Convenii internaionale maritime

1. Convenii internaionale privitoare la dreptul maritim

1.

Implicarea Romniei n aceste instrumente internaionale

Multitudinea i varietatea instrumentelor juridice ncheiate pe parcursul timpului, concomitent cu dezvoltarea accelerat a schimbrilor, cu intensitatea transformrilor n viaa internaional, nu erau de natur s lase n afara acestor efervescene nici un stat, nici o entitate a mapamondului. Ca atare, i Romnia - care ntotdeauna s-a manifestat prielnic schimbrilor i mai ales mbuntirii unor reglementri pe plan internaional - a neles s se implice i s participe intens la viaa internaional, inclusiv n acest domeniu att de important pe care l constituie problemele dreptului mrii. Sub acest titlu ne gndim s inserm cteva probleme i anume: conveniile internaionale privind dreptul mrii la care Romnia a devenit parte (prin ratificare i aderare); ncheierea de instrumente juridice bi i multilaterale de ctre Romnia cu alte ri, instrumente menite s precizeze i s dezvolte poziia Romniei n domeniul dreptului mrii. Dac toate statele au dreptul de a ncheia tratate, nu este mai puin adevrat c ele au i posibilitatea de a deveni pri la diferite tratate sau convenii ncheiate de alte state, atunci cnd acestea sunt deschise. Printre aceste posibiliti pot fi menionate: ratificarea, aderarea, aprobarea ori acceptarea . Ratificarea, dup cum se subliniaz n general n literatura de specialitate, este actul organulu i de stat competent prin care acesta confer for obligatorie tratatelor semnate de plenipoteniarii si. Actul ratificrii se ncorporeaz ntr-un instrument de ratificare ce se comunic, se schimb sau se depune. Numai din acest moment statele sunt legate juridic de prevederile tratatului respectiv. Din punctul de vedere al dreptului internaional nu exist o deosebire ntre ratificare i aprobarea sau acceptarea tratatelor. n cursul de fa nelegem s ne oprim asupra a dou aspecte i anume: ratifica rea unor 2 instrumente internaionale de ctre Romnia i aderarea la asemenea instrumente .
1

1.1. Aderarea sau ratificarea conveniilor maritime internaionale de ctre Romnia Romnia a fost coautoare ori semnatar la mai multe convenii maritime internaionale adoptate, n
1 2

Charles Rousseau, Principes gnraux du droit international public, vol. I, Paris, 1932, capitolul privitor la tratate. Vezi: Nicolae Ecobescu, Victor Duculescu, Dreptul tratatelor, Editura "Continent XXI", Bucureti, 1995, cap. II i III.

principal, n cele dou capitole ale dreptului maritim internaional - Londra i Bruxelles. De asemenea ara noastr a ratificat sau a aderat, cu o oarecare promptitudine, la multe din aceste convenii, mai ales n perioada interbelic. Aceast oper, foarte important pentru interesele Romniei, relev rolul activ al ei n elaborarea i aplicarea dreptului maritim internaional, ndeosebi, in domeniile sale majore, cum ar fi: limitarea de rspundere a proprietarilor de nave, imunitatea navelor de stat, ocrotirea vieii pe mare, asistenta i salva rea, abordajul i jurisdicia civil i penal n caz de coliziune a navelor, conosamentul, poluarea, privilegiile i ipotecile, sechestrul navelor comerciale, liniile de ncrcare .a. Opera de ratificare sau de aderare, ns, nu numai c s-a atenuat dup anii 1950, dar, cum vom constata, Romnia a i denunat n anul 1959 un pachet de convenii maritime internaionale, n principal datorit caracterului inalienabil al proprietii socialiste de stat i, deci, al incompatibilitii acestuia cu dispoziiile unor convenii. Aa s-a procedat cu Convenia internaional pentru unificarea unor reguli privind imunitatea navelor proprietate de stat, Bruxelles, 10.IV.1926, ratificat la 4 august 1937 i denunat la 12. VIII.1959. n general, n perioada interbelic, Romnia a ratificat ori a aderat la conveniile maritime internaionale, fr a formula rezerve, dar, mai trziu, n special dup anul 1959, asemenea rezerve s -au fcut. Este cazul Conveniei internaionale privind marea liber, Geneva, 1958, ratificat prin decretul 253/1961, cu rezerva c principiile de drept internaional aplicate navelor n marea libera se aplic tuturor navelor de stat, indiferent de scopul n care sunt folosite. Totui, la Convenia asupra liniile de ncrcare, Londra 1968, ara noastr a aderat, prin decretul 80/16.III.1971, fr rezerve, iar Regulile internaionale privind prevenirea abordajelor pe mare (RPAM), Londra 1960, sunt adoptate la 1.XI.1965, tot fr rezerve; la fel i convenia referitoare la Regulamentul internaional din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, ncheiat la Londra 10. X. 1972 (decretul nr. 239/1974). Dup intrarea n vigoare a Constituiei din 8.XII.1991, au fost ratifi cate mai multe asemenea convenii, unele deosebit de importante, ntre care, exemplificm, Convenia internaional din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave i Protocolul su adiional din 1978, cu cele 5 anexe (legea nr. 6 din 8.III.1993 - cu rezerva c nu se accept anexele III i IV), precum i Convenia internaional pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator de nave maritime, Bruxelles, 1952 (legea nr. 1/1.XI.1995). Un moment important n procesul de asimilare a dreptului inte rnaional l-a constituit ratificarea Conveniei Naiunilor Unite asupra dreptului mrii Jamaica, 10.XII.1982 i aderarea la Acordul 1 referitor la aplicarea prii a XI-a a Conveniei - New York, 28. VII. 1994 (Legea nr. 110 din 10.X.1996). 2. Receptarea i aplicarea n dreptul intern a conveniilor maritime internaionale

Metodele de implementare naional a conveniilor difer de la o ar la alta i, uneori, de la o etap la alta n aceeai ar. Daca tratatele sunt executorii, prin ele nsele, n une le ri ele au for de lege numai ca urmare a ratificrii i sunt incluse automat n ordinea juridic naional. Problemele legate de raportul ntre ordinea de drept intern i dreptul internaional nu -i au

originea n principiul fundamental conform cruia statele au obligaia de a executa cu bun credin tratatele internaionale, dei acesta este considerat suficient pentru a fundamenta pri matul dreptului internaional. Adesea, intervine o reglementare constituional cu elemente specifice fiecrei ri. Potrivit art. 11 (2) din Constituia Romniei, tratatele ratificate de Parlament, conform legii, fac parte din dreptul intern, iar conform art. 20 (1) dispoziiile constituionale privind drepturile i libertile cetenilor vor fi interpretate i aplicate n concordan cu Declaraia Universal a Drepturilor Omului, cu pactele i celelalte tratate la care Romnia este parte; n cazul n care exist neconcordan ntre pactele i tratatele privitoare la drepturile fundamentale ale omului, la care Romnia este parte, i legile interne, au prioritate reglementrile internaionale. Consacrnd un efect major al receptrii dreptului internaional, ceea ce -i conferea calitatea de parte a dreptului intern, constituia noastr a evitat pericolul supraconstituionalitii, considernd dispoziiile din Declaraia Universal a Drepturilor Omului, din pactele i tratatele ratificate drept criterii de interpretare a prevederilor constituionale. Astfel fiind, ceea ce se aplic nemijlocit nu sunt dispoziiile acestor acte internaionale ci prevederile constituionale. Totui n privina drepturilor i libertilor fundamentale n cazul existenei unei contradicii ntre dreptul intern i norma internaional, constituia proclama preeminenta acesteia din urma. Constituia francez consacra superioritatea angajamentelor internaionale asupra legilor interne, stipulnd c tratatele sau acordurile ratificate sau aprobate conform legii au, de ndat ce sunt publicate, o autoritate superioar celei a legilor, sub rezerva, pentru fiecare acord sau tratat, aplicrii sale de ctre cealalt parte. (art. 55). n materia dreptului maritim internaional constatm o varietate de metode de implementare, un examen succint asupra modului cum au fost receptate unele convenii, fiind relevant n acest sens. Doctrina francez a sintetizat trei metode asupra crora s-a oprit mai atent, ndeosebi datorit poziiei jurisprudenei. 2.1. Aplicarea direct Aplicarea direct a unei convenii maritime internaionale const n a o declara aplicabil prin simplul fapt c sunt ntrunite cerinele pe care le prevede, fr a mai recurge la reguli de drept privat, de ctre judectorul sesizat. De exemplu, Regulile Haga (art. 10), se aplic prin simplul fapt c conosamentul a fost emis ntr-un stat contractant; sau Regulile Hamburg (art. 2-1-b), din simplul fapt c portul de descrcare convenit se afl ntr-o ar care a aderat sau ratificat aceast convenie. Aceasta aplicare nu e agreat de internaionaliti care -i reproeaz acreditarea ideii c tratatul diplomatic n cauz constituie o ordine juridic autonom i complet, nu este o ordine juridic naional i poate fi aleas ca lege a contractului fr s fac trimitere la o lege naional. Pierre Mayer explica, n acest sens, c nici o convenie internaional care are ca obiect unificarea dreptului privat nu aparine ordinii internaionale. Cu certitudine, instrumentul de adoptare a re gulilor este internaional i el creeaz o obligaie internaional n sarcina fiecrui stat contractant; aceea de a adopta i aplica regulile asupra coninutului cruia au czut de a cord. Dar regulile prin ele nsele, nu sunt norme de drept internaional public. Ele nu figureaz n convenie dect ca modele pentru regulile de drept intern, care vor fi adoptate, uneori automat, prin simplul fapt al ratificrii, de fiecare stat contractant ...

Acelai autor arta c judectorul ca i arbitrul trebuie s recurg la regulile conflictului de legi pentru a determina dreptul naional aplicabil, i dac acesta comport reguli de origine convenional, el le va aplica n interpretarea prevzut de tribunalele statului desemnat 2.2. Aplicarea indirect Aplicarea indirect a conveniei maritime presupune adoptarea demersului preconizat de prof. Pierre Mayer i prezint avantajul c ine seama de voina prilor cnd aceasta se manifest, astfel c regula conflictului desemnnd legea aleas de pri poate fi pus n practic. n ce privete regula conflictului pe care o deduce autorul din art. 10 din Convenia de la Bruxelles, nerevizuit, ea presupune ca conosamentul s fie emis ntr-un stat contractant, ceea ce nu se ntmpl ntotdeauna. n plus, acest stat poate fi semnatarul altei convenii internaionale, cum ar fi Regulile Haga Visby sau Protocolul din 21 decembrie 1979. Este cazul Belgiei, Egiptului, Greciei, Libanului, Singapore, Elveia, ct i al Franei, a cror jurispruden acord prioritate textului mai recent, atunci cnd condiiile de aplicare a dou convenii internaionale sunt ntrunite simultan. Pare dificil a extrage o regul de conflict din Convenia de 1.1 Bruxelles, nerevizuit, cnd se acord prioritate Conveniei revizuite. 2.3. Aplicarea imperativ Aplicarea imperativ a conveniei maritime const n a considera c ea trebuie aplicat n mod obligatoriu de judectorii statelor contractante, fr a ine seama de propriile reguli ale conflictului de legi, pentru simplul motiv c statul s-a angajat n mod formal, aprobnd sau ratificnd convenia internaional, astfel c refuzul su de a o aplica ar presupune responsabilitatea sa politic sau juridic fa de statele contractante. Art. 10 din Regulile Haga prevede c dispoziiile Conveniei se aplic tuturor conosamentelor emise ntr-unul dintre statele contractante. Interpretarea simpl a acestui text este data de Rodire, dup care Convenia trebuie s se aplice n toate cazurile n care conosamentul a fost emis n unul dintre statele contractante. Cu alte cuvinte, Convenia se aplic, n mod obligatoriu (imperativ), prin simplul fapt c condiiile sale sunt ndeplinite. Exist o diferen esenial ntre aplicarea direct i cea imperativ. Sensul de aplicare direct a Conveniei internaionale este de a fi supus doar condiiilor pe care acestea Ie pune, n timp ce aplicarea imperativ necesit, n plus, integrarea n ordinea juridic naional a judectorului sesizat. El poate aplica conveniile internaionale strine ntr -un anumit caz, dar nu este dator s o fac, atunci cnd este obligat s Ie aplice pe cele ale statului su. Aceasta interpretare, care pare elementar, prezint un interes special cnd judectorul este confruntat cu dou convenii internaionale, una integrat n legea forului i alta n legislaia strin. ntrun asemenea caz, el este obligat s nu aplice regula strin n dauna regulii forului care se impune. Acest gen de conflict nu a fast frecvent n litigiile de transport maritim, ns situaia s -a schimbat, odat cu intrarea n vigoare a Regulilor Hamburg, ntruct ele sunt aplicabile imperativement (obligatoriu). Art. 2-2 din aceste Reguli, prevede c ... Regulile Hamburg, trebuie aplicate n mod obligatoriu, cnd condiiile sale sunt ntrunite, fr a mai in e seama de regula conflictului de legi a judectorului sesizat.

Totui neaplicarea regulii conflictului, nu se impune dect judectorilor din statele contractante a Regulilor Hamburg, din momentul cnd aceste state ratific aplicarea imperativa a acestor reguli. 3. Convenia privind crearea Organizaiei Maritime Consultative Interguvernamentale

La 6 martie 1948 s-a ncheiat o Convenie privind crearea Organizaiei Interguvernamentale 3 Consultative a navigaiei Maritime (I.M.C.O.) . Statele participante la Conferin, care au hotrt crearea acestei organizaii, stabileau ca scop pentru aceasta: - instituirea unui sistem de colaborare ntre guverne n domeniul reglementrii i al practicilor guvernamentale privind problemele tehnice de orice natur care intereseaz navigaia comercial internaional i s ncurajeze adoptarea general de norme n ce privete securitatea maritim i eficacitatea navigaiei; - ncurajarea abandonrii msurilor discriminatorii i a restriciilor fr caracter indispensabil a plicate de guverne navigaiei comerciale internaionale, spre a pune resursele serviciilor maritime la dispoziia comerului mondial fr discriminri; - ajutorul i ncurajarea dat de un guvern n vederea dezvoltrii marinei sale comerciale naionale i pentru eluri de securitate nu constituie, prin ele nsele, o discriminare, cu condiia ca acest ajutor i ncurajare s nu fie ntemeiate pe msuri concepute n vederea restrngerii libertii navelor aflate sub orice pavilion de a participa la comerul internaional; - s examineze problemele relative la practicile restrictive neloiale ale ntreprinderilor de navigaie maritim; - s examineze toate problemele referitoare la navigaia maritim care ar putea fi sesizate de oricare organ sau instituie specializat a O.N.U.; - s nlesneasc schimburile de informaii ntre guverne cu privire la problemele studiate de organizaie. Potrivit dispoziiilor cuprinse n art. 12 din Convenie, Organizaia Maritim Consultativ Interguvernamental are o Adunare, un Consiliu i un Comitet al securitii maritime; ea poate nfiina i alte organe auxiliare pe care le-ar considera necesare, precum i un secretariat. Organizaia colaboreaz cu O.N.U. n calitatea sa de instituie specializat n domeniul navigaiei maritime, potrivit unui Acord ncheiat cu O.N.U. n baza art. 63 al Cartei, precum i cu oricare instituie din sistemul O.N.U. n acele domenii care prezint un interes comun pentru organizaie i instituia respectiv. n conformitate cu dispoziiile art. 47 din Convenie, n privina oricrei chestiuni ce intr n competena ei, Organizaia poate colabora cu alte organizaii interguvernamentale care fr a fi instituii specializate ale O.N.U., au interese i exercit activiti asemntoare scopurilor urmrite de Organizaie. Sub rezerva aprobrii de ctre Adunare, cu majoritate de dou treimi a voturilor, Organizaia este autorizat s preia de la toate celelalte organizaii internaionale - guvernamentale sau neguvernamentale

Olimpiu Crauciuc. Organizaia Interguvernamental Consultativ a Navigaiei Maritime (I.M.C.O.) Documentar . Bucureti: Ed. Politic, 1979, p. 7. Convenia I.M.C.O. a intrat n vigoare la 17 martie 1958, dat la care ea a fost acceptat de 21 de state din care 7 posedau 1 milion twd.

- atribuiile, mijloacele i obligaiile ce intr n competena sa. Aceast preluare se va putea face pe baza unui acord internaional sau de nelegeri mutuale satisfctoare, ncheiate de autoritile competente ale organizaiei interesate. De asemenea, Organizaia poate s-i asume toate funciile administrative de competena sa care fuseser ncredinate unui guvern n baza unui instrument internaional. Acest instrument internaional a fost semnat de un numr important de state, printre care i 4 Romnia . 4.
5

Convenii n domeniul siguranei vieii pe mare

1. Convenia Internaional pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare , ncheiat la Londra la 17 iunie 1960 , reprezint o revizuire a Conveniei internaionale similar, ncheiat la Londra, la 10 iunie 1948. Convenia din 1960 este alctuit din dou pri: Convenia propriu zis i Regulile anexe. Convenia propriu zis cuprinde prevederi generale cu privire la domeniul de aplicare a Conveniei, cazurile de neaplicare a acesteia, obligaiile statelor de a pune n aplicare Regulile Anexe, precum i dispoziii finale. Regulile anexate la Convenie conin o serie de prescripii cu caracter tehnic, obligatorii n navigaia maritim ntre statele contractante, reguli care privesc construcia navelor, echiparea tehnic a acestora, securitatea navigaiei i modul de transportare a diferitelor ncrcturi. Fa de Convenia din 1948, Convenia din 1960 cuprinde o serie de prescripii suplimentare, datorate tocmai progresului nregistrat n tehnica navigaiei, prescripii destinate s gar anteze o mai mare siguran circulaiei pe mare. Statele contractante s-au angajat s pun n vigoare dispoziiile acestei Convenii i a Regulilor anexe, care sunt parte integrant a Conveniei. De asemenea, ele s -au angajat s adopte legi, ordine i regulamente i s ia msurile necesare spre a da Conveniei completa i ntreaga sa putere pentru a garanta c din punct de vedere al ocrotirii vieii omeneti, o nav este apt serviciului cruia i -a fost destinat. 2. Convenia internaional pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare, ncheiat la Londra, la 6 01/11/1974 (Convenia SOLAS). Prezenta convenie nlocuiete i anuleaz ntre guvernele contractante Convenia internaional pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare, semnata la Londra la 17 iunie 1960. Aceast Convenie se aplic navelor sub pavilionul statelor ale cror guverne sunt guverne contractante i conine n principal norme juridice cu privire la: Cazurile de for major, transportul persoanelor n caz de urgen. Cazuri de for major. a) O nava care nu este supusa prevederilor prezentei convenii n momentul plecrii ntr -o cltorie oarecare nu trebuie obligat s respecte aceste prevederi n cazul abaterii de la ruta proiectat, dac aceasta abatere este provocat de vreme rea sau de orice alta cauz de for major. b) Persoanele care se gsesc la bordul unei nave din motive de for major sau care se gsesc acolo ca urmarea a obligaiei impuse comandantului de a transporta fie naufragiai, fie alte persoane, nu trebuie luate n consideraie cnd este vorba de a se verifica aplicarea la nava a unei prevederi
4 5

Convenia a fost aprobat prin Decretul Consiliului de Stat nr.114 din 20 martie 1965 i publicat n Buletinul Oficial nr.10 din 22/03/1965, iar coninutul Conveniei publicat n B. Of. nr. 12 din 12/04/1965). Romnia a aderat la aceast Convenie prin Decretul Consiliului de Stat nr. 773 din 7 decembrie 1966, publicat n M. Of. nr. 77 din 7 decembrie 1966. Convenia a fost abrogat de Convenia internaional pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare, ncheiat la Londra, la 01/11/1974. 6 Romnia a Aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 80/1979, Publicat n B. Of. nr. 21 din 07/03/1979.

oarecare a prezentei convenii. Transportul persoanelor n caz de urgen a) Pentru a asigura evacuarea persoanelor spre a fi ferite de o ameninare a securitii vieii lor, un guvern contractant poate permite transportul pe navele sale al unui numr de persoane superior numrului permis n alte circumstane de ctre prezenta convenie. b) O autorizaie de aceasta natur nu priveaz pe celelalte guverne contractante de dreptul de control ce le revine conform prezentei convenii asupra acestor nave, cnd ele se gsesc ntr -unul din porturile lor. c) Orice autorizaie de aceasta natur va fi comunicat secretarului general al organizaiei de ctre guvernul contractant care a acordat-o, n acelai timp cu un raport asupra circumstanelor de fapt. Convenia din 1974 a fost completat i modificat de dou protocoale (din 17/02/1978 i 11/11/1988); peste patruzeci de amendamente [enumernd doar pe cele din data: A. 18/05/1998 (Rezoluia MSC.69(69); B. 05/12/2000 (Rezoluia MSC.99(73); C. 09/12/200; D. 05/06/2003 (Amendament la anexa Rezoluia MSC.142(77); F. 20/05/2004 (Amendament la anexa Rezoluia MSC.151(78); G. 20/05/2004 (Amendament la anexa Rezoluia MSC.152(78); H. 20/05/2004 (Amendament la anexa Rezoluia MSC.153(78); I. 20/05/2004 (Amendament la apendicele anexei Rezoluia MSC.154(78); 09/12/2004 (Amendament la apendicele anexei Rezoluia MSC.171(79);] i dou Rezoluii: nr. 216 din 08/12/2006 i respectiv nr. 227 din 08/12/2006 Alte Convenii n domeniu enumerm: n domeniul reprimrii actelor ilicite pe mare: Convenia i respectiv Protocolul pentru reprimarea actelor ilicite mpotriva siguranei navigaiei maritime, fcut la Roma 10 martie 1988. n domeniul salvrii pe mare: Convenia internaional pentru unificarea unor anume reguli n materie de asisten i de salvare maritim, ncheiat la Bruxelles la 23 septembrie 1910; Convenia internaional privind cutarea i salvarea pe mare, adoptat la Hamburg la 9 -27 aprilie 1979 i Convenia internaional privind salvarea pe mare, adoptat Londra la 28.04.1989. Codul internaional al mijloacelor de salvare (Codul LSA) adoptat de Organizaia Maritim Internaional prin Rezoluia Comitetului Securitii Maritime MSC.48(66) la Londra la 04.06.1996 i Amendamentul din 8 decembrie 2005 (Rezoluia MSC.218(82). Convenii n domeniul rzboiului pe mare

5.

