BN Colreg

3 3
Cuprins
Prefaţă 15
FIGURA PĂMÂNTULUI. ORIENTAREA PE MARE

Capitolul 1 17
1. Generalităţi. Forma şi dimensiunile Pământului. Elementele sferei terestre
şi elipsoidului terestru. Sistemul de coordonate geografice................................ 17
1.1. Generalităţi................................................................................................... 18
1.2. Forma şi dimensiunile Pământului............................................................... 19
1.2.1. Experimentul lui Eratostene...................................................... 20
1.3. Elementele sferei terestre şi ale elipsoidului terestru................................... 22
1.4. Sistemul de coordonate geografice............................................................... 23
Întrebări de control................................................................................................... 24
Exerciţii.................................................................................................................... 24
Soluţiile exerciţiilor.................................................................................................. 24
Capitolul 2 25
2. Diferenţe de coordonate geografice. Deplasarea est-vest. Lungimea unităţii
de arc pe elipsoid. Unităţi de măsură utilizate în navigaţie................................ 25
2.1. Diferenţe de coordonate geografice............................................................. 25
2.2. Deplasarea est-vest....................................................................................... 28
2.3. Lungimea unităţii de arc pe elipsoid............................................................ 30
2.4. Unităţi de măsură utilizate în navigaţie........................................................ 31
2.4.1. Unităţi de măsură pentru lungime............................................. 31
2.4.2. Unităţi de măsură pentru viteză................................................ 33
2.4.3. Unităţi de măsură pentru timp................................................... 34
Exerciţii.................................................................................................................... 35
DETERMINAREA DIRECŢIILOR PE MARE

Capitolul 3 37
3. Plane şi linii principale ale observatorului pe sfera terestră. Drumuri şi
relevmente: definiţii, reprezentări, relaţii........................................................... 37
3.1. Generalităţi................................................................................................... 38
3.2. Plane şi linii principale ale observatorului pe sfera terestră ........................ 38
3.3. Drumuri şi relevmente: definiţii, reprezentări, relaţii.................................. 39
Exerciţii.................................................................................................................... 41
Capitolul 4 43
4. Sisteme de contare a drumurilor şi relevmentelor. Noţiuni de orizont.
Orizontul geometric, orizontul vizibil, distanţa la orizontul vizibil................... 43
4.1. Sisteme de contare a drumurilor şi relevmentelor......................................... 43
4.1.1. Sistemul circular....................................................................... 43
4 Cuprins
4.1.2. Sistemul semicircular................................................................ 45

4.1.3. Sistemul cuadrantal................................................................... 45
41.4. Împărţirea orizontului în carturi................................................ 47
4.2. Noţiuni de orizont......................................................................................... 48
4.2.1. Orizontul geometric.................................................................. 48
4.2.2. Orizontul vizibil........................................................................ 49
4.2.3. Determinarea distanţei la orizontul vizibil................................ 50
Exerciţii.................................................................................................................... 52
DETERMINAREA DIRECŢIILOR LA BORDUL NAVEI,

A VITEZEI ŞI A DISTANŢEI PARCURSE.
MĂSURAREA ADÂNCIMII APEI
Capitolul 5 54
5. Magnetismul terestru, declinaţia magnetică. Magnetismul navei, deviaţia
compas. Descrierea şi funcţionarea compasului magnetic. Corecţia totală
compas, convertirea drumurilor şi relevmentelor.............................................. 54
5.1. Noţiuni generale despre magnetism.......................................................... 55
5.2. Magnetismul terestru, declinaţia magnetică.............................................. 56
5.2.1. Elementele magnetismului terestru........................................... 57
5.2.1.1. Intensitatea totală a magnetismului terestru.......... 58
5.2.1.2. Înclinaţia magnetică.............................................. 58
5.2.1.3. Declinaţia magnetică............................................. 59
5.2.1.4. Componenta orizontală şi verticală a
magnetismului terestru......................................... 61
5.2.2. Calculul declinaţiei magnetice pe anul în curs.......................... 61
5.3. Magnetismul navei, deviaţia compas........................................................ 64
5.3.1. Magnetismului temporar al navei ............................................ 64
5.3.2. Magnetismul permanent al navei.............................................. 65
5.3.3. Câmpul magnetic al navei. Deviaţia compas............................ 66
5.4. Descrierea şi funcţionarea compasului magnetic ..................................... 69
5.5. Corecţia totală compas, convertirea drumurilor şi relevmentelor............. 72
5.5.1. Corecţia totală a compasului magnetic (Δc)............................. 72
5.5.2. Convertirea drumurilor şi relevmentelor .................................. 73
Întrebări de control.................................................................................................. 76
Exerciţii.................................................................................................................... 76
Capitolul 6 78
6. Proprietăţile mecanice ale giroscopului liber. Transformarea giroscopului în
girocompas. Descrierea instalaţiei girocompasului. Erorile girocompasului.
Corecţia totală giro. Măsurarea şi convertirea drumurilor şi relevmentelor
giro........................................................................................................................... 78
6.1. Noţiuni introductive.................................................................................. 78
6.2. Proprietăţile mecanice ale giroscopului liber........................................... 79
6.2.1. Inerţia giroscopică .................................................................... 79
6.2.1.1. Mişcarea aparentă la poli...................................... 79
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞI COSTIERĂ 5
6.2.1.2. Mişcarea aparentă la ecuator................................. 79

6.2.1.3. Mişcarea aparentă la o latitudine oarecare............ 80
6.2.2. Precesia giroscopică ................................................................. 81
6.2.2.1. Regula unghiului de înclinare............................... 82
6.2.2.2. Regula mâinii drepte............................................. 82
6.3. Transformarea giroscopului în girocompas.............................................. 83
6.3.1. Coborârea centrului de greutate al giroscopului prin ataşarea
unei greutăţi sub centrul de suspensie....................................... 83
6.3.2. Coborârea centrului de greutate al giroscopului prin
instalarea unor vase comunicante cu mercur ........................... 86
6.3.3. Amortizarea oscilaţiilor girocompasului................................... 86
6.4. Descrierea şi funcţionarea girocompasului............................................... 87
6.4.1. Girosfera.................................................................................... 87
6.4.2. Sistemul de urmărire................................................................. 88
6.4.3. Piesele exterioare ale girocompasului....................................... 88
6.4.4. Funcţionarea girocompasului.................................................... 89
6.5. Erorile girocompasului............................................................................. 90
6.5.1. Deviaţia girocompasului........................................................... 90
6.5.2. Eroarea cauzată de variaţia vitezei sau de schimbarea
direcţiei de marş....................................................................... 91
6.5.3. Eroarea rămasă.......................................................................... 91
6.5.4. Eroarea de balans...................................................................... 92
6.5.5. Erori accidentale....................................................................... 92
6.5.6. Eroarea de colimaţie a rozei girocompasului mamă................. 92
6.6. Corecţia totală giro................................................................................... 92
6.7. Măsurarea şi convertirea drumurilor şi relevmentelor giro....................... 93
6.7.1. Măsurarea drumurilor şi relevmentelor giro............................. 93
6.7.2. Relaţii pentru convertirea drumurilor şi relevmentelor giro..... 93
Exerciţii.................................................................................................................... 95
Capitolul 7 98
7. Lochul hidrodinamic, lochul electromagnetic, lochul ultrason Doppler :
principiul de funcţionare, descriere. Elicea navei ca loch, determinarea
factorului de corecţie a lochului. Clasificarea sondelor, sonda de mână.
Funcţionarea sondei ultrason................................................................................ 98
7.1. Generalităţi despre lochuri........................................................................ 98
7.1.1. Lochul hidrodinamic: principiul de funcţionare, descriere...... 99
7.1.2. Lochul electromecanic: principiul de funcţionare, descriere... 101
7.1.3. Lochul electromagnetic: principiul de funcţionare, descriere.. 102
7.1.4. Lochul ultrason Doppler: principiul de funcţionare, descriere. 103
7.1.5. Elicea navei ca loch.................................................................. 104
7.1.6. Lochul improvizat..................................................................... 105
7.1.7. Determinarea factorului de corecţie al lochului........................ 106
7.2. Generalităţi despre sonde.............................................................................. 108
7.2.1. Sonda de mână.......................................................................... 108
7.2.2. Sonda ultrason: descriere, funcţionare...................................... 109
Exerciţii.................................................................................................................... 111
6 Cuprins
HĂRŢI MARINE.
ASIGURAREA HIDROGRAFICĂ A NAVIGAŢIEI
Capitolul 8 113
8. Generalităţi. Loxodroma şi ortodroma. Condiţii care se cer unei hărţi
marine. Conţinutul hărţilor marine................................................................... 113
8.1. Generalităţi privind hărţile marine............................................................... 114
8.2. Loxodroma şi ortodroma.............................................................................. 115
8.3. Condiţii care se cer unei hărţi marine........................................................... 116
8.4. Conţinutul hărţilor marine............................................................................ 117
Exerciţii................................................................................................................... 122
Soluţiile exerciţiilor................................................................................................ 122
Capitolul 9 123
9. Proiecţia centralo-cilindrică dreaptă. Proiecţia Mercator................................ 123
9.1. Proiecţia centralo-cilindrică dreaptă............................................................. 123
9.2. Proiecţia Mercator........................................................................................ 126
Exerciţii................................................................................................................... 130
Capitolul 10 131
10. Calculul canevasului harţii Mercator................................................................ 131
10.1. Modulul hărţii............................................................................................. 131
10.2. Algoritmul calculului şi trasării canevasului hărţii în proiecţie Mercator.. 132
10.3. Scara grafică a latitudinilor şi longitudinilor.............................................. 136
Exerciţii.................................................................................................................. 138
Soluţiile exerciţiilor............................................................................................... 138
Capitolul 11 139
11. Proiecţii gnomonice, Proiecţia gnomonică ecuatorială, polară şi oblică.
Proiecţia UTM....................................................................................................... 139
11.1. Generalităţi privind proiecţiile gnomonice.............................................. 139
11.2. Proiecţia gnomonică ecuatorială.............................................................. 139
11.3. Proiecţia gnomonică polară ....................................................................... 142
11.4. Proiecţia gnomonică oblică ....................................................................... 143
11.5. Proiecţia UTM............................................................................................ 145
Întrebări de control................................................................................................. 149
Exerciţii................................................................................................................... 149
Capitolul 12 150
12. Mijloace pentru asigurarea hidrografică a navigaţiei...................................... 150
12.1. Generalităţi privind mijloacele de asigurare hidrografică a navigaţiei...... 150
12.2. Mijloace luminoase................................................................................... 150
12.2.1. Faruri......................................................................................... 150

12.2.2. Geamanduri luminoase............................................................. 159
12.3. Mijloace neluminoase................................................................................. 161
12.4. Mijloace sonore de ceaţă............................................................................ 162
12.5. Mijloace reflectorizante luminoase............................................................ 164
12.6. Mijloace dotate cu transponder radar (Racon)........................................... 165
12.7. Mijloace reflectorizante radar.................................................................... 166
Exerciţii................................................................................................................... 167
Capitolul 13 168
13. Sistemul rutelor de navigaţie. Terminologie şi simboluri. Metode de
separare a traficului maritim.............................................................................. 168
13.1. Generalităţi privind sistemul rutelor de navigaţie.................................... 168
13.2. Terminologie şi simboluri......................................................................... 169
13.2.1. Terminologie............................................................................ 169
13.2.2. Simboluri folosite pe hărţile marine.......................................... 170
13.3. Metode de separare a traficului maritim.................................................... 170
13.3.1. Separarea traficului maritim prin zone sau linii de separaţie.... 171
13.3.2. Separarea traficului maritim prin obstacole naturale şi obiecte
definite geografic...................................................................... 171
13.3.3. Separarea traficului maritim prin zone de trafic costier............ 171
13.3.4. Separarea traficului maritim prin sectoare, în apropierea
punctelor de convergenţă a traficului ...................................... 172
13.3.5. Separarea traficului maritim prin zone de sens giratoriu.......... 172
13.3.6. Separarea traficului maritim prin rute de apă adâncă, rute în
ambele sensuri sau drumuri recomandate................................. 173
13.4. Reguli de navigaţie pe schemele de separare a traficului maritim............. 174
Exerciţii................................................................................................................... 175
Capitolul 14 176
14. Sistemul Internaţional de Balizaj Maritim IALA, regiunea A......................... 176
14.1. Generalităţi privind Sistemul Internaţional de Balizaj Maritim IALA.... 177
14.2. Semne laterale............................................................................................ 178
14.3. Semne cardinale.......................................................................................... 182
14.4. Semne de pericol izolat.............................................................................. 182
14.5. Semne de ape sigure................................................................................... 182
14.6. Semne speciale........................................................................................... 183
14.7. Semne pentru pericole noi.......................................................................... 184
Exerciţii................................................................................................................... 185
Capitolul 15 186
15. Documente nautice. Păstrarea şi actualizarea documentelor nautice............. 186
15.1. Documente nautice..................................................................................... 186
15.2. Păstrarea documentelor nautice la bord...................................................... 188
15.3. Actualizarea documentelor nautice la bord................................................ 188
8 Cuprins
15.3.1. Ţinerea la zi a hărţilor de navigaţie .......................................... 188

15.3.2. Ţinerea la zi a cărţilor nautice................................................... 189
15.4. Corectarea documentelor nautice............................................................... 189
15.4.1. Corectarea hărţilor de navigaţie ............................................... 190
15.4.2. Corectarea cărţilor nautice........................................................ 191
ESTIMA GRAFICĂ ŞI ESTIMA PRIN CALCUL
Capitolul 16 192
16. Generalităţi, problema directă şi inversă a estimei. Acţiunea vântului
asupra deplasării navei, deriva de vânt. Estima grafică la deriva de vânt..... 192
16.1. Generalităţi, problema directă şi inversă a estimei.................................... 193
16.1.1. Problema directă a estimei........................................................ 194
16.1.2. Problema inversă a estimei....................................................... 195
16.2. Acţiunea vântului asupra deplasării navei, deriva de vânt........................ 196
16.2.1. Vântul şi elementele lui caracteristice...................................... 196
16.2.2. Deriva de vânt........................................................................... 199
16.3. Estima grafică la deriva de vânt............................................................... 200
Exerciţii.................................................................................................................. 201
Capitolul 17 203
17. Acţiunea curentului asupra deplasării navei, deriva de curent. Estima
grafică la estima de curent.................................................................................. 203
17.1. Generalităţi privind curenţii marini........................................................... 203
17.2. Acţiunea curentului asupra deplasării navei. Deriva de curent................ 204
17.3. Determinarea grafică a derivei de curent................................................... 205
17.3.1. Problema Nr.1 de navigaţie în curenţi...................................... 205
17.3.4. Determinarea grafică a vectorului vitezei curentului................ 211
17.4. Estima grafică la deriva de curent............................................................. 212
Exerciţii.................................................................................................................. 215
Soluţiile exerciţiilor.............................................................................................. 216
Capitolul 18 217
18. Mareele. Curentul de maree. Estima grafică în zone cu maree....................... 217
18.1. Generalităţi despre maree......................................................................... 217
18.1.1. Mareea lunară............................................................................ 218
18.1.2. Mareea solară ........................................................................... 219
18.1.3. Mareea lunisolară..................................................................... 219
18.2. Curenţii de maree...................................................................................... 221
18.3. Estima grafică în zone cu maree............................................................... 224
Exerciţii.................................................................................................................. 226
Capitolul 19 228
19. Acţiunea combinată a vântului, valurilor şi curentului asupra deplasării
navei, deriva totală. Estima grafică la deriva totală. Precizia estimei
grafice.................................................................................................................... 228
19.1. Acţiunea combinată a vântului, valurilor şi curentului asupra deplasării
navei, deriva totală.................................................................................... 228
19.2. Estima grafică la deriva totală................................................................... 229
19.2.1. Metoda generală de determinare a derivei totale...................... 229
19.2.2. Determinarea derivei totale cu ajutorul relevmentelor
succesive la un obiect , măsurate la intervale egale de timp..... 230
19.2.3. Determinarea derivei totale cu ajutorul relevmentelor
succesive la un obiect, măsurate la intervale oarecare de timp 231
19.2.4. Determinarea derivei totale cu un aliniament sau cu ajutorul
unui obiect îndepărtat................................................................ 232
19.2.5. Estima grafică la deriva totală.................................................. 233
19.3. Precizia estimei grafice............................................................................ 233
Întrebări de control................................................................................................ 235
Exerciţii.................................................................................................................. 236
Capitolul 20 239
20. Giraţia navei. Trasarea curbei de giraţie în estima grafică............................. 239
20.1. Giraţia navei......................... ................................................................... 239
20.1.1. Definirea şi descrierea curbei de giraţie a navei....................... 239
20.1.2. Elementele curbei de giraţie şi determinarea lor....................... 240
20.2. Trasarea curbei de giraţie în estima grafică............................................... 243
20.2.1. Trasarea curbei de giraţie folosind raza de giraţie.................... 243
20.2.2. Trasarea curbei de giraţie folosind bisectoarea unghiului
dintre drumul iniţial şi cel final................................................. 243
20.2.3. Trasarea curbei de giraţie folosind avansul şi abaterea laterală 244
20.2.4. Trasarea noului drum considerând curba de giraţie un cerc..... 245
Exerciţii.................................................................................................................. 246
Capitolul 21 247
21. Estima prin calcul. Formulele diferenţelor de latitudine şi longitudine.
Problemele directă şi inversă ale estimei.......................................................... 247
21.1. Estima prin calcul - definiţie , conţinut, utilizare...................................... 247
21.2. Formulele diferenţelor de latitudine şi longitudine................................... 248
21.3. Problemele directă şi inversă ale estimei................................................. 251
21.3.1. Rezolvarea problemei directe a estimei prin calcul folosind
latitudinea medie...................................................................... 251
21.3.2. Rezolvarea problemei directe a estimei funcţie de latitudinea
crescândă................................................................................... 252
21.3.3. Rezolvarea problemei inverse a estimei prin calcul folosind
latitudinea medie...................................................................... 253
21.3.4. Rezolvarea problemei inverse a estimei prin calcul funcţie de
latitudinea crescândă................................................................. 254
10 Cuprins
21.4. Folosirea tablelor de estimă..................................................................... 255

21.5. Precizări privind folosirea tablelor de logaritmi conţinute de „Table
Nautice D.H.-90”...................................................................................... 256
21.5.1. Logaritmii numerelor................................................................ 256
21.5.2. Antilogaritmii numerelor.......................................................... 257
21.5.3. Logaritmii funcţiilor trigonometrice......................................... 258
21.5.4. Antilogaritmii funcţiilor trigonometrice................................... 259
21.5.5. Cologaritmul............................................................................. 259
Exerciţii................................................................................................................. 260
LINII DE POZIŢIE COSTIERE
Capitolul 22 262
22. Linii de poziţie costiere : clasificare, definiţii, trasarea pe harta Mercator.
Precizia liniilor de poziţie costiere: erori ale dreptei de relevment.
Transportul liniilor de poziţie............................................................................ 262
22.1. Linii de poziţie costiere: clasificare, definiţii, trasarea pe harta Mercator 263
22.1.1. Dreapta de relevment................................................................ 264
22.1.2. Arcul de cerc capabil de unghiul orizontal observat între două
obiecte (locul de egală diferenţă de relevment)....................... 265
22.1.3. Cercul de egală distanţă............................................................ 267
22.1.4. Aliniamentul.............................................................................. 268
22.1.5. Linia de egală adâncime a apei................................................ 268
21.2. Precizia liniilor de poziţie costiere: erori ale dreptei de relevment........... 269
22.2.1. Eroarea în corecţia compasului................................................. 269
22.2.2. Eroarea în înclinarea alidadei.................................................... 270
21.3. Transportul liniilor de poziţie.................................................................... 271
22.3.1. Transportul unei drepte de relevment....................................... 271
22.3.2. Transportul unui arc de cerc capabil de un unghi orizontal sau
al unui cerc de egală distanţă ................................................... 272
22.3.3. Transportul unei linii batimetrice.............................................. 273
Exerciţii.................................................................................................................. 274
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU RELEVMENTE
Capitolul 23 275
23. Măsurarea relevmentelor: reguli de alegere a reperelor, reguli de
măsurare. Alidada simplă şi alidada optică : descriere. Determinarea
punctului navei cu două relevmente simultane : metoda grafică,
algoritmul operaţiunilor la bord. Reducerea erorilor de nesimultaneitate.... 275
23.1. Măsurarea relevmentelor: reguli de alegere a reperelor, reguli de
măsurare.................................................................................................... 276
23.2. Alidada simplă şi alidada optică: descriere........................................... 276
23.2.1. Alidada simplă......................................................................... 276
23.2.2. Alidada optică........................................................................... 277
23.3. Determinarea punctului navei cu două relevmente simultane: metoda
grafică, algoritmul operaţiunilor la bord.. ................................................ 278
23.4. Reducerea erorilor de nesimultaneitate..................................................... 281

Exerciţii.................................................................................................................. 283
Capitolul 24 284
24. Determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane : metoda
grafică, algoritmul operaţiunilor la bord. Precizia determinării. Reducerea
erorilor sistematice şi de nesimultaneitate........................................................ 284
24.1. Determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane : metoda
grafică, algoritmul operaţiunilor la bord.................................................. 284
24.1.1. Metoda grafică......................................................................... 284
24.1.2. Algoritmul operaţiunilor la bord .............................................. 285
24.1.2.1. Pregătirea observaţiilor........................................... 286
24.1.2.2. Efectuarea observaţiilor.......................................... 286
24.1.2.3. Calcule şi lucrul pe hartă........................................ 286
24.2. Precizia determinării punctului navei cu trei relevmente simultane......... 287
24.3. Reducerea erorilor sistematice şi de nesimultaneitate............................... 290
24.3.1. Reducerea erorilor sistematice.................................................. 290
24.3.1.1 Procedeul triunghiurilor asemenea........................ 290
24.3.1.2. Procedeul locurilor de egală diferenţă de
relevment............................................................... 291
24.3.2. Reducerea erorilor de nesimultaneitate..................................... 291
Exerciţii.................................................................................................................. 292
Capitolul 25 293
25. Determinarea punctului navei cu două relevmente succesive : cazul
general, metoda cu distanţa pe al doilea relevment. Cazuri particulare ....... 293
25.1. Determinarea punctului navei cu două relevmente succesive : cazul
general, metoda cu distanţa pe al doilea relevment................................... 293
25.1.1. Cazul general............................................................................. 293
25.1.1.1 Procedeul Nr.1....................................................... 294
25.1.1.2. Procedeul Nr.2........................................................ 295
25.1.1.3. Procedeul Nr.3........................................................ 296
25.1.2. Metoda cu distanţa pe al doilea relevment................................ 296
25.2. Cazuri particulare...................................................................................... 298
25.2.1. Procedeul unghiului dublu........................................................ 298
25.2.2. Procedeul unghiului de 90o între relevmente............................ 299
25.2.3. Procedeul distanţei la travers.................................................... 299
25.2.4. Procedeul relevmentelor succesive din seria Traub.................. 299
25.2.5. Procedeul relevmentelor succesive la două obiecte.................. 300
25.2.6. Procedeul determinării punctului navei cu două relevmente
succesive în condiţii de derivă.................................................. 300
Exerciţii.................................................................................................................. 302
12 Cuprins
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI

CU UNGHIURI ORIZONTALE
Capitolul 26 304
26. Sextantul : destinaţie. Compunere, principiul dublei reflexii, reglajul cu
orizontul şi cu Soarele. Măsurarea unghiurilor orizontale şi verticale cu
sextantul................................................................................................................. 304
26.1. Destinaţia sextantului................................................................................. 304
26.2. Compunerea sextantului, principiul dublei reflexii, reglajul cu orizontul
şi cu Soarele ............................................................................................... 305
26.2.1. Compunerea sextantului............................................................ 305
26.2.2. Principiul dublei reflexii........................................................... 306
26.2.3. Reglarea sextantului cu orizontul şi cu Soarele........................ 309
26.2.3.1. Controlul şi reglajul perpendicularităţii oglinzii
mari ....................................................................... 309
26.2.3.2. Controlul şi reglajul perpendicularităţii oglinzii
mici ... .................................................................... 309
26.2.3.3. Controlul şi reglajul paralelismului oglinzilor ....... 310
26.2.3.4. Eroarea indexului.................................................... 310
26.2.3.5. Determinarea erorii indexului................................ 311
26.3. Măsurarea unghiurilor orizontale şi verticale cu sextantul......................... 313
26.3.1. Măsurarea unghiurilor orizontale ............................................. 313
26.3.2. Măsurarea unghiurilor verticale................................................ 313
26.3.2.1 Măsurarea înălţimilor la Soare şi la Lună .............. 314
26.3.2.2. Măsurarea înălţimilor la stele şi planete................. 315
Exerciţii................................................................................................................... 315
Capitolul 27 317
27. Determinarea punctului navei cu două unghiuri orizontale simultane:
principiul procedeului, algoritmul operaţiunilor. Metoda segmentelor,
metoda grafo-analitică, utilizarea staţiografului. Cazul de nedeterminare,
cazul intersecţiei optime....................................................................................... 317
27.1. Determinarea punctului navei cu două unghiuri orizontale simultane:
principiul procedeului, algoritmul operaţiunilor....................................... 317
27.1.1. Principiul procedeului............................................................... 318
27.1.2. Algoritmul procedeului............................................................. 318
27.2. Metoda segmentelor, metoda grafo-analitică, utilizarea staţiografului...... 320
27.2.1. Metoda segmentelor................................................................... 320
27.2.2. Metoda grafo-analitică de determinare a centrelor celor două
cercuri capabile de unghiurile orizontale măsurate................... 320
27.2.3. Folosirea staţiografului pentru trasarea punctului navei cu
două unghiuri orizontale............................................................ 321
27.3. Cazul de nedeterminare şi cel al intersecţiei optime a cercurilor capabile
de cele două unghiuri orizontale măsurate................................................. 322
27.3.1. Cazul de nedeterminare............................................................. 322
27.3.2. Cazul intersecţiei optime a cercurilor capabile de cele două
unghiuri orizontale măsurate..................................................... 323
Exerciţii................................................................................................................... 324
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DISTANŢE.

PROCEDEE COMBINATE
Capitolul 28 326
28. Determinarea distanţei la un obiect de înălţime cunoscută a cărui bază se
află în interiorul şi în afara orizontului vizibil. Determinarea distanţei la
un obiect de înălţime necunoscută a cărui bază se află în interiorul
orizontului vizibil.................................................................................................. 326
28.1. Determinarea distanţei la un obiect de înălţime cunoscută a cărui bază se
află în interiorul şi în afara orizontului vizibil............................................ 327
28.1.1. Determinarea distanţei la un obiect de înălţime cunoscută a
cărui bază se află în interiorul orizontului vizibil..................... 327
28.1.2. Determinarea distanţei la un obiect de înălţime cunoscută a
cărui bază se află în afara orizontului vizibil............................ 329
28.2. Determinarea distanţei la un obiect de înălţime necunoscută a cărui bază
se află în interiorul orizontului vizibil........................................................ 331
Exerciţii................................................................................................................... 333
Capitolul 29 334
29. Determinarea distanţei la un obiect al cărui vârf se vede pe linia orizontului
vizibil. Precizia distanţei determinate din unghiul vertical măsurat cu
sextantul................................................................................................................. 334
29.1. Determinarea distanţei la un obiect al cărui vârf se vede pe linia
orizontului vizibil...................................................................................... 334
29.2. Precizia distanţei determinate din unghiul vertical măsurat cu sextantul .. 336
29.2.1. Influenţa preciziei măsurării unghiului vertical........................ 337
29.2.2. Influenţa preciziei înălţimii H a obiectului observat................. 337
29.2.3. Precizia determinării distanţei în cazul în care unghiul
vertical măsurat şi înălţimea obiectului observat sunt afectate
de erori...................................................................................... 338
Exerciţii................................................................................................................... 338
Capitolul 30 340
30. Determinarea punctului navei cu distanţe. Procedee combinate: relevment
(aliniament) şi unghi orizontal; unghi orizontal şi o distanţă; relevment şi
sondaj. Utilizarea unei singure drepte de poziţie. Ancorarea într-o poziţie
determinată............................................................................................................ 340
30.1. Determinarea punctului navei cu distanţe................................................. 340
30.1.1. Determinarea punctului navei cu două distanţe simultane........ 341
30.1.2. Determinarea punctului navei cu două distanţe succesive la
două obiecte costiere................................................................. 341
30.1.3. Determinarea punctului navei cu două distanţe succesive la
un singur obiect costier............................................................ 342
14 Cuprins
30.1.4. Determinarea punctului navei cu trei distanţe simultane.......... 342

30.2. Procedee combinate: relevment (aliniament) şi unghi orizontal; unghi
orizontal şi o distanţă; relevment şi sondaj................................................. 342
30.2.1. Determinarea punctului navei cu un relevment şi o distanţă.... 343
30.2.2. Determinarea punctului navei cu un relevment şi un unghi
orizontal.................................................................................... 343
30.2.3. Determinarea punctului navei cu un unghi orizontal şi o
30.2.4. distanţă ..................................................................................... 344
Determinarea punctului navei cu un relevment şi un sondaj ... 345
30.3. Utilizarea unei singure drepte de poziţie.................................................... 345
30.3.1. Aliniamentul direcţional........................................................... 345
30.3.2. Aliniamentul limită................................................................... 346
30.3.3. Relevmentul direcţional. Relevmentul limită........................... 346
30.3.4. Unghiul orizontal limită............................................................ 347
30.3.5. Unghiul vertical limită.............................................................. 348
30.3.6. Linia batimetrică limită............................................................. 348
30.4. Ancorarea într-o poziţie determinată.......................................................... 348
Exerciţii................................................................................................................... 350
Bibliografie selectivă....................................................................................................... 354
17 17
FIGURA PĂMÂNTULUI.
ORIENTAREA PE MARE
OBIECTIVE DIDACTICE
Însuşirea corectă a cunoştinţelor legate de figura Pământului şi

orientarea pe mare trebuie să permită:
- enumerarea şi definirea corectă a elementelor sferei şi elipsoidului
terestru;
- efectuarea cu precizie a calculelor necesare determinării
diferenţelor de coordonate geografice şi a deplasării est-vest dintre
două puncte pe sfera terestră;
- enumerarea şi definirea exactă a unităţilor de măsură utilizate în
navigaţie.
Capitolul 1
GENERALITĂŢI. FORMA ŞI DIMENSIUNILE
PĂMÂNTULUI. ELEMENTELE SFEREI TERESTRE ŞI
ELIPSOIDULUI TERESTRU. SISTEMUL DE COORDONATE
GEOGRAFICE
În acest capitol vor fi abordate probleme legate de forma şi dimensiunile

Pământului şi de elementele fundamentale care îl definesc. Relativ la forma sa,
Pământul va fi analizat ca elipsoid de rotaţie, aşa cum este el privit de către geodezi
şi, ca sferoid, aşa cum este el acceptat uneori de către navigatori. În scopul
introducerii în ceea ce numim orientarea pe sfera terestră, deci implicit pe mare, va fi
prezentat sistemul de coordonate geografice.
Obiective operaţionale
Însuşind cunoştinţele din acest capitol, studentul trebuie să fie capabil:

1. să explice care este forma Pământului şi care sunt dimensiunile acestuia;
2. să prezinte elementele definitorii ale sferei terestre : axa de rotaţie, polii
geografici; ecuatorul terestru, cercul terestru mare, paralelul de latitudine,
meridianul, antimeridianul, linia de schimbare a datei;
3. să prezinte sistemul terestru de coordonate geografice: latitudinea şi
longitudinea, modul lor de măsurare şi limitele între care ele se măsoară
pe sfera terestră.
18 Capitolul 1
1.1. GENERALITĂŢI
Planeta pe care locuim, „a treia planetă de la Soare” sau „Planeta Albastră”, aşa cum
au văzut-o cosmonauţii, are, după cum ştim noi astăzi, o formă sferică. Abordarea problemei
legate de forma şi dimensiunile Pământului conduce la mai multe soluţii funcţie de gradul de
precizie al metodei de studiu abordate. De-a lungul timpului, ea a constituit motiv de dispută
ştiinţifică ba chiar şi prilej de încălcare a dogmelor religioase, fapt ce a asmuţit inchiziţia
asupra celor care au avut curajul să iasă din canoanele prelaţilor vremii.
O primă formă imaginată pentru planeta noastră a fost aceea a uni disc plutind pe
ocean. Aşa îşi imaginau vechii mesopotamieni Pământul şi acest concept a stat la baza
întocmirii primelor hărţi greceşti de către Anaximandru şi Hecataeus.
Pe măsura trecerii timpului şi dezvoltării cunoaşterii umane a apărut ideea sfericităţii
Pământului. Ea este îmbrăţişată pentru prima dată de către Pitagora care o susţinea din motive
pur estetice, considerând că Pământul trebuie să aibă o formă sferică pentru că aceasta este
cea mai frumoasă formă pe care o poate avea un corp. In extensso, el considera că aceeaşi
formă trebuie să o aibă şi celelalte corpuri cereşti.
Aristotel a adus primele explicaţii, de altfel foarte evidente pentru oricine, potrivit
cărora Pământul are forma unei sfere. Astfel, el observa că:
- unei nave care se îndreaptă către orizont îi dispare la început corpul şi apoi catargul şi
invers (figura 1-1);
- pentru toţi cei care se deplasează de la nord spre sud, pe măsura deplasării lor,
constelaţiile sudice răsar cu mult deasupra orizontului;
- umbra Pământului pe Lună în timpul eclipselor de Lună este rotundă.
Figura 1-1
Figura 1-1
Continuitatea conceptului de sfericitate a Pământului poate fi pusă în evidenţă, sintetic,

după cum urmează:
- la vechii greci – pitagorienii (secolul al V-lea – al IV-lea î.Hr), Platon ( mort
aproximativ în anul 347 î.Hr.), Aristotel ( mort aproximativ în anul 323 î.Hr.),
Ptolemeu (aproximativ 150.d.Hr.);
- în antichitatea latină şi în Evul-mediu timpuriu: Cicero (aproximativ în anul 50
î.Hr.); Pliniu cel Bătrân (aproximativ în anul 50 d.Hr.); Macrobius (aproximativ în
anul 400); Bede (aproximativ în anul 700); John Scotus Eurigena (aproximativ în
anul 850);
- la teologii creştini: Augustine în lucrarea „Oraşul lui Dumnezeu”, cartea 16,
capitolul 9; Aquinas în „Summa theologica”, capitolul 1, art.1;
- la filosofii creştini: Nicole Oresme (aproximativ în anul 1370), „Cartea cerului şi
a lumii”, cartea a II-a, cap.31, p.573-581;
- cultura universală: literatura, sculptura, pictura, arhitectura
- simbolurile monarhice: globul cu crucea, simbol al puterii marilor împăraţi;
- oficialii bisericii: adoptând conceptele lui Aristotel sau Platon, Biserica Romană a
acceptat întotdeauna sfericitatea Pământului.
Forma sferică a Pământului mai poate fi pusă în evidenţă şi de alte situaţii cum sunt:
- călătorind spre est sau spre vest dintr-un anumit punct de pe glob, la sfârşitul
călătoriei, se ajunge în acelaşi punct venind din sens invers;
- orizontul văzut de către un observator, oriunde s-ar afla el, are forma unui cerc.
- zborul omului în cosmos a făcut posibilă fotografierea Pământului şi filmarea lui
secvenţială, dovadă de netăgăduit a formei sale sferice.
1.2. FORMA ŞI DIMENSIUNILE PĂMÂNTULUI

