UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA

SPECIALIZARE : MASTERAT – IMOTNM , ANUL 2

VTS – Vessel Traffic System

MASTERAND: CONSTANIAN CRISTIAN

CONSTANȚA
2017

1
 SERVICIUL DE TRAFIC NAVAL - VTS

Introducere

Eficiența serviciului VTS depinde de siguranța, continuitatea și precizia

comunicațiilor oferite. Calitatea măsurilor de prevenire a accidentelor depinde de
capacitatea sistemului în depistarea din timp a situațiilor potențial primejdioase și de
abilitatea de a emite atenționări referitoare la aceste pericole.
Funcția primară pe care trebuie sa îndeplinească un Serviciu de Supraveghere
a Traficului Maritim este de a asigura buna desfășurare si coordonare a traficului
maritim, prin colectarea, verificarea, organizarea si difuzarea informațiilor.
Aceasta are la baza conceptul de management continuu al traficului, ce se
realizeaza prin: monitorizare, informare, recomandare si directionare.
Exerciţiul de control asupra navigaţiei de la ţărm a fost un fenomen nou. A
devenit imediat aparent că o formă de ormonie internaţională în legătură cu aceste
servicii de trafic maritim este necesară. Încet, au existat mişcări spre o coordonare
care avea să devină Serviciul de Trafic Maritim (VTS). Serviciul de Trafic Maritim a fost
definit şi descris, şi dezbaterea sa mutat spre ceea ce a devenit Organizaţia Maritimă
Internaţională (IMO), cunoscută atunci ca Organizaţia Maritimă Consultativă
Intergurvenamentală. O Rezoluţie Întrunită, A.587(14), a fost adoptată pentru
implementarea Serviciului de Trafic Maritim care a furnizat un cadru pentru o viitoare
armonie. La mijlocul anilor 90 rezoluţia IMO originală pe Serviciul de Trafic Maritim a
fost revizuită şi actualizată în anul 1997 prin Rezoluţia IMO A.587(20), documentul
recunoscut internaţional pentru Serviciul de Trafic Maritim Dezvoltarea tehnologiei
moderne a fost foarte importantă pentru conceptul tehnic al Serviciului de Trafic
Maritim. Conceptul a dezvoltat de la un simplu radar şi sistem radio de voce, cu scopul
de a spori de navigare în vizibilitate redusă, la un sistem modern folosind mai mulţi
senzori cu obiective de sporirea siguranţa, îmbunătăţirea eficienţei traficului maritim şi
protejarea mediului maritim.

1. Serviciul de trafic naval (VTS)

Un serviciu de trafic maritim (VTS) este un sistem de monitorizare a traficului maritim
instituit în port sau de către autoritățile portuare, similar cu controlul traficului aerian
pentru aeronave. Sistemele VTS tipice folosesc radare, televiziune cu circuit închis,
radiotelefonie VHF și sistemul de identificare automată pentru a urmări mișcările
navelor, oferind siguranță navigației într-o zonă geografică limitată. VTS este proiectat
pentru a îmbunătăți siguranța și eficiența navigației, siguranța vieții pe mare și protecția
mediului marin.
Este important de înțeles contextul în care acest termen VTS este aplicat. Scopul unui
serviciu de trafic naval este de a oferi o monitorizare activă și sprijin pentru navigație
pentru navele aflate în zonele cu ape mici sau de litoral, ori în zone cu trafic aglomerat.
Un VTS este localizat fizic într-un centru VTS. Sistemele sunt compuse din unul sau

2
mai mulți senzori aflați la litoral, cum ar fi radarele de supraveghere, detectoare de
direcție VHF, AIS, camere de luat vederi, senzori IR, etc. care transmit informațiile
dintr-o locație centrală din care operatorii monitorizează și gestionează evoluția
navelor în trafic.
Majoritatea organizațiilor VTS solicită navelor rapoarte la apropierea sau intrarea în
zona lor de responsabilitate. Aceste rapoarte sunt în mod normal efectuate prin
mijloace de comunicații VHF în mod de lucru voice. Astfel, operatorul VTS corelează
aceste informații cu informațiile de la senzori. Nu este ceva neobișnuit ca unele nave
să nu se conformeze acestor reguli, creând astfel situații periculoase. Chiar și în
locurile în care sunt utilizate VHF-DF, imagimea traficului VTS rămâne dependentă de
sistemul de raportare prin voce VHF. Introducerea AIS a dus la îmbunătățirea breșelor
de siguranță din acest sistem.
Serviciul de trafic maritim VTS este un sistem de monitorizare a traficului maritim
instituit de autoritățile portuare sau port, similar cu controlul traficului aerian pentru
aeronave.
Sistemele tipice VTS folosesc radarele, televiziunea cu circuit închis (CCTV),
radiotelefonia VHF și sistemul se identificare automată a țintei AIS pentru a ține
evidența circulației navelor și să ofere siguranță navigației într-o zonă geografică
limitată.

