1 TTM An4 Curs

CUPRINS
TEORIA
SI TEHNICA
TRANSPORTULUI
MARITIM
2
CURS SI APLICATII
1
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
CUPRINS
INTRODUCERE
Obiectivele acestui curs
Prin parcurgerea acestui curs se va asigura un volum complet

de cunoştinţe de specialitate, necesare atingerii standardelor de
minimă competenţă pentru viitorii ofiţeri maritimi de punte.
Principalele obiective ale cursului sunt:
● Cunoştinţe referitoare la:noţiunile de bază utilizate în transportul
mărfurilor solide si lichide în vrac şi a gazelor lichefiate;
● Principiile constructive ale navelor specifice transportului acestor
tipuri de marfă;
● Metode, tehnici şi echipamente utilizate, inclusiv simulatorul pentru
marfuri lichide.
● Elaborarea şi utilizarea documentelor specifice.
● Crearea aptitudinilor necesare rezolvării problemelor de calcul din
domeniul transportului maritim.
Cursul este organizat în 12 unităţi de învăţare, fiecare conţinând
obiectivele propuse, prezentarea teoretică a tematicii propuse,
precum şi întrebări recapitulative. La sfârşitul unităţii de învăţare se
găseşte un decupaj minimal din bibliografia cursului, necesar
aprofundării şi înţelegerii noţiunilor expuse.
2
CUPRINS
Continut si structura cursului pe unitati
Unitate de
invatare
Titlul Pagina
CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE

CA VRAC SOLID
Obiectivele unităţii de învăţare nr. 1
1.1 Piaţa maritimă a mărfurilor solide transportate în
vrac
1.2 Generalităţi
1.3 Proprietăţile mărfurilor solide în vrac conform
“codului practicii în siguranţă pentru mărfurile solide
1 în vrac” 10
1.3. Distribuţia mărfii
1.3. Caracteristici ale diferitelor mărfuri
1.4 Studiu de caz
Test de autoevaluare – unitatea de învăţare nr.1
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testul de
autoevaluare
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 1
NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR
SOLIDE IN VRAC.
2.1 Vrachierele
2.1.1. Categorii de vrachiere în funcţie de marfa
transportată
2 28
2.2 Standardele şi regulile IMO asupra vrachierelor
2.3 Structura vrachierelor
autoevaluare
3
CUPRINS
DRAFT SURVEY
3.1 Calcularea cantitatii de marfa prin metoda draft
survey
3.2 Calculul cantităţii de marfă prin metoda pescajelor
3.2.1 Măsurători pentru determinarea cantităţii de marfă
3.2.2 Citirea pescajelor
3.2.3 Măsurători pentru determinarea greutăţilor lichide
de la bord.
3 3.2.4 Corecţii de pescaj 56
3.2.5 Corecţii de deplasament.
3.2.6 Calcularea greutăţilor de la bord, a constantei k
şi a cantităţii de marfă 3.3.
3.3. Algoritm operational
3.4 Factor ce afecteaza draft-survey
Test de autoevaluare
autoevaluare
INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII
MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
4.1 Sisteme de manipulare
4.1.1 Sistemul cu graifer
4.1.2 Sistemul pneumatic pentru manipularea marfurilor
4 4.2. Manipularea verticala a marfurilor solide in vrac. 91
Transportul vertical
4.2.1 Sistemul cu elevator cu cupe.
4.3 Transferul orizontal al marfurilor solide in vrac.
Transportoare cu banda. Poduri transbordoare.
Transportul orizontal.
4.4 Instalaţii de stocare şi preluare în/din depozitele de
marfuri in vrac
4
CUPRINS
4.4.1 Stocajul.
4.5 Tehnologii de manipulare a marfurilor in vrac
4.6 Instalatii de incarcare folosite in diferite porturi ale
lumii
4.6.1 Solutii particulare pentru incarcarea si descarcarea
navelor
4.7 Terminale pentru marfuri solide in vrac.
autoevaluare
CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A
GAZELOR LICHEFIATE
5. Caracteristici ale mărfurilor lichide şi a gazelor
lichefiate
5.1. Proprietăţi fizico –chimice ale mărfurilor lichide şi ale
gazelor lichefiate
5 5.2. Terminologia de specialitate utilizată în transportul 125
maritim al mărfurilor lichide.
5.3. Coduri şi standarde ce stau la baza transportului
acestor mărfuri.
autoevaluare nr.5
NAVE TANC PETROLIER
Obiectivele Unităţii de învăţare nr. 6
6. Nave tanc petrolier
6 6.1. Noţiuni generale privitoare la navele tanc petrolier. 151
6.2. Clasificarea navelor tanc petrolier.
6.3. Caracteristicile navelor petroliere şi cerinţele
constructive.
5
CUPRINS
6.4. Factorii de risc.

autoevaluare nr.5
INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR

PETROLIERE
7 Instalaţii şi echipamente specifice navelor petroliere
7.1. Instalaţii de marfă pe nave tanc petrolier.
7 7.1.1. Componenţa instalaţiei de marfă. 160
7.2 Instalaţia de măsurare a nivelului (ulajului).
autoevaluare nr.7
Bibliografie Unitate de învăţare nr. 7
INSTALAŢII SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
8. Instalaţii specifice navelor petroliere
8.1. Instalaţii de spălare tancuri.
8.2. Instalaţia de încălzire şi răcire marfă.
8.3. Instalaţia de ventilaţie.
8 179
8.4. Instalaţia de gaz inert.
8.5. Instalaţia de incalzire a marfii.
autoevaluare nr.8
ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI
9 PETROLIER 195
6
CUPRINS
9.1. Generalităţi
9.2. Pregătirea navei pentru manevra de intrare/ieşire
în/din port
9.3 Pregătirea pentru încărcare
9.4 Încărcarea petrolierului
9.5 Marşul cu nava încărcată
9.6 Descărcarea mărfii
autoevaluare nr.8
NAVE TANC DE PRODUSE CHIMICE
(Chemical Tankers/Carriers)
10.1. Caracteristici constructive şi tipuri de marfă.
10.2. Clasificarea navelor tanc chimice.
10.3. Instalaţii şi echipamente specifice navelor chimice.
10.3.1. Instalaţia de marfă
10.3.2. Instalaţia de încălzire
10 219
10.3.3. Ventilarea şi spălarea tancurilor chimice
10.3.4. Modalităţi de încărcare a tancurilor chimice
10.3.5. Instalaţia de stins incendiu
10.4. Tancuri chimice moderne
autoevaluare nr.10
NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL
GAZELOR LICHEFIATE
11 Obiectivele unităţii de învăţare nr. 11 233
11.1. Caracteristici constructive şi clasificarea navelor
pentru transportul gazelor lichefiate
7
CUPRINS
11.2. Procedee de obţinere a gazelor lichefiate

11.3. Caracteristicile fizico-chimice ale gazelor lichefiate
11.4. Echipamente specifice unei nave de transport gaze
lichefiate
11.4. Operaţiuni de încărcare/descarcare
autoevaluare nr.11
CALCULUL CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA
ULAJELOR
12. Calculul cantităţii de marfă prin metoda ulajelor
12.1 Determinarea cantitatii de marfa prin metoda ulajelor
12.2 Influenţele caracteristicilor mărfii asupra transportului
12 259
mărfurilor lichide în vrac
12.3 Prevenirea poluarii
autoevaluare nr.10
8
CUPRINS
Resurse suplimentare:
Carti disponibile in biblioteca universitatii

• Beziris A.; Bamboi Gh. – Teoria şi tehnica transportului maritim ,
vol.I şi II, Ed.Tehnică, Bucureşti, 1988;
• Pescaru Al., Arsenie P., Draft Survey, Calculul cantitatii de marfa
prin metoda pescajelor, Editura Nautica, Constanta,2005.
• SGS/Van Bree, Draft Survey Manual.
• United Nation, Economic and Social Council, Code of uniform
standards and procedures for the performance of draught
surveys.
Metode si instrumente de evaluare:
Studentul are posibilitatea autoevaluarii, prin intermediul testelor

de autoevaluare, disponibile la sfarsitul fiecarei unitati de invatare, la
care exista răspunsuri şi comentarii la întrebările din testul de
autoevaluare respectiv.
Studentul inmatriculat la forma de invatamant IFR va fi evaluat
formativ (continuu) si sumativ (evaluare finala).
Evaluarea formativa va consta consta intr-o verificare pe
parcurs, programata in saptamana 4 (S4), din Unitatile 1,2,3,4,5,6.
Verificarea consta intr-un referat (se abordeaza aspecte precum:
structura vrachierelor, sisteme de manipulare a marfii, caracteristici
ale navelor petroliere - max 15 pagini.
Evaluarea finala consta in rezolvarea unui test grila online
disponibil pe platforma, conform programarii elaborate de Decanatul
Facultatii.
Curs întocmit de Şef Lucrări,

Dr.ing. Pescaru Alexandru-Ştefan.
9
1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID
Unitatea de învăţare nr. 1

Cuprins
1.1 Piaţa maritimă a mărfurilor solide transportate în vrac

1.2 Generalităţi
1.3 Proprietăţile mărfurilor solide în vrac conform “codului practicii în siguranţă
pentru mărfurile solide în vrac”
1.3.1. Distribuţia mărfii
1.3.2 Caracteristici ale diferitelor mărfuri
1.4 Studiu de caz
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testul de autoevaluare
Instructiuni si timp mediu necesar de studiu: studentul va parcurge materialul pus la

dispozitie, va reprezenta si in mod individual elementele grafice prezentate si nu se va limita
la o simpla vizionare. Studiul individual aferent unitatii este acoperit in 2-3h.
10
OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 1
Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 1 sunt:

• Familiarizarea cu principalelor marfuri ce se transporta vrac;
• Recunoaşterea proprietăţilor mărfurilor solide în vrac conform
“codului practicii în siguranţă pentru mărfurile solide în
vrac”metriilor de stare;
• Recunoaşterea caracteristicilor diferitelor mărfuri;
• Expunerea unor studii de caz.
1. 1 PIAŢA MARITIMĂ A MĂRFURILOR SOLIDE TRANSPORTATE ÎN VRAC
În 2005 majoritatea navelor de tip vrachier au transportat în total cca 3.70 bilioane
tone. Printre primele tipuri de marfă transportate s-au aflat cerealele, minereul, bauxita,
aluminiul, fosfatul-piatra, acestea reprezentând cca 12%, adică aproximativ 1.3 bilioane tone.
Au fost transportate foarte mari cantităţi de marfă şi cu navlul de linie, cargourile, în jur de
34%, adică 2.4 bilioane tone. Mărfurile uscate transportate cu nave vrachier, cargo, sau
mineraliere reprezintă 58.5% din totalul bunurilor transportate.
Pe glob producţia brută de otel în 2005 a fost 839.9 mil. tone, mai puţin cu 9 procente
faţă de 2004 când a fost de 847.7 mil. tone. În regiuni descreşteri importante au fost în
America de Nord unde producţia a scăzut cu 11.4% de la 135.4 mil. tone la 119.9 mil. tone.
De asemenea producţia brută de mărfuri a scăzut cu 2.8% în ţările din Uniunea
Europeană (la 102,9 mil. tone) şi de 3.45 în Japonia (la 102.9 mil. tone). Ţările din America
de Sud au redus producţia cu 3.9 procente la 37.6 mil.t., dar performanţele au fost diferite;
Brazilia a adus producţia la 4 mil.t. Încă 3.2 procente în minus atribuite producţiei în Oceania
au adus Austalia la 6.9 mil.t. Ţările din Federaţia Rusă au simţit o cădere bruscă a producţiei
brută de marfă cu 1.8 % până la 98.2 mil.t. în 2005. China în shimb a avut o majorare a
producţiei cu 12.6 % la 143.3 mil.t. Ţările din Africa au scăzut producţia cu 9.5 % la 15.1
mil.tone, de notat ar fi faptul că Egiptul cu 33.3% la 3.8 mil.t. şi Africa de Sud cu 4% la 8.8
mil. tone.
Ţările din Estul Mijlociu au o performanţa colectivă cu un plus de 8.1 % faţă de 2004 la
11.7 mil.t. , cum ar fi Arabia Saudită cu 13.4 % la 3.4 mil.t. şi Iran cu 4.8 până la 6.9 mil.t.
Tot în acelaşi an, 2005, producţia brută de fontă, un alt tip de marfă pentru navele tip
vrachier, a avut o creştere la limita de 0.1 procente la 571.4 mil.t. pe glob. Producţia a fost
11
direct redusă la minereu de fier şi cărbuni cu 12.2 % la 24.4 mil.t.

În concluzie producţia de fier a simţit o uşoară creştere cu 0.8 % până la 240.3 mil. t.
Cantitatea de oţel brută consumată pentru 2005 a fost de 773 mil.t., doar cu
0.5.procente peste nivelul din anul 2004. Cea mai mare creştere a avut-o China cu 13.3 % la
160 mil.t. şi în America de Sud creşterea a fost cu 7.8 % până la 29 mil.t. pe de altă parte
cererea contractată a scăzut cu 8.2 % la 134 mil.t., sau a stagnat (este vorba de ţările din
Uniunea Europeană) la 142 mil.t.
Comerţul cu minereu de fier
În cazul producţiei şi consumului minereului de fier a fost reflectată o scădere de 2%
la 449 mil.t. în 2005. Brazilia şi Australia, cele mai mari exportatoare, au avut o scădere
listată în primele 10 luni ale lui 2005. Suedia a avut o reducere listată cu 14% a volumului de
mărfuri transportate pe mare, şi tot în aceeaşi perioadă Africa de Sud a avut o creştere cu
11% a mărfurilor transportate pe mare. Alte exportatoare precum Canada şi India au trecut
prin rezultate diferite cu o scădere de 28% pentru o perioadă de 7 luni şi o creştere cu 4%
pentru o perioadă de 11 luni.
Diferenţe mici în procente le-a simţit şi economia Statelor Unite, ca rezultat al tarifelor
impuse de aceste ţări şi Japonia instabilă în producţia de oţel ce a replanificat stocurile.
Comerţul cu cărbune
Transportul pe mare a cărbunelui roşu a crescut cu 7% în 2005 până la 5 mil.t. , în
anul 2005. În anul 2004 transportul cărbunelui gri a fost cu 11.3 % (adică 344 mil.t.), mai
mare faţă de cel din anul urmator.
China a înregistrat o largă scădere a exporturilor, 58% pe o durată de 10 luni până la
72.2 mil.t. . În prima jumătate a anului 2001 Columbia a avut o scădere cu 25 % la 21.8 mil.t.
şi Indonezia cu 17 % la 31.3 mil.t.. Australia cu cel mai mare export a reuşit peste toate
celelalte exportatoare pe mare o creştere uşoară cu 4% pe 10 luni, până la 161.9 mil.t..
Transportul pe mare din America de Nord a scăzut; exemplu Statele Unite au exportat cu 15
% mai puţin, iar Canada cu 7 % mai puţin faţă de anul 2004.
Japonia, o mare importatoare de cărbune a avut o creştere cu 6.6 % la 144,4 mil.t.,
de-a lungul anului 2004, iar în 2005 cu 9 %.
Cea mai mare cantitate de mărfuri transportată pe mare a fost în Australia şi China .
Exporturile din China continuă să crească, iar în Japonia importurile scad cu o cantitate din
ce în ce mai mică. Transportul acestor mărfuri pe mare are tendinţa de a folosi din ce în ce
mai mult nave cu tonaj mare în detrimentul navelor mici.
Comerţul cu cereale
Comerţul cu cereale pe mare a fost de 220 mil.t. în 2005, adică cu 4.3 % mai puţin
12
faţă de anul anterior, când a fost de 230 mil.t. O mare exportatoare, Statele Unite a avut o
scădere în ultimele luni ale lui 2005 la 66.7. mil.t., scădere cu 6 % faţă de aceeaşi perioadă a
anului 2004, când exporturile au fost de 70.8 mil.t. În aceeaşi perioadă a lui 2005, numai
Argentina a înregistrat o creştere cu 2 %, în timp ce alte exportatoare precum ţările din
Uniunea Europeană, Australia, Canada au redus exportul cu 20.17 respectiv 12 %. Această
descreştere în transportul pe mare contrastează cu creşterile altor ţări, dar pe total se simte o
uşoară scădere a comerţului, şi în Marea Neagră ce a durat în 2005 şi durează şi în 2006.
Uzual transporturile s-au întins în multe regiuni ale lumii. În anul 2004 transporturile în
Japonia, o mare transportatoare, au fost de 29.9.mil.t., importurile în China şi Mexic au
crescut cu 81.9 % şi 6.8 % la 13 mil.t., respectiv 16.5 mil.t. Navigatorii se aşteaptă ca să
continue comerţul cu cereale pe mare la aceleaşi nivel, stocurile fiind mai scăzute în multe
ţări importatoare.
Comerţul cu alte mărfuri
De-a lungul anului 2005, transportul pe mare de bauxită şi aluminiu, mai ales producţia
de aluminiu a fost estimată că a avut o scădere cu 3.2 % la 51 mil.t. Transportul bauxitei pe
mare a fost de 29 mil.t., iar cel de aluminiu de 22 mil.t.. O concluzie finală ne indică că
transportul bauxitei pe mare din Vestul Africii, mai mult de jumătate din cel total, a scăzut cu
13 % în timp ce transportul aluminiului din Australia ceva mai mare decât jumătate din cel
total, a crescut cu 2.7%. Un alt exemplu ar fi Jamaica unde comerţul pe mare cu bauxită a
scăzut cu 1 procent de 14.6 % , iar cel de aluminiu a crescut cu 11.6 %. În 2005 producţia de
aluminiu a fost de 20.6 mil.t.. Contractarea acestor produse a fost puternică în America de
Nord şi America Latină, în Europa de Vest şi Asia a fost o stabilitate aproximativă din acest
punct de vedere. Mici schimbări au fost în Africa de Sud- creşterea producţiei cu 16.7 %,
Oceania-1.3 %, Rusia şi Europa de Est -1 %.
Comerţul pe mare cu fosfat-piatră, de asemeni a crescut cu 2.6 % în 2005 până la 29.6
mil.t.. Marocul, exportator majoritar, a avut contracte în care au fost transportate 10.8 mil.t.,
mai mult cu 35 % faţă de 2004. Alte ţări exportatoare, cu tradiţie în aceasta cum ar fi Iordania
unde comerţul cu fosfat a crescut cu 15.3 % la 3.6 mil.t. sau Togo unde exportul fosfatului a
crescut cu 6.9 % la 1.3 mil.t.. Cea mai impresionantă performanţă a avut-o China, al cărei
export a crescut cu 42.4 % până la 4.9mil.t.. Importurile în Uniunea Europeana şi alte ţări din
Asia au contat în egală măsură pentru creşterea exporturilor.
Transportul bunurilor cu nave în vrac, un mix eterogen al mărfurilor a ajuns in 2005 la
0.8 bilioane tone. Oţelul şi producţia de cherestea, împreună cam jumătate din valoarea
tonajului din acest domeniu, iar cealaltă jumătate rămasă este ocupată în egală măsură de
13
metale, minerale şi produse din agricultură (zahăr, orez, etc ). Aceste date despre toate
aceste mărfuri ne indică un volum similar al mărfurilor în 2006 în comparaţie cu producţia ce
se vizează a crescut mai mult faţă de alte tipuri de marfă.
1.2. GENERALITĂŢI
Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului maritim. În procesul evolutiv
general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de bază – nava,
marfa şi portul -, marfa are rol hotărâtor, atât pentru evoluţia navelor cât şi a porturilor.
Aflându-se în interdependenţă, cele trei elemente se influenţează, desigur, reciproc, dar
analiza pe etape de timp mai lungi arată că, în fapt, factorul motor în economia transportului
maritim este dezvoltarea factorului marfă, fie sub forma materiilor prime – prin diversitate,
cantitate şi regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în sortimente cu atât mai
variate, mai complexe şi mai solicitate în schimburile internaţionale, cu cât progresul
economic, ştiinţific şi tehnic este mai avansat.
Influenţa mărfurilor asupra dezvoltării navelor şi porturilor acţionează prin: starea
fizică, cantitatea lor şi regularitatea fluxului pe diferite relaţii de transport, calitatea,
diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi
perisabilitate, precum şi prin navlul fiecărui gen de marfă.
a. Starea fizică. O seamă de economişti ai comerţului maritim modern şi de
perspectivă, împart mărfurile traficului naval după starea fizică şi posibilităţile de manipulare
în două mari clase:
- mărfuri în vrac (bulk – cargo) cuprinzând atât pe cele lichide, cât şi pe cele solide
care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizării lor cu procedee
pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea în flux continuu sau
aproape continuu, cel puţin la încărcarea pe nave;
- mărfuri generale sau discontinue (break – bulk cargo), care prin natura lor fizică,
bucată cu bucată, sau ambalate în pachete, lăzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legături, etc.,
nu admit manipularea în flux continuu, necesită mijloace speciale navale sau portuare şi
operaţii multiple de ambalare, de transport, de coţare, încărcare, stivuire, amarare, de
stivuire, descărcare.
b.Cantitatea mărfurilor şi regularitatea fluxului lor determină utilizarea navelor pe
anumite relaţii în sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate
asigura un flux regulat şi continuu de marfă din ambele sensuri; restul navelor se utilizează în
sistemul tramp, cu consecinţele de rigoare în privinţa navlului şi a condiţiilor contractuale;
14
aceiaşi factori pot determina ca pe unele din aceste relaţii să fie indicată utilizarea navelor cu
tehnologii moderne.
c. Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare şi stivuire, gradul
de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate determină importante servituţi atât în portul de
încărcare/descărcare, cât şi navelor, impunându-le dotarea cu utilaje speciale necesare
manipulării, siguranţei şi grijii pentru păstrarea integrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor,
măsuri speciale de stivuire, de separaţii, de ventilare, amarare care, toate la un loc,
înseamnă în principal prelungirea staţionării navelor în port, dăunătoare atât rentabilităţii
acestora, cât şi a porturilor, prin blocarea îndelungată a danei de operare.
Pentru o edificare completă asupra mărfurilor şi mai ales pentru obţinerea informaţiilor
necesare cu privire la indicii de stivuire se va consulta manualul Thomas' Stowage-The
Properties and Stowage of Cargoes, în care toate sorturile de marfă sunt redate în ordine
alfabetică, cu expunerea detaliilor necesare; denumirea mărfii, caracteristici esenţiale
,indicele de stivuire în m3/t şi modul de ambalare.
1.3. PROPRIETĂŢILE MĂRFURILOR SOLIDE ÎN VRAC CONFORM “CODULUI

PRACTICII ÎN SIGURANŢĂ PENTRU MĂRFURILE SOLIDE ÎN VRAC”
“Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes” - BC CODE a fost elaborat de IMO cu
scopul promovării siguranţei în procesul de încărcare şi transport a mărfurilor solide în vrac
prin :
1. scoaterea în evidenţă a pericolelor asociate cu încărcarea/descărcarea diferitelor
mărfuri periculoase transportate în vrac;
2. să dea indicaţii referitoare la procedurile de urmat când este planificată o
încărcare a mărfurilor în vrac;
3. să enumere materiile care pot fi încărcate în vrac împreună cu informaţii despre
proprietăţile şi modalităţile de mânuire;
4. se descriu procedurile test a fi angajate pentru a determina diferitele caracteristici
ale mărfurilor periculoase transportate în vrac.
În general pericolele asociate cu încărcarea mărfurilor periculoase în vrac pot fi
considerate ca făcând parte din una din categoriile următoare:
- defecţiuni structurale datorate distribuţiei necorespunzătoare a mărfii;
- pierderea sau reducerea stabilităţii în timpul voiajului datorită:
(a) alunecării pe vreme rea a mărfurilor necorespunzător rujate sau distribuite;
15
(b) lichefierii mărfurilor datorate vibraţiilor şi miscărilor navei în marş şi apoi

balansarea în magaziile navei(în special pentru mărfurile care conţin cel
puţin o parte de materiale granulate şi umezeală).
- reacţii chimice (emisii de gaze toxice sau explozive, combustie spontană sau efecte
corozive grave);
- riscul unei stabilităţi excesive;
- fără datele referitoare la proprietăţile fizico-chimice ale mărfurilor este dificil să se
determine ce măsuri de precauţie trebuie luate pentru a asigura o încărcare
corespunzătoare. Este esenţial deci ca încărcătorul să ofere informaţii adecvate despre
mărfurile a fi încărcate;
- nevoia unui personal care să presteze o atenţie deosebită pe timpul pregătirilor pentru
încărcarea sau descărcarea mărfii, sau în timpul încărcării sau descărcării acesteia şi în
special atunci când se intră în spaţiile cu un nivel scăzut de oxigen, sau care pot conţine
gaze toxice;
Particularitatea fiecărui voiaj în parte depinde considerabil de mărfurile încărcate şi
deci de caracteristicile acestora care influenţează procesul de transport. În acest sens sunt
date definiţiile următorilor termeni:
1. Unghiul de alunecare reprezintând unghiul format de curgerea liberă a mărfurilor
care pe timpul transportului poate avea influenţe negative asupra stabilităţii prin deplasarea
mărfii într-un bord sau altul sub influenţa mişcărilor navei;
Unghiul de alunecare
2. Concentraţia mărfurilor - mărfurile solide în vrac supuse purificării fizice sau chimice
pot avea densităţi mari care determină stabilitatea excesivă a navei cu influenţe
negative asupra funcţionării navei, creând forţe suplimentare şi constituind un factor
psihologic negativ pentru echipaj;
3. Umiditatea reprezentând procentul de apă/gheaţă conţinut într-un eşantion de
16
marfă poate influenţa negativ rezistenţa navei sau stabilitatea ei;

4. Umiditatea de scurgere reprezintă procentul de umiditate la care amestecul vrac
solid începe să se comporte ca un fluid;
5. Transportable Moisture Limit a unei mărfi care se poate lichefia reprezintă conţinutul
maxim de umezeală considerat sigur pentru transportul cu nave care nu posedă
amenajări speciale pentru transportul acestora (diviziuni , structuri permanente de
îngrădire a mărfii).
6. Migrarea umidităţii reprezintă schimbul de umiditate conţinut în material prin
aşezarea şi consolidarea materialului pe timpul vibraţiilor şi deplasării navei. Apa
este deplasată progresiv, astfel încât aceasta poate duce în unele situaţii la o stare
de scurgere parţială sau totală a materialului;
7. Starea de scurgere reprezintă starea care apare atunci când masa granulară a
materialului este saturată cu lichid şi aflată sub influenţa forţelor exterioare ca de
exemplu vibraţii, şocuri sau chiar însăşi deplasarea navei, îşi pierde caracteristica
internă de forfecare şi se comportă ca un lichid;
8. Materiale incompatibile – sunt acele materiale care pot reacţiona periculos atunci
când vin în contact;
9. Marfă solidă în vrac reprezintă orice material, altfel decât lichid sau gaz, consistând
dintr-o combinaţie de particule, granule sau părţi de material mare, în general
uniforme în compoziţie, care poate fi încărcat direct în spaţiul de încărcare al unei
nave fără orice altă formă intermediară de oprire a încărcării;
10. Factorul de stivuire reprezintă volumul pe care îl ocupă o tonă metrică de marfă. Se
măsoară în pc/t sau mc/t şi se mai poate întâlni sub denumirea de factor de stivuire
sau cubajul mărfii;
1.3.1. DISTRIBUŢIA MĂRFII

O serie de accidente au avut loc ca urmare a încărcării şi descărcării
necorespunzătoare a mărfurilor solide în vrac.Este foarte important să se asigure că
încărcăturile în vrac sunt distribuite în mod corespunzător pe toată nava, astfel că structura
nu este niciodată suprasolicitată iar nava are un standard adecvat de stabilitate. Pentru a
face acest lucru în mod eficient, cu toate acestea, comandantului trebuie să îi fie furnizate, de
expeditor, informaţii adecvate cu privire la marfă, la indicele de stivuire, istoria deplasării
mărfii şi orice alte probleme specifice.
17
Când se încarcă o marfă în vrac cu densitate mare mare, cu un indice de stivuire de

aproximativ 0.56 m3/t sau mai mic, condiţiile de încărcare sunt diferite de cele constatate în
mod normal şi este important să se acorde o atenţie deosebită la distribuirea mărfii, astfel
încât să se evite suprasarcinile. O navă general cargo este în mod normal, construită să
transporte mărfuri de aproximativ 1.39 la 1.67 m3/t, atunci când este încărcata complet şi la
capacitatea deadweight maximă. Datorită densităţii mări a unor mărfuri, este posibil ca prin
distribuirea necorespunzătoare la încărcare, să se creeze o suprasolicitare asupra structurii
sau a întregului corp al navei.A stabili reguli precise legate de distribuirea mărfii pentru toate
navele nu este posibilă deoarece măsurile structurale de pe fiecare navă poate varia foarte
mult. Prin urmare, se recomandă ca comandantului să îi fie furnizate informaţii suficiente şi
cuprinzătoare pentru a-i permite să planifice încărcarea mărfii la bordul navei sale astfel încât
să nu se suprasolicite structura navei.Comandanţii ar trebui să fie ajutaţi de informaţiile de
încărcare prevăzute în manualul de stabilitate al navei şi de rezultatele obţinute prin
utilizarea de programe de încărcare de pe computer, dacă sunt disponibile.
Atunci când informaţii detaliate nu sunt disponibile pentru mărfurile solide în vrac cu
densitate mare, apoi următoarele măsuri de precauţie se recomandă:
- distribuţia la prova şi la pupa navei a încărcăturilor nu trebuie să difere sensibil de
mult faţă de cele satisfăcătoare pentru mărfuri generale;
- numărul maxim de tone de marfă încărcata în orice spaţiu de marfă nu ar trebui
să depăşească:
0.9 L x B x D tone
unde, L = lungimea magaziei, în metri
B = lăţimea medie a magaziei, în metri
D = pescajul de vară, în metri;
- în cazul în care încărcătura nu este rujată sau este doar parţial, înălţimea
corespunzătoare a unui morman de marfă, în metri, deasupra fundului magaziei nu trebuie
să depăşească:
1,1 x D x indice de stivuire
, unde indicele de stivuire este dat în metri cubi pe tonă ;
- în cazul în care marfa este rujată la acelaşi nivelul, numărul maxim de tone de marfă
încărcata în orice spaţiu de depozitare poate creşte cu 20% peste valoarea
calculată prin formula 0.9 L x B x D tone ;
Pentru a avea o stabilitate bună :
- în general, mărfurile cu densitate mare ar trebui să fie încărcate în magazii mai joase
18
decât în spaţiile de marfă “tweendeck” ;

- atunci când este necesar să se transporte mărfuri cu densitate mare în spaţiile
“tweendeck” sau spaţiile la o înălţime mai mare, grijă ar trebui să fie exercitată pentru a se
asigura că zona punţii să nu fie suprasolicitată şi că stabilitatea navei nu este redusă sub
nivelul minim acceptabil prevăzut în manualul de stabilitate al navei, furnizat comandantului ;
- în transportul încărcăturilor cu o densitate mare, o evaluare foarte atentă ar trebui să
fie realizată din consecinţele navigării cu o înălţime metacentrică excesiv de ridicată,
combinate cu mişcările violente dintr-un val de hulă.
1.3.2 CARACTERISTICI ALE DIFERITELOR MĂRFURI

Bauxita - este principalul minereu de aluminiu,sub formă de bulgări sau praf.Poate
conţine umezeală între 0-10%.Indicele de stivuire pentru bauxită în vrac este cuprins între
0,84 – 0,92 m3/t.
Instalaţia de încărcare a bauxitei
Ciment – se stivuieşte în locuri uscate.Răspândeşte mult praf în timpul încărcării,mai

ales în vrac,din care cauză se va evita stivuirea la un loc cu mărfurile fine(zahăr).Dacă se
încarcă peşte alte mărfuri, se va face o platformă solidă pentru separaţie acestora ,care să
suporte greutatea şi în acelaşi timp să împiedice amestescul acestor două mărfuri.Sacii de
hârtie de cu ciment se stivuiesc numai în 14-16 rânduri.Stivuirea cimentului se face în unităţi
de sarcină ,în saci ,în vrac şi butoaie metalice.Indicele de stivuire pentru cimentul în vrac este
19
cuprins între 0,61 – 0,64 m3/t.
Instalaţia pentru încărcarea cimentului

Porumb(maize) – reprezintă un procent maxim din cerealele transportate pe
mare.Constituie hrana pentru oameni şi animale.Este solicitat pentru glocoza,dextroză şi
ulei.Foarte susceptibil la încălzire şi sudaţie ,producând fermentaţie şi pagube importante.De
multe ori deterioarea porumbului se produce înainte de încărcare din cauza măsurilor de
protejare insuficiente din silozuri.În conosament se va face menţiunea încărcat aparent în
bune condiţii pentru a se evita diferitele reclamaţii de la destinaţie.Porumbul se stivuieşte
departe de compartimentul căldărilor şi surselor de căldură.Aceste se transportă în saci şi în
vrac.Indicele de stivuire pentrul porumbul în vrac este cuprins între 1,25 – 1,41 m3/t.
20
Instalaţia pe bandă rulandă folosită la încărcare cerealelor
Îngrăşăminte chimice(fertilisers) – este o gamă largă de sortui ,care se transportă în

saci şi în vrac.Nu se încarcă în apropierea mărfurilor comestibile şi delicate ,pe care le
contaminează cu mirosul şi cu gazele emanate şi din cauză că elimină umezeala.Principalele
varietăţi sunt superfosfaţii şi nitraţii.În stare uscată nu atacă pereţii metalici ,dar umeziţi prin
sudaţie corodează structură metalică,din care cauză părţile metalice vor fi acoperite
,asigurându-se totodată o bună ventilaţie pentru eliminarea aerului umed.După
descărcare,magaziile vor fi spălate şi ventilate pentru îndepărtarea tuturor rămăşiţelor de
îngrăşăminte şi a mirosurilor.Indicele de stivuire pentru îngrăşăminte în vrac e cuprins între
0,9 – 1,4 m3/t.
Zahăr - se transportă că marfă generală,ambalată în saci sau în vrac,de nave
specializate.Nu se încarcă pe vreme umedă sau ploaie.Dacă se ia o încărcătură
completă,magaziile şi santinele se vor curăţa perfect pentru îndepărtarea eventualelor resturi
de uleuri,acizi sau alte mărfuri cu miros puternic.Se va asigura o bună ventilaţie în
magazii.Un incendiu într-o magazie cu zahăr se va stinge foarte greu ,acţionându-se cu
stingătoare cu spumă sau inundându-se întregul compartiment.Acesta se aprinde foarte uşor
de la o scânteie.Zahărul umezit sau intrat în fermentaţie degajă gaze periculoase pentru
echipaj.După descărcare, magaziile vor fi curate cu jeturi cu apă de mare,apoi cu apă dulce
în scopul eliminării tuturor resturilor de apă.Indicele de stivuire pentru zahărul în vrac e între
1,11 – 1,25 m3/t.
Cărbunii - transportaţi sunt de două feluri: naturali (huila, antracitul, ignitul) şi artificiali
(cocsul şi mangalul sau cărbunele de lemn). În. procesul transportului pe mare al cărbunilor,
interesează în mod deosebit umiditatea acestora la încărcare. Conţinutul cărbunilor umezi
este mai mare de 5% apare pericolul îngheţului care determină o creştere a volumului până
la 10% şi deci o presare asupra bordajului. O altă particularitate a cărbunilor transportaţi o
constitute emanaţia unui gaz inflamabil (metanul), care împreună cu aerul formează un
amestec exploziv. Un alt pericol pentru nava îl reprezintă autoaprinderea cărbunilor, mai ales
când aceştia conţin pirită, sulfură de fier sau sulfură de cupru.În cazul când temperatura
creşte cu 5° C zilnic, dar în unele locuri ajunge la +60° C se vor lua următoarele măsuri
urgente :
magaziile se închid ermetic, întrerupându-se ventilaţia de suprafaţă ;
se inundă magaziile cu apă, asigurându-se un circuit permanent al apei prin masa
cărbunilor cu pomparea ei peste bord.
21
Instalaţia de încărcarea cărbunelui transportat până la navă în containere
Studii de caz:
Hold Cleaning after carriage of Dirty cargoes
Sulphur (Sulfur)
Sulphur in combination with any saline solution produces sulphuric acid which is extremely
caustic and damages the tank tops and bulkhead severely if not neutralised as soon as
possible.
Sulphur, water and steel in the holds of vessels that have not been properly prepared for the
carriage of a sulphur cargo may form a corrosive system which can lead to contamination of
the cargo and damage to the vessel. Sulphur is normally stored in uncovered stockpiles
exposed to all weather conditions, resulting in a large moisture content. It is also sometimes
sprayed with fresh water prior to loading, to keep down dust, which would increase risk of
explosion, and is loaded wet.
If a corrosion product is generated, it can contaminate the cargo. Such corrosion can be
increased by higher temperatures and prolonged residence of the cargo in the hold due to
unscheduled delays in carriage or in discharge.
22
Sulphur as loaded in a cargo hold.
The Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes as amended April, 1988 and adopted by
the Maritime Safety Committee of IMO (London) ("the Code") states, In part "9.3.1.10
Materials which present corrosive hazards of such intensity as to affect either human tissue
or the ship's structure should only be loaded after adequate precautions and protecting
measures have been taken."
Vessel owners should, be aware of the following ... The reaction between sulphur, saline
water and steel can be substantially reduced by a physical barrier between the cargo and the
vessel. Lime wash ha been used for this purpose in the past and is quite effective..It is
recommended that a mixture of approximately 60 kilograms to 200 litres of fresh, water
should be applied to all surfaces which may come in contact with sulphur.
Studies have been shown that the reaction between steel and sulphur can continue if sulphur
residues remain in the hold after discharge. The Code referred to above further states ...
"9.31.1.12 After discharge of material, a close inspection should be made for any residue,
which should then be removed before the ship is presented for other cargo; such an
inspection is particularly important when materials having corrosive properties have been
transported."
23
During discharge - shows attrition of limewash protection.
The presence of chloride salts such as sodium and potassium chlorides can accelerate the
interaction between moist elemental sulphur and ship's steel. Sodium chloride, for example,
is a major constituent of salt cake and of materials dissolved in sea water, and potassium
chloride (potash) is regularly handled by bulk terminals. The faster effect can be more
important if the ship's holds have not been properly prepared to receive sulphur. As a normal
precaution of preventative maintenance, it is strongly recommended that all cargo
compartments be thoroughly washed down with fresh water, prior to final preparation for
receiving sulphur. Additionally, ingress of sea water during carriage must be avoided.
24
Corrosive residue caused by reaction with steel (black substance)

Masters should also be aware of possible generation sulphur dioxide due to burning when
repairs involving heating are effected in compartments previously exposed to sulphur.
Appropriate safety precautions should be taken.
Limewash cures through a reaction with carbon dioxide in the atmosphere to form calcium
carbonate in the form of calcite, a reaction known as carbonatation. When the coating initially
dries it is uncured, and has almost no strength. It takes up to a few days, depending on
climate, to harden. Ideally limewash should be applied within 48 hours of loading sulphur, or
it will be difficult to remove later.
Limewash should be applied to bulkheads while they are damp, for better asdhesion.
The bilges and bilge lines should not be neglected. As is would be unwise to seal the bilges
compleyely, bilge wells should be filled with the same solution used for coating the hold and
suction obtained so that the lines are also filled with the solution.
The limewash should be applied only o the approximate height of the cargo in the hold. This
25
is easily calculated. If applied to the entire bulkhead, the portion above the cargo line will dry
out completly and become extremely difficult to remove later, and substantially increase
cleaning time. Remember, the sulphur washes away easily, it is the protective coating which
is difficult to clean off.
Test de autoevaluare la Unitatea de Învăţare nr.1

1 - Caracteristicile unor marfuri ce influenteaza procesul de transport
cu nave vrachier.
2. - Cum se realizeaza distributia marfii pe nave vrachier?
Rezumate, concluzii, răspunsuri şi comentarii la

întrebările din testul de autoevaluare nr.1
1. Particularitatea fiecărui voiaj în parte depinde de caracteristicile
marfurilor care influenţează procesul de transport. Printre aceste
caracteristici , mai importante sunt: unghiul de alunecare,
concentraţia mărfurilor ce pot avea densitati diferite, umiditatea
marfii, starea de scurgere ce reprezintă starea care apare atunci
când masa granulară a materialului este saturată cu lichid,
materiale incompatibile - acele materiale care pot reacţiona
periculos atunci când vin în contact; factorul de stivuire sau cubajul
mărfii;
2. - Distribuţia la prova şi la pupa navei a încărcăturilor nu trebuie
să difere sensibil de mult faţă de cele satisfăcătoare pentru
mărfuri generale;
- Numărul maxim de tone de marfă încărcata în orice spaţiu de
marfă nu ar trebui să depăşească: 0.9 L x B x D tone
- Inălţimea corespunzătoare a unui morman de marfă, în metri,
deasupra fundului magaziei nu trebuie să depăşească: 1,1 x D x
indice de stivuire
- în general, mărfurile cu densitate mare ar trebui să fie
încărcate în magazii mai joase decât în spaţiile de marfă
“tweendeck” .
26
Bibliografie
- Beziris A.; Bamboi Gh.– Teoria şi tehnica transportului maritim

, vol.I şi II, Ed.Tehnică, Bucureşti, 1988;
- Lavery H.I., Shipboard Operations
- IACS – Guidance and information on bulk cargo loading and
discharging to reduce the likelihood of over-stressing the hull
structure, 1997
- Maier V. – Mecanica şi construcţia navei, vol.I, II, III,
Ed.Tehnică, 1989
27
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.

2. NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
Cuprins
2.1 Vrachierele
2.1.1. Categorii de vrachiere în funcţie de marfa transportată
2.2 Standardele şi regulile IMO asupra vrachierelor
2.3 Structura vrachierelor

la o simpla vizionare. Studiul individual aferent unitatii este acoperit in 2-3h.
28
• Înţelegerea condiţiilor superioare de exploatare în privinţa

încărcării, transportului şi descărcării mărfurilor solide în vrac;
• Capacitatea de a intelege problemele de stabilitate si stuctura
ale navei vrachier;
• Cunoaşterea standardelor şi regulilor IMO asupra vrachierelor
2. NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
Un vrachier este o navă comercială, special concepută pentru transportul de marfă

neambalata în vrac, cum ar fi cereale, cărbune, minereu, precum şi ciment depozitată în
magaziile de marfă. Având în vedere că primul vrachier a fost construit în 1852, forţele
economice au alimentat dezvoltarea acestor nave determinându-le să crească în dimensiune
şi rafinament. Vrachierele de azi sunt special concepute pentru a maximiza capacitatea,
siguranţa, eficienţa şi să fie capabile să reziste la rigorile muncii lor.
Astăzi, vrachierele alcătuiesc 40% din flota comercială a lumii şi variază în mărime de
la mini-vrachierele cu o singură magazie la navele mineraliere mamut în măsură să
transporte 365000 de tone metrice deadweight (DWT).
Există diverse moduri de a defini un vrachier. Începând din 1999, Convenţia
internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare defineşte un vrachier ca fiind "o navă
construită cu o singură punte, tancuri pe partea superioară şi tancuri de depozitare în spaţiile
de marfă şi destinate în primul rând să transporte mărfuri uscate în vrac; un mineralier sau
vrachier mixt." Cu toate acestea, cele mai multe societăţi de clasificare se folosesc de o
definiţie mai largă în cazul unui vrachier definit ca fiind orice navă care transportă mărfuri
uscate neambalate.Navele de marfă multifuncţionale pot efectua transporturi cu marfă în vrac
,dar pot de asemenea transporta încărcături care nu sunt special concepute pentru
29
transportul în vrac.
Înainte de existenţa vrachierelor specializate, expeditorii au avut două metode de a
deplasa produsele în vrac de către navă. În prima metodă, docherii încărcau marfa în saci,
sacii erau stivuiţi pe paleţi şi păleţii puşi în cala de marfă cu ajutorul unei macarale.A doua
metodă pretindea încărcătorului să facă o schemă a întregii nave şi să piardă timp şi bani
pentru a construi lăzi de placaj în cale.Apoi, pentru a ghida marfa prin gurile de magazie mici,
pâlnii din lemn şi plăci de scândură a trebuit să fie construite.Aceste metode au fost lente şi
necesită o muncă intensă.
Vrachiere specializate au început să apară de îndată ce navele propulsate cu ajutorul
motoarelor cu aburi au devenit tot mai populare.Prima navă cu abur recunoscută ca fiind un
vrachier a fost nava transportatoare de cărbune britanică SS Ioan Bowes din 1852.Ea avea
următoarele particularităţi de construcţie : o carenă de metal, un motor cu aburi şi un sistem
balastare care folosea apă de mare în loc de saci cu nisip.
Transportul în vrac din toată lumea a atins proporţii uriaşe: în 2005, 1,7 miliarde de
tone metrice de cărbune, minereu de fier, cereale, bauxită şi fosfat au fost transportate cu
nave. În prezent, flota mondială de vrachiere include 6225 navele de peste 10.000 tone DWT
şi reprezintă 40% din toate navele în termeni de tonaj şi 39,4% în termeni de nave.
Începând cu anul 2005,Administraţia Statele Unite ale Americii în domeniul
maritim a numărat 6225 de vrachiere de 10.000 TDW sau mai mari din întreaga lume.Mai
multe vrachiere sunt înregistrate în Panama, 1703 de nave, decât oricare alte patru state de
pavilion combinate. În ceea ce priveşte numărul vrachierelor înregistrate, între primele 5 state
de pavilion sunt incluse Hong Kong, cu 492 de nave, Malta (435), Cipru (373) şi China (371).
Panama, de asemenea, domină înregistrarea vrachierelor în termeni de tonaj dwt.Poziţiile de
la 2 la 5 sunt deţinute de către Hong Kong, Grecia, Malta şi Cipru. Grecia, Japonia şi China
sunt primii trei proprietari de vrachiere cu 1326, 1041, 979 de nave.Aceste trei naţiuni
reprezintă peste 53% din flota mondială.
Mai multe companii private au flote mari de vrachiere. Compania multinaţională
Gearbulk Holding Ltd. are peste 7 vrachiere. Grupul Fednav din Canada operează o flotă de
peste 80 de vrachiere, inclusiv două proiectate să navigheze în gheaţă Arctică. Croaţia
Atlantska Plovidba dd are o flotă de 14 vrachiere.H. Vogemann Group din Hamburg,
Germania operează o flotă de 19 vrachiere.Portline în Portugalia, deţine 10 vrachiere.
Companii din Asia domină construcţia de vrachiere. Din cele 6225 vrachiere din lume,
aproape 62% au fost construite în Japonia în şantierele navale, cum ar fi Oshima
30
Shipbuilding şi Sanoyas Hishino Meisho.Coreea de Sud, cu şantierele navale notabile

Daewoo şi Hyundai Heavy Industries, clasată pe locul secund în topul constructorilor cu 643
nave. Republica Populară Chineză, cu şantierele navale mari, cum ar fi Dalian, Chengxi şi
Shanghai Waigaoqiao, clasată pe locul trei cu 509 nave. Taiwan, cu şantierele navale cum ar
fi China Shipbuilding Corporation, clasată pe locul al patrulea, numărând 129 nave.
Şantierele navale din aceste patru ţări de top construiesc peste 82% din vrachierele din toată
lumea.
2.1 VRACHIERELE
Vrachierele universale
Aceste nave trebuie să ofere condiţii superioare de exploatare în privinţa încărcării,
transportului şi descărcării mărfurilor solide în vrac, cu excepţia unor mărfuri speciale cum ar
fi cimentul. În acelaşi timp, ca toate navele de transport, trebuie să aibe posibilitatea
navigaţiei în balast în condiţii corespunzătoare.
În general aceste nave sunt destinate să transporte ca principale mărfuri: minereuri
grele (0,35- 0,45 m³/ tonă), minereuri uşoare (0,55- 0,60 m³/ tonă), cărbuni, cereale grele
(1,25- 1,30 m³/ tonă) şi cereale uşoare (1,55- 1,60 m³/ tonă).
Vrachierele universale trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe specifice, dintre
care se menţionează: capacitatea magaziilor trebuie să fie de aşa natură încât să permită
transportul diferitelor sorturi de mărfuri solide în vrac, de la minereuri grele până la cereale
uşoare, la un pescaj corespunzător liniilor de încărcare, iar variaţia stabilităţii transversale în
cazul transportării diferitelor încărcături să fie minimă.
În plus trebuie să corespundă unor cerinţe suplimentare şi anume:
- să aibă un număr suficient de magazii care să asigure transportul simultan al diferitelor
sorturi sau loturi de cereale şi în acelaşi timp să reducă la minim completările cu sacarie;
- să nu necesite separaţii longitudinale şi nici puţuri de alimentare;
- să permită o rapidă curăţare a magaziilor şi cu cheltuieli minime;
- valoarea momentelor de încovoiere în diferite variante de transport să nu afecteze
rezistenţa longitudinală a navei;
- volumul şi dispunerea tancurilor de balast să asigure un pescaj satisfăcător şi
stabilitatea necesară navigaţiei în balast.
Din punct de vedere constructiv, vrachierele universale sunt de trei tipuri:
31
1) Vrachiere cu tancuri de balast (de secţiune triunghiulară) superioare şi inferioare şi cu

dublul fund de înălţime normală, unele dintre ele putând avea şi tancuri de balast laterale de
volum mic. Aceste nave corespund întru totul transportului de cărbuni şi cereale, dar nu
satisfac cerinţele de transport ale minereurilor grele din cauza înălţimii metacentrice mari.
Pentru îmbunătăţirea stabilităţii transversale în cazul transportării de minereuri grele,
încărcarea se face în magazii alternate (se încarcă începând din prova numai magaziile fără
soţ, celelalte rămân goale), dar în acest caz are loc o creştere a momentelor de încovoiere.
Acest moment nedorit poate fi evitat de construcţie amenajându-se un număr cât mai
mare de magazii în funcţie de deplasamentul navei (5 magazii la nave de 18000-20000 tdw,
7 magazii la nave de 3500-40000 tdw, 9 magazii în cazul navelor de tonaj mai mare). La
astfel de nave se impune o întărire a structurii longitudinale şi a pereţilor trasversali.
Un alt procedeu de îmbunătăţire a rezistenţei şi stabilităţii constă în amenajarea de
magazii de lungimi diferite dispuse de regulă alternativ, în magaziile scurte se încarcă
complet minereul gol, iar în cazul transportului de cereale sau cărbuni se încarcă magaziile
lungi.
La vrachierele universale de acest tip se pot încărca şi tancurile de balast superioare,
ori de cate ori se transportă cărbuni sau mai ales cereale usoare.
Spaţiul de balastare al navelor de acest tip (format din tancurile superioare, inferioare, din
dublul fund şi picurile) asigură pescajul corespunzător şi o stabilitate convenabilă, iar la
navele cu magazii de lungimi diferite, una din magaziile scurte poate fi balastată cu condiţia
să aibe pereţi longitudinali, despărţitori în cazul în care magazia respectivă ocupă toată
laţimea navei.
2) Vrachiere cu doi pereţi despărţitori longitudinali, aceşti pereţi se întind pe toată
lungimea magaziilor, la o distanţă între ei egală cu lăţimea gurii de magazie, începând de la
punte până la o anumită distanţă de paiol. În cazul transportării minereurilor se umple întreg
spaţiul dintre cei doi pereţi longitudinali, o parte din încărcătură pătrunde prin spaţiile de la
fundul magaziei în ambele borduri, dar aceasta pătrundere este limitată de forma înclinată a
tancurilor de balast inferioare.
Volumul spaţiului central al magaziilor este în general proiectat să primească o
încărcătură completă de minereu uşor. Dacă se transportă minereu greu, una din magazii
rămâne neumplută. Când se transportă cereale, se încarcă atât spaţiul central cât şi cele
laterale, în care scop există guri de încărcare laterale de dimensiuni mici. Existenţa pereţilor
longitudinali permite şi încărcarea parţială a magaziilor fără completare cu sacarie.
32
Pentru transportul cărbunilor acest tip de navă este mai puţin potrivit, deoarece spaţiile
laterale se descarcă cu mari dificultăţi din cauza dimensiunilor mici ale gurilor de încărcare
laterale.
Spaţiul destinat balastării este format din tancurile de gurnă, cele din dublu fund şi
picuri, din care cauză stabilitatea pe timpul navigaţiei în balast este excesivă.
Unele nave de acest tip au pereţii longitudinali pe întreaga înălţime a magaziei, astfel
ca spaţiul de încărcare este compartimentat în trei părţi distincte. Aceste nave pot transporta
în condiţii bune numai minereuri si cereale.
3) Vrachiere cu magazii superioare de tip tweendeck, acest tip de navă are între
magaziile normale, compartimente mult înălţate faţă de chilă, de volum mic, în formă de “V
“sau “U “, numite magazii superioare.
Spaţiul fiecărei magazii superioare este împărţit prin doi pereti longitudinali în trei
compartimente: unul central şi două laterale. În compartimentul central se încarcă prin gura
de magazie normală, iar cele din borduri prin guri laterale mici, ceea ce limitează folosirea lor
pentru anumite încărcături. Când se transportă cereale uşoare se încarcă toate magaziile
inclusiv compartimentele laterale ale magaziilor superioare.
Dacă se transportă cereale grele se încarcă complet magaziile principale şi complet
sau parţial magaziile superioare.
În cazul minereului de fier se încarcă parţial magaziile principale şi complet magaziile
superioare. Cărbunii se încarcă în magaziile pricipale şi compartimentele centrale ale
magaziilor superioare. Ţiţeiul se încarcă în toate magaziile, iar spaţiile gurilor de magazii
îndeplinesc rolul de spaţii de expansiune.
Vrachierele combinate
Sunt nave cu dublă folosinţă, făcând parte din grupa navelor parţial universalizate.
Ele pot transporta minereu sau cărbuni într-o direcţie şi petrol în călătoria de întoacere. Sunt
nave cu ajutorul cărora s-a rezolvat problema navlului de întoarcere sau în orice caz s-a
readus la minim perioada de navigaţie în balast.
Următoarele trei tipuri sunt mai răspândite:
1. Vrachierul combinat minereu/ petrol (ore/oil carrier) prescurtat nava tip 0/ 0.
Din punct de vedere constructiv se aseamănă cu un mineralier dotat cu pompe şi
tubulaturi pentru încărcarea şi descărcarea ţiţeiului.
33
Vrachierul LYRA Transportând petrol pe fluviul Elba
Minereul se încarcă numai în magaziile centrale, iar ţiţeiul în magaziile centrale şi în tancurile
de balast laterale.
2. Vrachierul combinat cărbuni / minereu, are rolul să elimine sau să scurteze
navigaţia în balast, transportând în ambele sensuri mărfuri diferite.
Vrachierul CCNI POTRERILLOS transportând minereu în magazii şi containere pe

punte
3. Vrachierul OBO (ore/ bulk/ oil carrier), este unul dintre cele mai perfecţionate
vrachiere combinate, putând trasporta la întreaga capacitate fie minereuri fie alte mărfuri
solide în vrac cu indice de stivuire mare (cărbuni, cereale, fosfaţi) fie încărcături lichide cum
ar fi ţiţeiul. Este o navă polivalentă care evidenţiază în tehnica transporturilor tendinţa
armatorilor de folosire tot mai eficientă a capacităţii de transport a navei.
34
Navă este împărţita în mai multe magazii de pereţi despărţitori transversali iar accesul
făcându-se de prin gura de magazie de la nivelul punţii.Fiecare deschidere a guriilor de
magazie este în mod normal acoperită de un capac din două piese, fiecare piesă fiind mobila
în direcţie transversală a navei.
Nava Maya - în Brest ,încărcată cu soia
2.1.1. CATEGORII DE VRACHIERE ÎN FUNCŢIE DE MARFA TRANSPORTATĂ

În categoria navelor specializate în transportul mărfurilor solide în vrac intră:
mineralierele , navele pentru transportul bauxitei , carbonierele , cerealierele , navele pentru
transportul cimentului.
Mineralierele
Sunt nave specializate de construcţie robustă şi cu o singură punte,cu magazii
centrale şi cu tancuri de balast laterale în dreptul magaziilor pe toată înălţimea de
construcţie. Cei doi pereţi longitudinali dintre magaziile centrale şi tancurile de balast laterale
joacă rolul de separaţii longitudinale permanente, cerinţă impusă de transportul de mărfuri
care se pot deplasa pe timpul ruliului.Spaţiul dublului fund din dreptul magaziilor poate fi
folosit ca tancuri de combustibil sau de balast ori formează un tunel prin care trece tubulatura
de balastare.Are o construcţie simplă şi o dotare redusă care să le asigure rentabilitatea de
exploatare chiar în cazul navlurilor reduse.Aceste nave sunt destinate transportului de
mărfuri cu greutate specifică mare,a concentratelor de minereuri sau a lingourilor de fontă.
35
Fiind un vrachier specializat, mineralierul navighează cu marfa numai într-un singur sens,
ceea ce, din punct de vedere economic, reprezintă un dezavantaj.
Un mineralier trebuie să îndeplinească următoarele condiţii constructive:
o să aibă o rezistenţă longitudinală mărită ţinând seama de încărcăturile grele
transportate
o dublul fund
o să fie înălţat spre a se evita o înălţime metacentrică excesivă
o magaziile să aibă o construcţie care să le permită autorujarea pe timpul încărcării iar
dimensiunile gurilor de magazii să permită folosirea graiferelor de mare capacitate
o capacitatea tancurilor de balast să permită navigaţia în balast chiar pe vreme rea
asigurând un pescaj convenabil balastarea , debalastarea şi uscarea tancurilor să se
facă într-un timp scurt
Cantitatea de marfă scoasă dintr-o magazie va fi înlocuită cu apă de balast în tancurile
adiacente magaziei.Se va ţine sub control strict operaţiunea de balastare şi debalastare
pentru a reduce la maxim eforturile la care este supusă nava.La debalastare se va asigura o
asietă cât mai mare pentru uşurarea operaţiunilor.
Brasil Maru – transportator de minereu de fier
Nave pentru transportul bauxitei

Sunt nave asemănătoare din punct de vedere constructiv cu mineralierele adică nave
cu doi pereţi longitudinali despărţitori cu dublu fund ridicat şi cu compartimentul maşini la
36
pupa dar cu spaţiul magaziilor mari ţinând seama de indicele mare de stivuire al bauxitei.La
aceste nave pereţii longitudinali despărţitori sunt dispuşi mai aproape de bordaj iar paiolul
dublului fund se află la o distanţă mai mică de chilă decât la mineraliere.
Carbonierele
Deoarece indicele de stivuire al cărbunilor este de aproape 3 ori mai mare ca acela al
minereurilor grele rezultă că la aceste nave capacitatea magaziilor de marfă trebuie să fie
mult mărită şi ca atare vor ocupa întreg spaţiul dintre bordaje.Pentru asigurarea unei înălţimi
metacentrice convenabile dublul fund trebuie înălţat.Au o singură punte şi sunt prevăzute cu
tancuri de balast mici cu secţiune triunghiulară dispuse lateral sub punte precum şi în dreptul
gurnei.Aceste tancuri de balast dau magaziei o formă adecvată autorujarii mărfii.
Cărbunii fiind o marfă ce se manipulează în vrac operaţia de încărcare nu diferă în linii
mari de modul de încărcare a celorlalte mărfuri solide în vrac.Una din măsurile importante
înainte de încărcare este curăţarea magaziilor , verificarea santinelor şi sorburilor acestora.
Încărcarea va începe cu magaziile dinspre centru către extremităţi încărcându-se iniţial
cantităţi egale la toate gurile şi apoi completându-se până la cantitatea stabilită.La sfârşitul
încărcării se va face rujarea mărfii.
În procesul transportului pe mare al cărbunilor interesează în mod deosebit câteva
particularităţi care pot influenţa desfăşurarea voiajului şi anume:
- umiditatea la încărcare a cărbunilor interesează în momentul în care conţinutul în apă al
cărbunilor umezi este mai mare de 5% şi apare pericolul îngheţului care determină o creştere
a volumului de 10% şi deci o presare asupra bordajului.
- emanaţia de gaz inflamabil care împreună cu aerul formează un amestec exploziv şi
care se constată prin creşterea temperaturii în magazie şi prin fumul care se degajă la
deschiderea magaziilor.Pentru îndepărtarea acestor gaze se va realiza o ventilaţie
corespunzătoare.
- autoaprinderea cărbunilor , mai ales când aceştia conţin pirită , sulfură de fier sau
sulfură de cupru poate fi preîntâmpinată prin verificarea temperaturilor din masa cărbunilor
iar în momentul în care temperatura ajunge la 60C magaziile se vor închide ermetic şi nava
se va îndrepta spre primul port
Pentru evitarea aprinderii spontane este interzis accesul în magazii cu flacăra
deschisă sau apropierea acesteia de trombele de ventilaţie ori capacele de aerisire.
37
Nave pentru transportul cerealelor