Măsurătorile făcute în epoca modernă au pus în evidenţă faptul că Pământul nu este o
sferă ci un elipsoid de rotaţie. De forma sa exactă precum şi de măsurarea dimensiunilor şi
turtirii sale se ocupă geodezia. Elipsoidul de rotaţie este forma geometrică ce se obţine prin
rotirea unei elipse în jurul axei sale mici. Geodezii consideră că forma de elipsoid de rotaţie a
Pământului poate fi definită prin două elemente caracteristice lui: semiaxa mare şi turtirea.
Aşa cum ştim din geometria plană, semiaxa mare a unei elipse se notează cu litera „a”
iar semiaxa mică cu „b”. Notând cu „α” turtirea elipsoidului de rotaţie, o putem determina cu
formula:
a−b
α= (1 – 1)
a
O altă noţiune folosită cu precădere de către geodezi este cea de excentricitate a
elipsoidului de rotaţie şi dacă vom nota excentricitatea cu „e”, aceasta va putea fi calculată cu
formula următoare:
a −b
2 2
e =
2
2 (1 -2)
a
Din cele două formule de mai sus se poate obţine relaţia dintre excentricitate şi turtire,
astfel:
b b2 ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ ⎡ ⎛ b ⎞ ⎤
α = 1− 2
şi e = 1 − 2 = ⎜1 − ⎟ ⎜1 + ⎟ = ⎜ 1 − ⎟ ⎢ 2 − ⎜ 1 − ⎟ ⎥
a a ⎝ a ⎠ ⎝ a ⎠ ⎝ a ⎠ ⎣ ⎝ a ⎠⎦
e = α (2 − α ) = 2α − α
2 2
Deoarece α este în general mic, valoarea lui α 2 se poate neglija şi relaţia de mai sus
devine:
e = 2α
2
(1 -3)
Semiaxele, ecuatorul, meri-
dianele, turtirea şi excentricitatea P
sunt elementele definitorii ale Meridian
elipsoidului de rotaţie. Elipsoidul de
rotaţie cu care este asemuit b
Pământul se obţine prin rotirea
secţiunii elipsoidale în jurul a
semiaxei mici PP’ (figura 1 - 2). Q Q’
Această formă este
satisfăcătoare pentru cei care se
ocupă cu geodezia şi ea reprezintă o Ecuator
formă perfectă, având o suprafaţă
netedă. P’
Figura 1-2
20 Capitolul 1
În realitate, datorită formelor variate de relief existente pe Pământ, suprafaţa acestuia

este foarte neregulată, mărginind, de fapt, un corp a cărui denumire corectă este aceea de
geoid. Cercetările moderne au stabilit că ecuatorul nu are forma unui cerc ci forma unei
elipse, diferenţa dintre raza maximă şi cea minimă a ecuatorului fiind de 210 m. Din această
cauză şi meridianele au lungimi diferite, astfel cel mai lung fiind cel de 15° E , situat aproape
de Praga şi cel mai scurt fiind cel de 105° E care trece prin Irkuţk.
Dar toate aceste elemente de precizie nu interesează navigaţia deoarece la nivelul
dimensiunilor planetei aceste diferenţe între geoid şi suprafaţa elipsoidului de rotaţie
reprezintă nişte mărimi total neglijabile.
Pentru geodezi suprafaţa Pământului este reprezentată de suprafaţa oceanului planetar
la nivelul său mediu, prelungită imaginar pe sub continente şi fiind considerată a fi nivelul de
altitudine „0” de pe Pământ. (figura 1-3).
Oceanul planetar
Geoid
Elipsoid de revoluţie
Figura 1-3
Pentru nevoile de astronomie sau de cartografie, Pământul este considerat un elipsoid
de revoluţie. Cât priveşte navigaţia, aceasta face excepţie şi de turtirea Pământului, neglijabilă
în calcule şi consideră Pământul o sferă.
Pentru măsurarea razei Pământului Eratostene a folosit o construcţie geometrică
identică cu cea din figura 1-4 în care se determină în prealabil unghiul la centrul Pământului
dintre razele care trec prin două puncte de pe suprafaţa acestuia precum şi distanţa dintre ele.
A
Formula cu care se poate determina
raza Pământului, R, este următoarea:
180° ⋅ l
Meridian R= (1- 4)
π ⋅ n°
în care l este lungimea arcului de meridian
n° B
terestru subântins de unghiul n cu vârful la
centrul Pământului determinat de verticalele
O locului celor două puncte.
Figura
Figura1-4
1-4
1.2.1. Experimentul lui Eratostene
Numit director al bibliotecii din Alexandria de către Ptolemaeus al III-lea Evergetes,

Eratostenes a avut acces la nenumărate surse de învăţătură din acea vreme. Mai probabil, el a
avut la dispoziţie scrierile lui Posidonius şi elementele care au condus la experimentul său au
fost următoarele:
- odată pe an, în ziua solstiţiului de vară, fundul unei fântâni din Syena (Assuanul de astăzi),
era iluminat de către Soare, deci unghiul de incidenţă al razelor solare cu verticala locului
era zero (figura 1-5) şi acest lucru nu s-a întâmplat nici o dată la Alexandria: obeliscurile
erau însoţite de umbră tot timpul anului;
- el credea în faptul că Pământul este o sferă;
- a presupus că Alexandria şi Syena erau situate pe acelaşi meridian;

- ştia (sau a presupus) că distanţa dintre cele două oraşe era de 5.000 de stadii
deoarece caravanele de cămile acopereau această distanţă în 50 de zile, la o viteză de 100
de stadii pe zi (1 stadie=160m);
- a postulat faptul că razele Soarelui sunt paralele, idee unanim acceptată de către
matematicienii vremii.
Vertica la A lexandriei
1/ 50
Ale xandria Ra zele Soarelui
1/ 50
Syena Verticala Syenei coincide
cu raze le Soarelu i
Figura 1-5
În ce a constat experimentul lui Eratostene? În ziua solstiţiului de vară, el s-a decis să

măsoare lungimea umbrei la culminaţia superioară a Soarelui la Alexandria, cu ajutorul unui
gnomon. Cu ajutorul acestui instrument, Eratostene constată că unghiul format de razele
Soarelui şi axul vertical al gnomonului său este de 7°12 ' , fapt ce îl determină să considere
unghiul la centrul Pământului dintre Alexandria şi Syena ca având această valoare. Cum acest
unghi reprezenta a 50-a parte din 360° cât măsoară un cerc, însemna că distanţa dintre
Alexandria şi Syena era a 50-a parte din lungimea meridianului.
Aşadar lungimea meridianului terestru calculată de Eratostene era egală cu 50 x 5.000 de
stadii = 250.000 de stadii, ceea ce ar fi reprezentat 40.000 km. Rezultatele măsurătorilor
moderne apreciază lungimea meridianului la 40.008,55 km!
Rezultatele obţinute de Eratostene sunt remarcabile cu toate că o serie de erori s-au
strecurat în calculele sale, astfel:
- distanţa dintre Alexandria şi Syena este în realitate de 729 km şi nu de 800 km;
- cele două localităţi nu se află pe acelaşi meridian ci la o diferenţă de longitudine de 3° ;
- valoarea unghiului la centrul Pământului între Alexandria şi Syena este de 7°05' şi nu de
7°12 ' .
Elementul apreciat la un ridicat grad de precizie pentru acea vreme, îl reprezintă
aproximarea vitezei de deplasare a caravanelor de cămile.
Oricum, extraordinar rămâne faptul că, începând cu aproximativ anul 250 î.H., omenirea
ştia care este mărimea planetei pe care locuia şi că Pământul avea o formă şi o dimensiune.
Începând cu secolul al XIX–lea, pe măsură ce ştiinţele capătă noi dimensiuni şi mijloace
de investigare, se lansează noi variante privind dimensiunile elipsoidului terestru. În tabelul
de mai jos este prezentată o succintă istorie a evoluţiei cunoştinţelor omenirii despre
dimensiunile exacte ale planetei pe care locuim.
Autorul Anul Semiaxa mare (a) Semiaxa mică (b) Turtirea
[m] [m] α
Everest 1830 6.377.276 6.356.075 1/300,8
Bessel 1841 6.377.397 6.356.079 1/299,2
Airy 1849 6.377.563 6.356.257 1/299,3
Clarke 1866 6.378.206 6.356.584 1/295,0
Helmert 1906 6.378.200 6.356.818 1/298,3
Hayford 1910 6.378.388 6.356.912 1/297,0
Krasovski 1940 6.378.245 6.356.863 1/297,0
22 Capitolul 1
Conferinţa internaţională de geodezie şi geofizică de la Madrid din 1924 a adoptat

elementele elipsoidului lui Hayford care este cunoscut în zilele noastre ca elipsoidul
internaţional.
Conform acestor elemente, circumferinţa ecuatorului este de 40.077 km iar conturul
elipsei meridiane măsoară 40.009 km.
Considerând Pământul o sferă, raza sa este de 6.371 km în timp ce ipoteza de elipsoid
terestru conduce la o rază medie de 6.368 km.
Pe baza acestor elemente s-a cartografiat suprafaţa Pământului, elaborându-se hărţi pentru
diferite scopuri, în proiecţii şi la scări convenabile.
Zborul omului în cosmos a deschis noi perspective de cercetare ştiinţifică în domeniul
formei şi dimensiunilor Pământului. Ca urmare a studierii Pământului cu mijloace tehnice
instalate pe sateliţi, s-a elaborat modelul unui nou elipsoid de rotaţie asociat sistemului de
referinţă internaţional W.G.S. – 84 (World Geodetic System 1984) introdus prin utilizarea în
scopuri civile şi militare a sistemului de poziţionare prin sateliţi G.P.S. (Global Positioning
System).
În prezent se desfăşoară un amplu proces de recalculare a reţelelor cartografice ale tuturor
hărţilor şi treptat, pe întreg globul pământesc se va renunţa la elipsoidul lui Hayford şi se va
adopta elipsoidul asociat sistemului WGS-84.
1.3. ELEMENTELE SFEREI TERESTRE ŞI ALE ELIPSOIDULUI

TERESTRU
Aşa cum se ştie de la Galileo Galilei încoace, de la care am moştenit celebra expresie
„E pur si muove”, Pământul
PN se roteşte în jurul axei sale
Axa polilor Meridianul Greenwich
făcând astfel să avem ziua şi
noaptea.
Axa de rotaţie a Pământului
Paralele
Q Q'
(figura 1-6) este axa în jurul
de latitudine căreia se realizează mişcarea
diurnă de rotaţie a
Pământului.
Ecuatorul terestru Cerc terestru ma re Numim mişcare diurnă a
PS
Pământului mişcarea în jurul
Figura 1-6
Figura 1-6 axei sale în cursul unei
perioade de timp egală cu 24
de ore. Prelungirea imaginară spre nord a axei Pământului se apropie de Steaua Polară.
Polii geografici sunt puncte unice care se află la intersecţia axei de rotaţie a
Pământului cu calota superioară şi cea inferioară a sferei terestre.
Alături de această primă linie imaginară există o întreagă reţea trasată în mod convenţional
pe suprafaţa Pământului. Ea este realizată cu ajutorul unor cercuri perpendiculare unele pe
altele.
Aceste cercuri, după cum vom vedea în continuare, se clasifică în cercuri mari şi
cercuri mici şi cu ajutorul caroiajului realizat de ele se pot defini în mod corect şi unitar
elementele caracteristice ale suprafeţei globului terestru. În acelaşi timp ele permit stabilirea
cu exactitate a coordonatelor geografice ale tuturor punctelor de pe Terra, inclusiv cele ale
navelor aflate în marş sau în staţionare.
Planul ecuatorului terestru reprezintă planul perpendicular pe axa polilor ce trece
prin centrul Pământului. Intersecţia acestui plan imaginar cu suprafaţa terestră determină un
cerc denumit ecuatorul terestru. Planul ecuatorului terestru împarte sfera terestră în două
emisfere: emisfera nordică şi emisfera sudică.
Intersecţia sferei terestre cu un plan oarecare, paralel cu planul ecuatorului terestru şi
deci perpendicular pe axa polilor, reprezintă un cerc mic denumit cerc paralel sau paralel.
Cercul terestru mare este linia imaginară determinată de intersecţia suprafeţei sferei
terestre cu un plan care trece prin centrul său. Acesta este cel mai mare cerc care poate fi
trasat pe suprafaţa sferei terestre. Drumul cel mai scurt dintre două puncte este reprezentat de
o porţiune de arc de cerc mare. În termeni geodezici el este considerat a fi o linie geodezică.
Un cerc terestru mare se aproximează bine cu o linie geodezică pentru cele mai multe
probleme de navigaţie.
Din acest punct de vedere, ecuatorul terestru poate fi definit ca fiind cercul terestru
mare al cărui plan este perpendicular pe axa polilor.
Cercul terestru mare al cărui diametru este axa polilor este cercul care conţine
meridianul şi antimeridianul. Meridianul zero separă suprafaţa terestră în emisfera estică şi
emisfera vestică. Antimeridianul meridianului zero este meridianul de 180o şi este denumit
meridianul de schimbare a datei.
Paralela sau paralela de latitudine este un cerc mic, paralel cu planul ecuatorului. Ea
conţine punctele de egală latitudine. Putem defini ecuatorul terestru ca fiind cercul mare a
cărui latitudine este 0o iar polii Pământului ca fiind puncte unice având latitudinea egală cu
90o. Cu excepţia polilor care sunt două puncte şi a ecuatorului care este un cerc mare, toate
cercurile de latitudine sunt cercuri mici.
Meridianul reprezintă o jumătate de cerc mare care uneşte cei doi poli trecând prin
punctul la care facem referinţă.
1.4. SISTEMUL DE COORDONATE GEOGRAFICE
În navigaţie, la baza sistemelor de calcul pentru determinarea poziţiei navei pe

suprafaţa terestră, pentru uşurarea calculelor s-a considerat că Pământul este o sferă perfectă,
apreciindu-se că adoptarea acestei forme geometrice nu introduce erori măsurabile în
navigaţie.
Definirea poziţiei unui punct oarecare de pe sfera terestră se face cu ajutorul
coordonatelor geografice. Acestea sunt latitudinea şi longitudinea (figura 1-7).
Latitudinea ( ϕ , lat) unui punct de pe sfera
terestră este arcul de meridian sau unghiul la PN
centrul Pământului corespunzător, măsurat către Meridianul
Greenwich
nord şi către sud de ecuator, până la paralelul A
locului. Latitudinea ia valori cuprinse între 0° şi
90° şi valoarea cifrică a gradelor şi minutelor este ϕA
însoţită de specificaţia N sau S pentru a se indica Q Q'
direcţia de măsurare faţă de ecuator. Astfel, λB λ A
ϕB
44°15 ' N ne indică o paralelă a unui punct situat
la nord de ecuator, pe când 36°45 ' S ne arată
faptul că paralela punctului în cauză se află în B
emisfera sudică.
Longitudinea ( λ , long) unui punct de pe PS
Figura 1-7 1-7
glob este arcul de ecuator terestru sau unghiul la Figura
centrul Pământului corespunzător, măsurat de la
meridianul zero spre est sau spre vest, până la meridianul locului. Longitudinea se măsoară de
la 0° la 180° spre est şi spre vest şi valoarea cifrică exprimată în grade şi minute este
24 Capitolul 1
însoţită de specificaţia E sau W pentru a indica direcţia de măsurare faţă de meridianul

Greenwich. Longitudinea de 23°46 ' E va fi longitudinea unui punct situat la est de
meridianul zero în timp ce longitudinea de 58°43'W va aparţine unui punct situat la vest de
meridianul zero.
Să acordăm puţină atenţie modului de notare a longitudinii. Numărul de grade se
exprimă prin trei cifre şi atunci când longitudinea este exprimată prin zeci şi unităţi vom ataşa
în faţa acestora cifra zero (0). Dacă dorim să notăm longitudinea unui punct situat la zero
grade şi 12 minute est faţă de meridianul Greenwich, vom scrie λ = 000°12 ' E iar dacă vom
dori să notăm longitudinea unui punct situat la 72°19 ' vest de meridianul Greenwich vom
scrie λ = 072°19 'W .
ÎNTREBĂRI DE CONTROL
1. Care sunt elementele ce dovedesc faptul 9. Ce sunt polii geografici?
că Pământul are o formă sferică? 10. Ce este ecuatorul terestru şi cum
2. Care este forma reală a Pământului şi cum împarte el sfera terestră?
se poate ajunge la această formă? 11. Ce este cercul paralel?
3. Care sunt elementele care definesc 12. Ce este un cerc mare?
elipsoidul de rotaţie? 13. Ce este meridianul zero?
4. Care este denumirea atribuită de geodezi 14. Ce este meridianul de schimbare a
corpului Pământului? datei?
5. Care este forma atribuită de navigatori 15. Ce este paralela?
Pământului? 16. Ce este meridianul?
6. Care este modelul care stă astăzi la baza 17. Care sunt coordonatele
cartografierii suprafeţei terestre şi care geografice?
este modelul care va fi introdus în viitorul 18. Ce este latitudinea, cum se
apropiat? măsoară ea şi cum se notează?
7. Care este mărime razei sferei terestre? 19. Ce este longitudinea, cum se
8. Ce este axa de rotaţie a Pământului? măsoară ea şi cum se notează?
EXERCIŢII
1. Cum va fi notată paralela punctului situat zero?
la 14°08' S sud de ecuator? 5. Cum se vor nota coordonatele unui
2. Cum va fi notată paralela punctului situat punct Z dispus la 17°26 ' nord de
la 27°23' nord de ecuator? ecuator şi la 32°45 ' est de
3. Cum va fi notat meridianul punctului meridianul zero?
situat la 24°14 ' spre est de meridianul 6. Cum se vor nota coordonatele unui
zero? punct Z dispus la 52°27 ' sud de
4. Cum va fi notat meridianul punctului ecuator şi la 68°51' vest de
situat la 76°23' spre vest de meridianul meridianul zero?
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. ϕ = 14°08 ' S ; ⎧ϕ = 52°27 ' S
5. Z⎨ ;
2. ϕ = 27°23' N ; ⎩λ = 068°51'W
3. λ = 024°14 ' E ; ⎧ϕ = 17°26 ' N
4. λ = 076°23'W ; 6. Z⎨
⎩λ = 032°45' E
25
Capitolul 2
DIFERENŢE DE COORDONATE GEOGRAFICE.
DEPLASAREA EST-VEST. LUNGIMEA UNITĂŢII DE ARC
PE ELIPSOID. UNITĂŢI DE MĂSURĂ UTILIZATE ÎN
NAVIGAŢIE
Capitolul 2 continuă prezentarea cunoştinţelor legate de orientarea pe sfera

terestră cu diferenţa dintre coordonatele a două puncte situate pe globul pământesc,
puncte geografice care pot fi asimilate cu uşurinţă ca punctul de plecare şi punctul de
sosire al unei nave aflate în marş. Este introdusă noţiunea de deplasare est-vest ca
suport pentru efectuarea calculelor în navigaţia estimată care va fi abordată într-un
alt capitol, precum şi modalitatea de calcul a lungimii unui minut de meridian pentru a
demonstra matematic mărimea unităţii de măsură a distanţelor folosită în navigaţie
cunoscută sub numele de mila marină.

1. să prezinte corelaţia dintre două puncte distincte de pe glob prin intermediul
diferenţei de coordonate geografice care este dată de diferenţa de latitudine şi
diferenţa de longitudine;
2. să calculeze corect diferenţa de latitudine şi diferenţa de longitudine şi să le
atribuie corect semnul algebric;
3. să prezinte şi să facă o distincţie clară între deplasarea est-vest şi diferenţa de
longitudine;
4. să ştie să calculeze cu exactitate lungimea unităţii de arc pe elipsoidul terestru
funcţie de latitudinea unde acesta se măsoară;
5. să prezinte corect unităţile de măsură uzual folosite în navigaţie şi modul de
efectuare a transformărilor dintr-un sistem în altul.
2.1. DIFERENŢE DE COORDONATE GEOGRAFICE

Poziţia reciprocă a două puncte de pe glob se poate exprima cu ajutorul diferenţelor de
coordonate care sunt diferenţa
PN de latitudine şi diferenţa de
longitudine.
Meridianul Dacă vom considera că
Greenwich B cele două puncte în cauză sunt
punctul de plecare şi punctul de
Δϕ sosire al unei nave, vom putea
A ϕB
determina diferenţele lor de
Q'
Q ϕA O coordonate apelând la
definiţiile şi formulele de mai
jos.
Ecuatorul Diferenţa de latitudine
terestru ( Δϕ ) dintre două puncte
(figura 2-1) reprezintă lungimea
arcului de cerc măsurată pe
PS
Figura 2-1
26 Capitolul 2
meridian între paralelele lor. Diferenţa de latitudine se determină scăzând aritmetic valoarea
cea mai mică din cea mai mare atunci când cele două puncte se găsesc de aceeaşi parte a
ecuatorului şi este suma valorilor celor două latitudini atunci când cele două puncte se găsesc
de o parte şi de alta a ecuatorului.
Formula de determinare a diferenţei de latitudine este următoarea:
Δϕ = ϕ 2 − ϕ 1 (2 – 1)
Diferenţa de latitudine se consideră pozitivă sau nordică dacă deplasarea navei în
raport cu paralelul punctului de plecare se face către nord, fapt ce logic duce la concluzia că
ϕ 2 > ϕ 1 şi negativă sau sudică dacă deplasarea navei în raport cu paralelul punctului de
plecare se face către sud.
Diferenţa de latitudine poate lua valori cuprinse între 0o şi 180o. Valoarea maximă de
180 o ar corespunde unei deplasări efectuate din Polul nord la Polul sud.
Diferenţa de latitudine se notează fie însoţită de semnele algebrice „plus” (+) sau
„minus” (-) fie însoţită de literele N sau S.
Exemplu:
Δϕ = + 5°12'.3 sau Δϕ = 5°12 '.3N
Δϕ = −3°23',8 sau Δϕ = 3°23'.8S
În continuare sunt prezentate situaţiile specifice calculului diferenţei de latitudine.
Atenţie la tipul de calcul folosit! Semnul egal trebuie să fie pe aceeaşi verticală, la fel gradele,
minutele şi zecimile de minut. Linia va fi perfect orizontală şi va fi trasată cu echerul .
a). Nava se găseşte în emisfera nordică şi se deplasează spre nord (1) sau spre sud (2) sau
invers, se găseşte în emisfera sudică şi se deplasează spre sud (3) sau spre nord (4), fără a
trece dintr-o emisferă în alta.
0ϕ 2 = 44°12 '.9 N 0ϕ 2 = 43°28'.7 N
1. 2.
−ϕ 1 = 43°17 '.5 N −ϕ 1 = 44°52 '.3 N
Δϕ = 00°55'.4N Δϕ = 01°23'.6S
0ϕ 2 = 46°18'.4 S 0ϕ 2 = 42°46 '.6 S

3. 4.
−ϕ 1 = 43°12 '.5S −ϕ 1 = 45°37 '.3S
Δϕ = 03°05'.9S Δϕ = 02°50 '.7N
Regulă: se scade latitudinea mai mică din latitudinea mai mare iar Δφ primeşte numele
polului către care se execută deplasarea.
b). Nava se găseşte în emisfera nordică şi se deplasează în emisfera sudică (1) sau invers,
se găseşte în emisfera sudică şi se deplasează în cea nordică (2):
1. φ1 = 41o26’.6 S 2. φ1 = 41o13’.5 N
+ φ2 = 15o48’.2 N + φ2 = 12o17’.4 S
Δφ = 57o14’.8 N Δφ = 53o30’.9 S
Regulă: se adună valorile celor două latitudini iar Δφ primeşte numele latitudinii de sosire.
Diferenţa de longitudine ( Δλ ) dintre două puncte (figura 2 - 2) poate fi considerată ca

fiind arcul de ecuator sau unghiul corespunzător la centrul Pământului, cuprins între
meridianul punctului de plecare şi cel de sosire. Dacă vom considera unghiul sferic format pe
suprafaţa Pământului de meridianul punctului de plecare şi meridianul punctului de sosire,
putem considera diferenţa de longitudine ca fiind unghiul la pol dintre cele două meridiane.
Formula cu care determinăm diferenţa de longitudine este următoarea:
Δλ = λ 2 − λ 1 (2 – 2)
Diferenţa de longitudine se consideră pozitivă sau estică dacă deplasarea navei se
execută spre est faţă de meridianul punctului de
PN plecare şi negativă sau vestică dacă deplasarea se
Meridianul execută spre vest de meridianul punctului de
Greenwich B
plecare.
A Diferenţa de longitudine poate lua valori
O Q' cuprinse între 0 o şi 180o spre est sau spre vest.
Q
λA Diferenţa de longitudine se notează fie
Δλ
însoţită de semnele algebrice „plus” (+) sau
Ecuatorul
terestru
λB „minus” (-), fie însoţită de literele E sau W.
Exemplu:
PS Δλ = + 15o43’.7 sau Δλ = 15o43’.7 E
Figura 2-2 Δλ = - 12o31’.2 sau Δλ = 12o31’.2 W
Figura 2-2
În continuare sunt prezentate situaţiile
specifice calcului diferenţei de longitudine.
a). Punctul de plecare şi cel de sosire se găsesc în aceeaşi emisferă: estică (1 şi 2) sau
vestică (3 şi 4):
0λ 2 = 035°42 '.3E 0λ 2 = 037°17 '.2 E

1. 2.
−λ 1 = 029°25 '.2 E −λ 1 = 042°39 '.6 E
Δλ = 006°17 '.1E Δλ = 005°22 '.4W
0λ 2 = 087°17 '.2W 0λ 2 = 104°52 '.3W

3. 4.
−λ 1 = 112°45 '.5W −λ 1 = 023°25 '.2W
Δλ = 025°37 '.3E Δλ = 081°27 '.1W
Regulă: se scade longitudinea mai mică din longitudinea mai mare iar Δλ se notează
cu E dacă punctul de sosire este la est de cel de plecare şi cu W dacă punctul de sosire se
găseşte la vest de punctul de plecare.
b). Punctul de plecare se găseşte în emisfera estică iar cel de sosire în emisfera vestică
(1) şi invers, punctul de plecare se găseşte în emisfera vestică iar punctul de sosire se găseşte
în emisfera estică (2):
0λ 2 = 007°17 '.2 E 0λ 2 = 095°42 '.3W
1. 2.
−λ 1 = 102°23 '.5W −λ 1 = 029°15 '.2 E
Δλ = 109°40 '.7E Δλ = 114°57 '.5W
Regulă:
- se însumează cele două longitudini iar Δλ se notează la fel ca longitudinea punctului
de sosire;
- dacă suma obţinută este mai mare de 180o, se scade rezultatul din 360o şi se schimbă
notaţia lui Δλ . Acest lucru reiese din figura 2-3.
0λ 2 = 146°19 '.8 E
−λ 1 = 132°23 '.5W
Δλ = 278°43'.3E
360° − 278°43.'3 = 081°16.'7W ; Δλ = 81o 16’7 W

28 Capitolul 2
Cu ajutorul formulelor de determinare a diferenţei de latitudine şi a diferenţei de

longitudine putem rezolva două probleme legate de poziţiile reciproce a două puncte de pe
0° suprafaţa terestră. Considerând cele două puncte ca
fiind punctul de plecare şi cel de sosire al unei nave
pe timpul executării marşului, vom distinge
următoarele situaţii:
ΔλE - se cunosc coordonatele punctului de plecare
λ1
λ2 şi ale celui de sosire şi se impune
E W determinarea diferenţelor de coordonate:
Δϕ = ϕ 2 − ϕ 1
Δλ = λ 2 − λ 1
ΔλW - se cunosc coordonatele punctului de plecare
şi diferenţele de coordonate între punctul de
plecare şi cel de sosire şi se impune
180°
determinarea coordonatelor punctului de
Figura 2-3 sosire:
Figura 2-3
ϕ 2 = ϕ 1 + Δϕ
λ 2 = λ 1 + Δλ
Aceste grupaje de formule vor fi dezbătute şi aprofundate în capitolele estimei prin
calcul.
2.2. DEPLASAREA EST-VEST

Deplasarea est-vest reprezintă arcul de paralel cuprins între meridianele a două
puncte de pe globul pământesc definite prin coordonatele lor geografice. Deplasarea est-vest
nu trebuie confundată cu diferenţa de longitudine care reprezintă arcul de ecuator cuprins
între meridianele a două puncte (figura 2-4).
P
Pentru calculul mărimii deplasării
est-vest vom apela la figura 2 - 5 în
care este prezentată o secţiune în
C
B globul terestru , axa polilor, ecuatorul
e terestru şi un paralel de o latitudine
oarecare φ . Notăm cu R raza terestră
şi cu r raza paralelului de latitudine φ
pe care este situat unul din cele două
A
Q Q' puncte între care se execută
Δλ deplasarea pe glob.
P
Figura 2-4
Figura 2-4
C B r A
Din triunghiul OBA rezultă valoarea lui r funcţie de R: ϕ
r = R ⋅ cos ϕ (2 – 3)
Înmulţind ambii membri ai egalităţii cu 2π obţinem: ϕ
Q Q'
2π r = 2π R ⋅ cos ϕ O
Relaţia de mai sus ne arată că lungimea unui paralel de
o latitudine oarecare este egală cu produsul dintre lungimea
ecuatorului şi cosinusul latitudinii respective.
Dacă aşa stau lucrurile pentru un paralel, înseamnă că
P'
lungimea unui arc de paralel (e) cuprins între două meridiane
Figura2-5
Figura 2-5
va fi egală cu produsul dintre arcul de ecuator (Δλ) şi cosinusul paralelului în cauză. Aşadar,
se poate scrie:
e = Δλ ⋅ cos ϕ (2 – 4)
În relaţia de mai sus vom introduce valoarea lui Δλ în minute-arc şi ca urmare valoarea
lui e va rezulta în mile marine.
Cu această relaţie se poate determina o altă relaţie, care ne pune la dispoziţie o
modalitate de calcul pentru diferenţa de longitudine a punctelor de plecare şi de sosire
exprimată în minute-arc:
Δλ = e ⋅ sec ϕ (2 – 5)
Calculul deplasării est-vest folosind relaţia (2 - 5) se poate face prin logaritmare (se va
aborda în capitolul destinat navigaţiei estimate) sau folosind valorile naturale ale funcţiilor
trigonometrice.
În acest scop vom apela la Tabla 67a din „Table nautice DH-90”. Această tablă este
întocmită pentru valorile arcelor de la 0° la 44° , intrând direct în tablă, de sus în jos şi de la
46° la 89° , intrând în tablă de jos în sus. Atenţie la rubricile care conţin denumirea funcţiilor
trigonometrice . Ele nu sunt aceleaşi pentru ambele sensuri de intrare în tablă!
Pentru că în cazul de faţă este vorba de cosinusul unei latitudini, să vedem cum se
determină valoarea naturală a acesteia cu ajutorul tablei 67a.
Exemplu: Să se determine valoarea naturală pentru cosinusul latitudinii
ϕ = 36°14 '.4 N .
Rezolvare: se intră în tabla 67a la pagina corespunzătoare valorii de 36° (pag.328).
Coborâm pe verticală până în dreptul valorii de 14’ şi aşezăm sub această cifră cartonul pe
care este imprimată tabla 62 sau un echer. Ne deplasăm spre dreapta până în dreptul coloanei
pe care este înscrisă funcţia cosinus. Valoarea înscrisă aici este de 0,80662.
Constatăm că mărimea latitudinii noastre de 36°14 '.4 este cuprinsă între 36°14 ' şi
36°15 ' . Va trebui să scoatem şi valoarea cosinusului pentru 36°15 ' . Aceasta este 0,80644.
Observăm în dreapta, pe coloana D (diferenţe) , valoarea 18 ceea ce reprezintă 0,80662 -
0,80644. Observăm de asemenea sensul descrescător al valorilor funcţiei. Intrăm în tabla 62
cu argument vertical 18 şi argument orizontal 4 care reprezintă numărul de zecimi de minut al
latitudinii noastre. La intersecţia acestor două argumente găsim valoarea 7,2. Întrucât am
determinat faptul că valorile din tablă scad pe măsură ce unghiul creşte, vom atribui semnul
minus (-) valorii calculate cu tabla 62. Aşadar vom scădea 7 unităţi din valoarea de 0,80662 şi
vom obţine 0,80655.
Deci cos 36°14 '.4 = 0,80655 .
Să folosim această valoare deja determinată pentru a calcula mărimea deplasării est-
vest pe paralelul de 36°14 '.4 N între două puncte având următoarele longitudini:
λ1 = 063°17 '.2W şi λ 2 = 103°25'.7W .
Vom proceda astfel:
1. calculăm diferenţa de longitudine Δλ
λ 2 = 103°25'.7W
- λ 1 = 063°17 '.2W
Δλ = 040°08'.5W
2. transformăm valoarea obţinută în minute arc (Mm).
Pentru aceasta vom înmulţi gradele cu 60 şi vom aduna minutele şi zecimile de minut.
Δλ = 2.408,5Mm
3. calculăm deplasarea est-vest cu formula cunoscută:
e = Δλ ⋅ cos ϕ = 2.408,5 × 0,80655 = 1.942,57 ≈ 1.942, 6 Mm
30 Capitolul 2
2.3. LUNGIMEA UNITĂŢII DE ARC PE ELIPSOID

Pentru a determina valoarea în metri a unui minut de meridian la o latitudine oarecare,
vom apela la figura 2-5 care prezintă o secţiune prin elipsoidul terestru care are forma unei
elipse. După cum se ştie, raza de curbură a unei elipse, comparativ cu cercul, este variabilă, ea
luând valori minime la ecuator şi maxime la poli.
Considerăm două arce de meridian egale, QA şi PB, QA situat la ecuator şi PB la pol.
Reţinem că raza de curbură este întotdeauna normală la suprafaţa elipsei. Ca urmare , vom
duce razele de curbură normale la meridianul eliptic în cele patru puncte Q, A, P şi B. Ele se
vor întâlni, două câte două, în centrul de curbură al fiecărui arc de meridian.
După cum se observă din figură, la ecuator, cele două raze QC şi QA se întâlnesc mai
repede decât în cazul razelor de curbură PD şi BD ale arcului de meridian situat la pol, adică
QC şi AC (ρ1) sunt mai mici decât PD şi BD (ρ2), ρ1< ρ2, ceea ce confirmă faptul că raza de
curbură a meridianului eliptic variază de la minimum la ecuator la maximum la pol.
P
Tot din figură se observă că la arce
B
egale unghiurile la centrul de curbură sunt
E
α' F diferite, astfel că α1 > α2 .
G
ρ Afirmaţia de mai sus conduce la
A ρ1 ρ2 concluzia că unui unghi de un minut la
α ϕ centrul Pământului îi va corespunde un arc de
Q
C
Q' elipsoid de valoare diferită pe meridian,
funcţie de latitudine, astfel că minutul de
D
meridian măsurat la ecuator va avea valoarea
minimă în timp ce arcul de meridian măsurat
la pol, corespunzător unui unghi la centrul
P'
Pământului de 1’ va fi mai mare decât cel de
Figura 2-6 pe ecuator. Aşadar, minutul de meridian
Figura 2-6
variază de la ecuator la pol în sens crescător.
Din cele enunţate mai sus, rezultă că este necesar să determinăm o relaţie matematică,
cu ajutorul căreia să putem calcula valoarea lungimii unui minut de meridian la o latitudine
dată.
Vom apela la formula aproximativă a razei de curbură (ρ) a meridianului eliptic,
exprimată funcţie de latitudinea la care se măsoară şi semiaxele elipsei:
a+b a−b
ρ= −3 cos 2ϕ (2 – 6)
2 2
Dând valori pentru φ, 0o la ecuator şi 90 o la pol, obţinem:
a+b a −b
ρe = −3 pentru φ = 0o
2 2
a+b a−b
ρp = +3 pentru φ = 90o
2 2
Se observă şi din cele două relaţii de mai sus că raza de curbură a arcului eliptic este
mai mare la pol decât la ecuator.
Tot în figura 2 - 5 considerăm arcul de meridian eliptic EG subântins unui unghi de 1’
, având raza de curbură ρ la o latitudine dată φ. Notând acest arc cu l şi aproximându-l ca
fiind un arc de cerc, putem scrie relaţia:
1 1
l = ρ . sin 1' = ρ =ρ (2 – 7)
cos ec1' 3437,7468
Înlocuind pe ρ cu valoarea dată de formula aproximativă , obţinem următoarea relaţie:
1 ⎛a+b a −b ⎞
l= ⎜ −3 cos 2ϕ ⎟ (2 – 8)
3437,7568 ⎝ 2 2 ⎠
Introducând în relaţia de mai sus valorile corespunzătoare elipsoidului internaţional

pentru a şi b, obţinem o relaţie generală de forma:
l = 1.852,3 – 9,3 .cos2φ (2 – 9)
cu ajutorul căreia putem determina valoarea minutului de meridian funcţie de latitudine.
Folosind relaţia de mai sus putem determina variaţia minutului de meridian de la
ecuator la poli care este cuprinsă între 1.843m la ecuator şi 1.861,6 m la pol.
Exemplu: să se determine mărimea unui minut de meridian la latitudinea de 15° .

