Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
BAZELE NAVIGAŢIEI.
ŢIE ESTIMAT
NAVIGACOSTIER Ă Ă ŞI
Cuprins
Prefaţă 15
Capitolul 2 25
2. Diferene de coordonate geografice. Deplasarea est-vest. Lungimea unit ii
de arc pe elipsoid. Uniti de msur utilizate în navigaie................................ 25
2.1. Diferen ţe de coordonate geografice............................................................. 25
2.2. Deplasarea est-vest....................................................................................... 28
2.3. Lungimea unit ăţii de arc pe elipsoid............................................................ 30
2.4.
2.4.1.Unit Unităţi de măsurăăţutilizate
i de măsur pentru ţlungime.............................................
în ănaviga ie........................................................ 3131
2.4.2. Unit ăţi de măsură pentru viteză................................................ 33
2.4.3. Unit ăţi de măsurăpentru timp................................................... 34
Întrebări de control................................................................................................... 35
Exerciţii.................................................................................................................... 35
Soluţiile exerciţiilor.................................................................................................. 36
Capitolul 4 43
4. Sisteme de contare a drumurilor şi relevmentelor. Noiuni de orizont.
Orizontul geometric, orizontul vizibil, distana la orizontul vizibil................... 43
4.1. Sisteme de contare a drumurilor şi relevmentelor......................................... 43
4.1.1. Sistemul circular....................................................................... 43
4 Cuprins
78
6. Capitolul
Propriet6ile mecanice ale giroscopului liber. Transformarea giroscopului în
girocompas. Descrierea instalaiei girocompasului. Erorile girocompasului.
Corecia total giro. Msurarea şi convertirea drumurilor şi relevmentelor
giro........................................................................................................................... 78
6.1. Noţiuni introductive.................................................................................. 78
6.2. Proprietăţile mecanice ale giroscopului liber........................................... 79
6.2.1. Iner ţia giroscopic....................................................................
ă 79
6.2.1.1. Mi şcarea aparentăla poli...................................... 79
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 5
Capitolul 7 98
7. Lochul hidrodinamic, lochul electromagnetic, lochul ultrason Doppler :
principiul de funcionare, descriere. Elicea navei ca loch, determinarea
factorului de corecie a lochului. Clasificarea sondelor, sonda de mân .
Funcionarea sondei ultrason................................................................................ 98
7.1. Generalit ăţi despre lochuri........................................................................ 98
7.1.1. Lochul hidrodinamic: principiul de funcţionare, descriere...... 99
7.1.2. Lochul electromecanic: principiul de funcţionare, descriere... 101
7.1.3. Lochul electromagnetic: principiul de funcţionare, descriere.. 102
7.1.4.
7.1.5. Lochul
Elicea navei ultrason Doppler: principiul de funcţionare, descriere.
ca loch.................................................................. 103
104
7.1.6. Lochul improvizat..................................................................... 105
7.1.7. Determinarea factorului de corecţie al lochului........................ 106
7.2. Generalit ăţi despre sonde.............................................................................. 108
7.2.1. Sonda de mână.......................................................................... 108
7.2.2. Sonda ultrason: descriere, funcţionare...................................... 109
Întrebări de control.................................................................................................. 110
Exerciţii.................................................................................................................... 111
6 Cuprins
HĂRŢI MARINE.
ASIGURAREA HIDROGRAFICĂ A NAVIGAŢIEI
Capitolul 8 113
8. Generaliti. Loxodroma şi ortodroma. Condiii care se cer unei h ri
marine. Coninutul hrilor marine................................................................... 113
8.1. Generalităţi privind hărţile marine............................................................... 114
8.2. Loxodroma şi ortodroma.............................................................................. 115
8.3. Condiţii care se cer unei hărţi marine........................................................... 116
8.4. Conţinutul hărţilor marine............................................................................ 117
Întrebări de control.................................................................................................. 122
Exerciţii................................................................................................................... 122
Soluţiile exerciţiilor................................................................................................ 122
Capitolul 9 123
9. Proiecia centralo-cilindric dreapt. Proiecia Mercator................................ 123
9.1. Proiecţia centralo-cilindrică dreaptă............................................................. 123
9.2. Proiecţia Mercator........................................................................................ 126
Întrebări de control.................................................................................................. 130
Exerciţii................................................................................................................... 130
Soluţiile exerciţiilor................................................................................................ 130
Capitolul 10 131
10. Calculul canevasului harii Mercator................................................................ 131
10.1. Modulul hărţii............................................................................................. 131
10.2. Algoritmul calculului şi trasării canevasului hărţii în proiecţie Mercator.. 132
10.3. Scara grafică a latitudinilor şi longitudinilor.............................................. 136
Întrebări de control.................................................................................................. 138
Exerciţii.................................................................................................................. 138
Soluţiile exerciţiilor............................................................................................... 138
Capitolul 11 139
11. Proiecii gnomonice, Proiecia gnomonic ecuatorial, polar şi oblic.
Proiecia UTM....................................................................................................... 139
11.1. Generalităţi privind proiecţiile gnomonice.............................................. 139
11.2. Proiecţia gnomonică ecuatorială.............................................................. 139
11.3. Proiecţia gnomonică polară ....................................................................... 142
11.4. Proiecţia gnomonică oblică ....................................................................... 143
11.5. ăriProiec
Întreb ţia UTM............................................................................................
de control................................................................................................. 145
149
Exerciţii................................................................................................................... 149
Soluţiile exerciţiilor................................................................................................ 149
Capitolul 12 150
12. Mijloace pentru asigurarea hidrografic a navigaiei...................................... 150
12.1. Generalităţi privind mijloacele de asigurare hidrografică a navigaţiei...... 150
12.2. Mijloace luminoase................................................................................... 150
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 7
Capitolul 13 168
13. Sistemul rutelor de navigaie. Terminologie şi simboluri. Metode de
separare a traficului maritim.............................................................................. 168
13.1. Generalităţi privind sistemul rutelor de navigaţie.................................... 168
13.2. Terminologie şi simboluri......................................................................... 169
13.2.1. Terminologie............................................................................ 169
13.2.2. Simboluri folosite pe hărţile marine.......................................... 170
13.3. Metode de separare a traficului maritim.................................................... 170
13.3.1. Separarea traficului maritim prin zone sau linii de separaţie.... 171
13.3.2. Separarea traficului maritim prin obstacole naturale şi obiecte
definite geografic...................................................................... 171
13.3.3. Separarea traficului maritim prin zone de trafic costier............ 171
13.3.4. Separarea traficului maritim prin sectoare, în apropierea
punctelor de convergenţă a traficului ...................................... 172
13.3.5.
13.3.6. Separarea traficului
traficului maritim
maritimprin prinzone
rute de de sens
ap ă giratoriu..........
adâncă, rute în 172
ambele sensuri sau drumuri recomandate................................. 173
13.4. Reguli de naviga ţie pe schemele de separare a traficului maritim............. 174
Întrebări de control.................................................................................................. 175
Exerciţii................................................................................................................... 175
Capitolul 14 176
14. Sistemul Internaional de Balizaj Maritim IALA, regiunea A......................... 176
14.1. Generalităţi privind Sistemul Internaţional de Balizaj Maritim IALA.... 177
14.2. Semne laterale............................................................................................ 178
14.3. Semne cardinale.......................................................................................... 182
14.4. Semne de pericol izolat.............................................................................. 182
14.5. Semne de ape sigure................................................................................... 182
14.6. Semne speciale........................................................................................... 183
14.7. Semne pentru pericole noi.......................................................................... 184
Întrebări de control.................................................................................................. 184
Exerciţii................................................................................................................... 185
Soluţiile exerciţiilor................................................................................................ 185
Capitolul 15 186
15. Documente nautice. Pstrarea şi actualizarea documentelor nautice............. 186
15.1. Documente nautice..................................................................................... 186
15.2. Păstrarea documentelor nautice la bord...................................................... 188
15.3. Actualizarea documentelor nautice la bord................................................ 188
8 Cuprins
Capitolul 17 203
17. Aciunea curentului asupra deplasrii navei, deriva de curent. Estima
grafic la estima de curent.................................................................................. 203
17.1. Generalit ăţi privind curenţii marini........................................................... 203
17.2. Ac ţiunea curentului asupra deplasării navei. Deriva de curent................ 204
17.3. Determinarea grafic ăa derivei de curent................................................... 205
17.3.1. Problema Nr.1 de navigaţie în curenţi...................................... 205
17.3.2. Problema Nr.2 de navigaţie în curenţi...................................... 208
17.3.3. Problema Nr.3 de navigaţie în curenţi...................................... 210
17.3.4. Determinarea grafică a vectorului vitezei curentului................ 211
17.4. Estima grafic ăla deriva de curent............................................................. 212
Întrebări de control................................................................................................. 214
Exerciţii.................................................................................................................. 215
Soluţiile exerciţiilor.............................................................................................. 216
Capitolul 18 217
18.
18.1.Mareele. Curentul
Generalit de maree.
ăţi despre Estima grafic în zone cu maree....................... 217
maree.........................................................................
18.1.1. Mareea lunară............................................................................ 218
18.1.2. Mareea solară ........................................................................... 219
18.1.3. Mareea lunisolară..................................................................... 219
18.2. Curen ţii de maree...................................................................................... 221
18.3. Estima grafic ăîn zone cu maree............................................................... 224
Întrebări de control................................................................................................. 226
Exerciţii.................................................................................................................. 226
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 9
Capitolul 19 228
19. Aciunea combinat a vântului, valurilor şi curentului asupra deplasrii
navei, deriva total. Estima grafic la deriva total. Precizia estimei
grafice.................................................................................................................... 228
19.1. Ac ţiunea combinată a vântului, valurilor şi curentului asupra deplasării
navei, deriva totală.................................................................................... 228
19.2. Estima grafic ă la deriva totală................................................................... 229
19.2.1. Metoda generală de determinare a derivei totale...................... 229
19.2.2. Determinarea derivei totale cu ajutorul relevmentelor
succesive la un obiect , măsurate la intervale egale de timp..... 230
19.2.3. Determinarea derivei totale cu ajutorul relevmentelor
succesive la un obiect, m ăsurate la intervale oarecare de timp 231
19.2.4. Determinarea derivei totale cu un aliniament sau cu ajutorul
unui obiect îndepărtat................................................................ 232
19.2.5. Estima grafică la deriva totală.................................................. 233
19.3. Precizia estimei grafice............................................................................ 233
Întrebări de control................................................................................................ 235
Exerciţii.................................................................................................................. 236
Soluţiile exerciţiilor............................................................................................... 238
Capitolul 20 239
20. Giraia navei. Trasarea curbei de gira ie în estima grafic............................. 239
20.1. Gira ţia navei......................... ................................................................... 239
20.1.1. Elementeleşi curbei
20.1.2. Definirea descrierea curbei
de gira ţie şide giraţie a navei.......................
determinarea lor....................... 239
240
20.2. Trasarea curbei de gira ţie în estima grafică............................................... 243
20.2.1. Trasarea curbei de giraţie folosind raza de giraţie.................... 243
20.2.2. Trasarea curbei de giraţie folosind bisectoarea unghiului
dintre drumul iniţial şi cel final................................................. 243
20.2.3. Trasarea curbei de giraţie folosind avansul şi abaterea laterală 244
20.2.4. Trasarea noului drum considerând curba de giraţie un cerc..... 245
Întrebări de control................................................................................................ 245
Exerciţii.................................................................................................................. 246
Capitolul 21 247
21. Estima prin calcul. Formulele diferenelor de latitudine şi longitudine.
Problemele direct şi invers ale estimei.......................................................... 247
21.1. Estima prin calcul - defini ţie , conţinut, utilizare...................................... 247
21.2. Formulele diferen ţelor de latitudine şi longitudine................................... 248
21.3. Problemele direct ă şi inversăale estimei................................................. 251
21.3.1. Rezolvarea problemei directe a estimei prin calcul folosind
latitudinea medie...................................................................... 251
21.3.2. Rezolvarea problemei directe a estimei funcţie de latitudinea
crescândă................................................................................... 252
21.3.3. Rezolvarea problemei inverse a estimei prin calcul folosind
latitudinea medie...................................................................... 253
21.3.4. Rezolvarea problemei inverse a estimei prin calcul funcţie de
latitudinea crescândă................................................................. 254
10 Cuprins
Capitolul 24 284
24. Determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane : metoda
grafic, algoritmul operaiunilor la bord. Precizia determinrii. Reducerea
erorilor sistematice şi de nesimultaneitate........................................................ 284
24.1. Determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane : metoda
grafică, algoritmul operaţiunilor la bord.................................................. 284
24.1.1. Metoda grafică......................................................................... 284
24.1.2. Algoritmul operaţiunilor la bord .............................................. 285
24.1.2.1. Pregătirea observaţiilor........................................... 286
24.1.2.2. Efectuarea observaţiilor.......................................... 286
24.1.2.3. Calcule şi lucrul pe hartă........................................ 286
24.2. Precizia determin ării punctului navei cu trei relevmente simultane......... 287
24.3. Reducerea erorilor sistematice şi de nesimultaneitate............................... 290
24.3.1. Reducerea erorilor sistematice.................................................. 290
24.3.1.1 Procedeul triunghiurilor asemenea........................ 290
24.3.1.2. Procedeul locurilor de egală diferenţă de
relevment............................................................... 291
24.3.2. Reducerea erorilor de nesimultaneitate..................................... 291
Întrebări de control................................................................................................ 291
Exerciţii.................................................................................................................. 292
CU UNGHIURI ORIZONTALE
Capitolul 26 304
26. Sextantul : destinaie. Compunere, principiul dublei reflexii, reglajul cu
orizontul şi cu Soarele. Msurarea unghiurilor orizontale şi verticale cu
sextantul................................................................................................................. 304
26.1. Destina ţia sextantului................................................................................. 304
26.2. Compunerea sextantului, principiul dublei reflexii, reglajul cu orizontul
şi cu Soarele ............................................................................................... 305
26.2.1. Compunerea sextantului............................................................ 305
26.2.2. Principiul dublei reflexii........................................................... 306
26.2.3. Reglarea sextantului cu orizontul şi cu Soarele........................ 309
26.2.3.1. Controlul şi reglajul perpendicularităţii oglinzii
mari ....................................................................... 309
26.2.3.2. Controlul şi reglajul perpendicularităţii oglinzii
mici ... .................................................................... 309
26.2.3.3. Controlul şi reglajul paralelismului oglinzilor ....... 310
26.2.3.4. Eroarea indexului.................................................... 310
26.2.3.5. Determinarea erorii indexului................................ 311
26.3. M ăsurarea unghiurilor orizontale şi verticale cu sextantul......................... 313
26.3.1. Măsurarea unghiurilor orizontale ............................................. 313
26.3.2. Măsurarea unghiurilor verticale................................................ 313
26.3.2.1 Măsurarea înălţimilor la Soare şi la Lună .............. 314
26.3.2.2. Măsurarea înălţimilor la stele şi planete................. 315
Întrebări de control.................................................................................................. 315
Exerci ţii...................................................................................................................
Soluţiile exerciţiilor................................................................................................ 315
316
Capitolul 27 317
27. Determinarea punctului navei cu dou unghiuri orizontale simultane:
principiul procedeului, algoritmul operaiunilor. Metoda segmentelor,
metoda grafo-analitic, utilizarea staiografului. Cazul de nedeterminare,
cazul interseciei optime....................................................................................... 317
27.1. Determinarea punctului navei cu dou ă unghiuri orizontale simultane:
principiul procedeului, algoritmul operaţiunilor....................................... 317
27.1.1. Principiul procedeului............................................................... 318
27.1.2. Algoritmul procedeului............................................................. 318
27.2. Metoda segmentelor, metoda grafo-analitic ă, utilizarea staţiografului...... 320
27.2.1. Metoda segmentelor................................................................... 320
27.2.2. Metoda grafo-analitică de determinare a centrelor celor două
cercuri capabile de unghiurile orizontale măsurate................... 320
27.2.3. Folosirea staţiografului pentru trasarea punctului navei cu
două unghiuri orizontale............................................................ 321
27.3. Cazul de nedeterminare şi cel al intersecţiei optime a cercurilor capabile
de cele două unghiuri orizontale măsurate................................................. 322
27.3.1. Cazul de nedeterminare............................................................. 322
27.3.2. Cazul intersecţiei optime a cercurilor capabile de cele două
unghiuri orizontale măsurate..................................................... 323
Întrebări de control.................................................................................................. 324
Exerciţii................................................................................................................... 324
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 13
Capitolul 29 334
29. Determinarea distanei la un obiect al crui vârf se vede pe linia orizontului
vizibil. Precizia distanei determinate din unghiul vertical msurat cu
sextantul
29.1. .................................................................................................................
Determinarea distan ţei la un obiect al cărui vârf se vede pe linia 334
orizontului vizibil...................................................................................... 334
29.2. Precizia distan ţei determinate din unghiul vertical măsurat cu sextantul .. 336
29.2.1. Influenţa preciziei măsurării unghiului vertical........................ 337
29.2.2. Influenţa preciziei înălţimii H a obiectului observat................. 337
29.2.3. Precizia determinării distanţei în cazul în care unghiul
vertical măsurat şi în ălţimea obiectului observat sunt afectate
de erori...................................................................................... 338
Întrebări de control.................................................................................................. 338
Exerciţii................................................................................................................... 338
Soluţiile exerciţiilor............................................................................................... 339
Capitolul 30 340
30. Determinarea punctului navei cu distane. Procedee combinate: relevment
(aliniament) şi unghi orizontal; unghi orizontal şi o distan; relevment şi
sondaj. Utilizarea unei singure drepte de poziie. Ancorarea într-o poziie
determinat............................................................................................................ 340
30.1. Determinarea punctului navei cu distan ţe................................................. 340
30.1.1. Determinarea punctului navei cu două distanţe simultane........ 341
30.1.2. Determinarea punctului navei cu două distanţe succesive la
două obiecte costiere................................................................. 341
30.1.3. Determinarea punctului navei cu două distanţe succesive la
un singur obiect costier............................................................ 342
30.1.4. Determinarea punctului navei cu trei distanţe simultane.......... 342
14 Cuprins
PREFAŢĂ
Ştiinţă şi artă deopotrivă, navigaţia pune la dispoziţia navigatorului cunoştinţele
necesare realizării celor două condiţii fundamentale ale deplasării pe mare: siguranţă şi
eficienţă.
Încă de la începuturile ei, omenirea a realizat faptul că marea şi întinderile ei
nesfârşite nu este o oprelişte în calea dorinţei fireşti de a cunoaşte planeta pe care locuieşte,
ci este o cale de legătură care, folosită inteligent îi poate aduce bogăţie şi influenţă.
Din această cauză, navigaţia a fost legată întotdeauna de comerţ şi r ăzboi iar navele
au avut laă început
ulterioar i aceast
a societşăţ ă dubl
ii omene ă calitate
şti pe Terra, de nave de comer
dezvoltarea armate
ştiinţ elor cu tunuri.
exacte Dezvoltarea
în special , aduc
contribuţia lor capitală la crearea unor mijloace moderne de navigaţie şi la un bagaj ştiinţific
solid necesar navigatorului să determine cu precizie, în orice moment, poziţia navei pe glob.
De la pionierul orientării pe mare, acul magnetic chinezesc care indica polul sud şi
până la mijloacele moderne de azi care reprezint ă o combinaţie între sistemul GPS (Global
Position System) şi sisteme inerţiale de navigaţie, a fost parcurs un drum lung, în care
navigaţia s-a transformat în ştiinţă.
Caracterul ştiinţific al navigaţiei este conferit de fundamentarea matematică,
astronomică, geografică, geodezică, meteorologică şi hidrologică a procedeelor sale la care
se adaugă în vremurile moderne aportul deosebit al electronicii, electrotehnicii şi
ciberneticii. Nu sunt excluse nici realiz ările omului în cucerirea cosmosului care au pus la
dispoziţie sateliţii necesari, suportul pentru GPS şi modalitatea de reprezentare corectă a
formei şi dimensiunilor Pământului prin sistemul WGS-84 (World Geodetic System 1984).
Tabloul optimist prezentat mai sus este lipsit de acţiune în absenţa omului capabil să
cunoască şi să folosească această zestre de nepreţuit acumulată în mai mult de două milenii
de navigaţie, la care, cei care au umblat pe mare şi-au adus, generaţie după generaţie,
contribuţia lor creativă.
Un bun navigator nu se formează peste noapte sau prin „inducţie”. Este necesară o
muncă ordonată şi tenace, progresivă, de cunoaştere a principiilor teoretice ale navigaţiei şi
de aplicare a acestora în practică. În plus, nu trebuie uitat că marea nu îi iartă pe cei
nepregătiţi. Multe naţii au în vocabularul lor marinăresc această expresie, o altă expresie,
mai scolastică, fiind şi aceea că marea este cel mai aspru examinator.
Bagajul ştiinţific uriaş al navigaţiei şi dotarea tehnică ultra-modernă trebuiesc
asamblate de un navigator cu o pregătire pe măsură. O navă în sine reprezintă o valoare
uriaşă şi ea nu poate fi l ăsată pe mâna unor oameni cu o pregătire mediocră. Analizele
marilor catastrofe navale scot cu pregnanţă în evidenţă aportul erorii umane în producerea
lor. De aceea este necesar ca navigatorii să fie oameni cu o pregătire profesională de înaltă
clasă.
Abecedarul acestei pregătiri îl reprezintă prezenta lucrare care abordează bazele
navigaţiei într-o succesiune logică, plecând de la suportul pe care se execută deplasarea
navei - Pământul, despre a cărui formă s-au elaborat nenumărate concepţii, uneori chiar de
domeniul basmelor.
Legat de Pământ şi de „uscat”, sunt prezentate reperele de naviga ţie instalate pe
coastele tuturor mărilor şi oceanelor şi al c ăror rol este de a ajuta pe navigator s ă determine
cu precizie poziţia navei în apropierea pericolelor litorale. Proverbul, vechi de când lumea,
potrivit căruia nava îi spune marinarului „Apără-mă de uscat că de apă te păzesc eu”
rămâne mereu în actualitate.
Pentru ca aceste repere să poată fi utilizate este nevoie de o reprezentare grafic ă a
suprafeţei Pământului care este harta de navigaţie creată de Mercator, precum şi de mijloace
de măsurare a direcţiilor, a distanţelor , a timpului, a vitezei de deplasare a navei şi a
Introducere
adâncimii apei în zona de navigaţie. Dacă la toate acestea adăugăm procedeele de navigaţie
care sunt în totalitate determinate pe baza unor principii matematice, reu şim să conturăm
tabloul general al cunoştinţelor de navigaţie necesare unui navigator la bordul unei nave,
indiferent de mărimea acesteia, deoarece principiile navigaţiei sunt aceleaşi şi pentru un
pasager trans-atlantic şi pentru un cuter de 10 metri, chiar dacă forţa cu care sunt împinse de
jos în sus de c ătre apa în care sunt cufundate carenele lor este foarte diferită de la unul la
altul, dar proporţională cu greutatea volumului de apă dislocuit de către acestea, aşa acum
ne spune principiul bătrânului Arhimede.
Pentru mult timp, cunoştinţele de navigaţie au fost ţinute în mare secret de către cei
care se numeau piloţi şi care scriau cărţi despre modul cum se navig ă pe o anumită rută de
navigaţie. Evul mediu este caracterizat de această situaţie care nu este singulară navigaţiei,
ştiinţele şi artele însuşindu-se de către discipoli de la maeştri lor în ani îndelungaţi de
ucenicie. Tot evului mediu îi este caracteristic faptul că unele din marile realizări ale
navigaţiei îşi au sorgintea în studiul aprofundat al matematicii de către oameni dotaţi, retraşi
din viaţa publică pentru care liniştea necesară a fost găsită între zidurile mănăstirii.
Astăzi, accesul la cunoştinţele navigaţiei este deschis oricui doreşte să abordeze
studiul lor, fie din punct de vedere profesional, fie din punct de vedere al agrementului pe
mare.
Şi într-un caz şi în altul, această abordare trebuie să fie serioasă şi să permită în final
crearea unor deprinderi corecte în practica naviga ţiei.
Prezenta lucrare se adresează în principal studenţilor care urmează cursurile
Academiei Navale „Mircea cel Bătrân” fie prin cursuri de zi, fie prin cursuri în cadrul
învăţământului cu frecvenţă redusă, motiv pentru care, fiecare capitol permite orientarea
studenţilor care studiază fără profesor să înţeleagă obiectivele didactice urmărite şi să
conştientizeze nivelul de performanţă pe care trebuie să îl atingă în finalul studiului. Tot pe
acest temei, în lucrare au fost introduse o serie întreagă de exemple şi modul lor de rezolvare,
o listă de întrebări de control, un număr de exerciţii şi soluţiile acestora.
Lucrarea a fost întocmită în baza programei analitice pentru disciplina „Bazele
navigaţiei, navigaţie estimată şi costieră”, elaborată de c ătre catedra de „Ştiinţe Nautice” a
Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”. Ea se doreşte a fi un bun ghid în p ătrunderea în
universul minunat al ştiinţei navigaţiei care poate fi transformată prin muncă în m ăiestrie şi
în artă.
Tuturor celor care vor deschide această carte şi o vor închide după ce au parcurs în
întregime paginile ei, tradiţionalele urări marinăreşti „Vânt din pupa!” şi „Bun cart
înainte!” în ale navigaţiei!
Autorul
17 17
FIGURA PĂMÂNTULUI.
ORIENTAREA PE MARE
OBIECTIVE DIDACTICE
Însuşirea corectă a cunoştinţelor legate de figura Pământului şi
orientarea pe mare trebuie să permită:
- enumerarea şi definirea corectă a elementelor sferei şi elipsoidului
terestru;
- efectuarea cu precizie a calculelor necesare determinării
diferenţelor de coordonate geografice şi a deplasării est-vest dintre
două puncte pe sfera terestră;
- enumerarea şi definirea exactă a unităţilor de măsură utilizate în
navigaţie.
Capitolul 1
GENERALITĂŢI. FORMA ŞI DIMENSIUNILE
PĂMÂNTULUI. ELEMENTELE SFEREI TERESTRE ŞI
ELIPSOIDULUI TERESTRU. SISTEMUL DE COORDONATE
GEOGRAFICE
În acest capitol vor fi abordate probleme legate de forma şi dimensiunile
Pământului şi de elementele fundamentale care îl definesc. Relativ la forma sa,
Pământul va fi analizat ca elipsoid de rotaţie, aşa cum este el privit de c ătre geodezi
şi, ca sferoid, aşa cum este el acceptat uneori de c ătre navigatori. În scopul
introducerii în ceea ce numim orientarea pe sfera terestr ă, deci implicit pe mare, va fi
prezentat sistemul de coordonate geografice.
Obiective operaţionale
1.1. GENERALITĂŢI
Planeta pe care locuim, „a treia planetă de la Soare” sau „Planeta Albastr ă”, aşa cum
au văzut-o cosmonauţii, are, după cum ştim noi astăzi, o formă sferică. Abordarea problemei
legate de forma şi dimensiunile Pământului conduce la mai multe soluţii funcţie de gradul de
precizie al metodei de studiu abordate. De-a lungul timpului, ea a constituit motiv de dispută
ştiinţifică ba chiar şi prilej de încălcare a dogmelor religioase, fapt ce a asmuţit inchiziţia
asupra celor care au avut curajul să iasă din canoanele prelaţilor vremii.
O primă formă imaginată pentru planeta noastră a fost aceea a uni disc plutind pe
ocean. Aşa îşi imaginau vechii mesopotamieni Pământul şi acest concept a stat la baza
întocmirii primelor hărţi greceşti de către Anaximandru şi Hecataeus.
Pe măsura trecerii timpului şi dezvoltării cunoaşterii umane a apărut ideea sfericităţii
Pământului. Ea este îmbrăţişată pentru prima dată de către Pitagora care o susţinea din motive
pur estetice, considerând că Pământul trebuie să aibă o formă sferică pentru că aceasta este
cea mai frumoasă formă pe care o poate avea un corp. In extensso, el considera că aceeaşi
formă trebuie să o aibă şi celelalte corpuri cereşti.
Aristotel a adus primele explicaţii, de altfel foarte evidente pentru oricine, potrivit
cărora Pământul are forma unei sfere. Astfel, el observa că:
- unei nave care se îndreaptă către orizont îi dispare la început corpul şi apoi catargul şi
invers (figura 1-1);
- pentru toţi cei care se deplaseaz ă de la nord spre sud, pe m ăsura deplasării lor,
constelaţiile sudice răsar cu mult deasupra orizontului;
- umbra Pământului pe Lună în timpul eclipselor de Lună este rotundă.
Figura 1-1
Figura 1-1
Forma sferică a Pământului mai poate fi pusă în evidenţă şi de alte situaţii cum sunt:
- călătorind spre est sau spre vest dintr-un anumit punct de pe glob, la sfârşitul
călătoriei, se ajunge în acelaşi punct venind din sens invers;
- orizontul văzut de către un observator, oriunde s-ar afla el, are forma unui cerc.
- zborul omului în cosmos a făcut posibilă fotografierea Pământului şi filmarea lui
secvenţială, dovadă de netăgăduit a formei sale sferice.
P ământul
sec ţiunii se obţine prin
elipsoidale în rotirea
jurul
Q a Q’
semiaxei mici PP’ (figura 1 - 2).
Această formă este
satisfăcătoare pentru cei care se
ocupă cu geodezia şi ea reprezintă o Ecuator
formă perfectă, având o suprafaţă
netedă. P’
Figura 1-2
20 Capitolul 1
Geoid
Elipsoid de revoluţ ie
Figura 1-3
1/50
Alexandria Razele Soarelui
1/50
Syena Verticala Syenei coincide
cu razele Soarelui
Figura 1-5
cerc denumit ecuatorul terestru. Planul ecuatorului terestru împarte sfera terestră în două
emisfere: emisfera nordică şi emisfera sudică.
Intersecţia sferei terestre cu un plan oarecare, paralel cu planul ecuatorului terestru şi
deci perpendicular pe axa polilor, reprezintă un cerc mic denumit cerc paralel sau paralel.
Cercul terestru mare este linia imaginară determinată de intersecţia suprafeţei sferei
terestre cu un plan care trece prin centrul său. Acesta este cel mai mare cerc care poate fi
trasat pe suprafaţa sferei terestre. Drumul cel mai scurt dintre două puncte este reprezentat de
o porţiune de arc de cerc mare. În termeni geodezici el este considerat a fi o linie geodezic ă.
Un cerc terestru mare se aproximează bine cu o linie geodezică pentru cele mai multe
probleme de navigaţie.
Din acest punct de vedere, ecuatorul terestru poate fi definit ca fiind cercul terestru
mare al cărui plan este perpendicular pe axa polilor.
Cercul terestru mare al cărui diametru este axa polilor este cercul care conţine
meridianul şi antimeridianul. Meridianul zero separă suprafaţa terestră în emisfera estică şi
emisfera vestică. Antimeridianul meridianului zero este meridianul de 180o şi este denumit
meridianul de schimbare a datei.
Paralela sau paralela de latitudine este un cerc mic, paralel cu planul ecuatorului. Ea
conţine punctele de egală latitudine. Putem defini ecuatorul terestru ca fiind cercul mare a
cărui latitudine este 0o iar polii Pământului ca fiind puncte unice având latitudinea egală cu
90o. Cu excepţia polilor care sunt două puncte şi a ecuatorului care este un cerc mare, toate
cercurile de latitudine sunt cercuri mici.
Meridianul reprezintă o jumătate de cerc mare care une şte cei doi poli trecând prin
punctul la care facem referinţă.
ÎNTREBĂRI DE CONTROL
1. Care sunt elementele ce dovedesc faptul 9. Ce sunt polii geografici?
că Pământul are o formă sferică? 10. Ce este ecuatorul terestru şi cum
2. Care este forma reală a Pământului şi cum împarte el sfera terestră?
se poate ajunge la această formă? 11. Ce este cercul paralel?
3. Care sunt elementele care definesc 12. Ce este un cerc mare?
elipsoidul de rotaţie? 13. Ce este meridianul zero?
4. Care este denumirea atribuită de geodezi 14. Ce este meridianul de schimbare a
corpului Pământului? datei?
5. Care este forma atribuită de navigatori 15. Ce este paralela?
Pământului? 16. Ce este meridianul?
6. Care este modelul care stă astăzi la baza 17. Care sunt coordonatele
cartografierii suprafeţei terestre şi care geografice?
este modelul care va fi introdus în viitorul 18. Ce este latitudinea, cum se
7. apropiat?
Care este mărime razei sferei terestre? 19. Ceăsoar
m ă ealongitudinea,
este şi cum se noteaz
cumă? se
8. Ce este axa de rotaţie a Pământului? măsoară ea şi cum se notează?
EXERCIŢII
1. Cum va fi notată paralela punctului situat zero?
la 14°08' S sud de ecuator? 5. Cum se vor nota coordonatele unui
2. Cum va fi notată paralela punctului situat punct Z dispus la 17°26' nord de
la 27°23' nord de ecuator? ecuator şi la 32°45' est de
3. Cum va fi notat meridianul punctului meridianul zero?
situat la 24°14' spre est de meridianul 6. Cum se vor nota coordonatele unui
zero? punct Z dispus la 52°27' sud de
4. Cum va fi notat meridianul punctului ecuator şi la 68°51' vest de
situat la 76°23' spre vest de meridianul meridianul zero?
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. ϕ = 14°08' S ; ⎧ϕ = 52°27' S
2. ϕ = 27°23' ;
5. Z⎨ ;
⎩λ = 068°51'W
3. λ = 024°14' E ; ⎧ϕ = 17°26' N
4. λ = 076°23' W ; 6. Z⎨
⎩λ = 032°45' E
25
Capitolul 2
DIFERENŢE DE COORDONATE GEOGRAFICE.
DEPLASAREA EST-VEST. LUNGIMEA UNITĂŢII DE ARC
PE ELIPSOID. UNITĂŢI DE MĂSURĂ UTILIZATE ÎN
NAVIGAŢIE
Obiective operaţionale
meridian între paralelele lor. Diferenţa de latitudine se determină scăzând aritmetic valoarea
cea mai mică din cea mai mare atunci când cele două puncte se găsesc de aceeaşi parte a
ecuatorului şi este suma valorilor celor dou ă latitudini atunci când cele dou ă puncte se găsesc
de o parte şi de alta a ecuatorului.
Formula de determinare a diferenţei de latitudine este următoarea:
∆ϕ = ϕ 2 − ϕ 1 (2 – 1)
Diferenţa de latitudine se consideră pozitivă sau nordică dacă deplasarea navei în
raport cu paralelul punctului de plecare se face către nord, fapt ce logic duce la concluzia c ă
ϕ 2 > ϕ 1 şi negativă sau sudică dacă deplasarea navei în raport cu paralelul punctului de
plecare se face către sud.
Diferenţa de latitudine poate lua valori cuprinse între 0 o şi 180o. Valoarea maximă de
180 o ar corespunde unei deplasări efectuate din Polul nord la Polul sud.
Diferenţa de latitudine se notează fie însoţită de semnele algebrice „plus” (+) sau
„minus” (-) fie însoţită de literele N sau S.
Exemplu:
∆ϕ = + 5 °12'.3 sau ∆ϕ = 5°12' .3
∆ϕ = − °3 23',8 sau ∆ϕ = 3°23'.8S
În continuare sunt prezentate situaţiile specifice calculului diferenţei de latitudine.
Atenţie la tipul de calcul folosit! Semnul egal trebuie să fie pe aceeaşi verticală, la fel gradele,
minutele şi zecimile de minut. Linia va fi perfect orizontală şi va fi trasată cu echerul .
a). Nava se găseşte în emisfera nordică şi se deplasează spre nord (1) sau spre sud (2) sau
invers, se găseşte în emisfera sudică şi se deplasează spre sud (3) sau spre nord (4), f ără a
trece dintr-o emisferă în alta.
0ϕ 2 = 44°12'. 9 N 0ϕ 2 = 43°28'. 7
1. −ϕ 1 = 43°17'. 5 2. −ϕ 1 = 44°52'. 3N
∆ϕ = 00°55'. 4 N 1 23'.6 ∆ϕ = 0 ° S
0ϕ 2 = 46°18'. 4 S 0ϕ 2 = 42°46'. 6S
3. 4.
−ϕ 1 = 43°12'. 5S −ϕ 1 = 45°37'. 3S
∆ϕ = 03°05'. 9 S 2 50'. 7 ∆ϕ = 0 °
Regulă: se scade latitudinea mai mică din latitudinea mai mare iar Δφ prime şte numele
polului către care se execută deplasarea.
b). Nava se găseşte în emisfera nordică şi se deplasează în emisfera sudică (1) sau invers,
se găseşte în emisfera sudică şi se deplasează în cea nordică (2):
1. φ1 = 41o26’.6 S 2. φ1 = 41o13’.5 N
+ φ2 = 15o48’.2 N + φ2 = 12o17’.4 S
o o
Δφ = 57 14’.8 N Δφ = 53 30’.9 S
Regulă: se adună valorile celor două latitudini iar Δφ primeşte numele latitudinii de sosire.
∆λ = λ 2 − λ 1 (2 – 2)
Diferenţa de longitudine se consideră pozitivă sau estică dacă deplasarea navei se
execută spre est faţă de meridianul punctului de
PN plecare şi negativă sau vestică dacă deplasarea se
Meridianul
B execută spre vest de meridianul punctului de
Greenwich
plecare.
A Diferenţa de longitudine poate lua valori
O Q ' cuprinse între 0 o şi 180o spre est sau spre vest.
Q
λA Diferenţa de longitudine se notează fie
∆λ
însoţită de semnele algebrice „plus” (+) sau
Ecuatorul
terestru
λB
„minus” (-), fie însoţită de literele E sau W.
Exemplu:
PS ∆λ = + 15o43’.7 sau o
∆λ = 15 43’.7 E
o o
Figura 2-2 ∆λ = - 12 31’.2 sau ∆λ = 12 31’.2 W
Figura 2-2
În continuare sunt prezentate situaţiile
specifice calcului diferenţei de longitudine.
a). Punctul de plecare şi cel de sosire se găsesc în aceeaşi emisferă: estică (1 şi 2) sau
vestică (3 şi 4):
0λ 2 = 035°42'. 3E 0λ 2 = 037°17'. 2 E
1. 2.
−λ 1 = 029°25 '.2 E −λ 1 = 042°39 '.6 E
∆λ = 006°17'. 1E ∆λ = 005°22'. 4W
0λ 2 = 087°17'. 2W 0λ 2 = 104°52'. 3W
3. −λ 1 = 112°45 '.5W 4. −λ 1 = 023°25 '.2W
∆λ = 025°37'. 3E ∆λ = 081°27'. 1W
Regulă: se scade longitudinea mai mică din longitudinea mai mare iar Δλ se noteaz ă
cu E dacă punctul de sosire este la est de cel de plecare şi cu W dacă punctul de sosire se
găseşte la vest de punctul de plecare.
b). Punctul de plecare se găseşte în emisfera estică iar cel de sosire în emisfera vestică
(1) şi invers, punctul de plecare se găseşte în emisfera vestică iar punctul de sosire se g ăseşte
în emisfera estică (2):
0λ 2 = 007°17'. 2 E 0λ 2 = 095°42'. 3W
1. 2.
−λ 1 = 102°23 '.5W −λ 1 = 029°15 '.2 E
∆λ = 109°40'. 7 E ∆λ = 114°57 '.5W
Regulă:
- se însumează cele două longitudini iar Δλ se noteaz ă la fel ca longitudinea punctului
de sosire;
- dacă suma obţinută este mai mare de 180 o, se scade rezultatul din 360o şi se schimbă
notaţia lui Δλ . Acest lucru reiese din figura 2-3.
0λ 2 = 146°19' .8 E
−λ 1 = 132°23 '.5W
∆λ = 278°43'. 3E
o
360° − 278 = ° 081 16.'7W ; Δλ = 81 16’7 W
° 43.'3
28 Capitolul 2
va fi egală cu produsul dintre arcul de ecuator (Δλ) şi cosinusul paralelului în cauză. A şadar,
se poate scrie:
e = ∆ λ ⋅ cos ϕ (2 – 4)
În relaţia de mai sus vom introduce valoarea lui Δλ în minute-arc şi ca urmare valoarea
lui e va rezulta în mile marine.
Cu această relaţie se poate determina o altă relaţie, care ne pune la dispoziţie o
modalitate de calcul pentru diferenţa de longitudine a punctelor de plecare şi de sosire
exprimată în minute-arc:
∆λ = e ⋅ sec ϕ (2 – 5)
Calculul deplasării est-vest folosind relaţia (2 - 5) se poate face prin logaritmare (se va
aborda în capitolul destinat navigaţiei estimate) sau folosind valorile naturale ale funcţiilor
trigonometrice.
În acest scop vom apela la Tabla 67a din „Table nautice DH-90”. Această tablă este
întocmită pentru valorile arcelor de la 0° la 44° , intrând direct în tablă, de sus în jos şi de la
46° la 89° , intrând în tablă de jos în sus. Aten ţie la rubricile care conţin denumirea funcţiilor
trigonometrice . Ele nu sunt aceleaşi pentru ambele sensuri de intrare în tabl ă!
Pentru că în cazul de faţă este vorba de cosinusul unei latitudini, s ă vedem cum se
determină valoarea naturală a acesteia cu ajutorul tablei 67a.
Exemplu: Să se determine valoarea naturală pentru cosinusul latitudinii
ϕ = 36°14'. 4 N .
Rezolvare: se intră în tabla 67a la pagina corespunz ătoare valorii de 36° (pag.328).
Coborâm pe verticală până în dreptul valorii de 14’ şi aşezăm sub această cifră cartonul pe
care este imprimată tabla 62 sau un echer. Ne deplasăm spre dreapta până în dreptul coloanei
pe care este înscrisă funcţia cosinus. Valoarea înscrisă aici este de 0,80662.
Constatăm că mărimea latitudinii noastre de 36°14'. 4 este cuprinsă între 36°14' şi
36°15' . Va trebui să scoatem şi valoarea cosinusului pentru 36°15' . Aceasta este 0,80644.
Observăm în dreapta, pe coloana D (diferenţe) , valoarea 18 ceea ce reprezintă 0,80662 -
0,80644. Observăm de asemenea sensul descrescător al valorilor funcţiei. Intrăm în tabla 62
cu argument vertical 18 şi argument orizontal 4 care reprezintă numărul de zecimi de minut al
latitudinii noastre. La intersecţia acestor două argumente găsim valoarea 7,2. Întrucât am
determinat faptul că valorile din tablă scad pe măsură ce unghiul creşte, vom atribui semnul
minus (-) valorii calculate cu tabla 62. A şadar vom scădea 7 unităţi din valoarea de 0,80662 şi
vom obţine 0,80655.
Deci cos3 6°14' .4 = 0,80655 .
Să folosim această valoare deja determinată pentru a calcula mărimea deplasării est-
vest pe paralelul de 36°14'. 4 N între două puncte având următoarele longitudini:
λ1 = 063°17' .2W şi λ 2 = 103°25'. 7W .
Vom proceda astfel:
1. calculăm diferenţa de longitudine ∆λ
λ 2 = 103°25'. 7W
1 ⎛a+b a −b ⎞
l= ⎜ −3 cos 2ϕ ⎟ (2 – 8)
3437,7568 ⎝ 2 2 ⎠
Mai jos este prezentată o tabelă calculată pentru câteva latitudini reprezentative (din
15o în 15o). Putem compara valoarea obţinută cu cea din tabel.
dimensiunilelăţnavei
lungimilor, şi înălţimilor
imilor(lungime, lăţime,mici.
înălţAstfel, vom folosi
ime deasupra apei, metrul
pescaj), pentru
pentru aa exprima
m ăsura
înălţimea ochiului observatorului deasupra liniei de plutire, pentru a măsura adâncimea apei şi
înălţimea formelor de relief şi a reperelor de navigaţie de la litoral. În unele cazuri, metrul este
folosit pentru măsurarea lăţimii canalelor navigabile sau chiar a lăţimii fluviilor maritime.
După cum este cunoscut, pe plan mondial se tinde s ă se uniformizeze sistemele de
măsură, sistemul metric fiind sistemul care va deveni sistem unic. Paralel cu acesta coexist ă
sistemul saxon de măsură bazat pe inci (inches) , picioare (feet), yarzi (yards), bra ţe
(fathoms).
32 Capitolul 2
Ţara noastră a aderat la sistemul metric în anul 1883. Sistemul metric are un etalon
confecţionat din iridiu-platină a cărui secţiune transversală aduce cu forma literei X şi se
păstrează în condiţii constante de presiune, temperatură şi umiditate la Biroul Internaţional de
măsuri şi greutăţi de la Sèvres (Franţa). Aliajul ales are un coeficient de dilataţie termică
deosebit de redus şi pentru acest motiv a fost ales pentru confecţionarea etalonului de
lungime. Lungimea sa la temperatura de 0o este egală cu a zecea milioana parte dintr-un sfert
de meridian pământesc. Acest etalon se mai numeşte metrul legal.
Pe măsură ce acurateţea în determinarea dimensiunilor Pământului a crescut, s-a
constat că acest metru legal nu mai corespunde noilor măsurători şi că ar fi, de fapt, cu 0,23
mm mai scurt decât a zecea milioana parte a sfertului de meridian terestru. Pentru a evita
ulterioarele modificări ale etalonului, s-a acceptat valoarea atribuită metrului legal la
Conferinţa internaţională de măsuri şi greutăţi care a avut loc la Paris în anul 1899.
Metrul este elementul de referinţă şi pentru celelalte sisteme de m ăsură, convertirea
unităţilor de măsură ale acestora făcându-se în multiplii şi submultiplii metrului.
Mila marină (nautical mile) reprezintă lungimea arcului de meridian terestru la
latitudinea de 45o. Este folosită pentru măsurarea lungimilor şi uneori pentru determinarea
suprafeţelor unor raioane sau zone maritime, caz în care acestea se determin ă în mile marine
pătrate (square nautical miles) .
Origine termenului derivă din limba latină – de la cuvântul „milla” care însemna o
mie, mai precis o mie de pa şi .
Pe suprafaţa elipsoidului terestru, după cum se considera anterior, lungimea unui arc
de meridian de 1’ variază funcţie de latitudinea locului, conform relaţiei (2 – 9) astfel:
l = 1852,3 − 9,3 ⋅ cos2 ϕ
Relaţia de mai sus atribuie arcului de 1’ de meridian valori cuprinse între 1843 m la
ecuator şi 1.861,6 m la poli. De aici, făcând media aritmetică, rezultă valoarea de 1.852,3 m
o
pe latitudinea
Aceastăde valoare
45 . a fost adoptată ca valoare standard de lungime în naviga ţie la
Conferinţa hidrografică internaţională din 1929.
Pornind de la determinările moderne a semiaxelor elipsoidului internaţional de rotaţie
(a şi b), lungimea arcului de 1’ de meridian al sferei terestre poate fi determinată la precizie
folosind relaţia matematică de mai jos:
2πR 2π 3 a 2 b
1Mm = = = 1.852,3m
360°.60' 360°.60'
Lungimea milei marine diferă, totuşi, de la ţară la ţară, fără diferenţe semnificative,
diferenţe care sunt neglijabile.
Navigatorii englezi au considerat c ă lungimea unei mile marine trebuie să reprezinte
lungimea unui arc de 1’ de meridian la latitudinea unde se m ăsoară şi din această cauză, în
apele englezeşti mila marină măsoară 1.853,182 m, echivalentul arcului de 1’ de meridian
măsurat la latitudinea de 48 o.
Pentru americani, valoarea unei mile marine este de 1.853,248, deoarece ei au
considerat că trebuie luată ca m ărime de calcul valoarea lungimii arcului de 1’ de meridian al
unei sfere terestre a cărei suprafaţă este egală cu cea a elipsoidului de rota ţie.
O serie de ţări ca Italia, Olanda şi Danemarca au optat pentru valoarea de 1.851,85 m
plecând de la ideea c ă lungimea unui minut de meridian trebuie calculat ă dintr-un cadran de
meridian a cărui lungime este egală cu 10.000.000 m. Introducând această lungime în formula
de mai jos se obţine valoarea pe care aceste state au adoptat-o oficial.
10.000.000
1Mm = = 1.851,85m
360°.60'
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 33
Alte state europene printre care şi România au adoptat ca lungime a milei marine
valoarea de 1852,3 m.
Subdiviziunea milei marine este cablul (cable) care reprezintă a zecea parte dintr-o
milă marină şi are deci lungimea de 185,2 m. Cablul se foloseşte, de regulă, pentru a exprima
distanţele mai mici de o milă marină sau pur şi simplu ca diviziune a milei marine sub forma :
5,8 Mm = 5 mile şi 8 cabluri. În unele cazuri el este utilizat în locul milei marine . De
exemplu, în loc de 5,8 Mm putem spune 58 de cabluri.
În determinarea unor relaţii matematice specifice navigaţiei estimate se foloseşte şi
mila ecuatorială (Me), care reprezintă lungime arcului de ecuator de 1’ al elipsoidului
terestru.
Cunoscând faptul că raza ecuatorului elipsoidului terestru este egal ă cu semiaxa mare
(a), lungimea unei mile ecuatoriale poate fi determinată cu relaţia:
a a
1Me = a. sin 1' = = = 1.855,39m
cos ec1' 3.437,75
Pentru încă o perioadă bun ă de timp unităţile din sistemul metric şi cele anglo-saxone
vor continua să coexiste. Din această cauză sunt prezentate în continuare şi unităţile de
lungime folosite în sistemul anglo-saxon.
Unitatea de măsură etalon este yardul (similar metrului). Un yard are o lungime de
0,914 m. El este realizat sub forma unei bare de bronz pe care sunt marcate două repere din
aur dispuse la distanţa etalon de mai sus. „Imperial Standard Yard” – cum se nume şte
etalonul, este păstrat la temperatura de 62oF (12,2o C).
- la
inci-ul litera- ssingular,
sfârşit(inch specificăinches
pluralului englezesc,
- plural) ceeaegal
care este ce aici este total
cu 0,0254 m incorect);
şi care reprezintă
1/12 dintr-un picior şi 1/36 dintr-un yard.
Unele scări de pescaj sunt marcate în picioare şi inci. Notaţia valorilor pescajelor se face
după cum urmează: 27 picioare şi 9 inci = 27’ 09”.
Exemple:
1. Câţi centimetri reprezintă 16 de inci? 16x2,54 = 40, 64cm
34 Capitolul 2
Unitatea de măsură pentru viteza navelor este nodul (knot) şi reprezintă viteza unei nave
care se deplasează cu o milă marină în intervalul de timp de o oră.
1Nd = 1Mm/h
Adeseori,
pe or ă”. se exprimă în mod greşit şi total neprofesional: „Nava are o viteză de 12 noduri
În calculele matematice şi în reprezentările grafice, se impune de multe ori folosirea şi
altor etaloane de viteză cum ar fi cablul/minut şi metrul/secundă. Pentru rapiditatea acestor
calcule vom proceda astfel:
noduri
- din noduri în cabluri/minut : = cbl / min Exemplu: 12 Nd = 2 cab/min;
6
noduri
- din noduri în m/s : = m / s Exemplu 10 Nd = 5 m/s.
2
Pentru a transforma invers, vom înmulţi cabluri/minut cu 6 şi vom obţine noduri şi vom
înmulţi m/s cu 2 şi vom obţine tot noduri.
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce este diferenţa de latitudine dintre deplasării est-vest şi cum se determină ea?
două puncte şi care este relaţia cu care 10. Care este formula de calcul a lungimii
se calculează? unui arc de meridian de un minut la o
2. Cum se calculează diferenţa de latitudine oarecare şi cum se obţine ea?
latitudine în cazul în care se navig ă 11. Care sunt unităţile de măsură pentru
dintr-o emisferă în alta? lungime folosite în navigaţie?
3. Cum se calculează diferenţa de 12. Ce este mila marină, care este valoarea ei
latitudine în cazul în care se navigă în şi cum s-a ajuns la această valoare?
aceeaşi emisferă (nordică sau sudică)? 13. Ce este mila ecuatorială şi care este
4. Ce este diferenţa de longitudine dintre mărimea ei?
două puncte şi care este relaţia cu care 14. Ce este cablul şi când se utilizează?
se calculează? 15. Care sunt unităţile de măsură anglo-
5. Cum se calculează diferenţa de saxone pentru lungime folosite în
longitudine când punctul de plecare şi navigaţie?
cel de sosire se găsesc în aceeaşi 16. Care sunt unităţile de măsură pentru
emisferă (estică sau vestică)? viteză utilizate în navigaţie?
6. Cum se calculează diferenţa de 17. Cum transformăm viteza din noduri în
longitudine când punctul de plecare şi cabluri pe minut?
cel de sosire se găsesc în emisfere 18. Cum transformăm viteza din noduri în
diferite? metri pe secundă?
7. Ce este deplasarea est-vest? 19. Cum transformăm viteza din cabluri pe
8. Care este diferenţa dintre deplasarea minut în noduri?
est-vest şi diferenţa de longitudine? 20. Cum transformăm viteza din metri pe
9. Care este formula de calcul a secundă în noduri?
EXERCIŢII
1. Care este diferenţa de latitudine între 6. Care este diferenţa de latitudine între
două puncte situate unul pe paralelul două puncte situate unul pe paralelul
ϕ 1 = 62°14' N şi celălalt pe paralelul ϕ 1 = 24°15'. 3S şi celălalt pe paralelul
ϕ 2 = 56°18' ? ϕ 2 = 43°27'. 9 ?
2. Care este diferenţa de latitudine între 7. Care este diferenţa de longitudine
două puncte situate unul pe paralelul dintre două puncte situate unul pe
ϕ 1 = 28°13' şi celălalt pe paralelul meridianul λ 1 = 028°59'. 2 E şi celălalt
ϕ 2 = 51°08' N ? pe meridianul λ 2 = 035°14'. 7 E ?
3. Care este diferenţa de latitudine între 8. Care este diferenţa de longitudine
două puncte situate unul pe paralelul dintre două puncte situate unul pe
ϕ 1 = 14°28'. 0S şi celălalt pe paralelul meridianul λ 1 = 032°21'.4 E şi celălalt
ϕ 2 = 46°17' S ? pe meridianul λ 2 = 029°05'. 3E ?
9. Care este diferenţa de longitudine
4. Care este diferenţa de latitudine între
două puncte situate unul pe paralelul dintre douăλ 1puncte
meridianul situate
= 007°19'. 5W şiunul pe
celălalt
ϕ 1 = 38°12'. 0S şi celălalt pe paralelul
pe meridianul λ 2 = 113°52'. 4W ?
ϕ 2 = 06°18' S ? 10. Care este diferenţa de longitudine
5. Care este diferenţa de latitudine între dintre două puncte situate unul pe
două puncte situate unul pe paralelul meridianul λ1 = 085°42'. 3W şi celălalt
ϕ 1 = 18°54'. 3 şi celălalt pe paralelul pe meridianul λ 2 = 001°26'. 9W ?
ϕ 2 = 26°13'.9S ?
36 Capitolul 2
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. ∆ϕ = 5°56' S ; 12. ∆ϕ = 5°56' S ;
2. ∆ϕ = 22°55' ; 13. ∆ϕ = 22°55' ;
3. ∆ϕ = 31°49' S ; 14. ∆ϕ = 31°49' S ;
4. ∆ϕ = 31°54' ; 15. ∆ϕ = 31°54' ;
5. ∆ϕ = 45°08'. 2 S ; 16. ∆ϕ = 45°08'. 2 S ;
6. ∆ϕ = 67°43'. 2 ; 17. ∆ϕ = 67°43'.2 ;
7. ∆λ = 6°15' .5 E ; 18. ∆λ = 6°15' .5 E ;
8. ∆λ = 3°16' .1W 19. ∆λ = 3°16'. 1W
9. ∆λ = 106°32'.9 W 20. ∆λ = 106°32'. 9W
10. ∆λ = 84°15'. 4 E 21. ∆λ = 84°15'. 4 E
11. ∆λ = 86°50'. 9W 22. ∆λ = 86°50'. 9W
37
DETERMINAREA
DIRECIILOR PE MARE
OBIECTIVE DIDACTICE
Obiective operaţionale
3.1. GENERALITĂŢI
Deplasarea pe mare nu se desfăşoară la întâmplare. Mişcarea navei pe suprafaţa
terestră, aidoma oricărei forme de mişcare , trebuie să fie caracterizată de o direcţie şi un sens
de deplasare. Dacă sensul este predominant către înainte, direcţia de deplasare trebuie definită
clar pornind de la un punct sau o direcţie de referinţă.