Au în general aceleaşi particularităţi ca la carboniere având în plus instalaţii proprii de
descărcare şi o bună instalaţie de ventilaţie a mărfurilor.
Pentru transportul cerealelor se folosesc pe plan internaţional nave specializate
,cargouri cu amenajări speciale sau vrachiere combinate.Întrucât toate cerealele prezintă
unele particularităţi nefavorabile transportului pe mare punând în pericol nava şi echipajul s-
au stabilit în cadrul SOLAS cap.6 reguli aplicabile tuturor navelor care efectuează acest gen
de transport.
Prin natura ei această marfă impune condiţii speciale de transport pe mare iar navele
folosite trebuie să respecte dispoziţii obligatorii referitoare la:
- pericolele la care sunt expuse navele datorită particularităţilor negative ale cerealelor
- amenajările navei în vederea încărcării de cereale
- operaţiuni la terminarea încărcării
- măsuri de conservare pe timpul transportului
Amenajările adecvate pentru transportul cerealelor cu navele de mărfuri generale
constau în separaţiile longitudinale şi puţurile de alimentare care au rolul de a reduce sau
anula efectul negativ produs de alunecarea şi tasarea cerealelor care dau naştere
suprafeţelor libere şi duc la scăderea stabilităţii
1. Separaţii longitudinale - sunt amenajate în magaziile navei destinate cerealelor
având rolul de a reduce efectul deplasării mărfii sau pentru a limita înălţimea încărcăturii
folosite pentru fixarea suprafeţei cerealelor în compartimentele parţial umplute.Aceste
separaţii sunt constituite din:
- pontili cu secţiune în formă de H dispuşi în planul diametral al magaziei la anumite
intervale şi amaraţi în borduri cu tiranţi
- dulapi sau panouri fixaţi intre pontilii respectivi astfel încât să nu permită trecerea mărfii
printre ei.
- La navele cu mai multe punţi separaţiile longitudinale care se montează în magaziile
dintre punţi trebuie să se extindă pe toată înălţimea spaţiului interpunte
La navele cu o singură punte separaţiile longitudinale din compartimentele pline
trebuie să se extindă în jos de la faţa interioară a punţii sau a capacelor gurii de magazie pe
o adâncime de cel puţin 0.6 m sub nivelul spaţiilor goale care ar putea apare în urma
alunecării cerealelor.
38
Dacă la aceeaşi navă compatrimentul este umplut parţial atunci separaţia longitudinală
va trebui să se extindă în jos în masa cerealelor pe o adâncime de 1/18 din lăţimea maximă
a compartimentului şi în acelaşi timp să depăşească nivelul lor cu aceeaşi valoare.
Dacă în acelaşi compartiment parţial umplut urmează să se încarce sacaraie peste
cerealele rujate separaţia longitudinală se va extinde cel puţin 0.6 m peste suprafaţa
cerealelor.
În funcţie de lăţimea navei se pot face una sau mai multe separaţii longitudinale
dispuse la intervale egale faţă de planul diametral al navei.
2. Puţurile de alimentare sunt amenajări speciale montate la gurile de magazie cu o
încărcătură suplimentară de cereale care se scurge pe timpul călătoriei în magazie şi umple
spaţiile goale rezultate în urma tasării.Sunt construcţii de lemn de forma unei cutii fără capac
şi fără fund cu capacitate între 2 şi 8 % din volumul total al magaziei respective.Puţurile de
tonaj se folosesc în cazul magaziilor complet umplute.
Nava Algontario ,încărcată cu grâu
Nave pentru transportul cimentului

Spre deosebire de minereuri, cereale şi cărbuni, cimentul este o marfă pulverulentă,
producând mult praf la orice manipulare. Mai mult, elementul trebuie ferit de umezeală pe
timpul operării. Aceste particularităţi impun anumite condiţii constructive.Cimentul este o
39
marfă pulverulentă şi susceptibilă la umezeală.Aceste particularităţi impun anumite condiţii

constructive.Din cauza fluidităţii acestei mărfi navele specializate să o transporte trebuie să
aibă în magazii separaţii longitudinale.Pentru protejarea navei şi a mecanismelor sale
împotriva prafului cu caracter abraziv iar a încărcăturii de pătrunderea apei prin gurile de
magazie încărcarea şi descărcarea se face cu ajutorul unor benzi transportoare sau a unor
tuburi pneumatice închise.Navele moderne de acest tip aceste instalaţii fac parte din dotarea
navei.
Evia Island - navă transportatoare de ciment
Vrachier pentru transportul zahărului rafinat

MRS Pioneer este o navă proiectată pentru transportul zahărului rafinat în vrac.
MRS Pioneer are 168 m lungime şi o lăţime de 23 m, un pescaj de 9,55 m.
Deadweight său este de 21.900 t, iar viteza economică de deplasare este de 15,3 Nd. Vasul
a fost construit din module prefabricate de până la 300 t greutate fiecare transportate cu
ajutorul unui ponton şi apoi a fost asamblat pe un şantier.
40
Prova navei este compartimentată astfel : tanc forpic, un spaţiu pentru propulsorul
prova, un tanc de balast şi un tunel pentru montarea/demontarea fundului navei. În spatele
acestor spaţii se află patru magazii de marfă despărţite de pereţi transversali ondulaţi şi
etanşi. Deasupra peretelui dintre magaziile 2 şi 3 se află staţia de încărcare a mărfii. Între
magaziile 3 şi 4 se află staţia de ambalare a mărfii, iar între compartimentul maşini şi
magazia nr.4 se află aşa numitul „sugar tower ” împreună cu sistemele de vrac şi instalaţia
adecvată.
MRS Pioneer – navă transportatoare de zahăr rafinat
Fiecare magazie în parte are o formă oblică şi este dotată cu patru conducte de
încărcare controlate de valve prin telecomandă şi o cascadă deasupra căreia este vărsat
zahărul. Zahărul este lăsat să cadă, în faza iniţială, printr-o conductă de descărcare
deschisă, căzând pe mijlocul magaziei cu o viteză mai mare, apoi rămâne la un unghi de
aproximativ 400 în magazie. Aceasta este o situaţie instabilă care se rezolvă prin activarea
unui motor cu vibraţii creând aşa-numita fază de avalanşă.
Pentru a preveni înclinarea transversală a navei (bandarea), ca rezultat a unei
avalanşe pe o singură parte, un sistem de antibandare a fost realizat, sistem ce menţine
automat nava la o înclinare nu mai mare de un grad. După aceasta începe faza de vibraţii,
partea inferioară şi izolată a magaziei fiind cuplată la nişte plăci de oţel vibratoare. Aceste
plăci flexibile constau în mii de arcuri care sunt aduse în starea de vibraţie de către
41
motoarele special construite în acest scop. O astfel de podea vibratoare nu a mai fost folosită
pe o navă la un asemenea nivel.
Zahărul este transportat cu ajutorul unui elevator cu cupe, pe o bandă transportoare
situată longitudinal şi la înălţime, şi dus către secţia de împachetare. Înainte ca zahărul să fie
depozitat în secţia de împachetare, el este cernut cu ajutorul unei maşini vibratoare cu site.
Bucăţile mai mari trec într-un mărunţitor şi apoi se întorc la staţia de împachetare. Cele şase
maşini de împachetat sunt complet automatizate.
2.2 STANDARDELE ŞI REGULILE IMO ASUPRA VRACHIERELOR
Siguranţa vrachierelor conform IMO

În urma unui val de pierderi a vrachierelor la începutul anilor 1990, IMO în noiembrie
1997,a adoptat noi reglementări în SOLAS care conţin cerinţele specifice de siguranţă pentru
vrachiere, Capitolul XII - măsuri de siguranţă suplimentare pentru vrachiere. În aceeaşi
lună,a 20-a Adunare IMO a adoptat "Codul BLU" - Codul de bune practici pentru descărcarea
şi încărcarea în condiţii de siguranţă a vrachierelor.
În urma publicării din 1998 a raportului privind scufundarea vrachierului Derbyshire,
Comitetul pentru siguranţa maritimă (CSM) a iniţiat o nouă revizuire a siguranţei vrachierelor,
care implică utilizarea Evaluării oficiale a siguranţei (FSA), studii ce contribuie la evaluări ce
pot aduce modificări ulterioare în lege,care ar putea fi necesare.
În decembrie 2002, la a 76-a sesiunea, MSC a adoptat modificări la capitolul XII şi , de
asemenea,au fost de acord cu o serie de recomandări în vederea îmbunătăţirii siguranţei
vrachierelor.
SOLAS Capitolul XII - Măsuri de siguranţă suplimentare la vrachiere

Noul capitol XII al SOLAS a fost adoptat la o conferinţă ce a avut loc în noiembrie
1997 şi intrat în vigoare la 1 iulie 1999.
Conferinţa a adoptat un protocol, adăugând un nou capitol XII la Convenţia intitulată
Măsuri de siguranţă suplimentare la vrachiere.
Reglementările afirmă că toate vrachierele noi de 150 de metri sau mai mult în
lungime (construite după 1 iulie 1999), care transportă mărfuri cu o densitate de 1000 kg/m3
şi peste ar trebui să aibă o rezistenţă suficientă pentru a rezista la inundarea oricărei magazii
de marfă, ţinând seama de dinamică efectelor care rezultă din prezenţa apei în magazie şi
42
ţinând cont de recomandările adoptate de IMO.

Pentru navele existente (construite înainte de 1 iulie 1999), care transportă mărfuri
vrac cu o densitate de 1780 kg/m3 şi peste, peretele despărţitor etanş transversal între două
magazii de marfă de la prova şi dublul fund al primei magazii de marfă de la prova ar trebui
să aibă o rezistenţă suficientă pentru a rezista la inundaţii şi efectelor legate de dinamică din
prima magazia de marfă.
Mărfurile cu o densitate de 1780 kg/m3 şi peşte (încărcături grele) includ minereu de
fier, fontă, oţel, ciment şi bauxită. Mărfurile mai uşoare, dar cu o densitate de peste 1.000 de
kg/m3, includ cerealele, cum ar fi grâu şi orez, şi cherestea.
Modificările iau în considerare un studiu de supravieţuire pe vrachiere efectuat de
către Asociaţia Internaţională a Societăţilor de Clasificare (IACS) la cererea IMO. IACS
constatat că în cazul în care o navă este inundată în prima magazie , peretele despărţitor
dintre cele două magazii de la prova s-ar putea să nu fie capabil să reziste la presiunea care
rezultă din amestecul mărfurilor cu apa, mai ales dacă nava este încărcată în magazii diferite
cu mărfuri care au o densitate ridicată (cum ar fi minereul de fier). În cazul în care peretele
despărţitor etanş dintre o magazie şi următoarea se prăbuşeşte, inundarea progresivă ar
putea apărea rapid pe întreaga lungime a navei şi nava se va scufunda într-un interval de
câteva minute.
IACS ajuns la concluzia că zonele cele mai vulnerabile sunt pereţii despartori etanşi
dintre magaziile 1 şi 2 şi dublul fund al navei . În timpul inspecţiilor speciale la nave, o atenţie
deosebită trebuie acordată acestor zone şi, dacă este necesar, întăriri ar trebui să fie
efectuate.
Criteriile şi formulele folosite pentru a evalua dacă o navă îndeplineşte în prezent,
noile cerinţe, de exemplu în ceea ce priveşte grosimea de oţel utilizată pentru structura
pereţilor despărţitori, sau dacă este necesară consolidarea, sunt prevăzute în standardele
IMO adoptate la Conferinţă din 1997.
Având în vedere capitolul XII, inspectorii pot lua în considerare restricţiile privind marfa
transportată luând în considerare nevoia de întărire a peretelui despărţitor etanş transversal
sau dublul fund. Atunci când restricţiile privind încărcătura sunt impuse, vrachierele trebuie
să fie permanent marcate cu un triunghi solid pe carena sa. Data de aplicare a noului capitol
la vrachiere depinde de vârsta lor. Vrachierele care au 20 de ani şi peşte la 1 iulie 1999
trebuie să se conformeze până la data primei inspecţii intermediare sau periodice după
această dată, oricare dintre acestea care este mai devreme. Vrachierele în vârstă de 15-20
43
de ani trebuie să se conformeze până la data primei inspecţii periodice după 1 iulie 1999, dar
nu mai târziu de 1 iulie 2002. Vrachierele mai mici de 15 ani trebuie să se conformeze până
la data primei inspecţii periodice după ce nava ajunge la vârsta de 15 ani, dar nu mai târziu
de data la care nava împlineşte 17 ani.
Decembrie 2002 ,amendamentele SOLAS privind siguranţa vrachierelor

MSC în a 76-a sesiune în decembrie 2002 a adoptat amendamente la capitolul XII
(măsuri de siguranţă suplimentare pentru vrachiere) din Convenţia internaţională pentru
ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS) din 1974,a fost astfel modificat pentru a cere
montarea alarmelor de nivel ridicat şi sistemelor de monitorizare la nivel înalt pe toate
vrachierele, în scopul de a detecta pătrunderea apei.
Recomandarea pentru montarea de astfel de alarme a fost pentru prima dată
subliniată în timpul reuniunii Grupului de Lucru privind siguranţa pe vrachiere care a avut loc
în timpul celei de-a 74-a sesiune MSC din decembrie 2001, urmărind recomandările din
Raportul Regatului Unit prin redeschiderea anchetei oficiale în cazul pierderii navei
Derbyshire.
Noul regulament XII/12 asupra magaziilor, balastului şi detectoarelor nivelului de apă
în spaţiile uscate va necesita montarea de astfel de alarme tuturor vrachierelor, indiferent de
data lor de construcţie. Cerinţa este de aşteptat să intre în vigoare la 1 iulie 2004, în
conformitate cu procedura de acceptare tacită.
În plus, un nou regulament XII/13 privind Disponibilitatea sistemelor de pompare ar
necesita mijloace pentru drenarea şi pomparea santinelor şi tancurilor de balast ,orice parte
care se află în faţa peretelui despărţitor de coliziune să poată fi puse în funcţiune dintr-un
spaţiu închis uşor accesibil.
Un regulament ulterior care afectează vrachierele a fost adoptat, de asemenea:
accesul la spaţiile în zonele de marfă la petroliere şi vrachiere. Noul regulament II-1/3-6 în
SOLAS capitolul II-1 (construcţii - structură, compartimentarea şi stabilitatea, maşina şi
instalaţiile electrice), partea B (compartimentarea şi stabilitatea), este menit să garanteze că
navele pot fi inspectate în mod corespunzător pe parcursul duratei de viaţă a acestora, prin
proiectarea şi construirea navei pentru de a oferi mijloace adecvate de acces.Dispoziţiile
asociate tehnic în vederea mijloacelor de acces pentru inspecţii, adoptat de asemenea, sunt
obligatorii în temeiul noului regulament.
44
Dublul Fund
MSC a fost de acord cu recomandarea de a cere dublu fund tuturor vrachierelor noi de
150 m în lungime şi peşte. De asemenea, Comitetul a convenit că atunci când elaborează
cerinţe relevante, trebuie luat în considerare impactul de alte probleme, cum ar fi rolul
spaţiilor de dublu fund şi întreţinerea lor, rezistenţa părţii interiore şi altele.MSC a solicitat
Subcomitetului de design şi echipamente la nava dezvoltare amendamentele necesare la
Convenţia SOLAS.
Capacitatea sistemului de balast: Reproiectarea sistemelor de balast trebuie să încorporeze

capacităţile de pompare care să permită navei să se menţină la niveluri normale de sarcină
a carenei , ţinând cont de ratele de încărcare posibile în terminale
Comitetul a convenit că eventualele probleme referitoare la carena navei în
timpul încărcării ar trebui să fie rezolvate prin îmbunătăţirea comunicaţiilor dintre navă şi
terminal. Noile vrachiere, cu dublu fund, ar trebuie să fie mai tolerante în menţinerea unor
sarcini la un nivel permisibil în timpul încărcării ,în timp ce în cazul navelor existente, a fost
important să se ia în considerare compatibilitatea între ratele de încărcare a terminalelor
moderne cu capacitatea de debalastare a navei.
Reproiectarea/Întărirea capacelor de magazie

MSC a recunoscut că înlocuirea capacelor de magazie la navele existente nu ar
fi rentabilă, dar au convenit că o mai mare atenţie trebuie acordată mecanismelor de
siguranţă şi operaţiunilor de încărcare pe orizontală, în special cu privire la întreţinerea şi
periodicitatea inspecţiilor. Comitetul a convenit că armatorii şi operatorii ar trebui să fie
conştienţi de necesitatea punerii în aplicare a întreţinerilor periodice şi procedurile de
inspecţie asupra mecanismelor de închidere de pe vrachiere existente pentru a asigura bună
funcţionare şi eficienţa în orice moment, şi a însărcinat Subcomitetul DE pentru a dezvolta
standardele de asigurare a capacelor de magazie pentru navele existente.
Bărcile de salvare - Free Fall (cădere liberă)

MSC fost de acord cu recomandarea pentru o singură ambarcaţiune de salvare
- cădere liberă cu capacitate float-free, pentru a permite evacuarea rapidă a echipajului, care
va fi o cerinţă numai pentru navele noi , şi a însărcinat Subcomitetului DE pentru a dezvolta
proiectul de amendamente relevante la capitolul III SOLAS şi / sau din Codul LSA în
45
consecinţă.
Controlul portului de stat
MSC a instruit Subcomitetul de Implementare a Pavilionului Statului(FSI) să
elaboreze o circulară MSC care să recomandă cu tărie porturilor de stat şi diferitelor
Memorandumuri PSC , stabilite la nivel mondial să dezvolte o pregătire specială pentru
ofiţerii de control al portului de stat în construcţia şi funcţionarea vrachierelor, arătând zonele
vulnerabile în cadrul structurii, în special a navelor mai vechi.
Încărcarea alternantă în magazii

Comitetul a considerat posibilele beneficii care decurg din interzicerea încărcării
alternante în magazii ale încărcăturilor grele în condiţia de încărcare completă, în special
reducerea rezultată din forţele de forfecare şi momentele de flexiune la încărcarea omogenă
în toate magaziile. Grupul de lucru a fost de acord că ar merita punerea în aplicare a acestei
condiţii existente, pentru vrachiere începând de la o anumită vârstă, probabil putând fi
obiectul finalizării cu succes a unei evaluări a condiţiilor. MSC a solicitat, prin urmare,
Subcomitetelor DSC şi DE, cu fostul drept co-coordonator, să ia în considerare opţiunile
posibile şi să ofere sfaturi cu privire la acestea, înainte de a întreprinde orice acţiune
relevantă de reglementare.
Abandon din timp

Comitetul a însărcinat subcomitetele DE şi NAV de a dezvolta o circulară MSC
îndemnând armatorii să emită un instructaj pentru personalul navei cu privire la eventuala
necesitate de abandon timpuriu al unui vrachier în cazul inundării unei magazii, şi a convenit
că o circulară trebuie să fie pregătită pentru vrachierele care nu pot rezista la inundarea
oricărei magazii şi care să conţină informaţii cu privire la măsurile care trebuie luate în cazul
inundări unor magazii, asigurându-se că raţionamentul profesional al comandantului nu este
subminat, pentru o posibilă postare pe puntea de comandă.
46
2.3. STRUCTURA VRACHIERELOR
Vrachierele sunt concepute pentru a fi uşor de construit şi pentru a stoca marfa

eficient. Sistemul general de osatură, utilizat în construcţia vrachierelor, este combinat
(pentru L < 180 m) sau longitudinal (pentru L > 180 m) şi prezintă multe particularităţi. Corpul
propriu-zis al navei este prevăzut cu o singură punte (puntea principală) construită în sistem
de osatură longitudinal.
Pentru a facilita construcţia, vrachierele sunt

construite cu o singură curbură a carenei .De
asemenea, în timp ce o provă cu bulb permite
navei să se deplaseze mai eficient pe apă,
proiectanţii tind spre o provă verticală mai
simplă pe nave mai mari.Carenele complete,
cu coeficienţi bloc mari, sunt aproape
universale şi prin urmare,în mod inerent
vrachierele sunt lente.Acest lucru este Fig. 4.1. Secţiunea transversală a unui
compensat de eficienţa lor. Comparând vrachier
capacitatea de transport a unei nave în 1.Magazia de marfă 2.Capacul magaziei
termeni de tonaj 3.Tanc de balastare cu apă 4.Dublu Fund
deadweight cu greutatea sa când este goală 5.Tanc de balastare cu apă
este o modalitate de măsurare a eficienţei
sale. O navă mică handymax poate transporta de cinci ori greutatea sa.La construcţiile mai
mari, acest randament este cu atât mai pronunţat : vase de tip capesize pot transporta de
peste opt ori greutatea lor.
Vrachierele au o secţiune transversală tipică celor mai multe nave comerciale.
Colţurile superioare şi inferioare ale magaziei sunt folosite ca tancuri de balast, ca şi zona
dublului fund. Structura tancurilor laterale inferioare (de gurnă) şi a plafonului înclinat al
acestora poate fi construită în sistem de osatură longitudinal sau transversal Tancurile din
colţ sunt consolidate şi servesc şi un alt scop în afară de controlul asietei navei. Proiectanţii
aleg unghiul tancurilor din colţ să fie mai mic decât unghiul de înclinare al încărcăturilor
anticipate.Acest lucru reduce simţitor mişcarea laterală sau deplasarea încărcăturii, care pot
pune în pericol nava.Aceste tancuri de antiruliu sunt construite în sistem de osatură
47
longitudinal
Dublul fund este, de asemenea, obiectul unor constrângeri la proiectare. Preocuparea
principală este că acesta să fie suficient de înalt pentru a permite trecerea ţevilor şi cablurilor.
Aceste zone trebuie să fie, de asemenea, destul de spaţioase pentru a permite oamenilor
accesul în condiţii de siguranţă pentru a efectua inspecţii şi lucrări de întreţinere. Pe de altă
parte, preocuparea faţă de greutatea în exces şi irosirea volumului păstrează dublul fund într-
un spaţiu foarte strâmt.
Carenele vrachierelor sunt realizate din oţel, de obicei, din oţel uşor(“carbon steel”).
Unii producători au preferat oţelul rezistent la tensiuni mari în scopul de a reduce greutatea
proprie.Cu toate acestea, utilizarea oţelului rezistent la tensiuni mari pentru consolidări
longitudinale şi transversale poate reduce rigiditatea carenei şi rezistenţa la coroziune.Oţel
forjat este utilizat pentru anumite părţi ale navei, cum ar fi suportul axului elicei.Pereţii
despărţitori transversali sunt realizaţi din fier ondulat, întărit în partea de jos şi la conexiuni.
Aceşti pereţi pot fi plaţi sau grofaţi Construirea carenelor la vrachiere folosind oţel beton tip
sandwich a fost investigată.
Dublul fund folosit în construirea navelor a devenit popular în ultimii zece
ani.Proiectarea unei nave cu borduri duble adaugă în primul rând la lăţimea sa, din moment
ce vrachierele sunt nevoite să aibă dublu fund. Unul dintre avantajele al carenei duble este
de a face loc tuturor elementelor structurale în părţi, scoţându-le din magazii. Acest lucru
creşte volumul magaziilor şi simplifică structura acestora, ajutând implicit la încărcare,
descărcare şi la curăţare. Bordurile duble îmbunătăţesc ,de asemenea, capacitatea navei de
balastare, care este utilă atunci când transportă mărfuri uşoare: nava poate fi nevoită să
crească pescajul său pentru stabilitate sau din motive maritime, care se face prin adăugarea
apei de balast.
Un design recent, numit Hy-Con, urmăreşte să combine punctele forte ale carenei
simple şi ale carenei duble. Scurt pentru o configuraţie hybrida, acest design dublează prima
şi ultima magazie cel mai mult şi le lasă pe celelalte simple . Această abordare creşte
soliditatea navei în puncte-cheie, în acelaşi timp reducând greutatea totală a navei.
De la adoptarea carenei dublei,care a fost mai mult una economică decât o decizie pur
arhitecturală, unii susţin că bordurile duble au parte de inspecţii mai puţin cuprinzătoare şi
suferă mai mult de o coroziune ascunsă. În pofida opoziţiei, carenele duble au devenit o
cerinţă pentru navele Panamax şi Capesize în 2005.
48
Selendang Ayu - a suferit o fractură catastrofală la magazia numarul 4
Vrachierele sunt în pericol continuu de a-şi "rupe pupa" şi astfel, rezistenţa longitudinală este
o preocupare principală de proiectare. Un proiectant naval foloseşte corelaţia dintre
rezistenţa longitudinală şi un set de grosimi ale corpului navei numite “scantlings” pentru de a
gestiona problemele de rezistenţă longitudinale şi de încărcare. Coca navei este compusă
din piese individuale, numite piese componente. Mulţimea de dimensiuni a acestor piese
componente se numeşte “scantlings”. Proiectanţii navali calculează sarcinile la care o navă
poate să fie supusă, se adaugă factori de siguranţă şi apoi se poate calcula “scantlings”
necesare.
Aceste analize sunt efectuate atunci când nava este goală, la încărcare şi descărcare,
atunci când este parţial încărcată şi complet încărcat şi în condiţii de supraîncărcare
temporară.Locuri expuse la cele mai mari sarcini sunt studiate cu atenţie, cum ar fi fundul
magaziilor, capacele navei, pereţii etanşi dintre magazii, precum şi fundul rezervoarelor de
balast.Vrachierele din “Great Lakes”, de asemenea, trebuie să fie proiectate pentru a rezista
frecvenţei şi vibraţiilor cauzate de valuri , care poate provoca fisurări datorate tensiunii
continue.
Începând cu 1 aprilie 2006, Asociaţia Internaţională a Societăţilor de Clasificare a
adoptat Regulile Comune Structurale. Regulile se aplică pentru vrachierele mai mari de 90
de metri în lungime şi cere să fie luate în considerare la efectuarea calculelor “scantlings”
elemente, cum ar fi efectul de coroziune, condiţiile vitrege adesea întâmpinate în Atlanticul
de Nord şi sarcina dinamică în timpul încărcării. Normele stabilesc, de asemenea marje
49
pentru coroziune, 0.5 - 0.9 mm.
Fig. 4.3. Elementele structurale ale corpului navei
1.Suprafaţa punţii (puntea principală) ; 2.Perete despărţitor ; 3.Bordajul metalic interior al

carenei navei ; 4.Bordajul metalic exterior al carenei navei ; 5.Cadru transversal ; 6.Cadrul
chilei ; 7.Carlingă ; 8.Consolidări longitudinale ; 9.Grinda transversală a carenei.
2.4. PROBLEMELE DE STABILITATE ŞI STRUCTURĂ ALE NAVEI
Probleme de stabilitate
Stabilitatea este capacitatea navei de a reveni la poziţia iniţială de echilibru, după
încetarea acţiunii forţelor care au provocat scoaterea ei din această poziţie.
Alături de flotabilitate, stabilitatea reprezintă una din calităţile nautice definitorii ale
navei.Stabilitea navei poate fi studiată atât în plan transversal cât şi în plan longitudinal. Dat
fiind raportul dintre lungimea şi lăţimea navelor, se poate considera că acestea au suficientă
stabilitate longitudinală, în orice condiţii de încărcare. În consecinţă, nu se impune un studiu
al stabilităţii navei în plan longitudinal.
Studiul stabilităţii transversale începe cu calcularea înălţimii metacentrice inţiale, care
caracterizează stabilitatea iniţială a navei, adică comportarea acesteia la unghiuri mici de
înclinare trnsversală. Unghiurile de înclinare transversală se consideră mici dacă nu
depăşesc 15o-20o şi dacă fila lăcrimară nu este complet imersată. În cazul înclinărilor
transversale mici ale navei se poate considera că centrul de carenă se deplasează pe un arc
50
de cerc şi în consecinţă metacentrul transversal se menţine într-un punct fix. De asemenea

se poate considera că intersecţia a două plutiri izocarene se face după o dreaptă care trece
prin centrul de greutate al acestora (teoremă lui Euler).
Compararea înălţimii metacentrice iniţiale calculate cu înălţimea metacentrică critică,
obţinută din documentaţia tehnică de încărcare şi stabilitate a navei, va da o imagine asupra
comportării navei la unghiri mici de înclinare transversală. În cazul în care înălţimea
metacentrică iniţială calculată nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda
la modificarea planului de încărcare iniţial sau la redistribuirea greutăţilor lichide de la bord în
sensul modificării Centrului de Greutate al navei încărcat.
La întocmirea planului de încărcare iniţial sau la distribuirea greutăţilor lichide de la
bord se va urmări o repartizare cât mai uniformă şi simetrică a acestora faţă de planul
diametral astfel ca nava să plutească în poziţie dreaptă. Tot printr-o repartizare uniformă a
greutăţilor la bord în plan transversal se urmăreşte reducerea la minim a momentelor de
torsionare în structura de rezistenţă a navei.
Repartizarea neuniformă a greutăţilor la bord în plan transversal poate avea drept
urmare canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilităţii transversale.
Pentru a putea aprecia comportarea navei la unghiuri mari, se va studia stabilitatea
statică transversală la unghiuri mari de înclinare. Studiul stabilităţii statice transversale a
navei se materializează în trasarea curbei de stabilitate statică, curbă ce ilustrează
comportarea navei la diferite unghiuri de înclinare transversală (mici şi mari).
Pentru a avea o imagine completă asupra comportării navei la mare, în orice condiţii
de vreme, va trebui abordat şi studiul stabilităţii dinamice, în care se iau în consideraţie
momentele de înclinare rapidă, generatoare de viteze şi acceleraţii de bandare mari. Acest
studiu se materializează în trasarea curbei de stabilitate dinamică, pentru diferite unghiuri de
înclinare transversală şi în calcularea braţului de răsturnare, care trebuie raportat la braţul de
înclinare produs de acţiunea vântului.
Deplasarea mărfii prezintă un mare pericol pentru vrachiere. Problema este şi mai
pronunţata cu încărcăturile de cereale, din moment ce această marfă se “aşază” în timpul
unui voiaj şi creează spaţiu suplimentar între partea de sus a încărcăturii şi capacele
magaziei. Astfel, marfa este liberă să se mişte de pe o parte a navei pe alta odată cu
mişcările de tangaj şi ruliu ale navei. Acest lucru poate cauza bandarea navei, care la rândul
ei poate determina o mişcare mai amplă a mărfii spre partea bandată. Acest tip de reacţie în
lanţ poate răsturna un vrachier foarte repede.
51
Convenţia SOLAS din 1960 a căutat să rezolve acest gen de probleme. Aceste
reglementări necesitau proiectarea într-un anumit mod a rezervoarelor superioare de balast
pentru a preveni mişcarea mărfii. Acestea au cerut, de asemenea, ca încărcătura să fie
nivelată , folosind excavatoare în cale.Această practică de nivelare reduce suprafaţa cantităţii
de marfă în contact cu aerul , care are o urmare utilă: reducerea şanselor de combustie
spontană a mărfii, cum ar fi cărbunele, fierul şi aşchiile de metal.
Un alt fel de risc care pot afecta marfa uscată, este absorbţia de umiditate ambiantă.
Când cimentul foarte fin şi pietrişul pentru beton se amestecă cu apă, “noroiul” creat în
partea inferioară a magaziei se poate mişca uşor şi poate produce un efect de suprafaţă
liberă.Singura modalitate de a controla aceste riscuri este de a asigura o bună ventilaţie şi o
monitorizare atentă a prezenţei apei.
Probleme de structură
Diagrama epavei Selendang Ayu si scurgerea din tancurile duble

Numai în 1990 , 20 de vrachiere s-au scufundat, luând cu ele 94 de membri de
echipaj. În 1991, 24 de vrachiere s-au scufundat, omorând 154 de oameni. Acest nivel de
pierderi omeneşti a concentrat atenţia asupra aspectelor legate de securitatea vrachierelor şi
un lucru important a fost învăţat. Biroul American de Navigaţie(“American Bureau of
Shipping”) a concluzionat că pierderile au fost "direct trasabile de la slăbiciunea structurii
52
magaziilor de marfă" şi “Lloyd's Register of Shipping” a adăugat că părţile corpului navei nu

ar putea rezista "combinaţiei de coroziune locală, fisurilor datorate sarcinilor şi avariilor
operaţionale".
Studiile asupra accidentelor au demonstrat un tipar clar:
1. Apă de mare intră prin bocaportile primei magazii din cauza unui val mare,a unei izolări
şubrede,coroziune ;
2. Greutatea de apă în plus din prima magazie compromite partiţia din a 2-a magazie ;
3. Apă intră în a 2-a magazie şi modifică asieta atât de mult încât mai multă apă intră în
magazii .
4. Cu două magazii rapid umplute cu apă, prova se afundă şi nava se scufundă într-un
timp scurt, lăsând un timp insuficient echipajului de a reacţiona.
Practicile anterioare au cerut navelor să reziste la inundarea primei magazii de la
prova, dar nu au luat în considerare protecţia împotriva situaţiilor în care şi a 2-a magazie s-
ar inunda. Cazul în care două magazii de la pupa sunt inundate nu este mai bun pentru că
sala motoarelor este rapid inundată, lăsând nava fără de propulsie. Dacă două magazii de la
mijlocul navei sunt inundate, tensiunea pe corpul navei poate deveni atât de mare încât nava
s-ar putea rupe în două.
Alţi factori contribuabili au fost identificaţi:
1. Cele mai multe epave implicau nave de peste 20 de ani. O saturaţie de nave de
această vârstă a avut loc în anii 1980, cauzată de o supraestimare a creşterii comerţului
internaţional. În loc să le înlocuiască prematur, companiile de transport maritim au fost
obligate, din motive legate de costuri de a menţine navele îmbătrânite în funcţiune.
2. Coroziunea, datorată lipsei de întreţinere,a afectat izolarea capacelor şi rezistenţa
pereţilor transversali care separă magaziile.Coroziunea este detectată dificil din cauza
dimensiunilor imense a suprafeţei de inspectat.
3. Metode avansate de încărcare nu au fost prevăzute în momentul în care navele au fost
proiectate. În timp ce noile procese sunt mai eficiente, încărcarea este mai dificil de controlat
(poate dura peste o oră doar pentru a opri operaţiunea), ocazional duce la supraîncărcarea
navei. Aceste şocuri neaşteptate, în timp, poate afecta integritatea structurală a carenei.
4. Recent, folosirea de oţel rezistent la tensiuni mari(“high tensile steel”) în construcţia
navelor permite acestora să-şi păstreze aceeaşi rezistenţă cu material mai puţin şi mai uşor.
Cu toate acestea, pentru că este mai subţire decât oţelul obişnuit, oţelul HT poate coroda
mult mai uşor, plus se poate dezvolta uzura metalului în mările agitate.
53
5. Potrivit Lloyd's Register, o cauză principală a fost atitudinea armatorilor, care au trimis
nave cu probleme cunoscute pe mare.

1. - Precizati care sunt principalele categorii de vrachiere în funcţie de
marfa transportată.
2. - Enumerati măsurile de siguranţă suplimentare la vrachiere

1. Un vrachier este o navă comercială, special concepută pentru
transportul de marfă neambalata în vrac, cum ar fi cereale, cărbune,
minereu, precum şi ciment depozitată în magaziile de marfă.
Principalele tipuri de vrachiere sunt: vrachierele universale si
combinate, care functie de marfa pot fi: mineraliere, pentru transportul
bauxitei, carboniere, pentru cereale, pentru ciment, pentru zahar rafinat.
2. Masuri de siguranta suplimentare la vrachiere:
- toate vrachierele noi de 150 de metri sau mai mult în lungime
(construite după 1 iulie 1999), ar trebui să aibă o rezistenţă suficientă
pentru a rezista la inundarea oricărei magazii de marfă;
- Pentru navele existente (construite înainte de 1 iulie 1999), peretele
despărţitor etanş transversal între două magazii de marfă de la prova şi
dublul fund al primei magazii de marfă de la prova ar trebui să aibă o
rezistenţă suficientă pentru a rezista la inundaţii şi efectelor legate de
dinamică din prima magazia de marfă.
- Montarea alarmelor de nivel ridicat şi sistemelor de monitorizare la
nivel înalt pe toate vrachierele, în scopul de a detecta pătrunderea apei.
- Recomandarea de a cere dublu fund tuturor vrachierelor noi de 150
m în lungime şi peste.
54
Bibliografie
- Beziris A.; Bamboi Gh. – Teoria şi tehnica transportului maritim , vol.I
şi II, Ed.Tehnică, Bucureşti, 1988;
- Chiotoroiu L – Teoria şi construcţia navei, Ed. Nautica, 2008
- Maier V. – Mecanica şi construcţia navei, vol.I, II, III, Ed.Tehnică,
1989
SOLAS Capitolul XII - Măsuri de siguranţă suplimentare la vrachiere
55
3. DRAFT SURVEY

DRAFT SURVEY
Cuprins
3. Draft Survey
3.1 Calcularea cantitatii de marfa prin metoda draft survey
3.2 Calculul cantităţii de marfă prin metoda pescajelor
3.2.1 Măsurători pentru determinarea cantităţii de marfă
3.2.2 Citirea pescajelor
3.2.3 Măsurători pentru determinarea greutăţilor lichide de la bord.
3.2.4 Corecţii de pescaj
3.2.5 Corecţii de deplasament.
3.2.6 Calcularea greutăţilor de la bord, a constantei k şi a cantităţii de marfă 3.3.
3.3. Algoritm operational
3.4 Factor ce afecteaza draft-survey
Instructiuni si timp mediu necesar de studiu: studentul va parcurge

materialul pus la dispozitie, va reprezenta si in mod individual elementele
grafice prezentate si nu se va limita la o simpla vizionare. Studiul individual
aferent unitatii este acoperit in cel putin 4h.
56
3. DRAFT SURVEY
• Intelegerea calcularii cantitatii de marfa incarcata/descarcata

prin metoda draft survey;
• Posibilitatea de a calcula principalele masuratori si corectii
necesare acestei metode;
• Aplicarea si rezolvarea algoritmului de calcul a draft survey-
ului intr-un caz particular.
3. DRAFT SURVEY
3.1. CALCULAREA CANTITATII DE MARFA PRIN METODA DRAFT SURVEY
O primă întrebare la care este nevoie să se răspundă este: Ce reprezintă modalitatea

de calcul a cantitatii de marfă îcărcată/descărcată la navele vachier prin metoda pescajelor
sau Draft Survey (denumirea sub care este cunoscută internațional această metodă) ?
Draft survey este o metodă de stabilire a greutăţii mărfurilor transportate în vrac prin
citirea pescajului navei înainte şi după încarcare. Procedeul este de asemenea folosit şi
pentru orice alte schimbări de greutăti de la bord. Acurateţea acestei metode depinde în
mare măsură de experienţa şi de atenţia inspectorului ce execută această sarcină.
În calcularea cantităţii de marfă prin metoda draft survey trebuie să se ţină cont de
următoarele aspecte:
1. Volumul de apă dislocat de greutatea navei nu este datorat numai greutăţii
mărfurilor, de asemenea el include:
a) greutatea navei goale reprezintă nava goală însăşi şi echipamentul necesar
navigaţiei;
b) greutăţile lichide de la bord. Acestea sunt:
• Apa de balast necesară stabilităţii;
57
3. DRAFT SURVEY
• Apa potabilă şi apa dulce folosită pentru răcire;

• Combustibilii şi lubrifianţii;
c) constanta navei.
2. Datorită faptului că apa de mare (cu densitatea de 1,025) este mai grea decât apa
dulce (cu densitatea de 1,000) volumul de apă dislocuit de un obiect plutitor în apa de mare
este mai mic decât volumul dislocuit în apă dulce.
Sau, atunci când o navă se deplasează din apă dulce în apă de mare se va ridica uşor,
datorită volumului mai mic dislocat în apa de mare pentru aceeaşi greutate.
3. Documentele navei necesare pentru a determina cantitatea de marfă prin metoda
draft survey se bazează pe:
Plutirea navei în apă de densităţi diferite;
Nava pe chilă dreaptă, înseamnă navă cu acelaşi pescaj citit atât la prova cât şi la
pupa;
Nava să nu fie bandată, astfel încât ea să nu fie canarisită şi să aibă acelaşi
pescaj la centru atât la tribord cât şi la babord.
Din nefericire, asemenea condiţii sunt rar întâlnite în practică, fiind nevoie să se aplice
anumite corecţii.
În procesul transportului maritim al mărfurilor solide în vrac determinarea cantităţii de
marfă încărcată sau descărcată pe baza pescajelor citite e singurul procedeu expeditiv şi
economic, care asigură o precizie absolută de + sau – 0,5%. Acest procedeu s-a impus în
practica transporturilor pe mare datorită atât cantităţilor mari transportate de o singură navă
specializată de mare capacitate, cât mai ales a celerităţilor operaţiunilor de încărcare-
descărcare care obligă navele la o staţionare relativ scurtă în porturile de operare. Singurul
procedeu superior acestuia e cântărirea mărfii operate care nu e întotdeauna la îndemana
navelor.
Metoda pescajelor, permite calculul cantităţilor de marfă transportată, plecându-se de
la pescajele citite simultan cu măsurarea temperaturii şi densităţii apei de mare şi utilizându-
se documentaţia de încărcare sau folosindu-se formule matematice adecvate. În calculul
cantităţii de marfă intervin şi unele corecţii în scopul eliminării erorilor ce apar datorită
deosebirilor dintre condiţiile reale de calcul şi cele pentru care a fost întocmită documentaţia.
Metoda folosită implică în final determinarea unei valori medii, numită pescaj de medie a
mediilor, care permite scoaterea din scala de încărcare a deplasamentului navei ce conţine
58
3. DRAFT SURVEY
cantitatea de marfă de la bord. Se calculează apoi greutăţile cunoscute de la bord şi

determinarea constantei navei.
Aceste calcule se efectuează atât înainte, cât şi după terminare fiecăreia din operaţiile
de încărcare sau descărcare. Cantitatea de marfă se obţine facând diferanţa dintre
deplasamentul navei încărcate şi deplasamentul navei descărcate, luându-se în considerare
ambarcarea de combustibil şi apă potabilă, balastarea sau debalastarea navei sau orice altă
încărcare sau descărcare de greutăţi. Calculul cantităţii de marfă prin metoda pescajelor
cuprinde trei etape:
În prima etapă se citesc pescajele, se măsoară temperatura şi densitatea apei în care
pluteşte nava şi se efectuează măsurătorile.
În etapa a doua se aplică toate corecţiile în vederea eliminării erorilor introduse de
diferiţi factori ca: temperatura, densitatea, înclinarea transversală, asieta şi săgeata.
În a treia etapă pe baza datelor obţinute şi corectate se calculează greutăţile lichide de
la bord, constanta navei şi în final cantitatea de marfă încărcată-descărcată.
Deplasamentul (ship’s displacement) este masa reală a navei, cu toate greutăţile

aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalaţiile aferente, greutatea
mărfii, greutatea combustibilului, uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului şi
pasagerilor cu bagajele lor, precum şi greutăţile moarte sau constanta) fiind echivalată cu
greutatea volumului de apă (V) deslocuit de nava respectivă.
D = Vγ
Unde : V – volumul carenei si γ densitatea apei in care pluteste nava
Deplasamentul se măsoară în tone metrice sau în tone lungi. Mai poate fi exprimat în
metri cubi în care caz poartă denumirea de deplasament volumetric.
Deplasamentul navei goale (light displacement) D0 este greutatea navei la ieşirea din
şantierul constructor, însă fără rezerve de combustibil, lubrifianţi, apă potabilă şi tehnică,
balast, materiale şi provizii, echipaj.
Deplasamentul de plină încărcare (full load displacement) DF este greutatea navei
încărcate până la linia de plutire de vară, inclusiv rezervele de combustibil, lubrifianţi, apă,
materiale şi provizii.
Deadweightul sau deadweightul brut DWB este diferenţa dintre deplasamentul de plina
încărcare şi greutatea navei goale. DWB = DF – D0
Deadweightul net DWN este greutatea mărfii ce poate fi luată la bord şi caracterizează
59
3. DRAFT SURVEY
capacitatea utilă de încărcare a navei. DWN = DWB - Gr, unde s-a notat cu Gr toate greutăţile
de la bord care nu constituie marfă (combustibil, lubrifianţi, apă de băut şi tehnică, apa ce
constituie balastul, echipajul, proviziile, materialele şi greutăţile moarte).
Lungimea navei (L) este o valoare egală cu 96% din lungimea totală a liniei de plutire
situată deasupra chilei la o distanţă egală cu 85% din înalţimea de construcţie sau cu
distanţa dintre muchia prova a etravei şi axul cârmei la această plutire.
Perpendiculara prova/pupa sunt linii perpendiculare pe linia de bază (chila) care trec
prin capetele lungimii navei stabilite mai sus. (AP/FP)
Lăţimea navei (B) reprezintă valoarea maximă măsurată la mijlocul navei între faţa
exterioară a perechii de coaste din secţiunea transversală la navele metalice; la navele cu
corp nemetalic, lăţimea se măsoară între faţa exterioară a bordajelor.
Înălţimea de construcţie (H) este distanţa masurată pe verticală de la faţa superioară a
chilei până la faţa superioară a grinzii transversale a punţii de bord liber.
Bordul liber (F) este distanţa măsurată pe verticală la mijlocul navei între marginea
superioară a liniei punţii statuare şi marginea superioară a liniei de încărcare
corespunzătoare.
Pescajul (d) este distanţa verticală dintre planul chilei şi planul liniei de plutire al navei
la o anumită încărcare. Se citeşte pe scările de pescaj de la prova, pupa şi centrul navei şi
caracterizează afundarea navei în apă de o anumită densitate. Suma dintre pescaj şi bordul
liber corespunzător este egală cu înălţimea de construcţie a navei.
DWT - deadweight
GM – înălţimea metacentrică, este distanţa măsurată pe verticală, în planul
transversal al navei, între metacentrul M şi centrul de greutate al navei G.
KB – centrul suprafetei de plutire, este centrul geometric al al suprafetei de plutire a
navei.
KG – cota centrului de greutate
LBP - lungimea navei intre perpendiculare
LCB – abscisa centrul longitudinal de plutire
LCF – centrul longitudinal de plutire
LCG – abscisa centrului de greutate (G)
MTC – moment unitar de asieta, este momentul capabil să creeze o variaţie unitară a
asietei (0.01 m).
SF – stowage factor, factor de stivuire, volumul ocupat de o tonă de marfă
60
3. DRAFT SURVEY
TPC - reprezintă afundarea pe centimetru şi este acea greutate care ambarcată la

bord la un moment dat modifică pescajul navei cu un centimetru.
FTC – (first trim correction) prima corecţie a pescajului
STC – (second trim correction) a doua corecţie a pescajului
γ – densitatea apei în care pluteste nava, greutatea unei unităţi de volum, 1mc; se
masoata în t/mc
t – asieta navei
3.2.. CALCULUL CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA PESCAJELOR
3.2.1. . MĂSURĂTORI PENTRU DETERMINAREA CANTITĂŢII DE MARFĂ
În scopul obţinerii elementelor iniţiale necesare calculului se utilizează instrumente de

măsură pentru determinarea densităţii şi temperaturii apei de mare. Aceste măsurători
trebuie efectuate cu suficientă precizie, întrucât ele afectează în mare măsură rezultatele. De
aceea instrumentele de măsură folosite trebuie să fie bine întreţinute, să fie periodic revizuite
şi dacă erorile de citire depăşesc anumite limite, ele trebuie înlocuite. Pescajele se citesc
direct la mărcile de pescaj ale navei; unele nave au o instalaţie care permite citirea
orientativă a pescajelor la nivelul unor indicatoare aflate în comanda de navigaţie. Greutăţile
lichide de la bord (combustibil, uleiuri, apă potabilă, apă de balast) se determină pe baza
măsurării înălţimii nivelului de lichid din tancuri (operaţie care se numeşte sondarea
tancurilor).
Toate aceste măsurători se execută atât înainte de începerea operaţiunilor de
încărcare/descărcare, cât şi după terminarea lor, prin măsurători finale.
Măsurarea temperaturii şi densităţii apei de mare. Temperatura şi densitatea sunt
două proprietăţi fizice importante ale apei de mare, care influenţează calculul cantităţii de
marfă încărcată/descărcată.
Temperatura apei de mare este o mărime variabilă, depinzând de o serie de factori
care acţionează în stratul de suprafaţă (radiaţia energiei solare, dispunerea geografică a
bazinului, vântul, curenţii de suprafaţă, etc.) şi în interiorul masei de apă (variaţiile de
densitate, de salinitate, valurile, curenţii de convecţie, etc.).
Densitatea apei de mare variază funcţie de temperatură, de presiunea hidrostatică şi
61
3. DRAFT SURVEY
de salinitate. Variaţii mari de densităţi sunt înregistrate, de asemenea, în zonele cu aflux de

ape dulci şi în zonele în care se topesc gheţurile.
Densitatea apei de mare poate varia între limitele 1,000 şi 1,032. Pentru portul
Constanţa: 1,011 < γ < 1,015.
Densitatea unei substanţe se defineşte ca fiind masa unei unităţi de volum din acea
substanţă.
Densitatea relativă a unei substanţe este reprezentată de raportul dintre densitatea
acelei substanţe măsurată la o temperatură oarecare t şi densitatea apei distilate, măsurată
la temperatura standard.
Ea mai poate fi definită şi ca raportul dintre masa unui volum dat dintr-o substanţă, la o
temperatură oarecare t şi masa aceluiaşi volum de apă distilată la temperatura standard.
Dată fiind dependenţa dintre densitatea şi temperatura apei de mare, aceste elemente
trebuie să se determine simultan, în cadrul măsurătorilor ce se efectuează. Pentru aceasta,
se iau probe din apa de mare, cu ajutorul unor instrumente numite batometre, care sunt nişte
vase metalice de construcţie specială.
Temperatura şi densitatea apei de mare trebuie determinate cu suficientă precizie şi
de aceea, aceste probe se iau la trei nivele, între limitele pescajului navei: la prova, la centrul
şi la pupa navei. În acest fel se elimină erorile în măsurare.
Se determină temperatura şi densitatea pentru fiecare dintre aceste probe, după care
se fac mediile acestora pentru cele trei nivele, la prova, la centrul şi la pupa navei, cu relaţiile.
Temperatura, respectiv densitatea reală, observată a apei în care pluteşte nava, se
obţin făcând o medie a acestor medii.
Instrumentele cu care se măsoară temperatura apei de mare sunt termometrele cu
mercur. În timpul efectuării măsurătorilor de temperatură trebuie să se ţină cont de
următoarele indicaţii:
- vasul cu proba de apă se aşează la umbră, pe un postament dintr-un material
izolator termic;
- proba de mare să nu conţină gheaţă sau zăpadă;
- dacă coloana de mercur este întreruptă se scutură termometrul şi se aduce astfel
mercurul spre rezervor;
- termometrele se introduc în suporturi cu conductibilitate calorică mică, pentru a nu
influenţa citirile de la o probă la alta;
- citirea termometrului se face după ce mercurul s-a stabilizat, urmărindu-se întâi
62
3. DRAFT SURVEY
zecimile de grad şi apoi gradele;

- ochiul observatorului trebuie să privească perpendicular pe capilarul termometrului,
pentru a elimina erorile de paralaxă.
Densitatea apei de mare se determină cu ajutorul areometrelor sau densimetrelor .
Pentru o determinare corectă a densităţii apei de mare trebuie să se ţină cont de următoarele
indicaţii:
- vasul în care se ia proba de apă de mare trebuie să fie bine spălat, cu apă din proba
cercetată;
- areometrul se introduce vertical şi se lasă liber numai după ce se constată că
pluteşte;
- se înlătură bulele de aer ce se formează în jurul areometrului, prin răsucirea sau prin
ridicarea pe verticală a acestuia;
- se face citirea aplicând corecţia de menisc, găsindu-se nivelul care conţine punctul c,
adică nivelul real.
Pentru prelucrare, datele citite se corectează cu corecţiile instrumentelor indicate de
atestatul fiecărui aparat de măsură.
După efectuarea măsurătorilor, areometrele şi termometrele se curăţă cu atenţie,
folosind apă potabilă şi spirt.Aceste aparate se păstrează la bord în cutii speciale, care le
protejează împotriva trepidaţiilor.
3.2.2. CITIREA PESCAJELOR. Este o operaţiune simplă pentru cazurile ideale:
marea liniştită, nava fără înclinare transversală şi apupată cu o asietă de maximum un metru,
cu tancurile de balast complet pline sau goale. Condiţiile diferite de o situaţie ideală dau
naştere la o sumedenie de corecţii şi o creştere a probabilităţii erorilor.
Cel mai frecvent procedeu de citire a pescajelor este observarea lor directă la mărcile
de pescaj, ştanţate la prova, centru, pupa, în ambele borduri. În sistemul metric de gradare a
mărcilor de pescaj, înălţimea cifrelor arabe este de 10 cm, iar distanţa pe verticală dintre cifre
este de asemenea de 10 cm . În sistemul englez cifrele romane au o înălţime de 6 inci, cu o
distanţă dintre cifre tot de 6 inci.
Citirea pescajelor este posibilă numai până la o mare de gradul trei. Peste această
limită nu se mai poate asigura precizia necesară calculului, ţinând seama că o eroare de un
centimetru în citirea pescajelor – la navele de mărime medie – echivalează cu o eroare de 30
– 50 tone, iar la navele mari cu o eroare de 50 – 100 tone, în calculul cantităţii de marfă.
Citirea se face de pe cheu (dacă înălţimea acestuia nu e mare) pentru bordul de
63
3. DRAFT SURVEY
acostare şi dintr-o barcă sau şalupă pentru bordul dinspre larg, în ambele situaţii cât mai
aproape de linia de plutire a navei. Dacă marea nu este liniştită pescajele se citesc de mai
multe ori, căutându-se media oscilaţiilor pe verticală ale apei în care pluteşte nava. Când
amplitudinea oscilaţiilor este mare, se fac câteva citiri succesive la aceeaşi marcă, după care
se face o medie a acestora. În astfel de cazuri se mai poate folosi un tub capilar aplicat pe
marca de pescaj cu ajutorul unor ventuze, în care oscilaţiile pe verticală ale apei sunt mult
amortizate, iar pozişia medie a apei se poate observa cu mai multă uşurinţă. Citirea
pescajului se face la marcă în dreptul valorii medii a oscilaţiilor .
Dacă pescajul centru dintr-un bord nu poate fi citit, marca de pescaj fiind mascată de
tranchetul de cheu sau însăşi de peretele cheului, pescajul în cauză se va calcula cu formula:
În Brown′s Nautical Almanac pescajul căutat este suma algebrică dintre pescajul, citit
în bordul vizibil şi variaţia pescajului scoasă în funcţie de lăţimea navei în picioare şi unghiul
de canarisire. Variaţia pescajului se adună în bordul opus înclinării şi se scade în bordul
coborât.
Tϕ = T ± variaţia pescajului: plus pentru bordul ridicat; minus pentru bordul coborât.
Întotdeauna când calculul cantităţii de marfă se face pe baza citirii pescajelor se va
menţiona starea mării.
Navele moderne sunt dotate cu instalaţii de citire a pescajelor de la distanţă, dar
indicaţiile acestora sunt afectate de numeroase corecţii. În acelaşi timp indicaţiile date nu au
o mare precizie, din care cauză ele au mai mult un rol orientativ.
3.2.3. MĂSURĂTORI PENTRU DETERMINAREA GREUTĂŢILOR LICHIDE DE LA
BORD. Greutăţile lichide de la bord se determină prin sondare sau prin citirea sticlelor
gradate de nivel, acolo unde acestea există. Prin sondare se stabileşte nivelul lichidelor în
tancuri, funcţie de care, cu ajutorul tablelor de calibraj se determină volumul ocupat de lichide
în tancuri.
La efectuarea sondelor se au în vedere următoarele compartimente ale navei:
tancurile forpic şi afterpic, tancurile de balast, deeptancurile, tancurile de apă dulce,
cofferdam-urile şi puţul de tonaj, santinele, tancurile de combustibil, tancurile de lubrifianţi,
tancurile de aprovizionare ale căldărilor, tunelul arborelui port elice, spaţiile libere,
desalinizatoarele, condensatoarele, bazinul de înot, etc.
Greutăţile lichide de la bord variază foarte mult, datorită consumului, balastării şi
debalastării, etc. Greutăţile lichide trebuie determinate cu suficientă precizie pentru fiecare
tanc în parte, deoarece dat fiind numărul mare de tancuri de la bord, însumarea erorilor
64
3. DRAFT SURVEY
poate afecta considerabil calculul cantităţii de marfă.

