Sunteți pe pagina 1din 205

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

CUPRINS

1.

TIPURI DE NAVE MICI. PRINCIPII CONSTRUCTIVE I FUNC IONALE

3

1.1. Clasificarea navelor mici

3

1.1.1. Natura for elor de sustenta ie 3

1.1.2. Stabilirea regimului de naviga ie 5

1.2. Nave în regim de deplasament

10

1.2.1. Nave propulsate cu motoare 10

1.2.1.1. Caracteristici constructive 10

1.2.1.2. Tendin a actual i perspectivele proiect rii navelor de transport de mare vitez

14

1.2.2. Veliere 22

1.2.2.1. Clasificarea velierelor 22

1.2.2.2. Iahturi 23

1.2.2.3. B rci cu derivor 26

1.2.2.4. Veliere multicorp 29

1.3. Nave în regim de sustenta ie 35

1.3.1. Nave glisoare 35

1.3.1.1. Formarea for elor hidrodinamice pe placa plan

1.3.1.2. Ecua iile de echilibru ale navei glisoare 40

35

1.3.1.3. Formele optime ale navelor glisoare 46

1.3.2. Nave pe aripi portante

1.3.2.1. Particularit ile hidrodinamice ale aripilor portante 51

1.3.2.2. Cavita ia aripilor portante 62

1.3.2.3. Ecua iile de echilibru ale navei pe aripi portante 65

1.3.2.4. Particularit ile constructive ale aripilor portante 67

1.3.3. Nave pe pern de aer 73

51

1.3.3.1. Particularit ile constructive ale navelor pe pern de aer 73

1.3.3.2. Sustenta ia cu camer de aer 77

1.3.3.3. Sustenta ia cu jet periferic 80

1.3.3.4. Ecua iile de form ale structurilor flexibile 87

1.3.3.5. Extinderea conceptelor specifice navelor pe pern de aer, la transportul pe distan e mari 91

1.3.4. Ecranoplane 95

2. DETERMINAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE I A DEPLASAMENTULUI NAVELOR MICI

100

2.1. Nave mici, în regim de deplasament

100

2.2. Nave glisoare

106

2.3. Nave pe aripi portante

106

2.4. Nave pe

2.5. Nave cu efect de suprafa

pern de aer, amfibii 111

113

1

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

3. DETERMINAREA REZISTEN EI LA ÎNAINTARE I A PUTERII DE PROPULSIE A NAVELOR MICI

119

3.1. Nave mici, în regim de deplasament i în regim tranzitoriu

119

3.2. Rezisten a la înaintare a glisoarelor

136

3.3. Rezisten a la înaintare a navelor pe aripi portante

141

3.4. Particularit ile calculului rezisten ei la înaintare a navelor pe pern de aer. Puterea total a instala iei energetice

145

4. PROPULSOARE 150

4.1. Particularit ile hidrodinamice ale elicelor navelor mici 150

4.2. Alegerea num rului de pale i a raportului de disc 153

4.3. Alegerea num rului de elice, a sensului de rota ie i a amplas rii în raport cu corpul navei

4.4. Sisteme de transmitere a puterii la propulsor 158

157

4.5. Propulsoare cu jet

162

5. MANEVRABILITATEA NAVELOR MICI

169

5.1. Particularit ile hidrodinamice ale cârmelor navelor mici

169

5.2. Caracteristicile hidrodinamice ale corpului navei

182

5.3. Gira ia navei

187

5.4. Stabilitatea deplas rii navei pe drum drept

192

5.5. For ele i momentele hidrodinamice care ac ioneaz asupra cârmei

194

6. COMPORTAREA PE VALURI A NAVELOR MICI

199

6.1. Considera ii generale

199

6.2. Particularit ile comport rii pe valuri a navelor mici

200

6.2.1. Nave multicorp de mare vitez

200

6.2.2. Nave glisoare

202

6.2.3. Nave pe aripi portante

6.2.4. Nave pe pern de aer

2

203

202

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

1. TIPURI DE NAVE MICI. PRINCIPII CONSTRUCTIVE I FUNC IONALE

1.1. Clasificarea navelor mici 1.1.1. Natura for elor de sustenta ie

Navele mici se deosebesc de navele mari, clasice, prin dimensiuni principale mai reduse, destina ii diverse, comportare diferit în timpul naviga iei i raz de ac iune mai mic . În general, se consider c navele mici, fluviale sau maritime, au lungimi maxime de 60 m. În unele ri intr în aceast categorie navele cu lungimi de pân la 90 m [1]. Navele cu lungimea maxim cuprins între 30 … 40 m constituie partea cea mai important a flotei mondiale de nave mici, de mare vitez , care cuprinde atât monocorpuri, cât i catamarane. Cercet ri recente [2] demonstreaz c i navele trimaran pot deveni o solu ie promi toare pentru transportul maritim de mare vitez . Proprietatea unui corp de a se men ine la un anumit nivel în masa unui fluid, prin mijloace adecvate, se nume te sustenta ie. Natura for elor de sustenta ie determin regimul de naviga ie caracteristic navelor mici i tipurile principale de nave mici. Echilibrul unei nave de deplasament este determinat de interac iunea for ei de greutate cu for a de împingere, de natur hidrostatic , care se manifest pe zonele imerse ale corpului. Al turi de for ele hidrostatice se mai cunosc urm toarele categorii de for e de sustenta ie care ac ioneaz asupra corpului navei: for e hidrodinamice, for e aerostatice i for e aerodinamice [3]. For ele hidrodinamice de sustenta ie cresc pe m sura cre terii vitezei navei i conduc la ie irea treptat a corpului din ap i la reducerea ariei suprafe ei udate. Regimul de deplasare în care sustenta ia navei este determinat , în principal, de for ele hidrodinamice se nume te regim de glisare. Principalele tipuri de nave care opereaz în regim de glisare sunt: navele glisoare i navele pe aripi portante. În cazul navelor glisoare, for ele hidrodinamice de sustenta ie se manifest direct pe corpul navei, care are o form special . La navele pe aripi portante, for ele hidrodinamice ac ioneaz pe aripile portante imerse. În principiu, este posibil realizarea unor nave dup o schem combinat de sustenta ie, care s permit existen a for elor hidrodinamice de sustenta ie al turi de cele hidrostatice datorate existen ei unor gondole cu volum considerabil. For ele aerostatice de sustenta ie se folosesc la navele pe pern de aer. Sustenta ia acestor nave se realizeaz pe seama presiunii ridicate din zona închis a pernei de aer.

