de 10.000 tdw taxele de trecere prin strâmtoarea bosfor sunt de
1.200 $, iar prin canalul Suez de 15.000 $/navă;
- extraprima de asigurare pentru navele cu o vechime de serviciu mai mare de
15 ani este 5.000 $;
- distanţa Constanţa - bombay - 6413 mile marine;
-costul bunkerului: 70 $/to. la păcură şi 120 $/to. la motorină.
La viteza medie de 14 noduri pe zi se consumă 18 tone păcură şi 1,5 tone
motorină pe zi. Tn timpul staţionării vasului, consumul de motorină se menţine;
- costul operaţiunii de fardare (shiftuire) este de 8.000 $ pentru nade de
10.000-15.000 tdw în portul Constanţa;
-costul operaţiunii de încărcare a grâului în portul Constanţa este 0,7 $/to., iar
al descărcării la bombay 1 dolar/ta;
- costul operaţiunii de rujare este de 1.000 $.
Particularităţi ale transportului cerealelor pe mare
cerealele prezintă 3 proprietăţi care influenţează procesul de transport maritim
şi care pot da naştere la adevărate probleme, dacă nu sunt soluţionate în mod
corespunzător, şi anume: alunecarea, tasarea şi încingerea.
a) Alunecarea reprezintă schimbarea cu uşur!nţă a poziţiei iniţiale a cerealelor
în hambare şi coridoare (tweedeck-uri), datorită fluidităţii acestora, mai ales atunci
când magaziile nu sunt încărcate complet. Acest fapt poate determina deplasarea
centrului de greutate al navei, pierderea stabilităţii transversale şi scufundarea
acesteia.
Pentru evitarea deplasării cerealelor în timpul transportului se recomandă
următoarele.
WWD-SHEX u.u. (unless used) - vremea permiţând - duminicile şi sărbătorile exceptate dacă
1
n-au fost folosite.

Rujare (lopătare)- nivelarea mărfurilor de masă in hambarele navei.
2
1) O ruj are atentă, respectiv nivela rea acestora în mod egal pe intreaga
suprafaţă a hambarelor;
2) Sacada (bagging) reprezintă operaţiunea de umplere şi aşezare în saci
deasupra mărfri rujate pe mai multe rânduri, după ce, în prealabil, s-au aşezat pe
suprafaţa mărfri rujate scânduri, la cel puţin 10 cm unele de altele sau, în lipsa
acestora, prelate solide.
b) Tasarea este proprietatea cerealelor de a se reaşeza în magaziile navei din
cauza balansului şi trepidaţiei provocate de aparatul de propulsie. Prin tasare sunt
create suprafeţe libere, care pot compromite stabilitatea navei, datorită alunecărilor
ulterioare. Pentru a se evita pericolul pe care îl reprezintă tasarea se construiesc
puţuri de alimentare (feeders) care sunt nişte dispozitive de formă dreptunghiulară,
confecţionate din dulapi de lemn şi instalate la gurile hambarelor. Ele nu au capac
sau fund, permiţând scurgerea liberă a cerealelor în toate părţile hambarului.
Puţurile de alimentare se umplu cu cereale şi de aici cerealele se scurg treptat in
hambare, pentru a completa golurile produse de tasarea cerealelor, precum şi
spaţiile rămase libere, in special pe la colţurile de sus ale hambarelor şi pe la
murăzi
1
Capacitatea puturilor de alimentare se recomandă să fie cuprinsă intre "% şi

8% din totalul mărfri încărcate în hambarul respectiv. Totodată efectul negativ al
tasării poate fi micşorat printr-o rujare şi o săcărie corecte.
Pentru o mai bună fixare a caricului de cereale în vederea asigurării stabilităţii
navei se mai construiesc separaţii longitudinale (shifting boards) din dulapi de lemn
de brad.
Separaţiile nu se fac din tavanul hambarului până la paiol (podeaua
hambarelor), ci ele pornesc de la gura hambarului în jos, până la circa 1/3 din
adâncimea hambarului. Deşi cerealele se vor mişca in partea inferioară a
hambarelor, mişcarea lor în această parte nu va influenţa sensibil asieta navei.
Dacă cerealele se încarcă şi în coridoarele navei (tweendeck-uri) aici
shiftingurile se vor construi pentru toată adâncimea coridorului respectiv.
Se inţelege că separaţiile trebuie să fie suficient de solide şi bine fixate pentru
a nu se desface in timpul voiajului, determinând răsturnarea navei pe o mare
agitată. Navele moderne, construite special pentru transportul cerealelor in vrac
sunt dotate cu separaţii permanente din metal inoxidabil. Evident pentru cerealele
ambalate în saci nu este nevoie de asemenea separaţii.
c) incingerea cerealelor, datorită căldurii şi umidităţii, duce la alterarea şi
încolţirea mărfri în timpul transportului. Pentru buna conservare a cerealelor se cer
a fi luate o serie de măsuri:
- toate hambarele să fie curate şi uscate;
1
Murada - orice perete al navei.
- dacă anumite părţi ale hambarelor sunt umede, în special tavanul, acestea
se vor spoi cu var şi se vor venitla pentru uscare;
- părţile metalice cu care marfa ar putea veni în contact se vor acoperi cu saci
vechi, prelate, muşamale etc.;
- podeaua hambarelor va fi acoperită cu prelate care să permită adunarea cu
uşurinţă a cerealelor la descărcare;
pe toată durată voiajului se va asigura ventilarea corespunzătoare a
hambarelor, atât ziua cât şi noaptea;
- deasupra cerealelor nu se va încărca cherestea (mai ales verde) sau altă
marfă care să împiedice aerisirea acestora.
Vă rugăm să analizaţi situaţia de mai sus şi să arătaţi:
1) Dacă s-a încheiat în condiţiibune contractul de vânzare-cumpărare.
2) Care ar urma să fie decizia luată de navlositor în vederea alegerii ofertei
celei mai avantajoase?
23.6. Care ar fi soluţia pentru care optaţi?
Tn baza contractului comercial închiat între firma românească "Oţelexport" şi

firma italiană "Siebi", s-a convenit realizarea unui export de 4.500 tone sleb oţel.
Pentru transportul acestei cantităţi "Oţelexport" a hotărât, împreună cu partenerul
extern prin contract, ca port de încărcare Brăila, port de descărcare Savana şi ca
navă care să transporte această marfă nava "Lefteria - dis" sub pavilion gregesc;
deci firma "Lefter" din Pireu armator, navlositor "Oţelexport" şi broker
(intermediar) în tre cei doi parteneri la charter-party, Navlomar.
Nava a încărcat
în portul Brăila în perioada 10-15 iulie 1993; la terminarea
operaţiunilor, Navlomar Brăila a întocmit pe baza unui statement of facts, time-
sheet-ul cu toate operaţiunile ce s-au efectuat, menţionând că s-au înregistrat
contrastalii de 6 zile în valoare de 5234,1 O $, timp datorat operaţiunilor de
amânare 1
Acest time-sheet a fost transmis încărcătorului navrom Brăila şi navlositorului
"Oţelexport" Dar încărcătorul (Navrom) nu a fost de acord cu modul de calcul,
Amânarea (lashingd) reprezintă "operaţiunea de fixare a mărfurilor de pe punte şi încărcăturii

1
din hambare cu ajutorul parâmelor, sârmelor, lanţurilor cu scopul de a evita deplasarea lor din cauza
balansului navei" Lexicon maritim englez-român, Editura atiintifica, 1971, pag. 382. Amânarea
cuprinde două aspecte distincte:
- operaţiunea propriu-zisă sub aspectul efectuării ei materiale;
- timpul în care se realizează amânarea.
afirmând că timpul de amânare nu contează ca timp de încărcare şi deci a cerut

1
refacerea time-sheet-ului; din noul time-sheet nu rezultă constrastalii, ci dispatch

money de 5h şi 30', respectiv 90,50 $. Dar, Navrom Brăila a refuzat să
întocmească referatul de justificare a contrastaliilor şi deci "Oţelexport" a fost de
acord cu time-sheet-ul care indica contrastalii, n-a putut remite armatorilor suma
cuvenită, deoarece neexistând acest referat, banca a refuzat să facă plata.
Creându-se această situaţie, "Oţelexport" a acţionat Navromul la contencios,

iar Navlomar a fost chemat în calitate de specialist în transporturi maritime. Pentru
soluţionarea cazului în litigiu, esenţial a fost să se cunoască dacă timpul în care se
efectuează operaţia de amânare (lashing) contează sau nu ca timp de încărcare.
Legiutorul a fost pus în faţa a două alternative, şi anume:
- alternativa Navrom Brăila care susţinea că timpul pentru lashing nu se
cuprinde în timpul de încărcare 2 ; această poziţie a fost susţinută şi de
Departamentul Navigaţiei Maritime.
alternativa Navlomar care arăta că în practica transporturilor maritime
internaţionale timpul de amânare contează ca timp de încărcare; în Parties and
Bills of Lading", London, ediţia XVIII din 1974, pag. 166, care spunea că "stivuirea
şi amânarea încărcăturii sunt parte a operaţiei de încărcare".
Având în vedere cele două alternative, răspundeţi la următoarele întrebări:
1. Care este soluţia dată de contenciosul administrativ?

2. Ce avantaje/dezavantaje ar apare utilizând una sau alta din alternative,
pentru Navrom, "Oţelexport", armator?
3. Care va fi soluţia pentru care optaţi dumneavoastră?
4. Ce soluţie pentru a găsi Navlomar ca broker, în situaţia în care ambele părţi

în litigiu îşi susţin în continuare punctul lor de vedere?
5. Ce avantaje sau dezavantaje ar apare pentru navlositor, dacă s-ar folosi o
alternativă sau cealaltă, în situaţia angajării unei nave în time-charter?
În ceea ce priveşte reglementarea plăţii contrastaliilor la navele străine in porturile maritime

1
româneşti, Navrom Brăila avea obligaţia ca pe baza time-sheet-ului intocmit de agentul navei, respectiv
Navlomar, şi a statemet of facts, să întocmească referatul de justificare a contrastaliilor.
2
Ordinul MTTC nr. 815/1972 arată că "in timpul de încărcare nu se cuprinde timpul pentru
manevre cerute de nave sau stipulate in contractul de transport, facerea şi desfacerea scheletelor
armarea ligilor, inchiderile şi deschiderile de hambare, timpul pentru curăţirea hambarelor, ridicarea,
montarea sau demontarea pereţilor despărţitori căptuşelilior, fixarea mărfurilor pe covertă,
confecţionarea de poduri sau platforme in hambare, fixarea mărfurilor in hambare, insăcuirea şi
desăcuirea mărfurilor in timpul încărcării/descărcării.
23.7. Ce hotărâre va lua arbitrajul maritim de la Londra?

Tn luna martie 1993 s-a incheiat la Colombo un contract intre "Chimex"
Bucureşti şi firma "RubberUd." Colombo pentru 3.000 tone cauciuc natural in
valoare de 230.000 $. Tn contract erau prevăzute printre altele:
- Prin calitatea mărfii se inţelege cauciuc natural LATEX 100% fără impurităţi.
- La condiţia de transport era prevăzută obligaţia ca vânzătorul să suporte
costul contrastaliilor ocazionate in portul de încărcare, faţă de condiţia din
contractul de navlosire acceptată de ambele părţi.
Tn portul de încărcare Colombo (aprilie 1993) nava a fost operată intr-un timp
de stalii mai mare decât cel prevăzut contractual, motiv pentru care armatorul a
pretins că i s-a plătit de către "Chimex" suma de 1.000 $.
Tn portul de descărcare, Constanţa (iunie 1993) nava a înregistrat de ase-
menea, contrastalii în valoare de 4.000 $, pe care cumpărătorul, respectiv
"Chimex", le-a plătit armatorului. Cauzele contrastaliilor in portul de descărcare au
fost următoarele:
a) A fost angajată o navă improprie, care nu era dotată cu cele necesare
pentru a asigura transportul mărfii in condiţii normale.
b) Cauciucul s-a lipit de pereţii vasului şi s-a amestecat cu materialullemnos şi
hârtia care separa baloţii de cauciuc, datorită unei defectuoase stivuiri a mărfii la
incărcare. Astfel că, in condiţiile unui transport indelungat prin zone tropicale şi
subtropicale, s-a ajuns la topirea cauciucului şi lipirea baloţilor intre ei, cât şi de
stelaje şi pereţii vasului.
Beneficiarul mărfii a solicitat prin "Chimex" să se facă o expertiză pentru
calitatea mărfii, deoarece acesta prezenta la prima vedere corpuri străine
incorporata in masa de cauciuc, expertiza care a fost efectuată de către o casă de
control neutră "Survey" din Anglia, stabilită contractual de către părţi.
Raportul de expertiză a reţinut că baloţii de cauciuc au Tncorporat pe lângă
hârtie şi lemne de la ambalaj şi rugină de pe stelaje şi pereţii navei. de asemenea,
vâscozitatea şi puritatea latexului nu era de 100% potrivit contractului, ceea ce a
permis formarea şi Tncorporarea resturilor arătate.
Atât contrastaliile de la portul de Tncărcare cât şi cele de la portul de
descărcare au fost solicitate de "Chimex" de la firma "Rubben Ud". Tn plus,
cumpărătorul a mai cerut să i se acorde o bonificaţie la preţul mărfii de 50% din
preţul contractual.
Vânzătorui"Rubben Ud." Colombo a fost de acord să plătească numai sumele
reprezentând contrastalii la portul de încărcare, pe care le-a acceptat contractual şi
a respins celelalte pretenţii.
Pentru refuzul de plată făcut de către vânzător în septembrie 1993 "Chimex" l-

a acţionat pe acesta la Curtea Internaţională de Arbitraj de la Paris. Tn acţiune s-a
arătat că datorită livrării unei mărfi necorespunzătoare calitativ, pe timpul
transportului, aceasta s-a depreciat fizic, ceea ce a condus la un timp de
descărcare suplimentar legat de dezlipirea baloţilor între ei şi de pereţii vasului,
ocazionând astfel contrastalii în valoare de 5.500 $ pe care "Chimex" a fost obligat
să le plătească armatorului, suferind astfel o daună.
De asemenea, livrându-se o calitate necorespunzătoare, marfa nu a putut fi

folosită pentru scopul propus, fiind utilizată totuşi pentru obţinerea unui alt produs
calitativ inferior.
Analizând cererea de pretenţii a "Chimex" de contrastalii şi daune în raport cu
apărarea făcută de firma "Rubben Ud.", arbitrajul a constatat că cererea de
pretenţii a sumei de 1.500 $ reprezentând contrastalii din portul de încărcare este
întemeiată pe baza clauzei din contractul comercial, iar în ceea ce priveşte
contrastaliile din portul Constanţa a considerat că suma de 4.000 $ trebuie
suportată numai jumătate de către vânzător, datorită lipsei de calitate a mărfii,
respectiv puritate şi conţinut în latex, cealaltă jumătate revenind "Chimex". Această
sumă, cumpărătorul are posibilitatea să o recupereze de la armator, întrucât
căpitanul vasului trebuia să coordoneze stivuirea corectă şi un material de
separaţie corespunzător, care să nu poată fi încorporat în marfă, chiar în situaţia
topirii acesteia.
Tn ceea ce priveşte cererea de pretenţii pentru diminuarea preţului cu 50%,
arbitrajul a considerat că cuantumul sumei solicitate ca bonificaţie este prea mare,
acordând "Chimex" numai 20% din valoarea întregii mărfi ca bonificaţie, arătând că
această soluţie se impune deoarece deşi reclamantul a făcut dovada că vânzătorul
a livrat o marfă necorespunzătoare, el avea posibilitatea fie să refuze marfa, fie să
negocieze asupra cumpărării mărfii, fie să prezinte dovada cheltuielilor legate de
purificarea mărfii şi modul de valorificare a acesteia.
Soluţia dată de arbitraj era definitivă şi executorie, deci S.C. "Chimex" şi-a
recuperat o parte din daunele suferite.
Pentru diferenţa din costul contrastaliilor din portul Constanţa, "Chimex şi-a
recuperat o parte din daunele suferite.
Pentru diferenţa din costul contrastaliilor din portul Constanţa, "Chimex" a fost
obligat să se îndrepte cu o acţiune de pretenţii de daune (noiembrie 1993)
împotriva armatorului la Arbitrajul Maritim din Londra pe baza contractului de
navlosire încheiat cu armatorul.
Vă rugăm să analizaţi situaţia prezentată mai sus şi să prezentaţi:

1. Aprecieri privind tranzacţia încheiată şi derularea operaţiunii.
2. Care sunt cauzele care au dus la deficienţele menţionate?
3. Puteau fi evitate pierderile?

4. Ce hotărâre va da, după părerea dumneavoastră, Arbitrajul Maritim de la
Londra?
23.8. Ce implicaţii are scufundarea navei ELEFTERIA?

Pentru realizarea unui export C & F, de 12.000 tone uleiuri minerale, pe relaţia
Constanţa - Chittagong, "Oilexport" a solicitat "Romchart" angajarea unei nave
corespunzătoare, depunând în acest sens cererea de tonaj nr. 66 din 25.1v.1993.
Tn cererea de tonaj se menţiona printre altele:
- cantitatea: 12.000 tone 5% uleiuri minerale în vrac;
- relaţia: Constanţa - Chittagong;
-disponibilitatea mărfii: 20-30.VI.1993;
-termen de expirare acreditiv: 20.VII.1993.
Pe data de 2.V.1993 "Romchart" a primit 4 oferte, iar pe data de 5.V.1993,
când una din oferte era pe punctul de a se finaliza, "Oilexport" a schimbat
disponibilitatea mărfii pentru 15-25 iulie 1993, datorită unor dificultăţi apărute în
rafinăria furnizorului intern.
Tn aceeaşi zi, "Romchart" prospectează din nou piaţa navlurilor, cerând oferte
de nave pentru noua disponibilitate a mărfii; se primesc 5 oferte, din care se
concretizează pe data de 8.V.1993 nava MT IRINI, în opţiunea armatorilor să o
înlocuiască cu altă navă similară 1
Pe data de 25.VI.1993, armatorii solicită o nouă poziţie la încărcare 1/10
august, în loc de 15-31.VII.1993, datorită întârzierii navei IRINI la descărcare în
portul Marsilia; iar pe 26.VI.1993 se nominează nava Manolis, în locul navei IRINI
cu sosire la Constanţa în poziţia 1/1 O august.
Conducerea "Oilexport" analizând situaţia creată, decide să accepte cererea
armatorilor având în vedere că furnizorii comunicaseră că marfa nu va mai fi gata
mai devreme de 1O august şi în consecinţă soli cită armatorilor ca navă să
sosească la Constanţa în poziţia 10/20 august şi nu mai târziu de 20 august,
întrucât se anticipa sosirea mai multor nave la Constanţa spre sfârşitul lunii august.
Armatorii comunică că în aceste condiţiuni singura navă liberă este
ELEFTERIA care poate sosi la Constanţa în poziţii 15/25 august şi nu pot garanta
sosirea până la 20 august. "Oilexport" solicită imediat pe 1.VIII.1993 "Romchart"
angajarea altei nave în poziţia 10-20 august, însă datorită disponibilităţii prompte a
mărfii nu se găsesc alte nave şi în final conducerea "Oilexport" acceptă propunerea
Aceasta este o practică in sistemul transporturilor maritime, armatorii rezervându-şi dreptul de

1
a inlocui nava iniţial propusă cu alta similară, in aceleaşi conditiuni cu cele convenite in timpul
negocierilor.
armatorilor pentru nava ELEFTERIA; aceasta soseşte la Constanţa pe data de 25

august şi datorită aglomerării între timp a danelor de încărcare cu alte nave,
aşteaptă la rând pentru încărcare 1O zile, ceea ce în final duce la înregistrarea de
contrastalii în valoare de 38.000 $.
Nava încarcă 12.000 tone uleiuri minerale în vrac, plecând spre Chittagong pe
data de 7.1X.1994, armatorii solicitând plata navlului şi contrastaliilor conform celor
stabilite în contractul de transport.
Navlositorii informează armatorii că navlul va fi plătit conform Ch/P însă în
1
ceea ce priveşte contrastaliile acestea nu pot fi luate în considerare deoarece

datorită nesosirii în timp a navei IRINI conform contractului, au fost obligaţi să
accepte înlocuirile succesive de nave şi cererile armatorilor, ceea ce a dus în final
la înregistrarea de contrastalii.
"Oilexport" a dispus pe data de 9.1X.1993 plata navlului către armatori în
valoare de 250.000 $ urmând ca diferenţa până la 500.000 $ să fie plătită înainte
de începerea descărcării mărfii la Chittagong.
Pe data de 17.1X.1993, armatorii solicită urgent navlositorilor ca aceştia să fie
de acord să plătească din diferenţa rămasă de 250.000 $ suma de 100.000 $ - dat
fiind necesităţile acestora de fonduri pentru achiziţionarea unei alte nave. Consiliul
de Administraţie "Oilexport", luând în considerare bunele relaţii avute cu aceşti
armatori de-a lungul anilor, acceptă această cerere şi dispune plata sumei de
100.000 $ urmând ca diferenta de 150.000 $ să fie achitată conform clauzei 2 din
Charter-Party. ·
Datorită unei explozii la sala maşinilor, nava ELEFTERIA se scufundă pe data
de 25.9.1993 fiind pierdută complet împreună cu marfa, fără posibilităţi de salvare.
Ca urmare a acestui eveniment, pe baza contractului comercial şi a
documentelor de transport; "Oilexport" a încasat de la primitorul mărfii, respectiv
partenerul din Bangladesh, întreaga valoare atât pentru marfă cât şi pentru navlu,
întrucât conosamentele aveau menţiunea "FREIGHT PREPAID"
2
Armatorii care au primit de la asigurare despăgubiri numai pentru pierderea

navei, nu şi pentru navlu, au cerut navlositorilor "Oilexport" să achite şi diferenţa de
100.000$.
Navlositorii au refuzat să accepte cererea armatorilor precizând acestora să
restituie suma de 100.000 $ care le-a fost avansată, în afara obligaţiilor rezultând
din contract.
Tntrucât disputa nu s-a putut rezolva amiabil, cele două părţi au convenit să se
adreseze Arbitrajului Maritim din Londra, conform clauzei compromisorii din
Charter-Party. Tn motivarea pretenţiilor au făcut următoarea argumentare:
1
Referitor la plata navlului, el. 2 din Ch/P prevedea următoarele: "navlul se va plăti 50% la
semnarea conosamentelor şi 50% inainte de inceperea descărcării măriii la punctul de destinaţie" (in
original: "The freight to be paid 50% on signing bill of Lading and 50% before breaking bulk").
2
Navlul plătit anticipat.
a) "navlul se va plăti chiar dacă nava sau marfa vor fi pierdute" - şi chiar dacă
această clauză nu a fost stipulată şi în contractul de transport, conosamentele fiind
redactate ulterior Ch/P, vin să completeze Charter-Party;
b) de asemenea, conosamentele fiind marcate "Freight prepaid" (navlul plătit
anticipat), acesta presupunea ca armatorii să fi încasat întreaga contravaloare a
navlului la semnarea lor, aşa cum navlositorii au primit de la beneficiari
contravaloarea mărfii şi a navlului pe baza conosamentelor marcate;
c) suma de 100.000 $ trebuie privită drept "avans de navlu" întrucât întreg
navlul trebuie plătit conform cl.2 din Ch/P "before breaking bulk" (înaintea începerii
descărcării).
De asemenea, această sumă fiind plătită înainte de producerea naufragiului,
conform sistemului de drept englez, intră sub incidenţa legii care nu permite
recuperarea navlului plătit, înainte de producerea naufragiului.
d) Constrstaliile în valoare de 38.000 $ li se cuvin, întrucât nava a sosit în
cadrul poziţiei acceptate de navlositori - "Oilexport", 15-25 august şi se daotresc
întârzierii operării navei la încărcare.
Înainte de a expune punctul de vedere al părţii române, considerăm indicat să
facem următoarele precizări în legătură cu prevederile dreptului englez şi
precedentelor legale privind regimul juridic al plăţii navlului.
Conform dreptului englez, navlul se plăteşte la destinaţie, plata navlului şi
livrarea mărfii fiind concomitentă.
Practica maritimă a introdus sistemul plăţii "avansului de navlu" în special
pentru relatii scurte de transport, în scopul acoperirii necesitătii de fonduri ale
navei. Tn c~zul inserării în Ch/P a clauzei: "navlul câştigat de a'rmatori indiferent
dacă nava sau marfa vor fi pierdute", avansul de navlu ("advence of freight") este
datorat armatorului indiferent dacă voiajul contractata fost executat sau nu.
Pentru sumele plătite cu titlu de navlu de către navlositori să se încadreze în
aceste prevederi ale dreptului englez, trebuie să existe menţiunea pe documentele
de remitere de AVANS DE NAVLU, în caz contrar sau altfel; conform practici şi
dreptului englez, aceste sume urmează regimul comun al unui împrumut, fiind
evident returnat în cazul în care obligaţia armatorilor de a transporta la destinaţie
marfa nu este îndeplinită
1
Tn motivarea respingerii cererii armatorilor şi motivarea pretenţiilor, partea

română a făcut următoarea argumentare:
1
"should the cargo not reach the contractual destination the true test of the right ta freight is the
question whether the service in respect of which the freight was contracted ta be paid has been
sunstantially performed; according ta the Low of England, as a rule, freight is earned by the carrier an
arrival of the goods ready ta be delivered ta the merchants"
a) conform sistemului de drept englez, în caz de conflict între "contractul de

transport" - charter - party - şi "conosament", documentul care primează este
1
contractul de transport •
b) menţiunea în conosament de "freight prepaid" (navlu plătit anticipat) se
cunoaşte din practică, că nu are altă semnificaţie decât să permită navlositorilor să
obţină contravaloarea integrală a mărfii vândute, conform contractului comercial şi
nu are nici o legătură cu clauza din Ch/P privind modul de efectuare a plăţii
navluluL
c) suma de 100.000 $ a fost achitată de către navlositori la cererea expresă a
armatorilor, având în vedere bunele relaţii dintre cele două părţi de-a lungul anilor;
de asemenea, în nota de remitere se menţionează clar "parte din navlu" şi nu
"avans de navlu" deoarece conform clauzei 2 din ch/P, "avansul de navlu" fusese
plătit la semnarea conosamentelor; deci, această sumă trebuie privită drept un
"împrumut" dat armatorilor şi nu se poate încadra în prevederea potrivit căreia ori~e
avans de navlu plătit până la producerea accidentului nu se mai poate recupera;
de asemenea această sumă ar fi trebuit să fie achitată înainte de începerea
descărcării ("Before breaking bulk"f
Faţă de situaţia relatată vă rugăm să se analizeze următoarele aspecte:
1. Care consideraţi că au fost deficienţele care au determinat situaţia arătată şi
cum era bine să se procedeze pentru evitarea ei?
2. Cine se face vinovat de situaţia creată şi unde s-a greşit?
3. Ce şanse apreciaţi că are "Oilexport" la arbitraj?
23.9. Cine şi cum va reglementa situaţia?
În baza contractului de vânzare-cumpărare încheiat la 10.1.94 de către

"Forestexport" cu firma canadiană Smith Ca din Vancouver, s-a perfectat livrarea
unei cantităţi de 8000 tone celuloză pe nava grecească Eurotrade. Din contractul
de vânzare-cumpărare rezultă următoarele date mai importante pentru organizarea
transportului:
- exportator: firma Smith Ca - Vancouver- Canada
-importator: "Forestexport" 1 Bucureşti, România;
- cantitatea: 8000 t /5% less
1
Scrutton in "C/Party & B/L" - .. ."in the absence of any special provisions in the charter, or
express instruction, the Master of broker has no authority ti sign bill of Lading differing from the charter
and has no authority to vary the contract the Owners have already made".
2
J. Bers in "Chartering and shipping terms"
"Before breaking bulk" - means simply to start to discharge this being a moment well defined in
time and nobody could construe" to start to discharge in other way.
Traducere: BBB - înseamnă simplu "să inceapă să descarce" acesta fiind un moment bine
definit in timp şi nimeni nu ar putea interpreta să înceapă descărcarea in alt fel.
- condiţii de livrare: FAS vessel

- plata mărfii: acreditiv irevocabil domiciliat la Bucureşti
- port de încărcare - Vancouver (west cost Canada)
Conform contractului de navlosire încheiat între navlositorul român şi
armatorul grec, au fost înserate în charter-party următoarele clauze:
- poziţia navei la încărcare: 1-1 O aprilie 1994;
- cantitatea maximă: 8000 t less 5% in "owners option" (8000 t mai puţin 5% la
opţiunea armatorilor);
- condiţii de încărcare: liner in;
- portul de încărcare: Vancouver;
- port de descărcare: Constanţa şi/sau Galaţi/Brăila la opţiunea navlositorilor;
- rata de contrastalii: 2400 $/zi şi dispatch la jumătatea contrastaliilor,
- timpul de descărcare: contează din momentul dării "notice-ului", iar timpul
pierdut în aşteptare pentru dane să conteze, dar să fie adăugat la sfârşitul "time-
sheet-ului".
Nava se prezintă la portul de încărcare în cadrul poziţiei, încarcă 8200 t
celuloză şi se ajunge la Constanţa la 1O mai orele 13,00. Comandantul dă "notice
of readiness" la aceeaşi oră şi aşteaptă ca nava să fie trasă la dană.
Tntrucât pescajul navei de 29' depăşea pescajul garantat la bara Sulina (23'),
pentru a putea descărca în porturi dunărene, navlositorii decid ca nava să
descarce întâi la constanţa pentru uşurare urmând să termine descărcarea la
Galaţi sau Brăila.
Tntrucât la data de 1O mai nu mai exista dană liberă la Constanta, nava intra la
descărcare de-abia la 12 mai orele 00,00 şi termina descărcarea ia 16 mai orele
20,00; în acest timp ea a descărcat 2400 tone şi conform deciziei navlositorilor
urmează să termine descărcarea (5800 t) la Brăila.
Nava ajunge în portul Brăila la 18 mai 1994 orele 15,00 şi este trasă la dană la
orele 16,00 în aceeaşi zi, descărcarea începe la 18 mai orele 16,00; ea terminând
descărcarea la Brăila la 29 mai orele 14.00.
După terminarea descărcării atât la Constanţa cât şi la Brăila, Navlomar din
cele două porturi au întocmit "statements of facts" pe baza cărora au întocmit
"time-sheet", arătând că în portul Constanţa s-au inregistrat contrastalii în valoare
de 3500 $ în contul navlositorilor.
Armatorii au întocmit la rândul lor un time-sheet, arătând că aceste contrastalii
în contul navlositorilor se ridică la 8900 $.
Redăm în cele ce urmează time-sheet-urile întocmite de navlositori şi
respectiv armatori:
1. Time-sheet intocmit de Navlomar Constanţa/Brăila

- norma de încărcare 800 t/zi
- cantitatea descărcată 2400 t/zi, deci 3 zile timp alocat pentru descărcare:
-nava soseşte la 10 mai 1994, dă "notice" la orele 13,00 şi timpul începe să
conteze la acea oră;
- întrucât nu există dană liberă nava este trasă la dană şi începe să descarce
începând cu ziua de 12 mai orele 00,00.
Constanţa Data Orele Zile-ore

Miercuri 10 mai 13,00-24,00 11 timp pierdut în
aşteptare
Joi 11 mai 00,00-24,00 - pentru dană
Vineri 12 mai 00,00-24,00
Sâmbătă 13 mai 00,00-24,00
Luni 15 mai 00,00-24,00 16 demurrage
Marţi 16 mai 00,00-24,00 20
Brăila Data Orele Zile-ore

Joi 18 mai 16,00-24,00 8
Vineri 19 mai 00,00-24,00
Sâmbătă 20 mai 00,00-24,00 12
Luni 22 mai 08,00-24,00 16
Marţi 23mai 00,00-24,00 7 zile 6 h
Miercuri 24mai 00,00-24,00
Joi 25mai 00,00-24,00
Vineri 26 mai 00,00-24,00
Sâmbătă 27mai 00,00-12,00 12
Luni 29mai 08,00-14,00 6
-Timp total alocat 8200 t/800 =1O zile 6 h, din care pentru:
Constanţa 2400 t/800 = 3 zile
Brăila 5800 t/800 = 7 zile 6 h
- Contrastalii conform time-sheet întocmit de Navlomar constanţa-Brăila:
1 zi 11 h x 2400/zi =2400 $ + 1100 $ =3.500 $
Time- sheet intocmit de armatori
Miercuri 10 mai 13,00-24,00 11
Joi 11 mai 00,00-24,00

Vineri 12 mai 00,00-24,00
Sâmbătă 13 mai 00,00-12,00 12
Luni 15 mai 08,00-24,00 16
Marti 16 mai 00,00-24,00 20
Brăiia Data Orele Zile-ore
Joi 18 mai 16,00-24,00 8
Vineri 19 mai 00,00-24,00
Sâmbătă 20 mai 00,00-24,00 12
Luni 22 mai 08,00-24,00 16
Marţi 23mai 00,00-24,00
Miercuri 24mai 00,00-24,00
Joi 25 mai 00,00-07,00
Vineri 26 mai 07,00-24,00 7 "time allowed expedied"
Vineri 26mai 07,00-24,00 17 "vessel on demurrage"
Sâmbătă 27 mai 00,00-24,00
Duminică 28mai 00,00-24,00
Luni 29 mai 00,00-14,00 14
-Timp total alocat conform charter-party 1O zile 6h

- Timp total folosit: 1O zile 6 h + 3 zile 7 h = 13 zile 13 ore
- Contrastalii: 13 zile 13 ore - 1O zile 6 ore = 3 zile 7 ore
2.400 $ x 3 zile 7 h =7.200 $ + 700 $ =7900 $
Fată de situaţiile prezentate vă rugăm să analizaţi şi să răspundeţi la
următoarele:
1. Întrucât nava a încărcat mai multă marfă decât s-a stabilit în contractul de
transport între cine şi cum se va reglementa această situaţie?
2. Care sunt elementele ce stau la baza diferentei între time-sheet-ul întocmit
de Navlomar Constanţa/Brăila şi armator? '
3. Având în vedere modul diferit de întocmire a time-sheet-ului de către
Navlomar şi armatori, precizaţi cine a întocmit time-sheet-ul corect, pe baza căruia
urmează să se facă plata contrastaliilor?
a) în cazul în care time-sheet:.ul întocmit de Navlomar este corect;
b) în cazul în care time-sheet-ul întocmit de armatori este corect.
23.10. Analiza eficienţei economice a navei ca mijloc de

transport maritime al mărfurilor
Pentru atingerea a cât mai multe cazuri din problematica transportului

maritime de mărfuri studiul de caz următor îmbină realitatea cu ipoteticul.
Tn data de 15 mai 1998, nava "FLORANCE" aparţinând armatorului IANI
SHIPPING SRL urmează a termina reparaţiile în Şantierul Naval Constanţa şi a
intra în serviciul de exploatare.
Serviciul navlosiri din cadrul companiei în data de 5 mai 1998 a "ieşit" cu nava
pe piaţa în vederea angajării, adresându-se direct navlositorilor şi brokerilor de
navlosire. Tn prima fază mesajul de navă liberă trebuie să conţină descrierea navei,
valorile de asigurare, armatorul cu forma de proprietate a companiei, pavilionul,
ultimele trei voiaje şi eventual zona geographică preferată pentru voiaj. Acest
mesaj va fi încorporat într-o clauză a contractului de transport- de regulă în clauze
adiţionale "rider clauses" - denumită "Descrierea navei" (vessel's description) şi
poate fi de forma:
VSSL "FLORANCE"- DOLJ TYPE, BUILT 1980
8750 DWT
GRT/NRT- 5984/3519
4 hambare
viteza: 12 noduri/oră
armator: SITAMAR SHIPPING ANO TRADE LTD- 100% privată
ultimele 3 voiaje: Bangkok - Manila - ceai; Kandla - Veneţia - iută;

Barcelona - Constanţa - oţel.
La scurt timp, armatorul primeşte diferite oferte, dar din analiza sumară,
hotărăşte că
trebuie aprofundată oferta de navlosire primită de la firma de brokeraj
"CORA"- Amsterdam, datorită următoarelor considerente:
Firma susmenţionată are o reputaţie solidă;
Oferta de marfă acoperă în full capacitatea navei;
L/C corespunde intrării navei în exploatare;
Garanţia - în cazul în care armatorul nu găseşte marfa în zonă - încărcare
pe relaţia de întoarcere la o sumă globală de USD 205,000.
Oferta de marfă/navlosire este următoarea:
500 tone anozi pe paleţi Constanţa - Dubai - navlu 45 $/tonă - FIOS

normă de încărcare - 500 to - 55 HEX;
1200/1200 to/mc role hârtie - Constanţa - Dubai - navlu 42 $/tonă - FULL

LI NER
800/1300 to/mc cherestea - Constanţa - Dubai - navlu 29 $/mc - norma
de încărcare - 600 mc, WWD
2000/2200 ta/sodă grea - Constanţa - Bombay - navlu 47 $/to FIOS -
norma de încărcare 1000 to/zi - SSHEX
1500/2500 to/mc - cherestea - Constanţa - Bombay - navlu 33 $/mc -
norma de încărcare 400 mc/zi - WWD SHEX
2200/3700 to/mc - cherestea - Constanţa - Kandla - navlu 35 $/mc -
norma de încărcare 1000 mc/zi - WWD SHEX
Studiind aceasta oferta se observă că nava încarcă 8200 tone/12400 cbm

ceea ce reprezintă o încărcare bună a deadwight-ului şi o umplere completă a
spaţiului şi posibilitatea folosirii spaţiului deschis pe punte pentru cantitatea de cea.
500 cbm. Serviciul navlosiri efectuează analiza de rentabilitate a voiajului, care în
forma ofertei prezentate se lucrează în regim de "turnus". Analiza voiajului se
efectuează în etape după cum urmează:
A. Calculul navlului brut:

1. Constanţa - Dubai
anozi zinc: - 500 tone x 45 USD = 22500 USD
role hârtie: - 1200 tone x 42 USD = 50400 USD
cherestea: - 1300 cbm x 29 USD = 37700 USD
Total = 110600
USD
2. Constanţa - Bombay
Sodă grea:- 2200 tone x 47 USD = 103400 USD
Cherestea: - 2500 cbm x 33 USD = 82500 USD
Total = 185900
USD
3. Constanţa - Kandla (India)

cherestea:- 3700 cbm x 35 USD = 129500 USD
Total navlu brut: 110600 USD + 185900 USD + 129500 USD = 426000 USD
B. Calculul estimat al voiajului
1. Încărcare Constanţa
anozi zinc 500 tone= 1 zi (cfm rată încărcare)
role hârtie 1200 tone= 2 zile (condiţii de linie- armatorul se foloseşte de

clauza cea mai avantajoasă "customary dispatch" (celeritatea uzuală),
unde norma portuală este de 600 tone/zi).
cherestea 800 tone- 1 zi şi 8 ore (condiţii de linie- armatorul se foloseşte
de clauza cea mai avantajoasă "customary dispatch" (celeritatea uzuală),
sada grea 2200 tone= 2 zile (cfm rată încărcare)
cherestea 1500 tone = 2 zile şi 12 ore (condiţii de linie - armatorul se

foloseşte de clauza cea mai avantajoasă "customary dispatch"
(celeritatea uzuală), unde norma portuală este de 600 tone/zi).
Cherestea 2200 tone = 2 zile şi 5 ore (cfm rată încărcare).
Total timp de încărcare Constanţa = 11 zile şi 1 oră.
Studiind calendarul se observă că data de 15 mai 1998 cade miercuri, şi
încărcarea în condiţiile zilelor curgătoare s-ar termina pe 25 mai 1998 - sâmbătă.
În mod practice, armatorul poate cere mărfurile la încărcare astfel încât navlositorul
să nu beneficieze de clauza SSHEX, dar pentru mărfurile ce se încarcă în condiţiile
de linie are obţiunea fie să nu opereze în zilele de sâmbătă şi duminică, fie să
opereze cu dublarea cheltuielilor de încărcare. Asupra acestei obţiuni voi reveni în
subpunctul cheltuieli portuare.
Din statistica prognozei meteo se observă că zona Constanţa este afectată de
ploi în luna mai cea. 20%, concluzionându-se că la un timp de operare de 11 zile ar
putea fi timp nefavorabil operării de max. 3 zile, rezultând un timp maxim de
încărcare de 14 zile curgătoare.
2. Timp de marş Constanţa - Du bai
Distanţa Constanţa - Dubai este de 4035 mile, excluzând canalul de Suez de

80 mile.
Tn mod teoretic la o viteză a navei de 12 Nd distanţa poate fi acoperită în 14

zile. La aceasta se adaugă 1 zi tranzitarea canalului de Suez.
Dacă nava va putea pleca din portul Constanţa pe data de 28 mai, în jurul
datei de 9 iunie va ieşi în Oceanul Indian, unde în această perioadă este sezonul
musonului cu furtună ceea ce va duce la scăderea vitezei navei, deci o întârziere
de cea. 4 zile.
în concluzie putem considera ca timp total de marş 14 + 1 + 4 = 19 zile.
3. Timp de descărcare Dubai
500 tone anozi zinc- 6 ore (condiţii de linie- armatorul se foloseşte de

clauza cea mai avantajoasă "custoray dispatch" (celeritatea usuală), unde
norma portuală este de 2000 tone/zi).
1200 tone role hârtie- 14 ore ore (condiţii de linie- armatorul se foloseşte
de clauza cea mai avantajoasă "custoray dispatch" (celeritatea usuală),
800 tone (1300 mc) cherestea - 2 zile şi 4 ore (cfm rată descărcare); în
realitate prevalându-se de norma portuară, descărcarea va dura 8 ore.
Revenim la calculul cheltuielilor portuare.
Total timp descărcare- real 1 zi şi 4 ore; (teoretic 3 zile). Nava va ajunge la
descărcare pe data de 16 iunie - marţi. Indiferent de modul de operare,
navlositorul nu va beneficia de clauza FHEX.
4. Timp de marş Dubai - Bombay
Distanţa Dubai - Bombay este de 1280 mile. La viteza de 12 Nd distanţa ar

putea fi acoperită in 4 zile şi 12 ore. Tn condiţiile meteo existente - vânt şi val
puternice din WSW - aproape potrivnice direcţiei de mers a navei distanţa va
putea fi acoperită într-un timp dublu, la o diminuare cu jumătate a vitezei navei.
Deci timp total 9 zile.
5. Timp de descărcare Bombay
Nava va ajunge la Bombay în data de 26 iunie - vineri noaptea. Armatorul va

cere începerea descărcării la cherestea, având in vedere condiţia SHEX.
200 tone sodă grea- 4 zile (cfm rată descărcare)+ 2 zile Ex
1500 tone (2500 mc) cherestea- 6 zile (cfm rată descărcare)+ 1 zi Ex
Timp total de descărcare 13 zile. La rata de descărcare armatorul a observat
că navlositorul a ţinut cont de condiţiile meteo din zonă (timp ploios).
6. Timp de marş Bombay- Kandla

Distanţa Bombay - Kandla este de 860 mile. La viteza de 12 Nd distanţa ar
putea fi acoperită în 3 zile. De data aceasta condiţiile meteo existente - vânt şi val
puternice din WSW- avantajează nava, viteza crescând la 14,5 Nd. Deci timp de
marş va fi 2,5 zile.
7. Timp descărcare Kandla

2200 tone (3700 mc)- 2 zile şi 5 ore (cfm rată descărcare). Tn acelaşi timp
serviciul navlosiri al armatorului cunoaşte că rata oficială de descărcare în
portul Kandla este de 2000 tone/zi. Ar rezulta un timp real de 1 zi şi 2 ore.
Voi reveni la calculul cheltuielilor portuare.
Total timp efectuate contract este de 60 zile, din care 31 zile constituie timp de
marş şi 29 zile timp operare porturi.
C. Calculul cheltuielilor navei

Tabelul nr. 20
Cheltuieli zilnice navă în marş
CONSUMURI Consum Valoare USD Total valoare

Combustibil greu 10,5 t 96 1008
Combustibil uşor 1,5 t 134 202,50
UleiM.P. 90 kg 1,6 144
UleiD.G. 40 kg 1,2 48
Apa 8t 2,5 20
Reparaţii şi materiale - 160 160
Alimente 81 81
Antidot - 18 18
Indemnizaţie echipaj 680 680
Asigurare H&M 112 112
Asigurea P&l - 65 65
Amortizare/Fond 260,50 260,50
investiţii
Cheltuieli indirecte 120 120
generale
TOTAL 2916,00 USD
Total cheltuieli nava timp marş 31 zile x 2916,00 USD = 90396,00 USD
Tabelul nr. 21
Cheltuieli zilnice nava sub operaţiuni portuare
CONSUMURI Consum Valoare USD Total valoare
Combustibil uşor 25 t 134 335
UleiD.G. 6 kg 1,2 72
Apa 6t 2,5 15
Reparaţii şi materiale - 160 160
Alimente - 81 81
Antidot 18 18
Indemnizaţie echipaj 680 680
Asigurare H&M - 112 112
Asigurea P&l - 65 65
Amortizare/Fond 260,50 260,50
investiţii
Cheltuieli indirecte - 120 120

generale
TOTAL 1918,50
Total cheltuieli nava timp operaţiuni portuare 29 zile x 1918,50 USD

55636,50 USD
Total cheltuieli navă perioadă contract= 146032,50 USD
D. Cheltuieli portuare
1. Constanţa încărcare
Cu mici excepţii, în toate porturile lumii, cheltuielile portuare reprezintă:

Taxe control sosire/plecare
Taxe pilotaj/remorchere
Taxă faruri/control navigaţie
Chirie dană
Cheltuieli agenţie
Cheltuieli încărcare
În cazul de faţă armatorul procedează astfel:

Rotaţia porturilor fiind Dubai-Bombay-Kandla, va începe încărcarea cu marfă
de Kandla, urmând Bombay şi Dubai. Se observă baza 0/1, pentru marfa de
Kandla şi baza 1/1 pentru marfa de Dubai. Deci în portul Constanţa cheltuielile
portuare vor fi în contul navlositorului pentru marfa de Kandla. Tn aceste condiţii
primele trei taxe vor fi în sarcina navei numai pentru plecare, nu şi pentru sosire.
Astfel:
Taxe control sosire/plecare = 1250 USD (1/2)
Taxe pilotaj/remorchere 220 USD (1/2)
Taxe faruri/control navigaţie = 115USD(1/2)
TOTAL = 1585 USD
Pentru celelalte cheltuieli urmăm condiţiile aplicabile fiecărui lot de marfă.
Astfel, exceptând sada grea pentru Bombay şi cheresteaua pentru Kandla se
aplică condiţia baza 1; deci din timpul total de încărcare vom scade timpul total de
încărcare aferent celor două loturi: 14 zile- 5 zile = 9 zile aplicabile următoarelor
cheltuieli:
- Chirie dana/folosire acvatoriu 9 zile x 485 USD/zi = 4365 USD

- Cheltuieli agenţie 9 zile x 240 USD/zi = 2160 USD
TOTAL =6525 USD
Tarifele companiei de docheri pentru încărcare sunt: 3,85 USD/tonă şi 2,15
USD/cbm pentru cherestea în timpul normal de lucru şi dublu de sărbători.
Conform condiţiei de linie, cheltuielile privind încărcarea şi armarea mărfurilor cad
în sarcina armatorului. Se observă că totalul mărfurilor la care se aplică această
condiţie este de 1200 tone şi 6000 cbm. Rezultă:
- 1200 tone x 3,85 USD = 4620 USD

- 6000 cbm x 2,15 USD = 12900 USD
TOTAL =17520 USD
Dacă ar lucra în timpul exceptat 2 zile, s-ar putea încărca 1200 tone, la un
tariff de 7,70 USD/tonă rezultând 9240 USD. Cheltuielile zilnice ale navei fide
1918,50 USD, armtorul hotărăşte că nu se justifică lucrul în timpul sărbătorilor.
Total cheltuieli Constanţa =
= 1585 USD + 6525 USD + 17520 USD = 25630 USD
2. Cheltuieli tranzit Bosfor şi canal Suez (cfm tarife)

- tranzit Bosfor =2176 USD
- tranzit canal Suez = 47235 USD
TOTAL = 49411 USD
3. Cheltuieli Dubai descărcare
Din condiţiile contractuale rezultă pentru cheltuieli nava baza 1 şi cheltuieli

operare condiţii linie sunt 500 tone anozi zinc şi 1200 tone role hârtie, realizând, în
concordanţă cu tarifele portuare:
Taxe control sosire/ plecare- 1686 USD
Taxe pilotaj/remorchere- 580 USD
Taxa faruri/control navigaţie- 320 USD
Chirie dană - 326 USD
Cheltuieli agenţie - 220 USD
Cheltuieli descărcare - 1700 tone x 2,65 USD = 4505 USD
Conform calculului timp descărcare, nava - datorită artificiului navlositorului -
va plăti despach pentru 1 zi şi 20 ore, valoare pe care armatorul o va include în
cheltuieli portuare; deci 1,8 zile x 1500 USD = 2700 USD
Total cheltuieli Dubai =10337 USD

4. Cheltuieli descărcare Bombay
Se observă căfiind în contul armatorului numai cheltuielile navei pe perioada
descărcării sodei (baza 1) pe o perioadă de 6 zile, fără nici o cheltuială pentru
descărcare (FIOS şi FO). Armatorul, pentru diminuarea cheltuielilor, va cere ca
ultima marfă la descărcare să fie cheresteaua, la care se aplică clauza baza O,
astfel taxele datorate autorităţilor portuare ar fi la jumătate, rezultând:
-Taxe control sosire/plecare = 715 USD (1/2)
-Taxe pilotaj/remorchere = 350 USD (1/2)
-Taxa faruri/control navigaţie = 80 USD (1/2)
- Chirie dană - 6 zile x 116 USD = 696 USD
- Cheltuieli agenţie - 6 zile x 96 USD = 576 USD
TOTAL = 2417 USD
5. Cheltuieli descărcare Kandla

În contul armatorului vor fi numai cheltuielile portuare baza 1 pe perioada
staţionării, care conform tarife portuare vor fi:
-Taxe control sosire/plecare = 650 USD
-Taxe pilotaj/remorchere = 560 USD
-Taxa faruri/control navigaţie = O USD (este valabilă pe o
perioadă de 30 zile taxa plătită la Bombay)
- Chirie dană =215 USD
- Cheltuieli agenţie - 1,2 zile x 150 USD = 180 USD
TOTAL = 1135 USD
Conform calculului tip descărcare, nava - datorită artificiului navlositorului - va

plătidespach pentru 1 zi, valoarea de 1500 USD (half demmurage) armatorul o va
include in cheltuieli portuare.
Total cheltuieli Kandla =2635 USD

E. Total cheltuieli cont armator
Reprezintă suma tuturor cheltuielilor calculate mai sus la care se adaugă
comisionul de brokeraj calculat la valoarea navlului brut şi valoarea despach-lui.
Cheltuieli navă = 146032,50 USD
Cheltuieli Constanţa 25630,00 USD
Cheltuieli transit 49411,00 USD
Cheltuieli Dubai 10337,00 USD
Cheltuieli Bombay 2417,00 USD
Cheltuieli Kandla 1635,00 USD
Cheltuieli brokeraj 8604,00 USD (2% din
426000+ 2700+1500)
TOTAL CHELTU IEU = 244066,50 USD
Din studiul de faţă rezultă că nava va avea un venit de 181933,50 USD, ceea
ce este mai mult decât convenabil, reprezentând 3032,26 USD/zi. Având in vedere
şi garanţia angajării navei pe relaţia de intoarcere Armatorul hotărăşte incheierea
contractului de transport, fără alte comentarii la condiţiile de bază.
23.11. Derularea unui transport maritim de cherestea-

Calculul navlului
CONTRACT DE VÂNZARE-CUMPĂRARE
Contract nr. 1234/1999
Încheiat azi, ziua a patra a lunii ianuarie 1999 între subsemnaţii COCOLINO
SRL, cu sediul în Bd. Luminii nr. 3, Bucureşti, sector 1, România (înregistrată în
Registrul Comerţului sub nr. A/1200/1992) reprezentată prin dl. Rădulescu M
denumită în continuare "Vânzător" pe de o parte şi
IMM TRADE INC, cu sediul la New York, 15 Ave, 100 Suite, Bayside, NY
11100, S.U.A. (înregistrată în Registrul Comerţului sub nr. 5000/1980) reprezentată
prin dl. Moh Lea, denumită în continuare "Cumpărător", pe de altă parte, prin care
s-au convenit următoarele:
Tn conformitate cu condiţiile şi clauzele speificate în continuare, Vânzătorul a
vândut şi este de acord să livreze Cumpărătorului şi Cumpărătorul a cumpărat şi
este de acord să preia următoarele mărfuri:
Art. 1 - Obiectul Contractului

Cherestea de brad şi fag
Art. 2 - Cantitatea
Total 1300 m3 din care 620 m3 cherestea de brad şi 680 m3 cherestea de fag,
numite în continuare "marfă" (sau mărfuri).
2a. Vânzătorul nu va putea livra marfa cu o abatere mai mare de ±5% faţă de
cantităţile de mai sus pentru fiecare tip.
2b. Nu se admit livrări parţiale.
Art.3 - Calitatea
Cherestea- conform normelor DIN (Germania).
Calitatea: Conform Certificatului de Calitate anexat, emis de BRATOR
BRAŞOV (unitate producătoare) care va însoţi marfa la destinaţie. Certificatul de
Calitate va fi expediat Cumpărătorului în trei exemplare, după cum urmează:
un exemplar se va anexa la documentele de plată;
un exemplar se va anexa la documentele ce însoţesc transportul;

un exemplar se va trimite Cumpărătorului prin poştă recomandată aeriană

în momentul în cae mărfurile se expediază sau sunt predate agentului 'de
transport.
La solicitarea Cumpărătorului, controlul mărfii se va face de către Cumpărător
sau de către reprezentanţii acestuia în uzina producătorului, în funcţie de
principalele etape ale procesului de fabricaţie a măriii respective. Acet control nu
va afecta cu nimic răspunderea Vânzătorului pentru calitatea necorespunzătoare a
mărfii livrate.
Art. 4 - Preţul contractual

Preţul unitar este de: 165 USD/m 3 pentru type PUTNA: 160 USD/m 3 pentru
type MORALY, 370 USD/m 3 pentru type TIVIT ABURIT LUNG şi 350 USD/m 3
pentru type TIVIT ABURIT SCURT (pentru fiecare dimensiune), respectiv o valoare
totală de 348.400 dolari, FOB GALAŢI, incluzând ambalajul.
Art. 5- Ambalajul
Vânzătorul trebuie să ia toate măsurile şi să dispună ca maria să fie ambalată
corespunzător. Ambalajul constă din paleţi din lemn cu rezistenţă controlată şi
trebuie să asigure integritatea şi protecţia măriii pe toată durata transportului, până
la utilizatorul final.
Art. 6 - Livrarea
Condiţia de livrare este FOB Galaţi ROMANIA, conform INCOTERMS 1990.
Vânzătorul se obligă să livreze maria în cantitatea şi de calitatea stipulată în
prezentul contract (conform mostrei prezentate Cumpărătorului). Data livrării este
considerată a fi 15 martie 1999, data Conosamentului.
Vânzătorul va aviza Cumpărătorul prin telex sau fax cel mai târziu la 15
februarie 1999, că maria este gata de încărcare. În termen de 48 de ore de la data
livrării, Vânzătorul îi va comunica prin fax sau telex Cumpărătorului următoarele
detalii privind expedierea mărfii: numărul contractului, destinaţia, numele vasului,
data livrării/încărcării, descrierea mărfurilor, numărul de colete pentru fiecare
dimensiune, valoarea brută/netă, valoarea mărfurilor şi numărul instrucţiunilor date
de Navlomar.
Livrarea mărfurilor se efectuează în conformitate cu instrucţiunile Navlomar -
Bucureşti trimite prin intermediul agentului său din portul de descărcare.
În cazul în care vânzătorul nu livrează mărfurile la bordul vasului, pentru
poziţiile avizate, toate cheltuielile rezultând din aceasta (staţionarea navei în
contrastalii, navlul mort, depozitare, manipulare suplimentară etc.) vor fi suportate
de către Vânzător.
Cumpărătorul va confirma prin telex sau fax sosirea navei în portul de încăr
care Constanţa, cu 7 zile înainte şi va notifica definitiv cu 24 ore înainte de sosirea
navei.
În cazul neavizării sau al întârzierii sosirii navei peste data stabilită, Vânzătorul
va fi îndreptăţit să prelungească în mod corespunzător termenul de livrare iar toate
cheltuielile suplimentare vor fi suportate de Cumpărător şi nava va opera fără
posibilitatea plăţii de contrastalii.
Art. 7 - Plata
Plata mărfurilor se va efectua prin acreditiv irevocabil documentar deschis în
termen de 15 zile de la data anunţării de către Vânzător prin fax sau telex că marfa
este pregătită de livrare.
Acreditivul este valabil 30 de zile de la data deschiderii pentru livrare şi 45 de
zile pentru negociere.
Aceleaşi termene se vor aplica oricăror modificări ale acreditivului sau majorări
ale valorii acestuia.
Acreditivul poate fi utilizat la vedere, la prezentarea următoarelor documente:
a) Factura comercială, în 5 exemplare, în favoarea lui IMM TRADE INC -
New York;
b) Specificaţia mărfurilor livrate;
c) Lista de ambalaj în 5 exemplare;
d) Set complet de conosamente originale, 3/3, "curate", "sub punte", eliberate
la ordinul CENTRAL NATIONAL BANK, şi andosate la ordinul Băncii
Române de Comerţ Exterior, încărcat la Constanţa şi plătibil la destinaţie
(conosamente cu contract de navlosire- permis; transbordări- permisie;
livrări parţiale- nepermise);
e) Certificatul de calitate emis de către producător, în triplu exemplar;
f) Fotocopia sau copia licenţei de export sau menţiunea Vânzătorului pe
factura comercială că nu este necesară licenţa de export;
g) Confirmarea Vânzătoruh•' prin care acesta atestă că la data încărcării au
fost trimise par-avion Cumpărătorului două copii după factură şi certificatul
de calitate;
h) Copie după faxul sau telexul de comunicare dat în 48 de ore de la livrare,
conform art. 6 de mai sus.
Spezele bancare pentru deschiderea, utilizarea şi modificarea acreditivului vor
fi suportate de către beneficiarul acreditivului.
Cumpărătorul va suporta cheltuielile cu modificare acreditivului numai dacă

întârzierea se datorează unei deschideri greşite sau în cazul unei suplimentări a
valorii acreditivului.
Toate celelalte condiţii vor fi în conformitate cu Broşura Camerei Internaţionale
de Comerţ 500/1990, ref. la acreditiv.
Art. 8 - Recepţia mărfurilor
Recepţia cantitativă şi calitativă a mărfurilor trebuie efectuată în maximum 60
de zile de la data livrării, la beneficiarul final, conform contractului.
a) Recepţia cantitativă va fi făcută prin cântărire şi menţionată într-un proces
verbal de livrare/recepţie, certificându-se greutatea, ca şi lipsurile, de către
o organizaţie neutră.
b) Recepţia calitativă va fi făcută printr-un certificat de control emis de către o
organizaţie neutră.
Controlul de calitate va fi efectuat în funcţie de condiţiile de calitate stipulate în

contract.
Mărfurile, sau partea de mărfuri găsită ca necorespunzătoare la recepţia
calitativă, vor fi puse la dispoziţia Vânzătorului în maximum 7 zile de la data
recepţiei, pe cheltuiala acestuia, sau mărfurile respective vor putea fi folosite, dar
numai cu acordul expres al Vânzătorului.
Termenul menţionat mai sus poate fi extins cu acordul ambelor părţi.
Art. 9 - Garanţia calităţii
Prin asigurarea unei garanţii asupra calităţii mărfii, în scris, Vânzătorul îşi
asumă obligaţia că marfa livrată corespunde folosirii ei în conformitate cu scopul
contractului, şi că îşi va păstra proprietăţile prevăzute în contract pentru o anumită
perioadă de timp.
Asumarea obligaţiei de a garanta calitatea poate decurge din contract sau
dintr-o declraţie dată de Vnzător, în special sub forma unei scrisori de garanţie.
Perioada de garanţie este de 12 luni şi intră în vigoare în ziua în care se livrează
mărfurile la locul de destinaţie, dar nu mai mult de 14 luni de la data livrării.
Vânzătorul este răsp"unzător de deficienţele de calitate care au apărut atât în
timpul recepţiei calităţii, făcute la destinaţie, cât şi pe durata perioadei de garanţie,
ca şi pentru viciile ascunse apărute în perioada de utilizare a mărfurilor ce fac
obiectul prezentului contract.
Perioada de garanţie nu va acţiona pe durata când Cumpărătorul nu poate
utiliza mărfurile din cauza defectelor pentru care Vânzătorul este făcut
răspunzător.
Art. 1O - Reclamaţii
Reclamaţiile pot fi adresate de Cumpărător Vânzătorului, după cum urmează:
a) Cantitative - timp de 30 de zile de la data la care au fost primite la
destinaţia finală, pe baza unui raport oficial intocmit de o organizaţie
neutră.
b) Calitative - timp de 60 de zile de la data sosirii mărfurilor la destinaţia

finală pe baza unui raport official intocmit de o organizaţie neutră, un
certificat de inspecţie emis de către o organizaţie autorizată, buletine de
analiză, fotografii şi mostre, după caz.
c) Pentru defectele de calitate apărute pe durata perioadei de garanţie, ca şi
pentru cele datorate unor vicii ascunse, apărute pe durata perioadei de
utilizare normală a mărfurilor, reclamaţiile vor fi prezentate în termen de 60
de zile de la data aparţiei lor şi vor fi însoţite de documentele stipulate la
art.1 O pct. b de mai sus.
Tn maximum 30 de zile de la data primirii reclamaţiei, Vânzătorul are obligaţia
~ă-şi notifice punctual de vedere, făcând cunoscută părerea sa faţă de reclamaţiile
Cumpărătorului.
Tn cadrul aceluiaşi interval Vânzătorul va comunica dacă doreşte să vadă
mărfurile reclamate, iar in acest caz, inspecţia va fi făcută in intervalul când
mărfurile sunt ţinute la dispoziţia sa.
Durata stingerii reclamaţiei este de 60 de zile de la data la care a fost

declanşată, iar stingerea reclamaţiei va consta fie în acordarea unui rabat de
valoarea mărfurilor reclamate, fie in inlocuirea acestor mărfuri, fie in restituirea
contravalorii cantităţii livrate in minus, fie prin alte căi de stingere convenite de
părţi.
Dacă Cumpărătorul nu-l avertizează pe Vânzător asupra reclamaţiei sale, în

perioada stabilită prin contract, acesta va fi îndreptăţit la reclamaţii ca şi in cazul
unei încălcări ne-esenţiale a contractului.
Tn afara stingerii reclamaţiilor pe căile menţionate Cumpărătorul va fi
îndreptăţit la compensaţii pentru daune, interese şi la penalizare contravenţională.
Art. 11 - Penalizări
Părţile au convenit asupra următoarelor penalizări care să se aplice în cazul

nerespectării obligaţiilor:
- În cazul reclamaţiilor cantitative/calitative substanţiale, suplimentar faţă de

rabat/înlocuirea mărfurilor reclamate, Vânzătorul va plăti penalizări pentru
nelivrarea mărfurilor la termen, în procentul stability prin contract pentru întârzieri în
livrare.
Penalizările vor fi calculate de la data livrării, conform contractului, până la

data accordăriirabatului sau a livrării/înlocuirii mărfurilor reclamate.
- Pentru întârzieri în livrare sunt calculate şi deduse din sumele ce urmează a
fi plătite Vânzătorului următoarele penalizări:
1% pentru primele 15 zile;

2,5% pentru următoarele 15 zile;
5% pentru întârzieri mai mari de 30 zile.
Penalizările sunt calculate din valoarea loturilor întârziate şi sunt ireductibile.
Pentru întârzieri mai mari de 60 de zile, Cumpărătorul are dreptul să renunţe la
partea de mărfuri nelivrată şi să ceară daune de la Vânzător.
- Pentru nelivrarea certificatelor de calitate, conform prevederilor din contract,
Vânzătorul va plăti aceleaşi penalizări ca şi pentru întârzieri în livrare.
Penalizările vor fi plătite de către Vânzător la prima solicitare a Cumpărătorului
sau vor fi deduse din sumele datorate de Cumpărător, Vânzătorului.
Această clauză nu exclude acoperirea totală a daunelor suferite de
Cumpărător.
Art. 12- Forţa majoră
a) Forţa majoră reprezintă toate evenimentele şi/sau situaţiile care scapă

controlului părţiicare invocă forţa majoră şi care sunt imprevizibile, de
neînlăturat şi apar după ce contractul a fost incheiat, impiedicând sau
intârziind total sau parţial indeplinirea obligaţiilor contractuale (accidente,
criză de energie, incendii, inundaţii, greve sau alte conflicte de muncă,
mişcări civile, acte guvernamentale, catastrofe naturale, războaie, revoluţii,
întârzieri ale transporturilor etc).
b) Dacă o situaţie calificată ca forţă majoră, împiedică sau întârzia parţial sau
total realizarea prevederilor contractuale, partea afectată va fi exonerată
de răspundere pe perioada in care a acţionat forţa majoră.
c) Fiecare parte va depune toate eforturile pentru reducerea cu cât mai mult
posibil a întârzierilor datorate forţei majore.
d) Partea care este pusă în imposibilitatea indeplinirii obligaţiilor sale
contractuale, trebuie să avizeze prin telex sau fax cealaltă parte, urmând
ca în termen de 15 zile să efectueze avizarea prin scrisoare recomandată
confirmând existenţa evenimentelor sau situaţiilor calificate ca forţă
majoră, trimiţând totodată şi un document oficial emis de Camera de
Comerţ sau de o altă autoritate cu competenţă similară, care să certifice
exactitatea faptelor, datei şi imprejurărilor notificate. Aceiaşi procedură şi
modalitate de notificare se aplică şi pentru incetarea situaţiei de forţă
majoră.
e) La pnm1rea notificării şi confirmării menţionate, cele două părţi se vor

consulta şi vor decide în termen de 15 zile, asupra acţiunilor şi măsurilor
ce se impun în interesul ambelor părţi pentru a limita şi contracara efectele
situaţiei de forţă majoră.
f) Tn situaţia în care forţa majoră a fost corect notificată şi justificată faţă de
cealaltă parte drepturile şi obligaţiile celor două părţi vor fi automat
prelungite cu o perioadă egală cu cea justificată prin forţa majoră.
g) Dacă în termen de 60 de zile de la notificarea forţei majore, părţile nu
ajung la un acord pentru clarificarea relaţiilor lor contractuale, partea faţă
de care s-a notificat şi justificat forţa majoră are dreptul de a rezilia
contractul printr-o scrisoare recomandată, fără nici o altă formalitate.
Părţile vor stabili consecinţele rezilierii contractului conform voinţei lor şi/sau
conform prevederilor legale care guvernează contractul.
h) Pentru orice întârziere şi/sau neîndeplinire a obligaţiilor contractuale de
către oricare din părţile implicate, ca rezultat sau consecinţă a forţei
majore, notificată şi justificată conform celor de mai sus, nici una din părţi
nu va avea dreptul de a solicita părţii afectate penalităţi, dobânzi sau
compensaţii.
i) Situaţia de forţă majoră nu va exonera părţile de plata obligaţiilor pentru

mărfurile livrate şi pentru serviciile prestate până la data apariţiei forţei
majore.
Art. 13- Arbitrajul

Toate eventualele litigii rezultând din prezentul contract sau în legătură cu
acesta şi pe care părţile nu le pot soluţiona pe cale amiabilă vor fi rezolvate în final
prin arbitraj, cu excluderea instanţelor ordinare.
Instanţa arbitrală competentă va fi Comisia de Arbitraj de pe lângă Camera de
Comerţ şi Industrie din Bucureşti care va judeca pe baza propriilor sale reguli (cu
excepţia cazurilor în care prin acorduri sau convenţii guvernamentale se prevede
altfel).
Decizia Comisiei de Arbitraj este obligatorie şi definitivă.
Părţile acceptă ca prezentul contract să fie guvernat de legea romană şi se
obligă să execute fără amânare deciziile luate de Comisia de Arbitraj.
Art. 14 - Alte clauze

a) Vânzătorul trebuie să obţină licenţa de export pe spezele sale, care să-i
permită îndeplinirea la timp şi în bune condiţiuni a obligaţiilor sale
contractuale pentru a evita plata daunelor;
b) Contractul poate fi modificat în scris înainte sau în timpul derulării sale, cu

acordul ambelor părţi;
c) Cumpărătorul are dreptul să reexporte mărfurile care constituie obiectul
prezentului contract;
d) Acest contract intră în vigoare numai după confirmarea sa de Cumpărător
în decurs de 15 zile de la semnare şi după obţinerea licenţeide import (în
acelaşi interval);
e) Toate negocierile şi corespondenţa purtată înainte de data semnării

contractului şi care sunt contrare prevederilor lui sunt nule şi neavenita;
f) Toată corespondenţa dintre părţi, ulterioară încheierii contractului, va fi
purtată în limba contractului sau, în cazuri speciale, într-o limbă uzuală în
comerţul internaţional.
Contractul a fost încheiat în 3 exemplare, toate având aceeaşi valabilitate, la

Bucureşti, România.
Vânzător, Cumpărător,
COCOLINO SRL IMM TRADE INC
Reprezentant legal, Reprezentant legal,
Rădulescu Mir Moh Leo
Observaţie:
Tntrucât prezentul model de contract prevede că acreditivul va fi deschis în
termen de 15 zile de la data anunţării de către Vânzător că marfa este gata de
livrare, există riscul pentru Vânzător de a produce marfa fără certitudinea preluării
şi plăţii ei de către Cumpărător.
Ca urmare, un astfel de contract este recomandabil să se încheie cu
cumpărători tradiţionali, cu o seriozitate şi o bonitate recunoscută.
Marfa fiind transportată de nava "CLEMENCE", construită în anul 1978, sub

pavilion englez, având următoarele caracteristici:
lungime maximă: 70 m
lăţime maximă: 11,5 1J1
TDW: 1175
TRN: 298
TRB: 399
Viteza: 10,5 noduri
Cai putere: 1200
Hambare: 3
HOLD LENGTH BEAN HIGH

1 16 x 9 m
2 8x9 m
3 4,5 x 5,5 m
Nava 1ntra m balast cu pescajul m apa dulce de 3,66 m ŞI 1ese
V ~ ~ V ..
încărcată cu pescajul în apă dulce de 3,77 m. Navlul este de 19 USD/mc.
Pentru această navă nroma de încărcare este de 325 mei 24 h. Factorul
de stivuire este de 2,3 mc/T pentru cheresteaua de brad şi 1,8 mc/T pentru
cheresteaua de fag. Staliile sunt neversibile, timpul de stalii fiind de 100
ore, demurrage 100 USD/24h: 1% pentru primele 15 zile; 2,5% pentru
următoarele zile; 5% pentru întârzieri mai mari de 30 zile; Despatch: 500
USD/24h.
La viteza de 14 noduri o navă consumă 1,5 motorină de 300 USD/t.
Pe perioada staţionării vasului consumul de motorină se menţine.
Alte cheltuieli:
- taxa de trecere prin Bosfor: 360 USD
- taxa de trecere prin Dardanele: 300 USD
- taxa de trecere prin strâmtoarea Siciliei: 340 USD
- tarif minim port: 26,80 USD
-tarif cheu: 419,50 USD
- tarif staţionare ponton: 45,50 USD
- tarif bazin/acvatoriu: 108 USD
- tarif furnizare apă: 125 USD
- tarif colectare gunoi: 58,20 USD
- tarif ridicare resturi menajere: 16,20 USD
- taxe şi formalităţi supraveghere şi control: 61 USD
TOTAL 1880,20 USD
- prestaţii pilotaj: 902 USD
- taxele în portul de descărcare: 690 USD
Tarifele din portul de încărcare au fost fixate de APDM.RA Galaţi,
Serviciul Coordonare Activitate Portuară.
Poziţia de încărcare 17.02 - 22.02 rezultă timp de stalii 6 zile; timpul
de încărcare 1OOh = 4 zile şi 4 h, dispatch 1 zi şi 20h.
Despatch = 1 zi şi 20h = 500 USD + 416 USD = 916 USD
1 h = 20,8 USD; 20 h = 416 USD
Consum motorină:
14 noduri .................... 1,5 t

10,5 noduri x
x = 10,5 x 1,5/14 = 1,13 t motorină
Consum păcură
14 noduri 18 t
10,5 noduri y
=
y 10,5 x 18/14 =13,5 tone păcură
Calcul navlu:
1300 mc x 19 USD/mc = 24 700 USD
23.12. Derularea unui transport maritim de bumbac

Contractul a fost semnat la data de 15 ianuarie 1999 în Constanţa, părţile
contractante fiind:
armator- IANI SHIPPING CO. S.A. CONSTANTA cu sediul: Incintă Port.
Navlositor- CORA LTD. CONSTANTA cu sediul: Str. Primăverii nr. 20
Constanţa.
Intermedierea a fost asigurată de societatea de brokeraj maritim:

INTERNATIONAL MARITIME SERVICES - ANAMAR S.R.L. CONSTANTA cu
sediul: Str. Bacovia nr. 3.
Nava angajată pentru executarea acestui contract este nava TEIUŞ cu un
tonaj gros/net stipulat în poziţia 6 din contract, ca fiind 1969/859, în prezent
aflându-se în marş. Descrierea navei este făcută în clauza nr. 35 inclusă în
contract.
Nava se aşteaptă să fie gata de încărcare la data de 18 ianuarie 1999 (poz.9)
în portul MERSIN. Ca port de descărcre este menţionat portul Constanţa.
Mărfurile de transportat- poziţia 12 din contract - precizează că este vorba de
"carie plin baloţide bumbac" (full and complete cargo of cotlon in bales).
Atât plata navlului cât şi nivelul acestuia sunt stipulate în clauza com-
plementară nr. 31 .
Costurile de încărcare/descărcare şi stivuire cad în sarcina navlositorului
conform clauzei F.I.O.s inclusă în contract.
Timpul de stalii este stipulat în clauza nr. 22. Contrastaliile sunt fixate la
1600$/zi.
Clauza 1O a prezentului contract stipulează că: "în cazul în cae nava nu va fi
aptă pentru încărcare (indiferent dacă se află în dană sau nu) pe data sau înainte
de această dată indicată la poziţia 19 - 22 ianuarie 1999 - navlositorii vor putea
rezilia acest contract. Opţiunea acestora de a rezilia contractul trebuie anunţată cu

cel puţin 48 ore înainte de data la care nava este aşteptată să sosească în portul
de încărcare. în cazul în care nava întârzia din cauza vreunei avarii, navlositorii
trebuie anunţaţi şi dacă, nava întârzia mai mult de zece zile după data înscrisă în
contract (22 ianuarie), navlositorii au opţiunea de a rezilia contractul, cu excepţia
cazului în care a fost convenită o nouă dată."
Comisionul brokerului (clauza 14) prevede un procent de 2,5% plătibil către
INTERMAR- se completează şi cu clauza nr. 31.
Poziţia 21 prevede că "toate clauzele adiţionale având numerele cuprinse între
18 şi 37 inclusiv, se ataşează şi se interpretează ca făcând parte din acest charter
party."
Interpretarea celor mai importante clauze din contract
Clauza 1: prevede ca nava să ajungă în portul de încărcare menţionat la
poziţia 1O - port Mers in - cât mai aproape merge în mod sigur, fiind în st~re de
plutire, iar aici să încarce marfa (carie plin), precizându-se că încărcarea pe punte
este pe riscul navlositorilor. Nava astfel încărcată va porni spre portul de
descărcare, respectiv portul Constanţa, unde va înainta cât mai aproape merge în
condiţii de siguranţă, fiind în stare de navigabilitate: "so near thereto as she may
safely get and lie always afloat".
Clauza 2 - Responsabilităţile armatorilor - prevede că: "Armatorul va fi
responsabil pentru pierderea sau distrugerea încărcăturii sau pentru întârzierea
predării mărfurilor, acestea fiind cauzate de către armator sau managerii acestuia.
Armatorul răspunde şi pentru buna stare de navigabilitate a navei."
Clauza 3 - Devierea - stipulează: "Nava are libertatea de a intra în orice port
sau porturi, a naviga fără pilot, să asiste orice navă sau să fie asistată în orice
situaţie şi de asemenea să devieze de la rută pentru a salva vieţi omeneşti su
bunuri."
Clauza 5- Cheltuieli de încărcare/descărcare- cuprinde subclauza 5b F.I.O.s
completată.
CI~&Uza 6 - Stalii. Staliile pentru încărcare şi descărcare vor ncepe la ora 2

p.m. în cazul în care N.O.R. este transmis şi acceptat înainte de amiază şi la ora 8
a.m. următoarea zi în cazul în care N.O.R. este dat după amiază. Timpul pierdut
pentru aşteptare în dană intră în stalii. Clauza 6 este completată şi cu clauza 31.
Dreptul la detenţie - clauza 8. Armatorul are drept de detenţie asupra încărcăturii,
navlului, navlului mort, contrastalii şi pagube datorate reţinerii navei.
Clauza 10 se referă la condiţiile de reziliere ale contractului.
Avaria comună (clauza 11) va fi reglementată conform Regulilor York Antwerp
1974. Proprietarii mărfurilor vor trebui să contribuie la avaria comună.
Următoarele clauze se referă la indemnizaţii, agenturare, brokeraj.
Clauza de grevă - clauza 15.

Clauza de război ("Voywar 1950").
Clauza de gheaţă.
Sunt frecvente cazurile în care după încheierea unui contract de navlosire
părţile contractante sunt nevoite să convină asupra introducerii unor clauze
suplimentare în contract.
Este şi cazul contractului studiat.
Clauza 18: Încărcătorii/primitorii şi/sau reprezentanţii navlositorilor au dreptul
să se afle la bordul navei pe timpul încărcării/descărcării, dar comandantul şi
armatorul vor fi responsabili pentru stivuirea corectă a mărfii.
Clauza 19: Hambarele navei trebuie să fie curăţate, uscate şi fără miros şi
pregătite pentru încărcarea mărfii. În cazul în care nava nu este pregătită din acest
punct de vedere, N.O.R. nu va fi acceptat, iar timpul nu va intra în perioada de stalii
până în momentul când nava este pregătită.
Clauza 20: Dacă este permis de către autorităţile locale, prima deschidere şi
ultima închidere a hambarelor vor fi făcute de către echipaj, iar timpul necesar
acestor operaţiuni nu va fi inclus în stalii. În caz contrar, aceste operaţiuni vor fi
făcute pe cheltuiala navlositorului, iar timpul va fi inclus în stalii.
Clauza 22: Marfa va fi încărcată, stivuită şi descărcată, fără a se plăti
penalizări timp de 7 zile lucrătoare de 24 de ore, lucrul efectuându-se numai pe
vreme favorabilă. În portul de încărcare, timpul inclus între 5 p.m. vineri sau cu o zi
care precede o sărbătoare (locală sau internaţională) până la ora 8 a.m. luni sau
ziua următoare sărbătorii respective, nu va conta chiar dacă se va folosi. La
descărcare, timpul de la ora 11 p.m. vineri sau cu o zi înainte de o sărbătoare până
la ora 8 a.m. luni sau următoarea zi după sărbătoare, nu va conta chiar dacă se va
folosi.
Clauza 25: Orice dispută izvorâtă din acest charter party va fi rezolvată în
conformitate cu Legea Română.
Clauza 26: Navlositorii au dreptul de a se folosi de toate spaţiile de pe navă
necesare încărcării mărfurilor.
Clauza 27: Armaorul va garanta că nava este clasificată corect conform
Lloyd's Register şi de asemenea în stare de navigabilitate şi pregătită pentru a face
acest transport. În cazul în care navlositorul cere, armatorul trebuie să obţină şi
certificatul de la Societatea de clasificare, confirmând astfel anul constructiei navei
şi clasa. .
Clauza 29: Clauza coliziunii, Clauza New Jason, Clauza Paramount şi Clauza
P&l Bunkering - sunt incorporata în acest contract.
Clauza 31: Navlul - lump sum 631560000 lei F.I.O.s. Navlul va fi plătit în
procent de 100% fără comision, fără taxe de scont indiferent dacă marfa se
distruge/pierde sau nu, acelaşi lucru fiind valabil şi pentru navă. Navlul va fi remis
telegrafic către IANI SHIPPING CO. S.A. CONSTANTA în contul în lei nr.
40.10.30.401 deschis la B.C.R. CONSTANTA. Comisionul către ANAMAR LTD.
CONSTANTA va fi remis în contul în lei' nr. 30.84.66.02 deschis la B.R.D.
CONSTANTA.
Clauza 32: Cheltuielile efectuate în plus vor fi suportate de către partea care
le-a provocat, însă întârzierile provocate de către echipaj şi ofiţeri şi cheltuielile
aferente vor fi în contul armatorului. Întârzierile, respectiv cheltuielile în plus,
datorate autorităţilor portuare vor fi suportate de către navlositori.
Clauza 33: Sili of Lading (8/L) tip Congenbill
Clauza 34: Materialele de stivuire, rujare, fardare vor fi în contul navlositorului,
dar materialele auxiliare vor rămâne în proprietatea navlositorului şi vor fi returnate
acestuia.
Clauza 35 - Descrierea navei TEIUŞ: pavilion românesc, an de construcţie
1985, 2200 tone dwt, cel mai mare echivalent Lloyd L.O.A. 88,75 m, cala 12,82 m,
trei hambare, interpunte 3,257 m3
Clauza 36, 37: Asigurarea specială pentru navă, pavilion, echipaj etc. va fi
făcută în contul navlositorului. Dacă este necesar să se plătească o asigurare
pentru cazurile de război în porturile de încărcare/descărcare, aceasta va fi
suportată de către navlositor.
Cazul analizat se referă la un decont al timpului care conţine contrastalii. Se
caracterizează prin clauzele WWD&SHEX even if used.
Timpul de stalii începe la ora 2 p.m. dacă N.O.R. a fost predat înainte de
amiază şi la ora 8 a.m. a doua zi dacă a fost predat după amiază în orele oficiale
de birou. Timpul de aşteptare pentru intrarea în dană se consideră ca timp de stalii.
Timpul total de stalii pentru încărcare/descărcare = 7 zile WWD-SHEX e.i.u.
Contrastalii 1600$/zi calculate pentru tot timpul.
Nava ajunge în portul MERSIN (port de încărcare) sâmbătă 18/01/1999.
N.O.R. depus şi acceptat la ora 02,15.
Conform acestui charter party, staliile încep să curgă de luni 20/01/99 orele
14,00, înregistrându-se până la orele 24,00, 10 ore de stalii.
Marţi 21/01/99- cu toate că ·nava aşteaptă în radă, staliile curg.
În următoarea zi nava se află tot în radă, staliile curg.
Joi 23/01/99 - nava în radă, staliile curg.
Vineri 24/01/99 - staliile curg până la ora 17,00, conform clauzei nr. 22
stipulată în contractul de navlosire.
Sâmbătă şi Duminică- staliile se întrerup conform clauzei SHEX e.i.u.

Luni 27/01/99- staliile curg de la orele 08,00 până la 24,00, conform clauzei
22 din contract.
Marţi 28/01/99- nava se află tot în radă.
Miercuri 29/01/99- nava în radă, staliile curg.
Joi 30/01/99- la ora 05,00 staliile expiră. Nava ajunge în dană la 18,30 şi
începe încărcarea la ora 20,00, operaţiunea continuând până la ora 24,00.
Vineri - încărcarea este întreruptă datorită ploii; contrastaliile curg conform "o
navă intrată în contrastalii este tot timpul în contrastalii"
Sâmbătă şi Duminică - contrastaliile curg.
Luni -se continuă încărcarea. Contrastaliile curg.
Marţi- se termină complet încărcarea la ora 19,00.
Contrastaliile în portul Mersin curg din dta 30/01/1999 ora 05,00 până la data
de 04/02/1999 ora 19,00 conform principiului mai sus menţionat: "o navă intrată în
contrastalii este tot timpul în contrastalii" Tn total contrastaliile în portul Mersin
însumează 5 zile şi 14 ore.
Nava ajunge în portul CONSTANTA duminică 09/02/1999. Soseşte în radă la

ora 03, 15, acostează în dană neoperativă la ora 05,45, obţine liberă practică şi
control vamal la ora 06,50. N.O.R. este acceptat la ora 08,00. Manevra în dană
operativă are loc între orele 12,30- 13,30.
Tncepe descărcarea la ora 14,05 şi cntinuă până la ora 24,00.
Contrastaliile calculându-se cumulat pentru încărcare/descărcare, nava ajunsă
în portul Constanţa se află deja în contrastalii, acestea curgând din momentul în
care nava se află în radă, deci la ora 05,45.
Marţi 10/02/99- se continuă descărcarea; contrastaliile curg.
Miercuri 11/02/99- se termină complet descărcarea la ora 12,00.
Contrastaliile în portul Constanţa curg din data 09/02/1999 ora 05,45 până la
data de 11/02/1999, deci 2 zile 6 ore 15 minute.
Contrastaliile însumate în porturile Constanţa şi Mersin: 7 zile 20 ore 15
minute. Demurrage: 12550 $.
23.13. Derularea unui transport de ulei

Firma IANI TRADING SRL solicită angajarea de spaţiu cu următoarele date:
cantitatea : 20.000 tone ± 10% - ulei în vrac;
relaţia : Constanţa - Rio de Janeiro;
disponibilitatea mărfii : 10- 15 septemebrie 1998;
termen de încărcare prevăzut în acreditiv : 25 septembrie 1998;
termen de negociere : 30 septembrie 1998;

condiţia de livrare : CIF- free out, Rio de Janeiro.
Pe baza cererii de tonaj, întreprinderea de navlosire a lansat cereri de ofertă
pe diverse pieţe de navlu, prin delegaţii săi proprii, precum şi direct unori armatori
şi brokeri. La cererile sale a primit trei oferte de vase, pe care analizându-le din
punct de vedere a navlului, a poziţiei navelor, a vechimii în construcţie, capacităţii
şi calităţilor ca nave specializate, inclusiv înzestrarea cu instalaţii proprii de
încărcare/descărcare/pompare şi în ultimă instanţă seriozitatea armatorului,
precum şi bunele relaţii de întreţinute cu aceştia de mai mult timp, a ales nava
"CORINA" sub pavilion grecesc, de 20.000 tone Leadweight.
Tn Charter-party încheiat cu armatorul au fost înscrise printre altele,
următoarele clauze:
position (poziţia navei) : 1O - 15 septembrie 1998;

freight (navlul) : 15 $/tonă;
payment of freight (plata navlului) în 48 de ore după semnarea
conosamentului;
substitute (clauza substituirii) "m/s CORINA on substitute armatorul
poate înlocui nava CORINA cu o altă navă cu caracteristici tehnice şi
comerciale asemănătoare;
cancelling date {data rezilierii): 20 septembrie 1998;
loading rate (norma de încărcare): 3000 tone, W.W.D. Shex even if used;
loading and discharging costs (costuri privind încărcarea şi descărcarea)
free in, liner out;
denumurrage (contrastalii) : 3000 $/zi pro rata;
dispatch money {bani de promptitudine): 1500$ pro rata.
Datorităcongestiei Rijeka, în care nava "CORINA" urma să descarceulei de
măsline, existând pericolul de a nu se putea resecta data stabilită de sosire în
portul Constanţa şi pe de altă parte existând condiţia de substituire înscrisă în
Charter-party, la data de 11 septembrie, armatorul a comunicat prin telex
nominalizarea navei "CLEMANCE" in locul navei "CORINA", urmând ca aceasta să
sosească cel târziu la data de 20 septembrie în port. Tn plus se menţiona că nava
are o capacitate de 25.000 T.D.W.
Ca urmare a unor condiţii nefavorabile de navigaţie (furtună pe mare), nava
"CLEMANCE", care venea din Alexandria (Egipt), nu a putut înainta cu viteza
preconizată, ba chiar a fost nevoită să se retragă în portul Famagusta (Cipru),
aşteptând vreme favorabilă pentru continuarea voiajului. Tn aceste condiţii nu şi-a
putut respecta termenul de sosire comunicat la data de 11 septembrie, ajungând în
portul Constanţa numai fa data de 22 septembrie ora 21.
Tntre timp, căpitanul navei "CLEMANCE" a comunicat prin radiogramă întâr-

zierea de cea. 48 ore menţionând şi motivele. Ca urmare, agentul armatorului din
portul Constanţa, care reprezenta interesele navei în relaţiile cu autorităţile por-
luare şi cu navlositorul, a depus toate diligenţele pentru a obţine dană liberă
începând cu data de 23 septembrie, având în vedere cazul de forţă majoră
intervenit.
Autorităţile portuare, luând în considerare dificultăţile armatorului, a prezentat
agentului acestuia lista navelor în aşteptare la dana specializată în operaţiuni de
transbordare a uleiurilor pentru a analiza împreună şi a găsi de comun acord o
soluţie favorabilă armatorului. S-a constatat că nava care urma să intre la dană era
de cea mai mică capacitate, respectiv 15.000 tone - iar conform normei portuare,
ar fi urmat să fie descărcată în cea. 5 zile. Pentru a veni în întâmpinarea solicitărilor
agentului armatorului, având în vedere că în termenul de 5 zile necesare pentru
descărcare se intercala şi o duminică, s-a făcut promisiunea că instalaţiile şi
echipele să funcţioneze zi şi noapte pentru a scurta la maximum posibil durata
descărcării navei. Operaţiunile decurgând în condiţii bune, nava a fost descărcată
în perioada 21 - 24 septembrie, dana fiind eliberată la 24 septembrie, ora 23.
Tntre timp luând legătura cu navlositorul, agentul 1-a informat de întârzierea
care a survenit în programul navei.
Navlositorul, având în vedere condiţiile obiective nu a invocat clauza de
reziliere prevăzută în Charter-party, ci a acceptat să încarce marfa pe nava
CLEMANCE, făcând observaţii în legătură cu termenele prevăzute în acreditiv.
S-a convenit că navlositorul să ceară prelungirea termenului de încărcare a
mărfii prevăzut în acreditiv cu 10 zile, respectiv până la 10 octombrie 1998, iar a
termenului de negociere până la 1O octombrie.
S-a convenit de asemenea, ca în cazul în care partenerul de contract nu va
accepta prelungirea termenelor din acreditiv, armatorul se obligă să elibereze
conosament antedatat, suportând eventualele consecinţe pentru emiterea unui
astfel de document. Neexistând altă soluţie, agentul a acceptat în numele
armatorului această modalitate de rezolvare.
Totodată,având în vedere capacitatea mai mare a navei CLEMANCE, precum
şi cantităţi suficiente de ulei pentru export, IANI TRADING SRL a solicitat
partenerului acordul de a încărca pe navă 20.000 tone+ 10% adică 22.000 tone de
ulei.
Tntre timp la data de 27 septembrie, navlositorul a primit comunicarea BCR, cu
privire la acceptarea prelungirii termenelor din acreditiv solicitate, precum şi la
încărcarea cantităţii de 22.000 tone de ulei pe navă.
După eliberarea danei, nava CLEMANCE a putut fi trasă pentru încărcare,

urmând ca operaţiunile să înceapă din 25 septembrie, ora 8, cu echipa din prima
tură.
Tn ceea ce priveşte asigurarea mărfii pentru a fi încărcată pe navă, navlositorul

prevedea o cantitate de cea. 10.000 tone stocată în rezervoarele fabricii de ulei din
Constanţa, iar restul de 12.000 tone urmau a fi trimise de la fabrica de ulei din
Bucureşti, într-un ritm corespunzător normei de încărcare pe navă, stabilite în port.
Pentru aceasta, încă de la data de 12 septembrie, navlositorul a depus la
calea ferată cererea de vagoane, urmând ca staţia să asigure câte 60 cisterne de
câte 50 tone pe zi. Având în vedere că la acea dată era preconizat ca primele
vagoane să sosească în port, începând din ziua de 21 septembrie, navlositorul a
întocmit împreună cu staţia de cale ferată şi cu fabrica producătoare programul
expedierilor care includeau timpul de manevrare, încărcare şi predare la staţia
feroviară care deservea fabrica.
La calcularea timpului de parcurs necesar s-au luat în considerare unele
dificultăţi,
care ar fi putut influenţa întârzierea vagoanelor în port, cum sr fi:
concentrarea unui număr mare de vagoane pe o singură linie de garaj
(staţie cf- fabrică şi retur) în Bucureşti;
restricţiile şi gâtuirile ce survin pe traseul Cernavodă - Constanţa, datorită
lucrărilor de construcţie a Canalului Dunăre - M. Neagră şi de dublare a
liniei ferate.
Având în vedere aceste aspecte, s-a calculat o perioadă optimă de cea. 72 ore
- (3 zile) de la punerea la disoziţie a vagoanelor încărcate pe linia de garaj a
fabricii până la sosirea lor în dană.
Conform programului stabilit, primele 30 de vagoane au fost puse la dispoziţia
fabricii pe data de 18 septembrie dimineaţa, iar alte 30 după amiază, restul de
vagoane, urmând a sosi în zilele de 19, 20 şi 21 septembrie în acelaşi ritm, pentru
a fi expediate cu trenuri marşrute la Constanţa.
La data de 19 septembrie, data informării de întârzierea sosirii navei,
navlositorul nu mai avea posibilitatea de a interveni la calea ferată pentru
modificarea programului de expediere a vagoanelor de la fabrică.
Tn consecinţă, toate vagoanele sosind în port conform programului prevăzut au
intrat în locaţie, până la descărcarea şi deci eliberarea lor, rezultând o penalizare
calculată de calea ferată în sumă de 440.000 lei.
Tn vederea recuperării în cât mai mare măsură a timpului pierdut de navă,
precum şi a creşterii operativităţii încărcării mărfii, încă din seara zilei de 22
septembrie agentul a solicitat organelor sanitare, vamale, precum şi organelor de
trecere a frontierei şi a obţinut inspectarea navei în vederea obţinerii avizelor de
intrare la dană. A doua zi la ora 9 i s-a înmânat căpitanului certificatul de liberă
practică, iar pe această bază el a putut preda autorităţilor portuare "Notice of
readieness" la data de 23 septembrie, ora 9,30.
Conform cu uzul portului Constanţa, în acest caz timpul de stalii (lay-time)
începe să conteze de la ora 14.
Deoarece vremea a fost bună şi activitatea în port bine organizată, toată

cantitatea de ulei s-a încărcat în 6 zile şi 20 ore, respectiv până la 2 octombrie, ora
4,30 dimineaţa, iar nava a plecat la ora 7 dimineaţa.
Suma reprezentând valoarea navlului pentru marfa efectiv încărcată a fost
plătită pe data de 4 octombrie, după ce navlositorul a făcut toate calculele şi a
rectificat sumele în plus şi în minus rezultate.
Armatorul solicită însă să i se plătească navlul pentru întreaga capacitate a
navei şi nu pentru marfa efectiv încărcată.
Pe baza situaţiei create şi prezentate mai sus, se cere să se rezolve
următoarele probleme:
1. Tn legătură cu programul de sosire al navei organizarea încărcării mărfii,
ce fel de taxe suplimentare sau economii au rezultat şi în
sarcina/beneficiu cui vor fi acestea?
De unde rezultă aceste sume şi care este nivelul lor?
2. Cine suportă locaţiile în sumă de 440.000 lei şi care este motivarea
deciziei?
3. Cum au rezultat pretenţiile armatorului cu privire la plata navlului mort şi
cum puteau fi evitate divergenţele din cauza diferenţei de capacitate a
navei?
4. Care sunt consecinţele diferenţei între condiţia de descărcare a mărfii
din contractul de vânzare-cumpărare (aceleaşi din cererea de tonaj) şi
condiţia de descărcare din contractul de navlosire încheiat cu
armatorul?
Cum se va rezolva această diferenţă?
24. Documentele utilizate În traficul maritim

CONVERTIREA ORELOR ŞI MINUTELOR iN ZECIMALE
Anexa 1
ORE MINUTE MINUTE
1 oră=0,04167 1 minut = 0,00069 31 minute= 0.02153
2 ore= 0,08333 2 minute = 0,00139 32 minute = 0.02222
5 ore = 0,20833 5 minute= 0,00347 35 minute= 0.02431
6 ore = 0,25000 6 minute = 0,00417 36 minute = 0.2500
9 ore = 0,37500 9 minute = 0,00625 39 minute = 0.02708
10 ore= 0,41667 1O minute = 0,00694 40 minute = 0.02778
11 ore= 0,45833 11 minute = 0,00764 41 minute= 0.02847
12 ore = 0,50000 12 minute= 0,00833 42 minute = 0.02917
13 ore= 0,54167 13 minute= 0,00903 43 minute = 0.02986
14 ore= 0,58333 14 minute= 0,00972 44 minute =0.03056
15 ore = 0,62500 15 minute= 0,01042 45 minute= 0.03125
16 ore = 0,66667 16 minute= 0,01111 46 minute = 0.03194
17 ore = O, 70833 17 minute= 0,01181 47 minute= 0.03264
18 ore= 0,75000 18 minute= 0,01250 48 minute = 0.03335
19 ore= 0,79167 19 minute= 0.01319 49 minute = 0.03405
20 ore= 0,83333 20 minute = 0.01389 50 minute= 0.03472
21 ore = 0,87500 21 minute= 0.01458 51 minute = 0.03542
22 ore= 0,91667 22 minute = 0.01528 52 minute = 0.03611
23 ore = 0,95833 23 minute = 0.01597 53 minute= 0.03681
24 ore = 1,00000 24 minute = 0.01667 54 minute = 0.03750
25 minute = 0.01736 55 minute= 0.03819
26 minute = 0.01806 56 minute = 0.03889
27 minute= 0.01875 57 minute = 0.03958
28 minute = 0.01944 58 minute = 0.04028
29 minute= 0.02014 59 minute = 0.04097
30 minute = 0.02083 60 minute= 0.04167
Sursa: Gh. Bibicescu- Transportul maritim - probleme juridice şi tehnice, Editura ştiin!ifică 1968, pag. 464
ANEXA2
CREW LIST
(Name of ~lpping lina, agent a.t.c.) Arrival Depe.rture Page No.
1. Narne of a/lip 2 Por1 of 11rlval/. departure 3.Date of arrlval/departure

M/V"EXONI~ CONSTANŢA,"ROMANŢA FEB. 1993
4. Natlonlillty of ahip 5. Por1 arrlved from 8. Nature and
MAL TA IZMIR VIA !STAMBUL. TURKEY
Nr. of identlty
7.No. B. FIUIIIIy n11me, givan namn e. Rlllnkor 10.Natlonalyty 11. Date and place of bir1h docmant (eea-
~ng manpuepor1)
1. PILATIS APOSTOLOS MASTER GREEK 22/01/39 DYSTON 8.408596

2. ORSOPOULOS VASSIUOS cH.OFF. GREEK 15/10/52 VYZIKION E.199878
·3.JACABA JUAN 2ND." FIUPINO 20/03/44 ANTIQUE J. 68,2217
4.CARINO REYNALDO 3RD." FIUPINO 13/01/57 LA UNION K. 379549
5•.10-!0URY MAN SAUM R/0 LEBANISH 14/El2/34 LATTAQUIEH 10781
SOUR
6. KOSTOUROS KON/NOS CH. ENGR. GREEK 25/05139 PIERAEUS E.280276
7. ALEXIADIS IOANNIS 2ND." GREEK 31/01/51 PIRAEUS 1. 200352
8. JALLORES MACRIO 3RD." FILIPINO 15/03/50 CAMARINES S. K.955027
9. BONOTAN CAMILO 4TH." FIUPINO 18/07/44 LEYTE K. 509302
10. DELAROKAS ANASTASIOS ELE/ClAN GAEEK 01/05/48 PIRAEUS 6732-A
11. REKKAS GEORGIOS BOSUN GREEK 24/07/39 LAKONIA E.384210
12. BEATIZULA CELESTINO AlB FIUPINO 06/04/46 ILOILO K.362402
13.NAMO ROG ELI O AlB FIUPINO 22/07/67 LEYTE H. 848094
14. ANTIPATIA GARY A/8 FIUPINO 05/04/67 NEGROS OCC. G. 509398
15.BANCAT HILARIO ~ AUPINO 14/01/56 MISAMIS OCC. G. 199715
16.SAMSON EDGAR AlB FILIPINO 06/04/55 MASBATE J. 769347
17. CRUELDAD WILLIAM AlB FIUPINO 30/01/71 OUEZON H. 859603
18.JALEA JOAOUIN OI LEA Flt.IPINO 10/08/62 GUIMARAS J: 067611
19. SAMOS MAXIM O OILER FIUPINO 14/09/641LOILO H. 962412
20. ELIOT SIMEON OILER FIUPINO 21/02/64 SURIGAO N. H. 014852
21. AUVIADO HONORATO WIPER FIUPINO 29/07/67 CEBU E. 113032
22. VOUTSINOS IOANNIS CH.COOK GREEK 281C4/40 SYROS z. 341116
23.GO PETE A 2ND." FIUPINO 14/05/58 MANILA H. 579825
24.CERDENA FERNANDO MESSMAN FILIPINO 16/07/60 MANILA K. 098414
25. COTINES ROG ELI O MESSMAN FILIPINO 10/08/64 QUENZON H.944112
26. GEORGESCU VIOLETA STEWARD ROMÂNIA 13/09/59 CONSTANTA R.074nS9
CAPT•..•........•......•.....•.•........•.•.........
MASTER
ANEXA3
M:~::/~:.L·•u ''~' u...........~.~~-~.t.!.Qh~' ..RIJ.EAA....... .l.6 •.0~.19SL ...........
PISMO SPAEMNOSTI
1:, NOTICE OF READINESS
~·~~:~~!,, .................'.'.J.fYt~L~Y.Q.~~......BJ:!.i?.~ .........................

lzvolite uzeti na znanje claje m/b "AZUGA 11 \··~, stig.aou
. .~T. .O~~~;J.;:.:~::.:::.:.~.=~~. . . . . ·.·.~.·.·.·.·.·;····.~.·.-~·~~~.:·::. ;: ::~::;......... ~~rs

1e Je u nakorn pogledu spreman za ukreaj/iskrcaj tereta prema ugovoru od cov:::RING THIS VOYAGE
AM/PM
Ind laln every ~~ reody to load/discharae "'V" u per Chaner Pany dated .........................................................................
~-~~
==--lin('"·
Prihval!eno od TRANSJUG date 16,04,91
Acceptec= by date ................................ ..
tsna.
NAVROM
Romorilnn Shlpplng Compan.t
Constnnt.za - Romania
ro:Charterer or Charterer's Agents
NOTICE- OF READINESS
lZUGA
ANEXA4
CHARTER - PARTY
1. Shipbroker RECOMMENDED
THE BAL TIC ANO INTERNATIONAL MARITIME
IUFUS CHARTERING CONFERENCE UNIFORM GENERAL CHARTER
(AS REVISED 1922 and 1976) INCLUDING "F.I.O."
ANO SHIPPING ALTERNATIVE, ETC.
CO INC. ISTANBUL (To be used for trades for which no approved form is
in force)
CODE NAME: "GENCON"
2. Place and date
ISTANBUL, 29.03.1991
3. Owners/Piace of business (C1.1) 4. Charterers/Piace of business (C1.1)
NAVROM- ROMANIAN SHIPPING COMPANY IUFUS SHIPPING AGENCIES CO
CONSTANTZA INC. ISKENDERUNL
5. Vessel's name (CI. 1) 6. GRT/NRT (V1.1)
MN"AZ.UGA" 3531/1748
7. Deadweight cargo carrying capacity in tons 8. Presant position (CI.1)
(abt.)(C1.1)
TRADING
9. Expected ready to load (abt.) (CI.1)
03.04.1991
1O. Loading port or place (CI.1) 11. Discharging port of place (CI.1)
IZMIR /1 gspb aaaa RIJEKA /1 gspb aaaa
12. Cargo (also state quantity and margin in Owners'option, if agreed; if full and complete cargo not
agreed state "part cargo") (CI.1)
min. 1450 ts up to full and corn lete of cotlon in bales stwg abt 140.
13. Freight rate (also state if payable on 14. Freight payment (state currency and method of
delivered or intaken quantity) (CI.1) payment; also beneficia! and bank account) (CI.1)
USD 15 - pmt fios S/D See Cls. 18
15. Loading and discharging costs (state 16. Laytime (if separate laytime for load and disch,
alternative (a) or (b) of Cl.5; also indicate if is agreed, fiii in a) and if total laytime for load and
vessel is gearless) disch, fiii in c) only) Cl.1)
FI OS a) Laytime for loading
.....................
17. Shippers (state name and address) Cl.6) b) Laytime for discharging
......................
c) Totallaytime for loading and discharging
See Cls. 19
18. Demurrage rate (loading and dischrging) 19. Cancelling date (C1.10)
(CI.7) See Cls. 27 08.04.1991
20. Brokerage commission and to whom payable (CI. 14)
3,25 pct commission tobe paid to IUFUS- ISTANBUL
21. Additional clauses covering special provisions, if agreed.
Additional Clauses from 18 to 29 -(both inel.) are tobe fully incorporated in and form part of this Charter Party.
It is mutually agreed that this Contract shall be performed subject to the conditions
contained in this Charter which shall include Part 1as well as Part 11 in the event of a conflict
of conditions, the provisions of Part 1 shall prevail over those of Part 11 to the extent of such
conflict.
Signature (Owners) Signature (Charters)
PARTII
"Gencon" Charter (As Revised 1922 and 1976)
lncluding "F.I.O." Alternative etc.
1. It is agreed between the party mentioned in Box 3 as Owners of the motor-vessel
named in Box 5 of the gross/nett Register tons indicated in Box 6 and carrying about
the number of tons of deadweight cargo stated in Box 7, now in position as stated in
Box 8 and expected ready to load under this Charter about the data indicated in Box 9,
and the party mentioned as Charturers in Box 4 that:
The said vessel shall proceed to the loading port or place stated in Box 1O as she may
safety get and lie always afloat, and there load a full and complete cargo as stated in
Box 12 which the Charterers bind themselves to ship, and being so loaded the vessel
shall proceed to the discharging port or place stated in Box 11 as ordered on signing
Bills of Lading or so near there to as she may safety get and lie always afloat and there
deliber the cargo on being paid freight on delivered or intaken quantity as indicated in
Box 13 at the rate stated in Box 13.
2. Owners'Responsibility Clause
Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for delay in delivery
of the goods only in case the loss, damage or delay has been caused by the improper
or negligent stowage of the goods (unless stowage performed by shippers/Charterers of
their stevedores or servants) or by personal want of due diligence on the part of the
Owners or their Manager to make the vessel in ali respects seaworthy and to secure
that she is property manned, equipped and supplied or by the personal act or default of
the Owners or their Manager.
And the Owners are responsible for loss or damage or delay arising from any
other cause whatsoever, even from the neglect or default of the Captain or crew or
some other person employed by the Owners on board or ashore for whose acts they
would, but for this clause, be responsible, or from unseaworthiness of the vessel on
loading or commencement of the voyage or at any time whatsoever. Damage caused
by contact with or loakage, small or evaporation from other goods or by the inflammable
or explosive nature or insufficient package of other goods not to be considered as
caused by improper or negligent stowage, even if in fact so caused.
3. Deviation Clause
The vessel has liberty to caii at any port or ports in any order, for any purpose, to sali
without pilots, to tow and/or assist vessels in ali situations, and also to deviate for the
purpose of saving life and/or property.
4. Payment of Freight See Cls 18
5. Loading/Discharging Costs FIOS
6. Laytime
Commencement of laytime (loading and discharging)
Laytime for loading and discharging shall commence at 2 p.m. if notice of
readiness is given before noon and at 8 a.m. next working day if notice given during
oftice hours after noon. Notice at loading port tobe given to the Shippers named in Box 17.
Time actually used before commencement of laytime shall count.

