Nave Mici Curs Dan Obreja

ParticularitǎUile hidrodinamice ale proiectǎrii navelor mici
. .
CUPRINS
1. TIPURI DE NAVE MICI. PRINCIPII CONSTRUCTIVE ?I FUNCŢIONALE ............3

1.1. Clasificarea navelor mici. ..................................................................................... 3
1.1.1. Natura forţelor de sustentaţie ................................................................. 3
1.1.2. Stabilirea regimului de navigaţie. ...........................................................5
1.2. Nave în regim de deplasament ............................................................................ 10
1.2.1. Nave propulsate cu motoare 10
1.2.1.1. Caracteristici constructive 10
1.2.1.2. Tendinţa actualǎ şi perspectivele proiectǎrii
navelor de transport de mare vitezǎ ...................................... 14
1.2.2. Veliere 22
1.2.2.1. Clasificarea velierelor. 22
1.2.2.2. Iahturi. 23
1.2.2.3. Bǎrci cu derivor 26
1.2.2.4. Veliere multicorp. 29
1.3. Nave în regim de sustentaţie ................................................................................ 35
1.3.1. Nave glisoare. 35
1.3.1.1. Formarea forţelor hidrodinamice pe placa planǎ ................... 35
1.3.1.2. Ecuaţiile de echilibru ale navei glisoare ................................. 40
1.3.1.3. Formele optime ale navelor glisoare 46
1.3.2. Nave pe aripi portante 51
1.3.2.1. Particularitǎţile hidrodinamice ale aripilor portante.............. 51
1.3.2.2. Cavitaţia aripilor portante. 62
1.3.2.3. Ecuaţiile de echilibru ale navei pe aripi portante. ................. 65
1.3.2.4. Particularitǎţile constructive ale aripilor portante ................. 67
1.3.3. Nave pe pernǎ de aer. 73
1.3.3.1. Particularitǎţile constructive ale navelor pe pernǎ de aer ...... 73
1.3.3.2. Sustentaţia cu camerǎ de aer. 77
1.3.3.3. Sustentaţia cu jet periferic 80
1.3.3.4. Ecuaţiile de formǎ ale structurilor flexibile. ...........................87
1.3.3.5. Extinderea conceptelor specifice navelor pe pernǎ de
aer, la transportul pe distanţe mari. ......................................... 91
1.3.4. Ecranoplane. 95
2. DETERMINAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE ?I A

DEPLASAMENTULUI NAVELOR MICI ....................................................................... 100
2.1. Nave mici, în regim de deplasament. ................................................................... 100
2.2. Nave glisoare. ....................................................................................................... 106
2.3. Nave pe aripi portante. ......................................................................................... 106
2.4. Nave pe pernǎ de aer, amfibii................................................................................111
2.5. Nave cu efect de suprafaţǎ ..................................................................................... 113
1
. .
3. DETERMINAREA REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE ?I A PUTERII DE

PROPULSIE A NAVELOR MICI ...................................................................................... 119
3.1. Nave mici, în regim de deplasament şi în regim tranzitoriu ................................. 119
3.2. Rezistenţa la înaintare a glisoarelor........................................................................ 136
3.3. Rezistenţa la înaintare a navelor pe aripi portante ................................................ 141
3.4. Particularitǎţile calculului rezistenţei la înaintare a navelor pe pernǎ
de aer. Puterea totalǎ a instalaţiei energetice. .........................................................145
4. PROPULSOARE .................................................................................................................. 150

4.1. Particularitǎţile hidrodinamice ale elicelor navelor mici. ..................................... 150
4.2. Alegerea numǎrului de pale şi a raportului de disc. .............................................. 153
4.3. Alegerea numǎrului de elice, a sensului de rotaţie şi a amplasǎrii în
raport cu corpul navei. ........................................................................................... 157
4.4. Sisteme de transmitere a puterii la propulsor ........................................................ 158
4.5. Propulsoare cu jet. ................................................................................................. 162
5. MANEVRABILITATEA NAVELOR MICI ....................................................................... 169

5.1. Particularitǎţile hidrodinamice ale cârmelor navelor mici ..................................... 169
5.2. Caracteristicile hidrodinamice ale corpului navei .................................................. 182
5.3. Giraţia navei. ........................................................................................................... 187
5.4. Stabilitatea deplasǎrii navei pe drum drept. ........................................................... 192
5.5. Forţele şi momentele hidrodinamice care acţioneazǎ asupra cârmei...................... 194
6. COMPORTAREA PE VALURI A NAVELOR MICI ......................................................... 199

6.1. Consideraţii generale ............................................................................................... 199
6.2. Particularitǎţile comportǎrii pe valuri a navelor mici .............................................200
6.2.1. Nave multicorp de mare vitezǎ ................................................................200
6.2.2. Nave glisoare. ........................................................................................... 202
6.2.3. Nave pe aripi portante. ............................................................................. 202
6.2.4. Nave pe pernǎ de aer. ............................................................................... 203
2
. .
1. TIPURI DE NAVE MICI. PRINCIPII CONSTRUCTIVE ÇI
FUNCŢIONALE
1.1. Clasificarea navelor mici

1.1.1. Natura forţelor de sustentaţie
Navele mici se deosebesc de navele mari, clasice, prin dimensiuni

principale mai reduse, destinaţii diverse, comportare diferitǎ în timpul navigaţiei
şi razǎ de acţiune mai micǎ.
În general, se considerǎ cǎ navele mici, fluviale sau maritime, au lungimi
maxime de 60 m. În unele ţǎri intrǎ în aceastǎ categorie navele cu lungimi de
pânǎ la 90 m [1].
Navele cu lungimea maximǎ cuprinsǎ între 30 … 40 m constituie partea
cea mai importantǎ a flotei mondiale de nave mici, de mare vitezǎ, care cuprinde
atât monocorpuri, cât şi catamarane. Cercetǎri recente [2] demonstreazǎ cǎ şi
navele trimaran pot deveni o soluţie promiţǎtoare pentru transportul maritim de
mare vitezǎ.
Proprietatea unui corp de a se menţine la un anumit nivel în masa unui
fluid, prin mijloace adecvate, se numeşte sustentaţie.
Natura forţelor de sustentaţie determinǎ regimul de navigaţie caracteristic
navelor mici şi tipurile principale de nave mici.
Echilibrul unei nave de deplasament este determinat de interacţiunea
forţei de greutate cu forţa de împingere, de naturǎ hidrostaticǎ, care se manifestǎ
pe zonele imerse ale corpului. Alǎturi de forţele hidrostatice se mai cunosc
urmǎtoarele categorii de forţe de sustentaţie care acţioneazǎ asupra corpului
navei: forţe hidrodinamice, forţe aerostatice şi forţe aerodinamice [3].
Forţele hidrodinamice de sustentaţie cresc pe mǎsura creşterii vitezei
navei şi conduc la ieşirea treptatǎ a corpului din apǎ şi la reducerea ariei
suprafeţei udate. Regimul de deplasare în care sustentaţia navei este determinatǎ,
în principal, de forţele hidrodinamice se numeşte regim de glisare.
Principalele tipuri de nave care opereazǎ în regim de glisare sunt: navele
glisoare şi navele pe aripi portante.
În cazul navelor glisoare, forţele hidrodinamice de sustentaţie se
manifestǎ direct pe corpul navei, care are o formǎ specialǎ.
La navele pe aripi portante, forţele hidrodinamice acţioneazǎ pe aripile
portante imerse.
În principiu, este posibilǎ realizarea unor nave dupǎ o schemǎ combinatǎ
de sustentaţie, care sǎ permitǎ existenţa forţelor hidrodinamice de sustentaţie
alǎturi de cele hidrostatice datorate existenţei unor gondole cu volum
considerabil.
Forţele aerostatice de sustentaţie se folosesc la navele pe pernǎ de aer.
Sustentaţia acestor nave se realizeazǎ pe seama presiunii ridicate din zona
închisǎ a pernei de aer.
-3-
. .
La navele amfibii, sustentaţia se produce numai pe seama forţelor
aerostatice. Navele pe pernǎ de aer cu pereţi laterali, rigizi, sunt nave cu
principiu combinat de sustentaţie. Zona pernei de aer este limitatǎ la prova şi
pupa de o fustǎ elasticǎ. Pe pereţii laterali rigizi apar forţe de naturǎ hidrostaticǎ
şi hidrodinamicǎ, care se adaugǎ forţelor aerostatice din perna de aer. Aceste
nave se mai numesc şi nave cu efect de suprafaţǎ (SES).
Forţele aerodinamice de sustentaţie se formeazǎ pe elementele portante
aeriene şi pe aripi. Aparatele care folosesc numai forţele aerodinamice pentru
sustentaţie sunt hidroavioanele şi ecranoplanele. Primele se deplaseazǎ la
distanţǎ mare de suprafaţa apei şi sunt înzestrate cu dispozitive de amerizare
care înlocuiesc trenul de aterizare şi îi permit sǎ pluteascǎ pe apǎ. Ecranoplanele
sunt aparate zburǎtoare care realizeazǎ efectul suprafeţei de sprijin, deplasându-
se la o înǎlţime micǎ faţǎ de suprafaţa apei. Ele se mai numesc şi nave de
concept WIG . În mod evident, în faza de ieşire din apǎ corpul ecranoplanului se
aflǎ într-un regim tranzitoriu de glisare, caracterizat prin existenţa forţelor
hidrodinamice de sustentaţie de pe aripa portantǎ hidrodinamicǎ, alǎturi de
forţele aerodinamice de sustentaţie.
În fig.1.1 sunt prezentate schematic tipurile principale de nave mici,
împreunǎ cu forţele de sustentaţie caracteristice. Liniile întrerupte definesc
forţele secundare de sustentaţie, de naturǎ hidrostaticǎ (forţele de împingere)
care participǎ la schemele combinate de sustentaţie, alǎturi de forţele principale
hidrodinamice sau aerostatice.
Destinaţia navelor mici este extrem de diversǎ. Navele mici pot fi utilizate
ca ambarcaţiuni de agrement sau turism, ambarcaţiuni sportive pentru concursuri
de vitezǎ, ambarcaţiuni de salvare, ambarcaţiuni de serviciu aflate în dotarea
administraţiilor portuare, nave de patrulare, nave de intervenţie, nave de
transport maritim rapid în ariile costale aglomerate etc.
Din punctul de vedere al asigurǎrii propulsiei, navele mici pot fi: nave cu
motor, nave cu vele şi nave mixte (cu vele şi motor). Motorul de propulsie poate
fi situat în interiorul corpului, sau poate fi montat în afara bordului (amovibil).
Cele mai folosite tipuri de propulsoare sunt: elicea hidraulicǎ, propulsorul cu jet
şi elicea aerianǎ. Transmisia de la motorul fix la elicea hidraulicǎ poate fi
directǎ, unghiularǎ sau în formǎ de Z.
-4-
. .
FORŢE DE SUSTENTAŢIE
Hidrostatice Hidrodinamice Aerostatice Aerodinamice
Nave cu efect de
Nave propulsate cu
suprafaţǎ (SES)
Nave glisoare
Hidroavioane
Nave pe aripi
Nave amfibii
Ecranoplane
portante
Veliere
motoare
Nave în regim de Nave în regim de Nave pe pernǎ de Nave

deplasament glisare aer WIG
Fig.1.1 Tipurile principale de nave mici şi forţele de
sustentaţie caracteristice
1.1.2. Stabilirea regimului de navigaţie
O primǎ etapǎ importantǎ a proiectǎrii navelor cu motor o constituie

stabilirea regimului de navigaţie, de care depinde, în primǎ aproximaţie,
adoptarea unor mǎrimi fizice esenţiale, cum ar fi: dimensiunile principale,
deplasamentul, viteza impusǎ, rezistenţa la înaintare şi puterea instalatǎ.
Regimul de navigaţie poate fi apreciat în funcţie de valoarea numǎrului
Froude, Fn , definit cu relaţia:

v

Fn  (1.1)
g 
 1/3
în care v este viteza navei în [m/s],  este deplasamentul volumetric în [m3], iar
g este acceleraţia gravitaţionalǎ în [m/s2].
Dacǎ Fn  1 , nava se aflǎ în regim de deplasament.

Dacǎ Fn  3 , nava se aflǎ în regim de glisare.


-5-
. .
Pentru 1  Fn  3 , nava se aflǎ în regim de tranziţie, caracterizat printr-o

anumitǎ modificare a pescajului şi asietei navei.

Rezistenţa la înaintare depinde de regimul deplasǎrii navei. O trǎsǎturǎ
caracteristicǎ importantǎ a navelor mici aflate în regim de deplasament o
constituie rezistenţa la înaintare specificǎ (rezistenţa la înaintare pe tona de
deplasament) care este mult mai mare, în comparaţie cu aceea a navelor
comerciale clasice.
În practica proiectǎrii navelor mici, pentru determinarea regimului de
navigaţie se foloseşte numǎrul Taylor, Tn , definit cu relaţia:
v
T  (1.2)
n
LWL
în care v este viteza navei în [km/h], iar LWL este lungimea navei la plutire,
în [m]. Cu ajutorul diagramei lui Böhme, prezentatǎ în fig.1.2, se poate stabili
regimul de navigaţie în funcţie de numǎrul Taylor. Dacǎ Tn  5,56 , nava se aflǎ în
regim de deplasament. Dacǎ Tn  11,65 , nava se aflǎ în regim de glisare. Dacǎ
5,56  Tn  10 , nava cu forme rotunde se aflǎ în regim de tranziţie, iar dacǎ
10  Tn  11,65 atunci nava cu forme ascuţite se caracterizeazǎ prin începerea
glisǎrii.
80
Nave mici glisoare
v [km/h]
70
cu sau fara redan
60
50
40
30
20
Nave mici de
10
deplasament
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 4850
LWL[m]
Fig.1.2 Diagrama lui Böhme
Rezistenţa la înaintare a navelor mici depinde de formele corpului.

Rezultatele testelor experimentale efectuate pe modele cu forme rotunde
(U) şi cu forme ascuţite (V) sugereazǎ faptul cǎ pânǎ la o valoare a numǎrului
Taylor apropiatǎ de 12, carenele cu forme rotunde prezintǎ o rezistenţǎ la
înaintare mai micǎ decât carenele cu forme ascuţite (fig.1.3). Peste aceastǎ
valoare a numǎrului Taylor formele ascuţite devin mai economice.
În practicǎ, se poate folosi şi diagrama din fig.1.4 pentru alegerea tipului
de forme (U sau V) în funcţie de viteza şi lungimea navei. Diagrama se referǎ
-6-
. .
strict la carenele de tip U şi V din figurile 1.5 şi respectiv 1.6, a cǎror rezistenţǎ
la înaintare a fost determinatǎ pe modele experimentale şi prezentatǎ în fig.1.3.
Forme U
Forme V
10
Rezistenta mediului [daN]
5.5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 v
LWL
Fig.1.3 Dependenţa rezistenţei la înaintare de formele carenei, de

numǎrul Taylor şi de raportul  /0,1 LWL 3  2,15...5,33
Fig.1.4 Alegerea tipului de forme
-7-
. .
16
15
14
13
12
1110
0 9
8
1
2
3
4
5
7 6
Fig.1.5 Carena cu forme rotunde (U)
10
9 1/2
9
8
7
6
5
0
1
2
3
4
I II III
Fig.1.6 Carena cu forme ascuţite (V)
Navele mici se caracterizeazǎ prin dimensiuni principale, rapoarte între

dimensiuni şi coeficienţi de fineţe care diferǎ semnificativ faţǎ de mǎrimile
similare specifice navelor clasice.
În tabelul 1.1 sunt furnizate valorile caracteristice ale rapoartelor între
dimensiuni (LWL/B, B/T) şi ale coeficienţilor de fineţe, pentru câteva tipuri de
nave mici.
-8-
. .
S-au folosit notaţiile standard: B – lǎţimea navei, T – pescajul navei, CB –
coeficientul de fineţe bloc, CW – coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii, CM –
coeficientul de fineţe al secţiunii maestre imerse şi CP – coeficientul de fineţe
prismatic longitudinal.
Tipul navei LWL B CB CW CM CP

B T
Iahturi pentru navi-
gaţie interioarǎ 2,2-4,0 4,0-5,0 0,31-0,36 0,72-0,78 0,59-0,64 0,52-0,56
Iahturi maritime 2,2-3,6 2,5-3,03 0,30-0,34 0,62-0,70 0,52-0,57 0,55-0,61
Nave mici de
deplasament, deschi-
se, pentru navigaţie 3,6-5,1 5-5,88 0,40-0,45 0,61-0,76 0,68-0,75 0,66-0,70
interioarǎ
Nave mici de depla-
sament, cu cabine, 4,17-6,67 0,40-0,49 0,74-0,79 0,68-0,76 0,60-0,69
pentru navigaţie inte- 3,3-4,3
rioarǎ
Nave mici de de-
plasament maritime, 3,3-4,4 3,23-5,88 0,35-0,46 0,73-0,78 0,63-0,74 0,56-0,68
cu cabine
Ambarcaţiuni gli-
soare deschise, pen-
tru navigaţie interi- 2,8-3,5 7,14-8,33 0,49-0,53 0,73-0,79 0,70-0,78 0,63-0,73
oarǎ
Nave mici glisoare cu
cabine, pentru navi-
gaţie interioarǎ 3,0-3,5 6,45-8,33 0,49-0,53 0,75-0,80 0,72-0,85 0,70-0,75
Nave mici glisoare cu
cabine, maritime 2,7-3,2 5,88-6,67 0,38-0,48 0,74-0,79 0,60-0,71 0,68-0,72
Tabelul 1.1 Valori caracteristice pentru rapoarte între

dimensiuni şi coeficienţi de fineţe
O altǎ caracteristicǎ importantǎ a navelor mici o constituie comportarea

diferitǎ pe valuri, faţǎ de aceea a navelor clasice. Navele mici executǎ mişcǎri de
ruliu şi de tangaj cu perioade mici de oscilaţie (mişcǎri dure). La navigaţia pe
valuri, primesc şocuri puternice, care se transmit asupra întregului corp. Din
aceste motive, analiza calitǎţilor de seakeeping constituie o etapǎ importantǎ a
proiectǎrii navelor mici, cu efecte directe asupra stǎrii de confort a echipajului şi
pasagerilor.
În continuare, vor fi analizate principiile constructive şi funcţionale
precum şi tendinţele actuale legate de evoluţia principalelor tipuri de nave
prezentate în capitolul introductiv.
-9-
. .
1.2. Nave în regim de deplasament
1.2.1. Nave propulsate cu motoare
1.2.1.1. Caracteristici constructive
Navele mici propulsate cu motoare sunt de o mare diversitate

constructivǎ. Din aceastǎ categorie fac parte: bǎrci cu motor cu lungimi de pânǎ
la 5 m, şalupe cu lungimi cuprinse între 5 … 8m, dar şi nave de patrulare şi de
intervenţie sau nave de transport maritim rapid, de tip feribot, cu lungimi de
40 … 50m, care opereazǎ în zone costale aglomerate.
În mod obişnuit, la proiectarea navelor mici, lungimea la plutire rezultǎ
din condiţii de funcţionalitate, amplasându-se pe corpul navei toate
compartimentele care asigurǎ îndeplinirea condiţiilor impuse prin destinaţia
navei. Astfel, se stabilesc lungimile picurilor prova şi pupa, lungimea cabinelor,
lungimea salonului, lungimea compartimentului de maşini şi a tancurilor de
combustibil etc. Prin însumarea tuturor lungimilor necesare se obţine lungimea
totalǎ minimǎ.
O informaţie preliminarǎ legatǎ de lǎţimea navei este furnizatǎ prin
intermediul diagramei din fig. 1.7, în funcţie de viteza navei şi de volumul
carenei. Astfel, în zona A toate navele vor avea o lǎţime micǎ indiferent de
volumul carenei navei. În zona B-stânga, caracteristicǎ deplasamentelor foarte
mici, navele vor avea lǎţimi mici, iar în zona B-dreapta lǎţimile mari devin mai
avantajoase pentru deplasamente mai mari.
În zonele C şi D, specifice vitezelor mari, lǎţimea navei nu mai constituie
un parametru restrictiv.
Fig.1.7 Alegerea lǎţimii navelor mici
- 10 -
. .
Dupǎ cum s-a putut observa din tabelul 1.1, rapoartele între dimensiuni
LWL/B şi B/T pot varia între limite destul de largi, în funcţie de destinaţia navei.
Cu cât raportul LWL/B este mai mare, cu atât nava va fi mai rapidǎ. Viteza navei
este influenţatǎ şi de deplasamentul volumetric relativ, definit prin raportul
 /0,1 LWL3  . Aceastǎ dependenţǎ se poate observa în fig.1.3.
Raportul B/T influenţeazǎ stabilitatea transversalǎ, stabilitatea de drum şi

viteza navei. Creşterea raportului mǎreşte stabilitatea transversalǎ, dar mǎreşte
rezistenţa la înaintare şi micşoreazǎ stabilitatea de drum. Pentru a îmbunǎtǎţi
stabilitatea de drum se poate adǎuga un derivor în planul diametral, care mǎreşte
suprafaţa de derivǎ, dar introduce şi o componentǎ suplimentarǎ de rezistenţǎ la
înaintare.
La navele clasice, înǎlţimea de construcţie, D, este determinatǎ din
considerente de rezistenţǎ longitudinalǎ, care sunt întotdeauna asigurate la
navele de mici dimensiuni. De aceea, în cazul acestor nave, înǎlţimea de
construcţie se adoptǎ în funcţie de destinaţia navei şi dimensiunile de gabarit ale
motorului. De exemplu, pentru ambarcaţiunile cu destinaţie turisticǎ, înǎlţimea
de construcţie se determinǎ dupǎ ce s-au stabilit înǎlţimile încǎperilor situate sub
punte, verificându-se dacǎ spaţiul prevǎzut pentru amplasarea motorului permite
transportul şi montarea acestuia şi accesul mecanicilor pentru supraveghere,
întreţinere sau reparaţii.
Navele mici, destinate navigaţiei interioare, trebuie prevǎzute cu un bord
liber minim, în conformitate cu cerinţele societǎţilor de clasificare.
Problema adoptǎrii dimensiunilor principale a navelor mici poate depinde
şi de existenţa unor restricţii portuare de manevrabilitate şi ancorare, care pot
limita lungimea, lǎţimea şi pescajul.
Mǎrimile navelor mici, de mare vitezǎ, au crescut în ultimele douǎ decenii
la valori care par sǎ se apropie de posibilitǎţile maxime ale tehnologiilor actuale,
sau ale viitorului apropiat [2]. Cerinţele cele mai frecvente în privinţa
dimensiunilor principale ale navelor mici sunt limitate la 50 m pentru lungimea
maximǎ şi 12 m pentru lǎţimea maximǎ.
O problemǎ importantǎ, care influenţeazǎ comportarea navei mici în
regim de navigaţie, o constituie asieta. Este de dorit ca asieta navei în marş sǎ fie
apropiatǎ de asieta de staţionare, iar unghiul de asietǎ sǎ fie cuprins între 2…5 º.
O asietǎ mai pronunţatǎ conduce la creşterea rezistenţei la înaintare.
Asieta depinde de abscisa centrului de greutate al navei, xG, de formele
extremitǎţilor, de coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii şi de abscisa
centrului plutirii de calcul, xF.
Pentru navele mici cu forme fine la extremitǎţi şi forme pline în zona
secţiunii maestre, probabilitatea realizǎrii unor asiete pronunţate în marş se
mǎreşte. Pentru a limita apuparea şi a obţine un unghi de asietǎ corespunzǎtor,
trebuie sǎ se deplaseze centrul plutirii de calcul spre pupa şi sǎ se mǎreascǎ
coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii.
- 11 -
. .
Asieta navelor mici la viteze mari, depinde de pescajul oglinzii pupa, Tog
şi de unghiul înclinǎrii oglinzii pupa, og (fig.1.8).
Oglinda
Pupa
T
Tog
og
f
Fig.1.8 Elemente geometrice ale oglinzii pupa
Pentru o asietǎ corespunzǎtoare se urmǎreşte ca raportul Tog/T sǎ fie mai

apropiat de unitate, iar unghiul og sǎ fie mai mic. La viteze foarte mari, unghiul
og tinde sǎ se anuleze. Pentru cǎ acest fapt conduce la reducerea stabilitǎţii de
drum, navele mici de mare vitezǎ, cu forme în V, se construiesc cu un anumit
unghi de înclinare a gurnei,  f , constant pe toatǎ lungimea fundului.
Proiectarea formelor extremitǎţilor navelor mici reprezintǎ o problemǎ
dificilǎ.
Unghiul de intrare a liniei de plutire, mǎsurat între urma planului
diametral şi tangenta la linia de plutire în extremitatea prova, trebuie sǎ fie cât
mai mic şi are, de obicei, valori cuprinse între 12 … 20º.
Unghiul de intrare a liniei de plutire condiţioneazǎ forma acesteia, care
trebuie sǎ aibǎ o concavitate pronunţatǎ pentru a se racorda la lǎţimea maximǎ,
pe o distanţǎ relativ scurtǎ. În scopul de a mǎri rezerva de flotabilitate la prova,
pentru formele secţiunii transversale se adoptǎ fie soluţia formelor rotunde,
concave (fig.1.9a), fie aceea a formelor în V (fig.1.9b) dezvoltate deasupra
plutirii de calcul.
Forma etravei în planul longitudinal determinǎ lungimea maximǎ a navei.
O formǎ des utilizatǎ care mǎreşte şi rezerva de flotabilitate este prezentatǎ în
fig. 1.10.
Existǎ o mare varietate de forme folosite la construcţia extremitǎţii pupa.
Pupa oglindǎ este justificatǎ de necesitatea de a câştiga spaţiul necesar
amenajǎrilor sub punte. Pentru adoptarea parametrilor og şi Tog (specifici
oglinzii pupa) se recomandǎ diagramele din figurile 1.11 şi 1.12.
- 12 -
. .
a) b)
Fig.1.9 Forme specifice secţiunilor transversale prova ale

navelor mici
Fig.1.10 Formǎ tipicǎ a liniei etravei
Din fig.1.11 rezultǎ cǎ pentru numere Taylor mai mari decât 7, coasta
extremǎ din pupa (sau oglinda) nu are înclinare în plan transversal. Observaţia
este valabilǎ numai pentru navele cu forme rotunde. Pentru navele cu forme în
V, de mare vitezǎ, trebuie sǎ se adopte o anumitǎ înclinare transversalǎ og , care
se pǎstreazǎ constantǎ pe toatǎ lungimea fundului  f  og , pentru a mǎri
stabilitatea de drum.
Din fig.1.12 rezultǎ cǎ pentru numere Taylor mai mari ca 15, pescajul
oglinzii pupa devine egal cu pescajul navei. În consecinţǎ, de la jumǎtatea
lungimii navei spre pupa, linia fundului navei este o dreaptǎ.
Pentru navele cu vitezǎ mai micǎ, raportul Tog /T devine subunitar, iar
linia fundului este o curbǎ cu concavitatea orientatǎ în sus.
- 13 -
. .
o T/Tog
og
14
80 13
12
11
60 10
9
Tog
8 og
T
7
40
6
5
4
20 3
12 2
8 1
4
0 1 2 3 4 5 6 7 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25
v v
LWL LWL
Fig.1.11 Variaţia unghiului înclinǎrii Fig.1.12 Variaţia pescajului

oglinzii pupa, în funcţie de oglinzii pupa, în funcţie
numǎrul Taylor de numǎrul Taylor
1.2.1.2. Tendinţa actualǎ şi perspectivele proiectǎrii navelor de

transport, de mare vitezǎ
Tendinţa actualǎ privind proiectarea monocorpurilor de vitezǎ, aflate în

regim de deplasament, constǎ în utilizarea formelor V pronunţate la prova, cu
gurnǎ ascuţitǎ şi unghiuri mici de înǎlţare a gurnei,  f . În zona pupa se
contureazǎ fundul aproape plat, linia fundului este o dreaptǎ, iar plutirile
prezintǎ o descreştere uşoarǎ a semilǎţimilor de la secţiunea maestrǎ spre pupa
oglindǎ.
În fig.1.13 este exemplificat transversalul planului de forme al unui
monocorp de tip feribot, cu viteza de croazierǎ de 35 noduri, care transportǎ 350
pasageri. Principalele caracteristici ale navei sunt prezentate în tabelul 1.2 [2].
Navele cu astfel de forme sunt foarte simple, ieftine din punctul de vedere al
construcţiei şi întreţinerii şi foarte uşor de manevrat în zone restrictive.
Monocorpurile determinǎ cele mai reduse dimensiuni principale pentru un
numǎr de pasageri dat, în comparaţie cu navele multicorp.
Amenajarea punţii pasagerilor şi compartimentarea verticalǎ este
influenţatǎ de configuraţia corpului navei. Datoritǎ dimensiunilor principale
- 14 -
. .
minime, nava monocorp din fig.1.13 are douǎ punţi pentru zona cabinelor şi
pasagerilor.
Timpul pentru ambarcarea şi debarcarea pasagerilor este mai mare, iar
siguranţa transportului este mai micǎ, în comparaţie cu o navǎ feribot de tip
catamaran, ale cǎrei caracteristici sunt prezentate tot în tabelul 1.2.
Fig.1.13 Transversalul planului de forme al

unui monocorp de vitezǎ
Mǎrimea caracteristicǎ Monocorp Catamaran Trimaran

(proiect)
Lungimea maximǎ, Lmax[m] 43,0 40,0 47,7
Lungimea la plutire, LWL[m] 36,9 35,87 46,94
Lǎţimea maximǎ, Bmax[m] 7,50 11,33 11,70
Pescajul, T[m] 1,17 1,58 1,67
Deplasamentul,  [t] 137,0 137,0 129,0
Puterea instalatǎ, P[kW] 4388,0 4455,0 3788,0
Autonomia, A[mile marine] 420 420 420
Numǎrul de pasageri 350 350 350
Viteza de croazierǎ [noduri] 35 35 35
Aria punţii suprastructurii 280 332 315
[m2]
Tabelul 1.2 Mǎrimile caracteristice ale unor nave mici,

rapide, de tip feribot (monocorp şi multicorp)
Au fost studiate, în timp, numerose forme pentru corpurile catamaranelor:

cu gurnǎ rotundǎ, cu gurnǎ ascuţitǎ, cu tǎieturǎ. Cele mai recente cercetǎri au
arǎtat cǎ formele dublu simetrice (babord-tribord şi prova-pupa) sunt cele mai
convenabile pentru reducerea rezistenţei la înaintare a catamaranelor, având
rapoartele între dimensiunile principale ale unui corp L/B şi B/T cuprinse între
9… 12 şi respectiv 2 … 4.
- 15 -
. .
În fig.1.14a este exemplificat transversalul planului de forme al unui corp
simetric de catamaran, cu gurnǎ ascuţitǎ. În fig.1.14b este evidenţiat un corp
simetric cu gurnǎ tǎiatǎ.
Din punctul de vedere al amenajǎrii punţii pasagerilor, cea mai mare parte
a locurilor pasagerilor se aflǎ la acelaşi nivel, iar transferul pasagerilor se face
mai rapid. Siguranţa generalǎ a transportului este mai mare decât în cazul
navelor monocorp.
a)
Fig.1.14 Tranversalul planului de forme al unui

corp simetric de catamaran
a) cu gurnǎ ascuţitǎ;
b) cu gurnǎ tǎiatǎ.
Tendinţa actualǎ care se manifestǎ în concepţia şi proiectarea navelor

mici, rapide, de tip feribot, este aceea a utilizǎrii trimaranului. Configuraţia
acestuia se bazeazǎ pe folosirea unui corp principal foarte zvelt, legat de douǎ
corpuri laterale care asigurǎ stabilitatea transversalǎ şi mǎresc aria punţii
pasagerilor. Volumul imers al corpurilor laterale reprezintǎ circa 8% din
volumul total imers al trimaranului. Acest procent realizeazǎ un bun compromis
între rezistenţa la înaintare optimǎ şi stabilitatea transversalǎ adecvatǎ. Deşi au
rapoarte L/B diferite, atât corpul principal cât şi corpurile laterale au forme cu
gurnǎ rotundǎ şi pupǎ dreaptǎ, potrivite pentru scopurile urmǎrite. Corpurile
laterale sunt simetrice pupa-prova şi babord-tribord, aşa cum se poate observa
din fig.1.15.
Caracteristicile principale ale proiectului trimaranului sunt prezentate, de
asemenea, în tabelul 1.2.
Poziţia longitudinalǎ şi transversalǎ optimǎ a corpurilor laterale este
influenţatǎ de numeroşi factori. Pentru un domeniu dat al numerelor Froude,
interferenţa favorabilǎ dintre corpuri poate fi obţinutǎ modificând corespunzǎtor
poziţia longitudinalǎ a corpurilor laterale faţǎ de corpul principal. Poziţia
transversalǎ optimǎ a corpurilor laterale depinde de restricţiile legate de lǎţimea
maximǎ a trimaranului.
Din punctul de vedere al amenajǎrii punţii pasagerilor, locurile acestora
sunt dispuse în zona de confort şi siguranţǎ sporitǎ, evitându-se zona din prova
- 16 -
. .
navei. Un avantaj al trimaranului, în raport cu catamaranul, îl constituie
suprafaţa sporitǎ a punţii suprastructurii, destinatǎ pasagerilor. În fig.1.16, 1.17
şi 1.18 sunt schiţate amenajǎrile punţilor navelor rapide de transport, de tip
feribot, ale cǎror caracteristici sunt prezentate în tabelul 1.2.
a)
b) c)
Fig.1.15 Forme specifice pentru configuraţii de trimaran:

a) corp principal cu gurnǎ rotundǎ şi pupǎ dreaptǎ;
b) corp lateral simetric, cu secţiune transversalǎ dreaptǎ la extremitǎţi;
c) corp lateral simetric, cu gurnǎ rotundǎ la extremitǎţi.
Una dintre performanţele cele mai solicitate pentru navele de transport mici, o
constituie viteza de regim. Navele de transport de tip feribot, prezentate în
tabelul 1.1, ating o vitezǎ de croazierǎ de circa 35 noduri. Pentru obţinerea unei
astfel de viteze trebuie sǎ se acorde o atenţie deosebitǎ performanţelor de
rezistenţǎ la înaintare, propulsie şi comportare pe valuri (seakeeping), precum şi
greutǎţii corpului.
Pentru optimizarea rezistenţei la înaintare este necesarǎ determinarea
valorilor fiecǎrei componente de rezistenţǎ. Influenţa fiecǎrei componente
asupra rezistenţei totale diferǎ şi depinde de domeniul numǎrului Froude şi de
tipul formelor.
Optimizarea rezistenţei la înaintare este un proces iterativ, teoretico-
experimental, iar validarea soluţiilor se realizeazǎ cu ajutorul testelor
experimentale pe model desfǎşurate în bazinele de încercǎri hidrodinamice.
În fig.1.19 se prezintǎ curbele de variaţie ale rezistenţei la înaintare în
funcţie de vitezǎ, pentru navele: monocorp, catamaran şi trimaran (fǎrǎ
apendici).
- 17 -
. .
Se observǎ cǎ trimaranul are o rezistenţǎ la înaintare mai micǎ şi, în
consecinţǎ, puterea de propulsie necesarǎ la bord este mai micǎ, fapt ce se poate
remarca în tabelul 1.2.
Fig.1.16 Amenajarea punţilor navei monocorp, de tip feribot
Maşinile de propulsie utilizate pentru a genera puterea necesarǎ la bordul

navelor analizate mai sus sunt motoarele Diesel, iar împingerea este furnizatǎ de
propulsoare cu jet. ?i propulsoarele azimutale pot constitui o soluţie optimǎ
pentru aceste tipuri de nave mici, rapide, de transport.
Ambele tipuri de propulsoare asigurǎ şi performanţe de manevrabilitate
optime, la orice vitezǎ.
În prezent, orice tip de navǎ de mare vitezǎ pentru transportul pasagerilor
are, în general, un standard foarte înalt de cazare şi confort care trebuie menţinut
- 18 -
. .
pe cât posibil în orice condiţii de navigaţie. Pe de altǎ parte, în anumite situaţii,
armatorii pot solicita ca navele sǎ realizeze performanţa de vitezǎ doritǎ, pânǎ la
o anumitǎ stare a mǎrii. Aceste cerinţe sunt legate în mod direct de
performanţele de seakeeping ale navelor, care la rândul lor influenţeazǎ alte
aspecte ale proiectǎrii, cum ar fi: amenajǎrile navei, stabilirea zonelor de cazare
a pasagerilor, eşantionajul etc.
Fig.1.17 Amenajarea punţilor navei catamaran, de tip feribot
- 19 -
. .
Fig.1.18 Amenajarea punţilor navei trimaran, de tip feribot
Forţele hidrodinamice generate de acţiunea valurilor pot determina

modificǎri importante ale structurii sau chiar ale formelor corpului.
Formele, uneori neconvenţionale, ale navelor mici, rapide, ridicǎ şi alte
probleme de seakeeping. Navele multicorp se confruntǎ, de exemplu, cu
problematica interferenţei dintre corpuri, iar stabilizarea mişcǎrilor cu aripi
active constituie o metodǎ practicǎ şi eficientǎ de îmbunǎtǎţire a peformanţelor
de seakeeping, deoarece vitezele mari furnizeazǎ forţe de portanţǎ capabile sǎ
controleze mişcǎrile nedorite ale navei.
Performanţele stabilitǎţii intacte şi de avarie sunt foarte importante pentru
siguranţa navelor mici, rapide, care prezintǎ caracteristici diferite de stabilitate
faţǎ de navele clasice şi necesitǎ reguli şi criterii noi privind siguranţa
transportului.
Din punctul de vedere al stabilitǎţii, configuraţiile multicorp sunt
preferabile celor monocorp. Spaţiile de cazare pentru pasagerii navelor
multicorp sunt dispuse deasupra punţii de bord liber, rǎmânând volume
disponibile care conduc la creşterea flotabilitǎţii. De asemenea, puntea
suprastructurii mai coborâtǎ, cota centrului de greutate mai micǎ şi centrul velic
mai coborât, uşureazǎ posibilitatea de a satisface criteriile de stabilitate.
Regulile de eşantionare ale Societǎţilor de clasificare prevǎd cerinţe
structurale distincte pentru navele mici.
Pentru îndeplinirea performanţei de vitezǎ de croazierǎ la navele mici,
rapide, se remarcǎ tendinţa de a se reduce greutatea corpului, pe seama utilizǎrii
unor materiale de construcţie uşoare, cum ar fi aluminiul şi materialele
compozite.
Materialele compozite sunt încǎ puţin utilizate, datoritǎ rezistenţei reduse
la foc, fapt care limiteazǎ zonele operative impuse de Societǎţile de clasificare.
- 20 -
. .
Aluminiul este utilizat pe scarǎ largǎ, datoritǎ calitǎţilor mecanice şi
elastice superioare şi tehnologiilor sigure de fabricaţie a corpurilor navelor.
În concluzie, au fost structurate principalele direcţii privind viitorul
proiectǎrii navelor mici, de mare vitezǎ, propulsate cu motoare, deşi numeroase
componente de proiectare sunt, încǎ, subiecte de cercetare avansatǎ.
Deşi monocorpurile au dimensiuni mai reduse, multicorpurile aduc o serie
de avantaje care au fost evidenţiate mai sus.
Pe mǎsura acumulǎrii cunoştinţelor necesare, va fi posibilǎ dezvoltarea
unei metode de proiectare efectivǎ a navelor mici, rapide, de tip trimaran, bazatǎ
pe conceptele ingineriei concurente şi pe proceduri multicriteriale.
180
Rt
(kN)
160
140
120
Rt mono
Rt cat
100
Rt tri
80
60
20 25 30 35 40 V[noduri] 45
Fig.1.19 Variaţia rezistenţei totale la înaintare, Rt, în funcţie de

viteza navei, pentru monocorp, catamaran şi trimaran
- 21 -
. .
1.2.2. Veliere
1.2.2.1. Clasificarea velierelor
Dacǎ ne referim la destinaţia velierelor, acestea se împart în veliere de

concurs, de croazierǎ-concurs, de croazierǎ (turistice) şi de agrement.
Dupǎ modul de contrabalansare a înclinǎrii şi a derivei din timpul
marşului cu vele, deosebim trei tipuri principale [4]:
 iahturi cu chilǎ, la care momentul de redresare este produs în principal
de lest, iar antideriva se datoreazǎ chilei-derivor;
 bǎrci cu derivor, la care momentul de redresare se realizeazǎ prin
efectul combinat al stabilitǎţii de formǎ şi deplasǎrii echipajului în
bordul din vânt, iar forţa transversalǎ cu ajutorul derivorului
retractabil;
 veliere multicorp, cu stabilitate transversalǎ iniţialǎ mare datoritǎ
corpurilor laterale distanţate, forţa transversalǎ fiind generatǎ fie de
corpuri, fie de un derivor amplasat în zona chilei sau derivoare aşezate
în borduri.
Dacǎ ne referim la greement, în funcţie de numǎrul de catarge şi de vele,
deosebim urmǎtoarele tipuri de veliere:
 kat, navǎ cu un catarg şi cu o singurǎ velǎ;
 sloop, navǎ cu un catarg şi douǎ vele;
 tender, navǎ cu un catarg şi trei vele;
 iolǎ, navǎ cu douǎ catarge (al doilea catarg este amplasat în pupa
axului cârmei şi poartǎ o velǎ cu suprafaţa de 10 … 12% din suprafaţa
velaturii totale);
 katch, navǎ cu douǎ catarge, cu vela din pupa amplasatǎ în prova
axului cârmei şi având o suprafaţǎ de 20 … 25% din suprafaţa velaturii
totale;
 goeletǎ, navǎ cu douǎ sau mai multe catarge cu velaturǎ latinǎ (la
goeleta cu douǎ catarge, vela de pe catargul prova are suprafaţa mai
mare decât vela pupa).
Velierele de concurs se împart pe clase, conform regulilor de clasificare
sportivǎ. Sunt cuprinse în aceeaşi clasǎ veliere apropiate, sau comparabile sub
aspectul calitǎţilor de marş.
Majoritatea iahturilor moderne de concurs şi a bǎrcilor cu derivor fac
parte din clasa navelor monotip. Ele se construiesc dupǎ desene identice,
respectându-se strict regulile de construcţie şi mǎsurare care le asigurǎ
identitatea formei corpului, a dimensiunilor velelor şi a caracteristicilor de
greutate pentru fiecare clasǎ.
Velierele din clasele libere au restricţii mai puţin severe. De obicei, pentru
acestea se limiteazǎ dimensiunile principale, suprafaţa velaturii, unele elemente
- 22 -
. .
de compartimentare a corpului şi dimensiunile elementelor principale de osaturǎ.

Constructorul are libertatea de a-şi alege formele şi elementele de rigidizare.
În tabelul 1.3 sunt prezentate dimensiunile orientative ale iahturilor de
croazierǎ-concurs, din clasele în tone.
Clasa Coeficientul de Lungimea Aria

iahtului concurs IOR Lǎţimea Deplasa- suprafe-
[tone] [picioare] [m] maximǎ la plutire [m] mentul ţei vela-
[m] [m] [t] turii[m2]
Minitonǎ 16,5 5,03 6,5 5 2,3 1,2 18
¼ 18 5,5 7,6 5,8 2,6 1,8 24
½ 21,7 6,6 9,2 6,9 2,9 3,3 35
¾ 24,5 7,47 10,4 7,8 3,2 4,8 45
1 27,5 8,38 11,4 8,7 3,5 6,8 58
2 32 9,75 12,8 10,2 3,8 9,5 73
Tabelul 1.3 Dimensiunile orientative ale iahturilor de

croazierǎ-concurs
În continuare, vor fi prezentate principalele caracteristici şi amenajǎri ale

unor veliere de tip iaht, barcǎ cu derivor şi multicorp.
1.2.2.2. Iahturi
În funcţie de amplasarea şi modul de fixare a chilei, iahturile se împart în

trei grupe:
 cu o singurǎ chilǎ fixatǎ în planul diametral;
 cu douǎ chile de gurnǎ;
 cu partea inferioarǎ retractabilǎ.
Iahturile cu o singurǎ chilǎ sunt cele mai rǎspândite. Din aceastǎ categorie
fac parte toate iahturile de concurs şi de croazierǎ-concurs.
Masa chilei lestate este de 25 … 45% din deplasament. Dacǎ linia chilei
este lungǎ, pentru asigurarea antiderivei eficiente aria suprafeţei de derivǎ este
1/5 din aria suprafeţei velaturii, iar în cazul chilei-derivor raportul este 1/12.
În fig.1.20 este prezentat iahtul minitonǎ “Revolver”. Corpul iahtului se
toarnǎ în matriţe realizate pentru fiecare bord. Îmbinarea bordurilor în planul
diametral este întǎritǎ cu fâşii din fibrǎ de sticlǎ. Secţiile bordului şi punţii,
precum şi traversele şi coastele sunt îmbinate cu şuruburi. Derivorul se fixeazǎ
cu prezoane. Grosimea învelişului din fibrǎ de sticlǎ este de minim 4 mm, pentru
o masǎ a corpului de 300 … 320 Kg. Pentru cabine, grosimea învelişului din
fibrǎ de sticlǎ este de 3 mm.
Arborada este realizatǎ din profil de aluminiu tras.
- 23 -
. .
Iahtul prezentat are cele mai bune calitǎţi de navigaţie la vânt cu viteza de
7 m/s, dar este competitiv şi pe vânt mai puternic (pânǎ la 14 m/s). Pe timp de
noapte, pot dormi trei persoane în cabinǎ.
Fig. 1.20 Iaht minitonǎ, cu o singurǎ chilǎ
Iahturile cu douǎ chile de gurnǎ şi iahturile cu partea inferioarǎ

retractabilǎ reprezintǎ o grupǎ intermediarǎ între iahturi şi bǎrci cu derivor şi se
utilizeazǎ mai ales în ţǎrile cu ieşire la mǎri şi oceane.
Adâncimile variabile din zonele cu flux şi reflux, vântul şi valurile
puternice, impun necesitatea construirii unor iahturi cu pescaj limitat şi cu
calitǎţi de seakeeping ridicate, care sǎ se foloseascǎ în zone cu adâncime
limitatǎ.
- 24 -
. .
În fig.1.21 este prezentat un iaht cu partea inferioartǎ retractabilǎ, destinat

pentru agrement şi turism. Iahtul are gurnǎ rotunjitǎ şi suprastructurǎ alungitǎ.
Se asambleazǎ din secţii turnate separat. În borduri se prevǎd gofre, pentru
mǎrirea rigiditǎţii învelişului. Sectorul derivorului metalic trece prin chila falsǎ
din oţel. Cârma cu panǎ retractabilǎ este suspendatǎ pe oglinda pupa. Pentru
montarea motorului amovibil, pe oglinda pupa este prevǎzut un suport care
permite ridicarea motorului deasupra apei în cazul navigaţiei cu vele.
Fig.1.21 Iaht cu partea inferioarǎ retractabilǎ
Iahtul are pereţi transversali etanşi care separǎ picurile prova şi pupa. Pe
varange sunt prevǎzute panouri cu saltele, care servesc ca locuri de dormit
pentru douǎ persoane. Pontilul susţine acoperişul cabinei în locul de montare a
catargului şi serveşte la fixarea masei rabatabile. Catargul este confecţionat din
aliaj uşor şi este articulat la partea inferioarǎ.
Nescufundabilitatea iahtului este asiguratǎ de cele douǎ compartimenete
etanşe şi de spuma poliuretanicǎ care umple prova corpului sub linia de plutire.
Iahtul pluteşte pe chilǎ dreaptǎ şi îşi menţine stabilitatea cu cabina total
inundatǎ. Iahtul poate naviga pe vânt de 4 … 5º Beaufort.
- 25 -
. .
În fig.1.22 este reprezentat un iaht cu douǎ chile de gurnǎ, tipic pentru

agrement, care nu este foarte rapid, dar este sigur şi confortabil. Corpul are
borduri verticale şi lǎţime moderatǎ. Cele mai bune calitǎţi de navigaţie se
manifestǎ pe durata marşului în bandǎ, când una dintre chile ocupǎ o poziţie
apropiatǎ de cea verticalǎ. Pe chilǎ dreaptǎ şi vânt slab datoritǎ suprafeţei udate
mari, iahtul este mult mai lent decât alte veliere comparabile.
Cabina spaţioasǎ şi înaltǎ oferǎ posibilitǎţi corespunzǎtoare de amenajare.
Sunt prevǎzute cinci locuri de dormit (în picul prova şi în cabinǎ).
Fig.1.22 Iaht cu douǎ chile de gurnǎ
Cabina are bucǎtǎria în tribord (echipatǎ cu aragaz, chiuvetǎ, dulap

frigorific) şi o mǎsuţǎ cu o canapea în babord. De asemenea, în pupa-tribord,
cabina este prevǎzutǎ cu un grup sanitar şi un dulap pentru îmbrǎcǎminte.
Motorul Diesel de 25 C.P. compenseazǎ viteza micǎ a iahtului pe vânt slab.
1.2.2.3. Bǎrci cu derivor
În funcţie de destinaţie şi construcţie, bǎrcile cu derivor se împart în bǎrci

de concurs, de croazierǎ şi de agrement.
- 26 -
. .
Majoritatea bǎrcilor cu derivor pentru concurs, fac parte din clasele

monotip.
Bǎrcile de croazierǎ sunt proiectate pentru cǎlǎtorii de lungǎ duratǎ.
Confortul lor este mai modest în comparaţie cu cel al iahturilor cu chilǎ,
corespondente.
Bǎrcile de agrement au corpul fǎrǎ cabinǎ, deschis sau puntit în prova şi
se preteazǎ la remorcare auto şi chiar la transport pe portbagajul auto.
Caracteristicile unor bǎrci cu derivor sunt prezentate în tabelul 1.4.
Caracteristica “T-69” “SKAT” “MIROR”
Lungimea maximǎ [m] 7 6,995 3,3
Lungimea la plutire [m] 6 6 2,7
Lǎţimea maximǎ [m] 2,4 2,7 1,4
Lǎţimea la plutire [m] 2 1,95 -
Pescajul corpului [m] 0,25 0,25 0,2
Pescajul cu derivor [m] 1,5 1,35 1
Înǎlţimea de construcţie:
- la prova [m] 0,83 0,82 -
- la secţiunea maestrǎ [m] 0,71 0,70 .
- la pupa [m] 0,60 0,60 -
Deplasamentul [t] 1,07 0,885 0,6
Aria suprafeţei velaturii [m2] - 20 6,1
Tabelul 1.4 Caracteristicile unor bǎrci cu derivor.
În funcţie de dimensiuni, bǎrcile cu derivor se deplaseazǎ în zone de

navigaţie interioare, cu ieşire la zonele de litoral marin învecinat.
Din punct de vedere constructiv, sub aspectul instalǎrii derivorului,
deosebim bǎrci cu derivor tip cuţit (care se introduce în puţul derivorului) şi cu
derivoare rotative (rabatabile).
Derivoarele de tip cuţit sunt mai simple din punct de vedere constructiv,
dar mai puţin sigure, deoarece şocurile provocate de acţiunea apei pot conduce
la distrugerea derivorului şi a corpului.
Derivoarele rotative laterale sunt mai sigure, dar au o construcţie mai
complicatǎ şi ocupǎ un volum mai mare din corp, fiind folosite în principal la
bǎrcile de croazierǎ.
De obicei, aria medie a suprafeţelor derivorului reprezintǎ 1/25 din aria
suprafeţei velaturii. La derivoarele profilate acest raport este 1/40, iar la cele
metalice, compuse din sectoare, este 1/20.
Masa derivorului nu influenţeazǎ mult stabilitatea navei. La alegerea
materialului derivorului se are în vedere asigurarea rezistenţei sale structurale.
Derivoarele se construiesc din oţel, aliaje uşoare şi lemn. În locul derivorului se
poate folosi o chilǎ grea, retractabilǎ, numai dacǎ masa derivorului reprezintǎ
peste 25% din deplasament.
- 27 -
. .
Bǎrcile cu derivor pentru croazierǎ, din clasa T, se folosesc pentru curse

de lungǎ duratǎ. Ele au performanţe bune de seakeeping. Tehnologia de
construcţie se bazeazǎ pe utilizarea învelişului din şipci, sau din placaj, navele
având gurnǎ rotundǎ, sau ascuţitǎ.
Barca cu derivor “SKAT”, prezentatǎ în fig.1.23, are secţiunea
transversalǎ de formǎ trapezoidalǎ, cu evazarea mǎritǎ a bordurilor, pentru
îmbunǎtǎţirea stabilitǎţii transversale. Este tot o barcǎ din clasa T.
Fig.1.23 Barca cu derivor “SKAT”
Stabilitatea staticǎ a bǎrcii cu derivor se mǎreşte suplimentar cu ajutorul

lestului metalic fixat în interiorul corpului, în zona chilei.
Învelişul din placaj rezistent la apǎ este întǎrit de osatura longitudinalǎ din
şipci de pin, care se reazemǎ pe opt cadre transversale.
Din osatura longitudinalǎ mai fac parte şi stringherii întǎriţi pe liniile
gurnelor şi pe chila navei.
- 28 -
. .
Compartimentarea raţionalǎ permite amenajarea a cinci locuri de dormit

