6. Regulile Haga-Visby 6.1.

Introduce re An urmat formatul Regulilor Haga si au adus modificari fn principal cu privire la urmatoarele aspecte: limitele raspunderii au fost majorate; metoda de calcul a limitelor si dreptul de a fncalca limitele; o perioad! de tinp extins! pentru actiunile legate de despagubiri; extinderea apararilor si limitelor raspunderii la actijnile legate de raspunderea delictual! si la angajatii si agentii transportatorului i82.Dintre acestea trei merit! o atentie special!.In primu; rand, in urma deciziei Vita Food Products Inc v Unus Shipping Co Ltd [1939]din care a creat asa numita Vita Food gap, s-a decis modificarea mecanismului pentru asigurarea aplicarii regulilor Tntre statele contractante^.Acest lucru s-a realizat prin inserarea prevederilor care stabilesc aplicarea Regulilor transporturilor in afara statelor contractante sau unde este o clauza Paramount si declararea lor ca politica imperativa a instantelor prin implementarea unei legislatii nationale care le pune Tn aplicare^.ln al doilea rand, prin inserarea art.IV bis s-a permis introducerea Clauzei Himalaya care opereaza Tn statele a caror legislatie se bazeaza pe jurisprudent! 1 prin intermediul contractului implicit . In al treilea rand s-a intentionat sa se reglementeze problemele legate de pachetul sau unitatea de limitare^.Valoarea despagubirilor a fost feritS de pericolul inflatiei prin raportarea la francul Poincare pe care unele state Tl mai pastreaza ca etalon fn ciuda faptului ca un nou Protocol l-a inloait cu dreptul special de tragere asa cum este definit de Fondul Monetar Intemational^'.S-a solutionat problema transportului containerizat care nu exista la momentul redactarii Regulilor Hogo^.Limitarea raspunderii se bazeaza fie pe greutatea marfurilor pierdute sau avariate fn cazul fn care nu exista pachet sau unitate dar marfurile pot fi cantarite.Acolo unde ambele sunt 2 aplicabile se va alege valoarea cea mai ridicata .Ceea ce nu s-a putut anticipa estefaptul ca formula bazata pe greutate nu este adecvata pentru tarile cu legislatie bazata pe jurisprudent! care accept! cererile legate de pierderile pur economicefex. generate de fntarziere) sau pierderile 3 economice indirecte. Solutia adoptata pentru a determira dac! containerul este pachetul sau unitatea este verificarea conosamentului pentru a 4 vedea dac! exista o enumerare a continutului containerului.Daca nu exista, regula este ca pachetul reprezinta containerul .
' Ibidem,

In timp, la nivel tarilor europene, dar si a dominioaneor britanice, sustinute de SUA a aparut un curent fndreptat fn vederea anula-ii libertatii totale de actiune premise

"** Ibidem; ** Ibidem;

1**' Yvonne Baat2, Charterprties in Southampton on Shipping Law, Institute of Maritime Law, 2008, London, Informa, p.48;
M3

Francis Reynolds, Hague, Visby, Hamburg and Rotterdam.A maritime tour of r,orthern Europe in Norman A. Marti ne Gutierrez, Serving the Rule of International Maritime Law.Essays 'n Honour of Profesor David Attard, 2010, Routlege, p.241; w< Ibidem; ^Ibidem;

2 Ibidem; 3 Ibidem; 4 Ibidem;

885 851

-1-

transportatorilor de a se disculpa pentru neglijenta, un privilegiu unic refuzat altor entitati In majoritatea sistemelor legale M2. S-a tinut cont de lipsa unor sancfiuni eficiente, de imposibilitatea de a stopa practica de a introduce in conosamente clauze legate de jurisdictie care Impiedicau proprietary marfurilor s5 introduca actiuni sau sa recurga la arbitraj la locul "n care majoritatea apareau majoritatea pretentiilor legate de marfa dar si de alte aspecte precum vechimea RegulilorMi. In 1970, unui raport UNCTAD despre conosamente, a declansat reevaluarea regimului Haga-Visby considerat nesatisfacatorB94.ffec/u///e de la Hamburg, convenite tn 5 1978, reprezinta rezultatul unor discutii extinse la nivel guvernamental pe marginea analizei raportului , Tn 6 care s-a acordat o atentie sporita intereselor proprietarilor de mSrfuri . Diferentele majore fafa de Regulile Haga-Visby includ un regim diferit al raspunderii; limite sporite ale rlspunderii; apararile si limiteie raspunderii transportatorului sunt extinse la pretentii bazate pe raspunderea delictual! si Tmpotriva angajati or sau agentilor transportatorului; perioada de prescriptie a actiunilor este marita la do ani; orevederi legate de jurisdictie. Regulile de la Hamburg au Tn prezent 34 de state membre printre care si Romania .Impactul lor pe plan international este redus.Nu au fost adoptate de nici una dintre natiunile maritime importante, inclusiv 857 UK . Dispozitiile legate de responsabilitatea strict! a armatorilor si prevederile legate de jurisdictie si 7 arbitraj au fost criticate atat de transportatori cat si de asiguratori .Opozitia s-a manifestat Tn sfera comerciali 8 dar si la nivel guvernamental, datorita temer lor ca ratificarea tratatului ar putea afecta legislatia comerciali .
Samir Mankabady, The Hcmburg rules on the carnage of goods by sea, 1978, A.W.Sijthoff International Publishing, p.5; 892m Ibidem; m Francis Reynolds, op.cit, p.243; 886 http://www.Lr.citral.orR/uncitr3l/en/uncitral texts/'trarsport gcods/hamburg statis.html m Decretul nr.343 din 28 rciembne 1981 pnvind aderarea Republicii Socialiste Rorrama la unele tratate 900 Simon Baughen, op.c/t.. p.143;

Pe plan international au continuat si coexiste Tn paralel, mai multe reglementari referitoare la conosamente far! a se putea stabili care dintre acestea se aplica Tn mod obligatoriu 9"3.USA pun Tn aplicare Regulile Haga prin interrnediul U.S. Carnage of Goods Sea Act 1936(care se aplica ceopotriva expeditiilor din interior cat si celor din exterior^.Alte state, inclusiv majoritatea membrilor EC) pun Tn aplicare Regulile Haga-Visby, fn timp ce altele folosesc Regulile de la Hamburg.Notabil este si faptul ca legislative nationale care pun Tn aplicare un set sau altul de Reguli pot consta Tn variatii locale sau Tntr-o combinatie a mai multor Reguli Mi.ln acest context, o noua conventie internarionala Tn domeniul transportului maritim era greu de acceptat mai ales ci Regulile de la Hamburg erau deschise pentru

internationale. publicatTn Bulebnul Oficial nr.95 din 28 noiembrie 1981;

905

Ibidem; Ibidem;

5"* Ibidem; 6 Yvonne Baatz, op.cit., pA%, " Ibidem; 857 Yvonne Baatz, op.cit, p.49; 7 Francis Reynolds, op.cit., p.244; 8 ibidem;
7 905 K1

-2-

ratificare .Interesul pentru noua conventie internationala intitulara Regulile de la Rotterdam, a fost determinat de aspecte adiacente ale transportului maritim, in particular partea documentara 9a/.Continutul, terminologia, stiljl si modul de redactare difera fata" de Regulile Haga, Regulile Haga-Visby si Regulile de la Hamburg despre care se putea spune ca aveau o nota comuna^.Regulile de la Rotterdam elimina ani de practici si uzante 51' inlit una 100 de ani de jurisprudents consacrata^.Va fi interesant de vazut daca" t5ri ca Marea Britanie sau US. se vor grabi sa le accepte. O portita de scapare este oferita de prevederea care exclude din campul de aplicare a Regulilor de la Rotterdam contractele de navlosire pe termen lung care sunt fragmentate in 9 contracte de navlosi'e separate . Noile Reguli nu sunt orientate spre regimul transportului Tn sine ci mai mult cStre institutiile comerciale 10 care graviteaza Tn jurul lui desi Tn final se concenfeaza pe regimul principal "".Dintre elementele satelit ale Conventiei numai eel referitoa^e la transferul documentelor de transport, la conosamente a ramas Tntr-o 11 forma reziduala si 0 relicva a ceea ce s-a intentionat initial .Ca si Regulile de la Hamburg nj sunt orientate catre conosamente ci catre contractele de transport(transportul de liniel excluzand contractele de 12 navlosire .Regimul raspunderii este in mare parte similar cu eel al Regulilor de la Hamburg dar fntr-o 13 variants mult mai atenuata pentru transpcrtator si bazata pe greseala .Majoritatea pericolelor exceptate sunt mentinute ca factori care rastoarna dovada probei 51" impun, odata ce sunt stabilite ca 'eclamantul sa faca 14 dovada neglijentei transportatorului .Nu mai putin adevarat este cS pericolele exceptate sunt inaplicabile la 15 dovada neglijentei . Buna stare de navigablitate nu se mai cere doar ia fnceputul voiajului .
K?909 9

Ibidem;

Kc

' Ibidem; Ibidem;

Regulile de la Rotterdam contin prevederi mult mai elaborate decat Regulile Haga si chiar decat Regulile de la Hamburg privitoare la "the before and after problem", transportatorul de fapt, transportul mSrfuribr pe 16 punte, raspunderea pentru intarziere, mSrfurile periculoase .De asemenea, transforms topicul bine cunoscut al identitStii transportatorului si respectiv cand se poate face nerecunoasterea mSrfurilor presupus a nu fi fost 17 verificate de catre transportator, fntr-o nouS Drevedere . Ceea ce este cu adevarat inovator Tl reprezintS referirea la tipurile de documente electronice ce transport si alte tipuri de documente decat conosamentul.Regulile se aplicS acolo unde transportul are
Francis Reynolds, op.cit., p.2*6; Ibidem; ** William Tetlcy, A summary of some general criticisms of the UNCITRAL Convention(the Rotterdam Rules) in Norman A. Martine Gutierrez, Serving the Rule of Inte-natioral Maritime Law.Essays in Hctcur of Prafesar David Attord, 2010, Routlege, p.253;

9 Ibidem; Francis Reynolds, op.cit., p.249; 10 Ibidem, p.247; 11 Ibidem; 12 Ibidem; 13 ' Ibidem; 14 Ibidem, p.248; 15 Ibidem; 16 Ibidem; 17 Ibidem;
915 9 9 5 9 6 519

-3-

loc Tn principal pe mare dar o parte a acestuia se desfasoara printr-un alt mijloc 92C9'1. Aceasta a creat o variant! special! a transportatorj ui de 'apt (subcontractor^) care este "partea care performeaza segmentul maritim"922 Prevederile referitoare la arbitraj sj jurisdictie sunt controversate astfel incat se permite ca parole sa declare ci nu iau parte la ele923. 6.2. Regulile Haga-Visby
926

The Rafaela S' [2002] 2 Lloyd's Rep ^03; 2003| 2 Uoyd's Rep 113; [2005] 1 J ay it's Rep 347 la http://www essavs-iik<:ocn/resoLrces/rewsion-area/trade-law/:ases/the-rafaela-llav:s-repDhn

Regulile Haga-Visby se aplca numai contractelor de transport maritim care sunt acoperite de conosament sau orice alt document similar recunoscut drept titlu in masura Tn care acest document se re'era la transportul de maVuri pe mare inclusiv orice conosament sau orice alt document similar mentionat anterior emis fn baza sau Tn conformitate cu un contract de navlosire din momentul Tn care un asemenea conosament sau un alt document similar recunoscut drept titlu reglemerteaza relatiile 18 dintre transportator si detfnatorul acestora . O prim! concluzie care se poate trage din textul legii este ca Regulile Haga-Visby nu se vor aplica Tn urmStoarele situatii: contractelor de transport care prevSd emiterea unei scrisori de trSsuri maritime sau a altui document non-negociabil, contractelor de navlosire si conosamentelor emise Tn baza unor asemenea contracte eel putin cata vreme asemenea conosamente raman in mana navlositorului" . Mai putin clar este daca un conosament nominativ se poate califica drept conosament sau orice alt document similar in sensul art.l(b). In Rafaela 5. instanta a recunoscut calitatea de titlu negociabil dar a insistat asupra faptuLi ca prezentarea conosamentului rlmane in dreptul transportului international o conditie esentiala pentru a se obtine posesia 19 bunurilor . Oricum, Regulile vor fi aplicabile, conform deciziei din cazul Pyrene Co Ltd. v Scindia Navigation Co [1954], chiar si Tn situa^ia in care nu a fost emis un conosament cu conditia ca partile sa fi intentionat ca respectivul contract de transport sa fie acoperit de conosament'.Va putea totusj transportatorul s3 evite aplicarea Regulile Haga-Visby? Nu exista o pozitie clara Tn acest sens. S-ar parea din textul art.X ca acest lucru este posibil daca transportul este dintr-un port situat Tntr-un stat contractant * .S-a argumentat ca prin exceptarea situatiei Tn care transportul spre exterior ar declansa Tn mod automat aplicarea Regulilor Haga-Visby, aplicarea lor poate fi ev ta:a de catre transportator 92 prin emiterea unui document non-negociabil Tn locul conosamentului cerut . Intentia prezumata la redactarea Regulilor a fost sa e faca aplicabile tuturor transporturilor spre un port situat Tntr-un stat 20 contractant .Ca ata'e cea mai potrivita interpretare pare sa fie ca Regulile Haga-Visby vor fi aplicabile Tn toate situatiile unui t-anspcrt spre un stat contractant cu

927

18Ibidem; John F. Wilson, op.cit., p.175; 19 MS Ibidem, p.249; William Tetley. op.cit, p.253;
Ibidem, p.176;
925

92

'Artl(b>;

John F. Wilson, op.cit., p.175;

92 Ibidem; 20 Ibidem:
,K

exceptia cazurilor in care un irc!rcator nu este ndreptatit sa cear! emiterea unui conosament sau a unui alt documen: simiar deoarece emiterea acestora nu este fn conformitate cu uzantele unui ccmert spec a sau cu 21 intentia partilor . Aplicarea Regulile Haga-Visby poate fi evitat! n conditiile art.VI care permit fn esent! ca un transportator sau un fncarcStor sa negocieze proprile conditii de transport Fn raport cu anumite marfuri cu conditia ca in acest caz sa nu se emit! un conosament iar conditiile agreate sa fie cuprinse Tntr-o chitanf,! care va fi un r document non-negociabil . Este mai mult o posibilitate acordat! de lege decat o eludare.Se aplici pentru transporturile de materia! nuclear sau alte mSrfuri de tip Drototip Tn scopul evitirii transferului lor de catre 22 altcineva decat fncarcatcrul initial . Cu conditia ca aceste dispozitii sa nu se aplice transferurilor comerciale obisnuite efectuate Tn cadrul operatiunilor comerciale, un acord special este justificat potrivit art.VI 23 final .Unii autori au vazut o posibilitate de a sublinia faptul ca dispozitiile speciale sunt aplicabile doar anumitor marfuri particulare.AIti autori au interpretat-o ca eliminard orice oosibi itate de a exclude aplxarea Regulilor Haga-Visby Tn privinta transporturilor comerciale normale prin expedierea lor Tn baza scrisorilor 9i3 de tr!sura sau a a'tor docjmente non-^egociabile .