Trebuie să existe aşadar un sistem clar de orientare pe mare definit de linii şi planuri în
care sunt cuprinse elementele de orientare necesare navigatorului.
Ansamblul de cunoştinţe nautice necesare navigatorului pentru a stabili precis drumul
navei astfel încât navigaţia să se desfăşoare în maximum de siguranţă şi cât mai eficient din
punct de vedere economic se grupează în ceea ce numim orientarea pe mare.
Încă din cele mai vechi timpuri omenirea a c ăutat să descopere mijloace şi procedee
adecvate orientării pe mare deoarece reperele existente la tot pasul pe o cale de comunicaţie
terestră nu pot fi întâlnite pe întinderile nesfârşite ale mărilor şi oceanelor.
Acestea trebuie să fie sigure ca folosire şi nealterabile în timp.
Na R Da = Ra + RpBd (3 - 2)
Ra = Da + RpTd (3 - 3)
Ra
R Bd Ra = Da – RpBd (3 - 4)
Da
RpTd = Ra – Da (3 - 5)
Ra
R Td
R RpBd = Da - Ra (3 - 6)
Da = 90° Ra = 316°
− Ra =
63° − Da =270°
RpTd = 127° RpBd = 146°
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 41
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce este verticala locului? 12. Ce este relevmentul adevărat la un
2. Ce este un plan vertical? obiect, cum se notează şi cum se
3. Ce este un plan orizontal? măsoară?
4. Cum se numeşte planul orizontal care 13. Ce este relevmentul prova, cum se
trece prin ochiul observatorului? notează şi cum se măsoară?
5. Cum poate fi definit planul 14. Care sunt relaţiile cu care putem
meridianului adevărat? determina drumul adevărat din
6. Cum poate fi definită direcţia nord- relevmentul adevărat şi relevmentul
sud? prova tribord sau babord?
7. Cum poate fi definită direcţia est- 15. Care sunt relaţiile cu care putem
8. vest?
Ce este planul primului vertical? determina
drumul adevrelevmentul adevăratprova
ărat şi relevmentul din
9. Ce este direcţia nord adevărat şi cum tribord sau babord?
se notează? 16. Care sunt relaţiile cu care putem
10. Care sunt cele patru cadrane ale determina relevmentul prova tribord
orizontului adevărat? sau babord funcţie de drumul adevărat
11. Ce este drumul adevărat al navei, cum şi relevmentul adevărat?
se notează şi cum se măsoară?
EXERCIŢII
1. Să se determine drumul adevărat al iar relevmentul prova tribord la
navei cunoscând că relevmentul acelaşi obiect este RpTd = 42° .
adevărat la un obiect este Ra = 128° 4. Să se determine drumul adevărat al
iar relevmentul prova babord la navei cunoscând că relevmentul
Să seşi determine
2. acela RpBd =adev
obiect este drumul 42° .ărat al iar ărelevmentul
adev rat la un obiect Ra = 98la°
provaestetribord
navei cunoscând că relevmentul acelaşi obiect este RpTd = 40° .
adevărat la un obiect este Ra = 35° 5. Să se determine relevmentul adevărat
iar relevmentul prova babord la la un obiect costier cunoscând c ă
acelaşi obiect este RpBd = 47° . drumul adevărat al navei
3. Să se determine drumul adevărat al este Da = 270° iar relevmentul prova
navei cunoscând că relevmentul tribord la obiect este RpTd = 32° .
adevărat la un obiect este Ra = 216°
42 Capitolul 3
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. Da = 170° ; 7. Ra = 19° ;
2. Da = 82° ; 8. Ra = 212° ;
3. Da = 174° ; 9. RpBd = 66° ;
4. Da = 58° : 10. RpBd = 92° ;
5. Ra = 302° ; 11. RpTd = 15° ;
6. Ra = 209° ; 12. RpTd = 64° .
43
Capitolul 4
SISTEME DE CONTARE A DRUMURILOR ŞI
RELEVMENTELOR. NOŢIUNI DE ORIZONT.
ORIZONTUL GEOMETRIC, ORIZONTUL VIZIBIL,
DISTANŢA LA ORIZONTUL VIZIBIL
Prezentul
sistemele capitol
de contare se înscrie
a drumurilor în tematica orient
şi relevmentelor.
ării pe mare prezentând
În cuprinsul lui sunt prezentate
srcinile de la care se face m ăsurarea unghiurilor pe mare şi sunt introduse noţiunile
de orizont geometric şi orizont vizibil. În final, este prezentată o metodă de calcul
matematic sau tabular pentru determinarea distan ţei la orizontul vizibil.
Obiective operaţionale
Celelalte puncte cardinale au şi ele valori în grade după cum urmează: punctul
cardinal est - 90o, punctul cardinal sud -180o şi punctul cardinal vest – 270 o.
Sistemul circular este cel mai uzitat sistem de contare a drumurilor şi relevmentelor în
navigaţia zilelor noastre.
În figura 4 - 1 este redată o navă aflată în marş care navigă în drum adevărat 60 o, ceea
ce înseamnă că axul său longitudinal
N
face cu direcţia nord un unghi de 60
o
. Acest unghi reprezintă drumul
0° adevărat al navei.
Da Drumul adevărat al unei
° nave în sistem circular este unghiul
3
0
0
măsurat de la direcţia nord adevărat
9 0° 0
, în sens orar, la axul longitudinal al
°
navei.
W E
270° °
0
90°
Drumurile pot lua valori de la
9
°0 0o la 360o. ( Se mai întâlnesc
8
1
Da = Ra – Rp (4 -1)
Ra = Da + Rp (4 -2)
Rp = Ra – Da (4 -3)
Condiţia folosirii acestor relaţii este ca toate elementele să fie măsurate în sistemul
circular. Ca modalitate de exprimare vom folosi următoarele expresii :” Nava navigă în drum
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 45
adevărat ...grade”, „Farul ... se află în relevment adevărat ... grade”, „ Intrarea pe .... se află în
relevment prova... grade”.
4.1.2. Sistemul semicircular
Acest sistem de contare a drumurilor şi relevmentelor are o aplicabilitate mai redusă în
practica de zi cu zi a navigaţiei şi este mai mult un element de vocabular marin ăresc curent
pentru a exprima cât mai rapid şi mai sugestiv o situaţie de navigaţie existentă. Se foloseşte în
exclusivitate pentru relevmente.
Sistemul găseşte o aplicabilitate directă şi este de ne înlocuit atunci când se fac
observaţii la obiecte costiere şi se navigă dup ă compasul magnetic. Punctul „zero” de la care
se încep
prova măpupa,
c ătre surătorile
prin arcelor
ambele de orizont
borduri estecap
şi ele prova navei. Relevmentele
ătă denumirea măsoar
de relevmentseprova la ăcare
de se
la
adaugă numele bordului în care se face relevarea.
Ra = Da ± Rp Td (4 -4)
Bd
Ca modalităţi de exprimare, vom folosi:
„Navă în staţionare în relevment prova
tribord...grade” sau „Baliza de aterizare în Figura
Figura 44--22
relevment prova babord...grade”.
Mathematics”,
al probleme care
cercului trigonometric. folosesc
Valorile cu prec
obţinute ădereacest
pentru ţiile trigonometrice
funccadran în cadranul
trebuiesc dispuse întâi
în cadranul
de orizont corespunzător. Dar ce este un cadran de orizont?
După cum se observă din figura 4-3 planul orizontului este împărţit în patru sectoare
egale, fiecare măsurând 90o .
Împărţirea aceasta nu este făcută la întâmplare ci după cele două direcţii cardinale
principale: direcţia nord-sud şi direcţia est-vest.
46 Capitolul 4
30
30
liniilor cardinale NS şi EW. Cele 0 0
3 4 0
0 3 50
20
10
4 33 30
40
patru cadrane au primit următoarele 50 32 0 40 50
denumiri: cadranul I- NE; cadranul 06 N NN la 3
1
0
N
a
E
E
50
60
l N
II – SE; cadranul III – SW; cadranul 0 W W W
N NN la
30
60
E
la
0
IV – NW. Fiecare cadran m ăsoară la E
7
7 0 N W
N N 7
0
9 1 0
NE E
1 2
32
0
2
W N la W
90o. punctele de referinţă pe cercul
3
80 N
4
82 0
4
5 E
8
W 5 8 0
W la 6 E
0
E la N
6
de orizont sunt tocmai cele patru 0
N
0
7
7
8
7
8
7
9
0
9
0
punctele cardinale : N, E, S, W.
9
2
S 6
7
W la 6 E la S 5
1
0 0 8
WS 3 SE S E
8 2 4
1
W 2
32
la laE1 0 1 1
0
fiecărui cadran în două sectoare
0
7
SW S
5
0 2 S 0
1
la
7 E 2
0 0
egale cu ajutorul liniilor
S S S la
W W
4
S W S S la
2 6
l S 0 1
03
0 a E
6
02
00
08133
Înmulţind valoarea unui cart cu num ărul de 32 de carturi vom obţine mărimea
cercului: 32 x 11o 15’ = 360 o.
48 Capitolul 4
Orizontul geometric, ca toate cercurile mari sau mici de pe suprafaţa terestră este un
cerc imaginar.
Pentru a determina valoarea distanţei la orizontul geometric (d’) vom folosi triunghiul
ABO în care aplicăm teorema lui Pitagora.
AO 2 = AB 2 + BO 2 şi AB 2 = AO 2 − BO 2 în care: BO = R (raza terestră);
AO = R + i ; AB = d’, deci: d’2 = ( R+i) 2 – R2
d’2 = R2+ 2Ri +i 2 – R2 = 2Ri + i 2
Ţinând cont de faptul că valoarea lui i este neglijabilă comparativ cu produsul 2Ri
putem concluziona că distanţa la orizontul geometric este dată de relaţia:
d ' = 2 Ri (4 -5)
Pentru rezolvarea unor probleme de determinare a distan ţei la orizontul geometric va
trebui să acordăm atenţie faptului că dacă exprimăm raza terestră în kilometri, la fel va trebui
să fie exprimată şi înălţime ochiului observatorului.
Exemplu: s ă se determine distanţa la orizontul geometric cunoscând c ă m ărimea razei terestre
este de 6.368 Km iar înălţimea ochiului observatorului este de 8,5 m.
Rezolvare:
d ' = 2=Ri⋅ ⋅ 2 6.3680
= ,0085
= = 108, 256 10, 4km 5, 6 Mm .
Distanţa determinată astfel la orizontul geometric este o distanţă sigură de descoperire
vizuală şi cu ajutorul radarului. Altfel spus, distanţa la orizontul geometric este o distanţă în
linie dreaptă, neafectată de neuniformitatea atmosferei terestre.
distanţaPutem
la orizontul
scrie cgeometric
ă: (d’) corectată. Această corecţie va fi dată de valoarea lui α .
d = d '+ γβ
Facem aproximaţia că valoarea unghiului β exprimată în minute arc este egal ă cu
valoarea distanţei d’ la orizontul geometric şi atunci relaţia de mai sus capătă următoarea
formă: d = d+' γ=d ' +d '=(1 γ ) 1, 08d '
Ţinând cont de faptul că d’ a fost determinat cu rela ţia : d ' = 2 Ri , putem scrie că
d = 1,08 Ri (4 - 9)
Pentru a determina valoarea lui d în mile marine, introducem în rela ţia de mai sus
elementele R şi i exprimate în mile marine, astfel:
i[m]
R = 3.437,75 Mm; i[ Mm] =
1852
Rezultă:
2 x3437,75 xi[m] 2 x3437,75
d [Mm] = 1,08 = 1.08 x i[m]
1852 1852
d [ Mm] = 2,08 [] i m (4 - 10)
Dacă înălţimea ochiului observatorului este exprimată în picioare, distanţa la orizontul
vizibil în mile marine este dată de relaţia:
d [ Mm] = 1,15 i[ feet ] (4 - 11)
Cu ajutorul acestor formule au fost întocmite table nautice. Astfel, determinarea
distanţei la orizontul vizibil în mile marine pentru înălţimea ochiului observatorului exprimată
în metri se poate face cu ajutorul tablei 5a din „Table Nautice DH-90”.
Pentru cazul în care înălţimea ochiului observatorului este exprimată în picioare se
poate apela la tabla conţinută de Brown’s Nautical Almanac, tabl ă intitulată “Distance of sea
horizon in nautical miles”.
Tabla 5a s-a calculate cu ajutorul formulei (4 - 10):
d [ Mm
] = 2,08[] i m
Argumentul de intrare în tablă este înălţimea ochiului i deasupra nivelului mării,
exprimată în metri. Intrând cu acest argument vom g ăsi în dreptul lui distanţa în mile marine
la orizontul vizibil.
Exemplu: Înălţimea ochiului observatorului deasupra nivelului mării este de 12m. Care este
distanţa la orizontul vizibil?
Rezolvare:
Intrăm în tabla 5a cu valoarea de 12m şi găsim distanţa la orizontul vizibil de 7,2 Mm.
Dacă am efectua calculul matematic am obţine:
=d 2,08
= ⋅ 12 =2,08 3,4=641016 7,2 053313 7,2 Mm
52 Capitolul 4
ÎNTREBĂRI DE CONTROL
1. Care sunt cele trei sisteme de contare 9. La ce se foloseşte sistemul de contare
a drumurilor şi relevmentelor? cuadrantal?
2. Care este srcinea sistemului circular 10. Definiţi traversul ca relevment prova.
de contare faţă de care se măsoară 11. Câte carturi are orizontul?
drumurile şi relevmentele adevărate? 12. Care este valoarea unui cart în grade
3. Care este srcinea de contare în sexagesimale?
sistemul circular pentru relevmentele 13. Ce este orizontul geometric?
prova? 14. Care este relaţia matematică folosită
4. Care sunt relaţiile care se stabilesc pentru determinarea distanţei la
între drumul adevărat, relevmentul orizontul geometric?
adevărat şi relevmentul prova în 15. Cum definiţi orizontul vizibil funcţie
sistemul circular de contare a de orizontul geometric?
drumurilor şi relevmentelor? 16. Care sunt factorii care contribuie la
5. Care este srcinea de contare a neomogenitatea atmosferei terestre?
relevmentelor în sistemul semicircular 17. Ce este curba refracţiei terestre?
şi cum se măsoară acestea? 18. Care este relaţia cu ajutorul căreia se
6. Este folosit sistemul semicircular determină distanţa la orizontul vizibil
pentru contarea drumurilor? Dacă nu, când înălţimea ochiului observatorului
de ce? este exprimată în metri?
7. Care este relaţia de calcul a 19. Care este relaţia cu ajutorul căreia se
relevmentului adevărat funcţie de determină distanţa la orizontul vizibil
relevmentul prova şi drumul adevărat? când înălţimea ochiului observatorului
8. Care este srcinea de contare a este exprimată în picioare?
relevmentelor şi drumurilor în 20. Care este tabla conţinută de „Table
EXERCIŢII
1. Care este valoarea în grade sexagesi- de 6.368 Km, să se determine distanţa
male a relevmentului prova în sistem la orizontul geometric pentru o
semicircular pentru un obiect care se înălţime a ochiului observatorului i =
vede la travers în bordul tribord? 12m.
2. Care este valoarea în grade sexagesi- 6. Care este distanţa la orizontul vizibil
male a relevmentului prova în sistem pentru o înălţime a ochiului
semicircular pentru un obiect care se observatorului de 8 m?
vede în 15° înapoia traversului în 7. Care este distanţa la orizontul vizibil
bordul tribord? pentru o înălţime a ochiului
3. Care este valoarea în grade sexagesi- observatorului de 10m?
male a relevmentului prova în sistem 8. Care este distanţa la orizontul vizibil
semicircular pentru un obiect care se pentru o înălţime a ochiului
vede în 30° înaintea traversului în observatorului de 11 m?
bordul babord? 9. Care este distanţa la orizontul vizibil
4. Care este valoarea în grade sexagesi- pentru o înălţime a ochiului
male a relevmentului prova în sistem observatorului de 12 m?
semicircular pentru un obiect care se 10. Care este distanţa la orizontul vizibil
vede în relevment pupa babord 35° ? pentru o înălţime a ochiului
5. Cunoscând că raza sferei terestre este observatorului de 13 m?
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 53
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. RpvTd = 90° ;
2. RpvTd = 105° ;
3. RpvBd = 60° ;
4. RpvBd = 145° ;
5. d ' = 12,36km = 6, 67 Mm ;
6. 5,9 Mm;
7. 6,6 Mm;
8. 6,9 Mm;
9. 7,2 Mm;
10. 7,5 Mm.
54 Capitolul 5
DETERMINAREA DIRECŢIILOR LA
BORDUL NAVEI, A VITEZEI ŞI A
DISTANŢEI PARCURSE.
MĂSURAREA ADÂNCIMII APEI
OBIECTIVE DIDACTICE
Însuşirea corectă a cunoştinţelor despre elementele „măsurabile” la
bordul navei trebuie să permită:
- definirea exact ă a corecţiei totale compas şi a corecţiei totale giro
şi convertirea cu uşurinţă a valorilor citite la compasul magnetic şi
la girocompas în mărimi adevărate;
- descrierea am ănunţită a compasului magnetic şi a compasului
giroscopic şi înţelegerea corectă a principiilor de funcţionare ale
acestora;
- înţelegerea principiilor de funcţionare a lochurilor şi sondelor;
- înţelegerea corectă a modului de determinare a vitezei şi a
factorului de corecţie a lochurilor în baza de viteze;
- mân
cunoaă;şterea tipurilor de sonde şi a modului de utilizare a sondei de
- înţelegerea principiului fizic care stă la baza construcţiei sondei
ultrason şi descrierea modului de funcţionare al acesteia.
Capitolul 5
MAGNETISMUL TERESTRU, DECLINAŢIA MAGNETICĂ.
MAGNETISMUL NAVEI, DEVIAŢIA COMPAS.
DESCRIEREA ŞI FUNCŢIONAREA COMPASULUI
MAGNETIC. CORECŢIA TOTALĂ COMPAS,
CONVERTIREA DRUMURILOR ŞI A RELEVMENTELOR
planeteiÎncare
acest capitolăva fi analizat magnetismul
magnetic terestru ca acesta
proprietate natural
astfela
ă
determin orientarea acului către nord, devenind
un instrument cu ajutorul căruia pot fi stabilite direcţiile pe mare. În strânsă corelaţie
cu magnetismul terestru este prezentat magnetismul navei, cauzele care îl determin ă
şi modul în care el influen ţează indicaţiile compasului magnetic aflat la bord.
Abordarea teoretică a acestor problematici are ca finalizare stabilirea unor
metode de calcul a declinaţiei şi a deviaţiei magnetice însumate în corecţia totală a
compaselor şi stabilirea unor relaţii de calcul pentru convertirea drumurilor şi
relevmentelor.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 55
Obiective operaţionale
- câmpul unui magnet ale cărui linii de forţă sunt paralele între ele este considerat un
câmp magnetic uniform şi în altfel de situaţii, câmp magnetic neuniform;
- interacţiunea dintre doi magneţi are următoarea regulă: polii de semne contrare se
atrag în timp ce polii de acelaşi semn se resping;
- orice magnet conţine o anumită cantitate de magnetism de un anumit semn pe care o
denumim masă magnetică. Conform legii generale a echilibrului natural, masa
magnetică nordică a unui magnet este egal ă cu cea sudică. Unitatea de măsură pentru
masa magnetică este reprezentată de masa magnetică în stare să atragă sau să
respingă, în vid, o masă magnetică identică, cu o forţă de o dină;
- forţa de atracţie sau de respingere a doi magneţi este direct proporţională cu produsul
maselor acestora şi invers proporţională cu pătratul distanţei dintre ele (Legea lui
Coulomb):
m 1 .m 2
F =k 2 (5 - 1)
r
(unde k = constantă de permeabilitate magnetică);
- intensitatea câmpului magnetic într-un anumit punct al acestuia este egală cu
mărimea forţei cu care acţionează câmpul magnetic asupra unităţii de masă pozitivă
aflată în acel punct. Unitatea de măsură a intensităţii câmpului magnetic se numeşte
oersted. Intensitatea câmpului magnetic se reprezintă vectorial pe o direcţie tangentă
la linia de forţă în punctul considerat;
- momentul magnetic al unui magnet este egal cu produsul dintre masa magnetică a
unui pol şi distanţa dintre poli:
Mo = m ⋅ l (5 - 2)
- forţele care acţionează asupra polilor
unui ac magnetic suspendat în centrul
suniform
ău de greutate
creat deîntr-un câmppermanent
un magnet magnetic
sunt egale şi de sens contrar. Acul
magnetic se va orienta pe tangenta la
linia de forţă care trece prin centrul
acului, cu polul său sud către polul nord
al magnetului şi cu polul său nord către
polul sud al magnetului. Cele dou ă forţe Figura 5 - 2
care acţionează asupra acului magnetic Figura 5-2
Figura 5-2
formează un cuplu directiv (figura 5-2)
al cărui moment este dat de relaţia
următoare:
M = m⋅ ⋅ l ⋅H sin α sau M = Mo ⋅ H ⋅ sin (5 - 3)
găseConsider ăm pentru
şte în punctul început
A (figura că acul
5 - 4), punctmagnetic
situat înliber suspendat
emisfera nordicăîn centrul
. Dup ă cumăsuştim,
de greutate se
prin acest
punct trece verticala locului–reprezentată de dreapta AO şi planul orizontului adevărat,
perpendicular pe verticala locului, notat cu HH’. Tot prin acest punct va trece şi linia de forţă
magnetică care face ca acul magnetic să se orienteze către nord după tangenta la această linie.
După cum se observă din figură, B
acul magnetic nu se va afla în planul
orizontului, axa lui făcând cu planul
orizontului adevărat un unghi notat cu H
θ A
litera „θ” , unghi ce reprezintă θ
înclinaţia magnetică, astfel că polul PN
Z F
Ecuatorul magnetic
adevărat şi axa acului magnetic liber O
E
acului magnetic este sub orizontşi negativă (-) sau sudică dacă polul sud al acului magnetic se
află sub orizont.
Valoarea în grade a înclinaţiei magnetice într-un punct oarecare de pe glob se măsoară cu
ajutorul unui instrument numitbusolă de înclinaţie.
Tot prin convenţie s-a stabilit că ecuatorul magnetic de care aminteam mai sus împarte
sfera terestră în două emisfere magnetice: emisfera magnetică nordică şi emisfera magnetică
sudică. Convenţia a fost necesară deoarece ecuatorul magnetic nu este un cerc perfect ci este
o curbă foarte neregulată şi în acelaşi timp axa polilor magnetici nu trece în mod real prin
centrul Pământului.
Liniile imaginare care unesc punctele de aceeaşi înclinaţie magnetică de pe glob se
numesc izocline. Ele sunt trasate pe un planiglob intitulat „Harta izoclinelor”. Deoarece ele
sunt în general paralele cu ecuatorul magnetic au fost denumiteşi paralele magnetice. De aici,
prin similitudine, înclinaţia magnetică este considerată a fi latitudine magnetică.
Pe glob există puncte în care intensitatea câmpului magnetic terestru este aceeaşi. Liniile
care unesc punctele de egală intensitate a câmpului magnetic se numescizodiname. La fel ca
izoclinele, izodinamele sunt trasate pe „Harta izodinamelor”
6
-6
5-
5
a
ra
ur
u
g
ig
i
F
F
Curba care uneşte punctele de egală declinaţie se numeşte izogonă în timp ce curba ce
uneşte punctele de declinaţie zero se numeşte agonă. O hartă a izogonelor şi agonelor este
redată în figura 5 - 6.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 61
zăcămintelor de minereuri feroase repartizate neuniform sub scoar ţa terestră. Întinderea unor
astfel de zone cu anomalii nu depăşeşte câteva mile.
La tipărirea hărţilor, fiecare editor de hărţi înscrie valoarea declinaţiei la anul editării
hărţii sub forma unei roze magnetice (figura 5 – 8). Mesajul con ţinut de hartă are o
reprezentare grafică şi una sub formă de text.
În partea grafică vom
distinge o roză compas gradată în
sistemul circular dispusă cu direcţia
N-S în lungul meridianului
geografic. Gradaţiile acestei roze
sunt realizate spre interiorul
cercului azimutal şi numerotate din
8
°1
0
Pe harta de navigaţie vom vedea că sunt dispuse mai multe astfel de roze. O vom alege
pe cea mai apropiată de drumul navei.
Aşa cum arătam, pe harta nautică este dată valoarea declinaţiei pentru anul înscris în
roză. Va fi necesar să calculăm declinaţia pentru anul în curs. Pentru aceasta va trebui ăs
determinăm iniţial diferenţa de ani dintre anul înscris în hartă şi anul în curs. Acest număr de
ani îl vom înmulţi cu variaţia anuală exprimată în minute arc. Valorii obţinute îi atribuim un
semn funcţie de tendinţa de variaţie a declinaţiei .
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 63
Câteva exemple:
Exemplul 1: Pe roza magnetică din hartă, cea mai apropiată de drumul navei, se citeşte:
7 o 13’ E 1995 ( 9’ E). Să se determine declinaţia pentru anul în curs (2004).
Exemplul 2: Pe roza magnetică din hartă, cea mai apropiată de drumul navei, se citeşte:
9 o 17’ E 1994 ( 7’ W). Să se determine declinaţia pentru anul în curs (2004).
Exemplul 3: Pe roza magnetică din hartă, cea mai apropiată de drumul navei, se citeşte:
6 o 15’ W 1997 ( 8’ E). Să se determine declinaţia pentru anul în curs (2004).
Exemplul 4: Pe roza magnetică din hartă, cea mai apropiată de drumul navei, se citeşte:
8 o 22’ W 1996 ( 4’ W) . Să se determine declinaţia pentru anul în curs
(2004).
d1996 = - 8 o 22’ (este semnul „-” deoarece declinaţia este vestică)
+ var (8 x 4') = - 0o 32’ (este semnul „-” deoarece variaţia tinde către vest)
d2004 = - 8 o 54’ = - 8 o.9
64 Capitolul 5
După cum se observă din exemplele de mai sus, declinaţia calculată pentru anul în
curs are în mod obligatoriu un semn algebric şi se exprimă în grade sexagesimale şi zecimi de
grad.
Acest lucru se datorează faptului că, în final, această valoare va intra în formula
corecţiei totale a compasului magnetic la care nu putem măsura drumuri şi unghiuri de ordinul
gradelor şi minutelor, ci de ordinul gradelorşi zecimilor de grad.
Atunci când un corp din fier moale din punct de vedere magnetic se introduce într-un câmp
magnetic, în el se va induce o cantitate de magnetism a ăcrui intensitate este dată de relaţia:
f = K ⋅S ⋅F (5 - 8)
în care K este coeficientul de capacitate inductivă, S este secţiunea
corpului iar F este intensitatea câmpului magnetic inductor.
Relaţia este valabilă pentru cazul în care corpul în cauză este F
dispus pe o direcţie tangentă la liniile de forţă ale câmpului magnetic α F cos α
inductor. În cazul în care bara de fier moale formeaz ă un unghi
oarecare cu direcţia liniilor de forţă ale câmpului magnetic inductor,
relaţia de mai sus va căpăta următoarea formă:
f = K ⋅ S ⋅ F ⋅ cos (5 – 9)
în care α este unghiul făcut de direcţia de orientare a barei de fier
moale cu direcţia liniilor de forţă ale câmpului magnetic inductor
(figura 5 - 9).
Să considerăm acum o navă al cărei fier moale de la bord este Figura 5-9
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 65
reprezentat de o bară dispusă longitudinal în corpul navei. Asupra acestei bare va ac ţiona
câmpul magnetic terestru pe care îl considerăm ca fiind singurul câmp magnetic inductor.
Putem aprecia că atât intensitatea F a câmpului terestru cât şi constanta de capacitate
inductivă K, într-un anumit loc şi pentru o anumită perioadă de timp sunt constante. În aceste
condiţii, intensitatea f a câmpului magnetic indus în fierul moale din corpul navei va fi direct
proporţional cu cosinusul unghiului α pe care bara de fier moale rezultantă o face cu liniile
câmpului magnetic terestru inductor.
Interpretarea relaţiei (5 - 9) ne duce la concluzia că intensitatea câmpului magnetic
indus „f” va fi maximă pentru α = 0o şi nulă pentru α = 90o.
Ţinând cont de faptul că orientarea liniilor de forţă ale câmpului magnetic terestru
determină direcţia de orientare a meridianului magnetic, putem trage şuor concluzia că
unghiul α nu este altceva decât drumulmagnetic al navei.
În acelaşi timp, putem aprecia că rezultanta tuturor elementelor din fier moale de la
bord, dispuse vertical este o bară din fier moale dispusă de asemenea vertical în corpul navei.
Asupra ei va acţiona componenta verticală a câmpului magnetic terestru a cărei valoare este
dată de relaţia :
Z = F sin θ = H ⋅ tgθ
Intensitatea câmpului magnetic indus de către această forţă va fi dată de relaţia
următoare:
f = K ⋅ S ⋅ Z sau
f = K ⋅ S ⋅ H ⋅ tgθ (5 -10)
fapt care ne arată că intensitatea câmpului magnetic indus variază funcţie de latitudinea
magnetică a locului.
Forţele date de relaţiile (5 – 9) şi (5 - 10) sunt componentele câmpului magnetic
temporar al navei.
Astfel, pentru o cală orientată N-S, inducţia magnetică este maximă pentru fierul tare
dispus longitudinal şi nulă pentru cel dispus transversal. Situaţia este inversă pentru
dispunerea calei de construcţie pe direcţia E-W.
- latitudinea magnetică a şantierului constructor, în funcţie de care variază
componentele H şi Z;
- tehnologia de construcţie folosită.
În figura 5 – 10a este redat modul în care se formează câmpul magnetic permanent al unei
nave construite pe o cală orientată N – S, dispusă în emisfera magnetică nordică. Se observă
formarea polului nord spre prova, dispus în partea inferioară a navei şi a polului sud în partea
superioară a cocii. Unghiul pe care axa celor doi poli o face cu planul orizontului este egal cu
latitudinea magnetică (înclinaţia magnetică).
În figura 5 – 10b cala este orientată E - W iar prova navei se găseşte în vest. În aceste
condiţii se va forma un magnet orientat tribord-babord, cu polul nord mai coborât decât polul
sud, axa polilor făcând cu planul orizontal un unghi, de asemenea egal cu latitudinea
magnetică a locului.
După lăsarea navei la apă şi schimbarea orientării faţă de meridianul magnetic, lucru
recomandat pe timpul armării navei, o parte din magnetismul permanent căpătat pe timpul
construcţiei se pierde. Procesul magnetizării permanente se consideră încheiat la părăsirea
şantierului constructorşi începerea navigaţiei.
Figura 5-10
magnetismului temporarPt.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 67
După cum se observă din figură, din compunerea lor rezultă vectorul P, care reprezintă
câmpul magnetic al navei.
Câmpul magnetic al navei este caracterizat de cele două componente ale sale, astfel:
- are o direcţie fixă în interiorul navei în raport cu sistemul de axe reprezentat
(x,y,z);
- are o intensitate variabilă funcţie de drumul navei şi de latitudinea magnetică la
care se navigă.
Rezultanta P are ca proiecţie în
planul orizontului componenta orizontală P’
care va acţiona asupra rozei compasului
provocând devierea acesteia. Modul în care
rezultanta câmpului magnetic al navei se
descompune pe cele trei axe este prezentat
în figura 5 -12. După cum se poate observa ,
proiecţia P’ se află în planul orizontului, în
timp ce rezultanta P are o reprezentare
tridimensională.
Să vedem în continuare care va fi
comportamentul compasului magnetic la
Figura
Figura 55 -- 12
Figura 5-12 10 bordul unei nave metalice, navă care, după
cum arătam anterior, se comportă ca un
magnet uriaş.
După cum se vede din figura
5 -13, în absenţa navei şi a influenţei
sale, acul magnetic (secvenţa din
medalion) s-ar orienta după liniile de
forţă ale câmpului magnetic terestru
care au ca orientare direcţia vectorului
H (componenta orizontală a
magnetismului terestru). Dacă
aducem acul magnetic la bord,
influenţa câmpului magnetic al navei
(P’) va produce devierea lui, astfel că
el se va orienta pe o direcţie rezultantă Figura 5 - 13
Figura 5-13
Figura 5-13
H’.
Să analizăm mai în profunzime comportamentul compasului magnetic la bordul unei
nave metalice cu ajutorul figurii 5 - 14.
Magnetismul terestru va fi manifest prin
componenta sa orizontală H orientată pe direcţia
nord magnetic (Nm), în timp ce componenta sa
verticală Z nu va avea nici o influenţă, ca urmare a
men ţinerii
planul cutiei adev
orizontului compasului înţiunea
ărat sub ac permanen ţă în
sistemului
cardanic de susţinere a acesteia (se va vedea în
continuare la descrierea compasului magnetic).
Magnetismul navei va acţiona prin componenta sa
orizontală P’. Ca urmare a acţiunii celor două forţe,
roza compasului magnetic se va orienta pe o
direcţie pe care o vom denumi direcţia
Figura 5-514
-- 14
meridianului compas sau direcţia nord compas
Figura
Figura
Figura 55-14
Figura5-14 12
68 Capitolul 5
(Nc). Această direcţie este dată de intersecţia planului vertical care trece prin axaN-S a rozei
compasului magnetic, plan denumit planul meridianului compas, cu planul orizontului.
Rezultanta H’ este forţa care produce devierea rozei compasului de la direcţia nord magnetic
(Nm) la nord compas (Nc) şi se numeşte forţa directivă a rozei compasului magnetic.
Unghiul orizontal format între direcţia nord magnetic şi direcţia nord compas se
numeşte deviaţia compasului magnetic şi se notează cu litera grecească δ.
Deviaţia compasului magnetic se consideră:
- pozitivă şi se notează cu plus (+) dacă direcţia nord compas (Nc) se găseşte la est
(la dreapta) faţă de direcţia nord magnetic (Nm);
- negativă şi e notează cu minus (-) dacă direcţia nord compas (Nc) se găseşte la vest
(la stânga) faţă de direcţia nord magnetic (Nm).
Variaţia deviaţiei compasului magnetic este dată de:
- drumul navei care determină o orientare diferită a componentei orizontale P’ a
magnetismului navei faţă de meridianul magnetic , precum şi o modificare a
intensităţii acesteia, datorită modificării câmpului magnetic temporar al navei;
- latitudinea magnetică a locului care modifică magnetismul temporar al navei.
Figura 5 – 15 ilustrează modul
în care variază deviaţia compasului
magnetic şi forţa directivă H’ a rozei
compasului magnetic funcţie de drumul
navei. Componenta orizontală P’ a
câmpului magnetic al navei a fost
considerată ca acţionând în axul navei.
În figură sunt prezentate opt
situaţii de drum ale navei şi pentru
fiecare, orientarea componentei
orizontale H a magnetismului terestru
va fi cea a meridianului nord magnetic
(Nm).
În poziţia I nava are prova
orientată pe direcţia meridianului
magnetic. Componenta orizontală P’ a
câmpului magnetic al navei va avea
aceeaşi direcţie cu componenta H a
câmpului magnetic terestru iar
rezultanta H’ va avea valoarea maximă,
Figura
5 -513
- 15
dată de suma H + P’. Întrucât unghiul Figura
Figura 5-15
dintre H şi P’ este zero, valoarea
deviaţiei compasului magnetic (δ) va fi zero.
În poziţia III, H şi P’ sunt perpendiculare şi deoarece nava se găseşte cu prova în est
deviaţia compasului magnetic (δ) va avea o valoare maximă pozitivă, deoarece H’ şi deci şi
direcţiaÎn
nord compas
poziţia V, H(Ncş)i se
P’vor
se gcompun
ăsi la estdup
(laădreapta)
diferenţadelor,
direcţia nord
astfel magnetic
că H (Nmo).valoare
’ va avea
minimă iar deviaţia compasului magnetic (δ) va fi:
- zero dacă H > P’;
- 180o dacă H < P’.
În poziţia VII, nava este cu prova orientată în vest magnetic şi cele două forţe, H şi P’
sunt din nou perpendiculare ca în poziţia III iar deviaţia produsă de ele va fi maximă ca
valoare dar negativă, deoarece H’ şi deci şi direcţia nord compas (Nc) se vor găsi la vest (la
stânga) de direcţia nord magnetic (Nm).
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 69
magnetice iar axa 0o-180o este axa de simetrie al sistemului de ace magnetice.
În partea inferioară a flotorului se găseşte un orificiu tronconic având la capăt, către
partea superioară a flotorului, o ceşculiţă care este de fapt montura unei pietre dure (safir sau
agat) care se sprijină pe un pivot
metalic dintr-un material dur fixat în
centrul cutiei compasului. Flotorul are
menirea de a micşora presiunea rozei
pe pivot, reducând astfel fricţiunea
dintre roză şi pivot pe timpul oscilaţiilor
rozei. Flotorul reduce din flotabilitatea
negativă a rozei dar nu o reduce total,
astfel că piatra dură din ceşculiţă se
sprijină pe pivot, apăsând pe vârful
acestuia cu o forţă de câteva grame.
Suspendarea rozei pe pivot mai este
asigurată şi de faptul că prin dispunerea
acelor magnetice pe fundul flotorului,
centrul de greutate al ansamblului se
găseşte sub punctul de sprijin.
Cutia compasului cuprinde
două camere care comunică între ele
prin intermediul unor orificii practicate
în placa orizontală care le separă. În
camera superioară, care este camera
principală, se găseşte roza compasului Figura 5-17
Figura
Figura
Figura55- -17
5-17
15
fixat cuLaajutorul
partea unui
superioar a cutieinumit
inelăgradat se găcerc
seşteazimutal
un geam care închide
, gradat etanşdecutia.
ca şi roza la 0oGeamul
la 360o,este
cu
ajutorul căruia se pot măsura relevmente.
Cutia compasului are la partea sa inferioară o montură în care este fixată o greutate de
plumb care are rolul de a coborî centrul de greutate al cutiei faţă de planul de suspendare cu
inele cardanice. Tot aici se găseşte becul instalaţiei de iluminat. Interiorul camerei superioare
este piturat în alb iar reticulele liniei de credinţă în negru.
Sistemul cardanic de susţinere este format dintr-un inel din material amagnetic pe care
se aşează axul orizontal de suspensie al cutiei compasului, astfel încât cutiaşiî poate menţine
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 71
orizontalitatea pe ruliu. La rândul său, acest inel are şi el un ax, reprezentat de două tije scurte
care ies în afara lui, coaxiale, care oscilează pe tangaj pe sprijinul montat pe gâtul suportului
compasului. În acest fel cutia compasului are două grade libertate şi odată cu ea şi roza
compasului care se poate roti liber în jurul pivotului.
Postamentul compasului este construit dintr-un aliaj amagnetic de siliciuşi aluminiu
numit silumin. La partea inferioară se găseşte o flanşă de fixare în punte care are practicate pe
ea găuri alungite pentru orientarea suportului în axul navei , conform liniei de credin ţă a cutiei
compasului. Între această flanşă şi puntea metalică se interpune un disc de lemn. Pentru
consolidarea fixării postamentului, acesta se leagă de punte prin intermediul unui sistem de
vergele cu întinzători, orientate oblic faţă de punte, către prova, cu un capăt în punte şi cu un
capăt în nişte ochiuri practicate din turnare în postament. La partea superioară a
postamentului compasului se fixează un manşon de cupru, numit gâtul compasului, de care se
leagă sistemul de suspensie cardanică al cutiei compasului printr-un sistem de arcurişi
corectorii de fier moale. Către pupa, postamentul are o uşă de acces care se păstrează încuiată
tot timpul.
Dispozitivul de compensare este format dintr-un tub vertical coaxial cu postamentul.
Pe acest tub culisează două brăţări pe care se fixează magneţii compensatori longitudinali (B)
iar pe cealaltă magneţii compensatori transversali (D). Aceste brăţări se fixează în poziţia
dorită prin intermediul unor şuruburi. La partea superioară a tubului este introdus un alt
magnet permanent, legat cu un lanţ din material amagnetic cu ajutorul căruia se reglează
apropierea sau depărtarea acestuia faţă de roza compasului. Acest magnet se numeşte
corectorul de bandă. Corectorii de fier moale se fixează, după cum arătam mai sus, de gâtul
compasului.
Instalaţia de iluminare este reprezentată de un bec electric, fixat într-o nişă la partea
inferioară a cutiei compasului, a cărui tensiune alternativă de alimentare trece printr-un
potenţiometru care permite reglarea nivelului de luminozitate a rozei la un nivel convenabil.
Habitaclul are o formă semisferică şi este confecţionat din cupru. El este destinat să
protejeze cutia compasului de lovituri şi intemperii. Habitaclul se poate roti liber pe gâtul
compasului cu ajutorul unor role. Pentru observarea rozeişi pătrunderea luminii zilei în
interiorul cutiei compasului, habitaclul are trei ferestre din care una mai mare, rabatabilă spre
observator (timonier) sau către pupa şi două fixe către prova.
După modul cum sunt instalate la bord, compasele magnetice pot fi:
- compase etalon - se dispun pe puntea cea mai de sus, de regul ă deasupra timoneriei,
fiind ferite de orice influenţe magnetice. Aceste compase pot servişi pentru măsurarea
relevmentelor.
- compase de drum - se instalează în timonerie şi servesc pentru ţinerea drumului de
către timonier.
În epoca modernă s-a creat un tip de compas care reuneşte cele două feluri de compase
în unul singur. Este aşa-numitul compas cu reflexie. Practic există un singur compas magnetic
situat în axul navei pe puntea de deasupra timonieriei. Printr-un sistem de oglinzişi lentile,
imaginea rozei şi a liniei de credinţă prova este captată şi transmisă printr-un tub care pleacă
de la partea superioar
timonierului. a compasului,
Oglinda ăfinal străbate
ă în care se reflect puntea etalon
ă imaginea şi pozi
rozei în intrăţieînnormal
timonerie
ă esteînfixat
dreptul
ă de
o parte telescopică a tubului de reflexie, astfel că înălţimea ei deasupra punţii timoneriei se
poate regla funcţie de înălţimea timonierului.
Legat de funcţionarea compasului magnetic la bordul navei, distingem urm ătoarele
elemente definitorii:
- momentul magnetic al rozei compasului (Mr) reprezintă suma momentelor
magnetice ale acelor magnetice ale rozeişi este dat de relaţia:
Mr = ∑ m ⋅ l (5 - 11)
72 Capitolul 5
unde m este masa magnetică a unui pol al acului magnetic considerat iarl este distanţa
dintre cei doi poli ai acului magnetic.
În cazul în care o forţă deviatoare scoate roza din meridianul compasşi o
roteşte de un unghi α, atunci se formează un cuplu directiv dat de relaţia:
M = Mr ⋅ H '⋅ sin (5 - 12)
- sensibilitatea rozei reprezintă unghiul minim (ε) de abatere a rozei din meridianul
compas, prin rotirea ei în orizont, la care momentul directiv mai este capabilăs
aducă roza în poziţia de echilibru magnetic, adică în meridianul compas;
- stabilitatea rozei reprezintă capacitatea rozei de a-şi menţine poziţia orizontală,
opunându-se forţelor exterioare (ruliu, tangaj) care tind ăs o scoată din această
poziţie.
Ţinerea drumului după compasul magnetic se face la precizie de 0o.5. Acest lucru este
realizat de către timonier prin citirea directă a rozei compasului şi compararea valorii de drum
ordonată cu linia de credinţă prova. Acţiunea lui are ca efect menţinerea gradaţiei ordonate
mereu în coincidenţă cu această linie, fapt care va face ca prova navei ăs fie înscrisă în
permanenţă pe direcţia de deplasare.
Practic, ţinerea drumului de către timonier se realizează astfel: dacă roza „fuge” către
dreapta, el va pune cârma tot dreapta pentru a corecta abaterea navei de la drumşi invers,
dacă roza „fuge” către stânga , timonierul va pune cârma stânga. Cum se explic ă acest lucru?
Dacă roza „fuge” către dreapta înseamnă că nava iese din drum către stânga, pentru că
de fapt, roza stă pe loc iar linia de credinţă a compasului, împreună cu nava, se roteşte faţă de
roză c ătre stânga. În mod aparent, timonierul observă rotirea rozei către dreapta şi nu a navei
către stânga. Punând cârma dreapta, aşa cum fuge roza, na va veni la dreapta, timonierul
corectând astfel abaterea navei către stânga.
Un al doilea scop deosebit de important al compasului magnetic la bord const ă în
măsurarea cu ajutorul lui a relevmentelor care pot fi considerate ca unghiuriăcute f între
meridianul adevărat, ochiul observatorului şi direcţia la obiect sau între axul longitudinal al
navei, ochiul observatorului şi direcţia la un obiect. Măsurarea acestui unghi se face cu
ajutorul unui accesoriu al compasului numit alidadă care este de formă circulară şi este
prevăzută cu un sistem de vizare similar cu cel instalat pe armele de foc. Alidada se monteaz ă
pe cercul azimutal al compasului, este concentrică cu acesta şi se poate roti cu u şurinţă pe
direcţiile vizat.
mare.
5.5.2. Convertirea drumurilor şi relevmentelor
Figura 5 -18 prezintă modul în care sunt contate drumurileşi relevmentele faţă de cele
trei direcţii importante: direcţia nord adevărat (Na), direcţia nord magnetic (Nm) şi direcţia
nord compas (Nc). Pentru drumuri vom distinge:
- drumul adevărat al navei (Da) -
(true course) - care reprezintă
unghiul format între direcţia nord
adevărat (Na) şi axul longitudinal
al navei;
- drumul magnetic al navei (Dm) -
(magnetic course) - care
reprezintă unghiul format între
direcţia nord magnetic (Nm) şi
axul longitudinal al navei;
- drumul compas al navei (Dc) -
(compass course) - care
reprezintă unghiul format între
direcţia nord compas (Nc) şi axul
longitudinal al navei;
Similar, vom denumi şi conta şi
relevmentele:
- relevment adevărat (Ra) - (true
bearing) - care reprezintă
F unghiul format între direcţia nord
adevărat (Na) şi direcţia de la
Figura
Figura 5 5
- -
1618 navă la obiectul observat;
Figura 5-18
- relevment magnetic (Rm) -
(magnetic bearing) - care
reprezintă unghiul format între direcţia nord magnetic (Nm) şi direcţia de la navă la
obiectul observat;
- relevment compas (Rc) - (compass bearing) - care reprezintă unghiul format între
direcţia nord compas (Nc) şi direcţia de la navă la obiectul observat.
Atunci când vom măsura relevmente compas sau relevmente prova, simultan se va citi
şi drumul compas (Dc) . Cu ajutorul Dc vom scoate din tabla de deviaţii valoarea lui δ cu o
precizie de 0o.1 -0o.2.
Câteva cuvinte despre folosirea tablei de deviaţii a compasului magnetic. Această
tablă, după cum arătam mai sus, se găseşte la bord şi este specifică fiecărui compas în parte.
Ea se întocmeşte la bord şi nu în altă parte deoarece compasul funcţionează la bord şi suferă
influenţa magnetismului navei. Ea se determină periodic şi în mod obligatoriu după ieşirea
navei din şantier sau după coborârea de pe doc.
Exemplul 1.
Data : 28 iunie 2004. O navă se deplasează în Da = 175o. Cunoscând că pe roza magnetică cea
mai apropiată de drumul navei trasat pe hartă se citeşte 6o19’E 1998 (6’E) să se determine
drumul compas care va fi ordonat timonierului.
Rezolvare:
d = + 6o19’ b) Calculul
a). Calcululd1998 Da = 175Dc o
Exemplul 2.
Data : 19 august 2004. Se adoptă Dc = 327o. Cunoscând că pe roza cea mai apropiată de
punctul de schimbare a drumului se citeşte 7o13’W 1994 (5’E), să se determine drumul
adevărat care va fi trasat pe hartă.
Rezolvare:
a). Calculul d b) Calculul Δc c) Calculul Da
d1994 = - 7o13’ d= - 6o.4 Dc = 327 o
+ var (10 x 5’) = + 0o50’ + δ = + ( +3o.1) pentru Dc = 327o + Δc = - 3o.3
d2004 = - 6o23’ = - 6o.4 Δc = - 3o.3 Da = 323o.7
Da ≅ 324o
Exemplul 3.
Data : 1 septembrie 2004. Se măsoară un relevment compas la unfar, Rc = 272o.5 şi simultan
se citeşte drumul compas al navei: Dc = 173o.5 Cunoscând că pe roza cea mai apropiată de
drumul navei trasat pe hartă se citeşte 5o29’E 1996 (6’W), să se determine relevmentul
adevărat la far care va fi trasat pe hartă.
Rezolvare:
a). Calculul Δc b) Calculul Ra
d1996 = + 5o29’ Rc = 272o.5
o
+ var (8 x 6’) = - 0 48’ + Δc = + 2o.4
d2004 = + 4o41’ = + 4o.7 Ra = 274o.9 = 275o
o o
+ δ= + ( - 2 .3) pentru Dc = 173 .5
Δc = + 2o.4
Exemplul 4.
Data : 25 septembrie 2004. Se navigă în Dc = 328o . Se decide schimbarea drumului navei în
momentul în care farul A va fi relevat în Ra = 273o. Cunoscând că pe roza cea mai apropiată
de drumul navei trasat pe hartă se citeşte 6o43’W 1998 (7’E), să se determine relevmentul
compas (Rc) la far în momentul începerii întoarcerii la noul drum.
Rezolvare:
a). Calculul Δc b) Calculul Rc
d1998 = - 6o43’ Ra = 273o
+ var (6 x 7’) = + 0o42’ - Δc = - (- 2 o.9)
d2004 = - 6o01’ = - 6o.0 Rc = 275o.9
+ δ= + ( + 3 o.1) pentru Dc = 328o
Δc = - 2o.9
Exemplul 5.
Data : 24 iulie 2004. Se navigă dup ă compasul magnetic, Dc = 26o . Se măsoară RpBd = 73o
la farul Q. Să se determine relevmentul adevărat la far ţinând cont că pe roza cea mai
apropiată de drumul navei trasat pe hartă se citeşte 9o46’W 1998 (4’E).
Rezolvare:
a). Calcululd1998
Δc = - 9o46’ b)
DcCalculul
= 26Ra
o
ÎNTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce sunt magneţii şi de câte feluri sunt 11. Ce este deviaţia compasului
ei? magnetic?
2. Prin ce este caracterizat câmpul unui 12. Explicaţi când deviaţia compasului
magnet? este pozitivă şi când este negativă.
3. Care sunt elementele magnetismului 13. De ce depinde deviaţia compasului
terestru? magnetic?
4. Ce este înclinaţia magnetică, ce 14. Ce este tabla de deviaţii a compasului
denumire mai poartă ea şi de ce şi ce magnetic?
valori poate lua? 15. Descrieţi compasul magnetic folosind
5. Ce este declinaţia magnetică, cum se figura 5 - 16.
măsoară şi cum i se atribuie semnele 16. Ce realizează suportul cardanic al
algebrice? cutiei compasului?
6. Descrieţi roza magnetică aflată pe 17. La ce foloseşte dispozitivul de
hărţile nautice şi reprezentată de compensare?
figura 5 -8. 18. Ce este corecţia totală a compasului
7. Cum se calculează deviaţia magnetică magnetic?
pentru anul în curs? 19. Care sunt relaţiile matematice cu
8. Cum se explică magnetismul navei? ajutorul cărora se convertesc
9. Ce este magnetismul temporar al drumurile?
navei şi cine îl determină? 20. Care sunt relaţiile matematice cu
10. Ce este magnetismul permanent al ajutorul cărora se convertesc
navei şi de cine este produs? relevmentele?
EXERCI ŢII
1. Cunoscând că declinaţia magnetică se calculeze valoarea declinaţiei
pentru anul 1993 este d 1993 = 3°27' W pentru anul 2004.
şi că variaţia ei anuală este de 2 'W 6. Cunoscând că declinaţia magnetică
să se calculeze valoarea declinaţiei pentru anul 1999 este d 1999 = 3°25' E
pentru anul 2004. şi că variaţia ei anuală este de1' W s ă
2. Cunoscând că declinaţia magnetică se calculeze valoarea declinaţiei
pentru anul 1994 este d 1994 = 2°36 ' E pentru anul 2004.
şi că variaţia ei anuală este de1' W să 7. Folosind tabla de deviaţii din curs să
se calculeze valoarea declinaţiei se determine valoarea deviaţiei
pentru anul 2004. compasului magnetic pentru
3. Cunoscând că declinaţia magnetică Dc = 63° .
pentru anul 1995 este d 1995 = 1°28' E 8. Folosind tabla de deviaţii din curs să
şi că variaţia ei anuală este de 2 ' E să se determine valoarea deviaţiei
se calculeze valoarea declinaţiei compasului magnetic pentru
pentru anul 2004. Dc = 72° .
4. Cunoscând că declinaţia magnetică 9. Folosind tabla de deviaţii din curs să
pentru anul 1996 este d 1996 = 4°42 ' E se determine valoarea deviaţiei
şi că variaţia ei anuală este de 1' W să compasului magnetic pentru
se calculeze valoarea declinaţiei Dc = 46° .
pentru anul 2004. 10. Folosind tabla de deviaţii din curs să
5. Cunoscând că declinaţia magnetică se determine valoarea deviaţiei
pentru anul 1992 este d 1992 = 4°14 ' E compasului magnetic pentru
şi că variaţia ei anuală este de 1' E să Dc = 167° .
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 77
11. Folosind tabla de deviaţii din curs să 19. Să se determine drumul compas care
se determine valoarea deviaţiei se va ordona timonierului cunoscând
compasului magnetic pentru că drumul adevărat trasat pe hartă
Dc = 215° . este Da = 130° şi că declinaţia pe anul
12. Folosind tabla de deviaţii din curs să în curs are valoarea d = +2°.7
se determine valoarea deviaţiei iar deviaţia compasului este
compasului magnetic pentru δ = −3°.6
Dc = 324° . 20. Să se determine drumul compas care
13. Cunoscând că declinaţia pentru anul se va ordona timonierului cunoscând
în curs ested = +3°.2 iar deviaţia că drumul adevărat trasat pe hartă este
scoasă din tablă este δ = −1°.1 să se Da = 164° şi că declinaţia pe anul în
determine corecţia totală a curs are valoarea d = −2°.3 iar
compasului magnetic. deviaţia compasului este δ = +4°.1 .
14. Cunoscând că declinaţia pentru anul 21. Să se determine drumul compas care
în curs este d = +3°.7 iar deviaţia se va ordona timonierului cunoscând
scoasă din tablă este δ = −1°.3 să se că drumul adevărat trasat pe hartă este
determine corecţia totală a Da = 213° şi că declinaţia pe anul în
compasului magnetic. curs are valoarea d = +1°.7 iar
15. Cunoscând că declinaţia pentru anul deviaţia compasului este δ = +3°.3 .
în curs ested = −4°.2 iar deviaţia 22. Să se determine relevmentul adevărat
scoasă din tablă este δ = +3°.6 să se la un obiect costier cunoscând
determine corecţia totală a relevmentul compas măsurat la obiect
compasului magnetic. este Rc = 163°.5 iar declinaţia şi
16. Cunoscând că declinaţia pentru anul deviaţia au valorile următoare:
în curs ested = +2°.8 iar deviaţia d = +2°.4 ; δ = +4°.3 .
=− °
scoasă din tablcorec
determine ă este 4 .1ă să sea
ţiaδ total 23. S
laă seundetermine
obiect relevmentul adevărat
costier cunoscând
compasului magnetic. relevmentul compas măsurat la obiect
17. Cunoscând că declinaţia pentru anul este Rc = 217°.4 iar declinaţia şi
în curs ested = −1°.3 iar deviaţia deviaţia au valorile următoare:
scoasă din tablă este δ = −3°.4 să se d = +1°.7 ; δ = −3°.7 .
determine corecţia totală a 24. Să se determine relevmentul adevărat
compasului magnetic. la un obiect costier cunoscând
18. Cunoscând că declinaţia pentru anul relevmentul compas măsurat la obiect
în curs ested = +1°.6 iar devia ţia este Rc = 146°.2 iar declinaţia şi
scoasă din tablă este δ = +0°.9 să se deviaţia au valorile următoare:
determine corecţia totală a d = +3°.1 ; δ = +2°.8 .
compasului magnetic.