Time lest in waiting for berth to count as loading or discharging time as the case may be.
7. Demurrage
Demurrage at the rate stated in Box 18 per day or pro rata for any part of a day to be allowed
Merchants altogether at ports of loading and discharging.
8. Lien Clause
Owners shall have a lien on the cargo for fraight, dead-freight demurrage. Charterers shall
remain responsible for dead fraight and demurrage incurred at port of loading. Charterers shall
also remain responsible for freight and demurrage incurred at port of discharge, but only to
such extant as the Owners have been unable to obtain payment thereof by exercising the lien
on the cargo.
9. Bills of Lading
The Captain to sign Bills of Lading at such rate of freight as presented without prejudice to this
Charterparty, but should the freight by Bils of Lading amount to less than the total chaitered
freight the difference to be paid to the Captain in cash on signing Bills of Lading.
10. Cancelling Clause
Should the vessel not be ready to load (whether in berth or not) on or before the date indicated
in Box 19. Charterers have the option of cancelling this contract such option to be declared if
demanded at least 48 hours before vessel's expected arrival at port of loading. Should the
vessel be delayed on account of average or otherwise Charterers to be inforrned as soon as
possible and if the vessel is delayed for more than 1O days after the day she is stated to be
expected ready to load. Charterers have the option of cancelling this contract, unless a
canceling date has been agreed upon.
11. General Average 1in London 1
General aerage to be settled according to York-Antwerp Rules, 1974. Proprietors of
cargo to pay the cargo's share in the general expenses even ifsame have been necessitated
through neglact or default ofthe Owners' servants (see clause 2).
12. lndemnity
lndemnity for non-perforrnance of this Charterparty, proved damages, not exceeding estimated
amount of freight.
13. Agency
In every case the Owners shall appoint his own Broker or Agent both at the port of loading and
the port of discharge.
14. Brokerage 1 eadfrt + demm. 1
A brokerage commission at the rate stated in Box 20 ont hefreight eamed is due to the
party mentioned in Box 20.
In case of non-executian at least to of the brokerage on the estimated amaunt of freight
and dead-freight to be paid by the Owners to the Brokers as indemnity for the latter's expenses
and work. In case of more voyages the amount of indemnity tobe mutually agreed.
15. GENERAL STRIKE CLAUSE
Neither Charterers nor Owners shall be responsible for the consequences of any
strikes or lock-outs preventing or delaying the fullilment of any obligations under this contract.
lf there is a strike or lock-out affecting the loading of the cargo or any part of it,
when vessel is ready to proceed from her last part or at any time during the voyage in
the port or ports of loading or after her arrival there. Captain or Owners may ask
Charterers to declare, that they agree to reckon the laydays as if there were no strike or
lock-out. Unless Charterers have given such declaration in writting (by telegram, if
necessary) within 24 hours. Owners shall have the option of cancelling this contract. lf
part cargo has already been loaded, Owners must proceed with same (freight payable
on loaded quantity only) having liberty to complete with other crgo ont he way for their
own account.
lf there is a strike or lock-out affecting the discharge of the cargo on or after
vessel's arrival at or off port of discharge and same has not been settled within 48
hours, Receivers shall have the option of keeping vessel waiting until such strike or lock
out is at an end against paying half demurrage alter expiration of the time provided for
discharging or of ordering the vessel to a sale port where she can safety discharge
without risk of being detained by strike or lock-out. Such orders to be given within 48
hours after Captain or Owners have given notice to Charterers of the strike orlock-out
affecting the discharge. On delivery of the cargo at such port ali conditions of this
Charterparty and of the Bill of Lading shal apply and vessel shal receive the same
freight as if she had discharged at the orginal port of destination, except that if the
distance of the substituted port exceeds 100 nautical miles, the freight on the cargo
delivered at the substituted port to be increased in proportion.
16. War Risks ("Voywar 1950")
(1) In these clauses "War Risks" shal include anu blockade or any action which is
annouced as a blockade by any Government or by anu belligerent or by any organized
body, sabotage, piracy and anu actual or threatened war, hostillities, warlike operations,
civil war, civil commotion or revolution.
(2) lf at any time before the Vessel commences loading it appears that
performance of the contract will subject the Vessel or her Master and crew or her cargo
to war risks at any stage of the adventure, the Owners shal be entitled by letter or
telegram despatched to the Charterers, to cancel this Charter.
(3) The Master shall not be required to load cargo or to continue loading or to
proceed on or to sign Bill(s) of Lading for any adventure on which or any portat which it
appears that the Vessel, her Master and crew or her cargo will be subjected to war
risks. In the event of the exercise by the Master of his right under this Clause after part
or full cargo has been loaded the Master shall be at liberty either to discharge such
cargo at the loading port or to proceed therewith. In the latter case the Vessel shall
have liberty to carry other cargo for Owners' benefit and accordingly to proceed to and
load or discharge such other cargo at any other port or ports whatsoever, backwards or
forwards, although in a contrary direction to or out of or beyond the ordinary route in the
event of the Master efecting to proceed with part cargo under this Clause freight shall in
any case be payable on the quantity delivered.
(4) lf at the time the Master efects to proceed with part or full cargo under Clause
3, or after the Vessel has left the loading port, or the last of the loading ports, it more
than one, it appears that further performance of the contract will subject the Vessel, her
Master and crew or her cargo, to war risks, the cargo shall be discharged, or if the discharge
has been commenced shall be completed, at any sate port in vicinity of the port of
discharge as may be ordered by the Charterers. lf no such orderes shall be received
from the Charterers within 48 hours after the Owners have despatched a request by
telegram to the Charterers for the nomination of a substitute discharging port, the
Owners shall be at liberty to discharge the cargo at any sate port which they may in
their discretion, decide on and such discharge shall be deemed to be due fulfilment of
the contract of allreightment. In the event of cargo being discharged at any such other
port, the Owners shall be entitled to freight as it the discharge had been effected at the
port or ports named in the Bill(s) of Lading or to which the Vessel may have been
ordered pursuant thereto.
(5) (a) The Vessel shall have liberty to comply with any directions or
recommendations as to loading departure, arrival, routes, ports of caii, stoppages,
destination, zones, waters, discharge, delivery or in any other wise whatsoever
(including any direction or recommendation not to go to the port of destination or to
delay proceeding thereto or to proceed to some other port) given by any Government or
by any belligerent or by any organized body engaged in civil war, hostilities or warlike
operations or by any person or body acting or purporting to act as or with the authority
of any Government or belligerent or of any such organized body or by any committee or
person having under the terms of the war risks insurance on the Vessel, the right to give
any such directions or recommendations. It by reason of or in compliance with any such
direction or recommendation, anything is dane or is not dane, such shall not be deemed
a deviation.
(b) lf, by reasons of or in compliace with anu such directions or recommendations,
the Vessel does not proceed to the port or ports named in the Bill(s) of Lading or to
which she may have been ordered pursuant thereto, the Vessel may proceed to any
ports as directed or recommended or to any sate port which the Owners in their
discretion may decide on and there discharge the cargo. Such discharge shall be
deemed to be due fulfilment of the contract of allreightment and the Owners shall be
entitled to freight as if discharge had been effected at the port or ports named in the
Bill(s) of Lading or to which the Vessel may have been ordered pursuant thereto.
(6) Ali extra expenses (including insurance costs) involved in discharging cargo at
the loading port or in reaching or discharging the cargo at any port as provided in
Clauses 4 and 5 (b) here of shall be paid by the Charterers and/or crgo owners, and the
Owners shall have a lien on the crgo for ali moneys due under these Clauses.
17. GENERAL ICE CLAUSE

Port of loading
(a) In the event of the loading part being inaccessible by reason of ice when vessel
is ready to proceed from her last port or at any time during the voyage or an vessel's
arrival or in case freat sols in after vessel's arrival, the Captain for lear of being frozen in
is at liberty to leave without cargo and this Charger shall be null and void.
(b) lf du ring loading the Captain for fear of vessel being frozen in deems it
advisable to leave, he has liberty to do so with what cargo he has on board and to
proceed to any other port or ports with option of completing cargo for Owners' benefit
for any port or ports including port of discharge. Any port cargo thus loaded under this
Charter to be forwarded to destionation at vessel's expense but against payment of
freight, provided that no extra expenses be thereby caused to the Receivers, freight
being paid on quantity delivered (in proportion if lumpsum), ali other conditions as per
Charter.
(c) In case of more than one loading port and if one or more t>f the ports are closed
by ice, the Captain or Owners to be at liberty either to load the part cargo at the open
port and fiii up elsewhere for their own account as under section (b) or to declare the
Charter null and void unless Charterers agree to load full cargo at the open port.
(d) This ice Clause not to apply in the Spring.
Port of discharge
(a) Should ice (except in the Spring) preveni vessel from reaching port of
discharge Receivers shall have the option of keeping vessel waiting until the re-opening
of navigation and paying demurrage or of ordering the vessel to a safe and immediately
accessible port where she can safety discharge without risk of detention by ice. Such
orders to be given within 48 hours after Captain or Owners have given notice to
Chrterers of the impossibility of reaching port of destination.
(b) lf during discharging the Captain for lear of vessel being frozen in deems it
advisable to leave, he has liberty to do so with what cargo he has on board and to
proceed to the nearest accessible port where she can safety discharge.
(c) On delivery of the crgo at such port ali conditions of the Bill of Lading shall
apply and vessel shall receive the same freight as if she had discharged at the original
port of destination, except that if the dis lance of the substituted port exceeds 100
nautical miles, the freight on the cargo delivered at the substituted port to be increased
in proportion.
ADDITIONAL CLAUSES OF M/V "AZUGA" -

IZMIR/RIJEKA- C/P dd. 29.03.1991
CLAUSE18
Freight is payable 100%, less commission + Loading Port D/Account (not
to exceed USD 5.000,-) within 3 banking days after signing/releasing Bills
of Lading (marked freight payable at destination) in any case before
breaking bulk.
CLAUSE 19
Loading and Discharging to be effected within 7 (seven) weather working
days of 24 consecutive hours, Saturdays - Sundays and holidays
excluded.
At Loading 1 Discharging ports time from Friday 5 p.m. or 5 p.m. on a day
preceeding a legal or local holiday until Monday 8 a.m. or 8 a.m. on a
followil'\@ legal or local holiday not to count unless used. lf used actual time
usedto~nt.
CLAUSE 20
On arrival at the Loading 1 Discharging ports Master shall tender Notice of
Readiness in written or by cable/telex within oftice hours of working days.
Laytime shall commence from 14.00 hrs same day if Notice of Readiness
tendered before noon, otherwise at 08.00 hrs of the next working day,
WIPON/ WIBON/WIFPON/WICCON.
CLAUSE 21
Overtime and tally expenses to be on account of party ordering same. lf
overtime ordered by port authorities, same to be for Shipers/Receivers
account, but crew's and officers' overtime always for Owners account.
CLAUSE 22
Vessel to supply winches 1 cranes 1 derricks 1 power in good working order
at al time free of charge and crew to open and clase of hatches whenever
required, unless prevented by local regulations.
Vessel to work day and night if required by Chrterers and to provide
adequate light for night work, free of charge.
CLAUSE 23
Any taxes 1 dues 1 charges on cargo to be for Charterers account.
Any taxes 1 dues 1 charges on vessel and flag to be for Owners account.
CLAUSE 24
Any dispute regrding stevedores damage is to be settled directly between
Owners and Stevedores. Charterers to be free of any liability in this
respect whatsoever.
CLAUSE 25
Charterers Agent at Loadport:
Messrs. LYONEL A. MAKZUME SHIPPING AGENCIES- IZMIR
Telex: 52371
Charterers Agent at Dischport:
Messrs. JADROAGENT RIJEKA
T elex: 241 00
CLAUSE 26
Master to give 3/2/1 days prenotices to the Agents at Loading/Discharging
ports.
CLAUSE 27
Demurrage at both ends ~! the rate of 1.500 USD - per day prorata is to
be guaranteed and paid by Charterers to Owners.
Free despatch at both ends.
CLAUSE 28
Ali protective clauses i.e. New Jason Clause, Both to Blame Collision
Clause, Chamber of Shipping, War Risk Clauses 1 & 2 e.t.c. to be
incorporated in and form part of this Chrter Party.
CLAUSE 29
VESSEL'S DESCRIPTION:
MNI "AZUGA"- ROMAN lAN FLAG- TWEEN DECKER
GRT/NRT 3531/1748
OWNERS CHARTERERS
CONOSAMENT ANEXAS
OOEAN BILL OF LADING B/L No.
CARRIER: NAVROM.SHIPPING.COMPANY
ReCercncc ·•.,.
Intr&P.rincblrea de: Exploatar~ a Floti Maritima, NAVROM CONSTANTZA RCMA~IA.
Conslgned to order of 1 Narilv oddreu
TO ORDm CENTROTEX PRAB:A.

1 CZ:EX:lHOSLOVAKIA
1
1
Shippor
ETEH.OZSO~ TARIM TICAR~
VlE SANALI A.S~, IZMIR
Vesll!ll Pon of loadina Portol~och•ra·CO~Y NOT m:GOifAB~E