6.2.1. Articolul 1(c)

Ibidem;

Art. 1(c) exclude din definitia marfur lor "animale e vii si Tncarcatura care prin contractul de transport s-a prev!zut a fi asezata pe punte si va fi efectiv transportata pe punte". Regulile Haga-Visby nu se vor aplica mafuri'lor asezate pe punte. in legStura cu care se declara ca vor fi transportate pe punte si care efectiv sunt 955 transportate pe punte . Principiile dreptului comun vor guverna transportul marfurilor fn aceste situatii, mai 24 exact Carriage of Goods by Sea Act 1971 pentru legislatia UK . Este necesar Tnsa ca Tn conosament sa 25 aoara "n mod dar faptul ca marfurile vor fi stivuite pe punte ". In practica, conosamentele cantin de regula 26 prevederi prir care transportatorul Tsi rezerva dreptul de a transporta marfurile pe punte .Acest tip de clauze sunt privite Tns! mai mult ca dand dreptul la transootul marfuriior pe punte si nu ca Trlaturand aplicarea 27 Regulilor Haga-Visby *. In acest sens, Tn jurisprudent! s-a retinut ca cerinta este satisfacuta dac! fn conosament apare doar o clauza de libertate general! care confer! transportatorului libertatea de a stivui rr! 1 r*furile pe punte . De asemenea, Tn alt caz s-a decis c! Tn situatia unei clauze Tn conosament care prevede ca transportatorul poate s! stivuiasci m!rfurile pe punte cu exceptia cazului Tn can? fncarcatoru: obiecteaz!, nu 28 fntruneste condip'ile pentruaplicarea art.l(c) . Nu in ultimul rand, faptjl ca transportul anumitor marfuri pe punte reprezintS o uzanta nu are nid o importanta din perspectiva aplicarii Regulilor de la Haga29 Visby .Once transportator care dcreste sa se prevaleze de beneficiul dispozitiilor art.1(c) trebuie sa 30 mentioneze fn mod expres Tn conosament ca mSrfurile sunt transportate pe punte* .

Daewoo Heavy Industries Ltd. And another v Xlioriver Shipping Ltd.and another [The Kapitan Petko Voievoda) Lloyd's Law Reports :20O3] Vol.2, p.8, 9K951 Indira Carr, op.cit., p.277; Simon Baughen, op.cit, p.115; 953 Ouygu Damar, Wilful Misconduct in International Transport Law, 2011, Sprirger-Verlag, p.131; 954 Ibidem;

In cazul Tn care mSrfurile sunt stivuite pe punte Tr baza unei clauze de libertate fn contractul de transport, transportul mSrfurilor pe punte nu va fi interpretat ca reprezentand o incSlcsre a contractului si ca atare 31 transportatorul va fi in masurS sS invoce exceptiile prevazute de Regulile Haga-Visby . Prilej de dezbatere este dacS exceptiile pot fi invocate fn situatia fn care transportul marfurilor pe punte nu are consimtSmantuI TncSrcatorului"'.ln practica judiciarS mai veche douS cazu'i, Dixon [1887] si Evans v Andrea Merzario ird. [1976], erau deseori citate ca sustinand regula fncalcarii fundamentale a contractului cu consecinta negarii

21Ibidem; r Ibidem, p. 177; 22 Ibidem; 23 Ibidem; 9i3 Ibidem; 955Susan Hodges, Deck Cargo - Exception And Limitation Of Liability,< 24http;//www.simsl.C3rV uSlica:ionsMrtdWDeaUa^ > 25 Ibidem; Simon Baughen, op.cit., p.114; 26John F. Wilson, op.cit., p.178; 27*" Indira Carr, op.cit., p276; Ibidem; 1John F. Wilson, op.cit., pp.178-179; 28Ibidem, p.179; 29... Ibidem; 30 ibidem;
,M m ,M m 3 ,M M1

-5-

Susan Hocges, op.cit.;

ooerSrii clauzelor de exceptje . In The Chanda [1989] instanta a retinut clauzele care sunt destinate protejarii arrratorului cu condirja onorarii obligatiei de a stivui mSrfurfe sub punte nu se aplica dacS acesta a 33 TncSlcat acea obligatie . In schimb, Tn The Kapitan Petko Voievoda [2003] irstanf.a a ales sa nu urmeze acest principiu statuand cS un armator care t'ansporta marfur pe punte cu fncSlcarea prevederilor contractuale guvernate de Regulile Haga se poate baza pe dispozitiile art.lV(5) pentru a-si limita rSspunderea finaciara pentru pierderea sau avarierea m3rfurilor.Similar, Tn alt caz, instanta a decis cS armatorii se oot baza pe perioada de prescriptie de un an Tn oaza art.111(6) oaca a existat o Tnca care a prevederilor contractuale ca urmare a transportului marfurilor pe punte9i09". Operarea clauzelor de exonerare pare sS se opreascS aici. Este putin probabi! ca oricare dintre exceotiile art.lV(2) sS exonereze transportatorul Tn eventualitatea avarierii mSrfii ca urmare a transportului mSrfurilor pe punte 95'. Nu exists o unitate de vedere pe plan international Tn privin^a operSrii exceptiilor prevazute de Regulile Haga-Visby.Curtea SupremS din Noua Zeelanda a decis fn favoarea reclamantilor in cazul The Pembroke\1395] si a retinut ca Regulile Haga-Visby nu se aplicS datorita transportului marfurilo- pe punte9i3. Mai mult, Curtea a stabilit c5 si in situatia fn care Regulile ar fi fost aplicabile, rSspunderea armatorului ar fi fost nelimitata datoritS conduitei necorespunzStoare fn fmprejurarile in care avea cunostirtS cS o asemenea paguba se putea produce . In practica judiciarS americanS, transpcrtul marfurilor pe punte echivaleaza cu o deviere ne'ezonabila iartransportatcrjl rSmane rSspunzStor pentru

32

31** Indira Carr, op.a!., p.277; 32 Ibidem; 33 The Chondo [1989J Vol.2 Lloyd's Law Repols, p.505;
-6-

daunele oroduse ni'furilor fntotalitate fira posibilitatea de a Penficia de llmitarea de 500 $ per pachet previzuti de 34 COGSA . 6.2.2. Articolul 111(1) Transportatorul va fi obligat fnainte si la fnceputul voiaJLlui a se ing'iji in mod rezonabil de urmStoarele: a) Punerea vasului ?n sta'e de navigabilitate; b) Armarea, echiparea siaprovizionarea fndestu atoare a vasului; c) Inzestrarea si punerea in buna stare a calelor si a camerelor reci si frigorife'e; Doctrina etapeb' caracteristica contractelor de navlosire, nu se aolica.ln consecinta, nava trebuie sa fie ?n buna stare de navigabilitate pe parcursul Tntregului voiaj acoperit de conosament fi'i a avea important! 35 escaleleTn porttrile ntermediare . 6.2.3. Diligenta rezonabila Conform art.lV(l), nici transportatorjl si nici vasul nu vor fi responsabili de pierderile si daunele provenite sau rezultate din lipsa starii de navigabilitate, dac! aceasti stare nu se datoreazi jnei lipse de griji reicnabile din partea transportatorului de a pune vasul "n stare de navigabilitate.
858859

Martin Dockray, op.cit., p. 168; John F. Wilson, op.cit, p. 188;

Standardul impus de a depone o diligenta rezonabi a a fost interpretat de instante ca fiind echivalent cu obligatia de a avea grija din dreptul comun dar cu diferenta major! ca este o obligatie personal! care nu poate f delegati ES'. Obligatia a fost caracterizati ca fiind imposibil de evitat9>8.Chiar dac! transportatorul a angajat o alt! persoana fie ea, un angajat al transportatorului, un contractor independent sau un surveior Lloyd, daca aceasta nu este diligent!, transportarorul rimare responsab l9s9.ln The Muncaster Castle [1961] s-a retinut ca "este neconvenabil ca drepturile unui oroprietar de marfl care a descoperit ca bunurile sale sunt avariate datoriti unui defect fn starea de navigabiliate a navei, sa depind! de circumstante particulare legate de situatia armatorului si de aranjamente cu care acesta nu are de a face; ca de exempu, rispunce-ea sa depind! de nivelul de control pe care transportatorul Tl exercit! asupra persoarelor angajate pentru inspectarea sau repararea navei sau de fntrebiri de genul dac! transportatorul a facut sau ar fi putut face tot ce era necesar prin intermedial angajatilor sii sau dac! a fost suficient de prudent sau atent apeland a alte persoane.Transportatorii vor fi sau nu responsabili in 36 circumstatele complet straine ale transportului pe mare Tn sine" . In The Kamsar Voyager [2002] nava a fost considerata a nu fi ir buna stare de navigabilitate la fnceputul voiajului datoriti prezentei la bord a unui piston de rezervi care daca ar fi fost montat ar fi produs avarii motorului

Ibidem:

34Encydopoedia Britonnka, Inc., Plaintiff-Appellant, 35 John F. Wilson, op.cit., p.188; 36 Lloyd' Law Reports [1961] Vol 1, p.82
wt

J 5S Hong Kong Producer. Her Engines, Etc., and Universal Marine Corporation, Defendant Appellee., 422F.2d 7(2ndCir. 1969! :JisDonibil3 la http //federal circuits.vlex.com/vid/encvcloDaedia-bntannica^one-aroclucer- 36740849 ;

- 7-

navei.Armatorii nu au putut proba cl furnizorii navei au depus diligenta necesara de a furniza un piston 37 de rezerva compatibil . Transportatorul nu va fl {inut responsabil daca poate demonstra ca nici el si nici agentul sau nu au 38 fost neglijenti . In acest sens, in The Kapiton Sakharov[2000] marfurile periculoase nededarate au fost cauza lipsei bunei stSri de navigabilitate a navei.S-a retinut ca nu se poate extinde obligatia transportatorului de a depune diligenta necesara la verificarea efectiva a continutului declarat al containerelor sau al altor ambalaje n care marfa este expediata decat daca este notificat in acest sens. Contaherele purtau sigiliul vamii sj nu se putea proceda la o examinare interna ?1 a continutului acestora 39 de cStre transportator sau agentii sai . Armatorul care nu reuseste sa demonstreze ca a depus diligenta necesara se mai poate apara demonstrand ca esecul de a depune diligenta necesara nu este cauza pierderii^.ln practica, de cele mai multe ori, transportator^ solicits o garantie de la contractorul independent imp icat pentru a se putea apara de prevederile dure ale Regjliior Haga-Visby^. Art.111(1) precede ca diligenta rezonabila sa fie exercitatS "inainte si la inceputul voiajului".Semnificatia frazei a fost stabilita de decizia din Maxine Footwear Co Ltd v Canadian Go'/t Merchant Marine Ltd [1959], caz care a stabilit de asemenea, ca daca obligatia p'evazuta de art.111(1) nu este indeplinita si aceasta cauzeaza avarierea marfii, transportato'jl nu se poate baza pe cazurile de imunitate prevazute in art.lV(2) si pierde fi dreptul la indemnizatii continut de art.lVjG)*. In cazul amintit s-a decis ca oblgatia de a exercita o diligenta rezonabila pentru a asigura o nava in buna stare de 96 navigabilitate intervine in douS momente, la inceputul fncarcarii si la inceputul voiajului . In orice caz armatorul nu poate fi tinut responsabil de starea de navigabilitate a navei panS cand aceasta nu intra sub ccntrolul sau .In consecinta, dacl comanda const'uctia unei noi nave, navlosete sau cumpSra o nava de la o alta parte, nu va fi facut responsabil pentru cefectele existente decat daca asemenea efecte puteau in 40 mod rezonabil sa fie descoperite prin exercitarea unei diligente rezonabile la morrentul preluarii . Pe de alta pate, daca defectul nu este ascuns la o inspectie rezonabila" a navei la momentul preluarii, transportatorul nu se poate baza pe nici o protectie, nici macar certificatul surveiorului Lloyd.
9

'" Ibidem, p.190;

Transportatorul este fndreptatit sa-si lirriteze responsabilitatea finaciarS in baza art.lV(5) Tn ciuda esecului de a depune diligente necesara in a face ca nava sa fie in buna stare de navigabilitate. In Parsons Corp v CV Scheepvaartonderneming, The Happy Ranger

Vol.2,p.256; Simon Baughen, op.cit., p.121; ""John F. Wilson, op.cit, p.189;

*9738 John F. Wilscn, op.cit, p.189;

[2002], reclamantii au facut apel ir. legatura cu aplicarea Regulilor Haga Visby contractului de transport si in cazul in care nu se aplica dac! transportatorii si-au limitat raspunderea cu succes la 100 per 41 pachet . S-a retjnut ca cererea apelantilor este supusa limitarii raspunderii impusa de art.lv;5).Decizia s-a fundamental pe urmatoarele argumente: "Cuvintele "Tn orice situatie" continute tie art.lV'5) nu sunt limitate ca domeniu de aplicare si nu exista un motiv pentru care li se poate atr bui un alt sens deca: sensul lor natural.O l-nitare de raspundere este diferita de o exceptie. Cuvintele "Tn orice situafie" nu apar Tn nici una dintre excepp'ile mentionate la art.IV inclusiv regula 6 si ca o chestiune de h:e-pretare se poate spune ca nu au fost destinate sa se refere doar la acele evenimente care dau nastere exceptiilor prevazute la art.lV"9/2S73.ln literarura de specialitate s-a remarcat ca nu toate situatiile Tndreptatesc la

37Guinomar of Convckry and Another v Samsung Fire & Marine Insurance Co Ud.fThe
Komsar Voyagerj in Uoyd's Law Reports [2002] Vol. 2, p.58,67, 69;
w!