Capitolul 6
PROPRIETĂŢILE MECANICE ALE GIROSCOPULUI
LIBER. TRANSFORMAREA GIROSCOPULUI ÎN
GIROCOMPAS. DESCRIEREA INSTALAŢIEI
GIROCOMPASULUI. ERORILE GIROCOMPASULUI.
CORECŢIA TOTALĂ GIRO.
MĂSURAREA ŞI CONVERTIREA DRUMURILOR ŞI
RELEVMENTELOR GIRO
Acest capitol debutează cu prezentarea giroscopului liber şi a proprietăţilor
sale care stau la baza funcţionării girocompasului. După parcurgerea etapei
transformării giroscopului liber în girocompas sunt prezentate p ărţile componente ale
unui girocompas şi modul de instalare la bord. Erorile girocompasului şi corecţia
totală giro sunt analizate individual. În final sunt prezentate metodele de m ăsurare şi
de convertire a drumurilor şi relevmentelor.
Obiective operaţionale
3. sanumite condiţmodul
ă prezinte ii; în care sunt realizate şi funcţionează elementele
componente ale unui girocompas;
4. să analizeze erorile care pot afecta acurateţea indicaţiilor unui girocompas;
5. să cunoască modalitatea de măsurare şi de convertire a drumurilor şi
relevmentelor şi să o aplice corect.
roti în jurul axei CD şi cercul cardanic vertical care se poate roti în jurul axei EF.
Să considerăm cele trei axe AB, CD şi EF definite de un sistem ortogonal de axe x-x’,
y-y’ şi z-z’. Ţinând cont de acest sistem de axe şi de sistemul cardanic aferent, putem descrie
mişcările pe care le poate efectua giroscopul astfel:
- o mişcare de rotaţie rapidă în jurul axei x-x’, considerată a fi axa proprie de rotaţie sau
axa principală a giroscopului;
- o mişcare de rotaţie în jurul axei y-y’ care permite orientarea axei principale a
giroscopului în planul orizontului adevărat;
- o mişcare de rotaţie în jurul verticalei z-z’ care face posibilă orientarea axei principale
a giroscopului în raport cu meridianul adevărat al locului.
Un astfel de giroscop a c ărui axă poate lua orice orientare în spaţiu se numeşte giroscop cu
trei grade de libertate sau giroscop liber. Caracteristic pentru un astfel de giroscop este faptul
că sistemul ortogonal de axe, de care aminteam mai sus, are srcinea plasat ă exact în centrul
de greutate al giroscopului care coincide cu centrul său de suspensie.
Dacă unui giroscop cu trei grade de libertate i se imprimă o mişcare de rotaţie rapidă şi
continuă, axa sa principală de rotaţie se va menţine paralelă cu ea însăşi. Această proprietate
este denumită inerţia giroscopică.
Pentru a pune în evidenţă această proprietate vom considera câteva poziţii succesive
pe globul terestru ale unui astfel de giroscop liber.
aparentă comparativ cu
P
obiectele din jur dispuse pe N
Rotaţia
Pământ, de exemplu în punctul Rotaţia
Pământului
P.Dacă axa sa principală este în Pământului Ora 6
S
poziţie orizontală (figura 6 - 2b), W Ecuatorul terestru E
Ora 12 A Ora 0
corpţine
men şi înorientarea ătredeacest
decurs dec24
Figura
Figura
Figura 6 - 2 6-2
6-2
ore,
axa principală de rotaţie şi respectivul corp ceresc vor descrie o mişcare de rotaţie aparentă
completă faţă de Pământ în sensul acelor de ceasornic.
Ora 0 Ora 0
E W E A W
A A
E W E W
W E W E
A
Ora 12 Ora 0 Ora 12
a)
Ora 6 Ora 12 b)
Ora 18
c)
Figura 6 - 3
Figura
Figura 6-3
Figura 6-3
6-3
sa principală în planul N φ
N
N N
meridianului locului (orientată N
Ora 18 N
2φ
W O E
la vest la est , se roteşte şi
planul meridianului locului
către stânga în timp ce partea Rotaţia
estică a orizontului coboară Pământului
continuu. Mişcarea aparentă
executată de giroscop poate fi
descrisă astfel: capătul A al SP
axei principale de rotaţie se
deplasează spre dreapta faţă de Figura
Figura
6-4
Figura 6-4
Figura 66-5
-4
pentru oă durat
exterioar acţioneaz ă asupraCa
ă oarecare. axeiurmare
sale principale rotaţie
de acestei
a acţiunii
forţe, axa principală de rotaţie se va orienta pe o direcţie
perpendiculară pe direcţia de acţiune a forţei exterioare,
executând o mişcare de rotaţie care va înceta în momentul
întreruperii acţiunii forţei exterioare. Vom considera
această mişcare executată în jurul axei verticale z-z’ ca
fiind mişcarea de precesie. O imagine stilizată a acestei Figura
Figura 6-5
Figura
Figura6-5
Figura 6-5
6-5
6-5
proprietăţi a giroscopului este redată în figura 6 - 5. Figura 6-5
82 Capitolul 6
În figura 6 - 6 este redat ă acţiunea forţei exterioare f care acţionează asupra axei principale de
rotaţie. În mod normal, axa principală de rotaţie ar trebui să se încline sub orizont, urmând
sensul indicat de săgeată.
În realitate, axul nu se va deplasa în jos ca în figura 6 - 6 ci în sensul indicat de
săgeata din figura 6 - 7.
z
z
ωp
y’ y’
f
B d A B d A
O Ω
Ω x
x’ x x’
M
ρ
ρ f 2
y
y 2 M
z’ z’
Figura 6 - 6 Figura 6-7
Figura 6-7
Figura 6-6
Figura 6-6 Figura 6-7
capătul A al axei iar degetul mare să indice direcţia de acţiune a forţei exterioare. Îndoim
degetul mijlociu astfel încât să fie perpendicular pe planul celor două degete. Direcţia lui va
indica direcţia mişcării de precesie.
punctul, notată cu -P, este egală şi de sens contrar cu forţa de gravitaţie P, fapt ce determină
flotabilitatea zero a girosferei.
y(V) V
x’ z
B -P
-P
90o
B A α
x(H) H’ f ωp H
x’(H’) f’
O O
G C 90o
G A
x
z’ P
P
z’(V)’ V’
a) b)
Figura
Figura6-9
6-9
Mr = P ⋅ a ⋅ sin α (6 - 1)
Acest moment este dat de cuplul de forţe P şi -P, egale şi de sens contrar care readuc
girosfera în poziţia de echilibru, adică cu axa AB în planul orizontului. Poziţia de echilibru nu
se va realiza imediat, girosfera oscilând pentru câteva momente în jurul acestei poziţii.
Distanţa OG, notată cu a, dintre centrul de suspensie al giroscopului şi centrul de
greutate al ansamblului giroscopic, similar principiilor folosite la calculul stabilit ăţii navei, se
numeşte înălţimea metacentrică a girosferei. Momentul de redresare va fi cu atât mai mare şi
acţiunea sa cu atât mai rapid ă cu cât înălţimea metacentrică va fi mai mare.
Considerăm girosfera înclinată de unghiul α ca mai sus şi alimentăm cu energie
electrică giromotorul (figura 6 - 9b). Vom constata apari ţia unei mişcări de precesie realizate
de cuplul de forţe f şi -f’ care, conform regulii unghiului de înclinare prezentate anterior, va
realiza
a direcaducerea
ţiei forţeiaxului
care principal al giroscopului
a provocat în planul
scoaterea din orizontorizontului de ţierota
nu pe o direc
a axei principale ţie aă
invers
giroscopului ci pe o direcţie perpendiculară acesteia. Vom observa că axa giroscopului se va
roti în jurul axei verticale z - z’ până când va ajunge din nou în planul orizontului, adic ă în
poziţia de echilibru caracterizată de situarea celor doi centri, de suspensie şi de greutate, pe
aceeaşi verticală.
În cazul analizat, înclinarea axei principale de rotaţie a giroscopului a fost produsă de acţiunea
voluntară a omului. În realitate, scoaterea ei din planul orizontului este rezultatul propriet ăţii
de inerţie coroborată cu mişcarea de rotaţie a planului orizontului determinată de mişcarea de
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 85
rotaţie a Pământului. Altfel spus, nu se deplasează axa giroscopului din planul orizontului ci
planul orizontului se roteşte odată cu Pământul, comparativ cu axa giroscopului.
La apariţia acestei situaţii se creează momentul de redresare datorat ac ţiunii
gravitaţiei terestre care va produce mi şcarea de precesie, precesie care va readuce axul în
orizont făcând ca momentul de redresare să înceteze. Afirmaţia este valabilă pentru intervale
de timp teoretice. Practic, mişcarea Pământului este continuă şi constantă, astfel că orizontul
îşi va modifica permanent poziţia faţă de axa giroscopului, fapt care va face ca momentul de
redresare, la o valoare infinit de mică, să se producă permanent iar axa giroscopului să fie
dirijată continuu, datorită proprietăţii de precesie, către o direcţie fixă care este meridianul
locului.
Observăm aşadar că giroscopul la care am coborât centrul de greutate cu ajutorul unei
greutăţi suplimentare, dispusă sub centrul de suspensie, începe să se comporte ca un
girocompas.
Modul în care coborârea centrului de greutate influen ţează comportamentul
giroscopului poate fi analizat cu ajutorul figurii 6 - 10.
Planul de instalare a
giroscopului este planul ecuatorului
terestru iar imaginea Pământului
este cea văzută de la polul nord.
Axa principală a giroscopului x-x’
este orientată în planul orizontului,
axa orizontală y-y’ este orientată
perpendicular pe planul figurii iar
axa verticală z-z’ este orientată pe
direcţia verticalei locului (poziţia I).
Forţa de gravitaţie a Pământului P
acţionează pe direcţia verticalei
locului iar momentul ei este zero
deoarece braţul ei este punctiform.
După un mic interval de
timp în care Pământul s-a rotit cu
unghiul α , giroscopul se va afla în
situaţia din poziţia II, în care forţa
de gravitaţie P face cu verticala din
poziţia I unghiul α cu care s-a rotit Figura 6-10
6 - 10
Figura
Figura 6-10
Pământul iar axa principală de
rotaţie face acelaşi unghi α cu
planul orizontului, capătul A fiind sub orizont iar cap ătul B deasupra orizontului.
Ca urmare a acţiunii momentului de redresare, axa z-z’ este adusă în coincidenţă cu
verticala locului şi se produce mişcarea de precesie a giroscopului şi implicit a girosferei în
jurul axului z-z’, mişcare care tinde să aducă în meridian capătul B al axei giroscopului.
Cap ătulspre
orienta care mişcarea torului giroscopic are sensul invers acelor de ceasornic se va
din nord.
Mecanismele producerii momentului de redresare şi al mişcării de precesie sunt
simultane şi continui. Continuitatea este dată de mişcarea de rotaţie a Pământului care face ca
partea estică a planului orizontului să coboare în permanenţă. Orice modificare în planul
orizontului va produce deviaţia pendulului giroscopic care va produce momentul de redresare
iar acesta va da naştere procesului de precesie prin care axa principală a giroscopului este
obligată să se orienteze permanent în meridianul locului.
86 Capitolul 6
Aceste etape de dezvoltare ale giroscopului liber, descrise mai sus, în drumul spre
crearea unui girocompas nu sunt suficiente deoarece capătul nordic al giroscopului nu este
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 87
6.4.1. Girosfera
Girosfera este elementul sensibil al girocompasului. Se prezint ă sub forma unei sfere
metalice în interiorul căreia se află, de regulă, două giroscoape ale căror axe principale de
rotaţie sunt perpendiculare între ele. Axele lor sunt legate printr-un sistem de pârghii cuplate
la o pârghie centrală care este legată de corpul girosferei prin intermediul unor resoarte.
88 Capitolul 6
Piesele exterioare ale girocompasului servesc pentru fixarea lui de nav ă şi pentru
asigurarea funcţionării lui. Cele mai importante sunt: vasul suport cu lichidul de susţinere,
sistemul de resoarte, sistemul de inele cardanice, habitaclul, sistemul de răcire a lichidului de
susţinere, corectorul şi masa cu aparatele de control. Tot ceea ce este sus ţinut de vasul suport
ă ansamblul
formeazFunc ţionarea definit în mod curent
girocompasului la bord
la bord este ca fiind girocompasul
asigurat mamăde
ă şi de o altă serie . subansamble
um sunt: comutatorul general, reostatul automat de pornire, amplificatorul, cutia cu
ampermetre, aparatele de semnalizare şi alarmă, pompa centrifugă a sistemului de r ăcire,
aparatul de comandă a întreruperii amortizării, aparatul de reglare a corectorului de la distanţă
şi altele.
În figura 6 -15 este redată o schemă de principiu a dispunerii unui girocompas la bord.
Principalele elemente redate în această figură sunt:
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 89
1. tabloul de alimentare
2. girocompasul mamă
3. grupul convertizor
4. transformatorul de alimentare a
repetitoarelor giro
5. cutia de distribuţie
6. repetitorul de drum din pilotul
automat
7. repetitoarele de relevment
8. înregistratorul de drum
9. sistemul de alarmă.
6.4.4.Funcionarea girocompasului
mai moderne, la care informaţia de viteză de la loch se transmite automat la girocompas, este
nevoie doar de introducerea corecţiei pentru latitudine.
nord giro spre care tinde să se orienteze axa principală a giroscopului sub acţiunea vitezei
proprii şi a vitezei de rotaţie a Pământului.
Unghiul format între direcţia nord adevărat şi direcţia nord giro se numeşte deviaţia
giorocompasului sau eroarea de viteză. Se notează δg.
Valoarea lui δg se poate determina din triunghiul OFG, astfel:
V ⋅ cos D
tgδg = − (6 - 3)
ω ⋅ R ⋅ cos ϕ
unde ω este viteza unghiulară de rotaţie a Pământului, R este raza terestră iar φ este
latitudinea locului. Înlocuind tgδg cu δg relaţia (6 - 3) devine:
V ⋅ cos D
δg = − ω ⋅ R ⋅ cos ϕ
360°
unde viteza de rotaţie a Pământului ω = h = 15° / h . Rezultă că viteza de rotaţie a unui
24
punct aflat pe ecuatorul terestru este egală cu viteza de rotaţie a Pământului OF din
o
figura 6 - 16 şi are valoarea OF = 15 x 60’ = 900’/h. Pentru un punct aflat la o latitudine
oarecare această viteză va fi: OF = 900 cosφ. Relaţia cu ajutorul căreia vom determina
valoarea lui δg în grade cunoscând viteza (V) exprimat în noduri, drumul ( D) în grade şi
latitudinea locului (φ) în grade şi minute, va fi deci următoarea:
V ⋅ cos D
δg = − (6 - 4)
900 ⋅ cos ϕ
Semnul deviaţiei girocompasului (δg) va fi :
- plus (+) pentru cadranele de orizont nordice - deci drumuri cuprinse între 90 o şi 270o prin
nord;
- minus (-) pentru cadranele de orizont sudice - deci drumuri cuprinse între 90 o şi 270o prin
sud. deviaţiei girocompasului creşte cu latitudinea astfel că la latitudini sub 60o şi
Valoarea
viteze mai mici de 20 Nd valoarea medie pentru δg este de ± 2°.5 .
Această eroare se produce pe timpul cât viteza navei creşte sau descreşte la o nouă
valoare sau pe timpul în care nava schimbă de drum. De reţinut faptul că valoarea acestei erori
de indicare a girocompasului este manifestă numai pe durata variaţiei vitezei sau giraţiei
navei. Imediat după ce nava s-a stabilizat în noua viteză sau în noul drum, această eroare nu se
mai produce.
apărea deci un nou nord giro fa ţă de care va fi orientată axa principală a girocompasului
pentru o perioadă de timp. Unghiul format la un moment dat între axa principal ă a
girocompasului şi noua direcţie nord giro se numeşte eroare rămasă. Valorile ei nu depăşesc
± 1° . Durata de manifestare a acestei erori rămase este funcţie de mărimea înălţimii
metacentrice a a girocompasului.
Erorile accidentale sunt generate întâmplător şi pot ajunge uneori la valori apreciabile.
Principalele erori accidentale sunt următoarele:
- eroarea de antrenare - datorată frecării excesive a elementului sensibil al
girocompasului de elementele solidare cu corpul navei. În aceste condi ţii, la
schimbările de drum, girosfera este antrenată de mişcarea navei în de giraţie a acesteia.
Apariţia acestui gen de eroare denotă uzuri mecanice şi condiţii anormale de
funcţionare a elementului sensibil în vasul suport;
- erorile cauzate de vibraţiile corpului navei - se reduc printr-o alegere judicioas ă de
dispunere a girocompasului mamă la bord;
- erorile generate de variaţia vitezei de rotire a giroscoapelor - apar ca urmare a
variaţiilor de tensiune din reţeaua bordului. Condiţia ca aceste erori s ă fie neglijabile
este ca frecvenţa curentului de la bord s ă fie cât mai constantă.
Exemplul 3: Exemplul 4:
= °
Se navig
automat. Se mă ădup ă ăgirocompas
soar Rg = 0268cu
°.5 corector
la unul Drumul trasat
Cunoscând ă esteţieiDa
pe hartcorec
că valoarea 316 .
girocom-
din obiectele aliniamentului QQ’ a cărui pa sului este ∆g= + 0°01 să se determine
orientare din hartă este 90° − 270° . drumul giro ( Dg ) care se va ordona
Să se determine corecţia totală a timonierului.
girocompasului.
Rezolvare: Rezolvare:
Ra = 0270° Da = 0316°
- Rg = −268°.5 - ∆g= − 0°01
∆g= + 001
° .5 Dg = 0315°
ÎNTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce este giroscopul liber? meridianul locului? Ce concluzie se
2. Care sunt gradele
unui giroscop liber? de libertate ale 6. desprinde
Ce de aici?
este precesia giroscopică?
3. Care sunt proprietăţile unui giroscop 7. Cum se determină direcţia mişcării
liber? de precesie?
4. Ce este inerţia giroscopică? 8. Cum se poate transforma giroscopul
5. Cum se manifestă axa principală de liber în girocompas?
rotaţie a giroscopului liber faţă de
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 95
EXERCIŢII
1. Se navigă după girocompas fără de 16 Nd . Să se determine: Δg, δg şi A
corector în drum adevărat Da = 134° cunoscând că relevmentul adev ărat
la latitudinea ϕ = 34°16' N cu viteza la un obiect costier este Ra = 304° iar
de 14 Nd . Să se determine: Δg, δg şi relevmentul giro măsurat la el
A cunoscând că relevmentul adevărat este Rg = 303°.5 .
la un obiect costier este Ra = 142° iar 4. Se navigă după girocompas fără
relevmentul giro măsurat la el este corector cu viteza de 12 Nd la
Rg = 143°.5 . latitudinea ϕ = 10°20' N . Cunoscând
2. Se navigă după girocompas fără că drumul adevărat este Da = 45° , să
corector în drum adevărat Da = 214° se determine drumul giro pentru o
la latitudinea de ϕ = 43°24' N cu eroare constantă a girocompasului
viteza de 15 Nd . Să se determine: Δg, A = + 1° .
g şăi ratA lacunoscând
δadev un obiectcă costier
relevmentul
este 5. Se ă dup
navigcu
corector ă girocompas
viteza de 14 Ndfărlaă
Ra = 116° iar relevmentul giro latitudinea de ϕ = 25°14' .
măsurat la el este Rg = 115° . Cunoscând că drumul adevărat este
3. Se navigă după girocompas fără Da = 138o, să se determine drumul
corector în drum adevărat Da = 328° giro pentru o eroare constantă a
la latitudinea de ϕ = 0°40' S cu viteza girocompasului A = 0° .
96 Capitolul 6
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. g
∆ = − °1 .5 ; δ g = +0°.7 ; A = −2°.2 ; 10. Ra=171o; 19. Rg = 117o
2. ∆g = + °1 ; δ g = +1° ; A = 0° ; 11. Ra=222o; 20. Rg = 206o.5
3. ∆g = + °0 .5 ; δ g = −0°.9 ; A = +1°.4 ; 12. Ra=301o; 21. Rg = 349o.5
13. Dg = 45o ; 22. Ra=246o;
4. ∆g = + °0 .5 ; 14. Dg = 123o.5; 23. Ra=90o;
5. ∆g = + °0 .7 15. Dg = 317o; 24. Ra=251o;
6. ∆g = − °0 .5 ; 16. Da = 53 o.5 25. Ra=3o.5;
7. ∆g = − °1 17. Da = 164 o.5 26. Ra=94o;
8. ∆g = + °1 18. Da = 307 o. 27. Ra=256o.5;
9. ∆g = − °1 .5
98
Capitolul 7
LOCHUL HIDRODINAMIC, LOCHUL HIDROMECANIC,
LOCHUL ELECTROMAGNETIC, LOCHUL ULTRASON
DOPPLER : PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE, DESCRIERE.
ELICEA NAVEI CA LOCH. DETERMINAREA FACTORULUI
DE CORECŢIE A LOCHULUI. CLASIFICAREA SONDELOR,
SONDA DE MÂNĂ. FUNCŢIONAREA SONDEI ULTRASON
Conexat cu capitolele anterioare, acest capitol prezintă instrumentele şi
aparatele necesare navigatorului pentru determinarea vitezei navei şi a adâncimii
apei din arealul de navigaţie. Pentru buna înţelegere a funcţionării acestor
instrumente şi mijloace tehnice sunt prezentate principiile fizice care stau la baza
conceperii lochurilor şi sondelor. Capitolul pune la dispoziţie cunoştinţele necesare
pentru folosirea informaţiilor furnizate de aceste aparate electrice de navigaţie.
Obiective operaţionale
Hγ = Pt = presiunea total ă
p = Ps = presiunea statică
V 2 γ = Pd = presiunea dinamică (7 - 4)
2g
Relaţia (7 - 3) se poate scrie, deci, sub forma următoare:
Pt = Ps + Pd
Pd = Pt − Ps (7 - 5)
Din relaţia (7 - 4) se observă că presiunea dinamică este direct proporţională cu
pătratulIntegrarea
vitezei navei.
relaţiei (7 - 5) se face cu ajutorul unei instala ţii similare cu cea din
figura 7 - 2 la care distingem următoarele
elemente: 10
66
55
la care distingem:
Ps
- camera de presiune totală (4); 3
- camera de presiune statică (5); Pt
2
- membrana transmiţătorului (6); 4
de sisteme de roţi dinţate cuplate între ele care au ca element motor rotiţa centrală a sistemului
pe care este fixat acul roşu. La fiecare impuls sosit la contorul de distan ţă parcursă rotiţa
centrală se roteşte cu 1/400 din circumferinţa sa, astfel că acul roşu va face o rotaţie completă
a cadranului după 400 de impulsuri ceea ce corespunde unei distan ţe parcurse de 1 m . Prin
sistemul de angrenaje se rotesc şi celelalte ace, după cum urmează: acul negru face o rotaţie
completă la 100 de rotaţii ale acului roşu, astfel că el va indica milele parcurse de la 1 la
100 Mm ; acul de pe cadranul mic din stânga face o rota ţie completă la 10 rotaţii ale acului
negru şi la 1.000 de rotaţii ale acului roşu, el indicând distanţa parcursă de la 1 la 1.000 m ;
acul de pe cadranul mic din dreapta, face o rotaţie completă la 10 rotaţii complete ale acului
cadranului mic din stânga, ceea ce corespunde la 100 de rotaţii complete ale acului negru şi la
10.000 de rotaţii ale acului roşu, indicând o distanţă parcursă de la 1 la 10.000 m .
La oprirea lochului indicaţiile celor patru cadrane nu revin la zero aşa că lochul trebuie
citit imediat după punerea în funcţiune.
Indicatorul de viteză serveşte la citirea directă a vitezei navei. În interiorul lui se
găsesc trei relee care fac ca acul indicator de viteză s ă fie rotit într-un timp de 18 secunde cu
un unghi proporţional cu viteza navei în noduri şi menţinut în această poziţie atâta timp cât
viteza este constantă.
În cazul în care lochul de la bord nu este prev ăzut cu indicator de viteză, pentru
determinarea acesteia se va folosi tabela aflată pe capacul contorului de distanţă intitulată
„Speed Table” astfel:
- cu ajutorul unui secundometru se măsoară, la precizie de 0,1 secunde, intervalul scurs
între 21 de impulsuri, fapt materializat de aprinderea succesivă de 21 de ori a unui bec
aflat deasupra tabelei;
- cu timpul măsurat în secunde se intră în tabla afişată pe capac pe coloana „Time in
Seconds” şi se citeşte viteza navei pe coloana „Speed in Knots”
Tabela rezolvă relaţia de mai jos:
20 × 3600
V ( Nd ) =
n × 400 (7 - 6)
unde n este numărul de secunde scurs între cele 21 de sclipiri ale becului care înseamnă 20 de
intervale între sclipiri.
magnetic inductor.
Constructiv, lochul electromagnetic
se prezintă sub forma unei carcase
hidrodinamice plasată în axul navei sub
tablele fundului, astfel încât elementul Sensul de marş
al navei
sensibil să vin ăîn contact cu apa (figura
7 - 4). În interiorul acestei carcase se găseşte Figura 7 - 4
Figura
Figura 7-4 7-4
sursa câmpului electromagnetic variabil care
este o bobină înfăşurată pe un miez feromagnetic şi care este alimentată cu o tensiune
alternativă de 60Hz. Această bobină creează un câmp electromagnetic a c ărui intensitate o
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 103
vom nota cu litera B. Drept conductor aflat în mişcare a fost aleasă apa de mare, aflată în
mişcare aparentă faţă de senzorii carcasei care sunt două butoane dintr-un material cu
proprietăţi conductive electrice ridicate.
Viteza cu care se deplasează conductorul închipuit de apă va fi notat cu litera V, astfel
că putem scrie relaţia cu care poate fi determinată tensiunea electromotoare care se culege la
nivelul celor doi senzori:
E = KVB
în care K este coeficientul de conductibilitate al apei în care se navigă.
Din relaţie se observă că tensiunea electromotoare indusă va depinde de doi factori şi
anume: viteza de curgere a apei pe lâng ă cei doi senzori şi coeficientul de conductibilitate al
apei. Aşadar tensiunea electromotoare indusă care se transmite apoi la sistemul de indicare va
fi cu atât mai mare cu cât viteza navei va fi mai mare şi cu cât salinitatea apei deci implicit
capacităţile sale conductive vor fi mai mari.
Cele enunţate mai sus duc la concluzia că precizia în indicare a lochului este foarte
bună, el fiind capabil s ă furnizeze cu mare acurateţe viteze între zero şi 35 noduri dar
indicaţiile sale vor fi afectate de coeficientul K scăzut al apelor salmastre sau dulci. Furnizorii
asigură o precizie de indicare de 1,5%. Lochul est capabil s ă indice viteza navei şi pe marş
înapoi.
Figura 7 - 5
Figura
Figura7-5
7-4 ∆f = 2V ⋅ cos θ f
Figura 7-5 v (7 - 7)
în care:
- Δf este diferenţa dintre frecvenţa impulsului emis şi a celui recepţionat (frecvenţa Doppler);
- V este viteza de deplasare a navei;
- v este viteza de propagare a sunetului prin apă;
- f este frecvenţa impulsului emis.
104 Capitolul 7
Întrucât informaţia despre viteză este afectată de componenta verticală a mişcării navei
se foloseşte un sistem de emisie recepţie în configuraţie Ianus ( zeu roman cu două fe ţe, de la
care vine şi numele lunii ianuarie care priveşte cu o faţă spre vechiul an şi cu alta spre cel
nou), astfel încât se realizează emisia şi recepţia impulsurilor ultrasonore, simultan spre prova
şi pupa. Diferenţa dintre frecvenţa de emisie şi cea de recepţie în configuraţie Ianus va fi dată
4V ⋅ cos θ
∆fIanus = f
de relaţia: v
Determinarea vitezei navei cu un astfel de loch se realizează cu mare precizie. Spre
deosebire de alte lochuri el permite şi măsurarea vitezei navei pe marş înapoi. De regulă
sistemul se foloseşte pentru manevra unor nave foarte mari în bazine portuare restrânse sau
pentru poziţionarea unor platforme marine gigant deoarece cu astfel de instalaţii se poate
măsura inclusiv viteza laterală.
- se adoptăde
suficient unmare
drumdeperpendicular pe aliniamentele
primul aliniament pentru a se bazei
putea de ă de
vitezla
ajunge la o de
viteza distan ţă
regim
corespunzătoare numărului stabilit de rotaţii la elice. Experimental s-a determinat
că drumul de probe este recomandabil să fie adoptat cu 8 minute înainte de intrarea
navei în primul aliniament;
- se parcurge baza de viteze de dou ă ori, odată într-un sens şi apoi în sens opus în
scopul anulării efectului unui eventual curent prezent în arealul maritim de
dispunere a bazei de viteze;
- se determină viteza navei cu relaţia :
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 105
V 1 +V 2
V =
2
În cazul unei baze de viteze cu curenţi de maree, se execută trei treceri, iar în cazul în
care curentul este foarte puternic se execută 4 treceri. Relaţiile de calcul pentru aceste cazuri
vor fi următoarele:
V1 +V 2 +V 3 VVVV
+
1234 + +
V= V=
3 4
Rezultatele probelor se trec într-o tablă a navigatorului dispusă în camera hărţilor.
- „STOP!”.
în momentulLa în
raportul „STOP!”
care bucata se porne
de lemn şte secundometrul.
se apropie de pupa, observatorul de la pupa ridic ă
braţul drept deasupra capului în semn de „ATEN ŢIUNE!” sau raportează prin
INTERCOM sau prin radiotelefon „Comanda, sunt pupa, ATEN ŢIUNE!”. În
momentul în care bucata de lemn ajunge la pupa, observatorul pupa las ă bra ţul jos cu
repeziciune sau raportează prin INTERCOM sau radiotelefon „STOP!”. La acest
semnal se opreşte secundometrul.
- cunoscând lungimea navei şi timpul în care s-a parcurs un spa ţiu egal cu lungimea
navei, nu rămâne decât să se efectueze o simplă operaţie aritmetică prin care să se
rezolve relaţia:
L[m]
V [m / s] =
t[ s ]
în care L este lungimea navei în metri iar t este timpul măsurat cu secundometrul.
- cu rezultatul obţinut se intră în tabla 56 din „Table nautice DH-90” şi se face
transformarea vitezei din m/s în noduri.
Pentru a obţine viteza navei direct în noduri poateL[mfi] folosită relaţia:
V [ Nd ] =
0,514 × t[ s]
La navele cu un deplasament şi o lungime apreciabilă se marchează pe copastie distanţa
între două coaste, distanţă a cărei mărime se scoate din planul navei.
Procedeul este identic cu cel descris mai sus cu diferen ţa că nu se va opera cu lungimea
navei ci cu o distanţă d bine stabilită. Determinarea vitezei navei în noduri se poate face direct
d [ m]
cu relaţia: V [ Nd ] =
0,514 × t[ s]
106 Capitolul 7
În situaţia în care nava se află la ancoră, cu ajutorul acestui procedeu improvizat se poate
determina viteza curentului.
Procedeul este impracticabil noaptea şi pe vizibilitate redusă sau în condiţii de mare rea.
Rezolvare:
Formula de calcul: m = f × ml
- calculul distanţei parcurse după loch 0Cl 2 = 1.249,3 ( ml ):
−Cl1 = 1.236, 7
00ml = 0012, 6
- calculul distanţei reale( m )
m = 1,0 3x12,6 =12 ,978 ≅ 13Mm
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 107
Exemplul 2.
O navă urmează să parcurgă între două puncte Z1 şi Z2 trasate pe hartă, distanţa de
14,5 Mm (distanţă reală m). Cunoscând că factorul de corecţie al lochului este 0,92 şi că
citirea la loch Cl1 în punctul Z1 este 2.432,9 să se determine citirea la loch la ajungerea în
punctul Z2 .
Rezolvare:
m
Formula de calcul: ml =
f
- calculul distanţei parcurse după loch ( ml ):
14,5
ml = = 15,76 ≅ 15,8
0,92
- calculul celei de a doua citiri la loch ( Cl 2 ):
Cl 2 = Cl+1 = ml 2.432,9
+ = 15,8 2.448,7
Aceeaşi problemă rezolvată cu tabla13/DH-90.
Intrăm pe verticala lui 0,92 şi constatăm că valoarea de 14,5 Mm nu este înscrisă în
tablă şi că ea se găseşte cuprinsă între distanţele reale parcurse m având valorile de 13,8 şi
14,7 Mm .
Mergând în tablă pe orizontală către stânga putem scrie :
pentru m = 13,8Mm...............ClC 2 − l 1 = 15Mm
pentru m = 14,5Mm...............ClC 2 − l 1 = ? Mm
ml = 15 + 0,8 = 15,8Mm
Cl 2 = Cl
+ 1 = ml 2.432,9
+ = 15,8 2.448,7 Mm
În cazul variantei b) calculăm următoarele diferenţe:
14,7 - 13,8 = 0,9 şi 16 - 15 = 1
14,7 - 14,5 = 0,2
„Regula de trei simplă” va avea următoarea formă:
0,9................................1
0,2...........................Δml
0,2
∆ml== ≅0,2 22 0,2 Mm
0,9− 0, 2 = 15,8Mm
ml = 16
Cl 2 = Cl+1 = ml 2.432,9
+ = 15,8 2.448,7 Mm
că dacă fundul este stâncos, suprafaţa seului va fi afectată de amprenta lăsată de pietrele
fundului. Dacă fundul este nisipos, grăunţe de nisip se vor lipi de seu. La fel şi în cazul argilei,
când pe seu vor rămâne urme argiloase.
Raportarea adâncii apei măsurate cu sonda de mână se face astfel: „ Prova babord,
metri 25, fund nisip, nava merge înainte!”. Dacă greutatea nu a ajuns la fund, fapt ce denot ă
că adâncimea este mai mare decât saula sondei, se raporteaz ă astfel: „prova tribord, metri 42,
fără fund, nava merge înapoi!”.
Sonda de mână se foloseşte cu precădere:
- pentru măsurarea adâncimilor până la 50 m, la o viteză a navei de maximum 6 Nd;
- pentru determinarea naturii fundului;
- la ancoră, pe vreme rea , pentru a stabili dacă ancora derapează sau nu;
- pe timpul încărcării navei în porturi cu adâncime limitată;
- în caz de eşuare a navei pentru a stabili modul de „prindere” a navei pe uscat, caz în
care se întocmeşte o schiţă a sondajelor, pe număr de coaste ale navei.
-
7.2.2. Sonda ultrason - descriere şi funcionare
Sonda ultrason funcţionează pe baza principiului
emisiei şi recepţiei undelor ultrasonore în mediul acvatic de
sub navă. Schema de principiu a unei sonde ultrason este
E R dată în figura 7 -8.
Pe fundul navei sunt plasate un emi ţător (E) şi un
receptor (R) de ultrasunete. Componentele sondei ultrason
fixate pe fundul navei se numesc vibratori, respectiv
vibrator de emisie şi vibrator de recepţie.
H Emiţătorul emite la anumite intervale de timp
impulsuri ultrasonore, pe verticală, către fundul mării.
Ajunse la fundul mării aceste impulsuri se reflectă către
navă. Fascicolul reflectat este recepţionat de către receptorul
sondei. Dacă vom considera că viteza de propagare a
ultrasunetelor în apă este constantă şi că spaţiul dintre
F
vibratorul de emisie şi cel de recepţie este neglijabil, atunci
adâncimea apei poate fi dată de relaţia următoare:
Figura
Figura777-8
-- 78
Fugura v×t
H=
2
în care:
- H = adâncimea apei;
- v = viteza sunetului în apă;
- t = intervalul de timp scurs de la emisie la recepţie.
În principiu, sonda ultrason emite şi recepţionează impulsuri ultrasonore pe care le
integrează conform relaţiei de mai sus, indicând apoi valorile de adâncime pe o scal ă gradată.
Aparatul
funcţioneazcare ţine aparat
ă unconalt aceastăcare
scalăînregistreaz indicatorul
se numeăşte informa ţia desondei . Paralel
adâncime pe cuo acesta
hârtie
electrochimică aflată în mişcare, aparat numit înregistratorul sondei. Cu ajutorul
înregistratorului se poate obţine profilul fundului pe direcţia de marş. În figura 7-9 este
prezentată o schemă de principiu a unei sonde ultrason.
Motorul (1), a cărui turaţie este controlată de regulatorul (2) (aproximativ 450 rot/min),
roteşte axul (3) pe care este fixat discul din interiorul indicatorului sondei şi cama (4). La
fiecare rotaţie cama închide contactul de alimentare a vibratorului de emisie (8) şi acesta
emite un impuls ultrasonor către fundul apei. În acest moment, becul cu neon (6) fixat pe
discul (5) trece prin dreptul poziţiei zero a scalei exterioare discului (5). Impulsul ultrasonor
110 Capitolul 7
3
5
amplificatorul (10). De la amplificator, curentul 0
7
4
0
0
ÎNTREBĂRI DE CONTROL
1. Care sunt tipurile de lochuri pe care le 8. Care sunt părţile componente ale
cunoaşteţi? lochului hidromecanic?
2. Care este principiul de funcţionare al 9. Descrieţi părţile componente ale
lochului hidrodinamic? lochului hidromecanic folosind
3. Care sunt părţile componente ale figura 7 - 3.
lochului hidrodinamic? 10. Câte cadrane se găsesc pe
4. Descrie ţi
hidrodinamic func ţionarea
folosind figura 7lochului
- 2. înregistratorul de distanţăşiparcurs
lochului hidromecanic ă al
care este
8. Care sunt aparatele lochului destinate destinaţia fiecăruia?
citirii vitezei şi a distanţei parcurse şi 11. Care este principiul de funcţionare al
unde sunt ele amplasate la bord? lochului electromagnetic?
6. Care sunt avantajele pe care le 12. De ce depinde precizia de indicare a
prezintă lochurile hidrodinamice? acestui loch?
7. Care este principiul care stă la baza 13. Care este principiul de funcţionare
funcţionării lochului hidromecanic? al lochului ultrason Doppler?
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 111
EXERCIŢII
1. Să se determine distanţa reală parcursă m = 286Mm iar factorul de corecţie al
de o navă între două puncte cunoscând lochului este f =1,0 4 .
că diferenţa citirilor la loch este 8. Să se determine citirea la loch pentru
Cl 2 − Cl1 = 14,8 iar factorul de corecţie momentul în care o navă ajunge în
este f = 1,02 . punctul de destinaţie cunoscând că
2. Să se determine distanţa reală parcursă citirea la loch în punctul de plecare este
de o navă între două puncte cunoscând Cl1 = 3.697,5 , distanţa parcursă
că diferenţa citirilor la loch este este m = 324Mm iar factorul de corecţie
Cl 2 − Cl1 = 12,9 iar factorul de corecţie al lochului este f =1,06 .
este. f = 1, 04 . 9. Să se determine citirea la loch pentru
3. Să se determine distanţa reală parcursă momentul în care o navă ajunge în
punctul de destinaţie cunoscând că
navă între
cdeă odiferen două puncte
ţa citirilor cunoscând
la loch este citirea la loch în punctul de plecare este
Cl 2 − Cl1 = 13,6 iar factorul de corecţie Cl1 = 6.417,8 , distanţa parcursă
este f = 1,07 . este m = 178Mm iar factorul de corecţie
4. Să se determine distanţa reală parcursă al lochului este f =1,04 .
de o navă între două puncte cunoscând 10. Să se determine citirea la loch pentru
că diferenţa citirilor la loch este momentul în care o navă ajunge în
Cl 2 − Cl1 = 12,7 iar factorul de corecţie punctul de destinaţie cunoscând că
este f = 0,92 . citirea la loch în punctul de plecare este
5. Să se determine distanţa reală parcursă Cl1 = 4.613,5 , distanţa parcursă este
de o navă între două puncte cunoscând m = 264Mm iar factorul de corecţie al
că diferenţa citirilor la loch este lochului este f = 0,92 .
Cl 2 − Cl1 = 15,3 iar factorul de corecţie al 11. Să se determine citirea la loch pentru
lochului este f = 0,96 . momentul în care o navă ajunge în
6. Să se determine distanţa reală parcursă punctul de destinaţie cunoscând că
de o navă între două puncte cunoscând citirea la loch, îndistan
Cl1 = 5.914,1 punctul
ţa de plecare
parcursă este
că diferenţa citirilor la loch este
Cl 2 − Cl1 = 11,4 iar factorul de corecţie al m = 314Mm iar factorul de corecţie al
lochului este f = 0,94 . lochului este f = 0,94 .
7. Să se determine citirea la loch pentru 12. Să se determine citirea la loch pentru
momentul în care o navă ajunge în momentul în care o navă ajunge în
punctul de destinaţie cunoscând că punctul de destinaţie cunoscând că
citirea la loch în punctul de plecare este citirea la loch în punctul de plecare este
Cl1 = 2.436,4 , distanţa parcursă este Cl1 = 6.463,5 , distanţa parcursă este
lochului este f = 0,97 . m = 189Mm iar factorul de corecţie al
112 Capitolul 7
13. Care este adâncimea apei în raionul de 14. Care este adâncimea apei în raionul de
navigaţie cunoscând că sonda indică o navigaţie cunoscând că sonda indică o
adâncime de 12,4 la un pescaj de 6,2m? adâncime de 18,5m la un pescaj de
7,4m?
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. 15 Mm; 8. 4.003,2 Mm;
2. 13,4 Mm; 9. 6.588,9 Mm;
3. 14,5 Mm; 10. 4.900,5 Mm;
4. 11,7 Mm; 11. 6.248,1 Mm;
5. 14,7 Mm; 12. 6.658,3 Mm;
6. 10,7 Mm; 13. 18,6 m;
7. 2.711,4 Mm; 14. 25,9 m.
Capitolul 8 113
Capitolul 8
GENERALITĂŢI. LOXODROMA ŞI ORTODROMA.
CONDIŢII CARE SE CER UNEI HARŢI MARINE.
CONŢINUTUL HĂRŢILOR MARINE
Acest capitol face introducerea în domeniul hărţilor marine abordând
conceptul de sistem de proiecţie cartografică. Întrucât drumul urmat pe suprafaţa
terestră poate fi executat în linie dreaptă sau în lungul unui cerc mare, este făcută o
analiză comparată a acestor două modalităţi de a naviga.
Este abordată problema cerinţelor ce se impun unei h ărţi marine şi este redat
pe larg conţinutul acesteia.
Obiective operaţionale
Scara hărţii reprezintă raportul dintre lungimea unui segment unitar de pe hartă (1 mm, 1
cm, 1 dm, etc) şi lungimea reală a segmentului corespunzător de pe teren, exprimată în
aceeaşi unitate de măsură.
1
Exemplu: scara unei hărţi este . Aceasta înseamnă că unui centimetru de pe hartă
250.000
îi corespund pe teren 250.000 cm.
O astfel de scară se numeşte scară numerică. Cu ajutorul acestei scări putem
determina cu uşurinţă lungimea reală din teren între două puncte măsurând distanţa dintre
reprezentările acestora pe hartă.
1
Dacă pe o hartă la scara 250.000 vom măsura 6 cm între două puncte, distan ţa de pe
teren va fi egală cu 6 × 250.000
= cm 1.500.000
= = cm 15.000 m 15km .
Funcţie de scara lor, care înseamn ă grad de detaliere a informaţiilor conţinute, hărţile
pot fi :
- hărţi la scară mare, care sunt hărţi ale porturilor, ale zonelor de ancoraj şi ale
raioanelor cu pericole de navigaţie;
- hărţi la scară medie , care sunt hărţile care se folosesc în navigaţia costieră;
- hărţi la scară mică , care sunt hărţile folosite pentru navigaţia la larg şi pentru
planificarea traversadelor.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 115
În afară de scara numerică există şi scara grafică. Scara grafică se prezintă sub forma unei
drepte împărţite în segmente egale deasupra cărora se înscriu cifrele corespunzătoare
lungimilor reale de pe teren, exprimate în Mm. Scara grafică o vom găsi în mod obligatoriu pe
hărţile la scară mare care reprezintă arealurile porturilor şi ale radelor. În figura 8 - 1 este
redat un exemplu de scară grafică.
FiguraFigura
8 - 1 8-1
hărţii sePentru
face fie utilă naviga
a fiprintr-o nouă ţiei, harta marin
re editare, ă trebuie
fie prin să fieeicât
corectarea cumai actual
informa ă. Actualizarea
ţiile primite prin
avizele pentru navigatori.
Cu toate că drumul ortodromic este mai scurt decât drumul loxodromic, actualele
mijloace de navigaţie nu permit decât ţinerea unui drum în linie dreaptă , deci loxodromic. La
studiul navigaţiei ortodromice se vor analiza metodele specifice acestui gen de navigaţie.
Atunci când distanţa dintre punctul de plecare şi punctul de sosire este mică, se
optează automat pentru navigaţia loxodromică. În cazul traversadelor oceanice, atunci când
condiţiile meteorologice sunt favorabile, se recomandă navigaţia pe ortodromă care reduce
timpul de navigaţie şi care duce, evident, la economii de resurse materiale.
loxodroma
paralel uneşte dou
de latitudine ă puncte
care poate fisituate pe acelaşiterestru,
chiar ecuatorul meridianeste două puncte
saunecesar situate
ca liniile pe acela
enumerate şi
mai
sus să apară pe hartă sub forma unor linii drepte.
c. Harta să fie conformă.
Procedeele de navigaţie folosite la determinarea poziţiei navei pe mare, impun
măsurarea unor direcţii faţă de nordul adevărat sau faţă de alte direcţii şi repere. În acest caz,
este necesar ca unghiurile măsurate pe mare sub forma relevmentelor sau a unghiurilor
orizontale să fie egale cu unghiurile care se traseaz ă pe hartă. Acest lucru înseamnă că harta
este conformă.
d. Harta trebuie să permită măsurarea distanţelor cu uşurinţă şi precizie.
Alături de măsurarea direcţiilor, măsurarea distanţelor este de asemenea, de mare
importanţă pentru aplicarea în practică a procedeelor de navigaţie. Din acest punct de vedere,
harta de navigaţie trebuie să ofere posibilitatea măsurării distanţelor cu precizie şi rapiditate.
Măsurarea distanţelor pe hărţile de navigaţie se face pe canevas (chenarul hărţii) pe scara
latitudinilor crescânde situată la limita dreaptă sau stângă a planului hărţii, acolo unde
măsurăm şi latitudinea. În plus, vom vedea în capitolele urm ătoare, de ce locul de măsurare a
distanţelor
din hart ă. trebuie să fie situat la o latitudine cât mai apropiat ă de latitudinea pozi ţiei navei
Îndeplinirea acestor condiţii de către o hartă destinată navigaţiei pe mare, impune
realizarea unei reţele cartografice în care:
- ecuatorul, meridianele şi paralelele să apară ca linii drepte;
- meridianele să fie paralele între ele şi perpendiculare pe paralele;
- paralelele de latitudine să fie paralele cu ecuatorul.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 117
O astfel de hartă a fost realizată pentru prima dată de către geograful flamand Gerhard
Krämer cunoscut sub numele de Mercator. Harta concepută de el poartă numele de harta
Mercator şi este folosită în exclusivitate la bordul tuturor navelor.
NORTH SEA
DOVER STRAIT
TO
WESTERSCHELDE
DEPTHS IN METRES
o
Seria şi titlul hărţii sunt trecute şi pe versoul hărţii, astfel ca hărţile să poată fi
identificate în sertarele de păstrare fără a mai fi despăturite;
- data publicării - este tipărită pe marginea de jos a hărţii sub forma următoare:
”Published at Taunton 22nd August 1986 under the Superindence of Rear Admiral....,
Hydrografer of the Navy”;
- data tipăririi - este înscrisă tot în partea de jos a cadrului h ărţii , sub forma următoare:
„New Editions 4th Sept 1987, 10th June 1994”;
- dimensiunile hărţii - sunt înscrise în colţul din dreapta jos sub forma următoare:
(1150.0 × 650.0mm) . După cum se observă, hărţile mai noi, în sistem metric, au
dimensiunile date în milimetri comparativ cu hărţile vechi ale căror dimensiuni erau
prezentate în inci. Motivul pentru care sunt trecute aceste dimensiuni este acela de a
da posibilitatea verificării existenţei unor eventuale deformaţii a materialului pe care
este tipărită harta.
- scara grafică a latitudinilor crescânde - delimitează suprafaţa reprezentată spre est şi
spre vest;
- scara grafică a longitudinilor - delimitează suprafaţa hărţii spre nord şi spre sud;
- reţeaua cartografică - este reprezentată de meridiane şi paralele trasate din grad în
grad, multipli sau subdiviziuni ai acestuia, func ţie de scara numerică a hărţii şi
extinderea zonei reprezentate;
- scara numerică a hărţii - este indicată sub titlul hărţii, aşa cum se poate vedea mai sus.
De observat că se indică şi latitudinea de referinţă.
- scara grafică a hărţii - este trecută numai pe hărţile la scară mare;
- linia coastei - este redată funcţie de particularităţile pe care le prezintă;
118 Capitolul 8
- topografia coastei - de absolut folos atunci când se navigă în apropierea unor coaste
necunoscute;
- simboluri şi abreviaţiuni - sunt folosite în conformitate cu „Standardul 57 privind
simbolurile şi abreviaţiunile folosite pe hărţile nautice” elaborat de Organizaţia
Hidrografică Internaţională.
- pericole de navigaţie - sunt reprezentate prin semne convenţionale şi sunt însoţite de
abreviaţiuni;
- sondaje - în metri pe hărţile noi şi braţe şi picioare pe cele vechi. Modalitatea de
măsurare se înscrie sub titlul h ărţii.
- linii batimetrice ( izobate) - sunt redate de regulă din 5 în 5 metri;
- înălţimi ale reperelor de navigaţie - sunt exprimate în metri pe hărţile noi.
În figura 8 - 3 este redat un crochiu dintr-o hartă nautică pentru a exemplifica multitudinea
informaţiilor conţinute.
Uscat
Uscat acoperit
pe ti mpul
mareelor
Funduri mici
Figura8-3
Figura
Figura 8-3
5 Building Clădire
8 Ruin, Ruined Ruine, ruină-obiect costier
landmark
10 Motorway Autostradă
II DEPTHS - ADÂNCIMI
1 ED Existence doubtful Există dubii
2 SD Sounding of doubtful Sondaj îndoielnic
depth
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce este harta marină? 12. Care este diferenţa dintre loxodromă şi
2. Ce este o reţea cartografică? ortodromă ca formă şi mărime?
3. Ce este un sistem de proiecţie 13. Enumeraţi condiţiile care se cer unei
cartografică? hărţi marine.
4. Cum se clasifică proiecţiile 14. Explicaţi ce înseamnă ca o hartă să fie
cartografice? conformă.
5. Enumeraţi principalele proiecţii 15. Ce este seria hărţii, care este forma sa
cartografice. de redare şi unde este înscrisă pe hartă?
6. Ce este scara hărţii şi de câte feluri 16. Ce este titlul hărţii?
poate fi ea? 17. Ce este scara grafică a longitudinilor?
7. Ce este scara numerică şi cum se 18. Ce este scara grafică a latitudinilor
reprezintă? crescânde?
8. Ce este scara grafică şi cum se 19. În baza cărui standard se fac
reprezintă? înscrisurile, reprezentările şi
9. Cum se clasifică hărţile marine abreviaţiile pe harta marină?
funcţie de scară? 20. Ce alte elemente conţine o hartă
10. Definiţi loxodroma. marină?
11. Definiţi ortodroma.
EXERCIŢII
1 1
1. Pe o hartă la scara se 5. Pe o hartă la scara se
250.000 1.000.000
măsoară între două puncte distanţa de măsoară între două puncte distanţa de
cm. Ce distanţă corespunde
2realitate? în cm. Ce distanţă corespunde în
6realitate?
1 6. Folosind imaginile extrase din
2. Pe o hartă la scara se „Standardul Internaţional 57”
300.000
măsoară între două puncte distanţa de identificaţi elementele principale care
3 cm. Ce distanţă corespunde în redau:
realitate? - factori naturali;
1 - factori culturali;
3. Pe o hartă la scara se - obiecte costiere;
500.000
- adâncimi;
măsoară între două puncte distanţa de
- stânci , epave, obstrucţii;
4 cm. Ce distanţă corespunde în
- lumini, faruri;
realitate?
- mijloace de semnalizare pe
1 timp de ceaţă;
4. Pe o hartă la scara se
750.000 - zone , limite.
măsoară între două puncte distanţa de
5 cm. Ce distanţă corespunde în
realitate?
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. 5 km; 2, 7 Mm ; 4. 37,5 km; 20,2 m
2. 9 km; 4,9 m ; 5. 60 km; 32,4 m
3. 20 km; 10,8 m
123Capitolul 9 123
Capitolul 9
PROIECŢIA CENTRALO-CILINDRICĂ DREAPTĂ.
PROIECŢIA MERCATOR
Prezentul capitol prezintă proiecţia centralo-cilindrică dreaptă încercând să
determine dacă această proiecţie este utilă pentru realizarea hărţilor marine.
Concluzia va rezulta în urma tratării problemei.
Modul în care Mercator a adaptat această proiecţie la proiecţia care îi poartă
numeleÎnvacuprinsul
fi explicat în detaliu.este prezentată diferenţa de latitudine crescândă şi se
capitolului
explică modul practic de calcul al acesteia.
Obiective operaţionale
b) meridianele - apar ca linii drepte, paralele între ele şi echidistante pentru o aceeaşi
diferenţă de longitudine şi perpendiculare pe ecuator.
Pe sfera terestră, lungimea uni arc de paralel scade de la ecuator spre poli cu cosinusul
latitudinii, (vezi capitolul 2) aşa cum este cazul arcului de paralel AE :
c c’
AE = QH ⋅ cos ϕ A
În proiecţia centralo-cilindrică
N P
b f b’
dreapt ă, segmentul ae, corespunzător
B’
C’
F
C
B arcului AE, este egal cu segmentul Qh
A’ E
A
a ee a’ corespunzător diferenţei de longitudine
Q’ O Q Hh Ii Jj K
∆λ . Rezultă:
k Q’
K
R
Δλ
ae = QH = AE ⋅ sec ϕ (9 - 1)
J I H
Concluzie: deformaţia cauzată de
proiecţia centralo-cilindrică dreaptă
S P determină creşterea distanţelor de-a
lungul paralelelor cu sec ϕ .
Figura
Figura -9-2
Figura9 9-2
2
c) paralelele - apar ca linii drepte,
paralele între ele, paralele cu ecuatorul
terestru şi perpendiculare pe meridiane.
Pe sfera terestră, distanţa dintre paralele şi ecuator creşte proporţional cu latitudinea iar
paralelele sunt echidistante pentru o aceeaşi diferenţă de latitudine.
În proiecţia centralo-cilindrică dreaptă, paralelului AA’ îi corespunde dreapta aa’ , paralelă
cu ecuatorul şi situată la distanţa Qa dată de relaţia:
Qa = Rt⋅ gϕ A (9 - 2)
în timp ce paralelului BB’ îi corespunde dreapta bb’ paralelă cu ecuatorul şi situată la distanţa
Qb de acesta, dată de relaţia:
Qb = Rt⋅ gϕ B (9 - 3)
Distanţa ab din proiecţie, cuprinsă între paralelul aa’ şi bb’ este exprimată de relaţia:
ab = Qb
− =Qa R−(tgϕ B tgϕ A)
Sinteza interpretării celor trei relaţii de mai sus este urm ătoarea:
- în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă paralelele de latitudine se dep ărtează de
ecuator proporţional cu tgϕ , aşadar distanţele de-a lungul meridianelor cresc
proporţional cu tgϕ ;
- la aceeaşi diferenţă de latitudine, în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă, distanţa
dintre paralele creşte cu diferenţa tangentelor latitudinilor lor;
- polii geografici nu pot fi reprezentaţi în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă
- infinit
D apropiate;
= drumul navei, determinat de loxodroma AF şi meridianul punctului A.