- 3 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

La navele amfibii, sustenta ia se produce numai pe seama for elor aerostatice. Navele pe pern de aer cu pere i laterali, rigizi, sunt nave cu principiu combinat de sustenta ie. Zona pernei de aer este limitat la prova i pupa de o fust elastic . Pe pere ii laterali rigizi apar for e de natur hidrostatic i hidrodinamic , care se adaug for elor aerostatice din perna de aer. Aceste nave se mai numesc i nave cu efect de suprafa (SES). For ele aerodinamice de sustenta ie se formeaz pe elementele portante aeriene i pe aripi. Aparatele care folosesc numai for ele aerodinamice pentru sustenta ie sunt hidroavioanele i ecranoplanele. Primele se deplaseaz la distan mare de suprafa a apei i sunt înzestrate cu dispozitive de amerizare care înlocuiesc trenul de aterizare i îi permit s pluteasc pe ap . Ecranoplanele sunt aparate zbur toare care realizeaz efectul suprafe ei de sprijin, deplasându- se la o în ime mic fa de suprafa a apei. Ele se mai numesc i nave de concept WIG . În mod evident, în faza de ie ire din ap corpul ecranoplanului se afl într-un regim tranzitoriu de glisare, caracterizat prin existen a for elor hidrodinamice de sustenta ie de pe aripa portant hidrodinamic , al turi de for ele aerodinamice de sustenta ie. În fig.1.1 sunt prezentate schematic tipurile principale de nave mici, împreun cu for ele de sustenta ie caracteristice. Liniile întrerupte definesc for ele secundare de sustenta ie, de natur hidrostatic (for ele de împingere) care particip la schemele combinate de sustenta ie, al turi de for ele principale hidrodinamice sau aerostatice. Destina ia navelor mici este extrem de divers . Navele mici pot fi utilizate ca ambarca iuni de agrement sau turism, ambarca iuni sportive pentru concursuri de vitez , ambarca iuni de salvare, ambarca iuni de serviciu aflate în dotarea administra iilor portuare, nave de patrulare, nave de interven ie, nave de transport maritim rapid în ariile costale aglomerate etc. Din punctul de vedere al asigur rii propulsiei, navele mici pot fi: nave cu motor, nave cu vele i nave mixte (cu vele i motor). Motorul de propulsie poate fi situat în interiorul corpului, sau poate fi montat în afara bordului (amovibil). Cele mai folosite tipuri de propulsoare sunt: elicea hidraulic , propulsorul cu jet i elicea aerian . Transmisia de la motorul fix la elicea hidraulic poate fi direct , unghiular sau în form de Z.

- 4 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

Nave cu efect de suprafa (SES)

Nave propulsate cu motoare

Nave glisoare

Nave pe aripi portante

Nave amfibii

Veliere

FOR E DE SUSTENTA IE

Hidrodinamice Aerostatice
Hidrodinamice
Aerostatice
FOR E DE SUSTENTA IE Hidrodinamice Aerostatice Nave pe pern de aer Aerodinamice Ecranoplane Nave

Nave pe pern de aer

Aerodinamice

Ecranoplane

Nave

WIG

Hidroavioane

Hidrostatice

Ecranoplane Nave WIG Hidroavioane Hidrostatice Nave în regim de deplasament Nave în regim de glisare

Nave în regim de deplasament

Nave în regim de glisare

Fig.1.1 Tipurile principale de nave mici i for ele de sustenta ie caracteristice

1.1.2. Stabilirea regimului de naviga ie

O prim etap important a proiect rii navelor cu motor o constituie stabilirea regimului de naviga ie, de care depinde, în prim aproxima ie, adoptarea unor m rimi fizice esen iale, cum ar fi: dimensiunile principale, deplasamentul, viteza impus , rezisten a la înaintare i puterea instalat . Regimul de naviga ie poate fi apreciat în func ie de valoarea num rului

Froude,

(1.1)

F

n

, definit cu rela ia:

v F n 1/ 3 g
v
F
n
1/ 3
g

în care v este viteza navei în [m/s], este deplasamentul volumetric în [m 3 ], iar g este accelera ia gravita ional în [m/s 2 ].

Dac

F

n

1

Dac

F

n

3

, nava se afl în regim de deplasament.

, nava se afl în regim de glisare.

- 5 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

, nava se afl în regim de tranzi ie, caracterizat printr-o

anumit modificare a pescajului i asietei navei. Rezisten a la înaintare depinde de regimul deplas rii navei. O tr tur caracteristic important a navelor mici aflate în regim de deplasament o constituie rezisten a la înaintare specific (rezisten a la înaintare pe tona de deplasament) care este mult mai mare, în compara ie cu aceea a navelor comerciale clasice. În practica proiect rii navelor mici, pentru determinarea regimului de

naviga ie se folose te num rul Taylor,

Pentru 1

F

n

3

T , definit cu rela ia:

n

T

n

v

L WL
L
WL

(1.2)

în care v este viteza navei în [km/h], iar L WL este lungimea navei la plutire, în [m]. Cu ajutorul diagramei lui Böhme, prezentat în fig.1.2, se poate stabili

regimul de naviga ie în func ie de num rul Taylor. Dac 5,56

regim de deplasament. Dac 11,65

, nava se afl în regim de glisare. Dac

, nava cu forme rotunde se afl în regim de tranzi ie, iar dac

cu forme ascu ite se caracterizeaz prin începerea

, nava se afl în

T

n

T

n

5,56

10

10

T

n

T

n

11,65

atunci nava

glis rii.

80 70 Nave mici glisoare cu sau fara redan 60 50 40 30 20 10
80
70
Nave mici glisoare
cu sau fara redan
60
50
40
30
20
10
Nave mici de
deplasament
L WL =10
L WL =5.56
v/
v/
0 4
8
12
16
20 24
28 32
36
40 44 48 50
LWL[m]
=11.65
v/
L
WL
v [km/h]

Fig.1.2 Diagrama lui Böhme

Rezisten a la înaintare a navelor mici depinde de formele corpului. Rezultatele testelor experimentale efectuate pe modele cu forme rotunde (U) i cu forme ascu ite (V) sugereaz faptul c pân la o valoare a num rului Taylor apropiat de 12, carenele cu forme rotunde prezint o rezisten la înaintare mai mic decât carenele cu forme ascu ite (fig.1.3). Peste aceast valoare a num rului Taylor formele ascu ite devin mai economice. În practic , se poate folosi i diagrama din fig.1.4 pentru alegerea tipului de forme (U sau V) în func ie de viteza i lungimea navei. Diagrama se refer

- 6 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

strict la carenele de tip U i V din figurile 1.5 i respectiv 1.6, a c ror rezisten la înaintare a fost determinat pe modele experimentale i prezentat în fig.1.3.

