CUPRINS:

INTRODUCERE ..................................................................................................................................................................

CAPITOLUL I CARACTERIZAREA GENERAL A NAVEI ...................................................................................

Descrierea generala a navei ..................................................................................................................................................

1.1. Destinaia navei .............................................................................................................................................................

1.2. Tipul navei.....................................................................................................................................................................

1.3. Clasificare......................................................................................................................................................................

Dimensiunile principale .......................................................................................................................................................

1.5. Deadweight....................................................................................................................................................................

1.6. Tonaj registru ................................................................................................................................................................

2.Capacitatea de ncrcare ....................................................................................................................................................

2.1. Capacitatea de ncrcare pe magazii..............................................................................................................................

2.2. Capacitatea de ncrcare tancuri ....................................................................................................................................

2.3. Capacitatea tancurilor de balast, combustibil i ap .....................................................................................................

3.Instalatia de propulsie........................................................................................................................................................

3.1. Motor principal ..............................................................................................................................................................

3.2. Generatoare de curent ....................................................................................................................................................

3.3. Motoare Diesel grupuri generatoare ..............................................................................................................................

Raza de aciune.....................................................................................................................................................................

Viteza ...................................................................................................................................................................................

4.Descrierea corpului............................................................................................................................................................

4.1. Puntea principal ...........................................................................................................................................................

4.2. Ramele gurilor de magazii ............................................................................................................................................

4.3. Ramele gurilor de acces n tancurile laterale superioare ...............................................................................................

4.4.Puni intermediare ..........................................................................................................................................................

4.5.Etambou .........................................................................................................................................................................

4.6.Suporii crmei ...............................................................................................................................................................

4.7.Structura prova ...............................................................................................................................................................

4.8.Teuga ..............................................................................................................................................................................

4.9.Suprastructura pupa ........................................................................................................................................................

CAPITOLUL II CARACTERIZAREA GENERAL A MRFII ......................................................................................

2.1. Caracteristici i proprieti ale mrfii ............................................................................................................................

2.2. Calculul cantitii de marf ........................................................................................................................................... 1

CAPITOLUL 3: CARACTERISTICILE INSTALAIEI DE MANIPULARE A MRFURILOR LA NAVELE MINERALIER. ...................................................................................................................................................

3.1. Manipularea mrfurilor cu bigi navale ........................................................................................................................

3.2 Manipularea mrfurilor generale cu cranice la bord .....................................................................................................

CAPITOLUL IV. CONDITII HIDRO-METEOROLOGICE DIN ZONA PORTULUI MADRAS .................................

OCEANUL INDIAN ............................................................................................................................................................

4.1. Limitele geografice........................................................................................................................................................

4.2. Temperatura aerului ......................................................................................................................................................

4.3.Vnturile i presiunea atmosferic .................................................................................................................................

4.4.Nebulozitatea, precipitatiile si vizibilitatea ....................................................................................................................

4.5.Cicloanele tropicale ........................................................................................................................................................

4.6.Grenurile.........................................................................................................................................................................

4.7.Curenii ...........................................................................................................................................................................

4.8.Zone cu gheuri..............................................................................................................................................................

CAPITOLUL V PORTUL DE OPERARE .........................................................................................................................

Portul MADRAS (CHENAI INDIA) ................................................................................................................................

5.1.Descrierea portului .........................................................................................................................................................

5.2.Zona de ancoraj extern. ................................................................................................................................................

5.3.Pilotajul ..........................................................................................................................................................................

5.4.Semnalele de trafic .........................................................................................................................................................

5.5.Furtuni i semnale de vreme. ..........................................................................................................................................

5.6.Clima si vremea ..............................................................................................................................................................

5.7.Danele.............................................................................................................................................................................

5.8.Documentaia nautic necesar pentru intrarea in portul Madras ..................................................................................

Capitolul VI. OPTIMIZAREA TEHNICO-ECONOMIC A OPERATIUNILOR DE MANIPULARE A MRFURILOR. ...................................................................................................................................................................

6.1. Elementele ciclului de transfer al mrfurilor discontinue .............................................................................................

6.2.Optimizarea i planificarea activitii de operare a navei mineralier de 55 000 tdw .....................................................

6.3. Creterea eficienei n exploatare a navei mineralier de 55 000 tdw n funcie de timpul de staionare la operare ..............................................................................................................................................................................

6.4. Criterii i indicatori de performan ..............................................................................................................................

CONCLUZII ........................................................................................................................................................................

ANEXE ................................................................................................................................................................................

BIBLIOGRAFIE ..................................................................................................................................................................

INTRODUCERE

Transportul naval, unul dintre cele mai vechi moduri de transport a aprut i s-a dezvoltat datorit avantajelor pe care le prezint fa de celelalte moduri de transport: asigura transportul unei mari cantiti de marf la un singur voiaj, este mult mai puin poluant, costurile de transport pe ap sunt mai mici dect cele din transportul rutier i feroviar, amenajarea i ntreinerea infrastructurii necesita costuri relativ reduse, constituie o verig important n dezvoltarea sistemului de transport combinat, cale de transport natural, posibilitatea de a comunica cu toate continentele, etc. Factorul hotrtor, care a determinat dezvoltarea, modernizarea i diversificarea navelor de toate tipurile, l reprezint progresul etnic. i astzi, dup mii de ani, transportul mrfurilor se face n special pe mare. Navele s-au specializat, au devenit mai sigure n exploatare. A crescut volumul mrfurilor transportate, ca urmare crescnd i numrul navelor i a capacitilor acestora de transport. Cu siguran fiecare produs care a fost fabricat, vndut sau cumprat a fost afectat n vreun fel de acest transport pe mare. Marina comercial este esenial pentru bun desfurare a economiei mondiale. De asemenea navele au devenit extrem de scump de construit, fiind cele mai mari vehicule construite vreodat de mna omului. Transportul pe mare, spre deosebire de alte tipuri de transport, terestru sau aerian, permite transportarea unei varieti de tipuri de marf, ncepnd de la chimicale, produse petroliere, mrfuri n vrac cum ar fi crbune, minereu, cereale, bauxita i aa mai departe. Aa numita marfa general acoper bunurile care sunt ambalate n cutii, butoaie, mrfuri paletizate. Din 1960 transportul containerizat a revoluionat transportul mrfurilor pe mare. Aceast lucrare se refer la transportul mrfurilor pe o nav de tip mineralier. Acestea sunt nave specializate care ns au evoluat de la cargoul clasic. Acest tip de nav a nceput s ia amploare de la mijlocul secolului XX, dezvoltndu-se rapid ca numr i mrime, astfel nct n 1980 aproape toate mrfurile n vrac erau transportate cu nave specializate. Mrimea acestor nave este influenat de mai muli factori, printre care enumeram: capacitatea de depozitare a mrfii de ctre primitor, adncimea apei n porturile de ncrcare i descrcare, trecerea navei prin anumite canale i strmtori care cer anumite dimensiuni ale navei, cererea de marf, precum i ritmul n care aceasta e cerut. Din cauza naturii lor i a asocierii cu mrfuri aparent inofensive, aceste nave sunt considerate nave care se exploateaz uor i nu aduc necazuri. Totui, exploatarea lor cere anumite particulariti. Transportul naval este influenat de numeroi factori, unii dintre acetia acionnd sporadic i cu efect local, n timp ce alii se manifest violent, independent de voin i posibilitile de control i intervenie ale omului, cum sunt forele dezlnuite ale naturii care se concretizeaz n: pierderi de mrfuri, avarierea navelor, modificarea comportamentului uman. Activitatea de transport maritim este una dintre cele mai internaionalizate activiti i pentru a studia economia transportului maritim este necesar a se ine cont de evoluia economiei mondiale. Pentru a nelege mai bine factorii economiei i politici ce au concurat la dezvoltarea activitii de transport maritim este necesar a arunca o privire asupra dublei interaciuni dintre dezvoltarea activitii de transport maritime i dezvoltarea economiei mondiale.

CAPITOLUL I CARACTERIZAREA GENERAL A NAVEI

Descrierea generala a navei

Mineralierele sunt nave specializate avnd construcie robust i cu o singur punte, cu magazii centrale i cu tancuri de balast laterale n dreptul magaziilor, pe toat nlimea de construcie. Cei doi perei longitudinali dintre magaziile centrale i tancurile de balast joac rolul de separaii longitudinale permanente. Spaiul dublului fund din dreptul magaziilor poate 11 folosit ca tancuri de combustibil sau de balast ori formeaz un tunel prin care trece tubulatura de balastare. Aceste nave sunt destinate transportului de minereuri cu greutate specific mare. Un mineralier trebuie s. ndeplineasc urmtoarele condiii constructive: S aibe o rezisten longitudinala mrita innd seama de ncrcturile grele transportate; Dublul fund s fie nlat, spre a se evita pe timpul navigaiei cu ncrctur, o nlime metacentric excesiv care ar supune nava la un ruliu dur; Magaziile s fie astfel construite nct s asigure o autorizare a mrfii pe timpul ncrcturii, iar dimensiunile gurilor s permit folosirea graiferelor de mare capacitate; Capacitatea tancurilor de balast s permit navigaia n balast chiar pe vreme rea asigurnd un pescaj convenabil; Balastarea, debalastarea i uscarea tancurilor s se poat face ntr-un timp scurt. n general la mineraliere capacitatea tancurilor de balast este aproximativ egal cu capacitatea de ncrcare a magaziilor, n timp ce la navele pentru transportul bauxitei capacitatea magaziilor depete pe cea a tancurilor de balast.

Fig. 1 - Seciune transversal a unui mineralier de mare tonaj: 1- tanc de balast lateral; 2- tanc de Combustibil sau ap; 3-minereu. Este o nav universal destinat s transporte una din urmtoarele mrfuri n vrac: cereale, crbuni, minereu de fier, fosfai. Are o singur punte i 7 magazii, dintre care 4 magazii scurte (ncepnd cu nr. 1 prova) i, 3 magazii lungi, toate dispuse alternativ (fig. 2). Magaziile scurte au cte o gur de ncrcare, iar cele lungi cte dou n sens longitudinal. n fiecare bord nava dispune de tancuri laterale superioare de seciune triunghiular folosite ca tancuri de balast, dar sunt adaptate i pentru transportul cerealelor. Spaiul destinat ncrcrii, inclusiv al tancurilor laterale superioare este de 75693 m. Spaiul dublului fund este travers pe toat lungimea magaziilor de
2

un tunel i este compartimentat formnd tancuri de balast i de combustibil. Pentru reglarea asietei se pot folosi i picurile. Capacitatea tancurilor de balast este de 10 040 mg, dar n anumite situaii dictate de starea vremii se pot balasta i magaziile scurte nr.3 i nr.5 sau numai una din ele.

1.1. Destinaia navei Nava este destinat transportului urmtoarelor mrfuri n vrac: cereale (1,225...1, 881 m3/t); crbuni (1,10...1,65 m3/t); minereu de fier (0, 383...0, 76 m3/1); fosfai i similare (0, 991 m3/t).

1.2. Tipul navei Nava este proiectat ca bulk-carrier cu o singur elice, cu compartiment maini i suprastructura la pupa. Nava are o punte continua cu teuga i ruf pupa. Spaiul pentru marfa este mprit n apte magazii cu auto rujare. Tancurile laterale superioare sunt special adaptate pentru transportul cerealelor. 1.3. Clasificare Nava va fi proiectat, echipat i construit conform prevederilor Registrului Naval Romn. Clasa RNR M BULK CARRIER CM O

Dimensiunile principale
Lungimea maxim -219 m; Lungimea ntre perpendiculare - 203,8 m; Limea de construcie - 30,4 m; nlimea de construcie la puntea principal - 17,6 m; Pescajul maxim -12,6 m. 1.5. Deadweight Deadweightul navei complet dotat gata de exploatare i cu marfa n ap de mare (greutatea specific 1, 025 m3/t) la pescajul de eantionaj de 12,6 m pe chila dreapt este de aproximativ 55 000 tone. Deadweightul cuprinde: marf, combustibil i ulei de ungere, ap dulce, echipaj cu bagaje, alimente i materiale consumabile, piese de rezerv n afara cerinelor Societii de Clasificare. n deadweight nu sunt incluse: apa i combustibilul din motorul principal, caldarine i auxiliare, apa din tancul de circulaie ap de rcire pistoane sub nivelul normal, combustibilul i uleiul din instalaiile de serviciu direct ale motorului principal. 1.6. Tonaj registru - Tonaj brut - Tonaj net 35 409 TR 24 893 TR

2.Capacitatea de ncrcare
2.1. Capacitatea de ncrcare pe magazii Capacitate de ncrcare magazii Tabelul 1
Magazia Nr. 1 Magazia Nr. 2 Magazia Nr. 3 Magazia Nr. 4 Magazia Nr. 5 Magazia Nr. 6 Magazia Nr. 7 Total magazii 8 197,9 14 435,1 7 678,4 13 643,6 7 678,4 14 976,4 7 264 73 873,8

2.2. Capacitatea de ncrcare tancuri Capacitate de ncrcare tancuri laterale

Tabel 2 Tancul lateral superior Nr. 1 Tancul lateral superior Nr. 2 Tancul lateral superior Nr. 3 Tancul lateral superior Nr. 4 Tancul lateral superior Nr. 5 573,6 1461,1 775,8 1 346,4 775,8 4

Tancul lateral superior Nr. 6 Tancul lateral superior Nr. 7 Total tancuri superioare laterale Capacitatea de ncrcare total

1 476,3 738,6 7 147,6 81 021,4

2.3. Capacitatea tancurilor de balast, combustibil i ap Capacitate de ncrcare combustibil

Tancuri combustibil greu Tancuri motorin Tancuri ulei ungere Tancuri ap potabil Tancuri ap tehnic Tancuri ap caldarin Capacitate totala tancuri combustibili

1 720,12 225,43 44 70 100 30 2188,55

Capacitate ap balast

Tancuri dublu fund i picuri Tancuri laterale superioare Tancuri balast curat Magaziile nr. 3 i inclusive gurile Capacitatea total de ap balast

10 128,9 7 147,6 17 276,5 15 356,8 32 33,3

3.Instalatia de propulsie
3.1. Motor principal

- Tip - Execuie Injecie direct, cu cap de cruce - Numrul de cilindri - Alezaj - Cursa - Supra - alimentare - Rcirea

-MAN B&W S 70 MC - simplu efect, reversibil, supraalimentat, -5 - 700 mm - 2 674 mm - o turbosuflant MAN B&W NA 70 - cu ap dulce pentru cilindri, turbosuflant,
5

Injectoare i pistoane - cu ap de mare pentru aerul de baleiaj i pentru uleiul de ungere - Puterea maxim continu -19 100 CP (14 050 KW) - Turaia corespunztoare - 91 rot/min - Consumul - 165g/KW- h (121 g/CP- h) - Combustibil - greu. 3.2. Generatoare de curent - Numr - trei - Putere - 630 KVA, fiecare - Acionare - motor Diesel - Tensiune - 3 x 380 V, 50HZ - Instalare - ntr-un compartiment izolat fonic n pupa CM - Funcionare - n paralel.

3.3. Motoare Diesel grupuri generatoare - Tip i construcie - Sulzer 5 A 25, n patru timpi, cu presiune ridicat, Simpl aciune, cu injecie direct, supraalimentat - Numrul de cilindri -5 - Alezaj - 250 mm - Cursa - 300 mm - Turaia - 750 rot/min - Puterea - 00 CP - Consumul -168 g//CP- h - Rcirea cilindrilor - cu ap dulce - Combustibil - motorin.

Raza de aciune
Raza de aciune este de aproximativ 7100 Mm la aproximativ 90% din puterea motorului principal i viteza de serviciu.

Viteza
Viteza navei pe chil dreapt i n condiii de ncrcare la un pescaj de 12,6 m cu carena curat n ap adnc cu vnt i valuri pn la scara Beaufort este de 14 Nd la 90% din puterea motorului principal i turaia nominal.

4.Descrierea corpului
4.1. Puntea principal sistem de osatur: n zona magaziilor - longitudinal, la prova i pupa - transversal.
6

sgeata: 644 mm n planul diametral. Puntea principal n zonele de manevr este antiderapant, prevzut cu puncte de sudur. Sub mecanismele de punte sunt prevzute ntrituri. 4.2. Ramele gurilor de magazii poziie: conform planului general de amenajare; lungime: 11 700 mm ; lime: 15 600 mm; nlime: 2050 mm n planul diametral.

4.3. Ramele gurilor de acces n tancurile laterale superioare poziie: conform planului general de amenajare dimensiuni: gaura eliptic 1 200/600 mm; rama 900/1 200mm nlime: 610 mm

4.4.Puni intermediare Poziie: - n picul prova - de la pupa la peretele C 46 Construcie: fr curbura transversal, cu osatur transversal. 4.5.Etambou Construcie: sudat din table de oel cu etamboul axului port elice turnat; zona elicei deschis.

4.6.Suporii crmei Oel turnat

4.7.Structura prova n ntregime sudat; etrav cu o raz mare de curbur, bulb de etrav.

4.8.Teuga nlime: 2 500 mm n planul diametral curbura punii: paralel cu puntea principal sistemul osaturii: transversal.

4.9.Suprastructura pupa nlimea etajului: etajul I 3 000 mm n planul diametral; restul etajelor 600 mm curbura punii: 350 mm Pereii exteriori ai suprastructurii sunt plani cu sudurile aliniate i continui ntre tablele amplasate orizontal sau vertical.
7

CAPITOLUL II CARACTERIZAREA GENERAL A MRFII 2.1. Caracteristici i proprieti ale mrfii Crbunii fiind o marf ce se manipuleaz n vrac operaia de ncrcare nu difer n linii mari de modul de ncrcare a celorlalte mrfuri solide n vrac. Una din msurile importante nainte de ncrcare este curarea magaziilor, verificarea santinelor i sorburilor acestora. ncrcarea va ncepe cu magaziile dinspre centru ctre extremiti ncrcndu-se iniial cantiti egale la toate gurile i apoi completndu-se pn la cantitatea stabilit. La sfritul ncrcrii se va face rujarea mrfii. n procesul transportului pe mare al crbunilor intereseaz n mod deosebit cteva particulariti care pot influena desfurarea voiajului, i anume: umiditatea la ncrcare a crbunilor intereseaz n momentul n care coninutul n ap al crbunilor umezi este mai mare de 5% i apare pericolul ngheului care determin o cretere a volumului de 10% i deci o presare asupra bordajului. emanaia de gaz inflamabil care mpreun cu aerul formeaz un amestec exploziv i care se constat prin creterea temperaturii n magazie i prin fumul care se degaja la deschiderea magaziilor. Pentru ndeprtarea acestor gaze se va realiza o ventilaie corespunztoare. autoaprinderea crbunilor, mai ales cnd acetia conin pirita, sulfur de fier sau sulfur de cupru poate fi prentmpinat prin verificarea temperaturilor din masa crbunilor iar n momentul n care temperatura ajunge la 60 C magaziile se vor inchide ermetic i nava se va ndrepta spre primul port. Pentru evitarea aprinderii spontane este interzis accesul n magazii cu flacra deschis sau apropierea acesteia de trombele de ventilaie ori capacele de aerisire. Indice de stivuire: 1.95 2.79 m3/t. 2.2. Calculul cantitii de marf Nava va ncrca n portul Madras o cantitate de marf de 35 327,71 crbuni, avnd factorul de stivuire de 2.0 m3/t. Situaia tancurilor de combustibil i ap, a magaziilor de marf la plecare din portul Madras este:

Densitate/factor Denumire de stivuire Deplasament nava goal Constant Tanc ap potabil Tanc ap potabil Tanc ap tehnic Total tanc dulce154 ap 1.00000 1.00000 1.00000 10163,0 151,3 50 50 54,2 154,2 Greutate(tone)

Centru de KG (m) greutate (m)

7,92 68,38 102,39 102,39 102,55 102,45

10,24 16,29 16.12 16.12 16,18 16,14

No.l F.O.T. No.l F.O.T. No.2 F.O.T. No.2 F.O.T. No.3 F.O.T. No.3 F.O.T. No.4 F.O.T. No.4 F.O.T. No.5 F.O.T. F.O. Total

(P) (S) (P) (S) (P) (S) (P) (S) (C)

0.95000 0.95000 0.95000 0.95000 0.95000 0.95000 0.95000 0.95000 0.95000

50.0 50.0 50.0 50.0 100.0 100.0 0.0 0.0 500 450.0

-36.04 -36.04 -10.37 -10.37 15.31 15.31 0.00 0.00 64.50 3.66

0.12 0.12 0.13 0.13 0.23 0.23 0.00 0.00 0.17 0.18

No.l D.O.T. No.2 D.O.T. D.O. Total

(S) (S)

0.88000 0.88000

30.0 25.0 55.0

96.42 98.47 97.35

12.40 13.47 12.89

L.O.T. CIL.O.T. L.O. Total

0.92000 0.92000

18.6 44.6 63.3

88.80 89.46 89.26

1.18 16.44 11.94

No.l CARGO No.2 CARGO No.3 CARGO No.4 CARGO No.5 CARGO No.6 CARGO No.7 CARGO Cargo Total F.P.T.

0.50000 0.50000 0.50000 0.50000 0.50000 0.50000 0.50000

4098.5 6549.3 4100.0 5924.0 4100.0 6555.9 4000.0 35327.7

-88.42 -64.10 -37.34 -11.66 14.12 41.03 66.51 -11.65 -101.72

9.30 10.20 7.15 10.21 7.12 10.19 8.38 9.18 0.23

1.02500

5.0
9

No.l Tanc Balast No.l Tanc Balast No.2 Tanc Balast No.2 Tanc Balast No.3 Tanc Balast No.3 Tanc Balast No.4 Tanc Balast No.4 Tanc Balast No.5 Tanc Balast No.5 Tanc Balast No.5 Tanc Bal. sup. No.5 Tanc Bal. sup. A.P.T.