În condiţiile de mai sus, triunghiul ACF poate fi considerat un triunghi plan şi drumul
navei poate fi exprimat cu relaţia următoare:
CF R ⋅ d ⋅ cos d ⋅ cos
tgD = = = (9 - 4)
AC R ⋅ dϕ dϕ
Considerăm acum triunghiul acf din proiecţia centralo-cilindrică dreaptă, reprezentată
în figura 9 - 3b, în care: cf = R ⋅ d λ ; ac = R ⋅ dϕ ⋅ dtgϕ . Vom putea scrie:
cf R ⋅ dλ
tgD ' = =
ac Rd⋅ ϕ ⋅ dtgϕ
1
Dar derivata dtgϕ = şi deci putem scrie că:
cos2 ϕ
dλ d λ ⋅ cos2 ϕ
tgD ' = = (9 - 5)
dϕ dϕ
cos2 ϕ
Introducând relaţia ( 9 - 4) în rela ţia de mai sus rezult ă:
⎛π ϕ⎞
de unde: ϕ c = R ⋅ ln tg ⎜ + (9 - 10)
⎝4 2 ⎟⎠
Aşa cum arătam mai sus, cu ajutorul relaţiei (9 - 10) se poate determina valoarea
distanţei ϕ c de la ecuator la un paralel de latitudine oarecare în proiec ţie Mercator. După
cum se observă , relaţia este valabilă pentru sferoidul terestru. Pentru o mai mare precizie în
determinarea acestei distanţe se apelează la elipsoidul internaţional şi nu la sferoid, situaţie în
care relaţia de calcul pentru ϕ c este următoarea:
e
⎛π ϕ ⎞ ⎛ 1 − e ⋅ sin ϕ ⎞ 2
ϕ c = a ⋅ ln tg ⎜ + (9 - 13)
⎝4 2 ⎟⎠ ⎜⎝ 1 + e ⋅ sin ϕ ⎟⎠
în care a este semiaxa mare şi e excentricitatea elipsoidului terestru. În această situaţie ϕ c se
exprimă în mile ecuatoriale. Lungimea unei mile ecuatoriale este dat ă de lungimea arcului de
ecuator l subântins unui unghi de 1’ la centrul elipsoidului. Mila ecuatorial ă se notează cu Me
iar mărimea ei este dată de relaţia:
1 e = l = a ⋅ arc1' = 1855,39m
Aşadar:
1 e = 1855,39m (9 - 14)
Pentru ca latitudine crescândă să poată fi exprimată în mile ecuatoriale a fost necesar
să se exprime lungimea semiaxei mari în mile ecuatoriale:
l
a= = 3437,7468 Me (9 - 15)
O a doua operaţie necesară a fostarc 1'
înlocuirea logaritmilor naturali cu logaritmi zecimali
folosind modulul M dat de relaţia:
1
ln A = log A (9 - 16)
în care M = 0,4342945 . În acest fel, relaţia (9 -13) va căpăta următoarea configuraţie:
e
1 1 ⎛ π ϕ ⎞ ⎛ 1 − e ⋅ sin ϕ ⎞ 2
ϕc = ⋅ log tg ⎜ + ⎟ ⎜ ⎟
arc1' M ⎝ 4 21⎠ ⎝ + e ⋅ sin ϕ ⎠
Introducând valorile numerice se obţine:
e
3437,7468 ⎛ π ϕ ⎞ ⎛ 1 − e ⋅ sin ϕ ⎞ 2
ϕc = log tg ⎜ + ⎟ ⎜ ⎟
0, 4342945 ⎝ 4 2 ⎠ ⎝ 1 + e ⋅ sin ϕ ⎠
e
⎛π ϕ ⎞ ⎛ 1 − e ⋅ sin ϕ ⎞ 2
sau: ϕ c = 7915',70447log tg ⎜ ⎟⎜ + ⋅ + ⎟ (9 - 17)
⎝ 4 lui
Relaţia de mai sus a fost aplicat ă elipsoidului ⎝ 1 e sin ϕAceea
2 ⎠Krasovski. ⎠ şi relaţie aplicată
elipsoidului internaţional are următoarea formă:
e
⎛π ϕ ⎞ ⎛ 1 − e ⋅ sin ϕ ⎞ 2
ϕ c = 7915',704674log tg ⎜ + ⎟⎜ (9 - 18)
⎝4 2 ⎠ ⎝ 1 + e ⋅ sin ϕ ⎟⎠
În proiecţia Mercator, distanţa m ăsurată pe meridian între două paralelele se numeşte
diferenţă de latitudine crescândă. Ea se exprimă în mile ecuatoriale şi se determină făcând
diferenţa dintre latitudinile crescânde ale punctelor respective, cu ajutorul relaţiei:
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞICOSTIERĂ 129
∆ϕ c = ϕ c 2 ± ϕ c1 (9 - 19)
în care, semnul este plus (+) dacă latitudinile sunt de semne contrare şi minus (-) dacă
latitudinile sunt de acelaşi semn. Interpretarea practică a regulii de mai sus este următoarea:
cele două latitudini crescânde se adună dacă sunt de semne contrare şi se scad, cea mai mică
din cea mai mare, dacă sunt de acelaşi semn.
Pe baza relaţiei (9 - 17) a fost întocmită tabla 4 din „Table nautice DH-90” denumit ă
„Latitudini crescânde pentru elipsoidul internaţional”. Această tablă foloseşte la rezolvarea
relaţiei (9 - 19) utilizată în construcţia expeditivă a canevasului hărţii Mercator precum şi în
rezolvarea unor relaţii folosite în navigaţia estimată, a şa cum se va vedea într-o temă special
destinată acestui gen de navigaţie.
Cu relaţia (9 - 18) au fost întocmite table care le putem găsi în NORIE’S sau
TAVOLE NAUTICHE. Oricum, peste câţiva ani, ele se vor recalcula pentru elipsoidul
sistemului WGS -84.
Modul de calcul al diferenţei de latitudini crescânde cu ajutorul tablei 4/DH-90 este
redat în exemplele următoare:
Exemplul 1:
Să se determine diferenţa de latitudine crescândă între paralelele de latitudine
ϕ 1 = 34°12'3 N şi ϕ 2 = 46°24'. 7 N.
Modul de utilizare a tablei 4/DH-90.
Cu ajutorul acestei table determinăm valorile latitudinilor crescânde corespunzătoare
latitudinilor geografice. Să începem cu ϕ 2 = 46°24'. 7 N:
- intrăm în tablă şi alegem coloana corespunzătoare pentru 46o. Coborâm pe ea până în
dreptul minutelor, care sunt 24’, unde citim valoarea latitudinii crescânde care este 3133,5;
- citim valoarea latitudinii crescânde imediat următoare care este 3135,0 şi facem diferenţa:
3135,0 − 3133,5 = 1,5
- înmulţim numărul de zecimi de minut, în cazul nostru 7 zecimi, cu diferenţa şi rezultă
7 ×1,5 = 1, 05 1
- adunăm valoarea corespunzătoare celor 7 zecimi la prima citire din tabl ă corespunzătoare
gradelor şi minutelor după următorul tip de calcul:
pentru ϕ 2 = 46°24' ...............................ϕ c 2 = 3133,5 dif =1,5
pentru ∆ϕ = 0'.7 0,7 ×1,5 =1, 05 ∆ϕ c 2 = 0001, 0
pentru ϕ 2 = 46°24'. 7 ............................ϕ c 2 = 3134,5 Me
Procedăm la fel şi pentru ϕ 1 = 34°12'3 N
pentru ϕ 1 = 34°12' ..................................ϕ c1 = 2173,0 dif =1,2
pentru ∆ϕ = 0'.3 0,3 ×1.2 =0,36 ∆ϕ c1 = 0000, 4
pentru ϕ 1 = 34°12'3 ϕ c1 = 2173,4 Me
NOTĂ: în notele explicative ale „Tablelor nautice DH-90” este redată situaţia în care
latitudinile geografice sunt exprimate în grade, minute şi secunde. Tipul de calcul este similar.
Exemplul 2:
Să se determine diferenţa de latitudine crescândă între paralelele de latitudine:
ϕ 1 = 12°17'. 5 S şi ϕ 2 = 27°39'. 9 N.
a. regula semnelor: latitudini de semn contrar - adunăm ( ∆ϕ c = ϕ 1 + ϕ 2 )
b. tip de calcul:
pentru ϕ 1 = 12°17'. 5 .............................ϕ c1 = 0738, 4
pentru ϕ 2 = 27°39'9 .......................... + ϕ c 2 = 1717,7
∆ϕ c = 2456,1 Me
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Pe ce se realizează proiecţia suprafeţei 8. Care este esenţa intervenţiei lui
terestre în proiecţia centralo-cilindrică Mercator în această proiecţie?
dreaptă? 9. Ce a realizat Mercator prin proiecţia
2. Cum este dispus cilindrul de proiecţie sa?
şi cum este el poziţionat faţă de 10. Ce este latitudinea crescândă şi care
elipsoidul terestru? este relaţia matematică de determinare
3. De ce această proiecţie se numeşte a ei?
proiecţia centralo-cilindrică? 11. Cum se prezintă loxodroma în
4. Ce se întâmplă cu distanţele de-a proiecţia Mercator?
lungul paralelelor în proiecţia 12. Care este relaţia matematică prin care
centralo-cilindrică dreaptă? se exprimă unghiul de drum în
5. Prezentaţi sinteza analizei proiecţiei proiecţia Mercator?
centralo-cilindrice drepte. 13. Ce este diferenţa de latitudine
6. Care este concluzia finală privind crescândă?
utilitatea proiecţiei centralo-cilindrice 14. Care este regula semnelor în cazul
drepteeste
7. Cum în realizarea hărăţilor
reprezentat marine? în
loxodroma diferen
15. Ce ţei latitudinilor
concluzii putemcrescânde?
trage despre
proiecţia centralo-cilindrică dreaptă? proiecţia Mercator?
EXERCIŢII
1. Să se determine diferenţa de latitudini ϕ 1 = 46°31'.9 N şi ϕ 2 = 32°07'. 5 N .
crescânde între paralelele: 4. Să se determine diferenţa de latitudini
ϕ 1 = 14°28'. 3 şi ϕ 2 = 28°14'. 6 . crescânde între paralelele:
2. Să se determine diferenţa de latitudini ϕ 1 = 31°12'. 7 S şi ϕ 2 = 12°18'. 3 .
crescânde între paralelele: 5. Să se determine diferenţa de latitudini
ϕ 1 = 27°29'. 3 şi ϕ 2 = 07°16'. 1S . crescânde între paralelele:
3. Să se determine diferenţa de latitudini ϕ 1 = 09°12'. 4 S şi ϕ 2 = 04°13'.5 .
crescânde între paralelele:
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. ∆ϕ c = 884,7 Me; 4. ∆ϕ c = 2700,0 Me;
2. ∆ϕ c = 2140,2 Me; 5. ∆ϕ c = 803,1 Me;
3. ∆ϕ c = 1119,9 Me;
Capitolul 10 131
Capitolul 10
CALCULUL CANEVASULUI HĂRŢII MERCATOR
Uneori este nevoie ca navigatorul să se transforme în cartograf pentru
trasarea reţelei cartografice a unei zone de naviga ţie din care lipsesc contururile
coastei sau pericolele de navigaţie.
Prezentul capitol pune la dispoziţie un algoritm de calcul care se finalizează cu
stabilirea unui cadru al hărţii zonei de navigaţie în cauză şi cu trasarea meridianelor
echidistante şi a paralelelor dispuse unele fa ţă de altele pe scara latitudinilor
crescânde, aidoma unei h r i Mercator.
ăţ
Obiective operaţionale
În unele
Mercator. ocazii,
Este cazul practica
naviga ţiei la larg,ţiei
naviga impune
în afara oricconstruirea reţelei
ăror pericole cartografice
de naviga pentruţiea
în proiec
ţie, când,
putea ţine la zi navigaţia pe o hartă la o scară acceptabilă, trebuie să construim o „hartă alb ă”
sau un plotting pe care vom înscrie poziţiile estimate ale navei şi cele determinate astronomic
sau cu ajutorul mijloacelor satelitare.
Pentru a putea face acest lucru este necesar să cunoaştem un element fundamental în
cartografie care se numeşte modulul hărţii.
Modulul hărţii se notează cu litera m şi reprezintă lungimea grafică a unui minut de arc
de ecuator exprimată în milimetri.
Determinarea mărimii modulului hărţii este condiţionată de poziţia cilindrului de
proiecţie faţă de Pământ.
Dacă vom considera Pământul ca fiind un elipsoid de rota ţie, caz în care vom ob ţine o
precizie deosebită a reţelei cartografice pe care o trasăm, vor exista următoarele situaţii:
a) cilindrul de proiecţie este tangent la ecuatorul elipsoidului terestru. Modulul hărţii va
fi dat de relaţia următoare:
1
m = 1.855,39 ×1.000 × Se
în care recunoaştem lungimea unui arc de 1’ de ecuator de elipsoid terestru, egal cu mila
1
ecuatorială (1855,39 metri), iar este scara hărţii la ecuator.
Se
b) cilindrul de proiecţie este secant la elipsoidul terestru dup ă linia paralelului de
referinţă de latitudine φ. Modulul hărţii se calculează cu relaţia:
1
m= p
Sϕ
132 Capitolul 10
în care:
- p = r ⋅ arc1' = lungimea în milimetri a unui arc de un minut pe paralelul de referin ţă
de latitudine φ;
- r este raza paralelului de referin ţă, de latitudine φ, a cărui valoare în cazul
elipsoidului terestru este următoarea:
a ⋅ cos ϕ
r= 1
(1 − e2 ⋅ sin 2 ϕ ) 2
Dacă este necesar să se realizeze reţeaua cartografică a unei zone mai puţin extinse sau
atunci când nu se impune o precizie riguroasă, vom considera Pământul un sferoid. Şi în acest
caz, determinarea modulului hărţii depinde de poziţia cilindrului de proiecţie. Considerăm
aceleaşi situaţii ca mai sus:
a) cilindrul de proiecţie este tangent la ecuatorul sferei terestre. Modulul hărţii va fi dat
de relaţia următoare:
1
m = 1.852 × 1.000 ×
Se
b) cilindrul de proiecţie este secant la sfera terestră după linia paralelului de referinţă de
latitudine φ. Modulul hărţii se calculează cu relaţia:
1
m = 1852
× × cos ϕ× 1.000
Sϕ
În relaţiile de mai sus, 1.852 reprezintă lungimea unul arc de un minut de ecuator al
sferei terestre.
9. se calculează distanţa grafică ∆Lϕ dintre un paralel oarecare şi paralelul superior sau
inferior, pentru fiecare paralel în parte, înmulţind modulul hărţii cu diferenţa de
latitudine crescândă a celor două paralele;
10. se trasează paralele la distanţele calculate conform procedurii de mai sus.
Exemplul 1:
Să se construiască reţeaua cartografică în proiecţie Mercator pentru zona oceanică
dispusă între paralelele: ϕ 1 = 0° N şi ϕ 2 = 25° N şi meridianele : λ1 = 045° şi λ 2 = 070° W.
Proiecţia se face pe un cilindru tangent la elipsoidul terestru. Scara la ecuator
1
Se = 2.500.000 . Meridianele şi paralelele vor fi trasate din 5° în 5° .
Rezolvare:
1. Calculul modulului hărţii (m):
1
Formula de calcul: m = 1.855,39 × 1.000 ×
Se
1
=m 1855,39
× × 1.000
= 0, 742156
2.500.000
2. Calculul lungimi cadrului hărţii ( Lλ ):
Formula de calcul: Lλ = m ⋅ ∆λ ∆λ= 70 ° − °45 = °× 25 =60 ' 1.500 '
Lλ = m × ∆=λ 0,7 42156 ×= 1.500 1113,2 mm
3. Calculul lăţimii cadrului hărţii ( Lϕ ):
Formula de calcul: Lϕ = m ⋅ ∆ϕ Tabla4/DH-90
ϕ 2 = 25°.......................ϕ c 2 = 1.540,3
ϕ 1 = 0°..........................ϕ c1 = 0.000, 0
.....................................∆ϕ c = 1.540,3
Lϕ = m × ∆=ϕ c 0,742156 × = 1.540,3 1143,1 mm
În acest fel a rezultat reţeaua cartografică similară cu cea din figura 10 - 1. S ă analizăm
succint reţeaua cartografică realizată. Meridianele apar ca linii verticale, perpendiculare pe
paralelele de latitudine şi echidistante, intervalul dintre ele fiind de 222,6mm. Paralelele de
134 Capitolul 10
latitudine au o distanţă variabilă faţă de ecuator şi între ele, fapt datorat proiecţiei centralo-
cilindrice drepte şi corectată de proiecţia Mercator astfel încât să se realizeze conformitatea.
După cum se observă, distanţa de la ecuator la 25°N
primul paralel ( ϕ = 5° N) este de 221,5 mm.
Distanţa de la ecuator la paralelul următor 20°N
( ϕ = 10° ) este de 444,6 mm în timp ce distan ţa de
la el la paralelul de latitudine inferior este de
444,6 − 221,5 = 223,1 mm. Se observ ă creşterea 15°N
faţă de distanţa de 221,5 care separă ecuatorul de
Exemplul 2:
Să se calculeze şi să se traseze reţeaua 5°N
cartografică în proiecţie Mercator pentru zona
oceanică dispusă între paralelele: ϕ 1 = 55°00' şi 0°
ϕ 2 = 65°00' N şi meridianele: λ 1 = 020°00' W şi 070°W 065°W 060°W 055°W 050°W 045°W
1 930046,53
1. Calculul modulului hărţii (m): m= p = = 0,3720186
Sϕ 2.500.000
Modulul a fost calculat folosind extrasul de mai jos din tabla III din Tavole Nautiche,
publicaţie editată de Institutul Hidrografic al Marinei Militare Italiene. În această tablă este
redată lungimea în metri a arcului de 10’ de meridian
Latitudinea 10’ de paralel (m) şi de paralel pentru diferite latitudini ale elipsoidului
59°40' 9393,8646... terestru. După cum se observă în extrasul de mai sus,
60°00' 9300,4653... valoarea în metri a unui arc de 10’ de paralel la
60°20' 9206,7469... latitudinea medie a zonei alese ϕ m = 60 °00' N este
9300,4653. Aceasta înseamnă că valoarea în metri a
unui minut de paralel la această latitudine este 930,04653 iar valoarea aceluia şi minut,
exprimată în mm, este 930046,53, aşa cum a fost introdusă în relaţia de mai sus.
065 ° N
064 ° N
063 ° N
062 ° N
061 ° N
060 ° N
059 ° N
058 ° N
057 ° N
056 ° N
055 ° N
W
°5 W
°4 W
°3 W
°2 W
°1 W
°0 W
°9 W
°8 W
°7 W
°6 W
°5 W
°4 W
°3 W
°2 W
°1 W
°0
3
0 3
0 3
0 3
0 3
0 3
0 2
0 2
0 2
0 2
0 2
0 2
0 2
0 2
0 2
0 2
0
Figura 10-2
Exemplul 3:
Să se construiască reţeaua cartografică a zonei de navigaţie definită de paralelele:
ϕ 1 = 26°20' N şi ϕ 2 = 27°50' N şi de meridianele λ 1 = 160°00' E şi λ 2 = 161°30' E. (Ca
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 137
50'
40'
30'
20'
10'
27°00' N
50'
40'
ϕ m = 27°
30'
26°20' N
10' 20' 30' 40' 50' 10' 20'3 0'
160 00' E
° 161 00' E
°
Figura 10-4
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce este modulul hărţii? 6. Cum se calculează lungimea
2. Care este formula de calcul a modulului cadrului hărţii?
hărţii atunci când cilindrul de proiecţie 7. Cum se calculează lăţimea cadrului
este tangent la elipsoidul terestru? hărţii?
3. Care este formula de calcul a modulului 8. Cum se calculează lungimea grafică
hărţii atunci când cilindrul de proiecţie a intervalului dintre două meridiane
este secant la elipsoidul terestru după linia alăturate?
de referinţă a paralelului de latitudine ϕ ? 9. Cum se calculează distanţa grafică
4. Care este formula de calcul a modulului dintre un paralel oarecare şi
hărţii atunci când cilindrul de proiecţie paralelul următor?
este tangent la sfera terestră? 10. Care este algoritmul de realizare a
5. Care este formula de calcul a modulului canevasului unei hărţi folosind scara
hărţii atunci când cilindrul de proiecţie grafică a latitudinilor şi
este secant la sfera terestră după linia de longitudinilor?
referinţă a paralelului de latitudine ϕ ?
EXERCIŢII
1. Să se calculeze modulul unei hărţi la 5. Să se calculeze lungimea
1 cadrului hărţii folosind modulul
scara de pentru situaţia în calculat la exerciţiul 1.
1.000.000
care cilindrul de proiecţie este tangent la 6. Să se calculeze lăţimea cadrului
hărţii folosind modulul calculat
elipsoidul
2. S de rotaţmodulul
ă se calculeze ie. unei hărţi la la exerciţiul 1.
7. Să se calculeze lăţimea grafică
1
scara de pentru situaţia în dintre două meridiane alăturate
5.000.000 folosind modulul calculat la
care cilindrul de proiecţie este secant la exerciţiul 1 pentru o hartă ce
elipsoidul de rotaţie pe paralelul de acoperă o zonă geografică a cărei
ϕ = 60° . diferenţă de longitudine este de
3. Să se calculeze modulul unei hărţi la 10o, cunoscând că trasarea
1 meridianelor se va executa din
scara de pentru situaţia în
2.500.000 grad în grad.
care cilindrul de proiecţie este tangent la 8. Să se calculeze distanţa grafică
sfera terestră. de la ecuator la fiecare paralel,
4. Să se calculeze modulul unei hărţi la din grad în grad, pentru o zonă
1 de navigaţie cuprinsă între
scara de pentru situaţia în ecuator şi paralelul de latitudine
5.000.000
care proiecţiedeeste ϕ = 10° la exerci
sferacilindrul deparalelul
terestră pe secant la
ϕ = 44° . calculat folosind
ţiul 1. modulul
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. m = 1,85539 ; 2. m = 0,1841349 ; 3. m = 0,7408 ; 4. m = 0,266434 ; 5. Lλ = 1.113,2 mm ;
6. Lϕ = 1.111,5mm ; 7. ∆Lλ = 111,3mm ; 8. 110,5mm; 221,1mm; 331,9mm; 426,7mm;
536,7mm; 664,8mm; 775,9mm; 887,6mm; 993mm; 1111,5mm.
139
Capitolul 11
PROIECŢII GNOMONICE, PROIECŢIA GNOMONICĂ
ECUATORIALĂ, POLARĂ ŞI OBLICĂ. PROIECŢIA UTM
ecuatorului terestru QQ’. Punctul Q este considerat punctul central al proiecţiei iar meridianul
PQP’ se numeşte meridianul principal al proiecţiei. Ecuatorul terestru proiectat pe planul de
proiecţie va fi reprezentat de dreapta eqe’.
Un meridian oarecare PCP’ care face unghiul λ cu meridianul principal va fi
reprezentat de verticalul gcg’ , paralel cu
x meridianul principal şi perpendicular pe
b’ proiecţia ecuatorului eqe’.
p
Distanţa Qc dintre proiecţia meridianului
P F principal PP’ şi proiecţia gcg’ a meridianului
oarecare considerat, se poate determina din
λ y’ triunghiul OQc, dreptunghic în Q, cu relaţia
b
e’
următoare:
A’ B
A
a
Qc = R ⋅ tg λ (11 - 1)
φ
Din cele prezentate până aici deducem
O
Q’ R φ
λ
Q că în proiecţia gnomonică ecuatorială:
C
- meridianele apar ca drepte paralele între
ele şi perpendiculare pe ecuator;
c
- distanţa de la meridianul principal la un
e meridian oarecare creşte proporţional cu
y p’
tangenta diferenţei de longitudine dintre
P’ acestea;
x’
- meridianele situate la 90o spre est şi spre
g’ vest de meridianul principal nu sunt
reprezentate în proiecţie deoarece tg 90o
FiFigura
Figura 11 - 1
ura 11-1
11-1 plasează proiecţia lor la infinit
°=∞
Să vedem în continuare care este situaţia proiecţ(ieitg 90 ). de latitudine pe planul de
paralelelor
proiecţie. Pentru aceasta vom considera un paralel oarecare AA’ de latitudine φ. Punctul A
aparţinând acestui paralel, aflat la intersecţia cu meridianul principal se proiectează pe planul
de proiecţie în punctul a de pe verticalul pQp’, la distanţa Qa de ecuator, dată de relaţia:
Qa = R ⋅ tgϕ (11 - 2)
y = R ⋅ tg λ
Pentru a trece de la ecuaţiile parametrice la ecuaţia explicită va trebui să eliminăm
parametrul λ . Pentru aceasta vom scrie ecua ţiile de mai sus sub urm ătoarea formă:
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 141
x
secλ =
R ⋅ tgϕ
y
tg λ =
R
Ridicând la pătrat ambele ecuaţii parametrice vom obţine:
x2
sec2 λ =
R ⋅ tg 2ϕ
2
2
tg 2 λ =
R2
Dacă vom scădea egalităţile de mai sus membru cu membru, ţinând cont de faptul că
sec2 λ = 1 + tg 2λ , va rezulta relaţia următoare:
x2 y2
2 2
− 2 =1 (11 - 4)
R tg ϕ R
Relaţia de mai sus reprezintă ecuaţia canonică a unei hiperbole raportată la axele x şi
y, având:
- semiaxa mare m = Rt⋅ gϕ ;
- semiaxa mică n = R ;
- semidistanţa focală q = m+2 =n 2 + R 1= ⋅ tg 2 ϕ R sec ϕ .
Aşadar,
un arc curba ăbab’
de hiperbol , careînreprezint
cu vârful a, dispus ă proiec
la distan R ⋅ tgϕ faAA’
ţia ţaparalelului ţă depecentrul
planulproiecţiei, ţdistan
de proiec ie, este
ţă
egală cu semiaxa mare şi având focarul în F, situat la distanţa FQ = R ⋅ secϕ = Oa faţă de
centrul proiecţiei.
Determinarea grafică a cestei hiperbole se poate face pe cale geometrică apelând la
intersecţia unui con de rotaţie cu două pânze, realizat de infinitatea razelor care pleac ă din
centrul Pământului spre infinitatea punctelor care compun cercurile de latitudine egală cu +ϕ
şi −ϕ , cu un plan paralel cu axa conului de rotaţie (figura 11 - 2).
P Apelând la teorema lui Dandelin
(Germinal Pierre Dandelin, 1794-1847)
A’ A
constatăm că secţiunea făcută de un plan
Hiperbolă
într-un con de rotaţie este o conică. Dacă
intersecţia planului cu conul de rotaţie se
Plan de
intersecţi e face după două generatoare distincte, atunci
+φ
conica este o hiperbolă.
-φ
şadar,
planuluiAcu conulîndecazul
rotaţienostru
se va ,face dupăţiao
intersec
Con de
rota ţie
Hiperbolă hiperbolă, fapt susţinut şi în demonstraţia
anterioară.
Putem concluziona că intersecţiile
L’ L succesive, de la ecuator spre paralelul de
latitudine φ, ale planului de proiecţie cu
conul de rotaţie vor determina arce de
FiguraFigura
11 - 2 11-2 hiperbolă.
142 Capitolul 11
Relaţia de mai sus demonstrează că reţeaua de paralele este formată dintr-un ansamblu
de cercuri concentrice ale căror raze cresc proporţional cu cotangenta latitudinii
(figura 11 - 5).
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 143
Δ
λ FiFigura
ura 11 11-6
Figura 11 - 6
-6
q”
se găseşte în punctul T. Axa
q’ q
O
Q’ ordonatelor yTy’ va fi reprezentată de
φ0
Q
A
proiecţia meridianului principal iar
a
M A’ axa absciselor xTx’ va fi
perpendiculară pe cea a ordonatelor în
m α T
punctul T (figura 11- 8).
P Să alegem pe sfera terestră un punct
p oarecare M, de coordonate ϕ şi λ .
Proiecţia acestui punct în planul de
proiecţie va fi punctul m.
Figura
Figura11-7
11 - 7 Coordonatele rectangulare plane ale
punctului m în sistemul de axe
considerat mai sus vor fi următoarele:
144 Capitolul 11
cos ϕ ⋅ sin ∆λ
x=R (11 - 6)
sin ⋅ sin + 0 cos
⋅ ⋅ cos
∆ 0 cos
Paralelul de x=0
m latitudine φ
y = R ⋅ ctgϕ 0
x’
α
T
x Dreapta după care se proiectează ecuatorul pe
Meridian
planul de proiecţie, q’qq”, perpendiculară pe axa yTy’, are
principal ordonata
y = Tq = R ⋅ tgϕ 0 .
P
Meridianele terestre apar ca drepte convergente
spre proiecţia p a polului .
y’ Unghiul α , dintre proiecţia meridianului principal
Figura 11 - 8
pTq şi cea a unui meridian oarecare pmm’ este dată de
Figura
Figura 11
11 --88
Figura 11-8 relaţia:
tgα = tg ∆λ ⋅ sin ϕ 0
Pentru a trasa proiecţia unui meridian de longitudine oarecare λ , se uneşte proiecţia
polului p cu punctul de intersecţie m’ a meridianului respectiv cu ecuatorul. Coordonatele
punctului m’ aflat pe ecuator ( ϕ =0 ° ), sunt date de relaţiile următoare:
x ' = R⋅ tg
∆ ⋅ λ sec ϕ 0
y ' = − R ⋅ tgϕ 0
Paralelele de latitudine apar în proiecţie ca nişte conice a căror axă mare este proiecţia
meridianului principal. Forma fiecărei conice depinde de înclinarea planului de proiecţie şi de
latitudinea ϕ a paralelului respectiv. Înclinarea planului de proiecţie este dată de unghiul TOP
(figura 11 - 7), unde ∠TOP= °90 − ϕ 0 (colatitudinea centrului proiecţiei).
Forma curbelor care redau paralelele de diferite
latitudini (figura 11 - 9) este dată de următoarele expresii
o
E
0
8
o
51 0
15 1
0
0 E o
12
deduse din teorema lui Dandelin:
o
12 W
0o
W
60o
unei elipse;
- pentru ϕ = 90° − ϕ 0 - paralelul apare de forma
o
60
o
60
W
40o
60 o
E
- unei parabole;
pentru ϕ < 90° − ϕ 0 - paralelul apare de forma
20o unei hiperbole.
Ecuator
Reţeaua cartografică în proiecţia gnomonică
o
30
W
3
0 o
E
oblică apare astfel:
0o
- meridianul principal este o dreaptă
perpendiculară pe ecuator;
Figura 11-9
Figura 11 -9
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 145
- meridianele apar ca drepte convergente către pol. Meridianele care fac un unghi de 90o
cu meridianul principal, apar ca perpendiculare pe acesta;
- paralelele apar ca o reţea de conice.
Ortodroma apare ca o dreaptă care taie meridianele sub unghiuri diferite.
Uniune Sovietică, Japonia şi partea de sud-est a Asiei, Everest 1830 pentru India şi sud-estul
Asiei şi HAYFORD 1909 pentru celelalte zone ale lumii.
Ca urmare a posibilităţilor create de explorarea cosmosului a fost posibilă şi
reevaluarea formei şi dimensiunilor Pământului , astfel că există tendinţa de generalizare a
elipsoidului asociat sistemului de referinţă internaţional W.G.S.-84 , WORLD GEODETIC
SYSTEM, elipsoid care a început să fie folosit de către SUA încă din 1984.
Teoretic vorbind, proiecţia UTM se poate realiza
alegând orice meridian ca meridian central. Dac ă vom
alege de exemplu meridianul care trece prin Atena, vom
putea reprezenta cu mare acurateţe toate zonele alăturate
acestuia din nordul Norvegiei până în Africa de Sud, dar
orice altă hartă folosind acest meridian ca meridian
central, pentru a reda zone de pe continentul american sau
de pe cel asiatic vor fi complet distorsionate. Acest lucru
reiese din figura 11 - 11.
Se observă cu u şurinţă acurateţea redării suprafeţei
terestre în această proiecţie în apropierea meridianului
central şi distorsiunile uriaşe produse lateral de acesta. În
partea din dreapta, sus, apar Africa, Marea Mediterană şi
Peninsula Arabică, greu de recunoscut ca form ă şi ca
dimensiuni, în timp ce, cele două Americi, dispuse central,
arată aşa cum ştim că trebuie să arate.
În ceea ce priveşte alegerea meridianului central ar Figura
Figura
Figura 11-11
1111 -12
- 11
putea exista nenumărate soluţii. Prin convenţie, s-au
stabilit 60 de meridiane care sunt meridianele centrale
pentru 60 de proiecţii diferite. Fiecare meridian central stabilit prin această convenţie
defineşte o zonă de proiecţie UTM (UTM Zone). Termenul de „UTM Zone” a intrat în
vocabularul celor care folosesc în activitatea lor h ărţile. După cum se poate deduce u şor,
lăţimea unei zone UTM este de 6 grade de longitudine, meridianul central fiind situat, a şa
cum arătam mai sus, la 3 grade faţă de marginile din dreapta şi din stânga ale zonei. În acest
fel, distanţa dintre punctul extrem al unei zone şi meridianul central nu va fi mai mare de 3
grade de longitudine. Fâşiile orientate nord-sud pe sfera terestră care conţin cele 60 de zone
UTM se realizează rotind cilindrul de proiecţie, pas cu pas, fiecare pas având 6 grade, în jurul
axei nord-sud a elipsoidului de rotaţie.
Zona 1 UTM începe de la meridianul de 180o pe o lăţime de 6o, deci este cuprinsă între
meridianele 180o şi 174o E, aşadar meridianul său central este cel de 177o E. Numerotarea
zonelor UTM continuă în ordine crescătoare către est, de la 1 la 60.
Pe latitudine, fiecare zonă este notată cu o literă a alfabetului latin, începând de la sud
cu litera A şi terminând la nord cu litera Z. Au fost excluse literele I şi O pentru a nu fi
confundate cu cifrele unu şi zero. Atribuirea acestor litere s-a făcut după cum urmează:
- la sud de paralelul de latitudine ϕ = 80°S , deci pentru zece grade de latitudine s-au
- repartizat literele
în continuare,
A B;
pânălaşiparalelul de latitudine ϕ =72 ° N , pentru fiecare fâşie de 8° de
latitudine s-au repartizat literele de la C până la W;
- cu X a fost notată fâşia cuprinsăîntre paralelele ϕ =72 ° N şi ϕ = 84° , deci lată de
12o;
- cu Z a fost notat intervalul dintre latitudinea ϕ = 84° şi polul nord.
Se poate reţine uşor c ă fâ şia M se află imediat la sud de ecuator în timp ce fâ şia N se află
imediat la nord de ecuator.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 147
X W V U T S R Q P N M L K J H G F E D
o
S
0
8
>
,B
A
o
S
0
8
-
2
7
=
C
2
1
-
1
1
a
r
u
g
i
F
o
N
4
8
>
,Z
Y
148 Capitolul 11
Zona 10 Zona 11
drept pozitivă;
Figura 11-13
Figura 11 -13 - la longitudinea astfel „prelucrată”
vom adăuga 180o. Va rezulta o sumă între 0 şi 360o;
- împărţim suma rezultată la 6 şi rotunjim rezultatul obţinut către valoarea superioară.
Pentru a afla litera aferentă fâşiei vom împărţi numărul de grade al latitudinii şi vom
rotunji rezultatul către valoarea superioară. Funcţie de latitudine, vom conta la nord sau la sud
de ecuator, începând cu litera N în sus, pentru emisfera nordică sau începând cu litera M în
jos, pentru emisferica sudică.
Să alegem, ca exemplu, coordonatele generale ale Constan ţei: ϕ = 44 °10' ;
λ = 28°38' E .
a) determinarea zonei:
180° + 28
° = 208°
208° :6 = 34,66
Rotunjim şi obţinem 35. Aşadar Constanţa se găseşte în zona 35 UTM.
b) determinarea fâşiei:
Ca referinţă exactă putem spune acum despre Constanţa că se află în zona 35 T UTM.
Caracteristice pentru acest sistem de proiecţie sunt următoarele:
- reprezentarea în proiecţie este o reprezentare conformă;
- meridianul central în proiecţie apare ca o linie dreaptă, faţă de care proiecţia este
simetrică;
- cilindruluisclaării
valoarea în lunguldemeridianului
elipsoidul rotaţie; central este k0 = 0,9996 fapt datorat secan ţei
- fiecare zonă (sau fus) are sistemul său propriu de coordonate;
- reţeaua cartografică este improprie pentru navigaţie, meridianele şi paralele nefiind
paralele între ele şi perpendiculare unele pe altele. În plus reţeaua cartografică nu este
o reţea în coordonate geografice ci este o reţea kilometrică, astfel că poziţia unui punct
este exprimată în kilometri faţă de ecuator şi faţă de meridianul central al zonei.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 149
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce set caracteristic unei proiecţii 14. Cum poate fi descrisă reţeaua
gnomonice? cartografică în proiecţia gnomonică
2. Câte feluri de proiecţii gnomonice polară?
sunt cunoscute? 15. Cum apare ortodroma în proiecţia
3. Care este proprietatea de bază a unei gnomonică polară?
proiecţii gnomonice? 16. Care este poziţia planului de proiecţie
4. Care este poziţia planului de proiecţie faţă de elipsoidul terestru în proiecţia
faţă de elipsoidul terestru în proiecţia gnomonică oblică?
gnomonică ecuatorială? 17. Cum poate fi descrisă reţeaua
5. Cum apare ecuatorul în proiecţia cartografică în proiecţia gnomonică
gnomonică ecuatorială? oblică?
6. Cum apar paralelele în proiecţia 18. Cum apare ortodroma în proiecţia
gnomonică ecuatorială? gnomonică oblică?
7. Cum apar meridianele în proiecţia 19. Caracterizaţi proiecţiile gnomonice
gnomonică ecuatorială? din punct de vedere al utilit ăţii lor
8. Cum apare ortodroma pe o hartă pentru navigaţie.
construită în proiecţia gnomonică 20. Cum este dispus cilindrul de proiec ţie
ecuatorială? faţă de elipsoidul terestru în cazul
9. Care este poziţia planului de proiecţie proiecţiei UTM?
faţă de elipsoidul terestru în proiecţia
gnomonică polară? 21. Care este lăţimea în grade a unei zone
10. Cum apar meridianele în proiecţia UTM?
gnomonică polară? 22. Câte zone UTM acoperă suprafaţa
11. Care este mărimea unghiului dintre terestră?
două meridiane
gnomonică polarăal?ăturate în proiecţia 23. zone
Ce este
UTM?meridianul central al unei
12. Cum apar paralelele în proiecţia 24. Cum se notează zonele UTM pe
gnomonică polară? longitudine?
13. Cum apare ecuatorul în proiecţia 25. Cum se notează fâşiile de paralele pe
gnomonică polară? latitudine?
EXERCIŢII
o
1. Să se determine zona UTM în care ϕ 19’N; λ = 058o14’W.
= 27
este inclus punctul de coordonate: 4. Să se determine zona UTM în care
ϕ = 52o17’N; λ = 015o23E. este inclus punctul de coordonate:
2. Să se determine zona UTM în care ϕ = 51o14’S; λ = 148o21’E.
este inclus punctul de coordonate: 5. Să se determine zona UTM în care
ϕ = 24o28’S; λ = 116o43’E. este inclus punctul de coordonate:
o o
= =
3. S ă seinclus
este determine
punctulzona UTM în care
de coordonate: ϕ 42 29’S; λ 027 19’W.
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. 33 U; 4. 55 F;
2. 50 K; 5. 26 G.
3. 21 R;
150
Capitolul 12
MIJLOACE PENTRU ASIGURAREA HIDROGRAFICĂ A
NAVIGAŢIEI
Pentru orice navigator apropierea de uscat înseamnă o navigaţie mai precisă
din două puncte de vedere: pentru că trebuie să fie mai precisă pentru a feri nava de
pericolele şi obstacolele de orice fel şi pentru că poate să fie mai precisă datorită
existenţei mijloacelor de asigurare hidrografică a navigaţiei care jalonează drumul şi
permite, în orice moment, să se determine cu precizie poziţia navei prin observaţii
directe la obiectele costiere.
Obiective operaţionale
La începuturile navigaţiei rolul farurilor era îndeplinit de focuri care ardeau pe coast ă.
Distanţa lor de vizibilitate era însă insuficientă pentru nevoile navigaţiei şi în plus, necesitau o
mare cantitate de masă lemnoasă care să întreţină procesul de ardere.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 151
A rămas în istorie farul din Alexandria, una din cele şase minuni ale lumii antice.
Localizarea lui este precis cunoscută în timp şi spaţiu din scrierile rămase din acea vreme.
Construcţia lui a fost executată de Sostratos din Knidos, pe Insula Pharos din apropierea
Alexandriei şi a durat 11 ani (299-288 î.Hr.). Pentru lumea latină, numele insulei a dat
denumirea mijlocului de navigaţie pe care şi noi îl numim far. Pentru vremea lui, farul era o
construcţie gigantică , măsurând 130 metri de la baz ă până la oglinda sa despre care, în unele
legende se spune că era capabilă, prin concentrarea razelor soarelui, să producă incendierea
navelor inamice înainte ca ele să ajungă la coastă. Farul s-a prăbuşit în urma unui cutremur de
pământ.
Folosirea unor focuri pe timp de noapte pentru a marca intrarea în porturi
(precursoarele geamandurilorluminoase de astăzi), este cunoscută în antichitatea greacă înc ă
din secolul cinci î.Hr., când un astfel de mijloc de semnalizare exista la intrarea în portul
Pireu.
Un turn de semnalizare cu foc pe timpul nopţii, numit Torre de Hercules, a fost ridicat
de spanioli în secolul întâi d.Hr. pe coasta localit ăţii Coruña, turn care este folosit şi astăzi ca
far.
Domnitorul Ştefan cel Mare a donat bani pentru construirea unui „turn pentru corăbii”
la mănăstirea Zoografos de pe muntele Athos, necesar orientării pânzarelor acelei vremi.
Întreţinerea farurilor din taxe colectate de la navele în trecere pe lângă ele a fost
iniţiată de neguţătorii spanioli care au construit farul de la Cordouan cu banii strânşi din
colecte de la navele aflate în trecere prin acel loc. Situat la intrarea pe fluviul Gironde,
construit cu o triplă destinaţie: far, reşedinţă regală şi biserică, farul a fost declarat apoi de
francezi al doilea monument istoric al Franţei după catedrala Notre-Dame.
După locul unde sunt dispuse farurile pot fi :
- faruri dispuse pe litoral;
-Dinfaruri
punctdispuse apă.
pe constructiv,
de vedere farurile dispuse pe litoral pot fi (figura 12 – 1 a –f):
a) b) c) d) e) f)
Figura 12 - 1
Fi ura 12-1
- construcţii din lemn;
- construcţii din zidărie (din piatră sau din piatră cioplită);
- construcţii din cărămidă;
- construcţii metalice sub forma unui turn metalic;
-- construcţţii
construc ii metalice
din betonde tipul unui schelet metalic;
armat.
Tot din punct de vedere constructiv, farurile dispuse în apă pot fi (figura 12- 2a - e):
- construcţii pe piloţi;
- construcţii pe chesoane metalice;
- construcţii pe fundaţii din beton;
- construcţii înglobate în diguri
- construcţii tip „turn Texas” .
152 Capitolul 12
a) b) c) d) e)
Figura 12 - 2
Ca sistem de alimentare a farurilor, se folosesc astăzi cu precădere două sisteme:
alimentare cu energie electrică şi alimentare cu acetilenă.
Identificarea farurilor pe timp de zi se
face după aspectul lor fizic în care intră: locul
Planul focal de dispunere, felul construcţiei, culoarea,
forma şi înălţimea pe care le comparăm cu
Înălţimea luminii deasupra mă rii
informaţiile din cartea farurilor sau din cartea
pilot a zonei de navigaţie.
Înălţimea de construcţie Înălţimea farului (figura 12 - 3) măsurată
faţă de nivelul solului până în vârful său se
numeşte înălţime de construcţie. Pe hărţile de
navigaţie vom găsi notată o în ălţime care este
înălţimea luminii faţă de nivelul mediu al
apei înalte la sizigii (elevation), sub forma :
Nivelul mediu al mă rii 27m,Unceea ce înseamn
alt element ă 27
care metri.
caracterizeaz ă un far
este distanţa de vizibilitate sau bătaia farului
şi este exprimată în mile marine. Abrevierile
FiFigura 12 - 3
ura 12-3 folosite pe hărţile de navigaţie înscriu
distanţa de vizibilitate a unui far ( Range) astfel:
- pentru farurile cu o singură lumină - valoarea în cifre a bătăii farului plus litera M care
este prescurtarea pentru mile marine. Exemplu: 7M;
- pentru farurile care au două sau mai multe sectoare colorate care se grupează pe două
distanţe de vizibilitate, distanţele de vizibilitate se notează de la mare la mic astfel:
15/7M. Aceasta înseamnă că lumina principală se vede de la 15 Mm în timp ce lumina
sau luminile colorate se văd de la 7 Mm;
- pentru farurile cu mai multe culori pe sectoare, care au trei sau mai multe distanţe de
vizibilitate, acestea se notează de la mare la mic sub forma : 27 - 5 M, aceasta
însemnând că lumina principală este vizibilă de la 27 Mm în timp ce toate celelalte
lumini colorate se văd de la cel puţin 5Mm.
Farurile de aterizare trebuie să aibă lumina cea mai puternică din zonă în timp ce
farurile de dirijare, care sunt necesar a fi recunoscute doar de la o distanţă de câteva mile, au o
intensitate luminoasă mult mai redusă .
Standardele internaţionale prevăd următoarele culori ale luminii farurilor, notate pe hărţile
nautice astfel:
- W - white -alb
- R - red - roşu
- G - green - verde
- Bu - blue - albastru
- Vi - violet - violet
- Y - yellow - galben
- Or - orange - portocaliu
- Am - amber -ambrozie
Dacă pe hartă nu este specificat ă nici o literă cu care este abreviată culoarea unui far,
înseamnă că aceasta este albă. Descrierea semnalului luminos emis de un far se face cu
ajutorul caracteristicii şi a perioadei.
Caracteristicile prevăzute de standardele internaţionale sunt redate în tabelul de mai jos:
- F - fixed - lumină fixă
- Oc - single occulting - o singură ocultaţie
- Oc(2) - group occulting - grup de (2) ocultaţii
- Oc(2+3) - composite group occulting - grup mixt de ocultaţii
- Iso - isophase - izofază
- Fl - single flashing - o singură sclipire
-Fl(3) - group flashing - grup de sclipiri
-Fl(2+1) - composite group flashing - grup mixt de sclipiri
- LFl - long flashing (flash 2sec or longer) - sclipire lungă ( sclipire de 2sec sau mai mare)
- Q - continuous quick - repezi continue
- Q(3) - group quick - grup de ...repezi
- IQ - interrupted quick - repezi întrerupte
- VQ - continuous very quick - continue foarte repezi
- VQ(3) - group very quick - grup de ...foarte repezi
-IVQ - interrupted very quick - foarte repezi şi întrerupte
- UQ - continuous ultra quick - continuie ultra-repezi
- IUQ - interrupted ultra quick - ultra-repezi intrerupte
- Mo(K) - Morse Code - în cod Morse litera K
- FFl - aixed and flashing - fixe şi cu sclipiri
- Al.WR - alternating - alternative
Perioada este exprimată în secunde şi ea reprezintă intervalul dintre începutul a două
caracteristici succesive.
Putem da acum un exemplu de abreviere complet ă a caracteristicilor luminii unui far,
astfel: Fl(3)WRG. 15s13m7-5M înseamnă: grup de 3 sclipiri: alb, roşu, verde; perioada 15
secunde; înălţcolorate
7Mm şi cele imea farului 13 pu
nu mai Mm; 5Mm.ţe de vizibilitate, din care lumina principală (albă)
3 distan
ţin de
Referitor la forma caracteristicii luminilor se prezintă mai jos câteva din principalele
modelele de compunere a lor.
Fixed Lumină fixă
Lumina acestui far nu sclipeşte, este fixă şi are o intensitate
constantă.
154 Capitolul 12
Ocultaţie
Ocultaţia este opusă sclipirilor. Un far cu ocultaţii poate fi
Occulting (Occ) deosebit de celelalte faruri cu sclipiri prin faptul c ă la el nu se
observă rotirea razelor luminoase. În sistemul său de lucru se
observă stingerea şi aprinderea luminii, lucru realizat prin plasarea
în faţa luminii a unui ecran fapt care produce secvenţa de întuneric
şi apoi înlăturarea ecranului care produce secvenţa de lumină.
Izofază
Isophase (Iso) Durata luminii pe timpul unei perioade este egală cu cea de
întuneric. O perioadă constă din două intervale egale, din care unul
de lumină şi altul de întuneric. Perioada mai este denumită şi
perioadă de egal interval (Equal Interval + E Int).
Sclipiri lungi
Long-Flashing (LFL) Perioada acestui semnal luminos este caracterizată de o
sclipire lungă (minimum 2 secunde) apoi un moment de întuneric.
Cod Morse
Morse "U" (Mo (U)) Acest semnal luminos este compus, după cum se vede, din
două sclipiri
morse scurte
reprezint U. de o sclipire lung ă, ceea ce în cod
ă literaurmate
Alternanţă
O lumină cu alternanţă îşi schimbă culoarea. Acest tip de lumină
Alternating (AL) este folosit în situaţiile în care este nevoie să se acorde o atenţie
deosebită pasajului de navigaţie respectiv. Prescurtarea pentru
exemplul dat este ALT.WG şi sugerează schimbarea alternativă a
culorii de la alb la verde.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 155
de 12 Mm.
Mai putem observa că farul posterior (cel din spatele aliniamentului) are o distanţă de
vizibilitate mai mare. Explicaţia este logică ţinând cont de faptul că lumina lui este situată mai
sus decât cea a farului anterior.
Figura 12 - 5 vine cu unele detalii în plus în
afară de valoarea relevmentului care aici este
225o.3. Din informaţia hărţii aflăm că înălţimea
deasupra mării a luminii posterioare este de 24 m
în timp ce înălţimea luminii anterioare deasupra
mării este de 8m. Putem astfel determina intervalul
pe verticală dintre cele două lumini care este de 16
m. Mai putem observa că distanţa de vizibilitate
este de 15 Mm pentru lumina superioară şi 12 Mm
pentru lumina inferioară. În plus, putem măsura cu
echerul raportor limitele sectoarelor de vizibilitate
ale celor douăde
Un astfel lumini .
aliniament este vizibil şi utilizabil Figura12
Figura
Figura
Figura 12---512
12-5
12
şi pe timp de zi fapt ce a determinat ca în paginile
cărţilor farurilor descrierea construcţiei şi culoarea
acesteia să fie făcută cu precizie, fără posibilităţi de interpretare care ar putea duce la unele
confuzii.
Farurile cu sector luminos dirijat emit lumina pe un anumit sector de orizont pentru a
marca un anumit sector care se impune a fi urmat pentru siguran ţă sau pentru a indica o zonă
de pericol.
156 Capitolul 12
dirijareaUn
în alt fel de
sector estemarcaj
cel dinluminos pentru
figura 12 - 10
care este un marcaj care foloseşte efectul
Moiré. Principial, acest efect este realizat
Figura
Figura 12-9
Figura 12
12 -- 69
prin mişcarea de dute-vino a unei grile de
bare verticale echidistante desenate pe un
material translucid deasupra unei grile
Figura 12-10
Figura 12
Figura 12
- 10
-7
identice desenate pe un alt suport. Se
creează iluzia unui schimb dinamic de alb şi
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 157
negru pe sensul opus deplasării grilei mobile. Acelaşi lucru se produce şi dacă pe materialul
translucid desenăm o spirală fără sfârşit pe care o deplasăm stânga dreapta faţă de un desen
format din o multitudine de cercuri concentrice, echidistante, având razele egale cu razele
succesive ale spiralei. Revenind la faruri, o lumin ă de far cu efect Moiré are aspectul unei
lumini în mişcare sau altfel spus este o lumină cu aspect dinamic.
Marcarea zonelor periculoase se poate realiza
în mai multe feluri. Astfel în figura 12 - 11 este
prezentat un far a cărui lumină principală este vizibilă
pe tot orizontul şi care este dotat suplimentar cu o
lumină de culoare roşie care este o lumină de sector
care luminează într-un sector care acoperă pericolul
reprezentat pe hartă.
După cum se vede, bătaia luminii principale
(25 Mm) este mai mare decât a celei secundare (12
Mm).
Figura 12 - 11 În figura 12 - 12, putem observa modul în care
Figura 12-11
Figura 12
Figura 12- 8- 11
Farul
Farul Mangalia
Mangalia Farul
FarulTuzla
Tuzla Farul
Farul Constan
Constanţaa
FarulMidia
Farul Midia Farul Gura
Farul GuraPortiţei ei
Porti FaruSfântul
Farul l Sf.GheGheorghe
orghe
Este greu să facem o diferenţă între geamandură şi baliză în limba română. Totuşi,
dacă aprofundăm explicaţiile diverselor dicţionare putem constata că geamandura este în
exclusivitate un mijloc plutitor în timp ce baliza este un mijloc de semnalizare care poate fi
dispus oriunde, pe uscat, pe turnuri, pe faruri, inclusiv pe ap ă, situaţie în care este numită
baliză plutitoare. În limba engleză vom găsi Semn de vârf
termenul de buoy pentru geamandură şi
termenul de beacon pentru baliză. Vom găsi şi Lumină
Rolul geamandurilor este de a marca limitele laterale ale unui şenal de navigaţie,
capătul unei pase de navigaţie sau de marca pericole de navigaţie , de suprafaţă sau
submarine.
Sistemele de marcare cu geamanduri se grupează în:
- marcaje laterale;
- marcaje cardinale;
- marcaje de pericol izolat;
- marcaje de apă sigură;
- marcaje speciale.
Aceste sisteme vor fi prezentate într-un capitol următor.
Forma geamandurilor poate fi de mai multe feluri. Vom întâlni geamanduri de formă
conică, ogivală, cilindrică, sferică, de şcondru, de baston, de butoi etc. Mai jos este prezentat
modul de redare a formei geamandurilor pe hărţile nautice.
Supergeamandură
Culoarea geamandurii este redată pe hartă prin litere care reprezint ă iniţialele culorii
respective. În cazul în care geamandurile sunt vopsite în mai multe culori, harta prezintă
succesiunea culorilor de sus în jos pentru geamandurile vopsite în benzi colorate dispuse
orizontal sau o succesiune care începe cu culoarea cea mai închis ă în cazul geamandurilor
vopsite în benzi dispuse vertical sau diagonal. Modul de reprezentare a culorii geamandurilor
pe hărţile de navigaţie este redat în tabelul de mai jos
Semnele purtate de geamanduri în vârful lor sunt de regulă de formă sferică, de formă
cilindrică, de formă conică. În cazul în care geamandura poartă şi un reflector radar ,
reprezentarea ei pe harta nautică va fi de forma prezentată în text.
Putem citi: geamandură de formă conică, de culoare
verde, semnul de vârf este un con, are reflector radar şi are
denumirea de “geamandura Nr.3”.
Bază de viteze.
Mijloacele mecanice de semnalizare sonoră sunt şi ele la fel de vechi, poate chiar mai
vechi decât cele explozive.
Dintre mijloacele mecanice de semnalizare sonoră, cel mai vechi şi cel mai sigur este
clopotul. O geamandură dotată cu un astfel de mijloc sonor de semnalizare poart ă numele de
bell bouy. În figura 12 – 17 este redat acest mijloc de semnalizare sonoră.
Principiul de funcţionare este foarte simplu.
Corpul clopotului este fixat de corpul geamandurii. Limba
clopotului este lestată la partea inferioară astfel că,
indiferent de poziţia geamandurii, va tinde să păstreze o
poziţie verticală. Clopotul va urma mişcările produse
geamandurii de către val, lovindu-se de limba clopotului.
Se produce în acest fel bătaia de clopot. Aceste mijloace
nu au caracteristici proprii deoarece frecvenţa bătăilor de
clopot este aleatoare, chiar şi intensitatea, şi dependente
amândouă de frecvenţa şi perioada valurilor.
Un al doilea mijloc mecanic de semnalizare sonoră
este gongul. El est un disc metalic confecţionat din acelaşi Figura
Figura 1212-17
- 17
Mijloacele pneumatice de semnalizare sonoră există într-o gamă foarte largă din care
fac parte: diafonul, tyfonul, sirena, fluierul, cornul de ceaţă. Câteva cuvinte despre fiecare.