AZUGA IZMIR(TURKEY:) RT.IEKA
Shlpper'• deacriptiOt'l orplckiDI!! andconttnta J Grosswolght J
'OZSOY CTX 7111 Ba1es TURKISH RAW COTTQN.: .... a;~'ţ.w. 152.926
T~E BERGAMA STA1LF; .
720215 LENGTH!1 ~/32 ~
BERGAMA IN ALL RESP:EX:lTS \ :.
CROP 1990/91 ........v-Q
Freighf Adv.ancc.
Rccdvcd an ucount oE lrcight:
BILL OF LADING
CONDITION
Uniform Bill of Iad ing Clauses 1945
approved by
The Documentary Council ofThe Baltic and international Maritime Conference
Code Name:"CONBILL"
Responsibility.
The Carrier is to be responsible for loss of or damage to the goods or for delay in delivery of lhe goods
only in case the loss, damage or delay has been caused be the improper or negligent stowage of the
goods (unless stowage performed by the pari of the Carrier or his manager to make the Vessel in ali
respect seaworthy and to secure that she is properly manned, equipped and supplied or by the personal
act or default of the Carrier or his Manager.
And the Carrier is responsible to no loss or damage or delay arising from any either cause whatsoever,
even from the neg leei or default of the Master of Crew or same either person employed by the Carrier
on board or ashore for whose acts he would, but for this clause, be responsible, or from unsewirthiness
of the Vessel on loading or commencemenl of the voyage oral any time whatsoever.
Damage caused by contact wilh or leakage, smell or evaporation from either goods or by the
inflammable or explosive nature or insufficient package of other goods noi to be considered as caused
by improper or negligent stowage, even if in fact so caused.
2. Deviation.
This vessel has liberty to caii at any ports in any order, for any purpose, to sail wilhout pilots, to tow
and/or to assist vessel in ali siluations, and also to deviate for the propose of saving life andlor property,
and also in accordance with the classed relating to Quarantine, Lock-ouls, Strikes, lce and War.
3. Delivery.
Goods to be taken from the Vessel by Receivers directly they come lo hand in discharging the Vessel
and the Carrier's responsibility to cease by package immediately the goods leave the Vessel's deck or
tackle. lf not taken from along-side by Receivers they may be landed and deposited al the expense of
Owners of the goods and at their risk of fire, loss or injury on the deck or in the warehouse, or in erati,
the Port Authorily being hereby authorized to grant a general order for the discharge immediately atler
the entry of lhe Vessel.
4. Lien.
The Carrier has a lien on ali goods for payment of freight, deadfright and difference of freight, and for
any expenses incurred before or atler shipment, including demurrage, cost of repairs, if any, and
forwarding expenses, fines, damages and expenses mentioned in this Bill of Lading.
The Carrier shall also be entitled to fali back on the Shipper for the difference between the total amount
owing to the Carrier and the net proceeds of the goods.
5. Live animals.
Live animals shipped lhereunder are received kept, carried and discharged at the sole risk the Owner
thereof, and the Carrier shall not under any circumstances of any kind whatsoever be liable for any loss
of or damage or delay thereto, whelher or ,not such loss, damage or delay may be due to the wrongful
act, neglect or default of the Carrier or the Master, Pilot, Officers, Crew, Stevedores, Servants, Agents,
or other person whomsoever for whom the Carrier may be responsible, whether in the service of the
Carrier or not, and whether or noi the above named Vessel or any other vessel or erati in which the said
animals may loaded was unseaworthy at the lime of loading or sailing or al any other time.
6. Average.
General Average. tobe seltled according to York-Antwerp Rules, 1974, Proprietar of cargo to pay to
cargo's share in the general expenses even if same have necessitated through neglect or default of the
Carrier's Servants. The Shippers, Consignees and Owners of the goods expressly renounce the
Netherlands Commercial Code, Art. 700, and the Belgian Commercial Code, Pari 11, Art. 148.
7. Amended Jason Clause.
In the event of accident, danger, damage, or disaster before or after commencement of the voyage
resulting from any cause whatsoever whether due to negligence or not, for which or for the
consequence of which the Carrier is not responsible by statute, contract, or otherwise, the cargo,
Shippers, Consignees, or Owners of the cargo shall contribuie with the Carrier in General Average to
the payment of any sacrifices, Josses or expenses of a General Average nature that may be made or
incurred, and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the cargo. lf a salving ship is
owned or operated by the Carrier; salvage shall be paid for as fully as if the salving ship or ship belong
to strangers.
8. Both to Blame Collision Clause.
lf the Vessel comes into collision with another ship as resul! of the negligence of the other ship and any
act, neglect or default of the Master, Mariner, Pilots or the Servants of the Carrier in the navigation or in
the management of the Vessel, the Owners of the cargo carried thereunder will indemnify the Carrier
against ali loss or liability to the other or non-carrying ship or her Owners in so far as such loss or
liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or
payable by the other or non-carrying ship or her Owners as part of their claim against the carrying
Vessel or Carrier. The foregoing provisions shall also apply where the Owners, operators or those in
charge of any ship or objects other than, or in addition to the colliding ships or objects are fault in
respect of a contact.
9. Payment of freight.
Full freight is to be paid on cargo damaged or diminished by leakage. for any increase in weight owing
to see damage no freight to be paid.
Freight payable at port of destination, together with ali other amounts mentioned in the Lion Cause, is to
be paid on delivery of the goods in cash without deduction and the currency at the high rate of
exchange for the Receivers in the currency of the country of the high rate of exchange for banker's sight
bill current on the day when the Vessel is entered al the custom house.
Freight payable in advance cannot be reclaimed, even if the Vessel and/or cargo should be lost. In
calculating general Average contribution, freight payable in advance has be added to the value of the
goods.
10. Limitation of Liability.
In case of any loss or damage to or in connection with goods exceeding in actual value of E100 per
package, or, in case of goods not shipped in packages, per customary freight unit, the value of the
goods shall be deemed tobe E190 per package or per unit, on which basis the freight is adjusted and
the Carrier's liability any, shall be deterrnined on the basis of a value of E190 per package or per
customary freight unit, or pro rata in case of partial loss or damage, unless the nature of the goods and
a valuation higher than f:1 00 shall have been declared in writing by the Shipper upon delivery to the
Carrier and inserted in the Bill of Lading and extra freight paid if required and in such case if the actual
value of the goods per package or per customary freight unit shall exceed such declared value, the
value shall nevertheless be deemed to be the declared value and the Carrier's liability, if any, shall not
exceed the declared value and any partial less or damage shall be adjusted pro rata on the basis of
such declared value.
Unless notice of loss or damage and the general nature of smelt loss or damage be given in writing to
the Carrier or his Agent at the port of discharge before or at the time of the removal of the goods into
the custody of the person to delivery thereof under the contract of carriage, such renioval shall be
evidence of the delivery by the Carrier of the goods as described in the Bill of Lading. lf the loss or
damage is noi apparent the notice must be given within three days of the delivery. In any event the
Carrier and the Vessel shall be discharged from ali liability in respect of loss or damage unless suit is
brought within one year after the delivery of goods or the date when the goods should been delivered.
Any dispute arising under this Bill of Lading to be decided according to the law of Vessel's flag.
11. Quarantine, Lock-outs, Strikes and lce.
lf on account of actual or threatened quarantine, ice strikes, lock-outs, or reasons of similar nature, the
Master al any time is in doubt as to whether he can safely reach or enter the port of destination, three
discharge in the usual manner, or proceed thence on his voyage unmolested, he is at liberty to
discharge the goods al another port which he may consider sale. Such discharge shall be deemed to be
fulfillment of the contract voyage and freight shall be payable accordingly. Receivers and/or Shippers to
be informed, if possible, and be liable for ali extra expenses thereby incurred.
12. War.
1. (A) lf the nation under the flag the Vessel sails be engaged in war, hostilities or warlike operations or
be involved in civil war or revolution whereby the safe navigation of the Vessel may be endangered the
cargo loaded shall be discharged at the port of loading.
(B) lf owing to or during any war, hostilities, warlike operations, civil war or revolution, any cargo
loaded under this Bill of Lading become or declared to be, contraband, whether absolute or conditiona!,
or liable specification or detention such cargo shall be discharged at the port of loading.
The discharge of any cargo effected at the port of loading shall be at Shippers' risk and expense, the
contract of carriage thereupon being at an end so far as such cargo is concemed. The Carrier shall
have the right to load other cargo in place of cargo discharged.
2. lf, after the Vessel has left port of loading any port of discharge named in the Bill of Lading be, or be
declared to be, blockaded, or if owing to any of the matters mentioned in sub-clauses 1(A) and (B) entry
to any such port of discharge of cargo intended for any such port be in the Master's discretion
dangerous or prohibited, or ii to be found in the Master's discretion dangerous or impossible for the
Vessel to reach or remain at any such port, the cargo or such part of it as may be affected shall be
discharged or such safe port where the Vessel may caii at or would pass in the ordinary course of
contract voyages may be nominated by the Shippers within 48 hours after receiving the Carrier's
request for nomination of substitute discharge port or at such sale port as the Master may decide on
should the Shippers fail to make nomination.
3. The Vessel shall have liberty to comply with any orders or direction as the departure, arrival, routes,
parts of caii, stoppages, destination, discharges or other wise whatsoever given by the government of
the nation under whose the Vessel sails or any other government or any person (or body) acting or
purporting to act with the authority or such government or by any committee or person having under the
terms of the war risks insurance on the Vessel the right to give any such orders or directions. lf by
reason of or in compliance with any such order or directions anything is done or is not done it shall not
be deemed a deviation.
4. The discharge of any cargo at other than the loading port under the provision of sub-clause 2 and/or
the conclusion of the adventure consequent upon compliance with any orders or directions referred to in
sub-clause 3 whether she cargo be discharged or not, shall be deemed to be fulfillment of the contract
voyage and freight shall be payable accordingly. Ali extra expresses in consequence there of shall be
paid by the Shipper and Owners of the cargo, The Carrier having a lien on the cargo for freight and ali
expenses incurred by him whether for discharge or otherwise.
13. General Paramount Clause.
This Bill of Lading shall have effect subject to the previous of any legislation relating to the carriage of
goods by sea which incorporates the rules relating to Bills of Lading contained in the international
Convention, dated Brussels 25th August, 1924 and which is compulsorily applicable to the contract of
carriage bearing contained. Such legislation shall be deemed to be incorporated herein but nothing
herein contained shall be deemed a surrender by the Carrier of any of its rights or immunities or an
increase of any of ils responsibilities or liabilities thereunder. lf any term of this Bill of Landing be
repugnant to any extent to any legislation by this clause incorporated, such terrns be void to that extend
but no further. Nothing in this Bill of Lading shall operate to limit or deprive the Carrier of any statutory
protection or exemption from, or limitation of liability.
14. Shlpments between ports in Denmark, Finland, Norway and Sweden.
Where Par. 122 of the Danish, Finnish, Norwegian and Swedish Maritime Laws apply the Carrier is
considered to have taken ali such rese..Vation as to liability and responsibility as he is allowed to do by
the section 122 and 123 of the said Acts.
ANEXA6
,-OL;;;sh:o::,fei:::C~H-IM-S-.-A-.---------- BILL OF LADING B/l No126.
ON BEHALF OF MESSRS. GCT EST. Rererence No.
(LIECHTENSTEIN) PO BOX 244
9496 BALZERS/FL LIECHTENSTEIN CODE NAME: " 1N TA N K B 1 L L 78·"
l--;.,con::::5;;::
10::= 0 - - - - - - - - - - - - ::;:~:":,•.:;~~~:: ~~:~~dcC:;~~~O:~~~~I•sand
00:::-
11.=::~:·~1 - - - -
~~~~A~~:Mi~~ic~~:M~~:~~~ 19 85) LTD. "'~:~::",.,::,....ony",•.,."_,;..",::~:;,."·~"=;:,.,..~..",~=::.,..,,==:",~on=••:--:"",....
TEL AVIV 63343/ISRAEL
~N~o~~~~~~~~=··-------------"-ch~•~=~::::,~------------
GAOOT CHEMICAL TERMINALS( 1985 )LTO. r

ISRAEL
CAUSTIC SODA LIQUID 3, 080.117 LMT

DMT 1,536.670
PACKING: IN BULK
Fr.lghlandcharges
SHIPPED on board lhe urgo tptclfled aboveln eccordance wllh Shlpptlr's dec.l~radon tn
"FREIGHT PAYABLE AS PER appannt good condiUon, wUghl. volume, quallty and value unknown, anei tobe dedvered
CHARTER PARTY" at port or dltcherge or so ne ar thereunlo as the ve uel may sar.ry gal" alw,ays aftoaL
IN WITNESS whereor original Bllb or Ladlng have bnn slgned In lhe numlH!:r sl.lled
below, o ne or ...mlch btlng accompllshtd lhe olhll'l to sl.llnd volei,
Sy t.klng dlllvaryor lhe cargo lho Conslgnce 1ho11l malle hlmself ILible for unp•ld
lnlght. deadf'Night" demurro~ge •nd other charg81.
CONSTANTZA, 08.03.2000
NumberoforlglnaiBsiL
3/3
ANEXA 7
CODE NAME: "CCNOEDILL". EDmON 1994 BILL OF LADING M.No. 1.-
CAlUUER: JSSC UKRRICHFLOT, KJEV/UKRAINE
TOBE USED WITII CIIARTER PARTIES
~
OLTCBIM S.A.
RAMNICU VALCEA
U~LORSTR-RO~
TOORDER
INTERCBIM SRL
VIAPAG,83
48100 RAVENNA ITALY
VIS!CI
MN DNEPROVETS- 8 COPY NOT
NEGOTIABLE 1
Portofloading
CONSTANTZA, ROMANIA
-- ..... ~
Portofdiscbuge
ITALY
~'odesaiptiulofgoods
PVC POWDER SUSPENSION OLTVIL GRADE 167360

PACKING IN POLYETBYLENE BAG REPACKED IN POLYPROPYLENE
BAG OF 1.300 MORE OR LESS 1 PCT. KG
NET WEIGHT : 1,001.00 MT

GROSS WEIGHT : 1,004.08 MT
NO. OF BAGS : 770 PCS
-" CLEAN ON BOARD "CBARTER PARTY BILL OF LADING

- "FREIGBT PAYABLE AS PER CBARTERPARTY"
-" ON BOARD "CONSTANTZAIRO~ :zsm APRIL :ZOOO
"MASTER OF MN DNEPROVETS- 8 " .
KUCBINSKIY OLEII
FRiPt payoblc u pa- S H 1 P PE Dat lhe Port oi Laading In appanont good order ond
CIIARTER-PARlY dlled FOR TIIE PRESENT VOYAOE Condillons on bcanl lhe Vosaal for carrtoge lo lhe Port of
Discharge or so near !homo os she may salely gel lhe goods
apecifoedlbcwe.
Welghl, measure, quaflly, quantily, oondllion, conlenls and value
FREIOHT ADV ANCE. unkna.Yn.
Ra:civedoaoaaounlofli<isjll: IN WITNESS whereof lhe Maior or Aglnt of lhe sald Veasal has slgnad lhe
number of BIUs oi Llldlng lndlcalld below III of thls lenor ond dale, any one
of which being IICCOinplished lhe olhenlllhlll t. vold.
TanciiiCdf..-looding hOW"I. FOR CONDITIONS OF CARRIAGE SEE OVERLEAF
AS PER
FRiPt poyoblc Placeandclllcofissuc
CBARTER PARTY CONSTANTZA, :zsm APRIL 2000
Numba- of original BsiL Sir11.C.urc
MASTER OF MN DNEPROVETS- 8
mREE(J) KUCBINSKIY OLEB
CARGO-MANIFEST ANEXA8
FINAL CARGO STOWAGE PLAN

No 1 No2 No 3 No4
N.P.K. 15-15-15
N.P.K. 15-15-15 15848 BAGS N.P.K. 15-15-15 N.P.K. 15-15-15
54
= 79i MfTo
44919 BAGS 87853 BAGS 94557 BAGS
S/o 74
426 06 618
= 2259 MITO SSP = 4419° M/To = 4739 M/To
71660 bags
=3604490 M/To
S/o 74 S/o 73 S/o 74 S/o 74
60767 BAGS NPK AND 3038 EMPTY SPEARE BAGS

TOTALCARGO =- - - - - - - - - - - - - - - - -
253 740 BAGS SSP AND 12687 EMPTY SPEARE BAGS
702
314507BAGS= 15819 M 1 To
AND 1572 EMPTY SPEARE BAGS
DUTY FOREMAN
ANEXA9
NAVLOMAR 1978, 10 MAl
Constantza
Ship Agents and
Shipehandlers
* 00 4780
Disbursements account no 2448
Messrs
Pos. 788/0047
ss/mt ROSSIA
flag soviet
CRT
Arrived Discharged Lei Lei$
Sai led Loaded
Port dues (1-6), water (7), tugs (8), boatages (10), as
per voucher No. _ _ __ 15630,71
Medical assistance 540,00
Cost of Rumanian flag/sings 100,00
Telegrams and telephons 230,00
Fees for harbour Master's formalities 300,00
lssuing of B/L
Customs and Harbour formalities 825,00
Cabhiers as per 105,00
Sundries and Petties tariff 315,00
Telegrams and Telephons
Agencyfee 2283,00
Cash to Master rec. 500,00

Travel expenses 188,00
1 Total lei
E&O.E.
"NAVLOMAR"
ANEXA10
SOC. COM. DEZROBIREA
. MN
-...,SE""not~~"~~""~"'l'TlLrlRns---
~--------------------
Jl.• ol.• l999
OUT-TURN REPORT OF INWARD CARGO
Cargo carried by the vessellor our port daring hits present voyage turned aut as per manifest
with the following exceptions.
of cargo of per
8/L
Quantity and devoription
No.
manifest.
Port of loading
C.AS!&!iLLOU SI•A:CJ
.Pl.•oiil the veeael have been

discharcad aa !ollowsr
1_. 1166 B1g - Baga w1th 1148 XQJtiDi.IXIi Dig- Baga

sodiWl sulphote apparent in good ordar
16 B1g - Baga wUh the paokage
pa:rtillly tho:rn ~nd with laok
o~ oontent
1 B1g·- Bag rebagged we1gbing
looo kos .•
1G7 palleta w1th
sod1uo aulphata lUX~UUIJIXDIDIIXIUD
157 palleta appa:rent 1n good
order
lo pallota have 2 p1nohed baga
l91th laok of oontent eaoh of tb&Jito
t'\.t n.s -re,Q.. LT J.AfJţ. K 3

tJ+t5 c 8 c;-o 1"'
Ls' (!/ a,q as AN()
P~ /.Le T 'S 4 o p, & c..E"..s. oF -r 1-1 E,...,._ n.<e
1:1 ()(,..~ f}~ o. _r, t? u r:
f(e,u.J;~ f<: s o fii
Mfl Tt::'3 fi.. J;- CI! l P '11
488 Transportul mkritim
ANEkA 11
EXEMPLE NUMERICE- Time Sheet
1. Decont cu timp economisit (decont pentru o navă mineralier)
IANI TRADING Co. S.A. Constanţa Contract datat--

M/N FLORENCE
1999 Pireu, 22 septembrie
Istoricul încărcării şi descărcării

Încarcă în portul Bone
Descarcă în portul Constanţa 17390 tone minereu de fier
Stalii reversibile 7 zile 5 ore 54 minute
Încărcare
Bona-ianuarie 2000
Luni 08.01 sosit în radă la ora 08.00
pilot la bord la ora 06.00; înaintat şi acceptat NOR la ora
08.00
Început încărcarea la ora 10.00
Miercuri 10.01 se continuă încărcarea
Joi 11.01 terminat complet încărcarea la 06.00
nava părăseşte portul la ora 12.00
Descărcare
Constanţa, ianuarie 2000
Marţi
16.01 sosit în radă la ora 07.00; intrat în port şi efectuat
NOR la ora 08 00 controlul; înaintat acceptat; început descărcarea la ora
10.00
Miercuri 17.01
se continuă descărcarea.
Joi 18.01
Vineri 19.01
Sâmbătă 20.01
Duminică 21.01
Luni 22.01
Marţi 23.01 terminat complet descărcarea la ora 16.30 Nava
părăseşte portul la ora 21.30
Primitor, Agent, Comandant,
Notă: Din contractul de navlosire rezultă următoarele clauze ce urmează a fi utilizate in

calculul decontului de timp (vezi tabelul):
WWD & SHEX-EIU (Even lf Used), ziua dinaintea sărbătorii de la ora 12.00 şi de după
sărbătoare până
la 08.00 sunt timpi exceptaţi;
Stafiile incep să curgă la 24 ore de la depunerea şi acceptarea NOR;
Norma de încărcare 6000 tone, iar la descărcare 4000 tone pe navă/zi;
Nava încarcă şi descarcă cu stafii reveersibile;

Contrasta/ii 2000 dolari SUA pe zi, iar timp economisit 1000 dolari SUA.
M/N CORINA
Decontul timpului
Încarcă Bone - descarcă în portul Constanţa 17390 tone minereu de fier
Stalii reversibile 7 zile 5 ore 54 minute.
Stalii Total timp Timp
DATE ZILNICE economisit
z o M z o M z o M
Marţi 09.01 -înaintat şi acceptat NOR
08.00; început încărcarea la ora 10.00 o 00 00
Miercuri 10.01 -încep să curgă staliile
la ora 08.00 o 16 00
Joi 11.01 - terminat complet încărcarea
la ora 06.00 o 00 o 22 00
Marţi 16.01 -înaintat şi acceptat NOR
08.00; început descărcare ora 10.00 o 00 00
Miercuri 17.01 -încep să curgă staliile
la ora 08.00 o 16 00 1 14 00
Joi 18.01 -se continuă descărcarea 1 00 00 2 14 00
Vineri 19.01 -se continuă d.escărcarea 1 00 00 3 14 00
Sâmbătă 20.01 -se continuă descărcarea o 12 00 4 02 00
Duminică 21. .01 - se continuă descăr- o 00 00 4 02 00
care a
Luni 22.01 - se continuă descărcarea o 16 00 4 18 00
Marţi 23.01 se termină complet 1 00 00 5 18 00 o 07 30
descărcare la ora 14.30
Miercuri - Timp economisit

Joi 25.01 - Timp economisit; expiră 1 00 00 6 18 00 1 00 00

staliile la ora 11.54 o 11 54 7 05 54 o 11 54
Total timp economisit 1 19 24

Timp economisit 1 zi 19 ore 24 minute =1,80833
Calculul sumei 1,80833 x 1000 = 1808,33 dolari americani
Navlositor, Armator,
Comentariu. Exemplul de mai sus se referă la un decont al timpului cu timp

economisit.
Se caracterizează prin stalii reversibile, utilizate la un transport de minereu , cu
toate că există normă separată pentru încărcare şi descărcare, armatorul prin
contractul de transport a consimţit ca timpul să fie utilizat în acest fel.
Dintre clauze întâlnim clauza SHEX-even if used, în baza căreia, timpul
exceptat dar utilizat nu se consideră ca timp de stalii.
Timpul de stalii începe să curgă, în conformitate cu clauza din contract, adică
la: "24 ore de la depunerea şi acceptarea NOR".
in prima zi, marţi 09.01, a fost acceptat NOR la ora 08.00, dar staliile curg în
următoarea zi la 08.00. La rubrica stalii în această zi nu se înscrie nimic.
in a doua zi, miercuri 10.01, la rubrica stalii se înscriu 16 ore.
in a treia zi, joi 11.01, deoarece la ora 06.00 se termină încărcarea, la rubrica
stalii se înscriu doar 6 ore care se insumeaz ă cu cele din ziua precedentă, iar la
rubrica total vor fi 22 de ore.
Decontul se continuă şi pentru descărcare unde, de asemenea, în prima zi nu
sunt sttalii, deoarece ele incep în ziua de miercuri 17.01 la ora 08.00. in această zi
sunt consemnate 16 ore de stalii care se însumează cu cele 22 ore utilizate la
încărcare.
Celelalte zile sunt calculate după reguli cunoscute. in ziua de sâmbătă 20.01
staliile se intrerup la orele 12.00 şi incep să curgă luni 22.01 la ora 08.00 in baza
clauzei de mai sus. De menţionat că se lucrează fără întrerupere şi timpul de stalii
nu curge.
Începând de marţi 23.01 de la ora 16.30, când se termină descărcarea, se
redactează şi rubrica timpului economisit, până joi 25.01 când la ora 11.55 expiră
staliile.
Se însumează rubrica timpului economisit, se transformă în zile şi se multiplică

cu rata aferentă pentru obţinerea cuantumului corespunzător. Această sumă va fi
primită de navlositor de la armator.
2. Decont cu timp depăşit (decont pentru o navă tanc petrolier)
IANI TRADING
Co. S:A: Constanţa
M/N RELIS Constan ţa, 29 iunie 1998

Istoricul descărcării
Încărcare port Ashkelon
Descărcare port Constanţa 25294 tone ţiţei
Vineri 25.06 sosit în radă la ora 17 30 şi ancorat; depus NOR şi
acceptat
Sâmbătă 26.06 în radă la ancoră.
Duminică 27.06 în radă la ancoră.
Luni 28.06 în radă la ancoră; pilot la bord la ora 09.40; terminat

La ora 12.40 manevra de acostare
Conectat firele pentru descărcare; înaintat NOR în scris; început descărcarea la

ora 14 45.
Marţi 29.06 terminat complet descărcarea la ora 10.20
Primitor, Agent, Comandant,
Notă: Din contractul de navlosire rezultă următoarele clauze:

SHEX
Stafiile incep să curgă după 6 ore de la sosirea in radă şi acceptarea prin radio a NOR
Sta/ii reversibile 120 ore
Contrasta/ii 1000 dolari SUA pe zi, iar timp economisit 600 dolari SUA pe zi calculabile
pentru tot timpul;
Timpul utilizat la debalastare şi manevră curg in contul navei.
MIT DANAS
Călătoria 15
Decontul timpului
Descarcă 25294 tone ţîţei.
Timp acordat: 120 ore reversibile.
Utilizat la încărcare 4 zile 16 ore 09 minute.
Stalii Total timp Contrastalii
DATE ZILNICE z o M z o M z o M
Timp utilizat la încărcare
Vineri 25-06 - sosit în radă la ora 17 .30; 4 16 09
depus şi acceptat NOR:
Sâmbătă 26.06 în radă la ancoră; o 00 30 4 16 39
expiră staliile la ora 07.21. o 07 21 5 00 00 o 16 39
Duminică 27.06- în radă la ancoră 1 00 00
Luni 28.06 - pilot la bord 09.04; acostat
la dană 12.04; conectate firele pentru
descărcare şi înaintat NOR în scris:
început descărcarea la ora 14.45 o 18 55
Marţi 29.06 terminat complet

descărca rea la ora 10.20 o 10 20
Total contrastaln
.. 2 21 54
Contrastalii 2 zile 21 ore 54 minute= 2,9125
Calculul sumei ~.9125 x 1000 = 2912,5 dolari SUA
Navlositor, Armator,
Comentariu. Exemplul de mai sus se referă la un decont al timpului ce conţine

contrastalii. Se caracterizează prin stalii reversibile (120 ore încărcare şi
descărcare), care încep a curge la 6 ore după sosirea în rada portului şi
acceptarea NOR. Clauzele din contract (în exemplul de faţă) sunt: SHEX şi calculul
contrastaliilor sau timpul economisit pentru toată perioada. Se constată absenţa
clauzei WWD (aceasta se datorează faptului că un tanc poate opera în orice
condiţii meteorologice). Pentru calculul decontului la descărcare este necesar a se
cunoaşte timpul utilizat la încărcare(în acest exemplu - 4 zile 16 ore şi 9 minute).
Notice-ul fiind depus în prima zi, 25.06 la ora 17.30, odată cu sosirea, conform
clauzei din contract, timpul curge de la ora 23.30 din aceeaşi zi, adie ă după 6 ore
de la sosirea în radă.
În ziua a doua, sâmbătă 26.06, cu toate că nava aşteaptă în radă, staliile curg,
iar la ora 07 21 expiră, nava intrând în contrastalii.
În ziua a treia, duminica 27.06, nava aşteaptă în radă şi contrastaliile curg.
În a patra zi, luni 28.06, la ora 09.40 se întrerup contrastaliile, deoarece vine
pilotul pentru introducerea navei în dană şi vor mai continua odată cu începerea
descărcării. În această zi au curs 18 ore şi 55 minute contrastalii.
În ziua a cincea, marţi 29.06, se termină descărcarea, iar la ora 1O 20
încetează a mai fi calculate contrastaliile.
Se însumează rubrica contrastalii, se transformă în zile şi se determină
cuantumul aferent. Suma calculată va fi plătită armatorului de către navlositor.

1. Rolul transporturilor maritime în economia mondială?
2. Caracteristicile şi avantajele transportului maritim?

3. Care sunt reglementările interne privind transporturile maritime?
4. Definiţi conceptul de pavilion de complezenţă?
5. Precizaţi elementele principale ale portului?
6. Menţionaţi principalele elemente care compun nava?
7. Definiţi tonajul brut şi tonajul net?
8. Precizaţi ce reprezintă bordul liber şi liniile de încărcare?
9. Ce reprezintă clasa navei?
1O. Ce reprezintă registrul de clasificare?
11. Care sunt caracteristicile navigaţiei de linie?
12. Care sunt caracteristicile navigaţiei tramp?
13. Precizaţi categoriile de brokerii după natura activităţilor pe care le
îndeplinesc
14. Formele pe care le poate îmbrăca acordurile de fidelitate la navigaţia
de linie?
15. Definiţia contractului de transport maritim?
16. Caracteristicile contractului Baveboat Charter?
17. CaracteristiCile Booking Note?
18. Caracteristicile Charter-Party?
19. Menţionaţi elementele pe care le conţine Charter-Party?
20. Definiţianavlului?
21. Menţionaţi elementele preţului de cost în transporturile maritime?
22. Precizaţi principalele condiţii de navlosire?

23. Care sunt formele de stabilire a navlului?
24. Care sunt alţi factori care influenţează navlul?
25. Definiţia conosamentului şi funcţiile lui?
26. Ce conţine conosamentul?
27. Menţionaţi tipurile de conosamente în funcţie de modul de transmitere
a proprietăţii?
28. Menţionaţi tipurile de conosamente în funcţie de momentul încărcării

mărfii pe navă?
29. Menţionaţi tipurile de conosamente în funcţie de ruta şi destinaţia de
transport?
30. Menţionaţi tipurile de conosamente în funcţie de continuitatea
transportului?
31. Ce reprezintă ETA?
32. Ce reprezintă libera practică?
33. Ce reprezintă Notice?

34. Ce reprezintă cargo-planul şi factorii de care se ţine seama la
întocmirea lui?
35. Ce reprezintă Ordinul de imbarca?
36. Definiţiastaliilor şi clasificarea acestora?
37. Precizaţi modul de calcul al staliilor?
38. Menţionaţi documentele care stau la baza calculării staliilor

39. Definiţia contrastaliilor?
40. Ce reprezintă demmurage?
41 . Ce reprezintă despatch money?
42. Ce reprezintă manifestul?
43. Menţionaţi conţinutul activităţii de agenturare şi aprovizionare a
navelor.
44. Precizaţi aspectele generale şi clasificarea fraudelor?
45. Menţionaţi aspectele legate de salvarea maritimă.
46. Menţionaţi elementele managementului portuar.
47 Precizaţi legile şi reglemenătările privitoare la activităţile portuare.
Secţiunea 5 Transportul feroviar
1. Baza tehnico-materială a transporturilor

f/uviale internaţionale
Transporturile fluviale reprezintă, după transporturile maritime, cea mai ieftină

modalitate de transport.
Volumul mărfurilor transportate pe cale fluvială depinde, în afară de preţ şi de
gradul de dezvoltare al bazei tehnica-materiale, respectiv de numărul şi
capacitatea navelor fluviale, de gradul şi constanastării de navigabilitate a fluviilor
şi de dotarea porturilor cu instalaţii de manipulare pe verticală şi orizontală, precum
şi de existenţa unor depozite care să facă legătura între transportul fluvial şi
celelalte modalităţi de transport.
În majoritatea cazurilor la intrarea în mare există porturi fluviale maritime unde
pot opera atât nave fluviale, cât şi maritime.
Mai mult decât atât, au apărut şi nave moderne "fluvial-maritime" care pot
realiza transportul fără transbordarea mărfii, deci cu aceleaşi ·nave, atât pe
tronsonul fluvial, cât şi pe tronsonul maritim şi invers.
Cele mai lungi reţele de navigaţie fluviale sunt în China, S.U.A. Rusia,
Ucraina, Olanda, Belgia, Franţa şi Germania.
Navigaţia fluvială este folosită în special pentru transportul de materii prime şi
materiale, precum şi de containere.
în unele ţări din Europa, traficul fluvial depăşeşte chiar 1/3 din volumul total al
traficului datorită, mai ales, preţului relativ mai mic decât al altor modalităţi de
transport. Navele fluviale, în marea lor majoritate, sunt de capacitate de 50-3000
tdw. Sigur, sunt şi nave fluviale de 10-15000 tdw, care navighează pe tronsoanele
inferioare ale fluviilor Volga, Dunăre, Rin sau chiar de 25000 tdw în zona Marilor
Lacuri. În majoritatea fluviilor se realizează transporturi interne. În Europa, cele mai
importante fluvii pentru navigaţia internaţională sunt : Dunăre, Rinul şi Elba.
496 Transportul f/uvial
2. Reglementări interne privind transporturile

fluviale şi navigaţia interioară
1. Reglementul serviciului la bordul navelor civile- Ordinul nr. 285/17.11.1989
al MTTC.
2. Ordinul nr. 461/25.X.1995 privind regulile de navigaţie pe Canalul Dunăre
Marea Neagră, publicat in MOF nr. 252/3.XI.1995.
3. Ordinul nr. 214/2.VII.1996 privind aprobarea Metodologiei de acordare a
autorizaţiei privind efectuarea transportului fluvial în trafic direct între
România şi alt stat de către navele aparţinând unui stat terţ publicat in
MOF nr.140/iulie 1996.
4. Hotărârea Guvernului nr. 283/25.V.1998 privind înfiinţarea societăţilor
comerciale "Resalv" - S.A. Galaţi, "Fiuvdrag" - S.A. giurgiu şi "Draf' - S.A.
Brăila prin divizarea parţială a Regiei Autonome" Administraţie Fluvială a
Dunării de Jos" Galaţi publicată în MOF nr 218/16.VI.1998, modificat art. 6
prin HG 158/11 martie 1999, publicat în MOF 108/15 martie 1999.
5. Hotărârea Guvernului nr. 282/25.V.1998 privind înfiinţarea societăţilor
comerciale "Agertrans" - S.A. Constanţa, "Repec"- S.A. Ovidiu, şi "Cons-
Canal" S.A. Basarabi prin divizarea parţială a Regiei Autonome.
"Administraţia Canalelor Navigabile" Constanţa publicată în MOF nr.
217/15.VI. 1998, modificat al (1) art. 2, al 1 art. 6 din anexa 1 prin HG nr.
615/21 septembrie 1998 publicate in MOF nr. 369/23 septembrie si
modificat art. 6 prin HG 159/11 martie 1999, publicat in MOF nr. 110/17
martie 1999.
6. Hotărârea Guvernului nr. 520/24 august 1998 privind înfiinţarea Companiei
Naţionale "Administrarea Porturilor Dunărene Fluviale" S.A. Giurgiu
publicată in MOF nr. 333/4 septembrie 1998.
7. Ordin al ministrului transportului nr. 305/15 iunie 1999 privind aprobarea
normelor tehnice privind siguranţa navelor de pasageri publicat în MOF nr.
337/15 iulie 1999.
8. Ordin al ministrului transportului nr. 306/15 iunie 1999 privind aprobarea
normelor tehnice privind clasificarea şi construcţia navelor de navigaţie
interioară publicat in 337/15 iulie 1999.
9. Ordin al ministrului transportului nr. 226/29 aprilie 1999 privind

regulamentul pentru desemnarea şi calificarea profesională a consilierilor
de siguranţă transportul rutier, feroviar sau pe căile navigabile interioare
ale mărfurilor periculoase publicat în MOF nr. 378/9 august 1999.
Transportul f/uvial 497
1O. Ordonanţa Guvernului nr. 68/25 august 1998 privind ratificarea Acordului
european privind căi navigabile de importanţă internaţională (AGN) adoptat
la Geneva la 19 ianuarie 1996 publicat în MOF nr. 314/27 august 1998.
11. Ordin al ministrului transporturilor nr. 442/18 august 1998 privind
aprobarea instrucţiunilor privind stabilirea personalului minim de siguranţă
pentru navele şi instalaţiile plutitoare fluviale şi de ape interioare navigabile
din marina civilă română publicat în MOF nr. 399/21 octombrie 1998.
12. Hotărârea Guvernului nr. 518/24 august 1998 privind înfiinţarea Campaniei
Naţionale "Administrarea Porturilor Dunării Maritime" - S.A. Galaţi publicată
în MOF nr. 332/3 septembrie 1998.
13. Hotărârea Guvernului nr. 519/24 august 1998 privind înfiinţarea Campaniei
Naţionale "Administrarea Canalelor Navigabile" S.A. Constanţa publicată
în MOF nr. 332/3 septembrie 1998.
14. Ordonanţa Guvernului nr. 79/24 august 2000 privind regimul navigaţiei pe
Canalul Dunăre - Marea Neagră şi Canalul Poarta Albă - Midia - Năvodari
publicat în MOF nr. 413/30 august 2000.
15. Ordonanţa nr. 95/29 august 2000 privind ratificarea Protocolului privind
apa şi sănătatea, adoptat la Londra la 17 iunie 1999, Convenţia privind
protecţia şi utilizarea cursurilor de apă transfrontalieră şi a lacurilor
internaţionale, adoptată la Helsinchi la 17 martie 1992 publicată în MOF nr.
433/2 septembrie 2000.
3. Convenţii internaţionale privind traficul pe

Dunăre
A. Acordul asupra condiţiilor generale de transport al mărfurilor pe fluviul

Dunărea
incheiat în oraşul Bratislava (R.S.C.) la 26 septembrie 1955 între: Societatea

bulgară de Navigaţie (B.R.P.; Societatea Ungară de Navigaţie pe Acţiuni
(MAHART); Societatea Română de Navigaţie (NAVROM); Societatea Sovietică de
Navigaţie pe Dunăre (S.D.P.) şi Societatea Cehoslovacă de Navigaţie (C.S.P.D.)
Acordul a intrat în vigoare la 31 decembrie 1955.

La acest acord s-au afiliat de la 18 septembrie 1966- Societatea lugoslavă de
Navigaţie fluvială(JRB) şi Societatea lugoslavă de Navigaţie "DUNAISKE LOYD"
(DL); de la 2 decembrie 1968 Prima Societate Dunăreană de Navigaţie
(D.D.S.G.); Societatea pe acţiuni din R.F.G. "BAVARSKI LOYD (BL) şi de la 22
septembrie 1984 - Societatea lugoslavă de Navigaţie "KRAJINA" (RBK).
498 Transportul fluvial
B. Acordul asupra tarifelor dunărene internaţionale de navlu

încheiat în oraşul STARA LESNA (R.S.C.) la 6 septembrie 1979, între
Societatea pe acţiuni a R.F.G. "BAVARSKI LOYD" (bl); Societatea bulgară de
Navigaţie Fluvială (BRP); Prima Societate Dunăreană de Navigaţie (DDSG);
Societatea Ungară de Navigaţie pe Acţiuni (MAHART); Societatea Română de
Navigaţie Fluvială (NAVROM); Societatea Sovietică de Navigaţie pe Dunăre
(SDP); Societatea Cehoslovacă de Navigaţie pe Dunăre - întreprindere populară
(CSPD); Societatea ilugoslavă de Navigaţie Fluvială (JRB) şi societatea lugoslavă
de Navigaţie "DUNAISKI LOYD" (DL).
Acordul a intrat în vigoare la 1 septembrie 1980.
La acest acord s-a afiliat societatea lugoslavă de Navigaţie "KRAJINA" (RBK)
de la 22 septembrie 1984.
C. ACORDUL ASUPRA REMORCĂRII, ACORDARII DE AJUTOR NAVELOR

TN CAZ DE AVARIE ŞI TN CADRUL OPERAŢIILOR DE AGENTURARE
Încheiat în oraşul bratislava (RSC), la 26 septembrie 1955, fntre: Societatea
bulgară de Navigaţie Fluvială (BRP); Societatea Română de Navigaţie Fluvială
(NAVROM); Societatea Sovietică de Navigaţie pe Dunăre (SDP) şi Societatea
cehoslovacă de Navigaţie pe Dunăre -întreprindere populară (CSPD).
Acordul a intrat în vigoare de la 31 septembrie 1955.
La acest acord s-au afiliat: de la 18 septembrie 1966 - Societatea lugoslavă
de "KRJINA" (RBK).
D. ACORDUL ASUPRA TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL PE FLUVIUL

DUNĂRE
Tncheiat în oraşul DONI-MILANOVAŢ 8RSFJ), la 22 septembrie 1984, între:
Acţiuni (MAHART); Societatea Română de Navigaţie (NAVROM); Societatea
Sovietică de Navigaţie pe Dunăre (SDP); Societatea cehoslovacă de Navigaţie pe
Dunăre întreprindere populară (CSPD); societatea lugoslavă de Navigaţie
Fluvială (JRB); Societatea lugoslavă de Navigaţie "DUNAISKI LOYD" (DL) şi
Societatea lugoslavă de Navigaţie "KRAJINA" (RBK).
Acordul a intrat în vigoare de la 1 ianuarie 1985.
E. ACORDUL ASUPRA EXECUTĂRII REPARATIILOR NAVELOR SOCIE-

TĂŢILOR DUNĂRENE DE NAVIGAŢIE ,
Tncheiat în oraşul budapest (R.P.U.), la 3 septembrie 1985, între: Societatea
bulgarăde Navigaţie Fluvială (BRP); Societatea Ungară de Navigaţie pe Acţiuni
(MAHART); Societatea Română de Navigaţie fluvială (NAVROM); Societatea
Sovietică deNavigaţie pe Dunăre (SDP) şi Societatea Cehoslovacă de Navigaţie

pe Dunăre-întreprindere populară (CSPD).
Acordul a intrat în vigoare de la 1 ianuarie 1966.
La acest acord, în 1978, s-au afiliat Prima Societate Dunăreană de Na.vigaţie
(DDSG), iar în 1979 - societăţile lugoslave JRB şi DL.
F. PROFORME
1. Proforma Acordului pentru pnm1rea, predarea, deservirea şi protecţia
navelor fără echipaj în porturile de încărcare (descărcare).
Proforma a fost adoptată de Conferinţa directorilor din oraşul SLINCEV
BRIAG, R.P.B. în anul1972.
2. Proforma Acordului pentru bunkerajul reciproc al navelor din cadrul
Societăţilor Dunărene
de Navigaţie în porturile dunărene.
Proforma a fost adoptată de Conferinţa directorilor din oraşul VARNA, R.P.B.
în anul 1980.
3. Proforma Acordului pentru întocmirea actelor de numărare a mărfurilor
(talimănie).
Proforma a fost adoptată de Conferinţă directorilor din oraşul IZMAIL

(U.R.S.S.) în anul1983.
G. PRINCIPII DE COLABORARE A SOCIETĂŢILOR DUNĂRENE DE

NAVIGAŢIE
1. Regulile de organizare şi ţinere a Conferinţelor directorilor societăţilor

dunărene de navigaţie participante la Acordurile de la Bratislava din 28
septembrie 1955.
Regulile au fost adoptate la Conferinţa directorilor din oraşul SHLADMING,
Austria, 1977.
2. Principiile de corectare a nivelului tarifelor MGDT (Tarife internaţionale de
transport mărfuri pe Dunăre).
Principiile au fost adoptate la Conferinţa directorilor din oraşul NEPTUN
România, din anul 1982.
4. Contractul de transport fluvial in reglemen-

tările internaţionale
4.1. Cererile pentru transportul de mărfuri
Mărfurile se primesc de către cărăuş, în vederea transportării lor, în baza

cererii expeditorului (navlositorului) care se prezintă în forma scrisă, cu cel puţin 7
zile înaintea punerii la dispoziţie a mărfii pentru transport şi se menţionează:
a)- Data la care tonajul urmează să fie pus la dispoziţie;
b) - Felul şi cantitatea de marfă ce urmează să fie transportată sau remorcată;
c) - Locul de încărcare şi de descărcare;
d) - Denumirea şi adresa expeditorului (navlositorului);

e)- Denumirea şi adresa destinatarului.
Tn cerere se va menţiona, în afară de acestea, adresa agentului
(împuternicitului) expeditorului, care urmează să fie avizat despre momentul când
nava va fi gata pentru încărcare sau remorcare.
Cererile pot fi făcute în scris sau verbal; cererile verbale şi cele făcute pe cale
telegrafică urmează să fie confirmate în scris.
Cărăuşul este obligat ca în termen de trei zile, din ziua primirii cererii, să
confirme aceasta expeditorului (navlositorului) sau să o refuze. Cererea se
consideră refuzată dacă transportatorul nu a răspuns în termen la cerere. La
confirmarea cererii transportatorul are dreptul să facă unele modificări care trebuie
coordonate cu expeditorul (navlositorul).
4.2. Documentele de transport

Acestea sunt scrisoarea de trăsură fluvială întocmită de expeditor şi
consamentul - întocmit de organizaţia de transport pe baza ordinului de încărcare
semnat de expeditor. Consamentul (poliţa de încărcare) face dovada proprietăţii
mărfurilor, constituind un titlu reprezentativ al mărfurilor şi un mijloc de dovadă a
primirii mărfurilor pentru transport. Scrisoarea de trăsură face dovada contractului
de transport şi însoţeşte mărfurile până la destinaţie; această scrisoare ştampilată
de întreprinderea de navigaţie constituie inscrisul doveditor al contractului pentru
executarea transportului de mărfuri pe Dunăre.
Expeditorul răspunde faţă de transportator şi faţă de persoanele terţe pentru
daunele survenite din cauza datelor eronate sau incomplete înscrise în scrisoarea
de trăsură sau ordinul de încărcare.
Transportul fluvial 501
Aceste documente trebuie prezentate transportatorului cel mai târziu la

începerea încărcării navei.
De asemenea, expeditorul este obligat cu cel puţin 24 ore înainte de
începerea încărcării să pună la dispoziţia transportatorului toate documentele
cerute de regulile portuare, vamale, sanitare etc., purtând răspunderea faţă de
transportator pentru daunele survenite din cauza transmiterii întârziate a acestor
documente, precum şi pentru erorile şi lipsurile, pe care le-ar conţine.
Pentru întocmirea acestor documente există formulare unice (proforma) ce
cuprind condiţii de executare a transportului obligatoriu, atât pentru transportator,
cât şi pentru expeditor. Ele se tipăresc în şi limba ţării transportatorului, precum şi
în limbile rusă şi franceză.
Conosamentul se întocmeşte în cel puţin două exemplare, din care un
exemplar însoţeşte m;:~rfa, iar celălalt parvina expeditorului, pentru introducerea în
bancă. La cererea expeditorului, conosamentul sau scrisoarea de trăsură pot fi
eliberate în câteva exemplare, având conţinut identic; în acest caz în fiecare
exemplar se va menţiona numărul exemplarelor de conosamente sau scrisori de
trăsură întocmite. Dacă transportatorul eliberează conosamentul în mai mult decât
un exemplar, atunci, după ce marfa a fost eliberată în baza unuia din exemplare,
celelalte exemplare îşi pierd valabilitatea.
Originalul scrisorii de trăsură însoţeşte marfa şi în punctul de destinaţie trebuie
predat destinatarului, împreună cu marfa. Expeditorul mărfii primeşte duplicatul
scrisorii de trăsură în locul de expediere; totuşi la cererea acestuia se pot elibera
una sau câteva copii de pe duplicatul scrisorii de trăsură, iar la cea a destinatarului
una sau câteva copii de pe scrisoarea de trăsură.
Conosamentul sau duplicatul scrisorii de trăsură eliberat, cu ştampila
întreprinderii de navigaţie, reprezintă confirmarea acceptării de către transportator
a mărfii menţionate în aceste documente şi face dovada încheierii contractului
pentru transportul mărfii.
Cu acordul expeditorului, transportatorul poate include în conosament sau
scrisoare de trăsură şi alte condiţii, care în acest caz devin obligaţii, atât pentru
expeditor, cât şi pentru transportator. '
4.3. Responsabilitatea expeditorilor pentru punerea la

dispoziţie a mărfurilor şi a transporturilor pentru
preluarea lor la transport
Dacă proprietarii mărfii sau navlositorul nu pun la dispoziţie marfa destinată
transportului sau o prezintă în cantităţi mai mici decât cele convenite, atunci el
achită transportatorului o penalitate egală cu 50% din taxele de transport cuvenite
pentru cantitatea de marfă nepredată.
Această penalitate, poate fi redusă cu 1/3 atunci când expeditorul anunţă pe

transportator cu 1O zile înainte despre neprezentarea mărfurilor.
Dacă transportatorul refuză primirea cantităţii convenite de marfă, sau nu pune
la dispoziţie nava pentru transportul mărfii, el achită expeditorului mărfii sau
navlositorului o penalitate egală cu 50% din taxele de transport calculată asupra
cantităţii de marfă refuzată. Această penalitate se achită de transportator, şi se
reduce cu 1/3 atunci când transportatorul anunţă pe proprietarul mărfii sau pe
navlositor cu 1O zile înainte despre neacceptarea mărfii.
Transportatorul are dreptul să pună la dispoziţie nava în vederea încărcării, cu
abatere de 48 ore (în plus sau în minus) de la termenul convenit cu prilejul
acceptării cererii de transport.
Pentru prezentarea cu întârziere a mărfurilor, faţă de termenul convenit,

expeditorul sau navlositorul plăteşte transportatorului .o penalitate pentru
staţionarea efectivă a navei, în cursul primelor 8 zile. Când întârzierea depăşeşte 8
zile faţă de termenul convenit transportatorul are dreptul să refuze executarea
contractului respectiv şi să perceapă de la expeditor (navlositor) o penalitate egală
cu 50% din tariful de transport, calculat asupra cantităţii de marfă convenită la care
se adaugă şi suma penalităţii cuvenită transportatorului pentru prezentarea cu
întârziere a mărfii.
Baza de calculaţie pentru perceperea penalităţii sunt notisul şi extrasul din
jurnalul de bord al navei, certificate de cârmaciul navei şi agentul transportatorului.
Dacă încărcarea navei va începe efectiv înainte de termenul convenit, timpul
de stalii se calculează din momentul începerii efective a lucrului.
Pentru întârzieri în punerea la dispoziţie a navei faţă de termenul convenit
(inclusiv abaterile de la termen) transportatorul achită expeditorului de mărfuri sau
navlositorului, în cursul primelor 8 zile de întârziere, o penalitate egală cu 0,05%
din taxele de transport, pentru fiecare zi de întârziere. După trecerea celor 8 zile de
întârziere, expeditorul sau navlositorul are dreptul să renunţe la folosirea navei şi
să perceapă de la transportator o penalitate egală cu 50% din tariful de transport.
4.4. Modul de decontare a transporturilor

Conform înţelegerii stabilite intre părţi, contravaloarea transportului pentru
marfa preluată la transport se achită de către expeditor la expedierea mărfii sau de
către destinatar la primirea mărfii, în conformitate cu tarifele în vigoare.
Costul transportului se achită cel mai târziu în 48 ore de la primirea facturii.
Pentru fiecare zi de întârziere a plăţii transportului, expeditorul sau destinatarul
mărfii plăteşte transportatorului o penalitate egală cu 0,05% sumele încasate în
plus, sau cele în minus şi constatate după expedierea mărfii, au un regim similar,
iar dreptul asupra acestora se prescrie după trecerea a 12 luni de la eliberarea

mărfii.
Plata costului transportului, a taxelor accesorii şi a penalităţilor se face în
valuta ţării în care se află punctul de expediere sau de primire a mărfii, dacă nu s-a
convenit altfel.
4.5. Încărcarea şi descărcarea navelor

Încărcarea în nave a mărfurilor primite în vederea transportului şi descărcarea
mărfurilor din nave în punctele de destinaţie se face cu mijloacele şi personalul
transportatorului sau ale agentului acestuia, în contul expeditorului (destinatarului)
sau cu personalul, mijloacele şi în contul expeditorului (destinatarului).
Transportatorul trebuie să prezinte expeditorilor şi destinatarilor o listă cu
posturile şi danele în care operaţiunile de încărcare-descărcare se efectuează cu
personalul şi mijloacele transportatorului sau agentului său precum şi taxele pentru
efectuarea acestor operaţiuni. Cu acordul expeditorului {destinatarului) obligaţiile în
legătură cu încărcarea şi descărcarea pot fi preluate de către transportator şi în
punctele necuprinse în lista menţionată.
Dacă operaţiunile de încărcare-descărcare nu se efectuează de către
transportator sau agentul său, mărfurile se primesc la transport numai cu condiţia
ca încărcarea (descărcarea) navei să fie efectuată cu personalul, mijloacele şi în
contul expeditorului (destinatarului), iar răspunderea pentru termenele de
încărcare-descărcare rămâne in sarcina expeditorului.
Răspunderea pentru termenele de încărcare şi (sau) descărcare ale navei,
poate fi pusă în sarcina destinatarului mărfii dacă aceasta s-a convenit cu ocazia
primirii cererii pentru transportul mărfurilor.
Încărcarea şi descărcarea navelor se efectuează în ordinea sosirii în porturi
(puncte) potrivit normelor stabilite pentru portul respectiv.
Încărcarea-descărcarea şlepurilor şi tancurilor auto-propulsate se face cu
prioritate. Staliile incep să curgă la 3 ore de la înmânarea notis-ului, aceasta
putând fi făcută la orice oră în decurs de 24 ore.
Dacă în momentul sosirii navei în portul de încărcare sau descărcare, în acel
port se găsesc alte nave sub operaţiuni de transbordare, timpul de stalii al acestei
nave începe din momentul intrării ei în norma de manipulare simultană a navelor,
aceasta fiind în funcţie de numărul navelor sosite înainte in port, precum şi de
normele de încărcare-descărcare stabilite pentru portul respectiv.
Timpul intrării navei în norma de manipulare simultană se menţionează în
notis cu indicarea listei tuturor navelor sosite înainte în port, după care trebuie să
fie manipulată nava.
Expeditorul, destinatarul sau reprezentantul lor, nu au dreptul să refuze

primirea înştiinţării (notis-ului) că nava este gata pentru începerea încărcării sau
descărcării.
Intrarea navei în norma de manipulare simultană concomitent cu altă navă, se
calculează din momentul expirării termenului de manipulare planificat uneia din
nave, care stă sub încărcare-descărcare, chiar în cazul când manipularea acestei
nave nu este terminată efectiv sau în cazul terminării operaţiunilor de manipulare
înainte de termen, din momentul terminării manipulării de fapt a uneia din nav(:}.
Expeditorul, destinatarul (sau altă întreprindere indicată de către expeditor)
sunt obligaţi să execute încărcarea (descărcarea) zilnic, fără întrerupere, inclusiv în
zilele de sărbătoare dacă acest lucru nu este în contradicţie cu legile în vigoare ale
ţării respective. La timpul de staţionare al navei pentru executarea operaţiunilor de
transbordare, stabilit conform normelor în vigoare, se adaugă timpul, în cursul
căruia încărcarea (descărcarea) nu se poate efectua din cauza transportatorului
sau datorită timpului nefavorabil, dacă încărcarea nu se execută efectiv în acel
timp.
Timpul efectiv folosit pentru încărcarea (descărcarea) navei, precum şi timpul
care trebuie adăugat la norma stabilită, se inscrie în raportul de încărcare
(descărcare) care se semnează pe de o parte de comandantul (cârmaciul) navei
sau agentul său, iar pe de altă parte de către expeditor (destinatar) sau de o altă
organizaţie indicată de acesta.
Încărcarea nu se consideră terminată, până când expeditorul n-a inmânat

transportatorului toate documentele necesare pentru însoţirea mărfii sau n-a
semnat raportul de încărcare.
Descărcarea nu se consideră terminată, până când destinatarul n-a întocmit
toate formalităţile necesare care certifică primirea mărfii de la transportator şi n-a
semnat procesul-verbal de descărcare.
Pentru reţinerea navei sub încărcare sau descărcare opreşte termenul stabilit,
expeditorul sau destinatarul achită transportatorului o penalitate egală cu 7
copeici/zi, respectiv pentru o parte din zi, pentru fiecare tonă din capacitate navei.
Timpul de 30 minute se rotunjeşte la ore întregi, iar timpul sub 30 minute se
neglijează. Pentru eliberarea inainte de termen a navei, transportatorul achită
expeditorului sau destinatarului o primă egală cu 50% din penalitatea stabilită.
Decontările se efectuează pe baza procesului-verbal de încărcare (descărcare) a
navei.
Din însărcinarea expeditorului sau destinatarului decontările pentru amenzile
şi primele pentru încărcarea sau descărcarea navei pot fi efectuate de către
transportator şi direct de acea organizaţie care după indicaţiile expeditorului sau
destinatarului va efectua descărcarea sau încărcarea navei.
"[r-liÎJsportul fluvial 505
Plăţile se efectuează în valuta acelei ţări în portul cărl:liaare loc încărcarea

(descărcarea), dacă nu există altă înţelegere specială între transportator şi
expeditor.
În cazul când staţionarea navei sub încărcare cu personalul şi mijloacele
expeditorului mărfii va depăşi de două ori timpul stabilit prin norme, dar nu mai
puţin de 5 zile, transportatorul are dreptul să expedieze nava în cursă, încărcată
incomplet. În acest caz expeditorul este obligat să plătească transportatorului, în
afară de penalitatea pentru staţionarea care a avut loc şi 100% din costul
transportului pentru partea de marfă neîncărcată, de la punctul de expediere până
la punctul de destinaţie.
În cazul când staţionarea navei sub descărcare cu personalul şi mijloacele
destinatarului mărfii (sau altei organizaţii indicate de expeditor) va depăşi de două
ori timpul stabilit prin norme, dar nu mai puţin de 5 zile, de asemenea, la refuzul
destinatarului mărfii de a descărca sau primi marfa sosită pe adresa sa,
transportatorul are dreptul- să efectueze descărcarea mărfii şi să o predea spre
păstrare, în acelaşi punct sau în imposibilitate - în oricare punct apropiat al ţării de
destinaţie, unde acest lucru este posibil, cu imediata avizare despre aceasta, a
expeditorului mărfii.
Toate cheltuielile suportate de transportator cu descărcarea şi păstrarea
mărfii, precum şi penalitatea cuvenită pentru staţionarea navei, se plătesc în acest
caz de către expeditor.
Transportatorul îşi păstrează dreptul de gaj asupra mărfii.
4.6. Ordinea primirii şi eliberării mărfurilor

Expeditorul poartă răspunderea pentru prezentarea la timp pentru încărcare
iar destinatarul pentru ridicarea acesteia la timp la destinaţie.
Răspunderea transportatorului, pentru marfa primită la transport, începe din
momentul atestării primirii mărfii de către comandantul (cârmaciul) navei sau de
agentul său, în raportul de încărcare şi se termină în momentul semnării de către
destinatarul mărfii (sau de către altă organizaţie indicată de expeditor) a copiei
conosamentului atestând primirea mărfii.
În punctele unde încărcarea se efectuează cu personalul şi mijloacele
transportatorului, primirea mărfurilor destinate transportului poate fi făcută de către
transportator înainte de termen cu condiţia depozitării mărfurilor în magaziile
proprii, până la punerea navei la încărcare contra taxei stabilite de transportator.
În mod identic, în punctele unde descărcarea mărfurilor se efectuează cu
personalul şi mijloacele transportatorului, acesta din urmă poate descărca mărfurile
în magaziile proprii cu eliberarea ulterioară a mărfurilor către destinatar, după
achitarea de către acesta a taxei stabilite de transportator pentru depozitare.
în aceste cazuri, răspunderea transportatorului pentru marfă începe din

momentul semnării raportului de încărcare pentru primirea mărfii în magazie,
pentru păstrarea prealabilă şi se termină în momentul semnării conosamentului de
către destinatarul mărfii, certificând primirea mărfii in magazie.
Cantitatea mărfurilor solide predate la transport se determină pe bază de
înţelegere intre transportator şi expeditor şi se predă destinatarului mărfii, în felul
următor:
a) - după greutatea declarată de expeditor in raportul de încărcare, cu dreptul
transportatorului să verifice greutatea declarată cu orice mijloc, atât la încărcare,
cât şi la descărcare pentru stabilirea taxelor cuvenite pentru transport;
b) - după scara de pescaj a navei înainte şi după încărcare (descărcare), cu
intocmirea unui proces-verbal cu rezultatele măsurătorilor, cu semnăturile coman-
dantului (cârmaciului) navei sau agentului ei şi a expeditorului (destinatarului), ce
se anexează la conosament;
c) - după greutatea stabilită la cântar (decimal, cu bunchere, poduri bascula
pentru vagoane, de siloz şi altele), aparţinând transportatorului, expeditorului sau
destinatarului şi verificate in conformitate cu dispoziţiunile în vigoare în acea ţară;
d) - după numărul de bucăţi (câtimea caietelor) iar greutatea mărfii trans-
portate se determină pentru calcularea taxelor de transport, în conformitate cu
punctele a - b.
Cantitatea mărfurilor lichide transportate in tancuri se determină pe baza
înţelegerii între transportator şi expeditor şi se predă destinatarului mărfii, în felul
următor:
a) - prin măsurarea cantităţii de marfă inainte şi după încărcare in rezervoarele
de pe mal, care posedă tabele de capacitate certificate de organele competente
ale ţării respective;
b) - prin măsurarea cantităţilor de marfă in tancuri, ce posedă tabele de
capacitate, certificate în conformitate cu regulile valabile în ţara transportatorului;
c) - in lipsa unor tabele de capacitate certificate, cantitatea de marfă primită
sau predată se stabileşte prin măsurarea înălţimii lichidului in tancuri la încărcare şi
descărcare, iar greutatea mărfii transportate pentru calcularea navlului după
declaraţia expeditorului;
d) - după greutatea declarată de expeditor; totuşi transportatorul are dreptul să

verifice cu orice mijloc greutatea declarată de expeditor, atât la încărcare cât şi la
descărcare, în scopul determinării greutăţii reale pentru calcularea taxelor cuvenite
pentru transport.
Determinarea cantităţii mărfii, la eliberarea către destinatar, se efectuează in
acelaşi mod ca şi la primirea ei de expeditor, dacă nu există vreo altă înţelegere
specic;ilă între transportator şi expeditor. Modalitatea determinării cantităţii mărfii
transportate stabilită între transportator şi expeditor, este obligatorie pentru

destinatar.
Dacă greutatea mărfii se determină în portul de descărcare într-un alt mod
decât cel folosit în portul de încărcare, fără ca în această privinţă să existe vreo
înţelegere specială între transportator şi expeditor, transportatorul nu răspunde
pentru eventualele diferenţe în greutatea mărfii determinată în acest mod.
Mărfurile uşor inflamabile, explozive şi incendiabile, caustica şi otrăvitoare,
mărfuri auto-inflamabile, obiecte de mare valoare (aur, argint, platină şi altele) se
primesc la transport pe baza unei înţelegeri speciale intre expeditor şi
transportator.
La cererea expeditorului, transportatorul poate lua asupra sa, contra unei
remuneraţii suplimentare, îndeplinirea dispoziţiunilor expeditorului cu privire la
asigurarea mărfurilor expediate, la societăţile de asigurare, aceasta in conformitate
cu legile in vigoare.
4.7. Răspunderea transportatorului pentru termenele de

mărfurilor
livrare a
Transportatorul este obligat să aducă marfa la destinaţie în termenele de
livrare făcute cunoscute expeditorului pentru întreaga perioadă de navigaţie.
Răspunderea transportatorului pentru respectarea termenului de livrare a
mărfurilor,
începe de la ora 24 a zilei următoare aceleia in care se eliberează
conosamentul către expeditor şi încetează :
a) - in ziua avizării destinatarului despre sosirea mărfii - în cazurile când
descărcare se efectuează cu personalul şi mijloacele transportatorului;
b) - în ziua înmânării notice-ului că nava este gata pentru descărcare, in
cazurile când descărcarea mărfii se efectuează cu personalul şi mijloacele
destinatarului mărfii.
Pentru întârzierea în aducerea mărfii la destinaţie, transportatorul plăteşte,
celui care plăteşte taxele de transport, penalităţi pentru fiecare 24 ore intârziate,
dar nu mai mult de 25% din totalul navlului (fără taxe accesorii).
Transportatorul se eliberează de răspundere pentru întârzierea in aducerea
mărfurilor
la destinaţie in cazurile :
- pentru mărfurile primite la transport între 1 noiembrie şi ziua deschiderii
navigaţiei; in acest caz este hotărâtoare pentru răspundere data primirii mărfii,
înscrisă in scrisoarea de trăsură sau conosament;
- dacă cererea de plată a penalităţilor nu a fost prezentată in termen de 45 de
zile de la sosirea navei în portul de destinaţie.
4.8. Obligaţiile transportatorului şi expeditorului in

privinţa asigurării integrităţii mărfii
Spaţiile
de încărcare ale navelor cu care se efectuează transportul trebuie
pregătite
de transportator în mod corespunzător trebuind să asigure toate condiţiile
necesare pentru transportul mărfii respective.
Transportatorul poartă răspunderea pentru aşezarea mărfurilor în spaţiile ~e
încărcare ale navei, care să asigure păstrarea mărfii şi încărcarea justă a navei. In
cazurile când încărcarea se efectuează de expeditor, acesta din urmă este obligat
să îndeplinească toate indicaţiile comandantului (cârmaciului) navei, care se referă
la încărcarea şi stivuirea mărfurilor în spaţiile de încărcare şi pe punte.
Separarea mărfurilor în timpul încărcării se face de transportator sau
expeditor, ţinându-se seama de partea care efectuează încărcarea. Transportatorul
face separaţia în contul expeditorului.
Expeditorul este obligat să pună la dispoziţie marfa pentru transport, în bune
condiţiunide ambalare, asigurând integritatea mărfurilor în timpul transportului.
Mărfurile ambalate şi neambalate (colete) trebuie puse la dispoziţie pentru
transport, marcate. La marcare, expeditorul este obligat să arate :
a)- Numele expeditorului;
b) - Portul de expediere;
c) - Portul de destinaţie;
d) - Numele destinatarului;
e) - Ca numărător numărul coletului respectiv, iar ca numitor cantitatea de
partizi ce se încarcă.
La transportul mărfurilor de masă, a mărfurilor ambalate şi neambalate
(colete), numărul indicaţiunilor pentru marcare poate fi micşorat, conform înţelegerii
cu transportatorul.
La mărfurile care necesită o manipulare specială în timpul transportului, se
face o marcare specială, de exemplu "a se ţine numai sus", "a nu se rostogoli",
"atenţie" etc. La coletele în greutate de peste 1.000 kg se arată greutatea bruto,
locurile pentru aşezarea dispozitivelor de agăţare la operaţiunile de manipulare, de
asemenea se arată centrul de greutate al coletului.
Expeditorul poartă răspunderea pentru exacta declarare a denumirii mărfii şi
pentru calitatea ambalajului interior necesar acestei mărfi.
Transportul mărfii în parcurs de pe o navă pe alta, în cazul când
transportatorul găseşte că aceasta este necesar, se face conform dispoziţiilor sale
scrise şi în contul său.
4.9. Răspunderea transportatorului pentru pierderea şi

mărfii
avarierea
Transportatorul răspunde de pierderea şi avarierea mărfii. El este scutit de
răspundere dacă se va dovedi că pierderea, avarierea sau scurgerea mărfii s-au
produs în urma situaţiilor pe care nu le-a putut evita.
Afară de aceasta, transportatorul nu răspunde:
a) - pentru avarierea, calitatea sau pierderea mărfii, care cu consimţământul
expeditorului se transportă pe punte sau pe o navă fără punte, dacă avarierea sau
pierderea s-au produs din cauza unui astfel de transport;
b) - pentru avarierea sau pierderea mărfii dacă avarierea sau pierderea s-au
produs din cauza defectuoasei stări a ambalajului care nu a putut fi descoperită la
primirea mărfii la transport;
c)- pentru avarierea mărfii, a cărei încărcare sau descărcare s-a făcut de către
expeditor sau destinatar, dacă pagubele au fost cauzate în urma manipulaţiilor de
încărcare-descărcare;
d) - pentru paguba admisă la mărfurile care, prin natura lor, sunt supuse
pierderii totale sau parţiale sau avarierii, de exemplu din cauza ruginii, alterării
interne, îngheţării, uscării, evaporării, putrezirii etc., dacă paguba s-a produs cu
toate că transportatorul a depus grija cuvenită la transportul încărcăturii.
Dacă la eliberarea mărfii, destinatarul nu a reclamat transportatorului
pierderea parţială sau avarierea mărfii, în acest cai pretenţiile destinatarului faţă
de transportator, pentru lipsuri sau avarierea mărfii se consideră stinse. În cazul
când pierderea parţială sau avarierea mărfii nu a putut fi descoperită cu ocazia
eliberării normale a mărfii, atunci pretenţiile destinatarului pot fi formulate faţă de
transportator în termen de 48 ore după primirea mărfii, iar reclamantul trebuie să
dovedească, că pierderea parţială sau avarierea mărfurilor a avut loc în timpul
transportului.
Despăgubirea pentru pierderea mărfii sau avarierea mărfii se stabileşte de
reclamant, pe baza preţurilor oficiale "en gros" la locul de destinaţie, valabile în
ziua eliberării mărfurilor.
Despăgubirea pentru avarierea mărfii se stabileşte prin scăderea valorii mărfii
avariate din valoarea aceleiaşi mărfi în stare neavariată, după preţurile oficiale "en
gros" la locul de destinaţie, valabile în ziua eliberării mărfii.
Pretenţiile pentru pierderea sau avarierea mărfii se formulează de expeditor
sau destinatar faţă de transportator, în scris, la sediul central al întreprinderii de
navigaţie.
La cererea prin care se formulează pretenţiile trebuie anexate conosamentul

sau scrisoarea de trăsură, precum şi actele respective, care dovedesc pierderea
sau avarierea mărfii din vina transportatorului.
Pretenţiile prezentate trebuie să fie examinate de către transportator în termen
de trei luni de la primirea lor.
Reclamaţiile şi acţiunile pentru pierderea şi avarierea mărfii se prescriu prin
trecerea unui an, socotit din ziua eliberării mărfii (în cazul că marfa nu a fost
eliberată, din ziua în care trebuia să aibă loc eliberarea).
in caz de refuz din partea transportatorului de a satisface pretenţiile în
întregime sau parţial, precum şi în cazul refuzului expeditorului sau destinatarului
de a satisface pretenţiile transportatorului, litigiile între ei sunt supuse în
exceptarea de la competenţa judiciară generală, soluţionării arbitrajului locului
unde îşi are sediul pârâtul; părţile în litigiu pot de asemenea să convină asupra
alegerii unui alt loc de arbitrare a litigiului ivit între ele.
Cele de mai sus se aplică în caz de litigii ivite între transportator, expeditor sau
destinatar, în legătură cu depăşirea termenului de livrare a mărfii la destinaţie,
nepredarea sau neprimirea mărfii pentru transport, staţionarea navelor etc.
Hotărârile arbitrajului sunt dm1nitive şi obligatorii pentru părţile participante la
arbitrare. in cazul admiterii pretenţiilor sau cererilor, precum şi în cazul condamnării
de către arbitraj cu orice sumă, partea respectivă este obligată să facă plăţile în
termen de 1O zile de la recunoaşterea pretentiilor sau cererilor, sau din ziua
pronunţării hotărârii arbitrale. in cazul depăşirii termenului de plată, partea care
trebuie să facă plăţile este obligată să plătească o penalitate egală cu 0,05% din
suma rămasă neachitată în termen, aceasta pe fiecare zi de întârziere.
Plăţile pentru reclamaţii şi acţiuni se fac în valuta statului unde îşi are sediul
partea care a prezentat pretenţiile, dacă nu s-a convenit altfel între părţi.
4.10. Avarie comună

Prin avaria comună se înţeleg pagubele suferite de pe urma cheltuielilor
extraordinare sau sacrificiile făcute de bună voie şi în mod intenţionat în scopul
salvării navei, navlului şi a mărfii transportate pe navă, de un pericol comun pentru
ele.
Pagubele care compun avaria comună sunt supuse repartizării între navă,
navlu şi marfă, proporţional cu valoarea lor, în conformitate cu legile şi
dispoziţiunile în vigoare în ţara transportatorului.
Transportatorul este obligat să ia măsuri imediate pentru stabilirea cheltuielilor
în legătură
cu avaria comună, precum şi pentru repartizarea lor între navă, navlu şi
marfă (numirea dispaşerului, întocmirea dispaşei etc.).
Proprietarul mărfii, după pnm1rea înştiinţării despre avaria comună, este

obligat să prezinte imediat transportatorului sau dispaşerului actele necesare
întocmirii dispaşei care atestă valoarea mărfii ce se găsea pe navă în timpul avariei
comune (facturi, deconturi, conosamente sau scrisori de trăsură).
După întocmirea dispaşei, transportatorul o prezintă proprietarilor mărfii care
sunt obligaţi în termen de 1O zile de la primirea dispaşei să achite sumele cuvenite
în urma avariei comune.
in cazul neachitării în termen a sumelor cuvenite în urma avariei comune,
proprietarul mărfii, respectiv transportatorul va plăti pentru fiecare zi de întârziere o
penalitate egală cu 0,05%, calculată asupra sumei neachitate în termen.
Cheltuielile sus-arătate vor fi restituite în valuta ţării căreia îi aparţine nava
respectivă. Problemele avariei comune, neprevăzute în prezenta convenţie, se
reglementează în conformitate cu legile şi reglementările în vigoare în ţara
transportatorului.
4.11. Întârzierea transporturilor in parcurs din cauza

condiţiilor de iarnă
În cazurile în care nava cu încărcătură nu poate ajunge la punctul de

destinaţie din cauza întreruperii navigaţiei (îngheţarea Dunării), transportatorul are
dreptul s-o pună la iernatic în orice loc potrivit pentru aceasta, în funcţie de
împrejurările create.
Transportatorul este obligat să informeze expeditorul şi destinatarul în termen

de cinci zile despre punerea navei cu încărcătura la iernatic. În acelaşi termen
expeditorul sau destinatarul este obligat să comunice transportatorului dispoziţiile
sale referitoare la modul cum trebuie să se procedeze cu marfa şi anume ; să
elibereze marfa în punctul iernaticului forţat altui destinatar decât cel prevăzut în
conosament, să predea marfa, în cazul posibilităţii transportului cu alte mijloace, să
descarce marfa în magaziile portuare spre păstrare etc.
Toate cheltuielile, legate de executarea dispoziţiilor expeditorului sau ale
destinatarului şi neachitate la predarea mărfii la transport, se achită
transportatorului de către expeditor sau destinatar.
Tn cazul când nu se primesc dispoziţii din partea expeditorului sau a
destinatarului, transportatorul are dreptul să descarce marfa în magaziile portului
sau să o păstreze în magaziile navei până la deschiderea navigaţiei, în contul
expeditorului.
Tn cazul în care nu se primesc dispoziţii din partea expeditorului sau
destinatarului, transportatorul are dreptul să descarce marfa în magaziile portului
sau să o păstreze în magaziile navei până se deschide navigaţia, în contul
expeditorului (în valuta navlului). Dacă marfa a fost predată la transport înainte de
1 noiembrie şi punerea mărfii la iernatic s-a produs din vina transportatorului,

taxele cu păstrarea acesteia sunt suportate de către transportator.
inceputul iernatului se socoteşte din ziua punerii de fapt a navei la iernatic;
terminarea iernaticului se consideră ziua deschiderii oficiale a navigaţiei.
4.12. Deschiderea şi Închiderea navigaţiei
Prezentele condiţii grele sunt aplicabile în tot timpul perioadei de navigaţie pe

Dunăre a cărei deschidere şi închidere se comunică clienţilor de către centralele
întreprinderilor de navigaţie.
Despre deschiderea şi inchiderea navigaţiei, precum şi despre stabilirea
întreruperilor temporare şi circulaţia navelor pe anumite sectoare ale Dunării,
întreprinderile de navigaţie contractate se vor informa reciproc comunicând
aceasta.
5. Situaţia actuală a navigaţiei interioare in

Europa
5.1. Performanţele navigaţiei interioare În diferite l'egiuni

şi armamentul european al ţărilor europene
După al doilea război mondial, s-au constituit în Europa două mari rute de
navigaţie: una pe Rhin şi alta pe Dunăre.
Navigaţia dunăreană a cunoscut un spor remarcabil din 1950 până în 1980,
volumul de mărfuri transportate crescând considerabil. Bulversările politice şi
economice, ce s-au produs recent în Europa Centrală, au tăiat acest elan. Războiul
civil din fosta Iugoslavie, practic a paralizat navigaţia pe Dunăre. Deşi volumul de
mărfuri transportate a scăzut la 52%, indicele tone- km s-a menţinut la nivel, fapt
ce atesta importanţa dimensiunii internaţionale a navigaţiei pe Dunăre.
Ţările Europei Centrale şi Orientale- la începutul anilor '90 au înregistrat cea
mai scăzută activitate a sectorului navigaţiei interioare, ceea ce se explică prin
faptul că majoritatea acestor ţări au intrat într-o perioadă de tranziţie spre
economia de piaţă. Din 1990 până în 1997, transportul pe căile navigabile
româneşti a scăzut cu 30%.
Pe Dunăre, mai mult ca pe Rhin şi Mosella, se transporta multe materiale de

construcţii de origine minerală, pietriş şi nisip urmează apoi, materii prime
siderurgice.
Dunărea faţă de Rhin - ţinând cont de capacitatea sa şi de traficul real, este

sub-utilizată.
Armamentul European al ţărilor europene numără 40130 unităţi cu un tonaj de
cea. 28 milioane - în anul 1997 in anii 1990 - 1996, navigaţia fluvială a propulsat cu
28% in România.
Navigaţia fluvialăpe Rhin şi Dunăre este integral repartizată intre ţările
dunărene. Pe Dunăre, România posedă cel mai mare tonaj {33.8%); Ucraina are
cea 25%.
Se poate concluziona că, atât pe Rhin cât şi pe Dunăre, ţările situate la
vărsarea fluviilor, au cea. 1/2 din capacitatea de transport existentă. Cea 10% din
capacitatea de transport o reprezintă tancurile pentru lichide.
În navigaţia dunăreană, 70% din nave au capacitatea de încărcare între 1000 -
3000 de tone. O treime din acestea sunt nave de 1500 - 2000 de tone. A doua
categorie este cea de 1000- 1499 de tone. Tn România şi alte ţări dunărene tonajul
unitar al navelor fluviale este ridicat: 40% dintre navele dunărene pot frecventa
Canalul Main - Dunăre.
Există diferenţe considerabile intre metodele utilizate pe Rhin şi pe Dunăre. Pe
Rhin, navele autopropulsate reprezintă 3/4 din tonaj. Pe Dunăre, navigaţia prin
împingere s_.a dezvoltat mai mult in perioada {1984-1994), dar nu a inlocuit total
remorcajul calsic, care reprezintă 1/4 din tonajul total pe Dunăre. Navigaţia prin
împingere pe Dunăre reprezintă 63%, dar nave le autopropulsate dau numai 1O%
din tonaj. Tn anul 1991, pe toată Dunărea nu erau decât 53 nave automotoare din
categoria 1500 - 200 tone.
Tn anul 1997, existau, in ţările membre ale Uniunii Europene, mai mult de
10.000 de întreprinderi de navigaţie constituie coloana vertebrală a navigaţiei
fluviale in Europa Occidentală şi trebuie menţinută pe termen lung.
Există o structură economică complet diferită, ce s-a dezvoltat in ţările Europei
Centrale şi de Est din bazinul dunărean. Ţările nu aveau, în general, decât o
singură companie de navigaţie intreprindere de stat dotată cu o flotă
considerabilă, exploatată pe o cale navigabilă sau o reţea predeterminată. Fiecare
ţară dunăreană a creat, astfel, pe Dunăre propria sa companie de navigaţie,
bucurându-se de avantajele exclusive sau de un cvasi monopol asupra traficului
internaţional şi naţional din acea ţară. Această structură economică a rămas,
practic, neschimbată în majoritatea ţărilor dunărene, cu toate că s-au luat unele
măsuri pentru a transforma aceste intreprinderi de stat in societăţi pe acţiuni, de
talie modestă.
5.2. Regimul juridic de navigaţie pe căile de navigaţie

interioară europene şi accesul la piaţă
Expresia "regim de navigaţie", aşa cum este utilizat în "Cartea Albă", se referă
la prescripţiile juridice şi tehnice şi prescripţiile de siguranţa cărora un transportator
din navigaţia interioară trebuie să se conformeze pentru a putea furniza serviciile
de transport pe căile navigabile.
a. Regim juridic
1. Drept public
Din punct de vedere al dreptului fluvial C.N.E., se pot împărţi în două categorii:
CNI şi CNN.CNI.
a) C.C.N.R. - Comisia Centrală pentru navigaţia pe Rhin (membrii: Franţa,
Olanda, Belgia, Elveţia, Germania);
b) C.D. Comisia Dunării, creată de "Convenţia relativă la regimul de
navigaţie pe Dunăre" de la Belgrad din 1948, în vigoare şi azi; semnatare:
ex U.R.S.S., ex - Cehoslovacia, ex Iugoslavia, Bulgaria, Ungaria,
Ucraina, Austria aderă în 1960. Căderea U.R.S.S., Cehoslovaciei şi
Iugoslaviei a modificat lista ţărilor riverane Dunării. Acest fenomen, asociat
cu statutul ambiguu al Germaniei şi Federaţiei Ruse în C.D., au condus
ţările membre să iniţieze, în 1993, preparativele unei Conferinţe
diplomatice asupra Dunării, însărcinată să revizuiască Convenţia de la
Belgrad, ţinând cont de situaţia politică şi economică actuală pe malurile
fluviului.
Tn termenii primului articol al Convenţiei de la Belgrad, navigaţia pe Dunăre "va
fi liberă şi deschisă resortisanţilor navelor de comerţ şi mărfuri tuturor statelor, pe
picior de egalitate în ceea ce priveşte drepturile de port şi taxele de navigaţie, ca şi
condiţiile în care se desfăşoară navigaţia comercială - fără a se considera traficul
între porturile aceluiaşi stat riveran.
Convenţia de la Belgrad precizează angajamentele luate de statele părţi în
ceeâ ce priveşte întreţinerea şi amenajarea semnalului navigabil.
Deciziile luate de C.D. au valoare de recomandări şi, deci, nu sunt obligatorii
pentru statele membre.
c) Comisia Mosellei, cu sediul la Treres (1956); membrii - Franţa, Germania,
Luxemburg
Tn luna septembrie 1992, s-a deschis legătura Rhin - Main - Dunăre. Regimul
de navigaţie al CNE a fost modificat printr-o serie de măsuri luate în sânul Uniunii
Europene. Tncepând cu 1 ianuarie 1995, transportatorii resortizaţi ai Uniunii Euro-
pene trebuie să beneficieze de libertatea de cabotaj, pe căile navigabile ale celor

15 state membre.
2. Drept privat
Un număr de convenţii internaţionale de drept privat au fost elaborate în cadrul
C.E.E. 1 O.N.U. în scopul facilităţii operaţiilor de transport fluvial internaţional şi de
reducere la maximum a riscurilor în sarcina transportatorilor.
lată o listă a acestor convenţii:
<;{ Convenţia relativă la unificarea unor reguli in materie de abordaj in
navigaţia interioară - 1960; anul intrării în vigoare 1966; 1O ţări
europene semnatare iniţial;
<;{ Convenţia relativă la inmatricularea navelor de navigaţie interioară
1965; 2 protocoale adiţionale - intrate în vigoare în 1982, ratificată de 6
ţări europene;
<;{ Convenţia relativă la tonajul navelor de navigaţie interioară 1966,

intrată în vigoare din 1975 cu 12 ţări părţi contractante;
<;{ Convenţia relativă la limitarea responsabilităţii proprietarilor de nave de

navigaţie (CLN) din 1972, modificată prin protocolul din 1978. Nu este în
vigoare, nefiind ratificată de C.L.N.I. şi de nici un stat;
<;{ Convenţia relativă la contractele de transport internaţional al pasageri/ar
şi bagaje/ar in navigaţia interioară (C.V.N.) din 1976, modificată prin
protocolul din 1978. Nu a intrat încă în vigoare, nefiind ratificată decât de
un singur stat;
<;{ Convenţia asupra responsabilităţii civile pentru pagube/e cauzate in
timpul transportului mărfurilor periculoase pe drum, căi ferate şi nave de
navigaţie interioară (C.R.T.D.) 1989, semnată deocamdată de o
singură dată; nu a intrat în vigoare;
<;{ Proiectul convenţiei asupra contractului de transport al mărfurilor in

navigaţia interioară (C.M.N.)
Pe Rhin - condiţii aplicabile încărcăturii şi transportului.
• Pe Dunăre- 1955- acordurile de la Bratislava.
Acord asupra condiţiilor generale pentru transportul internaţional de
mărfuri din 1955, amendat în 1989.
Acordul din , 984, asupra transportului internaţional de containere.

Reguli de circulaţie - reglementări de poliţie.
Construcţia navelor de navigaţie interioară - reglementări aplicabile

vizitării navelor.
Prevenirea poluării de către navele de navigaţie interioară.
Regulile aplicabile transportului de mărfuri periculoase.
Pe data de 11 septembrie 1991, a avut loc la Budapesta "Conferinţa

ministerială pan-europeană", consacrată, exclusiv, problemelor cele mai urgente
din navigaţia interioară. Au participat 25 de ţări. Dintre subiectele de discuţie
amintesc:
- crearea în Europa a unei reţele de căi navigabile de importanţă inter-
naţională;
- punerea în aplicare a unui sistem integrat pan-european de navigaţie inter-

ioară, bazat pe principii de piaţă;
armonizarea normelor tehnice şi profesionale în scopul asigurării recu-
noaşterii reciproce a certificatelor naţionale ale navelor şi de conducător de navă
de navigaţie interioară.
5.3. Factorii fundamentali având incidenţă asupra

perspectivei navigaţiei interioare
a) Avantaje ale navigaţiei interioare (faţă de transporturile rutiere şi feroviare)
economii pregnante;
navigaţia interioară este modul de transport cel mai economic în ceea
ce priveşte costurile externe şi costul necontabilizat al infrastructurii;
navigaţia interioară respectă mediul şi contribuie la ameliorarea calităţii
vieţii;
navigaţia interioară este un mod de transport sigur.

b) lnconveniente ale navigaţieiinterioare:
extinderea geografică a reţelei navigabile este limitată;
navigaţia interioară necesită lanţuri de producţie şi de transport bine
structurate;
transportul pe canalele navigabile este lent (10- 20 km/h);
transportul pe canalele navigabile este mai puţin sigur ca alte moduri
de transport interior.
Traficul pe Canal Ma in - Dur .:~re va trebui să atingă 8 - 1O milioane de tone pe
an, la finele anului 1999, faţă de 3.3 milioane tone înregistrate în 1994, deci o
creştere de 3 ori. Economia ţărilor foste comuniste va atinge - la sfârşitul secolului -
nivelul anilor 1980. Traficul între Uniunea Europeană şi ţările din Bazinul Mării
Negre, Grecia, Turcia şi celelalte state riverane, va creşte în viitor.
c) tendinţe ale evoluţiei reţelei logistice, cuprinzând porturile navigaţiei
interioare.
Porturile, dispunând de legături fluviale, feroviare şi rutiere proprii, pot constitui
centre de schimb, răspunzând nevoilor de transport intern. Acestea se află în
sectorul Dunării, cuprins între Viena şi Belgrad (în principal) şi la vărsarea Dunării
în Marea Neagră.
Traficul de containere a debutat, pe Dunăre, în 1960, dar este, încă, destul de
modest (10 până la 20.000 unităţi pe an).
Deschiderea Canalului Main - Dunăre a fost urmată de înfiinţarea Serviciului
Dunărean Containerizat săptămânal între Liny - Krems - Viena şi Rotterdam -
Amsterdam. De asemenea, pe Elba între Hamburg şi Dresda.
Toamna lui 1992: Serviciul de Transbordaj pe Rhin şi pe Dunăre (Compania
Hungarolloyd).
Navigaţia mixtă fluvial - maritimă pe Dunăre este modestă (0.1 - 0.2 milioane
tone pe an).
La sfârşitul anului 1980, navigaţia interioară reprezenta procentajul de 40% în
traficul porturilor situate la vărsarea Dunării.
Traficul global, înregistrat în 7 porturi principale, situate la vărsarea Dunării,
era de 35 - 40 milioane tone anual *(inferior traficului asemănător înregistrat pe
Rhin, Elba şi Sena).
Construcţia porturilor la gurile Dunării şi la debusarea Canalului Dunăre -
Marea Neagră, va propulsa ca România să-şi creeze o infrastructură portuară
analogă celei de pe Rhin.
După estimările cele mai recente, cea. 70 - 80% din traficul de mărfuri va fi
posibil în această regiune, între 1996 - 2000. Măsuri de amenajare portuară pe
cursul inferior al Dunării sunt, de asemenea, prevăzute în Ucraina şi în Moldova,
care, din păcate, nu dispun decât de un foarte mic front la Dunăre (la vărsarea
Prutului) portul Giurgiuleşti şi unde Grecia intenţionează să amenajeze un
terminal de containere - România acordă Moldovei dreptul de a folosi portul Sulina.
Politica transporturilor Comunităţii Europene vizează în principal:
"'- punerea în operă a unei pieţe comune a transporturilor bazate pe libera
concurenţă;
"'- armonizarea condiţiilor concurenţiale între diferitele sectoare de

transport;
"'- garantarea libertăţii de ofertă în activităţile comerciale şi serviciile de
transport în interiorul comunităţii.
De la 1 ianuarie 1995 cabotajul este liber pe căile navigabile ale Uniunii
Europene.
Comisia Uniunii Europene a fost autorizată, prin reglementarea A3- 007/92 a
Parlamentului Uniunii Europene în data de 13.03.1992, să înceapă negocierile cu
ţările Europei Centrale şi de Est, în vederea înlocuirii acordurilor bilaterale
încheiate de unele state membre, prin acorduri multilaterala între Uniunea Euro-
peană şi terţe
ţări asupra transporturilor prin navigaţie interioară, pe baza
următoarelor principii de bază:
..;( concurenţa loială, reciprocitate, şi nediscriminare;
..;( interzicerea cabotajului pe căile comunitare a navelor statelor terţe
(având în vedere supracapacitatea navigaţiei interioare a Uniunii
Europene) în afara cazurilor când comunitatea nu dispune de un tonaj
adecvat.
Ţările din Estul Comunităţii Europene iau acum măsuri pentru realizarea
tranziţiei lor spre economia de piaţă. Este necesar să se transforme companiile de
navigaţie de stat în societăţi pe acţiuni (multe dintre ele fiind deţinute integral de
stat).
Tn ţările din Estul Comunităţii Europene, privatizarea şi începerea concurenţei
în sectorul transporturilor pe căile navigabile s-a accelerat.
După privatizarea marilor companii de navigaţie de stat, Slovacia şi Ungaria
au luat măsuri pentru transformarea porturilor dunărene Bratislava, Komorno şi
Budapesta în întreprinderi autonome - după binecunoscutele porturi autonome
franceze.
B.D.C.N. - Bulgarian Danube Shipping a fost transformată în societate pe
acţiuni, însărcinată cu exploatarea porturilor situate pe Dunăre. Acţionari în
societate: întreprinderea de Metalurgie, petrochimie, chimie, bănci de investiţii.
Dezvoltarea transporturilor pe căile navigabile suferă de o gravă problemă de
finanţare în toată Europa.
După planurile Uniunii Europene, o sumă totală de 1000 - 5000 miliarde ECU
1
trebuie investită în infrastructura transporturilor ţărilor membre ale Uniunii

Europene.
5.4. Situaţia actuală
Tn 1964 s-a întocmit lista canalelor navigabile europene de importanţă

primordială. Un număr de 22 proiecte prevăd construcţia de noi canale navigabile
sau modernizarea celor esenţiale; 15 au fost realizate, 3 sunt în curs de realizare,
restul de 4 nu au fost încă atacate.
Cele mai importante sunt:
..;( legătura Rhin - Ron;
..;( legătura Rhin Dunăre şi amenajarea Main-ului şi a Dunării între
Straubing şi Vilshofen;
intre 1990 - 201 O, cea. 20% din această sumă va trebui alocată proiectelor prezentând
1
un interes comunitar.
~ amenajarea Dunării între Viena şi Marea Neagră (proiect necomunitar).

Tn decembrie 1992, "Cartea Albă" cuprindea:
~ dezvoltarea reţelei de transport transeuropean la nivelul anului 2000
necesită cea. 220 miliarde ECU din care 90 de miliarde vor fi investiţi de
comunitate şi de statele membre, iar restul vor proveni din sectorul
privat;
~ lista provizorie a 26 proiecte prioritare pentru toate acordurile de
transport figurând în documentul de mai sus, comporta 5 proiecte
referitoare la canalele navigabile, în valoare de 5.8 miliarde ECU.
Tn 1959, în cadrul C.E.E./O.N.U. s-a creat un grup de experţi pentru studierea
problemelor propuse, de creare în Europa a mai multe reţele unice de canale
navigabile, de importanţa internaţională. Se promovează integrarea geografică şi
tehnică a reţelei europene de Vest şi Est, astfel:
legătura Rhin - Main - Dunăre;
legătura Dunăre - Oder (Eiba);
legătura Nipru - Vistula - Oder.
Primul proiect s-a încheiat în 1970, iar legătura a intrat în serv1c1u în

septembrie 1992. Al doilea studiu a fost realizat în 1981 şi pus în operă în 1993, iar
al treilea nu a fost pus în aplicare.
Specialiştii apreciază că se impune cu pregnanţă ameliorarea condiţiilor de
navigaţie pe Canalul Dunăre Marea Neagră, fiindcă acesta, cu enorma sa
capacitate de transport, trebuie considerat una din anexele cele mai importante de
vanale navigabile. Trebuie stabilit un sistem de porturi moderne exploatabile,
înainte de a atrage un trafic mai mare pe această importantă reţea, marea
majoritate a acestora fiind în prezent inoperabile.
Prin Marea Neagră - Dunăre - Main - Rhin s-a creat un coridor între Marea
Neagră şiMarea Nordului ce leagă Europa de Vest de cea de Est şi cea Centrală.
Tn acest context, s-a creat în Rprnânia cea mai mare zonă liberă, Constanta-
Sud, situată în partea de sud a Portului Constanţa. Această importantă zonă lib~ră
beneficiază de infrastructuri în transportul maritim, fluvial, rutier, având şi legături
aeriene şi prin conducte.
Zona liberă Constanţa-Sud ocupă o suprafaţă totală de 270 ha, o lungime a
cheiurilor de 7800 m adâncimi permise între 7.0 şi 19.0 m, iar capacitatea maximă
a navelor este de 150.000 tdw. Tn zona liberă pot fi efectuate următoarele activităţi:
~ depozitarea, sortarea, condiţionarea, prelucrarea, ansamblarea,
fabricarea mărfurilor;
~ licitarea, vânzarea - cumpărarea mărfurilor;
~ operaţiuni de bursă şi financiar bancare;
520 Transportul fluvia/
<.( inchirieri de spaţii acoperite sau descoperite;

<.( prestări de servicii;
<.( testarea şi controlul calitativ al mărfurilor;
<.( navlosirea, agenturarea şi aprovizionarea navelor.
Principalele avantaje pentru parteneri sunt: partenerii străini şi romani vor
desfăşura activităţi cu specific de comerţ liber, vor beneficia de numeroase facilităţi
cuprinse in "Legea privind regimul porturilor şi zonelor libere" şi in "Legea privind
regimul investiţiilor străine"
Astfel, se prevăd următoarele:
<.( scutiri de taxe vamale, fiscale şi impozite pentru mărfurile care intră sau
ies din zona liberă, cu excepţia când acestea intră in teritoriul ţării in
afara zonei libere;
<.( scutiri de plata impozitului pe profit pe toată durata activităţii;
<.( garantarea investiţiilor efectuate in porturile şi in zonele libere, care nu

pot fi naţionalizate, expropiate sau confiscate;
<.( reduceri de tarife, pentru unele servicii;
<.( transferul nestingherit al capitalului rămas şi al profitului, la incheierea
activităţii;
<.( participarea cu capital, echipamente, tehnologii, servicii;

<.( efectuarea operaţiunilor financiare, atât in valută, cât şi in lei, in
perioada realizării construcţiilor şi obiectivelor.
6. Strategia de dezvoltare a managementului

traficului naval in România
- Reabilitatea managementului traficului naval pe Canalul Dunăre-Marea
Neagră-
6.1. Listă de abrevieri
ACN Administraţia Canalelor Navigabile

ADN-0 Regulament pentru transportul mărfurilor periculoase pe Dunăre
AND-R Regulament pentru transportul mărfurilor periculoase pe Rhin

AFDJ Administraţia Fluvială a Dunării de Jos
APMC Administraţia Porturilor Maritime Constanţa
APDF Administraţia Porturilor Dunării Fluviale

APDM Administraţia Porturilor Dunării Maritime
ATON Mijloace de semnalizare maritimă
CEVNI Codul european al căilor de navigaţie interioară
COMSINE Comunicaţii în navigaţia interioară europeană
DAEWS Sistem de alertă în caz de accidente pe Dunăre

DBSC Canalul Dunăre-Marea Neagră
ECE Comisia Economică pentru Europa a ONU
EDI Schimburi electronice de date
ENR Etiaj navigabil şi de regularizare
HAZMAT Materiale periculoase folosite în directiva EEC 93/75
transportul maritim al mărfurilor periculoase/poluante
IA LA Asociaţia internaţională de semnalizare maritimă
IMDG Cade Codul maritim internaţional al mărfurilor periculoase

IMO Organizaţia maritimă internaţională a ONU
IRIDIUM Satelitul de comunicaţie al Motorola
ITU Uniunea internaţională a telecomunicaţiilor
IWIS Sistemul informaţional al navigaţiei interioare
IWit Partea tehnică a IWIS
IWT Navigaţie interioară
LAD Cea mai mică adâncime acceptabilă
PlAC Centrul principal de alertă internaţională a DAEWS

Rkm Kilometru pe apă
SIGNI Semnalizarea în navigaţia interioară
VHF Frecvenţa radio VHF

VTM Managementul traficului naval
WT Transport naval
6.2. Introducere
În acest capitol se descriu rezultatele pachetului de lucru 1A (Strategia de
dezvoltare a managementului trafic naval).
Obiectivul acestui pachet de lucru este acela de a determina necesitatea

viitorului managementului traficului naval atât pentru apele interioare cât şi pentru
zonele costiere române.
6.3. Sumar
Introducere
Obiectivul fazei 1A îl constituie: "Cercetarea viitorului VTM *(Managementul
traficului naval) pentru apele interioare şi zonele costiere din România".
Domeniul de lucru
Tn vederea studierii "apelor interioare şi a zonelor costiere" d.p.d.v. al VTM, se
impune o analiză a situaţiei prezente ţinând seama de:
<.{ Zonele în care se desfăşoară transportul naval cu caracteristicile fie-
căreia (ex. navigaţie interioară şi maritimă, mărfuri, tipul şi dimensiunea
navelor, problemele de navigaţie, distanţe, navigabilitate, existenţa unei
infrastructuri corespunzătoare de comunicaţii);
<.{ Legislaţia privind traficul internaţional, naţional şi local cu precizarea
rolului pilotajului;
<.{ Proiectele tehnice şi navele aferente Coridorului VII referitoare la
viitoarea dezvoltare a IWT1 , în special în domeniul măsurilor VTM de
promovare a siguranţei navigaţiei, protecţiei mediului şi eficienţa
transporturilor, în general.
Dezvoltarea VTM (Managementul traficului naval) În România

Plecând de la opiniile reprezentanţilor ECE (Comisia Economică pentru
Europa a ONU), Comisiei Dunării şi cea a Comisiei Rhin-ului precum şi de alte
proiecte UE asemănătoare, în curs de execuţie, s-a propus un proiect de bază.
Acest proiect este conform info-structurilor de bază ale IWT (Navigaţie
Interioară) privind raportările obligatorii VHF (Frecvenţa radio VHF) la punctele
locale de raportare de la mal. Tn plus, această structură de bază este folosită şi în
COMSINE (Comunicaţii în navigaţia interioară europeană) cât şi în alte proiecte
IWT în curs. ·
Aspectul privind obligativitatea este de maximă importanţă necesitând din
acest motiv a fi în întregime acoperit de legislaţie.
O parte foarte importantă a acestui proiect o constituie pregătirea unei
infrastructuri coerente de comunicaţii pentru VTM, controlată şi administrată de
Administraţia Naţională.
Navigaţie interioară
1
Cea de-a doua contribuţie majoră o constituie armonizarea legislaţiei la nivel

naţional, local şi internaţional.
6.4. Zonele WT(Transport naval) din regiunea Dunăre

Marea Neagră din România
6.4.1. Principalele 3 zone WT din România

Din punct de vedere al dezvoltării VTM şi al armonizării legislaţiei aferente,
regiunea română cuprinde 7 zone WT ce pot fi grupate în 3 zone principale:
6.4.1.1. Frontiera de vest (km 1045) la Si listra (km 375), zona IWT constând
în:
- Dunărea românească (graniţa de vest- râul Vit, km 61 O);
- Dunărea bulgărească (râul Vit - Silistra, km 375).ărea bulgărească (râul Vit -
Silistra, km375).
Navigabilitatea, întreţinerea şi administrarea sunt împărţite între România şi
Bulgaria.
Dezvoitarea VTM *(Managementul traficului naval) în această situaţie se
impune a fi considerată ca o încercare comună de asistare a navelor care
traversează această parte dificilă a fluviului şi de cooperare în acest domeniu atât
de delicat al protecţiei mediului. Aceste tipuri de cooperare între naţiuni, cu scopuri
similare, mai există şi în alte părţi ale lumii:
- Traficul maritim prin strâmtoarea Puget Sound către şi din Porturile Seattle
(SUA) şi Vancouver (Canada), o formă de management colectiv;
Traficul maritim pe Scheldt (fluviu care traversează N Franţei, Belgia şi
Olanda pentru a se vărsa în Marea Nordului) către şi din porturile olandeze şi
Antwerp, Zeebrugge şi Gent (Belgia), tot un management bazat pe o cooperare
reciprocă;
- Graniţa de pe Rhin dintre Olanda şi Germania constituie un exemplu de

conlucrare eficientă între 2 sisteme naţionale de management al navigaţiei
interioare.
6.4.1.2. Silistra (km 375) - Brăila (km 172), zona IWT **(Navigaţie interioară)
constând în:
- Dunărea românească (Silistra via Dunărea de Jos 1 Bala 1 Borcea de Jos
până la Brăila, km 172)
Navigaţia în aval în direcţia Cernavodă - Canalul Dunăre - Marea Neagră -

Midia şi Constanţa este deviată de obicei către Bala şi Borcea de Jos (5-7 luni pe
an) datorită adâncimilor tot mai mici ale Dunării Vechi. Întrucât se preconizează o
creştere a numărului de nave transportând mărfuri periculoase şi poluante, se
aşteaptă şi o creştere corespunzătoare a riscurilor pentru navigaţie şi protecţia
mediului.
6.4.1.3. Porturile maritime din zona Brăila - Sulina - Marea Neagră

(Canalul Dunăre- Marea Neagră), zonă atât fluvială cât şi maritimă, constând din:
4. DBSC la Cernavodă, cu sucursala la Midia;
4. Dunărea Maritimă (stabilită prin Convenţia de la Belgrad 1948 până la
Sulina (km O);
4. Zona de coastă cu 4 porturi maritime (Sulina, Midia, Constanţa şi
Mangalia)
Reglementările IMO (Organizaţia Maritimă Internaţională a ONU) trebuiesc a fi
implementate în cele 4 porturi maritime + zonele costiere aferente de la intrarea în
mare.
Fiecare dintre cele 3 zone WT (Transport naval) vor trebuie să fie supuse unei
analize atente privind particularităţile fiecăreia care pot exercita o influenţă
divergentă asupra armonizării sistemului de raportare a navelor, informare şi
monitorizare, cât şi asupra legislaţiei aferente. De o atenţie deosebită se va bucura
modul de armonizare a reglementărilor IMO la cele locale/regionale, in principal
cele referitoare la transportul HAZMAT (Materiale periculoase, folosite in directiva
EEC 93/75).
6.4.2. Protecţia mediului
Dunărea constituie principala sursă de alimentare cu apă potabilă a

utilizatorilor inc ustriali şi casnici din ţările riverane. Un alt aspect important este
legat de rolul fluviului în activitatea de irigare a zonelor agricole adiacente. Se
impurte crearea unui sistem eficient de alarmă pe Dunăre care să dea posibilitatea
autorităţilor competente să intervină in timp util pentru oprirea pătrunderii apelor
poluate în bazinele de apă potabilă etc. Calitatea apei Dunării a fost mult
deteriorată în ulti_mele decade. Deşi au fost luate o serie de măsuri de depoluare şi
control al poluării în zona Dunării de Sus, problemele politice şi bugetare din unele
ţări riverane împiedică realizarea unei dezvoltări durabile a Dunării. România şi
Bulgaria, fiind ambele situate in aval, sunt cele mai expuse ţări, adăugându-se şi
pericolul dat de propriile surse de poluare. Creşterea traficului ca rezultat al
intensificării comerţului internaţional, cât şi transferul unei părţi din traficul rutier pe
apă (obiectivul CE în privinţa Coridorului VII), vor constitui tot atâtea motive de risc
pentru protecţia mediului. Se impune o cooperare in acest sens intre mana-
gementul trarîşportului naval şi cel al protecţiei mediului.
6.4.3. Navigaţia
6.4.3.1. Zona principală 1

Referitor la navigaţia pe dunăre (în special pe zonele principale 1 şi 11) sunt
importante pentru navigaţia interioară adâncimile ce pot fi asigurate. Aşa cum s-a
precizat la Zona 1, de acest lucru se ocupă atât România cât şi Bulgaria. Prima
strâmtoare, până la râul Vit (km 610) se află sub controlul şi administrarea
autorităţilor române.
Dar în această zonă sunt doar câteva obstacole în calea navigaţiei.

Dimensiunile şenalului navigabil, recomandate de Comisia Dunării sunt: 180 m
lăţime şi 2,5 m adâncime sub ENR (Etiaj navigabil şi de regularizare), sunt
menţinute prin lucrări regulate de dragaj. Cea de-a doua zonă cu obstacole, dintre
Vit şi Silistra (km 375), se află sub controlul Bulgariei. Lucrările de dragaj sunt
sporadice, motiv pentru care şi numărul de obstacole este mai mare. Adâncimea
de 2,0 m sub ENR se află în dreptul insulei Belen (km 575). La ape mici, navele
trebuie să aştepte până când creşte volumul afluenţilor
5.4.3.2. Zona principală 11

Pe zona dintre Silistra la Giurgeni (km 239), care se află la 67 km sud de
Brăila, cel mai important obstacol se află în punctul în care LAD **(Cea mai mică
adâncime acceptabilă) este de 1,30 - 1,50 m, determinat pe Dunărea Veche, la
bara de nisip Caragheorghe. De la Giurgeni se înregistrează o creştere treptată a
adâncimii fluviului, până în dreptul Brăilei unde ating valori cuprinse între 11 şi 15
m sub ENR *(Etiaj navigabil şi de regularizare). Totuşi, datorită barei Sulina,
adâncimea maximă este limitată la 7 m.
6.4.3.3. Zona principală III

Între Brăila şi Tulcea este menţinută o adâncime de 7 m prin lucrări de dragaj
punctuale; adâncimea canalului Sulina este menţinută la 7 m prin lucrări de dragaj
prin absorbţie. La modul general, se poate afirma că zona respectivă se
caracterizează prin depuneri mari de nisip şi aluviuni a căror poziţie este
necunoscută.
6.4.3.4. Remarci generale

Dat fiind hărţile incorecte şi absenţa semnalizării, s-a format un unghi de
incidenţă în cele 3 zone principale, motiv pentru care navigaţia nu se poate efectua
decât cu sprijinul experţilor locali. Tn plus, informaţiile navigaţionale solide sunt
furnizate cu mare greutate, iar facilităţile VHF (Frecvenţa radio VHF) sunt sumare.
6.4.4. Transportul
După 1989 a fost înregistrată o scădere a fluxului de mărfuri pe Dunăre către

şi din ţările
Europei de Est, de la 11 O mii. tone la 40 mii. tone în 1992. Diferite
circumstanţe de ordin economic au contribuit la acest declin: prima, a constituit-o
tranziţia de la acordurile CAER la cele ale economiei de piaţă, apoi, embargo-ul
impus Serbiei care a accentuat efectele negative ale perioadei de tranziţie.
În 1998 s-a produs o creştere uşoară a fluxului de mărfuri în aceste ţări, de
până la 60 mii. tone. distrugerea recentă a podurilor peste Dunăre din zona
Belgradului va stopa probabil pentru o perioadă nedefinită ambiţiile de refacere şi
creştere a traficului pe Dunăre (aval/amonte).
6.4.4.1. Planificarea refacerii şi creşterii traficului

Creşterea traficului pe Dunăre poate fi însă promovată prin îndeplinirea unor
condiţii preliminare obligatorii cum ar fi:
~ Îmbunătăţirea navigabilităţii prin lucrări regulate de dragaj şi asigurarea
şenalului navigabil;
~ Realizarea şi distribuirea de hărţi bune de navigaţie, cuprinzând toate

detaliile necesare;
~ Folosirea la scară largă a mijloacelor de semnalizare;
~ Implementarea de facilităţi de comunicare adecvate;
~ Posibilitatea unui trafic în dublu sens, în orice zonă, 24 de ore din 24;
~ Modernizarea flotei fluviale şi a echipamentelor folosite;
~ Privatizarea companiilor de navigaţie aflate în proprietatea (1 00% sau
parţial) Statului;
~ Proiectarea şi construcţia navelor auto-propulsate, de pescaj mic;

~ Eficientizarea tratării documentelor (actele navei, actele mărfii,
certificatele de sănătate, poliţie, listele de echipaj etc.);
~ Îmbunătăţirea supra şi infrastructurii din porturi;
~ Proiectarea şi implementarea unui sistem de operare "24 din 24" VTM
*(Managementul traficului naval), unui sistem de management a
mărfurilor şi deşeurilor, alături de servicii de informaţii de navigaţie,
meteo, hidra, poluare, gheţuri etc.
~ Alinierea legislaţiei - privind siguranţa, protecţia mediului şi traficului - la
standardele europene;
~ Formarea personalului.
Transporlul fluvial 527
6.4.5. Comunicaţii
6.4.5.1. Situaţia prezentă

Potrivit unui inventar efectuat în 1997, serviciile de informaţii utilizate în
navigaţia interioară pe sectorul românesc al Dunării sunt furnizate de către
dispecerii companiilor de navigaţie, ai administraţiilor portuare şi autorităţilor
fluviale prin telefon, fax şi VHF. Începând cu 1999, GSM acoperă Dunărea
românească, mai puţin sectorul cuprins între km 955 (Orşova, şi km 1040, Moldova
Nouă - km 1046) datorită zonei muntoase, a numărului redus de populaţie şi a
interesului economic extrem de scăzut. Problema aceasta ar putea fi rezolvată de
satelitul IRIDIUM *(Satelitul de comunicaţie al Motorola).
Cu excepţia locurilor unde există ecluze, nu există un sistem de raportare
informare - monitorizare a traficului care să fie în administrarea guvernului sau a
administraţiilor din subordine, un sistem care să dispună de propriul canal VHF
(punct cu punct). Câteva dintre administraţiile fluviale şi portuare sunt echipate cu
VHF dar este folosită cu precădere în comunicaţiile cu propriile nave, în măsura în
care acestea se afla in raza de acţiune a VHF. Acelaşi lucru este valabil şi pentru
companiile de navigaţie care schimbă tot felul de informaţii comerciale şi
operaţionale doar cu propriile nave, determinând in acest fel ocuparea unui număr
important de frecvenţe.
6.4.5.2. Probleme de rezolvat, blocaje

Analizând aspectele legate de comunicaţiile din România, d.p.d.v. al WT
(Transport naval), se disting trei grupe de probleme de rezolvat:
~ În primul rând, nu există nici un fel de centru naţional de alertă şi/sau
coordonare al tuturor serviciilor de salvare aşa cum este cel european,
"112". Asistenţa necesară in astfel de cazuri, cum ar fi poliţia, pompierii
sau ambulanţele, se derulează printr-un lung şir de apeluri telefonice cu
multe numere de telefon.
4: În al doilea rând, schimburile de mesaje comerciale (in economia de
piaţă) intre nave şi armatori/agenţi, necesită alte mijloace de comunicare
decât prezentul sistem VHF, atâta vreme cât GSM nu poate satisface
cerinţele imediate ale navigaţiei.
4: În sfârşit, dar nu în cele din urmă, managementul traficului naval
necesar in primul rând d.p.d.v. al protecţiei mediului, al eficienţei şi al
siguranţei navigaţiei constituie obligaţia Guvernului de a servi
interesului public. Drept urmare, se impune asigurarea accesului la o
scară largă de frecvenţe proprii VHF astfel încât să se poată da curs la
cât mai multe solicitări.
6.4.6. Aspecte instituţionale
Existenţa unei infrastructuri instituţionale solide constituie cerinţa primordială

pentru dezvoltarea industriei private care permite supravieţuirea într-o economie d~
piaţă. Tranziţia de la economia planificată afectează, fără îndoială, domeniile
organizaţionale, în special pe cele ale transporturilor în care modul de operare este
destul de conservator.
în vederea integrării europene a transporturilor se impune orientarea eforturilor
în sensul integrării în reţeaua transeuropeană, în primul rând.
Necesităţile zilnice ale managementului portuar şi ale companiilor de
transport sunt în schimbare. Acelaşi lucru este valabil şi pentru managementul
canalelor de navigaţie şi al flotelor fluviale. Poziţia financiară, ca parte a noului
cadru economic, a administraţiilor implicate (APDF *(Administraţia Porturilor
Dunării Fluviale), AP.DM **(Administraţia Porturilor Dunării Maritime), AFDJ
***(Administraţia Fluvială a Dunării de Jos), ACN ****(Administraţia Canalelor
Navigabile), APMC *****(Administraţia Porturilor Maritime Constanţa)) se află în
plin proces de reinnoire. Tn mod deosebit se poate cita cazul APDF care a fost
divizată în mai multe societăţi comerciale private şi al ACN care pare să conducă
în "topul" administraţiilor cu cea mai bună adaptare la noile condiţii ale economiei
libere.
6.5. Strategia de dezvoltare a VTM
6.5.1. Legislaţia
6.5.5.1. Scurtă introducere privind alinierea legislaţiei

în strategia de dezvoltare a VTM* în România, legiuitorul se confruntă încă de
la bun început cu un cadru legal neclar şi dezorganizat, atât la nivel local şi
naţional cât şj internaţional.
Transportul european pe apele interioare se caracterizează în prezent prin

numeroase "acte", convenţii ,reglementări, reguli şi înţelegeri bilaterale la toate
nivelele posibile iar acest lucru nu este valabil doar în ceea ce priveşte chestiunile
legate de navigaţie - ex. transmiterea taxelor de navigaţie - dar şi în ceea ce
priveşte formalităţile legate de construcţia, siguranţa, echipamentul, echipajul,
pasagerii şi mărfurile transportate, inclusiv pentru navele în tranzit.
6.5.5.2. Armonizarea în cadrul Uniunii Europene

Timpul tot mai mare consumat cu negocierile în ultimul deceniu a condus la
dărâmarea actualelor bariere care limitează siguranţa şi eficienţa transporturilor
precum şi blocarea dezvoltării lanţului de transporturi multimodale, motiv pentru

care se impune reunirea eforturilor în sensul armonizării legislaţiei internaţionale.
Implementarea acesteia gradual, în diferite cadre legale naţionale şi, mai departe,
la nivelele regionale şi locale administrative sau operaţionale a constituit etapa
finală a eliminării acestor obstacole total neeconomice.
in ultima perioadă, acest proces a condus şi la întărirea convingerii că trebuie
adaptată teoria conform căreia "a crea concurenţă în cadrul lanţului de transport
multimodal trebuie să fie un scop economic". in loc de concurenţă, noul concept
susţine faptul că modurile de transport implicate trebuie să coopereze, sprijinindu-
se şi completându-se unul pe celălalt.
6.5.1.3. Armonizarea la nivel naţional

in contextul "dezvoltării unui sistem VTM în România" ca instrument de
promovare a siguranţei navigaţiei, protecţiei mediului şi eficientizării transporturilor,
factorul "armonizare" trebuie să joace un rol determinant în modificarea
reglementărilor în vigoare şi în redactarea noilor reglementări în domeniul
managementului traficului.
Este adevărat că subiectul legat de "armonizarea internaţională" trebuie să fie
prioritară. in cazul României însă este recomandată actualizarea şi armonizarea
legislaţiei pentru porturile fluviale, fluvio-maritime, maritime şi şenalul navigabil.
Această armonizare trebuie să pună accentul pe toate problemele legate de traficul
de nave, cum ar fi dimensiunile permise ale navelor, procedurile de îndeplinit
înainte de sosirea sau plecarea navei, utilizarea locurilor de staţionare la ancora,
HAZMAT *(Managementul traficului naval - Materiale periculoase, folosite în
directiva EEC 93/75) (conform codului IMDG ** (Codul maritim internaţional al
mărfurilor periculoase) sau ADN-R ***(Regulament pentru transportul mărfurilor
periculoase pe Rhin) 1 ADN-D ****(Regulament pentru transportul mărfurilor
periculoase pe Dunăre)), port de plecare etc. De asemenea, de o atenţie specială
trebuie să se bucure raportarea obligatorie constituind condiţia de bază pentru un
management al traficului legal şi operaţional.
in acest context, trebuie insistat şi asupra uniformizării reglementărilor pentru
navigaţia interioară şi cea maritimă, în special pentru traficul desfăşurat în Zona a
III-a.
6.5.1.4. O lege naţională a traficului naval
in acelaşi timp, trebuie redactată şi o lege a traficului naţional care să cuprindă
reglementările de bază ale traficului naval, valabile pentru toate porturile, căile
navigabile şi pe mare. Administraţiile locale şi regionale trebuie să fie obligate să
accepte aceste reglementări prin implementarea acestora în propriile reglementări.
Cât despre alte reglementări locale faţă de cele naţionale, ele sunt permise doar
dacă ele nu contravin legii naţionale
6.5.1.5. Armonizarea internaţională

Pe perioada efectuării cercetărilor, reorganizării proiectării, înaintării de
propuneri şi implementării trebuie menţinut contactul permanent între grupa de
lucru pe probleme juridice şi cea administrativă în toate ţările riverane implicate în
aceleaşi probleme. De asemenea, şi alte organizaţii îşi pot aduce contribuţia la
crearea unui cadru legislativ comun acceptat, cum ar fi: ECE, Comisia Rhin-ului de
la Strasbourg, Administraţia Bulgară de la Sofia şi Comisia Dunării de la
Budapesta.
În cadrul acestei sarcini majore, poate apărea şi propunerea privind încheierea
de urgenţă a unui nou Tratat al Dunării care să recunoască toate schimbările de
ordin politic, economic şi navigaţional petrecute în întreg bazinul Dunărean.
6.5.2. Modificările instituţionale
Producerea şi publicarea de noi hărţi, studii şi punerea în aplicare a legislaţiei

navale pot fi efectuate de funcţionarii unui organism administrativ, legislativ şi
operaţional. Acest organism trebuie să aibă o structură aparte faţă de celelalte
organizaţii. Managementul acestuia poate fi asigurat de reprezentanţi ai celor 5
administraţii: APDF, APDM, ACN, AFDJ, APMC reuniţi într-un lnspectorat al
Traficului Naval Naţional care să dispună de un număr de puteri legale şi
operaţionale.
6.5.3. Abordarea pas-cu-pas a realizării VTM (Managementul traficului

naval) de la IWit (Partea tehnică a IWIS) la IWIS (Sistemul informaţional al
navigaţiei interioare)
6.5.3.1. Generalităţi
Transportul naval internaţional, fie maritim, fluvial sau fluvio-maritim necesită

mijloace de comunicare internaţional acceptate, specificaţii şi proceduri precum şi
regulile şi reglementările aferente.
6.5.3.2. De la VTM cu IWit la VTM cu IWIS

1. Etapa 1-a
Sistemele moderne proiectate pentru realizarea atât a comunicării cât şi
informării, au întotdeauna un caracter dublu. În special dacă - aşa cum se
obişnuieşte în prezent trebuie să fie inclusă obligativitatea raportării la autorităţile
naţionale (fluviu şi/sau port). Prima parte a acestui sistem se va referi deci la
componenta de bază a managementului traficului: obligaţiile de raportare ţinând de
desfăşurarea traficului. Dacă, în plus se mai stipulează şi obligativitatea raportării
HAZMAT- în baza ADN-R/ADN-D sau codul IMDG atunci configuraţia se poate

numi "VTM" cu IWit".
2. Etapa a 11-a
De aceea, în cadrul conceptului de realizare etapizată a acestui proiect, este
recomandabil ca prima etapă să fie urmată de introducerea unui serviciu centralizat
de informaţii de la nave cu alte 2 raportări obligatorii. Ambele ţin de protecţia
mediului.
- Serviciul de informaţii trebuie să dispună de o transmisie regulată prin VHF
cu caracter navigaţional general (vreme, hidro, vizibilitate, inundaţii, gheţuri,
obstacole, dragaje);
- Una din raportările obligatorii se va referi la "deşeurile de la nave" (gunoaie,
reziduuri petroliere, deşeuri din material plastic) precum şi la "deşeurile de la
mărfuri" (praf, cherestea folosită, paleţi stricaţi etc.)
Cea de-a 2-a raportare obligatorie se referă la raportarea cazurilor de
poluare observate.
3. Etapa a III-a
Cea de-a III-a etapă se referă la componenta comercială care nu este
obligatorie dar care este legată de managementul mărfurilor.
Un asemenea sistem constă într-un grup de unităţi interconectate de tip
tehnic, comercial, operaţional şi organizaţional al căror scop este acela de a
schimba informaţii privind navele, mărfurile, acostarea cu VTM. Acest tip e
configuraţie poartă numele de "VTM cu IWIS".
Realizarea unei astfel de configuraţii lărgite necesită timp şi un efort uriaş din
partea tuturor părţilor implicate. Din experienţa de până acum, au fost necesari
între 3 şi 5 ani pentru a atinge un înalt nivel de cooperare între toţi factorii implicaţi.
6.5.3.3. Facilităţi necesare la bordul navei şi la mal

Raportarea trebuie făcută de navă prin VHF la cel mai apropiat Punct Local de
Raportare (PLR). Ca PLR pot fi utilizate Capităniile, operatorii de la ecluze,
Operatorii VTS şi noii Operatori din clădirile de observare nou construite în lungul
fluviului. Pentru a fi în măsură să primească "deşeurile" de la nave, porturile trebuie
să fie dotate cu facilităţi de primire corespunzătoare.
6.5.3.4. Un exemplu de situaţie prioritară

Sectorul Sulina - Brăila - Cernavodă - Midia poate servi drept zonă de testare
pentru iniţierea primei faze din dezvoltarea VTM. Creşterea traficului zilnic de petrol
pe aceasta, distanţa - fără mijloacele necesare de monitorizare - duce la creşterea

proporţională a riscurilor pentru protecţia mediului.
6.5.3.5. Concluzii
Acest capitol demonstrează ca un sistem. VTM care să răspundă necesităţilor
de raportare informare şi monitorizare a navelor trebuie să satisfacă anumite
condiţii:
- Introducerea unui sistem de raportare obligatoriu:

- Introducerea unui cadru legal pentru VTM;
- Notificarea utilizatorilor _privind noile reglementări;
- Dotarea administraţiei în cauză cu mijloace de comunicaţii VHF
corespunzătoare.
6.5.3.6. Implicaţii
Rolul centralizat al VTM poate determina schimbarea totală a regimului de

utilizare a canalelor VHF în scopuri private (comerciale), de acordare a licenţelor şi
de instruire obligatorie a personalului potrivit regulilor ITU ·*(Uniunea Internaţională
Telecomunicaţiilor).
Sectorul comercial al industriei de transporturi va trebui să se orienteze către

alte mijloace de comunicare mal-navă/navă-mal decât VHF, cum ar fi: satelit,
telefoane mobile, e-mail şi EDI **(Schimburi electronice de date)
6.5.4. Conectarea DAEWS (Sistem de alertă în caz de accidente pe

Dunăre) cu COMSINE (Comunicaţii în navigaţia interioară europeană) European
6.5.4.1. Siguranţă, mediu şi eficienţă

Cea mai valoroasă contribuţie la acest concept VTM a fost adusă de
"Programul de Protecţia Mediului pentru Bazinul Dunării" al PHARE 1 DG IA a CE.
Prima parte a "Sistemului de alertă pentru accidente" creat special în acest scop a
intrat în funcţiune în 1997, iar partea a 11-a, în aprilie 1998. A fost înfiinţat în fiecare
ţară dunăreană un PlAC ***(Centrul principal de alertă internaţională a DAEWS),
interconectate între ele prin satelitul de comunicaţie lnmarsat-C.
PlAC-ul din România funcţionează în cadrul Institutului de cercetare ICIM din
Bucureşti iar cel din Bulgaria, în cadrul câtorva instituţii şi departamente
ministeriale din Sofia şi Ruse. Deşi metoda, intenţia şi executarea Sistemului sunt
foarte eficiente - bazate pe aceeaşi info-structură ca şi proiectul COMSINE -,
accentul a fost pus în mod tacit pe poluarea "la mal" doar. Nu a fost luată în
considerare posibilitatea implicării transportului pe Dunăre în "acordarea de
servicii" PlAC-ului de identificare, raportare şi alarr:nare cu privire la cazuile de

poluare.
Cu privire la dezvoltarea VTM, este foarte importantă cooperarea cu PlAC din
România şi, pe viitor, cu cel din Bulgaria. Dacă viitorul sistem VTM s-ar conecta de
DAEWS, s-ar obţine mai multe rezultate, cum ar fi crearea unei baze pentru
reţeaua de informaţii privind datele lunare şi cazurile de poluare pentru VTM şi
Serviciul de Informaţii. Şi, invers, pentru PlAC, informaţii privind materialele
periculoase şi poziţia acestora pe fluviu.
6.5.5. Navigaţia
6.5.5.1. Prevederile ATON (Mijloace de semnalizare maritimă)

Aşa cum am menţionat mai devreme, ATON lipsesc pe aproape întreaga
lungime a Dunării. Termenul "ATON" desemnează asigurarea "semnalizării" prin
utilizarea de faruri (lumini de aliniament), geamanduri, marcatoare de distanţă şi
semnale de alarmă cu indicarea obligativităţii utilizării canalelor VHF dedicate sau
semnalării prezenţei cablurilor subacvatica, a zonelor în care este permisă sau nu
ancorarea, înălţimea podurilor etc. potrivit standardelor IALA (Asociaţia
Internaţională de semnalizare maritimă)/ SIGNI (Semnalizarea în navigatia
interioară) 1 CEVNI ****. Tn vederea dezvoltării VTM, se impune stabilirea unei li~te
de priorităţi privind necesarul de echipamente de semnalizare în lungul Dunării.
6.5.6. Instruirea personalului
6.5.6.1. Cursuri noi pentru un nou tip de operatori

Tn acest capitol a fost menţionată necesitatea unui nou tip de operator în ceea
ce priveşte noile obligativităţi de raportare la Punctele Locale de Raportare.
Baza acestor cursuri se află în noua legislaţie referitoare la VTM, în mod
deosebit în ceea ce priveşte obligativitatea de. raportare. lmplementând VTM-ul,
Administraţia Naţională acceptă, drept consecinţă, să se implice profund în
chestiiJnile legate de seriozitatea şi responsabilitatea funcţionării acestuia.
Instruirea operatorilor se va face in cele 2 centre de la Galaţi, respectiv Constanţa,
şi se vor axa pe procedurile scrise utilizate in comunicaţii şi pe cunoştinţele
juridice. Se recomandă instruirea folosind· situaţii simulate şi limbajul standard
ECE.
COMSINE Il
PRINCIPII DE PREGĂTIRE
şi punere în practică a planului privind
INTEGRAREA, COMBINAREA sau CREAREA LEGĂTURILOR
între
DAEWS 1 şi COMSINE
2
Tehnologia de bază de comunicaţii utilizată pentru DAEWS (care funcţionează

parţial din aprilie ·1997) implică înfiinţarea unei reţele de comunicaţii prin satelit şi
utilizarea unui sistem informaţional uniform privind materialele periculoase. Acest
sistem trebuie să fie operaţional fără alte proiecte pilot. De asemenea, trebuie ţinut
seama în permanenţă de sarcinile stabilite de PlAC (Centrul principal de alertă
internaţională a DAEWS).
În cadrul proiectului COMSINE, fără legătură cu DAEWS, ambele obiective
mai sus menţionate au fost de bază. Aşa cum a reieşit din acest proiect, accentul
s-a pus tot pe crearea unui sistem de comunicaţii prin satelit şi, printre altele,
proiectarea unui sistem standard de transmitere a informaţiilor privind mărfurile
periculoase. Totuşi, în locul realizării unei conectări imediate la acest sistem, a fost
necesară implementarea unor proiecte pilot ce au avut de altfel bune re~ultate în
semestrul li al anului 1996, până în ianuarie, 1997.
În prezent, cooperarea între cele două sisteme a căpătat sens, ţinând seama
şi de recomandările sub-grupei de lucru DAEWS privind avantajele existenţei unui
sistem de baze de date unic privind mărfurile periculoase derulate în întregul Bazin
Dunărean.
La punctul (A) va fi descris DAEWS, la punctul (B), COMSINE, urmând ca la
punctul (C) să fie descrise modalităţile de cooperare iar la (D) să fie puse în
discuţie problemele privind modul de armonizare a celor două sisteme.
5.A. DAEWS (sistem de alertă În caz de accidente pe Dunăre)

5.A.1. Generalităţi
Scopul principal al Programului de Protecţie a Mediului în zona Bazinului

Dunărean este acela de iniţiere a procesului prin care ţările riverane să coopereze
în vederea analizării şi soluţionării problemelor legate de protecţia mediului în
zonă. Programul a fost iniţiat în septembrie 1991 la Sofia, unde a avut loc întâlnirea
ţărilor Dunărene cu diverse organisme şi organizaţii non-guvernamentale, naţionale
şi internaţionale, inclusiv a unor ţări din G-24.
Sistem de alertă in caz de accidente pe Dunăre.

1
Comunicaţii in navigaţia interioară europeană.

2
De asemenea, a fost înfiinţată şi o PCU (echipa de coordonare a proiectului),

reunind experţi numiţi de principalii finanţatori ai acestuia. În plus, a fost necesară
şi crearea unei sub-grupe de lucru de experţi (numiţi de guvernele ţărilor riverane)
în domeniul intervenţiilor în caz de accidente în vederea creerii unui sistem de
alertă corespunzător. Obiectivul acestui sistem îl constituie creşterea siguranţei
populaţiei, în general, şi de protejare a resurselor de apă potabilă, în particular, în
caz de poluare accidentală a Dunării sau a afluenţilor săi, precum şi de protecţie a
mediului faţă de efectele a astfel de incidente. Existenţa unui flux informaţional
despre astfel de evenimente se impune cu atât mai mult în cazurile în care o astfel
de poluare este de natură să afecteze mai multe ţări.
Acest studiu a beneficiat de asistenţa Ce prin programul său de finanţare
PHARE, lucrările desfăşurându-se sub permanentă supraveghere a Danube
Programme Unit. termenii de referinţă ai proiectului au fost formulaţi de către
unitatea coordonatoare a Programului Dunărea şi de sub-grupa de lucru DAEWS
care acţionează în cadrul Programului de Protecţie a Mediului pentru Bazinul
Dunării.
5.A.2. Arie de aplicare

Dunărea este formată din confluenţa a 2 râuri, Brigach şi Breg, izvorând din
Munţii Pădurea Neagră din Germania. După confluenţa de la Donauschingen,
fluviul Dunărea îşi continuă cursul pe o lungime de 2780 km până la vărsarea în
Marea Neagră. Pe această lungime, Dunărea traversează mijlocul Europei prin
Germania, austria, Slovacia, Ungaria, Croaţia, fosta Iugoslavie, Bulgaria, România
şi Ucraina. Anumite secţiuni ale fluviului, atingând chiar distanţe de sute de
kilometrii, constituie chiar zone de frontieră între anumite ţări. Principalii săi
afluenţi, Tisa, Sava şi Drava cât şi alţii mai mici, cum ar fi lnn, Morava şi Prut
determină includerea şi a altor ţări în Bazinul Dunărean, ca: Cehia, Slovenia,
Bosnia şi Herţegovina şi Moldova. Astfel, fluviul formează un bazin de peste
817.000 km2, cuprinzând mai multe ţări legate, la rândul lor, printr-o reţea extinsă
de sute de râuri transfrontaliere.
Este de aceea esenţial ca DAEWS să fie creat cu respectarea principalelor
Convenţii şi Declaraţii multilaterala privind dunărea sau râurile transfrontaliere, în
general, cum ar fi Declaraţia de la Bucureşti 1986, proiectul de Convenţie privind
Cooperarea în vederea protecţiei mediului şi utilizarea durabilă a. fluviului Dunărea
şi convenţiile agreate în cadrul LJN/ECE. În plus, DAEWS se bazează, pe cât
posibil, pe înţelegerile bilaterale care există deja între mai multe ţări riverane.
Principalele cerinţe privind înfiinţarea DAEWS sunt:
<{ sistemul trebuie să ofere informaţii privind schimbările bruşte de nivel al
apelor Dunării, în mod deosebit acolo unde impactul acestora se poate
răsfrânge asupra mai multor ţări;
4: să fie incluse toate ţările riverane şi, în principiu, toţi afluenţii Dunării.
Referitor la aria geografica DAEWS, trebuie menţionat că, datorită situaţiei
politice internaţionale actuale, există o '"breşă" teritorială în sistem, reprezentată de
părţi din fosta Iugoslavie. Proiectul DAEWS este însă astfel conceput încât permite
cu uşurinţă integrarea în viitor a zonelor rămase din bazin. De asemenea, DAEWS
permite, dacă este necesar, şi includerea altor tipuri de accidente cum ar fi
inundaţii, îngheţuri etc.
5.A.3. Funcţionarea Centrului Principal de Alertă (PlAC)

Un element important al DAEWS îl constituie înfiinţarea unui PlAC în fiecare
dintre statele riverane.
O asemenea unitate este singura unitate operaţională care poate fi

responsabilă, la nivel internaţional, de toate comunicaţiile. Un PlAC va începe să
opereze doar în condiţiile în care primeşte mesajul privind un caz de poluare
accidentală sau altfel de eveniment. Un asemenea prim mesaj poate veni de la
următorii:
4: Autorităţile naţionale
sau regionale dacă poluarea a fost observată pe
Dunăre sau pe unul din afluenţii săi;
4: Un PlAC dintr-una din ţările riverane.
În cazul în care un caz de poluare accidentală Dunării sau al unuia dintre
afluenţii săi a fost observat într-una din ţările riverane şi dacă se prevede un impact
asupra mai multor ţări, mesajul va fi transmis de către PlAC-ul din ţara respectivă.
În cadrul DAEWS pentru bazinul dunărean toate PlAC-urile trebuie să se
găsească la acelaşi nivel de responsabilitate şi funcţionare. PlAC trebuie să se afle
în vârful piramidei structurii organizaţionale şi să fie format la diferite nivele
naţionale, regionale sau districtuale. Principalele sarcini ale PlAC sunt"
- comunicare despre un caz de poluare, raportat;
- expert implicat în evaluarea efectelor sau impactului poluării raportate;
- factor de decizie privind acţiunile necesare viitoare.
Pentru îndeplinirea acestor sarcini au fost instituite unităţi funcţionale separate:
o unitate de comunicaţii (CU), o unitate expert (EU) şi o unitate de decizie (DU).
D.p.d.v. organizaţional, nu este nevoie ca aceste sarcini să fie îndeplinite în acelaşi
loc sau de către o singură organizaţie.
----------Comunicare~
Expertiza Factor de decizie

Principalele sarcini ale PlAC
<;;( Din descrierea sarcinilor PlAC, pot fi identificate următoarele activităţi în

cadrul DAEWS în cazul în care se raportează o poluare accidentală:
<;;( Primirea primului raport despre poluarea accidentală semnalată.
<;;( Înregistrarea incidentului sau poluării raportate.
<;;( Analiza d.p.d.v. al impactului incidentului sau poluării raportate. Dacă
este necesar, consultarea şi altor experţi internaţionali pe această
problemă.
<;;( Transmiterea informaţiei ca primă avertizare în cazul în care există
indicii privind un posibil impact transfrontalier.
<;;( Luarea de decizii, la diferite nivele decizionale, privind modul de acţiune
în vederea combaterii poluării respective. Informarea se va face astfel:
Informarea autorităţilor naţionale sau regionale care se ocupă de
combaterea incidentului raportat;
Informarea publicului şi a presei;
Iniţierea unor planuri naţionale sau regionale de alarmă.
<;;( Hotărârea privind impactul incidentului raportat, dacă este transfrontalier

sau nu, şi dacă este necesară alertarea internaţională în cadrul DAEWS:
informarea şi celorlalte PlAC.
<;;( Înregistrarea tuturor acţiunilor întreprinse în timpul stării de alarmă.
Registrul respectiv va conţine date privind: data şi conţinutul mesajelor
trimise şi primite; lista persoanelor şi organizaţiilor anunţate; acţiunile
întreprinse; cercetările făcute (consultaţiile experţilor); raport privind
rezultatele măsurilor luate.
<;;( Hotărârea privind încheierea stării de alarmă.
<;;( Receptarea şi transmiterea mesajului privind încetarea stării de alarmă.
5.A.4. Operarea integrată

Una din functiile de bază ale PlAC este aceea de coordonare a sistemului de
alarmă la nivel i'nternaţional. În cazul unui incident cu urmări transfrontaliere,
aceasta trebuie să acopere toate nivelele de informare: local, naţional, regional,
districtual, atât pentru Dunăre, cât şi pentru afluenţii săi. Acest lucru nu se poate
obtine lucrând doar la nivelele de jos. Se impune în acest sens utilizarea unui
sistem integrat DAEWS pentru Dunăre. În cadrul unui asemenea sistem de
operaţiuni integrate se pleacă de la faptul că un flux informaţional bazat pe
reglementările existente sau planuri de alertare rămân efective, inclusiv în ceea ce
priveşte fluxul de informaţii transfrontalier. În cazul accidentelor grave sau a
incidentelor cu impact necunoscut, PlAC din ţara respectivă va întocmi însă
rapoarte suplimentare în acest sens. În caz de accidente minore, PlAC va fi doar

notificat.
Această rezolvare integrată este valabilă atât pentru Dunăre cât şi pentru
afluenţii săi transfrontalieri. Aceasta implică informarea PlAC despre toate
incidentele cu potenţial impact transfrontalier, având în vedere toţi afluenţii din ţara
respectivă. Drept urmare, PlAC nu se va ocupa doar de Dunăre, ci se poate
imolica şi în evaluarea situaţiilor din regiuni mai depărtate ale ţării.
5.A.5. Tehnologia necesară

PlAC trebuie să primească şi să prelucreze fără întârziere mesajele, 24 de ore
din 24, utilizând un sistem serios de comunicaţii transnaţional. Pentru a reuşi acest
lucru se impune aplicarea formularelor standard de utilizare în sistemul de alertă
internaţional, dispunerea de un manual de operare, de un personal foarte bine
pregătit şi de un sistem informaţional specific. Deşi se aşteaptă ca, în practică,
volumul de lucru în cadrul unităţii de comunicaţii să fie foarte scăzut, este imperativ
un program de lucru de 24 de ore din 24 iar persoanele de bază, cum ar fi experţii
şi factorii decizionali, să fie disponibili în orice moment.
Tehnologia de bază propusă pentru AEWS cuprinde înfiinţarea unui sistem de

comunicaţii prin satelit, utilizarea unui sistem uniform de informare, asupra
substanţelor periculoase precum şi un model cu care să se poată, simula
propagarea agenţilor poluanţi în apa în cauză (modelul de alarmă pentru bazinul
dunărean: DBAM).
Fiecare PlAC necesită accesul la date privind agenţii poluanţi: compoziţia lor
chimică, structura fizică, grad de toxicitate. Aceste date sunt necesare în vederea
obţinerii unei vederi detaliate asupra, modului de acţionare al agenţilor poluanţi
asupra apei. De exemplu, se pot deosebi următoarele fenomene care se pot
produce la nivelul apei: evaporare, degradare, alipirea poluanţilor la substanţele
solide, impact asupra mediului acvatic. Aceste procese au implicaţii diferite asupra
gradului de poluare al apei, influenţa lor extinzându-se nebănuit de mult. Unele
dintre aceste procese pot conduce la accentuarea acestor efecte, în timp ce altele
pot determina reducerea substanţială a acestora. în acest sens, baza de date
necesară trebuie să conţină:
Caracteristicile de bază ale substanţelor (CAS-, ADR-, numărul UN etc.):

~ Descrierea (formulă, grupa de care aparţine, culoare, miros etc.);
~ Grupa de periculozitate de care aparţine;
~ Comportament (evaporare, reacţii etc.);
~ Norme sanitare de protecţie;
~ Limita de periculozitate;
~ Dispozitivele de stingere a incendiilor.
~ Caracteristicile specifice ale substanţelor:
~ Valorile ecotoxicologice;
~ Comportamentul specific.
Date privind diverşi subiecţi pot fi găsite in diferite manuale şi baze de date. in
stare de alarmă însă trebuie avut la dispoziţie un astfel de compendiu, uşor de
găsit şi de manevrat. in vederea utilizării unui set complet de informaţii de către
diferitele PlAC este preferabil de avut un sistem unic de baze de date, valabil
pentru intreg bazinul dunărean.
Pentru a opera un AEWS este necesară şi posibilitatea de a previziona gradul
de propagare a substanţelor poluante in lungul apei. De asemenea, trebuiesc a fi
calculate concentraţia petei cât şi timpul probabil de sosire. Prin aceasta se poate
da posibilitatea de acţionare in timp util in vederea intreruperii alimentării cu apă
potabilă, protejând astfel populaţia din zona afectată. Calculul concentraţiei
probabile poate ajuta in stabilirea mărimii impactului poluării. Aceste calcule se pot
face fie manual, fie folosind diferite programe pe calculator. Trebuie adăugat că
programele pe calculator nu sunt complicate, ele putân fi utilizate şi de nespecialişti
iar viteza de lucru este remarcabilă. De aceea a fost propusă crearea unui model
de alertă pentru Dunăre + afluenţi, similar celui folosit pentru Rhin, modelul
9DBAM.
5.A.6./mplementare
Implementarea AEWS pentru Dunăre necesită a fi făcută treptat. Multe ţări,
organizaţii guvernamentale, instituţii, organizaţii regionale şi altele trebuie să-şi
reunească eforturile in vederea ducerii la bun sfârşit a acestei acţiuni.
Punerea in funcţiune a AEWS pentru Dunăre la nivelul minim ar putea

contribui la reducerea imediată a riscurilor decurgând din deversările e substanţe
periculoase. La asemenea nivel sistemul ar putea să-şi dovedească şi eficacitatea,
demonstrând in acelaşi timp şi necesitatea extinderii sale la intregul AEWS.
Din motivele mai sus prezentate se recomandă dezvoltarea etapizată a AEWS
pentru Dunăre, astfel:
- Faza 1 1-a: implementarea AEWS. Crearea unui AEWS care să aoopere
intregul bazin dunărean bazat pe funcţiile PlAC şi realizat conform celor descrise
mai sus, utilizând un minimum din tehnologia necesară.
- Faza a 11-a: dezvoltarea DBAM. Extinderea sistemului cu un instrument de
bază al managementului şi anume, cu Modelul de Alertă pentru Bazinul Dunărean,
pentru a se putea descrie şi previziona propagarea unei posibile pete de material
poluant in lungul Dunării sau pe unul dintre afluenţii săi. Acest instrument va folosi
facilităţile existente privind monitorizarea cantităţii şi calităţii apei.
Faza a III-a: extinderea AEWS. Extinderea viitoare a AEWS prin

îmbunătăţirea funcţiilorinstrumentelor de management şi-sau al domeniului de
date, cât şi prin îmbunătăţirea procesului de detectare iniţială şi raportare a
cazurilor de poluare accidentală, inclusiv posibilitatea instalării de staţii de alertă
asupra calităţii apei.
5.8 COMSINE 1 şi 11 (Infrastructura de comunicaţii pentru navigaţia

interioară europeană 1şi //)
5.8.1. Generalităţi
Căile navigabile interioare ale Europei reprezintă un sistem de transport
nepoluant care leagă majoritatea centrelor urbane şi industriale ale continentului.
Ca urmare a existenţei a două tipuri de dezvoltare economică diferite între Europa
de Vest şi cea de Est promovate după 1945, au apărut şi două tipuri diferite de
infrastructuri. Acest lucru se remarcă în mod deosebit în domeniul comunicaţiilor ln
timp ce transportatorii din ,Vest se bucură de toate facilităţile oferite de
comunicaţiile prin satelit, telefonie mobilă, canale VHF/HF prin care să menţină
legătura între nave şi centrele de transbordare, cei din est, cu "economii în
tranziţie" nu dispun pentru acest lucru decât de VHF cu o arie de acoperire extrem
de redusă. ln septembrie 1992, odată cu deschiderea canalului Dunăre - Rhin -
Main care a dat posibilitatea pentru prima oară de a naviga de la Marea Nordului la
Marea Neagră folosind doar apele interioare, această diferenţă între facilităţile de
comunicare a devenit extrem de evidentă. Rolul major al acestei legături
intraeuropene definite "Coridorul VII" de către programul TEN în dezvoltarea
economică este de netăgăduit. Pentru a putea debloca însă potenţialul acestei noi
facilităţi comerciale se impune îndepărtarea piedicilor puse de existenţa unui
sistem de comunicaţii inadecvat.
La finele anului 1994, pentru Proiectul COMSINE 1 INCO - Copernicus s-a
creat un parteneriat între Grupul Vega şi lnmarsat în Marea Britanie, Institutul de
Cercetări în Transporturi din Slovacia, Institutul de Cercetări în Transporturi din
România- INCERTRANS -şi Mahart Seatrade din Ungaria, coordonat de MST,
Olanda.
Obiectivele primei etape au constat în definirea necesarului de infrastructură
de comunicaţii, urmată de identificarea parametrilor necesari unei infrastructuri
deschise de comunicaţii, proiectată în mod special pentru apele interioare
europene.
A III-a etapă a constat în planificarea şi executarea testelor în teren a
sistemului de comunicaţii pe noua rută de navigaţie care leagă Marea Nordului de
Marea Neagră.
Sistemul de comunicaţii a fost testat în 1996 prin înfiinţarea unui RSC (Centru
Regional de Service} şi prevederea cu terminale lnmarsat - C a unui număr de
companii din ţările ţintă. Aceste terminale compacte de dimensiuni relativ reduse
au testat cu succes pachetele soft proiectate în vederea asigurării transmiterii
datelor în dublu sens.
Testele încununate de succes au creat motive economice în plus de a investi
în infrastructura de transport pe apele interioare aşa cum prevăd~şi recomandările
ECE privind politica de dezvoltare a reţelelor de transporturi. Dat fiind rezultatele
încurajatoare obţinute, a fost propusă o continuare a proiectului, COMSINE 11. in
luna mai 1997 a fost aprobată continuarea acestor lucrări. Acest accept constituie
totodată şi un vot de încredere faţă de comunicarea prin satelit, ca factor cheie în
deblocarea, potenţialului apelor interioare europene.
5.8.2. Arie de aplicare

Proiectul COMSINE 11 va utiliza rezultatele obţinute de la primul proiect şi se
va concentra asupra schimbului structurat de informaţii între agenţi economici,
administraţii şi autorităţi maritime în vederea eficientizării acestuia şi, printre altele,
să contribuie la creşterea siguranţei navigaţiei şi protecţiei mediului prin crearea
unei baze de date care să poată fi pusă la dispoziţia celor interesaţi. in acest sens
se va folosi RSC (Regional Service Centre} care a fost deja înfiinţat în scopul de a
servi drept nod de distribuţie de informaţii.
D.p.d.v. geografic, accentul va fi pus pe apele interioare cuprinse între Marea
Nordului şi Marea Neagră. Tn vederea prombvării utilizării aceluiaşi tip de mesaje
pe teritoriul cuprins între Marea Nordului şi Marea Neagră se va încerca implicarea
activă a partenerilor din Austria, Germania şi Olanda. Comunicaţiile se vor efectua
prin lnmarsat-C iar în zonele unde există facilităţi pentru comunicaţii se vor folosi
acestea *(Sursa: CE- DG XII}.
S.C. O soluţie purtătoare de "valoare adăugată"

Despre funcţiile PlAC, se evidenţiază 3 funcţii de bază ale acestuia, funcţii de
maximă importanţă atunci când se ţine seama de modul de cooperare între cele 2
sisteme:
4: PlAC trebuie să primească şi să prelucreze fără întârziere mesajele,
24/24, utilizând un sistem de comunicaţii transnaţional.
4: Primirea primului raport asupra (potenţialului} caz de poluare
accidentală. PlAC va începe să opereze odată cu primirea mesajului
privind accidentul sau cazul de poluare accidentală. Un asemenea prim
mesaj poate veni de la:
autorităţile naţionale, regionale sau districtuale dacă poluarea a fost

observată pe Dunăre sau afluenţii săi în cadrul graniţelor ţării în care
se află PlAC-ul respectiv;
PlAC din altă ţară riverană.
-< PlAC se află în posesia datelor privind schimbările bruşte ale

caracteristicilor apei (cauzate nu doar de poluările accidentale, ci şi
schimbări neprevăzute - pe termen scurt sau lung - ale nivelului apelor).
Comunicarea acestor informaţii căpitanilor navelor aflate în curs de
navigaţie sau celor care planifică o deplasare în zonele respective este
de maximă importanţă.
Marile avantaje suplimentare sunt:
-< Timp de raportare mult redus (fără intermediari);
-< Date imediate privind structura şi modul de depozitare al mărfurilor
periculoase la bord în caz de accident (coliziuni, scufundare, eşuare
etc.);
-< PlAC dispune de date privind existenţa în zona sa de jurisdicţie a tuturor
navelor transportând mărfuri periculoase precum şi tipul respectivelor
mărfuri;
-< Eficientizarea timpului de lucru PlAC - CU (Communication Unit).

În plus, faţă de cele mai sus prezentate, PlAC mai are şi posibilitatea
informării, individuale sau în grup, a căpitanilor de nave din aria sa de acţiune cu
privire la situaţiile periculoase prezente sau previzionate pe Dunăre (şenal).
7. Studiu de caz : Controlul tehnic de calitate şi

implicaţii nedorite
S.C. NAFTA- Bucureşti a solicitat prin telex la NAVLOMAR o cotaţie pentru

transport de 3.500 tone produse petroliere de la Giurgiu la Viena.
NAVLOMAR- ca broker navlositor- a transmis cererea de cota~e la NAVLOMAR-
Giurgiu şi concomitent a cerut oferte pentru comparaţie şi de la alţi armatori fluviali.
NAVROM - Giurgiu a răspuns că la data respectivă nu poate oferi o navă-tanc care
să transporte produse rafinate superioare. Toate navele sale efectuaseră până atunci
transporturi de produse negre (păcură). Operaţiunile de curăţire a tancurilor din dotare ar
fi fost foarte costisitoare, fiind necesare mai multe spălări până când să se obţină tancuri
perfect curate, fără impurităţi, acceptate calitativ de Romcontrol.
S-au oferit să transporte marfa armatori din Serbia, Austria, Germania. Condiţiile
oferite de ei au fost analizate de NAVLOMAR, care a reţinut oferta cea mai avantajoasă
şi a transmis-o întreprinderii S.C. NAFTA, cu rugămintea ca în cazul încheierii
contractului comercial să informeze imediat NAVLOMAR-ul pentru începerea

negocierilor cu armatorii care s-au arătat interesaţi în executarea transportului.
S.C. NAFTA a semnat contractul de vânzare-cumpărare cu partenerul său,
angajându-se să livreze marfa C.I.F.- Viena şi pentru asigurarea mijlocului de transport
necesar a remis întreprinderii NAVLOMAR o cerere pentru angajare de spaţiu.
Fiind autorizat să angajeze definitiv mijlocul de transport necesar în baza condiţiilor
menţionate în cererea de tonaj, NAVLOMAR s-a adresat din nou întreprinderii NAVROM
- Giurgiu dar aceasta şi-a menţinut punctul de vedere comunicat anterior.
Tn schimb s-au oferit să transporte marfa armatorii din Germania.
Armatorul german a adus unele îmbunătăţiri în favoarea navlositorului. in aceste
condi~i NAVLOMAR a confirmat oferta armatorului din Germania prin care s-au convenit
următoarele:
- denumirea mărfii: ortoxilenă;

-cantitatea totală: 3.000 tone;
- navlul: 38,00 $/tonă F.I.O.;
- norma de încărcare: 800 tone. W.W.D. - S.H.Ex. e.i.u. Timpul de manevră de la o
dană la alta (shifting) nu intră la calculul staliilor;
- contrastalii: 2.000 $/zi pe 24 ore, pentru toate cele trei tancuri angajate (câte 1.000
tone marfă pentru fiecare navă);
-poziţia de încărcare: 7-10 iulie 1995;
- notice: dat de armator cu 7 zile înainte de sosirea navelor la încărcare şi apoi cu 3
zile şi 24 ore înainte de sosire;
- alte condiţii: tancurile să fie apte din toate punctele de vedere pentru a prelua
marfa. Rest condiţii -în conformitate cu Convenţia de la Bratislava.
Intre timp S.C. NAFTA a trimis în portul de încărcare datele necesare, în vederea
întocmirii Declaraţiei vamale de export şi scrisorii de trăsură fluvială.
Armatorul german a anunţat sosirea convoiului de tancuri petroliere aşa cum s-a
obligat prin contract. După sosire (în data de 7 iulie 1995) Romcontrol a efectuat controlul
navelor, pe care le-a găsit inapte de a transporta ortoxilenă, întrucât prezentau resturi de
benzină şi motorină de la ultimele voiaje.
Despre neacceptarea la încărcare a tancurilor de către Romcontrol S.C. NAFTA a

informat în scris întreprinderea NAVLOMAR, rugând să informeze pe armator pentru a
lua măsurile corespunzătoare, cu menţiunea că timpul de stalii va conta din momentul
când navele vor fi acceptate la încărcare.
NAVLOMAR a informat armatorul că navale au fost găsite inapte pentru a
transporta ortoxilenă. Armatorul a declarat că navele sale au fost special curăţate înainte
de plecare, iar înaintea acestui contract a efectuat voiaje transportând aceeaşi marfă.
544 Transportul f/uvia/
La insistenţele NAVLOMAR, tancurile au fost din nou spălate in portul Giurgiu, dar
nici de această dată Romcontrol nu le-a găsit apte pentru a transporta ortoxilenă.
Tn această situaţie a propus încărcarea mărfii şi transportul pe riscul său. Adică, in
situaţia că beneficiarul austriac ar reclama calitatea necorespunzătoare a mărfii, să
plătească acestuia eventualele daune. Pentru a putea accepta propunerea armatorului,
NAVLOMAR a solicitat acestuia o garan~e bancară pentru suma de 1 milion dolari, care
să fie virată la Banca VIITORUL Bucureşti până la terminarea încărcării.
Armatorul german n-a putut accepta această condiţie pentru că suma era foarte
mare şi ar fi trebuit imobilizată pe toată durata voiajului, până la terminarea descărcării
(15-20 zile).
Tn această situaţie NAVLOMAR a contactat armatorii din Serbia şi Austria, dar de
această dată navele lor nu mai erau disponibile.
S-a oferit să transporte marfa armatorul sovietic, a cărui navă a sosit in portul
Giurgiu pe 24 iulie 1995. Tntrucât Romcontrolul nu a confirmat nici de această dată că
tancul S.D.P.- 235 ar fi apt pentru a transporta ortoxilenă, la sugestia S.C. NAFTA de a
respăla nava, armatorul sovietic a reziliat contractul, fără nici o obligaţie din partea
ambelor părţi.
Până la urmă, marfa încărcată in vagoane cisteme a fost transportată pe calea
ferată,pentru a nu se pierde contractul cu importatorul austriac, deşi costul transportului
s-a dovedit mult mai mare şi eficienţa economică a operaţiunii s-a diminuat intr-o măsură
importantă.
S.C. NAFTA a solicitat, prin NAVLOMAR,· recuperarea de la armatorul german a
sumei de 20 milioane lei, reprezentând locaţii S.N.C.F. plus 15 milioane lei diferenţă intre
costul efectiv al transportului pe calea ferată şi navlul la care armatorul ar fi transportat
marfa.
Se cere părerea dumneavoastră şi anume:
a) dacă armatorul va plăti sumele menţionate;
b) dacă consideraţi că se va deschide acţiune judecătorească;
c) care soluţie consideraţi că va fi acceptată de armator.
8. Documentele utilizate in traficul fluvial
'""''"nnuL Tn.\Nsronnmn on ANEXA 1
UNITA I'KA - - - - - - - --
frlumPie llliiU nr ll'ran~tbordul

SCRISOARE DE TRASURI\ Nr. f./.. va11uh11 1• fneArC'ar• ln va&ul
DUPLICAT 7J2Tr-----
aNadl\llle dt bul-ale CDalracluJua de &ranaport alnl cuprJn.- lD
ReaulunutuJ de lrAnlporl· ti T.arltul pentru uan~portul mlrlurJior pe Calajul YAaulul
Dunin.
eomplele~~&l
1
Pal'lea lncadrat6 c\1 UnU 1roase ac de prediiloi
NUUEI..B DESTINATARULUI: Portul do ~ooclrcaro IDHtlnalla)
Adteu: ·:;- e: At:ibl • ~le'~ ;&L;ao:L___

1
/JI'Z.'ILh o 1 1 Fronoote
'~
1 - ..•;·.de tron•p.>rl 11 '"""oorll
~~
Tranomlao.
.,
.1 ~_,......,. / Zlle,oro 111 pnrt c; 11.. 1 ln"p.>ll
1-:::-:_l~··::...I'=-==-~L~.ti'..~...:\~'I~L--!--'"'---'i._d•_P_"'__d_•·_·- . ~~r ri· ~ ' Ciaw la~daul 'J'axll unltar'
StaUl~~~ 1 . :(
Dura.. 1n<J'l!iru 1
.Contrutalh 1. ~·;;;;;-- -'·---;----·l~........l-fl~.!.:-----1·----i

-----.-- 1 ----~~A~~~-~------1------1------
~~~a,~~~=~~:~---lr----''14+-~~-,
~-.._ dftdn:lra~
! '' "1----1-------'
C'Dntnt1alr la des:,;rcaN ."....
.O&aiiiP!I• cu dall
• ponulut d* J)redan
1 Şlamplla .-., dat41
t
1_
ponulul de d·~tle
-
~~~V.'··~~ l
........... ·~: \"'J ~·~....
...
1-----.l.____,. '· 111
--.-N-p-u-.-~~~~~--,~--~~~w~k~-~~-~~-~~N~==!I~In:u:••:•~la~eu~~:n:n~~~~~~~::~~~~~~~--~
!:•.-:.=~=:~::::.~.:: uaiW' ' l_!·•~ri•.Jn_ P~&ramul_ de_!~lreare. ~-----1 ______
---------~ -----~----------~~~--------~~~--~P~··~··~·u-·--------------~~~~--~
ANEXA2
1 SI : 7. SCIUSOARE DE TRAS URA ORIGINAL NIL:
Namo md address otShJpper: RJVEll WAYBILL NO.:
GLENCORE INTERNATIONAL AG
BAAR/SWITZEBLAIID l 1 98
T."N"'uiiiitprc · e: 1
1
2. DcstmaWul si adR:sa lui: 1
Name and a.ddre.ta ofConslnDeo:
1--_____,...------1
!00 ORDER
RO.MNA~ ~~ 1
MIU·IIr.~Wp,,no-4- Ooolftn:.~-:~--- !
t10...
c:e..-:.=~'\1~~~~~:,':':=:.!&11.\ 1
1466,621 M
16.Loc pelltru calcululnavlului 1i alte ae<:csorii:

Piae<: for ftclght c:alculatloo ll!ld ~~:Ccsorlcs:
~NSTANTA,
ANEXA3
1. ShlfJPft!l 10. Relerence No.
SIDEX INTERNATIONAL PLC
5"· STANHOPE G.ATE
LONDON! WI1X5LA
2. COns/QIIflfl River Way Bi/1 1

TO ORDER Nr, 1
3. Notlfy
METAL. TRADERS STAHLHANDEL GMBH
RHEINORT 2
4o2DJ DUESSELDORF GERMAN~ No. or or1ginals : JlJ
4. Veue/ · 11. The shipment of goods ls subject to terms of
the • General Shipment Agreement "In force
5.Bsrge 7. Port oltranshipmenl ( Bratlslava Agraements)
SL 1Boo5
1. Port of l.oarllnQ 1. Port of d11sllnatlon
GALATZ REGENSBURG
12. Merks & Nos. 13. Klnd of packaf}fls & description of fiOOds 14, No. of pieces 15. Weialtt
COLOUR MAR) PRIME CH9ICE HOT ROL'LED ST.I!;Illl
PLATES 3 B.64o MT.
TWO WHITE ~OT NO~ l QUALITY S2)5JRG2
STROKES In the following apecificetio~
SIZE (MM) PCS QU.ANTITY
(MT)
~----------------------------
1 oX)oooX12Cioo 3 B.64o
--------~-------------------
TOTAL J e.64o
STAMP M.ARK
HEAT NUMBE
PLATE NO
PROGRAME N<
MARKINGS
2
HAi1ft
~~DARD
WnM~Qy
11. Menttons
~
((:~t1 ~~))
PAYABLE .AS PER Cl!AR'l'ER PAR'fY"
11 FREIGHT
"SHIPMENT FROM GALATZ TO REGENSDURG"

"CLEAN ON Bo.ARD"
r7.
Place & Dalll oflssue '~
GAL.ATZ_, 14th OCTOBER 19'9F 'f&t( '/
ANEXA4
-
CODE MIIME: "CONGENBILL". EDITION 1994
SIDI!X INTERNATIONAL PLC

LONDON
BILL OF LADING
TO BE USEO WITH CHARTER·PARnES
(FOR BARGE SHJPM,EN'Il....,...""'
BILHo.
5
4
-TOORDER
NOllFY APPLICANT
METAL TRADERS STAHLHANDEL GMDH
RHEINORT2
_
402'13 DUESSELDORF
GERMANY
PoriGIIOidlllf
......
BARGE SL 18005 OALATZ
REGENSBURG
...__.,duc..,llonDfaooda
STAMPMARK PRIME CHOICE HOT ROLLED STEEL PU.TES IN QUALITY S23SJRG2

HEATNUMBEIV
PUTE NO.IPROGRAME NO./ LOT NO SIZE (MM) ·,/ '· NO. OF THEDRETICAL NET/
SX 220S2/QUALITYI PLATES GROSS WEIGHT (MT)
STANDARDISJZPJ 7A 8 X 3000 Xl2000 23 52.992
LOTNOJOERMANY 10 X 3000 X12000 19 54.1~0
10X3000X 6000 18 25.920
COLOURMARK 10 X 3000 X 4SOO 48 51.840
TWOWHITB + 16 X 2500 X 6000 21 40.320
ONE RED STROKE
TOTAL 129 225.792
• FREIGHT PAYABLE AT DESllNATION
40iwtdch an.,.•llhfpptr'atlak;INC.ntet"nol
tlelftll'eapon.... lorloll,. . . . . . hcftno..,., .. a.,.,
..._
FrelghtporoiJiou-
CHAATER-PARTY dollod S H 1P PE D ::!.~ 1~..\'~:::'r::!~:::'i:;~~::;t.:=;p;:
o1 Olacharve or ao near lherwto •• ahe may aalety oet tht gooda
apecUiedabow. •
FIIEIGHT ADVANCE. Wetght. meuure, qu~. q111nUty, oondlllon, oonlenla and value •
Recelftd on .ccount ollntlght
IN WITNESS whereol the Mealer ot' Agent of lhe aald Veetel hu atgnad
lhe numblr oi Bllla oi Ledlna ktdlceled bekJw ali ollhll lenor and date.
any ane oi wNch being accornpltahed lhe olhers 1h1ll H votd .
'llmlu11d lorloadlng .. houre. FOR CONDmONS OF CARIIIAGE !;EE OVERLEAF
FNigtll pa,rellle at
DESTINATION
3/THREE
9. Întrebări privind evaluarea cunoştinţelor

1. Menţionaţi elementele pe care le conţine cererea navlositorului în
vederea transportării mărfurilor?
2. Menţionaţi reglementările interne privind transporturile fluviale şi navigaţia

interioară?
3. Care sunt documentele de transport utilizate în traficul maritim?
4. Care este responsabilitatea expeditorilor pentru punerea la dispoziţia
transportatorilor a mărfurilor?
5. Care este modul de decontare în transporturile fluviale?
6. Menţionaţi modul cum se predau mărfurile solide destinatarului?
7. Menţionaţi modul cum se predau mărfurile lichide destinatarului?
8. Tn ce cazuri transportatorul nu răspunde pentru avarierea mărfii?
Secţiunea 6 Transporturile feroviare
1. Transporturile pe calea ferată
Babilonienii şi grecii trasau şine în piatră, mai târziu în Europa, în Evul mediu,
caii de mină trăgeau vagonetele pe şine de lemn, iar căile ferate, aşa cum le
cunoaştem astăzi, sunt combinaţia a două elemente: tracţiunea mecanică
furnizată, maşinile cu aburi şi calea de rulare cu şine metalice. Stimul şi, în acelaşi
timp, rezultat al revoluţiei industriale, căile ferate au avut un impact economic şi
social enorm de-a lungul ultimelor două secole.
Primele locomotive cu aburi. În 1812, în Marea Britanie, la Middleton, lângă
Leeds, intrau in serviciu primele locomotive cu aburi în scopuri industriale, iar în
1814, inginerul englez George Stephenson introducea prima sa locomotivă cu
aburi la minele de cărbuni de la Killingworth, în apropierea oraşului Newcastle-
upon-Tyne. Stephenson continuă prin a construi linia ferată destinată transportului
de călători între Stockton şi Darlington, care va fi dată in folosinţă în 1825. În 1830,
se inaugurează prima linie interurbană între Liverpool şi Manchester, în acelaşi an
în care a fost terminat primul segment al primei linii americane de cale ferată,
1
Baltimore & Ohio Railroad
În continuare asistăm la o explozie a reţelelor naţionale de cale ferată,
concomitentă cu salturi tehnologice ale locomotivelor cu aburi. Lungimea maximă
a reţelei britanice a fost atinsă în 1931, dar 90% din ea data dinainte de 1900, iar
Statele Unite ajung la extinderea maximă a reţelei în 1916 (408,762 km). În ţările
dezvoltate, concurenţa transportului rutier a provocat ulterior închiderea multor linii,
dar în restul lumii dezvoltarea a continuat.
Totodată, construcţia căilor ferate a necesitat un mare efort ingineresc pentru
a evita obstacolele naturale. Prin poduri, viapucte, structuri metalice, liniile care
traversează Munţii Stâncoşi (in Statele Unite 1869 şi Canada 1887),
Transsiberianul rusesc (1904) au constituit minuni ale tehnicii.
1
THE GUINNESS ENCYCLOPEDIA; Guinness Publishing Ltd., 1990; pag.308.
Transporturile feroviare 551
Locomotivele au evoluat de la tracţiunea bazată pe maşina cu aburi, la

motoarele electrice (linia Paris - Orleans; 1900) şi cele diesel (Suedia; 1913),
atingând în zilele noastre viteze incredibile (TGV Paris- Lyon; 1981).
Tn ceea ce priveşte transporturile de mărfuri pe cale ferată, acestea au
câştigat o poziţie în cadrul sferei largi a transporturilor de mărfuri, prin aspecte cum
ar fi:
• capacitate mare de transport
• viteză relativă ridicată de deplasare a mărfurilor
• condiţii superioare de păstrare a integrităţii mărfurilor
În aceste condiţii, putem spune că reţeaua ferată constituie un sistem
autonom nu numai pe scara naţională, ci şi la nivel continental, receptiv la noile
cuceriri ale tehnici, cu perspective uriaşe în viitor.
La simpozionul EURAIL Speed care a avut loc în 1992, s-a arătat că "în
viitorul apropiat traficul de mărfuri va fi supus la modificări esenţiale prin
introducerea cuplărilor automate, nu atât ca urmare a dimensiunii trenurilor, cât
mai ales a posibilităţilor de prelucrare electronică a datelor relative la distribuţia şi
identificarea vagoanelor, precum şi la formarea, micşorarea şi deconectarea
garniturilor de tren. Întocmirea unei foi de expediţie va fi suficientă pentru a asigura
o marcare magnetică a vagoanelor în cauză şi pentru a iniţia lanţul de informaţii
codificate, care vor pune în mişcare toate operaţiile necesare pentru dirijarea lui"