38 Ibidem, p.189; 39Northern Shiop ng Co v De<jtsche Seereederei GmbH, The Kapitan Sakharov (2000] in
:

Uoyd's Law Reports [20021

568

96 Martin Dockray, op.cit., p.163; " Ibidem-, 40 Ibidem; 41 Parsons Corp v CVScheepvaartonde'nemwg. The Happy Ranger [20O2| in Lloyd's Law
97

Repcrts [2002] Vol. 2,

- 8-

limitarea responsabilitatii financiare. Comportamentul intenticnat al unui transportator care face ca nava sa nu fie fn buna stare de navigabilitate poate conduce la o raspundere nelimitat! 97''. Sarcina probei referitoare la diligenta rezonabila revine reclamantUui.Opinia majoritara, este ca transportatorul nj va fi obligat sa demostreze ca a depus diligenta rezonabila pan! cand cealalt! parte a stabili: c! vasul nu a fost Tn buna stare de navigabilitate si ca pierderea sa poate fi atribuit! acestui fapt97a.Jurisprudenta a confirmat acest punct de vedere Tn cazuri precum The Toledo [1995]970 sau Eurasian Dream (2002]9'7. Un punct de vedere alternativ, este ca sarcina probei ar trebui sa revina fn ambele cazuri transportatorului care este de regula singura parte care are acces la toate informatiile si ca 42 propietarului marfii Ti este extrem de dificil sa probeze lipsa starii de buna navigabilitate . Nu exist! decizii Tn practica care sa sustina acest punct de vedere insa pentrj a depasi dificultatile legate de probatoriu, Tn cazurile Tn cae apa patrunde Tn cala navei instantele trateaza acest fapt ca pe o r prezumtie de lipsa de buna stare de navigabilitate ''. Instantele au fost nevoite sa P'esupuna lipsa starii de bjna navigabilitate si in alte situatii astfel "nca: sarcina probei a revenit oaratului.Pentru exemplificare se pot aminti C3zurile Tn care mecanismul de guvernare al navei s-a stricat imediat dupa iesirea navei din port-The Theodegmon [1990], scufundarea navei Tn conditii atmosferice care erau de 43 asteptat Tntr-o anumita etapa a voiajului-The rore/i/o[1983] . 6.2.4. Articolul 111(2)
Ibidem;

ArticolLl 111(2) dispune c! sub rezerva dispozit ilor arti:olului 4, transportatorul va proceda cu pricepere si sarguint! la TncSrcarea, maripularea, aramarea, transportarea, pazirea, frgrijirea si descarcarea marfurilor trarsportate.ln timp ce cuvantul "sarguinta" are
0.358; Ibidem, p. 3 58, 364,367; '"* Duygu Damar, op.cit, p.132; John F Wilson, op.cit., p.190; Yvonne Baab, op.cit., p.53; ,72,;' The "Toledo" in Lloyd's Law Reports [ 1995| Vol. 1, pp.40, 50, Popera Traders Co. Ltd. And Others / Hyundai Merchant Marine Co. Ltd. And Another (Tne "Eurasian Dream"! [2002| EWHC 118 (Comrn) in Lloyd's Law Reports [2002] Vol. 1. p.736;

42 John F. Wi sor, op.cit., p.190; r Ibidem, p.-.91; 43- Simon Baughen, op.cit., p.90:
,w

- 9-

semnificatia unei griji rezonabile, termenul "pricepere" este mai putin clar in (ipsa unor precizSri 44 suplimentare . In jurisprudents s-a decis ca termenul "cu pricepere" fnseamna Tn acord cu un sistem de bunS calitate, mai exact un sistem de cal'tate In toate circumstantele Tn legSturS cu 45 practica general! a transportului mSrf jrilor pe mare ce poate fi echivalat cu eficacitatea' . Transportatorul va TncSIca dispozitiile art.lll(2) Tn situatiile fn care desi se conformeazl instructjunilor fncSrcStorului ar fi trebuit sa stie ca acestea sunt inadecvate pentru a asigura 46 transportul in siguranta al marfurilor . In general se accepts ca art.lll(2) impune o obigatie continuS de a avea grija din momentul incarcarii mSrfurilor pan! la descSrcarea lor Tn baza prezumtiei ca un transportator are sarcina de a incarca si respectiv a descarca marfurile^.ln practicS, contractul poate prevedea ca aceste operatii vor fi efectuate cu echpamentele de la uscat pe responsabilitatea TncSrcStorului sau a destinatarului\Se transfers responsabilitatea? Scrutton sustine cS Regulile Hoga Visby nu invalideaza un acord care transfer! responsabilitatea acestor operatiuni, TncSrcStorului, navlositorului sau 98 destinatarului . Practica judiciar! pare a sustine aceeasi opinie in sensul c! termenii fblositi in art.lll(2) nu definesc domeniul de aplicare al contractului ci mai degrabS conditiile Tn care serviciul va fi efectuat" Masura in care transportatorul isi va asu-na incarcarea vasului va depinde nu numai de sistemele de drept diferite dar si de practica si uzurile portuare, de natura mSrfii precum si de 47 jocul contractual de alocare a responsabilitatii . in Jindal Iron and Steel Co Ltd v Islamic Solidarity Co Jordan Inc [2004] s-a retinut:! "Tn dreptul cutum iar obi igatia de a Tncarca, stivji si desc!rca revine prima facie armatorilor dar poate fi transferata prin acord persoanelor interesate de marfa............clauzele 3 si 17 au fost detinute s! scuteasc! paratul
John F. Wilscn, op.rit., p.192; Martir. Dockray, op.rit., p.185; 990 Compania Sbd American Vapores v Ms Er Hamburg Schiffahrtsgesellschaft tV.kh & Co Kg [2006] vol.2, Uoyd's Law Reports, p.66;
965987

(armatorul-nn) de orice responsabilitate pentru operatiunile legate de m!rfuri; aceste clauze au fost Tncorporate in contractul de transport continut de conosament $i nu Tnseamn! ca paratii vor fi r! spunz!tori de esecul expeditorilor, destinatarilor sau navlositorilor de a efectua orice parte a 48 operatiunilor de Tnc!rcare, descSrcare Tn mod adecvat . In Conrpania Sud American Vapores v MS ER Hamburg, Schiffahrtsgesellschaft MBH & Co, KG [2006] contractul de navlosire a plasat responsabilitatea pentru stivuire navlositorilo'. Problema care s-a pus a fost daca armatsrul datoreaz! navlositorilor obligatia de a superviza incarcarea . S-a retinut ca 'exist! o distinctie clar! intre dreptul armatorilor de a superviza sj obligatia d e a face aceasta fata de navlositori pede alt! parte.Un armator poate fi raspunz!tor in baza unui conosament fat! de un propietar de m!rfuri daca stivuirea este de o asa natura incat s! fac! nava s! nu mai fie Tn bi,na stare de navigabilitatesi armatorii sunt vinovati pentru lipsa de diligenta datorata pentru nava si marfuri. Efectul clauzei 8 din forma NYPE a fost sa transfere acea responsabilitate navlositorilor Indira Carr, op.cit., p.241; din partea cSrora armatcrul are dreatul la o despagubire.Nu exists nici o autoritate care sa sustinS punctul de vedere al navositorilor cum ca armatorii au obligatia fata de nav ositori de a interveni pentru a evita lipsa bunei stari de navigabilitate". Pe de alta parte, faptul ca incSrcatcrul fsi asuma sarcina de a efectua operatiunile de incarcare descSrcare fSrS cheltuieli ?n sarcina transportatorului (ex.f.i.o.s.t.) nu inseamna cS :ransportatorul nu mai este responsabil de efectuarea lor adecvatS991992.

44 Indira Carr, op.cit., p.240; 45John F. Wilson, op.rit., p.191; 46 Simon Jaughen, op.cit., p.123; 98 Alan Abraham Mocatta, Michael J.Mustill, Stewart C.Boyd, Scrutton on Chorterpcnies and
w: 966

B0t of Lading. Eighteenth Edition, 1974, p.424;

47 Ibidem, 48 Jindal i'on aid Steel Co. Ltd. Andithersv.Islamic Solidarity Shipping Co Jordan lnc.(The
9P9

Jordan lit [2005] vol.1, Lloyd's Law Reports, p.58;

-10-

Sarcina probei pentru pierderile suferite revine proprietarului rrarfii.Odata ce acesta a dovedit ca ma-furile au fost pierdute sau avariate fn tranzit, sarcina probei este transferata transportatcrului care trebuie sa invoce in apSrarea sa una din exceptiile art. IV regula 2 (a-p)W3.Daca nu reuseste responsabilitatea sa va ;i stricta cu exceptia cazului in care va putea doveci ca la pierderi sau pagube n-au contribuit faptele sau greselile transportatorului, ale agentulu sau ale fnsarcinatului sau 994. Sarcina probei se va transfera fncarcStorului care va fncerca sa demonstreze reglijenta in baza art.111(2) din partea transportatorului995 fie va demonstra ca nava nu a fost fn buna stare de navigabilitate la inceputul voiajului si ca acesta este cauza pierderi 996. 6.2.5. Articolul 111(6) si artlll(6 bis) Prevederile referitoare la aerioada de prescriptie sunt identice in Regulile Haga si respectiv HagcV'sby ci exceptia paragrafului III (6 bis) care face referire la actiunile introduse fmpotriva tertilor. Potrivit articolul 111(6) 'dacS fnainte sau in momentul ridicarii marfurilo- si de depunerea lor in custodia persoanei care este in drept sa le ia fn primire in virtutea contractului de transport, transportatorul sau agentul transportatorului fn portul de descarcare n-au fost fnstiintati fn scris de pierceri sau daune in care sa fie precizata natura generala a acestor pierderi sau daune, se considers ca acesta ridicare a bunurilor constituie, pana la proba contrarie, o orezumtie cS marfurile au fost predate asa cum au fost descrise fn conosament.DacS pierderile sau daunele nu sunt aparente, instiintarea trebuie facuta fn termen de 3 zile de la ridicarea marfurilor.Rezervele fn scris sunt de prisos dacS starea marfii a fost constatata in contradictor^ in momentul luarii in primire. Cu exceptia celor prevazute la art.lll (6 bis), fn orice caz, atit transportatorul cat si vasul nu mai pot fi fScuti responsabili de pierderi sau daune dacS fmpotriva lor nu s-a intentat o actiune fn termen de un an de la care marfurile au fost predate sau ar fi trebuit sa fie predate.Aceasta perioadapoate fi totusi extinsS fn cazul in care partile convin astfel dupa ce a aparut motivul actiunii.h caz ce pierderi sau daune sigure sau presupuse, transportatorul si primitorul "si vor aco'da reciproc toate "nlesnirile pentru inspectarea marfurilor si verificarea numSrului de colete".

*" Ibidem;

-11-

Inccporarea RegulHor Haga-Visby ?ntr-un contract de navlosire va permite armatorului sa 49 se folosesci de perioada de prescriptie de un an stabilita de art.lll (6) . Avantajul sau este ca prin efectul perioadeide prescriptie cererea reclamantului este respinsi si in acelasi timp se 50 stinge si dreptul sau la actiune . Perioada de prescriptie curge din momentul predirii marfii nu din momentul terminarii 51 descirc5rii .ln situatiile in care marfa este livrati Tn alt port decat eel mentionat initial fn conosament, se consider! ca livrarea va avea loc fn portul substituit daca predarea a avut locTn cadrul aceleiasi tranzactii desi contractul a fost modificat'.ln caz contrar, prescript va curge din ooc momentul la care predarea ar fi trebuit sa fie ficuti Tn portul initial .Perioada de prescriptie nu curge in favoarea transportatorului care refuzi predarea marfii invocand dreptul de retentie 52 asupra bunurilor .S-a pus fnfebarea daca art.lll(6) ofera protectie armatorului fmpotriva actiunilor pentru fncilcarea multiplelor obligatii care decurg dintr-un contract de navlosire si 535455 care nu pot dearge dintr-un conosament fn calitate de contract . Jurisprudent a decis ca fn situatiile fn care se fncorporeza fn termeni generali intr-un contract de navlosire pe timp legislatia care pune in aplicare Regulile Haga sau Haga-Visby, armatorii vor fi indreptititi sa se bazeze pe protectia oferiti de perioada de prescriptie pentru fncalcarea oriciror termeni ai contractual' de navlos re chia' daca nu coexist! cu obligatiile fn baza Regulilor cu conditia ca: "(i) cererile sa impuna o raspundere care implica pierderea fizici sau deteriorarea bunurior, sau b} o raspuncere pentru pierderile financiare suportate fn legatura cu bunurile si H) mirfurile in cauzi au fost fie expediate sau s-a fntentionat a fi expediate fn conformitate :u contractul de 56 navlosire .Pentru ca perioada de prescriptie s! opereze fn cazul mirfurilor care se intentiona a fi expediate este evident necesar ca un anumit voiaj sau anumite voiaje si fi fost Tn intentia ambelor parti la momentul la care a avut loc fncilcarea care a fmpiedicat expedierea fn acel 57 voiaj" . Tot referitor la problema discutati s-a decis extinderea prevederilor art.lll(6) la alte mirfuri expuse riscului(fn speti bunuri personale ale navlositorjluil datoriti implicirii navlositorilor fn aventura maritimi si care nu fac obiectul contractului de transport . AI doilea factor care prezinta important! fn contextul problemei este cererea sa se refere la fncilcarea unei obligatii care implic! intr-o anumit! masuri livrarea 11K!7.Au existat cazuri in care perioada de prescriptie s-a aplicat pentru cereri referitoare la qvasi-deviere provenita din stivuirea neautorizata a mirfurilor pe punte si chiar referitoare la furtul marfurnor de citre 58 transportator .