1.1 Definiţii şi clarificări

Zona VTS-delimitată, declarată oficial zonă de serviciu VTS. O zonă VTS poate fi
subdivizată în sub-zone sau în sectoare.
Centrul VTS-centrul din care Serviciul de Trafic Naval este operat. Fiecare sub-zonă
VTS poate avea propriul sub centru.
Operator VTS-o persoană calificată în mod corespunzător ce efectuează una sau mai
multe sarcini contribuind la serviciile VTS.
Planul de marş VTS-un plan care este de comun acord între o Autoritate VTS şi
comandantul unei nave cu privire la deplasarea navei într-o zonă VTS.
Imagine de trafic VTS-imaginea de suprafaţă a navelor şi mişcările lor într-o zonă VTS.
Servicii VTS-Serviciul de Trafic Naval trebuie să cuprindă cel puțin un serviciu de
informare şi pot include de asemenea altele, cum ar fi un serviciu de asistența a
navigație sau un serviciu de organizare a traficului, sau ambele, definit după cum
urmeaza:
 Un serviciu de informare este un serviciu să asigure că informaţiile
esenţiale devin disponibile la timp pentru luare de decizii navigaţionale
la bordul navelor.
 Un serviciu de asistență a navigație este un serviciu pentru asistenţă la
luarea de decizii privind navigaţia la bord şi de a monitoriza efectele sale.
 Un serviciu de organizare a traficului este un serviciu pentru a preveni
dezvoltarea unor situații periculoase de trafic maritim şi să se prevadă
deplasarea sigură și eficientă a traficului navei în zona VTS.
Serviciile aliate - sunt servicii implicate activ în trecerea sigură şi eficientă a navei prin
zona VTS.
3
Mărfurile Periculoase - includ:
 Mărfuri clasificate în Codul Maritim Internaţional al Mărfurilor
Periculoase (IMDG);
 Substanțe clasificate în Capitolul 17 din Codul internațional IMO
pentru Codul Construcţiei şi Echipamentului Navelor ce
Transportă Chimicale Periculoase în Vrac (IBC), şi în capitolul 19
din Codul internațional IMO pentru Codul Construcţiei şi
Echipamentului Navelor ce Transportă Gaze Lichefiate în Vrac
(IGC);
 Produse petroliere şi uleiuri definite de Anexa I MARPOL;
 Substanţe nocive lichide definite de Anexa II MARPOL;
 Substanţe dăunătoare definite de Anexa III Marpol şi
 Materiale radioactive specificate în Codul pentru Transportul în
Siguranţă a Combustibililor Nucleari Iradiaţi, Codul Deşeurilor cu
Nivel Ridicat de Radioactivitate şi Plutoniu de la Bordul Navelor
(INF).