Rezolvare: aplicarea formulei (2 - 9) conduce la relaţia următoare:
l = 1.852,3 − 9,3 ⋅ cos 30°
cos 30° = 0,86603
l = 1.852,3 − 9,3 ⋅ 0,86603 = 1.844, 2459 ≈ 1.844, 2
Mai jos este prezentată o tabelă calculată pentru câteva latitudini reprezentative (din
15 în 15o). Putem compara valoarea obţinută cu cea din tabel.
o
Latitudinea Lungimea arcului de meridian

de 1’ [m]
0o 1.843,0
15o 1.844,2
30o 1.847,6
45o 1.852,3
60o 1.856,9
75o 1.860,4
90o 1.861,6
2.4. UNITĂŢI DE MĂSURĂ UTILIZATE ÎN NAVIGAŢIE

În navigaţie, ca în toate domeniile de activitate umană, este necesar să existe şi să se
folosească anumite unităţi de măsură. Pentru că relaţia matematică fundamentală a deplasării
unui mobil între două puncte rămâne S= V x t, principalele unităţi de măsură folosite în
navigaţie vor fi legate de aceste trei elemente.
2.4.1.Unităţi de măsură pentru lungime.
Metrul este unitatea de măsură folosită în navigaţie pentru măsurarea distanţelor,

lungimilor, lăţimilor şi înălţimilor mici. Astfel, vom folosi metrul pentru a exprima
dimensiunile navei (lungime, lăţime, înălţime deasupra apei, pescaj), pentru a măsura
înălţimea ochiului observatorului deasupra liniei de plutire, pentru a măsura adâncimea apei şi
înălţimea formelor de relief şi a reperelor de navigaţie de la litoral. În unele cazuri, metrul este
folosit pentru măsurarea lăţimii canalelor navigabile sau chiar a lăţimii fluviilor maritime.
După cum este cunoscut, pe plan mondial se tinde să se uniformizeze sistemele de
măsură, sistemul metric fiind sistemul care va deveni sistem unic. Paralel cu acesta coexistă
sistemul saxon de măsură bazat pe inci (inches) , picioare (feet), yarzi (yards), braţe
(fathoms).
32 Capitolul 2
Ţara noastră a aderat la sistemul metric în anul 1883. Sistemul metric are un etalon
confecţionat din iridiu-platină a cărui secţiune transversală aduce cu forma literei X şi se
păstrează în condiţii constante de presiune, temperatură şi umiditate la Biroul Internaţional de
măsuri şi greutăţi de la Sèvres (Franţa). Aliajul ales are un coeficient de dilataţie termică
deosebit de redus şi pentru acest motiv a fost ales pentru confecţionarea etalonului de
lungime. Lungimea sa la temperatura de 0o este egală cu a zecea milioana parte dintr-un sfert
de meridian pământesc. Acest etalon se mai numeşte metrul legal.
Pe măsură ce acurateţea în determinarea dimensiunilor Pământului a crescut, s-a
constat că acest metru legal nu mai corespunde noilor măsurători şi că ar fi, de fapt, cu 0,23
mm mai scurt decât a zecea milioana parte a sfertului de meridian terestru. Pentru a evita
ulterioarele modificări ale etalonului, s-a acceptat valoarea atribuită metrului legal la
Conferinţa internaţională de măsuri şi greutăţi care a avut loc la Paris în anul 1899.
Metrul este elementul de referinţă şi pentru celelalte sisteme de măsură, convertirea
unităţilor de măsură ale acestora făcându-se în multiplii şi submultiplii metrului.
Mila marină (nautical mile) reprezintă lungimea arcului de meridian terestru la
latitudinea de 45o. Este folosită pentru măsurarea lungimilor şi uneori pentru determinarea
suprafeţelor unor raioane sau zone maritime, caz în care acestea se determină în mile marine
pătrate (square nautical miles) .
Origine termenului derivă din limba latină – de la cuvântul „milla” care însemna o
mie, mai precis o mie de paşi .
Pe suprafaţa elipsoidului terestru, după cum se considera anterior, lungimea unui arc
de meridian de 1’ variază funcţie de latitudinea locului, conform relaţiei (2 – 9) astfel:
l = 1852,3 − 9,3 ⋅ cos 2ϕ
Relaţia de mai sus atribuie arcului de 1’ de meridian valori cuprinse între 1843 m la
ecuator şi 1.861,6 m la poli. De aici, făcând media aritmetică, rezultă valoarea de 1.852,3 m
pe latitudinea de 45 o.
Această valoare a fost adoptată ca valoare standard de lungime în navigaţie la
Conferinţa hidrografică internaţională din 1929.
Pornind de la determinările moderne a semiaxelor elipsoidului internaţional de rotaţie
(a şi b), lungimea arcului de 1’ de meridian al sferei terestre poate fi determinată la precizie
folosind relaţia matematică de mai jos:
2πR 2π 3 a 2 b
1Mm = = = 1.852,3m
360°.60' 360°.60'
Lungimea milei marine diferă, totuşi, de la ţară la ţară, fără diferenţe semnificative,
diferenţe care sunt neglijabile.
Navigatorii englezi au considerat că lungimea unei mile marine trebuie să reprezinte
lungimea unui arc de 1’ de meridian la latitudinea unde se măsoară şi din această cauză, în
apele englezeşti mila marină măsoară 1.853,182 m, echivalentul arcului de 1’ de meridian
măsurat la latitudinea de 48 o.
Pentru americani, valoarea unei mile marine este de 1.853,248, deoarece ei au
considerat că trebuie luată ca mărime de calcul valoarea lungimii arcului de 1’ de meridian al
unei sfere terestre a cărei suprafaţă este egală cu cea a elipsoidului de rotaţie.
O serie de ţări ca Italia, Olanda şi Danemarca au optat pentru valoarea de 1.851,85 m
plecând de la ideea că lungimea unui minut de meridian trebuie calculată dintr-un cadran de
meridian a cărui lungime este egală cu 10.000.000 m. Introducând această lungime în formula
de mai jos se obţine valoarea pe care aceste state au adoptat-o oficial.
10.000.000
1Mm = = 1.851,85m
360°.60'
Alte state europene printre care şi România au adoptat ca lungime a milei marine
valoarea de 1852,3 m.
Subdiviziunea milei marine este cablul (cable) care reprezintă a zecea parte dintr-o
milă marină şi are deci lungimea de 185,2 m. Cablul se foloseşte, de regulă, pentru a exprima
distanţele mai mici de o milă marină sau pur şi simplu ca diviziune a milei marine sub forma :
5,8 Mm = 5 mile şi 8 cabluri. În unele cazuri el este utilizat în locul milei marine . De
exemplu, în loc de 5,8 Mm putem spune 58 de cabluri.
În determinarea unor relaţii matematice specifice navigaţiei estimate se foloseşte şi
mila ecuatorială (Me), care reprezintă lungime arcului de ecuator de 1’ al elipsoidului
terestru.
Cunoscând faptul că raza ecuatorului elipsoidului terestru este egală cu semiaxa mare
(a), lungimea unei mile ecuatoriale poate fi determinată cu relaţia:
a a
1Me = a. sin 1' = = = 1.855,39m
cos ec1' 3.437,75
Pentru încă o perioadă bună de timp unităţile din sistemul metric şi cele anglo-saxone
vor continua să coexiste. Din această cauză sunt prezentate în continuare şi unităţile de
lungime folosite în sistemul anglo-saxon.
Unitatea de măsură etalon este yardul (similar metrului). Un yard are o lungime de
0,914 m. El este realizat sub forma unei bare de bronz pe care sunt marcate două repere din
aur dispuse la distanţa etalon de mai sus. „Imperial Standard Yard” – cum se numeşte
etalonul, este păstrat la temperatura de 62oF (12,2o C).
Dintre submultiplii yardului, se folosesc în navigaţie:

- piciorul (foot- singular, feet - plural) având o lungime de 0,3048 m şi care reprezintă
1/3 dintr-un yard (atenţie la pronunţia la plural a cuvântului feet deoarece unii adaugă
la sfârşit litera s specifică pluralului englezesc, ceea ce aici este total incorect);
- inci-ul (inch - singular, inches - plural) care este egal cu 0,0254 m şi care reprezintă
1/12 dintr-un picior şi 1/36 dintr-un yard.
Unele scări de pescaj sunt marcate în picioare şi inci. Notaţia valorilor pescajelor se face
după cum urmează: 27 picioare şi 9 inci = 27’ 09”.
Dintre multiplii yardului în navigaţie se folosesc:

- braţul (fathom) =1,83 m sau egal cu 2 yarzi – folosit pentru măsurarea adâncimii apei
alături de picior pentru adâncimile mici; poate fi considerat ca fiind a mia parte dintr-o
milă marină.
- cablul (cable) = 183 m, egal cu 100 braţe, 200 yarzi sau 600 de picioare.
În scopul convertirii unităţilor de măsură din sistemul anglo-saxon în unităţi de măsură
metrice, Tablele DH-90 conţin următoarele table de conversie:
- tabla 53 –Echivalenţa unităţilor de măsură engleze cu unităţile sistemului
internaţional;
- tabla 54 – Fathoms, feet şi yards în metri şi invers.
Cum facem transformările?

O primă metodă este aceea bazată pe folosirea tablei 53. Cu un calculator de buzunar vom
face foarte rapid înmulţiri sau împărţiri pentru realizarea oricăror transformări.
Exemple:
1. Câţi centimetri reprezintă 16 de inci? 16x2, 54 = 40, 64cm
34 Capitolul 2
2. Câţi metri reprezintă 78 de picioare? 78x0, 3048 = 23, 77m

3. Câţi metri reprezintă 2.436 de braţe? 2.436x1,8288 = 4.454, 95m
O a doua metodă se bazează pe folosirea tablei 54.

Vom lua un singur exemplu: Să se determine câţi metri reprezintă 2.436 de braţe?
Pentru a putea folosi tabla vom proceda astfel:
Împărţim cel 2436 de braţe în: 2400 +30+6 şi cu aceste valori intrăm în tablă astfel:
- pentru 2.400 braţe intrăm la 20 pe verticală şi la 4 pe orizontală. Vom citi 43,89
deci pentru noi va fi de 100 de ori mai mult deoarece avem 2.400 şi nu 24, deci
vom obţine 4.389 m;
- pentru 30 braţe extragem din tablă valoarea de 54,86 m;
- pentru 6 braţe obţinem valoarea de 10,97 m.
Recapitulăm:
2.400 braţe .........4.389,00 m
30 braţe............. 54,86 m
6 braţe............ 10,97 m
2.436 braţe ..........4.454,83 m
Comparând cu metoda de mai sus, constatăm o diferenţă destul de mică.
2.4.2. Unităţi de măsură pentru viteză
Unitatea de măsură pentru viteza navelor este nodul (knot) şi reprezintă viteza unei nave
care se deplasează cu o milă marină în intervalul de timp de o oră.
1Nd = 1Mm/h
Adeseori, se exprimă în mod greşit şi total neprofesional: „Nava are o viteză de 12 noduri
pe oră”.
În calculele matematice şi în reprezentările grafice, se impune de multe ori folosirea şi
altor etaloane de viteză cum ar fi cablul/minut şi metrul/secundă. Pentru rapiditatea acestor
calcule vom proceda astfel:
noduri
- din noduri în cabluri/minut : = cbl / min Exemplu: 12 Nd = 2 cab/min;
6
noduri
- din noduri în m/s : = m / s Exemplu 10 Nd = 5 m/s.
2
Pentru a transforma invers, vom înmulţi cabluri/minut cu 6 şi vom obţine noduri şi vom
înmulţi m/s cu 2 şi vom obţine tot noduri.
2.4.3. Unităţi de măsură pentru timp
În navigaţie, funcţie de situaţie, se folosesc majoritatea unităţilor de timp până la nivelul

anului. Precizia cu care se măsoară timpul merge de la 0,5 secunde în calculele astronomice
până la nivelul a 5-10 zile, interval de timp folosit de meteorologi pentru întocmirea unor
prognoze.
În mod frecvent, pentru ţinerea la zi a navigaţiei, se folosesc orele şi minutele.
Pentru calculele astronomice vom folosi valorile efemeridelor zilnice ale aştrilor pe care le
extragem dintr-un calendar anual. Din această cauză putem conta pe faptul că măsurarea
timpului la bord se poate întinde chiar până la nivelul unui an.
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce este diferenţa de latitudine dintre deplasării est-vest şi cum se determină ea?
două puncte şi care este relaţia cu care 10. Care este formula de calcul a lungimii
se calculează? unui arc de meridian de un minut la o
2. Cum se calculează diferenţa de latitudine oarecare şi cum se obţine ea?
latitudine în cazul în care se navigă 11. Care sunt unităţile de măsură pentru
dintr-o emisferă în alta? lungime folosite în navigaţie?
3. Cum se calculează diferenţa de 12. Ce este mila marină, care este valoarea ei
latitudine în cazul în care se navigă în şi cum s-a ajuns la această valoare?
aceeaşi emisferă (nordică sau sudică)? 13. Ce este mila ecuatorială şi care este
4. Ce este diferenţa de longitudine dintre mărimea ei?
două puncte şi care este relaţia cu care 14. Ce este cablul şi când se utilizează?
se calculează? 15. Care sunt unităţile de măsură anglo-
5. Cum se calculează diferenţa de saxone pentru lungime folosite în
longitudine când punctul de plecare şi navigaţie?
cel de sosire se găsesc în aceeaşi 16. Care sunt unităţile de măsură pentru
emisferă (estică sau vestică)? viteză utilizate în navigaţie?
6. Cum se calculează diferenţa de 17. Cum transformăm viteza din noduri în
longitudine când punctul de plecare şi cabluri pe minut?
cel de sosire se găsesc în emisfere 18. Cum transformăm viteza din noduri în
diferite? metri pe secundă?
7. Ce este deplasarea est-vest? 19. Cum transformăm viteza din cabluri pe
8. Care este diferenţa dintre deplasarea minut în noduri?
est-vest şi diferenţa de longitudine? 20. Cum transformăm viteza din metri pe
9. Care este formula de calcul a secundă în noduri?
EXERCIŢII
1. Care este diferenţa de latitudine între 6. Care este diferenţa de latitudine între
două puncte situate unul pe paralelul două puncte situate unul pe paralelul
ϕ 1 = 62°14 ' N şi celălalt pe paralelul ϕ 1 = 24°15'.3S şi celălalt pe paralelul
ϕ 2 = 56°18' N ? ϕ 2 = 43°27 '.9N ?
2. Care este diferenţa de latitudine între 7. Care este diferenţa de longitudine
două puncte situate unul pe paralelul dintre două puncte situate unul pe
ϕ 1 = 28°13' N şi celălalt pe paralelul meridianul λ 1 = 028°59 '.2E şi celălalt
ϕ 2 = 51°08' N ? pe meridianul λ 2 = 035°14 '.7E ?
3. Care este diferenţa de latitudine între 8. Care este diferenţa de longitudine
două puncte situate unul pe paralelul dintre două puncte situate unul pe
ϕ 1 = 14°28 '.0S şi celălalt pe paralelul meridianul λ 1 = 032°21'.4E şi celălalt
ϕ 2 = 46°17 ' S ? pe meridianul λ 2 = 029°05 '.3E ?
9. Care este diferenţa de longitudine
4. Care este diferenţa de latitudine între dintre două puncte situate unul pe
două puncte situate unul pe paralelul
meridianul λ 1 = 007°19 '.5W şi celălalt
ϕ 1 = 38°12 '.0S şi celălalt pe paralelul pe meridianul λ 2 = 113°52 '.4W ?
ϕ 2 = 06°18' S ? 10. Care este diferenţa de longitudine
5. Care este diferenţa de latitudine între dintre două puncte situate unul pe
două puncte situate unul pe paralelul meridianul λ 1 = 085°42 '.3W şi celălalt
ϕ 1 = 18°54 '.3N şi celălalt pe paralelul pe meridianul λ 2 = 001°26 '.9W ?
ϕ 2 = 26°13'.9S ?
36 Capitolul 2
11. Care este diferenţa de longitudine meridianele λ 1 = 062°14 '.5W şi

dintre două puncte situate unul pe λ 2 = 105°59 '.6W ?
meridianul λ 1 = 002°23'.4E şi celălalt 15. Care este lungimea unui arc de un minut
pe meridianul λ 2 = 089°14 '.3W ? de meridian la latitudinea ϕ = 32° ?
12. Care este diferenţa de longitudine 16. Câţi metri reprezintă 67 picioare? Dar 98
dintre două puncte situate unul pe picioare?
meridianul λ 1 = 106°24 '.6W şi celălalt 17. Câţi metri reprezintă 42 yarzi? Dar 55
pe meridianul λ 2 = 003°15 '.9E ? yarzi?
13. Care este diferenţa de longitudine 18. Câţi kilometri reprezintă 24,4 Mm? Dar
dintre două puncte situate unul pe 39,8 Mm?
meridianul λ 1 = 128°14 '.6E şi 19. Câte mile marine reprezintă 22,6 Km?
celălalt pe meridianul Dar 51,4 Km?
λ 2 = 164°24 '.3W ? 20. Câte cab/min reprezintă viteza de 15 Nd?
14. Care va fi mărimea deplasării est-vest Dar viteza de 18 Nd? Dar viteza de 9 Nd?
între două puncte situate pe paralelul 21. Câţi metri pe secundă reprezintă viteza de
ϕ = 28°17 '.3N cunoscând că cele 12 Nd? Dar 15 Nd?
două puncte sunt situate pe 22. Câte noduri reprezintă viteza de 11 m/s?
Dar viteza de 58 m/s?
1. Δϕ = 5°56 ' S ; 12. Δϕ = 5°56 ' S ;
2. Δϕ = 22°55 ' N ; 13. Δϕ = 22°55 ' N ;
3. Δϕ = 31°49 ' S ; 14. Δϕ = 31°49 ' S ;
4. Δϕ = 31°54 ' N ; 15. Δϕ = 31°54 ' N ;
5. Δϕ = 45°08 '.2S ; 16. Δϕ = 45°08 '.2S ;
6. Δϕ = 67°43'.2N ; 17. Δϕ = 67°43'.2N ;
7. Δλ = 6°15 '.5E ; 18. Δλ = 6°15 '.5E ;
8. Δλ = 3°16 '.1W 19. Δλ = 3°16 '.1W
9. Δλ = 106°32 '.9W 20. Δλ = 106°32 '.9W
10. Δλ = 84°15 '.4E 21. Δλ = 84°15 '.4E
11. Δλ = 86°50 '.9W 22. Δλ = 86°50 '.9W
37
DETERMINAREA
DIRECŢIILOR PE MARE
OBIECTIVE DIDACTICE
Însuşirea corectă a cunoştinţelor privind determinarea

direcţiilor pe mare trebuie să permită:
- definirea şi reprezentarea corectă a planelor şi liniilor
principale ale observatorului;
- definirea noţiunilor de drum adevărat, relevment adevărat
şi relevment prova, reprezentarea lor în planul orizontului
adevărat şi aplicarea corectă a relaţiilor dintre ele;
- efectuarea cu precizie a calculelor matematice necesare
determinării distanţei la orizontul vizibil şi a distanţei la
care un reper apare la linia orizontului.
Capitolul 3
PLANE ŞI LINII PRINCIPALE ALE OBSERVATORULUI PE
SFERA TERESTRĂ. DRUMURI ŞI RELEVMENTE:
DEFINIŢII, REPREZENTĂRI, RELAŢII
Acest capitol pune la dispoziţie informaţii legate de elementele fundamentale

ale orientării pe mare prezentând planele şi liniile de referinţă pentru navigator în
stabilirea direcţiei de deplasare între două puncte de pe glob. În acelaşi timp, direcţia
de la navă la reperele de navigaţie este şi ea o direcţie fundamentală pentru
navigator. La intersecţia a două sau trei astfel de direcţii se poate determina poziţia
navei pe mare. Alături de aceste două direcţii, direcţia nord-sud este fără îndoială
direcţia de referinţă în ceea ce priveşte măsurare celor două direcţii mai sus amintite.
Direcţiile şi liniile necesare pentru navigaţie se găsesc fie conţinute într-un singur
plan fie determinate de intersecţia a două plane.

1. să descrie planele şi liniile principale de pe sfera terestră necesare
observatorului pentru stabilirea drumului şi poziţiei navei;
2. să definească direcţiile fundamentale folosite în navigaţie sub forma drumurilor
şi relevmentelor;
3. să cunoască şi să folosească în mod corect relaţiile care se stabilesc între
drumuri şi relevmente;
38 Capitolul 3
3.1. GENERALITĂŢI
Deplasarea pe mare nu se desfăşoară la întâmplare. Mişcarea navei pe suprafaţa
terestră, aidoma oricărei forme de mişcare , trebuie să fie caracterizată de o direcţie şi un sens
de deplasare. Dacă sensul este predominant către înainte, direcţia de deplasare trebuie definită
clar pornind de la un punct sau o direcţie de referinţă.
Trebuie să existe aşadar un sistem clar de orientare pe mare definit de linii şi planuri în
care sunt cuprinse elementele de orientare necesare navigatorului.
Ansamblul de cunoştinţe nautice necesare navigatorului pentru a stabili precis drumul
navei astfel încât navigaţia să se desfăşoare în maximum de siguranţă şi cât mai eficient din
punct de vedere economic se grupează în ceea ce numim orientarea pe mare.
Încă din cele mai vechi timpuri omenirea a căutat să descopere mijloace şi procedee
adecvate orientării pe mare deoarece reperele existente la tot pasul pe o cale de comunicaţie
terestră nu pot fi întâlnite pe întinderile nesfârşite ale mărilor şi oceanelor.
Acestea trebuie să fie sigure ca folosire şi nealterabile în timp.
3.2. PLANE ŞI LINII PRINCIPALE ALE OBSERVATORULUI PE

SFERA TERESTRĂ
Pornind de la ultima afirmaţie, putem defini un element care îndeplineşte aceste
condiţii pentru oricare dintre punctele de pe glob. Este vorba de verticala locului care este
pusă în evidenţă de orientarea firului cu plumb în poziţia sa de echilibru.
Verticala locului (figura 3 - 1) este o dreaptă infinită care uneşte centrul Pământului cu
punctul în care se află observatorul. Prelungirea ei către bolta cerească o intersectează pe
aceasta în punctul imaginar pe care îl numim zenit şi pe care îl notăm cu litera Z. Punctul opus
Z zenitului, aşadar punctul de intersecţie al prelungirii
verticalei locului cu bolta cerească pe o direcţie diametral
V opusă zenitului, se numeşte nadir şi este notat Na (a nu se
M
confunda cu nordul adevărat) .
E H
Orice plan care conţine verticala locului se
N S
Q numeşte plan vertical. Orice plan dispus perpendicular pe
PN verticala locului se numeşte plan orizontal.
W φ
Planul orizontal care trece prin ochiul
observatorului se numeşte planul orizontului adevărat al
observatorului (H) sau orizontul adevărat.
Planul vertical care conţine axa polilor tereştri se
PS numeşte planul meridianului adevărat al observatorului
Q’ (M) sau planul meridianului locului. Intersecţia acestui
plan cu sfera terestră determină un cerc mare denumit
Na meridianul adevărat al locului sau meridianul locului
(cercul cu centrul în O care uneşte punctele PN, Q’, PS, Q).
Figura 3-1
Figura 3-1 Planul orizontului adevărat al observatorului şi
planul meridianului adevărat al observatorului ocupă o
poziţie precis determinată pentru un punct dat de pe glob şi din această cauză se folosesc ca
planuri principale de orientare. Dispunerea acestor planuri este specifică pentru fiecare punct
în parte. Aşa cum fiecare punct este diferit faţă de un altul aflat în imediata sa vecinătate, tot
aşa şi dispunerea acestor planuri este diferită faţă de dispunerea unor planuri similare care
sunt specifice unui alt punct de pe glob.
Linia de intersecţie dintre planul orizontului adevărat şi planul meridianului adevărat
se numeşte linia meridianului adevărat al locului sau linia nord-sud.
Planul vertical, perpendicular pe planul meridianului adevărat se numeşte planul

primului vertical.
Linia de intersecţie dintre planul orizontului adevărat şi planul primului vertical se
numeşte linia est-vest.
Cele două linii: nord-sud şi est-vest se numesc linii sau direcţii cardinale. Direcţia de
la observator la polul nord se numeşte direcţia nord adevărat şi se notează Na.
În orice punct de pe globul terestru, cele două linii nord-sud şi est –vest împart planul
orizontului adevărat în patru cadrane: nord-est (NE), sud-est (SE), sud-vest (SW) şi nord-vest
(NW). Cu excepţia polilor geografici aceste două linii au direcţii invariabile şi în funcţie de ele
se poate determina orice altă direcţie.
La poli, unde verticala locului se confundă cu axa polilor , poziţia meridianului
adevărat este nedefinită şi stabilirea direcţiilor este imposibilă.
3.3. DRUMURI ŞI RELEVMENTE: DEFINIŢII, REPREZENTĂRI,

RELAŢII
Am văzut anterior că este foarte important să existe un sistem de contare a direcţiilor

pe mare. Vorbind despre direcţiile pe mare, trebuie să subliniem faptul că două dintre toate
direcţiile sunt foarte importante pentru navigaţie: direcţia de deplasare a navei şi direcţia la un
reper de navigaţie sau la un obiect oarecare. Pe scurt, vom denumi direcţia de deplasare a
navei ca fiind drumul navei şi direcţia la un reper de navigaţie sau la orice alt obiect de pe
uscat, din aer sau de pe mare, staţionar sau în mişcare, drept relevment.
Ilustrarea celor două direcţii este redată în figura 3 - 2 .
După cum se observă din figură, o navă se află în PN
punctul A situat undeva în oceanul planetar şi se
deplasează către punctul B, având în raza vizuală Da
A
un far F. Ra
Direcţia de deplasare a navei este definită Rp
de unghiul sferic cu vârful în A, format între A F
meridianul adevărat al locului şi arcul de cerc mare Q Q’
AB, cerc mare care este determinat de intersecţia
sferei terestre cu un plan care trece prin axul
longitudinal al navei şi centrul Pământului.
Direcţia la obiectul costier F este definită
de unghiul sferic cu vârful în A, format între
meridianul adevărat al locului şi arcul de cerc mare PS
AF, cerc mare determinat de intersecţia sferei
terestre cu planul care trece prin punctele A şi F şi
Figura 3-2
prin centrul Pământului. Figura 3-2
Având în vedere faptul că distanţele la
obiectele vizibile de la bord şi distanţele de deplasare ale unei nave în acelaşi drum sunt mici
comparativ cu dimensiunile sferei terestre, în practica navigaţiei nu vom opera cu arce de cerc
mare sau cu laturi ale unghiului sferic ci vom transpune această situaţie într-un plan care este
planul orizontului adevărat şi care are ca reprezentare grafică planul hărţii nautice. Dacă în
realitate drumul şi relevmentul sunt determinate de intersecţia planelor care le conţin cu
planul orizontului, plane care formează anumite unghiuri cu planul meridianului adevărat al
locului, pe harta de navigaţie vom trasa drumul adevărat şi relevmentul adevărat faţă de
direcţia nord adevărat.
Putem stabili aşadar următoarele definiţii:
40 Capitolul 3
- drumul adevărat al navei (Da) reprezintă unghiul în planul orizontului

adevărat al observatorului format între direcţia nord adevărat şi axul
longitudinal al navei;
- relevmentul adevărat al navei (Ra) reprezintă unghiul în planul orizontului
adevărat al observatorului format între direcţia nord adevărat şi direcţia la
obiectul observat.
Na Figura 3 - 3 ilustrează cele două definiţii
şi mai introduce un alt element care este
B relevmentul prova, relevment care este considerat
Da ca fiind unghiul în planul orizontului adevărat al
observatorului format între axul longitudinal al
navei, începând de la prova şi direcţia la obiectul
Ra
Rp F observat.
Relevmentul prova poartă numele bordului
în care se vede obiectul. Astfel , dacă se observă
A un obiect în bordul tribord pe o direcţie situată la
un număr de grade faţă de prova navei vom spune
că obiectul respectiv se află în relevment prova
Figura 3-3
tribord ...grade. Vom nota acest relevment cu
Figura 3-3 RpTd. În mod similar, vom nota relevmentele
prova babord cu RpBd.
Între aceste trei direcţii principale: drum adevărat, relevment adevărat şi relevment
prova, există următoarele relaţii care pot fi determinate cu ajutorul figurii 3-4.
Aceste relaţii sunt următoarele:
Da = Ra – RpTd (3 - 1)
Na R1 Da = Ra + RpBd (3 - 2)
Ra = Da + RpTd (3 - 3)
Ra
RpBd Ra = Da – RpBd (3 - 4)
Da
RpTd = Ra – Da (3 - 5)
Ra
RpTd
R2 RpBd = Da - Ra (3 - 6)
Rezolvarea problemelor de navigaţie cu ajutorul

Figura 3-4 relaţiilor de mai sus se efectuează cu ajutorul unor tipuri
de calcul de forma următoare:
Ra = 215° Ra = 180° Da = 302° Da = 158°

+ RpBd = 060° - RpTd = 135° + RpTd = 115° - RpTd = 161°
Da = 275° Da = 145° Ra = 317° Ra = 197°
Da = 90° Ra = 316°
− Ra = 63° − Da = 270°
RpTd = 127° RpBd = 146°
Drumurile şi relevmentele se măsoară în grade sexagesimale şi zecimi de grad. Gradul

sexagesimal rezultă din împărţirea cercului în 360 de părţi egale, astfel că gradul sexagesimal
notat 1° reprezintă a 360-a parte dintr-un cerc.
Să reţinem că şi direcţiile cardinale şi intercardinale sunt contate în grade
sexagesimale iar valorile lor în grade sunt următoarele:
- direcţia nord - 0° ;
- direcţia est - 90° ;
- direcţia sud - 180° ;
- direcţia vest - 270° ;
- direcţia nord-est - 45° ;
- direcţia sud-est - 135° ;
- direcţia sud-vest - 225° ;
- direcţia nord-vest - 315° .
1. Ce este verticala locului? 12. Ce este relevmentul adevărat la un
2. Ce este un plan vertical? obiect, cum se notează şi cum se
3. Ce este un plan orizontal? măsoară?
4. Cum se numeşte planul orizontal care 13. Ce este relevmentul prova, cum se
trece prin ochiul observatorului? notează şi cum se măsoară?
5. Cum poate fi definit planul 14. Care sunt relaţiile cu care putem
meridianului adevărat? determina drumul adevărat din
6. Cum poate fi definită direcţia nord- relevmentul adevărat şi relevmentul
sud? prova tribord sau babord?
7. Cum poate fi definită direcţia est- 15. Care sunt relaţiile cu care putem
vest? determina relevmentul adevărat din
8. Ce este planul primului vertical? drumul adevărat şi relevmentul prova
9. Ce este direcţia nord adevărat şi cum tribord sau babord?
se notează? 16. Care sunt relaţiile cu care putem
10. Care sunt cele patru cadrane ale determina relevmentul prova tribord
orizontului adevărat? sau babord funcţie de drumul adevărat
11. Ce este drumul adevărat al navei, cum şi relevmentul adevărat?
se notează şi cum se măsoară?
EXERCIŢII
1. Să se determine drumul adevărat al iar relevmentul prova tribord la
navei cunoscând că relevmentul acelaşi obiect este RpTd = 42° .
adevărat la un obiect este Ra = 128° 4. Să se determine drumul adevărat al
iar relevmentul prova babord la navei cunoscând că relevmentul
acelaşi obiect este RpBd = 42° . adevărat la un obiect este Ra = 98°
2. Să se determine drumul adevărat al iar relevmentul prova tribord la
navei cunoscând că relevmentul acelaşi obiect este RpTd = 40° .
adevărat la un obiect este Ra = 35° 5. Să se determine relevmentul adevărat
iar relevmentul prova babord la la un obiect costier cunoscând că
acelaşi obiect este RpBd = 47° . drumul adevărat al navei
3. Să se determine drumul adevărat al este Da = 270° iar relevmentul prova
navei cunoscând că relevmentul tribord la obiect este RpTd = 32° .
adevărat la un obiect este Ra = 216°
42 Capitolul 3
6. Să se determine relevmentul adevărat relevmentul adevărat la obiect

la un obiect costier cunoscând că este Ra = 38° .
drumul adevărat al navei 10. Să se determine relevmentul prova la
este Da = 145° iar relevmentul prova un obiect costier cunoscând că
tribord la obiect este RpTd = 64° . drumul adevărat al navei este
7. Să se determine relevmentul adevărat Da = 243° iar relevmentul adevărat
la un obiect costier cunoscând că la obiect este Ra = 151° .
drumul adevărat al navei 11. Să se determine relevmentul prova la
este Da = 46° iar relevmentul prova un obiect costier cunoscând că
babord la obiect este RpBd = 27° . drumul adevărat al navei este
8. Să se determine relevmentul adevărat Da = 90° iar relevmentul adevărat la
la un obiect costier cunoscând că obiect este Ra = 105° .
drumul adevărat al navei este 12. Să se determine relevmentul prova la
Da = 247° iar relevmentul prova un obiect costier cunoscând că
babord la obiect este RpBd = 35° . drumul adevărat al navei este
Da = 123° iar relevmentul adevărat
9. Să se determine relevmentul prova la
un obiect costier cunoscând că drumul la obiect este Ra = 187° .
adevărat al navei este Da = 104° iar
1. Da = 170° ; 7. Ra = 19° ;
2. Da = 82° ; 8. Ra = 212° ;
3. Da = 174° ; 9. RpBd = 66° ;
4. Da = 58° : 10. RpBd = 92° ;
5. Ra = 302° ; 11. RpTd = 15° ;
6. Ra = 209° ; 12. RpTd = 64° .
43
Capitolul 4
SISTEME DE CONTARE A DRUMURILOR ŞI
RELEVMENTELOR. NOŢIUNI DE ORIZONT.
ORIZONTUL GEOMETRIC, ORIZONTUL VIZIBIL,
DISTANŢA LA ORIZONTUL VIZIBIL
Prezentul capitol se înscrie în tematica orientării pe mare prezentând
sistemele de contare a drumurilor şi relevmentelor. În cuprinsul lui sunt prezentate
originile de la care se face măsurarea unghiurilor pe mare şi sunt introduse noţiunile
de orizont geometric şi orizont vizibil. În final, este prezentată o metodă de calcul
matematic sau tabular pentru determinarea distanţei la orizontul vizibil.