(douǎ în picul prova şi trei în cabinǎ). Barca este greeatǎ în sloop şi deservitǎ cu
echipaj redus pe durata voiajelor lungi.
Barca cu derivor “Miror” poate fi folositǎ pentru plimbǎri cu familia
(fig.1.24). Se evidenţiazǎ printr-o bunǎ stabilitate, datoritǎ lǎţimii mari şi
formelor prova teşite împreunǎ cu etrava. Se comportǎ foarte bine pe valuri
(urcǎ pe valuri), având gurna ridicatǎ mult în prova şi forme în V pronunţate.
Barca poate fi propulsatǎ cu vele, cu vâsle şi cu motor amovibil cu puterea de
2 kW.
Fig.1.24 Barca cu derivor “Miror”
1.2.2.4. Veliere multicorp
Cele trei tipuri de veliere reunite în aceastǎ grupǎ (catamaranele,

trimaranele şi velierele cu flotor) se evidenţiazǎ prin numǎrul de corpuri,
rapoartele între dimensiuni şi particularitǎţile de exploatare.
Catamaranele au douǎ corpuri identice ca dimensiuni şi forme, cuplate
prin legǎturi transversale. Trimaranele sunt alcǎtuite dintr-un corp principal şi
douǎ corpuri laterale. Velierele cu flotor sunt mai puţin cunoscute şi se mai
numesc şi veliere “proa”. Flotorul se amplaseazǎ permanent în bordul din vânt,
sau în cel de sub vânt, al corpului principal. Velierele proa cu flotorul în vânt se
mai numesc “proa de Pacific”, sau “proa zburǎtor”. Flotorul lateral joacǎ rol de
contragreutate şi asigurǎ echilibrul navei pe vânt puternic. Velierele proa cu
flotorul în bordul de sub vânt se mai numesc “proa de Atlantic”, iar flotorul
creeazǎ un moment de redresare suplimentar datorat forţelor de împingere ce
apar la imersarea flotorului.
Velierele multicorp se utilizeazǎ ca nave de concurs, de croazierǎ şi de
agrement. Velierele de dimensiuni mici şi medii se executǎ, deseori, în variantǎ
demontabilǎ, fapt care simplificǎ problema transportului.
Caracteristicile principale ale unor veliere de tip catamaran sunt
prezentate în tabelul 1.5.
- 29 -
. .
Caracteristica “HEWCAT” “GAUIA” “LEBED” “CAPITAN

VILLIS”
Lungimea maximǎ [m] 5,4 8,5 15,2 11,0
Lungimea la plutire [m] 5 - 12,5 9,05
Lǎţimea totalǎ [m] 3,4 5,6 6,0 4,3
Lǎţimea corpului la plutire
[m] 0,58 0,7 0,78 0,56
Pescajul corpului [m] 0,25 0,6 0,62 0,49
Pescajul cu derivor [m] 1,0 - - -
Deplasamentul [t] 0,8 2,5 5,7 2,2
Aria suprafeţei velaturii [m2] 22 36 106 54,4
Tabelul 1.5 Caracteristicile unor veliere catamaran
Masa mai micǎ faţǎ de trimaran şi manevrabilitatea mai bunǎ faţǎ de velierul cu
flotor au asigurat catamaranului o superioritate incontestabilǎ în cursele pe
distanţe olimpice. Ca navǎ de croazierǎ, catamaranul este sub nivelul
trimaranului, în ceea ce priveşte confortul.
Catamaranul “HEWCAT” (fig.1.25) are dimensiuni mici, dar asigurǎ
necesarul pentru un echipaj de 2 … 3 persoane pe timpul voiajelor lungi.
Velierul are spaţii de dormit, bucǎtǎrie cu aragaz şi chiuvetǎ şi grup sanitar.
Suprastructura cu forme aerodinamice nu creeazǎ rezistenţǎ la înaintare mare.
Corpurile sunt executate din fibrǎ de sticlǎ. Pentru traversa prova s-a folosit un
profil tubular cu secţiune aerodinamicǎ. Celelalte legǎturi transversale sunt
executate din placaj şi acoperite cu fibrǎ de sticlǎ.
Fig.1.25. Velierele catamaran “HEWCAT” (în stânga) şi “GAUIA” (în dreapta)
- 30 -
. .
Forţa transversalǎ de antiderivǎ este produsǎ de derivoarele laterale,

montate în bordurile exterioare ale ambelor corpuri. Velierul Hewcat poate
dezvolta o vitezǎ de pânǎ la 10 noduri, pe vânt de 5º Beaufort şi valuri moderate.
Catamaranul “GAUIA” (fig.1.25) are patru cabine cu câte douǎ locuri,
amenajate pe corpurile laterale. Realizeazǎ voiaje maritime lungi. Nu are
derivoare. Forţa transversalǎ de antiderivǎ este realizatǎ de partea imersǎ a
corpurilor şi de cârmele cu alungire mare.
Catamaranul “LEBED” (fig.1.26) are zonǎ nelimitatǎ de navigaţie şi un
echipaj de şase persoane. Corpurile foarte alungite şi înguste sunt cuplate cu
traverse puternice şi cu o grindǎ aerodinamicǎ în prova.
Corpurile cu formǎ de aripǎ în secţiunea transversalǎ, cu bordurile exterioare
plane şi bordurile interioare convexe, creeazǎ forţa transversalǎ care asigurǎ
urcarea în vânt, la un unghi de pânǎ la 35º fǎrǎ derivoare. Velatura eficientǎ
permite atingerea unei viteze maxime de 20 noduri.
Fig.1.26 Velierul catamaran “LEBED”
În tabelul 1.6 sunt prezentate caracteristicile principale ale unor veliere de

tip trimaran şi proa (cu flotor).
Volumul mare al corpului central al trimaranului oferǎ posibilitatea de a
se amenaja încǎperi de locuit confortabile. În consecinţǎ, velierele de acest tip
sunt utilizate în special pentru croazierǎ şi croazierǎ-concurs.
Velierele cu flotor se construiesc, în principal, pentru realizarea unor
recorduri de vitezǎ pe trasee speciale (inclusiv transoceanice).
- 31 -
. .
Caracteristica “SUPERNOVI” “TRITON” “BAIDA” PROA

“MECITA”
Lungimea maximǎ [m] 4,5 7,15 12 11
Lungimea la plutire [m] 4,15 6,5 11 10,2
Lungimea maximǎ a corpului
lateral [m] 3,25 5,58 10,4 11
Lǎţimea totalǎ [m] 3,2 4,2 7,5 5,7
Pescajul corpului [m] 0,12 0,5 0,9 0,65
Pescajul cu derivor [m] - - 1,6 -
Deplasamentul [t] 0,14 0,98 5 3,2
Aria suprafeţei velaturii [m2] 7…12 24 84 40
Tabelul 1.6 Caracteristicile unor veliere trimaran şi proa (cu flotor)
Trimaranul “SUPERNOVI” este destinat agrementului pe acvatorii

interioare (fig.1.27). Nu are derivor. Corpurile din mase plastice sunt cuplate
prin douǎ traverse tubulare. Trimaranul demontat poate fi transportat pe
portbagajul superior al autoturismului.
Fig.1.27 Velierele trimaran “SUPERNOVI” (în stânga)

şi “TRITON” în (dreapta)
Trimaranul “TRITON” (fig.1.27) este folosit pentru agrement şi turism pe

acvatorii interioare şi în zonele maritime de coastǎ.
- 32 -
. .
Forţa transversalǎ de antiderivǎ este asiguratǎ de cǎtre corpurile laterale,

asimetrice în plan. Acestea se monteazǎ înclinat faţǎ de corpul central, astfel
încât, la un unghi de înclinare transversalǎ de 15 º realizeazǎ o poziţie verticalǎ.
Pentru construcţie se foloseşte placajul şi şipcile din pin. Pe trimaran se poate
îmbarca tot ceea ce este necesar pentru un echipaj de 3 … 4 persoane.
Trimaranul “BAIDA” face parte din categoria velierelor destinate
voiajelor sportive lungi (fig.1.28), având calitǎţile de seakeeping şi dotǎrile
necesare. Secţiunile transversale ale corpului central au forme radiale, compuse
din fâşii plane montate între chilǎ şi cele trei gurne din fiecare bord. Corpurile
laterale, cu gurne ascuţite, au un volum mare care asigurǎ echilibrarea navei.
Când sunt complet imersate, reprezintǎ peste 80% din deplasamentul total al
trimaranului. Corpurile laterale sunt montate înclinat faţǎ de corpul central,
astfel încât la înclinǎri transversale sǎ se utilizeze eficient calitǎţile lor de
portanţǎ şi rezistenţǎ la înaintare. Pentru coborârea centrului velic şi pentru a
putea modifica între limite largi aria suprafeţei velice, trimaranul “BAIDA” are
douǎ catarge de tip catch. Pe trimaran este prevǎzutǎ o cabinǎ prova cu un loc şi
un salon cu patru locuri de dormit. Cabina cǎpitanului se aflǎ în picul pupa. În
pupa rufului, în babord se aflǎ bucǎtǎria, iar în tribord masa de navigaţie. În
prova salonului se aflǎ dulapuri de haine şi grupul sanitar.
Fig.1.28 Velierul trimaran “BAIDA”
Toate construcţiile de corp şi arborada sunt executate din foi de aliaj uşor
(AlMg58). Grosimea învelişului exterior al celor douǎ traverse principale din
- 33 -
. .
profil chesonat este de 5 mm, grosimea corpurilor este de 3 mm iar grosimea

punţii rufului este de 2mm.
Velierul cu flotor “MECITA” este un velier proa de Atlantic (fig.1.29).
Volumul flotorului care este necesar pentru menţinerea stabilitǎţii transversale
la un unghi de bandǎ de 15 … 17 º, se obţine pe seama alungirii mari
(Lf/Bf = 20), fapt ce determinǎ micşorarea rezistenţei de val. Formele corpului şi
ale flotorului sunt simetrice şi faţǎ de secţiunea maestrǎ şi faţǎ de planul
diametral. Secţiunile transversale ale extremitǎţilor sunt ridicate faţǎ de
secţiunea maestrǎ. Din acest motiv se reduce ambarcarea de apǎ pe punte, la
navigaţia pe valuri incidente.
Velierul cu flotor este destinat navigaţiei de lungǎ duratǎ în largul mǎrii,
cu un echipaj de 2 … 3 persoane, la un nivel minim de confort. Catargul rotativ
şi şina în formǎ de arc de cerc permit manevrarea rapidǎ a velelor.
Fig.1.29 Velierul cu flotor “MECITA”.
- 34 -
. .
1.3. Nave în regim de sustentaţie
1.3.1. Nave glisoare
1.3.1.1. Formarea forţelor hidrodinamice pe placa planǎ
Dacǎ o placǎ planǎ fixǎ este aşezatǎ simetric-transversal faţǎ de direcţia

de mişcare a fluidului nevâscos, omogen şi stabil, atunci în apropierea plǎcii,
curentul se separǎ şi se îndepǎrteazǎ la infinit de-a lungul suprafeţei plǎcii
(fig.1.30). S-a notat cu v viteza fluidului, cu pa presiunea constantǎ a mediului
ambiant şi cu Fp forţa de presiune normalǎ pe suprafaţa udatǎ a plǎcii.
Pa
Fp V
Pa
Fig.1.30 Curgerea unui curent de fluid pe o placǎ planǎ fixǎ,

aşezatǎ transversal pe curent
În cazul fluidului real, vâscos, comportarea curentului aplicat normal pe

placa fixǎ este complicatǎ de formarea unei zone turbionare mari şi a tensiunilor
tangenţiale pe suprafaţa plǎcii.
Sǎ presupunem cǎ placa planǎ fixǎ este aşezatǎ sub un unghi  de
înclinare faţǎ de direcţia de mişcare a fluidului ideal (fig.1.31). Simetria curgerii
va dispare şi o mare parte a jetului va fi orientatǎ în jos.
Fp Fv
St 
Pa
FH x V
Pa
Pa
Fig.1.31 Curgerea unui curent de fluid pe o placǎ planǎ înclinatǎ
- 35 -
. .
Curba criticǎ a curentului (pe care este simbolizatǎ viteza v ) nu este o
linie dreaptǎ şi nu coincide cu axa curentului, aşa cum se întâmplǎ în cazul plǎcii
plane transversale.
În consecinţǎ, forţa de presiune Fp acţioneazǎ în centrul de presiune X şi
nu în punctul critic St (punctul stagnǎrii particulelor de fluid).
În continuare, se considerǎ mişcarea unei plǎci plane înclinate pe
suprafaţa de separaţie aer-apǎ, caz mai apropiat de regimul funcţionǎrii navei
glisoare (fig.1.32).
1 Pa 3
2 Pa
Pa St
Fig.1.32 Spǎlarea plǎcii plane înclinate, care se deplaseazǎ pe

suprafaţa fluidului
Se considerǎ cǎ apa aflatǎ iniţial în repaus are adâncime infinitǎ, iar placa
planǎ (normalǎ pe planul foii, cu suprafaţa infinitǎ) se deplaseazǎ cu viteza v.
Lungimea plǎcii plane s-a notat cu Lpl . În situaţia înclinǎrii mici a plǎcii plane,
cantitatea de apǎ aruncatǎ înainte este micǎ şi se transformǎ în stropi.
S-a notat cu indice 1 lungimea udatǎ a plǎcii, LW, cu indice 2 baza jetului
de stropi şi cu indice 3 jetul de stropi.
În fig.1.33 este reprezentatǎ distribuţia tipicǎ a vitezei şi coeficientului de
presiune pe suprafaţa glisoare a plǎcii plane înclinate.
Coeficientul de presiune este definit cu relaţia:
1 2
C p   p  pa  /  w  v  (1.3)
2 
în care w este densitatea fluidului, iar p este presiunea fluidului de-a lungul
suprafeţei plǎcii plane înclinate.
- 36 -
. .
V 1 2
Cp=(p-pa) / (1/2 wv 2)
1
0
1
0
St Lw Lpl
Fig.1.33 Distribuţia vitezei şi coeficientului de presiune pe

suprafaţa glisoare a plǎcii plane înclinate
Zona 1 din fig.1.33 corespunde vitezelor orientate înapoi, zona 2 este

aceea a vitezelor orientate înainte, iar punctul St este punctul critic de presiune
maximǎ. Coeficientul Cp este mereu pozitiv, deci presiunea localǎ p este mai
mare decât presiunea atmosfericǎ pa. Presiunea localǎ scade pe direcţia spǎlǎrii
plǎcii de cǎtre fluid.
Presiunea maximǎ pe suprafaţa de glisare poate fi foarte mare. Spre
exemplu, dacǎ Cp = 1, v = 30 m/s (~ 60 noduri),  w = 1000 kg/m3, atunci
p – pa = 4,5 · 105 N/m2.
Pentru determinarea forţei de presiune, Fp, normalǎ la suprafaţa glisoare a
plǎcii înclinate, se poate aplica o metodǎ de naturǎ energeticǎ [5] care analizeazǎ
modificarea fluxului de energie al fluidului din apropierea plǎcii. În fig.1.34 este
prezentatǎ schema vitezelor în cazul analizat.
Fig.1.34 Triunghiul vitezelor pe suprafaţa glisoare a plǎcii plane înclinate
Masa de fluid prin care trece placa se considerǎ în repaus la infinit amonte
şi aval. Energia transmisǎ fluidului la deplasarea plǎcii (înclinatǎ cu unghiul mic
 ) este energia “aruncatǎ” de sub placǎ.
- 37 -
. .
Se neglijeazǎ influenţa stratului limitǎ asupra suprafeţei udate a plǎcii.
Rezultǎ cǎ fluidul aruncat înainte are viteza relativǎ v faţǎ de placǎ, egalǎ cu
viteza plǎcii. Din triunghiul vitezelor rezultǎ cǎ viteza absolutǎ a apei (suma
dintre viteza relativǎ a fluidului faţǎ de placǎ şi viteza plǎcii) devine egalǎ cu
2v·cos( /2).
Dacǎ  este grosimea jetului invers de fluid (care curge înainte) la
muchia de atac, atunci debitul de masǎ al apei aruncate înainte (pe unitatea de
lungime) va fi egal cu w  v   .
Pentru continuitatea curgerii, mǎrimea  trebuie sǎ fie egalǎ cu imersarea
liniei critice a curentului, mult în amontele plǎcii.
Fluxul de energie transmis fluidului de cǎtre unitatea de lungime a plǎcii
va fi egal cu  w  v     2v  cos / 2 şi reprezintǎ totodatǎ puterea cu care placa
1 2
2
efectueazǎ lucrul mecanic asupra apei, în unitate de timp:
1
v  Fpu  sin   w  v     2v  cos( / 2)2 . (1.4)
2
S-a notat cu Fpu forţa de presiune pe unitatea de lungime. Ţinând cont de
lungimea plǎcii plane, Lpl, forţa hidrodinamicǎ verticalǎ devine:
Fp   w  v    Lpl  2 cos ( / 2) / sin 
2 2
Fp  w  v2   Lpl  2 cos2 ( / 2) /2 sin( / 2)  cos( / 2)

Fp   w v2    L pl ctg( / 2) . (1.5)
Ecuaţia (1.5) aratǎ cǎ forţa de presiune, de naturǎ hidrodinamicǎ, se
formeazǎ pe suprafaţa plǎcii înclinate numai dacǎ mǎrimea  este diferitǎ de
zero. Cu alte cuvinte, apa trebuie sǎ fie aruncatǎ înainte, deci glisorul nu poate
exista fǎrǎ formarea jetului de stropi.
Aşa cum se observǎ din fig.1.31 forţa de presiune hidrodinamicǎ normalǎ
la suprafaţa plǎcii se descompune într-o componentǎ verticalǎ FV şi o
componentǎ orizontalǎ FH (rezistenţa la înaintare).
Menţionǎm cǎ dacǎ jetul de stropi cade pe corpul glisor, se creeazǎ o sursǎ
suplimentarǎ de rezistenţǎ la înaintare. Forţa hidrodinamicǎ verticalǎ poate fi
calculatǎ cu relaţia:
FV  Fp  cos . (1.6)
Ţinând cont de expresia (1.5) şi utilizând ipoteza unghiurilor mici de
înclinare  , se obţine prin transformǎri echivalente:
FV  w  v2    Lpl  cos  ctg( / 2)
FV  w  v2    Lpl  cos  cos( / 2) / sin( / 2)
FV   w  v 2    Lpl /( / 2)
FV  2  w  v2    Lpl/
. (1.7)
Expresia (1.7) furnizeazǎ valoarea aproximativǎ a forţei hidrodinamice
verticale, generatǎ de mişcarea unei plǎci plane, cu suprafaţǎ infinitǎ, înclinatǎ
cu un unghi mic pe suprafaţa de separaţie aer-apǎ.
- 38 -
. .
Dacǎ forţa hidrodinamicǎ de sustentaţie acţioneazǎ asupra corpului unei
nave înclinatǎ longitudinal şi determinǎ ieşirea acestuia din apǎ, atunci nava
opereazǎ în regim de glisare.
În mod analog, forţa hidrodinamicǎ orizontalǎ poate fi determinatǎ cu
relaţia:
FH  Fp  sin  . (1.8)
Ţinând cont de expresia (1.5) şi utilizând ipoteza unghiurilor mici de
înclinare  , se obţine:
FH  w  v2    Lpl  sin   ctg( / 2)
FH  w  v2   Lpl  2 sin( / 2)  cos( / 2)  cos( / 2) / sin( / 2)
FH  w  v2   Lpl  2  cos2 ( / 2)
FV  2w  v2   Lpl . (1.9)
Ţinând cont de relaţia (1.7), rezultǎ:
FH    FV . (1.10)
Menţionǎm faptul cǎ, în practicǎ, relaţiile (1.7) şi (1.10) îşi pierd precizia
pentru plǎcile plane de lǎţime finitǎ, ca urmare a influenţei muchiilor laterale
care anuleazǎ bidimensionalitatea curentului. Relaţiile au fost utile pentru
înţelegerea exactǎ a parametrilor de care depinde formarea forţelor
hidrodinamice pe placa planǎ şi existenţa fenomenului de glisare.
În fluid real, datoritǎ vâscozitǎţii, schema acţiunii curentului pe suprafaţa
glisoare a plǎcii plane diferǎ semnificativ. Pe lângǎ forţa de presiune
hidrodinamicǎ Fp, perpendicularǎ pe placǎ, acţioneazǎ de-a lungul plǎcii şi forţa
de frecare Ff (fig.1.35).
Fig.1.35 Schema acţiunii curentului asupra unei plǎci care

gliseazǎ pe suprafaţa fluidului real
Acţiunea însumatǎ a fluidului real asupra plǎcii glisoare se reduce la forţa

rezultantǎ FR, care formeazǎ un unghi oarecare cu placa.
Proiecţia forţei FR pe direcţia de deplasare a plǎcii, FRH, reprezintǎ
rezistenţa la înaintare, iar proiecţia forţei FR pe direcţie perpendicularǎ pe
direcţia de deplasare, FRV, reprezintǎ forţa portantǎ care realizeazǎ glisarea în
anumite condiţii ce vor fi stabilite în paragraful urmǎtor.
- 39 -
. .
1.3.1.2. Ecuaţiile de echilibru ale navei glisoare
Glisarea sau alunecarea pe suprafaţa apei, este mişcarea navei în care forţa
portantǎ este condiţionatǎ în proporţie de 90 … 95% de forţele hidrodinamice de
sustentaţie [3].
Un tablou cinematic al liniilor de curent în jurul glisoarelor se
caracterizeazǎ prin prezenţa unei intense împingeri de apǎ la prova, care
formeazǎ o spumǎ de stropi, iar la pupa printr-o curgere linǎ a jeturilor de fluid
de sub fundul navei, fǎrǎ a spǎla oglinda pupa.
Modificarea regimului de deplasare al navelor glisoare se poate urmǎri
uşor din diagrama 1.36, care furnizeazǎ dependenţa imersǎrii provei, secţiunii
maestre şi pupei navei, în funcţie de numǎrul F n 
Tpv
T
Fn
1 2 3 4
limita
Tpp
asimptotic
I II III
Fig.1.36 Dependenţa imersǎrii sau emersǎrii provei,
secţiunii maestre şi pupei navei, faţǎ de numǎrul F n 
(diagrama lui Pavlenco)
Zona I este caracteristicǎ regimului de deplasament, zona II corespunde

regimului tranzitoriu, iar zona III este specificǎ regimului de glisare.
La viteze relativ mici (din domeniul I) navele pot avea un pescaj ceva mai
mare decât în poziţie staticǎ.
La limita de separaţie dintre zonele I şi II prova navei atinge imersarea
maximǎ. Pe mǎsura creşterii vitezei, prova începe sǎ iasǎ din apǎ. Totodatǎ, ca
urmare a scǎderii continue a presiunii pe pupa, se observǎ creşterea imersǎrii la
pupa. Se manifestǎ prima caracteristicǎ a fenomenului de glisare: fundul navei
este înclinat longitudinal sub un unghi oarecare de atac, la viteze relativ mari de
deplasare şi se creeazǎ o forţǎ hidrodinamicǎ de sustentaţie.
- 40 -
. .
Dacǎ Fn  3 nava se aflǎ în regim de glisare. Se reduce considerabil

pescajul la pupa, prova este complet emersatǎ, ca şi secţiunea maestrǎ.

Limita asimptoticǎ a procesului menţionat ar corespunde poziţiei navei cu
pescaj zero, cu fundul sub un unghi oarecare de atac  şi tangent la suprafaţa
apei în extremitatea pupa.
În realitate, forţa hidrodinamicǎ care realizeazǎ sustentaţia corpului în
regim de glisare este aplicatǎ pe suprafaţa inferioarǎ a pǎrţii corpului aflatǎ în
imersie. În consecinţǎ, în afara forţelor hidrodinamice de sustentaţie, Fp, existǎ şi
forţe de împingere (arhimedice) de naturǎ hidrostaticǎ, FA.
În cazul general, putem considera cǎ nava micǎ are forme
paralelipipedice, exceptând zona prova care este emersǎ în regim de glisare.
Sistemul hidrostatic ideal de forţe este prezentat în fig.1.37. Oglinda pupa (1) a
navei mici nu este udatǎ, de obicei, deoarece apa nu reuşeşte sǎ urmǎreascǎ
schimbarea rapidǎ a poziţiei pupei.
lw
1 FA
O x
X P
z
Fig.1.37 Sistemul forţelor hidrostatice de presiune ce

acţioneazǎ asupra glisorului
La o adâncime z sub suprafaţa liberǎ, presiunea manometricǎ pe suprafaţa

udatǎ a corpului este:
p  pa  w  g  z . (1.11)
Dacǎ lungimea şi lǎţimea suprafeţei udate a fundului navei sunt Aw şi
respectiv bw , iar z este înǎlţimea elementului de suprafaţǎ udatǎ, atunci
lungimea elementului de suprafaţǎ udatǎ,  Aw , pe care acţioneazǎ presiunea p
este datǎ de relaţia:
z
 Aw  . (1.12)
sin 
Forţa de împingere hidrostaticǎ elementarǎ, FA , care acţioneazǎ pe
elementul de suprafaţǎ de arie:
s  bw  z / sin  (1.13)
este datǎ de expresia:
- 41 -
. .
FA   p  pa  s . (1.14)
Ţinând cont de relaţiile (1.11) şi (1.13) prin transformǎri echivalente
obţinem:
FA  w gzbw  z / sin 
w  g  bw
FA   z  z . (1.15)
sin 
Forţa de împingere hidrostaticǎ FA , aplicatǎ în centrul de presiune X, se
obţine prin integrarea relaţiei de mai sus, între limitele z1  0 şi z2  Aw  sin  :
A 
z2
  g b
A
  g b 1
z2
z
F  F  wsin  w  z  z  w sin  w  2  z 2z2
z1 z1
1
1   g  bw
F   w  A2  sin 2 
sin 


A w
2
1
F     g  A2  b  sin  .

(1.16)
A
2 w w w
Componenta verticalǎ a forţei de împingere hidrostaticǎ acţioneazǎ în

centrul de presiune X şi este datǎ de relaţia:
1 1
F  F  cos     g  A  b  sin   cos     g  A  b  sin 2 . (1.17)
2 2
AV A w w w w w w
2 4
Deoarece oglinda pupa nu s-a considerat ca fiind imersatǎ, existǎ şi o
componentǎ orizontalǎ a forţei de împingere hidrostaticǎ, FA , orientatǎ spre
H
pupa, datǎ de expresia:

1
FAH  FA  sin    w  g  Aw2  bw  sin 2  . (1.18)
2
În afara forţelor de presiune hidrostatice FA şi hidrodinamice Fp, asupra
corpului navei glisoare mai acţioneazǎ forţa de frecare Ff datoratǎ vâscozitǎţii
fluidului real, forţa de împingere Tp produsǎ de propulsor, precum şi forţa de
greutate a navei W. Se presupune cǎ forţa de împingere este orientatǎ paralel cu
chila, dar în practicǎ acest lucru depinde de direcţia axului elicei şi de tipul
instalaţiei de propulsie.
Datoritǎ rotunjirii longitudinale a formei corpului la extremitatea prova
(pentru reducerea rezistenţei la înaintare la viteze mici) forţele de presiune
hidrodinamice Fp şi hidrostatice FA pot sǎ nu fie perpendiculare pe linia fundului
navei. Acest lucru se ia în calcul prin alegerea direcţiilor forţelor Fp şi FA sub
unghiurile    şi respectiv   faţǎ de verticalǎ. Pentru a evita complicaţii
ulterioare, o asemenea generalizare nu s-a extins şi asupra forţei de frecare Ff.
Când nava se deplaseazǎ cu viteze mari, curbura longitudinalǎ a corpului udat
este neglijabil de micǎ. În fig.1.38 este prezentat sistemul de forţe care
acţioneazǎ asupra navei glisoare (a) şi diagrama forţelor (b).
- 42 -
. .
Z
Fp
a) FA  V

G ZH
H
ZT X Ff
W
Tp X
H
W
b)
Fp
FR F RV
Tp
Tpsin
Tpcos
FRH=RT-FA*sin()
Ff

W-FA* cos()
Fig.1.38 Forţele care acţioneazǎ asupra navei glisoare
Compunând forţa de presiune hidrodinamicǎ Fp cu forţa de frecare Ff, se

obţine forţa hidrodinamicǎ rezultantǎ FR. Componenta acesteia pe direcţia
verticalǎ este notatǎ cu FR , iar pe direcţia orizontalǎ cu FR .
V H
Ecuaţia de echilibru pe direcţia axei verticale se scrie sub forma:

W  FA  cos     Fp  cos     F f  sin   T p sin   0 . (1.19)
Având în vedere faptul cǎ:
Fp  cos(   )  Ff  sin   FR V
(1.20)
relaţia (1.19) devine:
W  FA  cos(   )  FR  T p sin  . V
(1.21)
Ecuaţia de echilibru pe direcţia axei longitudinale se scrie sub forma:
 FA  sin(   )  Fp  sin(   )  F f  cos  T p cos  0 . (1.22)
Deoarece existǎ relaţia:
- 43 -
. .
Fp  sin      Ff  cos  FRH (1.23)
expresia (1.22) devine:
Tp  cos  FR H  FA  sin      RT (1.24)
unde RT este rezistenţa totalǎ la înaintare a navei glisoare, egalǎ cu componenta
orizontalǎ a forţei de împingere a propulsorului.
De asemenea, pentru mişcarea stabilizatǎ suma momentelor forţelor în
raport cu centrul de greutate G trebuie sǎ fie egalǎ cu zero:
FA  A G  A X  cos  z H  sin    F p  A H  A G  cos   z H  sin   
 F f  zH  T p  zT  0.
(1.25)
Ecuaţiile de echilibru ale navei în mişcare stabilizatǎ de glisare se pot
simplifica dacǎ viteza de deplasare este foarte mare şi dacǎ se considerǎ
unghiurile  şi  mici. În aceste condiţii, FA  Fp , Ff  sin   Fp , Tp  sin   Fp
şi ecuaţiile (1.21) şi (1.24) devin:
W  FR  Fp  cos(   ) (1.26)
V
W
Tp  cos  RT  FRH  Fp  sin(   )  Ff  cos   sin(   )  Ff  cos 
cos   
 W  tg     Ff  cos  W      Ff .
(1.27)
Analizând relaţia (1.27) se constatǎ cǎ rezistenţa totalǎ la înaintare a navei
aflatǎ în glisare se compune din trei pǎrţi principale:
 componenta W    FR  se numeşte rezistenţa inductivǎ şi este
V
generatǎ de abaterea de la verticalǎ a forţei hidrodinamice Fp datoritǎ

asietei navei;
 componenta W  se poate considera ca fiind suma rezistenţei de val şi
a rezistenţei de presiune vâscoasǎ;
 componenta Ff este rezistenţa de frecare a navei.
La viteze mari rezistenţa de val este micǎ, dar totuşi nava suportǎ o
rezistenţǎ inductivǎ datoratǎ asietei.
?i ecuaţia momentelor (1.25) se poate scrie într-o formǎ simplificatǎ:
Fp A H  A G  cos  zH  sin    Ff  zH  Tp  zT . (1.28)
Relaţia (1.28) permite determinarea mǎrimii A H  A G , care stabileşte
distanţa longitudinalǎ dintre centrul de greutate şi centrul forţelor hidrodinamice
de presiune. Astfel, din relaţia (1.27) rezultǎ expresia forţei de împingere a
propulsorului:
Tp 
1
F  sin(   )  Ff  cos 
cos
p
şi înlocuind-o în expresia (1.28) obţinem:

Fp A H  A G   cos  zH  sin    Ff  zH 
1
 
Fp  sin(   )  Ff  cos  Tz .
cos
- 44 -
. .
Prin transformǎri echivalente, rezultǎ: Ff
A A  cos  z  Ff 1 
sin  )   cos 
z
 z  


sin(
 
H G H T
Fp H
cos  Fp 

Ff  1 sin(   )  Ff  1
A H  A G  zH  tg  cos  z   z Fp cos  zT
cos  cos
H T
Fp
Ff 1 Ff 1
A  A  z  tg    sin   cos   sin      zT
H 
z  T
cos 
z
Fp cos  cos  cos  Fp cos 
H G H
Ff  1  Ff  1
A H  A G  zH  tg  cos   zH  tg   zT  tg   zT Fp cos   zT
Fp
Ff  1
A H  A G  z H  zT tg  z H  zT   cos  zT  tg
Fp
A H  A G  z H  zT   tg  Ff  1    zT  tg . (1.29)


 Fp cos  


Dacǎ se presupune cǎ zH  zT , din expresia de mai sus se obţine:
A H  A G  zT  tg . (1.30)
Deoarece unghiul înclinǎrii longitudinale a fundului  este mic, practic
centrul forţelor hidrodinamice de presiune H este amplasat longitudinal în
apropiere de centrul de greutate G.
Un parametru important, care determinǎ apariţia fenomenului de glisare,
este unghiul înclinǎrii longitudinale a fundului navei,  . Din analiza relaţiei
(1.7) dedusǎ pentru placa planǎ, rezultǎ cǎ, cu cât unghiurile  sunt mai mici, cu
atât forţa hidrodinamicǎ verticalǎ care genereazǎ portanţa este mai mare.
Unghiul  depinde de poziţia longitudinalǎ a centrului de greutate, de forma şi
dimensiunile suprafeţei de glisare, de poziţia longitudinalǎ a centrului de
presiune hidrodinamicǎ. Unghiul  creşte pe mǎsura deplasǎrii centrului de
greutate al navei spre pupa.
Forma perfect planǎ a fundului carenei este cea mai eficientǎ din punctul
de vedere al hidrodinamicii glisǎrii. Pentru navele glisoare de mare vitezǎ se cer
calitǎţi superioare de manevrabilitate şi o bunǎ stabilitate de drum, iar forma
planǎ a fundului carenei nu este recomandatǎ. În aceastǎ situaţie, se preferǎ
fundul stelat. Problema formelor optime ale navelor glisoare va fi abordatǎ în
paragraful urmǎtor.
- 45 -
. .
1.3.1.3. Formele optime ale navelor glisoare
Pentru a utiliza eficient forţele hidrodinamice care apar pe carena navei pe

timpul deplasǎrii cu viteze mari, trebuie ca forma fundului sǎ asigure glisarea pe
suprafaţa apei cu o rezistenţǎ la înaintare minimǎ.
Întrucât glisarea este însoţitǎ de diferenţe mari de presiune şi de curgerea
lichidului pe fund în sens transversal, fapt care genereazǎ jetul de stropi, trecerea
de la fund spre bord trebuie sǎ excludǎ spǎlarea bordurilor navei de cǎtre jetul de
stropi.
Aceste condiţii sunt satisfǎcute în cea mai mare mǎsurǎ de cǎtre formele
cu fund plat şi gurnǎ ascuţitǎ.
Totuşi, deplasarea unei nave cu astfel de forme pe valuri va fi însoţitǎ de
şocuri şi suprasarcini considerabile, iar la viteze mai mici rezistenţa la înaintare
va fi mult mai mare decât la navele cu forme tradiţionale. Satisfacerea cerinţelor
de comportare pe valuri (de seakeeping) este legatǎ de trecerea de la formele cu
gurnǎ ascuţitǎ şi fund plat la formele cu gurnǎ rotunjitǎ şi fund stelat în V, forme
care mǎresc însǎ rezistenţa la înaintare în regim de glisare.
De aceea, formele navelor glisoare se aleg pornind de la un compromis
între cerinţele de seakeeping şi cele de rezistenţǎ la înaintare şi putere instalatǎ
la bord.
De regulǎ, glisoarele au gurnǎ ascuţitǎ cu fund în V, iar unghiul înclinǎrii
fundului în secţiune transversalǎ creşte de la pupa spre prova (fig.1.39a) [3].
a) b)
c) d)
Fig.1.39 Tipuri de forme specifice navelor glisoare
Existǎ şi forme specifice cu fund curbat în V (fig.1.39b), care se

caracterizeazǎ prin performanţe hidrodinamice superioare şi, în acelaşi timp,
- 46 -
. .
prin suprasarcini hidrodinamice mai mici la deplasarea pe valuri. În mod
evident, tehnologia de execuţie a unor astfel de forme este mai complicatǎ.
Pentru navele glisoare maritime este caracteristicǎ şi folosirea formelor
combinate, cu gurnǎ rotundǎ la prova şi ascuţitǎ la pupa (fig.1.39c). Trecerea de
la formele rotunjite la cele ascuţite, se realizeazǎ începând cu secţiunile
transversale situate în vecinǎtatea prova a secţiunii maestre.
Este posibilǎ şi folosirea formelor cu V “invers” (de tip “sanie maritimǎ”,
fig.1.39d), caracterizate printr-o stabilitate mare de drum, o performanţǎ
satisfǎcǎtoare de rezistenţǎ la înaintare şi jet de stropi mai redus.
La toate formele constructive prezentate mai sus, se observǎ câteva
trǎsǎturi caracteristice comune:
 unghiul înclinǎrii fundului în secţiunea transversalǎ este variabil pe
lungimea fundului şi creşte de la pupa spre prova;
 pentru deflectarea jetului de stropi, îmbinǎrile dintre bordaj şi fund
trebuie sǎ se facǎ dupǎ o muchie cât mai pronunţatǎ, nerotunjitǎ; o altǎ
soluţie practicǎ, în special în zona prova, este aceea a unor redane
longitudinale care deviazǎ jetul de stropi ce se formeazǎ la contactul
fundului cu apa, reduc rezistenţa de frecare şi mǎresc performanţele de
manevrabilitate ale navelor glisoare (redanele se obţin fie prin îndoirea
învelişului, fie prin aplicarea unor profile uşoare pe corp, fig.1.40);
 pentru o glisare eficientǎ, lǎţimea gurnei trebuie sǎ fie suficient de
mare;
 în extremitatea prova, coastele se evazeazǎ deasupra gurnei, pentru a
satisface necesarul de volum.
b c
a
Fig.1.40 Nave glisoare cu redane longitudinale
Un alt mijloc eficient de micşorare a rezistenţei la înaintare a navelor

glisoare, la viteze mari, îl constituie folosirea redanelor transversale pe fund.
Aceastǎ soluţie constructivǎ permite obţinerea unor calitǎţi hidrodinamice
superioare la o sarcinǎ specificǎ redusǎ pe fundul navei şi de aceea se utilizeazǎ
la şalupele de concurs. Existenţa redanului transversal produce o
discontinuitate pe suprafaţa fundului carenei şi suprafaţa udatǎ se reduce mult.
- 47 -
. .
Suprafeţele haşurate din fig.1.41 reprezintǎ porţiunile imerse ale fundului în
timpul glisǎrii.
Fig.1.41 Zonele imerse ale fundului în timpul glisǎrii
În funcţie de modul repartizǎrii greutǎţii navei, deosebim urmǎtoarele

tipuri de glisoare cu redan [1]:
 aprovate (redanul preia cea mai mare parte a greutǎţii, iar pupa este
suprafaţǎ de sprijin);
 apupate (pupa preia cea mai mare parte a greutǎţii, iar redanul este
doar suprafaţǎ de sprijin);
 pe chilǎ dreaptǎ (sarcina se repartizeazǎ uniform pe cele douǎ
suprafeţe).
În tabelul 1.7 sunt prezentate principalele caracteristici ale navelor
glisoare cu un redan transversal. Mǎrimile geometrice caracteristice sunt
evidenţiate în fig.1.42.
Tipul glisorului cu un redan L/B CB XG/L XR/L Lg/L

Redan în V şi oglindǎ platǎ
Aprovat 4,7…5,3 0,29…0,27 0,35…0,47 0,51 ≤0,75
Redan şi oglindǎ plate 4…4,6 0,38…0,32 0,35…0,47 0,51 ≤0,75
Pe chilǎ Redan şi oglindǎ plate 3,2…4 0,55…0,52 0,3…0,41 0,53 ≤0,78
Dreaptǎ Redan plat şi oglindǎ în V
3,4…4,5 0,55…0,49 0,3…0,41 0,53 ≤0,78
Redan şi oglindǎ în V 3,3…5,5 0,47…0,32 0,3…0,41 0,53 ≤0,78
Apupat Redan în V şi oglindǎ platǎ
4…5,8 0,43…0,30 0,25…0,35 0,60 ≤0,83
Tabelul 1.7 Principalele caracteristici ale navelor glisoare cu

un redan transversal
- 48 -
. .
XG
XR
Lg
L
Fig.1.42 Mǎrimi geometrice caracteristice navelor glisoare cu redan
Distanţa de la oglinda pupa la punctul de intersecţie al plutirii cu linia

gurnei, Lg, trebuie sǎ fie în limitele impuse în tabelul 1.7. În caz contrar, nava nu
poate intra în regim de glisare. Spre prova acestui punct, linia gurnei trebuie sǎ
urce pentru a preveni formarea stropilor în marşul cu vitezǎ micǎ.
Dacǎ muchia gurnei este ascuţitǎ pe toatǎ lungimea navei, unghiul
redanului în plan transversal, r , va fi mai mare decât acela al oglinzii pupa, og
(fig.1.43).
og r
Fig.1.43 Unghiurile de înclinare transversalǎ specifice

oglinzii pupa şi redanului
Unghiul redanului în plan transversal variazǎ între limitele:

 r 2,5○...3,5○ pentru glisoare mici;
 r  5○...8,5○ pentru glisoare medii;
 r  10○...12○ pentru glisoare mari (maritime).
Raportul dintre pescajul şi lǎţimea redanului Tr/Br se adoptǎ între limitele
(fig.1.44):
Tr/Br = 0,095 … 0,1 pentru navele aprovate;
Tr/Br = 0,08 … 0,13 pentru navele pe chilǎ dreaptǎ;
Tr/Br = 0,075 … 0,106 pentru navele apupate.
- 49 -
. .
Limita inferioarǎ a raportului se adoptǎ pentru glisoare mici, iar limita
superioarǎ pentru cele mari.
De asemenea, înǎlţimea redanului la gurnǎ hr este întotdeauna mai mare
decât în planul diametral, pentru a se asigura o cantitate de aer suficientǎ la
redan. Pentru raportul hr/L se recomandǎ urmǎtoarele valori în planul diametral:
hr/L = 0,008 … 0,01 pentru glisoarele mari;
hr/L = 0,01 … 0,017 pentru glisoarele mici.
hrBr/2
Tr
Fig.1.44 Pescajul (Tr), înǎlţimea (hr) şi semilǎţimea redanului (Br/2)
În ceea ce priveşte unghiul de atac al navei cu redan, el se adoptǎ cu atât

mai mic cu cât redanul este mai apropiat de prova, deoarece suprafaţa de
alunecare se lungeşte în acest caz şi implicit este necesar un unghi mai mic de
asietǎ.
Unghiul de atac are valori cuprinse între 2 … 5º pentru glisoare aprovate,
2 … 4º pentru glisoare pe chilǎ dreaptǎ şi 2 … 3º pentru glisoare apupate.
O navǎ cu redan se considerǎ corect proiectatǎ dacǎ linia de plutire în
timpul marşului este paralelǎ cu linia de plutire în staţionare.
- 50 -
. .
1.3.2. Nave pe aripi portante
1.3.2.1. Particularitǎţile hidrodinamice ale aripilor portante
Principiul de funcţionare al aripii portante imerse în fluid de adâncime

infinitǎ nu diferǎ de acela al aripii aeriane. La deplasarea unei aripi portante în
apǎ, cu viteza v, sub un unghi de incidenţǎ  , se creeazǎ o forţǎ portantǎ datǎ de
relaţia:
1
Y  Cy   w  v2  Sa (1.31)
2
în care Cy este coeficientul forţei portante, iar Sa este aria suprafeţei aripii.
Forţa portantǎ apare ca urmare a diferenţei de presiune între suprafaţa
superioarǎ (de sucţiune) şi suprafaţa inferioarǎ a aripii, condiţionatǎ în
conformitate cu ecuaţia lui Bernoulli de diferenţa dintre vitezele de curgere ale
fluidului în vecinǎtatea celor douǎ suprafeţe (fig.1.45).
v1>v0>v2
p1,v1 p1<p0<p2
p0,v0
p2,V2
Fig.1.45 Schema formǎrii forţei portante a aripii
În acelaşi timp, asupra aripii acţioneazǎ şi rezistenţa la înaintare X, datǎ de

relaţia:
1
X  Cx   w  v2  Sa (1.32)
2
în care Cx este coeficientul rezistenţei la înaintare a aripii. Prin compunerea

forţelor de rezistenţǎ la înaintare şi de portanţǎ se obţine forţa rezultantǎ R
(fig.1.46).
- 51 -
. .
R y
x v

Fig.1.46 Schema forţelor care acţioneazǎ asupra aripii imerse
Raportul dintre forţa portantǎ Y şi rezistenţa la înaintare a aripii X se

numeşte coeficient de calitate:
K  Y / X  Cy / Cx . (1.33)
Elementele geometrice principale ale unei aripi portante sunt prezentate în
fig.1.47. Profilul aripii poate fi de tip segment (a) şi profil aviatic (b).
e
f
a
b/2 b/2
b
Fig.1.47 Elementele geometrice principale ale aripii portante
Coarda aripii portante, notatǎ cu b, este segmentul de dreaptǎ care uneşte

punctele extreme ale muchiilor de atac şi de fugǎ ale profilului longitudinal al
aripii.
Alungirea relativǎ a aripii este raportul:
A/b (1.34)
unde A este lungimea aripii (distanţa dintre punctele extreme ale aripii, mǎsuratǎ
pe direcţie perpendicularǎ pe direcţia de deplasare a aripii).
Dacǎ aripa are o formǎ oarecare în plan, se defineşte coarda medie:
bmed  Sa / A . (1.35)
Grosimea profilului este variabilǎ pe lungimea coardei. Raportul dintre
grosimea maximǎ e şi coarda b se numeşte grosime relativǎ:
e  e /b . (1.36)
- 52 -
. .
Curba desenatǎ cu linie întreruptǎ în fig.1.47 se numeşte linie de curburǎ
medie şi este caracterizatǎ prin sǎgeata f.
Unghiul de incidenţǎ corespunzǎtor valorii nule a coeficientului de
portanţǎ se numeşte unghi de portanţǎ nulǎ şi se noteazǎ cu 0 .
În fig.1.48 sunt reprezentate curbele de variaţie ale coeficientului
rezistenţei la înaintare Cx, coeficientului forţei portante Cy şi coeficientului de
calitate K în funcţie de unghiul de atac  al aripii portante. Se observǎ cǎ
profilele portante nu pot fi utilizate la unghiuri mari de atac, deoarece
coeficientul forţei portante scade foarte mult dupǎ atingerea valorilor maxime,
care corespund unghiurilor mici de atac. Menţionǎm cǎ valorile coeficienţilor
Cx, Cy şi K depind de forma profilului şi de alungirea relativǎ,  .
Cy k , 100C x
1,0 20
k
0,8 16
0,6 12 Cy
0,4 8
Cx
0,2 4
-4 0 4 8 12 


Fig.1.48 Curbe caracteristice de variaţie ale coeficienţilor

Cx, Cy şi K în funcţie de unghiul de atac  al
aripii portante
Coeficientul forţei portante pentru aripa de anvergurǎ infinitǎ (    ) se

determinǎ cu relaţia [3]:
dCy
C  0    . (1.37)
d
y
În cazul aripii foarte subţiri, de anvergurǎ infinitǎ, care se mişcǎ în fluid

ideal, derivata funcţiei Cy  f ( ) are valoarea:
dCy
 2 . (1.38)
d
În cazul aripii cu anvergurǎ finitǎ, la capete se manifestǎ fenomentul de
curgere a fluidului de jos în sus, însoţit de apariţia vârtejurilor.
- 53 -
. .
În consecinţǎ, unghiul de incidenţǎ  al aripii se reduce cu mǎrimea  ,
forţa portantǎ îşi modificǎ poziţia cu acelaşi unghi şi apare o forţǎ de rezistenţǎ
suplimentarǎ Xi, numitǎ rezistenţǎ inductivǎ, calculatǎ cu expresia:
1
Xi  Cxi    v2  Sa (1.39)
2w
în care C x este coeficientul rezistenţei inductive.
i
Unghiul de reducere  se poate calcula cu relaţia:

 
1     Cy (1.40)
 
iar coeficientul rezistenţei inductive se poate determina cu expresia:
C xi 
1    C y2 . (1.41)
 
Coeficienţii şi  sunt prezentaţi în diagrama (1.49) în funcţie de
alungirea relativǎ  , pentru aripi cu profil şi secţiune constante pe lungime.
Pentru unghiuri de incidenţǎ mici ale aripii, rezistenţa inductivǎ reprezintǎ o
micǎ parte din rezistenţa generalǎ a aripii.
Fig.1.49 Variaţia coeficienţilor şi  în

funcţie de alungirea relativǎ 

Caracteristicile hidrodinamice ale aripii portante, care se deplaseazǎ în
apropierea suprafeţei libere a apei, diferǎ semnificativ faţǎ de caracteristicile
aripii spǎlate de un curent nelimitat.
Stratul de apǎ aflat deasupra aripii puţin imersate se deformeazǎ, iar viteza
medie de spǎlare a suprafeţei de sucţiune devine mai micǎ. În consecinţǎ, atât
depresiunea de pe suprafaţa de sucţiune, cât şi forţa portantǎ a aripii nu mai
ating valorile pe care le-ar fi avut în curent nelimitat.
- 54 -
. .
Influenţa suprafeţei libere a apei se manifestǎ, în special, de la adâncimi h
mai mici decât coarda profilului, deci pentru adâncimi relative de imersare
h  h / b subunitare. Aşa cum se poate observa din fig.1.50, coeficientul forţei
portante Cy se reduce semnificativ pe mǎsura apropierii aripii de suprafaţa liberǎ,
pe tot domeniul unghiurilor de atac.
Coeficientul forţei portante al aripii puţin imersate C y se poate determina
în primǎ aproximaţie cu formula [6]:
h
 
C yh  Cy 1 0,5  e 2,5h . (1.42)
Pentru o evaluare mai exactǎ, se utilizeazǎ relaţia [3]:
 dCy 
C  h         (1.43)
y h0 0
 d 
în care 0 este corecţia de suprafaţǎ liberǎ pentru unghiul de portanţǎ nulǎ.
cy cy h=h=1,0
1,0
0,6 0,6 0,50,5
0,30,3
0,4 0,4 0,1
0,1
0,2 0,2
-4 -4 -20 0 2 2 44
-2 6 

cx cx h=1,0
h=1,0
0,06 0,06 0,50,5
0,30,3
0,04 0,04
0,10,1
0,02 0,02
-4 -4-2 -20 0 2 2 44 66


Fig. 1.50 Influenţa imersǎrii relative a aripii h  asupra
variaţiei coeficienţilor Cx şi Cy
Derivata coeficientului de portanţǎ al aripii cu alungire finitǎ  , care se

mişcǎ sub suprafaţa liberǎ a apei la o adâncime relativǎ de imersare h , este
prezentatǎ în fig.1.51. Unghiul de atac  se exprimǎ în grade.
- 55 -
. .
dCyh/d
h=
0,08 3
1
0,07 0,6
0,4
0,3
0,06 0,2
0,1
0,05
0,04
0,03

0,02
1 5 10 15

Fig.1.51 Dependenţa derivatei dCy / d în funcţie de
h
alungirea relativǎ  şi de adâncimea relativǎ de

imersare a aripii h
Diagrama din fig.1.51 se poate aplica pentru aripi dreptunghiulare şi

pentru aripi în V moderat (cu unghiul  dintre latura înclinatǎ a aripii şi
orizontalǎ mai mic decât 8º).
Unghiul de portanţǎ nulǎ, mǎsurat în grade, se poate calcula cu relaţiile:
a) 0  115  f pentru cazul fluidului ideal;
b) 0  100  f pentru cazul fluidului real,
unde f  f / b este curbura relativǎ a liniei mediane a profilului.
Corecţia de suprafaţǎ liberǎ pentru unghiul de portanţǎ nulǎ 0 ( în
grade) depinde de adâncimea relativǎ de imersare h şi de grosimea relativǎ a
aripii e şi se determinǎ cu relaţia:
0  57,3  kh  e (1.44)
în care coeficientul kh este prezentat în fig.1.52.
- 56 -
. .
kh
0,2
0,1
0 1 2 3h
Fig.1.52 Dependenţa coeficientului kh în funcţie de

adâncimea relativǎ de imersare h
În cazul aripilor în V pronunţat (cu unghiul  dintre latura înclinatǎ a

aripii şi orizontalǎ cuprins între 15º şi 30º) coeficientul forţei portante al aripii
puţin imersate se determinǎ cu relaţia:
Cy  dC    0  .
d (1.45)
y
hV  
hV
      0v 
  cos  
   f 
 
Derivata dC y
hV
/ d  f () este prezentatǎ în fig.1.53 iar dependenţa
h în fig.1.54. Unghiurile  , 0 şi 0v se mǎsoarǎ în grade.