Cel mai simplu mijloc este fluierul (whistle). Principiul lui de funcţionare se bazează
pe trecerea aerului comprimat printr-un orificiu de diametru mic, moment în care se produce
un sunet caracteristic, şuierător. Acest mijloc poate fi operat automat, manual sau prin forţa
valurilor. Operarea automată presupune un compresor electric, o butelie de aer comprimat, un
sistem de programare electrică sau electronică a caracteristicilor semnalului şi fluierul
propriu-zis. Sistemul
acţionat de valuri manual
folose şte mişeste
carearealizat dintr-un
unui pendul fluier
pentru şi o pomp
acţionarea ă de
cozii unuimână. Sistemul
piston care se
mişcă într-un cilindru comprimând aerul necesar funcţionării fluierului. Este de la sine în ţeles
că un astfel de fluier va emite sunete intermitente a c ăror durată este condiţionată de mişcarea
geamandurii pe val.
Diafonul (diaphone) foloseşte aerul comprimat şi emite un sunet bitonal (de aici
denumirea de diafon). Sunetul este la început puternic şi de tonalitate joasă ca apoi să se
termine brusc printr-o tonalitate şi mai joasă similară grohăitului.
164 Capitolul 12
Sirena (siren) foloseşte aerul comprimat pentru producerea sunetelor şi există o mare
varietate de tipuri care diferă între ele ca tonalitate şi putere.
Ancia ( reed) este tot un fel de fluier care foloseşte aerul comprimat pentru a emite un
sunet slab ca intensitate şi de tonalitate înaltă.
Tyfonul (tyfon) este un mijloc sonor a cărui diafragmă este acţionată de aer comprimat
sau de vapori.
Cornul de ceaţă (horn) are diafragma de asemenea acţionată de aer comprimat sau
vibrează electric şi există într-o mare varietate de tonuri şi puteri.
Mijloace electrice de semnalizare sonoră sunt reprezentate de: sirenă şi nautofon.
Despre sirenă am vorbit şi mai sus. Nautofonul este un mijloc sonor care produce semnalul
sonor datorită vibraţiei mecanice a unei membrane elastice din oţel magnetic, vibraţie care
este dată de un câmp magnetic variabil produs în înf ăşurarea unui electromagnet. Este ceva
similar claxonului de la automobile, dar de o frecvenţă joasă şi o intensitate foarte puternică.
Reprezentarea acestor mijloace pe hărţile de navigaţie este redată mai jos.
Horn Nautofon
Ancie
Tyfon
Bell Clopot
Whis Fluier
Gong Gong
Sirenă
Geamandură cu clopot
culoare verde sau roşie reflectorizantă (aşa cum sunt vopsite panourile reflectorizante de pe
şosele) care devin extrem de vizibile atunci când sunt iluminate de lumina puternic ă a unui
proiector.
După cum se ştie, pe canalul Suez se navigă zi şi noapte iar pe timp de noapte se
instalează la prova, în etravă , un proiector foarte puternic numit în limbajul curent al
marinarilor „proiector de Suez” . Proiectorul este manevrat de echipe de electricieni egipteni
sosiţi la bord odată cu pilotul. La lumina acestui proiector, canalul este iluminat aidoma unei
şosele cu marcaje reflectorizante.
De reţinut este faptul că ele se instalează la partea superioară a geamandurilor,
deasupra luminii acestora.
de fapt distan
determin ţa derelevmentul
ă astfel la centrul ecranului
şi distanţradarului
a la purtălatorul
partea de început a literei
transponderului. Dupăîncecod Morse.
acesta Se
a fost
identificat pe harta de navigaţie, se trasează din el relevmentul şi distanţa şi se determină
punctul navei. Vom întâlni transpondere radar pe toate platformele de foraj marin, pe balizele
şi farurile de aterizare.
Codificarea de racon pe care o vom întâlni pe hărţi vine de la radar beacon, care se
traduce baliză radar. Câteva forme de reprezentare a acestor mijloace sunt redate în tabelul de
mai jos.
nu oferăMajoritatea
o suficientăgeamandurilor sunt mijloace
suprafaţă de reflexie reflectorizante
radar ele pot fi distinseradar. Deoarece
cu greu geamandurile
mai ales atunci când
sunt valuri deoarece suprafaţa lor de reflexie este ecranată de val. Din această cauză, din
construcţie, ele sunt dotate şi cu un astfel de poliedru reflectorizant radar. Aşa cum se prezintă
geamandura din figura 12 – 16, reflectorul este şi element de consolidare a suprastructurii
geamandurii.
Reprezentarea pe harta de navigaţie a unui reflector radar este redată mai jos.
Reflector radar
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Cum se clasifică mijloacele de 17. Ce sunt farurile de dirijare?
semnalizare maritimă în funcţie de 18. Ce este un aliniament luminos?
2. scopul
Cum sepentru care
clasific ă au fost instalate?
farurile după locul 19.
20. Ce
Ce sunt farurile
culori cu sector
pot avea dirijat?într-un
luminile
lor de instalare? sector dirijat?
3. Cum se clasifică farurile după 21. Există faruri care luminează conform
materialul utilizat pentru realizarea codului Morse?
construcţiei? 22. Descrieţi marcajul luminos care
4. Cum se identifică farurile pe timp de foloseşte efectul Moiré.
zi? 23. Ce este un sector obscur?
5. Cum se identifică farurile pe timp de 24. Ce este un sector cu lumină mai
noapte? intensă?
6. Care sunt culorile luminilor farurilor 25. Ce înseamnă lumină care arde
în conformitate cu standardele în ocazional?
vigoare? 26. Există faruri car ard şi ziua?
7. Ce este caracteristica luminii uni far? 27. Descrieţi farul de aterizare Mangalia.
8. Ce înseamnă lumină fixă? 28. Descrieţi farul de aterizare Tuzla .
9. Ce înseamnă ocultaţie? 29. Descrieţi farul de aterizare Constanţa .
10. Ce este izofaza? 30. Descrieţi farul de aterizare Cap Midia.
11. Ce înseamnă sclipire? 31. Descrieţi farul de aterizare Gura
12. Ce înseamnă sclipiri lungi? Portiţei .
13. Ce înseamnă sclipiri repezi? 32. Descrieţi farul de aterizare Sfântul
14. Ce înseamnă sclipiri foarte repezi? Gheorghe.
15. Ce înseamnă sclipiri foarte repezi 33. Descrieţi farul de aterizare Sulina .
întrerupte? 34. Ce sunt geamandurile luminoase?
16. Ce sunt farurile de aterizare?
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 167
EXERCIŢII
1. Ce semnificaţie are notaţia Oc.3s15M 7. Ce semnificaţie are notaţia Fl(2+1)
înscrisă pe hartă în dreptul unui far? G12s21m12M înscrisă pe hartă în
2. Ce semnificaţie are notaţia Fl(2) 12s dreptul unui far?
9M înscrisă pe hartă în dreptul unui 8. Ce semnificaţie are notaţia Mo(R)
far? înscrisă pe hartă în dreptul unui far?
3. Ce semnificaţie are notaţia 9. Ce semnificaţie are notaţia
Fl.WRG5s18m18-12M înscrisă pe QFl.R10s17m11M înscrisă pe hartă
hartă în dreptul unui far? în dreptul unui far?
4. Ce semnificaţie are notaţia 10. Ce semnificaţie are notaţia
LFl.R4s21m13M înscrisă pe hartă în Fl.12s32m24M (F.25m12M by day)
dreptul unui far? înscrisă pe hartă în dreptul unui far?
5. Ce semnificaţie are notaţia ALWG5s 11. Ce semnificaţie are notaţia Oc(2)G6s
înscrisă pe hartă în dreptul unui far? înscrisă pe hartă în dreptul unui far?
6. Ce semnifica
înscris ţieă are
ă pe hart notaţiaunuiIsoR6s
în dreptul far? 12. Ce semnifica
Fl.R(ocass) ţie ă pe
înscris ă ţîn
are hartnota ia
dreptul unui far?
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. Lumină albă cu ocultaţii, perioada 3 bătaie 12 Mm.
sec., bătaie 15 Mm; 8. lumină albă care transmite litera R în
2. Lumină albă cu grup de sclipiri, cod morse.
perioadă 12 sec., bătaie 9 Mm; 9. lumină roşie cu sclipiri repezi,
3. Lumină de sector, cu sclipiri alb, roşu, perioadă 10 sec., înălţime 17m, bătaie
verde, perioadă 5 sec., 18 m înălţime, 11Mm.
bătaie 12 Mm; 10. lumină albă cu sclipiri perioadă 10
4. lumină roşie cu sclipiri lungi, perioadă sec., înălţime 32m, bătaie 24 Mm - pe
4 sec., 21 m înălţime, bătaie 13 Mm. timp de noapte iar ziua lumină albă
5. lumin ă ă 5cusec. alternanţă alb-verde,
perioad 11. fix ă, înă ăverde,
lumin lţime 25m, ătaie
grupbde dou12ă Mm.
ocultaţii,
6. lumină roşie, izofază, perioadă 6 sec. perioadă 6 sec.
7. lumină verde, grup mixt de sclipiri 12. lumină roşie cu sclipiri, arde
(2sclipiri plus una), 21 m în ălţime, ocazional.
168
Capitolul 13
SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGA ŢIE. TERMINOLOGIE ŞI
SIMBOLURI. METODE DE SEPARARE A TRAFICULUI
MARITIM
Obiective operaţionale
- desfăăşde
Zon ă în sens
oarsens unic. (roundabout) - este o arie circulară delimitată, în care traficul
giratoriu
se desfăşoară în sens invers acelor de ceasornic, în jurul unui anumit punct sau arii.
- Zonă de trafic costier (inshore traffic zone) - reprezintă aria cuprinsă între limita
exterioară a unei scheme de separare a traficului şi coastă, destinată navigaţiei navelor
costiere.
- Rută în ambele sensuri (two-way route) - este o arie delimitată în interiorul căreia
traficul se desfăşoară în ambele sensuri. Navele aflate în naviga ţie pe astfel de rute
trebuie să se menţină cât mai aproape de limita din tribord.
170 Capitolul 13
- Drum recomandat (track) – este drumul care se recomandă a fi urmat între două
poziţii determinate; poate fi balizat sau nu.
- Rută de apă adâncă (deep water route) – reprezintă un areal care a fost atent
supravegheat din punct de vedere al pericolelor submarine de naviga ţie, a cărui
adâncime minimă este strict specificată şi care este destinată traficului navelor cu
pescaj mare.
- Zona de precauţiune (precautionary zone) este o zonă special destinată pentru
observarea situaţiei de navigaţie şi alegerea momentului în care se poate continua
drumul pentru traversarea unui culoar de trafic sau pentru schimbarea direcţiei de
marş.
După cum se observă din tabelul de mai jos, explicaţiile la semnele convenţionale
folosite pe hărţile de navigaţie au sensul de reglementare, de impunere.
Zonă de precauţiune
Separarea traficului maritim are ca scop imediat înl ăturarea oricărei posibilităţi de
colizionare frontală între două nave care circulă pe direcţii de sensuri opuse. Separarea
traficului maritim se realizează prin următoarele metode:
- prin zone sau linii de separaţie;
- prin obstacole naturale şi obiecte definite geografic;
- prin zone de trafic costier;
- prin sectoare, în apropierea punctelor de convergenţă a traficului;
- prin zone de sens giratoriu;
- prin rute de apă adâncă, rute în ambele sensuri sau drumuri recomandate.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 171
elementulă dar
combinat de pot exista
separa este ţii
ţie situa în careo
numai
linie sau numai o zonă de separaţie.
În toate aceste situaţii se caută
să se realizeze rute cât mai scurte cu
Figura13
Nr.12
putinţă pentru că a obliga navele s ă
Figura
Figura 13-2
-2
urmeze un drum obligatoriu prestabilit
pe o lungime care nu se justifică din
punct de vedere al siguranţei navigaţiei, este anormal.
Un al doilea element conceptual privind instituirea zonelor de separaţie se referă la
spaţiul de manevră care rămâne pentru nave. De aceea, atunci când se stabileşte lăţimea
zonelor de separaţie se ţine cont ca lăţimea culoarelor de trafic să fie suficient de mare pentru
nevoile de navigaţie.
Un al treilea element în constituie completarea asigurării hidrografice de navigaţie a
zonei cu toate cele necesare realizării unor condiţii optime de ţinere la zi a navigaţiei.
13.3.2. Separarea traficului maritim prin obstacole naturale şi obiecte definite geografic
Există situaţii când în spaţiul
dintre cele două coaste opuse ale locului
îngust de trecere să existe obstacole
naturale care fac o separare naturală a
traficului (figura 13 - 3). Autoritatea
hidrografică din zonă urmează doar să
stabilească limitele laterale ale celor două
culoare de trafic precum şi sensul de
navigaţie pe ele.
Deşi schematic zona de separaţie
Figura
Figura Nr.13
Figura 13 - 3
13-3 naturală pare a fi lipsită de mijloace de
marcaj, în realitate, toate pericolele de
navigaţie aferente acestor obstacole naturale sunt minuţios marcate pentru a preveni orice
avarie sau eşuare pe un astfel de spaţiu restrâns care ar crea mari probleme desfăşurării fluente
a traficului.
Scopul acestei metode este acela de a separa traficul de larg care este dirijat pe fiecare
coastă într-un singur sens, de traficul costier care se execut ă pe ambele coaste în ambele
sensuri.
În figura 13 – 4 se observă o schemă de separare a traficului constituit ă dintr-o zonă de
separaţie şi două culoare de trafic cu limitele lor laterale. Schema este adresat ă navelor care
172 Capitolul 13
în traficul rutier este că, pe mare, cel care vede prin tribord cedează trecerea. Navigaţia pe o
astfel de schemă permite alegerea cu uşurinţă a culoarului de trafic dorit . Schema permite şi
întoarcerea la drum opus cu respectarea tuturor regulilor pentru prevenirea abordajelor.
Elementul deosebit de important este viteza de deplasare care trebuie astfel aleas ă
încât să se poată stopa imediat în caz că partenerul de trafic are o astfel de vitez ă şi culoarul
de trafic are un astfel de drum încât s ă fie întrunite condiţiile de coliziune. Regula de aur:
Relevment prova constant = coliziune” trebuie cunoscută de toţi cei care execută serviciul de
cart pe comanda de marş.
14. de adâncime
Rut ă de apă adânc ă ăcu linia centrală recomandată.
statuat
Drum uni-sens sau în 15.ambele sensuri
15. Ru16.tă recomandată (adeseori marcată pe centru cu
balize)
16. Rută în a18.mbele sensuri cu secţiuni uni-sens
17. Zonă de evitat, în jurul mijlocului de navigaţie
18. Zonă de evitat din cauza pericolului de punere pe
uscat
174 Capitolul 13
Figura13
Figura 13-- 27
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Care este documentul internaţional oficial navigaţie, redat în acest capitol,
care prevede instituirea rutelor de elementele care definesc zona şi linia de
navigaţie? separaţie, culoarul de trafic, direcţia de
2. Care au fost motivele care au dus la marş, zona de sens giratoriu şi zona de
instituirea
3. Care rutelor
sunt de navigaţie?
obiectivele urmărite la precauţsunt
15. Care iune. metodele de separare a
instituirea rutelor de navigaţie? traficului maritim?
4. Ce înseamnă un sistem de rută de 16. Explicaţi metoda de separare a traficului
navigaţie? maritim prin zone sau linii de separaţie .
5. Ce este o schemă de separare a traficului 17. Explicaţi metoda de separare a traficului
maritim? maritim prin obstacole naturale .
6. Care sunt elementele constitutive ale unei 18. Explicaţi metoda de separare a traficului
scheme de separare a traficului maritim? maritim prin zone de trafic costier.
7. Ce este zona sau linia de separare a 19. Explicaţi metoda de separare a traficului
traficului maritim? maritim prin sectoare de trafic .
8. Ce este un culoar de trafic maritim? 20. Explicaţi metoda de separare a traficului
9. Ce este o zonă de sens giratoriu? maritim prin zone de sens giratoriu .
10. Ce este o rută în ambele sensuri? 21. Explicaţi metoda de separare a traficului
11. Ce este un drum recomandat? maritim prin rute de apă adâncă, rute în
12. Ce este o rută de apă adâncă? ambele sensuri sau drumuri recomandate.
13.
14. Ce
Identifica i ăînde precau
este o ţzon ţiune?cu semne 22. Care
tabelul sunt deregulile
schemele de naviga
separare ţie pe
a traficului
convenţionale folosite pe hărţile de maritim?
EXERCIŢII
Încercaţi să „navigaţi” pe culoarul din dreapta din partea de jos a figurii 13 - 7 (cuprins
între notaţiile „13” şi „14”) către est şi apoi către nord prin zona de precau ţiune şi prin zona
de sens giratoriu luând drum de ieşire prin culoarul de trafic marcat cu cifra „3”.
176
Capitolul 14
SISTEMUL INTERNAŢIONAL DE BALIZAJ
MARITIM IALA, REGIUNEA „A”
Obiective operaţionale
În principiu, cele două sisteme sunt asemănătoare, diferenţa fiind că în sistemul IALA
„A” marcajele laterale atribuie culoarea ro şie semnelor aflate la babord iar în sistemul
IALA”B” marcajele laterale atribuie culoarea roşie semnelor aflate la tribord.
Sistemul de balizaj maritim adoptat de IALA cuprinde 5 tipuri de semne distincte ce
se pot utiliza în combina ţie:
- semne laterale;
- semne cardinale;
- semne de pericol izolat ;
- semne de ape sigure ;
- semne speciale;
Se utilizează şi termenul de „semne de pericole noi” care va fi explicat pe parcurs.
Cu excepţia semnelor laterale, celelalte patru ti puri de semne sunt identice în
ambele regiuni de aplicabilitate a sistemul IALA.
a. semnul (geamandura) de
babord (figura 14-1)
- formă - cilindrică, cu
şarpantă sau şcondru;
- culoare - roşie;
- semn de vârf – un cilindru
roşu;
- culoarea luminii – roşie;
- ritm – o sclipire.
Figura
Figura 14-1
14 - 1
b. semnul (geamandura)
de tribord (figura 14-2)
- formă - cilindrică, cu
şarpantă sau şcondru;
- culoare - verde;
- semn de vârf – un con
verde cu vârful în sus;
- culoarea luminii – verde;
- ritm – o sclipire.
Figura 14-2
Figura 14 -2
Figura 14 - 3
Figura 14-3
Figura 14 -14
Figura 3 -3
ATENŢIE la figura 14 – 3!Aşa vedem geamandurile de intrare şpe enal dacă ne aflăm în
regiunea „B”! Ro
şu în dreaptaşi verde în stânga,invers ca în regiunea „A”!
Semnele de vârf sunt dou ă conuri pentru fiecare din cele patru semne, diferen ţiindu-
se unul de altul dup ă forma de dispunere a acestora. Vom deosebi deci semnele din
sistemul cardinal de cele din sistemul lateral prin simplul fapt c ă aici avem dou ă conuri
şi nu unul ca în sistemul lateral. În plus, cele dou ă conuri sunt vopsite în negru şi nu în
verde, în cazul semnului lateral de dreapta din regiunea „A” sau în ro ş u, în cazul
semnului lateral pentru dreapta din r egiunea „B”.
Figura 14
Figura -5
14-5
180 Capitolul 12
NW NE
SW SE
Figura 14-9
Caracteristicile luminilor semnelor cardinale sunt prezentate în figura 14 – 10. Pe unele
hărţi perioada de 5s, 10s sau 15s uneori nu este specificată.
Timpul în secunde
Lu mină albă
Perioada
Semnul de
NORD
Semnul de
EST
Semnul de
SUD
Semnul de
VEST
Figura 14-10
Figura 14 - 10
182 Capitolul 12
Aceste
configura semne
ţie men ţionatnu
ă însprijin ă direct nautice
documentele navigaţoficiale. Eleăpot
ia, ci indic fi: ă specială sau o anumită
o zon
- semne pentru marcarea staţiilor de culegere a datelor oceanografice ;
- semne de separare a traficului, acolo unde balizajul clasic al şenalului poate duce la
confuzii;
- semne pentru marcarea raioanelor de descărcare a materialelor periculoase;
- semne ce indică raioanele în care, de regulă, se desfăşoară exerciţii militare;
- semne ce indică prezenţa cablurilor sau a conductelor submarine;
- semne ce indică zonele rezervate pentru agrement.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 183
Aspectul unui semn special poate fi prezentat astfel (figura 14- 13):
- forma - la alegere dar s ă nu fie confundabil cu semnele care dau indicaţii privind
navigaţia;
- culoare - galbenă;
- semn de vârf (dacă există) - un
singur semn galben în formă de
„X”;
- lumina (dacă există):
- culoare: galbenă;
- ritmul: oricare, în afară
de cele descrise la
paragrafele 3, 4 şi 5
Alte semne speciale.
In afară de semnele speciale
enumerate mai sus, administraţia
responsabilă poate instala, în cazuri
de excepţie şi alte semne, cu Figura 14-13
Figura 14 - 13
condiţia ca ele să nu se confunde cu
semnele ce dau informaţii privind navigaţia. Aceste cazuri se aduc la cuno ştinţa A.I.S.M.
(Asociaţia Internaţională de Semnalizare Maritimă) în timpul cel mai scurt.
Fi ura 14
Figura 14-14
- 14
184 Capitolul 12
Figura 14 - 15
Fi ura 14-15
INTREBĂRI DE CONTROL
1. De ce a fost nevoie de instituirea unui 10. Descrieţi semnul cardinal de nord.
sistem internaţional de balizaj? 11. Descrieţi semnul cardinal de sud.
2. Care sunt tipurile de semne folosite de 12. Descrieţi semnul cardinal de est.
sistemul de balizaj IALA? 13. Descrieţi semnul cardinal de vest.
3. Care sunt elementele caracteristice ale 14. Care este semnificaţia semnelor de
semnelor utilizate? pericol izolat?
4. Care sunt ţările în care se aplică 15. Descrieţi semnul de pericol izolat.
regulile IALA A? 16. Care este semnificaţia semnelor de
5. Care sunt ţările regiunii IALA B? ape sigure?
6. Care este semnificaţia semnelor 17. Descrieţi semnul de ape sigure.
laterale? 18. Ce marchează semnele speciale?
7. Descrieţi semnul lateral de tribord. 19. Descrieţi un semn special.
8. Descrieţi semnul lateral de babord 20. Ce sunt semnele pentru pericole noi?
9. Care este semnificaţia semnelor 21. Cum sunt luminile semnelor care
cardinale? marchează pericole noi?
EXERCIŢII
1. Ce reprezintă o geamandură de navigaţie?
culoare roşie având ca semn de vârf 3. Ce reprezintă o geamandură vopsită în
un cilindru de culoare roşie, situată la negru sus şi galben jos având ca semn
intrarea într-un port din regiunea de vârf două conuri cu vârfurile în
IALA A şi cum se procedează în sus. Cum procedăm pentru a ne
navigaţie? deplasa în siguranţă?
2. Ce reprezintă o geamandură de 4. Ce reprezintă o geamandură vopsită în
culoare verde, având ca semn de vârf galben sus şi negru jos având ca semn
un con de culoare verde, situat ă la de vârf două conuri cu vârfurile în jos.
intrarea într-un port din regiunea Cum procedăm pentru a ne deplasa în
IALA A şi cum se procedează în siguranţă?
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 185
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. semnul lateral de babord; 8. semnul de pericol izolat;
2. semnul lateral de tribord; 9. semnul special;
3. semnul cardinal nord; se trece la nord 10. semnul lateral de babord;
de geamandură; 11. semnul lateral de tribord;
4. semnul cardinal sud; se trece la sud de 12. semnul cardinal nord;
geamandură; 13. semnul cardinal sud;
5. semnul cardinal est; se trece la est de 14. semnul cardinal est;
geamandură; 15. semnul cardinal vest;
6. semnul cardinal vest; se trece la vest de 16. semnul de apă sigură;
geamandură; 17. semnul de pericol izolat;
7. semnul de apă sigură; 18. semnul special.
186
Capitolul 15
DOCUMENTE NAUTICE. PĂSTRAREA ŞI ACTUALIZAREA
DOCUMENTELOR NAUTICE
Fiecare navă are „zestrea” ei de h ărţi şi de documente nautice pe care o
capătă la ieşirea din şantierul de construcţie şi pe care o îmbogăţeşte şi o
actualizează continuu pe parcursul exploatării. O astfel de dotare a navei este
impus de Conven ia pentru ocrotirea vie i umane pe mare cunoscut sub numele
SOLAS ă . ţ ţ ă
Capitolul de faţă va face o trecere în revist ă a principalelor tipuri de h ărţi şi de
publicaţii nautice ce trebuie să existe la bordul unei nave oceanice şi modalităţile de
păstrare la bord, de ţinere la zi şi de corectare a lor.
Obiective operaţionale
În func ţie de volum şi importan ţă , modific ările care se aduc unei h ărţi de naviga ţ ie
se împart în: edi ţ ie nou ă, corec ţii mari ş i corecţii mici.
Edi ţia nou ă este o actualizare a unei h ărţi de naviga ţie în limitele c ăreia s-au produs
importante schimb ări de con ţinut şi ea se realizeaz ă de către editorul de h ărţi.
Harta edi ţ ie nou ă p ă streaz ă limitele ş i num ă rul de ordine al h ă r ţ ii vechi, îns ă
con ţ inutul ei poate s ă difere considerabil de con ţ inutul edi ţiei precedente.
Data edi ţiei noi se tip ăre ş te în partea dreapt ă a marginii de sus (dup ă inscrip ţia
referitoare la prima edi ţie) şi reprezint ă data ultimului aviz pentru navigatori folosit în
procesul de actualizare a hărţii. O hart ă edi ţ ie nou ă înlocuie şte şi o anuleaz ă pe cea
precedent ă.
Corecţiile mari se folosesc în cazul când schimbările în conţinutul hă r ţ ii nu pot fi
publicate în avizele pentru navigatori ş i nu necesit ă pentru actualizarea h ărţii o nouă
ediţie, ci numai refacerea unor porţiuni din srcinalul de editare.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 189
corectezeLaimediat
primireatoate
uneihedi ţii de
ărţile şi cavize
ărţile pentru
nauticenavigatori, ţerul cu naviga
din colecţiaofibordului. ţia este
Folosirea ţiesaă
obligat
în naviga
documentelor necorectate este interzisă.
Avizele pentru navigatori emise pe parcursul unui an se grupează într-o publicaţie
intitulată „Sumarul anual al avizelor pentru navigatori” - Annual Summary of Admiralty
Notices to Mariners.
Publicaţia este realizată pe trei mari părţi:
Secţiunea1 - Avize anuale pentru navigatori - Annual Notice to Mariners
Secţiunea 2 – Avize temporare şi preliminare;
Secţiunea 3 – Amendamente la cărţile pilot
Fiecare secţiune are un index al ei cu ajutorul c ăruia pot fi găsite problemele de
interes.
Exemplu: Secţiunea „ A” a publicaţiei din 2002 cuprinde 24 elemente de index:
Admiralty Tide Tables – Addenda and Corrigenda;
Supliers of Admiralty Charts and Publications;
..
..
Traffic Separation Schemes
etc.
Secţiunea „B” are un index geografic şi permite găsirea unor avize apelând la zona
geografică de interes. Pagina următoare permite aflarea paginii avizului selectând num ărul
avizului. Textul complet al fiecărui aviz este redat în continuarea acestor prime pagini de
identificare.
190 Capitolul 15
Secţiunea „C” cuprinde modificările aduse cărţilor pilot. Şi aici , primele două pagini
conţin un index al elementelor de corectat care intră în vigoare la 1 ianuarie al anului pentru
care este tipărită publicaţia. În dreptul volumului de corectat este trecut ă şi pagina la care se
face corecţia.
Informaţiile scrise privind conţinutul avizelor pentru navigatori sunt difuzate şi sub
formă de broşuri care se transmit navelor de c ătre autorităţile portuare la sosirea acestora în
port.
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce prevede SOLAS-1974 referitor la existe la bord?
dotarea navei cu hărţi şi documente 6. Cum se păstrează hărţile la bord?
nautice? 7. Cum se păstrează publicaţiile nautice
2. Cum se clasifică hărţile de la bordul la bord?
unei nave? 8. Cum se ţin la zi hărţile de navigaţie?
3. Cu ajutorul cărei publicaţii nautice se 9. Cum se ţin la zi cărţile nautice?
ţine evidenţa hărţilor la bord? 10. Cum se corectează hărţile de
4. Ce sunt hărţile tematice şi cum se navigaţie la bord?
clasifică ele? 11. Cum se corectează cărţile nautice la
5. Ce documente nautice trebuie să bord?
192
ESTIMA GRAFICĂ
ŞI ESTIMA PRIN CALCUL
OBIECTIVE DIDACTICE
Obiective operaţionale
perfecţionare pe măşisura
Mijloacele procedeele de naviga
trecerii timpului. ţie auelecunoscut
Astfel, o permanent
au devenit ă schimbare
tot mai capabile şi
s ă ofere
navigatorului posibilitatea efectuării călătoriei pe mare în condiţii din ce în ce mai precise şi
mai sigure, asistând alături de perfecţionarea procedeelor de navigaţie şi la o diversificare a
tipurilor de navigaţie. Toate publicaţiile de specialitate recunosc astăzi existenţa următoarelor
tipuri de navigaţie:
- navigaţia estimată;
- pilotajul;
- navigaţia astronomică;
- navigaţia radio sau radio-navigaţia;
- navigaţia radar;
- navigaţia inerţială;
- navigaţia cu sateliţi.
Funcţie de locul unde se desfăşoară navigaţia se pot distinge patru faze ale acestui
proces:
- faza navigaţiei pe ape interioare cuprinde navigaţia pe canale, fluvii şi estuare până la
întâlnirea cu marea sau oceanul. Această fază o putem cu uşurinţă exemplifica cu
situaţia de la noi a Dun ării maritime cuprinsă între Sulina şi Brăila.
- faza navigaţiei în port sau în zona adiacentă acestuia cuprinde acea etapă a navigaţiei
care este destinată apropierii de port şi acostării sau plecării de la cheu şi ieşirii din
port.
- faza navigaţiei costiere este acea etapă a navigaţiei care se desfăşoară în spaţiul
cuprins între linia coastei şi o linie imaginară situată la 50 de Mm de aceasta sau
cabotajul care se execută până la izobata de 200 m.
- faza navigaţiei la larg sau faza oceanică se desfăşoară în afara zonei de cabotaj în
marea largă sau pe spaţiile oceanice.
Modul în care se interferează tipurile de navigaţie cu fazele de navigaţie este reflectat
sintetic de către tabelul redat mai jos.
Se observă faptul că indiferent de etapele de naviga ţie, navigaţia estimată este mereu
prezentă ca utilitate.
Navigaţia estimată este acea formă de navigaţie care pune la dispoziţia navigatorului
posibilitatea determinării poziţiei navei pe glob la un moment dat, pornind de la un punct
observat sau calculat anterior şi cunoscând drumul de deplasare al navei şi distanţa parcursă
de către aceasta între momentele celor două determinări.
Rezultatul aplicării metodei constă în trasarea poziţiei navei pe hartă, poziţie pe care o
denumim poziţie estimată sau punct estimat.
În practica navigaţiei, de regulă, se consideră c ă elementele necesare determinării poziţiei
estimate sunt drumul şi viteza navei , dat fiind faptul c ă la începuturile existenţei loch-ului
acesta nu era dotat cu contorul de distanţă parcursă iar distanţa parcursă era determinată prin
bine-cunoscuta formulă:
S=V X T
Estima grafică este procedeul de estimă prin care drumul, viteza şi coordonatele punctului
navei se determină cu ajutorul construc ţiilor grafice pe hartă, folosirea calculelor matematice
fiind o operaţie auxiliară.
Estima prin calcul este procedeul de estim ă prin care drumul, viteza, timpul şi
coordonatele punctului navei se determină pe baza metodelor de calcul matematic.
Folosirea în practică a procedeelor navigaţiei estimate se realizează prin rezolvarea
problemei directe şi a problemei inverse a estimei.
63 ,5
o
15.00
( g
Δ
=+
o
M
Dc =
1 ); m 7.257,9 Da;
65 ; m= 12,7 4. trasăm pe hartă cu echerul drumul adevărat
o
Dg=
Ora
2. se unesc cele două puncte cu o dreaptă
Cl
obţinându-se astfel direcţia de deplasare a
φ=
Z1
λ= navei;
3. se măsoară drumul adevărat al navei cu
=?
Da ajutorului echerului ţinând cont că
?
m=
deplasarea se execută de la Z1 către Z2 şi se
T=?
notează pe hartă;
Ora
4. se converteşte drumul adevărat în Dc sau
Cl
Z2
φ= Dg care se ordonă timonierului pentru a fi
λ=
ţinut;
Fi ura 16-2Figura 16 - 2
5. se ia în compas distanţa dintre cele două
puncte şi se măsoară lungimea ei pe
canevas în dreptul latitudini medii a celor două puncte;
6. se determină timpul cu formula
m
t=
V
sau cu ajutorul tablei 11 din „Table Nautice DH-90”
- vânt de prova - bate de la prova spre pupa într-un sector de două carturi, între un cart
la tribord şi un cart la babord;
- vânt dinaintea traversului - bate într-un sector de şase carturi în fiecare bord cuprins
între cartul 1 şi cartul 7;
- vânt de travers - bate într-un sector de două carturi la travers în fiecare bord, între
cartul 7 şi 9;
- vânt dinapoia traversului - bate într-un sector de şase carturi în fiecare bord cuprins
între cartul 9 şi cartul 15;
- vânt de pupa - bate într-un sector de două carturi dinspre pupa spre prova, câte un cart
în fiecare bord, cuprins între cartul 15 tribord şi cartul 15 babord.
Vânt de prova În practica de zi cu zi, constat ăm
schimbarea direcţiei vântului faţă de prova
Vânt dinaintea
navei în două situaţii:
- fie că direcţia vântului se schimbă în
Vânt dinaintea
traversului traversului
1 0 1
mod natural, drumul navei rămânând
constant;
Vânt de
7 7 - fie că nava girează iar direcţia vântului
Vânt de
travers 8
9
8
9
travers
rămâne constantă.
uur
- Va – viteza vântului aparent,
vom putea scrie relaţia: uur uur uur
Va = Vr + Vn (16 - 1)
nautice DH-90”
2. convertim vitezele la aceeaşi unitate de măsură şi rezultă următoarele valori:
Vn = 12 : 2 = 6 m/s; direcţia vântului navei dirVn = 180 o + 45o = 235o
o
Vr =3.10cu
m/s;
aceste ţia vântului
direcelemente relativladirVr
se trece = 270
construc ;
ţia grafică. Este bine ca ea să se execute, pentru
uşurinţă, pe hârtie milimetrică;
4. alegem valoarea de 1 cm = 1 m/s;
5. fixăm un punct în care considerăm că se află nava, punct pe care îl notăm cu litera N;
6. în punctul N construim drumul navei Da = 45o;
7. prelungim acest drum în sens opus şi din punctul N, cu o deschidere a ghearei compas
egală cu valoarea vitezei navei în centimetri , intersect ăm prelungirea în sens invers a
drumului navei obţinând un punct pe care îl notăm cu Vn. Construim forma vârfului de
săgeată.
8. tot prin punctul N trasăm o dreaptă orientată ca direcţie faţă de nord egală cu direcţia
din care bate vântul relativ, în cazul nostru 270o – 90o. Ţinem minte regula potrivit căreia
VÂNTUL INTRĂ IN COMPAS!.
9. cu vârful ghearei compas în N şi cu o deschidere egală cu viteza vântului relativ în
m/s intersectăm dreapta care reprezintă direcţia vântului aparent dar, încă odată atenţie la
sens! Notăm punctul de intersecţie cu Vr şi construim semnul de vector pentru viteza vântului
aparent.
10. unim vârfurile celor doi vectori, Vn şi Vr. Construim semnul de vector ţinând cont de
faptul că vârful vectorului rezultant este îndreptat întotdeauna spre vectorul component care
are valoarea cea mai mare. În cazul nostru, Vr>Vn.
11. se măsoară cu echerul valoarea în grade a direcţiei vântului real. Pentru determinarea
valorii vitezei Vr, luăm în gheara compas lungimea vectorului Vr şi o suprapunem pe scara
grafică unde citim valoarea în m/s. Elementele vântului real pentru aceast ă situaţie sunt:
direcţia vântului 257o, viteza 18 m/s.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 199
3. direcţia vântului în raport cu axul longitudinal al navei - minimă din prova şi din pupa
cu acţiune asupra vitezei, maximă cu vânt de travers;
4. viteza navei – invers proporţională cu deriva. Maşini stopate înseamnă derivă maximă;
5. ambardeea navei. Ambardeea navei este abaterea succesivă şi neregulată a axului
navei de o parte şi de alta a direcţiei de deplasare ca urmare a acţiuni valurilor şi a
punerii cârmei în bordul opus pentru a se reveni la direcţia de marş. Ea este
nesimetrică cu direcţia de deplasare şi poate produce mărirea sau micşorarea derivei.
cu ă puncteraportor
douecherul trasate pe hartă ce
drumul şi se ţinută
determin
trebuie
de navă.
Dacă nu ar exista vânt, nava s-ar deplasa
din A în M ocupând succesiv poziţiile b şi c
aflate pe direcţia AD.
Dacă există vânt, aşa cum este în
figură, nava va deriva sub vânt, deci spre Figura 16-7
Figura 16 - 7
Da = Df − α (16 - 3)
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 201
Deriva se consideră pozitivă atunci când nava derivează spre tribord şi negativă atunci
când nava derivează spre babord.
În formulele de mai sus, deriva intră cu semnul ei iar opera ţiile se efectuează algebric.
Pentru a calcula drumul compas şi drumul giro este necesar s ă cunoaştem formulele
complete de convertire a drumurilor în cazul derivei de vânt.
Pentru compasul magnetic:
Df = Dc+ ∆ +c = α +Dc+ +δ d α (16 - 4)
Dc = Df− α− ∆ =c −Df− −α d δ (16 - 5)
Pentru girocompas:
Df = Dg+ ∆ +g α (16 - 6)
Dg = Df− α− ∆ g (16 - 7)
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce este navigaţia estimată? comparativ cu axul longitudinal al
2. În ce constă problema directă a navei?
estimei? Enumeraţi elementele 12. Cum se produce deriva de vânt?
cunoscute şi elementele care trebuiesc 13. Care sunt factorii care influenţează
determinate. deriva de vânt?
3. În ce constă problema inversă a 14. Cum poate fi definită deriva de vânt
estimei? Enumeraţi elementele ca mărime unghiulară?
cunoscute şi elementele care trebuiesc 15. Cum se stabileşte semnul algebric al
determinate. derivei de vânt?
4. Descrie
problemeţi directe
algoritmul rezolvării unei
a estimei. 16. Explica
17. Ce este ţdrumul deasupra prin
i mecanismul fundului?
care se
5. Descrieţi algoritmul rezolvării unei produce deplasarea navei pe drumul
probleme inverse a estimei. deasupra fundului sub acţiunea
6. Ce elemente se înscriu pe drumul vântului.
trasat pe hartă? 18. Când ia deriva valori maxime funcţie
7. Cum se înscrie ora şi citirea la loch în de unghiul pe care direcţia vântului o
dreptul fiecărui punct estimat? face cu direcţia axului navei?
8. Care sunt elementele definitorii ale Explicaţi de ce.
vântului? 19. Când ia deriva valori minime funcţie
9. Cu ce se măsoară viteza şi direcţia de unghiul pe care direcţia vântului o
vântului la bord? face cu direcţia axului navei?
10. Care este expresia marinărească Explicaţi de ce.
privind direcţia din care bate vântul? 20. Care sunt relaţiile de calcul pentru
11. Cum se denumesc sectoarele de drumuri în cazul derivei de vânt?
orizont din care bate vântul
EXERCIŢII
1. Să se determine direcţia şi viteza 2. Să se determine direcţia şi viteza
vântului real la bordul unei nave aflate vântului real la bordul unei nave aflate
în deplasare cunoscând: Da = 60° , în deplasare cunoscând: Da = 180° ,
viteza navei V = 15 Nd , direcţia viteza navei V = 14 Nd , direcţia
vântului aparent Dwa = 120° şi viteza vântului aparent Dwa = 240° şi
vântului aparent Vwa = 12ms/ . viteza vântului aparent Vwa = 10ms/ .
202 Capitolul 16
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. 160o; 10,4 m/s; 7. 183o;
2. 2849o; 8,8 m/s; 8. 186o.5;
3. 328o; 5 m/s; 9. 220o.5;
4. 275o; 4,7 m/s; 10. 44o;
5. 215o; 7,4 m/s; 11. 242 o;
6. 45o; 12. 312o.
203
Capitolul 17
ACŢIUNEA CURENTULUI ASUPRA DEPLASĂRII
NAVEI, DERIVA DE CURENT. ESTIMA GRAFICĂ LA
DERIVA DE CURENT
Mediul lichid în care nava îşi desfăşoară activitatea are legile lui. În zonele
costiere, dar şi în zonele de larg asupra navei acţionează curenţii marini, uneori
adevaănavei.
cea rate fluvii marine, caracterizate de o direc ţie şi o viteză măsurată în noduri ca
Prezenţa curenţilor nu poate fi neglijată deoarece ei produc devierea navei de
drumul fixat prin ceea ce numim derivă de curent.
Obiective operaţionale
Df A’1
valoare Vlţiunii
rezultatul ac , vitez ă caremotor.
aparatului este
Vl C
Da
În acelaşi timp, asupra părţii
β
A
β
qc
imerse a navei acţionează şi forţa
curentului notată Vc .
Vc V B β
Df Urmare a acţiunii acestor
două forţe, nava se va deplasa pe
A1
FiFigura
ura 17-1
17 - 1
deasupra fundului pe o direcţie care
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 205
este rezultanta compunerii celor doi vectori. Numim vectorul rezultant mişcarea reală a
navei.
Direcţia acestei rezultante se m ăsoară ca valoare unghiulară cu echerul iar m ărimea ei
se evaluează pe o scară grafică.
Este de notat faptul că mişcarea curentului şi mişcarea reală a navei sunt direcţii
absolute deoarece ele se execută comparativ cu un element fix care este fundul mării, în timp
ce deplasarea navei prin apă este o mi şcare relativă dat fiind faptul că această deplasare se
produce într-un mediu el însuşi în mişcare.
De aceea numim direcţia ADa, pe care nava se deplasează în raport cu apa, direcţie
relativă.
Unghiul format de direcţia relativă şi Na se numeşte drumul prin apă (Da). Analizând
cazul în absenţa derivei de vânt , direcţia relativă coincide cu direcţia axului longitudinal al
navei. Aşadar, în acest caz, drumul prin apă este egal cu drumul adevărat al navei (Da).
Direcţia ADf pe care se deplasează nava în raport cu globul pământesc, deci implicit
în raport cu fundul m ării, o numim direcţie reală de deplasare sau pe scurt – direcţie de
deplasare. Această direcţie face cu meridianul Na un unghi pe care îl definim ca fiind drumul
deasupra fundului – Df.
Unghiul format între direcţia relativă ADa care este aceeaşi cu direcţia axului navei şi
direcţia de deplasare se numeşte derivă de curent pe care o not ăm cu litera „β”.
Altfel spus, deriva de curent este unghiul format între axul longitudinal al navei şi
direcţia de deplasare a navei sub acţiunea curentului.
Unghiul format de axul longitudinal al navei şi direcţia curentului se numeşte unghiul
prova al curentului şi se notează cu qc
Triunghiul ABC format de vectorul vitezei după loch Vl, cel al vitezei curentului Vc şi
cel al vitezei reale a navei V, se numeşte triunghiul vitezelor.
Triunghiul AA1A1’ care are ca vârfuri punctul ini ţial al navei în momentul to, punctul
estimat A1’ pe direcţia relativă în momentul t1 şi punctul adevărat A1 pe direcţia de deplasare
în acelaşi moment t1, se numeşte triunghiul distanţelor.
Formulele pentru convertirea drumurilor se deduc din construcţia grafică, astfel:
Df = Da + β (17 - 1)
Da = Df − β (17 - 2)
Deriva de curent est pozitivă atunci când nava derivează spre tribord (curentul este din
babord) şi este negativă atunci când nava derivează spre babord (curentul este din tribord).
Valoarea derivei de curent depinde de viteza curentului, viteza navei şi valoarea
unghiului curentului - qc. Valoarea maximă este atunci când curentul este la travers. Curentul
din prova micşorează viteza de deplasare în timp ce curentul din pupa o măreşte. În aceste
două cazuri deriva de curent este nulă.
Este problema cel mai des întâlnită în navigaţia în zone cu curenţi. Esenţa rezolvării
problemei constă în determinarea unui drum pe care s ă se deplaseze nava astfel încât să
parcurgă distanţa dintre cele două puncte în condiţii cât mai economice. Ca orice fel de
206 Capitolul 17
Exerciţiu practic:
O navă se deplasează din punctul A în punctul B dispus la 28 Mm într-un drum
deasupra fundului Df = 63o, având viteza după loch Vl = 12 Nd. Cunoscând c ă în raionul de
navigaţie curentul are direcţia 170o şi viteza de 3 Nd să se determine viteza reală a navei,
drumul adevărat, unghiul de derivă β şi timpul de ajungere T.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 207
Pentru rezolvarea grafică a problemelor de naviga ţie, vom alege pe spaţiul alb al hărţii
o porţiune în care vom realiza construcţia astfel încât ea să se poată şterge uşor pentru ca harta
să poată fi folosită pentru ţinerea navigaţiei. Construcţiile grafice se pot realiza şi separat, pe
hârtie milimetrică sau pe coală alb ă, de preferinţă format A3 pentru a putea lucra cu echerele
de navigaţie.
În acest caz vom trasa pe mijlocul colii de hârtie o vertical ă care marchează
meridianul din harta de navigaţie. Pe această verticală vom marca punctul navei pe care îl
notăm cu litera A. Vom trasa drumul navei deasupra fundului Df = 63o cu ajutorul echerului
gradat astfel:
- aşezăm echerul gradat cu ipotenuza în sus şi cu vârful spre noi astfel încât reperul de
credinţă marcat pe mijlocul ipotenuzei sale să se găsească pe meridian;
- rotim uşor echerul, astfel încât linia meridianului să treacă prin punctul de credinţă de
pe ipotenuza echerului gradat şi gradaţia de pe limbul său corespunzătoare valorii de
63o ;
- trasăm drumul din punctul navei marcat pe meridian spre dreapta (în acest caz),
ghidând vârful creionului după ipotenuza echerului. ATENŢIE! Există riscul ca din
neatenţie să trasăm drumul (ca şi relevmentele, de altfel) la o diferenţă de 180o. În
cazul de faţă, dacă am trasa drumul spre stânga de punctul navei vom avea un drum de
243o. De aceea va trebui să avem în permanenţă în minte imaginea cercului de orizont
în sistem circular, cu valoarea 0o la nord şi faptul că drumurile şi relevmentele pe hartă
se trasează în sistem circular, în sensul acelor de ceasornic, de la nord către drumul sau
linia relevmentului respectiv;
- tot din punctul A vom trasa cu echerul-raportor vectorul vitezei curentului. Folosind
procedura de mai sus trasăm o direcţie de 170o;
- pe această direcţie de 170o vom trasa mărimea vitezei curentului de 3 Nd astfel:
considerăm ca scară grafică scara centimetrică trasată pe echerul-raportor şi cu vârful
metalic al compasului în gradaţia zero vom măsura 3 cm ; cu această deschidere, cu
vârful compasului în punctul A vom trasa un arc de cerc care va intersecta direcţia de
63o într-un punct pe care îl notăm cu C. Mărimea AC reprezintă vectorul vitezei
curentului;
- cu vârful compasului în punctul C şi cu o deschidere a compasului de 12 cm, cât
reprezintă viteza navei după loch, intersectăm direcţia drumului navei deasupra
fundului (direcţia ADf). Am obţinut punctul B care este vârful comun al vectorilor V şi
Vl;
- măsurăm cu compasul mărimea AB care este de 10,7 cm adică viteza reală a navei este
de 10,7 Nd;
- aşezăm ipotenuza echerului gradat paralelă cu vectorul vitezei după loch (segmentul
BC). Folosind cel de al doilea echer ca sprijin, transl ăm echerul gradat astfel încât
reperul său de credinţă să ajungă pe linia meridianului. Pentru aceasta vom a şeza
echerul de sprijin cu ipotenuza sa lipit ă de cateta din stânga a echerului gradat.
Apăsăm uşor echerul cu mâna stângă pentru a se menţine ferm pe hartă sau pe coala
de hârtie gradat
echerului pe care
sprelucrăm. Cu
stânga, mâna
astfel catetaă saimprim
încâtdreapt aflatăăîn o mişcare
m contact de alunecare
cu echerul de sprijina
să gliseze pe ipotenuza acestuia până când reperul de credinţă ajunge pe meridian.
Citim pe limbul echerului valoarea 49o şi 229o. Vom alege valoarea de 49o deoarece va
trebui să urmăm sensul vectorului vitezei după loch care este de la C la B;
- am determinat astfel direcţia drumului adevărat care este aceeaşi cu direcţia vectorului
vitezei după loch Vl, deci Da = 49o;
- pentru a trasa drumul adevărat prin punctul A, vom aşeza ipotenuza echerului gradat
perfect suprapusă peste viteza după loch şi folosind echerul negradat ca echer de
208 Capitolul 17
sprijin vom transla echerul gradat astfel încât ipotenuza lui să treacă prin punctul A.
Drumul adevărat va avea sensul vectorului vitezei după loch, deci va fi trasat c ătre
dreapta;
- aplicând relaţia β =Df - Da obţinem β = 63 o - 49 o = +14 o (deoarece nava este derivată
de la 49o la 63o adică spre dreapta);
- pentru a determina valoarea timpului necesar pentru parcurgerea distanţei de 28 Mm
vom folosi tabla 11 din „Table nautice DH-90” intitulat ă „Timpul necesar pentru a
parcurge o distanţă dată cu o viteză dată”. Pe verticală se intră cu viteza navei iar pe
orizontală cu distanţa parcursă . În cazul nostru vom descompune distanţa în 10 + 10 +
8 Mm şi vom aduna cei trei timpi care sunt daţi în minute. Transformăm apoi suma
obţinută în ore şi minute. Observăm c ă în tablă nu găsim valoarea exactă de 10,7 Nd.
Rotunjim la 11 Nd şi obţinem:
pentru viteza de 11 Nd ...... d = 10 Mm …….t = 54,55 minute
pentru viteza de 11 Nd ...... d = 10 Mm …….t = 54,55 minute
pentru viteza de 11 Nd ...... d = 8 Mm …….t = 43,64 minute
pentru viteza de 11 Nd ...... d = 28 Mm …….t = 152,74 minute =153m
153m = 2h33m.
Dacă avem la îndemân ă un calculator
vom proceda astfel: Da
- împărţim cele 28 Mm la viteza de
10,7 Nd şi vom obţine 2,61 ore. Na
B Df
Înmulţind această cifră cu 60 de V
minute ale unei ore ob ţinem 157 Vl
minute, ceea ce înseamnă 2 ore şi 37
de minute. Deci T = 2h 37 m. Atenţie
A
şi la acest mod de scriere a orelor şi
minutelor.
Rezultatul mai exact este acesta din urmă Vc
deoarece nu am aproximat viteza reală a C
Cu ajutorul acestei probleme putem stabili dac ă drumul nostru sub influenţa acţiunii
curentului nu trece printr-o zonă periculoasă.
Se consideră ca date cunoscute:
- drumul prin apă (Da);
- viteza după loch (viteza prin apă) a navei (Vl);
- direcţia şi viteza curentului.
Se cere să se determine:
- drumul navei deasupra fundului (Df);
- viteza reală a navei (V);
- deriva de curent.
Ne vom folosi de figura 17 - 3 prezentată mai jos.
Construcţie grafică:
1) considerăm că nava se află în punctul A şi urmează să se deplaseze într-un drum
adevărat Da. Trasăm din A o dreaptă care face cu meridianul Na un unghi egal cu Da;
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 209
loch); A ’;
1
A A1’ =ă Vlal vectorul
- paralel vitezei
x T = distan curentului
ţa parcurs apă (după ăpunctul
ă prindetermin
- A1 A1’ = Vc x T = deriva produsă în timpul (T);
Exemplu practic:
O navă navigă în Da = 135o cu viteza după loch Vl = 15 Nd. Cunoscând că în raionul
de navigaţie există un curent având direcţia 210o şi viteza Vc = 3 Nd, să se determine drumul
deasupra fundului în care se va naviga, viteza reală şi valoarea derivei de curent.
Rezolvare:
- folosind algoritmul descris mai sus
alegem punctul A pe un meridian şi Na
vitezei reale a navei care are ca orientare direcţia drumului deasupra fundului.
Măsurăm cu compasul şi obţinem viteza reală a navei de 16 Nd în timp ce drumul
deasupra fundului va fi Df = 145o.
- folosind relaţia β =Df -Da obţinem β = 145o - 135o = +10 o (deoarece nava este
derivată de la 135o la 145o adică spre dreapta).
Am răspuns astfel la toate solicitările problemei. Rezolvarea grafică a problemei este
redată în crochiul din text.
genul de problemă care ne ajută să ştim cum ajungem dintr-un punct în altul într-
Estetimp.
un anumit
Se consideră ca date cunoscute:
- drumul deasupra fundului (Df);
- distanţa reală m dintre cele două puncte;
- viteza reală a navei (V);
- direcţia şi viteza curentului.
- timpul (T) în care trebuie să se execute deplasarea între cele două puncte.
Se cere să se determine:
- drumul adevărat (drumul prin apă) al navei (Da);
- viteza după loch (viteza prin apă) a navei (Vl);
- deriva de curent.
Vom folosi figura 17 - 4.
Construcţie grafică:
Na
1) trasăm pe hartă punctul de
plecare şi cel de sosire, A şi A1
şi .Prin unirea lor se determin ă
Vc drumul deasupra fundului (Df) şi
1A’ Da spaţiul (m) de parcurs între ele;
2) din raportul
m m
V= β V=
A
T B T
1A
Df
se obţine viteza reală (V);
Vc
Vl 3) cu srcinea în A construim pe
dreapta AA1 vectorul vitezei
Figura
Figura17-4
17 - 4 deasupra fundului (V); Notăm
vârful vectorului cu litera B;
4) tot în A, construim la o scară convenabilă vectorul vitezei curentului, (Vc) cu vârful în
C;
5) unim vârfurile celor doi vectori şi am obţinut triunghiul vitezelor ABC. Din acest
triunghi scoatem valoarea vitezei prin ap ă (Vl);
6) drumul
se măsoarprin
ă cu ă (Da) se obţine ducând o paralelă la (Vl) prin punctul A. Valoarea lui
apecherul–raportor.
7) valoarea unghiului de derivă se determină măsurând unghiul dintre Da şi Df sau,
pentru valori mici, cu ajutorul formulei:
β = Df − Da
Pentru cazurile în care dorim s ă apelăm la triunghiul distanţelor, acesta se obţine
grafic ducând o paralelă la viteza curentului (Vc) din punctul A1. Am obţinut la intersecţia cu
(Da) punctul A1’.
Notaţiile laturilor triunghiului sunt următoarele:
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 211
punctul C;
- unim B cu C şi obţinem
viteza după loch care este de A
11,8 Nd şi direcţia drumului
adevărat care este Da =
o
- 110 ; Vc
folosind relaţia β =Df - Da
obţinem β = 120o - 110o =
C
m
derivată de la 110 o la 120o V =
T
adică spre dreapta). B
Am răspuns astfel la toate Vl
Rezolvarea acestei probleme este utilă în zonele costiere cu curenţi variabili în cursul
anului şi permite determinarea vitezei curentului după ce nava a parcurs un spa ţiu după loch
într-un interval de timp cunoscut. Dacă acest interval de timp este o oră, atunci din construcţia
grafică putem scoate viteza curentului direct în noduri.
Presupunem că nava se deplasează într-un raion costier, având un drum adevărat rectiliniu
pe parcursul unui interval de timp dat (figura 17-5). La scurgerea intervalului de timp
determinăm cu ajutorul reperelor de la coastă punctul observat al navei. Vom avea aşadar trei
puncte din care două estimate (A) , (A1) şi unul observat (Z). Laturile acestui triunghi sunt:
- A A1 – reprezintă spaţiul parcurs după loch;
- AZ - reprezintă spaţiul deasupra fundului;
- A1Z – reprezintă deriva realizată de navă în intervalul de timp (T).
212 Capitolul 17
Df
Punerea pe hartă a punctului observat duce la concluzia că
Na
Z nava s-a deplasat în Df = 27o şi că distanţa real parcursă este
Da
de 12,8 Mm.