1. să precizeze care sunt sistemele de contare a drumurilor şi relevmentelor;
2. să efectueze corect calculele bazate pe relaţiile dintre drumuri şi relevmente în
sistem circular şi cuadrantal;
3. să cunoască modul de împărţire a orizontului în carturi şi situaţiile în care se
foloseşte acest sistem;
4. să explice ce este orizontul geometric şi ce este orizontul vizibil;
5. să determine prin calcul distanţa la orizontul vizibil.
4.1. SISTEME DE CONTARE

A DRUMURILOR ŞI RELEVMENTELOR
Valorile drumurilor şi relevmentelor sunt exprimate cu ajutorul unităţilor de măsură
pentru arce de cerc sau pentru mărimi unghiulare. Funcţie de precizia de măsurare, istoria
navigaţiei a cunoscut două astfel de unităţi de măsură: cartul şi gradul sexagesimal.
Cartul este o unitate de măsură a arcelor de orizont specifică epocii navigaţiei cu vele
care continuă totuşi să fie folosită şi în zilele noastre dar numai cu titlu orientativ, măsurarea
de precizie a drumurilor şi relevmentelor în planul orizontului adevărat făcându-se în
exclusivitate în grade sexagesimale pe care le vom numi în continuare , pe scurt, grade .
Indiferent de unitatea de măsură folosită, pentru măsurarea arcelor de orizont este
necesar să se stabilească un punct sau o direcţie de la care începe contarea drumurilor şi a
relevmentelor.
Pornind de la această condiţie imperios necesară, s-au stabilit, funcţie de nevoile de
navigaţie, următoarele sisteme de contare a drumurilor şi relevmentelor:
- sistemul circular;
- sistemul semicircular;
- sistemul cuadrantal.
4.1.1. Sistemul circular
În sistemul circular drumurile şi relevmentele au ca element de referinţă direcţia nord

adevărat care este orientată către punctul cardinal nord şi care are ca notare valoarea de 0 o.
44 Capitolul 4
Celelalte puncte cardinale au şi ele valori în grade după cum urmează: punctul
cardinal est - 90o, punctul cardinal sud -180o şi punctul cardinal vest – 270 o.
Sistemul circular este cel mai uzitat sistem de contare a drumurilor şi relevmentelor în
navigaţia zilelor noastre.
În figura 4 - 1 este redată o navă aflată în marş care navigă în drum adevărat 60 o, ceea
ce înseamnă că axul său longitudinal
N
face cu direcţia nord un unghi de 60
o
. Acest unghi reprezintă drumul
0° adevărat al navei.
Da Drumul adevărat al unei
nave în sistem circular este unghiul
°
măsurat de la direcţia nord adevărat

3 00
9 0 ° 0°
, în sens orar, la axul longitudinal al
navei.
W 270° 90° E Drumurile pot lua valori de la
0°
0 la 360o. ( Se mai întâlnesc

o
18
90
°
Rp traducători de ocazie care fac

subtitrarea unor filme străine şi
Ra atribuie drumurilor unor nave şi
180°
submarine aflate în situaţii delicate
valori după ureche, de patru sute şi
ceva de grade.) În figura alăturată se
S
poate observa că în vecinătatea navei
Figura 4 - 1
se află un obiect costier şi că direcţia
de la navă la obiect face cu direcţia nord un unghi care este relevmentul adevărat. Valoarea
relevmentului adevărat în cazul de faţă este de 300o.
Relevmentul adevărat la un obiect în sistemul circular este arcul de orizont sau
unghiul plan măsurat de la direcţia nord adevărat, în sens orar, până la direcţia navă-obiect
observat.
Putem observa că sistemul circular atribuie şi relevmentelor valori între 0o şi 360o.
Dacă drumurile şi relevmentele adevărate au ca reper de contare direcţia nord adevărat
sau punctul cardinal nord, relevmentele prova au ca origine de contare planul longitudinal al
navei. Tot din figura de mai sus putem vedea că direcţia navă-obiect costier mai poate fi
definită şi cu ajutorul arcului de orizont cuprins între axul longitudinal al navei şi această
direcţie. Poziţiile reciproce ale navei şi ale obiectului costier sunt aceleaşi ca în cazul
relevmentului adevărat diferenţa fiind aceea că arcul de orizont până la direcţia navă-obiect nu
se mai măsoară de la direcţia nord adevărat ci de la axul longitudinal al navei, sau mai precis
de la prova acesteia.
Atunci când relevmentele prova se măsoară în sistem circular, ele se măsoară de la
prova navei către obiectul care se relevează în sens orar, deci numai prin tribord. Valorile
arcelor măsurate sunt cuprinse între 0o şi 360o.
Folosirea acestui sistem de contare a drumurilor şi relevmentelor permite stabilirea
unor relaţii simple de calcul în care sunt implicate cele trei elemente analizate mai sus: drumul
adevărat (Da), relevmentul adevărat (Ra) şi relevmentul prova (Rp). Ele sunt următoarele:
Da = Ra – Rp (4 -1)
Ra = Da + Rp (4 -2)
Rp = Ra – Da (4 -3)
Condiţia folosirii acestor relaţii este ca toate elementele să fie măsurate în sistemul
circular. Ca modalitate de exprimare vom folosi următoarele expresii :” Nava navigă în drum
adevărat ...grade”, „Farul ... se află în relevment adevărat ... grade”, „ Intrarea pe .... se află în
relevment prova... grade”.
4.1.2. Sistemul semicircular
Acest sistem de contare a drumurilor şi relevmentelor are o aplicabilitate mai redusă în

practica de zi cu zi a navigaţiei şi este mai mult un element de vocabular marinăresc curent
pentru a exprima cât mai rapid şi mai sugestiv o situaţie de navigaţie existentă. Se foloseşte în
exclusivitate pentru relevmente.
Sistemul găseşte o aplicabilitate directă şi este de ne înlocuit atunci când se fac
observaţii la obiecte costiere şi se navigă după compasul magnetic. Punctul „zero” de la care
se încep măsurătorile arcelor de orizont este prova navei. Relevmentele se măsoară de la
prova către pupa, prin ambele borduri şi ele capătă denumirea de relevment prova la care se
adaugă numele bordului în care se face relevarea.
Aşadar, măsurarea arcelor de orizont în sistem semicircular atribuie acestora valori

cuprinse între 0o şi 180o într-un bord şi de 0o la 180o în celălalt bord.
Se observă că sunt acoperite toate cele 360o ale orizontului .

În figura 4-2 este redat acest sistem de contare a relevmentelor în sistem semicircular.
Se poate observa că nava din mijloc are în
vecinătatea sa alte două nave pe care le observă
în relevmente diferite: una în relevment prova
tribord 50o iar pe cealaltă în relevment prova
babord 160o. Se mai poate observa că nu poate 0°
încăpea o definiţie şi pentru drumul navei în acest
50
°
sistem şi că el este dedicat numai relevmentelor.
RpB d
RpTd
Relaţia de calcul cu ajutorul căreia
90°
90°
determinăm valoarea relevmentului adevărat (Ra)

corespunzător unui relevment prova este °
următoarea: 1 60 180°
Ra = Da ± Rp Td (4 -4)
Bd
Ca modalităţi de exprimare, vom folosi:
„Navă în staţionare în relevment prova
tribord...grade” sau „Baliza de aterizare în Figura
Figura 44--22
relevment prova babord...grade”.
4.1.3. Sistemul cuadrantal
Sistemul cuadrantal este folosit cu precădere pentru rezolvarea prin calcul a unor
probleme de navigaţie, sau cum mai sunt ele numite de anglo-saxoni „Navigational
Mathematics”, probleme care folosesc cu precădere funcţiile trigonometrice în cadranul întâi
al cercului trigonometric. Valorile obţinute pentru acest cadran trebuiesc dispuse în cadranul
de orizont corespunzător. Dar ce este un cadran de orizont?
După cum se observă din figura 4-3 planul orizontului este împărţit în patru sectoare
egale, fiecare măsurând 90o .
Împărţirea aceasta nu este făcută la întâmplare ci după cele două direcţii cardinale
principale: direcţia nord-sud şi direcţia est-vest.
46 Capitolul 4
Fiecare din cele patru cadrane are

denumirea sa, astfel: NE, SE, SW, NW. N
N W NE
Sistemul cuadrantal are două puncte de
o 0°
începere a contării notate cu 0 astfel că vom
=
găsi un zero la punctul cardinal nord şi un F Ra 72°
altul la punctul cardinal sud. Contarea se face NW
o
din aceste două puncte de referinţă câte 90
spre est şi spre vest.
90°
90°
W E
Sistemul serveşte atât la contarea
drumurilor cât şi a relevmentelor. După cum se
observă din figură nava navigă în Da = SE 45o =
în timp ce relevmentul măsurat este Ra = 72o. Da °
45
SE
Cel mai adesea sistemul este folosit în 0°
practica de zi cu zi la bord pentru a indica SW SE

diferite repere pe mare, folosind de astă dată ca S
puncte de plecare nu nordul şi sudul ci prova şi Figura 4-3
pupa. Contarea se face aşadar de la prova câte
90o în ambele borduri, deci de la prova până la travers şi din pupa, câte 90o în ambele borduri
până la travers.
Cele enunţate sunt ilustrate de figura 4 - 4 în care cele două obiecte costiere sunt
dispuse unul în relevment prova tribord
72o şi cel de al doilea în relevment pupa
babord 30o.
Prova
De remarcat termenul de travers

folosit anterior. El reprezintă o direcţie
d Pv perpendiculară pe axul navei şi ca
B Td
Pv 0°
valoare de relevment prova măsurat în
F °
72 sistem circular, semicircular şi
cuadrantal este relevmentul prova de 90
o
. Notaţia sa este sugestivă, o direcţie
⊥ Bd perpendiculară pe o dreaptă, dreapta
90°
90°
⊥ Td
reprezentând axul navei.
Expresii folosite în practica de la
bordul navelor : „Navă în marş în
30°
relevment prova tribord…grade”, „Navă
Pp 180°
p Td
Bd P cu viteză mare în relevment pupa babord
…grade, „Farul …la travers tribord
(babord).”
Pupa
G Există un sistem de transformare

Figura 4-4 în sistem circular a drumurilor şi
relevmentelor exprimate în sistem
cuadrantal prezentat în tabelul de mai jos.
Da (Ra) în sistem Da (Ra) în sistem Rp în sistem Rp în sistem circular

cuadrantal circular cuadrantal
Da (Ra) = NE no Da (Ra) = no Rp = PvTd no Rp = no
Da (Ra) = SE no Da (Ra) = 180o- no Rp = PpTd no Rp = 180o- no
Da (Ra) = SW no Da (Ra) = 180o+ no Rp = PpBd no Rp = 180o+ no
Da (Ra) = NW no Da (Ra) = 360o- no Rp = PvBd no Rp = 360o- no
4.1.4. Împărţirea orizontului adevărat în carturi
Devenit deja un arhaism pentru practica navigaţiei moderne , cartul servea în vechime
pentru stabilirea drumului şi măsurarea relevmentelor. Astăzi a fost înlocuit de gradul
sexagesimal în măsurarea drumurilor iar pentru relevmente se foloseşte arareori pentru a
indica poziţia aproximativă a unor obiecte în planul orizontului sau pentru a ne referi la
direcţia din care suflă vântul.
Cartul este unitatea de măsură unghiulară corespunzătoare unui arc de cerc a cărui
lungime este egală cu a 32-a parte din lungimea unui cerc.
Modalitatea prin care s-a ajuns la această mărime constă în împărţirea succesivă a
orizontului prin intermediului unor linii diametrale. Desigur aceste linii nu au fost alese
întâmplător ci după următoarea logică:
- iniţial orizontul a fost împărţit în
10 0 10
patru cadrane prin intermediul 20 20
30
3 0
liniilor cardinale NS şi EW. Cele 340 3 50 0 10
20 40
40 33
0 3 0
patru cadrane au primit următoarele 32
0 40
50
50
denumiri: cadranul I- NE; cadranul
N la W
0
N la E
31
50
NN N
60
NE NE
60
II – SE; cadranul III – SW; cadranul
NW
N
00
la
60
N
3
la
NW
IV – NW. Fiecare cadran măsoară
70
70
E
la
260 270 280 290
1 01 2
70
o W N la W 32 34 NE E
90 . punctele de referinţă pe cercul W EN
80
80
4
80
5
W la N
56
E
de orizont sunt tocmai cele patru E la N
876
7 87 6
90
90
90
punctele cardinale : N, E, S, W.
7
W la S E la S
56
100
- s-a procedat apoi la împărţirea ES E
5
80
80
S W S
4
4
W El 32
la W
3
aE
110
01 2 1
50
fiecărui cadran în două sectoare SW
70
70
SSW S
SE
12
240
egale cu ajutorul liniilor

la
SS E
S la W
S la E
0
la
SW
60
60
13
0
intercardinale NE-SW şi NW-SE,

23
0
14
0
50
0 0
5
22
rezultând opt octante fiecare 40
0
21
150
40
măsurând 45o. Au rezultat încă patru
160 200
17 0
180 190 3300
30
20
repere pe cercul de orizont după
20
10 0 10
cum urmează: NE, SE, SW, NW.

- fiecare octant a fost apoi divizat în Figura 4-5
două părţi egale cu ajutorul unei
linii inter-intercardinale rezultând 16 sectoare fiecare măsurând 22o ½. Cu această
ocazie pe cercul de orizont s-au adăugat denumirile punctelor inter-intercardinale:
NNE, ENE, ESE, SSE, SSW, WSE, WNW, NNW.
- divizând fiecare sector în două părţi egale a rezultat cartul sau rumbul (de la
englezescul rhumb) a cărui mărime în grade este de 11o ¼. În final au fost adăugate
următoarele gradaţii :
N la E - între N şi NE S la W - între S şi SSW

NE la N - între NNE şi NE SW la S - între SSW şi SW
NE la E - între NE şi ENE SW la W - între SW şi WSW
E la N - între ENE şi E W la S – între WSW şi W
E la S - între E şi ESE W la N - între W şi WNW
SE la E - între ESE şi SE NW la W - între WNW şi NW
SE la S - între SE şi SSE NW la N - între NW şi NNW
S la E - între SSE şi S N la W - între NNW şi N
Înmulţind valoarea unui cart cu numărul de 32 de carturi vom obţine mărimea

cercului: 32 x 11o 15’ = 360 o.
48 Capitolul 4
Exprimarea unghiurilor în acest sistem de împărţire a orizontului se face în sistem

cuadrantal. Cele opt carturi ale fiecărui cadran sunt numerotate de la 0 (zero) – prova şi pupa
la 8 – travers tribord şi travers babord. Această notaţie este întâlnită pe rozele compaselor
magnetice (figura 4-5).
În epoca velierelor folosirea acestui sistem pentru indicarea drumurilor avea ca origine
punctul cardinal nord sau punctul cardinal sud, terminologia folosită fiind de forma: „ nava
navigă în drum NNE” sau „ în drum nord două carturi la est” – cartul NNE fiind cartul al
doilea de la nord spre est.
În ceea ce priveşte folosirea caturilor pentru indicarea relevmentelor, se utilizau
expresii de felul: „Pământ - prova tribord două carturi” sau „Catarg - tribord două carturi
înaintea traversului”.
4.2. NOŢIUNI DE ORIZONT.

ORIZONTUL GEOMETRIC, ORIZONTUL VIZIBIL, DISTANŢA LA
ORIZONTUL VIZIBIL
Am văzut că unul din planurile importante folosite în navigaţie este planul adevărat al
observatorului. El este definit ca fiind planul perpendicular pe verticala locului. Dar care este
poziţia sa faţă de suprafaţa mării? El nu coincide cu planul de plutire al navei deci nu se află
la nivelul zero al mării ci depinde de înălţimea la care se află observatorul sau mai precis de
înălţimea ochiului observatorului deasupra mării. Cu această explicaţie ajungem la formularea
din cursul anterior în care afirmam că planul orizontului adevărat al observatorului este planul
perpendicular pe verticala locului care trece prin ochiul observatorului.
Înălţimea ochiului observatorului deasupra nivelului mării nu se măsoară de la zero
deoarece orice observator se află pe o punte de o înălţime oarecare şi din această cauză ea a
fost considerată a fi cuprinsă între 5 şi 50 metri.
4.2.1. Orizontul geometric
În figura 4-6 s-a considerat poziţia unui

Z observator la bordul unei nave aflată pe glob în
punctul P. Având în vedere faptul că ochiul
A observatorului se găseşte la o înălţime oarecare i
Orizontul adevărat
H al observatorului H’
deasupra nivelului mării, am notat această
i P d' poziţie cu litera A. După cum se vede din figură,
Orizontul geometric
planul HH’ care este planul orizontului adevărat
B B’ al observatorului trece prin acest punct A.
Considerând sfera terestră ca un corp
cosmic lipsit de atmosfera care îl înconjoară,
R constatăm că distanţa la orizontul vizibil ar fi
dreapta notată d’ care nu este altceva decât
O tangenta la suprafaţa terestră dusă din ochiul
observatorului.
Locul geometric al tuturor punctelor de
intersecţie ale tangentelor care pleacă din ochiul
observatorului cu suprafaţa terestră este un cerc
mic situat la distanţa d’ faţă de ochiul
Figura 4-6 observatorului pe care îl denumim orizont
geografic sau orizont geometric.
Orizontul geometric, ca toate cercurile mari sau mici de pe suprafaţa terestră este un
cerc imaginar.
Pentru a determina valoarea distanţei la orizontul geometric (d’) vom folosi triunghiul
ABO în care aplicăm teorema lui Pitagora.
AO 2 = AB 2 + BO 2 şi AB 2 = AO 2 − BO 2 în care: BO = R (raza terestră);
AO = R + i ; AB = d’, deci: d’2 = ( R+i) 2 – R2
d’2 = R2+ 2Ri +i 2 – R2 = 2Ri + i 2
Ţinând cont de faptul că valoarea lui i este neglijabilă comparativ cu produsul 2Ri
putem concluziona că distanţa la orizontul geometric este dată de relaţia:
d '= 2 Ri (4 -5)
Pentru rezolvarea unor probleme de determinare a distanţei la orizontul geometric va
trebui să acordăm atenţie faptului că dacă exprimăm raza terestră în kilometri, la fel va trebui
să fie exprimată şi înălţime ochiului observatorului.
Exemplu: să se determine distanţa la orizontul geometric cunoscând că mărimea razei terestre
este de 6.368 Km iar înălţimea ochiului observatorului este de 8,5 m.
Rezolvare:
d ' = 2 Ri = 2 ⋅ 6.368 ⋅ 0, 0085 = 108, 256 = 10, 4km = 5, 6Mm .
Distanţa determinată astfel la orizontul geometric este o distanţă sigură de descoperire
vizuală şi cu ajutorul radarului. Altfel spus, distanţa la orizontul geometric este o distanţă în
linie dreaptă, neafectată de neuniformitatea atmosferei terestre.
4.2.2. Orizontul vizibil
Cele prezentate mai sus au o valoare teoretică deoarece existenţa atmosferei terestre cu
influenţa ei asupra propagării razelor de lumină impune o abordare puţin modificată.
Atmosfera terestră nu reprezintă un mediu omogen de propagare pentru razele de
lumină şi ca urmare acestea vor suferi fenomenul de refracţie. Neomogenitatea atmosferei este
determinată de mai mulţi factori dintre care amintim: presiunea şi temperatura aerului,
diferenţa dintre temperatura aerului şi
temperatura apei mării, umiditatea Z
atmosferică, gradul de puritate a aerului.
Fenomenul de refracţie variază cu A
înălţimea dar el va fi mai puternic în zona H Orizontul adevărat H’
al observatorului
atmosferică mai apropiată de suprafaţa apei.
Manifestarea lui produce curbarea razei i P d'
luminoase care pleacă, să spunem, de la un
B’ B
obiect situat pe linia orizontului către ochiul
observatorului (figura 4-7). D E
Prin analogie cu tangentele la
suprafaţa terestră la care ne refeream în
subcapitolul anterior, aceste raze curbate vor
Orizontul geometric Orizontul vizibil
determina şi ele un cerc mic, cu diametrul
ceva mai mare decât cel al orizontului
geometric, orizont pe care îl vom denumi
orizontul vizibil.
Curba pe care va sosi la observator
informaţia luminoasă are concavitatea
îndreptată spre suprafaţa terestră. Ea poartă Figura 4-7
numele de curba refracţiei terestre. Vorbind
50 Capitolul 4
în continuare despre efectul fenomenului de refracţie, trebuie subliniat faptul că el modifică

doar înălţimea aparentă a obiectului aflat în vederea observatorului fără a afecta direcţia de
relevare a acestuia. Afirmaţia potrivit căreia orizontul vizibil este un cerc mic pe suprafaţa
terestră are la bază ipoteza că refracţia terestră este uniformă pe tot orizontul. În cazul în care
ipoteza nu este valabilă, refracţia terestră neuniformă produce fenomenul numit miraj,
manifestat prin deformarea sau frângerea liniei orizontului sau prin creşterea surprinzătoare a
distanţei de vizibilitate. Impuritatea aerului atmosferic poate duce de asemenea la deformarea
imaginii obiectelor terestre şi a corpurilor cereşti. Această situaţie se datorează în special
furtunilor de nisip care orientate spre mare sau ocean produc deplasarea unor mari mase de
praf care uneori împiedică chiar vizibilitatea. Situaţia este mai frecventă în Marea Roşie.
4.2.3. Determinarea distanţei la orizontul vizibil.
Dacă am putea stabili o lege de propagare a razelor de lumină printr-o atmosferă de o

anumită stare care să corespundă momentului în care se efectuează observaţiile, ar fi foarte
uşor de stabilit distanţa la orizontul vizibil.
Pentru că nu avem însă o astfel de posibilitate, vom apela la distanţa la orizontul
geometric (d’) pe care o determinăm indiferent de condiţiile de propagare a razei de lumină
prin atmosfera terestră, distanţă pe care o vom corecta în plus cu o anumită valoare
determinată pentru o valoare medie a refracţiei terestre.
În figura 4-8 se consideră planul orizontului adevărat trecând prin punctul A situat la
Z înălţimea i deasupra orizontului mării. Curba
H A H’ refracţiei terestre pleacă din D şi ajunge în
E A. Practic, observatorul vizează un obiect
depr. care s-ar găsi în punctul D pe direcţia
d' α
A’ ρ D’ tangentei la această curbă în punctul A .
d α Direcţia sub care raza de lumină pleacă din
B
punctul D este tot direcţia tangentei la curba
refracţiei terestre în punctul D, situaţie care
R β D ar fi valabilă în cazul în care Pământul nu ar
R avea atmosfera capabilă să producă
O fenomenul de refracţie a razei de lumină
plecată din punctul D. Cele două tangente se
intersectează în punctul E sub un unghi pe
care îl notăm cu litera grecească ro (ρ) şi pe
care îl denumim unghiul refracţiei terestre.
Mărimea unghiului refracţiei terestre se
Figura 4-8
determină pe baza unor reguli stabilite
experimental pentru condiţii medii de
refracţie terestră. Aceste reguli sunt cunoscute sub numele de legile refracţiei terestre şi sunt
redate sintetic astfel:
- curba refracţiei terestre AD este considerată un arc de cerc şi pe acest motiv triunghiul
ADE este isoscel, deci unghiurile formate de cele două tangente în punctele A şi D
sunt egale. Unghiul refracţiei terestre fiind unghi exterior triunghiului ADE înseamnă
că este egal cu suma celor două unghiuri egale sau:
ρ
α= (4 - 6)
2
motiv pentru care unghiul α este denumit semiunghiul refracţiei terestre;
- unghiul refracţiei terestre este proporţional cu unghiul la centrul sferei terestre β,

format între verticalele punctelor A şi D, respectând relaţia următoare:
ρ = k β sau
ρ = 2γβ (4 - 7)
Coeficientul γ se numeşte coeficientul refracţiei terestre şi ia valori între 0,04 şi 0,15.
Se apreciază că o refracţie terestră medie ar corespunde valorii de 0,08.
Determinând valoarea lui α funcţie de relaţia de mai sus, putem scrie:
α = γβ (4 - 8)
După cum reiese din teoria de până acum, distanţa la orizontul vizibil (d) reprezintă
distanţa la orizontul geometric (d’) corectată. Această corecţie va fi dată de valoarea lui α .
Putem scrie că :
d = d '+ γβ
Facem aproximaţia că valoarea unghiului β exprimată în minute arc este egală cu
valoarea distanţei d’ la orizontul geometric şi atunci relaţia de mai sus capătă următoarea
formă: d = d '+ γ d ' = d ' (1 + γ ) = 1, 08d '
Ţinând cont de faptul că d’ a fost determinat cu relaţia : d '= 2 Ri , putem scrie că
d = 1,08 Ri (4 - 9)
Pentru a determina valoarea lui d în mile marine, introducem în relaţia de mai sus
elementele R şi i exprimate în mile marine, astfel:
i[m]
R = 3.437,75 Mm; i[ Mm] =
1852
Rezultă:
2 x3437,75 xi[m] 2 x3437,75
d [ Mm] = 1,08 = 1.08 x i[m]
1852 1852
d [ Mm] = 2, 08 i [ m] (4 - 10)
Dacă înălţimea ochiului observatorului este exprimată în picioare, distanţa la orizontul
vizibil în mile marine este dată de relaţia:
d [ Mm] = 1,15 i[ feet ] (4 - 11)
Cu ajutorul acestor formule au fost întocmite table nautice. Astfel, determinarea
distanţei la orizontul vizibil în mile marine pentru înălţimea ochiului observatorului exprimată
în metri se poate face cu ajutorul tablei 5a din „Table Nautice DH-90”.
Pentru cazul în care înălţimea ochiului observatorului este exprimată în picioare se
poate apela la tabla conţinută de Brown’s Nautical Almanac, tablă intitulată “Distance of sea
horizon in nautical miles”.
Tabla 5a s-a calculate cu ajutorul formulei (4 - 10):
d [ Mm] = 2, 08 i [ m]
Argumentul de intrare în tablă este înălţimea ochiului i deasupra nivelului mării,
exprimată în metri. Intrând cu acest argument vom găsi în dreptul lui distanţa în mile marine
la orizontul vizibil.
Exemplu: Înălţimea ochiului observatorului deasupra nivelului mării este de 12m. Care este
distanţa la orizontul vizibil?
Rezolvare:
Intrăm în tabla 5a cu valoarea de 12m şi găsim distanţa la orizontul vizibil de 7,2 Mm.
Dacă am efectua calculul matematic am obţine:
d = 2, 08 12 = 2, 08 ⋅ 3, 4641016 = 7, 2053313 = 7, 2 Mm
52 Capitolul 4
1. Care sunt cele trei sisteme de contare 9. La ce se foloseşte sistemul de contare
a drumurilor şi relevmentelor? cuadrantal?
2. Care este originea sistemului circular 10. Definiţi traversul ca relevment prova.
de contare faţă de care se măsoară 11. Câte carturi are orizontul?
drumurile şi relevmentele adevărate? 12. Care este valoarea unui cart în grade
3. Care este originea de contare în sexagesimale?
sistemul circular pentru relevmentele 13. Ce este orizontul geometric?
prova? 14. Care este relaţia matematică folosită
4. Care sunt relaţiile care se stabilesc pentru determinarea distanţei la
între drumul adevărat, relevmentul orizontul geometric?
adevărat şi relevmentul prova în 15. Cum definiţi orizontul vizibil funcţie
sistemul circular de contare a de orizontul geometric?
drumurilor şi relevmentelor? 16. Care sunt factorii care contribuie la
5. Care este originea de contare a neomogenitatea atmosferei terestre?
relevmentelor în sistemul semicircular 17. Ce este curba refracţiei terestre?
şi cum se măsoară acestea? 18. Care este relaţia cu ajutorul căreia se
6. Este folosit sistemul semicircular determină distanţa la orizontul vizibil
pentru contarea drumurilor? Dacă nu, când înălţimea ochiului observatorului
de ce? este exprimată în metri?
7. Care este relaţia de calcul a 19. Care este relaţia cu ajutorul căreia se
relevmentului adevărat funcţie de determină distanţa la orizontul vizibil
relevmentul prova şi drumul adevărat? când înălţimea ochiului observatorului
8. Care este originea de contare a este exprimată în picioare?
relevmentelor şi drumurilor în 20. Care este tabla conţinută de „Table
sistemul cuadrantal? nautice DH-90” cu care determinăm
distanţa la orizontul vizibil?
EXERCIŢII
1. Care este valoarea în grade sexagesi- de 6.368 Km, să se determine distanţa
male a relevmentului prova în sistem la orizontul geometric pentru o
semicircular pentru un obiect care se înălţime a ochiului observatorului i =
vede la travers în bordul tribord? 12m.
2. Care este valoarea în grade sexagesi- 6. Care este distanţa la orizontul vizibil
male a relevmentului prova în sistem pentru o înălţime a ochiului
semicircular pentru un obiect care se observatorului de 8 m?
vede în 15° înapoia traversului în 7. Care este distanţa la orizontul vizibil
bordul tribord? pentru o înălţime a ochiului
3. Care este valoarea în grade sexagesi- observatorului de 10m?
male a relevmentului prova în sistem 8. Care este distanţa la orizontul vizibil
semicircular pentru un obiect care se pentru o înălţime a ochiului
vede în 30° înaintea traversului în observatorului de 11 m?
bordul babord? 9. Care este distanţa la orizontul vizibil
4. Care este valoarea în grade sexagesi- pentru o înălţime a ochiului
male a relevmentului prova în sistem observatorului de 12 m?
semicircular pentru un obiect care se 10. Care este distanţa la orizontul vizibil
vede în relevment pupa babord 35° ? pentru o înălţime a ochiului
5. Cunoscând că raza sferei terestre este observatorului de 13 m?
1. RpvTd = 90° ;
2. RpvTd = 105° ;
3. RpvBd = 60° ;
4. RpvBd = 145° ;
5. d ' = 12, 36km = 6, 67 Mm ;
6. 5,9 Mm;
7. 6,6 Mm;
8. 6,9 Mm;
9. 7,2 Mm;
10. 7,5 Mm.
54 Capitolul 5
DETERMINAREA DIRECŢIILOR LA
BORDUL NAVEI, A VITEZEI ŞI A
DISTANŢEI PARCURSE.
MĂSURAREA ADÂNCIMII APEI
OBIECTIVE DIDACTICE
Însuşirea corectă a cunoştinţelor despre elementele „măsurabile” la
bordul navei trebuie să permită:
- definirea exactă a corecţiei totale compas şi a corecţiei totale giro
şi convertirea cu uşurinţă a valorilor citite la compasul magnetic şi
la girocompas în mărimi adevărate;
- descrierea amănunţită a compasului magnetic şi a compasului
giroscopic şi înţelegerea corectă a principiilor de funcţionare ale
acestora;
- înţelegerea principiilor de funcţionare a lochurilor şi sondelor;
- înţelegerea corectă a modului de determinare a vitezei şi a
factorului de corecţie a lochurilor în baza de viteze;
- cunoaşterea tipurilor de sonde şi a modului de utilizare a sondei de
mână;
- înţelegerea principiului fizic care stă la baza construcţiei sondei
ultrason şi descrierea modului de funcţionare al acesteia.
Capitolul 5
MAGNETISMUL TERESTRU, DECLINAŢIA MAGNETICĂ.
MAGNETISMUL NAVEI, DEVIAŢIA COMPAS.
DESCRIEREA ŞI FUNCŢIONAREA COMPASULUI
MAGNETIC. CORECŢIA TOTALĂ COMPAS,
CONVERTIREA DRUMURILOR ŞI A RELEVMENTELOR
În acest capitol va fi analizat magnetismul terestru ca proprietate naturală a
planetei care determină orientarea acului magnetic către nord, acesta devenind astfel
un instrument cu ajutorul căruia pot fi stabilite direcţiile pe mare. În strânsă corelaţie
cu magnetismul terestru este prezentat magnetismul navei, cauzele care îl determină
şi modul în care el influenţează indicaţiile compasului magnetic aflat la bord.
Abordarea teoretică a acestor problematici are ca finalizare stabilirea unor
metode de calcul a declinaţiei şi a deviaţiei magnetice însumate în corecţia totală a
compaselor şi stabilirea unor relaţii de calcul pentru convertirea drumurilor şi
relevmentelor.