2. Consideraţii generale privind serviciul de trafic naval (VTS)

2.1 Obiective
Scopul Serviciului VTS este de a îmbunătăți siguranța maritimă și eficiența în
navigație, siguranța vieții pe mare și protecția mediului marin precum și a zonelor
adiacente țărmului, de la posibilele efecte adverse ale traficului maritim într-o zona de
navigație. Implementarea unui nou VTS sau re-evaluarea unui serviciu VTS existent
poate fi o soluție practică, în cazul când există motive de îngrijorare cu privire la
nivelurile de siguranță și dacă , ca rezultat al revizuirii măsurilor de siguranță existente,
s-a constatat că acestea nu îndeplinesc în mod adecvat cerințele.
VTS este un serviciu implementat de către o autoritate competentă, activitatea sa
fiind reglementată de capitolul V al SOLAS Regula 12, împreună cu liniile directoare
pentru serviciile de trafic maritim ”Guidelines for Vessel Traffic Services [IMO
Resolution A.857(20)]”, adoptat de catre Organizația Maritimă Internațională (IMO) la
27 noiembrie 1997.
Imaginea traficului VTS este elaborată și colectata prin intermediul unor senzori
avansați, cum ar fi radar, AIS, pentru identificarea direcției, CCTV și VHF sau alte
sisteme și servicii. Un serviciu de trafic maritim modern integrază toate informațiile
la un mediu de lucru ”operator unic” pentru usurința în utilizare și în scopul de a permite
organizarea eficientă a traficului și a comunicării.
În zonele acoperite de un sistem VTS există anumite proceduri ce trebuiesc urmate
pentru toate navele care traversează aceste locații: proceduri de zonă (Area
Procedures), domenii sectoriale (Sector Areas), raportări la sosire și la plecare (Arrival
and Departure Reports), proceduri de apropiere (Approach Procedures), proceduri de
pilotaj (Pilotage Procedures) și multe altele. Fiecare din procedurile enumerate sunt
denumite în raport cu zonele pe care le deservesc. De exemplu, în Norvegia, zonele

4
de procedură Oslofjord se numesc ”OSL1” și ”OSL2” , iar în Olanda, zona Rotterdam,
”Maas Approach” și ”Maas Entrance” se numesc ”RTM2”, respective ”RTM6”.
Un serviciu VTS ar trebui să aibă întotdeauna o imagine cuprinzatoare a traficului ,
ceea ce înseamnă că toți factorii care influențează traficul de navigație precum și
informațiile despre toate navele participante și intențiile lor, ar trebui sa fie ușor
accesibile. Prin intermediul imaginii de trafic, situațiile în curs de dezvoltare pot fi
evaluate și se reacționează conform acestora. Evaluarea datelor depinde, într-o mare
masură, de calitatea datelor colectate și de capacitatea operatorului de a combina
acest lucru cu o situație reală sau în curs de dezvoltare.
În timp ce diferite modele matematice pot fi folosite pentru a evalua necesitatea unui
serviciu VTS, orice astfel de modele sau metode statistice trebuie să ia în consuderare
factorii umani și considerațiile practice. Pentru a spori siguranța și eficienta traficului
maritim într-o anumită zonă, fundamentele pe care ar trebui să se bazeze Autioritatea
competentă vor reflecta într-o mare masură evoluțiile viitoare din zonă, luate ca un
întreg, precum și se va ține cont de opinia expertului în domeniul maritim, care
utilizează sistemul.
Sistemele VTS tradiționale folosesc o reprezentare schematică a
caracteristicilor hidrografice și geografice ale zonei relevante ca fundal pentru
imaginea de trafic. Veridicitatea acestor reprezentări nu este tocmai potrivită pentru o
navigație precisă. Odată cu apariția hărților electronice, există beneficii clare mai ales
pentru imaginea de fond a traficului naval. Astfel, serviciul de trafic naval poate
monitoriza și recomanda unei nave date concrete și precise grație acestor harți
cartografiate până la cel mai insesizabil detaliu.
Sistemele VTS care nu sunt dotate cu hărți electronice, pot oferi consultanță
numai în legătură cu caracteristicile detectabile de către radar, cum ar fi linia de costă
sau sistemele de navigație IALA.
Traficul naval, fie el generat de ecoul radar, simboluri radar sau AIS, este indicat
pe o hartă de fundal. Harta în sine trebuie să fie o hartă vectorială care să permită
mărirea/ micșorarea rapidă a imaginii sau care să ofere o imagine de ansamblu,
precum și selectarea obiectelor grafice, cum ar fi mijloace de navigație, contururi de
profunzime sau obiecte de pe uscat.
Centrele VTS pot transmite informații cu privire la navele care nu dețin un astfel
de senzor, dar care sunt urmărite de radarul VTS, prin intermediul AIS la navele care
sunt echipate cu AIS. Orice pseudo țintă difuzată de VTS ar trebui în mod clar
identificată ca atare. O atenție deosebită trebuie avută atunci când se utilizează
informații transmise de către o terță parte. Acuratețea acestor informații trebuie bine
studiată.
Centrele VTS pot, de asemeni, să trimită mesaje scurte la o singură navă, la
toate navele, la un anumit interval de timp sau într-o zonă specială, cum ar fi informații
de gestionare a traficului, informații de management în porturi sau avertismente de
navigație.
Serviciul de trafic naval trebuie întotdeauna să aibă o imagine cuprinzătoare a
traficului, ceea ce înseamnă că toți factorii care influențează traficul, precum și
informațiile despre toate navele participante și intențiile lor ar trebui să fie ușor
accesibile. Prin intermediul imaginii de ansamblu a traficului naval, se pot preveni
anumite situații periculoase care pot apărea. Evaluarea datelor depinde în mare

5
măsură de calitatea datelor și capacitatea operatorului de a combina acest lucru cu
situația reală.