(P) (S) (P) (S) (P) (S) (P) (S) (P) (S) (P) (S)

1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500

5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 50.0

-85.12 -85.12 -62.51 -62.51 -23.90 -23.90 24.36 24.36 66.24 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 -32.98

0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.04 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.03

No.4 C. HOLD Balast Balast Total

Deadweight Deplasament

36251.4 46414.4

-10.33 -6.33

9.12 9.37

Depl.46414.4

(t)

Pescaj

7.91 (m) Prova 7.04 (m)

MG BM MF MTC

-6.33 (m) -9.90 (m) -8.38 (m)

KG

9.37

KMT 14.6 GM 5.26 0.20 5.06

Den. ap de mare 1.0250 (t/m3) Asieta

Pupa 8.93 (m) Mediu 7.99 (m)

876.70 (t*m) GGo GoM

1.89 (m) Imers.el. 73.03 (%)

nclinare

-0.01 (grade)

TPC

62.3

10

Minimum GoM

Da

5.06 (m) (> 0.15 (m

Valorile admise n procente Ocean Max. F.Forfec. Max.M. nc.(Hog) Max.M. nc.(Sag) -12601 kN 497080 kN*m -51688kN*m Co l97.0 Co 117.0 Co 233.0 29.7% Co 197.0 36.8% Co 117.0 13.9%Co 258.0 In port 21.7%Co 197.0 19.5% Co 117.0 7.5%Co 258.0

Diagramele de stabilitate, forje de forfecare i momentului de ncovoiere sunt prezentate in Anexa I. Situaia tancurilor de combustibil i ap, a magaziilor de marfa la sosire in port este:

Densitate/factor Denumire de stivuire Deplasament nava goal Constant Tanc ap potabil Tanc ap potabil Tanc ap tehnic Total tanc dulce154 ap 1.00000 1.00000 1.00000 10163,0 151,3 50 50 49,0 149.0 Greutate(tone)

Centru de KG (m) greutate (m)

7,92 68,38 102,39 102,39 102,55 102,44

10,24 16,29 16.12 16.12 16,07 16,10

No.l F.O.T. No.l F.O.T. No.2 F.O.T. No.2 F.O.T. No.3 F.O.T.

(P) (S) (P) (S) (P)

0.95000 0.95000 0.95000 0.95000 0.95000

11

50.0 50.0 50.0 50.0 8.0

-36.04 -36.04 -10.37 -10.37 15.31

0.01 0.01 0.01 0.01 0.02

No.3 F.O.T. No.4 F.O.T. No.4 F.O.T. No.5 F.O.T. F.O. Total

(S) (P) (S) (C)

0.95000 0.95000 0.95000 0.95000

8.0 0.0 0.0 5.0 450.0

15.31 0.00 0.00 64.50 2.52

0.02 0.00 0.00 0.02 0.12

No.l D.O.T. No.2 D.O.T. D.O. Total

(S) (S)

0.88000 0.88000

8.0 3.0 11.0

96.32 98.40 96.89

11.02 11.40 11.12

L.O.T. CIL.O.T. L.O. Total

0.92000 0.92000

18.6 44.6 63.3

88.80 89.46 89.26

1.18 16.44 11.94

No.l CARGO No.2 CARGO No.3 CARGO No.4 CARGO No.5 CARGO No.6 CARGO No.7 CARGO Cargo Total F.P.T. No.l Tanc Balast No.l Tanc Balast No.2 Tanc Balast No.2 Tanc Balast No.3 Tanc Balast No.3 Tanc Balast (S) (S) (P) (S) (P) (S)

0.50000 0.50000 0.50000 0.50000 0.50000 0.50000 0.50000

4098.5 6549.3 4100.0 5924.0 4100.0 6555.9 4000.0 35327.7

-88.42 -64.10 -37.34 -11.66 14.12 41.03 66.51 -11.65 -101.72 -85.12 -85.12 -62.51 -62.51 -23.90 -23.90

9.30 10.20 7.15 10.21 7.12 10.19 8.38 9.18 0.23 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01

1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500

5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0

12

No.4 Tanc Balast No.4 Tanc Balast No.5 Tanc Balast No.5 Tanc Balast No.5 Tanc Bal. sup. No.5 Tanc Bal. sup. A.P.T.

(P) (S) (P) (S) (P) (S)

1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500 1.02500

5.0 5.0 5.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 50.0 35793.2 45956.2

24.36 24.36 66.24 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 -32.98 -10.64 -6.53

0.01 0.01 0.04 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.03 9.22 9.44

No.4 C. HOLD Balast Balast Total Deadweight Deplasament

Depl.45956.2

(t)

Pescaj Prova

7.84 (m) 7.04 (m) 8.80 (m) 7.91 (m)

MG BM MF MTC

-6.33 (m) -9.92 (m) -8.44 (m)

KG

9.44

KMT 14.68 GM 5.24 0.20 5.04

Den. ap de mare 1.0250 (t/m3)

Pupa Mediu Asiet

875.18 (t*m) GGo GoM

1.78 (m) Imers.el. 71.12 (%)

nclinare

-0.09 (grade)

TPC

62.35

Minimum

Da

5.04 (m) (> 0.15 (m

GoM

Valorile admise n procente Mar Max. F.Forfec. Max.M. nc.(Hog) -13218 kN 521639 kN*m Co l97.0 Co 117.0
13

In port 31.2% Co 197.0 38.6% Co 117.0 22.8%Co 197.0 20.4% Co 117.0

Max.M. nc.(Sag)

-50170 kN*m

Co 237.0

13.8%Co 258.0

7.4%Co 258.0

Diagramele de stabilitate, fore de forfecare i momentului de ncovoiere.

14

CAPITOLUL 3: CARACTERISTICILE INSTALAIEI DE MANIPULARE A MRFURILOR LA NAVELE MINERALIER.

Pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare-descrcare a mrfurilor, navele de transport sunt dotate cu o instalaie de manipulare a greutii, de construcie special, adaptat i proiectat n raport cu destinaia navei, numit instalaie de ncrcare-descrcare. Instalaiile de ncrcare ofer navei posibilitatea manipulrii mrfurilor independent de instalaiile portuare, asigurndu-i astfel operativitatea sau inoperativitatea n orice port de escal. Performanele tehnice i de exploatare ale instalaiei trebuie s rspund condiiei eseniale de ordin economic, privind reducerea duratei staionrii navei. Astfel instalaia de ncrcare din dotarea majoritii navelor mineraliere i ndeosebi cele de construcie mai veche, se compune din cranicele navale de marf, cu toate mecanismele, manevrele curente i accesoriile relativ complexe, implicate de utilizarea acestui sistem. Numeroase nave au nlocuit instalaia clasic de ncrcare bazat pe bigi, prin macarale navale, numite i cranice, acionate electric sau hidraulic, care mresc viteza de operare i sigurana n manipulare, dar sunt limitate n privina capacitii de ridicare fat de posibilitile bigilor i mai ales ale celor de mari greuti. 3.1. Manipularea mrfurilor cu bigi navale A. Biga de marf O biga de marf se compune din: - biga propriu-zis (boom, cargo-boom), un tub metalic sau o fles de lungime i diametru determinate, articulat, cu captul inferior aproape de baza unui catarg sau a unei coloane suport speciale; biga este mobil att n plan orizontal ct i n plan vertical, n anumite limite calculate; - manevrele curente, de regul sub forma unor palancuri, servind pentru orientarea bigii n planul orizontal i vertical i pentru fixarea acesteia n poziie de lucru; - palancul de sarcin, destinat ridicrii i coborrii coadei; - mecanismele de manevr, troliu pentru balansin i vinci de marf pentru manevra palancului de marf al bigii;

Descrierea bigii ct i prile ei componente sunt prezentate n figur:

15

Biga de marf 1 - biga propriu-zis; 2 - coloana bigii; 3 - captul inferior al bigii; 4 - captul superior al bigii; 5 pastica de ghidare a cablului de sarcin; 6 - palanc de sarcin; 7 - palanc de balansina; 8 troliul balansinei; 9 - gai sau contragai; 10- macaraua superioar apalancului de sarcin; 11 armatura capatului superior al bigii; 12 - crlig; 13 - vinci de marf;14 articulaie Pri componente: 1. Biga propriu-zis (derrick-boom; cargo-boom; boom) Lungimea tubului metalic 1 trebuie s asigure la unghiul minim de operare btaia bigii pn la 2/3 din lungimea gurii de magazie pe care o deservete; n poziia de lucru n afara bordului biga trebuie s bat minimum 2,5m dincolo de copastia navei, la nclinarea = 30, aa meat s poat opera la vagoanele primei linii de cale ferat de lng cheu sau asupra mrfurilor aduse cu mijloace auto, inclusiv cu stivuitoare sau tractoare; la bigile de greuti mari (peste 10 tf) btaia n exteriorul navei trebuie s fie de minimum 4m pentru o nclinare de 30 a bigii.

16

Diametrul bigii este mai mare la mijlocul lungimii tubului, spre a putea suporta bine efortul axial de compresie pe timpul lucrului n sarcina, ct i eforturile de ncovoiere la care este supus, pe timpul operaiunilor. Diametrul se calculeaz n raport cu capacitatea de ridicare a bigii i cu coeficientul de siguran stabilit prin normele Registrului Naval. Capacitatea de ridicare n siguran sau sarcina admisibil de ridicare - SWL (safe working load) - reprezint greutatea maxim admisibil ce poate fi ridicat de o biga de dimensiuni date; ea cuprinde i greutatea dispozitivelor auxiliare folosite pentru fixarea i manipularea ncrcturii: zbiruri, palancuri, platforme, traverse, planse etc, precum i a graiferelor, electromagneilor pentru ridicat, a benerelor etc. 2. Manevre curente sau greementul bigii Balansina bigii (topping lift) este manevra curent destinat s manevreze biga n plan vertical i s o fixeze ct i s o susin n poziia de lucru, la un unghi de nclinare stabilit. Bigile grele sunt prevzute cu palane de balansina cu macarale multiple. Captul trgtor al curentului palancului de balansina coboar de-a lungul coloanei bigii pn la troliul balansinei. Gaiurile i contra gaiurile (derrick guys) sau braele bigii sunt manevre curente destinate orientrii bigii n plan orizontal, fixrii acesteia n poziie de lucru i, la nevoie, n raport cu metoda de lucru, rotirii bigii n direcie cu coada de marf. Fiecare big are un gai spre interiorul navei i un contra gai spre exterior. Gaiul (palancul) de distanare (midship guy) face legtura ntre capetele superioare a doua bigi care opereaz cuplat la aceeai magazie, dup una din metodele de lucru cu dou bigi. Rolul gaiului de distanare, constituit de regul dintr-un palanc cu macarale multiple, este de a nlocui gaiurile interioare ale celor dou bigi, decongestionnd astfel locul de munc. Palancul de sarcin (cargo-whip, boom-tackle) servete la manevra greutilor. Macaraua superioar a palancului se prinde de armatura captului superior al bigii. Captul trgtor iese trgnd (n dezavantaj) sau ridicnd (n avantaj) i este dirijat prin pastica de ghidare la tamburul vinciului de marf. La macaraua inferioar a palancului de sarcina se prinde crligul palancului de sarcin sau ganciul bigii. Conform normelor din Registrul Naval acest crlig trebuie s fie cu vrtej spre a evita rsucirea cablului sub sarcin. Pentru echilibrarea sistemului i omogenizarea micarilor, bigile mai mari au la crligul palancului o greutate sferic sau elipsoidal. Mecanisme de manevr

A. Troliile balansinelor sunt instalate la baza coloanelor de susinere a bigilor i pot fi acionate independent sau de ctre vinciurile de marf, prin intermediul unui cablu de transmisie. Sunt prevzute dispozitive cu clichet pentru evitarea desfurrii cablului n cazul decuplrii vinciului sau deconectrii curentului electric. Pe tamburul troliului captul trgtor al balansinei trebuie s aib nfurare minimum 3 spire de cablu n poziia de lucru, la unghiul minim de nclinare. B. Vinciurile de marf pot fi acionate cu abur, electric sau hidraulic i au rolul de a manevra palancul de sarcin prin intermediul capului trgtor nfurat pe tamburul vinciului. Vinciul de marf are i tambururi pentru parme la fiecare capt al axului, pentru manevre diferite la bord, inclusiv pentru manevra navei.
17

Vinciurile electrice au frna de mn sau de picior folosit exclusiv pentru reglarea vitezei de ridicare sau de coborre a greutii, dar nu i pentru stopare. De asemenea dispun de o frna automat pentru oprirea manevrei n cazul ntreruperii curentului electric din cauza unei defeciuni. Unele vinciuri de for sunt prevzute cu dou sisteme de acionare, dintre care unul este destinat manevrei greutilor mari (cu vitez mic). La vinciurile cu acionare hidraulic se prevd dispozitive care s exclud posibilitatea cderii ncrcturii sau deplasrii necontrolate a bigii la scderea presiunii n instalaia hidraulic. Frnele vinciului trebuie s acioneze lin, fr ocuri. Vinciurile acionate electric au frne de tip nchis pe contur (cu funcionare automat n caz de ntrerupere a curentului de alimentare). B. Bigi navale grele (heavy -lift derrick, jumbo-boom) Bigile uoare, cu capacitate de ridicare limitat, sub 10 tf, nu au putut asigura manipularea pieselor grele care au fcut obiectul transportului maritim (vagoane de cale ferat, avioane, locomotive, utilaje grele de foraj, etc). n asemenea cazuri att portul de ncrcare ct i cel de descrcare trebuie s dispun de mijloace cu mare capacitate de ridicare. Spre a evita riscurile prelungirii duratei de staionare n porturi i a asigura navelor un grad de independen operativ fa de posibilitile limitate de ncrcare-descrcare ale unora din porturile de escal, majoritatea cargourilor mijlocii i mari au fost dotate pe lng bigile uoare, cu 1 - 2 bigi grele, avnd capacitatea de ridicare de regul de 30 60 tf. Odat cu creterea tonajului unitar al navelor s-a ajuns la dotarea marilor cargouri cu bigi grele, avnd o capacitate de ridicare de 75 lOO tf. La unele nave specializate, n raport de nevoile i de destinaia acestora, bigile grele au fost perfecionate atingnd performane de 400 tf capacitate de ridicare. De regul biga grea se instaleaz n planul diametral al navei, articulat pe o coloan sau pe un soclu cu ntriturile corespunztoare ale elementelor de structur i ale punii, astfel nct eforturile pe timpul lucrului bigii n sarcina s fie repartizate ct mai deplin i ct mai uniform acestor elemente. n figur se indica schema de montaj a unei bigi grele obinuite, putnd opera la o singur magazie. nclinarea optim de lucru a bigii grele este de 25 -50 fa de orizontal, dar bigile moderne admit limite mai largi datorit calitilor constructive i sistemelor de greement perfecionate (de ex. Biga Stulcken). Palancul de sarcin este format din macarale multiple i funcioneaz de regul n avantaj (ridicnd). Gaiurile i contragaiurile sunt de asemenea prevzute cu macarale multiple, nu att pentru a face fa sarcinii manipulate ci mai ales pentru a asigura rezistena pe timpul manevrei bigii sub sarcin. Spre deosebire de bigile uoare care, n majoritatea cazurilor, lucreaz cuplat i n poziii fixe, bigile grele nu se folosesc n cuple ci independent, efectund pe timpul operaiei toate manevrele n direcie i nlime n vederea corii greutii, apoi deplasarea sub sarcin spre cheu sau spre magazie ct i manevrarea coadei pe vertical, pentru ridicarea i coborrea acesteia pe locul destinat, prin intermediul palancului de sarcin, acionat de vinciul de marf. Gaiurile sunt solicitate n mod deosebit n poziiile laterale extreme ale bigii i la inclinri mari ale navei n dordul cotadei. Coloana este de regul prevzut cu cabluri rezistente de ancorare (sarturi, straiuri), fiind extrem de mult solicitata pe timpul deplasrii coadei. Pentru flecare big grea, eantionajul pieselor instalaiei i dimensiunile cablului sunt calculate i msurate prin regulile societii de clasificare respective (Registrul Naval), sub supravegherea creia se execut i probleme de verificare n diferite condiii de lucru ale bigii. Orice manevr cu biga grea este condus de o persoan competent numit n mod special i care se plaseaz n postul de comand, de regul pe pasarela coloanei, de unde are un cmp de vedere pe ntreaga suprafa de operare; conducerea se asigur prin comenzi, semne i semnale dinainte stabilite i cunoscute tuturor
18

manipulanilor, marinarilor, vincierilor, dispunndu-se n acest scop i de mijloacele de comunicaie adecvate. n ceea ce privete calculul rezistenei cablurilor pentru bigile grele, Registrul Naval Roman stabilete urmtorii coeficieni de sigurana Cs care se vor utiliza n calcule: Cs = 5, cnd greutatea coadei Q <l0 tf Cs = 5 - 4, cnd greutatea coadei lOtf < Q <30tf Cs = 4, cnd greutatea coadei Q = 30tf Cs = 4 - 3,5 cnd greutatea coadei 30tf <Q <50tf C5 = 3,5 cnd greutatea coadei Q >50tf n greutatea coadei Q, la bigile grele, se include i greutile palancurilor de sarcin, a manevrelor curente, a crligului de ridicat, a traverselor de coare i ale altor accesorii necesare corii. Pentru bigile uoare coeficientul de siguran este Cs >5 pentru cablurile metalice i Cs >7 pentru parmele vegetale sau sintetice. Coeficientul de frecare este Cf = 1/10Q pentru fiecare rai al palancului ce se calculeaz. Solicitrile mari la care sunt supuse manevrele curente - balansina, gaiurile i contragaiurile - riscurile accidentelor n caz de supratensiuni, asigurarea unei mobiliti ct mai mri a bigii grele, precum i a limitrii pe ct posibil a puterii vinciurilor de acionare, au condus la studii i realizri n perfecionarea montajului instalaiei, aprnd sisteme speciale de greement.

3.2 Manipularea mrfurilor generale cu cranice la bord Descrierea instalaiei Cranicul, c instalaie de manipulare a mrfurilor la bord, a aprut din eforturile pentru reducerea duratei de staionare a navei sub operaiuni n porturile de escal. n prezent, macaralele de bord ocup primul loc printre mijloacele de operare ale navelor. Ele au o eficien sporit la navele ce transport mrfuri vrac. Productivitatea este i mai mare dac la ele se pot cupla graifere. n afar productivitii ridicate, au avantajul c pot fi manevrate de un singur om. Din punct de vedere al valorii sarcinii, ele pot fi macarale uoare i macarale grele. Macaralele au i avantaje constructive: gabarite mici i coboar centrul de greutate al navei. Navele maritime cu acces la fluvii ce trec pe sub poduri, au nlimi limitate, de aceea este indicat folosirea macaralelor. Aceste mecanisme sunt acionate de la un punct central de comand. Dup felul de acionare instalaia lor de fora poate fi electric sau hidraulic.

19

Cu acionare electrohidraulic

cu acionare electromecanic

20

Macara naval 1 braul macaralei; 2 - pivotul; 3 - roat pinion alergtoare; 4 roata dinat fix; 5 postamentul; 6 - mecanismul de rotire; 7 vinciul de sarcin; 8 vinciul de balansin; 9 - coloana macaralei; 10 - postul de comand.

Consolidarea macaralei (vezi fig.) pe poziia de montaj, se face cu ajutorul unui pivot cilindric 2 care pleac de la nivelul punii superioare pn la puntea imediat inferioar. Coloana 9 postamentul 5 i pivotul asigur macaralei principala baz de rezisten i stabilitate. Coloana care are rolul de suport, este prevzut la partea sa superioar cu raiurile palancului de sarcin i de balansin. Att balansina ct i palancul de sarcin sunt deservite de vinciuri proprii, instalate pe macara i care asigur efectuarea celor dou micri - pe vertical i radial - ale braului 1, liber sau cu coada de marf. Cea de-a treia micare - rotirea macaralei - se asigura prin mecanisme speciale dintre care principalele elemente sunt: mecanismul de rotire 6, roata dinat 4 montat solidar pe postamentul fix i rezistent al instalaiei, roata pinion alergtoare 3 i motorul. Postul de conducere 10 al macaralei trebuie s asigure o bun observare. n raport de tipul navei, caracteristicile i dimensiunile gurilor de magazii, ct i de ali factori, exist mai multe variante de instalare la bord a cranicelor, astfel: macarale de bord fixe, instalate n planul diametral; macarale de bord fixe, instalate n borduri; macarale de bord mobile n sens longitudinal; macarale de bord mobile n sens transversal.
21

Cele instalate n planul diametral al navei au greutate mai mic i cost mai redus. Au ns dezavantajul c asigurarea btii necesare pentru bord impune un bra lung. Instalarea macaralelor n borduri acoper n bun msur dezavantajul de mai sus, dar duce la mrirea numrului de cranice, creterea costului, reducerea suprafeei libere pentru mrfuri pe punte, ct i a coeficientului de exploatare a instalaiei. De aceea, sistemul se utilizeaz numai pe navele mari de transport, la care prima variant nu ar asigura btaia. Sistemul cranicelor mobile n sens longitudinal prezint mari avantaje, deoarece asigura o zon uniform de operare de-a lungul danei i a crei lime este determinat de lungimea braului macaralei. Pe navele moderne, instalarea cranicelor n acest sistem se combin cu mecanismele de nchidere ale gurilor de magazii pe care se monteaz, aa nct operarea magaziilor se coordoneaz cu nchiderea-deschiderea gurilor de magazii. Btaia limitat n borduri nu permite ns utilizarea acestui sistem pe nave mari; dezavantajul se acoper prin instalarea pe aceste nave a gruielor de marf, instalaie complex i voluminoas, implicnd o coloan suport rezistent, dar care are btaie mare, capacitate de ridicare de 30 70 tf i prezint n acest sens avantaje fa de biga grea. Sistemul cranicelor mobile n sens transversal, instalat ntre gurile de magazii, a permis reducerea lungimii acestora ct i scurtarea braelor i micorarea greutii instalaiei. O asemenea macara poate opera la ambele magazii ntre care se instaleaz.

Mecanisme de acionare a macaralelor de bord

Instalaiile de ncrcare-descrcare utilizeaz vinciuri cu acionare electromecanic sau electrohidraulica. Pentru instalaiile de ridicat intereseaz mult productivitatea cu care se lucreaz, deci trebuie examinat suplimentar frecventa conectrilor. Din punct de vedere al acionarii cranicelor deosebim acionare cu: motoare cu ardere intern (nu se mai folosesc la nave); acionarea cu maini cu abur; acionarea electric; acionarea electrohidraulica. Macarale de bord acionate electromecanic La nave, acionarea electric a macaralelor electromecanice de bord prezint cteva particulariti n plus fa de acionrile terestre: astfel, motoarele electrice trebuie s fac fa unor condiii de lucru grele. Ele trebuie s produc n acelai timp un zgomot ct mai mic. Antrenarea roilor se face cu dinii nclinai pentru a reduce zgomotul i a mri gradul de acoperire. Elementele vor trebui calculate la suprasarcinile ce apar n perioada de demaraj sau de frnare. Motorul electric se calculeaz la un cuplu nominal, acionarea cu motoare electrice permind suprancrcarea. Motoarele electrice de antrenare a vinciurilor se execut capsulate, izolarea se face cu un capac care etaneaz capacele de ventilaie. Schemele electrice sunt astfel concepute nct s nu permit funcionarea motorului pn cnd capacul de obturare a orificiilor de ventilaie ne este deschis. Aceste motoare au amplasate pe rotor frne electromagnetice de tipul descris anterior, care dubleaz frnele vinciului propriu-zis. Frna vinciului constituie o rezerv a franei electromotorului. Ea este de asemeni folosit cnd vinciul lucreaz cu tamburii auxiliari. Dac vinciul este prevzut cu traductor de moment el poate fi folosit la instalaia de acostare cu moment constant. Vinciurile cu acionare electromecanic au lanuri cinematice cu roi dinate cilindrice, angrenaje urub melc - roata melcat sau mecanisme planetare.
22

Schema cinematic a unui vinci de sarcin a unei macarale navale cu acionare electromecanic, ct i amplasarea sa este reprezentat n figur:

Schema cinematic a unui vinci electromecanic 1 - tambur cilindric; 2 - arbore principal; 3 - roata dinat; 4 - reductor cu roi dinate cilindrice; 5 fran electromagnetic; 6 electromotor de acionare.