1. să explice modul în care magnetismul terestru influenţează compasul
magnetic;
2. să explice ce este declinaţia magnetică şi cum se calculează valoarea ei
pentru anul în curs;
3. să explice modul în care masa feroasă a navei produce deviaţia compasului
magnetic;
4. să determine valoarea deviaţiei compasului magnetic folosind tabla de deviaţii;
5. să descrie compasul magnetic şi modul său de funcţionare;
6. să calculeze corecţia totală a compasului şi să stabilească în mod corect
semnul ei algebric;
7. să ştie să convertească drumurile şi relevmentele compas în drumuri şi
relevmente adevărate şi invers.
5.1. NOŢIUNI GENERALE DESPRE MAGNETISM

Numim magnetism proprietatea unor corpuri de a atrage materialele feroase,
proprietate care există în mod natural sau care poate fi creată artificial. Corpurile dotate cu o
astfel de proprietate se numesc magneţi şi ei pot fi deci, magneţi naturali sau magneţi
artificiali. Magnetismul natural este specific magnetitei care este un oxid de fier (Fe3O4).
Prin magnetizare artificială se pot produce magneţi permanenţi, capabili să păstreze
capacităţile magnetice aidoma magneţilor naturali. Materialul feros care intră în compoziţia
unor astfel de magneţi este considerat un fier tare din punct de vedere magnetic. Dacă
materialul feros supus procesului de magnetizare îşi păstrează proprietăţile magnetice numai
pe timpul acţiunii sursei de magnetizare, atunci el că este un fier moale din punct de vedere
magnetic.
Nu putem face o clasificare absolută a materialelor feroase din acest punct de vedere
deoarece nu există un fier absolut tare sau un fier absolut moale. Acest lucru este pus în
evidenţă de faptul că şi cel mai moale fier din punct de vedere magnetic păstrează ceva din
proprietăţile magnetice induse după încetarea acţiunii de magnetizare, magnetism cunoscut
sub numele de magnetism remanent.
Vorbind despre magneţi şi despre magnetism este necesar să subliniem proprietăţile
acestora. Astfel, vom constata că:
- orice magnet are doi poli magnetici de semne contrare:
polul nord sau pozitiv şi polul sud sau negativ (figura 5-1).
Linia imaginară care uneşte cei doi poli magnetici se
N numeşte axa magnetică. Perpendicular pe axa magnetică
se găseşte linia neutră caracterizată de absenţa totală a
manifestării magnetismului;
- dacă rupem un magnet în mai multe segmente, fiecare
segment va deveni un nou magnet cu proprietăţi depline;
- orice magnet permanent transmite proprietăţi magnetice în
corpurile feroase din apropierea sa, fenomen numit
S magnetizare prin inducţie. Limita maximă de magnetizare
se numeşte saturaţie magnetică ;
- orice magnet este înconjurat de un spaţiu în care se
Figura 5 - 1 manifestă câmpul său magnetic, reprezentat de linii de
Figura 5-1
Figura 5-1 forţă care ies din polul nord şi intră în polul sud;
56 Capitolul 5
- câmpul unui magnet ale cărui linii de forţă sunt paralele între ele este considerat un
câmp magnetic uniform şi în altfel de situaţii, câmp magnetic neuniform;
- interacţiunea dintre doi magneţi are următoarea regulă: polii de semne contrare se
atrag în timp ce polii de acelaşi semn se resping;
- orice magnet conţine o anumită cantitate de magnetism de un anumit semn pe care o
denumim masă magnetică. Conform legii generale a echilibrului natural, masa
magnetică nordică a unui magnet este egală cu cea sudică. Unitatea de măsură pentru
masa magnetică este reprezentată de masa magnetică în stare să atragă sau să
respingă, în vid, o masă magnetică identică, cu o forţă de o dină;
- forţa de atracţie sau de respingere a doi magneţi este direct proporţională cu produsul
maselor acestora şi invers proporţională cu pătratul distanţei dintre ele (Legea lui
Coulomb):
m 1 .m 2
F =k 2
(5 - 1)
r
(unde k = constantă de permeabilitate magnetică);
- intensitatea câmpului magnetic într-un anumit punct al acestuia este egală cu
mărimea forţei cu care acţionează câmpul magnetic asupra unităţii de masă pozitivă
aflată în acel punct. Unitatea de măsură a intensităţii câmpului magnetic se numeşte
oersted. Intensitatea câmpului magnetic se reprezintă vectorial pe o direcţie tangentă
la linia de forţă în punctul considerat;
- momentul magnetic al unui magnet este egal cu produsul dintre masa magnetică a
unui pol şi distanţa dintre poli:
Mo = m ⋅ l (5 - 2)
- forţele care acţionează asupra polilor
unui ac magnetic suspendat în centrul
său de greutate într-un câmp magnetic
uniform creat de un magnet permanent
sunt egale şi de sens contrar. Acul
magnetic se va orienta pe tangenta la
linia de forţă care trece prin centrul
acului, cu polul său sud către polul nord
al magnetului şi cu polul său nord către
polul sud al magnetului. Cele două forţe Figura 5 - 2
care acţionează asupra acului magnetic Figura 5-2
Figura 5-2
formează un cuplu directiv (figura 5-2)
al cărui moment este dat de relaţia
următoare:
M = m ⋅ l ⋅ H ⋅ sin α sau M = Mo ⋅ H ⋅ sin α (5 - 3)
5.2. MAGNETISMUL TERESTRU, DECLINAŢIA MAGNETICĂ
Analizând globul terestru prin prisma proprietăţilor atribuite magneţilor permanenţi

putem desprinde uşor concluzia că el se manifestă ca un uriaş magnet. Vom constata că, la fel
ca orice magnet, Pământul are doi poli magnetici, polul nord magnetic şi polul sud magnetic
şi un câmp magnetic format din linii de forţă magnetică, dar că există anumite particularităţi.
În primul rând, aşa cum se observă din figura 5 – 3, dipolul magnetic terestru are polul
nord în emisfera sudică şi polul sud în emisfera nordică.
Cu toate acestea, prin convenţie, s-a stabilit că polul nord magnetic se află împreună
cu polul nord geografic în emisfera nordică şi polul sud magnetic, împreună cu polul sud
geografic se află în emisfera sudică.

Nu s-a putut stabili practic la ce adâncime de
suprafaţa pământului se află dispuşi cei doi poli
magnetici, dar este de la sine înţeles că ei se află la o
adâncime foarte mare deoarece, teoretic, PNm
magnetismul terestru ar trebui să aibă intensitate

maximă la cei doi poli şi o intensitate de o valoare PSm
din ce în ce mai mică pe măsură ce ne îndepărtăm de
ei şi ne apropiem de ecuator.
Ori lucrurile nu stau chiar aşa! Locurile de pe
glob în care s-a măsurat cea mai mare intensitate a
Figura -5-3
magnetismului terestru nu se află în presupusele Figura
Figura 5-1
Figura 5 5-3
3
locuri ale celor doi poli magnetici ci undeva în Golful

Hudson de pe coasta Canadei şi undeva în Siberia. Singurul lucru care se produce la cei doi
poli este acela că acul magnetic tinde să se orienteze perpendicular pe suprafaţa terestră, fapt
ce se datorează orientării liniilor de câmp magnetic şi nicidecum unei intensităţi maxime a
acestui câmp.
După unele studii, reprezentarea dipolului magnetic terestru sub forma unei bare este chiar
improprie, considerându-se că ar fi corect să reprezentăm în locul acestuia un disc.
În al doilea rând, trebuie amintit că tot prin convenţie s-a stabilit că există o axă care
uneşte cei doi poli magnetici care face cu axa polilor geografici un unghi de 11 1/2o. În
realitate, dacă vom găsi polul nord magnetic la circa 12 o faţă de polul nord geografic, polul
sud magnetic îl vom găsi undeva la o depărtare de aproape 25 o faţă de polul sud geografic.
În al treilea rând există acea problemă cunoscută sub numele de migraţia polilor
magnetici în jurul polilor geografici. Acest fapt este explicat de către unii teoreticieni prin
existenţa unor altor poli magnetici de mai mică intensitate care sunt grupaţi într-o reţea care ar
reprezenta vârfurile unui tetraedru a cărui mişcare determină migraţia polilor magnetici
principali. Mişcarea acestui tetraedru imaginar ar fi determinată de mişcarea miezului feros
lichid al Pământului cauzată de mişcarea de rotaţie a Pământului.
Alte teorii consideră furtunile magnetice solare drept cauză a modificării magnetismului
terestru şi a migraţiei polilor magnetici.
Din surse oficiale, polul Nord magnetic era localizat în anul 2003 în punctul de
coordonate: ϕ = 78°18' N ; λ = 104°00 'W , lângă Insula Ellef Ringness , una din insulele
Arhipelagului Queen Elizabeth care aparţine Canadei.
5.2.1. Elementele magnetismului terestru
Pentru a studia elementele componente ale magnetismului terestru ne vom folosi de

proprietatea acului magnetic liber suspendat în centrul său de greutate, aflat într-un punct
oarecare, de a se orienta pe direcţia tangentei la linia de forţă magnetică ce trece prin acel
punct.
Vom considera că axa polilor magnetici ( PNm − PSm ) se intersectează cu axa polilor
geografici ( PN − PS ) în centrul Pământului.
Elementele caracteristice ale magnetismului terestru sunt următoarele:
- intensitatea totală a magnetismului terestru;
- înclinaţia magnetică;
- componenta orizontală;
- componenta verticală;
- declinaţia magnetică.
58 Capitolul 5
5.2.1.1 . Intensitatea totală a magnetismului terestru
Intensitatea totală a magnetismului terestru este forţa care acţionează în orice punct al
câmpului magnetic terestru pe o direcţie tangentă la linia de forţă care trece prin acel punct.
Acul magnetic se va orienta, în afara oricăror alte influenţe externe magnetismului terestru,
după direcţia ei de acţiune.
Notăm intensitatea totală a magnetismului terestru cu litera F. Valoarea ei este maximă la
pol şi minimă la ecuator.
5.2.1.2. Înclinaţia magnetică.
Considerăm pentru început că acul magnetic liber suspendat în centrul său de greutate se
găseşte în punctul A (figura 5 - 4), punct situat în emisfera nordică. După cum ştim, prin acest
punct trece verticala locului–reprezentată de dreapta AO şi planul orizontului adevărat,
perpendicular pe verticala locului, notat cu HH’. Tot prin acest punct va trece şi linia de forţă
magnetică care face ca acul magnetic să se orienteze către nord după tangenta la această linie.
După cum se observă din figură, B
acul magnetic nu se va afla în planul
orizontului, axa lui făcând cu planul
orizontului adevărat un unghi notat cu H
θ A
litera „θ” , unghi ce reprezintă θ
Z F
înclinaţia magnetică, astfel că polul N P
nord al acului se va afla sub orizont. Nm P

H’
F
Z
Înclinaţia magnetică reprezintă S
unghiul format între planul orizontului H
Ecuatorul magnetic
adevărat şi axa acului magnetic liber E
O
suspendat în centrul său de greutate. H’
Cum variază acest unghi de la un N
H
loc la altul? Dacă ne vom deplasa către Sm P θ
polul nord magnetic, înclinaţia S P
F
magnetică va creşte ajungând la Z

valoarea maximă chiar la pol, loc în D
care poziţia acului magnetic va fi
θ
perpendiculară pe suprafaţa terestră Z
(punctul B), făcând cu planul
orizontului adevărat un unghi drept. C
Spunem deci că la polul nord magnetic Figura 5-4
înclinaţia magnetică are valoarea
θ = 90° .
Dacă ne vom deplasa spre ecuator vom observa că înclinaţia magnetică scade treptat până
în punctul E, punct în care acul magnetic se va orienta în planul orizontului şi înclinaţia
magnetică va fi nulă. Locul geometric al tuturor punctelor de pe globul terestru în care
înclinaţia magnetică este nulă se numeşte ecuator magnetic. Aşadar putem spune că pe
ecuatorul magnetic înclinaţia magnetică are valoarea θ = 0o.
Deplasându-ne în continuare spre sud vom constat că polul sud al acului magnetic coboară
sub planul orizontului în timp ce înclinaţia magnetică va creşte în valoarea absolută, acul
magnetic ajungând să fie orientat cu polul său sud pe o direcţie perpendiculară pe suprafaţa
terestră atunci când ne aflăm la polul sud magnetic. Valoarea înclinaţiei magnetice la polul
sud magnetic va fi deci θ = - 90o.
Concluzionând, putem spune că înclinaţia magnetică ia valori de la 0o , pe ecuatorul
magnetic, la 90o în polii magnetici şi că este pozitivă (+) sau nordică dacă polul nord al
acului magnetic este sub orizont şi negativă (-) sau sudică dacă polul sud al acului magnetic se
află sub orizont.
Valoarea în grade a înclinaţiei magnetice într-un punct oarecare de pe glob se măsoară cu
ajutorul unui instrument numit busolă de înclinaţie.
Tot prin convenţie s-a stabilit că ecuatorul magnetic de care aminteam mai sus împarte
sfera terestră în două emisfere magnetice: emisfera magnetică nordică şi emisfera magnetică
sudică. Convenţia a fost necesară deoarece ecuatorul magnetic nu este un cerc perfect ci este
o curbă foarte neregulată şi în acelaşi timp axa polilor magnetici nu trece în mod real prin
centrul Pământului.
Liniile imaginare care unesc punctele de aceeaşi înclinaţie magnetică de pe glob se
numesc izocline. Ele sunt trasate pe un planiglob intitulat „Harta izoclinelor”. Deoarece ele
sunt în general paralele cu ecuatorul magnetic au fost denumite şi paralele magnetice. De aici,
prin similitudine, înclinaţia magnetică este considerată a fi latitudine magnetică.
Pe glob există puncte în care intensitatea câmpului magnetic terestru este aceeaşi. Liniile
care unesc punctele de egală intensitate a câmpului magnetic se numesc izodiname. La fel ca
izoclinele, izodinamele sunt trasate pe „Harta izodinamelor”
5.2.1.3. Declinaţia magnetică.
Într-un anumit punct de pe glob considerăm că se află un ac magnetic liber suspendat în

centrul său de greutate. Asupra acestui ac nu se manifestă alte influenţe decât cea a câmpului
magnetic terestru. Planul vertical care trece prin axa acului magnetic se numeşte planul
meridianului magnetic. Prin centrul acului magnetic în cauză, dar nu prin axa lui, trece
meridianul adevărat al locului. Între aceste două planuri se formează un unghi diedru pe care
îl denumim declinaţie magnetică şi pe care îl notăm cu litera „d”.
Declinaţia magnetică a unui punct de pe glob reprezintă unghiul diedru format între
planul meridianului adevărat şi planul meridianului magnetic al acelui punct.
Repartiţia neuniformă a magnetismului terestru pe suprafaţa globului şi variaţia
permanentă a elementelor caracteristice câmpului magnetic terestru fac imposibilă trasarea
meridianului magnetic sub forma unei curbe regulate, asemenea meridianului geografic. Din
această cauză, atunci când vorbim despre planul meridianului magnetic ne referim la direcţia
care ia naştere din intersecţia orizontului adevărat cu planul care trece prin axa acului
magnetic.
Declinaţia magnetică se măsoară de la partea nordică a meridianului adevărat, spre est şi
spre vest, luând valori de la 0o la 180o.
Declinaţia este estică şi are semnul plus (+) dacă
nordul acului magnetic este la dreapta (adică spre est) de
Pn meridianul adevărat. Presupunem că declinaţia este estică
D
o
şi că are valoarea de 7o. Ca notaţie, vom folosi următoarele
d = 180
două forme: d = 7oE sau d = +7o.
d(E ) d(W) Declinaţia este vestică şi are semnul (-) dacă nordul
A PNm B acului magnetic este la stânga (adică spre vest) de
meridianul adevărat. Presupunem că declinaţia este vestică
C
d =0o şi că are valoare de 11o, caz în care vom folosi următoarele
moduri de notare: d = 11o W sau d = -11o.
Cele de mai sus sunt ilustrate în figura 5-5.
Aşa cum se poate observa, punctul A are o declinaţie
Figura 5-5 estică deoarece nordul acului magnetic este orientat la
dreapta meridianului adevărat. În opoziţie cu punctul A,
punctul B are o declinaţie vestică.
60 Capitolul 5
În punctul C , meridianul magnetic se confundă cu meridianul adevărat şi ca urmare

declinaţia este 0o. În sfârşit, în punctul D situat între polul nord geografic (Pn) şi polul nord
magnetic (PNm), partea de nord a meridianul magnetic face un unghi de 180o cu partea de
nord a meridianului adevărat şi declinaţia are valoarea de 180o.
5-6
Figura 5-6
Figura
Curba care uneşte punctele de egală declinaţie se numeşte izogonă în timp ce curba ce
uneşte punctele de declinaţie zero se numeşte agonă. O hartă a izogonelor şi agonelor este
redată în figura 5 - 6.
5.2.1.4. Componenta orizontală şi componenta verticală a magnetismului terestru
Intensitatea magnetismului terestru, reprezentată de forţa F poate fi descompusă în planul

meridianului magnetic în două componente (figura 5 - 7).
Aceste două componente sunt: componenta orizontală H şi componenta verticală Z.
Aceste două componente pot fi exprimate prin următoarele relaţii:
Planul meridianului magnetic H = F ⋅ cos ϑ (5 - 4)

Z = F ⋅ sin θ (5 - 5)
Orizontul adevărat F = H2 + Z2 (5 - 6)
Na H Nm Z
d tgθ = (5 - 7)
H
θ
Intensitatea câmpului magnetic (F),
F înclinaţia magnetică (θ), componenta
Z orizontală (H), componenta verticală (Z) şi
declinaţia (d) reprezintă elementele care
definesc magnetismul terestru într-un anumit
Figura 5-7 punct de pe glob. Ele variază de la un punct
la altul pe glob şi în timp.
Dintre aceste elemente caracteristice ale magnetismului terestru, au importanţă în
navigaţie componenta orizontală (H) şi declinaţia (d).
Componenta orizontală reprezintă forţa directivă care orientează acul magnetic pe direcţia
nord magnetic. Cunoscând valoarea declinaţiei (d) putem determina direcţia nord adevărat în
raport de nord magnetic indicată de orientarea acului magnetic.
5.2.2. Calculul declinaţiei magnetice pentru anul în curs
Declinaţia magnetică, ca toate celelalte componente ale magnetismului terestru,

variază de la un loc la altul pe glob şi în timp. Variaţiile în timp ale declinaţiei sunt zilnice,
anuale şi seculare. Aceste variaţii sunt variaţii periodice.
Cu excepţia zonelor de dispunere a polilor magnetici, variaţiile zilnice ale declinaţiei
sunt neînsemnate pentru navigaţie.
În schimb, variaţiile anuale trebuie luate în calcul de către navigatori pentru că ele pot
ajunge, după ani, la valori considerabile. De regulă, variaţia anuală nu depăşeşte 15’.
Variaţiile seculare constau în mărirea treptată a declinaţiei de o parte a meridianului
adevărat (la est sau la vest) în cursul unei perioade mari de timp, atingerea unei valori maxime
în care declinaţia staţionează câţiva ani urmată apoi de începerea procesului de descreştere a
valorii până la zero şi creşterea în continuare de cealaltă parte a meridianului adevărat.
Explicaţii exacte pentru variaţiile seculare nu s-au găsit deşi ele sunt cunoscute de mai
bine de 300 de ani.
Un al doilea gen de variaţii ale declinaţiei sunt variaţiile accidentale. Din această
categorie fac parte furtunile magnetice şi anomaliile magnetice.
Furtunile magnetice se datorează descărcărilor electrice din atmosferă, cutremurelor
de pământ, erupţiilor vulcanice. Efectul acestor fenomene constă într-o variaţie bruscă a
declinaţiei, de mare amplitudine, care staţionează la o astfel de valoare pentru câteva ore,
după care revine la valoarea normală, existentă anterior. Valorile variaţiilor amplitudinii
înregistrate până în prezent au ajuns până la 52o.
Anomaliile magnetice sunt prezente în anumite zone de navigaţie caracterizate de o
amplitudine mai ridicată a declinaţiei faţă de arealurile adiacente. Acest fenomen se datorează
62 Capitolul 5
zăcămintelor de minereuri feroase repartizate neuniform sub scoarţa terestră. Întinderea unor
astfel de zone cu anomalii nu depăşeşte câteva mile.
La tipărirea hărţilor, fiecare editor de hărţi înscrie valoarea declinaţiei la anul editării
hărţii sub forma unei roze magnetice (figura 5 – 8). Mesajul conţinut de hartă are o
reprezentare grafică şi una sub formă de text.
În partea grafică vom
distinge o roză compas gradată în
sistemul circular dispusă cu direcţia
N-S în lungul meridianului
geografic. Gradaţiile acestei roze
sunt realizate spre interiorul
cercului azimutal şi numerotate din
8°10’ W
10o în 10o. În interiorul ei se află o
1988 (1’ E)
a doua roză concentrică , de un
diametru mai mic decât al celei
amintite anterior, cu gradaţiile
dispuse spre exterior şi numerotată
din 30o în 30o.
Direcţia N-S a acestei roze
este decalată dreapta sau stânga faţă
de axa N-S a rozei mari de un unghi
egal cu unghiul pe care îl face axa
teoretică a polilor magnetici,
presupusă a trece prin centrul
Pământului, cu axa polilor
geografici. Figura
Figura5-8
Figura
Figura 5-8
5-8
5-8
Rolul ei este de a reda cât
mai sugestiv, dintr-o singură
privire, valoarea aproximativă a deviaţiei la anul editării hărţii precum şi felul ei, estică sau
vestică.
Pe axa N-S a rozei mici este trecută informaţia sub formă de text care, de regulă, are
următoarea compunere:
- valoarea în grade şi minute a declinaţiei;
- anul pentru care ea este valabilă
- legea de variaţie anuală : valoric şi ca tendinţă.
Exemplu: pe diametrul rozei mici din figura 5 - 8 este înscrisă valoarea declinaţiei de 8 o
10’ E pentru anul 1998 şi faptul că tinde câte 11’ anual către est (11’ E).
Mesajul text, reunit , are deci următoarea formă: 8 o 10’ E 1998 (11’ E).
Pe harta de navigaţie vom vedea că sunt dispuse mai multe astfel de roze. O vom alege
pe cea mai apropiată de drumul navei.
Determinarea declinaţiei pe anul în curs este necesară în vederea stabilirii corecţiei
totale a compasului magnetic care, după cum vom vedea în continuare, va îngloba şi un
element determinat de magnetismul navei.
Aşa cum arătam, pe harta nautică este dată valoarea declinaţiei pentru anul înscris în
roză. Va fi necesar să calculăm declinaţia pentru anul în curs. Pentru aceasta va trebui să
determinăm iniţial diferenţa de ani dintre anul înscris în hartă şi anul în curs. Acest număr de
ani îl vom înmulţi cu variaţia anuală exprimată în minute arc. Valorii obţinute îi atribuim un
semn funcţie de tendinţa de variaţie a declinaţiei .
Modalitatea de determinare a acestui semn, precum şi tipul de calcul folosit pentru

determinarea declinaţiei pentru anul în curs sunt date în tabelul de mai jos:
Semnul Sensul Semnul Tip de calcul

declinaţiei variaţiei variaţiei
din hartă anuale totale
dan hartă = +
E → creşte + + var (nr.ani x '/an) = +
dan curent = +
dan hartă = E (+) dan hartă = +
W → scade - + var (nr.ani x '/an) = -
dan curent = semnul algebric
dan hartă = -
E → scade + + var (nr.ani x '/an) = +
dan curent = semnul algebric
dan hartă = W (-)
dan hartă = -
W → creşte - + var (nr.ani x '/an) = -
dan curent = -
Câteva exemple:
Exemplul 1: Pe roza magnetică din hartă, cea mai apropiată de drumul navei, se citeşte:
7 o 13’ E 1995 ( 9’ E). Să se determine declinaţia pentru anul în curs (2004).
d1995 = + 7 o 13’ (este semnul „+” deoarece declinaţia este estică)

+ var (9 x 9') = + 1 o 21’ (este semnul „+” deoarece variaţia tinde către est)
d2004 = + 8 o 34’ = + 8 o.6
9 o 17’ E 1994 ( 7’ W). Să se determine declinaţia pentru anul în curs (2004).
d1994 = + 9 o 17’(este semnul „+” deoarece declinaţia este estică)

+ var (10 x 7') = - 1 o 10’(este semnul „-” deoarece variaţia tinde către vest)
d2004 = + 8 o 07’ = + 8 o.1
6 o 15’ W 1997 ( 8’ E). Să se determine declinaţia pentru anul în curs (2004).
d1997 = - 6 o 15’ (este semnul „-” deoarece declinaţia este vestică)

+ var (7 x 8') = + 0 o56’ (este semnul „+” deoarece variaţia tinde către est)
d2004 = - 5 o19’ = -5 o.3
8 o 22’ W 1996 ( 4’ W). Să se determine declinaţia pentru anul în curs
(2004).
d1996 = - 8 o 22’ (este semnul „-” deoarece declinaţia este vestică)
+ var (8 x 4') = - 0 o 32’ (este semnul „-” deoarece variaţia tinde către vest)
d2004 = - 8 o 54’ = - 8 o.9
64 Capitolul 5
După cum se observă din exemplele de mai sus, declinaţia calculată pentru anul în
curs are în mod obligatoriu un semn algebric şi se exprimă în grade sexagesimale şi zecimi de
grad.
Acest lucru se datorează faptului că, în final, această valoare va intra în formula
corecţiei totale a compasului magnetic la care nu putem măsura drumuri şi unghiuri de ordinul
gradelor şi minutelor, ci de ordinul gradelor şi zecimilor de grad.
5.3. MAGNETISMUL NAVEI, DEVIAŢIA COMPAS
Dacă pentru o lungă perioadă de vreme construcţia din lemn a corpului navei nu a pus
prea mari probleme navigatorilor în ceea ce priveşte încrederea lor în indicaţiile compasului
de la bord, o dată cu apariţia navelor cu corpul metalic a fost necesar să se analizeze modul în
care nava îl influenţează, studiindu-se în mod serios comportamentul navei ca un magnet cu
un câmp magnetic propriu, capabil să modifice indicaţiile compasului magnetic.
Analiza metalelor de la bord şi modul în care acestea se magnetizează şi compun
câmpul magnetic al navei a dus la concluzia că la bordul unei nave metalice există două
componente feroase: fier tare din punct de vedere magnetic şi fier moale din punct de vedere
magnetic.
Fierul tare din punct de vedere magnetic este fierul cu conţinut ridicat de carbon (oţel,
fontă, oţeluri speciale pe bază de tungsten şi molibden, etc.) care are un proces îndelungat de
magnetizare sub influenţa unui câmp magnetic inductor indiferent de natura lui şi care îşi
păstrează un timp îndelungat proprietăţile magnetice dobândite, chiar şi după încetarea
acţiunii câmpului inductor. Magnetismul indus în fierul tare de la bord determină magnetismul
permanent al navei.
Fierul moale din punct de vedere magnetic, spre deosebire de cel tare, se
magnetizează foarte repede, chiar instantaneu, dar îşi pierde imediat proprietăţile magnetice
după încetarea acţiunii câmpului magnetic inductor. Magnetismul indus în fierul moale de la
bord determină magnetismul temporar al navei.
În analiza acestor două feluri de magnetism al navei vom considera că atât fierul tare
de la bord cât şi cel moale este reprezentat de nişte bare dispuse longitudinal, transversal şi
vertical, bare care însumează, separat, proprietăţile magnetice ale fierului tare şi separat, cele
ale fierului moale.
5.3.1. Magnetismul temporar al navei
Atunci când un corp din fier moale din punct de vedere magnetic se introduce într-un câmp
magnetic, în el se va induce o cantitate de magnetism a cărui intensitate este dată de relaţia:
f = K ⋅S ⋅F (5 - 8)
în care K este coeficientul de capacitate inductivă, S este secţiunea
corpului iar F este intensitatea câmpului magnetic inductor.
Relaţia este valabilă pentru cazul în care corpul în cauză este F
dispus pe o direcţie tangentă la liniile de forţă ale câmpului magnetic α
F cos α
inductor. În cazul în care bara de fier moale formează un unghi
oarecare cu direcţia liniilor de forţă ale câmpului magnetic inductor,
relaţia de mai sus va căpăta următoarea formă:
f = K ⋅ S ⋅ F ⋅ cos α (5 – 9)
în care α este unghiul făcut de direcţia de orientare a barei de fier
moale cu direcţia liniilor de forţă ale câmpului magnetic inductor
(figura 5 - 9).
Să considerăm acum o navă al cărei fier moale de la bord este Figura 5-9
reprezentat de o bară dispusă longitudinal în corpul navei. Asupra acestei bare va acţiona
câmpul magnetic terestru pe care îl considerăm ca fiind singurul câmp magnetic inductor.
Putem aprecia că atât intensitatea F a câmpului terestru cât şi constanta de capacitate
inductivă K, într-un anumit loc şi pentru o anumită perioadă de timp sunt constante. În aceste
condiţii, intensitatea f a câmpului magnetic indus în fierul moale din corpul navei va fi direct
proporţional cu cosinusul unghiului α pe care bara de fier moale rezultantă o face cu liniile
câmpului magnetic terestru inductor.
Interpretarea relaţiei (5 - 9) ne duce la concluzia că intensitatea câmpului magnetic
indus „f” va fi maximă pentru α = 0o şi nulă pentru α = 90o.
Ţinând cont de faptul că orientarea liniilor de forţă ale câmpului magnetic terestru
determină direcţia de orientare a meridianului magnetic, putem trage uşor concluzia că
unghiul α nu este altceva decât drumul magnetic al navei.
În acelaşi timp, putem aprecia că rezultanta tuturor elementelor din fier moale de la
bord, dispuse vertical este o bară din fier moale dispusă de asemenea vertical în corpul navei.
Asupra ei va acţiona componenta verticală a câmpului magnetic terestru a cărei valoare este
dată de relaţia :
Z = F sin θ = H ⋅ tgθ
Intensitatea câmpului magnetic indus de către această forţă va fi dată de relaţia
următoare:
f = K ⋅ S ⋅ Z sau
f = K ⋅ S ⋅ H ⋅ tgθ (5 -10)
fapt care ne arată că intensitatea câmpului magnetic indus variază funcţie de latitudinea
magnetică a locului.
Forţele date de relaţiile (5 – 9) şi (5 - 10) sunt componentele câmpului magnetic
temporar al navei.
Concluzionând asupra câmpului magnetic temporar al navei, putem afirma că:
- se datorează magnetizării prin inducţie a fierului moale de la bord sub acţiunea
câmpului magnetic terestru;
- are o direcţie constantă în navă atâta timp cât barele de fier moale de la bord îşi menţin
direcţia avută iniţial;
- intensitatea lui variază funcţie de drumul navei şi de latitudinea magnetică (înclinaţia
magnetică) a locului.
5.3.2. Magnetismul permanent al navei
Magnetismul permanent al navei se datorează magnetizării prin inducţie a barelor de