LOCC

10C1 :0C!

Ibidem, Ibidem, Ibidem; "0057 Ibidem:

In situatiile in care fn conosamentesunt incluse clauze de arbitraj fn care sunt prevSzute perioade de orescriptie mai scurte decat cele prevazute fn art.lll (6) acestea vor fi lovite de nulitate numai cu privire la perioaca de timp. nu si la arbitraji00\Pe de alta parte, sunt acceptate ca valice perioadele de prescriptie ma scurte ce un an fn masura fn care reglementeaza evenimente fn afara campului de aplicare a Regulilor, precum raspunderea armatorului duoa descarcarea rrarfii10'0. Articclul III (6 bis) prevede ca: "o actiune de despagubre contra unui tert poate fi introdusa chiar si dupa expirarea perioadei de un an prevazuta la paragraful precedent daca este introcusa fn perioada

49 John F. Wilson, op.cit., p.212; 50T Simon Baughen, op.cit., p.131; 51 Ibidem, p.130; Ibidem. oocCcur de Cassation 2 March 1999, Sea Land Service v. FMT Production,
M7 999

http://www.comitemarit me.crg/The-

521924-3ill5-cf-Lading-Convention-and-its-1968-and-iq79-Protocols-"aeue-VisbvRules/0.2799.19932.00.html#

53 54

L0C3 2

John F. Wilson, op.cit, p.213,

John F. Wllscn,opdf.,p.192; ai Ibidem. 9,4 Ibidem, Indira Carr, op.cit., p.241; Robin Burnett, /ivienneBath.opdf.,p.142; Simon Baughen, op.cit,p.123;

55" Ibidem; 56' Ibidem 57Ccur de Cassation 2 March 1999, Sea Land Service v. FMT Production,
http://www.comitemarit me.crg/The-

58 Simon 3aughen, op.cit., p.133;

-12-

de timp permisa de legea instantei sesizate. Cu toate acestea, nu va fi permisa o perioada mai scurta de trei luni Tncepand din ziua fn care persoana care introduce o asemenea actiune pentm despagubire a rezolvat reclamatia sau a primit ea fnsasi notiicare de introducere a unei actiuni Tmpotriva sa". Desi ccntractul in baza caruia se cere compensatia trebuie sa facl obiectul Regulilor Haga-Visby nu exista cerinta ca Regulile sa guvemeze si conractul fn baza caruia cererea a fost initial introdusa de proprietaru, marfii1D11. 6.2.6. Exceptiile Haga-Visby- articclul IV(2) 0 parte din exceptiile prevazute fn art.lV(2) sunt tipice pentru orice contract de fansport fie ca este acoperit de conosament sau de un contract de navlosire sau fie ca este sau nu guvernat de Regulile Haga-Visby: un 'Act al lui Djmnezeu"; actiunile de razboi; grevele sau lock-out-urile 1012.AItele sunt in schimb specifice Regulilor si reprezinta o parte a compromisului dintre proprietari. marfurilor si transportator1013. Nici transportatorul si nici vasul nu vor 'i responsabili pentru pierderile sau daunele care rezulta din: a) Fapte e, neglijentele sau greselile capitanului, marinarilor, pilottlui sau prepusilor
1 4

Ibidem, 1C;C Ibidem; 1C:: Ibidem, p.131: 2 Charles Debattista, op.cit, p.121; Simon Baughen, op.cit., p.124; c'5 Martin Dockray, op.af. , p.l8S;

transportatoruluifn materiede navigate sau administrarea vasjlui; Este considerata una dintre cele mai controversate exceptii dir Regulile Haga-Visby prin aceea ca perrrite armatorului sa se apere de raspundere fn dou3 situatii distincte si anume Tn s tuatTie legate de naviga:ia si respect v managementul navei1C14.Exceptia este cu atat mai bizara cu cat Regulile Haga-Visby prevad o obligatie imposibil ce evitat, aceea de a pune la dispozitie o nava capabi'a sa Tnfrunte oericolele marii 101s. De-a lungul timpului au fost retinute ca "exceptii legate de navigatia navei" neglijenta de a intra fn port pentru repararea defectiunilor motoarelor, fnceperea unui voiaj cu ignorarea avertismentelor de furtuna; neglijenta de a angaja jn pilot acolo unde acesta este necesar sau obligatoriu; neglijenta de a mentine hSrtile nautice la zi, alegerea incorecta a unui ancoraj, esuarea sau abordajul care nu se datoreaza lipsei de buna stare de navigabilitate, erori facute Tnmanevrarea navei* . Comandantul va ramane responsabil de aspectele privitoare la siguranta navei nu si de alegerea rutei pe care o va urma 59 nava in voiaj" . Jurisprudents a adaugat conditia ca faptele, neglijentele sau greselile in materie de navigatie s3 fie facute cu buna credinta pentru a inlStura responsabilitatea. In cazul The Tasman Pioneer[2Q09} din cauza intarzierii comandantul a decis si schimbe ruta navei da nava a esuat la putin timp dupS aceastar1018.Comandantul nu a alertat autoritltile japoneze si a continuat s5 navige cu viteza maxima prin pasaj si catre Marea Interioari101'. Nu a alertat agenp'i armatorului pana cand nu a ancorat, aproximativ doua ore mai tarziu 1020. Comandantul a ordonat echipajului sa minta autoritatile spunand ca nava a urmat un curs la vest oe Okino Shima si a intrat in coliziune cu un obiect plutitor neidentificat1021.Hartile au fost mcdificate pentru a indica un curs fals. Expeditorii au pretins daune de la Tasman Pioneer invocand Tncalcarea

1022

contractului de transport' . Au sustinut ca daca autoritatile ar fi fost notificate cu promptitudine de catre comandant despre incident, marfa lor de pe punte nu ar fi suferit daune iar salvator i ar fi putut sa o salveze de la patanderea umiditati si de la inundare 1023. Comandantul a invocat in aplrare dispozitiile articoului IV regula 2(a) dm Regulile Haga-Visby. In prima instanta si in apel s-a decis ca Tasman Pioneer nu se poate baza pe articolul IV regula 2(a) deoarece acesta are sensul unei obligatii care trebuie indeplinita' cu buna credinta iar comportamentul comandantului dupa esuarea navei nu se regaseste in "in materie de navigatie............a navei"1024. Conduita comandantului nu poate fi descrisa decat ca fiind scandaloasa si fn contradictie cu scopul contractului de transport si Regulile Haga-Visby1025 In al doilea rand, pentru a opera exceptarea de raspundere, erorile treouie sa fie legate de managementul navei si nu de managementul ma-fii asa cu s-a stabilit in Gosse Millerd Ltd. v. Canadian Government Merchant Marine Ltd. [1929]1026.
1017

Simon Batighen, op.cit., pp.124-125;

59

1016 NJ. Margetson, P>e system ofliability ofarticles III and IVofthe Hague (Visby) Rules, 2008, Paris Legal Publishers Zutphen The Netherlands, p.93;

-13 -

1318

Tasman Orient Line Cv v New Zealand China Oaysand Others, "The Tasman Pioneer' [2009] vol.2 Lloyd's Law Reports, p.308; 015 Ibidem, 020 Ibidem; 021 Ibidem; 022 Ibidem; 1C23 Ibidem; "4 Ibidem; "2ilbidem;

Este posibil ca scopul exceptiei prevazute in art,IV(2a) sa fie 'edus substantial Tn viitor deoarece multe cazuri de neglijenta legate de navigatia si managementul vasului pot fi atribuite esecului armatorului de a menfine un sistem de siguranta adecvat asa cum este cerut de International Safety Management Code (the ISM Code) li32;.Daca pierderea sau avarierea marfi poate fi atribuita unei incllcari a obligatiei armatorului Tn baza ISM Code, care a dus ia neglijenta din partea echipajului, este aproape sigur cS armatorul va fi

"2 Martin Dcckray, op.cit., p.185; '3/7 Simon Baughen, op.cit, p.125;

-14-

considerat ca si-a fncalcat obligatiile in baza art.lll(l).ln aceast! situatie nu se va putea baza pe exceptiile contmute de art.lV(2a;")28. b) Un incendiu la bord, daca nu va fi cauzat de pe urma faptelor sau greselilor transportatorului; Pentru ca exceptia sa nu opereze, este necesar ca incendiul sa fie provocat de pe urma faptelor sau greselilor unei persoane care nu este doar un angajat sau agent pentru care compania este responsabil! ci de o person! pentru care compania este responsabil! deoarece actiunea sa este fnsSsi actiunea companiei. Persoana in cauza este jn alter ego al companiei10"9. Principiul deriva din cazul Lennard's Carrying Co Ltd v Asiatic Petroleum Co Ltd.[1915 f010. In A. Meredith Jones 6 Co. Ltd. v. Vangemar Shipping CO. LTD. (The Apostolis) acuzati3 de greseal! a companiei nu a avut succes si a putut opera exceptia Tn baza art.lV(2) deoarece nu s-a putut demonstra c! comandantul in calitate de alter ego al companiei a avut cjnostinta ce evenimentele produse 1331. Trebuie subliniat insa c! armatorii pot delega fndep inirea unor activitati unor suDordonati si sunt degrevati de r!spundere Tn masura Tn care au exercitat o diligent! rezonabil! Tn privinta persoanelor c!rora le Tncredinteaza aceste sarcini.ln mod normal neglijenta acestor agenti nu poate echivala cu 'faptele sau greselile transportatorului"1(]32.ln masura Tn care faptele comandantului Tn chestiuni legate de navigatie si echiparea navei trebuiesc supervirate pentru a 60 se asigura c! acesta fsi rndeplinejtesarcinile adecvat, armatorul r!m!ne responsabil .
John F. Wilscn, op.of., p.276;
i:M101

I Ibidem;

Court of Appeal, A Meredith Jones & Co. ltd. v. Vangemar Shipping CO. I TO. (The 'Apostolis') in Joyd's Law Reports |1997) vol.2, p.248; :c3' John F. Wilscn, op.cit., p.276;

Nu se poate invoca aceast! exceotie in cazurile in care cauza declansatoare a pierderilor este remdeplinirea datoriei armatcrului de a pune la dispozitie o nav! Tn bun! stare de 61 navigabilitate .ln Maxine Footwear Co. v. Canadian Government Merchant Marine Ltd., [1959] inainte ca marfa sa fie fncaxat! sudura a cauzat aprinderea izolatiei Tn cala navei ceea ce a dus ulterior la incendierea m!rfii. Consiliul Privat a retinut ca la momentul la care nava a luat foe nu era Tn bun! stare de navigabilitate si deoarece lipsa stSrii de buna navigabilitate a produs avarierea marii, armatorul era responsabir.Pe baza acestei decizii s-a discutat cazul A. Meredith Joies & Co. Ltd. v. Vangemar Shipping CO. LTD. (The Aposfo//s;[1996].La 28 decembrie 1992 un incendiu a izbucnit la bordul vasului Apostolis care a avariat Tnc!rc!tura de bumbac a reclamantilor.ContractuI de transport facea obiectul Regulilor de la Wogo-W'sbv.Reclamantii (A. Meredith Jones & Co. Ltd.) au sustinut c! incendiul a pornit de la sudura efectuat! pe punte si prin urmare armatorii au fncalcat Regulile si sunt responsabili pentru pierderile rezjItate.Armatorii au sustinut ca eel mai probabil cauza incendiului a fost o ligar! aruncat! Dentru care AMJ sunt r!spunzatori si au fnaintat c cerere reconventionala" "Concluziile instante au
m .... _ Ibidem;

fost ca incendiul a fost cauzat de sudura.Armatorii raman responsabili fata de reclamanti pentru lipsa bunei stari de navigabilitate a navei si sunt responsabili de fncalcarea artlV(2) deoarece incendiul a fost cauzat de faptele sau vina lor^'.Pozitia instanfei a fost reconsideratS fn apel cand s-a stabilit ca motivul avarierii marfii a fost sudura si nu lipsa stirii de buna uas Lloyd's Law Reports [1996] vol.1, p.482; navigabilitate: "o nava nu este in buna stare de navigabilitate daci nu este fn conditia necesari pentru a feri marfurile ce riscurile avariilor inerente existentei navei, indiferent de locul aparitiei lor, pe mare sau fn port.Dar o nava nu va fi lipsita de buna stare de navigabilitate doar pentru ca ea sau marfa vor fi puse in pericol de un act sau o activitate care au loc la bordu. sau si care, nu este necesar a fi efectuate in timp ce ea este in aceastS conditie si in care cerinta unei griji rezonabile reclama a nu fi fndeplinite catS vreme este fn acea stare. Daca o persoanS fnsarcinata cu reparative fmpusca un surub fntr-un tanc de marfa si aceasta explodeaza, nu fnseamna ca nava nu este fn buna stare de navigabilitate.Capacele trebuie sa fie deschise fn timp ce marfa este incarcata si in acel moment treouie luate in considerare diverse activitati care au potentialul de a avaria marfa in timp ce acea conditie exista dar daca o asemenea activitate este permisa si marfa este avariata nu frseamna ca rava nu este fn buna stare de navigabilitate sau ca starea navei este la originea producerii pagube Cauza avariei fn aceasta situatie este activitatea" 0351018. Nu s-a putut stabili o legaturai de cauzalitate fntre fncendiu si bi.na stare de navigabilitate a navei, mai exact incendiul nu a provocat