Tot aici s-a scos în evidenţă posibilitatea ca "toate mărfurile generale în vrac, de la
minereuri la zahăr, să se transporte în lăzi basculanta care vor putea fi descărcate
în mod automat în câteva secunde. Produsele finite de volum individual mic vor fi
concentrate în multe containere sau remorci semiarticulate a căror descărcare nu
1
va cere mult timp.
Transporturile internaţionale de mărfuri pe calea ferată sunt reglementate prin
Convenţia privind transporturile feroviare internaţionale (COTIF), la care participă
toate ţările europene, inclusiv unele ţări din Asia (Turcia, Siria, lran şi lrak) şi ţările
fostei URSS. COTIF conţine ca anexă "Regulile uniforme privind contractul de
transport internaţional de mărfuri pe calea ferată" (CIM). Aceste reguli au intrat în
vigoare la 1 mai 1985, reprezentând "biblia" transporturilor feroviare de mărfuri.
Din dezvoltarea transporturilor feroviare, se desprind diverse trăsături, printre
care:
• Transporturile feroviare se desfăşoară via terra. Domeniul de aplicare a
transportului feroviar este cel continental, iar cea mai mare parte din activitatea
unei reţele naţionale de cale ferată constă în serviciile prestate în contul nevoilor
interne.
1
Simpozionul EURAIL SPEED 92, Bruxelles; "Raii International", (Belgia; nr.6-7, 1992,
552 Transporturile feroviare
• Acoperirea reţelelor feroviare diferă de o zonă la alta, de la un stat la altul şi

de la un continent la altul. Mai favorizate din acest punct de vedere (respectând
principiul ofertei care îşi generează propria ei cerere) sunt zonele industriale mai
populate, in opoziţie cu zonele agricole şi forestiere. Insumarea lungimilor reţelelor
naţionale europene duce la un număr de aproximativ 2 milioane km. Evoluţia
acestui număr total de kilometri in spaţiu şi in timp este influenţată de o multitudine
de factori economici, sociali şi politici diferiţi de la o ţară la alta.
• Transporturile feroviare, spre deosebire de celelalte modalităţi de transport,
in ultimele trei decenii, s-au dezvoltat lent in ceea ce priveşte reţeaua, iar diferitele
rute naţionale au evoluat contradictoriu. Alături de dezvoltarea acestora in unele
ţări, in altele întâlnim tendinţa de stagnare sau chiar de scădere, cum este cazul
SUA sau a unor ţări vest-europene. Această tendinţă de regres este determinată
de factori cum ar fi: mobilitatea şi rapiditatea superioare ale transporturilor rutiere şi
aeriene, gradul de rentabilitate scăzut al unor linii secundare, precum şi nivelul
mare al investiţii lor necesar pentru modernizarea transporturilor feroviare.
• Dezvoltarea şi modernizarea in ritm rapid in ultima perioadă, adaptarea la
cererea de transport pe plan mondial. Creşterea rapidă a producţiei de bunuri
materiale presupune şi creşterea volumului de mărfuri de transportat, dar şi
adaptarea mijloacelor de transport la particularităţile mărfurilor transportate.
Pentru relaţiile economice ale ţării noastre transporturile pe calea ferată deţine
primul loc cu aproape jumătate din mărfurile care fac obiectul comerţului exterior.
2. Particularităţile transporturilor feroviare in

România
Transportul de mărfuri pe calea ferată are o importanţă deosebită intre
modurile de transport folosite in economia naţională. Tn prezent România dispune
de cea. 11.375 km de cale ferată, din care pe o lungime de 3.866 km electrificată şi
2.711 km linie dublă. Tn ţara noastră, ecartamentul şinelor este cel normal, de
1.435 mm, acelaşi in ţările vest-europene. Tn anumite ţări există şi ecartamente
mai mari, ca de exemplu Comunitatea ţărilor independente (1.524 mm) şi Statele
Unite (1675 mm).
După importanţa lor economică şi volumul traficului, căile ferate se clasifică in:
a. căi ferate magistrale
b. căi ferate principale
c. căi ferate secundare
d. căi ferate uzinale
Căile ferate magistrale asigură legăturile Capitalei cu principalele oraşe ale

ţării şicu sistemele de transport ale ţărilor vecine. Reţeaua feroviară din ţara
noastră cuprinde un număr de opt zone, deservite de opt magistrale, care acoperă
practic întreg teritoriul ţării şi asigură legătura cu toate reţelele feroviare ale ţărilor
vecine, inclusiv cu Turcia şi ţările Orientului Apropiat.
Configuraţia reţelei este axată pe 8 magistrale:
Magistrala 2 sau 200 - Braşov - Făgăraş - Deva - Arad - Curtici
Magistrala 3 sau 300 - Bucureşti Nord - Ploieşti Braşov - Sighişoara -
Câmpia
- Turzii - Cluj -Napoca - Oradea - Episcopia Bihor
Magistrala 4 sau 400 - Braşov - Deda - Ciceu - Dej - Baia Mare - Satu Mare
Magistrala 5 sau 500 - Ploieşti - Buzău - Adjud - Bacău - Suceava - Vicşani
Magistrala 6 sau 600- Tecuci - laşi - Ungheni - Prut
Magistrala 7 sau 700 - Bucureşti - Urziceni - Galaţi
Magistrala 8 sau 800- Bucureşti- Constanţa.
Magistrala 9 sau 900 - Bucureşti Nord - Videle - Cratova - Orşova - Timişoara
- Jimbolia
Numărul staţilor de cale ferată este de circa 1000.
Reţeaua este condusă administrativ prin Regionalele: Bucureşti, Craiova,
Timişoara, Cluj, Braşov, laşi, Galaţi, Constanţa.
Liniile principale de importanţă economică deosebită şi care leagă
Bucureştiul cu oraşele principale ale ţării, sunt incluse parţial şi în magistralele de
cale ferată.
Liniile secundare deservesc anumite zone urbane şi asigură legăturile
acestora cu liniile principale şi magistrale.
În sfârşit, liniile uzinale sau industriale aparţin acelor întreprinderi şi combinate
care dispun de asemenea linii şi deservesc procesele tehnologice ale acestora,
asigurând accesul mijloacelor de tracţiune şi ale vagoanelor până în incinta
întreprinderii sau combinatului respectiv, prin staţia uzinală sau staţia "CFR
Marfa" din zonă.
Lungimea reţelei de cale ferată din România este de 11374 km din care
aproape 24% (2711 km) reprezintă linii duble şi 34% reprezintă linii electrificate
(3866 km).
3. Reglementări privind transportul pe căile

ferate române
3.1. Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe Căile Ferate Române

Principalul act normativ care reglementa până de curând regimul de
desfăşurare a activităţii Căilor Ferate Române il constituie Legea nr. 118/1937 de
exploatare şi poliţie a căilor ferate române, la care se adăugau unele acte
normative de dată recentă, şi anume Hotărârea Guvernului nr. 235/1991 privind
înfiinţarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, cu modificările aduse prin
Hotărârea Guvernului nr. 101/1993 privind înfiinţarea regiei autonome Registrul
Feroviar Român. Această din urmă autoritate in materie îndeplineşte in principal
competenţe privind realizarea operaţiunilor de evidenţă feroviară pentru calea
ferată, cât şi pentru metrou, se preocupă de supravegherea stării tehnice a
mijloacelor de transport ş.a. Actul normativ de bază rămâne însă Codul Comercial,
in măsura in care dispoziţiile acestuia sunt adaptabile reglementărilor actuale ale
transportului pe calea ferată.
in mare măsură prevederile conţinute in Legea nr. 118/1937 erau depăşite
atât de elementul timp, cât şi de cerinţele desfăşurării activităţilor de transport
feroviar in condiţiile unei economii care se vrea modernă, la nivelul celorlalte ţări la
care România este racordată la traficul feroviar internaţional.
in raport cu cerinţele actuale şi de perspectivă, marcate de schimbările in
viaţa politica-economică a ţării, prin descentralizarea radicală a economiei şi
funcţionarea acesteia pe principiile economiei de piaţă, a fost necesară instituirea
unui cadru legislativ in acest domeniu, care să fie in concordanţă cu noile realităţi
din ţara noastră şi cu tendinţa generală de uniformizare a normelor referitoare la
transporturile feroviare.
in acest scop, Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe Căile Ferate
Române, publicată in M. Of. nr. 268/30.X.1996, dă soluţii de ordin organizatoric şi
măsuri concrete privind modul de desfăşurare a transportului pe căile ferate
române, de natură să asigure administrarea eficientă a infrastructurii căilor ferate,
satisfacerea la nivel calitativ superior a cererii de transport marfă şi călători,
creşterea eficienţei economice a activităţilor de transport feroviar şi asigurarea
siguranţei maxime a circulaţiei pe căile ferate. Se doreşte, de asemenea, o aliniere
la principiile promovate de Uniunea Europeană şi o armonizare cu legislaţia
comunitară in domeniul transporturilor feroviare.
3.2. Ordonanţa Guvernului nr. 40/1997 şi completarea Legii nr. 129/1996
privind transportul pe căile ferate române.
3.3. Ordonanţa Guvernului nr. 12/8 iulie 1998 privind transportul pe căile ferate
române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, abrogă
prevederile Legii nr. 129/1996 şi Ordonanţa Guvernului nr. 40/1997.
3.4. Ordonanţa Guvernului nr. 41/25 august 1997 publicată în MOF nr. 220/29
august 1997 Regulamentul de transport pe căile ferate din România.
3.5. Hotărârea Guvernului nr. 190/8 mai 1997 privind aprobarea contractului
de activitate al SNCFR pe perioada 1997-2000.
3.6. Ordonanţa de urgenţă nr.12 din 7 iulie 1998 privind transportul pe căile
ferate române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române
publicate în Monitorul Oficial nr.254/8 iulie 1998. Prin această ordonanţă se
anulează actele normative menţionate la punctele 1, 2, 3.
3.7. Hotărârea Guvernului nr. 581/10 septembrie 1998 privind înfiinţarea
Companiei Naţionale de Căi Ferate "CFR" - SA prin reorganizarea Societăţii
Naţionale a Căilor Ferate Române publicate in Monitorul Oficial nr. 349/15
septembrie 1998.
3.8. Hotărârea Guvernului nr. 582 din 1O septembrie 1998 privind înfiinţarea
Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfă "CFR Marfa" S.A. prin
reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române publicate in Monitorul
Oficial nr. 350/15 septembrie 1998.
Societăţii de Servicii de Management Feroviar "S.M.F." - S.A. prin reorganizarea
Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române publicate in Monitorul Oficial nr. 351
din 15 septembrie 1998.
3.1 O. Hotărârea Guvernului nr. 584 din 1O septembrie 1998 privind înfiinţarea
Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de călători "CFR-Călăraşi" - S.A. prin
reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Romăne publicată in Monitorul
Oficial nr. 352 din 15 septembrie 1998.
Societăţii de Administrare "Active Feroviare" S.A.A.F." - S.A. prin reorganizarea
Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române publicate în Monitorul Oficial nr. 353
din 15 septembrie 1998.
3.12. Hotărârea Guvernului nr. 626/24 septembrie 1998 publicată in MOF nr.
373 din 1 octombrie 1998 privind înfiinţarea AFER (Autoritatea Feroviară Ramana)
este organismul tehnic, desemnat să asigure în principal, inspecţia de stat şi
controlul de siguranţă a circulaţiei în transportul feroviar şi cu metroul, activitatea
specifică de registru feroviar, licenţierea operatorilor de transport feroviar,
autorizarea şi supravegherea tehnică a furnizorilor interni de produse şi servicii in
domeniul feroviar, organizarea examenelor şi emiterea atestatelor, certificatelor şi
a licenţelor, după caz, pentru personalul de siguranţă a circulaţiei, cercetarea
evenimentelor şi accidentele feroviare.
3.13. Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 650 din 28 octombrie 1998

publicat în MOF nr. 469/7 decembrie 1998 pentru organizarea şi exercitarea
controlului şi inspecţiei de stat în transportul feroviar şi cu metroul şi pentru unele
măsuri specifice privind cercetarea evenimentelor de cale ferată.
3.14. Ordinul nr. 746/11 decembrie 1998 publicat în MOF nr. 57 bis din 9
februarie 1999 privind aprobarea Normelor uniforme pentru aplicarea
Regulamentului de transport pe căile ferate din România (NUT}.
3.14. Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 140 din 15 martie 1999 publicat în
MOF nr.206/12 mai 1999 privind autorizarea şi supravegherea din punct de vedere
tehnic, a furnizorilor de produse şi servicii în activităţi de construire, modernizare,
întreţinere şi reparare a infrastructurii feroviare şi a materialului rulant, specifice
transportului feroviar şi cu metroul.
3.15. Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 215 din 21 aprilie 1999 publicat în
MOF nr. 240 din 28 mai 1999 pentru aprobarea Nomenclatorului de funcţii ale
personalului din activitatea de transport feroviar şi cu metroul, care lucrează sau
concură la siguranţa circulaţiei trenurilor.
3.16. Ordinul Ministrului Transporturilor nr.340 din 28 iunie 1999 publicat în
MOF nr. 385 din 13 iulie 1999 privind aprobarea Normelor pentru acordarea
autorizaţiei de funcţionare, din punct de_ vedere tehnic, a staţiilor de cale ferată
aflate în exploatare, sau cu ocazia construcţiei, reparaţiei ori modernizării acestora.
3.17. Ordinul nr.49 din 19 august 1999 publicată în MOF nr.401 din 24 august
1999 privind transportul mărfurilor periculoase pe cale ferată.
3.18. Hotărârea Guvernului nr. 698 din 26 august 1999 publicat în MOF nr.
446 din 14 septembrie 1999 privind aprobarea contractelor de activitate a
Companiei Naţionale de Căi Ferate "CFR"-SA şi a Societăţii Naţionale de
Transport Feroviar de Călători "CFR Călători" - S.A. pentru perioada 1999 - 2002
3.19. Hotă· ·ârea Guvernului nr. 323/20 aprilie 2000 publicată în MOF nr. 179
din 25 aprilie ~.000 privind stabilirea componentei, atribuţiilor şi regulamentul de
organizare şi funcţionare ale Comitetului interministerial pentru transportul
mărfl.ll'ilor periculoase pe calea ferată.
3.20. Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 2/0 din 14 martie 2000 publicat în
MOF nr. 223/22 mai 2000 privind aprobarea Instrucţiunilor pentru prevenirea şi
cercetarea accidentelor şi evenimentelor feroviare - 003.
3.21. Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 333 din 5 mai 2000 publicat în
MOF în 279 din 30 iunie 2000 privind aprobarea tarifelor privind prestaţiile de
servicii specifice efectuate de Autoritatea Feroviară Română - AFER.
3.22. Ordonanţa Guvernului nr.133/31 august 2000 privind repartizarea
capacităţilor de infrastructură feroviară publicat în MOF nr. 431/2 septembrie 2000.
3.23. Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 490/28 iunie 2000 privind

aprobarea Instrucţiunilor privind tratarea defectelor unor produse critice aflate în
termen de garanţie.
4. Infrastructura feroviară
Procesul de transport feroviar necesită existenţa unei baze tehnica-materiale
specifice, cu următoarele componente: calea ferată propriu-zisă, mijloacele de
tracţiune; mijloacele de transport, clădirile de serviciu, instalaţiile de telecomandă,
electrificare şi semnalizare.
4.1. Calea ferată: definire, cerinţe generale şi

caracteristici specifice
Calea ferată reprezintă un ansamblu de construcţii şi instalaţii care fac posibilă
circulaţia
trenurilor pe un anumit traseu.
Elementele constructive ale căii ferate sunt: infrastructura şi suprastructura.
Infrastructura căii ferate este alcătuită din terasamente şi lucrări de artă
(poduri, viaducte, tuneluri) iar suprastructura din traversa, şine, schimbători de cale
(macazuri), clădiri şi instalaţii.
Elementul principal al suprastructurii, şinele, alcătuiesc calea continuă de
rulare a vagoanelor şi locomotivelor. Ele sunt prinse rigid de traversa din lemn sau
din beton precomprimat, la distanţă fixă una de alta, numită ecartament. La noi în
ţară şi la majoritatea celorlalte căi ferate europene, ecartamentul (măsurat între
feţele interioare ale şinelor care alcătuiesc calea) este de 1435 mm. Trecerea
trenurilor (a locomotivelor şi vagoanelor) de pe o linie pe alta se face cu ajutorul
schimbătorilor de cale (macazurilor), a plăcilor turnanta şi a podurilor trans-
bordoare.
Căile ferate se clasifică:
- După ecartament -în normale (1435 mm); înguste (sub 1435 mm) şi largi
(peste 1435 mm);
- După numărul liniilor între două puncte de secţionare, în simple (un singur fir
de circulaţie în ambele sensuri); duble (două fire, pe care se circulă într-un singur
sens) şi multiple (cu mai multe fire de circulaţie);
După importanţa traficului, în magistrale sau principale (de primă importanţă
economică, care leagă capitala şi principalele oraşe ale ţării între ele); secundare
(care leagă diferite localităţi ale ţării cu liniile magistrale) şi uzinale (construite de
agenţii economici pentru servirea nevoilor acestora).
Liniile magistrale, care servesc ca ax al unei reţele de cale ferată, au o zonă

proprie de influenţă economică, politică şi strategică. Tn general, leagă capitala şi
principalele oraşe ale ţării cu oraşele mari de frontieră sau portuare. Reţeaua
feroviară a ţării noastre e împărţită convenţional în opt zone axate pe cele opt
magistrale care pleacă din Bucureşti spre graniţă.
Liniile secundare asigură circulatia trenurilor în anumite zile şi legătura cu
liniile magistrale. Tn traficul de călători ponderea cea mai mare o au liniile
secundare pe care se asigură deplasarea forţei de muncă spre locurile de muncă
şi înapoi.
Liniile uzinale sunt proprietate a agenţilor economici, care datorită volumului
mare de mărfuri transportate înregistrează cheltuieli mai mici faţă de varianta
încărcării-descărcării lor în staţii. Liniile uzinale pot fi cu sau fără staţie uzinală şi
asigură legătura între o staţie de cale ferată şi depozitele unităţii.
După destinaţie, sunt linii de cale curente (care asigură circulaţia între
punctele de secţionare), linii din staţiile de cale ferată şi linii cu destinaţie specială.
4.2. Punctele de secţionare (structură şi organizare)
Punctele de secţionare sunt locurile unde instalaţiile feroviare permit

încrucişarea trenurilor, trecerea lor înainte {depăşirea), urmărirea tren după tren,
staţionarea pentru îmbarcarea şi debarcarea călătorilor, gararea vagoanelor pentru
încărcare şi descărcare, descompunerea şi compunerea trenurilor etc.
Porţiunile de cale ferată separate prin puncte de secţionare se numesc

distanţe de circulaţie
sau sectoare de bloc de linie automată.
Punctele de secţionare se stabilesc în funcţie de volumul traficului de mărfuri
şi călători,de numărul trenurilor, de nevoile servicii localităţilor, a agenţilor
economici etc.
După activitatea desfăşurată şi dotarea lor tehnică, punctele de secţionare se
împart în: staţii de cale ferată; halte de mişcare; posturi de mişcare (de reavizare);
semnale de bloc de linie semiautomate şi semnale de bloc de linie automate.
Staţia,ca punct de secţionare a căii ferate, dispune de o anumită înzestrare
tehnica-materială (sistem de linii, instalaţii, utilaje etc.) care permite efectuarea
integrală sau parţială a operaţiilor tehnice şi comerciale. Tn categoria operaţiilor
tehnice sunt incluse: primirea, expedierea şi trecerea fără oprire a trenurilor,
încrucişările şi depăşirile, formarea şi descompunerea garniturilor, ataşarea de
vagoane la trenuri în tranzit sau la locomotive izolate, detaşarea de vagoane,
pregătirea şi introducerea vagoanelor la punctele de manipulare a mărfurilor şi la
liniile industriale, revizia tehnică a vagoanelor, schimbarea locomotivei şi a
personalului la trenurile în tranzit, repararea vagoanelor şi alimentarea
locomotivelor etc. Operaţiile comerciale includ: primirea, cântărirea, păstrarea şi
eliberarea mărfurilor, întocmirea documentelor de transport, încasarea taxelor de

transport, aplicarea plumbilor la vagoane, Incarcarea, descărcarea şi
transbordarea mărfurilor, sortarea coletăriei, urcarea şi coborârea călătorilor,
primirea şi eliberarea bagajelor, încărcarea şi descărcarea bagajelor, încărcarea şi
descărcarea poştei etc.
În raport de natura traficului servit de staţiile feroviare, acestea sunt: de
mărfuri (exemplu staţia Bucureşti Mărfuri), de călători (exemplu Bucureşti Nord) şi
mixte (majoritatea). Staţiile de mărfuri sunt amplasate în aproprierea unor mari
localităţi; staţiile pentru călători în centre urbane care constituie şi locuri de
începere sau terminare a parcursului trenurilor; staţiile mixte, majoritare pe reţeaua
feroviară, sunt amplasate încât să permită servirea ambelor forme de trafic.
În funcţie de natura şi volumul operaţiilor staţiile feroviare pot fi: tehnice (în
care se includ staţiile de triaj), de secţie şi intermediare.
Staţiile tehnice se construiesc în punctele unde se concentrează mari curenţi
de marfă şi vagoane (în aproprierea centrelor industriale şi agricole, porturilor)
precum şi în punctele de întretăiere a liniilor magistrale, unde o parte din curenţii
de vagoane îşi schimbă direcţia (exemplu Videle, Roşiori, Simeria, Braşov Triaj,
Adjud, Ciulniţa etc.). În aceste staţii se concentrează volumul cel mai mare al
operaţiilor tehnice, în principal de compunere-descompunere (triere), dar şi
celelalte categorii de operaţii tehnice specifice.
u'nele staţii tehnice asigură şi schimbarea locomotivelor de la trenurile în
tranzit, echiparea lor, schimbarea partizilor de pe locomotive, repararea curentă a
locomotivelor (în cazul când există depou), repararea curentă a vagoanelor şi
efectuarea operaţiilor tehnice şi comerciale aferente primirii şi expedierii trenurilor
de marfă şi de călători (ele se mai numesc staţii de dispoziţie).
Tn unele staţii tehnice se amplasează depourile de domiciliu, punctele de
întoarcere a locomotivelor, instalaţiile pentru alimentarea şi revizia tehnică a
acestora, atelierele de zonă.
Secţia de remorcare este acea porţiune dintr-o linie magistrală (principală) sau
secundară pe care se asigură tracţiunea diferitelor categorii de trenuri cu aceleaşi
locomotive ce aparţin unui depou, numit depou de domiciliu.
Staţiile intermediare se amplasează, în general, în locuri care asigură servirea
comodă a centrelor populate (sate, comune) şi a intreprinderilor din zonă (exemplu
Bufetea, Găieşti, Lehliu etc.). Ele se construiesc între staţiile tehnice, pe liniile
principale. Distanţa medie între două staţii intermediare este de 8-12 km.
Caracteristica acestor staţii este că prin ele trenurile tranzitează fără oprire
(trenurile de călători de rang superior şi trenurile directe de marfă), exceptând
trenurile de marfă sau călători care servesc punctele populate de pe secţia
respectivă. Staţiile intermediare servesc şi pentru încrucişarea şi depăşirea
trenurilor, contribuind astfel la sporirea capacităţii de circulaţie.
Nodul de cale ferată este o staţie de dispoziţie construită într-un loc de

ramificaţie a căii ferate (unde ramificaţia are cel puţin trei direcţii (exemplu: Videle,
Ploieşti etc.).
Complexul de cale ferată este format dintr-un ansamblu de staţii între care
există relaţii funcţionale, permanente şi intense, în scopul realizării nevoilor de
transport ale unor localităţi mai mari. Complexul de cale ferată cuprinde staţii de
triaj, staţii de încărcare-descărcare a mărfurilor, staţii călători (exemplu: Baia Mare,
Galaţi ş.a.).
Haltele de mişcare sunt puncte de staţionare care dispun de linii pentru
efectuarea operaţiilor de încrucişare şi depăşire a trenurilor. Tn unele locuri au loc
operaţii de servire a traficului local de călători, iar în cazul haltelor comerciale se
desfăşoară operaţii de servire a traficului de marfă.
Posturile de mişcare sau reavizare în linie curentă sunt servite de câte un
agent şi nu dispun de linii de garare, fiind amplasate între staţiile feroviare, asigură
urmărirea circulaţiei trenurilor, contribuind la creşterea capacităţii de circulaţie a
liniilor.
Posturile blocului de linie semiautomat şi semnalele luminoase de trecere a
blocului de linie automat servesc ca posturi de urmărire a trenurilor, realizând
aceleaşi scopuri ca şi în cazul posturilor de reavizare în linie curentă, fără a mai fi
dublate de către un agent.
4.3. Mijloacele de tracţiune: locomotivele. Parcul de

locomotive şi indicatori de utilizare
Locomotivele asigură tracţiunea trenurilor pe secţiile de remorcare, precum şi
efectuarea operaţiilor de manevră în staţii.
Părţile principale ale locomotivei sunt: cutia (carcasa), aparatul de rulare şi
instalaţiile de propulsie. La locomotive aparatul de rulare, care are posibilităţi de
rotire în plan orizontal, este echipat cu două sau trei osii. Locomotivele au două
sau mai multe boghiuri. Cutiile pot avea cabine de conducere la ambele capete
sau pot avea o cabină centrală.
Tn funcţie de felul instalaţiilor de propulsie locomotivele pot fi cu aburi, cu
motoare termice şi electrice.
Cel mai răspândit motor termic este motorul diesel care, în funcţie de felul
transmisiei, poate fi: diesel-mecanic, diesel-hidraulic şi diesel-electric.
Locomotivele electrice, la rândul lor, pot fi alimentate cu curent continuu, cu
curent monofazat şi frecvenţă joasă, cu curent alternativ monofazat şi frecvenţă
industrială. Tn ţara noastră se folosesc locomotive care funcţionează în curent
alternativ de 27.000 volţi.
După destinaţie, locomotivele sunt "de drum" (pentru trenurile de călători şi

marfă) şi de manevră.Locomotivele care sunt utilizate în transportul mărfurilor şi
pentru manevră trebuie să dezvolte puteri mari de tracţiune, iar cele utilizate pentru
transportul călătorilor trebuie să asigure în special viteză mare.
Totalitatea locomotivelor din evidenţa căii ferate reprezintă parcul inventar de
locomotive. Acesta este format din parc utilizabil şi parc neutilizabil. Parcul utilizabil
este format din parc activ şi parc de rezervă. Parcul activ cuprinde locomotivele
repartizate pentru remorcarea trenurilor de marfă şi călători şi locomotive de
manevră (mai puţin locomotivele care efectuează dubla sau multipla tracţiune).
Parcul de rezervă este format din locomotive apte pentru remorcarea trenurilor dar
ţinute în păstrare pentru anumite situaţii, locomotive închiriate altor agenţi
economici şi locomotive detaşate altor depouri. Parcul neutilizabil cuprinde
locomotive defecte, în aşteptare pentru reparaţii, sau pentru casare. Exploatarea
locomotivelor se urmăreşte cu ajutorul unui sistem de indicatori dintre care cei mai
importanţi sunt: perioada de utilizare şi reutilizare a locomotivelor, tonajul trenului
de marfă, numărul de locomotive.
4.4. Mijloacele de transport feroviar: vagoanele

Diversitatea cerinţelor în transportul de mărfuri a determinat apariţia mai
multor tipuri de vagoane cu caracteristici constructiv-funcţionale adaptate naturii
mărfurilor. Acestea se pot clasifica după mai multe criterii:
-după numărul de osii, vagoanele pot fi cu 2, 4, 6, 8 şi mai multe osii;

- după felul aparatului de rulare, vagoanele pot fi: cu osii ataşate la şasiu şi pe
boghiuri. Tn această privinţă s-au selectat două tipuri de bază, şi anume: vagoane
cu două osii ataşate la şasiu şi cu patru osii având două boghiuri cu câte două osii;
- după felul suprastructurii, vagoanele pot fi: descoperite, acoperite, cisterne,
speciale, de călători.
a) Vagoanele descoperite se împart în vagoane: platformă, cu pereţi scunzi şi
cu pereţi înalţi.
Vagoanele platformă sunt utilizate pentru transportul mărfurilor solide de

lungime mare (!aminate, buşteni, diferite maşini sau utilaje; stâlpi etc.). Ele sunt
dotate cu ţepuşe rabatabila sau demontabile care nu permit deplasarea laterală a
mărfurilor.
Vagoanele cu pereţi scunzi sunt utilizate pentru transportul mărfurilor de

dimensiuni mai mici dar cu densitate mare (cărămizi, maşini etc.).
Vagoanele cu pereţi înalţi au cutia construită din lemn sau din metal. Pereţii
sunt demontabili sau rabatabili. Unele vagoane permit descărcarea prin folosirea
gravitaţiei fiind numite vagoane gondolă (autodescărcătoare). Acestea au o serie
de deschideri în podea, precum şi uşi pe pereţii laterali. Tn vagoanele cu pereţi
înalţi se încarcă mărfuri

de masă cu densitate medie care nu se degradează la
condiţiile de transport şi atmosferice (ex. cărbuni, balast, minereuri, sfeclă etc.).
b) Vagoanele acoperite se folosesc la transportul mărfurilor care se pot
degrada sub acţiunea agenţilor atmosferici sau care trebuie protejate de la
sustrageri (mărfuri în vrac, cereale etc.). Vagoanele sunt confecţionate din lemn
sau din metal. Aceste vagoane se încarcă fie prin uşile laterale, fie pe la partea
superioară prin clape (dispozitive de încărcare) şi se pot descărca pe la partea
inferioară (cu dispozitive autodescărcătoare).
c) Vagoanele cisternă se folosesc la transportul mărfurilor lichide, a gazelor
lichefiate şi a gazelor. Tn acest caz cutia vagonului este înlocuită cu un rezervor
cilindric a cărui construcţie depinde de natura mărfurilor. Pentru a evita îngheţarea
sau creşterea vâscozităţii produselor transportate, cisternele sunt dotate cu
serpentine de încălzit, cu abur;
d) Vagoanele speciale cuprind celelalte vagoane care au construcţie
deosebită faţă de cele analizate, şi anume: vagoane pentru transportul cimentului,
pentru cereale vrac, pentru mărfuri perisabile şi vietăţi. Vagoanele pentru mărfuri
perisabile trebuie să asigure prin construcţie obţinerea şi menţinerea unor
temperaturi joase cu ajutorul unor instalaţii frigorifice proprii sau cu ajutorul gheţii,
iar cele izoterme trebuie să asigure variaţia temperaturii între anumite limite.
Tot în această categorie sunt cuprinse şi vagoanele pentru mărfuri foarte grele
sau/şi agabaritice. Tn general, sunt vagoane tip platformă cu boghiuri cu mai multe
osii. Se ajunge la vagoane care pot transporta 50 t, 300 t, 500 t;
e) Vagoanele de călători se construiesc în variante cu patru osii. Aranjarea
interioară diferă în funcţie de natura traficului şi de destinaţie. Astfel, se construiesc
vagoane de clasă şi de compartiment, fără tompartimente, vagoane dormitor şi
restaurant, vagoane de poştă şi bagaje. Pentru traficul de călători, pe distanţe
lungi, se utilizează vagoane cu instalaţii de climatizare, de dormit şi restaurant;
pentru traficul subteran se construiesc vagoane cu uşi şi platforme de urcare lungi,
precum şi etajate.
Totalitatea vagoanelor din evidenţa căii ferate constituie parcul inventar.
Parcul inventar se împarte în parc activ şi parc inactiv. Parcul activ cuprinde
totalitatea vagoanelor în stare de funcţionare aflate pe liniile de cale ferată, iar
parcul inactiv totalitatea vagoanelor care, din diverse motive, nu pot fi utilizate.
Din punct de vedere al posibilităţii tehnice de funcţionare parcul inventar se
separă în parc utilizabil şi parc inutilizabil. Parcul utilizabil cuprinde parcul activ, de
rezervă şi în depozit. Parcul neutilizabil cuprinde vagoane imobilizate pentru
reparaţii, defecte sau pentru casare.
Parcul în rezervă se constituie când solicitările căii ferate, a materialului rulant,
sunt sub nivelul capacităţii active. Parcul în depozit se formează pentru a asigura
ritmicitatea incărcărilor in unele staţii cu volum mare al acestei activităţi.
Marcarea cifrată este formată din 12 cifre, împărţite în cinci grupe, fiecare
grupăde cifre reprezentând unul din elementele notate mai sus cu A, 8, C, D, E.
Exemplu
00 000 0000 000 Q

A 8 C D E
Acest marcaj unificat având caracter internaţional dă posibilitatea oamenilor

care utilizează vagoanele din ţările membre UIC să identifice după serie şi număr,
la orice vagon de marfă, regimul în care circulă (RIV, PPV, OPV), statul proprietar
(CFR etc.) şi caracteristicile sale tehnice. Numărul vagonului fiind în întregime
codificat, dă şi posibilitatea unei urmăriri a problemelor economice, specifice
exploatării vagonului, cu ajutorul mijloacelor automate de prelucrare a datelor.
Vagoanele utilizate de RIV sunt de toate mărimile şi formele:

• E vagon deschis, stil normal;
• F vagon deschis, stil special;
• G vagon acoperit, stil normal;
• H vagon acoperit, stil special;
• J vagon congelator;
• K vagon platformă, stil normal;
• L vagon platformă, stil special;
• R vagon platformă, stil normal cu cadru rotativ;
• S vagon platformă, stil special cu cadru rotativ;
• T vagon cu acoperişi care se deschide;
• U vagon special cu uşa din faţă încărcător, uşa din spate glisantă,
vagoane feribot etc.
5. Transportul de călători, bagaje, mesagerie
5.1. Transportul de călători, bagaje, mesagerie in

România
5.1.1. Contractul de transport de călători
A. Definiţia, caracterele juridice şi reglementarea
Definiţia. Contractul de transport de călători pe calea ferată este convenţia

prin care calea ferată (transportatorul) se obligă în schimbul unui preţ (taxă de
transport sau tarif) să transporte, înăuntru unui anumit termen, o persoană (un
grup de persoane) numit călător, din staţia de plecare până la staţia de destinaţie.
Caracterele juridice. Din definiţia de mai sus rezultă că acestui contract îi
sunt proprii următoarele caractere juridice:
a) caracterul consensual al contractului de transport de călători pe calea ferată
(solo consensus obligat) rezultă din faptul că, pentru încheierea sa valabilă, este
suficientă realizarea simplului acord de voinţă al părţilor (consimţământul). Faptul
că încheierea acestui contract se concretizează în legitimaţia de călătorie, nu
schimbă cu nimic acest caracter, ea fiind o condiţie "ad probationem";
b) caracterul bilateral al acestui contract rezultă din faptul că prin încheierea
lui se nasc obligaţii pentru ambele părţi; pentru calea ferată, în principal, obligaţia
de a executa transportul în termen şi în bune condiţii, iar pentru călător, de a plăti
taxa de transport, a respecta regulile stabilite etc.;
c) contractul de transport de călători este cu titlu oneros pentru că fiecare
parte urmăreşte o contraprestaţie în schimbul celeia la care s-a obligat.
d) menţionăm că în literatura juridică din alte ţări, contractelor asemănătoare,
de exemplu, contractului de muncă, li se consideră propriu şi caracterul de contract
de "adeziune" sau de "act juridic condiţie", motivându-se prin aceea că "părţile sunt
neputincioase să aducă cea mai neînsemnată modificare cadrului stabilit prin lege:
ele nu pot decât să adere".
Reglementarea contractului de transport de călători. Obiectul acestui
contract constând în transportul unei persoane, contractul de transport are în acest
caz o structură deosebită de cel încheiat în cazul transportului de mărfuri şi implicit
o reglementare specifică.
Cu toate acestea, principiile care stau la baza transportului de mărfuri se
aplică, prin analogie, şi în cazul transportului de persoane, dacă avem în vedere că
obiectivul prestaţiei tipice a căii ferate este rezultatul acestei activităţi - transportare
la destinaţie, după caz, a mărfii sau a călătorului.
Cele două tipuri de contracte au însă, datorită diversităţii transportului, o
trăsătură deosebită. Tn timp ce marfa supusă transportului se află în detenţiunea şi
paza căii ferate, călătorul rămâne în paza sa proprie tot timpul călătoriei.
Contractul de transport de călători pe calea ferată este reglementat prin
dispoziţiile codului civil, în care contractul de transport apare ca o locaţiune de
lucrări. Dreptul civil, reprezintă dreptul comun pentru dreptul transporturilor,
făcându-se apel ori de câte ori este nevoie, in special in materia condiţiilor de
validitate a contractului, nulitate, încetare etc.
Codul comercial realizează o reglementare mai detaliată a acestui contract.
Dispoziţiile ambelor coduri în materie sunt aplicabile in măsura în care, prin
reglementări ulterioare, nu au fost abrogate sau nu se realizează o reglementare
specifică categoriei de mijloace cu care se execută transportul.
Contractul de transport pe calea ferată primeşte o reglementare de amănunt
prin Regulamentul de Transport pe căile ferate din România, ale cărui dispoziţii se
aplică transporturilor de călători, bagaje şi mărfuri care se fac între staţii de cale
ferată, situate pe teritoriul statului român.
Transportul de călători pe cale ferată mai este şi prin Tariful de călători şi

bagaje.
B. fncheierea şi modificarea contractului
Tncheierea. Contractul de transport de călători pe cale ferată se încheie între

"CFR Călători" S.A. şi călători.
Elementele esenţiale ale contractului de transport de călători, ca şi în cazul
oricărui alt contract, sunt consimţământul, capacitatea de a contracta, obiectul şi
cauza licită.
Realizarea consimţământului valabil este suficientă pentru realizarea
contractului. Practic, consimţământul se realizează prin oferta făcută de călător la
ghişeele staţiilor de cale ferată sau ale birourilor de voiaj şi plata taxelor de
transport corespunzătoare şi acceptarea ofertei prin eliberarea legitimaţiei de
călătorie în baza căreia va putea călători cu trenul, clasa şi la data prevăzute în
legitimaţie.
Tn ceea ce priveşte capacitatea cerută pentru încheierea acestui contract,

orice persoană care are capacitatea de exerciţiu va putea încheia un astfel de
contract. Minorul cu capacitatea de exerciţiu restrânsă va putea încheia, fără
încuviinţarea prealabilă a ocrotitorului legal, un astfel de contract în scopul
satisfacerii nevoilor sale curente.
Având in vedere că "CFR Călători" S.A. are in ţara noastră exclusivitatea

acestei prestaţii, ii revine obligaţia să contracteze cu oricine ar cere aceasta, ca şi
cum ar fi ţinută de o ofertă permanentă, adresată către o persoană nedeterminată
şi care o obligă să contracteze cu oricine acceptă oferta respectivă.
Legitimaţia de călătorie eliberată de calea ferată reprezintă inscrisul doveditor
al contractului incheiat şi îndeplineşte funcţia de titlu de legitimaţie a creditorului
transportului, fiind, de regulă, un titlu la purtător.
Forma şi conţinutullegitimaţiilor de călătorie sunt stabilite de calea ferată.
Legitimaţia de călătorie se eliberează pentru plecarea din staţia respectivă, cu
destinaţia la orice staţie, după cererea călătorului, in trenul gata de plecare
putându-se urca numai cel ce posedă legitimaţia valabilă pentru trenul respectiv.
Potrivit prezentelor reglementări, calea ferată poate exclude de la transport:
- persoane in stare de ebrietate sau drogate;
- persoane care au un comportament nepermis cu ceilalţi călători;
- persoane care nu respectă prevederile regulamentului de transport.
Persoanele excluse de la călătorie in timpul transportului nu au dreptul la
restituirea costului călătoriei şi nici la taxele plătite pentru transportul bagajelor,
ceea ce echivalează, in opinia noastră, cu inexistenţa contractului din acel
moment. ·
De asemenea, sunt excluse sau admise condiţionat persoanele care din
motive de boală sau din alte cauze ar incomoda ceilalţi călători. Potrivit art. 9 din
Regulamentul de transport pe căile ferate şi NUT 3 la art. 92 bolnavii de boli
contagioase pot fi admişi la transport pe baza unor instrucţiuni comune ale căii
ferate şi ale instituţiei de stat însărcinate cu ocrotirea sănătăţii publice.
Tncheierea contractului de transport se poate face pentru:
- trenuri de călători, prevăzute in mersul trenurilor şi afişate in fiecare staţie de
cale ferată;
- trenuri suplimentare puse in circulaţie pentru a face faţă traficului sporit de

călători, care nu poate fi satisfăcut cu trenurile de călători din program;
- trenurile speciale de călătorie comandate de la caz la caz.
Din punct de vedere tarifar, trenurile de călători se impart in:
-trenuri de persoane;
- trenuri accelerate cu locuri rezervate;
- trenuri rapide şi exprese;
- trenuri automotoare rapide;
- trenuri special comandate;
- trenuri lntercity.
Tncheierea contractului şi eliberarea legitimaţiei de călătorie au loc la staţiile

C.F.R. care au case de bilete deschise permanent şi la agenţiile de voiaj, singurele
împuternicite de calea ferată (ca parte contractantă) să realizeze încheierea
contractului de transport.
Contractul de transport poate fi încheiat chiar cu cunoaşterea de la început a
datei plecării şi sosirii trenului, adică a duratei contractului, ca element esenţial al
contractului.
Tn cazul când călătorul nu utilizează trenul pentru care i s-a eliberat legitimaţia
de călătorie, poate solicita restituirea costului transportului cu condiţia de a se
prezenta cu legitimaţia la şeful staţiei emitente, în termen de o oră de la plecarea
trenului, pentru a i se pune viza de neutralizare pe legitimaţie.
Neutralizarea legitimaţiei din motive de boală, accident, reţinere de către
autorităţi sau din alte cauze temeinice obligă pe posesorul ei, pentru a putea
redobândi preţul plătit, să facă o cerere scrisă la care a anexat legitimaţia cu viza
de neutralizare şi un act oficial doveditor al cauzei care i-a împiedicat plecarea şi s-
o înainteze şefului staţiei sau agenţiei de voiaj în termen de trei zile de la plecarea
trenului respectiv.
Tncheierea contractului de transport de persoane se poate face şi pe o durată
determinată (în cazul abonamentelor).
Tn abonamentele de călători, determinarea călătoriei sau a seriei de călătorii
este fixată într-o anumită limită de timp şi o normală limitare în spaţiu.
Transpo(tul de persoane pe calea ferată se poate face de unul, de doi sau de
mai mulţi cărăuşi, în termenul unei singure legitimaţii de călătorie, caz în care
transportul este un trafic direct. Dacă transportul se execută cu mijloace de
transport de acelaşi fel, el este în trafic direct simplu, iar dacă se execută cu
mijloace de transport diferite, el este în trafic direct combinat.
Formele contractului de transport de persoane. Tncheierea acestui contract

poate avea loc in una din următoarele forme:
a) călătorie individuală;
b) călătorie în grup;
c) călătorie în circuit;
d) călătorie în condiţii speciale.
a) Persoana care a încheiat contractul de transport cu calea ferată şi,
respectiv, şi-a procurat legitimaţia de călătorie, poate călători numai cu trenul, pe
parcursul, în clasa şi la data indicată în contract.
Călătorul poate solicita încheierea contractului de transport şi în tren, dar cu
plata unor taxe suplimentare.
Legitimaţia de călătorie trebuie să conţină obligatoriu următoarele menţiuni:
-seria, n'i!]ărul şi timbru! sec "C.F.R." Călători;

- parcursul, prin indicarea staţiei de plecare, de destinaţie şi a celei inter-
mediare (via);
-clasa;
-datele de valabilitate (anul, luna, ziua, timpul).
Lipsa oricăror dintre aceste menţiuni face ca legitimaţia să nu fie valabilă şi,
implicit, contractul să nu fie încheiat.
Unele legitimaţii cu durată de valabilitate mai mare dau dreptul la mai multe
călătorii, parcursul fiind indicat prin denumirea unei porţiuni de linie, a mai multor
porţiuni sau pe toate liniile.
La legitimaţiile de călătorie completate de emitent, momentul începerii

călătoriei se stabileşte prin: numărul trenului, ziua, luna şi anul. Dacă momentul
începerii călătoriei este indicat prin compostare, în loc de numărul trenului se
prevede anul, luna, ziua şi unul din cei patru timpi în care este împărţită.
În cazul altor legitimaţii, timpul de valabilitate poate fi arătat prin data de
începere şi cea de expirare a valabilităţii, de exemplu, 05.09.1993 până la
10.1 0.1993, pentru abonamentele lunare, ziua de începere considerându-se de la
ora 0,00 şi cea de expirare până la 24,00, posesorul putând efectua un număr
nedeterminat de călătorii.
În afara acestor menţiuni, unele legitimaţii de călătorie mai pot conţine şi alte
menţiuni pentru concretizarea modului de utilizare a lor; numele şi prenumele
călătorului, fotografia etc.
Legitimaţiile individuale de călătorie, ca înscrisuri doveditoare ale contractului
de transport, pot avea una din următoarele forme:
- biletul de carton cu preţul intreg;
- jumătatea de bilet;
- biletul de carton dus-întors;
- biletul de carton diferenţă de clasă;
- suplimentul de tren accelerat (rapid);
- tichet de rezervare a locului;
- biletul de control;
- biletul bianco;
- bilete speciale de călătorie;
- abonamente;
- bilete foaie de zone;
- legitimaţia de călătorie în trafic internaţional.
Întrucât multe din legitimaţiile de mai sus sunt cunoscute, în cele ce urmează
ne vom referi doar la unele din ele şi, evident, foarte pe scurt.
Jumătatea de bilet se emite numai pentru cei care beneficiază de reducere cu
50% a taxei tarifare, cum este, de exemplu, cazul copiilor de la 5 la 1O ani. Partea
superioară a biletului se inmânează călătorului, iar partea inferioară, rămasă la
ghişeu, se anulează.
Biletul bianco se foloseşte in cazul în care lipsesc bilete de carton pentru o

anumită staţie de destinaţie, prin completarea de către casierul emitent a unui
formular tip, compus din 4 exemplare: cuponul de control, biletul de călătorie
propriu-zis, fişa de scontare şi matca, ce rămâne la carnet.
Biletele speciale de călătorie se utilizează pentru călătoria persoanelor trimise
la odihnă in staţiuni balneo-climaterice sau case de odihnă. Ele formează un tot cu
biletele de trimitere in staţiune. Acest bilet este valabil atât pentru dus, cât şi pentru
intors, pe distanţa şi ruta înscrisă şi nu dau dreptul la întreruperea călătoriei pe
parcurs.
Călătoria individuală pe bază de abonament se poate efectua în una din
următoarele forme:
- abonament lunar cu număr nelimitat de călătorii, valabil in trenurile de

persoane pe distanţa de la 1 la 300 de km, ce se eliberează la cerere oricărei
persoane şi fără nici un fel de condiţie (domiciliu, loc de muncă etc.), iar pentru
elevi şi studenţi se eliberează pe distanţa maximă de 75 de km;
-abonament lunar cu număr limitat de călătorii (8 călătorii simple), pe distanţa
de 76 până la 500 de km, pentru elevi şi studenţi, eliberat în temeiul carnetului de
elev (student);
-abonament săptămânal cu număr limitat de călătorii (14 călătorii simple), pe
distanţade 1 până la 75 de km;
- abonament lunar pe zone kilometrice, cu număr limitat de călătorii (1 O
călătoriisimple între domiciliul definitiv şi cel flotant), pe distanţe de 1 până la 300
de km.
Aceste abonamente condiţionate se pot emite de staţia de plecare sau de cea
de destinaţie;
- abonament pentru transportul călătorilor cu trenurile de persoane, cu număr
nelimitat de călătorii, pentru toate liniile de cale ferată şi pe perioade variabile între
o lună şi 12 luni.
b) Ca şi călătoriile individuale, călătoriile în grup presupun şi ele încheierea
unui contract de transport.
În acest caz, la locul persoanei fizice apare o persoană juridică, cu capital de
stat, mixt sau privat, care solicită încheierea contractului de transport pentru un
grup de persoane.
Pentru călătoriile în grup se pot acorda uneori reduceri ale taxei de transport,
pe baza cererii formulate din unităţile prevăzute în Tariful Local de Călători şi a
aprobării date de calea ferată.
La călătoriile în grup apare ca element nou certificatul de reducere a taxei, de
a cărui existenţă depinde încheierea valabilă a contractului. Contractul de călătorie
a persoanelor în grup se mai poate încheia, în lipsa certificatului de reducere, şi pe
ba7.a unui ordin special, pe biletul de călătorie făcându-se menţiunea actului în
temeiul căruia s-a acordat reducerea.
Ca element accesoriu, care condiţionează încheierea valabilă a contractului,
este tabelul nominal, în două exemplare, al membrilor grupului, cu precizarea
numelui, prenumelui şi a actului de identitate. Originalul tabelului se vizează de
casier şi se predă conducătorului grupului.
La transportul în grup de către turneele teatrale se cere, în plus faţă de
documentele amintite, tabloul numit "itinerar", în care se stabilesc staţiile succesive
în care se face întreruperea călătoriei şi la ce dată.
Analizând natura juridică a relaţiilor dintre calea ferată şi conducătorul
grupului, precizăm că acesta reprezintă persoana juridică, ca parte contractantă în
contractul de transport, a cărui prepus este şi care este îndreptăţit să prezinte
interesele grupului pe tot timpul călătoriei, fiind răspunzător atât faţă de comitentul
său, cât şi faţă de calea ferată, mai ales că în unele documente numele său se
menţionează obligatoriu.
c) Dezvoltarea activităţii de turism şi a altor activităţi cotidiene este facilitată
prin posibilitatea oferită de calea ferată a călătoriei în circuit.
Ca şi călătoria individuală şi cea de grup, călătoria în circuit se execută pe
bază de contract, a cărui încheiere se consideră perfectată în momentul în care
ambele părţi contractante şi-au executat prestaţiile: plata preţului şi emiterea
buletinului de călătorie in circuit.
Acest document de transport este o legitimaţie de călătorie care dă dreptul
călătorului ca, plecând dintr-o anumită staţie, să parcurgă un traseu în circuit, ales
şi cerut de acesta, şi să ajungă, în final, în staţia iniţială de plecare.
Buletinul de călătorie în circuit poate fi emis şi pentru grupuri (de turişti, o
familie) compuse din maximum 6 persoane, din care una este conducătorul.
Posesorul unei asemenea legitimaţii de călătorie are dreptul la maximum 12
întreruperi în timpul călătoriei, nelimitate ca timp, dar în cadrul termenului de
valabilitate a buletinului, care este de 30 de zile.
Tncheierea contractului de transport în această formă necesită cererea scrisă
a solicitantului, care trebuie să prevadă toate menţiunile necesare: numele şi
adresa; clasa şi felul trenului; circuitul şi staţiile în care se vor efectua întreruperile
şi data începerii călătoriei.
d) În vederea satisfacerii unor cereri sportive şi diversificate de servicii, calea

ferată oferă şi călătoriiîn condiţii speciale, din care enumerăm pe cele mai
importante:
- călătoria în vagoane special comandate;
- călătoria în trenuri special comandate;
- călătoria în vagoane de dormit;
- călătoria
în vagoane restaurant.
Menţionăm că prin convenţii încheiate între calea ferată şi organele de resort
se stabileşte călătoria în vagoane de poştă, în vagoane penitenciare etc., aceasta
nefăcând obiectul unui contract de transport.
C. Modificarea contractului de transport de persoane
După încheierea contractului, călătorul are dreptul ca, pe parcursul călătoriei

sau chiar înainte de începerea ei, să ceară modificarea contractului prin: amânarea
călătoriei, întreruperea călătoriei, folosirea unei clase superioare sau inferioare, a
unei rute mai scurte sau mai lungi, a unui tren de rang superior sau inferior.
Călătorul are posibilitatea de reziliere a contractului de transport, fără a fi
obligat să motiveze hotărârea sa, unica condiţie fiind prezentarea sa, în cel mult o
oră de la plecarea trenului, pentru ca staţia de plecare să pună viza de nefolosire a
legitimaţiei de călătorie, urmând ai se restitui preţul plătit la casa (agenţia) de unde
a luat biletul.
Pe timpul nopţii, când casa sau agenţia este închisă, restituirea preţului se
face în cel mult două ore de la începerea programului şi cu reţinerea unui
comision.
a) Amânarea călătoriei, indiferent din ce motive, se poate face pe baza vizei
de neutralizare a legitimaţiei, urmând a pleca călătorul cu oricare alt tren cu acelaşi
traseu, în cursul zilei respective şi cel mai târziu a doua zi cu trenul pentru care
posedă legitimaţia de călătorie. În cazul vizei pentru plecarea cu alt tren, călătorul
pierde dreptul la o altă întrerupere a călătoriei pe parcurs, amânarea călătoriei
constituind o întrerupere.
În cazul când călătorul doreşte, după amânare, să folosească un tren de rang
superior, este obligat să plătească diferenţa respectivă (suplimentul de viteză şi cel
de loc).
b) Întreruperea călătoriei este dreptul călătorului, ce-l poate exercita o singură
dată,cu excepţia cazurilor prevăzute prin convenţii speciale.
Durata întreruperii călătoriei este de 24 de ore de la plecarea trenului cu care
a sosit călătorul sau de la plecarea primului tren de legătură, de acelaşi rang, din
staţia de intrerupere.
Nu se consideră intrerupere timpul folosit pentru aşteptarea primului tren de

legătură din staţia de ramificaţie.
Dacă, după intrerupere, continuarea călătoriei se face cu un tren de rang
superior, călătorul are obligaţia de a-şi completa legitimaţia, după caz, cu
suplimentul de viteză şi tichetul de rezervare a locului.
Legitimaţia de călătorie îşi pierde valabilitatea când călătoria întreruptă nu se
continuă cu trenul pentru care a fost vizată. Tn funcţie de anumite interese
motivate, se pot acorda termene de intrerupere mai mari (şeful staţiei Bucureşti
Nord, 3 zile; şeful serviciilor comerciale regionale, 5 zile).
Dacănu se precizează prin viza de intrerupere trenul cu care se continuă
călătoria,
este necesară facerea acestei vize ulterior.
Modificarea poate fi determinată şi de intreruperea circulaţiei sau de
suprimarea de trenuri.
Tn aceste cazuri, dacă nu există culpa căii ferate şi sunt aduse la cunoştinţa
clientelei prin mijloace de publicitate de care dispune, se exclude răspunderea sa,
călătorul putând efectua călătoria pe o rută ocolitoare, să continue până unde
circulaţia este posibilă şi să plătească transbordarea organizată de cărăuş.
Atunci când întreruperile sau suprimările se datorează unor cauze ce aparţin
in exclusivitate căii ferate, călătorul poate cere transportarea sa cu un alt tren, pe
aceeaşi rută sau pe una ocolitoare, fără a fi necesară procurarea unei alte legi-
timaţii cu excepţia tichetului de rezervare a locului, sau să renunţe la transport in
totalitate sau numai pentru parcursul nestrăbătut, cu restituirea taxei cores-
punzătoare.
c) Alte modificări pot consta in:
- folosirea unei clase inferioare, unei rute mai scurte, unui tren de rang inferior
celui la care ii dă dreptul legitimaţia; toate acestea pot avea loc fără a fi necesară
indeplinirea vreunei formalităţi şi fără restituirea diferenţei de taxă.
- folosirea unei calse superioare, unui tren de rang superior sau a unei rute
ocolitoare; dar numai cu plata diferenţelor, plătite la casa staţiei de plecare, la casa
unei staţii de pe parcurs sau la conductorul de bilete.
D. Efectele contractului de transport de călători pe calea ferată. Drep-
turile, obligaţiile şi răspunderea părţilor
a. Drepturile, obligaţiile şi răspunderea călătorului
Tncheind contractul de transport, călătorul dobândeşte dreptul de a fi
transportat din staţia de plecare la cea de destinaţie, pe un anumit parcurs, in
trenul şi clasa indicate in legitimaţia de călătorie.
Acestui drept al călătorului ii corespunde obligaţia corelativă a căii ferate de a
transporta călătorul în condiţiile stabilite in contract.
Călătorul are dreptul la un loc în vagon, iar, dacă s-a convenit călătoria în
picioare, la ivirea unui loc liber, va avea dreptul la acesta. La trenurile cu locuri
rezervate are dreptul la locul prevăzut în tichetul de rezervare.
Călătorul, după cum am mai văzut, are dreptul atât la rezilierea contractului şi
restituirea taxei plătite, cât şi la modificarea lui.
De asemenea, are dreptul să ceară înapoierea sa şi a bagajelor sale în staţia
de plecare, în mod gratuit, precum şi restituirea costului pentru parcursul
neefectuat, atunci când continuarea călătoriei nu poate avea loc din culpa căii
ferate, iar, în cazul suprimării neanunţate la timp a trenului sau al pierderii legăturii,
să ceară s~ fie transportat la destinaţie în cel mai scurt timp, pe ruta iniţială sau pe
altă rută. In acest ultim caz, şeful staţiei va certifica pe legitimaţie situaţia,
prelungind valabilitatea ei pentru un alt tren, altă clasă sau altă rută.
Tn caz de deces, boală, accident sau alte cazuri de natură analoagă apărute
pe parcurs, călătorul poate pretinde căii ferate restituirea diferenţelor de taxe
pentru parcursul neefectuat.
Călătorul are dreptul să ia cu sine în vagon bagaje ·de mână şi alte obiecte
necesare, cu respectarea următoarelor condiţii: să nu depăşească limitele admise
prin tarif (30 kg, iar ca volum cât încape dedesubtul sau deasupra locului ocupat),
să nu vatăme vagonul şi să nu incomodeze pe ceilalţi călători.
Călătorul este obligat, conform Regulamentului de transport pe calea ferată
art. 16:
- să respecte prevederile regulamentului de transport, Tariful de călători şi
bagaje şi celelalte prescripţii vamale, fiscale şi administrative;
- să păstreze legitimaţia de călătorie şi să o prezinte la cererea organelor
C.F.R. Călători însărcinate cu controlul în tren şi pe peron. Dacă nu posedă
legitimaţia de călătorie sau aceasta nu este valabilă, va fi ţinut la plata taxei şi a
suprataxelor prevăzute de tarif;
- să nu transporte cu sine în vagon animale şi păsări vii, cu excepţia celor
ţinute în braţe, în colivii şi a câinilor de vânătoare cu botniţe;
- să nu urce sau să coboare din vagon în timpul mersului, să nu călătorească

pe scări, pe acoperişul vagonului, să n~ deschidă uşile în timpul mersului, să nu se
aplece pe fereastră şi să nu arunce obiecte;
Este interzisă deschiderea ferestrelor fără consimţământul tuturor călătorilor,
scoaterea încălţămintei, fumatul în compartiment etc.
Orice nerespectare a acestor reguli este calificată contravenţie şi se
sancţionează ca atare, conform legislaţiei în vigoare.
Prejudiciul astfel produs căii ferate urmează a fi reparat prin obligarea
inculpatului la plata sumei respective cu titlu de despăgubiri civile, constând în
valoarea taxelor şi suprataxelor de călători prevăzute în tarif.
b. Drepturile, obligaţiile şi răspunderea cărăuşului

Din contractul de transport de călători, căii ferate îi revin următoarele drepturi
şi obligaţii:
- de a încasa taxele de transport stabilite conform tarifului, având în vedere
caracterul imperativ al dispoziţiilor tarifare, preţul este stabilit de calea ferată,
părţile neputând conveni în alt mod;
- obligaţia de a transporta călătorul la destinaţie, în termenul stabilit şi în bune

condiţii.
Tndeplinirea acestei obligaţii presupune existenţa unor drepturi şi obligaţii

subsecvente, şi anume:
- dreptul de a schimba graficul de mers al trenurilor de călători, în raport cu
necesităţile şi posibilităţile pe care le are;
- dreptul de a nu permite accesul în vagoane al persoanelor excluse de la
transport;
- dreptul de a asigura respectarea de către călători a regulilor stabilite de
calea ferată în staţii şi trenuri şi tratarea drept contravenienţi a celor vinovaţi de
încălcarea lor;
- dreptul de a încheia procese verbale de ultraj persoanelor care insultă

personalul sau administraţia C.F.R. Călători;
- dreptul de a aproba, în cazurile prevăzute de lege, restituirea taxei şi
intreruperea călătoriei;
- obligaţia de a asigura in staţii şi trenuri ordinea şi desfăşurarea normală a
traficului de călători şi a controlului legitimaţiilor de călătorie;
obligaţia de a asigura locul rezervat în vagon şi de a da călătorilor
îndrumările şi indicaţiile necesare;
- să asigure un serviciu de informaţii, care să avizeze din timp pe călători de

plecarea şi sosirea trenurilor etc.
Calea ferată va răspunde nu numai pentru încălcarea obligaţiei generale de a
nu vătăma pe nimeni, ci şi pentru nerespectarea culpabilă a unui angajament luat
in cadrul contractului de transport de persoane.
Astfel, potrivit art. 1073 Cod civil, creditorul, în cazul in care nu obţine
indeplinirea exactă a obligaţiei, are dreptul la daune, adică poate cere să fie
despăgubit pentru prejudiciul pe care-I încearcă ca urmare a neexecutării,
executării necorespunzătoare sau cu întârziere a obligaţiei.
Neindeplinirea obligaţiei de a transporta călătorul nevătămat la destinaţie va
atrage răspunderea căii ferate pentru moartea, vătămarea integrităţii corporale sau
a sănătăţii călătorului, potrivit capitolului 4 art, 34-40.
Cărăuşul răspunde, de asemenea, pentru paguba pricinuită călătorului prin

executarea necorespunzătoare sau prin neexecutarea contractului. Dacă, prin
neexecutare, contractul nu mai prezintă interes pentru călător, acesta îl poate
denunţa, având dreptul la restituirea preţului plătit.
Calea ferată răspunde de greşelile sau abuzurile comise de personalul său

aflat în serviciu, precum şi de alte persoane pe care le întrebuinţează pentru
executarea transportului de călători.
Cărăuşul va fi apărat de răspundere dacă dovedeşte că paguba se datorează
culpei grave a călătorului sau faptei unui al treilea, pentru care cărăuşul nu este
ţinut să răspundă, sau forţei majore.
Precizăm că orice clauză prin care s-ar stabili înlăturarea sau restrângerea
răspunderii căii ferate este nulă.
Tn caz de culpă comună, stabilirea cuantumului despăgubirii se face ţinând
seama de partea contributivă a căii ferate şi a călătorului la producerea
evenimentului.
Astfel, în practica judiciară s-a stabilit că persoana care călătoreşte pe scările
vagonului creează prezumţia de culpă a călătorului, dar nu exclude posibilitatea
existenţei culpei comune, ca de exemplu în cazul când administraţia C.F.R.
Călători a permis construirea unor lucrări fără respectarea gabaritelor corespun-
zătoare regulamentelor.
Calea ferată este exonerată de răspunderea pentru deteriorarea sau dispariţia

bagajelor de mână şi moartea animalelor mici, deoarece ele sunt în paza
călătorului, răspunderea sa putând fi antrenată numai atunci când s-a făcut dovada
că acestea se datorează unei cauze ce-i este imputabilă.
Nu poate fi antrenată răspunderea căii ferate în caz de întârzieri sau suprimări

de trenuri, în măsura în care, prin mijloacele de care dispune, a luat măsura de a
le aduce la cunoştinţă călătorilor.
Neînţelegerile dintre călători şi agenţii căilor ferate se tranşează in staţie de
către şeful acesteia sau de către impiegatul de mişcare de serviciu, iar, pe timpul
parcursului, de către şeful de tren sau de către personalul de control.
Dreptul de a prezenta reclamaţii pe baza contractului de transport aparţine
călătorului,iar prin convenţia S.M.P.S. sunt stabilite sumele limită sub care nu se
admit reclamaţii şi, anume, sub o rublă pentru legitimaţie de călătorie.
Primind reclamaţia, calea ferată este obligată
ca, în termen de trei luni de la
data înregistrării reclamaţiei, să răspundă reclamantului, indiferent de rezultatul
rezolvării: să admită total sau parţial pretenţiile sau să o respingă, in acest ultim
caz cu indicarea motivelor respingerii.
Acţiunea la instanţă judecătorească va putea fi intentată numai după ce a fost
depusă reclamaţia şi a primit răspunsul nemulţumitor sau după ce a expirat
termenul de soluţionare.
Majoritatea abaterilor de la regulile de transport pe calea ferată sunt calificate

contravenţii, iar călătorul căruia i s-a încheiat procesul verbal constatator al
contravenţiei se poate adresa, după caz, căii ferate sau instanţei judecătoreşti.
E. Volumul serviciilor şi performanţa oferită in traficul de călători
1. Generalităţi
Pentru măsurarea nivelului în care transportatorul acţionează în traficul de

călători, se impune cunoaşterea îndeaproape a volumului serviciilor şi performanţa
oferită pe piaţa transporturilor.
În traficul de călători, ca şi in alte domenii, volumul serviciilor şi
performanţa oferită sunt posibile de evaluat cu ajutorul indicatorilor.
Prin indicator, între alte sensuri, se înţelege "o expresie numenca cu

ajutorul căreia se caracterizează cantitativ un fenomen social-economic, din punct
de vedere al compoziţiei, structurii, schimbării în timp, al legăturii reciproce cu alte
fenomene etc.". Printr-o noţiune apropiată, cu care se confundă de altfel, indicatorii
se regăsesc şi sub denumirea de indice "cifra din planul economic al statului, al
unei întreprinderi sau al unei instituţii care arată nivelul de producţie cantitativ sau
calitativ, ce trebuie realizat".
În cazul transportului sau al traficului de călători, luând in considerare cele
prezentate anterior, precum şi reglementările oficiale în domeniu, lucrările clasice
de specialitate, precum şi experienţa curentă în problema statisticii feroviare,
rezultă următoarea clasificare a indicatorilor din transportul feroviar:
- indicatori de cantitate (indicatori ai capacităţii de transport şi ai volumului
(transportului);
- indicatori de calitate ai transportului, ai utilizării parcului şi performanţei
oferite:
- indicatori financiari.
în cele ce urmează, indicatorii vor fi prezentaţi cu referire la întreaga
problematică a traficului de călători, pe ansamblu (total parc, total călători, total
călători-km).
Pentru evidenţierea concretă a unor măsuri tehnice şi marketing este

necesară analiza indicatorilor pe categorii de trenuri şi chiar pe tren (rapide,
accelerate, trenuri de persoane etc.).
Este de remarcat că indicatorii prezentaţi pot fi calculaţi pe total reţea şi pe
regionale de căi ferate, pe ani, semestre, trimestre, luni, săptămâni, zilele
săptămânii etc. Actualmente, la SNCFR, o parte dintre indicatorii urmăriţi in
conformitate cu "Instrucţia pentru statistica transporturilor de călători pe căile
ferate", iar alţii in cadrul "Statisticii circulaţiei trenurilor".
2. Indicatori de cantitate
Analizând specificul traficului de călători sub aspectul capacităţii de transport

şi volumul de transportat, se conturează indicatorii reliefaţi în continuare.
Parcul inventar - Nparc reprezintă vagoanele înscrise în inventar ca
mijloace fixe proprii (număr vagoane), prin vagoane, înţelegându-se vagoanele
clasă şi remorci automotoare, vagoanele de dormit, restaurant şi bar, pentru
transportat poşta, pentru bagaje, vagoanele de cale îngustă şi cale largă pentru
călători etc.
Parcul activ - Nactlv vagoane utilizate productiv prin graficul· sau
programul de circulaţie (număr de vagoane).
Capacitatea practică de transport a trenurilor - CPtren - locuri km la
trenurile din graficul sau programul de circulaţie (locuri km), sau locuri puse la
dispoziţie.
Parcul vagonului - Pvag - osii km în trenurile din graficul sau programul de
circulaţie (osii km).
Călători transportaţi - Ncăl.- călători transportaţi (expediaţi) în trafic intern
şicei intraţi prin frontierele de stat (număr călători): se calculează pe total reţea şi
pe regionale.
Parcul călătorilor - PS - călători transportaţi în funcţie de distanţă (călători
km): se calculează pe total reţea şi pe regionale.
Conform normelor metodologice privind conţinutul şi modul de calcul al
indicatorilor din ramura transporturi şi telecomunicaţii, parcursul călătorilor se
determină cu relaţia:
n
PS= LN 'k ·d
i=l c
în care
Ncă 1 • - numărul de călători transportaţi prezentat la pct. 5 iar,
d- distanţa parcursă de fiecare călător în km, cu precizarea că:
a) la transportul internaţional pe calea ferată se ia în calcul numai parcursul pe

reţeaua proprie;
b) în cazul abonamentelor eliberate pentru întreaga reţea de cale ferată se

consideră că în fiecare zi s-au efectuat maximum 300 km;
c) atunci când documentele de transport nu permit determinarea distanţei,
calculul pentru călători km se face înmulţind veniturile corespunzătoare prestaţiei
de transport efectuate lei/căi. cu un coeficient care exprimă numărul mediu de
călători km prevăzut în tarif a se transporta pentru un leu.
Călători transportaţi in trafic internaţional - N că 1 • - călători intraţi - ieşiţi prin

1
frontierele de stat (număr călători): se calculează pe total reţea şi pe regionale.

Parcursul călătorilor internaţionali - PS 1 - călători transportaţi în trafic
internaţionalpe reţeaua proprie în funcţie de distanţă (călători km).
Călători cu plată - NplatA - număr călători plătitori (număr călători).
Parcursul călătorilor cu plată - PSp1a11 - număr călători cu plată în funcţie de
distanţă (călători km).
Călători fără plată, din care permise CFR - NfplatA - număr călători neplătitori
(număr călători).
Parcursul călătorilor neplătitori - PS p1ati - număr neplătitori in funcţie de

1
distanţă (călători
km).
Călători pe fel de legitimaţii - N~egltlm. - număr călători pe fel de legitima'ii de
călătorie.
Parcursul călătorilor pe fel de legitimaţie - PS 1e 91um. - număr călători pe fel
de legitimaţie in funcţie de distanţă (călători km pe fel de legitimaţie).
Distanţa medie Dm - distanţa medie in km parcursă de un călă_tor, care se
determină cu relaţia:
N _ ·d
D =~ 1
m Ncăl.
unde d este distanţa realizată de fiecare călător.
Parcursul trenurilor - PStren - totalitatea distanţelor prevăzute in graficul de
circulaţie,
in programul de circulaţie, sau realizate (tren-km).
3. Indicatori de calitate
Analizând specificul transportului de călători sub aspectul calităţii, se
conturează indicatorii prezentaţi in continuare.
'{iteza medie tehnică a trenurilor - V1 - care este viteza medie tehnică a
trenurilor înscrise in grafic, in programul de circulaţie sau km/oră realizaţi; la
calculul vitezei tehnice nu se iau în calcul opririle itinerarice.
Viteza medie comercială a trenurilor- Ve- distanţa parcursă in medie de un
tren într-o oră de circulaţie, in care sunt cuprinse şi opririle itinerarice (km/oră).
Potrivit normelor uzuale actuale de statistică, in calculul vitezei medii
comerciale a trenurilor nu se iau in calcul trenurile speciale şi mixte.
Intensitatea medie a circulaţiei trenurilor - Itran - este redată de raportul
dintre numărul de trenuri înscrise in graficul de circulaţie, in programul de circulaţie
sau realizate şi kilometrii de reţea (trenuri/km sau tren/km).
Intensitatea medie a călătorilor pe reţea - leat. - este redată de raportul

dintre numărul de călători realizaţi şi kilometrii de reţea (călători/km sau călători
km/km).
Intensitatea curenţilor de călători pe secţii - 1 este suma călătorilor
expediaţi care călătoresc pe o secţie de circulaţie într-o unitate de timp luată în
consideraţie (călători).
Greutatea medie brută a trenului - Qbr - este raportul dintre suma greutăţii
vagoanelor la care se adaugă greutatea utilă, potrivit prevederilor "lnstrucţiei de
remorcare şi frânare a trenurilor" şi numărul de trenuri (tone brute/tren).
Compunerea medie a trenului - Comp.med. - este redată de câtimea, felul şi
aranjarea vagoanelor în tren (vagoane).
Utilizarea capacităţii practice de transport a trenurilor- K 1ren (coeficientul
de utilizare a locurilor) - se determină cu relaţia:
Kt = Călători km realizati (în călători/loc.)

ren cP
tren
unde:
CP =N ·D - ""Ntehn. ·km
tren loc m L.. loc.
în care: N1oc x Dv - sunt locuri km din graficul sau programul de circulaţie;
L N :::' · x km - locuri km pe distanţa pe care, tehnologic, trenul circulă

neutilizat sau aproape neutilizat (ex. parcursul de înapoiere a unui tren cursă);
Dm -distanţa medie realizată (km).
Utilizarea practică a vagoanelor - Kvag. se determină cu relaţia:
Călători km realiza!i
---------.:.... , (în călători/osie)
Peag.
unde:
pP = ""Osii x D - ""Nte~.n. (în osii km), în care:
vag. L.. m L.. osu
Osii x Dv reprezintă osii km din graficul sau programul de circulaţie;

Nte~n.. km - osii km, pe distanta pe care, tehnologic, trenul circulă

OSle '
neutilizat sau aproape neutilizat (ex. parcursul de înapoiere a unui tren cursă).
Rulajul unei garnituri de călători - R - este dat de relaţia:
R =(tind+ ti+ tint + tz) (în ore),

sau:
în care:
R - este rulajul garniturii de călători;
tind - timpul în care garnitura staţionează în staţia de îndrumare;

~ - timpul total de mers de la staţia de îndrumare până la staţia de destinaţie;
tint - timpul în care garnitura staţionează la întoarcere în staţia de destinaţie;

t2 - timpul total de mers între staţia de întoarcere şi staţia de îndrumare
iniţială.
Staţionarea medie a vagoanelor in staţie - tmed. - se determină cu relaţia:

N ·t
tmed = med stat (ore/vagon sau ore/osie)
N
vag
unde:
Nmect - este numărul mediu de vagoane/garnitură;
Nvag - numărul de vagoane existente în staţie;
tsta1 - timpul total de staţionare a trenurilor de călători.
Regularitatea trenurilor de călători Rtren este redată prin minute
întârziere/1 00 tren km, trafic călători (minute/tren km), la îndrumare şi în parcurs.
Utilizarea parcului de vagoane - Kparc - raportul dintre parcul activ şi
parcul inventar.
4. Indicatori financiari
Analizând specificul transportului de călători, sub aspect financiar, se

conturează indicatorii de mai jos.
Venit brut din activitatea de transporturi - Ve reprezintă totalitatea
veniturilor provenind din aplicarea tarifelor de bază şi auxiliare (lei.
Cheltuieli totale în activitatea de transporturi - CT - totalitatea cheltuielilor

din traficul de călători (lei).
Venit net al activităţii de transport călători- VN-
(în lei)
Venituri brute pe lor la trenurile din graficul de circulaţie - Va1G - raportul

dintre veniturile brute Va şi numărul de locuri capacitate de transport prevăzută în
grafic Ng (locuri) astfel:
VB
Va,G=- (în lei venit/loc in grafic)
N
g
Veniturile brute pe loc la trenurile din programul de circulaţie - Va1p -
raportul dintre veniturile brute Va şi numărul de locuri capacitate din programul de
circulaţie Np, astfel:
(in lei venit/loc in programul de circulaţie)
Cheltuieli totale pe loc din grafic - cioc

g
c
C~c = NT (in lei cheltuiţi/loc in grafic)
g
Cheltuieli totale pe loc din programul de circulaţie c~C astfel:
C~c = ~T (in lei cheltuiţi/loc în programul de circulaţie)

p
Venit net pe loc v ~c - se poate calcula în raport cu N9 sau Np, după caz
1
(lei/loc).
Rentabilitatea locului- R1oc- in%, după caz:
V -cioc
Rc'l = B/g
9 ·100
cioc
g
sau
V -cioc
R . = B/P P · 100
el cioc
g
Venituri brute pe călător - v~·l. - raportul dintre totalul veniturilor şi

numărul de călători transportaţi într-o perioadă de timp {lei/călător).
Cheltuieli totale pe călător - c~·l. - raportul dintre totalul cheltuielilor şi
numărul de călători transportaţi intr-o perioadă de timp (lei/călător).
Profit sau venit net pe călător- vcl adică:
n
vc'l. = vcl- cel (in lei/căi.)

n B T
Tabelul nr. 22
LISTA SINTETICĂ A INDICATORILOR TRANSPORTULUI DE CĂLĂTORI
Nr. Denumirea indicatorului Simbolul Unitate de
crt. măsură
o 1 2 3
1. INDICATORI DE CANTITATE
1. Parcul inventar Nparc Vagoane parc
activ
2. Parcul activ Nacliv Vagoane parc
activ
3. Capacitatea de transport a trenurilor Ctren loc. km
{loc. la dispoziţie)
4. Parcursul vagoanelor Pvag. Osiikm
5. Călători transportaţi Ncăt Călători
6. Parcursul călătorilor PSi Căl.km
7. Călători transportaţi in trafic Ncăt Călători

internaţional
8. Parcursul călătorilor internaţional PSi Căi. km

9. Călători cu plată Nplată Călători
10. Parcursul călătorilor cu plată PSptată Căl.km
11. Călători fără plată Călători

N::ac·
12. Parcursul călătorilor neplătitori PS::ac· Căi. km
13. Călători pe fel de legitimaţii Nlegit. Căl./fel

legitimaţie
14. Parcursullegitimaţiilor PSiegit. Căi. km/fel

leg it.
15. Distanţa medie Dm Căi. km/căl.
16. Parcursul trenurilor PStren Tren km.

11. INDICATORI DE CALITATE
1. Viteza medie tehnică Vt km/oră
2. Viteza medie comercială Ve km/oră
3. Intensitatea medie a circulaţiei ltren trenuri/km

trenurilor
4. Intensitatea medie a călătorilor lcăl. căl./km
5. Intensitatea curenţilor de călători 1 Călători
6. Greutatea medie brută a trenului Obr Tone brute/tren

7. Compunerea medie a trenului Comp.med. Vagoane
8. Utilizarea capacităţii practice de Ktren Căl./loc.
transport a trenului
9. Utilizarea practică a vagoanelor Kvag. Căl./osie
10. Rulajul garniturii R ore

11. Staţionarea medie a vagoanelor tmed. ore
12. Regularitatea trenurilor Rtren min/tr.xx
13. Utilizarea parcului de vagoane Kparc -
III. INDICATORI FINANCIARI
1. Venituri brute Va lei
2. Cheltuieli totale CT lei
3. Venit net Vn lei
4. Venituri brute pe loc la trenurile din Vs/Ng lei/loc
graficul de circulaţie
5. Venituri brute pe loc la trenurile din Vs/P lei/loc
programul de circulaţie
6. Cheltuieli totale pe loc din graficul de Cg lei/loc
circulaţie
7. Cheltuieli totale de loc din programul cbc

p
lei/loc
de circulaţie
8. Profit pe loc vnbc

lei/loc
9. Rentabilitatea locului R1oc %

10. Venituri nete pe călător VB
1:'1
lei/căi.
11. Cheltuieli totale pe călător ceai. lei/căi.
12. Profit pe călător pcăl. lei/căi.
Tn toate cazurile, este necesar ca indicatorii să fie calculaţi pe total trenuri,

precum şi pe fiecare categorie de trenuri (rapide, accelerate etc.).
5.1.2. Contractul de transport de bagaje şi mesagerii
Bagajele sunt bunuri de uz personal şi alte obiecte pe care le ia o persoană cu

sine in călătorie.
După natura lor, bagajele se pot clasifica astfel:
- bagajele neinregistrate, aflate in paza călătorului;
- bagaje in depozit temporar;
- bagaje înregistrate.
Bagajele din prima categorie sunt acelea care prin volumul lor redus sau prin
greutatea lor până la 30 kg se transportă gratuit, nu se predau căii ferate,
rămânând in paza călătorului.
Bagajele din cea de a doua categorie fac obiectul unui contract de depozit, ele
sunt predate spre păstrare şi pază in depozitul căii ferate, contra unei taxe tarifare,
nu şi transportarea lor.
Tn fine, bagajele înregistrate formează obiectul material al contractului de
transport de bagaje, in schimbul taxei tarifare plătită de călător. Transportul
acestor bagaje se face cu acelaşi tren cu care călătoreşte călătorul, in vagoane
speciale cu această destinaţie. Aceste bagaje fie depăşesc volumul sau greutatea
prevăzute pentru bagajele din prima categorie, fie, deşi nu depăşesc aceste limite,
călătorul nu doreşte să le aibă iri paza sa, incheind un astfel de contract.
Prin urmare, fiecare categorie de bagaje are o natură şi un regim juridic
deosebit.
Contractul de transport de bagaje se incheie prin predarea bagajului la
magazia de bagaje pentru a fi transportat la o anumită destinaţie, plata taxei
tarifare şi eliberarea recipisei de bagaje. Aşa fiind, pentru incheierea valabilă a
acestui contract, nu este suficientă realizarea acordului de voinţă al părinţilor, ci şi
remiterea materială a bagajelor, contractul având un caracter real.
Recipisa de bagaje face dovada încheierii şi conţinutul contractului, iar, în caz

de litigiu, face dovada predării corespunzătoare la transport a bagajului. Pot fi
predate cu o singură recipisă de bagaje mai multe colete, menţionându-se separat
greutatea fiecăruia.
Pot fi p~edate la transport acele bagaje care:
- prin volumul lor depăşesc spaţiul de deasupra sau dedesubtul locului ocupat
de călător;
- depăşesc greutatea de 30 kg;
- depăşeşte ca număr un geamantan în cazul automotoarelor rapide;
- deşi conţine obiecte necesare călătorului, acestea nu poate sau nu vrea să
le ia în vagon, sub supravegherea sau sub paza sa.
Sunt considerate bagaje şi admise la transport, în temeiul unui astfel de
contract, cu condiţia de a prezenta garanţii de soliditate, ambalare corespun-
zătoare şi, dacă tariful are o asemenea prevedere: cuferele cu mostre de mărfuri,
obiecte, obiecte care nu sunt pentru uzul personal al călătorului, coliviile de păsări
şi cuştile cu animale mici.
Potrivit art. 23 din Regulamentul de transport pe căile ferate, sunt excluse de
la transportul de bagaje obiectele care nu surit admise la transportul de mărfuri, ori
sunt admise în anumite condiţii.
Pentru prevenirea unor consecinţe dăunătoare, prin primirea c.a bagaje a unor
mărfuri excluse la transport, calea ferată are dreptul de a verifica conţinutul oricărui
bagaj, când sunt motive temeinice că este o falsă declarare a conţinutului, în
prezenţa ·posesorului recipisei, iar, în lipsa acestuia, în prezenţa a doi martori
străini de calea ferată, încheindu-se un proces verbal constatator.
Calea. ferată poate refuza primirea la transport a bagajelor cu ambalaje

defectuoase sau insuficiente. Dacă în aceste condiţii, totuşi, a primit la transport
bagajele, va trebui să facă menţiunea corespunzătoare pe recipisa de bagaje, ele
circulând pe răspunderea posesorului recipisei.
Predătorul are obligaţia de a aplica fiecărui colet o etichetă în care să se
prevadă numele şi adresa călătorului, denumirea staţiei de plecare şi a celei de
destinaţie, lipsa etichetei ducând la respingerea bagajelor la transport.
Bagajele şi caietele se cântăresc obligatoriu şi gratuit la predare, în prezenţa

predătorului. Nu se cântăresc vietăţile mici transportate în cuşti, obiecte pentru
care se iau ca bază greutăţile specificate în tarif, caietele de ziare în greutate până
la 10 kg, iar cele cu reviste şi cărţi până la 20 de kg de colet.
Ajunse la destinaţie, dacă bagajele şi caietele prezintă urme de violare, la
cererea scrisă a posesorului recipisei de bagaje, caietele vor fi obligatoriu
cântărite.
Dacă în urma controlului făcut asupra conţinutului bagajelor se constată o

declarare falsă, prin aceasta urmărindu-se primirea la transport a unor obiecte
excluse sau admise condiţionat, fără îndeplinirea condiţiilor speciale, sau pentru
evitarea unor restricţii fiscale, sanitare sau administrative, se vor calcula suprataxe
pentru fiecare kilogram, conform prevederilor tarifare.
Predătorul are obligaţia de a prezenta la transport bagajul în timpul stabilit prin
dispoziţiile legale. Astfel, nu se înregistrează şi nici nu se expediază bagaje care n-
au fost predate cu cel puţin 15 minute înainte de plecarea trenului cu care urmează
să fie transportate, conform art. 24 din Regulamentul de transport pe căile ferate.
La predarea bagajului şi plata taxei tarifare, calea ferată eliberează recipisa de

bagaje, care conţine următoarele menţiuni:
- denumirea staţiei de predare şi a celei de destinaţie;
- ziua predării şi trenul pentru care a fost predat;

- felul şi greutatea caietelor;
- suma reprezentând tariful şi alte tarife;
- suma reprezentând asigurarea sau interesul declarat.
Recipisa de bagaje este formată din patru exemplare:
- cuponul de control, ce se transmite pentru verificarea veniturilor;
- recipisa de bagaje, ce se înmânează călătorului pentru a putea pretinde
eliberarea bagajelor la destinaţie;
- foaia de manipulare, care însoţeşte transportul până la destinaţie şi care se
predă călătorului împreună cu bagajul;
-matca (copia), care rămâne la carnetul de recipise.
După cum s-a mai arătat, recipisa de bagaje face dovada încheierii con-
tractului şi a predării bagajului în bune condiţiuni. Recipisa nu constituie un titlu de
credit, făcând doar dovada dreptului călătorului de a pretinde eliberarea bagajelor.
Fiind eliberată la purtător, recipisa de bagaj, aflată în mâna oricui, îndreptăţeşte pe
posesor să ceară eliberareea bagajelor, indiferent dacă este sau nu proprietarul
lor.
Tn cazul când posesorul recipisei de bagaje a pierdut-o, eliberarea bagajelor
se poate face în mod excepţional, cu sau fără plata unei cauţiuni, şi în urma
dovezii indubitabila făcute asupra dreptului său şi a condiţiilor în care a pierdut
documentul de transport.
Contractul de transport de bagaje încheindu-se pentru transportarea bagajelor
până la staţia de destinaţie, de regulă, eliberarea lor se face în staţia pentru care
au fost predate, dar, la cererea possesorului recipisei, pot fi restituite în staţia de
plecare ori în una intermediară, cu condiţia ca timpul de oprire a trenului cu care
sunt transportate să permită operaţiunea şi dacă nu se opun dispoziţii de ordin
sanitar, vamal, fiscal sau administrativ.
Dacă trenul întârzie, pierzând corespondenţa cu cel următor, sau dacă circulă
numai o porţiune din parcursul normal, posesorul recipisei poate cere înapoierea
bagajului în staţia de predare, fără a mai fi obligat la plata taxei corespunzătoare
înapoierii, totodată având şi dreptul de a i se restitui cota parte din taxa cores-
punzătoare parcursului nestrăbătut.
După cum am văzut, se admit la transport în vagoane de bagaje ataşate

trenurilor de călători, mesagerii-colete conţinând mărfuri, ziare, animale mici şi
păsări, acestora aplicându-li-se aceleaşi dispoziţii ca şi la bagaj.
Tn cazul transportului de mesagerii, termenul de executare a transportului este
acelaşi cu cel prevăzut pentru mărfurile expediate cu trenurile de călători.
Forma şi conţinutul expediţiilor de mesagerii sunt stabilite prin instrucţiunile
C.F.R. Călători.
Contractul de transport de mesagerii e încheie în aceleaşi conditii ca şi cel de
transport de bagaje, iar documentul de transport poartă denumirea 'de buletin de
mesagerii. Prevederile pe care le conţine buletinul de mesagerii sunt
asemănătoare cu cele pe care le conţine scrisoarea de trăsură.
Buletinul de mesagerii este format din următoarele părţi:
- cuponul de control, ce se opreşte la staţia de predare pentru a fi înapoiat, cu
contul lunar, la serviciul de verificare a veniturilor;
- unicatul, care însoţeşte transportul şi se înmânează destinatarului;
- avizul şi adeverinţa de primire, care însoţesc transportul;
- copia, care se reţine la staţia de predare;
- duplicatul, care se predă expeditorului după primirea şi plata tarifului de
transport.
Buletinul de mesagerii este un formular tip ce se completează de către
expeditor, fiind obligatorii următoarele menţiuni: staţia de expediţie şi cea de
destinaţie; numărul, felul ambalării şi greutatea coletelor; conţinutul coletelor;
valoarea rambursului sau a interesului de eliberare; indicarea documentelor
anexate, data şi semnătura expeditorului.
Pentru transporturile de bagaje şi colete cu ziare, efectuate cu trenurile
automate rapide, nu se admite modificarea contractului de transport.
La toate celelalte feluri de trenuri, în cazul expediţiilor de mesagerii, se poate
dispune de către expeditor schimbarea destinatarului, precum şi înapoierea
expediţiei la staţia de predare.
Ajunse la destinaţie, bagajele transportate vor fi eliberate călătorului în
schimbul prezentării recipisei de bagaje, pe care se va face menţiunea zilei şi orei
predării, precum şi semnătura de primire.
Termenul de ridicare a bagajelor este de 24 de ore de la sosirea in staţia de

destinaţie, orice depăşire a termenului liber de magazinaj îndreptăţeşte calea
ferată de a pretinde taxa de magazinaj.
Dacă, in termen de 30 de zile de la sosirea lor la destinaţie, iar, in cazul
mărfurilor perisabile, chiar mai repede, posesorul recipisei nu se prezintă pentru a
ridica bagajele, calea ferată este in drept să procedeze la valorificarea lor,
satisfăcându-şi cu preferinţă creanţele sale din preţul obţinut.
"Recipisa de bagaje" este astfel un titlu de legitimare pasivă - in sensul art.
1097 Cod civil - şi de legitimare activă, pentru că, prin simpla ei tradiţie, se
operează cesiunea dreptului de predare, faţă de cărăuş, chiar fără formele cerute
de art. 1393 Cod civil.
Recipisa de bagaje fiind eliberată la purtător, calea ferată nu are obligaţia şi
deci nu va răspunde dacă a predat bagajul persoanei care s-a prezentat cu
recipisa, chiar şi atunci când aceasta nu este proprietar bagajului. Totuşi, calea
ferată va fi considerată in culpă şi va răspunde când a fost incunoştiinţată de
pierderea sau furtul recipisei de bagaje şi, in consecinţă, că cel ce se prezi!ltă cu
recipisă nu este în drept să pretindă şi să ridice bagajele.
De asemenea, calea ferată va răspunde şi pentru pierderea totală sau parţială
a bagajelor sau caietelor şi pentru avarierea lor din momentul primirii lor la
transport şi până la eliberarea lor efectivă, precum şi pentru pagubele pe care le-a
produs prin predarea lor cu intârziere.
În literatura de specialitate s-a ridicat problema stabilirii cuantumului răs
punderii căii ferate in cazul pierderii bagajului aflat in depozitul cărăuşului, având
in vedere reglementările proprii.
Cale ferată va fi scutită de răspundere numai dacă va putea face dovada că
pierderea (totală sau parţială) ori avarierea mărfii a fost determinată de un caz de
forţă majoră sau de un viciu propriu al bagajului (caietului), din alte cauze ce nu-i
sunt imputabiiE. ca, de exemplu, bagajul conţinea obiecte excluse la transport etc.
în ceea ce priveşte răspunderea pentru paguba rezultată din eliberarea cu
întârzl'ere a bagajelor (caietelor), calea ferată va putea fi exonerată de răspundere
dacă va dovedi că intârzierea se datorează unor imprejurări pe care nu le-a putut
preveni sau inlătura.
5.1.2.1. Volumul serviciilor şi performanţa oferită in traficul de bagaje şi

mesagerii
A. Generalităţi
Transportul de bagaje şi' mesagerii este reglementat, pentru traficul local prin
Regulamentul de transport pe căile ferate din România şi NUT.
Tn sensul acestor reglementări, constituie bagaje şi mesagerii, in fapt, colete

care se transportă cu trenurile de călători, următoarele expediţii:
a) bagaje de mână care se iau de călători in compartimente, in greutate
maximă de 33 km;
b) bagajele de mână înregistrate (între 10 şi 500 kg, în colete de 60- 100 kg),
conţinând articolele necesare călătorului cu ocazia sau în scopul călătoriei sale şi
care se predau la magazia de bagaje pentru a fi transportate cu acelaşi tren in
care se transportă şi călătorul;
c) mesageriile între 10 şi 3000 kg de document, in colete de 60- 100 kg, adică
transportul unor colete cu vagonul de bagaje;
d} colete de ziare;
e) câini, predaţi liber sau în cuşti;
f) colete cu plata ulterioară, in staţia de destinaţie a călătorului.
Nu sunt admise la transport cu trenurile de călători:
Obiectele interzise prin Regulamentul de transport CFR şi Regulamentul
Internaţional privind transportul mărfurilor periculoase pe căile ferate (RID), cu
excepţia acumulatoarelor pentru telefoane selective şi radio de minimum 10 kg,
filmele de cinema, filmele de fotografiat, chibriturile (toate ambalate bine) etc. Mai
sunt interzise, transporturile sub 12 kg, supuse monopolului poştal, precum şi
obiectele indivizibile, sub 20 kg, cu excepţia bagajelor, drojdiei de bere, filmelor de
cinema, puilor mici scoşi din clocitori, ziarelor. Mai pot fi interzise la transport
articolele supuse unor dispoziţii administrative, fiscale sau economice.
Coletele se transportă cu vagoanele de bagaje, iar în cazuri excepţionale cu
vagoane de marfă in trenurile de coletărie.
Documentele de transport sunt "recipisa de bagaje" şi "buletinul de mesagerii",
care conţin datele legate de transportul acestor colete (expeditor, destinatar, staţia
de expediţie, staţia de destinaţie, greutate, conţinut etc.).
În trafic internaţional, transportul bagajelor este reglementat prin "Convenţia
internaţională pentru transportul călătorilor'' (CIV), cu reglementări concrete in
"Tariful comun internaţional pentru transportul călătorilor şi bagajelor (TCV)"
anexa specială "Bagaje înregistrate", convenţie la care participă administraţii de căi
ferate şi mai multe companii de transport.
Din punct de vedere al "Regulilor uniforme" (CIV) sunt considerate drept ba-
gaje, expediţiile în greutate de 60 kg, conţinând obiecte legate de scopul voiajului
şi corect ambalate, cu posibilităţi de a fi deschise şi închise. Sunt admise ca
bagaje, chiar fără ambalaj, in limita de până la 90 kg, fotolii rulante, cărucioare de
copii, instrumente muzicale portative, instrumente sportive, biciclete, motociclete
etc.
Mai sunt excluse de la transport, obiectele al căror transport este interzis,

chiar numai pe unul din teritoriile pe care se transportă bagajele, expediţiile care
fac obiectul monopolului poştal, cele destinate comerţului, obiectele voluminoase
sau prea grele, materiile şi obiectele periculoase, în special armele încărcate, ma-
teriile şi obiectele explozibile sau inflamabile, materiile carburante, toxice, radioac-
tive sau corosive, precum şi materiile greţoase sau infecţioase, conform RIV.
În trafic internaţional sunt admise ca mesagerii materiile şi obiectele prevăzute
în anexa CIM, animale vii în cuşti, obiecte cu greutate peste 100 kg, dacă
administraţiile permit astfel de greutăţi. Sunt excluse, transporturile monopol
poştal, obiectele interzise la transport pe anumite teritorii, transporturile funerare,
animalele vii cu excepţia celor menţionate anterior, obiectele peste 100 kg, cu
excepţia cazurilor specificate anterior, materiile şi obiectele excluse la transport
prevăzute în Anexa 1 CIM, alte obiecte prevăzute de tarif.
Aprecierea activităţii de transport în traficul de bagaje şi mesagerii, atât sub
aspect cantitativ, cât, în special, sub aspect calitativ, impune cunoaşterea indica-
torilor specifici acestei activităţi. Stabilirea şi urmărirea statistică a indicatorilor
constituie, şi în cazul în discuţie premizele unor decizii corecte privind necesarul de
mijloace fixe, gradul de utilizare a acestora şi, mai ales, îmbunătăţirea calităţii
serviciilor oferite de calea ferată.
B. Indicatori de cantitate
În urma analizei specificului traficului de bagaje şi mesagerii, sub aspectul

capacităţii şi
volumului de transport, se conturează următorii indicatori prezentaţi în
continuare.
Parc inventar - Nbag. - reprezintă vagoanele înscrise în inventar ca mijloace
proprii fixe (vagoane) pentru transportul bagajelor şi mesageriei.
Parcul activ N !;~ vagoanele utilizate productiv prin graficul sau
programul de circulaţie (vagoane).
Capacitatea totală de transport a vagoanelor - Cvag. - kilograme capacitate
la vagoanele de bagaje din trenurile de călători în graficul sau programul de
circulaţie (kg).
Bagaje transportate - Qbag. bagaje transportate într-o unitate de timp,

încărcate în ţară sau intrate încărcate prin frontiere (kg).
Mesagerii transportate - Omesag. - mesagerii transportate într-o unitate de
timp, încărcate în ţară sau intrate încărcate (kg).
Parcursul bagajelor - PSbag. este
PSbag. = SObag · db (în kg km)
unde db este distanţa parcursă de fiecare colet-bagaj.
Parcursul mesageriilor - PSmeaag. este

PSmesag. = SOmesag · dm (în kg km)
unde dm este distanţa parcursă de fiecare colet (mesagerie).
C. Indicatori de calitate
Din analiza specificului transportului de bagaje şi mesagerii, sub aspectul

calităţii,
se conturează indicatorii prezenţi in continuare:
Utilizarea capacităţii de transport în traficul de bagaje şi mesagerii - Kcal··
se exprimă cu relaţia:
0 0
K =L bag. + L mesag.
cal. C
vag.
Utilizarea parcului de vagoane - Kvag. - este dată de relaţia:
Nbag.
K = activ
vag. Nbag.
Capacitatea de transport pe osie - Cosre - reprezintă raportul dintre Cvag. şi

numărul de osii corespunzătoare vagoanelor de bagaje de la trenurile de călători
din graficul sau programul de circulaţie (kg/osie).
Durata de deplasare a bagajelor - Tbag. are relaţia:
T bag. =O bag. Tb (in kg oră)
in care Tb este timpul de deplasare al fiecărui colet in ore.
Durata de deplasare a mesageriilor - T mesag. are formula:
T mesa9 . = Smesa9 . T m(in kg oră),
în care T m este timpul de deplasare al fiecărui colet in ore.
Viteza comercială a bagajelor- Vcbag. se exprimă:
2:0 ·d
vbag. = bag b (in km/oră)
c LQbag Tb
Viteza comercială a mesageriilor- Vcmesag. este:
vmesag. L 0 mesag ·dm

(in km/oră)
c
L 0 mesag Tm
Viteza totală de deplasare a coletelor- Vcal. este:

a ·d+a ·d
Vcal a bag. T + amesag. ; , în (km/oră)
bag. b mesag. m
Distanţa medie de transport bagaje, mesagerii şi total- db, dm, d (în km).
D. Indicatori financiari
Tn urma analizei specificului traficului de bagaje şi mesagerii, sub aspect

financiar, se conturează următorii indicatori de mai jos.
Venit brut din activitatea de bagaje - v:ag.- reprezintă totalitatea încasărilor
provenind din aplicarea tarifelor de bagaje (lei).
Venit brut din activitatea de mesagerie - v;;esag. - totalitatea încasărilor
provenind din aplicarea tarifelor de mesagerie (lei).
Venit brut din activitatea de bagaje şi mesagerie - v:m totalitatea
încasărilor provenind din aplicarea tarifelor de bagaje şi mesagerie (lei).
Cheltuieli totale corespunzătoare activităţii de bagaje şi mesagerii- cţm
(lei).
Venitul net (beneficiul) al activităţii de transport bagaje şi mesageri! -
n , are relatia:
vbm ,
vbm = vbm - cbm (în lei)

n B T
Rentabilitatea transportului de bagaje şi mesagerii - Rbm:
vbm -cbm
8
R
bm
= cbm
T ·100 (în procente)
T
Tabelul nr. 23
LISTA SINTETICĂ A INDICATORILOR- TRAFICUL BAGAJE ŞI MESAGERI!
Nr. Denumirea indicatorului Simbolul Unitate de
crt. măsură
o 1 2 3
INDICATORI DE CANTITATE
1. Parcul inventar Nbaa. Vagoane
2. Parcul activ Nactir. Vagoane
bag.
3. Capacitate totală de transport a vagoanelor Cvaa. kg
4. Bagaje transportate abaa. kQ
5. Mesagerii transportate Omesaa. kg
6. Parcursul bagajelor PSbaa. kg.km
7. Parcursul mesageriilor PSmesaa. kg.km
INDICATORI DE CALITATE
1. Utilizarea capacităţii de transport în traficul de ~<cât.
bagaje şi mesagerii
2. Utilizarea parcului de vagoane Kvaa.
3. Capacitatea de transport pe osie Casie kg/osie
4. Durata de deplasare a bagajelor Tbaa. kg.ore
5. Durata de lansare a mesageriilor T mesaa. kg.ore
6. Viteza comercială a bagajelor vbag. km/h
c
7. Viteza comercială a mesageriilor vmesag. km/h
c
8. Viteza totală
de deplasare a caietelor vclJI. km/h
9-11 Distanţa medie transport bagaje şi mesagerii db, dm, d km
total
INDICATORI FINANCIARI
1. Venit brut din activitatea de bagaje vbag. lei
B
2. Venit brut din activitatea de mesagerii vmesag. lei
B
3. Venit brut din activitatea de bagaje şi mesa- vbn lei
B
gerii
4. Cheltuieli totale corespunzătoare activităţii de cbn
T
lei
bagaje şi mesagerii
5. Venitul net (beneficiu) al activităţii bagaje şi vbn lei
n
mesagerii
6. Rentabilitatea transporturilor de bagaje şi mes. Rbm %
5.2. Transportul de călători, bagaje, mesagerie pe plan

internaţional
5.2.1. Reguli uniforme privind contractul de transport internaţional

feroviar al călătorilor şi bagajelor - CIV
Regulile uniforme se aplică tuturor transporturilor de călători şi bagaje

efectuate cu titluri de transport internaţionale întocmite pentru un parcurs care
străbate teritoriile a cel puţin două state şi care cuprinde exclusiv linii înscrise în
anexa la convenţie.
Regulile uniforme se aplică, de asemenea în ceea ce priveşte răspunderea
căii ferate în caz de moarte sau de rănire a călătorilor, însoţitorilor transporturilor
efectuate, în conformitate cu Regulile uniforme privind contractul de transport
internaţional feroviar al mărfurilor (CIM).
Fiecare stat poate, în momentul în care semnează convenţia sau depune
instrumentul său de raţificare, de acceptare, de aprobare sau de aderare, să-şi
rezerve dreptul de a nu aplica călătorilor victime ale unor accidente produse pe
teritoriul său, ansamblul dispoziţiilor relative la răspunderea căii ferate în caz de
moarte şi de rănire a călătorilor, când aceştia sunt cetăţeni ai săi sau persoane
care îşi au reşedinţa obişnuită în acest stat.
Calea ferată este obligată să efectueze, în condiţiile regulilor uniforme, orice
transport de călători şi de bagaje, cu condiţia ca:
a. călătorul să se conformeze regulilor uniforme, dispoziţiilor complementare şi
tarifelor internaţionale;
b. transportul să fie posibil cu personalul şi mijloacele de transport normale
care permit satisfacerea nevoilor regulate ale traficului;
c. transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le
poate evita şi a căror înlăturare nu depinde de ea.
Tarifele internaţionale trebuie să conţină toate condiţiile speciale aplicabile
transportului, îndeosebi elementele necesare pentru calculul tarifului de transport
şi al taxelor accesorii şi, dacă este cazul, condiţiile de convertire a monedelor.
Condiţiile prevăzute de tarifele internaţionale nu pot deroga de la regulile

uniforme decât dacă acestea o prevăd în mod expres.
Tarifele internaţionale trebuie să fie aplicate tuturor în aceleaşi condiţii.
Reduceri de tarife sau alte avantaje pot fi acordate pentru serviciul căii ferate,
pentru serviciul administraţiilor publice sau pentru opere de binefacere, de
educaţie şi de învăţământ.
Publicarea tarifelor internaţionale nu este obligatorie decât în statele ale căror
căi ferate participă la aceste tarife ca reţea de plecare sau de destinaţie. Majorările
tarifelor şi alte dispoziţii care ar avea ca efect să facă mai riguroase condiţiile de
transport prevăzute de aceste tarife intră în vigoare cel mai devreme după 6 zile de
la publicarea lor.
Modificărileaduse tarifului de transport şi taxelor accesorii prevăzute în tarifele
internaţionale pentru a ţine seama de fluctuaţiile de schimb, precum şi rectificările
de greşeli evidente intră în vigoare în ziua următoare publicării lor.
Tn lipsa unor prevederi în regulile uniforme, în dispoziţiile complementare şi în
tarifele internaţionale se aplică dreptul naţional. Prin drept naţional se înţelege
dreptul statului în care cel îndreptăţit îşi valorifică drepturile sale, inclusiv regulile
relative la conflictele de legi.
Calea ferată trebuie să aducă la cunoştinţa publicului mersul trenurilor într-un
mod corespunzător. Mersurile de tren sau tarifele trebuie să indice restricţiile
privind utilizarea anumitor trenuri sau a anumitor clase de vagoane.
Sunt excluse de la transport sau pot fi excluse de la transport în parcurs:
a. persoanele în stare de ebrietate, cele care se comportă necuviincios sau
care nu respectă prescripţiile în vigoare în fiecare stat; aceste persoane nu au
dreptul la restituirea nici a tarifului biletului lor, nici a tarifului pe care I-au plătit
pentru transportul bagajelor lor;
b. persoanele care, din cauză de boală sau din alte cauze, sunt susceptibile
de a incomoda pe vecinii lor, dacă pentru acestea nu a fost rezervat un
compartiment întreg sau nu li se poate pune la dispoziţie contra plată. Cu toate
aceste, persoanele care s-au îmbolnăvit pe parcurs trebuie să fie transportate cel
puţin până la prima staţie unde este posibil să li se dea îngrijirile necesare. Tariful
călătoriei li se restituie după scăderea părţii corespunzătoare parcursului efectuat;
dacă este cazul se va proceda la fel în ceea ce priveşte transportul bagajelor.
Biletele eliberate pentru un transport internaţional trebuie să poarte semnul

CIV.
Tarifele internaţionale sau înţelegerile între căile ferate determină forma şi
conţinutul biletelor, precum şi limba şi caracterele în care acestea trebuie să fie
tipărite şi completate.
Tn afara excepţiilor prevăzute de tarifele internaţionale, biletele trebuie să
conţină:
a. staţiile de plecare şi de destinaţie;

b. itinerariul; dacă este permisă folosirea de itinerarii sau de mijloace de

transport diferite, această posibilitate trebuie să fie menţionată;
c. categoria de tren şi clasa vagonului;
d. preţul transportului;
e. prima zi de valabilitate;
f. durata valabilităţii.
Călătorul este obligat să se asigure la primirea biletului că acesta a fost
întocmit potrivit indicaţiilor sale.
Călătorul trebuie să aibă de la începutul călătoriei un bilet valabil; el este
obligat să îl păstreze în tot cursul călătoriei şi dacă i se cere, să îl prezinte oricărui
agent al căii ferate însărcinat cu controlul şi să îl predea la sfârşitul călătoriei.
Până la vârsta de 5 ani împliniţi, copii pentru care nu se cere loc separat sunt
transportaţi gratuit şi fără bilet.
Copiii în vârstă mai mare de 5 ani până la 1O ani împliniţi şi copiii mai mici
pentru care se cere un loc separat sunt transportaţi cu tarife reduse.
Ocuparea, atribuirea şi rezervarea locurilor în trenuri sunt reglementate prin
prescripţiile aplicabile de calea ferată.
Călătorul poate să ia cu el în vagoanele de călători, în mod gratuit, obiecte

uşor de purtat (colete de mână).
Fiecare călător nu dispune pentru coletele sale de mână decât de spaţiul
situat deasupra şi dedesubtul locului pe care îl ocupă sau de un alt spaţiu
corespunzător când vagoanele sunt de un tip special, mai ales când acestea au
boxă pentru bagaje.
Călătorul este răspunzător de orice pagubă cauzată de obiectele sau

animalele pe care le ia cu el în vagon, în măsura în care nu dovedeşte că pagubă
a fost cauzată din vina căii ferate, din vina unui terţ sau în împrejurări pe care
călătorul nu poate să le evite şi ale căror consecinţe nu le putea înlătura.
Când, ca urmare a întârzierii unui tren, se pierde legătura cu un alt tren sau
când un tren este suprimat pe tot parcursul său sau pe o parte a acestuia, iar
călătorul vrea să-şi continue călătoria, calea ferată este obligată să il transporte cu
coletele sale de mână şi bagajele sale, în măsura posibilităţilor şi fără nici o
suprataxă, cu un tren care circulă spre aceeaşi staţie de destinaţie, pe aceeaşi
linie sau pe o altă linie aparţinând căilor ferate care participă la itinerariul de
transport iniţial, astfel încât să ii permită să sosească la destinaţie cu o cât mai
mică întârziere.
Sunt admise la transport ca bagaje obiectele destinate scopurilor călătoriei,

conţinute in geamantane, coşuri, valize, saci de voiaj şi alte ambalaje de acest fel.
Sunt excluse de la transport ca bagaje:
a. obiectele al căror transport este interzis, chiar numai pe unul dintre teritoriile
pe care se transportă bagajele;
b. obiectele al căror transport este rezervat administraţiei paştelor, chiar numai
pe unul dintre teritoriile pe care se transportă bagajele;
c. mărfurile destinate comerţului;
d. obiectele voluminoase sau prea grele;

e. materiile şi obiectele periculoase, în special armele încărcate, materiile şi
obiectele explozibile sau inflamabile, materiile carburante, toxice, radioactive sau
corozive, precum şi materiile greţoase sau infecţioase; tarifele internaţionale pot
admite ca bagaje, în mod condiţionat, unele dintre aceste materii şi obiecte.
La înregistrarea bagajelor se eliberează călătorului o recipisă. Recipisele de
bagaje eliberate pentru un transport internaţional trebuie să poarte semnul CIV.
Tn afara excepţiilor prevăzute în tarifele internaţionale, recipisele trebuie să
cuprindă:
a. staţiile de plecare şi de destinaţie;
b. itinerariul;
c. ziua predării şi trenul cu care bagajele trebuie să fie expediate;
d. numărul călătorilor;
e. numărul şi greutatea caietelor;
f. tariful transportului şi celelalte taxe.
Calea ferată
are dreptul, în caz de prezumţie gravă de contravenţie, să verifice
dacă conţinutul bagajelor corespunde prescripţiilor, când legile şi reglementările
statului unde verificarea trebuie să aibă loc nu interzic acest lucru. Călătorul
trebuie să fie invitat să asiste la verificare. Dacă el nu se prezintă sau dacă nu
poate fi găsit, verificarea trebuie să se facă în prezenţa a doi martori străini de
calea ferată.
Eliberarea bagajelor se face în schimbul predării recipisei de bagaje şi, dacă
este cazul, în schimbul achitării taxelor care grevează expediţia.
Calea ferată răspunde de paguba care rezultă din moartea, rănirea sau orice
altă valămare a integrităţii fizice sau mintale a unui călător provocate printr-un
accident în legătură cu exploatarea feroviară, produs în timpul în care călătorul se
află în vehicule, intră sau iese din acestea.
Tn caz de moarte a călătorului, daunele-interese cuprind cheltuielile necesare
ca urmare a decesului, în special cele pentru transportul cadavrului, pentru
înmormântare sau· pentru incinerare.
Tn caz de rănire sa1.1 de orice altă formă de vătămare a integrităţii fizice sau
mintale a călătorului, daunele-interese cuprind:
a. cheltuielile necesare, în special cele pentru tratament şi pentru transport;
b. repararea prejudiciului cauzat, fie prin incapacitatea de muncă totală sau

parţială, fie prin sporirea trebuinţelor.
Calea ferată care a primit bagaje la transport, eliberând o recipisă de bagaje,
este răspunzătoare de executarea transportului pe întregul parcurs, până la
eliberare.
Calea ferată este răspunzătoare de paguba care rezultă din pierderea totală
sau parţială şi din avarierea bagajelor survenite din momentul primirii la transport
până la eliberare, precum şi de eliberarea cu întârziere.
Când un colet considerat pierdut este regăsit în curs de 1 an de la data cererii
de eliberare, calea ferată trebuie să înştiinţeze pe cel îndreptăţit, dacă adresa
acestuia este cunoscută sau poate fi aflată.
Calea ferată este scutită de răspunderea care îi revine potrivit regulilor
uniforme când paguba a fost cauzată de un accident nuclear şi dacă, în aplicarea
legilor şi regulamentelor unui stat care reglementează răspunderea in domeniul
energiei nucleare, cel care exploatează o instalaţie nucleară sau o altă persoăn
care il substituie este răspunzătoare de această pagubă.
Calea ferată răspunde pentru agenţii săi şi pentru alte persoane pe care le
foloseşte pentru executarea transportului.
Totuşi, dacă la cererea unui călător, aceşti agenţi şi alte persoane fac servicii
care nu cad în sarcina căii ferate, ei sunt consideraţi că lucrează în contul
călătorului pentru care fac aceste servicii.
in toate cazurile in care se aplică regulile uniforme, orice acţiune privind
răspunderea, cu orice titlu ar fi, nu poate fi exercitată împotriva căii ferate decât in
condiţiile şi limitele acestor reguli.
Când o pierdere parţială sau o avariere a bagajelor este descoperită sau
presupusă de calea ferată sau când ea este invocată de cel îndreptăţit, calea
ferată trebuie să întocmească fără întârziere şi, dacă este posibil, în prezenţa celui
îndreptăţit, un proces-verbal prin care se constată, potrivit cu natura pagubei,
starea bagajelor, greutatea lor şi, pe cât posibil, mărimea pagubei, cauza acesteia
şi momentul când s-a produs.
O copie a acestui proces-verbal trebuie să fie înmânată gratuit celui

îndreptăţit.
Când cel îndreptăţit nu acceptă constatările din procesul-verbal, el poate cere

ca starea şi greutatea bagajelor, precum şi cauza şi valoarea pagubei să fie
constatate de un expert numit de părţi sau pe cale judiciară.
Procedura este supusă legilor şi regulamentului statului unde are loc
constatarea.
Tn caz de pierdere de colete, cel îndreptăţit trebuie, pentru a facilita cercetările
căii ferate, să dea o descriere cât mai exactă posibil a caietelor pierdute.
Acţiunea judecătorească împotriva căii ferate aparţine aceluia care prezintă

biletul sau recipisa de bagaje, după caz, sau care, în lipsa acestora, dovedeşte
dreptul său in alt mod.
Acţiunea judecătorească pentru restituirea unei sume plătite în temeiul
contractului de transport poate fi exercitată impotriva căii ferate care a încasat
această sumă sau impotriva aceleia în folosul căreia ea a fost încasată.
Acţiunile judecătoreşti bazate pe răspunderea căii ferate in caz de moarte şi

de rănire a călătorilor nu pot fi intentate decât în faţa judecătorului competent al
statului pe al cărui teritoriu s-a produs accidentul călătorului, în afară de cazul în
care s-a stabilit altfel in inţelegerile dintre state sau în actele de concesionare.
Celelalte acţiuni judecătoreşti întemeiate pe regulile uniforme nu pot fi
intentate decât in faţa judecătorului competent al statului de care depinde calea
ferată acţionată în judecată, în afară de cazul în care s-a stabilit altfel în acordurile
dintre state sau în actele de concesionare.
Orice acţiune a celui îndreptăţit întemeiată pe răspunderea căii ferate în caz
de moarte şi de rănire a călătorilor este stinsă dacă el nu semnalează accidentul
survenit călătorului, în termen de 3 luni de la cunoaşterea pagubei, uneia dintre
căile ferate căreia i se poate prezenta o reclamaţie.
Când cel îndreptăţit semnalează în mod verbal căii ferate, accidentul, acesta
trebuie să îi elibereze o dovadă care să confirme această înştiinţare verbală.
Primirea bagajelor de cel îndreptăţit stinge orice acţiune împotriva căii ferate,
izvorâtă din contractul de transport, în caz de pierdere parţială, de avariere sau de
eliberare cu întârziere.
Acţiunile pentru daune-interese întemeiate pe răspunderea căii ferate în caz
de moarte şi de rănire a călătorilor se prescriu:
a. pentru călător, in trei ani socotiţi din ziua următoare celei în care s-a produs
accidentul;
b. pentru ceilalţi îndreptăţiţi, în trei ani socotiţi din ziua următoare celei în care
s-a produs decesul călătorului, fără însă ca acest termen să poată depăşi 5 ani
socotiţi din ziua următoare accidentului.
Celelalte acţiuni care izvorăsc din contractul de transport sunt prescrise după
trecerea unui an. Cu toate acestea, prescripţia este de doi ani dacă acţiunea este
întemeiată pe:
a. o pagubă având drept cauză un doi;

b. un caz de fraudă.
Dispoziţiile regulilor uniforme nu pot avea întâietate faţă de acelea pe care
anumite state sunt determinate să le ia, în traficul dintre ele, pentru aplicarea
anumitor tratate, cum sunt tratatele referitoare la Comunitatea europeană a
cărbunelui şi oţelului şi la Comunitatea economică europeană.
5.2.2. Prescripţii comune de executare pentru transportul

internaţional al călătorilor şi bagajelor- PIV
· Prescripţiile comune de executare (PIV) se aplică transporturilor internaţionale

de călători şi de bagaje, care sunt reglementate prin "Convenţia cu privire la
transporturile internaţionale feroviare (COTIF)", prin Apendicele A la convenţie,
"Reguli uniforme privind contractul de transport internaţional feroviar al călătorilor
şi bagajelor (CIV)" şi prin Dispoziţiile complementare uniforme (DCU)
corespunzătoare şi care permit emiterea legitimaţiilor de transport în condiţiile
Tarifului comun internaţional pentru transportul călătorilor şi bagajelor (TCV).
PIV-ul cuprinde numai dispoziţii de serviciu care nu se comunică publicului şi
se referă la transportul călătorilor, cum sunt: descirerea biletelor, emiterea biletelor,
diverse, transportul bagajelor, înregistrarea bagajelor, diverse etc.
Pentru transportul călătorilor se folosesc următoarele tipuri de bilete:
a. pentru călătorii individuali:
- Bilete cupoane;
- Bilete Edmonson;
- Bilete de diferenţă.
Biletele cupoane şi biletele de diferenţă sunt fie cu parcurs fix, fie bianco.
Biletele Edmonson sunt exclusiv cu parcurs fix.
b. Pentru grupuri:
- Bilete colective;
- Bilete individuale;
-Bilete de diferenţă (acelaşi model ca cel prevăzut la litera a.).
Biletele colective sunt întotdeauna bilete bianco. Ele se folosesc împreuna cu
bilete de control. Biletele individuale sunt fie cu parcurs fix, fie bianco.
c. Pentru călătorii transportaţi în vagoane speciale sau cu trenuri speciale.
Aceleaşi bilete ca cele prevăzute la litera b. pentru grupuri.
Biletele se confecţionează uniform în ceea ce priveşte forma, dimensiunile,
aşezarea textelor, culoarea tiparului, precum şi calitatea hârtiei, în conformitate cu
modelele adoptate de întreprinderile de transport şi reunite într-o colecţie de
modele de bilete şi recipise de bagaje internaţionale (MBI); această colecţie nu se
distribuie staţiilor.
Biletele cupoane se compun dintr-o copertă şi din unul sau mai multe
cupoane cu parcurs fix sau bianco. Cupoanele se p.ot emite:
- fie sub formă de cupoane directe;
- fie sub formă de cupoane de secţiune.
Biletele cupoane de secţiune cu parcurs fix poartă la marginea superioară,

pe faţă,
numele întreprinderii de transport pe parcursurile cărora sunt valabile.
Biletele cupoane bianco şunt utilizate pentru parcursuri simple sau
parcursuri dus-intors; ele sunt unice pentru ambele clase. Ele poartă codul şi,
eventual, iniţialele întreprinderii de transport care le eliberează.
Biletele Edmonson sunt bilete din carton cu parcurs fix. Biletele de diferenţă
sunt fie cu parcurs fix, fie bianco. Se pot folosi şi bilete de diferenţă tip Edmonson.
Biletele de diferenţă bianco se compun dintr-o matcă şi din biletul propriu-zis. Pe
matcă figurează, în mod foarte vizibil, inscripţia "Matcă" în limba ţării de emitere;
ea este plasată deasupra biletului.
Biletele de diferenţă se folosesc pentru:
- diferenţele de clasă;
- schimbările de itinerar;
- folosirea unor anumite trenuri cu supliment;
bază de dispoziţii speciale.
- alte cazuri, pe
Biletul colectiv se compune din trei file:
- matca, al cărei versa este prevăzut cu căsuţe pentru calculul tarifului care se
încasează de fiecare persoană;
- biletul propriu-zis: pe versa se găsesc căsuţe destinate pentru controlul
numărului de participanţi in timpul călătoriei;
- o filă de contra albă intitulată "Duplicat", care este eliberată împreună cu
biletul şi este destinată personalului de control din trenuri.
Biletele colective pot fi folosite pentru:
- călătorii simple şi călătorii dus-intors in grup;
- călătorii in grup la ducere şi individuale la inapoiere, dacă tariful prevede
aceasta.
Se utilizează următoarele tipuri de bilete de control:
a. bilete de control tip Edmonson, care se folosesc atât pentru călătorii simple,
cât şi pentru călătorii dus-intors;
b. bilete de control-foi, care se folosesc în cazul când călătoria de înapoiere se
efectuează individual.
Biletele individuale de grup se emit pentru călătorii organizate de-a lungul
sezonului conform unui program stabilit de întreprinderea de transport de plecare.
Biletele pot fi după caz:
- cupoane capsate într-o copertă specială;
- bilete Edmonson.
Menţiunile de mână trebuie să fie înscrise pe bilete în aşa fel încât să nu poată
fi şterse, folosind un stilou cu pastă. Fiecare întreprindere de transport poate
autoriza unităţile sale emitente să completeze biletele cu maşina de scris.
Menţiunile trebuie să fie lizibile şi nu pot fi modificate. În caz de înscrieri eronate,
biletele sau cupoanele trebuie anulate.
Cupoanele emise pentru aceeaşi călătorie trebuie să fie prinse în aceeaşi
copertă; totuşi, dacă călătoria se face parţial pe linii neînscrise în lista liniilor CIV,
CUIJOanele care corespund acestor parcursuri trebuie să fie prinse într-o copertă
separată. Coperta şi cupoanele nu trebuie să comporte inscripţii publicitare.
La emitere, în cazul biletelor cupoane, biroul trebuiil să indice pe copertă:
- denumirea biroului emitent cu ajutorul unei ştampile cu tuş sau a unui
compostor cu ace;
- prima zi de valabilitate (cu mâna sau ştampila cu tuş) şi tariful perceput în
valuta de încasat. Când coperta nu conţine decât un singur cupon, nu este
necesar să se treacă tariful pe copertă.
Birourile emitente trebuie să indice pe fiecare cupon cu parcurs fix, în locul
prevăzut în acest scop:
- ştampila de emitere (denumirea biroului emitent şi data de emitere) cu
ajutorul unei ştampile cu tuş sau al unui compostor cu ace;
- tariful în valuta de încasat.
Cupoanele bianco sunt fie întocmite sau tipărite prin calchiere, fie tipărite unul
după altul.
Pe fiecare cupon trebuie să figureze, la locurile prevăzute în acest scop:
- ştampila de emitere (denumirea biroului emitent şi data emiterii) cu ajutorul
unei ştampile cu tuş, al unui terminal sau al unui compostor cu ace;
- prim şi ultima zi de valabilitate, când cuponul este emis de un terminal;
- modul de plată, într-una din limbile oficiale ale ţării emitente, când plata nu se
efectuează ca atare.
În cazul biletelor Edmonson, data emiterii indică pe faţă, la marginea de sus

cu ajutorul unui compostor cu ace sau al unei ştampile cu tuş; ea se imprimă
automat în cazul biletelor care se mit cu ajutorul maşinilor de tipărit bilete la ghişeu.
Dacă data emiterii nu este în acelaşi timp şi data primei zile de valabilitate,
menţiunea "Valabil cu începere de la " se indică pe versa biletului, fie cu mâna,
fie cu ajutorul unei ştampile cu tuş.
Pe biletul de diferenţă trebuie să se înscrie:
- caracteristicile biletului la care se referă;
- tariful perceput în valuta de încasat.

Aceste bilete pot fi introduse în coperta biletului sau pot fi prezentate separat.
Biletele de diferenţă se emit numai pentru călătorii simple. În cazul călătoriilor

dus-întors, se emit separat un bilet de diferenţă pentru călătoria la ducere şi
separat un bilet de diferenţă pentru călătoria la înapoiere.
Fiecare participant la călătoria în grup cu bilet colectiv primeşte un bilet de
control, cu excepţia conducătorului de grup pentru care biletul colectiv ţine loc de
legitimaţie de călătorie. Totuşi, în cazul când toţi participanţii se înapoiază
individual, conducătorul de grup primeşte un bilet de control-foaie. În acest caz,
biroul emitent face pe biletul colectiv menţiunea "Se va retrage la terminarea
călătoriei de ducere", iar pe biletul de control al conducătorului de grup- menţiunea
"nu este valabil la ducere".
Dacă personalul de tren găseşte călători fără bilete de control şi aceste
persoane declară că le-au pierdut, el invită pe conducătorul de grup să se prezinte
la o staţie din parcurs convenabilă sau la staţia de destinaţie a călătoriei la ducere.
Această staţie emite bilete de control din depozitul ei şi trece pe ele:
- pe faţă menţiunea "Duplicat";

- pe verso, denumirea biroului de emitere a biletului colectiv.
Pe biletul colectiv, staţia face menţiunea "Întocmit ... (câtime) bilet(e) de
control pierdut(e) prin noul (noile) bilet(e) de control nr.... " şi se aplică pe el(e)
ştampila sa cu dată.
Biletele de control-foi (pentru înapoiere individuală) pierdute nu pot fi înlocuite.

Transportul bagajelor. Este necesar să se observe in mod special ca
ambalajul bagajelor să fie solid şi durabil. În lipsă de ambalaj sau dacă ambalajul
este insuficient, caietele trebuie totuşi să fie primite dacă agentul însărcinat cu
primirea lor apreciază că ele se pretează la transport. În acest caz, recipisa de
bagaje (matca, foaia de manipulaţie şi recipisa) trebuie să poarte menţiunea "Fără
ambalaj" sau "Ambalaj insuficient".
Cu ocazia primirii la transport, staţia va urmări ca pe fiecare colet călătorul să
indice, într-un loc foarte vizibil, în condiţii suficiente de fixitate, intr-un mod clar, de
neşters şi care să nu poată fi modificat, nepermiţând nici o confuzie, numele său,
adresa sa, staţia şi ţara de destinaţie.
Masa fiecărui bagaj înregistrat trebuie să fie constatată cu exactitate, cu
excepţia cazurilor în care tarifele internaţionale prevăd calcularea tarifelor de
transport după masele convenţionale sau tarife pe bucată.
Conţinutul bagajelor nu trebuie verificat decât dacă există prezumţii serioase
că caietele conţin obiecte care nu sunt admise la transport ca bagaje, în condiţiile
în care legile şi reglementările statului unde trebuie să aibă loc verificarea nu
interzic aceasta.
Dacă aceste prezumţii există deja în momentul primirii bagajelor, staţia de

plecare procedează la verificarea conţinutului în prezenţa călătorului. Dacă este
cazul, transportul trebuie refuzat.
Dacă, după primire, există prezumţii că s-a comis o infracţiune, staţia de
plecare caută pe călător, pe cât posibil înainte de plecarea trenului, şi dacă este
constatată efectiv o infracţiune, solicită nu numai restituirea recipisei de bagaje, ci
şi plata unei suprataxe; bagajele se înapoiază celui interesat şi i se restituie tariful
de transport perceput.
Staţiile de destinaţie au dreptul să verifice în prezenţa călătorului conţinutul
bagajelor sosite, dacă există prezumţii serioase că bagajele conţin obiecte excluse
de la transport. Dacă există pericol în caz de întârziere, iar călătorul nu se prezintă,
verificarea se face în prezenţa a doi martori străini de calea ferată. Dacă este
cazul, trebuie încasate diferenţa de tarif, suprataxa şi tarifele ocazionate de
verificare.
Pentru înregistrarea bagajelor se utilizează recipisa de bagaje. Recipisele de
bagaje se stabilesc într-un mod uniform în ceea ce priveşte forma, dimensiunile,
ordinea taxelor şi culoarea tiparului, în conformitate cu modelul adoptat de
întreprinderile de transport şi care figurează în Colecţia modelelor de bilete şi
recipise de bagaje internaţionale (MBI). Recipisele de bagaje nu trebuie să conţină
decât indicaţii de serviciu.
Recipisa de bagaje se completează prin calchiere; ea se compune din:
- matcă, care rămâne la staţia de plecare;
- foaie de manipulaţie, care însoţeşte bagajele până la staţia de destinaţie;
- recipisă de bagaje, care se înmânează predatorului.
Fiecare colet trebuie să fie prevăzut cu o etichetă conformă modelului din
Colecţia modelelor de bilete şi recipise de bagaje internaţionale (MBI) şi care
trebuie completată cu toate indicaţiile cerute. Indicaţiile trebuie scrise lizibil şi cu
caractere latine. Denumirea staţiilor şi itinerariilor se înscriu complet, potrivit
indicaţiilor din tarife; denumirea staţiei de destinaţie trebuie trecută cu litere mari de
tipar.
Transmiterea bagajelor de la o întreprindere de transport la alta se face în
baza foii de manipulaţie sau, în cazul bagajelor de prisos, cu un buletin de însoţire.
Dacă la transmitere se descoperă sau se presupune o pierdere parţială sau o
avariere a bagajelor, întreprinderea de transport predătoare trebuie să întoc-
mească un proces-verbal de constatare.
Dacă nu este timp pentru întocmirea procesului-verbal, staţia de tranzit va

face o menţiune despre aceasta pe foaia de IŢlanipulaţie sau, în lipsă, pe buletinul
de însoţire, procesul-verbal se întocmeşte fie în cea mai apropiată staţie unde
trenul are o oprire destul de mare, fie în staţia de destinaţie. O copie de pe acest
proces-verbal trebuie înmânată gratuit călătorului.
Imediat după sosirea bagajelor in staţia de destinaţie, aceasta procedează la

identificarea lor pe baza indicaţiilor din foaia de manipulaţie, apoi le eliberează 2n
schimbul recipisei de bagaje retrase de la călător, după încasarea eventualelor
diferenţe de tarife care grevează expediţia.
Dacă un călător nu poate prezenta recipisa, bagajele nu i se pot elibera decât

dacă poate justifica, de o manieră completă, dreptul său şi cu condiţia să fie
respectate prescripţiile în vigoare la staţia de destinaţie.
Se consideră bagaje rătăcite, bagajele care au parcurs total sau în parte o
altă rută decât cea înscrisă pe foaia de manipulaţie, fără a lua în considerare dacă
bagajele şi foaia de manipulaţie au fost separate sau nu. Bagajele care depăşesc
staţia de destinaţie se consideră, deasemenea, ca rătăcite. Nu se consideră ca
rătăcite bagajele abătute de la itinerariul lor normal în urma unei întreruperi de
circulaţie.
5.2.3. Tariful comun internaţional pentru transportul călătorilor şi

bagajelor- T.C.V.
5.2.3.1. Condiţii generale de transport

Cunoscut sub denumirea prescurtată de TCV, acest tarif este bazat pe
Convenţia pentru transporturi internaţionale feroviare- COTIF, respectiv pe anexa
A a acestei Convenţii "Regulile uniforme cu privire la contractul de transport
feroviar internaţional de călători şi bagaje- CIV". T.C.V.-ul a fost pus în aplicare în
anul1957.
T.C.V.-ul se aplică ţărilor neaderente la sistemul Europrix precum şi celor
aderente la Europrix în măsura în care nu apar dispoziţii contrare Cartei Europrix.
TCV-ul este compus din fascicula 1 "Condiţii generale de transport", fascicula 11
"Tabelul parcursurilor şi distanţelor, precum şi condiţiile de transport particulare",
fascicula III "Tabelul preţurilor" şi Anexe la tarif stabilite pe bază de trafic.
Preţul transportului este exprimat fie în moneda naţională, fie ECU, ca
monedă de referinţă şi de cont pentru reţelele aderente la Europrix.
Legitimaţiile de călătorie sunt destinate călătorilor individuali, câinilor,

grupurilor, trenurilor special comandate, vagoanelor special comandate, bagajelor.
Se emit pentru călătorii individuali cupoane directe şi cupoane de secţiune.
Se numeşte cupon direct, un cupon emis pentru o călătorie simplă, dus-
întors sau pentru orice altă călătorie (de exemplu circulară).
Se numeşte cupon de secţiune un cupon emis pentru una sau mai multe
secţiuni de parcursuri interioare dintr-o singură reţea.
Biletele având numai cupoane directe pot fi eliberate imediat la cerere, de

către o staţie sau agenţie de voiaj autorizată să emită astfel de bilete.
Biletele având cupoane de secţiune se pot elibera dacă solicitarea s-a făcut cu
cel puţin
24 ore înainte. Totuşi, cererile prezentate într-un termen mai scurt, trebuie
să fie luate în consideraţie, dacă unitatea emitentă a căii ferate are încă
posibilitatea de a întocmi aceste bilete.
Biletele pot fi emise cu o anticipaţie de maximum 2 luni, înainte de prima zi de
valabilitate. Acest termen poate fi de 6 luni, când biletele sunt emise cu anticipaţie
pentru a permite rezervarea de locuri.
Biletele sunt valabile 2 luni; totuşi, reţelele pot conveni prin acorduri şi sau
multilaterala, o durată de valabilitate mai mică sau mai mare.
Pentru utilizarea anumitor trenuri (de exemplu tren TEE) sau a anumitor
vagoane (ca vagoane de dormit, vagoane cuşetă etc.) se încasează taxe
suplimentare speciale.
Pe parcursurile unde nu circulă vagoane de clasă superioară biletele nu sunt
valabile decât la o clasă inferioară, iar preturile de transport sunt calculate în
consecinţă. În cazul emiterii manuale, cupoa~ele directe şi cupoanele de secţiune
nu sunt valabile decât introduse într-o copertă.
Cupoanele emise electronic sunt, în principiu, eliberate fără copertă,
introducerea într-o copertă rămâne totuşi posibilă la iniţiativa reţelei emitente.
Dacă schimbarea itinerariului nu se referă decât la liniile din ţara în care se
află biroul căruia i s-a prezentat cererea, se aplică dispoziţiile interne ale admi-
nistraţiei în subordinea căreia se află acest birou.
În alte cazuri, se emite de către biroul căruia i s-a adresat cererea, un bilet de
diferenţă, atunci când acest birou are documentele care permit calculul taxelor.
Pentru parcursul modificat, dacă este cazul, se încasează diferenţa între

preţul de transport care se cuvine pentru o călătorie simplă pe noua rută, faţă de
preţul de transport pe ruta iniţială.
Dacă trecerea la o clasă superioară sau folosirea unui tren de o categorie
superioară, nu priveşte decât liniile reţelei de care aparţine biroul emitent, se aplică
dispoziţiile interne ale acestei reţele.
În caz contrar, biletul de diferenţă pentru trecerea la o clasă superioară nu se

poate elibera decât pentru un parcurs simplu corespunzător, fie parcursului total
indicat pe biletul călătorului, fie unui parcurs parţial prevăzut în materialele predate
la biroul unde a fost prezentată cererea.
În limita duratei de valabilitate a biletului, călătorul are dreptul să întrerupă
călătoria în parcurs de câte ori doreşte şi fără nici o formalitate.
Întreruperea călătoriei în staţiile intermediare din parcurs nu prelungeşte
durata de valabilitate a biletului, prevăzută în prezentul tarif. Călătorul care a
intrerupt călătoria nu poate să o reia decât in staţia unde a intrerupt-o, sau intr-o
altă staţie situată pe parcursul rămas neefectuat.
Limitele de vârstă pentru transportul gratuit sau acordarea unei reduceri de
preţ, in cazul copiilor, sunt următoarele:
a. gratuitatea până la 4 ani împliniţi;
b. jumătate din preţul pentru adulţi, până la 12 ani împliniţi, pentru parcursul
total.
Pentru transportul gratuit al copiilor, garanţia este dată de biletul persoanei
care il însoţeşte.
Câinii sunt admişi în vagoane de clasă, dacă sunt ţinuţi pe genunchi sau in
apropiere, în lesă, pe podeaua vagonului, aşa încât să nu fie un pericol pentru cei
din jur.
În plus, sunt admise animale domestice, închise în cuşti, cutii, poniere sau alte
ambalaje corespunzătoare, care trebuie concepute de aşa manieră încât să
excludă orice posibilitate de rănire sau murdărire a călătorilor sau de murdărire a
vagonului sau bagajelor care se găsesc în acesta şi care să poată fi purtate pe
genunchi sau aşezate ca bagaje de mână.
Bicicletele sunt considerate ca fiind bagaje de mână dac, prin acorduri bi sau
multilaterale, reţelele prevăd posibilitatea încărcării sau descărcării acestora de
către călător, contra unei plăţi sau nu.
Tn cazul cupoanelor directe:

a. Călătoria simplă: taxele indicate pentru călătoria simplă din tabelele de
taxe respective, corespunzătoare distanţei de transport, sau taxele prevăzute în
dreptul relaţiei de transport considerate;
b. Călătoria dus-intors pe aceeaşi rută la ducere şi la inapoiere:
- dacă tabelele nu indică preţuri speciale pentru parcurs dus-întors, atunci
preţul este egal cu dublul preţului pentru parcurs simplu;
- dacă tabelele indică preţuri speciale pentru parcurs dus-intors, atunci se
aplică aceste preţuri;
c. Călătoria dus-întors pe rute diferite la ducere şi înapoiere:

în cazul când călătorul foloseşte la ducere şi la întoarcere, liniile unei
reţele sau un parcurs maritim, iar tabelele de taxe nu indică preţuri speciale pentru
parcursul dus-întors, se încasează preţul de transport pentru o călătorie simplă,
corespunzător fiecăruia din parcursurile de ducere şi de întoarcere, iar dacă
tabelele de taxe indică preţuri speciale pentru parcurs dus-întors, atunci se
încasează, cu excepţia indicaţiilor contrare din anexele particulare, jumătate din
preţul de transport prevăzut pentru o călătorie dus-întors calculat separat pentru
călătoria de ducere şi separat pentru cea de întoarcere.
d. Călătoria
dus-întors având altă staţie de plecare la înapoiere decât
staţia de destinaţie
la ducere, sau având altă staţie de destinaţie la înapoiere
decât staţia de plecare la ducere:
- se încasează preţul de transport corespunzător unei călătorii simple pentru
toate parcursurile efectuate, în favoarea reţelelor de care depind aceste staţii,
totuşi când aceste staţii, deşi sunt diferite corespund aceluiaşi punct de frontieră,
sau deservesc aceeaşi localitate încasarea taxelor de transport se va face conform
punctului c. de mai sus;
- se încasează preţurile de transport potrivit punctelor b. şi c. de mai sus, în
favoarea celorlalte reţele.
În cazul cupoanelor de secţiune, calcularea taxelor de transport se face în
conformitate cu preţurile şi dispoziţiile tarifare speciale ale reţelei interesate.
Rezervarea compartimentelor sau banchetelor este admisă. Totuşi, reţelele au
dreptul să limiteze sau să refuze astfel de rezervări, exceptând bolnavii.
Se prevede pentru tot parcursul efectuat şi clasa utilizată, o taxă la tariful
corespunzător numărului de locuri oferite în compartiment sau o banchetă; totuşi,
se ţine eventual cont pentru numărul de călători care ocupă efectiv compartimentul
sau bancheta, de reduceri pe care ei le pot, in mod normal, pretinde.
Preţul unei legitimaţii de transport este restituit în totalitate sau parţial atunci
când legitimaţia nu a fost utilizatăsau a fost utilizată parţial.
Totuşi, dispoziţiile tarifare pot, în anumite cazuri, să excludă restituirea preţului
de transport sau să o subordoneze anumitor condiţii.
Cererile de restituire a unei legitimaţii de transport sunt tratate de către
reţeaua care a emis legitimaţia. Toate cererile de restituire trebuie să fie însoţite de
legitimaţiile respective (inclusiv coperta în cazul biletelor cupoane).
în cazul grupurilor cu trenuri în circulaţie:

Grupurile obişnuite şi grupurile de tineri pot obţine o reducere dacă se plăteşte
cel puţin preţul de transport pentru 6 adulţi, inclusiv conducătorul de grup. Pentru
aplicarea dispoziţiilor prezentului capitol, doi copii sunt socotiţi un adult.
Grupul trebuie să fie format din 60 de călători. La peste 60 de călători,
preţurile
se fixează între reţelele participante de la caz la caz.
Grupurile trebuie să fie însoţite de un şef de grup. Acesta este responsabil de
executarea prescripţiilor care îi sunt fixate de către reţelele interesate în transport.
În cazul în care nu toţi călătorii folosesc aceeaşi caisă, numărul total de adulţi
transportaţi gratuit este calculat după numărul total de adulţi care plătesc.
Transportul gratuit la o clasă superioară, se acordă pentru un călător adult
pentru fiecare 30 sau fracţiune de 30 de călători adulţi, care plătesc la această
clasă.
Organizatorii trebuie să facă cunoscută călătoria lor la staţia de plecare cu cel

puţin 30 de zile înainte. Cererile prezentate într-un termen mai scurt se iau în
consideraţie, dacă calea ferată are posibilitatea să ia măsurile necesare pentru
asigurarea transportului.
Cererea grupului trebuie să aibă următoarele indicaţii:
- desemnarea grupului;
- descrierea completă a itinerariului, cu datele şi trenurile care se vor utiliza;
- numărul cât mai exact al participanţilor, separat pe clase şi categorii de
locuri;
- dacă se poate, numele conducătorului de grup;
- adresa şi semnătura organizatorului.
Reducerile pentru grupuri obişnuite şi grupuri de tineri.
Dacă se acordă reduceri speciale pentru transportul tinerilor atunci:
-tinerii nu trebuie să fi împlinit 26 ani;
profesorii sau supraveghetorii care-i însoţesc beneficiază de aceeaşi
reducere ca şi tinerii care plătesc tariful cel mai ridicat şi anume, un însoţitor la 1O
tineri (indiferent de vârstă) sau fracţiune de 1O in plus.
Un grup poate fi format din persoane de categorii diferite (pe de o parte
călătorii obişnuiţi,
iar pe de altă parte tineri).
La grupurile mai mari de 15 călători adulţi care plătesc taxele de transport, se
transportăgratuit un călător pentru numărul de 30 de adulţi, sau fracţiune in plus
de 30.
Comandarea biletelor trebuie să se facă cu cel puţin 24 de ore inainte şi
trebuie să aibă următoarele indicaţii:
a. desemnarea grupului;
b. descrierea completă a itinerariului şi a datei plecării;
c. numărul total de participanţi, separat pe clase, dacă este vorba de un grup

obişnuit:
- numărul călătorilor adulţi;
- numărul şi vârsta copiilor care nu au atins vârsta de 12 ani;
- dacă este vorba de un grup de tineri:
- numărul şi vârsta copiilor care nu au atins vârsta de 12 ani;
- numărul tinerilor intre 12 şi 26 ani;
- numărul persoanelor având 26 ani sau mai mult;
d. numele şefului de grup;
e. adresa şi semnătura organizatorului.
Organizatorul este responsabil de exactitatea indicaţiilor care figurează pe

cerere.
Tn cazul trenurilor speciale:
Administraţia de plecare poate introduce la cerere, în compunerea trenurilor
speciale sau a trenurilor în circulaţie, vagoane destinate să fie folosite exclusiv de
către organizator.
La trenurile în circulaţie se pot ataşa vagoane de clasă la dispoziţia exclusivă
a călătorilor
în grup, dacă se plătesc taxele prevăzute pentru transportul grupurilor
şi dacă minimul de taxare după clasa vagonului şi tariful aplicat grupului, este egal
cu preţul biletelor pentru numărul de locuri, corespunzător cu 75% din numărul
locurilor puse la dispoziţie.
Dacă vagoanele cuşetă, vagoanele de dormit sau vagoanele ambulanţă sunt
incluse într-un tren special, preţul biletelor pe care le au călătorii care folosesc
aceste vagoane, sunt luate în calcul la stabilirea minimului de taxare fixat pentru
trenul special.
Pentru vagoanele restaurant într-un tren special comandat, se aplică un preţ
de 1,5 ECU pe vagon/km.
Dacă după comandarea unui tren-specia! sau a unui vagon special:
- apare la o reţea, înaintea unei limite fixată la aprecierea sa, o cerere de
anulare parţială sau totală;
- prestaţia nu este folosită fără să fi fost deocamdată, atunci reţeaua poate
factura clientului cheltuielile care au rezultat din aceasta.
5.2.3.2. Anexe speciale
A. Bilete internaţionale pentru tineri • BIJ

Se aplică condiţiile "Tarifului comun internaţional pentru transportul călătorilor
şi bagajelor" (TCV), "Prescripţii comune de executare pentru transportul de călători
şi bagaje în trafic internaţional" (PIV) şi "Acordul privind transportul internaţional de
călători şi bagaje pe calea ferată" (AIV), dacă nu contravin dispoziţiilor prezentei
anexe. Punerea în vigoare a prezentei anexe, modificările şi adăugirile eventuale,
cât şi abrogarea, se aplică conform dispoziţiilor interne ale reţelelor interesate.
Ca obiect: dispoziţiile prezentei anexe, privind eliberarea, pentru persoanele
care nu au împlinit 26 ani, a biletelor TCV cu preţ redus la clasa a 2-a pentru
parcursuri internaţionale care străbat cel puţin 2 reţele participante la oferta BIJ, în
scopul de a favoriza deplasările internaţionale ale tinerilor.
Beneficiar poate fi orice persoană care nu a împlinit 26 de ani la data începerii
călătoriei.
Referitor la nivelul reducerii, condiţiile de bază pot fi:

- fie o reducere al cărei nivel este unic pentru ansamblul relaţiilor autorizate
ale aceleiaşi reţele şi
care este de minim 20%;
-fie preţuri de piaţă (fixate pe relaţie sau pe zonă).
Reducerea se acordă la preţurile integrale pentru parcurs simplu.
Preţurile comunicate de către reţele sunt garantate timp de un an.
Toate reţelele au posibilitatea de a modifica nivelul reducerii şi condiţiile de
remunerare, o singură dată pe an, la data convenită oficial.
Se pot utiliza bilete speciale sau bilete pass-partout obişnuite, conform
prescripţiilor reţelei
contractante.
Biletele pass-partout obişnuite trebuie să conţină obligatoriu:
- în căsuţa "indicaţii speciale" menţiunea "Restricţii de utilizare" + "Călătorul
trebuie să se informeze";
-în căsuţa "Motiv", menţiunea "BIJ".
Taxele de rezervare şi suplimentele pentru utilizarea anumitor trenuri sau
anumitor vagoane se încasează integral.
Trecerea la o clasă superioară este autorizată. Suma de încasat este egală cu
diferenţa între biletul la clasa 1la tarif integral şi preţul biletului la clasa a 11-a la tarif
integral, pe parcursul considerat.
Călătorii posesori de legitimaţii BIJ trebuie să dovedească vârsta la cererea
organelor de control pe tren.
Orice călător care:
- nu corespunde condiţiilor de vârstă;
- prezintă un bilet perimat, cu adăugiri sau falsificat;
- foloseşte un tren neautorizat;
- utilizează un itinerar diferit de cel înscris pe bilet;
- nu-şi poate dovedi vârsta;
se pune singur într-o situaţie anormală.
Pentru acoperirea cheltuielilor aferente comercializării produsului BIJ şi
eventualei confecţionări a fişelor de orarii şi a documentelor de vânzare sau a
oricăror alte cheltuieli, se atribuie reţelei emitente o remuneraţie suplimentară faţă
de comisionul de vânzare ~cordat în mod obişnuit.
Aceastăremunerare poate fi formată din:
- un super-comision. Tn afara comisionului obişnuit pentru vânzare, reţelele
transportatoare pot acorda reţelei emitente, un super-comision al cărui nivel se
negociază.
- marje. Reţeaua emitentă poate fixa preţuri de vânzare superioare preţurilor

de decont acordate de către reţelele transportatoare care nu practică sistemul de
super-comision.
în acest caz, majorarea de preţ nu poate totuşi să depăşească 10% din preţul
integral al unui bilet, valabil pentru acelaşi parcurs ca biletul BIJ.
Decontul este întocmit de către reţeaua emitentă şi se efectuează pe baza:
- mătcilor biletelor pass-partout;
- situaţiilor privind vânzările biletelor pe relaţii fixe;
- datelor înregistrate pe suport informatic pentru biletele emise electronic.
Decontul se întocmeşte lunar pentru luna de emitere, în moneda de încasare
sau în moneda tarifară.
Reţeaua emitentă trebuie să furnizeze celorlalte reţele interesante de trafic,
elementele statistice privind:
- cifra de afaceri BIJ realizată pe durata acordului;
-numărul de bilete BIJ, parcurs simplu şi separat dus-întors, emise cu plecare
de pe fiecare reţea şi cu destinaţie pe fiecare reţea, pentru aceeaşi durată de timp,
separat pe puncte de frontieră.
B. EURO-DOMINO - ED
EURO DOMINO este o ofertă comună pentru 27 de reţele europene, pentru
Maroc şi companiile maritime ADN/HML. EURO DOMINO este constituit pentru
cerinţele călătorilor, pe principiul "bucată cu bucată". Legitimaţia de călătorie poate
cuprinde unul sau mai multe cupoane de reţea ED, şi dacă este cazul, cuprinde şi
cupoane TCV cu preţ redus.
CUPOANELE DE REŢEA ED, permit călătoria liberă timp de 3, 5 sau 10 zile
la alegere dintr-o perioadă de o lună, pe alte reţele decât cea de domiciliu a
călătorurului.
CUPOANELE TCV CU PREŢ REDUS, se emit pentru:
- parcursul reţelei de domiciliu, între locul de plecare şi gara de frontieră;
- parcursul de tranzit al reţelelor sţrăine {adică din punctul de frontieră până la
frontiera uneia sau mai multor ţăr', pentru care nu se cumpără cupon de reţea ED),
cu condiţia ca parcursurile de tranzit să ducă, fără întrerupere, la un punct de
frontieră de intrare al reţelei pentru care un cupon ED a fost cumpărat;
parcursul companiilor feroviare particulare şi companiilor maritime

participante, în cazul în care acestea nu propun un cupon de reţea.
EURO DOMINO este o ofertă feroviară destinată călătorilor care au domiciliul
de ceLpuţin 6 luni într-o ţară europeană, inclusiv ţările din Comunitatea Statelor
Independente (ex.URSS), Maroc, Algeria, Tunisia.
Cupoanele de reţea pot fi eliberate:
- adulţilor care au depăşit 26 ani;

- copiilor (limita de vârstă fiind cea din TCV);
- tinerilor care nu au împlinit 26 ani (adică până în ziua care precede a 26-a
aniversare), ţinându-se seama de limitele de vârstă pentru copii, conform TCV.
Cupoanele de reţea ED se pot cumpăra pentru fiecare din ţările participante la
această ofertă;
exceptând reţeaua de domiciliu a călătorului.
EURO DOMINO este valabil o lună, durata de valabilitate nu poate fi
prelungită.
Preţul EURO DOMINO pentru tineri este cu cel puţin 25% mai mic decât preţul
ED pentru adulţi.
EURO DOMINO este personal şi netransmisibil. Nu este valabil decât îm-

preună cu un act de identitate oficial, care trebuie prezentat la cererea personalului
de control.
Călătorul care prezintă o legitimaţie de călătorie:
- cu ştersături, cu adăugiri sau falsificată;

- al cărui titular nu este şi deci al cărui nume nu corespunde cu cel înscris pe
actul oficial de identitate prezentat;
- a cărui durată de valabilitate a expirat;
va fi considerat ca fiind un călător fără legitimaţie de călătorie valabilă şi dacă
este cazul va fi tratat conform legilor şi reglementărilor în vigoare în ţara pe
reţeaua căreia s-a constatat infracţiunea.
Tn caz de pierdere sau furt, legitimaţia ED nu se rambursează şi nici nu se

înlocuieşte.
Taxa de rezervare pentru locuri la vagoane de clasă şi suplimentele pentru
utilizarea locurilor de dormit şi cuşetă trebuie în toate cazurile plătite integral.
Pentru fiecare ţară se emite un cupon de reţea Ed distinct.
Cupoanele de reţea Ed cuprind:
- numele ţării de plecare, în limba ţării de plecare, în căsuţa "De la";
numele ţării de destinaţie, în limba ţării de destinaţie, în căsuţa
corespunzătoare clasei alese;
- durata de valabilitate a legitimaţiei de călătorie ED;
- 3, 5 sau 1O căusţe, în fiecare zi de călătorie se înscrie de către călător.
Tn cazul unei erori a biroului emitent, înlocuirea legitimaţiei de călătorie se

poate face de către orice birou autorizat să emită oferta EURO DOMINO sau de
către un birou specializat în acest scop.
Acest birou:
- ia legătura cu biroul emitent în caz de îndoială;
-anulează şi retrage cuponul ED iniţial, pe care îl anexează la decont;

- eliberează un nou cupon ED corect, având aceeaşi durată de valabilitate ca
cea indicată pe cuponul ED retras;
- aplică într-un loc potrivit pe noua copertă, menţiunea "Tnlocuit cu ED nr.
- anuleazăpe noile cupoane de reţea ED, numărul de căsuţe deja utilizate de
către călător (zilele de călătorie).
Decontul se întocmeşte de către reţeaua emitentă, lunar pentru luna de
emitere; este în principiu întocmit în moneda de încasare, totuşi reţelele care
doresc, pot să-I întocmească în moneda tarifară.
C. INTER RAIL - IR
INTER RAIL - 26 este o carte de liberă circulaţie care se compune din 4
oferte:
- 1 pass "1 zonă" cu o valabilitate de 22 zile;
- 1 pass "2 zone" cu o valabilitate de 1 lună;
- 1 pass "3 zone" cu o valabilitate de 1 lună;
- 1 pass "Gioval" cu o valabilitate de 1 lună.
Cartea INTER RAIL - 26 dă dreptul, numai la clasa a 11-a, la liberă circulaţie în
ţările din zona sau zonele alese, exclusiv traseele interne din ţara de domiciliu a
călătorului.
Cartea permite călătorului să obţină:

- eliberarea a două parcursuri simple cu reducere 50%, reducere pentru a
călători dus-întors între domiciliu şi frontiera ţărilor cuprinse în zona ţării sale de
domiciliu, atunci când cumpără pass pentru zona care cuprinde ţara de domiciliu;
- eliberarea a două parcursuri simple cu 50% reducere pentru a călători dus-
întors între locul său de domiciliu şi frontiera zonei sau zonelor alese, atunci când
nu cumpără pass pentru zona care cuprinde ţara de domiciliu;
- eliberarea de cupoane TCV cu 50% reducere pentru parcursurile de tranzit
între zonele alese, in cazul în care ele nu sunt continue.
Cartea INTER RAIL - 26 este eliberată tuturor persoanelor care nu au atins
vârsta de 26 ani la data începerii valabilităţii cărţii.
La cumpărare, călătorul trebuie să justifice:
- data naşterii;
- locul de domiciliu printr-o carte de identitate, un paşaport sau o carte de sejur
pe care figurează aceste informaţii.
Cartea INTER RAIL - 26 poate fi cumpărată cu anticipaţie de 2 luni şi este
personală şi netransmisibilă.
Ea nu este valabilă decât împreună cu un act de
identitate oficial.
Dacă cartea INTER RAIL - 26 nu este restituită înaintea primei zile de vala-
bilitate, ea poate fi rambursată. in celelalte cazuri, titularul nu poate pretinde nici o
rambursare.
in caz de pierdere sau de furt, cartea INTER RAIL 26 nu este nici
rambursată, nici înlocuită.
Trecerea la o clasă superioară este autorizată, atât pentru parcursurile
efectuate în regim de liberă circulaţie, cât şi pentru biletele cu preţ redus. in acest
caz se încasează diferenţa de preţ între clasa 1-a şi clasa a 11-a pentru parcursul
considerat, la tarif integral.
in cazul unei erori efectuate de biroul emitent înlocuirea cărţii poate fi
efectuată de către orice birou autorizat să emită oferta INTER RAIL.
Acest birou:
-ia legătura cu biroul emitent în caz de dubiu;
- anulează şi retrage cartea iniţială pe care o anexează decontului;
- eliberează o nouă carte având aceeaşi valabilitate ca cea indicată pe cartea
retrasă;
- aplică pe noua carte menţiunea "Emisă pentru a înlocui cartea IR nr. " şi
înscrie în căsuţa "Preţ" valoarea acestei cărţi.
Decontul se întocmeşte de către reţeaua emitentă, în ECU (XEU). Aceasta se
întocmeşte lunar pentru luna de emitere.
Pentru fiecare carte INTER RAIL - 26 vândută (din cărţile ·emise se scad
cărţilerambursate, anulate sau întocmite) se varsă un ECU la UIC pentru fondul
de ajutor al tinerilor.
Sigla este compusă din numele INTER RAIL şi dintr-un simbol vizual care
exprimă calea ferată şi libertatea. Aceste două elemente nedisociabile şi sunt
exprimate într-un cod color bine definit. Simbolul vizual nu trebuie să fie modificat.
Această siglă trebuie să fie utilizată pentru toate suporturile publicitare (afişe,
pliante, hărţi, ... )pentru a avea o identitate comună a ofertei INTER RAIL.
Imaginea vizuală asociată cu sigla IR este un "blue-jean", simbol universal al
tinereţii.Fiind de culoare bleu-verde, el aminteşte ideea de INTER RAIL prin
cusăturile în formă de şine. Această imagine va fi utilizată, în măsura posibilului, pe
prima pagină a coperţii pliantelor informative.
INTER RAIL 26+ este o nouă ofertă introdusă de la 01.01.1998, pentru
persoanele care au depăşit 26 ani şi pentru copii cuprinşi între 4 şi 12 ani.
Cartea INTER RAIL 26+ este eliberată persoanelor domiciliate într-una din
ţările membre ale comunităţii INTER RAIL, într-una din ţările Europei sau într-una
din ţările europene din CEl şi din Algeria şi Tunisia.
Atunci când solicitantul are reşedinţa stabilită intr-una din aceste ţări cartea
poate fi cumpărată pentru orice zonă, de la un birou emitent situat pe teritoriul
uneia din reţelele participante la comunitatea IR.
Atunci când solicitantul nu are reşedinţa stabilă intr-una din ţările enumerate
mai sus, el poate obţine o carte IR dintr-o ţară a comunităţii IR, dacă justifică că a
sosit in Europa, Algeria sau Tunisia de cel puţin 6 luni.
În acest caz călătorul este considerat ca rezident al ţării din care şi-a cumpărat
cartea şi au deci dreptul la aceleaşi condiţii de circulaţie ca un rezident.
La cumpărarea cărţii, călătorul trebuie să justifice:
-data naşterii (copii intre 4-12 ani, la data inceperii călătoriei);
- locul de domiciliu
pe baza unei cărţi de identitate, unui paşaport sau a unei cărţi de sejur pe care
figurează aceste informaţii.
Cartea INTER RAIL 26+ poate fi cumpărată cu anticipaţie de 2 luni inainte de
prima zi de valabilitate.
Utilizarea cărţii, durata de valabilitate, cazul pierderii sau a furtului cărţii,
trecerea la o clasă superioară, inlocuirea cărţii şi prescripţiile de decont din cadrul
ofertei INTER RAIL- 26 sunt valabile şi in cazul ofertei INTER RAIL 26+.
D. Oferta tarifară - BALKAN FLEXIPASS
Oferta tarifară BALKAN FLEXIPASS permite călătoria la tarife şi variante
diferite, a rezidenţilor din ţările balcanice, precum şi a celor din afara ţărilor
balcanice.
BALKAN FLEXIPASS este valabilă pe parcursurile feroviare din Bulgaria, fost
Republică lugoslavă a Macedoniei, din Grecia, din Iugoslavia, din România şi din
Turcia.
Înaintea inceperii călătoriei, titularul ofertei BALKAN FLEXIPASS trebuie să
inscrie data călătoriei cu stiloul, in căsuţele care corespund calendarului prevăzut
in acest scop, in ordine cronologică (ziua, luna).
Condiţiile de transport ale titularului acestei oferte sunt reglementate prin
"CONVENŢIA PRIVIND TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE FEROVIARE -
CIV".
Oferta BALKAN FLEXIPASS este strict individuală şi poate fi utilizată de
persoane cu rezidenţă permanentă intr-una din următoarele ţări: Bulgaria, Grecia,
Iugoslavia, Macedonia, România şi Turcia. Nu este transmisibilă şi este valabilă
numai împreună cu paşaportul sau un alt act de identitate.
BALKAN FLEXIPASS garantează titularului dreptul la un număr nelimitat
gratuite, pe durata perioadei de valabilitate, cu toate trenurile aparţinând reţelelor
din ţările mai sus menţionate. Suplimentele pentru trenurile INTER CITY vor fi
plătite integral.
înainte de prima călătorie cu trenul, într-o gară aflată pe teritoriul uneia dintre
ţările balcanice menţionate, un angajat al căii ferate va înscrie pe legitimaţie prima
şi ultima zi de valabilitate a acestuia.
înainte de a urca în primul tren şi după ce legitimaţia BALKAN FLEXIPASS a

fost validată, deţinătorul acesteia va înscrie data călătoriei cu cerneală sau cu pix,
în rubrica respectivă a calendarului tipărit pe legitimaţie. Data, va fi întotdeauna
completată cu două cifre. (de exemplu: "27 mai", trebuie înscris "27/05").
Dacă, din greşeală, data a fost înscrisă necorespunzător, ea nu trebuie
corectată de deţinătorul legitimaţiei. Acesta va contacta una dintre casele de bilete
dintr-o gară a oricărei reţele balcanice sau conductorul.
Este interzisă călătoria cu o legitimaţie care nu a fost validată sau pe care nu a
fost înscrisă data sau pe care data a fost înscrisă cu creionul sau a fost modificată.
în acest caz, personalul feroviar este autorizat să confişte legitimaţia şi să solicite
plata integrală a tarifului şi o amendă, în moneda locală, conform regulamentului
reţelei de cale ferată.
Suplimentele pentru trenurile INTER CITY vor fi plătite integral. Legitimaţia
BALKAN FLEXIPASS nu include suplimentul pentru vagonul de dormit, servicii de
alimentaţie sau verificarea bagajelor.
în caz de pierdere sau furt al legitimaţiei, nu se returnează călătorului con-
travaloarea acestuia. Returnarea este, totuşi, posibilă în cazul în care legitimaţia
este total neutilizată şi nevalidată şi este prezentată la biroul emitent. Chiar în
cazul unei posibile returnări, se va percepe un comision de anulare de 10%.
Cartea BALKAN FLEXIPASS poate fi emisă cu 2 luni în avans, în cazul în
care este vorba de o emitere în Europa şi cu 6 luni înainte, dacă este vorba de o
emitere în afara Europei.
Călătorul care prezintă o carte:
- ştearsă, zgâriată, falsificată sau supraimprimată;
- al cărei titular nu este şi al cărui nume nu corespunde cu cel care figurează

pe actul de identitate oficial sau paşaportul prezentat;
- a cărei durată de valabilitate a expirat;
este considerat drept călător fără legitimaţie de călătorie şi trebuie să
plătească în plus faţă de preţul de transport pe parcursul pe care a călătorit abuziv,
o suprataxă calculată conform tarifării interne în vigoare. Această sumă revine
reţelei care a perceput-o.
Călătorul care refuză să plătească imediat preţul de transport sau suprataxa
poate fi exclus de la transport şi nu poate solicita ca bagajele să îi fie puse la
dispoziţie într-o altă gară decât cea de destinaţie.