Forme U Forme V 10 8 6 4 5.33 2 4.31 3.23 5.5 6 7
Forme U
Forme V
10
8
6
4
5.33
2
4.31
3.23
5.5 6
7
8
9
10
11
12
13
14
v
LWL
2.15
Rezistenta mediului [daN]

Fig.1.3 Dependen a rezisten ei la înaintare de formele carenei, de

num rul Taylor i de raportul

/ 0,1

L

WL

3

2,15

5,33

formele carenei, de num rul Taylor i de raportul / 0,1 L WL 3 2,15 5,33

Fig.1.4 Alegerea tipului de forme

- 7 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

16 15 14 13 12 11 10 9 0 8 1 2 3 4 5
16
15
14
13
12
11 10
9
0
8
1
2
3
4
5
6
7
Fig.1.5 Carena cu forme rotunde (U) 10 9 1/2 9 8 7 6 5 0
Fig.1.5 Carena cu forme rotunde (U)
10
9 1/2
9
8
7
6
5
0
1
2
3
4
I
II
III

Fig.1.6 Carena cu forme ascu ite (V)

Navele mici se caracterizeaz prin dimensiuni principale, rapoarte între dimensiuni i coeficien i de fine e care difer semnificativ fa de m rimile similare specifice navelor clasice. În tabelul 1.1 sunt furnizate valorile caracteristice ale rapoartelor între dimensiuni (L WL /B, B/T) i ale coeficien ilor de fine e, pentru câteva tipuri de nave mici.

- 8 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

S-au folosit nota iile standard: B – l imea navei, T – pescajul navei, C B – coeficientul de fine e bloc, C W – coeficientul de fine e al suprafe ei plutirii, C M – coeficientul de fine e al sec iunii maestre imerse i C P – coeficientul de fine e prismatic longitudinal.

Tipul navei

L WL

B

B

T

C

B

C

W

C

M

C

P

Iahturi pentru navi- ga ie interioar

2,2-4,0

4,0-5,0

0,31-0,36

0,72-0,78

0,59-0,64

0,52-0,56

Iahturi maritime

2,2-3,6

2,5-3,03

0,30-0,34

0,62-0,70

0,52-0,57

0,55-0,61

Nave

mici

de

           

deplasament, deschi-

se,

pentru

naviga ie

3,6-5,1

5-5,88

0,40-0,45

0,61-0,76

0,68-0,75

0,66-0,70

interioar

Nave mici de depla- sament, cu cabine, pentru naviga ie inte- rioar

3,3-4,3

4,17-6,67

0,40-0,49

0,74-0,79

0,68-0,76

0,60-0,69

Nave mici de de- plasament maritime, cu cabine

3,3-4,4

3,23-5,88

0,35-0,46

0,73-0,78

0,63-0,74

0,56-0,68

Ambarca iuni gli- soare deschise, pen- tru naviga ie interi- oar

2,8-3,5

7,14-8,33

0,49-0,53

0,73-0,79

0,70-0,78

0,63-0,73

Nave mici glisoare cu cabine, pentru navi- ga ie interioar

3,0-3,5

6,45-8,33

0,49-0,53

0,75-0,80

0,72-0,85

0,70-0,75

Nave mici glisoare cu cabine, maritime

2,7-3,2

5,88-6,67

0,38-0,48

0,74-0,79

0,60-0,71

0,68-0,72

Tabelul 1.1 Valori caracteristice pentru rapoarte între dimensiuni i coeficien i de fine e

O alt caracteristic important a navelor mici o constituie comportarea diferit pe valuri, fa de aceea a navelor clasice. Navele mici execut mi ri de ruliu i de tangaj cu perioade mici de oscila ie (mi ri dure). La naviga ia pe valuri, primesc ocuri puternice, care se transmit asupra întregului corp. Din aceste motive, analiza calit ilor de seakeeping constituie o etap important a proiect rii navelor mici, cu efecte directe asupra st rii de confort a echipajului i pasagerilor. În continuare, vor fi analizate principiile constructive i func ionale precum i tendin ele actuale legate de evolu ia principalelor tipuri de nave prezentate în capitolul introductiv.

- 9 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

1.2. Nave în regim de deplasament 1.2.1. Nave propulsate cu motoare 1.2.1.1. Caracteristici constructive

Navele mici propulsate cu motoare sunt de o mare diversitate constructiv . Din aceast categorie fac parte: b rci cu motor cu lungimi de pân la 5 m, alupe cu lungimi cuprinse între 5 … 8m, dar i nave de patrulare i de interven ie sau nave de transport maritim rapid, de tip feribot, cu lungimi de 40 … 50m, care opereaz în zone costale aglomerate. În mod obi nuit, la proiectarea navelor mici, lungimea la plutire rezult din condi ii de func ionalitate, amplasându-se pe corpul navei toate compartimentele care asigur îndeplinirea condi iilor impuse prin destina ia navei. Astfel, se stabilesc lungimile picurilor prova i pupa, lungimea cabinelor, lungimea salonului, lungimea compartimentului de ma ini i a tancurilor de combustibil etc. Prin însumarea tuturor lungimilor necesare se ob ine lungimea total minim . O informa ie preliminar legat de l imea navei este furnizat prin intermediul diagramei din fig. 1.7, în func ie de viteza navei i de volumul carenei. Astfel, în zona A toate navele vor avea o l ime mic indiferent de volumul carenei navei. În zona B-stânga, caracteristic deplasamentelor foarte mici, navele vor avea l imi mici, iar în zona B-dreapta l imile mari devin mai avantajoase pentru deplasamente mai mari. În zonele C i D, specifice vitezelor mari, l imea navei nu mai constituie un parametru restrictiv.

vitezelor mari, l imea navei nu mai constituie un parametru restrictiv. Fig.1.7 Alegerea l imii navelor

Fig.1.7 Alegerea l imii navelor mici

- 10 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

Dup cum s-a putut observa din tabelul 1.1, rapoartele între dimensiuni L WL /B i B/T pot varia între limite destul de largi, în func ie de destina ia navei. Cu cât raportul L WL /B este mai mare, cu atât nava va fi mai rapid . Viteza navei este influen at i de deplasamentul volumetric relativ, definit prin raportul

/ 0,1

L

WL

3

. Aceast dependen se poate observa în fig.1.3.