Macarale de bord acionate electrohidraulic Elementele componente ale unei instalaii de acionare electrohidraulice sunt: pompele hidraulice, motoarele hidraulice, servomotoarele hidraulice. Pompele hidraulice creeaz energia necesar antrenrii hidromotoarelor. Din punct de vedere constructiv, pot fi radiale, axiale, pompe cu urub, cu roi dinate sau cu palei. Varianta constructiv este definit de presiunea de lucru. Pentru instalaii cu presiune ridicat se utilizeaz pompe cu pistonae radiale sau axiale, pentru cele de joas presiune pompe cu urub sau cu palei. Acionarea se face cu un motor hidraulic de nalt presiune a crei construcie poate fi similar cu a unei pompe hidraulice. Mecanismele de basculare sunt acionate de servomotoare hidraulice liniare i nlocuiesc astfel balansinele, dei pot exista modele la care vinciul de balansin este acionat de asemenea hidraulic. Din punct de vedere al alimentrii cu lichid de lucru deosebim: alimentarea tuturor consumatorilor de la o staie central; alimentarea separat a fiecrui consumator. n figur este prezentat schema unui vinci hidraulic de ncrcare pentru varianta cnd nu avem turaie ridicat a motorului hidraulic. Rolul frnei electromagnetice este preluat de pomp care blocheaz tamburul cnd dispare presiunea de lucru.

23

Schema cinematic a unui vinci electrohidraulic I - tambur cilindric; 2 arbore principal; 3 roat dinat; 4 - reductor cu roi dinate cilindrice; 5 - motor hidraulic; 6 - pompa; 7 - electromotor. Acest tip de acionare reprezint ultima generaie de acionare a macaralelor navale, o capacitate sporit de ridicare i nalta fiabilitate, impunnd acest sistem ca un nou standard pentru echipamentele de ncrcare-descrcare navale.

24

CAPITOLUL IV. CONDITII HIDRO-METEOROLOGICE DIN ZONA PORTULUI MADRAS OCEANUL INDIAN 4.1. Limitele geografice Formarea Oceanului Indian este rezultatul acelorai micri ale scoarei terestre, care au creat continentele i ntreg Oceanul Planetar. Oceanul Indian este al treilea ocean ca suprafa al Terrei, msurnd 74.917.000 km. Adncirea sa medie este de 3.097 m, adncimea maxima 7.457m n fosa Jawa, iar volumul apelor 291.945.000 km. Oceanul Indian se ntinde mai mult n emisfera sudic, peste 80% din suprafaa sa find la sud de Ecuator, ntruct spre sud apele sale depesc limita paralelei de 70 S, n timp ce spre nord abia ajung pn pe paralela de 30 N, n Golful Persic. Oceanul Indian este delimitat la est de coastele apusene ale Peninsulei Malacca, ale insulelor Sumatra, Jawa, Sumba i Timor, precum i ale Australiei i de linia convenional ce unete extremitatea sudic a Peninsulei Wilson, din Sudul Australiei, cu Antarctida, de-a lungul meridianului de 147 longitudine estic. Spre sud este delimitat de coastele Antarctidei ntre meridianele de 147 E i 20 E. Limita vestic o formeaz linia convenional ce unete Antarctida cu Capul Acelor, de-a lungul meridianului de 20 E , precum i coastele rsritene ale continentului African, n timp ce spre nord, Oceanul Indian este mrginit de rmurile Asiei, ntre Canalul Suez i coastele vestice ale statului Myanmar. Principalele ci de acces n oceanul Indian sunt 4 la numr dup cum urmeaz: Canalul Suez ( Egipt), strmtoarea Bab el Mandeb ( Djibouti Yemen), strmtoarea Hormuz (Iran Oman) i strmtoarea Malacca (Indonezia Malaezia). Prin Oceanul Indian trec principalele ci i rute de navigaie care unesc Orientul Mijlociu, Africa i Asia de Est cu Europa i cele dou continente America de N i S. Rezerve uriae de hidrocarburi sunt exploatate de ctre platformele de foraj marin din zonele Arabiei Saudite, Iran, India i vestul Australiei. Un procent de 40% din producia de petrol, obinut prin foraj, a lumii provine din oceanul Indian. Climatul n Oceanul Indian este caracterizat de musonul de nord-est care se desfoar din decembrie pn n aprilie, musonul de sud-vest care i face apariia din iunie pn n octombrie, cicloanele tropicale care apar n lunile mai - iunie i octombrie noiembrie, n partea de nord a Oceanului Indian i lunile ianuarie februarie, n partea de sud a Oceanului Indian. Dintre principalele porturi ale Oceanului Indian menionm : Chennai (Madras; India), Colombo (Sri Lanka), Durban (Africa de Sud), Jakarta (Indonesia), Kolkata (Calcutta; India) Melbourne (Australia), Mumbai (Bombay; India), Richards Bay (Africa de Sud). Bazinele maritime ce apartin Oceanului Indian sunt: Marea Arabiei, Marea Andaman, Marea Roie, Golful Aden, Golful Bengal Golfurile Persic si Oman. Poziia geografic a bazinului Oceanului Indian influeneaza decisiv regimul termic al apelor sale din stratul de suprafat. Astfel, circa jumtate din suprafaa sa, i anume, apele situate la Nord de paralele de 40 latitudine sudic, nregistreaz temperaturi medii de peste 20 , iar n sezonul cald al anului, n bazinele nordice apa oceanului atinge la suprafa valori termice de peste 30. n baza Golfului Persic s-a nregistrat cea mai ridicat temperatur medie a apelor din Oceanul Planetar (35,6C pentru luna august). Regimul termic din jumtatea nordic a Oceanului Indian se rsfrnge i asupra salinitii apelor sale, care in cteva zone atinge cele mai mari
25

valori din ntregul Oceanul Planetar. Astfel, Marea Roie are salinitatea medie de 40 care se explic prin temperatura medie anual cea mai ridicat 32 C, iar Golful Persic are o salinitate medie de 35-40 , mai cobort n partea de nord, unde se vars Tigrul si Eufratul i mai ridicata n partea sudic. Longitudinal, Oceanul Indian se ntinde pe o distan de 12 000 km ntre Capul Acelor i Capul Wilson, iar pe latitudine, distana ce separ coastele nordice ale Antarcticii de cele ale Mrii Arabiei msoar 11 000km Golful Persic are o suprafa de 239 000 km, adncimea medie 40m, adncimea maxim 104m, iar volumul apelor 10 000km. Este situat ntre rmurile nalte ale Podiului Iranului spre nordest i cele joase i nisipoase ale Peninsulei Arabia spre vest si sud. Comunic prin Strmtoarea Hormuz cu apele Mrii Arabiei ( Golful Oman ). Golful Persic este unul din cele mai calde bazine maritime din lume, temperatura la suprafa a apelor sale depind frecvent 35C n sezonul cald. Marea Roie, situat ntre Peninsula Arabia i coastele nord-estice ale continentului African, are suprafaa de 450 000km, adncimea medie 491m, adncimea maxima 2 635m, iar volumul apelor 251 000km. Comunic spre sud, prin Strmtoarea Bab-el-Mandeb cu Golful Aden, iar spre nord, prin Canalul Suez, cu Marea Mediteran. Datorit pragului submarin de la Bab-elMandeb, ce se ridic pn la 60m sub nivelul mrii, schimbul de ape de adncime ntre Marea Roie i Oceanul Indian este aproape nul, ceea ce contribuie att la salinitatea crescut a acestei mri ( 40 ), ct i la media ridicat a temperaturilor sale (32C), alturi de ali factori generatori ai regimului termo-salin (evaporaia intens, influena deerturilor nvecinate, media ridicat a temperaturii aerului, lipsa unor fluvii sau ruri cu debite semnificative care s se verse n acest bazin maritim). Marea Arabiei ocup cel mai ntins bazin maritim n Oceanul Indian, fiind al treilea ca suprafa (dup Marea Filipinelor i Marea Coralilor) din Oceanul Planetar. Este delimitat de peninsulele India, Arabia si Somalia, iar la sud de linia convenional ce se ntinde de-a lungul paralelei de 8 N. Are suprafaa de 3 683 000km, adncimea medie de 2 734m adncimea maxim de 5 203m iar volumul apelor 10 700 000 km. Regimul termo-salin i circulaia curenilor marini din Marea Arabiei sunt influienate sezonier de musonul de iarn ce se manifest n aceast zon a Oceanului Indian, la fel de puternic ca i n Golful Bengal i n Marea Andaman. Golful Bengal este al doilea bazin maritim ca suprafa al Oceanului Indian ce se ntinde ntre mrile peninsule India i Indochina i Insulele Andaman, Nicobar i Sri Lanka. Are suprafa de 2 172 000 km, adncimea medie 2 586m, adncimea maxima 5 258m, iar volumul apelor 5 616 000km. Si acest bazin maritim este puternic influenat de climatul cald intertropical, asupra zonei maritime i regimurilor nvecinate acionnd att musonii de var i de iarn, ct i cicloanele tropicale. Marea Andaman este situat n partea de nord-est a Oceanului Indian, fiind marginit la Nord de coastele sudice ale statului Myanmar, la Est de Peninsula Indochinei i Peninsula Malacca, la Sud de Insulele Sumatra, iar spre vest de Insulele Nicobar si Andaman. Are suprafaa de 602 000 km, adncimea medie 1 096m, adncimea maxima 4 171 m, iar volumul apelor 660 000 km. ntruct aceast mare comunic prin Strmtoarea Malacca cu Marea Chinei de Sud i se afl pe o direcie strategic ce face legtura ntre Oceanul Indian i Oceanul Pacific, este una din cele mai intens tranzitate mri ale Oceanului Planetar. Insulele sunt rare , i cu excepia Madagascarului , majoritatea sunt coraligene; cele mai cunoscute insule ale Oceanului Indian sunt : Madagascar, care este cea mai mare insul a acestui ocean (586 000 km), Arhipelagul Comore ( n partea de Nord a Strmtorii Mozambic, ce desparte Madagascarul de continentul African),Seychelles (la nord de Madagascar), Mascarene, ce cuprinde insulele Reunion si Mauritius, (la est de Madagascar), Maldive (la sud-sud-vest de India ), Lacadive (la nord de insulele Maldive), insulele Andaman si Nicobar n partea de nordest a Oceanului Indian, precum i Insula Tasmania, cea mai estic insul a acestui ocean. Aspectul coastelor este variat ca structur i aspect fizic, cu acoperiri de la vegetaia bogat a zonelor tropicale i ecuatoriale, pn la zone srace n vegetaie, sau chiar ntinse deerturi (
26

Africa de Sud i Australia ). De asemenea nlimea variaz de la cele montane la esuri care se prelungesc n ocean sub forma platformelor continentale Durban pn la Mozambic i de la Karachi pn la Bombay. rmurile limitrofe Mrii Roii sunt joase i nisipoase, dar se ntlnesc i rmuri mai nalte, muntoase. Coasta Iaranian sau nord-est rmului Golfului Persic este muntoas i n multe locuri abrupt prezentnd o serie de lanuri nentrerupte, abrupte aproape paralele cu coasta. Aceste lanuri muntoase cresc n nlime spre interiorul rii fiind vizibile de la mare distan fiind bune repere de navigaie, unele creste fiind acoperite cu zpad n cea mai mare parte a anului. Coasta Arabic sau sud i sud-vest rmului Golfului Persic este cu excepia prii de nord a Peninsulei Oman foarte joas; pe aproape ntreaga lungime a coastei Arabiei, a Golfului Persic sunt recife i ntinsuri care se extind la mai mult de 30 - 50 Mm; din loc n loc coasta Arabiei este n cea mai mare parte un deert cu nisip alb i pe suprafee ntinse total nelocuit. Capul Golfului Persic are o coast joas de forma unei delte fiind format din aluviuni aduse de fluviile Tigru i Eufrat i alte ruri din zon. Sud-vestul rmului Oman este n general abrupt cu cteva ntinsuri izolate lng Masqat, situat la 93 Mm nord-vest de Ras-al-Hadd i altele la 30 Mm spre nord-vest. Coastele nordice ale Golfului Oman se ntind de la aproximativ 520 Mm spre vest de la rul Hab la Ras-al-Kur ctre intrarea n Golful Persic, de unde rmul se ntinde la nord. ntreaga ntindere este n general, lipsit de pericole de navigaie, cu excepia ntinsurilor din vecintatea Insulelor Assola i Stima-Ballona. Coasta este gola i crestat, caracteristice fiind promotoriile peninsulele din argil alb amestecat cu piatr de var, iar culmile au forma unor plaje nguste cu mlatini cu ap foarte srat, aceast poriune impunnd pstrarea unei distane de siguran. 4.2. Temperatura aerului Plecnd de la datele existente n literatura de specialitate vom prezenta succint evoluia temperaturii atmosferice n zon, n succesiunea sezoanelor climatice. n ianuarie, Ecuatorul termic al Oceanului Indian este puin mai la sud de Ecuatorul geografic. Aria cu temperatura de peste 27 oC se situeaz ntre 10 oN i 20 oS. n emisfera nordic izoterma de 20 oC care separ zona tropical de zona temperat, merge dinspre sud Golfului Suez via Golful Persic nspre nordul Golfului Bengal, aproape paralel cu Tropicul Racului. Izoterma de 10 oC din emisfera sudic care separ zona temperat de zona subpolar merge aproape paralel cu cercul de 45 oS. n latitudinile medii ale emisferei sudice ntre 10 o S i 30 o S izotermele de 27 21 o C merg dinspre vest sud-vest dincolo de Africa de sud ntre sud nord-est la vest de Australia, indicnd c seciunea vestic este mai cald cu 1-3 o C dect sectorul estic la aceeai latitudine. Aceste izoterme se ntorc brusc spre sud dincolo de coasta vest a Australiei, din cauza nclzirii puternice a continentului. n mai, temperatura cea mai mare, peste 30 o C , se gsete n zonele de coast ale Arabiei de Sud, n nord-estul Africii i India. n India temperatura depete 35 o C. Ecuatorul termic n ocean se ntinde la aproximativ 10 o N. n emisfera sudic ntre 30 45 o S, izotermele de 20 10 o C merg dinspre est sud-est nspre vest nord-vest i indic faptul c seciunea vestic este mai cald dect seciunea estic. n iulie zona de temperatura maxim pe uscat se mut la nord de Tropicul Racului. Temperatura n Marea Arabiei i Golful Bengal indic o scdere ncepnd din mai i este mai rece dect n Golful Bengal. n special dincolo de Coasta Somalez temperatura este sub 25 o C din cauza apelor reci spre suprafa, astfel temperatura este aici mai sczut n august. n noiembrie, Ecuatorul termic cu o zon redus de temperatur peste 27,5 o C , este aproape confundabil cu Ecuatorul. n acelai timp zona oceanic la nord de 20 o S are o temperatur destul de uniform ntre 25 27,5 o C cu excepia unei mici zone din partea central a oceanului. Cota anual a temperaturii anului indic mai puin de 25 o C n partea
27

central, ntre 10 o N i 12 o S cu o zon de temperatur medie sub 1 o C ntre 4 o N i 7 o S. Zona care are cote anuale mai mari de 5 o C, acoper regiunile de coast ale Golfului Bengal i Mrii Arabiei, precum i regiunea cuprins ntre 10 40 o S, la vest de meridianul de 100 o W. Rezumnd sub aspect termic, climatul Oceanului Indian poate fi considerat un climat tropico ecuatorial, cu influen subantarctic, caracterizat prin temperaturi medii ridicate dar cu variaii sezoniere i zilnice de amplitudine, caracteristice marilor zone oceanice deschise. 4.3.Vnturile i presiunea atmosferic Datorit distribuiei inegale a temperaturilor de pe glob, ct i a variaiei acestora n timp, n acelai loc, n permanen se produc ample oscilaii ale presiunii aerului din troposfer. Variaiile presiunii atmosferice sunt la rndul lor cauza unor micri continue ale maselor de aer. Acestea se pot deplasa att n direcie orizontal ct i vertical. Micrile orizontale ale maselor de aer, se produc cnd intre dou zone nvecinate exist diferene de presiune atmosferic. Direcia deplasrii masei de aer pe orizontal este totdeauna de la presiunea nalta ctre presiunea joas, iar viteza de deplasare a masei de aer este cu att mai mare cu ct diferena de presiune nregistrat pe unitatea de distan este mai mare. Aceste micri orizontale ale maselor de aer, sunt cunoscute sub denumirea de vnturi. Pe de alt parte, aciunea exercitat de vnt asupra suprafeei mrii determin starea de agitaie a acesteia, nlimea i perioada valurilor, care sunt consecina transferului direct al energiei maselor de aer n micare, asupra stratului superficial al apei. Datele asupra vnturilor se gsesc n hri speciale ( hri pilot ) publicate lunar sau trimestrial. n aceste hri sunt reprezentate vnturile dominante, direcia i fora lor, precum i procentul de calmuri n regiunea considerat probabil a cicloanelor.

28

29

Fig. 3.13. Distribuia vnturilor(octombrie)

Pe suprafaa Oceanului Planetar exist zone de maxim presiune, mici anticicloni : permaneni n Atlanticul de nord, n Atlanticul de sud, n Pacificul de sud i Oceanul Indian. n fiecare din aceste maxime barometre, masele de aer se deplaseaz n sensul acelor de ceasornic n emisfera nordica i n sens invers n emisfera sudic. Observaiile de pe nave pentru apele Mrii Arabiei, din apropierea coastelor, arat ca vnturile aici au alternan sezonier, n lunile de var predominnd vnturile de sud-vest iar n lunile de iarn cele de nord-est. Ca multe alte elemente climatice care depind de direcia vntului, efectul acestei alternane a vntului mparte anul n dou sezoane distincte, Musonul de sud-vest i Musonul de nord-est. Exist patru regiuni de vnturi predominante n cea mai mare parte a anului: Alizeul de sud-est deasupra mrii deschide, cu vitez mai mic de 15 Nd, iar viteza de 22-25 Nd este obinuit n perioada iunie- septembrie, uneori cu creteri pn la fora de furtun, n special n apropierea longitudinii de 80 o E. Musonul de nord-vest care predomin ntre Ecuator i aproximativ 15 o S, din decembrie pn n martie, este o extindere a musonului de iarn, de nord-est, n nordul Oceanului Indian, care ntoarce la nord-vest dup ce traverseaz Ecuatorul, el este de obicei slab i variabil. Suprafaa afectat de musonul de nord-vest sufer frecvent furtuni cu descrcri electrice, adesea furtuni puternice n jurul coastelor de nord ale Madagascarului. Vnturile de vest domin zona de sud la latitudinea de 35 o S. Direcia vntului variaz considerabil ntre sud-vest i nord-vest i frecvent poate atinge fora de furtun. Lunile iunie, iulie i octombrie sunt n special furtunoase de-a lungul marginii de nord a sudului Oceanului Indian. Regiunea vnturilor variabile slabe, n zona subtropical, acoper aproximativ 10 o de latitudine, care se schimb gradat ntre 30 o si 40 o n februarie, la aproximativ 25 o si 35 o S n august. n emisfera sudic, vara ( octombrie- martie ) predomin vnturile de sud i sud-est. ntre 20 o o E i 25 E din mai pn n septembrie predomin vnturile de vest, cu vnturi de sud-vest i nord-vest. Din octombrie pn n aprilie vnturile sunt variabile. Vnturile din toate direciile dintre vest i est, prin sud sunt predominante, cu o frecven redus fiind vnturile care bat din jumtatea de nord a rozei compasului. ntre 25 o E i 30 o E vnturile sunt variabile. Cele mai frecvente sunt de sud-vest sau de vest n cteva luni i nord-est n altele. n lunile mai i octombrie, predomin vnturile de sud-vest i de