Pentru determinarea greutăţilor lichide din fiecare tanc, este necesar ca în acelaşi timp
cu efectuarea sondelor, să se determine şi densitatea lichidelor conţinute în tancuri, în cazul
când există incertitudini asupra acesteia. Densitatea acestor lichide se determină cu un
areometru, după ce s-a luat o probă de lichid din tancuri.
Înainte de efectuarea sondelor, se întocmesc tabele în care se trec toate tancurile
navei. Pe timpul efectuării sondelor, în dreptul fiecărui tanc se trec valorile sondelor, precum
şi densitatea lichidului conţinut.
Aceste tabele se întocmesc după un plan de compartimentare. Asemenea tabele,
cuprinzând toate tancurile navei, se găsesc şi în documentaţia navei.
Sondarea tancurilor se realizează cu ajutorul sondei gradate de mână.
Aceasta se compune dintr-o ruletă cu bandă metalică gradată, care se prelungeşte
printr-o tijă metalică, de asemenea gradată. În lipsa ruletei, tija metalică poate fi legată de o
saulă suficient de lungă.
Sondarea se face prin gurile de sondă, care sunt deschideri de dimensiuni mici,
practicate în punte şi prevăzute cu capace metalice închise prin înşurubare. Aceste
deschideri sunt plasate spre centrul geometric al tancului, spre a evita erorile mari în
măsurare, ca urmare a înclinărilor transversale şi longitudinale ale navei.
Sonda gradată de mână se coboară treptat în tanc până când tija metalică atinge
fundul tancului. În prealabil, tija metalică se acoperă cu un strat de cretă. Când nivelul
lichidului conţinut în tanc este scăzut, citirea sondei se face la nivelul tijei metalice gradate.
Sonda reprezintă porţiunea din tija metalică care s-a afundat în lichid. Citirease face uşor,
datorită stratului de cretă umezit.
Când nivelul lichidului conţinut în tanc este ridicat, citirea se face pe banda metalică a
ruletei, observându-se gradaţia până la nivelul căreia banda metalică s-a afundat în lichid.
După fiecare sondare, banda metalică şi tija se curăţă bine cu o lavetă, după care tija
metalică se acoperă din nou cu un strat de cretă.
Atunci când la bordul navei există bazin de înot, cu ajutorul sondei gradate de mână
se determină nivelul apei din bazin, precum şi densitatea ei. Datele se trec într-o rubrică
separată, în tabelul întocmit pentru tancurile navei.
Sondarea tancurilor este o operaţie curentă la bord, dar efectuarea sondelor în
vederea calculului cantităţii de marfă trebuie să se facă cu un plus de atenţie, pentru a nu
introduce erori în cantitatea de marfă calculată.
65
3. DRAFT SURVEY
3.2.4. CORECŢII DE PESCAJ
În calculul cantităţii de marfă intervin şi unele corecţii, ca urmare a diferenţelor ce apar

între condiţiile reale în care se face determinarea cantităţii de marfă şi condiţiile standard
pentru care este întocmită documentaţia de încărcare de la bordul navelor. Aceasta este
întocmită, în general, pentru nişte valori constante (standard) ale temperaturii şi densităţii
apei de mare, pentru nava pe chilă dreaptă şi fără deformări.
Corecţiile se aplică pe baza formulelor, tabelelor şi diagramelor din documentaţia de
încărcare.
Înainte însă de a se utiliza documentaţia de la bordul navei, se verifică dacă în
diagrame, scale, tabele, etc., au fost operate corecţiile pentru modificările sau amenajările
aduse navei, pe timpul exploatării, la: maşini şi punţile acestora, instalaţiile de
încărcare/descărcare, suprastructuri, tancuri, punţi, magazii şi la capacele acestora, spaţiile
interioare, etc.
Datele rezultate în urma efectuării măsurătorilor de pescaj se prelucrează prin
aplicarea corecţiilor pentru înclinările transversale şi longitudinale ale navei, pentru
deformarea corpului navei şi pentru densitate.
a. Corectarea pescajelor pentru înclinările transversale ale navei. Corectarea
pescajelor pentru înclinările transversale ale navei se realizează făcând media pescajelor
măsurate în ambele borduri, la prova, la centru şi la pupa navei.
b. Corectarea pescajelor pentru asietă (înclinarea longitudinală a navei). Măsurătorile
de pescaj, efectuate la mărcile de pescaj de la prova şi de la pupa navei, sunt afectate de
erori, atunci când nava are o înclinare longitudinală. Acestea se datoresc construcţiei
corpului navei, evazată spre prova şi efilată spre pupa, construcţie care nu permite
amplasarea mărcilor de pescaj prova şi pupa şi centru exact pe perpendiculara prova (Ppv)
respectiv perpendiculara pupa (Ppp) sau exact la mijlocul lungimii între perpendiculare.
Perpendiculara prova (Ppv) este verticala dusă prin intersecţia liniei de plină încărcare
de vară cu faţa exterioară a etravei.
Perpendiculara pupa (Ppp) este verticala dusă prin intersecţia liniei de plină încărcare
de vară cu axul cârmei.
Lungimea între perpendiculară (LIP) este distanţa măsurată pe orizontală, între
66
3. DRAFT SURVEY
perpendiculara prova şi perpendiculara pupa.

Unele nave nu au marca de pescaj exact la jumătatea lungimii între perpendiculare
Pescajele prova şi pupa se corectează pentru înclinarea longitudinală a navei, astfel:
Tpv cor = Tpv + x, dacă nava este aprovată;
Tpv cor = Tpv – x, dacă nava este apupată;
Tpp cor = Tpp + y, dacă nava este apupată;
Tpp cor = Tpp – y, dacă nava este aprovată;
Tϕ cor = Tϕ + z, dacă nava este apupată;
Tϕ cor = Tϕ - z, dacă nava este aprovată.
Pentru calculul practic al acestor corecţii, trebuie să se determine distanţele lpv, lpp şi lϕ
. Asieta t se calculează cu relaţia:
t = Tpv – Tpp.
Lungimea între perpendiculara LIP este constantă şi este dată de documentaţia navei.
Cu ajutorul unui plan general al navei (la scară), pe care se află poziţia marcajelor
prova şi pupa şi poziţia perpendicularelor prova şi pupa, se pot calcula cu suficientă precizie
distanţele lpv, lpp şi lϕ pentru diferite pescaje..
Se determină aceste valori pentru toate pescajele din 10 în 10 cm sau, din 6 în 6 inci.
Valorile distanţelor lpv, lpp şi lϕ pentru pescajele intermediare se determină prin interpolare
liniară.
La unele nave, în documentaţia de încărcare, există diagrame ce dau valoarea
corecţiilor x, y şi z, funcţie de pescaje şi asietă. Lucrul practic cu aceste diagrame este
simplu.
c. Corectarea pescajului final pentru deformarea corpului navei. La terminarea
operaţiunilor de încărcare, datorită repartizării neuniforme a mărfii pe magazii, corpul navei
poate prezenta unele deformări. Aceste deformări se materializează în arcuri ale corpului
navei pozitive sau negative, după cum mărfurile sunt concentrate spre extremităţile navei sau
spre centru, deformarea corpului navei, materializată prin existenţa unei săgeţi (hog sau
sag), se poate constata făcându-se diferenţa dintre media pescajelor prova şi pupa corectate
şi pescajul mediu centru corectat. O astfel de deformare nu este de dorit, dar ea are loc
uneori în limite rezonabile care nu periclitează siguranţa navei şi în astfel de cazuri trebuie să
se ţină cont de eroarea apărută spre a se evita calcularea incorectă a cantităţii de marfă.
În practica curentă de la bord, erorile de pescaj, datorate deformării corpului navei, se
elimină calculând pescajul de medie a mediilor. Pentru aceasta se face media pescajelor
67
3. DRAFT SURVEY
prova şi pupa corectate.

Se calculează în continuare pescajul mediu TM
Pescajul final este de medie a mediilor T′M / M
d. Corectarea pescajului final pentru densitate. Calculul cantităţii de marfă este
influenţat de temperatura şi densitatea apei în care pluteşte nava, ca urmare a diferenţelor ce
există între valorile observate ale acestora şi valorile standard pentru care este întocmită
documentaţia de încărcare. Dintre valorile standard cele mai utilizate sunt:
t = + 15°C şi γ = 1,025 t/m3.
Densitatea apei în care pluteşte nava, afectează deplasamentul navei şi implicit,
cantitatea de marfă (deadweight-ul net). Există două metode pentru aplicarea unei astfel de
corecţii deplasamentului.
O primă metodă, presupune corectarea pescajului de medie a mediilor (T′M / M) pentru
diferenţa de densitate, după care, intrând în scala de încărcare cu pescajul astfel corectat, se
obţine deplasamentul corectat implicit pentru diferenţa de densitate.
Cea de-a doua metodă presupune corectarea deplasamentului corespunzător
pescajului de medie a mediilor (T′M/M) pentru diferenţa de densitate.
Pentru o precizie mai mare a calculului, se poate aplica corecţia de densitate prin
ambele metode, după care se face o medie a deplasamentelor, astfel corectate, obţinându-
se deplasamentul mediu (Dm).
Pentru aplicarea corecţiilor de densitate, fie pescajului, fie deplasamentului, densitatea
reală, observată a apei în care pluteşte nava, determinată la o temperatură t, trebuie redusă
la temperatura standard. Acest lucru se realizează utilizând anexa II.1. Se intră în tablă cu
temperatura observată t a apei în care pluteşte nava pe orizontală şi cu densitatea observată
pe verticală. La intersecţie se găseşte densitatea apei (γ1) la temperatura t = + 15°. Pentru
valorile intermediare ale temperaturii şi densităţii observate, se fac interpolările necesare.
Tabla este dată de Brown′s Nautical Almanac; γ1 este densitatea observată şi corectată
pentru diferenţa de temperatură. Cu această densitate se operează în efectuarea corecşiilor
de densitate.
Corectarea pescajului pentru densitate se face determinând diferenţa de pescaj ∆T,
corespunzătoare diferenţei de densitate.
Deplasamentul D′ şi afundarea pe unitate TPC se scot din scala de încărcare, funcţie
de pescajul de medie a mediilor T′M / M.
Pentru navele încărcate la marcă, corecţia pescajului ∆T pentru densitate se
68
3. DRAFT SURVEY
determină utilizând tabla dată în Brown′s Nautical Almanac.

În tablă se intră cu densitatea corectată pentru diferenţa de temperatură pe orizontală
şi cu toleranţa de pescaj pentru apă dulce ∆T′ pe verticală. La intersecţie se găseşte corecţia
pescajului pentru densitate ∆T în milimetri.
Toleranţa de pescaj pentru apă dulce ∆T′ se determină cu relaţia:
∆T′ = TD – TV
în care : TD este pescajul la linia de maximă încărcare vara, în apă dulce; TV este pescajul la
linia de maximă încărcare de vară, în apa de mare.
Toleranţa de pescaj pentru apă dulce se poate determina şi grafic pe o marcă de
încărcare executată la scară.
Pescajul T′M / M se corectează pentru diferenţa de densitate cu relaţia:
TM / M = T′M / M - ∆T ,
în care ∆T se ia cu semnul lui.
Intrând în scala de încărcare cu pescajul de medie a mediilor (TM / M), corectat pentru
densitate, se scoate deplasamentul D1, de asemenea corectat (implicit) pentru densitate.
3.2.5. CORECŢII DE DEPLASAMENT. Deplasamentul D′, corespunzător
pescajului de medie a mediilor (T′M / M) se corectează pentru diferenţa de densitate,
obţinându-se D2, după care se determină deplasamentul mediu Dm. Acestui deplasament i se
aplică corecţia de asietă, după care se obţine deplasamentul final Df (v. pct. b).
Scala de încărcare permite rezolvarea rapidă şi comodă a unor probleme legate de
variaţia pescajului. Ea conţine următoarele elemente:
- pescajul de medie a mediilor, în picioare şi metri;
- înălţimea bordului liber, în picioare şi metri;
- deplasamentul total al navei, în tone metrice;
- capacitatea de încărcare a navei, în tone metrice;
- momentul unitar de asietă, în tone metrice;
- afundarea pe centimetru, în tone metrice.
a. Corectarea deplasamentului pentru diferenţa de densitate. Există trei modalităţi de
corectare a deplasamentului pentru densitatea apei în care pluteşte nava.
O primă modalitate de corectare a deplasamentului presupune determinarea corecţiei
∆D a deplasamentului pentru diferenţa de densitate.
Deplasamentul D′ se corectează pentru diferenţa de densitate cu relaţia:
69
3. DRAFT SURVEY
D2 = D′ - ∆D
în care ∆D se ia cu semnul lui.
O a doua modalitate de corectare a deplasamentului pentru densitate, introduce un
factor de corecţie fc. Această modalitate este la fel de precisă ca cea anterioară, însă este
mult mai expeditivă.
O altă modalitate de aplicare a corecţiei de densitate, constă în utilizarea, acolo unde
ele există, a scalelor de încărcare cu oblice de densitate. Lucrul practic cu aceste oblice de
densitate este foarte comod şi rapid.
După obţinerea deplasamentului D2, corectat pentru diferenţa de densitate prin una
din modalităţile descrise mai sus, se calculează deplasamentul mediu (Dm)
b. Corectarea deplasamentului pentru asietă (înclinare longitudinală a navei). Dacă o
navă prezintă o înclinare longitudinală de valoare t, deplasamentul scos din scala de
încărcare (construită pentru nava pe chilă dreaptă) diferă faţă de deplasamentul determinat
cu scara Bonjean (care rezolvă problema carenelor înclinate). Această diferenţă este
generată de asieta navei (înclinarea longitudinală).
Când nava are o înclinare longitudinală, deplasamentul scos din scala de încărcare
funcţie de pescajul de medie a mediilor este deci eronat. El trebuie corectat pentru asieta
respectivă a navei.
La unele nave, în documentaţia de încărcare, există nişte diagrame care dau corecţia
D a deplasamentului pentru asietă. În lipsa unei diagrame, corecţia poate fi calculată.
Deplasamentul final (Df ) se obţine prin corectarea deplasamentului mediu (Dm) pentru
asietă, cu relaţia:
Df = Dm + δD,
în care corecţia δD se ia cu semnul ei.
Notă : δD va avea semnul (+) când nava este apupată sau aprovată iar XF este situat la pupa
faţă de cuplu maestru şi semnul ( - ) când nava este apupată sau aprovată, iar XF este situat
la prova faţă de cuplul maestru.
La efectuarea măsurătorilor iniţiale Df se notează cu A, iar la efectuarea măsurătorilor
finale Df se notează cu B.
Deplasamentul Df astfel determinat, însumează toate corecţiile ce intervin pentru un
calcul cât mai precis al cantităţii de marfă încărcată / descărcată.
70
3. DRAFT SURVEY
3.2.6. CALCULAREA GREUTĂŢILOR DE LA BORD, A CONSTANTEI K ŞI A

CANTITĂŢII DE MARFĂ
După determinarea deplasamentului final (Df), se determină, pe baza măsurătorilor

efectuate, greutăţile lichide de la bord, constanta navei (K) şi în final cantitatea de marfă
încărcată /descărcată.
Calculul greutăţilor lichide de la bord. Este o activitate extrem de importantă de
care depinde în mare măsură determinarea corectă a cantităţii de marfă de la bord.
Greutăţile lichide de la bord G1 sunt constituite din apa din tancurile de balast, apa potabilă
de la bord, combustibilul şi uleiurile. Pe baza sondelor efectuate la fiecare tanc se obţine
înălţimea nivelului de lichid, cu care se scoate din tablele de calibrare, întocmite de şantierul
constructor, volumul v ocupat de lichidul respectiv. Odată cu sondele măsurate se determină
şi densitatea lichidului din tanc. Se recomandă ca înainte de sondarea tancurilor, nava să nu
aibă o înclinare transversală mai mare de 0°.5. Tuturor sondelor măsurate trebuie să li se
aplice corecţiile pentru asietă şi înclinarea transversală.
În unele table de calibrare este dată variaţia volumului ocupat de lichide în tancuri,
funcţie de înclinările longitudinale şi de înclinările transversale ale navei. Alte table
corectează în prealabil sonda (pentru asiete înclinate şi pentru înclinările transversale). Cu
sondele astfel corectate se intră în tabelele de calibrare şi se scoate volumul ocupat de
lichide în tancuri, corectat implicit pentru înclinările longitudinale şi pentru înclinările
transversale.
Greutăţile lichide din fiecare tanc se determină ca produs între volumul lichidului din
tanc şi densitatea lui, cu relaţia:
g1 = vγ.
Densitatea lichidului s-a determinat pe timpul măsurătorilor efectuate în vederea
calculului greutăţilor lichide de la bord.
Prin însumarea greutăţilor lichide din fiecare tanc, se determină totalul greutăţilor
lichide de la bord, cu relaţia
G1 = Σg1
Când la bordul navei există un bazin de înot, greutatea apei conţinută în bazin se
determină cu relaţia:
71
3. DRAFT SURVEY
g1 = vγ = Llhγ,
în care L, l şi h sunt lungimea, respectiv lăţimea şi adâncimea bazinului (cunoscute).
Rezultatele obţinute în urma determinării greutăţilor lichide pentru fiecare tanc se trec
într-un tabel anexă la tabelul centralizator, în care s-au calculat şi totalizat greutatea lichidelor
existente la bord În cadrul măsurătorilor iniţiale, greutăţile lichide de la bord (G1) se notează
cu a, iar în cadrul măsurătorilor finale cu b.
Determinarea constantei navei. Această noţiune, impropriu denumită astfel, este de
fapt, o variabilă însumând totalitatea greutăţilor şi materialelor aflate la bord ce nu pot fi
determinate cu precizie. Constanta navei K depinde în principal de vârsta navei (acumularea
repetată în timp a straturilor de pitură şi rugină din tancurile de balast), mâlul sedimentat în
tancurile de balast de-a lungul anilor, vegetaţia depusă pe carenă, materialele de separaţii şi
amarare care pot diferi de la voiaj la voiaj. Această constantă este influenţată şi de micile
erori care se strecoară în citirea pescajelor şi sondelor, de dispunerea greşită a mărcilor de
pescaj.
Constanta K este diferenţa dintre deplasamentul navei la un pescaj dat şi greutăţile
cunoscute, inclusiv greutatea navei goale. De regulă, această constantă se determină cu
nava neîncărcată.
O constantă negativă este teoretic imposibilă şi obţinerea ei indică o greşeală în
calcule, iar dacă nava este încărcată înseamnă că s-a strecurat o eroare în calculul cantităţii
de marfă.
Calculul constantei navei (K) se face înainte de începerea încărcării, sau după
terminarea descărcării. Constanta navei (K) poate fi utilizată ca mijloc de verificare a
calculelor. Dacă constanta determinată prin calcul depăşeşte limitele rezonabile, înseamnă
că la bord s-au produs importante modificări de greutăţi. Aceste modificări de greutăţi trebuie
determinate şi considerate în calcul.
K se calculează cu următoarea relaţie : K = Df – D0 – G1.
Relaţiile care dau valoarea constantei K sunt:
K = (A – a) – D0, la încărcare; K = (B – b) – D0, la descărcare. Greutatea navei goale
(D0), este o constantă şi este dată de documentaţia navei.
Modificarea constantei pe timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare introduce erori
în calcul şi de aceea, se verifică:
- greutatea proviziilor, pieselor de rezervă, materialelor şi instalaţiilor speciale care au
fost aduse la bord pe timpul încărcării/descărcării navei;
72
3. DRAFT SURVEY
- prezenţa tuturor materialelor din dotarea navei (separaţii longitudinale, puţuri de

alimentare, etc.), necesare amenajărilor în vederea transportului diverselor mărfuri;
- dacă ancorele sunt la post sau sunt fundarisite, atât la începerea cât şi la terminarea
operaţiunilor de încărcare/descărcare;
- dacă a fost scoasă vreo piesă grea din maşină pentru reparaţii, etc.
Calculul cantităţii de marfă încărcată/descărcată. Cantitatea de marfă
încărcată/descărcată se obţine prin deducerea tuturor greutăţilor de la bord (inclusiv
greutatea navei goale), din deplasamentul final.
Relaţiile ce dau cantitatea de marfă încărcată/descărcată (Q) sunt:
Q = (B – b) – (A – a), la încărcare; Q = (A – a) – (B – b), la descărcare.
Toate datele ce intervin în calculul cantităţii de marfă sunt prinse în tipul de calcul
prezentat în tabelele centralizatoare.
3.3. ALGORITMUL OPERAŢIONAL
1. Efectuarea măsurătorilor
Se efectuează atât înainte cât şi după terminarea operaţiunilor de
încărcare/descărcare şi se concretizează în măsurători iniţiale (înaintea
încărcării/descărcării) şi măsurători finale (după încărcare/descărcare).
1.1. Determinarea temperaturii medii, a apei în care pluteşte nava
1.2. Determinarea densităţii medii, a apei în care pluteşte nava
1.3. Citirea pescajelor.
1.4. Măsurători în vederea determinării greutăţilor lichide de la bord.
1.4.1. Sondarea tancurilor, santinelor, etc.
1.4.2. Determinarea densităţii lichidelor conţinute în tancuri, santine, etc.
2. Efectuarea corecţiilor
Corecţiile ce se aplică măsurătorilor efectuate, se determină cu ajutorul unor table şi
diagrame din documentaţia de încărcare a navei.
2.1. Se reduce densitatea observată pentru o anumită temperatură a apei în care
pluteşte nava, la o densitate corespunzătoare temperaturii standard de + 15°C.
2.2. Corectarea pescajelor.
2.2.1. Corectarea pentru înclinări transversale ale navei
2.2.2. Corectare pentru înclinări longitudinale ale navei se face cu relaţiile:
73
3. DRAFT SURVEY
Tpv cor = Tpv ± x;

Tpp cor = Tpp ± y;
Tϕ cor = Tϕ ± x.
2.2.3. Corectare pentru deformarea corpului navei
2.2.4. Corectarea pentru diferenţa de densitate
2.3. Corectarea deplasamentului
2.3.1. Corectarea pentru diferenţa de densitate se face cu relaţiile:
a) D2 = D′ fc , în care fc = γ1 /γ2 ;
b) cu ajutorul lui TM / M din scala de încărcare se obţine deplasamentul D1 (care teoretic
trebuie să fie egal cu D2) ;
c) calculul deplasamentului mediu
2.3.2. Corectarea pentru asietă (înclinare longitudinală a navei) se face cu ajutorul
diagramelor:
a) corecţia de asietă (δD) se scoate din diagramele aflate în documentaţie;
b) corecţia de asietă (δD) poate fi calculată, folosindu-se scala de încărcare:
c) corectarea lui Dm, pentru înclinări longitudinale, se face cu relaţia: Df = Dm + δD.
3. Efectuarea calculelor
3.1. Calculul greutăţilor lichide (G1).
3.1.1. Se intră cu sondele determinate prin măsurători, pentru fiecare tanc şi se
scoate, din tabla de calibrare, volumul ocupat de lichide în fiecare tanc.
3.1.2. Volumul v, se corectează pentru înclinările transversale şi longitudinale ale
navei.
3.1.3. Se determină greutăţile lichide din fiecare tanc cu relaţia:
g1 = vγ.
3.1.4. se determină greutăţile lichide de la bord cu relaţia:
G1 = Σg1.
3.2. Calculul constantei (K).
3.2.1. Înaintea începerii încărcării se calculează cu relaţia: K = (A – a) – Do .
3.2.2. După terminarea descărcării se calculează cu relaţia: K = (B – b) – Do .
3.3. Calculul cantităţii de marfă.
3.3.1. La încărcare, cantitatea de marfă Q se calculează cu relaţia:
Q = (B – b) – (A – a).
3.3.2. La descărcare, cantitatea de marfă Q se calculează cu relaţia:
74
3. DRAFT SURVEY
Q = (A – a) – (B – b).
4. Rezultatele se centralizează pe tipuri de calcul şi tabele în anexe.
3.4. FACTORII CARE AFECTEAZĂ DRAFT SURVEY-UL
Trebuie subliniat că în aceasta tehnologie, ca în orice alt proces demăsurare rapidă şi

ieftină a cantitătilor mari de materiale, există totuşi anumite aproximări.
Deci, factorii care afectează precizia sunt:
a) Informatii hidrostatice sau mărci de pescaj incorecte.
Investigatiile făcute în draft survey-uri special efectuate, au indicat că pot fi erori semnificative
în determinarea deplasamentului datorită erorilor tipografice sau aritmetice din tabelele
hidrostatice ale navei.
Acest lucru s-ar putea îmbunătăti dacă tabelele care sunt remise surveiorului ar avea o
ştampilă de aprobare din partea societătii de clasificare sau a tării pavilionului. După un
număr de ani în care mărcile de pescaj s-au revopsit fără o atentie specială, mai ales dacă
nu au fost marcate permanent pe corpul navei, acest lucru poate conduce la erori în citire.
Dacă există cel mai mic dubiu, mărcile de pescaj ar trebui remarcate la următorul doc uscat.
b) Incorecta calibrare a tancurilor
Atunci când apare o eroare constantă după un anumit număr de citiri, se poate trage
concluzia că este vorba despre o calibrare incorectă a tancurilor. Se poate verifica printr-o
măsurare atentă exact când tancul sau tancurile în chestiune sunt umplute sau golite şi nu
sunt
alte schimbări de greutate. La cererea armatorului, societătile de clasificare pot emite
certificate speciale de calibrare pentru fiecare tanc sau compartiment al navei.
c) Mâl sau depuneri în tancurile de balast
Cantitatea de mâl sau de depuneri va creşte în timp, depinzând de sedimente, de formarea
depunerilor sau de frecventa curătării. Acest lucru este dificil de cuantificat. Efectul asupra
calculării balastului poate fi micşorat dacă lăsăm o anumită cantitate de apă în tancul de
balast în loc să-l golim complet. Calculul va folosi diferenta dintre cantitătile de apă
cunoscute în loc să presupunem că tancul este complet gol; în acest fel eroarea va fi limitată
la diferenta de densitate dintre balast şi mâl. În mod obişnuit, vrachierele mari ajung la
porturile de descărcare
cu o uşoară aprovare ca rezultat al arderii combustibilului din tancurile de combustibil din
75
3. DRAFT SURVEY
pupa, în timpul traversadelor lungi. Deoarece în general sondele sunt amplasate numai spre
pupa, măsurarea tancurilor de balast goale, nu înseamnă neapărat că în ele nu există apă
deloc
deoarece apa se va acumula în partea din fată. Când tabelele de balast sunt completate cu
sonda zero şi aprovare, totdeauna se găsesc cantităti considerabile de apă reziduală de
balast. Din nou, aceasta apă nu este neapărat necesar să fie prezentă. În consecintă, când
cineva
presupune că tancul este gol sau cantitătile sunt exact cele din tabel, ambii greşesc.
d) Mărirea stratului de scoici
În special dacă se amână docul uscat şi dacă vopseaua antivegetativă este veche, stratul de
scoici pe corpul navei se va mări şi va adăuga greutate navei. Dar, deoarece această
greutate nu se schimbă între măsurările de la început şi cele de la sfârşit, nu are nici un efect
asupra calculul greutătii mărfii, decât dacă nava a stat la doc pentru o lungă perioadă sau
dacă vopseaua s-a deteriorat.
e) Perturbări din cauza mării
Se produc în mod normal din cauza vântului, a valurilor sau a traficului.
f) Variatii în densitatea apei de mare
Dacă o navă încărcată are sub chilă o adâncime mică, apa de mare va retine mâl sau
sedimente în suspensie, iar densitatea apei poate fi afectată de compuşii chimici din
suspensie. Acest lucru este evident din mostrele prelevate. Dacă suspectăm această
posibilitate, mostra de apă sărată pentru verificare trebuie luată de la adâncime maximă. În
porturile la fluviu, sau în apropierea gurilor de fluviu sau a zonelor industriale pot exista
numeroase straturi de apă cu densităti diferite, care pot afecta substantial exactitatea mostrei
de apă.
g) Afundarea navei
Când o navă este legată la cheu într-un curent care curge puternic sau într-o zonă cu curent
de maree, în ape putin adânci, se va afunda, adică pescajul său va creşte. Acest lucru se
datorează scăderii presiunii apei între fundul corpului navei şi fundul mării. Scufundarea se
datorează unui număr de factori complecşi, proprietătilor hidrodinamice ale corpului navei, în
special acolo unde adâncimea de sub chilă este mică şi nu poate fi măsurată exact prin
calcule teoretice. Se pare că nu există nici un efect la viteze ale curentului sub 2.5 noduri.
Dacă conditiile sunt favorabile pentru afundare, surveiorul şi comandantul trebuie să verifice
dacă nava pluteşte şi nu atinge fundul, şi pentru o mai mare precizie, să aştepte până când
76
3. DRAFT SURVEY
curentul de maree este zero, sau să mute nava într-o altă dană unde se ştie că efectele de
afundare sunt
mai mici.
h) Deformările asimetrice ale corpului navei
Dacă media pescajului de la mijlocul navei diferă de media de la prova şi de cea de la pupa
se presupune că deformările corpului navei au forma unei curbe parabolice. Dacă nu este
nici o diferentă între media pescajului de la mijlocul navei şi media de la pupa şi cea de la
prova, se presupune că corpul navei nu are deformări. Ambele presupuneri pot fi greşite. În
practică, deformarea corpului poate să nu fie de forma unei curbe parabolice sau pot fi
deformări între capetele navei şi punctul de mijloc, adică sub forma unei curbe sinusoidale
modificate. Dacă pescajul nu este citit la toate cele şase mărci de pescaj, corpul poate fi
torsionat fără ca acest lucru să fie cunoscut.
i) Încovoiere din cauza Soarelui
Nave de aproximativ 50.000 tone deadweight sau mai mari pot fi supuse încovoierii din
cauza Soarelui. Încovoierea se constată la punte şi la structura de deasupra liniei de plutire
datorită dilatărilor sau contractiilor metalelor din cauza căldurii de la soare. Efectul ar trebui în
mod normal să fie o arcuire care poate fi apreciabilă. Unele măsurări făcute pe o navă de
mărfuri generale de 74.000 tone dwt au arătat că nava complet încărcată a fost deformată
convex (sagging) cu 5 cm la ora 7.00 şi deformată concav (hogging) cu 27.5 cm la 17.00 în
aceeaşi zi, fără să se producă vreo mişcare a greutătii înăuntrul navei, cu exceptia
consumului normal de apă şi combustibil pentru o navă la ancoră.
j) Folosirea unor metode aproximative pentru corectie Metodele matematice folosite pentru
corectarea asietei sau a deformărilor corpului navei, (convexitate sau concavitate) dacă
aceste conditii există, sunt aproximări din cauza limitărilor cauzate de timp, de cheltuieli şi de
conditiile de muncă. Oricum, dacă aceleaşi metode sunt folosite corect şi uniform în toate
verificările, rezultanta erorilor în greutatea exactă a mărfii va fi minimă. Dacă la nave mai bine
echipate există tabele de corectie pentru asietă şi de deviatii ale corpului navei, atunci aceste
tabele ar trebui folosite în locul metodelor aproximative. care să nu depăşească tabelele de
corectie de la tancurile de balast şi fără canarisire (în orice caz, canarisirea nu va trebui să
depăşească ½ grad).
3.5. STUDIU DE CAZ
77
3. DRAFT SURVEY
Nava de tip vrachier, din categoria mini-bulk-urilor aceasta având tonajul deadweight
de 6918dwt. Ceea ce voi prezenta în cele ce urmează este o încărcare desfăşurată în portul
Dordrecht, din Olanda unde s-au încărcat două tipuri de marfă, două tipuri de scrap(inox
pentru reciclare în magaziile 2 și 3, span cu conținut ridicat de magneziu în magazia 1).
Ca si caracteristici ale navei voi aminti lungimea totală a navei (LOA) de 107.1m,
lungimea navei între perpendiculare (LBP) 103 m, deadweight maxim de 6918,
deplasamentul navei goale 2318.5 t.
Pentru stabilirea cantității totale de marfă ce a fost încărcată s-a folosit metoda
determinării acesteia prin citirea pescajelor. Pe parcusul încărcării au fost efectuate un număr
de 4 măsurări ale cantității de marfă. Acestea fiind o măsurătoare inițială pentru a determina
greutatea navei goale, cea de-a doua pentru determinarea cantității de marfă din primul tip,
încărcată în magaziile 2 și 3 și a afla greutatea navei la momentul inițial pentru începerea
încărcării în magazia 1 a mărfii diferite; la finalul încărcării s-a efectuat un nou calcul pentru a
determina cantitatea de marfă de la bordul navei în total dar și a cantității totale din magazia
1. La finalul încărcării s-a efectuat o măsuratoare finală pentru determinarea cantității de
marfă de la bordul navei, în special pentru a se determina cantitatea de inox de la bordul
navei.
78
3. DRAFT SURVEY
79
3. DRAFT SURVEY
In prima determinare efectuata, cea intiala, nava se afla in conditiile de balast parţial.
Tancurile de balast care erau pline au fost verificate prin metoda revărsării, iar pentru
tancurile care erau goale s-au efectuat sonde pentru determinarea cantităţii de apă de balast
din acestea. S-a efectuat citirea pescajelor prova, pupa de pe scara de pescaj aflată pe
corpul navei, iar pentru pescajul de la mijlocul navei, datorită lipsei scării piturate pe corpul
navei s-a efectuat determinarea acestuia prin măsurarea distanţei dintre linia punţii şi apă.
Din înălţimea corpului navei(distanţa dintre chilă şi linia punţii) a fost scăzută distanţa
determinată anterior şi s-a obţinut pescajul de la centrul navei. După această operaţiune s-a
efectuat determinarea densităţii apei în care pluteşte nava. Celelalte greutăţi lichide la bordul
navei au fost transmise de la sala maşină(greutăţi de combustibili,lubrifianţi, sludge, apa
potabila)
După determinarea pescajelor prova, pupa şi centru în ambele borduri au fost
efectuate corecţiile de pescaje, corecţiile pentru arcuirea navei. Din tabel cu pescajul mediu
obţinut, după aplicarea corecţiilor referitoare la pescaj, al navei a fost extras deplasamentul
navei şi s-au făcut calcule pentru determinarea constantei navei, ea fiind singura
necunoscută în acest moment.
80
3. DRAFT SURVEY
81
3. DRAFT SURVEY
Înainte de începerea încărcării navei în magazia 1 cu cel de-al doilea tip de marfa s-a
efectuat o determinare a cantităţilor de marfă de la bordul navei( în magaziile 2 şi 3 se află
inox pentru reciclare). Paşii urmaţi au fost la fel ca cei de la determinarea iniţială singura
deosebire a fost ca tancurile de balast 29, 30, 31, 32, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 24, 25 erau
golale, iar 3 tancuri de balast, 28, 33, 34 fiind pline. S-a determinat prin acest procedeu
cantitatea de marfă de la bordul navei ce urmează a fi folosită pentru determinarea cantităţii
de marfă ce urmează a fi încărcată în magazia 1.
Încărcarea în magazia numărul 1 a fost efectuată de pe bordul de la mare , acolo aducându-
se o macara plutitoare, iar marfa livrată cu ajutorul unei barje. Determinarea cantităţilor de
marfa de bordul navei au fost efectuate în aceleasi conditii cand la bordul dinspre apă nu era
legata nici macaraua şi nici barja.
După terminarea încărcării s-a efectuat o noua determinare a greutăţilor de la bordul
navei pentru determinarea greutăţii încarcate în magazia 1, paşii fiind neschimbaţi. În urma
determinărilor s-a observat o asieta a navei catre prova de 0.3 m. S-a măsurat densitatea
apei în care pluteste nava şi nivelurile din tancurile de balast, acestea fiind in acest moment
aproape goale, aici găsindu-se doar caţiva centimetri de apă, iar determinarea cantităţii din
aceste tancuri a fost efectuată cu ajutorul tabelelor de la bordul navei, unde se găseau
cantităţile aflate în tancurile de balast pentru diferite asiete dar şi niveluri găsite în tanc. S-au
aplicat corectiile, s-a determinat deplasamentul navei pentru condiţiile date şi s-a aflat
cantitatea totală de marfă de la bordul navei.
Ştiind totalitatea greutăţii mărfii de la bordul navei s-a determinat greutatea de marfă
din magazia 1, prin scăderea din greutatea de marfă de la bord a greutăţii mărfii determinate
anterior ca fiind la bordul navei.
S-a ales acest procedeu pentru determinarea cantităţii de marfa din magazia 1
doarece pentru barja cu care a fost adusă marfa la nava nu se putea face determinarea
greutăţii mărfii de la bordul acesteia prin metoda pescajelor datorita unei documentaţii
improprii a barjei, dar şi pentru a nu lua ca si cantitate de marfa încărcată ceea ce nu s-a
putut aduna de pe fundul barjei, dar şi marfa care a fost scăpată de macara pe puntile barjei
şi macaralei , dar şi cantitatea deversată neintenţionat în apă.
82
3. DRAFT SURVEY
83
3. DRAFT SURVEY
84
3. DRAFT SURVEY
85
3. DRAFT SURVEY
La terminarea încărcării în magaziile 2 şi 3 s-a efectuat o noua determinare a

greutaţilor de la bordul navei, pentru determinarea cantităţii de marfa ce a mai fost încarcata
după finalizarea determinării anterioare.
86
3. DRAFT SURVEY
S-au determinat din nou pescajele, greutăţile aflate la bordul navei( apa de balast,
combustibili,
lubrifianţi, sludge,
apa potabila),
densitatea apei în
care pluteste nava şi
s-au aplicat corecţiile
necesare pentru
determinarea
deplasamentului final
al navei.
Din acesta s-
au scazut greutatile
cunoscute de la
bordul navei
(determinate in
prealabil K(constanta
navei) apa de balast,
apa potabila,
combustibili,
lubrifianti, sludge) şi
s-a determinat
cantitatea totală de
marfă în vrac de la
bordul navei.
87
3. DRAFT SURVEY
88
3. DRAFT SURVEY

1. Enumerati măsurătorile necesare pentru determinarea cantităţii de
marfă ?
2. Descrieti cum se realizeaza citirea pescajelor?
3. Enumerati factorii care afectează draft survey-ul.

1. Masuratorile se efectuează atât înainte cât şi după terminarea
operaţiunilor de încărcare/descărcare şi se concretizează în măsurători
iniţiale şi măsurători finale.Acestea sunt: determinarea temperaturii
medii, a apei în care pluteşte nava ;determinarea densităţii medii, a apei
în care pluteşte nava; citirea pescajelor; măsurători în vederea
determinării greutăţilor lichide de la bord; sondarea tancurilor,
santinelor, etc. si determinarea densităţii lichidelor conţinute în tancuri,
santine, etc.
2. Cel mai frecvent procedeu de citire a pescajelor este observarea
lor directă la mărcile de pescaj, ştanţate la prova, centru, pupa, în
ambele borduri. În sistemul metric de gradare a mărcilor de pescaj,
înălţimea cifrelor arabe este de 10 cm, iar distanţa pe verticală dintre
cifre este de asemenea de 10 cm . Citirea se face de pe cheu pentru
bordul de acostare şi dintr-o barcă sau şalupă pentru bordul dinspre
larg, în ambele situaţii cât mai aproape de linia de plutire a navei. La
citirea pescajelor se va menţiona starea mării.
3. Principalii factori ce afecteaza Draft-Survey-ul sunt:
Informatii hidrostatice sau mărci de pescaj incorecte; Incorecta
calibrare a tancurilor; Mâl sau depuneri în tancurile de balast; Perturbări
din cauza mării; Variatii în densitatea apei de mare; Afundarea navei;
Deformările asimetrice ale corpului navei; Folosirea unor metode
aproximative pentru corectie.
89
3. DRAFT SURVEY
Bibliografie
• Pescaru Al., Arsenie P., Draft Survey, Calculul cantitatii de marfa
prin metoda pescajelor, Editura Nautica, Constanta,2005.
• SGS/Van Bree, Draft Survey Manual.
90
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC

INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE
IN VRAC
Cuprins
4. Instalatii portuare specifice manipularii marfurilor solide in vrac.
4.1 Sisteme de manipulare
4.1.1 Sistemul cu graifer
4.1.2 Sistemul pneumatic pentru manipularea marfurilor
4.2. Manipularea verticala a marfurilor solide in vrac. Transportul vertical
4.2.1. Sistemul cu elevator cu cupe
4.3 Transferul orizontal al marfurilor solide in vrac. Transportoare cu
banda. Poduri transbordoare. Transportul orizontal.
4.4 Instalaţii de stocare şi preluare în/din depozitele de marfuri in vrac
4.4.1. Stocajul
4.5 Tehnologii de manipulare a marfurilor in vrac
4.6 Instalatii de incarcare folosite in diferite porturi ale lumii
4.6.1. Solutii particulare pentru incarcarea si descarcarea navelor
4.7 Terminale pentru marfuri solide in vrac.

materialul pus la dispozitie, va reprezenta si in mod individual
elementele grafice prezentate si nu se va limita la o simpla vizionare.
Studiul individual aferent unitatii este acoperit in 3h.
91

• Familiarizarea cu sistemele de manipulare pneumatice,
verticale si orizontale a marfurilor solide in vrac;
• Cunoasterea solutiilor particulare pentru incarcarea si
descarcarea navelor, precum si a instalatiilor de incarcare
folosite in diferite porturi ale lumii.
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR

SOLIDE IN VRAC
Marfa vrac este marfă neambalată care se încarcă/descarcă în mod fluid formînd un
taluz natural. Marfa vrac în unităţi mici se numeşte neovrac sau semivrac şi în această
categorie intră: cherestea scânduri, floarea soarelui, lingouri de fontă etc.
Marfa vrac se împarte în vrac principal(minereu de Fe, cereale, cărbune, bauxită,
fosfat) şi vrac secundar(zahăr, sare, sulf).
Terminalul de mărfuri vrac uscat are anumite caracteristici particulare, şi anume:
− adâncimea apei trebuie să fie de 15m sau mai mare de 15m datorită navelor gigantice;
− amplasarea terminalului trebuie să se situeze mai departe de port şi de oraş datorită
prafului poluant la deversare;
− infrastructura – datorită adâncimilor mari cheurile trebuiesc fundate la adâncimi mari
ceea ce implică investiţii foarte mari;
− utilaje speciale cu transport continuu pentru obţinerea de productivităţi mari;
− depozite mari şi foarte mari care să poată prelua cantităţile enorme ale navelor gigantice
şi utilaje de depozitare şi preluare din depozit;
− mâna de lucru specializată – este necesar un număr mic de muncitori datorită
mecanizării complete a operaţiunilor vrac uscate.
4.1. SISTEME DE MANIPULARE
92
La încărcarea navelor sistemele de încărcare a navelor sunt simple faţă de cele de

descărcare. Ele cuprind un elevator sau transportator de alimentare, un jgheab de încărcare
prin deversare gravitaţional.
Alte instalaţii de încărcare sunt echipate cu transportatoare cu racleţi, descensoare
helicoidale pentru a evita deteriorarea materialelor fiabile şi poluarea atmosferei
înconjurătoare sau pot avea tuburi telescopice până în fundul navei echipate cu jgheaburi
către murăzi sau dispozitive de aruncat marfa prin benzi centrifugale până la muradă
repartizînd uniform marfa în hambare.
Utilajele de încărcare pot încărca hambarele în secvenţe pe straturi pentru a evita
eforturile din structura navei, braţul se ridică deasupra suprastructurii navei pentru a nu lovi
atunci când instalaţia se mută de la un hambar la altul.
În aceste cazuri de mutare este necesară oprirea benzii transportatoare pentru ca
marfa să nu se verse astfel instalaţia poate dirija marfa spre un buncăr de aşteptare situat în
amonte de dispozitivul de încărcare de unde marfa va fi pusă din nou în flux atunci când
instalaţia este pusă în funcţiune.
Transportorul cu bandă a utilajului de încărcare va trebui să aibă o viteză superioară
faţă de transportatorul de alimentaţie pentru a absorbi surplusul de marfă la ambarcare.
Utilajele de încărcare sunt fabricate într-o gamă foarte largă: de la încărcătorul cu
bandă şi dispozitiv de aruncat şi rujat marfa în hambar la încărcătorul liniar sau radial, există
utilaje combinate dintre cele mai diverse.
La descărcarea navei, există patru sisteme de descărcare a vracului uscat:
4.1.1. SISTEMUL CU GRAIFER
Este cel mai utilizat deoarece necesită investiţii mai mici decât toate celelalte
sisteme. Graiferul nu s-a schimbat în aproximativ 50 ani, s-au făcut doar îmbunătăţiri care să
ajute graiferul să se înfigă mai bine în marfă punîndu-se un motor electric vibrator, pentru
închiderea şi deschiderea mai uşoară a fălcilor s-au construit graifere sistem foarfec cu
contragreutăţi. O altă îmbunătăţire s-a adus la baza de atac a graiferului, s-a etanşat cu un
material atât dur cât şi puţin elastic care se îmbucă în coadă de rândunică una cu cealaltă.
Cadenţa de manipulare pe care graiferul o poate atinge este determinată de numărul
de cicluri pe care îl are pe oră şi de sarcina utilă medie din graifer. Durata fiecărui ciclu este
funcţie de viteza de ridicare şi de accelerare a graiferului, viteza de translaţie şi accelerare a
căruciorului care poartă graiferul pe verticală şi orizontală ce o parcurge graiferul de la marfă
la buncăr şi de tipul de închidere a graiferului.
93
Pentru o capacitate de ridicare dată cel mai bun mijloc de creştere a productivităţii
este de a creşte raportul dintre sarcina utilă şi greutatea graiferului gol.
Există trei tipuri de utilaje cu graifer:
1. Pod descărcător rulant cu pisică şi braţ rabatabil
2. Macara turnantă de cheu-este utilaj folosit mai des la nave mici şi mijlocii, acestea
preia marfa din hambar şi o varsă într-un buncăr montat chiar pe portal. Buncărul
alimentează un transportator cu bandă pe cheu sau încarcă printr-un tronson de bandă
de deversare camioane sau vagoane chiar pe cheu. Această macara poate atinge a
cadenţă nominală de descărcare de 500-700t/h. Dacă se utilizează o macara clasică cu
graifer şi un buncăr separat de macara, montat pe aceeaşi şină ca şi macaraua de cheu
rotirea se face la 90º iar cadenţa nominală scade la circa 250t/h.
3. Macaraua mobilă rotitoare la cheu-debitul acesteia este comparabil cu cel al macaralei
turnante de cheu cu buncăr separat.
Un alt tip de utilaj care poate folosi graifer este macaraua plutitoare de capacitate medie,
sarcina maximă a acestui utilaj este de 16t. În figura de mai jos este prezentată o astfel de
macara.
4.1.2. SISTEMUL PNEUMATIC PENTRU MANIPULAREA MARFURILOR
Sistemul pneumatic se foloseşte pentru cereale, ciment, cărbune etc. există trei tipuri
de manipulare pneumatică:
− sistemul prin generarea vidului şi aspiraţie;
− sistemul prin generarea presiunii şi refulare;
− sistem care combină cele două sisteme anterioare în unul singur.
Sistemul prin refulare creează probleme de poluare a atmosferei.
Sistemul prin generarea vidului este o construcţie simplă şi nu are pierdere de marfă în
timpul manipulării dar consumă multă energie faţă de celelalte sisteme.
Există instalaţii de cheu pe calea de rulare care au la bază portal, turnul de susţinere a
tubulaturii şi maşinile propriu-zise de vid şi presiune.
94
Instalaţii mobile pe pneuri au productivităţi de 20-40 t/h şi se utilizează mai mult la

cereale, acestea nu suportă viteze mari deoarece se pot sfărâma boabele.
Instalaţiile de cheu au productivităţi de 200-300 t/h, se utilizează la orice fel de vrac
uscat sub formă de praf care poate fi transportat în suspensie cu aer. Există şi versiunea
plutitoare a acestor utilaje cu aceleaşi caracteristici ca cele de cheu.
În figurile următoare sunt prezentate schemele de funcţionare a unor încărcătoare
pneumatice de cereale precum şi combinaţii între instalaţiile pneumatice la încărcare şi
descărcare.
95
96
Combinatie intre echipamente bazate pe vid si cele bazate pe presiune.

1.Transferul cerealelor de la nava la statia 2.Transbordul cerealelor intre nava si
de insacuire. barja.
Echipamente cu generare de vid

1.Transferul cerealelor din nava la un 2.Descarcarea cerealelor prin
buncar care incarca camioane sau aspiratie.Transbordul prin aspiratie intr-o
vagoane CF barja
Echipamente mobile pentru manipularea pneumatica a cerealelor
97
4.2. MANIPULAREA VERTICALA A MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.

TRANSPORTUL VERTICAL
Utilajul de descărcare transportă mărfurile pe verticală cu ajutorul unui lanţ special,
productivitatea obţinută este în jur de 150 t/h. Lanţul transportatorului de o formă specială
circulă într-o teacă antrenînd în acest spaţiu îngust materialul de manipulat.
Instalaţia este utilizată atât pentru ridicarea mărfii din hambar şi deversarea ei peste
copastia navei pe benzi rulante la cheu. La capătul inferior al instalaţiei are un rotor cu cupe
numit şi freză pentru a alimenta teaca prin care trece lanţul.
În aceste sisteme se mai încadrează şi elevatorul cu şnec construit dintr-o teacă
tubulară în interiorul căreia se învârte şnecul cu pale pline care antrenează marfa de la
capătul de jos spre cel de sus. Acesta lucrează atât pe verticală cât şi în diferite unghiuri sau
chiar pe orizontală. Poate obţine productivităţi până la 600 t/h.
4.2.1. SISTEMUL CU ELEVATOR CU CUPE

Se poate recurge la elevatorul cu cupe pentru a obţine productivităţi de la 1000 la 5000
t/h costul per tonă al manipulării cu aceste utilaje este mai ridicat decât la sistemele cu graifer
în schimb productivitatea de 5000 t/h face ca alegerea elevatorului să câştige competenţa.
Sistemul este utilizat la mai multe modele de instalaţii pentru descărcare, unele au lanţ
cu cupe prin interiorul braţului şi freză la capăt din hambar altele au lanţ cu cupe în afara
braţului atârnînd cu o burtă ce trece prin marfă ca să umple cupele.
În figura următoare este shema unui utilaj mobil pentru descărcarea mărfurilor în vrac.
98
99
4.3. TRANSFERUL ORIZONTAL AL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.

TRANSPORTOARE CU BANDA. PODURI TRANSBORDOARE. TRANSPORTUL
ORIZONTAL
Transportul orizontal este cel mai cunoscut sistem, şi va rămâne în continuare

elementul de legătură între două puncte de manipulare. Se pot enumera următoarele
sisteme:
Transportul cu bandă este utilizat chiar şi la cele mai sofisticate instalaţii de
încărcare/descărcare sau stocare-preluare din depozite. Acest utilaj ca lungime poate fi
nelimitat, dar dacă depăşeşte 10 km mai economic devine transportul pe roţi (auto, CF).
Benzile transportoare sunt utilizate şi ca părţi de instalaţii în instalaţiile complexe.
Transportatoarele cu bandă au următoarele avantaje:
− construcţie foarte simplă;
− fiabilitate şi întreţinere economică;
− randament bun pentru consum mic de energie;
− descărcare totală a produsului manipulat;
− adaptabilitate mare;
− produsul este primul direct pe bandă şi translat cu un minim de frecare sau de zgomot;
− banda nu are articulaţii sau proeminenţe susceptibile de a se uza sau sparge şi nu există
posibilitatea de fricţiune între bandă şi marfă decât eventual la punctele de transfer.
Cum transportorul nu trebuie să aibă pante prea înclinate el se execută pe estacade
aeriene la joasă înălţime care egalizează suprafaţa neregulată a trenului.
Transportatoarele cu bandă pot fi drepte sau în semicerc. Cele drepte se utilizează
la marfa generală în colete iar pentru pante mici au racleţi; transportatoarele în semicerc se
utilizează la marfa în vrac, benzile pot fi din cauciuc întărite cu plasă metalică sau din pânză
specială cu inserţii metalice.
Transportatorul nu crează praf decât numai în punctele de deversare unde se pot lua
măsuri specifice. Acesta nu sfărâmă marfa, se poate utiliza sub orice unghi şi la orice marfă
vrac cu o anumită fluiditate. Cele mai des manipulate sunt cerealele la care cadenţa este de
circa 500t/h.
Transportatorul cu şurub lucrează la orice unghi deoarece şurubul împinge marfa în
100
orice pantă. Teaca este un tub sau un ulug sub formă de U. Debitul unui astfel de
transportator este de maxim 500t/h dar consumă mai multă energie decât alte tipuri de
transportatore.
Transportatorul pneumatic pompează marfa sub formă de praf şi poate fi utilizat la
mărfuri purverulente care au o mare fluiditate în aer, cu acestea se poate obţine o cadenţă
de 200t/h la distanţe de până la 1200m.
Transportatoare care folosesc gravitaţia şi fluidizarea şi care sunt utilizate pentru
mărfuri pulverulente. Acest utilaj se bazează pe principiul pulverizării mărfurilor într-o masă
de aer prin introducerea unui jet de aer de jos în sus, marfa pulverulentă intră în suspensie
apoi acest amestec este pompat la distanţă cu turbosuflante unde printr-un dispozitiv de
separare a aerului de suspensie marfa este vărsată în depozit.
Transportatoarele cu cablu şi cupe pot obţine o productivitate de 500t/h. Cele mai
noi şi moderne transportatoare sunt cele cu bandă modelate sub formă de tub şi nu în
segment de cerc. La aceste transportatoare marfa nu mai emană praf şi intemperiile nu
influenţează operarea mărfurilor.
Podurile de transbordare sunt instalaţii portuare complexe, cu rază mare de acţiune.
Ele deservesc danele mineraliere, danele specializate în operarea produselor metalurgice şi
terminalele de containere. În figura de mai jos întâlnim un astfel de pod de transbordare.
1-portal, 2-grindă principală, 3-consola rabatabilă, 4-pilonul, 5-căruciorul de sarcină, 6-

balansină, 7-cabina mecanismelor, 8-buncăr.
101
Din punct de vedere constructiv podurile de transbordare se pot clasifica astfel:

- poduri de tarnsbordare cu cabine de comandă acţionate separat de căruciorul de
sarcină;
- poduri de transbordare cu cabina de comandă amplasată pe căruciorul de sarcină.
Un pod de transbordare are următoarele componente:
Partea metalică a podului de transbordare cuprinde:
Portalurile este structura de bază a instalaţiei deoarece pe acestea se sprijină tot
ansamblul podului de transbordare. Picioarele portalurilor se termină la partea inferioară cu
câte două grupe de boghiuri prin intermediul cărora se realizează translaţia podului pe şinele
de rulare, de-a lungul frontului de acostare
Grinda principală este elementul de legătură între cele două portaluri, de-a lungul
acestei grinzi se deplasează căruciorul de sarcină pe inelele de rulare montate pe grindă.
Ginda se poate prelungi deasupra bazinului printr-o consolă rabatabilă care facilitează
acostarea navelor la dană. Pentru a manevra consola de la poziţia orizontală la poziţia
verticală şi invers în prelungirea portalului dispre bazin este amplasat un pilon, la acesta se
articulează balansina prin intermediul căreia se realizează bascularea consolei dinspre bazin.
Cabina mecanismelor conţine mecanisme de acţionare a elementelor mobile ale
instalaţiei precum şi aparatura electrică aferentă circuitelor de comandă.
Buncărul este amplasat între cele două portaluri şi are forma unui trunchi de piramidă
pătrată cu baza mică în jos. Buncărul contribuie la reglarea fluxului de operare datorită
funcţiilor sale de preluare, depozitare temporară şi distribuirea mărfurilor operate.
Instalaţia de acţioanare se compune la rândul ei din:
Mecanismul de translaţie a podului de transbordare realizează deplasarea acestuia pe
şine de-a lungul frontului de acostare. Acţionarea trenului de rulare se realizează din
cabinade comandă şi este acţionat de electromotoare. Alimentarea instalaţiei se face de
asemenea printr-un cablu înfăşurat pe un tambur montat pe portalul dinspre uscat.
Mecanismul de translaţie a cabinei de comandă şi a căruciorului de sarcină realizează
deplasarea acestora de-a lungul grinzi principale, pe toată lungimea cursei active. Acţionarea
mecanismului se face din cabina de comandă
Mecanismul de ridicare a sarcinii realizează deplasarea pe verticală a acesteia cât şi
acţionarea dispozitivelor de lucru.
Mecanismul de basculare a consolei faciliteză acostarea navelor în dană şi deplasarea
în siguranţă a podului de transbordare de-a lungul frontului de acostare. Acţionarea acestui
102
mecanism se face din cabina de comandă.