Raportul B/T influen eaz stabilitatea transversal , stabilitatea de drum i viteza navei. Cre terea raportului m re te stabilitatea transversal , dar m re te rezisten a la înaintare i mic oreaz stabilitatea de drum. Pentru a îmbun i stabilitatea de drum se poate ad uga un derivor în planul diametral, care m re te suprafa a de deriv , dar introduce i o component suplimentar de rezisten la înaintare. La navele clasice, în imea de construc ie, D, este determinat din considerente de rezisten longitudinal , care sunt întotdeauna asigurate la navele de mici dimensiuni. De aceea, în cazul acestor nave, în imea de construc ie se adopt în func ie de destina ia navei i dimensiunile de gabarit ale motorului. De exemplu, pentru ambarca iunile cu destina ie turistic , în imea de construc ie se determin dup ce s-au stabilit în imile înc perilor situate sub punte, verificându-se dac spa iul prev zut pentru amplasarea motorului permite transportul i montarea acestuia i accesul mecanicilor pentru supraveghere, între inere sau repara ii. Navele mici, destinate naviga iei interioare, trebuie prev zute cu un bord liber minim, în conformitate cu cerin ele societ ilor de clasificare. Problema adopt rii dimensiunilor principale a navelor mici poate depinde i de existen a unor restric ii portuare de manevrabilitate i ancorare, care pot limita lungimea, l imea i pescajul. rimile navelor mici, de mare vitez , au crescut în ultimele dou decenii

la valori care par s se apropie de posibilit ile maxime ale tehnologiilor actuale,

sau ale viitorului apropiat [2]. Cerin ele cele mai frecvente în privin a dimensiunilor principale ale navelor mici sunt limitate la 50 m pentru lungimea maxim i 12 m pentru l imea maxim . O problem important , care influen eaz comportarea navei mici în regim de naviga ie, o constituie asieta. Este de dorit ca asieta navei în mar s fie

apropiat de asieta de sta ionare, iar unghiul de asiet s fie cuprins între 2…5 º .

O asiet mai pronun at conduce la cre terea rezisten ei la înaintare.

Asieta depinde de abscisa centrului de greutate al navei, x G , de formele extremit ilor, de coeficientul de fine e al suprafe ei plutirii i de abscisa centrului plutirii de calcul, x F . Pentru navele mici cu forme fine la extremit i i forme pline în zona sec iunii maestre, probabilitatea realiz rii unor asiete pronun ate în mar se re te. Pentru a limita apuparea i a ob ine un unghi de asiet corespunz tor, trebuie s se deplaseze centrul plutirii de calcul spre pupa i s se m reasc coeficientul de fine e al suprafe ei plutirii.

- 11 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

Asieta navelor mici la viteze mari, depinde de pescajul oglinzii pupa, T og

i de unghiul înclin rii oglinzii pupa, (fig.1.8). og Oglinda Pupa og f T Tog
i de unghiul înclin rii oglinzii pupa,
(fig.1.8).
og
Oglinda
Pupa
og
f
T
Tog
pupa, (fig.1.8). og Oglinda Pupa og f T Tog Fig.1.8 Elemente geometrice ale oglinzii pupa Pentru

Fig.1.8 Elemente geometrice ale oglinzii pupa

Pentru o asiet corespunz toare se urm re te ca raportul T og /T s fie mai

apropiat de unitate, iar unghiul

s fie mai mic. La viteze foarte mari, unghiul

tinde s se anuleze. Pentru c acest fapt conduce la reducerea stabilit ii de drum, navele mici de mare vitez , cu forme în V, se construiesc cu un anumit unghi de înclinare a gurnei, , constant pe toat lungimea fundului.

og

og

f

Proiectarea formelor extremit ilor navelor mici reprezint o problem dificil . Unghiul de intrare a liniei de plutire, m surat între urma planului diametral i tangenta la linia de plutire în extremitatea prova, trebuie s fie cât mai mic i are, de obicei, valori cuprinse între 12 … 20 º . Unghiul de intrare a liniei de plutire condi ioneaz forma acesteia, care trebuie s aib o concavitate pronun at pentru a se racorda la l imea maxim , pe o distan relativ scurt . În scopul de a m ri rezerva de flotabilitate la prova, pentru formele sec iunii transversale se adopt fie solu ia formelor rotunde, concave (fig.1.9a), fie aceea a formelor în V (fig.1.9b) dezvoltate deasupra plutirii de calcul. Forma etravei în planul longitudinal determin lungimea maxim a navei. O form des utilizat care m re te i rezerva de flotabilitate este prezentat în fig. 1.10. Exist o mare varietate de forme folosite la construc ia extremit ii pupa. Pupa oglind este justificat de necesitatea de a câ tiga spa iul necesar

i T (specifici

amenaj rilor sub punte. Pentru adoptarea parametrilor

oglinzii pupa) se recomand diagramele din figurile 1.11 i 1.12.

og

og

- 12 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

a) b)
a)
b)

Fig.1.9 Forme specifice sec iunilor transversale prova ale navelor mici

specifice sec iunilor transversale prova ale navelor mici Fig.1.10 Form tipic a liniei etravei Din fig.1.11

Fig.1.10 Form tipic a liniei etravei

Din fig.1.11 rezult c pentru numere Taylor mai mari decât 7, coasta extrem din pupa (sau oglinda) nu are înclinare în plan transversal. Observa ia este valabil numai pentru navele cu forme rotunde. Pentru navele cu forme în V, de mare vitez , trebuie s se adopte o anumit înclinare transversal , care

og

, pentru a m ri

stabilitatea de drum. Din fig.1.12 rezult c pentru numere Taylor mai mari ca 15, pescajul oglinzii pupa devine egal cu pescajul navei. În consecin , de la jum tatea lungimii navei spre pupa, linia fundului navei este o dreapt .

devine subunitar, iar

se p streaz constant pe toat lungimea fundului

f

og

Pentru navele cu vitez mai mic , raportul T

og /

T

linia fundului este o curb cu concavitatea orientat în sus.

- 13 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

o T/Tog og 14 13 80 12 11 10 60 9 8 og 7 40
o
T/Tog
og
14
13
80
12
11
10
60
9
8
og
7
40
6
5
4
20
3
12
2
8
1
4
3
4
5
6
7
25
0
1
2
v 01 2 3 4 5 6
7 8 9 10
20
15
v
LWL
LWL
T
Tog

Fig.1.11 Varia ia unghiului înclin rii oglinzii pupa, în func ie de num rul Taylor

Fig.1.12 Varia ia pescajului oglinzii pupa, în func ie de num rul Taylor

1.2.1.2.