Principalele obiective ale serviciul de trafic naval sunt:

 accesul neîngrădit la desfăşurarea de activităţi comerciale şi de agrement;
 păstrarea apelor şi a spaţiului adiacent cât mai natural şi mai curat, prevenind
poluarea;
 consilierea personalul navigant pentru a utiliza în siguranţă căile navigabile.
Experienţa a arătat că, în general, aceste obiective sunt supuse potenţialelor riscuri
existente în apele din apropierea costelor, în special în punctele de congestie a
traficului naval şi la interfaţa cu porturile situate pe estuare.

3. Serviciul de trafic naval – tipuri şi responsabilităţi

3.1 Clasificare

3.1.1 VTS de port : Zone cu trafic intens; Trafic de mărfuri periculoase si/sau
poluante; Zone dificile de navigatie; Zone inguste (stramtori, canale, pase); Zone
sensibile de mediu.
3.1.2 VTS costier: Ape teritoriale; Asistenta in navigatie; Puncte obligatorii de
raportare.
3.1.3 VTS regional:
• Schimb de date si informatii intre VTS-uri: Nationale; Zone maritime;
Internationale.

A. Monitorizare
Folosind echipamentele automate de identificare (AIS - Automatic Identification
System), radar, monitorizare tv cu circuit inchis (CCTV) si de radiotelefonie, sistemul
VTS monitorizeaza traficul maritim ce se desfasoara in zona sa. Deasemeni, acesta
primeste informatii despre eventualele manevre ce urmeaza a fi efectuate, eventuale
pericole de navigatie, discrepante aparute la sistemele de balizare/dirijare a traficului
si orice alte informatii de interes pentru participantii din cadrul traficului maritim,
asigurandu-se astfel fluenta, eficienta si desfasurarea in siguranta a traficului maritim.

6
 Centru de Supraveghere VTS
B. Informare :
Serviciul de supraveghere a traficului, prin operatorii sai, analizeaza informatiile
primite, apoi le transmit partilor interesate. Astfel, operatorii VTS pot lua in timp util
deciziile necesare cu privire la desfasurarea in siguranta a traficului maritim.
Exemplu de Informare

C. Recomandare:
In functie de traficul ce se desfasoara, operatorii VTS pot interveni cu recomandari
catre participantii la traffic, in vederea prevenirii aparitiei unor situatii potential
periculoase.