în oferta BALKAN FLEXIPASS, sunt integrate oferte adiţionale în funcţie de
alegerea călătorului.
E. Stabilirea tarifului unei călătorii internaţionale în regim CIV, cu tarif

TCV, sistem europrix
Tariful unei călătorii internaţionale se obţine prin adunarea tarifelor din
fascicola 11 a fiecărei reţele.
Calculul preţului, adică al tarifului parţial corespunzător unei reţele străine în
moneda permisă la încasare, se face cuu formularele:
În cazul calculului electronic
Part = Pb multiplicat, după caz, astfel:
x% Etr rotunjit la centima inferioară a ECU-ului
x curs ECU + rotunjire monedă
x coeficient S/AR
x coeficient călător
in cazul calculului manual:
Part = pb multiplicat, după caz, astfel:
x curs ECU + rotunjire monedă
x% Etr rotunjit la centima

x coeficient S/AR
x coeficient călător
decontul
Part =Pb multiplicat, după caz, astfel:
x% Etr rotunjire ECU
x coeficient S/AR
x coeficient călător + rotunjire ECU
în care
Pb reprezintă tarif în ECU, clasa 1 sau a 11-a, dus sau întors, din fascicola III
TCV;
x curs ECU - contravaloarea ECU-ului în moneda de încasare;
x rotunjire monedă - rotunjirea valabilă de reţeaua de încasare;
x rotunjire ECU - rotunjire la centima superioară, iar ca decont potrivit fişei UIC
nr. 301-1.
%Etr- coeficient de reducere aplicabil pe reţelele străine.
Coeficient S/AR- coeficient parcurs simplu sau dus-întors;
1.2 = parcurs simplu şi Pb este cu preţ simplu sau parcurs dus-întors şi Pb este
un preţdus-întors;
Coeficient călător = 1 pentru un adult sau 0,5 pentru un copil sau câine etc.
5.2.4. Conventia cu privire la traficul internaţional de călători -

SMPS '
Convenţia reglementează traficul direct internaţional pe calea ferată pentru

transportul călătorilor, bagajelor şi mesageriilor, precum şi traficul combinat cale
ferată - mare, pentru transportul călătorilor şi bagajelor intre o parte din fostele ţări
1
participante la tratatul CAER cu statut de observator la acesta
În baza acestei convenţii căile ferate se obligă să transporte în bune condiţii,
după orare stabilite, cu obligaţia beneficiarilor de a respecta prevederile stabilite şi
în limita capacităţii de transport pentru mesagerii în vagoanele de bagaje.
Transportul se taxează potrivit prevederilor din tariful corespunzător acestei
convenţii- EMPT.
Limbile oficiale sunt cele ale organizaţiei feroviare OCCF adică chineză, rusă,
germană.
Biletele de călătorie sunt formate din aşa-zisul carnet cupon, alcătuit din
copertă şi bilet cupon sau din bilete de carton, iar pentru grupuri, din carnete cupon
formate dintr-un carnet de cupoane cu un bilet bianco şi bilete de carton de control.
În cazul carnetelor de grup dus-intors, biletele de control îşi păstrează valabilitatea.
Pe coperta carnetului de cupoane se indică, în moneda ţării emitente, suma
încasată, iar decontul se face între căi ferate in franci elveţieni.
Suplimentul de pat poate fi cu dată fixă sau "open"; în cazul renunţării la
aceasta sau în cazul neprezentării până la plecarea trenului, suplimentul îşi pierde
valabilitatea, iar suma se restituie.
Carnetul de cupoane şi biletul de carton sunt valabile două luni pentru o
călătorie dus sau patru luni pentru o călătorie dus-intors sau numai întors.
Termenul de valabilitate poate fi prelungit maxim de două ori câte două luni, la o
întrerupere sau amânare a călătoriei justificate. În cadrul termenului de valabilitate
opririle sunt nelimitate.
Pentru atribuirea locurilor la tren sunt valabile dispoziţiile interne ale fiecărei
căi ferate şi se permite trecerea de la o clasă la alta cu plata taxelor aferente.
Căile ferate trebuie să certifice neutilizarea unui loc, pat etc.

Un copil până la cinci ani, care nu ocupă loc separat, se transportă gratuit la
clasă sau la dormit. Pentru unul sau mai mulţi copii până la cinci ani sau între 5-10
ani sunt prevăzute diverse facilităţi.
La 1 V1.1992 din SMPS fac parte Căile ferate poloneze PKP, Căile ferate cehoslovaca- CSD,
1
Căile erate ale Comunităpii Statelor Independente - SZD, Căile ferate bulgare - BZD, Căile ferate
române SNCFR, Căile ferate Coreene - ZC, Căile ferate mongole - MTZ, Căile ferate vietnameze -
DUN.
Nu sunt admise la transport persoanele care nu respectă regulamentele

interne sau au comportare necuviincioasă; înlăturarea lor din tren în timpul
călătoriei se face fără restituiri de taxe. Mai pot fi excluşi de la transport bolnavii
pentru care nu s-au rezervat condiţii speciale de călătorie.
Bagajele până la 35 kg pentru un adult şi 15 kg pentru un copil până la zece
ani se transportă gratuit in tren. Bagajele care depăşesc aceste limite se predau ca
bagaje înregistrate.
Călătorii pot transporta cu ei câini, maimuţe sau păsări (cu botniţe, in colivii
etc.) cu acordul celorlalţi călători, în limita bagajelor, socotind câte 20 kg pe colet,
iar câinii şi maimuţele cu plata taxelor din EMPT.
Transportul poştei diplomatice în compartimente separate, ocupate de curierii
diplomatici, este admis în cantitate până la 200 kg.
Călătorului îi revine responsabilitatea pentru bagaje dacă nu se demonstrează
culpa căii ferate.
Sunt interzise la transport bagajele care pot să deterioreze, să murdărească,
inflamabile, explozibile, radioactive, caustice, otrăvitoare, arme încărcate, materii
infectabile sau rău mirositoare, interzise de vamă etc.
După caz, se poate face modificare de rută cu modificarea taxelor de
transport, iar în caz de pierdere de legătură sau întârziere, călătorul circulă în
continuare in contul căii ferate.
Se primesc ca bagaje înregistrate obiectele călătorului ambalate şi încuiate in
geamantane, cufere, lădiţe şi cutii de placaj, precum şi in coşuri, saci, baloturi sau
legături asigurate cu fier balot şi frânghii. Masa bagajului este intre 5-75 kg. Se mai
primesc fotolii portative, cărucioare de copii, instrumente muzicale, aparate de
măsurat in lungime de până la 3 m, biciclete, motorete, scutere, schiuri, aparate de
radio, televizoare etc.
Nu sunt cdmise materii inflamabile, explozibile, rău mirositoare, care pot
produce infecţii, obiecte monopol poştal, interzise de vămile unor ţări, aur, argint,
platină, tablouri, statui, monede etc.
~sa maximă de bagaje corespunzătoare unui bilet de călătorie este de 100

kg şi se transportă între staţiile prevăzute în tariful EMPT pe baza unei recipise de
bagaje şi cu bagajele marcate. La predarea bagajelor la transport la acelaşi tren cu
care călătoreşte beneficiarul transportului poate sa declare valoarea lor, cu taxă
suplimentară.
Călătorul poartă răspunderea pentru bagaje din punct de vedere al obiectelor

admise sau excluse de la transport ca bagaje, in rest responsabilitatea fiind a căii
ferate.
Bagajele se eliberează celui care prezintă recipisa de bagaje într-un termen
limitat. Bagajele nereclamate de călători în termen de trei luni se valorifică de către
calea ferată.
Convenţia SMPS mai prevede reglementări pentru transportul mesageriilor şi

anume cu privire la obiecte admise şi obiecte excluse de la transport ca mesagerii,
primirea mesageriilor la transport, ambalarea şi marcarea mesageriilor, declararea
valorii mesageriilor, răspunderea predătorului şi a destinatarului pentru
consecinţele nerespectării dispoziţiilor privind transportul mesageriilor, termenul de
livrare pentru mesagerii, împiedicări la transport, eliberarea mesageriilor.
Un capitol important este cel prin care se stabileşte responsabilitatea solidară
a căHor ferate în caz de culpă şi sunt necesare despăgubiri în traficul de bagaje şi
mesagerii.
În cursul acestei pierderi, calea ferată este exonerată de răspundere în cazul
în care daunele sunt produse de una din următoarele cauze: împrejurări
independente de posibilităţile căii ferate, pierderea bagajelor şi mesagerilor din
vina călătorului, ca urmare a indicării false a mărfii, sub denumire falsă etc.
De asemenea calea ferată este scutită de responsabilitate pentru lipsa de
masă, dacă numărul de colete este complet şi ambalajul intact.
Se precizează cuantumul despăgubirii în caz de pierdere totală sau parţială,

avariere, depăşire a termenului de transport, plata despăgubirilor, perceperea
sumelor încasate în minus, restituirea taxelor încasate în plus, dobânzi.
Convenţia prevede regimul reclamaţiilor, jurisdicţia şi prescrierea reclamaţiilor,
precizează decontarea la transport între căi ferate, ca efectuându-se pe baza
"Regulamentului de decont la convenţiile privind traficul internaţional de călători şi
mărfuri pe căile ferate - "SMPS şi SMGS", valuta de decont, taxarea făcându-se în
baza tarifului EMPT, utilizarea vagoanelor efectuându-se pe baza "Regulamentului
cu privire la utilizarea vagoanelor în traficul de călători şi mărfuri pe căile ferate -
PPV" şi prevede aplicarea "lnstrucţiei de serviciu la convenţia cu privire la traficul
internaţional de călători".
A. Instrucţia de serviciu la convenţia SMPS
Instrucţia este destinată numai salariaţilor căilor ferate şi întreprinderilor de

navigatia, participante la Convenţia SMPS şi nu reglementează raporturile dintre
călători sau predatorii şi destinatarii mesageriilor pe de o parte şi căile ferate şi
întreprinderile de navigaţie pe de altă parte.
Dacă în procesul de transport instrucţia se dovedeşte insuficientă, se aplică
reglementarile locale ale căilor ferate.
Instrucţia cuprinde reglementări cu privire la documentele pentru transportul
călătorilor, eliberarea documentelor de transport, comandarea cu anticipaţie a
biletelor şi suplimentelor de pat, deservirea vagoanelor de dormit din traficul direct
internaţional, controlul legitimaţiilor de călătorie, primirea bagajelor la transport,
transportul şi eliberarea bagajelor, primirea şi transportul mesageriilor, eliberarea
acestora, procedura în caz de rătăcire a bagajelor şi mesageriilor, expedierea ulte-

rioară a acestora fără documente de transport, etichetarea bagajelor şi mesage-
riilor, modul de întocmire a procesului verbal comercial, trecerea călătorilor şi
transmiterea bagajelor şi mesageriilor în staţiile de frontieră, taxele pentru trans-
portul călătorilor, bagajelor şi mesageriilor, reclamaţii, ştampila, purtarea cores-
pondenţei de serviciu, traducerea şi transmiterea ei, traducerea documentelor de
transport, transmiterea telegramelor de serviciu şi convorbiri telefonice, regle-
mentări privind reclamaţiile, formularistica.
8. Tariful de transport pentru călători, bagaje şi mesagerii - EMPT
Taxele de transport, valoarea biletului, suplimentului de pat, taxele pentru

bagaje şi mesagerii se calculează potrivit tarifului EMPT, care trebuie aplicat
uniform la toţi clienţii în absenţa unor înţelegeri dintre două sau mai multe căi
ferate privind facilităţile.
Convenţiile SMPS şi EMPT-ul sunt publice şi trebuie aduse la cunoştinţă
călătorilor. Tntre prevederile EMPT-ului regăsim:
- costul transportului calculat cu taxele în vigoare la data încheierii
contractului de transport;
sumele încasate trebuie să fie corecte, fără plusuri sau minusuri, care
trebuie reglate cu beneficiarul in cauză;
restituirea taxelor de transport se face în cazurile în care, legitimaţia de
călătorie nu a fost utilizată în totalitate, dacă s-a călătorit din vina căii
ferate la o clasă inferioară, dacă dintr-un grup nu au călătorit toţi membrii
grupului;
rambursarea taxelor se face pe bază de menţiune făcută de căile ferate
pe legitimaţie;
în cazurile in care călătorul a renunţat la călătorie, trebuie să justifice
acest fapt căii ferate, cu acte doveditoare;
taxele de rezervare şi comisionul nu se restituie, iar pentru legitimaţiile de
călătorie pierdute nu se fac restituiri;
restituirea sumelor achitate se face pe bază de reclamaţii, la cererea

scrisă a călătorului. Tn cazul înapoierii legitimaţiei de călătorie înainte de
începerea călătoriei rambursarea este imediată.
5.2.5. Probleme ale transportului internaţional de călători
5.2.5.1. Transportul feroviar şi economia de piaţă
A. Realizările transportului feroviar la inceputul anilor 1990 şi trecerea ta

economia de piaţă
Potrivit ultimelor statistici, în Europa contemporană volumul transporturilor
tinde să crească, în general şi în special la aviaţie şi transportul auto. Anul 1990
pentru transportul feroviar a marcat o involuţie de circa 3% în ansamblul
continentului, datorită, în mare parte, scăderii traficului cu 11,3% în ţările răsă
ritene, precum şi altor cauze, între care s-au remarcat existenţa pentru căile ferate
a frontierelor naţionale unde se aplică măsuri suplimentare normelor internaţionale,
interes naţional în formarea tarifelor, libertate de acţiune economică limitată,
transport colectiv în opoziţie cu cel individual, rămânerea în urmă ca logistică a
căilor ferate etc.
De menţionat că SNCFR, în condiţiile unei scăderi a traficului, în anul 1990 a
ocupat totuşi locul al 6-lea la călători şi al 3-lea la marfă în ansamblul volumului de
transport european.
Un loc aparte îl ocupă căile ferate ale Comunităţii Economice Europene, care
însumează circa 130.000 km linie, 1,1 milioane de angajaţi, realizând în 1990,
56,8% la călători şi 35% la marfă, din volumul de transport european; căile ferate
ale CEE îşi propun pentru moment doar o colaborare strânsă, într-o viitoare piaţă
"internă", amânând pentru viitor o eventuală transformare într-o întreprindere unică
cu gestiune centralizată.
Tn prezent, căile ferate europene marchează încă diferenţe tehnice importante
în ceea ce priveşte ecartamentul, sarcina pe osie, gabaritul, parametrii de
electrificare, relaţiile cale ferată -stat, resursele tehnice şi umane.
Până în prezent în Europa coexistă cele două organizaţii internaţionale
feroviare: Uniunea Internaţională a Căilor Ferate - UIC din care fac parte toate
căile ferate europene şi europene şi organizarea omoloagă - OSJD pentru reţelele
est-europene. Schimbările politice din estul continentului înclină, în prezent,
balanţa în favoarea UIC-ului.
Tn cadrul acestei organizaţii, două feluri de reţele, unele trecute la economia
de piaţă, altele care îşi propun să parcurgă drumul către acest deziderat, ac-
tivează, pe plan tehnic deocamdată, pentru realizarea unei reţele transcon-
tinentale, care să contribuie la efectuarea cât mai uşoară a transportului
internaţional.
Tn acest scop, se întocmesc numeroase studii destinate armonizării relaţiilor

de transport, studii care iau în considerare aspectele tehnice, comerciale şi
economice pentru realizarea unei reţele internaţionale cu infrastructură ar-
monizată, de mare viteză, care să permită extinderea sistemelor de trenuri de

noapte, trenurilor tip Euro-City sau Eu raii Cargo, extinderea reţelei Hermes etc.
Anul 1990 a marcat trecerea la economia de piaţă a multor state, situaţie care
impune reorganizarea căilor ferate respective în paralel şi eforturile făcute în
continuare de căile ferate cu tradiţie în economia de piaţă, pentru îmbunătăţirea
performanţelor economice ale căilor ferate în concurenţă cu celelalte mijloace de
transport cu perspective în sisteme feroviare sau intermodale interne şi
internaţionale.
În traficul de călători se distinge tendinţa fermă de sporire a vitezelor tehnice la
peste 250 km/h, cel puţin 200 km/h sau sporirea vitezelor comerciale pe anumite
axe la 160 km/h.
În traficul de marfă se conturează punerea în serviciu a unor trenuri de marfă
cu viteza de 160 km/h.
În deceniul al 8-lea, datorită tendinţei de integrare tot mai accentuată a căilor
ferate în economia de piaţă, statele au oferit căilor ferate o mai mare libertate de
acţiune şi o mai mare responsabilitate în condiţiile unei pieţe a transporturilor
deschisă şi concurenţială, măsuri stabilite prin noi texte de legi şi contracte-plan
care însă au impus reorganizări care au permis să se întâlnească capitalul privat
cu cel de stat.
B. Probleme in perspectiva derulării transportului feroviar in economia
de piaţă
Evoluţia socio-economică, schimbările politice, dintre care două sunt pre-
dominante pe plan european şi anume Piaţa "Internă" Comună Europeană,
începând cu 1993 şi modificările produse în ţările din estul continentului, au
determinat acţiuni prospective ale UIC-ului în căutarea perspectivelor şi orientărilor
în politica europeană a transportului feroviar, în proximitatea mileniului al treilea.
O importantă manifestare cu caracter programatic pe această temă s-a
desfăşurat sub egida UIC la Berna, la sfârşitul anului 1990, unde s-au emis
aprecieri definitorii pentru etapa actuală cu privire la transportul european.
De asemenea, la 23 octombrie 1991, la Paris, la sediul Uniunii Internaţionale a
CăilorFerate - UIC, a avut loc o conferinţă de presă cu participarea unui număr
important de ziarişti din întreaga Europă.
Cu această ocazie, reprezentanţi ai UIC-ului au difuzat o "carte albă" în care
au expus rezultatele unor studii determinate, în special de apropierea
evenimentelor politice şi economice desfăşurate în Europa, mai ales integrarea
economică şi politică prevăzută să intre în vigoare de la 1 ianuarie 1993.
Ambele manifestări tehnica-ştiinţifice au în vedere pentru perspectiva căilor
ferate în contextul economiei de piaţă, următoarele aspecte importante:
Societatea europeană evoluează către o societate a serviciilor în care sec-
toarele terţiar (distribuirea de produse, comerţ, servicii) şi quaternar (informatică)
se dezvoltă în pofida celui primar (producţia de materii prime) şi celui secundar

(prelucrarea de materii prime, industrie, artizanat.
În Europa, pe piaţa unică, în curs de constituire de la 1 ianuarie 1993, energia
şi materiile prime sunt, în mare parte, aduse din Orientul Apropiat, Asia şi Africa,
iar din Japonia şi SUA sunt aduse produse finite sau semifinite; în acelaşi timp,
Europa exportă în întreaga lume produse de înaltă tehnologie.
În paralel cu acest trafic, piaţa europeană mai are în interiorul ei un puternic
schimb de produse semifinite şi finite şi un puternic trafic de călători în creştere,
mai ales pe distanţe lungi.
Studiile de prognoză realizate de reprezentanţi de frunte ai UIC-ului pentru
ţărileEuropei, îndeosebi pentru cele ale CEE, apreciază că în anii 1990 găsesc
căile ferate europene într-o poziţie mai favorabilă pe piaţa transportului, fiind
probabilă chiar o expansiune a acestora. Optimismul prudent exprimat se bazează,
în principal, pe noile reuşite tehnologice: trenurile de călători de mare viteză,
trenurile de marfă rapide şi sistemul combinat cale ferată-auto.
În contextul politic al lumii actuale, internaţionalizarea transportului feroviar, în
special în cadrul grupărilor economice de state, este o măsură care se impune cu
acuitate, statele trebuind să se alinieze la o politică comună de planificare,
cercetare, tehnică şi marketing. Astfel de exigenţe au fost deja formulate de către
UIC pentru administraţiile europene al căror nucleu îl reprezintă căile ferate ale
CEE care tind să formeze o reţea de cale ferată europeană cât mai omogenă.
Odată cu schimbările politice din anul 1989, majoritatea căilor ferate s-a
orientat spre economia de piaţă, in condiţiile în care căile ferate din ţările Europei
răsăritene abandonează sistemul planificat de transport coordonat de către
ministere.
Piaţa "interioară" europeană, care a luat fiinţă în anul 1993, poate constitui, în
timp, un ferment pentru o piaţă "interioară" la scara întregii Europe şi pentru
realizarea unei uniuni feroviare exploatată in ansamblu.
Liberalizarea pieţei transporturilor înseamnă desfiinţarea tuturor reglemen-
tărilor protecţioniste şi introducerea concurenţei libere.
Armonizarea condiţiilor de concurenţă constă în determinarea obligaţiilor şi
exigenţelor comune tuturor mijloacelor impuse sau suportate de colectivitate, în
special în domeniul infrastructurii. Armonizarea trebuie făcută simultan cu
liberalizarea.
Relaţia stat cale ferată trebuie stabilită pe baza unuia dintre principiile
următoare:
- stabilirea responsabilităţii statului pentru infrastructură (întreţinere, exploa-
tare şi investiţii) aşa cum face şi pentru drumuri şi căi navigabile, determinând o
taxă in funcţie de volumul de trafic pe baza costului marginal social sau a costurilor
realmente suportate de întreprinderile de transport corespunzătoare altor moduri

de transport;
- lăsarea problemei infrastructurii în gestiunea căii ferate, dar subvenţionarea
de către stat a infrastructurii (costul total mai puţin costurile marginale} ca în primul
caz.
Tn ambele cazuri, pentru stat cheltuiala este aceeaşi, dar diferă
responsabilitatea pentru gestiune, importantă rămânând armonizarea problemei
infrastructurii cu modul în care este susţinută de stat în cazul celorlalte mijloace de
transport.
Rentabilitatea infrastructurii trebuie determinată, ca şi în cazul oricărei alte
lucrări civile, pentru o linie nouă, de exemplu de mare viteză, fiind recomandabil 8-
10%.
Căii ferate trebuie să i se aplice aceleaşi norme sociale şi tehnice ca oricărui
alt mijloc de transport.
Experienţa dobândită de mai multe căi ferate în domeniul relaţiilor cu statul,
relaţii
realizate într-o concepţie unitar - europeană, permite completarea celor de
mai sus şi cu următoarele principii cu caracter de recomandare:
- căile ferate sunt întreprinderi publice sau semipublice dispunând de auto-
nomie de acţiune;
- un "contract" de întreprindere sau "mandat de prestaţie" trebuie să conţină
obligaţiile reciproce; în cazul în care statutul este de "serviciu public" trebuie ca
obligaţiile căii ferate să fie acoperite, caracterul comercial fiind redus;
- noile obligaţii impuse căii ferate trebuie plătite de stat;
- dacă statul intervine în gestiune, îşi asumă responsabilitatea acesteia;
- în economia de piaţă, libertatea comercială a căii ferate este garantată;
- construcţia şi
extinderea infrastructurii trebuie făcută pe baza unor legi care
să permită rezolvarea rapidă a interesului majorităţii societăţii;
- garantarea dreptului de a cumpăra material rulant etc. şi din alte ţări şi de a
participa la organizaţii naţionale şi internaţionale.
Unul dintre aspectele importante ale armonizării europene este realizarea de
negocieri intre stat şi căile ferate respective, pe baza principiilor de mai sus,
negocieri care pot fi purtate chiar sub egida unei organizaţii internaţionale.
Tnsănătoşirea financiară trebuie avută în vedere fie prin "ştergerea" datoriilor
căii ferate, fie prin eşalonarea acestora pe mai mulţi ani. În anumite cazuri, pentru
trenuri de mare viteză etc. căile ferate trebuie sustinuta de stat în eliminarea
dificultăţilor datorate normelor tehnice şi tehnologice naţionale în vederea
racordării la sistemele unificate internaţionale.
În gândirea actuală a UIC-ului, relansarea căilor ferate în lupta pentru

recâştigarea unui loc mai important în Europa se bazează pe unirea eforturilor în
aplicarea celor cinci principii ale CEE referitoare la transport:
- autonomie financiară întreprinderilor de transport;
- libertate de acţiune întreprinderilor de transport;
- alegerea liberă de către clienţi a modului de transport;
- afectarea investiţiilor în transportul potrivit punctului de vedere al colectivităţii.
De precizat că relaţiile căii ferate cu economia de piaţă nu exclude
desfăşurarea planificată a activităţii.
5.2.5.2. Realizări în traficul feroviar de călători
A. Calea ferată: mijloc de transport concurenţial

Monopolizarea ponderii transporturilor pe o perioadă de aproape un secol a
fost dăunătoare căii ferate. În trecut, simbol al calităţii şi progresului, începând din
anii 1960, calea ferată s-a aflat în continuă pierdere de piaţă în favoarea aviaţiei şi
în special al mijloacelor auto.
În cele mai multe din ţările Europei, trenul a fost cel mai rapid şi confortabil
mijloc de transport, dar în special după cel de-al doilea război mondial s-au
dezvoltat aviaţia, drumurile şi o dată cu ele mijloacele auto. Tn Germania, de
exemplu, în perioada 1960- 1986 au fost construite 140.000 km drumuri şi numai
17 km de cale ferată, iar parcul auto a crescut de la 1 milion la 27 milioane
autovehicule.
Reevaluându-şi problema esenţei serviciului prestat, căile ferate au
redescoperit că au avantaje destul de mari faţă de aviaţie şi, în special, faţă de
transportul auto: trafic pe căi proprii, conducere reglementată, personal
supravegheat inclusiv medical, circulaţie şi risc de accidente independente de
starea meteorologică, linia protejată contra trecerii peste ea, vagoane şi linii
continuu întreţinute, sisteme de securitate, libertate de mişcare şi servicii diverse în
timpul călătoriei, pe scurt fiabilitate, securitate, rapiditate şi confort.
Plecând de la aceste aprecieri tipice de marketing, căile ferate au pornit în
ultimele 2-3 decenii o ofensivă tehnică şi comercială pentru concurarea celorlalte
mijloace de transport.
Un rol important în realizarea unor performanţe deosebite obţinute în prezent
de căileferate, sunt acţiunile tehnice, comerciale, de management etc. ale Uniunii
Internaţionale a Căilor Ferate - UIC, sprijinită pe un realizator de excepţie - SNCF
Franţa, talonată îndeaproape de Căile Ferate din Germania DB, Spania
RENFE, Italia - FS etc.
Graţie rolului multilateral, inclusiv documentar al UIC-ului, există posibilitatea
estimării situaţiei căilor ferate pe plan mondial şi în special pe cel european.
Astfel, sub aspect comercial, trenul, pentru distanţe europene, poate să rea-
lizeze circa 1/2 din viteza avionului, dar o viteză dublă faţă de cea a automobilului,
fapt care modifică structural poziţia transportului feroviar pe piaţa transporturilor.
Un alt factor important este înmulţirea peste măsură a mijloacelor auto, care a
determinat o reevaluare pe plan ecologic a transporturilor pentru viitor, un avantaj
net prezentându-1 calea ferată aflată în plină relansare.
Sinteze de amplasare, oferite de UIC, indică acum, în pragul mileniului al
treilea, o relansare a căilor ferate. "Cartea albă", prezentată la Paris, permite o
trecere în revistă a unor realizări de excepţie pe plan mondial: linii noi, mare viteză,
trafic suburban, dezvoltarea legăturilor internaţionale, material rulant, sisteme şi
reţele informatice etc.
8. Marea viteză
Una din marile componente ale calităţii transportului feroviar, în traficul de
marfă, dar mai cu seamă în traficul de călători, este viteza.
Vechi deţinători ai recordului mondial de viteză pe calea ferată, în mod

categoric, francezii deţin recordul marilor viteze.
Ofensiva franceză se lansează pe "train Grande Vitesse" (TGV), realizare de
excepţie, a cărui istorie, pe scurt, se poate rezuma astfel:
- 1969 - SNCF a propus statului realizarea trenului şi a unei linii speciale Paris
- Lyon;
- 1970- studii interministeriale între cei interesaţi;
1971 aprobarea propunerii şi formarea Comisiei Directoare SNCF a
proiectului;
- 1973 - reactualizarea studiilor din 1970;
- 1974 -luarea deciziei pentru electrificarea noii linii;
- 1976 - decret cuprinzând avizul Consiliului de Stat asupra utilităţii publice a
lucrării;
- 1977- primele achiziţii de trenuri;

- 1979 - livrarea primelor două rame TGV;
- 26.02.1981 - record mondial de viteză cu 380 km/h;
- 1981 - 1985 - darea în funcţiune, pe tronsoane, a liniei Paris-Lyon, din care
390 km linie nouă.
Punerea în serviciu a acestui tren s-a dovedit, în timp, un succes comercial.

După ce a deţinut, în numeroase rânduri, recordul mondial de viteză, şir de
realizări întrerupt temporar doar de japonezi, la 18 mai 1990 SNCF a atins per-
formanţa excepţională de 515,3 km/h.
Performanţa s-a realizat pe fondul unor preocupări foarte serioase de

extindere a reţelei TGV în Franţa, cu deschidere către o veritabilă reţeade mare
viteză europeană.
Eforturile pentru marea viteză constituie preocuparea şi a altor administraţii
europene de cale ferată.
Căile ferate germane - DB au realizat 430 km linie de mare viteză pe relaţia
Hamburg - Frankfurt - Manheim - Stuttgard - Munchen, iar în perioada 1992-1997
sunt prevăzute lucrări pentru realizarea unei linii de mare viteză în relaţia Hanovra
-Berlin.
Căile ferate spaniole - RENFE au avut în lucru cu termen 1992 linia de mare
viteză Madrid - Sevilla şi se proiectează relaţiile Madrid - Barcelona - frontiera
franceză, Sevilla - Helva - Cadix, precum şi Valencia - Barcelona.
Căile ferate italiene - FS, ca urmare a noului statut aprobat de Senat în anul
1990, pot să efectueze lucrări împreună cu publicul, respectiv cu capital privat;
atragerea societăţii la realizarea de lucrări noi a contribuit la faptul că în prezent
sunt deja în curs de proiectare relaţiile de mare viteză Torino-Milano-Veneţia,
Milano-Fiorenţa-Roma-Neapole-Batiglia, Milano-Genova.
Una din importantele preocupări ale Comunităţii căilor ferate europene este
realizarea unui program la nivelul CEE cu liniile desfăşurate coerent în trei reţele:
de mare viteză, medie viteză şi obişnuite, pe care însă, în final, trenul de mare
viteză să le poată parcurge în ansamblu, graţie unei omogenizări tehnice.
Această politică a determinat apariţia a numeroase proiecte: în Anglia, pentru

West Coast Line, care va continua după East Coast Line; în Elveţia, unde se
continuă Plan Raii 2000; în Austria, pe mai multe planuri de abordare - reţele şi
tronsoane obişnuite combinate cu porţiuni de mare viteză şi linii noi; în Turcia (300
km/h) între !stambul şi Ankara, în Polonia, Cehoslovacia, Ungaria etc.
Preocuparea pentru marea viteză o regăsim pe toate meridianele.
Japonia, cu 27 de ani de experienţă şi trei miliarde de călători transportaţi
numai pe reţeaua Shinkansen, după reorganizarea din 1988, a pornit spre
continuarea extinderii liniilor de mare viteză în condiţiile în care pe relaţii vechea
reţea cu ecartament de 1,067 m trebuie normalizată pentru material rulant nou.
Liniile suportă viteze diferite: 220 km/h pe Tokhoido, 240 km/h pe Tohoku şi
Joetsu. În martie 1990 pe mai multe secţiuni de pe Joetsu viteza a fost ridicată la
273 km/h, iar în perspectivă vizează 300 km/h.
Remarcabil este faptul că reţeaua de stat Shinkansen va fi vândută la trei
societăţi JR Est, JR Centre şi JR Sud, iar cu fondurile respective se vor face noi
linii de mare viteză.
Coreea de Sud a elaborat un program şi o ofertă pentru proiectarea liniei Seul
- Pusan. Australia urmăreşte efectuarea liniei VFT (Very Fast train) pe relaţia
Sydney-Melbourne. Canada are în vedere relaţia Montreal-Toronto, SUA au în
vedere relaţiile Dallas-Houston-San Antonio în Texas şi Miami-Tampa-Orlando în

Florida cu soluţie feroviară roată-şină, iar California-Las Vegas cu sustentaţie mag-
netică TGV. China are în vedere o legătură între Beijin şi Hong Kong. Tn 1990, SZD
aveau în vedere linii de mare viteză pe trasee noi între Moscova-Brest-Litovsk etc.
Marea viteză în afara liniilor ridică problema unui material rulant sofisticat.
Tn Germania, DB a pus în circulaţie comercială pentru lnter City Express (ICE)
circa 41 rame în 1991, pe 9-10 relaţii lnter City, iar în 1993 va apărea ICE-M (lnter
City Express Multimodal) cu performanţe superioare. Se mai au în vedere
automotoare tip Pendolino, trenuri de noapte tip TALGO, rame etajate pentru 1994
şi rame tip TALGO.
Tn Spania, se construieşte trenul de mare viteză, varianta evoluată a lui TGV
Atlantique, cu amenajări interioare realizate particular, la care se adaugă o nouă
variantă a trenurilor TALGO.
Tn Italia a fost realizat prototipul trenului de mare viteză ET 4500, iar FIAT a
început studiul celei de-a 3-a variante a trenului pendular (320 km/h).
Franţa, fără îndoială leader în lupta pentru mare viteză, prepară noile generaţii
de TGV: TGV reţea, TGV etajat, TGV-ul viitorului obiectivul fiind circulaţia cu 350
km/h pe o reţea internaţională.
Japonia a realizat prototipul trenului Super Hikari S 300 care a realizat la
27.02. 1991, 325,7 km/h, record japonez, tren care va circula cu 270 km/h, viteză
comercială şi chiar 300 km/h pe liniile noi. La fel, trenul Shinkansen va realiza pe
reţeaua mertrică respectivă 130 km/h pe linia Tohoku-Promotori. Tn problema
circulaţiei cu sustentaţie magnetică, japonezii au început în anul 1990 construirea
a 43 km linie care se va termina în 1995. Pentru liniile mai vechi se au în vedere
trenuri pendulare tip italian (Pendolino) pentru 250 km/h pe linie cu ecartament
metric. Suedia a introdus în septembrie 1990, pe linia Stokholm-Goteborg, "trenul x
2000", tren care interesează şi căile ferate norvegiene şi finlandeze.
Austria are în vedere rame derivate din ETR 500 italiene pentru 200 km/h,
ramă pentru care manifestă interes Elveţia, Turcia etc.
C. Traficul feroviar in zona suburbană
Pentru marile aglomeraţii urbane se conturează tendinţa revenirii la trenul
suburban, ca urmare a aglomeraţiei automobilelor.
La Los Angeles,după ce a fost desfiinţată cu mulţi ani în urmă, a reapărut o
nouă reţea feroviarăcu perspective de extindere la o lungime de 240 km/h, proiect
adaptat de cetăţeni printr-un referendum, prin care au acceptat majorări de taxe.
De menţionat că în expansiune la Los Angeles căile ferate grele, suburbane şi
metrou sunt în concurenţă cu cele uşoare, tramvai etc.
Tn Europa, unde situaţia nu este apreciată ca fiind la fel de critică ca în SUA,
sunt totuşi realizări importante ca Reţeaua Express Regională - RER din Zurich cu
400 km de linie şi 230 de gări, exploatată trei sferturi de Căile Ferate Federale
Elveţiene, iar restul de cinci companii private, linie cu un trafic de 200.000

călători/zi.
Tn Paris, a inceput materializarea legăturii RER, cu autorul unui tunel de 7 km
lungime, intre zonele suburbane de est şi vest ale oraşului şi care, în viitor, va face
legătura cu TGV-ul.
La Londra se elaborează un proiect in care se are în vedere o soluţie asemă
nătoare cu cea de la Paris, cu ajutorul unui tunel de 7,5 km pe sub oraş, cu 6 staţii
cu legături la linii de metrou, proiect cu termen final la sfârşitul acestui deceniu.
Proiecte mari, în Spania, au în vedere lucrări de anvengură la Madrid-
Barcelona, Valencia, Bilbao, Malaga şi Video-Gijou, în Austria. Proiectul prevede,
în ansamblu lucrări în valoare de circa 200 miliarde de pesetas, în perioada 1990-
1993.
La Stockolm, în sud-vestul oraşului, în 1994, se va termina o linie suburbană
şi tot pentru acelaşi oraş. Căile ferate suedeze au întocmit un plan pentru o reţea
suburbană de 60 km şi una regională de 200 km.
Reţelele regionale tind să fie internaţionalizate, Suedia şi Danemarca
intenţionează să realizeze o legătură dintre Copenhaga şi Malmo, un alt proiect
prevede un S-Bahn care să unească o regiune din Alsacia cu landul Bade-
Wutrtemberg şi Bale, cu sprijinul celor trei guverne, francez, german şi elveţian.
Un alt specific în extindere par a fi legăturile feroviare cu aeroporturile.
Tn afara multor proiecte de linii, materialul rulant specific tinde spre
generalizarea soluţiei cu rame etajate, intrat în serviciu în Elveţia, Spania, cu
perspective în Austria, Germania, Danemarca, Suedia, SUA.
Traficul deosebit de mare determină perfecţionarea instalaţiilor de siguranţa
circulaţieicare să permită o circulaţie la intervale mici cu maxim de securitate.
D. Legăturile internaţionale
Tn afara preocupărilor pe plan naţional, în această epocă se distinge şi
tendinţa clară pentru realizarea marilor legături internaţionale puse în slujba ideilor
politice şi economice mondiale, astfel:
Tn Danemarca, în 1993, s-a dat în exploatare legătura feroviară "Marele Belt''
care va uni terestru, câteva porţiuni ale ţării, legătură alcătuită dintr-un ansamblu
de tunel, pod rutier şi pod cale ferată - auto, la care legătura auto se va finaliza in
1996. Costul de 2,5 miliarde de ECU al investiţiei este suportat în întregime de
stat, iar recuperarea sumelor se va face prin taxe de peage.
Lucrarea este importantă şi pentru faptul că la baza unei reorganizări DSB,
înscrisă într-un vast proiect scandinav, se prevăd legături feroviare la Oresund
între Danemarca şi Germania, fapt care va permite legături feroviare rapide între
peninsula scandinavă şi Europa şi care va regăsi în sud lucrările care tind să
înceapă în Italia, peste strâmtoarea Messina.
Între China şi Comunitatea Statelor Independente a fost terminată şi este în

curs de dare în exploatare noua legătură la "Col d'Aiataw", fapt care permite
legătura dintre Lianyuivgang, în nordul Shanghai-ului şi Rusia cu o "scurtătură" de
3000 km faţă de transsiberian.
Bolivia, Peru, Brazilia, Paraguai, Uruguai, Argentina şi Chile, în cadrul
manifestărilor dedicate împlinirii a 500 de ani de la descoperirea lumii noi, au pus
bazele proiectului gigant "Corredor de los Libertadores" care îşi propune o reţea
feroviară de transport de 15.000 km, destinată în principal transportului intermodal
- reţea care să unească tehnic reţelele actuale, între care se intercalează lucrări
noi, de mari dimensiuni, ca de exemplu un tunel de 15 km sub Anzi etc.
Africa de Nord, Algeria, Marocul şi Tunisia au lansat proiecte de legături
internaţionale feroviare cu intenţia de materializare la nivelul anului 1995.
În Turcias, Căile Ferate de Stat - TCDD s-au angajat în modernizarea reţelei,

în special pe axele !stambul - frontiera bulgară, !stambul - Ankara şi Dvirigi -
lskenderum, linie de 577 km, importantă pentru transportul minereului de fier şi a
cărei electrificare s-a terminat în 1992. Pentru perspectivă se au în vedere mai
multe linii noi între care o magistrală între Turcia şi Orientul Mijlociu.
În lran, Căile ferate de Stat - RAI se află în continuă dezvoltare cu linii noi în
zona Golfului Persic şi spre frontiera pakistaneză.
Comunitatea căilor ferate europene impulsionează realizarea unei reţele de
mare viteză care se distinge astăzi în lume.
La distanţe de la 200 la 1000 km, între capitalele europene se planifică durata
de parcurs de 4-5 ore care completează pentru distante maxime de 2500 km
traseele de noapte (de 8-12 ore). În acest fel se prevăd călătorii realizate în 4 ore
şi 45 minute, pe relaţia Paris-Barcelona, 3 ore Lyon-Torino, 2 ore şi 45 minute
Milano-Bale, 2 ore şi 45 minute Frankfurt-Paris etc.
Marea viteză înseamnă circa 200 km/h pe linii amenajata şi peste 250 km/h pe
linii speciale, viteze la care trenul devine de două ori mai rapid decât automobilul,
dar de două ori mai încet decât avionul şi mult mai ieftin decât acesta.
De circa 20 de ani avionul şi automobilul au dominat piaţa europeană. Între
1975 şi 1985 avionul a înregistrat o creştere anuală de trafic de 6%, iar
autovehiculele de 3,2% faţă de numai 1,5% la tren.
În prezent, aglomeraţia la aviaţie este o realitate, pe aeroport, în spaţiile
aeriene cu aşteptări în zbor sau la sol, cu pierderi financiare care la scara unei
companii ca Lufthansa se cifrează la circa 50 milioane mărci pe anul 1987.
Pe drumuri, aglomeraţia autovehiculelor determină o risipă de energie
reprezentând 3% din produsul naţional brut al CEE sau circa 100 milioane ECU.
În acest context reţeaua de mare viteză apare ca o alternativă pe piaţa celor
12 membri ai CEE la care se adaugă Austria şi Elveţia.
Reţeaua
de mare viteză are în vedere Existenţa, în 1995, a 12.300 km de linie
nouă sau amenajată, concomitent cu terminarea unor lucrări ca tunelul pe sub
Canalul Mânecii, normalizarea ecartamentului liniei Franţa-Barcelona-Madrid
Lisabona, legături de 300 km lungime între aglomeraţii urbane ca Londra, Paris,
Bruxelles, Amsterdan, Colon ia, Frankfurt, zone în care trăieşte 10% din populaţia
comunităţii europene.
La nivelul anului 2005 se prevăd 15.500 kilometri de asemenea linii, urmând

ca într-o etapă nedecisă reţeaua să aibă 19.000 km linii noi sau amenajata şi
11.000 km drept prelungire a acesteia, parcursă cu jumătate din timpul consemnat
astăzi, de un flux de călători care ve. urca probabil de la 11 O la 420 miliarde de
călători - kilometru, adică o creştere de circa patru ori în 30 de ani.
O astfel de reţea are prevăzută o rentabilitate iniţială de 10% cu posibilităţi de
urcare către 24-25% în următorii ani.
Reţeaua este o problemă a statelor şi colectivităţii, materialul rulant fiind o
problemă a societăţilor industriale.
Preţul unei astfel de reţele se estimează la circa 90 miliarde ECU, ceea ce la
nivelul anului 2010 va reprezenta 10ECU/cetăţean al CEE.
O astfel de reţea va aduce pe lângă viteză şi securitate: riscul de accident de
automobil este de 125 de ori mai mare decât în cazul folosirii terenului, fapt care
constă în prezent CEE anual 75 miliarde ECU.
Reţeaua de mare viteză are avantaje că ocupă puţin teren; circa 800 km de
linie ocupă de 2-3 ori mai puţin spaţiu decât aeroporturile actuale din Europa.
Reţeaua este prevăzută ca o reuşită ecologică, materialul rulant existent deja,
consumând la viteza de 300 km/h circa un litru-echivalent-petrol la 100 km/h şi loc
şi aceasta sub formă de energie electrică.
O astfel de reţea este apreciată ca având toate avantajele economice şi

politice pentru a fi reţeaua secolului XXI.
Tn cadrul reţelei de mare viteză a Comunităţii Europene, un loc aparte îl ocupă
legătura între continent şi Anglia pe sub Canalul Mânecii.
Primul proiect a fost elaborat în 1751 de Nicolas Desmaret, urmat de alte 25
de proiecte dintre care cele din anii 1882 şi 1974 au ajuns până la realizare.
Decizia finală privind construcţia datează din anul 1987 când guvernele
francez şi britanic au acordat concesionarea concepţiei finanţării, construcţiei şi
exploatării unui grup de întreprinderi particulare reunite sub denumirea de
"Eurotunel" care, la rândul ei, a concesionat elaborarea concepţiei şi construcţiei
unui grup de 1O întreprinderi franceze şi britanice re unite sub denumirea de "Trans
Manche Link".
Lucrările de săpătură au început în noiembrie 1987 şi ar fi trebuit să se
termine în 1991, darea în folosinţă având loc la 15 iunie 1993. Din cei 50 km tunel,
37 km sunt sub Canalul Mânecii la o adâncime de 40 m. În secţiune, tunelul este

format din trei tunele: două cu diametru! de 7,6 la 15 m unul de altul pentru căile
ferate, câte una pe sens, iar între acestea un tunel al trenului de serviciu pentru
întreţinere şi ventilaţie, toate trei legate între ele la fiecare 375 m.
Cei 150 km de tunel au pus probleme deosebite de evacuare a rocilor şi

pământului escavate; la Sougatte, pe partea engleză, un tren a evacuat ceea ce a
fost escavat, până într-un punct in care încărcătura era basculată, iar la 15 m mai
jos exista o staţie de concasare-malaxare care amesteca resturile cu apa şi le
pompa afară pe un tub de 1 km până într-un loc unde se construieşte un dig.
Cei 150 km de tunel au fost căptuşiţi cu 720.000 piese prefabricate din beton
armat, aceasta însemnând 1,5 milioane metri cubi beton turnat şi armătură, cât de
trei ori metalul încorporat în Taur Eiffel.
La capetele tunelului, pe partea franceză, se construieşte un terminal la
Coquelles lângă Calais pe o suprafaţă de 700 hectare, iar pe coasta engleză un alt
terminal la Cheriton lângă Folkestone pe o suprafaţă de 350 hectare.
La darea în funcţie a tunelului se prevede un trafic anual de 15 milioane tone
marfă, 30 milioane călători, din care 40% cu trenuri de mare viteză. Capacitatea de
tranzit a tunelului va fi de circa 200 trenuri/24 ore şi sens. Peste alţi 1O ani, pentru
anul 2003, se prevede un trafic anual de 23 milioane tone mărfuri şi 41 milioane
călători.
Deşi lucrarea este construită în exclusivitate cu capital privat, prin lege, 50%
din capacitate este rezervată societăţilor naţionale de cale ferată; traficul este de
mărfuri, călători şi automobile îmbarcate pe vagoane.
Trenurile vor circula intre Paris-Londra-Bruxelles cu 300 km/h, iar prin tunel cu
160 km/h realizând Paris-Londra in 3 ore, iar Bruxelles-Londra în 2 ore şi 40
minute.
Trenurile de călători sunt de tip TGV cu 18 vagoane încadrate intre două
locomotive, vagoane cu toată comodităţile de prim rang, inclusiv compartimente
pentru copii mici sau handicapaţi, restaurant în vagoane restaurante, bufet-bar sau
ambulant.
Locomotivele sunt concepute pentru a circula pe trei reţele electrificate tehnic
diferit: 25.000V curent alternativ pe SNCF şi in tunel, 3.000V curent continuu pe
SNCB şi 750V curent continuu pe British Raii.
Problema materialului rulant a fost încredinţată de SNCF, BR şi SNCB unei
societăţi "Trans Manche Super Trai Group" alcătuită din mari firme constructoare
de material rulant din Franţa, GEC Alsthom împreună cu ANF Industrie şi De
Dietrich şi compania din Belgia, BN Constructions Ferroviaires et Metalliques SA
cu ACEC Transport SA, iar pentru Anglia GEC Alsthom TPL împreună cu Brush
Electrica! Machines LTD. Aceste firme au lucrat in baza unui caiet de sarcini
alcătuit de cele trei reţele de căi ferate.
E. Sisteme şi reţele informatice

Tn afara liniilor care completează mereu reţelele feroviare, căile ferate sunt pe
cale să determine şi apariţia altor sisteme şi reţele, in special informatice, astfel:
Europa dezvoltă programul HERMES de interconectare a gestiunilor căilor
ferate către un sistem unic de gestiune europeană atât pentru traficul de călători,
cf!t şi pentru cel de mărfuri, cu rezervare automată de locuri etc.
SNCF-ul arată că la o reţea de tipul TGV trebuie să existe şi un comercial de
acelaşi tip ca performanţă. Din acest motiv părăsesc sistemul actual electronic de
vânzare şi rezervare a biletelor şi au trecut o dată cu 1993, anul deschiderii trecerii
pentru TGV pe sub Canalul Mânecii, la programul SOCRATE.
Sistemul SOCRATE este preluat de la aviaţia din SUA şi va fi conectat la
sistemele feroviare europene de rezervare, la cele aviatice, precum şi la hoteluri,
in locuinţe etc.
Sistemul este prezentat drept un sistem informatic care va elimina "scrisul", va
fi dotat cu terminale care vor putea rezolva totul in materie de trafic de călători:
rezervare, tarifare, orare, vânzare etc.
Este probabil ca acest sistem deosebit de evoluat să stea la baza sistemului
unic comunitar european.
America de Nord relansează problema identificării automate a vehiculelor intr-
o formă electronică, prin sistemul ANTECH, care tinde să se generalizeze pe plan
mondial.
India cu cei 3500 milioane călători pe an, cu 6000 trenuri de călători pe zi, din
care 700 trenuri cu 500.000 locuri rezervate pe zi şi cereri de plus 6% in fiecare
an, îşi introduce o reţea de rezervare informatizată începând cu Delhi, Bombay,
Huderabad, Madras şi Calcutta cu perspective imediate de legătură la aeroporturi,
hoteluri etc.
Australia, cu cele cinci intreprinderi de căi ferate, introduce un sistem de
rezervare automată a locurilor racordabilla sistemul internaţional SABRE.
Introducerea informaticii se face şi in domeniul comenzii şi controlului
circulaţieiîn timp real prin sistemele nord-americane ca ASTREE (urmărire in timp
real a trenurilor), ATCS (Automatic Train Control) sau canadianul SAMT (sistem de
automatizare a mersului trenurilor) şi care pot fi utilizate pe o linie, o reţea, un
continent. Tn acest domeniu SNCF a început experimentarea sistemului ASTREE,
reţelele americane au început experimentarea sistemului ACTS, Australia a
inceput să se preocupa de tratarea problemei la scară continentală. Programe
internaţionale cu concursul japonezilor au în vedere experimentarea urmăririi prin
satelit- programuiiNMAR SAT- a circulaţiei trenurilor în Grecia şi Brazilia.
Toate aceste probleme constituie tehnică de vârf în curs de "aşezare" în
practica curentă, începând cu reţelele speciale de mare viteză şi care vor fi
operaţionale probabil la sfârşitul deceniului.
6. Transportul de mărfuri
6.1. Transportul de mărfuri in legislaţia română
6.1.1. Contractul de transport
6.1.1.1. Părţile contractului de transport pe calea ferată
a) Cărăuşul
Transportul feroviar este utilizat de operatorii de transport feroviar ce trebuie
să fie persoane juridice române şi să fie licenţiaţi in condiţiile legii.
Licenţapentru efectuarea serviciilor de transport public pe calea ferată se
acordă de Ministerul Transporturilor, autoritatea de stat in domeniul transporturilor
feroviare prin Autoritatea Feroviară Română - AFER instituţie publică cu per-
sonalitate juridică, in subordinea sa, infiinţată prin O.G. nr.95 din 27 august 1998.
În baza licenţei de transport feroviar operatorul obţine de la aceeaşi autoritate
certificatul de siguranţă.
Licenţa de transport feroviar este documentul prin care se atestă că un
operator de transport poate efectua servicii de transport feroviar. Poate fi acordată
persoanelor juridice română cu capital de stat, de stat şi privat sau privat care au in
principal ca obiect de activitate transporturile de mărfuri şi indeplinesc condiţiile
impuse de lege.
Licenţa de transport feroviar se acordă pe o perioadă de 5 ani şi este valabilă
in condiţiile vizării sale anuale de către AFER.
În perioada de valabilitate a licenţei de transport feroviar, AFER este
împuternicită să verifice modul in care sunt îndeplinite condiţiile care au stat la
baza eliberării licenţei de transport feroviar, iar în cazul în care constată că
deţinătorul licenţei nu mai îndeplineşte una sau mai multe condiţii va suspenda
licenţa.
În cazul în care in termen de 90 de zile de la data suspendării operatorul de

transport face dovada eliminării neconformităţilor care au condus la suspendarea
acesteia, AFER va dispune realuarea valabilităţii licenţei, in caz contrar licenţa de
transport se anulează.
De asemenea licenţa se va anula in cazul -in care deţinătorul acesteia nu-şi
incepe activitatea in termen de 6 luni de la data acordării licenţei.
Aceeaşi sancţiune se aplică şi în cazul întreruperii activităţii pe o perioadă de 6

luni consecutive.
Tn cazul suspendării sau după caz a anulării definitive a licenţelor de transport,
AFER este obligată să comunice în scris despre aceasta Companiei Naţionale de
Căi Ferate - "CFR" SA care în termen de 5 zile de la data primirii comunicării va
ridica dreptul de acces pe intrastructura feroviară publică pentru operatorul de
transport feroviar în cauză.
Certificatul de siguranţă este documentul prin care se atestă că un operator de
transport feroviar, deţinător al licenţei de transport, poate să execute un tip de
serviciu de transport feroviar pe anumite căi de circulaţie ale căilor ferate române,
în conformitate cu caietul de sarcini elaborat de AFER pe baza procedurilor din
regulamentele, instrucţiunilor şi normelor tehnice în vigoare specifice transporturilor
pe căile ferate române.
Certificatul de siguranţă elaborat este valabil pe o perioadă de minim 3 luni şi
maxim pe un an pe perioada de valabilitate a licenţei de transport.
Ca urmare a reorganizării Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române
conform O.U. nr. 12/1998 prin H.G. nr.582/10 sept. 1998 s-a înfiinţat Societatea
Naţională de Transport Marfă "CFR Marfa" SA organizată ca societate comercială
pe acţiuni al cărei capital social iniţial fiind în întregime subscris de statul român.
Conform Normelor pentru acordarea licenţelor de transport feroviar şi
certificatelor de siguranţă, în vederea efectuării serviciilor de transport public sau în
interes propriu pe căile ferate române, art. 23 "CFR" - Marfa SA beneficiază atât
de licenţa de transport feroviar cât şi de certificat de siguranţă pentru toate secţiile
de circulaţie de pe reţeaua căilor ferate române, valabile până la 31 dec. 1999,
pentru perioada posterioară acestei date trebuind să obţină licenţa şi certificatul de
siguranţă în condiţiile normelor, ca orice alt solicitant.
Această excepţie de la procedura de obţinere a licenţei de transport feroviar şi
a certificatului de siguranţă a fost determinată de necesitatea de a nu perturba
transportul feroviar de marfă, societatea "CFR" - Marfă SA fiind în prezent unicul
operator de transport feroviar.
b) Expeditorul (clientul)
Clientul este partea din contractul de transport feroviar care beneficiază de
prestaţiade transport.
Cu privire la client, dispoziţiile legale nu prevăd condiţii speciale, această
calitate putând-o avea orice persoană fizică sau juridică indiferent de forma de
organizare a acesteia.
6.1.1.2. Obiectul şi forma contractului de transport pe calea ferată.

Scrisoarea de trăsură
Obiectul contractului de transport pe calea ferată constă în prestarea unor

servicii de către operatorul de transport (cărăuşul) între care esenţial este
transportul mărfurilor încredinţate de client (expeditorul) către destinatarul acesta.
În principiu orice marfă poate fi expediată pe calea ferată, cu tilu de excepţie
art. 55 şi 56 din Regulamentul de transport pe căile ferate din România (aprobat
prin O.G. nr. 41/28 aug. 1997) reglementează situaţia specială a două categorii de
mărfuri.
Sunt excluse de la transport :
mărfuri al căror transport este interzis prin dispoziţii legale sau pentru
motive de ordine publică chiar şi numai pe o porţiune de transport ;
obiecte care din cauza dimensiunii şi masei lor sau a însuşirilor, nu pot fi
transportate cu instalaţii sau mijloace ordinare de exploatare fie numai
pe o porţiune de parcurs.
Mărfurile admise la transport în anumite situaţii convenite între calea ferată şi
client sunt :
obiecte care depăşesc gabaritul ;
obiecte care depăşesc lungimea constructivă a vagonului ;
obiecte grele a căror masă este mai mare de 30.000 kg şi care se
manipulează cu mijloace de mecanizare ale căii ferate ;
obiecte asimetrice ;
obiecte care depăşesc masa brută pe osie şi metrullinel.
Regulamentul de transport pe căile ferate prevede încheierea contractului de
transport prin completarea unui formular tipizat, care poartă denumirea de
scrisoare de trăsură şi care este în fapt un contract model.
Potrivit art. 60 din Regulamentul de transport pe căile ferate, scrisoarea de
trăsură trebuie să cuprindă următoarele menţiuni obligatorii
data întocmirii ;
numele şi adresa expeditorului (inclusiv numărul său de telefon, telex,
fax) ; în calitate de expeditor trebuie să fie inclusă o singură persoană
fizică şi juridică ;
denumirea staţiilor de expediţie şi de destinaţie conform nomenclatorului

staţiilor de cale ferată din tarif;
numele şi adresa destinatarului (cu numărul său de telefon, telex, fax);
se admite numele unei singure persoane fizice sau juridice ;
numărul şi seria sigiliilor aplicate ;
denumirea mărfii;
cumularea detaliată a anexelor la scrisoarea de trăsură necesare

formalităţilor administrative în parcurs;
masa brută a mărfii şi alte elemente de calcul care să permită
determinarea cantităţii de marfă a expediţiei, exprimată sub alte forme;
numărul mijlocului de transport;
menţiunea de francase în sensul ca tarifele de tranzit se plătesc la

expediere sau când se depune un depozit de francase.
Scrisoare de trăsură este formată din 5 file numerotate astfel :
a) fila 1 -exemplarul de serviciu- însoţeşte transportul până la destinaţie ;
b) fila 2 - copia - se păstrează în arhiva staţiei de expediţie ;
c) fila 3- avizulşi adeverinţa de primire- însoţeşte transportul până la staţia
de destinaţie şi se păstrează în arhiva acestei staţii ;
d} fila 4 - duplicatul -se predă expeditorului după încheierea contractului de
transport;
e) fila 5 - unicatul -însoţeşte transportul până la staţia de destinaţie şi se
predă destinatarului la eliberarea mărfii.
În cazul în care plata transportului se efectuează centralizat la scrisoarea de
trăsurăse poate anexa o filă suplimentară.
Se subliniază faptul că predătorul este răspunzător de exactitatea menţiunilor
făcute prin grija sa în scrisoarea de trăsură. El supportă toate consecinţele care
rezultă din faptul că sunt inexacte, incomplete sau înscrise în alt loc decât cel
rezervat pentru fiecare gen de menţiune.
6.1.1.3. incheierea şi executarea contractului de transport
Regulamentul de transport pe căile ferate stabileşte obligaţiile expeditorului în

legăturăcu predarea mărfurilor la transport cât şi ale cărăuşului, referitor la
această operaţiune.
Predarea mărfii la transport reprezintă actul iniţial in baza căruiaare loc

incheierea contractului de transport şi sub aspect juridic, constă in transferul
detenţiei mărfii de la expeditorul predător la cărăuş.
Predarea mărfii cărăuşului de către expeditor se poate face in locurile fixate şi

cunoscute de acesta : magazii, depozite, platforme etc.
Contractul de transport de mărfuri fiind un contract rei, pentru incheierea s
valabilăeste necesară pe lângă realizarea acordului de voinţă a părţilor şi
predarea mărfurilor respectiv primirea acestora de către cărăuş.
Contractul de transport se consideră incheiat când :
a) staţia expediţie a primit integral marfa care face obiectul expediţiei, in

de
condiţiile
regulamentului de transport pe căile ferate, însoţite de scrisoarea
de trăsură completată şi semnată de expeditor ;
b) staţia de expediţie aplică ştampila cu data primirii pe exemplarele scrisorii
de trăsură.
Lipsa documentului de transport, neregulile in intocmirea acestuia, ori
predarea sa nu efectuează existenţa ori valabilitatea contractului de transport, care
rămâne supus dispoziţiilor regulamentului.
Termenul contractului de transport constă in durata transportului astfel cum
este stabilit prin Regulamentul de transport pe căile ferate şi prin Normele uniforme
de transport.
Termenul contractului de transport incepe să curgă de la ora 24 a zilei in care
marfa a fost primită la transport, cu excepţia mărfurilor perisabile şi a vietăţilor,
pentru care acest termen incepe să curgă de la ora convenită intre expeditor şi
calea ferată asupra trenului cu care se doreşte îndrumare expediţiei.
Termenul contractului de transport se calculează prin insumarea :
a) termenului de expediere- 24 ore ;
b) termenului de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km de
48 de ore;
c) termenului suplimentar de 24 ore ;
d} termenelor suplimentare stabilite prin Normele uniforme.
Termenul de expediere este acordat cărăuşului în staţia de expediţie pentru
executarea operaţiunilor necesare începerii transportului.
Termenul de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km, se
calculează la destinaţia tarifară dintre staţia de expediţie şi staţia de eliberare.
Calculul termenului de transport se face raportându-se distanţa tarifară la

fracţiunea indivizibilă a termenului de transport, rezultatul rotunjindu-se la cifra
întreagă superioară, cifra care se înmulţeşte cu termenul de transport pentru
fracţiunea indivizibilă (astfel dacă distanţa tarifară este de 1200 km prin raportarea
acestuia la fracţiunea indivizibilă de 400 km rezultă cifra 3, care înmulţindu-se cu
termenul de transport pentru fracţiunea indivizibilă de 48 de ore, rezultă 148 ore, şi
ca atare, termenul de transport este de 148 ore sau 6 zile).
Termenul suplimentar de 24 ore se acordă o singură dată pentru trecerea de
pe liniile principale pe liniile secundare su înguste şi invers.
În cazul expediţiilor de vagoane cu mărfuri perisabile şi vietăţi, termenul
contractului de transport reprezintă insumarea
a) a termenului de expediere de 4 ore;
b) a termenului de transport, pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 300 km-

24 ore;
c) a termenului suplimentar- 1O ore.
Termenele contractului de transport se consideră respectat dacă înainte de
expirarea lui
sosirea mărfii este avizată destinatarului ;
marfa este ţinută la dispoziţia destinatarului ;
marfa este pusă la dispoziţia destinatarului.
Pentru expediţiile
care nu pot ajunge în staţia de destinaţie, deoarece liniile de
descărcare ale destinatarului sunt inaccesibile din vina lui, durata de executare a
contractului de transport se încheie odată cu avizarea destinatarului asupra oprii
acestor transporturi pe parcurs.
După efectuarea transportului propriu-zis la destinaţie cărăuşul este obligat să
elibereze marfa destinatarului indicat de expeditor în scrisoarea de trăsură.
Calea ferată este obligată să remită destinatarului un exemplar al scrisorii de
trăsură şi să elibereze marfa în staţia de destinaţiecontra semnăturii de primire.
Tn vederea eliberării mărfii, cărăuşul împreună cu reprezentantul destinatarului
au obligaţia să procedeze la verificarea sigiliilor, a marcajelor, a mijloacelor de
transport, iar după deschiderea vagonului, verificarea sumară a conţinutului său.
Tn cazul expediţiilor de coletărie, în momentul primirii de la cărăuş se va
verifica numărul, identitatea şi starea caietelor, iar în cazul observării unor urme de
violare se va verifica şi greutatea lor, în raport cu actele de livrare şi documentele
de transport.
Dacă în urma verificării totul este găsit în ordine, cărăuşul va elibera caietele
sau va pune la dispoziţia destinatarului spre descărcare mijlocul de transport.
6.1.1.4. Răspunderea părţilor - izvorâtă din contractul de transport pe

calea ferată
Răspunderea transportatorului
Conform art. 821 din Regulamentul de transport pe căile ferate din România,
calea ferată care a primit la transport marfa cu scrisoarea de trăsură este
răspunzătoare de integritatea mărfii, pe întreg parcursul, până la eliberare.
Conform art. 831 din acelaşi regulament, calea ferată este răspunzătoare
pentru paguba care rezultă din pierderea totală sau parţială şi din avarierea mărfii,
survenită din momentul primirii la transport şi până la eliberare, precum şi pentru
paguba care rezultă din depăşirea termenului contractului de transport.
Prezumţia de culpă este prezentă în următoarele situaţii :
în cazul în care cântărirea mărfurilor era obligatorie pentru calea ferată, iar
mărfurile au sosit la destinaţie cu lipsuri faţă de cantităţile indicate în
documentele de transport ;
în cazul în care cântărirea mărfurilor nu este obligatorie şi nici nu au fost
cântărite, însă lipsurile cantitative pretinse se referă la mărfuri încărcate şi
transportate în mijloace de transport închise ce au ajuns la destinaţie cu
urme de violare, sustragere ori cu sigiliile rupte.
Prezumţia de culpă este înlăturată în următoarele situaţii :
în cazul în care mărfurile a căror cântărire nu este obligatorie şi nici nu au

fost cântărite de cărăuş, iar mijlocul de transport închis în care au fost
încărcate mărfurile, a sosit fără urme de violare şi cu sigiliile intacte.
Aceeaşi va fi situaţia şi în cazul mijloacelor de transport deschise, sosite
cu semnele şi marcajele intacte ;
în cazul substituirii, denaturării sau avarierii mărfurilor în cursul trans-
portului, iar mijloacele de transport închise nu au fost violate şi nici nu
poartă urme de violare, iar mijloacele de transport deschise au semnele şi
marcajele intacte.
Cărăuşul va răspunde de asemenea pentru pierderea mărfii sau în caz de
neeliberare a mărfii la destinaţie datorită distrugerii, rătăcirii, folosirii ei de către
cărăuş etc.
Tn caz de pierdere parţială sau totală a mărfii, calea ferată trebuie să
plătească o despăgubire calculată după factură,după preţul curent al mărfii şi, în
lipsa şi a uneia şi a celuilalt după preţul mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate, la
locul şi data la care marfa a fost primită la transport.
Tn caz de întârziere a termenului contractului de transport, calea ferată este
obligată să plătească 2% din tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere fără
ca suma totală să poată depăşi jumătate din tariful de transport.
Calea ferată este exonerată de răapundere în cazul în care pierderea, avarie-
rea, sau depăşirea termenului este provocată de riscuri speciale inerente datorate
cauzelor naturale, inerente transporturilor în vehicule deschise potrivit
• înţelegerilor dintre expeditor şi calea ferată şi menţionate în scrisoarea de
trăsură;
lipsei sau defectării

ambalajului ;
încărcării această încărcare a fost făcută de
defectuoase în cazul când
expeditor;
naturii anumitor mărfuri expuse, din cauze inerente acestei naturi la
pierdere totală sau parţială şi la avariere prin scurgere, ruginire,
deteriorare interioară şi spontană, uscare, împrăştiere, scădere naturală
etc.;
transportului de animale vii sau păsări vii.

Şiexpeditorul răspunde nerespectarea obligaţiilor pe care şi le-a asumat în
contractul de transport, sau care îi rămân în temeiul dispoziţiilor legale ce
reglementează activitatea de transport feroviar.
Expeditorul răspunde faţă de destinatar pentru lipsurile şi avariile ivite pe
parcurs şi datorate :
folosirii unor ambalaje necorespunzătoare ;
nerespectarea normelor de ambalare, încărcare şi fixare a mărfurilor în
mijlocul de transport;
neasigurării cu sigilii proprii a mijloacelor de transport închise sau cu
semne ori marcaje a mărfurilor transportate în mijloace de transport
deschise.
Destinatarul va răspunde pentru neplata transportului, atunci când această
obligaţieeste în sarcina sa. Nerespectarea termenului de plată atrage după sine
aplicarea de majorări progresive pentru întârzierea plăţilor.
6.1.2. Traficul de marfă
A. Programarea trenurilor de marfă

CFR Marfă SA face programarea operativă pe termen scurt a transporturilor
pentru trenurile de marfă care are scopul de a echilibra cererea de transport pe o
perioadă scurtă, cu capacitatea existentă a vagoanelor de marfă din parc. Definirea
cererii de transport se bazează pe volumul de trafic prevăzut de clienţi pe evaluări
statistice şi experienţă. Prognoza volumului de trafic este prezentată de client sub
forma unei cereri de vagoane goale, pe data de 15 a fiecărei luni, pe luna
următoare, dar fără informaţii privind destinaţia.
Programarea trenurilor de marfă acoperă o perioadă de 1O zile. Pe parcursul
acestei perioade, planul se adaptează continuu la situaţia reală. Graficele de
circulaţie prezintă numeroase trasee pentru trenurile de marfă pe fiecare linie.
Acestea sunt numai trasee "disponibile" pentru trenurile de marfă, fără ca să existe
un orar specific. În consecinţă, nu există un sistem de legături precise pentru
mărfurile transportate (cu excepţia trenurilor de marfă). Înainte de 1990, când
volumul traficului de marfă era mai ridicat, slăbiciunile acestei programări operative
nu erau evidente deoarece numărul mare al trenurilor de marfă ducea la o
disponibilitate continuă a legăturilor de tranzit. Odată cu scăderea traficului,
deficienţele acestei metode de programare au devenit evidente în întreg domeniul
de activitate.
Efectele programării pe termen scurt a transporturilor sunt :
programarea traficului de marfă nu este orientată spre piaţă şi client;

tipurile de trenuri de marfă nu sunt adaptate nevoilor clienţilor.
8. Circulaţia şi formarea trenurilor de marfă
Trenurile de marfă circulă din triaj în triaj sau între staţii mari, unde se
efectuează manevre şi/sau revizii ale vagoanelor, sau se schimbă locomotiva.
Staţiile intermediare sunt deservite în mod obişnuit, de două ori pe zi. Numai
trenurile directe circulă pe distanţe mari fără triere în parcurs.
Se foloseşte următoarea clasificare a trenurilor de marfă :
trenuri de transcontainere şi coletărie ;
trenuri cu mărfuri perisabile şi animale ;
trenuri directe de marfă (bloc) ;
trenuri locale de marfă ;
trenuri de manevră.
Tn programarea sa operativă calea ferată nu face distincţie între trenurile
obligatorii şi trenurile la cerere.
Toate trenurile sunt obligatorii, aceasta rezultând din modul de programare a
trenurilor de marfă.
Totuşi, ele circulă numai dacă au acumulat lungimea sau tonajul maxim.
Excepţie fac trenurile locale sau de manevră. Datele fizice medii ale trenurilor de
marfă sunt:
tonajul - brut : 1350 - 1700 tone ;
-net: 850- 1000 tone;
lungimea trenului : 550 - 650 metri ;
numărul de osii : 100 - 130 ;
parcursul mediu ;
Trenurile directe de marfă se formează pentru o destinaţie unică. Trenurile
locale şi de manevră se formează conform destinaţiei. La alte categorii de trenuri
de marfă, sunt triate vagoanele neavând o destinaţie precisă, alta decât următorul
triaj aflat pe rută.
Se analizează următorii indicatori calitativi ai traficului de marfă :
durata transporturilor ;
rulajul vagoanelor ;
procentul anulărilor;
regularitatea trenurilor de marfă;

numărul de trenuri respinse (abandonate- respinse).
Analiza duratei tranzitelor demonstrează că vitezele comerciale scad

semnificativ când trenurile tranzitează prin mai multe triaje.
Timpul pierdut într-o staţie de triaj este în medie de 20 ore. Datorită
reglementării că un tren de marfă este expediat spre staţia de triaj vecină atunci
când a atins lungimea maximă sau tonajul maxim. Această regulă se aplică din
dorinţa de a economisi energia.
Timpii de încărcare/descărcare sunt foarte mari deoarece include timpii
propriu-zişi de încărcare/descărcare, timpii de ducere şi aducere a vagoanelor şi
timpii de aşteptare din diferite motive (cauzate de beneficiari şi/sau calea ferată). O
cauză a pierderilor de timp este aceea că timpii disponibili pentru încărcare/
descărcare nu au fost stabiliţi de acord cu clientul. Duratele de încărcare/
descărcare admise ar trebui să fie determinate în funcţie de timpul de vagon şi de
timpul mărfii şi nu de timpii de lucru ai staţiei.
Efectul planificării operative şi al expedierii trenurilor de marfă numai când au
încărcarea maximă, se resimte în rulaj. Odată ce numărul de trenuri planificat şi
real a scăzut, staţionările au crescut, rulajul devenind prea lung. Un rulaj prea lung
măreşte numărul de vagoane necesar pentru transport, printr-o mai eficientă
utilizare putându-se evita investiţiile şi menţine costurile reduse.
Regularitatea transporturilor de marfă este impresionant de mare.
Totuşi, la "CFR Marfă" această regularitate nu reprezintă un indicator
semnificativ, deoarece trenurile capătă un număr conform trasei din orar numai
când sunt gata de plecare. Procentul regularităţii în tranzit arată că trenurile de
marfă circulă cel puţin conform traselor din orar.
Datorită metodologiei de programare operativă a trenurilor de marfă, cifrele
arată abateri de la plan ce nu pot fi neapărat puse de acord cu numărul trenurilor
anulate. Singura lor contribuţie ca indicatori calitativi este că demonstează că
metodologia actuală de programare operativă este nepotrivită, ducând la limitări
semnificative ale fluenţei traficului. Apar întreruperi ale traficului când trenurile în
tranzit trebuie oprite, de asemenea deficienţele programării trenurilor de marfă şi
efectele asupra tranzitului. Analiza formării şi circulaţiei reale a trenurilor de marfă,
a identificat următoarele deficienţe :
nu există o legătură între circulaţie şi cererea clientului;
proces de transport lent;
mari pierderi de timp în triaje ;
încărcarea/descărcarea vagoanelor de marfă durează mult.
Relaţiile cauză-efect, duc la înrăutăţirea cumulată a performanţelor de exploa-
tare.
6.1.3. Metodologia de determinare a costurilor şi procesul de

stabilire a preţurilor
A. ASPECTE GENERALE
Stabilirea tarifelor pentru transportul feroviar, sau mai exact, a preţurilor,
deoarece cuvântul "tarif' are conotaţia de reglementare şi calcul, depinde de doi
factori:
- preţul pe care clientul este dispus să-I plătească;
- costul înregistrat de prestatorul. de servicii pentru activitatea respectiviă.
Tn multe cazuri aceşti doi factori se exclud reciproc, cu alte cuvinte, costul pe
care îl înregistrează prestatorul pentru serviciile respective (în acest caz "CFR
Marfă") poate fi mai mare decât preţul pe care este dispus clientul să-I plătească.
Tn acest caz, "CFR Marfă" are două optiuni:
1. Caută metode de reducere a costului activităţii până la limita disponibilităţii
de plată a clientului;
Reduce preţul şi suportă o pierdere, acoperind pierderea fie prin subven-
ţionarea încrucişată de la o activitate profitabilă, sau prin subvenţie directă de la
guvern.
Şi atunci când preţul (pieţei) este mai mare decât costul, mai pot fi necesare
unele precauţii pentru a evita eventuale insinuări de a fi abuzat de situaţia de
monopol.
Pentru a produce o metodologie de stabilire a tarifelor, este necesar să s'e
determine atât costurile activităţii cât şi preţul pieţei pentru client.
Pentru o organizaţie feroviară care funcţionează într-o economie normală de
piaţă, procesul începe cu determinarea preţului pieţei şi apoi se determină
structura costului pentru a verifica dacă preţul pieţei se poate aplica fară nici un
dezavantaj financiar pentru calea ferată. Tmprejurările din România nu sunt
obişnuite. Mult timp calea ferată a fost în situaţie de monopol, tarifele au fost
întotdeauna controlate strict, informaţiile de cost nu sunt disponibile pe scară largă
şi nici înţelese, iar forţele concurenţei nu sunt pe deplin dezvoltate. Dată fiind
această situaţie, procesul normal trebuie inversat: mai întâi trebuie să se analizeze
activităţile pentru a se cunoaste structura costurilor în al doilea rând să se
analizeze ce presiuni ale pieţei există, dacă există, care pot influenţa preţul
practicat de calea ferată.
Este posibil - cel puţin în această etapă - ca cel mai adecvat regim de preţuri
să fie unul bazat pe principiul acoperirii costurilor sau plus cost, până când se vor
cunoaşte pe deplin fortele pieţei nu numai de către "CFR Marfă" S.A., dar şi de
către clienţii căii ferate. Procesul logic care trebuie urmat se compune din
următoarele etape:
+ Analiza activităţilor fiecărui sector de activitate 1
• Alocarea mijloacelor la sectoarele de activitate

• Determinarea costurilor mijloacelor pe sector de activitate
+ Identificarea veniturilor
B. SINTEZA OPERAŢIUNII GENERALE DE DETERMINARE A COSTURILOR

Procesul de determinare a costurilor este in linii mari similar pentru fiecare
dintre sectoarele de activitate, dar diferă in detalii.
Tnainte de a evalua logic costul mijroacelor, acestea trebuie analizate în funcţie
de activităţile
din cadrul fiecărui sector de activitate.
Principiul general adoptat în vederea stabilirii metodei a fost stabilirea
costurilor pe bază de date istorice anuale. Ulterior, după elaborarea şi aplicarea
noilor metode contabile de către "CFR Marfă" S.A. va fi posibilă evaluarea
costurilor la intervale regulate, dar in prezent nu sunt disponibile informatiile
corespunzatoare.
Costurile care revin direct sectoarelor de activitate sau altor subdiviziuni
ale activităţilor se pot identifica clar.
Costurile care nu se pot atribui direct, vor trebui considerate costuri de "regie"
şi se vor atribui unui anumit nivel al ierarhiei organizatorice a CFR Marfă. in acest
caz se poate considera recomandabil ca costurile de regie să se aloce la
sectoarele de activitate în mod arbitrar.
C. STABILIREA SERVICIILOR LA CARE SE VA FACE ANALIZA DE COST

Punctele de plecare trebuie să fie identificarea diferitelor servicii care compun
sectorul de activitate. Următoarele date sunt suficient de uşor de stabilit:
Kilometrii (din livretul de mersul trenurilor)
Numărul trenurilor
Zilele in circulaţie
Ora plecării
Destinaţia (denumirea staţiei)
Ora sosirii
Durata de parcurs (ore 1 min.)
Clasa locomotivei
1 in acest context, termenul "sector de activitate" trebuie inţeles ca sector de activitate sau diviziunile
logice, in cazurile in care se dovedeşte relevant.
Tn acest context, termenul "sector de activitate" 1 trebuie înţeles ca sector

de activitate, sau diviziunile logice, în cazul în care se dovedeşte relevant.
D. DETERMINAREA GRUPELOR DE SERVICII

Oriunde este cazul, va fi necesar să se prelucreze datele disponibile pentru a
produce o grupare a trenurilor în unităţi logice de cost. Aceste unităţi se vor numi
"grupe de servicii". Nu este uşor să se facă o descriere simplă a ceea ce constituie
o grupa de servicii. Principiile generale sunt următoarele:
Linii total independente, deci acelea care sunt deservite de la o staţie, de
la o intersecţie pe o linie principală, cu mijloace special destinate, şi care
nu comportă tranzit spre alte destinaţii;
Linii secundare a căror deservire este în principal independentă, poate cu
o singură călătorie pe zi spre cel mai apropiat depou de locomotive sau
revizie;
Linii secundare pe care serviciul porneşte dintr-o staţie pe o linie principală
şi care implică circulaţie regulată pe linia principală, dar unde serviciul pe
linia secundară este operat numai de la staţia respectivă de pe linia
secundară;
Linii principale
le sau linii de tranzit ale căror servicii contin elementele de mai sus, unde
(adesea) există linii secundare scurte 'care fac parte integrantă din
activitatea principală.
Factorul îndrumător la identificarea acestor grupe, trebuie să fie mijloacele
comune: în majoritatea cazurilor mijloacele (locomotivele şi vagoanele) se pot
identifica ca aparţinând unor grupări logice separate.
Trebuie reţinut că grupele de servicii create nu se exclud reciproc. Tn mare
măsură, într-o intreprindere bazată pe principiul pieţei, această metodologie este,
contrar opusă practicii obişnuite, dar ea a fost folosită aici datorită lipsei, de natură
istorică, a unor servicii orientate spre piaţă la "CFR Marfă" S.A., într-o cale ferată
bazată pe principiile pieţei, grupele de servicii sunt grupări logice pe baza cerinţelor
pieţei şi nu pe baza mijloacelor alocate. Unde se transportă de regulă ? Care este
cererea de servicii ? Deci, într-un astfel de sistem, foarte probabil o grupă de
servicii ar fi fost, de exemplu, "naveta de cărbune" ceea ce ar reflecta importanţa
Văii Jiului ca sursă de locuri de muncă în regiune.
Tn mod similar în cazurile în care o grupă de mijloace prestează activitate
pentru mai multe grupe de servicii, alocarea unui anumit procent la respectivele
grupe de servicii nu este o metodă obişnuită. Tn aceste cazuri, metoda este de a se
identifica principala grupă de servicii care este "raţiunea de a fi" sau "principalul
utilizator" al mijloacelor, şi respectiva grupă va suporta toate costurile. Grupa de
servicii secundară va plăti o taxă negociată pentru partea sa de utilizare a
mijloacelor. Această metodă stimulează managerii responsabili ai diferitelor grupe

de servicii să işi reducă la minim cheltuielile.
E. METODA DE ALOCARE A MIJLOACELOR FIZICE

1°. Identificarea programelor locomotivelor cu trenurile
Analiza locomotivelor poate fi facută în două moduri.
Primul este identificarea tuturor trenurilor operate de CFR şi apoi determinarea
alocării locomotivelor la aceste trenuri. Această modalitate are avantajul de a
considera trenul o unitate de cost, fiind obiectul pus la dispoziţie de calea ferată
clientului, contra tarifului conceput. Totuşi această modalitate prezintă pericolul ca
nu toate mijloacele să fie epuizate prin trenurile înscrise în mersul trenurilor;
inevitabil sunt situaţii, în special în activitatea de marfă, când se asigură locomotive
pentru rezervă, pentru a fi exploatate în transporturi ad-hoc care nu fac parte din
serviciile programate în mersul trenurilor.
A doua modalitate, cea recomandată pentru acest scop constă în analiza
turnusului sau a diagramei locomotivelor şi a mecanicilor. in acest mod, costurile
se însumează mai întâi pe locomotive putându-se scoate în evidenţă uşor cazurile
de utilizare slabă. Este necesară o analiză matricială în care datele din turnus, care
dau detalii asupra trenurilor programate pentru fiecare diagramă de locomotivă, se
încrucişează cu trenul şi deci cu sectorul de activitate sau grupa de servicii
identificată.
La sfârşitul acestei faze a analizei, se vor obţine următoarele informaţii:
Numărul maxim de locomotive necesar din fiecare clasă;

Ore în circulaţie pentru fiecare locomotivă pe tren sau pe grupă de
serviciu;
Kilometri parcurşi de fiecare locomotivă pe zi, cifră care se va folosi în
continuare la calculul costurilor de combustibil.
Turnusul cuprinde următoarele date:
tipul de locomotivă;
numărul de locomotive alocate;
numărul de echipe de ·mecanici alocaţi;
kilometri parcurşi în cadrul programului
kilometri în medie pe zi;
kilometri locomotivă izolată;
kilometri tracţiune dublă;
pentru fiecare tren: ora plecării, ora sosirii, numărul de tren;

pentru fiecare echipă de mecanici: timpul de odihnă, durata călătoriei la

locul de preluare a locomotivei.
Pentru determinarea alocării locomotivelor se pot folosi două metodologii:
1. Alocarea în funcţie de timpul productiv;
2. Analiza principalului utilizator (este mai complicată şi necesită o analiză mai
detaliată şi ar trebui introdusă în etape succesive de determinare a
costurilor). Metodologia 1: Alocarea în funcţie de timpul productiv, este o
metodologie simplă, prin care se analizează turnusul pentru a determina
cât din timpul locomotivei se petrece, în mod productiv, în activităţi
aducătoare de venit. Metodologia 2: Analiza principalului utilizator. Cea
de-a doua metodologie de alocare a locomotivelor pe sectoare de
activitate, se bazează pe principiul "principalei utilizări". Cu alte cuvinte,
pentru cine se asigură în principal locomotiva? în multe cazuri, locomotiva
remorcă o serie de trenuri diferite, caz în care alocarea este mai
complexă. Exemplu: Acesta reprezintă un turnus real de la depoul Ploieşti,
constituind o diagramă ciclică de 4 zile pentru locomotivele LE alocate,
pentru transportul de marfa:
Ziua 1. Ploieşti plecare 15.21 Feteşti sosire, 20.46
Tren 80151, transport internaţional în vagoane izolate.
Ziua 2. Feteşti plecare 08.13 Ploieşti sosire 13.42
Tren 42144, fosfaţi în masă (sector produse chimice)
Ploieşti plecare 19.04 Feteşti sosire 01.53
Tren 81411 produse chimice în masă ( sector produse chimice).
Tren 42144 fosfaţi în masă (sector produse chimice)
Ploieşti plecare 20.22 Feteşti sosire 01.33
Tren 81311, ciment în masă (sectorul materialelor de construcţii).
Tren 42142 fosfaţi în masă (sectorul produse chimice)
si continuă cu trenul 80151 ca în ziua 1.
în total diagrama se desfăşoară pe 4 zile (96 ore), împărţite după cum
urmează:
5.25 tren internaţional vagoane izolate 80151

11.27 staţionare la Feteşti (i)
5.29 tren din sectorul de produse chimice 42144
5.22 staţionare la Ploieşti (ii)
6.20 staţionare la Feteşti (iii)

6.40 staţionare la Ploieşti (iv)
5.11 tren din sectorul de materiale construcţii 81311
18.22 staţionare la Feteşti (v)
15.00 staţionare la Ploieşti (vi)
Metodologia 1: Alocarea in funcţie de tipul productiv
La efectuarea unei analize a timpului productiv, deşi durata totală acoperită
de turnus este de 96 ore, numai un total de 32 ore 49 minute, sau 34%, sunt
petrecute la remorcarea trenurilor.
Metodologia 2: Analiza principalului utilizator
Timpul petrecut la remorcarea trenurilor este clar; dificultatea constă in timpul
de stationare ( i - iv ). În mod clar, duratele de stationare (ii) şi (iii) se pot aloca
sectorului de produse chimice, deoarece acestea apar intre perioadele de
remorcare a trenurilor de produse chimice şi ca urmare a acestora. Totuşi dacă se
adoptă principiul principalului utilizator, locomotiva (şi durata de staţionare) se
alocă principalului utilizator, activitatea de transport de produse chimice.
Produse chimice 85 ore 24 minute 89%

Vagoane izolate 5 ore 25 minute 6%
Materiale de constructţii 5 ore 11 minute 5%
Totuşi acestea pot părea neraţionale deoarece, de exemplu, dacă trenurile
80151 şi 81311 nu ar fi operate după acest tumus, şi deci singurele trenuri operate
ar fi trenurile de produse chimice (42144, 81411, 42142 ); este foarte probabil ca
activitatea să poată fi efectuată de două locomotive intr-un ciclu de două zile, şi nu
de cele patru din prezent, ceea ce ar reprezenta o economie de 50% la costurile
mijloacelor pentru sectorul de produse chimice. Este foarte important ca
managenentul căii ferate să intreprindă analize de această natură pentru a putea
identifica zonele cu perspective de economie de costuri.
Analiza turnusurilor va asigura o bază pentru deciziile privind alocarea
locomotivelor la sectoarele de activitate.
Identificarea programelor de locomotivă cu trenurile (marfă intermodal şi
în vagoane izolate)
Utilizarea locomotivelor în transportul intermodal şi în vagoane izolate se
poate împărţi in trei categori:
1. Trenuri directe, folosind trenuri programate intre triaje. ( traficul intermodal
nu foloseşte neapărat triajele, dar poate circula intre anumite terminale
pentru trafic intermodal, în acest caz, costurile diri acest trafic vor fi
determinate la fel ca la traficul de marfă în trenuri navetă. "Triajele" în

acest context include şi "staţiile de manevră" sau alte spaţii unde se
colectează, selectectează şi distribuie vagoanele de marfă);
2. Curse de colectare, pe relativ scurtă distanţă între triaje, staţii de marfă şi
sediul clientului;
3. Manevră în triaje şi staţii de marfă.
Alocarea locomotivelor folosite pentru trenurile directe (1) se pot stabili
conform metodei de la subcapitolul anterior.
Cursele locale de colectare ( 2 ) sunt enumerate în livret.
Tn general, toate aceste trenuri ţin de sectorul vagoanelor izolate, în cazul în
care ele nu sunt destinate special pentru terminalele din transportul intermodal.
Evident, cursele acestor trenuri nu sunt listate separat în livret datorită variaţiilor
zilnice ale cererii. Pentru scopul alocării locomotivelor, majoritatea locomvtivelor
sunt angajate 100 % în astfel de servicii; excepţiile de la această regulă pot fi
identificate din turnus şi se pot face alocările corespunzătoare, la fel ca în cazul
trenurilor directe. Nu trebuie să se încerce împărţirea locomotivelor care fac curse
de colectare pe subsectoare 1grupe de servicii, decât dacă există motive deosebite
pentru a o face.
Locomotivele alocate pentru manevră (3) trebuie pe cât posibil, să fie asimilate
logic de subsectoarele activităţii de transport în vagoane izolate, în funcţie de
"sferele de influenţă" ale triajelor. Tn cazurile în care aceste locomotive au baza la
un singur triaj, alocarea este simplă. Locomotivele cu baza în depourile de marfă
trebuie în final să facă parte din "sfera de influentă" a celui mai apropiat triaj şi să
se aloce corespunzator.
2°. Costul de capital al locomotive lor
Dacă se Cldună numărul locomotivelor din fiecare tip, de la fiecare grupă de
servicii, rezult 1tul reprezintă principalele mijloace mobile al căror cost trebuie
determinat (împreună cu vagoanele).
Trebuie să se determine costul actual de înlocuire (CAl) al fiecărei locomotive;
cu alte cuvinte, dacă un anumit tip d,e locomotiv s-ar înlocui acum, care ar fi costul
de inlocuire? Este important ca mijlocul fix ce se înlocuieşte în prezent .să fie
considerat nu ca un obiect "sau în locul unuia vechi", ci ca o autentică reevaluarea
ceea ce este efectiv necesar.
CAl se include în calculul costurilor după cum urmează:
Costul anual de capital = CAl 1 durata de viaţă + CAl 1 rata dobânzii %
Unde: Durata de viaţă =durata de viaţă a mijlocului fix în ani.
Rata dobaânzii = rata anuală de dobândă de plătit pentru împrumutul de
capital.
3°. Costuri de intretinere a locomotivei

Trebuie determinat costul anual de întreţinere a locomotivelor; cu alte cuvinte,
care este costul preliminat al lucrărilor periodice de întreţinere care se vor efectua
anual ? Este posibil ca unele dintre lucrările de întreţinere să fie în funcţie de
kilometri anuali preliminaţi (de exemplu pentru piese de frânâ, angrenaj de rulare,
etc). Alte costuri vor rezulta din perioada normală între reparaţii, cum ar fi vopsirea,
reparaţii la carcasă, generator diesel (care sunt ţinute în stare de funcţionare când
locomotiva staţionează). Pentru scopurile acestui exerciţiu, probabil este suficient
să se includă ambele costuri intr-o singură cifră anuală. Costul de regie al fiecărui
depou trebuie inclus aici ca o cifră anume identificată pentru "regia depoului" care
poate fi împărţită la numărul locomotivelor din fiecare clasă, de care se ocupă
depoul, pentru a se obţine un cost anual de regie pe locomotivă. A se nota din nou
ca aceasta trebuie sd reflecte activitatea prestată efectiv de către depou şi nu
capacitatea teoretică.
4°. Costul combustibilului sau tractiunii locomotivei
S-a determinat consumul mediu de combustibil pentru fiecare tip de
locomotivă în litri 1 km sau kwh 1 km, după caz.
Având în vedere că kilometri parcurşi anual pe tip de locomotivă şi pe grupă

de servicii au fost deja determinaţi prin analiza de mai sus, acesta va fi numai un
simplu calcul aritmetic. Cu toate acestea, consumul de combustibil variază, nu
numai între tipurile de locomotive, dar şi în funcţie de diferitele sarcini de tracţiune
şi de diferitele suprafeţe. Dacă este necesar, fiecare secţie de linie poate fi
clasificată drept "plană", "deluroasă" sau "muntoasă" stabilindu-se pentru fiecare
coeficienţi de modificare a ratelor de consum. Trebuie stabilită o sarcină de
tracţiune "standard" pentru fiecare clasă de locomotive, pentru a valida cifrele
consumului de combustibil.
Suplimentar, trebuie inclus şi consumul de ulei lubrifiant şi ulei pentru
transmisia hidraulică la locomotivă LDH) pentru toate tipurile de locomotive.
Problema consumului de alimentare a combustibilului la locomotivele diesel este
de asemenea importantă, ca şi combustibilul în sine, şi alimentarea combustibilului
costă bani. Costul unor astfel de operatiuni trebuie determinat în sistem standard
pentru fiecare tip de locomotivă.
Problema costului alimentării cu combustibil la locomotivele electrice este
desigur mult mai complexă deoarece constă în întregul sistem de alimentare cu
curent electric statii de alimentare, transformatoare, cabluri, catenare. Deşi
costurile echipamentelor de electrificare, de regulă ţin de infrastructură este
important să se realizeze că locul lor de drept în analiza costurilor este aici.
5°. Parcul de vagoane de marfa

Se propune ca parcul de vagoane de marfă să se împartă pe activităţi
componente şi pe sectoare de marfă, Principala alocare pe sectoare trebuie să se
facă în funcţie de utilizarea vagoanelor şi se va calcula după cum urmează:
1. Totalul parcului disponibil în stare de functionare = W0

2. Vagoane adecvate pentru trafic intermodal = W1M
3. Vagoane utilizate, în transporturi cu trenuri navetă, plus rezerva strategică=
WrL
SECTOR TRENURI INTERMODAL VAGOANE
IZOLATE
Total vagoane WrL WIM Wo- WrL- W1M
6°. Vagoane de marfa: Alocarea pentru transportul în trenuri navetă
Transportul în trenuri navetă în cadrul sectorului de marfă se caracterizează

prin următoarele:
- fluxul regulat de trafic
- volume mari
- frecevenţă mare
- circulă între linii industriale fără triere intermediară
- transport de marfă în masă
Având în vedere aceste caracteristici, alocarea vagoanelor pentru trafic în·

trenuri navetă se poate stabili în baza faptului că fiecare tren programat circulă
intr-o direcţie încărcat şi in direcţie inversă gol, şi că trenul este compus dintr-o
garnitură integrală de vagoane.
Pentru a calcula necesarul total de vagoane pentru fiecare tren (sau grupă
de servicii}, este necesar următorul calcul:
Necesar de vagoane = Vagoane per tren x rulaj vagoane în zile x trenuri pe
săptămână 1zile în circulaţie pe săptămână + % rezervă intretinere
În general tipurile de vagoane utilizate în transportul in trenuri navetă sunt
specializate pentru acest trafic, deci ele nu sunt vagoane de uz general. La totalul
de mai sus trebuie să se adauge parcul de vagoane dacă există, care este ţinut ca
rezerva pentru o eventuală creştere a volumului de trafic, dar numai dacă aceste
vagoane nu se folosesc la alte servicii şi dacă ele sunt în stare de funcţionare.
7°. Vagoane de marfa: Alocarea pentru trafic intermodal

În baza faptului că vagoanele adecvate pentru trafic intermodal nu pot fi
utilizate pentru alte transporturi, alocarea la acest sector este foarte simplă.
Trebuie alocate toate vagoanele care sunt destinate numai transportului inter-
modal.
Acestea sunt vagoane pentru containere, transportuare RO - RO, vehicole
pentru cutii mobile, etc. în cazul în care la transportul de containere se folosesc
vagoane obisnuite de uz general (vagoane cu platformă joasă, de exemplu) dacă
acestea se folosesc permanent în acest scop, ele trebuie incluse in conturile
transportului intermodal. Dacă nu, fiecare utilizare trebuie plătită sectorului de
vagoane izolate.
8°. Vagoane de marfa: Alocarea pentru transportul în vagoane izolate

Metodologia de alocare a vagoanelor la sectorul de vagoane izolate este
simplă dar grosieră: la transportul de vagoane izolate se alocă toate vagoanele
care nu sunt necesare pentru transportul in trenuri navetă sau intermodal. Trebuie
avută grijă ca la inceput să se excludă toate vagoanele retrase din circulaţie şi care
nu sunt necesare: acestea trebuie amortizata şi casate cât mai curdnd posibil. Pe
măsură ce se câştigă experienţă, se va putea determina mai exact necesarul de
vagoane pentru transportul de vagoane izolate, şi vagoanele în surplus faţă de
necesar trebuie amortizata şi vândute.
9°. Costuri de capital

Datorită scăderii mari a traficului de marfă, există în prezent un surplus de
vagoane faţă de necesar. O parte a acestui surplus se menţine ca rezervă
strategică pentru cazul în care nivelele de trafic vor creşte din nou. Dacă SNCFR
este încredinţată că acesta este un scenariu realist, atunci trebuie să acorde
atenţie implicaţiilor financiare ale menţinerii permanente a acestui parc. Dacă
parcul va fi "ţinut pe tuşă" fără întreţinere, atunci singurul rezultat va fi deteriorarea
acestuia, conducând la probleme suplimentare atunci când - şi dacă - activitatea va
avea o revenire. Este necesar să se determine costul actual de înlocuire (CAl) al
fiecărui vagon de marfă; cu alte cuvinte, dacă s-ar înlocui acum aceste tipuri de
vagoane, care ar fi costul de înlocuire? Este important ca mijlocul fix cu care se
face înlocuirea să nu fie considerat doar un obiect nou în locul unuia vechi, ci ca o
autentică reevaluare a ceea ce este efectiv necesar.
Costul anual de capital = CAII durata de viaţă + CAl 1 rata dobânzii %
Unde: durata de viaţă = durata de viaţă în ani a mijlocului fix;
rata dobânzii % = rata anuală a dobânzii de plătit la împrumutul de
capital.
Costurile actuale de înlocuire se înmulţesc cu numărul total de vagoane din
fiecare tip, din fiecare grupă de servicii, plus un coeficient reprezentând rezerva de
întreţinere. Dacă nu se asigură garnituri speciale de vagoane ca rezerve pentru
întreţinere(al căror cost trebuie de asemenea evaluat şi inclus în totalul grupei de

s~rvicii),
cifra trebuie determinată pe bază n de experienţă practică, în Europa de
vest aceasta fiind de regulă 10%.
1oa. Costurile de intretinere a vagoanelor de marfă

Trebuie calculat costul anual de întreţinere a vagoanelor de marfă. Este posibil
ca unele lucrări de întreţinere să se facă în funcţie de kilometri prevăzuţi a fi
parcurşi anual, cum ar fi cele la echipamentele de frânare, angrenaj de rulare, etc.
Alte costuri vor apare în perioada normală dintre reparaţii, cum ar fi vopsirea,
reparaţii la carcasă, renovarea podelelor, etc. Pentru scopurile acestui exerciţiu,
probabil va fi suficient să se includă ambele costuri într-o singură cifră anuală. Mai
trebuie adăugat aici şi un coeficient anual reprezentând rezervele de întreţinere.
Costul de regie al fiecărei revizii de întreţinere trebuie inclus aici ca o cifră
identificată reprezentând "costul de regie al reviziei", care se poate împărţi la
numărul anual de vagoane lucrate, pentru a obţine costul anual de regie pe vagon.
A se nota din nou că aceasta trebuie să reflecte activitatea prestată efectiv de
revizie şi nu capacitatea teoretică.
Toate costurile reviziilor care se identified cu un anumit tip de vagoane sau cu
vagoane pentru un anumit tip de trafic cum ar fi vagoanele de cărbune) trebuie să
se atribuie sectorului respectiv. Pe cât posibil trebuie să se determine costul
standard pentru fiecare tip (şi vechime) de vagoane care să reprezinta costul real
de întreţinere. Este probabil ca întreţinerea vagoanelor simple cu platformă plană,
de exemplu, să fie mult mai ieftină decât cea a vagoanelor cu descărcare laterală,
şi ca vagoanele cisternă să fie mult mai scumpe datorită necesităţii unei siguranţe
deosebite în exploatare.
11 a. Costuri de curătare a vagoanelor de marfă
Cu exceptia lucrărilor de întreţinere, vagoanele mai necesită curăţare în

vederea unor anumite tipuri de trafic.
Vagoanele care nu se utilizează în comun, deci cele destinate unui anumit
trafic, la care nu se prevede încărcare cu alte mărfuri, nu necesită curăţare
regulată. Tn cazul unor anumite combinaţii tip de vagon 1 marfă, curăţarea se
petrece de la sine, ca în cazul minereurilor in vagoane cu descarcare la bază în
timp ce alte mărfuri sunt într-atât de sensibile la contaminare încât toate vagoanele
trebuie curăţate. De aceea, în general curăţarea se face în strânsă legătură cu
cererea de transport a anumitor mărfuri, iar costurile pentru aceste activităţi de
curăţare se pot atribui în mod clar sectorului respectiv de activitate.
F. FISA EXCEL- Un model simplu de determinare a costului

S-a elaborat un model fişă, simplu, de determinare a costului, care să permită
să se efectueze analiza costurilor directe ale trenurilor sau ale grupelor de s~rvicii.
Aceasta face parte din complexul Microsoft "Excel".
Modul de determinare a costurilor este cuprins in fisierul MODEL.XLW şi
constă in trei componente:
1. Un fişier denumit FREIGHT COST (costul activităţii de marfă). Acesta
constă dintr-un tabel cu trei coloane, prima conţinând titlul, şi celelalte
două diferite formule ce se vor folosi in calcule. Există două coloane care
permit utilizatorului să formiJieze diferite combinaţii de mijloace şi de
exploatare pentru o analiză de tip "ce ar fi dacă ? "
2. Un fişier denumit PASSENGER COST (costul activităţii de călători). Acesta
este similar cu primul, dar conţine rubrici specifice transportului de călători.
3. O serie de fişiere conţinând date de cost. Aceste fişiere conţin in principal
aceleaşi date de cost ca cele incluse in analiza detaliată a sectoarelor de
activitate.
Fişierele "Freight Cost" şi "Passenger Cost" sunt protejate, adică formulele
sau conţinutul rubricilor nu pot fi modificate şi se poate salva fişierul modificat.
Acesta este un sistem asigurat impotriva eroeilor, astfel încât formulele să nu
poată fi şterse din greşeală.
După ce s-au introdus datele valabile şi s-a obţinut costul, rezultatele trebuie
salvate, folosind obţiunea "Save As" sub o nouă denumire. Este foarte important ca
seriile de fişiere cu date să fie mereu actualizate cuprinzând cele mai recente date
de cost.
Acest model este un instrument simplu pentru restabilirea ordinului de mărime
al costurilor directe de transport şi trebuie folosit numai in acest scop. Principala sa
calitate este faptul că permite comparaţiile directe cu obţiuni alternative de
exploatare, indicând diferenţele de cost dintre ele. Modelul nu este un sistem de
contabilitate a costurilor şi nu pretinde să cuprindă toate informaţiile financiare.
Model de determinare a costorilor din transvortul de marM
Modelul funcţionează automat atunci când se introduc datele în celulele libere.
Fiindcă algoritmul poate fi văzut oricând in cadrul fişei, acesta nu va mai fi repetat
in detaliu.
Fiecare celulă are fie capacitatea de a primi date sau conţine deja o formulă.
Tn cel din urmă caz, celula este blocată pentru a evita modificarea sau ştergerea
accidentală. Explicaţia celulelor se găseşte in celule adiacente din coloana A,
explicaţii care se vor folosi in continuare:
658 Transpotturile feroviare
Client; origine; destinaţie Informaţie in format liber pentru a permite

identificarea in viitor a costurilor
Trenuri pe zi Număr de trenuri pe zi ale căror costuri trebuie
determinate. Trebuie folosite subdiviziuni dacă
trenul nu circulă zilnic
Trenuri pe săptămână Calcul bazat pe rubrica anterioară
Vagoane per tren Se introduce numărul obişnuit de vagoane per

tren
Tip de vagon Se introduce tipul vagoanelor
(Eacs, Fals, Ga, Tais, etc.)
Greutatea netă a vagoanelor Se introduce capacitatea de încărcare a
vagonului
Greutatea netă a trenului Se va calcula ca produsul ultimelor două intrări
(tone)
Mijloace (săptămâni pe an) De regulă 52, dar se poate modifica
Trenuri pe an Calcul, dacă celula nu este blocată şi se poate
modifica
Tone pe an Calcul bazat pe intrarea anterioară tonă 1 km 1an
Clasa locomotivei Se introduce una din următoarele: 40, 43, 60, 78,
80 reprezentând LE 5100, LE3400, LDE,
automotoare LDH
Locomotive per tren De regulă una dacă trenul nu are două capete
Utilizare Se introduce gradul de utilizare prevăzut al
locomotivei, ca subdiviziune a lui 1 ( 1=1 00%=24
ore din 24; 0.5=50%=12 ore din 24)
Rezerve Rezerve pentru întreţinerea de regulă 0.1 (10%)
sau 0.2 (20%)
Costuri de capital ale Calcul automat cu ajutorul fisei cu locomotive,
locomotivei multiplicat cu numărul de locomotive necesare
Costuri de întreţinere ale
locomotivei
Kilometri tren încărcat Numărul de kilometri parcurşi de trenul încărcat
Kilometri tren gol Numărul de kilometri parcurşi de tren

transportând vagoane goale
Kilometri locomotivă izolată Numărul de kilometri parcurşi de locomotivă fără
tren
Rulajul vagoanelor Numărul de curse încărcate pe care le face

fiecare vagon pe săptămână
Rezerve Procentul de vagoane de rezervă (10%)
Vagoane alocate, traficului Aceste date se extrag din tabele de costuri pe
Costul de capital al baza datelor deja introduse
vagoanelor
Costul de capital al
vagoanelor
Mecanici pe săptămână Numărul de mecanici si mecanici ajutor
Mecanici ajutor pe programati la conducerea trenului, în fiecare

săptămână săptămână
Personal din triaj statii Numărul de activităţi pe săptămână pentru

terminus personalul destinat anume traficului analizat
Personal de întreţinere
Singura rubrică care necesită modificare este, rata per tonă 1 km (lei) unde
trebuie introdus tariful propus.
Modelul va calcula apoi costurile directe (anuale), costul şi contribuţia (profitul)
pe tonă/km, tariful, costul şi contribuţia pentru întregul tren şi venitul anual.
Următoarea secţie indică alocările de "regie", infrastructură şi administraţie. Apoi
se indică contribuţia netă anuală împreună cu "rata de acoperire". in fine se indică
nivelul necesar al tarifului pentru a realiza rate de acoperire de 40%, 30% şi 20%.
Apoi analiza de cost se poate tipări folosind comanda "Print" şi se salvează cu
"SaveAs ... ".
6.1.4. Căi de creştere a eficienţei economice a transportului

feroviar de mărfuri
A. AJUSTAREA CHELTUIELILOR ÎN RAPORT CU VOLUMUL TRAFICULUI

O primă cale de creştere a eficienţei economice a transportului feroviar este
ajustarea cheltuielilor în raport cu volumul traficului efectiv derulat şi diminuarea
până la înlăturare, a subvenţiilor de la bugetul statului. Dacă cheltuielile cu energia,
combustibilii şi materialele pot fi reduse în mai mică măsură, prin raţionalizarea
traficului pe traseele mai puţin rentabile (îndeosebi pe liniile secundare), cheltuielile
cu salariile, care deţin o pondere însemnată în totalul cheltuielilor, pot fi diminuata
prin reducerea personalului şi orientarea acestuia spre societăţile comerciale de
reparaţii şi întreţinerea utilajului feroviar, construcţii de căi ferate, etc.
8. SPORIREA VOLUMULUI DE INVESTIŢII

O altă cale importantă de creştere a eficienţei economice în transportul
feroviar este sporirea volumului de investiţii, prin efort propriu, cu sprijin din partea
statului şi prin atragerea i.nvestitorilor străini. Efectul acestor investiţii se regăseşte
în creşterea capacităţii de tranzit, în reducerea staţionării vagoanelor de marfă, în
reducerea volumului activităţilor de manevră, în reducerea duratelor de pregătire a
parcursurilor, în economii de forţă de muncă. Pe de altă parte, investiţiile
suplimentare pentru modernizarea materialului rulant, pentru creşterea mecanizării
operaţiilor de încărcare descărcare, etc., determină şi costuri de exploatare
suplimentare, îndeosebi a creşterii costurilor cu amortizările.
Se remarcă deci, două efecte fundamentale contradictorii. Pe de o parte
reducerea costurilor specifice de exploatare prin sporirea volumului de transport,
reducerea consumului specific de energie şi combustibili, micşorarea costurilor
generate de staţionarea şi manevrarea vagoanelor, reducerea amortismentelor
aferente mijloacelor fixe înlocuite.
Pe de o parte, creşterea costurilor specifice de exploatare ca urmare a noilor
cote de amortizare aferente investiţiilor efectuate şi a costurilor suplimentare,
generate de punerea în funcţiune şi exploatarea noilor investiţii. Tn această situaţie
efectul economic este determinat de efectul cumulat al celor două grupe de
influenţe. Creşterea eficienţei economice poate avea loc numai atunci când
discriminarea costurilor, în valoare absolută, este mai mare decât majorarea
costurilor determinate de noile investiţii.
C. MECANIZAREA OPERAŢIUNILOR DE MANIPULARE

O altă cale de creştere a eficienţei economice în transportul feroviar este
extinderea mecanizării operaţiilor de manipulare, cu efecte benefice în ceea ce
priveşte reducerea costurilor operaţiilor de incărcare 1 descărcare, a cheltuielilor
pentru ambalarea mărfurilor. Prin mecanizarea operaţiilor de manipulare se reduc
şi pierderile cantitative şi calitative prin manipularea repetată a mărfurilor, se
eliberează în bună măsură muncitorii ocupaţi cu aceste operaţii, aceştia putând
crea valori noi, mai mari în alte sectoare de activitate. Totodată creşte capacitatea
mijloacelor de transport şi a instalaţiilor datorită în principal îmbunătăţirii rulajului
vagoanelor şi reducerea duratelor de ocupare a fronturilor încărcare -descărcare.
Deşi costul operatiunilor de manipulare este ridicat (circa· 30% din totalul
costurilor de transport şi depozitare) manipularea este considerată adeseori ca o
activitate neproductivă, secundară, neexaminându-se în mod unitar problema
mecanizării operaţiilor de încărcare-descarcare pe întreg lanţul: "expediere
depozitare - transport - livrare la destinaţie ", în care mărfurile sunt supuse unor
manipulări repetate. Astfel, în ţara noastră, indicele de mecanizare pe liniile de cale
ferată industriale este de circa 63.7%, iar pe liniile publice din staţiile de cale ferată
de circa 26.3%, cu menţiunea că acest nivel de mecanizare este realizat mai mult
pe seama activităţii staţiilor de transbordare.
Chiar în condiţiile realizării mecanizate a unor operaţii de manipulare, un
număr important de muncitori sunt încă ocupaţi cu operaţii de pregătire şi
încheiere, cum ar fi: prinderea iîncarcăturii, dirijarea conducătorului utilajului de
manipulare, curăţirea manuală a resturilor de marfă, uniformizarea încărcăturii în
vrac, cântarirea şi eventuala refacere a încărcăturilor, fixarea încărcăturilor pe
vagon, închiderea - deschiderea obloanelor, clapelor de descărcare, şi în alte
operaţii în funcţie de natura mărfii, de tipul utilajului de manipulare şi de tipul
vagonului folosit pentru transport. Nivelul scăzut al mecănizării manipulării
mărfurilor în transportul feroviar se reflectă şi în duratele mari de staţionare a
vagoanelor la operaţiile de încărcare - descărcare. Pentru rezolvarea problemei
manipulării mărfurilor pe liniile publice ale staţiei (precum şi pentru alte avantaje pe
care le oferă), se folosesc unităţi de transport şi anume remarcile, containerele şi
palatele. Unitatea de transport sau unitatea de incărcare, cum se mai numeşte,
face posibilă manipularea mecanizată a unor categorii de mărfuri, dificile din acest
punct de vedere, care se transportă de obicei în vagoane acoperite.
D. PALETIZAREA
Paletizarea, adică formarea unor unităţi de încărcare pe palete, creează o
serie de avantaje în privinţa mecanizării manipulării, a utilizării capacităţii de
încărcare a mijloacelor de transport şi a folosirii mai bune a volumului depozitelor
datorită posibilităţilor de stivuire a încărcăturilor.
Folosirea palatelor permite să se reunească mai multe mărfuri de greutate
mică într-o unitate mai mare, care să poata fi manipulată cu utilaje de ridicat şi
transportat. Paletizarea uşurează, accelerează şi ieftineşte procesul de
încărcare-descărcare şi dă posibilitea de a economisi ambalaj, asigurând într-o
mare măsură integritatea mărfurilor. Efectul economic al acestui sistem de
transport este foarte mare dacă se are în vedere că aproape 75% din totalul
mărfurilor în bucăţi (elemente de construcţii, subansamble de maşini, lăzi, saci,
baloturi, etc.) numite şi mărfuri de coletărie putându-se transporta pe palete.
Avantajul obţinut prin paletizare, în ceea ce priveşte mecanizarea manipulării,
nu trebuie redus la o singură manipulare, ci se poate extinde la toate manipulările
care au loc între predator şi destinatar având în vedere faptul că paleta formată cu
marfa la predator se poate transporta fără să se desfacă până la depozitul
destinatarului.
Este necesară deci introducerea mecanizării complexe a manipulării coletăriei
în întregul lanţ de transport. Pentru larga introducere a paletizării, de o mare
însemnătate este aplicarea ambalajelor standard care permit folosirea integrală a
suprafeţei paletei şi oferă posibilitatea depozitării în mai multe rânduri.
Standardizarea ambalajelor de transport este corelată cu dimensiunile

paletelor folosite, care, la rândul lor, depind de dimensiunile mijloacelor de
transport.
Funcţie de dimensiunile adoptate pentru palete, se face dimensionarea
depozitelor, a stelajelor din depozite şi se specializează utilajele de manipulare.
E. CONTAINERIZAREA
Gradul de mecanizare al operaţiilor de manipulare a mărfurilor poate fi sporit şi
prin extinderea sistemului de transport al mărfurilor în containere.
Potrivit Regulamentului pentru transportul international al containerelor
(RICO), prin container se intelege un utilaj de transport (cadru, cisternă sau alt
utilaj analog) care:
are un caracter permanent şi de aceea este destul de rezistent pentru a
permite utilizarea lui repetată;
este construit în mod special pentru a facilita transportul mărfurilor, fără
transbordarea conţinutului, de către unul sau mai multe moduri de
transport;
are o capacitate de cel putin 1 m3 şi dimensiuni care nu depăşesc pe cele
fixate în prescripţiile căii ferate. •
Prin containere mari se inteleg containerele cu o capacitate mai mare de 3 m3
şi o lungime de 6 m (20 de picioare englezeşti). Noţiunea containăr include
accesoriile şi echipamentul containărului, în funcţie de categoria sa, cu condiţia ca
ele să fie transportate împreună cu containărul. Ea nu include nici vehicole, nici
accesoriile şi echipamentele vehicolelor, nici ambalajele uzuale. Principalele
avantaje ale extinderii sistemului de transport containere sunt:
realizarea transportului de mărfuri fară desfacerea incărcăturii de la
depozitul predatorului la cel al destinatarului, indiferent de felul şi numărul.
mijloacelor de transport, întrucât trecerea de pe un vehicol pe altul se face
prin mutarea containerului de pe un vehicol pe altul cu ajutorul mijloacelor
de mecanizare adecvate;
asigurarea integritătii calitative şi cantitative a mărfurilor transportate;
mecanizarea complexă a operaţiilor de încărcare-descărcare cu instalaţii
de manipulare unificate, iar în unele cazuri şi a operaţiilor de umplere şi
golire a containerelor;
folosirea mai raţională a capacităţilor de încărcare a mijloacelor de
transport prin asigurarea compactităţii încărcăturii şi a reducerii. ...
creşterea posibilităţilor de efectuare a transporturilor combinate cu diferite
mijloace de transport;
reducerea staţionăriimijloacelor de transport la operaţiile de încărcare -

descărcare şi transbordare datorită unei unităţi de încărcătură care se
manipulează cu mijloace mecanizate.
F. CREŞTEREA EFICIENŢEI ECONOMICE PRIN CONCENTRAREA

TRAFICULUI ŞI ACTIVITĂŢII DE TRIERE
Perfecţionarea metodelor de exploatare prin concentrarea traficului de mărfuri
şi a activităţii de triere a vagoanelor, prin utilizareq marsrutelor comerciale,
constituie o altă cale importantă pentru creşterea eficienţei economice a
transportului feroviar in ţara noastră.
Concentrarea traficului intr-un număr redus la staţii constituie o treaptă
superioară a organizării transporturilor care contribuie la îmbunătăţirea utilizării
mijloacelor tehnice, a transportului feroviar şi a forţei de muncă.
Efectuarea operaţiilor de manipulare intr-un număr mare de staţii intră tot mai
mult în contradicţie cu permanenta tendinţă de introducere a tehnicii noi în
transportul feroviar. Această contradicţie poate fi rezolvată numai prin concentrarea
traficului într-un număr redus de staţii, inchizând o serie .de staţii intermediare
pentru activităţile de încărcare - descărcare şi transmiţând astfel o serie de sarcini
transportului auto. Prin concentrare se crează condiţii favorabile pentru
organizarea activităţii de expediţii şi camionaj după un grafic ritmic care să asigure
manipularea mărfurilor vagon - autocamion şi invers, fără depozitare intermediară.
Totodată se elimină dezavantajele cunoscute ale fărâmiţării activităţii de încărcare
descărcare intr-un număr mare de staţii.
Dintre acestea amintim :

viteza mică de deplasare a mărfii datorită deselor şi îndelungatelor opriri
ale traficului local în staţiile intermediare pentru executarea operaţiilor de
manevră;
costuri specifice de transport mari datorită utilizării ineficiente a mijloacelor
tehnice şi a forţei de muncă ;
costuri specifice ridicate ale operaţiilor de manipulare care înregistrează,
datorită volumului redus, un grad minim de mecanizare ;
reducerea capacităţii de circulaţie a secţiei datorită circulaţiei trenurilor
locale;
costuri suplimentare, în afara taxelor de transport pe calea ferată prin
închiderea de laturi în spaţiile intermediare datorită imposibilităţii asigurării
la timp a mijloacelor de transport auto pentru incărcarea-descărcarea
directă a vagoanelor in termenele prevăzute.
G. CREŞTEREA EFICIENŢEI ECONOMICE PRIN ACTIVITATEA DE TRIERE

în ceea ce priveşte concentrarea activităţii de triere, precizăm că triajele de
reţea sau staţii în care sosesc vagoane izolate din oricare staţie de pe reţea, se
prelucrează şi se compun trenuri închise sau grupe de vagoane care se ataşează
la trenuri, conform staţiilor de specializare pe care le au. Triajele de reţea sunt
legate între ele printr-o reţea de trenuri directe de marfă grupate, numite trenuri
intertriaje. Aceste trenuri circulă zilnic, indiferent de numărul de vagoane acumulate
sau de tonajul realizat. Concentrarea prelucrării trenurilor într-un număr redus de
staţii bine dotate din punct de vedere tehnic, continuă să fie considerate ca direcţii
principale de perfecţionare a activităţii de triere. Acest punct de vedere are la bază
calcule economice prin care se compară cheltuielile de investiţii pentru construirea
unei noi staţii de triaj de mare capacitate cu toate instalaţiile aferente, sau pentru
dezvoltarea unei staţii existente, cu economiile rezultate din reducerea numărului
prelucrărilor repetate ale vagoanelor, din eliminarea dublării la o serie de instalaţii,
din mai buna utilizare a locomotivelor de manevră şi a personalului de exploatare,
etc.
Tendinţa de concentr~re a activităţii de triere este caracteristică multor căi
ferate din ţările dezvoltate. In ultimii ani s-a manifestat îndeosebi la căile ferate din
SUA, Anglia, Franţa, Germania, Belgia, unde numărul staţiilor de triaj, în
comparaţie cu perioada antebelică, s-a micşorat de două ori.
H. CREŞTEREA EFICIENŢEI ECONOMICE PRIN MASRUTIZARE

Prin masnetă se înţelege
nucleul în tone şi vagoane ale unui tren de marfă,
care circulă de la staţia de formare (încărcare) până la staţia de descompunere
(descărcare), fără manevră şi care tranzitează peste cel puţin o staţie tehnică sau
de triaj.
După modul lor sistematizat de încărcare şi compunere, masrutele pot fi
comerciale şi tehnice. Masrutele comerciale sunt acelea care se încarcă şi se
compun ins taţii după un program bine stabilit pe baza curenţilor de bruto rezultaţi
din planul de transport operativ. Masrutele tehnice sunt acelea care se compun din
diferite staţii tehnice prin acumularea de vagoane după epuizarea curenţilor la
masrutele comerciale. Eficienţa masrutelor comerciale este direct proporţională cu
distanţa pe care o parcurg şi cu numărul staţiilor tehnice prin care trec fără
prelucrare. Ca efecte directe ale masrutizării pot fi menţionate:
• reducerea rulajului vagoanelor prin:
micşorarea timpului de staţionare în tranzit cu manevră;
mărirea vitezei tehnice şi comerciale a trenului masrutizat ;
reducerea procentului cursei goale a vagoanelor de masrută,
vagoane care după descărcare se dirijează în staţii apropiate
pentru descărcare ;
• măreşte tonajul brut şi net pe tren, căci masrute1e nu pot pleca din staţia
de compunere decât cu tonajul prevăzut in "Planul de formare al trenurilor
de marfă", astfel el pierzându-şi caracterul de marsrută ;
• decongestionează staţiile tehnice prin tranzitarea fără manevră a
trenurilor, permiţând astfel staţiilor. respective să
prelucreze alte trenuri ;
• economii de mijloace de tracţiune şi de personal;
• atrage şi chiar sileşte organizarea incărcărilor şi descărcărilor prin mijloace
mecanizate la staţiile de încărcare şi cele de descărcare.
Ca urmare a acestor efecte se poate spune că utilizarea marsrutelor reduce
costul transporturilor.
1. STRATEGIA CREŞTERII EFICIENŢEI ECONOMICE SUB RAPORT
MARKETING
Abordarea problemei din punct de vedere al marketingului, impune a se ţine
seama de necesitatea îndreptării tuturor activităţilor din domeniu spre
consumatorul care va beneficia de serviciile căii ferate.
1. Strategia pretului sub raport marketing feroviar

Una dintre cele mai discutate probleme în economia de piaţă este preţul; in
marketing, acesta defineşte adesea însuşi segmentul de piaţă. Cunoaşterea
preţului este foarte importantă, chiar dacă acest fapt nu se poate realiza decât cu o
oarecare aproximaţie. O precizare din anul 1993 a Comitetul de Preţuri al Uniunii
Internaţionale a Căilor Ferate, impune pentru preţ, din punct de vedere al
marketingului feroviar următoarele definiţii, privind funcţionalitatea acestuia.
PREŢ GLOBAL : Preţul unic care rezultă din însumarea preţului de transport
cu diverse prestaţii
legate de transport, a căror departajare este cunoscută.
PREŢ FORFETAR : Preţ unic care rezultă din însumarea preţului de transport
cu diverse prestaţii din care unele exterioare transportului propriu-zis şi a căror
departajare este cunoscută.
PREŢ COMPLET : Preţul cel mai ridicat posibil in raport cu piaţa, în cazul
preţurilorde piaţă sau în cazul preţurilor rezultate din suma preţurilor naţionale în
cazul practicării acestora potrivit sistemului EUROPRIX.
2. Factorii de crestere a eficientei economice

În afara optimizării proceselor de producţie in transportul feroviar, literatura de
specialitate consemnează, în general, factori direcţi şi factori indirecţi de creştere a
eficienţei econo~ice.
Factori direcţi :
perfecţionarea tehnicii şi tehnologiei;
perfecţionarea organizării producţiei;
folosirea tuturor capacităţilor de producţie;
îmbunătăţirea calităţii;
întărirea ordinii şi disciplinei ;

ridicarea gradului de pregătire profesional-ştiinţifică ;
sporirea calităţii produselor ;
sporirea volumului de comerţ exterior ;
cercetarea şi introducerea progresului tehnic, etc.
a) Perfecţionarea tehnicii şi tehnologiei
Sporirea eficienţei traficului de marfă sub aspectul perfecţionării tehnicii se
poate preciza prin:
creşterea numărului de vagoane de marfă apte pentru transport, adică
mărirea parcului activ ;
sporirea caracteristicilor tehnice şi constructive ale vagoanelor de marfă ;
perfecţionarea tehnicii de încărcare-descărcare a vagoanelor de marfă ;
perfecţionarea mijloacelor de informare operativă ;
înlocuirea liniei simple cu linie dublă;
reducerea punctelor de secţionare ;
conducerea circulaţiei cu radio etc.
b) Perfecţionare organizării producţiei
Organizarea judicioasă fără investiţii,ar conduce în primul rând la micşorarea
valorică a Rulajului vagonului de marfă. Pentru acesta este necesar:
să se reducă procentul curselor de vagoane goale;
să se reducă timpul de staţionare al vagoanelor în tranzit fără prelucrare;
să se reducă timpul de staţionare al vagoanelor în tranzit cu prelucrare;
să se sporească valoarea vitezei comerciale alterată alarmant de
staţionările vagoanelor de marfă aflate în compunerea trenurilor in
circulaţie, dar oprite in staţii intermediare;
să se reducă numărul de opriri ale trenurilor de marfă in staţiile inter-
mediare şi tehnice;
săse organizeze traficul de marfă astfel încât in staţiile noduri de cale
ferată,
trenurile de legătură să fie trasate judicios in grafic, să plece la cele
mai optime ore şi intervale de timp.
c) Folosirea tuturor capacităţilor de producţie
Câteva măsuri ce s-ar putea lua in acest sens :
exploatarea parcului de locomotive la intreaga putere de remorcare ;
exploatarea parcului de vagoane, adecvat mărfurilor ce se încarcă ;

utilizarea vagoanelor construite pentru a transporta diverse tipuri de marfă,
în exclusivitate la aceste tipuri de marfă, excluzându-se imobilizările lor
pentru curăţire.
d) Tmbunătăţirea caiităţii transportului
Această îmbunătăţire a calităţii transportului se poate realiza cu precădere prin
lucrări ce ar necesita cheltuieli ridicate.
Dintre acestea se menţionează :
înlocuirea liniei simple cu linie dublă;
electrificarea liniilor ;
conducerea circulaţiei cu staţii radio ;
redimensionarea lungimii utile a liniile de garare din staţii;
introducerea radio-comunicaţiilor tren-linie ;

telecomanda prin radio, inclusiv a locomotivelor de manevră;
extinderea blocului de linie automată.
Calitatea transporturilor este posibilă a se îmbunătăţii şi prin măsuri orga-
nizatorice cum ar fi :
reclasificarea liniilor din secundare în principale ;
asigurarea traficului de marfă temporar, numai în anumite perioade de
timp (exemplu campania agricolă);
reducerea numărului de trenuri în perioadele cu trafic redus ;

sporirea distanţelor parcurse de vagoane între staţiile tehnice, înlăturându
se în acest mod timpii de staţionare ;
organizare transporturilor de marfă marsrutizate ;
introducerea trenurilor de marfă de rang superior, cu cât mai puţine opriri,
cu viteze de circulaţie mai mari, cu tonaje mari şi care să circule pe
distanţe cât mai lungi.
e) Întărirea ordinii şi disciplinei
Calea ferată este o întreprindere care funcţionează în flux continuu. Această
prestare de servicii este posibilă a se realiza prin :
calificarea personalului în vederea cumulării unui volum de cunoştinţe
profesionale care să-I facă apt la efectuarea unui complex de sarcini în
domeniul mişcării şi al comercialului ;
creşterea conştiinţei profesionale privind complexitatea funcţiei prestate ;
educarea personalului privind conştiinciozitatea prestării serviciului;
ridicarea cunoştinţelor de etică profesională;
verificarea la începutul programului - riguroasă, eficientă şi fermă - dacă

personalul s-a prezentat la lucru în stare normală,suficient odihnit şi corect
îmbrăcat;
sarcinile de serviciu trebuie executate sub îndrumarea conducătorului
procesului de producţie;
lucrătorii căii ferate trebuie educaţi privind respectarea tehnologiei de lucru
care nu admite nici erori şi nici întârzieri. În acest sens trebuie să fie
conştienţi că în acest sector de activitate erorile profesionale conduc la
evenimente de cale ferată, care antrenează pierderi de vieţi omeneşti şi
mari pagube materiale ;
trebuie să folosească efectiv şi corect echipamentul de protecţie şi de
lucru;
trebuie să respecte fără abatere tehnologia şi prescripţiile specifice locului
de muncă;
să adopte o atitudine de seriozitate şi vigilenţă în timpul desfăşurării
programului de lucru;
să respecte normele metodologice de protecţia muncii;
să se distingă de mediu înconjurător prin ţinută şi cunoştinţe.
f) Ridicarea gradului de pregătire profesională
Formarea personalului pentru calea ferată este o problemă dificilă, deoarece
pe lângă cunoştinţele profesionale, lucrătorii căii ferate trebuie să se distingă printr-
o înaltă responsabilitate în domeniul siguranţei circulaţiei feroviare şi al protecţiei
muncii. Calificare specifică diverselor meserii feroviare, se face prin cursuri de
calificare numai pentru acele persoane care pe lângă pregătirea şcolară impusă
prin legislaţie feroviară, are însuşirile psihica-medicale necesare prestării funcţiei.
Perfecţionarea se face prin instruire periodică individuală sau colectivă după un
program denumit "Şcoala Personalului". La calea ferată se acordă o deosebită
importanţă pregătirii profesionale a personalului.
În prezent la SNCFR s-a elaborat formula de pregătire definită "Spaţiul de
formare descentralizat deschis" adoptat la 2 noiembrie 1990 la Saint-Lazare,
acţiune a Consiliului Departamentului de Formare a Cadrelor. Această formulă de
şcolarizare, de pregătire a personalului, se distinge printr-o utilizare intensivă a
informaţiei, aşa zisa Formare Asistată de Ordinator (FAO) bazată pe o "cartă" unde
se consemnează că formarea cu ajutorul calculatorului este un mijloc de
şcolarizare care :
necesită un material informatic adecvat ;

implică necesitatea unui buget;
exclude informarea artizanală;
se înscrie într-un plan de organizare;
este valabilă pentru profesori şi elevi ;

necesită profesionalism ;
invită la acţiune ;
serveşte unei şcolarizări de înalt nivel sau după caz, de masă.
g) Sporirea calităţii prestaţiilor
La nivelul întreprinderii,problematica are o complexitate deosebită, urmărindu
se să fie îmbunătăţită munca potrivit profilului : producţia doreşte să reducă
costurile de producţie, aprovizionarea să reducă costul materiilor prime şi al
stocurilor, finanţele să reducă cheltuielile întreprinderilor la maxim, marketingul să
maximizeze profitul. În general, între marketing şi celelalte sectoare ale intre-
prinderii, pot exista contradicţii. Situaţia se referă la intreprinderi in general, dar
este posibilă a se regăsi şi echivalentul feroviar.
Divizia Comercială Marfă, prin biroul de marketing doreşte in mod automat :
existenţa unei capacităţi de transport îndestulătoare ;
viteză mare de deplasare ;
durată de transport redusă ;
preţuri de piaţă ;
statistici şi contabilitate rapidă şi de calitate ;
oferirea de servicii diversificate ;
materiale consumabile de calitate ;
vagoane corespunzătoare şi moderne ;
pregătirea corespunzătoare a vagonului pentru transport;
servicii de calitate.
6.1.5. Aspecte metodologice ale corelaţiei dintre indicatorii

tehnica-economici şi cei de eficienţă la transportul pe calea
ferată
A. STRUCTURA ACTUALĂ A SISTEMULUI CALEA INDICATORILOR DE

EFICIENŢĂ ÎN TRANSPORT PE CALEA FERATĂ
Eficienţa economică în transport exprimă sub aspect calitativ raportul dintre
ansamblul efectelor utile obţinute intr-un interval de timp în urma activităţilor
desfăşurate şi tabelul eforturilor - cheltuieli de muncă - efectuate pentru obţinerea
lor.
Eficienţa economică în transporturi nu este numai un raport cantitativ între

efect şi efort, ci şi o sinteză a factorilor calitativi care acţionează în acest domeniu
de activitate.
Particularităţile economica-sociale ale transportului feroviar determină eficienţa
diferitelor măsuri reflectate parţial sau complet nu numai în domeniul transportului
feroviar, ci şi în ansamblul economiei naţionale.
Eficienţa transportului trebuie analizată nu numai la nivelul ramurei ci şi la
nivelul economiei naţionale. Există şi situaţii în care efectele se manifestă în
sensuri contrare.
De exemplu creşterea distanţei de transport va determina creşterea volumului
prestaţiei, deci şi a veniturilor deţinute, ceea ce va conduce la creşterea eficienţei
la nivelul ramurei, dar transporturile neraţionale vor spori artificial cheltuielile de
transport şi drept urmare se va reduce eficienţa la nivelul economiei naţionale.
Dintre indicatorii valorici cu care se exprimă eficienţa transportului feroviar
enumerăm:
producţia netă
veniturile brute
beneficiul
rentabilitatea
Pentru urmărirea activităţilor transportului feroviar se folosesc indicatori care
exprimă volumul activităţii şi gradul de utilizare a mijloacelor de transport, care
fiecare în parte exprimă un aspect al eficienţei economice. Realizarea volumului de
transport se face cu ajutorul fondurilor de producţie, care se compun din fonduri
fixe. Având în vedere fondurile de producţie şi volumul de transport, o primă
categorie a indicatorilor eficienţei economice pot fi cei detaliaţi în cele ce urmează.
B. STRUCTURA INDICATORILOR DE CALITATE ÎN TRAFICUL DE MĂR

FURI AL CĂli FERATE
Indicatorii de calitate în traficul de mărfuri, caracterizează activitatea
transportului feroviar, prin determinarea de :
a) Tone expediate- reprezentând cantitatea de mărfuri expediată din staţiile
unui regulator de trafic, ale unei sucursale de căi ferate, şi în final,
cumularea valorilor acestei prestaţii pentru întreaga reţea feroviară.
P = =
Lp P1 + P2 + P3 + + Pn
P - este cantitatea totală de tone nete expediate ;
p- reprezintă tonele nete expediate din staţiile 1, 2, 3, ... , n ;
b) Vagoane încărcate - reprezintă numărul mediu de vagoane încărcate într-
o zi în staţiile 1, 2, 3, ... , n ;
c) Vagoane descărcate într-o zi în staţiile 1, 2, 3, ... , n ale unui Regulator, ale

unei succursale sau a întregii reţele.
Udecc = U1 dese + U2 dese + U3 dese + ... + Un dese
d) Tone nete kilometri - reprezintă volumul de mărfuri (p) care se va
transporta pe distanţele l1, 12, l3, ... , In ;
:Lpl = P1l1 + P2l2 + p3l3 + ... + Pnln
Acest indicator se calculează pentru fiecare sucursală de căi ferate şi se
calculează pentru a se determina valoarea prestaţiei pentru întreaga reţea
feroviară.
e) Activitatea de transport- definită prin însumarea numărului de vagoane

încărcate şi intrate încărcate într-o unitate, pe o secţiune de reţea sau pe
întreaga reţea feroviară. Activitatea de transport (U) se calculează pentru
24 de ore cu relaţia :
U = Uine + Uinc (vagoane)
C. STRUCTURA INDICATORILOR DE CALITATE Al UTILIZĂRII VAGOA-

NELOR DE MARFĂ
În domeniul traficului de marfă, un rol deosebit îl ocupă determinarea modului
de utilizare a vagoanelor cu care se transportă marfa. Pentru a se atinge acest
scop, dată fiind diversificarea mărfurilor şi a distanţelor parcurse, sunt stabilite
formule de calcul cu ajutorul cărora se obţin raporturi certe între diferite faze ale
procesului de transport desfăşurate în staţii, reţea.
Gradul de utilizare a vagoanelor de marfă se defineşte prin următorii indicatori
de calitate
1. Rulajul vagonului de marfă, reprezintă perioada de timp scursă între două
încărcări consecutive ale unui vagon de marfă. Acest indicator reflectă gradul de
utilizare a vagonului în timp. Rulajul vagonului determină în zile (24 ore). Valoarea
mică a rulajului arată că vagoanele au fost bine utilizate în timp.
R=~
Ua
Pv- reprezintă valoarea numerică a parcului activ al vagoanelor de marfă
Rulajul vagonului de marfă (R) exprimat în zile se calculează sintetic cu
formula:
Pgol
Rgol= - -
Ugol
Se exprimă
în vagoane convenţionale pe două osii şi reprezintă totalitatea
numărului de vagoane de marfă apte şi utilizate în transportul de marfă.
Ua - reprezintă activitatea sucursalei sau a reţelei exprimată prin numărul
mediu de vagoane încărcate pe unitatea considerată.
Rulajul vagonului este posibil a se calcula şi pentru vagoanele goale cu
relaţia:
Ugol - reprezintă numărul vagoanelor goale (exprimată în vagoane

convenţionale pe două osii).
P901- reprezintă parcul activ al vagoanelor de marfă, în stare goală.
La analize de profunzime, pentru a se determina cauza care conduce la
utilizarea ineficientă a vagonului de marfă, este posibil a se calcula rulajul pe tipuri
de vagoane (acoperite, descoperite, speciale, cisterne, etc.).
Analiza factorilor care influenţează negativ valoare rulajului vagonului de
marfă, se întemeiază pe calculul acestui indicator, cu ajutorul unei formule
l
dezvoltate :
R -_ - 1 [ -It + (1- P)· It- + teh

It + ""Teh
It · ttzfp + ""Teh
It - aloc tine-dese (zile)
24 Vt Vc l:tz Ltzfp l:tzcp
unde:- factorul1/24 are rolul de a exprima în zile valoarea rulajului;

- 11 reprezintă cursa totală a vagonului;
- v1 reprezintă viteza tehnică ;

- CJ reprezintă coeficientul vitezei ;
-Ve reprezintă viteza comercială;
Ltz reprezintă distanţa medie dintre staţiile tehnice prin care vagonul
tranzitează ;
- Ltzcpteh reprezintă distanţa medie dintre staţiile tehnice prin care vagonul
tranzitează cu prelucrare;
- Ltztpteh reprezintă distanţa medie dintre staţiile tehnice prin care vagonul
tranzitează fără prelucrare;
ttz reprezintă timpul mediu în care vagonu.l tranzitează prin staţiile

tehnice;
ttzcp reprezintă timpul mediu în care vagonul tranzitează prin staţiile
tehnice cu prelucrare;
ttztp reprezintă timpul mediu în care vagonul tranzitează prin staţiile
tehnice fără prelucrare;
- D1oc reprezintă coeficientul activităţii locale;
tine-dese reprezintă timpul în care vagonul este supus operaţiilor de

încărcare-descărcare.
Corelând analiza econom1ca cu expresia matematică a indictorului, se

constată că valoarea calculată a fiecărui termen precizează în ce fază a procesului
tehnologic se găsesc vagoanele de marfă. Este evident că o valoare matematică
mare a unuia din termeni arată cert în care moment al procesului tehnologic de
derulare a vagonului trebuie să se intervină. De asemenea din interpretarea
matematică se deduce de la bun început că pentru a se înregistra valori cât mai
mici pentru rulajul vagonului, se impune a se spori viteza tehnică şi viteza
comercială. De asemenea trebuie să se sporească distanţele medii dintre staţiile
tehnice prin care trenurile tranzitează cu sau fără prelucrare, ceea ce se poate
realiza prin specializarea şi marsrutizarea trenurilor. Tot din interpretarea
matematică a formulei se deduce că pentru a se micşora valoarea rulajului
vagonului se impune a se reduce durata timpului de staţionare a vagonului în
staţiile intermediare, tehnice şi la operaţiunile de încărcare-descărcare. Tn acelaşi
context valoarea matematică a cursei totale a vagonului trebuie să fie mai mică,
dar la această valoare să se ajungă, micşorând cursa goală a vagonului de marfă.
2. Cursa totală a vagonului de marfă - se exprimă în kilometri - reprezintă
distanţa parcursă de vagon între două încărcări consecutive ale unui vagon de
marfă, respectiv în timpul unui rulaj.
It- cursa totală a vagonului de marfă se determină cu formula :
It= L ns
Ua
Cursa totală a vagonului de marfă se exprimă şi pnn Insumarea distanţei
parcurse de vagon în stare goală (1 901 ) şi în stare încărcată (hnc)·
It= hne + lgol (km)
Cursa medie a vagonului în stare goală se măsoară în kilometri.
Cursa medie a vagonului în stare încărcată se măsoară în kilometri.
5. Coeficientul activităţii locale reprezintă numărul de operaţii de încărcare
sau descărcare ce revine pentru un vagon (Kioc). Valoarea acestui coeficient se
determină cu formula :
K _ Uinc + Udesc
loc- U
Când în staţia respectivă ce se încarcă şi nici nu se descarcă vagoane,

coeficientul activităţii locale est~ "O". Aceasta denotă că prin staţia respectivă
vagoanele nu mai tranzitează. In situaţia în care toate vagoanele de marfă se
descarcă în staţie şi apoi în aceeaşi staţie se încarcă, valoarea coeficientului
activităţii locale este 2.
6. Viteza de circulaţie exprimă viteza de deplasare a trenurilor.

7. Viteza tehnică (v1) reprezintă viteza medie de circulaţie a trenurilor pe o
secţie de remorcare, excluzându-se din staţionarea medie a vagoanelor de marfă,
timpul de staţionare a trenurilor în staţiile intermediare.
8. Viteza comercială (ve) reprezintă viteza medie de circulaţie a trenurilor pe o
secţie de remorcare sau de circulaţie, care ţine seama în formula de calcul şi de
timpul afectat staţionărilor trenurilor în staţiile intermediare.
9. Coeficientul vitezei (p) este raportul dintre viteza comercială şi viteza
tehnică. Se calculează pentru secţii de remorcare, regională sau reţea, deoarece
furnizează informaţii asupra gradului de utilizare a vagonului în timpul circulaţiei şi
în timpul staţionării în staţiile intermediare.
J3 = Ve
Vt
J3 are în medie valori cuprinse între 0,6 şi 0,85 pentru liniile simple.
1O. Staţionarea vagoanelor în staţii tehnice. Staţionarea medie a vagonului
într-o staţie tehnică reprezintă timpul mediu cât un vagon se găseşte în staţiile
tehnice, în timpul unui rulaj. în staţiile tehnice care de regulă sunt staţii mari, staţii
cap de secţie, staţii noduri de cale ferată, vagoanele staţionează în compunerea
trenurilor, ca urmare a necesităţii de a se schimba locomotiva, de a se efectua
proba frânelor, de a se efectua revizia tehnică şi comercială a vagoanelor.
in această situaţie vagoanele staţionează în tranzit fără prelucrare. Dacă în
staţiile tehnice se impune descompunerea trenurilor, pentru ca vagoanele să fie
redistribuite în alte, direcţii de mers, fiind ulterior îndrumate cu alte trenuri, atunci
durata de timp cât vagoanele de marfă staţionează pentru a fi supuse operaţiunilor
de manevră impune ruta pe care trebuie să o urmeze spre staţia de destinaţie -
poartă numele de staţionarea vagoanelor în tranzit cu prelucrare.
Staţionarea medie a unui vagon într-o staţie tehnică este egală cu suma
staţionărilor tuturor vagoanelor de marfă din staţia respectivă, raportată la numărul
de vagoane.
Se calculează astfel:
_ n1t1 + n2t 2 + n3t3 + ... + nntn
tstationare - (ore)
n1 + n2 + n3 + ... + nn
n 1, n2, n3 , nn. reprezintă numărul vagoanelor care tranzitează şi staţionează
în staţiile 1, 2, 3, ... n.
t 1, t2 , t 3 , tn. reprezintă timpul de staţionare medie a vagonului ce tranzitează
prin staţiile 1, 2, 3, ... n.
t. = n1t1inc-desc + ... + nntninc-desc

lnc-desc n1 + n2 + na + ... + nn
11. Staţionarea vagonului la încărcare-descărcare reprezintă timpul în care

vagoanele de marfă staţionează pe liniile staţiei fiind supuse operaţiunilor de
încărcare sau de descărcare, precum si atund când succesiv, vagonul este
descărcat şi imediat încărcat. Staţionarea vagoanelor la încărcare-descărcare se
determină în ore, cu ajutorul relaţiei:
tine-dese reprezintă staţionarea medie a vagoanelor la operaţiile de încăr

care-descărcare.
n1 , n2 , nn. - reprezintă numărul de vagoane supus unei singure operaţiuni -

fie de încărcare, fie de descărcare.
tine-dese. tine-dese reprezintă timpul mediu de staţionare a unui vagon la
operaţiuni de încărcare sau descărcare în staţiile 1, 2, 3, ... n.
Tn staţiile tehnice, indicatorul Staţionarea vagoanelor se urmăreşte pe formular
tip, intitulat "Staţionarea fără număr de vagon" şi se determină cu ajutorul relaţiei:
B 2·8
tstation = S + E = S (ore)
2
B- reprezintă numărulvagoanelor - ore care nu staţionează în staţie într-o zi
(sau altă perioadă de calcul);
E- reprezintă numărul vagoanelor care se expediază din staţie într-o zi (sau
altă perioadă de calcul);
S - reprezintă numărul vagoanelor care sosesc în staţie într-o zi (sau altă

perioadă de calcul).
12. Sarcina statică a vagonului ( Ps ) caracterizează gradul de utilizare al

capacităţii
vagonului încărcat şi reprezintă cantitatea de tone - marfă ce revine în
medie pe un vagon convenţional sau pe osie de vagon incarcat.
Se determină cu relaţia:
Ps= :LP (t 1 vg.conv.sau t 1 osie)

Uir
Sarcina statică nu corespunde întotdeauna cu tonajul maxim de încărcare a

vagonului. Este posibil ca vagonul să fie încărcat la capacitate, dar sub tonajul
maxim permis de caracteristicile tehnice-constructive ale vagonului.
13. Sarcina dinamică a vagonului, spre deosebire de sarcina statică,

caracterizează gradul de utilizare a capacităţii de încărcare a vagonului, ţinând
seama de distanţa pe care o parcurge vagonul încărcat cu marfă. Sarcina dinamică
se exprimă în numărul de tone-km ce revine unui vagon-km sau unei osii-km.
D. EFICIENŢA ECONOMICĂ ÎN TRANSPORTUL DE MĂRFURI

Efortul de a îndeplini o dorinţă sau acţiune este de regulă un act dificil
dorindu-se un maximum de rezultate cu minimum de efort. Eficienţa economică
exprimă raportul dintre efectul socialmente util (rezultatul} şi efortul necesar pentru
obţinerea lui, sau invers, raportul dintre consumul de factori de producţie pe de o
parte şi rezultatele obţinute pe de altă parte. Raportul rezultate 1 cheltuieli este
strâns legat de maximizarea obţinerii unor rezultate şi minimalizarea unor cheltuieli,
fapt care conduce la ideea optimizării unor rezultate din ansamblul fenomenului.
în activitatea feroviară, este dificil a se departaja matematic cheltuielile
ocazionate în traficul de marfă si cele corespunzătoare traficului de călători,
precum şi pentru faptul că în multe cazuri transportul de marfă susţine transportul
de călători.
1. Eficienţa utilizării forţei de muncă, a capitalului fix şi a capitalului circulant
Produsul naţional ( Y ) se calculează cu relaţia:
Y=E (M+F+C)
iar eficienţa economică ( E ) cu formula:
y
E=----
în care:
M- reprezintă forţa de muncă
F- reprezintă valoarea capitalului fix
C - valoarea capitalului circulant
Productivitatea muncii ( W) !"·:determină astfel:
W='!_
M
2. Eficienţa econom1ca 1n funcţie de coeficientul capitalului sau mărimea
capitalului pentru producerea unei unităţi de venit
Coeficientul mediu de capital ( C ) se determină cu relaţia:
c=&
y
în care:
Kr- reprezintă capitalul în funcţiune;
Y - venitul unei perioade.
Coeficientul marginal ( C ) se determină cu formula:
C= ~Ks
~y
în care:
~Ks - reprezintă capitalul suplimentar
~ Y - reprezintă sporul de venit

Deoarece capitalul suplimentar (Ks) este egal cu investiţiile (i), coeficientul
marginal al capitalului (C 5 ) se determină cu relaţia:
c = __!__
s ~y
Coeficientul marginal al capitalului pe o perioadă de timp se determină cu

relaţia:
C = Rata medie a investiţiilor

s Ritmul mediu anual de cre~tere a produsului naţional
Pentru măsurarea eficienţei economice, prezintă interes şi următorii indicatori:

Coeficientul capitalului fix ( CcF ) în care:
CF - reprezintă capitalul fix utilizat
Y- reprezintă producţia obţinută.
Eficienţa capitalului fix se calculează după relaţia:
c = s__ CF /M
CF y - y /M
unde:
'!.... = W sau productivitatea muncii

M
M- reprezintă forţa de muncă
Indicele de utilizare a capacităţii de producţie este:

a
lcF=-
CP
unde:
Q - reprezintă producţia obţinută
Cp- reprezintă capacitatea de producţie
Tn transporturile feroviare, activitatea şi capacităţile legate de trafic de marfa şi
călători sunt foarte dificil de departajat matematic. Tn majoritatea situaţiior în
aceeaşi staţie se desfăşoară atât traficul de călători cât şi cel de mărfuri, din care
cauză modul de calcul se referă la ambele traficuri. Numărul de staţii sau viteza de
rotaţie a capitalului circulant (n) este determinat cu relaţia:
n = _Q_
Ce
în care: Ce - reprezintă capitalul circulant avansat.
Durata unei rataţi (T) se determină cu relaţia:
T= Q
n
în care: D - reprezintă durata de timp pentru care se efectuează calculul.
Cheltuielile de producţie la 1000 lei. Productia marfă (C 1000 ) se determină cu
relaţia:
Iqc
C1ooo = - - x 1ooo
Iqp
în care: q- reprezintă cantitatea obtinută;
c- reprezintă costul pe unitatea de produs;
p- reprezintă pretul de desfacere pe unitatea de produs.
3. Rentabilitatea
Unul dintre cei mai buni indicatori de eficientă economică este rentabilitatea
sau capacitatea întreprinderii de a obţine profit. Tn 'sens general, rentabilitatea este
plus produsul creat în procesul de productie. Tn sens practic, rentabilitatea este
preţul realizat la nivelul unui produs sau al unei întreprinderi. La nivelul unui
produs, rentabilitatea (Pr) se determină cu ajutorul relaţiei:
Pr =P-C
în care: P - reprezintă preţul;
C- reprezintă cheltuiala.
La nivelul unei întreprinderi, rentabilitatea se determină cu ajutorul relaţiei:
n n
Pr = LqiPvi- Lqici
i=1 i=1
Primul termen reprezintă totalul încasărilor, iar al doilea termen totalul

cheltuielilor. Sporirea rentabilităţii presupune o creştere maximă posibilă la un
moment dat a profitului raportat la resursele alocate de societate unităţii sau
ramurei economice respective. Sporirea rentabilităţii depinde de mai mulţi factori,
intre care enumerăm: productivitatea muncii, reducerea costurilor de producţie,
creşterea volumului producţiei in ansamblu sau pe structuri, preţuri, creşterea
vitezei de circulaţie a capitalului, marketing etc.
in domeniul transporturilor de mărfuri rezultate in acest sens influenţate de
relaţiacale ferată - agent economic.
4. Productivitatea
Productivitatea se aplică in toate domeniile productive, inclusiv în transporturi,
adică in sfera serviciilor.
Productivitatea este rodul eficienţei cu care se cheltuieşte munca umana. Ea

presupune folosirea extensivă, dar mai ales intensivă a acelei părţi din timpul total
consacrat diferitelor domenii de activitate în aşa fel incât pe unitatea de efect util
produs să se consume cât mai putin.
Productivitatea se exprimă în general prin cantitatea de produs de o anumită
calitate, obţinute intr-o unitate de timp, sau prin consumul de muncă pe unitatea de
produs de o anumită calitate.
in acest sens, productivitatea se determină astfel:
W= OxK
T
unde: Q - reprezintă productivitatea obţinută;
K- reprezintă coeficientul de calitate;

T- reprezintă cheltuielile de muncă in om - ore.
Se preferă în general, productivitatea determinată cu referire la un element
fizic ca produsul sau timpul şi mai puţin la bani, element care poate fi uşor
deformat.
in acest sens, în raport cu timpul, productivitatea muncii individuale, de regulă,
se determină cu formula:
W=__I__
OxK
Indicele de crestere a productivitătii muncii se determină cu relaţia:
w1
lw= -·100
Wo
în care:
W1 - reprezintă productivitatea muncii din perioada considerată;
W2- reprezintă productivitatea muncii din perioada iniţială de referinţă.
Productivitatea muncii, creşte odată cu sporirea progresului, deci prin
automatizare, robotizare, cibernetizare, modernizarea capacităţilor de lucru, înoirea
producţiei, caracteristicile constructive, funcţionale, ergonomice, estetice prin
pregătirea şi perfecţionarea rezultatelor umane.
Productivitatea muncii poate fi deteminată şi prin relaţiile:

p p
WT=- Wc=-
T C
unde:
P- reprezintă productivitatea;
T- reprezintă numărul de salariaţi;
C - reprezintă capitalul.
Între cele două formule există relaţia:
c= ~~·f ~r:c=
unde: c- reprezintăcoeficientul calitate sau eficienţă.
Particulară însă,este problema productivităţii în domeniul exploatării feroviare,
unde în locul productivităţii în lei 1 tonă kilometru echivalentă, uşor de deformat în
funcţie de situaţia economică a ţării, trebuie apelat la tone kilometri convenţionale/
salariat.
Foarte dificilă est situaţia numai pentru traficul de mărfuri, unde specificul
feroviar, nu permite o departajare netă, fizică şi economică, a celor două traficuri :
de marfă şi de călători.
Cunoscând însă cheltuielile din traficul de marfă se pot obţine rezultate
satisfăcătoare apelând la indicatorii : tone nete, kilometri, rulajul vagonului, sarcina
statică, viteza de circulaţie etc.
Pe lângă ceilalţi factori prezentaţi anterior, care influenţează pozitiv pro-

ductivitatea, un rol important îl au optimizările, la nivelul întregii exploatări feroviare
inclusiv pe fel de trafic.
6.2. Transportul de mărfuri pe plan internaţional
6.2.1. Contractul de transport mărfuri în trafic feroviar

internaţional în vagoane complete
A. Convenţii internaţionale
Transportul pe cale ferată este mai complex decât al altor modalităţi de

transport, întrucât se realizează cu mijloace aparţinând mai multor administraţii de
căi ferate, traversează în tranzit mai multe ţări cu regimuri vamale foarte diferite,
gestiunea
Transportului se face separat de fiecare cale ferată, iar predătorul sau
primitorul mărfii aparţine unor state diferite. Profitându-se de faptul că aproape în
exclusivitate, societăţile de transporturi feroviare sunt societăţi de stat, s-a trecut la
elaborarea unor reglementări uniforme valabile pentru toate căile ferate, cunoscute
în prealabil de orice beneficiar de transporturi feroviare internaţionale.
Transporturile feroviare internaţionale sunt reglementate prin convenţii care
cuprind şi reguli generale aplicabile contractului de transport şi cooperării între
căile ferate participante la transport.
Principalele convenţii:
a) - Convenţia internaţională pentru transportul mărfurilor COTIF/CIM (Con-
vention Relativ Aux Transports In-ternationale Feroviaires/Convention Internationale
des Marchandises) încheiată la Berna în 1986 şi revizuită substanţial în 1961.
b) - Regulamentul pentru folosirea reciprocă a vagoanelor de marfă în trafic
internaţional
R.I.V. (Reglementa lnternatinale vehicoli).
Prin convenţiile multilaterale feroviare se reglementează condiţiile generale de
transport al mărfurilor din trafic feroviar internaţional, drepturile şi obligaţiile
predătorului şi respectiv destinatarului mărfurilor precum şi drepturile şi obligaţiile
căilor ferate participante la transport, forma şi conţinutul contractului de transport
feroviar în trafic internaţional, răspunderile şi limitele acestor răspunderi pentru
căile ferate şi beneficiarii de transport.
Regulamentele internaţionale în materie de vagoane stabilesc condiţiile teh-

nice pe care trebuie să le îndeplinească vagoanele care circulă în trafic inter-
naţional, atât cele aparţinând căilor ferate, cât şi cele particulare, containerele,
paletele şi rechizitele (accesorii ale vagoanelor cum ar fi prelatele etc.), condiţiile
de transmitere a acestora de la o cale ferată la alta, răspunderile în caz de avarie
sau pierdere, atât pentru cele ale căror proprietari sunt căile ferate, cât şi pentru
cele care aparţin firmelor, societăţilor sau întreprinderilor, altele decât căile ferate,
precum şi indemnizaţia de folosire a acestora (chiria).
Prin alte forme de cooperare între căile ferate se stabilesc condiţii de folosire
în comun a unor vagoane sau tipuri de vagoane, sau transportul anumitor mărfuri
care necesită condiţii speciale de transport (cu regim de temperatură, regim de
presiune, periculoase la transport, agabaritice etc.).
Tn acest sens menţionăm câteva convenţii internaţionale de cooperare mul-
tilaterală cum ar fi: lnterfrigo (societate de exploatare în comun a vagoanelor de
transport de mărfuri perisabile), lntercontainer (societatea de transport pe calea
ferată de mărfuri containerizate) etc.
De asemenea, între căile ferate mai există şi convenţii bilaterale privind
colaborarea dintre staţiile de frontieră ale căilor ferate vecine, modul de efectuarea
vămuirii şi condiţiile tehnice de predare/ primire, ritm de expediere, iar în traficul de
transbordare se reglementează şi problemele de coordonare a volumelor de
transport.
B. Sfera de aplicare a convenţiilor şi a reglementărilor generale
Convenţia cu privire la transporturile internaţionale feroviare (COTIF) cuprinde
două părţi: Partea A intitulată "Reguli uniforme privind contractul de transport
feroviar internaţional al Călătorilor şi bagajelor" (C.I.V.) şi Partea 8 denumită
"Reguli uniforme privind contractul de transport internaţional feroviar al mărfurilor"
(CIM).
Prima convenţie C.I.M. datează din 1986. Tn forma sa actuală C.I.M. a fost
convenită la 9 mai 1980 şi a intrat în vigoare la 1 mai 1985. C.I.M. cuprinde mai
multe anexe şi anume:
- Condiţiile speciale privind transportul mărfurilor periculoase în transportul
feroviar internaţional (RID).
- Regulamentul privind transportul mărfurilor în containere aparţinând căilor
ferate şi cele aparţinând particularilor.
Regulamentul pentru încărcarea şi fixarea încărcăturilor pe vagoane
descoperite.
- Regulamentul pentru transportul mărfurilor perisabile în traficul internaţional
feroviar.
- Regulamentul pentru transportul mărfurilor pe palete în traficul internaţional
feroviar.
- Regulamentul de transport internaţional al vagoanelor particulare.
- Regulamentul privind transportul internaţional feroviar al mesageriilor.
Uniunea Internaţională a Căilor Ferate (UIC) a adoptat un regulament pentru
folosirea reciprocă a vagoanelor de marfă, containerelor, palatelor şi rechizitelor
din import internaţional - RIV în baza căruia se face predarea/primirea acestora

încărcate şi în stare goală.
Dintre ţările membre CIM/COTIF nu fac parte RIV ţările din nordul Africii, Căile
ferate finlandeze şi portugheze sunt membre asociate, iar calea ferată britanică
este membră parţială.
COTIF/CIM se aplică la transporturile dintre ţările membre. Din această
convenţie fac parte ţările europene, unele ţări asiatice (Turcia, Siria, lran, lrak şi
Liban) şi unele ţări din Africa de Nord (Maroc, Tunis şi Algeria).
Regulile uniforme CIM se aplică tuturor expediţiilor predate la transport în
cazul când transportul străbate teritoriile. a cel puţin două state. Nu se aplică atunci
când tranzitul este efectuat de calea ferată de predare a statului de predare sau
dacă statele sau căile ferate au convenit la unele transporturi să nu fie considerate
internaţionale.
C. Admiterea mărfurilor la transportul internaţional feroviar
În conformitate cu regulile uniforme CIM, calea ferată este obligată să preia la

transport orice transport cu vagoane complete, cu condiţia ca:
predătorul să se conformeze regulilor uniforme CIM, dispoziţiilor
complementare şi tarifelor;
- să fie posibil de realizat cu mijloace de transport normale;
- să nu fie impiedicat de fapte pe care nu le poate evita calea ferată.
D. Mărfurile excluse la transportul internaţional feroviar
Conform regulilor uniforme CIM, nu se preiau la transport:

- obiectele al căror transport este rezervat poştelor (chiar numai pe unul din
teritoriile de parcurs);
- obiectele care datorită dimensiunilor lor, greutăţii lor nu pot fi transportate din
cauza instalaţiilor sau mijloacelor de exploatare chiar numai la una din căile ferate
de parcurs;
- materiile şi obiectele periculoase excluse conform regulamentului RID;
obiectele al căror transport este interzis pe teritoriul unei ţări de parcurs.
E. Raporturile contractuale fundamentale
1. Forma şi conţinutul contractului
Cuprinsul şi forma contractului de transport feroviar sunt reglementate de

convenţia internaţională feroviară COTIF/CIM.
Contractul de transport feroviar se încheie între predătorii mărfurilor la

transport şi staţia de predare a căii ferate din ţara de expediţie care acţionează ca
reprezentant unic al tuturor căilor ferate participante la transportul în cauză. Con-
tractul de transport se consideră încheiat din momentul în care calea ferată de
predare a preluat marfa la transport, confirmată prin aplicarea ştampilei pe scri-
soarea de trăsură. Deci contractul de transport în traficul internaţional feroviar este
scrisoare de trăsură internaţională tip CIM. În funcţie de regimul de viteză, care se
doreşte a fi aplicat, se întocmesc fie scrisori de trăsură cu mică viteză, fie scrisori
de trăsură cu mare viteză, în cadrul convenţiei COTIF/CIM.
Conţinutul şi forma scrisorilor de trăsură cu mică sau mare viteză sunt
identice, cu deosebirea că la expedierea cu mare viteză scrisoarea de trăsură este
barată cu două benzi roşii în traficul CIM.