0v
Fig.1.53 Dependenţa derivatei dCy / d în funcţie de

hV
alungirea relativǎ  , pentru aripi în V, cu   15○...30○
- 57 -
. .
oV

h
0.008
0.006
0.004
0.002
1 2 3h
Fig.1.54 Dependenţa corecţiei 0v în funcţie de adâncimea relativǎ de

imersare h , pentru aripi în V, cu   15○...30○
Caracteristicile hidrodinamice ale aripii portante care se deplaseazǎ în

apropierea suprafeţei libere, prezentate mai sus, se referǎ la regimul de curgere
stabilizatǎ. În cazul pǎtrunderii accidentale a aerului atmosferic pe suprafaţa de
sucţiune a aripii, se instaleazǎ un regim nestabilizat al curgerii. Depresiunea de
pe suprafaţa de sucţiune dispare, curentul se desprinde de pe suprafaţa de
aspiraţie (aripa se dezgoleşte), forţa portantǎ se reduce brusc, iar aripa se
imerseazǎ. Dupǎ imersare, forţa portantǎ se reface şi aripa se apropie de
suprafaţa liberǎ. Dacǎ nu se iau mǎsuri speciale, fenomenul descris se va repeta
periodic, determinând instabilitatea deplasǎrii navei.
Aerul atmosferic poate ajunge pe aripi, pe diverse cǎi: direct de pe
suprafaţa liberǎ dacǎ aripa nu este suficient imersatǎ, datoritǎ turbioanelor ce se
desprind de pe aripǎ şi se adunǎ pe suprafaţa liberǎ, precum şi datoritǎ
montanţilor care fixeazǎ aripile de corpul navei şi intersecteazǎ suprafaţa liberǎ
a apei. În procesul proiectǎrii aripilor portante, trebuiesc luate mǎsuri care sǎ
împiedice pǎtrunderea aerului pe suprafaţa de sucţiune.
În cazul aripilor puţin imersate, cu adâncimea relativǎ de imersare
h  0,15...0,25 şi unghiul de atac   0,5...1,5 (care asigurǎ valori ridicate ale
○
calitǎţilor hidrodinamice şi stabilitǎţii de drum), se recomandǎ urmǎtoarele

domenii optime ale coeficienţilor forţei portante C y [6]: h
- pentru navele cu viteza cuprinsǎ între 50 … 70 km/h:

 aripa prova 0.20 … 0,16;
 aripa pupa 0,24 … 0,20;
- pentru navele cu viteza cuprinsǎ între 70 … 90 km/h:
 aripa prova 0,12 … 0,08;
 aripa pupa 0,16 … 0,12.
O problemǎ practicǎ, întâlnitǎ în proiectarea curentǎ o constituie
necesitatea stabilirii relaţiilor de trecere ale caracteristicilor hidrodinamice ale
aripii puţin imersate, de la o alungire la alta. Aceste relaţii permit determinarea
- 58 -
. .
caracteristicilor hidrodinamice ale aripii navei proiectate, cu alungirea relativǎ
2 , folosind rezultatele cercetǎrilor pe modele experimentale de acelaşi tip (dar
cu altǎ alungire relativǎ 1 ) standardizate.
Expresiile coeficienţilor forţelor portante ale aripilor cu alungirile relative
1 şi 2 sunt:
 dCy 
C  h1        
 
 d 
yh ,  1 0 0
 dCy 
. (1.46)
C  h2        
yh ,  2  d  0 0
 
S-a stabilit, pe cale experimentalǎ, cǎ aripile de acelaşi tip, cu diferite
alungiri, aflate la imersǎri relative şi unghiuri de atac identice, au aceleaşi valori
pentru mǎrimile 0 şi 0 .
Împǎrţind relaţiile (1.46) se obţine:
 dCy   dCy 
C C    /    .
yh ,  2
 yh ,  1
h 2 h 1
 d   d 
(1.47)
  
Pentru calculul derivatei coeficientului de portanţǎ necunoscut, al aripii cu
alungirea relativǎ 2 , se poate utiliza expresia:
dC y 5,47  B
dh , 2  1   
 . (1.48)
1  5,47  B   
   2 
Coeficientul  se determinǎ în conformitate cu diagrama din fig.1.49, iar
coeficienţii B şi  sunt prezentaţi în figurile 1.55 şi respectiv 1.56, în funcţie de
adâncimea relativǎ de imersare, h .
Fig.1.55 Coeficientul B în funcţie de adâncimea

relativǎ de imersare h
- 59 -
. .

1,0
0,5
0
0,5 1,0h
Fig.1.56 Coeficientul  în funcţie de

O altǎ problemǎ practicǎ, ce trebuie avutǎ în vedere la proiectarea navelor

pe aripi, o constituie interferenţa aripilor prova şi pupa. Aripa prova influenţeazǎ
caracteristicile hidrodinamice ale aripii pupa. Aripa prova creeazǎ un curent de
forma unui gol de val, cu baza platǎ. Aripa pupa se aflǎ, de obicei, în zona de
influenţǎ a golului de val, care genereazǎ o asietǎ suplimentarǎ ce conduce la
creşterea unghiurilor de atac ale ambelor aripi. Totodatǎ, curentul înclinat
generat de aripa prova are tendinţa de a reduce unghiul de atac al aripii pupa.
Efectul rezultant al interferenţei aripilor prova şi pupa constǎ din reducerea
coeficientului forţei portante al aripii pupa, C y şi creşterea coeficientului
wA
rezistenţei la înaintare, Cx , al aceleiaşi aripi [3]:

wA
 dCy 
C y wA  C yhA  w d
. (1.49)
C x  C x  w  Cy
wA hA wA
În relaţia de mai sus C x

şi C y sunt coeficienţii rezistenţei la înaintare şi
hA hA
forţei portante ai aripii pupa izolate, iar w reprezintǎ unghiul devierii
curentului pe locul amplasǎrii aripii pupa, calculat in funcţie de coeficientul
forţei portante al aripii prova cu relaţia aproximativǎ:
 w  2Cyh /(   ) . (1.50)
Pentru calculul lungimii de val, mǎsuratǎ de la muchia de atac a aripii
prova (fig.1.57), se poate utiliza fig.1.58 sau relaţia aproximativǎ:
Lw  bF  2  Fn  A F F
(1.51)
în care A F , bF reprezintǎ lungimea şi respectiv coarda aripii prova, Lw este
lungimea golului de val produs de aripa prova, iar F n este numǎrul Froude
F
calculat pe baza deschiderii aripii prova cu expresia:

Fn  v / g  A F . (1.52)
F
- 60 -
. .
Valoarea aproximativǎ a ordonatei maxime a golului de val, raportatǎ la
coarda aripii prova, se determinǎ din fig.1.59, sau cu relaţia:
y0 / bF  0,5  C y  Fn 1
hF F
(1.53)
în care C y este coeficientul forţei portante al aripii prova (izolatǎ).
hF
Fig.1.57 Profilul golului de val generat de aripa portantǎ din prova
Fig.1.58 Determinarea lungimii golului de val, Lw  bF (mǎsuratǎ de

la muchia de atac a aripii prova)
- 61 -
. .
1,0
y0 /bF 7
6
5
4
0,5
3
2
0
0,1 0,2 CyhF
Fig.1.59 Determinarea ordonatei relative maxime ( y0 / bF ) a

golului de val generat de aripa prova
1.3.2.2. Cavitaţia aripilor portante
Cavitaţia aripii portante este generatǎ de creşterea vitezei de spǎlare a

aripii pe suprafaţa de sucţiune, care determinǎ micşorarea presiunii pânǎ la o
valoare egalǎ cu aceea a presiunii vaporilor de apǎ saturaţi.
Numǎrul de cavitaţie corespunzǎtor momentului apariţiei cavitaţiei aripii
se numeşte numǎr critic de cavitaţie. Valoarea aproximativǎ a acestuia pentru
aripa adânc imersatǎ, cu anvergurǎ infinitǎ, se poate calcula cu expresia [3]:
Kcr  C y  e . (1.54)
Pentru aripa puţin imersatǎ, cu alungire finitǎ şi distribuţie neuniformǎ a forţei
portante pe deschidere, numǎrul critic de cavitaţie se determinǎ cu relaţia:
Kcr  1,2  Cy  e c (1.55)
h
în care coeficientul c caracterizeazǎ variaţia depresiunii pe suprafaţa de

sucţiune a aripii în cazul reducerii imersǎrii, în comparaţie cu depresiunea în
acelaşi punct al aripii spǎlate de un curent cu adâncime nelimitatǎ. Valoarea
coeficientului c este datǎ de relaţia:
c  2h / 1 1,75  h 
1/ 2
(1.56)
iar dependenţa sa faţǎ de adâncimea relativǎ de imersare h este reprezentatǎ în
fig.1.60.
- 62 -
. .
c
1,0
0,5
2h
c 
1 1,75h
0 1 2 3h
Fig.1.60 Variaţia coeficientului c în funcţie de

În cazul aripii cavitante, mǎrirea depresiunii pe suprafaţa de sucţiune

devine imposibilǎ, iar creşterea portanţei în cazul mǎririi suprafeţei de spǎlare a
aripii va avea loc numai pe seama creşterii presiunii pe suprafaţa inferioarǎ a
aripii, adicǎ mult mai lent.
De asemenea, rezistenţa la înaintare a aripii cavitante va creşte, cu toate cǎ
existǎ o oarecare reducere a frecǎrii, deoarece în ansamblu coeficientul
rezistenţei profilului creşte în prezenţa cavernelor de cavitaţie.
La aripile care se deplaseazǎ în apropierea suprafeţei libere, cavitaţia
uşureazǎ pǎtrunderea aerului pe suprafaţa de sucţiune şi de asemenea, determinǎ
pierderea posibilitǎţii stabilizǎrii automate a poziţiei navei faţǎ de suprafaţa apei,
deoarece la apropierea de suprafaţa liberǎ, forţa portantǎ nu se va reduce.
Viteza criticǎ a curentului este viteza la care începe cavitaţia pe suprafaţa
de sucţiune a aripii. Pentru cazul aripilor de formǎ dreptunghiularǎ viteza criticǎ
exprimatǎ în [m/s], se determinǎ cu formulele aproximative [3]:
vcr  5,5   c  e 1 / 2 (1.57)
sau
vcr  14 / K cr 1/ 2 . (1.58)
Formula (1.57) a fost obţinutǎ pentru Cy = 0,25 şi oferǎ o valoare ceva mai
micǎ a vitezei critice. Când coeficientul portanţei (Cy ) se reduce, viteza criticǎ
creşte. În fig.1.61 este prezentatǎ diagrama de variaţie a vitezei critice,
exprimatǎ în [km/h], în funcţie de grosimea relativǎ e şi de adâncimea relativǎ
de imersare h . Se observǎ cǎ viteza criticǎ creşte prin reducerea grosimii
relative a profilului aripii şi prin reducerea adâncimii relative de imersare.
- 63 -
. .
v [km/h]
150
0,1
130
0,2
110
0,8
90
h=1,2
0,05 0,07 e
0,03
Fig.1.61 Dependenţa vitezei critice (vcr ) de grosimea relativǎ a

profilului aripii e şi de adâncimea relativǎ de imersare h
Dacǎ se cunoaşte viteza navei, cu ajutorul relaţiilor (1.57) sau (1.58) poate
fi determinatǎ grosimea relativǎ admisibilǎ a aripii necavitante. Grosimea aripii
trebuie sǎ fie verificatǎ la rezistenţǎ structuralǎ, în mod obligatoriu. Materialele
folosite în mod curent permit sǎ se asigure rezistenţa structuralǎ necesarǎ, la
grosimea relativǎ minimǎ e  0,04 . Din analiza fig.1.61 se deduce cǎ pentru o
aripǎ dreptunghiularǎ necavitantǎ cu adâncimea relativǎ mare de imersare
h  1,2 viteza maximǎ este limitatǎ la 110 km/h.
Reducerea adâncimii de imersare pentru preîntâmpinarea cavitaţiei
aripilor trebuie folositǎ cu precauţie, deoarece în acest caz creşte probabilitatea
pǎtrunderii aerului pe suprafaţa de sucţiune a aripilor, în special la deplasarea pe
valuri. De obicei, adâncimea relativǎ de imersare a aripilor plate este cuprinsǎ în
domeniul h  0,2...0,4 . Aripile puţin imersate se pot folosi pânǎ la viteze de marş
ale navei de circa 150 km/h.
Condiţia absenţei cavitaţiei pe aripi la toate regimurile de deplasare
impune restricţii importante asupra mǎrimii coeficientului forţei portante Cy,
care depinde de mǎrimea depresiunii de pe suprafaţa de sucţiune a aripii.
Pentru aripile puţin imersate, la viteze moderate de 50 … 60 km/h se
adoptǎ Cy = 0,2 … 0,3. La aceste valori ale coeficientului Cy corespund unghiuri
de atac ale aripilor de aproximativ 2 … 3º.
Odatǎ cu mǎrirea vitezei navei pânǎ la 100 … 150 km/h, valorile
admisibile ale coeficientului Cy se reduc pânǎ la 0,1 … 0,2 iar unghiurile de atac
scad pânǎ la 0,5 … 1º. Valorile mici ale unghiurilor de atac trebuiesc
analizate cu atenţie, deoarece în condiţiile deplasǎrii pe valuri, variaţia unghiului
- 64 -
. .
de atac poate depǎşi ±1,5º, variaţia forţelor portante mici creşte semnificativ, iar
comportarea generalǎ a navei se poate înrǎutǎţi mult.
Montanţii care leagǎ aripile de corpul navei pot fi, la rândul lor, afectaţi
de cavitaţie, fenomen care mǎreşte rezistenţa la înaintare şi uşureazǎ pǎtrunderea
aerului pe suprafaţa de sucţiune a aripilor.
Viteza criticǎ exprimatǎ în [m/s], corespunzǎtoare începutului cavitaţiei
montanţilor aripilor se poate determina cu expresia:
vcr  9  em1 / 2
m
(1.59)
în care em este grosimea relativǎ a profilului montantului aripii.
Viteza criticǎ este foarte sensibilǎ la curgerea asimetricǎ. Dacǎ montantul
aripii se deplaseazǎ cu un unghi de atac de numai 1 º (datoritǎ montajului
incorect, sau derivei curgerii), viteza criticǎ a începutului cavitaţiei coboarǎ cu
circa 10%. Pentru construcţia montanţilor aripilor se folosesc, de obicei, profile
subţiri, simetrice.
1.3.2.3. Ecuaţiile de echilibru ale navei pe aripi portante
În timpul mişcǎrii, masa navei pe aripi portante se repartizeazǎ pe aripile

pupa şi prova. Suma forţelor portante dezvoltate de aripi este egalǎ cu forţa de
greutate a navei (W) :
W  YF  YA . (1.60)
S-a notat cu YF forţa portantǎ pe aripa prova, iar cu YA forţa portantǎ pe
aripa pupa (fig.1.62).
Dacǎ distanţele de la oglinda pupa la punctele de aplicaţie ale forţelor
portante ale aripilor prova şi pupa sunt F şi respectiv A , iar distanţa de la
oglinda pupa la centrul de greutate al navei se noteazǎ cu  , scriind ecuaţia de
echilibru a momentelor faţǎ de oglinda pupa se obţine:
W    YF   F  YA   A . (1.61)
Considerând necunoscutele YF şi YA, prin rezolvarea sistemului format de
ecuaţiile (1.60) şi (1.61), se obţine:
YA  W  YF (1.62)
şi respectiv
YF  F   A   W    A 
sau forma echivalentǎ
YF  W    A /  F   A  . (1.63)
- 65 -
. .
YA YF
A

F
W
Fig.1.62 Forţele care acţioneazǎ asupra navei pe

aripi portante
În mod convenţional, mişcarea pe aripi portante corespunde urmǎtoarelor

regimuri de funcţionare [1]: de deplasament, tranzitoriu şi pe aripi.
Regimul de deplasament corespunde mişcǎrii carenei prin apǎ, cu vitezǎ
redusǎ. Forţa portantǎ a aripilor este micǎ. Regimul de deplasament ia sfârşit în
momentul în care nava iese din apǎ pe aripa din prova. Acest moment
corespunde punctului de vitezǎ v1, în care rezistenţa totalǎ la înaintare este
maximǎ (fig.1.63).
Datoritǎ reducerii suprafeţei carenei, viteza navei creşte şi, odatǎ cu
aceasta, se mǎresc şi forţele portante pe aripi. În dreptul vitezei v2, numitǎ vitezǎ
de desprindere, corpul navei iese din apǎ. Regimul tranzitoriu se desfǎşoarǎ între
vitezele v1 şi v2.
Regimul de deplasare pe aripi are loc la viteze mai mari decât v2.
Rezistenţa totalǎ la înaintare este minimǎ, deoarece rezistenţa la înaintare a
aripilor portante este mult mai micǎ decât aceea a carenei.
Fig.1.63 Separarea regimurilor de deplasare caracteristice

navelor pe aripi portante
- 66 -
. .
1.3.2.4. Particularitǎţile constructive ale aripilor portante
În fig.1.64 sunt prezentate cele mai utilizate forme de aripi: trapezoidalǎ

(a), în arc de cerc (b) şi în V (c) [1].
a b c
Fig.1.64 Forme tipice ale aripilor portante
(secţiune transversalǎ prin corpul navei)
Aripile portante pot avea forme diferite în plan orizontal (fig.1.65) [1]:
eliptice (a), cu margini evazate (b), dreptunghiulare (c), cu margini rotunjite (d)
şi în formǎ de sǎgeatǎ (e).
a b
b
c d e
Fig.1.65 Forme tipice ale aripilor portante în

plan orizontal
Aripile cu formǎ trapezoidalǎ se executǎ în douǎ variante, diferenţiate prin

dimensiunile pǎrţii orizontale a aripii:
 dacǎ lungimea pǎrţii orizontale a aripii este mai micǎ decât lǎţimea
navei, atunci la vitezǎ maximǎ adâncimea relativǎ de imersare a aripii
este cuprinsǎ în domeniul h = 0,5 … 0,75;
 dacǎ lungimea pǎrţii orizontale a aripii este mai mare sau egalǎ decât
lǎţimea corpului, atunci adâncimea relativǎ de imersare a aripii scade
( h = 0,1 … 0,3).
Se recomandǎ ca unghiul  , sub care se înclinǎ pǎrţile laterale ale
aripilor, sǎ fie cuprins între 25 … 30º.
Aripile în arc de cerc prezintǎ aceleaşi avantaje ca şi cele trapezoidale, dar
sunt mai complicate din punct de vedere tehnologic.
- 67 -
. .
Aripile în formǎ de V realizeazǎ o modificare treptatǎ a suprafeţei udate şi
implicit a coeficientului forţei portante, la trecerea din regimul de deplasament
la cel de deplasare pe aripi.
Dacǎ ne referim la forma aripilor portante în plan orizontal, atunci din
punct de vedere tehnologic este preferabilǎ forma dreptunghiularǎ pe toatǎ
suprafaţa aripii, sau dreptunghiularǎ în zona centralǎ şi evazatǎ la capete (cu
margini evazate). Ultima variantǎ îmbunǎtǎţeşte atât stabilitatea longitudinalǎ,
cât şi stabilitatea transversalǎ la navigaţia pe valuri.
De asemenea, aripa portantǎ în formǎ de sǎgeatǎ aduce o serie de avantaje
[3]:
 este un mijloc eficient de a preîntâmpina apariţia cavitaţiei aripii;
 îmbunǎtǎţeşte calitǎţile de stabilitate transversalǎ ale navei aflatǎ în
manevrǎ de giraţie;
 îmbunǎtǎţeşte calitǎţile de seakeeping ale navei, fiind mai puţin
sensibilǎ la modificarea unghiului de atac în timpul navigaţiei pe valuri
şi reducând suprasarcinile de şoc prin extinderea mare a aripii pe
direcţia deplasǎrii;
 permite atenuarea şocurilor la contactul aripii cu diverse obiecte
plutitoare, facilitând alunecarea lor de pe aripi.
În proiectarea curentǎ a aripilor în formǎ de sǎgeatǎ, unghiul sǎgeţii (s) se
aflǎ cel mai adesea între limitele 25º … 45º.
Suprafaţa aripii portante reprezintǎ proiecţia zonei imerse a aripii pe
planul orizontal.
Aria suprafeţei aripii portante se determinǎ ţinând cont de relaţia (1.31):
 1 2 
 S  (1.64)
Y /C y  w  v 
a
 2 
în care v reprezintǎ viteza maximǎ a navei.
Aripa din pupa lucreazǎ într-un curent perturbat de aripa din prova, ceea
ce are ca efect scǎderea forţei portante pe aripa din pupa. Din acest motiv, în
proiectarea curentǎ se adoptǎ o valoare mai mare a coeficientului forţei portante
pentru aripa pupa [4](de circa 1,3 … 1,4 ori), mǎsurǎ ce conduce la micşorarea
suprafeţei aripii din pupa şi la reducerea amplitudinii oscilaţiilor verticale ale
acesteia.
Adoptarea coeficientului forţei portante ţine cont şi de imersiunea aripilor.
Adâncimea relativǎ de imersare a aripii h depinde de destinaţia navei [1]:
 h = 0,1 … 0,4 pentru nave exploatate la adâncimi limitate;

 h = 0,5 … 1 pentru nave cu calitǎţi bune de navigabilitate;
 h = 1 … 3 pentru nave cu calitǎţi foarte bune de manevrabilitate.
Odatǎ cu creşterea adâncimii relative de imersare, coeficientul forţei
portante se mǎreşte la acelaşi unghi de atac.
- 68 -
. .
Pentru asigurarea curgerii necavitante, limita inferioarǎ a coeficientului
forţei portante are valoarea Cy = 0,1.
De asemenea, în funcţie de deplasamentul navei (  ) se recomandǎ
urmǎtoarele valori ale poziţiei pe înǎlţime a aripilor (distanţa de la planul de
bazǎ al aripii la fundul navei) [1]:
- pentru   2t , între 0,15 … 0,3 m;
- pentru   2...10t , între 0,3 … 0,7 m;
- pentru   10...50t , între 0,7 … 1 m;
- pentru   50...100t , între 1 … 1,5 m.
Dupǎ determinarea ariei suprafeţei aripii portante se aleg dimensiunile
aripii, ţinând cont de urmǎtoarele criterii mai importante: obţinerea unei
rezistenţe la înaintare minime, asigurarea stabilitǎţii transversale şi asigurarea
rezistenţei structurale a aripii.
Lungimea şi coarda aripii dreptunghiulare se aleg astfel încât sǎ se obţinǎ
o alungire relativǎ mare (   5 ) , care conduce la o rezistenţǎ inductivǎ relativ
micǎ.
Lungimea pǎrţii orizontale a aripii trapezoidale se adoptǎ mai mare sau
egalǎ cu lǎţimea navei, atunci când asigurarea stabilitǎţii transversale reprezintǎ
o problemǎ criticǎ. Se recomandǎ ca lungimea totalǎ a aripii trapezoidale din
prova sǎ fie de douǎ ori mai mare decât lungimea pǎrţii orizontale. Lungimea
totalǎ a aripii trapezoidale din pupa poate fi mai micǎ decât lungimea totalǎ a
celei din prova. În primǎ aproximaţie se poate adopta 0,7 … 0,8 din lungimea
totalǎ a aripii prova.
Adoptarea definitivǎ a dimensiunilor aripilor trebuie sǎ se realizeze pe
baza testelor pe modele experimentale, în bazinele de încercǎri hidrodinamice.
O condiţie suplimentarǎ foarte importantǎ care trebuie luatǎ în
consideraţie la adoptarea dimensiunilor aripilor portante este aceea a realizǎrii
unei forţe portante constantǎ în regimul de deplasare pe aripi, la orice vitezǎ de
deplasare cuprinsǎ între viteza de desprindere v2 şi viteza maximǎ vmax. Aceastǎ
condiţie, poate fi scrisǎ matematic sub forma:
1 1
  C    v2  S .
C y2  w  v2  Sa
2
y w max a (1.65)
2 2
Din analiza datelor statistice rezultǎ cǎ:
v2  0,5...0,6 vmax (1.66)
şi în consecinţǎ, din relaţia (1.65) se obţine:2
v 
Cy / Cy   max   2,8...4 . (1.67)
2  
 v 2 
Coeficientul forţei portante la viteza de desprindere trebuie sǎ fie de circa
2,8 … 4 ori mai mare decât la viteza maximǎ de sustentaţie pe aripi.
În practicǎ, pentru realizarea condiţiei (1.67) se apeleazǎ la sisteme
constructive adiţionale, care sǎ mǎreascǎ portanţa la viteza de desprindere prin
mǎrirea suprafeţei aripilor:
- 69 -
. .
 aripi portante suplimentare;
 stabilizatoare glisoare în borduri, montate pe suporţii aripii din prova;
 aripi supraetajate (pe mǎsura creşterii vitezei navei peste viteza de
desprindere, etajele superioare ale sistemului de aripi devin emerse şi
forţa portantǎ scade).
Pentru a depǎşi maximul curbei rezistenţei la înaintare în regim de
deplasament, trebuie ca suprafaţa aripilor imerse în staţionare sǎ fie de 1,5 … 2
ori mai mare decât suprafaţa necesarǎ a aripilor la vitezǎ maximǎ.
Alte soluţii constructive realizeazǎ creşterea forţei portante la viteza de
desprindere, pǎstrând constantǎ suprafaţa aripilor (care este calculatǎ pntru
viteza maximǎ) şi modificând doar unghiul de atac al aripii. Se pot folosi în
acest sens urmǎtoarele sisteme constructive:
 cu aripi cu posibilitǎţi de rotire, la nave cu deplasament mic (fig.1.66);
 cu voleţi de sustentaţie (fig.1.67), la nave mai mari.
Suprafaţa voleţilor de sustentaţie reprezintǎ 20-35% din suprafaţa totalǎ a
aripilor portante. Comanda voleţilor se poate face pe cale mecanicǎ, hidraulicǎ
sau electricǎ.
Prin orientarea voletului aripii din prova cu unghiuri   20...40○ , se pot
obţine valori foarte mari ale forţei portante.
a) b)
c)
Fig.1.66 Aripi portante cu posibilitǎţi de rotire
= 20...40°



Fig.1.67 Voleţi de sustentaţie
- 70 -
. .
În ceea ce priveşte problema adoptǎrii profilului aripii care se mişcǎ în

apropierea suprafeţei libere, se folosesc profile cu distribuţie uniformǎ de
presiune pe extrados [1]. Unul dintre acestea este profilul segment, cu grosimea
maximǎ situatǎ la jumǎtatea coardei profilului (fig.1.47a). Abscisele şi
ordonatele profilului segment sunt prezentate în tabelul 1.8. Grosimea relativǎ a
aripilor se adoptǎ între limitele e  e / b  0,04...0,1. În unele cazuri, pentru a evita
apariţia desprinderilor, muchia de atac a profilelor segment se îngroaşǎ şi se
deplaseazǎ grosimea maximǎ a profilului de la mijlocul coardei cu 10-15% spre
prova.
La proiectarea aripilor, cu imersiune mai mare decât coarda profilului, se
pot utiliza profilele Valhner [4], cu muchii rotunjite şi ridicate la bordul de atac.
De obicei, suprafaţa inferioarǎ a aripilor este planǎ. Uneori, se realizeazǎ şi o
micǎ concavitate, care mǎreşte calitatea hidrodinamicǎ a aripii, precum şi
coeficientul forţei portante.
Abscisa
profilului 0 5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 95 100
x/b [%]
Ordonata
profilului 0 1,14 2,16 3,84 5,04 5,76 6,0 5,76 5,04 3,84 2,16 1,14 0
z/b [%]
Tabelul 1.8 Abscisele şi ordonatele profilului segment
În legǎturǎ cu alegerea formelor carenei navei pe aripi portante, trebuie

avute în vedere douǎ condiţii particulare:
 curba de rezistenţǎ la înaintare trebuie sǎ prezinte un maxim cât mai
scǎzut în regim de deplasament;
 la deplasarea pe aripi, în condiţiile prezenţei valurilor incidente,
formele carenei trebuie sǎ atenueze suprasarcinile hidrodinamice şi
şocurile produse de acţiunea valurilor şi sǎ nu conducǎ la creşterea
rezistenţei la înaintare.
Condiţiile sunt îndeplinite mai ales de formele cu gurnǎ ascuţitǎ, similare
navelor glisoare. Unghiul de stelare a fundului trebuie sǎ fie apropiat de zero
(sau chiar zero) la oglinda pupa, mai mare sau egal cu 10º la secţiunea maestrǎ şi
cuprins între 45 … 70º în zona extremitǎţii prova. Spre deosebiree de navele
glisoare, navele cu aripi portante au viteze mai mari şi raportul L/B mai ridicat.
În tabelul 1.9 sunt prezentate câteva date caracteristice ale unor nave pe
aripi portante, construite de şantierele navale ruseşti [6].
În fig.1.68 sunt reprezentate schematic câteva modalitǎţi de amplasare a
aripilor portante: I – în tandem; II – de tip avion; III – de tip “raţǎ”; IV – cu
aripa prova din bucǎţi; V – cu aripa pupa din bucǎţi; VI – în trei puncte.
- 71 -
. .
Denumirea Aria suprafeIei Coarda Lungimea Unghiul de Coeficientul forIei
navei aripii Profilului profilului atac portante
Prova Pupa Prova Pupa Prova Pupa Prova Pupa Prova Pupa
SF[m2] SA[m2] bF[m] bA[m] lF[m] lA[m]
F A CyF CyA
RAKETA 5,54 4,29 1,20 1,10 4,40 3,70 1º00’ 1º30’ 0,16 0,22
VOLGA 0,45 0,34 0,25 0,25 1,75 1,34 0º12’ 0º10’ 0,13 0,19
METEOR 11,50 8,20 0,98 1,03 9,0 8,0 0º54’ 0º44’ 0,12 0,16
SPUTNIK 18,30 19,0 1,24 1,30 11,30 10,30 0º25’ -0º15’ 0,13 0,17
KOMETA 9,40 8,24 0,85 1,03 8,50 8,0 -1º00’ -1º30’ 0,18 0,20
VIHR 17,75 13,50 1,24 1,35 10,80 10,0 -1º00’ -1º50’ 0,18 0,20
CEAIKA 1,72 1,40 0,38 0,46 3,50 3,10 -1º00’ 0º15’ 0,10 0,18
BELARUS 2,68 1,89 0,49 0,65 4,20 2,90 0º40’ 0º25’ 0,15 0,28
BUREVESTNIK 5,48 4,76 0,60 0,85 7,0 5,80 0º08’ -0º15’ 0,27 0,275
VOLGA 1965 0,40 0,36 0,19 0,20 2,0 1,80 -0º30’ 0º15’ 0,15 0,18
Tabelul 1.9 Date caracteristice ale unor nave pe aripi portante
I IV
II
V
III VI
Fig.1.68 Modalitǎţi de amplasare a aripilor portante
În ceea ce priveşte forma montanţilor aripilor, se preferǎ formele

simetrice cu profil hidrodinamic biconvex şi cu muchia de atac ascuţitǎ [4].
Prezenţa montanţilor reduce calitatea hidrodinamicǎ a aripii şi de aceea
numǎrul lor, determinat de condiţiile de rezistenţǎ structuralǎ a aripii, trebuie sǎ
fie minim.
La amplasarea montanţilor se urmǎreşte ca cele mai mari grosimi ale
montanţilor şi aripilor sǎ fie cât mai depǎrtate între ele.
Se adoptǎ grosimi minime ale montanţiilor, determinate de mǎrimea
sarcinilor hidrodinamice pe care le preiau.
- 72 -
. .
1.3.3. Nave pe pernǎ de aer
1.3.3.1. Particularitǎţile constructive ale navelor pe pernǎ de aer
Forţele care realizeazǎ sustentaţia navelor pe pernǎ de aer sunt de naturǎ

aerostaticǎ. Sustentaţia depinde de crearea şi menţinerea pernei de aer între navǎ
şi suprafaţa deasupra cǎreia se realizeazǎ deplasarea navei.
În cazul navelor amfibii nu existǎ contact direct între navǎ şi suprafaţa
apei, sau suprafaţa rigidǎ, deasupra cǎreia se realizeazǎ mişcarea.
În cazul deplasǎrii deasupra apei, s-ar putea presupune cǎ nava nu
întâmpinǎ o rezistenţǎ la înaintare hidrodinamicǎ. Totuşi, prin perna de aer se
produce un contact indirect cu apa [5]. Suprafaţa apei se deformeazǎ dacǎ asupra
ei acţioneazǎ o presiune localǎ diferitǎ de cea atmosfericǎ. Aceastǎ perturbaţie a
suprafeţei libere se mişcǎ odatǎ cu nava.
Nava pe pernǎ de aer poate fi susţinutǎ de presiunea din pernǎ, chiar dacǎ
se aflǎ în staţionare.
Presiunea excedentarǎ din perna de aer este produsǎ cu ajutorul
ventilatoarelor şi este menţinutǎ în interiorul fustei navei prin intermediul a douǎ
sisteme constructive distincte (fig.1.69) :
 cu camerǎ de aer, de înaltǎ presiune (a);
 cu ajutaj periferic (b).
Fig.1.69 Schemele formǎrii pernei de aer la navele amfibii
La navele amfibii cu camerǎ de aer de înaltǎ presiune, perna de aer se

formeazǎ între fundul navei şi pereţii sǎi laterali flexibili. Secţiunea de scǎpare a
aerului din pernǎ este situatǎ între fusta flexibilǎ şi suprafaţa de sprijin. Pentru a
reduce puterea necesarǎ a ventilatoarelor, se urmǎreşte pe cât posibil sǎ se
micşoreze scurgerile de aer din pernǎ.
Dacǎ se reduce înǎlţimea zonei de scǎpare a aerului, atunci elementele
elastice pot atinge unele denivelǎri ale suprafeţei de sprijin rigide, sau pot realiza
contactul cu apa la navigaţia pe valuri, ori în timpul manevrelor.
În consecinţǎ, fusta flexibilǎ este destinatǎ atât pentru etanşarea pernei de
aer, cât şi pentru evitarea contactului corpului rigid cu valurile, sau cu
denivelǎrile suprafeţei rigide de sprijin.
73
. .
În fig.1.70 este prezentatǎ o vedere de jos a complexului de sustentaţie
specific unei nave pe pernǎ de aer amfibie. Se realizeazǎ atât o delimitare a
perimetrului camerei de aer, cât şi o împǎrţire în secţii, care faciliteazǎ crearea
diferenţei de presiune dintre pǎrţile pernei de aer şi asigurǎ stabilitatea
longitudinalǎ şi transversalǎ.
Fig.1.70 Navǎ pe pernǎ de aer amfibie - complexul de sustentaţie
În fig.1.71 sunt schematizate douǎ forme constructive tipice ale fustei

flexibile. Prima schemǎ (I), potrivitǎ pentru extremitatea prova şi pǎrţile laterale,
se compune din douǎ etaje:
 etajul monolit care are o mare flexibilitate în plan vertical;
 etajul elementelor suspendate, relativ mai rigide şi deschise în
interiorul pernei, care se pot deforma la contactul cu neuniformitǎţile
suprafeţei de sprijin.
A doua schemǎ constructivǎ (II) se compune dintr-o serie de camere
închise, cilindrice sau conice şi se utilizeazǎ, în special, pentru pǎrţile laterale
ale perimetrului pernei şi pentru extremitatea pupa.
74
. .
Fig.1.71 Scheme constructive tipice ale fustei flexibile:

I - cu douǎ etaje (cu resiver şi deget deschis);
II - Verten (de tip sac).
La navele amfibii cu ajutaj periferic, perna de aer este formatǎ şi

menţinutǎ datoritǎ jetului de aer insuflat sub fundul navei printr-un ajutaj
periferic (fig.1.69b). Jetul de aer este deviat la contactul cu suprafaţa de sprijin,
ajungând sǎ aibǎ direcţie orizontalǎ şi creeazǎ presiunea excedentarǎ din pernǎ.
Înǎlţimea zonei de scǎpare a aerului este mai mare decât la navele cu camerǎ de
aer care realizeazǎ acelaşi consum de aer.
Principalele elemente constructive ale navelor pe pernǎ de aer amfibii sunt
(fig.1.72): timoneria (1), salonul de pasageri (2), elicea aerianǎ (3), gondola cu
reductorul de turaţie (4), şahtul de aspiraţie al aerului pentru ventilator (5),
ventilatorul (6), maşina de propulsie (7), stabilizatoarele aeriene (8), cârma
aerianǎ (9), camera de refulare a aerului (10), compartimentele de flotabilitate
ale corpului rigid (11), fusta flexibilǎ (12), segmentele sau degetele fustei (13),
picioarele de sprijin ale navei pe uscat (14) şi fusta de tip sac (15).
În general, corpul rigid reprezintǎ o construcţie etanşǎ, de tip ponton, cu
pereţi etanşi transversali şi longitudinali.
Fig. 1.72 Principalele elemente constructive ale navelor pe

pernǎ de aer amfibii
75
. .
Pentru reducerea puterii necesare sustentaţiei navelor pe pernǎ de aer, s-a
introdus o soluţie constructivǎ distinctǎ, bazatǎ pe existenţa a doi pereţi laterali
rigizi, parţial imersaţi.
Navele cu efect de suprafaţǎ (cu pereţi laterali rigizi) realizeazǎ un
principiu combinat de sustentaţie, deoarece la forţele aerostatice din pernǎ se
adaugǎ forţele hidrostatice (de împingere) şi hidrodinamice care se dezvoltǎ pe
pereţii laterali rigizi. Scurgerea aerului prin bordurile navei este exclusǎ. La
extremitǎţile prova şi pupa existǎ fuste flexibile care asigurǎ o înǎlţime minimǎ a
zonei de scǎpare a aerului.
În fig.1.73 este prezentatǎ schema generalǎ a complexului de sustentaţie
pentru o navǎ cu efect de suprafaţǎ. Fusta prova este alcǎtuitǎ dintr-un şir de
elemente libere deschise (asemǎnǎtoare etajului inferior al fustei navelor
amfibii), fixate direct pe conturul rigid al corpului. Fusta pupa este asemǎnǎtoare
cu etajul monolit al fustei navelor amfibii.
Fig.1.73 Navǎ pe pernǎ de aer cu pereţi laterali rigizi

(cu efect de suprafaţǎ) - complexul de sustentaţie
Navele cu efect de suprafaţǎ au urmǎtoarele elemente caracteristice:

 suprastructurǎ compactǎ, cu un etaj, întinsǎ aproape pe toatǎ lungimea
navei şi cu lǎţimea egalǎ cu aceea a corpului;
 timonerie amplasatǎ în prova (central sau lateral);
 compartiment de maşini la pupa, separat de salonul pasagerilor printr-
un compartiment destinat încǎperilor sanitar-sociale.
76
. .
Pe schema de amenajare generalǎ a unei nave cu efect de suprafaţǎ, din
fig.1.74, sunt reprezentate principalele elemente constructive: timoneria (1),
salonul pasagerilor (2), şahtul de aspiraţie al aerului pentru ventilator (3),
ventilatorul (4), maşina de propulsie (5), fusta prova cu douǎ rânduri de
segmente (6), canalul de refulare al aerului (7,8), fusta pupa (9) şi propulsorul cu
jet (10).
Existenţa corpurilor laterale parţial imersate, permite utilizarea
propulsoarelor cu jet pentru realizarea forţei de împingere necesarǎ deplasǎrii
navei.
Fig.1.74 Schema de amenajare generalǎ a unei nave cu efect de suprafaţǎ:

a – vedere din spate;
b – secţiune prin ventilator;
c – secţiune în zona salonului de pasageri;
d – vedere din faţǎ.
1.3.3.2. Sustentaţia cu camerǎ de aer
În fig.1.75 este schematizat sistemul de sustentaţie cu camerǎ de aer.

Ventilatorul de sustentaţie 1 aspirǎ aer din exterior şi îl trimite sub corpul rigid
al navei, într-un spaţiu delimitat de structura flexibilǎ 3, care este susţinutǎ cu
diafragmele 4 [8].
77
. .
Fig.1.75 Schema sistemului de sustentaţie cu camerǎ de aer
În cadrul schemei cu camerǎ de aer se realizeazǎ un mecanism simplu de

scurgere a aerului. Dependenţa dintre suprapresiunea staticǎ pp din perna de aer,
debitul volumic Qs de aer scǎpat din pernǎ şi înǎlţimea zonei de scǎpare a
aerului, h, în ipoteza curgerii bidimensionale, se exprimǎ prin relaţia [3]:
Qs  0  A p  h  vp  0  A p  h  2  pp / a 1 / 2 (1.68)
în care 0 este coeficientul de contracţie verticalǎ a jetului de aer scǎpat din
pernǎ, A p este perimetrul pernei de aer, iar vp este viteza de scǎpare a aerului din
pernǎ.
Între presiunea pp şi viteza vp existǎ relaţia:
1
p    v2 (1.69)
p a p
2
în care a este densitatea aerului.
Coeficientul de contracţie depinde de unghiul de înclinare,  , realizat de
tangenta la marginea inferioarǎ a structurii flexibile cu direcţia orizontalǎ.
Pentru cazul unui perete lung, von Mises a obţinut urmǎtoarele valori ale
coeficientului de contracţie 0  f ( ) (tabelul 1.10 [3]):
 grade 0
º
0 0,5
45º 0,537
90º 0,611
135º 0,746
180º 1,0
Tabelul 1.10 Dependenţa coeficientului de contracţie 0 ,

faţǎ de unghiul de înclinare 
78
. .
Dacǎ  se exprimǎ în grade, se pot utiliza urmǎtoarele relaţii de calcul ale
coeficientului de contracţie [8]:
 relaţia von Mises
0  0,5  0,4   103  0,109   2 104  0,494   3 107  0,345  4 109 (1.70)
 relaţia H.Chaplin
 0  0,5  0,5  sin  /1 cos   2/(  2)  sin   cos  . (1.71)
Dacǎ  se exprimǎ în radiani, se recomandǎ relaţia lui Benua:
0  0,5  0,05   2 . (1.72)
În fig.1.76 sunt reprezentate forţele care acţioneazǎ asupra navei pe pernǎ
de aer, aflatǎ în staţionare, în regim stabilizat de sustentaţie.
Fig.1.76 Forţele care acţioneazǎ asupra navei pe pernǎ de aer,

aflatǎ în staţionare, în regim stabilizat de sustentaţie
Ecuaţia de echilibru a forţelor, pe direcţie verticalǎ, se scrie sub forma:

W  Fi  sin  1  Fp  cos v  Fi  sin  2
2
(1.73)
1
în care W este forţa de greutate a navei,  v este unghiul de asietǎ, Fp este forţa
aerostaticǎ de sustentaţie a corpului navei, iar F i şi Fi sunt forţele de impuls la
1 2
intrarea şi respectiv la ieşirea aerului din sistemul de sustentaţie.