1. Convenia privitoare la unele restricii ale exerciiului dreptului de capturare n rzboiul pe mare. Convenia privitoare la unele restricii ale exerciiului dreptului de capturare n rzboiul pe mare, ncheiat 7 la Haga, la 18 octombrie 1907 . Convenia cuprinde dispoziii referitoare la regimul corespondenei potale a neutrilor sau beligeranilor, cu privire la executarea de captur a anumitor nave, precum cele destinate exclusiv pescuitului pe lng rm sau serviciilor de navigaie uoar local, ca i uneltele, scheletele plutitoare, echipamentele i ncrctura lor atta timp ct acestea nu particip, sub nici o form, la ostiliti. Potrivit dispoziiilor Conveniei, sunt scutite de captur vasele afectate unor misiuni religioase, tiinifice sau filantropice. 2. O alt convenie ncheiat la Haga, la 18 octombrie 1907, privete transformarea vaselor de comer n vase de rzboi, convenie ce a fost ratificat i de Romnia, prin Decretul nr. 442 din 1
7

Ratificat de Romnia prin Decretul nr. 442 din 1 februarie 1912, publicat n M. Of. nr. 272 din 11/03/1912.

februarie 1912. 3. Convenia privind drepturile i datoriile puterilor neutre n rzboiul pe mare , ratificat de Romnia prin acelai Decret 442 din 1/02/1912, cuprinde, evident, dispoziii cu specific de marin militar, reglementnd diferite situaii n care se pot afla navele i echipajele n timp de rzboi. 4. Convenia privind adaptarea principiilor Conveniei de la Geneva la rzboiul maritim , ncheiat tot la Haga, la 18 octombrie 1907, la care Romnia a devenit parte prin ratificare, tot n 1912, a necesitat elaborarea unei legi speciale din partea Romniei pentru a putea fi aplicat. Evident, coninutul acestei convenii l constituie dispoziii care reglementeaz situaia navelor-spital n timp de rzboi, semnele distinctive (deosebitoare) pe care trebuie s le poarte spre a fi observate i care, att n timp de pace ct i n timp de rzboi, nu pot fi folosite dect pentru a fi ocrotite, ca i drepturile personalului aflat pe nav, precum i ndatoririle acestora. Nendoielnic, o serie de prevederi ale Conveniei sunt menite s asigure protecia special a navelor i a echipajelor, precum i a persoanelor ce se afl pe aceste nave, dat fiind rolul lor special n ajutorarea rniilor, naufragiailor i prizonierilor pe mare. 5. Dispoziii privitoare la navele de rzboi, ca i la cele de comer, sunt inserate i n Convenia de 8 la Montreux din 20 iulie 1936 referitoare la regimul strmtorilor Mrii Negre . Prevederile acestei Convenii se refer la aspecte specifice navelor de rzboi, la tonajul acestora, la situaiile de carantin etc. 6. La 11 februarie 1971 a fost ncheiat, la Moscova, Tratatul cu privire la interzicerea amplasrii armelor nucleare i a altor arme de distrugere n mas pe fundul mrilor i oceanelor i n subsolul acestora. Fr ndoial, dispoziiile ce formeaz coninutul acestui tratat se regsesc n Convenia de la Montego Bay din 1982, astfel cum am ncercat s subliniem n capitolele precedente (n deosebi, n cel cu privire la implicaiile principiului libertii mrilor, ct i n cel privitor la principiul libertii mrilor n contextul principiilor generale ale dreptului internaional). 7. Declaraia de la Paris din 1856 a stabilit anumite reguli privind protecia navelor i bunurilor neutre, aceasta constituind nceputul unei reglementri juridice a rzboiului maritim. Legile rzboiului maritim au fost codificate n Conveniile de la Haga din 1899 i 1907, n Convenia d e la Londra din 1909 (neratificat de multe state), precum i n Conveniile de la Geneva din 1949. Ampla dezvoltare dup primul rzboi mondial a construciilor de nave n scopuri militare, ascuirea contradiciilor dintre nvingtori i nvini, dintre marile puteri maritime, precum i alte cauze, au condus la elaborarea unor noi convenii n legtur cu rzboiul pe mare i n deosebi privind utilizarea submarinelor mpotriva navelor comerciale. Aceasta explic ncheierea tratatelor de la Washington din 1922 i de la Londra 9 din 1930, precum i Protocolul de la Londra din 1936 . 8. La 12 august 1949 a fost ncheiat la Geneva Convenia pentru mbuntirea soartei (!) rniilor, bolnavilor i naufragiailor din forele armate pe mare. n preambulul Conveniei se subliniaz c plenipoteniarii guvernelor reprezentate la Conferina diplomatic ce s -a inut la Geneva de la 21 aprilie la 12 august 1949 n vederea revizuirii celei de a X-a Convenii de la Haga (din 18 octombrie 1917) pentru adaptarea la rzboiul maritim a principiilor Conveniei de la Geneva din 1906, au ajuns la o nelegere cu privire la reglementrile Conveniei.

8 9

Publicat n Brour nr. 0 din 01/01/2001. Grigore Geamnu, Drept internaional contemporan, p.762; Cpt. comandor Preda C. Fundeanu, Libertatea mrilor i prizele marine, cu prefa de Nicolae Titulescu, Bucureti, 1935, p. 257 i urm.

Aceast Convenie - care ine de fapt de domeniul dreptului umanitar - consacr un capitol special (capitolul II) rniilor, bolnavilor i naufragiailor. Potrivit art. 12 din Convenie, membrii forelor armate i alte persoane prevzute la art. 13 al Conveniei, care se vor gsi pe mare i vor fi rnii, bolnavi sau naufragiai, vor trebui s fie respectai i protejai, n toate mprejurrile. Totodat se precizeaz c termenul de naufragiu va fi aplicabil oricrui naufragiu, oricare ar fi mprejurrile n care el s -a produs, inclusiv amerizarea forat sau cderea n mare. Se face precizarea expres c acetia vor fi tratai i ngrijii cu omenie de partea n conflict care i va avea sub puterea sa, fr nici o deosebire cu caracter discriminatoriu bazat pe sex, ras, naionalitate, religie, preri politice sau orice alt criteriu analog. Prin art. 12 se interzice complet orice atingere privitoare la viaa i la persoana lor i, ntre altele, se interzice categoric de a-i omor sau a-i extermina, de a-i supune la torturi, de a face asupra lor experiene biologice, de a-i lsa cu premeditare fr ajutor medical sau fr ngrijiri, sau de a-i expune la riscuri de 10 contaminare sau de infecie create n acest scop . Convenia stabilete categoriile de persoane care se ncadreaz n dispoziiile sale, precum i reguli privitoare la navele-spital i statutul personalului acestora. Convenia a fost ratificat de Romnia la 11 14 mai 1954 . Capitolul III al Conveniei, intitulat Vase-spitale, reglementeaz n mod amnunit situaia acestor nave i a echipajului, precum i a persoanelor aflate pe ele, regimul acestor nave, protecia de care se bucur etc. 6. Convenii n domeniul Dreptului vamal maritim

1. Un alt instrument internaional care are implicaii n ce privete problematica navigaiei i navigatorilor l constituie Convenia vamal relativ la materialele de bunstare destinate navigatorilo r 12 maritimi , din 4 decembrie 1964, la care a fost parte i Romnia. Aceast Convenie a fost elaborat sub auspiciile Consiliului de cooperare vamal, la iniiativa i cu concursul Organizaiei Internaionale a Muncii. Convenia cuprinde dispoziii vamale uniforme menite s faciliteze transferul materialului de bunstare destinat navigatorilor aflai la bordul navelor afectate traficului maritim internaional. Evident, facilitile prevzute n aceast Convenie sunt minimale, n sensul c dispoziiile ei n u mpiedic aplicarea unor faciliti mai mari pe care unele Pri Contractante le acord sau le -ar acorda fie prin dispoziii unilaterale, fie prin varietatea unor acorduri bilaterale sau multilaterale. Prin aceast Convenie se definesc o serie de termeni precum: material de bunstare, prin acestea nelegndu-se materialele destinate activitilor cu caracter cultural, educativ, creativ, religios sau sportiv, ale navigatorilor maritimi; navigator maritim, termen care desemneaz toate persoanele trans portate la bordul unei nave, care au sarcini privind serviciul pe nav sau funcionarea acesteia pe mare; aezminte cu caracter cultural sau social, prin acest termen fiind nelese cminele, cluburile i localurile de recreaie pentru navigatorii maritimi, create fie de organisme oficiale, fie de organizaii religioase sau altele cu scop nelucrativ, precum i locurile de cult unde sunt oficiate slujbe pentru

10

Ne ntrebm dac n cazul acelor romni care au fost aruncai n ocean, prad rechinilor, de ctre echipajul unei nave taiwan eze, sau ati alii - marinari etc. - care sunt abandonai n diferite porturi, care nu mai au nici un fel de mijloace de existen, nu sunt aplicabile regulile cuprinse n aceast Convenie?. Decretul nr. 183 din 14/05/1954, publicat n B. Of. nr. 25 din 21/05/1954. Ratificat de Decretul nr. 960/1966, publicat n B. Of. nr. 77/12/1966, Abrogat de Convenia din 26/06/1990.

11 12

navigatorii maritimi. Sunt definii, n continuare, termenii de drepturi i taxe la import i redevene sau impuneri percepute la import sau cu ocazia exportului mrfurilor, cu excepia redevenelor sau impunerilor al cror cuantum este limitat la costul aproximativ al serviciilor prestate. Potrivit dispoziiilor Conveniei, prin termenul de ratificare se nelege att ratificarea propriu zis ct i acceptarea sau aprobarea. Prin termenul Consiliu, Convenia definete organizaia instituit de Convenia privind crearea 13 unui Consiliu de Cooperare Vamal, ncheiat la Bruxelles la 15 decembrie 1950 . 2. Convenia privind admiterea temporar . n nelesul prezentei Convenii, admitere temporar reprezint regimul vamal care permite introducerea pe un teritoriu vamal, cu scutire de drepturi i taxe de import i fr aplicarea de prohibiii sau restricii la importurile cu caracter economic, a anumitor mrfuri (inclusiv a mijloacelor de transport) importate cu un scop definit i destinate reexportului, ntr -o perioad determinat, fr a suferi modificri, cu excepia deprecierii normale datorate uzurii. Dispoziiile prezentei convenii nu mpiedic aplicarea prohibiiilor i restriciilor impuse de legile i reglementrile naionale, bazate pe consideraii cu caracter neeconomic, cum ar fi cele privind morala sau ordinea public, securitatea public, igiena ori sntatea public, sau pe consideraii de ordin veterinar, fitosanitar ori legate de protecia faunei i a florei slbatice ameninate cu dispariia sau care se refer la protecia dreptului de autor ori de proprietate industrial. Alte Convenii internaionale n domeniu: Convenie de la Geneva privind simplificarea formalitilor vamale. Convenia vamal relativ la containere, ncheiat la Geneva la 18 mai 1956. Convenia vamal referitoare la transportul internaional al mrfurilor sub acoperirea carnetelor TIR (Convenia TIR), ncheiat la Geneva la 15.01/1959. Convenia privind colaborarea i ajutorul reciproc n probleme vamale, ncheiat la Berlin, la 5 iulie 1962. Convenie relativ la containere, ncheiat la Geneva la 2 decembrie 1972. Convenii privind transportul maritim
14

7.

1. Un instrument juridic internaional care privete domeniul transportului maritim este Convenia 15 internaional asupra msurrii tonajului navelor, ncheiat la 23 iunie 1969, la Londra . Aceast Convenie se aplic urmtoarelor nave care efectueaz voiaje internaionale: navelor nmatriculate n rile al cror guvern este un guvern contractant; navelor nmatriculate pe teritoriile asupra crora se extind prevederile Conveniei; navelor nenmatriculate care abordeaz pavilionul unui stat al crui guvern este un guvern contractant. Dispoziiile acestei Convenii (art. 3) se aplic navelor noi, navelor existente care sufer transformri sau modificri pe care administraia le consider ca o modificare important a tonajului brut, navelor existente - la cererea armatorului, precum i tuturor navelor existente, dup 12 ani de la data intrrii n vigoare a Conveniei. Potrivit Conveniei, dispoziiile sale nu se aplic navelor de rzboi i navelor cu lungime mai mic
13 14

R. S. R. a aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 980 din 23.10.1968, publicat n B. Of. nr. 138 din 31.10.1968. Romnia a Aderat prin Legea nr. 395 din 14/06/2002, Promulgat prin Decretul nr. 548/2002, Ambele acte Publicate n M. Of. Nr. 511 din 16/07/2002. 15 Romnia a aderat la aceast Convenie prin Decretul Consiliului de Stat nr. 23 din 3 februarie 1976. Publicat n B. Of. nr. 1 5 din 14/02/1976. Modificat de O.G.42/1997 (r1) din 10.03.2004, Publicat n M. Of. nr. 10 din 10/03/2004.

de 24 metri. Nici una din dispoziiile Conveniei nu se aplic navelor destinate exclusiv navigaiei pe 16 marile lacuri ale Americii de Nord, pe marea Caspic i pe unele ruri din Argentina i Uruguay. Navele care abordeaz pavilionul unui stat al cr ui guvern este un guvern contractant sunt supuse, n porturile altor guverne contractante, inspeciei efectuate de persoane legal autorizate n acest scop de guvernul respectiv. Inspecia are ca singur obiectiv de a verifica dac nava este prevzut cu un certificat internaional de tonaj valabil i dac principalele caracteristici ale navei corespund indicaiilor trecute n certificat. n continuare prezentm principalele Convenii n domeniul Transportului maritim: Convenie asupra libertii tranzitului, ncheiat la Barcelona la 20 aprilie 1921. Convenia internaional pentru unificarea anumitor reguli n materie de conosament, ncheiat la Bruxelles la 25 august 1924. Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare, semnat la Hambur g la 31 martie 1978 (denumite Regulile de la Hamburg). Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare, ncheiat la Londra la 05 aprilie 1966. Convenia privind introducerea sistemului unic de transport n containere, ncheiat la Budapesta la 3 decembrie 1971. Convenie internaional pentru securitatea containerelor, ncheiat la Geneva la 2. decembrie 1972. Convenia privind folosirea n comun a containerelor n traficul internaional, semnat la Karl -MarxStadt la 29 iunie 1974. Convenia internaional privind Sistemul armonizat de denumire i codificare a mrfurilor, inclusiv la anexa acesteia, ncheiat la Bruxelles la 14 iunie 1983. Convenia de la Budapesta privind contractul de transport de mrfuri n navigaia interioar (CMNI), adoptat la Conferina diplomatic organizat n comun de Comisia Central pentru Navigaia pe Rin, Comisia Dunrii i Comisia Economic pentru Europa a Organizaiei Naiunilor Unite (CEE/ONU), care s-a desfurat la Budapesta n perioada 25 septembrie - 3 octombrie 2000. Convenia european pentru protecia animalelor n timpul transportului internaional, ncheiat la Paris, la data de 13 decembrie 1968 i Convenia european pentru protecia animalelor n timpul transportului internaional (revizuit), semnat la Chiinu la 6 noiembrie 2003. Convenie de la Basel privind controlul transportului peste frontiere al deeurilor periculoase i al eliminrii acestora, ntocmit n cadrul Conferinei de la Basel, 20-22 martie 1989 Convenii privind navigaia

8.

n ceea ce privete reglementarea uniform a navigaiei, un prim pas s -a fcut prin adoptarea Conveniei asupra cilor navigabile de interes internaional, ncheiat la Barcelona la 20 aprilie 1921, care a adoptat totodat i un Statut la regimul cilor navigabile di interes internaional. Cu aceast ocazie sunt definite cile navigabile de interes internaional ca fiind: Toate prile n mod natural navigabile ctre i de la Mare a unei ci de ap care, n cursul su natural navigabil n spre i de la Mare, separ sau strbate diferite State, precum i orice parte a unei alte ci de ap natural navigabile spre i de la Mare legnd cu Marea o cale de ap natural navigabil care separ sau strbate diferite State. De asemenea au fost reglementate probleme privind categoria special de ci navigabile, liberul exerciiu al navigaiunii pentru corbiile i vapoarele btnd pavilionul unui oricare din Statele contractante Tranzitul corbiilor sau vapoarelor i a cltorilor , precum i tranzitul mrfurilor fr transbordare, pe cile navigabile de interes internaional, aplicarea drepturilor de vam etc.
16

Paul Fauchille. Trait de droit international public. Deuxime partie, op. cit., p. 408. Ape care nu au nici o comunicare cu mare se numesc lacuri.