Scrisoarea de trăsură se întocmeşte pentru fiecare vagon încărcat cu marfă
sau pe fiecare expediţie de coletărie. O expediţie de coletărie nu trebuie să
depăşească 5000 kg iar volumul să fie mai mic decât al unui vagon.
Scrisoarea de trăsură se tipăreşte în conformitate cu regulile CIM, în două sau
trei limbi, din care una să fie aleasă din limbile de lucru ale organizaţiei.
O scrisoare de trăsură trebuie să conţină în mod obligatoriu următoarele date:
a)~ numele şi adresa predătorului;
b)- denumirea staţiei de predare;
c)- denumirea mărfii;
d)- numele şi adresa destinatarului (ca destinatar trebuie să figureze o singură

persoană fizică sau juridică);
e) greutatea mărfii sau în lipsa acesteia o indicaţie conformă cu prescripţiile în
vigoare la staţia de predare;
f) numărul ·:oletelor şi descrierea ambalajului pentru expediţiile de coletărie;
g) număru. vagonului şi în plus pentru vagoanele particulare, ţara de în-
matriculare;
h).. enumerarea detaliată a documentelor cerute de organele vamale şi alte
autorităţi, anexate la scrisoarea de trăsură sau menţionate ca fiind ţinute la
dispoziţia căii ferate într-o anumită agenţie, oficiu vamal sau a oricărei autorităţi.
Când marfa se transportă cu însoţitorul predătorului, în scrisoarea de trăsură

şiîn duplicat, sub denumirea mărfii se menţionează acest lucru şi se înscrie
numele şi prenumele însoţitorului.
În afară de aceste menţiuni obligatorii, fără de care calea ferată nu poate
prelua marfa la transport întrucât nu poate executa transportul, în scrisoarea de
trăsură se înscriu şi alte menţiuni care sunt foarte importante pentru predător sau
destinatar. Cele mai importante sunt următoarele:
a) - expediţia trebuie eliberată pe o linie industrială a destinatarului care

trebuie să fie înscrisă după denumirea staţiei de destinaţie. Această menţiune este
inportantă pentru destinatar, dar poate fi importantă şi pentru predător atunci când
francare a este până la destinaţie;
b) - predătorul are dreptul să-şi aleagă tarifele pe care le poate indica în
scrisoarea de trăsură, iar calea ferată trebuie să le aplice dacă condiţiile de
aplicare sunt îndeplinite. Dacă nu sunt date suficiente din care să rezulte acest
lucru, atunci calea ferată aplică tarifele pe care le consideră cele mai avantajoase
pentru predător;
c)- itinerariul sau ruta de transport pe care predătorul o stabileşte în funcţie de
interesele sale (nivel de preţ şi durată de transport) indicând punctele de frontieră
prin care va tranzita transportul, punctele care trebuie să fie deschise traficului
internaţional. În lipsa acestei menţiuni, calea ferată alege ruta pe care o crede de
cuviinţă, calculând atât taxele de transport, cât şi termenul de executare a
transportului, în conformitate cu ruta aleasă de calea ferată. Se precizează faptul
că din diferite motive calea ferată poate să modifice ruta stabilită de predător, însă
numai ·cu condiţia ca formalităţile vamale să fie făcute în staţiile indicate de
predător, iar taxele şi termenele de executare a contractului să nu fie mai mari
decât cele calculate pe intinerariul ales de predător;
d) realimentarea cu gheaţă sau adăparea şi hrănirea animalelor se
menţionează de asemenea, în scrisoarea de trăsură, în cazul în care se transportă
mărfuri perisabile sau animale vii. Realimentarea cu gheaţă şi hrănirea sau
adăparea animalelor se vor efectua deci în staţiile indicate de predător, dar în
acele staţii pe care calea ferată le anunţase anterior. Realimentarea cu gheaţă se
poate face de o întreprindere particulară sau de însăşi calea ferată;
e)- suma în cifre reprezentând interesul la eliberare declarat. Pentru această
operaţiune calea ferată percepe o taxă care se calculează pentru întreg parcursul
în cauză. Interesul la eliberare se declară la mărfurile cu valoare ridicată;
f) - suma în cifre a rambusului şi a debursului. În această situaţie predătorul
grevează, marfa cu un ramburs. Calea ferată plăteşte rambursul la valoarea plătită
de destinatar în termen de 30 de zile de la primire, iar în cazul de întârziere
plăteşte 5% dobândă pe an;
g) se poate menţiona că destinatarul nu are dreptul să modifice contractul de

transport;
h) tarifele pe care le preia asupra sa predătorul şi pe cele pe care le preia
destinatarul.
Sigur că se pot face şi alte menţiuni cu privire la palatele şi rechizitele folosite,
fie ale căilor ferate, fie ale firmelor particulare, în funcţie de interesul pe care îl are
predătorul pentru a şi-1 apăra, precum şi alte menţiuni care interesează pe
destinatar (de exemplu, avizarea).
Scrisoarea de trăsură COTIF/CIM cuprinde:

a) - originalul care însoţeşte transportul pe tot parcursul şi se eliberează
destinatarului odată cu marfa;
b) foaia de expediţie care este oprită de staţia de destinaţie şi care serveşte la
decontarea cheltuielilor de transport între căile ferate. Foaia de expediţie se
eliberează într-un număr de exempiare egal cu numărul căilor ferate participante la
transport;
c) - avizul şi adeverinţa de primire care însoţesc marfa până la destinatar
pentru confirmarea primirii mărfii;
d) - duplicatul care rămâne la predător pentru a face dovada expedierii mărfii
pe calea ferată şi constituie dovada preluării taxelor de transport total sau parţial.
Duplicatul este folosit de predător la încasarea contravalorii mărfii expediate;
e)- matca scrisorii de trăsură care rămâne în staţia de frontieră;
f) - certificatul scrisorii de trăsură
care însoţeşte transportul până la frontieră.
Se foloseşte pentru antecalcularea taxelor de transport şi pentru reclamarea
refacţiilor (reducerilor) indirecte la căile ferate de tranzit;
g) copia scrisorii de trăsură care rămâne la staţia de expediere.

De obicei, o scrisoare de trăsură se întocmeşte pentru fiecare vagon sau
expediere de coletărie sau mesagerie. Sunt situaţii când se poate întocmi o singură
scrisoare de trăsură pentru mai multe vagoane, în cazul când este vorba de o
marfă omogenizată, încărcată de un singur predător şi adresată unui singur
destinatar.
În această situaţie calea ferată, în mod normal, organizează transporturi în
terenuri de marşrute, sistem care avantajează căile ferate în sensul că nu mai
execută manevre de formare şi reformare a trenurilor şi deci aceasta poate acorda
şi reduceri de la tarifele aplicate la un transport obişnuit.
Sesubliniază faptul că predătorul este răspunzător de exactitatea menţiunilor

făcute prin grija sa în scrisoarea de trăsură. El suportă toate consecinţele care
rezultă din faptul că sunt inexacte, incomplete sau înscrise în alt loc decât cel
rezervat pentru fiecare gen de menţiune.
2. Ambalarea, marcarea, cântărirea şi sigilarea vagoanelor predate
a) Ambalarea
Predătorul este obligat, când natura mărfii o cere, s-o ambaleze în aşa fel
încât să fie ferită de pierdere totală sau parţială, de avarierea însăşi a mărfii, sau a
materialului rulant al căilor ferate, corespunzător prescripţiilor în vigoare.
in cazul în care marfa prezentată la transport este ambalată necorespunzător,

nu i se conservă proprietăţile sau nu i se asigură condiţiile de transbordare dintr-un
vagon într-altul, calea ferată poate refuza primirea ei.
Predătorul este răspunzător de toate urmările stării defectuoase a ambalajului
sau lipsei acestuia şi va suporta daunele produse mărfii, precum şi daunele
produse căilor ferate.
b) Marcarea
Predătorul, la expediţiile cu transbordare şi coletărie, este obligat să prevadă
coletele cu inscripţii clare şi care să nu poată fi şterse sau cu etichete cu
următoarele date:
-semnele (mărcile) şi numerele coletelor;
- denumirea staţiei şi a căii ferate de predare;
- denumirea staţiei şi a căii ferate de destinaţie;
- numele predătorului şi al destinatarului;
Pentru transportul mărfurilor, care necesită anumite măsuri speciale de
precauţie sau îngrijire, predătorul este obligat să aplice pe fiecare colet inscripţii
sau etichete pentru manipularea cu atenţie, ca de exemplu "ATENIIE", "SUS" etc.
Marcarea se face în limba ţării de predare, cu traducerea în limba în care a
fost tradusă în scrisoarea de trăsură.
c) Încărcarea
La transportul cu vagoane acoperite, încărcarea se face conform prescripţiilor
regulamentului RIV (valabile atât la încărcarea pentru intern, cât şi la transportul
internaţional CIM).
Vagoanele pot fi încărcate numai până la limita de încărcare admisă şi ţinând

seama de sarcina pe osie. in tot cazul, calea ferată indică predătorului limita de
încărcare admisă. Când se constată o supragreutate în staţia de predare sau într-o
staţie intermediară, supragreutatea poate fi descărcată, iar predătorul invitat să dea
instrucţiuni cu privire la procedeul de urmat. in caz de descărcare asupra greutăţii
mărfii, calea ferată încasează contravaloarea manipulării conform tarifelor pe care
le are pentru această operaţie fiecare cale ferată. Dacă se dă dispoziţie de
renunţare sau de expediere în continuare la aceeaşi destinaţie sau alta, se taxează
ca o expediţie separată.
d) Stabilirea greutăţii
Stabilirea greutăţii se face conform regulilor şi dispoziţiilor interne în vigoare
ale căii ferate de preluare a mărfii. La expedierea în vagoane complete,
încărcătorul declară greutatea mărfii încărcate. Calea ferată este obligată să
constate greutatea mărfii şi ţara reală a vagoanelor. Calea ferată este obligată să
înscrie în scrisoarea de trăsură rezultatul constatării. Când există două greutăţi
diferite, ca urmare a cântăririi efectuate de calea ferată, atunci calea ferată

răspunde pentru greutatea constatată de organele proprii ale căilor ferate.
e) Plumbuirea vagoanelor
La vagoanele acoperite vor fi plumbuite toate uşile şi alte deschideri, iar la
cisterne se plumbuiesc gurile de încărcare şi de golire. Plumbuirea se face astfel
încât sigiliile să nu poată fi scoase fără a deteriora mijloacele de transport.
3. Îndeplinirea formalităţilor vamale şi a altor formalităţi administrative
Predătorul este obligat să anexeze la scrisoarea de trăsură documentele care

sunt necesare pentru ca formalităţile cerute de organele vamale şi de alte autorităţi
administrative să poată fi îndeplinite înainte de eliberarea mărfii către destinatar.
Aceste documente trebuie să se refere numai la mărfurile care fac obiectul
aceleiaşi scrisori de trăsură, cu excepţia cazurilor când prescripţiile administrative
sau tarifele dispun altfel.
Tn cazul când aceste documente nu sunt anexate la scrisoarea de trăsură sau
dacă le trebuie să fie prezentate de destinatar, predătorul este obligat să indice în
scrisoarea de trăsură staţia, biroul vamal, sau oricare altă autoritate unde
documentele respective vor fi puse la dispoziţia căii ferate şi unde formalităţile
trebuie să fie îndeplinite. Dacă predătorul asistă personal la îndeplinirea for-
malităţilor cerute de organele vamale sau de alte autorităţi administrative, ori este
reprezentat printr-un mandatar, este de ajuns ca aceste documente să fie
prezentate cu ocazia îndeplinirii formalităţilor amintite.
Calea ferată nu este obligată să verifice dacă documentele prezentate sunt
suficiente şi exacte.
Predătorul răspunde faţă de calea ferată pentru orice pagube care ar putea să
rezulte din lipsa, insuficienţa sau neregularitatea acestor documente, în afară de
cazul când calea ferată este în culpă.
Calea ferată răspunde, în caz de culpă, de consecinţele pierderii, nefolosirii
sau folosirii neregulamentare a actelor justificative menţionate în scrisoarea de
trăsură şi care însoţesc acest document sau care i-au fost încredinţate; cu toate
acestea, despăgubirea pe care va trebui să o plătească nu va putea niciodată să
fie mai mare decât aceea care ar fi datorată în caz de pierdere a mărfii.
Predătorul este obligat să se conformeze prescripţiilor vamale sau ale altor
autorităţi
administrative privitoare la ambalaj şi la acoperirea cu prelate a mărfurilor.
Dacă predătorul nu a ambalat sau nu a acoperit cu prelate mărfurile, conform
acestor prescripţii, calea ferată are dreptul să se îngrijească de aceasta, cheltuielile
grevând marfa.
Calea ferată poate să refuze expediţiile ale căror sigilii, aplicate de organele
vamale sau de alte autorităţi administrative, sunt deteriorate sau defectuoase.
Tn cursul transportului, formalităţile cerute de organele vamale sau de alte
autorităţi administrative se îndeplinesc de către calea ferată. Calea ferată poate, pe
răspunderea sa, să încredinţeze această sarcină unui mandatar sau să o
îndeplinească ea însăşi. în ambele cazuri, calea ferată îşi asumă obligaţiile unui
comisionar.
Cu toate acestea, predătorul, printr-o menţiune în scrisoarea de trăsură, sau
destinatarul poate cere:
a)- să asiste el însuşi sau să fie r~prezentat de un mandatar pentru a da toate
lămuririle şi a prezenta toate observaţiile necesare;
b) - să îndeplinească el însuşi aceste formalităţi sau să fie îndeplinite de un
mandatar de-al său, dacă şi în măsura în care legile şi regulamentele ţării în care
trebuie să fie îndeplinite formalităţile cerute de organele vamale sau de alte
autorităţi administrative o permit;
c) - să plătească, de asemenea, taxele vamale şi alte taxe, când asistă el

însuşi sau mandatarul său la operaţiile sus amintite ori le îndeplineşte, dacă legile
şi regulamentele ţării unde se aduc la îndeplinire aceste formalităţi o permit.
Nici predătorul nici destinatarul care are dreptul de dispoziţie, nici mandatarul
lor, nu au dreptul să ia în primire marfa.
Dacă pentru îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale sau de alte
autorităţi administrative, predătorul a indicat o staţie unde prescripţiile în vigoare nu
permit să fie îndeplinite aceste formalităţi sau dacă el a dispus pentru aceste
operaţii orice alt mod de a proceda care nu poate fi executat, calea ferată
procedează în modul pe care-I socoteşte cel mai avantajos pentru interesele celui
îndreptăţit şi aduce la cunoştinţă predătorului măsurile luate.
Dacă predătorul a înscris în scrisoarea de trăsură o menţiune de francare care
include taxele vamale, calea ferată are dreptul să îndeplinească formalităţile
vamale la alegerea sa, fie în cursul transportului, fie în staţia de destinaţie.
Destinatarul are dreptul să îndeplinească formalităţile vamale în staţia de
destinaţie prevăzută cu un birou vamal, dacă prin scrisoarea de trăsură se dispune
vămuirea la destinaţie sau dacă, în lipsa acestei dispoziţii, marfa a sosit nevămuită.
Aceste formalităţi pot fi îndeplinite, de asemenea, de destinatar într-o staţie de
destinaţie fără birou vamal, dacă legile şi reglementările naţionale o admit sau
dacă există o autorizare prealabilă din partea căii ferate şi a organelor vamale.
Dacă destinatarul uzează de unul din aceste drepturi, el trebuie să achite în
prealabil taxele care grevează transportul.
4. Termene de executare a contractului de transport
Calea ferată este obligată să realizeze transportul pentru care s-a încheiat un
contract pe ruta indicată şi la destinaţia menţionată în limitele de timp maxime
prevăzute în funcţie de tipul de contract (mare sau mică viteză) şi de modalitatea
de expediere (coletărie, vagon complet şi mesagerie).
Termenul de executare a contractului de transport se compune din:
- termenul de expediere;
- termenul de executare a transportului propriu-zis;
- termene suplimentare, ce se acordă în plus căilor ferate pentru îndeplinirea
formalităţilor de vămuire, verificarea unor diferenţe faţă de menţiunile făcute în
scrisoarea de trăsură, îngrijirile speciale ce trebuie acordate mărfii (realimentare cu
gheaţă, hrănirea şi adăparea animalelor vii etc.).
Termenul de executare a contractului se calculează din momentul predării

mărfii la transport in staţia de predare până in momentul punerii la dispoziţie în
staţia de destinaţie.
Aceste termene prevăzute în convenţie pot fi micşorate, pe bază de înţelegeri
speciale încheiate între căile ferate şi marii beneficiari de transport, prin stabilirea
unor planuri de transport (grafice) convenite între căile ferate participante la
transportul respectiv
Tn conformitate cu COTIF/CIM se stabilesc următoarele termene de executare
a transporturilor:
Termenul de executare a contractului incepe să curgă de la ora 0,00 a zilei
care urmează celei de primire a mărfii la transport.
Tn convenţia CIM se precizează faptul că unele staţii nu sunt încă deschise
pentru expediţiile de mare viteză in zilele de duminică şi unele sărbători legale,
termenul de expediere începând să curgă cu 24 ore mai târziu.
Termenul de executare a contractului se suspendă pe timpul reţinerii mărfii
pentru clarificarea unor aspecte de ordin vamal şi întreruperii traficului feroviar din
culpa altor instituţii decât căile ferate, inclusiv pentru descărcarea supragreutăţii
mărfii.
5. Plata taxelor de transport
Taxele (taxe de transport, taxe accesorii, taxe vamale şi alte cheltuieli

survenite de la primirea mărfii la transport până la eliberare) se plătesc fie de către
predător, fie de către destinatar, potrivit dispoziţiilor de mai jos.
În aplicarea acestor dispoziţii, se consideră ca taxe de transport şi sumele

care, potrivit tarifului aplicabil, trebuie să fie adăugate cu prilejul calculării taxelor
de transport la taxele tarifare normale sau la cele excepţionale.
Predătorul care ia în întregime sau în parte taxele în sarcina sa trebuie să
indice aceasta în scrisoarea de trăsură, folosind una dintre menţiunile următoare:
a) - "Franco taxe de transport" - dacă ia în sarcina sa numai taxele de
transport;
- "franco taxe de transport, inclusiv... " - dacă ia în sarcina sa şi alte taxe în
afara taxelor de transport. Ei trebuie să menţioneze exact aceste taxe; adăugirile
care nu pot privi decât taxele accesorii sau alte taxe survenite de la primirea la
transport până la eliberare, precum şi sumele percepute fie de organele vamale, fie
de alte autorităţi administrative, nu pot avea ca efect divizarea sumei totale a unei
aceeaşi categorii de taxe (de exemplu suma totală a taxelor vamale şi a altor sume
datorate vămii, taxa pe valoare adăugată fiind considerată o categorie separată);
- "franca taxe de transport până la X" (X desemnând nominal punctul unde se
face sudura tarifară între ţări limitrofe), dacă se ia în sarcina sa taxele de transport
până la X;
- "franco taxe de transport, inclusiv... până la X" (X desemnând nominal punctul
unde se face sudura tarifară între ţări limitrofe), dacă se ia în sarcina sa, în afara
taxelor de transport, şi alte taxe până la X, cu excluderea tuturor taxelor care se
referă la ţara sau căile ferate următoare. Predătorul trebuie să indice precis aceste
taxe; adăugirile care nu pot privi decât taxele accesorii sau alte taxe survenite de la
primirea la transport până la eliberare, precum şi sumele percepute fie de organele
vamale, fie de alte autorităţi administrative, nu pot avea ca efect divizarea sumei
totale a unei aceleaşi categorii de taxe (de exemplu suma totală a taxelor vamale şi
a altor sume datorate vămii, taxa pe valoare adăugată fiind considerată ca o
categorie separată);
b) - "Franco orice taxe" dacă ia în sarcina sa toate taxele (taxele de
transport, taxele accesorii, taxe vamale şi alte taxe);
c) - "Franca pentru ... " - dacă ia în sarcina sa o sumă determinată. Dacă
dispoziţiile tarifare nu prevăd altfel, această sumă trebuie exprimată în moneda ţării
de predare.
Taxele pe care predătorul nu le-a luat în sarcina sa sunt considerate ca fiind
puse în sarcina destinatarului. Totuşi, taxele sunt întotdeauna în sarcina pre-
dătorului dacă destinatarul nu a scos scrisoarea de trăsură nici nu şi-a valorificat
drepturile sale, nici nu a modificat contractul de transport.
Taxele accesorii, ca taxele de locaţie, de magazinaj, de cântărire a căror
percepere este urmarea unei fapte imputabile destinatarului sau a unei cereri pe
care el a făcut-o, sunt totdeauna în sarcina acestuia.
Calea ferată de predare poate cere predătorului plata anticipată a taxelor când
este vorba de mărfuri care, după aprecierea sa, sunt supuse stricăciunii repezi sau
care, din cauza valorii lor neînsemnate sau a naturii lor, nu-i garantează suficient
plata taxelor.
Dacă suma taxelor pe care predătorul o ia în sarcina sa nu poate fi stabilită
exact în momentul predării mărfurilor la transport, aceste taxe se trec pe un buletin
de francare care trebuie să facă obiectul unei decontări cu predătorul în cel mult 30
de zile de la expirarea termenului de executare a contractului de transport. Calea
ferată poate pretinde cu titlu de garanţie, depunerea contra chitanţă a unei sume
reprezentând cu aproximaţie taxele. Un decont al cheltuielilor, întocmit detaliat
după indicaţiile din buletinul de francare, se remite predătorului în schimbul
restituirii chitanţei.
Staţia de predare trebuie să specifice, atât în scrisoarea de trăsură, cât şi în
duplicat, taxele încasate la predare ca francate, în afară de cazul când prescripţiile
sau tarifele în vigoare la staţia de predare dispun că aceste taxe nu trebuie să fie
înscrise decât în duplicat.
6. Dificultăţi la transport sau la eliberarea mărfii
Calea ferată este obligată să efectueze transportul în bune condiţii până la

destinaţia finală şi să elibereze marfa persoanei indicate în scrisoarea de trăsură.
COTIF/ CIM prevede procedura de urmat în cazul dificultăţilor la transport sau
la eliberarea mărfii. Se stipulează dreptul căii ferate de a hotărî în caz de
împiedicare la transport dacă să ceară dispoziţii de la predător sau dacă este
preferabil să efectueze transportul până la destinatia finală, modificând ruta fără să
solicite instrucţiuni. in caz de modificare a rutei fără consultarea predătorului, calea
ferată are dreptul de a încasa taxele de transport la noul itinerar, modificându-se în
mod corespunzător şi termenul de executare a contractului de transport.
in lipsa altei rute de îndrumare sau când, în general, transportul nu poate fi
executat în continuare din alte motive, precum şi în cazul ivirii împiedicării la
eliberarea mărfii, se înştiinţează telegrafic predătorul (prin staţia de predare) şi i se
solicită dispoziţii. Această cerere nu este obligatorie în caz de obstacole
temporare.
Predătorul înştiinţat despre o dificultate a transportului trebuie să dea anumite
instrucţiuni care să fie înscrise în duplicatul scrisorii de trăsură.
in caz că există obstacole în respectarea rutei sau dificultăţi la eliberare, calea
ferată poate primi instrucţiuni de la predător şi fără să prezinte duplicatul scrisorii
de trăsură.
Dacă dificultatea la transport sau eliberare s-a produs după ce a modificat
contractul de transport la cererea destinatarului, atunci calea ferată va cere
dispoziţii destinatarului. Toate cheltuielile suplimentare, în toate cazurile, grevează

marfa şi
se suportă fie de predător, fie de destinatar, în funcţie de cel care a dispus
instrucţiunile respective.
Dacă predătorul este înştiinţat de o împiedicare la transport sau la eliberarea
mărfii şi. acesta nu răspunde într-un termen rezonabil, se procedează conform
prescripţiilor valabile în locul unde s-a produs împiedicarea. Dacă marfa a fost
vândută, se va scădea contravaloarea cheltuielilor care grevează marfa, iar suma
disponibilă se va ţine la dispoziţia predătorului. Dacă preţul este mai mic decât
aceste taxe, predătorul trebuie să plătească diferenţa. De asemenea, în caz de
impiedicare la transport sau eliberare, calea ferată poate să perceapă taxe de
staţionare.
7. Răspunderea colectivă a căilor ferate
Calea ferată
care a primit marfa la transport, pe baza scrisorii de trăsură, este
răspunzătoare de executarea transportului pe întregul parcurs, inclusiv pentru
eliberarea mărfii în staţia de destinaţie.
Calea ferată este răspunzătoare pentru avarierea mărfii, pentru pierderea
mărfii,precum şi pentru neexecutarea transportului în termenele prevăzute de una
din convenţiile care guvernează contractul de transport respectiv.
Calea ferată poartă răspunderea şi pentru urmările rezultate din pierderea
documentelor însoţitoare, anexate de predător la scrisoarea de trăsură şi spe-
cificate ca atare, precum şi pentru neexecutarea din vina sa şi a cererii privind
modificarea contractului de transport.
Calea ferată este scutită de răspundere pentru pierderea totală sau parţială,
pentru avarierea sau pentru paguba care rezultă din depăşirea termenului de
executare a contractului de transport, dacă acestea s-au produs datorită riscurilor
inerente mărfii sau datorită uneia din următoarele fapte:
a) - natura anumitor mărfuri cu însuşiri spec.ifice care pot conduce la avarierea
ori pierderea totală sau parţială (ruginire, uscare, spargere continuă, alterare etc.);
b) - încărcarea sau descărcarea mărfii efectuate necorespunzător de predător
sau destinatar;
c) - transportul mărfurilor in vagoane descoperite, pentru care acest mod de
transport nu este admis în conformitate cu regulile staţiei de cale ferată de predare;
d} ambalarea necorespunzătoare care poate provoca avarierea sau
pierderea din greutate;
e)- stivuirea şi legarea defectuoasă a mărfurilor făcute de către predător care
ar putea provoca avarierea mărfii;
f) - denumirea inexactă sau incompletă a produselor, ceea ce a permis
primirea la transport a unor mărfuri excluse de la transport;
g) - denumirea incompletă, neclară, inexactă care a condus la preluarea la

transport în mod normal, fără respectarea anumitor prescripţii prevăzute pentru
obiectele admise la transport numai condiţionat de luarea unor măsuri de
precauţie;
h) - transportul de animale vii sau alte transporturi efectuate fără însoţitor în

baza de înţelegere între predător şi calea ferată şi care, în principiu, se primesc la
transport numai cu însoţitori;
i) - unele formalităţi vamale sau administrative au fost efectuate de predător
sau destinatar sau un mandatar al acestora şi nu au fost efectuate în mod
corespunzător.
În cazul în care calea ferată a verificat greutatea şi câtimea caietelor, verificare
care s-a înscris în scrisoarea de trăsură, atunci aceasta constituie o probă
împotriva căilor ferate. În principiu, calea ferată primeşte la transport vagoanele
complete fără o verificare a câtimii şi/ sau greutăţii acestora.
Administraţiile de cale ferată nu răspund în situaţiile când o cale ferată nu a
putut evita anumite evenimente sau urmări pe care nu le-a putut înlătura. Tn aceste
situaţii căile ferate trebuie să facă dovada că fenomenele sau împrejurările nu
puteau fi evitate.
Pentru pierderea din greutatea mărfii în timpul transportului la ooele mărfuri,
care datorită naturii suferă în mod obişnuit asemenea pierderi în anumite toleranţe,
căile ferate au stabilit anumite limite, indiferent de distanţa parcursă, pentru care nu
răspund. Aceste limite de greutate variază în funcţie de felul mărfi~.
Calea ferată răspunde numai dacă pierderile de greutate depăşesc 2% la

mărfurile în stare umedă, blănuri, cărbuni şi cocs, chit, ciuperci proaspete, coarne
şi copite, fructe proaspete, uscate şi opărite, coji, grăsimi, hamei, legume
proaspete, lemn, lână, păr, peşte uscat, piei tăbăcite şi netăbăcite, rădăcini, sare,
săpunuri, tendoane de animale, turbă, tutun şi peste 1% la restul de mărfuri.
În caz de pierdere totală a mărfii nu se face nici o scădere de pierdere din

greutate în timpul transportului.
8. Despăgubirile datorate de căile ferate în caz de pierdere a mărfii, avarie şi

pentru depăşirea termenului de executare a contractului de transport
a) - Pierderea totală sau parţială a mărfii
În această situaţie calea ferată trebuie să plătească o despăgubire care să
compenseze contravaloarea mărfii primite la transport în baza unei scrisori de
trăsură.
Tn conformitate cu regulile uniforme CIM, cuantumul despăgubirilor se
calculează după cursul bursei, iar în lipsa unui asemenea curs după preţul curent
de pe piaţă. Tn cazul când lipsesc şi unul altul, cuantumul se calculează după
valoarea uzuală a mărfurilor de aceeaşi calitate la data şi locul la care marfa a fost
primită la transport. În unele tarife valoarea despăgubirilor este limitată prin tarife.
în cazul când nu există o asemenea limitare şi nici o valoare declarată, des-
păgubirea nu poate depăşi 17 DST/ kg marfă lipsă. Convertirea sumelor exprimate
în unităţi monetare se face după cursul din ziua şi locul plăţii despăgubirii.
în afară de aceste despăgubiri, căile ferate sunt obligate să restituie tariful de
transport şi celelalte taxe accesorii plătite pentru mărfurile pierdute total sau parţial.
b} Avarierea mărfii predate la transport pe calea ferată
în caz de avariere a mărfii, calea ferată trebuie să plătească o despăgubire
echivalentă cu deprecierea mărfii, fără compensarea altor pagube. Cuantumul
despăgubirilor se calculează pe baza normelor stabilite pentru pierderea totală sau
parţială a mărfii.
Cuantumul despăgubirii nu poate depăşi suma ce ar fi rezultat in caz de

pierdere totală a mărfii, dacă marfa s-a depreciat integral sau suma ce ar fi rezultat
din pierderea mărfii avariate.
De asemenea, calea ferată restituie in proporţie determinată şi contravaloarea
taxelor de transport.
c} - Despăgubirea pentru depăşirea termenului de executare a contractului de
transport
ln regulile uniforme CIM se arată că depăşirea termenului de executare a
contractului ca durată totală poate da dreptul la despăgubire, dacă rezultatul o
pagubă (inclusiv o avarie}. Această despăgubire nu poate depăşi triplu! tarifului de
transport.
ln caz de pierdere totală a mărfii şi in conformitate cu regulile uniforme CIM nu
se poate cumula despăgubirea pentru pierdere cu cea pentru depăşirea
termenului. În cazul de avariere a mărfii (care nu a fost rezultată din depăşirea
termenului de executare a contractului de transport} se cumulează despăgubirile
rezultate din ambele cauze, dar împreună nu pot depăşi pe cea rezultată din
pierderea totală.
De asemenea, in regulile uniforme CIM se precizează faptul că prin convenţii
speciale, prin tarife sau alte modalităţi se pot prevedea şi alte cuantumuri de
despăgubire, precum şi alte termene de executare a contractului de transport.
d} - Alte despăgubiri
ln cazul efectuării plăţilor pentru despăgubiri cu întârziere faţă de momentul

întocmirii reclamaţiilor, calea ferată plăteşte o dobândă de 5% în conformitate cu
CIM.
Nu se plătesc dobânzi la despăgubiri mai mici de 4 DST pentru fiecare
scrisoarea de trăsură.
9. Exercitarea drepturilor beneficiarilor de transport
a) - Constatarea pierderii sau avarierii mărfurilor transportate

Pentru pierderea totală, beneficiarii de transport pot presupune că marfa este
pierdută dacă au trecut 30 de zile de la data expirării termenului de executare a
contractului de transport.
Pentru avarie sau pierdere, constatarea se face de către destinatar, agentul
acestuia şi staţia de cale ferată de destinaţie care întocmeşte un proces-verbal de
constatare, la care participă în afară de calea ferată şi reprezentantul
destinatarului. În caz că cel îndreptăţit nu acceptă constatările procesului verbal,
poate cere ca starea mărfii, greutatea mărfii, precum şi cauza şi valoarea pagubei
să fie constatate de un expert numit de părţi sau pe cale juridică în conformitate cu
regulile şi legile statului unde are loc constatarea.
b)- Întocmirea reclamaţiilor
Dreptul de reclamaţie izvorât din contractul de transport îl are predătorul şi
destinatarul.
Predătorul are dreptul de a întocmi reclamaţia şi de a acţiona în justiţie următoarele
cazuri:
- pierderea totală a mărfii. La reclamaţie se anexează duplicatul scrisorii de trăsură.
În conformitate cu regulile uniforme CIM, are acest drept numai până în momentul când
destinatarul a retras scrisoarea de trăsură, a acceptat sau şi-a valorificat deja aceste
drepturi:
- avaria şi pierderea parţială. Reclamaţia este condiţionată de prezentarea scrisorii
de trăsură şi a procesului-verbal comercial eliberat de staţia de destina~e (constatatoare);
- perceperea în plus a taxelor de transport, în cazul când acesta a efectuat plata;
- când marfa a fost grevată cu un ramburs.
Destinatarul are dreptul de a întocmi reclamaţii la calea ferată şi de a acţiona în
justiţie
în următoarele situaţii:
- pierderea totală a mărfii, dacă prezintă scrisoarea de trăsură;
- avaria şi pierderea parţială, pe baza prezentării scrisorii de trăsură şi a procesului-
verbal comercial eliberat de staţia de destinaţie;
- depăşirea termenului de executare a contractului de transport, pe baza
prezentării scrisorii de trăsură;
perceperea în plus a taxelor de transport în cazul când destinatarul a
efectuat plata taxelor de transport, pe baza prezentării scrisorii de trăsură.
Reclamaţiile la contractul de transport se adresează în scris căii ferate de
predare sau căii ferate de destinaţie. Când predătorul nu poate prezenta duplicatul
scrisorii de trăsură, atunci reclamaţia poate fi întocmită numai pe baza autorizaţiei
destinatarului sau pe baza dovezii că acesta a refuzat marfa.
Calea ferată esteobligată ca în termen de 180 zile din ziua prezentării

reclamaţiei, confirmată prin ştampila poştei de expediere sau prin adeverinţa căii
ferate de primire directă a reclamaţiei, să examineze această reclamaţie şi să dea
răspuns reclamantului, iar în cazul recunoaşterii totale sau parţiale să efectueze
plata cuvenită.
Dreptul de a acţiona în justiţie întemeiat pe contractul de transport îl are
predătorul sau destinatarul după prezentarea reclamaţiei.
c) - Prescripţia reclamaţiilor şi a acţiunilor izvorâte din contractul de transport

Reclamaţiile şi acţiunile beneficiarilor de transport împotriva căilor ferate,
izvorâte din contractul de transport, precum şi ale căilor ferate împotriva
predătorilor şi destinatarilor privind plata unor taxe de transport, amenzi şi alte
prestaţii, pot fi prezentate în decurs de 1 an conform regulilor uniforme CIM.
Primirea mărfii fără un proces-verbal stinge dreptul de a acţiona calea ferată,
exclusiv în situaţii când avarierea este neaparentă, putându-se constata numai
după primirea mărfii, dar nu mai târziu de 7 zile.
Pentru reclamaţii privind termenul de executare a contractului de transport,
dreptul destinatarului de a solicita despăgubiri se prescrie după două luni.
Tn conformitate cu regulile uniforme CIM, sunt unele situaţii când prescripţia
este de 2 ani şi anume:
- pentru plata unui ramburs încasat de calea ferată de la destinatar;
- pentru plata unui rest din preţul unei vânzări efectuate de calea ferată;
- pentru o pagubă având drept cauză un doi;

- pentru o cauză întemeiată pe o fraudă;
- pentru o pagubă la unele din contractele de transport anterioare repredării.
Termenele de prescripţie curg diferit în funcţie de acţiunea, respectiv:
a) - în daune pentru pierderea totală a mărfii după trecerea a 30 de zile de la
expirarea termenului de executare a contractului de transport;
b)- în daune pentru pierderea parţială, avarii sau pentru depăşire termenului
de executare a contractului de transport din ziua când a avut loc eliberarea mărfii;
c) la cererile de plată suplimentară sau la reclamaţiile pentru restituirea
taxelor de transport, ca urmare a aplicării greşite a tarifelor, precum şi pentru
erorile de calcul a taxelor, din ziua plăţii, sau dacă plata nu a avut loc din ziua
eliberării mărfii;
d) - pentru plata sumelor rămase din vânzarea mărfurilor, din ziua vânzării
acestora;
e) - în toate celelalte cazuri, din ziua stabilirii împrejurărilor care se ivesc ca
bază pentru prezentarea reclamaţiei.
Tn regulile uniforme CIM se mai specifică şi alte situaţii:
- acţiunea căii
ferate privind restituirea unei sume plătite de destinatar în locul
predătorului sau invers şi pe care calea ferată trebuie să o restituie celui îndreptăţit,
curge din ziua în care aceasta a făcut cererea de restituire;
acţiunea pentru ramburs, termenul curge din a 30-a zi după expirarea
termenului de executare a contractului de transport;
plata unui supliment de taxe reclamat de organele vamale sau de alte
aL'orităţi administrative curge din ziua cererii acestor autorităţi.
Prezentarea scrisă a reclamaţiei, cu documentele justificative necesare, către
calea ferată suspendă termenul de prescripţie până în ziua în care calea ferată a
respins reclamaţia în scris şi a restituit documentele justificative.
Prezentarea dovezilor de primire a reclamaţiei sau a răspunsului la aceasta şi
de înapoiere a documentelor cade în sarcina părţii care invocă aceste fapte.
Reclamaţiile repetate având acelaşi obiect prezentat anterior nu mai suspendă
curgerea termenului de prescripţie a acţiunii.
6.2.2. Analiza organizării traficului de mic tonaj pe cale ferată. Mod

de organizare. Avantajele pe care le prezintă expediţia de
vagoane faţă de traficul de colectare
A. Analiza modului de organizare a exped~iilor de mic tonaj în trafic

feroviar
Noţiunea de mărfuri de mic tonaj diferă de la o modalitate de transport la alta.
Se poate considera chiar într-o permanentă evoluţie. Întrucât evoluţia tehnica-
ştiinţifică actuală determină modificarea acestei noţiuni în timp, ceea ce defineşte
astăzi micul tonaj necorespunzând cu definiţia trecută dar poate nici cu cea
viitoare.
În general, prin expediţie de mic tonaj se înţelege partida de marfă destinată
unui corespondent extern, care nu poate ocupa în întregime capacitatea unui
mijloc de transport.
Noţiunea de expediţiede mic tonaj a fost iniţial definită prin raportarea partidei
de marfă destinată unui corespondent extern, la capacitatea de încărcare a unui
vagon.
După cum putem observa din definirea acestei noţiuni, ea diferă de la un tip de
trafic la altul.
În traficul maritim de mic tonaj poate fi extinsă în sensul creşterii greutăţii pe
expediţie, deşi se apreciază în general aceste expediţii la o greutate mai mică de
20 tone.
Analizând modul de organizare a exporturilor de mic tonaj în trafic feroviar
trebuie arătate căile prin care se desfăşoară la ora actuală la noi în ţară.
O primă cale de realizare a expediţiilor mărfurilor de mic tonaj o reprezintă

expediţiile pe cale ferată prin coletărie direct de către client. Tn baza unui contract
încheiat între calea ferată şi client, obţinerea duplicatului scrisorii de trăsură
internaţionale permite firmei de comerţ exterior să încaseze contravaloarea mărfii.
Aceasta este considerată metoda clasică de expediţie a mărfurilor de mic tonaj.
O a doua cale de expediere a mărfurilor de mic tonaj o reprezintă transportul
mărfurilor de export cu vagoane de grupaj, organizate de Romtrans S.A. pe diferite
relaţii. Tn conformitate cu normele de cale ferată din convenţiile internaţionale, o
expediţie de grupaj (vagon colectiv) este definită drept expedierea unui vagon cu
cantităţi diferite, care sunt admise a fi încărcate împreună la maximul 3 destinatari
cu o singură scrisoare de trăsură internaţională.
Contractul de transport se încheie între Romtrans S.A. ca expeditor inter-
naţional şi calea ferată, iar firmele exportatoare primesc un "certificat de
expediere", folosit ca document bancar pentru încasarea contravalorii mărfii
exportate.
Aceasta reprezintă o nouă formă de expediţie introdusă de casele de expediţie
în vederea reducerii cheltuielilor de transport, a măririi gradului de securitate a
mărfii pe durata transportului, a reducerii timpului de transport şi a scurtării timpului
de intrare în circuitul economic al mărfurilor de mic tonaj.
O altă
modalitate de realizare a transportului de mărfuri de mic tonaj o
reprezintă expedierea mărfurilor de mic tonaj în trafic combinat containerizat (de
exemplu: expedierea în containere pe cale ferată, apoi maritim şi din nou feroviar
sau auto).
Romtrans S.A. emite un conosament direct preluând asupra sa întreaga
responsabilitate, de la încărcare până la destinaţie, iar vânzătorul mărfii, în baza
conosamentului, care reprezintă un document bancar poate încasa contravaloarea
mărfurilor. De remarcat că acest tip de expedieri se poate realiza în orice moment
întrucât în ţară a fost organizat un depozit de containere, ceea ce permite
expedierea şi încasarea contravalorii mărfurilor imediat ce acestea au fost
încărcate în containere.
Deoarece creşterea continuă a volumului mărfurilor a impus găsirea celor mai
corespunzătoare căi şi mijloace de transport pentru derularea mărfurilor româneşti,
s-a realizat trecerea de la traficul containerizat la folosirea celui transcontainerizat,
utilizându-se containere de capacitate mare şi foarte mare (transcontainere). Ca
formă specifică a transportului containerizat în expediţia mărfurilor de mic tonaj o
reprezintă utilizarea transcontainerelor consolidate, ce grupează mărfurile de
natură diferită aparţinând unor cumpărători diferiţi.
Având în vedere avantajele pe care le prezintă transcontainerele, s-a trecut în
ultimul timp la dezvoltarea pe scară largă a acestei modalităţi de transport, mai
ales în traficul combinat (terestru-maritim).
Vagoanele colective reprezintă o nouă formă de expediţie internaţională

introdusă de majoritatea caselor de expediţie, având ca principal scop reducerea
cheltuielilor de transport ridicate, scurtarea timpului de intrare în circuitul economic
al mărfurilor de mic tonaj.
O expediţie de grupaj (vagon colectiv) este definită drept expedierea unui
vagon cu mărfuri diferite, care sunt admise a fi încărcate împreună provenind de la
mai multe unităţi exportatoare şi având mai mulţi destinatari, mărfuri predate la cale
ferată spre expediere cu o singură scrisoare de trăsură internaţională. Vagoanele
colective internaţionale circulă între două centre de colectare şi de desfacere,
situate în ţări diferite, formarea lor depinzând direct de volum şi tipurile de mărfuri
existente şi de frecvenţa acestora la transport. Pentru derularea în condiţii optime a
expediţiei internaţionale de grupaj nu este suficientă numai alegerea unui
corespondent bine organizat ci este necesară dezvoltarea acestui gen de expediţie
la noi în ţară conform necesităţilor de transport a mărfurilor în sistemul vagoanelor
colective. Ca urmare a măsurilor luate în această direcţie s-au înfiinţat şi amenajat
spaţii de depozitare şi o bază de expediţii internaţionale, ceea ce a dus la
derularea în condiţii corespunzătoare a unui volum sporit din comerţul nostru
exterior cu mărfuri de mic tonaj precum şi efectuarea unui volum sporit de servicii
de expediţie internaţională în cont străin.
Baza tehnica-materială a Romtrans S.A. este formată din următoarele baze de
expediţie:
1. - Baza de expediţie de la Episcopia Bihor

2. - Baza de expediţii de la laşi - Socola
3. - Baza de expediţii de la Bucureşti - Antrepozite
Totodată, se prevede modernizarea bazelor de expediţie internaţională din
următoarele localităţi:
-Arad- cu o suprafaţă de depozitare închisă de 500 metri pătraţi;

- Timişoara - cu o suprafaţă de depozitare închisă de 2000 metri pătraţi.
La stabilirea localităţilor de înfiinţare şi dezvoltare a bazelor de expediţie s-a
avut în vedere participarea zonelor în care se situează aceste localităţi la comerţul
nostru exterior şi situarea lor pe drumurile comerciale internaţionale.
B. Avantajele vagonului colectiv in comparaţie cu traficul de cofetărie
Mărfurile de mic tonaj neputând completa capacitatea unui vagon se pretează

la expediţii de grupaj. Prin această metodă de transport se elimină o serie de
neajunsuri din cadrul altor sisteme de transport.
Datoria avantajelor pe care le prezintă acest mod de transport al mărfurilor
subvagonabile de ultimă oră, transportul pe cale ferată se îndreaptă spre
expediţiile de vagoane colective. Acest lucru nu înseamnă că formarea de vagoane
coletărie nu se mai practică, dar tinde spre aplicarea unor metode şi mijloace care să
ducă la creşterea eficienţei economice a transporturilor mărfurilor româneşti de export.
Printre dezavantajele pe care le prezintă expediţia de coletărie pe cale ferată se
numără:
1. Durata mare de transport - acest lucru este determinat de faptul că trebuie realizat
un volum suficient de mărfuri de la o staţie pentru o anumită staţie de destinaţie, în
vederea încărcării unui vagon;
2. Mărfurile se pot pierde, degrada, rătăci;
3. Lipsa unor instalaţii de manipulare în fiecare staţie de cale ferată, duce la

impunerea unor restricţii cu privire la limitarea greutăţii şi dimensiunilor coletelor (500 kg/
colet sau 8 m lungime);
4. Costurile ridicate în cadrul acestui mod de transport;
5. Trebuie menţionată răspunderea pe care o implică transportul de coletărie faţă de
cel cu vagon colectiv.
Astfel, în cazul expediţiei de coletărie răspunderea cade cîn întregime asupra
cărăuşului, respectiv a căii ferate. La expediţia de vagoane colective răspunderea faţă de
predător cade asupra casei de expediVe care întocmeşte toate formalităţile necesare în
cazul constatării unor lipsuri, pierderi, avarii etc.
Transportul mărfurilor de grupaj cu vagoane colective prezintă avantaje nu numai
pentru firmele de comerţ exterior sau casele de expediţie, ci şi pentru întreaga activitate
de comerţ exterior.
Pentru firmele de comerţ exterior sosirea la timp a mărfurilor la consumatorul extern
are un rol important, derularea unei operaţiuni de comerţ exterior efectuându-se în
condiVi optime.
În cadrul unui vagon colectiv format de Romtrans S.A. la Episcopia Bihor- Hamburg
durata de transport până la Hamburg este de maximum 8 zile faţă de aproximativ 40 de
zile în cazul expedierii prin coletărie, deşi marfa este îndrumată în ambele situaţii pe
aceeaşi rută (Episcopia Bihor- Sturovo - Bad Schandau - Buchen - Hamburg).
Eficienţa transporturilor cu vagon colectiv este evidentă, durata transportului
reducându-se la 115 de zile/ an faţă de durata transportului prin coletărie. Această
situaţie se explică prin durata mare de coletărie a unei anumite cantităţi de mărfuri
care să justifice folosirea unui vagon , iar aşteptările în diferite staţii pentru redu-
cerea cantităţii vagonabile, staţionările în triaje, transbordările, toţi aceşti factori
mărind durata transportului, influenţând nefavorabil asupra eficienţei.
În cazul expediţiei de grupaj cu vagoane colective perioada considerată
necesară ca expeditorul să colecteze marfa necesară unui vagon colectiv este de
6-8 zile. Odată format vagonul este trimis firmei corespondente din străinătate care
expediază mărfurile mai departe destinatarilor finali.
Aceşti parteneri externi prezintă siguranţă în îndeplinirea sarcinilor ce le revin,

fiind bine dotaţi cu o bază tehnică corespunzătoare.
Alt avantaj al vagonului colectiv îl reprezintă păstrarea integrităţii mărfurilor
transportate, deoarece în acest caz nu mai sunt necesare manipulări pe parcurs,
marfa circulând în acelaşi mijloc de transport până la destinaţie. Vagonul colectiv
odată format nu mai este deschis până la destinaţie.
Prin această formă de transport se rezolvă şi problema ambalajului mărfii, care
în cadrul exportului trebuie să îndeplinească anumite condiţii cerute de traficul
internaţional sau legislaţiile interne ale ţărilor respective. Expediţia de vagoane
colective necesită un ambalaj mai uşor şi mai ieftin care are o influenţă pozitivă
asupra activităţii firmelor de comerţ exterior, care se reflectă într-un preţ al
produsului mai redus, în condiţiile în care sporeşte competitivitatea pe piaţa
externă.
Tn cadrul activităţii de formare a vagoanelor colective trebuie să se folosească
personal de înaltă calificare care să ştie să folosească avantajele oferite de tarifele
internaţionale de tranzit pentru creşterea rentabilităţii acestui mod de transport.
Pentru exemplificare se ia aceeaşi marfă (mobilă) pe relaţia Austria,
Germania, Italia ilustrându-se avantajul vagonului colectiv faţă de coletărie. Taxele
sunt calculate la 100 kg marfă. (Tabelul nr. 24)
Pentru uşurinţa calcului s-a pornit de la premisa că vagonul este adresat unui
corespondent situat la frontiera ţării respective.
Tabelul nr. 24
Ţara valută texe/100 kg în moneda ţării
respective Diferenţe în
Vag. Colectiv Coletărie moneda ţării de
destinatie
Austria (OS) 316,38 464,96 158,58
Germania (DM) 76,26 121,28 45,02
Italia (LIT) 559335,00 77546,00 21613,00
O analiză completă a economiilor realizate prin utilizarea expediţiei de grupaj

cu vagoane colective la export se va face nu numai pe parcurs extern ci şi pe
parcurs intern al ţării noastre. Tn acest caz nu trebuie neglijat faptul că se formează
centre de colectare în anumita localităţi ale ţării care să deservească zona
respectivă. Acest centru ar putea funcţiona la început ca filială a bazelor de
expediţii de la Episcopia Bihor şi Bucureşti Antrepozite, iar ulterior să ·devină baza
de expediţie de sine stătătoare. Printre oraşele avizate a se dezvolta ca baze de
expediţie în vederea transportului mărfurilor în sistemul de grupaj se numără
Craiova, Braşov şi Galaţi.
Economiile estimate a se obţine prin organizarea în aceste centre a

vagoanelor colective pe parcurs intern, respectiv colectarea mărfurilor în aceste
centre şi expedierea lor grupată spre Episcopia Bihor sunt arătate în tabelul
următor: (Tabelul nr.25)
Tabelul nr. 25
Distanţa/KM Tarif coletărie Tarif vag. Diferenţe
colective favorabile
Vag. colective
Craiova - E.P. Bihor 45500 35740 9760
509
Braşov - E.P. Bihor 45500 35740 9760
509
Galaţi- E.P. Bihor 509 65930 50810 15120
Aceste aprecieri se bazează pe faptul că la vagoanele colective realizate în

prezent între Episcopia Bihor şi Bucureşti Antrepozite ca şi între Episcopia Bihor şi
Socola situaţia se prezintă astfel: (Tabelul nr. 26}
Tabelul nr. 26
Distanţa/KM Tarif coletărie Tarif vag. Diferenţe
colective favorabile
Vag. colective
Bucureşti Antrepozite 69450 45450 24010
- E.P. Bihor 679
Soco la - E.P. Bihor 55470 43880 11590
628
Pornind de la aceste diferenţe favorabile rezultă eficienţa construirii unor astfel

de baze de colectare. De asemenea, trebuie remarcată eficienţa ce se obţine prin
micşorarea duratei de transport spre baza de expediţie Episcopia Bihor a mărfurilor
de mic tonaj pe parcurs intern, prin colectarea lor în centre de grupaj, la 1/3 faţă de
expediţia de coletărie.
Pe lângă avantajele de mai sus, vagoanele colective prezintă şi alte avantaje,
dintre care se pot enumera:
1. Reducerea volumului de lucru prin completarea unui singur document de
transport al vagonului în locul a zeci de documente de transpc;>rt necesare la
expediţiile de coletărie.
2. Faţă de expediţiile de vagoane complete sau coletărie care presupun
încheierea unui contract de transport între expeditorul mărfii şi calea ferată, la
expediţiile de vagoane colective, contractul de transport între casa de expediţie şi
calea ferată
este unic, în sensul că, ceea ce sunt expediţii subvagonabile de
coletărie constituie pentru calea ferată, în raport cu casa de expediţie, un singur
contract de transport.
3. Folosirea mai eficientă a vagonului prin încărcarea acestuia la limita de
încărcare, crează astfel posibilitatea eliberării altor mijloace de transport, care să
fie întrebuinţate pentru alte scopuri.
4. Securitatea mărfurilor - în cazul expediţiei de grupaj vagoanele colective nu
sunt supuse unor transbordări sau manipulări intermediare în drumul lor spre
destinaţie, neexistând pericolul unor degradări calitative, a unor pierderi sau
sustrageri. Datorită acestui fapt la încărcarea vagoanelor colective se pot folosi
mijloace moderne de transport cum ar fi box-paletele şi containerele.
5. Garanţia încasării contravalorii mărfurilor de către firmele de comerţ exterior
este un avantaj care rezultă din folosirea expediţiei de grupaj cu vagoane colective
şi se datorează încrederii pe care acest sistem de transport a căpătat-o în relaţiile
cu importatorii. Astfel, dovada din partida unei case de expediţie internaţionale că a
predat o partidă de marfă de mic tonaj pentru a o expedia ca expediţie de grupaj,
este suficientă pentru încărcarea contravalorii mărfii. În această situaţie, Romtrans
S.A. eliberează firmelor de comerţ exterior în momentul preluării mărfurilor pentru a
fi expediate, nu duplicatul scrisorii de trăsură internaţionale, ci certificatul de
expediere, tipic caselor de expediţie, ce se depune la bancă odată .cu facturile
comerciale în vederea încasării contravalorii mărfii. Aceste certificate sunt recu-
noscute de toate băncile din toate ţările lumii, numărul lor fiind determinat de
numărul de partizi încărcaţi într-un vagon.
Ajuns în străinătate
la casa de expediţie corespondentă vagonul colectiv este
desfăcut, mărfurile sunt înmagazinate şi apoi reexpediate, în funcţie de destinatarii
cărora le sunt adresate. Acest lucru se face pe baza unui borderou prin care pot fi
identificate mărfurile trimise în ţară şi destinatarii finali.
Aceste borderouri conţin şi o serie de condiţii de care este legată eliberarea
mărfii:
- Marfa se va elibera contra prezentării chitanţei emisă de o anumită bancă

privind achitarea contravalorii mărfii;
- Marfa se va elibera contra achitării unei părţi sau a întregii contravalori a
mărfii.
Prin prezentarea celor două forme de expediere a mărfurilor de mic tonaj reies
.clar multiplele avantaje pe care le are forma de expediere în vagoane colective faţă
de expedierea mărfurilor în regim de coletărie. (Tabelul nr. 27).
Tabelul nr. 27
Ţara Ruta KM Valută Texe/1 00 kg în Diferenţe în
moneda ţării moneda
respective
Vag. Coletărie ţării de
Colectiv destinaţie
Ger- EP. Bihor- 414 DM 36,12 56,22 20,10

mania Nickelsdorf
Nickelsdorf- 41,14 65,06 24,92
Passau
76,26 121,28 45,02
Austria EP. Bihor- 414 os 316,38 474,36 158,58
Nickelsdorf
Italia EP. Bihor- 828 LIT 55938 77546 21613
Tarvisio
6.2.3. Raporturi contractuale speciale
6.2.3.1. Raporturi contractuale
A. Transportul mărfurilor containerizate în trafic internaţional feroviar
Căile ferate s-au adaptat rapid la sistemul de transport containerizat. În plus,

căile ferate pot primi la transport nu numai containere de mare capacitate (prin
container de mare capacitate se înţelege un container mai mare de 20 picioare) ci
şi mai mici.
Pe calea ferată se po) transporta mărfuri containerizate, fie în containerele
căilor ferate, fie în ccintainere aparţinând firmelor sau întreprinderilor particulare.
Prin container se înţelege un mijloc de transport construit (cutie, cadru,
cisternă) pentru a facilita transportul fără transbordarea conţinutului (a mărfii
propriu-zise), la trecerea de la o modalitate de transport la alta, de la o cale ferată
la alta cu ecartamente diferite şi pentru a realiza transportul din poartă în poartă şi
care este rezistent pentru a permite folosirea lui repetată. În cazul folosirii
containerelor mari atât ale căilor ferate, cât Şi a celor particulare, acestea trebuie
să corespundă normelor internaţionale de construcţie aplicabile containerelor mari.
Ca regulă pentru fiecare container se întocmeşte o scrisoare de trăsură.
Admiterea la transportul containerizat se face pe baza cererilor adresate de

calea ferată de predare. Practic expedierea in containere mici se realizează la
toate destinaţiile unde sunt deschise şi expediţiile de coletărie. Expedierea in
containere de mare capacitate nu se poate realiza decât la destinaţiile unui astfel
de transport.
Primirea mărfurilor la transportul containerizat, încărcarea şi eliberarea
mărfurilor se efectuează după regulile interne ale căilor ferate respective.
Reincărcarea containerelor de către destinatari nu se poate face decât cu acordul
căilor ferate.
Încărcătura containerului nu trebuie să depăşească capacitatea de încărcare

care este menţionată pe container. Containerele închise, care circulă încărcate,
trebuie să fie predate cărăuşului sigilate prin grija predătorului şi să fie incuiate
astfel încât să nu se poată sustrage mărfurile decât prin efracţie.
Predătorul trebuie să menţioneze in scrisoarea de trăsură, in afară de numărul
containerului, ţara acestuia, greutatea mărfii încărcate, greutatea totală şi situaţia
sigiliilor.
Predătorul trebuie să ia măsuri ca marfa să fie bine stivuită şi ancorată in
container, pentru a preveni avarierea.
Calea ferată nu răspunde de avarierea mărfii dacă containerele se predau
destinatarului nevătămate şi cu sigiliile in regulă.
De asemenea, predătorul este obligat să verifice starea containerului in
momentul când a fost pus la dispoziţia sa şi să semnaleze acest lucru căii ferate. În
caz contrar, utilizatorul containerului va plăti despăgubiri căii ferate respective
pentru orice avarie, nedovedind că aceasta a avut loc in timpul cât containerul este
in gestiunea căii ferate.
Problema returnării containerului la destinaţie se rezolvă in conformitate cu
reglementările interne ale căii ferate unde se găseşte containerul in momentul
respectiv. Tn "Regulamentul privind transportul internaţional al containerelor",
anexa III, la Regulile Uniforme CIM, se precizează că dacă containerul n-a fost
restituit in termen de 30 de zile socotite din ziua care urmează zilei punerii sale la
dispoziţia predătorului sau destinatarului, calea ferată il poate considera pierdut şi
poate pretinde plata valorii acestuia.
Containerele aparţinând intreprinderilor particulare se preiau la transport ca şi
containerele căilor ferate, cu indicarea in scrisoarea de trăsură a indicativelor de
recunoaştere. De asemenea, după eliberarea la destinatar, calea ferată nu este
obligată să intervină la aceasta pentru a fi returnat şi repredat la transport Tn stare
goală. După descărcare containerele trebuie returnate la calea ferată in stare
curată.
B. Transportul mărfurilor cu vagoane speciale aparţinând firmelor

particulare
Căileferate dispun de un parc de vagoane foarte diversificat. Există însă şi un
număr mic de vagoane care circulă pe reţeaua de cale ferată în trafic internaţional
ai căror proprietari sunt unele firme particulare specializate sau mari producători
care au un volum mare de transport ce necesită tipuri de vagoane speciale.
Primirea şi executarea transportului cu astfel de mijloace sunt reglementate
prin anexa 11 la Regulile Uniforme CIM intitulată "Regulament pentru transportul
internaţional feroviar al vagoanelor particulare"- (R.I.P.).
Pentru a fi admise în trafic internaţional, vagoanele particulare, trebuie; să fie

înmatriculate pe numele unei persoane fizice sau juridice de către calea ferată
unde acestea îşi au sediul. Pentru a putea fi înmatriculate, vagoanele respective
trebuie să corespundă condiţiilor tehnice necesare circulaţiei pe calea ferată.
Predătorul nu poate folosi vagonul decât pentru transportul mărfii pentru care
a fost înmatriculat. De asemenea, în caz că vagonul este prevăzut cu instalaţii
speciale, predătorul este obligat să se îngrijească de funcţionarea şi întreţinerea
acestuia. Pentru a circula în trafic internaţional, vagoanele trebuie să aibă semnele
şi inscripţiile proprietarului sau a celui care a închiriat vagonul, precum şi semnul
"P".
in scrisoarea de trăsură, pentru realizarea unui transport cu vagoane
particulare, se adaugă faţă de reglementările obişnuite, în spaţiul pentru denumirea
mărfii, expresia "încărcat în vagon P" sau dacă este neîncărcat, "vagon P gol", iar
separat, caracteristicile principale ale vagonului.
În anexa nr. 11 a Regulii Uniforme CIM se prevede că în cazul când un vagon
particular n-a început încărcarea în termen de 15 zile de la punerea la dispoziţia
destinatarului, calea ferată înapoiază din oficiu vagonul la staţia de domiciliu pe
cheltuiala titularului.
in cazul staţionării vagonului încărcat la destinatar mai mult de 8 zile, socotite
de la data cand ar trebui să termine descărcarea, calea ferată poate să inapoieze
din oficiu vagonul sau să comunice situaţia titularului, prelungind astfel înapoierea
cu încă 8 zile de la dat avizării. Aceste prevederi nu sunt valabile când vagoanele
se află în ţara de înmatriculare sau când se găsesc pe liniile de garaj particulare.
Termenele de executare a contractului în cazul efectuării transportului cu
vagoane particulare sunt aceleaşi cu termenele prevăzute în CIM, însă se
prelungesc cu perioada de staţionare pentru reparare sau pentru transbordarea
mărfii.
in caz de pierdere sau de avarie a unui vagon, calea ferată răspunde din
momentul acceptării la transport până la eliberare, dacă se face dovada că paguba
se datorează vinei sale.
Cel îndreptăţit poate, fără de a avea de făcut alte dovezi, să considere vagonul
ca pierdut, dacă au trecut trei luni după expirarea termenului de executare a
contractului, termen care se măreşte cu durata de staţionare a vagonului pentru
reparaţii sau alte cauze neimputabile căii ferate.
C. Expedierea in trafic feroviar consolidat
În cazul partizilor mici de mărfuri provenind de la diverşi exportatori, având

destinaţie comună, tranzitarul face grupajul acestora în vagoane colective,
realizând economii substanţiale de fracht. Mărfurile se expediază în depozitele
tranzitarului, dotate corespunzător, care eliberează exportatorilor, pe partizi, fie
certificate de primire a mărfurilor (FCR - Forwarding Agents Certificate of Receipt)
dacă expedierea se va face după un anumit termen, în funcţie de colectarea
partizilor, fie certificate de confirmare a transportului dacă expedierea are loc în
scurt timp (FCT - Forwarding Agents Certificate of Transport). Aceste certificate îi
sunt necesare expeditorului pentru încasarea preţului la bancă, ele fiind totodată
negociabile. Pentru fiecare vagon se întocmeşte o scrisoare de trăsură, la al cărei
unicat se ataşează borderoul cu menţiunea certificatelor de partizi. Tranzitarul are
un corespondent în ţara de destinaţie care operează distribuirea.
6.2.3.2. Acordul european privind marile linii de transport combinat şi

instalaţii conexe (A.G.T.C.)
Acest acord a fost semnat la 1 februarie 1991 la Geneva şi ratificat prin Legea
nr. 8/8 martie 1993, publicată în Monitorul Oficial nr. 20/24 martie 1993 aprobat
prin Legea nr. 13/16 ianuarie 1999 publicat MOF nr. 5/14 ianuarie 1999.
Prezentul acord prezintă următoarele caracteristici:
- facilitează transportul internaţional de mărfuri;
- transportul interoperaţional de mărfuri ar trebui să se dezvolte ca urmare a
creşterii schimburilor internaţionale;
importanţa rolului transportului combinat pentru uşurarea solicitărilor pe

reţeaua rutieră europeană mai alp-, în traficul transalpin şi pentru a elimina daunele
asupra mediului înconjurător;
- transportul internaţional combinat în Europa, mai eficient şi mai atractiv

pentru clienţi, este indispensabil să se realizeze într-un cadru juridic care să
staqil~scă un plan coordonat pentru dezvoltarea serviciilor de transport combinat
şi a irWrastructurii necesare pentru exploatarea acestor servicii, pe baza
parametrilor şi a normelor de performanţe convenite pe plan internaţional.
În sensul prezentului acord sunt stabilite următoarele definiţii:
a) - expresia transport combinat desemnează transportul de mărfuri într-o

unitate unică de transport utiltzând mai mult de un mod de transport;
b) - expresia reţea de mari linii de transport internaţional combinat desem-
nează toate liniile de cale ferată considerate ca importante pentru transportul
internaţional combinat, dacă:
1. - sunt utilizate în mod curent în cadrul transportului internaţional combinat
regulat (de exemplu box-palete, containere, semiremorci);
2. - servesc drept linii de acces importante pentru transportul internaţional
combinat;
3. - este prevăzut ca ele să devină în viitorul apropiat linii importante de
transport combinat (aşa cum sunt definite la pct. 1 şi 2);
c)- expresia instalaţii conexe desemnează terminalele de transport combinat,
punctele de trecere a frontierei, staţiile unde se efectuează schimburile grupelor de
vagoane, staţiile în care se schimbă ecartamentul, precum şi porturile sau
legăturile prin nave feribot, care joacă un rol important în transportul internaţional
combinat;
d) - definirea reţelei. Părţile contractante adoptă prevederile prezentului acord
sub forma unui plan internaţional coordonat pentru crearea şi exploatarea unei
reţele de mari linii de transport internaţional combinat, pe care ele înţeleg să-I
realizeze in cadrul programelor naţionale. Reţeaua de transport internaţional
combinat şi de instalaţii conexe, denumite in continuare reţea de transport
internaţional combinat este constituită din linii de cale ferată indicate, precum şi din
terminale de transport combinat, punctele de trecere a frontierei, staţiile de
schimbare a ecartamentului şi porturile sau legăturile cu nave feribot care au
importanţă deosebită pentru transportul internaţional combinat.
6.2.4. Tarifele in transporturile feroviare
6.2.4.1. Aspecte generale
Tarifele feroviare de mărfuri reprezintă instrumentele de realizare a politicii

economice ale căilor ferate, reglementând condiţiile de efectuare a transportului
feroviar pe teritoriul tării respective.
Ele exprimă cuantumul taxelor de transport şi a taxelor accesorii pe care căile
ferate sunt îndreptăţite să le incaseze pentru executarea transporturilor în trafic
internaţional şi a unor prestaţii speciale in condiţii prevăzute, reprezentând
interesele unui stat sau ale unui grup de state.
Importanţa tarifelor nu se limitează numai la domeniul strict al transporturilor,

ci au influenţăasupra întregului proces de producţie socială, influenţând într-o
anumită măsură nivelul general al preţurilor.
Rolul tarifelor se manifestă în urmă1toarele direcţii:
- Reflectarea în mod just a cerinţelor legii valorii, asigurând rentabilitatea
activităţiide transport feroviar per total, dar în acelaşi timp pe produse în mod
diferenţiat.
Fiind o expresie a legii valorii, oglindind politica economică, tarifele cuprind

unele abateri faţă de preţul de cost, în funcţie de interesele căilor ferate sau ale
statelor cărora le aparţin aceste căi ferate.
- Stimularea raţionalizării transporturilor, reducerea distanţelor de transport
prin îmbunătăţirea legăturilor de transport şi folosirea rutelor cele mai scurte
posibile. Tn acelaşi timp stimulează transporturile feroviare pe distanţe mai lungi şi
limitează la maximum pe cele efectuate la distanţe scurte.
-Stimularea folosirii capacităţii de transport (încărcare) a vagoanelor.
- Reducerea staţionării mijloacelor de transport sub operaţiunile de încărcare/
descărcare, respectiv folosirea vagoanelor la cât mai multe transporturi.
- Stimularea transporturilor auto la distanţe până la 50 km, prin diferenţierea
taxelor în sensul majorării lor la calea ferată.
6.2.4.2. Analiza condiţiilor de stabilire a rutei celei mai competitive în

traficul de vagoane complete
Tn traficul internaţional feroviar expedierea mărfurilor dintr-o ţară în alta se

poate face numai pe anumite rute, dinainte stabilite, reglementate în "liste des
points frontieres ouverts seulement au trafic au depart ou a destination de
certaines zones frontieres" (lista punctelor de frontieră deschise numai pentru
traficul de plăcere şi sosire pe diverse zone), deci, nu se poate transporta o niarfă
dintr-o ţară de expediţie spre o ţară de destinaţie, în mod optim, dacă nu se
respectă reglementările cu privire la rutele de transport.
De exemplu, pentru a expedia o marfă românească în Italia se pot folosi
numai rutele reglementate, şi anume:
- via Ungaria - Austria -Italia
- via Ungaria - Slovenia -Italia
Tn scopul folosirii rutei eficiente în cadrul operaţiunilor de export în import de
mărfuri româneşti, Romtrans întocmeşte calculaţii de eficienţă a transporturilor de
mărfuri pe toate rutele reglementate pentru fiecare ţară de destinaţie sau expediţie,
pe categorii de mărfuri şi încărcături pe vagon.
Principalele criterii care stau la baza stabilirii rutei optime sunt:
A. Tarifele pentru transportul internaţional de mărfuri pe cale ferată pe

fiecare tronson în parte
Aceste tarife sunt instrumentate de realizare a politicii economice a căilor
ferate, reglementând condiţiile şi taxele cu care se poate efectua transportul
feroviar pe teritoriul ţării respective.
Ele reprezintă cuantumul taxelor de transport şi a taxelor accesorii pe care
căile ferate sunt îndreptăţite să le încaseze pentru executarea transportului în trafic
internaţional şi a unor prestaţii speciale, în condiţii prevăzute, reprezentând
interesele unui stat sau ale unui grup de state.
În activitatea de transporturi şi expediţii se folosesc următoarele tarife:
Tarife locale, care prevăd nivelul taxelor de transport pentru diferite categorii
de mărfuri de la punctul de frontieră al unei tări la o staţie din interior şi invers, sau
între două staţii de cale ferată şi interior.
Tarife internaţionale, care sunt folosite în traficul internaţional pentru plata
taxelor de transport a mărfurilor de export-import. Acestea pot fi:
- tarife de tranzit - valabile pe teritoriul unei ţării - pentru calcularea taxelor de
transport de la un punct de frontieră laaltul pentru ·mărfurile care tranzitează
teritoriul ţării respective;
- tarife directe prevăd nivelul taxei de transport pe întraga distanţă de la staţia
de predare (a ţării importatoare). Ele cuprind numai o parte din mărfurile de
transport şi numai o parte din staţiile celor două ţări (stabilite de comun acord la
întocmirea tarifelor).
- tarife comune sunt construite prin participarea a cel puţin două adminstaţii
de cale ferată pentru uşurarea metodologiei de calcul a taxelor de transport pe
parcursurile stabilite şi aplicarea unor taxe reduse în afara ţărilor participante la
aceste tarife, pot beneficia de aplicarea acestora şi terţe ţări.
- tarife speciale sunt elaborate fie pentru anumite relaţii de tranzit, fie pentru
anumite categorii de mărfuri.
Exemplu: A) Tariful special belgian 0917 - folosit pentru tranzitarea tuturor
mărfurilor româneşti de export-import pe teritoriul Belgiei prin staţiile portuare
respectiv staţia Ferry-Boat Zeebrugge pentru destinaţia Marea Britanie.
B) Tarife speciale AT pentru diferite categorii de mărfuri: legume, fructe,
animale vii, autovehicule care prevăd taxări diferite faţă de cele practicate pentru
mărfurile generale
Tarife oficiale folosite în traficul internaţional pentru plat~ taxelor de
transport a mărfurilor de export-import
Tarife refracţionale (reducere) obţinute de Romtrans S.A. în urma
tratativelor ce se poartă anual cu adminstraţiile căilor ferate europene, tratative
care conduc la obţinerea de reduceri a taxelor de transport pe parcursul feroviar al
ţărilor respective. Aceste reduceri se pot obţine în procente asupra nivelylui oficial
al taxelor'de transport sau pe bază de netosatz (drept de transport redus).
Ca principiu, Romtrans S.A. urmăreşte obţinerea de reduceri în netosatz-uri,
deoarece posibilele modificări ale tarifelor oficiale care survin în cursul anului
respectiv, să nu afecteze taxa de transport redusă stabilită prin convenţie.
ln cazul reducerilor procentuale, dacă în cursul anului intervine o majorare a
taxelor de transport oficiale, taxa efectiv plătită se măreşte corespunzător cu
procentul majorării, deoarece se urmăreşte corespunzător cu procesul majorării,
deoarece se urmăreşte şi baza de aplicare a procentului (taxa oficială).
Pe lângă aceste convenţii anuale Romtrans S.A. mai tratează cu conducerile
căilorferate europene de la caz la caz, reduceri speciale pentru cantităţile mari de
acelaşi fel da marfă, care se derulează în cursul unei perioade de timp pe o
anumită relaţie.
ln tratarea reducerilor cu administraţiilor căilor ferate europene şi din punct de

vedere structural un rol important îl deţin următorii factori:
1. Concurenţa altor moduri de transport (maritim, fluvial, rutier), situaţie
în care calea ferată respectivă nu mai beneficiează de nici un fel de încasări;
2. Concurenţa altor căi ferate (de exemplu, pentru transportul unei mării
în Italia se pot folosi mai multe rute). Fiecare cale ferată este interesată în
achiziţionarea la transport a unor volume cât mai mari, în acest fel calea ferată
poate să-şi utilizeze cât mai eficient capacităţile de transport de care dispune,
ceea de conduce implicit la creşterea încasărilor, deoarece, transportul de
mărfuri, în special cel de tranzit, este cel mai rentabil;
• norme şi dispoziţii generale tarifare privind efectuarea transporturilor;
• nomenclatura şi clasificarea mărfurilor;
• indicatorul staţiilor de cale ferată şi de distanţe kilometrice
• tabele de taxare.
Majoritatea acestor criterii stau la baza stabilirii rutei celei mai competitive din
punct de vedere al distanţei kilometrice şi al taxelor de transport.
B. Distanţa kilometrică
Acest criteriu este important deoarece taxele de transport percepute de calea

ferată se majorează odată cu creşterea distanţei pe are urmează să fie
transportată marfa respectivă.
De exemplu: în tariful italian taxa pentru o marfă de clasă A, 20 tone/vagon

este:
- 200 km = 24658 lire/tonă
- 900 km = 62877 lire/tonă

Transporturile feroviare
C. Clasa tarifară a mărfii
Acest factor are o importanţă mare datorită faptului că taxa de transport pe u

unitate este cu atât mai mare cu cât marfa este încasată la o clasă tarifară
superioară.
Exemplu: taxa de transport pentru o marfă clasa A, 20 tone/vagon în tariful
italian la distanţa de 200 km este de 24658 lire/tonă;
Taxa de transport pentru o marfă clasa 754, 20 tone/vagon la distanţa de 200
km, în tariful italian este de 23745 lire/tonă.
Diferenţele dintre taxele de transport se exprimă prin faptul că mărfurile
încasate la clasele tarifare inferioare sunt mărfuri în general ieftine, fapt ce nu le
permite să suporte taxe mari de transport.
D. lncărcătura pe vagon
Căile ferate sunt interesate să transporte într-un vagon o cantitate mai mare
de mărfuri, deoarece cheltuielile legale de derularea transportului sunt sensibil
egale pentru unagon de 5 tone sau 15 tone. Tn acelaşi timp calea ferată respectivă
plăteşte căii ferate proprietara a vagonului o chirie (chirie RIV) pe zi, pe toată
durată timpului cât vagonul tranzitează reţeaqa respectivă. Această chirie este
aceeaşi indiferent de greutatea mărfii încărcate în vagonul respectiv.
Din cele mai sus reiese că taxa de transport la aceeaşi clasă tarifară scade pe
unitatea de greutate odată cu creşterea încărcăturii pe vagon.
Astfel, la clasa A din tariful italian, la distanţa de 200 km, taxele de transport
sunt diferite în funcţie de încărcătura pe vagon, după cum reiese din tabelul de mai
jos:
GREUTATE 5TO 10 10 20 25 30
TNCĂRCĂTURĂI TO TO TO TO TO
VAGON
2 OSII LIRE/TO 82428 41214 27476 24658 23484
4 OSII LIRE/TO 103563 51782 34521 30910 27476 24658
Prin aceste taxe diferenţiale, căile ferate caută să cointereseze clientela la

utilizarea cât mai eficientă a mijloacelor de transport şi, în acelaşi timp să-şi
sporească încasările.
Trebuie menţionat faptul că aceeaşi marfă poate fi încadrată la clase tarifare
diferite pe unele trasee ale căilor ferate europene.
Acest lucru este un factor foarte important în calculaţiile efectuate pentru
stabilirea rutei de transport optime.
in ultima perioadă se constată o tendinţă a căilor ferate de a reduce numărul

de clase tarifare, având ca scop sporirea veniturilor. Astfel, tariful românesc
începând de anul acesta s-a redus de la 6 la 2 clase, tariful MAV de la 2 la 1, tariful
italian de la 7 clase de preţuri la 2clase, denumit A pentru mărfuri generale şi 754
pentru mărfuri carbo-siderurgice.
E. Tipul mijlocului de transport
În prezent există în dotarea căilor ferate vagoane cu 2 osii, cu 4 osii, plus o

serie de vagoane de tipuri speciale, necesare transporturilor agabaritice precum şi
a celor ce impun condiţii speciale de transport (mărfuri perisabile, acizi,
autoturisme etc.).
Pe anumite parcursuri al căilor ferate europene vagoanele cu 4 osii sunt taxate
la un minim de încărcare: 20 tone pe parcurs MAV (ungar), 20 tone pe parcurs
autentic, 20 to pe parcurs elveţian, 15 tone pe parcurs italian, deoarece de regulă,
vagoane cu 4 osii are o suprafaţă de încărcare mai mare decât cel· cu 2 osii iar
chiria RIV este de asemenea mai mare.
Datorită diferenţei de taxare a vagoanelor cu 4 osii faţă de cele cu 2 osii, la
care taxele se percep la greutatea efectiv încărcată (minim 5 tone) tipul de vagon
în care se transporta marfa joacă un rol important. Nealegerea celui mai indicat tip
de vagon poate conduce la plata de taxe de transport suplimentare.
Din punctul de vedere al proprietăţii vagoanelor pot fi:
- Vagoane aparţinând căilor ferate
- Vagoane particulare
in general, vagoanele particulare sunt destinate transportului mărfurilor
speciale (produse lichide), mărfurilor cu gabarit depăşit, mărfuri toxice şi sunt
construite de furnizorii exportatori sau marii producători. Căile ferate de regulă nu
au în parc aceste tipuri de vagoane datorită costului ridicat de fabricaţie. Pentru a
stimula construirea de vagoane speciale de către furnizorii particulari, căile ferate
prevăd în tarifele lor acordarea anumitor reduceri la tarifele oficiale (15%- parcurs
austriac, 15% parcurs elveţian, 10% parcurs MAV, 15% parcurs german, 15%
parcurs italian, 27% parcurs românesc).
Exemplu: pentru un export românesc de produse chimice în Italia se utilizează
atât vagoane aparţinând căilor ferate căt şi vagoane aparţinând furnizorilor. Astfel:
Taxa de transport pentru vagoane cale ferată 2 şi 4 osii este:
20TO 20TO
Curtici fr- Sopron fr CHFITO 157,5 CHFITO 157,5
-Tra·viso fr OSITO 1381 CHFITO 166,5
Taxa de transport pentru vagoane aparţinând furnizorilor:
20 TO 20TO
Curtici fr - Sopron ft CHF/TO 141,75 CHF/TO 141,75
-Traviso fr OS/TO 1173,85 CHF/TO 141,75
Paritatea valutară: 1 Siling Austriac = O, 1205 CHF

În cazul cisternelor parti~ulare se calculează şi returul cisternelor astfel:
Pentru parcursul austriac:
Vagoane 2 osii; 3 OS x distanţa km
4 osii: 6 OS x distanţa krr.
Pentru parcursul ungar:
Vagoane 2 osii: 0,06 CHF x distanţa km x 2
4 osii: 0,06 CHF x distanţa km x 4
În exemplul nostru de la Tarvisio fr până la Sopron fr sunt 388 km, iar de la
Sopron fr până la Curtici fr sunt 440 km.
20SII 40SII
Travisa fr- Sopron OS/CIST 1164 2328
-Curtici CHF/CIST 52,8 105,6
Taxele de transport exprimate în Franci Elveţieni:

20SII 40SII
CHF/CIST 140,3 280,6
CHF/CIST 52,8 105,6

CHF/CIST 194 387
Aceste reduceri se acordă şi datorită faptului că administraţiilor de cale ferată
respectivă nu plătesc chiria RIV pentru vagoane particulare pe perioada
transportului pe teritoriul lor ca în cazul vagoanelor proprietate a altor căi ferate.
F. Regimul de viteză
Pentru transportul mărfurilor în trafic internaţional există, atât în convenţia CIM

cât şi în convenţia SMGS, prevederi obligatorii cu privire la distanţa de parcurs în
24 ore.
Această distanţă este diferită la transportul în regim de mică viteză, com-
parativ cu cele în regim de mare viteză.
Regimul de mare viteză se foloseşte pentru transportul mărfurilor urgent
necesare, justificându-se astfel plata unor taxe de transport mai mare percepute de
căile ferate pentru acest regim.
Convenţia CIM prevede pentru vagoane complete:

- Mare viteză - timp de expediere 12 - 24 ore pentru primii 300 km, şi in
continuare, pentru fiecare fracţiune individuală de 400 km;
- Mică viteză - timp de expediere 24 ore primii 200 km şi, in continuare pentru
fiecare fracţiune individuală de 300 km.
Convenţia SMGS prevede pentru vagoane complete:
- Mare viteză - o zi pentru fiecare 300 km incepuţi
- Mică viteză - o zi pentru fiecare 20 km incepuţi
Pentru transportul de mare viteză, întrucât vagoanele sunt ataşate la trenuri de
persoane, se percep taxe suplimentare pentru cele oficiale (de exemplu: pentru
parcursul austriac 50%). Din acest motiv trebuie acordată o atenţie deosebită
utilizării regimului de mare viteză.
G. Transportul în trenuri bloc
Căile ferate acordă facilităţi la transport prevăzute oficial in unele tarifare, în

cazul in care mărfurile respective sunt transportate în trenuri bloc. Aceste trenuri
sunt compuse dintr-un număr de vagoane (de regulă 18) încărcate cu acelaşi fel de
marfă, expediate de la un singur furnizor, dintr-o staţie anumită printr-un singur
destinatar. Utilizarea acestui mod de transport determină o scădere a taxelor de
transport datorită eliminării manevrelor suplimentare ce intervin in staţiile de triaj in
timpul derulării transportului, reducerea formalităţilor de transport (se foloseşte o
singură scrisoare de trăsură) şi a formalităţilor de vămuire.
Acest gen de transport prezintă operativitatea în încărcare şi descărcarea
mărfurilor
din vagoane, măreşte viteza de transport şi conduce la plata unei chirii
RIVmaimici.
Având in '-'edere condiţiile prezentate pentru stabilirea rutei celei mai eficiente,
se va exemplifica printr-un export românesc de mobilă la Milano, Italia in vagoane
complete.
Rentru expedierea mărfurilor în Italia există posibilitatea îndrumării mărfurilor
pe mai multe rute, şi anume:
1. Via Ungaria - Austria - Italia
2. Via Ungaria - Slovacia - Italia
Tn cursul tratativelor pe care Romtrans S.A. le poartă cu administraţiile căilor
ferate europene stabilite refacţii directe pentru anumite parcursuri.
Prin refracţie directă se înţelege taxa redusă pe care exportatorul o plăteşte
direct la calea ferată odată cu preluarea transportului, ea fiind sub nivelul taxei
oficiale.
în analiza noastră marfa românească este taxată at2t la nivelul oficial cât şi la
nivelul refracţiei directe. Taxele sunt calculate în Franci Elveţieni/tona (CHF/TO)
1. Via Ungaria -Austria -italia (Tabelul nr. 9)
Ruta: Curtici fr- Sopron fr- Travisio fr - Milano
5 tone/vagon 1Otone/vagon 15 tone/vagon 20 tone/vagon
Taxa 441 267 197 172
oficială
Refracţie 286 169 124 109

La întocmirea acestui calcul s-a luat în considerare o refacţie directă a 43% pe
parcursul ungar şi 45% pe parcursul austriac. Această reducere a fost acordată de
Administraţia Căilor ferate Austriece, datorită existenţei rutei concurente, respectiv
ruta via ungaria - Slovacia - Italia.
2. Via Ungaria Slovacia Italia. {Tabelul nr. 1O)
Ruta: Curtici fr - Kotoriba fr- Vii la Oeicina fr - Milano
5 tone/vagon 1Otone/vagon 15 tone/vagon 20 tone/vagon
Taxa 441 249 186 160
oficială
Refracţie 286 181 136 117
La întocmirea acestui calcul s-a luat în considerare o refracţie directă de 43%
pe parcursul blngar, 20% pe parcursul sloven şi 10% pe parcursul italian.
Din analiza celor 2 rute situaţia se prezintă astfel:
Tabelul nr. 28
CALCULAŢIE
Privind costul transppportului la export de mobilă conform tarifelor şi
refracţiilor directe pe ruta : Ungaria -Austria - Italia
Rata Dist. Va- Taxe de transport per tona
de km Iuta Oficiale Refracpie directa
indru- 5to10to 15to20to 5to10to 15to20to 5 to 10 to 15 to 20 to

mare
Curtici fr 440 CHF/ 157,5 114,4 85,9 71,6 157,5114,4 85,9 71,6 89 65 49 41
Sopron fr TONĂ CHF/TONĂ Reduceri 43% (CHFfTO)
Sopron fr 338 OS/ 1381 777 598 543 166,3 93,7 72,0 65,5 91,6 51,5 39,7 36,0
Traviso fr TONĂ CHF/TONĂ Reduceri 45% (CHFfTO)
Traviso fr 453 ITU 132063 66032 44021 34506 116,3 58,2 38,8 34,8 104,6 52,3 34,9 31,3
Milano TONĂ CHF/TONĂ Reduceri 10% (CHFfTO)
Rată Dist. Va- Taxe de transport per tonă
de km Iuta Oficiale Refracpie directă
indru- 5to10to 15to20to 5to10to 15to20to 5to10to 15to20to

mare
Total 1281 441 267 197 172 286 169 124 109
Paritatea valutară
1 os= 0,1205 1 ITL =0,00088 CHF
- Ruta cea mai ieftină este via Ungaria -Austria - Italia (deşi distanţa kilome-
rtică este mai mare, respectiv 1281 km faţă de 1224 km pe ruta via Ungaria- Slo-
venia - Italia). Aceasta se datorează reducerilor acordate de adminstraţia căilor Fe-
rate Austriece interesate în achziţionarea unor cantităţi de mărfuri cât mai mari la
transport.
Tn prezent ruta Curtici fr - Kotoriba fr - Villa Opicina fr este evitată de majo-
ritatea exportatorilor români, datorită evenimentelor din fosta Iugoslavie. Datorită
acestor evenimente au loc întârzieri în derularea mărfurilor care creează imobilizări
de fonduri băneşti, deoacece cumpărătorii italieni avansează imediat partenerilor
români contravaloarea mărfurilor prin acreditive.
Tabelul nr. 29
CALCULAŢIE
Privind costul transppportului la export de mobilă conform tarifelor şi
refracţiilor directe pe ruta : Ungaria -Slovenia -Italia
Rată Dist. Va- Taxe de transport per tonă
de km Iuta Oficiale Refracpie directă
indrumare 5to10to 15to20to 5to10to 15to20to 5to10to 15to20to
Curticifr 440 CHF/ 138,7 101 75,8 63 138,7 101 75,8 63 79 58 44 36

Kotoribafr TONĂ CHF/TONĂ Reduceri 43% (CHFfTO)
Kotoribafr 348 OS/ 182,8 91 ,4 73,2 63,9 182,8 91,4 73,2 146,3 73,2 58,6
Viii a TONĂ 63,9 51,2
Opricina fr CHF/TONĂ Reduceri 45% (CHFfTO)
Viii a 417 ITU 124959 62480 41653 119,9 54,9 36,7 332,9 99 49,4 32,9
Opricina fr TONĂ 37381 CHF/TONĂ 29,6
Milano Reduceri 10% (CHFfTO)
Total 1224 441 248 186 160 325 181 136

117
Paritatea valutară 1 ITL = 0,00088 CHF
- Ţinând cont de rata înaltă a dobânzii existente în prezent, cumpărătorii

doresc să intre cât mai rapid în posesia mărfii, motiv pentru care solicită derularea
transporturilor pe rutele cele mai eficiente.
Această rută este utilizată sporadic când existăftrestricţii de trafic pe parcursul
austriac sau alte cauze care împiedică desfăşurarea transportului via Ungaria -
Austria - Italia.
6.2.4.3. Expediţia internaţională a mărfurilor româneşti în sistemul vagoa-

nelor colective. Modalitatea de formare a transportului pe rutele
cele mal eficiente
Tn perioada actuală, datorită importanţei majore acordate comerţului exterior,

diversitatea variantelor folosite în relaţiile economice impun cunoştinţe complexe şi
de strictă specialitate lucrătorilor din cadrul transporturilor internaţionale.
Multitudinea cunoştinţelor de specialitate este impusă de volumul sporit al
acestor transporturi, de numărul mare de destinaţii şi locuri de predare a mărfurilor,
de varietatea mare de sortimente, de condiţiile speciale ce trebuie asigurate în
timpul transportului, de alegerea mijloacelor de transport pentru păstrarea calităţii
mărfurilor cât şi din necesitatea cercetării reţelelor de întreprinderi şi case de
expediţie în scopul creării legăturilor cele mai avantajoase economiei naţionale în
acest domeniu.
Un rol important îl are alegerea corespondenţilor care, prin reputaţia lor
profesională şi financiară şiprin baza tehnica-materială de care dispun, reprezintă
o garanţie în desfăşurarea transporturilor internaţionale în bune condiţii.
Expeditorul internaţional Romtrans S.A., în cazul expedierii mărfurilor de
comerţ exterior prin sistemul de vagoane colective, trebuie să ţină seama de o
serie de elemente dintre care cele mai importante sunt:
- Modul în care trebuie format, expediat mijlocul de transport cel mai rapid şi
cel mai ieftin, care să asigure livrarea mărfurilor la destinaţie conform condiţiilor
stabilite în contractul comercial;
- Condiţiile de întocmire a documentelor de transport precum şi a celorlalte
documente necesare trecerii mărfurilor dintr-o ţară în alta;
- Modul de ambalare a mărfurilor în funcţie de mijlocul de transport folosit
precum şi reglementările vamale şi administrative din ţările de tranzit pe unde
marfa urmează să treacă.
Elementul cel mai important de care expeditorul trebuie să ţină seama în mod
deosebit este alegerea rutei de îndrumare a transportului în conditiile cele mai
efeiciente. Tn cadrul acestei activităţi trebuie să se ţină seama de: '
- Nivelul taxelor de transport şi a taxelor accesorii aferente, fiind cunoscut

faptul că nu întotdeauna ruta cea mai scurtă este şi cea mai rentabilă din punct de
vedere economic;
- Acordurile şi convenţiile internaţionale care reglementează fiecare gen de
transport cât şi particularităţile acestora.
Conform tarifului de tranzit M.T.T. taxele de transport variază în funcţie de
următorii factori, ce trebuie luaţi în considerare:
1. Denumirea mărfii şi a caracteristicilor acesteia, astfel încât să permită
încadrarea corectă a mărfii pentru aplicarea unui tarif cât mai redus posibil. În
acest scop se vor da indicaţii privind întocmirea documentelor de transport,
asigurarea, ambalarea, marcarea etc. evitându-se astfel o serie de dificultăţi şi
riscuri în timpul derulării transportului;
2. Distanţa kilometrică pe parcursul de tranzit, de la o staţie de frontieră de
ieşire la staţia de frontieră de intrare.
3. Greutatea şi volumul mărfii este un factor important care influenţează
considerabil asupra alegerii rutei celei mai competitive, deoarece pentru aceeaşi
marfă şi aceeaşi ţară de destinaţie, mărfurile se pot dirija diferit în funcţie de
greutatea transportată.
Astfel, un transport de 5 tone pe vagon poate fi îndrumat diferit faţă de un
transport de 20 - 25 tone pe vagon, dacă în tariful internaţional de tranzit se
prevede altfel. În greutatea expediţiei se include greutatea mărfii plus ambalajul.
Calcularea tarifelor de transport în cazul mărfurilor de grupaj se face în
următoarele condiţii:
- Expediţia trebuie să conţină mărfuri care aparţin la minimum 3 proprietari de

mărfuri.
- Predatorul (întreprinderea de expediţie) declară în scrisoarea de trăsură
internaţională la rubrica 31: "denumirea mărfii" EXPEDIŢIE DE GRUPAJ
(SAMMELGUT), numărul de colete şi greutatea întregii expediţii şi anexează lista
mărfurilor, indicând marcarea caietelor, felul ambalajelor şi greutatea fiecărei
partizi, proprietarii mărfurilor.
Din cele prezentate rezultă că derularea optimă a unei operaţiuni eficiente de
transport internaţional al mărfurilor depinde de stabilirea rutelor celor mai
economice într-o mare măsură.
Analizând formarea şi expedierea vagoanelor colective de export spre
Germania, cu centrul de desfacere a acestora în oraşul Nuernberg, se iau în
consid~rare taxele de transport şi distanţele în km în vederea stabilirii rutei optime
de îndrumare.
Astfel putem face următorul calcul (Tabelul nr. 30).
Din studierea variantelor pe rute se pot trage următoarele concluzii:
Distanţele kilometrice de la frontiera română până la Nuernberg pe

parcursurile ungar, slovac, ceh, austriac şi german variază între 1013 şi 1362 km;
- Se poate remarca faptul că distanţa kilometrică de la punctul de intrare în
Germania şi până la oraşul Nuernberg prezintă ~.:~rmătoarele diferenţe:
- Passau - Nuernberg 221 km
- Schirnding - Nuernberg 150 km
- Furth lm Walde - Nuernberg 180 km
Pentru o alegere corectă, criteriul distanţa kilometrică 'nu este totdeauna
semnificativ. Tn continuare trebuie făcută o comparaţie şi din punct de vedere al
costului transportului respectiv clasa tarifară. Pentru exemplificare s-a luat în
considerare clasa 1-A pe parcurs MAV, ZSR şi CD clasa 1-a pe parcurs austriac şi
clasa A pe parcurs german.
Episcopia Bihor- Sturovo - Furth lm Walde - Nuernberg
Ep. Bihor- Sturovo 37,4 CHF X 10 TO = 364 CHF
Sturovo - Furth lm Walde 88,4 CHF X 1O TO = 884 CHF
Furth lm Walde- Nuernberg 121,6 OM X 10 TO = 216 OM
Total cheltuieli de transport: 374 CHF + 884 CHF + 1216 OM
Curs de schimbare: 1 CHF = 12004 OM
Total cheltuieli de transport: 449 OM= 1061 OM+ 1216 OM= 2726 OM
Episcopia Bihor - Sturovo -Schirnding - Nuernberg

Sturovo- Schirnding 93,4 CHF X 10 TO = 934 CHF
Schirnding - Nuernberg 120 OM X 1O TO = 1200 OM
Total cheltuieli de transport: 449DM + 1121 OM+ 1200 OM= 2770 DM
Episcopia Bihor- Sturovo -Schirnding - Nuernberg
Sturovo- Schirnding 93,4 CHF X 10 TO = 934 CHF
Schirnding - Nuernberg 120 OM X 1O TO = 1200 OM
Total cheltuieli de transport: 449DM + 1121 OM+ 1200 OM= 2770 DM
Din calculele efectuate se observă că ruta optimă de transport este via

Episcopia Bihor- Passau - Nuernberg.
Tn alegerea celei mai economice rute în transportul mărfurilor prin intermediul
expediţiei de grupaj cu vagoane colective. Delimitarea factorilor luaţi în calcul este
relativă. Trebuie să se aibă în vedere avantajele pe care acest sistem de transport
le oferă, toate elementele care pot să contribuie la scăderea costului transportului

finalizându-se într-o rentabilitate a acestora.
Tn acelaşi timp trebuie să se ţină cont de colaborarea cu diferite case de
transport, de propunerile acestora de a organiza traficul vagoanelor colective la
diferite puncte de frontieră, precum şi în interiorul ţării respective.
Tabelul nr. 30
Rute Total km Total
MAV CSD OBB DB rută
1. Ep. Bihor - Sturovo - Furth 293 738 - 180 1211

lm Walde - Nuernberg
2. Ep. Bihor - Sturovo - 293 781 150 1224
Schirnding - Nuernberg
3. Ep. Bihor- Rusovce - Furth 423 620 180 1223
4. Ep. Bihor - Rusovce - -423 663 150 1236
5. Ep. Bihor- Komarno - Furth 328 713 - 180 1321
6. Ep. Bihor- Komarno - 328 756 150 1234
7. Ep. Bihor - Filakovo - Furth 268 827 150 1275
8. Ep. Bihor- Filakovo - 268 867 150 1285
9. Ep. Bihor- Cana - Furth lm 291 891 180 13362
Walde - Nuernberg
1O. Ep. Bihor- Cana - 291 939 150 1377
11. Ep. Bihor- Slovenske 294 930 180 1354
Nove Mesto - Furth lm
Walde - Nuernberg
Astfel, din cotaţiile tarifare ale unor corespondenţi străini a rezultat că

majoritatea au reprezentanţi în punctul de frontieră Passau şi Furth lm Walde. De
aici, necesitatea folosirii acestor puncte de frontieră în derularea transporturilor. De
asemenea, reiese că punctul de frontieră Schirnding nu este rentabil pentru
aceştia, fiind un punct de frontieră cu un trafic foarte aglomerat. Datorită traficului
de vagoane complete care se derulează prin acest punct nu există posibilitatea

menţinerii vagoanelor un timp mai îndelungat pe linii pentru formarea vagoanelor
colective.
6.2.5. Decontarea între căile ferate
Plata pentru transport se face de predător căii ferate de expediţie la predarea

mărfurilor pentru transport sau de către destinatar la calea ferată de destinaţie înainte de
eliberare.
Prin urmare, deşi la transport parti<;;ipă mai multe căi ferate, predătorul sau
destinatarul efectuează o singură dată plata către căile ferate pe întreaga distanţă
preluată la transport. Calea ferată de tranzit primeşte contravaloarea prestaţiei efectuate
fie prin calea ferată de predare, fie prin calea ferată de destinaţie.
Tn ambele convenţii se prevede că orice cale ferată care a încasat la primirea sau
eliberarea mărfii taxele de transport şi alte sume ce derivă din contractul de transport
este obligată să plătească căilor ferate participante cotele aferente. Calea ferată
încasatoare (de predare sau de destinaţie) răspunde faţă de celelalte căi ferate pentru
contravaloarea prestaţiilor efectuate de acestea în conformitate cu scrisoarea de trăsură.
Tn plus, în regulile uniforme CIM se precizează că atunci când o cale ferată încetează
plăţile, situaţie ce trebuie constatată de Oficiul Central, consecinţele se suportă de toate
celelalte căi ferate care au participat la transport, proporţional cu partea lor din tariful de
transport, menţinându-se bineânţeles dreptul de regres împotriva acelei căi ferate în
stare de încetare a plăţilor.
Decontarea între căile ferate membre ale convenţiei COTIF/ CIM, nu se face direct
ci prin intermediul căii ferate de destinaţie, indiferent dacă plata taxelor de transport este
efectuată de predător sau de destinatar. Unele căi ferate şi anume din Orient (lran, lrak,
Liban şi Siria) nu fac parte din convenţia de decontare între căile ferate de la Montreaux
şi înscrisă în fişa UIC 301. Această situaţie face ca la expedierea mărfurilor pentru ţările
din Orientul Apropiat plata taxelor de transport să nu se poată prelua prin căile ferate de
expediţie pentru prestaţiile de transport realizate de căile ferate de tranzit. Astfel că în
timp ce pentru export de marfă în Olanda cu condiţia de livrare franca-destinaţie sau
franca frontiera germana-olandeză partea română poate plăti prin calea ferată transportul
până la punctul prevăzut în contractul de vânzare-cumpărare, în cazuri similare la un
export în lrak nu se poate realiza acest lucru. Prin urmare în această situaţie plata taxelor
de transport pe parcursul de tranzit se poate efectua printr-o casă de expediţie care
plăteşte în numele predătorului român taxele de transport, ceea ce impune un avans de
plată încă înainte de încasarea contravalorii mărfii sau plata unor dobânzi foarte ridicate
pentru obţinerea unor credite din partea acestor firme de expediţii.
Decontarea taxelor de transport prin calea ferată reprezintă un mare avantaj pentru
comercianţi.
Deşi tarifele de transport ale căilor ferate sunt exprimate în monede diferite, ele se
convertesc în conformitate cu fişa UIC 311 în moneda ţării de destinaţie la un curs stabilit
şi publicat de căile ferate în baza unui coş valutar de 17 valute denumit francul UIC.
Valoarea francului UIC (fixat la origine) este de 15,89599 F.b. (la 31 decembrie 1975) şi
variază în func~e de fluctuaţiile coşului valutar. Costurile se reglează fie prin Biroul de
Decontare, fie direct între căile ferate. În cazul întârzierilor la plată, atunci calea ferată
plăteşte o dobândă la nivelul aplicat de Banca Naţională a ţării reţelei creditoare pentru
scontul tratelor bancare acceptate, majorată cu 1% pe an, până la 3% pe an, în caz de
întârziere mai mare.
Calea ferată despăgubeşte beneficiarul de transport pentru avarierea sau pierderea
mărfiiîn timpul transportului, precum şi pentru depăşirea termenului de executare a
transportului.
Calea ferată care a plătit despăgubirea pentru avarie şi pierdere totală sau
parţială a mărfii, are dreptul să recupereze suma respectivă de la calea ferată care
a cauzat paguba sau dacă paguba a apărut din vina mai multor căi ferate, atunci
fiecare cale ferată participă cu cota parte pe care a provocat-o. În cazul când nu se
poate stabili proporţia în care a participat la pagubă, atunci aceasta se împarte
proporţional cu distanţele parcurse, cu aplicarea tarifelor de transport.
Pentru depăşirea termenului de executare a contractului, calea ferată carea
plătit despăgubirea are drept de regres asupra celorlalte căi ferate în raport cu
întârzierea provocată. Termenul de executare a contractului de transport se
repartizează între căile ferate participante la transport în felul următor:
- termenul de expediere se împarte în părţi egale între căile ferate de predare
şi căile ferate de destinaţie;
- termenul de transport se împarte proporţional cu distanţele kilometrice de
aplicare a tarifelor;
- termenele suplimentare se adaugă căilor ferate din ţările respective;
- timpul scurs între predarea mărfii către calea ferată şi începerea termenului
de expediere se atribuie exclusiv căii ferate de predare.
Calea ferată căreia i s-a prezentat cererea de restituire a despăgubirii nu are
dreptul să conteste justeţea plăţii despăgubirii efectuate dacă despăgubirea a fost
stabilită printr-o hotărâre judecătorească şi dacă chemarea în judecată i-a fost
notificată.
În regulile uniforme CIM se prevede un articol care dă dreptul fiecărui stat de a
deroga temporar de la libertatea de francare şi modificare a contractului de
transport în care scop:
- la transporturile care se expediază dintr-un stat care are greutăţi financiare
se prevede francarea obligatorie numai până la frontierele sale, deci nu mai poate
prelua transportul pe parcursul altor reţele feroviare de tranzit;
la transporturile care provin dintr-un asemenea stat sau sunt destinate

acestuia, francarea nu poate fi grevată cu rambursuri sau debursuri;
- predătorul din ţara care are greutăţi financiare nu poate modifica contractul
de transport în ce priveşte staţia de destinaţie, francarea şi rambursul.
7. Obiective şi perspective feroviare europene

7.1. Obiective de principiu ale Uniunii Internaţionale a
Căilor Ferate
Uniunea Internaţională a Căilor Ferate - UIC, conferinţele de transporturi

desfăşurate la nivel înalt ale Comunităţii Economice Europene încearcă să
definească obiectivele europene în condiţiile deschiderii politice produse în anul
1989. Toate aceste organisme şi manifestări tind să definească situaţia economică
a unei căi ferate, ca fiind drept cea a unei intreprinderi puse in situaţia de a
concura cu celelalte mijloace de transport, cu autonomie economică mare şi la
care trebuie să existe :
planificare pe termen scurt, mediu şi lung;
organisme care să se ocupe de politică generală a intreprinderii;
un sistem contabil bun care să permită calculul costului pe produs;
controlul activităţii;
refuz pentru prestarea de activităţi neeconomice;
preluarea de stat a problemei economice a infrastructurii, problemă
departe de a fi simplă; de exemplu, preluarea de către stat a unei
infrastructuri din fosta ROG, împreună cu unele probleme de material
rulant, înseamnă o sarcină publică e circa 60 miliarde de ECU;
plata către stat a unei redevenţe pentru infrastructură;
însănătoşirea finanţelor;
adaptarea reglementărilor de stat în scopul evitării constrângerii căilor

ferate;
libera alegere de a transporta şi menţinerea unei juste linii ecologica;
eliminarea constrângerilor tarifare, măsurilor vizând modul de a acţiona pe
piaţă, orarele şi controlul exercitat de stat;
eliminarea dispoziţiilor statului privind securitatea transportului, aplicabile
intreprinderilor, mediului etc., măsuri nearmonizate cu specificul mijlocului
de transport.
Toate aceste idei pot face parte dintr-un contract plan între calea ferată şi stat.
Problemele de principiu ale UIC-ului pentru căile ferate sunt:

adaptarea cât mai bună a ofertei la cererea de transport;
internaţionalizarea transporturilor, dezvoltând elaborarea de proiecte şi
produse internaţionale, cu maxim de supleţe, în special marea viteză,
traficul combinat şi îndrumarea vagoanelor de marfă izolate;
utilizarea de mari sisteme informatice de producţie şi comerciale;
reducerea diferenţelor tehnice dintre reţele;
analiza economică a marilor proiecte feroviare.
Tn noua conjunctură europeană, UIC-ul, care reprezintă căile ferate pe lângă
ONU, CEMT (Comisia Europenă a Miniştrilor de Transport), conferinţe regionale
ale ONU, etc. a început propria reorganizare încă din anul 1991 pentru a fi mai
bine adaptată la noua situaţie; semnificativă este transformarea vechiului Comitet
de geranţă în Consiliul de administraţie, măsură luată special pentru a putea
acţiona concret pe piaţa transportului. Tn cadrul UIC-ului, o puternică influenţă o are
CCFE (Comunitatea Căilor Ferate Europene- cele 12 ţări plus Austria şi Elveţia)
care, deja, împreună cu Consiliul de transport al CEE stabileşte orientarea Către o
tratare globală a problemei mijloacelor de transport din Europa, inclusiv a
transporturilor feroviare; acestea din urmă bazate pe planificarea la nivel naţional,
planificări armonizata însă pe plan internaţional.
Toate marile probleme feroviare arătate mai sus îşi găsesc rezolvarea, potrivit
UIC-ului, în simbioza cu gândirea CEE, prin contracte - plan la nivel naţional între
căile ferate şi statele respective, în care esenţială este separarea problemei
infrastructurii de cea a exploatării, problemă aflată în curs de pregătire în vederea
examinării de către Consiliul de miniştri european.
Tn Europa actuală, cu toate că OJSD (organizaţia feroviară a vechiului CAER)
înfiinţată în anul 1957, există în continuare, rolul UIC-ului s-a întărit considerabil. Tn
noua Europă, se are în vedere trecerea căilor ferate către economia de piaţă,
operaţie mai dificilă
pentru reţelele estice.
Până evenimentele politice din anul 1989, cooperarea Est-Vest se adâncea pe
linie tehnică şi de cercetare (ORE) şi mai puţin pe plan economic şi comercial.
Adâncirea relaţiilor dintre toate căile ferate pe toate planurile poate conduce,
în viziune UIC-ului, la o reţea internaţională transcontinentală. Planul director,
lucrare elaborată de UIC, prevede o extindere a reţelei iniţiale în sensul includerii
unora dintre ţările est-europene în reţeaua de mare viteză, în reţele comerciale ca
Euro-City, Eurail Cargo, trenuri de noapte,transport combinat, racordare la reţeaua
Hermes şi participarea mai activă la ORE.
Perspectivele întrevăzute în rpezent pe linia UIC-ului sunt prezentate în
continuare.
7 .2. Realizarea unei reţele paneuropene de mare viteză

Proiectul a fost întocmit din anul 1990, inclusiv schema reţelei, priorităţi,
măsuri pentru asigurarea compatibilităţii tehnice : proiectul a fost prezentat în 1989
la CEE şi este în curs de aprofundare. Schema avută în vedere pentru anul 2010
prevede 9000 km linii noi, 15.000 km linii amenajate şi 1200 km linii de legătură.
Reţeaua de mare viteză concepută pentru CCFE tinde să se extindă, graţie
UIC-ului, la scara întregii Europe, acţiune bazată pe trei comitete alese pe criterii
geografice : Europa Centrală de Nord, Europa Centrală de Sud şi Scandinavia;
întâlnirea acestora în noiembrie 1990 la Berlin a permis Şi un început de
armonizare Est-Vest.
O mare manifestaţie prevăzută pentru aprilie 1992 la Bruxelles, sub denumirea
de "EURAILSPEED 1992" a reunit responsabilii politici şi economiei ai Europei,
împreună cu mulţi reprezentanţi ai industriei, specialişti, etc.
Grupul însărcinat cu studierea reţelei de mare viteză a propus următoarele

etape tehnice :
aprobarea de către Consiliul Europei a schemei directoare a reţelei ;
realizarea prioritară a următoarelor relaţii :
Hamburg - Copenhaga
Belfast- Dublin - Holyheed - Crewe
Utrecht- Arnhem - Emmerich - Densburg
Interconexiuni lângă Strasburg şi Sarrebruck
• Londra - Tunel
• Bruxelles - Luxembourg
Rhin- Rhone
• Lyon - Turin
Madrid - Barcelona - Perpignan
Lisabona - Porto - Madrid şi Vitoria - Dax
• Milano - Bale
• Axa Brenner
Tarvisio- Viena
• Legătura către şi în interiorul Greciei ;
evaluarea impactului socio-economic asupra pieţei, ţinând seama de
schimbarea de ecartament în peninsula iberică;
impactul reţelei asupra mediului, comparativ cu alte moduri de transport;
continuarea acţiunii de realizare a compatibilităţii tehnice ;
promovarea cooperării
între căi ferate şi industrie in domeniul normelor şi
specificaţiilor tehnice ;
realizarea sistemului armonizat de control-comandă urmat de studii în
vederea realizării unui sistem unificat;
întărirea politicii comerciale pentru asigurarea unei înalte calităţi;
finanţarea liniilor şi a altor puncte dificile ale reţelei.

Noua reţea îşi propune reducerea drastică a duratelor călătoriei, raportul
vechi/nou pe relaţii este prevăzut în cazul considerării, de exemplu, ca punct de
plecare Parisul, astfel: Londra 5h15min/2h20min, Amsterdam
5h20min/2h50min, Bruxelles 2h25min/1 h20min, Berlin - 14h20min/7h1 Omin,
Viena 13h30min/7h00min, Roma 12h45min/7h00min, Madrid
12h32min/6h45min, etc.
in continuare, UIC-ul îşi propune obiectivele:
• Îmbunătăţirea calităţii serviciilor Euro-city, care în graficul 1991/1992
cuprinde 12 trenuri.
• Îmbunătăţirea transportului de noapte prin Trans Euro Nuit - TEN,
respectiv Pool TEN, formulă de servicii aflată la 20 de ani de la lansarea
pe piaţa transportului feroviar.
• Îmbunătăţirea transportului lnterRail începută din anul 1991, prin folosirea
cărţilorlnterRail care s-a extins şi în fosta ROG (DR), Bulgaria (BDZ) şi
Polonia (PKP). Astfel, tinerii sub 26 de ani pot călători în toată Europa plus
Turcia şi Maroc, mai puţin Comunitatea Statelor Independente şi Albania.
in 1989, au circulat in acest sistem 370.000 tineri.
• Lansarea sistemului de turism Euro Domino şi Euro Domino Junior.
• Studierea produselor feroviare pentru adaptarea cât mai bună a acestora
la necesităţile călătorilor handicapaţi.
• Studierea oportunităţii lansării trenurilor-autocuşetă cu 200 km/h.
• întărirea sistemului Europrix prin utilizarea ca unitate de referinţă şi decont
- ECU-ul.
• Studierea sistemului de preţ de piaţă şi de decont între reţele în cadrul
punerii la dispoziţia clientului a materialului rulant, în cadrul proiectului
PARIS (Pricing Accounting Rolling Stock lnterchange Simplification).
Intensificarea cercetării ştiinţifice prin colaborare internaţională, acoperă urmă-
toarele domenii:
-..ezvoltarea tehnicii construirii de vehicule şi optimizarea folosirii lor;
optimizarea infrastructurii şi a costului aferent;
utilizarea tehnicilor de transmisie de date;
interacţiunea dintre factorul uman şi tehnica de transport, ţinând seama de

problema mediului înconjurător şi a siguranţei circulaţiei ;
armonizarea tehnicii pentru marea viteză.
Pentru anul 1992 preferinţele au fost îndreptate spre următoarele priorităţi :
analiza influenţelor liniilor de cale ferată asupra mediului înconjurător ;
sporirea siguranţei circulaţiei graţie concepţiei îmbunătăţite a vehiculelor şi
a sistemelor de comandă automată a trenurilor ;
studiul aspectelor legate de sporirea vitezei trenurilor de marfă ;
îmbunătăţirea caracteristicilor aerodinamica ale mateialului rulant de mare
viteză şi concepţia despre noile vagoane de marfă în scopul determinării
rezistenţei aerodinamica ;
sisteme expert şi de ajutor pentru luarea deciziei de menţinere a

materialului rulant şi a căii ;
diagnosticul tehnic al echipamentului de pe vehicule.
În drumul său pentru transformarea într-un adevărat institut de cercetări
european, obiectivele de mai sus încep să se împletească cu programul EURET al
CEE fiind considerat drept prioritate :
EURET : "Sistem european de control-comandă a traficului feroviar" ;
EURET : "Sistem de transbordare rapidă a mărfurilor"
EURET : "Sistem de schimb de informaţii sol/tr~n"
Îmbunătăţirea exploatării va fi marcată în continuare de probleme ca
identificarea automată a vagoanelor - IAV ;
ridicarea vitezei vagoanelor de marfă de la 90 la 100 km/h, viteza mare a
tuturor trenurilor de marfă începând cu anul 1995/1996 ;
ridicarea vitezei trenurilor de marfă la 120, 140 şi 160 km/h, mai ales în
trafic combinat, serviciu însoţit de termene garantate ;
informarea reciprocă în materie de orare şi servicii în tra~<;:ul de călători ;
îndrumarea vagoanelor de marfă izolate ;
reducerea schimbului de vagoane marfă goale la frontiere;
utilizarea orei, la frontiere, ca unitate de timp pentru chiriile vagoanelor de
marfă.
Optimizarea performanţelor materialului rulant, având în continuare preocupări
spre marea marea viteză, boghiuri cu osii orientabile, transportul semiremorcilor pe
boghiuri şi cu orientări spre:
sinergie între locomotiva Diesel şi vagonul de călători ;
echipamente de frână pentru vagoanele de călători ;
vagoane de marfă de mare viteză ;

interacţiunea dintre instalaţiile fixe şi vehicule, compatibilitate electro-
magneti~ă.
în domeniul instalaţiilor fixe, cu orientare în continuare în domeniul determinării

condiţiilor funcţionale şi tehnice relative la un sistem europen uniform de comandă
şi control al mersului trenurilor şi cu orientări noi spre :
gestionarea frecvenţelor ;
compatibilitatea electromagnetică a instalaţiilor căii ferate cu cele ale altor
beneficiari;
evaluarea digitală a geometriei liniei în cadrul lucrărilor de întreţinere.
în domeniul informaticii, se apreciază că aceasta va fi în continuare deosebit
de importantă pentru exploatare, gestiunea traficului, comercializare, informare,
organizarea întreprinderii şi conducere.
În prezent, cea mai mare reţea informatică, HERMES, este alcătuită din 11 căi
ferate (8R, CFF, DV, DS8, FS, NS, 088, RENFE, SJ, SNC8, SNCF) la care pot
adera şi alte reţele, iar unele grupuri internaţionale ca lnterfrigo, lntercontainer sau
Europ pot participa.
Pentru traficul de călători, HERMES realizează rezervarea electronică a
locurilor, iar în traficul de marfă teledesfacerea, determinarea poziţiei vagonului şi
trecerea frontierei.
La cele de mai sus se va adăuga transmiterea automată a scrisorii de trăsură -
proiectul Docimel, determinarea schimbului de vagoane în cadrul RIV, aplicaţii
lnterfrigo, supravegherea traficului internaţional.
De semnalat înfiinţarea lui HIT RAIL, societate holding a UIC, din 1991, cu
director general şi consiliu de administraţie, care girează reţeaua HERMES din
punct de vedere tehnic, extindere, comercializare.
întărirea rolului ECU-ului ca monedă de compensaţie şi lată, după ce a luat
locul francului UIC şi a devenit monedă de referinţă în sistemul european de preţuri
de referinţă EUROPRIX. Pe această bază s-a realizat refundamentarea fişei UIC
"Plan contabil, structura bilanţului, contul de profit şi pierderi"
ECU este pentru CEE rezultatul unui "coş valutar" în care ponderile naţionale
în septembrie 1991 erau ; deutsche mark - 30,48%, francul francez - 19,09%,
drahma grecească- 0,64%, florinul olandez- 9,52%, lira sterlină- 12,48%, escudo
portughez- 0,79%, lira italiană- 9,90%, coroana daneză- 2,50%, francul belgian-
8,13%, lira irlandeză - 1,12%, peseta spaniolă - 5,36%.
La toate cele de mai sus pot fi adăugate acţiunile de perfecţionare
managerială a cadrelor, de îmbunătăţire a comunicaţiilor şi documentării.
Deşi cele de mai sus sunt destinate, în mare măsură, traficului de călători,
este util de arătat că UIC-ul vizează dezvoltarea traficului de mărfuri combinat, care
poate face appel la diferite tehnici : containere mari şi mici, vehicul rutier pe vagon
sau vehicul bimodal auto/şină, soluţii tehnice bune pentru Europa sufocată de
transport auto.
Organizarea in favoarea unei reţele internaţionale de ratie combinat a inceput
in cadrul unei acţiuni EuroModal 1990 care se continuă cu EuroModal 1992 cu
care ocazie factorii politici vor lua hotărâri in legătură cu realizarea unei reţele
unice care să prezinte un transportator unic beneficiarilor de transport.
8. Studii de caz
8.1. Derularea unui contract pe cale ferată - export de
cherestea
Firma de comerţ exterior fANI TRADING SRL din Bucureşti, in urma unor
contacte cu firme in domeniul industriei lemnului din UE şi mai ales din Germania,
la Târgui de la Paris APPROFAL "International Fair of Equipment, Material and
Accesories for Producers of Furnitures and Beds" din 14-18 ianuarie 1999 şi la cel
de la Birmingham "Exhibition of Furniture" din 24-27 ianuarie 1999, primeşte din
parte firmei FURNIER GmbH din Hamburg o cerere de ofertă pentru buşteni de
fag.
La data de 1 martie 1999 se semnează contractul intre fANI TRADING SRL şi
FURNIER GmbH care prevede expedierea de 300 m3 Pentru primul transport se
menţionează data limită de predare la calea ferată 30 martie. Condiţia de livrare
este DDU Hamburg, ceea ce înseamnă că transportul cade in sarcina
exportatorului.
Modalitatea de plată este incasso documentar cu plata la prezentarea
documentelor. Printre condiţiile din incasso se menţionează şi faptul că valuta de
decontare este marca germană (DEM).
Conform Tarifului Vamal al României marfa care face obiectul contractului este
încadratăla poziţia 4403 92 00.
Firma exportatoare solicită de la ROMTRANS S.A. oferta de preţuri de
transport (cerere de cotaţie) de la staţia de încărcare până la staţia de cale ferată
de destinaţie din Germania.
ROMTRANS S.A. comunică preţul solicitat in toate variantele de încărcare,
respectiv : ··
tip vagon
încărcătură vagon
in cazul în care firma exportatoare solicită încărcarea mărfurilor in vagoane

particulare de mare capacitate, ROMTRANS S.A. ii comunică şi condiţiile de
închiriere şi taxele aferente.
Tipurile posibile de vagoane sunt următoarele:
• vagon platformă 2 osii cu ţepuşe seria K

vagon platformă 4 osii cu ţepuşe seria R
vagon EACS descoperit cu pereţi înalţi cu 4 osii
vagon platformă particular de mare capacitate tip Transwagon.
in vederea remiterii ofertei, serviciul Expediţii feroviare din cadrul ROMTRANS

S.A. efectuează calculaţia de preţ pentru ruta optimă de transport, după cum
urmează. Se ţine cont de poziţia tarifară 2 a mărfii, precum şi de tipul de vagon în
care se încarcă marfa, respectiv EACS, 4 osii, cu pereţi înalţi.
1. Calculul taxelor de transport pe ruta Bârzava - Curtici - Sopron - Passau -

Beelen
1. CALCULUL TAXELOR DE TRANSPORT PE PARCURS ROMÂNESC
(SNCFR)
Bârzava (Arad) - Curtici
Distanţa tarifară = 84 km
Trepte de tonaj 30 35 40
Taxe de transport (EUR/to) 4,100 4,100 4,100
Reducere CFR 25% 3,075 3,075 3,075
Taxe pt. îndeplinirea formalităţilor va- 0,070 0,060 0,053
male cf. TIET 2,1 EUR/vag.
Tarif net 3,145 3,135 3,128
Comision Romtrans 25 EUR/vag. 0,833 0,714 0,625
Preţ client (EUR/to) 3,978 3,849 3,753
Preţ client (DM/to) 1EUR=2,1 DM 8,4 8,1 7,9
2. CALCULUL TAXELOR DE TRANSPORT PE PARCURS MAGHIAR (MAV)

Curtici/Lokoshaza - Sopron
1 1 1
Taxe de transport (EUR/to) 1
37,600 1
37,600 1
37,600
Reducere MAV 50% 18,800 18,800 18,800

Taxe pt. îndeplinirea formalităţilor vamale 0,200 0,171 0,150
cf. tarifului de tranzit MAV 6 EUR/vag.
Preţ net (EUR/to) 19,000 18,971 18,950
3. CALCULUL TAXELOR DE TRANSPORT PE PARCURS AUSTRIAC (088)

ŞI GERMAN (08)
Sopron - Beelen
Taxe de transport cf. ofertei CBB 85,517 73,300 73,300
începând cu 35 to 73 DM/to
cf. tarifului de tranzit CBB 210 OES=
55DM şi cf. tarifului de tranzit DB 30DM ;
Total85 DM/to
4. TOTAL
30 35 40
Preţ net total pe parcurs extern (DM/to) 128,250 115,569 115,220
Comision Romtrans 200DM/vag (DM/to) 6,667 5,714 5,000
Preţ client pe parcurs extern (DM/to) 134,9 121,3 120,2
Preţ client pe parcurs românesc+extern 143,3 129,4 128,1
Se face observaţia că regulamentele de transport pe calea ferată pe parcurs

UE prevăd că de formalităţile de transport se ocupă calea ferată din ţara prin care
marfa pătrunde în Uniune. Tn cazul nostru marfa pătrunde prin Austria, CBB fiind
cea care oferă preţurile de transport de la intrarea în UE - punct de frontieră
maghiar Sopron- până la punctul de destinaţie Beelen în Germania. De remarcat
că totuşi DB percepe taxe pentru îndeplinirea formalităţilor vamale, deşi nu se trece
nici o graniţă vamală la intrarea în Germania.
11. Calculul taxelor de transport pe ruta Bârzava - Curtici - Szob - Kuty -

Furth-im-Wald - Beelen
(SNCFR)
Bârzava (Arad)- Curtici
Reducere CFR 25% 3,075 3,075 3,075
Taxe pt. îndeplinirea formalităţi lor 0,070 0,060 0,053
vamale cf. TIET 2,1 EUR/vag.
Tarif net 3,145 3,135 3,128
Comision Romtrans 25 EUR!vag. 0,833 0,714 0,625
Preţ client (EUR/to) 3,978 3,849 3,753
Preţ client (DM/to) 1EUR=2, 1 DM 8,4 8,1 7,9

Curtici/Lokoshaza - Szob
Taxe de transport 26 EUR/to 26,400 26,400 26,400
Reducere MAV 50% 13,200 13,200 13,200
cf. tarifului de tranzit MAV 6 EUR/vag.
Preţ net (EUR/to) 13,400 13,371 13,350
Preţ client (DM/to) 1EUR=2, 1 DM 28,1 28,1 28,0
3. CALCULUL TAXELOR DE TRANSPORT PE PARCURS SLOVAC (ZSR)
Szob/Sturovo - Kuty/Lanzhot
Distanţa tarifară = n/a
Preţnet acordat de calea ferată slovacă 14,000 14,0.ro 14,000
14CHF/to
Taxe pt. îndeplinirea· formalităţi lor vamale 0,250 0,21J 0,188
cf. tarifului de tranzit ZSR 7,56 CHF/vag.
Preţ net (CHF/to)

Preţ client (DM/to) 1CHF=1,24 DM
4. CALCULUL TAXELORDE TRANSPORT PE PARCURS CEHESC (CD)

Lanzhot- Furth-im-Wald
T~rif oficial cehesc 53,2 CHF/to 53,200 53,200 53,200
Reducere acordată de CD 50% 26,600 26,6.00 26,600
cf. tarifului de tranzit CD 7,5 CHF/vag.
Preţ net (CHF/to) 26,850 26,814 26,788
Preţ client (DM/to) 33,3 33,2 33,2
5. CALCULUL TAXELOR DE TRANSPORT PE PARCURS GERMAN (DB)

Furth-im-Wald - Hamburg
Taxe de transport cf. ofertei DB 3644 4000 4498
(DM/vag) 121,467 114,286 112,450
(DM/to)
cf. tarifului de tranzit DB 55DM /vag
Preţ client (DM/to) 123,3 115,9 113,8
6. TOTAL
30 35 40
Preţ client pe parcurs extern (DM/to) 209,1 200,5 197,7
Preţclient pe parcurs românesc+extern 217,4 208,6 205,5
(DM/to)
Se poate observa diferenţa semnificativă intre taxele de transport calculate

pentru prima rută şi cele calculate pentru a doua rută. ROMTRANS va alege in
mod evident ruta Bârzava - Curtici - Sopron - Passau - Hamburg, inaintând oferta
sa către exportator.
Pentru a lua in considerare varianta optimă de transport pe cale ferată se pot
face calcule şi pentru transportul in vagoane particulare TRANSWAGGON. Tn
vederea acestui transport trebuie aleasă nu atât ruta cea mai ieftină din punct de
vedere al taxelor de transport, cât mai ales ruta cea mai rapidă. Aceasta se
datorează faptului că firma TRANSWAGGON percepe o chirie zilnică pentru
folosirea acestor vagoane. Calculele arată astfel :

(SNCFR)
Bârzava (Arad) - Curtici
Reducere CFR 25% 3,075 3,075 3,075
Reducere vagoane particulare 25% 2,306 2,306 2,306
Taxe pt. indeplinirea formalităţilor vamale cf. 0,047 0,042 0,038
TIET 2,1 EUR/vag.
Tarif net 2,353 2,348 2,344
Comision Romtrans 25 EUR/vag. 0,556 0,500 0,455
Preţ client (EUR!to) 2,908 2,848 2,799

Curtici/Lokoshaza - Sopron
Taxe de transport (EUR!to) 37,600 37,600 37,600
Reducere MAV 50% 18,800 18,800 18,800
Taxe pt. indeplinirea formalităţilor vamale cf. 0,133 0,120 0,109
tarifului de tranzit MAV 6 EUR/vag.
Preţ net (EUR/to)

Preţ client (OM/to) 1EUR=2, 1 OM
3. CALCULUL TAXELOR DE TRANSPORT PE PARCURS AUSTRIAC (088)

ŞI GERMAN (DB)
Sopron - Hamburg
Taxe de transport cf. ofertei 088 începând cu 73,300 73,300 73,300
35 to 73 OM/to
Taxe pt. indeplinirea formalităţilor vamale cf.
tarifului de tranzit OBB 21 O OES= 550M şi cf. 1,889 1,700 1,545
tarifului de tranzit OB 300M ; Total 85 OM/to
Preţ client (OM/to) 1EUR=2,1 OM 64,2 64,0 63,9
4. DIVERSE TAXE
Voiaj plin - gol = 15 zile
Taxe dispunere vagon 450 OM/vag. 1,667 1,500 1,364
Taxe chirie 43,5 OM/vag/zi 15,467 13,920 12,655
Taxe aferente parcursului cu vagon gol 3,356 3,020 2,745
Beelen-Passau (675 km) = 151 OM/vag
- Passau-Sopron (375 km) 8,294 7,464 6,786
14250ES = 373,210M/vag
- Sopron-Curtici (440 km) 0,08ECUx4osiix440km= 6,571 5,914 5,376
140,8ECU = 295,68 OM/vag
-Curtici-Bârzava (84km) 0,05ECU x 4osii x 84km 0,784 0,706 0,641
= 16,8 ECU = 35,28 OM/vag
Taxe returnare vagon la depourile TWA 0,370 0,333 0,303
1000M/vag
TOTAL 36,5 32,9 29,9
,5. TOTAL
45 50 55

Preţ client pe parcurs românesc in
condiţiile închirierii vagonului pe timp de 145,1 140,7 137,0
3 luni, interval în care efectuează 6
voiaje (DM/to)
• w w w
Exportatorul comunica acceptul sau pentru oferta ŞI transmite 1nstrucţ1un1le de
expediere, dispoziţia de transport şi vămuire în baza căreia ROMTRANS SA
Tntocmeşte documentele de transport pentru expediere (scrisori de trăsură,
buletinul de francare). Se remarcă faptul că s-au întocmit două seturi de scrisori de
trăsură, separându-se expediţia astfel :
IANI TRADING SRL- ROMTRANS SOPRON KFT
• ROMTRANS SOPRON KFT- FURNIER GmbH
Firma exportatoare trimite documentele primite de la ROMTRANS SA la
furnizorul de cherestea cu care are incheiat contract de livrare. Furnizorul de marfă
emite o comandă de vagoane la staţia de cale ferată care îl deserveşte,
menţionând marfa, tipul de vagon in care doreşte să încarce, numărul de vagoane
necesar şi perioada in care se încarcă.
În 48 ore staţia de cale ferată care a primit comanda este obligată teoretic să
pună la dispoziţie furnizorului de marfă vagoanele solicitate. După primirea
vagoanelor fumizorul încarcă marfa, având in vedere prescripţiile de încărcare şi
limitele maxime de încărcare pentru vagoane. Predarea mărfii a avut loc la data de
29 martie 1999 conform ştampilei căii ferate din rubrica 92 a scrisorii de trăsură.
Exportatorul întocmeşte toate documentele necesare pentru desfăşurarea
formalităţilor
vamale de export şi pentru insoţirea mărfii până la destinaţia finală,
respectiv : ·
• factura comercială
• specificaţie/listă de colisaj (in cazul în care în vagon se încarcă mai multe
sortimente de marfă)
• "'certificat fito-sanitar (in cazul in care beneficiarul solicită acest lucru)

• EUR1 (document vamal pe care il eliberează organele vamale la cererea
exportatorului pentru a obţine facilităţi vamale in ţara de destinaţie din UE).
După intocmirea formalităţilor vamale de export, organul vamal aplică ştampila
cu "Liber de vamă" pe scrisoarea de trăsură CIM, după care toate documentele se
predau la gară pentru preluarea vagonului in vederea expedierii în Germania.
Tnainte de preluarea vagoanelor, calea ferată procedează la cântărirea vagoa-
nelor lucru atestat prin ştampila din rubrica 94 a scrisorii de trăsură. Greutatea netă
(rubrica 94) se calculează ca greutatea brută înregistrată la cântar din care se
scade ţara vagonului (caracteristică tipului de vagon şi care este înscrisă pe

peretele vagonului).
unde : Gn - greutatea netă

Gb - greutatea brută
T- ţara vagonului
Greutatea netă reprezintă greutatea expediţiei care va fi luată în considerare
de toate căile ferate. participante la transport până la staţia de destinaţie, fiind
foarte rare cazurile în care marfa se recântăreşte pe parcurs.
Contractul de transport se încheie între predător, menţionat în rubrica 1O
(respectiv IANI TRADING SRL) a scrisorii de trăsură şi CFR-Marfă şi este atestat
de ştampila staţiei de cale ferată de predare, aplicată în rubrica 92 a frachtului.
Factura comercială şi duplicatul scrisorii de trăsură CIM (exemplarul 4) care
rămâne la exportator se depun la bancă pentru Încasarea contrava/orii mărfii prin
intermediul incasso-ului.
Pe de altă
parte, la sosirea vagoanelor în frontieră, organele vamale încheie
formalităţile de vămuire pentru export, iar agenţia ROMTRANS SA reţine
exemplarul 4a din scrisoarea de trăsură CIM, pe care îl trimite serviciului Expediţii
feroviare pentru decontarea taxelor de transport conform ofertei iniţiale. Această
operaţiune cade în sarcina unui serviciu specializat în cadrul ROMTRANS; întrucât
reglementările în vigoare prevăd ca toate prestaţiile efectuate pe teritoriul
românesc de către o persoană română trebuie decontate în lei, decontarea se va
face la cursul publicat de CFR-Marfă (Bancpost).
După predarea mărfii la transport şi după aplicarea ştampilei staţiei CF,
exportatorul preia exemplarul 4 al scrisorii de trăsură, respectiv "Duplicatul scrisorii
de trăsură", pe care împreună cu documentele menţionate în contract şi în
condiţiile incasso-ului (scrisoare de trăsură, certificat fito-sanitar, certificat EUR1) le
depune la bancă pentru încasare contravalorii exportului.
Una dintre funcţiile scrisorii de trăsură este aceea de document de proprietate,
exemplarul 1 al acesteia, respectiv originalul, fiind acela care îndeplineşte exclusiv
această funcţie. Originalul scrisorii de trăsură rămâne în posesia căii ferate de la
predarea mărfii şi până la eliberarea acesteia către destinatarul care deţine
duplicatul scrisorii de trăsură~ în condiţiile plăţii taxelor datorate.
Buletinul de francare este un document intern pentru uzul căilor ferate, care
se întocmeşte în cazul în care predătorul plăteşte o anumită parte a taxelor de
transport şi accesorii sau totalitatea acestora. Tn cazul de faţă, firma IANI
TRADING SRL, în calitate de expeditor, şi respectiv firma ROMTRANS SOPRON
KFT, în calitate de reexpeditor, plătesc totalitatea taxelor de transport, datorită
condiţiei de livrare DDU prevăzute în contract. Buletinul de francare va conţine la
rubrica 24 menţiunea "Franca toate taxele de transport până la Hamburg"
8.2. Încadrare tarifară nereală. Pagube mari şi pierderea

partenerilor
S.C. "AZOTEX" S.A. are în obiectul de activitate exportul de îngrăşăminte
azotoase. În ultimii ani, ca urmare a adoptării de către multe state a unor programe
de dezvoltare a agriculturii, îngrăşămintele chimice sunt exportate atât în ţările în
curs de dezvoltare cât şi în ţările europene, cu programe intensive de dezvoltare a
acestei ramuri.
La data de 5 iunie 1993, S.C. "AZOTEX" S.A. a primit o cerere de ofertă în
vederea încheierii unui contract de vânzare-cumpărare pentru 10.000 + 2% tone
azotat de sodiu - îngrăşământ, de la firma "Sodarex" din Dusseldorf- Germania.
Firma "Sodarex" era agentul unor asociaţii de ferme agricole, cu sarcina de a
le aproviziona în timp util cu cantităţile de îngrăşăminte şi alte chimicale (fungicide,
insecticide etc.) necesare chimizării solului în perioadele de însămânţări.
În vederea întocmirii unei oferte corespunzătoare, S.C. "AZOTEX" S.A. a făcut
investigaţiile respective la producător pentru a se asigura de respectarea unor
condiţii de calitate, cantitate, preţ, termen de livrare, condiţii de ambalare etc.
Pentru determinarea nivelului orientativ al preţului de livrare, a stabilit

împreună cu organele de transport şi expediţii posibilităţile de transport pe calea
ferată, solicitând şi o calculaţie de preţ de transport până la destinaţie, care a fost
transmisă astfel:
- Marfa: azotat de sodiu - îngrăşământ;
- Cantitate: 10.000 tone;
-Încadrarea tarifară: MTT- Kl 7; DB - Kl B;
- Distanţa: Curtici - Dusseldorf = 1.834 km;
-Cost de transport: 81 OM/tonă.
La data de 11 iunie S.C. "AZOTEX" S.A. a fost in măsură să transmită o ofertă
favorabilă pentru partener, astfel că o delegaţie a firmei "Sodarex" s-a deplasat la
Bucureşti în vederea încheierii contractului de import.
Delegaţia s-a deplasat şi I<.A sediul furnizorului pentru a se edifica asupra

condiţiilor de producţie, calităţii, posibilităţii de livrare la termenele ce se vor stabili
etc.
La discutarea condiţiilor de încheiere a contractului a participat şi un delegat al
expeditorului pentru a stabili condiţiile de transport-expediţie a mărfii. Unele
aspecte ale derulării contractului, care erau de competenţa expeditorului cel puţin
parţial, erau următoarele:
1. Marfa trebuia livrată integral în luna august 1994, pentru a sosi la destinaţie
până cel târziu 1O septembrie. Era necesar să se asigure un număr mare de
vagoane intr-o perioadă scurtă (în medie 10-11 vagoane pe zi);
2. Capacitatea vagoanelor trebuia să fie de cel puţin 30 tone pentru a asigura
un preţ mai scăzut pe tonă transportată;
3. Ambalarea mărfii urma să se facă in saci de polietilenă de 50 kg, asigurând

o manipulare uşoară şi integritatea mărfii pe timpul transportului;
4. Fermele agricole pentru care se contractau îngrăşămintele erau deservite
de mai multe staţii feroviare; partenerul a nominalizat aceste staţii, indicând
cantităţile ce urmau a se expedia pentru fiecare fermă, astfel:
Nr. crt. Staţia Cantitatea/tonă Număr de

vagoane
1. Sollingen 1.200 40
2. Dusseldorf 1.800 60
3. Duisburg 1.500 50
4. Krefeld 1.050 35
5. Gladbach 1.650 55
6. MOiheim 900 30
7. Hagen 1.840 62
8. Grevenbroich 60 2
TOTAL 10.000 334
.. - - -
Toate aceste staţn sunt s1tuate m Landul Westfaha mtr-o zona- m care se afla -
şi oraşul Dusseldorf.
5. Contractul a fost incheiat în condiţia de livrare FCA staţia de destinaţie din
Germania. Aceasta înseamnă că partea română suporta toate cheltuielile de
transport până la destinaţie. in acest caz, preţul de vânzare al mărfii trebuia să
includă şi cheltuielile de transport, dar în acelaşi timp să fie un preţ competitiv.
Pentru aceasta, delegatul expeditorului a făcut calculaţiile necesare pentru fiecare
destinaţie, care era reprezentată în preţ cu un nivel separat al cheltuielilor de
transport, deoarece distanţele erau foarte diferite.
Calculaţia
s-a efectuat în trei variante posibile pentru fiecare staţie de
destinaţie,iar in urma analizelor au fost stabilite taxele cele mai avantajoase
corespunzător rutelor pe care urma să fie îndrumate vagoanele astfel:
Nr. Staţia de destinaţie Ruta de Punct Total

crt. indrumare frontieră taxe
in
(DM/to)
Germa-
ni a
1. Sollingen Ungaria- Bebra 85
Slovacia - Cehia
Germania
11
2. Di.isseldorf Walkenin 81
d
3. Duisburg 11 11
84
Krefeld . .
4.
5. Gladbach 11 . 85
87
6. Mi.ilheim 11 11
86
7. Hagen 11
" 81
8. Grevenbroich 11 . 82
Taxele astfel stabilite au fost incluse in preţul de livrare convenit cu partenerul

la definitivarea şi semnarea contractului.
La data de 5 iulie 1994, pe baza datelor stabilite in contractul de vânzare-
cumpărare, S.C. "AZOTEX" S.A. a intocmit şi transmis la Romtrans - expeditorul
internaţional, dispoziţia de transport şi vămuire·, in scopul obţinerii celor 334 scrisori
de trăsură care să însoţească vagoanele încărcate cu îngrăşăminte până la
destinaţie, s-au solicitat şi 10 frachte in plus pentru depăşirea cantităţii (2%). în
urma anulării unor frachete ca urmare a completării eronate a lor, denumirea mărfii
a fost indi~ată ca "azotat de sodiu" fără nici o altă menţiune. La acea dată,
lucrătorul care participase la încheierea contractului era plecat in concediu, iar
inlocuitorul său, având un număr prea mare de lucrări de rezolvat, a considerat
azotatul de sodiu drept chimica! (şi nu îngrăşământ). În acest caz marfa este
încadrată la clasa 4 şi respectiv pentru distanţa de parcurs pe teritoriul Germaniei,
in tariful DB la clasa A.
În urma calculelor efectuate, au fost alese rutele cele mai economice pe care
să fie îndrumat transportul mărfii astfel:
Nr. Staţia de destinaţie Ruta de îndrumare Punct frontieră

crt. în Germania
1. Sollingen Ungaria - Slovacia - Bebra
Cehia - Germania
2. Dusseldorf Walkenind
11
3. Duisburg
4. Krefeld 11
5. Gladbach
11
6. Mulheim
7. Hagen Bebra
8. Grevenbroich Furth/W
La data de 20 iulie 1994, expeditorul a predat cele 334 de seturi de scrisori de

trăsură la S.C. "AZOTEX" S.A. care a avut posibilitatea să le transmită în timp util
prin delegat la furnizor.
Pe această bază unitatea producătoare a predat staţiei de cale ferată
planificarea lunară şi decadală a livrărilor pe relaţia Germania, indicând necesarul
pe zile de vagoane acoperite, tonajul (30 tone) şi tipul acestora (încadrarea în RIV).
Producătorul a luat măsuri pentru asigurarea cantităţilor de marfă necesară a
se livra, iar SNCFR a reuşit să pună la dispoziţie numărul cerut de vagoane apte,
respectiv 11 O vagoane în prima decadă, astfel că primele livrări au decurs în
condiţii corespunzătoare.
Toate vagoanele expediate au fost avizate prin telex de către S.C. "AZOTEX"
S.A. la "Sodarex", astfel că partenerul a luat cunoştinţă de respectarea termenelor
contractuale la aceste livrări.
În decada 11, SNCFR a asigurat un număr de vagoane corespunzător, însă
producătorul a fost nevoit să respingă o mare parte din acestea nefiind
corespunzătoare ca tonaj şi ca tip, astfel că ritmicitatea a mai fost asigurată doar
trei zile după care în următoarele patru zile (până la 17 august) s-au încărcat 1-2
vagoane pe zi. La insistenţele repetate ale furnizorului, staţia SNCFR a recuperat
restanţa de vagoane, iar în următoarele trei zile (18-21 august) a pus la dispoziţia
fabricii un număr de 70 vagoane. În cele 1O zile s-au programat la încărcare 111
vagoane.
Ca urmare a acestei situaţii, uzina a întâmpinat o serie de greutăţi, astfel:
a) cheltuieli suplimentare cu depozitarea temporară a unei părţi din marfă
datorită lipsei de vagoane;
b} nerespectarea ritmului zilnic de livrare, cu insistenţe din partea S.C.

"AZOTEX" S.A. şi a importatorului care evocau posibilitatea aplicării de penalizare;
c} lipsa de forţă de muncă pentru încărcarea unui număr mai mare decât dublu
de vagoane faţă de cele planificate; cu toate eforturile depuse, în cele trei zile s-au
încărcat doar 60 de vagoane, iar restul de 1O vagoane au fost încărcate în decada
următoare;
d} pentru cele 1O vagoane, SNCFR a aplicat penalizări sub formă de locaţii
pentru ţinerea vagoanelor la încărcare peste termen în sumă de 200.000 lei.
Tn decada III, deşi SNCFR nu a putut respecta planificarea zilnică, au fost
încărcate 115 vagoane, astfel că până la data de 31 august 1994 s-au încărcat în
total 326 vagoane (110+101+115}. Un număr de vagoane sosite în zilele de 1-4
septembrie 1994 la linia de garaj a fabricii au fost încărcate şi predate CFR după
termenele de contract, respectiv până la data de 5 septembrie 1994.
Tntrucât serviciul de export al societăţii a comunicat la depozite livrarea
cantităţii
de 10.000 tone fără a indica limitele de depăşire + 2%, în ultimul vagon
având capacitatea tot de 30 tone, s-a încărcat diferenţa de 1O tone.
După terminarea expedierii şi avizarea tuturor vagoanelor, timp în care toate
frachtele au fost completate corect, neanulându-se nici unul, fumizorul a constatat că din
cele 334 frachte primite, deşi expediate 334 vagoane, mai are în stoc 11 frachte, lucru la
care nu a dat importanţă prea mare, presupunând că ar fi fost o eronată numerotare la
preluare.
La sfârşitul lunii august 1994, partenerul a informat că au sosit la destinaţie

toate vagoanele expediate până la 20 august 1994 cu excepţia vagonului nr. 2153-
8164370, expediat pe data de 18 august care nu a sosit nici la frontiera germană.
S.C. "AZOTEX" S.A. a sesizat expeditorul Romtrans, care a luat măsuri de
urmărire a lui, şi a constatat că a trecut frontiera română la data de 7 august
(Curtici} şi frontiera ungaro-slovacă la 1O august. DB a comunicat că acest vagon
nu a fost predat de căile cehoslovaca; ca urmare, cercetările au fost continuata pe
teritoriul Slovaciei.
După investigaţiile făcute de corespondentul Romtrans - Cehofracht, a reieşit că
vagonul în cauză a suferit o defecţiune şi nemaiputând continua voiajul, a fost orpt în
staţia Pretov, iar marfa transbordată într-un alt vagon. Ca urmare, el a fost expediat din
această staţie la data de 8 septembrie şi a sosit la destinaţie odată cu cele expediate din
ţară la 5 septembrie 1994.
La data de 2 septembrie, "Sodarex" a revenit din nou cu o comunicare prin telex

sesizând că vagonul2153-4617991, scrisoarea de trăsură nr. 283, a sosit pe adresa lui
din Hamburg, care nu figurează între staţiile de destinaţie nominalizate de el şi a solicitat
explicaţia necesară. Cercetând situaţia s-a constatat că producătorul a folosit eronat
pentru acest vagon una din scrisorile de trăsură destinate unor expedieri de îngrăşăminte
fosfatice din dispoziţia aceleiaşi finne "Sodarex", în transport combinat pentru Africa. Ca
unnare S.C. "AZOTEX" S.A. a telexat partenerului eroarea, solicitând să redirijeze
vagonul la staţia Gladbach, pentru care a fost avizat, cheltuielile de redirijare fiind
suportate de partea română.
La data de 4 septembrie 1994, "Sodarex" a făcut o nouă comunicare prin care
a anunţat că cele 2 vagoane încărcate cu câte 30 tone avizate pentru staţia
Grevenbroich sta~onează la frontiera germană - Furth/Wald, deoarece staţia de
destinaţie nu este deschisă pentru încărcături mai mari de 20 tone. Problema fiind
de competenţa expeditorului acesta a dispus corespondentului său de la
Furth/Wald să descarce câte 1O tone de. îngrăşăminte din fiecare vagon şi să le
reexepedieze la adresa fermei agricole comunicate de "Sodarex" cu un
autocamion românesc ce i se va pune la dispoziţie de reprezentatul Romtrans din
Munchen. Totodată, s-a dispus reprezentantului Romtrans să dirijeze la Furth/Wald
primul camion românesc disponibil pentru efectuarea acestui transport.
Tntre timp s-a luat legătura cu S.C. "AZOTEX" S.A. solicitând ca "Sodarex" să
comunice corespondentului Romtrans din Furth/Wald numele şi adresa poştală a
fermei agricole deservite de staţia feroviară Grevenbroich, la care să fie
transportată cu autocamionul marfa descărcată la Fruth/Wald.
Din cele 8 vagoane expediate de după data de 1 septembrie 1994, precum şi

vagonul transbordat in Cehoslovacia nu au sosit in Germania până la data de 1O
septembrie un număr de 6 vagoane.
Firmele beneficiare invocând condiţiile contractuale şi condiţii meteorologice
nefavorabile continuării insămânţărilor au anunţat refuzul preluării acestora. Tn
aceste condiţii, după un schimb de telexuri cu S.C. "AZOTEX" S.A., "Sodarex" a
depozitat marfa in magaziile sale din Dusseldorf urmând ca toate consecinţele
economico-financiare să fie tratate ulterior.
La 12 septembrie Sodarex a comunicat prin telex la S.C. "AZOTEX" S.A. că
după descărcarea tuturor vagoanelor, la cele 8 staţii s-au incheiat în total 15
procese verbale comerciale prin care se constată spargeri la 510 saci din care s-a
scurs parţial marfa, neputându-se recupera 8.500 kg. Restul cantităţilor au fost
însăcuite in saci goi de rezervă, aflaţi in fiecare vagon. Procesele verbale feroviare
de constatare urmau a fi remise pe adresa S.C. "AZOTEX" S.A. în vederea stabilirii
cauzelor care au provocat pierderea şi recuperării daunelor.
Acestea au fost:
1. Pentru vagonul care a fost greşit îndrumat la Hamburg in loc de Gladbach,
s-au ivit următoarele cheltuieli suplimentare:
- cost transport Curtici - Hamburg = 92 OM/tonă
- cost transport Hamburg - Gladbach = 45 OM/tonă
Total = 137 OM
- Faţă de cost transport Curtici - Gladbach = 58 OM/tonă
diferenţă 79 OM/tonă
pentru 30 tone 2370 DM
cheltuieli redirijare 82 DM
Cheltuieli accesorii pentru gararea vagonului IDG-Sodarex Hamburg
46DM
Cheltuieli telex 22 DM
Total 2250 DM
2. Pentru cele două vagoane descărcate parţial la frontiera Furth/Wald, din
cauza depăşirii greutăţii de 20 tone admise de staţia Grevenbroich, au rezultat
următoarele cheltuieli suplimentare:
- locaţii in staţia Furth/W 85 DM
-descărcare, încărcare, manipulare 2 x 10 tone 125 DM
- transport auto (80 OM/tonă x 20 tone) 1600 DM
- fracht mort (5 tone/vagon) 800 DM
Total 2610 DM
3. Din aceste cheltuieli s-au recuperat:
- Diferenţa de cost transport de la gara Grevenbroich până la firma beneficiară
20 tone x 25 DM = 500 DM
- Manipulare în staţia Grevenbroich 2 x 1O tone = 12~M
Total 625 DM
Total cheltuieli suplimentare (251 0-625) = 1985 DM
- Pentru cele 6 vagoane nepreluate de către firmele beneficiare, S.C.
"AZOTEX" S.A. a negociat cu "Sodarex" problemele comerciale de revânzare şi de
preţ, precum şi următoarele probleme legate de transport şi expediţie:
- Redirijarea vagoanelor la Dusseldorf
-Taxe accesorii, Sodarex
- Taxe de manipulare in depozit şi magazinaj
Cu privire la pierderea cantităţii de 8.500 kg îngrăşăminte, studiindu-se
procesele verbale întocmite s-au constatat următoarele:
A. 5000 kg pierderi se datoresc manevrărilor bruşte ale vagoanelor, respectiv
tamponării acestora în timpul formării trenurilor în triaje, ceea ce a condus la
spargerea unui mare număr de saci;
8. 3000 kg de marfă pierdută, datorită defecţiunilor interioare la un număr de
vagoane, consecinţă a unor reparaţii improvizate de la care au rămas scân-
duri/şipci nefixate, fier balotat, cuie, şuruburi ieşite în interior, care în timpul
mersului, datorită trepidaţiilor şi manevrelor, au produs rupturi la sacii cu care au

venit în contact;
C. 500 kg pierderi datorită stivuirii incorecte în vagon care în timpul mersului a
condus la căderea unor saci de la nivelul superior al stivelor în spaţiile goale şi
spargerii acestora.
Valoarea totală a acestor pierderi de 4250 OM (8,5 tone x 500 OM/tonă) din
care:
- suma de 250 OM a fost recuperată de la fabrica furnizoare;
- suma de 4000 OM a fost reclamată la calea ferată în vederea recuperării
celor 2 poziţii (5000 kg şi 3000 kg).
Ca răspuns al reclamaţiei formulate, calea ferată:
a) a acceptatfără rezerve restituirea sumei de 1500 OM;
b) a respins suma de 2500 OM întrucât condiţiile de transport au fost aceleaşi
pentru toate cantităţile de marfă, nu se poate dovedi că spargerile respective sunt
datorită manevrelor bruşte, iar în al treilea rând, dacă exportatorul a considerat că
e o marfă sensibilă la transport (sacii se puteau deteriora uşor) trebuiau luate
măsuri suplimentare de siguranţă pentru protejarea stivelor de saci.
S.C. "AZOTEX" S.A. nefiind de acord cu pozi~a SNCFR, s-a adresat arbitrajului,
care a hotărât ca paguba să fie suportată solidar în proporţie de 1/2 de fiecare parte în
litigiu.
Tntre timp au început să sosească de la SNCFR la Romtrans buletinele de
francare (1 buletin pentru fiecare vagon) conţinând taxele de transport şi accesorii
percepute de fiecare cale ferată de tranzit şi cea de destinaţie.
Tn baza acestora Romtrans a intocmit deconturi pe care le-a remis prin bancă
la S.C. "AZOTEX" S.A. care comparând sumele din deconturi cu cele din cal-
culaţiile iniţiale transmise de Romtrans cu ocazia contractării, au constatat
diferenţele mari pentru toate destinaţiile. Sesizând expeditorul, acesta a constatat
că la redactarea dispoziţiei de transport şi vămuire nu s-a ţinut seamă că azotatul
de sodiu are două încadrări tarifare, cu taxe de transport diferite pentru:
- azotat de sodiu chimica!;
- azotat de sodiu îngrăşământ.
Eroarea s-a transmis şi la întocmirea scrisorilor de trăsură in care s-au înscris
datele corespunzătoare azotatului chimica!, cu o incadrare tarifară superioară. Ca
urmare, pentru decontările întocmite, s-au redus sumele cu diferenţele dintre cele
două tarife, solicitându-se concomitent buletinele de francare de la S.C. "AZOTEXu
S.A. în vederea reclamării acestor diferenţe !a calea ferată.
Expeditorul a aşteptat sosirea tuturor buletinelor de francare şi a reclamat
recuperarea următoarelor sume, încasate in plus de căile ferate:
Nr. Denumirea Cantitatea Diferenţă taxe Suma de

crt. staţiei (tone) (OM/tonă) recuperat (OM)
1. Sollingen 1.200 37 44.400
2. DOsseldorf 1.800 41 73.800
3. Duisburg 1.500 42 63.000
4. Krefeld 1.050 42 44.100
5. Gladbach 1.650 42 69.300
6. MOiheim 900 42 37.800
7. Hagen 1.840 37 68.080
8. Grevenbroich 40 36 1.440
20 24 780
TOTAL 402.400
Calea ferată a considerat reci amaţia ca justificată şi a achitat această diferenţă

în valută, iar Romtrans a întocmit deconturi cu valorile rectificate către S.C.
"AZOTEX" S.A.
Tn afară de taxele de transport propriu-zise, pe toate buletinele de francare au
fost înscrise taxe accesorii (taxe manevrare, formalităţi frontieră, cântărire, locaţii
etc.) totalizând la cele 334 vagoane suma de 26.800 OM. Tntrucât acestea nu au
fost prevăzute în calculaţiile iniţiale, acestea scumpeau preţul per tonă prevăzut de
S.C. "AZOTEX" S.A., de aceea au fost respinse la plată.
Tn urma unei acţiuni întocmite de arbitraj, acesta a hotărât suportarea lor de
către S.C. "AZOTEX" S.A., întrucât asemenea cheltuieli se percep în mod uzual la
transporturile feroviare. Cheltuielile de judecată au fost date în sarcina expe-
ditorului drept penalizare pentru faptul că în calculele iniţiale nu a făcut referiri şi la
taxele accesorii.
Lat>uletinul de francare la vagonului staţionat în Cehoslovacia, s-au înregistrat
pe lângă taxele de transport şi accesorii similare cu celelalte vagoane, o serie de
taxe suplimentare ca: taxa de transbordare a mărfii, locaţii, întocmirea de noi
documente de transport, cheltuieli cu controlul vamal etc., în sumă de 780 OM.
Această sumă a fost reclamată şi recuperată de la calea ferată, care a
recunoscut culpa de a fi pus la dispoziţie un vagon necorespunzător din punct de
vedere tehnic.
La ultimul vagon având capacitatea de 30 tone, dar în care s-au încărcat
numai 1O tone, s-a plătit în plus drept "fracht mort" suma de 111 O OM, care rezultă
din următorul calcul:
-30 tone x 87 OM/tonă= 2610 OM
- 10 tone x 150 DM = 1500 DM
Diferenţa 111 O DM
Această sumă a fost recuperată de către S.C. "AZOTEX" S.A. de la uzina

furnizoare, care la rândul ei a imputat-o celor vinovaţi.
Faţă de neajunsurile constatate în derularea acestui export vă rugăm să
precizaţi cauzele care le-au determinat precum şi modul în care acestea ar fi putut
fi preîntâmpinate:
- Tncadrarea tarifară a produsului;
- Cunoaşterea categoriilor de taxe accesorii şi modalitatea de a limita pre-
luarea cheltuielilor neprevăzute în preţul de vânzare;
- Depăşirea greutăţii încărcate admise pe osie;
- Pierderea unei cantităţi de 8500 kg îngrăşăminte în timpul transportului;
- Nefolosirea raţională a capacităţii de transport a unui vagon.
9. t?OCUmentele Utilizate În traficul ferovia~ ANEXA nr. 1

..r~:as~~~~.:·······R~t~··:."."."."."."."."."."."."."....... Tren nr. -~~... ~~~-~~~~ra~i~··::.".".".".".".".".".".".".".".".":········
\ţ' 'Scrisoare de trjsură de mesagerie 1 St. de expeditie ......•..............
~~1 ~=;:. o "'::. ~...~· ~;d 20773"4 :

'\1 Tnsoteşte transportul la destinatie, se transmite la Serv. Colect. Centr. şi Control Venituri
~ ~~~~~:~~~~~~~~ .......................-.:·.·::.:·.·.:·.:·.::·::.:·:::::.:·:::::.:·.-.~.~-~-~-~-~:.~~~~:.:::::::::::·········ş~~mpila cu DATA

<( Cod fiscal ..................................... Cod SIRUES ............................ sau ACHITAT a casei
~ Localitatea .... .................... .... ...................... ...................................... st. de exped~ie
z Strada ..................................... . ..... bl. ...... et. ..... se ...... ap ... ..
1- Judetul (sector) .............................................................................. ..
(J) Telefon ............................................ Fax ........................................ .
LlJ Banca ...................................... Cont bancă ....................................
CI Alte elemente de identificare ...........................................................
~ Numele ............................................................................................ Mentiuni ale
1- Cod fiscal ..................................... Cod SIRUES ........................... . expeditorului
Localitatea ........................................................................................
-~ Slrada ..................................... nr...... bl ....... et. ..... . ..... ap ... ..
a. Judetul (sector) ................................................................................
X Telefon ............................................ Fax .........................................
LlJ Banca ...................................... Cor:Jt bancă .... .... .......... .......... .... .. .. Km ..................... .
incasat la expediere 1111111111 lei ( .............................................. ) 1.

Pozitia de
1
Cotă TVA ....... Sumă TVA 11 1 11 1 lei Mentiuni CFR ............................. !trafic 1 1 1 1 1
~ Fel Denumire Masa in Kg stabilită: Tarif Taxe de

Câtimea
ambalaj marfă leilkg incasat
~
Expeditor CFR
ITaxe accesorii ........................................................................

!Taxe avizare ...........................................................................
Primit ................................................. !Alte taxe .................................................................................
Incasat la destinatie 1111111r11 lei .............................................. l
~itia-<Y.H:ooir0-t................................................. Ş!am(.I1Ja...r.uJ.IA1A ~?au~
ACHITAT a statiei de
Cotă TVA ....... Sumă TVA Jl 1111 lei destinatie
Cântărit
Kg
Kg
Kg
Kg
Semnătura magazinerului ............................... ..
Obs. Expeditorul va completa numai partea tncadrst4 cu linii groase Cod MT TRFER 28-5-45. AS
Aproba! prin OMF 107212000 Sistem unnar ele,,_ fi numertrtare asigurat de Ministerul FinanteJor şiR.A. "Imprimeria Nalionall"
ANEXA nr. 2
SOCIETATEA NA'flONALA A CAILOR
FERATE ROMANE -
-·-.. --........ ~····· .. ··· C"<Jt.l.
. :~~=~~-'~--~=:.~-=~=~::~·::~:;::_ _ _ :.~~~~---
Cont vlr<imcnt nr.-.-... --.. ------------·
SLr. ·-·----..~~-~--,---·---- ..·-·,---·-·---:-:: Nr;j.,...~.
Cont vlrament nr .........................
I;tic:illlLi1li#-~----"'-------·----·-
Lo.:-.11i t:~ te a ----.... - .......................___ .... ,_, __ .............. ,.,.-.--,...-. ,
J·udet(il·'t~c<:tol'l:ilt' ~--- tci,CI · - - -
Judeţul (~CClOI'Ui) .................. - ... t·ud ll,QO._ ..
Contract de in-chiriere a vagoanel.or CIFR: ·11r
~;;~~~±~~~~;,~~;;~~=;;~;~~;;~~0::
Art: 1. Obicctui conlraciului. sNcFR- ~.;;.:__:__•_._.
in~hiri:~zil ·i>cntri..t transportul n~ărfurllor pc! llnlllo C::FB .. J'iageian~'~lrt
scriu cu numca·clc de Inventariere 'prc.-vă;:utc ·In procesut•o:verbaJ. d~··:pfcdare~;
primire.·
Vagoanele C.F.R, inchiriate trebuie să· fie utilizate in conditiile. stabilite:. de,_, ŢarifU.l,
local de. m;irfuri <;.F.H. Unitatea beneficiarii supqrlă ev~tu,al.~le, pr;ciH~i~il; '!dusei căll if~
rat.e din t·uuza ncrcspcclării •·c,::ulilor de lndircare-descuteare şi . .!Jxare p_e vagon ,s:n,1 dJD
<'~':!~" intrclincrii ncr:on~spunzo"tloare· u dispozitivelor de ll9igurare a incărcăt~\·U~ ,pr~cum f!'
a .ncre~pC:,ctăril condiţiilor stabilite de tariful !ocol de· ·mii~cur(•''C:F!R~;J.:,pri~i'ri'cf' 'circi.Jlaţ!a
vagounl"lor in stare inc;ircat;i şi goalii.
Vasoarre!(.'" im:hiria'l!! de! uC!ncflciari· nu pot' n· date ii1 folosinţa altor ui1it:iţl.
1\rt. 2. Durat:~ contructulul de Inchiriere! este de - - - - zile 'Şi. intrA' !li Vigoare·
de la d<Jta încheierii. procesului v~rbal tie prctlare-primire .a vagoanclo_,, ·.. (anexa la ·prezen;.,
tu! C<nttrUI."t).
La cererea beneficiarului adresată Regionalei de căi ferate prin Dlvizia_c;le .mişcare
ln C":~zurl justlricate şi dat:il condilillc de inchiriere
r:tmin ucelca~l. duruta, contractului'
poala !i prelungiUi.
Ari. 3. Prcdarcn vagoaowlor Re face delegatului unlt~ţil bencCiciare In staţia G:.FI.Jl:
··--·-........... _......... _ ..............·...--.-....... _ du ciitrc organele C.l-'.R., incJi~r.,<(il~se Jll'OCell-wrbal de:predan..:
primire, care !:tce parte intcgr;mtii elin prezentul contrah· ~t: ·,lnchlrle~.
. . ·~;l-t:
4: Ci'tcul:Jjiu îhcliiriafe. pc vago:~nclor oirhtare Ji~Îil~t c.'~Ji::'·~tlt goală' dt:Şf'tR
st!U-e încărcată, se va face numai pc t?~~ă ··d~· .. şţrlso~~·.:d~: t;~~! )~toc~ită de .. ur;~itatea' ~:l.
ncficiar;'\· CU· respectarea prevederilor din Tari[ul loc;al de''mllrfurt c.~.R.
Unitatea beneflci:mi rfispunde pc;-ritru l'iităcirea vagoanelor din cauza !ip~e! t4bllfelw
sau " nelnlocmlrli "crlsuril de Lr;isunl pentru put<:ursul-·g_g~~lil a. nc.ut.illz.ilrit:1~cb~tora.
C:~ic:1 ferat:i r;ispund<' u11 rc~ped:trea tc•·mcnului de executare a contractului da
lrunsport conform T:1rifului lut·al de m;irfurl. C.F.R.
Art, 5. •.r:trHul chiriei pc c11rc unitatea benc-flcioră - - - - - - - - - - - - - - M
obli~rt a-1 pliill C.Jo'.H. est~ de ...... _ ..__ lei pc :z:l calcndal'istlc;;j şi vagon, din; contul
nr ...-·-·-·-··-----·- de la -· .... ·-·------- (denurnire11 BilncU şi sediul). Chlrla se 'Percepe·
de la data preditl'il v:~goanelor, consemnatA in procesul verb11l de ·p~edare-pl'll:nlre, lnchelaL:
conform ar·t. 3 din prezentul cuntr:.ct, . . . · ·.
~: :;~:~i:~: i;~r~:~ :~ ~!.: ~!: ~ :.:;:.~: :;:.; ~: ; ,~;: :~:~·.:; ~ -~: .; ~,: :
1\rl. f!.• · ltep:mlJH f:i. vagnam•. In •·ami ··imi un vn~:ori· este rcLc·as din \!!rculatle pcnLru·
··~y.i~~-~-1!C.I'iod·i.l'il ~iJII l'l'Jhlrn~ii, Rl'qiurHI!ot c.le '~ii rr·r~lle \'CI pune la dispuzi\lil uniUHii bcnc-
.l.i5!:'1"~;').~,:~W~i.cJ~~ ·\~i.l!IJI.I~.< cJi:n [Jt'l"Vt.tlnrc:il ~H·Iajt;I~c· .~!u p~. Vil!IQilllQiq.. tilllCililjOII!'
::.~:··;,\~~;::7~~=~;:;t~:::i!~ ~:::~~~:;~:: '~~":, ~=:·~ ·~·. .~'·. :~::::::.:;. ~;,.:~~:···

~:::·;::::~:;~~~;;,~!~iS:~:·iS<:·~::;;:;;::~.:a~:~:::d~~~E~::.~:
unit..:ctca .b~l'!c.f.l<;iar;'c, inc-hdn.Ju.sc ",.,,, .•.!.-vcrh;ll df pretlilt'c-primic·c.
1\rl. 8. PcnaiHă!i. l''·ntru m~pl<~ta l,crtJ.H'll o1 t;cri/uhtl de .inchiriere, I.>Cileliciiii'Ul·'·
·pcnalitliii '-chJ lnilf:r.i,!l'tl tl!i''''~ •·u
•. Rczilict"ciii'cl>ntric<:liclui. nc:indr-:plinin•a ohli!fUiiiloi· (:untrcu:tualc pr~.~'
zentul. c<lntra~l 'va ·'iiutc::i, fi r1•iili~;l ne cin pn•:.vi<~ de :! zi il'.
-:·.. > ;: ;j ;_ • ·.: o
Irr C•lZ!I~i t!t•oseb_itc,. pentru ~~~i!Jur:are<& unor. tnansporluri. de interes na!ional,_,Reglo-

!'."lil Ll~·~~li lc·,:;tl~,.,;~ l;;,lc;a .• r;:zili·~ ··P;.,.;cntul n1n1rnc1 ele. lnd.til'icre cu un, pt'eilvi~ d~ . ş,
!dnd). ?..il~'...
~~~.1., 1_0. P_rt-:tc~.r.ltu! l'uull:u:.\ .s··:a iur:lu:it~t.")n :l.(lr~,i) l~)(cmplilrc, din care. unul la ~l:alia
de domiciliu 11 \'d!JUcrlldor,. 1111 e.~•:napi.<l' la Ullii~IC'd h:ucliciar;! şi un c)(emplar la S.N.
C.f'.lt. - Dlrcctid Cl!lllT:&I:i Fir""'
Din pa1·tca bc:ncficlarulul