Dacǎ vi este viteza de intrare a aerului în sistemul de sustentaţie, iar Qi
este debitul volumic la intrare, atunci forţele de impuls în regim stabilizat se pot
determina cu expresiile:
Fi  a  Qi  vi  a  Qs  vi
1
(1.74)
Fi  a  Qs  vp .
2
(1.75)
De asemenea, forţa aerostaticǎ Fp se calculeazǎ cu relaţia:
Fp  pp  S p (1.76)
unde Sp este aria suprafeţei corpului aflatǎ sub acţiunea forţelor de presiune ale
aerului din pernǎ.
Presiunea staticǎ a aerului în discul ventilatorului de sustentaţie este datǎ
de expresia:
79
. .
pv  pp 1  kp   pp 1 p / p p (1.77)
în care kp este coeficientul pierderilor de presiune în sistemul de sustentaţie cu
camerǎ de aer, care poate fi calculat în funcţie de pierderile dinamice de sarcinǎ
p , sau poate fi determinat pe cale experimentalǎ pentru fiecare sistem de
sustentaţie.
Ţinând cont de randamentul global al ventilatorului, v , puterea
ventilatorului de sustentaţie pentru sistemul tip camerǎ de aer este datǎ de
relaţia:
Nv  pv  Qs /v . (1.78)
Ţinând cont de expresiile (1.68), (1.69) şi (1.77), obţinem forma de mai
jos:
Nv  pp 1  kp 0  A p  h  2 pp / a 1 / 2 /v (1.79)
sau forma echivalentǎ:
N v p3 / p2 1  k p 0  A p  h  2 / a 1 / 2 / v .
(1.80)
Relaţiile deduse mai sus sunt valabile în ipoteza nedeformǎrii suprafeţei
de sprijin şi a unei înǎlţimi mici a zonei de scǎpare a aerului, h.
1.3.3.3. Sustentaţia cu jet periferic
Se considerǎ un ajutaj periferic înclinat cu unghiul  faţǎ de suprafaţa de

sprijin (fig.1.77).
Vn=V
3
j
2
a a
I
Pc h
1 II V
Fig.1.77 Evacuarea aerului în sistemul cu ajutaj periferic
Se adoptǎ, în primǎ fazǎ, urmǎtoarele ipoteze simplificatoare:

 viteza localǎ a aerului este constantǎ în tot jetul, vn=v;
 presiunea din jet este egalǎ cu presiunea atmosfericǎ, p=pa=const.;
 presiunea din perna de aer este constantǎ, pc=const.;
 aerul din pernǎ şi din atmosferǎ este imobil;
 se neglijeazǎ influenţa vâscozitǎţii;
80
. .
 curgerea este bidimensionalǎ pe tot domeniul;
 densitatea aerului este constantǎ, a  const.
În regim stabilizat, presiunea din perna de aer se poate determina cu
expresia [5]:
pc  a  v2  (a / h)  1 cosj  (1.81)
în care elementele geometrice a, h şi  j sunt precizate pe fig. 1.77.
În cadrul acestei teorii s-a acceptat cǎ atât presiunea, cât şi viteza din jetul
deformat sunt constante. În realitate, zona de separaţie dintre aerul din camerǎ şi
aerul din jetul deformat corespunde desprinderii liniilor de curent.
Aplicând ecuaţia lui Bernoulli, se poate determina presiunea totalǎ din jet
(manometricǎ):
1
p     v2 . (1.82)
t a
2
Împǎrţind relaţiile (1.81) şi (1.82) rezultǎ:
pc / pt  2(a / h)1  cosj  . (1.83)
Dacǎ se introduce notaţia:
x  (a / h)  1  cosj  (1.84)
expresia (1.83) devine:
pc / pt  2x . (1.85)
Aceastǎ teorie se poate aplica numai atunci când mǎrimea geometricǎ h
este mare. Dacǎ h‹0, scurgerea prin ajutaj devine aceeaşi ca în cazul camerei cu
aer de înaltǎ presiune şi raportul pc/pt devine unitar.
În continuare, se considerǎ o abordare mai generalǎ, renunţându-se la
primele douǎ ipoteze simplificatoare prezentate la începutul paragrafului. Astfel,
atât viteza, cât şi presiunea din jet sunt variabile. În fig.1.78 este reprezentatǎ
linia de curent Sc adiacentǎ pernei de aer, precum şi linia de curent exterioarǎ S0.
Presiunea din jet creşte de la valoarea pa de pe linia de curent S0, la valoarea pc
de pe linia de curent Sc. În consecinţǎ, viteza v0 corespunzǎtoare liniei de curent
S0 este mai mare decât viteza vc corespunzǎtoare liniei de curent Sc. De
asemenea, vitezele v0 şi vc sunt constante de-a lungul liniilor respective de
curent.
Presiunea şi viteza la ieşirea din ajutaj se noteazǎ cu pn şi respectiv vn.
Presiunea pn este constantǎ şi egalǎ cu presiunea atmosfericǎ pa. Curgerea
fluidului se produce perpendicular pe planul secţiunii de ieşire a ajutajului.
Aplicând ecuaţia lui Bernoulli de-a lungul liniei de curent S0 (în punctele
corespunzǎtoare ieşirii din ajutaj şi respectiv dezvoltǎrii jetului) rezultǎ:
1 1 1
p  p    v2  p    v2  p    v2 . (1.86)
t a n a n a 0
2 2 2 a
Deoarece pn = pa, se obţine egalitatea vitezelor (vn = v0).
Fie un element de fluid din jetul periferic, cuprins între razele locale de
curburǎ r şi r+6r, cǎruia îi corespunde unghiul 6;.
81
. .
2 A a
vc j B
v j
Sc vo ro
O
a So r
Pc Pa
h
p
p+p 
1 r+r
rc 4
D
Fig.1.78 Echilibrul elementului de fluid din jetul periferic
Pentru ca elementul de fluid, de arie A, sǎ se afle în echilibru, trebuie

satisfǎcutǎ condiţia:
 p  pA  p A  a  r  Av2 / r  (1.87)
care ţine cont cǎ diferenţa de presiune p dintre cele douǎ suprafeţe izobare este
determinatǎ de efectul centrifugal al particulelor de aer din jetul periferic deviat.
Factorul v2/r reprezintǎ acceleraţia centripetǎ.
În continuare, relaţia (1.87) se poate scrie sub forma diferenţialǎ
simplificatǎ:
dp / dr  a  v2 / r . (1.88)
În regim stabilizat, viteza de-a lungul liniei de curent este constantǎ.
Rezultǎ cǎ mǎrimea dp/dr este constantǎ şi, de asemenea, raza de curburǎ a liniei
de curent este constantǎ. În consecinţǎ, curentul curge în lungul unor linii de
curent circulare concentrice, cu centrul în punctul 0 (fig.1.78). Lǎţimea jetului
de fluid, a, rǎmâne constantǎ şi egalǎ cu lǎţimea ajutajului.
Din prima egalitate (1.86) obţinem transformarea:
 a  v2  2 pt  p . (1.89)
Înlocuind relaţia (1.89) în (1.88) rezultǎ:
dp / pt  p   2dr / r (1.90)
şi prin integrare, se obţine forma:
 ln p  p t   2 ln r  const. (1.91)
p  pt  1/k  r 2  . (1.92)
82
. .
Constanta k se determinǎ punând condiţia p = pa, pentru r = r0. Rezultǎ:
1/ k   p  p   r 2 . (1.93)
a t 0
Ţinând cont de relaţiile (1.92) şi (1.93) presiunea localǎ din jet devine:
p  p   p  p   r / r 2 . (1.94)
t a t 0
Revenind la ecuaţiile (1.86) se observǎ cǎ:

1
p p     v2  p  p
t n a n t a
2
şi înlocuind în expresia (1.94) se obţine prin transformǎri echivalente:
1
p  p    v  r / r 
2 2
t a n 0
 1 2  1
p  p    v 2    v 2  r / r 
2

 a a


 2 n 
2 a2 n 0
a
1
p  p    v 1  r / r  .
2

  (1.95)
2 a n 0
Presiunea din pernǎ, pe linia de curent interioarǎ Sc, se poate scrie cu o

relaţie echivalentǎ cu (1.95):
p  p    v 2 1  r / r 2  .
1
(1.96)
c a a n 0 c
2
Revenind la notaţiile din fig.1.78 se poate demonstra relaţia geometricǎ:
rc  r0  a  h /1 cos j  . (1.97)
Într-adevǎr, cota h se determinǎ prin suma segmentelor:
h  BD  D0  0B  D0  A0  cos j  r c1  cosj .
Sǎ calculǎm raportul a/rc ţinând cont de relaţiile (1.97) şi (1.84):
a / rc  (a / h)  1 cos j   x . (1.98)
De asemenea, sǎ calculǎm expresia:
1  r / r 2  1  r  a  / r 2  1  1  a / r 2  1 1  2a / r c   a / r c 2 
0 c c c c (1.99)
 2a / r   a / r 2  2x  x 2 .
c c
Înlocuind relaţia (1.99) în (1.96) rezultǎ expresia presiunii din perna de

aer pentru sistemul cu jet periferic (în ipoteza variaţiei presiunii şi vitezei din
jet):
1
pc  pa     v 2  2x  x 2  . (1.100)
a n
2
Existǎ şi o serie de abordǎri teoretice mai exacte, dar mult mai complexe,
care considerǎ liniile de curent eliptice sau care introduc modelele
tridimensionale de curgere. De asemenea, existǎ şi numeroase abordǎri care ţin
cont de influenţa considerabilǎ a vâscozitǎţii, la valori mici ale cotei h.
Totuşi, pentru aplicaţiile inginereşti, modelele teoretice dezvoltate în acest
paragraf care au condus la obţinerea relaţiilor de calcul ale presiunii din perna de
aer (1.81) şi (1.100), pot fi utilizate cu succes [4] în cazul sistemelor cu jet
periferic.
În continuare, vom analiza problema determinǎrii forţei totale de
sustentaţie în cazul sistemului cu ajutaj periferic. Spre deosebire de sistemul cu
83
. .
camerǎ de aer, la sistemul cu jet periferic pe lângǎ forţa aerostaticǎ de sustentaţie
(notatǎ tot cu Fp) existǎ şi componentele aerodinamice de sustentaţie [5]:
 Fj, determinatǎ de reacţia jetului care iese din ajutajul periferic;
 Fpj, generatǎ de variaţia presiunii (în secţiune transversalǎ pe jet).
Sǎ determinǎm expresiile de calcul ale celor trei forţe de sustentaţie.
Presupunând cǎ presiunea din perna de aer este constantǎ şi cǎ jetul
periferic este uniform, forţa de sustentaţie aerostaticǎ se poate determina cu
relaţia:
1
Fp   pc  pa  Sp    v2  2x  x2  S (1.101)
a n p
2
în care Sp este aria suprafeţei corpului aflatǎ sub acţiunea forţelor de presiune ale
aerului din pernǎ, pânǎ la muchia interioarǎ a jetului. Forţa elementarǎ de
sustentaţie determinatǎ de reacţiunea jetului care iese din ajutajul cu lungime
unitarǎ, între razele r şi r+6r, este datǎ de relaţia:
F j   a  v  r   v  sin  j . (1.102)
Lungimea unitarǎ poate fi luatǎ în poziţia medie din ajutaj. Deoarece
lǎţimea ajutajului este constantǎ, linia medianǎ a ajutajului ln este media
aritmeticǎ a perimetrelor fundului navei pe pernǎ de aer şi respectiv exteriorului
ajutajului.
Prin integrarea relaţiei (1.102) între limitele r0 şi rc, se obţine expresia
forţei de sustentaţie determinatǎ de reacţiunea jetului:
rc
Fj   a  ln  sin  j   v 2  dr . (1.103)
r0
Din egalitǎţile (1.86) rezultǎ:

1
p  pa    v2  v 2  (1.103a)
a n
2
şi ţinând cont de expresia (1.95) , se obţine în continuare :
p  p    v 2  v 2     v 2 [1  (r / r) 2 ] .
1 1
(1.103b)
a a n a n 0
2 2
Prin transformǎri echivalente, ultima egalitate devine:
2 2 2
v  v  v [1  (r / r) ]
2
n n 0
1  (v / v )2  1  (r / r)2
n 0
v  vn  r0 / r  . (1.104)
Înlocuind relaţia (1.104) în (1.103) obţinem:
j 0 n a n j 
rc
F  r  v    l  sin  dr / r 2
2 2
. (1.105)
r0
Efectuândr calcul integralei definite de mai sus, obţinem:

c
1 1 a r r
dr / r 2   1/ r  rc   
 r0 r r  r r  r  r
c 0 (1.105a)
r0 0 c 0 c 0 c
şi înlocuind rezultatul în expresia (1.105) rezultǎ:
F    l  a  v2  sin   r / r  . (1.106)
j a n n j 0 c
84
. .
Se calculeazǎ raportul r0/rc, ţinând cont de relaţia (1.98):
r0  r0 rc  r0 a

 

 1  1  1 r  1  r  1 
r  1 x (1.106a)
r0 / rc  1  c
 
r  c c c
şi înlocuind valoarea raportului în expresia (1.106), obţinem forma finalǎ a

expresiei forţei de sustentaţie, de naturǎ aerodinamicǎ, determinatǎ de reacţiunea
jetului:
Fj  a  ln  a  vn2  (1  x)  sin j . (1.107)
Presiunea variazǎ transversal pe jet şi de aceea apare o componentǎ
aerodinamicǎ suplimentarǎ de sustentaţie, datǎ de relaţia:
rc
Fpj  ln    p  pa  sin j  dr . (1.108)

r0
Ţinând cont de relaţia (1.103a), expresia (1.108) devine:

1 rc
   l  sin
Fpj  j  vn  v   dr
 . (1.109)
2 2
a n
2 r0
Se calculeazǎ integrala definitǎ, ţinând cont şi de relaţiile (1.104),

(1.105a) şi (1.106a):
      
c
2 2

dr  v   1 v / v dr  v   1  r / r dr 
rc rc r

2 2 2 
2
 v v
n n
n
n
0
 v r  r   r 
r0 r0 r0
2 2
 a /r  r   v 2  a  a(1  x)  (1.110)
n c 0 0 0 c n
 v  a(1  1  x)  v  a  x.
2 2
n n
Înlocuind expresia (1.110) în (1.109) rezultǎ forma finalǎ a forţei de

sustentaţie de naturǎ aerodinamicǎ, generatǎ de variaţia presiunii, în secţiunea
transversalǎ a jetului:
1
Fpj     l  a  v2  x  sin . (1.111)
a n n j
2
Forţa totalǎ de sustentaţie însumeazǎ cele trei componente date de relaţiile
(1.101), (1.107) şi (1.111):
Fv  Fp  Fj  Fpj 
1 1
   v 2  2x  x 2  S    l  a  v 2  (1  x) sin     l  a  v 2  x  sin  
n
2 a n p a n j
2 a n n j
1 1
   v 2  2x  x 2  S    l  a  v 2  sin     l  a  v 2  x  sin   (1.112)
2 a n p a n n j
2 a n n j
1 1
   v 2  x2  x   S     v 2  l  a  sin   (2  x) 
2 a n p
2 a n n j
1
   v 2  2  x   x  S  l  a  sin  .
2 a n p n j
În conformitate cu relaţia (1.112) existǎ o dependenţǎ hiperbolicǎ între

forţa totalǎ de sustentaţie Fv şi înǎlţimea h de ridicare a navei pe pernǎ de aer,
de forma celei prezentate în fig.1.79.
85
. .
Fv
1 2
3
Fv=W
F=Fj
0
4 5 h
Fig.1.79 Variaţia forţei totale de sustentaţie şi a

curgerii jetului, la o navǎ pe pernǎ de
aer cu ajutaj periferic
La desprinderea de pe suprafaţa de sprijin, nava se ridicǎ pânǎ la o

înǎlţime iniţialǎ h corespunzǎtoare punctului 4. În continuare, cota h creşte pânǎ
la înǎlţimea de exploatare 5, corespunzǎtoare punctului de lucru 3, în care forţa
totalǎ de sustentaţie devine egalǎ cu forţa de greutate a navei:
Fv  W . (1.113)
În fig.1.79 este reprezentatǎ şi variaţia componentei aerodinamice de
sustentaţie, generatǎ de reacţiunea jetului, Fj.
Condiţiile reale privind funcţionarea navelor pe pernǎ de aer sunt, totuşi,
mai complexe decât cele descrise pânǎ aici. Astfel, atât procesul de formare a
presiunii din perna de aer, cât şi viteza curentului de aer din ajutaj depind de
caracteristicile aerodinamice ale ventilatoarelor. Variaţia înǎlţimii h echivaleazǎ
cu montarea unui drosel în aval de ventilator. Diversele tipuri de ventilatoare
reacţioneazǎ diferit, chiar dacǎ debitul masic creşte atunci când cota h se
mǎreşte. Pentru asigurarea regimului optim de funcţionare trebuie sǎ existe
posibilitatea de a modifica turaţia ventilatorului, unghiul de fixare a palelor etc.
Puterea ventilatorului de sustentaţie se calculeazǎ cu relaţia (1.78), iar
presiunea staticǎ a aerului în discul ventilatorului este datǎ de expresia:
pv  pc  1 kc   pc 1 pc / pc  (1.114)
în care kc este coeficientul de pierderi de presiune în sistemul de sustentaţie cu
ajutaj periferic, care poate fi calculat în funcţie de pierderile dinamice de sarcinǎ
pc .
Debitul volumic al instalaţiei de sustentaţie, Qs, se exprimǎ cu ajutorul
relaţiei [3]:
Qs  Qs  lp  a  vp  Qs  lp  a  2 pc / a 1 / 2 (1.115)
86
. .
în care Qs este coeficientul de debit, iar lp este perimetrul pernei de aer.
Coeficientul de debit este definit prin relaţia [5]:
Qs   pc  pa  /   v 2 / 2
a n (1.116)
şi ţinând cont de expresia (1.100), se obţine:
Qs  2x  x 2 . (1.117)
Înlocuind expresiile (1.114), (1.115) şi (1.117) în (1.78) se obţine
urmǎtoarea formulǎ de calcul a puterii ventilatorului de sustentaţie pentru
sistemul cu jet periferic:
Nv  pc  1 kc  2x  x2  lp  a  2 pc / a 1 / 2 /v (1.118)
N  p3 / 2  1 k   2x  x 2  l  a  2 /  1 / 2  .
v c c p a  /
v
(1.119)
1.3.3.4. Ecuaţiile de formǎ ale structurilor flexibile
În cadrul acestui paragraf va fi analizatǎ forma structurilor flexibile cu

douǎ etaje (cu resiver şi deget deschis), care poate fi utilizatǎ la etanşarea pernei
de aer la extremitatea prova şi în borduri [9]. Structura flexibilǎ de tip sac poate
fi privitǎ ca un caz particular, generat prin anularea etajului inferior al degetului
deschis ([10], [11]).
Structura flexibilǎ cu douǎ etaje, prezentatǎ în fig.1.80, se compune din
resiverul 1 şi etajul inferior de uzurǎ 2, de tip deget deschis.
Problema ecuaţiilor de formǎ ale structurilor flexibile poate fi tratatǎ
bidimensional, deoarece structura flexibilǎ este cilindricǎ, cu generatoarele
normale pe planul de reprezentare. Degetul este fixat faţǎ de resiver în punctele
D şi E. În E se produce un salt brusc de presiune, de la valoarea pr – pp
caracteristicǎ zonei ADE, la valoarea pr – pa caracteristicǎ zonei EB. S-a notat
cu pr presiunea din resiver.
Se acceptǎ cǎ pe conturul structurii flexibile, cu excepţia punctului E, se
realizeazǎ distribuţii uniforme de presiune.
Presiunea din pernǎ pp acţioneazǎ şi pe zona EC a degetului, având
lǎţimea bd. În consecinţǎ, în punctele D şi E apar reacţiunile RD şi RE . Forţa de
greutate a degetului se descompune în componentele GD şi GE .
În punctele de fixare a degetului acţioneazǎ forţele rezultante:
H D  RD  G D
(1.120)
H E  RE  G E .
87
. .
A B
1
D
E
RD RE
D E
X
GD GE NE
HD
C
2
Fig.1.80 Structurǎ flexibilǎ cu resiver şi deget deschis
Dacǎ 6 este unghiul înclinǎrii degetului faţǎ de planul orizontal, unghiurile

dupǎ care se orienteazǎ forţele rezultante se determinǎ cu relaţiile:
GD  sin 
sin  D  H
D
(1.121)
G  sin 
sin  E  EH .
E
Pentru a ţine cont de efectul lor fizic, forţele H D şi HE se descompun

dupǎ direcţiile normalǎ şi tangenţialǎ la curba de formǎ, în punctele D şi E
(fig.1.81). Componentele normale H D" şi H E" deformeazǎ prin încovoiere
structura flexibilǎ, iar cele tangenţiale H D' şi H E' o supun la întindere.
În punctele de fixare D şi E apar discontinuitǎţi ale formelor structurii
flexibile, puse în evidenţǎ în fig.1.82, în care forma resiverului sac (fǎrǎ deget)
s-a notat cu a, iar pǎrţile superioare şi inferioare ale resiverului cu deget s-au
notat cu b şi respectiv c şi s-au reprezentat punctat. S-au folosit urmǎtoarele
notaţii: TD - tensiunea în D, tangentǎ la curba a; TD - tensiunea în D, tangentǎ la
s
curba b; TD - tensiunea în D, tangentǎ la curba c.

i
88
. .
D E
H'D H"E
H"D H'E
HD HE
C
Fig.1.81 Descompunerea forţelor rezultante, în
punctele de fixare a degetului de resiver
A
b
a
D Ds HD
TD
TDs H'D
TD
H''D
H''D Di a c
TDi D
Fig.1.82 Discontinuitǎţile formelor structurii flexibile în

punctele de fixare
89
. .
Unghiurile cu care se modificǎ forma curbelor, datoritǎ prezenţei
degetului, se calculeazǎ cu relaţiile:
"
tg D D H
s
TD  H D (1.122)
H"
tgD TD .
i
D
Ecuaţiile parametrice ale formei structurii flexibile cu resiver şi deget

deschis sunt ([8], [9]):
 Pentru zona DE, de acţiune a degetului (fig.1.80)
 
 
 
 1  tg 
k
   
2k  a 2 tg
 2 
xi    1
 arctg   
qgba k  1k  1    
2
 a1 

2 
 tg  ; (1.123)
 
1 1 1
  2   1
  
 a1  
 
 
yi  k 1  cos  
qgb k1  1k1  cos  

 Pentru zonele superioare AD şi EB (fig.1.80):

xs  xi  C2
k
y  C . (1.124)
s
qgb  k1  cos   1
Semnificaţia mǎrimilor care intervin în ecuaţiile parametrice este

urmǎtoarea: b – lǎţimea structurii flexibile; k – constantǎ dimensionalǎ [N]; C1 şi
C2 – constante dimensionale [m];  – unghiul dintre tangenta la curba de formǎ a
structurii flexibile şi axa absciselor; g – acceleraţia gravitaţionalǎ; q – masa pe
unitate de suprafaţǎ a structurii flexibile.
De asemenea, mǎrimile a1 şi k1 se calculeazǎ cu relaţiile:
a1   p  qg  /  p  qg 1 / 2 (1.125)
k1  p /(qg)
în care, p = pr – pp.
Tensiunea într-un punct oarecare al curbei de formǎ este datǎ de relaţia:
T  k / k1  cos   . (1.126)
Constantele C1 şi C2 se obţin din condiţiile cuplǎrii curbelor superioare
AD şi BE cu zona inferioarǎ DE. Constanta k se determinǎ pe baza relaţiei
(1.126), impunând valorile tensiunii şi unghiului  în punctele de cuplare.
O aplicaţie a ecuaţiilor parametrice ale formei structurii flexibile a fost
realizatǎ atât pentru un sistem cu resiver şi deget deschis, cât şi pentru un sistem
de tip sac ([9], [10]). Rezultatele aplicaţiei sunt prezentate în fig.1.83. Se
observǎ cǎ prin ataşarea unui deget deschis la resiver, acesta şi-a modificat
90
. .
forma, datoritǎ forţelor suplimentare de presiune ale pernei de aer, aplicate
asupra sa.
y(mm)
140
A B
120
pr=470N/m2 100 q=0,528kg/m2

80 b=0,395m
pr/pp=1,8
60
40 E
D
20
x
0 20 40 60 80 100 (mm)
Fig.1.83 Formele structurii flexibile obţinute prin

utilizarea ecuaţiilor parametrice
Ecuaţiile parametrice ale formei structurilor flexibile de la navele pe pernǎ

de aer pot fi utilizate în etapele de proiectare specifice. Având în vedere faptul
cǎ modelarea teoreticǎ se realizeazǎ în condiţiile unor ipoteze simplificatoare,
stabilirea definitivǎ a formei structurii flexibile trebuie sǎ aibǎ în vedere atât
posibilitǎţile de modelare experimentalǎ, cât şi încercǎrile experimentale la
naturǎ, cu nava prototip.
1.3.3.5. Extinderea conceptelor specifice navelor pe

pernǎ de aer, la transportul pe distanţe mari
Abilitatea de a proiecta, construi şi exploata cu succes nave de mare

vitezǎ în mare realǎ reprezintǎ o provocare continuǎ pentru comunitatea
maritimǎ internaţionalǎ. Navele rapide oferǎ avantaje importante în aplicaţii
comerciale şi militare. Misiunea efectivǎ a navelor poate fi privitǎ în legǎturǎ cu
viteza de transport, lungimea rutei, capacitatea utilǎ de încǎrcare, precum şi cu
impactul acestor parametri asupra costului transportului.
În mod curent, navele pe pernǎ de aer pot atinge viteze de 45 noduri, cu
tehnologiile de propulsie cunoscute. Aplicarea unor tehnologii noi în proiectarea
structurilor cu greutate micǎ şi îmbunǎtǎţirea eficienţei propulsoarelor,
reprezintǎ direcţiile principale care pot conduce la obţinerea unor viteze cuprinse
91
. .
între 60 … 80 noduri. Utilizarea turbinelor cu gaz, de circa 50 MW, cuplate cu
propulsoare cu jet, pot contribui la obţinerea acestor viteze pentru capacitǎţi
mari de transport ale navelor cu efect de suprafaţǎ.
Extinderea conceptelor specifice navelor pe pernǎ de aer, la transportul pe
distanţe mari, cu capacitǎţi mari, reprezintǎ o perspectivǎ modernǎ pentru navlul
maritim.
O metodǎ de analizǎ cantitativǎ utilizatǎ pentru comparaţia proiectelor
competitive, în legǎturǎ cu realizarea obiectivului de transport, o reprezintǎ
utilizarea factorului de transport, definit prin relaţia [12]:
TF  k    v / NTI (1.127)
în care k este o constantǎ adimensionalǎ,  este deplasamentul de plinǎ
încǎrcare, v este viteza medie de transport pentru un voiaj, iar NTI este puterea
totalǎ instalatǎ la bord (de propulsie şi de sustentaţie).
O analizǎ statisticǎ a navelor de transport actuale cu viteze cuprinse între
35 … 95 noduri, precum şi a unor proiecte de nave noi, relevǎ faptul cǎ acestea
nu au fost proiectate pentru a obţine un factor de transport ridicat. Pe de altǎ
parte, proiectele în care se propun valori înalte ale factorului de transport
necesitǎ investiţii tehnologice importante.
Proiectele navelor pe pernǎ de aer se aflǎ foarte aproape de limita actualǎ
maximǎ a perfomanţelor legate de factorul de transport, fapt încurajator în
perspectiva dezvoltǎrii unor noi proiecte viabile pentru transportul de mare
vitezǎ, cu deplasamente mai mari şi cu investiţii tehnologice minime în
comparaţie cu alte tipuri de nave existente.
În prezent, se studiazǎ posibilitatea utilizǎrii navelor cu efect de suprafaţǎ
pentru transportul unor cantitǎţi mai mari de mǎrfuri (cuprinse între 2000 …
8000 t), pe rute mai lungi (între 3500 … 7000 mile marine), cu viteze forte mari
(între 60 … 75 noduri).
S-a ajuns la concluzia cǎ pe rute mai scurte de circa 3500 mile marine este
relativ ineficient sǎ transporţi mai mult de 4000 t încǎrcǎturǎ utilǎ, în timp ce pe
rute mai lungi (de circa 7000 mile marine) este mai eficient sǎ se transporte mai
mult de 4000 t.
Diagrama factorului de transport prezentatǎ în fig.1.84, a fost trasatǎ pe
baza analizei unor proiecte noi ale navelor cu efect de suprafaţǎ, destinate unor
încǎrcǎturi utile cuprinse între 2000 … 8000 t. Factorul de transport creşte
semnificativ odatǎ cu mǎrirea încǎrcǎturii utile (la vitezǎ de transport constantǎ).
92
. .
TF 24
22
20
18
16
14
12
10
8
50 55 60 65 70 75v[Nd] 80
Fig.1.84 Diagrama factorului de transport pentru proiecte de

nave SES, cu diverse încǎrcǎturi utile
◇ 2000 t O 6000 t
○ 4000 t x 8000 t
Navele pe pernǎ de aer amfibii se confruntǎ cu o serie de cerinţe noi,

unele de naturǎ militarǎ [13]:
 operare independentǎ în afara liniilor de navigaţie marcate;
 abilitatea de a efectua misiuni secrete;
 operabilitate pe parcursul întregului an calendaristic (indiferent de
starea vremii şi de condiţiile meteorologice specifice anotimpurilor);
 echipaj redus, conducere automatizatǎ şi echipamente fiabile, de nouǎ
tehnologie;
 calitǎţi de navigaţie adecvate stǎrilor mǎrii (de la strat de gheaţǎ de 30
cm grosime, pânǎ la valuri cu înǎlţimea semnificativǎ de 3 m).
În mod evident, navele amfibii sunt foarte sensibile faţǎ de starea mǎrii,
având o creştere de rezistenţǎ la înaintare şi o scǎdere a performanţelor de
manevrabilitate şi stabilitate direcţionalǎ pe valuri mari.
Viteza navelor pe pernǎ de aer amfibii se reduce mult odatǎ cu creşterea
înǎlţimii semnificative a valurilor h1/3 şi poate chiar sǎ se anuleze (fig.1.85).
Pe de altǎ parte, calitǎţile navelor amfibii de a naviga pe canale înguste şi
cu adâncimi limitate, de a acosta pe ţǎrm etc., constituie avantaje semnificative
în comparaţie cu alte tipuri de nave.
Navele amfibii moderne sunt dotate cu propulsoare aeriene în duzǎ, cu
cârme la pupa şi propulsoare transversale. Puterea de propulsie şi de antrenare a
ventilatoarelor de sustentaţie este furnizatǎ de turbine cu gaz. Ventilatoarele
furnizeazǎ aer pentru pernǎ şi pentru propulsoarele transversale.
93
. .
v[Nd]
50
40 SES
30
monocorp
20 amfibii
10
1 2 3 h 1/3 [m]
Fig.1.85 Pierderea de vitezǎ la navigaţia pe

valuri din prova
Nava este alcǎtuitǎ din trei pǎrţi principale (corpul flotabil,

suprastructura şi fusta flexibilǎ) prezentate separat în fig.1.86. Corpul flotabil
este construit din aluminiu şi reprezintǎ structura primarǎ metalicǎ a întregului
corp. Principalele elemente de osaturǎ sunt pereţii etanşi transversali şi
longitudinali. Suprastructura este construitǎ din materiale compozit (fibrǎ de
carbon în tehnologie de tip “sandwich”).
Fusta flexibilǎ are o configuraţie tehnologicǎ nouǎ, de tip resiver cu douǎ
degete. Degetul exterior, care se uzeazǎ mai repede, poate fi uşor înlocuit. Perna
de aer are o rezistenţǎ la înaintare şi o stabilitate transversalǎ staticǎ superioarǎ.
Pentru a creşte eficienţa şi productivitatea activitǎţilor de proiectare a
navelor pe pernǎ de aer se apeleazǎ la programe complexe de modelare sinteticǎ,
care simuleazǎ spirala proiectǎrii într-o manierǎ rapidǎ, automatǎ şi repetabilǎ.
Proiectul navei este generat rapid, fiind apoi posibilǎ variaţia sistematicǎ a
principalilor parametri, în scopul dezvoltǎrii corecte a soluţiei.
Fig.1.86 Reprezentarea separatǎ a principalelor pǎrţi

constructive ale unei nave pe pernǎ de
aer amfibie, modernǎ
94
. .
Liderul noii generaţii de modele sintetice pentru proiectarea navelor este
sistemul PASS (“Parametric Analysis of Ship Sistems”), bazat pe algoritmi
fizici care permit o explorare rapidǎ şi realistǎ a performanţelor proiectului.
PASS include capabilitǎţi pentru inovǎri tehnologice, caracterizate în termeni
ca: performanţele structurii, cerinţele energetice, geometria formelor, costurile
dezvoltǎrii etc.
1.3.4. Ecranoplane
Ecranoplanele reprezintǎ o soluţie de transport promiţǎtoare pentru

începuturile noului secol [14], având în vedere faptul cǎ pot dezvolta viteze între
100 … 200 km/h. În ciuda marilor dificultǎţi tehnice, dezvoltarea ecranoplanelor
este progresivǎ.
Ecranoplanele se mai numesc nave de concept WIG (“wing-in-ground
effect”). Ele utilizeazǎ efectul de suprafaţǎ al aripii şi pot opera pe o mare
varietate de suprafeţe (incluzând apǎ, gheaţǎ, zǎpadǎ, nisip, mlaştinǎ sau
pǎmânt) la înǎlţimi cuprinse fie între 0 … 2 m, fie mai mari ca 10 m [15].
Nava are o configuraţie aerodinamicǎ corespunzǎtoare, cu raport de aspect
mic al aripii centrale hidrodinamice (pentru a obţine calitǎţi amfibii adecvate) şi
raport de aspect mare pentru aripile laterale, pentru a avea performanţe
aerodinamice bune la viteze de zbor ridicate (fig.1.87).
Fig.1.87 Ecranoplanul VT01, în zbor
Navele WIG pot opera în patru regimuri distincte: de deplasament, de

glisare, cu efect de suprafaţǎ datorat aripilor şi de zbor. Trecerea de la un regim
95
. .
la altul se face prin intermediul unor faze tranzitorii care trebuie sǎ fie bine
studiate.
În timpul ieşirii din apǎ, sau intrǎrii în apǎ, poziţia corpului navei se
modificǎ rapid. Într-un timp scurt, forţele de sustentaţie se redistribuie continuu
între corpul glisor, aripa hidrodinamicǎ şi aripa aerodinamicǎ. Formele cu redan
ale fundului fuselajului complicǎ şi mai mult modelarea teoreticǎ (fig.1.88).
partea prova
partea
pupa
aripa redan
hidrodinamica
Fig.1.88 Profilul fuselajului navei WIG
Studiul comportǎrii dinamice a navei WIG este bazat pe sistemul

ecuaţiilor diferenţiale de mişcare cu şase grade de libertate, incluzând efectul
perturbaţiilor cauzate de acţiunea valurilor şi vântului.
Una dintre problemele importante ale navelor WIG constǎ în investigarea
stabilitǎţii longitudinale în timpul desprinderii navei din apǎ. Are loc o
descreştere gradualǎ a portanţei hidrodinamice, odatǎ cu creşterea vitezei navei,
care este compensatǎ de creşterea portanţei hidrodinamice ca urmare a mǎririi
unghiului de înclinare longitudinalǎ la ieşirea din apǎ.
Din considerente cvasistatice, aripa hidrodinamicǎ trebuie sǎ fie
amplasatǎ spre prova centrului de greutate, pentru a echilibra nava WIG în
timpul ieşirii din apǎ.
Deşi dimensiunile aripii hidrodinamice sunt mult mai mici decât acelea
ale unui sistem portant aerodinamic, totuşi forţele portante hidrodinamice care
acţioneazǎ la înǎlţimi mici de zbor au acelaşi ordin de mǎrime cu cele portante
aerodinamice (datoritǎ diferenţei mari dintre densitǎţile aerului şi apei).
În timpul ieşirii navei din apǎ, este posibilǎ pierderea bruscǎ de stabilitate
longitudinalǎ, rezultând o mişcare spontanǎ de apupare, deoarece dispar
amortizǎrile hidrodinamice care asigurǎ stabilitatea mişcǎrii. Pilotul navei WIG
trebuie sǎ aibǎ cunoştinţele şi îndemânarea necesare pentru a aduce nava din
modul de glisare, în modul de zbor cu efect de suprafaţǎ generat de aripa
aerodinamicǎ. Cauza tipicǎ a tendinţei de apupare a navei este supra-împingerea
navei la ieşirea din apǎ. Pilotul trebuie sǎ reducǎ împingerea navei, micşorând
turaţia motorului în momentul ieşirii din apǎ, pentru a realiza un zbor stabil.
96
. .
Dacǎ în timpul manevrei, nava capǎtǎ tendinţa de a se apupa, atunci înainte ca
mişcarea sǎ devinǎ criticǎ, pilotul trebuie sǎ opreascǎ motorul. Unghiul de
înclinare longitudinalǎ se reduce, nava reintrǎ în regim de deplasament şi se
stabilizeazǎ.
Existǎ douǎ modalitǎţi de reducere a turaţiei motorului, prezentate în
fig.1.89. În prima variantǎ (a) pilotul reduce gradual turaţia motorului de la
turaţia maximǎ Nmax, la turaţia corespunzǎtoare înǎlţimii de zbor dorite (Ncr).
Aceastǎ manevrǎ necesitǎ un spaţiu de execuţie mai mare.
În cea de-a doua variantǎ (b), pilotul rǎmâne la turaţia maximǎ pânǎ în
momentul desprinderii din apǎ (td), când reduce mult turaţia (la nivelul N1).
Apoi, turaţia motorului creşte uşor la valoarea necesarǎ zborului. Aceastǎ
manevrǎ se aplicǎ în condiţiile unui spaţiu restrâns.
a) N0 (rpm) b) No(rpm)
Nmax Nmax
Ncr Ncr
T1
N1
V0 V (m/sec) td t (sec)
Fig.1.89 Modalitǎţi de reducere a turaţiei motorului pentru evitarea

supra-împingerii navei WIG
O altǎ problemǎ importantǎ, specificǎ navelor WIG, se referǎ la

executarea manevrelor de anti-coliziune (fig.1.90). Acestea pot fi: orizontale (a)
şi verticale (b).
Manevra orizontalǎ (de giraţie) pentru evitarea unui obstacol este mai
sigurǎ deoarece riscul de apupare este mai mic şi se aplicǎ atunci când existǎ un
spaţiu suficient. Cârma se bandeazǎ la unghiul maxim permis, pentru a obţine o
razǎ minimǎ de giraţie (R). Înǎlţimea de zbor la sfârşitul manevrei de giraţie este
mai micǎ decât înǎlţimea iniţialǎ. De aceea, dacǎ manevra se executǎ la înǎlţimi
mici de zbor, nava poate intra în apǎ spontan, pierzându-şi abilitatea de zbor. La
înǎlţimi de zbor mici, razele de giraţie sunt mai mari, dar unghiurile de înclinare
transversalǎ sunt mai mici, comparativ cu cele caracteristice zborului la înǎlţimi
mai mari.
Un parametru important, care caracterizeazǎ posibilitatea de a evita
coliziunea, este distanţa longitudinalǎ Xm dintre punctul începerii manevrei (A)
şi punctul în care nava îşi schimbǎ direcţia cu 90º (B). Ca şi raza de giraţie,
distanţa Xm scade odatǎ cu creşterea înǎlţimii de zbor.
97
. .
a) b)
R
B
xm B
R A
h max
A
xm C
Fig.1.90 Traiectorii tipice ale navelor WIG în manevre de

giraţie (a) şi de salt (b)
O navǎ WIG poate evita coliziunea şi prin manevre verticale, pe seama

creşterii împingerii. În acest caz, distanţa Xm se reduce de circa trei ori.
Manevra se efectueazǎ cu precauţie, pentru a evita apuparea navei sau
chiar impactul cu apa (punctul C, fig.1.90 b).
Navele WIG au o serie de particularitǎţi atractive [15]:
● pot atinge viteze foarte mari:
- 25 km/h în regim de deplasament;
- 40 km/h în regim de glisare;
- 80 km/h în regim cu efect de suprafaţǎ generat de aripǎ;
- 200 km/h în regim de zbor la mare altitudine;
● au rezistenţǎ la înaintare minimǎ;
● consumul de combustibil este mai scǎzut:
- de 3 … 6 ori faţǎ de elicopter;
- de 2 … 3 ori faţǎ de o navǎ pe pernǎ de aer;
● opereazǎ şi în regim de navǎ amfibie, fǎrǎ contact cu suprafaţa suport şi
fǎrǎ a necesita pregǎtirea acesteia;
● oferǎ o siguranţǎ a transportului mai mare în comparaţie cu avioanele,
datoritǎ capacitǎţii de a ameriza uşor, de la micǎ altitudine;
● oferǎ o stare foarte bunǎ de confort la bord pentru pasageri, datoritǎ
mişcǎrilor reduse ale navei pe valuri (în regim de deplasament sau de
glisare);
● se pot folosi atât motoare auto, cât şi motoare de aviaţie, cu costuri mai
reduse şi întreţinere mai uşoarǎ pentru primele.
Navele WIG pot fi utilizate cu succes pentru realizarea unor misiuni
speciale: salvare de urgenţǎ, patrulare, explorare, comunicare etc.
98
. .
În tabelul 1.11 sunt prezentate câteva caracteristici tehnice ale navelor
moderne, de concept WIG, dezvoltate în Rusia.
Mǎrimea caracteristicǎ Denumirea navei WIG

YH-7 YH-7C
Masa navei [kg] 3300 3900
Numǎrul de pasageri 10 14
Numǎrul membrilor echipajului 1 1
Masa combustibilului (gazolinǎ) [kg] 160 200
Masa încǎrcǎturii utile [kg] 980 1500
Autonomia de zbor la altitudinea de 0,8 m 1150 1210
[km] la altitudinea de 0,3 m 1480 1520
Viteza [km/h] de croazierǎ 150-175 180
maximǎ 200 210
Calitǎţi corespunzǎtoare de seakeeping pentru starea mǎrii
(grade Douglas) 3-4 3-4
Tabelul 1.11. Caracteristici tehnice ale navelor WIG moderne
99
. .
2. DETERMINAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE ÇI A

DEPLASAMENTULUI NAVELOR MICI
2.1. Nave mici în regim de deplasament
Mǎrimea corpului navei este caracterizatǎ de dimensiunile sale principale,

prezentate în fig.2.1 [16].
Lg
Lm ax
L
CWL
T
Tg P . B.
Bg
B m ax
CWL
T
P . B.
B
Fig. 2.1 Dimensiunile principale ale navei cu motor
Dintre acestea fac parte:

 lungimea de calcul L, care este totodatǎ lungimea la plutirea de plinǎ
încǎrcare;
 lungimea maximǎ Lmax, mǎsuratǎ în planul diametral, între punctele
extreme ale corpului fǎrǎ apendici;
 lungimea de gabarit Lg, care include şi lungimea apendicilor;
 lǎţimea de calcul B, mǎsuratǎ între punctele extreme ale plutirii de
plinǎ încǎrcare , în planul cuplului maestru;
 lǎţimea maximǎ Bmax, mǎsuratǎ în planul cuplului maestru, între
punctele extreme ale corpului fǎrǎ apendici;
 lǎţimea de gabarit Bg, este lǎţimea maximǎ a navei cu motor ţinând
seama de brâul de acostare;
 înǎlţimea de construcţie D, mǎsuratǎ în planul cuplului maestru, este
distanţa pe verticalǎ de la planul de bazǎ pânǎ la cea mai joasǎ muchie
a punţii principale;
 pescajul de calcul T, mǎsurat pe verticalǎ, din planul plutirii de plinǎ
încǎrcare pânǎ la linia de bazǎ;
- 100 -
. .
 pescajul de gabarit Tg, mǎsurat pe verticalǎ, din planul plutirii de plinǎ

încǎrcare pânǎ la cel mai jos punct al navei ţinând seama de apendici.
Calitǎţile de marş ale navelor mici, aflate în regim de deplasament, sunt
influenţate de rapoartele dintre dimensiunile principale.
Raportul L/B are efect important asupra calitǎţilor de marş şi de
manevrabilitate şi este cuprins între limitele 2 ... 4. Valorile mari sunt
caracteristice navelor cu forme U şi cu lungime mai mare.
Valorile recomandate ale raportului L/B, în funcţie de lungime, se pot
determina cu relaţiile [16]:
 L/B = 2,0 + 0,17 · L, pentru navele în regim de deplasament;
 L/B = 2,2 + 0,10 · L, pentru navele aflate în regim tranzitoriu; (2.1)
 L/B = 2,3 + 0,05 · L, pentru navele aflate în regim de glisare.
Comparând aceste expresii se poate observa cǎ lungimea L influenţeazǎ
foarte puţin valoarea raportului L/B în cazul navelor aflate în regim de glisare.
Odatǎ cu creşterea raportului L/B se îmbunǎtǎţeşte stabilitatea de drum,
dar scad calitǎţile de manevrabilitate. În consecinţǎ, este necesarǎ mǎrirea ariei
safranului cârmei.
Raportul L/D caracterizeazǎ rezistenţa corpului navei. Valorile mai mici
ale raportului L/D sunt specifice corpurilor mai rigide şi mai rezistente din punct
de vedere structural.
Se recomandǎ urmǎtoarele relaţii pentru stabilirea raportului L/D [16]:
 L/D = 5,9 + 0,4 ·L, pentru ambarcaţiuni uşoare (sportive şi de
agrement) cu motor; (2.2)
 L/D = 4,3 + 0,4 ·L, pentru nave (cu motor) turistice, de serviciu, de
cercetare, etc.
Raportul D/T determinǎ rezerva de deplasament şi influenţeazǎ
performanţele de flotabilitate, stabilitate şi nescufundabilitate.
Aceste performanţe se îmbunǎtǎţesc odatǎ cu mǎrirea raportului D/T, dar
se înrǎutǎţesc calitǎţile de manevrabilitate şi stabilitate de drum, datoritǎ
creşterii suprafeţei velice.
Valorile uzuale ale raportului D/T se gǎsesc între limitele 2 … 4. Valorile
maxime sunt specifice motonavelor maritime de turism.
Deplasamentul navei, O, reprezintǎ masa volumului de fluid dezlocuit de
carena navei. Existǎ câteva procedee de naturǎ statisticǎ care permit o estimare
preliminarǎ a deplasamentului, în fazele iniţiale ale proiectǎrii [1].
Astfel, Marconi a trasat curbele variaţiei deplasamentului în funcţie de
lungimea de calcul L şi de lungimea maximǎ Lmax, pentru urmǎtoarele tipuri de
nave mici aflate în regim de deplasament (fig.2.2): 1 – nave cu vele; 2 – nave cu
vele şi motor; 3 – nave mici maritime lente; 4 – nave mici fluviale lente; 5 –
nave mici cu cabine, pentru navigaţie interioarǎ; 6 – nave mici cu o singurǎ
cabinǎ, pentru navigaţie interioarǎ. Curbele sunt valabile pentru nave mici
construite din lemn sau aliaje uşoare. La navele din oţel, deplasamentul se
- 101 -
. .
determinǎ cu ajutorul curbelor 3 sau 4, la care se adaugǎ o creştere procentualǎ

calculatǎ în conformitate cu abscisa inferioarǎ. La navele construite din
materiale plastice, deplasamentul determinat pe baza curbelor 1-6 se multiplicǎ
cu un factor curpins între 1,15 … 1,30 .
[t]
65
60
55
50 1
45
2 4
40
35 3 5
30 6
25
20
15
10
5
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 L[m]
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Lmax[m]
Pentruotel
40 35 30 26 22 18 15 12 9 6 3 0%
Fig.2.2 Diagrama Marconi utilizatǎ pentru determinarea

deplasamentului navelor mici
În cazul ambarcaţiunilor de agrement, deschise, cu deplasament maxim de

5 t, pentru determinarea deplasamentului se poate utiliza diagrama din fig.2.3.
Curbele 1-6 au urmǎtoarele semnificaţii:
1 – nave cu vele;
2 – nave mici maritime lente;
3 – nave mici fluviale lente;
4 – nave mici cu cabine, pentru navigaţie interioarǎ;
5 – ambarcaţiuni glisoare de sport, cu motoare fixe;
6 – ambarcaţiuni glisoare de sport, cu motoare amovibile.
Pentru navele mici lente, construite din lemn, cu deplasament mai mare de
5 t, aflate în regim de deplasament, se poate utiliza diagrama Monk (fig.2.4).
Curbele 1-3 (care marcheazǎ variaţia deplasamentului în funcţie de lungimea de
calcul) au urmǎtoarele semnificaţii:
1 – nave cu încǎrcǎturǎ utilǎ mare;
2 – nave cu încǎrcǎturǎ utilǎ medie;
3 – nave de agrement.
- 102 -
. .
7
6 1 2
3
[t] 54 4
3 5
2 6
1 L[m]
3 4 5 6 7 8 9
4 5 6 8 9 Lmax[m]
7
Fig.2.3 Diagrama Marconi pentru ambarcaţiuni de agrement,
deschise, cu deplasament maxim de 5 t
100
90
80
[t] 70
60
50
2
40
1
30
3
20
10
0 5 10 15 20 25 30
L[m]
Fig.2.4 Diagrama Monk, pentru nave mici lente, cu deplasament
mai mare de 5 t, construite din lemn
Estimarea preliminarǎ a deplasamentului se poate realiza şi prin

însumarea grupelor de mase care intrǎ în alcǎtuirea sa:
  M c  M m  M ai  Mcm  M u  M e  M re  M b  M  . (2.3)
S-au utilizat notaţiile: Mc – masa corpului navei; Mm – masa instalaţiei de
propulsie; Mai – masa amenajǎrilor şi instalaţiilor de corp şi punte, cu
mecanismele şi echipamentele aferente; Mcm – masa combustibilului şi
lubrifianţilor; Mu – masa încǎrcǎturii utile; Me – masa echipajului şi pasagerilor,
incluzând bagajele acestora; Mre – masa rezervelor echipajului şi pasagerilor;
Mb – masa balastului lichid; MA – rezerva de deplasament.
- 103 -
. .
Cu ajutorul datelor şi formulelor statistice se estimeazǎ masa fiecǎrei

grupe principale.
Dependenţa generalǎ a masei corpului navei faţǎ de deplasament poate fi
exprimatǎ cu relaţia:
Mc  mc   (2.4)
în care mc = 0,3 … 0,4 reprezintǎ coeficientul de masǎ al corpului.
De asemenea, masa corpului navei depinde de modulul cubic L  B  D  :
Mc   c  L  B  D . (2.5)
Mǎrimea  c este masa specificǎ a corpului (tabelul 2.1).
3
TIPUL NAVEI  c [kg/m ]
Nave mici maritime, foarte robuste 45…60
Ambarcaţiuni de serviciu, cu înveliş din placaj gros sau mase
plastice 20…45
Ambarcaţiuni de salvare din aluminiu 50…70
Ambarcaţiuni de salvare din lemn 75…110
Ambarcaţiuni sportive, cu înveliş din placaj gros sau mase
plastice 20…30
Tabelul 2.1 Masa specificǎ a corpului  c , în

funcţie de tipul navei
Masa corpului navei poate fi aproximatǎ şi în funcţie de formele corpului,

utilizând metoda Marconi prezentatǎ în referinţa bibliograficǎ [1].
Masa instalaţiei de propulsie, Mm, se poate exprima în funcţie de puterea
instalatǎ la bord, N, cu ajutorul relaţiei:
M m  mm  N (2.6)
în care mm este masa specificǎ pe unitatea de putere instalatǎ la bord, prezentatǎ

în diagrama din fig.2.5 în funcţie de viteza navei.
Masa amenajǎrilor şi instalaţiilor de corp şi punte, cu mecanismele şi
echipamentele aferente, Mai, se calculeazǎ în funcţie de amenajǎrile specifice şi
se comparǎ cu valori de la nave similare aflate în exploatare. Masa acestei
grupe poate fi exprimatǎ şi cu relaţia:
Mai   ai  L  B  D (2.7)
în care  ai este masa specificǎ a amenajǎrilor şi instalaţiilor de corp şi punte.
- 104 -
. .
mm
60
40
Curba lui P.Du Cane
Curba lui E.Mo nk

20
10
0 20 40 60 80 100
V[km/h]
Fig.2.5 Masa specificǎ a unitǎţii de putere instalatǎ la bord, mm,

în funcţie de viteza navei, v
Masa combustibilului şi lubrifianţilor, Mcm, se determinǎ cu relaţia:

Mcm  kM  t  bc  N (2.8)
în care kM = 1,3 este un coeficient de siguranţǎ, t este timpul de marş exprimat în
ore, bc = 0,18 … 0,20 kg/(CP·h) este consumul specific de combustibil, iar N
este puterea instalatǎ exprimatǎ în [CP]. Pentru a se ţine seama de masa
lubrifianţilor, consumul specific de combustibil se mǎreşte cu 10%.
Masa încǎrcǎturii utile, Mu, reprezintǎ cantitatea de marfǎ care trebuie
transportatǎ. Este un parametru important, stabilit adesea chiar de cǎtre
beneficiar. Pe baze statistice a fost definit coeficientul de utilizare a
deplasamentului pentru încǎrcǎtura utilǎ, u , folosindu-se relaţia:
u  Mu /  . (2.9)
Valorile orientative ale coeficientului u pot fi determinate pe baza
analizei statistice a valorilor corespunzǎtoare unor nave similare aflate în
exploatare.
Masa echipajului şi pasagerilor, Me, se calculeazǎ efectiv, adoptându-se
pentru fiecare persoanǎ o masǎ de 75 kg şi o masǎ suplimentarǎ de 25 kg pentru
bagajul aferent.
Masa rezervelor echipajului şi pasagerilor, Mre, se calculeazǎ efectiv,
adoptându-se pentru fiecare persoanǎ o cantitate de 5 … 8 kg de provizii pe zi.
Rezerva de deplasament, MA, este necesarǎ proiectantului pentru siguranţa
îndeplinirii indicatorilor de flotabilitate şi stabilitate iniţialǎ, incluzând şi rezerva
pentru poziţia pe înǎlţime a centrului de greutate al navei. La navele mici, aflate
în regim de deplasament, se recomandǎ [1] urmǎtoarea expresie pentru calculul
rezervei de deplasament:
- 105 -
. .
M   m   (2.10)
în care mA = 0,03 … 0,05 este coeficientul de masǎ al rezervei de deplasament.
Masa balastului lichid, Mb, este utilizatǎ şi calculatǎ atunci când trebuie
corectatǎ asieta navei, sau indicatorii de stabilitate transversalǎ. În masa
balastului lichid se include şi masa restului de lichide aflate în instalaţii şi
tubulaturi (apǎ, ulei, combustibil).
Deadweight-ul navelor mici de deplasament cuprinde urmǎtoarele grupe
de mase:
Dw  Mcm  M u  M e  M re  M b . (2.11)
Celelalte grupe de mase, care nu intrǎ în componenţa deadweight-ului,
alcǎtuiesc deplasamentul navei goale, 0 .
Pe baze statistice a fost definit şi coeficientul utilizǎrii deplasamentului,
Dw , folosindu-se relaţia:
Dw  Dw /  (2.12)
Prin analiza unor nave similare aflate în exploatare, se pot stabili valorile
orientative ale coeficientului Dw .
2.2. Nave glisoare
În comparaţie cu navele mici, aflate în regim de deplasament, la navele

glisoare existǎ câteva particularitǎţi legate de calculul deplasamentului.
Astfel, deplasamentul relativ care se calculeazǎ cu relaţia  / 0,1 L 3 ,
trebuie sǎ fie cuprins între limitele 2 … 8, dacǎ navele au lungimea L = 4 … 8 m
şi viteza v = 10 … 35 km/h [1].
De asemenea, deplasamentul navelor glisoare de sport poate fi estimat în
funcţie de lungimea navei L, sau lungimea maximǎ Lmax, pe baza curbelor 5 şi 6
din diagrama 2.3. Curba 5 se referǎ la glisoare cu motoare fixe, iar curba 6 este
specificǎ glisoarelor cu motoare amovibile (amplasate în afara bordului).
Rezerva de deplasament pentru navele mici glisoare este mai mare decât
aceea stabilitǎ pentru navele mici aflate în regim de deplasament. Coeficientul
de masǎ al rezervei de deplasament se adoptǎ între limitele mA = 0,05 … 0,10.
2.3. Nave pe aripi portante
În cazul navelor pe aripi portante existǎ numeroase particularitǎţi legate

de stabilirea dimensiunilor principale şi a deplasamentului [7].
Astfel, coeficientul utilizǎrii deplasamentului Dw are valori cuprinse între
limitele 0,22 … 0,32. Nivelul superior trebuie adoptat pentru cazul navelor cu
voiaje lungi (mai mari de 500 km) şi cu instalaţii de propulsie puternice.
Conform datelor statistice acumulate, lǎţimea de calcul B are o
dependenţǎ stabilǎ faţǎ de deplasament, datǎ de formula:
- 106 -
. .
B  0,0273    3,75 (2.13)

în care O se exprimǎ în [t], iar B rezultǎ în [m]. Pentru navele pe aripi portante
destinate transportului de pasageri lǎţimea calculatǎ cu relaţia de mai sus trebuie
corelatǎ cu posibilitatea amplasǎrii scaunelor din saloanele pasagerilor. Lǎţimea
de calcul B poate fi modificatǎ cu multiplul lǎţimii unui scaun şi, de asemenea,
printr-o oarecare variaţie a lǎţimii trecerilor principale din cadrul salonului de
pasageri.
Aria punţii necesare pentru amplasarea saloanelor de pasageri, Spp, se
poate determina cu expresia:
S pp  Spp  np (2.14)
în care Spp este aria punţii ce revine unui pasager, iar np este numǎrul de
pasageri. Aria unitarǎ Spp variazǎ între limitele (0,5 … 0,9) m2/pasager, este
reglementatǎ de normele sanitare şi depinde de condiţiile de exploatare, de
durata voiajului şi de gradul de confort la bord.
Valoarea minimǎ a coeficientului Spp se adoptǎ pentru navele pe aripi
portante fluviale ce se exploateazǎ pe rute locale cu duratǎ micǎ. Pentru navele
maritime cu durata voiajului de cel puţin 4 ore, valoarea coeficientului S pp
trebuie sǎ fie de cel puţin 0,8.
În conformitate cu notaţiile din fig. 2.6, lǎţimea salonului de pasageri Bpp
trebuie sǎ respecte condiţia:
Bpp  n1  b  n2  bm  2  3 (2.15)
în care n1 este numǎrul de scaune dintr-un rând pe lǎţimea navei, b este lǎţimea
unui scaun, n2 este numǎrul de treceri magistrale, bm este lǎţimea unei treceri
magistrale, iar 3 este distanţa dintre rândul din marginea salonului şi pereţii
salonului. Spaţiul 3 este condiţionat de prezenţa guseelor care leagǎ osatura
bordului de puntea pasagerilor şi reprezintǎ 4 … 6% din lǎţimea Bpp.
Cunoscând aria punţii necesare amplasǎrii pasagerilor şi lǎţimea teoreticǎ
a salonului de pasageri, Bpp, se poate determina lungimea totalǎ a saloanelor de
pasageri, Lpp, cu relaţia:
Lpp  Spp / Bpp . (2.16)
Lungimea minimǎ necesarǎ a unui salon de pasageri se poate determina
cu relaţia:
L pp min  n3  1A pp  1,25  A pp  n3  0,25   A pp (2.17)
în care lpp este distanţa dintre spǎtarele a douǎ scaune consecutive, iar n3 este
numǎrul de scaune dintr-un rând, pe lungimea navei.
Lungimea realǎ a salonului de pasageri se poate determina cu expresia:
Lpp  A  Lpp min (2.18)
în care coeficientul A depinde de gradul de confort la bord, de numǎrul şi
amplasarea uşilor de acces etc. În mod uzual, coeficientul A este cuprins între
limitele 1 … 1,2.
- 107 -
. .
Valorile recomandate pentru mǎrimile Bmin, bm şi lpp sunt prezentate în

tabelul 2.2 în funcţie de numǎrul de treceri magistrale [7].
Bmin
Bpp
bm
lpp 1,25lpp
Lpp(min)
Lpp
Fig.2.6 Schema amplasǎrii scaunelor într-un

salon de pasageri
Schema de amplasare a locurilor Bmin bm lpp

pentru pasageri [mm] [mm] [mm]
Pe un rând în borduri şi o trecere

magistralǎ 1700 600-650 750-800
Pe douǎ rânduri în borduri şi o trecere
magistralǎ 2900–2950 700-750 800-850
Pe trei rânduri în borduri şi o trecere
magistralǎ 4100–4150 800-850 900-1000
Pe patru rânduri în borduri şi o trecere
magistralǎ 5300–5400 900-1000 1000-1100
Pe douǎ rânduri în borduri şi pe patru
rânduri la mijloc, cu douǎ treceri 5800–5900 700-750 800
magistrale 1000-1100
Pe un rând în borduri şi pe trei rânduri 750
la mijloc cu douǎ treceri magistrale 4050–4150 650-700 900-1000
Tabelul 2.2. Valorile recomandate ale parametrilor amplasǎrii locurilor

pentru pasageri, în funcţie de schemele de amenajare
- 108 -
. .
În faza iniţialǎ de proiectare este important sǎ se determine înǎlţimea de

construcţie D, care fixeazǎ poziţia punţii principale etanşe pe înǎlţime.
Creşterea înǎlţimii de construcţie îmbunǎtǎţeşte condiţiile pentru asigurarea
robusteţei generale, siguranţei navigaţiei şi confortului la bord. Totodatǎ,
creşterea înǎlţimii de gabarit a corpului cu suprastructurǎ conduce la ridicarea
centrului de greutate al navei.
În conformitate cu recomandǎrile din referinţa bibliograficǎ [7], raportul
dintre înǎlţimea de construcţie şi pescaj are urmǎtoarele valori:
 D/T = 1,64 pentru navele cu compartiment de maşini la centru;
 D/T = 1,7 … 1,74 pentru navele cu compartiment de maşini la pupa.
Totuşi, raportul D/T caracteristic navelor aflate în exploatare variazǎ între
limite mult mai largi, cuprinse între 1,25 … 2,75 (datoritǎ diversitǎţii tipurilor
arhitectural-constructive ale navelor pe aripi portante).
Masa totalǎ a navelor pe aripi portante se determinǎ prin însumarea
grupelor de mase din relaţia (2.3).
Masa corpului navei fǎrǎ aripi portante, Mc0, se aflǎ într-o dependenţǎ
stabilǎ faţǎ de deplasament, exprimatǎ prin funcţia liniarǎ [7]:
M c0  a0    1 (2.19)
în care factorul de proporţionalitate a0 are valori cuprinse între 0,15 … 0,25.
Valorile minime sunt specifice navelor fluviale cu deplasamentul cuprins între 8
şi 30 tone, iar cele maxime corespund navelor maritime cu deplasamentul
cuprins între 15 şi 120 tone.
Pentru determinarea masei corpului ţinând cont de influenţa vitezei navei
v şi a comportǎrii pe valuri cu înǎlţimea hw, V.A. Dementiev recomandǎ relaţia:
Mc0  102  a 1   v  hw  b1 (2.20)
în care viteza navei se exprimǎ în [m/s], înǎlţimea valului se mǎsoarǎ în [m], iar
constantele a1 şi b1 au valorile:
a 1  1,05 102 [s / m3 / 2 ]
b1  1,36 [t] .
Relaţiile de calcul (2.19) şi (2.20) nu includ masa ansamblului aripilor
portante, care se poate determina separat cu relaţia:
M c  1,85   hw / v  0,6 . (2.21)
ap
În consecinţǎ, masa corpului navei incluzând şi ansamblul aripilor

portante devine:
M c  M c0  M c . ap
(2.22)
Masa instalaţiei de propulsie, Mm, include masa motoarelor principale şi
auxiliare cu toate echipamentele aferente, masa tubulaturilor din compartimentul
de maşini, masa propulsoarelor şi elementelor de transmitere a puterii de
propulsie (linii de axe, reductoare etc.).
Masa instalaţiei de propulsie se determinǎ cu relaţia (2.6), în care masa
specificǎ pe unitatea de putere instalatǎ la bord poate avea urmǎtoarele valori:
- 109 -
. .
 mm = 3,5 … 4,1 kg/kW pentru motoare Diesel;

 mm = 2 kg/kW pentru turbine cu gaze .
Masa amenajǎrilor şi instalaţiilor de corp şi punte, cu mecanismele şi
echipamentele aferente, Mai, este suma urmǎtoarelor componente:
M ai  M a  M i  M me  Mel . (2.23)
Masa amenajǎrilor, Ma, poate fi prezentatǎ ca sumǎ a doi termeni:
Ma  Ma  Ma .
1 2
(2.24)
Primul termen, M a , se referǎ la masa izolaţiilor şi cǎptuşelilor şi poate fi
1
calculatǎ cu expresia:
M a  0,0075  L  B  D . (2.25)
1
În cazul navelor fluviale, valoarea calculatǎ cu relaţia de mai sus se

reduce cu 10%.
Al doilea termen, M a , se referǎ la masa amenajǎrilor încǎperilor şi se
2
determinǎ în funcţie de numǎrul pasagerilor, np, cu relaţia statisticǎ:

M a  0,017  n p . (2.26)
2
Masa instalaţiilor de corp şi punte, Mi, se poate calcula cu relaţiile:

 M i  0,235  2 / 3 pentru navele fluviale;
 M i 0,295  2 / 3 pentru navele maritime. (2.27)
Masa instalaţiilor, Mi, se referǎ la instalaţiile de punte (ancorare, acostare
şi legare, remorcare, manevrǎ, salvare, guvernare etc.), la instalaţiile de corp
(balast-santinǎ, stingere a incendiilor, sanitare, încǎlzire, ventilaţie etc.) şi la
instalaţiile mecanice din afara compartimentului de maşini (de rǎcire, de
combustibil, de ulei, de aer comprimat, evacuare gaze, acţionǎri hidraulice etc.).
Masa instalaţiilor electrice (grupuri electrogene, tablouri electrice, maşini
electrice, cabluri electrice, telegraf şi telecomandǎ maşini, lumini de navigaţie
etc.) se noteazǎ cu Mel şi se determinǎ cu relaţia:
M el  0,01   a2  b2    . (2.28)
Pentru navele pe aripi portante fluviale, coeficienţii a2 şi b2 au valorile:
a2 = 3,25;
b2 = 0,02,
iar pentru cele maritime:
a2 = 5,5;
b2 = 0,0274.
Ultima componentǎ a grupei de mase Mai este masa mecanismelor şi
echipamentelor (sistemelor) aferente instalaţiilor de corp şi punte, notatǎ cu Mme,
care se poate calcula cu relaţia:
M me  mme   (2.29)
în care coeficientul de masǎ, mme, variazǎ între limitele:
 mme = 0,01 … 0,018 dacǎ nu existǎ echipamente de condiţionare;
 mme = 0,03 … 0,04 dacǎ existǎ echipamente de condiţionare.
- 110 -
. .
Masa combustibilului şi lubrifianţilor, Mcm, se determinǎ cu relaţia:

Mcm  k M 1  bc1  kM 2  bc 2  t  N (2.30)
în care k M  1,1 este coeficientul de majorare a rezervelor de combustibil datoritǎ
1
creşterii consumului în condiţii de mare agitatǎ şi în regimul de ridicare a navei

pe aripile portante, k M  1,2 este coeficientul de majorare a rezervelor de ulei,
2
bc şi bc sunt consumurile specifice de combustibil şi respectiv de ulei, t este

1 2
timpul de marş iar N este puterea instalatǎ la bord.