Tendin a actual i perspectivele proiect rii navelor de transport, de mare vitez

Tendin a actual privind proiectarea monocorpurilor de vitez , aflate în

regim de deplasament, const în utilizarea formelor V pronun ate la prova, cu

gurn ascu it i unghiuri mici de în are a gurnei,

contureaz fundul aproape plat, linia fundului este o dreapt , iar plutirile prezint o descre tere u oar a semil imilor de la sec iunea maestr spre pupa oglind . În fig.1.13 este exemplificat transversalul planului de forme al unui monocorp de tip feribot, cu viteza de croazier de 35 noduri, care transport 350 pasageri. Principalele caracteristici ale navei sunt prezentate în tabelul 1.2 [2]. Navele cu astfel de forme sunt foarte simple, ieftine din punctul de vedere al construc iei i între inerii i foarte u or de manevrat în zone restrictive. Monocorpurile determin cele mai reduse dimensiuni principale pentru un num r de pasageri dat, în compara ie cu navele multicorp. Amenajarea pun ii pasagerilor i compartimentarea vertical este influen at de configura ia corpului navei. Datorit dimensiunilor principale

. În zona pupa se

f

- 14 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

minime, nava monocorp din fig.1.13 are dou pun i pentru zona cabinelor i pasagerilor. Timpul pentru ambarcarea i debarcarea pasagerilor este mai mare, iar siguran a transportului este mai mic , în compara ie cu o nav feribot de tip catamaran, ale c rei caracteristici sunt prezentate tot în tabelul 1.2.

c rei caracteristici sunt prezentate tot în tabelul 1.2. Fig.1.13 Transversalul planului de forme al unui
Fig.1.13 Transversalul planului de forme al unui monocorp de vitez
Fig.1.13 Transversalul planului de forme al
unui monocorp de vitez

rimea caracteristic

Monocorp

Catamaran

Trimaran

(proiect)

Lungimea maxim , L max [m]

43,0

40,0

47,7

Lungimea la plutire, L WL [m]

36,9

35,87

46,94

imea maxim , B max [m]

7,50

11,33

11,70

Pescajul, T[m]

 

1,17

1,58

1,67

Deplasamentul, [t]

137,0

137,0

129,0

Puterea instalat , P[kW]

4388,0

4455,0

3788,0

Autonomia, A[mile marine]

420

420

420

Num rul de pasageri

350

350

350

Viteza de croazier [noduri]

35

35

35

Aria [m 2 ]

pun ii

suprastructurii

280

332

315

Tabelul 1.2 M rimile caracteristice ale unor nave mici, rapide, de tip feribot (monocorp i multicorp)

Au fost studiate, în timp, numerose forme pentru corpurile catamaranelor:

cu gurn rotund , cu gurn ascu it , cu t ietur . Cele mai recente cercet ri au ar tat c formele dublu simetrice (babord-tribord i prova-pupa) sunt cele mai convenabile pentru reducerea rezisten ei la înaintare a catamaranelor, având rapoartele între dimensiunile principale ale unui corp L/B i B/T cuprinse între 9… 12 i respectiv 2 … 4.

- 15 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

În fig.1.14a este exemplificat transversalul planului de forme al unui corp simetric de catamaran, cu gurn ascu it . În fig.1.14b este eviden iat un corp simetric cu gurn t iat . Din punctul de vedere al amenaj rii pun ii pasagerilor, cea mai mare parte a locurilor pasagerilor se afl la acela i nivel, iar transferul pasagerilor se face mai rapid. Siguran a general a transportului este mai mare decât în cazul navelor monocorp.

a)
a)

Fig.1.14 Tranversalul planului de forme al unui corp simetric de catamaran

a) cu gurn ascu it ;

b) cu gurn t iat .

Tendin a actual care se manifest în concep ia i proiectarea navelor mici, rapide, de tip feribot, este aceea a utiliz rii trimaranului. Configura ia acestuia se bazeaz pe folosirea unui corp principal foarte zvelt, legat de dou corpuri laterale care asigur stabilitatea transversal i m resc aria pun ii pasagerilor. Volumul imers al corpurilor laterale reprezint circa 8% din volumul total imers al trimaranului. Acest procent realizeaz un bun compromis între rezisten a la înaintare optim i stabilitatea transversal adecvat . De i au rapoarte L/B diferite, atât corpul principal cât i corpurile laterale au forme cu gurn rotund i pup dreapt , potrivite pentru scopurile urm rite. Corpurile laterale sunt simetrice pupa-prova i babord-tribord, a a cum se poate observa din fig.1.15. Caracteristicile principale ale proiectului trimaranului sunt prezentate, de asemenea, în tabelul 1.2. Pozi ia longitudinal i transversal optim a corpurilor laterale este influen at de numero i factori. Pentru un domeniu dat al numerelor Froude, interferen a favorabil dintre corpuri poate fi ob inut modificând corespunz tor pozi ia longitudinal a corpurilor laterale fa de corpul principal. Pozi ia transversal optim a corpurilor laterale depinde de restric iile legate de l imea maxim a trimaranului. Din punctul de vedere al amenaj rii pun ii pasagerilor, locurile acestora sunt dispuse în zona de confort i siguran sporit , evitându-se zona din prova

- 16 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

navei. Un avantaj al trimaranului, în raport cu catamaranul, îl constituie suprafa a sporit a pun ii suprastructurii, destinat pasagerilor. În fig.1.16, 1.17 i 1.18 sunt schi ate amenaj rile pun ilor navelor rapide de transport, de tip feribot, ale c ror caracteristici sunt prezentate în tabelul 1.2.

a)

b) c)
b)
c)

Fig.1.15 Forme specifice pentru configura ii de trimaran:

a) corp principal cu gurn rotund i pup dreapt ;

b) corp lateral simetric, cu sec iune transversal dreapt la extremit i;

c) corp lateral simetric, cu gurn rotund la extremit i.

Una dintre performan ele cele mai solicitate pentru navele de transport mici, o constituie viteza de regim. Navele de transport de tip feribot, prezentate în tabelul 1.1, ating o vitez de croazier de circa 35 noduri. Pentru ob inerea unei astfel de viteze trebuie s se acorde o aten ie deosebit performan elor de rezisten la înaintare, propulsie i comportare pe valuri (seakeeping), precum i greut ii corpului. Pentru optimizarea rezisten ei la înaintare este necesar determinarea valorilor fiec rei componente de rezisten . Influen a fiec rei componente asupra rezisten ei totale difer i depinde de domeniul num rului Froude i de tipul formelor. Optimizarea rezisten ei la înaintare este un proces iterativ, teoretico- experimental, iar validarea solu iilor se realizeaz cu ajutorul testelor experimentale pe model desf urate în bazinele de încerc ri hidrodinamice. În fig.1.19 se prezint curbele de varia ie ale rezisten ei la înaintare în func ie de vitez , pentru navele: monocorp, catamaran i trimaran (f apendici).