La 3 decembrie 1971 a fost semnat la Budapesta Convenia privind colaborarea n navigaia 17 maritim comercial . Aceast Convenie conine angajamentul Pr ilor Contractante de a stimula colaborarea bi i multilateral ntre instituiile care rspund n rile lor de activitatea ramurii transportului maritim, precum i ntre organizaii i ntreprinderi de navigaie. Scopul colaborrii este de a dezvolta transportul maritim i n special folosirea mai deplin i eficient a flotei maritime comerciale i a porturilor pentru asigurarea necesitilor n transporturile maritime internaionale; dezvoltarea colaborrii n domeniul activitii de navlosire; lrgirea legturilor economice, tehnico-tiinifice i a schimbului de experien; schimbul de preri referitor la activitatea n organizaiile internaionale care se ocup cu probleme de navigaie maritim i participarea la conveniile internaionale privind tran sportul maritim. Convenia cuprinde ataamentul Prilor Contractante fa de principiul libertii navigaiei maritime comerciale i hotrrea lor de a aciona mpotriva oricrei msuri cu caracter discriminatoriu n acest domeniu. Prile Contractante au convenit s stimuleze participarea navelor la transporturile ntre porturile acestor ri; s colaboreze la nlturarea piedicilor care pot crea dificulti n participarea navelor Prilor Contractante la transporturile ntre porturile rilor lor; s nu mpiedice participarea navelor Prilor Contractante la transporturile maritime ntre porturile unei Pri Contractante i porturile rilor tere. Convenia cuprinde i unele clauze care privesc regimul acordat navelor sub pavilionul Prilor Contractante. Alte prevederi ale sale se refer la facilitarea i urgentarea transporturilor maritime, la reducerea timpului de staionare, perceperea de taxe i impozite, atestatele de msurare a navelor etc. Convenia - ncheiat pe termen nelimitat - a fost semnat de Bulgaria, Cehoslovacia, R. D. German, Polonia, Romnia, Ungaria i Uniunea Sovietic, intrarea ei n vigoare urmnd s aib loc la 30 de zile de la data cnd guvernele statelor semnatare au ntiinat depozitarul despre ndeplinirea procedurilor necesare, n conformitate cu legislaia lor intern, pentru ca reglementrile respective s capete fora obligatorie necesar. Alte Acorduri privind navigaia maritim: 1. Acordul dintre guvernul Republicii Socialiste Romnia i guvernul Republicii Italiene privind navigaia maritim, semnat la Roma la 22.05.1973. 2. Acord de navigaie maritim dintre guvernul R.S.R. i guvernul Republicii Franceze, Fcut la Bucureti la 11 noiembrie 1974. 3. Acord dintre guvernul R.S.R. i guvernul Republicii Portugheze privind navigaia comercial maritim, semnat la Lisabona la 31 octombrie 1975. 4. Acord dintre guvernul R.S.R. i guvernul Republicii Populare Chineze privind navigaia maritim ncheiat la Pekin la 08 aprilie 1976, Aprobat de Consiliul de Stat al R.S.R. prin H.C.M. nr. 256 din 23.06.1976. 5. Acord dintre guvernul Republicii Socialiste Romnia i guvernul Republicii Ghana privind navigaia maritim, ncheiat la Bucureti la 22 aprilie 1978. 6. Acord dintre Guvernul Romniei i Guvernul Georgiei privind navigaia maritim comercial, semnat la Tbilisi la 26.03.1996. 7. Acord dintre Guvernul Romniei i Guvernul Republicii Azerbaidjan privind navigaia maritim comercial, semnat la Baku la 27 martie 1996. Convenii n domeniul pescuitului

9.

1. Convenia asupra conservrii resurselor biologice din Sud-Estul Oceanului Atlantic. O convenie 18 internaional la care Romnia a devenit parte prin ratificare este cea privitoare la conservarea
17 18

Convenia a fost ratificat de Consiliul de Stat prin Decretul nr. 87 din 07 martie 1973, publicat n B. Of. nr. 25 din 07 ma rtie 1973. Romnia a Aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 192 din 27 iunie 1977. Publicat n Buletinul Oficial nr. 56 di nr. 30/06/1977.

resurselor biologice din Sud-Estul Oceanului Atlantic. Potrivit acestui instrument internaional, Prile Contractante au convenit s creeze o Comisie i s-i asigure meninerea (existena). Aceast comisie poart numele Comisia internaional pentru pescuit n Sud-Estul Oceanului Atlantic, avnd ca sarcin de a studia toate resursele ihtiologice i celelalte resurse biologice din zona Conveniei. Fiecare parte este reprezentat n Comisie, potrivit Conveniei, de cel mult trei delegai, care pot fi nsoii de experi i consilieri. Domeniile n care comisia poate formula recomandri sunt urmtoarele: a) reglementarea dimensiunii ochiurilor plaselor de pescuit; b) reglementarea dimensiunii minime a petilor care pot fi pstrai la bordul unei nave de pescuit, debarcai, expui sau oferii pentru vnzare; c) stabilirea perioadelor n care pescuitul este autorizat sau interzis; d) stabilirea zonelor n care pescuitul este autorizat sau interzis; e) reglementarea uneltelor i a materialului de pescuit, n afar de reglementarea dimensiunii ochiurilor plaselor; f) ameliorarea i creterea resurselor biologice, n special, prin cultur marin, transplantare i aclimatizare de organisme, transferul de tineret i lupta mpotriva rpitorilor; g) reglementarea volumului total al capturilor pe specii, grupuri de specii sau, eventual, pe regiuni; h) orice alte msuri direct legate de conservarea tuturor resurselor ihtiologice i altor resurse biologice n zona conveniei. 2. Convenia internaional pentru pescuit n Nord-Vestul Oceanului Atlantic. Un alt instrument la care Romnia a devenit parte este Protocolul la Convenia internaional pentru pescuit n Nord -Vestul 19 Oceanului Atlantic, referitor la Amendamentele la Convenie . Este tiut c la 8 februarie 1949 s-a ncheiat, la Washington, Convenia internaional pentru pescuit n Nord-Vestul Oceanului Atlantic, convenie care nu coninea prevederi referitoare la procedura de modificare sau de completare ulterioar a cuprinsului ei. ntruct n activitatea de pescuit oceanic n aceast regiune geografic, n mod frecvent se ives c situaii noi n raporturile de colaborare tehnico-tiinific a statelor interesate, a devenit necesar ca i n cuprinsul acestei Convenii s fie introduse prevederi care s cuprind o procedur de completare i de modificare ulterioar a sa, n scopul crerii unei mai mari posibiliti de adaptare a Conveniei la situaii inedite ce se ivesc. Prin Protocolul adoptat la Washington , se prevede c orice stat contractant sau Comisia poate propune amendamente la aceast Convenie, pentru a fi luate n considerare n cadrul unei Adunri ordinare a Comisiei, sau la o reuniune special a Comisiei, care s fie convocat n conformitate cu prevederile Conveniei (art. III). 3. Convenie ntre guvernele Republicii Populare Romne, Republicii Populare Bulgaria i Uniunii Republicii Sovietice Socialiste privind pescuitul n Marea Neagr. n anul 1959 a fost ncheiat la Varna o 21 Convenie privind pescuitul n Marea Neagr , prin care Prile Contractante s-au angajat s colaboreze i s-i acorde ajutor reciproc n realizarea unui pescuit raional n Marea Neagr, perfecionarea tehnicii pescuitului, precum i n efectuarea cercetrilor n domeniul ihtiologiei i hidrobiologiei, car e au ca scop meninerea i sporirea rezervelor piscicole n Marea Neagr, n vederea mririi produciei de pete. Prin Convenie se stipuleaz c prevederile sale nu afecteaz statutul apelor interioare i pe cel al
19 20

20

Publicat n B. Of. nr. 9 din 30/01/1967. Convenia din 8/02/1949 a fost modificat de Protocolul din 01/10/1968. La 17 martie 1970, Protocolul din 01/10/1969 a fost ratificat prin Decretul Consiliului de Stat nr.130 din 17/03/1970. Ambele acte au fost publicate n B. Of. nr. 26 din 26/03/1970. 21 Convenia - semnat de Romnia, Bulgaria i Uniunea Sovietic, la Varna, la 7 iulie 1959 - a fost ratificat de Romnia prin Decretul nr. 2 din 16/01/1960, Publicat n B. Of. nr. 1 din 16/01/1960.

apelor teritoriale ale Prilor Contractante. Potrivit dispoziiilor art. 2, navele pescreti care efectueaz pescuitul n largul mrii i aparin celor trei ri pot intra pentru adpost n caz de furtun, precum i n caz de avarii, n anumite porturi de refugiu. n cazurile prevzute la art. 2, navelor de pescuit ale prilor Contractante li se acord posibilitatea de a efectua, la nevoie, repararea avariilor i de a -i completa rezervele de produse alimentare, ap potabil, lubrefiani i alte materiale necesare aprovizionrii, astfel nct s se poat asigura continuarea navigaiei sau ntoarcerea navei n portul su cel mai apropiat. Totodat, se asigur, prin aceste dispoziii, posibilitatea de a preda n porturile de refugiu, petele pescuit n stare proaspt, n cazul n care conservarea acestuia nu poate fi asigurat pe bordul navei de pescuit. Prin aceast Convenie, Prile Contractante au convenit s fac informri operative reciproce asupra migraiei petelui industrial, indicnd timpul, locul concentrrilor i direcia migrrii lor, precum i desimea concentrrii crdurilor i condiiile hidro-meteorologice n care se observ aceste migraii i concentrri. Aceste msuri, pe care Prile Contractante le -au adoptat prin Convenie, au n vedere elaborarea prognozelor cu privire la pescuitul n Marea Neagr, mbuntirea activitii n acest domeniu att de important din punct de vedere economic pentru statele n cauz. Pentru a se realiza o folosire raional a rezervelor de pete din Marea Neagr, Prile Contractante au hotrt s efectueze unele schimburi cu privire la rezultatele cercetrilor tiinifice n domeniul ihtiologiei marine, hidrobiologiei i tehnicii pescuitului. O Comisie Mixt compus din reprezentanii celor trei state a fost constituit, avnd ca scop elaborarea i coordonarea msurilor cu privire la aplicarea dispoziiilor Conveniei. Este de observat totui c aceast Convenie nu cuprinde dispoziii care s exclud ncheierea unor acorduri bilaterale referitoare la problemele pescuitului n Marea Neagr ntre Prile Contractante sau ntre ele i oricare alt stat riveran Mrii Negre, cu condiia ns ca asemenea acorduri s nu fie n contradicie cu prevederile acestei Convenii. Convenia a fost ncheiat pe termen de cinci ani, cu posibilitatea de a rmne n vig oare pe noi perioade de cinci ani (tacita reconduciune) pentru Prile Contractante care, cu 6 luni nainte de expirarea fiecrei perioade de cinci ani, nu vor comunica dorina lor ca aceast Convenie s -i nceteze valabilitatea. 4. Acordul de colaborare n domeniul pescuitului maritim, ncheiat ntre Guvernele R.D.G.; R.P.P.; 22 I U.R.S.S. n 1962 a fost semnat, la Varovia, Acordul de colaborare n domeniul pescuitului maritim , care consemneaz nelegerea intervenit ntre Prile Contractante cu privi re la dezvoltarea pescuitului n marea liber, consultri referitoare la organizarea practic a pescuitului, schimbul de informaii asupra rezultatelor prospectrii surselor piscicole i a altor resurse nepiscicole din mare, coordonarea eforturilor n domeniul cercetrii bazei de materii prime din marea liber. Pentru realizarea acestor obiective a fost nfiinat o Comisie Mixt avnd ca atribuii: elaborarea planurilor de colaborare tehnico-tiinific i de ajutor reciproc n domeniul dezvoltrii pescuitului n marea liber; organizarea schimburilor reciproce de experien n domeniul industriei piscicole, al operaiunilor de pescuit, al conservrii, prelucrrii i transportului de pete, precum i n schimbul de informaii cu
22

Romnia a aderat la acest Acord prin Decretul Consiliului de Stat nr.143 din 3 martie 1967, publicat n M. Of. nr.18 din 3 martie 1967.

privire la rezultatele lucrrilor de prospectare i cercetare a resurselor marine vii, efectuate de ctre Prile Contractante; prezentarea de propuneri referitoare la convocarea conferinelor i consftuirilor tiinifice i tehnice n diferite probleme ale economiei piscicole, care sunt de interes comun pentru Prile Contractante, organizarea de schimburi de experien n domeniul pregtirii personalului calificat; determinarea caracterului i volumului materialelor statistice i ale altor materiale prezentate de ctre fiecare Parte Contractant Comisiei Mixte n scopul realizrii dispoziiilor Acordului. Trebuie remarcat c recomandrile Comisiei Mixte (care trebuiau s fie aprobate de Prile Contractante) deveneau aplicabile dac n termen de dou lun i nici una din pri nu ridica obiecii 9.1. Munca pescarilor Pentru munca pescarilor se aplic, prevederile conveniile OIM, cu excep ta acelora care precizeaz expres c nu se aplic acestei categorii de lucrtori. Conveniile privind marinarii sunt cel e care precizeaz, frecvent, dac sau nu sunt aplicabile pescarilor. O reglementare special este asigurat prin Convenia nr. 125/1966 i Recomandarea nr. 126/1966 privind formarea profesional (pescari). Convenia nr. 113/1959 privind examenul medical al pescarilor i Convenia nr. 114/1959 privind contractul de angajare al pescarilor sunt importante prin nor mele care reglementeaz certificatul medical de aptitudine fizic de munc, respectiv unele faciliti pentru examinarea de ctre pescar a proiectu lui de contract de angajament (eventual i de ctre un consilier al su). Acest contract trebuie obligatoriu ncheiat n scris i confirmat de armator. n ultimele sesiuni ale Conferinei OIM s-au discutat proiectele unei convenii i a unei recomandri privind condiiile de munc ale lucrtorilor din industria de pescuit. Din cauza lipsei de voin a partenerilor sociali i a guvernelor, a unui vot indecis, Conferina OIM din 2004 a amnat discutarea acestora pentru urmtoarea Conferin din 2005 care, n principal datorit opoziiei organizaiilor patronale care doresc pstrarea actualului grad de reglementare a domeniului, nu a adoptat dect recomandarea, convenia fiind respins prin manevre procedurale de ultim moment. n atari condiii de criz, Conferina a hotrt reluarea discuiilor n viitorul apropiat. Aa se face c dup un interval de criz i de reflecii, n care s -au purtat negocieri multiple, bi fi multilaterale, interguvernamentale i ntre partenerii sociali implicai, problema muncii pescarilor a fost nscris pe ordinea de zi a Conferinei din 2007, finalizndu-se prin adoptarea unei convenii i a unei recomandri. Acest rezultat pozitiv a fost posibil i ca urmare a faptului c, n 2006, ntr -o sesiune special (denumit, n mod tradiional, maritim) s-a reuit adoptarea Convenia nr. 186/2006 asupra muncii maritime (i a unei recomandri complementare), convenie global regrupnd, practic, cvasitotalitatea conveniilor i recomandrilor n materie ale OIM (peste 60 de instrumente) avnd ca obiectiv, ca i convenia asupra muncii n sectorul de pescuit, asigurarea unor condiii de munc decente ntr -un sector ce se mondializeaz tot mai evident. Adoptarea conveniei asupra muncii maritime a netezit drumul, a creat condiiile pentru ca partenerii sociali (patronate i sindicate) s poat finaliza i discuiile asupra sectorului de pescuit. Noile instrumente normative internaionale - Convenia nr. 188/2007 i Recomandarea nr. 199/2007 privind munca n sectorul pescuitului - vor intra n vigoare n mod derogatoriu fa de majoritatea conveniilor, dup ce vor fi ratificate de state membre (din care 8 sunt ri de coast costiere) din cele 180 de state membre ale OIM.

Dup cum se poate observa, convenia aduce o inovaie In materia de ratificare solicitnd o dubl condiie - 10 ratificri (fa de 3 ct este regula pentru intrarea vigoare a oricrei convenii), din care 8 ratificri s fie fcute de state care au coast marin ( etats cotiers). n rest, se menine regula general a intrrii n vigoare a conveniei dup 12 luni de la ntrunirea numrului minim de ratificri (10), dar i regula intrrii n vigoare, pentru fiecare stat membru, dup 12 luni de la data nregistrrii ratificrii. De altfel i Convenia asupra muncii maritime din 2006 a adus o inovaie In privina intrrii n vigoare, solicitnd ratificarea sa de ctre 30 de state membre ale reprezentnd cel puin 33% din tonajul brut mondial. Pe fond, Convenia nr. 188/2007 constituie i va fi considerat ca atare, n baza art. 46 din Convenie, ca reprezentnd o revizuire a Conveniilor OIM nr. 112/1959 asupra vrstei minime (pescari), nr. 113/1959 privind examenul medical al pescarilor, nr. 114/1959 asupra contractului de angajare al pescarilor i nr. 126/1966 asuprit cazrii la bordul navelor de pescuit. n esen, Convenia nr. 188/2007, prin dispoziiile sale, urmrete s garanteze condiii de munc decente pentru lucrtorii din sectorul de pescuit: - condiii minime sanitare i de securitate a muncii iar, pentru marinarii accidentai sau bolnavi, ajutoare i ngrijiri medicale pe mare i n cheiul porturilor; - timp de odihn suficient pentru sntatea i securitatea acestora; - un statut adecvat n munc i de protecie social ca urmare asumrii unui angajament de mbarcare care este, n esen, un contract de munc specific; - acelai statut de protecie asigurat de securitate social ca i pentru ceilali lucrtori. Convenia a luat n considerare, evident, cum de altfel se impunea, Convenia ONU asupra dreptului mrii din 1982. De altfel, normele OIM privind marinarii, pescari i docherii se afl n complementaritate cu cele ale Organizaiei Maritime Internaionale. Potrivit Conveniei, navele de pescuit trebuie s fie astfel construite i ntreinute nct s garanteze condiii de via adecvate pentru lucrtorii din acest sector, cu luarea n considerare a specificului acestei munci cu lungi perioade petrecute la bord i mare. Convenia instituie un mecanism care asigur respectarea i adoptarea de ctre statele ce o ratific a prescripiilor sale, ntre care, una din cele mai importante este cea potrivit creia navele (mari) de pescuit, pe toat durata cursei, pot face obiectul inspeciilor n toate porturile strine n vederea asigurrii acelor condiii minimale pentru ca marinarii de la bord s nu lucreze n condiii periculoase pentru sntatea i securitatea lor. n ultim instan, scopul acestui mecanism este de a impune retragerea din circulaia maritim a acelor norme care nu pot asigura condiii acceptabile de viaa i de munc. Vrsta minim pentru munc la bordul navelor de pescuit este de 16 ani, aceeai mi st stabilit i de Convenia nr. 138/1973 privind vrsta minim. Totui, autoritatea competent a statutului ce ratific poate autoriza o vrst minim de 15 ani pentru persoanele care nu sunt supuse obligaiei de colarizare impuse de legislaia naional i care urmeaz o formare profesional n materie de pescuit. Aceeai autoritate naional poate, n raport cu legislaia i practica naional, autoriza ca persoane n vrst de 15 ani s execute munci uoare, pe durata vacanelor colare, dar numai dup ce a stabilit concret pentru acestea condiiile i perioadele de odihn n funcie de tipul de munc autorizat. Sunt interzise, pn la mplinirea vrstei de 18 ani, acele activiti care pot pune n pericol sntatea, securitatea i moralitatea tinerilor, precum i utilizarea acestora pentru munca de noapte. n privina plii salariului, legislaia naional trebuie s prevad efectuarea acestuia cel puin la un