Timpul de marş este raportul dintre autonomia navei (A) şi viteza de marş:
t  A /v . (2.31)
Masa încǎrcǎturii utile Mu, masa echipajului şi pasagerilor Me, precum şi
masa rezervelor (proviziilor) echipajului şi pasagerilor, Mre, se stabilesc în mod
similar ca în cazul navelor mici de deplasament.
Masa balastului lichid, Mb, se determinǎ în funcţie de deplasament, cu
relaţia:
M b  0,09  2 / 3  0,54 . (2.32)
Masa rezervei de deplasament, MA, se poate calcula cu expresia (2.10), în
care coeficientul de masǎ al rezervei de deplasament, mA, este cuprins între
limitele 0,02 … 0,05.
2.4. Nave pe pernǎ de aer, amfibii
Încǎ din faza iniţialǎ de proiectare trebuie avutǎ în vedere legǎtura

importantǎ dintre deplasament, viteza de exploatare şi puterea instalatǎ la bord.
Dotarea energeticǎ a navelor pe pernǎ de aer, amfibii, depinde nu numai de
viteza navei şi de calitǎţile hidrodinamice ale propulsoarelor, aşa cum se
întâmplǎ la navele clasice, ci şi de parametrii complexului de sustentaţie, în
special de presiunea medie a pernei de aer şi de înǎlţimea zonei de scǎpare a
aerului de sub pernǎ, care determinǎ debitul de aer şi puterea necesarǎ pentru
ventilatorul de sustentaţie.
De analiza datelor statistice ale navelor amfibii aflate în exploatare la
numere Froude ridicate se desprind douǎ concluzii generale, care sunt utile în
faza iniţialǎ de proiectare [7]:
 la navele cu deplasamente cuprinse între 2 … 5 tone, dotarea
energeticǎ maximǎ este de 120 kW pe tona de deplasament;
 la navele cu deplasamente cuprinse între 150 .. 200 tone, dotarea
energeticǎ medie este de 54 kW pe tona de deplasament.
De asemenea, pentru stabilirea preliminarǎ a mǎrimii presiunii din perna
de aer, se poate utiliza relaţia:
p p  k 1  1/ 5 (2.33)
(în care coeficientul k1 poate lua valori cuprinse între 900 … 1050) sau expresia:
p p  k 2 1 / 3 (2.34)
- 111 -
. .
unde coeficientul k2 are valori cuprinse între 550 … 700.

Referitor la stabilirea dimensiunilor principale ale navelor amfibii, poate
fi avutǎ în vedere valoarea statisticǎ a mǎrimii L  B /  . La navele cu
deplasamente cuprinse între 2 … 5 tone, aceastǎ mǎrime poate ajunge pânǎ la 22
m2/t, în timp ce la navele cu deplasamente situate între 150 … 200 tone se
înregistreazǎ valori cuprinse între 2,6 … 6,3 m2/t.
Raportul dintre dimensiunile principale ale pernei de aer (lungimea pernei
de aer Lp şi lǎţimea Bp) influenţeazǎ rezistenţa la înaintare, puterea de
sustentaţie, stabilitatea şi alte calitǎţi hidrodinamice şi de exploatare. Raportul
Lp/Bp variazǎ între limitele 1 … 2,6. Limita inferioarǎ asigurǎ consumul minim
de energie de sustentaţie şi propulsie, dar micşoreazǎ calitǎţile de seakeeping şi
condiţioneazǎ unele dificultǎţi de exploatare, cum ar fi operaţiunile de acostare.
De aceea, se recomandǎ valorile superioare ale raportului Lp/Bp care
asigurǎ calitǎţi optime de stabilitate şi seakeeping.
Înǎlţimea fustei flexibile este legatǎ de calitǎţile de seakeeping cerute de
armator şi se adoptǎ la o valoare egalǎ cu înǎlţimea valului de calcul. În acelaşi
timp, înǎlţimea fustei flexibile hf trebuie sǎ satisfacǎ urmǎtoarele condiţii:
hf  0,15...0,17 Bp
Bp (2.35)
3
zG  hf
în care zG este cota centrului de greutate mǎsuratǎ de la muchia inferioarǎ a
fustei flexibile.
Estimarea preliminarǎ a deplasamentului se poate realiza prin însumarea
grupelor de mase din relaţia (2.3) [7].
Masa corpului navei fǎrǎ fustǎ flexibilǎ, Mc0, se poate determina cu
expresia:
Mc0  0,175  240 / p p   (2.36)
iar masa fustei flexibile se poate calcula cu relaţia:
M f  0,007  S p  h f (2.37)
unde Sp este aria suprafeţei pernei de aer, iar presiunea din perna de aer se
exprimǎ în [N/m2].
În consecinţǎ, masa corpului navei incluzând şi masa fustei flexibile
devine:
M c  M c0  M f . (2.38)
Masa instalaţiilor energetice de sustentaţie şi propulsie, Mm, include
ventilatoarele principale, elicele eoliene, reductoarele, liniile de axe etc., şi se
determinǎ cu formula (2.6), în care masa specificǎ pe unitatea de putere instalatǎ
la bord are valoare mm = 2,2 kg/kW. În general, masa instalaţiilor energetice de
sustentaţie şi propulsie poate fi cuprinsǎ între 9 – 14% din deplasament.
Masa amenajǎrilor şi instalaţiilor de corp şi punte cu mecanismele şi
echipamentele aferente se poate determina cu expresia (2.23).
- 112 -
. .
Masa amenajǎrilor şi instalaţiilor de corp şi punte se determinǎ în funcţie

de deplasament cu relaţia:
M a  Mi  0,035   . (2.39)
Masa mecanismelor şi echipamentelor aferente instalaţiilor de corp şi
punte poate fi evaluatǎ la navele amfibii de pasageri în funcţie de numǎrul de
paageri, np, cu expresia:
M me  0,018 n p . (2.40)
Masa instalaţiilor electrice se determinǎ cu relaţia:
Mel  mel   (2.41)
în care coeficientul de masǎ mel are urmǎtoarele valori:
 mel = 0,02 pentru nave amfibii cu   100t ;
 mel = 0,03 pentru nave amfibii cu   100t .
Masa combustibilului şi uleiului, Mcm, se poate calcula cu expresia:
Mcm  0,00136  kM  kM  bc  N  A / v
1 2
(2.42)
în care kM este un coeficient care ţine seama de rezerva de combustibil
1
( kM  1,05 pentru cǎi navigabile interioare, kM  1,1 pentru navigaţia maritimǎ),

1 1
kM ţine seama de rezerva necesarǎ de ulei ( kM  1,05 ), bc este consumul specific

2 2
de combustibil, N (în kW) este puterea totalǎ de sustentaţie şi propulsie instalatǎ

la bord, A este autonomia navei exprimatǎ în mile marine, iar v este viteza navei
mǎsuratǎ în noduri.
Pentru o instalaţie cu turbinǎ cu gaze se poate adopta, în primǎ
aproximaţie, un consum specific bc = 0,35 kg/(kWh).
Masa încǎrcǎturii utile Mu, masa echipajului şi pasagerilor Me, precum şi
masa rezervelor (proviziilor), Mre, se stabilesc în mod similar ca în cazul navelor
mici de deplasament.
La navele aflate în exploatare, masa utilǎ reprezintǎ 25 – 35% din
deplasament, iar masa rezervelor echipajului şi pasagerilor este circa 0,5% din
deplasament.
De asemenea, masa balastului lichid, Mb, reprezintǎ 3% din deplasament.
Rezerva de deplasament se adoptǎ în funcţie de necesitǎţile proiectului şi
de precizia cu care pot fi determinate elementele constitutive ale
deplasamentului şi poziţiei centrului de greutate.
2.5. Nave cu efect de suprafaţǎ
Pentru stabilirea preliminarǎ a necesarului de putere totalǎ instalatǎ la

bordul navelor cu efect de suprafaţǎ se poate utiliza diagrama din fig.2.7. Pe
abscisǎ este reprezentat deplasamentul mǎsurat în [t], iar pe ordonatǎ apare
raportul dintre puterea totalǎ instalatǎ şi deplasament, N/, exprimat în [kW/t].
Curbele figurate sunt caracteristice unor viteze cuprinse între 20 – 130 noduri
[7].
- 113 -
. .
Fig.2.7 Stabilirea preliminarǎ a dotǎrii energetice a

navelor cu efect de suprafaţǎ
Deoarece consumul de aer la navele pe pernǎ de aer cu pereţi laterali

rigizi are loc printr-un perimetru mai mic faţǎ de navele amfibii, presiunea
medie din perna de aer este mai mare. Ea poate fi calculatǎ cu relaţia (2.34), în
care coeficientul k2 are valori cuprinse între 700 … 1200. Unele firme
specializate considerǎ cǎ presiunea optimǎ din perna de aer este determinatǎ de
raportul:
pp / Lp  200...235 N / m3 (2.43)
unde Lp este lungimea pernei de aer.
Dacǎ se cunoaşte forţa de împingere (arhimedicǎ) dezvoltatǎ asupra
corpurilor laterale rigide, parţial imersate:
Fi   VAr (2.44)
precum şi aria suprafeţei pernei de aer, Sp, atunci presiunea din perna de aer
poate fi calculatǎ cu relaţia:
p p  g   VAr / S p (2.45)
unde g este acceleraţia gravitaţionalǎ, iar este greutatea specificǎ a apei.
Raportul dintre dimensiunile principale ale pernei de aer, Lp/Bp, are valori
optime cuprinse între 2,5 … 5. Valorile superioare permit reducerea rezistenţei
de val şi îmbunǎtǎţirea calitǎţilor de marş, dar îngreuneazǎ asigurarea stabilitǎţii
transversale necesare, precum şi a rezistenţei generale, longitudinale.
Pereţii laterali rigizi delimiteazǎ perna de aer în borduri şi asigurǎ
stabilitatea transversalǎ necesarǎ navei.
În fig.2.8 este prezentatǎ variaţia raportului dintre lǎţimea pereţilor laterali
rigizi şi lǎţimea pernei de aer, 2  BAr  / Bp , în funcţie de raportul dintre lungimea
şi lǎţimea pernei de aer Lp/Bp, la valori constante ale coeficientului k2  p /p1 / 3 .
- 114 -
. .
Fig.2.8 Stabilirea preliminarǎ a lǎţimii pereţilor

laterali rigizi (Blr)
În fig.2.9 este reprezentatǎ variaţia raportului dintre deplasamentul

pereţilor laterali rigizi şi deplasamentul navei, 2   VAr /  , în funcţie de raportul
dintre lungimea şi lǎţimea pernei de aer Lp/Bp, la valori constante ale
coeficientului k2 p / p1 / 3 .
V lr / 

0,2
0,1


2 4 6  Lp/Bp 
Fig.2.9 Stabilirea preliminarǎ a deplasamentului pereţilor
laterali rigizi (  VAr )
Pentru asigurarea stabilitǎţii transversale necesare navelor cu efect de

suprafaţǎ, se recomandǎ ca raportul dintre înǎlţimea metacentricǎ transversalǎ şi
lǎţimea totalǎ a navei, GMT/B, sǎ fie mai mare sau egal cu 5. Diagramele din
fig.2.8 şi 2.9 sunt construite pentru GMT/B = 5.
- 115 -
. .
Din analiza diagramelor din fig. 2.8 şi 2.9 se pot accepta urmǎtoarele
valori preliminare [7].
 2  BAr / Bp  0,2 la navele fluviale;
 2  BAr / Bp  0,4 la navele maritime;
 2   VAr /   0,15 la navele de pasageri;
 2   VAr /   0,1 la navele de transport marfǎ.
Deplasamentul pereţilor laterali rigizi, 2 VAr , este determinat în funcţie
de pescajul mediu al navei, în poziţia staticǎ pe pernǎ de aer.
Înǎlţimea pereţilor laterali rigizi, Dlr, se determinǎ pe baza cerinţelor
privind comportarea pe valuri şi nu trebuie sǎ fie mai micǎ decât înǎlţimea
valurilor, hw, cu asigurare de 3%. În conformitate cu unele recomandǎri din
literatura de specialitate [7] înǎlţimea pereţilor laterali rigizi trebuie sǎ respecte
condiţia:
DAr  0,075  Lp . (2.46)
În fazǎ preliminarǎ, debitul de aer necesar furnizat de ventilatorul de
sustentaţie poate fi estimat cu formula lui E.P.Ronnov:
Qs  0,5  k  kv  Bp  hw  v (2.47)
în care coeficientul k = 0,6 caracterizeazǎ stabilizarea parţialǎ a navei pe valuri,
coeficientul kv = 0,7 ţine seama de reducerea vitezei navei pe valuri, hw este
înǎlţimea valului de calcul, iar viteza navei se exprimǎ în [m/s].
Puterea ventilatorului de sustentaţie poate fi estimatǎ cu expresia (1.78),
în care randamentul global al ventilatorului este cuprins între limitele
v  0,5...0,6 .
În tabelul 2.3 sunt prezentate caracteristicile de bazǎ ale unor nave cu
efect de suprafaţǎ, pentru transportul pasagerilor.
Estimarea preliminarǎ a deplasamentului se poate realiza prin însumarea
grupelor de mase din relaţia (2.3), calculate în conformitate cu formulele
specifice navelor pe pernǎ de aer amfibii.
Pentru unele grupe de mase, existǎ câteva particularitǎţi care trebuiesc
luate în consideraţie.
Astfel, în primul rând, masa corpului navei include un coeficient de
corecţie kc:
Mc0  0,175  240 / p p  kc /  (2.48)
care poate fi determinat cu relaţia:
kc  0,09  pp1 / 3 (2.49)
în care presiunea din perna de aer, pp, se exprimǎ în [N/m2].
Pentru masa instalaţiilor energetice de sustentaţie şi propulsie, Mm, care
poate fi cuprinsǎ între 15-20% din deplasament, se recomandǎ urmǎtoarele
elemente specifice navelor cu efect de suprafaţǎ:
- 116 -
. .
 pentru navele de mare tonaj, echipate cu turbine cu gaze, masa

specificǎ pe unitatea de putere instalatǎ la bord are valoarea mm
= 2,3 kg/kW;
 pentru navele dotate cu motoare Diesel cu puterea de pânǎ la 2000 kW,
masa specificǎ este cuprinsǎ între limitele mm = 7,9 – 10,6 kg/kW
(limita inferioarǎ este caracteristicǎ navelor fluviale, iar cea superioarǎ
navelor maritime cu motor separat pentru ventilatorul de sustentaţie).
Caracteristica NAVE S.E.S.

ZARIŢA ORION RASVET HM2 HM5 HM6
Lungimea maximǎ [m] 22,1 24,7 25,3 15,5 27,2 36,1
Lǎţimea maximǎ [m] 3,85 6,1 6,7 6,1 9,8 14,5
Numǎrul de pasageri 48 80 80 62 200 420
Deadweight-ul [t] 5,2 8,75 9,0 6,7 26,3 60
Deplasamentul [t] 13,7 31,5 40,0 19,3 73 167
Puterea instalaţiei energetice 235 2x520 1x150 1x180 2x1600 2x2000
[CP] 2x520 2x312 2x370
Viteza maximǎ [Nd] 20/18 32/29 29/27 35/29 40/35 48/41
Lungimea pernei de aer [m] 21,3 23,1 20,8 12,7 22 30,8
Lǎţimea pernei de aer [m] 3,2 4,5 4,0 4,6 7,35 廂㍥
Presiunea pernei de aer
[N/m2] 1800 2700 3800 2400 3440 3700
Debitul de aer [m3/s] 8,6 12,0 20,7 - - -
Înǎlţimea pereţilor laterali
rigizi [m] 0,45 0,70 1,5 1,0 1,5 -
Lǎţimea pereţilor laterali
rigizi [m] 0,325 0,50 0,9 0,75 1,25 -
Coeficientul de utilizare a
deplasamentului, Dw 0,38 0,317 0,223 0,347 0,36 0,36
Coeficientul de utilizare a de-
plasamentului pentru încǎr- 0,316 0,230 0,180 0,269 0,271 0,27
cǎtura utilǎ, u
Tabelul 2.3 Caracteristicile de bazǎ ale unor nave cu

efect de suprafaţǎ, pentru transportul pasagerilor
Analiza statisticǎ a datelor caracteristice unor nave cu efect de suprafaţǎ,

aflate în exploatare [7], a permis determinarea urmǎtoarelor valori procentuale
specifice principalelor grupe de mase:
 masa corpului împreunǎ cu masa amenajǎrilor şi instalaţiilor de corp şi
punte, cu mecanismele şi echipamentele aferente, reprezintǎ între 32-
42% din deplasament;
 masa combustibilului şi uleiului este cuprinsǎ între 3-9% din
deplasament;
- 117 -
. .
 masa încǎrcǎturii utile reprezintǎ 18-31% din deplasament;

 deadweight-ul este cuprins între 23-36% din deplasament.
Pentru navele maritime de pasageri, cu efect de suprafaţǎ, coeficientul de
utilizare a deplasamentului poate fi calculat cu relaţia:
Dw  0,217  np0,15  0,152 (2.50)
în funcţie de numǎrul de pasageri, np. Formula de mai sus se poate folosi pentru
nave cu np = 50 … 300 pasageri, dotate cu motoare Diesel, cu viteza
v = 30 … 40 noduri şi autonomia A = 200 … 250 Mm.
- 118 -
.
3. DETERMINAREA REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE ÇI

A PUTERII DE PROPULSIE A NAVELOR MICI
3.1. Nave mici, în regim de deplasament şi în regim tranzitoriu
Rezistenţa la înaintare este una dintre cele mai importante calitǎţi de

navigaţie, de care depinde puterea instalaţiei de propulsie.
Asupra unei nave care se deplaseazǎ cu viteza constantǎ v, acţioneazǎ
rezultanta forţelor hidro-aerodinamice. Rezistenţa totalǎ la înaintare a navei,
notatǎ cu Rt, este proiecţia rezultantei forţelor hidro-aerodinamice care
acţioneazǎ asupra navei, pe direcţia vitezei de deplasare.
Forţele hidro-aerodinamice se datoresc presiunilor şi tensiunilor
tangenţiale care acţioneazǎ pe suprafeţele imerse şi emerse ale corpului aflat în
mişcare şi sunt influenţate de o serie de factori: formele corpului, valoarea
vitezei navei, direcţia curgerii faţǎ de planul diametral, zona de deplasare a navei
(la suprafaţa apei sau în imersiune, în canale înguste sau la adâncimi limitate) şi
prezenţa vântului, valurilor sau a curenţilor marini.
Schema generalǎ a descompunerii componentelor hidrodinamice de
rezistenţǎ la înaintare este prezentatǎ în fig.3.1 ([4], [17]).
Pe primul nivel este tratatǎ ipoteza Froude, considerându-se cǎ rezistenţa
la înaintare (hidrodinamicǎ) este suma dintre rezistenţa de frecare a plǎcii plane
echivalente, R f şi rezistenţa reziduǎ, Rr:
0
R  RF  Rr .
0
(3.1)
În rezistenţa reziduǎ sunt înglobate toate componentele care depind de
numǎrul Froude, inclusiv componenta de formǎ a rezistenţei de frecare care
depinde, de fapt, de numǎrul Reynolds.
În cadrul nivelului II al schemei prezentate în fig.3.1, rezistenţa la
înaintare hidrodinamicǎ este alcǎtuitǎ din rezistenţa de presiune şi rezistenţa de
frecare a carenei, care înglobeazǎ şi efectul de formǎ. Rezistenţa de frecare apare
ca urmare a influenţei vâscozitǎţii fluidului ce condiţioneazǎ adeziunea
particulelor sale la suprafaţa corpului şi apariţia tensiunilor tangenţiale de
frecare.
Rezistenţa de presiune se datoreazǎ modificǎrii distribuţiei câmpului de
presiune de-a lungul corpului, datoritǎ existenţei stratului limitǎ şi a
fenomenelor de desprindere, fenomene însoţite de apariţia unor sisteme de
vârtejuri.
Rezistenţa de presiune are o componentǎ de presiune vâscoasǎ. Suma
dintre rezistenţa de frecare a carenei şi partea vâscoasǎ a rezistenţei de presiune
formeazǎ rezistenţa de vâscozitate.
Diferenţa dintre rezistenţa de presiune şi rezistenţa de presiune vâscoasǎ
reprezintǎ rezistenţa de val, Rw.
- 119 -
.
Rezistenţa la înaintare, R
(hidrodinamicǎ)
Rezistenţa reziduǎ, Rr Rezistenţa de frecare, RF

(a plǎcii plane echivalente)
Efectul de formǎ al
rezistenţei de frecare
Rezistenţa de presiune, Rp Rezistenţa de frecare a carenei,

RF(1+k1)
Rezistenţa de val (propriu), Rezistenţa de presiune vâscoasǎ,

RW RPV
Rezistenţa valurilor Rezistenţa de Rezistenţa de

generate de carenǎ, RWM spargere a valurilor, vâscozitate, RV
RWB
Rezistenţa la înaintare, R
(hidrodinamicǎ)
Fig.3.1. Componentele rezistenţei la înaintare a carenei nude

(partea hidrodinamicǎ)
- 120 -
.
În consecinţǎ, în conformitate cu ipoteza Hughes, pe nivelul III al

diagramei 3.1 rezistenţa la înaintare hidrodinamicǎ este suma dintre rezistenţa de
val (propriu) şi rezistenţa vâscoasǎ:
R  Rw  Rv . (3.2)
Rezistenţa de val (propriu) este o componentǎ foarte importantǎ a
rezistenţei de presiune şi reprezintǎ energia consumatǎ de navǎ pentru generarea
şi întreţinerea sistemului de valuri proprii, la deplasarea în mediul fluid. În
extremitatea prova a navelor cu forme pline este posibilǎ manifestarea
fenomenului de spargere a valurilor proprii, care conduce la apariţia unor
domenii de curgere turbulentǎ în dâra hidrodinamicǎ de lângǎ corpul navei.
Rezistenţa valurilor generate la deplasarea carenei şi rezistenţa de spargere a
valurilor formeazǎ rezistenţa de val.
În cadrul analizei efectuate mai sus, s-a considerat cazul carenei nude
(fǎrǎ apendici şi suprastructuri).
În continuare, se vor considera componentele suplimentare ale rezistenţei
la înaintare: rezistenţa apendicilor şi rezistenţa aerodinamicǎ.
Rezistenţa apendicilor, RAPP, se datoreazǎ prezenţei cârmelor, cavaleţilor,
chilelor de ruliu, aripilor active, deschiderilor în corpul navei etc.
Rezistenţa aerodinamicǎ a pǎrţii emerse a navei, RA, se considerǎ în
condiţii atmosferice de calm (viteza vântului este nulǎ).
Ţinând cont de componentele suplimentare, rezistenţa totalǎ la înaintare
devine:
Rt  RF  Rr  RAPP  RA 
0
 Rw  Rv  RAPP  R A  (3.3)
 Rw  RF  RPV  RAPP  RA .
Componentele rezistenţei la înaintare pot fi determinate în funcţie de
coeficienţii adimensionali corespunzǎtori.
Rezistenţa la înaintare hidrodinamicǎ2 poate fi scrisǎ sub forma:
v
R  CR   S (3.4)
2
în care CR este coeficientul adimensional al rezistenţei la înaintare
hidrodinamice,  este densitatea apei, iar S este aria suprafeţei udate a corpului
navei.
Coeficientul CR depinde de numerele Froude şi Reynolds şi reprezintǎ
suma coeficienţilor adimensionali ai componentelor rezistenţei la înaintare:
C R  C F  CW  C PV . (3.5)
S-a notat cu CF coeficientul rezistenţei de frecare, CW este coeficientul
rezistenţei de val (propriu), iar CPV este coeficientul rezistenţei de presiune
vâscoasǎ (de formǎ).
Pentru determinarea ariei suprafeţei udate a corpului navei se pot folosi o
serie de formule aproximative, cum ar fi:
- 121 -
.
 formula lui Taylor 

S  c  V  LWL (3.6)
2,52 pentru forme rotunde;

în care c  2,75 pentru forme eliptice;
3,0 pentru forme U,

V reprezintǎ volumul carenei navei, iar LWL este lungimea la plutire; 
 formula lui Benge 
S  LWL B  2 T  0,76  CB  0,28 (3.7)
unde B este lǎţimea la plutire, T este pescajul mediu, iar CB este coeficientul
bloc;
 formula S  LWL (a  B  0,25  T ) (3.8)
în care a = 0,85 pentru nave cu pupǎ oglindǎ şi a = 0,75…0,78 pentru nave cu
pupǎ ascuţitǎ;
 formula lui Mumford, pentru nave cu CB = 0,7 şi B/T = 2 … 3:
S  LWL  CB  B  17  T  ; (3.9)
 formula lui Muraghin, valabilǎ pentru nave cu CB = 0,4 … 0,5 şi
B/T = 2,5 … 3,5:
S  LWL  1,36  T  1,13 CB  B . (3.10)
Coeficientul rezistenţei de frecare, CF, se determinǎ în ipoteza cǎ
rezistenţa de frecare a corpului neted este egalǎ cu rezistenţa de frecare a plǎcii
plane echivalente. Ţinând cont şi de rugozitatea corpului se poate scrie relaţia:
CF  CF  CF 0
(3.11)
unde C F este coeficientul rezistenţei de frecare a plǎcii plane netede echivalente,
0
iar CF este adaosul pentru rugozitatea corpului.

Pentru determinarea coeficientului C F se pot utiliza formulele:
0
 I.T.T.C. - 1957
0,075
C F0  (3.12)
log Re 22
 Prandtl-Schlichting
0,455
C F0  (3.13)
log Re 2,58
în care numǎrul Reynolds se determinǎ cu expresia:
Re  v  LWL / (3.14)
unde  este vâscozitatea cinematicǎ a apei.
Coeficientul suplimentar al rezistenţei de frecare, CF , ţine seama de
influenţa rugozitǎţii corpului şi de prezenţa decupǎrilor şi nişelor din corp. Se
considerǎ, în general, cǎ mǎrimea CF nu depinde de numǎrul Reynolds, ci doar
de particularitǎţile constructive şi tehnologice ale corpului şi de starea
învelişului exterior (prezenţa depunerilor de vegetaţie şi crustacee).
- 122 -
.
Se recomandǎ urmǎtoarele valori ale adaosului de rugozitate [4]:

 pentru nave cu înveliş sudat, CF = (0,3 … 0,5) 10-3;
 pentru nave cu înveliş sudat în prezenţa nişelor şi decupǎrilor,
-3
CF = (0,7 … 1,0) 10 ;
-3
 pentru nave din lemn, CF = (1,8 … 2,3) 10 ;
 pentru nave din beton armat, CF = (1,3 … 1,9) 10-3;
 pentru nave cu corp din masǎ plasticǎ, turnat în matriţǎ,
-3
CF = (0,1 … 0,3) 10 .
Valorile superioare se adoptǎ pentru navele cu dimensiuni mai mici şi
pentru navele la care se constatǎ depuneri de vegetaţie pe învelişul exterior.
Facem observaţia cǎ relaţia (3.11) nu ţine cont de efectul de formǎ al
rezistenţei de frecare, adicǎ de influenţa curburilor longitudinale şi transversale
ale suprafeţei carenei. Astfel, o navǎ cu raportul L/B = 5 are rezistenţa de frecare
a carenei cu 8% mai mare decât aceea a plǎcii plane echivalente. La o navǎ cu
raportul L/B=10, creşterea rezistenţei de frecare a carenei este de 2% faţǎ de
placa planǎ echivalentǎ.
Pentru a ţine cont de rezistenţa de presiune vâscoasǎ sau de formǎ, metoda
Holtrop-Mennen introduce şi calculeazǎ factorul de formǎ al corpului (1 + k), în
conformitate cu relaţiile prezentate în referinţele bibliografice [18] şi [19].
În acest caz, relaţia (3.11) devine:
CF  CF (1  k)  CF .
0
(3.15)
Coeficientul rezistenţei de presiune vâscoasǎ (de formǎ), CPV, se poate
calcula cu relaţia lui Papmel [4]:
AM AM
CPV  0,09   (3.16)
S 2  LK
în care AM este aria suprafeţei imerse a secţiunii maestre, iar LK este distanţa de
la extremitatea pupa a zonei cilindrice pânǎ la pupa navei.
Curgerea favorabilǎ din punctul de vedere al rezistenţei de presiune
vâscoasǎ este asiguratǎ prin satisfacerea condiţiei:
LK  4,1 AM . (3.17)
Rezistenţa de presiune vâscoasǎ este influenţatǎ considerabil de
configuraţia carenei navei. Prezenţa gurnelor ascuţite şi a frângerilor bordajului,
caracteristice formelor simplificate, poate determina desprinderea curentului şi
creşterea rezistenţei de formǎ. De aceea, gurnele ascuţite şi frângerile bordajului
trebuiesc orientate în lungul liniilor de curent.
Rezistenţa de val (propriu) a navelor mici de deplasament depinde de
viteza navei şi este strâns legatǎ de caracteristicile valurilor generate.
Principalele zone generatoare de valuri sunt prova şi pupa navei, care determinǎ
apariţia unor vârfuri de presiune hidrodinamicǎ. Dintre grupele de valuri prova
şi pupa se pot evidenţia valurile divergente şi valurile transversale (fig. 3.2).
- 123 -
.
Sistemul de valuri
transversale
Sistemul de valuri divergente

prova
Sistemul de valuri divergente

pupa
Fig.3.2. Sisteme de valuri divergente şi valuri transversale
Modificarea vitezei navei se manifestǎ slab asupra structurii valurilor

divergente, deoarece între grupele de valuri divergente prova şi pupa nu existǎ
interacţiune. În schimb, valurile transversale depind de viteza navei datoritǎ
interferenţei sistemelor de valuri transversale din prova şi pupa.
În consecinţǎ, pe curba de variaţie a rezistenţei de val (şi implicit a
coeficientului rezistenţei de val) în funcţie de numǎrul Froude apar maxime şi
minime locale. Caracterul dependenţei coeficientului rezistenţei de val faţǎ de
numǎrul Froude este ilustrat în fig.3.3. Coeficientul Cw are valori maxime în
dreptul urmǎtoarelor valori ale numǎrului Froude: 0,22; 0,25; 0,30 şi 0,50.
La navele cu forme ascuţite, maximele şi minimele locale sunt nivelate; se
evidenţiazǎ doar un singur maxim la Fn = 0,5.
Cw 10
Fig.3.3 Curba caracteristicǎ a coeficientului rezistenţei de val

în funcţie de numǎrul Froude
- 124 -
.
Mǎrimea rezistenţei de val se poate calcula aproximativ cu

formulele lui Papmel [4]. Pentru aceasta se determinǎ vitezele critice:
v1  0,6  L*
(3.18)
v2  1,6  L*
unde, L* x  LWL . Coeficientul x depinde de mǎrimea:
k  10  CB  B / LWL . (3.19)
Dependenţa x = f(k) este prezentatǎ în tabelul 3.1.
k x
0 1,1
0,1 1,1
0,2 1,095
0,3 1,090
0,4 1,063
0,5 1,0
0,6 0,920
0,7 0,840
0,8 0,790
0,9 0,750
1,0 0,730
1,1 0,715
1,2 0,710
1,3 0,700
1,4 0,700
1,5 0,700
Tabelul 3.1 Dependenţa x = f(k).
 Dacǎ viteza navei în regim de deplasament este mai micǎ decât viteza
criticǎ v1, atunci rezistenţa de val este nulǎ.
 Dacǎ v1 < v < v2, atunci rezistenţa de val (propriu) se determinǎ cu
expresia:
g  
Rw  CB0  k  L 103  v2 (3.20)
WL
în care coeficientul C B se determinǎ în funcţie de numǎrul Froude, cu ajutorul

0
diagramei 3.4.
 Dacǎ v > v2, atunci rezistenţa de val (propriu) se calculeazǎ cu formula:
R  20  k  g    v  v / v 
2 1/ 2
. (3.21)
LWL  103
w 2 2
- 125 -
.
20
C
Bo
10
0
0.3 0.4 0.5
Fn
Fig.3.4 Dependenţa coeficientului C B în funcţie de numǎrul Froude

0
Relaţiile (3.20) şi (3.21) sunt valabile numai pentru navele ce se

deplaseazǎ în regim de deplasament, sau chiar la începutul regimului tranzitoriu
de deplasare.
La alegerea dimensiunilor principale ale navei şi a formelor corpului
trebuie avute în vedere particularitǎţile rezistenţei de val:
- existǎ valori favorabile ale numǎrului Froude, sub aspectul generǎrii
valurilor proprii;
- mǎrimea rezistenţei de val se reduce odatǎ cu creşterea raportului L/B
şi cu micşorarea raportului B/T şi a coeficientului bloc.
De asemenea, rezistenţa de val este influenţatǎ de mǎrimea zonei
cilindrice, de forma şi unghiurile de intrare ale liniilor de plutire la prova,
precum şi de poziţia lǎţimii maxime a navei pe lungime.
Rezistenţa apendicilor, RAPP, depinde, în principal, de componenta de
vâscozitate. Din categoria apendicilor fac parte cârmele, cavaleţii arborilor
portelice, axele portelice, chilele de ruliu, derivoarele, aripile active, redanele
longitudinale etc.
Coeficientul rezistenţei apendicilor CAPP poate fi definit pe baza diferenţei
dintre rezistenţele la înaintare hidrodinamice caracteristice corpului cu apendici
(RCA) şi carenei nude (R), utilizând relaţiile:
C  2 APP
R R2  R (3.22)
APP v  CA v
 SAPP  SAPP
2 2
unde SAPP este aria suprafeţei proiectate a apendicilor.
În funcţie de numǎrul şi amplasarea apendicilor, de obicei, coeficientul
CAPP este cuprins între limitele (0,25 … 0,3)10-3. Pentru navele cu apendici
puternic dezvoltaţi coeficientul CAPP este cuprins între (0,4 … 0,5)10-3.
Pentru şalupele rapide, rezistenţa apendicilor se poate calcula în funcţie de
rezistenţa la înaintare hidrodinamicǎ a corpului gol, utilizând relaţia:
RAPP  kAPP  R . (3.23)
- 126 -
.
În tabelul 3.2 sunt furnizate valorile tipice ale coeficientului kAPP în

funcţie de numǎrul arborilor portelice, de forma gurnei (rotundǎ sau ascuţitǎ) şi
de valorile numerelor Froude (Fn, Fn  ) [4]. Se observǎ cǎ rezistenţa
apendicilor poate atinge valori de 10 … 20% din rezistenţa corpului gol.
Numǎr Nave cu gurnǎ rotundǎ Nave cu gurnǎ ascuţitǎ

Arbori cu Fn cu Fn 
Port- pânǎ la 0,5 între 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4
elice 0,5…1,0
1 0,03…0,05 0,06…0,08 0,02 0,03 0,04 0,07 0,11 0,15 0,19
2 0,08…0,10 0,10…0,12 - - - - - - -
3 0,12…0,15 0,15…0,20 0,02 0,06 0,08 0,10 0,12 0,18 0,20
Tabelul 3.2 Valorile coeficientului kAPP
Calculul rezistenţei la înaintare a apendicilor se poate face şi separat,

pentru fiecare apendice în parte, pe baza datelor experimentale specifice
corpurilor geometrice de formǎ corespunzǎtoare [1].
Pentru reducerea rezistenţei la înaintare a apendicilor se recomandǎ
urmǎtoarele mǎsuri constructive şi tehnologice:
- reducerea numǎrului de apendici;
- asigurarea unei forme hidrodinamice a apendicilor;
- amplasarea apendicilor pe direcţia liniilor de curent;
- folosirea cavaleţilor cu un singur picior;
- montarea arborilor portelice cu o înclinare de maxim 10º … 12º.
Rezistenţa aerodinamicǎ, RA, are un caracter vâscos, fiind compusǎ din
rezistenţa de frecare şi rezistenţa de presiune vâscoasǎ. Rezistenţa aerodinamicǎ
se determinǎ cu relaţia: 2
 v
RA  C A  a a
 Se (3.24)
2
în care CA este coeficientul adimensional al rezistenţei aerodinamice, a este
densitatea aerului şi va este viteza curentului de aer care spalǎ suprafaţa emersǎ,
a cǎrei proiecţie pe planul secţiunii maestre are aria Se. Viteza curentului de aer
ţine seama de viteza navei v şi de viteza vântului, vv. În cazul cel mai
defavorabil, când vântul suflǎ din prova, se poate scrie relaţia:
va  v  vv .
În mod obişnuit, calculul rezistenţei la înaintare se realizeazǎ în ipoteza
condiţiilor atmosferice calme (vv = 0). Dacǎ se doreşte estimarea rezistenţei la
înaintare pentru o anumitǎ stare a mǎrii, atunci se considerǎ şi viteza vântului
corespunzǎtoare stǎrii mǎrii, în conformitate cu scara Beaufort.
Pentru navele cu raport L/B mic şi suprastructuri fǎrǎ forme aerodinamice
corespunzǎtoare, coeficientul rezistenţei aerodinamice poate ajunge la o valoare
- 127 -
.
unitarǎ (CA = 1). De obicei, CA = 0,6 … 0,9 iar pentru navele la care se adoptǎ
mǎsuri de reducere a rezistenţei aerodinamice CA = 0,4 … 0,6.
În cazul în care nava se deplaseazǎ pe valuri, se manifestǎ o componentǎ
suplimentarǎ de rezistenţǎ la înaintare, care se numeşte rezistenţǎ adiţionalǎ pe
valuri, RAW.
La navigaţia pe valuri regulate din prova (fig.3.5), la valori constante ale
numǎrului Froude şi ale înǎlţimii relative a valurilor (hw/hw), valorile maxime ale
rezistenţei adiţionale pe valuri corespund valorilor hw/L apropiate de unitate. S-a
notat cu hw înǎlţimea valurilor regulate şi cu hw lungimea acestora. De asemenea,
rezistenţa adiţionalǎ pe valuri creşte odatǎ cu mǎrirea numǎrului Froude.
La navigaţia pe valuri regulate din pupa (fig.3.6) are importanţǎ raportul
dintre viteza navei şi viteza de propagare a valurilor, v/vw. Dacǎ v/vw<1,
rezistenţa la înaintare pe valuri (curba 2) este apropiatǎ de aceea pe apǎ calmǎ
(curba 1). Dacǎ v/vw = 1, nava este “prinsǎ” de val şi se deplaseazǎ stabil,
observându-se o reducere a rezistenţei la înaintare. Dacǎ viteza de deplasare a
navei creşte în continuare, rezistenţa la înaintare se mǎreşte brusc şi devine
superioarǎ rezistenţei pe apǎ calmǎ.
0.010
RAw Fn 0.200
g 0.175
0.150
0.005
0.125
0.100
0.075
0
0.5 1.0
w
L
Fig.3.5 Rezistenţa adiţionalǎ la navigaţia pe
valuri regulate din prova
- 128 -
.
R
40
30
20
1 2
10
V
0
0.6 0.8 1.0 1.2 Vw
Fig.3.6 Rezistenţa la înaintare (hidrodinamicǎ) pe

apǎ calmǎ (1) şi pe valuri regulate din pupa (2)
Valoarea rezistenţei adiţionale pe valuri este influenţatǎ de formele navei

şi de dimensiunile principale ale acesteia. Creşterea coeficientului bloc peste
valoarea CB = 0,7 conduce la mǎrirea rezistenţei adiţionale pe valuri din prova.
De asemenea, creşterea excesivǎ a raportului B/T are acelaşi efect.
Rezistenţa adiţionalǎ pe valuri are ca rezultat principal reducerea
involuntarǎ a vitezei navei. De aceea, pentru a menţine viteza doritǎ este raţional
sǎ se prevadǎ o rezervǎ suplimentarǎ de putere.
Calculul preliminar al rezistenţei adiţionale pe valuri se poate efectua în
conformitate cu metoda prezentatǎ de Jinkine şi Ferdinande [20].
Mǎrimea rezistenţei la înaintare a navelor de deplasament este influenţatǎ
de un numǎr foarte mare de parametri care caracterizeazǎ formele corpului.
 Creşterea alungirii relative a navei L / 3   conduce la micşorarea
rezistenţei rezidue şi la creşterea rezistenţei de frecare. În fig.3.7 [4]
sunt ilustrate valorile recomandate ale alungirii relative, în funcţie de
numǎrul Froude, din punctul de vedere al rezistenţei la înaintare.
 Mǎrirea coeficientului bloc conduce la creşterea rezistenţei rezidue, în
special la numere Froude Fn > 0,3. În tabelul 3.3 sunt prezentate
valorile recomandate [4] ale coeficienţilor bloc în funcţie de numǎrul
Froude.
- 129 -
.
L/
5
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Fn
Fig.3.7 Valorile recomandate ale alungirii relative, din

punctul de vedere al rezistenţei la înaintare
Fn CB
0,30 0,575
0,325 0,560
0,350 0,545
0,375 0,538
0,40 0,533
0,50 0,516
0,60 0,500
Tabelul 3.3 Valorile recomandate ale coeficientului bloc, din

punctul de vedere al rezistenţei la înaintare
 Modificarea coeficientului prismatic longitudinal CP influenţeazǎ

considerabil mǎrimea rezistenţei de val. Pentru numere Froude
Fn > 0,45 se recomandǎ ca valorile coeficientului CP sǎ fie cuprinse
între limitele 0,6 … 0,65. Valorile superioare se referǎ la numere
Froude mai mari.
 Coeficientul de fineţe al ariei secţiunii maestre, CM, are valori uzuale
cuprinse între limitele 0,75 … 0,85 (pentru Fn > 0,45) şi nu
influenţeazǎ considerabil nici rezistenţa de val, nici rezistenţa de
formǎ.
- 130 -
.
 Forma corpului navei influenţeazǎ rezistenţa reziduǎ. La extremitatea

prova este importantǎ forma liniilor de plutire şi, în special, unghiul de
intrare a liniei de plutire (unghiul dintre tangenta la linia de plutire în
extremitatea prova şi planul diametral).
Pentru Fn > 0,32 se recomandǎ în extremitatea prova linii de plutire
drepte cu unghiuri de intrare cuprinse între 10 º … 14º. Pentru a asigura
aceste valori mici ale unghiurilor de intrare se poate deplasa secţiunea
maestrǎ înspre pupa.
Calitatea formelor pupa este determinatǎ de mǎsura în care se asigurǎ
curgerea fǎrǎ desprinderi şi uniformitatea câmpului de viteze în zona
de amplasare a propulsoarelor. Din acest punct de vedere se tinde spre
reducerea unghiurilor liniilor de plutire la pupa, la valori mai mici de
20º. Pentru navele cu Fn > 0,4 este raţionalǎ folosirea formei pupa cu
oglindǎ, care permite creşterea unghiurilor liniilor de plutire la pupa
pânǎ la valori de 35º … 45º.
Procedeele de reducere a rezistenţei la înaintare a navei vizeazǎ în special
componentele de val (propriu) şi de vâscozitate.
Reducerea rezistenţei de vâscozitate se poate obţine prin utilizarea
lubrifierii cu aer. Peliculele de aer sunt generate prin trimiterea aerului sub
fundul navei şi pot conduce la diminuarea rezistenţei la înaintare a unei nave
fluviale de transport , cu 12 … 20%, la consumuri de putere pentru lubrifierea cu
aer care sǎ nu depǎşeascǎ 1 … 1,5% din puterea instalaţiei energetice. La navele
de tonaj redus nu se poate conta pe un efect satisfǎcǎtor al lubrifierii cu aer.
Pentru reducerea rezistenţei de vâscozitate este importantǎ alegerea atentǎ a
formelor corpului navei şi amplasarea corespunzǎtoare a apendicilor.
Pentru micşorarea rezistenţei de val se aplicǎ urmǎtoarele procedee de
bazǎ:
- evitarea numerelor Froude corespunzǎtoare valorilor maxime ale
rezistenţei de val;
- adoptarea unor forme şi dimensiuni principale optime din punctul de
vedere al rezistenţei de val;
- utilizarea navelor cu arie redusǎ a suprafeţei de plutire (SWATH,
catamarane, trimarane);
- trecerea de la regimul de deplasament la principii dinamice de
sustentaţie.
Principalul avantaj hidrodinamic al navelor multicorp constǎ din
posibilitatea de a obţine o lungime mare a corpurilor, fǎrǎ a intra în conflict cu
cerinţele de stabilitate. În funcţie de distanţa dintre corpuri, este posibilǎ
obţinerea unei interferenţe favorabile a sistemelor de valuri şi o micşorare a
rezistenţei de val (propriu).
În fig.3.8 este prezentatǎ schema unui catamaran şi curbele dependenţei
rezistenţei de val (propriu) faţǎ de distanţa relativǎ dintre corpuri.
- 131 -
.
Fig.3.8 Influenţa distanţei dintre corpurile catamaranului asupra

rezistenţei de val (propriu)
La trimarane este importantǎ şi poziţia corpului central faţǎ de celelalte

douǎ. În fig.3.9 este ilustratǎ schema unei nave trimaran şi curba de variaţie a
rezistenţei rezidue în funcţie de decalajul relativ al corpului central. Diagrama
demonstreazǎ faptul cǎ se poate asigura o rezistenţǎ reziduǎ minimǎ în cazul
alegerii corecte a poziţiei corpurilor trimaranului.
Rr A/L=0
g
0.02
0.50
0.42
0.01
0
0.2 0.3 0.4 0.5
0.6
Fn
Fig.3.9 Influenţa amplasǎrii reciproce a corpurilor
trimaranului asupra rezistenţei rezidue
- 132 -
.
În referinţa bibliograficǎ [21] este prezentat un studiu experimental

comparativ privind rezistenţa la înaintare a unor nave monocorp şi multicorp cu
dimensiuni principale apropiate (tabelul 3.4). Curbele prezentate în fig.3.10
demonstreazǎ cǎ trimaranele au o rezistenţǎ la înaintare mai micǎ.
Dimensiunea caracteristicǎ Monocorp Catamaran Trimaran