60 Ibidem; 61 Ibidem, p.277;

034

15-

lipsa bunei stari de navigabilitate . Mai mult, s-a staoilit ca raspunerea armatorilor este exceptata fn 62 baza art.IV (2) deoarece nu li s-a putut atribui nic o vina .

c) Pericolele sau accidentele marii sau ale altor ape navigabie; Exceptia se refera la pierderile provocate marfuri or cauzate de riscurile caracteristice marilor sau navigatiei pe mare, care nu pot fi evitate prin masur de prevedere rezonabile ;1341.Spre deosebire de pozitia adoptata in dreptul englez, de rnitia americana a notiunii oune accentul pe caracterul extraordinar si irezistibil al naturii pericolului cu care se , . 1042 confrunta nava
l(n

* Court of Appeal, A. Meredith Jones & Co. Ltd. v. Vangemar Shipping CO LTD (The "Apostolis') in Lloyd's Law Reports [1997] vol2,p.258; " Ibidem, p 242; :040/bioe/r7,p.242, 248, 258; "W1 John F. Wilson, op.cit.. p.266; William Tetley,op.dt.,p.I038;

Termenul va include pirateria (desi aceasta se pcate califica pentru exceptia "actele inamicilor 63 pubiici") , esuarea navei in conditii de ceata sau pe stand ca urmare a furtunii sau ca urmare a 64 abordajului cu o alt! nava cu conditia ca armatorul sa nu fie vinovat . Pierderile indirecte provocate de masurile de contracarare a pericolelor marii intra fn aceasta categorie (ex.alterarea marfurilor ca o consecinta a fnchiderii ventilatoarelor si a
yol.l,p.475: Ibidem, p.484;

62A. Meredith Jones & Co. Ltd. v. Vangemar Shipping CO. LTD (The "Apostolis"! in
Lloyd's Law Reports [1996]

63 Sir Guenter Treitel, QC; Professor Francis M B Reynolds, QC, opcit., p.609; 64 John F. Wilson, op.cit, p.266;
16-

gurilor de magazine) dar nu si consecintele care nu aparfn mod imediat sj necesar de pe urma acestor pericole precum deteriorarea marfurilor ca urmare a 'ntarzierii provocate de pericolele marii 10451046. Numai pericolele care pot fi intalnite pe mare pot determina invocarea exceotiei nu si cele care pot fi intalnite deopotriva pe uscat ca daunele provocate de ploaie, fulgere, incendiL sau sobolani sau gandaci care contamineaza marfa 1D47.Cu toate acestea, jurisprudent a cecis ca exceptia nu poate proteja fmpotriva actiunii naturale si inevitabile a vantului si valurilor care provoaca uzura normals 1048. Protectia pe care o ofera exceptia poate fi doar iluzorie decarece pierderile pot fi provocate concLrent fie de neglijenta echipajului fie de o defectime legata de structura
1049 f

navei care a permis patrunderea apei Sarcina probei revine transportatorului de a demonstra exact ce parte din pierdere a fost determinate doar de pericolul exceptat sau sa demonstreze c5 si cauza concurenta se incadreaza in textul altei eceptii 1CbC. In situatia in care se invoca neglijenta cu privire la lipsa starii de buna navgabilitate a navei sau marfurilor lucrurile se complica deoarece redamantul este eel care trebuie sa o demonstreze ceea ce genereaza probleme legate de probatiune1051.Exceptia va fi respinsa atunci cand adevSrata cauza a pierderilor sau avariilor suferite de rrarfa este lipsa bunei stari de navigabi itate (lipsa diligentei rezonabile) sau neglijenta din partea fansportatoruliji sau a agentilor ori angajatilor sai1052. d) Un "Act al lui Dumnezeu"; Este o exceptie de drept cutumiar.Aceasta exceptie include orice accicent cu privire la care armatorul poate demonstra ca se datoreaza unor cauze naturale, fn mod direct si exclusiv, fara interventia umana si care nu a putut fi fmpiedicat de nici o masura de prevedere, efort sau grija, care ar fi putut fi asteptate de la el fn mod rezonabil 1053.Daunele cauzate de furtuna, gheata, fulgere sau vanturi puternice se vor 'ncadra Tn exceptie desi sunt evenimente normale 1054. Pentru a opera exceptia evenimentul trebuie sa se datoreze unor cauze naturale, fara interventia umana 3. Un caz clasic fn care excepp'a a fost exclusa sunt cele fn care comandantul navei a umplut clldarile vasului :u apa care a fnghetat in noaptea de dinaintea plecarii 1056^ al doilea rind, cerinta este ca evenimentul s5 nu fi putut fi anticipat de rrasuri de prevedere care ar fi putut fi luate fn mod rezonabil105'.

ibidem. Sir Bernard Eder, David Foxton, QC; Steven Berry, QC; Christopher Smith, QC; Professor Howard 3ennett, op.cit., p.239; 1041 iohn F. Wilson, op.cit, p.266; "" Ibidem; "C49 Simon Batghen, op.ct., p.87; am Ibidem; ' Sir Guenter Treitel, QC; Professor Francis M B Reynolds, QC, op.cit, p.610, WHIiamTetley, op.cit, p.1064. 1051 Sir Bernard Eder, David Foxton, QC; Steven Berry, QC; Christopher Smith, QC, Professor Howard 3ennett, op.cit., p.233; 1054 John F. Wilson, op.cit, p.264; 1055 Sir Guenter Treitel, QC; Professor Francis M B Reynolds, QC, op.rif.. p.497; ,054 /item; Ibidem; - 1 0 4 -

Interpretarea conferita in dreptul cutumiar razboiului include o stare de ostilitati mtre state Tntre care relatiile diplomatice nu au fost intrerupte precum si actele sivlrsite m cadrul jnui rSzboi civil^.ln principiu nu se va aplica daci transportatorul a ajuns implicat datoritl propriei neglijente"69. f) Actele inamicilor publici; Este fn esenta o versiune non-monarhic3 a exceptiei de drept cutumiar "Actele inamicilo- Reginei" . Este destinata sa acopere aaele comise de state sau de catre cetatenii lor cu care suveranul este in razboi si este justificata in mod tradirjona pe temeiul ca altfel transportatorul nu va avea nici o solutie deoarece pallor implicate nu li se poate aplica jurisdictia instantelor nationale ale transportatorului*. Exceptia se mai poate aplica la masurile rezonabile adoptate de transportator pentru a evita pericolul imirent a unei astfel de actiuni (ex. abaterea de la ruta intr-un port neutru pentru a evita capturarea) 1061362. Se poate aplica in cazurile de piraterie sau de terorism in timp ce versicnea sa din dreptul cutumiar-"Actele inamicilor Reginei"-o exdude*064. Similar, nu se va aplica atunci cand transportatorul este neglijent in management^ riscului fapt ce poate fi demonstrat pe baza neconformSrii cu instrumentele international relevante precum Codd ISPS sau Container Security Initiative"*1'.
65

65

058

Indira Carr, op.cit., p.2S0;

g) Un decret sau o constrangeredin partea unui suveran, autoritati sau popor sau un sechestru judiciar;
10H

Sir GL enter Treitel, QC; Professor Francis M 8 Reynolds, QC, op.dt., pill; 10K Ibidem; 1063 Sir Guenter Treitel, QC; Professor Frands M B Reynolds, QC, op.dt. pp.6U, 498; 1064 John F. Wilson, op.cit., p.264; 1065 Sir Guenter Treitel, QC; Professor Francis M B Reynolds, QC, op.dt., p.611; ;CM Sir Bernard Eder, David Foxton, QC; Steven Berry, QC; Christopher Smith, QC, Professor Howard Bernett, op.cit, p.234; John F. Wilson, op.dt., pp.258-269; 1067 Ibidem;

Exceptia se aplica interventiilor prin forta din partea unui stat sau a guvernului unei {ari care fmpiedicS sau interfereaza cu executarea obligatiilor legale ale transportatorului marfurilor precum arestarea, blocada, embargoul, restrictii asupra comertului cu inamicul, interdictii la descarcare temporare(carantina) sau permanente(marfa devine contaminata si devine interzisa la import), decrete ale instantelor de Prize maritime dupS capturare10" In principiu riscul unei interventii din partea statului nu trebuie si fie cunoscut106' deoarece daca este cunoscut exceptia nu se va aplica in situatia in care un transportator 66 determina constrangerea sau se expunein mod neglijent riscului unei asemenea constrangeri .Pe de alta parte, s-a retinut ca dad circumstantele nu erau cunoscute, ' John F. Wilson, op.cit., p.264; transportatcrul se poate
- Ibidem;

Interpretarea conferiti fn dreotul cutumiar rlzboiului include o stare de ostilitatj intre state fntre care relatiile diplomatice nu au fost fntrerupte precum si actele savarsite Tn cadrul unui rSzboi civil^.ln principiu nu se va aplica daca transportatorul a ajuns

implicat datorita propriei neglijente". f) Actele inamiciior publici;

Este fn esenta o versiune non-monarhic5 a exceptiei de drept cutumiar "Actele inamiciior Reginei" 0591060. Este destinata sa acopere actele comise de state sau de catre cetatenii lor cu care suveranul este Tn razboi si este justificata Tn mod traditional pe temeiul ca altfel transportatorul nu va avea nici o solutie deoarece pSrtilor implicate nu li se poate aplica jurisdictia instantelor nationale ale transportatorului10"1. ExceptTa se mai poate aplica la mSsurile rezonabile adoptate de trarsportator pentru a evita pericolul iminent al unei astfel de actiuni (ex. abaterea de la ruta fntr-un oort neutru pentru a evita capturarea)1062. Se poate aplica Tn cazurile de piraterie sau de terorism 1063 Tn timp ce versiunea sa din dreptul cutumiar-"Actele inamiciior Reginei'-o exclude"304. Similar, nu se va aplica atunci cand transportatorul este neglijent fr managementul riscului fapt ce poate fi demonstrat pe baza neconformarii cu instrumentele Internationale reievante precum Codul ISPS sau Container Security InitiativeIC*S. g)
159 M

Un decret sau o constrangere din partea unui suveran, autoritati sau popor sau un sechestru judiciar;

Sir Guenter Treitel. QC; Professor Francis M B Reynolds, QC, op.cit., p.Sll; ,M Ibidem; John F. Wilson, op.cit., p.264; i0K Ibidem, 063 Sir Guenter Treitel, QC; Professor Francis M 8 ^yridds, QC, op.cit., pp.611,498; John F. Wilson, op.cit., p.264; iy SirGuenter Treitel, QC; Professor =rancis M B Reynolds, QC, op.cit., p.611;

Exceptia se aplica interventiiior prir forta din partea unui stat sau a guvernului unei tari care fmpiedica' sau interfereaza cu executarea obligatiilor legale ale transportatorului marfurilor precum arestarea, blocada. embargoul, restrictii asupra comertului cu inamicul, interdictii la descarcare temporare(carantina| sau permanente(marfa devine contaminata si devine interzisa la import), decrete ale instantelor de Prize maritime dup5 capturare 1065. In principiu riscul unei interventii din partea statului nu trebuie sa fie cunoscut106' deoarece daca este cunoscut exceptia nu se va aplica Tn situatia Tn care un transportator determina constrangerea sau se expune Tn mod neglijent riscu ui unei asemenea constrangeri 106a.Pe de alta parte, s-a retinut ca daca circumstantele nu erau cunoscute, transportatorul se poate

Sir Gtenter Treitel, QC; Professor Francis M B Reynolds, QC. op.cit., p.611, 1M Sir Bernard Eder, David Foxton, :CM c QC; Steven Berry, QC; Christooher QC; ProfessorFrands Howard Bennett. op.cit., p.234; John . Wilson, op dr., Sir Guenter Treitel,Smith, QC; Professor M B Reynolds, QC, op.dt., p.611; pp.268-269; :367 Ibidem;

66

baza pe exceptie chiar daca ele existau si au provocat intarzierea cand nava a sosit pentru frcarcare si descarcare:069.Trebuie retinut ca se aplici strict acfiunilor guvernarrentale si nu actiunilor rebelilor, gherilelor sau bandelor interlope10'0. h) O restrictie de carantina; In situatia pierderilor sau avarierii marfurilor datorate restrictiilor de carantina, raspunderea :ransportatorului va fi exclusa' 071. Se va invoca mai ales in situatiile fn care implicarea guvernamentala este minima sau inexistenta deoarece altfel va fi miaturata de exceptia "Un decret sau o constrangere din partea unui suveran, autoritati saj popor sau un sechestru 67 judiciar" . i} O fapta sau o omisiune a fncarcatorului sau a proprietarilor mSrfurilor, a agentului sau a reprezentantului lui; In doctrine s-a remarcat ca este dificil de prevazut la ce anume se refer! cu exactitate exceptia dar s-a sugerat ca aceasta va acoperi daunele provocate marfurilor cauzate de stivuirea improprie 68 datorata descrierii necorespunzatoare a marfurilor oferita de expeditor .Daca mcarcarea este 69 efectuata de expeditor, Regulile nu se vor putea aplica . j) Grevele sau lock-out-urile, precum si opririle sau obstacolele adjse muncii fie complet fie partial, si oricare ar fi cauza;
10771078

Indira Carr, op.cit., p.251; Sir Gjenter Treitel, QC, Professor Francis M B Reynolds, QC, op.cit., p.612; 70