Exemplu de Recomandare

7
3.2 Sistemul de raportare
Acest sistem se bazeaza pe comunicarea in radiotelefonie, monitorizat in permanenta
de Centrul VTS. Acesta poate consta din unul sau mai multe transmitatoare/receptoare
inter-conectate astfel incat sa poata fi folosita o putere de emisie scazuta a
emitatoarelor pe timpul schimbului de informatii intre nave si Centrul VTS. Sistemul de
raportare este folosit pentru a supraveghea deplasarea navelor in zona VTS. Centrul
VTS analizeaza toate informatiile primite, care apoi le comunica navelor din zona sa,
cat si altor interesate.
Comunicatiile dintre nave si Centrul VTS au loc folosind vocabularul maritim standard
in limba engleza, special alcatuit din initiativa Organizatiei Maritime Internationala prin
decizia A.918(22) (IMO Standard Marine Communications Phrases-SMCP) si adoptat
in iunie 1997 ca mod de formulare a mesajelor transmise cu ajutorul radiotelefonului,
pentru ca acestea sa nu creeze dificultati de comunicare. Deoarece cea mai mare
parte a informatiilor analizate si procesate de catre centrul de control trafic este colectat
in urma raportarilor facute de catre nave, pentru a se evita congestionarea frecventelor
radio folosite, navele participante vor furniza informatiile necesare conform
procedurilor stabilite de catre Centru, avand astfel obligatia sa ofere informatii cat mai
specifice si exacte.
Aceste informatii sunt cuprinse in patru tipuri de raportari:
1) Planul de navigatie (Sailing Plan – SP) - Cu circa 15-45 min inainte de intrarea
navei in aria acoperita de Serviviul VTS, aceasta trebuie sa comunice Centrului
VTS, urmatoarele:
a) Numele si tipul navei;
b) Pozitia;
c) Portul de destinatie si data/ora sosirii la destinatie;
d) Ruta care va fi urmata;
e) Ora si punctul de intrare in zona supravegheata de VTS;
f) Denumirea si gradul de pericol al marfii aflate la bord, sau la remorca sa.
2) Raportarea pozitiei (Position Report-PR)
O nava trebuie sa raporteze Centrului VTS, numele si pozitia sa:
a) la intrarea in zona de raportare;
b) cand ajunge in punctele intermediare de raportare prevazute de catre Centru
c) cand aceasta este ceruta de catre Centru.
3) Devierea de la planul de navigatie initial (Deviation Report-DR)
O nava trebuie sa comunice imediat Centrului VTS:
a) Cand data/ora sosirii sale la destinatie difera semnificativ fata de cea
comunicata in planul initial raportat ;
b) Intentia sa de a devia de la instructiunile primite de la Centrul VTS sau de a
parasi schema de separare a traficului ;
c) Devierea, de orice natura, de la planul de navigatie initial raportat
4) Raportarea finala (Final report-FR)

8
 O nava trebuie sa raporteze Centrului VTS, numele si pozitia sa:
a) cand aceasta a ajuns la destinatie; sau
b) cand aceasta paraseste zona VTS.
Exista mai multe formate standardizate pentru transmiterea informatiilor cerute de o
statie de coasta. Nu exista o reglementare internationala care sa ceara Autoritatilor
nationale sã utilizeze o anumitã formã de raportare. Cu toate acestea, la ora actuala,
majoritatea modelelor de raportare solicitate deriva din formatul standard de raportare
adoptat de IMO (Standard Reporting System).
Statiile de coasta pot solicita numai anumite informatii cuprinse in lista standard, in
functie de felul raportarii, aceasta fiind alcatuita pe mai multe puncte, dupa cum
urmeaza :
• A Nava - denumire, indicativ radio, pavilion
• B Data si ora - 6 cifre (zi, ora, minute)
• C Pozitia - LAT (4 cifre+N/S); LONG (5 cifre+E/W)
• D Pozitia - Relevment (3 cifre); Distanta - de la Reper
• E Drumul adevarat (3 cifre)
• F Viteza (Nd+zecimi Nd) (3 cifre)
• G Portul de plecare si data
• H Data, ora, locul intrarii în zona VTS (in formatul specificat la pct. B+C/D)
• I Destinatie si ETA
• J Pilot - daca exista pilot la bord
• K Data, ora, locul iesirii din zona VTS
• L Informatii despre ruta - ruta planificata
• M Echipament radio si frecvente ascultate
• N Ora urmatorului raport
• O Pescaj mediu actual (4 cifre - m+cm)
• P Natura marfii (detaliat pt. marfuri periculoase)
• Q Defectiuni, avarii, limitari
• R Descriere poluare sau marfuri peste bord
• S Conditii meteo în zonã
• T Numele Armatorului
• U Marimea navei si tipul (Lungime, Latime, TRN, TRB, DW)
• V Personal medical la bord
• W Numar total de persoane la bord
• X Orice alta informatie utila
Pentru a facilita comunicatiile radio nava-nava sau nava-coasta, unul dintre
urmatoarele opt indicatoare de mesaj (message markers) poate fi utilizat pentru a mari
probabilitatea intelegerii corecte a mesajului radio transmis. Este la latitudinea
operatorului de la coasta sau a ofiterului de cart de a utiliza aceaste indicatoare de
mesaj si de a alege care dintre acesteaa fi folosit, in functie de situatia existenta.
Acesta trebuie rostite inaintea mesajului propriuzis sau a partii corespunzatoare de
mesaj.
3.3 Indicatorii de mesaj:

9
1) Instructiune (Instruction) – Indica faptul ca mesajul care urmeaza implica intentia
celui care-l transmite de a influenta pe ceilalti, iar cei care receptioneaza mesajul au
datoria legala de a executa continutul mesajului, cu exceptia situatiilor in care
acestia au motive intemeiate sa considere ca aplicarea acestor instructiuni ar
genera unele situatii de pericol, iar motivele pentru care nu vor fi respectate
instructiunile trebuie comunicate celui care a emis mesajul.
2) Sfat (Advice): Indica faptul ca mesajul care urmeaza implica intentia celui care l-a
emis de a influenta decizia celorlalti printr-o recomandare.
3) Avertisment (Warning): faptul ca mesajul care urmeaza implica intentia celui care
l-a emis de a informa pe ceilalti despre existenta unui pericol.
4) Informatie (Information): Indica faptul ca mesajul care urmeazã se limiteaza la
relatarea unor evenimente, situatii, acesta fiind utilizat cu precadere la
transmiterea de informatii privitoare la trafic.
5) Intrebare (Question): Indica faptul ca mesajul care urmeaza are un caracter
interogativ si la acest mesaj se asteapta un raspuns din partea celui care l-a
primit.
6) Raspuns (Answer): Indicã faptul ca mesajul care urmeaza raspunde la o întrebare
anterioara
7) Cerere (Request): Indica faptul ca mesajul care urmeaza solicita efectuarea unei
actiuni de catre cel care-l primeste.
8) Intentie (Intention): Indicã faptul ca mesajul care urmeaza informeaza pe ceilalti
despre o actiune privind navigatia care urmeaza a fi efectuata.
Un sistem comun de comunicatii radio (radio net) furnizeaza componenta
fundamentala de siguranta pentru toate navele care folosesc sau asculta informatiile
emise de catre Centrul de control VTS.
3.4 Schema de separare a traficului
Cresterea traficului maritim mondial a dus in anumite zone maritime la o creştere
ingrijoratoare a numărului de sinistre navale. La Convenţia SOLAS din anul 1960 de
la Londra s-a propus crearea unui sistem de rute de navigaţie obligatorii în locurile cu
trafic intens, astfel încât traficul să se desfăşoare pe culoare de sens unic, despărţite
prin zone de separaţie, evitându-se astfel apropierea navelor pe drumuri convergente
sau întâlniri pe drumuri opuse. Prima zonă în care s-a introdus un dispozitiv de
separare a traficului a fost Dover, în anul 1967. Această realizare a dus la scăderea
numărului de coliziuni produs între nave: de la 156 coliziuni, numărul a scăzut la 45,
într-o perioadă monitorizată de cinci ani.
Propunerile pentru separarea traficului în zonele cu trafic intens, au constituit principiile
de bază ale “drumurilor recomandate”. La 20 septembrie 1973, Organizatia Maritima
Internationala a adoptat Rezoluţia A.284, care reglementează sistemul rutelor de
navigaţie (Routeing System) în zonele dificile de navigaţie, schema de separare a
traficului fiind supusa regulilor COLREG iar toate navele sunt obligate sa respecte
prevederile Regulii 10 ale acestuia, atunci cand naviga in sau in apropierea schemelor
de separare a traficului. Atat sensurile de directionare a traficului, zonele de separatie
cat si geamandurile de demarcare din cadrul zonei de separatie a traficului, se
regasesc pe hartile de navigatie, iar regulamentul international COLREG se aplica
intocmai.

10
3.4.1 Clasificare de principiu a schemelor de separatie si a drumurilor
recomandate:
1. După funcţia pe care o îndeplineşte:
- de dirijare;
- de evitare;
- de orientare a fluxului de trafic.
2. După gradul de complexitate:
- simplu (de sens unic);
- de ambele sensuri ;
- complexe.
3. După modul de realizare al separaţiei între culoarele de trafic:
- cu zonă (arie) de separaţie;
- cu linie de separaţie;
- cu obstacole naturale.