fier tare de la bord. Pentru a se produce acest gen de magnetizare prin inducţie este necesară
acţiunea îndelungată a câmpului magnetic inductor, care este câmpul magnetic terestru, ceea
ce înseamnă o staţionare îndelungată în acelaşi punct şi în aceeaşi orientare faţă de liniile de
forţă ale câmpului magnetic terestru. Aceste condiţii sunt îndeplinite, de regulă, pe timpul
perioadei de construcţie a navei sau în perioada de şantier pentru reparaţii capitale şi
modernizări. Acum fierul tare se magnetizează datorită fenomenului de inducţie generat de
câmpul magnetic terestru, generând câmpul magnetic permanent al navei.
Alături de acţiunea inductivă a câmpului magnetic terestru, magnetizarea permanentă
a corpului navei este influenţată şi de acţiunea mecanică aplicată corpului navei ca urmare a
tehnologiei de fabricaţie sau de lucru (sudură, polizare, raşchetare, ciocănire etc.) care
produce modificări structurale ale maselor de fier de la bord.
Intensitatea câmpului magnetic permanent al navei creat în perioada de construcţie
este condiţionată de:
- unghiul pe care cala de construcţie îl face cu meridianul magnetic (capul magnetic).
66 Capitolul 5
Astfel, pentru o cală orientată N-S, inducţia magnetică este maximă pentru fierul tare
dispus longitudinal şi nulă pentru cel dispus transversal. Situaţia este inversă pentru
dispunerea calei de construcţie pe direcţia E-W.
- latitudinea magnetică a şantierului constructor, în funcţie de care variază
componentele H şi Z;
- tehnologia de construcţie folosită.
În figura 5 – 10a este redat modul în care se formează câmpul magnetic permanent al unei
nave construite pe o cală orientată N – S, dispusă în emisfera magnetică nordică. Se observă
formarea polului nord spre prova, dispus în partea inferioară a navei şi a polului sud în partea
superioară a cocii. Unghiul pe care axa celor doi poli o face cu planul orizontului este egal cu
latitudinea magnetică (înclinaţia magnetică).
În figura 5 – 10b cala este orientată E -W iar prova navei se găseşte în vest. În aceste
condiţii se va forma un magnet orientat tribord-babord, cu polul nord mai coborât decât polul
sud, axa polilor făcând cu planul orizontal un unghi, de asemenea egal cu latitudinea
magnetică a locului.
După lăsarea navei la apă şi schimbarea orientării faţă de meridianul magnetic, lucru
recomandat pe timpul armării navei, o parte din magnetismul permanent căpătat pe timpul
construcţiei se pierde. Procesul magnetizării permanente se consideră încheiat la părăsirea
şantierului constructor şi începerea navigaţiei.
Figura 5-10
Pe timpul exploatării navei, ca urmare a menţinerii îndelungate a navei cu prova pe

aceeaşi direcţie pe timpul lucrărilor de reparaţii sau ca urmare a prezenţei la bord a unor
mărfuri cu proprietăţi magnetice, în navă se produce un magnetism denumit magnetism
remanent care va duce şi el la modificarea indicaţiilor furnizate de către compasul magnetic.
Concluzionând asupra magnetismului permanent al navei, putem spune că :
- este constant în navă atât ca direcţie cât şi ca intensitate;
- nu variază funcţie de drum şi nici de latitudinea magnetică a locului.
5.3.3. Câmpul magnetic al navei. Deviaţia compas
Însumarea câmpului magnetic permanent cu cel temporar va crea câmpul magnetic al

navei. Componenta sa permanentă este susceptibilă la schimbări ca urmare unor şocuri
mecanice puternice, sudurilor şi vibraţiilor. Componenta temporară se modifică funcţie de
intensitatea câmpului magnetic terestru şi de unghiul sub care nava taie liniile de forţă ale
acestui câmp.
În figura 5 - 11 sunt
redate cele două
componente ale câmpului
magnetic al navei
reprezentate de rezultanta
magnetismului permanent
Pp al navei şi rezultanta Figura 5-11
Figura 5 - 11
Figura 5-11
magnetismului temporar Pt.
După cum se observă din figură, din compunerea lor rezultă vectorul P, care reprezintă
câmpul magnetic al navei.
Câmpul magnetic al navei este caracterizat de cele două componente ale sale, astfel:
- are o direcţie fixă în interiorul navei în raport cu sistemul de axe reprezentat
(x,y,z);
- are o intensitate variabilă funcţie de drumul navei şi de latitudinea magnetică la
care se navigă.
Rezultanta P are ca proiecţie în
planul orizontului componenta orizontală P’
care va acţiona asupra rozei compasului
provocând devierea acesteia. Modul în care
rezultanta câmpului magnetic al navei se
descompune pe cele trei axe este prezentat
în figura 5 -12. După cum se poate observa ,
proiecţia P’ se află în planul orizontului, în
timp ce rezultanta P are o reprezentare
tridimensională.
Să vedem în continuare care va fi
comportamentul compasului magnetic la
Figura
Figura 55 -- 12
Figura 10
5-12 bordul unei nave metalice, navă care, după
cum arătam anterior, se comportă ca un
magnet uriaş.
După cum se vede din figura
5 -13, în absenţa navei şi a influenţei
sale, acul magnetic (secvenţa din
medalion) s-ar orienta după liniile de
forţă ale câmpului magnetic terestru
care au ca orientare direcţia vectorului
H (componenta orizontală a
magnetismului terestru). Dacă
aducem acul magnetic la bord,
influenţa câmpului magnetic al navei
(P’) va produce devierea lui, astfel că
el se va orienta pe o direcţie rezultantă Figura 5 - 13
Figura 5-13
Figura 5-13
H’.
Să analizăm mai în profunzime comportamentul compasului magnetic la bordul unei
nave metalice cu ajutorul figurii 5 - 14.
Magnetismul terestru va fi manifest prin
componenta sa orizontală H orientată pe direcţia
nord magnetic (Nm), în timp ce componenta sa
verticală Z nu va avea nici o influenţă, ca urmare a
menţinerii cutiei compasului în permanenţă în
planul orizontului adevărat sub acţiunea sistemului
cardanic de susţinere a acesteia (se va vedea în
continuare la descrierea compasului magnetic).
Magnetismul navei va acţiona prin componenta sa
orizontală P’. Ca urmare a acţiunii celor două forţe,
roza compasului magnetic se va orienta pe o
direcţie pe care o vom denumi direcţia
meridianului compas sau direcţia nord compas
Figura
Figura
Figura
Figura 55
Figura --514
5-14
5-14 -14
12
68 Capitolul 5
(Nc). Această direcţie este dată de intersecţia planului vertical care trece prin axa N-S a rozei
compasului magnetic, plan denumit planul meridianului compas, cu planul orizontului.
Rezultanta H’ este forţa care produce devierea rozei compasului de la direcţia nord magnetic
(Nm) la nord compas (Nc) şi se numeşte forţa directivă a rozei compasului magnetic.
Unghiul orizontal format între direcţia nord magnetic şi direcţia nord compas se
numeşte deviaţia compasului magnetic şi se notează cu litera grecească δ.
Deviaţia compasului magnetic se consideră:
- pozitivă şi se notează cu plus (+) dacă direcţia nord compas (Nc) se găseşte la est
(la dreapta) faţă de direcţia nord magnetic (Nm);
- negativă şi e notează cu minus (-) dacă direcţia nord compas (Nc) se găseşte la vest
(la stânga) faţă de direcţia nord magnetic (Nm).
Variaţia deviaţiei compasului magnetic este dată de:
- drumul navei care determină o orientare diferită a componentei orizontale P’ a
magnetismului navei faţă de meridianul magnetic , precum şi o modificare a
intensităţii acesteia, datorită modificării câmpului magnetic temporar al navei;
- latitudinea magnetică a locului care modifică magnetismul temporar al navei.
Figura 5 – 15 ilustrează modul
în care variază deviaţia compasului
magnetic şi forţa directivă H’ a rozei
compasului magnetic funcţie de drumul
navei. Componenta orizontală P’ a
câmpului magnetic al navei a fost
considerată ca acţionând în axul navei.
În figură sunt prezentate opt
situaţii de drum ale navei şi pentru
fiecare, orientarea componentei
orizontale H a magnetismului terestru
va fi cea a meridianului nord magnetic
(Nm).
În poziţia I nava are prova
orientată pe direcţia meridianului
magnetic. Componenta orizontală P’ a
câmpului magnetic al navei va avea
aceeaşi direcţie cu componenta H a
câmpului magnetic terestru iar
rezultanta H’ va avea valoarea maximă,
Figura
Figura -513
- 15
5 5-15
dată de suma H + P’. Întrucât unghiul Figura
dintre H şi P’ este zero, valoarea
deviaţiei compasului magnetic (δ) va fi zero.
În poziţia III, H şi P’ sunt perpendiculare şi deoarece nava se găseşte cu prova în est
deviaţia compasului magnetic (δ) va avea o valoare maximă pozitivă, deoarece H’ şi deci şi
direcţia nord compas (Nc) se vor găsi la est (la dreapta) de direcţia nord magnetic (Nm).
În poziţia V, H şi P’ se compun după diferenţa lor, astfel că H’ va avea o valoare
minimă iar deviaţia compasului magnetic (δ) va fi:
- zero dacă H > P’;
- 180o dacă H < P’.
În poziţia VII, nava este cu prova orientată în vest magnetic şi cele două forţe, H şi P’
sunt din nou perpendiculare ca în poziţia III iar deviaţia produsă de ele va fi maximă ca
valoare dar negativă, deoarece H’ şi deci şi direcţia nord compas (Nc) se vor găsi la vest (la
stânga) de direcţia nord magnetic (Nm).
În celelalte poziţii în care nava se află cu prova în punctele intercardinale magnetice,

cele două forţe H şi P’ se compun după aceleaşi reguli iar deviaţia compasului magnetic va
lua valori intermediare faţă de valorile punctelor cardinale. Semnul ei va fi dat de poziţia lui
Nc faţă de Nm, astfel:
- plus (+) dacă Nc este la est (la dreapta) de Nm;
- minus (-) dacă Nc este la vest (la stânga) de Nm.
Pentru uzul navigaţiei, valoarea şi semnul deviaţiei compasului magnetic se scoate din
„Tabla de deviaţii a compasului magnetic” care se întocmeşte pentru fiecare compas în parte,
la bord, prin determinări practice.
Reducerea cât mai mult posibil a valorii deviaţiei compasului magnetic se face prin
operaţiunea de compensare a compasului magnetic care se realizează cu ajutorul unor
magneţi permanenţi sau a unor corpuri din fier moale plasate în imediata apropiere a rozei
compasului magnetic.
Valoarea maximă admisă pentru deviaţie după operaţiunea de compensare este de
± 3° pentru compasul etalon (acolo unde mai există) şi de ± 5° pentru compasul de drum.
Noţiuni despre aceste compase vor fi prezentate în capitolul următor.
5.4. DESCRIEREA ŞI FUNCŢIONAREA COMPASULUI MAGNETIC.

Compasul magnetic sau busola magnetică este o aplicaţie a proprietăţii acului
magnetic liber suspendat în centrul său de greutate de a se orienta către nordul magnetic.
Cu ajutorul compasului magnetic se
determină direcţiile pe mare care sunt drumuri
sau relevmente.
În figura 5 - 16 este redată o secţiune
generală printr-un compas magnetic. După cum
se observă din figură, elementele principale ale
unui compas magnetic sunt următoarele:
- roza compasului cu sistemul de ace
magnetice (1);
- cutia compasului (2);
- sistemul cardanic de susţinere (3);
- postamentul compasului (4);
- dispozitivul de compensare (5) format din :
- magneţii compensatori longitudinali
B (a);
- magneţii compensatori transversali
C (b);
- corectorul de bandă (c);
- corectorii din fier moale (d);
Figura
Figura55- -14
16 - instalaţia de iluminare (6);
- habitaclul (capacul cutiei compasului - nu
este redat în figură).
Roza compasului reprezintă elementul sensibil al compasului magnetic. Ea este
formată dintr-un ansamblu de 4 - 6 ace magnetice de lungimi diferite (figura 5- 17), astfel că
tot ansamblul se poate înscrie pe circumferinţa unui cerc.
Acele sunt paralele între ele şi au nordul situat în aceeaşi parte, astfel încât alcătuiesc
un ansamblu magnetic care este fixat de fundul unui flotor din material amagnetic. Tot de
flotor este fixat un disc din aluminiu, gradat de la 0o la 360o care în mod impropriu este
denumit roză. Gradaţia nord a rozei (0o) se găseşte în partea de nord a capetelor acelor
70 Capitolul 5
magnetice iar axa 0o-180o este axa de simetrie al sistemului de ace magnetice.
În partea inferioară a flotorului se găseşte un orificiu tronconic având la capăt, către
partea superioară a flotorului, o ceşculiţă care este de fapt montura unei pietre dure (safir sau
agat) care se sprijină pe un pivot
metalic dintr-un material dur fixat în
centrul cutiei compasului. Flotorul are
menirea de a micşora presiunea rozei
pe pivot, reducând astfel fricţiunea
dintre roză şi pivot pe timpul oscilaţiilor
rozei. Flotorul reduce din flotabilitatea
negativă a rozei dar nu o reduce total,
astfel că piatra dură din ceşculiţă se
sprijină pe pivot, apăsând pe vârful
acestuia cu o forţă de câteva grame.
Suspendarea rozei pe pivot mai este
asigurată şi de faptul că prin dispunerea
acelor magnetice pe fundul flotorului,
centrul de greutate al ansamblului se
găseşte sub punctul de sprijin.
Cutia compasului cuprinde
două camere care comunică între ele
prin intermediul unor orificii practicate
în placa orizontală care le separă. În
camera superioară, care este camera
principală, se găseşte roza compasului Figura
Figura 5-17
Figura
Figura55--17
5-17
15
care se sprijină pe pivot care este

solidar cu placa de separaţie. Tot aici se găsesc două reticule verticale, dispuse pe axa cutiei
compasului şi care formează linia de credinţă în dreptul căreia se citeşte drumul navei. Planul
care trece prin cele două reticule se numeşte planul longitudinal al compasului. La instalarea
compasului la bord se urmăreşte ca planul longitudinal al compasului să se suprapună cu axul
longitudinal al navei. Dacă acest lucru nu este posibil, se va urmări ca acesta să fie perfect
paralel cu axul longitudinal al navei.
În ambele camere se găseşte lichid format din alcool şi apă distilată (43% alcool şi
restul apă). Lichidul are rolul de a asigura stabilitatea şi liniştirea rozei precum şi micşorarea
fricţiunii pe pivot, astfel încât ansamblul de ace să fie un sistem liber suspendat în centrul său
de greutate. Prezenţa celei de a doua camere se datorează rolului să de compensator al
variaţiei volumului lichidului odată cu variaţia temperaturii acestuia. Fundul său este o
membrană metalică elastică ce se bombează spre exterior la temperaturi ridicate şi care se
contractă la temperaturi scăzute, astfel că în camera principală nivelul lichidului rămâne
constant. În acest mod este împiedicată formarea bulelor de aer care ar împiedica citirea
indicaţiilor pe roza compasului.
La partea superioară a cutiei se găseşte un geam care închide etanş cutia. Geamul este
fixat cu ajutorul unui inel gradat numit cerc azimutal, gradat ca şi roza de la 0o la 360o, cu
ajutorul căruia se pot măsura relevmente.
Cutia compasului are la partea sa inferioară o montură în care este fixată o greutate de
plumb care are rolul de a coborî centrul de greutate al cutiei faţă de planul de suspendare cu
inele cardanice. Tot aici se găseşte becul instalaţiei de iluminat. Interiorul camerei superioare
este piturat în alb iar reticulele liniei de credinţă în negru.
Sistemul cardanic de susţinere este format dintr-un inel din material amagnetic pe care
se aşează axul orizontal de suspensie al cutiei compasului, astfel încât cutia îşi poate menţine
orizontalitatea pe ruliu. La rândul său, acest inel are şi el un ax, reprezentat de două tije scurte
care ies în afara lui, coaxiale, care oscilează pe tangaj pe sprijinul montat pe gâtul suportului
compasului. În acest fel cutia compasului are două grade libertate şi odată cu ea şi roza
compasului care se poate roti liber în jurul pivotului.
Postamentul compasului este construit dintr-un aliaj amagnetic de siliciu şi aluminiu
numit silumin. La partea inferioară se găseşte o flanşă de fixare în punte care are practicate pe
ea găuri alungite pentru orientarea suportului în axul navei , conform liniei de credinţă a cutiei
compasului. Între această flanşă şi puntea metalică se interpune un disc de lemn. Pentru
consolidarea fixării postamentului, acesta se leagă de punte prin intermediul unui sistem de
vergele cu întinzători, orientate oblic faţă de punte, către prova, cu un capăt în punte şi cu un
capăt în nişte ochiuri practicate din turnare în postament. La partea superioară a
postamentului compasului se fixează un manşon de cupru, numit gâtul compasului, de care se
leagă sistemul de suspensie cardanică al cutiei compasului printr-un sistem de arcuri şi
corectorii de fier moale. Către pupa, postamentul are o uşă de acces care se păstrează încuiată
tot timpul.
Dispozitivul de compensare este format dintr-un tub vertical coaxial cu postamentul.
Pe acest tub culisează două brăţări pe care se fixează magneţii compensatori longitudinali (B)
iar pe cealaltă magneţii compensatori transversali (D). Aceste brăţări se fixează în poziţia
dorită prin intermediul unor şuruburi. La partea superioară a tubului este introdus un alt
magnet permanent, legat cu un lanţ din material amagnetic cu ajutorul căruia se reglează
apropierea sau depărtarea acestuia faţă de roza compasului. Acest magnet se numeşte
corectorul de bandă. Corectorii de fier moale se fixează, după cum arătam mai sus, de gâtul
compasului.
Instalaţia de iluminare este reprezentată de un bec electric, fixat într-o nişă la partea
inferioară a cutiei compasului, a cărui tensiune alternativă de alimentare trece printr-un
potenţiometru care permite reglarea nivelului de luminozitate a rozei la un nivel convenabil.
Habitaclul are o formă semisferică şi este confecţionat din cupru. El este destinat să
protejeze cutia compasului de lovituri şi intemperii. Habitaclul se poate roti liber pe gâtul
compasului cu ajutorul unor role. Pentru observarea rozei şi pătrunderea luminii zilei în
interiorul cutiei compasului, habitaclul are trei ferestre din care una mai mare, rabatabilă spre
observator (timonier) sau către pupa şi două fixe către prova.
După modul cum sunt instalate la bord, compasele magnetice pot fi:
- compase etalon - se dispun pe puntea cea mai de sus, de regulă deasupra timoneriei,
fiind ferite de orice influenţe magnetice. Aceste compase pot servi şi pentru măsurarea
relevmentelor.
- compase de drum - se instalează în timonerie şi servesc pentru ţinerea drumului de
către timonier.
În epoca modernă s-a creat un tip de compas care reuneşte cele două feluri de compase
în unul singur. Este aşa-numitul compas cu reflexie. Practic există un singur compas magnetic
situat în axul navei pe puntea de deasupra timonieriei. Printr-un sistem de oglinzi şi lentile,
imaginea rozei şi a liniei de credinţă prova este captată şi transmisă printr-un tub care pleacă
de la partea superioară a compasului, străbate puntea etalon şi intră în timonerie în dreptul
timonierului. Oglinda finală în care se reflectă imaginea rozei în poziţie normală este fixată de
o parte telescopică a tubului de reflexie, astfel că înălţimea ei deasupra punţii timoneriei se
poate regla funcţie de înălţimea timonierului.
Legat de funcţionarea compasului magnetic la bordul navei, distingem următoarele
elemente definitorii:
- momentul magnetic al rozei compasului (Mr) reprezintă suma momentelor
magnetice ale acelor magnetice ale rozei şi este dat de relaţia:
Mr = ∑ m ⋅ l (5 - 11)
72 Capitolul 5
unde m este masa magnetică a unui pol al acului magnetic considerat iar l este distanţa
dintre cei doi poli ai acului magnetic.
În cazul în care o forţă deviatoare scoate roza din meridianul compas şi o
roteşte de un unghi α, atunci se formează un cuplu directiv dat de relaţia:
M = Mr ⋅ H '⋅ sin α (5 - 12)
- sensibilitatea rozei reprezintă unghiul minim (ε) de abatere a rozei din meridianul
compas, prin rotirea ei în orizont, la care momentul directiv mai este capabil să
aducă roza în poziţia de echilibru magnetic, adică în meridianul compas;
- stabilitatea rozei reprezintă capacitatea rozei de a-şi menţine poziţia orizontală,
opunându-se forţelor exterioare (ruliu, tangaj) care tind să o scoată din această
poziţie.
Ţinerea drumului după compasul magnetic se face la precizie de 0o.5. Acest lucru este
realizat de către timonier prin citirea directă a rozei compasului şi compararea valorii de drum
ordonată cu linia de credinţă prova. Acţiunea lui are ca efect menţinerea gradaţiei ordonate
mereu în coincidenţă cu această linie, fapt care va face ca prova navei să fie înscrisă în
permanenţă pe direcţia de deplasare.
Practic, ţinerea drumului de către timonier se realizează astfel: dacă roza „fuge” către
dreapta, el va pune cârma tot dreapta pentru a corecta abaterea navei de la drum şi invers,
dacă roza „fuge” către stânga , timonierul va pune cârma stânga. Cum se explică acest lucru?
Dacă roza „fuge” către dreapta înseamnă că nava iese din drum către stânga, pentru că
de fapt, roza stă pe loc iar linia de credinţă a compasului, împreună cu nava, se roteşte faţă de
roză către stânga. În mod aparent, timonierul observă rotirea rozei către dreapta şi nu a navei
către stânga. Punând cârma dreapta, aşa cum fuge roza, na va veni la dreapta, timonierul
corectând astfel abaterea navei către stânga.
Un al doilea scop deosebit de important al compasului magnetic la bord constă în
măsurarea cu ajutorul lui a relevmentelor care pot fi considerate ca unghiuri făcute între
meridianul adevărat, ochiul observatorului şi direcţia la obiect sau între axul longitudinal al
navei, ochiul observatorului şi direcţia la un obiect. Măsurarea acestui unghi se face cu
ajutorul unui accesoriu al compasului numit alidadă care este de formă circulară şi este
prevăzută cu un sistem de vizare similar cu cel instalat pe armele de foc. Alidada se montează
pe cercul azimutal al compasului, este concentrică cu acesta şi se poate roti cu uşurinţă pe
direcţiile vizat.
5.5. CORECŢIA TOTALĂ COMPAS, CONVERTIREA DRUMURILOR

ŞI RELEVMENTELOR.
5.5.1. Corecţia totală a compasului magnetic (Δc)
În capitolele anterioare, am văzut că indicaţiile compasului magnetic sunt influenţate

în principal de:
- magnetismul terestru - prin elementul variabil în timp reprezentat de declinaţia
magnetică (d);
- magnetismul navei - prin elementul variabil pe care l-am denumit deviaţie
magnetică (δ).
Acţiunea simultană a acestor două elemente se exprimă prin suma lor algebrică iar
rezultanta se numeşte corecţia totală a compasului magnetic şi se notează cu Δc. Relaţia de
calcul pentru această mărime este următoarea:
Δc = d + δ (5 - 13)
Afirmam mai sus că suma lor este algebrică, deci atât d cât şi δ vor intra în relaţie cu
semnul lor, stabilit conform celor prezentate anterior. Semnul lui Δc va fi semnul celui mai
mare.
5.5.2. Convertirea drumurilor şi relevmentelor
Figura 5 -18 prezintă modul în care sunt contate drumurile şi relevmentele faţă de cele
trei direcţii importante: direcţia nord adevărat (Na), direcţia nord magnetic (Nm) şi direcţia
nord compas (Nc). Pentru drumuri vom distinge:
- drumul adevărat al navei (Da) -
(true course) - care reprezintă
unghiul format între direcţia nord
adevărat (Na) şi axul longitudinal
al navei;
- drumul magnetic al navei (Dm) -
(magnetic course) - care
reprezintă unghiul format între
direcţia nord magnetic (Nm) şi
axul longitudinal al navei;
- drumul compas al navei (Dc) -
(compass course) - care
reprezintă unghiul format între
direcţia nord compas (Nc) şi axul
longitudinal al navei;
Similar, vom denumi şi conta şi
relevmentele:
- relevment adevărat (Ra) - (true
bearing) - care reprezintă
F
unghiul format între direcţia nord
adevărat (Na) şi direcţia de la
Figura5-18
Figura 55- -16
18 navă la obiectul observat;
Figura
- relevment magnetic (Rm) -
(magnetic bearing) - care
reprezintă unghiul format între direcţia nord magnetic (Nm) şi direcţia de la navă la
obiectul observat;
- relevment compas (Rc) - (compass bearing) - care reprezintă unghiul format între
direcţia nord compas (Nc) şi direcţia de la navă la obiectul observat.
Convertirea drumurilor se face cu ajutorul următoarelor relaţii:

Da = Dm + d sau Dm = Da - d (5 - 14)
Dm = Dc + δ sau Dc = Dm - δ (5 - 15)
Da = Dc + d + δ sau Da = Dc + Δc (5 - 16)
Dc = Da - d - δ (5 - 17)
Relaţiile de calcul pentru convertirea relevmentelor sunt următoarele:

Ra = Rm + d sau Rm = Ra - d (5 - 18)
Rm = Rc + δ sau Rc = Rm - δ (5 - 19)
Ra = Rc + d + δ sau Ra = Rc + Δc (5 - 20)
Rc = Ra - d - δ sau Rc = Ra - Δc (5 - 21)
Putem folosi drumurile şi relevmentele pentru a determina valorile declinaţiei şi ale
deviaţiei, astfel:
Δ = Dm - Dc sau δ = Rm - Rc (5 - 22)
Δc = Da - Dc sau Δc = Ra -Rc (5 - 23)
74 Capitolul 5
Atunci când vom măsura relevmente compas sau relevmente prova, simultan se va citi
şi drumul compas (Dc) . Cu ajutorul Dc vom scoate din tabla de deviaţii valoarea lui δ cu o
precizie de 0o.1 -0o.2.
Câteva cuvinte despre folosirea tablei de deviaţii a compasului magnetic. Această
tablă, după cum arătam mai sus, se găseşte la bord şi este specifică fiecărui compas în parte.
Ea se întocmeşte la bord şi nu în altă parte deoarece compasul funcţionează la bord şi suferă
influenţa magnetismului navei. Ea se determină periodic şi în mod obligatoriu după ieşirea
navei din şantier sau după coborârea de pe doc.
Dc δ Dc δ Alăturat este prezentată tabla de deviaţii folosită

Dm Dm pentru uz didactic în cadrul Catedrei de ştiinţe nautice
o o o o
0 + 2 .3 180 - 1 .7 din “Academia Navală Mircea cel Bătrân”.
o o o o Cum folosim această tablă?
10 + 1 .7 190 - 0 .7
20 o o
+ 1 .3 200 o o
+ 0 .3 Exemplu: să se determine deviaţia compasului
30 o o
+ 1 .0 210 o o
+ 1 .3 magnetic pentru Dc = 74o.
40o + 0o.5 220o +2o.0
50o + 0o.0 230o + 2o.7 Rezolvare:
60 o o
- 0 .7 240 o o
+3 .5 După cum se observă Dc = 74o este cuprins între
70o - 1o.5 250o +4o.0 Dc = 70o şi Dc = 80o. Vom realiza tipul de calcul
80o - 2o.0 260o +4o.3 următor:
90o - 2o.7 270o + 4o.5 pentru Dc = 70o............. δ = - 1o.5
100o - 3o.3 280o + 4o.5 pentru Dc = 80o............. δ = - 2o.0
variaţia pentru 10o....... Δδ = - 0o.5 (creşte)
110o - 3o.7 290o + 4o.3
variaţia pentru 1o............. - 0o.05
120o - 4o.0 300o + 4o.0
o o o o variaţia pentru 4o... ...4 x (- 0o.05) = - 0o.2
130 - 4 .3 310 + 3 .7
Dc = 70o............. δ = - 1o.5
140o - 4o.0 320o + 3o.5 + var = - 0o.2
o o o o
150 - 3 .7 330 + 3 .0 Dc = 74o ..... ...... δ = - 1o.7
160o - 3o.3 340o + 2o.7
170o - 2o.5 350o + 2o.5 ATENŢIE!
o o o
180 - 1 .7 360 + 2o.3 Relaţiile de mai sus, folosite pentru convertirea
drumurilor şi relevmentelor, se rezolvă algebric, astfel că declinaţia şi deviaţia vor intra în
relaţii cu semnul lor algebric!
Câteva exemple de calcul.
Exemplul 1.
Data : 28 iunie 2004. O navă se deplasează în Da = 175o. Cunoscând că pe roza magnetică cea
mai apropiată de drumul navei trasat pe hartă se citeşte 6o19’E 1998 (6’E) să se determine
drumul compas care va fi ordonat timonierului.
Rezolvare:
a). Calculul d b) Calculul Dc
d1998 = + 6o19’ Da = 175o
+ var (6 x 6’) = + 0o36’ - d = - (+ 6o.9)
d2004 = + 6o55’ = + 6o.9 Dm = 168o.1 → δ = - 2o.7 pentru Dm = 168o
- δ = - ( - 2o.7)
Dc = 170o.8 ≅ 171o
După cum se observă, drumul compas Dc se calculează la precizie de 0o.1 şi se

rotunjeşte la o precizie de 0o.5
Exemplul 2.
Data : 19 august 2004. Se adoptă Dc = 327o. Cunoscând că pe roza cea mai apropiată de
punctul de schimbare a drumului se citeşte 7o13’W 1994 (5’E), să se determine drumul
adevărat care va fi trasat pe hartă.
Rezolvare:
a). Calculul d b) Calculul Δc c) Calculul Da
o o
d1994 = - 7 13’ d= - 6 .4 Dc = 327 o
+ var (10 x 5’) = + 0o50’ + δ = + ( +3o.1) pentru Dc = 327o + Δc = - 3o.3
o o o
d2004 = - 6 23’ = - 6 .4 Δc = - 3 .3 Da = 323o.7
Da ≅ 324o
Exemplul 3.
Data : 1 septembrie 2004. Se măsoară un relevment compas la un far, Rc = 272o.5 şi simultan
se citeşte drumul compas al navei: Dc = 173o.5 Cunoscând că pe roza cea mai apropiată de
drumul navei trasat pe hartă se citeşte 5o29’E 1996 (6’W), să se determine relevmentul
adevărat la far care va fi trasat pe hartă.
Rezolvare:
a). Calculul Δc b) Calculul Ra
o
d1996 = + 5 29’ Rc = 272o.5
+ var (8 x 6’) = - 0o48’ + Δc = + 2o.4
o o
d2004 = + 4 41’ = + 4 .7 Ra = 274o.9 = 275o
+δ= + ( - 2o.3) pentru Dc = 173o.5
Δc = + 2o.4
Exemplul 4.
Data : 25 septembrie 2004. Se navigă în Dc = 328o . Se decide schimbarea drumului navei în
momentul în care farul A va fi relevat în Ra = 273o. Cunoscând că pe roza cea mai apropiată
de drumul navei trasat pe hartă se citeşte 6o43’W 1998 (7’E), să se determine relevmentul
compas (Rc) la far în momentul începerii întoarcerii la noul drum.
Rezolvare:
a). Calculul Δc b) Calculul Rc
d1998 = - 6o43’ Ra = 273o
o
+ var (6 x 7’) = + 0 42’ - Δc = - (- 2o.9)
d2004 = - 6o01’ = - 6o.0 Rc = 275o.9
o o
+δ= + ( + 3 .1) pentru Dc = 328
Δc = - 2o.9
Exemplul 5.
Data : 24 iulie 2004. Se navigă după compasul magnetic, Dc = 26o . Se măsoară RpBd = 73o
la farul Q. Să se determine relevmentul adevărat la far ţinând cont că pe roza cea mai
apropiată de drumul navei trasat pe hartă se citeşte 9o46’W 1998 (4’E).
Rezolvare:
a). Calculul Δc b) Calculul Ra
o
d1998 = - 9 46’ Dc = 26o
+ var (6 x 4’) = + 0o24’ + Δc = +(- 8o.3)
o o
d2004 = - 9 22’ = - 9 .4 Da = 17o.7
+δ= + ( + 1o.1) pentru Dc = 26o - RpBd = - 73o
o
Δc = - 8 .3 Ra = 304o.7
76 Capitolul 5
1. Ce sunt magneţii şi de câte feluri sunt 11. Ce este deviaţia compasului
ei? magnetic?
2. Prin ce este caracterizat câmpul unui 12. Explicaţi când deviaţia compasului
magnet? este pozitivă şi când este negativă.
3. Care sunt elementele magnetismului 13. De ce depinde deviaţia compasului
terestru? magnetic?
4. Ce este înclinaţia magnetică, ce 14. Ce este tabla de deviaţii a compasului
denumire mai poartă ea şi de ce şi ce magnetic?
valori poate lua? 15. Descrieţi compasul magnetic folosind
5. Ce este declinaţia magnetică, cum se figura 5 - 16.
măsoară şi cum i se atribuie semnele 16. Ce realizează suportul cardanic al
algebrice? cutiei compasului?
6. Descrieţi roza magnetică aflată pe 17. La ce foloseşte dispozitivul de
hărţile nautice şi reprezentată de compensare?
figura 5 -8. 18. Ce este corecţia totală a compasului
7. Cum se calculează deviaţia magnetică magnetic?
pentru anul în curs? 19. Care sunt relaţiile matematice cu
8. Cum se explică magnetismul navei? ajutorul cărora se convertesc
9. Ce este magnetismul temporar al drumurile?
navei şi cine îl determină? 20. Care sunt relaţiile matematice cu
10. Ce este magnetismul permanent al ajutorul cărora se convertesc
navei şi de cine este produs? relevmentele?
EXERCIŢII
1. Cunoscând că declinaţia magnetică se calculeze valoarea declinaţiei
pentru anul 1993 este d 1993 = 3°27 'W pentru anul 2004.
şi că variaţia ei anuală este de 2 'W 6. Cunoscând că declinaţia magnetică
să se calculeze valoarea declinaţiei pentru anul 1999 este d 1999 = 3°25 ' E
pentru anul 2004. şi că variaţia ei anuală este de 1'W să
2. Cunoscând că declinaţia magnetică se calculeze valoarea declinaţiei
pentru anul 1994 este d 1994 = 2°36 ' E pentru anul 2004.
şi că variaţia ei anuală este de 1'W să 7. Folosind tabla de deviaţii din curs să
se calculeze valoarea declinaţiei se determine valoarea deviaţiei
pentru anul 2004. compasului magnetic pentru
3. Cunoscând că declinaţia magnetică Dc = 63° .
pentru anul 1995 este d 1995 = 1°28' E 8. Folosind tabla de deviaţii din curs să
şi că variaţia ei anuală este de 2 ' E să se determine valoarea deviaţiei
se calculeze valoarea declinaţiei compasului magnetic pentru
pentru anul 2004. Dc = 72° .
4. Cunoscând că declinaţia magnetică 9. Folosind tabla de deviaţii din curs să
pentru anul 1996 este d 1996 = 4°42 ' E se determine valoarea deviaţiei
şi că variaţia ei anuală este de 1'W să compasului magnetic pentru
se calculeze valoarea declinaţiei Dc = 46° .
pentru anul 2004. 10. Folosind tabla de deviaţii din curs să
5. Cunoscând că declinaţia magnetică se determine valoarea deviaţiei
pentru anul 1992 este d 1992 = 4°14 ' E compasului magnetic pentru
şi că variaţia ei anuală este de 1' E să Dc = 167° .
11. Folosind tabla de deviaţii din curs să 19. Să se determine drumul compas care
se determine valoarea deviaţiei se va ordona timonierului cunoscând
compasului magnetic pentru că drumul adevărat trasat pe hartă
Dc = 215° . este Da = 130° şi că declinaţia pe anul
12. Folosind tabla de deviaţii din curs să în curs are valoarea d = +2°.7
se determine valoarea deviaţiei iar deviaţia compasului este
compasului magnetic pentru δ = −3°.6
Dc = 324° . 20. Să se determine drumul compas care
13. Cunoscând că declinaţia pentru anul se va ordona timonierului cunoscând
în curs este d = +3°.2 iar deviaţia că drumul adevărat trasat pe hartă este
scoasă din tablă este δ = −1°.1 să se Da = 164° şi că declinaţia pe anul în
determine corecţia totală a curs are valoarea d = −2°.3 iar
compasului magnetic. deviaţia compasului este δ = +4°.1 .
14. Cunoscând că declinaţia pentru anul 21. Să se determine drumul compas care
în curs este d = +3°.7 iar deviaţia se va ordona timonierului cunoscând
scoasă din tablă este δ = −1°.3 să se că drumul adevărat trasat pe hartă este
determine corecţia totală a Da = 213° şi că declinaţia pe anul în
compasului magnetic. curs are valoarea d = +1°.7 iar
15. Cunoscând că declinaţia pentru anul deviaţia compasului este δ = +3°.3 .
în curs este d = −4°.2 iar deviaţia 22. Să se determine relevmentul adevărat
scoasă din tablă este δ = +3°.6 să se la un obiect costier cunoscând
determine corecţia totală a relevmentul compas măsurat la obiect
compasului magnetic. este Rc = 163°.5 iar declinaţia şi
16. Cunoscând că declinaţia pentru anul deviaţia au valorile următoare:
în curs este d = +2°.8 iar deviaţia d = +2°.4 ; δ = +4°.3 .
scoasă din tablă este δ = −4°.1 să se 23. Să se determine relevmentul adevărat
determine corecţia totală a la un obiect costier cunoscând
compasului magnetic. relevmentul compas măsurat la obiect
17. Cunoscând că declinaţia pentru anul este Rc = 217°.4 iar declinaţia şi
în curs este d = −1°.3 iar deviaţia deviaţia au valorile următoare:
scoasă din tablă este δ = −3°.4 să se d = +1°.7 ; δ = −3°.7 .
determine corecţia totală a 24. Să se determine relevmentul adevărat
compasului magnetic. la un obiect costier cunoscând
18. Cunoscând că declinaţia pentru anul relevmentul compas măsurat la obiect
în curs este d = +1°.6 iar deviaţia este Rc = 146°.2 iar declinaţia şi
scoasă din tablă este δ = +0°.9 să se deviaţia au valorile următoare:
determine corecţia totală a d = +3°.1 ; δ = +2°.8 .
compasului magnetic.
1. d 2004 = −3°.8 ; 7. δ = −0°.9 ; 13. Δc = +2°.1 ; 19. Dc = 130°.9 ≅ 131° ;
2. d 2004 = +2°.4 ; 8. δ = −1°.6 ; 14. Δc = +2°.4 ; 20. Dc = 162°.2 ≅ 162° ;
3. d 2004 = +1°.8 ; 9. δ = +0°.2 ; 15. Δc = −0°.6 ; 21. Dc = 208°.0 ;
4. d 2004 = +4°.6 ; 10. δ = −2°.7 ; 16. Δc = −1°.3 ; 22. Ra = 170°.2 ≅ 170° ;
5. d 2004 = +4°.4 ; 11. δ = +1°.7 ; 17. Δc = −4°.7 ; 23. Ra = 215°.4 ≅ 215°.5 ;
6. d 2004 = +3°.3 ; 12. δ = +3°.3 ; 18. Δc = +2°.5 ; 24. Ra = 152°.1 ≅ 152° 2.
78 78
Capitolul 6
PROPRIETĂŢILE MECANICE ALE GIROSCOPULUI
LIBER. TRANSFORMAREA GIROSCOPULUI ÎN
GIROCOMPAS. DESCRIEREA INSTALAŢIEI
GIROCOMPASULUI. ERORILE GIROCOMPASULUI.
CORECŢIA TOTALĂ GIRO.
MĂSURAREA ŞI CONVERTIREA DRUMURILOR ŞI
RELEVMENTELOR GIRO
Acest capitol debutează cu prezentarea giroscopului liber şi a proprietăţilor
sale care stau la baza funcţionării girocompasului. După parcurgerea etapei
transformării giroscopului liber în girocompas sunt prezentate părţile componente ale
unui girocompas şi modul de instalare la bord. Erorile girocompasului şi corecţia
totală giro sunt analizate individual. În final sunt prezentate metodele de măsurare şi
de convertire a drumurilor şi relevmentelor.