Dispozitivele de siguranţă asigură funcţionarea normală a instalaţiei şi reduc la minim
riscurile de avariere pe timpul operaţiunilor. Principalele dispozitive de siguranţă ale podurilor
de transbordare sunt: limitatoare de final de cursă, limitatoare de suprasarcină şi limitatoare
de vânt.
Dispozitivele de lucru pentru podurile de transbordare sunt: cârligul, graiferul şi
sprederul, funcţie de specializarea danei.
Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale podurilor de transbordare sunt:
- capacitatea de ridicare în siguranţă;
- raza maximă de acţiune;
- înălţimea de ridicare deasupra şinei de rulare;
- ecartamentul;
- viteza de manevrare verticală a sarcinii;
- viteza de translaţie a căruciorului de sarcină;
- viteza de translaţie a podului.
4.4. INSTALAŢII DE STOCARE ŞI PRELUARE ÎN/DIN DEPOZITELE DE MARFURI

IN VRAC
Acest tip de utilaj poate depăşi debitul de 6000t/h iar limita este influenţată de
instalaţia de alimentare a utilajului de stocare. Generic utilajul se numeşte STOKER.
Utilajul de preluare din stoc RECLAIMER este construit similar cu cel anterior dar
fără cărucior de deversare în schimb are la capătul braţului un rotor cu cupe numit freză
pentru alimentarea benzii ce trece prin braţ. Marfa preluată este deversată pe benzi
transportatoare fie pentru a se încărca mijloacele terestre de transport fie mijloacele navale
de transport (barje, şlepuri) fie transferul în alt stoc.
Mai modern cele două utilaje s-au reunit în unul singur care fie depune marfa în stoc
fie o preia pentru transfer în altă parte. Acest utilaj se numeşte Socker/Reclaimer şi are
avantaje mari precum: ocupă un singur loc în depozit în loc de două când sunt separate iar
costurile sunt sensibil mai scăzute la investiţia iniţială. Aceste utilaje sunt montate pe şine,
ele fiind foarte grele.
Un alt utilaj mixt pentru stocare şi preluare este construit ca un pod cu portal ce
acoperă toată hala. Stocarea se face prin benzi pe un cărucior care se plimbă de-a lungul
halei deversând marfa în toate punctele iar preluarea se face prin două elevatoare cu cupă
103
mobile care pot alimenta transportorul cu bandă care are sens dublu. Randamentul utilajului
este în jur de 500t/h.
Deoarece costurile de întreţinere sunt mari având numeroase elemente din oţel
acest utilaj a fost înlocuit cu altele.
Pentru spaţii acoperite sunt instalaţii subterane pentru preluarea mărfii cu mai multe
benzi alimentate pe toată lungimea halei prin gravitaţi, iar pentru stocare o bandă centrală
care trece de-a lungul coamei acoperişului şi printr-un cărucior de deversare depune marfa în
haltă care ia forma taluzului natural al mărfii.
4.4.1. STOCAJUL
Deoarece spaţiul din port este întotdeauna delimitat iar costurile terenului sunt mari
suprafaţa depozitului trebuie să fie astfel organizată încât să preia o cantitate cât mai mare
pe o suprafaţă cât mai mică.
Volumul mărfurilor ce pot fi depozitate pe o suprafaţă dată depinde nu numai de
rezistenţa solului şi de caracteristicile produsului dar şi de forţa de ridicare şi înălţimea
utilajului de depunere în stoc şi a utilajului de scoatere a mărfurilor din stoc.
Utilajele şi sistemul de transport dintr-un depozit trebuie să poată funcţiona
independente unele de altele pentru a nu provoca aşteptări sau blocări.
Forma cea mai obişnuită de depozitare a vracului este dispunerea în formă de
brazde sau haldă unde produsul formează o stivă lungă iar înălţimea este determinată de
înălţimea de descărcare şi de unghiul de taluz al produsului.
Se mai fac halde în formă de inel unde utilajul se află în mijlocul inelului. Depozitul
poate fi acoperit sau descoperit funcţie de condiţiile impuse de marfă.
În figura următoare este prezentat un utilaj tipic pentru depunere şi preluare din stoc.
104
105
4.5. TEHNOLOGII DE MANIPULARE A MARFURILOR IN VRAC
Descarcarea de la nava la vagon cu macara cu graifer – Schema tehnologica
Descarcarea de la nava la vagon cu macara cu graifer – Schema tehnologica
Descarcarea minereului din nava cu pod Ceretti si benzi la teren – Schema tehnologica
Scheme de de incarcare-descarcare cu diferite utilaje in terminalul de mafuri vrac solid

106
A. Incarcare nava de la siloz
B. Descarcarea de la nava la vagon cu

macara de cheu cu greifer
C. Descarcarea de la nava la cheu cu turbosuflanta
107
D. Descarcarea de la nava la slep ancorat in bordul navei
Marfuri de masa in vrac (minereu)
A. Descarcarea nava vagon B. Descarcarea nava vagon

cu macaraua de cheu cu cu macaraua de cheu cu
bena graifer
108
4.6. INSTALATII DE INCARCARE FOLOSITE IN DIFERITE PORTURI ALE LUMII
Dinamica pietei poate face ca un import necesar sa devina un export profitabil sau ca un
produs finit exportat sa aiba nevoie de materii prime importate intr-un timp foarte scurt.
Un bun exmplu este industria de soia in Brazilia, unde fabricile de extractie a uleiului de
soia situate in apropierea terminalelor portuare primesc seminte de soia din productia locala
cu ajutorul camioanelor sau a trenurilor de marfa, iar dupa extractia uleiului il incarca pe nave
pentru export.Uneori insa, din cauza situatie pietei, semintele de soia importate din alte tari
pot fi mai ieftine decat produsele locale In acest caz este necesara o instalatie portuara
capabila atat sa descarce navele cat si sa le incarce.
In industria morilor de faina din Indonezia, faina importata este descarcata iar
produsele finite sunt incarcate pentru export. Pentru a indeplini aceste cerinte fluctuante este
essential ca echipamentele de incarcare pentru nave sa fie adaptabile si flexibile.
Pot fi utilizate diverse solutii pentru incarcarea navelor, alegerea fiind dictata de factori
economici, cum ar fi cantitatea anuala ce trebuie incarcata sau daca proprietarul danei va
instala echipamente fixe sau va furniza echipamente portabile de manipulare.
109
Instalatie temporara pentru export incarcand o nava
4.6.1. SOLUTII PARTICULARE PENTRU INCARCAREA SI DESCARCAREA NAVELOR
1. Instalatie pentru export temporara folosita in Rusia. Terminalul pentru import este
obligat sa exporte produse din cauza cresterii productiei interne si a avantajelor comertului
de export.Terminalele nu sunt echipate pentru a exporta produse si operatorii pot folosi doar
temporar echipamentele portabile.
Transportoarele pneumatice mobile de tip GSD descarca vagoanele trenurilor de marfa
si incarca marfa in magaziile navei. In acest caz, unitatile mobile sunt montate pe structurile
existente ale unei macarale vechi. Aceste echipamente mobile de descarcat pot fi alimentate
de motoare Diesel sau de motoare electrice daca curentul electric este disponibil.
Capacitatea medie pe unitate este de aproximativ 120 de tone metrice pe ora(mt/h), limitat
de timpul de curatare a vagoanelor. Miscarile macaralelor ajung cu usurinta la trapele
vagoanelor, iar conducta de incarcare poate fi mutata pentru a fi folosita si pentru rujarea
marfii, pentru o mai buna incarcare a navei.
110
2. Instalatie combinata de incarcare-descarcare din Austria. Masinile combinate sunt

foarte utile si pot si aranjate in mai multe moduri similar celui prezentat. Pentru descarcarea
si incarcarea unei mori de alimentare o instalatie de descarcare stationara cu o duza de
sapat impreuna cu o gura de incarcare este o solutie excelenta in toate privintele. Dispozitivul
de sapat ar trebui sa fie indeajuns de puternic nu numai pentru a patrunde marfa, ci si pentru
a o impinge prin duza. Acest lucru permite o tranzitare continua a marfii nu numai pentru a
face gauri in marfa compacta. Capacitatea in acest caz este de 150 m3 determinata de
sistemul transportor existent la moara. Sistemul de incarcare are aceeasi capacitate ca si
sistemul de descarcare si consta intr-o rotire, ridicare-coborare si miscare telescopica.
Ambele sisteme sunt controlate din aceeasi cabina de control.
3. Terminal specializat de export din Romania. Un terminal depinde de spatiul
disponibil ce poate fi folosit, iar o solutie pentru suprafetele mai mici este prezentata aici. Un
echipament de incarcare de 800 mt/h ajustabil cu miscari complete pentru a acoperi complet
gurile de magazie ale navei are pozitii definite pentru a opera de-a lungul cheului.
Transportorul de incarcare nu este la un capat, dar incarca doua transportoare pe cheu.
111
Timpul necesar pentru conectarea la fiecare punct este compensat de timpul mai lung de
incarcare, folosind miscari de rotire pentru a ajunge in toate partile gurii de magazie.
Transportorul de pe cheu este in pozitia inferioara iar materialul ajunge la inaltimea macaralei
cu ajutorul unui lift.
4. Terminal specializat de export din Brazilia. Acesta este un terminal cu volum
mare pentru faina de soia cu spatiu disponibil pentru a utiliza o masina transportoare pentru
a alimenta incontinuu instalatia de incarcare. Un echipament de incarcare de 1500 mt/h
pentru navele Panamax are o centura de incarcare telescopica pentru a ajunge in toate
pozitiile gurii de magazine. Acest tip de echipament de incarcare este mai ieftin datorita
proiectarii sale, dar necesita o lungime suplimentara a cheului pentru lungimea masinii
transportoare. Combinatia dintre transport si miscarea telescopica a macaralei de incarcare
aduce marfa in toate partile magaziei. Un cot rotativ atasat la conducta telescopica de
incarcare ajuta la umplerea colturilor magaziei.
112
Instalatie de incarcare cu brat rotativ
113
Instalatie de incarcare de 1500 mt/h cu centura telescopica
5. Terminal specializat de export din Brazilia pentru navele mari. Este un terminal cu
volum mare, pentru faina de soia,cu spatiu disponibil pentru a utiliza o masina transportoare
pentru a alimenta incontinuu instalatia de incarcare. Aceasta instalatie are 2000 mt/h si este
capabila sa incarce nave post Panamax de pana la 125.000 tdw.
114
Instalatie de incarcare de 2000 mt/h
115
6. Instalatii de incarcare fixe in Germania. Doua exemple de instalatii mici de

incarcare la morile de alimentare.
Instalatie mica de incarcare fixa
7. Instalatie combinata de incarcare-descarcare mobila in Trinidad. Aceasta este

echipata cu sisteme pentru protectia mediului in vederea evitarii poluarii. Sistemul de
descarcare pneumatic are un filtru, cu filtre de desprafuire la punctele de tranzitare a marfii
pentru operatiunile de descarcare. Un sistem de suprimare a prafului la gura de incarcare cu
o coloana proprie de regulare a marfii previne miscarea prafului din cauza aerului. Doi
indicatori de nivel intr-o conexiune logica cu o supapa lambou face ca marfa sa curga incet si
constant fara a se misca in aer. Transportul, rotirea si miscarea telescopica a cotului acopera
intreaga suprafata a magaziei. Dar in timp ce este folosit sistemul de suprimare a prafului,
echilibrarea navei trebuie monitorizata atent pentru ca marfa nu poate fi aruncata pentru a
umple colturile magaziei.
116
Instalatie medie fixa de incarcare
8. Instalatie combinata de incarcare-descarcare in Indonezia. Aceasta instalatie ofera

descarcarea si incarcarea cu acelasi echipament. Este ilustrat echipamentul utilizat la moara
de faina Bogasari din Indonezia. Complexul de mori are capacitatea de a procesa 10.000 de
tone de grau zilnic. Sistemul de descarcare livreaza grau complexului, iar sistemul de
descarcare exporta produsul finit.
117
Turnul de descarcare are macarale de descarcare avand o capacitate de 500 mt/h

fiecare. Turnul este echipat cu o macara de 7t x 20m folosita pentru marfa generala,
pozitionarea incarcatoarelor frontale in magazine si intretinere. Sistemul de incarcare de 400
mt/h are un lift pentru a aduce marfa de la masina transportoare de la centura cheului la
inaltimea macaralei. Miscarile telescopic orizontale si verticale ale macaralei de incarcare,
impreuna cu abilitatea de transport acopera intreaga suprafata a magaziei. O lingura rotitoare
este la partea inferioara a cotului telescopic vertical pentru o mai buna rujare a marfii in
magaziile navei.
Instalatie turn combinata de incarcare-descarcare
4.7 TERMINALE PENTRU MARFURI SOLIDE IN VRAC.
In ceea ce priveste infrastructura pentru traficul marfurilor in vrac, danele din porturile
Amsterdam si Gand au cea mai mare parte a structurii portuare dedicata acestui tip de trafic.
Toate porturile din nordul Europei au cel putin un terminal specializat pentru marfuri in vrac
solide, chiar daca danele cu o incidenta scazuta in acest tip de trafic au infrastructurile
specifice limitate. De exemplu, Anvers deruleaza un volum mare de trafic al marfurilor in vrac
118
si are cele mai bune dane, terminale, structuri si mijloace pentru marfurile in vrac solide.
Danele pentru traficul marfurilor in vrac au un pescaj relativ mare, cu toate acestea
portul Hamburg este constituit din dane ce nu depasesc 12 m adancime, in timp ce celelalte
porturi din nordul Europei dispun de structuri care pot fi folosite de nave cu un pescaj maxim
de 18 m. Portul Rotterdam dispune de adancimi foarte mari in sectorul destinat marfurilor in
vrac, limita maxima fiind de 23 m. adancime.
Numarul de macarale utilizate la incarcarea /descarcarea marfurilor solide in vrac este
mai redus fata de cele folosite in traficul containerizat sau altor tipuri de marfuri. De exemplu,
pentru traficul cerealelor sunt prevazute dane specializate, cu infrastructuri performante, asa
cum au, porturile Gand si Amsterdam. Cele doua porturi cu o mare incidenta in traficul
cerealelor au impreuna dane ce se intind pe o suprafata de 4.000 m, egala cu lungimea a 36
de terenuri de fotbal. Terminalele de cereale din porturile Le Havre si Bremen au un pescaj
limitat, in timp ce terminalele din porturile Amsterdam, Rotterdam si Anvers au o adancime
de 14 m. Gand este portul cu cea mai buna dotare in echipamente pentru incarcarea
/descarcarea produselor cerealiere, in terminalele specializate, existand 19 macarale cu o
capacitate maxima de 1.000 tone / h. Portul Gand are o capacitate de stocare a cerealelor
exceptionala, silozurile putand inmagazina peste un milion de tone de produse agricole, fiind
astfel leader in domeniu. Rotterdam are, impotriva dimensiunilor mult superioare ale portului
si a pozitiei generale de leadership, mai putine mijloace dedicate pentru incarcarea
/descarcarea cerealelor, dispunand de o capacitate maxima de descarcare de 700 t /h fata
de 1.000 t /h cat detine portul Gand si o capacitate a silozurilor agricole egala cu jumatatea
suprastructurilor din portul belgian.
Este interesant de retinut ca danele specializate in traficul produselor agricole sunt
dotate cu structuri specifice folosite si la incarcarea /descarcarea altor marfuri. De exemplu,
folosirea danelor atat pentru cereale, cat si pentru general cargo este o realitate in porturile
Rotterdam, Anvers si Le Havre.
Terminalul pentru marfuri solide in vrac cuprinde: - lucrare de acostaj si o zona de
acostare pe care sunt depozitate utilaje de manipulare la bordul navei, la buncarul de
incarcare (pentru incarcarea directa in vagoane si camioane) sau o banda transportoare /
rulanta care sa faca legatura intre utilajele de manevrare si instalatiile de depozitare; silozuri
plate sau verticale pentru a depozita marfa ce necesita a fi incarcata; cai de deservire rutiera
si feroviara. Incarcarea si descarcarea navelor se efectueaza uneori cu ajutorul macaralelor
(pe sine, pe pneuri sau senile) echipate cu o buna prindere. Dar, tinand cont de
119
caracteristicile fizice ale marfurilor, manevrarea se poate efectua continuu, ceea ce permite o
mecanizare completa, cadente mari si o buna conservare.
Pentru incarcarea navelor, se folosesc portice ce contin carlige relevabile precum si
benzi transportoare care duc produsul pana la gura telescopica, verticala, plasata in directia
navei, iar un despartitor plasat in partea inferioara a scurgerii repartizeaza produsul in cala,
randamentul fiind de peste 1000 t/h.
Descarcarea navei se efectueaza cu ajutorul unei pompe aspirante, montata pe un
turn rulant pe sine de-a lungul cheului care aspira produsul, il descarca pe benzi
transportoare care-l duc pana la siloz sau se descarca in cosuri plasate pe banda danei de
operare. Atunci cand traficul se realizeaza cu debituri mai mici (40m) construite din beton sau
din otel; aducerea produsului se face prin elevatoare cu senile sau pneumatice sau de benzi
transportoare orizontale. Preluarea produsului se efectueaza deschizand o trapa in partea
inferioara a celulelor, de unde acesta cade pe o banda transportoare sau un redler orizontal.
Incarcarea utilajelor de transport terestru se realizeaza prin gravitatie, cu ajutorul unui jgheab
de scurgere; descarcarea lor se efectueaza golind vagoanele sau camioanelor in groapa de
unde produsele cad pe o banda transportoare sau un redler.
Randamentul danelor variaza in functie de puterea de manevrare; un terminal
cerealier echipat cu doua utilaje de 200 t/h asigura un trafic anual care depaseste milionul de
tone. Terminale pentru marfuri grele in vrac de densitate mare (>2 t/h sau cu o granulometrie
mare (>5 mm)). Aceste produse sunt cel mai adesea reprezentate de carbuni nemacinati,
minereuri sau nisipuri si prundisuri si sunt adesea transportate de nave mari (>100.000 t). Din
cauza densitatii mari sistemele pneumatice sau redlere au nevoie de o forta foarte mare si
adesea nu sunt utilizate. Terminalul are o conceptie asemanatoare celui descris mai sus, dar
nu are in general antrepozit acoperit, depozitarea fiind efectuata pe panta in aer liber.
Descarcarea navelor se efectueaza de catre macarale sau portice echipate cu bena care au
o capacitate mare (10-30 m3), comandate, in cazul unui portic, de o cabina rulanta pe o
greutate orizontala cu avant-bec relevabil. Se utilizeaza in aceeasi masura lanturi montate pe
un portic cu cioc de turnare care sa permita sa se aduca lantul gros in apropierea calei si sa
se regleze inclinatia sa pentru a o adapta la cala navei. Incarcarea se efectueaza cu ajutorul
porticilor inzestrate cu cupe de siguranta verticale, telescopice sau cu ajutorul porticilor sau a
macaralelor cu bena utilizate la descarcare. Porticurile sunt utilaje comparabile cu cele
utilizate in terminalele de containere; tinand cont de greutatea ridicata a benei incarcate (50
t), structurile sunt mai puternice si incarcaturile mai importante: cateva utilaje cantaresc mai
120
mult de 1000 t. Produsul descarcat poate fi deversat in cosuri care sunt plasate intre stalpii
porticului sau in apropierea macaralelor si care se golesc prin gravitatie sau printr-un
extractor in camioane si vagoane. Ele pot fi aduse si de benzi transportoare pana la un stoc
care este asezat in aer liber, in apropierea cheului in asa fel incat sa se reduca distanta de
transport pe platforme (mai putin de 100 m). In general, produsele grele de densitate mare
sunt mai putin sensibile la efectul intemperiilor si pot fi deplasate si puse in aer liber; cu toate
acestea, actiunea vantului cauzeaza pierderile acceptate cu greu de client si conduce la
poluarea mediului inconjurator (benzile transportoare trebuie protejeze pentru a se evita
emisiile de praf). Punerea in tarc se efectueaza cu ajutorul unui utilaj care arunca materialul,
acesta fiind echipat cu o banda transportoare si un stacker. Preluarea este facuta printr-o
roata-lopata agatata de o structura mobila care permite curatarea in totalitate a terminalului.
La instalatiile de importanta mica, aceasta ridicare a marfii se efectueaza cu ajutorul
graiferelor rulante, echipate cu orificii care deverseaza produsul pe o banda transportoare.
Latimea unei benzi a parcului deservita de utilajele de acest tip este de 50 m, inaltimea
stocurilor este de 15-20 m iar o atentie deosebita trebuie acordata riscului de autoaprindere a
carbonului. Cadenta incarcarii navelor si punerea pe stoc se efectueaza prin gravitatie,
depinzand de caracteristicile benzii transportoare si de diametrul gurii de varsare (poate sa
depaseasca 7000 t/h (la minereu de densitate mare) si 3000-4000t/h (la carbon sau produse
de densitate echivalenta)).
Cadenta de descarcare a navelor depinde de capacitatea benelor si de viteza de deplasare a
cabinei de unde sunt actionate, debitul depinzand de capacitatea cupelor; cadenta variaza de
la 20003000 t/h pentru minereu si sunt apropiate de 1500-1700 t/h pentru carbon (cadenta
nu e proportionala cu densitatea produsului, reumplerea benelor fiind, in general, incompleta
pentru minereuri). Cadenta operatiilor efectuate cu ajutorul macaralelor cu bene este de
cateva sute de t/h (250-300 t/h). Atunci cand se utilizeaza porticuri care permit cadente
ridicate, este de preferat sa se recurga la un stoc pe platforme, decat sa se incarce direct din
vagoane sau camioane ce pleaca din cupe; cadenta de incarcare a acestora din urma este
mai mica, ceea ce nu permite sa se utilizeze din plin performantele porticelor. Un terminal
care primeste nave de minereu de 120.000-180.000 t., echipat cu doua portice, poate sa
opereze un trafic anual de 6 milioane tone, la randamentul de ocupare optim al terminalului
care este in jur de 60%.
121
Combiport mobil

1.Precizati caracteristicile particulare ale amplasarii terminalului
de marfuri vrac.
2. Enumerati principalele sisteme de manipulare a marfurilor
solide in vrac.
122

1. Caracteristicile particulare ale amplasarii terminalului de marfuri
vrac : - adâncimea apei trebuie să fie de 15m sau mai mare de 15m
datorită navelor gigantice;
- amplasarea terminalului trebuie să se situeze mai departe de port şi
de oraş datorită prafului poluant la deversare;
- infrastructura – datorită adâncimilor mari cheurile trebuiesc fundate la
adâncimi mari ceea ce implică investiţii foarte mari; - utilaje speciale cu
transport continuu pentru obţinerea de productivităţi mari;
- depozite mari şi foarte mari care să poată prelua cantităţile enorme
ale navelor gigantice şi utilaje de depozitare şi preluare din depozit;
- mâna de lucru specializată
2. La încărcarea navelor, sistemele de încărcare a navelor sunt simple
faţă de cele de descărcare. Ele cuprind un elevator sau transportator
de alimentare, un jgheab de încărcare prin deversare gravitaţional,
transportatoare cu racleţi, descensoare helicoidale, tuburi telescopice
până în fundul navei echipate cu jgheaburi către murăzi sau dispozitive
de aruncat marfa prin benzi centrifugale până la muradă repartizînd
uniform marfa în hambare.
La descărcarea navei, există urmatoarele sisteme de descărcare a
vracului uscat: sistemul cu graifer, sistemul pneumatic pentru
manipularea marfurilor, sistemul cu elevator cu cupe,
123
Bibliografie
1. Caraiani Gh., Serescu M., Transporturile

maritime, Ed. Lumina Lex,1998
2. Nicolae Fl., Sisteme navale si portuare de

operare. Terminale portuare speciaizate, vol.II,
Ed. Acad. Navale, 2012.
124
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE

GAZELOR LICHEFIATE
Cuprins

5. Caracteristici ale mărfurilor lichide şi a gazelor lichefiate
5.1. Proprietăţi fizico –chimice ale mărfurilor lichide şi ale gazelor lichefiate
5.2. Terminologia de specialitate utilizată în transportul maritim al mărfurilor lichide.
5.3. Coduri şi standarde ce stau la baza transportului acestor mărfuri.

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testul de autoevaluare nr.5
Instructiuni si timp mediu necesar de studiu: studentul va parcurge materialul

pus la dispozitie, va reprezenta si in mod individual elementele grafice prezentate si
nu se va limita la o simpla vizionare. Studiul individual aferent unitatii este acoperit
in 2-3h.
125
• Familiarizarea cu termeni specifici domeniului de activitate;

• Sublinierea principalelor caracteristici fizice şi chimice ale
mărfurilor lichide;
• Cunoaşterea standardelor şi codurilor ce condiţionează
transportul maritim a acestor tipuri de marfă.

GAZELOR LICHEFIATE
5.1. PROPRIETĂŢI FIZICO–CHIMICE ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI ALE

GAZELOR LICHEFIATE
Mărfurile lichide în vrac şi gazele lichefiate prezintă anumite caracteristici care

determină condiţii speciale de încărcare, transport şi descărcare. În cele ce urmează
prezentăm principalele proprietăţi fizico-chimice de care trebuie să se ţină seama în
activitatea de transport maritim.
•Temperatura de inflamabilitate (flash point) reprezintă temperatura cea mai joasă, la

presiunea atmosferică la care vaporii degajaţi din masa produsului respectiv în amestec cu
aerul din atmosferă „se aprind pentru prima dată” în contact cu o flacără deschisă.
Cunoaşterea acestei caracteristici prezintă importanţă pentru prevenirea incendiilor pe timpul
operării, depozitării, transportului sau utilizării unui produs petrolier. Pentru motorine FP (55÷
65)°C;
• Temperatura de ardere (fire point) reprezintă temperatura cea mai joasă la care gazele
degajate în contact cu o flacără deschisă se aprind şi continuă „să ardă pentru prima dată” şi
care este cu 5÷ 6°C mai mare decât temperatura de aprindere;
126
• Presiunea reală de vapori (true vapour pressure) este presiunea absolută exercitată de
gazele produse prin evaporare din masa lichidului la atingerea stării de echilibru între faza
lichidă si faza gazoasă a produsului respectiv. La o anumită stare, un produs petrolier
creează şi eliberează gaze, la o altă stare apare tendinţa ca o parte din vapori să se
redizolve în masa lichidului de provenienţă.
• Densitatea serveşte la determinarea cantităţii de produs petrolier lichid, fiind direct
condiţionată de compoziţia chimică a produsului şi creste de la alcani la aromate odată cu
creşterea numărului de atomi de C din moleculă. În ţara noastră determinarea se face la
15°C, iar în ţările anglo- saxone la 60°F, respectiv 15,56°C;
• Densitatea relativă este dată de raportul dintre masa unui produs petrolier şi masa unui
volum egal de apă;
• Vâscozitatea este proprietatea fluidelor de a opune rezistenţă la curgere ca rezultat al
interacţiunii mecanice dintre particulele constituente. În practică se utilizează vâscozitatea
cinematică, care în sistemul CGS are unitatea de masură „stokes”; mai există şi alte scări de
conversie a vâscozităţii cum ar fi: „gradul Engler”, „secunda Redwood I” şi „secunda
Redwood II”, „secunda Saybolt”;
• Temperatura de congelare: este temperatura la care lichidul inceteaza sa mai curga;
• Temperatura de fierbere: temperatura la care lichidul se transformă în gaz;
• Temperatura de tulburare: temperatura la care încep să se separe sau să
se cristalizeze unii produşi din masa petrolului;
• Culoarea: criteriu de apreciere comercial, depinde de gradul de rafinare, de impurificarea
cu alt produs sau se adaugă pentru a marca un anumit grad de toxicitate;
• Conţinutul de apă: produsele petroliere conţin apă în cantităţi variabile, fie dizolvată, fie în
suspensie sau sub formă de emulsii mai mult sau mai puţin stabile. Determinarea se poate
face prin metode fizico-chimice calitative sau cantitative;
• Conţinutul de impurităţi mecanice: se găsesc în cantităţi mici şi provin din materialele
folosite în procesul de fabricare insuficient filtrate, din adaosurile unor compuşi cu conţinut
ridicat de impurităţi, din impurităţile existente în tancurile de depozitare (nisip, rugină) sau
chiar din praful atmosferic. Determinarea se face prin centrifugare.
• Inflamabilitatea produselor petroliere
127
- explozia tancurilor: dacă un amestec de gaze de hidrocarburi şi aer este aprins,

flacăra se va propaga rapid în amestec având loc o creştere rapidă a expansiunii gazelor,
urmată de creşterea presiunii. În spaţii deschise, această presiune este dispersată uşor, iar
în spaţii închise această creştere a presiunii poate să depăşească valoarea rezistenţei la
rupere a elementelor constructive ale tancului, momentul numindu-se explozia tancului;
-aprindere: fenomen chimic ce se produce atunci când există concomitent cele trei elemente
necesare arderii: gaze sau vapori de material combustibil în proporţie convenabilă, oxigenul
atmosferic în proporţie normală şi o sursă de aprindere;
-flacăra deschisă: orice flacară neprotejată sau orice altă sursă deschisă de aprindere;
-autoaprindere: aprinderea unui material combustil fără ajutorul unei scântei sau flacării ca
urmare a unei reacţii chimice de oxidare sau atunci când materialul atinge o temperatură
ridicată la care combustia apare spontan şi independent, în funcţie de natură se împart în trei
grupe;
-inflamare: fenomen specific produselor petroliere lichide apărut atunci când vaporii degajaţi
împreună cu aerul formează un amestec care se aprinde la contactul cu o flacără sau
scânteie;
-autoinflamabilitate: aprinderea vaporilor unui produs petrolier lichid la o anumită temperatură
fără ca acesta să vină în contact cu o sursă de aprindere, fiind suficientă doar prezenţa
oxigenului atmosferic;
-atmosfera explozivă: atmosfera creata într-un cargotanc în care se află concomitent cele trei
elemente ale riscului de explozie;
-explozimetru: indicator de gaze combustibile care permite stabilirea gradului de
inflamabilitate a amestecurilor de gaze, iar în unele cazuri dând posibilitatea de a determina
concentraţia de vapori de substanţă toxică;
- limita inferioara de inflamabilitate (lower flammable limit) LFL:
valoarea concentraţiei gazelor de hidrocarburi în amestec cu aerul sub care gazele se află
într-o participare insufucientă pentru a produce aprinderea sau explozia amesecului, sub LFL
amestecul este prea sărac;
- limita superioara de inflamabilitate (upper flammable limit) UFL:
valoarea concentraţiei gazelor de hidrocarburi în amestec cu aerul peste care aprinderea,
arderea sau explozia nu mai sunt posibile din cauza participării în exces a gazelor în
detrimentul O2, peste UFL amestecul este prea bogat.
128
Pentru majoritatea produselor petroliere lichide LFL≅ 1% si UFL≅

10%, la o concentraţie normală de O2 de 21%.
Intervalul dintre UFL si LFL se micşorează odată cu scăderea
concentraţiei de O2 şi devine 0 la o concentraţie mai mică de 10% O2.
A – atmosfera necontrolată;
B – atmosfera săracă;
C – atmosfera inertă;
D – atmosfera bogată sau suprasaturată.
- atmosfera controlată: atmosfera incapabilă de a susţine arderea sau
explozia prin reglarea cantităţii de O2 sau prin menţinerea deliberată a
unei concentraţii de gaze sau LFL sau peste UFL;
- indicator de gaze combustibile: instrument pentru măsurarea
compoziţiei amestecurilor de gaze de hidrocarburi şi aer, rezultatul este
exprimat în procente faţă de LFL . Când aparatul indică 100 % ne aflăm
pe LFL.
• Zone de pericol şi de risc
- antiexplozie: echipamentul electric este definit şi certificat ca fiind
antiexploziv atunci când este închis într-o carcasă capabilă să suporte în interiorul său
explozia unui amestec inflamabil, atunci când nu poate aprinde un astfel de amestec în afara
sa prin scânteie sau flamă şi nici temperatura sa exterioară nu poate aprinde un amestec
inflamabil;
- echipament aprobat: este acel echipament al unui proiect al cărui
prototip a fost testat ăi aprobat de către o autoritate cum ar fi un departament guvernamental
sau o societate de clasificare; autoritatea trebuie să certifice că echipamentul este apt să
funcţioneze în condiţii de siguranţă în prezenţa unor amestecuri inflamabile;
- siguranţa intrinsecă: un circuit electric sau o parte a acestuia prezintă
siguranţă intrinsecă, dacă orice scânteie sau efect termic produse normal
sau accidental sunt incapabile de a aprinde un amestec inflamabil;
- zona de pericol: zona de pe o navă petrolieră considerată periculoasă în
cazul folosirii focului deschis sau a echipamentului electric fără siguranţă
intrinsecă, în funcţie de pericol sunt gradate astfel:
129
- zona de pericol 0: prezintă cel mai mare pericol şi cuprinde zona tancurilor de marfă,
puntea principală şi compartimentul pompe marfă; în aceste zone amestecurile inflamabile
există permanent sau pentru perioade mari de timp;
- zona de pericol I: teuga, castelul pupa. În aceste locuri amestecurile
inflamabile pot pătrunde dacă nu se respectă măsurile de siguranţă;
- zona de pericol II: compartimentul maşini, bucătării, ateliere, magazii
piese, unde gazele inflamabile pot apărea cu totul întâmplător.
- zona de risc (hazardous area): o suprafaţă de la uscat din aria
terminalului privită ca riscantă în cazul folosirii focului deschis sau a echipamentelor elecrice
fără siguranţa intrinsecă; sunt considerate cu risc deosebit în funcţie de probabilitatea
prezenţei gazelor inflamabile:
- zona de risc 0: zona în care amestecurile inflamabile sunt prezente
permanent şi acoperă o suprafaţă din zona terminalului de-a lungul magistralelor de
conducte până la rezervoarele de petrol, inclusiv suprafaţa pe care acestea sunt amplasate;
- zona de risc I: zona în care este posibilă aprinderea amestecurilor inflamabile în
condiţii normale de lucru, acoperă o suprafaţă învecinată de jur împrejurul zonei de risc 0;
- zona de risc II: zona în care amestecurile inflamabile pot fi prezente o scurtă
perioadă de timp şi cu totul întâmplător, este suprafaţa de la zona de risc I până la graniţele
terminalului.
• Electricitatea statică
Electricitatea statică se produce asupra unor materiale diferite prin contact
fizic şi separarea acestora.
- aditiv antistatic: substanţa chimică adăugată unui produs petrolier în
scopul ridicării conductivităţii electrice a acestuia peste valoarea de 100 pS/m (pico Siemens)
pentru a preveni acumularea de electricitate statică;
- petrol fără acumulare statică: în care s-a introdus aditiv antistatic;
- protecţie catodică: prevenirea coroziunii prin tehnici electrochimice
aplicate atît la exteriorul corpului navei, cât şi în interiorul tancurilor, de asemenea se aplică
şi în interiorul instalaţiei de răcire cu apa de mare; se realizează cu anozi de sacrificiu
confecţionaţi din Zn, Al si Mg.
Electricitatea statică prezintă pericol de incendiu şi explozie în timpul desfăşurării
diverselor operaţii: inc/dec, sondare sau spălare a tancurilor deoarece acumularea de sarcini
130
electrostatice poate atinge un anumit nivel la care pot fi provocate descărcări electrice
(scantei) cu o energie suficientă pentru aprinderea unui amestec inflamabil.
• Valoare limita de prag (threshold limit value) TLV: reprezinta valoarea concentraţiei
maxime de vapori sau gaze de substanţe toxice la care poate fi expusă o persoană timp de 8
ore pe zi, pe o perioadă nedeterminată fără riscuri pentru viaţa sau sănătatea persoanei . Se
exprima în ppm.
• . Toxicitatea petrolului şi a derivatelor sale
Acţiunea directă a petrolului în stare lichidă prezintă pericol pentru om atât în urma
ingurgitării (de la stări de amorţeală până la moarte), cât şi datorită contactului prelungit cu
derma (afecţiuni incurabile).
Gazele provenite din petrol, prin inhalare au efect de narcoză, dau dureri la cap,
provoacă iritaţia ochilor, stare de ameţeală şi manifestări de responsabilitate scăzută. În
concentraţii mai mari poate produce paralizii sau chiar moartea persoanei. TLV-ul în cazul
acestor gaze este egal cu 250 ppm. Corpul uman poate suporta o concentratie mai mare cu
următoarele efecte:
1000 ppm timp de o oră – iritaţia ochilor;
2000 ppm timp de 30 min – iritaţie pronunţată a ochilor, nasului, gâtului şi
ameţeli puternice.
Benzenul şi alte hidrocarburi aromate: vaporii acestora sunt mult mai toxici
TLV-ul fiind de numai 10 ppm.
Hidrogenul sulfurat: gaz inflamabil, deosebit de toxic, în concentraţii mici are miros de
ou stricat, iar în concentraţii mari paralizează instantaneu simtul olfactiv şi nu mai poate fi
detectat prin miros, TLV-ul este de 10 ppm.
5. 2. Terminologia de specialitate utilizată în transportul maritim al

mărfurilor lichide.
ABSOLUTE TEMPERATURE - Temperatură absolută -Scala fundamentală a temperaturii la

care zero este zero absolut .
Se exprima in: KELVIN sau grade RANKINE. 1º K = 1º C; 1º Rankine = 1º F
Relaţiile de transformare :
Scala KELVIN Tabs=273 +T( 0C ) 0 Celsius = 273 Kelvin
131
Scala RANKINE Tabs=460 +T( 0F) 0 Fahrenheit = 460 Rankine
ABSOLUTE ZERO – Zero absolut - Este temperatura la care teoretic volumul gazului este
zero şi orice mişcare termică înceteaz
Scala KELVIN TZA= -273,16 0C
Scala RANKINE TZA= -459,69 0 F
ACUTE TOXIC EFFECT - Efect toxic acut . Efectul asupra omului a unei singure expuneri
de scurtă durată la o concentraţie mare de substante toxice sau gaze toxice .Efectul este
imediat
ADIABATIC - Proces care are loc fără schimb de căldură . Expansiunea (destinderea)
adiabatică reprezintă o modificare a volumului lichidului sau gazului fără schimb de căldură
.Procesul are loc în incinte foarte bine izolate
AIRLOCK – Sas - Zonă de separaţie (spaţiu de separaţie ).
Zonă utilizată pentru a menţine o diferenţă de presiune între spaţii învecinate; ex: pe un
tanc de gaze lichefiate, utilizat pentru a asigura separarea între zona periculoasă ( zona
punţii principale) şi compartimentul motoarelor electrice de antrenare a compresoarelor,
sasul compartimentului motoarelor electrice
“ALCOHOL-TYPE” FOAM” – Spumă tip alcool. Spumă pentru alcool , spumă utilizată pentru
stingerea incendiilor produse de substanţe ( marfă ) solubile în apă. Este eficentă şi în cazul
mărfurilor insolubile în apă .
ANESTHETICS – Anestezic. Produs chimic capabil să producă anestezie
. ANTISTATIC ADDITIVE – Aditiv antistatic. Substanţă adăugată produselor petroliere pentru
a creşte conductivitea electrostatica peste100p.s/m, pentru a preveni acumularea electricităţii
statice în marfă
ASPHYXIA – Asfixie Condiţie în care sângele nu mai este oxigenat ceea ce conduce la
pierderea cunoştinţei
ASPHYXIANT – Asfixiant. Un gaz sau vapori care inhalaţi produc asfixia.
AUTO – IGNITION – Autoaprindere. Aprinderea unui material combustibil fără ca acest
lucru să se datoreze unei scântei sau flacări , datorită creşterii de temperatură până la un
nivel peste care se întreţine arderea
132
AUTO – IGNITION TEMPERATURE (AUTOGENOUS IGNITION TEMPERATURE) -

Temperatura de autoaprindere : Temperatura cea mai joasă la care are loc autoaprinderea
(fără sa existe o sursa de incendiu - scânteie sau flacără)
B.L.E.V.E. - BOILLING LIQUID EXPANDING VAPOUR EXPLOSION. Explozie datorată
expansiunii vaporilor unui lichid care fierbe. Notiune asociata ruperii in caz de incendiu a unei
nave tanc de gaze lichefiate transportate subpresiune.
BOIL OFF - Vaporizare. Vaporii produşi în zona suprafeţei libere a unui lichid care fierbe
BOILING POINT - Punct de fierbere. Temperatura la care presiunea de vapori a lichidului
este egală cu presiunea atmosferică (când lichidul începe să fiarbă ). Punctele de fierbere ce
sunt date în DATA CARGO SHEETS (fişa specificaţie de marfă) sunt pentru presiunea de
760 mm Hg dacă nu sunt alte precizări
BOILING RANGE – Domeniu de fierbere Unele lichide (marfă) sunt amestecuri sau conţin
impurităţi ce fierb fiecare la un punct ; amestecul fierbe într-un domeniu de valori ale
temperaturii ce se numeşte domeniu de fierbere .Acest domeniu este dat în CARGO DATA
SHEETS. Lichidul începe să fiarbă la temperatura cea mai mică a domeniului.
BOOSTER PUMP – Pompa booster. Pompă utilizată pentru a creşte presiunea de refulare a
altei pompe.
BULK CARGO – Marfă în vrac pentru tancuri – Reprezintă marfa transportată în cargotancuri
CANISTER-TIPE BREATHING APPARATUS – Aparat de respirat cu filtru (tip canistră).
Aparat de respirat ce constă în mască şi un filtru canistră demontabil şi schimbabil
CARGO AREA - Zona de marfă. Partea din navă pe toată lăţimea ei ce conţine tancurile de
marfă , compartimentul pompelor şi compresoarelor . În această zonă nu sunt incluse
coferdamurile şi tancurile de balast din afterpeak şi forpeak CARGO CONDITIONING –
Condiţionarea mărfii. Menţinerea mărfii fără pierderi prin păstrarea presiunii în limitele de
proiectare precum şi a temperaturii cerute de marfă .
CARGO CONTAINEMENT SYSTEM – Sistemul de anvelopă a mărfii. Sistemul constructiv al
anvelopei mărfii (tancul) ce include bariera primară, bariera secundară, izolaţia şi spaţial
inter-bariera, precum şi structurile necesare pentru a suporta aceste elemente. (pentru GAZ
CARRIER).
CARGO HANDLING – Operarea mărfii. Încărcarea , descărcarea şi transferul mărfii lichide
în vrac .
133
CASCADE RELICHEFACTION CYCLE – Relichefiere în cascadă. Procesul prin care vaporii

rezultaţi prin vaporizarea mărfii din cargo-tancuri sunt condensaţi într-un condensator în care
se utilizează drept agent pentru răcire un lichid frigorific (un vaporizator al instalaţiei
frigorifice) ex : FREON 22.Agentul frigorific vaporizat este trecut apoi printr-un condensor
clasic- răcit cu apă de mare
CATALYST – Catalizator. Substanţă care iniţiază o reacţie chimică sau îi schimbă viteza ( o
măreşte ) fără ai modifica caracteristicile chimice . Catalizatorul care încetineşte reacţia se
numeşte negative catalist (inhibitor) .
CATHODIC PROTECTION – Protecţie catodică. Sisteme de prevenire a coroziunii prin
metode electrochimice . Pe navă acest sistem protejeaza exteriorul corpului şi interiorul
tancurilor de marfă . La terminale se aplică structurilor metalice ale acestora
CAVITATION – Cavitaţie. Procesul ce are loc atunci când presiunea într-o pompă sau
conductă este mai mică decât presiunea de vapori a lichidului la temperatura respectivă (în
acel moment se produc vapori sub formă de pungi de vapori ).Pungile de vapori (bulele) se
sparg cu o energie foarte mare ce duce la aparitia de microciupituri.
C.E.F.I.C. – Consiliul European pentru Industrie chimică .
CERTIFIED GAS-FREE – Atestarea “ gas free“. Reprezintă procedura prin care un
compartiment , tanc sau container a fost testat folosind instrumente adecvate şi s-a probat
că, în momentul testării acesta este lipsit de gaze toxice sau explozibile si posibil de utilizat
Forma.documentului este tipizată.
CERTIFICATE OF FITNESS – Certificat de condiţie. Certificat de conformitate.
Certificatul eliberat de Adminstraţia unei ţări (stat) ce confirmă că structura, echipamentul,
amenajarea şi materialele utilizate în construcţia unui tanc de gaze lichefiate sunt în
conformitate cu IMO GAZ CODE. Certificatul poate fi eliberat şi de societatea de clasificare
autorizată de Administraţie.
CHEMICAL ABSORPTION DETECTOR – Detector cu absorţie chimică. Un instrument de
detectare a gazelor sau vaporilor toxici ce lucrează pe principiul reacţiei dintre gazul ce
trebuie detectat şi agentul chimic din aparat .
CHRONIC TOXIC EFFECT – Efect toxic cronic. Efectul cumulativ asupra omului datorat
expuneii prelungite la concentraţii reduse de gaze toxice sau datorită expunerii intermitente
la concentraţii mari de gaze toxice sau vapori
134
CLINGAGE – Petrol aderent. Petrolul rămas pe pereţii tubulaturilor sau ai tancurilor după
descărcare
CLOSED GAUGING SYSTEM (CLOSED ULLAGING) – Sistem inchis de sondare. Sisteme
care măsoară ulajul cu un dispozitiv ce pătrunde în tanc dar care este etanş şi ţine în
interiorul tancului eventualele degajări de vapori de marfă. Ex: sistemul cu flotor, sistemul
radar, măsurarea electronică, măsurarea magnetică.
COEFICIENT OF CUBICAL EXPANTION – Coeficien al destinderii cubice. Creşterea în
volum pentru 10º C de creştere a temperaturii. Creşterea de 5/9 din volum pentru o creştere
de 10º C .
COFFERDAM – Coferdam. Un spaţiu de izolare între doi pereţi transversali adiacenţi .
Acesta este un spaţiu gol sau un spaţiu pentru balast.
COLD WORK – Lucrare la rece. Lucrarea ( operaţiunea ) ce nu creează surse de incendiu.
Ex: curăţarea slamului.
COMBUSTIBLE-GAZ-DETECTOR (EXPLOZIVIMETER) - Detector de gaze combustibile
(explozimetru). Un instrument utilizat pentru detectarea gazelor combustibile de hidrocarburi
şi măsoară concentraţia de gaz în procente din L.F.L. Instrumentul nu este utilizabil pentru
toate gazele combustibile. COMPATIBILITY – Compatibilitate. Capacitatea a doi sau mai
mulţi componenţi de a exista în asociere permanent.
COMBINATION CARRIER – Navă transport combinat. O navă destinată să transporte fie
petrol, fie mărfuri uscate în vrac.
CORROSIVE LIQUIDE – Lichid coroziv. Lichid care corodează materialele obişnuite de
construcţie cu o viteză mare. De obicei acestea au efecte negative şi asupra pielii şi ochilor .
CRITICAL TEMPERATURE – Temperatură critică. Temperatura peste care un gaz nu mai
poate fi lichefiat oricât ar creşte presiunea .
CRITICAL PRESSURE – Presiunea critică. Presiunea vaporilor saturaţi la temperatura
critică ; adică presiunea care produce lichefierea la temperatura critică .
DANGEROUS AREA – Zonă periculoasă. Zona în care utilizarea instalaţiilor electrice este
considerată periculoasă
DANGEROUS CARGO ENDORSEMENT – Endorsement pentru mărfuri periculoase.
Endorsement pentru certificatul de competenţă al ofiţerului responsabil de pe navele tanc
chimic , sau tanc de gaze lichefiate.
135
DEEPWEEL PUMP – Pompă de adâncime. Pompa centrifugă pentru marfă de pe tancurile

de gaze .
DENSITY – Densitate. Masa unităţii de volum în condiţii specificate de temperatură şi
presiune .
Densitatea lichidelor depinde de temperatură iar densitatea vaporilor depinde de
temperatură şi presiune.
DEWPOINT – Punctul de rouă. Temperatura la care vaporii de apă prezenţi în gazul saturat
se condensează .
DRY CHEMICAL POWDER – Praf chimic. Praf inhibitor de flacără utilizat în stingerea
incendiului.
ENDOTHERMIC – Endotermic. Proces ce are loc cu absorbţie de căldură .
EXPLOSIMETER – Explozimetru. Idem indicator (detector) de gaz combustibil .
EXPLOSION-PROOF (FLAME PROOF) – Antiexplozie (antiex). Caracteristica unui
echipament (în general electric) de a nu provoca incendiu sau explozii în cazul utilizării în
medii cu gaze explozibile. În general este echipat cu o carcasă care indeplineşte condiţiile:
- dacă în interior au pătruns gaze explozibile, eventuala explozie nu se transmite în
exterior
- în exteriorul carcasei nu se degajă căldură sau alte surse provocatoare de incendiu.
EXOTHERMIC – Exotermic. Referitor la un proces ce are loc cu degajare de căldură.
EXPLOSIVE LIMIT RANGE
Domeniu de explozie/inflamabilitate
FILLING DENSITY – Densitatea de umplere (pentru gaze lichefiate). Reprezintă un raport
între greutatea lichidului din tanc şi greutatea apei din tancul încarcat, la 15,560 C(600 F) .
FILLING RATIO – Grad de umplere (pentru lichide). Volumul de lichid din tancul de marfă
exprimat în procente din volumul total al cargotancului ce poate fi umplut în siguranţă având
în vedere posibila dilatare a lichidului. ex.:95% ; 98%
FLAME ARRESTER – Opritor de flacări. Sită din metal, ceramică sau alte materiale
rezistente termic ce sunt capabile să răcească o flacără sau alt produs de ardere sub
temperatura de aprindere a gazelor situate de cealaltă parte a sitei .Aceste opritoare se
montează pe aerisirile tancurilor şi pentru a fi eficiente trebuie un bun contact termic la
tubulaturi pentru a transmite rapid căldura.
136
FLAME SCREEN - Ecran de flacără. Dispozitiv portabil sau fix ce încorporează unul sau mai
multe site din fire foarte subţiri şi rezistente la coroziune utilizate pentru prevenirea scânteilor
la intrarea în tancuri sau deschideri de ventilaţie ce pentru un timp redus previne trecerea
flăcării.
FLASH POINT – Punctul de aprindere. Temperatura cea mai scăzută la care un lichid (solid)
produce suficienţi vapori pentru a forma un amestec de gaze combustibile situat la
suprafaţa lichidului. Acest punct se determină în laboratoare pe aparate speciale. Valoarea
este dată în fişa de produs (CARGO DATA SHEET ).
FOAM (= FROTH) – Spumă. Soluţie cu aer pentru stingerea incendiilor
FOAM CONCENTRATE – Substanţe spumogene. Lichid concentrat existent într-un recipient
şi care este diluat cu apă pentru a forma lichidul spumogen, care amestecat cu aerul va
forma spuma .
FOAM SOLUTION - Soluţie spumogenă , lichid spumogen. Amestec din substantă
spumogenă şi apă, înainte de a fi amestecată cu aerul.
FREE FAL – Cădere liberă. Cădere liberă a unui lichid într-un tanc .
FREESING POINT (MELTING POINT) – Punct de congelare (punct de topire). Temperatura
la care starea lichidă se află în echilibru cu starea solidă a unei substanţe . Reprezintă cea
mai ridicată temperatură la care un solid începe să se topească sau cea mai scăzută
temperatură la care un lichid începe să se solidifice Nu la toate substanţele punctul de topire
coincide cu cel de solidificare.
GAS ABSORPTION DETECTOR – Detector de gaze cu absorţie. Un instrument utilizat
pentru detectarea gazelor sau a vaporilor, ce lucrează pe principiul modificării culorii unui
agent chimic existent în aparat .
GAS CODES – Codul gazelor. Codul pentru Construcţia şi Echiparea navelor ce transportă
gaze lichefiate în vrac, document elaborat de I.M.O.
GAS DANGEROUS SPACE OR ZONE – Zonâ periculoasă cu gaze. Un spaţiu sau o zonă în
interiorul zonei de marfă care nu este amenajată sau echipată într-o manieră aprobată pentru
a asigura atmosfera din interior permanent în condiţii de gas - free sau un spaţiu închis în
afara zonei de marfă traversat de tubulaturi şi care conţin produs lichid sau gaz şi care nu
este dotat cu mijloace de împiedicare a scăpărilor vaporilor de marfă în atmosfera spaţiului
GAS FREE – Un spaţiu, tanc, container este gas-free dacă conţine suficient aer proaspăt
introdus în interior pentru a reduce conţinutul de gaze toxice sau inflamabile, sau de gaz inert
137
până la un nivel cerut de specificul acţiunii ce urmează a se desfăşura în acest spaţiu. Ex :

lucru la cald pătrundere in spaţiu.
GAS – SAFE – un spaţiu ce nu este GAS DANGEROUS SPACE .
GAUSE SCREEN – Ecran de gaze/flacără. Sinonim cu FLAME SCREEN.
HALON – Halon. Hidrocarbură halogenată utilizată în stingerea incendiilor
HARD ARM - Fir, tub , rigid (legătura la terminal). Tubulatura de legătură între terminal şi
manifold realizată din ţevi articulate .
HARMFUL – Dăunător. Termen ce descrie în general efectele dăunătoare asupra sănătăţii
ale produselor şi mărfurilor mărfuri chimice.
HAZARDOUS AREA(ZONE) – Zonă periculoasă. Este zona în care pot fi prezenţi vapori în
mod continuu sau intermitent într-o concentraţie ce poate crea o atmosferă inflamabilă sau o
atmosferă periculoasă pentru personal .
HEALT HAZARD - Pericol pentru sănătate – termen general ce descrie un pericol pentru
sănătatea omului prezentat de un produs chimic.
HEAT OF FUSION = LATENT HEAT OF FUSION – Căldura de topire. Căldură latentă de
topire; cantitatea de caldură necesară trecerii din starea solidă în starea lichidă. În timpul
procesului de topire temperatura nu se modifică.
HEAT OF VAPORIZATION - Căldura latentă de vaporizare. Căldura necesară trecerii din
starea lichidă în starea de vapori.
HOLD SPACE – Spaţiul de marfă ( cargotanc). Un spaţiu delimitat de structura navei în care
este situat un sistem ce conţine marfă.
HOT WORK – Lucrare la cald. Lucrare ce presupune sursă de aprindere sau temperaturi
ridicate ce pot provoca aprinderea unui amestec de gaze inflamabile. În această categorie
intră orice lucrare ce presupune utilizarea sudurii a flăcării, a echipamentelor electrice ce nu
sunt asigurate intrinsec sau nu au carcasă antiex aprobată, echipamentele de sablare sau
motoare cu ardere internă .
HOT-WORK PERMIT – Permis de lucru la cald. Document eliberat de o persoană
responsabilă ce permite lucrul la cald într-un loc specificat şi pe o anumită durată .
HIDRATE – Hidrat. Substanţă albă cristalină asemanatoare zăpezii ce se formează la
anumite temperaturi şi presiuni de către hidrocarburi ce conţin apă .
HIDRAT INHIBTORS– Inhibitor de hidrat. Aditivi la anumite gaze lichefiate în scopul scăderii
temperaturii de formare a hidratului. Ex :metanol , etanol , alcool izopropilic .
138
HIGROSCOPIC TENDENCY – Hrigroscopie. Proprietatea unei substanţe de a absoarbe

umiditatea din atmosfera unei incinte. Ex: silicagelul
I.A.C.S. – International Association of Classification Societies
I.A.P.H.– International Association of Ports and Harbours .
I.C.S. - International Chamber of Shipping .
INCENDIVE SPARK – Scânteie incendiară. O scânteie cu temperatură suficientă care să
aprindă vapori inflamabili .
INERT CONDITION – Condiţie, (stare) inertă. Starea în care conţinutul de oxigen al
atmosferei din tanc este redus sub 8% în volum, prin introducerea de gaz inert.
INERT GAS DISTRIBUTION SYSTEM – Sistem de distribuţie a gazului inert. Reţeaua de
tubulaturi şi valvule ce asigură distribuirea gazului inert de la instalaţia de producere la cargo-
tancuri, ventilează gazele în atmosferă şi protejează tancurile la suprapresiune excesivă sau
vacuum .
INERT GAS PLANT – Instalaţia de producere a gazului inert. Echipamentul ce asigură
alimentarea cu gaz inert, răcirea, spălarea, presurizarea, controlul şi supravegherea
funcţionării gazului inert în reţeaua de distribuţie la tancuri.
INERT GAS SYSTEM (I.G.S.) – Instalaţia de gaz inert. Instalaţia ce produce şi instalaţia ce
distribuie gazul inert şi previne întoarcerea gazelor către spaţiul de marfă, inclusiv elementele
de măsură fixe sau portabile.
INERTING – Inertarea. Introducerea gazului inert în tancuri pentru a asigura condiţii inerte în
tanc.
INHIBITED CHEMICAL – Substanţă chimică cu inhibitor (inhibată). Substanţă (marfă)
chimică la care s-a adaugat un aditiv de inhibare.
INHIBITOR – Inhibitor. Substanţă utilizată pentru a preveni orice reacţie chimică.
INSULATING FLANGE – Flamă izolatoare. Flanşă de cuplare ce încorporează o garnitură
izolatoare pentru întreruperea continuităţii electrice între tubulaturile de la terminal de la uscat
şi fire.
INTERFACE DETECTOR – Detector de interfaţă. Instrument electric pentru determinarea
suprafeţii de separaţie dintre apă şi petrol. Se utilizeaza la tancurile de sloop.
INTRINSICALLY SAFE – Cu siguranţă intrinsecă. Un circuit electric are siguranţă intrinsecă
dacă o scânteie electrică sau un scurtcircuit apărut normal sau accidental nu poate produce
aprinderea unui amestec de gaze.
139
IRRITATING LIQUID – Lichid iritant. Un lichid care în contact cu pielea sau ochii produce
arsuri sau iritaţii.
ISOTHERMAL – Izoterm. Proces prin care un gaz suferă transformări de volum şi presiune
fără să-i varieze temperatura.
LATENT HEAT – căldură latentă. Căldura necesară schimbării fazei :
- solid lichid -- căldură latentă de topire
- lichid solid -- căldură latentă de solidificare
- lichid vapori -- căldură latentă de vaporizare
LICHEFIED GAS – Gaz lichefiat. Un lichid ce are presiunea vaporilor saturaţi mai mare de
2,8 bari absolut la 37,80 C. În categoria gaze lichefiate mai sunt şi altele specificate de codul
I.M.O.
L.N.G. – gaz natural lichefiat, cu componentă principală metanul.
LOADING OVERALL – Încărcarea. Reprezintă încărcarea mărfii sau balastului peste nivel
(over the top) printr-o tubulatură deschisă la capăt sau printr-un furtun (tub) ce pătrunde în
tancul de marfă prin gura de tanc sau altă deschidereîn punte, lichidul fiind în cădere liberă.
LOWER FLAMABLE LIMIT (L.F.L.) – Valoarea maximă a concentraţiei de hidrocarburi sub
care există insuficiente gaze de hidrocarburi pentru a se aprinde şi propaga flacăra.
L.P.G. – Gaz de petrol lichefiat, în principal metan sau butan, separat sau în amestec.
MANIFOLD VALVES – Valvula manifold. Valvule ale instalaţiei de marfă ale navelor tanc ce
sunt în apropierea flanşelor de conectare la terminal. Valvulele sunt amplasate in ambele
borduri.
M.A.R.V.S – MAXIMUM ALLOWABLE RELIEF VALVE SETTING OF A CARGO TANK
.Valoarea maximă a presiunii de reglare a valvulelor de siguranţă de pe cargotancurile cu
gaze lichefiate.
MOLAR VOLUME – Volumul molar. Volumul ocupat de un mol (masa moleculară exprimată
în gram) în condiţii specifice.
Pentru un gaz ideal la temperatura standard (00 C) şi presiune standard (1 bar ), volumul
molar este 0,0224 m3 .
MOLE – Mol. Masa unei substanţe numeric egal cu masa moleculară . Se mai numeşte
gram mol când este exprimată în grame . Se poate exprima şi în Kg (Kg mol). La aceeaşi
presiune şi temperatura volumului unui mol este acelaşi pentru toate gazele perfecte. În
practică se consideră că gazele de petrol sunt gaze perfecte .
140
MOLE FRACTION – Fracţiune molară. Numărul de moli din fiecare component dintr-un
amestec, raportat la numărul total de moli din amestec .
MOORING WINCH BRAKE DESIGN CAPACITY – Capacitatea de frânare a vinciului de
acostare. Procentul din forţa de rupere a unui parâme (noi) sau a unui cablu, la care frâna
vinciului este proiectată sa tina. Se exprima în procente sau tone.
NAKED LIGHT – Flacără deschisă – orice sursă de aprindere , echipament electric, ţigări ,
trabucuri , pipă sau alte sisteme ce pot produce scântei, becuri sau tuburI luminiscente
neprotejate
N.G.L. (NATURAL GAS LIQUID) – Gaze naturale lichefiate. Sunt fracţiuni lichide ce se
găsesc asociate cu gazul natural. Ex :etan, propan, butan, pentan.
NON-VOLATIVE PETROLEUM – Petrol nevolatil. Petrolul ce are F.P = 60º C (1400 F) sau
mai mult.
ODORISER – Odorizator. Componentă adăugată gazelor de petrol pentru a avea un miros
aparte care să-i manifeste prezenţa. De obicei se utilizează etilmercaptanul.
ODOUR THRESOLD – Prag de miros (limita). Cea mai redusă concentraţie a unui gaz sau
vapori, exprimată în ppm în volume în aer, pe care majoritatea oamenilor o pot detecta prin
miros. Mărimea este dată în Cargo Data Sheets.
OPEN GAUGING – Sondă deschisă. Sistem ce nu este prevăzut cu nimic ca să micşoreze
sau să prevină evacuarea vaporilor din tanc, în timpul sondării.
OXIDIZING AGENT – Agent de oxidare. Element sau amestec, capabil să aibă un aport de
oxigen sau să extragă hidrogenul, sau elementul ce este capabil să elibereze unul sau mai
mulţi electroni de la un atom sau grup de atomi .
OXIGEN ANALYSER/METER – Analizor de oxigen. Instrument pentru determinarea
procentului de oxigen într-o mostră de atmosferă dintr-un tanc, tubulatură sau compartiment.
OXIGEN-DEFICIENT ATMOSPHERE – Atmosferă cu deficit de oxigen. Atmosferă ce conţine
mai puţin de 21% oxigen în volum.
PADDING – Umplerea şi menţinerea cargotancurilor şi a tubulaturilor aferente, cu gaz inert ,
alte gaze sau vapori, sau cu un lichid ce separă marfa de aer.
PARTIAL PRESSURE – Presiunea parţială. Presiunea exercitată de un compartiment, dintr-
un amestec de gaze (în acelaşi volum şi la aceeaşi temperatură) . În general această
presiune nu se poate determina prin măsurare directă dar se poate obţine cunoscând %
constituienţi si aplicând legea lui DALTON.
141
PEROXIDE – Un compus rezultat din combinaţia mărfii lichide sau a vaporilor de marfă cu
oxigenul atmosferic sau oxigenul din altă sursă. Aceşti compuşi sunt în majoritatea cazurilor
foarte reactivi şi iritanţi şi sunt un potenţial pericol.
PETROLEUM (CRUDE OIL) – Petrol. Ţiţeiul şi produsele lichide obişnuite din ţiţei.
PETROLUEM GAS – Gaz de petrol. Un gaz rezultat din petrol . Principalii constituienţi ai
petrolului sunt hidrocarburi, dar acestea mai conţin şi alte substanţe ca hidrogenul sulfurat în
calitate de constituienţi minori .
PH – Ph. Reprezintă un indicator al aciditatii unei solutii. Scara ph este practic de la 0-14.
PH=7 este neutralitatea perfectă. Valoarea 1 - aciditate foarte mare, ex: acidul clorhidric.
Valoarea 14-alcalinitate foarte mare, ex: soluţie de sodă caustică.
POLYMERIZATION – Polimerizare. Fenomenul prin care moleculele unei substanţe
(monomer) se pot lega în număr de la 2 la 103 molecule, iar rezultatul se numeşte polimer.
Substanţa îşi schimbă proprietăţile de la lichid ce curge liber până la starea solidă. Pe
parcursul polimerizarii se degajă căldură. Polimerizarea poate apare de la sine, prin încălzire
sau prin adaugarea de catalizatori sau impurităţi. Privind substanţa ca marfă, polimerizarea
poate fi periculoasă.
POUR POINT - Punctul de curgere. Cea mai joasă temperatură la care petrolul încă mai
este fluid, curge
PRESSURE VACUUM/VALVE ≈ P/V VALVE , BREATHER VALVE- Valvula pres –
vac.Valvula cu dublă funcţiune, frecvent încorporată în sistemul de ventilaţie a cargotancului
şi care în mod automat previne presiunea excesivă sau vacuumul în tanc sau tancurile legate
la aceasta. Pe tancuri, aceasta valvulă poate fi deschisă manual (pusă manual pe poziţia
deschis) sau by-pasată, dacă sistemul de ventilaţie trebuie să asigure trecerea unui debit
mare de gaze pe timpul încărcării sau operaţiunii de gaz-free.
PRESSURE SURGE - Unda de presiune. Creşterea bruscă a presiunii într-o conductă
datorită modificării bruşte a vitezei de deplasare a lichidului în conducte.
PYROPHORIC IRON SULPHIDE - Sulfura de fier piroforică. Sulfura de fier este capabilă de
o reacţie de oxidare rapidă şi cu degajare de căldură, chiar cu incadescenţă. Expusă la aer
este capabilă să aprindă un amestec inflamabil de hidrocarburi şi aer.
PURGING - Purjare cu. a) introducerea azotului sau a unui gaz inert sau vapori de marfă
pentru a înlocui o atmosferă existentă în spaţiul interbariere (din sistemul anvelopei); b)
introducerea de gaz inert într-un tanc cu condiţii inerte ce are drept scop : reducerea
142
(diminuarea) constituenţilor din atmosferă existentă în tanc; reducerea (diminuarea) gazelor