30

vest. Din noiembrie pn n ianuarie vnturile de nord-est egaleaz aproximativ pe cele de sudvest i n februarie - martie predomin cele de nord-est. La est de 30 o E , vnturile sunt variabile, dar predomin vnturile care bat paralel cu linia coastei. Astfel la sud de 30 o S vnturile cele mai frecvente sunt cele de sud-vest i nord-est. La sud de 18 o S vnturile sunt de sud-est n tot timpul anului, totui n septembrie i octombrie vnturile din cadranul nord-est sunt aproape egale ca frecven. n nord, ca rspuns la fluctuaiile sezoniere de presiune asupra Africii Centrale, vnturile au un caracter musonic, apar vnturi predominante din cadranul nord-est din octombrie pn n februarie. n principal vnturile sunt slabe sau moderate, iar furtunile sunt rare, n special n nord. Vnturile mai puternice sunt mai frecvente din direcia sud i sunt asociate cu mase de aer rece care gsesc un culoar de deplasare spre est a anticiclonului. Oceanul Indian nu are un regim de vnturi att de regulat ca Oceanul Atlantic i Oceanul Pacific, din cauza aezrii sale ( este larg deschis ctre regiunile australe i complet nchis la nord, de rmurile continentului asiatic). Datorit alternanei sezoniere n repartiia presiunii atmosferice ntre uscat i mare, iau natere vnturi periodice cunoscute sub denumirea de musoni . Cmpul lor de aciune este Oceanul Indian de nord i de sud ( Canalul Mozambic ), Marea Chinei de sud, Marea Arafura, Marea Timor i Golful Carpenteria din nordul Australiei. Cei mai caracteristici musoni sunt cei din Oceanul Indian de nord. Astfel, n timpul verii, pe continentul asiatic, la nord de Munii Himalaya, se formeaz o uria zon depresionar ( sub 1000 mbar ). De asemenea existena maselor mari continentale din emisfera nordic determin ecuatorul termic s se deplaseze ceva mai la nord de ecuatorul geografic. n aceste condiii alizeele din emisfera sudic trec ecuatorul geografic i ntlnesc alizeele din emisfera nordic, formnd un puternic front tropical. Ptrunderea i extinderea maselor de aer, care alctuiesc acest front, deasupra prii sudice a continentului asiatic se explic prin existena puternicii depresiuni situat la nord de Munii Himalaya, precum i prin faptul c suprafeele uscatului se nclzesc mult mai repede i mai puternic dect apele oceanului, deasupra crora presiunea rmne mai ridicat. Curenii de aer care iau natere n acest mod formeaz musonii de var ( perioada iunie - octombrie ) care nainteaz de la larg la uscat, din direcia sud-vest deasupra Indiei i din sud deasupra Indochinei i a prii de sud a R.P. Chineze. n timpul iernii are loc un proces invers: deasupra prii centrale i nord-estul Asiei se dezvolt o imens zon de presiuni nalte ( anticiclonul siberian, cu presiuni care depesc 1.030 mbar. ) cu centrul situat n Mongolia. Totodat, n aceast perioada a anului, ecuatorul termic, se deplaseaz mai la sud de ecuatorul geografic, formnd o zon depresionar ntins. Contrastele termice dintre cele dou regiuni ale globului, care genereaz o zon de presiuni nalte n Asia Central i de nord-est i formarea unei ntinse depresiuni la sud de zona ecuatorial a Oceanului Indian, precum i deasupra unei pri a Pacificului, dau natere unor puternici cureni aerieni ce se deplaseaz din direcia nord, trecnd uneori ecuatorul geografic i ajungnd pn n apropierea ecuatorului termic ( pn n apropierea frontului tropical din timpul iernii ). Aceti cureni de aer sunt denumii musonii de iarn. Musonii de iarn bat timp de aproape 6 luni i transport aerul rece i uscat din regiunile continentale ale Asiei. n Oceanul Indian de Nord se disting : Musonul de sud-vest i Musonul de nord-est. ntre aceti doi musoni sunt aa numitele perioade intermusonice. Musonul de sud-vest. Din iunie pn n septembrie, nclzirea continentului asiatic determin stabilirea unei largi suprafee de presiune sczut situat aproximativ n zona de nord-vest a Indiei. Vntul de sud al Oceanului Indian de sud trece ecuatorul, este deviat nspre dreapta de efectele rotaiei Pmntului i se ncadreaz apoi pe traiectoria circulaiei ciclonice n jurul zonei de presiune sczut menionat anterior. Vntul de sud-vest care rezult, simit n Oceanul Indian de nord,
31

Marea Arabiei i Golful Bengal, din iunie pn n septembrie este cunoscut sub numele de musonul de sud-vest. Distribuia general a vntului i presiunii n acest anotimp arat c n partea de est a Mrii Arabiei direcia principal a vntului este mai degrab spre vest dect spre sud-vest. Identificarea vntului variaz considerabil n diferite pri ale oceanului. Vntul este mai puternic n partea vestic a Mrii Arabiei unde, pe o suprafa considerabil, vntul se situeaz n jurul forei 6 n perioada cea mai avansat a anotimpului i depete fora 7 pe o durate de mai bine de 10 zile pe lun. De asemenea, datorit aciunii musonului de sud-vest curenii marini din apropierea coastei de est a Africii ( i mai ales cei din dreptul coastei Somaliei, care curg spre nord ) ating viteze foarte mari, ajungnd la 120 Mm pe zi. n perioada august septembrie, n regiunea delimitat de paralele de 3 o N i 11 o N, viteza curenilor amintii mai sus variaz ntre 144 168 Mm pe zi. n zona de nord i prile de est ale Mrii Arabiei, n iulie i august, vntul musonic este n final de fora 4, dei poate ajunge adesea la fora 5 sau 6, atinge fora 7 ntr-o perioad de timp cuprins ntre 3 i 6 zile pe lun. n Golful Bengal, fora medie a vntului este de 4-5o Bf, n cea mai mare parte a golfului vntul atinge fora 7 sau mai mult timp de pn la 5-10 zile pe lun, n lunile iulie i august. ntre Ecuator i 5 o N i la est de 60 o E, vnturile sunt n general mai slabe i se situeaz n jurul forei 3, dar sunt mai variabile din punct de vedere al direciei, dei n general micarea este ntre sud i vest. n strmtoarea Malacca, vntul este foarte slab i este supus unei variaii considerabile de direcie i for din cauza brizelor marine i de uscat i altor influene locale. n partea de nord a strmtorii, vnturile sunt cel mai adesea de sud-vest, n timp ce n partea de sud cea mai frecvent direcie este cea de sud-est. Dei musonul este n general slab, adeseori sunt perioade de vnturi mai puternice, nsoite de rafale care ating uneori fore de furtun. Musonul de nord-est Din noiembrie pn n martie bate un vnt de nord-est n Oceanul Indian de nord, n Marea Arabiei i n Golful Bengal. Acest vnt este cunoscut sub numele de Musonul de nord-est . Distribuia general a vntului i a presiunii n acest anotimp determin deasupra prii de est a Mrii Arabiei, spre Ecuator, direcia dominant a vntului care este mai degrab nord dect nord-est. Sunt dou zone n care musonul este supus unor ntreruperi considerabile sau n care vntul este destul de variabil ca direcie. Prima zon este n Marea Arabiei la aproximativ 20 o N, unde variaiile n direcie i for ale vntului sunt provocate de circulaia depresionar peste Iran sau deasupra Pakistanului, iar a doua este ntre ecuator i aproximativ 5 o N i la est de 90 o E, unde vnturile, dei de cele mai multe ori nordice, sunt n general slabe i oarecum variabile ca direcie. n cea mai mare parte a Oceanului Indian de nord, fora musonului de nord-est se situeaz n jurul valorii de 3-4 n perioada cea mai avansat a anotimpului, dei nspre Ecuator media este 23, cu excepia zonei de la vest de 55 o E i n strmtoarea Malacca, unde musonul este slab. Perioadele intermusonice . Lunile aprilie, mai i octombrie sunt caracterizate de circulaii nord-sud peste zona depresionar ecuatorial i de nlocuirea progresiv a musonului de nord-est. ntreaga zon poate fi privit ca una dominat de vnturi uoare, cu excepia rafalelor i a furtunilor tropicale cu o frecven destul de mare n perioadele de acalmie. Cu excepia rafalelor care sunt obinuite sau a furtunilor tropicale, vnturile de larg pot atinge pn la fora 7 sau mai mult doar n puine ocazii, dar n partea de vest a Mrii Arabiei ntre 5 o N i 10 o N i la vest de 55 o E, vnturile de sudvest pot apare n mai puin de dou zile. Vnturile i starea vremii n Oceanul Indian de sud sunt dominate de naintarea musonului Oceanului Indian de nord nspre emisfera sudic din noiembrie pn n februarie i retragerea lui din iunie pn n septembrie, rezultatul fiind instalarea, n aceast zon , a unor vnturi sezoniere alternative.
32

Musonul de nord-vest n timpul perioadei noiembrie-martie, cnd depresiunea ecuatorial este n emisfera sudic, musonul de nord-est din Oceanul Indian de nord este mpins peste Ecuator, deviat spre stnga de ctre efectul rotaiei Pmntului i se manifest n partea de nord a Oceanului Indian de sud, ca un curent de nord-vest, cunoscut sub numele de musonul de nord-vest. Vnturile sunt n general slabe i variaz considerabil n direcie, ns n partea de vest a zonei direcia predominant este mai degrab nord dect nord-vest i devine nord-est lng rmul african i nord la aproximativ 10 o S. n canalul Mozambic predomin un vnt nordic ntre 15 o S i 17 o S, el este cunoscut sub numele de musonul nordic . Cu excepia furtunilor, vnturile din cea mai mare parte a zonei pot atinge fora 7 foarte rar. Vnturile predominante de sud-est Sufl pe latura ecuatorial cu o circulaie n sens invers acelor de ceasornic n jurul zonei de nalt presiune oceanic situat spre 30 o S. Vara, vntul regulat de sud-est, se extinde de la aproximativ 30 o S pn la depresiunea ecuatorial, direcia general a vntului fiind dinspre est-sud-est n majoritatea zonei, dar devenind sudic dinspre coastele vestice ale Australiei i n special sud-vest pe rmul de nord-vest al Australiei, deci n aceast ultim zon direcia este cu mult mai variabil dect n cazul vnturilor variabile. n partea de sud a Canalului Mozambic direcia predominant a vnturilor regulate devine sudsud-est. Iarna, vnturile regulate de sud-est, se extind de la aproximativ 27 o S pn la Ecuator, dei la 5 o S i la 7 o W ele sunt slabe, n general au direcia predominant dinspre sud, ele variind considerabil n direcie. n cea mai mare parte a zonelor de larg, vnturile sunt aproape exclusiv sud-sud-est i est-sudest, dar n partea estic a zonei i n marea Timor direcia predominant este oarecum estic. n Mrile Timor i Arafura, vntul regulat de sud-est este cunoscut uneori sub numele de Musonul de sud-est pentru a fi mai uor de distins de musonul de nord-vest care predomin acolo n timpul iernii. n Canalul Mozambic o extindere a vntului regulat de sud-est genereaz o direcie predominant sud-sud-est de-a lungul ntregului canal din aprilie pn n septembrie. Aceste vnturi sunt cunoscute sub numele de musoni nordici care predomin n partea de nord a canalului, n timpul verii. Fora medie a vntului regulat de sud-est este 3-4 vara i 4-5 iarna. Se atinge fora 5 ntr-o zon cuprins ntre 10 o S i 20 o S i 65 o E i 100 o E, atunci cnd vntul are for maxim ( n timpul iernii ). Vara, vnturile pot atinge fora 7 sau mai mult, timp de 1-3 zile pe lun, n cea mai mare parte a zonei, prelungindu-i durata pn la 3-6 zile pe lun n partea central a acestei zone. Iarna, vnturile de aceast for, pot fi ntlnite timp de 1-3 zile pe lun n prile estice i vestice ale zonei, n timp ce pe suprafaa considerabil cuprins ntre 65 o E i 90 o E, frecvena lor crete la 6-9 zile pe lun. n Mrile Timor i Arafura e puin probabil ca vnturile s ating fora 7 timp de mai mult de 1-2 zile pe lun. Vnturile variabile. nspre limita de sud a vntului regulat de sud-est exist o zon de vnturi uor variabile n regiunea de nalt presiune oceanic. Iarna, centrul regiunii de nalt presiune este localizat cam la 30 o S, n timp ce vara, aceasta se deplaseaz la aproximativ 35 o S n cea mai mate parte a oceanului, mutndu-se mai nspre sud lng coastele de sud-vest ale Australiei. Vnturile de vest. Cuprind zona ntre 40 i 50 o S. n sudul regiunii de nalt presiune menionat mai sus, predomin vnturile de vest. Ca i n cazul vnturilor vestice din alte oceane, trecerea aproape continu a depresiunilor dinspre vest nspre est determin o variaie a vnturilor att n direcie ct i n for. Centrele celor mai multe dintre acestea se muto mai la S de 50 o S n special n timpul verii. n zona vnturilor vestice predomin furtunile, vnturile atingnd fora 7 sau mai
33

mult, timp de 12- 16 zile pe lun la S de paralela de 36 o S. n timpul verii vnturile de aceast for pot fi ntlnite timp de 6-12 zile pe lun la sud de paralela de 40 o S. 4.4.Nebulozitatea, precipitatiile si vizibilitatea Nebulozitatea Nebulozitatea este dependent n mare msur de latitudine dae este condiionat i de ali factori, cum ar fi distribuia centrilor de presiune maxim i minim situai deasupra bazinului oceanic sau deasupra mrilor continentale, vnturile periodice ( musonii ), formekle de relief ( barierele muntoase ), gradul de acoperire al solului de vegetaie. Zona ecuatorial se caracterizeaz printr-o nebulozitate ridicat, constant tot timpul anului. Valorile medii identificate fiind 6 i 7/8. n zonele sud ecuatoriale ale Oceanului Indian, nebulozitatea cu valoare medie 6 este ntlnit la sud de ecuator pe coastele estice ale Africii pe rmurile nordice ale insulei Madagascar, extinzndu-se treptat n emisfera nordic pn n apropierea sudului Indiei. i n aceast parte, zona de nebulozitate ridicat din regiunea ecuatorial i din regiunile subecuatoriale au o mai mare extindere n emisfera sudic dect n cea nordic. Aregiunile tropicale ale Oceanului Indian sunt caracterizate printr-o nebulozitate sczut, valoarea anual medie a nebulozitii fiind 2-4/8 . fac excepie regiunile n care bat musonii. Astfel, n perioada musonului oceanic ( de sud-vest ) nebulozitatea sporete pn la valorile de 5 6/8 ( n apropierea coastelor de est ale Indiei). Precipitaii Cderea de precipitaii atmosferice este condiionat de desfurarea rapid a unor procese de condensare sau sublimare a vaporilor de ap, procese cu att mai intinse cu ct micrile ascendente ale aerului sunt mai puternice i determin rcirea unor uriae mase de aer cald i umed pn la temperatura de condensare sau de sublimare n timp ct mai scurt. Regimul precipitaiilor n regiunea Oceanului Indian este influenat n cea mai mare parte de circulaia musonic. Astfel, aciunea musonilor n zona asiatic determin puternice contraste climatice, genernd un anotimp ploios vara ( cnd sufl musonul oceanic ) i un anotimp secetos iarna ( cnd sufl musonul continental ). Pe continentul asiatic, coastele Indiei, n deosebi cele vestice i coastele apusene ale Indochine, se caracterizeaz prin cantiti apreciabile, ntre 100 i 500 cm anual, ca urmare a aciunii musonului oceanic din timpul verii. n regiunea situat la nord de Golful Bengal, cantitatea anual de precipitaii depete 600 cm. Localitatea Cherapundji, situat la S de valea Brahmaputra, reprezint punctul unde se nregistreaz cantitatea maxim de precipitaii anuale, peste 600 cm, valoarea maxim atins aici fiind de 1260 cm. n timpul musonului de nord-est n regiunea ce cuprinde Marea Arabiei i Golful Bengal, sunt puine cderi de ploi sau chiar lipsesc. Ploile se intensific nspre sud i est, n special n decembrie i ianuarie cnd au loc ploi considerabile n partea de sud a Golfului Bengal, la sud de o linie ce unete extremitile de nord ale insulei Sri Lanka ( Ceylon ) i Sumatera. n strmtoarea Malacca, n perioadele intermusonice, cad ploi abundente n nord, n timpul lunilor aprilie i mai i se retrag spre sud n timpul lunii octombrie. n depresiunea ecuatorial a Oceanului Indian, la sud de Ecuator, de prin noiembrie pn n aprilie, atingnd poziia cea mai sudic n februarie, cantitatea de precipitaii este apreciabil, generat de ploi puternice. n timpul musonului de nord-vest cantitatea de precipitaii este destul de mare, ploaia fiind frecvent n special sub form torenial. La nord i nord-vest de continentul australian, ntre parte de nord-vest a Australiei i insula Java, precum i n marea Timor iar n Marea Arafura ntr-o msur mai mic, cderile de ploaie sunt mici din aprilie pn n septembrie, predominnd n aceste regiuni vntul de sud-est.
34

Vizibilitatea Vizibilitatea este bun n cele mai multe pri ale zonei, cu excepia cazurilor cnd aceasta este redus din cauza ploilor. n prile de nord i vest ale Mrii Arabiei unde vizibilitatea este doar moderat i uneori, pn la 200 Mm de coasta este slab, mai ales n timpul musonului de sud-vest, cnd dei cerul poate fi senin, vizibilitatea poate fi redus. n zona menionat mai sus, n iulie i august vizibilitatea este sub 5 Mm n mai bine de 50 % din situaii datorit ceii. n timpul musonului de nord-est ( secetos ), vizibilitatea n larg, departe de efectele rmului, este n general bun sau foarte bun n acest anotimp ( noiembrie martie ) fr cea. n prile de E ale Mrii Arabiei vizibilitatea este adesea redus din cauza ceii, n special n ultima parte a anotimpului, n timp ce n partea de N a Golfului Bengal ea poate fi redus din cauz ceurilor de uscat, mpinse spre mare de ctre vnturile predominante de N. n zona de aciune avnturilor de W, vizibilitatea variaz considerabil. Atta reme ct bate vntul dinspre S vizibilitatea este n general bun, n timp ce vnturile nordice presupun cel mai adesea o vizibilitate moderat sau slab. La S de paralela de 40 o S se poate atepta o vizibilitate mai mic de 2 Mm timp de 5 zile pe lun, n timpul verii aprnd adesea ceaa care este asociat de obicei cu vnturile nordice. n regiunile sudice vizibilitatea este ridicat tot timpul anului ( valori ntre 5-6 i 7-8 ) cu o maxim vara i o minim iarna. n emisfera sudic, valorile caracteristice ale nebulozitii medii anuale sunt 6 i 7/8. n Oceanul Indian sunt ntlnite o serie de fenomene mai interesante cum ar fi: furtunile tropicale ( cicloanele ) i grenurile. 4.5.Cicloanele tropicale Cicloanele tropicale sunt formaiuni depresionare mobile difereniate de depresiunile de la latitudinile medii i nalte printr-o structur tipica, prin zone de formare i prin regiuni de aciune specific, precum i prin perturbri ale vremii att de puternice, nct prin efectele lor distrugtoare asupra navelor i uscatului, ele sunt incluse n categoria catastrofelor naturale. Cicloanele din Marea Arabiei Cicloanele cu originea n partea de est a Mrii Arabiei sunt caracterizate printr-o serie de particulariti. In primul rnd verificarea frecvenei lor n decursul unei perioade mai ndelungate conduce la constatarea c sunt ani n decursul crora s-au declanat numai 2 sau 3 cicloane, iar n ali ani nu s-a nregistrat nici unul. In medie, un singur ciclon tropical strbate pe an partea de est a Mrii Arabiei, iar unul la doi ani traverseaz coastele.

35

Fig 3.14. Distribuia furtunilor(ianuarie) (iulie)

In ceea ce privete perioadele de maxim frecven, spre deosebire de alte zone (n care se constat o singur perioad de maxim frecven n decursul unui an), n partea de est a Mrii Arabiei se poate semnala existena a dou perioade de maxim frecven, care sunt ns foarte scurte. Prima dintre acestea ncepe cu aproximaie n ultima sptmn a lunii mai i sfrete n a doua sptmn a Urnii iunie, deci coincide cu perioada n care musonul de SW nu a devenit nc stabil. Cea de-a doua perioad de frecven maxim ncepe cu aproximaie n ultima sptmn a lunii octombrie i sfrete la nceputul celei de-a treia sptmni a lunii noiembrie. Frecvena cicloanelor este mai mare n cea de-a doua perioad, deoarece depresiunile venind din Golful
36

Bengal traverseaz India i ajung n partea de est a Mrii Arabiei, deasupra creia gsesc condiii care conduc la, adncirea lor. Cicloanele din prima perioad se deplaseaz n general pe direcia NNW sau NW; multe dintre ele execut o ntoarcere ctre NE sau N n jurul latitudinii de 20N i ajung uneori s traverseze coasta. Intre mijlocul lunii iunie i mijlocul lunii septembrie s-au nregistrat cicloane care au trecut de latitudinea de 20N (de regul, numai unul la 10 ani). Direcia cicloanelor din perioada a doua este n general W sau NW, dar de ndat ce depesc longitudinea de 70E, ele ncep s se deplaseze ctre NE, ntre latitudinile 16N i 18N, traversnd coastele ntre latitudinile 20N i 22N. Intre sfritul lunii noiembrie i nceputul lunii ianuarie cicloanele se produc foarte rar, cele care survin fiind, ntr-un anumit sens, prelungirea cicloanelor formate n Golful Bengal; acestea lovesc coastele de vest n genere la sud de latitudinea de 12N, traverseaz peninsula ca simple depresiuni i se retransform n cicloane tropicale deasupra Mrii Arabiei, unde ntlnesc condiii care favorizeaz adncirea" lor. Statistic s-a constatat c n lunile ianuarie i februarie nu s-au nregistrat cicloane. Cicloanele n Oceanul Indian de Sud. Majoritatea furtunilor tropicale care bntuie aceast regiune se formeaz ntre 5o lat. S i 15o lat. S, ndeosebi n perioada noiembrie mai. Cicloanele ating frecvena maxim n perioada decembrie martie, luna cu cele mai numeroase cicloane fiind ianuarie. Unele dintre cicloanele care bntuie aceast regiune ptrund dinspre N sau, dup ce au trecut peste Insula Madagascar, ptrund i n Canalul Mozambic, dar ele ating foarte rar coastele Mozambicului i ale Tanzaniei. De asemenea considerm util s menionm c pn n prezent nu s-au semnalat cicloane ntre Zanzibar i Ras Hafun ( lat. 1026'N i long. 5125'E) i c ele ajung rareori n vecintatea Insulelor Seychelles. Mai frecvent sunt lovite de cicloane pe lng Insula Madagascar, Insulele Mauritius, Reunion i Rodriguez, ndeosebi cnd furtunile tropicale i modific traiectoria spre SE. In ceea ce privete traiectoria cicloanelor din aceast regiune, este de menionat c unele dintre ele descriu traiectorii avnd caracteristicile parabolei, cu concavitatea orientar spre E. Iniial, aceste furtuni tropicale se deplaseaz n direcia W sau SW, apoi iau direcia S, descriu o curb, dup care se deplaseaz spre SE. Totodat, un numr nsemnat de cicloane tropicale descriu traiectorii rectilinii, altele sunt caracterizate de traiectorii cu bucle ciclonale, iar altele, de traiectorii neregulate. Frecvena extrem de mare a cicloanelor tropicale care bntuie n aceast regiune oceanic oblig pe navigatori s urmreasc n permanen variaiile presiunii atmosferice. Orice scdere sensibil a presiunii (constatat dup efectuarea coreciilor) poate constitui un indiciu al apropierii unei furtuni tropicale. Cicloanele tropicale sunt ntlnite i n partea de E a Oceanului Indian, ntr-o regiune la SW i la S de Insulele Jawa i Sumatra. Imediat dup formarea lor, ele se deplaseaz spre SW, apoi spre E, pentru a lua n cele din urm direcia SE, pe care o urmeaz puin timp nainte de a se sparge". Cicloanele tropicale care se manifest n partea de est a Oceanului Indian, la sud-vest sau la sud de Java i Sumatra, sunt semnalate ndeosebi n perioada februarie - mai inclusiv, luna aprilie fiind cea n care ele ating frecven maxim.