- 17 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

Se observ c trimaranul are o rezisten la înaintare mai mic i, în consecin , puterea de propulsie necesar la bord este mai mic , fapt ce se poate remarca în tabelul 1.2.

este mai mic , fapt ce se poate remarca în tabelul 1.2. Fig.1.16 Amenajarea pun ilor

Fig.1.16 Amenajarea pun ilor navei monocorp, de tip feribot

Ma inile de propulsie utilizate pentru a genera puterea necesar la bordul navelor analizate mai sus sunt motoarele Diesel, iar împingerea este furnizat de propulsoare cu jet. i propulsoarele azimutale pot constitui o solu ie optim pentru aceste tipuri de nave mici, rapide, de transport. Ambele tipuri de propulsoare asigur i performan e de manevrabilitate optime, la orice vitez . În prezent, orice tip de nav de mare vitez pentru transportul pasagerilor are, în general, un standard foarte înalt de cazare i confort care trebuie men inut

- 18 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

pe cât posibil în orice condi ii de naviga ie. Pe de alt parte, în anumite situa ii,

armatorii pot solicita ca navele s realizeze performan a de vitez dorit , pân la

o anumit stare a m rii. Aceste cerin e sunt legate în mod direct de

performan ele de seakeeping ale navelor, care la rândul lor influen eaz alte aspecte ale proiect rii, cum ar fi: amenaj rile navei, stabilirea zonelor de cazare a pasagerilor, e antionajul etc.

zonelor de cazare a pasagerilor, e antionajul etc. Fig.1.17 Amenajarea pun ilor navei catamaran, de tip

Fig.1.17 Amenajarea pun ilor navei catamaran, de tip feribot

- 19 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici . . Fig.1.18 Amenajarea pun ilor navei trimaran, de

Fig.1.18 Amenajarea pun ilor navei trimaran, de tip feribot

For ele hidrodinamice generate de ac iunea valurilor pot determina modific ri importante ale structurii sau chiar ale formelor corpului. Formele, uneori neconven ionale, ale navelor mici, rapide, ridic i alte probleme de seakeeping. Navele multicorp se confrunt , de exemplu, cu problematica interferen ei dintre corpuri, iar stabilizarea mi rilor cu aripi active constituie o metod practic i eficient de îmbun ire a peforman elor de seakeeping, deoarece vitezele mari furnizeaz for e de portan capabile s controleze mi rile nedorite ale navei. Performan ele stabilit ii intacte i de avarie sunt foarte importante pentru siguran a navelor mici, rapide, care prezint caracteristici diferite de stabilitate fa de navele clasice i necesit reguli i criterii noi privind siguran a transportului. Din punctul de vedere al stabilit ii, configura iile multicorp sunt preferabile celor monocorp. Spa iile de cazare pentru pasagerii navelor multicorp sunt dispuse deasupra pun ii de bord liber, r mânând volume disponibile care conduc la cre terea flotabilit ii. De asemenea, puntea suprastructurii mai coborât , cota centrului de greutate mai mic i centrul velic mai coborât, u ureaz posibilitatea de a satisface criteriile de stabilitate. Regulile de e antionare ale Societ ilor de clasificare prev d cerin e structurale distincte pentru navele mici. Pentru îndeplinirea performan ei de vitez de croazier la navele mici, rapide, se remarc tendin a de a se reduce greutatea corpului, pe seama utiliz rii unor materiale de construc ie u oare, cum ar fi aluminiul i materialele compozite. Materialele compozite sunt înc pu in utilizate, datorit rezisten ei reduse la foc, fapt care limiteaz zonele operative impuse de Societ ile de clasificare.

- 20 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

Aluminiul este utilizat pe scar larg , datorit calit ilor mecanice i elastice superioare i tehnologiilor sigure de fabrica ie a corpurilor navelor. În concluzie, au fost structurate principalele direc ii privind viitorul proiect rii navelor mici, de mare vitez , propulsate cu motoare, de i numeroase componente de proiectare sunt, înc , subiecte de cercetare avansat . De i monocorpurile au dimensiuni mai reduse, multicorpurile aduc o serie de avantaje care au fost eviden iate mai sus. Pe m sura acumul rii cuno tin elor necesare, va fi posibil dezvoltarea unei metode de proiectare efectiv a navelor mici, rapide, de tip trimaran, bazat pe conceptele ingineriei concurente i pe proceduri multicriteriale.

180 Rt (kN) 160 140 120 Rt mono Rt cat 100 Rt tri 80 60
180
Rt
(kN)
160
140
120
Rt
mono
Rt
cat
100
Rt
tri
80
60 20
25 30
35
40 V[noduri]
45

Fig.1.19 Varia ia rezisten ei totale la înaintare, Rt, în func ie de viteza navei, pentru monocorp, catamaran i trimaran

- 21 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

1.2.2. Veliere 1.2.2.1. Clasificarea velierelor

Dac ne referim la destina ia velierelor, acestea se împart în veliere de concurs, de croazier -concurs, de croazier (turistice) i de agrement. Dup modul de contrabalansare a înclin rii i a derivei din timpul mar ului cu vele, deosebim trei tipuri principale [4]:

iahturi cu chil , la care momentul de redresare este produs în principal de lest, iar antideriva se datoreaz chilei-derivor; rci cu derivor, la care momentul de redresare se realizeaz prin efectul combinat al stabilit ii de form i deplas rii echipajului în bordul din vânt, iar for a transversal cu ajutorul derivorului retractabil; veliere multicorp, cu stabilitate transversal ini ial mare datorit corpurilor laterale distan ate, for a transversal fiind generat fie de corpuri, fie de un derivor amplasat în zona chilei sau derivoare a ezate în borduri. Dac ne referim la greement, în func ie de num rul de catarge i de vele, deosebim urm toarele tipuri de veliere:

kat, nav cu un catarg i cu o singur vel ;

sloop, nav cu un catarg i dou vele;

tender, nav cu un catarg i trei vele;

iol , nav cu dou catarge (al doilea catarg este amplasat în pupa axului cârmei i poart o vel cu suprafa a de 10 … 12% din suprafa a velaturii totale); katch, nav cu dou catarge, cu vela din pupa amplasat în prova axului cârmei i având o suprafa de 20 … 25% din suprafa a velaturii totale; goelet , nav cu dou sau mai multe catarge cu velatur latin (la goeleta cu dou catarge, vela de pe catargul prova are suprafa a mai mare decât vela pupa). Velierele de concurs se împart pe clase, conform regulilor de clasificare sportiv . Sunt cuprinse în aceea i clas veliere apropiate, sau comparabile sub aspectul calit ilor de mar . Majoritatea iahturilor moderne de concurs i a b rcilor cu derivor fac parte din clasa navelor monotip. Ele se construiesc dup desene identice, respectându-se strict regulile de construc ie i m surare care le asigur identitatea formei corpului, a dimensiunilor velelor i a caracteristicilor de greutate pentru fiecare clas . Velierele din clasele libere au restric ii mai pu in severe. De obicei, pentru acestea se limiteaz dimensiunile principale, suprafa a velaturii, unele elemente