Isi are originea in exceptia de drept cutumiar "Grevele sau lock-out-uriie" .Exceptia acopera nu doar pierderile cauzate direct de catre greva dar si pierderile indirecte care sunt consecinta opririi lucrului(ex.o greva a fmpiedicat descarcarea barjelor fn alta parte cu 71 consecinta ca au fost indisponibile pentru armator)"' . Conosamentele au fn mod normal clauze-cunoscute sub numele de clauza Caspiana- care permit ca transportatorui care se fndrepta spre un port afectat de greva sa descarce marfurile in orice alt port convenabil 51" sigur'107. Exceptia nu va acoperi opririle impuse de pericol prin comparatie cu situatia fn care retragerea de la muncS are loc ca urmare a unor conditii de muncS potential periculoase 10,8.Ca si in cazul celorlalte exceptii, in cazurile in care consecintele ar ft putut fi fn mod rezonabil evitate sau sunt 72 cauzate de transportator, exceptia nu poate fi invocatl .

k) O rascoala sau tulburari civile; I) O salvare sau o incercare de salvare de vietf sau bunuri pe mare; Exceptia se refer! la situatiile in care nava nava in timp ce se aflS pe ruta contractual! este Tntarziata in terminarea voiajului datorit! incercarilor de a salva viata sau proprietatea de la bordul navei sau de la o alta nava intalnita pe pa'curs. m) Scaderile fn volum sau greutate, precum si orice alt! piercere sau daunS, rezultata aintrun viciu ascuns, natura special! sau un vicu propriu marfurilor; Viciul ascuns a fost interpretat ca fiind inadecvarea marfurilor de a infrunta inciderttele obisnuite ale vciajului in ciuda exercitarii unei griji cuvenite asup'a marfurilor 10801081.In aceasta

67John F. Wilson, op.cit., p.270; Ibidem; 68 Indira Carr, op.cit., p.251; 69 Sir G - enter Treitel QC; Professor Francis M B Reynolds, QC, op.cit, p.612; 70'' Indira Carr, op.cit., p.251; 71Sir Guenter Treitel, QC; Professor Francis M B Reynolds, QC, op.cit., p.612; John
10/1 ra 3

F. Wilson, op.cit., p.271; Ibidem, p. 613;

72'

0!,

Ibidem;

-19-

categorie intra tendinta mirfurilor de a se decolora, de a se incalzi, de a putrezi sau de a se evapora sau de a distruge ambalajul sau natura silbatica a animalelor 1032.Exceptia se poate aplica chiar caca transportatorul are cunostiinta despre viciul ascuns dar obligatfa sa general! de a avea grija de marfa in baza art.111(2) va irnpune o atentie adecvata in aceste cazuri 1383.ln masura in care daunele au fost agravate de devierea nejustificata a armatorulu, exceptia nu s e v a aplicaI38i.Armatoml poate fi oprit sa se bazeze pe excep^ie de o declaratie "n conosament in sensul ca marfurile au fost expediate "in stare si conditie aparent buna n) Insuficienta ambalajului; Faptul ca un transportator este in cunostinta de cauza cu privire la starea ambalajului nu ?l va impiedica sa invoce exceptia fn favoarea sa cu conditia ca pierderea sau dauna rezultanta sa nu fie agravata de lipsa de grija din partea sa 1086 Un transportator care a emis un conosament fara mentiuni nu va mai putea invoca in favoarea sa aceastS exceptie 108'. Probleme pot aparea atunci cand insuficienta ambalajului pcste cauza daune altor marfuri dar nu exista nimic care sa impiedice ca exceptia sa poata fi fclosita si in aceste situatii1088.
1X1

Sir Bernard Eder, David Foxton, OX; Steven Berry, QC; Chnstopher 5m th, QC; Professor Howard Bennett, op.tit, p.2 38; 1 Sir Guenter Treite, QC; Professor Francis M 3 Reynolds, QC, op.cit, p.514; 086 John F. Wilson, op.cit, p.272;

Indira Carr, op.cit, p.252; "381 Ibidem, Sir Bemarc Eder, David Foxton, QC; Steven Berry, QC, Christopher Smith, QC; Professor Howard !W5 Bennett, Ibidem, op.cit, p.273, p.238, Simon Ibidem; Baughen, op.cit, p.129; irae Sir Guenter Treitel. QC; Professor Francis M 8 Reynolds, QC, op.cit, p.615;

o) Insufcienta sau imperfectiunea marcilor;

Exceptia va proteja transportatorul care datoriti insuficientei sau impe'fectiunii mirfurilor care i-au fost furnizate este incapabil sa determine care mirfuri trebuie livrate si livreazi mirfurile care nu sunt marcate asa cum este indicat in conosament, face livrarea unei alte persoane sau nu poate sa le livreze de loc 1C8'.Nu va proteja transportatorul care nu poate livra datoriti faptului ci mircile de pe mirfuri nu corespund mircilor principale dh conosament1090.Atunci cind conosamentul este transferat unui tert de buna credinti, transpotatorul nu se va putea baza pe o asemenea exceptie 1091.Daci mircile recunoscute fn conosament se dovedesc a fi inexacte, transportatorul poate pretinde o despagubire de la expeditor1092. pj Viciile ascunse care scapi unei atentii rezonabile; Acoperi defectele care nu ar fi fost descoperite prin exercitarea diligentei rezonabile chiar daci armatorul nu poate arita ci in fapt, a exercitat diligenta rezonabili . Situatia nu poate echivala totusi cu fncalcarea art.lll(l)1094. q) Oricare alti cauzi care nu provine din faptele sau greselile transportatorului, ale agentului sau ale insircinatului siu, fnsi dovada ce trebuie ficuti cade in sarcina persoanei care se prevaleazi de acesti exceptare si-i incumbi sa arare ci nici greseala personal!, nici fapta transportatorului, a agentului sau a reprezentantului lui nu au contribuit la pierderi sau daune; Concitiile sunt greu de fndeplinit si ca atare articolul are o aplicabilitate limitata 1095 Pentru ca regula si opereze, s-a stabilit fn plus fn cazurile Heyn v. Ocean 55 Co( 1927) si Leesh River Tea Co v British India SN Co [1967], ca personalul unui contractor independent, angajat de citre transportator trebuie privit fn acest scop ca fiind angajatii sau agentii transportatorului 1096.ln particular, acest principiu este util fn cazurile de fur: de marfi de citre personalul unei firme de stivatori angajati de citre transportator sa descarce marfa 1097. Se impune fnsi o

- 20-

distinctie.Rispunderea armatorului nu poate fi angajati daci furtul nu are legituri cu activitatea pe care contractorul independent a fost angajat sa o efectueze1098. 6.2.7. Abaterea de la ruti -articolul IV(4)
l0m

Ibidem, L0* Ibidem: Indira Carr, op.cit., p.252; "es! Ibidem; 0,5 Simon Baughen, op.cit., p.129; :0* John F. Wilson, op.cit., p.278; 10* Ibidem; 'ow Ibidem;
1W1

Potrivi: articolului IV(4) Regulile Haga-Visby, nu va fi considerati ca infractiune sau rncalcare a Regulilor sau a contractului de transport nici o abatere de la drum ficuti CU scopul de a
"* Simon Baughen, op.cit., p.129; "c* Ibidem,

-21-

salva sau a Tncerca sa salveze vieti sau bunuri pe mare si nici o abatere de la drum rezonabilS si transportatorul nu poate fi facut rezonabil de pierderile sau daunele care rezulta din aceste cauze.Articolul IV(4) nu incearca sa defineascS conceptul de deviere ci mai degraba expune situatiile Tn care aceasta este 73 permisS .Abaterea de la rutS Tn scopul salvarii viefii constituie o reflectare a unei situatii de abatere 74 recunoscuta Tn dreptul comun . Nu este foarte clar daci articolul IV(4) permite salvarea proprietatii de sine stStStor sau daca transportatorul este TndreptStit sa salveze proprietatea doar Tn asociere cu salvarea vietii. Este discutabil ca transportatorul sa poata salva doar proorietatea.O asemenea posibilitate ar constitui un stimulent pentru transportator de a salva marfa pe cheltuiala proprietarilor acestora Tn conditiile in care acesta ar putea fi pierduta sau ar ajunge avariatau011"02. Interpretarea cea mai adecvata a articolului IV(4) pare a fi aceea ca abaterea de la ruta este justificati in scopul salvSrii vietii impreuna cu salvarea bunurilor sau salvarea expeditiei- tn stuatiile in care abaterea este necesa'S pentru repararea navei sau pentru a descSrca o man's 75 necorespunzatoare care poate aferta alte marfuri din cala sau nava Tn sine . interpretarea notiunii de "abatere rezonabilS" este dificila aar se va face de la caz la caz. O abatere pentru a prelua echipajul inlocuitor a fost considerata rezonabila nu si ruta ulterioarS adoptata la iesirea lict din port care a sacrificat siguranta pentru viteza . In alt caz, desi pianificata Tnainte de emiterea 76 conosamentului, abaterea a fost rezonabila .Pe fondul a mai multor Tncercari de clarificare, adevaratul test pentru abaterea rezonabila se considers a fi "ce TndepSrtare de la contractul voiajului ar putea face si mentine o persoanS care controleaza vasul la acel moment, avand in minte toate circuTstantele rezonabile de la momentul respectiv, inclusiv termenii contractului $i interesele partilor implicate" 111. 0 deviere poate fi justificata de conditiile unei clauze specifice din conosament sau din contractul de navlosire, permitand unui armator libertatea de a face escalS Tn porturi suplimentare Tn timpul 77 voiajului . Se considers ca nu exist! un conflict fntre libertatea expresa de a devia continuta de contractul de transport articol jl IV(4) deoarece obiectul unei asemenea clauze Tl constituie definirea 78 scopului voiajului .
Ibidem, ''^Ibidem, p.244: 1011104 John F. Wilson, cp.cit., p.208;

Devierea nejustificatS este o incalcare fundamentals a contractului si navlositorul are dreptul de a aege Tntre terminarea contractului si menrjnerea sa il . In dreptul comun Tncalcarea obligatiei implicite de a nu se abate de la ruta echivala cu deposedarea armatorului de dreptul de a se baza pe oricare din termenii contractjali, fie clauze de

""7 John F. Wilson, op.c/f.,p.208;

73John F. Wilson, oc.cit., p.208; 74 Indira Carr, op.ct., p.243; 75 Ibidem, lict Simon Baughen, oo.cit., p.99; 76 Ibidem; 77 Simon Baughen, op.cit, p.98; 78 John F. WHsor. op cit., p.209; Indira Carr, op.cit., p.245;
100 M1 1Ca a 108 11M

110

Yvonne Baatz, op.cit. ,p.60;

22

exceptie fie drepturi pozitive precum dreptul de a pretinde navlu sau cortrastalii" . Din punct de vedere istoric, motivul raspunsului draconic la abaterea de la ruta era ca asiguratorii nu mai aveau nici o raspundere in cazul unei devieri lu2.Astazi proprietarii marfii pot obtine asigurarea Tn cazul abaterii* 113.Cu toate ca doctrina fncalcari ;undamentale a contractului nu mai supravietuieste in dreptul comun ca urmare a deciziei din Photo Production v Securior[ 1980] a existat opinia potrivit careia contractele maritime reprezinta un tip special de contracte Tn relatie cu care doctrina s-ar putea mentine* 11'. Daca doctrina nu mai supravietuieste va fi o chestiune de interpretare dad o clauzS de exceptare este suficient de cuprinzatoare pentru a acoperi fncalcarea fundamentals care a avut loc x .In orice caz, Regulile Haga-Visby nu fac nici o mentiune despre pierderea beneficiului limitlrilor si exceptiilor Tn cazul unei abated de la rut5 lu6.Atunci cand Regulile Haga sau Haga-Visby se aplica contractului de navlosire, perioada de prescriptie se va mentine chiar daca armatorul a ceviat si se poate baza pe pachetul de limitare a raspunderii1117. 6.2.8. Limitarea raspunderii - Articolul IV(5) Conceptul limitarii de raspundere si formele sale variate dateaza fnca din sec. al XlV-lea si a fost initial destinat sa incurajeze investitiile in shipping1118. Rolul sau este de a proteja transportatorul Ce riscurile asociate cu marfuri de valoare foarte mare nedeclarati si Tn acelasi timp fi permite sa ofere rate de navlu ieftine si uniforme 1119. Transportatorul este indreptafit sa-si j'miteze raspunderea "In orice situatie"1120 insS interpretarea cferita de jurisprudents nu trebuie asimilata cu o excludere virtual! a raspunderii1121. IncarcStorul poate obtine Tn continuare acoperire totala declarand valoare marfurilcr si inscriind-o fn conosamentlli2.ln practicS, s-a dovedit c5 optiunea aceasta va fi foarte rar utilizata deoarece declararea valorii maTrfii va atrage invariabil o crestere ad valorem a ratelor navlului ceea ce este cu mult mai costisitor pentru proprietarul marfurilor decat costurile obtinerii asigurarii sale'"2J. De asemenea, partile au libertatea sa convina asupra unor valori de limitare superioare celor prevazute de art.lV(5).Similar, pSrtile pot Tn mod specific incorpora Regulile Haga-Visby Tn contractui de transport deoarece acestea contin valori de limitarea superioare celor prevazute de Regulile Haga112'. Transportatorul Tsi poate limita rSspunderea pentru pagubele produse marfii pe baza limitarii pachet/unitate continuta de articolul IV regula 5(a),(c) si (d)1Ui.Principiul

Simon Baughen, op.cit., p.98; Yvonne Baatz, op.cit., p.61; ''J DuvgL Da mar. op.cit., p.129; Indira Carr, op.ot. p.245; Yvonne BaaU, op.cit, p.60; ^'^ Ibidem, p.61; 6 Simon Baughen, op.cit, p.102; Yvonne Baat2, op.cit, p.61; John F. Wilson, op.cit., p.195, '"' Ibidem, ,3C Articolul IV regula 5(a); 131 John F. Wilson, op.cit., p.195.