37

Fig. 3.14. Distribuia furtunilor(octombrie-noiembrie)

Cicloanele tropicale din apele australiene n timpul iernii australe, aceast zon este caracterizat de existena a dou puternice centre de nalt presiune (anticicloni) care se extind de la E la W, avnd ca ax central latitudinea de 28S, deasupra continentului australian, i latitudinea de 30S, deasupra oceanului. n timpul verii australe ntregul sistem de anticicloni se deplaseaz. Anticiclonul de deasupra oceanului se deplaseaz spre latitudinea 32S i longitudinea 92E, n timp ce, cel aflat deasupra continentului australian se deplaseaz mult la S de coastele meridionale ale Australiei, fiind caracterizat printr-o presiune maxim redus: 1013 mbar. Asemenea deplasri succesive ale unor uriae mase de aer de la iarn la var (i invers) surit consecina direct a modificrilor survenite n bilanul termic din regiune, care antreneaz ample schimburi de cldur, modificri de sens ale circulaiei aeriene i, odat cu aceasta, i transferri masive de vapori de ap dintr-o zon n alta. Particularitile regionale ale apelor oceanice din jurul Australiei determin pe specialiti s identifice trei tipuri de depresiuni care se manifest n aceast regiune: depresiunile tropicale, care afecteaz flancul de nord al sistemelor de anticicloni i care, n genere, au o intensitate redus sau moderat; depresiunile tropicale denumite willy-willies", care genereaz unele dintre cele mai violente furtuni tropicale, dar care, de regul, afecteaz zone de ntindere reduse; depresiunile tropicale sudice, care afecteaz flancul de sud al centurii semi permanente anticiclonice.

38

Fig. 3.15. Distribuia furtunilor(octombrie-noiembrie)

Cea mai mare parte a depresiunilor tropicale din primele doua categorii se deplaseaz de la est spre vest, n apropierea coastelor de nord ale Australiei, dup care traiectoriile lor i schimb direcia spre SW sau S, iar n cele din urm, spre SE. Depresiunile tropicale, care constituie cea de-a treia categorie, se deplaseaz n general de la W la E, n partea sudic a sistemului anticiclonic. In timpul verii, ele pot afecta zone ale oceanului situate chiar la S de latitudinea 35S, iar n timpul iernii, traiectoriile lor nainteaz pn la aproximativ 25S. Se pare c multe dintre furtunile tropicale care bntuie n aceast zon se formeaz n regiunile cuprinse ntre latitudinea de 1OS i 15S, dar exist i dovezi c unele dintre ele iau natere datorit perturbaiilor barice care se formeaz mai la nord de aceste latitudini, de pild, n jurul latitudinii de 7S deasupra apelor arhipelagului Solomon, la extremitatea estic a regiunii. Dintre cele trei tipuri de depresiuni, un deosebit interes pentru navigatori prezint depresiunile tropicale cunoscute sub denumirea de willy-willies". Cele mai caracteristice dintre acestea sunt cele care traverseaz Mrile Arafura i Timor, deplasndu-se spre sud vest i care, dup ce descriu curba tipic traiectoriei unor asemenea furtuni, lovesc coastele Australiei, ndeosebi n regiunea cuprins ntre Golful Exmouth i meridianul de 120E. Cnd ajung deasupra uscatului, ele trec peste vestul continentului australian ca simple depresiuni, pentru a se sparge" apoi n Marea de Sud a Australiei. Alte willy-willies se propag de-a lungul coastelor nord-vestice ale continentului, la o distant de aproximativ 200 Mm, i descriu o curb spre SE n regiunea Capului Leevin, iar altele, care vin dinspre NE i care descriu o traiectorie parabolic, prezint inflexiunea la S de Insulele Cocos (12S ; 97E), dup care se deplaseaz spre SE. Cele mai frecvente i mai violente willy-wilies sunt cele care se formeaz la NW de coastele Australiei de vest. n centrele acestor furtuni tropicale presiunea poate scdea pn la aproximativ 960 mbar, iar vntul asociat sistemului depresionar atinge viteze cuprinse ntre 85 Nd i 55 Nd, funcie de distana fa de ochiul furtunii (de la 20 la 150 Mm).

39

4.6.Grenurile Grenurile sunt lovituri de vnt cu o durat relativ scurt. Vntul izbucnete brusc i bate cu viteze cuprinse ntre 40-60 Nd. n timpul aciunii lui, presiunea atmosferic nregistreaz o cretere brusc de aproximativ 4 mbar. Temperatura scade pn la 10 o C, iar umezeala relativ a aerului nregistreaz o cretere sensibil. Pe de alta parte vntul brusc, rotindu-se n sens retrograd n emisfera nordic i n sens direct n emisfera sudic. Grenurile se deplaseaz adeseori pe distane de peste 500 Mm cu o vitez medie care atinge frecvent 50 Nd. Astfel, n Oceanul Indian, ncepnd de la sfritul lunii septembrie i pn la nceputul lunii noiembrie, cnd se nregistreaz ultimele manifestri ale musonului de var, concomitent cu primele manifestri ale musonului de iarn, pe coastele de W ale Indiei, ntre Bombay i Capul Comorin, se declaneaz puternice grenuri de S sau de E care pe plan local sunt numite Elephantas . ntre Ecuator i 5 o N la E de 60 o E, musonul este n general slab. El este ntrerupt de grenuri care vin dinspre W, cel mai cunoscut i caracteristic fiind Sumatras, ntlnit i n strmtoarea Malacca, ncepnd din luna iunie i pn la mijlocul lunii septembrie. Musonul de NW este nsoit de o nebulozitate caracteristic prin valori mari de ploi cu descrcri electrice i grenuri. Cele mai caracteristice grenuri sunt cele ce se declaneaz n Golful Carpentoria cunoscut sub denumirea generic Morwing Glory, ele atingnd frecvena maxim n intervalul septembrie noiembrie, producndu-se n medie la fiecare 2-5 zile. n timpul schimbrii periodice ale musonilor, atmosfera din N oceanului este sediul furtunilor. Atunci iau natere amenintoarele taifunuri din mrile Indiei, din Golfurile Bengal i Persic. Aceste fenomene trebuie bine cunoscute deoarece efectele lor pot provoca pierderi nsemnate, att pe mare ct i pe uscat. 4.7.Curenii Micarea apelor din acest bazin oceanic, nu urmeaz regula cunoscut a circulaiei inelare dect numai n partea sa sudica, ntruct Oceanul Indian este situat cu predominan n emisfera sudic, iar spaiul nordic nu numai c este insuficient pentru desfurarea unui circuit oceanic, dar aici mecanismul micrii este determinat de regimul periodic al musonilor care imprim o anumit micare n direcia i durata curenilor. La S de Ecuator, curentul alizeului mpinge apele de la suprafaa zonei cuprins ntre 10 o S i 20 o S silindu-le s se deplaseze n direcia E-W pe parcursul creia acestea poart numele de curentul ecuatorial de S, pn ntlnesc insula Madagascar. Aici se despart n dou ramuri: una spre coastele de rsrit ale insulei, numit curentul Madagascarului, iar cealalt care ptrunde n strmtoarea Mozambicului, numit curentul Mozambicilui, nainteaz apoi spre S, pe lng rmul african, sub numele de curentul Agulhas. n SE A fricii cele dou ramuri i unesc apele calde, cu cele reci ale curentului vntului de W carei urmeaz drumul obinuit spre E. Aproape de rmurile Australiei, o ramur a acestui curent, se arcuiete spre N sub numele de curentul Australiei de W, care alimentat de apele reci vine s nchid inelul sudic, stabilind legtura cu apele calde ale curentului alizeic din S. La N de Ecuator, circulaia inelar este desfinat de regimul vnturilor musonice i transformat n micare liniar, cu dou sensuri opuse, n direcia NE-SW, alternnd dup anotimp. Vara cnd musonul sufl din Oceanul Indian, spre centrul Asiei pornesc cureni att dinspre coasta African ( curentul Somaliei ) i cea Asiatic ( curentul Ceylonului ) ct i din insulele Sondele Mici ctre Golful Bengal. Acestora li se altur i unii cureni mpini de alizeul de S care sunt atrai de puternica zon depresionar din interiorul continentului asiatic. Iarna cnd predomin musonul din NE, micarea apelor are o direcie invers; dinspre NE spre SW i S, adic dinspre Asia spre Africa i spre insulele Indoneziri. In afara acestor cureni ai marelui sistem oceanic, ai Oceanului Indian, de-a lungul i n largul coastelor acioneaz o serie de cureni mai mici, regionali, care sunt generai n bun msur de sistemul mare de cureni pe
40

de o parte, i pe de alt parte de condiiile specifice locale. Circulaia oceanic general la nivelul Oceanului Indian se mparte n: circulaia Oceanului Indian de N i circulaia Oceanului Indian de S. Oceanul Indian de N Curenii din Oceanul Indian de N i schimb direcia sub influena musonilor. Aceti cureni includ pe cei ai Mrii Arabiei i ai Golfului Bengal, precum i curentul somalez ntre 2 o S i Ras Asir. Singurul curent care nu i schimb direcia este contra-curentul ecuatorial care poate fi ntlnit la S de Ecuator, dar uneori se ntinde i cteva grade la N de acesta. Circulaia musonului de SW este stabilit ntre mai i septembrie. Octombrie este o lun de tranziie. n noiembrie, care este i ea n oarecare msur o lun de tranziie, circulaia musonic seamn mai mult cu cea din cele dou luni anterioare. Noiembrie - ianuarie. n largul Mrii Arabiei i a Golfului Bengal, curentul are n general o direcie vestic. Din cauza conformaiei coastelor, curentul nconjoar coastele n direcie invers ace lor de ceasornic. Dincolo de Somalia, curentul care are direcia NE n luna noiembrie, i schimb direcia in decembrie iar n ianuarie devine SW. Acest curent cunoscut sub numele de curentul somaliei se ntlnete cu curentul de coast est-african care merge spre N i i schimb direcie spre E formnd n acest fel nceputul contracurentului ecuatorial. Februarie - aprilie. n timpul acestei perioade direcia principal n largul Mrii Arabiei i a Golfului Bengal, rmne vestic dei adevraii cureni notai aici, sunt oarecum mai variabili dect n perioada noiembrie - ianuarie. Circulaia de coast, att n Marea Arabiei ct i n Golful Bengal, este totui inversat ntr-o direcie n sensul acelor de ceasornic. Aceast inversare de direcie se ncheie n Golful Bengal cam pe la nceputul lui februarie. n Marea Arabiei aceast schimbare este mai gradat i nu este terminat n toate zonele coastei pn la sfritul lui martie. n februarie, curentul are o direcie SW dincolo de coasta African la S de 3 o N, dar mai ales la N direcia devine NE. n lunile urmtoare, limita sudic a curentului NE se extinde progresiv ctre S i cam prin aprilie direcia este NE dinspre Ecuator ctre Ras Asir. Mai - septembrie. Circulaia n sensul acelor de ceasornic a zonei de coast, n Marea Arabiei i Golful Bengal persist i se accentueaz. Cure2 ntul de coasto est-african i curentul somalez continu s aib direcia N de-a lungul coastei, de la Exuator spre Ras Sha Bhitat. Direcia curentului Somaliei se abate ctre E. n largul Mrii Arabiei i Golful Bengal exist o direcie general estic. n acest anotimp apar cureni foarte puternici, n special dincolo de coastele ecuatoriale ale Somaliei i la S de Socotro, unde acetia sunt mai puternici dect oriunde n lume. Aici s-au remarcat valori minime de 3 Nd uneori cu valori extreme de pn la 7 Nd. Curentul Somaliei. Este o extindere a curentului ecuatorial de S, n timpul verii boreale curgnd nspre NE pe o distan de aproximativ 1500 Km de-a lungul rmului somalez. La aproximativ 6-10 o N acesta se transform n curentul musonic care i continu drumul spre E. Curentul NE ncepe n aprilie, atunci cnd musonul se schimb din NE n SW. n iulie i august valorile maxime ale curentului de suprafa ating 4 Nd local, 7 Nd pe o suprafa de aproximativ 150 Mm ntre 4 o S i 4 o N. n septembrie cnd musonul ncepe s se schimbe, curentul de NE este nc puternic lng rm dar slbete n larg. n noiembrie curentul SW apare la fel de des ca i curentul NE. n ianuarie i februarie curentul curge n general spre SW, dar cu viteze de suprafa mai mici de 2 Nd. n martie, curentul de lng rm curge nspre NE din nou, n timp ce curentul din larg este NW. Curentul somalez este un curent marginal de W, care dispare n iarna boreal.

Oceanul Indian de S. Principala circulaie de suprafa n Oceanul Indian de S este invers acelor de ceasornic. Exist un singur curent ecuatorial variabil n Oceanul Indian, care corespunde curenilor sud ecuatorial ai Atlanticului i Pacificului.
41

Direcia spre vest a curentului ecuatorial din Oceanul Indian se menine la S de Ecuator, diferind astfel de curenii sud ecuatoriali ai Atlanticului i Pacificului, care se extind n latitudine cteva grade mai la N de Ecuator. Tendina sa nordic este de obicei ntre 6-10 o S, variind n funcie de longitudine i anotimp. Pe flancul nordic, ramificaiile vestice ale curentului Ecuatorial ocup o larga centur latitudinal cu o limit nordic de aproximativ 6-8 o S i o limit sudic de 20 o S. O parte a acestui curent este deviat spre SW odata cu apropierea de Madagascar. Dup ce trece de extremitatea nordic a Madagascarului ntlnete coasta est africana regiunea Cabo Delgado. Aici el se divide, o parte din ap micndu-se spre N de-a lungul coastei, n timp ce cealalt parte curge nspre S n Canalul Mozambic formnd un curent de coast foarte puternic. De la Cabo-Delgado pn la Baia de Laurenco Marguest acest curent este cunoscut sub numele de curentul Mozambicului. Continuarea sa formeaz curentul Agulhas ( Acelor ). Acesta este complectat cu apele curentului Ecuatorial care se stabilete dincolo de extremitatea sudic a Madagascarului. Direcia de deplasare a prii sudice a curentului Ecuatorial devine mai sudic o data cu apropierea de Madagascar i lng coast devine S-SW. Direcia de circulaie urmeaz rmul devenind W-SW dincolo de Cap Saint-Marie. Departe de rm nu se manifest o variaie la fel de mare n direcie, aceasta rmnnd de sud vestic. La distane mai mari de 60 Mm de coast, vitezele medii sunt de 1/2 3/4 Nd, dar se pot ntlnii valori cu mult mai mari la cteva mile de coast, unde viteza medie este de 1-2 Nd i uneori chiar 3 Nd sau mai mult. Acest puternic curent este cunoscut sub numele de curentul Madagascarului. O parte din apele curentului Agulhas i schimb direcia nspre SE ntre 20 32 o E i trec n partea de N a oceanului de S. Cealalt parte a curentuli Agulhas i continu drumul de-a lungul rmului i trecnd pe lng Cape Agulhas intr n Oceanul Atlantic de S unde particip la circulaia curentului Benguelei. Curentul Mozambicului formeaz adesea un sistem anticiclonic, dar uneori curge direct n curentul Agulhas. Variaia n funcie de anotimp a curentului Agulhas, depinde de variaiile curentului Ecuatorial de S si curentului Vnturilor de W. Aceast variaie nu are nici o legtur cu sistemul de vnturi locale. Curentul de SW este mult mai puternic n timpul verii dect n timpul iernii. Partea sudic a principalei circulaii, este format din apele reci ale curentului Vnturilor de W, traversnd oceanul cu direcia E-NE pn la 80 o E n partea estic a oceanului. Curentul Vnturilor de W nu are o limit nordic bine definit, preponderena direciei estice scznd o data cu scderea latitudinii, la longitudinile centrale ale oceanului pn cnd acestea ajung n zone de cureni variabili n mijlocul oceanului de S. Zona estic a circulaiei este format de curentul vest Australian, un curent slab nord vestic, dincolo de coastele W ale Australiei. Acesta se transform n curentul Ecuatorial la 1620 o S i 95-105 o E. Cea mai mare parte a curentului Vnturilor de W i continu cursa dinspre E, la S de Australia i Tazmania n Ocanul Pacific de S. Dincolo de coastele de W ale Australiei, la S de Cape Naturaliste, media direciei curentului este de SE indiferent de anotimp. Din aprilie pn n septembrie curentul este SE de-a lungul rmului, variind ntre 28-32 o S. Mai la N, curentul de coast este nordic. Din octombrie pn n aprilie curentul este nordic sau variabil dincolo de coastele nordice ale Cape Naturaliste. Contracurentul ecuatorial are o direcie E tot timpul anului. Este mai de grab, n conexiune cu curenii Oceanului Indian de N dect cu aceia din Oceanul Indian de S. n zona extrem estic a Oceanului Indian, curenii din aceast zon a oceanului, incluznd Marea Arafura, sunt mai puin studiai. La E de insula Christmas, ntre paralelele de 10 o S i 14 o S exist o preponderen vestic n cea mai mare parte a anului, formnd partea cea mai estic a curentului ecuatorial.

42

Curenii oceanici regionali. n afara circulaiei oceanice generale, exist la nivel regional o bogat circulaie determinat de cureni caracteristici, de o mare variabilitate n vitez i direcie, strns legat de sistemul marilor vnturi i de asemenea de condiiile specifice locului. Regiunea coastelor vestice ale Indiei. Curenii din Marea Arabiei la N de 0 o N. Din ianuarie pn n martiecurenii din Marea Arabiei sunt foarte variabili, dar cu o oarecare tendin de a avea o direcie W i NW, tendin care este mai evident n S unde valoarea de 25 Mm pe zi sau mai mult nu sunt ieite din comun. Curentul musonului de SW predomin n Marea Arabiei din mai pn n septembrie i se dezvolt n iulie august. Dec2linul curentului musonic indian de SW, care apare n septembrie, este aproape complet n octombrie cnd curenii devin foarte variabili n aproape ntreaga Mare Arab. Curenii pn la 100 Mm de Sri Lanka. Aceast insul este un punct de ntlnire sau de desprire pentru sistemul de cureni din Oceanul Indian, Marea Arabiei i Golful Bengal. Curenii din jurul insulei sunt adesea puternici i pot avea loc schimbri brute de la un curant puternic la altul n intervale scurte de timp sau spaiu, n special lng rmul de SE. Se recomand navigatorilor s urmreasc indicaiile schimbrilor brute ale curenilor i sa ia msuri n consecin. Lng coastele sudice curenii puternici i persisteni sunt strns legai de musonii de NE i SW. Curenii au o direcie W sau SW din noiembrie-martie i W din iunieseptembrie, fiind nregistrai cureni de peste 100 Mm/zi. Din iulie pn n octombrie curenii sunt adesea SE i depind aceast coast i schimb direcia devenind inves acelor de ceasornic pentru a se altura curentului general de E.

Fig. 3.16. Curenii predominani(oct-nov.)

Curenii ntre 6 o N i 2 o S. n aceast regiune curenii au o direcie predominat E sau W. Att musonul de NW ct i contracurentul ecuatorial au o constant ridicat dar i valori ridicate ( uneori 100 Mm/zi ) atunci cnd s unt bine dezvoltate. Dezvoltarea curentului musonic indian de NW are loc n ianuarie i februarie. n SW zonei acest curent se apropie de contracurentul ecuatorial, dar la SE de aceast zon apare o regiune de cureni variabili ntre cele dou fragmente de curent. n martie acest regim se slbete odat cu devierea de la E a curentului musonic indian NE. n aprilie se mai menine doar puin direcia E a curentului, trstura dominant devenind direcia estic a contracurentului ecuatorial, la S de 2 o N. Acest curent atinge valoarea maxim n luna mai. Curenii n Marea Roie. Sunt n general slabi, direcia lor indiferent de sezon fiind n lungul Mrii Roii , adic pe o direcie NW-SE, dar exist o mare varietate a curenilor, care ocazional
43

se deplaseaz n direcii diferite uneori chiar n direcii opuse. n timpul lunilor mai i octombrie, luni de tranziie ntre cele dou anotimpuri, nu este o direcie predominant de deplasare a curenilor, exceptnd partea de S a Mrii Roii, la o latitudine de aproximativ 14 o N, unde curenii au tendina de a se deplasa prin Strmtoarea Bab el Mandeb. Curenii din Marea Roie circul prin Strmtoarea Bab el Mandeb ducnd la o pierdere important a volumului apelor Mrii Roii, acest pierdere fiind complectat i de evaporrile masive de ap datorate zonei foarte clduroase i aride ( aproximativ 2 m / an ); de menionat este faptul c aceast pierdere de ape nu este complectat de nici u ru care s se verse n Marea Roie. Sezonul normal de deplasare al curenilor prin strmtoare nspre Marea Roie, pe o direcie NW, este din octombrie pn n mai, viteza de deplasare a curentului ajungnd pn la 3 Nd. Sezonul de deplasare a curenilor dinspre Marea Roie prin strmtoare este numai din iulie pn n august, iar n timpul lunii septembrie curenii sunt slabi i au direcii variabile. Regiunea coastelor de N, NW i W ale Australiei. Curenii acestei regiuni manifest n aciunea lor a variabilitate considerabil, n special datorit condiiilor variabile de vnt care predomin n cea mai mare parte a regiunii, aproape tot timpul anului. n ciuda gradului nalt de variabilitate, direcia predominant a curenilor poate fi privit ca o parte a modelului general de circulaie a curenilor, n sensul invers acelor de ceasornic, din Oceanul Indian de S. Astfel la W de Australia, la S de 32 o S, direciile predominante sunt n general estice la N ele devin nord i n final, NW W la N de 20 o S. Dincolo de coastele de W i NW ale Australiei, curentul i schimb sensul n funcie de schimbrile musonice din aceast zon. Curenii de la W de 100 o E. Datorit apropierii de centura de nalt presiune subtropical, vnturile i curenii din aceast regiune sunt de obicei slabe i variabile. n toate prile acestei zone ( la W de 110 o E ), media curentului este mic 1 Nd, iar n unele pri i mai mic de 1/2 Nd. Doar n unele locuri apar cureni individuali care depesc 2 Nd i aceasta arareori. Curenii de la E de 120 o E i de la S de 20 o S. La distane mai mari de 60 Mm de coast, direcia predominant a curenilor este NE-E n timpul iernii ( august ) i N n timpul verii ( februarie ). Lng rm, dei nu exist vreun contracurent continuu,. Curentul n sensul acelor de ceasornic se ramific dinspre NE nspre E sau nspre S de-a lungul coastei. Valoarea medie a curentului n toat aceast regiune de la E de 110 o E este mai mic de 1/2 Nd, dar cea a curentului de coast ce merge spre S este de pn la 1 Nd, ntre 30-32 o S n timpul verii sudice. La S de 30 o S apare o component de rm cu direcii ntre NE i SE i viteze de 1-2 Nd uneori mai mari de 2 Nd. Curenii de lng rmul de N al Australiei, de la W de Capul York. Curenii acestei regiuni sunt i ei foarte variabili, fiind afectai ntr-o msur considerabil de schimbul sistemului musonic, astfel nct direcia predominant se schimb odata cu musonul. n timpul perioadei musonului de SE ( aprilie noiembrie ), direcia predominan a curentului de W prin strmtoarea Torres W-SW prin Mrile Arafura i Timor, apoi W odata cu nceperea curentului ecuatorial de S. n anotimpul musonului de SW ( decembrie martie ), direcia predominant se schimb n aceast zon, ea devenind NE sau E-NE n Mrile Timor i Arafura i E n strmtoarea York. Unele ramificaii ale acestui curent estic ajung n Golful Bonaparte i Golful Carpentaria. O alt ramificaie urmeaz linia rmului, ntre Capul Levique i Portul Hedland, pentru a deveni SW n regiunea Eighty Miles Beach. n timpul anului valoarea medie a vitezei este mai mic de 1 Nd dar n anumite ocazii apar i valor de 2-3 Nd

44

Fig. 3.17. Curenii predominani(oct-nov.)