ANEXA nr. 3
CONTRACT PENTRU PRESTATII DE TRANSPORT
Nr. .. .(l.f!J. •• ••• din .......... .
CAPITOLUL 1- PARTILE CONTRACTANTE

SI OBIECTUL CONTRACTULUI
Art._l - Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane Infiintata prin H.G. nr.235/1991, cu
modificarile ulterioare, inregistrata in Registrul Comertului cu nr. 40/1824 din.15.04.1991
reprezentata In baza delegarii de compet13nta. de directorul general ...•..... , ..... .
al Regionalei CF ...... - •.. - . . . . . . • _, otl sediul In ...............•............
contul nr................. UI'B'IIA~ ................. Sucursala CF •............
telefon. . . . . . . . . . . . . . . . . telefax ................. In calitate de transportator .
SI
................•......................... Inregistrata in Registrul Comertului cu nr.

. • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . din data de ......•...•......•.. cu sediul in
......................... cont nr............. .la Banca ..................... .
telefon ...•... telefax ..............• reprezentata prin director (presedinte)
. . . . . . .............. in calitate de expeditor , incheie prezentul contract pentru asigurarea
capacitatii de transport feroviar necesar incarcarii in containere si transcontainere CFR , precum
si dupa caz , pentru transportul marfurilor incarcata in containere si transcontainere CFR sau in
contalnere si transcontainere particulare inscrise In parcul CFR .
Art.2 • Prezentul contract se .incheie P.entru cantitatile de marfuri prevazuta In anexa predate
prin statia CFR . . . . . . . ............. .
Pe parcursul executarii partile de comun acord pot adapta cantitatile contractante la posibilitatile
concrete de realizare , prin modificarea anexei la contract cu cel putin 25 zile Inainte de
inceperea fiecarui trimestru .
CAPITOLUL Il- OBLIGATIILE PARTILOR CONTRACTANTE
Art.3
A. Expeditorul se obliga :
a) sa predea la statia de incarcare la termenele stabilite lunar , programul de transport ,
esalonarea si programarea containerelor si transcontalnerelor la incarcare ;
b) sa se conformeze reglementarilor aplicabile la SNCFR in legatura cu programarea ,
incarcarea si transportul marfurilor prevazuta in Normele Metodologice,Tariful local
de marfuri , conventiile Internationale precum si conventiile de lucru Intre statie si
expedltor;
c) sa plateasca tarifele de transport si adiacente In coantumurile si conditiile prevazute
in reglementarile aplicabile la SNCFR ;
d) sa asigure conditiile pentru incarcarea-descarcarea marfurilor in si din containere sau
transcontainere la capacitatea necesara volumului de marfuri contractat la transportul
feroviar;
precum si programarea conlainerelor si transcontainerelor la incarcare , face parte integranta din