'"ibidem, p. 203; "HCharles Debattista, op.cit, p.122; - 11 0 exceptie fie drepturi

pozitive precum dreptul de a pretinde navlu sau contrastalii1311. Din punct de vedere istoric, motivul rSspunsului draconic la abaterea de la rut! era ca asiguratorii Mi mai aveau nici o raspundere in cazul unei devieri lll2.Astazi prop'ietarii marfii pot obtine asigurarea in cazul abaterii"113.Cu toate ca doctrina incalcarii fundamentale a contractului nu mai supravietuieste in dreptul comun ca urmare a deeiziei din Photo Production v Securior[19ZQ] a existat opinia potrivit careia contractele maritime reprezint! un tip spedal de contracte in relatie cu care doctrina s-ar putea mentine1114. Dae! doctrina nu mai supravietu este va fi o chestiune de interpretare daca o clauza de exceptare este suficient de cuprinzStoare pentru a acoperi inc!lcarea fundamental! care a avut loc1U5.ln orice caz, Regulile HagaVisby nu fac nici o mentiune despre pierderea beneficiului limitarilor si exceptiilor in cazul unei abateri de la rut! 1116 .Atunci card Regulile Haga sau Haga-Visby se aolica contractului de navlosire, perioada de prescriptie se va

mentine chiar daca armatorul a deviat si se poate baza pe pachetul de limitare a raspunderii1:17. 6.2.8. Umitarea raspunderii - Articolul IV(5) Conceptul limitarii de raspundere si formele sale variate dateaza inc! din sec. al XlV-lea si a fost initial destinat sa fncurajeze investitiile in shipping1118. Rolul sau este de a proteja transportatorul de riscurile asociate cu maYfuri de valoare foarte mare nededarata si in acelasi timp I permite sa ofere ratede navlu ieftine si uniforme 1119. Transpotatorul este indreptatit sa-si limiteze raspunderea "In orice situatie' 1120 Ins! interpretarea oferita de jurisprudent! nu trebuie asimilat! cu o excludere virtial! a r!spunderiimi IncarcStorul poate obtine In continuare acoperire total! declarand valoare m!rfurilor si Inscriind-o In conosament1122.ln practica, s-a dovedit ca optiunea aceasta va fi foarte rar utilizat! deoarece declararea valorii marfii va atrage invariabil o crestere ad valorem a ratelor navlului ceea ce este cu mult mai costisitor pentru proprietary m!rfurilor decat costurile obtinerii asigurarii sale1 . De asemenea, partile au liberatea s! convina asupra unor valori de limitare superioare celor prevazute de art.lV(5).Similar, p!rtile pot in mod specific incorpora Regulile Haga-Visby in contractul de transport deoarece acestea ccntin valori de limitarea superioare celor prevazute de Regulile Haga1124. Transportatorul "si poate limita rSspunderea pentru pagubele produse ma^fu pe baza limitarii pachet/unitate continut! de articolul IV regula 5(a),(c) si [d)1125.Principiul

Ibidem, p.203;

Char

110
* B Charles Debattista,op.cit,p.122;

fundamenta este ci raspunderea este limitata la eel mai mare dintre cele doua cuantumuri, fie 666,67 drepturi speciale de tragere ale Fondului Monetar International per pachet sau unitate, fie 2 drepturi speciale de tragere per kilogram de greutate bruta a marfurilor pierdute sau avariate1U6.Trebuiesubliniat faptul ca articolul IV regula 5(a) nu prevede doua formule, una pentru bunurile Tn unitSti sau pachete si alta pentru mirfurile in vrac Este o unica formula cu doua alternative ambele trebuind a fi puse Tn aplicare indiferent de marfS iar limita aplicabila este cea mai mare dintre cele doua 11". In cazul Limnos[2Q08] s-a stabilit ca alternativa bazata pe greutatea bruta trebuie calculata doar prin referire la greutatea marfii care este in mod f zic pierduta sau avanata si exclude greutatea marfii care a suferit doar pierderi pur economice, chiar daca o astfel de pretentie face obiectul limitarii 1128.De aceea, pentru o cerere legata de intarziere acolo unde marfa ajunge tarziu dar Tn conditii bune se va aplica coar limtarea perpochet1129.Pentru o cerere legata de marfa in vrac nici o cifra de limitare nu poate:i stabil ta in cazul unei astfel de cereri"130. In cazulfn care pentrugruparea marfurilor se utilizeaza un container, un palet sau un alt articol de transport simila', numarul pachetelor sau unitatilor enumerate Tn conosament ca fiind ambalate Tntr-un asemenea articol de transport va fi considerat numarul pachetelor sau unitatilor Tn sensul acestui paragraf, in masura fn care pachetele sau unitatile sunt implicate.Cu exceptia celor mentionate anterior, un asemenea articol de transport va fi considerat pachetul sau unitatea' 1'1. Introducerea containerizarii presupune cS lucurile mici pot fi enume rate h conosament ca fiind fn containere dar Tn acelasi timp pot fi prea mici pentru a putea fi luate in calcul la limitarea raspunderii1132. In acest context articolul ridici probleme de nterpretarecu privre la sensul frazei "unitatilor enumerate fn conosament" i la fraza "ca fiind ambalate intr-un asemenea articol de transport". In cazul El Greco(Australia) Pty v Mediteraneean Shippirg Co [2004] s-a retinut ca "este necesar sa poata fi ident ficate fn conosament sau in documentul de transport enumerarea pachetelor sau unitatilor ca ambalate; conosametul trebuie sa prevada acest lucru in mod dar; conosamentu trebuie sa foloseasca cuvinte care sa lamureasca cu privire la numarul pachetelor sau unitatilor ambulate separate pentru transport; daca nu este clar din continutul conosamentului ce numar de pachete sau de unitati au fost ambalate astfel, va exista un singur pachet sau o singura unitate-containerul sau alt articol de transport; o enumerare in continutul conosamentului a numarului de piese de marfa care pot fi ambalate :ntr-o varietate de mocuri si prin aceasta nearatand pachetele sau unitatile ca ambalate, ceea ce fnseamna cum $i fn ce numar au fost ambalate nu va reprezenta o enumerare "n sensul artIVS (c)1UJ".
1M

Ibidem. r'27 Ibidem;

Cu privire la fraza "ca fiind ambalate fntr-un asemenea articol de transport" s-a fn aceeasi cauza s-au decis urmatoarele: "art.lV5 (:) prevede numarul pachetelor sau unitatilor enumerate "n conosament ca fiinc ambalate in container: cuvintele ca fiind ambalate sunt
r.33 Sir Gusnter Treitel, QC; Prcfessor Francis M 3 Reynolds, X, op.cit, p.637; ElGreco (Australia) Pty Ltd and Am v Mediterranean Shipping Co SA .2001] vol. 2 Llcyo's _aw Reports p.S40;

' 28 Sir or, Baughen, op.cit., p.135; " M Ibidem; 1130 Ibidem; ArticolLl. V(5) c

-HI-

foarte imporrante; indreapta atentia catre ambalare sau umplerea containerului, containerul Nine vazut ca un articcl de transport; regula nu se refera la piesele sau articolele continute fn container, mai curdnd la pachete sau unitap ca fund ambalate fntr-un container- ceea ce inseamna asa cum sunt ambalate in container, considerand containerul ca un articol de transport si in acest sens ca parte a navei; fraza ca fiind ambalate fntr-un asemenea articol de transport nu este o prevedere ci mai degrabS o parte a descrierii regulii a ceea ce urmeaza a fi enumerat in conosament sau documentul de transport; pachetele sau unitatile ca fiind ambalate113*-" Dificultatea textului provine din faptul ca cerinta enumerarii unitatilor "ca ambalate" (care se aplica desigur si pachetelor) pare la fel de neconcludentS ca s notiunea de "unititi" considerati de sine statStor, de vreme ce cuvantul "a-nbalate" tn vorbirea curenta se aplica plasarii intr-un receptaclu a unor obiecte de dimensiuni mici neimpachetate; si a se cere detalii cu privire la aranjamentele legate de impachetare se apropie de atribuirea unei semnificatJi ambalarii asemanatoare cu cazurile din Regulile Haga americane pentru care cuvantul unitate nu este disponibil in acest context deoarece trebuie limitat la unitatile de transport marfa li3i.Este necesara o definire a "unitatii" care sa excluda de la calificarea pentru limitare, obiectele prea mici sau avand o valoare prea scazuta si care nu sunt apte sa faca parte dintr-o mart! in vrac 1U6. In situatia unei enume^ari partiale, parerea acceptata este ca daca un container este descris ca continand un numSr de pachete si o cantitate neimpachetata de alte bunuri, cantitatea nemnpachetata se califica. de asemenea ca un pachet, cu exceptia cazului in care este evaluata prin greutate 113'. Fraza "unitatilor enumerate in conosament ca fiind ambalate" se va aplica exc usiv art colelor care sunt in conditia de a fi expediate separat, fara necesitatea ambaiarn Nici operatorul de transport, nici nava nu vor mai avea dreptul de a beneficia de limitarea raspunoeni daca se dovedeste ca prejudiciul a rezultat din actul sau din omisiunea transportatorului facut cu intentia de a provoca daune, sau din imprudenta sj cunoscand ca o asemenea oaguba va avea loc 1U9- Un comportament similar din partea angajatjlor sau agentilor sai Tl va deposeda ru numai de dreptul de a-si limita raspunderea dar si de alte exceptii oferte de ffego /i1140. "Imprudenta" in sensul acestui articol a fost interpretata de jurisprudents atunc cand a statuat asupra art.25 din Conventia de la Varsovia ca insemnand cS o persoanS actioneaza fara a lua in considerare consecintele posible ale actiunilorsale1141. 6.2.9. Domeniiil de aplicareal apararilor si limitarii de raspundere-articolul IV bis

ApSrarile si limits rile de rSspundere se vor aplica in orice actiune fmpotriva transportatorulLi cj privire la pierderea sau avarierea marfurilor care fac obiectul contractual' tie transport indiferent daca actiunea este bazata pe rSspunderea contractual!
"'ibidem: 1135 Sir Guenter Treitel, QC; Professor =ranris M B Reynolds, QC, op.cit, p.638; lM Ibidem; 157 Ibidem; ; 38 John F . Wilson, op.cit., p.200; "Articoltil IV|5)(e); "John F . Wilson, oo.cit.,p.204; Ibidem; - 11 2 sau pe raspunderea 79

delictual;) ' . Principiul retinLt de jurisprudents in cazul The Captain Gregos [1990] este ci aceste prevederi se vor aplica unei acriuni in rSspundere delictual^ impotriva transportatorului doar daci reclamantLl are in paralel o actiune contractual! impotriva 80 transportatorului care este supusi ReguiHor . Daci o asemenea actiune este ?ndeptati impotriva unui angajat sau agent al transportatoriJui, acest angajat sau agent daca doveceste ci a actionat in limitele angajamertului siu, este indreptatit si se orevaleze de apararile si Iimit5rile de rSspundere pe care r carausul este indreptatit sa le invoce . Din campul de aplicare al dispozitiilor amintite sunt exclusi contractorii independent! precum 81 stivatorii, care trebuie sa caute alte modalitati de a beneficia de protectie \ Stivatoni pot obtine de la transportator o garantie care sa 82 acopere aceasti raspundere extinsi inainte de a se apuca de lucru .ln plus, prin includerea Clouzei Himalaya, stivatorii se pot asigura ca devin parte a contractului de transport eel putin in misura in care sunt impicate dispozitine referitoare la pericolele exceptate si 83 linitarea de rispundere . In legislatia UK., stivatorii pot invoca protectia prevederilor referitoare la limitarea de raspundere daci satisfac conditiile prevazute de Rights of Third Parties Act 1999*. 6.2.10. Marfunle periculoase -articolul IV(6) Atat Regulile Hogo(art.VI) cat si Regulile Hagc-Visby{art.\V(6) contin dispozttii similare referitoare la mirfurile periculoase: "Marfunle de natura infiamabila, explozibili sau periculoasa, la imbarcarea cirora nu a consimtit transportatorul, capitanul sau agentul transportatoru ui, cunoscand natura sau caracteru lor, vor putea fi oricand debarcate si in orice loc, distruse sau facute inofensive de catre transportator, fnainte de descarcarea celorlalte marfuri, firi a plati indemnizatii.ln acelasi timp, incarcatorul este responsabil de orice daune si cheltuieli provenite sau rezultate in mod direct sau indirect din cauza imbarcarii acestor mirfuri periculoase.Daci astfel de Tiarfuri au fost Tmbarcate de asemenea cu cunostinta si consimtamantul transportatorului, ele pot fi debarcate, distruse sau facute inofensive de catre transportator, ata: timp cat ele s-au dovedit periculoase pentru vas sau incircituri, iar transportatorul nu poate fi facut responsabil, cu exceptia avariilor comune daci este cazul". nA Nu exista c definite clara a mirfurilor periculoase .Este discutabila intentia de a extinde semntfeatia mirfurilor periculose la 84 crice marfa care produce daune deoarece art.IV (6) a fost destinat si reglementeze doar narfurile deosebit de periculoase . Regulile 85 Haga-\!isby nu au in vedere decat marfur le care sunt fizic periculoase . In Bunge

79*

Ibidem; 157 Ibidem, p.68; ,1M John F. Wilson, opcit.. p.209; Ibidem; Martin Oockray, op.cit., pp.229-230; Simon Baughen, op.cit., p. 140; Ibidem, 143 Simon Ba.ghen, op.cit., p.l*0;

1K

John F. Wilson, op.cit.. p.209;

Ibidem;

80Simon Baugher, op.cit., p.118; r""Articolul IV(2) bis; 81 Indira Carr,op.ct., p.254; Simon Baughen,op.cit., p.118; John . Wilson, op.a'r., p.202; 82 John F. Wilson, op.dt., p.202; 83Ibidem. nA Meltem Deniz Guner-Ozbek, The Carriage of Dangerous Goods by Sea, 2007, Springer Verlag, p.26; 84" Ibidem, p.71; 85 Ibidem, p.58;
c rM so