de hidrocarburi până la un nivel la care arderea nu mai poate avea loc (TOO LEAN), dacă
ulterior se introduce aerul în tanc.
REDUCING AGENT - Agent reducător. Un element sau substanţă capabilă să reducă
oxigenul sau să adauge hidrogen, sau să fie capabil să primească electroni de la un atom
sau grup de atomi.
REID VAPOUR PERSSURE (R.V.P) - Presiunea de vapori REID. Presiunea vaporilor unui
lichid determinată în condiţii standard în aparatul REID la 1000F (37,80C) la un raport gaz -
lichid 4/1 (lichidul fiind 1/5 din volum).
RELATIVE LIQUIDE DENSITY - Densitatea relativa a lichidului. Masa unui lichid la o
anumită temperatură raportată la masa unui volum egal de apă dulce, la aceeaşi
temperatură.
RELATIVE VAPOUR DENSITY - Densitatea relativa de vapori. Masa vaporilor raportată la
masa unui volum egal de aer, ambele la condiţii standard de presiune şi temperatură
(P=P0=760 mmHg ;T=00 C).
RESPONSIBLE TERMINAL REPREZENTATIVE OR TERMINAL REPREZENTATIVE -
Reprezentant terminal. Supervizor de la uscat ( terminal ) însărcinat cu toate operaţiunile de
la terminal ce privesc manevrarea produselor, sau delegatul acestuia.
RESTRICTED GAUGING SYSTEM (OR) – sistem ce foloseşte un dispozitiv ce pătrunde în
tanc şi care, când este folosit permite unei mici cantităţi de vapori de marfă ieşirea în
atmosferă. Când nu este utilizat, sistemul este complet închis.
RESTRICTED ULLAGE SYSTEM - Sistem de ulaj restrictiv. Concepţia constructivă a
sistemului trebuie să asigure că nu sunt scăpări periculoase din tanc (lichid sau vapori),
atunci cand acesta se deschide.
ROLLOVER – Fenomenul prin care stabilitatea a două straturi de lichid este perturbată de
schimbarea densităţii relative şi care are drept rezultat amestecarea rapidă a straturilor,
amestecarea însoţită de creşterea cantităţii de vapori – în cazul gazelor lichefiate .
SACRIFICIAL ANODE – Anod de sacrificiu. Coroziunea unui metal mai activ în scopul
protejării altui metal cu care este cuplat într-o pilă electrochimică. Ex : Zn, ce este un anod
imersat în electrolit – apa de mare- şi care prin acţiunea galvanică se corodează mai rapid,
astfel protejând o zonă adiacentă executata din oţel.
143
SAFETY RELIEF VALVE – Valvulă de siguranţă (supapă de siguranţă). Valvulă montată pe

un vas sub presiune pentru a se deschide şi a descărca suprapresiunea din recipient.
.
SATURATED VAPOUR PRESSURE – Presiunea vaporilor saturaţi. Presiunea la care vaporii
sunt în echilibru cu lichidul la o temperatură specifica.
SECONDARY BARRIER – Barieră secundară. Element al sistemului de anvelopă al unui
cargo-tanc de gaze lichefiate capabil să reziste la lichidul din tanc, în cazul deteriorării
temporare a anvelopei, când lichidul din cargotanc s-a scurs prin bariera primară . Această
barieră trebuie să protejeze structura navei la scăderea temperaturii, datorită mărfii, ceea ce
ar face ca această structură să devină fragilă (casantă).
SCALE – depozit sau crustă ce se formează pe un metal ca rezultat al acţiunii electrochimice
sau chimice ale unui electrolit.
SELF-REACTION – Autoreacţie. Tendinţa unei substanţe chimice de a reacţiona cu ea
însăşi, ce constă în polimerizare sau descompunere. Autoreacţia este iniţiată de
contaminarea substanţei cu mici cantităţi din alte substante. SELF
STOWING - un vinci de acostare/legare dotat cu tambur care automat realizează o tensiune.
SHORE AUTORITY – Autoritatea de la uscat. Autoritatea, responsabilă pentru instalaţiile
de la uscat utilizate pentru operarea mărfurilor chimice.
S.I - Sistemul internaţional de unităţi de măsură. Sistemul internaţional acceptat, bazat pe
sistemul metric :
L – metrul M – kilogram K - Kelvin (Temp)
T – secundă I - amper MOL - cantitatea de substanţă
S.I.G.T.T.O. – Society of International Gaz Tanker and Terminal Operative Limited
SLIP TUBE – dispozitiv pentru determinarea suprafeţei de separaţie vapori - lichid pe durata
măsurării ulajului la cargotancurile presurizate şi semipresurizate de gaze lichefiate.
SOLUBILITY – Solubilitatea. Solubilitatea unei substanţe în apă, la o temperatură specifică,
reprezintă cantitatea maximă de substanţă ce se dizolvă într-o anumită cantitate de apă (în
soluţie există şi substanţa nedizolvată) . Valorile solubilităţii sunt exprimate de obicei în
grame de substanţă la 100 g apă. În cazul dizolvării unui lichid în lichid termenul similar
solubilităţii este MISCIBILITATE Ex : Metanolul se dizolvă în apă, în orice proporţie – se
spune că este total miscibil ; Anilina este parţial miscibilă în apă ; Hidrocarburile sunt
nemiscibile cu apa.
144
SOUR CRUDE OIL – Ţiţei ce conţine o cantitate mare de hidrogen sulfurat sau mercaptani .
SPAN GAS – Gaz pentru probă. Vapori ai unei substanţe ce au compoziţie şi concentraţie
cunoscute, de obicei pură, păstraţi în butelii de dimensiuni reduse, utilizaţi pentru calibrarea
aparatelor de detectare a gazelor .
SPECIFIC HEAT – Căldura specifică. Raportul dintre capacitatea termică a unei substanţe si
capacitatea termica a apei. Pentru gaz, căldura specifică la presiune constantă este mai
mare decât căldura specifică la temperatură costantă .
SPONTANEUS COMBUSTION – Arderea instantanee. Combustia unei substanţe (material)
datorită unor cauze intrinseci (interne) ce produce căldură (exotermic) prin reacţie chimică şi
implicit are loc arderea materialului fără să producă în exterior flacără , scântei sau căldură.
STATIC ACUMULATOR OIL – Petrol static acumulat. Un petrol cu conductivitatea
electrostatică mai mică de 100 ps/m. şi este capabil să reţină o cantitate mare de energie
electrostatică.
STATIC NON-ACUMULATOR OIL – Petrol static neacumulat. Un petrol cu conductivitatea
eletrostatică peste 100ps/m şi care nu acumulează sarcini electrostatice.
STRIPPING – Stripuire. Operaţiunea finală de pompare dintr-un tanc sau dintr-o conductă
( ≈ uscare, golire).
SUBLIMATION – Sublimare. Conversia directă a unui solid în vapori fără a trece prin faza
lichidă în anumite condiţii de presiune şi temperatură. Ex : naftalina –sublimează la
temperatura atmosferică. Semnificativ pentru procesul de sublimare este faptul că în
apropierea substanţei solide sunt suficienţi vapori pentru a întreţine arderea . În asemenea
cazuri punctul de inflamabilitate poate fi sub punctul de solidificare .
SUBMERGED PUMP – Pompă submersibilă. Tip de pompă centrifugă pentru marfa
amplasată de obicei pe tancurile de gaze lichefiate plasate la fundul cargo-tancului şi care
are motorul de antrenare, rotorul pompei şi lagărele, complet imersate când tancul este plin.
SUPERCOOLING – Suprarăcire. Aceasta are loc dacă temperature lichidului scade sub
punctul de solidificare (îngheţare) fără să se congeleze.
SURGE PRESSURE – Unda de presiune. Fenomenul ce are loc într-o tubulatură când se
modifică debitul (rata) de debitare. Unda de presiune poate fi periculos de mare dacă
schimbarea de rată este rapidă. În consecinţă, poate fi deteriorată pompa sau poate duce la
ruperea tubulaturilor şi echipamentului.
145
SYSTEMIC TOXIC EFFECT – Efect toxic sistemic. Efectul unei substanţe sau a vaporilor ei
asupra unei părţi din corpul uman fără ca această parte să fie în contact direct cu substanţa.
Aceasta presupune absorţia substanţei. Substanţele chimice pot fi absorbite prin piele,
plămâni sau stomac şi să producă mai târziu manifestări ce nu sunt rezultatul contactului
direct .
TANK VENT SYSTEM – Sistemul (instalaţia de ventilaţie tancuri). Instalaţia şi valvulele
prevazute pentru a preveni suprapresiunea şi vacumul excesiv în tancurile de marfă.
TENSION WINCH – Vinci cu tensiune constantă la tensiune. Un vinci dotat cu un sistem ce
menţine constanţa tensiunii în parâmă.
TERMINAL REPREZENTATIVE – Reprezentantul terminalului. Persoană numită de terminal
cu resposabilitate privind operarea.
THRE SOLD LIMIT VALUE (TLV) – Limita de prag. Concentraţia gazelor în aer la care o
persoană poate fi expusă 8 ore pe zi sau 40 ore pe săptămână, fără ca aceasta să sufere
reacţii adverse. Valoarea cea mai mică a TLV-STEL (SHORT- TERM EXPOSURE LIMIT OR
TLV-C ) nu trebuie depăşită la o expunere instantanee.
TOPPING OFF – Operaţia de completare a unei încărcături pentru a ajunge la ulajul dorit .
TOPPING ON – Introducerea gazului inert într-un tanc în care sunt deja condiţii inerte, în
scopul creşterii presiunii din tanc pentru prevenirea pătrunderii aerului.
TRUE VAPOUR PRESSURE – Presiunea reală de vapori. Presiunea reală de vapori este
presiunea absolută unui lichid când gazul şi lichidul său sunt în echilibru la anumite
temperaturi, iar raportul lichid/gaz este ≈ 0.[(1/5) la RPV].
ULLAJE – Ulaj. Înălţimea spaţiului deasupra lichidului dintr-un tanc .
UPPER FLAMABLE LIMIT – Limita superioară de Inflamabilitate. Concentraţia de
hidrocarburi în aer peste care nu se iniţiază şi nici nu se propagă arderea, deoarece este aer
(oxigen) insuficient şi gaze prea multe şi amestecul prea bogat (TOO RICH). Uneori această
valoare se numeşte şi U.F.L UPPER EXPLOSIVE LIMIT (UEL) .
VAPOUR DENSITY – Densitatea vaporilor. Greutatea relativă a vaporilor comparată cu
greutatea unui volum egal de aer la condiţii standard de temperatură şi presiune. Valoarea
de 2.5 a densităţii vaporilor arată că vaporii sunt de 2,5 ori mai grei decât un volum egal de
aer în aceleaşi condiţii fizice.
VAPOUR PRESSURE – Presiunea vaporilor. Presiunea exercitată de vapori deasupra
lichidului la o temperatură dată şi exprimată în valori absolute.
146
VAPOUR SEAL SYSTEM - Sistem de etanşare la vapori. Echipament special destinat

măsurării mărfii din cargotancuri inertate, fără a se reduce presiunea gazului inert.
VENTING – Ventilare. Procesul de eliberare a vaporilor în şi dintr-un cargo tanc.
VISCOSITY – Vâscozitatea. Proprietatea unui lichid ce determină rezistenţa la curgere.
VOID SPACE - Spaţiu gol. Un spaţiu închis în zona de marfă şi care se află în afara
sistemului de manta, care nu este spaţiu de marfă, balast, combustibil sau ulei, spaţiu
pentru pompe sau compresoare sau orice spaţiu folosit în mod normal de personal.
VOLATILE LIQUID – Lichid volatil. Lichid ce se evaporă rapid la temperatura mediului
ambiant .
VOLATILITY – Volatilitatea. Tendinţa unui lichid de a se vaporiza.
5.3. CODURI ŞI STANDARDE CE STAU LA BAZA TRANSPORTULUI

MĂRFURILOR.
Navele care transportă mărfuri lichide în vrac trebuie să satisfacă prevederile

internaţionale aplicabile, cerinţele şi regulile impuse de Autoritatea de Pavilion, de Societatea
de Clasificare, de Autoritatea de Port State Control, precum şi cerinţele locale. Navele tanc
petrolier şi pentru gaze lichefiate vor trebui operate în conformitate cu prevederile conţinute
în ultimele ediţii ale următoarelor coduri: ICS/OCIMF/SIGGTO: "Codul Internaţional de
Siguranţă pentru Petroliere şi Terminale", "Ghidul de Siguranţă pentru Tancurile de Gaze
Lichefiate", "Ghidul de Siguranţă pentru Tancurile Chimice", funcţie de tipul navei, precum şi
cu alte publicaţii şi ghiduri de specialitate aplicabile. Regulamentul nr. 2978/94 prevede
aplicarea Rezoluţiei A.747(18) referitor la eliminarea navelor vechi şi cu coca simplă. Vor
trebui aplicate următoarele coduri şi convenţii:
• Convenţia SOLAS 74/78 ediţie consolidată în 2007;

• Codul IBC pentru nave chimice;
• Codul IGC pentru nave de gaze lichefiate
• Rezoluţia IMO MEPC. 52(32), Amendamentele Anexei I a Marpol 73/78 pentru tancuri
petroliere construite la sau după data de 06/07/1993.
Navele pentru care se aplică aceste criterii şi care împlinesc vârsta de 15 de ani, sunt
obligate să execute o Inspecţie de Evaluare a Stării/Corpului (Condition Assessment Survey -
147
CAS) în conformitate cu cerinţele societăţilor de clasificare IACS. Pentru ca o astfel de navă

să fie acceptată la operare într-un terminal român, certificatul inspectiei CAS trebuie să indice
gradul 1 sau 2 pentru partea de corp. Raportul de inspecţie intensificată al navei va trebui sa
fie disponibil la bordul navei pentru inspecţie, în conformitate cu prevederile rezoluţiei IMO A.
744(18).
Toate navele vor trebuie să se conformeze cu criteriile minime impuse de Codul ISM.
Documentele ISM de la bordul navei (Manualul Procedurilor, instructiunile companiei,
Manualele de Siguranţă, Manualul de operare marfă, instrucţiuni de operare şi întreţinere
echipamente, manualele de urgenţă, formularele de evidenţă şi raportare, înregistrarea
rolurilor de urgenţă, etc.) vor trebui să dovedească un nivel satisfăcător de implementare a
sistemului de management al siguranţei. Procedurile de Urgenţă vor trebui sa fie disponibile
la bord şi să acopere cel puţin cazurile de poluare, coliziune, incendiu, eşuare, explozie,
deversare accidentală, emisie de vapori toxici.Navele de produse chimice şi gaze lichefiate
vor trebui să se conformeze cu cerinţele definite în codurile IBC şi IGC în materie de
echipamente şi proceduri de supravieţuire în caz de contaminare cu produsele pe care le
transportă la bord.

1. Grupaţi termenii referitori caracteristicilor fizice ale mărfurilor lichide
transportate pe mare.
2. Enunţaţi zonele de pericol sau risc

1. Caracteristicile fizice importante ale mărfurilor lichide transportate pe
mare sunt: temperatura de inflamabilitate si de ardere; densitatea
relativă, vascozitatea, conţinutul de apă, culoarea, conţinutul de
impurităţi mecanice, autoinflamabilitate, etc.
148
2. a) Zona de pericol reprezinta zona de pe o navă petrolieră

considerată periculoasă în cazul folosirii focului deschis sau a
echipamentului electric fără siguranţă intrinsecă.
- zona de pericol 0: prezintă cel mai mare pericol şi cuprinde
zona tancurilor de marfă, puntea principală şi compartimentul pompe
marfă; în aceste zone amestecurile inflamabile există permanent sau
pentru perioade mari de timp;
- zona de pericol I: teuga, castelul pupa. În aceste locuri
amestecurile
inflamabile pot pătrunde dacă nu se respectă măsurile de siguranţă;
- zona de pericol II: compartimentul maşini, bucătării, ateliere,
magazii
piese, unde gazele inflamabile pot apărea cu totul întâmplător.
b) Zona de risc (hazardous area): reprezinta o suprafaţă de la
uscat, din aria
terminalului privită ca riscantă în cazul folosirii focului deschis sau a
echipamentelor elecrice fără siguranţa intrinsecă; sunt considerate cu
risc deosebit în funcţie de probabilitatea prezenţei gazelor inflamabile:
- zona de risc 0: zona în care amestecurile inflamabile sunt
prezente
permanent şi acoperă o suprafaţă din zona terminalului de-a lungul
magistralelor de conducte până la rezervoarele de petrol, inclusiv
suprafaţa pe care acestea sunt amplasate;
- zona de risc I: zona în care este posibilă aprinderea
amestecurilor inflamabile în condiţii normale de lucru, acoperă o
suprafaţă învecinată de jur împrejurul zonei de risc 0;
- zona de risc II: zona în care amestecurile inflamabile pot fi
prezente o scurtă perioadă de timp şi cu totul întâmplător, este
suprafaţa de la zona de risc I până la graniţele terminalului.
149
Bibliografie
• STCW 95: International Convention on Standards of Training,
Certification and Watch keeping for Seafarers, 1978, as
amended in 1995;
• Safety of Life at Sea Convention (SOLAS’74);
• International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals.
150
6. NAVE TANC PETROLIER

NAVE TANC PETROLIER
Cuprins

6. Nave tanc petrolier
6.1. Noţiuni generale privitoare la navele tanc petrolier.
6.2. Clasificarea navelor tanc petrolier.
6.3. Caracteristicile navelor petroliere şi cerinţele constructive.
6.4. Factorii de risc.

la o simpla vizionare. Studiul individual aferent unitatii este acoperit in 3h.
151
• Familiarizarea cu principalele tipuri de nave destinate

transportului maritim al petrolului şi produselor petroliere.
• Sublinierea principalelor caracteristici constructive ale tancurilor
petroliere.
• Cunoaşterea standardelor ce se impun în construcţia şi
exploatarea navelor petrolier.
.
6.1. NOŢIUNI GENERALE PRIVITOARE LA NAVELE TANC PETROLIER.
Înainte de a dezvolta capitolul, este necesar a se lămuri diferenţa dintre cele două
noţiuni: Petrolifer şi Petrolier.
Petrolifer = (despre strate, regiuni, etc.) care conţine petrol, bogat în petrol.
Petrolier = (despre produse) care ţine de petrol, care provine din petrol; (despre
ramuri industriale, instalaţii, procese tehnologice) care extrage, transportă sau prelucrează
petrolul.
Nava tanc petrolier este o navă specială destinată transportului de ţiţei brut (Crude
Oil Carrier) şi de produse petroliere rafinate, benzine, motorine, etc., (Product Oil Carrier)
Crude Oil Tanker – sunt nave mari, cu capacitate de încărcare de 85.000 tdw, în timp ce
navele Product Oil Carrier au dimensiuni mai reduse, de obicei între 25.000 –50.000 tdw.
Tancurile petroliere au viteze economice de 15....22 Nd. Au bord liber redus, guri de
magazii mici (cu capace etanşe). Puntea este străbătută de reţele de tubulaturi pentru
încărcare-descărcare şi încălzire a mărfii (cu abur). După1990, toate tancurile sunt prevă
zute cu dublu fund şi dublu bordaj.
Toate instalaţiile de bord sunt acţ ionate hidraulic sau cu abur pentru a preveni explozii
şi incendii la tancurile de marfă. Sunt prevăzute de asemenea şi cu instalaţii de gaz inert ce
injectează în partea superioară a tancurilor de marfă gaze sărace în O2 pentru a preveni
aprinderea şi explozia mărfii din tanc.
152
Nescufundabilitatea este mai bună decât în cazul celorlalte nave fiindcă în cazul unei
avarii la corp, densitatea apei este mai mare decât a produselor petroliere transportate, iar
apa va pătrunde până la umplerea spaţiilor libere din tancuri.
6..2. CLASIFICAREA NAVELOR TANC PETROLIER.
Având în vedere importanţa economică a mărfii transportate, capacitatea de încărcare

a navelor petroliere a crescut în timp.Există mai multe clasificări a navelor tanc petrolier,
îndeosebi funcţie de dimensiunile acestora. Astfel, flota mondială de nave de acest gen
poate fi divizată în:
- Tancuri mici ≤ 40.000 tdw – destinate transportului de produse petroliere (Product
Oil Carrier - POC)
- Tancuri mijlocii 40.000…100.000 tdw – destinate transportului de produse petroliere
şi ţiţei (Product Oil Carrier- POC, Crude Oil Carrier-COC)
- Tancuri mari (VLCC = Very Large Crude Carrier) 100.000…400.000 tdw destinate
transportului de ţiţei (COC)
- Tancuri foarte mari (ULCC = Ultra Large Crude Carrier) - folosite de obicei ca nave
de stocare.
O altă clasificare, împarte tancurile petroliere astfel:
1. Handysize Dw: 15.000 – 25.000 tdw

2. Panamax 40.000 – 70.000 tdw
3. Aframax 70.000 – 120.000 tdw
4. Suezmax 120.000 – 180.000 tdw
5. VLCC 180.000 – 300.000 tdw
6. ULCC 300.000 – 550.000 tdw
Din punct de vedere al pieţei navlurilor tancurile se clasifică astfel :

- General Purpose Tankers (GPT) (Tancuri de interes general) – până la 24.999 tdw
- Medium range (de capacitate medie) – 25.000 la 49.999 tdw
- Long Range 1 (LR1) – 50.000 la 79.999 tdw
- Long Range 2 (LR2) – 80.000 la 159.999 tdw
153
- Very Large Crude Carriers (VLCC) 160.000 la 320.000 tdw

- Ultra Large Crude Carier (ULCC) peste 320.000 tdw
Tancurile de produse albe, de regulă au sub 50000 tdw şi au tancurile protejate cu
vopsea epoxy, sistemul de pompare fiind de regulă sofisticat, putând manevra până la 12
produse simultan (sau chiar mai multe). LR1 şi LR2 pot transporta produse albe şi/sau
negre, dar şi ţiţei.
VLCC si ULCC se folosesc exclusiv pentru transportul ţiţeiului.
Există şi supertancuri (jumbo sau mammoth) de 500.000...1.000.000 tdw.
Soluţiile constructive actuale trebuie să ţină cont atât de cerinţele de rezistenţă a
structurilor, cât şi de prevederile legislaţiilor în vigoare (SOLAS / MARPOL
6.3.CARACTERISTICILE NAVELOR PETROLIERE ŞI CERINŢELE

CONSTRUCTIVE.
Petrolierele moderne sunt considerate nave specializate, atât prin construcţia şi

dotările lor perfecţionate. Nava petrolieră a evoluat rapid devenind una dintre cele mai
eficiente nave de transport pe mare. În categoria navelor petroliere, au apărut tipuri de nave
specializate să transporte diferite produse petroliere, de la benzinele volatile până la petrolul
brut şi bitumul cu greutatea specifică mai mare de 0,96
Petrolierele oceanice pot fi nave cu trei suprastructuri sau numai cu teugă şi dunetă în
care se include comanda de navigaţie. Petrolierele mari şi foarte mari au puntea liberă pe
toată lungimea tancurilor de marfă şi comanda o au plasată la pupa formând o suprastructură
multietajată. Indiferent însă de marfa ce o transportă, petrolierul de astăzi a ajuns la un
aspect exterior bine definit, de construcţie proporţionată care ţine bine marea, chiar pe
vremea cea mai furtunoasă.
Suprastructurile punţii principale au rolul să ofere rezerva de flotabilitate necesară, să
asigure calităţi nautice superioare şi să completeze robusteţea osaturii. Ţinând seama de
solicitările şi deformările corpului pe timpul încărcării şi descărcării, ca şi pe timpul navigaţiei
pe valuri mari, a trebuit să i se asigure petrolierului un corp extrem de robust.
Reducerea bordului liber face ca nava să ambarce mai uşor pachetele de apă pe
punte şi în acelaşi timp scurgerea rapidă a apei. Ca urmare, falsbordul din dreptul tancurilor
de marfă a fost înlocuit cu balustradă metalică. Accesul între comandă şi teugă este
asigurată de o pasarelă longitudinală care susţine în acelaşi timp şi o reţea de tubulaturi. La
154
petroliere de mare tonaj nu mai sunt necesare astfel de pasarele, dat fiind faptul că au un
bord suficient de mare. .
Sistemul de osatură a navelor petroliere s-a modifificat odată cu restructurarea
sistemului de compartimentare a acestora. În acest sens, s-a trecut de la sistemul de osatură
transversală la sistemul de osatură longitudinală Isherwood. În practica actuală, petrolierele
se construiesc în sistem Isherwood modificat, ele fiind prevăzute cu dublu corp.
Amenajările interioare pot să difere de la navă la navă. Sistemele de pompare şi
tubulaturi pot fi dispuse în aşa fel încât să asigure operarea celor mai pretenţioase produse
petroliere. Propulsia poate fi asigurată de motoare diesel, de turbine cu aburi ori cu gaze.
Tendinţele actuale de construcţie a navelor tanc petrolier situează deplasamentul
navei în jurul valorii de 130.000 tdw.
În ultimii ani au apărut cerinţe noi la construcţia şi echiparea tancurilor petroliere.
Astfel, Protocolul la convenţia MARPOL 73 şi SOLAS 74 – prevede:
- standarde ridicate pentru maşina cârmei;
- mijloace radar de evitare a coliziunii;
- tancuri laterale de balast segregat, dublu fund sau tancuri de
balast segregat la dublu fund;
- sistem de gaz inert.
Conform Anexei 1 din MARPOL 73-78, Reg.13 – în navele petroliere cu tancuri de
balast separate ( Segregate Ballast Tanks = SBT), spaţiile destinate pentru balastul segregat
trebuie astfel calculate încât să fie îndeplinite condiţiile:
- capacitatea balastului segregat să reprezinte 16-25% din capacitatea navei;
- pescajul la centru să respecte condiţia: Tc = 2 + 0,02 L;
- elicea navei să fie complet imersată în condiţiile pescajului la centru.
În1996 s-a stabilit un amendament la Anexa 1

MARPOL, care prevede că SBT trebuie amplasate
protectiv, conform regulilor 13F şi 13G
Regula 13F: Toate navele ≥ 600 tdw trebuie să
fie construite în tehnologia “dublu bordaj” (double
skin).
155
a, h – sunt valori impuse de normele registrelor de clasificare.
Regula 13G: Navele mari se construiesc în tehnologia “dublu corp” (double hull).
Pţ = presiune ţiţei Pam = presiune apă de mare

Pţ = γ ţ ⋅ h ţ
Pam = γ am ⋅ h am
 t 
γ ţ = 0,8...0, 9  3 
m 
 t 
γ am = 1, 025  3 
m  Pţ < Pam
Rezultă că:
În 1998, apare un nou amendament la Anexa 1 MARPOL, conform căruia, toate
navele petroliere se construiesc în tehnologia “dublu bordaj” (double hull). Cel mai răspândit
tip de tanc petrolier este tancul tip MILLENIUM (1 milion de barili ≈ 125.000…135.000 tdw
Navele petroliere trebuie să îndeplinească următoarele funcţii de bază :
a) spaţiul destinat mărfii să asigure capacitatea de încărcare necesară transportării în

condiţii economicoase a ţiţeiului şi a produselor petroliere, cu greutatea specifică variind de la
0,7 până la 0,96;
b) să aibă o flexibilitate corespunzătoare diversităţii produselor transportate, adică să

fie capabile să transporte simultan de la cel puţin două până la patru sorturi de marfă;
156
c) tancurile de marfă să fie etanşe între ele şi între grupurile care formează
tronsoanele spre a se evita contaminarea diferitelor sorturi de marfă transportate simultan;
d) tancurile de marfă să aibă un spaţiu excedent suficient pentru a se asigura
expansiunea produselor la trecerea prin zone cu temperaturi înalte;
e) la capacitatea maximă de transport şi la diferite stări de încărcare, să asigure în

permanenţă o asietă corectă şi o repartizare corespunzătoare a greutăţilor pentru a se evita
suprasolicitarea corpului navei;
f) sistemul de tubulaturi să permită o cât mai uşoară repartizare a diferitelor produse

pe tronsoane atât la încărcare cât şi la descărcare.
Alte cerinţe constructive:

- inertarea permanentă a tancurilor de balast (pentru a se preveni coroziunea)
- vopsirea părţilor emerse în culori albe (reflectă razele calorice)
- instalaţii pentru controlul permanent a atmosferei din toate spaţiile
- elemente de structură mai robuste şi reducerea zonelor de concentrare a eforturilor
- dublarea sistemelor de navigaţie cu monitoare de navigaţie
- două compartimente de maşini
Costurile iniţiale pentru aceste nave sunt cu 25 % mai mari decât în cazul navelor
normale.
157
6.4. FACTORII DE RISC.

Având în vedere specificul activităţii de transport maritim, în anumite c
Factorii de risc, cei mai importanţi, în cazul tancurilor petroliere sunt:
- defecţiuni MP
ircumstanţe pot apare probleme grave de poluare a apelor marine.
- erori de navigaţie
- foc şi explozii
- defecţiuni şi avarii la corpul navei.
Conform Rezoluţiei I.M.O. nr. 5 trebiue să se aibă în vedere:
- creşterea securităţii pe timpul manipulării produselor petroliere;
- reducerea riscului de deversare a petrolului din navele avariate prin asigurarea unor
posibile mijloace de pompare, pentru scoaterea petrolului din tancurile avariate;
- reducerea urmărilor poluării prin dezvoltarea unor echipamente, a unor produşi
chimici capabili să înlăture efectul.

1.Să se enumere funcţiile de bază ale navelor petroliere.
2. Cerinţele MARPOL referitoare la transportul pe mare al

produselor petroliere.
3. Definiti tipurile de petroliere functie de deadweight.

1. Navele petroliere trebuie să îndeplinească următoarele funcţii
de bază : - spaţiul destinat mărfii să asigure capacitatea de încărcare
necesară transportării în condiţii economicoase a ţiţeiului şi a
produselor petroliere; - tancurile de marfă să fie etanşe între ele şi între
grupurile ce formează tronsoanele ;- tancurile de marfă să aibă un
spaţiu excedent; - la capacitatea maximă de transport să asigure în
permanenţă o asietă corectă şi o repartizare corespunzătoare a
greutăţilor pentru a se evita suprasolicitarea corpului navei;- sistemul de
158
tubulaturi să permită o cât mai uşoară repartizare a diferitelor produse

pe tronsoane atât la încărcare cât şi la descărcare;- inertarea
permanentă a tancurilor de balast; - instalaţii pentru controlul
permanent a atmosferei din toate spaţiile.
2. Protocolul la convenţia MARPOL 73 şi SOLAS 74 – prevede:

- standarde ridicate pentru maşina cârmei;
- mijloace radar de evitare a coliziunii;
- tancuri laterale de balast segregat, dublu fund sau tancuri de balast
segregat la dublu fund;
- sistem de gaz inert;
- capacitatea balastului segregat să reprezinte 16-25% din capacitatea
navei;
- pescajul la centru să respecte condiţia: Tc = 2 + 0,02 L;
- elicea navei să fie complet imersată în condiţiile pescajului la centru.
3.Tancurile pot fi clasificate, astfel:

Handysize Dw: 15.000 – 25.000 tdw
Panamax 40.000 – 70.000 tdw
Aframax 70.000 – 120.000 tdw
Suezmax 120.000 – 180.000 tdw
VLCC 180.000 – 300.000 tdw
ULCC 300.000 – 550.000 tdw
Bibliografie
• Chiotoroiu L – Teoria şi construcţia navei, Ed. Nautica, 2008
• MARPOL 73/78 International Convention for the Prevention of
Pollution from Ships.
159
7. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE

INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
Cuprins
7 Instalaţii şi echipamente specifice navelor petroliere
7.1. Instalaţii de marfă pe nave tanc petrolier.
7.1.1. Componenţa instalaţiei de marfă.
7.2 Instalaţia de măsurare a nivelului (ulajului).

la o simpla vizionare. Studiul individual aferent unitatii este acoperit in 2h.
160
• Cunoaşterea principalelor instalaţii şi echipamente pentru marfă.

• Cunoaşterea şi înţelegerea instalaţiilor de măsurare a nivelului.
7.1. INSTALAŢII DE MARFĂ PE NAVELE TANC PETROLIER.
La navele petroliere, instalaţia de marfă:

→ are rolul de a asigura distribuţia mărfii de la terminal către cargotancuri;
→ are rolul de a asigura depozitarea în siguranţă a mărfii;
→ are rolul de a asigura descărcarea mărfii.
Pentru ambarcare marfă se utilizează pompele terminalului. La descărcare, petrolierul
utilizează pompele proprii.
Spălarea tancurilor → impusă de curăţirea tancurilor →spălare cu ţiţei
Petrolierele moderne de mare tonaj, au doi pereţi longitudinali care împreună cu
pereţii transversali împart spaţiul de încărcare în tancuri laterale – babord şi tribord egale ca
volum – şi tancuri centrale cu volum ceva mai mare. O astfel de compartimentare a spaţiului
de încărcare, trebuie să asigure ca pe hulă puternică şi valuri mari, mişcarea lichidului cu
suprafaţă liberă din tancuri, să fie limitată la valori rezonabile care să nu influenţeze prea mult
înălţimea metacentrică transversală.
La petroliere, spaţiul destinat mărfii, la o anumită capacitate deadweight pentru ţiţei, se
stabileşte ţinându-se seama de densitatea minimă a produsului la care se adaugă o toleranţă
de spaţiu excedentar de 2%, necesar expansiunii încărcăturii.
Echipamentele navelor petroliere (Tankerships’ Equipment)
Din punct de vedere functional, o navă tanc modernă trebuie să fie prevăzută cu :
161
1. Instalaţia de marfă (Cargo Handling System), compusă din: manifold, valvule,

tubulaturi, pompe, sorburi, tancuri.
2. Instalaţia de gaz inert (Inert Gas System): sursa de gaz, valvula de izolare, scrubber,
separator de picaturi, uscator, valvule intrare, ventilatoare, valvule iesire, valvula
regulatoare de presiune , închizătorul hidraulic (supapa hidraulică), valvula sens
unic, valvula izolaţie, supapa presiune/vacuum, tubulaturi, valvule de izolare pe
fiecare tanc, mast riser.
3. Instalaţia de spălare a tancurilor (Tank Cleaning System): pompe, tubulaturi, valvule,
maşini de spălat (care pot fi fixe sau portabile)
4. Instalaţia de ventilare tancuri (Tanks’ Ventilation System)
5. Tancuri de balast separate (SBT-Segregated Ballast Tanks) sau dedicate (DCBT-
Dedicated Clean Ballast Tanks)
6. Instalaţia de manevrare a furtunelor de marfă (cranice sau bigi) (Cargo Hoses
Handling System)
7. Instalaţia de monitorizare a deversării de hidrocarburi (Oil Discharging Monitoring
Equipment)
8. Sisteme de siguranţă pentru eliminarea suprapresiunii sau vidului din cargotancuri :
Pressure / Vacuum valves
9. Sistemul de măsurare automată a cantităţii de marfă (Automatic Gauging System).
7.1.1. COMPONENŢA INSTALAŢIEI DE MARFĂ.
1. Tubulaturi
Ţiţeiul şi produsele petroliere se încarcă şi se descarcă prin intermediul sistemului de
tubulaturi, care asigură prin intermediul diferitelor valvule, firele de încărcare cele mai
potrivite.
Există două sisteme de tubulaturi larg răspândite la petroliere.
a. Sistemul circular (circular line sau ring main) care constă dintr-o magistrală circulară
pe fundul spaţiului de încărcare, conectată la tubulaturi ce duc la camera pompelor şi la
manifoldul de pe punte. Magistrala inelară are ramificaţii transversale cu sorburi în fiecare
tanc de marfă.
162
b. Sistemul direct (direct line sau block arrangement) (fig.10.17) în care fiecare tronson
este deservit de o singură magistrală conectată cu manifoldul şi cu camera pompelor, având
ramificaţii transversale în fiecare tanc din grupul care formează tronsonul. Acest sistem de
tubulaturi poate asigura în acelaşi timp şi o linie de încărcare unică pentru toate tronsoanele.
2.Valvule

- cu acţionare de la distanţă  - valvule STOP (închis – deschis)

- cu acţionare locală - valvule proporţionale
Din punct de vedere constructiv, valvulele utilizate la petroliere sunt valvule cu
sertar valvule tip fluture
3.Sorburi în tancuri
4.Pompe de marfă
5.Pompe de STRIP (uscare)
6. Tancuri de marfă care au în componenţă :
- gură de tanc pentru acces
- sistem de măsurare a nivelului
- sistem de VENTING (control al spaţiului de ulaj cu atmosfera)
- scări de acces
- guri pentru maşini de spălat cu ţiţei
163
Instalaţia de marfă cu magistrale lineare.
Tancurile de marfă ale petrolierelor sunt compartimente etanşe, de o capacitate

etalonată, pe fundul cărora au câte o ramificaţie a sistemului de tubulatură, prevăzută cu
sorb, care permite umplerea şi golirea lor. La petrolierele moderne de mare tonaj cu doi
pereţi de separaţie longitudinală de capacitate egală (babord şi tribord) şi un tanc central de
volum mai mare. În funcţie de destinaţia petrolierelor, aceste tancuri pot fi grupate formând
tronsoane, cu fire separate de încărcare, asigurându-se astfel posibilitatea încărcării mai
multor sorturi de marfă.
Tancurile de marfă au guri de dimensiuni mici de formă rotundă sau rectangulară, cu

capace având garnituri pe marginea interioară, care asigură o închidere etanşă prin
strângerea piuliţelor fluture din jurul marginii exterioare.
Fiecare capac de tanc, este prevăzut cu câte două robinete, unul pentru montarea
capsulei dinamometrice pentru indicarea permanentă a presiunii din tanc şi unul pentru
tubulaturi cu abur. În partea superioară a capacului există o ferăstruică de vizită folosită şi
pentru măsurarea manuală a ulajului. Fiecare tanc este prevăzut cu tub de ulaj, iar în punte
164
este practicat un orificiu cât mai central pentru introducerea dispozitivelor de spălat; aceste
orificii sunt închise etanş în perioada când tancul nu se spală.
Tipuri de instalaţii de marfă:
A. CRUDE OIL CARRIER

→ instalaţii de marfă cu pompe amplasate în compartimentul pompelor care se
găseşte în prova CM (3 sau 4 pompe de marfă);
→ numărul de pompe determină numărul de sorturi de marfă;
→ fiecare pompă deserveşte mai multe tancuri;
B. CRUDE OIL CARRIER / PRODUCT OIL CARRIER
→ instalaţii de marfă cu pompe individuale submersibile amplasate în cargotanc (tip
FRAMO), sau pompe amplasate in cargotanc într-un coferdam.
Instalaţia de marfă cu porţi etanşe.
Pompele de marfă
Navele petroliere sunt dotate cu anumite tipuri constructive de pompe de marfă.
De obicei pompele de marfă sunt antrenate de către turbine cu abur situate în CM,
prin intermediul unui arbore de antrenare care penetrează peretele etanş printr-un sistem
de etanşare format din garnituri speciale, etanşe la gaze . Turbinele cu abur au o turaţie
reglabilă şi au sisteme de amorsare.Acest aranjament este impus de societăţile de
clasificare care nu permit montarea în casa pompelor, a turbinelor cu abur supraîncălzit (cu
t> 2400C), fiind considerate surse potenţiale de aprindere, iar turbinele care folosesc abur
sub aceasta temperatura sunt neeconomice.
165
Tipuri de pompe
- pompe (centrifuge) de marfă (pompe principale) → pentru debarcarea mărfii
- pompe (cu piston) de strip (pompe de uscare) → destinate stripuirii tancurilor
Pompele centrifuge au următoarele avantaje :

- greutate redusă şi preţ de cost relativ redus
- ocupă loc puţin şi au pierderi scăzute de putere, prin frecare
- componentele au greutăţi reduse şi fără frecări interne
- jocuri (tolerante) interne relative mari
- componentele sunt bine echilibrate, fără efecte inerţiale
- au o curgere staţionară (continuă / nepulsatorie)
- pot funcţiona cu refularea închisă, fără a crea presiuni excesive, periculoase
Pompele centrifuge prezintă dezavantajul că nu se autoamorsează.
Caracteristicile pompelor
Parametrii:
 m3 
−Q   − debitul;
 h 
− H [ bar ] ; [ mCA ] − sarcina;
− n [ rpm ] − turaţia;
− P [ kW ] − puterea;
−η [ % ] − randamentul;
− NPSH [ mCA ] .
 kg 
Caracteristicile sunt date pentru ρ = 1  3  şi ν = 1cSt .
 dm 
Net Positive Suction Head (NPSH) = este o măsură a capacităţii de aspiraţie a pompei.
Exemplu :
Pe plăcuţa de timbru a unei pompe NPSH = 3 mCA
166
Caracteristicile pompei centrifuge:
Caracteristicile pompei cu piston:
Funcţionarea în comun pompă – instalaţie (pompa centrifugă):
167
Funcţionarea în comun pompă – instalaţie (pompa cu piston):
A.
168
Sistemul de stripuire
Aspectul cel mai dificil din proiectul unui sistem de marfă la o navă petrolieră îl
constituie sistemul de stripuire- aspirarea ultimelor cantităţi de lichid din cargotancuri. Atunci
când nivelul lichidului din cargotanc scade până la valori mai mici de 1m, în tubulatura de
aspiraţie poate să pătrundă aer, fapt ce duce la dezamorsarea pompelor de marfă şi la
„gazarea” acestora. Vâscozitatea ridicată a mărfurilor poate constituii un impediment major în
curgerea uniformă a lichidului în tubulatura de aspiraţie. În plus, forma şi elementele
structurale ale fundului cargotancurilor complică şi mai mult operaţiunea de golire şi uscare.
Un factor important în asigurarea unei stripuiri efective constituie forma şi dispunerea
fitingurilor de aspiraţie montate pe tubulaturile din fiecare cargotanc. În acest scop, sorburile
sunt montate la o distanţă de 15-20 mm faţă de bordajul fundului şi au o suprafaţă de curgere
de 1,5 ori mai mare decât secţiunea transversală a tubulaturii de aspiraţie pe care sunt
montate.
Navele petroliere moderne au un sistem de autostripuire, autostripuire care se

realizează în trei feluri:
• Prin introducerea în circuitul de pompare a unei părţi din marfa

care se descarcă pentru a se evita dezamorsarea pompelor;
• Printr-o instalaţie de vacuum;
• Prin folosirea ejectoarelor pentru descărcare.
Proiectarea şi dispunerea sistemului de marfă la navele petroliere ţine cont, în
primul rând, de destinaţia navei iar cerinţele minime pentru o instalaţie corespunzătoare sunt
stabilite şi impuse de către societăţile de clasificare.
Modul şi gradul de separare a cargotancurilor este stabilit de numărul de sorturi de

mărfuri petroliere ce se intenţionează a fi transportate simultan. Numărul sorturilor de mărfuri
petroliere transportate simultan peste egal numărul pompelor de marfă.
Refularea de la fiecare pompă este condusă spre puntea principală prin linii
individuale spre manifoldul montat la centrul navei. Fiecare linie a manifoldului este
prevăzută cu câte o gură de conectare în fiecare bord. Încărcarea mărfi se face prin
intermediul conexiunii liniei de siguranţă cu liniile cargonacurilor; Umplerea mai poate fi
făcută şi prin intermediul unei conexiunii transversale între tubulatura de umplere şi
tubulatura de aspiraţie din casa pompelor. Magistrala de marfă este dimensionată pentru o
169
viteză de scurgere relativ redusă (8-9 m/s) pentru a preveni căderea de presiune în
tubulatura de aspiraţie. Magistrala este larg dimensionată, comparativ cu branşamentele,
pentru a permite pomparea simultană a mărfii dintr-un cargotanc de mare capacitate sau din
două cargotancuri mai mici fără să se restricţioneze curgerea.
Din motive de flexibilitate a manipulării mărfii, magistrala este interconectată într-o

manieră care permite conectarea fiecărei pompe de marfă la orice tanc sau grup de tancuri.
Indicatoare de nivel
Importanta indicatoarelor de nivel este deosebita datorita faptului ca sistemele sunt

inchise si nivelul de marfa nu poate fi sondat . Indicatoarele de nivel sunt montate le
cargotancuri , la tancurile de storaj de pe punte si la sistemele de relichefiere . Indicatoarele
pot fi conectate la alarmele de nivel maxim si la sistemul de pornire pentru a preveni
supraumplerea tancurilor si scurgerea marfii pe punte si / sau suprapresiunea
cargotancurilor .
Daca motoarele pompelor de marfa sunt submersibile exista un sistem de
oprire la nivel minim pentru a preveni functionare pompei cu vaporii de marfa si intrarea
acesteia in cavitatie .
Tipurile de indicatoare de nivel folosite sunt urmatoarele ;
Indicatoare de nivel cu flotor
Sistemul de masurare consta dintr-un flotor , care poate sa se deplaseze in plan

vertical in interiorul tancului odata cu cresterea saau scaderea nivelului de lichid . La flotor
este conectata o banda metalica gradata care poate fi cuplata la un mecanism de actionare
pentru citirea de la distanta
In timpul exploatarii acestui tip de indicator de nivel se va acorda o atentie
deosebita urmatoarelor aspecte :
- cand nava se afla in mars flotorul va trebui sa fie amarat manual la
post fix , pentru a preveni avarierea sa , cu exceptia perioadelor cand sa face
masurarea continutului tancului ;
- citirile locale si cele de la distanta trebuie sa fie frecvent
comparate pentru determinarea discrepantelor dintre ele iar citirilor trebuie sa li se
170
aplice corectiile pentru expansiunea sau contractia benzii si pentru asieta si

inclinare ;
- banda metalica trebuie sa fie ajustata pentru a asigura miscarea
libera pe verticala .Atentie deosebita se va acorda mecanismului de rotire , care
trebuie sa fie bine echilibrat .
- la schimbarea benzii se va tine cont de nivelul la care flotorul
incepe sa se ridice .Acest lucru depinde de densitatea marfii intrucat aceasta
determina adancimea la care este imersat flotorul .
Indicatoare de nivel cu presiune diferentiala
Aceste indicatoare sunt instrumente nemecanice care functioneaza pe baza

diferentei de presiune dintre lichid si vapori .La acest tip de instrumente se vor urma
urmatorele instructiuni :
- daca continutul tancurilor este inflamabil sau toxic linia de semnal
va fi , in mod normal , purjata continuu cu gaz inert . Rata de curgere va fi
monitorizata pentru a preveni citirile false si scurgerile de vapori intr-o alta zona
sigura ;
- indicatoarele de tip manometre sunt umplute cu lichid si se
bazeaza pe densitatea lichidului pentru a asiguraa exactitatea citirii . Lichidul care
umple manometrele trebuie sa fie compatibil cu marfa . Pentru separarea lichidelor
incompatibile si a vaporilor - exemplu mercur si amoniac - poate fi folosit un fluid
inert ca siliconul ;
- daca un singur instrument monitorizeaza mai mult de un cargotanc
, valvula de comutare trbuie mentinuta in functie pentru a preveni conexiunile in
cruce si citirile false ;
- instrumentul de acest tip devine imprecis daca tubul sau este
infundat sau spart .Din acest motiv tubul va fi inspectat frecvent si va fi inlocui ori
de cate ori este nevoie .
Indicatoare de nivel cu tub alunecator si cu tub fix

Uzual acest tip de indicatoare sunt specifice cargotancurilor de tip vase sub
presiune. Tuburile penetreaza tancurile iar la capete se termina cu valvule care , atunci cand
171
sunt deschise , permit scurgerea unei cantitati reduse de marfa . Daca la terminatia deschisa
a tubuluui lichidul se afla in stare de vapori , vaporii vin din valvula , iar daca marfa este
lichida este emis un jet fin de lichid .
La cargotancuri sunt folosite trei tipuri de indicatoare :
- indicatoare cu un tub fix care arata ca lichidul a atins un anumit
nivel ;
- indicatoare cu un tub calibrat care poate fi ridicat sau coborat pe
verticala printr-o presetupa pentru determinarea nivelului de lichid . Tubul in cauza
se numeste " tub alunecator " ;
- indicatoare cu un tub curb montat in partea inferioara a unui
cargotanc cilindric , tub care se poate roti pe axa sa . Nivelul de lichid este indicat
pe o scara circulara de pe cargotanc .
Aceste instrumente de masura , de o constructie foarte simpla , sunt usor de folosit
si necesita o intretinere minima . Cu toate acestea , este necesara respectarea urmatoarelor
precautii pe timpul folosirii lor :
- persoanele care fac masuratorile trebuie sa poarte haine de
protectie , iar lichidul pulverizat din valvule terbuie directionat in astfel incat sa nu
intre in contact cu oamenii ;
- presiunea din cargotanc poate impinge foarte puternic un tub
alunecator , asa ca persoanele care fac masuratori nu trebuie sa afle pe directia
tubului ;
- in zona trebuie evitata aparitia sau existenta surselor cu flacara
deschisa ;
- la expandarea gazelor prin valvule se poate produce inghetarea
acestora . Prevenirea acestui neajuns se realizeaza prin introducerea de antigel ;
- filetele si garniturile de etansare trebuiesc inspectate , reparate si
la nevoie inlocuite , atunci cand acestea prezinta semne de deteriorare ;
- valvulele trebuiesc protejate impotriva avariilor si mentinute in
stare curata , fara nici-un fel de impuritati .
Indicatoare de nivel ultrasonice

Indicatoarele de acest tip functioneaza pe acelasi principiu cu cel al sondelor
ultrason . Undele ultrason sunt emise dintr - un emitator amplasat pe plafonul cargotancului
172
si se masoara timpul necesar pentru receptionarea semnalului reflectat . In exploatarea

acestui tip de indicator trebuie sa se acorde o atentie deosebita intretinerii emitatoarelor si
receptoarelor , precum si calibrarii acestui tip de indicatoare .
7.2. INSTALAŢIA DE MĂSURARE A NIVELULUI (ULAJULUI).
Tancurile de marfă au guri de dimensiuni mici de formă rotundă sau rectangulară, cu

capace, având garnituri pe marginea interioară, care asigură o închidere etanşă prin
strângerea piuliţelor fluture din jurul marginii exterioare.
Fiecare capac de tanc, este prevăzut cu câte două robinete, unul pentru montarea
capsulei dinamometrice pentru indicarea permanentă a presiunii din tanc şi unul pentru
tubulaturi cu abur. În partea superioară a capacului există o ferăstruică de vizită folosită şi
pentru măsurarea manuală a ulajului. Fiecare tanc este prevăzut cu tub de ulaj, iar în punte
este practicat un orificiu cât mai central pentru introducerea dispozitivelor de spălat; aceste
orificii sunt închise etanş în perioada când tancul nu se spală.
Cantitatea de lichid conţinut într-un tanc de marfă poate fi dată fie ca volum (în metru
cubi, picioare cubice, litri barili sau galoni), fie ca greutate (în tone metrice, tone lungi, tone
scurte, kilograme, livre). În transporturile de petrol unităţile de măsură principale ale greutăţii
sunt tona metrică şi tona lungă.
Cantitatea de marfă existentă într-un tanc se poate determina în orice moment prin
metoda ulajelor sau a sondelor şi cu ajutorul tablelor de calibraj întocmite de şantierul de
construcţie, ţinându-se cont de densitatea relativă (greutatea specifică) a lichidului.
Ulajul tancului este definit ca înălţimea spaţiului neumplut al tancului de marfă,

măsurat de la un punct de referinţă pe punte sau la gura tancului până la nivelul lichidului din
tanc. Sonda tancului este înălţimea aceluiaşi nivel măsurată însă de la fundul tancului.
Măsurătorile ulajelor se fac prin tuburi speciale care se termină pe punte cu orificii
prevăzute cu buşoane, situate aproape sau în centrul geometric al tancului de marfă. Dacă
tubul de ulaj se află spre pupa tancului, atunci volumul de marfă din tanc va apărea mai mare
când nava este apupată, deoarece nivelul lichidului fiind aparent mai ridicat se vor măsura
ulaje mai mici. În astfel de cazuri, tablele de calibraj vor conţine o tablă de corecţie a ulajelor
173
şi sondelor pentru fiecare tanc, în funcţie de asieta navei. Această tablă cu corecţii va fi
totdeauna folosită când nava nu se află pe chilă dreaptă.
Tancurile de marfă ale unor petroliere nu au tuburi de ulaj; la aceste nave ulajele se
măsoară prin ferăstruica centrală a capacului gurii de tanc. La petrolierele care au tuburi de
ulaj este preferabil ca măsurătorile cu teul de ulaj să se facă prin ferăstruica gurii tancului.
Teul este coborât prin tubul de ulaj până când se sprijină pe bara transversală a mânerului;
după ce este scos se observă nivelul până la care s-a afundat în marfă. Întrucât teul este
gradat de sus în jos, distanţa măsurată pe verticală între reperul de ulaj şi nivelul mărfii din
tanc, va indica ulajul măsurat
La petrolierele la care măsurătorile se pot efectua la tubul de ulaj sau la gura tancului,
trebuie să se acorde atenţie deosebită poziţionării reperului şi să se ţină seama de aplicarea
unei corecţii ori de câte ori măsurătorile se fac la orificiul fără reper. În caz contrar pot
interveni erori cu urmări negative în calcularea cantităţii de marfă.
Pentru măsurarea ulajelor cu ajutorul ruletei, se procedează aproape la fel,

coborându-se tija gradată a ruletei până ce intră puţin în marfă; ulajul se obţine prin scăderea
porţiunii de tije afundată în marfă din valoarea citită pe ruletă. Când nivelul mărfii din tanc
este foarte scăzut, nu se mai fac ulaje şi pentru determinarea cantităţii de marfă existente se
fac sonde cu ajutorul aceleiaşi rulete cu tije; sonda reprezintă nivelul până la care tija ruletei
s-a afundat în marfă.
La petrolierele moderne, există o instalaţie specială de indicare a ulajelor (float gange)

cu ajutorul unui flotor care pluteşte pe suprafaţa mărfii din tanc, fiind legat la capătul unei
benzi gradate ale cărei indicaţii pot fi citite la un vizor aflat pe punte. Pe timpul încărcării sau
descărcării tancului, flotorul urmăreşte nivelul mărfii, permiţând în orice moment citirea
ulajelor. Pe timpul călătoriei, flotorul respectiv trebuie protejat ridicându-l de pe suprafaţa
mărfii cu ajutorul unei manete.
În camera de încărcare a petrolierelor moderne, sunt indicatoare de ulaj (air pressure

transmitter) pentru fiecare tanc de marfă. În principiu un astfel de indicator constă dintr-un
angrenaj care preia numărul de rotaţii de la instalaţia automată de măsurare a ulajelor şi le
transmite cu ajutorul presiunii aerului în camera de încărcare. Pe timpul navigaţiei, flotorul
instalaţiei automate de măsurare a ulajelor trebuie protejat şi, de aceea, el este ridicat de pe
suprafaţa mărfii şi menţinut în condiţii optime de funcţionare.
174
Ulajele obţinute printr-una din metodele arătate mai sus trebuie corectate pentru
înclinările transversale şi longitudinale ale navei. Corecţiile respective se determină cu
ajutorul unor table ce se găsesc în prefaţa tablelor de calibrare a tancurilor de marfă
(calibration table of cargo oil tank); în tablă se intră cu asieta t şi cu unghiul de bandă şi se
scoate corecţia ce trebuie aplicată ulajelor
Petrolierele de construcţie mai recentă sunt dotate cu instalaţie electronică de ulaje.
m = ρ(t) ⋅ V , unde: m - masa mărfii

ρ(t) - densitatea mărfii
V - volumul mărfii
ρ150 C → T0 temperatura observată
→ convertire la densitatea observată ρ0
Sisteme de măsurare a ulajului :
UTI = Ulage Temperature Interface Indicator
175
Măsurarea ulajului cu echipament radar:

1. Să se enumere echipamentele de la navele petroliere.
2. Avantajele şi dezavantajele pompelor centrifuge de marfă.
3.Definiţia ulajului.

1. Din punct de vedere functional, o navă tanc modernă
trebuie să fie prevăzută cu :
- instalaţia de marfă (Cargo Handling System);
- instalaţia de gaz inert (Inert Gas System);
- Instalaţia de spălare a tancurilor (Tank Cleaning System);
- instalaţia de ventilare tancuri (Tanks’ Ventilation System);
176
- tancuri de balast separate (SBT-Segregated Ballast Tanks)

sau dedicate (DCBT-Dedicated Clean Ballast Tanks);
- instalaţia de manevrare a furtunelor de marfă (Cargo Hoses
Handling System);
- instalaţia de monitorizare a deversării de hidrocarburi (Oil
Discharging Monitoring Equipment);
- sisteme de siguranţă pentru eliminarea suprapresiunii sau
vidului din cargotancuri : Pressure / Vacuum valves;
- sistemul de măsurare automată a cantităţii de marfă
(Automatic Gauging System).
2. Pompele centrifuge au următoarele avantaje :
- greutate redusă şi preţ de cost relativ redus

- ocupă loc puţin şi au pierderi scăzute de putere, prin frecare
- componentele au greutăţi reduse şi fără frecări interne
- jocuri (tolerante) interne relative mari
- componentele sunt bine echilibrate, fără efecte inerţiale
- au o curgere staţionară (continuă / nepulsatorie)
- pot funcţiona cu refularea închisă, fără a crea presiuni
excesive, periculoase
Pompele centrifuge prezintă dezavantajul că nu se
autoamorsează.
3. Ulajul tancului este definit ca înălţimea spaţiului neumplut al
tancului de marfă, măsurat de la un punct de referinţă pe punte sau la
gura tancului până la nivelul lichidului din tanc. Sonda tancului este
înălţimea aceluiaşi nivel măsurată însă de la fundul tancului.
177
Bibliografie
• Maier V. – Mecanica şi construcţia navei, Ed.Tehnică, 1989
• IACS – Guidance and information on bulk cargo loading and
structure, 1997
178
8. INSTALAŢII SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE

INSTALAŢII SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
Cuprins
8. Instalaţii specifice navelor petroliere
8.1. Instalaţii de spălare tancuri.
8.2. Instalaţia de încălzire şi răcire marfă.
8.3. Instalaţia de ventilaţie.
8.4. Instalaţia de gaz inert.
8.5. Instalaţia de incalzire a marfii.

nu se va limita la o simpla vizionare. Studiul individual aferent unitatii este acoperit
in 3 - 4h.
179
• Cunoaşterea principalelor instalaţii şi echipamente

pentru marfă.
• Dezvoltarea capacităţii de înţelegere a caracteristicilor
instalaţiilor specifice navelor de transport produse
lichide în vrac.