A 1
Rezolvare:
- alegem punctul A prin care trasăm meridianul
adevărat;
- faţă de meridianul adevărat trasăm din A direcţia
drumului adevărat Da = 30o pe care vom trasa spaţiul
de 12 Mm (12 cm) parcurs în timp de o or ă . Se obţine
punctual A1;
o
- trasăm Adistan
tot din trasăţm drumul
a de 12,8 real
Mmal (12,8 Df = .27Se pe
navei cm) obcare
ţine
punctul Z;
- unim A1 cu Z şi măsură cu compasul viteza de 1,2 cm .
Rezultă deci că viteza curentului este de 1,2 Nd;
- măsurăm cu echerul-raportor orientarea segmentului
A A1Z şi găsim valoarea de 353o care reprezintă direcţia
curentului (alegem sensul spre Df) (vezi crochiul).
b). Cea de a doua problemă ne cere să determinăm ora şi citirea la loch în momentul în
care nava va ajunge într-un punct stabilit. Vom folosi aceeaşi figură (17 - 6) şi vom proceda
după cum urmează:
1)
2) stabilim pe hart
din punctul ă prin
C tras ăm ocoordonate
paralelă lageografice sau polare
direcţia curentului pânpunctul C; ăm direcţia relativă
ă intersect
în punctul B;
3) măsurăm spaţiul BA care este spaţiul parcurs după loch, ml;
4) Folosind formula:
m = ml x f =(Cl2 – Cl1) x f şi determinăm
m
Cl 2 = + Cl1
f
5) Ora se calculează cu una din relaţiile următoare:
214 Capitolul 17
ml
T = O2 –O1; T = ; O2 = T + O1
Vl
c). Ultima problemă se referă la determinarea distanţei reale atunci când drumul relativ
este paralel cu viteza curentului, de acelaşi sens sau de sens contrar, sau când qc = 0o sau qc
= 180o. În aceste cazuri deriva de curenteste nulă iar Da = Df.
1) presupunem că la momentul O1 nava se găseşte într-un punct de coordonate cunoscute
şi citirea la loch este Cl1. La ora O2 se găseşte în al doilea punct estimat iar citirea la
loch este Cl2.
2) calculăm timpul în care s-a executat deplasarea: T = O2 – O1
3) calculăm distanţa parcursă de curent în acest interval de timp: mc = T x Vc
4) determinăm distanţa parcursă după loch: ml =(Cl2 - C11) x f
5) calculăm distanţa reală (m) parcursă de navă în intervalul de timp T:
m = ml + mc - pentru curent de acela şi sens qc = 0o
m = ml – mc - pentru curent de sens contrar qc = 180 o
6) viteza reală a navei va fi:
V = Vl + Vc
V = Vl – Vc
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce sunt curenţii marini? 13. Descrieţi procedeul grafic de
2. Cum se pot grupa curenţii marini în rezolvare a problemei Nr.2 de
funcţie de caracteristicile lor? navigaţie în curenţi.
3. Cum se produce deriva de curent ca 14. În ce cazuri se foloseşte problema nr.3
urmare a acţiunii curentului asupra de navigaţie în curenţi?
4. corpului
Care estenavei?
valoarea unghiulară a 15. Care sunt sedatele
elemente cunoscute
determin şi ce
ă în cadrul
derivei de curent, cum se notează şi problemei Nr.3 de navigaţie în
cum se stabileşte semnul ei algebric? curenţi?
5. Ce este unghiul prova al curentului? 16. Descrieţi procedeul grafic de
6. Ce este triunghiul vitezelor? rezolvare a problemei Nr.3 de
7. Care sunt relaţiile care se stabilesc navigaţie în curenţi.
între drumuri în funcţie de derivă? 17. Descrieţi procedeul grafic de
8. În ce cazuri se foloseşte problema nr.1 determinare a vectorului vitezei
de navigaţie în curenţi? curentului.
9. Care sunt datele cunoscute şi ce 18. Care sunt procedeele de bază în
elemente se determină în cadrul ţinerea estimei grafice la navigaţia în
problemei Nr.1 de navigaţie în curenţi?
curenţi? 19. Cum se determină un punct estimat pe
10. Descrieţi procedeul grafic de direcţia de deplasare a navei
rezolvare a problemei Nr.1 de cunoscând distanţa parcursă după loch
navigaţie în curenţi. sau produsul dintre timpul scurs şi
11. În ce cazuri se foloseşte problema viteza navei după numărul de rotaţii?
Nr.2 de navigaţie în curenţi? 20. Cum se determină ora şi citirea la loch
12. Ce se cunoaşte şi ce elemente se pentru momentul în care nava va
determină în cadrul problemei Nr.2 de ajunge într-un punct dat pe direcţia ei
navigaţie în curenţi? de deplasare ?
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 215
21. Cum se determină distanţa reală 22. Cum se determină distanţa reală
parcursă de navă în cazul în care parcursă de navă în cazul în care
direcţia de deplasare a navei este direcţia de deplasare a navei este
paralelă şi de acelaşi sens cu direcţia paralelă şi de sens contrar cu direc ţia
curentului? curentului?
EXERCIŢII
1. O navă se deplasează din punctul A în în raionul de navigaţie există un
punctul B dispus la 29 m într-un curent având direcţia Dcrt = 92° şi
drum deasupra fundului Df = 75° , viteza Vc = 2,5 Nd , să se determine
având viteza după loch Vl = 12 Nd . drumul deasupra fundului în care se
Cunoscând că în raionul de navigaţie va naviga, viteza reală şi valoarea
curentul are direcţia Dcrt = 300° şi derivei de curent.
viteza Vc = 2,5 Nd să se determine 6. O navă navigă în Da = 309° cu viteza
viteza reală a navei, drumul adev ărat , după loch Vl = 14 Nd . Cunoscând că
unghiul de derivă β şi timpul de în raionul de navigaţie există un
ajungere T. curent având direcţia Dcrt = 170° şi
2. O navă se deplasează din punctul A în viteza Vc = 3 Nd , să se determine
punctul B dispus la 36 m într-un drumul deasupra fundului în care se
drum deasupra fundului Df = 230° , va naviga, viteza reală şi valoarea
având viteza după loch Vl = 11,5 Nd . derivei de curent.
7. O navă trebuie să se deplaseze în
Cunoscând că în raionul de navigaţie
drum deasupra fundului Df = 67°
curentul are direcţia Dcrt = 280° şi
viteza Vc = 3 Nd să se determine între două puncte A şi B dispuse la o
distanţă d = 59 Mm unul faţă de
viteza realdeă a deriv
unghiul navei,
ă drumul adev ăratde,
β şi timpul celălalt. Ţinând cont de faptul că
ajungere T. deplasarea trebuie să se execute într-
3. O navă se deplasează din punctul A în un timp T = 4 h30 m şi că în raionul de
punctul B dispus la 47 m într-un navigaţie există un curent care are
drum deasupra fundului Df = 312° , direcţia Dcrt = 112° şi viteza
având viteza după loch Vl = 10,4 Nd . Vc = 2 Nd să se determine drumul
adevărat în care se va deplasa nava,
Cunoscând că în raionul de navigaţie
viteza după loch şi unghiul de derivă
curentul are direcţia Dcrt = 265° şi
β.
viteza Vc = 3,5 Nd să se determine
8. O navă trebuie să se deplaseze în
viteza reală a navei, drumul adev ărat ,
drum deasupra fundului Df = 330°
unghiul de derivă β şi timpul de
ajungere T. între două puncte A şi B dispuse unul
4. O navă navigă în Da = 186o cu viteza de celălalt la o distanţă d = 53Mm .
după loch Vl = 15 Nd . Cunoscând că Ţinând cont de faptul că deplasarea
trebuie să se execute într-un timp
în raionul
curent avânddedirec
naviga ţie exist
ţia Dcrt ă ° un
= 330 şi T = 4h 00 m şi că în raionul de
viteza Vc = 3 Nd , să se determine navigaţie există un curent care are
drumul deasupra fundului în care se direcţia Dcrt = 275° şi viteza
va naviga, viteza reală şi valoarea Vc = 4 Nd să se determine drumul
derivei de curent. adevărat de deplasare, viteza după
5. O navă navigă în Da = 237° cu viteza loch şi unghiul de derivă β .
după loch Vl = 12 Nd . Cunoscând că
216 Capitolul 17
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. V = 10,1Nd ; Da= °83=−°; β= 8 ; T 2h52m ; 7. Da = 61 ° =;Vl 13 Nd=+;°β 7;
2. V = 12,9 Nd ; Da= ° 218+ °; β=
= 12 ; T 2h 47 m ; 8. Da = °337 =;Vl 12, 2 Nd −° ; β
= 7;
3. V = 12, 2 Nd ; Da= ° 327
− °; β=
= 15 ; T 3h51m ; 9. Da = 121
° = ; Vl 12, 4 Nd
+° ; β
= 4;
4. Df = 193
° =;V 12, 6 Nd =+° ; β 7; 10. Vc = 1Nd ; Dcrt= ° 174=+°; β 2;
5. Df = 229° =;V 12, 0 Nd −° ; β
= 8; 11. Vc = 1, 4 Nd ; Dcrt= °300=° ; β
+ 5;
6. Df = °300 =;V 12,0 Nd −° ; β
= 9; 12. Vc = 1Nd ; Dcrt= 222° =−° ; β 3.
217
Capitolul 18
MAREELE. CURENTUL DE MAREE. ESTIMA GRAFICĂ ÎN
ZONE CU MAREE
Obiective operaţionale
Mareele sunt oscilaţii verticale periodice al apelor mărilor şi oceanelor. Ele apar ca urmare
a efectului forţelor de atracţie manifestate de Lună şi Soare asupra Pământului şi datorită
mişcării Pământului în jurul propriei axe.
Fenomenul de ridicare a nivelului apei se numeşte maree înaltă, flux sau creşterea mareei.
Scăderea nivelului apei se numeşte maree joasă, reflux sau căderea mareei.
Nivelul maxim al apei la flux se numeşte apă înaltă (High Water –H.W.) iar cel minim la
reflux se numeşte apă joasă (Low Water - L.W.)
Diferenţa de nivel dintre apa înalt ă şi apa joasă imediat următoare se numeşte
amplitudinea mareei (Range of tide).
Creşterea nivelului apei sau coborârea acestuia înseamnă deplasarea unei mase enorme de
apă care formează curenţii de maree.
Din combinarea forţelor de atracţie ale Lunii şi Soarelui cu forţa centrifugă de la suprafaţa
Pământului iau naştere forţele generatoare de maree.
Aceste forţe depind de masele Pământului, Lunii şi Soarelui, de poziţiile lor relative,
precum şi de declinaţia Lunii şi a Soarelui. (Declinaţia reprezintă înălţimea unui astru, în
grade, deasupra ecuatorului ceresc. Ecuatorul ceresc este concentric cu ecuatorul terestru).
Potrivit legii atracţiei universale, forţa de atracţie dintre două corpuri cereşti este direct
proporţională cu produsul maselor şi invers proporţională cu pătratul distanţei dintre centrele
lor. Aşadar putem scrie:
M .m
F= 2
d
unde: F este forţa de atracţie dintre Pământ şi Lună, M este masa Pământului, m este masa
Lunii iar d este distanţa dintre centrul Pământului şi centrul Lunii.
218 Capitolul 18
Rezultă de aici că forţa de atracţie a Lunii va fi cu mult mai mare decât cea a Soarelui
datorită distanţei foarte mari de la P ământ până la Soare. De aceea, mareele sunt în mare parte
datorate Lunii care determină rezultanta forţelor de atracţie, fapt care face ca mareele produse
de Lună să fie de 2,73 ori mai înalte decât cele produse de Soare.
M0 M1 M2 M3 M0
h m h m h m h m
00 00 06 12 12 24 18 36 24h48m
Figura 18 - 3
Figura 18-3
Atunci când în decursul unei zile lunare se produc două maxime şi două minime, egale
între ele, forţa generatoare de maree se numeşte semidiurnă iar mareea este maree
semidiurnă.
Diferenţa dintre ziua lunară şi ziua solară face ca mareea înaltă să nu fie în fiecare zi la
aceeaşi oră în acelaşi punct de pe glob. Din această cauză au fost întocmite table de maree
care au la bază anumite porturi standard. Celelalte porturi de pe glob, considerate a fi porturi
secundare, vor avea mareea înalt ă şi joasă la intervalul de timp determinat de diferenţa lor de
longitudine.
În lipsa unor tabele de maree poate fi folosit cu succes almanahul nautic Brown’s
Nautical Almanac . Partea a III-a din almanah cuprinde orele şi înălţimile mareei înalte în
aceste porturi standard în tabla denumită Tide Tables.
Tabla următoare intitulată Tidal constants for foreign ports cuprinde porturile standard
şi cele secundare lor, precum şi diferenţa de timp existentă între momentele producerii mareei
înalte, diferenţă dată în tablă în ore şi minute, având semnul algebric impus de semnul
diferenţei de longitudine. Desigur aceste elemente ne intereseaz ă la apropierea de un port
oarecare deoarece creşterea şi descreşterea înălţimii apei va influenţa asupra adâncimii apei pe
itinerariul de marş al navei.
Similar modului în care Luna genereaz ă fenomenul mareelor, Soarele, la rândul lui,
produce
punctele datorit ă forţeidesale
meridianului pe Pdeământ ţie unSoarele
atracunde fenomen similar
se afl dar se
ă la zenit deproduce
alte propor ţii. Pesolar
o maree toate
ă,
în timp ce la antimeridian, unde Soarele se află la nadir, se produce o maree antisolară.
De-a lungul cercului mare terestru perpendicular pe axa zenit-nadir se formeaz ă o
maree joasă solară.
118.1.3. Mareea lunisolar
Acţiunea comună a forţelor de atracţie ale Lunii şi Soarelui produc mareea lunisolară.
Poziţiile Lunii şi Soarelui comparativ cu Pământul fac ca forţele de atracţie ale celor doi aştri
să se combine în mod diferit (figura 18 - 4).
220 Capitolul 18
Faza 1 + faza 5
- Luna se află în conjuncţie sau în opoziţie cu Soarele;
- cele două faze se produc în momentul culminaţiei simultane a Lunii şi a Soarelui la
meridianul locului;
- pe direcţia de acţiune comună a Lunii şi Soarelui se produce o maree înaltă lunisolară
denumită maree de sizigii ( spring tide);
- la polii opuşi se formează o maree joasă lunisolară.
Faza 3 + faza 7
- Luna se află la cuadratură, în primul şi ultimul pătrar;
- cele două faze se produc în momentul culminaţiei superioare sau inferioare a Lunii la
meridianul locului;
- pe direcţia forţei de atracţie a Lunii se produce o maree înaltă lunisolară, denumită
maree de cuadratură (neap tide);
- mareea înaltă lunară coincide cu mareea joasă solară a cărei amplitudine reprezintă
4/7 din amplitudinea mareei înalte lunare;
- la polii opuşi se formează o maree joasă lunisolară de o amplitudine mai mare decât
mareea joasă lunară;
Fazele 2, 4, 6 şi 8
- Luna află în primul octant, în al doilea octant, în al treilea octant, respectiv în
ultimulseoctant;
- se produce o maree înaltă lunisolară de o amplitudine mai redusă decât mareea de
sizigii şi mai mare decât cea de cuadratură
Concluzii:
- mareele de sizigii şi de cuadratură se produc la culminaţia superioară sau inferioară a
Lunii. Deci ora apei înalte va fi ora culmina ţiei Lunii;
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 221
Algoritm de folosire a
tabelului de curenţi:
1. se determină ora apei
înalte pentru portul de
referinţă:
- folosind tabla Tidal
Constants for Foreign
Ports din BNA se
stabileşte portul standard
şi diferenţa de timp între
portul standard şi portul
de referinţă indicat în
hartă;
- se determină ora apei
înalte pentru portul Figura 18 - 7
standard intrând în BNA Figura 18-7
la Tide Tables în tabela corespunzătoare lunii calendaristice pentru care se face
determinarea. Din coloana din stânga a tabelei se selecteaz ă ziua în curs iar în dreptul
ei se citesc cele două valori ale apei înalte. Se utilizează următorul tip de calcul:
Să se determine ora apei înalte în portul Harrington din Golful Sf.Lauren ţiu pe data de 24
ianuarie 1986. Din tabla constantelor de maree extragem:
Harrington = Takoradi minus 5h 20m z. o. m.
Ora
Ora apei
apei înalte
înalte la
la Takoradi
Takoradi în
în ianuarie
ianuarie 24 02 34 z. 15
24 o. 41
m.
Constanta de maree pentru Harrington - 05 20 -05 20
Ora apei înalte la Harrington pe 23 ianuarie 23 21 14 24 10 21
2. se determină faza în care se află mareea funcţie de ora bordului, făcând diferenţa
dintre timpul locului şi ora calculată pentru apa înaltă la meridianul locului.
Pentru înţelegerea celor de mai sus este prezentat următorul exemplu:
Ora mareei înalte (HW) pentru portul de referin ţă este 12 h 16m. Ora bordului
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 223
este 07h42 m.
Se face diferenţa : 12 h 16 m – 07 h 52 m =04 h 24 m , deci mai sunt 4 h 24 m până la apa
înaltă (HW), deci ne aflăm în etapa de minus (-) 5 ore până la mareea înaltă din tabelul
curenţilor de maree.
Sau: ora bordului este 16 h 18 m.
16 h 18 m -12 h 16 m = 04 h 02 m, deci ne aflăm la 4 h 02 m de la momentul HW şi
am intrat în etapa de + 5 ore din tabelul curenţilor de maree.
3. din tabla zilnică a efemeridei BNA, pentru data respectivă, se determină faza lunii.
Dacă Luna este lună nouă sau lună plină, considerăm că mareea este de sizigii; dacă
luna se află la cuadratură, mareea va fi de cuadratură. Dacă Luna se află în unul dintre
cei 4 octanţi atunci se alege faza Lunii cea mai apropiată de ziua în curs.
4. se stabileşte direcţia curentului intrând în coloana a II-a a tabelului din hartă, în dreptul
orei determinate mai sus;
5. din coloanele următoare, tot în dreptul aceleiaşi ore, se extrage viteza curentului astfel:
pentru maree de sizigii curentul va avea valoarea din coloana din stânga; pentru maree
de cuadratură, curentul va avea valoarea din coloana din dreapta;
6. se repetă algoritmul pentru orele care au rămas de navigat în cadrul ciclului de maree .
Atlasele de curenţi prezintă sensul şi viteza curenţilor de maree pentru fiecare oră a
ciclului mareei. Un atlas de curenţi cuprinde 13 hărţi care realizează tabloul complet al
curenţilor cu 6 ore înainte de apa înalt ă H.W. a unui port de referin ţă, la ora apei înalte şi cu
şase ore după apa înaltă. O pagină dintr-un astfel de atlas este prezentat în figura 18 - 8.
Pentru a putea folosi aceste hărţi este necesar să se cunoască ora apei înalte pentru
portul de referinţă la data respectivă. Cu ajutorul acestei ore, aplicând constanta de timp care
dă diferenţa de timp dintre timpul portului standard şi cel local, se determină ora apei înalte la
meridianul locului. În acest fel, se poate determina diferen ţa de timp dintre momentul prezent
şi momentul apei înalte la meridianul locului. Această diferenţă în ore reprezintă numărul
hărţii de curenţi în care se intră. Titlul unei astfel de hărţi face referiri directe la faza de
desfăşurare a mareei, sub forma: „ două ore înainte de apa înalt ă” sau „patru ore după apa
înaltă”, etc.
Figura 18 - 8
Figura 18-8
224 Capitolul 18
Din tabla zilnică a efemeridei scoatem faza Lunii. În acest fel afl ăm dacă mareea este
de sizigii sau de cuadratură.
Se trasează poziţia navei pe harta din atlas. Se alege ăs geata de curent cea mai
apropiată de această poziţie. Pe săgeată sunt înscrise patru cifre care reprezintă viteza
curentului în zecimi de nod, astfel: primele două cifre reprezintă viteza curentului la mareea
de cuadratură iar ultimele două viteza curentului de maree de sizigii.
Direcţia curentului se măsoară cu echerul- raportor.
o
Df1= 97 ; V1=15,5 Nd Cl3
Df2= 103o; V2=13,1 Nd
Df3= 108o; V3=12,5 Nd
Figura 18-9
Figura 18 - 9
- din punctul B, la aceeaşi scară, se trasează o dreaptă care face cu direcţia nord
adevărat (Na) un unghi egal cu cel al direc ţiei curentului de maree în prima oră de
traversadă (114 o);
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 225
- pe această dreaptă se trasează la scară m ărimea vitezei curentului pentru prima oră de
traversadă. Vârful vitezei curentului este notat cu litera C;
- se uneşte punctul A cu punctul C şi se obţine în acest fel direcţia reală de deplasare a
navei în prima oră de traversare care este notată cu Df1;
- din punctul C se trasează din nou drumul navei prin apă (Da) pe care se trasează
vectorul vitezei după loch (Vl), obţinându-se astfel punctul B’. Din punctul B’ se
trasează direcţia curentului corespunzătoare celei de a doua ore de traversare,
obţinându-se punctul C’ . Unind punctul C cu punctul C’ se ob ţine direcţia reală de
deplasare a navei în cea de a doua oră de traversare , direcţie notată cu Df2;
- din punctul C’ se trasează, ca în cazurile precedente, drumul navei prin apă (Da) pe
care se înscrie viteza navei dup ă loch (Vl) ob ţinând astfel punctul B”. Din punctul B”
se trasează direcţia şi mărimea vitezei curentului corespunzătoare celei de a treia ore
de navigaţie. Se obţine punctul C” care este punctul estimat la sfârşitul navigaţiei sub
acţiunea curentului. Din el se va trasa drumul pentru continuarea navigaţiei. Unind
punctul C’ cu punctul C” se obţine direcţia reală de deplasare a navei în cea de a treia
oră de traversare , direcţie notată cu Df3;.
- unind punctul A cu punctul C” se obţine drumul mediu (Dmed);
- distanţa parcursă între punctele A şi C” se notează cu litera m.
- împărţind distanţa m la numărul de ore cât a durat traversarea raionului se ob ţine
viteza medie (Vmed).
Problema se poate rezolva şi sub următoarea formă (figura 18 - 10):
07.00
Cl0
B
A
Dmed =102o
m = 41,9 Mm
D
C Vmed = 13,9 Nd
10.00
Cl3
Figura 18 - 10
Figura 18-10
- punctul D este punctul estimat al navei la ie şirea din raionul de acţiune al curenţilor de
maree identificaţi pe hartă.
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce sunt mareele şi cui se navigaţie existenţa curenţilor de
datorează ele? maree într-o zonă de navigaţie?
2. Care este factorul mai influent în 11. Ce cuprinde tabelul curenţilor de
formarea mareelor, Luna sau maree din harta de navigaţie?
Soarele şi de ce? 12. Ce este un port standard?
3. Ce este apa înaltă şi cum se 13. Ce este constanta de maree şi în ce
notează? unităţi de măsură este exprimată?
4. Cu ce coincide ora apei înalte? 14. Descrieţi modul în care se
5. De ce ora apei înalte nu este determină momentul apei înalte
aceeaşi pentru toate zilele anului? folosind almanahul BNA.
6. Ce este mareea semidiurnă? 15. Ce comparaţie puteţi face între
7. Cum se produc curenţii de maree? tabelul curenţilor de maree din
8. Care sunt elementele caracteristice harta de navigaţie şi atlasul de
ale curenţilor de maree? curenţi de maree?
9. Din ce documente nautice putem 16. Care este algoritmul grafic la
extrage informaţii privind navigaţia în curenţi de maree?
elementele curenţilor de maree? 17. Care este forma simplificată a
10. Cum identificăm pe harta de acestui procedeu?
EXERCIŢII
1. Să se determine drumul mediu şi viteza medie pe timpul traversării unui raion de
navigaţie în care se manifestă curenţi de maree cunoscând că drumul adevărat al navei
este Da = 65 o, viteza după loch este Vl = 12 Nd iar caracteristicile curenţilor de maree
sunt cele din tabelul de mai jos :
Ora
16.00 Direcţia45
curentului
o Viteza curentului
2
17.00 57o 2
18.00 69o 2
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. Dmed = 78°; Vmed = 11,3 Nd ;
2. Dmed = 98°; Vmed = 13,8 Nd ;
3. Dmed = 218°;Vmed = 13, 4 Nd ;
4. Dmed = 298°;Vmed = 10, 4 Nd ;
5. Dmed = 345°; Vmed = 11, 6 Nd ;
228
Capitolul 19
ACŢIUNEA COMBINATĂ A VÂNTULUI, VALURILOR ŞI
CURENTULUI ASUPRA DEPLASĂRII NAVEI, DERIVA
TOTALĂ. ESTIMA GRAFICĂ LA DERIVA TOTALĂ.
PRECIZIA ESTIMEI GRAFICE
Nu vom putea separa niciodată deriva de vânt de cea de curent şi, de fapt, nu
avem nici un interes s facem acest lucru. În schimb, va trebui s cunoa tem care
ă
este rezultatul acţiunii combinate ă
a vântului, curentului şi valului, manifest ş ceea ce
în
numim deriva totală sau pur şi simplu, deriva navei.
Obiective operaţionale
constant şi egal cu drumul adevărat (Da) trasat pe hartă. Viteza este cea realizată de către
maşini pentru regimul de marş ordonat şi considerăm că ea este determinată funcţie de
numărul de rotaţii al elicelor (Vrot). Dacă asupra navei nu s-ar exercita nici o forţă exterioară
ei, atunci deplasarea s-ar efectua pe direcţia AD, iar viteza determinată după numărul de
rotaţii la elice Vrot ar fi egală cu viteza indicată de loch, Vl. În aceste condiţii, axul
longitudinal al navei coincide cu direcţia AD.
Dacă intervine acţiunea vântului, situaţia se schimbă. Considerăm că vântul este primit
de navă din babord şi în mod normal, se va produce deriva navei către tribord, deci deriva de
vânt „” va avea semnul „plus”. De şi nava se va menţine pe direcţia de deplasare prin apă,
axul său longitudinal făcând cu direcţia Na în mod constant un unghi egal cu Da, ea se va
deplasa pe drumul relativ ADA, între cele două direcţii apărând unghiul de derivă de vânt „”.
Ca urmare a acţiunii vântului se produce şi modificarea vitezei navei, astfel că nava se
va deplasa pe direcţia ADA cu viteza după loch (Vl).
Considerăm că asupra părţii imerse a navei acţionează un curent având o viteză
constantă şi că deriva provocată de el este tot spre tribord deci deriva de curent „β” va avea şi
ea semnul „plus”. Deşi nava se deplasează prin apă având prova orientată pe direcţia drumului
adevărat (Da), ea nu se va mai deplasa pe direc ţia ADA ci pe o direcţie ADF pe care o vom
denumi „drum deasupra fundului” şi pe care am notat-o cu Df. Pe această direcţie nava se
deplasează cu o viteză care rezultă din combinarea vitezei dup ă loch cu viteza curentului.
Această viteză se numeşte viteza reală sau viteza deasupra fundului. Unghiul format între
direcţia deplasării prin apă ADA şi direcţia deplasării reale DF reprezintă deriva de curent „β”.
În limba engleză drumul deasupra fundului se notează COG de la course over ground iar
viteza reală cu SOG - speed over ground.
Aşadar, sub acţiunea combinată a vântului şi curentului nava se deplasează pe direcţia
ADF, orientată faţă de meridianul Na cu un unghi egal cu Df şi îşi menţine axul longitudinal
faţă de meridianul adevăîntre
Unghiul format rat sub
celeundou
unghi egal
ă direc esteDa.
ţii cu deriva navei. Expresia sa matematică este:
der = Df – Da (19 - 2)
Cazul prezentat mai sus este greu de întâlnit în practic ă deoarece mereu constat ăm
efectul derivei totale şi nu putem măsura cu exactitate sau calcula separat deriva de vânt şi
separat deriva de curent pentru a face apoi suma lor algebrică. Ceea ce putem face însă este să
determinăm deriva totală prin procedeele grafice.
der = Df – Da.
Exemplu practic:
DA
Să se determine valoarea derivei
totale cunoscând că drumul deasupra
fundului rezultat în urma a trei topări la un Df der
Pentru determinarea derivei prin acest procedeu se execută următoarele (figura 19 - 3):
- se măsoară trei relevmente D
D F
F
succesive la un reper de la litoral
la intervale de timp egale. Nu R
R 3
3
BB
este necesar ca reperul să fie
trecut pe hartă deoarece
construcţia se poate face şi pe o FF OO
CC
coală de hârtie necaroiată. RR 2 2
- relevmentul R1 înCpunctul
tot prin punctul A; o paralelă la relevmentul R1, paralelă care intersectează
se duce
relevmentul R3 în punctul B;
- se uneşte punctul A cu punctul B şi se obţine direcţia LDF care este paralel ă cu
direcţia reală de deplasare a navei şi care face cu meridianul adevărat unghiul Df.
Justeţa construcţiei este explicată de construcţia paralelogramului FACB în care AO =
OB. Deriva se calculează cu formula:
der = Df – Da.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 231
Exemplu practic:
Se măsoară succesiv relevmentele: Ra1 = 107o; Ra2 = 78o; Ra3 = 50o; la un obiect
costier la intervale egale de timp de 30m. Să se determine valoarea derivei totale prin
procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale egale de timp,
cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 171 o.
Procedăm conform algoritmului descris mai sus. Rezult ă un drum deasupra fundului
Df = 173o.
Calculăm valoarea derivei totale cu relaţia:
Justeţea construcţiei rezultă din aplicarea teoremei lui Thales în triunghiul AFf,
potrivit căreia, o paralelă dusă la una din laturi împarte celelalte două laturi în segmente
proporţionale.
Metoda dă rezultate precise la diferenţe de minimum 30 o între relevmente.
232 Capitolul 19
Exemplu practic:
Se măsoară succesiv relevmentele: Ra1 = 195o; Ra2 = 230o; Ra3 = 273o; la un obiect
costier la intervalele de timp de 30 m şi 50m. Să se determine valoarea derivei totale prin
procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale oarecare de timp,
cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 135o.
Considerând factorul k = 0,1 putem trasa segmental u = 3 cm şi segmental v = 5cm.
Dacă lucrăm pe hartă cele două segmente pot fi 3 Mm şi 5 Mm.
Procedăm conform algoritmului descris mai sus. Rezult ă un drum deasupra fundului
Df = 132o.
Valoarea derivei totale o calculăm cu relaţia:
der
nava
urmareva fi acţiuniiă spre
a derivat stânga caa BB
combinate
A
A 44
Exemplu practic:
Cunoscând că valoarea aliniamentului costier în care se menţine nava este de 90o -270o
şi că drumul adevărat al navei corespunzător acestui drum este Da = 93o, să se determine
valoarea derivei totale.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 233
Cazul analizat în partea teoretică a cursului nu este un tipar. Este posibil ca deriva de vânt
să fie de un semn şi deriva provocată de curent să fie de alt semn.
Ţinerea la zi a navigaţiei estimate în cazul în care asupra navei acţionează vântul şi
curentul se execută ca în cazul navigaţiei în curent în raioanele cu pericole de navigaţie, cu
deosebirea că se va lua în calcul valoarea derivei totale în locul valorii derivei de curent β.
La larg, în absenţa pericolelor create de fundurile mici, stânci sau epave se va trasa pe
hartă drumul adevărat determinat cu formula:
Da = Df – der
Timonierului i se va ordona drumul dup ă girocompas , drum care se determin ă cu
formula:
Dg = Da - ∆g
Pe hartă , deasupra drumului trasat, se va nota : valoarea drumului giro Dg = …; valoarea
corecţiei girocompasului (∆g =…) ; drumul compas Dc =…; valoarea derivei totale
(der = ± ..).
Din oră în oră se determină punctul estimat al navei folosind distanţa parcursă după loch
corectată cu factorul de corecţie a lochului.
În dreptul fiecărui punct estimat se notează sub formă de fracţie: ora la numărător şi citirea
la loch la numitor.
Precizia în menţinerea corectă a drumului ordonat după girocompas poate lua valori de
ordinul a ± 0°.5 pentru un timonier cu experien ţă , în condiţii normale şi poate ajunge la
± 2° − 3° la acelaşi timonier în condiţii de vreme rea. Dacă abaterile de la drum sunt simetrice
faţă de drum înseamnă că ele se anulează reciproc dar se vor acumula erori în înregistrarea
distanţei parcurse.
Lochul poate fi şi el o sursă de informaţii eronate care în condiţii normale pot ajunge
până la ± 3% şi pot creşte considerabil în condiţii de mare rea.
Deriva de vânt este şi ea o sursă de erori, fie ca apreciere fie ca urmare a tendinţei
navei de a nu fi indiferent ă fa ţă de vânt. Astfel, o navă ardentă va „păcăli” timonierul şi de şi
deriva ar trebui să se producă în bordul de sub vânt eroarea în men ţinerea drumului va fi
manifestă „în vânt”.
În cazul derivei de curent erorile apar ca urmare a faptului c ă toate valorile oferite de
documentele nautice sunt valori medii, media lor fiind f ăcută pe o perioadă îndelungată de
ani, fapt care ar putea să nu coincidă cu situaţia de navigaţie pe ziua în curs. În plus, curentul
poate varia ca viteză de la un raion costier la altul ca urmare a configuraţiei coastei şi
adâncimii apei.
O altă sursă de erori este scara h ărţii, ea influenţând direct precizia punctului estimat.
Cu cât scara este mai mare cu atât precizia este mai mare.
La toate acestea se adaugă şi priceperea şi îndemânarea navigatorului precum şi gradul
de precizie a instrumentelor sale de lucru pe hartă, pornind de la grosimea vârfului creionului
şi terminând cu precizia echerelor şi liniilor paralele.
Toate aceste erori nu influenţează în mod individual precizia determinării punctului
prin estima grafică. Ele se combină şi determină o eroare combinată sau generală. Deoarece
valorile erorilor enumerate mai sus nu pot fi precis cuantificate, putem doar să stabilim o
eroare probabilă a punctului estimat. Pentru aceasta vom apela la o construc ţie grafică
prezentată de figura 19 - 6.
Pentru realizarea acestei construcţii Na
vom proceda astfel:
- se consideră punctul A ca punct de D
plecare al navei pe drumul AF; D
1
E
E F
al navei (AF);
- notăm cu ED abaterea laterală produsă de eroarea în menţinerea drumului. Această
eroare se măsoară pe o direcţie perpendiculară pe drumul navei, simetric faţă de
- punctul
eroarea precis Z; ţei va fi notată cu Em şi ea va fi dispus ă simetric faţă de
al naveidistan
în aprecierea
punctul precis al navei Z pe drumul precis AF.
Din figură rezultă că nava se poate afla oriunde în interiorul figurii IMNL. Pentru a
generaliza putem spune că nava se poate afla oriunde în interiorul cercului de eroare care are
ca centru punctul precis al navei Z şi raza Emax.
Să determinăm valorile acestor erori.
Abaterea laterală ED , fiind un arc de cerc, se determină cu ajutorul relaţiei:
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 235
m
ED (Mm) = ε °D (19 - 3)
57°.3
Pentru că acest arc de cerc nu are o valoare semnificativă, vom lua în consideraţie
distanţa de la punctul precis al navei Z la latura sectorului de drumuri posibile m ăsurată pe o
perpendiculară pe axul sectorului de drumuri AF. În acest caz vom rotunji valoarea de 57°.3
la 60° şi relaţia de mai sus va căpăta forma următoare:
m
ED ( Mm) = ε °D (19 - 4)
60°
care ne arată c ă o eroare de drum de 1° la o distan ţă parcursă m = 60 Mm produce o abatere
laterală de 1 Mm.
Eroarea în distanţă Em se determină cu relaţia:
m
Em = ε l (19 - 5)
100
în care ε l este eroarea de indicare a distanţei parcurse de către loch (în procente).
Exemplul 2.
Să se determine eroarea probabilă în distan ţă pentru un spaţiu parcurs m = 120Mm şi
pentru o eroare de indicare a distanţei ε l = 1% .
m 120
Em = ε l = 1% = 1, 2Mm
100 100
Exemplul 3.
Să se determine raza cercului de eroare cunoscând că m = 120 Mm şi că eroarea în
indicarea distanţei este ε l = 1% iar abaterea probabilăde la drum ε D =2 ° .
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Care este formula cu care se 2. Explicaţi procesul prin care se
determină deriva totală? produce acţiunea combinată a vântului
şi curentului asupra navei.
236 Capitolul 19
EXERCIŢII
1. Să se determine valoarea derivei la un obiect costier este Df = 49o iar
totale cunoscând că drumul deasupra drumul adevărat trasat pe hartă este
fundului rezultat în urma a trei top ări Da = 47° .
o o
la un obiect
drumul adevcostier
ărat trasat Df =hart
este pe 173 iar
ă este 6. O navăă navig
măsoar ă în Da relevmentele:
succesiv = 347 . Se
Da = 177o. Ra1 = 247o; Ra2 = 225o; Ra3 = 210o
2. Să se determine valoarea derivei la un obiect costier la intervale egale
totale cunoscând că drumul deasupra de timp. Să se determine valoarea
fundului rezultat în urma a trei top ări derivei totale prin procedeul
la un obiect costier este Df = 214o iar relevmentelor succesive la un obiect
drumul adevărat trasat pe hartă este costier luate la intervale egale de timp.
Da = 211o. 7. O navă navigă în Da = 65 o. Se
3. Să se determine valoarea derivei măsoară succesiv relevmentele:
totale cunoscând că drumul deasupra Ra1 = 355o; Ra2 = 325o; Ra3 = 300o
fundului rezultat în urma a trei top ări la un obiect costier la intervale egale
la un obiect costier este Df = 309o iar de timp. Să se determine valoarea
drumul adevărat trasat pe hartă este derivei totale prin procedeul
Da = 311o. relevmentelor succesive la un obiect
4. Să se determine valoarea derivei costier luate la intervale egale de timp.
totale cunoscând că drumul deasupra 8. O navă navigă în Da = 147o. Se
fundului rezultat în urma a trei top ări măsoară succesiv relevmentele:
la un obiect costier este Df = 354o iar Ra1 = 63o; Ra2 = 45o; Ra3 = 28o la
drumul adevărat trasat pe hartă este un obiect costier la intervale egale de
Da = 353o. timp. Să se determine valoarea derivei
5. Să se determine valoarea derivei totale prin procedeul relevmentelor
totale cunoscând că drumul deasupra succesive la un obiect costier luate la
fundului rezultat în urma a trei topări intervale egale de timp.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 237
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. der = -4o; 13. Df = 195o; der = -2o; 25. 50 Mm;
2. der = +3o; 14. Df = 318o; der = +3o; 26. 3,2 Mm;
3. der = -2o; 15. Df = 268o; der = -3o; 27. 7,2 Mm;
4. der = +1o; 16. der = +2o; 28. 12 Mm;
5. der = +2o; 17. der = -3o; 29. 20 Mm;
6. Df = 343o; der = -4o; 18. der = +3o; 30. 36 Mm;
7. Df = 68o; der = +3o; 19. der = +3o; 31. 5,8 Mm;
8. Df = 144o; der = -3o; 20. der = +2o; 32. 8,75 Mm;
9. Df = 238o; der = +2o; 21. 4 Mm; 33. 16,9 Mm;
10. Df = 333 o; der = -2o; 22. 8 Mm; 34. 29,7 Mm;
11. Df = 17o; der = -3o; 23. 15 Mm; 35. 26,7 Mm;
12. Df = 236o; der = +3o; 24. 26,6 Mm;
239
Capitolul 20
GIRAŢIA NAVEI. TRASAREA CURBEI DE GIRA ŢIE ÎN
ESTIMA GRAFICĂ
„Cârma 15 puncte dreapta! Vino la dreapta la drum .... grade!” - este una din
comenzile care aud adeseori pe puntea de comandă a unei nave aflate în marş. Este
comanda care se dă pentru ca nava să schimbe de drum adică să întoarcă pe o
nouă direcţie de marş impusă de situaţia de navigaţie. Cum se produce întoarcerea
navei numită de marinari giraţie şi care este traiectoria navei pe timpul acestei
manevre, se va prezenta în cele ce urmează.
Obiective operaţionale
„Cârma 15 puncte dreapta!”. Timonierul confirmă comanda şi acţionează asupra timonei. Prin
acţionarea timonei către dreapta, este pusă în mişcare maşina cârmei care la rândul ei va
acţiona asupra axului cârmei unghiulând pana cârmei faţă de planul diametral al navei cu
numărul de puncte fixat la timonă. Ca răspuns, axiometrul va indica numărul de puncte în care
este pusă cârma. La sfârşitul succesiunii evenimentelor descrise mai sus, nava va ajunge în
punctul A’.
În momentul în care pana cârmei începe să opună rezistenţă înaintării navei, se
produce o uşoară deplasare laterală în bordul opus punerii cârmei, deplasare ce nu dep ăşeşte
jumătate din lăţimea navei iar nava parcurge spaţiul A’B. Din punctul B nava începe să gireze
în bordul în care s-a pus cârma.
Din momentul dării comenzii la cârmă (A) şi până în momentul în care nava începe
efectiv să gireze (B) trece un interval de timp, numit perioada iniţială a giraţiei.
Pentru navele mari perioada iniţială a giraţiei este în medie de 10-15 secunde în care
se parcurg 0,7-1,5 cabluri.
Din punctul B, din care nava începe efectiv s ă gireze, începe perioada de evoluţie care
durează aproximativ până în momentul în care nava a întors cu 90o-120o faţă de drumul iniţial.
Curba descrisă de centrul de greutate al navei are în această perioadă forma unei spirale. Axul
longitudinal al navei face cu tangenta la aceast ă curbă unghiul γ pe care îl numim unghi de
derivaţie. În toată această perioadă axul navei este îndreptat spre interiorul curbei de gira ţie.
Unghiul de derivaţie atinge valoarea maximă la sfârşitul perioadei de evoluţie şi este cuprins
între 4 o -6 o la navele mari şi mijlocii şi 8o -10 o la navele mici cu bune calit ăţi manevriere.
Pierderea din viteză faţă de viteza iniţială este 25-30% pentru navele mari şi mijlocii şi 50-
60% pentru navele mici , rapide.
După ce nava a întors la 90 o -120 o începe perioada giraţiei uniforme, perioadă în care
viteza navei şi unghiul de derivaţie se menţin constante, iar curba de giraţie are forma unui
cerc.
20.1.2. Elementele giraiei şi determinarea lor.
După cum am observat curba de giraţie a unei nave este compusă din curba giraţiei
neuniforme care are forma unei spirale şi curba giraţiei uniforme care are forma unui cerc.
Distanţa măsurată între direcţia de deplasare iniţială a navei şi direcţia de deplasare
după ce nava a întors la drum opus (diferit cu 180 o faţă de cel iniţial) se numeşte diametrul
giraţiei neuniforme (DG), diametrul tactic în terminologia militară sau pe scurt diametrul de
giraţie.
Diametrul cercului de giraţie uniformă se numeşte diametrul final al giraţiei sau
diametrul giraţiei uniforme (D’G).
De regulă, în navigaţie toate schimbările de drum se înscriu într-un sector de drumuri
de o lărgime de până la 180o şi din acest motiv ceea ce ne va interesa va fi porţiunea de giraţie
neuniformă al cărei diametru este cu 10% mai mare decât diametrul final al giraţiei .
Se mai operează cu raza curbei de giraţie (RG), care după cum este normal, va
fi egală cu jumătate din diametrul de giraţie.
Raza- şi viteza
diametrul de giraţie sunt direct influenţate de următorii factori:
navei
- unghiul de cârmă
- suprafaţa cârmei
- mărimea operei vii a navei
- forma corpului navei dată de coeficientul de fineţe care este raportul dintre
lungime şi lăţime.
Din această listă de factori variabili sunt primii doi şi de aceea diametrul de giraţie
trebuie determinat funcţie de gamele de viteză şi unghiurile de cârmă cât mai des uzitate.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 241
Diametrul de giraţie se determină practic pentru trei regimuri de viteză –„toată viteza”,
„jumătate” şi „foarte încet” – înainte.
Deşi , după cum spuneam, curba giraţiei neuniforme este o spirală, pentru uşurinţa
trasării ei, va fi considerată ca un cerc de raz ă egală cu raza curbei de giraţie(RG).
Mai presupunem că unghiul de derivaţie este constant pe toat ă durata giraţiei
Elementele curbei de giraţie sunt următoarele (figura 20 -2):
D
- unghiul de întoarcere ()
- punctul teoretic al întoarcerii
1
C α
- punctul iniţial al giraţiei
- punctul final al giraţiei
- durata întoarcerii
- spaţiul parcurs în giraţie
1 d 1 d - distanţa la noul drum
- distanţa intermediară
G S - unghiul intermediar de întoarcere
- drumul intermediar.
- unghiul de întoarcere () reprezintă
2
Dint E
unghiul format între drumul iniţial (D1)
B
d şi drumul final (D2).
Rg 2 Rg - punctul teoretic al întoarcerii (C)
2 D
reprezintă punctul de intersecţie a
A O drumului iniţial (D1) cu drumul final
Figura
Figura 20-2
20 - 2
(D2);
- punctul iniţial al giraţiei (B) este
punctul în care, sub acţiunea cârmei, nava a început să întoarcă;
- punctul final al giraţiei (E) este punctul în care nava a terminat întoarcerea, ajungând
cu prova în drumul final (D2);
- durata întoarcerii este intervalul de timp necesar navei pentru a schimba de drum cu
un unghi ;
- spaţiul parcurs în giraţie este (SG) este lungimea arcului de cerc BE parcurs pe timpul
giraţiei;
- distanţa la noul drum (d1) reprezintă segmentul BC = CE sau spaţiul cuprins între
punctul iniţial (final) al giraţiei şi punctul teoretic al întoarcerii;
- distanţa intermediară (d) este coarda curbei de giraţie, unind punctul iniţial al giraţiei
cu punctul final al giraţiei;
unghiul intermediar de întoarcere ⎛⎜ ⎞⎟ este CBE = COB
-
⎝2⎠
- drumul intermediar (Dint) reprezintă direcţia BE dintre punctul iniţial al giraţiei şi
punctul final al giraţiei;
Un procedeu practic pentru determinarea diametrului de gira ţie, deci implicit al razei
de giraţie, este redat în continuare (figura 20 - 3).
- se adoptă un drum perpendicular pe direcţia unui aliniament costier AB şi se stabileşte
viteza pentru care urmează a fi determinat diametrul de gira ţie;
- în momentul în care nava taie aliniamentul se pune cârma în bordul în care se începe
operaţiunea (în cazul de faţă în babord) de numărul de puncte stabilit şi se măsoară
unghiul orizontal 1 pe care aliniamentul îl face cu obiectul costier C;
- se determină astfel punctul N0;
- în momentul în care nava taie aliniamentul mergând în drum opus se m ăsoară unghiul
2 şi se determină punctul N1;
242 Capitolul 20
Metoda descrisă în continuare (figura 20 - 6) este foarte utilă atunci când vrem să
determinăm punctul iniţial al întoarcerii pentru a intra pe un aliniament. În acest caz, direcţia
aliniamentului din hartă este inversul drumului final.
Ea se foloseşte şi în cazurile în care trebuie s ă ne înscriem pe o pasă de navigaţie
recomandată sau obligatorie sau când trebuie să întoarcem la un drum care trece printre dou ă
pericole de navigaţie.
Construcţie grafică:
- se trasează drumul iniţial (D1) şi drumul final (D2). Punctul lor de intersecţie C, este
punctul teoretic al întoarcerii;
244 Capitolul 20
giraţie;
- cu centrul în punctul O se descrie arcul BE, tangent la ambele drumuri. Punctul B este
punctul iniţial al giraţiei iar punctul E este punctul final al giraţiei.
O altă modalitate de a trasa noul drum ţinând cont de curba de giraţie este acela care se
bazează pe folosirea tablei de gira ţie descrisă anterior. Se procedează astfel (figura 20 - 8):
- se determină pe hartă punctul estimat CC
(B); şi
AAbaba
- în
se care se din
scoate va executa
tabla deîntoarcerea
gira ţie avansul (p(p)) 90° tetere
asns
Aavn
re la
deplasarea laterală funcţie de unghiul Av
later
te ală
ra (
de întoarcere şi se transformă în B
B lăq )
(
cabluri; ) E
E
- din punctul de întoarcere, se
prelungeşte drumul iniţial cu o mărime
egală cu valoarea în cabluri a D1
D1
iniţial;
- se măsoară cu echerul-raportor direcţia
noului drum; D2
D2
- se translează această direcţie astfel
încât să tangenteze cercul de giraţie Figura
Figura 20-9
Figura 20
20 -- 99
trasat anterior; Figura 20 -9
- punctul de tangenţă (C) va fi punctul final al întoarcerii.
Folosirea
cazurile cercului
anterioare pentru
ne-am trasarea
folosit tot de curbei
cerc. Îndeafar
gira ţie aceasta,
ă de nu introduce
în oriceerori deoarece
manevr şi îno
ă pe care
vom executa cu nava vom avea grijă să ne luăm toate rezervele necesare în ceea ce priveşte
siguranţa, aşa că nu vom face întoarceri pe curbe trasate cu o precizie de 1-2 metri .
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce este curba de giraţie a unei nave? 10. Ce este tabla de giraţie a navei şi când
2. Care sunt factorii de care depinde se întocmeşte?
mărimea curbei de giraţie? 11. Descrieţi procedeul practic de
3. Ce este perioada iniţială a giraţiei? determinare a diametrului de giraţie al
4. Când se impune trasarea curbei de navei folosind un aliniament costier.
giraţie pe harta de navigaţie? 12. Descrieţi procedeul de trasare a curbei
5. Ce este perioada giraţiei uniforme? de giraţie folosind raza de giraţie.
6. Care sunt regimurile de marş pentru 13. Descrieţi procedeul de trasare a curbei
care se determină curba de giraţie a de giraţie folosind bisectoarea dintre
7. unei
Cumnave?
se stabileşte raza de giraţie? 14. drumul
Descrieţini ţial şi cel final.
i procedeul de trasare a curbei
8. Care sunt elementele curbei de de giraţie a navei folosind avansul şi
giraţie? Prezentaţi-le folosind figura abaterea laterală.
20 - 2. 15. Descrieţi procedeul de trasare a curbei
9. Pentru ce parametri se determină de giraţie considerând curba de giraţie
curba de giraţie? un cerc.
246 Capitolul 20
EXERCIŢII
1. Trasaţi curba de giraţie a navei 2. Trasaţi curba de giraţie a navei
considerând raza de giraţie egală cu 3 folosind procedeul bisectoarei
cabluri şi următoarele perechi de unghiului dintre drumul iniţial şi cel
drumuri: final considerând raza de giraţie egală
a) D1 = 127
° = °; D 2 262 ; cu 3,5 cbl, pentru următoarele perechi
b) D1 = 048;
° = ° D 2 135; de drumuri:
c) D1 = 220;
° = ° D 2 305;
a) D1 = 030;
° D°2 130;
=
d) D1 = 310
° = °; D 2 020;
b) D1 = 046;
° = ° D 2 312;
1= ° = ° 2
e) D1 = 060;
° = ° D 2 135. D1 = 170;
c) D
d) °=° D
270; D 2 060;
010;
e) D1 = 000;
° D°2 160.
=
Capitolul 21
ESTIMA PRIN CALCUL. FORMULELE DIFEREN ŢELOR DE
LATITUDINE ŞI LONGITUDINE. PROBLEMA DIRECTĂ ŞI
INVERSĂ A ESTIMEI
Diferenţa de latitudine ( ∆ϕ ) are semnul plus (+) pentru drumuri cuprinse în cadranele de
orizont I (0o -90o) şi IV (270o-360o) şi semnul minus (-) în cadranele de orizont II (90o -180o)
şi III (180o -270o), sau altfel zis, diferenţa de latitudine este pozitivă pentru drumuri orientate
către nord şi negativă pentru drumuri orientate către sud;
- deplasarea est-vest (e) dintre meridianele a două puncte este egală cu produsul dintre
distanţa loxodromică şi sinusul drumului adevărat al navei (Da).
e = m ⋅ sinD
Deplasarea est-vest (e) are semnul plus (+) pentru drumuri cuprinse în cadranele de
orizont I (0o -90o) şi II (90o -180o) şi semnul minus (-) în cadranele de orizont III (90o -180o)
şi IV (270o -360o), adică este pozitivă pentru drumuri estice şi negativă pentru drumuri
vestice.
Să notăm faptul că relaţia de mai sus nu ne ajută s ă calculăm diferenţa de longitudine
dintre cele două puncte, de plecare şi de sosire, deplasarea est-vest reprezentând doar o
distanţă măsurată pe cercul paralel al punctului de sosire. Regula semnelor este redată sintetic
în tabelul de mai jos.
Da 0o -90o 90o -180o 180o -270o 270o-360o
Δφ
+ - - +
e + + - -
250 Capitolul 21
∆ϕ = m ⋅ cosD
m = ∆ϕ ⋅ secD (21 - 3)
e = m ⋅ sinD
m = e ⋅ cosecD (21 - 4)
e
tgD = (21 - 5)
∆ϕ
∆λ
tgD = (21 - 6)
∆ϕ c
∆λ = ∆ϕ c ⋅ tgD (21 - 7)
Pentru distanţe mici facem aproximarea: ϕ ≅ ϕ med . În aceste condiţii, relaţiile (2 -4)
şi (2 - 5) capătă următoarele forme:
e = ∆λ ⋅ cosm
ϕ ed (21 - 8)
∆λ = e ⋅ secϕ med (21 - 9)
Relaţia (21 - 9) reprezintă formula aproximativă a diferenţei de longitudine.
Din cele două formule ale lui tg D , putem scrie egalitatea:
e ∆λ
= de unde :
∆ϕ ∆ϕc
∆ϕ c
∆ =e (21 - 10)
λ ∆ϕ
sau : ∆λ = e ⋅ secϕ s (21 - 11)
∆ϕ c
unde: secϕ s = (21 - 12)
∆ϕ
Relaţia (21 - 11) reprezintă formula exactă a diferenţei de longitudine.
Avem acum toate relaţiile matematice necesare rezolvării prin calcul a celor două
probleme ale estimei.
distanţaMetoda de m
de parcurs calcul foloseşte pentru situaţiile în care latitudinea medie φm < 60 şi
< 300seMm.
Succesiunea calculelor este redată mai jos împreună cu relaţiile matematice aferente:
1. Calculul diferenţei de latitudine ( ∆ϕ ) : ∆ϕ = m ⋅ cosD
2. Calculul latitudinii punctului de sosire ( ϕ 2 ): ϕ 2 = ϕ 1 + ∆ϕ
3. deplasării est-vest (e): e = m ⋅ sinD
4. Calculul diferenţei de longitudine ( ∆λ ): ∆λ = e ⋅ secϕ med
∆ϕ ∆ϕ ϕ1 + ϕ 2
unde ϕ med = ϕ 1 + =ϕ − =
2 2
2 2
5. Calculul longitudinii punctului de sosire λ 2 : λ 2 = λ 1 + ∆λ
Exemplu:
O navă se deplasează din punctul A de coordonate φ1 = 43 o17’.3 N; λ1 = 29 o40’.6 E în
punctul B navigând în Da = 75o pe o distanţă m = 185 Mm. Să se determine coordonatele
punctului B.
Rezolvare:
Tip de calcul
1. Calculul ∆φ 2. Calculul φ2
∆φ = m .cos D φ1 = 43o17’.3 N
log m = 2,26717 T63 / DH-90 ∆φ = + 47’.9
log cos D = 9,41300 T66a / DH-90 φ2 = 44o05’.2 N
log ∆φ = 1,68017 T63 / DH-90
∆φ = + 47’.7 [deoarece drumul este spre nord]
252 Capitolul 21
5. Calculul Δλ 6. Calculul λ
∆λ = e ⋅ secϕ med λ1 = 29o40’.62 E
o
log e = 2,25211 T63 / DH-90 ∆λ = +4 07’.1
logsec ϕ med = 0,14079 T66a / DH-90 λ2 = 033o47’.1 E
log ∆λ = 2,39290 T63 / DH-90
∆λ = +247’.1 [deoarece drumul este spre est]
o
∆λ = +4 07’.1
⎧ϕ 2 = 44°05'. 2 N
B⎨
⎩λ 2 = 033°47.1E
relaţiileMetoda de calcul
matematice se folose
folosite şte pentru
sunt redate φm > 60 şi m > 300 Mm. Algoritmul de calcul şi
mai jos:
B. Problema inversă
21.3.3. Rezolvarea problemei inverse a esti mei prin calcul
funcie de latitudinea medie
ϕ ed şi rezultă:
unde e = ∆λ ⋅ cosm tgD = ∆λ ϕ med
∆ϕ
3. Calculul distanţei de parcurs:
m = ∆ϕ ⋅ secD pentru cazurile în care D cuadrantal < 45o
m = e ⋅ cosecD pentru cazurile în care D cuadrantal > 45o
Exemplu:
O navă urmează să se deplaseze din punctul A de coordonate φ1 = 43o17’.3 N;
λ1 = 029o40’.6 E în punctul B de coordonate φ2 = 44o05’.2 N; λ2 = 033o47’.7 E. Să se
determine drumul care va fi adoptat pentru deplasare şi distanţa care va trebui parcursă pe
timpul acesteia.