Curenii de maree Mareea reprezint variaia nivelului apei mrii, produs de fora de atracie diferenial pe care o exercit Soarele i Luna asupra Pmntului. Datorit faptului c distana dintre Lun i Pmnt este mai mic dect cea dintre Soare i Pmnt, componenta lunara a mareei este mai puternic. Raportul dintre fora de atracie a componentei lunare i a celei solare este egal cu 2,73/1. Coastele crestate sunt n general un impediment n calea micrii apelor, astfel nct curenii de maree sunt slabi n apropierea lor. Curenii de maree mai puternici se gsesc acolo unde canalele de recife sunt mai nchise i acolo unde golfurile sunt mai adnci. Curenii de maree puternici se mai pot gsi la trecerea prin recifele ce nconjoar insulele Oceanului Indian. n apropierea coastei, acolo unde seciunea de scurgere a masei de ap se restrnge, viteza curenilor de maree crete considerabil n comparaie cu cea din largul mrii. Astfel, n timp ce n larg viteza curenilor de maree atinge valori de 2-3 Nd, n zona costier s-au nregistrat viteze de pn la 12 Nd. Mareea din Oceanul Indian nu ntr n Marea Roie; aici este ntlnit o maree local de tipul semidiurn, oscilaie ce se caracterizeaz printr-un flux la captul de E al Mrii Roii, iar la captul de N ( insula Shakor ) un reflux i invers. Nivelul mareei la insula Shakor este de 2 picioare ( 0,6 m ) la captul de S al mrii, la Massaua i Golful Kamaran nivelul mareeei este de 3 picioare ( 0.9 m ). Mareea descrete de la capetele de N i de S spre centrul mrii lng Suakin i Jidda. De asemenea aste ntlnit i mica maree diurn, dar care nu oscileaz n acelai mod cu cea semidiurn, care este lipsit de importan. Aceast maree diurn, la centrul mrii, are cel mai mic nivel. Oscilaiile Mrii Roii intr n Golful Suez i Aqaba i produc maree. n Golful Suez mareea nalt apare simultan pe suprafaa din N lui Ras Ghrid i are loc la 6,5 picioare ( 2 m ). n Golful Aqaba fluxul este aproape simultan pe ntreg golful i are loc la aproximativ o or i jumtate dup cel de lng insula Shokor, avnd nivelul de 2-4 picioare ( 0,6-1,2 m ). n Golful Aden marea este n general diurn cu flux maxim de 9 picioare ( 2,7 m ) la Aden i 10 picioare ( 3 m ) la Djobouti. La E de Golful Kuria Muria ncepe s s apar maree semidiurn, totui mareea diurn rmne cea mai mare, cu variaii de 10 picioare ( 3 m ). n Golful Suez curenii de maree au direcia N n timpul mareei nalte de la Suez i direcia S n timp ce mareea este joas la Suez. Ambii cureni au direcia corect pe canalul de mijloc, la o vitez de 1 Nd la sizigii i Nd la cuadratur.

45

Curenii de mareea n Golful Aden sunt neregulai, slabi. Pe latura de N, la E de Masqat, curentul de maree are direcia SE n timpul mareei nalte i de NE la Ras-al-Hadd n timpul mareei nalte. 4.8.Zone cu gheuri Ghearii formai n zona Antarctic pot intra n partea sudic a Oceanului Indian de S pe o direcie NE, sub influena vntului de W i a Curentului Ecuatorial Sudic, acesta din urma avnd o direcie E sau NE. Ghearii se pot ntlnii pn la latitudini de 35 o S n tot timpul anului, dar n principal din iulie pn n noiembrie. Ghearii care se ntlnesc n Oceanul Indian de S constau n poriuni de ghea care sau rupt din masivele blocuri de ghea aflate pe rmul continentului Antarctic. Aceti gheari pot atinge dimensiuni foarte mari. Limita principal a ghearilor, ajunge pn la 20 o E i 70 o E, n noiembrie i decembrie, cnd se ating latitudini de 44 o S pe meridianul Capului Agulhas pn la 48 o S i 70 o E. n lunile februarie i martie ghearii se ntlnesc la E de meridianul de 70 o E cnd ajung la latitudini de 48-50 o S, ntinzndu-se pn la meridianul de 120 o E i de acolo la aproximativ 55 o S pe meridianul Tasmaniei. n mai i iunie, limita principal a ghearilor este undeva la S de paralela de 50 o S i ntre meridianele de 120 o E i longitudinea Tasmaniei, la S de 55 o S. Cu referire la limitele extreme ale ghearilor, sezonul apariiei lor variaz considerabil de la o latitudine la alta i n plus, i ali factori, alii dect cei climatici, pot contribuii la apariia anomaliilor. Pentru o siguran deplin este bine de luat n considerare aceste zone de apariie a ghearilor n toate perioadele anului. Datorit cutremurelor, de exemplu, pot aprea fenomene excesive de formare a ghearilor tabulari. Limita extern a ghearilor se ntinde ncepnd cu latitudinea de 35 o S n apropierea Capului Agulhas, apoi scade gradual ajungnd la latitudinea de 38 o S, n preajma meridianului de 100 o E, i avanseaz din nou la 35 o S, ntre meridianele de 100 o E i 110 o E, dup care se trece la o latitudine de aproximativ 44 o S, n apropierea meridianului de 130 o E, pn la latitudinea de 46 o S la meridianul de 150 o E.

46

CAPITOLUL V PORTUL DE OPERARE Portul MADRAS (CHENAI INDIA) Madras este unul dintre porturile principale ale Indiei situat n punctul caracterizat de coordonatele 1306N, 8018'E.

5.1.Descrierea portului Portul Madras este situat pe coasta de V a Indiei i este n ntregime artificial. Ofer faciliti pentru cele mai multe genuri de marf i o larg gam de servicii, de reparaii i bunkeraj. Exist cinci zone de acostare a navelor, de asemenea i terminale petroliere. n general se import minereul de fosfat i sulf, fier i oel, metal i produse metalo-ceramic, fier vechi i fibre sintetice, lemn i cherestea, chimicale i alte mrfuri generale, precum hrtie i produse de papetrie etc. Se export fructe i vegetale, textile, pete i produse marine, fier i oel, semine de ulei, tutun, parfumuri, cauciuc i produse din cauciuc, mirodenii, melas, uleiuri vegetale, produse din piele etc. Pescajul maxim admis pentru navele de marf este de 9,6 m, tar pentru tancuri este de 16 m. Limitele portului se ntind de la zona de Nord a portului Madras unde se afla un obelisc care este poziionat la 2 mile i jumtate Nord Nord Est de fortul Saint George: zona marii fiind o linie ce ajunge la 055 de la obelisc, la 090 pentru 2 mile, 180 pentru 5 mile i jumate i 270 pentru dou mile i 285 de coast lng limita de Sud care este marcat de o coloan la Sud de fort. Ca prima regul la sosirea n portul Madras a navelor este anunarea autoritile portuare. Navele care sosesc n port au nevoie s semnaleze prezena lor cu 48 de ore nainte de intrarea n port. Metoda de semnalare a sosirii navei n portul Madras se poate de asemenea face prin VHF nu mai mult cu 12 ore nainte de intrarea n port i nu mai puin de 4 ore conform ETA. Cnd nava se apropie de limitele portului Madras sau cnd sunt ancorate n rad trebuie s fie atente la staia de semnale a portului situate n oficiul portului la North Quay. Agenii portuari trimit semnale navelor maritime prin aceast staie.
47

5.2.Zona de ancoraj extern. Rada portului Madras este situat ntre limitele 1306N si 8010E i este expus, exceptnd curenii de coast. n general n rada portului Madras gsim hul ce foreaz nave folosirea motoarelor din plin pentru a ajunge la punctul de destinaie. n anul 1977 s-a construit un dig de 1500 de metri care ajut navele maritime la o mai bun protejare a lor. Golful are o linie de ancorare a navelor de 2 mile maritime Est Nord Est i o adncime de 18 metri. Bazinul de ancorare este nisipos propice procedeului de ancorare. n acest port trebuie menionat de altfel existena unui cablu submarin care se extinde sau se desfoar dea lungul coastei Sud Est de Fort Saint George. Existena acestui cablu fiind menionat i marcat prin geamandur cu steag. 5.3.Pilotajul Ca regul general nicio o nav comercial nu are voie s intre sau s ias din portul Madras fr pilotaj. Orice nav trebuie s aibe pilot la bord fcnd excepie navele care sunt autorizate de ctre cpitnia portului ce pot iei su intr fr pilot. Navele comerciale maritime sunt scoase din port la orice or din zi i din noapte operarea acestui port fiind non stop. O excepie de la aceast regul o face Docul Jawahar a crui trafic este restricionat ntre orele 06:00 i 22:00. Navele comerciale care au pescajul sub 11 metri trebuie s atepte pilotajul n zona de ateptare nr 1 la aproximativ o mil Nord Est de intrarea n port iar dac nava are pescajul peste 11 metri trebuie s atepte n zona de ateptare nr. 2 la o mil i jumtate Nord Est. Ca o alt regul general ce trebuie menionat este c pentru pilotul ce v nsoi nava trebuie s i se pun la dispoziie o scar solid de urcare i coborre la bordul navei. Comandanii navelor sunt avertizai s nu se apropie foarte mult de intrarea n port cu nava nelsnd loc pentru pilot s manevreze i s piloteze nava pentru intrarea sau ieirea din port fr incidente 5.4.Semnalele de trafic O bul arborat la staia portului Madras arat c nava comercial este pe punct de plecare din port. Vasele maritime ce se apropie de port sunt instruite cu regulile portului Madras emise de ctre Administraia portului Madras. 5.5.Furtuni i semnale de vreme. Sistemele de semnalizare pentru furtuni sunt afiate la Staia pentru semnale de furtun situat la colul Sud Est de cheul de Nord. Dac semnalul de furtun este dat prin staie comandantul navei care se afla acostat n port trebuie s urmeze urmtoarele direcii : Nu trebuie s absenteze de la bordul navei de la rsritul pn la apusul soarelui. S in nava pregtit pentru plecare n orice moment anunat. Dac se hotrte c nava s fie mutat n alt locaie s se fac cu precauie i s respecte toate regulamentele date de administraia portului Madras. Dac semnalul de furtun este dat, comandanii navelor din portul Madras vor lua msuri de siguran. Deciziile privind siguran fiecrei nave n vremuri de furtun va aparine fiecrui comandant n parte. 5.6.Clima si vremea Clima din Madras a fost descrisa ca avand trei luni calde si noua luni foarte calde de vara. In Aprilie si Mai sunt furtuni ocazionale din Nord West de obicei in timpul noptii. Ciclonii in zona Madras de obicei incep cu vand din partea de NNW si NNE. De la mijlocul lui Aprilie la
48

mijlocul lui Decembrie navele maritime de mica putere sunt cele mai greu de stapanit, ancorele lor fiind bine implantate in solul nisipos. 5.7.Danele Dane sunt disponibile de-a lungul cheului, 12 la numar, ce se situaza in partea interioara a portului si alte sase in docul Jawahar. Danele la West Quay sunt numerotate de la Nord la Sud iar la Sud Quay de la Vest la East. In docul Jawahar danele sunt numerotate de la Nord la Sud, numerele prime pe partea vestica. La Quay West se afla o macara de 60 tone in centrul danei. De asemenea mai gasim macarale cu tonajul de 3 tone, 5 tone si 13 tone ce se pot muta dintr-o parte in alta. Mai exista o macara plutitoare cu capacitatea de 120 de tone. Port Controlul poate fi chemat pe canalele VHF 16 si 10 sau e-mail: dc@chennaiport.gov.in, disponibili 24 de ore pe zi. Navele trebuie sa dea ETA-ul cu cel putin 48 de ore in avans, deasemenea trebuie sa se obtina permisiunea port controlului inainte de a ancora in zonele de asteptare. Pilotajul in portul Madras poate fi chemati prin intermediu VHF canalele 16, 12 si 14. Pilotul urca la bord in urmatoarele zone de asteptare: Zona 1: 1306,4N 8019,75E pentru navele sub 230 de metri lungime Zona 2: 1307N 8021,8E pentru navele de 230 metri sau mai mari 5.8.Documentaia nautic necesar pentru intrarea in portul Madras Hri de hrtie Paper Charts Paper Charts Paper Charts Paper Charts Paper Charts Paper Charts Paper Charts Paper Charts Paper Charts Paper Charts Paper Charts 571 573 827 828 2063 2069 4002 4005 4071 4073 4706 Chennai Harbour Approaches to Chennai Bay of BengalSouthern Part Cochin to Vishakhapatnam Madras to False Divi Point 1 : 15000 1 : 60000 1 : 1500000 1 : 1500000 1 : 300000 1 : 300000 1 : 27000000 1 : 20000000 1 : 10000000 1 : 10000000 1 : 3500000

Point Calimere to Madras A Planning Chart for the Pacific Ocean A Planning Chart for the Indian Ocean Indian Ocean Northern Part Indian Ocean Eastern Part Bay of Bengal

Table de maree ATT NP203 Volume 3, Indian Ocean and South China Sea (including Tidal Stream Tables) Crile farurilor ALL NP79 Volume F: North East Indian Ocean, South China and Eastern Archipelagic Seas (North of the Equator) and Western parts of Philippine, East China and Yellow Seas Crile radiofarurilor ALRS6 NP286(4) Volume 6 - Part 4, Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations (Indian sub-continent, South East Asia and Australasia)

49

Capitolul VI. OPTIMIZAREA TEHNICO-ECONOMIC A OPERATIUNILOR DE MANIPULARE A MRFURILOR. 6.1. Elementele ciclului de transfer al mrfurilor discontinue Dei manipularea mrfurilor la nav, cu excepia unor ntreruperi inerente sau accidentale, reprezint un proces continuu, mai ales dac se ia n consideraie fiecare ciclu de transfer al mrfii, este convenabil ca acesta s fie n secvene care pot fi analizate separat. n continuare va fi analizat ciclul de transfer al mrfurilor generale care este cel mai complet i, n acelai timp, cel mai complex. Evident, considerabile privind ciclul de transfer al mrfurilor se poate aplica i mrfurilor lichide sau solide n vrac, la care o parte din secvenele menionate pentru ciclul de transfer al mrfurilor generale pot lipsi. De exemplu, ciclul de transfer pentru descrcarea n mod continuu a unor produse petroliere lichide (iei, naphta, etc) este format dintr-o singur secven, descrcarea continu a produsului, iar caracteristicile ciclului pot fi determinate direct la nivel de or pentru a stabili productivitile i normele de operare ale navelor. Evident, acest ciclu, ca i ciclurile pentru celelalte mrfuri n vrac sunt mult mai simple dect ciclul de transfer al mrfurilor generale. Ciclul de transfer al mrfii de la nava la cheu reprezint procesul prin care marfa este preluat de la bordul navei sau de pe dan cu utilajele de transfer (utilaje de ncrcare-descrcare de la cheu sau instalaiile de ridicare ale navei), trecut peste copastia navei i depus la dan (pe cheu sau la un alt mijloc de transport) sau pe alt nav. Pentru preluarea unei noi ncrcturi, coade, este necesar c utilajul s fie readus n poziia n care poate prelua noua ncrctura. Rezult c ciclul de transfer al mrfurilor poate fi descompus n patru operaiuni principale care pot fi analizate separat.

Figura prezint n mod schematic modul de desfurare al procesului de descrcare a navei (activitatea de import). Operatiunile care se execut n cadrul unui ciclu de transfer pentru aceast activitate sunt: a) pregtirea i coarea ncrcturii n hambarul navei; b) ridicarea sarcinii i deplasarea ei pn la locul de depunere a coadei (pe cheu, ntr-un mijloc de transport, ntr-o barj sau n alt nav); c) depunerea pe cheu sau n mijlocul de transport i dezlegarea sarcinii din crlig (decoarea);
50

rentoarcerea crligului gol n hambar n poziia necesar pentru coarea unei noi ncrcturi. Definirea acestei secvene ca ciclu de transfer este justificat pentru c ea este repetabil ciclic. Pentru ncrcarea navei (exportul mrfurilor), ciclul de transfer va consta, de asemenea, din 4 activiti principale. a) pregtirea i coarea mrfii (a sarcinii) la teren sau n barje (sau n alt nav); b) ridicarea sarcinii i deplasarea ei pn la locul de depunere n hambarul navei; c) depunerea coadei n hambar, dezlegarea din crlig i stivuirea mrfii; d) rentoarcerea crligului gol n poziia necesar pentru coarea unei noi sarcini.

d)

O prezentare mai detaliat a ncrcrii i descrcrii navelor ce se desfoar n cadrul fluxului activitilor de

import i export este descris n continuare n figurile de mai jos:

LEGENDA: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Degajarea mrfurilor din stiv Formarea coadei Deplasarea coadei n zona de aciune a macaralei i prinderea n crlig Ridicarea coadei de pe cheu sau din barj Deplasarea coadei peste copastia navei Coborrea coadei n hambar Aezarea coadei n magazie i desprinderea din crlig Deplasarea coadei pn n zona de stivuire a mrfii Desfacerea coadei 10. Stivuirea mrfii la locul de amplasare

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Degajarea mrfurilor din stiv Deplasarea mrfii n zona de formare a coadei Formarea coadei Deplasarea coadei n zona de aciune a macaralei Prinderea coadei n carligul macaralei Ridicarea coadei n afara hambarului Desfacerea coadei peste bord

Coborarea coadei n zona de lucru pe cheu sau n barja

51

9. 10.

Asezarea coadei pe cheu i desprinderea din carlig Deplasarea i stivuirea mrfii n barja

S analizm n detaliu, ciclul de transfer pentru activitatea de import (descrcarea navei), operaie cu operaie:

A) Prima etap implic desprinderea mrfii din poziia pe care o are n stiv din hambarul navei, deplasnd fiecare bucat manual sau cu un echipament adecvat, pn n lumina gurii de hambar sau ntr-un alt punct convenabil, formarea coadei pentru ridicare, pe palet sau ntr-o alt form corespunztoare tehnologiei aplicate (plase, alte scule i dispozitive) i cotarea sarcinii (prinderea acesteia n crlig sau ntr-un alt dispozitiv de prindere adecvat) i ataarea acestuia la macara sau la instalaia bordului, gata pentru a fi descrcat. Este uor de vzut c aceast prim etap o putem numi pregtirea coadei, ea constnd dintr-o serie de activiti care trebuie organizate n mod corespunztor i ntr-o ordine corect, astfel nct ciclul de transfer s se desfoare n mod optim. Astfel, de exemplu, operaiunile urmtoare: 1) mutarea mrfii din locul unde a fost format sarcina; 2) degajarea mrfii din stiva din hambarul navei; 3) poziionarea plasei, a paletului i a slingului; 4) prinderea sarcinii de crligul utilajului de cheu sau a celui de la instalaia de ridicare de la bordul navei; 5) formarea coadei; 6) dirijarea coadei pn cnd este ridicat n siguran peste punte; Se vor organiza n urmtoarele secvene: 3, 2, 1,5,4,6, dar conform unei bune practici de manipulare la bordul navei. Operaiunile 2 i 3 pot fi executate n acelai timp, dup cum i operaiunile 1 i 5 pot fi mprite n activiti diferite. Un alt exemplu este organizarea pregtirii mrfii pentru a desface cartoanele stivuite la murad, n coridorul unei nave. Exist urmtoarele variante posibile: 1) plasarea mrfii pe o plas n apropierea stivei i tragerea sa n afar cu crligul macaralei; 2) ncrcarea mrfii pe un palet la murad i deplasarea sa n lumina gurii de magazie cu un stivuitor; 3) deplasarea mrfii de la murad cu un conveior cu role pn n lumina gurii de hambar i formarea aici a sarcinii pe un palet; 4) plasarea unui sling mprejurul a trei cartoane n stiv, tragerea acestuia cu crligul macaralei n afar murzii i formarea sarcinii n lumina gurii de magazie; 5) transferul cartoanelor, manual unul cte unul, n lumina gurii de hambar i formarea aici a sarcinii. Dintre acestea, metoda a doua poate fi cea mai bun dac este disponibil un autostivuitor cu furci (ASF) i exist suficient spaiu pentru deplasarea acestuia. n caz contrar, se pot folosi metodele trei i cinci. Metodele unu i patru reprezint practici periculoase care pot cauza avarii ale mrfurilor sau accidente de munc prin desprinderea sau blocarea crligului macaralei.