SA. v. ADM do Brasil Ltda and Others, High Court of Justice, Queen's Bench Division, Commercial Court [2009] EWHC 845 (Comm.) s-a retinut ca o marfa Ticarcata imp-euna cu sobolani nu reprezinta o marfa periculoasa deoarece singurul Tntees ai aces:ei notiuni este de perico! fizic. O serie de controverse au apa-ut Tn legStura cu posibilitatea extinderii acestei notiuni. MSrfurile inofensive care produc daure pot fi considerate mirfuri periculoase? Situatia e mai putin clara decat fn d lu2reptul cu:umiar Tn care o marfa poate fi periculoasa daca este ambalata periculos sai necesita curatarea navei 1:53.S-a decis fn cazurile Bela Krajina [1975], The Berge Sund [1993], The Ganms NK [1998] ca necesitatea de a curSta nava dupa voiaj nu face marfa sa fie pericubas5 tlM. Contrar, Tn The Orjula [1995] contaminsrea navei cu acid clorhidric care a necesitat curatarea de catre specialisti a fost considerate a echivala cu un pericol fizic11" 0 alta situatie suousa interp-etarilor a fost legata de aplicarea principiului marfurilor periculoase la marfuile care pot face ca marfa sa fie supusa riscurilor politice sau legale si care determina arestarea, confiscarea sau Tntarzierea 1156. Raspunsul pare a fi negativ.Totusi, Tn cazul Giannis NK [1998] Camera Lorzilor a refuzat sa se pronunte asupra faptului daca o marfa este periculoasa in Tntelesul art.lV(6) Regulile Haga-Visby daca sunt raspunzatoare de arestarea sau Tntarzierea navei si a marfuriiordaton'ta operarii legilor locale1157. Dispozitiile art.lV(6) Tntlresc prevederile din dreptul cutumiar potrivit carora Tncarcltorul nu va expedia m5rfuri periculoase fira consirntSmantuI transportatorului1158. Expeditorul va fi responsaoil chiar si Tn situatiile in care era in recunostiintl de cauza asupra naturii periculoase a bunurilor b . Regula 6 prevede ca atunci cand aceste marfuri sunt expediate fara stiinta sau consimtamantul transportatorului, nu numai ca acesta este Tndreptatit s5 le neutralizeze pe cheltuiala expeditorului si fara a-l despagubi pe proprietarul marfurilor dar expeditorul este responsabil pentru orice pierdere sau paguba care rezulta din expedierea lor 1160. Ultima responsabilitate nu va apa'ea fn mod normal Tn circumstantele Tn care transportatorul consimte la expediere Tn cunostinta deolina asupra faptului ca marfurile surt periculoase1161. Chiar dad transportatorul consimte initial la expedierea marfurilor periculoase el poate ulterior s3 se dispenseze de acestea cu conditia desigur ca ele sa puna ulter'or Tn pericol fie nava fie Tncarcatura desi este de oresuous ca nu pe cheltuiala exoeditorului1162. In jurisprudents s-a decis ca -iscurile raman Tn seama transportatoruui atunci cand acesta stie sau ar fi trebuit si cunoasca c5 mSrfurile sunt periculoase1163.
:

'^http //w\TO.romitemaritime.or^he-1924-Bills-o^

S-a discutat in ce m3sura dispozitiile art.lV(3) limiteaza raspunderea impusa Tncarcatorului de art.lV(6). In cazul Effort Shipping Co Ltd v Linden Management SA, The
Hague-Visbv-Rules/0.2799.19932.00html : "** Meltem Oeniz Guner-Ozbek. op.cit, p.65; Ibidem; Ibidem, p.66;
K

Giannis NK [1998], s-a retinut ca art.lV(6) este o prevedere de sine statatoare care trateaza o chestiune sperifica si impune o raspundere strict! asupra Tncarcatorului in legaturS cu transportul marfurilor periculoase incependent de greseaia sau neglijenta din partea sa 1164. Incarcatorul poate scapa de rSspundere daca reuseste sa demonstreze ca pierderea sau dauna a fost cauzata de lipsa bunei stan de navigabilitate imputabila transportatorului.In cazul The Kapitan Sakharov [2000] explozia si incendiul rezultant pe punte au produs avarii partiale la nav3 si au fost cauza efectiva a scufundarii si a pierderi navei si a majoritatii marfurilor dar cu toate acestea pierderile n-ar fi fost amplificate daca transportatorul nu ar fi depozitat sub punte isopentanfcontrar prevederilor SOLAS, MARPOL) si aceasta stivuire a facut ca nava si nu mai fie Tn buna stare de navigabilitate si s-a datorat lipsei de diligenta a transportato'ului.A contribuit la incendiul de sub punte i la explozia a doua sau mai multe tancuri cu motorina sj a fost cauza ulterioara efectiva a pierderii navei si a majoritatii marfurilorn6i.EIementul esential al cauzei a fost daca I p s a de diligenti a transportatorului in depozitarea isopentanului sub punte ce a determinat lipsa bunei stari de navigabilitate a fost o cauza efectiva a incendiului si a pierderilor sale 116S.lnstanta a validat acest punct de vedere si in consecinta, transoortatorul nu a avut dreptul sa se bazeze pe prevederile art. IV(6} pentru a obtine o indemnizatie cu privire la pierderile cauzate deincalcarea obligatiilor incarcatorului(nedeclararea mSrfurilor periculoase). Nu a avut relevanta faptul ca a existat o alta cauza sau care dintre acestea a fost cauza dominanta sau sincronizarea lor1167. Principiul a fost reiterat in cazul Compania Sud Americana de Vapares SA vSinochem Tianjin Import and Export Corporation (The "Aconcagua")[20Q9].\n speta un container a fost amarat intr-o pozitie in care era inconjurat din trei parti de un tanc cu combustibil. Pe parcursul voiajului calciu-hipoclorit s-a autoaprins si a explodat.Tancul de combustibil fusese incalzit pentru a permite transferul de combustibiT16*.S-a retinut ca "sub rezerva prevederilor art.IV, navlositorii erau obligati Tn baza art.111(2} de "a proceda cu pricepere si sarguinta la pastrarea, ingrijirea si transportul." marfurilor.lncSlzirea unui tanc de combustibil atunci cand un container cu calciu-hipociorit era deasupra a coincis cu o lipsa de grija 51 de atentie cu privire la marfa. Cu toate acestea, Tncalzirea tancului a fost "faptele, neglijentele sau greselile..............in materie de navigatie sau administrarea vasului".Riscul
168

Compania Sud Americana de Vcpores SA vSirochem Tianjin Import and Export Corporation (The "Aconcagua"j[20'.(}] vol.1 _loyd's Law Report 2010. p.l;

pierderilor care a rezultat din aceasta a fost cu toate acestea un pericol exceptat si navlositorii nu aveau nici 0 raspundere in baza lui.lndemnizatia in baza art.lV(6) nu poate fi invocata atunci cand accidentul a fost cauzat de 0 combinatie fntre marfurile periculoase ?i un pericol care nu este exceptat precum lipsa diligentei datorate de a face nava in buna stare de nav gabilitate sau neglijenta in incarcarea, manipularea sau transportul marfurilor. Articoiul IV(6> va putea fi invocat atunci cand cauza secunda este un pericol exceptat.Daca accidentul a fost determinat de expedierea marfurilor periculoase si de o cauza pentru care
Indira Carr, op.cit.. p.26S; "e' Northern Shipping Company v Deutsche Seereederei GmbH and Ors (The 'Kapitan 5aJr'iO7ov'J[2O00] vol.2. Uoyc's _aw Report, p.255, p.269, p.270; Ibidem, p.256; nil Ibidem;

navlositorii nu sunt raspunzatori nu exist! nici un motiv pentru care navlositorii sa fie deposedati ce dreptul la indemnizatia in baza art.lV(6l"116S. In ce mSsjra titularul ulterior al conosamentjlui impirtaseste rispunderea expeditorului pentru marfurile periculoase? Cel mai potrivit punct de vedere este ca Regulile Haga-Visby aloe! aceste responsabilitati doar expeditorului original1"7"'. Nimic nu impiedici TnsS ca o asemenea transmitere (extincere a responsabilititii) si nu opereze pe cale contractuali"1716.2.11. Perioada de aplicare a Regulilor Haga-Visby Rispunderea transportatorului va fi angajati conform ReguHlor Haga-Visby nu numai fn perioada transportului dar si fn timpul opera:iun:lor de descarcare si atunci cand marfa cade la loc pe doc in timp ce este urcata la bord cu echipamentul navei sau cand cade in mare fn timp ce este descircati in slep u'2.Probleme deosebite pot aparea Tn cazul Tn care marfurile sunt expediate Tn baza unui conosament direct sau a unui document de transport combinat care prevad ca va fi transbordata intr-tn port intermediar 1"'3.Regulile nu se vor aplica oricarui segment al contractului de transact care implic! transoortui pe calea aerului sau pe uscat. In decizia din Captain v For Eastern Steamship Co[1979) s-a stabilit ca atunci cand se emit doua conosamente pentru cele doui etape ale voiajului si are loc transbordul, Regulile Haga-Visby nu se aplica atunci cand marfurile sunt pe cheu11'".Decizia a fost invocati Tn cazuri ulterioare ins! jurisprudent a nuantat-o Tn cazurile Mayhood Foods v Overseas Containers Ltd [1984] sau The Anders Maersk [1986]. Principiul desprins din cele doua cazuri a fost

ca atunci cand se emite un singur conosament care guverneaza Tntregul voiaj si are loc un transbord intermedial Reguiile Haga-Visby vor controla Tntreaga operap'unell7i. 6.2.12. Incorporarea Regulilor Haga-Visby Tn contractele de navlosire Regulile sunt Tn mod frecven: Incorporate Tn alte documente decat conosamentele precum scrisorile de tr3sur! sau conosamentele1173 prritr-o referire specifica la legislatia care pune fn aplicare Reguli e fn statul de expediere, printr-o referire specifica la Regulile fn sine sau printr-o clauza care fncorporeaza confinutul articoelor III sj IV"177. 0 clauza de acest tip numita clauza Paramount se fntalneste fn multe contracte de navlosire11'8. Incorporarea poate fi partial! sau total! in functie de intentia partilor U79.Aturci cand incorporarea se efectueaza prin simpla referire la Clauza Paramount apar deseori probleme de interpretare

'"'ibidem, p.2 . pp 53-54; 1170 Tetley. op.cit., vol.1, P-H34; Simon Baughen, op.o't., p.142; Tetley, op.cii., vol.1, p.1135; )17J John F. Wilson, op.cit., p.181; m Ibidem, p.182; 1174 Ibidem, p 183; 'lbdem; 176 Simon Baughen. op .at., p.Ill; 77 John F. Wilson, op.cit.. p.210; 178 NVPE, cl.31; Shelltirre 4 cl.27 c(ii); 17,Tedey,op.cit., pl;

- 11 6

-30

deoarece Tntr-o asemenea situatie Regulile nu au forti legal! sj pot fi Tnlaturate de clauze contrare din 86 contractul de navlosire supuse interpretarii .Pentru a depasi inconvenientul Tn multe cazuri, Clauza Paramount prevede ca Tn caz de conflict prevederile Regulilor vor prevala dupi curr Tn alte cazuri instantele au adoptat o atitudine Tn sensul interpretSrii clauzei ca Tncorporand Tn contractele de navlosire prevederile Regulilor Haga/ Haga-Visby^11 .Exista si posibilitatea ca un contract de navlosire sa contjn! o prevedere cu un efect contrar: alte clauze din contract sa prevaleze asupra Clauzei Paramount'1*1.Efectul Tncorporarii in contractele de navlosire va afecta obligatia de a pune la dispozitie o nava Tn buna stare de navigabilitate, prevederile referitoare la exceptii si perioada de prescripp'e U83.ln urma Tncorporarii Regulilor Tn contractul de navlosire, armatorul este Tndreptatit sa invoce imunitatile oferite de art.IV1 . Atunci cand contractul de navlosire presupune o serie de voiaje, garantia de buna stare de navigabilitate se ataseaza tuturor voiajelor Tn baia contractului de navlosire, indiferent daca nava are marfuri la bord sau este in balast1*81.Obligatia este similar aplicabila fntr-un contract de navlosire pe timp Tn care contract^ obliga comandsntui sa semneze conosamentele pentru fiecare voiaj care incorporeaza Regulile Haga-Visby1 .
1:83

Yvonne Baatz, op.cit, p.51; Ibidem, p.211; 1188 Ibidem;

1185

In general perioada Tn care poate fT formulata o pretentie Tn baza contractului de navlosire este de 6 ani(cu exceptia cazului Tn care partile au convenit o perioada mai scurta) dar prin aplica rea Regulile 87 Haga-Visby contractului de navlosire, Derioada de prescriptie se va limita la 1 an .Avand Tn vedere c3 88 multe contracte de navlosire contin clauze de arbitraj, acesta trebuie sa respecte limita de timp impusa . Perioada de prescriptie de 12 luni nu este Imitata la pretentiile de felul acelora care puteau fi formulate 89 fmpotriva armatorului de catre titularul conosamentului ci se extinde la pretentiile care invoca raspunderea care implied pierderea sau avarierea fizica" a marfur lor, raspunderea pentru pierdette financiare suportate Tn legatura cu marfurile iar marfurile Tn cauza au fost fie expediate fie se intentiona 90 sa fie expediate conform contractu u de ravlosire .Pretentiile care provin din navlosirea unei nave inlocuite nu vor intra Tn sfera de aplicare a perioadei de prescriotie Tr sensul Regulilor TnsiS cele care i91 au nastere in urma urui voiaj de testare, da .Per:oada de prescriptive curge din momentul lacare 92 marfurile au fost livrate .

Ibidem; 1K John F. Wilson, op.cit., p.212;

""ibidem;

86Simon Baughen. op.cit, p.lll; John F. Wilson,op.cit, pp.210-211; 87 Yvonne Baatz, op.cit, p.54; 88 Ibidem; 89Simon Baughen. op.cit, p.209; 90 John F. Wilson, ap.dt., p.213; 91 " Sinon Baughen. op.cit, p.209; 92 John F. Wilson, op.cit., p.214;
:M 1!9C n3 192