Rezolvare:
Tip de calcul
Metoda se aplică atunci când diferenţa de latitudine între cele dou ă puncte este mai mare
de 5° ( ∆ϕ > 5° ) , atunci când se navigă la latitudini mari ( ϕ med > 60° ) şi întotdeauna atunci
când calculele impun o precizie riguroasă. Algoritmul de calcul este următorul:
1. Calculul diferenţei de latitudine ∆φ şi diferenţei de longitudine ∆λ funcţie de
coordonatelor celor două puncte;
2. Calculul diferenţei de latitudine crescândă ∆ϕ c : ∆ϕ c = ∆ϕ c 2 ± ∆ϕ c1
∆λ
3. Calculul drumului de urmat: tgD =
∆ϕc
4. Calculul distanţei de parcurs m:
m = ∆ϕ ⋅ secD pentru cazurile în care D cuadrantal < 45o
m = e ⋅ cosecD pentru cazurile în care D cuadrantal > 45o
Exemplu:
O navă urmează să se deplaseze din punctul A de coordonate φ1 = 63o24’.2 N;
λ1 = 005o12’.3 W în punctul B de coordonate φ2 = 66o53’.4 N; λ2 = 014o12’.4 W. Să se
determine drumul care va fi adoptat pentru deplasare şi distanţa care va trebui parcursă pe
timpul acesteia.
Tip de calcul
5. Calculul e 6. Calculul m
e = ∆λ ⋅ cos ϕ med [ Da = 47° > 45°] m = e ⋅ cos ecD
log ∆λ = 2,73247 log e = 2,35602
log cos ϕ med = 9, 62355 log cos ecD = 0,13587
log e = 2,35602 log m = 2,86834
m = 310,4 Mm
În exemplul de mai sus s-a ales formula m = e ⋅ cos ecD deoarece, după cum se observă,
valoarea cuadrantală a drumului este mai mare de 45o.
De reţinut că valorile latitudinilor medii cu care se intră în tablă sunt exprimate în grade şi
zecimi de grad.
Valorile lui φmed sunt date de la 1 o la 86o astfel:
- de la 1o la 30o din grad în grad;
- de la 30o la 60o din 5 în 5 zecimi de grad;
- de la 60o la 70o din 2 în 2 zecimi de grad;
- de la 70o la 86o din zecime în zecime de grad.
Semnul diferenţei de longitudine este acelaşi cu semnul deplasării est-vest.
Exemplu:
O navă se deplaseazoă din punctul de coordonate φ1 = 44o28’ N şi λ1 = 37o42’ E în drum
adevărat Da =126 parcurgând distanţa m = 128 Mm. să se determine coordonatele punctului
de sosire.
Rezolvare:
Da=126 o redus la cadranul I înseamnă -54 o
T1/DH-90 ∆φ e
pentru m = 100 Mm……….58,78 80,90
pentru m = 28 Mm……….16,46 22,65
pentru m = 128 Mm……….75’,24 103,6
75’,24 =1o15’.2
o
∆φ = - 1 15’.2 are semnul minus deoarece Da este în cadranul II
e = + 103, 6 deoarece e în cadranul II este pozitivă.
φ1 = 44o28’ N φ1 = 44o28’ N
o ∆ϕ
+∆φ = - 1 15’.2 2 = - 37’.6
φ2 = 43o12’.8 N φmed = 43o50’.4
T2/DH-90
φmed = 43o.5 ∆λ
pentru e = 100 ............................... 137,9
pentru e= 3.................................. ...4,14 λ1 = 37o42’E
o
pentru e= 0,6...................................0,82 ∆λ = 2 22’.9
o
pentru e = 103,6 ∆λ = 142,8 6 = 142’.9 = 2 22’.9 λ2 = 40o04’.9E
⎧ϕ 2 = 43°12'. 8
B⎨
⎩λ 2 = 40°15'. 2 E
Observăm că tabla începe cu numărul 100. Cum facem ca să aflăm logaritmul unui
număr care este sub 100, de exemplu 17,8. Procedăm în ordinea stabilită mai sus:
- determinăm caracteristica numărului care este 1;
- extragem din tablă mantisa intrând pe vertical ă în dreptul numărului 178 iar ca
argument orizontal zecimala zero. Vom găsi valoarea de 25042 (pagina 193).
- scriem logaritmul numărului 17,8 astfel: log 17,8 = 1, 25042.
Să vedem care este logaritmul lui 1,78: caracteristica 0, mantisa, aceea şi ca la 17,8,
deci log 1,78 = 0,25042
Care va logaritmul numărului 178? log 178 = 2, 25042
Care va fi logaritmul 1780? log 1780 =3,25042.
Sau : m = 189,3 Mm. Să se determine log m.
log m = 2,27715.
Sau: e = 347,9. Să se determine log e.
log e = 2,54145.
Tabla cu care vom lucra va fi tabla 66a/DH-90. Tabla însereaz ă toate valorile funcţiilor
trigonometrice pentru unghiuri cuprinse în cadranul I de la 0 o la 44o intrând direct în tablă şi
accesând funcţiile trigonometrice de la partea de sus a tablei şi, pentru valorile de la 45 o la
89o, accesând tabla din josul paginii.
Să luăm un exemplu simplu: să se determine logaritmul sinusului unui unghi de 25 o 12’.
Vom proceda astfel:
- deschidem tabla 66a la pagina care are tipărită valoarea de 25o (este pagina 251);
- intrăm pe coloana corespunzătoare sinusului şi ne deplasăm în jos până în dreptul
valorii de 12’. Atenţie! Coloana minutelor se afla în stânga paginii , cursiv în jos ;
- vom găsi valoarea logaritmului de 9,62918.
Să luăm un alt exemplu: să se determine logaritmul corespunzător cotangentei unghiului
de 78o17’. Procedăm astfel:
- deschidem tabla 66a la pagina care conţine valoarea de 78o tip ărită la subsolul paginii
(pagina 237);
- intrăm în tablă pe la partea inferioară a paginii pe coloana notată ctg;
- urcăm pe această coloană până în dreptul valorii de 17’. Atenţie! Coloana minutelor se
află în dreapta paginii, cursiv în sus!
- găsim valoarea de 9,31679.
Care este eroarea care se produce cel mai adesea? Se intră cu valoarea corectă în grade dar
se citesc coloanele de sus în jos.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 259
Să vedem în continuare cum procedăm dacă unghiul nostru are şi zecimi de minut . Vom
lua exemplul următor: să se determine logaritmul tangentei unghiului de 43o12’.7. Procedăm
astfel:
- deschidem tabla la pagina corespunzătoare unghiului de 43 o;
- intrăm pe coloana tangentelor şi coborâm până în dreptul valorii de 12’;
- citim valoarea logaritmului pentru 43o 12’ care este 9,97269;
- pentru 43o13’ valoarea logaritmului va fi 9,97295;
- citim în tablă, pe coloana aflată imediat în dreapta, diferenţa D care este 26;
- judecăm astfel: dacă la 10 zecimi de minut corespunde o diferenţă de 26 unităţi, la 7
zecimi de minut câte unităţi vor corespunde?
- facem regula de trei simplă:
10...............26
7...................x
7 × 26
x= = 18,2
10
- adunăm 18 la logaritmul lui 43 12’ şi obţinem log tg 43o12’.7 = 9,97287.
o
Dacă nu am pierdut tabla volantă 62, putem lucra cu aceasta sau cu sora ei legată în table .
Procedăm astfel:
- intrăm în tabla 62 (Părţi proporţionale) pe coloana din stânga cu valoarea lui D;
- mergem pe orizontală până în dreptul coloanei care reprezintă numărul de zecimi de
minut ale unghiului nostru, în cazul de faţă 7’;
- vom găsi valoarea de 18,2;
- procedăm în continuare ca mai sus.
- vom găsicăvaloarea
dreapta utăm o valoare căreia îiă corespunde
de 10,4apropiat de diferenţape
devertical
10; ă, în sus, zecimea de 4;
o
- unghiul nostru este deci 37 56’.4.
21.5.5. Cologaritmul
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce este estima prin calcul? rezolvarea problemei inverse a estimei
2. Când se utilizează estima prin calcul? folosind latitudinea medie.
3. Care sunt problemele estimei prin 14. Pentru ce situaţii se foloseşte diferenţa
calcul? de latitudini crescânde în rezolvarea
4. Care este conţinutul problemei directe problemelor de estimă prin calcul?
a estimei prin calcul? 15. Descrieţi algoritmul de calcul pentru
5. Care este conţinutul problemei inverse rezolvarea problemei directe a estimei
a estimei prin calcul? folosind diferenţa de latitudini
6. Ce este triunghiul unitar? crescânde.
7. Ce este triunghiul de drum şi care sunt 16. Descrieţi algoritmul de calcul pentru
elementele sale? rezolvarea problemei inverse a estimei
8. Ce este triunghiul Mercator şi care folosind diferenţa de latitudini
sunt elementele sale? crescânde.
9. Ce este diferenţa de latitudine, cum se 17. Descrieţi Tabla nr.1/DH-90 şi modul
determină şi care este regula de lucru cu aceasta.
semnelor?
10. Ce este deplasarea est-vest, cum se 18. de lucruţicu
Descrie Tabla nr.2/DH-90 şi modul
aceasta.
determină şi care este regula 19. Descrieţi tabla de logaritmi ai
semnelor? numerelor şi modul de lucru pentru
11. Pentru ce situaţii se foloseşte determinarea logaritmilor numerelor.
latitudinea medie în rezolvarea 20. Cum se determină logaritmul unei
problemelor de estimă prin calcul? funcţii trigonometrice?
12. Descrieţi algoritmul de calcul pentru 21. Cum se determină antilogaritmul unei
rezolvarea problemei directe a estimei funcţii trigonometrice?
folosind latitudinea medie. 22. Ce este cologaritmul unui număr şi
13. Descrieţi algoritmul de calcul pentru cum se determină el?
EXERCIŢII
1. O navă se deplasează din punctul A de 3. Aceeaşi problemă pentru următoarele
coordonate: φ1=24o46’.7N; date: φ1=37o12’.5S; λ1=102o19’.3 W;
o
λ1=015 23’.6E în punctul B navigând Da=317o; m=287 Mm.
în Da = 227o pe o distanţă de 4. Aceeaşi problem ă pentru următoarele
276 Mm. Să se determine date: φ1=54o22’.1N; λ1=001o17’.2E;
o
coordonatele punctului de sosire B. Da=273 ; m =183 Mm.
2. Aceeaşi problemă pentru următoarele 5. Aceeaşi problemă pentru următoarele
date de intrare: φ1= 9o14’.2 N; date: φ1=17o36’.3N; λ1=015o28’.3 E;
λ1=074o15’.4 W; Da = 127o; Da=46o; m=149 Mm.
m = 198 Mm.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 261
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. φ2 = 27o54’.9 N; λ2 = 011o38’.4 E; 11. Da = 320o; m = 174,1 Mm;
2. φ2 = 11o13’.3 N; λ2 = 071o34’.8 W; 12. Da = 322o; m = 218,6 Mm;
3. φ2 = 33o42’.6 S; λ2 = 106o19’.6 W; 13. Da = 328o; m = 267,4 Mm;
4. φ2 = 54o12’.5 N; λ2 = 003o55’.9 E; 14. Da = 28o; m = 236,6 Mm;
o o o
Capitolul 22
LINII DE POZIŢIE COSTIERE : CLASIFICARE, DEFINIŢII,
TRASAREA PE HARTA MERCATOR. PRECIZIA LINIILOR
DE POZIŢIE COSTIERE: ERORI ALE DREPTEI DE
RELEVMENT; TRANSPORTUL LINIILOR DE POZIŢIE.
REPERE COSTIERE DE NAVIGAŢIE
Acest capitol deschide drumul în naviga ţia costieră stabilind care sunt
„instrumentele” de lucru cu care navigatorul poate s ă opereze pentru determinarea
cu precizie a poziţiei navei. Aşa cum reperele importante ale unui oraş se găsesc la
intersecţia unor străzi şi bulevarde importante, tot a şa şi poziţia navei care este un
punct pe hartă, se va găsi la intersecţia unor linii de diferite forme, linii caracterizate
de o proprietate comună pe care o vom analiza în continuare şi care se numesc linii
de poziţie.
Obiective operaţionale
5. modul de trasare
să prezinte cerculpedeharta
egalMercator;
ă distanţă, proprietăţile lui şi modul de trasare pe
harta Mercator;
6. să prezinte aliniamentul, proprietăţile lui şi modul de trasare a lui pe harta
Mercator;
7. să prezinte linia de egală adâncime a apei, proprietăţile ei şi modul de
folosire a acesteia pe harta Mercator;
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 263
(OR) care uneşte ochiul observatorului cu reperul de navigaţie observat. Nu putem spune cu
precizie in care din cele trei poziţii se află nava dar putem spune cu certitudine c ă ea se află
precis pe această dreaptă şi nu în afara ei.
Acelaşi lucru se întâmplă şi în cazul în care linia de poziţie este un cerc, indiferent
cum a fost el determinat, dar care are ca centru reperul R iar punctele de pe circumferinţa sa
sunt poziţiile posibile ale navei în momentul efectuării observaţiei (figura 22 -2).
Liniile de poziţie folosite în navigaţia costieră
sunt următoarele:
- dreapta de relevment;
- arcul de cerc capabil de unghiul F
Metoda are ca bază geometrică proprietatea triunghiului înscris în cerc, potrivit c ăreia,
la coardă de cerc egală se opun unghiuri de cerc egale. Infinitatea vârfurilor unghiurilor care
subântind aceeaşi coardă este un cerc şi anume cercul capabil de unghiul dat.
Să analizăm în continuare modul de trasare grafică a cercului capabil de un unghi dat
care pentru noi va reprezenta o linie de poziţie necesară determinării punctului navei.
o
Cazul c: caz particular, α =90 (figura 22 - 9)
În acest caz, cercul capabil de 90o va avea centrul
A
O pe mijlocul dreptei AB , fapt ce denotă că nava se află exact
90°
B
la jumătatea distanţei dintre cele două obiecte costiere.
Centrul cercului se va determina construind
mediatoarea segmentului AB care uneşte cele două repere
costiere şi se va afla chiar pe mijlocul acestuia.
Z
Figura 22-9
Figura 22 - 9
22.1.4. Aliniamentul
Aliniamentul (figura 22 - 11) este linia imaginară care trece prin două repere dispuse
astfel încât să marcheze o direcţie bine stabilită. Aliniamentele sunt folosite pentru marcarea
unor linii care delimitează anumite raioane periculoase (aliniamente de siguran ţă) sau indică
mijlocul pasei navigabile (aliniamente de ghidaj) sau pot fi folosite pentru determinarea
corecţiei compasului magnetic sau a
girocompasului. Nava este în aliniament
atunci când cu ochiul liber sau cu
binoclul cele două repere apar în
B A coinciden ţă. şAceasta
două repere înseamnă că sunt
i ochiul observatorului cele
coplanare în planul vertical al locului.
Z
Ceea ce este specific acestei
drepte de poziţie este că ea este deja
trasată pe harta de navigaţie şi trebuie
doar prelungită cu creionul de către
navigator atunci când o foloseşte.
Figura 22-11
Figura 22 - 11
Pe harta de navigaţie un
aliniament este trasat aşa cum se poate vedea şi în figura de mai sus şi aşa cum s-a arătat în
capitolul referitor la mijloacele privind asigurarea hidrografic ă a navigaţiei. După cum se
observă orientarea acestui aliniament este de 90o - 270o, adică de la litoral spre mare cele două
obiecte sunt dispuse în relevment 90o, în timp ce de pe mare ele pot fi v ăzute în relevment
270o.
22.1.5. Linia de egal adâncime a apei
Pe hărţile nautice sunt trasate cu mare precizie liniile de egală adâncime a apei sau
izobatele. După cum se ştie, sonda ultrason indică adâncimea apei sub chila navei. Pentru a
afla adâncimea reală a apei din raionul de navigaţie este necesar să adunăm la indicaţia sondei
valoarea pescajului navei în acel moment. Despre aceast ă chestiune am mai vorbit şi în
capitolul referitor la sonde.
După ce s-a măsurat adâncimea
apei cu ajutorul sondei şi s-a adunat
valoarea pescajului, se analizează
configuraţia izobatelor de pe harta de
navigaţie, acolo unde sunt trasate sau
valorile cifrice al sondajelor din hartă.
Examinând liniile batimetrice din
hartă , care de regulă sunt aproape
paralele cu coasta, putem aprecia pe
care anume batimetrică ne aflăm şi ne
putem face o imagine asupra siguranţei
navigaţiei. Se apelează la această
dreaptă de poziţie în special pe ceaţă.
În condiţiile în care sonda este
defectă şi aterizăm la coastă pe ceaţă, se
procedează în felul următor: Figura 22
Figura 22-12
- 12
- se ia drumul de aterizare,
reducând viteza pentru evitarea unei coliziuni;
- se filează o cheie de lanţ la apă şi se blochează cu stopa de punte;
- se instalează veghe la ancoră care urmăreşte în permanenţă poziţia lanţului;
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 269
- în momentul în care ancora a prins, fapt raportat de veghe, se pun maşinile înapoi şi se
definitivează ancorajul. Am ancorat astfel pe un fund de 25 m.
Pentru
execut ă în început
condiţiitrebuie
de navmen ţionată faptul
ă dreapt că ăo la
şi stabil mădrum.
surare de precizie
Aceasta a unui
însemn ă crelevment se
ă măsurarea
relevmentului trebuie făcută atunci când nava are puntea orizontală iar ambardeea sa este
minimă.
Principalele erori ale dreptei de relevment sunt următoarele:
- eroarea în corecţia compasului;
- eroarea de înclinare a alidadei.
HH’.
Să considerăm că vizăm un ε M
hB = BOA . FiguraFigura
22-1422 - 14
În condiţiile în care alidada
se găseşte exact în planul vertical al locului ea va fi cuprinsă în planul A1VM şi după cum se
observă din figură, direcţia de vizare OA şi direcţia de vizare OB sunt în acelaşi plan vertical
fără a exista diferenţe de măsurare.
Dacă alidada va fi înclinată faţă de verticală cu un unghi oarecare i, atunci ea se va
afla în planul vertical A1V1M al cărei vertical înţeapă sfera imaginară în punctul V1. Observăm
însă că direcţia de vizare OA este chiar linia de intersecţie a planului A1VM cu planul A1V1M,
ceea ce înseamnă că direcţia de vizare este conţinută în ambele planuri, sau altfel spus
direcţia de vizare nu este influenţată de unghiul de înclinare al alidadei.
i. PentruSăcapresupunem
unghiul de acum că viz
înclinare al ăalidadei
m obiectul B având
să fie esteşinecesar
acelaşiacela unghi de
să înclinare
orientăm alalidada
alidadei
în
planul de vizare T1V2T care se obţine prin rotirea planului A1V1M în jurul punctului O, fapt ce
determină ca verticalul OV1 să descrie un con cu vârful în O şi baza situată pe cercul cu
centrul în V şi care trece prin punctul V1 şi V2.
După cum se observă din figură, în această situaţie, deşi cele două obiecte se află pe
aceeaşi verticală, vom citi relevmentul la obiectul B pe direcţia OT1 fapt ce determin ă pe
cercul azimutal o eroare A1T1 = e. Acestui arc de cerc de eroare îi corespunde un unghi sferic
cuprins între planul A1V1M şi T1V2T notat cu ε.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 271
sinh
tge = (22 - 2)
ctg
Din triunghiul sferic VV2B1 dreptunghic în V2 , cunoscând că VB1 = 90° − h şi că
VV 2 = i , rezultă: sin i = sin ⋅ cos h de unde:
sin i
sin =
Ţinând cont de faptul că: cos h
1 − sin 2
ctg = putem scrie :
sin
sin 2i
1− 2 2 2
ctg =
cos h = cos h − sini (22 - 3)
sin i sin i
cos h
spaţiul real parcurs de navă în acest interval de timp, putem spune c ă infinitatea acestor
puncte vor constitui o dreaptă care este paralelă cu dreapta de relevment FR1.
Ca urmare, nava se poate găsi în oricare din punctele Z’, Z’1 sau Z’2 ale dreptei de
relevment R’1 care este dreapta de relevment transportată.
Dacă vom determina o a doua linie de poziţie indiferent de forma acesteia, intersecţia
ei cu dreapta de relevment transportată ne va furniza poziţia navei printr-un punct observat-
estimat.
D În practica de la bordul navelor se
D D procedează astfel:
- în momentul t1 al relevării
m obiectului costier se citeşte lochul
R '1(t 2) şi ora bordului;
F
m m - se converteşte relevmentul şi se
trasează pe hartă până la intersecţia
Z2 Z1 cu drumul;
Z R 1( t 1)
- la momentul t2 se citeşte din nou
ora bordului şi indicaţia lochului;
- se determină distanţa reală parcursă
Figura 22-15
de navă din diferenţa citirilor la
loch care se înmulţeşte cu factorul de corecţie;
- din punctul de intersecţie al relevmentului cu drumul navei, cu o deschidere în compas
egală cu distanţa reală parcursă de navă, se intersectează drumul navei ;
- prin acest punct se duce o paralelă la dreapta de relevment trasată la momentul t1;
- s-a obţinut astfel dreapta de relevment transportată.
sens cu acesta; A 1
momentul
loch va fi Clt 22 la
; care citirea la
Z
A
- făcând diferenţa celor două
citiri la loch se determină Figura 22-16
Figura 22 - 16
d AA
11
d
care vom trasa, din reperul la care s-a m ăsurat
distanţa, un segment egal cu mărimea d
d
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce este o linie de poziţie şi la ce 5. Ce este dreapta de relevment?
Care şeste
2. serve te ea?
proprietatea generală a unei 6. Cum ă deăm
dreapttras pe harta de navigaţie o
relevment?
linii de poziţie? 7. Ce este arcul de cerc capabil de un
3. Cum se clasifică liniile poziţie? unghi orizontal observat între două
4. Cum reprezentăm pe hartă un punct obiecte?
observat sau observat-estimat funcţie 8. Cum trasăm un arc de cerc capabil de
de dreptele de poziţie folosite pentru un unghi dat în cazul în care unghiul
determinarea lui? orizontal este mai mic de 90o?
274 Capitolul 22
9. Cum trasăm un arc de cerc capabil de 16. Ce este linia de egală adâncime a
un unghi dat în cazul în care unghiul apei?
orizontal măsurat este mai mare de 17. Cum ancorăm pe vizibilitate redusă
90o? fără sondă?
10. Cum trasăm un arc de cerc capabil de 18. Care sunt erorile principale ale dreptei
un unghi dat în cazul în care unghiul de relevment şi cui se datorează ele?
orizontal măsurat este egal cu 90o? 19. Care sunt măsurile de ordin practic ce
11. Cum determinăm centrul cercului se impun a fi luate pentru reducerea
capabil cu ajutorul mediatoarei şi al erorilor de măsurare a dreptelor de
unei laturi? relevment?
12. Cum determinăm centrul cercului 20. Cum se face transportul unei drepte de
capabil prin intersecţia laturilor relevment?
unghiurilor? 21. Cum se face transportul unui cerc
13. Ce este cercul de egală distanţă? capabil de un unghi dat?
14. Cum trasăm un cerc de distanţă? 22. Cum se face transportul unui cerc de
15. Ce este un aliniament şi cum îl distanţă?
folosim în lucrul pe hartă? 23. Cum se face transportul unei linii
batimetrice?
EXERCIŢII
1. Considerând linia coastei în stânga, de trasaţi cercul capabil de unghiul
orientare generală nord-sud, alegeţi un orizontal măsurat între acestea pentru
obiect costier la care trasaţi următoarele valori: 48o; 53o; 61o; 74o;
următoarele relevmente :189o; 210o; 90o;
o o o o o o
225
302o;; 347
229o. ; 243 ; 271 ; 286 ; 294 ; valori şiunghiulare:103
4. Aceea problemă pentru
o urmoă; toarele
; 127 136o;
2. Considerând linia coastei în dreapta, 142o; 157o.
de orientare generală nord-sud, alegeţi 5. Considerând linia coastei în dreapta,
un obiect costier la care trasaţi de orientare generală nord-sud, trasaţi
următoarele relevmente : 42o; 56o; o scară grafică de 15 Mm şi fixaţi un
63o; 71o; 84o; 107o; 128o; 140o; 155o; obiect costier la care trasaţi cercurile
169o. de distanţă corespunzătoare
3. Considerând linia coastei în stânga, de următoarelor distanţe: d1= 7,3 Mm;
orientare generală nord-sud, alegeţi d2= 6,5Mm; d3= 12,3 Mm; d4= 9,6
două obiecte costiere A şi B situate la Mm; d5= 11,5 Mm; d6= 4,2 Mm; d7=
o distanţă convenabilă de 5 -8 Mm 5,9 Mm; d8= 2,7 Mm; d9= 13,8 Mm;
(alegeţi şi o scară convenabilă) şi d10= 10,4 Mm.
275 275
DETERMINAREA PUNCTULUI
NAVEI CU RELEVMENTE
OBIECTIVE DIDACTICE
Obiective operaţionale
sistem oarecum similar cu cel existent pe armele de foc. Ea este realizat ă sub forma unei
monturi circulare din material amagnetic numit ă baza alidadei care se aşează pe cercul
azimutal al cutiei compasului magnetic şi care se poate roti uşor faţă de centrul cutiei
compasului. Pentru a nu cădea de pe cutia compasului este prevăzut un sistem de fixare.
Pe diametrul bazei alidadei sunt fixaţi cei doi vizori:
- vizorul obiectiv, prevăzut cu un geam colorat rabatabil, const ă dintr-o ramă rabatabilă
pe verticala în cadrul căreia este întins un fir de vizare;
- vizorul ocular este de forma unei plăci verticale în care este practicat ă o tăietură
verticală. Pe această placă alunecă o ramă de care sunt fixate două geamuri colorate şi
o prismă triunghiulară aşezată într-o montură care permite citirea gradaţiilor de pe
roza compasului magnetic. Atenţie la această prismă deoarece ea inversează imaginea
şi ca atare citirea rozei se va face nu de la stânga la dreapta a şa cum citim roza cu
ochiul liber ci invers, de la dreapta la stânga.
Planul care trece prin centrul alidadei, firul obiectivului şi fanta vizorului se numeşte plan
de vizare. Relevarea se face astfel încât planul de vizare să treacă prin obiectul observat.
Citirea relevmentului prova pe cercul azimutal se face în dreptul unuia din cei doi indici
marcaţi pe inelul de bază al alidadei: unul lângă ocular, celălalt lângă obiectiv. Cei doi indici
sunt decalaţi cu 30o faţă de planul de vizare, deoarece vizorul ocular şi vizorul obiectiv
acoperă întreg cercul azimutal în dreptul locului pe care sunt fixaţi pe baza inelară. Datorită
decalării indicilor alidadei, gradaţiile cercului azimutal sunt astfel făcute, încât diametrul 0o -
180o al cercului este decalat cu 30 o faţă de axul longitudinal al navei. În felul acesta, când
planul de vizare al alidadei este paralel cu planul longitudinal al navei iar vizorul ocular este
spre pupa, indicele de la ocular este la gradaţia zero, iar indicele de la obiectiv la gradaţia 180
o
a cercului azimutal.
23.2.2. Alidada optic
Aplicăm o regulă trigonometrică, potrivit căreia, într-un cerc, raportul dintre o coard ă
şi raza cercului este egal cu dublul
sinusului unghiului cu vârful pe cerc
care subântinde respectiva coardă.
Putem aşadar scrie următoarele B
d ZZ '
relaţii: = 2sin α şi = 2 sin ε ε Z
r r α
de unde:
ZZ ' sin ε
=
ε
ZZ ' = d ⋅ sin ε ⋅ cosec α
D’
D’ relevmentului la obiectul B până la măsurarea
B
relevmentului la obiectul A, nava parcurge
B
spaţiul NN1, astfel că măsurarea relevmentului
N11 R”
R”
R” la obiectul A se face din punctul N1.
N
Intersecţia celor două relevmente determină
punctul Z1.
Z1P1 Rp2
Rp2 A doua succesiune. De această dată, în
RpRp
1 1 PZ
22
R’
punctul N vom măsura mai întâi relevmentul
la obiectul A, relevment pe care îl notăm cu
R’1 1
AA
N
R”11
R”
R’1. În N1 vom măsura la B relevmentul R”1.
Al doilea punct observat se va afla în Z2.
D
D R’
R’
Notăm unghiul AND’ cu Rp1 şi
unghiul BND’ cu Rp2, acestea fiind
Figura
Figura 23-3
Figura23
23- -33
relevmentele prova la cele două obiecte
pentru poziţia navei în punctul N.
Dacă pentru ambele succesiuni considerăm că N1 este punctul real al navei atunci când
se măsoară al doilea relevment, atunci segmentul Z1N1 reprezintă eroarea în punct pentru
prima succesiune de relevare iar segmentul Z2N1 reprezintă eroarea în punct pentru cea de a
doua succesiune de relevare.
Să stabilim care dintre ele este mai mic ă şi astfel vom găsi ordinea corectă de relevare
a celor două obiecte. Din triunghiurile ∆ N Z1N1 şi ∆ N Z2N1 putem scrie:
Z 1 N 1 = sin Rp2 şi
Z 2N1
=
sin Rp1
N1 sin AZ 1B NN 1 sin AZ2B
Faţă de distanţa mare de la navă la obiecte comparativ cu spaţiul NN1 putem admite că
AZ 1B ≅ AZ 2 B
În acest caz cele două rapoarte de mai sus se pot scrie astfel:
Z 1 N 1 sin Rp2
=
Z 2 N 1 sin Rp1
De aici deducem că Z1N1 < Z2N1 dacă Rp2>Rp1, adică eroarea în punctul observat este
mai mică dacă se relevează mai întâi obiectul mai apropiat de planul longitudinal al navei, în
cazul nostru obiectul B.
Această concluzie este logică deoarece viteza de variaţie a relevmentului este mai
mare pentru obiectele aflate în apropierea traversului comparativ cu cele aflate mai aproape de
axul longitudinal al navei.
Am desprins aşadar o primă regulă de reducere a erorilor cauzate de nesimultaneitatea
relevării obiectelor.
Seăprocedeaz
celor dou relevări. ă astfel:
- după măsurarea celor două relevmente se citeşte ora şi lochul;
- se măsoară un al treilea relevment R3 la primul obiect relevat şi se face media
R1 + R 3
R'1 = care se va considera relevmentul la primul obiect.
2
Procedeul descris mai sus poate fi folosit cu încredere dac ă este cunoscută cu
suficientă precizie corecţia compasului, dacă obiectele şi ordinea de relevare au fost bine alese
şi dacă timpul este favorabil pentru observaţii.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 283
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Care sunt principalele reguli de simultane?
alegere a obiectelor costiere la care se 7. Explicaţi modul în care precizia
fac observaţii? determinării punctului navei cu două
2. Care sunt principalele reguli de relevmente simultane depinde de
măsurare a relevmentelor? eroarea în determinarea corecţiei
3. Descrieţi alidada simplă. Definiţi linia compasului.
de vizare folosind elementele de 8. Ce sunt erorile de nesimultaneitate?
vizare ale alidadei. 9. Cum vom proceda la relevarea a două
4. Descrieţi alidada optică. obiecte pentru a reduce eroarea de
5. Prezentaţi principiul teoretic al nesimultaneitate în măsurarea
procedeului determinării punctului relevmentelor la ele?
navei cu două relevmente simultane. 10. Ce presupune reducerea relevmentelor
6. De ce depinde precizia determinării la acelaşi moment?
punctului navei cu două relevmente
EXERCIŢII
2. Aceeaşi problemă pentru următoarele
1. Data : 30.06.2004. Se navigă după date de intrare:
compasul magnetic în drum adevărat Rc1 = 241o.5; Rc2 = 322o.0.
Da = 210o. Navigaţia se ţine pe harta 3. Aceeaşi problemă pentru următoarele
2449. Se măsoară două relevmente date de intrare:
compas simultane în vederea Rc1 = 246o.5; Rc2 = 333o.0.
determinării punctului navei, astfel: 4. Aceeaşi problemă pentru următoarele
Rc1 = 238o.5 la geamandura “Mid date de intrare:
o o o
2 = 313 .2 la geamandura Rc1 =şi 252 2 = 339 .1.
dispusăşiînRc
Falls” punctul : φ = 51o23’.2 N; λ 5. Aceea .1; Rc
problem ă pentru următoarele
o
= 001 50.’ E. Să se determine date de intrare:
coordonatele punctului navei. Rc1 = 259o.5; Rc2 = 344o.3.
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. φ = 51o21’.2 N; λ = 001o53’.6 E.
2. φ = 51o20’.3 N; λ = 001o53’.1 E.
3. φ = 51o20’.2 N; λ = 001o52’.5 E.
4. φ = 51o19’.7 N; λ = 001o52’.0 E.
5. φ = 51o19’.3 N; λ = 001o51’.8 E.
284284
Capitolul 24
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU TREI
RELEVMENTE SIMULTANE : METODA GRAFICĂ,
ALGORITMUL OPERAŢIUNILOR LA BORD, PRECIZIA
DETERMINĂRII . REDUCEREA ERORILOR SIS TEMATICE
ŞI DE NESIMULTANEITATE
Obiective operaţionale
5. preciziei determin
să foloseasc ării punctului
ă în mod navei folosind
corect formulele acestpentru
de calcul procedeu;
determinarea erorii în
determinarea corecţiei compasului;
6. să cunoască şi să aplice procedeele de reducere a erorilor sistematice şi de
nesimultaneitate.
Metoda grafică are la bază un principiu teoretic foarte simplu şi u şor de imaginat. Un
prim pas îl constituie măsurarea relevmentelor compas la cele trei obiecte. Pentru a putea fi
trecute pe hartă ele trebuie convertite în relevmente adevărate. După ce au fost convertite,
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 285
relevmentele se trasează din obiectele costiere din care au fost măsurate. Punctul navei se va
găsi la intersecţia celor trei linii de poziţie reprezentate de cele trei relevmente trasate.
Intersecţia celor trei relevmente într-un singur punct este un caz ideal şi se produce
numai dacă pe timpul efectuării observaţiilor nu au intervenit nici un fel de erori. In realitate
situaţia este cu totul alta datorită erorilor accidentale şi sistematice.
Erorile accidentale depind în mare măsură, aşa cum arătam anterior, de îndemânarea
şi precizia acţiunii observatorului. Ele sunt în principal erori de măsurare şi erori de trasare.
Astfel eroarea în citirea relevmentelor la alidad ă poate atinge valori de 0o.2 -0 o.3 la un
observator antrenat datorită faptului că zecimile de grad sunt apreciate din ochi. Alte erori
apar la trasarea relevmentelor pe hartă tot ca urmare a faptului că zecimile de grad sunt
apreciate din ochi pe echerul raportor. Valoarea acestor erori poate ajunge la 0o.2 pentru un
observator antrenat.
Cele două feluri de erori au semnul lor şi însumarea lor algebrică poate genera o
eroare zero sau poate da o valoare mai mare ca zero atunci când au acelaşi semn.
Exemplu:
Data : 25.08.2004. Se navigă după compasul magnetic în drum adevărat Da = 60o.
Navigaţia se ţine pe harta 2449. Se măsoară trei relevmente compas simultane în vederea
determinării punctului navei, astfel: Rc1 = 199o.7 la geamandura “Ruytingen SW”, Rc2 =
129o.3 la geamandura “Ruytingen W” şi Rc3 = 86o.0 la geamandura “Ruytingen N”. Să se
determine coordonatele punctului navei.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 287
Rezolvare:
- se determină corecţia totală a compasului magnetic:
d1994 = - 2o50’ = - 2o.8
+var (10 ani x 6’) = 60’ = + 1oB
d2004 = - 1o.8 Da =60o → δ = -0o.7
+ δ = - 0o.7
Δc = -2o.5
- se convertesc relevmentele compas în relevmente adevărate:
Rc1= 199 o.7 Rc2 = 129 o.3 Rc3 = 86o.0
+Δc = - 2o.5 +Δc = - 2o.5 +Δc = - 2o.5
Ra1= 197 o.2 Ra2 = 126 o.8 Ra3 = 83o.5
- se trasează pe hartă cele tei relevmente adevărate ;
- se scot din hartă coordonatele punctului observat:
φ = 51o08’.4 N; λ = 001o47’.4 E
ε”
ε
ε’
c”
b”
a”
β
ε” PZ
B ε’ α
ε β b’ a’
b
c’
a
α
ε” ε’
c
Figura 24-2
Figura
Figura 24 24
- 2- 2
Z = ε⋅ BZ
= ⋅ AZ sin BaZ α a
ε
ε ⋅ BZ
de unde: aZ =
sin BaZ
A
Aplicând formula sinusurilor în triunghiul
ABZ, rezultă:
Cu formulele de mai sus se pot calcula distan ţele de la vârfurile triunghiului erorilor la
punctul observat al navei când se cunoaşte sau se apreciază eroarea în corecţia compasului.
Distanţele AB, BC şi AC se scot din hartă iar unghiurile α şi β se obţin făcând diferenţa dintre
relevmente. Eroarea în corecţia compasului (ε) se poate obţine din relaţia:
aZ×sin α bZ×sin β cZ×sin( α + β)
ε= = = (24 - 4)
AB BC AC
Mărimile segmentelor aZ, bZ şi cZ se scot din hartă. Pentru ca eroarea s ă fie obţinută
în grade sexagesimale, fiecare fracţie din relaţia de mai sus se va înmul ţi cu 57°.3 .
Semnul erorii în corecţia compasului (ε) rezultă din hartă.
290 Capitolul 24
Reducerea erorilor sistematice se poate efectua folosind unul din cele două procedee
descrise în continuare.
a c Z Z c'
a'
a' c' b' a
Z c' a' c
a). b). c).
b
b
a c
c' a'
b a c Z
a' c' c
Z a
b'
c' a'
Z b'
b'
e). f).
d).
Figura 24-4
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 291
După ce s-a determinat pe hartă punctul navei prin una din metodele de mai sus, se
măsoară unul din relevmentele adev ărate (ZA, ZB, ZC) şi se face diferenţa dintre acesta şi
relevmentul compas corespunzător care a fost măsurat pe timpul observaţiilor:
Ra – Rc = ∆c
Diferenţa va reprezenta corecţia reală a compasului, ţinând cont de faptul că erorile
accidentale sunt mici şi se pot neglija.
Atunci când se presupune existenţa unor erori accidentale, pentru micşorarea acestora,
facem diferenţele între cele trei relevmente adevărate scoase din hartă şi relevmentele compas
corespunzătoare, apoi se face media celor trei corecţii obţinute:
c = c
+1 c+2 c 3
3
Se recomandă ca în continuare, observaţiile să fie corectate cu valoarea obţinută mai sus.
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Caracterizaţi procedeul determinării 3. Care sunt erorile accidentale care pot
punctului navei cu trei relevmente apărea pe timpul aplicării
simultane. procedeului?
2. Descrieţi principiul metodei grafice a 4. Care sunt erorile sistematice care se
acestui procedeu. pot produce pe timpul aplicării
292 Capitolul 24
procedeului?
5. Descrieţi algoritmul aplicării sistematice.
procedeului la bordul navei; 9. Descrieţi procedeul locurilor de egală
6. Cum se poate determina precizia diferenţă de reducere a erorilor
aplicării procedeului? sistematice.
7. Cum se poate determina eroarea în 10. Descrieţi procedeul de reducere a
corecţia compasului? relevmentelor la acelaşi moment ca
8. Descrieţi procedeul triunghiurilor procedeu de reducere a erorilor de
asemenea de reducere a erorilor nesimultaneitate.
EXERCIŢII
1. Data : 25.08.2004. Se navigă după 2. Aceeaşi problemă pentru următoarele
compasul magnetic în drum adevărat date de intrare: Rc1 = 199o.5;
Da = 210o. Navigaţia se ţine pe harta Rc2 = 151o.5; Rc3 = 90o.3.
2449. Se măsoarătrei relevmente 3. Aceeaşi problemă pentru următoarele
compas simultane în vederea date de intrare: Rc1 = 207o.0;
determinării punctului navei, astfel: Rc2 = 173o.6; Rc3 = 96o.3.
Rc1=195o.0 la geamandura 4. Aceeaşi problemă pentru următoarele
“Ruytingen SW” , Rc2 = 135o.3 la date de intrare: Rc1 = 210o.5;
geamandura “Ruytingen W” şi Rc2 = 184o.5; Rc3 = 99o.5.
Rc3 = 82o.7 la geamandura 5. Aceeaşi problemă pentru următoarele
“Ruytingen N”. Să se determine date de intrare: Rc1 = 213o.5;
coordonatele punctului navei. Rc2 = 194o.0; Rc3 = 105o.0.
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. φ = 51oo08’.6 N; λ = 001oo48’.0 E;
2. φ = 51 08’.9 N; λ = 001 48’.8 E;
3. φ = 51o09’.3 N; λ = 001o49’.9 E;
4. φ = 51o09’.6 N; λ = 001o50’.7 E;
5. φ = 51o09’.9 N; λ = 001o51’.7 E;
293 293
Capitolul 25
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOU Ă
RELEVMENTE SUCCESIVE : CAZUL GENERAL, METODA
CU DISTANŢA PE AL DOILEA RELEVMENT. CAZURI
PARTICULARE
Obiective operaţionale
25.1.1.1.Procedeul 1
- deplasare
pe direcţiaa AD”
navei;se măsoară la scara hărţii segmentul AB = m, reprezentând distanţa
reală parcursă de navă între cele două observaţii;
- prin punctul B se trasează o paralelă la primul relevment (BR’1) reprezentând linia de
poziţie transportată;
- la intersecţia primei linii de poziţii transportate cu linia celui de al doilea relevment se
obţine punctul estimat-observat Z la momentul celei de a doua observaţii;
- din acest punct trasăm direcţia de deplasare a navei ZD’.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 295
Dacă dorim să aflăm punctul la momentul primei observaţii prelungim direcţia ZD’ în
sens invers până la intersecţia cu primul relevment.
Punctul de intersecţie N reprezintă punctul estimat-observat la momentul primei
observaţii.
D R1
Exemplu:
Se ţine navigaţia pe harta 2449. Se O1
navigă după girocompas cu corector, corecţia A Cl 1
girocompasului Δg = +1o, drum giro Dg =
13o, viteza V = 12 Nd. La momentul t 1 se m = f ⋅ (Cl 2 − Cl1)
măsoară un relevment la farul Cap Gris-Nez F R’
1 o 2
Rg = 65 . La momentul t se măsoară un al m
doilea relevment la acelaşi far Rg2 = 121 o. O2
Cunoscând că spaţiul parcurs după loch între Cl2
cele două relevări este ml = 5,4 Mm şi c ă
factorul de corecţie al lochului f =1,04, să se B D” R2
determine coordonatele punctului navei cu
două relevmente succesive la acelaşi obiect. D’
Rezolvare: Figura 25-2
- convertim drumul şi cele două
relevmente:
Dg = 13o Rg1 = 65o Rg2= 121 o
Δg = + 1o Δg = + 1o Δg = + 1o
o o
Da = 14 Ra1 = 66 Ra2= 122 o
- determinăm distanţa reală parcursă între cele două relevări:
m = ml x f = 5,4 x 1,04 = 5,6 Mm
- trasăm pe hartă cele două relevmente din farul Cap Gris-Nez;
- alegem un punct arbitrar pe primul relevment din care trasăm o dreaptă având
orientarea drumului adevărat, Da = 14o ;
- pe această dreaptă luăm un segment egal cu 5,6 Mm, intersectând dreapta cu compasul
fixat în punctul ales pe primul relevment;
- transportăm prima dreaptă de relevment în punctul de intersecţie de pe dreapta de
drum;
- la intersecţia celor două drepte de relevment am obţinut punctul de coordonate:
φ = 50o55’.0 N ; λ = 001o27’.8 E
Tot din figura 25-2 putem observa faptul că o altă modalitate de a executa construcţia este
chiar pe drumul navei. Astfel, valoarea distanţei parcurse între cele două relevări se trasează
chiar pe drum. Prin capătul segmentului de mărime m se transportă primul relevment.
Intersecţia lui cu cel de al doilea va determina punctul estimat-observat al navei.
25.1.1.2. Procedeul 2
F N R1 Acest
figurii 25 - procedeu
3. Construcpoate fi ăprezentat
ţia grafic cuă astfel:
se realizeaz ajutorul
- prin punctul F se duce dreapta FD” paralelă cu
Z R’ direcţia de deplasare a navei;
m - se ia pe această direcţie segmentul FA = m;
R2 - prin punctul A se trasează o paralelă la primul
A relevment reprezentând prima linie de poziţie
D’ transportată;
D”
Figura 25-3
296 Capitolul 25
25.1.1.3. Procedeul 3
Acest procedeu se deosebeşte de primele două care au avut ca element comun faptul
că nava menţine un drum constant între cele două
observaţii. În cazul în care este nevoie s ă manevrăm de R 1
drum între cele două observaţii se va proceda astfel
A
S
(figura
- 25 -4): punct arbitrar A situat pe primul
1
dintr-un
relevment R1 se trasează drumurile succesive şi β
B
observaţie;
- presupunem că nava s-a deplasat pe drumul C’
R 2
D’
general AE pe care s-a parcurs spaţiul m. În
acest fel , problema se reduce la cazurile E’
anterioare; Figura
Figura 25-4
Figura
25 25
-4-6
- prin punctul E se duce o paralelă la primul
relevment reprezentat de dreapta EE’;
- la intersecţia acestei drepte cu cea de a doua linie de relevment FR2 se obţine punctul
navei observat-estimat Z;
- din punctul Z se trasează drumul navei.
Construcţia se poate face şi din punctul F.
d
costier
Punctulînnavei
momentul celei de
se determin ări.
a doua relevcea
ă intersectând
Z
de a doua dreaptă de relevment cu cercul de
R2 distanţă având centrul în reperul costier şi
raza egală cu distanţa scoasă din tablă.
Tabla 9/DH-90 este intitulată
D
„Distanţa la un obiect cu două relevmente”.
Figura
Figura 25-5
Figura
25 -25
5 -2 Argumentele de intrare în tablă sunt
următoarele:
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 297
- relevmentul
notăm cu ωcelei de a doua
unghiul observa
format R2 ;două
între ţiicele F
S
ω
relevmente; α
- distanţa de la obiectul măsurat la navă, în N
momentul celei de a doua observaţii este R1
notată cu d;
- din triunghiul FNZ putem scrie următoarea D
d sin α
relaţie: = unde ω β α = −
m sin ω Figura
Figura 25-6
Figura2525
- 5- 6
298 Capitolul 25
Rezultă :
d = m×s inα ×cosec( β - α) (25 - 1)
- după ce am determinat valoarea lui d, luăm în compas această mărime la scara hărţii şi
o trasăm din F pe al doilea relevment. La intersecţie se va afla punctul estimat –
observat Z.
Exemplu:
Folosind elementele exemplului de mai sus putem stabili c ă: α = 46° ; β = 84° ;
β − α = 38° .
d = 6,×4 ° sin×46 cos
° =ec×
38 6,×4 0, 71934
= 1, 62426 7, 49 ≅ 7,5Mm
R
momentul celei de a doua observaţii va fi egală cu distanţa m
parcursă de navă între observaţii.
2
α S
În practică se determină unghiul α şi apoi, se calculează
Rp care se converteşte în relevment compas (Rc ). Se
N urm2 ăreşte momentul în care nava ajunge în Rp2 şi se 2citeşte
indicaţia lochului (Cl2). După determinarea şi trasarea acestui
R
relevment pe hartă, se determină distanţa m parcursă de navă
între observaţii. Se ia în compas valoarea acestei distan ţe şi se
1
D
- se ia în compas jumătate din spaţiul parcurs de navă şi cu această m ărime, din punctul
F se intersectează linia relevmentului al doilea;
- s-a determinat astfel punctul estimat – observat al navei (Z).
m
d┴ = (25 - 4)
ctgRp1 − ctgRp 2
Tabelul de mai jos cuprinde relevmentele specifice seriei Traub.
Nr.Rp. Rp CtgRp
Exemplu:
o Cunoscând că Rp1 = 22° şi că Rp 2 = 45° şi că
Rp1 22 2,5
Rp2 26 o.5 2,0 distanţa reală m parcursă între cele două relevări este
Rp3 34 o 1,5 de 6,7 Mm să se determine care va fi distan ţa la travers.
Rp4 45 o
1,0 Rezolvare:
Rp5 63 o 0,5 m 6,7
d ⊥= = = 5,2Mm
Rp6 90 o 0 ctgRp1 − ctgRp 2 2,5 − 1
Df = Da + der
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 301
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Când se foloseşte metoda determinării 8. Descrieţi procedeul unghiului dublu.
punctului navei cu două relevmente 9. Descrieţi procedeul unghiului de 90o
succesive? între relevmente.
2. Pe ce se bazează principiul general al 10. Descrieţi procedeul distanţei la
metodei? travers.
3. Descrieţi algoritmul cazului general 11. Descrieţi procedeul relevmentelor
de determinare a punctului navei cu succesive din seria Traub.
două relevmente succesive la un 12. Descrieţi procedeul relevmentelor
singur obiect. succesive la două obiecte.
4. Descrieţi procedeul Nr.1 al metodei. 13. Descrieţi algoritmul folosit pentru
5. Descrieţi procedeul Nr.2 al metodei. aplicarea metodei de determinare a
6. Descrieţi procedeul Nr.3 al metodei. punctului navei cu două relevmente
7. Descrieţi metoda determinării succesive la un obiect în cazul derivei
distanţei pe al doilea relevment. de vânt.
302 Capitolul 25
14. Descrieţi algoritmul folosit pentru aplicarea metodei de determinare a punctului navei
cu două relevmente succesive la un obiect în cazul derivei de curent.
EXERCIŢII
1. Se navigă după girocompas cu 4. Se navigă după girocompas cu
corector, corecţia girocompasului corector, corecţia girocompasului
Δg = +1o, drum giro Dg = 13o, viteza Δg = +1o, drum giro Dg = 229o,
V = 12 Nd. Se ţine navigaţia pe harta viteza V = 12 Nd. Se ţine navigaţia pe
2449. La momentul t1 se măsoară un harta 2449. La momentul t 1 se
relevment la farul Cap Gris-Nez măsoară un relevment la farul
Rg1 = 44o. La momentul t2 se aterizare Dover (bătaie 20 Mm)
măsoară un al doilea relevment la Rg1 = 279o. La momentul t2 se
acelaşi far Rg2 = 164 o. Cunoscând că măsoară un al doilea relevment la
spaţiul parcurs după loch între cele acelaşi far Rg2 = 331 o. Cunoscând că
două relevări este ml = 4,8 Mm şi că spaţiul parcurs după loch între cele
factorul de corecţie al lochului două relevări este ml = 5,1 Mm şi că
f =1,05, să se determine coordonatele factorul de corecţie al lochului
punctului navei cu două relevmente f =1,06, să se determine coordonatele
succesive la acelaşi obiect. punctului navei cu două relevmente
2. Se navigă după girocompas cu succesive la acelaşi obiect.
corector, corecţia girocompasului 5. Se navigă după girocompas cu
Δg = +1o, drum giro Dg = 229o, corector, corecţia constantă a
viteza V = 12 Nd. Se ţine navigaţia pe girocompasului este Δg = +1o,
harta 2449. La momentul t1 se drummul giro fiind Dg = 66o. Se ţine
măsoară un relevment la farul de navigaţia pe harta 2449. La momentul
aterizare
Rg 1= 308 o
Folkestone (bătaie 22 tMm)
. La momentul 2 se t1 se măsoargiro
relevment ă la farul
Rg1 =Cap102o
Gris-Nez
şi iar un
la
măsoară un al doilea relevment la momentul t2 se măsoară relevmentul
acelaşi far Rg2 = 347 o. Cunoscând că giro Rg2 = 127o. Cunoscând că
spaţiul parcurs după loch între cele diferenţa dintre citirile lochului
două relevări este ml = 5,1 Mm şi că corespunzătoare celor două momente
factorul de corecţie al lochului este ml = 5,2 Mm şi că factorul de
f =1,02, să se determine coordonatele corecţie al lochului este f = 1,04 să se
punctului navei cu două relevmente determine distanţa dintre navă şi
succesive la acelaşi obiect. obiect în momentul t2 în care se
3. Se navigă după girocompas cu măsoară cel de al doilea relevment şi
corector, corecţia girocompasului distanţa la travers.
Δg = +1o, drum giro Dg = 224o, 6. Aceeaşi probleme dar cu următoarele
viteza V = 12 Nd. Se ţine navigaţia pe date: Dg = 197o; Rg1 = 234o;
harta 2449. La momentul t1 se Rg2 = 297o; ml = 6,0 Mm şi f = 1,07.
măsoară un relevment la farul 7. Aceeaşi probleme dar cu următoarele
o o o
Dungeness
t2 se măsoarRg
1
ă un =al 268 . La
doilea momentul
relevment la date:= 318
Rg Dg o; =ml = 216 ; Rgşi1 f == 1,04.
5,6 Mm 251 ;
2
o
acelaşi far Rg2 = 343 . Cunoscând că 8. Aceeaşi probleme dar cu următoarele
spaţiul parcurs după loch între cele date: Dg = 303o; Rg1 = 352o;
două relevări este ml = 7,8 Mm şi că Rg2 = 11o; ml = 5,4 Mm şi f = 1,04.
factorul de corecţie al lochului 9. Aceeaşi probleme dar cu următoarele
f =1,05, să se determine coordonatele date: Dg = 336o; Rg1 = 25o;
punctului navei cu două relevmente Rg2 = 70o; ml = 6,3 Mm şi f = 1,04.
succesive la acelaşi obiect.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 303
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. φ = 50o59’.2 N;λ = 001o32’.2 E; 6. d = 4,2 Mm; d┴ = 4,1 Mm;
2. φ = 50o56’.8 N;λ = 001o14’.4 E; 7. d = 3,6 Mm; d┴ = 3,5 Mm;
3. φ = 50o49’.1 N;λ = 001o01’.2 E; 8. d = 13,0 Mm; d┴ = 12, Mm;
4. φ = 51o02’.2 N;λ = 001o23’.7 E; 9. d = 6,3 Mm; d┴ = 6,9 Mm;
5. d = 8,0 Mm; d┴ = 6,9 Mm;
304304
DETERMINAREA
PUNCTULUI NAVEI CU UNGHIURI
ORIZONTALE
OBIECTIVE DIDACTICE
Însuşirea
punctului naveicorect ă a cunoştinţelor privind determinarea
cu unghiuri orizontale trebuie să permită:
- descrierea corectă a sextantului, explicarea principiului
dublei reflexii, reglarea corectă a sextantului cu orizontul şi
cu Soarele;
- descrierea exactă a procedeului practic şi aplicarea
corectă a algoritmului determinării la bord a punctului
navei cu două unghiuri orizontale simultane.
Capitolul 26
SEXTANTUL: DESTINAŢIE. COMPUNERE, PRINCIPIUL
DUBLEI REFLEXII,
SOARELE. MĂSURAREAREGLAJUL CU ORIZONTUL
UNGHIURILOR ŞI CUŞI
ORIZONTALE
VERTICALE CU SEXTANTUL
Cel mai precis instrument de navigaţie, sextantul, are şi el o lungă istorie la fel
ca cea a navigaţiei. Acest capitol îşi propune să descrie sextantul şi modul lui de
folosire la bord pentru măsurarea unghiurilor verticale şi orizontale.