8.1. INSTALAŢII DE SPĂLARE TANCURI.
Sunt instalaţii specifice tancurilor ce transportă produse petroliere cu vâscozităţi

ridicate.
Petrolierele sunt dotate cu echipament de spălare fix de tip instalat la diferite nivele,
amplasate pe cerul tancului, sau portabile cu jet dublu sau triplu rotativ în plan vertical (tip
Butterworth, Victor Pyrate şi Maersk).
Echipamentele portabile sunt ataşate la capătul unor tuburi flexibile de cauciuc,
conectate la tubulatura de apă de mare a navei. Ansamblul format din maşini portative şi
furtune sunt introduse în interiorul tancului printr-o deschidere specială în punte, care permite
fixarea lor şi spălarea la diferite nivele, începând cu plafonul şi terminând cu fundul tancului.
În cazul unei simple spălări, în vederea curăţirii tancurilor de marfă care vor fi folosite ca
tancuri de balast, se foloseşte apă de mare neîncălzită. Pentru înmuierea crustei de rugină şi
pentru dislocarea depunerilor de piatră de pe pereţii tancului se foloseşte apa de mare la
maximum + 60°C şi la o presiune de 15 kg/cm2 (1,5 Mpa).
Q
Zmax =
Numărul de maşini de spălat : q
180
Diferitele produse petroliere necesită un tratament diferit, iar presiunea şi temperatura

jetului de apă vor fi diferite în funcţie de produsele petroliere transportate; în cazul benzinei
jetul de apă va trebui să aibă o presiune foarte mare, iar în cazul păcurii apa va trebui să aibă
o temperatură mai mare pentru a i se scădea vâscozitatea şi a o face mai fluidă.
Dacă s-a transportat ţiţei se va face mai întâi spălarea cu apă rece pentru
îndepărtarea peliculei de pe pereţi şi a reziduurilor, iar apoi se va folosi apa caldă care va
avea şi rolul de degazare. Durata de spălare este de 15 – 25 minute dacă s-au transportat
produse albe şi 1 – 3 ore pentru produse negre.
Pe timpul spălării se recomandă:
- să nu se amestece apa de spălat cu detergenţi chimici.
- să nu se încălzească apă de spălat la o temperatură mai mare de 60°C;
- să nu se recirculeze apa de spălat;
În funcţie de mărimea tancului şi de natura mărfii transportate, se poate folosi o
singură maşină de spălat sau un grup de 3 – 4 maşini.
Pe timpul spălării apa rezultată va fi permanent evacuată din tanc prin stripuire odată
cu reziduurile de pe fund şi depozitată într-un tanc de separaţie (slop tank) sau va fi evacuată
peste bord în zonele care permit acest lucru şi numai în cazul produselor albe.
181
Petrolierele trebuie să reţină la bord apa rezultată din spălare împreună ce reziduurile
petroliere, care vor trebui descărcate în cisternele de decantare ale terminalului. Pe timpul
stripuirii tancurilor laterale se va avea grijă ca nava să fie apupată şi înclinată alternativ în
ambele borduri pentru a se uşura operaţiunea.
Atenţie se va acorda spălării şi curăţirii tubulaturii de marfă prin care va trebui să se
descarce balastul curat.
8.2. INSTALAŢIA DE ÎNCĂLZIRE ŞI RĂCIRE MARFĂ.
Transportul ţiţeiului se realizează, astăzi, în toate zonele geografice ale lumii. Tipurile
de ţiţei şi produsele petroliere cu densitate mare devin vâscoase la temperaturi scăzute,
astfel că încărcarea sau descărcarea lor este dificilă, lentă şi supun instalaţia de pompare la
eforturi suplimentare, făcând uneori imposibilă pomparea fără încălzirea produselor. Din
această cauză petrolierele trebuie dotate cu sisteme de încălzire a mărfii.
Pentru voiaje scurte, temperatura mărfii este menţinută ridicată până la destinaţie;
pentru voiaje lungi, marfa se încălzeşte înainte de a se ajunge la destinaţie; înainte de a fi
pornită, instalaţia se purjează.
Pentru încălzirea mărfii în scopul reducerii vâscozităţii, se foloseşte aburul produs de
caldarinele petrolierului, care circulă prin serpentinele instalate pe fundul fiecărui tanc la o
înălţime de circa 45 cm şi pereţii laterali. Aburul ajunge la serpentine printr-o magistrală fixată
sub pasarela longitudinală, pe punte sau sub punte de unde este dirijată prin ramificaţii în
fiecare tanc. La tancurile laterale, serpentinele sunt extinse numai până la curbura gurnei.
Prin introducerea aburului în serpentine, lichidul din jurul lor este încălzit şi se urcă lent fiind
înlocuit de altul mai rece şi asigurându-se astfel un circuit continuu în fiecare tanc.
Serpentinele sunt confecţionate din fontă sau din
unele aliaje întrucât suprafeţele lor sunt supuse unei
coroziuni excesive datorită fracţiunilor mai uşoare
ale ţiţeiului.
Este important ca la inceput, iar apoi
periodic să se purjeze fiecare serpentină pentru a se
asigura că nu sunt dopuri de apă pe parcurs şi că
nu sunt pătrunderi de marfă în serpentine (printr-o
182
eventuală fisură). Atunci când aburul trece prin serpentine, petrolul aflat în vecinătatea
acestora se încălzeşte rapid, ridicându-se uşor către suprafaţa lichidului; locul acestuia este
luat de petrolul rece care la rândul său este încălzit, producând în acest fel un sistem de
circulaţie a petrolului în tanc. Întrucât tancurile laterale sunt mai expuse la răcire decât cele
centrale, în primele trebuie introdusă o cantitate de abur mai mare.
Întrucât tancurile de marfă laterale sunt expuse mai mult răcirii în comparaţie cu
cele centrale, sistemul de distribuţie a aburului către serpentine este în aşa fel construit, încât
acestea să primească o cantitate mai mare de abur.
În general păcura trebuie menţinută la temperaturi cuprinse între +40°C şi +57°C, spre
a fi uşor pompată. Lubrifianţii, dintre care unele sorturi necesită o încălzire, fac obiectul unor
instrucţiuni speciale, întrucât au o gamă largă de calitate, densitate relativă (greutate
specifică) şi vâscozitate mare. Unele produse petroliere, cu temperatura de congelare foarte
înaltă, trebuie permanent încălzite pentru a se evita solidificarea lor. Unele tipuri de ţiţeiuri
crude, care conţin parafină sau au temperatura înaltă de congelare, trebuie încălzite pe
timpul transportării pe mare spre a se opri formarea stratului de parafină pe suprafeţele de
răcire. Ţiţeiul cu temperatură de congelare mai mare de + 38°C, trebuie încălzit până la +
50°C sau chiar până la + 60°C. Bitumul natural nu poate fi transportat cu petroliere obişnuite,
deoarece necesită cantităţi de căldură prea mari pentru fluidizarea lui şi pe care instalaţiile de
încălzire obişnuite, nu le pot furniza. Din această cauză, petrolierele de bitum încarcă numai
în tancurile centrale, cele laterale având rolul de izolare termică împreună cu spaţiul dublului
fund. În plus tancurile centrale au serpentine suplimentare instalate pe platforme la diferite
nivele.
Un alt sistem de încălzire a mărfii, întâlnit la navele noi, este constituit din încălzitoare
(câte unul pentru fiecare tanc de marfă) cu abur, situate pe punte, prin care se recirculă
marfa. Acest sistem prezintă avantajul de a contribui la o spălare mai facilă a tancurilor de
marfă. Recircularea continuă a mărfii presupune in schimb consum aditional de combustibil .
Anumite tancuri, de regulă de dimensiuni relativ mici ( până la 30.000 tdw), care
navigă în zone calde, sunt prevăzute cu un sistem de sprinklere pe covertă. Prin intermediul
acestui sistem se face udarea întregii punţi a tancurilor de marfă, asigurându-se astfel
răcirea cerului tancului şi implicit, condensarea hidrocarburilor ce se evaporă la suprafaţa
lichidului din tancurile de marfă. Astfel, se diminuează pierderile de marfă prin evaporatie,
183
dar se evită atingerea unor presiuni periculoase în tancuri. De regulă, udarea covertei se
face de la răsăritul şi până la apusul soarelui. Navele care nu sunt prevăzute cu sistem
special de udare a covertei, pot face periodic o răcire a covertei prin intermediul tunurilor de
incendiu şi a manicilor de incendiu . De asemenea este recomandat ca tancurile să nu se
încarce sub nici o forma mai mult de 98% din capacitatea lor volumetrica.
8.3. INSTALAŢIA DE VENTILAŢIE.
Pe navele tanc petrolier se pot produce pierderi excesive de marfă prin evaporare,
ceea ce implică evacuarea gazelor periculoase.
La temperaturi ridicate, ţiţeiul şi produsele petroliere sunt supuse fenomenului de expansiune
(mărire a volumului) şi emanării de gaze.
În cazul când tancul de marfă este etanş, în condiţii de creştere a temperaturii, încărcătura
va emana o cantitate din ce în ce mai mare de gaze, care vor presa asupra suprafeţei
lichidului şi asupra bordajului înconjurător. În caz de creştere continuă a temperaturii,
presiunea din ce în ce mai mare a gazelor poate determina fisurarea bordajului sau a
pereţilor tancului în zona de cea mai mică rezistenţă.
Sistemul de ventilare a cargotancurilor are rolul de a controla si asigura dispersia
gazelor de petrol formate in cargotancuri si are ca scop:
- asigurarea evacuării presiunii excesive a vaporilor de petrol din cargotancuri
- asigurarea dispersiei sigure , în atmosfera exterioară, a gazelor petroliere formate in
tancuri
- prevenirea formării vacuumului în cargotancuri permiţând intrarea aerului si
expulzarea gazelor
- introducerea de gaz inert pentru compensarea deficitului de presiune creat în urma
contractării lichidului din tanc.
În construcţia tancurilor petroliere se întâlnesc următoarele sisteme de ventilatie:
a. sistem de ventilaţie independent : asigură ventilaţia pentru fiecare tanc în parte
şi este format dintr-un tub care la partea inferioara este cuplat la rama gurii de vizită a
fiecărui tanc, iar la partea superioară este prevăzut cu supape de presiune şi de vacuum.
Conform Convenţiei SOLAS, Reg. 59, înălţimea la care trebuie să fie deschiderile
pentru degajarea presiunii din tancuri este de minim 2 m. Supapele P/V trebuie să fie astfel
amplasate încât să permită amestecului de vapori să fie descărcat pe direcţie vertical.
184
Sistemul de ventilaţie independent prezintă avantajul simplicităţii şi a costului relativ

scăzut, dar prezinta şi două dezavantaje majore: la manipularea produselor petroliere
volatile, descărcarea vaporilor nu se face la o înălţime suficient de mare pentru a asigura o
dispersie rapidă a acestora, precum şi faptul că valvula de presiune/vacuum se poate gripa
(din cauza corodării sau a insuficientei întreţineri) şi în acest caz apare pericolul de
suprapresiune sau vacuum . Este indicat să se facă o verificare a P/V-urilor înainte de fiecare
operare a navei .
b. sistem de ventilaţie comun: constă dintr-o tubulatură magistrală, colectoare, care
se întinde pe toată lungimea punţii în secţiunea de marfă a navei şi dintr-un număr de
tubulaturi care deservesc fiecare cargotanc.Unul dintre capetele tubulaturii magistrale este
obturat de o flanşa oarbă, iar capătul liber este introdus direct sau prin ramificaţii în
deschiderile special amenajate la baza catargelor centru. Fiecare catarg are la bază o
valvulă P/V care asigură controlul evacuării gazelor, intrarea aerului. Fiecare tanc are o
valvulă de izolare. Avantajul acestui sistem este că asigură descărcarea gazelor prin vârful
catargelor, mult deasupra punţii, de unde sunt împrăştiate în atmosferă Dezavantaje constau
în faptul că există posibilitatea contaminării mărfurilor în cazul transportării mai multor tipuri
de marfă, iar în cazul blocării unui P/V, nu este afectat doar un singur tanc, ci întregul sistem
de marfă.
Tot ca sistem de ventilaţie comun poate fi folosită partea de tubulatură de pe covertă,
a instalaţiei de gaz inert, dar trebuie ca valvula de izolare de pe covertă trebuie să fie închisă
c. sistem de ventilaţie de tip grupat care este împărţit aproximativ in aceeaşi manieră
ca şi sistemul de pompare. În acest caz, pentru ventilaţie este prevăzută câte o tubulatură şi
un opritor de flacără (flame arrester) pentru fiecare secţiune de tancuri, iar fiecare cargotanc
este deservit de câte o supapă P/V .
d. sistemul de colectare a vaporilor (vapour recovery system) – este tot un sistem
de ventilaţie comun, dar vaporii de gaze nu mai sunt evacuaţi în atmosferă, ci se întorc la
terminal, prin intermediul unor tubulaturi aflate în prova şi pupa manifoldului, în fiecare bord .
Problema ventilaţiei pe timpul încărcării şi descărcării petrolierului, este de o extremă
importanţă din punctul de vedere al siguranţei. Un mare număr de accidente care se produc
la petroliere, prin aprinderea petrolului sau a gazelor inflamabile, sunt datorate lipsei sau
defectării sistemului de ventilaţie.
185
Regulile de siguranţă ale majorităţii terminalelor petroliere impun personalului navelor,

care încarcă sau descarcă, să ţină închise orificiile de ulaj şi capacele de vizitare la tancurile
care nu operează.
8.4. INSTALAŢIA DE GAZ INERT.

Gazul inert este un gaz sau amestec de gaze cu proprietatea că nu întreţine arderea,
având un conţinut redus de oxigen.
- pentru tancurile petroliere se utilizează gazele de ardere obţinute de la căldări;
- conţinutul de oxigen în gazul inert este de aproximativ 8% (în practică 6%, unele
terminale 5%);
- în generatoarele de gaz inert trebuie să aibă loc o „ardere la limita de fum”
(concentraţia de oxigen fiind aproximativ 0,1%);
- azotul este utilizat ca gaz inert (la tancuri chimice).
Inflamabilitate:
Lower Flamable Limit (LFL) = reprezintă concentraţia cea mai mare de gaze combustibile
sub care arderea nu mai este posibilă datorită conţinutului scăzut de gaze combustibile
(explozibile).
186
Upper Flamable Limit (UFL) = cea mai mică concentraţie de gaze explozibile peste care
explozia nu mai este posibilă datorită concentraţiei prea mari de gaze combustibile
(explozibile).
Starea de GAS FREE
- este starea din spaţiul de ulaj;
- concentraţia de oxigen este de 21%;
- concentraţia de hidrocarburi este < 0,1% LFL.
Cerinte impuse instalatiilor de gaz inert
Destinatia principala a instalatiei de gaz inert o constituie protectia tancurilor de
marfa impotriva incendiilor si exploziilor . In plus se asigura o reducere a coroziunii si o
crestere a capacitatii de pompare . Navele prevazute cu instalatie de gaz inert :
- trebuie sa fie in conditii inerte tot timpul , cu exceptia situatiilor cand este
necesara degazarea tancurilor in vederea inspectiei sau lucrului in tanc
- trecerea de la atmosfera inerta la conditia de gas free trebuie sa se faca
fara a se traversa domeniul de inflamabilitate , aceasta insemnand ca inainte de a se
trece la introducerea aerului , atmosfera din tanc trebuie purjata cu gaz inert pana
187
cand concentratia hidrocarburilor trece sub linia de dilutie critica cu aer (HC<5%) ,
mai exact HC<2%
Cerinte impuse instalatiilor de gaz inert :
- sa fie capabila sa inerteze toate tancurile goale
- sa functioneze pe toata durata descarcarii , debalastarii , spalarii cu titei ,
curatirii tancurilor
- sa poata purja tancurile inainte de degazare
- sa mareasca presiunea in tancuri atunci cand pe timpul voiajului apare
aceasta necesitate
Componenta sistemului de gaz inert obtinut din gaze de ardere este:

1. Sursa de gaze de ardere : gazele de ardere se pot obtine de la una din
caldarinele navei , de la motoarele auxiliare sau de la un generator de gaz inert .
2. Scrubberul : are rolul de a absorbi (absorbtia fiind operatiunea de
difuziune-transfer de masa- intre o faza gazoasa si o faza lichida , bazata pe
solubilitatea gazului lichid . Prin absorbtie unul sau mai multi dintre componentii unui
amestec gazos se separa prin dizolvarea intr-un lichid) dioxidul de sulf din gazele de
ardere , de racire a gazelor si de eliminare a impuritatilor solide (funingine, cenusa) .
In instalatiile de gaz inert de la bordul navelor lichidul absorbant este apa de mare
ingeneral dar pot fi si alte lichide care insa implica cheltuieli mai mari . Tipuri de
scrubbere :
- cu talere – in acest tip de scrubber gazele care circula de jos in sus prin
clopote sunt obligate sa barboteze prin lichid , pe fiecare taler avand loc absorbtia
oxizilor de sulf si antrenarea , de catre lichid a particulelor solide .
- cu umplutura – la acest tip talerele sunt inlocuite cu unul sau mai multe
straturi de umplutura , calculate ca talere echivalente . Umplutura poate fi piatra ,
cuartz sau materiale plastice .
- cu pulverizarea apei – au doua variante constructive : cele care folosesc
duze pentru pulverizarea apei si cele care folosesc placi sau conducte perforate .
Aceste absorbere au in general eficienta scazuta la indepartarea particulelor solide .
O mai buna separare a acestora se obtine in scrubberul centrifugal (tip JAKO)
188
- combinate – folosesc doua sau mai multe trepte de prelucrare a gazelor

si au o eficienta sporita atat in eliminarea oxizilor de sulf cat si a impuritatilor solide .
Scrubberul trebuie prevazut cu cu aparatura de masura comanda si alarma
pentru:
- controlul presiunii apei de racire
- controlul nivelului apei in absorber
- controlul temperaturii gazelor
De notat ca dupa oprirea instalatiei de gaz inert , apa trebuie sa mai circule in
scrubber pentru o
perioada de inca cel putin o ora pentru a curata resturile corozive din interior.
SOLAS prevede ca scrubberul trebuie sa raceasca gazele si sa elimine oxizii
de sulf si impurita-
tile in proportie de 98% .
Deschiderea scrubberului pentru inspectie interna se va face la urcarea pe doc
3. Deumidificatorul (demister) – are rolul de a usca gazul “curatat” iesit din scrubber
dar care prezinta un grad de umezeala in urma procesului de curatare
4.Ventilatoarele – au rolul de a prelua gazul inert si a-l transmite mai departe catre
tancurile de marfa . SOLAS – debitul ventilatoarelor trebuie sa fie 125% din capacitatea
maxima de descarcare a navei . Caracteristicile presiune/volum ale ventilatoarelor sunt
determinate de cerintele maxime ale sistemului astfel incat in orice situatie de descarcare
si cu toate pierderile de presiune din intregul sistem de gaz inert , sa se mentina in tancuri
o presiune minima de 200 mmH2O . Ventilatoarele sunt prevazute cu :
- sistem de spalare cu apa dulce a partilor interioare
- scurgeri , pentru fiecare camera , conectate la tubulatura de efluent a
scrubberului
- guri de inspectie
- valvule de recirculare a gazului inert spre scrubber , atunci cand lucreaza
la presiuni scazute , pentru evitarea supraincalzirii sau pentru reglarea debitului , cand
ambele ventilatoare functioneaza
Ventilatoarele trebuie sa functioneze lin , fara vibratii anormale . Se vor
verifica in timpul functionarii iar dupa oprire se vor spala cu apa . La fiecare sase luni
189
se va face inspectia interna prin deschiderea capacelor iar revizia generala va avea
loc o data la doi ani .
5.Valvula regulatoare de presiune – are urmatoarele roluri : de a regla debitul
de gaz in magistrala de gaz inert in functie de cerinte si de a preveni reintoarcerea
gazelor din tancuri in situatia in care ar aparea vre-o defectiune la ventilatoare , pompa
scrubberului etc dar si in situatia in care instalatia de gaz inert fuctioneaza corect dar au
aparut defectiuni la supapa hidraulica si/sau valvula unisens si presiunea gazului in tanc
depaseste presiunea de iesire a ventilatoarelor . Valvula poate fi actionata si manual si
trebuie sa fie prevazuta cu mijloace de indicare a pozitiilor inchis si deschis . Valvula se
va demonta si verifica inainte de urcarea pe doc sau cand este posibil . Pozitionarea
corecta a clapetului se verifica la cel mult 6 luni
6.Supapa hidraulica (inchizatorul hidraulic) – impreuna cu valvula unisens
actioneaza ca sisteme automate de prevenire a curgerii inverse a gazelor (dinspre
tancurile de marfa spre ventilatoare, scrubber etc). Supapa hidraulica blocheaza
intoarcerea gazelor din tancuri chiar si atunci cand instalatia de gaz inert nu functioneaza
(motiv pentru care alimentarea cu apa nu va fi intrerupta decat in cazul necesitatii unei
inspectii) . Exista trei tipuri de supape hidraulice : tip umed , tip semi uscat si tip uscat .
Supapele hidraulice trebuie astfel dimensionate incat presiunea coloanei de lichid sa nu
fie mai mica decat presiunea de deschidere a valvulei presvacuum . Supapa hidrulica
trebuie prevazuta cu gura de vizitare si vizoare rezistente la soc (eventual sticla de nivel)
pentru a observa nivelul apei in timpul functionarii instalatiei de gaz inert . SE va deschide
pentru inspectie generala la fiecare12 luni
7. Valvula unisens (non return valve) – este primul dispozitiv automat care
impiedica circulatia inversa a gazelor , dinspre cargotancuri spre ventilatoare .in situatia in
care s-au oprit ventilatoarele si supapa hidraulica nu are destul tump pentru umplerea cu
apa . Presiunea din instalatie fiind scazuta valvula trebuie sa opuna o rezistenta mica .
Din acest motiv partile mobile trebuie sa fie usoare iar sectiunea de trecere a gazelor cat
mai mare . Aceasta valvula se va deschide pentru inspectie cel putin o data la 12 luni (dar
nu mai mult de 18 luni)
8. Valvula de izolare de pe punte – are rolul de a deschide distributia de gaz
inert spre magistrala de pe coverta sau , prin inchidere (pe timpul voiajului) , de a preveni
190
intoarcerea gazelor din tancuri spre ventilatoare . Aceasta valvula se va demonta pentru
inspectie la cel mult 12 luni .
9. Supapa de presiune / vacuum - are rolul de a proteja cargotancurile in cazul
in care in acestes apare presiune excesiva sau se creeaza vid. ( valoarea la
suprapresiune trebuie sa fie mai mica decat presiunea de incercare a tancurilor de marfa
si –700 mmH2O pentru vacuum) . Debitul posibil de deversat prin supapa trebuie sa fie
cel putin egal cu debitul maxim al ventilatoarelor instalatiei de gaz inert . Volumul de lichid
necesar se calculeaza in functie de conditiile de presiune impuse si de densitatea
lichidului . Lichidul folosit poate fi un ulei mineral sau un amestec apa dulce/glicol
(antigel). Supapa este prevazuta cu sticla de nivel si robinet de drenare .
10. Magistrala de gaz inert – prin intermediul ramificatiilor distribuie gazul inert
In fiecare tanc. Magistrala de gaz inert se poate conecta cu magistrala de marfa prin
intermediul a doua valvule sau cele doua flanse (de la tubulatura de marfa si cea de gaz
inert) sunt inchise prin flanse oarbe si in cazul in care este nevoie se face legatura dintre
cele doua linii prin intermediul unor “mosoare” (tronsoane de legatura).
11. Valvulele de izolare ale tancurilor sunt de tip “fluture” . In cazul in care oxizii
de sulf nu sunt indepartati in mod corespunzator in scrubber , scaunele acestor valvule
pot fi afectate pana la a nu mai realiza inchiderea etansa . E recomandabil ca periodic sa
se desfaca una-doua valvule si sa li se verifice conditia .
Toxicitatea gazului inert

Gazul inert prezinta pericol pentru om datorita faptului ca in loc de oxigen exista
alte elemente precum CO2 , N2 , S etc . O data cu scaderea procentului de oxigen sub 21% ,
respiratia omului se accelereaza , devine mai greoaie si mai profunda insa omul nu simte
lipsa decat atunci cand e prea tarziu (sub 14-15%). In cazul in care continutul de oxigen se
afla sub 10% , omul isi pierde cunostinta fulgerator si se va produce moartea prin asfixie .
Alti compusi ai gazului inert prezinta de asemenea pericol pentru organismul uman
. Astfel :
- monoxidul de azot (NO) – este un gaz incolor cu miros slab avand valoarea de
treapta (TLV) de 25 ppm
191
- dioxidul de azot (NO2) este mult mai periculos avand valoarea de treapta de 5
ppm !! Dioxidul de azot reactioneaza in contact cu apa rezultand acizi nitrici si
nitrati
- dioxidul de sulf (SO2) e periculos si toxic si reactioneaza cu apa rezultand acid
sulfuros si in final acid sulfuric
- monoxidul de carbon (CO) este periculos avand valoarea de treapta 200 ppm si
in concentratie produce asfixie chimica prin reducerea oxigenului din sange si
formarea carboxihemoglobinei (se formeaza cheaguri de sange care vor bloca
vasele sanguine)
- dioxidul de carbon (CO2) are TLV 50 ppm si in concentratie produce asfixie
mecanica
Instalaţia de comandă şi manevră a valvulelor.
192

1. Care este rolul sistemului de ventilare a cargotancurilor .
2. Enumerati cerinte impuse instalatiilor de gaz inert .

1. Sistemul de ventilare a cargotancurilor are rolul de a controla si
asigura dispersia gazelor de petrol formate in cargotancuri si are ca
scop: asigurarea evacuării presiunii excesive a vaporilor de petrol din
cargotancuri; asigurarea dispersiei sigure , în atmosfera exterioară, a
gazelor petroliere formate in tancuri; prevenirea formării vacuumului în
cargotancuri permiţând intrarea aerului si expulzarea gazelor;
introducerea de gaz inert pentru compensarea deficitului de presiune
creat în urma contractării lichidului din tanc.
2. Cerinte impuse instalatiilor de gaz inert :
- sa fie capabila sa inerteze toate tancurile goale;
- sa functioneze pe toata durata descarcarii , debalastarii , spalarii
cu titei , curatirii tancurilor;
- sa poata purja tancurile inainte de degazare;
- sa mareasca presiunea in tancuri atunci cand pe timpul voiajului
apare aceasta necesitate.
193
Bibliografie
• Beziris A.; Bamboi Gh.– Teoria şi tehnica transportului maritim ,

• Lavery H.I., Shipboard Operations
structure, 1997
• International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals
• Maier V. – Mecanica şi construcţia navei, vol.I, II, III, Ed.Tehnică,
1989
194
9. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER

ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER
Cuprins
9. Încărcarea, marşul şi descărcarea navei petrolier
9.1. Generalităţi
9.2. Pregătirea navei pentru manevra de intrare/ieşire în/din port
9.3 Pregătirea pentru încărcare
9.4 Încărcarea petrolierului
9.5 Marşul cu nava încărcată
9.6 Descărcarea mărfii

grafice prezentate si nu se va limita la o simpla vizionare. Studiul
individual aferent unitatii este acoperit in 3h.
195
• Familiarizarea cu etapele de pregatire a navei

pentru manevra de intrare/iesire in port;
• Intelegerea modului de incarcare/descarcare a
navelor petrolier.
9.1. GENERALITĂŢI
După ce părăseşte portul de descărcare şi se află în drum spre portul de
încărcare, echipajul va fi preocupat de pregătirea cargotancurilor, pompelor, valvulelor şi
tubulaturilor pentru o nouă încărcare şi de rezolvarea tuturor problemelor pe care le
implică corecta încărcare a petrolierului şi marşul către portul de descărcare, deoarece,
ţinând seama de rata mare de încărcare, durata de staţionare la dană este scurtă şi
practic nu oferă timpul necesar rezolvării acestor probleme pe timpul operaţiunilor de
încărcare.
9.2. PREGĂTIREA NAVEI PENTRU MANEVRA DE INTRARE/IEŞIRE ÎN/DIN PORT

Tuturor navelor care vin să opereze, particularităţile portului le impun, întotdeauna
executarea unor manevre specifice portului respectiv. În port, o manevră greşită, foarte greu
mai poate fi oprită fără a nu provoca avarii propriei nave, cheiurilor, instalaţiilor portuare sau
altor nave.
Dificultăţile manevrelor navei în apele portuare sunt datorate următoarelor cauze
mai importante:
• Configuraţia paselor de acces;
• Adâncimile mici sub chila navei care micşorează manevrabilitatea navei şi de
multe ori, îi pot determina deplasări nedorite în timpul manevrei;
• Dimensiunile limitate ale paselor şi bazinelor;
196
• Poziţiile dificile ale unor dane de acostare;

• Direcţia şi forţa vântului;
• Curenţii
• Contracurenţii produşi de curentul respins de elice la întâlnirea cheiului care
combinaţi cu efectul fundului mic pot antrena extremităţile navei în direcţii nedorite;
• Efectul nul de guvernare al cârmei când nava este stopată sau are viteză
aproape nulă;
• Pericolul avarierii cârmei şi elicei navei în cazul aproprierii cu extremitatea pupa
prea mult de cheu.
Dificultăţile manevrelor pe care nava urmează să le efectueze în port pot fi
diminuate prin :
1. Informarea Comandantului şi a ofiţerilor despre portul în care va intra
nava.
Pentru fiecare port unde urmează să sosească nava, Comandantul şi ofiţerii
bordului trebuie să se informeze despre:
• Port, în general – balizajul, canalul de intrare în port, reglementări locale,
ancorajul, limitele radei, punctul de ambarcare/debarcare a pilotului, etc.
• Transmiterea datelor – ETA, ETD, NOTICE, etc.
• Documentele navei ce trebuie depuse la Căpitănia portului.
• Alte documente solicitate de autorităţile portuare.
• Frecvenţa de lucru a staţiei portului şi canalele de lucru în VHF, canalul
pilotajului, canalul Căpităniei portului, canalul Port Controlului, etc.
• Mareea şi curenţii de maree.
• Densitatea apei în port.
• Vânturile predominante, curenţii şi alte fenomene specifice.
• Posibilitatea de reparaţii, aprovizionare, etc.
• Orele de lucru, sărbătorile legale, etc.
2. Pregătirea navei pentru intrare/ieşire şi manevră în port.

Pregătirea navei pentru intrare şi manevră în port constă in:
• Comunicarea ETA staţiei de pilotaj, în funcţie de ultimul punct determinat al
navei.
197
• Calcularea mareei pentru cunoaşterea exactă a adâncimii apei în momentul

sosirii.
• Sincronizarea ceasurilor bordului cu ora locală a portului.
• Numirea ofiţerului de punte care să primească şi să însoţească pilotul până în
comanda navei.
• Verificarea luminilor şi semnalelor.
• Verificarea şi balansarea instalaţiilor de forţă ale instalaţiei de legare a navei, a
vinciurilor ancorelor şi cabestanelor, cu care se vor manevra remorcile şi parâmele
de legare a navei.
• Verificarea instalaţiei de guvernare, a postului de comandă de avarie şi
guvernare manuală, pornirea şi punerea pompelor de rezervă pe stand-by.
• Pregătirea maşinii pentru manevră.
• Verificarea telegrafului şi a mijloacelor de comunicaţie cu compartimentul
maşini.
• Verificarea funcţionării mijloacelor de comunicaţie între comandă şi posturile de
manevră.
• Pregătirea, la posturile de manevră a parâmelor de legare, remorcilor si a
bandulelor.
• Pregătirea trancheţilor şi a baloanelor de acostare.
• Instalarea şi verificarea scării pilot.
3. Pregătirea echipajului pentru manevră.

În afara aducerii la cunoştinţa echipajului a informaţiilor referitoare la dispoziţii
speciale, specifice portului, pregătirea pentru manevră o fac ofiţerii numiţi de Comandant:
• Impunerea purtării echipamentului de protecţie de către membrii echipajului

aflat la posturile de manevră.
• Verificarea pregătirii pentru manevră a membrilor echipajului, verificarea
echipamentului de protecţie, existenţa lanternelor, pavilioanelor de semnalizare,
etc.
• Întărirea cartului la maşină.
198
• Personalul numit la comanda manuală a instalaţiei de guvernare din

compartimentul cârmei să fie gata de manevră.
4. Pregătirea Comandantului şi a ofiţerilor pentru intrarea/ieşirea şi manevra

în port.
Pregătirea Comandantului şi a ofiţerilor constă în:
• Studierea la timp a hărţilor şi a documentelor nautice ce cuprind informaţii
despre portul în care urmează să intre nava;
• Studierea planului portului, radei şi pasei de acces, a semnalizărilor,
adâncimilor, restricţiilor, etc.;
• Studierea instrucţiunilor date de autorităţile portului referitoare la accesul,
pilotajul, manevra, operare, aprovizionarea, etc.;
• Înainte de sosirea navei în radă, Comandantul trebuie să informeze ofiţerii
bordului despre particularităţile manevrelor ce urmează a fi efectuate.
Înaintea sosirii în portul de încărcare/descărcare între navă şi terminal există un

schimb de informaţii în următoarele privinţe:
Nava către autorităţile competente
Nava dă informaţiile cerute prin reglementările şi recomandările internaţionale,

regionale şi naţionale. Informaţiile, unele dintre ele putând fi cerute sub forma unor liste de
control, trebuie să cuprindă următoarele:
• Numele şi indicativul de apel al navei;
• Ţara de înregistrare;
• Lungimea totală, lăţimea şi pescajul navei;
• Numele portului şi timpul estimat de sosire;
• Natura mărfii, punctul de aprindere şi cantitatea;
• Orice defecţiune la corp, maşini sau echipamente care pot afecta
siguranţa manevrei navei sau a altor nave sau care pot constitui un pericol pentru
mediul marin, persoane şi/sau instalaţiile de la uscat aflate în incinta portului.
Comunicaţii între navă şi terminal
Înainte ca operaţiunile de încărcare/descărcare să înceapă, între navă şi
terminal trebuie să se stabilească şi să se testeze un sistem eficient de comunicaţii pentru
199
controlul operaţiunilor. De asemenea, între navă şi terminal se va stabili un sistem de

comunicaţii pentru cazuri de urgenţă. În ambele cazuri se va ţine cont de timpul necesar
pentru răspuns.
Sistemele de comunicaţii trebuie să cuprindă semnale pentru:

• Atenţiune
• Începe încărcarea/descărcarea
• Reducerea ratei de încărcare/descărcare
• Stop încărcarea/descărcarea
• Stop în caz de urgenţă
Orice alte semnale necesare trebuie să fie acceptate şi înţelese de către
echipajul navei şi personalul terminalului aflat în serviciu.
Informaţii transmise de navă către terminal:
• Pescajul şi asieta navei la sosire;
• Pescajul maxim şi asieta anticipată în timpul încărcării şi după
terminarea manipulării mărfii;
• Confirmarea că tancurile navei sunt în stare inertă şi că sistemul
de Gaz Inert este complet funcţional;
• Concentraţia de oxigen din cargotancuri;
• Dacă nava are intenţia să facă spălarea cargotancurilor;
• Orice scurgeri la corp, valvule, tubulaturi, pereţi etanşi care pot
afecta manipularea mărfii sau ar produce poluare;
• Orice reparaţie care ar putea întârzia începerea manipulării mărfii;
• Detalii referitoare la manifoldurile navei, inclusiv tipul, numărul şi
dimensiunile;
• Dacă se intenţionează folosirea spălării cu ţiţei;
• Dacă nava are sau nu protecţie catodică externă;
• Informaţii referitoare la propuneri, modalităţi de manipulare şi
distribuire a mărfii în cargotancuri, în special în cazul în care au fost făcute
modificări în planul deja existent;
• Informaţii referitoare la cantitatea şi natura slopului şi balastului
murdar şi despre orice contaminări cu aditivi.
Informaţii transmise de terminal către navă:
200
• Adâncimea apei la dană, la cota cea mai redusă şi gradul de

salinitate al apei;
• Disponibilitatea remorcherelor şi ambarcaţiunilor să acorde
asistenţă pentru manevră şi acostare;
• Dacă vor fi folosite remorcile navei sau ale remorcherelor;
• Parâmele şi accesoriile de acostare necesare navei pentru
operaţii;
• Detalii asupra oricăror particularităţi ale danei;
• Care este bordul de acostare;
• Numărul şi dimensiunile furtunurilor de legătură cu manifoldul;
• Cerinţele de gaz inert;
• Viteza maximă admisibilă şi unghiul de impact la dană;
• Orice cod vizual sau sonor ce va fi folosit în timpul acostării;
• Cerinţele pentru procedurile de spălare cu ţiţei şi curăţare tancuri;
• Dacă tancurile trebuie să fie gas-free, pentru încărcarea
produselor nevolatile static acumulatoare;
• Informaţii asupra locului şi restricţiile de încărcare aplicabile la
dană;
• Facilităţile pentru recepţia slopului şi/sau a balastului murdar.
Pregătiri pentru sosire

Terminalul trebuie să se asigure, cât mai curând posibil, că nava dispune de
informaţiile necesare despre port. Înainte de acostare, terminalul trebuie să transmită
Comandantului, prin pilot sau şeful danei, detalii asupra planului de acostare. Procedura
de acostare va fi specificată în plan, iar între pilot/şeful danei şi Comandantul navei
trebuie să existe o asemenea înţelegere. Orice modificare a planului de acostare, apărută
în urma modificării condiţiilor atmosferice, va fi adusă la cunoştinţa navei, cât mai curând
posibil.
Informaţiile adiţionale trebuie să cuprindă numărul minim de legături şi o schemă

care să prezinte poziţiile relative ale babalelor sau cârligelor cu eliberare rapidă şi a
manifoldurilor, SWL-ul bigilor de ridicare a furtunurilor de marfă, numărul şi dimensiunile
201
flanşelor de la manifoldurile ce vor fi folosite şi alte detalii referitoare la echipamentul cu care

nava trebuie să participe la manipularea furtunurilor de legătură.
Înaintea sosirii navei la o dană portuară, întregul echipament de acostare trebuie
să fie gata de folosinţă. Terminalul şi Autoritatea portuară trebuie să fie informate despre
orice deficienţă a echipamentului care ar putea afecta siguranţa acostării. Nava trebuie să
dispună de echipaj suficient pentru manevră.
Manevra navei în danele petroliere

Când nava intră sau părăseşte portul în condiţii de încărcare este foarte
important ca plutirea navei să fie şi să rămână sigură. Pentru a preveni pătrunderea apei,
capacele de la gurile de ulaj, forepeak, afterpeak, cargotancuri, bunker şi coferdamuri
trebuie să fie închise şi asigurate. Aceleaşi măsuri se iau în ceea ce priveşte deschiderile
de ventilaţie şi deschiderile de la camera pompelor.
De asemenea, înainte ca remorcherele care dau asistenţă la manevră să acosteze

nava, toate capacele gurilor de ulaj vor fi închise şi asigurate, în afara cazurilor când
cargotancurile sunt gas-free.
Comandantul navei nu va permite acostarea remorcherelor sau a altor
ambarcaţiuni, decât atunci când consideră că acestea nu reprezintă un pericol pentru
navă. Remorcherele trebuie să posede trancheţi adecvaţi, pentru a nu produce avarii
corpului navei şi trebuie să împingă numai în locurile special marcate pe bordaj.
Manevra de acostare la dana petrolieră se execută cu un număr suficient de

remorchere pentru ca nava să nu fie nevoită să-şi folosească ancorele, evitându-se
producerea de scântei la fundarisirea lor sau la filarea sau virarea lanţurilor.
La prova şi la pupa navei se vor pregăti câte o remorcă de sârmă, cu gaşa scoasă
prin nara din axul longitudinal al navei şi lăsată, boţată cu o saulă, la o înălţime mică
deasupra apei, pentru a putea fi luată uşor de remorchere. Lungimea remorcii nu trebuie să
depăşească 25 m. Aceste remorci se fixează la babalele de remorcaj, prin volte executate
conform instrucţiunilor terminalului. Pe punte, remorca se aranjează în bucle, astfel încât
filarea şi întinderea ei să se facă uşor şi fără veline.
La montarea şi demontarea racordurilor flexibile ale navei de la firele principale la
manifold se va evita lovirea lor de punte, vane sau copastie sau târârea lor pe punte. La
demontare se vor folosi numai ciocane din lemn, bronz sau aramă.
202
Navele aflate în danele petroliere vor fi pregătite să execute manevra de plecare

din dană în orice moment, fapt ce le obligă să aibă în orice moment maşina şi instalaţiile gata
de manevră, prezenţi la bord în permanenţă Comandantul şi Şeful mecanic secund sau
Căpitanul şi Şeful mecanic precum şi echipajul necesar manevrei.
Nava trebuie să aibă montate la coşuri site parascântei. Deschiderile din puntea
principală trebuie să fie perfect închise şi perfect etanşe, castelul obturat iar instalaţia de aer
condiţionat trebuie să funcţioneze în circuit închis, fiind interzisă folosirea prizelor de aer
exterioare.
Este interzisă folosirea de către membrii echipajului navei sau de către orice altă
persoană aflată la bord a încălţămintei cu părţi metalice la bombeu sau toc şi cu ţinte pe
talpă.
Este interzisă folosirea ruletei metalice pentru efectuarea sondărilor la
cargotancuri.
Rolul de incendiu va fi afişat în locul cel mai vizibil de la bordul navei.
Navele aflate sub operaţiuni de încărcare/descărcare hidrocarburi şi bunkerare
sunt obligate să arboreze ziua pavilionul „B” din Codul Internaţional de Semnale iar noaptea,
o lumină roşie vizibilă pe tot orizontul.
Fumatul va fi permis numai în locul indicat şi special marcat de Autoritatea
terminalului. Acesta este de obicei careul amenajat cu scrumiere cu apă, stingătoare
portabile cu spumă, etc.
Manevra de acostare şi plecare la şi de la danele petroliere este permisă numai pe
timp cu vizibilitate bună şi condiţii hidrometeorologice bune.
Începerea manevrei, după sosirea pilotului la bord, va fi hotărâtă numai de către
Comandantul navei. Dacă, după sosirea pilotului la bord, condiţiile meteorologice se
modifică, în sensul de înrăutăţire, Comandantul este obligat să nu înceapă manevra sau să o
întrerupă, dacă, în noile condiţii manevra navei devine nesigură.
Viteza de marş a navei pe canal sau pasa de intrare trebuie să fie viteza care îi
permite navei o guvernare sigură şi oprirea în timpul cel mai scurt.
La manevrele din port, tancurile petroliere au prioritate de manevră.
203
9.3. PREGĂTIREA PENTRU ÎNCĂRCARE
Debalastarea navei
În majoritatea cazurilor, terminalele petroliere impun anumite condiţii de
acostare în privinţa pescajelor şi asietei, precum şi a cantităţii de balast pe care trebuie să
o aibă petrolierul, pentru a se realiza un deplasament optim de manevră.
La sosirea în portul de încărcare, nava poate avea la bord atât balast curat cât şi
balast murdar. Funcţie de felul balastului, acesta poate fi deversat direct peste bord – cazul
balastului curat – sau predat la instalaţiile de recepţie – cazul balastului murdar – .
Debalastarea navei se face în două etape:
1. debalastarea parţială: se execută la sosirea navei în radă. În
această perioadă se deversează cea mai mare parte din balast, la bord
rămânând o cantitate suficientă pentru realizarea unui deplasament optim de
manevră, funcţie de caracteristicile terminalului şi starea vremii.
2. debalastarea totală: se face numai după acostarea navei.
Debalastarea parţială se face prin diferenţă de nivel – golirea tancurilor prin
simpla folosire a diferenţei de înălţime hidrostatică – .
Debalastarea totală se face cu ajutorul pompelor şi al ejectoarelor. După golirea

balastului nava se canariseşte succesiv în ambele borduri şi se face stripuirea tancurilor.
După terminarea stripuirii se închid toate valvulele de interdicţie de la tancuri, cu excepţia
ultimului tanc central în care se face drenarea tubulaturii şi a pompelor de balast. Drenarea
ultimului tanc central se face cu ajutorul ejectorului.
Pentru prevenirea poluării mediului marin, la debalastarea navei trebuie să se ţină
cont de prevederile Convenţiei MARPOL 73/78 care stipulează că în bazinele portuare poate
fi deversat numai balastul curat sau separat.
Pentru prevenirea poluării, în cazul balastului curat, primul strat de apă deversat,
cu înălţimea de circa 30-50 cm se pompează în tancurile de slop. În acelaşi mod se
procedează cu ultimul strat de apă cu înălţimea de 10-20 cm, pentru a preveni deversarea
petrolului aflat la suprafaţa apei din tanc.
Nava poate deversa, fără restricţii, balastul separat, cu condiţia asigurării unei
supravegheri vizuale continue a suprafeţei apei la locul deversării şi să întrerupă imediat
deversarea când la suprafaţa apei au apărut pete de petrol.
204
Pe timpul debalastării, Căpitanul trebuie să discute cu reprezentantul terminalului

următoarele probleme legate de operaţiunea de încărcare a mărfii:
• sortul de ţiţei ce urmează a fi încărcat
• greutatea specifică a ţiţeiului ce urmează a fi încărcat
• numărul conexiunilor la gurile de manifold
• temperatura produsului ce urmează a fi încărcat
• rata iniţială – maximă - la ulaj
• semnalele de stop şi stop de avarie, etc.
Planul de încărcare a mărfii
Planul de încărcare şi distribuire a mărfii la bordul navei trebuie să fie făcut de
Căpitanul navei care îl ba prezenta Comandantului spre aprobare, după terminarea
operaţiunilor de pregătire a navei pentru încărcare.
Nava este considerată aptă pentru încărcare numai după efectuarea

următoarelor operaţiuni:
1.Spălarea tancurilor în care s-au transportat mărfuri incompatibile cu ţiţeiul
care urmează a fi transportat.
2. Spălarea tubulaturii, verificarea acesteia şi a valvulelor de pe tubulatura de
încărcare.
3. Degazarea cargotancurilor în care urmează să se facă intervenţii la valvule sau
tubulaturi; verificarea sistemului de ventilaţie al cargotancurilor.
4. Sigilarea prizelor de mare şi înscrierea operaţiunii în ORB.
5. Verificarea bunei funcţionări a pompelor de marfă, strip şi balast.
6. Verificarea integrităţii şi a bunei funcţionări a serpentinelor de încălzire a mărfii.
7. Verificarea şi asigurarea pescajelor şi a asietei cerute de către terminal prin
efectuarea unei debalastări parţiale a navei la sosirea în rada terminalului.
8. Inspectarea cargotancurilor şi a instalaţiilor de încărcare/descărcare de către un
inspector, pentru eliberarea Certificatului de liberă încărcare – Free Loading Certificate.
După terminarea inspecţiei şi obţinerea Certificatului de liberă încărcare, nava este
considerată ca fiind aptă pentru începerea operaţiunilor de încărcare a mărfii.
Calculul preliminar al cantităţii de marfă ce urmează a fi încărcată

Cantitatea de marfă ce poate fi încărcată depinde de trei factori principali şi
anume: linia de încărcare regulamentară pentru portul de încărcare, cantităţile de
205
combustibil şi apă existente la bord şi consumul lor până la portul de descărcare şi linia
de încărcare admisă cu care nava trebuie să ajungă la destinaţie.
Dintre aceşti factori, rolul hotărâtor îl are linia de încărcare regulamentară care
impune un anumit bord liber ce trebuie respectat cu stricteţe în funcţie de zonele de operare
şi de anotimp.
Greutatea combustibilului, apei şi a materialelor estimată a fi consumată de la
plecarea din portul de încărcare până la limita noii zone se numeşte „toleranţă zonală”.
Distribuirea mărfii pe tancuri

După ce s-a stabilit tonajul care poate fi încărcat de navă, este necesar să se
stabilească, cu mult discernământ tancurile de marfă care vor fi umplute, cele care vor fi
parţial umplute şi eventual cele care vor rămâne goale. Acest studiu permite
determinarea, înaintea încărcării efective, a efectului pe care încărcătura ce urmează a se
ambarca o va avea asupra rezistenţei corpului navei, asupra asietei, atât la terminarea
operaţiunii de încărcare cât şi în orice stadiu al navigaţiei spre destinaţie.
Problema principală în acest stadiu nu este atât asigurarea unei înălţimi

metacentrice pozitive, care oricum este realizată întotdeauna la un petrolier, ci mai ales
stabilirea gradului de pericol al mişcării suprafeţelor libere de lichid asupra stabilităţii
transversale. De importanţă extremă este şi problema eforturilor şi solicitării structurii de
rezistenţă a navei ca urmare a unei anumite dispuneri a greutăţilor şi ţinând seama că
aceste eforturi şi solicitări cresc în intensitate pe mare rea. Plasarea incorectă a greutăţilor
de-a lungul spaţiului de încărcare va avea ca rezultat solicitarea excesivă a corpului navei şi,
ca o consecinţă, tensiuni şi deformări în structura de rezistenţă. Din această cauză, la
plasarea greutăţilor în scopul asigurării unei anumite asiete nu trebuie niciodată să se uite
efectul acestor greutăţi asupra structurii corpului.
9.4. ÎNCĂRCAREA PETROLIERULUI

După obţinerea Certificatului de liberă încărcare, pompagiul închide prizele de
mare din camera pompelor, iar Inspectorul terminalului, asistat de Căpitanul navei aplică
sigiliul care atestă închiderea acestora. În urma acestei operaţiuni, echipa de cart de la
punte, sub supravegherea directă a Căpitanului, trece la formarea firelor de încărcare.
Pentru formarea firului, valvulele circuitului de marfă vor fi deschise în următoarea ordine:
1. valvulele de încărcare directă din camera pompelor

206
2. valvulele principale ale magistralei şi cele ale ramificaţiilor transversale

3. supapele de pe instalaţia de ventilaţie
4. valvulele de refulare la tancurile în care se încarcă
5. valvulele şi siguranţa de la manifold
După ce se face verificarea firului de încărcare pe schema mimică de pe panoul
de control din camera de încărcare, ofiţerul responsabil dă semnalul de începere a
încărcării.
Rata şi presiunea iniţială de încărcare au valori reduse pentru a permite echipajului

să intervină pentru eliminarea eventualelor scurgeri şi să verifice dacă marfa intră în tancurile
destinate. În acelaşi timp se citeşte manometrul firului de încărcare: dacă indică o presiune
crescută, înseamnă că pe firul de încărcare există valvule închise sau parţial deschise. În
această situaţie, încărcarea se întrerupe şi se reîncepe numai după remedierea defecţiunii.
Dacă se constată că marfa curge liber în cargotancurile stabilite, se verifică şi
celelalte cargotancuri care normal trebuie să rămână uscate.
După aceste verificări, se va cere creşterea lentă a presiunii de pompare până la
atingerea ratei de încărcare stabilite. Încărcarea navei începe cu tancurile centrale, metodă
cunoscută sub numele de SPINAL LOADING. Încărcarea se face separat prin cele trei fire,
începând cu tancurile 1C şi 3C şi continuând cu tancurile 2C şi 4C ; tancul 5C se păstrează
pentru completarea încărcăturii finale, iar tancurile 3 şi 5 Td/Bd sunt păstrate pentru balast
separat.
După deschiderea tancurilor 1C şi 3C ofiţerul responsabil cu încărcarea anunţă
terminalul pentru începerea operaţiunii de încărcare la rata iniţială stabilită. După verificarea
curgerii petrolului în cargotancuri, se deschid şi cargotancurile 2C şi 4C şi se cere la terminal
creşterea ratei de încărcare. Pentru a se asigura o umplere cât mai echilibrată a tuturor
cargotancurilor, se vor reduce valvulele de intrare la cargotancurile cu tendinţă de umplere
mai rapidă.
Pe măsură ce tancurile dinspre prova şi pupa ajung la ulajul stabilit se deschid
valvulele la tancurile laterale adiacente, pentru menţinerea unei presiuni cât mai uniforme în
tubulatura de încărcare.
Când nivelul de lichid în cargotancurile laterale a ajuns la jumătate se deschide
valvula de intrare la tancul 5C. Pe măsură ce tancurile ajung la ulajul stabilit, acestea se
închid iar rata de încărcare se reduce la aproximativ jumătatea valorii. În faza finală, rata de
207
încărcare se reduce la valoarea de ulaj iar atenţia echipajului va fi mai sporită, pentru a
preveni poluarea prin suprascurgere (overflow).
Verificarea încărcării se face atât prin măsurarea ulajelor cât şi prin măsurarea
bordului liber pe scara pescajului de la centrul navei.
După terminarea încărcării se curăţă tubulatura de încărcare cu aer comprimat de
la uscat.
Atunci când toate valvulele cargotancurilor au fost închise, încărcarea navei se
consideră terminată şi echipajul va trece la activitatea de măsurare a ulajelor finale şi
verificarea asietei iar personalul terminalului colectează ultimul rând de probe de marfă
pentru determinarea densităţii şi temperaturii.
Toate datele obţinute se înscriu în documentul Ullage Report. Când ultimele
verificări au fost terminate şi se consideră că nu se mai încarcă marfă la bord se
deconectează terminalul de la manifoldul navei.
Echipajul controlează capacele gurilor de tanc pentru a se convinge că sunt bine
închise, se închid by-pass-urile de la sistemul de ventilaţie a tancurilor şi se repun în
funcţiune valvulele de presiune/vacuum. Presiunea instalaţiei de gaz inert va fi mărită pentru
a preveni pătrunderea aerului în tancuri.
În momentul în care aceste operaţiuni sunt terminate şi documentele referitoare la
marfă au sosit la bord, nava este gata de plecare în călătorie spre portul de descărcare.
Ventilarea tancurilor pe timpul încărcării

În ultima parte a încărcării, gazele de hidrocarburi difuzează în întregul spaţiu
de ulaj şi ajung în sistemul de ventilaţie. În cazul unui cargotanc iniţial gas-free, gazul
ventilat iniţial este format în principal din aer sau gaz inert, cu o concentraţie de gaze de
hidrocarburi situată sub limita inferioară de inflamabilitate. Pe măsură ce încărcarea
înaintează, concentraţia de gaze de hidrocarburi în gazul ventilat creşte.
Spre sfârşitul încărcării concentraţia în gazele ventilate se află în limitele 30-35%

din volum, deşi în imediata apropiere a suprafeţei lichidului rămân concentraţii mari de gaze
de hidrocarburi.
Evaporaţia mărfii continuă până când în spaţiul de ulaj se creează un echilibru în
concentraţia gazelor de hidrocarburi. Ventilarea acestui gaz se face numai în mod
intermitent, prin respiraţia tancului.
208
Dacă tancurile nu sunt gas-free, concentraţia de gaze de hidrocarburi şi gazul

ventilat pe timpul încărcării depinde în mare măsură de starea anterioară a tancurilor.
Atunci când se încarcă marfă într-un cargotanc care a fost spălat cu ţiţei dar nu a
fost inertat, în cargotanc va persista o concentraţie uniformă de gaz de hidrocarburi.
Funcţie de tipul ţiţeiului şi de temperatura sa, concentraţia de gaze de hidrocarburi
poate depăşi valoarea de 30-40% din volum şi în mod sigur se află peste limita inferioară de
inflamabilitate. Acest gaz pătrunde în sistemul de ventilaţie imediat, înainte ca gazul produs
din noua marfă să ajungă la acest nivel.
Precauţiuni la încărcarea mărfii cu presiune mare de vapori

Atunci când presiunea reală de vapori depăşeşte valoarea de 1 barr, lichidul
începe să fiarbă, fapt ce duce la creşterea ratei de vaporizare.
Pentru reducerea riscurilor produse de acest fenomen, la încărcarea ţiţeiurilor se

iau următoarele măsuri:
• se va evita încărcarea pe timp fără vânt sau cu vânt slab;
• se vor folosi rate iniţiale de încărcare reduse;
• se va urmări reducerea timpului total de încărcare per tanc;
• se vor folosi rate de încărcare reduse când se ajunge la ulaj;
• se va evita formarea vidului parţial în firele de încărcare;
• se va evita ventilarea prin deschideri la nivelul punţii;
• se va evita încărcarea petrolului care a stat în tubulaturile de la
uscat expuse la soare; dacă acest lucru nu este posibil, petrolul va fi direcţionat
spre tancurile a căror ventilaţie nu este obstrucţionată de rufuri sau
suprastructuri;
• se vor lua măsuri suplimentare de supraveghere a dispersiei
gazelor.
Calculul cantităţii de marfă încărcate prin metoda ulajelor şi cargoplanul final
Pentru calcularea cantităţii de marfă prin metoda ulajelor trebuie determinate

densitatea relativă şi volumul ocupat de marfă.
Densitatea relativă a mărfii încărcate este stabilită în laborator, pentru temperatura
standard de +150C sau 600F şi se primeşte de la terminal. Întrucât temperatura mărfii din
209
cargotancuri este diferită de valoarea standard, cantitatea de marfă se poate calcula prin una
din următoarele metode:
1. corectarea densităţii relative standard pentru diferenţa de temperatură.
2. reducerea volumului la valoarea standard.
Atunci când, pentru calcul se foloseşte metoda corectării densităţii standard,
cantitatea de marfă se află făcând produsul dintre densitatea relativă corectată şi volumul
ocupat de marfă (care este diferit de volumul standard).
Când pentru calcul se foloseşte metoda reducerii volumului, cantitatea de marfă se

află făcând produsul dintre densitatea relativă la temperatura standard şi volumul corectat.
Cantitatea de marfă calculată prin cele două metode poate să aibă valori diferite.
Din acest motiv, atât la încărcare cât şi la descărcare trebuie să se folosească una şi aceeaşi
metodă de calcul.
Calculul cantităţii de marfă după prima metodă se desfăşoară după cum urmează:
1. Se citesc ulajele la fiecare tanc;
2. Se corectează ulajele funcţie de asietă şi canarisire;
3. Funcţie de ulajul corectat, din tablele de calibraj se scoate volumul ocupat de
marfă;
4. Cu ajutorul termometrelor cu bulb se ia temperatura mărfii din fiecare tanc;
5. Se scoate factorul de corecţie al densităţii relative pentru 10C sau 10F din
tablele factorilor de corecţie;
6. Se calculează diferenţa de temperatură dintre temperatura standard şi
temperatura măsurată în cargotancuri;
7. Se calculează corecţia densităţii relative pentru diferenţa de temperatură;
8. Se calculează cantitatea de marfă din fiecare cargotanc, făcând produsul dintre
volum şi densitatea corectată;
9. Se însumează cantităţile de marfă din toate cargotancurile navei, obţinându-se
cantitatea totală de marfă încărcată.
fd = k* ∆t ; ∆t = t0 – t ; γ = γ 0 + f d ; q = γ *V ; Q = ∑q unde:
t0 – temperatura standard
t – temperatura mărfii
210
γ 0 – densitatea relativă standard a mărfii

γ - densitatea relativă a mărfii corectată pentru diferenţa de temperatură
k – factor de corecţie a densităţii pentru 10C
∆t - diferenţa de temperatură
fd – factor de corecţie a densităţii pentru temperatură
Conţinutul şi folosirea tablelor A.S.T.M.-I.P.
Tablele A.S.T.M.- I.P. au fost elaborate în anul 1949 de către „Institute of

Petroleum” din Marea Britanie şi sunt folosite pentru măsurarea cantităţii de petrol
încărcate la bordul navelor petroliere. Cu ajutorul acestor table, cantitatea de marfă poate
fi determinată în unităţi metrice, britanice sau americane, indiferent de originea şi
destinaţia petrolului încărcat.
Pentru determinarea cantităţii de marfă se pleacă fie de la densitatea lichidului

fie de la densitatea relativă a acestuia sau de la greutatea API ( American Petroleum
Institute ).
Tabla 1- Conţine relaţiile de convertire a unităţilor de măsură între ele.
Tabla 2 – Convertirea temperaturii din grade Celsius în grade Fahrenheit şi

invers.
Tablele 3, 21, 51- Se folosesc pentru determinarea valorilor standard ale

densităţii relative, a densităţii şi a greutăţii API. Prin valoarea standard se înţelege
valoarea care corespunde temperaturii standard, care este fie 600F fie 150C.
Tablele 5, 23, 33, 53- sunt folosite pentru reducerea densităţii specifice, a
densităţii şi greutăţii API măsurate, la valoarea standard, funcţie de temperatura din
fiecare tanc.
Tablele 6 şi 25 – Se utilizează pentru determinarea factorilor de reducere a

volumului la valoarea standard, în funcţie de valoarea măsurată şi densitatea relativă
standard sau greutatea API standard.
Cu ajutorul Tablelor A.S.T.M.-I.P. se pot face transformări între diversele unităţi

de măsură, volumice sau de greutate, în valori standard, ţinând cont că temperatura
măsurată reprezintă valoarea determinată cu ajutorul unui termometru special, a
211
temperaturii petrolului existent în cargotancurile navei, iar volumul standard este

determinat la valoarea temperaturii standard.
9.5. Marşul cu nava încărcată
În timpul voiajului cu nava încărcată, de la portul de încărcare, în privinţa mărfii

nu se impun măsuri speciale, în afara celor ce urmează:
• Se verifică gurile de ulaj şi capacele tancurilor, acestea trebuind să fie etanş