interval de 15 zile sau la alte intervale periodice. Evident, angajatorul are obligaia de a asigura pescarului posibilitatea de a transmite familiei sale, alte cheltuieli, tot salariul sau numai o parte a acestuia, inclusiv avansul. Aceste obligaii ce revin angajatorului sunt urmarea, fireasc, a specificului muncii pe navele pescuit, dar i reflectarea normelor generale internaionale ale muncii n materie de salarizare. 10. Convenii n domeniul dreptului muncii Istoria consemneaz constituirea primelor organizaii internaionale n domeniul muncii, prin nfiinarea n 1865 a primei organizaii interguvernamentale: Uniunea Telegrafic Internaional. Aceast prim organizaie a fost impus de necesitatea realizrii comunicaiilor pe fluviile internaionale, a celor dou comisii fluviale - Comisia Central a Rinului (1831) i Comisia European a Dunrii (1856). Crearea Organizaiei Internaionale a Muncii (OIM), la 11 aprilie 1919, a rezolvat n mod uniform, la nivelul a unui numr ct mai mare de state, pe calea acordurilor internaionale, a problemelor sociale viznd ameliorarea condiiilor de munc, reducerea zilei de munc, recunoaterea unor drepturi 23 lucrtorilor etc. 10.1. Libertatea sindical i dreptul la negocieri colective Dup cel de-al Doilea Rzboi Mondial cu deosebire, Organizaia Internaional a Muncii a adoptat un numr important de convenii ce au ca obiect de reglementare drepturile i libertile fundamentale ale omului. n acest context, printre conveniile considerate eseniale se nscriu i cele ce privesc liber tatea sindical (Convenia nr. 87/1948) i dreptul de negociere colectiv (Convenia nr. 98/1949). Dup prerea noastr, cele dou convenii sunt complementare, prima reglementnd - dup cum s-a observat - expres raporturile dintre angajatori lucrtori i organizaiile lor cu autoritile publice, iar cea de-a doua relaiile ntre patroni, lucrtori i asociaiile acestora. Dac este adevrat c aceste dou convenii sunt fundamentale, de referin, tot att de adevrat este i faptul c, ulterior adoptrii lor, OIM a elaborat i o suit de alte convenii care dezvolt i nuaneaz principiile reglementate prin cele dou instrumente de baz. n cele ce urmeaz le vom prezenta, pe scurt, n ordinea adoptrii lor. Convenia nr. 87/1948 privind libertatea sindical i protecia dreptului sindical statueaz, ca principiu fundamental, dreptul liber exercitat al lucrtorilor (n sens larg al tuturor celor ce au un raport juridic de munc, indiferent de izvorul acestuia), dar i al celor ce angajeaz (patroni) de a se organiza pentru promovarea i aprarea propriilor interese. Este de observat c, n concepia OIM, nu trebuie fcut nici o difereniere ntre dreptul unui partener social (lucrtorul) i dreptul celuilalt partener (angajatorul) de a se organiza n sindicate. Lucrtorii, ca i angajatorii, fr nici o distincie, de nici o natur, au deci dreptul de a se constitui i de a se afilia n organizaii, potrivit propriilor opiuni, n v ederea promovrii i aprrii intereselor lor specifice. Convenia statueaz, pe de alt parte, asupra egalitii n drepturi ntre toi lucrtorii, indiferent de sectorul de activitate n care muncesc, pentru a-i constitui un sindicat. Precizm c unele instrumente ale OIM conin referiri la conflictele de munc: Convenia nr. 44/1934 privind omajul; Recomandarea nr. 92/1951 asupra concilierii i arbitrajului voluntar, Convenia nr. 102/1952 privind securitatea social (norme minime) i Convenia nr. 105 /1957 privind abolirea muncii forate.

23

Andrei Popescu. Dreptul internaional i european al muncii. Ediia 2. Bucureti, Ed. C.H. Beck, 2008, p. 2.

Convenia nr. 98/1949 privind dreptul de organizare i negociere colectiv are ca obiectiv protecia lucrtorilor care exercit dreptul de a se organiza i promovarea negocierii colective. ntr -o apreciere ilustrativ, n literatura de specialitate occiden tal, s-a spus c, spre deosebire de Convenia nr. 87/1948 care reglementa relaiile pe vertical ntre stat i organizaiile lucrtorilor i respectiv angajatorilor, aceast convenie a fost conceput s statueze asupra relaiilor pe orizontal ntre organizaiile 24 angajatorilor i cele ale lucrtorilor . Cele dou categorii de organizaii trebuie, n concepia acestui instrument internaional, s beneficieze de o protecie contra actelor de ingerin ale unora fa de celelalte. Un prim obiectiv al conveniei este asigurarea proteciei lucrtorilor fa de discriminrile antisindicale, n special mpotriva refuzului de a fi ncadrat pe consi derente de afiliere sindical sau de participare la activiti sindicale, ca i contra concedierii sau altor consecine ce ar putea fi antrenate ca urmare a desfurrii acestor activiti. 10.2. Libertatea muncii Libertatea muncii este reglementat prin dou convenii n materie, elaborate la momente diferite (una, nainte de al doilea rzboi mondial, iar cea de-a doua, dup aceasta. Acest fapt explic i obiectivele urmrite. Astfel, Convenia nr. 29 / 1930 asupra muncii forate urmrea, n principal, s elimine formele tradiionale ale muncii forate care se practicau, n acea perioad, n colonii. Convenia nr. 105/1957 are ca el interzicerea unor forme contemporane de munc forat sau obligatorie, include pe cea prestat n condiii i cu scopuri pur politice (cazul coloniilor de munc i de reeducare, naziste sau, dup caz, comuniste). Convenia nr. 29/1930 asupra muncii forate, proclam ca obiectiv esenial suprimarea (interzicerea) muncii forate sau obligatorii, sub toate formele, n cel mai scurt timp posibil. n sensul acestui instrument internaional, termenul munc forat sau obligatorie semnific orice munc sau serviciu pretins unui individ sub ameninarea unei pedepse oarecare i pentru care acesta nu s -a oferit de bun voie. Convenia nu se aplic, sub rezerva unor condiii i garanii, la cinci genuri de munc sau servicii obligatorii: serviciul militar obligatoriu, anumite obligaii civice, munca penitenciar, munca cerut n caz de for major, munca executat n interesul direct al colectivitii (muncile mrunte de la sate). Impunerea ilegal a muncii forate sau obligatorii trebuie s fac, potrivit conveniei, obiectul unor sanciuni penale eficiente. Convenia nr. 105 din 25 iunie 1957 privind abolirea muncii forate interzice recurgerea la munc forat sau obligatorie, sub toate formele sale. Prin ratificarea acesteia, statele se oblig a aboli munca forat i obligatorie i a nu recurge la ea, sub nici o form: a) ca msur de constrngere sau de educare politic sau ca sanciune la adresa persoanelor care au exprimat sau exprim anumite opinii politice sau i manifest opoziia ideologic fa de ordinea politic, social i economic stabilit; b) ca metod de mobilizare i de utilizare a forei de munc n scopuri de dezvoltare economic; c) ca msur de disciplin a muncii; d) ca pedeaps pentru a fi participat la grev;
24

Andrei Popescu. Op. cit. pp. 190-191.

e) ca msur de discriminare rasial, social, naional sau religioas. n termenii i limitele statuate de convenie, munca prestat n timpul serviciului militar obligatoriu sau ca urmare a altor obligaii ceteneti, munca penitenciar munca prestat n condiii de for major nu se consider munc forat. 10.2.1. Munca marinarilor Un numr considerabil de convenii i recomandri abordeaz, din perspectiv specific, condiiile de munc i protecia social a muncitorilor mrii, noiune larg ce include nu numai marinarii, inclusiv 25 navigatorii pe apele interioare, i pescarii i docherii . Reamintim c normele OIM privind marinarii prezint o cert originalitate n raport cu cele ce privesc lucrtorii, n general, fiind adoptate n sesiuni speciale, denumite maritime i intrnd n vigoare n 26 condiii specifice . Din numrul mare de convenii, protocoale i recomandri adoptate de organiza -un numr de peste 45 de convenii i peste 30 de recomandri se refer s trict la marinari / navigatori, iar alte 22 de convenii i 6 recomandri cu caracter general se aplic acestora. Din conveniile OIM n materie care au o importan esenial pentru ntreaga categorie, amintim Convenia nr. 108/1958 privind actele de identitate ale personalului navigant, Convenia nr. 145/1976 privind continuitatea angajrii (la marinari), Convenia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale, care reprezint un instrument de referin cci are ca obiectiv aplicare a la bordul navelor a unor serii de norme ce se regsesc n esena dreptului internaional al muncii. OIM s-a preocupat de mai muli ani de elaborarea unui nou instrument care s regrupeze ansamblul conveniilor denumite maritime. Astfel, n perioada 7-23 februarie 2006 s-a derulat cea de a 93-a sesiune (maritim) a Conferinei OIM care a avut un obiectiv de o amploare fr precedent, respectiv adoptarea unei Convenii OIM globale, regrupnd practic, cvasitotalitatea conveniilor i recomandrilor asupra m uncii maritime n vigoare (peste 60 de texte) i care este de natur s asigure condiii de munc decente n sectorul maritim care se mondializeaz tot mai mult. Obiectivul conveniei a fost nu numai de a regrupa aceste reglementri, ci, mai ales de a rsp unde exigenelor unor industrii maritime de calitate, vitale pentru o economie ce se mondializeaz. Convenia asupra muncii maritime nr. 186/2006 se va aplica, n consecin, pentru mai mult de 1,2 milioane de marinari. Convenia, calificat de unii analiti o cart a drepturilor fundamentale a marinarilor, conine reglementri clare, dar i suficient de flexibile pentru ca statele membre s stabileasc nivelul drepturilor n deplin responsabilitate i transparen. Convenia se aplic tuturor navelor angajate n activiti comerciale, cu excepta vaselor de pescuit i ambarcaiunilor tradiionale i stabilete condiiile minimale pentru o munc decent n sectorul maritim. Convenia stabilete standarde minime pentru marinarii care lucreaz pe o nav i conine dispoziii privind condiiile de ncadrare n munc, programul de munc i de repaus, cazarea, echipamentele pentru petrecerea timpului liber, alimentaia, protecia sanitar, ngrijirile medicale,
25 26

Andrei Popescu. Op. cit. pp. 239-250. Sesiunile speciale maritime au loc o dat la patru ani.

bunstarea i securitatea social. Noua convenie este conceput n aa fel nct s ncurajeze respectarea dispoziiilor sale de ctre navlositori i proprietarii de nave i s mbunteasc aplicarea normelor la toate nivelurile, inclusiv a dispoziiilor privind procedurile de depunere a plngerilor la bord sau pe uscat accesibile marinarilor, a celor referitoare la monitorizarea de ctre armatori i cpitnii a condiiilor la bordul navelor i la jurisdicia i controlul exercitate de ctre statele de pavilion asupra propriilor nave. Ea se deosebete net de conveniile tradiionale ale OIM. Forma i structura conveniei sunt importante prin noile sale caracteristici, cuprinznd norme juridice obligatorii nsoite de instruciuni orientate, de principii directoare. n cadrul noii reglementri, navele care au o capacitate mai mare de 500 de tone care efectueaz voiaje internaionale sau cltorii ntre porturi strine vor fi obligate s prezinte un Certificat de munc maritim i o Declaraie de conformitate cai munca maritim. Declaraia prezint planurile armatorilor, astfel nct s existe garania c legile naionale aplicabile, reglementrile sau alte msuri cerute pentru aplicarea conveniei sunt respectate n orice moment. Cpitanii vor fi responsabili de punerea n aplicare a planurilor elaborate de ctre armatori i de inerea la zi a registrelor care demonstreaz respectarea conveniei. Statul de pavilion va revizui planurile armatorilor, va verifica i va certifica c ele sunt n vigoare i c sunt respectate ntre alte trsturi novatoare ale conveniei enumerm: procedurile de revizuire accelerate pentru aducerea la zi a dispoziiilor tehnice i pentru adaptarea la schimbrile din domeniu; procedurile de depunere a plngerilor la bord i pe uscat pentru favorizarea soluionrii rapide a problemelor n msura posibilului; un sistem de plngeri i inspecii legate de sistemul de control deja stabilit de OIM; dispoziii ce garanteaz c, dac statul de pavilion deleag anumite atribuii de inspecie i de punere n aplicare unei organizaii recunoscute, aa cum este o societate economic din domeniu, organizaia respectiv va ndeplini criteriile specifice de independen i expertiz, abordare fundamentat pe gestiunea modernizat a sntii i securitii n munc. O atenie deosebit a fost acordat, graie unui sistem combinat de reglementare ce poate fi caracterizat, deopotriv, de fermitate i flexibilitate, astfel nct aceste dispoziii s fie acceptabile pentru toate rile interesate de sectorul maritim, iar convenia s devin al patrulea pilon al regimului de reglementare maritim internaional, alturi de trei convenii-cheie ale Organizaiei Maritime Internaionale, i anume Convenia internaional pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare (Convenia SOLAS), Convenia internaional privind standardele de pregtire a navigatorilor, brevetare / atestare i efectuare a serviciului de cart (Convenia STCW 1978) i Convenia internaional pentru prevenirea polurii de ctre nave (Convenia MARPOL 73/78). Convenia va intra n vigoare dup ratificarea sa de ctre 30 de state membre ale OIM reprezentnd cel puin 33% din tonajul brut mondial. Noua convenie consolideaz i aduce la zi 68 de convenii i recomandri maritime ale OIM adoptate ncepnd cu 1920. rile care nu ratific noua convenie vor fi totui obligate s respecte vechile convenii pe care le-au ratificat, dar care nu vor mai putea face obiectul unor noi ratificri. Pn n 1989, Romnia a ratificat ase convenii n materie, respectiv Convenia ar. 8/1920 relativ la indemnizaia de lips de lucru (omaj) n caz de pierdere prin naufragiu, Convenia nr. 9/1920 privitoare la plasarea marinarilor, Convenia nr. 27/1929 relativ la indicarea greutii pe coletele mari transportate cu vapoarele, Convenia nr. 108/1958 privind actele de identitate pentru personalul navigant, Convenia nr. 134/19705 i Convenia nr. 137/1973 privind repercusiunile sociale ale noilor metode de lucru n

porturi. n 1999 Romnia a ratificat una din cele mai complexe, interesante i structurate convenii, respectiv Convenia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale i protocolul din 1996 la aceast convenie privind standardele minime la bordul navelor comerciale . Ratificarea acesteia a fost posibil n condiiile n care Romnia adoptase, n 1997, o reglementare modern, respectiv Ordonana Guvernului nr. 42/1997 privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare. Ideile de fond ale Conveniei nr. 147/1976 constau n angajamentele statelor de: - a avea stabilite legi i regulamente pentru navele nregistrate pe teritoriul acestora referitoare la siguran, securitate social, condiii de angajare, de munc i de via la bord; - a exercita n mod eficient controlul asupra navelor nregistrate pe teritoriul lor privind respectarea prevederilor legislaiei menionate; - a verifica eficiena msurilor rezultate ca urmare a controalelor efectuate la bord. Prin complexitatea problemelor reglementate, aceast convenie nsumeaz, prin trimiterile din anex, prevederile nscrise n toate celelalte convenii ale organizaia care sunt relevante pentru definirea standardelor minime, cu caracter general, care reglementeaz munca i condiiile de munc de la bordul navelor maritime comerciale. Totodat, prevederile acestei convenii sunt n strns legtur cu prevederile Conveniei internaionale privind liniile de ncrcare - LOAD LINE 1966 (LL 66) i ale Conveniei internaionale privind prevenirea abordajelor pe mare - COLREG 1972 adoptate la Organizaia Maritim Internaional i la care Romnia a aderat. Respectarea prevederilor Conveniei nr. 147/1976 este obligatorie i reprezint unul din obiectivele inspectorilor care efectueaz activitile de control n porturi. Acest gen de controale este prevzut n diverse memorandumuri de nelegere ntre state, pe zone maritime, precum i n Directiva CE nr. 95/21 privind aplicarea, n cazul navelor fcnd escal n porturile Comunitii sau n statele membre, a navelor internaionale relative la securitatea maritim, prevenirea polurii i condiiile de via i de munc la bordul navelor (controlul autoritilor statului n porturile naionale). De altfel, toate statele membre ale Uniunii Europene au ratificat Convenia nr. 147/1976. Conveniei nr. 147/76 impunea implementarea n legislaia naional a unui minim de alte 11 Convenii internaionale, astfel: 1. Convenia nr. 138/1973 privind vrsta minim de ncadrare n munc ; sau Convenia nr. 58/1936 privind vrsta minim de ncadrare n munca maritim; sau Convenia nr. 7/1920 privind vrsta minim de ncadrare n munca maritim. 2. Convenia nr. 55/1936 privind obligaiile armatorilor n cazul mbolnvirii sau accidentrii 28 marinarilor ; sau
27

27

Romnia a ratificat att Convenia nr. 138/1973 (prin Decretul Consiliului de nr. 83/1975), ct i Convenia nr. 7/1920 (lege a de ratificare a fost promulgat Decretul nr. 1902/1922). Recomandarea din Convenie este ca una din cele trei Convenii s fie ratificat i aplicat n legislaia intern de statul membru. Romnia nu a ratificat niciuna din aceste convenii, ns reglementrile acestor Convenii se regsesc n legislaia naional: Legea nr. 319/2006 privind securitatea i sntatea n munc definete accidente de munc i bolile profesionale.

28

 Convenia nr. 56/1936 privind asigurarea n caz de boal a navigator ilor; sau Convenia nr. 130/1969 privind ngrijirile medicale i indemnizaiile de boal. 29 Convenia nr. 73/1946 privind examinarea medical a navigatorilor . 30 Convenia nr. 134/1970 privind prevenirea accidentelor navigatorilor (art. 4 i 7) . 31 Convenia nr. 92/1949 privind cazarea echipajelor (revizuit) . 32 Convenia nr. 68/1946 privind alimentaia echipajului i servirea mesei la bordul navelor (art. 5) . Convenia nr. 53/1936 privind brevetele de capacitate ale ofierilor (art. 3 i 4) (NOT: n cazul n care respectarea strict a normelor pertinente ale Conveniei privind brevetele de capacitate ale ofierilor, 1936, ar prejudicia sistemul i procedurile stabilite de ctre un stat pentru acordarea brevetelor de capacitate, se va aplica principiul echivalenei de ansamblu pentru a nu exista un 33 conflict cu aranjamentele stabilite de statul respectiv n acest domeniu) . 34 9. Convenia nr. 22/1926 privind contractul de angajare al navigatorilor . 35 10. Convenia nr. 23/1926 privind repatrierea marinarilor . 36 11. Convenia nr. 87/1948 privind libertatea sindical i protecia dreptului sindical . 37 12. Convenia nr. 98/1949 privind dreptul de organizare i de negociere colectiv . Protocolul din 1996 la Convenia nr. 147/1976 adaug nc dou convenii la lista celor de apli care obligatorie, i anume: 3. 4. 5. 6. 7. 8. - Convenia nr. 133/1970 privind cazarea echipajelor (dispoziii complementare) ; - Convenia nr. 180/1996 privind durata muncii navigatorilor i efectivele navelor . Munca la bordul navelor maritime este organizat n schimburi sau carturi, fiind reglementat prin Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile i prin contractul colectiv de munc. Protocolul din 1996 la Convenia nr. 147/1976 conine i o list de convenii, a cror aplicare rmne la libera alegere a statului care ratific Protocolul, i anume:
29 30 31

38

39

Cu toate c Romnia nu a ratificat aceast convenie, legislaia romneasc este n concordan cu prevederile acesteia. Romnia a ratificat Convenia nr. 134/1970 prin Decretul Consiliului de Stat nr. 83/1975 Ordonana Guvernului nr. 42/1997 privind navigaia civil prevede asigurarea cazrii gratuite pe nav pentru personalul navig ant.

32

Ordonana Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval prevede dreptul personalului navigant la hran i la diurn n valut pe timpul ct se afl mbarcat, n condiiile stabilite prin contractul colectiv de munc i contractul individual de mbar care. De asemenea, personalul navigant beneficiaz i de alimentaie de protecie.