Lungimea maximǎ [m] 43,0 40,0 47,7
Lǎţimea maximǎ [m] 7,5 11,33 11,5
Pescajul [m] 0,9 1,58 1,6
Deplasamentul [t] 137,0 137,0 129,0
Viteza [Nd] 37,0 36,0 36,0
Numǎrul Froude 1,0 0,98 0,85
Autonomia [Mm] 420 400 400
Numǎrul de pasageri 350 350 350
Tabelul 3.4 Dimensiunile principale ale navelor considerate
Fig.3.10 Valorile rezistenţei la înaintare ale monocorpului,

catamaranului şi trimaranului
Defalcarea rezistenţei la înaintare pe componente şi utilizarea relaţiilor

statistice (prezentate în acest paragraf) pentru calculul acestora, reprezintǎ un
prim procedeu aproximativ pentru estimarea rezistenţei la înaintare.
- 133 -
.
O altǎ metodǎ aproximativǎ se bazeazǎ pe calculul rezistenţei la înaintare

sau a rezistenţei rezidue, utilizând rezultatele testelor experimentale de bazin,
realizate cu serii sistematice de modele. Rezistenţa de frecare se considerǎ egalǎ
cu rezistenţa de frecare a plǎcii plane echivalente, la care se adaugǎ corecţia de
rugozitate. Imprecizia acestei metode este determinatǎ de imposibilitatea
asigurǎrii corespondenţei geometrice complete a dimensiunilor şi formelor navei
cu modelele din seria sistematicǎ. Pentru navele în regim de deplasament, se
recomandǎ seriile sistematice încercate în bazinul de la Universitatea Tehnicǎ
din Delft (Olanda) cu nave cu forme rotunde şi cu forme ascuţite, precum şi
seria de nave mici cu forme foarte variate experimentate în bazinul hidrodinamic
de la Roma. Diagramele pentru determinarea rezistenţei la înaintare a navelor
din seriile sistematice testate la Delft şi Roma pot fi consultate în referinţa
bibliograficǎ [1], în care sunt prezentate şi exemple de calcul.
Pentru determinarea rezistenţei la înaintare a catamaranelor în regim de
deplasament se pot utiliza diagramele lui Dubrovski [4], care ţin seama atât de
alungirea relativǎ a corpurilor ( L / 3  ), cât şi de distanţa relativǎ dintre corpuri.
Trebuie sǎ menţionǎm faptul cǎ în faza de proiect tehnic, pentru
determinarea cât mai exactǎ a rezistenţei la înaintare este necesarǎ efectuarea
testelor experimentale pe model la scarǎ, în bazinele de încercǎri hidrodinamice.
Necesarul de putere instalatǎ la bordul navei se calculeazǎ pe baza
rezistenţei totale la înaintare, Rt.
Astfel, puterea efectivǎ de remorcare se determinǎ cu relaţia:
PE  Rt  v (3.25)
iar puterea efectivǎ consumatǎ la flanşa motorului, se calculeazǎ cu expresia:
PB  PE /  D  ax  r  (3.26)
unde 4D este coeficientul cvasipropulsiv, 4ax este randamentul liniei de axe, iar 4r
este randamentul reductorului. Coeficientul cvasipropulsiv are valori cuprinse
între 0,5 … 0,7. Randamentul liniei de axe este cuprins între 0,95 … 0,98.
Randamentul reductorului poate avea urmǎtoarele valori:
 între 0,97 … 0,98 pentru cazul roţilor dinţate;
 între 0,96 … 0,97 pentru transmisia cu lanţ;
 între 0,95 … 0,97 pentru transmisia care utilizeazǎ curele trapezoidale.
Cunoscând puterea efectivǎ consumatǎ la flanşa motorului, se poate determina
viteza navelor mici, aflate în regim de deplasament, utilizând expresia
[4]:
v  0,9  L  PB 1 / 3 / B (3.27)
în care lungimea L şi lǎţimea B se exprimǎ în [m], puterea la flanşǎ în [kW], iar
viteza rezultǎ în [m/s]. Relaţia (3.27) se aplicǎ pentru nave cu dotarea energeticǎ
PB /   10kW / t . Rezultatele obţinute cu relaţia (3.27) se diminueazǎ cu 15
… 20% la navele cu lungimea L cuprinsǎ între 3 … 5 m şi se majoreazǎ cu 10%
la navele cu lungimea L > 6 m.
- 134 -
.
La navele mici, aflate în regim tranzitoriu, pentru evaluarea preliminarǎ a

vitezei navei se poate folosi urmǎtoarea formulǎ [4] valabilǎ pentru domeniul
PB/   10...30kW / t :
v  1,6  L  PB /  1 / 3 . (3.28)
Viteza navelor cu deplasament mai mic de 5 t, cu fund plat, aflate la
sfârşitul regimului tranzitoriu (la numere Fn = 0,8 … 2,7), se poate calcula cu
formula lui Emilianov [4]:
v  1,9  PB /  1 / 2 . (3.29)
În relaţiile (3.28) şi (3.29) deplasamentul O se introduce în [t], iar celelalte
mǎrimi fizice au unitǎţile de mǎsurǎ precizate în cadrul expresiei (3.27). Precizia
formulei lui Emilianov este de ±10%.
Pentru determinarea rezistenţei la înaintare a navelor aflate în regim
tranzitoriu se pot utiliza rezultatele testelor experimentale de bazin, realizate cu
serii sistematice de modele.
Dintre acestea amintim [4]:
 diagramele Brown, pentru nave cu forme U şi forme V, permit
determinarea rezistenţei rezidue a navelor cu L/B = 3,5 … 7,4;
B/T = 3,1 … 4,4; CB = 0,29 … 0,54;
 diagrama Volodin, pentru şalupe rapide cu gurnǎ rotundǎ, oferǎ
posibilitatea determinǎrii rezistenţei rezidue, iar calculul rezistenţei de
frecare se face pe baza suprafeţei udate a corpului, corespunzǎtoare
poziţiei statice a navei;
 seria sistematicǎ Nordstream, publicatǎ în 1936, permite calculul
rezistenţei rezidue a şalupelor cu deplasament cuprins între 10 … 30 t,
cu gurnǎ rotundǎ şi caracteristicile dimensionale situate în domeniile
L/B = 4,83 … 6,94; B/T = 3,16 – 3,57; CB = 0,373 – 0,410;
CP = 0,576 – 0,599; S /   L  2,67 … 2,70; unghiul de intrare al
liniilor de plutire la prova 15,1º … 22,5º; xB = - 1,79 … 2,88% faţǎ de
secţiunea maestrǎ;
 seria sistematicǎ Groot, publicatǎ în 1951, pentru şalupe rapide cu
gurnǎ rotundǎ, având urmǎtoarele caracteristici: L/B = 3,53 … 10,09;
B/T = 2,72 – 6,58; CB = 0,293 – 0,560; CP = 0,463 – 0,791;
S /   L  2,75; xB = - 11,5 … 3,09% faţǎ de secţiunea maestrǎ;
 seria 63, publicatǎ în 1963, conţine rezultatele testelor experimentale a
cinci modele de şalupǎ cu alungirea relativǎ L/B = 2,5; 3,0; 4,0; 5,0 şi
6,0; la toate modelele de nave transversalele pe cuple sunt geometric
asemenea;
 seria 64, publicatǎ în 1965, conţine rezultatele testelor sistematice
efectuate cu 27 de modele de şalupe rapide, cu gurnǎ rotundǎ, în
bazinul David Taylor (S.U.A.), modelele având urmǎtoarele
caracteristici: L/B = 8,454 … 18,264; B/T = 2 … 4; CB = 0,35 … 0,55;
- 135 -
.
CP = 0,63; S /   L  2,6 … 3; unghiul de intrare al liniilor de plutire la

prova 3,7º … 7,8º;
 seria bazinului S.S.P.A. (Suedia), publicatǎ în 1968, cuprinde
rezultatele testelor experimentale cu nouǎ modele de şalupe rapide, cu
gurnǎ rotundǎ, cu urmǎtoarele caracteristici: L/  1/3 = 6; 7; 8;
B/T = 3; 3,5; 4; CB = 0,4; CP = 0,68; S /   L  2,9 … 3; unghiul de
intrare a liniilor de plutire la prova 8,2º … 14,4º.
3.2. Rezistenţa la înaintare a glisoarelor
În regimul de glisare purǎ, rezistenţa la înaintare hidrodinamicǎ se

compune din rezistenţa de frecare a plǎcii plane RF0 şi rezistenţa de presiune RP:
R  RF  RP .
0
(3.30)
Rezistenţa de presiune vâscoasǎ (de formǎ) RPV şi efectul de formǎ al
rezistenţei de frecare lipsesc la placa glisoare. În aceste condiţii, rezistenţa de
presiune este egalǎ cu rezistenţa reziduǎ şi include douǎ componente de
rezistenţǎ de presiune specifice: rezistenţa de val (propriu) şi rezistenţa de stropi.
Spǎlarea pǎrţilor corpului glisorului de cǎtre jetul de stropi poate conduce la
modificarea rezistenţei de frecare.
Componentele rezistenţei la înaintare a glisoarelor se caracterizeazǎ prin
urmǎtoarele particularitǎţi:
 aria suprafeţei udate S, care determinǎ mǎrimea rezistenţei de frecare
depinde considerabil de viteza navei;
 rezistenţa de presiune depinde de unghiul de înclinare longitudinalǎ a
navei,  .
Apariţia jetului de stropi este legatǎ de acţiunea unor gradienţi mari de
presiune pe porţiunile suprafeţei de glisare care vine în contact cu suprafaţa
perturbatǎ a apei. Rezistenţa de stropi reprezintǎ proiecţia forţei de reacţiune a
jetului de stropi, orientatǎ în sens opus mişcǎrii glisorului [3].
În fig.3.11 sunt reprezentate forţele care acţioneazǎ asupra navei aflatǎ în
regim de glisare purǎ.
Rezistenţa de frecare a plǎcii glisoare a fundului navei, RF0, este generatǎ
de forţele tangenţiale de frecare şi acţioneazǎ pe direcţia plǎcii glisoare aşezatǎ
cu unghiul de atac  . În cazul general tratat, rezultanta forţelor tangenţiale nu
acţioneazǎ pe direcţia de înaintare a navei, dar în calculele specifice acest lucru
se neglijeazǎ.
Forţa portantǎ hidrodinamicǎ FP, situatǎ la distanţa xp de oglinda pupa, se
descompune în componenta verticalǎ Y şi componenta care acţioneazǎ pe
direcţia de înaintare a navei, RP (rezistenţa de presiune). Forţa de greutate a
navei, g  , acţioneazǎ în centrul de greutate, care are coordonatele xg şi zg în
planul x0z. Împingerea propulsorului este notatǎ cu Tp.
- 136 -
.
Fig.3.11 Forţele care acţioneazǎ asupra navei aflatǎ în

regim de glisare purǎ
Coeficientul rezistenţei de frecare a plǎcii plane, CF0, se poate

calcula în regimul de glisare cu ajutorul formulei Prandtl-Schlichting (3.13).
Pentru unghiuri de atac   3○ rezultatele obţinute cu formula (3.13) coincid cu
rezultatele experimentale. Pentru 3○    6○ apar mici diferenţe între rezultatele
teoretice şi experimentale. Pentru   6○ formula (3.13) genereazǎ creşteri mari
ale coeficientului CF0. Majoritatea glisoarelor au unghiuri maxime de atac de 5º
… 6º. În acest caz, pentru numere Reynolds Re  107 se poate adopta C 
3
3 10
F0 .
Pentru adaosul de rugozitate CF , literatura de specialitate ([3], [4])
recomandǎ urmǎtoarele valori:
 CF  0,4 103 pentru navele metalice;
 CF  (0,1...0,15) 103 pentru navele din lemn.
?alupele glisoare destinate turismului sau transportului, au deplasamente
care variazǎ în limitele 0,6 … 6 t, iar viteza maximǎ este cuprinsǎ între 10 … 15
m/s. În acest caz, numǎrul Reynolds este cuprins între limitele (1,3 … 3,2)106,
iar coeficientul CF0 are valori cuprinse în domeniul (2,6 … 2,9)10-3. Valorile mai
mari sunt caracteristice navelor cu deplasament mai mic. Adaosul de rugozitate,
în cazul şalupelor glisoare, se recomandǎ în funcţie de mǎrimea navei:
 CF  (0,1...0,15) 103 , pentru nave mici cu suprafaţa fundului de înaltǎ
calitate tehnologicǎ;
 CF 0,4 103 , pentru şalupe cu deplasament mai mare.
În practicǎ, pentru şalupele de turism sau transport cu numǎrul Froude
Fn  3...3,5 se poate adopta pentru coeficientul rezistenţei de frecare valoarea:
C F  C F 0  CF 3 103 .
- 137 -
.
Eroarea care se produce nu este mai mare de 5% şi se aflǎ în limitele de

precizie legate de determinarea mǎrimii suprafeţei udate.
Rezistenţa de frecare este influenţatǎ de direcţia şi intensitatea jetului de
stropi care apare pe muchia din prova a suprafeţei udate. Jetul de stropi spalǎ o
parte din suprafaţa plǎcii glisante a fundului navei, fapt care poate conduce la
modificarea rezistenţei de frecare. Rezultatele studiilor experimentale efectuate
în aceastǎ direcţie, au contribuit la formularea urmǎtoarelor concluzii:
 pentru glisoarele cu fundul în V, cu unghiul de înclinare a fundului mai
mare de 12º, la orice unghi de asietǎ rezistenţa de stropi mǎreşte
rezistenţa de frecare;
 pentru unghiuri de înclinare a fundului mai mici de 7 º rezistenţa de
stropi reduce rezistenţa de frecare;
 pentru unghiuri de înclinare a fundului cuprinse între 7 º … 12º
influenţa jetului de stropi asupra rezistenţei de frecare este
nesemnificativǎ.
Rezistenţa de presiune se determinǎ cel mai precis pe baza testelor pe
modele experimentale în bazine de încercǎri hidrodinamice.
Pentru calcule preliminare, având în vedere schema forţelor care
acţioneazǎ asupra glisorului (fig.3.11), pentru regimul de glisare purǎ, rezistenţa
de presiune este datǎ de relaţia:
RP  g    tg . (3.31)
Mǎrimea unghiului de atac al suprafeţei portante a glisorului, în regim de
glisare purǎ, depinde de numǎrul Froude calculat cu lǎţimea B a navei,
v
FnB  . (3.32)
g B
Existǎ un unghi de atac optim, optim, la care rezistenţa de presiune este
minimǎ. Mǎrimea optim depinde de parametrii geometrici ai corpului navei, de
unghiul de înclinare a fundului în V, de rugozitatea suprafeţei fundului şi de
viteza navei.
Relaţia care permite gǎsirea unghiului de atac în funcţie de parametrii
corpului are forma [4]:
 v
2
2  0,7     2   0,4 1 
  g /  B        2  (3.33)
 2  1  1,4   0,4 FnB  
în care,   A w / B ( A w este lungimea udatǎ a plǎcii glisoare).
Este important sǎ cunoaştem viteza la care apare regimul de glisare purǎ.
În diagrama 3.12 este prezentatǎ variaţia numǎrului Froude Fn la care începe
regimul de glisare purǎ, în funcţie de alungirea relativǎ L/B.
- 138 -
.
Fn
Fig.3.12 Dependenţa numǎrului Froude Fn caracteristic

începutului glisǎrii pure, faţǎ de alungirea relativǎ
a navei (L/B)
Pentru determinarea rezistenţei totale la înaintare este necesar sǎ ţinem

cont de rezistenţa apendicilor RAPP şi rezistenţa aerodinamicǎ RA a glisoarelor.
Rezistenţa apendicilor se determinǎ cu precizie la testele experimentale pe
model. Pentru calcule preliminare, se acceptǎ cǎ rezistenţa apendicilor
glisoarelor reprezintǎ un adaos procentual la rezistenţa corpului nud. De
exemplu, pentru un glisor cu trei linii de axe, fǎrǎ redane, raportul dintre
rezistenţa apendicilor şi rezistenţa corpului gol ( RAPP/R) are valorile prezentate
în tabelul 3.5 (în funcţie de numǎrul Froude, Fn ). Se observǎ cǎ la viteze
relative mari, rezistenţa apendicilor creşte foarte mult.
În cazul glisoarelor mici, echipate cu motoare staţionare de micǎ putere,
cu o singurǎ linie de axe, în calculele preliminare se pot accepta valorile
prezentate în tabelul 3.6.
Calculul rezistenţei la înaintare a apendicilor se poate efectua separat,
pentru fiecare apendice în parte, utilizând relaţiile [4]:
RAPP  RAXP  RC  RCAV
unde,
v2
RAXP  CAXP   SAXP

(3.34)
2

v2
RC  CC   SC
2
v 2
RCAV  CCAV   SCAV
2
- 139 -
.
în care, RAXP este rezistenţa axului portelice înclinat, RC este rezistenţa cârmei,
RCAV este rezistenţa cavaleţilor liniilor de axe, iar CAXP, CC şi CCAV sunt
coeficienţii adimensionali ai rezistenţelor la înaintare corespunzǎtoare.
Pentru calcule preliminare, se pot adopta urmǎtoarele valori ale
coeficienţilor adimensionali:
CAXP  0,2
CC  CCAV  2  CF 0  k . (3.35)
Coeficientul k ţine cont de curbura suprafeţelor (pentru cârme k = 1,1 iar
pentru cavaleţi k = 1,2). În formulele (3.34) intervin şi ariile proiecţiilor laterale
(pe planul secţiunii maestre) ale suprafeţelor udate ale axului portelice (SAXP),
cârmei (SC) şi cavaleţilor (SCAV).
Fn RAPP/R
1,0 0,02
1,5 0,057
2,0 0,075
2,5 0,098
3,0 0,124
3,5 0,175
4,0 0,20
Tabelul 3.5 Variaţia raportului dintre rezistenţa apendicilor şi

rezistenţa corpului gol (RAPP/R), în funcţie de numǎrul
Froude ( Fn ), la un glisor cu trei linii de axe fǎrǎ redane
Fn RAPP/R
1,0 0,02
1,5 0,03
2,0 0,04
2,5 0,07
3,0 0,11
3,5 0,15
4,0 0,19
Tabelul 3.6 Variaţia raportului dintre rezistenţa apendicilor şi

rezistenţa corpului gol (RAPP/R), în funcţie de numǎrul
Froude ( Fn ), la un glisor mic, cu o singurǎ linie de axe
- 140 -
.
Rezistenţa aerodinamicǎ a glisoarelor se determinǎ cu formula (3.24).

Coeficientul adimensional al rezistenţei aerodinamice, CA, depinde de forma
zonei emerse şi are valori cuprinse între limitele 0,8 … 1,0. Pentru calcule
preliminare, se poate utiliza urmǎtoarea relaţie de calcul [3]:
C A  S e / S  10
3
(3.36)
în care Se este aria secţiunii transversale a zonei emerse, iar S este aria suprafeţei
udate a glisorului.
În continuare, cunoscând rezistenţa totalǎ la înaintare se poate determina
puterea efectivǎ de remorcare (cu relaţia 3.25 adaptatǎ dimensional), puterea la
flanşa motorului (cu formula 3.26) şi se poate estima viteza glisoarelor.
Pentru glisoare cu gurnǎ ascuţitǎ, cu fundul plat, cu L/B = 2,8 … 3,5 cu
C   / B3  0,1...0,25 şi cu o dotare energeticǎ PB /   15...90 kW / t se poate folosi
formula Romanenko-Scerbakov [16]:
P 3/5
v B 
  . (3.37)
 B
  1 / 2
Dacǎ puterea la flanşǎ PB se introduce în [kW], deplasamentul  în [t], iar
lǎţimea navei B în [m], se obţine viteza v în [m/s].
Rezultate bune se pot obţine folosind şi formula lui Krivonosov [4]:
v  ck  PB /  1 / 2 (3.38)
unde coeficientul ck poate avea urmǎtoarele valori:
 ck = 1,7 pentru şalupele glisoare mici, fǎrǎ redan;
 ck = 2,0 pentru glisoarele cu un singur redan;
 ck = 2,3 pentru glisoarele de concurs.
Viteza glisoarelor cu redan, la numere Froude Fn >3, se poate evalua cu
relaţia lui Martinov [4]:
v  3,2  PB /  0,454 . (3.39)
Mǎrimile fizice care intervin în relaţiile (3.38) şi (3.39) au aceleaşi unitǎţi
de mǎsurǎ cu mǎrimile din relaţia (3.37).
3.3. Rezistenţa la înaintare a navelor pe aripi portante
Înainte de ridicarea pe aripi, rezistenţa totalǎ la înaintare este formatǎ (ca

şi la o navǎ obişnuitǎ) din rezistenţa hidrodinamicǎ a corpului gol, rezistenţa
apendicilor şi rezistenţa aerodinamicǎ. În categoria apendicilor trebuie inclus şi
complexul aripilor portante. Din aceastǎ cauzǎ, maximul rezistenţei la înaintare
are o valoare mai mare decât la glisoare. Dupǎ ridicarea corpului navei pe aripi
portante şi ieşirea sa din apǎ, rezistenţa la înaintare scade rapid, atingând o
valoare minimǎ la numere Froude Fn cuprinse între 3 … 3,5. Dacǎ viteza navei
pe aripi portante creşte în continuare, atunci rezistenţa la înaintare creşte
moderat, dupǎ o lege aproximativ pǎtraticǎ. În acest moment, în apǎ se aflǎ şi
- 141 -
.
genereazǎ rezistenţǎ la înaintare numai aripile portante cu montanţii

corespunzǎtori, axele portelice cu cavaleţii şi cârmele.
În general, rezistenţa la înaintare totalǎ a unei nave pe aripi portante este
suma urmǎtoarelor componente din cadrul expresiei:
Rt  RCG  RARP  RAPP  RA (3.40)
în care RCG este rezistenţa la înaintare a corpului gol la regimuri de deplasare
care preced desprinderea corpului de apǎ (la deplasarea pe aripi aceastǎ
componentǎ importantǎ se anuleazǎ) şi RARP este rezistenţa la înaintare a pǎrţilor
imersate ale sistemului de aripi portante.
Caracterul tipic al modificǎrii unor componente ce compun rezistenţa
totalǎ la înaintarea unei nave pe aripi portante este prezentat în fig. 3.13. Pentru
comparaţie, este trasatǎ şi curba de rezistenţǎ la înaintare pentru nava fǎrǎ aripi
(curba 6). Rezistenţa corpului navei pe aripi portante se anuleazǎ în domeniul
numerelor Froude Fn = 2 … 2,5. Prin creşterea ulterioarǎ a vitezei navei, din
totalul rezistenţei la înaintare aripile şi montanţii aduc un aport de 60 … 65%,
restul apendicilor reprezintǎ 25 … 30% iar componenta aerodinamicǎ 5 … 10%.
În fazǎ de proiectare preliminarǎ, rezistenţa la înaintare a unei nave pe
aripi portante, aflatǎ în regim de sustentaţie, poate fi determinatǎ prin metoda lui
Sokolov [4], utilizând relaţia (3.40) în ipoteza anulǎrii rezistenţei corpului gol
(RCG = 0).
Fig.3.13 Componentele rezistenţei totale la înaintarea

navelor pe aripi portante:
1 – corpul navei;
2 – aripile imerse;
3 – apendicii şi montanţii aripilor;
4 – componenta aerodinamicǎ;
5 – rezistenţa totalǎ la înaintare;
6 – nava fǎrǎ aripi.
- 142 -
.
Rezistenţa la înaintare a pǎrţii imerse a sistemului de aripi portante,

RARP, este datǎ de relaţia: 2
v 2
v
RARP  CxA   S A  Cx F   SF (3.41)
2 2
în care C x şi Cx sunt coeficienţii de rezistenţǎ la înaintare ai aripilor pupa şi
A F
respectiv prova, iar SA şi SF sunt ariile suprafeţelor aripilor pupa şi respectiv

prova.
Coeficientul rezistenţei la înaintare pentru aripa prova se compune din
coeficientul rezistenţei vâscoase Cxpr , coeficientul rezistenţei inductive Cxi şi
F F
coeficientul rezistenţei de val (propriu) Cxw : F
Cx  Cxpr  Cxi  Cxw .

F F F F
(3.42)
Coeficientul rezistenţei vâscoase se determinǎ cu formula ([3], [4]):
 
C xprF  2  pr  1 m  0,5 / k  0,5  Cyh   (3.43)
în care  pr este coeficientul rezistenţei de frecare a plǎcii plane rugoase
echivalente, care se obţine cu ajutorul curbelor Prandtl-Schlichting prezentate în
fig.3.14, în funcţie de mǎrimile:
Ag Re  Ag v  b 

(3.44)
 

  
b
şi b/ , unde b este coarda aripii, iar este înǎlţimea denivelǎrilor suprafeţei

rugoase. Pentru o suprafaţǎ netedǎ şi curatǎ = 0,01 … 0,02 mm. Pentru o
suprafaţǎ mai rugoasǎ = 0,03 … 0,06 mm.
Fig.3.14 Curbele Prandtl-Schlichting
- 143 -
.
Coeficientul m are valorile:

m = 0,5 pentru Cyh = 0,15 … 0,20;
m = 0,75 pentru Cyh = 0,5 … 0,6.
C y este coeficientul forţei portante al aripii puţin imersate, calculat cu
h
relaţia (1.42) sau (1.43). Coeficienţii  şi k  se calculeazǎ în funcţie de

adâncimea relativǎ de imersare ( h  h / b ) şi de grosimea relativǎ a profilului
( e  e / b ), utilizând relaţiile [3]:
  1  e2h
0, 6
 1  0,5  e  e
2h
k . (3.45)
0 ,6
Coeficientul rezistenţei inductive se calculeazǎ cu o relaţie similarǎ

formulei (1.41):
C xi F 
1   C
 y
2
(3.46)

h

în care coeficientul se determinǎ în funcţie de alungirea relativǎ  cu ajutorul
graficului (1.48).
Coeficientul rezistenţei de val (propriu) se poate calcula în funcţie de
numǎrul Froude, Fnb  v / g  b , utilizând expresia lui Kocin [6]:

Cxw 1 1 2 / Fn2b  2 . (3.47)
   Cyh
F
2 Fnb2
Coeficientul rezistenţei la înaintare pentru aripa pupa se determinǎ într-o
manierǎ asemǎnǎtoare, considerând suplimentar efectul interferenţei aripilor,
adicǎ al influenţei generate de devierea curentului de cǎtre aripa din prova
(termenul Cx int ):A
C x A  CxprA  Cxi A Cxw ACx int A

(3.48)
Cx intA  w  CywA . (3.49)
Factorii Cyw şi w se determinǎ cu relaţiile (1.49) şi (1.50).
A
Formula pentru calculul rezistenţei apendicilor are forma:2

.v
RAPP  C AXP  S AXP  C C  S C  C CAV  S CAV  CM  S M   . (3.50)
2
În comparaţie cu formula (3.34), specificǎ navelor glisoare, apare
termenul suplimentar datorat montanţilor aripilor portante. Coeficientul CM este
coeficientul adimensional al rezistenţei la înaintare a montanţilor, iar SM este aria
suprafeţei udate (proiectatǎ) a montanţilor. Pentru axul portelice, coeficientul
adimensional are valoarea CAXP = 2. Coeficientul rezistenţei la înaintare pentru
montanţii aripilor se calculeazǎ cu relaţia [4]:
CM  2  CF  kM  CMS  CMSD
0
(3.51)
în care CF este coeficientul de frecare pentru placa planǎ echivalentǎ,
0
- 144 -
.
kM = 1,1 … 1,2 ţine cont de curbura suprafeţelor, CMS este coeficientul

rezistenţei de stropi, iar CMSD ia în calcul posibilitatea apariţiei desprinderilor de
curent, sau a fenomenelor cavitaţionale (în cazul în care acestea nu existǎ,
CMSD = 0). Ultimii doi termeni din relaţia (3.51) se calculeazǎ cu expresiile:
CMS  0,24  e 2 / 
M
CMSD  0,125   e 2  1 M / Fn2b  . (3.52)

în care M este alungirea relativǎ a profilului montantului.
Coeficienţii rezistenţei la înaintare pentru cârmǎ şi cavaleţi se calculeazǎ
în acelaşi mod ca şi coeficientul CM.
Rezistenţa aerodinamicǎ a navelor pe aripi portante se determinǎ cu
formula (3.24). Coeficientul rezistenţei aerodinamice are valori cuprinse în
domeniul CA = 0,5 … 0,6 [3].
3.4. Particularitǎţile calculului rezistenţei la înaintare a navelor pe

pernǎ de aer. Puterea totalǎ a instalaţiei energetice.
Pentru cazul navelor amfibii, rezistenţa totalǎ la înaintare pe apǎ calmǎ se

prezintǎ sub forma sumei dintre rezistenţa de val (propriu) Rw, rezistenţa
condiţionatǎ de interacţiunea fustei flexibile cu apa RIF, rezistenţa de impuls RI şi
rezistenţa aerodinamicǎ RA [7]:
Rt  Rw  RIF  RI  RA . (3.53)
În cazul navigaţiei pe valuri se ţine cont şi de influenţa rezistenţei
adiţionale pe valuri, RAW.
Rezistenţa de val (propriu) se poate calcula în fazǎ preliminarǎ cu relaţia:
Rw  AB  p 2p  v 2 /    g  (3.54)
în care pp este presiunea din perna de aer (mǎsuratǎ în [N/m2]), v este viteza
navei în [m/s],  este greutatea specificǎ a apei (exprimatǎ în [N/m3]), g este
acceleraţia gravitaţionalǎ în [m/s2], iar coeficientul AB se determinǎ cu ajutorul
diagramei (3.15) în funcţie de mǎrimea g  Lp / v2 şi de raportul Lp/Bp.
S-a notat cu Lp lungimea pernei de aer şi cu Bp lǎţimea ei.
Rezistenţa condiţionatǎ de interacţiunea fustei flexibile cu apa, RIF, se aflǎ
între limitele:
RIF  (0,002...0,003)    g . (3.55)
S-a notat cu  deplasamentul navei amfibii, mǎsurat în [kg].
- 145 -
.
Lp/Bp=0
AB
1,5
1.0
1,0 2.0
0,5 5.0
0
1 2 3 4
Fig.3.15 Determinarea coeficientului rezistenţei de

val propriu, AB
Rezistenţa de impuls se determinǎ cu ajutorul relaţiei:

RI  0,102    Qs  v  vv  (3.56)
unde  este densitatea aerului în [kg/m ], Qs este debitul volumic de aer scǎpat
3
din pernǎ în [m3/s], iar vv este viteza vântului din prova în conformitate cu scara
Beaufort pentru starea respectivǎ a mǎrii, exprimatǎ în [m/s] (pe apǎ calmǎ vv
= 0). În primǎ aproximaţie, debitul volumic de aer scǎpat din pernǎ se poate
calcula cu relaţiile:

Qs  0,05  S p    g /     1 / 2 
Qs  0,75  Sp  hf 1 / 2 (3.57)
în care Sp este aria suprafeţei pernei în [m ], iar hf este înǎlţimea fustei flexibile
2
în [m].
Rezistenţa aerodinamicǎ în cazul în care vântul suflǎ din prova, se poate
calcula cu expresia:
a  v  vv 2
RA  CA   ST (3.58)
2
în care CA = 0,4 … 0,5 reprezintǎ coeficientul rezistenţei aerodinamice, iar ST
este aria secţiunii transversale totale a navei amfibii.
Rezistenţa adiţionalǎ pe valuri RAw se poate determina pe baza valorii sale
relative, RAw/(  g), dedusǎ cu ajutorul graficului din fig.3.16:
RAw  0,102  RAw /   g     g . (3.59)
Rezistenţa adiţionalǎ relativǎ pe valuri depinde de numǎrul Froude FnLp
(calculat în funcţie de lungimea pernei de aer, FnLp  v / g  Lp ) şi de raportul
h3%/hf dintre înǎlţimea valurilor cu asigurare 3% şi înǎlţimea fustei flexibile.
- 146 -
.
Puterea totalǎ Nt a instalaţiei energetice a navelor pe pernǎ de aer, amfibii,

este compusǎ din puterea de propulsie Np (necesarǎ pentru deplasarea navei cu
viteza impusǎ v), puterea de sustentaţie Nv (furnizatǎ de ventilator pentru
realizarea pernei de aer) şi puterea pentru necesitǎţi auxiliare (pentru acţionarea
mecanismelor, pentru funcţionarea generatorelor pe ax, pentru funcţionarea
diverselor instalaţii etc.).
În general, puterea totalǎ a instalaţiei energetice se adoptǎ la valoarea [7]:
Nt  1,25Np  N v (3.60)
Fig.3.16 Determinarea rezistenţei adiţionale

relative pe valuri RAw /  g 

Puterea de propulsie se poate determina cu relaţia:

Rt  v
Np 
p
(3.61)
în care p este randamentul propulsorului. Pentru propulsia navelor amfibii se

folosesc, de obicei, elicele aeriene. În calcule preliminare, pentru domeniul de
viteze cuprins între 28 … 56 m/s se poate calcula randamentul elicei aeriene cu
relaţia [7]:
p  79,2  v 104  0,18 (3.62)
unde viteza navei v este exprimatǎ în [m/s].
Puterea ventilatorului de sustentaţie, necesarǎ pentru formarea şi
menţinerea pernei de aer, se poate calcula preliminar cu formula [7]:
Nv  Qs  pr /v . (3.63)
- 147 -
.
Debitul volumic, Qs, de aer scǎpat din pernǎ ( exprimat în [m3/s]) se

calculeazǎ cu relaţiile (3.57). Presiunea din resiver pr exprimatǎ în [N/m2] se
determinǎ în funcţie de presiunea din perna de aer, pp, cu relaţia:
pr  1,3  p p . (3.64)
Randamentul ventilatorului de sustentaţie are valori cuprinse în domeniul
v  0,5...0,65 .
La navele pe pernǎ de aer cu pereţi laterali rigizi (cu efect de suprafaţǎ)
calculul rezistenţei totale la înaintare se efectueazǎ cu ajutorul relaţiei:
Rt  RF  Rr  RI  RA
0
(3.65)
în care RF0 este rezistenţa de frecare a plǎcii plane echivalente, Rr este rezistenţa
reziduǎ, RI este rezistenţa de impuls şi RA este rezistenţa aerodinamicǎ.
Rezistenţa de frecare se calculeazǎ în mod obişnuit, pe baza coeficientului
de frecare, în conformitate cu relaţia (3.11). Pentru adaosul de rugozitate se
recomandǎ valoarea CF 0,4 103 [3].
Rezistenţa de impuls şi rezistenţa aerodinamicǎ se determinǎ cu relaţiile
specifice pentru navele pe pernǎ de aer amfibii (3.56 şi respectiv 3.58).
Rezistenţa reziduǎ se poate calcula preliminar cu relaţia lui ?atalov [7]:
  v2  pp 1,5  Lp  0,5   V 3
R  C   L  B       1 Ar  (3.66)

p 
    B   
 p p  L p  B p 
r r p
2  L   p 
p
în care Cr este coeficientul rezistenţei rezidue,  este densitatea apei, v este

viteza navei, pp este presiunea din perna de aer, Lp şi Bp sunt lungimea pernei de
aer şi respectiv lǎţimea sa,  este greutatea specificǎ a apei, iar VAr este volumul
carenei reprezentatǎ de pereţii laterali rigizi.
Pentru estimarea coeficientului rezistenţei rezidue se poate folosi
expresia:
Cr  0,6FnLp 2  0,45103 (3.67)
în care FnLp este numǎrul Froude calculat pe baza lungimii pernei de aer.
Formula (3.67) oferǎ rezultate satisfǎcǎtoare dacǎ sunt îndeplinite condiţiile:
Lp/Bp = 0,29 … 6,4; pp/Lp = 90 … 350 N/m3; L Ar /B Ar ≤10. S-a notat cu L Ar
lungimea pereţilor laterali rigizi şi cu B Ar lǎţimea acestora.
Datele referitoare la puterea totalǎ a instalaţiei energetice, prezentate la
navele pe pernǎ de aer amfibii, sunt valabile şi pentru navele cu efect de
suprafaţǎ, cu excepţia recomandǎrii referitoare la randamentul propulsorului.
Pentru navele cu efect de suprafaţǎ având viteza cuprinsǎ între 20 … 40
noduri, se folosesc pentru propulsie elicele hidrodinamice, care se evidenţiazǎ
prin randament foarte bun (p  0,68 ). La viteze mai mari de 40 noduri se
folosesc pentru propulsie fie elicele supracavitante, fie propulsoarele cu jet.
Randamentul elicelor supracavitante, pentru viteze de deplasare cuprinse
între 40 … 80 noduri, se poate calcula preliminar cu relaţia:
- 148 -
.
 p  55  12,9  v1 / 3 103 (3.68)

în care viteza navei v se exprimǎ în [m/s].
Randamentul propulsoarelor cu jet, pentru un domeniu de viteze cuprins
între 30 … 60 noduri, se poate determina preliminar cu expresia:
p  0,165  v1 / 4  0,55 (3.69)
unde viteza v se exprimǎ în [m/s].
- 149 -
. .
4. PROPULSOARE
4.1. Particularitǎţile hidrodinamice ale elicelor navelor mici
Navele mici sunt preponderent echipate cu elice navale. Geometria elicei

şi performanţele sale hidrodinamice sunt caracterizate prin câţiva parametri
principali, care vor fi definiţi în continuare.
Raportul de disc reprezintǎ raportul dintre aria suprafeţei expandate a
palelor AE şi aria discului elicei AD:
aE  AE / AD  AE /  D2 / 4 . (4.1)
e
S-a notat cu De diametrul elicei. Prin aria suprafeţei expandate a palei se

înţelege mǎrimea ariei delimitatǎ de conturul îndreptat al palei, care uneşte
extremitǎţile secţiunilor palei desfǎşurate şi apoi îndreptate.
Raza relativǎ a palei reprezintǎ raportul dintre raza corespunzǎtoare
centrului de presiune al palei R0 şi raza discului elicei Re. Pentru forme normale
ale palei, raza relativǎ se aflǎ între limitele:
r0  R0 / Re  0,59...0,61 . (4.2)
Pala elicei este o porţiune dintr-o suprafaţǎ elicoidalǎ. Distanţa axialǎ
dintre douǎ treceri succesive ale liniei elicoidale peste aceeaşi generatoare se
numeşte pas geometric şi se noteazǎ cu P.
Raportul de pas reprezintǎ raportul dintre pasul elicei şi diametrul ei
(P/De).
Avansul relativ, J, se calculeazǎ cu relaţia:
J  v p / ne  De  (4.3)
în care vp este viteza de avans a fluidului în faţa discului elicei, iar ne este turaţia
elicei.
Cele mai importante caracteristici hidrodinamice adimensionale ale elicei
sunt: coeficientul de împingere KT şi coeficientul momentului K Q . Aceste
0
mǎrimi sunt definite cu relaţiile:
K T  T /  ne2  De4  (4.4)
K  Q /  n 2  D 5 
Q0 0 e e
în care T este forţa de împingere dezvoltatǎ de propulsor, Q0 este momentul

rezistent la rotaţia elicei în apǎ liberǎ, iar  este densitatea apei.
Randamentul elicei în apǎ liberǎ, 0 , reprezintǎ raportul dintre puterea
utilǎ a elicei şi puterea consumatǎ pentru rotire şi se determinǎ cu expresia:
J K
0  2 KT . (4.5)
Q0
O altǎ caracteristicǎ a regimului de funcţionare a elicei o constituie

coeficientul de încǎrcare la împingere, calculat cu relaţia:
 p  2T /AD  v 2p   8  KT /  J 2  . (4.6)
150
. .
Proiectarea practicǎ a elicelor se realizeazǎ în conformitate cu diagramele

de elice, pe care sunt reprezentate cumulat curbele funcţionǎrii unor serii de
elice în apǎ liberǎ. Diagramele permit alegerea elicei optime, cu randament
maxim, în condiţii date.
În referinţa bibliograficǎ [4] sunt prezentate cele mai utilizate diagrame de
calcul, pentru elicele navelor mici (cu douǎ şi trei pale). Elicele cu raportul de
disc aE = 0,3 … 0,5 sunt destinate pentru şalupe şi bǎrci cu motor cu viteze
moderate, pânǎ la 50 km/h. Aceste elice sunt necavitante, pânǎ la raza
r = 0,6 · Re au profil aviatic al secţiunilor palelor, profil care se transformǎ la
raze mai mari în profil segment.
Elicele cu raportul de disc aE = 0,8 … 1,0 se folosesc la navele rapide şi
au profil concav-convex al secţiunilor palelor, care contribuie la întârzierea
cavitaţiei elicelor sau la diminuarea influenţei sale.
Valorile coeficienţilor de siaj şi sucţiune, care caracterizeazǎ interacţiunea
corp-propulsor, se pot determina în faza preliminarǎ de proiectare cu unele
formule aproximative.
Pentru navele mici aflate în regim de deplasament, cu motoare staţionare
şi o singurǎ elice, coeficientul de siaj se poate calcula cu relaţia:
w  0,5    0,10 (4.7)
în care  este grosimea relativǎ a profilului palei, adicǎ raportul dintre grosimea
profilului şi coarda sa.
Pentru navele mici cu douǎ elice coeficientul de siaj se reduce:
w  0,5    0,16 . (4.8)
Coeficientul de sucţiune depinde de coeficientul de siaj:
t  0,8  w  0,05 . (4.9)
În general, pentru navele lente aflate în regim de deplasament,
coeficientul de siaj poate avea valori cuprinse în domeniul w = 0,15 … 0,20.
Pentru navele mici aflate în regim tranzitoriu coeficientul de siaj se situeazǎ
între limitele w = 0,06 … 0,10.
Pentru cazul utilizǎrii motoarelor amovibile, coeficienţii de interacţiune
corp-propulsor se aflǎ între limitele:
w  0,02...0,03
. (4.10)
t  0,04...0,06
În situaţia utilizǎrii instalaţiilor de propulsie cu transmisie în Z,
coeficienţii de siaj şi sucţiune cresc. Dacǎ raportul dintre diametrul elicei şi
diametrul gondolei propulsorului este cuprins între 1,5 … 2,5 iar alungirea
relativǎ a gondolei (raportul dintre lungimea sa şi diametrul gondolei) se aflǎ
între limitele 4 … 6, atunci pentru elicea amplasatǎ în pupa coeficienţii de
interacţiune corp-propulsor sunt situaţi în domeniile:
w  0,03...0,05
. (4.11)
t  0,05...0,10
151
. .
Creşterea vitezei navelor mici poate fi însoţitǎ de apariţia cavitaţiei

elicelor.
Numǎrul de cavitaţie (k) este caracteristica adimensionalǎ de bazǎ
utilizatǎ la modelarea funcţionǎrii elicelor şi la proiectarea lor.
Numǎrul de cavitaţie se defineşte cu relaţia:
k  2 pa    hs  pd /  v 2p  (4.12)
în care pa = 101300 N/m2 este presiunea atmosfericǎ,  este greutatea specificǎ
a apei (pentru apa dulce  = 9810 N/m3, iar pentru apa de mare  = 10000
N/m3), hs este adâncimea la care este imersat axul elicei (mǎsuratǎ în [m]), iar pd
este presiunea vaporilor de apǎ saturaţi (la temperatura de 12 ºC, pd = 1300
N/m2).
În mod convenţional, cavitaţia elicei se caracterizeazǎ prin douǎ etape
distincte. În prima etapǎ, bulele cavitaţionale (cavitǎţile pline cu un amestec de
vapori şi gaze care se produc pe faţa de sucţiune a palelor ca urmare a scǎderii
presiunii pânǎ la o valoare criticǎ) nu sunt mari şi se închid chiar pe palele elicei.
Caracteristicile hidrodinamice KT şi KQ0 rǎmân practic nemodificate, dar se
produce adesea erodarea elicei în locurile de închidere a cavernelor
cavitaţionale. Eroziunea se dezvoltǎ deosebit de intens în cazul spǎlǎrii
neuniforme a elicei.
Pe mǎsura mǎririi vitezei de avans vp a curentului în faţa discului elicei şi
implicit a reducerii numǎrului de cavitaţie, se contureazǎ a doua etapǎ a
procesului de cavitaţie, în care se produce scǎderea caracteristicilor
hidrodinamice ale elicei (inclusiv a randamentului). Dimensiunile cavernelor
cavitaţionale se mǎresc, iar închiderea lor se produce dincolo de limitele palelor.
Când cea de-a doua etapǎ este complet dezvoltatǎ, spǎlarea se produce cu
desprinderea jeturilor, iar cavernele depǎşesc mult profilul palelor. Acest regim
de funcţionare a elicelor se numeşte regim supracavitant şi este influenţat de doi
parametri independenţi: avansul relativ J şi numǎrul de cavitaţie k. În referinţele
bibliografice [1] şi [4] se prezintǎ câteva metode practice pentru proiectarea
elicelor supracavitante.
Reducerea împingerii şi a randamentului elicei ca urmare a influenţei
cavitaţiei începe la o valoare criticǎ a avansului relativ, Jk.
Raportul de pas, raportul de disc şi forma conturului palei nu au o
influenţǎ semnificativǎ asupra dezvoltǎrii procesului de cavitaţie.
Reducerea numǎrului de cavitaţie, k, deplaseazǎ momentul apariţiei etapei
a doua de cavitaţie, în sensul mǎririi avansului relativ critic Jk. Acelaşi efect îl
are şi mǎrirea grosimii relative  .
Pentru calculele de proiectare preliminarǎ, avansul relativ critic se poate
determina cu destulǎ precizie cu formula [4]:
J k  p  0,5  P1/ De  0,2 / aE  uk (4.13)
în care P1/De este raportul de pas corespunzǎtor împingerii nule, iar coeficientul
p = 1,05 … 1,10 ţine seama de accelerarea momentului apariţiei regimului
152
. .
supracavitant ca urmare a creşterii numǎrului Reynolds şi a amplificǎrii

neuniformitǎţii spǎlǎrii elicelor reale. Coeficientul uk  f (k, ) se determinǎ din
diagrama 4.1.
uk
0,04 0,05
1,6
0 ,03 0,06
0,02
1,5
0,01
=0
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0 =0
0,01
0,02
0,03
0,04
0,2 0,05
0,06
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 k
Fig.4.1 Diagrama uk  f (k, )
O valoare aproximativǎ a avansului relativ critic poate fi calculatǎ şi cu

expresia [4]:
J k  p  P1 / De  0,4 / aE   (1  7,2k )  1  4    (1  k )/(16  k) . (4.14)
4.2. Alegerea numǎrului de pale şi a raportului de disc
Odatǎ cu mǎrirea numǎrului de pale, randamentul elicelor scade.