închise;
• Zilnic se verifică funcţionalitatea automatelor de la venturile catargelor;
• În timpul voiajului, datorită consumurilor de combustibil şi apă, asieta navei se
modifică, iar pentru corectarea ei se fac transferuri şi/sau se balastează tancuri.
Aceste operaţiuni se vor consemna în ORB.
• Fumatul şi lucrul cu flacără pe punte este strict interzis;
• Lucrările pe covertă se execută numai cu obiecte din bronz;
• Coverta trebuie să fie perfect curată, să nu aibă pete de ţiţei, ulei sau orice alt
material inflamabil;
• În cargotancuri va fi menţinută o concentraţie de oxigen mai mică de 5%;
• Pe durata voiajului, presiunea gazului inert din tancuri va fi menţinută la o
valoare de cel puţin 100 mm coloană apă (c.a.);
• Dacă vremea permite, ulajele se vor verifica la intervale regulate de timp;
• Nu se va drena apa de pe fundul cargotancurilor decât în cazuri de urgenţă sau
doar cu acordul navlositorului.
9.6. DESCĂRCAREA MĂRFII
Descărcarea ţiţeiului este o operaţiune care nu pune probleme deosebite decât

în situaţia în care nu se respectă o ordine judicioasă de golire a tancurilor, pentru a nu se
supune corpul navei unor solicitări nedorite.
Pe timpul descărcării, nava trebuie menţinută pe chilă dreaptă sau puţin

apupată, mai ales în prima fază a descărcării când se pompează volumul cel mai mare de
marfă.
212
Pregătirea descărcării petrolierului

După acostare şi legarea navei la terminalul de descărcare urmează o serie de
activităţi pregătitoare şi anume:
• Se cuplează tubul flexibil sau instalaţia de descărcare la manifoldul navei,

operaţiune ce se execută de personalul terminalului în cooperare cu membrii
echipajului însărcinaţi cu această activitate;
• Se face legarea la pământ. Cablul de punere la pământ se ataşează înainte de
conectarea furtunurilor şi se îndepărtează numai după deconectarea lor;
• Se măsoară ulajele de către personalul navei asistat de un delegat al
terminalului;
• Se măsoară temperatura mărfii din fiecare cargotanc;
• Se iau probe de marfă din fiecare cargotanc pentru determinarea densităţii
relative;
• Se face sondarea cargotancurilor pentru a se determina cantitatea eventuală de
apă, a cărui volum trebuie dedus din volumul măsurat pe baza ulejelor;
• Se pun în stare de folosire imediată toate mijloacele de combatere a
incendiului;
• Se inspectează sistemul de tubulaturi şi armăturile;
• Se predă la terminal planul de descărcare în care se menţionează cantitatea de
descărcat, ordinea de descărcare, rata de pompare şi durata estimată a operaţiei;
• Se arborează luminile şi semnele caracteristice pentru navele care operează cu
mărfuri periculoase – noaptea o lumină roşie vizibilă pe tot orizontul iar ziua
pavilionul „B” din Codul Internaţional de Semnale -;
• Se voltează la prova şi la pupa navei remorci din sârmă cu care nava să poată
fi scoasă urgent din port în caz de pericol;
• Se instalează scara de pilot în bordul dinspre larg, care va fi menţinută continuu
la nivelul mării pe măsură ce bordul liber creşte;
• Se închid toate deschiderile din suprastructuri;
• Se astupă toate scurgerile de pe punte pentru a se evita orice poluare în caz de
deversare a mărfii pe punte;
• Se închid toate capacele cargotancurilor şi se pune în funcţiune sistemul de gaz
inert pentru crearea unei presiuni pozitive pentru uşurarea pompării. Această
213
presiune va fi menţinută pe timpul descărcării iar turaţia pompelor de descărcare

va fi dependentă de ea;
• Numărul remorcherelor şi al altor ambarcaţiuni şi perioada lor de acostare vor fi
menţinute la minimum posibil. În cazul în care la navă sau la danele adiacente
acostează ambarcaţiuni ne autorizate, evenimentul va fi adus la cunoştinţa
autorităţilor portuare şi, dacă se consideră necesar, operaţiunile se întrerup.
Descărcarea petrolierului
Operaţiunea de descărcare a unui petrolier se desfăşoară în trei etape
distincte.
În prima etapă se formează firul de descărcare în funcţie de varianta aleasă

pentru această operaţiune. Se poate forma un fir comun cu toate pompele în funcţiune
sau fire separate pentru tronsoane, fiecare cu pompa sa.
Înainte de începerea descărcării, turbinele pompelor de marfă trebuie să fie

încălzite. Operaţiunea se practică întrucât uleiul de ungere trebuie să capete o anumită
viteză iniţială pentru ca sistemul să fie eficient.
Descărcarea mărfii începe la o rată scăzută, pentru a permite personalului de la

terminal să efectueze controalele de rutină, pentru a se asigura că totul este în regulă şi
că marfa intră în rezervorul de stocare destinat.
Pe timpul cât se execută asemenea controale, se descarcă marfă numai dintr-

un singur cargotanc, fapt ce va permite Ofiţerului de gardă să se convingă că pompa
refulează şi că ţiţeiul părăseşte nava. În cazul în care nu se observă nici o modificare de
nivel, acesta poate fi un indiciu că una din valvulele de pe tubulaturile din camera
pompelor a fost incorect deschisă şi că marfa face circuit închis în loc să ajungă la uscat.
Faptul că marfa face circuit închis poate fi considerat ca un pericol potenţial

pentru navă, întrucât pompele de marfă se supraîncălzesc rapid şi devin o sursă de
aprindere.
În momentul în care de la terminal se anunţă că totul este în regulă, turaţia

pompelor se măreşte treptat, până la turaţia nominală. Odată cu atingerea turaţiei
nominale, practic se trece în etapa a doua de descărcare, când din cargotancuri se
descarcă „grosul mărfii”.
214
Pe timpul descărcării pe un fir comun, cargotancurile din pupa vor fi golite mai
repede decât cele dinspre prova, fapt ce duce la o aprovare a navei. Pentru menţinerea
navei pe o asietă convenabilă este necesar ca descărcarea cargotancurilor din pupa să
se facă la o rată mai scăzută decât cele dinspre prova.
Descărcarea începe cu tancurile laterale 1, 2 şi 4 Bd şi Td. Pe măsură ce

nivelul de lichid din aceste cargotancuri scade până la nivelul magistralei, în perechile de
tancuri aflate sub operare se închid valvulele de pe ramificaţii iar restul de marfă este
descărcat de fiecare pompă în mod independent.
Atunci când tancurile laterale au fost golite se începe descărcarea tancurilor

centrale, concomitent cu stripuirea tancurilor laterale. Pe măsură ce tancurile centrale se
golesc, pentru asigurarea bordului liber impus şi a unei asiete convenabile se începe
balastarea tancurilor de balast separat 5 şi 3 Td şi Bd.
Pe timpul acestei etape, echipajul de cart pe punte trebuie să supravegheze

atent nivelul de lichid din cargotancuri, să controleze la intervale regulate de timp
conexiunile cu uscatul şi deschiderile peste bord pentru prevenirea poluării.
O atenţie deosebită va fi acordată legăturilor navei cu uscatul; acestea, în

funcţie de variaţia înălţimii bordului liber, trebuie să fie întinse sau slăbite. Se vor
supraveghea căile de acces dintre navă şi dană pentru ca acestea să fie în permanenţă
în siguranţă, în special atunci când nava este supusă la înclinări succesive pentru
stripuirea tancurilor laterale.
Ultima etapă a descărcării este stripuirea cargotancurilor centrale. Această

etapă începe când înălţimea nivelului de lichid din cargotancuri ajunge la o valoare de
0,6-0,9 m de la fundul cargotancurilor.
Datorită cantităţii mici de marfă din cargotancuri se folosesc pompe cu debit

mic şi un fir de descărcare separat şi de diametru redus. Pentru a se uşura operaţiunea
de stripuire, cargotancurile vor fi presurizate cu ajutorul instalaţiei de gaz inert iar nava se
menţine la o asietă şi înclinare convenabile pentru ca lichidul să fie adus la sorburi în
cantitate cât mai mare, asigurându-se astfel o durată cât mai mică a operaţiunii de
stripuire.
215
Se va evita oprirea stripuirii înainte de descărcare completă a mărfii. Totuşi,

dacă stoparea este impusă de avarierea unei pompe, va fi pusă în funcţiune cât mai rapid
o altă pompă.
După terminarea descărcării mărfii, Căpitanul însoţit de reprezentantul

terminalului va proceda la inspectarea cargotancurilor pentru a putea certifica, în caz de
dispută, că de la bord a fost descărcată întreaga cantitate de marfă. Cu această ocazie se
întocmeşte fie un document numit „Certificat pentru tancuri goale” fie un document cu
cantităţile de reziduuri de marfă rămase în cargotancuri – Discharging Ullage Report.

1. Care sunt dificultăţile manevrelor pe care nava
urmează să le efectueze în port;
2. Care sunt activităţile pregătitoare după acostare şi
legarea navei la terminalul de descărcare ?

1. Dificultăţile manevrelor navei în apele portuare sunt
datorate următoarelor cauze mai importante:
• Configuraţia paselor de acces;
• Adâncimile mici sub chila navei care micşorează
manevrabilitatea navei şi de multe ori, îi pot determina
deplasări nedorite în timpul manevrei;
• Dimensiunile limitate ale paselor şi bazinelor;
• Poziţiile dificile ale unor dane de acostare;
• Direcţia şi forţa vântului; Curenţii Contracurenţii produşi de
216
curentul respins de elice la întâlnirea cheiului care combinaţi

cu efectul fundului mic pot antrena extremităţile navei în
direcţii nedorite;
• Efectul nul de guvernare al cârmei când nava este stopată
sau are viteză aproape nulă;
• Pericolul avarierii cârmei şi elicei navei în cazul aproprierii
cu extremitatea pupa prea mult de cheu
2.. După acostare şi legarea navei la terminalul de
descărcare urmează o serie de activităţi pregătitoare şi
anume:
• Se cuplează tubul flexibil sau instalaţia de descărcare la
manifoldul navei, se face legarea la pământ.
• Se măsoară ulajele si temperatura mărfii din fiecare
cargotanc
• Se iau probe de marfă din fiecare cargotanc pentru
determinarea densităţii relative;
• Se pun în stare de folosire imediată toate mijloacele de
combatere a incendiului;
• Se predă la terminal planul de descărcare în care se
menţionează cantitatea de descărcat, ordinea de descărcare,
rata de pompare şi durata estimată a operaţiei;
• Se arborează luminile şi semnele caracteristice pentru
navele care operează cu mărfuri periculoase – noaptea o
lumină roşie vizibilă pe tot orizontul iar ziua pavilionul „B” din
Codul Internaţional de Semnale
• Se astupă toate scurgerile de pe punte pentru a se evita
orice poluare în caz de deversare a mărfii pe punte;
• Se închid toate capacele cargotancurilor şi se pune în
funcţiune sistemul de gaz inert.
217
Bibliografie
• Beziris A.; Bamboi Gh.– Teoria şi tehnica transportului maritim
• Lavery H.I., Shipboard Operations

structure, 1997
218
10. NAVE TANC DE PRODUSE CHIMICE

NAVE TANC DE PRODUSE CHIMICE
Cuprins
10. Nave tanc de produse chimice (Chemical Tankers/Carriers)
10.1. Caracteristici constructive şi tipuri de marfă.
10.2. Clasificarea navelor tanc chimice.
10.3. Instalaţii şi echipamente specifice navelor chimice.
10..3.1. Instalaţia de marfă
10.3.2. Instalaţia de încălzire
10.3.3. Ventilarea şi spălarea tancurilor chimice
10.3.4. Modalităţi de încărcare a tancurilor chimice
10.3.5. Instalaţia de stins incendiu
10.4. Tancuri chimice moderne
nu se va limita la o simpla vizionare. Studiul individual aferent unitatii este acoperit in
2-3h.
219

• Cunoaşterea caracteristicilor constructive ale navelor,
a tipurilor de marfă transportată şi clasificarea navelor
tanc chimice.
• Dezvoltarea capacităţii de înţelegere a lor instalaţiilor
specifice navelor de transport produse chimice lichide
în vrac.

10.1. CARACTERISTICI CONSTRUCTIVE ŞI TIPURI DE MARFĂ.
Navele tanc chimice sunt nave proiectate să transporte substanţe chimice lichide
periculoase, volatile şi puternic corozive, în vrac.
Construcţia tancurilor chimice este reglementată de MARPOL, Anexa 2 şi codurile:
- BCH pentru nave construite înainte de anul 1986;
- IBC pentru nave construite după de anul 1986 (lista mărfurilor chimice anorganice).
Codul IBC constituie o normă tehnică internaţională referitoare la siguranţa
transportului produselor chimice lichide, impunând cerinţe tehnice de proiectare şi construcţie
a corpului navei şi echipamentelor de la bord, pentru reducerea pericolului la care sunt
expuse navele şi echipajele lor, mediul marin, precum şi proceduri corespunzătoare de
operare.
Nava, transportă o cantitate redusă de mărfuri chimice pe sort, dar pentru a merge în
plin, trebuie să transporte cât mai multe sorturi de mărfuri, cu condiţia să fie asigurate asieta
si stabilitatea navei, deoarece mărfurile sunt eterogene. La ora actuală există un număr mare
de cargotancuri, dar de capacităţi reduse.
220
Având în vedere că mărfurile sunt incompatibile, trebuie să se realizeze segregarea

mărfurilor, astfel că, cargotancurile sunt dotate cu pompe individuale.
Datorită agresivităţii mărfurilor transportate (asupra pereţilor tancurilor, valvulelor,
tubulaturilor) → cargotancurile vor fi acoperite cu pelicule ce nu sunt corodate. Pe tancurile
chimice există un număr de cargotancuri acoperite cu acelaşi peliculogen, delimitându-se
astfel parcele (parcel), exemplu : cargotanc din oţel calmat, acoperit cu vopsele pe bază de
SiAl; cargotanc din oţel inox, sau din oţel placat şi oţel inox (2 – 3 mm). Din acest punct de
vedere s-u construit tancuri chimice simplu parcelate, cu un număr redus de parcele şi
multiparcelate, ce au până la 30 de parcele.
Materialele de construcţie folosite la execuţia tancului, precum si a tubulaturii,
pompelor, valvulelor, aerisirilor aferente şi materialele pentru îmbinarea acestora, trebuie să
reziste la temperatura şi presiunea mărfii transportate conform normelor recunoscute. Oţelul
este considerat drept materialul obişnuit de construcţie.
La alegerea materialului de construcţie se va ţine cont de:
- rezistenţa la efectul de crestătură, la temperatura de exploatare;
- efectul de coroziune al mărfii;
- posibilitatea apariţiei unor reacţii periculoase între marfa şi materialul de construcţie;
- compatibilitatea cu căptuşeala.
 t 
- densitatea mărfurilor chimice : ρ = 0, 75...1,8  3  .
m 
Tipuri de mărfuri transportate :
a. Mărfuri petrochimice si produse petroliere;
b. Produse de fermentaţie (vin, alcool, melasă) ;
c. Uleiuri şi grăsimi vegetale şi animale;
d. Mărfuri chimice propriuzise (anorganice).
10.2. CLASIFICAREA NAVELOR TANC CHIMICE.
Funcţie de numărul de produse chimice transportate, se împart în trei categorii:

A. Tancuri multiparcelate (engl. Chemical Parcel Tankers)
221
Navele sunt destinate transportului simultan a mai multor tipuri de produse chimice,
depozitate şi operate în mod individual şi deservite de instalaţii complet separate şi
independente.
B. Tancuri chimice specializate(Specialised Chemical Tankers)
Navele sunt destinate transportului unui singur sortiment de marfă (produs chimic).
C. Tancuri chimice de cabotaj (Small Shortsea Chemical Tankers)
Sunt nave cu deplasament de max. 60.000 tdw, angajate în special în navigaţia
costieră.
Indiferent de numărul de produse chimice transportate, IMO reglementează
transportul pe mare al mărfurilor periculoase şi clasifică acest tip de navă în trei categorii.
a. Tancuri chimice de tip I
– Navele transportă lichide cu gradul cel mai mare de risc/pericol. Aceste produse
chimice sunt reprezentate de cele care nu sunt bio-degradabile (în sensul că dacă sunt
deversate accindental peste bord, ele reprezintă un pericol pentru mediului înconjurător).
Tancurile din această categorie au dublu fund la spaţiile de marfă şi trebuie să fie
localizate în zona centrală a navei, pentru a reduce poluarea în cazul unei coliziuni sau
eşuări.
b. Tancuri chimice de tip II
– Navele sunt construite în sistem dublu corp, cu coferdamuri laterale, iar marfa
trebuie să fie stocată la o distanţă de 10 inch de bordaj. Sunt proiectate similar cu cele de tip
I din punct devedere al dublului fund.
c. Tancuri chimice de tip III
– sunt folosite la transportul mărfurilor chimice lichide cu gradul cel mai scăzut de
pericol. Aceste nave sunt cele standard, la care nu sunt gaze lichefiate.
10.3. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR CHIMICE.

10.3.1. INSTALAŢIA DE MARFĂ
Instalaţiile de marfă la tancurile chimice sunt:

Instalaţii de marfă cu pompe de grup:
- o pompă
222
- mai multe pompe (câte una pe parcelă)

- cu pompe individuale (se află în camera pompelor, dar deservesc un singur
tanc).
Instalaţii de marfă cu pompe individuale pentru fiecare cargotanc:

- submersibile (motor + pompă imerse)
- de adâncime (DEEPWHEL)
Compartimentele pompelor de marfa trebuie amenajate astfel încât să permită

trecerea liberă, în orice moment, de la orice platformă a scării şi de la paiol, precum şi
accesul liber, la toate valvulele necesare pentru manipularea mărfii, a unei persoane purtând
echipamentul personal de protecţie prevăzut.
Instalaţia are mijloace pentru a permite drenarea şi eliminarea oricărei scurgeri

susceptibilă să se producă la pompele de marfă şi valvulele din compartimentele pompelor
de marfă. Instalaţia de santină care deserveşte compartimentul pompelor de marfă, este
comandată din exteriorul compartimentului. Nava are prevăzute unul sau mai multe tancuri
de reziduuri destinate depozitării apei de santină contaminate sau apei de la spălarea
tancurilor. Trebuie prevăzută o cuplare cu uscatul prin intermediul unui racord standard sau
alt dispozitiv, pentru transferul lichidelor contaminate la instalaţiile de colectare de la uscat.
223
Pentru măsurarea presiunii de refulare a pompelor, în exteriorul compartimentului pompelor

de marfa sunt amplasate manometre.
Pompele, tubulaturile de balast, tubulaturile de aerisire şi alte echipamente similare

care deservesc tancurile de balast permanent trebuie să fie independente de echipamentul
similar care deserveşte tancurile cu marfă. Traseele de descărcare pentru tancurile de balast
permanent situate în imediata vecinătate a tancurilor de marfa sunt instalate în afara
încăperilor de maşini şi a încăperilor de locuit. Traseele de umplere pot fi instalate în
încăperile de maşini cu condiţia ca aceste trasee să asigure umplerea de la nivelul punţii
tancului şi să fie prevăzute cu valvule cu reţinere. Umplerea cu balast a tancurilor de marfă
se poate efectua de la nivelul punţii cu ajutorul pompelor ce deservesc tancurile de balast, cu
condiţia ca tubulatura de umplere să nu fie prevăzută cu nici un racord permanent la tancurile
sau tubulatura de marfă şi acestea să fie prevăzute cu valvule cu reţinere.
Tancurile care conţin o marfă sau reziduuri de marfă, trebuie să fie separate de
încăperile de locuit, serviciu şi de încăperile de maşini. tancurile de apă potabilă şi spaţiile
destinate proviziilor pentru consumul uman, printr-un coferdam, un spaţiu gol, un
compartiment de pompe marfă, un compartiment de pompe, un tanc gol, un tanc de
combustibil lichid sau alte spaţii similare.
Mărfurile, reziduurile de marfă sau amestecurile ce conţin mărfuri, care reacţionează

într-un mod periculos cu alte mărfuri, alte reziduuri sau alte amestecuri trebuie să aibă
pompe şi instalaţii de tubulaturi separate care să nu treacă prin alte tancuri de marfă
conţinând aceste mărfuri, dacă nu sunt amplasate într-un tunel şi să aibă instalaţii de aerisire
tancuri individuale.
Trebuie luate măsuri pentru a se asigura că presiunea lichidului din orice tanc nu va
depăşi presiunea de calcul a acestuia, în acest scop pot fi acceptate alarme de nivel maxim,
dispozitive de control pentru preaplin sau supape de descărcare corespunzătoare, împreună
cu procedee de măsurare a nivelului şi de umplere a tancurilor. Dacă pentru limitarea
suprapresiunilor din tancurile de marfa se foloseşte o valvulă de închidere automată.
10.3.2. INSTALAŢIA DE ÎNCĂLZIRE
224
a. cu serpentine în tancuri;
b. cu schimbătoare de căldură pe punte.
Agentul de încălzire sau răcire trebuie să fie de un tip aprobat pentru a fi utilizat cu
marfa respectivă. Trebuie să se ţină seama de temperatura de la suprafaţa serpentinelor de
încălzire sau a conductelor pentru a se evita reacţii periculoase rezultate dintr-o
supraîncălzire sau o răcire excesivă locală a mărfii.
Instalaţiile de încălzire sau răcire trebuie să fie prevăzute cu valvule care să izoleze
instalaţia pentru fiecare tanc şi să permită reglarea manuală a debitului şi să dispună de
dispozitive care să permită menţinerea în instalaţie, în orice condiţie, alta decât goală, a unei
presiuni superioare presiunii maxime pe care o poate exercita conţinutul tancului de marfă
asupra instalaţiei
10.3.3. VENTILAREA ŞI SPĂLAREA TANCURILOR CHIMICE

Ventilarea se face:
- în grup;
- separat
Instalaţia de ventilaţie trebuie să asigure controlul comunicării spaţiului de ulaj cu
atmosfera (VENTING) şi supape de mare viteză (pe parcele).
La tancurile chimice există interdicţii în ceea ce priveşte operarea directă cu atmosfera
(la terminal nu se permite evacuare în atmosferă a vaporilor). Anexa 6 MARPOL
restricţionează eliberarea în atmosferă a VOC (Volatile Organic Compounds).
Toate tancurile de marfă trebuie să fie prevăzute cu o instalaţie de ventilaţie
corespunzătoare mărfii ce urmează a fi transportată şi aceste instalaţii trebuie să fie
independente faţă de tubulaturile de aerisire şi instalaţiile de aerisire ale altor compartimente
ale navei. Instalaţiile de ventilaţie a tancurilor trebuie să fie concepute în aşa fel încât să se
reducă la minim posibilitatea acumulării pe punţi a vaporilor de marfă şi pătrunderii lor în
încăperile de locuit, de serviciu şi încăperile de maşini şi posturile de comandă şi, în cazul
vaporilor inflamabili, să reducă posibilitatea pătrunderii sau acumulării în locurile sau zonele
care conţin surse de inflamabilitate. Instalaţiile de ventilaţie a tancurilor trebuie să fie astfel
amplasate încât să se evite pătrunderea apei în tancurile de marfa şi să lase vaporii să iasă
direct pe verticală, sub formă de jeturi libere.
225
Instalaţiile de ventilaţie trebuie conectate la partea superioară a fiecărui tanc de marfă

şi, în măsura în care este practic posibil, tubulaturile de ventilaţie pentru marfă, trebuie să se
autodreneze înapoi în tancurile de marfa în toate situaţiile normale de funcţionare de
canarisire şi asietă. Dacă este necesar să se dreneze tubulaturile situate deasupra nivelului
oricărei supape de presiune/depresiune trebuie să se monteze robinete de purjare prevăzute
cu capac sau dop de drenare.
Dispozitivele de ventilaţie ale tancurilor trebuie să fie construite şi utilizate astfel încât
nici presiunea, nici depresiunea creată în tancurile de marfa pe perioada încărcării sau
descărcării să nu depăşească parametrii de calcul ai tancului.
Navele, care transportă produse toxice sau inflamabile sau ambele, trebuie să fie
echipate cu cel puţin două aparate de măsură concepute şi calibrate pentru controlul
vaporilor care se degajă din încărcătura respectivă. Dacă astfel de aparate nu pot măsura în
acelaşi timp concentraţiile toxice şi concentraţiile inflamabile, trebuie să se prevadă două
seturi separate de aparate de măsură. Aparatele pentru detectarea vaporilor pot fi portabile
sau fixe. Dacă este instalată o instalaţie fixă de măsurare trebuie să se prevadă cel puţin un
aparat portabil de măsură.
ρ vap > ρaer => vaporii de produs se adună în partea inferioară a tancului.
Procedura de spălare este legată de următorii factori (cod IBC):

- marfă anterioară;
- marfă ulterioară;
- tipul de protecţie a cargotancului.
10.3.4. MODALITĂŢI DE ÎNCĂRCARE A TANCURILOR CHIMICE
În cazul mărfurilor care se transportă la bordul navelor de tipul 1, cantitatea de marfă
transportată într-un tanc oarecare nu va depăşi 1250 m3.
În cazul mărfurilor care se transportă la bordul navelor de tipul 2, cantitatea de marfa
transportată într-un tanc oarecare nu va depăşi 3000 m3.
Tancurile în care se transportă lichide la temperatura mediului ambiant trebuie
încărcate astfel încât să se evite posibilitatea umplerii lor complete, în timpul voiajului, ca
urmare a temperaturii mai ridicate pe care o poate atinge marfa.
Operaţiunile de încărcare trebuie întrerupte imediat dacă oricare din sistemele
esenţiale pentru siguranţa încărcării încetează să funcţioneze.
226
Trebuie verificată starea de funcţionare a alarmelor de nivel înainte de începerea încărcării.

Alarma de nivel ridicat trebuie să fie independentă de sistemul de control al preaplinului şi
independentă de alte dispozitive.Tancurile de marfă trebuie dotate cu o alarmă acustică şi
luminoasă pentru nivel ridicat şi care se va declanşa când nivelul lichidului în tancul de marfă
este pe punctul de a atinge nivelul maxim normal.
10.3.5. INSTALAŢII DE STINS INCENDIU

- se utilizează instalaţii de stins incendiu cu spumă (cu debite mari);
- acţionează pe puntea principală şi în zone cu pericol;
- sistem de generare a spumei : apă de mare + lichid spumogen;
- alcoolii nu pot fi stinşi cu spumă obişnuită (se utilizează spuma tip alcool,
nemiscibilă cu alcoolii);
- se utilizează şi instalaţii de stins incendiu cu praf (praf = carbonat de sodiu,
carbonat de potasiu, care la temperaturi ridicate se transformă în bioxid de carbon
şi apă).
10.4. TANCURILE CHIMICE MODERNE
Tancurile chimice moderne sunt considerate nave specializate, atat prin

construcţia şi dotările lor perfecţionate, cât mai ales prin capacitatea lor de a
transporta o gamă largă şi variată de produse chimice. Cu toate că fac parte din
categoria navelor de tip tanc, dimensiunile lor nu sunt aşa mari în comparaţie cu
cele ale navelor petroliere care pot ajunge până la 500.000 tdw.
227
Design-ul lor este caracterizat de viteza mare de transport în ciuda greutăţilor

mari pe care le au la bord. Obţinerea vitelezelor mari se datorează rezistenţei
scăzute la înaintare şi a design-ului navei care asigură un debit mare de apă ce se
deplasează spre elice şi cârmă.
Dimensiunile unei nave de tip tanc chimic este cuprinsă între 5000 de tdw şi
40.000 de tdw datorită restricţiilor cu privire la mărfurile foarte periculoase pe care
acestea le pot avea la bord şi datorită terminalele chimice care nu oferă condiţiile
necesare acostării unor nave de dimensiuni foarte mari.
O caracteristică importantă a acestor nave este aceea că pot să transporte un
număr mare de sorturi de marfă, ele având la bord un număr mare de tancuri care
permit izolarea mărfurilor şi descărcare lor separată în terminale speciale.
Deoarece tancurile chimice transportă mărfuri foarte corozive şi foarte
periculoase, tancurile de marfă şi tubulaturile acestor nave sunt acoperite cu
vopsea care poartă numele de “coating”, pe bază de phenolic epoxy sau sunt
placate cu oţel inoxidabil.
Tancurile acoperite cu epoxy de regulă transportă uleiuri vegetale, iar cele
placate cu oţel inoxidabil transporfa mărfuri corozive cum ar fi acidul fosforic şi
acidul sulfuric.
Evitarea apariţiei pericolului de explozie datorită mărfurilor periculoase pe care
acest tip de navă le poate transporta, tancurile de marfă sunt umplute cu gaz inert,
care reduce substanţial cantitatea de oxigen, eliminând posibilitatea apariţiei
amestecurilor de gaze inflamabile.
Pentru a evita apariţia accidentelor la bord, nivelul de securitate pentru acest tip
de nave este foarte ridicat.
INSTRUMENTE DE LA BORDUL TANCURILOR CHIMICE

Multe dintre măsurătorile şi observaţiile din timpul operaţiilor de încărcare de la
bordul tancurilor chimice sunt făcute de către echipajul navei, deciziile pe care
aceştia le iau sunt bazate pe experienţă şi pe antrenament. Aceşti factori vor
continua să fie fundamentali pentru transportul în condiţii de siguranţă a produselor
chimice.
228
Instrumentele moderne de măsurare oferă un flux sporit de informaţii, iar

tehnologiile moderne de control permit operarea cu uşurinţă a nevelor. Cu toate
acestea, pentru a se putea utilize în condiţii de siguranţă aparatura de la bordul
navei, echipajul trebuie să cunoască capacităţile şi limitările instrumentelor. Cea
mai bună sursă de informaţii detaliate despre un anumit sistem poate fi găsită în
manualul de untilzare al acestuia, în special în ceea ce priveşte cerinţele de
calibrare sau de întreţinere.
Schema unui tanc de marfă.

Sisteme de alarmare
O caracteristică importantă a multor instrumente moderne de măsurare şi control
este abilitatea de a semnala o anumită situaţie. Aceasta poate fi o alarmă
operaţională care oferă o indicaţie a unei situaţii pre-stabilite, cum ar fi nivelul de
229
lichid dintr-un rezervor, sau o alarmă disfuncţională care indică un defect în cadrul
mecanismului. Scopul sistemelor de alarmare variază foarte mult, iar sistemul lor
de operare pot fi pneumatice, hidraulice, electrice sau electronice. Exploatarea
siguranţă a sistemelor depinde de funcţionarea corectă a acestor circuite.
Următoarele măsuri de precauţie trebuie să fie respectate:
• înainte de începerea operaţiilor de încărcare sau descărcare se fac teste pentru
a verifica dacă circuitele şi alarmele sunt operaţionale, orice defect trebuie să fie
remediat.
• cablajul din interiorul şi din afara instrumentelor trebuie să fie verificate pentru
puncte de fricţiune, condensare, deteriorarea izolaţiei, conexiuni imperfecte,
• Ofiţerii de cart ar trebui să fie instruiţi cum să se facă distincţia dintre fiecare
alarmă sonoră şi ce acţiune este necesară;
• în cazul în care o alarmă este activată, este investigată cauza şi ce măsuri
trebuiesc luate pentru remedierea defecţiunii;
• în cazul în care un circuit se defectează în timpul operaţiilor de marfă, ar
trebui să fie reparat cât mai curând posibil. Circuitele defecte pot fi izolate
temporar în caz de urgenţă, dar această acţiune ar trebui să fie luate numai cu
acordul deplin al ofiţerului responsabil, iar decizia ar trebui să fie înregistrate.
Finalizarea lucrărilor de reparaţii ar trebui să fie, de asemenea, înregistrată.

1. Care sunt cerintele pentru materialele folosite pentru constructia
navelor chimice?
2. Enumeraţi poziţia instalaţiei de ventilaţie a tancurilor chimice

1. Materialele de construcţie folosite la execuţia tancului, precum
si a tubulaturii, pompelor, valvulelor, aerisirilor aferente şi materialele
230
pentru îmbinarea acestora, trebuie să reziste la temperatura şi

presiunea mărfii transportate conform normelor recunoscute. Oţelul
este considerat drept materialul obişnuit de construcţie.
La alegerea materialului de construcţie se va ţine cont de:
- rezistenţa la efectul de crestătură, la temperatura de exploatare;
- efectul de coroziune al mărfii;
- posibilitatea apariţiei unor reacţii periculoase între marfa şi
materialul de construcţie;
- compatibilitatea cu căptuşeala.
 t 
- densitatea mărfurilor chimice : ρ = 0, 75...1,8  3  .
m 
2. Instalaţiili de ventilatie trebuie să fie independente faţă de
tubulaturile de aerisire şi instalaţiile de aerisire ale altor compartimente
ale navei, încât să se reducă la minim posibilitatea acumulării pe punţi a
vaporilor de marfă şi pătrunderii lor în încăperile de locuit, de serviciu şi
încăperile de maşini şi posturile de comandă.
. Instalaţiile de ventilaţie a tancurilor trebuie să fie astfel
amplasate încât să se evite pătrunderea apei în tancurile de marfa şi să
lase vaporii să iasă direct pe verticală, sub formă de jeturi libere.
Instalaţiile de ventilaţie trebuie conectate la partea superioară a fiecărui
tanc de marfă .
Dacă este necesar să se dreneze tubulaturile situate deasupra
nivelului oricărei supape de presiune/depresiune trebuie să se monteze
robinete de purjare prevăzute cu capac sau dop de drenare.
Dispozitivele de ventilaţie ale tancurilor trebuie să fie construite şi
utilizate astfel încât nici presiunea, nici depresiunea creată în tancurile
de marfa pe perioada încărcării sau descărcării să nu depăşească
parametrii de calcul ai tancului.
231
Bibliografie
• KING, G.A.B. Tanker Practice, Londra, Stanford Maritime Ltd.,
1974.
1989
• Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare
(SOLAS), Londra, 1974.
• Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave
(MARPOL), Londra, 1973.
• International Maritime Dangerous Goods Code, Londra, 1980.
232
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE

NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
(Gas tankers or Gas Carriers )
Cuprins
11. Nave specializate pentru transportul gazelor lichefiate (gas tankers or gas carriers )
11.1. Caracteristici constructive şi clasificarea navelor pentru transportul gazelor lichefiate
11.2. Procedee de obţinere a gazelor lichefiate
11.3. Caracteristicile fizico-chimice ale gazelor lichefiate
11.4. Echipamente specifice unei nave de transport gaze lichefiate
11.4.1 Operaţiuni de încărcare/descarcare
Instructiuni si timp mediu necesar de studiu: studentul va parcurge materialul pus

la dispozitie, va reprezenta si in mod individual elementele grafice prezentate si nu
se va limita la o simpla vizionare. Studiul individual aferent unitatii este acoperit in 2-
3h.
233
• Cunoaşterea caracteristicilor constructive ale navelor, a tipurilor

de marfă transportată şi clasificarea navelor pentru gaze
lichefiate
• Dezvoltarea capacităţii de înţelegere a instalaţiilor specifice
navelor de transport gaze lichefiate.

(Gas tankers or Gas Carriers )
11.1. CARACTERISTICI CONSTRUCTIVE ŞI CLASIFICAREA NAVELOR PENTRU

TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
Navele tanc pentru gaze lichefiate sunt nave destinate transportului în vrac, în stare
lichefiată, a gazelor naturale sau de rafinărie.
Reglementările internaţionale, numite Gas Carrier Codes , referitoare la construcţia şi
exploatarea acestor nave sunt următoarele:
- Existing Ship Code , ce face referire la navele construite până în 1977;
- Gas Code , care se referă la navele construite după 1976 şi până în iunie 1986;
- IMO Gas Carrier Code , care se aplică navelor construite după iulie 1986.
În terminologia transportului maritim, gazele petroliere se împart în:
a. Gaze petroliere lichefiate (liquified petroleum gas – LPG) rezultate din operaţia de
rafinare a ţiţeiului, în care intră: butanul, propanul şi butadiena. Aceste produse sunt
234
transportate, pe scară largă, în stare lichidă. cu ajutorul unor nave-tancuri specializate.

Scurgerile din tancuri presurizate sunt foarte periculoase, iar cea mai mică cantitate din
aceste gaze scăpată în atmosferă reprezintă un risc potenţial de aprindere, mai ales că
vaporii acestor gaze sunt mai grei decât aerul şi se preling pe punte intrând în interiorul navei
prin orice deschidere.
b. Gaze naturale lichefiate (liquified natural gas – LNG) provenit din puţuri şi care
reprezintă un amestec de diferite gaze, în care metanul (CH4) intră în proporţie de 60 – 95 %
din volumul total. În ultimii ani s-a pus la punct tehnica lichefierii şi manipulării unor mari
cantităţi din astfel de gaze, acestea făcând obiectul transportului pe mare în scopuri
comerciale.
În prima fază, gazele petroliere erau transportate în butelii,în stare lichidă, de către
cargourile pentru mărfuri generale. Acest gen de transport s-a dovedit repede ineficient din
cauza creşterii costului pe unitatea transportată. Aceste gaze reprezintă un risc potenţial. În
stare lichidă nu ard, dar emană vapori care în amestec cu aerul produc o atmosferă
inflamabilă sau explozivă, în prezenţa diferitelor surse de aprindere.
Construcţia de nave transportoare de gaze lichefiate diferă în funcţie de sistemul
abordat pentru tancurile de marfă (cilindrice, sferice, cubice, prismă hexagonală şi
octagonală, în formă de cuvă), de sistemele de operare a gazelor lichefiate, de materialele
folosite pentru construcţia şi izolaţia tancurilor, de natura gazelor transportate, etc.
Navele folosite pentru transportul gazelor lichefiate, se pot clasifica după mai multe
criterii:
A. Din punct de vedere constructiv:
• Nave-tanc GPL şi GNL cu suport propriu. Sunt nave specializate a căror construcţie
suportă atât greutatea proprie cât şi greutatea încărcăturii. Acestea au corpul construit în
jurul tancurilor de marfă, care nu fac corp comun cu nava şi sunt legate cu nava prin
articulaţii laterale practicate pe bordajul navei; acest sistem permite variaţiile de volum ale
cisternelor datorită variaţiilor mari de temperatură pe timpul exploatării
• Nave-tanc GPL şi GNL membranate. La aceste nave tancurile de marfă fac corp
comun cu nava. Greutatea tancului şi presiunea încărcăturii se transmit structurii de
rezistenţă a navei, separate de o izolaţie corespunzătoare. Majoritatea tancurilor au două
bariere criofuncţionale: principală şi secundară şi, în acelaşi timp, li se asigură o etanşeitate
perfectă pentru a se evita scurgerea de gaze care ar periclita parâmele de legătură ale navei;
235
bariera principală este asigurată chiar de peretele tancului, iar cea secundară de un înveliş
special.
B. După gradul de pericol pe care îl reprezintă marfa transportată.
• Nave 1G – grad maxim de pericol. Navele din această categorie pot transporta
numai unul din cele patru tipuri de marfă, considerate cele mai periculoase: clor, oxid etilenic,
bromură de metil şi dioxid de sulf;
• Nave 2G/2PG - grad mediu de risc. Transportă majoritatea produselor gazoase (ex.
NG, PG, EG etc.);
• Nave 3G – grad minim de risc. Transportă numai 2 tipuri de marfă: nitrogen şi gaze
refrigerante.
C. După tipul şi natura gazelor transportate:
• Nave LPG (Liquefied petroleum gas ) - sunt nave care transportă gaze
petroliere„grele”, de rafinărie (ex. propan, butan, propilenă) în stare lichefiată.
• Nave LNG (Liquefied natural gas ) - sunt nave care transportă gaze naturale
„uşoare” (metan) lichefiate, în condiţii de refrigerare. Datorită temperaturii criogenice
necesare lichefierii acestui gaz (-162,2°C), construcţia acestui tip de navă este cea mai
complexă dintre navele ce transportă gaze lichefiate.
• Nave LEG (Liquefied ethylene gas ) - sunt nave specializate ale industriei
petrochimice care transportă gaze chimice (cu predilecţie etilenă) în stare lichidă, la
temperatura de fierbere de aprox. - 104°C, în condiţii de refrigerare totală.
• Nave LPG/LEG/Chemical - sunt nave hibrid polivalente, capabile să transporte în
stare lichidă simultan, atât gaze chimice (ex. amoniac, etilenă), cât şi gaze LPG (propan,
butan) în condiţii de semipresurizare. Aceste categorii de nave au mai multe sisteme de
operare a mărfii, independente, pentru a se evita contaminarea sorturilor, în special în
procesul de relichefiere.
Sunt nave reduse ca număr în flota mondială, cu deplasament volumetric cuprins în
general între 1.000 – 15.000 m3 şi fac parte din categoria navelor de mare risc, ce necesită
personal instruit şi cu mare experienţă.
A. După modul de transport:

236
• Modul presurizat – FULL PRESSURIZED (Pmax = 17 bar, T = Tmed = 45 oC);

• Modul refrigerat:
a. SEMI REFRIGERATED (semipresurizat) (Pmax = 4…7 bar, T=f(Pmax);
b. FULL REFRIGERATED (P = Po, T = BP );
Navele complet presurizate

Acest tip de nave transportă gaze în cargotancuri tip cisterne de presiune, destinate
să reziste la o presiune de 17 bari În general, aceste nave sunt de mici dimensiuni şi au o
capacitate de transport în jur de 1000 mc.
Navele complet presurizate sunt destinate să transporte LPG sau amoniac, în voiaje
de scurtă durată. Cargotancurile sunt dispuse în cala navei, care este ventilată cu aer uscat
sau cu gaz inert.
237
Navele complet refrigerate

Aceste nave sunt destinate transportului de LPG la temperaturi cuprinse între - 47º C
si - 55ºC, funcţie de conţinutul de etan al gazului. Navele mai pot fi echipate şi pentru
transportul amoniacului. Navele sunt de mari dimensiuni, cu o capacitate de marfă de la 5000
mc la peste 100 000 mc.Uzual navele sunt echipate cu trei până la şase cargotancuri extinse
pe toata lăţimea navei. Acest tip de cargotanc dispune de un perete interior, etanş, care are
rolul de a reduce efectul negativ al suprafeţelor libere de lichid şi astfel, de a îmbunătăţi
stabilitatea navei.
Nave semirefrigerate
Amenajarea generala a navelor de tip semi-refrigerat este de aceeaşi natură cu aceea
a navelor complet presurizate. Este tipul de navă cel mai folosit, întrucât corespunde cel mai
bine cerinţelor de transport internaţional
Limita de temperatură este în funcţie de tipul de oţel folosit la construcţia
cargotancurilor. Temperatura uzuală este de - 33ºC pentru transportul amoniacului şi - 55ºC
pentru transportul LPG, presiunea fiind cuprinsă între 4 şi 7 bari.
Navele de mari dimensiuni au o capacitate de marfă mai mare de 15 000 mc şi sunt
prevăzute cu instalaţii de relichefiere .Navele sunt angajate atât în transportul de cabotaj, cât
şi în cel de cursă lungă.
Cargotancurile specifice transportului semirefrigerat sunt tancurile prismatice şi
tancurile tip membrană.
Tancurile prismatice sau cargotancurile autopurtătoare ( liber susţinute ) sunt
independente de corpul navei şi nu contribuie la rezistenţa acesteia. Rezervoarele de acest
tip pot să suporte prin construcţia proprie greutatea lichidului pe care îl transportă.
238
Tancurile tip membrană sunt integrate în coca dublă a navei. Aceste tipuri de
rezervoare nu au rezistenţă proprie, gazul lichefiat fiind reţinut de o membrană care se
sprijină pe un strat izolant, acesta sprijinidu-se la rândul lui pe corpul navei
Izolaţie = lemn balsa + plăci poliuretanice.

Bariera primară = (cargotancul) oţel inoxidabil
invar (cu coeficient mic de dilatare).
Bariera secundară = protejează corpul navei în
eventualitatea unei fisuri. Confecţionată din
oţel rezistent la temperaturi scăzute.
11.2. PROCEDEE DE OBŢINERE A GAZELOR LICHEFIATE
Gazele lichefiate se obţin din:

- Gaze naturale (metan)
-Gaze de sondă - obţinute în urma rafinării ţiţeiului (etan, propan, butan, pentan).
Pentru a fi transportate, gazele trebuie convertite în lichid (prin lichefiere).
Lichefierea se realizează prin:
comprimare;
răcire (cu ajutorul instalaţiilor frigorifice).
Gazele petroliere ce urmează a fi transportate pe mare cu nave-tancuri specializate
sunt lichefiate în staţiile de la uscat ale expeditorului. Lichefierea se realizează sub presiune,
la temperaturi scăzute, iar conservarea produsului pe timpul transportării impune condiţii
deosebite de siguranţă. Aceste nave-tanc trebuie să asigure operarea gazelor lichefiate în
condiţii de presiune şi temperatură date, să menţină aceste condiţii pe timpul transportului şi
să asigure condiţii de siguranţă pentru navă, echipaj şi marfă
Principalele tipuri de gaze lichefiate transportate sunt:
a. LPG (Liquefied Petroleum Gas) – gaze de petrol (butan, propan, etan);
239
b. LCG (Liquefied Chemical Gas) – gaze chimice (amoniac, clor);

c. EL – etilena lichefiată (-104 oC);
d. LNG (Liquefied Natural Gas) – metanul (-163 oC).
e.
11.3. CARACTERISTICILE FIZICO-CHIMICE ALE GAZELOR LICHEFIATE
Caracteristicile fizice
a. Punct de topire= Melting point .
b. Punct de fierbere= Boiling point
c. Densitatea
M  kg 
ρ= ; V = f(T); ρ = f (T).
V  m3 
Temperatura standard : 15ºC (60ºF)
d. Densitatea specifică = Specific gravity
M(T, V)
SG =
M apă (T, V)
SG15 /15o C = 0,85
60 / 60F
e. Densitatea aerului
240
G a = G − F = (ρ − ρaer ) ⋅ V ⋅ g
În vid ρaer = 0
De obicei ρaer 0, 001

Densimetru (lb. română) = Hidrometer (lb. engleză) – măsoară densitatea în vid – tabele
– factor de corecţie a volumului
f. Densitatea vaporilor
M
ρ vap =
V Starea normală T = 0oC (15 oC), p = 1 bar.
ρ vap (T, p)
M vap (To , p o , Vo )
ρrel
vap = > 1 - vapori mai grei decât aerul – se găsesc pe fundul tancului.
M aer (To , p o , Vo )
M vap (To , p o , Vo )
ρrel
vap = < 1 - vapori mai uşori decât aerul – se găsesc pe cerul tancului.
M aer (To , p o , Vo )
g. Presiunea vaporilor = presiunea exercitată de vapori la suprafaţa de separaţie

dintre lichid şi mediu.
Cu cât presiunea vaporilor este mai ridicată, cu atât mai mult lichidul este mai volatil.
Pvap = p o
Pentru => fierbere.
Participaţiile volumice sunt în raport direct cu presiunea vaporilor:
241
Participaţie Presiunea de
Element
volumică [%] vapori [bar]
N2 78 0,78
O2 21 0,21
Ar 1 0,01
În practică se foloseşte REID VAPOUR PRESSURE (RVP):

h. Vâscozitatea = proprietatea fluidelor de a se opune propriei curgeri
a. dinamică η
 mm 2 
b. cinematică υ[St],[cSt],   . Unităţi de măsură : secunde Redwood 1 secundă
 s 
Saybolt, grade Engler.
i. Punct de congelare = Pour Point

Marfă → Gelifiere → Imposibilitate pompare.
Caracteristici legate de inflamabilitatea substanţei:
a. Flash Point (FP) = temperatura cea mai mică, la care un lichid, eliminând gaze,
formează cu aerul un amestec exploziv
Cu cât FP este mai scăzut, cu atât produsul este mai periculos:
242
- mărfuri cu FP > 60 oC
- mărfuri cu FP < 60 oC
b. Volatitatea: cu cât Pvap este mai ridicată, cu atât lichidul este mai volatil.
c. Limite de inflamabilitate: LFL, UFL.
d. Temperatura de Autoaprindere = temperatura minimă la care vaporii se autoaprind
fără o sursă exterioară de incendiu.
e. Reactivitatea = proprietatea unei substanţe de a intra în reacţie cu alte substanţe.
f. Corozivitate = proprietatea mărfii de a coroda materialele cu care vine în contact.
g. Toxicitate = proprietatea unei substanţe de a fi otrăvitoare pentru organism.
Căi de pătrundere în organism a substanţelor toxice:
a. cale orală (ingestie)
b. respiraţie
c. contact cu pielea şi alte mucoase
Efect toxic:
a. acut – imediat
b. cronic – acumulări în timp
Limite – TLV (TRESHOLD LIMIT VALUE) = reprezintă concentraţia maximă de
substanţă toxică în aer care nu produce efecte asupra sănătăţii, dacă omul lucrează în acel
mediu timp de 8 h / zi sau 40 h / săptămînă.
TLV [ppm]
Clasificarea hidrocarburilor:
243
Compuşii hidrocarburilor:
- Halogenii: Cl, Br, I, F (tetraclorura de carbon, freonii).

- Alcoolii: – OH (alcool metilic CH3 – OH - TOXIC, alcool etilic).
- Aldehide.
- Cetone.
- Acizi graşi (organici) – esteri.
CARGO SAFETY SHEET = fişa de marfă (se afişează în locuri vizibile)
244
11.4. ECHIPAMENTE SPECIFICE UNEI NAVE DE TRANSPORT GAZE

LICHEFIATE
Toate navele transportatoare de gaze lichefiate au echipamente de bază şi

amenajările necesare pentru manipularea, depozitarea şi transportul în siguranţă a mărfii.
Principalele diferenţe care apar între tipurile de nave constau în măsurile luate pentru
prevenirea vaporizării şi gradul de flexibilitate al sistemului, în ceea ce priveşte numărul de
sorturi de marfă transportate simultan. . Echipamentele constau în tubulaturi specifice pentru
lichid şi pentru vapori, pompele pentrru marfă, compresoarele pentru gaze, schimbătoarele
de căldură şi echipamentele specifice pentru detecţia gazelor, controlul de la distanţă al
valvulelor, pompelor, compresoarelor etc., monitorizarea temperaturii şi a nivelului de lichid,
etc .
Tubulaturi pentru lichid si pentru vapori
În general, navele specializate în transportul de gaze lichefiate dispun foarte rar de
mai mult de şase cargotancuri . Fiecare cargotanc este conectat cu:
- o linie de încărcare marfă în stare lichidă, care pătrunde în cargotanc şi se extinde
până aproape de fundul tancului pentru a reduce sarcina termică şi care, uzual, este
prevazută cu unele deflecţii pentru prevenirea stresului termic. Aceasta linie face legătura
între liniile de lichid, este plasată la cuplu maestru şi permite încărcarea din orice bord;
- o linie de descărcare a lichidului;
- o linie de vapori de marfă;
- o linie pentru descărcarea vaporilor de marfă;
- o linie de încărcare prin spray ( lichid pulverizat ).
Întrucât o anumită tubulatură este folosită pentru mai multe scopuri, este necesar ca
ea să aibă un grad mare de flexibilitate. Acest lucru este foarte important atunci când se
transportă un număr diferit de sorturi de marfă sau când se execută diverse operaţii la marfă.
Pompele pentru marfă
Pompele pentru marfă sunt montate pe toate navele pentru operaţiunile de descărcare
a mărfii . Pe unele nave, prevăzute cu tancuri de presiune, marfa poate fi descărcată prin
creşterea presiunii în spaţiul de vapori cu ajutorul compresoarelor, aceasta fiind o metodă
alternativă de descărcare a mărfii din navele presurizate sau semirefrigerate.
Majoritatea pompelor pentru lichid sunt de tip centrifugal şi în general , diferă între ele
prin modul de dispunere al motorului şi prin modul de acţionare .
245
Compresoarele pentru vapori de marfă

Compresoarele pentru vapori de marfă sunt montate pe toate navele transportatoare
de gaze lichefiate, rolul acestora depinzând de tipul navei.
La bordul navelor transportatoare de LNG sunt montate compresoare de tip
centrifugal, având rolul de a livra vaporii de marfă către compartimentul maşini şi de a
intensifica returul vaporilor la uscat.
La bordul navelor transportatoare de etilenă sau LPG, compresoarele sunt folosite
peentru creşterea presiunii vaporilor în sistemul de marfă, în timpul operaţiilor de purjare sau
gas-free, la egalizarea presiunilor între navă şi uscat înaintea încărcării mărfurilor presurizate
sau pentru amorsarea pompelor de marfă montate pe punte.
De asemenea, compresoarele sunt folosite în instalaţia de relichefiere pentru a creşte
presiunea şi temperatura vaporilor înainte de condensare.
Aparatele de măsură şi control
Aparatele de măsură şi control sunt formate din indicatoare de nivel, indicatoare de
presiune, echipamente pentru supravegherea temperaturii, echipamente pentru detectarea
vaporilor, echipamente de alarmă şi circuite de închidere. Citirile sunt afişate în camera
centrală de control a încărcării / descărcării mărfii, pe o consolă.
Echipamentul pentru detectarea vaporilor
Echipamentul pentru detectarea vaporilor este cerut de Codul I.M.O. pentru a asigura
monitorizarea următoarelor fenomene:
- detectarea vaporilor de marfă în aer, în gazul inert sau în altă marfă;
- detectarea concentraţiilor de gaze în / sau în vecinătatea zonei de inflamabilitate;
- concentraţia de oxigen în gazul inert, sau concentraţia vaporilor de marfă în spaţiile
închise .
Echipajul navei trebuie să înţeleagă şi să cunoască exact scopul şi limitele de
funcţionare a echipamentului de detectare a vaporilor de marfă, indiferent dacă acesta este
fix sau portabil.
11.4.1. OPERAŢIUNI DE ÎNCĂRCARE / DESCARCARE
Operaţiunile pentru încărcarea navei presupun următoarele:

- pregătirea pentru transferul mărfii de la uscat la navă;
- inertarea şi purjarea cargotancurilor;
246
- egalizarea temperaturilor şi a presiunilor;

- încărcarea mărfii.
După ce tancurile de marfă au fost inertate sau purjate, trebuie să fie pregătite în mod
corect pentru încărcarea mărfii, în scopul de a preveni creşterile necontrolate de presiune şi
a gradientilor de temperatură, nesigură pe timpul fazei iniţiale de încărcare.
Foarte multe mărfuri au un punct de fierbere, situat sub 0ºC: butanul -5º C, amoniacul
- 33ºC, propanul - 42ºC, etilena -104ºC , metanul -163ºC, etc. Aceste puncte corespund unor
presiuni înalte, ceeace înseamnă că marfa lichidă, atunci când intră în tubulaturi şi în tancuri
aflate la temperatura şi presiunea mediului va începe să fiarbă imediat, iar temperatura ei va
corespunde punctului de fierbere la presiune atmosferică. Căldura necesară evaporării este
preluată de la materialele care vin în contact cu lichidul până când aceste materiale ajung la
tamperatura gazului lichefiat.
O atenţie deosebită se impune la încărcarea mărfurilor cu punct de fierbere scăzut,
pentru prevenirea stresului termic periculos.
Punerea sub frig constă în răcirea atmosferei şi în mod progresiv, a masei
cargotancului şi a izolaţiei acestuia la o temperatură cât se poate de apropiată de cea a
mărfii. Operaţiunea se execută în scopul prevenirii stresului termic în sistemul de marfă, care
poate produce fisuri şi / sau crăpături periculoase în structura navei.
Încărcarea mărfii este o procedură complexă, la care participă o mare parte din
echipaj.
Pentru încărcarea mărfii - gaze lichefiate - poate fi folosită una din urmatoarele
metode : - Incărcarea cu retur de gaz la terminal;
- Încărcarea fără linie de retur a gazului
Pentru balastarea navei este exclusă ambarcarea apei de mare în cargotancurile de
marfă. Navele transportatoare de gaze lichefiate au capacităţi de balastare separate de cele
destinate transportului de marfă. Aceste capacităţi sunt repartizate în spaţiile dublului fund şi
sunt împărţite în tancuri dublu fund şi tancuri laterale.
Debalastarea navei specializate pentru transportul gazelor lichefiate respectă aceleaşi
principii ca şi la celelalte tipuri de nave. Spre deosebire de situaţia de la tancurile petroliere,
la navele transportatoare de gaze lichefiate este imposibilă vizualizarea directă a nivelului de
lichid din cargotancuri.
Faza cea mai delicată din operaţiunea de încărcare a mărfii este aceea de
determinare a transferului. Este nevoie să se verifice dacă legătura navei cu terminalul este
247
corectă, să se informeze terminalul de apropierea momentului terminării încărcării şi să se

ceară reducerea debitului de încărcare.
Cand încărcarea cargotancurilor atinge valoarea de 95%, în special în cazul LNG,
terminalul trebuie să reduca ritmul încărcării.
Sunt necesare măsuri de precauţie pentru menţinerea stabilităţii navei. O atenţie
deosebită se va acorda distribuţiei greutăţilor de la bord, pentru a nu se ajunge la o asietă
excesivă, la bandarea navei sau la stres excesiv în direcţie transversală şi longitudinală.
Segregarea mărfurilor - Când se transportă două sau mai multe produse simultan,
acestea trebuie să fie izolate una faţă de cealaltă, pentru a evita contaminarea şi în unele
cazuri, o reacţie nedorită.
Înaintea schimbării mărfii sau a operaţiunii de gaz-free este important să se
îndepărteze toată marfa lichidă din tancuri, tubulaturi, instalaţia de relichefiere şi din oricare
altă parte a sistemului de marfă. Orice rest de marfă rămasă va continua să emită vapori
care vor afecta operaţiunilele de purjare sau gaz-free. Dacă mărfurile sunt similare şi
compatibile, din considerente comerciale, nu mai este necesară purjarea tancurilor, dar, chiar
şi în asemenea cazuri nu trebuie să rămână marfă în sistem.
A. Incarcarea marfii
Incarcarea marfii este o procedura deosebit de complexa , la care participa o mare
parte din echipaj si care trebuie tratata cu o deosebita atentie. Inainte de inceperea
operatiunilor de incarcare se va verifica :
- acostarea navei si daca aceasta este pusa la pamant prin instalatia echipotentiala .
Unele terminale sunt echipate cu brate de incarcare prevazute cu bucse izolante ,
iar in asemenea cazuri , legaturile de potential egal pot sa nu fie necesare ;
- daca sunt bransate liniile de comunicatii de serviciu si de ajutor ;
- acostarea navei si siguranta acesteia functie de previziunile meteo locale si de
curenti ;
- inaintea acostarii navei sa fie terminate toate verificarile la instalatia de marfa ;
- instalatia de detectie a gazelor sa fie testata si calibrata pentru marfa care se
manipuleaza;
- functionarea valvulelor din instalatia de marfa ;
- punerea in functiune a sistemelor de alarmare ;
- reglajul valvulelor de siguranta , daca acestea sunt puse la valoarea " port " ;
248
- pentru navele semirefrfigerate , la care reglajul valvulelor nu poate fi modificat