33

Romnia are deja stabilit un sistem de certificare a personalului navigant n conformitate cu prevederile Conveniei interna ionale privind standardele de pregtire a navigatorilor, brevetare/atestare i efectuare a serviciului de cart, adoptat la Londra la 7 iulie 1978 (STCW 1978) - la care Romnia a aderat prin Legea nr. 106/19924, sistem superior celui prevzut de Convenia nr. 53/1936. 34 Convenia nr. 22/1926 privind contractul de angajare a navigatorilor Ordonana Guvernului nr. 42/1997 prevede ncheierea unui contract individual de mbarcare care s reglementeze drepturile i obligaiile personalului navigant pe timpul mbarcrii. n baza contractului colectiv de munc, compania de navigaie maritim i personalul navigant au posibilitatea de a ncheia contractul individual de munc i/sau contracte de mbarcare-voiaj, care sunt reglementate tot prin contractul colectiv de munc. n literatura romn de specialitate1 a fost examinat contractul de mbarcare (de angajare) a marinarilor (navigatorilor), reglementat prin Ordonana Guvernului nr. 42/1997 privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare. Prin Hot rrea Guvernului nr. 83/2003 privind autorizarea societilor comerciale care presteaz servicii de selecie i/sau plasare a personalului navigant maritim sau fluvial pe mare care arboreaz pavilion romn sau strin precum i instituirea unor msuri de securitate financiar n caz de abandonare a acestuia n afara Romniei, aceste societi au calitatea de agenii de personal navigant, similare ageniilor de munc temporar. n consens cu reglementrile internaionale i naionale, s -a apreciat c ntotdeauna contractul de mbarcare ncheiat cu agenia este un contract pe durat nedeterminat, n timp ce contractul ncheiat direct cu armatorul poate fi i pe durata nedeterminat. Acestor contracte li se aplic prevederile Codului muncii ca norme, de drept comun, dac nu contravin normelor specifice marinarilor.
35

Ordonana Guvernului nr. 42/1997 prevede dreptul personalului navigant de a fi repatriat pe cheltuiala armatorului sau operatorului navei n cazul n care desfacerea contractului de munc a intervenit n afara porturilor romneti.

36

Romnia a ratificat Convenia nr. 87/1948 privind libertatea sindical i protecia dreptului sindical prin Decretul Consiliului de Stat nr. 213/1957. Romnia a ratificat Convenia nr. 98/1949 privind dreptul de organizare i de negociere colectiv prin Decretul Consiliului de Stat nr. 352/1958. 38 Guvernul Romniei a Ratificat Convenia prin O.G. nr. 16 din 27.01.2000. 39 Guvernul Romniei a Ratificat Convenia prin O.G. nr. 16 din 27.01.2000.
37

- Convenia nr. 108/1958 privind actele de identitate pentru personalul navigant ; - Convenia nr. 135/1971 privind reprezentanii lucrtorilor ; - Convenia nr. 164/1987 privind protecia sntii i ngrijirea medical (navigatori); - Convenia nr. 166/1987 privind repatrierea marinarilor (revizuit) . Pe cale de consecin, ntruct Romnia a ratificat Convenia nr. 147/1976, ara noastr a ratificat, n anul urmtor, prin Ordonana Guvernului nr. 16/20001, aprobat prin Legea nr. 158/20002, nc 6 convenii: 1. Convenia nr. 92/1949 privind cazarea echipajelor (revizuit); 2. Convenia nr. 133/1970 privind cazarea echipajelor (dispoziii complementare); 3. Convenia nr. 68/1946 privind alimentaia echipajului i servirea mesei la bordul navelor; 4. Convenia nr. 22/1926 privind contractul de angajare a navigatorilor; 5. Convenia nr. 180/1996 privind durata muncii navigatorilor i efec tivele navelor; 6. Convenia nr. 166/1987 privind repatrierea marinarilor (revizuit). 10.2.2. Munca docherilor Munca docherilor, extrem de important, dar uneori intermitent, este reglementat prin Convenia nr. 152/1979, respectiv Recomandarea nr. 160/1979 care au ca obiect garantarea condiiilor de sntate i securitate n munc, dar i a unui mediu care s asigure acestora o munc permanent (inclusiv prin nfiinarea unui registru al docherilor ceea ce va determina ca, cei nmatriculai s aib prioritate la ncadrare n munc) 10.3. Egalitatea de anse i de tratament n aceast materie, OIM a elaborat trei convenii. Convenia nr. 100/1951 asupra egalitii de remunerare, dup cum rezult din su, statueaz asupra unei remunerri egale ntre brbai i femei pentru o munc de valoare egal. Potrivit acestei a, statul ce a ratificat trebuie, prin mijloace adaptate metodelor n vigoare pentru fixarea cuantumului de remuneraie, s ncurajeze i s asigure aplicarea pentru toi lucrtorii a principiului egalitii de remunerare a minii de lucru masculine i minii de lucru feminine pentru o munc de valoare egal. Acest principiu va putea fi aplicat, fie pe calea legislaiei naio nale, fie prin orice sistem de fixare a remuneraiei, stabilit sau recunoscut de legislaie, fie prin contracte colective, fie pri n mbinarea acestor diferite mijloace. Convenia se aplic salariului de baz i tuturor altor avantaje pltite salariatului n raport cu munca sa, direct sau indirect, n bani sau n natur, de ctre angajator. Ea definete egalitatea de remunerare pentru o munc de valoare egal cu o remuneraie determinat, fr discriminare fondat pe sex. Convenia nr. 111/1958 privind discriminarea n domeniul forei de munc i exercitrii profesiei , convenie programatic, prescrie obligaia statului ce o ratific de a promova ca obiectiv fundamental egalitatea de anse i de tratament, formulnd i aplicnd o politic naional ce urmrete eliminarea tuturor formelor de discriminare n materie de for de munc i de exercitare a profesiei.
40 41 42

40

41

42

Ratificat de Romnia prin Decretul Consiliului de Stat nr. 25/1976 Ratificat de Romnia prin Decretul Consiliului de Stat nr. 83/1975. Guvernul Romniei a Ratificat Convenia prin O.G. nr. 16 din 27.01.2000. Ratificnd aceast convenie, autoritile romne au cptat dreptul de a controla Ia bordul navelor sub pavilion strin, fapt ce va conduce la eliminarea navelor sub-standard care intr n porturile romneti. Totodat, navele sub pavilion romn nu vor mai intra obligatoriu n programele de control ale autoritilor portuare ale rilor care au ratificat aceast convenie.

n sensul conveniei, prin termenul discriminare se nelege: a) orice difereniere, excludere sau preferin ntemeiat pe ras, culoare, sex, religie, convingeri politice, ascenden naional sau origine social, care au ca efect s suprime sau s tirbeasc egalitatea de posibiliti sau de tratament n materie de ocupare a forei de munc sau de exercitarea profesiei; b) orice alt difereniere, excludere sau preferin avnd ca efect suprimarea sau tirbirea egalitii de posibiliti sau de tratament n materie de ocupare a forei a munc i exercitare a profesiei; c) diferenierile, excluderile sau preferinele ntemeiate pe calificativele cerute pentru o anumit ocupaie nu sunt considerate discriminri. Convenia nr. 156/1981 privind lucrtorii avnd responsabiliti familiale proclam principiul egalitii efective de anse i de tratament pentru lucrtorii celor dou sexe i care au responsabiliti familiale (copii sau ali membrii direci ai familiei n ngrijire). Statele membre, prin politicile lor naionale, trebuie s permit acestor persoane s ocupe un loc de munc, fr nici o discriminare i, n msura posibilului, nlturnd acele elemente ce pot genera conflict ntre responsabilitile lor profesionale i celor familiale. Convenia prevede luarea acelor msuri compatibile cu condiiile i posibilitile naionale pentru a permite lucrtorilor n cauz s-i exercite liber dreptul la alegerea unui loc de munc, n raport cu nevoile acestora. 10.4. Condiiile de munc Condiiile generale de desfurare a muncii respectiv timpul de lucru, reprezint primul domeniu n care s-a exercitat aciunea OIM, nc de la fondarea sa. Astfel, n mod semnificativ, Convenia nr. 1 din 1919 privete ziua de munc de 8 ore, completat n 1935 prin Convenia nr. 48 asupra sptmnii de lucru de 48 de ore. Sunt dou documente de hotar pentru evoluia legislaiilor muncii din statele membre. Ele reprezint adevrate victorii istorice ale acestei organizaii. n corelaie, timpul de odihn a fost reglementat ceva mai trziu, prima convenie (Convenia nr. 52/1936) datnd din 1936, iar din 1970 (Convenia nr. 132/1970) acesta fiind de minimum 3 sptmni. Repausul sptmnal i concediile pltite au fcut obiectul altor documente perti nente. O problem prioritar n acest context a fost i cea privind salariile. Convenia nr. 95/1949 s -a referit la protecia salariului; n 1970, Convenia nr. 131 a reglementat fixarea salariilor minime, iar n 1992, Convenia nr. 173 a statuat asupra protecia creanelor lucrtorilor n caz de in solvabilitate a angajatorului. 10.4.1. Salariul Dei elaborarea unor instrumente internaionale n materia salarizrii este o oper extrem de dificil i care, uneori ridic probleme greu de rezolvat, totui Organizaia Internaional a Muncii a acionat, n principal, pentru stabilirea unor principii generale viznd stabilirea salariului minim i a unor msuri de protecie a acestuia, pentru eliminarea oricrei discriminri i instaurarea principiului la munc egal, salariu egal. n aceast materie, din punctul nostru de vedere eseniale sunt trei convenii, una dintre ele privind fixarea salariului minim, celelalte dou - protecia acestuia, inclusiv n caz de insolvabilitate a patronului.

Convenia nr. 131/1970 privind metodele de fixare a salariilor minime, n special n ce privete rile n curs de dezvoltare, prescrie pentru statele ce o ratific obligaia de a stabili un sistem de salarii minime de natur s protejeze toate grupurile de salariai ale cror condiii de munc sunt de asemenea natur nct acestor salariai trebuie s li se asigure o protecie corespunztoare. Salariile minime trebuiesc stabilite prin lege i, sub pragul stabilit de aceasta, nu se poate negocia, nici individual i nici colectiv. Convenia nr. 95/1949 privind protecia salariului - instituie plata rapid i periodic a salariilor, statund msuri pentru nlturarea unor practici abuzive n materie. Convenia privete, n raport cu momentul elaborrii sale, patru mijloace de plat principale ale salariului: n bani, prin cec bancar, cec sau mandat potal i plata n natur. Alte mijloace care sunt utilizate astzi de genul viramentului potal sau bancar nu sunt i nici nu puteau fi reglementate la momentul adoptrii conveniei. Salariile pltite n bani vor fi achitate exclusiv n moned avnd curs legal, iar plata sub form de bilete de ordin, bonuri, cupoane sau sub orice alt form considerat c reprezint moneda, avnd curs legal, este interzis. Legislaia naional, contractele colective sau hotrrile arbitrale pot permite plata n natur a salariului n industriile sau profesiile unde acest mod de plat se practic n nod curent sau este preferat datorit naturii industriei sau profesiei n cauz. n acest sens, ca o excepie de la regula plii salariului n bani, statul trebuie s ia msuri pentru ca aceste prestaii n natur s foloseasc personal lucrtorului i familiei sale i s fie conforme cu interesele acestora, iar valoarea acestor prestaii s fie just i rezonabil. Este interzis plata salariului n buturi alcoolice sau droguri. Convenia nr. 173/1992 asupra proteciei creanelor lucrtorilor n caz de insolva bilitate a patronului este chemat s dezvolte dispoziia n materie din Convenia nr. 95/1949 privind protecia salariilor care, prin fora lucrurilor, doar enuna un principiu. ntr-adevr, s-a spus, att n doctrin, ct mai ales n reuniunile OIM c problema poate fi soluionat n baza art. 11 din Convenia nr. 95/1949 privind protecia salariului. Potrivit acestui articol, n caz de faliment sau lichidare judiciar a unei ntreprinderi, lucrtorii vor avea rang de creditori privilegiai, fie pentru salariile care le sunt datorate cu titlu de servicii prestate n cursul unei perioade anterioare falimentului sau lichidrii i care va fi prevzut de legislaia naional, fie pentru salariile care nu depesc un nivel stabilit de legislaia naional. Constituind o crean privilegiat, salariul va fi pltit integral mai naintea creditorilor ordinari, ndreptii s revendice cota -parte ce li se cuvine. Legislaia naional este chemat s determine ordinea de prioritate a creanei privilegiate constituit de salariu fa de celelalte creane privilegiate. 10.5. Securitatea i sntatea n munc Sntatea i securitatea n munc a fost una din primele preocupri ale OIM de la constituirea sa. nainte de aceasta, n 1906, Convenia de la Berna reglementeaz protecia contra unui risc care fcea multe victime - utilizarea fosforului alb n industria de chibrituri (reglementare care a elimi nat o boal ngrozitoare - necroza fosforic a maxilarelor). n acest domeniu OIM a elaborat 22 de instrumente internaionale care pot fi sistematizate astfel: 4 care conin dispoziii generale, 11 care se refer la protecia contra unor riscuri determinate i 7 care se

refer n anumite ramuri de activitate. n anul 1970, la 3 octombrie, a fost adoptat la Geneva Convenia privind prevenirea accidentelor de munc ale navigatorilor maritimi. Date fiind interesele rii noastre n aceast materie, Convenia n 43 cauz a fost ratificat n 1975 . La cea de a 55-a sesiune a Organizaiei Internaionale a Muncii, de la Geneva, s-au luat n discuie o serie de probleme privind termenii unor Convenii i Recomandri internaionale existente, referitoare la munc, aplicabile n domeniul activitii ce se desfoar la bordul navelor, precum i n porturi, i care privesc prevenirea accidentelor de munc ale navigatorilor maritimi. S-a pus un accent deosebit n special pe termenii Recomandrii asupra inspeciei de munc (navigatori maritimi) din 1926; ai Recomandrii asupra prevenirii accidentelor de munc din 1929; ai Conveniei asupra protejrii docherilor contra accidentelor, revizuit n 1932; ai Conveniei asupra examinrii medicale a navigatorilor maritimi din 1946 i ai Conveniei i Recomandrii asupra proteciei mainilor din 1963. S-a avut n vedere, n cadrul discuiilor, i termenii Conveniei pentru salvarea vieilor omeneti pe mare, din 1960, precum i ai reglementrii anexate la Convenia internaional as upra liniilor de ncrcare, revizuit n 1966, care prevd o serie de msuri de securitate ce trebuie luate la bordul navelor. Dup ce Conferina General a Organizaiei Internaionale a Muncii a examinat toate aceste prevederi anterioare, a decis s adopte diferite propuneri referitoare la prevenirea accidentelor de munc la bordul navelor pe mare i n porturi. Ca atare, a fost adoptat o Convenie internaional privitoare la prevenirea accidentelor de munc ale navigatorilor maritimi. n temeiul prevederilor acestei noi Convenii, n fiecare ar maritim autoritatea competent este obligat s ia msurile necesare pentru ca accidentele de munc n acest domeniu s fie anchetate i raportate corespunztor i pentru a se stabili i analiza statistici minuioase asupra acestor accidente. Potrivit art. 2 din aceast Convenie, orice accident de munc trebuie declarat iar statisticile sunt obligate s nregistreze toate accidentele de munc, iar nu numai pe cele mortale sau cele n care a avut de suferit nsi nava. Convenia precizeaz c dispoziiile privitoare la prevenirea accidentelor de munc trebuie s fie prevzute pe cale legislativ, prin culegeri de directive practice i prin orice alte instrumente adecvate. Aceste dispoziii trebuie s precizeze msurile ce urmeaz s fie luate pentru a se realiza prevenirea accidentelor de munc specifice exercitrii meseriei de navigator maritim. Potrivit Conveniei, autoritatea competent are obligaia de a ncuraja i, pe ct posibil, innd cont de condiiile specifice fiecrei ri, s prevad includerea instruirii n vederea prevenirii accidentelor de munc i a igienei muncii n programele Centrelor de formare profesional destinate navigatorilor maritimi de diverse funcii i categorii. n concepia Conveniei, aceast instruire face parte integrant din nvmntul profesional. Conferina General a Organizaiei Internaionale a Muncii, convocat la Geneva de ctre Consiliul de Administraie al Biroului Internaional al Muncii, la 6 iunie 1973, n cea de a 58-a sesiune a sa, a 44 adoptat o Convenie privitoare la repercusiunile sociale ale noilor metode de lucru n porturi . Conferina a considerat c metodele de lucru din porturi s-au modificat i continu s fie supuse, n viitor, unor importante modificri; c aceste schimbri au, de asemenea, repercusiuni considerabile asupra nivelului de folosire a forei de munc n porturi i asupra condiiilor de munc i de via ale docherilor; c docherii trebuie s participe la avantajele pe care le reprezint noile metode de munc. Dup ce a stabilit s adopte diferite propuneri referitoare la repercusiunile sociale ale noilor metode de munc, Conferina a hotrt ca aceste propuneri s ia forma unei Convenii internaionale.
43 44

R.S.R. a Ratificat Convenia prin Decretul Consiliului de Stat nr. 83 din 23.07.1975, Publicat n B. Of. nr. 86 din 02.08.197 5. R.S.R. a Ratificat Convenia prin Decretul Consiliului de Stat nr. 83 din 23.07.1975, Publicat n B. Of. nr. 86 din 02.08.197 5.