- 22 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

de compartimentare a corpului i dimensiunile elementelor principale de osatur . Constructorul are libertatea de a- i alege formele i elementele de rigidizare. În tabelul 1.3 sunt prezentate dimensiunile orientative ale iahturilor de croazier -concurs, din clasele în tone.

Clasa

Coeficientul de

Lungimea

   

Aria

iahtului

concurs IOR

imea

Deplasa-

suprafe-

[tone]

[picioare]

[m]

maxim

la plutire

[m]

mentul

ei vela-

[m]

[m]

[t]

turii[m 2 ]

Miniton

16,5

5,03

6,5

5

2,3

1,2

18

¼

18

5,5

7,6

5,8

2,6

1,8

24

½

21,7

6,6

9,2

6,9

2,9

3,3

35

¾

24,5

7,47

10,4

7,8

3,2

4,8

45

1

27,5

8,38

11,4

8,7

3,5

6,8

58

2

32

9,75

12,8

10,2

3,8

9,5

73

Tabelul 1.3 Dimensiunile orientative ale iahturilor de croazier -concurs

În continuare, vor fi prezentate principalele caracteristici i amenaj ri ale unor veliere de tip iaht, barc cu derivor i multicorp.

1.2.2.2. Iahturi

În func ie de amplasarea i modul de fixare a chilei, iahturile se împart în trei grupe:

cu o singur chil fixat în planul diametral; cu dou chile de gurn ; cu partea inferioar retractabil .

Iahturile cu o singur chil sunt cele mai r spândite. Din aceast categorie fac parte toate iahturile de concurs i de croazier -concurs. Masa chilei lestate este de 25 … 45% din deplasament. Dac linia chilei este lung , pentru asigurarea antiderivei eficiente aria suprafe ei de deriv este 1/5 din aria suprafe ei velaturii, iar în cazul chilei-derivor raportul este 1/12. În fig.1.20 este prezentat iahtul miniton “Revolver”. Corpul iahtului se toarn în matri e realizate pentru fiecare bord. Îmbinarea bordurilor în planul diametral este înt rit cu fâ ii din fibr de sticl . Sec iile bordului i pun ii, precum i traversele i coastele sunt îmbinate cu uruburi. Derivorul se fixeaz cu prezoane. Grosimea înveli ului din fibr de sticl este de minim 4 mm, pentru o mas a corpului de 300 … 320 Kg. Pentru cabine, grosimea înveli ului din fibr de sticl este de 3 mm. Arborada este realizat din profil de aluminiu tras.

- 23 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

Iahtul prezentat are cele mai bune calit i de naviga ie la vânt cu viteza de 7 m/s, dar este competitiv i pe vânt mai puternic (pân la 14 m/s). Pe timp de noapte, pot dormi trei persoane în cabin .

Pe timp de noapte, pot dormi trei persoane în cabin . Fig. 1.20 Iaht miniton ,

Fig. 1.20 Iaht miniton , cu o singur chil

Iahturile

cu

dou

chile

de

gurn i

iahturile

cu

partea

inferioar

retractabil reprezint o grup intermediar între iahturi i b rci cu derivor i se utilizeaz mai ales în rile cu ie ire la m ri i oceane. Adâncimile variabile din zonele cu flux i reflux, vântul i valurile puternice, impun necesitatea construirii unor iahturi cu pescaj limitat i cu calit i de seakeeping ridicate, care s se foloseasc în zone cu adâncime limitat .

- 24 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

În fig.1.21 este prezentat un iaht cu partea inferioart retractabil , destinat pentru agrement i turism. Iahtul are gurn rotunjit i suprastructur alungit . Se asambleaz din sec ii turnate separat. În borduri se prev d gofre, pentru rirea rigidit ii înveli ului. Sectorul derivorului metalic trece prin chila fals din o el. Cârma cu pan retractabil este suspendat pe oglinda pupa. Pentru montarea motorului amovibil, pe oglinda pupa este prev zut un suport care permite ridicarea motorului deasupra apei în cazul naviga iei cu vele.

motorului deasupra apei în cazul naviga iei cu vele. Fig.1.21 Iaht cu partea inferioar retractabil Iahtul

Fig.1.21 Iaht cu partea inferioar retractabil

Iahtul are pere i transversali etan i care separ picurile prova i pupa. Pe varange sunt prev zute panouri cu saltele, care servesc ca locuri de dormit pentru dou persoane. Pontilul sus ine acoperi ul cabinei în locul de montare a catargului i serve te la fixarea masei rabatabile. Catargul este confec ionat din aliaj u or i este articulat la partea inferioar . Nescufundabilitatea iahtului este asigurat de cele dou compartimenete etan e i de spuma poliuretanic care umple prova corpului sub linia de plutire. Iahtul plute te pe chil dreapt i î i men ine stabilitatea cu cabina total inundat . Iahtul poate naviga pe vânt de 4 … 5 º Beaufort.

- 25 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

În fig.1.22 este reprezentat un iaht cu dou chile de gurn , tipic pentru agrement, care nu este foarte rapid, dar este sigur i confortabil. Corpul are borduri verticale i l ime moderat . Cele mai bune calit i de naviga ie se manifest pe durata mar ului în band , când una dintre chile ocup o pozi ie apropiat de cea vertical . Pe chil dreapt i vânt slab datorit suprafe ei udate mari, iahtul este mult mai lent decât alte veliere comparabile. Cabina spa ioas i înalt ofer posibilit i corespunz toare de amenajare. Sunt prev zute cinci locuri de dormit (în picul prova i în cabin ).

cinci locuri de dormit (în picul prova i în cabin ). Fig.1.22 Iaht cu dou chile

Fig.1.22 Iaht cu dou chile de gurn

Cabina are buc ria în tribord (echipat cu aragaz, chiuvet , dulap frigorific) i o m su cu o canapea în babord. De asemenea, în pupa-tribord, cabina este prev zut cu un grup sanitar i un dulap pentru îmbr minte. Motorul Diesel de 25 C.P. compenseaz viteza mic a iahtului pe vânt slab.