3.4.2 Supravegherea prin sisteme de supraveghere video

Parte din informatiile „on scene” pe care Centrul VTS le prelucreaza sunt si imaginile
provenite de la echipamentele de supraveghere cu camere video cu circuit inchis
(CCTV) situate in zona sa, putand astfel sa fie supravegheate astfel punctele critice
de navigatie, zonele portuare cat si zonele de ancoraj.
3.4.3 Supravegherea si detectarea pozitiei navei prin unde radio (Radio Direction
Finder)
Cu ajutorul acestui echipament, se poate determina directia dinspre care o transmisie
radio are loc, prin pozitionarea unei antene directionale in directia in care puterea de
receptie este maxima, determinandu-se astfel relevmentul catre acea nava, aceasta
fiind necesara la determinarea pozitiei acesteia.
Detectarea pozitiei prin unde radio, poate fi privita ca fiind complementara cu sistemul
de identificare automata AIS. Aceasta, poate ajuta in localizarea navelor care nu sunt
dotate cu echipamente AIS dar nu este recomandat pentru a fi utilizat pentru
localizarea de lunga durata.
3.4.4 Informatiile primite de la echipamentele hidro-meteorologice
Pentru ca informatiile referitoare la buna desfasurare si in siguranta a traficului maritim,
centrul de control analizeaza informatiile primite de la serviciile specializate in hidro-
meteorologie cat si de la echipamentele proprii hidro-meteorologice cu privire la viteza
si directia curentilor marini, nivelul apei, inaltimea valurilor, viteza si directia vantului,
vizibilitatea, umiditatea, temperatura si presiunea atmosferica, precipitatii.
3.5 Servicii VTS
3.5.1 Serviciu de informare (INS), furnizeaza la intervale fixe de timp, la cerere sau
ori de cate ori situatia impine, pentru luarea deciziilor la bord, informatii relevante
pentru zona VTS, referitoare la:
- Traficul din zona;
- Situatia meteorologica locala;

11
- Zonele si facilitatile de ancorare;
- Pericole si/sau restrictii de navigatie;
- Orice alte informatii relevante necesare navelor;
- NAVTEX.
3.5.2 Serviciu de organizare trafic (TOS), asigura organizarea si controlul traficului
prin furnizarea de informari, avizari si recomandari navelor, in scopul prevenirii
situatiilor potential periculoase in trafic, a incidentelor si accidentelor de navigatie,
precum si eficientizarea traficului de nave in zona VTS, cum ar fi:
- Planificarea miscarii navelor pentru prevenirea congestionarii si a situatiilor
periculoase;
- Organizarea fluxului de trafic pentru transporturi speciale sau a navelor cu incarcaturi
perculoase;
- Stabilirea unui sistem de operare a traficului si a planurilor de navigatie;
- Stabilirea raportarii obligatorii a miscarilor navelor in zona VTS;
- Respectarea rutelor speciale si a zonelor de separare a traficului, tabilite de VTS;
- Respectarea limitelor de viteza;
- Coordonarea traficului in situatiile in care se impune interventia VTS;
- Activitati nautice sau lucrari marine in curs care pot interfera cu fluxul traficului de
nave;
3.5.3 Serviciu de asistenta in navigatie (NAS), este un serviciu care ofera informatii
esentiale, asistenta si consiliere navelor aflate in trafic, la cerere sau ori de cate ori se
impune, pentru a ajuta la luarea de decizii la bordul navelor, cu privire la procesul de
navigatie si monitorizarea efectelor in situatii de:
- Trafic intens;
- Dificultati si deficiente in navigatie;
- Conditii meteorologice deosebite;
- Potentiale pericole;
- Risc de esuare;
- Deviatia navei de la planul de navigatie VTS.
Operatorii VTS trebuie sa fie instruiti si pregatiti pentru a oferi asistenta in navigatie in
mod corespunzator, atunci cand apare o situatie care compromite siguranta navigatiei.

Tipuri de servicii de trafic maritim şi funcţii lor

5. Beneficiile VTS
Spre deosebire de alte mijloace de reglementare a traficului, serviciul VTS, fiind activ,
are capabilitatea de a interactiona si de a se implica in procesul decizional de la bordul
navei.
In acest sens, serviciul VTS poate detecta aparitia unor situatii potential periculoase
intre nave, sau nave care se indreapta spre un pericol, astfel incat le pot atentiona din
timp pe acestea si, in anumite cazuri, sa le instructioneze pe acestea asupra masurilor
preventive pe care acestea le pot lua in vederea iesirii din aceste situatii, serviciul VTS
avand astfel ca obiectiv final, functia de reglementare si prevenire a accidentelor
maritime. Principala cauza a accidentelor maritime fiind atribuita factorului uman,
progresul inregistrat prin implicare si interactionarea cu serviciul de supraveghere VTS