Randamentul elicelor cu douǎ pale este cu circa 6 … 12% mai mare decât în
cazul elicelor cu trei pale. Folosirea pe scarǎ largǎ a elicelor cu douǎ pale este
limitatǎ de vibraţiile puternice care apar datoritǎ reducerii considerabile a
turaţiei şi creşterii amplitudinii pulsaţiilor de presiune pe bolta pupa. De
asemenea, la elicele cu douǎ pale se manifestǎ un dezechilibru hidrodinamic mai
pronunţat decât la cele cu trei pale, datoritǎ diferenţelor care pot apare între cele
douǎ pale din punctul de vedere al caracteristicilor de pas, de profil sau al ariei
palelor. Din acest motiv, rezultanta forţelor de împingere generate de cele douǎ
pale nu este pe direcţia axului elicei. Sarcinile necoaxiale alternative determinǎ
încovoierea axului portelice şi amplificǎ vibraţiile cavaletului terminal şi ale
navelor mici. De aceea, folosirea elicelor cu douǎ pale la navele mici, rapide,
dotate cu motoare de mare putere este legatǎ de realizarea unor mǎsuri
153
. .
constructive speciale: întǎrirea cavaletului şi fundului navei în zona de lucru a

elicei, mǎrirea spaţiului dintre elice şi corp, mǎrirea turaţiei elicei, execuţia
riguroasǎ a palelor elicei în scopul echilibrǎrii corespunzǎtoare a acesteia.
Dificultǎţile legate de utilizarea elicelor cu douǎ pale au condus la
folosirea elicelor cu trei pale la navele mici. Deşi au un randament mai redus,
acestea sunt mai puţin periculoase din punctul de vedere al pulsaţiilor de
presiune şi al vibraţiilor din bolta pupa. ?i elicele supracavitante se proiecteazǎ,
de obicei, tot cu trei pale.
Raportul de disc al elicelor necavitante trebuie sǎ asigure rezistenţa
structuralǎ a palelor şi, în acelaşi timp, sǎ nu reducǎ calitǎţile hidrodinamice ale
elicelor. În regimuri de exploatare de foarte lungǎ duratǎ trebuie exclusǎ apariţia
cavitaţiei. Mǎrimea orientativǎ a raportului de disc care sǎ satisfacǎ cerinţele
precizate se determinǎ cu relaţia:
aE  AE / AD  T /50  D 2e (4.15)
în care împingerea T se exprimǎ în [kN], iar diametrul elicei De se mǎsoarǎ în
[m].
Evaluarea preliminarǎ a diametrului optim al elicei se poate face în
funcţie de turaţia sa (ne ) şi de puterea motorului (PB ) utilizând diagrama 4.2.
ne [1/s] 50
40
30
20
15
10
8
1 2 3 4 6 10 20 30 40 60 100 200 300400
PB[Kw]
Fig.4.2 Dependenţa diametrului elicei faţǎ de turaţia şi

puterea motorului, De = f (ne, PB)
Dacǎ diametrul preliminar obţinut cu ajutorul diagramei 4.2 este mai mare
decât cel admis din condiţiile de amplasare, atunci raportul de disc se calculeazǎ
pe baza valorii maxime admise a diametrului.
154
. .
În continuare, diametrul elicei şi raportul de disc se determinǎ în a doua

aproximaţie, pe baza valorilor optime care asigurǎ cel mai mare randament, cu
ajutorul diagramelor seriilor de elice.
Indiferent de rezultatele calculului, nu trebuie adoptatǎ o valoare a
raportului de disc mai micǎ decât 0,3 deoarece aceasta va conduce la reducerea
randamentului elicei datoritǎ mǎririi grosimii palelor şi înrǎutǎţirii calitǎţilor
hidrodinamice ale acestora.
Pe de altǎ parte, nici mǎrirea exageratǎ a raportului de disc nu este
admisǎ, pentru cǎ poate conduce la scǎderea randamentului ca urmare a creşterii
pierderilor hidrodinamice pe profilul palei. Pe lângǎ aceasta, creşte viteza de
spǎlare a palelor, facilitând apariţia şi dezvoltarea cavitaţiei.
Limita superioarǎ a raportului de disc (aE = 1,0 … 1,2) se adoptǎ pentru
elicele necavitante cu rapoarte de pas mari (P/De = 1,4 … 1,8).
În cazul utilizǎrii elicelor supracavitante raportul de disc se recomandǎ sǎ
aibǎ valori cuprinse între 0,5 … 0,8.
Valoarea raportului de disc influenţeazǎ în mod direct elementele
principale ale profilului echivalent.
Odatǎ cu mǎrirea raportului de disc, creşte lǎţimea palelor şi se reduc, în
mod corespunzǎtor, celelalte caracteristici ale lor.
Grosimea relativǎ a profilului echivalent (care satisface condiţia de
rezistenţǎ structuralǎ şi asigurǎ caracteristici de cavitaţie acceptabile) se poate
determina cu relaţia empiricǎ [4]:
  0,01 z / aE (4.16)
în care z este numǎrul de pale. Profilul de aripǎ echivalent înlocuieşte pala realǎ
a elicei. Pe profilul echivalent toate fenomenele se dezvoltǎ ca pe pala realǎ.
Dimensiunile şi forma profilului echivalent se aleg astfel încât acţiunea sa
raportatǎ la aria totalǎ a palelor elicei, atât în absenţa cavitaţiei cât şi în prezenţa
ei, sǎ fie echivalentǎ cu acţiunea elicei reale. Ca profil echivalent se adoptǎ
secţiunea care trece prin centrul de presiune al palei reale, care caracterizeazǎ cel
mai bine atât elementele geometrice ale palei, cât şi particularitǎţile sale
hidrodinamice.
Randamentul elicei este influenţat în mod hotǎrâtor de alegerea
diametrului şi pasului elicei. Mǎrirea diametrului elicei (în limitele spaţiului
disponibil în bolta pupa) conduce la creşterea randamentului. La navele mici
aflate în regim de deplasament diametrul elicei este limitat de pescaj, deoarece
apropierea palei de suprafaţǎ liberǎ a apei genereazǎ pericolul pǎtrunderii aerului
pe palǎ.
La navele glisoare şi pe aripi portante mǎrirea excesivǎ a diametrului
elicei amplasatǎ sub fundul navei, sau sub aripǎ, va înrǎutǎţi condiţiile sale de
funcţionare, ca urmare a creşterii înclinǎrii axului portelice şi a intensificǎrii
influenţei negative a curentului înclinat.
155
. .
Turaţia elicei are o influenţǎ mare asupra diametrului elicei. Reducerea

turaţiei necesitǎ mǎrirea corespunzǎtoare a diametrului. Pentru fiecare turaţie, în
funcţie de rezistenţa la înaintare a navei şi de viteza acesteia, se poate afla
mǎrimea optimǎ a diametrului elicei. De asemenea, fiecǎrei valori a diametrului
elicei îi corespunde o turaţie optimǎ. Legǎtura hidrodinamicǎ dintre diametrul
elicei şi turaţie se realizeazǎ prin intermediul avansului relativ şi al raportului de
pas.
Raportul de pas influenţeazǎ puternic caracteristicile hidrodinamice ale
elicei (coeficienţii KT şi KQ0). Dependenţa randamentului elicei în apǎ liberǎ faţǎ
de raportul de pas este mai complexǎ. Dacǎ raportul de pas creşte pânǎ la valori
cuprinse în domeniul P/De = 2 … 2,2 atunci şi randamentul 0 creşte. Pentru
P/De > 2,2 randamentul începe sǎ scadǎ. Valorile de lucru al randamentului
elicei sunt determinate de avansul relativ J şi de raportul de pas P/De şi pot varia
în limite considerabile. De aceea, alegerea corectǎ a parametrilor geometrici şi
hidrodinamici ai elicei are o importanţǎ decisivǎ pentru proiectarea elicei
optime.
Dupǎ determinarea elementelor de bazǎ ale elicei este necesarǎ verificarea
la cavitaţie, realizatǎ cu destulǎ siguranţǎ cu ajutorul formulei:
J / kJ  v p / ne  De   1,0 (4.17)
p0,5  P / D  0,2 / a  
1 e E k
care aratǎ cǎ pentru absenţa cavitaţiei este necesar ca avansul relativ al elicei
proiectate sǎ fie mai mare decât avansul sǎu critic. Dacǎ J/J k < 1, pentru
eliminarea cavitaţiei raportul de disc al elicei trebuie majorat.
Dacǎ J/Jk >> 1, pentru mǎrirea randamentului elicei este raţional ca
raportul de disc sǎ fie micşorat.
Raportul de disc optim se poate calcula cu una dintre relaţiile:
0,2  p   
a  J  0,5  P1 / De k p  k
E
0,4  1 7,2  k   1 4    1 k  p

aE  . (4.18)
16  k  J  P1 / D   1  7,2  k   1  4    (1  k )  p
Relaţiile (4.17) şi (4.18) ţin cont de protejarea elicei faţǎ de influenţele
nefavorabile ale etapei a doua de cavitaţie, în care se produce scǎderea
caracteristicilor hidrodinamice.
Pentru protejarea elicei contra efectelor dǎunǎtoare ale primei etape de
cavitaţie (contra eroziunii cavitaţionale) se adoptǎ pentru coeficientul de
accelerare urmǎtoarele valori:
 p = 1,2 în cazul curentului oblic;
 p = 1,10 … 1,15 în cazul curgerilor uniforme şi axiale pe elice.
Dacǎ în urma încercǎrilor de a proiecta o elice necavitantǎ se obţine un
raport de disc 1< aE <1,2 atunci va trebuie sǎ se adopte o elice supracavitantǎ.
156
. .
4.3. Alegerea numǎrului de elice, a sensului de rotaţie şi a

amplasǎrii în raport cu corpul navei
Din punctul de vedere al utilizǎrii puterii motorului şi al mǎririi

randamentului propulsiv, instalarea unei singure elicei este de regulǎ mai
eficientǎ decât utilizarea a douǎ sau trei elice. Când nu existǎ motoare cu puterea
necesarǎ, se folosesc instalaţii de propulsie cu mai multe linii de axe, care au
avantajul îmbunǎtǎţirii manevrabilitǎţii navei.
Sensul rotaţiei elicei influenţeazǎ comportarea navei, contribuind la
deplasarea pupei în acelaşi sens. Nava începe sǎ gireze, facilitând apariţia
unghiurilor de înclinare transversalǎ, care cresc odatǎ cu viteza navei.
La navele glisoare elicele sunt spǎlate de un curent neuniform şi puternic
înclinat care deplaseazǎ punctul de aplicaţie a forţei de împingere la o anumitǎ
distanţǎ faţǎ de axa elicei, fapt care accentueazǎ deplasarea pupei.
Pentru a înlǎtura acest fenomen, se utilizeazǎ propulsoare cu rotire în
contrasens, care echilibreazǎ forţele şi momentele hidrodinamice laterale. De
asemenea, pentru a reduce pericolul aspiraţiei de aer de cǎtre elice, sensul de
rotire al acestora este ales spre exterior.
Pentru mǎrirea calitǎţilor propulsive şi reducerea vibraţiilor corpului se
acordǎ o atenţie sporitǎ amplasǎrii elicelor faţǎ de corpul navei şi faţǎ de
apendici. Trebuie asiguratǎ spǎlarea cât mai liberǎ a elicelor. În fig.4.3 se
prezintǎ diverse variante de amplasare a elicelor.
a
10 -20
Fig.4.3 Variante de amplasare a elicelor în spatele

corpului navelor mici
157
. .
Pentru amplasarea elicelor trebuie sǎ ţinem cont de urmǎtoarele recomandǎri:

 valorile minime ale dimensiunilor precizate în fig.4.3 se referǎ la
navele mici, lente; la navele rapide, precum şi acolo unde existǎ
pericolul apariţiei vibraţiilor, spaţiile dintre elice şi celelalte elemente
ale boltei pupa trebuiesc mǎrite cât mai mult posibil;
 pentru a reduce influenţa negativǎ a curentului înclinat asupra
funcţionǎrii elicei, linia axului portelice trebuie sǎ aibǎ un unghi de
înclinare cât mai mic;
 secţiunile picioarelor cavaleţilor trebuie sǎ aibǎ formǎ hidrodinamicǎ
adecvatǎ şi sǎ intre în curent cu un unghi de atac nul, pentru a se evita
formarea turbioanelor şi creşterea rezistenţei la înaintare;
 pentru mǎrirea distanţei dintre elice şi cavaletul de capǎt este raţional
sǎ se curbeze palele spre pupa, cu maxim 10 … 15º pentru a nu afecta
eficienţa elicei;
 cârmele se amplaseazǎ în imediata apropiere a elicelor; la navele mici,
glisoare, eficienţa cârmelor creşte considerabil dacǎ acestea se
amplaseazǎ sub fund, sau sub o placǎ anticavitaţionalǎ;
 suprapunerea discurilor elicelor pe direcţie axialǎ este nepermisǎ,
deoarece curentul perturbat de elicea din faţǎ va genera
neuniformitatea vitezelor în discul elicei din spate, înrǎutǎţind
condiţiile de funcţionare ale acesteia;
 la motoarele amovibile placa anticavitaţionalǎ amplasatǎ deasupra
elicei trebuie sǎ se afle sub linia prelungirii fundului navei cu minim
10 … 20 mm.
4.4 Sisteme de transmitere a puterii la propulsor
Sistemele de transmitere a puterii la propulsor se deosebesc, în primul

rând, dupǎ tipul cuplajului dintre arborele cotit al motorului şi propulsor:
 cuplajul direct dintre motor şi linia de axe (prin intermediul unui cuplaj
fix sau demontabil) se utilizeazǎ atunci când turaţia nominalǎ a
motorului coincide cu turaţia optimǎ a elicei; pentru asigurarea
marşului înapoi al navei se utilizeazǎ un motor reversibil;
 utilizarea unui reductor-inversor, care asigurǎ: decuplarea arborelui
cotit de la axul portelice, reducerea turaţiei axului portelice şi
inversarea propulsorului;
 utilizarea transmisiei în Z.
În funcţie de amplasarea motorului, deosebim urmǎtoarele tipuri de linii
de arbori (fig.4.4):
 orizontale (când motorul, reductorul, inversorul şi arborele portelice
sunt pe linie dreaptǎ); aceastǎ schemǎ se aplicǎ la navele cu dimensiuni
158
. .
mai mari, necesitând un spaţiu adecvat (fig.4.4a), sau în cazul utilizǎrii

reductoarelor cu axe paralele (fig.4.4d);
 înclinate (fig.4.4b şi 4.4c);
 unghiulare (în V), care folosesc reductor-inversor cu schimbare de
direcţie (fig.4.4e), sau reductor cu axe paralele şi cu o frângere la o
articulaţie cardanicǎ dublǎ (fig.4.4f);
 verticale (fig.4.4g), care se utilizeazǎ la motoarele amovibile şi la
transmisia în Z.
Schemele unghiulare sunt utilizate mai ales la navele aflate în regim
tranzitoriu şi în regim de glisare.
Sistemele cu transmisie verticalǎ, ca şi instalaţiile cu propulsoare cu jet
(fig.4.4.h) aduc avantaje incontestabile din punctul de vedere al protecţiei elicei
şi al utilizǎrii eficiente a spaţiilor disponibile în pupa navei.
Fig.4.4 Tipuri de sisteme de transmitere a

puterii la propulsor
Folosirea transmisiei în Z îmbunǎtǎţeşte condiţiile funcţionǎrii elicei prin

excluderea curgerii înclinate şi reduce pericolul apariţiei cavitaţiei.
159
. .
Transmisia în Z se compune dintr-un picior vertical de formǎ hidrodinamicǎ şi o

gondolǎ hidrodinamicǎ orizontalǎ, în care se gǎseşte reductorul inferior cu axul
portelice (fig.4.5).
b
x
em
y
WL
b
x
em
y
dm
Fig.4.5 Formele transmisiei în Z
Pentru a reduce pericolul pǎtrunderii aerului şi formǎrii valurilor proprii,

partea superioarǎ a piciorului vertical are un profil hidrodinamic ascuţit, de tip
segment. Partea piciorului vertical aflatǎ sub linia de plutire are un profil
hidrodinamic uşor rotunjit, de tip aviatic, simetric, pentru a reduce rezistenţa la
înaintare.
Ordonatele relative ale profilelor hidrodinamice ale piciorului şi gondolei,
care satisfac cerinţele anticavitante, sunt prezentate în tabelul 4.1.
Raportul dintre lungimea gondolei şi diametrul ei maxim trebuie luat între
limitele b/dm = 4 … 6. Butucul elicei se cupleazǎ aviat la formele gondolei.
Numǎrul critic al începutului cavitaţiei la curgerea axialǎ se determinǎ în
funcţie de grosimea relativǎ a profilului, cu relaţia [4]:
kcr  2,5   . (4.19)
Pentru micşorarea rezistenţei la înaintare a transmisiei în Z trebuie redus
gabaritul sistemului. Acest lucru este posibil prin mǎrirea turaţiei elicei, fapt
care reduce randamentul elicei şi mǎreşte pericolul apariţiei cavitaţiei. Pentru
determinarea aproximativǎ a rezistenţei la înaintare a piciorului hidrodinamic,
mǎsuratǎ în [N], se recomandǎ formula [4]:
160
. .
RPTZ  5  v2  S PTZ . (4.20)

În relaţia (4.20) v este viteza navei în [m/s], iar SPTZ este aria suprafeţei
udate a piciorului, mǎsuratǎ în [m2].
Nr.ordonatei Abscisa Diametrul Ordonatele relative ale

Profilului relativǎ a Relativ al profilului piciorului
profilului gondolei sub linia de Deasupra li-
x/b d/dm plutire y/em niei de plutire
y/em
1 0 0 0 0
2 0,0125 0,216 0,206 0,050
3 0,025 0,328 0,320 0,0975
4 0,050 0,480 0,464 0,190
5 0,075 0,582 0,561 0,2775
6 0,10 0,662 0,650 0,360
7 0,150 0,781 0,775 0,510
8 0,20 0,863 0,859 0,640
9 0,250 0,920 0,917 0,750
10 0,30 0,958 0,956 0,840
11 0,350 0,983 0,982 0,910
12 0,425 1,0 1,0 0,977
13 0,50 0,987 0,990 1,0
14 0,60 0,920 0,930 0,960
15 0,70 0,785 0,820 0,840
16 0,80 0,595 0,650 0,640
17 0,90 0,350 0,420 0,360
18 0,950 0,192 0,250 0,190
19 1,0 0 0 0
Tabelul 4.1 Ordonatele relative ale profilelor piciorului şi

gondolei transmisiei în Z
De regulǎ, elicea care funcţioneazǎ în cadrul unei transmisii în Z este

amplasatǎ în pupa gondolei. Este posibilǎ şi folosirea elicei în prova gondolei,
sau distribuirea puterii motorului cǎtre douǎ elice, amplasate una în faţa
gondolei şi cealaltǎ în spatele ei. Ultima soluţie (cu douǎ elice pe gondolǎ)
permite reducerea dimensiunilor piciorului şi a diametrului gondolei.
În practica proiectǎrii elicelor, pentru asigurarea unei rezerve de putere
necesarǎ în cazul înrǎutǎţirii stǎrii suprafeţei carenei (datoritǎ depunerilor de
vegetaţie marinǎ) sau a condiţiilor de stare a mǎrii, este raţional sǎ se realizeze
proiectarea elicei la o încǎrcare a motorului care nu trebuie sǎ depǎşeascǎ 90%
MCR (Maximum Continuos Rating) la turaţia nominalǎ a motorului.
161
. .
În cazul navelor pe aripi portante, rezerva de putere poate atinge chiar

20%, pentru a se asigura depǎşirea vârfului de rezistenţǎ la înaintare şi ridicarea
pe aripi în condiţii de valuri.
Reamintim faptul cǎ vârful de rezistenţǎ la înaintare trebuie depǎşit la o
vitezǎ egalǎ cu 0,4 … 0,6 din viteza de regim şi necesitǎ un consum considerabil
de putere, care nu poate fi dezvoltat cu uşurinţǎ la un regim intermediar de
funcţionare a motorului şi la o turaţie mai micǎ a elicei cu pas fix, care este
proiectatǎ pentru regimul de vitezǎ maximǎ. În cazul deplasǎrii pe valuri,
cererea de putere se mǎreşte ca urmare a creşterii rezistenţei la înaintare.
Problema se rezolvǎ prin proiectarea unei elice “uşoare”, pe seama
utilizǎrii incomplete a puterii motorului la viteza de regim, la o turaţie datǎ a
elicei.
4.2. Propulsoare cu jet
Propulsorul cu jet este un complex de propulsie compus din canale de

dirijare a apei şi rotoare care aspirǎ apa prin gura de aspiraţie de pe fundul navei
şi o refuleazǎ cu mare vitezǎ prin duza specialǎ de evacuare din pupa navei.
Forţa de reacţiune a jetului evacuat deplaseazǎ nava în sens opus. Spre deosebire
de toate celelalte sisteme de propulsie, propulsorul cu jet este amplasat complet
în interiorul navei.
Propulsorul cu jet poate fi analizat astfel:
 fie ca o pompǎ centrifugǎ sau o pompǎ axialǎ cu rotor, calculându-se
dupǎ diagramele de pompe;
 fie ca o elice care funcţioneazǎ într-un tub şi se calculeazǎ cu teoria
propulsorului echivalent folosind diagramele pentru elicele în apǎ
liberǎ.
La navele mici se preferǎ asimilarea propulsorului cu jet cu o elice care
funcţioneazǎ într-un tub. Metoda de calcul este simplǎ şi sigurǎ, fiind confirmatǎ
de probele la naturǎ ale unor numeroase nave mici, cu diverse deplasamente şi
destinaţii.
Coeficientul de propulsie specific propulsorului cu jet are valori cuprinse
în domeniul   0,35...0,45 la viteze mici şi medii de deplasare a navelor, fapt
care constituie o deficienţǎ majorǎ.
Pentru creşterea eficienţei propulsiei cu jet şi pentru reducerea pierderilor
energetice determinate de rotirea jetului în spatele elicei, în tub se prevede o
contraelice.
O vedere generalǎ a propulsorului cu jet este reprezentatǎ schematic în
fig.4.6.
162
. .
la ls le
1 2 3 4 5 6
Fig.4.6 Schema propulsorului cu jet
1 – duza de evacuare; 4 – elicea propulsorului cu jet;

2 – coafa terminalǎ; 5 – coafa prova;
3 – contraelicea; 6 – axul portelice.
Cele mai importante avantaje ale propulsorului cu jet sunt:

 absenţa apendicilor în afara corpului navei, fapt care permite utilizarea
sistemului la navele cu pescaj redus;
 o gamǎ de regimuri de funcţionare fǎrǎ cavitaţie mai largǎ decât la
elicele libere, datoritǎ asigurǎrii uniformitǎţii curgerii axiale şi
reducerii vitezei curentului din tub;
 posibilitatea orientǎrii jetului evacuat în sensuri diferite (prin montarea
unor duze rotative, a unor clapeţi sau a unor supape cu aer), fapt care
asigurǎ performanţe de manevrabilitate foarte bune, precum şi
posibilitatea de a efectua marşul înapoi fǎrǎ ajutorul unui inversor
mecanic.
Pentru a asigura captarea apei de cǎtre palele elicei în momentul începerii
mişcǎrii navei, la cel mai mic pescaj de exploatare (T) axa de simetrie a
arborelui portelice trebuie sǎ se afle sub nivelul suprafeţei libere a apei.
Elementele geometrice principale ale tubului propulsorului cu jet se
adoptǎ în urmǎtoarele limite [4]:
 lungimea totalǎ a tronsonului drept al tubului:
163
. .
A T  (2...3)D (4.21)
unde D este diametrul elicei propulsorului cu jet;
 lungimea pǎrţii de intrare a tubului, de la gura de aspiraţie pânǎ la
elice:
A e  (0,8...1) D ; (4.22)
 lungimea pǎrţii de lucru a tubului, în care se amplaseazǎ elicea şi
contraelicea:
A s  (0,6...1)D ; (4.23)
 lungimea pǎrţii de ieşire a tubului, de la contraelice pânǎ la duza de
evacuare:
A a  A T  A e  A s  (0,6...1)  D . (4.24)
În fig.4.7 este schiţatǎ o secţiune longitudinalǎ tipicǎ a pǎrţii de aspiraţie a
tubului propulsorului cu jet.
Fig.4.7 Secţiunea longitudinalǎ prin partea de aspiraţie a

tubului unui propulsor cu jet
S-a notat cu DT diametrul pǎrţii cilindrice a tubului şi cu A Bx lungimea

pǎrţii de aspiraţie a tubului. În tabelul 4.2 sunt prezentate valorile ordonatelor
relative y  y / DT ale secţiunilor transversale prin partea de aspiraţie a tubului,
secţiuni realizate la abscisele relative x  x / A Bx .
Unghiul de ridicare a apei în partea de aspiraţie a tubului nu trebuie sǎ
depǎşeascǎ valorile:
 Bx  30...35○ . (4.25)
Aria secţiunii de lucru a tubului se calculeazǎ cu relaţia:
AT    DT2 / 4   (D  2  )2 / 4 (4.26)
în care   1...2 mm reprezintǎ distanţa dintre palele elicei şi suprafaţa interioarǎ
a tubului.
Factorul de comprimare a este un alt element geometric al tubului şi
reprezintǎ raportul dintre aria secţiunii de evacuare (Aa) şi aria secţiunii de lucru:
a  Aa / AT . (4.27)
164
. .
x y
0 0
0,1 0,04
0,2 0,14
0,3 0,27
0,4 0,42
0,5 0,57
0,6 0,72
0,7 0,84
0,8 0,93
0,9 0,98
1,0 1,0
Tabelul 4.2 Valorile ordonatelor relative ale secţiunilor transversale

efectuate prin partea de aspiraţie a tubului
În continuare, sunt introduse elementele hidrodinamice principale ale

propulsorului cu jet:
 viteza de avans a fluidului în faţa discului elicei propulsorului
v p  v(1  w) (4.28)
în care v este viteza navei, iar w este coeficientul de siaj;
 viteza medie de curgere a apei prin discul propulsorului cu jet
vs  qs  v (4.29)
unde qs este un coeficient supraunitar (viteza relativǎ de curgere a apei prin
discul propulsorului cu jet);
 coeficientul de aspiraţie al propulsorului cu jet
t B  Pe  P  / P (4.30)
în care P este împingerea elicei, iar Pe este tracţiunea utilǎ a propulsorului cu jet;
 coeficientul de încǎrcare a elicei la împingere
 p  2P /  v 2  Ad  (4.31)
în care Ad    D2 / 4 este aria discului elicei;
 coeficientul de încǎrcare a propulsorului cu jet la tracţiune utilǎ
 '  2  P /   v 2  A  ; (4.32)
e e d
 raportul dintre viteza de avans a fluidului în faţa discului elicei

propulsorului cu jet (vp ) şi viteza navei, la care se asigurǎ condiţia
funcţionǎrii echivalente a elicei în apǎ liberǎ şi în tubul propulsorului
cu jet:
 p  v p / v  qs   '/4  1 t   q  . (4.33)
e B s
Coeficienţii tB şi 1/qs se obţin cu ajutorul diagramelor din fig.4.8.
165
. .
Fig.4.8 Determinarea graficǎ a coeficienţilor tB şi 1/qs
Proiectarea elicei propulsorului cu jet se face în mod similar ca la elicea

deschisǎ, care funcţioneazǎ în pupa navei. Se adoptǎ, de obicei, 3 sau 4 pale, iar
raportul de disc nu trebuie sǎ depǎşeascǎ limitele aE = 1 … 1,2. Dupǎ calculul
normal al elicei deschise, trebuie sǎ se ţinǎ seama de faptul cǎ pentru o elice care
funcţioneazǎ în tubul propulsorului cu jet se reduc pierderile hidrodinamice de la
extremitǎţile elicei. Corecţia care ţine seama de reducerea pierderilor la
extremitǎţile elicei întubate se determinǎ cu ajutorul graficului din fig.4.9
(corecţia  H   p ), în funcţie de coeficientul de încǎrcare  p şi de avansul relativ
p  vp /(n  D) . S-a notat cu n turaţia elicei propulsorului cu jet.
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0
1,0 2,0 3,0 4,0 5,0
Fig.4.9 Corecţia pentru reducerea pierderilor hidrodinamice la

extremitǎţile elicei întubate, H   p  f  p , p 

Contraelicea propulsorului cu jet permite obţinerea unei împingeri

suplimentare, pe seama recuperǎrii energiei consumate de elice pentru rǎsucirea
jetului.
166
. .
Contraelicea se amplaseazǎ direct în spatele elicei şi are o palǎ în plus faţǎ

de elice. Pentru calculul contraelicei se poate aplica metoda prezentatǎ în
referinţa bibliograficǎ [4], paragraful 9.4.
Forma duzei de evacuare a jetului de apǎ trebuie sǎ asigure o curgere
uniformǎ, fǎrǎ desprinderi, cu pierderi hidrodinamice minime. Raza secţiunii
terminale a duzei, rkc (fig.4.10) se determinǎ plecând de la coeficientul de
comprimare a adoptat:
rkc   a  AT /  1 / 2 . (4.34)
Dacǎ lungimea duzei de evacuare este notatǎ cu A BC şi raza de intrare în
duza de evacuare este RT = DT/2, atunci forma duzei de evacuare se poate
calcula cu formula [4]:
r  rkc  y  RT  rkc  (4.35)
unde r este valoarea curentǎ a razei duzei la distanţa x faţǎ de secţiunea de
intrare în duzǎ, iar y  y / RT  rkc  este ordonata relativǎ a secţiunii longitudinale
a duzei de evacuare (care se determinǎ cu ajutorul tabelului 4.3) în dreptul
abscisei relative x  x / A BC .
Fig.4.10 Secţiunea longitudinalǎ prin duza de evacuare a

propulsorului cu jet
Existǎ diverse soluţii constructive ale propulsorului cu jet, care diferǎ de soluţia
clasicǎ analizatǎ. Astfel, pentru reducerea lungimii propulsorului cu jet
contraelicea poate fi cumulatǎ cu duza de evacuare. În alte situaţii, în locul
comprimǎrii exterioare mǎsuratǎ prin coeficientul a , se poate adopta soluţia
comprimǎrii interioare, prin amplasarea unui corp central interior care reprezintǎ
o prelungire a butucului contraelicei şi care se lǎrgeşte spre duza de evacuare
(fig.4.11).
167
. .
x y
0 1,0
0,1 0,95
0,2 0,87
0,3 0,74
0,4 0,58
0,5 0,42
0,6 0,28
0,7 0,16
0,8 0,06
0,9 0,02
1,0 0
Tabelul 4.3 Valorile ordonatelor relative ale secţiunilor

transversale efectuate prin duza de evacuare
Fig.4.11 Schema comprimǎrii interioare a jetului
168
. .
5. MANEVRABILITATEA NAVELOR MICI
5.1. Particularitǎţile hidrodinamice ale

cârmelor navelor mici
Manevrabilitatea este capacitatea navei de a se deplasa pe o traiectorie

rectilinie sau curbilinie, cu posibilitatea modificǎrii integrale a acestei traiectorii.
Conceptul de manevrabilitate îmbinǎ douǎ proprietǎţi distincte: stabilita-
tea de drum şi manevrabilitatea.
Stabilitatea de drum este determinatǎ de posibilitatea ca nava sǎ-şi
menţinǎ deplasarea rectilinie impusǎ.
Manevrabilitatea navei este determinatǎ de posibilitatea ca nava sǎ-şi
modifice direcţia iniţialǎ şi sǎ se deplaseze pe o traiectorie curbilinie cu o
curburǎ impusǎ voluntar.
Traiectoria descrisǎ de centrul de greutate al navei, atunci când organul de
guvernare (cârma) se bandeazǎ cu un unghi constant, se numeşte giraţie. Giraţia
navei este caracterizatǎ prin trei faze distincte:
 faza de manevrǎ, care corespunde domeniului de timp în care are loc
bandarea cârmei;
 faza de evoluţie, care este determinatǎ de intervalul de timp dintre
momentul terminǎrii bandǎrii cârmei şi momentul în care elementele
traiectoriei navei nu mai depind de timp;
 faza stabilizatǎ, care corespunde perioadei de menţinere a bandǎrii
cârmei, perioadǎ mǎsuratǎ din momentul terminǎrii fazei de evoluţie.
Deplasarea navei în manevra de giraţie este caracterizatǎ de o serie de
parametri cinematici (fig.5.1):
Fig.5.1 Parametrii cinematici ai giraţiei navei
169
. .
 raza (diametrul) de giraţie stabilizatǎ R(D), reprezintǎ raza (diametrul)

circumferinţei descrise de centrul de greutate al navei, în faza de
giraţie stabilizatǎ;
 unghiul de derivǎ,  g , dintre planul diametral al navei şi vectorul
vitezei navei (mǎsurat în centrul de greutate al navei);
 viteza liniarǎ, v0, de deplasare a centrului de greutate al navei în
manevra de giraţie;
 viteza unghiularǎ de rotaţie a navei, , în regim de giraţie stabilizatǎ:
  v0 / R ; (5.1)
 viteza unghiularǎ adimensionalǎ,  , pentru navele aflate în regim de
deplasament:
  L / R  1/ R (5.2)
(L este lungimea navei, iar R este raza de giraţie adimensionalǎ);
 viteza unghiularǎ adimensionalǎ, B , pentru navele aflate în regim de
glisare:
B  B / R  1/ RB 0 (5.3)
(B este lǎţimea navei glisoare);
 unghiul de drum,  ○ , este unghiul dintre planul diametral al navei şi
direcţia iniţialǎ de deplasare a navei (înaintea bandǎrii cârmei);
 unghiul de bandare a cârmei,  R ;
 unghiul de înclinare transversalǎ a navei în manevra de giraţie,  ;
 unghiul de înclinare longitudinalǎ a navei (de asietǎ),  .
Viteza unghiularǎ de rotaţie a navei se poate calcula şi cu relaţia:
   ○ / t (5.4)
în care t este perioada de timp în care unghiul de drum se modificǎ cu valoarea
 ○ . Timpul în care o navǎ efectueazǎ o rotaţie de 360º se numeşte perioadǎ de
giraţie:
Tg  2R / v0 . (5.5)
Un punct din planul diametral situat la distanţa x faţǎ de centrul de
greutate al navei este caracterizat de parametrii Rx, vx şi þgx (fig.5.1), care pot fi
calculaţi cu relaţiile:
gx  arctgtgg  x /R  cos g 
Rx  R  cos g / cos gx (5.6)
vx  v0  Rx / R.
Având în vedere faptul cǎ mişcarea de giraţie se produce cu unghiuri mici
de derivǎ, prima relaţie din grupul (5.6) se poate scrie sub forma simplificatǎ:
gx   g  x / R . (5.7)
Deplasarea navei dupǎ o traiectorie curbilinie se produce sub acţiunea
forţelor hidrodinamice care se dezvoltǎ pe pana cârmei, atunci când are loc
bandarea acesteia într-un bord.
170
. .
Cârma este organul de guvernare cel mai des utilizat la navele mici. La
navele cu propulsoare cu jet, guvernarea se realizeazǎ cu ajutorul dispozitivelor
speciale de reversare-guvernare. Guvernarea poate fi asiguratǎ şi cu ajutorul
elicelor cu duze orientabile (sistem care nu şi-a gǎsit o largǎ rǎspândire la navele
mici).
Cârma este caracterizatǎ de urmǎtorii parametri geometrici:
 aria safranului AR;
 aria pǎrţii compensate a cârmei este aria pǎrţii cârmei aflatǎ în faţa
axului cârmei;
 înǎlţimea cârmei, hR ,este distanţa mǎsuratǎ pe axa de simetrie a axului
cârmei între muchia superioarǎ şi cea inferioarǎ a cârmei;
 coarda medie a cârmei este definitǎ cu relaţia:
bR  AR / hR ; (5.8)
 profilul cârmei (fig.5.2) reprezintǎ conturul secţiunii safranului cârmei,
realizatǎ cu un plan perpendicular pe axa de simetrie a axului cârmei;
distanţa dintre punctele extreme ale profilului reprezintǎ coarda
profilului în secţiunea consideratǎ;
c
t
bR
Fig.5.2 Profilul cârmei
 grosimea relativǎ t a profilului este definitǎ cu expresia:

t  tmax / br (5.9)
în care tmax este grosimea maximǎ a profilului (fig.5.2);
 poziţia grosimii maxime, în mǎrime adimensionalǎ ( c ), reprezintǎ
raportul dintre distanţa de la vârful profilului pânǎ la ordonata maximǎ
(c) şi coarda cârmei:
c  c / br ; (5.10)
 alungirea relativǎ a cârmei este definitǎ cu expresia:
  hr / bR ; (5.11)
 factorul de compensare KR reprezintǎ raportul dintre aria pǎrţii
compensate şi aria totalǎ a cârmei.
În tabelul 5.1 sunt prezentate grosimile relative ale profilelor, exprimate în
procente din grosimea maximǎ, pentru profilul NACA şi profilul de tip “panǎ”.
171
. .
Distanţa de la ordonatǎ Ordonatele profilului

pânǎ la muchia anterioa- (% din grosimea maximǎ)
rǎ a profilului (% din Profil Profil panǎ, cu contur
coarda profilului) NACA parabolic
c[%]
0 0 0
1,25 31,6 12,0
2,5 43,6 20,0
5,0 59,2 32,0
10,0 78,0 48,0
20,0 95,6 72,0
30,0 100,0 88,0
40,0 96,7 96,0
50,0 88,0 100,0
60,0 76,1 100,0
70,0 61,0 98,0
80,0 43,7 94,0
90,0 24,1 90,0
100,0 2,1 84,0
Tabelul 5.1 Grosimile relative ale profilelor de cârmǎ
Aria safranului cârmei se poate calcula cu relaţia:

AR  L  T / K (5.12)
în care L este lungimea navei, T este pescajul, iar K este un coeficient stabilit pe
baza datelor statistice şi a experienţei de exploatare a navelor. Pentru navele
mici care se deplaseazǎ în regim de deplasament, K = 10 … 15. Pentru navele
care se aflǎ în regim tranzitoriu, coeficientul K se poate evalua cu ajutorul
diagramei 5.3 [4], în funcţie de viteza navei (exprimatǎ în [km/h]) şi de locul
amplasǎrii cârmei (sub fundul navei – curba 1; în spatele pupei navei – curba 2).
Pentru navele glisoare, aria safranului cârmei se poate estima cu relaţia
[4]:
AR  (0,01...0,015)  L . (5.13)
În fig.5.4 sunt prezentate principalele tipuri de cârme utilizate la navele
mici.
Dupǎ modul de prindere a cârmei de corpul navei întâlnim:
 cârme simple, cu doar câteva reazeme pe corp sau pe etambou;
 semisuspendate, care sunt sprijinite pe corp (sau pe un cavalet special)
într-unul sau mai multe puncte pe înǎlţimea safranului;
 suspendate, care sunt suspendate doar de axul cârmei.
172
. .
k
40 1
30
2
20
10
15 20 25 30 35 40
v[Km/h]
Fig.5.3 Determinarea coeficientului K pentru navele mici care

se deplaseazǎ în regim tranzitoriu
Carme Simple Semisuspendate Suspendate
Necompensate
Compensate
Fig.5.4 Tipuri de cârme specifice navelor mici
De asemenea, în funcţie de poziţia axului cârmei existǎ:

 cârme necompensate, având axul amplasat direct pe marginea muchiei
anterioare a cârmei;
 cârme compensate, cu axul amplasat la o distanţǎ oarecare de muchia
anterioarǎ.
Dupǎ forma profilului, cârmele se împart în:
 cârme plate;
 cârme hidrodinamice (spaţiale).
Profilul NACA (având muchia anterioarǎ rotunjitǎ şi cea posterioarǎ
ascuţitǎ) este cel mai rǎspândit profil hidrodinamic utilizat la navele mici aflate
în regim de deplasament sau în regim tranzitoriu.
173
. .
Profilul supracavitant (fig.5.5) are formǎ de panǎ, iar conturul sǎu poate fi
parabolic (fig.5.5a), sau poate avea un unghi constant de evazare care nu
depǎşeşte 10 … 12º (fig.5.5b). Profilul supracavitant este caracteristic cârmelor
navelor glisoare.
a)
b)
Fig.5.5 Profile supracavitante de tip panǎ

a) cu contur parabolic;
b) cu unghi de evazare constant.
Atunci când se bandeazǎ cârma cu unghiul  R în raport cu vectorul

vitezei curentului incident vcp (fig.5.6), pe suprafaţa sa apar forţe hidrodinamice
normale şi tangenţiale, a cǎror rezultantǎ P poate fi descompusǎ în forţa portantǎ
Y şi forţa de rezistenţǎ X, orientate perpendicular şi respectiv paralel faţǎ de
direcţia curentului incident.
N y
xp
ap
X Vcp
r
Fig.5.6 Schema componentelor forţelor hidrodinamice care
acţioneazǎ asupra cârmei
Proiecţia forţei hidrodinamice rezultante P pe axa perpendicularǎ pe

coarda cârmei este forţa normalǎ 2N. Forţele P şi N se pot determina cu relaţiile:
P  X  Y
2 1/ 2

(5.14)
N  Y  cos R  X  sin  R .
Forţa hidrodinamicǎ rezultantǎ P intersecteazǎ planul de simetrie al
cârmei în centrul de presiune, aflat la distanţa xp faţǎ de muchia anterioarǎ
174
. .
a profilului. Dacǎ axul cârmei se aflǎ la distanţa ap faţǎ de aceeaşi muchie,

atunci momentul forţei hidrodinamice rezultante în raport cu axul cârmei (notat
cu M) se poate determina cu expresia:
M  N  xp  ap  . (5.15)
Forţele şi momentele hidrodinamice care acţioneazǎ asupra cârmei pot fi
exprimate cu ajutorul caracteristicilor hidrodinamice adimensionale ale cârmei,
utilizând expresiile:
  vcp2
X C  A
XR R
2
  vcp2
YC  A
YR R
2
v 2
N  CNR 
cp
 AR (5.16)
2
  vcp2
MC   A b
mR R R
2
xp  CPR  bR
în care CXR, CYR, CNR, CmR şi CPR reprezintǎ coeficienţii adimensionali ai forţei de
rezistenţǎ, forţei portante, forţei normale, momentului şi respectiv abscisei
centrului de presiune.
Forma adimensionalǎ echivalentǎ a relaţiei (5.15) este:
CmR  CNR  CPR K  R  . (5.17)
Pentru efectuarea calculelor de manevrabilitate şi evaluarea eficienţei
instalaţiei de guvernare, cele mai importante informaţii sunt cele legate de forţa
portantǎ a cârmei.
Pentru alungiri relative   0,8 forţa portantǎ a cârmei depinde liniar de
unghiul de bandare a cârmei, pânǎ la valorile critice ale acestuia, la care se
produce desprinderea curentului şi totodatǎ, scǎderea bruscǎ a forţei portante. În
zona dependenţei liniare, coeficientul forţei portante se exprimǎ sub forma:
CYR  CYRa
 R (5.18)
în careCYR este derivata coeficientului forţei portante în raport cu unghiul de
a
bandare  R , calculatǎ pentru cârma izolatǎ cu expresia [4]:

a
CYR  K 0  2 /(1  2 /  ) . (5.19)
Coeficientul K0 are urmǎtoarele valori:
K0 = 0,88 pentru cârme suspendate;
K0 = 0,64 pentru cârme semisuspendate.
Odatǎ cu creşterea alungirii cârmei, se mǎreşte eficienţa acesteia (creşte
derivata CYRa ), dar simultan se reduce unghiul critic de bandare (fig.5.7). De
aceea, domeniul uzual al valorilor alungirii relative este cuprins între 1 şi 2.
175
. .
Fig.5.7 Dependenţa coeficientului forţei portante CYR şi a coeficientului forţei de

rezistenţǎ CXR faţǎ de unghiul de bandare a cârmei  R , pentru cârmele cu
diverse alungiri relative 

În cazul în care cârma se aflǎ în apropierea suprafeţei libere sau o
intersecteazǎ, în formula (5.19) alungirea relativǎ  se înlocuieşte cu valoarea:
1  0,8   . (5.20)
În situaţia în care cârma este amplasatǎ sub fundul plat sau cu o formǎ
moderatǎ în V, se utilizeazǎ valoarea:
 2  1,25   . (5.21)
În cazul în care cârma este amplasatǎ în spatele etamboului cârmei şi este
îndeplinitǎ condiţia bR / bR  R  0,6 ( bR  R este coarda complexului cârmǎ -
p p
etambou), derivata coeficientului forţei portante se poate calcula cu relaţia:

CYaR  R   1,1CYR
p
a
. (5.22)
În general, dacǎ grosimea relativǎ a cârmei scade, coeficientul forţei
portante creşte, dar desprinderea curentului pe safranul cârmei apare la valori
critice mai mici ale unghiului de bandare. Totuşi, în cazul navelor mici influenţa
grosimii relative este nesemnificativǎ şi se neglijeazǎ.
În cadrul calculelor efectuate pentru stabilirea performanţelor de
manevrabilitate trebuie cunoscutǎ forţa lateralǎ (orientatǎ perpendicular pe
planul diametral al navei) generatǎ de bandarea cârmei, notatǎ cu Y0.
176
. .
Ţinând seama de influenţa elicei şi a corpului navei, forţa lateralǎ se determinǎ

cu relaţia [4]:
  vcp2
Y  C a   A (5.23)
0 YR p R
2
unde CYRa este derivata coeficientului forţei portante a cârmei amplasatǎ în
p
spatele elicei şi al corpului şi  este unghiul de atac al cârmei în manevra de

giraţie. Parametrii enumeraţi mai sus se determinǎ astfel:
 CYRa  CYRa  1 Ki  ;
p
(5.24)
 coeficientul de inducţie
6n 1 C 1/ 2  1 ;
K 1 Tv (5.25)
i
B  6 1  ARDp  CTv / AR 1 / 2
 alungirea relativǎ a pǎrţii de cârmǎ aflatǎ în jetul elicei
2
 h /A (5.26)
B B RDp
unde hB şi ARDp reprezintǎ înǎlţimea şi respectiv aria pǎrţii de cârmǎ aflatǎ în

jetul elicei;
 coeficientul încǎrcǎrii elicei la împingere
8 Ty
CTv     v2  D2 (5.27)
p p
în care Ty este împingerea elicei pe cursul drept al navei, iar Dp este diametrul
propulsorului;
 viteza de avans a apei în faţa discului elicei
vp  v0 (1  w) (5.28)
unde v0 este viteza navei, iar w este coeficientul de siaj, pe cursul drept al navei;
 coeficientul n1 ţine cont de poziţia cârmei în raport cu elicea (pe
înǎlţime) şi se determinǎ cu ajutorul fig.5.8;
 unghiul de atac al cârmei în manevra de giraţie

   R  kE  g  AR   

(5.29)
în care AR  A R / L este distanţa adimensionalǎ de la axul cârmei pânǎ la centrul
de greutate al navei, g este unghiul de derivǎ, iar kE este coeficientul efectiv al
influenţei corpului şi elicei, care se calculeazǎ cu expresia:
k E  kk  k B ; (5.30)
 coeficientul influenţei corpului are valorile:
kk = 0,5 pentru nave cu gurnǎ rotundǎ şi cârmǎ amplasatǎ în spatele
etamboului;
kk = 1 pentru toate celelalte nave mici;
 coeficientul influenţei elicei
A A  1 C 1 / 2
kB  R0 RDp
 Tv (5.31)
AR0  ARDp  1  CTv
unde AR0 este aria pǎrţii de cârmǎ aflatǎ în afara jetului elicei;
177
. .
 viteza medie de spǎlare a cǎrmei

vcp  v0  vcp
vcp  (1  w)  1 ARDp  CTv / AR 1 / 2 . (5.32)
Fig.5.8 Dependenţa coeficientului n1 faţǎ de

amplasarea cârmei în raport cu elicea
(pe înǎlţime)
Momentul hidrodinamic datorat bandǎrii cârmei, se calculeazǎ în raport

cu centrul de greutate al navei cu relaţia:
M 0  Y0  A R (5.33)
în care A R este distanţa de la axul cârmei pânǎ la centrul de greutate al navei.
Forţa portantǎ dezvoltatǎ de cârmǎ este influenţatǎ negativ de apariţia
fenomenelor de aerare şi cavitaţie pe suprafaţa cârmei. Odatǎ cu creşterea vitezei
navei, sau a unghiului de bandare a cârmei, pe suprafaţa cârmei opusǎ acţiunii
directe a curentului incident apare o depresiune (fig.5.9).
178
. .
Fig. 5.9 Schema distribuţiei presiunii pe suprafaţa cârmei
Aerarea cârmei este fenomenul de aspiraţie a aerului atmosferic pe faţa cu

presiune negativǎ.
Pentru cârmele care intersecteazǎ suprafaţa liberǎ, ori sunt amplasate sub
fundul navelor de deplasament sau al glisoarelor cu fundul în V pronunţat,
apariţia fenomenului de aerare este determinatǎ de îndeplinirea condiţiei [4]:
 2h / d  6 10 5 / d 2 / P 
vcp 1 /2
Fn  (5.34)
dR T R R 1
g  dR
în care numǎrul Froude, FndR, este calculat pe baza dimensiunii transversale
convenţionale (dR ) a cârmei
dR  tmax  bR  sin  R (5.35)
iar hT este distanţa capǎtului inferior al cârmei faţǎ de suprafaţa plutirii
(imersarea cârmei). Coeficientul P1 = f(hT/dR) se determinǎ cu ajutorul fig.5.10.
P1
1.0
0.5
0 1 2 3 4
hT/dR
Fig.5.10 Dependenţa coeficientului P1 faţǎ de raportul hT/dR
179
. .
În cazul amplasǎrii cârmei unei nave glisoare sub fundul de tip plat
 x   0,1 v
(fig.5.11), sau cu V moderat, condiţia apariţiei aerǎrii are urmǎtoarea formǎ:
 3,5  T / v
R 

g  hH cp
R 1 / 2 2
cp
(5.36)
aerare 0,4  v  C 2 a
cp YRp
în care hH este distanţa capǎtului inferior al cârmei faţǎ de fundul navei, T este
pescajul mediu al navei în staţionare, iar x  este distanţa de la oglinda pupa
R
pânǎ la cârmǎ.
Fig.5.11 Schema amplasǎrii cârmei sub fundul unei

nave glisoare
Ca şi în cazul elicei, cavitaţia cârmei apare atunci când creşte viteza de

curgere a curentului. Criteriul principal, care determinǎ gradul dezvoltǎrii
cavitaţionale, îl reprezintǎ numǎrul de cavitaţie, exprimat cu ajutorul relaţiei:
k  200 / vcp
2
. (5.37)
În fig.5.12 sunt prezentate graficele dependenţei coeficientului forţei
portante CYR faţǎ de unghiul bandǎrii cârmei  R , exprimat în [grade], la diverse
numere de cavitaţie, pentru cârme trapezoidale cu profil NACA (a) şi cu profil
panǎ (b) şi pentru cârme ovale cu profil NACA (c).
Cârmele ovale au o valoare CYR mai micǎ decât în cazul cârmelor
trapezoidale, în special în regim cavitaţional.
În toate regimurile de curgere, inclusiv în cel cavitaţional, cârma cu profil
panǎ are o valoare mai mare a coeficientului forţei portante.
De asemenea, creşterea grosimii relative şi a alungirii profilului cârmei
contribuie la amplificarea influenţelor nefavorabile ale cavitaţiei cârmei.
180
. .
Fig.5.12 Dependenţa coeficientului forţei portante faţǎ de

unghiul bandǎrii cârmei  R şi numǎrul de cavitaţie k
Pentru cârmele amplasate în spatele elicei, coeficientul forţei portante în

regim de cavitaţie, CYrp, se poate calcula cu relaţia:
CYRp  CYR  CYR
a
 Ki   R . (5.38)
În cazul navelor mici dotate cu motoare amovibile (sau cu picior rotativ)
forţa lateralǎ care apare la bandarea acestuia cu unghiul  R şi este orientatǎ
perpendicular pe planul diametral se determinǎ cu formula [4]:
Y  C a    k    A    ( / 8)    v 2  D 2 (5.39)
0 YB R EB g R p p
unde:
C  1  C 1/ 2  1  K 
C Ya  Tv Tv c (5.40)
B
1 CTv   1
1/ 2
kEB  1/1  CTv 1 / 2 (5.41)

Mǎrimea AR  A R / L reprezintǎ distanţa adimensionalǎ de la axa de rotire a
motorului amovibil la centrul de greutate al navei, iar coeficientul kc ţine seama
de interacţiunea curentului incident cu jetul de fluid eliberat de elice (fig.5.13).
Kc
1.0
0.5
0 5 10CTv
Fig.5.13 Dependenţa coeficientului kc faţǎ de

coeficientul încǎrcǎrii elicei CTv
181
. .
În cazul navelor mici dotate cu propulsoare cu jet, forţa lateralǎ care apare
la funcţionarea elementelor care asigurǎ manevrabilitatea navei (duze rotative,
clapeţi, supape cu aer, etc.) se determinǎ cu formula [4]:
  vs2 d2


Y0 C  R   dc  0,8  vs v  AR   
a
Yppy
c
g (5.42)
2 4
unde dc este diametrul tubului de evacuare al propulsorului cu jet, vs este viteza
a
de curgere din duza de evacuare, CYppy este derivata coeficientului forţei portante
a propulsorului cu jet faţǎ de unghiul de bandǎ  R (tabelul 5.2). Mǎrimea AR
reprezintǎ distanţa (adimensionalǎ) de la axa de rotire a elementelor
propulsorului cu jet care asigurǎ guvernarea navei, pânǎ la centrul de greutate al
navei. Viteza de curgere a apei prin duza de evacuare se determinǎ cu relaţia
(4.29).
Tabelul 5.2 Valorile derivatei forţei portante a

propulsorului cu jet, CaYppy
5.2. Caracteristicile hidrodinamice ale corpului navei
Pe timpul deplasǎrii navei în faza de giraţie stabilizatǎ, toate forţele şi

momentele care acţioneazǎ asupra corpului, cu excepţia forţei centrifuge, sunt de
naturǎ hidrodinamicǎ, adicǎ sunt rezultatul acţiunii forţelor hidrodinamice
normale şi tangenţiale distribuite pe suprafaţa corpului.
Pentru determinarea caracteristicilor de manevrabilitate trebuiesc
calculate urmǎtoarele forţe şi momente hidrodinamice care acţioneazǎ asupra
corpului navei:
182
. .
 forţa lateralǎ;
 momentul de rotire a navei în planul plutirii;
 momentul de înclinare transversalǎ a navei.
Indiferent de regimul de deplasare, în timpul giraţiei stabilizate, forţa
lateralǎ condiţionatǎ de inerţia corpului (forţa centrifugǎ) se determinǎ cu
formula:
Yi   V  v0   (5.42 a)
în care V este volumul carenei navei.
Pentru navele mici aflate în regim de deplasament, având numǎrul Froude
Fn  0,6 , forţa lateralǎ hidrodinamicǎ YK şi momentul hidrodinamic de rotire a
navei în planul plutirii MK se pot calcula cu2 relaţiile [4]:
v
  0  F
Y
K
C YK D (5.43)
2
v0 2

MK  CmK   FD  L (5.44)
2
unde FD este aria suprafeţei laterale imerse a carenei navei proiectatǎ pe planul
diametral al navei, care se poate determina cu expresia:
FD  L  T  D . (5.45)
Coeficientul de fineţe  D , caracteristic suprafeţei laterale imerse de arie
FD, se poate estima cu formula:
  1 3 Fn0 0,054  L    
  
(5.46)
(20  i)  L T
D 1 2
T
unde Fn0 este aria boltei pupa (care completeazǎ conturul imersat al pǎrţii pupa,
fig.5.14), i este numǎrul cuplei teoretice care delimiteazǎ formele U de formele
V (fig.5.14a) la navele cu tub etambou şi numǎrul primei cuple din pupa care
atinge planul de bazǎ al navelor fǎrǎ etambou (fig.5.14b), 1 este unghiul de
înclinare longitudinalǎ (asietǎ) pentru nava aflatǎ în staţionare, iar  2 este
unghiul de înclinare longitudinalǎ pentru nava aflatǎ în marş (dacǎ numǎrul
Froude Fn  0,3 atunci 2  0 ).
Unghiul 1 se determinǎ cu relaţia:
  T  T / L (5.47)
1 pp pv
şi este considerat pozitiv în cazul apupǎrii navei.