Obiective operaţionale
5. ajutorul unei
să explice şi stele sau al corect
să execute orizontului şi cu ajutorul
măsurarea Soarelui;
unghiurilor verticale şi orizontale cu
sextantul.
sale şi evoluţia sextantului de la formele sale incipiente de quadrant când era a patra parte
dintr-un cerc, astrolab sec. XVI – XVII, quadrantul lui Davis sec. al XVIII-lea, octantul lui
Hadley -1731, sextantul lui John Bird – 1759, pentetul lui Ramsden – aproximativ 1800 -
până la sextantul modern de astăzi cu posibilităţi de iluminare pe timp de noapte a scalei
limbului şi de cuplare cu un orizont artificial în caz că orizontul vizibil este impracticabil
datorită agitării mării. De o bună bucată de vreme, pentru a putea naviga este nevoie de o
hartă, de un compas, de un sextant şi de un cronometru de bord.
Sextantul (figura 26 - 1) este un
instrument de mare precizie şi de
foarte mare utilitate. Cu toate că
sistemele de navigaţie satelitare s-au
generalizat, prezenţa sextantului la
bord este indispensabilă.
Sextantul este destinat
pentru măsurarea înălţimii a ştrilor
deasupra orizontului în navigaţia
astronomică şi pentru măsurarea
unghiurilor verticale şi orizontale în
navigaţia costieră.
În navigaţia costieră se
măsoară unghiuri verticale pentru
determinarea prin calcul a distanţei
FiFigura
ura 26-1
26 - 1
la un reper de navigaţie a cărui bază
este vizibilă şi înălţimea cunoscută.
Cu ajutorul unghiurilor orizontale măsurate între obiectele costiere se poate determina
poziţia navei. Precizia asigurată de măsurarea unghiurilor cu ajutorul sextantului este de o
zecime de minut – 0’.1.
oglinda mică
lunetă normală
ş urub de reglaj al paralelismu-
lui oglinzii mici alidada
montant
geamuri colorate mici
limbu l gradat
mânerul se xtantului
indexul alidadei
dispozitiv de fixare a
alidadei
tamburul gradat
Figura 26 - 2
Fi ura 26-2
- geamurile colorate mici în număr de trei sunt fixate în spatele oglinzii mici şi se interpun
în calea razelor directe, în cazul observaţiilor la Soare şi Lună, atunci când orizontul este
foarte luminos;
- luneta este detaşabilă de corpul sextantului şi de regulă în complet se găsesc două lunete
din care una este folosită la observaţiile de zi şi alta pentru observaţiile de noapte. Luneta
permite reglarea funcţie de dioptriile ochiului navigatorului;
- mânerul sextantului este construit din ebonită şi este fixat pe corpul sextantului. Pe timpul
păstrării sextantului în cutia de păstrare, mânerul este imobilizat de un accesoriu al cutiei
astfel că sextantul rămâne amarat în locaşul din cutie;
- accesoriile sunt reprezentate de cutia de lemn pentru păstrare, cheiţa pentru reglarea
oglinzilor, geamuri colorate pentru lunetă, doi vizori pentru verificarea perpendicularităţii
oglinzilor şi paralelismului axului lunetei, ulei pentru uns, perie pentru dantur ă,
materialele de întreţinere a lentilelor.
M
A β =unghiul 0 dintre 0 obiecte
γ α =unghiul 0 dintre 0 oglinzi
În 0 ∆ CTD 00δ = α + 2 γ
C
În 0 ∆ CDO 0 2δ = β + 2γ
G β + 2 γ = 2α + 2 γ
γ γ
β = 2α
60°
K δ 30°
δ 30° α β
B O
δ LUNETA
R
ALIDADA P
α
0°
LIMB
T
Fi ura 26-3
După cum arătam anterior, oglinda mică este de formă circulară, având o jumătate
etamată (argintată) şi cealaltă jumătate transparentă.
Luneta este fixată pe montantul CP şi este orientată cu axa spre centrul D al oglinzii
mici. Ea nu are rol în explicarea principiului dar ajută la mărirea imaginilor obiectelor vizate.
Considerăm în O ochiul observatorului care prive şte prin lunetă.
Oglinda mică este astfel fixată astfel încât normala DF în centrul ei D s ă fie orientată
pe bisectoarea unghiului ODC, având ca laturi dreapta OD care este axa lunetei şi dreapta DC
care uneşte centrele celor două oglinzi.
Pentru a măsura unghiul dintre două obiecte A şi B, se orientează sextantul în planul
format de cele două obiecte şi ochiul observatorului:
- dacă cele două obiecte sunt repere de navigaţie la coastă , aşezăm sextantul orizontal şi
vom măsura un unghi orizontal;
- dacă vrem să m ăsurăm unghiul pe care un astru îl face cu orizontul vizibil, cele două
obiecte fiind astrul şi orizontul, aşezăm sextantul vertical.
sau de sus, astfel ajuns ă în ochiul observatorului prin reflexie dublă, se numeşte imagine
dublu reflectată.
În acest fel, observatorul vede simultan cele două obiecte, suprapuse sau “în coincidenţă”.
Unghiul AOB este unghiul măsurat cu sextantul prin aducere în coinciden ţă a imaginii
reale cu imaginea dublu reflectată. Notăm unghiul AOB cu litera β.
Prelungim direcţiile celor două oglinzi în planul sextantului. Notăm punctul lor de
intersecţie cu T . Am obţinut astfel unghiul CTD pe care îl notăm cu litera α.
Pentru a stabili relaţia dintre α şi β , notăm unghiurile de incidenţă şi de reflexie ale razei
AC în punctul C cu γ, iar cele ale razei reflectate CD în punctul D, cu δ.
În triunghiul CTD, unghiul exterior δ are valoarea: δ = α + γ , ceea ce înseamnă că:
2δ = 2α + 2γ
În triunghiul CDO, unghiul exterior CDB = 2δ este dat de egalitatea: 2δ = β + 2γ
Rezultă că:
δ = 2α
Aşadar, unghiul măsurat între obiectele A şi B este egal cu dublul unghiului format între
oglinzi. Relaţia confirmă astfel principiul dublei reflexii:
“Într-un sistem de dublă reflexie, unghiul format între raza directă şi cea dublu reflectată,
este egal cu dublul unghiului dintre suprafeţele reflectante “.
Pentru a putea măsura cu ajutorul sextantului este necesar să ştim unde anume pe limbul
său gradat se află gradaţia zero de la care se contează unghiurile măsurate.
Această gradaţie nu poate fi pus ă la întâmplare şi din această cauză trebuie găsit suportul
său matematic. Vom folosi figura 26 - 4.
Plecăm de la conceptul potrivit căruia
M
razele de lumină care vin de la un element
vizat şi cad pe cele două oglinzi ale A’ γ
C
acelaşi obiect. L I M B
respectiv egal cu dublul măsurii corespunzătoare arcului de limb cu srcinea în grada ţia zero
a limbului.
De aceea limbul este gradat astfel încât unghiul β să poată fi citit direct şi din această
cauză pe un limb real de 60o măsurăm unghiuri de până la 120o -140o.
- operaţia se continuă până când cele două imagini ajung pe aceeaşi verticală.
orizont
imaginea dublu -
reflectată
Figura 26 - 6
Figura 26-6
- se pun alidada şi tamburul la zero;
- se vizează un astru ţinând sextantul în planul vertical al astrului;
- dacă imaginea dublu reflectată a astrului este în coinciden ţă cu cea directă, cele două
oglinzi sunt paralele;
- dacă imaginea dublu reflectată se vede mai sus sau mai jos decât cea reală, înseamnă
că oglinda mică nu este paralelă cu cea mare (figura 26 - 6);
- se acţionează şurubul de reglaj al oglinzii mici situat lateral;
- operaţiunea se repetă până când imaginea dublu reflectată a astrului este adusă în
coincidenţă cu cea directă.
Exemplu:
Pe data de 25 martie 2004 se verifică eroarea indexului la unul din sextantele de la bord. În
acest scop se efectuează următoarele măsurători:
- tangentarea la bordul inferior a imaginii reale a Soarelui cu imaginea dublu-reflectat ă
(indexul alidadei se află în stânga gradaţiei zero a limbului), citirea pe tambur 31’.5;
- tangentarea la bordul superior a imaginii reale a Soarelui cu imaginea dublu-reflectată
(indexul alidadei se află în dreapta gradaţiei zero a limbului), citirea pe tambur 27’.1.
regulă, de către ofiţerul cu navigaţia. Dacă se optează pentru o altă metodă de determinare a
erorii indexului sextantului decât cea cu Soarele, este recomandabilă metoda cu o stea
oarecare , deoarece distanţa la o stea este infinit mai mare decât distanţa la orizontul vizibil şi
pot fi evitate multe din erorile pe care atmosfera de la suprafaţa mării le furnizează cu dărnicie
navigatorului.
Tot în practica de la bord exist ă obiceiul ca unul din sextante să fie destinat comandantului
iar celălalt ofiţerului cu navigaţia, ceilalţi ofiţeri de cart creându-şi obişnuinţa de a lucra cu
primul sextant cu care şi-au început activitatea la bord.
din stânga
- stânga;
se manevrează alidada spre stânga
poziţiei zero de pe limb pân ă ce
imaginea dublu reflectată a obiectului
din dreapta se suprapune peste obiectul
din stânga; Figura 26-9
Figura 26 - 9
şi eroarea instrumentală.
314 Capitolul 26
- sau Luna; sau Luna în vizorul lunetei, se manevreaz ă alidada către înainte până când
cu Soarele
în lunetă apare imaginea orizontului;
- se manevrează tamburul pentru ca tangentarea bordului astrului cu orizontul să se facă
cu cât mai mare precizie şi fineţe. Practic se manevrează tamburul pentru a scoate
discul din apă şi pentru a-l ridica pe linia orizontului sau pentru a-l coborâ pe linia
orizontului. Situaţia este valabilă pentru tangentarea Soarelui cu orizontul la bordul
inferior al Soarelui. Se poate face tangentarea şi la bordul superior dar este mai
comodă prima metodă;
- se pendulează sextantul stânga-dreapta astfel încât discul Soarelui sau al Lunii să
descrie un arc de cerc imaginar
(figura 26 - 11). Dacă pe comandă se găseşte
şi un al doilea observator care face citirea
cronometrului, i se transmite semnalul
„ATENŢIUNE!”.În momentul în care acest
cerc imaginar este perfect tangent la linia
orizontului, am măsurat cu precizie
înălţimea astrului respectiv. Se transmite
pentru observatorul de la cronometru
semnalul „STOP!” iar acesta citeşte şi
notează cronometrul la precizie de 0,5
secunde. Dacă navigatorul se găseşte singur
pe comanda de marş, va avea în mâna stângă orizont
Se poate începe măsurarea vizând orizontul în sectorul în care ştim că se află Soarele sau
Luna şi apoi manevrând alidada „coborâm” Soarele sau Luna pe orizont. Personal recomand
prima metodă.
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Care este destinaţia sextantului? stele sau cu ajutorul orizontului.
2. Care sunt părţile componente ale 9. Explicaţi cum se determină eroarea
sextantului?
3. Enun ţaţi şi explicaţi principiul dublei indexului sextantului cu ajutorul
Soarelui.
reflexii. 10. Explicaţi care este procedura de
4. Explicaţi cum se face controlul şi măsurare a unghiurilor orizontale cu
reglarea perpendicularităţii oglinzii sextantul.
mari. 11. Explicaţi care este procedura de
5. Explicaţi cum se face controlul şi măsurare a unghiurilor verticale la
reglarea perpendicularităţii oglinzii obiecte costiere cu sextantul.
mici. 12. Explicaţi care este procedura de
6. Explicaţi cum se face controlul şi măsurare a unghiurilor verticale la
reglarea paralelismului oglinzilor. Lună şi Soare.
7. Explicaţi ce este eroarea indexului 13. Explicaţi care este procedura de
sextantului. măsurare a unghiurilor verticale la
8. Explicaţi cum se determină eroarea stele şi planete cu sextantul.
indexului sextantului cu ajutorul unei
EXERCIŢII
1. Se determină eroarea indexului cu o 2. Se determină eroarea indexului cu o
stea oarecare. Indexul alidadei se stea oarecare. Indexul alidadei se
găseşte în stânga gradaţiei zero a găseşte în dreapta gradaţiei zero a
limbului iar citirea pe tamburul gradat limbului iar citirea pe tamburul gradat
este 1’.4. Care va fi eroarea indexului este 58’.5. Care va fi eroarea
sextantului? indexului sextantului?
316 Capitolul 26
Capitolul 27
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOU Ă
UNGHIURI ORIZONTALE SIMULTANE : PRINCIPIUL
PROCEDEULUI, ALGORITMUL OPERAŢIUNILOR.
METODA SEGMENTELOR, METODA GRAFO-ANALITICĂ,
UTILIZAREA STAŢIOGRAFULUI. CAZUL DE
NEDETERMINARE, CAZUL INTERSECŢIEI OPTIME
Acest capitol prezintă o metodă de determinare a punctului navei cu observaţii
independente de citirea compasului. În acest mod, precizia creşte foarte mult
deoarece nu sunt preluate erorile de citire ale compasului şi nici erorile în
determinarea corecţiei totale a compasului.
Obiective operaţionale
Justeţea construcţiei:
- în triunghiul A O1 M:
1= ° −α
unghiul MAO
AMm1 = 90 °
unghiul AO1M = α
- în triunghiul AO1B:
unghiul BAO1 = 90° − α
unghiul ABO1 = 90° − α
Rezultă că acest triunghi este isoscel. Aceasta înseamnă că mediatoarea este şi
bisectoare, deci unghiul AO1B = 2α . Rezultă c ă segmentului AB care uneşte punctele A
şi B de pe cerc îi corespunde un unghi cu vârful la centru a cărui valoare este 2α, sau :
AB
α= (27 - 1)
2
- din geometrie ştim că unui arc de cerc îi corespunde un unghi cu vârful pe cerc egal cu
jumătate din lungimea arcului; de aici rezultă că punctele A,B şi Z sunt pe acelaşi cerc
cu centrul în O1;
- aceeaşi judecată este valabilă şi pentru cercul cu centrul în O2, deci punctele B, C şi Z
ia O
se află:dispuse 2;
Concluzie punctulpe cercul
Z se cuintersec
află la centrul ţîn cercurilor cu centrele în O1 şi O2;
Câteva consideraţii de ordin practic:
- cu cât cele două unghiuri vor fi mai mici ca valoare, razele cercurilor capabile de
aceste unghiuri vor fi mai mari, deci cerc de rază mare înseamnă distanţă mare a navei
faţă de obiecte;
- dacă unul din unghiuri este unghi drept, atunci centrul cercului capabil de 90o se va
afla la jumătatea segmentului care uneşte două repere;
320 Capitolul 27
- dacă unghiul sub care se intersectează cele două cercuri este prea ascuţit, atunci
procedăm astfel (figura 27-2):
- unim centrele celor două cercuri capabile de unghiurile orizontale măsurate;
- din punctul B coborâm o perpendiculară pe dreapta O1O2, rezultând punctul L;
- prelungim această perpendiculară cu segmentul LZ = BL;
- punctul Z astfel obţinut este punctul navei;
- dacă cele două unghiuri sunt prea mici, intersecţia laturilor unghiurilor 90° − α şi
90° − β cu mediatoarele se va face sub un unghi foarte ascu ţit şi determinarea
centrelor celor două cercuri se va face imprecis. În acest caz, vom construi fa ţă de
segmentul AB , în A şi B , unghiurile de valoarea 90° − α şi în B şi C unghiurile de
valoarea 90° − β . Centrul cercului capabil de unghiul α se va afla la intersecţia
laturilor celor două unghiuri. La fel se procedează şi pentru cel de al doilea cerc.
perpendiculare în punctele E şi F;
- se uneşte punctul E cu punctul F; B
obiectele costiere. Altfel spus, trebuie determinat ă mărimea segmentelor MO1 şi NO2 care
unesc centrele celor două cercuri cu mijlocul segmentelor AB şi BC.
Facem observaţia că MO1 şi NO2
m 2 sunt de fapt mediatoarele segmentelor
AB şi BC şi în acelaşi timp şi
O 2 bisectoarele unghiurilor la centru 2α şi
18 0 - β o
C
2β. Vom folosi construcţia din figura
β − 90 o 27 - 4.
Formulele de calcul sunt
β − 90 o următoarele:
O1 = AB ctgα
N
B (27 - 2)
2
P
Z
şi
90 -o
α
BC
M α NO 2 = ctg β (27 - 3)
o
90 - O α
α
m
1
1 2
Aşadar nu ne rămâne decât să
A unim cele trei puncte prin segmentele AB
şi BC, s ă trasăm mediatoarele lor iar din
FiguraFigura
Figura
Figura 27-- 27-
27-4
27 45 5 punctele de intersecţie M şi N să
determinăm centrele celor două cercuri
folosind valorile calculate prin cele dou ă formule.
Staţiograful este instrumentul care ne ajută să trasăm cu mare precizie punctul navei
folosind procedeul unghiurilor orizontale. El are trei braţe din care două mobile. Între braţele
mobile şi cel fix se poate fixa valoarea celor două unghiuri măsurate la precizie de o zecime
de minut (figura 27 - 5).
Algoritmul de folosire a staţiografului pentru
trasarea punctului folosind metoda unghiurilor
orizontale este următorul:
C
- se fixează valoarea unghiului orizontal
corectat α între bra ţul fix şi braţul din
stânga;
- se fixează valoarea unghiului orizontal B δ Z
corectat β între braţul fix şi braţul din
α
dreapta;
- se aşează staţiograful pe hartă astfel ca A
braţele exterioare să tracă prin obiectele
- costiere
se roteşextreme;
te staţiograful astfel încât braţul
central să treacă prin obiectul din mijloc. În
acest moment, punctul navei se găseşte în Figura
Figura
Figura 27-5
27
27-
Figura -656
27-
centrul cercului staţiografului.
Exemplu :
Pentru determinarea punctului navei s-au măsurat două unghiuri orizontale α = 48 o.5
şi β = 106o.5. Cunoscând că unghiul pe care îl fac segmentele care unesc cele trei obiecte
costiere este ω = 25o, să se determine dacă este posibilă rezolvarea problemei sau există cazul
de nedeterminare.
Rezolvare:
- se determină suma celor trei unghiuri:
α + β+ ω = °48
+ .5° 106
+ ° .5
= 25
° 180
- deoarece suma celor trei unghiuri este egală cu 180o este clar că ne aflăm într-un caz
de nedeterminare şi va trebui să măsurăm alte unghiuri.
27.3.2. Cazul interseciei optime
a cercurilor capabile de cele dou unghiuri orizontale
Cazul în care cele două cercuri capabile de cele două unghiuri orizontale prezintă
intersecţia optimă este atunci când ele se taie sub un unghi de 90 o , adică atunci când
tangentele la cele două cercuri în punctul lor de intersecţie sunt perpendiculare (figura 27 -8).
Din această figură rezultă
următoarele: C
- dreapta BF este tangenta cercului
capabil de unghiul β în punctul B de
intersecţie cu cercul capabil de B
unghiul α şi formează cu segmentul 90o - β
o
BA unghiul 90 - α; G
o O2
- dreapta de
capabil BGunghiul
este tangenta cercului
α în punctul B 90 o
90
- α β
de intersecţie cu cercul capabil de A
O1 α
unghiul β şi formează cu segmentul
BC unghiul 90o- β;
- de aici rezultă că unghiul F Z
ABC = 90° − +α 90
° + °90
+ ° −90 β Figura27
Figura 27-8
-8
adică
- nava să se afle în aliniament cu două din cele trei repere costiere (27 - 9e).
B C C
A
A B
C
α A
α β β α β
Z Z Z
b. c.
a. A
B B C
A
β
β
α Z
Z
C
d. e.
Figura 27-9
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Caracterizaţi procedeul determinării unghiuri orizontale.
punctului navei cu două unghiuri 5. Ce permite metoda grafo-analitică?
orizontale din punct de vedere al 6. Care sunt formulele de calcul pentru
preciziei. determinarea centrelor celor două
2. Descrieţi principiul procedeului cercuri capabile de cele două unghiuri
determinării punctului navei cu două orizontale măsurate la trei obiecte?
unghiuri orizontale. 7. Descrieţi staţiograful şi procedeul
3. Descrieţi algoritmul procedeului practic de folosire a acestuia.
determinării punctului navei cu două 8. Descrieţi metoda prin care putem
unghiuri orizontale. înlocui staţiograful cu o hârtie de calc.
4. Descrieţi metoda segmentelor de 9. Descrieţi cazul de nedeterminare.
determinare a punctului navei cu două 10. Descrieţi cazul intersecţiei optime.
EXERCIŢII
1. Pentru determinarea punctului navei unesc cele trei obiecte costiere este
s-au măsurat două unghiuri orizontale ω = 59o.2, să se determine dacă este
α = 69 o.3 şi β = 73o.2. Cunoscând că posibilă rezolvarea problemei sau
unghiul pe care îl fac segmentele care există cazul de nedeterminare.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 325
DETERMINAREA PUNCTULUI
NAVEI CU DISTANŢE.
PROCEDEE COMBINATE
OBIECTIVE DIDACTICE
Însuşirea corectă a cunoştinţelor privind determinarea
punctului navei cu ajutorul distanţelor şi a procedeelor
combinate trebuie să permită:
- explicarea corectă a principiilor care stau la baza
procedeelor de determinare a punctului navei cu distan ţe
şi aplicarea cu precizie a acestora în lucrul pe hartă;
- alegerea şi combinarea optimă a procedeelor de
determinare a punctului navei cu observa ţii costiere.
Capitolul 28
ÎNDETERMINAREA
ĂLŢIME CUNOSCUTDISTAN
Ă A CŢĂEI LABAZ
RUI UN Ă
OBIECT
SE AFLDE
Ă ÎN
INTERIORUL ŞI ÎN AFARA ORIZONTULUI VIZIBIL.
DETERMINAREA DISTANŢEI LA UN OBIECT DE
ÎNĂLŢIME NECUNOSCUTĂ A CĂRUI BAZĂ SE AFLĂ ÎN
INTERIORUL ORIZONTULUI VIZIBIL
Într-un capitol anterior se făcea afirmaţia c ă una dintre liniile de poziţie uzitate
în naviga ţie este cercul de egală distanţă. Avem acum ocazia să punem în evidenţă
proprietăţile acestei linii de poziţie şi s ă o folosim la determinarea punctului navei cu
ajutorul distanţelor pe care le calculăm folosind unghiul vertical m ăsurat cu ajutorul
sextantului la diferite obiecte costiere.
observatMalăsurând
navei ladou ă sau ţmai
intersec ia acestor distanţedeladistan
multe cercuri reperele costiere,
ţă. Mai putemputem
mult chiar, determina punctul
combina mai
multe feluri de linii de poziţie, pe care, intersectându-le, determinăm punctul navei.
Existenţa punctului observat al navei la intersecţia a două sau mai multe linii de
poziţie, are o singură logică: punctul observat al navei determinat la intersecţia lor este
punctul comun al acestor linii de poziţie, punct care îndeplineşte condiţia că se găseşte
concomitent pe toate liniile de poziţie în cauză.
Determinarea distanţelor la bord se poate face fie prin m ăsurarea directă cu radarul,
fie indirect, prin calcul, după ce a fost măsurat un unghi vertical cu sextantul la un obiect de
la litoral. Procedeele descrise în continuare au ca element comun faptul c ă la baza lor stă
măsurarea unui unghi vertical cu sextantul la un obiect a cărui înălţime este cunoscută.
α
A d
i i
Figura
Figura 28 - 1
28-1
Observatorul măsoară cu sextantul un unghi vertical α la obiectul costier din figură.
Pentru găsirea unei formule de calcul s-a apelat la triunghiul ABC care are ca elemente
principale: latura AC = d (distanţa la far) , latura BC = H (înălţimea farului deasupra nivelului
mării şi unghiul vertical α sub care se vede farul.
Folosind elementele acestui triunghi putem scrie urm ătoarea relaţie:
d = H ⋅ ctgα (28 - 1)
Rezultatul aplicării acestei formule va fi exprimat în metri. Transformarea în mile
marine se face împărţind rezultatul în metri la 1852 sau folosind tabla 55b/DH-90.
Formula ca şi rezultatele aplicării ei sunt aproximative dar de utilitate pentru
navigatori. Astfel, va trebui să neglijăm:
328 Capitolul 27
H −i
Constatăm că eroarea e < i dacă < 1 . Cum acest lucru este mai mult decât
ZC
evident în practica navigaţiei (nici o dată nu vom măsura un unghi vertical la un obiect costier
cu sextantul dintr-un punct situat la o distanţă mai mică decât înălţimea lui), rezultă că
precizia furnizată de relaţia (28 - 1) este suficient de bună.
Pentru a mări precizia determinării distanţei cu ajutorul acestui procedeu este
recomandabil ca:
- măsurarea unghiului vertical cu sextantul să se facă de pe o punte situată cât mai
aproape de nivelul apei;
- să se aleagă pentru măsurare, (dacă există mai multe repere) reperul care are baza cât
mai apropiată de linia apei.
Aşa cum am văzut în capitolul privind mijloacele de asigurare hidrografică a
navigaţiei, înălţimea farurilor este trecută pe hărţile de navigaţie şi de asemenea în cartea
farurilor. În zonele cu maree, înălţimea H este indicată faţă de nivelul mării într-un anumit
stadiu al mareei şi de aceea înălţimea prezentată pe hărţi şi în cartea farurilor trebuie corectată
funcţie de înălţimea mareei în momentul măsurării unghiului vertical.
Pentru a avea la îndemână o metodă expeditivă de calcul , s-a întocmit tabla Nr.7 din
Table nautice DH -90 intitulată Distanţa în funcţie de unghiul vertical.
Cu ajutorul acestei table se pot rezolva două genuri de probleme:
- se determină distanţa la un obiect funcţie de unghiul vertical măsurat;
- se determină unghiul vertical care trebuie fixat la sextant pentru a trece la o distanţă
dată faţă de un obiect de înălţime cunoscută.
Formula care a stat la baza întocmirii acestei table este următoarea:
H
d= ctgα (28 - 3)
1852
Ţinând cont de faptul că unghiul vertical este extrem de mic (de ordinul minutelor)
1 1 3438
putem scrie: ctgα = =
tgα α ⋅ arc1' α
3438 H
Relaţia (28 - 1) capătă următoarea formă: d = ⋅ sau:
1852 α
13 H
d= ⋅ (28 - 4)
7 α
relaţie pe care o putem folosi cu succes în cazul în care nu vrem să folosim tabla de calcul.
Să reluăm exemplul anterior folosind relaţia de mai sus. Putem scrie:
13 H 13 68 884
d = ⋅ = ⋅= = 2, 63 2,6 Mm
7 α 74 8 336
se află în punctul C. Unghiul T la centrul Pământului subîntinde arcul ZC = d unde d
reprezintă distanţa dintre punctul în care se afl ă observatorul şi punctul în care se află obiectul
observat. Această distanţă se exprimă în mile marine.
Din figură rezultă că segmentul
OZ = R (raza terestră). B’
90
° C
locului obiectului observat, vârful obiectului F
va fi văzut de observator în punctul B’, deci
unghiul vertical α va fi cuprins între dreapta R
⎡⎛ ⎞ T T⎛⎤ ⎞ ⎛T ⎞ T T T
cos(T + =)c os+⎢⎜+ =⎟ + ⎜⎥ ⎟cos − +⎜ ⋅ ⎟ cos sin sin
⎣ ⎝ ⎠ 2 2⎝⎦ ⎠ ⎝ 2 ⎠ 2 2 2
Ţinând cont de faptul că unghiurile T şi β sânt unghiuri foarte mici comparativ cu
dimensiunile Pământului , putem rescrie relaţia (28 - 6) sub următoarea formă:
T⎞
H −=i +( R⋅ i )T− tg ⎛⎜ α− +Depr. γ T
⎝ 2 ⎟⎠
sau:
⎡ T ⎤
H −=i +()R⋅ ⋅ i −T tg ⎢+α (Depr
−) . 1 2γ ⎥ (28 - 7)
⎣ 2 ⎦
d d
unde : T = dacă este exprimat în radiani sau T = dacă este exprimat în minute arc.
R R ⋅ arc1'
Înlocuind această expresie în relaţia (28 - 7), aceasta devine:
⎛ i⎞ ⎡ d (1 − 2γ ) ⎤
( H − i=) +⎜⋅1 ⋅ ⎟ −d tg ⎢+α Depr. ⎥.
⎝ R⎠ ⎣ 2 Rarc1' ⎦
i
Întrucât raportul este un raport infinit de mic, el se poate neglija şi se poate scrie:
R
⎡ d (1 − 2γ ) ⎤
d = (H−⋅ i ) −ctg ⎢α+ Depr. ⎥ (28 - 8)
⎣ 2 Rarc1' ⎦
Cu această formulă a fost întocmită Tabla 8 din „Table nautice DH-90” intitulat ă
„Distanţa la un obiect de în ălţime cunoscută aflat dincolo de orizontul vizibil dedus ă din
unghiul vertical”.
Folosirea acestei table este destul de simplă. Argumentul vertical de intrare în tablă
este mărimea α − Depr. iar argumentul orizontal este H − i . Valoarea depresiunii
orizontului vizibil exprimată în minute arc se extrage din Tabla 25/DH-90.
Intrând în Tabla /DH-90 cu cele două argumente se determină distanţa în mile marine.
Exemplu:
Se măsoarăunghiul vertical α =0 07 ° '.6 la un obiect de în ălţime cunoscută H = 70 m,
a cărui bază se află în afara orizontului vizibil. Cunoscând c ă înălţimea ochiului
observatorului este i = 10m, să se determine distanţa la obiect.
Rezolvare:
- vom determina iniţial valorile de intrare în tabla Nr.8, astfel:
- H − i= 70− 10
= 60
- intrăm în tabla Nr.25 şi în dreptul lui i = 10 m găsim valoarea depresiunii de 5’.6
- calculăm: α− depr =° 0 −7 °', 6 =0° 5', 6 0 02'
- intrăm în tabla Nr.8 cu valorile determinate mai sus şi găsim d = 14 Mm
Această situaţie se impune pe timpul aterizării la coastă atunci când singurul obiect
vizibil este un obiect de înălţime necunoscută.
Spre deosebire de metodele descrise anterior, în acest caz vom executa două
măsurători astfel că vom opera cu două unghiuri verticale α şi β.
Pentru exemplificarea metodei vom folosi figura 28 - 4.
332 Capitolul 27
După cum se observă din figură, în punctul A se măsoară unghiul vertical α cuprins
între vârful obiectului şi nivelul mării. În punctul B se m ăsoară unghiul vertical β. Intre cele
două puncte, nava parcurge distanţa reală m determinată din diferenţa citirilor la loch
corectată cu factorul de corecţie, astfel că AF = m .
Cel de al doilea segment FC care
B
compune distanţa dintre navă şi obiect
va fi determinat prin calcul. Pentru
aceasta , aplicând formula sinusurilor în
β-α
triunghiul ABF putem scrie:
FB m
H
sin α = sin (β - α) de unde:
β α
C A FB =⋅m ⋅sin α cosec
− (β α )
d m (28 - 9)
F Din triunghiul FBC dreptunghic
FiFigura
ura 28 -4
28-4 în punctul C putem determina distanţa d
cu relaţia:
d = FB ⋅ cos β
Înlocuind în relaţia de mai sus mărimea segmentului FB cu cea exprimată de relaţia
(28 -9) va rezulta formula finală de determinare a distanţei la un obiect de în ălţime
necunoscută a cărui bază se află în interiorul orizontului vizibil:
d = m×s inα ×cos β ×cosec ( β - α ) (28 - 10)
Procedeul devine util de aplicat pentru executarea manevrei de ancorare sau la
aterizarea la coastă în condiţii în care apar în vedere obiecte sau puncte de în ălţimi
necunoscute.
Exemplu : La momentul t1 se măsoară un unghi vertical α = 0°28' la farul Q. La momentul t2
se măsoarăun al doilea unghi vertical β =0 °43' . Cunoscând că între cele două momente s-a
parcurs spaţiul real m = 3,8 Mm să se determine distanţa la farul Q.
Rezolvare:
Vom apela la tabla 67a din care extragem valorile naturale ale func ţiilor
trigonometrice sin, cos şi cosec.
d = ⋅3,8 0,00814
⋅ ⋅ 0,99992
= 229,18 7,08 7,1Mm
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Cum putem determina punctul navei cărui bază se află în interiorul
cu ajutorul cercurilor de distanţă? orizontului vizibil.
2. Cum putem determina distanţele la 5. Explicaţi modalitatea prin care a fost
bord? întocmită tabla Nr.7/DH-90 şi care
3. Folosind figura 28 - 1 deduceţi relaţia este relaţia matematică pe care o
cu
distan ţa la căun
ajutorul reiaobiect
se poate
dedetermina
înălţime 6. putem
Explicafolosi în absen
ţi modul ţa acestei
în care table. ă
se procedeaz
cunoscută a cărui bază se află în pentru determinarea distanţei la un
interiorul orizontului vizibil. obiect de înălţime cunoscută a cărui
4. Folosind figura 28 - 2 analiza ţi gradul bază se află în afara orizontului
de precizie al determinării distanţei cu vizibil.
ajutorul unui unghi vertical măsurat la 7. Prezentaţi tabla Nr.8/DH-90 şi
un obiect de înălţime cunoscută a modalitatea ei de utilizare. Faceţi
conexarea cu tabla Nr.25/DH-90.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 333
EXERCIŢII
1. Se măsoarăun unghi vertical unghi vertical β = 1 °14' .3 .
α = 1°12'. 9 la obiectul costier F a Cunoscând că între cele două
cărui înălţime deasupra mării este momente s-a parcurs spaţiul real
H = 54m . Să se determine distanţa m = 4,7 Mm , să se determine distanţa
la obiectul F cu relaţia 28 – 1. la farul Q.
2. Aceeaşi problemă pentru: α = 1°23' .6
şi H = 71m . 12. vertical α =1 °t117'.3
La momentul se mălasoară un Qunghi
farul . La
3. Aceeaşi problempentru:
ă α 0= 27'.3
° momentul t2 se măsoară un al doilea
şi H = 69m . unghi vertical β = 1 °39' .4 .
4. Aceeaşi problempentru:
ă α 0= 19'.5
°
Cunoscând că între cele două
şi H = 48m . momente s-a parcurs spaţiul real
5. Aceeaşi problempentru:
ă α 0= 12'.4
° m = 3,9 Mm , să se determine distanţa
şi H = 63m . la farul Q.
6. Se măsoară un unghi vertical cu 13. La momentul t1 se măsoară un unghi
sextantul α = 0 °46' la obiectul costier vertical α = 1°06'.5 la farul Q. La
F a cărui înălţime deasupra mării este momentul t2 se măsoară un al doilea
H = 47m . Să se determine distanţa la unghi vertical β = 1°20'. 8 .
obiectul F cu relaţia 28 - 4.
7. Aceeaşi problempentru:
ă α 0= 54'
°
Cunoscând că m = 5,4Mm este
şi H = 59m . spaţiul real parcurs între cele două
8. Aceeaşi problempentru:
ă α 1= 17'
°
momente, să se determine distanţa la
şi H = 64m . 14. farul Q.
La momentul t1 se măsoară un unghi
9. Aceeaşi problempentru:
ă α 1= 29'
° şi
H = 78m . vertical α = 0 °54'.3 la farul Q. La
10. Aceeaşi problemă pentru: α = 0°54' momentul t2 se măsoară un al doilea
şi H = 84m . unghi vertical β = 1 °26' .5 .
11. La momentul t1 se măsoară un unghi Cunoscând că între cele două
vertical α = 0°42'. 6 la farul Q. La momente s-a parcurs spaţiul real
momentul t2 se măsoară un al doilea m = 3,3 Mm , să se determine distanţa
la farul Q.
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. d= 1,4 Mm; 6. d= 1,9 Mm; 11. d = 6,3 Mm;
2. d= 1,6Mm; 7. d= 2 Mm; 12. d = 13,6 Mm;
3. d= 4,7 Mm; 8. d= 1,5 Mm; 13. d = 25,1 Mm;
4. d= 4,5 Mm; 9. d= 1,6 Mm; 14. d = 5,6 Mm;
5. d = 9,4 Mm; 10. d = 2,9 Mm; 15. d = 3,9 Mm.
334
Capitolul 29
DETERMINAREA DISTANŢEI LA UN OBIECT AL C ĂRUI
VÂRF SE VEDE PE LINIA ORIZONTULUI VIZIBIL.
PRECIZIA DISTANŢEI DETERMINATE DIN UNGHIUL
VERTICAL MĂSURAT CU SEXTANTUL
Obiective operaţionale
A
A dd 11 dd2
2
BB
ZZ il C
C
i
izib
t ul v l A
zo n u
Or i p un ct
din
Or i zo
nt u
din p l vizib il
un ctu
FiFigura 29-1
Figura 29
ura 29-1 -1 lB
Tabla 5b poate fi utilizată atunci când dorim să determinăm distanţa de descoperire a unui
reper costier vizibil radar, caz în care înălţimea ochiului deasupra nivelului mării va fi
înlocuită cu înălţimea antenei radarului de navigaţie deasupra nivelului mării. Radarul de
navigaţie poate fi folosit cu succes pentru determinarea poziţiei navei folosind un relevment şi
o distanţă la un pisc proeminent profilat pe coast ă chiar dacă el se găseşte în adâncimea
uscatului. Imaginea radarului ne va prezenta această proeminenţă ca pe o insulă la care putem
măsura foarte uşor un relevment şi o distanţă.
În cazul în care măsurarea unghiului vertical s-a executat fără nici un fel de eroare,
distanţa determinată la un obiect de înălţime H la care s-a măsurat unghiul vertical α va avea
valoarea d = AC = H ⋅ ctg determinată din triunghiul ABC (figura 29 -2).
B În cazul în care în
măsurarea unghiului vertical s-a
produs o eroare a cărei mărime
H
Δα este egală cu valoarea
Δα
unghiului ABD , unghiul
α α+Δα vertical introdus în calcul va fi
A C
unghiul BDC = α + ∆α . În
Δd D d’ acest caz, distanţa d’care va
d
rezulta din calcul va avea forma
următoare:
Figura 29 - 2
Figura 29-2 d ' = DC = H ⋅ ctg ( + ∆ )
Din figură se observă că între distanţa reală la obiect şi distanţa eronată intervine o
eroare lineară de distanţă notată ∆d . Mărimea acestei erori este dată de relaţia de mai jos:
∆d= − d= d ' Hc −⎡⎣ tg+ ∆ctg ( ) ⎤⎦
de unde:
sin Δα
Δd = H (29 - 3)
sin α ×sin ( α + Δα )
Analiza relaţiei de mai sus conduce la concluzia c ă eroarea în distanţă este direct
proporţională cu în ălţimea obiectului şi cu eroarea în m ăsurarea unghiului vertical măsurat şi
invers proporţională cu mărimea unghiului vertical.
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Explicaţi cu ajutorul figurii 29 - 1 5. Care sunt factorii care influenţează
cum se determină distanţa la un far de precizia determinării distanţei cu
înălţime cunoscută al cărui vârf se ajutorul unui unghi vertical?
vede pe linia orizontului vizibil. 6. Cum influenţează precizia măsurării
2. Cum se determină distanţa la unghiului vertical cu sextantul
orizontul vizibil? precizia determinării distanţei?
3. Explicaţi modul de folosire al tablei 7. Cum influenţează precizia înălţimii H
Nr.6/DH-90. a obiectului costier precizia
4. Cum procedăm pentru a determina determinării distanţei?
distanţa de descoperire cu radarul a 8. Cum se poate aprecia precizia
unei înălţimi proeminente în determinării distanţei în cazul în care
momentul în care vârful ei apare pe unghiul vertical măsurat şi înălţimea
orizont? obiectului observat sunt afectate de
erori?
EXERCIŢII
1. Să se determine distanţa la orizontul costier al cărui vârf se vede pe linia
vizibil cunoscând că înălţimea orizontului vizibil, cunoscând că
ochiului observatorului deasupra înălţimea acestuia deasupra nivelului
nivelului mării este i = 10m . mării este H = 38m iar înălţimea
2. Să se determine distanţa la orizontul ochiului observatorului i = 8m (se va
vizibil cunoscând că înălţimea folosi relaţia 29 -1).
ochiului observatorului deasupra 7. Să se determine distanţa la un obiect
nivelului mării este i = 12m . costier al cărui vârf se vede pe linia
3. Să se determine distanţa la orizontul orizontului vizibil, cunoscând că
vizibil cunoscând că înălţimea înălţimea acestuia deasupra nivelului
ochiului observatorului deasupra mării este H = 59m iar înălţimea
nivelului mării este i = 9,8 m . ochiului observatorului i = 6,3m (se
4. Să se determine distanţa la orizontul va folosi relaţia 29 -1).
vizibil cunoscând că înălţimea 8. Să se determine distanţa la un obiect
ochiului observatorului deasupra costier al cărui vârf se vede pe linia
nivelului mării este i = 7 m . orizontului vizibil, cunoscând că
5. Să se determine distanţa la orizontul înălţimea acestuia deasupra nivelului
vizibil cunoscând că înălţimea mării este H = 64m iar înălţimea
ochiului observatorului deasupra ochiului observatorului i = 7, 4m (se
nivelului mării este va folosi relaţia 29 -1).
6. Să se determine distanţa la un obiect
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 339
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. d = 3,1Mm ; 6. d = 18,7 Mm ; 11. d = 23,1Mm ;
2. d = 3,5 Mm ; 7. d = 21,2 Mm ; 12. d = 21,1Mm ;
3. d = 3,1Mm ; 8. d = 22,3 Mm ; 13. d = 22,7 Mm ;
4. d = 2,6 Mm ; 9. d = 25,5 Mm ; 14. d = 25,6 Mm ;
5. d = 2,8Mm ; 10. d = 24,6 Mm ; 15. d = 20,3 Mm .
340
Capitolul 30
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU
DISTANŢE. PROCEDEE COMBINATE: RELEVMENT
(ALINIAMENT) ŞI UNGHI ORIZONTAL; UNGHI
ORIZONTAL ŞI O DISTANŢĂ; RELEVMENT ŞI
SONDAJ. UTILIZAREA UNEI SINGURE DREPTE DE
POZIŢIE. ANCORAREA ÎNTR-O POZIŢIE
DETERMINATĂ
Acest ultim capitol este cel mai complex. El tratează modalitatea de
determinare a punctului navei cu distanţe şi apoi propune combinarea tuturor
genurilor de drepte de poziţie în realizarea unor procedee combinate de determinare
a punctului navei.
Nu este uitată nici posibilitatea utilizării unei singure drepte de poziţie. În final este
prezentată o variantă de manevră de ancorare într-o poziţie determinată, folosind
relevmentele succesive la un obiect costier.
Obiective operaţionale
Da
dou ă cercuri de distanţă determină precizia
punctului observat. Am văzut la procedeul
Z grafic de determinare a punctului costier cu
d1
două unghiuri orizontale că intersecţia optimă
a cercurilor capabile de unghiul dat era cea de
90o. Şi în acest caz intersecţia optimă va fi la
fel. Putem aprecia ca favorabile unghiurile de
intersecţie cuprinse între 60o şi 120o.
O a doua similitudine cu procedeul
Figura 30 - 1
Fi ura 30-1 unghiurilor orizontale este aceea că metoda de
determinare a punctului navei cu două distanţe este independentă de compas şi de aceea este
recomandată în toate ocaziile în care corecţia compasului nu este perfect cunoscută.
de deplasare , cu valoarea m = V
x t obţinându-se punctul A’; d 1
Da
află numai un singur observator, unghiul orizontal se poate ob ţine măsurând două relevmente
şi făcând diferenţa lor.
Se procedează astfel (figura 30 - 6):
- se trasează dreapta de relevment; A
- se construieşte cercul capabil de
unghiul orizontal α după algoritmul
prezentat la determinarea punctului
navei cu două unghiuri orizontale; 90° − α
- la intersecţia celor două linii de
poziţie se va afla punctul observat al
navei din care se trasează drumul. B
În figura 30 - 6a este redat ă o construcţie α
simplificată care se realizează astfel:
Da
A Z
Ra
Figura 30-6
- trasăm dreapta de relevment;
- se construieşte arbitrar pe
relevment unghiul α ;
α - translăm latura acestui unghi
B B paralelă cu ea însăşi până în
reperul B;
α - intersecţia acestei laturi translate
cu dreapta de relevment va
Z Da determina punctul observat al
navei, Z.
Ra Justeţea construcţiei este dată de
Figura 30-6a faptul că unghiul orizontal măsurat este
un unghi cu vârful pe cercul capabil de
acest unghi, cerc care trece prin punctul Z şi care se află concomitent şi pe dreapta de
relevment.
d Da
Figura
Fi 30 - 7
ura 30-7
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 345
R
P A B
Z3
Z2 D2
Rg
Z1
Rg
O
S M
D1 V
FiguraFigura
30-930 - 9
346 Capitolul 30
Pentru cazul din figură, nava va trebui să adopte un drum deasupra fundului astfel
încât să se menţină în permanenţă în aliniamentul celor două obiecte.
Dacă nava este derivată de vânt sau de curent şi iese din aliniament, se spune c ă
„aliniamentul se deschide”. Sensul de deschidere a aliniamentului este dat de partea în care se
vede obiectul posterior. În cazul figurii noastre, când nava se află în punctul Z3, spunem că
„aliniamentul se deschide la stânga”. Trebuie deci ca timonierul s ă pună cârma la tribord de
un număr de puncte pentru a corecta poziţia navei. Prin câteva tatonări succesive se poate
menţine nava în aliniament.
Intrarea în aliniament se face , de regulă, adoptând un drum paralel cu coasta. Se
determină punctul navei pe acest drum pentru a se aprecia momentul începerii întoarcerii.
Dacă punctul determinat se află pe drumul stabilit pe hart ă, se trasează curba de giraţie
cu centrul în O şi cu raza egală cu Rg. Punctul începerii întoarcerii se stabileşte printr-un
relevment faţă de unul din obiectele aliniamentului sau faţă de un alt obiect costier.
În momentul ajungerii în relevmentul determinat, se întoarce spre aliniament. La
terminarea întoarcerii nava se va găsi cu prova în aliniament.
d1 n
O2
d2
K
+
m O1 α +
P1
+ Q
A P2
Figura
Figura30-12
30 - 12
Procedăm astfel:
- cu vârful compasului în centrul pericolului de navigaţie trasăm un cerc de siguranţă de
rază d1;
- prin cele două obiecte de la coastă construim arcul de cerc capabil, astfel încât acesta
să fie exterior cercului de siguran ţă. Centrul cercului, O1 se va afla pe mediatoareamn
a segmentului AB;
- se măsoară unghiul α sub care se văd cele două obiecte dintr-un punct oarecare Z 1 de
pe cerc;
- nava se va afla în siguranţă atâta timp cât unghiul orizontal măsurat cu sextantul între
cele două obiecte va fi mai mic decât unghiul α determinat pe cercul cu centrul în O1.
Dacă exist
se procedeaz şi un al doilea pericol de navigaţie (Q) în bordul opus celui prezentat anterior,
ă ăastfel:
- cu centrul în Q trasăm cercul de siguranţă cu raza d2;
- determinăm pe mediatoarea mn centrul O2 al cercului care este tangent la cercul de
siguranţă de rază d2;
- trasăm cercul cu centrul în O2 în condiţiile de mai sus;
- determinăm pe cerc, într-un punct oarecare Z2 , valoarea unghiului orizontal β;
- nava va fi în siguranţă atunci când unghiul orizontal măsurat între A şi B va fi mai mic
decât α şi mai mare decât β.
348 Capitolul 30
Evitarea unor pericole aflate la larg de obiectul costier A se poate face folosind
unghiul vertical limită (figura 30 - 13) – vertical danger angle.
UNGHIUL VERTICAL LIMIT Ă
+
(vertical danger angle)
Cunoscând înălţimea H a
+ + obiectului deasupra nivelului mării,
+ procedăm astfel:
H
- trasăm din obiect un arc de cerc
de rază d care reprezintă
α
P
d
- se uneşte punctul de ancoraj cu un reper situat favorabil pe direc ţia de deplasare către
raionul de ancoraj, în cazul de faţă reperul A. Prelungirea spre larg a acestei direcţii va
avea valoarea inversă a drumului final (D2) al navei către punctul de ancoraj;
A
Z
R5 Funda ancora!
R4 Stop maşina!
Z4 Maşina jumătate
R
3 înapoi!
R
2 Z3 Stop maş ina!
2
R a
1 D
Dacă au fost bine calculate şi respectate toate momentele ancora ar trebui să se găsească
exact în locul stabilit pe hartă.
În cazul în care la litoral se găseşte numai un singur obiect, procedeul se va baza pe un
relevment şi o distanţă determinată din unghi vertical . În acest scop, în locul relevmentelor
vor fi pregătite din timp unghiurile verticale la care se ordon ă şi se execută etapele manevrei
de ancorare.
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Descrieţi procedeul grafic de determinare a punctului navei cu un
determinare a punctului navei cu două unghi orizontal şi o distanţă.
distanţe simultane folosind 8. Descrieţi procedeul grafic de
figura 30-1. determinare a punctului navei cu un
2. Descrieţi procedeul grafic de relevment şi un unghi orizontal.
determinare a punctului navei cu două 9. Descrieţi procedeul grafic de
distanţe succesive la două obiecte determinare a punctului navei cu un
costiere folosind figura 30 - 2. relevment şi un sondaj.
3. Descrieţi procedeul grafic de 10. Explicaţi ce este şi cum se foloseşte
determinare a punctului navei cu două aliniamentul direcţional.
distanţe succesive la un singur obiect 11. Explicaţi ce este şi cum se foloseşte
costier folosind figura 30 - 3. aliniamentul limită.
4. Descrieţi procedeul grafic de 12. Explicaţi ce este şi cum se foloseşte
determinare a punctului navei cu trei relevmentul direcţional.
distanţe simultane folosind 13. Explicaţi ce este şi cum se foloseşte
figura 30 - 4. unghiul orizontal limită.
5. Enumera ţi procedeele
determinare a punctului combinate de
navei descrise Explicaţvertical
14. unghiul şi ăcum
i ce estelimit . se foloseşte
în acest capitol. 15. Explicaţi ce este şi cum se foloseşte
6. Descrieţi procedeul grafic de linia batimetrică limită.
determinare a punctului navei cu un 16. Descrieţi etapele unei manevre de
relevment şi un unghi orizontal. ancorare a navei într-o poziţie
7. Descrieţi procedeul grafic de determinată.
EXERCIŢII
1. Se ţine navigaţia pe harta Nr.2449. Se 3. Se ţine navigaţia pe harta Nr.2449. Se
măsoară distanţa d1 =2,3 Mm la măsoară distanţa d1 = 3,2 Mm la
geamandura „Ruytingen W” (51o06’.9 geamandura „Ruytingen W” (51o06’.9
N; 001o50’.6 E) şi distanţa d2 = 3,5 N; 001o50’.6 E) şi distanţa d2 = 2,6
Mm la geamandura „Ruytingen NW”. Mm la geamandura „Ruytingen NW”.
Să se determine punctul navei cu două Să se determine punctul navei cu două
distanţe simultane. distanţe simultane.
2. Se ţine navigaţia pe harta Nr.2449. Se 4. Se ţine navigaţia pe harta Nr.2449. Se
măsoară distanţa d1 =2,7 Mm la măsoară distanţa d1 = 3,8 Mm la
geamandura „Ruytingen W” (51o06’.9 geamandura „Ruytingen W” (51o06’.9
N; 001o50’.6 E) şi distanţa d2 = 3,1 N; 001o50’.6 E) şi distanţa d2 = 2,2
Mm la geamandura „Ruytingen NW”. Mm la geamandura „Ruytingen NW”.
Să se determine punctul navei cu două Să se determine punctul navei cu două
distanţe simultane. distanţe simultane.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 351
9. Aceea şi problem
următoarele ă ăca
modific ri: dmai susMmcu;
2 = 4,6 α = ş88
W” .5 între geamandura
i „Ruyting „Ruyting
NW” concomitent cu
m = 6,7 Mm. o distanţă la prima geamandură d =
10. Aceeaşi problemă ca mai sus cu 4,5 Mm. Să se determine punctul
următoarele modificări: d2= 5,2 Mm ; navei cu aceste elemente.
m = 7,7 Mm. 20. Se măsoară un relevment adevărat
(Notă: pentru exerciţiile 7-9, punctul iniţial al Ra = 82o la geamandura „Ruyting
navei şi distanţa d1 sunt aceleaşi ca la SW”şi se determină cu ajutorul sondei
exerciţiul 6). că nava se află pe izobata de 30 m din
11. Se măsoară un relevment adevărat hartă. Să se determine poziţia navei
Ra = 115o la geamandura „Basure de folosind cele două elemente.
Bass” şi simultan se măsoară un unghi 21. Se măsoară un relevment adevărat
orizontal α = 48o cuprins între Ra = 105o la geamandura „Ruyting
geamandură şi farul Cap Gris-Nez. Să SW”şi se determină cu ajutorul sondei
se determine punctul navei cu un că nava se află pe izobata de 30 m din
relevment şi un unghi orizontal. hartă. Să se determine poziţia navei
12. Aceea şi problem
următoarele ă ăcari: mai
modific Ra = sus
129ocu; 22. folosind
Se măsoarcele un ărelevment
ă dou elemente. adevărat
o o
α = 51 . Ra = 145 la geamandura „Ruyting
13. Aceeaşi problemă ca mai sus cu SW”şi se determină cu ajutorul sondei
următoarele modificări: Ra = 137o ; că nava se află pe izobata de 30 m din
α = 52o . hartă. Să se determine poziţia navei
14. Se măsoară un relevment adevărat folosind cele două elemente.
352 Capitolul 30
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. φ = 51o 09’.1 N ; λ = 001o 51’.6 E; 12. φ = 50o 51’.2 N ; λ = 001o 27’.9 E;
2. φ = 51o 09’.4 N ; λ = 001o 52’.4 E; 13. φ = 50o 51’.8 N ; λ = 001o 28’.4 E;
3. φ = 51o 09’.7 N ; λ = 001o 53’.3 E; 14. φ = 50o 49’.5 N ; λ = 001o 27’.2 E;
4. φ = 51o 10’.0 N ; λ = 001o 54’.3 E; 15. φ = 50o 51’.2 N ; λ = 001o 27’.9 E;
5. φ = 51o 10’.3 N ; λ = 001o 55’.4 E; 16. φ = 50o 55’.0 N ; λ = 001o 29’.6 E;
6. φ = 50o 52’.2 N ; λ = 001o 28’.3 E; 17. φ = 51o 09’.1 N ; λ = 001o 51’.6 E;
7. φ = 50o 53’.8 N ; λ = 001o 29’.2 E; 18. φ = 51o 09’.7 N ; λ = 001o 53’.3 E;
8. φ = 50o 54’.6 N ; λ = 001o 29’.4 E; 19. φ = 51o 10’.3 N ; λ = 001o 55’.4 E;
9. φ = 50o 55’.5 N ; λ = 001o 29’.8 E; 20. φ = 51o 04’.7 N ; λ = 001o 42’.2 E;
10. φ = 50oo 56’.4 N ; λ = 001oo 30’.2 E; 21. φ = 51oo 05’.6 N ; λ = 001oo 43’.8 E;
11. φ = 50 50’.2 N ; λ = 001 27’.4 E; 22. φ = 51 06’.4 N ; λ = 001 45’.3 E;
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 353
BIBLIOGRAFIE
1. Chiriţă, V., Pavica, M., Navigaţie, Editura Forţelor Armate, Bucureşti 1958.
2. Chiriţă,M., Astronomie nautică, Editura Forţelor Armate, Bucureşti 1957.
3. Balaban,Gh., Tratat de navigaţie maritimă, Editura Sport-Turism, Bucureşti 1981.
4. Bibicescu, Gh, colectiv, Lexicon maritim englez - român, Editura ştiinţifică, Bucureşti
1971.
5. *** Table Nautice DH-90, Direcţia Hidrografică Maritimă, Constanţa 1989
6. ***The Online American Practical Navigator or “Bowditch” , U.S Department of
Defense, Internet, Marine Planner.com.
7.
8. ***Advanced
Borsa, NavigationdiCours
G, Complementi e, Internet,
Nautica, SailingIssues.com
La Strumentazione .
Nautica, Accademia Navale,
Livorno 1994
9. Borsa, G, Complementi di Nautica,Posiziamento di Precisione nella Guerra di Mine,
Accademia Navale, Livorno 1995