B) Faza a doua n operaiunile de descrcare este transferul sarcinii de la nav la cheu (eventual la un mijloc de transport sau barje); coada este ridicat din hambarul navei n dreptul gurii de magazie cu utilajul de cheu sau instalaia de ridicare a navei, deplasat n afar hambarului, apoi translatata peste copastia navei pn la locul de pe cheu unde urmeaz s fie depus. Ridicarea i deplasarea coadei trebuie s se fac pe o traiectorie care s minimizeze distana de deplasare pentru a reduce timpul consumat n aceast faz a ciclului. Astfel, coada nu
52

trebuie ridicat mult deasupra gurii de hambar i a copastiei, iar n funcie de poziia sarcinii n lumina gurii de hambar i pe cheu, deplasarea de la nava la cheu se poate face simultan cu ridicarea, coborrea sarcinii i rotirea braului macaralei. n aceste condiii, aspectul esenial al fazei este realizarea deplasrii n siguran a coadei. Principalele precauii ce trebuie luate pentru a reduce riscul accidentelor de munc sau avarierii navei i a mrfurilor n timpul transferului sarcinii peste bord sunt: 1) evitarea suprasarcinilor; 2) asigurarea mrfii trebuie s se fac pe palet, n slinguri sau n plas (dac se utilizeaz asemenea scule) nainte de a fi ridicat sau asigurarea n crlig, n cazul unor colete individuale; 3) dirijarea coadei pe timpul deplasrii ei de o persoan calificat, corespunztor pentru acest scop i cu experiena necesar, astfel nct s se evite i/sau s se stopeze rotirea sau balansarea acesteia n timpul deplasrii sau atingerea ei de obstacolele constituite din elemente ale structurii navei sau dotrile, instalaiile i utilajele de pe cheu; 4) eful formaiei din hambarul navei sau eful de echip, trebuie s dea instruciuni clare formaiei pe care o coordoneaz, conductorilor de utilaje care lucreaz n hambar i celui care dirijeaz micarea coadei; eful de formaie poate fi cel care asigur dirijarea coadei n timpul deplasrii acesteia, dnd indicaii clare macaragiului sau vincierului; 5) ntreg personalul implicat n manipularea mrfurilor su aflat n zona de lucru trebuie s poarte echipamentul de protecie adecvat i, n special, ci i manui de protecie i s fie, n mod continuu, atent la eventualele pericole ce pot aprea n timpul manipulrii mrfurilor; 6) nimnui i n nici o circumstan nu i este permis ederea sub sarcin pe parcursul su.

C) Faza a treia este constituit din depunerea coadei la locul fixat i degajarea sarcinii din crligul macaralei; eful formaiei de la cheu trebuie s ghideze, cu atenie, sarcina astfel c aceasta s fie depus n siguran pe cheu, n autovehicul, vagon, barj sau n nava acostat n dana dubl i s desprind sarcina din crlig, astfel nct acesta s fie gata pentru reluarea ciclului. Eficiena operrii navei este considerabil afectat de modul n care sarcina (marf) este depus pe cheu. n cazul transbordrii directe, cel mai sigur i mai corect mod de aezare a sarcinii este depunerea acesteia direct n mijlocul de transport, ce trebuie poziionat, n prealabil, n raza de aciune a crligului macaralei. O variant posibil, dar mai puin eficienta este depunerea sa pe dana sau pe o platform situat lng mijlocul de transport i apoi ridicarea i ncrcarea n vehicul, vagon sau pe trailer (remorc). Utilizarea platformei este necesar atunci cnd ncrcarea se face n mijloace de transport acoperite i este o soluie mult mai eficient dect depunerea mrfii pe cheu i ncrcarea sa ulterioar n mijlocul de transport. Dac marfa este paletizata i a fost depus pe dana din anumite motive, formaia de la cheu trebuie s controleze i s roteasc sarcin nainte de depunerea sa pe cheu, astfel nct lcaurile din palet pentru intrarea furcilor stivuitoare s fie aezate n cea mai bun i cea mai accesibil poziie pentru c acestea s poat fi poziionate cu uurin. Mrfurile nepaletizate, ca de exemplu, lzile, butoaiele, baloii, trebuie s fie astfel aezate nct s fie accesibile stivuitoarelor, iar acestea s le poat ridica uor. Mrfurile, indiferent dac sunt destinate ncrcrii sau descrcrii, trebuie aezate ntotdeauna n stive corect executate i plasate pe cheu, astfel nct s existe un spaiu adecvat de manipulare.

D) Cea de-a patra i ultima faz a ciclului de transfer este rentoarcerea crligului n poziia necesar pentru coarea unei noi sarcini. Crligul trebuie s fie rentors la nav ct mai repede posibil, imediat dup ce sarcin a fost desprins. O bun practic de manipulare a mrfurilor impune utilizarea crligului la rentoarcerea acestuia la nav. Aceast faz poate fi folosit pentru ridicarea sculelor necesare stivuirii mrfurilor, a paleilor goi, a sligurilor i a plaselor,
53

echipamentelor ce vor fi utilizate n hambar sau materialelor de stivuire, cum ar fi materialele de separaie, schele, tlpi, postamente. De exemplu, fazele ciclului de transfer n cazul ncrcrii, cu o macara de bord, a unor lzi paletizate, direct ntr-un autovehicul, n hambarul inferior al unei nave de mrfuri generale i stivuirea lor la murad cu ajutorul unui stivuitor sunt: 1) pregtirea mrfii la cheu: se face o verificare asupra securitii ncrcturii paletului, dispozitivele de ridicare se cupleaz la palet i la crligul macaralei i se semnalizeaz efului de formaie de la nava ca paletul este pregtit pentru ridicare; 2) transferul mrfii peste copastia navei: paletul este ghidat la ridicarea de pe autovehicul, trecerea sa peste copastia navei i coborrea prin gura de hambar, n lumina acestuia, pn n apropierea zonei de stivuire; 3) degajarea coadei din crlig i stivuirea: dispozitivele de ridicare sunt decuplate de la palet i coada este mutat cu autostivuitorul pn la punctul de stivuire; dac pentru anumite zone autostivuitorul nu poate fi folosit, lzile sunt preluate manual de pe palet i transportate prin conveior, cu cruciorul sau manual, pn la punctul de stivuire; 4) rentoarcerea crligului pentru reluarea ciclului: de crligul macaralei se ataeaz un palet gol, iar ridicarea s, trecerea peste copastia navei i depunerea n zona de ncrcare, pe cheu sau pe mijlocul de transport este dirijat de eful formaiei de docheri la nav. 5) Pentru obinerea unor performane corespunztoare n manipularea mrfurilor la nav, cele patru secvene ale ciclului de transfer trebuie planificate i coordonate n mod corespunztor pentru c operarea navei s se desfoare continuu i eficient. 6.2.Optimizarea i planificarea activitii de operare a navei mineralier de 55 000 tdw n procesul exploatrii navelor maritime se disting dou tipuri de operaiuni care se desfoar simultan asupra mrfurilor: operaiuni comerciale legate de vnzare/cumprare, asigurare etc, i operaiuni tehnice privind ncrcarea, stivuirea, amarajul, transportul i livrarea mrfurilor n condiii corespunztoare n portul de destinaie. Din punct de vedere al exploatrii portuare prezint o importan deosebit cunoaterea caracteristicilor fiecrui tip de marf, a modului corect i avantajos de depozitare n condiii corespunztoare la bordul navei, dup cum, la fel de important este cunoaterea i alegerea tipului potrivit de nav, n funcie de caracteristicile tehnice ale acesteia i facilitile oferite. Mrfurile generale, ambalate i neambalate, se transport cu nave mineralier, nave caracterizate de un spaiu mare de ncrcare, guri de magazii mari, murazi nguste, capacitate redus de balastare i fr instalaii proprii de ncrcare i descrcare. Deplasamentul acestor nave este relativ mic, n comparaie cu cel al navelor care transport mrfuri solide i lichide n vrac. Navele mineralier transport n general mrfuri nscuite, mrfuri n baloi sau n legturi, cutii, cartoane, lzi, butoaie, mrfuri periculoase, mrfuri n uniti de sarcin, anumite mrfuri perisabile, cereale n vrac, mrfuri agabaritice, produse metalurgice, material rulant, etc.

A)

Date referitoare la marf

Datorit diversitii mrfurilor i a modului de prezentare, la transport, n cadrul operaiunilor de ncrcare i distribuie n hambarele navei se impun o serie de msuri att n ceea ce privete aezarea metodica i judicioas a mrfurilor n nava pentru a-i asigura acesteia stabilitatea transversal pe timpul ncrcrii i n timpul mersului i asiet corespunztoare, dar i n ceea ce privete asigurarea conservrii mrfurilor pe toat durata voiajului.
54

B) ncrcarea i stivuirea mrfurilor pe nav Obligaia efecturii operaiunii de ncrcare propriu-zise pe nav revine fie navlositorului, fie armatorului, n funcie de clauzele stabilite n contractul de navlosire, contractul de vnzare/cumprare sau de uzanele portuare. Pentru bun organizare a ncrcrii mrfurilor pe nava astfel nct operaiile de ncrcare s dureze ct mai puin timp, s se asigure stabilitatea perfect a navei, folosirea judicioas a spaiului i integritatea mrfurilor este necesar ntocmirea unei schie a aezrii mrfii pe nav, care se numete cargoplan. Cu ocazia ncrcrii mrfurilor pe nava intervin dou planuri de ncrcare, ntre care pot aprea deosebiri: plan provizoriu ntocmit de comandantul navei nainte de nceperea ncrcrii mrfurilor pe nav pe baza listelor de ncrcare prezentate de ncrctor; plan definitiv ntocmit de comandant i ncrctor pe parcursul operator de ncrcare. De regul ncrcarea efectiv a mrfii se face de ctre firmele specializate n prestaii portuare, autorizate n acest scop de administrative portuare, n baza contractelor cu cei interesai direct n ncrcarea i stivuirea mrfurilor pe nave. Pregtirea navei corespunztor transportului ce urmeaz s-l efectueze contribuie n mare msur la atestarea bunei stri de navigabilitate a navei, care este o prim condiie n executarea oricrui contract de transport maritim. ntreaga operaiune de pregtire a navei pentru ncrcare i transport trebuie fcut n conformitate cu o bun practic marinreasc.

Pregtirea magaziei de marf Pregtirea magaziilor de marf depinde foarte mult de natura mrfurilor ce urmeaz a fi ncrcate. n principal, pregtirea magaziilor de marf cuprinde urmtoarele etape: curarea santinelor; mturarea magaziilor i ndeprtarea reziduurilor de la mrfurile transportate anterior; ndeprtarea mirosurilor; amenajarea magaziilor corespunztoare naturii mrfurilor ce urmeaz a fi ncrcate. Curarea santinelor este o operaie de mare rspundere, care asigur evacuarea apei rezultate din sudaia mrfurilor, precum i evacuarea apei din compartiment n caz de infiltraii sau gaura de ap. Mturarea magaziilor se efectueaz dup fiecare transport i urmrete ndeprtarea resturilor de marf, a scurgerilor, a materialelor de separaie i amaraj folosite, a resturilor de ambalaje etc. n unele situaii scurgerile de coninut trebuie mturate, nscuite i predate la destinaie. Este cazul unor mrfuri scumpe cu granulaie mic, cum ar fi cafeaua boabe, cereale nscuite etc. n acest scop ncrctorii pun la dispoziia navei un numr de saci goi egal cu 5%, din numrul de saci ncrcai. Planul de ncrcare (cargoplanul) Comandantul navei avnd lista de mrfuri poate trece la ntocmirea planului de ncrcare (cargoplanul), una din cele mai importante operaiuni ce precede ncrcarea deoarece de acest cargoplan depinde n primul rnd comportarea navei pe mare (stabilitate, asiet), iar n al doilea rnd starea de siguran i conservarea mrfurilor pe toat durata voiajului. Cargoplanul indic dispunerea mrfurilor pe magazii i porturi de destinaie, la ntocmirea acestuia comandantul navei i eful stivator lund n considerare o multitudine de factori dintre care cei mai importani sunt natura mrfurilor, greutatea i volumul acestora, ambalajul, rotaia porturilor i altele. Un cargoplan bine ntocmit conduce la o durat minim a operaiunilor de ncrcare, asigurndu-se o folosire judicioas a spaiilor, asigurarea integritii mrfurilor n timpul ncrcrii, dar mai ales pe parcursul transportului, precum i o asiet i o stabilitate corespunztoare a navei pe toat durata voiajului. Dac mrfurile care fac obiectul transportului urmeaz a fi descrcate n mai multe porturi, se recomand ca acestea s fie dispuse n toate hambarele navei, pentru c manipulrile la descrcare s poat fi realizate ntr-un timp ct mai scurt. La distribuirea mrfurilor pe magazii, trebuie s se in seama de mai multe considerente, printre care menionm:
55

A) natura mrfurilor Dup natura mrfurilor se clasifica n dou categorii principale: uscate i lichide. n aceast clasificare ar trebui s se includ i o a treia categorie, inventarul viu: animale domestice, animale slbatice, psrile i reptilele pentru grdinile zoologice. n loturile de marf pentru acelai port se va ine seama pe lng greutatea fiecrui fel de marf i de natura ei, evitndu-se amestecul mrfii ce eman mirosuri pentru a prentmpina contaminarea sau avarierea. De asemenea se va evita amestecul mrfurilor care transpir cu mrfuri uscate sau mrfuri periculoase. Pentru mrfurile solide n vrac ntocmirea cargoplanului nu prezint probleme ca n cazul mrfurilor generate. Ideea principal care impune ntocmirea cargoplanului pentru asemenea mrfuri este aceea c trebuie s redea n mod clar repartizarea mrfii pe toat lungimea navei, repartizare care s nu solicite nava. La cargoplanul pentru cereale trebuie s apar locul stivuirii sacilor, care constituie scria, obligatoriu prin reglementri internaionale. n cazul n care navele ncarc minereuri de orice fel cargoplanul va indica modul de ncrcare n magazii i pe coridoare. Repartizarea mrfii pe coridoare trebuie s respecte anumite reguli i s fie n concordan cu repartizarea n magazii, n principiu centrul stivei de minereu din coridor s fie deasupra unui loc gol sau mai puin ncrcat n magazie. Exist o categorie deosebit de mrfuri, mrfurile speciale, care formeaz o categorie susceptibil de sustrageri, din care cauza cer o stivuire deosebit, o supraveghere atent, o verificare i un pontaj plin de rspundere. n aceast categorie intr ndeosebi: berea n cutii i sticle, alcoolul n sticle, articole de confecii i de mod, bijuterii de orice gen, blnuri, articole electrice portabile etc. O serie de mrfuri alimentare nu trebuie transportate la un loc unele cu altele (de pild untul sau brnzeturile alturi de pete afumat etc). n general mrfurile care emana mirosuri specifice, nu se recomand s fie amestecate. Produsele petroliere trebuie amplasate ntotdeauna departe de sala mainilor i cldrile navei, de locurile prea calde, de magaziile de provizii i cabinele echipajelor i n nici un caz sub acestea. n cazul mrfurilor care se ncing uor (cerealele), se va ine seama de condiiile asigurrii unei bune ventilri pe parcursul transportului. La mrfurile perisabile, condiiile de ventilaie, refrigerare sau congelare constituie factorul hotrtor al amplasrii acestora n magazii. Stivuirea mrfurilor pe punte se va face numai n cazuri extreme i cu acordul expres al navlositorului, care-i asuma riscurile unei asemenea stivuiri. Rspunderea armatorului n caz de avarie a mrfurilor nu poate fi invocat dect pentru mrfurile stivuite sub punte. n general, stivuirea mrfurilor pe punte se face n urmtoarele situaii: 1. cnd toate spaiile nchise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate transporta o greutate mai mare dect cea a mrfurilor ncrcate; 2. cnd este vorba de mrfuri cu gabarite mari, care nu au loc n hambarele navei (rulouri compresoare, vagoane, excavatoare etc); 3. cnd marfa nu poate fi ncrcat n hambare din cauza incompatibilitii ei cu celelalte mrfuri (unele mrfuri periculoase, cum ar fi acizii chimici etc). Mrfurile stivuite pe punte trebuie aezate n aa fel nct s permit lucrul concomitent la toate hambarele navei.

B) raportul dintre greutate i volumul acestora Mrfurile vor fi stivuite pe baza indicilor de stivuire (mrfurile grele, cu volum mic i a celor uoare, cu volum mare), astfel nct s fie utilizat la maximum tonajul deadweight al navei i s fie evitate pe ct posibil spaiile moarte pentru care armatorul percepe, oricum, navlu. Indicii de stivuire ai mrfurilor depind de greutatea specific a acestora, de natura lor (unele mrfuri au nevoie de spaii mai mari de aerisire, altele de spaii mai mici, iar altele pot s nu necesite deloc asemenea spaii), de felul i forma ambalajului etc n general, mrfurile ambalate ocupa spaii mai mari n medie cu 10% -12% n comparaie cu mrfurile n vrac. De asemenea, greutatea mrfurilor pe hambare trebuie repartizat ct mai uniform n plan longitudinal i transversal, pentru a nu suprasolicita rezistenta navei pe anumite poriuni i asigura o stabilitate i o asietnormal pe toat durata voiajului. Dac navlositorul nu este de acord cu modul n care comandantul concepe stivuirea mrfurilor pe nava i insist asupra unei repartizri care ar duce la folosirea incomplete a capacitilor de transport ale navei, atunci
56

comandantul poate lsa la latitudinea acestuia aezarea mrfurilor, cu respectarea condiiilor de stabilitate i siguran a navei, cu condiia ca navlositorul s elibereze comandantului o scrisoare de garanie pentru plata complet a navlului n funcie de tonajul deadweight sau tonajul registru al navei, indiferent de cantitatea (volumul) mrfii ncrcate. C) dimensiunile coteelor i felul ambalajelor Regul care trebuie respectat n acest sens este c mrfurile grele trebuie aezate la baza hambarelor, iar cele uoare - deasupra, dup cum mrfurile n ambalaje rezistente trebuie aezate la marginea magaziilor, pentru a putea rezista presiunilor laterale, iar cele n ambalaje mai fragile - la mijlocul acestora. De asemenea, mrfurile care implic o manipulare mai greoaie i care necesit un timp mai ndelungat, trebuie repartizate n magaziile mai mici, n compartimente separate, pentru a nu incomoda operaiunile la celelalte mrfuri.

D) rotaia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escal n cazul mai multor porturi de descrcare, mrfurile vor fi ncrcate n general, n toate hambarele, pentru a se permite manipularea n cel mai scurt timp posibil, astfel nct cele destinate primului port de descrcare s fie stivuit deasupra n spaii care s permit descrcarea lor rapid fr a se avaria prin manipularea de descrcare mrfurile rmase pentru urmtoarele porturi. n acest sens se recomand colorarea cargoplanului, fiecrei culori n parte corespunzndu-i un anumit port de destinaie. De asemenea se poate folosi marca de port care are drept scop s individualizeze partidele de mrfuri care se vor descrca la fiecare port de destinaie n parte. Pentru fiecare port de destinaie, se va aplica pe ambalaje marca de port, ntr-o anumite culoare, de ctre angajaii armatorului. Se pot evita n acest fel cazurile neplcute de rtcire a coletelor, de descrcare prematur sau ntrziat a acestora, reclamaiile i penalizrile din partea beneficiarilor de transporturi etc. Atunci cnd o anumit partid de marf urmeaz s fie predat n acelai port, mai multor beneficiari, se utilizeaz marca de identificare. Mrcile de identificare nscrise pe colete trebuie s fie identice n acest caz cu mrcile nscrise n conosament. Se va ine seama c dup descrcri succesive stabilitatea i asieta navei s nu fie afectate, de aici rezultnd obligaia comandantului de a calcula nlimea metacentric i asieta dup fiecare descrcare impus de rotaia porturilor. Din aceast cauz se recomand ntocmirea unui tabel n care s se arate mulimile metacentrice succesive i modul de activare pentru a se permite eventual o balastare eficient. Cargoplanul iniial ntocmit la sosirea navei n port pe baza listelor de ncrcare se modific pe parcursul ncrcrii, n funcie de necesiti. Trebuie avut n vedere c aceste modificri s nu afecteze buna stabilitate a navei, securitatea echipajului, conservarea calitii mrfurilor i s nu creeze greuti deosebite n porturile de descrcare. Acest plan modificat devine cargoplanul definitiv al navei.

Stivuirea Indicele de stivuire reprezint volumul (n picioare cubice sau n metri cubi) pe care l ocupa o ton metric de marf. Se noteaz cu i mai poate fi ntlnit sub denumirea de factor de stivuire sau cubajul mrfii. Unele lucrri de specialitate definesc indicele de stivuire ca fiind numrul de picioare cubice pe care l ocup o ton lung de marf. Dat fiind diferena relativ mic ntre ton lung i ton metric, precum i faptul c nici cea mai atent calculare a unui indice de stivuire nu poate avea ca rezultat obinerea unei cifre exacte, se poate considera c definiia dat n prezenta lucrare satisface exigenele necesare n aproximarea indicelui de stivuire. n cursul ncrcrii mrfurilor magaziile navei i pe covert, se va urmri ca stivuirea s fie astfel fcut nct spaiul s fie folosit n cel mai judicios mod. Indicele de stivuire este un element foarte important de care se ine cont la navlosirea navei; el st la baza ntocmirii cargoplanului. . . . ,
57

n magaziile navei, datorit formei spaiului n care se face stivuirea mrfii, n mod inerent se creeaz unele spaii ntre colete. Aceste pierderi de spaiu se numesc spaii moarte i se noteaz cu a. Volumul spaiilor moarte variaz n raport cu felul mrfii i cu form magaziilor navei, alturi de care o mare importan este priceperea docherilor n folosirea optim a spaiului din magazii. Unele lucrri includ spaiul mort n calculul indicelui de stivuire, pe cnd n altele nu se face aceast includere. Mrfurile n bale ocupa un spaiu cu circa 10% mai mare dect mrfurile n vrac, fapt pentru care n documentaia navei este redat separat, capacitatea volumetric a magaziilor pentru mrfuri i mrfuri n vrac. Unitile de msur pentru indicele de stivuire sunt date n metri cubi pe ton metric i n picioare cubice pe ton metric sau ton lung (1 m3= 35,3 pc). La navlosirea navei se ine cont i de spaiul mort care se poate nregistra la stivuirea mrfurilor n magaziile navei. La unele mrfuri, cum ar fi produsele lemnoase, navlosirea se face pe metru cub. Cheresteaua stivuit n magaziile navei da pierderi mari de spaiu date fiind dimensiunile variate ale scndurilor, precum i forma magaziilor. Spre exemplu, un metru cub de cherestea poate ocupa n magaziile navei pn la 1,4-1,5 m3. n navlosirea navei, precum i la ntocmirea cargoplanului, la indicele de stivuire se va aduga i spaiul mort pe ton de marf. n calcule se va folosi suma dintre cele dou elemente f, care constituie volumul specific al mrfii. Pentru a afla ce cantitate de marf se poate ncrca ntr-una din magaziile navei se va mpri volumul magaziei la suma dintre indicele de stivuire i spaiul mort nregistrat de marf. Deci volumul ocupat de mrfii la bord este influenat de urmtorii factori: greutatea specific a mrfii; forma magaziilor navei; mrimea coletelor; uniformitatea dimensiunilor coletelor; gradul de presare a mrfii (bumbac, etc); proprietile fizico-chimice ale mrfii care uneori necesit un spaiu mai mare pentru ventilaie (cafea, orez, citrice etc); gradul de specializare al echipelor de docheri. Uneori, indicele de stivuire al mrfii dat navei de ctre ncrctor include i spaiul mort. Mrfurile transportate pe mare pot fi mprite n funcie de indicele de stivuire n mrfuri grele i mrfuri uoare. C demarcaie ntre cele dou categorii poate fi luat factorul de stivuire de circa 50 pc/t (la o nav de mrfuri generale). Volumul specific al navei reprezint raportul dintre volumul magaziilor navei i deadweight-ul net al navei. Cel de-al doilea element fiind variabil, rezult c i volumul specific al navei este o mrime variabil. Se vor folosi urmtoarele notaii: v - volumul specific al navei; f - volumul specific al mrfii n magaziile navei (indicele de stivuire plus spaiul mort, +); - volumul magaziilor navei; U - volumul lotului de marf ce urmeaz a se ncrca.