În cazul în care nava nu are bolta pupa imersatǎ (de exemplu la glisoare),
coeficientul de fineţe  D se calculeazǎ cu formula (5.46), în care se anuleazǎ
aria Fn0.
Pentru numere Froude Fn  0,3 unghiul 2 se poate estima cu expresia:
 2 0,13  0,01  xg   0,028  sin 5,2  Fn  1,9
(5.48)
în care xg  xg / L este abscisa adimensionalǎ a centrului de greutate al navei,
mǎsuratǎ de la secţiunea maestrǎ (pozitivǎ în prova secţiunii maestre).
183
. .
a)
i=18
WL
20
18 19
16 17
15
Fn o 20 19 18 17
b)
i=17
WL 16 17 18 19 20
20 Fn o 19 18 17
Fig.5.14 Determinarea ariei boltei pupa Fn0 şi a numǎrului i

a) nave cu tub etambou;
b) nave fǎrǎ etambou.
Coeficienţii adimensionali ai forţei laterale C Y şi momentului de rotire aK
navei în planul plutirii Cm se determinǎ cu urmǎtoarele expresii (pentru numere

K
Froude Fn  0,3): 
C  C     C      C   
YK Y 2 Y
. (5.49)
C  C     C   
mK m m
Mǎrimile CY , Cm se numesc derivate de poziţie, iar CY şi Cm derivate de

 
amortizare potenţialǎ ale forţei laterale şi respectiv momentului de rotire în

planul plutirii. Derivatele hidrodinamice de mai sus şi coeficientul C2 se
determinǎ cu relaţiile: 5/2
T  0,65   1/3
C     
   L     0,96
 
Y
L  CP   6  B  D
B C
C  2   B
L D
Y
T
Cm  1,8   0,06  0,7  C P   0,97   D 

(5.50)
L  T
C   4  0,05  0,58  
D  

m
 3/2
L 
 3T   0,73 
1/2
C2  0,72        1,25  ( D  0,95)

 B   P
C 
în care CB este coeficientul bloc, iar CP este coeficientul prismatic longitudinal.
184
. .
Cota punctului de aplicaţie a forţei hidrodinamice laterale exprimatǎ în

pǎrţi din pescajul navei ZK/T se determinǎ în funcţie de raportul B/T cu ajutorul
fig.5.15. Pescajul T este pescajul mediu al navei:
T  Tpp  Tpv / 2 . (5.51)
1
Zk /T
02
3 4 5 6 7 8
B/T
-1
-2
-3
-4
Fig.5.15 Cota adimensionalǎ a punctului de aplicaţie a

forţei hidrodinamice laterale, ZK/T, în funcţie de
raportul B/T
În situaţia în care nava se aflǎ în regimul tranzitoriu, caracteristicile

hidrodinamice ale corpului navei devin funcţii puternic neliniare şi sunt
influenţate de alungirea corpului, de forma fundului, de poziţia centrului de
greutate pe lungimea navei etc.
Pentru navele mici aflate în regim de glisare, performanţele de
manevrabilitate sunt influenţate de urmǎtorii parametri geometrici (prezentaţi în
fig.5.16): unghiul de înclinare longitudinalǎ a navei în marş 2 , lungimea udatǎ a
fundului navei glisoare A CM , pescajul la oglinda pupa TTp, lǎţimea oglinzii pupa
BTp, unghiul 0 al fundului în V faţǎ de planul de bazǎ şi poziţia centrului de
greutate în raport cu oglinda pupa, xTp.
Fig.5.16 Parametrii geometrici ai navelor glisoare, care

influenţeazǎ performanţele de manevrabilitate
185
. .
Pescajul la oglinda pupa se calculeazǎ cu relaţia:

TTp  A CM   2 . (5.52)
În conformitate cu metoda lui Soloviov [4], pentru numere Froude
supraunitare, derivatele hidrodinamice se pot evalua cu relaţiile:
CYglisor   nv  TTp / BTp   cos2
2
(5.53)

CYglisor  2 V / B 3
Tp
în care coeficientul nv (care ţine seama de influenţa unghiului 0 al fundului în

V) se determinǎ cu ajutorul diagramei 5.17.
Braţul componentei de poziţie a forţei laterale hidrodinamice, pe lungimea
navei, se calculeazǎ cu relaţia:
A   xTp  TTp  ctg2  / 3/ BTp . (5.54)
Braţul componentei de amortizare a forţei laterale hidrodinamice, pe
lungimea navei, se determinǎ cu expresia:
A   2  xTp  TTp  ctg2  / 2/ BTp . (5.55)
nv mv qv
1,6 50
1,4
40
1,2
30
nv
1,0
20
0,8 mv
10
0,6
qv
0 10 20 30 40 50 0
Fig.5.17 Dependenţa coeficienţilor nv, mv şi qv faţǎ de

unghiul 0 al fundului în V
Braţele componentelor de poziţie ale forţelor condiţionate de derivǎ

şi de unghiul de înclinare transversalǎ se calculeazǎ cu formulele:
  2  mv  TTp 

A  z / B
(5.56)

 g 
12  sin 0
2 Tp

*
TTp     zg
A   B 4    2    1 B (5.57)
Tp 0  0  Tp
în care coeficientul mv se estimeazǎ cu ajutorul diagramei 5.17, iar zg este cota
centrului de greutate al navei (fig.5.16).
Mǎrimea xTp din relaţiile (5.54) şi (5.55) se considerǎ negativǎ.
186
. .
5.3. Giraţia navei
În continuare, sunt sistematizate relaţiile de calcul ale principalelor

mǎrimi fizice care caracterizeazǎ geometria şi cinematica traiectoriei navei care
se deplaseazǎ în regim de deplasament, în faza de giraţie stabilizatǎ [4].
Unghiul de derivǎ  g şi viteza unghiularǎ adimensionalǎ  se pot
determina cu relaţiile:
  q  4C2  r31  s   R  / 2  C  r31 
1/ 2
 g  q 2
2 (5.58)
   s31   R  q31   g / r31.
Mǎrimile care intrǎ în aceste formule se determinǎ în mod corespunzǎtor
pentru fiecare tip de sistem de guvernare:
 pentru cârmǎ 
q C
a 2
k  v  A  n /F C 
21 YRp E cp R R D Y
r  C  k  A  v  A  n / F  C 
a 2
21 YRp E R cp R R D Y
s  C a  v 2  A  n / F (5.59)
21 YRp cp R R D

q C a
 k A v  A  n /F
2
C 
31 YRp E R cp R R D m

r  C  k  A  v  A  n /F
a 2 2
C 
31 YRp E R cp R R D m
s  C  A  v  A  n / F
a 2
31 YRp R cp R R D
unde nR este numǎrul de cârme, iar C , kE şi vcp se determinǎ cu formulele a

YRp
(5.24), (5.30) şi (5.32);

 pentru motor amovibil sau picior rotativ

q21  CY B  kEB  (1  w)2   Dp  nB / FD  CY
a 2
4
  2
r21  CY B  kEB  AR  (1  w)2   Dp  nB / FD  CY
a
4
 
s  Ca  (1  w) D  n / F
2 2
(5.60)
21 YB
4 p B D
 A  (1 w)2  / F  C 
q31  CYB  k EB R n

a 2

  D D m
4 D2  n / F  C
p B
r31  CYaB  kEB  AR2  (1 w)2

  p B D
4 2 m
s31  CY B  AR  (1  w)2   Dp  nB / FD

a
4
unde nB este numǎrul motoarelor, iar CYa şi k E se determinǎ cu formulele (5.40)
B B
şi (5.41);
 pentru propulsor cu jet 
q  0,4    q  d / F  C 
2
 0,4    A s q c d 2 /DF  yC 
r 21
21 R s c D y
s  C a  q2  d 2 / F (5.61)
21 Yppy s c D
187
. .

q  0,4   A  q  d 2 / F  C 
r31 0,4   AR2  qs  dc 2 / FD  Cm
s  Ca R A s q 2c  d 2D / F m
31
31 Yppy R s c D
unde derivata C se determinǎ pe baza datelor din tabelul 5.2, iar coeficientul
a
Yppy
qs se estimeazǎ cu ajutorul fig.4.8.

Pentru toate tipurile de sisteme de guvernare, parametrii q şi s se
calculeazǎ cu formulele:
q  q21  r31  q31  r21
(5.62)
s  r21  s31  r31  s21 .
Coeficienţii hidrodinamici adimensionali ai corpului navei CY , C2, CY ,
Cm şi C se
m
calculeazǎ cu formulele (5.50).
Valoarea diametrului adimensional al giraţiei stabilizate se determinǎ cu
expresia:
D  2 / (5.63)
iar raza adimensionalǎ a giraţiei stabilizate este
R  1/  . (5.64)
În decursul manevrei de giraţie are loc scǎderea vitezei navei.
Dacǎ R  1, legǎtura dintre viteza navei în giraţie (v0 ) şi viteza iniţialǎ a
navei pe traiectorie rectilinie (v) se poate calcula cu formula:
v 0 v  R 2 /R 2  1,9 (5.65)
care este valabilǎ şi în regimul tranzitoriu de deplasare şi în glisare.
În timpul mişcǎrii de giraţie stabilizatǎ nava aflatǎ în regim de
deplasament se înclinǎ transversal spre exterior în raport cu cercul de giraţie, iar
unghiul de înclinare se poate calcula cu relaţia:
     v2  F  C    C   2 z  z   Y  z  z  /  h
1 
(5.66)
 2 0 D Y g 2 g g k 0 g p 

în care Y0 este forţa lateralǎ generatǎ la acţionarea sistemului de guvernare, ce se
determinǎ cu relaţiile (5.23), (5.39), sau (5.42) în funcţie de tipul sistemului.
Valorile  g şi  care intrǎ în formulele menţionate se aflǎ cu ajutorul
expresiilor (5.58). Valoarea v0 se determinǎ cu formula (5.65).
Cota zp (fig.5.18) reprezintǎ distanţa de la punctul de aplicaţie al forţei
laterale Y0 la planul de bazǎ. Pentru cârmǎ, punctul de aplicaţie corespunde
centrului de greutate al suprafeţei proiecţiei laterale, pentru motorul amovibil
este chiar axa elicei, iar pentru propulsorul cu jet este centrul de greutate al
suprafeţei proiecţiei laterale. Dacǎ punctul de aplicaţie se aflǎ sub planul de
bazǎ, atunci zp  0 .
Cota zk (fig.5.18) este distanţa de la punctul de aplicaţie al forţei laterale
Yk la planul de bazǎ şi se determinǎ cu ajutorul fig.5.15, iar zg este cota centrului
de greutate al navei. De asemenea, s-a notat cu  deplasamentul navei şi cu h
înǎlţimea metacentricǎ transversalǎ.
188
. .
Zp>0
Yk
Zg
Zk>0
Y0
Fig.5.18 Punctele de aplicaţie ale forţelor Y0 şi Yk
Relaţia (5.66) nu se poate aplica la navele cu gurnǎ ascuţitǎ, cu numǎrul

Froude cuprins în domeniul 0,3 … 0,6. La aceste nave existǎ tendinţa înclinǎrii
transversale spre interior în raport cu cercul de giraţie.
În cazul navelor aflate în regim tranzitoriu (la numere Froude cuprinse
între 0,6 … 1,0) pentru calculul caracteristicilor giraţiei stabilizate se utilizeazǎ
o serie de date sistematice publicate în literatura de specialitate de A.S.
Afremov, N.A.Smolina şi P.K.Sobolev.
Rezolvarea sistemului ecuaţiilor mişcǎrii navei în manevra de giraţie
permite evaluarea calitativǎ a influenţei parametrilor corpului asupra
performanţelor de manevrabilitate.
Estimarea unghiului maxim de înclinare transversalǎ a navei în regim de
deplasament, în timpul mişcǎrii de giraţie stabilizatǎ, se poate realiza şi cu
ajutorul formulei lui G.A.Firsov:
 T
max  1,4  v zg  /h  L
2
(5.67)
 2 
în care v este viteza navei pe drum drept.
Rezultatele calculului mǎrimilor fizice care caracterizeazǎ traiectoria
navei în faza de giraţie stabilizatǎ se pot reprezenta în formǎ graficǎ, în funcţie
de unghiul de bandare a sistemului de guvernare folosit:  g  f  R ,   f R ,
D  f  R  şi   f  R .
Pentru navele aflate în regim de glisare, la numere Froude Fn  1, viteza
unghiularǎ adimensionalǎ B şi unghiul de înclinare transversalǎ 
(caracteristice fazei de giraţie stabilizatǎ)a se determinǎ cu relaţiile:
C  e
B  Y R
 1
CYgliisor e2
x z '  C   x 
e   Tp  p   Yglisor  C   q   A 1 Tp 1

*
A A   Fn 2   
   
1  
2 Yglisor
 
A
  A 
v
   B 
189
. .
 
C A *


e  A  A  glisor  q      1  C   C   A  A 
Y
 (5.68)
  2   Ygliisor  
A
2 2 v Yglisor
FnB a 
C  e
   Y  R  3
CYglsor e4
x z '   z ' 
e3  Tp  p  C Y  CY  A   A  1  
  

p

A A  glisor glisor
 A  
 C   A* 
e  A  A  glisor  q      1  C   C   A  A 
Y
 
2 
A   gliisor
4   v Y Yglisor  
Fn2B 
în care z '  z ' / B este distanţa adimensionalǎ dintre punctul de aplicaţie al
p p Tp
forţei laterale a sistemului de guvernare şi centrul de greutate al navei (fig.5.16),

xTp  xTp / BTp este distanţa adimensionalǎ de la centrul de greutate al navei la
oglinda pupa, FnB  v g  BTp este numǎrul Froude calculat cu lǎţimea navei la
oglinda pupa BTp , iar qv este un coeficient care ţine seama de influenţa înclinǎrii
fundului în V (care se determinǎ cu ajutorul fig.5.17).
Derivata coeficientului hidrodinamic al forţei laterale a sistemului de
guvernare, CaY , se determinǎ în funcţie de tipul sistemului:
 pentru cârmǎ
Ca  Ca  v 2  A  n / B2 ; (5.69)
Y YRp cp R R Tp
 pentru motor amovibil sau picior rotativ

Ca  Ca    D2 n / B 2 ; (5.70)
Y YB
4 p B Tp
 pentru propulsor cu jet a
C  C a  q 2  d 2 / B2 . (5.71)
Y Yppy s c Tp
Mǎrimile CYRpa
, vcp şi CYa se calculeazǎ cu formulele (5.24), (5.32) şi
B
respectiv (5.40). Derivata CYa se determinǎ din tabelul 5.2, iar coeficientul qs
ppy
din fig.4.8.
Semnul minus care apare în formula unghiului de înclinare transversalǎ 
din cadrul relaţiilor (5.67), aratǎ faptul cǎ în regim de glisare nava se înclinǎ în
interior faţǎ de cercul de giraţie.
Relaţia de legǎturǎ dintre vitezele unghiulare adimensionale  şi B este:
  B  L / BTp . (5.72)
Unghiul de înclinare transversalǎ a navei aflatǎ în regim de glisare pe
drum drept, datorat acţiunii momentului hidrodinamic al elicei, se poate evalua
cu expresia:
p  K2 n2 D5p n2 /(  h) (5.73)
în care K2 este coeficientul momentului hidrodinamic al elicei, n este turaţia
elicei exprimatǎ în [1/s], Dp este diametrul propulsorului, iar n2 este un
coeficient care are urmǎtoarele valori:
190
. .
 0 pentru cazul a douǎ elice cu sensuri diferite de rotaţie;

 1 pentru cazul unei singure elice;
 2 pentru cazul a douǎ elice cu acelaşi sens de rotaţie.
Nava se înclinǎ transversal în sens opus sensului rotaţiei elicei. Pentru
navele aflate în regim de deplasament  p  0 .
191
. .
5.4. Stabilitatea deplasǎrii navei pe drum drept
Stabilitatea de drum poate fi definitǎ atât sub aspect teoretic, cât şi din
punctul de vedere al exploatǎrii navei.
Stabilitatea teoreticǎ (automatǎ) este determinatǎ de capacitatea navei de
a-şi restabili deplasarea rectilinie dupǎ încetarea acţiunii perturbatoare, în mod
automat, fǎrǎ a acţiona asupra sistemului de guvernare.
Menţinerea deplasǎrii rectilinii prin acţionarea sistemului de guvernare
caracterizeazǎ stabilitatea de drum în exploatarea navei.
Stabilitatea de drum poate fi analizatǎ cu ajutorul reprezentǎrii grafice a
funcţiilor g  f  R  sau   f  R  (fig.5.19).
a) g b)
2 30
2
g0
1 0
gkr kr 1
Rkr Rkr 300
R R
Fig.5.19 Diagramele stabilitǎţii de drum

1 - navǎ stabilǎ la drum;
2 – navǎ instabilǎ la drum.
Diagrama de tipul 1 din figura de mai sus demonstreazǎ prezenţa

stabilitǎţii automate la deplasarea rectilinie. Reprezentarea graficǎ de tipul 2
aratǎ cǎ, atunci când sistemul de guvernare nu este acţionat  R  0  , deoarece
viteza unghiularǎ adimensionalǎ 0 şi unghiul de derivǎ g 0 sunt diferite de
zero, nava intrǎ în mişcare de giraţie. Revenirea pe o traiectorie rectilinie se
poate face doar pe seama acţionǎrii sistemului de guvernare, cu un unghi de
bandǎ  R mai mare decât unghiul critic R (reprezentat în fig.5.19).
Kr
Mǎrimile 0 şi g 0 se determinǎ cu relaţiile [4]:

0  q31  q /C  r 2  . (5.74)
2 3
 g 0  q / C2  r31 
Unghiul critic de deviere a cârmei  R , unghiul critic de derivǎ  g
Kr Kr
şi
viteza unghiularǎ adimensionalǎ Kr (fig.5.19) se pot determina cu ajutorul
formulelor [4]:
192
. .
 R  q 2 /4  C  r 
Kr 2 31
 g  q /2  C2  r31  (5.75)

 Kr  s31   R  q31   g / r
Kr
Kr Kr 31.
Absenţa stabilitǎţii automate de deplasare rectilinie conduce la înrǎutǎţirea

stabilitǎţii de exploatare, deoarece creşte amplitudinea şi frecvenţa devierii
sistemului de guvernare pentru restabilirea traiectoriei rectilinii. În conformitate
cu recomandǎrile lui E.B. Iudin gradul admis de instabilitate a traiectoriei
rectilinii se determinǎ din condiţia:
0 /30  0,2 (5.76)
în care 30 reprezintǎ viteza unghiularǎ adimensionalǎ pentru unghiul de
bandare  R  30○ .
Dacǎ la efectuarea calculelor de manevrabilitate se obţine q  0 , atunci
este necesar sǎ se determine cu ajutorul formulei (5.66) şi valoarea unghiului de
înclinare trasversalǎ  , pentru cazul  R  0 .
În tabelele 5.3 şi 5.4 sunt prezentate informaţii despre dependenţa
parametrilor manevrabilitǎţii faţǎ de creşterea caracteristicilor de bazǎ ale navei
aflatǎ în regim de deplasament şi respectiv în glisare.
Caracteristica Îmbunǎtǎţirea Reducerea înclinǎrii

navei performanţelor tranversale în giraţie
stabilitǎţii de drum manevabilitǎţii
Raportul L/B Da Nu Da
Aria etamboului pupa Da Nu Da
Apuparea navei Da Nu Da
Viteza navei Da Nu Nu
Înǎlţimea
Metacentricǎ Nu Nu Da
Distanţa de la cârmǎ
la corpul navei (co- Nesemnificativ Da
borârea cârmei)
Eficienţa sistemului
de guvernare Da Da Efect contradictoriu
Tabelul 5.3 Variaţia parametrilor manevrabilitǎţii în cazul mǎririi valorilor

caracteristicilor navei aflatǎ în regim de deplasament
193
. .
Caracteristica Îmbunǎtǎţirea Reducerea înclinǎrii

navei performanţelor de manevrabilitate transversale în giraţie
Raportul L/B Da Nu
Unghiul fundului în Nu Da
V
Deplasarea (în prova) Da
a centrului de greu- Nu
tate al navei
Eficienţa sistemului Da Nu
de guvernare
Viteza navei Nu Nu
Înǎlţimea
metacentricǎ Da Nu
Tabelul 5.4 Variaţia parametrilor manevrabilitǎţii în cazul mǎririi

valorilor caracteristicilor navei aflatǎ în regim de glisare
5.5 Forţele şi momentele hidrodinamice care acţioneazǎ asupra

cârmei
Calculul forţelor normale (N) şi momentelor hidrodinamice (M) care

acţioneazǎ asupra cârmei este necesar atât pentru dimensionarea structuralǎ a
instalaţiei de guvernare, cât şi pentru determinarea puterii maşinii de cârmǎ.
Momentul care acţioneazǎ asupra cârmei este alcǎtuit dintr-o componentǎ
hidrodinamicǎ şi o componentǎ de frecare din lagǎrele cârmei.
Momentul de frecare se poate adopta (într-o evaluare aproximativǎ) ca
fiind egal cu 20% din momentul hidrodinamic.
La navele mici se poate utiliza o metodǎ aproximativǎ de calcul pentru
momentul hidrodinamic, prezentatǎ în referinţa bibliograficǎ [4]. Metoda se
aplicǎ în urmǎtoarele ipoteze:
 cârma este suspendatǎ (simplǎ), are formǎ apropiatǎ de cea
dreptunghiularǎ şi este amplasatǎ în dreptul axei de rotire a elicei;
 valorile înǎlţimii cârmei şi diametrului elicei sunt apropiate între ele;
 distanţa de la muchia inferioarǎ a cârmei pânǎ la axa longitudinalǎ a
elicei îndeplineşte condiţia a1  0,5  Rp (Rp este raza elicei);
 cârma nu lucreazǎ în regim cavitaţional ( k  2,5);
 nava se deplaseazǎ pe drum drept, iar cârma este bandatǎ cu un unghi
constant.
În principiu, se determinǎ caracteristicile hidrodinamice adimensionale ale
cârmei izolate, apoi se introduc influenţele corpului şi elicei, în succesiunea
prezentatǎ mai jos.
194
. .
 Se calculeazǎ caracteristicile hidrodinamice adimensionale ale cârmei

izolate. Se considerǎ cǎ derivata coeficientului forţei normale C NR
a
este
egalǎ cu derivata coeficientului forţei portante CYRa:
a
C NR  CYRa . (5.77)
Coeficientul centrului de presiune se determinǎ cu formula:
CPR  Kt  CP 
(5.78)
în care CP exprimǎ dependenţa faţǎ de alungirea relativǎ a cârmei  (fig.5.20)

iar coeficientul Kt reprezintǎ o corecţie care ţine seama de valoarea grosimii

relative a cârmei t (fig.5.21).
CP
0.3
0.2
1.0 1.5
Fig.5.20 Dependenţa coeficientului C P faţǎ de alungirea


relativǎ a cârmei 
Fig.5.21 Dependenţa coeficientului Kt faţǎ de grosimea

relativǎ a cârmei t
 Se calculeazǎ caracteristicile hidrodinamice adimensionale ale cârmei

ţinând cont de influenţa corpului, pentru cârmele amplasate în bolta
195
. .
pupa a navei care se aflǎ în regim de deplasament sau în regim

tranzitoriu. Pentru cârmele amplasate sub fundul navelor mici aflate în
regim de glisare sau în regim tranzitoriu, influenţa corpului se
neglijeazǎ.
Derivata coeficientului forţei normale, cu influenţa corpului, se
determinǎ cu formula:
a
C NRH  K H  CNR
a
(5.79)
în care coeficientul de influenţǎ a corpului KH se estimeazǎ pe baza diagramei
5.22.
KH CPH
1.25 0.050
1.20
1.15
0.025
1.10
1.05
0.4 0.5 0.6 0.7 CB
Fig.5.22 Dependenţa coeficienţilor de influenţǎ datoraţi corpului,

KH şi CPH , faţǎ de coeficientul bloc CB
Coeficientul centrului de presiune, cu influenţa corpului, se determinǎ cu

expresia:
CPRH  CPR  CPH (5.80)
în care coeficientul de corecţie pentru influenţa corpului CPH se obţine din
fig.5.22.
 Se calculeazǎ caracteristicile hidrodinamice ale cârmei ţinând cont de
influenţele elicei şi corpului.
Derivata coeficientului forţei normale, cu influenţa elice-corp, se
determinǎ cu expresia:
 C NRH  1 K i 
a a
C NRH p
(5.81)
unde Ki este coeficientul de inducţie, datorat funcţionǎrii elicei, care se
calculeazǎ cu relaţia (5.25).
Coeficientul centrului de presiune, cu influenţa elice-corp, se calculeazǎ
cu formula:
CPRH  CPRH  CPR
p
(5.82)
în care CPR este o corecţie datǎ de influenţa elicei, obţinutǎ prin diferenţa:
196
. .
CPR  CPRop CPR . 0

(5.83)
Valorile CPR şi C PR
0 0p
se extrag din diagrama (5.23) pentru alungirea
relativǎ a cârmei 0 şi respectiv pentru alungirea relativǎ corectatǎ, obţinutǎ cu
formula:
p

0 p  2  CYR / 1,76  CYR
a a
p
. (5.84)
Derivata CYRa se calculeazǎ cu relaţia (5.24).
p
În continuare, se determinǎ coeficienţii forţei normale şi momentului la

axul cârmei (cu influenţa elice-corp), utilizând relaţiile:
R
CNRH p  C NRH
 
a
p
(5.85)

CmRHp  CNRH p  CPRH p  KR
în care K  este factorul de compensare, iar  R este unghiul bandǎrii cârmei.
R
 Se calculeazǎ forţele normale şi momentele hidrodinamice care

acţioneazǎ asupra cârmei, folosind expresiile:
2
v
N  CNRHp  cp
 AR
2 (5.86)
  vcp2
MC   A b
mRHp R R
2
unde vcp este viteza medie de spǎlare a cârmei, determinatǎ cu relaţiile (5.32).
Fig.5.23 Dependenţa coeficientului CPR0 faţǎ de alungirea relativǎ

a cârmei
Mǎrimea momentului la axul cârmei depinde de factorul de compensare

K . Dacǎ factorul de compensare este excesiv de mare în comparaţie cu
R
coeficientul centrului de presiune, atunci va rezulta o cârmǎ supracompensatǎ. În

caz contrar, cârma va fi prea puţin compensatǎ (fig.5.24).
197
. .
CmRHp 2
Fig.5.24 Dependenţa coeficientului CmRHp de unghiul bandǎrii cârmei

1 – cârmǎ supracompensatǎ;
2 – cârmǎ insuficient compensatǎ;
3 – cârma satisfǎcǎtor compensatǎ.
Curba 3 din fig.5.24 corespunde unei cârme compensatǎ satisfǎcǎtor.

În cazul modificǎrii coeficientului de compensare, de la valoarea K  la
R
K  , coeficientul momentului hidrodinamic care acţioneazǎ asupra cârmei se

*
R
poate calcula direct, cu relaţia:
CmRHp  CmRHp  CNRHp  K  K  .
* *
R R
(5.87)
 Informaţiile privind rezistenţa la înaintare a cârmei nedeviate sunt utile
pentru evaluarea rezistenţei totale la înaintarea corpului, în special în
cazul folosirii cârmelor cu profil panǎ, la care rezistenţa la înaintare
creşte de 3…4 ori în comparaţie cu profilul hidrodinamic NACA
(fig.5.25).
CXR
2
1
0,4
0,3
0,2
0,1
0 1,0 2,0 3,0 R
Fg.5.25 Dependenţa coeficientului rezistenţei la înaintare a

cârmei (CXR ) faţǎ de unghiul bandǎrii cârmei  R
1 – cârmǎ cu profil NACA;
2 – cârmǎ cu profil panǎ.
198
. .
6. COMPORTAREA PE VALURI A NAVELOR MICI
6.1. Consideraţii generale
Succesul proiectului unei nave mici depinde şi de performanţele

hidrodinamice legate de comportarea sa pe valuri.
Prognoza mişcǎrilor şi acceleraţiilor navelor mici pe valuri, a
performanţelor de rezistenţǎ şi propulsie pe mare realǎ, precum şi a efectelor
dinamice (fenomenele de slamming şi ambarcare de apǎ pe punte) care se
manifestǎ la navigaţia pe valuri neregulate, constituie o problematicǎ complexǎ,
care trebuie abordatǎ încǎ din fazele iniţiale ale procesului de proiectare.
În decursul exploatǎrii navelor mici trebuiesc avute în vedere urmǎtoarele
regimuri sau stǎri de navigabilitate: regimul de lucru normal la bord, starea
operaţionalǎ a sistemelor de bord şi starea de supravieţuire [22].
 Regimul de lucru normal este strâns legat de prezenţa acelor stǎri ale
mǎrii reale în care echipajul şi pasagerii îşi desfǎşoarǎ activitǎţile
curente la bord cu eficienţǎ, fǎrǎ a avea loc o degradare a calitǎţii
muncii datoritǎ condiţiilor de stare a mǎrii.
 Starea operaţionalǎ a sistemelor de bord depinde de starea mǎrii.
Toate echipamentele şi sistemele aflate pe navǎ trebuie sǎ funcţioneze
normal, pentru a garanta siguranţa generalǎ a transportului, pǎstrarea
cursului de navigaţie dorit, menţinerea calitǎţilor de manevrabilitate
etc.
 Starea de supravieţuire este legatǎ de factorii cu importanţǎ majorǎ
asupra securitǎţii globale a navei în condiţii de mediu critice, care pun
în pericol însǎşi existenţa navei, a echipajului şi pasagerilor. În aceste
condiţii, singura problemǎ care se pune este aceea legatǎ de salvarea
navei şi a vieţii oamenilor la bord.
Arhitectul naval trebuie sǎ ia în consideraţie fiecare din cele trei domenii
precizate mai sus, încǎ din fazele iniţiale ale proiectǎrii. În consecinţǎ, se
impune investigarea urmǎtoarelor aspecte principale legate de comportarea în
regim dinamic a navelor mici, în funcţie de intensitatea stǎrii mǎrii:
 mişcǎrile şi acceleraţiile navei pe mare moderatǎ;
 mişcǎrile şi acceleraţiile navei în condiţii critice (de extrem);
 efectele dinamice (slamming, ambarcare de apǎ pe punte, imersarea
propulsorului etc.) care pot conduce la micşorarea voluntarǎ a vitezei
navei sau la schimbarea cursului navei;
 rezistenţa adiţionalǎ pe valuri şi puterea de propulsie în mare realǎ, în
scopul menţinerii vitezei navei;
 solicitǎrile structurii navei în mare realǎ.
În scopul analizei problemelor formulate mai sus, este necesarǎ prognoza
performanţelor legate de comportarea dinamicǎ a navelor mici pe valuri
199
. .
(performanţe de seakeeping), în funcţie de starea mǎrii reale. Performanţele

concrete ale navei studiate sunt comparate cu valorile recomandate de criteriile
publicate în literatura de specialitate.
Analiza performanţelor legate de comportarea navei pe valuri este de
naturǎ probabilisticǎ, deoarece şi excitaţia furnizatǎ de marea realǎ în care
opereazǎ nava este analizatǎ în manierǎ probabilisticǎ cu metodele statisticii
matematice.
Parametrii de proiectare care trebuiesc luaţi în consideraţie în cadrul
analizei propuse sunt:
 dimensiunile principale ale navei (lungimea, lǎţimea, pescajul)
deplasamentul, poziţia longitudinalǎ a centrului de carenǎ, viteza navei
etc.;
 mǎrimi caracteristice suprafeţei plutirii (aria suprafeţei plutirii,
momentele de inerţie mecanice, poziţia longitudinalǎ a centrului de
plutire etc.);
 parametrii suplimentari legaţi de formele navei (unghiul de intrare a
liniei de plutire, prezenţa sau absenţa bulbului, chile de ruliu, aripi
active etc.);
 parametrii care definesc propulsorul (diametrul, pasul, raportul de disc,
numǎrul de pale etc.).
Având în vedere actuala tendinţǎ legatǎ de creşterea considerabilǎ a
vitezei navelor mici, în domeniul comportǎrii dinamice pe valuri a navelor mici
se încearcǎ modelarea cu acurateţe a efectelor vitezei asupra performanţelor de
seakeeping [23], utilizând analiza curgerii potenţiale tridimensionale. Suprafaţa
udatǎ a corpului navei este descrisǎ prin metoda panourilor, iar efectele
interacţiunii dintre corpurile navelor de tip catamatan sau trimaran sunt luate în
consideraţie.
Programele de calcul complexe furnizeazǎ informaţii necesare pentru a
putea analiza modul de comportare dinamicǎ a navelor mici în funcţie de starea
mǎrii. Rezultatele teoretice trebuiesc confirmate pe cale experimentalǎ.
6.2. Particularitǎţile comportǎrii pe valuri a navelor mici

6.2.1. Nave multicorp de mare vitezǎ
Interesul crescut al armatorilor pentru nave de mare vitezǎ, în special

pentru transportul pasagerilor în zonele maritime costiere, a condus la apariţia
unor forme neconvenţionale (nave multicorp) cu performanţe hidrodinamice
superioare [24]. În afara navelor monocorp, catamaranele şi trimaranele
constituie soluţii atractive pentru transportul maritim rapid.
În decursul ultimilor ani, cercetǎrile ştiinţifice s-au îndreptat cu precǎdere
asupra soluţiei de tip trimaran, care oferǎ o suprafaţǎ extinsǎ a punţii principale,
200
. .
posibilitǎţi facile de amenajare şi compartimentare şi o siguranţǎ sporitǎ a

navigaţiei, datoratǎ stabilitǎţii transversale foarte bunǎ.
În prezent, se desfǎşoarǎ încǎ numeroase cercetǎri teoretice şi
experimentale pentru rezolvarea unor probleme dificile legate de evaluarea
componentelor rezistenţei la înaintare şi de cunoaşterea fenomenului de
interferenţǎ în cazul multicorpurilor.
Determinarea caracteristicilor de seakeeping, specifice navelor de mare
vitezǎ, este importantǎ pentru numeroase aspecte de proiectare.
Performanţele de seakeeping influenţeazǎ rezistenţa structuralǎ a
corpurilor, confortul pasagerilor şi echipajului, precum şi buna funcţionare a
sistemelor, instalaţiilor şi echipamentelor de bord.
Din punctul de vedere al performanţelor de seakeeping navele multicorp
se caracterizeazǎ prin urmǎtoarele particularitǎţi [24]:
 mişcǎrile semnificative sunt mişcǎrile verticale şi mişcǎrile de tangaj
pe valuri din prova, care pot genera atât impactul crestei valurilor cu
puntea de legǎturǎ a corpurilor, cât şi fenomenele de slamming şi
ambarcare de apǎ la prova;
 mişcǎrile verticale şi de tangaj pe valuri din prova depind de frecvenţa
de întâlnire navǎ-val;
 datoritǎ valorilor mari ale înǎlţimii metacentrice, mişcǎrile de ruliu se
caracterizeazǎ prin mǎrimi mai scǎzute ale amplitudinilor şi ale
perioadelor naturale (mişcǎri dure) faţǎ de cazul monocorpurilor iar
acceleraţiile laterale sunt mai mari;
 dacǎ perioadele naturale ale mişcǎrilor de ruliu şi de tangaj sunt
apropiate, atunci starea de confort la bord poate fi serios afectatǎ
datoritǎ variaţiei aleatoare a planului în care predominǎ mişcǎrile
unghiulare;
 este necesarǎ evaluarea realistǎ a presiunilor de impact asupra
structurii transversale a multicorpurilor.
În cazul proiectǎrii navelor multicorp de mare vitezǎ, trebuiesc avute în
vedere urmǎtoarele particularitǎţi:
 formele multicorpurilor trebuie sǎ fie optimizate din punctul de vedere
al performanţelor de seakeeping;
 utilizarea aripilor hidrodinamice prova pentru reducerea efectelor
mişcǎrilor de ruliu şi tangaj reprezintǎ o soluţie favorabilǎ; se
diminueazǎ, de asemenea, momentele de încovoiere ale structurii
transversale, precum şi fenomenul de slamming pe structura
transversalǎ;
 utilizarea aripilor hidrodinamice influenţeazǎ dimensiunile de gabarit
ale multicorpurilor (raportul lǎţime/pescaj, distanţa dintre corpuri);
 prognoza teoreticǎ a performanţelor de seakeeping, specifice
multicorpurilor, trebuie validatǎ pe cale experimentalǎ.
201
. .
6.2.2. Nave glisoare
Calitǎţile de seakeeping ale navelor glisoare sunt influenţate de trei

factori:
 creşterea rezistenţei adiţionale pe valuri;
 mişcǎrile verticale şi de tangaj;
 acceleraţiile mişcǎrilor navei.
Rezistenţa adiţionalǎ pe valuri depinde de raportul dintre lungimea
valurilor şi lungimea navei (/L) şi de raportul dintre viteza şi lungimea navei
(v/L). Rezistenţa la înaintare pe valuri creşte odatǎ cu mǎrirea raportului /L. De
asemenea, rezistenţa adiţionalǎ are valori maxime atunci când raportul v/L
scade.
Mişcarea de tangaj a navelor glisoare este cea mai importantǎ.
Amplitudinea ei creşte odatǎ cu creşterea raportului /L şi cu scǎderea raportului
v/L.
Mişcarea verticalǎ are o evoluţie similarǎ cu mişcarea de tangaj.
Acceleraţiile navei depind de formele corpului, de asietǎ, de starea mǎrii
şi de raportul v/L. Acceleraţiile cresc odatǎ cu creşterea raportului v/L şi a
gradului stǎrii mǎrii. La viteze mari, acceleraţiile depind de pǎtratul înǎlţimii
valurilor şi de pǎtratul vitezei navei. Acceleraţiile navei pot atinge valori
intolerabile la navigaţia pe valuri din prova, din punctul de vedere al stǎrii de
confort la bord şi de aceea constituie un factor limitǎ (restrictiv) în proiectarea
navelor glisoare. Forţele hidrodinamice de impact care acţioneazǎ asupra provei
navelor glisoare depind semnificativ de unghiul de asietǎ . O uşoarǎ reducere a
unghiului de asietǎ poate micşora semnificativ mǎrimea forţelor hidrodinamice
de impact.
6.2.3. Nave pe aripi portante
În comparaţie cu toate celelalte tipuri de nave mici, navele pe aripi

portante se remarcǎ prin urmǎtoarele particularitǎţi privind comportarea pe
valuri:
 pierderea de vitezǎ la navigaţia pe valuri din prova este mult mai micǎ;
 puterea specificǎ, mǎsuratǎ în [kW /(t ·Nd)] , este minimǎ;
 nivelul acceleraţiilor la bord este mult mai redus.
La proiectarea navelor pe aripi portante, trebuie avute în vedere
urmǎtoarele particularitǎţi legate de comportarea acestora pe valuri:
 în cazul stǎrilor moderate ale mǎrii, sistemul cu aripi portante complet
imerse este preferabil aceluia cu aripi portante care întretaie suprafaţa
liberǎ, deoarece acceleraţiile verticale sunt mult mai mici;
 în cazul stǎrilor extreme ale mǎrii, sistemul de aripi portante care
întretaie suprafaţa liberǎ este preferabil datoritǎ rezervelor mai mari de
202
. .
forţǎ portantǎ; impactul acceleraţiilor verticale mai mari asupra

echipajului şi pasagerilor poate fi suportat în condiţii extreme pentru o
scurtǎ perioadǎ de timp, dar este inacceptabil în condiţii normale de
exploatare (pe perioade lungi de timp);
 sistemul de aripi tip “raţǎ” este preferabil sistemului de aripi “în
tandem”, ultimul fiind avantajos la navigaţia pe apǎ calmǎ.
Din punctul de vedere al consideraţiilor de seakeeping, sunt necesare în
activitatea de proiectare urmǎtoarele informaţii:
 mişcǎrile relative ale aripilor şi corpului, calculate pe lungimea navei
(imersarea şi emersarea provei navei, a aripilor şi a propulsorului);
 pierderea de vitezǎ în mare realǎ;
 încǎrcǎrile hidrodinamice generate de impactul ambarcǎrilor de apǎ şi
de fenomenul de slamming.
6.2.4. Nave pe pernǎ de aer
Navele pe pernǎ de aer amfibii care se deplaseazǎ deasupra profilului

neregulat al mǎrii reale realizeazǎ mişcǎri de tangaj, verticale şi de ruliu. În
cazul în care vântul acţioneazǎ din prova, nava are tendinţa de coborâre a provei.
Dacǎ vântul suflǎ din pupa, atunci se manifestǎ tendinţa de ridicare a pǎrţii pupa.
Odatǎ cu creşterea înǎlţimii valurilor şi a vitezei navei, amplitudinile mişcǎrilor
de tangaj se mǎresc considerabil, în comparaţie cu valorile specifice navelor
mici în regim de deplasament sau de glisare, ori navelor convenţionale.
Amplitudinea mişcǎrii de tangaj variazǎ liniar cu înǎlţimea valurilor.
Pentru reducerea mişcǎrilor de tangaj, prova navelor amfibii se construieşte cu
borduri evazate care acţioneazǎ ca suprafeţe portante.
Mişcarea verticalǎ a navelor amfibii este proporţionalǎ cu înǎlţimea
valurilor şi creşte odatǎ cu mǎrirea vitezei de regim. Dacǎ frecvenţa de întâlnire
navǎ-val este mai micǎ decât frecvenţa naturalǎ a mişcǎrii verticale,
amplitudinea mişcǎrii verticale este mai redusǎ şi este comparabilǎ cu deplasarea
verticalǎ a suprafeţei libere. Dacǎ frecvenţa de întâlnire navǎ-val este mai mare
sau egalǎ cu frecvenţa naturalǎ a mişcǎrii verticale, amplitudinea mişcǎrii
verticale creşte.
Mişcarea de ruliu a navelor amfibii este mai micǎ decât în cazul navelor
de deplasament deoarece alungirea relativǎ a navelor amfibii (raportul dintre
lungime şi lǎţime) este mai micǎ.
Pentru a obţine controlul mişcǎrilor navelor pe pernǎ de aer amfibii se
utilizeazǎ o serie de procedee, cum ar fi:
 redresarea individualǎ a camerelor pernei de aer (când nava amfibie se
înclinǎ, pierderea de aer din bordul coborât se reduce, necesarul de
debit de aer scǎpat din pernǎ se micşoreazǎ, iar presiunea pernei de aer
203
. .
în bordul respectiv se mǎreşte şi determinǎ redresarea navei; în bordul

care se ridicǎ presiunea descreşte);
 utilizarea ventilatoarelor de sustentaţie care lucreazǎ în tandem (pentru
controlul mişcǎrilor de tangaj);
 folosirea sistemelor cu fuste flexibile portante (pentru controlul
mişcǎrilor de ruliu);
 reglarea turaţiei ventilatorului de sustentaţie (pentru controlul
mişcǎrilor verticale);
 utilizarea sistemelor cu tancuri de combustibil-balast şi a cârmelor cu
suprafeţe mobile amplasate în curentul elicelor aeriene.
O altǎ problemǎ foarte importantǎ a navelor amfibii o constituie pericolul
rǎsturnǎrii navei atunci când opereazǎ la viteze foarte mari. Datoritǎ acţiunii
rezistente a mediului fluid, în condiţiile mişcǎrii de tangaj, poate apare un unghi
de înclinare a navei în plan orizontal, faţǎ de direcţia iniţialǎ de avans. Forţele
neregulate de derivǎ pot produce rotirea navei în planul orizontal, cu 90 º.
Momentul de excitaţie specific mişcǎrii de ruliu creşte brusc şi este amplificat de
scǎpǎrile mari de aer din bordul ridicat. Apare pericolul rǎsturnǎrii navei.
Navele cu efect de suprafaţǎ (S.E.S.) se caracterizeazǎ prin scǎderea
considerabilǎ a amplitudinilor mişcǎrilor de tangaj, în comparaţie cu navele
clasice în regim de deplasament. Acceleraţia mişcǎrilor de tangaj constituie însǎ
o problemǎ serioasǎ, care trebuie soluţionatǎ prin amortizarea mişcǎrilor cu
ajutorul unor aripi retractabile plasate în pupa, în fiecare bord.
Odatǎ cu creşterea vitezei navelor S.E.S. se produce un salt al valorii
medii a amplitudinii mişcǎrii de tangaj, care conduce la o aprovare permanentǎ a
navei. Utilizarea unor tancuri de balast în pupa poate îmbunǎtǎţi aceastǎ situaţie.
Amplitudinile mişcǎrilor verticale ale navelor S.E.S. descresc odatǎ cu mǎrirea
vitezei de deplasare. Deoarece perioada de întâlnire navǎ-val scade
considerabil, acceleraţiile verticale devin o problemǎ realǎ. Amortizarea
mişcǎrilor verticale se realizeazǎ pe seama volumului corpurilor laterale imerse
şi mai ales datoritǎ pernei de aer. Când nava se afundǎ în apǎ, presiunea din
perna de aer creşte şi contribuie la redresarea navei. Când presiunea scade, nava
se afundǎ din nou. S-a demonstrat cǎ pentru reducerea amplitudinilor mişcǎrilor
este necesarǎ menţinerea constantǎ a presiunii aerului din pernǎ [22].
Cu ajutorul unor senzori de presiune, este realizatǎ deschiderea sau închiderea
gurilor de ventilaţie, astfel încât presiunea din perna de aer sǎ se menţinǎ la un
nivel constant. Gurile de ventilaţie folosesc la evacuarea aerului din pernǎ,
atunci când presiunea are tendinţa de creştere odatǎ cu afundarea navei. Prin
utilizarea acestei soluţii s-a obţinut o reducere cu 50 … 70% a nivelului
acceleraţiilor verticale.
Mişcarea de ruliu nu constituie o problemǎ majorǎ pentru navele S.E.S.,
datoritǎ corpurilor laterale imerse care genereazǎ momente de redresare şi a
compartimentelor longitudinale etanşe aflate în structura pernei de aer, care
204
. .
produc forţe de redresare. Întrucât lǎţimea navelor S.E.S. este relativ mare,
corpurile laterale genereazǎ o stabilitate satisfǎcǎtoare.
Principalele caracteristici ale comportǎrii hidrodinamice a navelor S.E.S.
pe valuri sunt:
 mişcǎrile, acceleraţiile şi încǎrcǎrile hidrodinamice generate de
valurile neregulate nu sunt de medie nulǎ;
 pe valuri regulate, rǎspunsul navei prezintǎ rezonanţe subarmonice şi
ultraarmonice;
 pe valuri regulate, mişcǎrile navei au caracter neliniar.
Studiul performanţelor legate de comportarea navelor pe pernǎ de aer cu
pereţi laterali rigizi (S.E.S.) trebuie sǎ cuprindǎ urmǎtoarele informaţii
principale:
 spectrul energetic al mǎrii reale în care nava urmeazǎ sǎ opereze;
 mişcǎrile relative ale navei pe valuri, frecvenţa ieşirii propulsorului din
apǎ (legatǎ de vibraţiile corpurilor laterale), ambarcarea de apǎ pe
punte şi impactul valurilor asupra bordajului şi structurii punţii de
legǎturǎ dintre corpuri (slamming);
 pierderea de vitezǎ pe valuri neregulate;
 încǎrcǎrile hidrodinamice generate de acţiunea valurilor asupra
corpurilor laterale şi punţii de legǎturǎ (în special în zona de cuplare a
acestora);
 controlul şi stabilizarea mişcǎrilor navei.
205

Nave Mici Curs Dan Obreja

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Nave Mici Curs Dan Obreja

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ParticularitǎUile hidrodinamice ale proiectǎrii navelor mici

1. TIPURI DE NAVE MICI. PRINCIPII CONSTRUCTIVE ?I FUNCŢIONALE ............3

2. DETERMINAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE ?I A

3. DETERMINAREA REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE ?I A PUTERII DE

4. PROPULSOARE .................................................................................................................. 150

5. MANEVRABILITATEA NAVELOR MICI ....................................................................... 169

6. COMPORTAREA PE VALURI A NAVELOR MICI ......................................................... 199

1.1. Clasificarea navelor mici

Navele mici se deosebesc de navele mari, clasice, prin dimensiuni

Hidrostatice Hidrodinamice Aerostatice Aerodinamice

Nave în regim de Nave în regim de Nave pe pernǎ de Nave

1.1.2. Stabilirea regimului de navigaţie

O primǎ etapǎ importantǎ a proiectǎrii navelor cu motor o constituie

Dacǎ Fn  3 , nava se aflǎ în regim de glisare.

anumitǎ modificare a pescajului şi asietei navei.

Fig.1.2 Diagrama lui Böhme

Rezistenţa la înaintare a navelor mici depinde de formele corpului.

Fig.1.3 Dependenţa rezistenţei la înaintare de formele carenei, de

Fig.1.4 Alegerea tipului de forme

Fig.1.5 Carena cu forme rotunde (U)

Fig.1.6 Carena cu forme ascuţite (V)

Navele mici se caracterizeazǎ prin dimensiuni principale, rapoarte între

Tipul navei LWL B CB CW CM CP

Tabelul 1.1 Valori caracteristice pentru rapoarte între

O altǎ caracteristicǎ importantǎ a navelor mici o constituie comportarea

Navele mici propulsate cu motoare sunt de o mare diversitate

Fig.1.7 Alegerea lǎţimii navelor mici

Raportul B/T influenţeazǎ stabilitatea transversalǎ, stabilitatea de drum şi

Fig.1.8 Elemente geometrice ale oglinzii pupa

Pentru o asietǎ corespunzǎtoare se urmǎreşte ca raportul Tog/T sǎ fie mai

Fig.1.9 Forme specifice secţiunilor transversale prova ale

Fig.1.10 Formǎ tipicǎ a liniei etravei

Fig.1.11 Variaţia unghiului înclinǎrii Fig.1.12 Variaţia pescajului

1.2.1.2. Tendinţa actualǎ şi perspectivele proiectǎrii navelor de

Tendinţa actualǎ privind proiectarea monocorpurilor de vitezǎ, aflate în

Fig.1.13 Transversalul planului de forme al

Mǎrimea caracteristicǎ Monocorp Catamaran Trimaran

Tabelul 1.2 Mǎrimile caracteristice ale unor nave mici,

Au fost studiate, în timp, numerose forme pentru corpurile catamaranelor:

Fig.1.14 Tranversalul planului de forme al unui

Tendinţa actualǎ care se manifestǎ în concepţia şi proiectarea navelor

Fig.1.15 Forme specifice pentru configuraţii de trimaran:

Fig.1.16 Amenajarea punţilor navei monocorp, de tip feribot

Maşinile de propulsie utilizate pentru a genera puterea necesarǎ la bordul

Fig.1.17 Amenajarea punţilor navei catamaran, de tip feribot

Fig.1.18 Amenajarea punţilor navei trimaran, de tip feribot

Forţele hidrodinamice generate de acţiunea valurilor pot determina

Fig.1.19 Variaţia rezistenţei totale la înaintare, Rt, în funcţie de

Dacǎ ne referim la destinaţia velierelor, acestea se împart în veliere de

de compartimentare a corpului şi dimensiunile elementelor principale de osaturǎ.

Clasa Coeficientul de Lungimea Aria

Tabelul 1.3 Dimensiunile orientative ale iahturilor de

În continuare, vor fi prezentate principalele caracteristici şi amenajǎri ale

În funcţie de amplasarea şi modul de fixare a chilei, iahturile se împart în

Fig. 1.20 Iaht minitonǎ, cu o singurǎ chilǎ

Iahturile cu douǎ chile de gurnǎ şi iahturile cu partea inferioarǎ

În fig.1.21 este prezentat un iaht cu partea inferioartǎ retractabilǎ, destinat

Fig.1.21 Iaht cu partea inferioarǎ retractabilǎ

În fig.1.22 este reprezentat un iaht cu douǎ chile de gurnǎ, tipic pentru

Fig.1.22 Iaht cu douǎ chile de gurnǎ

Cabina are bucǎtǎria în tribord (echipatǎ cu aragaz, chiuvetǎ, dulap

1.2.2.3. Bǎrci cu derivor

În funcţie de destinaţie şi construcţie, bǎrcile cu derivor se împart în bǎrci