Potrivit art. 2 al Conveniei, politicii naionale i revine sarcina de a ncuraja toate organele interesate n a asigura docherilor, pe msura posibilitilor, un serviciu permanent sau regulat. n orice situaie, docherilor trebuie s li se asigure un minimum de lucru sau de venit, a cror mrime i natur depind de situaia economic i social a rii i a portului n cauz. Art. 6 al Conveniei dispune c statele membre vor proceda n aa fel nct regulile corespunztoare cu privire la securitatea, igiena, bunstarea i formarea profesional a lucrtorilor s se aplice i docherilor. n ceea ce privete reglementarea juridic a proteciei muncii n domeniul activitilor maritime, Organizaia Internaional a Muncii a adoptat peste 50 de Convenii internaionale, majoritatea ratificate de Romnia. 11. Legislaia n domeniul prevenirii polurii marine Literatura de specialitate clasific formele de poluare marin, potrivit sursei acestora, n: poluarea de la rm, poluarea generat de nave; aruncarea reziduurilor n mare i poluarea cauzat de explorarea i exploatarea fundului mrii. Una dintre primele preocupri internaionale n domeniu const n: I. Convenia Internaional pentru prevenirea polurii apelor mrii cu produse cu 45 hidrocarburi din 1954, cu amendamentele din 1962, 1969 i 1971 . Convenia a fost adoptat la 12 mai 1954 i a intrat n vigoare la 26 iulie 1958. Menionm faptul c amendamentele la aceast convenie nu au intrat niciodat n vigoare, dar au fost ncorporate n convenia MARPOL ulterioar. Obligaiile de depozitar al conveniei au fost transferate de ctre Organizaia Maritim Internaional, ncepnd cu anul 1959. n cadrul Conferinei Organizaiei Maritime Internaionale din anul 1962, s -a convenit extinderea aplicrii conveniei la nave cu tonaj mai mic, extinzndu-se totodat aria zonelor protejate. Convenia prevede faptul c fiecare nav care folosete motorin sau pcura, ca mijloc de propulsie, sau orice tanc petrolier maritim, vor ine evidena cantitilor de la bord ntr -un registru special. Acest registru va putea fi inspectat de orice autoritate competent a unui stat contractant. Evacurile n mare de balast care conin hidrocarburi, produse petroliere ori resturi din splarea tancurilor unei nave care nu este nav petrolier, se va face ct mai departe de coasta. Convenia interzice evacuarea n mare de produse petroliere sau amestec uleios din nave de 20.000 tdw sau mai mari, a cror construcie s-a contractat la sau dup intrarea n vigoare a acesteia. Excepiile la aceasta regula sunt prevzute de art. 4 din Convenie i se refera la cazurile de siguran a navei, ocrotirea vieii umane sau n situaia n care scurgerea acestor materii este inevitabil, ca urmare a unor avarii la nav. Sunt exceptate, de asemenea, evacurile de sedimente sau re ziduuri
45

Convenia internaional pentru prevenirea polurii mrii cu hidrocarburi din 1954, amendat, a fost nlocuit cu Convenia internaional din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave - potrivit dispoziiile art. 9 pct. 1 din ultima Convenie. Publicat n Monitorul Oficial, Partea I, nr. 57 din 18/03/1993.

rezultate din purificarea sau limpezirea pcurei ori a uleiurilor lubrifiante, cu condiia ns ca aceste descrcri s se fac ct mai departe posibil de coast. Dei restriciile impuse de ctre Convenia din 1954 s -au demonstrat a fi foarte eficiente n practica, cu toate acestea, dezvoltarea tonajului maritim, n special a celui petrolier, n anii 1960, a impus diversificarea regulilor n materie i introducerea unor sanciuni mai severe pentru nclcarea acestora. La data de 21 octombrie 1969, Adunarea IMCO a adoptat unele amendamente la aceast convenie, amendamente considerate foarte importante la acea vreme. I.1. Amendamentele din 1969 la Convenie. La 21 octombrie 1969, Adunarea IMCO a adoptat amendamente prin care se aduc modificri unor numeroase articole ale Conveniei din 1954, precum i anexelor acestora. In cazul altor nave dect navele petroliere se interzice descrcarea de produse negre sau amestecuri de hidrocarburi din orice nave aparinnd unui stat parte la Convenie, n afar de cazurile n care au fost ndeplinite urmtoarele condiii: nava se afl n curs; rata de descrcare instantanee nu depete 60 1/mil marin; coninutul de hidrocarburi este mai mic de 100 de pri la un milion; descrcarea se face ct mai departe de rm; Navele petroliere sunt obligate s respecte urmtoarele cerine:

cantitatea total de hidrocarburi poluante descrcat ntr -un voiaj n balast s nu depeasc 1/15 mii din capacitatea total destinat transportrii mrfii; - rata de descrcare instantanee s nu depeasc 60 1/mil; - nava petrolier s se afle la o distan mai mare de 50 mile de rm. Aceast prevedere nu se va aplica totui balastului curat, rezultat n urma unui transport de produse albe i care nu las urme vizibile la suprafaa apei. Amendamentul a instituit o nou form de jurnal de bord, pentru nregistrarea operaiunilor respective, mult mai apropiate de cerinele unei verificri riguroase a prevederilor conveniei. I.2. Amendamentele din 1971. n 1971, dou alte amendamente la Convenia din 1954 au fost aprobate de ctre Adunarea IMO. Primul dintre acestea a scos n eviden importana protejrii marii barierei de corali i a rolului jucat de aceasta n sistemul ecologi Oceanul Planetar. Cel de-al doilea amendament a introdus o limitare a mrimii tancurilor petroliere i a introdus reguli specifice privind limitarea scurgerii de petrol, n situaia coliziunilor sau eurii navei. I.3. Prevenirea polurii Mrii Negre Instrumentul regional, n vederea prevenirii polurii Marii Negre, este Convenia privind protecia Mrii Negre mpotriva polurii, convenie semnat la Bucureti, la 21 Aprilie 1992. Prile contractante ale conveniei (Bulgaria, Georgia, Romnia, Federaia Rus, Turcia, Ucraina ), lund n considerare a principiile, obiceiurile i regulile dreptului internaional care reglementeaz protecia i pstrarea mediului marin i conservarea resurselor vii ale acestuia i innd seama de dispoziiile corespunztoare ale Conveniei din 1972, privind prevenirea polurii mediulu i marin prin descrcarea deeurilor i altor materiale, aa cum a fost amendata, ale Conveniei internaionale din 1973, privind prevenirea polurii de pe nave, cu modificrile aduse prin Protocolul din 1978, aa cum a

fost amendat, ale Conveniei din 1989, privind controlul micrii transfrontiere a deeurilor periculoase i depozitarea acestora i cele ale Conveniei internaionale din 1990, privind pregtirea, aciunea i cooperarea mpotriva polurii cu petrol, au convenit asupra aplicrii prevederilor acesteia n zona Mrii Negre, zon cu specific deosebit din punct de vedre al luptei mpotriva polurii. Convenia definete poluarea mediului marin ca fiind introducerea de ctre om, direct sau indirect, de substane sau energie n mediul marin, inclusiv estuare, care are sau poate avea ca rezultate efecte duntoare, cum ar fi vtmarea resurselor vii i vieii marine, pericole pentru sntatea omului, obstacole pentru activitile pe mare, inclusiv pescuitul i late folosine legitime ale mrii, degradar ea calitii de folosin a apei mrii i deteriorarea condiiilor de agrement. In sensul prevederilor conveniei, substan nociv nseamn orice substan periculoas, otrvitoare, sau un alt tip de substan care, introdus n mediul marin, datorit toxicitii ei i / sau persistenei i / sau caracteristicilor bioacumulatoare, ar cauza poluare sau ar afecta negativ procesele biologice. Convenia nu se va aplica nici unei nave de rzboi, nave auxiliare, altor vase sau aeronave aflate n proprietatea sau care sunt exploatate de un stat i folosite, la cea dat, numai n serviciul necomercial al guvernului. Totui, fiecare parte contractant va asigura, prin adoptarea unor msuri adecvate, care s nu stnjeneasc operaiunilor unor asemenea nave sau aeronave, aflate n proprietatea sa ori exploatate de ea, ca aceste nave sau aeronave s acioneze ntr -o manier conform cu prezenta convenie, n msura n care acest lucru este posibil. Convenia cuprinde prevederi detaliate cu privire la: combaterea polurii cu substane periculoase i materiale; combaterea polurii din surse de pe uscat; combaterea polurii de pe nave; cooperarea n combaterea polurii n situaii de urgen, prevenirea polurii prin descrcare; prevenirea polurii din activiti care au loc pe platoul continental; prevenirea polurii din sau prin atmosfer; protecia resurselor vii marine; prevenirea polurii prin deeuri periculoase, aflate n traficul transfrontier; cooperarea tiinific i tehnic; responsabilitatea i rspunderea material.

Conform protocolului privind cooperarea n combaterea polurii cu petrol i alte substane nocive a mediului marin al Mrii Negre, n situaii de urgen, prile contractante vor lua msurile necesare i vor coopera, n situaii de pericol grav i iminent pentru mediul marin al Mrii Negre sau pentru litoralul uneia sau mai multor pri contractante, datorit prezenei unor cantiti masive de petrol sau alte substane nocive, rezultate din cauze accidentale sau din acumularea unor cantiti reduse de material descrcat, care polueaz sau constituie un factor poluant potenial.

Statele contractante sunt obligate s emit instruciuni ctre comandanii navelor de sub pavilionul lor i piloilor aeronavelor nregistrate n teritoriul lor, cerndu-le ca n conformitate cu anexa protocolului la convenie, s raporteze, prin cele mai sigure i mai rapide mijloace de comunicai, pri sau prilor contractante care ar putea fi potenial afectate, precum i comisie, urmtoarele date: 1. Prezena, caracteristicile i dimensiunea scurgerilor accidentale de petrol sau alte substane nocive observate pe mare, ce ar putea prezenta un pericol pentru mediul marin al Mrii Negre sau pentru litoralul uneia sau mai multor pri contractante; 2. Toate situaiile de urgen ce conduc sau ar putea conduce la poluarea cu petrol sau alte substane nocive. Informaiile obinute, vor fi comunicate celorlalte pri contractante care ar putea fi afectate de poluare: a) prin intermediul prii contractante care a primit informaiile. b) prin intermediul comisiei. Importana deosebit a acestui instrument regional de protecie mpotriva polurii Mrii Negre i necesitatea transpunerii n practic a prevederilor conveniei de ctre statele riverane vor prezenta, n viitor, un factor de progres pentru statele contractante, pentru care dezvoltarea florei i faunei din Marea Neagr prezint o importan economic vital. II. Convenia Internaional privind rspunderea civil pentru pagubele produse prin poluarea cu hidrocarburi, 1969, i protocolul din 1992 pentru amendarea acestei convenii. Scopul respectivei convenii este acela de a stabili o rspundere strict a armatorului pentru daunele de poluare a mediului marin, daune cauzate de scurgeri sau deversri de produse pe troliere din nava acestuia. Convenia a fost n mod considerabil amendat, prin protocolul din 1992. n sensul conveniei, paguba produs prin poluare nseamn pierderea sau dauna cauzat de nava care transport produse petroliere, prin contaminare rezultat din scurgerea sau din descrcarea produselor petroliere din nava, oriunde asemenea scurgere sau descrcare are loc, compensarea pentru degradarea mediului, alta dect pierderea de profit datorat acestei degradri, s fie limitat la costurile msurilor rezonabile de eliminare a efectelor polurii ntreprinse sau care vor fi ntreprinse. n sensul conveniei, nava nseamn orice nav maritim i ambarcaiune plutitoare, construit sau adaptat pentru a transporta produse petroliere n vrac, ca marf, i n timpul oricrui voiaj ulterior acestei ncrcturi, n afara cazului n care se poate dovedi c nu are la bord reziduuri din acea marfa de produse petroliere n vrac. Respectiva convenie se va aplica exclusiv pagubelor datorate polurii pe teritoriul s tatului contractant, incluznd marea teritorial a acesteia, n zona economic exclusiv a statului contractant, stabilit conform legii internaionale, sau daca un stat contractant nu are stabilit o asemenea zon, ntr -o suprafa dincolo i adiacent cu marea teritorial a acelui stat, determinat de acel stat conform legilor internaionale i extinzndu-se nu mai mult de 200 mile marine, de la linia de baza de la care se msoar limea mrii teritoriale. III. Convenia privind prevenirea polurii marine prin aruncarea deeurilor sau altor materiale din 1972. Respectiva Convenie a fost ncheiat la Londra la data de 13 noiembrie 1972 i a intrat n vigoare la 30 august 1975. Convenia a suferit amendri succesive, n anii 1980, 1989, 1993 i 1996, respe ctivele amendamente extinznd lista substanelor interzise a fi aruncate n apele marine. Singura excepie, prevzut de convenie ca o situaie n care se poate permite aruncarea deeurilor n apele marine, este cea coninut n art. VIII, care permite aceast situaie n cazurile de for major cauzat de starea

vremii sau n oricare alt caz ce constituie un pericol pentru viaa oamenilor sau o ameninare real a navei. IV. Convenia internaional din 1973, pentru prevenirea polurii de ctre nave. Modificat 46 prin protocolul ncheiat la Londra la data de 17 februarie 1978 . De fapt, aceast Convenie internaional este o combinaie a dou convenii adoptate n anii 1973 i 1978. n cadrul aderrii la aceast convenie, Romnia, n conformitate cu prevederile art. 14 pct. 1. din convenie, a declarat c nu accept anexele III i IV ale conveniei. Ulterior Romnia a acceptat anexa III prin Legea nr. 750/2001 i anexa IV prin Legea nr. 305/2005. Conform prevederilor art. 9, la intrarea sa n vigoare, aceast convenie nlocuiete Convenia Internaionala pentru prevenirea polurii apelor mrii cu hidrocarburi, din 1954, amendat n ceea ce privete prile la acea convenie. Convenia acoper toate aspectele tehnice privind poluarea mrii de ctre nave, cu excepia aruncrii n mare de deeuri i se aplic la navele de toate tipurile, dei aceasta nu reglementeaz problemele legate de poluare, ca urmare a explorrii i exploatrii resurselor minerale ale fundului mrii. Convenia conine dou protocoa le: unul privind prevederile referitoare a rapoartele asupra incidentelor implicnd substane duntoare i cel de -al doilea, referitor la procedura de arbitraj. Anexa I din Convenie a intrat n vigoare la data de 2 octombrie 1983 i se refera la prevenir ea polurii prin descrcarea de produse negre sau amestecuri de hidrocarburi. Convenia menine criteriile de descrcare a acestor materii, prescrise n amendamentele din 1969 la Convenia privind poluarea, din 1954, fr schimbri eseniale, cu excepia situaiei in care cantitatea total de hidrocarburi descrcate ntr-un voiaj n balast nu poate depi 1/30 mii din capacitatea total destinat transportrii mrfii. O inovaie important a Conveniei din 1973 este conceptul de zone speciale, care sunt c onsiderate foarte vulnerabile la poluare i n cadrul crora descrcarea de materii poluante este complet interzis , cu unele foarte minore i foarte bine definite excepii. Zonele speciale sunt: Marea Mediteran, Marea Neagr, Marea Baltic, Marea Roie i zona Golfului Persic. Tancurile petroliere, construite dup data de 31 decembrie 1975, cu o capacitate de 70 mii tone, trebuie s fie prevzute, n mod obligatoriu, cu tancuri de balast separate. Anexa II la convenie se refer la controlul polurii prin substane lichide nocive in vrac (NLS). Aceast anex a intrat n vigoare la data de 6 aprilie 1987. Anexa respectiv detaliaz criteriile de descrcare i msurile stricte de control al polurii, urmare a descrcrii substanelor lichide nocive, transportate n sistem vrac. Substanele din aceast categorie sunt cuprinse ntr -o list de peste 250 de categorii diferite de substanele lichide nocive. n nici o situaie nu este permis descrcarea reziduurilor coninnd substane toxice, ntr-o limit mai apropiat de 12 mile marine de cel mai apropiat rm. Anexa III la MARPOL 73/78 adoptat la Londra la data de 02/11/1994, stabilete Reguli pentru prevenirea polurii cu substane duntoare transportate pe mare sub form ambalat. Sunt stabilite reguli privind: ambalarea; marcarea i etichetarea; arimarea; controlul statului portului asupra cerinelor operaionale i reguli pentru identificarea substanelor duntoare sub form ambalat. Anexa IV la MARPOL 73/78 a intrat n vigoare pe plan internaional la data de 27 septembrie 2003, iar Anexa IV revizuit la MARPOL 73/78 a intrat n vigoare pe plan internaional la data de 1 august 2005. Sunt stabilite Reguli pentru prevenirea polurii cu ape uzate de la nave. Cu aceast ocazie se cere ca fiecare nav s fie echipat cu sisteme speciale pentru ape uzate.

46

Ambele acte Publicate n Monitorul Oficial, Partea I, nr. 57 din 18/03/1993.

Anexa V la MARPOL 73/78 privete descrcarea gunoiului, ca poluant, n mare. Aceast anex trateaz poluarea cu diferite tipuri de gunoi i specific distana de la rm i situaiile n care acesta poate fi descrcat n mare. Sub nici o form nu se permite aruncarea n mare a plasticului, indiferent de forma n care se prezint acesta. Anexa VI la MARPOL 73/78 Reguli privind prevenirea polurii de ctre nave a fost adugat prin dispoziiile art. 2 din Protocolul din 1997 (26/09/1997) privind amendarea Conveniei internaionale din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave, aa cum a fost modificat prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta, iar textul redat n anex la acest Protocol. Anexa VI a fost aprobat de Romnia prin Hotrrea Guvernului nr. 1105 din 11/09/2007, ocazie cu care s -au elaborat Norme metodologice din 11/09/2007 de punere n aplicare a prevederilor acesteia. Dispoziiile cuprinse n normele metodologice se aplic navelor maritime care arboreaz pavilionul romn, att celor care efectueaz voiaje internaionale, ct i celor care navigheaz numai n apele aflate n jurisdicia Romniei; pentru acestea din urm, normele metodologice conin prevederi speciale pentru situaiile n care nu este necesar ca aceast categorie de nave s respecte prevederile aplicabile navelor destinate voiajelor internaionale. n conformitate cu prevederile din Regula 3 din anexa VI la MARPOL 73/78, regulil e din aceast anex nu se aplic: a) niciunei emisii necesare n scopul asigurrii siguranei unei nave sau pentru salvarea de viei omeneti pe mare; sau b) niciunei emisii care rezult n urma unei avarii survenite la o nav sau la echipamentul su: (i) cu condiia ca dup avarie sau dup descoperirea emisiei s fi fost luate toate msurile rezonabile pentru mpiedicarea sau reducerea la minim a emisiei; i (ii) exceptnd cazul n care armatorul sau comandantul a acionat fie cu intenia de a provoca o daun, fie din neglijen i contient c ar putea rezulta o daun. Emisiile deliberate de substane care epuizeaz stratul de ozon sunt interzise navelor maritime care arboreaz pavilionul romn oriunde s-ar afla acestea, precum i navelor maritime care arboreaz alt pavilion dect cel romn, dac acestea se afl n apele naionale navigabile sau n antierele navale din Romnia. Sunt exceptate emisiile prevzute n regula 3 din anexa VI la MARPOL 73/78. IV.1. Protocolul din 1978 Ia Convenie. Acest protocol a fost adoptat de Conferina Internaional privind sigurana tancurilor petroliere i prevenirea polurii, care a avut loc n perioada 6 -17 februarie 1978. Protocolul a intrat n vigoare la data de 2 octombrie 1983. Protocolul a scos n eviden nec esitatea de a amna aplicarea anexei nr. II a acestei convenii, pn cnd anumite probleme tehnice nu vor fi rezolvate n mod satisfctor. Prile semnatare ale protocolului au fost de acord ca ele s nu fie obligate de prevederile anexei II la convenie, pentru o perioad de 3 ani de la data intrrii n vigoare a protocolului sau pentru o perioad mai ndelungat, care poate fi hotrt de o majoritate de 2/3 din prile semnatare ale protocolului, n Comitatul pentru Protecia Mediului Marin. n aceast perioad, prile semnatare ale protocolului nu vor avea nici o obligaie i nici nu vor avea dreptul s reclame vreun privilegiu, conform conveniei, n privina problemelor legate de anexa nr. 2 la convenie, iar orice referire la prile din convenie nu va include prile semnatare la protocolului, atta timp ct este vorba de probleme legate de acea anex. Protocolul din 1978 a introdus reguli foarte severe privitoare la inspecia navelor i certificarea acestora. n fapt, protocolul, a absorbit, n cuprinsul su, convenia internaional. Statele care ratific protocolul sunt obligate s dea efect prevederilor conveniei din 1973. Prin urmare,

convenia din 1973 i protocolul din 1978 vor face parte din unul i acelai instrument internaional, citat MARPOL 73/78. Romnia a aderat la Convenia internaional din 1973 pentru prevenirea de ctre nave, modificat prin Protocolul ncheiat la Londra la dat de 17 februarie 1978 MARPOL 73/78 prin Legea nr. 6/1993. IV.1.1. Amendamentele din 1984 la anexa I. Aceste amendamente au fost adoptate la data de 7 septembrie 1984 i au intrat n vigoare la 7 ianuarie 1986. Amendamentele se refer la anexa I a conveniei i sunt destinate s duc la implementarea conveniei ntr -un mod mai eficient i mai grabnic. IV.1.2. Amendamentele din 1985 la anexa II. Aceste amendamente au fost adoptate la 5 decembrie 1985 i au intrat n vigoare la data de 6 aprilie 1987. Amendamentele la anexa 2, care se ocup cu transportul substanelor lichide nocive in vrac, cum ar fi produsele chimice, au luat n consideraie dezvoltrile tehnologice intervenite de la adoptarea conveniei n anul 1973 i sunt destinate, n principal, s simplifice implementarea acesteia. Amendamente la Convenia din 1983 au mai intervenit n anii 1985, 1987, 1989, 1990, 1991, 1992, 1994, 1995, 1996 i 1997. Romnia, prin Ordonana de Guvern nr. 53 din 19 august 1999 , a acceptat amendamentele la anexa la protocolul din 1978, referitor la Convenia Internaional din 1973, pentru prevenirea polurii de ctre nave (MARPOL 73/78). Amendamentele la anexele 1 i 2 la MARPOL 73/78 cuprind referiri la vizitele i inspeciile ce urmeaz a fi efectuate la navele tanc petrolier, eliberarea certificatelor internaionale de prevenire a polurii cu hidrocarburi, forma i durata acestora. Modificri importante se refer la eliberarea unui certificat de ctre alt guvern, respectiv n situaia n care unei pri la convenie dispune, la cererea administraiei, inspectarea navei de ctre o alt administraie a unui guvern parte la convenie. In situaia respectrii prevederilor anexei, administraia respectiva poate elibera navei un certificat internaional de prevenire a polurii cu hidrocarburi sau poate autoriza eliberarea lui. Perioada de valabilitate a certificatului internaional de prevenire a polurii cu hidrocarburi, eliberat de ctre administraie, va avea o durat de maximum 5 ani. IV.2. Amendamentele din 16 martie 1990, Londra, la Anexele I i II MARPOL 73/78 . Aceste amendamente au fost adoptate prin Rezoluia Comitetului pentru Protecia Mediului Marin, din cadrul Organizaiei Maritime Internaionale i se refera, n special, la: vizitele i inspeciile la nave, eliberarea uni certificat de ctre alt guvern, forma certificatelor, atestarea inspeciilor anuale i intermediare, etc. Romnia, aa cum am artat mai sus, a acceptat respectivele amendamente prin ordonana Guvernului nr. 53/19.08.1999. n vederea aplicrii unificate a msurrii tonajului pentru spaiile de balast separat la navele petroliere, a fost adoptat Rezoluia A. 747 (18), referitoare la aplicarea msurrii tonajului tancurilor de balast separat la navele petroliere; rezoluie adoptat la 4 noiembrie 1993, de Adunarea Organizaiei Maritime Internaionale, aceast rezoluie a fost acceptat de ctre Romnia prin Ordonana Guvernului nr. 76 din 24/08I2000. IV.3. Protocolul din 1997 privind amendarea Conveniei internaionale din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave, aa cum a fost modificat prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta. Prile pri la acest protocol, trebuie s ia n considerare i s interpreteze Convenia Internaional din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave, aa cum a fost modificat prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta i Protocolul din 1997 ca fcnd un singur instrument.
47