contract.
Art. 11 - Litigiile de orice fel , ce decurg din executarea prezentului contract , ce se va rezolva
pe cale amlabila intre parti , iar in caz contrar vor fi solutionate de catre instanta judecatoreasca
de drept comun competenta .
Art. 12 - Prezentul contract s-a incheiat pe o durata de . . . ..•....... si poate fi prelungit

sau reziliat de oricare din partile contractante cu preavizarea celeilalte parti cu cel putin 30 zile
inainte.
Art. 13 - Prezentul contract s-a incheiat in 4 exemplare , toate cu valoare de original , redactate
In limba romana din care , cite doua exemplare au fost înaintate fiecarei parti.
Incheiat la ....•.•..• . .la data de •.............•..••
In numele si pentru In numele si pentru

TRANSPORTATOR, EXPEDITOR.
ANEXA nr. 4
~ i'iFX ..1. N r 11 1 NFT
ACCEPT TR..\.NSPORTA TOR NI'. ................ . DATA ..................... .
Denumirea clientului
Adresa clientului
Data depu!lerii comenzii Data soHcituÎi panuu punHea vagoantlor la dispozitia clientului
ora f zi 1 lu.:1a 1 :111 ora zi h.u1a l 311
f ! 1 1 i ~ :
! ; !
1
1 1 ·=-crJ
Trenul cu·can se solicita c.•pedierea: Nr.tren ........... Temunul de preda1•e a ugoanelor la CF:
zk 1 Juna , 311 Juna
:...._ ___. _ _l ___ ___l__ ___:___! i 1
~
1
i
Tariful d~ ur.ge11oa in \'alo~re da................................................. lei
Cantitatea totab de nurfa
F .Jul vagaanelo1· sol:dta;:e :................... .Numar osii pe Vil.!!;O!l ............ .
.:\umar total de vagoane solidtate
Statia de destinatie
Garantia
in.:3l.Ea . ru
Sold depozit
ANEXA nr. 5
3;iu c~' ........••.•. COD :3IRUB:3 •. • · · • • • ·

ACCEPT TH.AN:JPORTNrOR •••..•••. Date, •••••••
COMAlmA Nr., •••••

pentru expedierea vagoanelor particulare
Da te de identificare a clientului:
Denumirea. clientului •••.•••••••••.•••• COD SIRUES
Adresa clientului
Data DEPUNERI! comenzii
qră,zi,lună, an
Locul de PREDARE a vagonului către calea. fe:;:oată ••••••••••

TRE~mL cu care se soli'ci tă expedierea: Nr, tren •••••• Termenul de PREDARE !
veg, la calea fere.tă
oră, zi, lună, en oră 1 zi 1 lună,an
Felul mărfii •.•••••••••• Poz. tarif ară ••••• , ••••• ,

~~~ute v~~~~~~iz~e. ~~. =~~~~Hfi~~~ rd~. ;~~r!s ~~=~~. :~f~~~> deH~~~!fi. P~ t~~;
Hechizi te solicitate •••.••••••••• Nr,'I:B'I:AL de ve.goe.ne •• , . , ••••
Staţia de destina. ţie ••• , ••••• , •••• , COD SIHUES ••••••• , -
~r.accept poJ•tuar....... - dure. te. de ve.le:bili tate e. acceptului
el marfă .. .... • •• ....... •• • • • • • de le. data de (zi,lună,an) ...... ..
Cantitateade tone din accept ...... la data (zi,lună,an) ........... ..
G.4i:UHTIA: •••••••••••••••••.•.•• lei
conform ar·t,62.~ din RT
în li tere •••••••••••••••••••••••••.•.•••.•••.••••.•••••••••••••••••••
încesată cu •.••.••••••• nr, ••••• la de. ta •••.••• (zi,lună,e.n) ••••• ,.
SOLD DZ:POZIT: ••••• , •••••••••••• lei

,\1 te precizări ••.•••••.••• ,. . . • • • • • ••••• , • , ••••••••••••••••••• , •••••
S::!:F SIJ.'ATIE CLI:S~;T

(semnătura şi ştampila semnăt1.1ra şi ştempila )
ANEXA nr. 6
STATIA 'Cod Staţia de destinaţie

1 1 1 1 1 1
c=-J
ST. INC
sau punct de frontieră
de Ieşire
Cod 1 1 1 !
~~~~';'; 1rnl! 1 1 1 1 1 1 1 deCod tehnologic
lr~nsporl u
LISTA DE .PREDARE-PRIMIRE Nr.
SisUil aplicate a transporturilor şi documentelor specificate mal joa 1 I:>CARCA'C 1
Ioa~ - predate către :~~u~~o!:,';" al trenulul.nr. T-·-· Tot~! 1~~: ::::

Nr. de control la data : .-......-... - - - --,-,-
1 1
- predate staţiei -·-·--de. cAtre ~:~o~:;~::-::u:c:=:o::::uc;r;!!.n·,__,__,__,__"_,_.....!
al trenului nr. ...-la data de ---.. -· .. ____ ,.~.!~ ~~ .EUR EUR
-~· .:. :~=:~1 ~~"'(''7~~ }_1

•·. :·. · · ~~:= .::= :: :.: . : . :.• :: : • • ·= .:: :: :·· : _·· .•.]:-~
ANEXA nr. 7
Staţia-··· Cod ~~-~-~-~-~ Tren nr. 1 1 1 1 1 1 din

Cod circulaţie
o - Cod ordine transmitere vagoane din tren ,--1
Ora
de sosire ·---·-
1 ~~~~ Grupa plan .formare sau cod prima statie De desti-
naţie a vagoanelor goale ·-- ·
1 1 1 1 1 1
n-~-~-~~
de expediere De prelucrare ---·-··-····--..
sau tranzit 121/ffl
ARĂTAREA VAGOANELOR
·;; :1]! Osii Greutatea . StaU o ,!
g .a~ ~ 1 t! Vehicu~~ ~~ :~
Nul'nlrul
vagonului
(vehlcululul) ~§
""!;:'
c:E ;!
~~ O
'l1 ~ 1S o li
FrJnall De;!:m•-
"a moirfli p d
.S ~ Z Pi ~ i re are
Destina- ·Ni
ţie
§' E
lf:~ l;~
1 1 J .f ' · 6 7. 8 9 UjJ'Ii 12 2. J ~~~9Ţi0-1-1--.-1-2---l-l-l1ll
~L 1 ~ 1! J. ~14,.!. .1.~14-~ .:2.o -=-1~ ~~~~~~:__~; c. IM.tuu.ll f'1q 'tiJîi.
,- ~
~ 1:r X
1 ~.3!._~SbL ':f O .3.... - 12 .._.~O · i.cl•C i'Ditt.i l'"iy'.<ll:l
:l.l~II1fo ·~ ·-ro I:!I.30-
7 ~ (!-fr,i!Jr
$ It.·
3. ~~~ TI~ Q :2:: K ---:-~-='" !L~~ _ ~~ ?.v.c. · r1;;1tll c ~~1<,;"-t-;.... 1.,.........._.
.i.3_:L l..:t. 1!"IJI ·o :i_~ I:_..bi..f..:..~I:::.B IU 6-#' ·~AI,\~rw· ~ IQi" 1i(,fuJ..
*"""
~L
.L î b.. a. 2t .1 .2. "YI1 o
t 2 .1. .!2.. .l-[ 2. ~ Q. 8 1 ~
.r.
=
.LJ: .±. - a.1 - ~ ~6(1~ )t, ~ ~
1-:r .1.. ~ 1:n 1 ;; ?,. il~~ ~ ~'UJ.t· n&<fJ.,a.· 12f:r. ,___
2 ~ J: !L 1:. :?L Il: L ~ .i _II_=. ±.1~~ ~ ~- ~ ~· iG~t4· ~ IJ--
oo
r-----1---1--:__-1-_._________ t!!_'dt. - - - - - - -
l-1--l----..,....---l-------c------~-----1--
r-------l-'--f--------1---------I--.----
====~71Lf:""-~:;;~,.--zn:tr~~l~~======-=!
f--1--~~;:::.Q ___ _:__l-----~-------==---
-r-1---t~~lq:-. .IL . ----------------
r-r-- --:--1-'f-
_f;~_ ~~~~tz__ - - - - - - - - - - - - - - - -
'-------1----------"7"------·- ---------
- - - - - - t - - : - - - - -..- - - - - - ' - - - - - - - - - - - 1 -
--~1---------------------------
r--------------------~---_...:__ __
r--t-------l----'-----------1-- -.------:-
r-- ----'- ----1----,.--,---- - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
:-...,.----------------------- ---------<
~-1----------------------------
1--- - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1 - - - - - - - - _ c . _
r----l---1-----h-----------------·-
'-l-.:_--------l--·----------------
.:..:.-:----1------- - - - - - - - - - - - - - - - - - -
----1--------------------------
'--'------~------------:----------l
-1--- ....,.-:--- - - - - - - - - - - - - - - ~ - - - - - - - - -
- - - - - 1 - - - - 1 - - - 1 - - - - - - - - - - - - - - - - ·--~ - -
--1-------1-------1-------------1-
t::-:- -:;t=- - - - - - f - ,;,_ _ _ - - 1 - - - - 1 - - - - - 1 - - - - - - - - -
---1-----------1--1------1--------
-t-1-1- - - - t - - - -1--f---- , - - - - - - - - - - : - - - - - - - - - -
Total (de reportati

ANEXA nr. 8
?AIITÎ CIJ L.A R.
Din.... ... .. .. . ................ Nr.crt.cont eliberare
ŞtampllaeuDATAiosiril
li atalia de destinaţie
ŞtampilleuDATAelibeltril
sauACHITATac:uel
atapeldedestl~
ŞTAMP ilA
")S.V~~ndicaprelcu\.lt,prh!Mfu.DA,MUI~.cce&eda.
P.-.uCIDn'lplet.,..c:q:veriiO~~xemplateklr1 , 3.<4tl5.
~-<::~-i~~,!J:~~~ -~~_!_r~~-l;l!_ă.!':'..ţ~<:tfic internaţional ANEXA 9
[&} g~~ş;~:4~ţ=::~==~~~:.d·~ ~.
l! 1 l
*Nu eate valabili In KOpUI unul credit documenllr.

Nu "teYalablli in auul preze"""l.unlll recla~tN oonrorm arllco1Uiull3 CIM 1 TIEa.
Nu eate valabil• panlru a madlflca conlractul ila tre111port aau a da lnatrucUunlln cu ae JmpladiOIItlla lranftH)rt aau la tiiDarare ·- In acNte ~rl
trebuia ai Fie prezentat duplh:atul ICtltarU ~ trJa~o~ri. ..,~~· ~~-·~,,- , ·'"'
Non valablaau• Unad"un cr6clltdocii,......IMra
Non Vlllab.. pour pr6Hntar une rJalamlltion aonlorm6ment' l'artlolal:l CIM 1 TIEI.
Non valabla pour mocUner 11 contrat de trtMPQrt ou aonrwr dN iftlltYOIIona an au d'empkhemant au treftl
tire prHenli dant CII cu avK le ...,kate dtlla lettra da Yoltura.
::~~: =::~ =r'==~:C-::!~~k!:':!~~==·lion gernll Artlkal 113 QM TIEI!.

1 ...... :• "' ..
NlattlgOitla zur Ablnderung du Fractttlil'atlragu ader zur Ertellung van AnwaiJUngan lm Felle olnoa Beroraarungt - odor Abllelerdnciihlndernlaua-
muS f•doch In di•en Fllllln mii dem Pt11chbrl11ldoppal vorgei~~QI word•n.
Sectiuni d• tarlr.r. (conllnLIIII'tl)

~=~~~~~o.'!~~::lu. (Forllletzung)
&_1· 1'
1
1
i .f 1'.!::'1!!'--··
··~·
' ~
...
•
:-
:;_;,.:;:,.:._._ ?!!
-~:" :~-
..
fiT
\!}-"
!
ANEXA10
1. Precizaţi caracteristicile transportului pe calea ferată.

2. Care sunt particularităţile transporturilor feroviare în România ?
3. Menţionaţi principalele acte normative care reglementează transportul
pe căile ferate române.
4. Care sunt aspectele principale ale infrastructurii feroviare ?
5. Precizaţi elementele prinCipale ale contractului de transport călători în
legislaţia română.
6. Care sunt principalele clauze ale contractului de transport bagaje şi
mesagerie în legislaţia română ?
7. Care sunt principalele reglementări privind contractul de transport
internaţional feroviar al călătorilor şi bagaje lor ?
8. Menţionaţi principalele aspecte ale contractului de transport de mărfuri

pe calea ferată in legislaţia română ?
9. Care sunt convenţiile internaţionale care reglementează traficul
feroviar?
10. Care sunt condiţiile pentru admiterea mărfurilor in transportul feroviar
internaţional?
11. Menţionaţi mărfurile excluse la transportul internaţional feroviar?
12. Când se considera incheiat contractul de transport in traficul feroviar?
13. Menţionaţi datele obligatorii pe care trebuie să le conţină scrisoarea
de trăsură?
14. Ce cuprinde scrisoarea de trăsură CIM?
15. Care sunt termenele de executare a contractului de transport?
16. Care sunt menţiunile referitoare la plata taxelor de transport?
17. În ce condiţii calea ferată este scutită pentru pierderea totală sau
parţială?
18. În ce condiţii are dreptul predatorul de a întocmi reclamaţia?
19. În ce condiţii are dreptul destinatarul de a intocmi reclamaţii la cale
ferată şi de a acţiona în justiţie.
20. Care sunt termenele de prescripţie?
21 . Menţionaţi care sunt avantajele expediţiilor de mic tonaj în trafic
feroviar?
22. Menţionaţi care sunt avantajele vagonului colectiv Tn comparaţie cu

traficul de colectărie?
23. Precizaţi avantajele expedierii Tn trafic feroviar consolidat?
24. Care sunt direcţiile Tn care se manifestă tarifele?
25. Precizaţi tarifele care se utilizează pe calea ferată?
26. Menţionaţi alţi factori care influenţează tariful pe cale ferată?
Tiparul executat la
S.C. LUMINA TIPO s.r.l.
str. Luigi Galvani nr. 20 bis, sect. 2, Bucureşti
telJfax 210.51.90
ISBN 973-588-351-1 Voll + 11 =300.000 lei

Gheorghe Caraiani - Tratat de Transporturi 2001 Vol 1 STA OCR888

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Gheorghe Caraiani - Tratat de Transporturi 2001 Vol 1 STA OCR888

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Editura ,,Lumina .Le;c"

Secţiunea 1 - Transporturile şi dezvoltarea economică ....... 17

5. Legislaţia din România privind transporturile ..................................................... 28

Secţiunea 2 - Culoarele Paneuropene de transport............. 29

4. Comitetul Economic şi Social-Implementarea Declara~ei de la Helsinki,

6.1. Transportul combinat.. ....................................................................... 76

Secţiunea 3 - Condiţia de livrare ......................................... 107

Secţiunea 4 - Transportul maritim ........................................ 154

8. Organizarea transporturilor maritime internaţionale ........................................ 234

maritime româneşti ......................................................................... 329

23.1 O. Analiza eficienţei economice a navei ca mijloc de transport

23.11. Derularea unui transport maritim de cherestea

Secţiunea 5- Transportul fluvial ......................................... 495

4.1. Cererile pentru transportul de mărfuri .............................................. 500

4.8. Obligaţiile transportatorului şi expeditorului în privinţa asigurării

5. Situaţia actuală a navigaţiei interioare în Europa ............................................. 512

5.3. Factorii fundamentali având incidenţă asupra perspectivei navigaţiei

Secţiunea 6 - Transporturile feroviare ................................ 550

6.2. Transportul de mărfuri pe plan internaţional. ................................... 681

7.2. Realizarea unei reţele paneuropene de mare viteză ....................... 727

7.2. Aspecte generale ............................................................................. 800

10.5. Studiu de caz ................................................................................. 932

12.1. Răspunderea asiguratului. ............................................................. 945

Secţiunea 8 -Transporturile aeriene ................................. 1015

5. Contractul de transport internaţional aerian ................................................... 1119

7 .1. Companiile aeriene ........................................................................ 1160

Secţiunea 9 - Transporturile prin poştă ............................ 1246

2. Organizarea procesului de exploatare poştală .............................................. 1247

3.1. Curse poştale. Circulaţia pe reţea ................................................. 1248

6. Indicatori tehnice-economici ............................................................................ 1311

Secţiunea 10 -Transporturile prin conducte .................. 1318

Secţiunea 11 - Traficul multimodal ................................... 1344

Secţiunea 12 - Managementul in activitatea de expediţii

4. Documente utilizate în activitatea de exped~ie .............................................. 1404

Secţiunea 13 - Managementul activităţii de

2.2. Conceptul de sistem vamal ........................................................... 1449

3. Norme intema~onale privind folosirea tarifelor vamale ................................. 1459

Nomenclatorul Vamal de la Bruxelles ............................................ 1463

4. Cadrul juridic internaţional privind domeniul vamal... ..................................... 1466

Bibliografie ........................................................................... 1493

1. Istoricul activităţii de transport

În antichitate şi evul mediu, datorită caracterului limitat al producţiei şi cir-

2. Obiectul şi importanţa activităţii de transport

Satisfacerea necesităţilor materiale şi spirituale ale societăţii şi ale fiecărui

ramură distinctă a producţiei materiale, a activităţii economice în general, cu

"Şansa SRL, Bucureşti,

Prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale ci aceleaşi mărfuri

Refacerea şi aşezarea industriei şi agriculturii noastre pe principiile economiei

3. Particularităţile activităţii de transport

d) specificitatea procesului de producţie constituit de deplasarea în spaţiu a

Demetrescu P.l.- Contractul de transport, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1962 p. 5-

Sbora Th şi col - Economia, energizarea şi planificarea transporturilor, Editura Didactică şi

Peda~ogică, 1979, pag. 12.

4. Rolul şi locul transporturilor in sistemul

4.1. Rolul economic al transporturilor

4.2. Interdependenta dintre creşterea schimburilor

se construiesc vagoane şi treilere speciale, pe mai multe osii, pentru

FACTOR Cel mai Medie Cel mai

Necesitatea diminuării cheltuielilor şi asigurării integrităţii cantitative şi

Prin folosirea acestor metode moderne de transport se asigură o serie de

An !Indicator Comerţ Comerţ mondial Comerţ mondial

O serie de mărfuri generale şi-au creat anumite rute stabilite, formându-se

- organizarea activităţii de depozitare şi manipulare, care să conducă la