Indicele de stivuire ideal este acela care satisface att capacitatea de ncrcare DWN, ct i capacitatea volumetric a magaziilor navei Vn

58

6.3. Creterea eficienei n exploatare a navei mineralier de 55 000 tdw n funcie de timpul de staionare la operare Pentru a cunoate posibilitile reducerii preului de cost n transporturile navale va trebui s determinm influena diverilor indici tehnico-economici asupra preului de cost. Dintre aceti indici vom studia aici, numai influena timpului de staionare n porturi pentru ncrcare, descrcare i eventual, pentru alte cauze. Aceste staionari sunt n strns legtur cu modul de organizare a muncii n porturi, precum i cu utilajele acestora i, n mai mic msur, cu utilajele navelor. Dac D este durata medie a unei curse, n ore (eventual n zile), avem:

D = + t1 + t2 + t 3 n care: L- este lungimea unei curse n Mm (cursa dus-ntors); V- viteza medie de navigaie a navei, n nd; T1- timpul normal n ore pentru ncrcarea navei; T2- timpul normal n ore pentru descrcarea navei; T3- staionari ntmpltoare.

(1)

A. Variaia preului de cost n funcie de variaia timpului de ncrcare 1. Presupunem n relaia (1) c toi termenii rmn constani n afar de t1, pe care l considerm c variaz cu procentul p1: Durata cursei va varia procentual cu q1. Relaia (1) devine: D+ D= + t1 (1+ ) + t2 + t 3 (2)

Scznd (1) din (2) obinem:

D = t1

de unde:

p1

(3)

59

Deci, dac timpul de ncrcare al navei variaz n plus sau n minus ca procentul p1, durata cursei variaz n sens corespunztor cu procentul q1 din (3).

Exemplu: Considerm cursa: Brila - Constana - Anvers - Roterdam -Genova - Galai:

- lungimea cursei L = 7.572 mile marine (aprox. 14.000 Km); - timpul de ncrcare n diferite porturi t1 = 700 ore; - durata cursei D = 2.240 ore.
S presupunem c timpul de ncrcare scade cu 10%, deci p1 = - 10. Obinem: 3,10% (4)

Este evident c pentru aceeai variaie procentual p1 a timpului de ncrcare, variaia procentual q1 a duratei cursei este cu att mai mare cu ct t1 reprezint o parte mai mare din D.

1.

Micorarea duratei cursei cu procentul q1 atrage dup sine depirea planului de transporturi.

A. Volumul de transporturi (prestaii) este: P =C1 C2 C3 Pz Z (5)

Unde: C1 este capacitatea de ncrcare nominal a parcului de nave, n t; C1 este coeficientul de utilizare al parcului de nave, adic raportul ntre zilele efective de exploatare z si zilele posibile de exploatare zi, ntr-un an:

(6)

La navele maritime:

~ 0,92, la cele fluviale

~ 0,72.

C3 este coeficientul de utilizare a capacitii de transport, adic raportul dintre marfa real ncrcat i capacitatea maxim (nominal) de ncrcare. Practic Cs = 0,7-1,0 Pz este parcursul mediu zilnic al navei, n Km Z sunt zilele calendaristice n perioada considerat.
60

B. Parcursul mediu zilnic Pz este dat de relaia:

Pz = Unde: D1 - durata medie zilnic de exploatare a navei, n ore; D2 - distana medie de transport a mrfii n Km; C4 - coeficientul parcursului ncrcat fa de parcursul total.

(7)

Prin urmare:

P = C1

C2

C3

Z=

(8)

Dac durata unei curse variaz cu D, volumul de prestaii va varia cu P, deci:

P+p= Scznd pe (8) din (9), avem:

(9)

P=

(10)

Dar: p=

iar D =

rezult corelaia (10) se scrie:

(11)

Deci: P1 = (12)

61

nlocuind valoarea lui q1 din (7), avem: P1 = (13)

De aici obinem variaia volumului de prestaii n funcie de variaia procentual a timpului de ncrcare a navei p1.

Astfel considernd datele din primul exemplu obinem:

P1 =

(14)

3. Prin variaia volumului de prestaii se produce ns i o variaie a preului de cost, cheltuielile de exploatare variaz cu un procent mai mic dect variaia volumului de prestaii. Preui de cost este dat de relaia:

S= Unde: S - preul de cost exprimat n $ / t - Km Cf - cheltuielile fixe i generale aferente traficului de marf Cv - cheltuielile variabile

(15)

Volumul de prestaii crescnd cu procentul p1 (n sens absolut), cheltuielile Cf rmn neschimbate, iar cele variabile vor crete cu un anumit procent K1, care ine seama de variaia diferitelor cheltuieli n raport cu creterea sau descreterea traficului. Cheltuielile variabile vor deveni deci:

Cv=

)
62

(16)

Notnd cu q1 procentul de variaie al preului de cost, obinem relaia:

q1=

(1

(17)

2.

Prin micorarea timpului de ncrcare al navei se va realiza economia:

E1 = (P + P) - S

(18)

tiind c: P =

i S =

iar P S = CV + Cf = Ct vom avea:

(19) Dac procentul de variaie al volumului de prestaii este proporional cu procentul de variaie al cheltuielilor variabile, atunci K1 = 1 i deci:

(20) . De altfel, valoarea K1 = 1 este cea mai defavorabil i n general se consider K1 <1. (21)

Et=

Prin urmare, n cazul K1 = 1, dac: P1< 0, E1 < 0 se obine o economie; P1> 0, E1 > 0 se realizeaz o mrire a cheltuielilor; P1= 0, E1 = 0 situaia rmne neschimbat.

B. Variaia preului de cost n funcie de timpul de descrcare a navei Presupunem c, timpul normat pentru descrcarea navei, t, a variat cu procentul p2. Procednd c la primul caz, obinem c procentul de variaie a unei curse este:
63

(22) Procentul de variaie al volumului de prestaii:

sau

nlocuind

Variaia preului de cost se scrie:

(23)

Economia realizat va fi:

(24)

Deoarece n practic variaz concomitent att timpul de ncrcare ct i cel de descrcare, precum i celelalte staionari, preul de cost va varia innd seama de toi aceti indici. Procentul total al variaiei duratei unei curse, al volumului de prestaii, al preului de cost i al economiei totale vor fi suma procentelor pariale ale fiecrui indice, variaia acestor indici depinde de micorarea timpului t1, t2 i t3. Pentru obinerea acestor rezultate se va organiza procesul de transport, cum s-a artat mai nainte, eliminndu-se staionrile inutile ale navelor, mai ales a celor fluviale, n timpul exploatrii, precum i reducerea timpului normat pentru ncrcarea i descrcarea navei. Aa cum am amintit mai sus, din statisticile ntocmite n numeroase porturi, la diferite grade de dezvoltare i eficien, rezult c din timpul total de staionare n port a unei nave, numai un procent redus este consumat pentru operarea navei, de regul cam 15% pentru descrcare i 12% pentru ncrcare. Pentru o nav care face ntr-un port ambele operaiuni restul de 75% din timpul de staionare n port este consumat prin: - ateptarea rndului la operare; - formaliti prelungite la sosirea i plecarea navei; - srbtori legale i duminici (nelucrtoare);
64

zile nelucrtoare la sfrit de sptmn; inactivitate timp de 2/3 din zi n porturile cu un singur schimb de lucru; schimbarea danei de operare n raport de mrfuri, de organizarea danelor i de nevoile urgente ale portului; - ntrzierea echipelor de lucru, absene n componen acestora; - aglomerri survenite n depozite, pe cheuri i platforme din cauza deficienelor organizatorice sau a modificrilor n ordinea normal de manipulare a mrfurilor etc. Parte din aceste neajunsuri se manifest chiar n porturile relativ bine organizate, unde activitatea de operare a navelor este zilnic i precis planificat n prezena tuturor organizaiilor portuare interesate. Statistica arat ca unul din factorii care contribuie cel mai mult la pierderea de timp i la creterea cheltuielilor pentru nave i pentru port, este deficiena n eviden mrfurilor pe destinaii i nave, i n pregtirea accesului lor rapid ctre nave sau ctre depozite i platforme; n al doilea rnd, la ntrzieri contribuie ineficienta organizare a echipelor de lucru (docheri).

6.4. Criterii i indicatori de performan Atributul eficient aplicat aciunii trebuie privit ntr-o accepiune nuanat, prin luarea n considerare a efectelor indirecte, a factorului timp, a factorului ecologic, a, costurilor sociale. Principiul universal al lui Maupertius (principiul minimei aciuni): scop dorit cu efort minim" a rezistat de la nceputul epocii moderne i sugereaz una din ntrebrile fundamentale n definiia eficienei: De la ce grad de concordan ntre rezultat i scop ncepe eficienta? Strulim definete eficiena economic ca efect maxim, cu minim de cheltuieli i n cel mai scurt timp". Este interesant i abordarea managerial a eficienei. Astfel P. Drucker considera c a fi eficient nseamn a face bine lucrurile propuse". Prin eficien se are n vedere msura n care au fost realizate obiectivele, scopurile", Performanta managerial apare n punctul de confluen a calitii rezultatelor aciunii manageriale i a calitii or scopurilor sistemului managerial: a fi eficient nseamn a face bine ceea ce trebuie fcut. Aceast misiune st la baza unor modele manageriale moderne remarcabile prin eficiena lor: TQM (managementul total al calitii) i excelena organizaional". Justificarea utilizrii indicatorilor de eficien este dat de capacitatea de a reflecta un anumit aspect al eficienei economice, pentru nelegerea i aprecierea corect a rezultatului global. Rareori se folosete ntregul ansamblu al indicatorilor de eficien. Exemplificam civa indicatori tehnico-economici care s redea ct mai fidel aceste aspecte. A) Tone transportate Acest indicator exprima cantitatea total a mrfurilor transportate cu nava n perioada analizat (de regul 1 an), msurat n tone metrice, pe baza documentelor oficiale de transport, ale cror date se evideniaz pentru fiecare voiaj n parte. B) Indicele de utilizare (tone/tone deadweight) Acest indicator se obine prin raportarea indicatorului, Tone transportate la capacitatea deadweight total a navei.

65

C) Parcursul mrfurilor (tone/mile) Acest indicator reprezint produsul dintre greutatea mrfurilor transportate unitar, pe voiaje i distana parcurs de mrfuri. Indicatorul se calculeaz pe baz de evidene oficiale. Unul dintre obiectivele principale n economia transporturilor maritime vizeaz reducerea duratei de staionare a navelor n porturi, sub operaiuni de ateptare, n reparai etc. i creterea numrului anual de voiaje. Cele mai mari venituri din navluri se obin prin numrul mare de tone marf transportate i distanele ct mai mari parcurse cu ncrctura. O nav de tonaj mic sau mediu poate realiza un parcurs al mrfurilor mare, efectund anual voiaje multe pe distane rezonabile, mici sau medii. Pentru distane mari prezint avantaj navele mari, deoarece parcursul mrfurilor, precum i navlul sunt mari, iar costul pe ton/mil este comparativ sczut. Dintre indicatorii tehnico economici, parcursul mrfurilor are implicaii calitative cele mai evidente n utilizarea judicioas a navei, fiind n cea strns corelaie att cu veniturile, ct i cu cheltuielile.

D) Venituri din activitatea de transport ( n lei i n valut ) Acesta constituie un indicator financiar ce reprezint totalitatea veniturilor transporturilor efectuate.

E) Cheltuieli ( n lei i valut ) Acest indicator exprim totalitatea cheltuielilor necesare efecturii transportului. Exist dou categorii principale de cheltuieli: cheltuieli fixe i cheltuieli variabile.

E1) Cheltuieli fixe: se mpart la rndul lor, n: cheltuieli de investiii, care includ uzura i plata amortizrii, respectiv a dobnzilor; cheltuieli curente constante: salariile, materialele, primele de asigurare, plata inspeciilor tehnice i a expertizelor oficiale ale Registrului Naval Roman, reparaiile curente. Plata primelor la Clubul de Protecie i Despgubire (P&I). Aceste cheltuieli sunt considerate fixe nct sunt inevitabile i determinate odat voiajul nceput, indiferent de zona de navigaie i de starea de ncrcare a navei. E2) Cheltuieli variabile: cheltuielile de manipulare, taxe portuare, taxe de canal, cheltuieli pentru combustibil. Sunt determinate de natura voiajului, deci depind de felul mrfii, de ruta de navigaie, porturile de destinaie, de condiiile hidrometeorologice pe timpul voiajului etc.

66

F) Capacitatea de transport Exploatare (tone deadweight) Relaia de calcul este:

medie

zilnic

navei

de

mrfuri

Cmz = capacitatea de transport medie a navei Cz ij = capacitatea de transport medie a navei Cz = capacitatea scoas temporar din exploatare datorit unor accidente, reparaii Ze = numrul de zile de exploatare a capacitilor Tr = durata n zile a scoaterii temporare din exploatare N = numrul de zile calendaristice (365)

G) Capacitatea de transport anual a navei de mrfuri aflat n exploatare (tone deadweight) Se calculeaz pentru tot timpul de exploatare anual, separat pentru timpul de mar i de staionare.

Unde au semnificaia de mai sus, iar Zj reprezint numrul de zile n exploatare. Indicatorii tehnico-economici de utilizare a navei (b, f, g) sunt necesari, pentru determinarea potenialului real al acesteia. Comparai de la o etap de analiza la alta (de la an la an) i raportai la rezultatele obinute, aceti indicatori pot duce la msuri de perfecionare tehnicoorganizatoric i de execuie n exploatarea navei i n conducerea sa operativ, n vederea creterii rentabilitii utilizrii acestora. Ali indicatori economici folosii sunt:

67

H) Navlul mediu ($/ton transportat) calculat dup relaia:

Nm=

Unde reprezint totalitatea navlurilor ncasate. Indicatorul exprim nivelul mediu al navlului ncasat pe ton de marf transportat. I) Distana medie (mile) reprezint spaiul parcurs n medie de ctre nav ntr-un voiaj i se calculeaz ca raport ntre parcursul mrfurilor i numrul total de voiaje.

dm= J) Viteza medie tehnic a navelor de mrfuri (mile) este un indicator ce st la baza calculrii timpului i consumului de combustibil necesar efecturii unui voiaj: Vm=

68

CONCLUZII

n aceast lucrare ne-am propus s tratm, principalele aspecte tehnice i economice ale operaiunilor de ncrcaredescrcare ce intervin n exploatarea navelor de tip mineralier i am ncercat s propunem cteva idei pentru principalele probleme tehnice ce apar la proiectarea i alegerea subsistemelor unei instalaii de ncrcare-descrcare cu macarale de bord pentru o nav de tip mineralier de 55000 tdw. Lucrarea este structurata n ase capitole, fiecare tratnd cte un aspect principal al obiectivelor propuse n aceast tem. n primul capitol s-a fcut o analiz a caracteristicilor generale a navei. O analiz corect trebuie s vizeze costurile ntregului lan de transport n condiiile n care se cunoate c beneficiarii serviciilor de transport analizeaz aceste servicii n mod global i au trei criterii importante n aprecierea efecturii transportului pe o anumit rut: respectarea strict a termenelor de preluare i livrare a mrfurilor, sigurana transportului i costul acestuia. Nava de tip mineralier de 55000 tdw. este destinat transportului de minereuri cu greutate specific mare, fiind o nav universal destinat s transporte una din urmtoarele mrfuri n vrac: cereale, crbuni, minereu de fier, fosfai. Are o singur punte i 7 magazii, dintre care 4 magazii scurte (ncepnd cu nr. 1 prova) i, 3 magazii lungi, toate dispuse alternativ. Am continuat n capitolul doi cu caracterizarea general a mrfii, prezentnd caractersticile i proprietile mrfii, msurile importante luate nainte de ncrcare precum i dup i calculul cantitii de marfa i valorile admise n procente. Noua situaie a transporturilor maritime, cu volumul lor imens de mrfuri tranzitate, dublat de o cerin tot mai mare pentru o operare ct mai eficient a acestora, a condus la dezvoltarea unor noi i performante sisteme de ncrcare-descrcare. Pentru a ne crea o imagine despre acestea, n capitolul trei am prezentat ct mai pe larg ntreaga gam de instalaii cuprinznd mai multe tipuri de bigi navale medii i grele ct i macarale de bord electromecanice sau electrohidraulice de ultima generaie capabile s ridice pn la 200t. Pentru o mai bun alegere a instalaiei de ncrcare-descrcare am insistat n acest capitol asupra diferitelor aspecte ce caracterizeaz fiecare tip i clas n parte prezentnd avantajele i dezavantajele acestora. n urma acestei analize am ales un sistem de ncrcare-descrcare bazat pe macarale de bord acionate electromecanic capabile s ridice mrfuri de pn la 5t, sistem ce corespunde att din punctul de vedere al performanei, aspectului economic al investiiei i ntreinerii ct i al cerinelor de exploatare necesare versiunii originale a navei mineralier de 55000 tdw. Odat aleasa instalaia, n capitolul patru, sunt reliefate condiiile hidro-meteorologice din zona portului Madras , limitele geografice, temperatura aerului, vnturile, presiunea atmosferic, nebulozitatea, precipitaiile, vizibilitatea, cicloanele tropicale, grenurile, curenii, zone cu gheari, care ar putea favoriza sau defavoriza efectuarea manevrei. n cadrul capitolului cinci este prezentat portul de operare Madras, zona de ancoraj extern, pilotajul, semnalele de trafic, furtuni i semnale de vreme i documentaia nautic necesar pentru intrarea n portul Madras.

n continuare, n ultimul capitol, am analizat posibilitile de optimizare tehnico-economic a operaiunilor de manipulare a mrfurilor n scopul creterii eficienei n exploatare. Pe lng consideraiile economice, am analizat i influena timpului de ncrcare-descrcare i a altor staionari asupra costurilor i a profitului realizat, dar i asupra imaginii operaiunilor incluse n ciclul de transfer al mrfurilor din cadrul procesului de import - export, tratate n
69

seciunile anterioare. Pentru nelegerea i aprecierea corect a rezultatului global, acest capitol se ncheie cu justificarea utilizrii indicatorilor de eficienta ce sunt dai de capacitatea de a reflecta un anumit aspect al eficienei economice i principalele date referitoare la activitatea de operare. Avntul economic nregistrat de societatea uman n ultima perioad a implicat o cretere fr precedent a comerului mondial, a traficului de materii prime de baz necesare industriei (minereuri, crbuni, petrol) i agriculturii ct i a schimburilor de produse finite sau alimentare. La realizarea circulaiei volumului imens de mrfuri, transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin, att cantitativ ct i de operativitate i aceasta nu numai pentru c transportul pe ap este mai ieftin, ci mai ales, din cauza diversificrii surselor de relaii comerciale, nmulirii numrului de participani la aceste diversificri i caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaionale. Ca urmare, flotele maritime de transport, au cunoscut n perioada postbelic, o cretere vertiginoas a tonajului global, nsoit de diversificarea tipurilor de nave, de specializare i de perfecionare tehnico - constructive, tonaj mrit, creterea vitezei de mar, introducerea automatizrii instalaiilor de bord i mbuntirea securitii i a condiiilor de via de la bord. Dezvoltarea din ultimii ani a fenomenului de globalizare a condus la apariia unor situaii n care orice aciune economic, politic sau militar disputat n orice col al lumii s aib o reacie economic imediata la toate nivelurile. n ultima decad cel mai mare impact asupra pieii mondiale 1-a avut rzboiul din Golf, impact reflectat n creterea vertiginoas a preului petrolului, deci implicit a combustibilului, fapt care corelat cu o meninere sau chiar o scdere a navlurilor a dus la casarea sau conservarea unui numr mare de nave mai vechi sau nerentabile i scoaterea de pe pia a multora dintre micii armatori. Aceste rezultate au dus la o nevoie de minimizare a costurilor de exploatare, fapt realizat prin construcia unor noi modele de nave tehnologic superioare, specializate n transportul unui anumit gen de marf (n cazul marilor companii de shipping) sau dimpotriv capabile s transporte o gam extrem de variat de mrfuri (operate de micii armatori). Astfel se remarc clar avantajul navelor dotate cu instalaii de ncrcare-descrcare moderne la angajarea n voiaje ce nu vizeaz marile porturi ale lumii ci porturile mici sau n curs de dezvoltare din Europa de Est, bazinul sudic al Mrii Mediterane, Africa i Orientul Mijlociu. n final, concluzionnd, putem afirma c o cretere a ncasrilor i reducerea cheltuielilor ce rezult din operaiunile de transport maritim, constituie un obiectiv central al eforturilor de perfecionare i continua mbuntire att a politicii i strategiei din domeniul comerului maritim ct i a proiectrii de noi nave i instalaii navale. Eficiena transportului maritim, are repercusiuni asupra eficienei i rentabilitii operaiunilor de import - export, n genere eficiena i rentabilitatea acestora depinznd cteodat doar de eforturile societilor de transport maritim, fiind n direct legtur cu sprijinul comercial i de organizare a celor ce se ocup de aceast activitate.

70

ANEXE

71

72

73

74

75

76

BIBLIOGRAFIE

1.

Balaban,Ghe. Tratat de navigaie maritim , Ed. Leda , Constana 1996

2. .Barbuneanu, P. Marile i oceanele Pmantului ,Ed.Militar, Bucureti 1967 3. Beiziris, A. i Bamboi, Ghe. Transportul maritim , (vol 1 i 2 ), Ed.Tehnica Bucuresti 1998 4. 5. 6. http://sailingissues.com Manualele tehnice originale ale echipamentelor de navigaie. NEGU L. Meteorologie maritim, Ed. Sport-Turism, Bucureti, 1981

7. Tnsescu O. , Constantinescu I. i Mischie C. - Maini de ridicat , transportat si utilaje portuare . Ed. Didactic si Pedagogic , Bucureti 1997 8. World ports guide

77