1.2.2.3. B rci cu derivor

În func ie de destina ie i construc ie, b rcile cu derivor se împart în b rci de concurs, de croazier i de agrement.

- 26 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

Majoritatea b rcilor cu derivor pentru concurs, fac parte din clasele monotip. rcile de croazier sunt proiectate pentru c torii de lung durat . Confortul lor este mai modest în compara ie cu cel al iahturilor cu chil , corespondente. rcile de agrement au corpul f cabin , deschis sau puntit în prova i se preteaz la remorcare auto i chiar la transport pe portbagajul auto. Caracteristicile unor b rci cu derivor sunt prezentate în tabelul 1.4.

Caracteristica

“T-69”

“SKAT”

“MIROR”

Lungimea maxim [m]

7

6,995

3,3

Lungimea la plutire [m]

6

6

2,7

imea maxim [m]

2,4

2,7

1,4

imea la plutire [m]

2

1,95

-

Pescajul corpului [m]

0,25

0,25

0,2

Pescajul cu derivor [m]

1,5

1,35

1

În imea de construc ie:

     

- la prova [m]

0,83

0,82

-

- la sec iunea maestr [m]

0,71

0,70

.

- la pupa [m]

0,60

0,60

-

Deplasamentul [t]

1,07

0,885

0,6

Aria suprafe ei velaturii [m 2 ]

-

20

6,1

Tabelul 1.4 Caracteristicile unor b rci cu derivor.

În func ie de dimensiuni, b rcile cu derivor se deplaseaz în zone de naviga ie interioare, cu ie ire la zonele de litoral marin învecinat. Din punct de vedere constructiv, sub aspectul instal rii derivorului, deosebim b rci cu derivor tip cu it (care se introduce în pu ul derivorului) i cu derivoare rotative (rabatabile). Derivoarele de tip cu it sunt mai simple din punct de vedere constructiv, dar mai pu in sigure, deoarece ocurile provocate de ac iunea apei pot conduce la distrugerea derivorului i a corpului. Derivoarele rotative laterale sunt mai sigure, dar au o construc ie mai complicat i ocup un volum mai mare din corp, fiind folosite în principal la rcile de croazier . De obicei, aria medie a suprafe elor derivorului reprezint 1/25 din aria suprafe ei velaturii. La derivoarele profilate acest raport este 1/40, iar la cele metalice, compuse din sectoare, este 1/20. Masa derivorului nu influen eaz mult stabilitatea navei. La alegerea materialului derivorului se are în vedere asigurarea rezisten ei sale structurale. Derivoarele se construiesc din o el, aliaje u oare i lemn. În locul derivorului se poate folosi o chil grea, retractabil , numai dac masa derivorului reprezint peste 25% din deplasament.

- 27 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

rcile cu derivor pentru croazier , din clasa T, se folosesc pentru curse de lung durat . Ele au performan e bune de seakeeping. Tehnologia de construc ie se bazeaz pe utilizarea înveli ului din ipci, sau din placaj, navele având gurn rotund , sau ascu it . Barca cu derivor “SKAT”, prezentat în fig.1.23, are sec iunea transversal de form trapezoidal , cu evazarea m rit a bordurilor, pentru îmbun irea stabilit ii transversale. Este tot o barc din clasa T.

stabilit ii transversale. Este tot o barc din clasa T. Fig.1.23 Barca cu derivor “SKAT” Stabilitatea

Fig.1.23 Barca cu derivor “SKAT”

Stabilitatea static a b rcii cu derivor se m re te suplimentar cu ajutorul lestului metalic fixat în interiorul corpului, în zona chilei. Înveli ul din placaj rezistent la ap este înt rit de osatura longitudinal din ipci de pin, care se reazem pe opt cadre transversale. Din osatura longitudinal mai fac parte i stringherii înt ri i pe liniile gurnelor i pe chila navei.

- 28 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

Compartimentarea ra ional permite amenajarea a cinci locuri de dormit (dou în picul prova i trei în cabin ). Barca este greeat în sloop i deservit cu echipaj redus pe durata voiajelor lungi. Barca cu derivor “Miror” poate fi folosit pentru plimb ri cu familia (fig.1.24). Se eviden iaz printr-o bun stabilitate, datorit l imii mari i formelor prova te ite împreun cu etrava. Se comport foarte bine pe valuri (urc pe valuri), având gurna ridicat mult în prova i forme în V pronun ate. Barca poate fi propulsat cu vele, cu vâsle i cu motor amovibil cu puterea de 2 kW.

vele, cu vâsle i cu motor amovibil cu puterea de 2 kW. Fig.1.24 Barca cu derivor

Fig.1.24 Barca cu derivor “Miror”

1.2.2.4. Veliere multicorp

Cele trei tipuri de veliere reunite în aceast grup (catamaranele, trimaranele i velierele cu flotor) se eviden iaz prin num rul de corpuri, rapoartele între dimensiuni i particularit ile de exploatare. Catamaranele au dou corpuri identice ca dimensiuni i forme, cuplate prin leg turi transversale. Trimaranele sunt alc tuite dintr-un corp principal i dou corpuri laterale. Velierele cu flotor sunt mai pu in cunoscute i se mai numesc i veliere “proa”. Flotorul se amplaseaz permanent în bordul din vânt, sau în cel de sub vânt, al corpului principal. Velierele proa cu flotorul în vânt se mai numesc “proa de Pacific”, sau “proa zbur tor”. Flotorul lateral joac rol de contragreutate i asigur echilibrul navei pe vânt puternic. Velierele proa cu flotorul în bordul de sub vânt se mai numesc “proa de Atlantic”, iar flotorul creeaz un moment de redresare suplimentar datorat for elor de împingere ce apar la imersarea flotorului. Velierele multicorp se utilizeaz ca nave de concurs, de croazier i de agrement. Velierele de dimensiuni mici i medii se execut , deseori, în variant demontabil , fapt care simplific problema transportului. Caracteristicile principale ale unor veliere de tip catamaran sunt prezentate în tabelul 1.5.

- 29 -

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici .

.

 

Caracteristica

“HEWCAT”