,dupa incarcare , se procedeaza la reglajul cel mai scazut functie de reglementarile
locale ;
- se iau masurile necesare pentru securitatea transferului de marfa prin postarea
unei persoane din cart in zona de marfa , care sa aibe o legatura permanenta cu
camera de incarcare si care sa supravegheze si sa semnaleze orice neregula
observata .
- se pun in functiune filtrele de la extremitatile manifoldului ;
- se branseaza , de catre personalul de la terminal , bratele metalice sau furtunurile
de marfa in prezenta ofiterului responsabil ;
- se purjeaza bratele sau furtunele flexibile cu azot si se face testul de etanseitate cu
spuma de sapun ;
- in prezenta reprezentantilor terminalului si al vamii se prezinta modul de calcul al
marfii si se iau probe din marfa ;
- se verifica timpul de inchidere de urgenta a valvulelor de la manifold ,care in
conformitate cu procedurile de urgenta trebuie sa fie egal sau mai mic de 30
secunde ;
- dupa terminarea punerii sub frig si cand presiunea in cargotancuri este suficient de
scazuta , se face linia de marfa si se poate incepe incarcarea ;
- se stabileste impreuna cu terminalul ca incarcarea sa inceapa la un debit redus ,
circa 25-50 % din debitul normal , pentru a putea controla cresterea presiunii in
cargotancuri .
Impreuna cu reprezentantul terminalului se stabileste in scris procedura de incarcare a
marfii , stipulandu - se urmatoarele :
- cantitatea , calitatea si temperatura marfii care se incarca ;
- debitul care se atinge progresiv , functie de tipul incarcarii - cu sau fara returul
gazului ;
- debitul maxim de incarcare al marfii si presiunea maxima de incarcaare ;
- procedurile de reducere a debitului spre sfarsitul incarcarii ;
- procedurile de comunicatii ;
- masurile de securitate pentru cazuri particulare ;
- procedurile in caz de urgenta .
Pentru incarcarea marfii - gaze lichefiate - poate fi folosita una din urmatoarele metode
249
Incarcarea cu retur de gaz la terminal

In acest procedeu gazele provenite din evaporare si din reducerea de volum din faza
gazoasa sunt returnate la uscat , fie in mod natural , fie prin intermediul unei suflante
.Suflanta de la bord sau de la uscat se porneste la inceputul cresterii presiunii in tancuri .
Debitul de incarcare va fi crescut progresiv , astfel ca presiunea in cargotancuri sa poata fi
mentinuta constanta , stabila si inferioara valorii maxim admisa .
In particular , pentru LPG incarcat la bordul navelor refrigerate se va tine cont de
presiunea de vapori efectiva corespunzatoare temperaturii maxime a produsului din tanc in
timpul incarcarii .Aceasta trebuie sa ramana , tot timpul , inferioara valorii la care este reglata
supapa de siguranta.Ca rezultat , in caz de oprire a returului de gaz sau a relichefierii ,
cresterea brusca a presiunii nu trebuie sa deschida supapele de siguranta si sa deverseze
gazele in atmosfera . In acest scop se vor cere informatii de la terminal asupra valorii de
echilibru presiune / temperatura a produsului in rezervoarele terminalului inainte de transfer .
Incarcarea fara linie de retur a gazului
In aceasta situatie , gazele provenite din evaporarea lichidului si reducerea volumului
din faza gazoasa sunt tratate in instalatiile de relichefiere de la bord . Pentru aceasta ,
instalatia de relichefiere se porneste inainte de inceperea incarcarii . Se poate admite
intrarea lichidului in linia de incarcare si eventual prin rampele de pulverizare pentru racirea
fazei gazoase . In faza urmatoare se porneste a doua linie de relichefiere . Dupa stabilizarea
presiunii in cargotancuri , se procedeaza la cresterea ratei de incarcare , procedandu-se in
acest fel cu toate unitatile disponibile .
In aceasta perioada pot sa apara dificultati din cauza gazelor necondensabile .
Acestea sunt evacuate prin purjele de pe partea superioara a condensatoarelor sau de pe
tubulatura dintre condensator / separator si gazele necondensabile .
Pe timpul pomparii , o parte din energia necesara deplasarii lichidului este disipata in
lichid sub forma de caldura . Pe timpul transferului , lichidul se incalzeste , astfel ca nu este
posibila racirea marfii pe timpul incarcarii fara o reducere importanta a ratei de incarcare .
Debalastarea navei
250
Pentru balastarea navei este exclusa ambarcarea apei de mare in cargotancurile de

marfa . Navele transportatoare de gaze lichefiate au capacitati de balastare separate de cele
destinate transportului de marfa . Aceste capacitati sunt repartizate in spatiile dublului fund si
sunt impartite in tancuri dublu fund si tancuri laterale . In functie de densitatea relativa a
gazului lichefiat - in medie
0,6 pentr LPG si 0,47 pentru LNG - si a apei de mare , cantitatea de balast este foarte
apropiata de greutatea marfii .
Pentru a putea asigura debalastarea in timpul destinat incarcarii navei sunt prevazute
mijloacele necesare acestei operatiuni . In unele cazuri , este absolut necesara terminarea
debalastarii inainte de terminarea incarcarii pentru a da posibilitatea luarii masurilor necesare
pentru reglarea asietei. In principiu, debalastarea navei specializate pentru transportul
gazelor lichefiate respecta aceleasi princii ca si la celelalte tipuri de nave .
Alte masuri . Terminarea incarcarii

Pe toata perioada incarcarii se vor supraveghea foarte strict urmatorii
parametri:
- temperatura si presiunea lichidului la manifold ;
- presiunea si temperatura din cargotancuri ;
- inaltimea de lichid din fiecare cargotanc ;

- presiunea in spatiile de izolare ;
- indicatiile detectoarelor de gaze ;
- deducerea prin calcul a volumelor si a debitelor .
Spre deosebire de situatia de la tancurile petroliere , la navele transportatoare de gaze
lichefiate este imposibila vizualizarea directa a nivelului de lichid din cargotancuri .
Luarea probelor din marfa pe timpul incarcarii poate fi facuta la bord , daca instalatia
permite, in caz contrar, probele pentru analiza se iau de la uscat . Rezultatul analizelor
permite calcularea de catre laborartor a densitatii marfii incarcate si intocmirea a certificatului
de calitate .
Pe toata durata incarcarii se va face o stricta supraveghere a bratelor de incarcare
,astfel ca acestea sa nu fie supuse riscurilor de fisurare sau de rupere , care ar avea
consecinte catastrofale .
251
Volumul maxim de incarcare al unui cargotanc este determinat cu ajutorul relatiei :

VL = 0,98 x dR /dL , unde
VL - volumul maxim de incarcare pentru conditiile de temperatura si presiunea de
incarcare ;
V - volumul total al cargotancului ;
dR - densitatea marfii latemperatura de referinta ;
dL - densitatea lichidului pentru conditiile temperaturii si presiunii de incarcare
Faza cea mai delicata din operatiunea de incarcare a marfii este aceea de determinare a
transferului . Pentru aceasta este nevoie sa se verifice daca legatura navei cu terminalul
este corecta , sa se informeze terminalul de apropierea momentului terminarii incarcarii si
sa i se ceara acestuia reducerea debitului de incarcare .
Cand incarcarea cargotancurilor atinge valoarea de 95 % , in special in cazul LNG ,

terminalul trebuie sa reduca ritmul incarcarii . Se inchid valvulele de incarcare intr-o astfel de
maniera incat sa nu mai ramana decat un singur tanc care se umple .Cand in ultimul
cargotanc umplerea a ajuns la 98 % , se opreste pomparea si se rgleaza regimul de
relichefiere .
Se inchid valvulele de la manifoldurile de gaz si de lichid , dupa obtinerea aprobarii
terminalului .
In cazul navelor care transporta gaze sub presiune , umplerea maxima a cargotancului
este determinata de valoarea reglajului supapei de siguranta si poate fi mai mica de 98 % .
Dupa terminarea incarcarii se proceaza la :
- deschiderea unei valvule de umplere a cargotancurilor , pentru drenarea liniei de
lichid in scopul evitarii cresterii presiunii , dupa incalzirea sa ;
- deschiderea unei purje superioare , pentru a limita presiunea la valoarea presiunii
cargotancului ;
- purjarea bratului de incarcare a lichidului ;
- spalarea cu azot a acestuia , dupa ce s-a verificat si stabilit ca bratul nu mai
contine lichid ;
- inchiderea purjelor ;
- deconectarea bratelor de incarcare ;
obturarea cu flanse oarbe a manifoldurilor
252
Cand nava specializata ajunge in terminalul specializat pentru operarea gazelor

lichefiate in scopul descarcarii marfii , se vor lua masurile generale de securitate , iar
presiunea si temperatura din cargotancuri vor fi facute compatibile cu cerintele marfii si ale
terminalului . Se va acorda o atentie deosebita modului in care functioneaza pompele de
marfa , compresoarele , vaporizatoarele si celelalte componente ale sistemului de marfa .
B. Descarcarea marfii
Metodele de descarcare a marfii depind de tipul navei , de caracteristicile marfii si ale
rezervoarelor de la terminal .Descarcarea poate fi facuta :
- prrin presiunea vaporilor ;
- cu pompe centrifuge cu sau fara pompe de preluare ;
- descarcarea a doua produse ;
- de la nava la nava ;
- de la nava la barja .
a. Descarcarea prin presiunea vaporilor
Operatiunea este specifica navelor de tip C , la plina presiune , sau navelor
semirefrigerate . Operatiunea se face utilizand vaporii unui gaz livrati de terminal sau
proveniti dintr-un gazeificator si un compresor la bordul navei .Este o metoda de descarcare
putin eficienta si destinata navelor de mici dimensiuni , sau ca alternativa la folosirea
pompelor .
Principiul consta in introducerea vaporilor sub presiune sub marfa lichida , de maniera
de a initia transferul prin diferenta de presiune . O alta alternativa o constituie folosirea unei
pompe centrifuge de retransmisie montata pe puntea navei , suprapresiunea din cargotanc
servind numai pentru a trimite lichidul la aspiratia pompei .
b. Descarcarea cu pompe centrifuge cu sau fara pompe de preluare
Aceasta metoda este folosita la bordul celor mai multe nave . Astfel , metanierele ,
care sunt , in general destinate unor linii regulate sunt dotate pentru descarcarea fara pompe
de preluare . Daca acestea sunt necesare pentru invingerea contrapresiunii , pompele sunt
montate la terminal .
Navele transportatoare de LPG , in schimb , trebuie sa se adapteze la conditiile
terminnalelor de receptie care nu sunt niciodata aceleasi . Pentru aceasta este necesara
cunoasterea caracteristicilor functionale ale acestora .Se poate lucra in paralel la
253
descarcarea cu pompe submersibile , daca contrapresiunea permite functionarea optima a

pompelor .
Daca contrapresiunea este ridicata , descarcarea se poate face cu o pompa de
preluare care lucreaza in serie cu pompele submersibile .
In cazul in care marfa este transferata de pe o nava refrigerata in rezervoare sub
presiune este necesara incalzirea marfii . In astfel de situatii , marfa se descarca dupa
incalzire cu ajutorul pompelor submersibile care lucreaza in serie cu o pompa boster .
c. Descarcarea a doua produse
Daca circuitele permit ,se pot descarca simultan doua sorturi de marfa prin manifolduri
distincte . Pe timpul operatiei se cere o atentie deosebita pentru a se evita poluarea unui
produs cu altul . Daca circuitele de lichid sunt distincte , sunt foart rare cazurile cand se pot
segrega fazele lichide la nivelul manifoldurilor , asa ca poluarea vaporilor este eminenta .
O alta solutie consta in folosirea unui gazeificator in faza gazoasa a marfii si returul
gazului la teren prin altul .In cazul in care nava nu dispune de echipamente , marfurile se
descarca una dupa alta , dupa spalarea liniilor cu azot , daca primitorul sau marfurile nu
admit poluarea marfurilor intre ele .
d. Transferul de marfuri intre nave
Atunci cand se face transferul de marfa intre doua sau mai multe nave , inaintea
inceperii operatiilor de transfer , intre cei doi responsabili cu marfa va trebui incheiat un
agreement in legatura cu desfasurarea operatiilor de transfer. Responsabilitatea transferului
cade in sarcina navei care descarca . Transferul se face in concordanta cu cerintele navei
care primeste .
In toate cazurile , fiecare comandant ramane responabil pentru siguranta navei sale ,
a echipajului , a marfii si a echipamentelor si nu trebuie sa permita ca acestea sa fie
prejudiciate de actiunile celuilalt , ale armatorilor , sau a altor persoane implicate .
Ambele nave trebuie sa aibe la bord " Ghidul de transfer " . Intre cele doua nave
trebuie sa existe un sistem de comunicatii satisfacator , conform Codului International de
Semnale . In comunicatii se va folosi vocabularul maritim standard publicat de IMO .
Contactul intre cele doua nave se va face prin radiotelefon , orice defectiune in sistemul de
comunicatii atragand dupa sine suspendarea operatiilor de manevra si / sau de transfer de
marfa .
Organizatorul transferului va notifica operatia autoritatilor locale in mod direct sau prin
delegarea formala a unuia dintre comandanti .
254
Transferul de marfa poate fi facut cu navele in mars , la ancora sau in deriva . In

timpul transferului , daca una sau ambele nave nu sunt capabile sa predea sau sa primeasca
toata marfa in sistemul de marfa prin racire sau presurizare , rata transferului se reduce si ,
daca este necesar , chiar se opreste .
Dupa terminarea transferului se procedeaza la :
- purjarea furtunurilor de marfa , inaintea deconectarii de la manifolduri ;
- obturarea manifoldurilor si a furtunurilor ;
- informarea autoritatilior de terminarea transferului ;
- controlul traficului in zona ;
- pregatirea navelor pentru plecare .
Transferul de marfa de la nava la barja
Transferul de marfa intre o nava si o barja acostata la ea se face numai in conditii
favorabile de timp .Rata transferului trebuie sa fie in concordanta cu natura si dimensiunile
barjei .
Inaintea inceperii transferului , ofiterul responsabil trebuie sa se asigure ca echipajul
de la barja cunoaste natura si pericolul transferului si precautiile ce trebuie sa fie luate in
interesul ambelor nave . In plus , fata de precautiile enumerate mai sus , treebuie sa se mai
aibe in vedere urmatoarele :
- legaturile navei cu barja trebuie facute intr-o astfel de maniera incat sa permita
plecarea rapida a barjei in caz de pericol ;
- operatiunile de transfer trebuie stopate imediat daca barja nu a a luat sau nu
respecta intru totul masurile de siguraanta , daca apar probleme la legaturile dintre
nave sau la legaturile de marfa dintre manifolduri , in caz de poluare , in caz de
incendiu , la deteriorarea vremii , daca exista descarcari electrice in zona , daca
apar acumulari mari de gaze pe puntea uneia sau a ambelor nave .
- barja trebuie sa plece de langa nava imediat dupa terminarea operatiunilor de
transfer .
Inceperea descarcarii
Dupa ce s-a terminat punerea sub frig a colectoarelor si toate masurilede securitate
au fost luate , liniile de descarcare au fost facute si terminalul este gata sa primeasca marfa ,
descarcarea poate incepe .Dupa acordul terminalului prima pompa poate fi pusa in
recirculatie cu cargotancul - valvula de incarcare a acestui cargotanc se deschide complet .
255
Acest lucru permite obtinerea rapida a conditiilor optime de functionare a pompelor si de a

preveni aparitia loviturilor pneumatice in colectoare .
Conform cu dispozitiilor terminalului , pentru cresterea debitului descarcarii se va inchide
gradual valvula de recirculare . Dupa aceea , se pornesc celelalte pompe , una dupa alta , la
cererea terminalului .
Cand toate pompele sunt puse in functiune , se face reglajul aestora pentru o functionare
optima . Pe masura posibilului , toate tancurile de marfa se descarca simultan . Se va avea in
vedere mentinerea ratei maxime stabilite de catre terminal , pentru a nu porni , in mod inutil ,
pompe care sa functioneze la un debit redus . Energia dispersata in lichid pe timpul pomparii
produce o evaporare suplimentara in rezervoarele de primire si poate impune terminalului sa
ceara reducerea ratei de descarcare .
Scaderea presiunii pentru cresterea volumului in faza gazoasa este compensata prin
trimiterea de gaz de la uscat sau prin vaporizarea lichidului in gazeificator .
Pe timpul descarcarii se mai fac operatii de :
- balastare - debalastare
Functie de tipul navei ,pe timpul descarcarii marfii , pot fi necesare operatii de
balastare . Operatiile se desfasoara simultan si au avantajul ca nu produc diferente de pescaj
si nu influenteaza pozitia si legaturile de legare a navei , permitandu-i acesteia sa ramana in
limita eforturilor admisibile .
Sunt necesare masuri de precautie pentru mentinerea stabilitatii navei . O atentie
deosebita se va acorda distributiei greutatilor de la bord , pentru a nu se ajunge la o asieta
excesiva ,la bandarea navei sau la stres excesiv in directie transversala si longidudinala .
- segregarea marfurilor
Atunci cand se transporta doua sau mai multe produse simultan , acestea trebuie sa
fie izolate una fata de cealalta , pentru a evita contaminarea si , in unele cazuri , o reactie
nedorita .Daca se va folosi acelasi sistem de tubulaturi , acestea trebuie sa fie bine drenate si
purjate dupa descarcarea fiecarei marfi in parte . Se recomanda folosirea unor sisteme
diferite de relichefiere , daca este posibil .
In orice situatie , atunci cand exista pericolul unor reactii chimice nedorite , trebuie sa
se foloseasca in permanenta sisteme complet separate . In astfel de cazuri separarea se
face prin demontarea unor portiuni de tubulaturi si blindarea cu flanse oarbe a sectiunilor
ramase . Pentru a vedea care sunt marfurile reactive se vor studia cu atentie fisele tehnice si
se vor cere informatii de la incarcator si de la alte autoritati .
256
In acest caz se impun urmatoarele precautii :

- drenarea tubulaturilor dupa operarea unui sort de marfa ;
- toate tubulaturile folosite temporar vor fi facute gaz-free , vor fi deconectate si
depozitate cand nu sunt folosite . Acest lucru se va aplica conexiunilor temporare dintre liniile
de marfa si de gaz inert si conexiunilor de vapori sau lichid cu tancurile de pe punte ;
- sistemele adiacente care transporta marfuri diferite compatibile , trebuie sa fie
izolate
prin cel putin doua valvule de fiecare gura de manifold sau prin flanse oarbe ;
- daca marfurile transportate pot reactiona chimic , ofiterul responsabil trebuie sa se
asigure ca sistemele de marfa sunt complet izolate unul fata de altul .

1. Tipuri de nave dupa modul de transport al gazelor lichide..
2. Motivaţi importanţa echipamentelor pentru vaporii de marfă
.

1. Construcţia de nave transportoare de gaze lichefiate diferă în
funcţie de sistemul abordat pentru tancurile de marfă (cilindrice, sferice,
cubice, prismă hexagonală şi octagonală, în formă de cuvă), de
sistemele de operare a gazelor lichefiate, de materialele folosite pentru
construcţia şi izolaţia tancurilor, de natura gazelor transportate, etc.
Unul din criterii este functie de modul de transport. Astfel, avem:
- Modul presurizat – FULL PRESSURIZED (Pmax = 17 bar, T = Tmed
= 45 oC);
- Modul refrigerat: SEMI REFRIGERATED FULL
REFRIGERATED
- Modul complet presurizat
257
- Modul refrigerat
- Modul semirefrigerat.
2. Metodele de descarcare a marfii depind de tipul navei , de
caracteristicile marfii si ale rezervoarelor de la terminal .Descarcarea
poate fi facuta :
- prin presiunea vaporilor ;
- cu pompe centrifuge cu sau fara pompe de preluare ;
- descarcarea a doua produse ;
- de la nava la nava ;
- de la nava la barja .
Bibliografie
• KING, G.A.B. Tanker Practice, Londra, Stanford Maritime Ltd.,
1974.
1989 Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe
mare (SOLAS), Londra, 1974.
• IMO Gas Carrier Code
• Gas Code
258
12. CALCULUL CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA ULAJELOR

CALCULUL CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA ULAJELOR
Cuprins
12. Calculul cantităţii de marfă prin metoda ulajelor
12.1. Determinarea cantitatii de marfa prin metoda ulajelor
12.2. Influenţele caracteristicilor mărfii asupra transportului mărfurilor lichide în vrac
12.3. Prevenirea poluarii

grafice prezentate si nu se va limita la o simpla vizionare. Studiul individual
aferent unitatii este acoperit in 2-3h.
259
• Cunoaşterea algoritmului de calcul şi a terminologiei

specifice la calculul cantităţii de marfă;
• Dezvoltarea deprinderilor de a lucra cu tablele
caracteristice şi a rezolva problemele pentru calcularea
cantităţii de mărfuri lichide în vrac din tancurile
maritime.

12.1. DETERMINAREA CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA ULAJELOR.
Cantitatea de marfă poate fi exprimată fie în unităţi de volum, fie în unităţi de greutate.
Calculele trebuie să urmărească stabilirea unei concordanţe corecte între valoarea
obţinută de navă şi cea dată de terminalul de încărcare. La terminalele de încărcare, se va
determina volumul mărfii încărcate cu ajutorul unui debitmetru .La navă determinarea
necesită calcule speciale, având la bază ulajele pentru determinarea volumului de lichid din
tancurile de marfă şi apoi calcularea greutăţii corespunzătoare cu ajutorul densităţii mărfii. Se
impune ca aceste calcule să aibă o bază reală, să fie efectuate după un sistem oficial
acceptat de terminal şi să fie cât se poate de corecte.
Mărfurile lichide în vrac ocupă în tancurile navei un spaţiu calibrat al cărui volum se
poate determina cu destulă precizie pe baza ulajelor.
Prin metoda ulajelor se poate rezolva o formulă simplă care redă relaţia dintre volumul
ocupat de o marfă şi greutatea acesteia şi anume: q = vγ, în care : q este masa sau
greutatea mărfii încărcate; v este volumul ocupat de marfa respectivă; γ este densitatea
relativă (greutatea specifică) sau densitatea mărfii..
Dar mărfurile lichide în vrac, cum sunt ţiţeiul şi produsele petroliere, prezintă un
dezavantaj: volumul şi densitatea lor variază odată cu schimbările de temperatură. De aceea
260
fiecare lot de marfă dintr-un tanc va fi supus unor măsurători, imediat după încărcare, prin
care i se va determina temperatura şi densitatea relativă sau densitatea.
Pentru determinarea volumului exact ocupat de o anumită cantitate de marfă, în
funcţie de temperatură şi densitate, se fac anumite corecţii conţinute în table speciale pentru
ţiţei şi produsele petroliere şi se folosesc table ASTM-IP
Pentru determinarea volumului ocupat de marfă dintr-un tanc este necesar să i se
măsoare cu exactitate ulajul. Dacă nava este înclinată longitudinal sau transversal, ulajul va fi
corectat pentru înclinările respective. Corecţiile de ulaj, de asietă sau de canarisire, sunt
conţinute în table anexă la tablele de calibrare a tancurilor de marfă, de unde se scot în
funcţie de asieta navei, respectiv de unghiul de canarisire.
Al doilea parametru principal care se măsoară este temperatura mărfii, ce se
efectuează cu ajutorul unui termometru. Pentru precizia măsurătorii, mai ales la tancurile de
mare volum, termometrul se coboară la mai multe nivele, făcându-se apoi o medie a citirilor.
Temperatura se mai poate măsura şi pe punte, introducându-se termometrul în vase
speciale, cu o capacitate de cel puţin 2 litri, cu care se iau probe de marfă din tancul
respectiv.
a. Densitatea şi densitatea relativă ( masă sau greutate specifică) va fi dată navei de
către încărcător. La navă, acest element se poate măsura cu areometre. Setul de aeometre
existent la bord acoperă întreaga gamă de densităţi relative întâlnite în industria petrolieră.
Un astfel de set cuprinde 4 areometre pentru măsurători, în limitele: 0,600 – 0,700; 0,700 –
0,800; 0,800 – 0,900 şi 0,900 – 1000.
Pentru măsurarea densităţii relative sau a densităţii, se iau probe de marfă în vase
speciale, în care se introduce areometrul; după stabilizarea poziţiei acestuia în lichid, se
citeşte indicaţia pe gradaţie şi se aplică corecţia de menisc.
b. Densitatea relativă standard se comunică de regulă petrolierului de la terminal, dar
ofiţerii navei nu sunt absolviţi de efectuarea măsurătorilor cu instrumente proprii. Densitatea
relativă măsurată la bord permite o verificare a corectitudinii valorii primite de la uscat.
Volumul ocupat de marfă într-un tanc şi densitatea relativă sunt supuse continuu unor
modificări valorice determinate de variaţia temperaturii şi de aceea, pentru exactitatea
calculelor, ambii parametrii vor fi determinaţi întotdeauna pentru o temperatură standard
(60°F în sistemul american şi britanic, 15°C în ţările care folosesc sistemul metric).
261
c. Densitatea relativă a mărfii încărcate se primeşte de la terminal pentru temperatura

standard. Deoarece temperatura mărfii conţinută în tancuri este în majoritatea cazurilor alta
decât cea standard, calcularea cantităţii de marfă se poate face prin două metode:
● corectarea densităţii relative standard sau a densităţii standard (γ0) pentru diferenţa
dintre temperatura standard şi temperatura mărfii încărcate; cantitatea de marfă va fi
produsul dintre densitatea sau densitatea relativă corectată şi volumul ocupat de marfă (care
este diferit de cel standard);
● reducerea volumului (v) la temperatura standard; volumul astfel corectat (v.) se va
înmulţi cu densitatea relativă la temperatura standard, obţinându-se cantitatea de marfă.
În calculul cantităţii de marfă încărcată la bord se vor folosi următoarele notaţii:
t0 este temperatura standard a mărfii;
t - temperatura mărfii (măsurată după încărcare);
γ0 - densitatea relativă ori densitatea mărfii corespunzătoare temperaturii standard;
γ - densitatea relativă ori densitatea mărfii corectată pentru diferenţa de temperatură (γ = γ0
± f d);
k - factor de corecţie a greutăţii specifice ori a densităţii pentru 1°F, respectiv pentru 1°C;
∆t - diferenţa de temperatură (∆t = t0 – t);
fd - corecţia de densitate pentru diferenţa de temperatură (fd = k∆t);
v - volumul mărfii la temperatura măsurată;
v0 - volumul mărfii la temperatura standard (v0 = vfv );
fv - factorul de corecţie a unităţii de volum pentru diferenţa de temperatură.
Calculul practic al cantitatii de marfa prin metoda ulajelor la titei are următoarea
desfăşurare:
1. Înainte de încărcare se măsoară, dacă este cazul - OBQ (On Board Quantity). După
descărcare se determină ROB (Remain On Board) .
2. La terminarea încărcării se vor face următoarele măsurători/determinări: -
ULAJUL (ULLAGE) – se măsoară cu UTI (Ullage Temperature Interface) / MMC (Marine
Moisture Control). Ulajul măsurat se va corecta pentru asietă şi înclinare transversală, daca
este cazul, si apoi cu valoarea corectată se va intra în tablele de ulaj şi va rezulta volumul
observat. Suma volumelor observate ale tuturor tancurilor = TOTAL OBSERVED VOLUME
(TOV)
- TEMPERATURA (TEMPERATURE) – se măsoară cu UTI/MMC sau cu termometre
262
- APA (FREE WATER) – se măsoară cu UTI/MMC sau cu sonda pe care s-a aplicat
pasta de apă .
3. Deducând din TOV volumul de apa FW (masurat la punctul 2), rezultă GROSS
OBSERVED VOLUME (GOV)
4. În ASTM-IP Tabla 3, cu API (care este asigurat de către încărcător) scoatem
densitatea la 150C
5. În ASTM-IP Tabla 54 A, cu temperatura observată şi cu densitatea la 150C ,
scoatem factorul de corecţie al volumului (VOLUME CORRECTION FACTOR) VCF.
6. GOV x VCF = GSV (GROSS STANDARD VOLUME)
7. GSV + FW = TCV (TOTAL CALCULATED VOLUME)
8. TCV – OBQ = LOADED VOLUME
9. În ASTM-IP Tabla 58, cu densitatea la 150C, rezultă densitatea în aer (vac to air) la
150C (kg/ltr)
10. LOADED VOLUME x d15 vac to air = QUANTITY [MT] (SHIP’S FIGURE)
11. LOADED VOLUME x 6.28981 = QUANTITY [bbls]
Dacă se lucrează în sistem englez, se vor folosi barili, temperatura în grade F, specific
gravity, iar pentru VCF se va folosi tabla 6A.
Dacă primitorul mărfii pretinde calcularea cantităţii de marfă prin altă metodă , se va
face remarca cuvenită în ullage report.
În cazul când în tancurile de marfă există apă, aceasta rămâne pe fundul tancului din
cauza densităţii relative mai mari decât a ţiţeiului şi a produselor petroliere. În această
situaţie volumul ocupat de apă – măsurat prin sondaj – trebuie dedus din volumul stabilit pe
baza ulajului. În caz contrar cantitatea reală de marfă va fi mai mică decât cea calculată.
Pentru calcularea cantităţii de marfă în unele porturi din SUA şi din Golful Persic se
foloseşte ediţia americană a tablelor de măsură a petrolului (petroleum measurement tables),
în care volumul este exprimat în barili SUA. Calculul cuprinde următoarele operaţiuni:
1) se determină factorul de corecţie a volumului în barili pentru diferenţa de
temperatură la densitate relativă standard şi temperatura mărfii încărcate (t)
2) după reducerea volumului la temperatura standard, acesta se va înmulţi cu un
coeficient scos din tabla 29 obţinându-se greutatea mărfii încărcate exprimată în tone
lungi (TL); în tabla 29 se intră cu densitatea relativă standard (γ0);
263
3) pentru transformarea greutăţii în tone metrice (TM) numărul de tone lungi se va

înmulţi cu constanta 1,01605.
Folosirea tablelor ASTM-IP (American Standard for Testing Materials – Institute of

Petroleum)
T1 – Relatii de convertire a unitatilor de masura intre ele
T2 – table de convertire grade Clesius si Fahrenheit
T3 – API 60F in densitate relativa (specific gravity) la 60F si in densitate la 15C ; Sp.Gr si d
sunt cuprinse intre 0.6112 si 1.026 , repartizate pe 100 API iar fiecare grad este impartit in
zecimi
T6 – (A si B) – cu densitatea si temperatura rezulta VCF (cand se lucreaza in barili)
T21 - Sp.Gr 60F in d 15C si API . Densitatea relativa in aceasta tabla e cuprinsa in intervalul
0.500 la 1.100 (folosire similara cu T3)
T52 – litri / galoni SUA / barili SUA / galoni imperiali in functie de d15C
T53 – cu ajutorul acestei table se face reducerea densitatii masurate la densitatea standard
la 15C.
T54 - (A sau B) – determinarea VCF (cu temp si densitatea) (cand se lucreaza in MT)
T55 – folosita pentru reducerea volumului de petrol de la valoarea temperaturii masurate la
temperatura standard 15C in functie de d15C
T56 – kilograme per litru la 15C per tona metrica pentru d15C
T57 – tone scurte si tone lungi per 1000 litri (tabla da greutatea in aer)
T58 – galoni SUA la 60F , barili SUA la 60F si galoni imperiali la 60F per tona metrica in aer
functie de densitatea la 15C.
264
BUNKER SURVEY
Correction factor for density
265
12.2. INFLUENŢELE CARACTERISTICILOR MĂRFII ASUPRA

TRANSPORTULUI MĂRFURILOR LICHIDE ÎN VRAC
Măsurile stricte de siguranţă la bordul navelor de tip tanc chimic se datorează

gradului mare de risc pe care îl reprezintă mărfurile de la bord. De aceea trebuiesc avute în
vedere următoarele caracteristici ale mărfurilor
Toxicitatea
O substanţă toxică poate dăuna sănătăţii omului, să provoace răni grave sau chiar
moartea. Toxicitatea este o proprietate a substanţelor chimice pe care omul nu o poate
modifica.
Există trei moduri comune prin care o mărfurile pot fi toxice: înghiţite (toxicitate orală),
absorbite prin pielea, ochii şi mucoasele nazale (toxicitate dermică) sau ca o inhalare de
vapori sau ceaţă (toxicitate prin inhalare). O substanţă chimică poate fi toxică prin: vaporii
toxici şi ceaţa care afectează sănătatea oamenilor prin intermediul sistemului respirator, dar
ele pot de asemenea, absorbite prin piele.
Cu cât cantitatea de substanţă, necesară vătămării unei personae, este mai mică, cu
atât substanţa respective este mai toxică. În unele cazuri efectele substanţelor chimice pot fi
266
contracarate prin administrarea de antidoturi, dar în majoritatea cazurilor de pericol trebuie să

fie evitate prin utilizarea corectă a inbracamintii de protecţie, a aparatelor de respirat şi a
procedurilor de ventilaţie. Dacă nu există expunere la chimice, sau în cazul în care
expunerea este redusă la niveluri de siguranţă, nu poate există nici un efect toxic.
În operarea tancurilor chimice, contactul cu un lichid sau inhalarea de vapori sunt
formele cele mai probabile de expunere. În general, procedurile adecvate şi utilizarea corectă
a echipamentului individual de protecţie va preveni expunerea şi efectele de toxicitate.
Toxicitate poate fi acută, sub-acută şi cronică. O substanţă are toxicitate acută dacă
o singură expunere este suficientă pentru a cauza un prejudiciu aproape imediat. Substanţe
numite în mod obişnuit otrăvuri au toxicitatea extremă acută. O substanţă cu toxicitate sub-
acută îşi manifestă efectele, după ce o persoană a avut repetate expunerile la doze prea mici
pentru a cauza un fect acut .Exemple acute sunt sensibilizanţi alergice, care induc reacţii la
alte substanţe.
TLV-Threshold limiat value.( valoarea limită de prag) reprezintă concentraţia gazelor
în aer la care o persoană poate fi expusă 8 ore pe zi sau 40 ore pe săptămână , fără că
sănătatea acesteia să fie afectată . Valoarea cea mai mică a TLV – STEL(Short Term
Exposure Limit sau TLV-C – limită ce nu trebuie depăşită la o expunere instantanee)
Izolare este primul obiectiv atunci când substanţele toxice sunt manipulate,
asigurarea că ele rămân în interiorul sistemului de marfă. Nava are un design care va oferi
un spaţiu de depozitare securizat. Dacă nu există expunere atunci nu există nici un pericol de
toxicitate, cu toate acestea prudusele chimice pot fi periculoase. Scurgerea de lichid sau
eliberarea de vapori trebuie să fie împiedicată prin menţinerea sistemului de marfă închis cu
excepţia cazului în care este absolut necesară deschiderea acestuia.
Cu toate acestea, unele operaţiuni în mod inevitabil implică deschiderea sistemului,
de exemplu, deconectări multiple ale unui furtun după transferul de marfă. Deşi acest lucru
este o operaţie de rutină, ea ar trebui să fie considerată la fel de periculoasă că deschiderea
unei linii de marfă pe punte, de aceea operatorii trebuie să poarte echipamentul individual de
protecţie necesar.
Substanţe corozive
Substanţele corozive distrug ţesuturile umane la contactul cu acestea (de exemplu
pielea, ochii, mucoasele din gură şi sistemul respirator ), metalele sau alte materiale folosite
în construcţia navelor pot fi puternic deteriorate.
267
Simbol substanţe corozive
Cele mai corozive lichide sunt acizii şi bazele care pot fii organice şi anorganice.
Agenţii corozivi puternici pot provoca arsuri după perioade scurte de timp, alte substanţe
devin corozive după contactul cu apa, sau pot produce vapori corozivi datorită umidităţii din
aer.
Prevenirea expunerii este cea mai sigură metodă de protecţie împotriva efectelor
adverse ale substanţelor corozive. Personalul trebuie să poarte îmbrăcăminte de protectie,
adecvată şi completă, atunci când sunt manipulate substanţe corozive
Nava în sine trebuie protejată împotriva coroziunii, de asemenea tancurile de marfă
şi sistemul de tubulaturi, sau a celorlalte echipamente că intră în contact cu marfă. Operatorii
şi echipajul navei trebuie să înţeleagă pericolul de coroziune al oţelului din care este
construită nava, la contactul cu un acid concentrat; au existat cazuri de nave care au fost
distruse după astfel de incidente
Acizi
Din punct de vedere chimic, un acid este o substanţă care conţine hydrogen care
atunci când este dizolvat în apă, se disociază şi generează ioni de hidrogen. În concentraţii
mari, mulţi acizi anorganici (sau minerali) perforează oţelului moale, mai degrabă decât să îl
corodeze. Dar dacă este acid este diluat cu apă acesta va provoca o coroziune rapidă a
metalului.
Cele mai concentrate încărcături de acid corosiv includ: acidul azotic, acidul sulfuric,
acid clorosulfonic şi acidul cloropropionic. Acidul formic şi acidul acetic sunt de asemenea
foarte corozive în concentraţii mai mari de 90%. Unii acizi emană vapori de acid corosiv.
Acizi poat avea, de asemenea, alte pericole. Acidul azotic este un agent oxidant
puternic. Acesta poate provoca un incendiu în contact cu materiale combustibile; materiale,
cum ar fi, rumeguş de lemn sau îmbrăcăminte, de aceea nu ar trebui utilizate la colectarea
268
de acid azotic deversat sau a altor agenţi oxidanţi. Acidul sulfuric şi acidul clorosulfonic
reacţionează violent cu apa; reacţia emană cantităţi mari de energie termică. Unii acizi sunt
toxice şi chiar corosivi şi pot afecta organismul său pot provoca arsuri la nivelul pielii. Acidul
clorosulfonic, acidul dicloropropionic, acidul clorhidric şi oleum sunt toxice dacă sunt inhalate,
acidul chloroacetic este toxic prin ingestie. Acidul acetic şi anhidridă acetică sunt inflamabile.
Majoritatea acizilor sunt neinflamabili, dar, în general, acizii reacţionează cu metale eliberând
hidrogen, care este foarte inflamabil. Unii acizi au un punct de îngheţ relativ ridicat, şi trebuie
să fie încălziţi pentru transportul maritim pentru a preveni solidificarea. Exemple sunt: acidul
acetic şi acidul fosforic.
Substanţe bazice sau alcaline

Substanţele bazice sau alkaline sunt cele care conţin gruparea OH. Când sunt
dizolvate în apă, substanţele bazice elimină OH-ioni. Soluţiile bazice conţin astfel de OH-ioni
în concentraţie mai mare decât apa pură. De exemplu, hidroxid de sodiu (sodă caustică,
NaOH) este un substanţă bazică care dizolvată în apă disociază în + Na şi OH-ions.
Bazele anorganice, cum ar fi hidroxidul de potasiu şi hidroxidul de sodiu sunt
corozive pentru aluminiu, zinc, oţel zincat şi mercur şi de aceea aceste materiale nu trebuie
să fie utilizate în construcţia sistemului de izolare a mărfurilor, atunci când se transportă
substanţe chimice. Alte baze corozive sunt: soluţiile de sulfură de sodiu şi soluţii de sulfură
de amoniu, care au coroziunea că risc primar sau secundar după inflamabilitatea.
Substanţele acide şi cele bazice, la contactul cu apa de mare, au ca rezultat reacţii termice
violente. De exemplu, hidroxidul de sodiu şi acidul sulfuric reacţionează pentru a forma sulfat
de sodiu şi apă.
Evaporarea produselor chimice şi presiunea vaporilor
În ce priveşte problema evaporării produselor chimice este importantă, atât din punct
de vedere intrinsec, cât şi al gradului de periculozitate pe care vaporii îl prezintă, sub raportul
toxicităţii şi al inflamabilităţii lor. În cazul produselor cu greutate specifică redusă, moleculele
au o greutate relativă mică, fapt ce face ca evaporarea să fie mare chiar şi la temperatură
normală. În cazul produselor grele moleculele sunt mai mari şi mai grele, iar deplasarea lor
este mai incertă, fapt ce face ca evaporarea să fie nesemnificativă la temperatura normală.
Creşterea vitezei de deplasare a moleculelor apare odată cu creşterea temperaturii.
Presiunea exercitată asupra pereţilor tancului creşte odată cu creşterea emisiunii şi
269
reprezintă suma presiunii aerului şi a moleculelor de vapori. O viitoare evaporare a lichidului

este posibilă numai prin reducerea presiunii în spaţiul de vapori - operaţiune realizată prin
eliberarea vaporilor sau prin creterea temperaturii. Fierberea lichidului este caracterizată de o
evoluţie continuă şi rapidă de vapori, chiar când lichidul se află deschis în atmosferă sau
când vaporii sunt continuu eliberaţi din container.
Un lichid fierbe atunci când presiunea să de vapori devine egală cu presiunea
gazului în contact cu el. Determinarea presiunii de vapori se execută în condiţii de laborator,
într-un aparat în care, raportul dintre volumul de lichid şi volumul de aer este de 1:4 la
temperatura standard de 37,8°C (100°F). Presiunea determinată este cunoscută sub
denumirea de presiunea valorilor în aparatul Reid (Reid Vapour pressure-RVP) şi este
exprimată în bar absolut, 1 bar=105 N/m2 sau 14,5 lbf/în2.
Presiunea vaporilor saturaţi
Un produs chimic volatil, aflat într-un tanc închis va produce vapori la temperatura
mediului, până când spaţiul situat deasupra suprafeţei sale vă devenii săturat cu vapori.
Moleculele de vapori din acest spaţiu se află în mişcare continuă şi o mare parte din acestea
se reîntorc în masa lichidului. Aceasta este condensarea, iar atunci când devine egală cu
evaporarea, concentraţia de vapori în tanc va fi la valoarea sa maximă. Prin situaţia creată
însă, nu înseamnă că spaţiul situat deasupra mărfii conţine 100% vapori, dar acest spaţiu nu
poate să înmagazineze mai mulţi vapori la această temperatură.
Dacă, după ce spaţiul devine săturat cu vapori, temperatura mărfii din tancuri este
crescut, viteza moleculelor devine mai mare şi în acest fel suprafaţa mărfii va fi spartă mult
mai uşor; evaporarea depăşeşte condensarea până când se obţin, din nou condiţiile de
echilibru.
Un produs nevolatil evaporează foarte lent, astfel că acestuia îi trebuie numai o mică
cantitate de vapori deasupra sa pentru ca evaporarea să fie egală cu condensarea. În acest
fel, spaţiul de ulaj este săturat cu o concentraţie redusă de vapori.
Produsele volatile aflate în compartimente de mici dimensiuni evaporează rapid, iar
saturaţia apare imediat. În compartimente mari cum sunt cargotancurile navelor, în special în
spaţii mari de ulaj, saturarea survine după un timp mai îndelungat, probabil de ordinul orelor.
Această întârziere se explică prin faptul că vaporii sunt mai grei decât aerul şi au
tendinţa de a se stratifica, în mod orizontal la suprafaţa lichidului. În imediata vecinătate a
produselor chimice volatile întâlnim un strat de vapori saturaţi, în timp ce, înaintând pe
verticală în spaţiul de ulaj, straturile devin din ce în ce mai difuze. Vaporii situaţi la nivelul
270
suprafeţei lichidului exercită asupra acestuia o presiune care variază direct proporţional cu
concentraţia lor. Această presiune poartă denumirea de - presiune de vapori - şi are valoarea
zero, când în spaţiu nu există vapori, şi valoarea maximă când spaţiul este săturat cu vapori.
Presiunea maximă de vapori la temperatura existentă, poartă denumirea de - presiunea
vaporilor saturaţi - (saturated vapour pressure - SVP).
Dacă temperatura lichidului creşte, concentraţia de vapori creşte producând şi
creşterea presiunii vaporilor saturaţi. Un lichid fierbe atunci când SVP-ul sau devine egal cu
presiunea atmosferică. În cazul apei, SVP-ul sau devine egal cu presiunea atmosferică când
temperatura apei atinge valoarea de 100°C.
Când unele produse chimice pătrund într-un cargotanc, în spaţiul de ulaj se creează,
prin evaporare o presiune relativ ridicată, care duce la deplasarea aerului existent în
atmosfera cargotancului. Presiunea creată şi aerul deplasat nu pot fi consttuite în elemente
separabile. După încărcarea lichidelor, când curgerea a încetat, presiunea în spaţiul ulaj va fi
aproximativ egală cu presiunea atmosferică - la nivelul punţii. În această situaţie, presiunea
absolută în spaţiul de ulaj va fi formată din presiunea vaporilor şi din presiunea parţială a
aerului şi va fi egală cu aproximativ 1,013 bar.
După terminarea încărcăturii şi închiderea cargotancurilor “respiraţia” acestora se
realizează prin supapa presiune / vacuum (p/v), care deschide la o valoare prestabilită a
presiunii sau a vacuumului. Uzual, supapa p/v este reglată să deschidă atunci când
presiunea în spaţiul de ulaj este cu aproximativ 0,137 bar mai mare decât presiunea
atmosferică. La deschiderea supapei p/v, presiunea totală în spaţiul de ulaj este reprezentată
de suma dintre presiunea atmosferică şi presiunea de reglaj.
Pu=Pa+Pr=1,013+0,137=1,150 bar
Volumul vaporilor în spaţiul de ulaj va fi direct proporţional cu presiunea pe care ei o
exercită. Dacă jumătăţa din presiunea totală este produsă de vapori şi jumătate de către aer,
în spaţiul de ulaj există un amestec de 50/50 vapori şi aer. Dacă presiunea este realizată
numai de vapori, în spaţiul de ulaj există o concentraţie de 100% vapori, întreaga cantitate de
aer a fost deplasată şi produsul chimic se află la punctul său de fierberere. Cunoaşterea
SVP-ului ne dă posibilitatea să apreciem ce concentraţie de vapori vom avea în cargotancuri
după terminarea încărcării şi săturarea spaţiului de ulaj.
Presiunea reală a vaporilor
Produsele chimice fiind amestecuri constituite dintr-o gamă largă de compuşi de
compuşi chimici, au puncte de fierbere variind între -120°C(-260°F), până la peste
271
+400°C(+750°F), iar caracteristicile de volatilitate ale oricărui compus particular depinde, în

primul rând, de cantitatea constituenţilor cu punct de fierbere scăzut, care sunt cei mai
volatili.
Tendinţa produselor chimice de a produce gaze este caracterizată de presiunea de
vapori. Presiunea de vapori a unui compus pur depinde numai de temperatură sa, în timp ce
presiunea de vapori a unui amestec depinde atât de temperatură, cât şi de volumul spaţiului
în care are loc vaporizarea. Presiunea reală de vapori reprezintă valoarea de echilibru a
presiunii de vapori dintr-un amestec, atunci când raportul gaz/lichid este practic zero; aceasta
este cea mai ridicată presiune de vapori ce poate fi atinsă, la o temperatură specifică.
Atunci când presiunea reală de vapori depăşeşte valoarea presiunii atmosferice,
lichidul începe să fiarbă. Presiunea reală de vapori a unui amestec chimic ne dă o informaţie
reală asupra abilităţii produsului respectiv de a elibera gaze.
12. 3. PREVENIREA POLUĂRII
Poluarea apelor mării cu hidrocarburi reprezintă astăzi doar 40 % din sursele de

poluare ale Oceanului Planetar, totuşi efectele distructive ale acestor substanţe, atât de
necesare economiei mondiale, s-au dovedit în acelaşi timp şi extrem de păgubitoare. S-a
constatat că ponderea maximă a acestui neajuns (a ţiţeiului şi reziduurilor de hidrocarburi)
deversate în mare accidental sau în mod conştient, a căror îndepărtare, pune probleme
deosebit de dificile care necesită mari cheltuieli şi investiţii.
Poluarea produsă de nave a devenit o caracteristică a drumurilor de navigaţie, mai ales pe
rutele petrolierelor. Ele se datoresc:
a) accidentelor maritime cum sunt coliziunile, eşuările, incendiile şi exploziile, atât a
petrolierelor care au ajuns la deplasamente uriaşe, cât şi a celorlalte nave, soldate în
majoritatea cazurilor cu deversarea în apele costiere a unor mari cantităţi de ţiţei (mareea
neagră);
b) activităţilor curente de exploatarea navelor; spălarea tancurilor de marfă şi a punţilor,
evacuarea balastului şi a apei de santină fără o epurare prealabilă, operaţiile de încărcare şi
descărcare a petrolierelor şi de buncherare a celorlalte nave, descărcarea reziduurilor
petroliere la uscat, curăţirea petrolierelor în vederea trecerii de la transportul ţiţeiului la
produse albe. În aceeaşi categorie intră şi: funcţionarea defectuoasă a instalaţiei de santină
şi a separatoarelor, lipsa unor echipamente de control a deversărilor inclusiv a instalaţiilor
272
automate de control şi stopare a deversărilor poluante, lipsa tancurilor de depozitare a

reziduurilor rezultate din spălarea tancurilor de marfă şi balast.
produsele petroliere poluante se împart în persistente, care cuprind şlamul de ţiţei şi
reziduurile de combustibil lichid (păcura şi motorina) crează o peliculă la suprafaţa apei
crează o peliculă la suprafaţa apei şi nepersistente (benzinele, petrolul lampant şi cele mai
uşoare fracţiuni rezultate din procesul de rafinare a petrolului). nu prezintă un pericol de
poluare, întrucât se evaporă rapid şi dispar după deversare în largul mărilor şi oceanelor
unica soluţie de evitare a poluării era aceea a interzicerii cu desăvârşire ca petrolierele să
elimine în mare vreun produs petrolier sau amestec de apă cu petrol.
Conferinţa Internaţională din1973 privind poluarea marină cauzată de nave (MARPOL)
şi amendamentele din1978 au stabilit:
- Certificatul internaţional de prevenirea poluării va fi eliberat navelor pe o perioadă ce
nu va depăşi 5 ani; la trecerea sub pavilionul altui stat se va elibera un nou certificat.
- Petrolierele noi pentru ţiţei de 20 000 tdw şi mai mari vor trebui să aibă tancuri de
balast separat, în măsură să asigure o exploatare în siguranţă a călătoriei în balast, fără a fi
obligate să balasteze tancurile de marfă decât în situaţii special determinate de condiţiile
hidrometeorologice nefavorabile.
- Petrolierele în serviciu de 40 000 tdw şi mai mari vor fi prevăzute cu tancuri de balast
separat sau pot fi exploatate folosind un procedeu de curăţire a tancurilor de marfă prin
spălarea cu ţiţei, în cazul cînd transportă hidrocarburi şi nu ţiţei.
- Fiecare tanc de hidrocarburi şi tanc de reziduuri va fi prevăzut cu instalaţie de gaze
inerte în cazul când spălarea lor se face cu ţiţei.
- Petrolierele noi la care urmează să se construiască tancuri de balast curat vor avea
o tubulatură de ţiţei proiectată şi dispusă astfel încât să reţină o cantitate minimă de ţiţei.
Certificate :
IOPPC
ORB (pentru tancuri petroliere)
- partea I – pentru operaţiuni în CM
- partea a II a – pentru operaţiuni cu marfă
CARGOBOOK (pentru tancuri chimice)
SOPEP - aplicabil oricărei nave > 150 TRB (tone registru brut)) cuprinde:
proceduri care trebuie urmate de comandant pentru a semnala un eveniment de poluare şi
lista persoanelor ce trebuie contactate în eventualitatea poluării
273
Convenţia MARPOL are 6 anexe

→ Anexa 1 → Anexa 2 substanţe lichide nocive transportate în vrac (categoriile A,
B, C, D) şi cerinţele constructive
Codurile pentru construcţia navelor (BCH – pentru tancuri petroliere, IBC - pentru tancuri
chimice , IBS - pentru tancuri transportoare de gaze lichefiate)
→ Anexa 4 – prevenirea poluării cu ape uzate provenite de la nave
→ Anexa 5 – (din 1998) prevenirea poluării cu gunoi provenit de la navă
→ Anexa 6 – (din 1997) prevenirea poluării cu noxe de la nave (gaze de evacuare,
gaze de marfă); limitează emisia de noxe în atmosferă pentru motoare la 7,5 g / kW.
→ IMDG (Dangerous Goods)
Operaţiuni efectuate la tancurile petroliere, avute în vedere pentru prevenirea poluării:
debalastare, spălare, decantare.
Măsuri luate pentru prevenirea poluării în cazul tancurilor petroliere:
- toate scurgerile din bordaj (sabordurile) trebuiesc acoperite
- toate valvulele trebuie verificate
- valvulele neutilizate trebuie asigurate
- valvulele de apă de mare trebuie închise
În cazul scurgerilor de petrol (SPILLAGE), se opresc operaţiunile şi se dă alarmă.
Măsuri luate pentru prevenirea poluării în cazul tancurilor chimice:
- deversarea slop-ului cu reziduuri de marfă
- manevrarea balastului
- etanşările tubulaturilor
- personalul trebuie permanent să supravegheze echipamentele
Măsuri luate pentru prevenirea poluării în cazul tancurilor transportoare de gaze
lichefiate:
- în marş
- la terminal (încărcare – descărcare)
- verificarea instrumentelor de măsură şi control
Poluarea atmosferei
- cu vapori de marfă proveniţi de la: ventilarea cargotancurilor, operaţiuni de purjare,
încărcarea cargotancurilor cu marfă
- gaz inert
- gaz de marfă
274
La terminal se măsoară nivelul noxelor din atmosferă.

Se implementează sistemul de prevenire a poluării prin colectarea VOC.
Restricţiile privind conţinutul de oxizi de sulf SOx
- anul 2000 → conţinutul de SOx < 12%
- anul 2010 → conţinutul de SOx < 1%
Procentul de S în motorină :
- în prezent < 0,2%
- din 2008 < 0,1%
SECA = Sulfur Emission Control Area
Pentru SECA, conţinutul de S în combustibil va fi < 1,5% (în prezent < 4,5%)
Măsuri luate în caz de scurgeri de marfă:
- raportarea imediată de cei care văd poluarea şi informarea, tuturor celor care sunt în drept,
despre scurgeri
- informarea imediată a personalului de la terminal
- punerea imediată în aplicare a procedurilor de prevenire a poluării

1. Indicati masurile de siguranţă la bordul navelor de tip tanc
chimic
2. Indicaţi principalele prevederi şi actele normative privitoare
la prevenirea poluării marine.

1. Măsurile stricte de siguranţă la bordul navelor de tip tanc
chimic se datorează gradului mare de risc pe care îl reprezintă mărfurile
275
de la bord. De aceea trebuiesc avute în vedere următoarele

caracteristici ale mărfurilor : toxicitatea, substantele corozive,
evaporarea produselor chimice si presiunea vaporilor, presiunea reala a
vaporilor.
2. Conferinţa Internaţională din1973 privind poluarea marină
cauzată de nave (MARPOL) şi amendamentele din1978 au stabilit:
- Certificatul internaţional de prevenirea poluării va fi eliberat
navelor pe o perioadă ce nu va depăşi 5 ani; la trecerea sub pavilionul
altui stat se va elibera un nou certificat.
Convenţia MARPOL are 6 anexe.
Măsuri luate pentru prevenirea poluării în cazul tancurilor
petroliere:
- toate scurgerile din bordaj (sabordurile) trebuiesc acoperite
- toate valvulele trebuie verificate
- valvulele neutilizate trebuie asigurate
- valvulele de apă de mare trebuie închise
În cazul scurgerilor de petrol (SPILLAGE), se opresc operaţiunile
şi se dă alarmă.
Măsuri luate pentru prevenirea poluării în cazul tancurilor
chimice:
- deversarea slop-ului cu reziduuri de marfă
- manevrarea balastului
- etanşările tubulaturilor
- personalul trebuie permanent să supravegheze echipamentele.
Bibliografie
• IMO Gas Carrier Code
276
• Gas Code
• Petroleum Measurement Tables, Philadelphia, American-Society
for Testing and Materials, 1973.
277

1 TTM An4 Curs

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1 TTM An4 Curs

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CUPRINS

Obiectivele acestui curs

Prin parcurgerea acestui curs se va asigura un volum complet

Continut si structura cursului pe unitati

CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE

6.4. Factorii de risc.

INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR

11.2. Procedee de obţinere a gazelor lichefiate

Carti disponibile in biblioteca universitatii

Metode si instrumente de evaluare:

Studentul are posibilitatea autoevaluarii, prin intermediul testelor

Curs întocmit de Şef Lucrări,

Unitatea de învăţare nr. 1

1.1 Piaţa maritimă a mărfurilor solide transportate în vrac

Instructiuni si timp mediu necesar de studiu: studentul va parcurge materialul pus la

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 1

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 1 sunt:

1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID

1. 1 PIAŢA MARITIMĂ A MĂRFURILOR SOLIDE TRANSPORTATE ÎN VRAC

direct redusă la minereu de fier şi cărbuni cu 12.2 % la 24.4 mil.t.

1.3. PROPRIETĂŢILE MĂRFURILOR SOLIDE ÎN VRAC CONFORM “CODULUI

(b) lichefierii mărfurilor datorate vibraţiilor şi miscărilor navei în marş şi apoi

marfă poate influenţa negativ rezistenţa navei sau stabilitatea ei;

1.3.1. DISTRIBUŢIA MĂRFII

Când se încarcă o marfă în vrac cu densitate mare mare, cu un indice de stivuire de

decât în spaţiile de marfă “tweendeck” ;

1.3.2 CARACTERISTICI ALE DIFERITELOR MĂRFURI

Instalaţia de încărcare a bauxitei

Ciment – se stivuieşte în locuri uscate.Răspândeşte mult praf în timpul încărcării,mai

cuprins între 0,61 – 0,64 m3/t.

Instalaţia pentru încărcarea cimentului

Instalaţia pe bandă rulandă folosită la încărcare cerealelor

Îngrăşăminte chimice(fertilisers) – este o gamă largă de sortui ,care se transportă în

Instalaţia de încărcarea cărbunelui transportat până la navă în containere

Hold Cleaning after carriage of Dirty cargoes

Sulphur as loaded in a cargo hold.

During discharge - shows attrition of limewash protection.

Corrosive residue caused by reaction with steel (black substance)

Test de autoevaluare la Unitatea de Învăţare nr.1

2. - Cum se realizeaza distributia marfii pe nave vrachier?

Rezumate, concluzii, răspunsuri şi comentarii la

- Beziris A.; Bamboi Gh.– Teoria şi tehnica transportului maritim

Unitatea de învăţare nr. 2

Instructiuni si timp mediu necesar de studiu: studentul va parcurge materialul pus la

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 2

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 2 sunt:

• Înţelegerea condiţiilor superioare de exploatare în privinţa

2. NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.

Un vrachier este o navă comercială, special concepută pentru transportul de marfă

Shipbuilding şi Sanoyas Hishino Meisho.Coreea de Sud, cu şantierele navale notabile

1) Vrachiere cu tancuri de balast (de secţiune triunghiulară) superioare şi inferioare şi cu

Vrachierul LYRA Transportând petrol pe fluviul Elba

Vrachierul CCNI POTRERILLOS transportând minereu în magazii şi containere pe

Nava Maya - în Brest ,încărcată cu soia

2.1.1. CATEGORII DE VRACHIERE ÎN FUNCŢIE DE MARFA TRANSPORTATĂ

Brasil Maru – transportator de minereu de fier

Nave pentru transportul bauxitei

Nave pentru transportul cerealelor

Nava Algontario ,încărcată cu grâu

Nave pentru transportul cimentului

marfă pulverulentă şi susceptibilă la umezeală.Aceste particularităţi impun anumite condiţii

Evia Island - navă transportatoare de ciment

Vrachier pentru transportul zahărului rafinat