47

Publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 412 din 27 august 1999.

n art. 2 al Protocolului din 1997 se adaug anexa VI, intitulat Reguli privind prevenirea polurii atmosferei de ctre nave, al crei text este redat n acest protocol. Orice referire la prezentul protocol constituie n acelai timp o referire la anexa sa. IV.4. Amendament din 04/12/2993 la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Convenia internaional din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave (Amendamente la Regula 13G, completarea cu noua regul 13H i amendamente corespunztoare la suplimentul la Certificatul IOPP din anexa nr. I la MARPOL 73/78) 1) Textul existent al regulii 13G se nlocuiete cu REGULA 13 G Prevenirea polurii accidentelor cu hidrocarburi - Msuri pentru petrolierele existente. n sensul prezentei reguli, petrolierele se mpart n urmtoarele categorii: (a) petrolier de categoria 1 nseamn un petrolier de 20.000 tone deadweight i mai mult, care transport ca marf iei, combustibil lichid, combustibil diesel greu sau ulei de ungere, i de 30.000 tone deadweight i mai mult, care transport hidrocarburi, altele dect cele menionate mai sus, care nu corespunde cerinelor pentru petrolierele noi, aa cum sunt definite n regula 1(26) din prezenta anex; (b) petrolier de categoria 2 nseamn un petrolier de 20.000 tone deadweight i mai mult, care transport ca marf iei, combustibil lichid, combustibil diesel greu sau ulei de ungere, i de 30.000 tone deadweight i mai mult, care transport hidrocarburi, altele dect cele menionate mai sus, care corespunde cerinelor pentru petrolierele noi, aa cum sunt definite n regula 1(26) din prezenta anex; i (c) petrolier de categoria 3 nseamn un petrolier de 5.000 tone deadweight i mai mult, dar mai pui n dect s-a specificat la alin. (a) sau (b) din acest paragraf. 2) Dup regula 13G se adaug urmtoarea nou regul: REGULA 13 H Prevenirea polurii cu hidrocarburi de la petrolierele care transport ca marf produse petroliere grele Prezenta regul: (a) se aplic petrolierelor de 600 tone deadweight i mai mult, care transport ca marf produse petroliere grele, indiferent de data livrrii. n sensul prezentei reguli, produs petrolier greu nseamn oricare dintre urmtoarele produse: (a) iei avnd o densitate mai mare de 900 kg/m la o temperatur de 15C; (b) combustibil lichid avnd fie o densitate mai mare de 900 kg/m la o temperatur de 15C, fie o 2 vscozitate cinematic mai mare de 180 mm /s la o temperatur de 50C; (c) bitumuri i gudroane i emulsii ale acestora. V. Convenia internaionala privind pregtirea, rspunsul i cooperarea, n caz de poluare cu hidrocarburi, adoptat Ia Londra, Ia 30 noiembrie 1990. Romnia a aderat la aceast Convenie Internaional prin Ordonana de Guvern nr. 14 din 27 ianuarie 2000. Obiectivele avute n vedere de prile contractante, la elaborarea acestei Convenii, au fost urmtoarele: necesitatea unor aciuni prompte i eficiente, n cazul unui incident de poluare cu hidrocarburi pent ru a reduce la minim pagubele ce ar putea s se produc, drept urmare a unui astfel de incident, importana asistenei mutuale i a
3 3

cooperrii internaionale cu privire la problemele respective, inclusiv schimbul de informaii asupra mijloacelor de care dispun statele pentru a face fa incidentelor de poluare cu hidrocarburi, pregtirea planurilor de urgen mpotriva polurii cu hidrocarburi, schimbul de rapoarte asupra incidentelor semnificative care pot afecta mediul marin, litoralul i interesele respe ctive ale statelor, luarea n considerare a principiului poluatorul pltete, ca principiu general al reglementrilor internaionale privind mediul nconjurtor. Convenia cuprinde prevederi detaliate cu privire la: planurile de urgen pentru combaterea polurii cu hidrocarburi ; procedeele de raportare in cazul polurii cu hidrocarburi; organizarea sistemelor naionale i regionale pentru pregtire i rspuns; cooperarea internaional n problema aciunii mpotriva polurii; cercetare i dezvoltare; cooperare tehnic; promovare a cooperrii bilaterale i multilaterale n probleme de pregtire i rspuns. 11.1. Legislaia romn n domeniul prevenirii polurii mediului marin. Scurt istoric a) Decretul nr. 887 din 08/09/1967, pentru stabilirea i sancionarea contraveniilor privind poluarea 48 apelor naionale navigabile de ctre nave maritime . Unul dintre primele acte normative care reglementa stabilirea i sancionarea contraveniilor la regimul polurii apelor marine a fost Decretul nr. 887/1967, pentru stabilirea i sancionarea contraveniilor privind poluarea apelor naionale navigabile de ctre nave maritime i fluviale, care, definete contravenia de poluare a apelor naionale ca fiind fapta svrit de ctre comandantul navei din care se arunc sau se evacueaz, n apele naionale navigabile, hidrocarburi, amestecuri de hidrocarburi, produse chimice sau radio active, precum i reziduuri ale acestora. Fapta putea fi comis att de comandantul unei nave sub pavilion romn, ct i de comandantul unei nave sub pavilion strin, iar sanciunea era aceeai i n cazul n care fapta era svrit n afara apelor naionale, dac prin aceasta se produceau efecte duntoare n apele sau pe teritoriul Romniei. Sanciunea putea fi aplicat i persoanelor juridice. In situaia n care fapta fusese svrit n vederea garantrii securitii navigaiei, salvrii de viei omeneti, precum i evitrii unor avarii la nav sau ncrctura, aceasta nu constituia contravenie, nefiind sancionat. Reglementarea legal respectiv nu prevedea, n mod expres, obligaia contravenientului de a despgubi statul romn pentru daunele cauzate, urmare a accidentului cauzator de poluare a mediului marin.

b) Decretul nr. 37 din 14/02/1980 pentru stabilirea contraveniilor privind poluarea apelor naionale 49 navigabile de ctre nave maritime i fluviale . Acest Decret ncrimineaz mai aspru fapta de aruncare sau evacuare n apele naionale navigabile, de ctre navele maritime i fluviale sub pavilion romn sau strin, de hidroc arburi, amestecuri de hidrocarburi, produse chimice sau radioactive, precum i a reziduurilor acestora. Contravenia se constat i sanciunea se aplic de ctre organele de supraveghere i controlul navigaiei i de ctre organele de gospodrire a apelor. Reglementrile ulterioare dup 1990, au impus
48 49

Publicat n Buletinul Oficial nr. 78 din 08/09/1967. Abrogat de Decretul nr. 37/1980 la 14 februarie 1980. Publicat n Buletinul Oficial nr. 13 din 14/02/1978. Abrogat de Legea nr. 120/2000 la 12 iulie 2000.

alinierea legislaiei naionale la prevederile internaionale, astfel c Romnia a adoptat un regim juridic special apelor interioare, al mrii teritoriale i al zonei contigue prin prevederile legii nr. 17/1990 iar o dat cu ratificarea Conveniei din 1982 privind dreptul mrii prin legea nr. 110/1996, prevederile Decretului nr. 37/1980 au czut n desuetudine fapt pentru care prin Legea nr. 120/2000 a fost abrogat.

c) Legii nr. 17/1990, privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mrii teritoriale i ai zonei contigue ale Romniei. n prezent, protecia mediului marin n Romnia este reglementat de prevederile Legii nr. 17/1990, privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mrii teritoriale i ai zonei contigue ale Romniei. Conform art. 30 din aceast lege , organele romne competente stabilesc reguli privind prevenirea, reducerea i meninerea sub control a polurii mediului marin i asigur respectarea acestora n porturi, n apele maritime interioare i n marea teritorial a Romniei, iar conform prevederilor art. 31, este interzis poluarea apelor maritime interioare i n marea teritorial, precum i a atmosferei de deasupra acestora, prin deversarea, aruncarea, scufundarea sau degajarea de pe nave sau alte instalaii plutitoare sau fixe, de pe aparatele de zbor, precum i a altor substane duntoare sau periculoase pentru sntatea oamenilor, ori pentru flora i fauna mrii sau alte reziduuri ori materiale, care pot s produc pagube rmului romnesc ori s creeze obstacole n calea utilizrii legitime a mrii. n situaia n care exist dovezi nendoielnice ca o nav folosit n scopuri comerciale, care se afl n apele maritime interioare sau n marea teritorial, a nclcat n aceste ape sau n zona economic exclusiv a Romniei, regulile prevzute la articolele 30 i 31 a fcut deversri de substane toxice sau radioactive, hidrocarburi sau de alte substane i reziduuri care au cauzat o pagub importanta sau care amenin cu o asemenea pagub rmul romanesc sau resursele din apele maritime interioare i din marea teritorial. Organele romne competente vor putea reine nava i deschide o aciune n legtura cu aceasta nclcare, n conformitate cu legislaia romn. De asemenea, legea sancioneaz neprezentarea documentelor prevzute de acordurile internaionale pentru navele care transport substane radioactive sau toxice ori alte substane periculoase, precum i neluarea msurilor de precauie prevzute de aceste acorduri. n unele situaii deosebit de grave, organele romne competente pot dispune, ca masuri complementare, confiscarea navei, a instalaiilor, a uneltelor de pescuit, a aparaturii i a altor obiecte de la contravenient, folosite la svrirea contraveniei. De asemenea, bunurile dobndite prin svrirea contraveniei pot fi confiscate. La fel ca i n vechea reglementare, faptele svrite n scopul garantrii securitii navei sau al salvrii de viei omeneti ori n scopul evitrii unor avarii la nav sau ncrctur, au constituie contravenie. n noua reglementare, ns, spre deosebire de cea veche, se prevede n mod expres faptul c aplicarea amenzilor pentru contravenii au scutete contravenientul de obligaia de despgubire pentru daunele pricinuite pe uscat, n apele maritime interioare i n marea teritorial a Romniei, n conformitate cu legislaia romn (art. 39).

d) Ordonana Guvernului nr. 38 din 30 ianuarie 2000, privind implementarea standardelor internaionale pentru sigurana navelor, prevenirea polurii i asigurarea condiiilor de munc i via la bordul navelor maritime, sub pavilion strin care utilizeaz porturile romneti din largul mrii, care 50 opereaz deasupra platoului continental romnesc . n vederea lurii unor msuri eficace de prevenire a polurii mediului marin, msuri reclamate de diversificarea continu a numrului de nave maritime aflate n exploatare, a fost adoptat Ordonana Guvernului nr. 38/2000. Scopul declarat al ordonanei, coninut n cadrul art. 1, l co nstituie: 1. implementarea standardelor internaionale pentru sigurana navelor, prevenirea polurii i asigurarea condiiilor de munc i via la bordul navelor maritime care utilizeaz porturile romneti sau care navigheaz n apele naionale, n scopul r educerii cazurilor de ancorare, n porturile i n apele naionale ale Romniei, a navelor maritime substandard; 2. instituirea controlului navelor maritime sub pavilion strin, denumit controlul statului portului, n conformitate cu reglementrile europene i internaionale privind procedurile armonizate de inspecie i reinere a navelor. (Port State Control). Este primul act normativ romn, care definete conceptul de nav substandard. Aceasta este definit ca fiind nava ale crei corp, maini, echipamente sau siguran operaional sunt, n mod substanial, sub standardele cerute prin convenii sau al crei echipaj nu este n conformitate cu documentul privind echipajul minim de siguran la bord. Conform prevederilor art. 3, dispoziiile acesteia se vor aplica oricrei nave, inclusiv echipajului acesteia, care face escal ntr-un port romnesc sau la o instalaie off -shore, aflat n apele teritoriale romneti, ori ancoreaz ntr-un port romnesc sau la o astfel de instalaie off -shore. Navele de pescuit, navele de rzboi, navele auxiliare, navele construite din lemn i cele de o construcie primitiv, navele guvernamentale exploatate n scopuri necomerciale, precum i navele de agrement, care nu sunt angajate n comer, nu vor face obiectul prevederilor respectivei ordonane. Activitatea de control a statului portului (Port State Control - PSC) este definit ca serviciu public administrativ, ce se organizeaz n cadrul structurii organizatorice a autoritii competente. Inspectorii PSC au competena efecturii inspeciilor la nave. Aceste inspecii vor consta ntr -o vizit la bordul navei, n vederea verificrii validitii certificatelor i altor documente care trebuie s existe la bordul navei, n conformitate cu prevederile conveniilor, a strii navei, a echipamentului i a echipajului su, precum i a condiiilor de via i de munc ale echipajului. n situaia n care inspectorul PSC are motive ntemeiate de a crede, n baza observaiilor fcute la bord, c starea navei, a echipamentului, sau a echipajului acesteia nu ndeplinete, n mod substanial, cerinele unei convenii, va efectua o inspecie detaliata. La terminarea inspeciei sau a inspeciei detaliate, inspectorul PSC este obligat s transmit comandantului navei un document care va conine rezultatele inspeciei i detalii asupra oricror decizii luate de inspectorul PSC, precum i alte aciuni de remediere care trebuie luate de comandantul, proprietarul sau de operatorul navei. n vederea eliminrii riscului de poluare a mediului marin, piloii angajai n vederea intrrii, ieirii sau efecturii de manevre n port, sunt obligai s informeze imediat autoritatea competent despre orice deficiene constatate n timpul desfurrii activitilor specifice, care ar pune n pericol sigurana navigaiei sau ar reprezenta un pericol de poluare a mediului marin. Aceeai obligaie revine, n mod corespunztor, i administraiei portului.

50

Publicat n Buletinul Oficial nr. 41 din 31/01/2000. Aprobat i republicat prin Legea nr. 224 din 23/04/2003, Publicat n Buletinul Oficial nr. 312 din 13/03/2002.

e) Ordinului Ministrului Transporturilor nr. 581 din 11 octombrie 1999, privind cerinele minime 51 pentru navele maritime care transport mrfuri periculoase sau poluante (art. 3) , n temeiul art. 3 din Ordinului nr. 581/1999, mrfurile periculoase sau poluante vor fi oferite pentru transport i vor fi acceptate la bordul navei numai dac sunt nsoite de o declaraie scris, care se prezint comandantului sau operatorului navei i care va conine: denumirile tehnice corecte ale mrfurilor periculoase sau poluante; numerele, conform codificrii Naiunilor Unite(UN), arunci cnd ele exist; clasele OMI de periculozitate, n conformitate cu codurile IMDG, IBC sau BCH, dup caz, i IGC i, dac este cazul, clasa navei n conformitate cu Codul INF; cantitile de astfel de mrfuri i ,dac acestea sunt ncrcate n cisterne sau n containere de marf, mrcile lor de identificare. n caz de accident sau de incident pe mare, care prezint un pericol pentru litoralul sau pentru apele teritoriale romneti, comandantul navei implicate trebuie s l notifice imediat, transmind prin staia de radio-coast, pe cel puin una din frecvenele alocate comunicaiilor de apel, pericol i salvare, de 500 kHz, 2.182 kHz sau 156,800 MHz, toate informaiile privind caracteristicile incidentului.

f)Codul internaional de management pentru exploatarea n siguran a navelor i pent ru 52 prevenirea polurii - Codul I. S. M. Codul internaional de management pentru exploatarea n siguran a navelor i pentru prevenirea polurii (Codul internaional de management al siguranei = Codul I.S.M.), adoptat de ctre Organizaia Maritim Internaional prin Rezoluia A 741 (18) din 4 noiembrie 1993, a fost acceptat de Romnia prin Legea nr. 85/28.05.1997. Conform prevederilor art. 2 din lege, Ministerul Transporturilor a fost mputernicit, n numele Guvernului Romniei, s aduc la ndeplinire prevederile Codului internaional de management pentru exploatarea n siguran a navelor i pentru prevenirea polurii, elibernd, prin direciile de specialitate, Documentul de conformitate companiilor de navigaie, Certificatul de management al siguranei navelor, licene i autorizaii persoanelor fizice i juridice care efectueaz auditarea privind operarea n siguran a navelor i prevenirea polurii sau verificarea tehnic a navelor, conform conveniilor internaionale. Scopul definit al codului este de a prevedea o norm internaional de management pentru exploatarea n siguran a navelor i pentru prevenirea polurii. Codul definete compania ca fiind proprietarul navei sau oricare alt organizaie sau persoan, cum ar fi managerul sau agentul de nchiriere n regim de bare-boat, care i-a asumat rspunderea pentru operarea navei de la proprietar i a acceptat s se achite de toate sarcinile i responsabilitile impuse prin cod. Obiectivele codului sunt garantarea siguranei pe mare, prevenirea vtmrilor corporale sau pierderea de viei omeneti i evitarea deteriorrii mediului, n mod deosebit a mediului marin i a proprietii.

51

Publicat n Buletinul Oficial nr. 614 din 16/12/1999. Abrogat de Ordinul nr. 323/2006 la data de 22 martie 2006, la rndul lui Abrogat de Ordinul nr. 323 din 03/03/2006 pentru aprobarea Sistemului de informare i monitorizare a traficului navelor care intr/ies n/din apele naionale navigabile ale Romnei. 52 Publicat n Buletinul Oficial nr. 107 din 30/05/1997, Modificat i acceptat de Legea nr. 681 din 19/12/2002, Publicat n Buletinul Oficial nr. 964 din 28/12/2002.