12
ca un aparator al sigurantei maritime, poate fi usor remarcat. Cel mai evidenta cale
de a evalua efectul participarii centrelor VTS asupra sigurantei maritime este de a
determina factorul de reducere al riscurilor care poate fi realizat.
Prevenirea insasi in mod direct a producerii unui accident conduce la o imbunatatire a
eficientei traficului maritim, accidentul fiind cauza a intarzierilor, nu numai pentru
navele implicate cat si pentru celelalte nave din zona.
Accidentele majore pot conduce la intarzieri de lunga durata, in special cand navigatia
este restrictionata sau redirectionata, sau in cazuri extreme cand serviciul VTS va fi
nevoit sa inchida caile navigabile pentru traficul maritim.
Prin calitatea serviciilor oferite, serviciul VTS acumulueaza numeroase informatii care
pot fi oferite si prestatorilor de servicii implicate in transbordarea, depozitarea sau
transportul marfii la destinatia finala (auto,feroviare,cai navigabile interioare sau pe
mare), ducand astfel la imbunatatirea si optimizarea lantului logistic din cadrul
transportului multimodal de la producator si pana la consumator. Transferul de
informatii in legatura cu marfa, pozitia, deplasarea, destinatia si estimarea sosirii la
destinatie, fac parte integranta din inter-conectivitatea din cadrul acestui lant, care este
esential in imbunatatirea transportului intermodal.
Serviciul VTS, prin actiunile sale contribuie la imbunatatirea, optimizarea si
eficientizarea traficului maritim prin reducerea numarului de accidente si intensificarea
utilizarii infrastructurii existente (cai navigabile interioare, ecluze, porturi).
Trebuie facut un calcul pentru a determina daca reducerea riscului de accidente
justifica valoarea investitiei cerute. Investitia si costurile de operare pot fi calculate
imediat dupa ce s-a realizat proiectul. Este foarte important sa nu subestimam
costurile de operare. Este mai dificil de estimat reducerea riscului, decat viata
sistemului.
Atat beneficiile cat si perspectivele directe si indirecte pe care un VTS le poate avea,
incluzand costurile suplimentare de servicii pentru trafic in viitor, beneficiile porturilor
de operare, ar trebui sa fie luate in considerare. La beneficiile indirecte se include si o
estimare a costurilor si frecventei in cazul unui incident/accident inainte si dupa
implementarea in zona respectiva a unui VTS.
Un alt beneficiu de luat in considerare ar fi: reducerea infrastructurii cailor navigabile
prin schimbarea echipamentelor vechi- traditionale cu cele moderne cu procesare
automata.
In final, decongestionarea traficului si reducerea numarului de persone decedate din
cauza accidentelor, poate justifica cel mai bine costurile de implementare si
functionare al unui VTS.
În concluzie, beneficiile unui sistem de trafic naval include:

4.1 Cresterea sigurantei navigatiei prin:

- Reducerea incidentelor;
- Reducerea situatiilor potential periculoase.
4.2 Cresterea eficientei economice a traficului prin:
- Fluidizarea traficului;
- Reducerea consumului de combustibil;
- Optimizarea transportului;

13
 - Reducerea timpilor de tranzit si de asteptare;
- Integrare intermodala.

4.3 Optimizarea folosirii infrastructurii prin:

- Facilitati oferite de terminale;
- Management pentru ecluze si porturi;
- Utilizarea cailor navigabile.
4.4 Protectia mediului prin:
- Managementul si monitorizarea marfurilor periculoase;
- Reducerea si minimalizarea efectelor poluarii in caz de accidente;
4.5 Facilitarea schimbului electronic de date intre autoritatile competente.
4.6 Facilitarea schimbului electronic de date intre participantii la trafic.
4.7 Raportarea electronica de carte nave.
4.8 Folosirea mesajelor standard de informare nava-autoritate si autoritate-autoritate
pentru compatibilitaea navigatiei pe ape interioare cu navigatia maritima.
4.9 Folosirea listelor si clasificarilor de caduri acceptate international.
4.10 Folosirea unui numar unic de identificare a navelor europene.
4.11. Structura standardizata a datelor care foloseste module de texte predefinite si
codificate intr-o mare masura, pentru a permite traducerea automata in alte limbi a
continutului si pentru a facilita introducerea vizelor catre navigatori in sistemul de
planificare a voiajelor.
4.12 Compatibilitatea structurii standardizate de date cu structura de date ECDIS.

14