Companiile sunt obligate s elibereze, s pun n aplicare i s menin un sistem de management al siguranei, care s includ cerine funcionale privind politica n domeniul siguranei i proteciei mediului, instruciuni i proceduri pentru asigurarea exploatrii in siguran a navelor i a proteciei mediului marin, n conformitate cu reglementrile internaionale relevante i cu legislaia statului de pavilion, niveluri de autoritate definite i linii de comunicaie care s permit comunicarea ntre membrii personalului de la bord i ntre acetia i personalul de la rm, proceduri pentru raportarea accidentelor i a nonconfomitilor fa de prevederile codului, proceduri de pregtire i de intervenie, pentru a face fa situaiilor de urgen, proceduri pentru auditori interne i de control al managementul. n virtutea principiului autoritii supreme a comandantului navei, compania trebuie s precizeze n sistemul de management al siguranei c acesta are responsabilitatea de a lua decizii referitoare la sigurana i la prevenirea polurii i de a cere asisten companiei, dac aceasta este necesar. Compania este obligat s stabileasc, n cadru sistemului de management al siguranei, proceduri pentru identificarea, echipamentelor i instalaiilor tehnice a cror defectare brusc, n exploatare, poate cauza situaii periculoase. Sistemul de management al siguranei trebuie s prevad msuri specifice, n scopul creterii fiabilitii echipamentelor sau a instalaiilor respective. Aceste msuri trebuie s includ ncercarea, la intervale regulate, a dispozitivelor i a echipamentelor de rezerv sau a instalaiil or tehnice care nu sunt folosite n permanen. Conform procedurii stabilite prin Cod, navele trebuie s fie exploatate de o companie creia i s -a eliberat un document de conformitate pentru tipul respectiv de nav. Documentul de conformitate trebuie s fie eliberat pentru fiecare companie care ndeplinete cerinele Codului I.S.M., de ctre administraie, de ctre o organizaie recunoscut de administraie sau de ctre guvernul rii care acioneaz n numele administraiei , n care compania a decis s -i desfoare activitatea. Acest document trebuie acceptat ca o dovad c in aceasta situaie compania este capabil s satisfac cerinele codului. Un exemplar al respectivului document trebuie pstrat la bord pentru ca, la cerere, comandantul s-l poat prezenta n vederea verificrii de ctre administraie sau de ctre organizaia recunoscut de aceasta. Certificatul de management al siguranei trebuie eliberat unei nave de ctre administraie sau de ctre o organizaie recunoscut de administraie. In c adrul procedurii de eliberare a certificatului, administraia trebuie s verifice dac managementul companiei i managementul la bordul navei sunt n conformitate cu sistemul de management al siguranei aprobat. n temeiul art. 6 din Legea nr. 85/1997, s-a adoptat ulterior hotrrea Guvernului nr. 510/12.09.1997, pentru aprobarea normelor metodologice de aplicare a acesteia, hotrre care stabilete norme specifice de certificare a companiilor i a navelor, eliberare i valabilitate a documentului de conformitate i a certificatului de management al siguranei 11.2. Poluarea mediului prin activitile de transport maritim -fluvial i de exploatare portuar I. Poluarea cu hidrocarburi. Noiuni generale

Pn la primul rzboi mondial poluarea mrilor i oceanelor cu iei i produse petroliere nu constituia o problem att de grav i amenintoare pentru omenire. Dar pe msur ce ieiul devenea o surs energetic aproape exclusiv pentru nave i industriile prelucrtoare, efectele distructive ale

polurii cu hidrocarburi i cu alte substane chimice a nceput s preocupe pe cercettori, care au dat primul semnal de alarm [5], [6], [11]. Poluarea mediului marin are efecte majore n distrugerea florei i faunei din mri, murdrirea zonei costiere, a porturilor i instalaiilor de pescuit scoaterea din circuitul turistic a plajelor i bazelor de agrement. Dei poluarea apelor mrii cu hidrocarburi reprezint astzi doar 40% din sursele de poluare ale Oceanului Planetar, totui efectele distructive ale acestor substane, att de necesare economiei mondiale, s-au dovedit n acelai timp i extrem de pgubitoare. S-a constatat c ponderea maxim a acestui neajuns - legat de deversarea n mare a ieiului i reziduurilor de hidrocarburi accidental sau n mod contient, o constituie ndeprtarea care pune probleme deosebit de dificile i care necesita mari cheltuieli i investiii. Cheltuielile pentru eliminarea efectelor polurii marine prin curarea plajelor, coastelor joase cu toate instalaiile de pe ele, au ajuns la sume din ce n ce mai mari. Dac pn n anul 1976 cele mai mari catastrofe de poluare s-au soldat cu cheltuieli de depoluare de pn la 15 milioane de dolari SUA, ncepnd din 1980 aceste cheltuieli au ajuns s depeasc cu mult aceast cifr. Numa i nava-petrolier AMOCO CAD IZ, euat n 1978 a necesitat suma de 88 milioane dolari SUA pentru ndeprtarea urmrilor nefaste ale poluri produse de acesta. n zilele noastre poluarea cu hidrocarburi provine din mai multe surse i este determinat n ordinea gravitii de poluarea de la uscat, poluarea produs de nave i poluarea determinat de explorarea resurselor fundului mrii. La acestea se adaug aruncarea n mare a reziduurilor industriale. Poluarea de la uscat are aspectul cel mai grav i se produce prin evacuarea i deversarea n apele mrii a reziduurilor industriale, fr a se ntreprinde nici o msur de purificare a acestora. Poluarea produs de nave a devenit o caracteristic a rutelor de navigaie, mai ales pe rutele petrolierelor. Ele se datoreaz: a) accidentelor maritime cum sunt coliziunile, eurile, incendiile i exploziile, att ale petrolierelor, care au ajuns la deplasamente uriae, cat i a celorlalte nave, soldate n majoritatea cazurilor cu deversarea n apele costiere a unor mari cantitate de iei; b) activiti curente de exploatare a navelor: splarea tancurilor de marf i a punilor, evacuarea balastului i a apei de santin fr o epurare prealabil, operaiunile de ncrcare sau descrcare a petrolierelor i de buncherare a celorlalte nave, descrcarea reziduurilor petroliere la uscat, curarea petrolierelor n vederea trecerii de la transportul ieiului la transportul produselor uscate. n aceeai categorie intr i funcionarea defectuoas a instalaiei de santin i a se paratoarelor, lipsa unor echipamente de control a deversrilor inclusiv a instalaiilor automate de control i stopare a deversrilor poluante, lipsa tancurilor de depozitare a reziduurilor rezultate din splarea tancurilor de marfa i balast. La aceste surse de poluare se mai adaug: activitile rafinriilor de petrol instalate pe litoral (aa cum este Petromidia Nvodari), scurgerile naturale de petrol n apele mrii, activitile desfurate la platformele de foraj marin i accidentele acestora soldate cu deversri de iei, fisurarea conductelor submarine cu pierderi de petrol, apele fluviale poluate care se vars n mri, avnd n suspensie cantiti apreciabile de iei, uleiuri i substane chimice. Pn la reglementrile drastice intrate n vigoare n ultimii 20-25 ani, petrolierele obinuiau s descarce n largul mrilor i oceanelor reziduurile rezultate din curarea tancurilor de marfa. Rezult deci c anumite zone costiere sunt permanent n pericol de a fi

invadate din larg de necrutoarele maree negre mpinse de vnturi i valuri.

II. Primele msuri de prevenire a polurii Poluarea cu hidrocarburi a apelor costiere, a plajelor i a coastelor a marcat o intensificare n perioada de dup primul rzboi mondial, datorit creterii pronunate a numrului petrolierelor i a navelor care folosesc pentru propulsie pcur i motorin. Din statistici rezult c n anul 1914, 95% din flota mondial folosea crbunii pentru propulsie, dar n 1952, 85% din nave au trecut pe consum de pcur i motorin. n anul 1921 a avut loc conferina armatorilor, a reprezentanilor companiilor petroliere i a autoritilor portuare la care s-a luat n discuie pentru prima dat pericolul polurii cu hidrocarburi a mediului marin. Un an mai trziu Marea Britanie emite primul document de msuri mpotriva polurii (The Oii n Navigaie Waters, Act, 1922) care prevedea instituirea unei amenzi de 100 lire sterline pentru orice evacuare de petrol sau amestec de ap cu petrol n apele teritoriale ale Marii Britanii i Irlandei d e Nord; se prevedea, de asemenea, obligativitatea navelor sub pavilion englez s nregistreze ntr -un jurnal special toate operaiile de ncrcare, descrcare i transfer de petrol i produse petroliere. Doi ani mai trziu, un comitet al armatorilor din Londra i Liverpool, lund n studiu problema contaminrii cu petrol, a propus instituirea unei zone interzise de 150 Mm ncepnd de la coastele Regatului Unit i asigurarea posibilitii ca navele s descarce reziduurile petroliere la uscat sau n lepuri. n 1926 contraveniile datorate polurii au crescut ca numr, ceea ce a necesitat inerea unei conferine internaionale la Washington la care s-a propus stabilirea unor zone interzise bine definite i dotarea navelor cu separatoare. Conferina a avut un succes redus dar armatorii britanici au adoptat o zon prohibit de 50 Mm iar SUA au instituit o zon prohibit de 100 Mm. Olanda, Belgia, Norvegia i Suedia au extins zona prohibit pn la 100 Mm. Marea Britanie s-a pregtit s ridice din nou problema polurii n 1934. Lucrrile pregtitoare ale unei conferine au durat mult timp i inerea ei a fost mpiedicat de evenimentele politice dinaintea anului 1939. n perioada celui de-al doilea rzboi mondial i n primii ani de dup acest conflict, poluarea s-a agravat att datorit dezvoltrii industriei petroliere cat i a creterii tonajelor navelor consumatoare de petrol. Din perioada respectiv poluarea mediului marin a nceput s devin un pericol major i limitarea, inclusiv prevenirea polurii devin probleme de interes comun pentru toate statele maritime i o serie de organizaii internaionale. Transportul ieiului i al produselor petroliere pe marile i oceanele globului este nsoit de riscuri inerente de care trebuia s se in seama De aici, nevoia unor nelegeri i preocupri cu caracter internaional pentru prentmpinarea evenimentelor nedorite, prin reglementri privind msurile de mbuntire a construciilor de nave (mai ales a petrolierelor) i pregtire corespunztoare a echipajelor i de stabilire n anumite treceri periculoase, a zonelor de separare a traficului maritim. n zilele noastre, se transport pe mare circa 1.700 milioane tone petrol, din care 85% este iei, iar 15% sunt produse albe. n 1952 ia fiin comitetul Faulhier care a studiat efectele poluri cu petrol, a analizat cauzele

acestui mare neajuns pentru mediul marin i a propus recomandri pentru viitor. n urma experienelor efectuate s-a ajuns la o clasificare a petrolului i a produselor petroliere n privina gradu lui de poluare. Astfel s-a stabilit c produsele petroliere poluante se mpart n persistente, care cuprind rmul de iei i reziduurile de combustibil lichid (pcura i motorina) i nepersistente (benzinele, petrolul lampant i cele mai uoare fraciuni rezultate din procesul de rafinare a petrolului). Produsele petroliere persistente deversate n mare nu se mprtie n ntregime i nici nu dispar, ci creeaz o pelicul la suprafa apei care, treptat, formeaz aglomerri dense, elastice, avnd o greuta te specific mai mic dect apa mrii, plutesc la suprafaa acesteia n funcie de particularitile hidro meteorologice ale zonelor de deversare, ele se pot menine pe ap un timp nedefinit, nu se scufund niciodat i pot fi deviate de vnt i maree ctre coastele i plajele apropiate la care fac aderenta contaminndu-le pentru o perioad foarte ndelungat ,fig. 2.1. Produsele petroliere nepersistente nu prezint un pericol de poluare, ntruct se evapor rapid i dispar dup deversare n largul mrilor i oceanelor; dac sunt evacuate ns n apropierea uscatului, ele pot contamina coastele, plajele i amenajrile acestora. Uleiurile animale i vegetate nu sunt poluante, ntruct ele se amestec cu apa de mare, devenind hrana pentru fauna marina Creterea numrului petrolierelor n ritm din ce n ce mai susinut i necesitatea evacurii n mare a unui volum crescut de reziduuri i balast murdar au dus la concluzia c unica soluie de evitare a polurii era aceea de a interzice cu desvrire ca petrolierele s elimine n mare vreun produs petrolier sau amestec de ap cu petrol. Toate celelalte msuri luate pn n prezent erau nite paleative, ntruct nu se putea stabili mrimea zonei interzise i nu exista sigurana c, dup un timp, produsele petrolier e persistente nu vor ajunge la coast contaminnd-o. n consecin s-a pus din nou problema amenajri la uscat a unor instalaii i rezervoare n care petrolierele sa descarce balastul murdar i reziduurile petroliere. Dar s -a constatat un alt neajuns i anume faptul c, splarea tancurilor la uscat dureaz cteva zile n timp ce durata de ncrcare a unui petrolier se msoar n ore iar procedeul nu ar fi convenabil exploatrii acestui tip de nave. n acelai timp, chiar dac nu exist amenajri portuare adecvate, innd seama de spaiul restrns al unui terminal petrolier, nicieri nu s-ar putea admite un asemenea gen de exploatare a petrolierelor. i astfel se mai face un pas nainte pentru evitarea polurii: dotarea petrolierelor cu separatoare, caz n care tancurile slop de dimensiuni suficient de mari, n care se pompeaz apa rezultat din splare, acioneaz ca im separator ntruct produsele petroliere plutesc n partea superioar a tancului, n timp ce la fiind rmne ap necontaminat. Dac un astfel de tanc de separaie (slop tank) este prevzut cu o tubulatur i cu o pomp corespunztoare, apa curat de pe fundul tancului poate fi evacuat fr pericol de poluare, dac pomparea se stopeaz cnd nivelul amestecului ajunge la 1,20 - 1,60 m fa de fund i dac operaiunea este lent i efectuat cu atenie, mai ales cnd suprafaa de separaie dintre ap i petrol ajunge n apropierea sorbului. Din experienele efectuate s-a constatat c prin acest procedeu exist un pericol de poluare abia n momentul cnd proporia petrolului evacuat n mare depete 100 pri petrol la 1.000.000 de pri ap de mare. lundu-se ca limit aceste valori. Valori mai mari de 100 pri petrol la un milion pri ap indic producerea polurii i este o dovad ca apele au fost poluate. n 1954 s-a inut Conferina Internaionala pentru prevenirea polurii mrii cu petrol, la care, pe

baza cercetrilor pn la acea dat, s-a ncercat s se reglementeze problemele legate de necesitatea evacuri n mare a produselor petroliere, impunndu-se iari utilizarea la nave a unor separatoare pentru reziduurile petroliere, precum i amenajarea la uscat a unor rezervoare i instalaii pentru aceleai reziduuri. Convenia redactat nu a ntrunit toate condiiile de aplicare, ntruct a fost semnat doar de un numr de tari care controlau jumtate din tonajul navelor petroliere. Actul Conveniei coninea o hart cu zonele maritime interzise pentru evacuarea reziduurilor. Dup aceast Conferin i n urma tehnicii aplicate cu succes de navele britanice, s -a generalizat i acceptat i de alte nave sistemul splrii tancurilor i depozitrii apei cu reziduuri dup splare ntr -un tanc de separaie pentru decantare pe durata navigaiei n zonele interzise. Din cnd n cnd balastul curat de la fund era evacuat n mare. Scopul urmrit nu a fost atins deoarece procesul polurii a continuat; din nou s -a readus n discuie problema ca reziduurile acumulate la bord sa fie evacuate la uscat, naintea urmtoarei ncrcri. Dar foarte multe tari cer cu trie s se execute un control mai sever asupra surselor de poluare i s se ia msuri de interzicere a evacurii oricrui produs petrolier n mri i oceane. n vara anului 1962 s-a inut la Londra o nou Conferin n problema polurii, care si-a propus s aduc o serie de amendamente la convenia din 1954 care urmreau n continuare pai decisivi ctre totala interzicere a deversrilor n mare a hidrocarburilor. S-au propus i acceptat, n final, urmtoarele amendamente: a. limita inferioar a tonajului petrolierelor s-a stabilit la 150 tone registru; b. navele militare recunosc Convenia n msura n care prevederile ei sunt rezonabile i practice; c. toate navele de 20 000 tdw i mai mari recunosc totala interzicere a polurii, dar n mprejurri speciale orice comandant poate evacua reziduuri petroliere numai n zone permise comunicnd detalii asupra evacurii la IMO (International Maritime Organization); d. apa i sedimentele rezultate din splarea tancurilor de marf nu se vor mai evacua n zonele interzise; e. zonele interzise evacurii produselor petroliere au fost n general extinse devenind obligatorii pentru toate navele i nu numai pentru tancuri. Aceste amendamente au intrat n vigoare la 13 Mai 1967, dar nc din 1964 majoritatea companiilor petroliere au comunicat tuturor petrolierelor aflate n proprietate sau navlosite sub controlul lor, c li se interzice cu desvrire evacuarea reziduurilor de petrol oriunde n mare. n urma noilor prevederi s-a constatat c unica soluie pentru reinerea la bord a reziduurilor era aceea de a nu se spla tancurile de marf pentru cltoria n balast i de a se ncrca ieiul n tancurile murdare. Era o msur satisfctoare, dar n anumite tancuri de marf urma s se ia balast, iar apa din balast, care urma s fie evacuat n limitele portului nainte de ncrcare, trebuia s fie curat Deci aceste tancuri cu balast trebuiau curate n timpul marului i ntruct apa murdar rezultat din splare nu putea fi evacuat n mare, ea trebuia depozitat ntr -un tanc de marfa special destinat n care s se pompeze pentru decantare amestecul murdar rezultat din stripuire. i cum acest amestec nu se putea evacua n rezervoarele terminalului, acestea neexistnd , petrolierul nu mai putea ncrca la ntreaga sa capacitate. Era absolut necesar ca apa curat de la fundul tancului s fie evacuat cu atenie n mare, prin prizele de fund, pn ce stratul cu lam ajunge la 1,20 - 2,40 m de fund. Dup aceea cantitatea de balast murdar rmas trebuie pompat n tancul de separare (slop lank), urmat de o nou splare a fundului i stripuirea apei rezultate n acelai tanc de separare. Acest sistem de splare i decantare numit marfa

sus (load on-op) asigur curarea unui tanc de marfa n care s se introduc apoi ap de balast curat care s poat fi evacuat n port fr pericol de poluare. Astfel s -a fcut un pas important mpotriva polurii. n februarie 1972, s-a desfurat la Oslo Convenia pentru prevenirea polurii prin deversri voluntare de reziduuri n mare (Oslo, Convenrion on Dumping). Prin aceast Convenie se interzice navelor s evacueze in mare substanele poluante trecute n lista neagr i a altor substane din lista cenuie pentru care este nevoie de aprobarea autoritilor naionale de resort. Interdicia se refer la bazinul nord-estic al Oceanului Atlantic, la Oceanul Arctic i la Marea Nordului. Dup nou luni s -a inut la Londra o Convenie cu probleme identice. n ultimii ani se apreciaz c msurile aplicate pentru prevenirea polurii sau limitarea ei se refer la: a. perfecionarea construciilor navale, mai ales a petrolierelor; b. optimizarea operrii petrolierelor att n terminalul de ncrcare ct i n cel de descrcare; c. perfecionarea aparaturii de supraveghere i control a apelor contaminate cu hidrocarburi, nainte de evacuarea lor de la bord; d. perfecionarea i automatizarea separatoarelor care asigur deversarea apei curate dup splarea tancurilor de marfa; e. stabilirea, n zone cu trafic intens i particulariti dificile de navigaie, a dispozitivelor de separare a traficului, n scopul evitrii accidentelor maritime; f. pregtirea i perfecionarea personalului navigant de punte i maini la toate tipurile de nave.