1. să prezinte giroscopul liber şi proprietăţile sale;
2. să demonstreze că giroscopul liber poate fi transformat în girocompas în
anumite condiţii;
3. să prezinte modul în care sunt realizate şi funcţionează elementele
componente ale unui girocompas;
4. să analizeze erorile care pot afecta acurateţea indicaţiilor unui girocompas;
5. să cunoască modalitatea de măsurare şi de convertire a drumurilor şi
relevmentelor şi să o aplice corect.
6.1. NOŢIUNI INTRODUCTIVE

Compasul giroscopic sau girocompasul (gyro compass) este mijlocul tehnic de
navigaţie folosit pentru determinarea direcţiilor pe mare. El foloseşte proprietăţile mecanice
ale giroscopului pentru a indica o poziţie fixă în spaţiu pe care o vom asimila unui punct
cardinal şi de aceea îi vom atribui numele de
nord girocompas sau nord giro, pentru care vom
folosi notaţia Ng.
Giroscopul (figura 6 - 1) este un
dispozitiv acţionat mecanic sau electric şi se
prezintă sub forma unui corp toroidal cu masa
uniform repartizată faţă de axa sa de rotaţie (AB)
, dispus pe un sistem de suspensie cardanică.
Mişcarea de rotaţie în jurul axei AB se
execută cu un număr foarte mare de rotaţii şi în
condiţii de frecare pe ax neglijabile.
Sistemul cardanic constă din două cercuri
Figura 66 -- 12
Figura
Figura 6-1
Figura 6-1 mobile: un cerc cardanic orizontal care se poate
roti în jurul axei CD şi cercul cardanic vertical care se poate roti în jurul axei EF.
Să considerăm cele trei axe AB, CD şi EF definite de un sistem ortogonal de axe x-x’,
y-y’ şi z-z’. Ţinând cont de acest sistem de axe şi de sistemul cardanic aferent, putem descrie
mişcările pe care le poate efectua giroscopul astfel:
- o mişcare de rotaţie rapidă în jurul axei x-x’, considerată a fi axa proprie de rotaţie sau
axa principală a giroscopului;
- o mişcare de rotaţie în jurul axei y-y’ care permite orientarea axei principale a
giroscopului în planul orizontului adevărat;
- o mişcare de rotaţie în jurul verticalei z-z’ care face posibilă orientarea axei principale
a giroscopului în raport cu meridianul adevărat al locului.
Un astfel de giroscop a cărui axă poate lua orice orientare în spaţiu se numeşte giroscop cu
trei grade de libertate sau giroscop liber. Caracteristic pentru un astfel de giroscop este faptul
că sistemul ortogonal de axe, de care aminteam mai sus, are originea plasată exact în centrul
de greutate al giroscopului care coincide cu centrul său de suspensie.
6.2. PROPRIETĂŢILE MECANICE ALE GIROSCOPULUI LIBER

6.2.1. Inerţia giroscopică
Dacă unui giroscop cu trei grade de libertate i se imprimă o mişcare de rotaţie rapidă şi
continuă, axa sa principală de rotaţie se va menţine paralelă cu ea însăşi. Această proprietate
este denumită inerţia giroscopică.
Pentru a pune în evidenţă această proprietate vom considera câteva poziţii succesive
pe globul terestru ale unui astfel de giroscop liber.
6.2.1.1. Mişcarea aparentă la poli
În figura 6 - 2a s-a considerat giroscopul dispus la polul nord (PN) cu axa principală în
continuarea axei de rotaţie a Pământului. Ca urmare a proprietăţii de inerţie giroscopică, axa
principală a giroscopului nu va
avea nici un fel de mişcare Z
aparentă comparativ cu
P
obiectele din jur dispuse pe N
Rotaţia
Pământ, de exemplu în punctul Rotaţia
Pământului
P.Dacă axa sa principală este în Pământului Ora 6
S
poziţie orizontală (figura 6 - 2b), W Ecuatorul terestru
E
Ora 12 A Ora 0
deci perpendiculară pe axa de P
rotaţie a Pământului şi orientată Ora 18

pe direcţia către un corp ceresc
oarecare S, datorită proprietăţii P S
de inerţie giroscopică, ea îşi va a) b)

menţine orientarea către acest
Figura
Figura
Figura 6-2
6 - 2 6-2
corp şi în decurs de 24 de ore,
axa principală de rotaţie şi respectivul corp ceresc vor descrie o mişcare de rotaţie aparentă
completă faţă de Pământ în sensul acelor de ceasornic.
6.2.1.2. Mişcarea aparentă la ecuator
Considerăm acum că dispunem giroscopul la ecuator şi că axa sa principală de rotaţie

este paralelă cu orizontul şi orientată N-S, figura 6 - 3a.
80 Capitolul 6
Ora 0 Ora 0
E W E A W
W Rotaţia W Rotaţia
E E
Pământului Pământului
Ora 6 Ora 18 Ora 6 Ora 18
PN PN
A A
E E
W W
W E W E
A
Ora 12 Ora 0
Ora 12
a)
Ora 6 Ora 12 b)
A
Ora 18
c)
Figura 6 - 3
Figura
Figura 6-3
Figura 6-3
6-3
În aceste condiţii , axa giroscopului este paralelă cu axa Pământului şi în decurs de 24

de ore nu se produce nici un fel de mişcare aparentă a axei giroscopului faţă de obiectele
înconjurătoare de pe Pământ, poziţiile succesive ale axei principale de rotaţie de la orele 0, 06,
12 şi 18 fiind identice.
Dacă vom aşeza giroscopul cu axa principală de rotaţie perpendicular pe axa de rotaţie
a Pământului (figura 6 -3b), vom observa că:
- la ora 0 axa principală a giroscopului este paralelă cu planul orizontului şi orientată cu
capătul A spre est. Pe măsură ce se scurge timpul, datorită mişcării de rotaţie a
Pământului şi inerţiei giroscopice, axul se va ridica deasupra planului orizontului;
- la ora 06 axa principală este perpendiculară pe planul orizontului şi are capătul A
orientat spre zenit;
- la ora 12 axa principală va fi din nou paralelă cu orizontul însă având capătul A
orientat spre vest şi din acest moment începe să coboare sub orizont:
- la ora 18 axa principală, va fi perpendiculară pe planul orizontului, cu capătul A spre
acest plan şi din acest moment începe să se ridice deasupra orizontului, astfel că la ora
24 va avea poziţia iniţială de la ora 0.
În decursul a 24 de ore axa principală a giroscopului execută o mişcare de rotaţie
aparentă completă de 360o, menţinându-se într-un plan perpendicular pe planul meridianului
locului (figura 6 - 3c).
6.2.1.3. Mişcarea aparentă la o latitudine oarecare
Considerăm că am plasat giroscopul la o latitudine oarecare φ, având axa principală de

rotaţie paralelă cu orizontul şi orientată pe direcţia N-S. În acest caz, axa giroscopului face cu
axa de rotaţie a Pământului un unghi egal cu latitudinea locului φ, figura 6 - 4. Analizând

această figură, vom observa că:
- la ora 0, când se pune în
funcţiune, giroscopul are axa NP
sa principală în planul N φ
N
N N
meridianului locului (orientată N
Ora 18 N
2φ
A
N-S) şi orizontală, făcând cu Ora 0
A E A
W α
Ora 12
axa Pământului un unghi egal A
E
cu latitudinea locului (φ) . S W
Ora 6
Odată cu rotirea Pământului de S

φ
S
φ
S
la vest la est , se roteşte şi W

O
E
planul meridianului locului

către stânga în timp ce partea Rotaţia
estică a orizontului coboară Pământului
continuu. Mişcarea aparentă

executată de giroscop poate fi
descrisă astfel: capătul A al P S
axei principale de rotaţie se

deplasează spre dreapta faţă de Figura
Figura
Figura 66-5
Figura 6-4-4
6-4
meridian (adică spre est) şi se
ridică deasupra orizontului;
- la ora 06, continuare a celor de mai sus, axa principală a giroscopului face cu
meridianul un unghi α egal cu φ şi cu planul orizontului un unghi egal de
asemenea cu φ. Din acest moment capătul A al axei principale a giroscopului
începe să se apropie de meridianul locului şi să se ridice deasupra planului
orizontului;
- la ora 12 axa giroscopului se găseşte în meridianul locului făcând cu orizontul un
unghi egal cu dublul valorii latitudinii locului, 2 φ;
- la ora 18 axa giroscopului are o poziţie simetrică faţă de meridian cu cea de la ora
06 iar la ora 24 revine la direcţia iniţială de la ora 0.
În acest fel, în decurs de 24 de ore, axa principală de rotaţie a giroscopului va descrie un
con cu vârful în centru giroscopului.
Cele trei situaţii prezentate duc la concluzia următoare: datorită proprietăţii de inerţie a
giroscopului şi datorită rotaţiei Pământului, direcţia axei principale de rotaţie a giroscopului
liber este într-o continuă variaţie în timp faţă de meridianul locului şi ca urmare, giroscopul
liber nu poate fi folosit pentru orientarea pe mare.
6.2.2. Precesia giroscopică
Precesia giroscopică este acea proprietate a

giroscopului care se manifestă în cazul în care o forţă
exterioară acţionează asupra axei sale principale de rotaţie
pentru o durată oarecare. Ca urmare a acţiunii acestei
forţe, axa principală de rotaţie se va orienta pe o direcţie
perpendiculară pe direcţia de acţiune a forţei exterioare,
executând o mişcare de rotaţie care va înceta în momentul
întreruperii acţiunii forţei exterioare. Vom considera
această mişcare executată în jurul axei verticale z-z’ ca
fiind mişcarea de precesie. O imagine stilizată a acestei Figura
Figura6-5
Figura6-5
Figura 6-5
6-5
Figura 6-5
proprietăţi a giroscopului este redată în figura 6 - 5. Figura 6-5
82 Capitolul 6
În figura 6 - 6 este redată acţiunea forţei exterioare f care acţionează asupra axei principale de
rotaţie. În mod normal, axa principală de rotaţie ar trebui să se încline sub orizont, urmând
sensul indicat de săgeată.
În realitate, axul nu se va deplasa în jos ca în figura 6 - 6 ci în sensul indicat de
săgeata din figura 6 - 7.
z
z
ωp
y’ y’
f
B d A B d A
O Ω
Ω
x’ x x’ x
M ωp ρ
ρ f 2
y
y 2 M
z’ z’
Figura 6 - 6 Figura 6-76 - 7
Figura 6-6 Figura
Figura 6-7
Ceea ce trebuie subliniat este faptul că mişcarea de precesie nu se produce la acţiunile

unor forţe exterioare de scurtă durată , cum ar fi trepidaţiile corpului navei datorită aparatului
motor, ciocanelor de apă provocate de valurile puternice etc. Mai trebuie adăugat faptul că
stabilitatea axului giroscopului creşte cu numărul de rotaţii al acestuia. Pentru a stabili sensul
mişcării de precesie putem folosi următoarele reguli:
6.2.2.1. Regula unghiului de înclinare
Pentru aplicarea acestei reguli (figura

6 - 8), considerăm că asupra axului principal
de rotaţie al giroscopului vor acţiona forţele f
şi -f, care produc un cuplu de înclinare a axei
giroscopului care ar trebui să producă
înclinarea acesteia sub orizont. Am văzut mai
sus că acest lucru nu se întâmplă. Pentru a
stabili care este direcţia de rotaţie a axului
principal de rotaţie sub acţiunea acestui cuplu,
vom roti cele două forţe de un unghi de 90o în
direcţia de rotire a axei principale de rotaţie a
giroscopului. Se formează astfel cuplul de
forţe f ’ şi -f ’ al cărui moment va roti axa
principală a giroscopului în planul orizontului
(deci nu sub orizont), de la stânga la dreapta
Figura 6-8
Figura 6-8 (în cazul figurii noastre), în jurul axei z-z’.
Figura 6-8
6.2.2.2. Regula mâinii drepte

Pentru aplicarea acestei reguli vom proceda în felul următor: orientăm mâna dreaptă
pe direcţia axei principale de rotaţie a giroscopului astfel încât degetul arătător să indice
capătul A al axei iar degetul mare să indice direcţia de acţiune a forţei exterioare. Îndoim
degetul mijlociu astfel încât să fie perpendicular pe planul celor două degete. Direcţia lui va
indica direcţia mişcării de precesie.
6.3. TRANSFORMAREA GIROSCOPULUI ÎN GIROCOMPAS
Pentru a putea folosi cele două proprietăţi ale giroscopului liber prezentate mai sus în
vederea transformării lui în girocompas a fost necesar să se reducă unul din gradele sale de
libertate astfel încât axa sa principală de rotaţie să se orienteze în meridianul adevărat şi să îşi
piardă independenţa faţă de mişcarea de rotaţie a Pământului. În acest sens s-au căutat
modalităţi practice prin care axa principală de rotaţie să fie obligată să se orienteze permanent
în meridian apelându-se în acest sens la precesia giroscopică. Desigur, precesia giroscopică
este un efect al acţiunii unei forţe exterioare şi de aceea a fost nevoie să se găsească şi o forţă
capabilă să acţioneze permanent, cu o mărime constantă şi mai ales în mod independent.
Această forţă nu este alta decât forţa de gravitaţie a Pământului, notată în fizică prin simbolul
literal G.
Pentru a face acţională această forţă a fost nevoie ca să i se creeze condiţii de lucru
adică: să i se dea un punct de aplicaţie şi un braţ. Acţiunea forţei de gravitaţie nu face altceva
decât să menţină prin efectul precesiei axa principală de rotaţie a giroscopului în planul
meridianului. Acest lucru se realizează prin deplasarea centrului de greutate al ansamblului
giroscopic mai jos de centrul de figură al torului giroscopic care, după cum ştim, coincide şi
cu centrul sistemului de suspensie cardanică. Modalităţile practice utilizate constau fie în
ataşarea unei greutăţi sub centrul de sprijin al ansamblului giroscopic, fie prin ataşarea unor
vase comunicante cu mercur de o parte şi de alta a axei principale de rotaţie a giroscopului.
Prin ambele metode, forţa de gravitaţie a fost pusă să creeze precesia necesară orientării axei
principale de rotaţie a giroscopului în meridian. S-a creat astfel un giroscop cunoscut în
literatura de specialitate ca giroscopul cu două grade de libertate şi un grad de libertate
limitat în orizont.
6.3.1. Coborârea centrului de greutate al giroscopului prin

ataşarea unei greutăţi sub centrul de suspensie
Coborârea centrului de greutate al ansamblului giroscopic s-a realizat prin instalarea

unei greutăţi suplimentare la partea inferioară a sistemului de suspensie al giroscopului. Prin
această operaţiune centrul de greutate a coborât sub centrul de suspensie şi giroscopul în
ansamblul său se comportă ca un pendul, fapt ce a dat acestui tip de giroscop numele de
giroscop-pendul.
O modalitate practică de coborâre a centrului de greutate al ansamblului giroscopic
este redată generic în figura 6 - 9a, situaţie în care giroscopul a fost introdus într-o sferă
metalică pe care o vom denumi girosferă.
După cum se observă din figură, axa principală de rotaţie a giroscopului este solidară
cu girosfera. Girosfera este etanşă şi este scufundată într-un lichid de suspensie care îi asigură
o flotabilitate zero. În partea ei inferioară se găseşte un lest care menţine giroscopul în poziţie
verticală.
Prezenţa acestei greutăţi face ca centrul de greutate al ansamblului giroscopic să
coboare din punctul O în punctul G . Atâta timp cât girosfera este în echilibru, forţa de
gravitaţie a Pământului P va acţiona pe direcţia verticalei locului având un braţ punctiform,
deci momentul ei va fi nul, centrul de suspensie O al ansamblului giroscopic şi centrul de
greutate G găsindu-se pe aceeaşi verticală. Forţa de suspensie a lichidului, care acţionează în
84 Capitolul 6
punctul, notată cu -P, este egală şi de sens contrar cu forţa de gravitaţie P, fapt ce determină
flotabilitatea zero a girosferei.
y(V) V
x’ z
B
-P -P
90o
B A α
x(H) H’ f ωp H
x’(H’)
O O f’
G C 90o
G
A
x
z’ P
z’(V)’ V’
a) b)
Figura
Figura 6-9
6-9
Considerăm că motorul electric al giroscopului pe care îl denumim giromotor nu este

alimentat cu tensiune electrică. Dacă vom înclina girosfera de un unghi oarecare α vom
constata că ea tinde să revină singură la poziţia de echilibru după încetarea forţei exterioare
care a produs dezechilibrul. Explicaţia acestui fenomen o găsim cu ajutorul figurii 6 - 9b.
După cum se observă din figură, datorită înclinării girosferei, forţa de gravitaţie P care îşi
menţine constantă direcţia de acţiune în lungul verticalei locului nu va mai avea punctul de
aplicaţie G pe aceeaşi linie cu centrul de echilibru O şi în acest fel forţa P capătă braţul GC,
producând un moment de redresare determinat de relaţia următoare:
Mr = P ⋅ OG ⋅ sin α sau
Mr = P ⋅ a ⋅ sin α (6 - 1)
Acest moment este dat de cuplul de forţe P şi -P, egale şi de sens contrar care readuc
girosfera în poziţia de echilibru, adică cu axa AB în planul orizontului. Poziţia de echilibru nu
se va realiza imediat, girosfera oscilând pentru câteva momente în jurul acestei poziţii.
Distanţa OG, notată cu a, dintre centrul de suspensie al giroscopului şi centrul de
greutate al ansamblului giroscopic, similar principiilor folosite la calculul stabilităţii navei, se
numeşte înălţimea metacentrică a girosferei. Momentul de redresare va fi cu atât mai mare şi
acţiunea sa cu atât mai rapidă cu cât înălţimea metacentrică va fi mai mare.
Considerăm girosfera înclinată de unghiul α ca mai sus şi alimentăm cu energie
electrică giromotorul (figura 6 - 9b). Vom constata apariţia unei mişcări de precesie realizate
de cuplul de forţe f şi -f’ care, conform regulii unghiului de înclinare prezentate anterior, va
realiza aducerea axului principal al giroscopului în planul orizontului nu pe o direcţie inversă
a direcţiei forţei care a provocat scoaterea din orizont a axei principale de rotaţie a
giroscopului ci pe o direcţie perpendiculară acesteia. Vom observa că axa giroscopului se va
roti în jurul axei verticale z - z’ până când va ajunge din nou în planul orizontului, adică în
poziţia de echilibru caracterizată de situarea celor doi centri, de suspensie şi de greutate, pe
aceeaşi verticală.
În cazul analizat, înclinarea axei principale de rotaţie a giroscopului a fost produsă de acţiunea
voluntară a omului. În realitate, scoaterea ei din planul orizontului este rezultatul proprietăţii
de inerţie coroborată cu mişcarea de rotaţie a planului orizontului determinată de mişcarea de
rotaţie a Pământului. Altfel spus, nu se deplasează axa giroscopului din planul orizontului ci
planul orizontului se roteşte odată cu Pământul, comparativ cu axa giroscopului.
La apariţia acestei situaţii se creează momentul de redresare datorat acţiunii
gravitaţiei terestre care va produce mişcarea de precesie, precesie care va readuce axul în
orizont făcând ca momentul de redresare să înceteze. Afirmaţia este valabilă pentru intervale
de timp teoretice. Practic, mişcarea Pământului este continuă şi constantă, astfel că orizontul
îşi va modifica permanent poziţia faţă de axa giroscopului, fapt care va face ca momentul de
redresare, la o valoare infinit de mică, să se producă permanent iar axa giroscopului să fie
dirijată continuu, datorită proprietăţii de precesie, către o direcţie fixă care este meridianul
locului.
Observăm aşadar că giroscopul la care am coborât centrul de greutate cu ajutorul unei
greutăţi suplimentare, dispusă sub centrul de suspensie, începe să se comporte ca un
girocompas.
Modul în care coborârea centrului de greutate influenţează comportamentul
giroscopului poate fi analizat cu ajutorul figurii 6 - 10.
Planul de instalare a
giroscopului este planul ecuatorului
terestru iar imaginea Pământului
este cea văzută de la polul nord.
Axa principală a giroscopului x-x’
este orientată în planul orizontului,
axa orizontală y-y’ este orientată
perpendicular pe planul figurii iar
axa verticală z-z’ este orientată pe
direcţia verticalei locului (poziţia I).
Forţa de gravitaţie a Pământului P
acţionează pe direcţia verticalei
locului iar momentul ei este zero
deoarece braţul ei este punctiform.
După un mic interval de
timp în care Pământul s-a rotit cu
unghiul α , giroscopul se va afla în
situaţia din poziţia II, în care forţa
de gravitaţie P face cu verticala din
poziţia I unghiul α cu care s-a rotit
Pământul iar axa principală de Figura
Figura 6-10
Figura 6-10
6 - 10
rotaţie face acelaşi unghi α cu

planul orizontului, capătul A fiind sub orizont iar capătul B deasupra orizontului.
Ca urmare a acţiunii momentului de redresare, axa z-z’ este adusă în coincidenţă cu
verticala locului şi se produce mişcarea de precesie a giroscopului şi implicit a girosferei în
jurul axului z-z’, mişcare care tinde să aducă în meridian capătul B al axei giroscopului.
Capătul din care mişcarea torului giroscopic are sensul invers acelor de ceasornic se va
orienta spre nord.
Mecanismele producerii momentului de redresare şi al mişcării de precesie sunt
simultane şi continui. Continuitatea este dată de mişcarea de rotaţie a Pământului care face ca
partea estică a planului orizontului să coboare în permanenţă. Orice modificare în planul
orizontului va produce deviaţia pendulului giroscopic care va produce momentul de redresare
iar acesta va da naştere procesului de precesie prin care axa principală a giroscopului este
obligată să se orienteze permanent în meridianul locului.
86 Capitolul 6
6.3.2. Coborârea centrului de greutate al giroscopului

prin instalarea unor vase comunicante cu mercur
z
Procedeul care va fi analizat în
continuare constă în fixarea unor vase
comunicante în care se găseşte o anume
cantitate de mercur în dreptul axei principale
de rotaţie a giroscopului şi simetric faţă de
x’ O
x
axele y-y’ şi z-z’ (figura 6 - 11).
Giroscopul şi sistemul de vase
comunicante cu mercur sunt astfel echilibrate
încât atunci când giroscopul are axa
principală de rotaţie în planul orizontului,
ambele vase au cantităţi egale de mercur şi
centrul de greutate al ansamblului coincide cu
z’
centrul giroscopului şi cu centrul de
Figura 6-11
Figura 6 - 11 suspensie. Presupunem, ca şi în cazul
anterior, că giroscopul este plasat undeva la
ecuator, cu axa sa principală de rotaţie orizontală, orientată iniţial pe direcţia est-vest
(figura 6 - 12).
În această situaţie nu acţionează nici o forţă externă asupra giroscopului şi ca urmare,
axa sa principală îşi menţine orientarea iniţială (poziţia I).
După ce Pământul s-a rotit cu un unghi oarecare, foarte mic, giroscopul va ocupa
poziţia II şi capătul axei sale dinspre est (B) se va ridica deasupra orizontului cu acelaşi unghi
notat cu α. Conform principiului
vaselor comunicante, nivelul
mercurului din cele două vase va
trebui să fie mereu paralel cu
orizontul locului, astfel că se va
produce o scurgere a acestuia din
vasul corespunzător capătului ridicat
către celălalt, până la realizarea unui
nivel orizontal.
Se obţine astfel un surplus de
mercur în vasul aferent capătului A al
axei giroscopului asupra căreia va
acţiona forţa de gravitaţie a
Pământului, P. Momentul creat de
această forţă tinde să rotească
giroscopul în jurul axei y-y’ şi ca
urmare apare mişcarea de precesie
Figura 6 - 12
care va roti axa principală de rotaţie Figura 6-12
cu capătul său B către meridian.
La acest tip de giroscop capătul nordic al axei principale de rotaţie este acela din care
rotaţia torului se observă în sensul mişcării acelor de ceasornic.
6.3.3. Amortizarea oscilaţiilor girocompasului
Aceste etape de dezvoltare ale giroscopului liber, descrise mai sus, în drumul spre
crearea unui girocompas nu sunt suficiente deoarece capătul nordic al giroscopului nu este
stabil în meridian ci oscilează permanent descriind o elipsă. Amortizarea acestor oscilaţii se

face cu ajutorul unui sistem special, care paralel cu amortizarea oscilaţiilor produce şi
stabilizarea giroscopului în planul meridianului (figura 6 - 13).
Dispozitivul de amortizare a oscilaţiilor
z
este format din două vase comunicante
umplute parţial cu ulei. Cele două vase
comunicante se aşează deasupra părţii nordice
şi sudice a axei principale (x-x’) a giroscopului.
Comunicarea celor două vase se face pe la S x’ x N
partea inferioară a cestora prin intermediul
unui tub care are un astfel de diametru încât
scurgerea uleiului nu este liberă ci oarecum
îngreuiată, iar la partea superioară comunică
printr-un alt tub care permite circulaţia aerului
între ele. z’
Amortizarea oscilaţiilor girocompasului
Figura 66-11
Figura
Figura -6-13
13
se realizează prin crearea unei diferenţe de fază
între oscilaţiile axei girocompasului şi
oscilaţiile nivelului uleiului în vasele comunicante, astfel că diferenţa de nivel dintre cele
două vase comunicante nu va fi maximă la înclinarea maximă a axei şi nu va fi nulă în poziţia
orizontală a axei. Mai mult chiar, diametrul tubului de circulaţie a uleiului şi vâscozitatea
acestuia au fost astfel alese încât diferenţa de nivel din cele două vase va fi maximă la
momentul în care axa girocompasului este orizontală, în timp ce cantităţile de ulei din cele
două vase vor fi egale în momentul în care axa principală a girocompasului are înclinaţia
maximă. Diferenţa de fază între scurgerea uleiului dintr-un vas în altul a fost stabilită la un
sfert din perioada oscilaţiilor neamortizate ale girocompasului.
Sistemul de amortizare cu ulei produce o precesie suplimentară care combinată cu
precesia principală provocată de forţa de gravitaţie a Pământului produce accelerarea venirii
axului principal în meridian şi încetinirea ieşirii acestuia din meridian pe timpul oscilaţiilor.
În felul acesta, capătul nordic al axei principale a girocompasului nu va mai descrie o
elipsă ci o spirală convergentă. După un anumit timp care diferă de la girocompas la
girocompas, axa principală a giroscopului se stabilizează definitiv în meridian.
6.4. DESCRIEREA ŞI FUNCŢIONAREA INSTALAŢIEI

GIROCOMPASULUI
Un girocompas are, de regulă, următoarele părţi componente:

- girosfera
- sistemul de urmărire
- piesele exterioare girocompasului
- aparate care deservesc girocompasul
6.4.1. Girosfera
Girosfera este elementul sensibil al girocompasului. Se prezintă sub forma unei sfere
metalice în interiorul căreia se află, de regulă, două giroscoape ale căror axe principale de
rotaţie sunt perpendiculare între ele. Axele lor sunt legate printr-un sistem de pârghii cuplate
la o pârghie centrală care este legată de corpul girosferei prin intermediul unor resoarte.
88 Capitolul 6
În interiorul girosferei se găseşte dispozitivul de amortizare cu ulei, descris anterior şi

o bobină electromagnetică ce serveşte pentru centrarea girosferei în vasul suport. Vasul suport
conţine lichidul de susţinere. Pentru prevenirea coroziunii, girosfera este umplută cu hidrogen.
Viteza de rotaţie a celor două giromotoare electrice este în jur de 20.000 rotaţii pe minut.
Alimentarea girosferei se face prin lichidul de susţinere, fără conductori electrici, prin
cele două calote dispuse la partea superioară şi inferioară precum şi prin banda ecuatorială
formată din două benzi conductoare din punct de vedere electric, separate între ele, pe
verticală, de două intervale de material izolator.
6.4.2. Sistemul de urmărire
Sistemul de urmărire (figura 6 - 14) este destinat să „citească” orientarea

girosferei comparativ cu vasul suport care este solidar cu corpul navei şi al cărui ax
longitudinal coincide cu axul acesteia. El se compune din: sfera de urmărire, o schemă
electrică şi motorul de urmărire. Sfera de urmărire are ca
elemente constructive două emisfere din aluminiu separate
printr-o bandă ecuatorială din sticlă prin care se pot citi
gradaţiile de pe banda ecuatorială a girosferei. Ea este
suspendată în vasul suport cu ajutorul unui sistem de tije în
formă de picioare de păianjen legate de o piesă mecanică ce
se continuă cu un ax pe care este fixată o roată dinţată care
se angrenează cu pinionul de pe axul motorului de urmărire.
Pe acelaşi ax se află şi roza dublă a girocompasului formată
din roza exterioară gradată de la 0o la 360o din grad în grad
şi roza interioară, gradată de la 0o la 10o, din zecime în
zecime de grad. La partea superioară a axului se găsesc
contactele electrice sub formă de inele.
Cu ajutorul sistemului de urmărire, printr-un sistem
Figura66-14
Figura - 14 de transmisie electrică sincronă, se transmit informaţiile de
drum de la girocompasul mamă la repetitoarele de drum şi
de relevment, la înregistratorul automat de drum precum şi la alte sisteme care integrează
această informaţie, cum sunt: radarul de navigaţie, radarul anticoliziune, trasorul automat de
drum, radiogoniometrul automat, sisteme automate de observare şi conducere a focului la
bordul navelor militare.
6.4.3. Piesele exterioare ale girocompasului.
Piesele exterioare ale girocompasului servesc pentru fixarea lui de navă şi pentru
asigurarea funcţionării lui. Cele mai importante sunt: vasul suport cu lichidul de susţinere,
sistemul de resoarte, sistemul de inele cardanice, habitaclul, sistemul de răcire a lichidului de
susţinere, corectorul şi masa cu aparatele de control. Tot ceea ce este susţinut de vasul suport
formează ansamblul definit în mod curent la bord ca fiind girocompasul mamă.
Funcţionarea girocompasului la bord este asigurată şi de o altă serie de subansamble
um sunt: comutatorul general, reostatul automat de pornire, amplificatorul, cutia cu
ampermetre, aparatele de semnalizare şi alarmă, pompa centrifugă a sistemului de răcire,
aparatul de comandă a întreruperii amortizării, aparatul de reglare a corectorului de la distanţă
şi altele.
În figura 6 -15 este redată o schemă de principiu a dispunerii unui girocompas la bord.
Principalele elemente redate în această figură sunt:
1. tabloul de alimentare
2. girocompasul mamă
3. grupul convertizor
4. transformatorul de alimentare a
repetitoarelor giro
5. cutia de distribuţie
6. repetitorul de drum din pilotul
automat
7. repetitoarele de relevment
8. înregistratorul de drum
9. sistemul de alarmă.
6.4.4.Funcţionarea girocompasului
Funcţionarea girocompasului la bord

cuprinde trei etape importante:
- centrarea girosferei - se realizează cu
bobina de centrare care prin alimentare
crează forţe de respingere a girosferei faţă
de vasul suport, difuzate radial, care Figura 6 - 15
Figura
Figura6-15 6-15
permit dispunerea girosferei în axul
vertical al sferei de urmărire. Ca urmare a
realizării temperaturii de regim a lichidului de susţinere girosfera se va centra exact în sfera de
urmărire;
- orientarea girosferei - se realizează cu ajutorul giroscoapelor şi a sistemului de amortizare a
oscilaţiilor;
- urmărirea girosferei de către sistemul de urmărire. Acesta este în stare de repaus atât timp
cât sfera de urmărire este în coincidenţă cu girosfera, moment în care electrozii sferei de
urmărire se găsesc în dreptul intervalelor izolante dintre cele două benzi ecuatoriale ale
girosferei, fapt care face ca în bobina la care sunt ei legaţi să nu circule nici un curent electric,
astfel că puntea electrică din care face parte şi bobina respectivă, să fie în echilibru.
În momentul în care nava schimbă de drum sub acţiunea cârmei sau chiar a valului,
sfera de urmărire se roteşte odată cu nava în timp ce girosfera îşi păstrează permanent
orientarea. Ca urmare, electrozii sferei de urmărire ajung în zona conductoare a benzilor
ecuatoriale şi astfel în bobina punţii electrice se transmite un curent electric variabil care va
determina în secundarul ei o tensiune electrică. Această tensiune, amplificată, va pune în
funcţiune motorul de urmărire. La rândul său, acesta va roti sfera de urmărire până când
electrozii ei vor ajunge din nou în dreptul intervalelor izolante dintre benzile ecuatoriale ale
girosferei , moment în care dispare tensiunea din bobină şi ca urmare, alimentarea motorului
de urmărire se întrerupe. Odată cu rotirea sferei de urmărire se roteşte şi sistemul de roză
dublă, astfel că în dreptul liniei de credinţă va apărea noua gradaţie de drum.
Printre piesele exterioare girocompasului a fost enumerat şi corectorul de viteză.
Acesta este fixat la partea superioară a girocompasului, fiind accesibil de la postul
girocompasului mamă şi prin acţionare de la distanţă din camera hărţilor.
Rolul lui este acela de anula eroarea de viteză despre care se va vorbi în capitolul
următor. Valoarea numerică necesară reglării corectorului se găseşte cu ajutorul unei
nomograme fixată pe capacul corectorului. Elementele de intrare sunt viteza exprimată în
noduri şi latitudinea zonei de navigaţie. Operarea latitudinii se face din 5o în 5o. La instalaţiile
90 Capitolul 6
mai moderne, la care informaţia de viteză de la loch se transmite automat la girocompas, este
nevoie doar de introducerea corecţiei pentru latitudine.
6.5. ERORILE GIROCOMPASULUI

Dacă vom instala un girocompas pe o platformă fixă, undeva la uscat, după orientarea
sa în meridian, el va indica în permanenţă direcţia N-S care reprezintă direcţia meridianului
adevărat. Indicaţiile sale nu conţin erori.
Acelaşi girocompas, instalat la bordul unei nave, va suferi o multitudine de influenţe
care acţionează asupra sa producând erori de indicare. Din această cauză el nu va indica
nordul adevărat ci un nord al său, pe care îl denumim nord girocompas sau nord giro şi pe
care îl notăm Ng.
Principalele erori care afectează precizia indicaţiilor girocompasului sunt următoarele:
- deviaţia girocompasului (δg) sau eroarea de viteză generată de mişcarea navei;
- eroarea cauzată de variaţia vitezei sau de schimbarea direcţiei de marş;
- eroarea rămasă - reprezentată de unghiul dintre axa principală a girocompasului şi
noua direcţie girocompas corespunzătoare noilor elemente de mişcare ale navei, în
cazul variaţiei vitezei şi drumului navei;
- eroarea de balans generată de ruliul şi tangajul navei;
- erori accidentale care apar la schimbările de drum din cauza vibraţiilor din corpul
navei sau datorită variaţiei vitezei de rotaţie a giroscoapelor;
- eroarea de colimaţie a rozei giroscopului mamă.
6.5.1. Deviaţia girocompasului.
Considerăm o navă aflată în deplasare într-un drum constant cu o viteză dată.

Deplasarea navei pe suprafaţa sferică a Pământului este o mişcare de rotaţie a navei în jurul
centrului Pământului. Axa acestei mişcări poate fi considerată axa transversală a navei iar
viteza de rotaţie pe această traiectorie curbă este proporţională cu viteza navei.
Să considerăm un sistem de două axe perpendiculare cu originea în centrul navei, axa
verticală fiind meridianul locului iar cea orizontală paralelul locului.
Putem descompune viteza navei pe aceste două direcţii (figura 6-16), obţinând:
- o componentă verticală, pe care o vom
Ng Na numi componenta meridiană şi a cărei
valoare este dată de relaţia următoare:
δg V 1= V ⋅ cos D (6 - 2 )
- o componentă orizontală dată de relaţia:
V 2 = V ⋅ sin D (6 - 3)
V1 V
Componenta orizontală V2 se poate
D
G considera neglijabilă în comparaţie cu viteza
δg de rotaţie a Pământului orientată pe aceeaşi
W E
V2 F
direcţie şi de mărime OF.
O
Componenta verticală nu poate însă să
Figura66-16
Figura
Figura
Figura 6- 15
6-16- 16 fie neglijată deoarece ea se combină cu viteza
de rotaţie OF a Pământului determinând
rezultanta OG care reprezintă direcţia reală de
deplasare a navei în spaţiu.
În acest fel, nava se deplasează în spaţiu ca şi cum ar fi antrenată de Pământ într-o
mişcare de rotaţie în jurul unei axe ONg, normală la vectorul OG. Direcţia ONg este direcţia
nord giro spre care tinde să se orienteze axa principală a giroscopului sub acţiunea vitezei
proprii şi a vitezei de rotaţie a Pământului.
Unghiul format între direcţia nord adevărat şi direcţia nord giro se numeşte deviaţia
giorocompasului sau eroarea de viteză. Se notează δg.
Valoarea lui δg se poate determina din triunghiul OFG, astfel:
V ⋅ cos D
tgδg = − (6 - 3)
ω ⋅ R ⋅ cos ϕ
unde ω este viteza unghiulară de rotaţie a Pământului, R este raza terestră iar φ este
latitudinea locului. Înlocuind tgδg cu δg relaţia (6 - 3) devine:
V ⋅ cos D
δg = −
ω ⋅ R ⋅ cos ϕ
360°
unde viteza de rotaţie a Pământului ω = h
= 15° / h . Rezultă că viteza de rotaţie a unui
24
punct aflat pe ecuatorul terestru este egală cu viteza de rotaţie a Pământului OF din
figura 6 - 16 şi are valoarea OF = 15o x 60’ = 900’/h. Pentru un punct aflat la o latitudine
oarecare această viteză va fi: OF = 900 cosφ. Relaţia cu ajutorul căreia vom determina
valoarea lui δg în grade cunoscând viteza (V) exprimat în noduri, drumul (D) în grade şi
latitudinea locului (φ) în grade şi minute, va fi deci următoarea:
V ⋅ cos D
δg = − (6 - 4)
900 ⋅ cos ϕ
Semnul deviaţiei girocompasului (δg) va fi :
- plus (+) pentru cadranele de orizont nordice - deci drumuri cuprinse între 90o şi 270o prin
nord;
- minus (-) pentru cadranele de orizont sudice - deci drumuri cuprinse între 90o şi 270o prin
sud.
Valoarea deviaţiei girocompasului creşte cu latitudinea astfel că la latitudini sub 60o şi
viteze mai mici de 20 Nd valoarea medie pentru δg este de ± 2°.5 .
Relaţia (6 - 4) este folosită pentru întocmirea unei table de calcul a deviaţiei

girocompasului, tabelă folosită pentru girocompasele vechi, fără corector.
Această tablă este tabla 17b din „Table nautice DH-90”. Tabla are ca argumente:
latitudinea la care se navigă, drumul şi viteza navei.
Funcţie de valoarea aproximativă a latitudinii şi a drumului, intrând pe verticală în
coloana corespunzătoare vitezei se determină deviaţia girocompasului.
Modul de folosire a tablei va fi prezentat în cadrul exemplelor din final.
6.5.2. Eroarea cauzată de variaţia vitezei sau de schimbarea direcţiei de marş
Această eroare se produce pe timpul cât viteza navei creşte sau descreşte la o nouă
valoare sau pe timpul în care nava schimbă de drum. De reţinut faptul că valoarea acestei erori
de indicare a girocompasului este manifestă numai pe durata variaţiei vitezei sau giraţiei
navei. Imediat după ce nava s-a stabilizat în noua viteză sau în noul drum, această eroare nu se
mai produce.
6.5.3. Eroarea rămasă
La schimbările de drum sau variaţiile de viteză ale navei, mişcarea de precesie, care
apare ca urmare a acestor variaţii, face ca axa girocompasului să fie orientată pe o nouă
direcţie, producându-se astfel o modificare a deviaţiei giro δg pe care o vom nota Δδg. Va
92 Capitolul 6
apărea deci un nou nord giro faţă de care va fi orientată axa principală a girocompasului
pentru o perioadă de timp. Unghiul format la un moment dat între axa principală a
girocompasului şi noua direcţie nord giro se numeşte eroare rămasă. Valorile ei nu depăşesc
± 1° . Durata de manifestare a acestei erori rămase este funcţie de mărimea înălţimii
metacentrice a a girocompasului.
6.5.4. Eroarea de balans
Mişcările de ruliu şi tangaj ale navei produc asupra giroscopului mişcări suplimentare
de precesie a căror perioade sunt egale cu perioada ruliului şi tangajului. Aceste mişcări de
precesie produc o eroare de indicare a girocompasului numită eroare de balans. Eroarea de
balans este evidentă la girocompasele cu un singur giroscop în drumurile intercardinale unde
poate atinge valori de până la 30o. Pentru reducerea acestei erori s-a apelat la varianta
constructivă de compas bigiroscopic care are în girosferă două giroscoape cu axele dispuse
perpendicular una pe cealaltă. În acest fel, eroarea de balans a devenit aproape neglijabilă.
6.5.5. Erori accidentale
Erorile accidentale sunt generate întâmplător şi pot ajunge uneori la valori apreciabile.
Principalele erori accidentale sunt următoarele:
- eroarea de antrenare - datorată frecării excesive a elementului sensibil al
girocompasului de elementele solidare cu corpul navei. În aceste condiţii, la
schimbările de drum, girosfera este antrenată de mişcarea navei în de giraţie a acesteia.
Apariţia acestui gen de eroare denotă uzuri mecanice şi condiţii anormale de
funcţionare a elementului sensibil în vasul suport;
- erorile cauzate de vibraţiile corpului navei - se reduc printr-o alegere judicioasă de
dispunere a girocompasului mamă la bord;
- erorile generate de variaţia vitezei de rotire a giroscoapelor - apar ca urmare a
variaţiilor de tensiune din reţeaua bordului. Condiţia ca aceste erori să fie neglijabile
este ca frecvenţa curentului de la bord să fie cât mai constantă.
6.5.6. Eroarea de colimaţie a rozei girocompasului mamă
Această eroare este dată de neparalelismul liniei 0o-180o a rozei cu axa

girocompasului - la compasul cu un singur giroscop sau cu rezultanta mişcărilor de rotaţie a
giroscoapelor, la instalaţiile cu două sau trei giroscoape. Această eroare este constantă şi se
poate înlătura printr-o orientare corespunzătoare a liniei de credinţă a girocompasului mamă.
6.6. CORECŢIA TOTALĂ GIRO

Corecţia girocompas (Δg) este unghiul format între direcţia nord adevărat (Na) şi
direcţia nord giro (Ng) (figura 6 - 17) . Relaţiile din care ea se poate obţine sunt următoarele:
Δg = Ra − Rg (6 - 5)
Δg = Da − Dg (6 - 6)
La un girocompas care funcţionează normal, la latitudini obişnuite pentru navigaţie,
corecţia girocompasului are valori mici şi se compune din:
- deviaţia girocompasului (δg) - exprimată de relaţia ( 6- 4) care variază funcţie de
viteza navei şi latitudinea la care se navigă. Această eroare se corectează prin calcul,
folosind tabla 17b din „ Table nautice DH-90” sau automat cu ajutorul corectorului;
- eroarea constantă A a girocompasului dată de relaţia: A = Ra − Rg

În cazul unui girocompas fără corector automat corecţia girocompasului este dată de
relaţia :
Δg = A + δ g (6 -7)
unde A se determină prin compararea celor două relevmente din relaţia (6 -7) iar δ se scoate
din tabla 17b/DH-90. În cazul unui girocompas cu corector corecţia girocompasului este
egală cu eroarea constantă A, deci :
Δg = A (6 - 8)
6.7. MĂSURAREA ŞI CONVERTIREA DRUMURILOR ŞI

RELEVMENTELOR GIRO
6.7.1. Măsurarea drumurilor şi relevmentelor
Măsurarea drumurilor se face prin citire directă la girocompasul mamă sau la

repetitorul de drum şi la cele de relevment. Sistemul de roză dublă permite citirea cu precizie
a drumului astfel: pe roza exterioară se citeşte drumul în sute, zeci şi unităţi de grad, în timp
ce pe roza interioară, gradată de la 0o la 10o se citeşte drumul la precizie de zecime de grad.
Citirea drumului se face în dreptul liniei de credinţă reprezentat de o lamă metalică, prezentă
în interiorul fiecărui repetitor. Repetitorul de drum poate fi instalat fără a se ţine cont de axul
navei şi nu neapărat în poziţie orizontală.
Relevmentele se citesc la repetitoarele de relevment dispuse în borduri, suspendate
cardanic pe un suport metalic fixat în punte. La instalarea lor se va urmări ca cercul azimutal
de pe cutia fiecărui repetitor de drum să aibă axa prova-pupa perfect paralelă cu axul navei.
Măsurarea relevmentelor se face cu un dispozitiv de vizare numit tot alidadă ca şi în cazul
compasului magnetic. Alidada este montată pe repetitorul de relevment şi se poate roti liber
pe direcţia de vizare. Cu ajutorul ei se pot citi relevmente giro sau relevmente prova.
6.7.2. Relaţii pentru convertirea drumurilor şi relevmentelor
Aceste relaţii pot fi deduse cu uşurinţă folosind figura 6 - 17. Se observă cu

uşurinţă existenţa meridianului adevărat şi a meridianului giro precum şi unghiul format între
ele de corecţia giro ( Δg ).
Na Ng Drumurile şi relevmentele care au ca
referinţă direcţia nord adevărat sunt drumuri şi
Δg relevmente adevărate iar cele care au ca referinţă
nordul giro sunt drumuri şi relevmente giro.
Dg
Da
Între acestea se stabilesc următoarele
Rg relaţii:
a. relaţii între drumuri:

Rp Da = Dg + Δg (6 - 9)
O Dg = Da − Δg (6 - 10)
F b. relaţii între relevmente:

Ra = Rg + Δg (6 - 11)
Figura 6-17 Rg = Ra − Δg (6 - 12)
94 Capitolul 6
c. relaţii între Rp, Dg şi Rg:

Rg = Rp + Dg (6 - 13)
Rp = Rg − Dg (6 - 14)
Dg = Rg − Rp (6 - 15)
EXEMPLE DE CALCUL:
Exemplul 1: Exemplul 2:
Se navigă după girocompas fără Se navigă după girocompas fără
corector în Da = 176° . Latitudinea locului corector şi urmează să se adopte
este ϕ = 28°17 ' N , viteza navei V = 16 Nd . Da = 137° . Cunoscând că se navigă la
Se determină punctul navei prin metode latitudinea de ϕ = 12°29 ' N , că viteza navei
independente de girocompas şi se stabileşte este V = 15 Nd şi că eroarea constantă a
pe hartă relevmentul adevărat la farul F de girocompasului este A = +001°.4 , să se
valoare Ra = 278° . Se măsoară Rg = 279° determine drumul giro ( Dg )care va fi
la acelaşi far. Să se determine: Δg, δg şi A. ordonat timonierului.
Rezolvare:
Ra = 0278° Rezolvare:
- Rg = −279° A = +001°.4 Da = 0137°
Δg = −001° + δ g = +000°.7 - Δg = −002°.1
- δ g = +001°.2 Δg = +002°.1 Dg = 0134°.9
A = +000°.2
Exemplul 3: Exemplul 4:
Se navigă după girocompas cu corector Drumul trasat pe hartă este Da = 316° .
automat. Se măsoară Rg = 0268°.5 la unul Cunoscând că valoarea corecţiei girocom-
din obiectele aliniamentului QQ’ a cărui pa sului este Δg = +001° să se determine
orientare din hartă este 90° − 270° . drumul giro ( Dg ) care se va ordona
Să se determine corecţia totală a timonierului.
girocompasului.
Rezolvare: Rezolvare:
Ra = 0270° Da = 0316°
- Rg = −268°.5 - Δg = −001°
Δg = +001°.5 Dg = 0315°
1. Ce este giroscopul liber? meridianul locului? Ce concluzie se
2. Care sunt gradele de libertate ale desprinde de aici?
unui giroscop liber? 6. Ce este precesia giroscopică?
3. Care sunt proprietăţile unui giroscop 7. Cum se determină direcţia mişcării
liber? de precesie?
4. Ce este inerţia giroscopică? 8. Cum se poate transforma giroscopul
5. Cum se manifestă axa principală de liber în girocompas?
rotaţie a giroscopului liber faţă de
9. Descrieţi modalitatea prin care 17. Descrieţi sistemul de urmărire şi

centrul de greutate al ansamblului explicaţi procesul de urmărire şi de
giroscopic este coborât prin ataşarea transmitere a informaţiei de drum.
unei greutăţi suplimentare sub 18. Enumeraţi piesele exterioare ale
centrul de suspensie al sistemului. girocompasului.
10. Ce produce coborârea centrului de 19. Prezentaţi modul de dispunere a
greutate asupra axei principale de componentelor girocompasului la
rotaţie a giroscopului? bord folosind figura 6-15.
11. Descrieţi modalitatea de coborâre a 20. Care sunt erorile girocompasului?
centrului de greutate a ansamblului 21. Ce este deviaţia girocompasului?
giroscopic cu ajutorul vaselor 22. Ce este eroarea cauzată de variaţia
comunicante cu mercur. vitezei sau de schimbarea de drum a
12. Ce se produce ca urmare a coborârii navei?
centrului de greutate a ansamblului 23. Ce este eroarea rămasă?
giroscopic? 24. Ce este eroarea de balans?
13. De ce este necesară amortizarea 25. Care sunt erorile accidentale?
oscilaţiilor axei principale de rotaţie 26. Ce este eroarea de colimaţie a rozei
a giroscopului? girocompasului mamă?
14. Cum se realizează amortizarea 27. Ce este corecţia totală giro?
oscilaţiilor giroscopului? 28. Care sunt relaţiile dintre drumul
15. Care sunt părţile componente ale adevărat şi drumul giro?
unui girocompas? 29. Care sunt relaţiile dintre relevmentul
16. Descrieţi girosfera şi explicaţi cum adevărat şi relevmentul giro?
se realizează alimentarea giromo- 30. Care sunt relaţiile dintre relevmentul
toarelor. prova, drumul adevărat şi drumul
giro?
EXERCIŢII
1. Se navigă după girocompas fără de 16 Nd . Să se determine: Δg, δg şi A
corector în drum adevărat Da = 134° cunoscând că relevmentul adevărat
la latitudinea ϕ = 34°16 ' N cu viteza la un obiect costier este Ra = 304° iar
de 14 Nd . Să se determine: Δg, δg şi relevmentul giro măsurat la el
A cunoscând că relevmentul adevărat este Rg = 303°.5 .
la un obiect costier este Ra = 142° iar 4. Se navigă după girocompas fără
relevmentul giro măsurat la el este corector cu viteza de 12 Nd la
Rg = 143°.5 . latitudinea ϕ = 10°20 ' N . Cunoscând
2. Se navigă după girocompas fără că drumul adevărat este Da = 45° , să
corector în drum adevărat Da = 214° se determine drumul giro pentru o
la latitudinea de ϕ = 43°24 ' N cu eroare constantă a girocompasului
viteza de 15 Nd . Să se determine: Δg, A = + 1° .
δg şi A cunoscând că relevmentul 5. Se navigă după girocompas fără
adevărat la un obiect costier este corector cu viteza de 14 Nd la
Ra = 116° iar relevmentul giro latitudinea de ϕ = 25°14 ' N .
măsurat la el este Rg = 115° . Cunoscând că drumul adevărat este
3. Se navigă după girocompas fără Da = 138o, să se determine drumul
corector în drum adevărat Da = 328° giro pentru o eroare constantă a
la latitudinea de ϕ = 0°40 ' S cu viteza girocompasului A = 0° .
96 Capitolul 6
6. Se navigă după girocompas fără 13. Se navigă după girocompas cu

corector cu viteza de 16 Nd la corector automat. Să se determine
latitudinea de ϕ = 40°26 ' S . drumul giro ce va fi ordonat
Cunoscând că drumul adevărat este timonierului ţinând cont că drumul
Da = 242o, să se determine drumul adevărat este Da = 46° iar
giro pentru o eroare constantă a Δg = +1°.0 .
girocompasului A = −1°.2 . 14. Se navigă după girocompas cu
7. Se navigă după girocompas cu corector automat. Să se determine
corector automat. Se măsoară drumul giro ce va fi ordonat
Rg = 91° la un aliniament costier. Să timonierului ţinând cont că drumul
se determine corecţia totală a adevărat trasat pe hartă este
girocompasului cunoscând că Da = 123° iar corecţia totală a
orientarea aliniamentului este girocompasului are valoarea
90° − 270° . Δg = −0°.5 .
8. Se navigă după girocompas cu 15. Se navigă după girocompas cu
corector automat. Se măsoară corector automat. Să se determine
Rg = 179° la un aliniament costier. Să drumul giro ce va fi ordonat
se determine corecţia totală a timonierului ţinând cont că drumul
girocompasului cunoscând că adevărat trasat pe hartă este
orientarea aliniamentului este Da = 316° iar corecţia totală a
0° − 180° . girocompasului are valoarea
9. Se navigă după girocompas cu Δg = −1°.0 .
corector automat. Se măsoară 16. Se navigă după girocompas cu
Rg = 271°.5 la un aliniament costier. corector automat. Să se determine
Să se determine corecţia totală a drumul adevărat ce va fi trasat pe
girocompasului cunoscând că hartă corespunzător unui drum giro
orientarea aliniamentului este Dg = 052° pentru cazul când
270° − 90° . Δg = +1°.5 .
Rg = 171°.5 la un obiect costier. Să se drumul adevărat ce va fi trasat pe
determine relevmentul adevărat la hartă corespunzător unui drum giro
obiect cunoscând corecţia totală a Dg = 164° pentru cazul când
girocompasului Δg = −0°.5 . Δg = +0°.5 .
Rg = 220°.5 la un obiect costier. Să se drumul adevărat ce va fi trasat pe
determine relevmentul adevărat la hartă corespunzător unui drum giro
obiect cunoscând că valoarea corecţiei Dg = 307° pentru cazul când
totale a girocompasului este Δg = 0° .
Δg = +1°.5 . 19. Se navigă după girocompas cu
12. Se navigă după girocompas cu corector automat. Să se determine
corector automat. Se măsoară care va fi relevmentul giro la un
Rg = 302° la un obiect costier. Să se obiect costier corespunzător unui
determine relevmentul adevărat la relevment adevărat Ra = 118° pentru
obiect pentru cazul când Δg = −1°.0 . pentru cazul când Δg = +1°.0 .
20. Se navigă după girocompas cu 24. O navă aflată în marş măsoară un

corector automat. Să se determine relevment prova la un obiect costier
care va fi relevmentul giro la un RpTd = 42o. Cunoscând că drumul
obiect costier corespunzător unui giro este Dg = 208o şi că valoarea
relevment adevărat Ra = 206o în corecţiei totale a girocompasului este
condiţiile în care corecţia totală a Δg = +1 o să se determine valoarea
girocompasului este Δg = -0 o.5 relevmentului adevărat la obiect.
21. Se navigă după girocompas cu 25. O navă aflată în marş măsoară un
corector automat. Să se determine relevment prova la un obiect costier
care va fi relevmentul giro la un RpBd = 45o. Cunoscând că drumul
obiect costier corespunzător unui giro este Dg = 48o şi că valoarea
relevment adevărat Ra = 348o în corecţiei totale a girocompasului este
condiţiile în care corecţia totală a Δg = +0o.5 să se determine valoarea
girocompasului este Δg = -1 o.5. relevmentului adevărat la obiect.
22. O navă aflată în marş măsoară un 26. O navă aflată în marş măsoară un
relevment prova la un obiect costier relevment prova la un obiect costier
RpTd = 28o. Cunoscând că drumul RpBd = 30o. Cunoscând că drumul
giro este Dg = 217o şi că valoarea giro este Dg = 127o şi că valoarea
corecţiei totale a girocompasului este corecţiei totale a girocompasului este
Δg = +1 o să se determine valoarea Δg = -1o. să se determine valoarea
relevmentului adevărat la obiect. relevmentului adevărat la obiect.
23. O navă aflată în marş măsoară un 27. O navă aflată în marş măsoară un
relevment prova la un obiect costier relevment prova la un obiect costier
RpTd = 43o. Cunoscând că drumul RpBd = 62o. Cunoscând că drumul
giro este Dg = 217o şi că valoarea giro este Dg = 319o şi că valoarea
corecţiei totale a girocompasului este corecţiei totale a girocompasului este
Δg = -1 o să se determine valoarea Δg = -0o.5 să se determine valoarea
relevmentului adevărat la obiect. relevmentului adevărat la obiect.
1. Δg = −1°.5 ; δ g = +0°.7 ; A = −2°.2 ; 10. Ra=171o; 19. Rg = 117o
2. Δg = +1° ; δ g = +1° ; A = 0° ; 11. Ra=222o; 20. Rg = 206o.5
3. Δg = +0°.5 ; δ g = −0°.9 ; A = +1°.4 ; 12. Ra=301o; 21. Rg = 349o.5
13. Dg = 45o ; 22. Ra=246o;
4. Δg = +0°.5 ;
14. Dg = 123o.5; 23. Ra=90o;
5. Δg = +0°.7 15. Dg = 317o; 24. Ra=251o;
6. Δg = −0°.5 ; 16. Da = 53 o.5 25. Ra=3o.5;
7. Δg = − 1° 17. Da = 164 o.5 26. Ra=94o;
8. Δg = + 1° 18. Da = 307 o. 27. Ra=256o.5;
9. Δg = −1°.5
98
Capitolul 7
LOCHUL HIDRODINAMIC, LOCHUL HIDROMECANIC,
LOCHUL ELECTROMAGNETIC, LOCHUL ULTRASON
DOPPLER : PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE, DESCRIERE.
ELICEA NAVEI CA LOCH. DETERMINAREA FACTORULUI
DE CORECŢIE A LOCHULUI. CLASIFICAREA SONDELOR,
SONDA DE MÂNĂ. FUNCŢIONAREA SONDEI ULTRASON
Conexat cu capitolele anterioare, acest capitol prezintă instrumentele şi

aparatele necesare navigatorului pentru determinarea vitezei navei şi a adâncimii
apei din arealul de navigaţie. Pentru buna înţelegere a funcţionării acestor
instrumente şi mijloace tehnice sunt prezentate principiile fizice care stau la baza
conceperii lochurilor şi sondelor. Capitolul pune la dispoziţie cunoştinţele necesare
pentru folosirea informaţiilor furnizate de aceste aparate electrice de navigaţie.

1. să facă o clasificare a lochurilor funcţie de principiile fizice care stau la baza
funcţionării lor;
2. să descrie sistemele de măsurare a vitezei navei şi să prezinte modalitatea de
determinare a factorului de corecţie a lochului;
3. să determine cu precizie distanţa parcursă după loch şi distanţa reală
parcursă folosind tabla destinată acestui scop sau prin calcul;
4. să facă o clasificare a mijloacelor de măsurare a adâncimii apei şi să explice
principiile funcţionale ale sondei ultrason.
7.1. GENERALITĂŢI DESPRE LOCHURI

Alături de determinarea direcţiilor pe mare, determinarea distanţei parcurse într-un
anumit interval de timp reprezintă o problemă de o importanţă deosebită în navigaţie.
Mijlocul tehnic de navigaţie folosit pentru determinarea vitezei navei la un moment
dat şi pentru determinarea distanţei parcurse de navă într-un anumit interval de timp se
numeşte loch (log în limba engleză).
Ca şi celelalte mijloace tehnice de navigaţie, lochurile au cunoscut o dezvoltare de la
simplu la complex. Acest lucru face ca astăzi să găsim în practica navigaţiei mai multe tipuri
de lochuri, din care se pot aminti:
- lochul mecanic;
- lochul hidromecanic;
- lochul hidrodinamic;
- lochul electromagnetic;
- lochul ultrason Doppler.
Alături de aceste mijloace tehnice, la bord, viteza poate fi determinată şi fără aparate, bine
înţeles nu cu aceeaşi uşurinţă şi precizie, cu ajutorul numărului de rotaţii ale elicei navei sau
prin mijloace improvizate.
7.1.1. Lochul hidrodinamic, principiul de funcţionare, descriere

(Pitometer log, pressure-type log)
Lochul hidrodinamic funcţionează pe principiul diferenţei dintre presiunea statică

existentă la fundul navei şi presiunea dinamică a apei, creată de înaintarea navei prin apă.
Principiul este identic cu cel folosit în aviaţie, bazat pe folosirea tubului Pitot pentru
măsurarea vitezei prin aer.
Pentru a pune în evidenţă principiul de funcţionare a acestui tip de loch, vom
considera (figura 7 - 1) două tuburi deschise la ambele capete care pleacă de la fundul apei
către punte. După cum se observă din figură, tubul A pleacă exact de la fundul navei şi in el
se găseşte o coloană de apă egală cu distanţa de la suprafaţa apei la fundul navei.
El se numeşte tubul de presiune statică. Tubul B pleacă dintr-o poziţie situată sub navă
pentru a nu fi influenţat de turbioanele de apă create de navă în înaintarea sa şi are o
deschidere spre partea din prova navei. În acest fel, presiunea creată de înaintarea navei va
face ca apa să urce în acest tub până la o înălţime care este mai mare decât cea din tubul A.
Acest tub se numeşte tubul de presiune totală.
Pe timpul staţionării navei apa se
ridică la aceeaşi înălţime în ambele tuburi de B A
presiune, înălţime care este egală cu
înălţimea de la chilă la linia de plutire a u
navei, dată de starea de încărcare a acesteia,
H
înălţime pe care o vom nota cu litera h.
h
Putem trage o primă concluzie: la viteză zero
înălţimea coloanelor de apă în cele două
tuburi de presiune este egală.
Dacă nava se află în deplasare,
Figura 7 - 1
înălţimea coloanei de apă din tubul A va Figura 7-1
rămâne aceeaşi ca în cazul în care nava este
în staţionare, în timp ce coloana de apă din tubul B se va ridica la un anumit nivel, deasupra
celui din tubul A, proporţional cu presiunea apei creată de înaintarea navei, deci proporţional
cu viteza navei. Vom nota înălţimea coloanei de apă cu H iar creşterea nivelului coloanei de
apă din tubul B peste linia de plutire cu litera u.
După cum se observă din figură, înălţimea coloanei de apă din tubul de presiune
dinamică (H) este egală cu înălţimea coloanei de apă din tubul de presiune statică (h) la care
se adaugă creşterea de presiune dinamică u.
H = h+u (7 - 1)
Relaţia de mai sus se poate scrie, apelând la ecuaţia lui Bernoulli, sub următoarea formă:
p V2
H= +
γ 2g (7 - 2)
în care:
- p = presiunea statică a apei la adâncimea chilei;
- γ = greutatea specifică a apei de mare
- g = acceleraţia gravitaţională terestră;
- V = viteza navei.
Ţinând cont de faptul că cele două tuburi au diametrele egale, putem înmulţi ambii
termeni ai relaţiei (7 - 2) cu greutatea specifică a apei de mare γ şi vom obţine greutatea apei
din ele, respectiv presiunea exercitată de cele două coloane de sus în jos:
2
V
H ⋅γ = p + γ
2g (7 - 3)
în care convenim că:
100 Capitolul 7
Hγ = Pt = presiunea totală
p = Ps = presiunea statică
2
V
γ = Pd = presiunea dinamică (7 - 4)
2g
Relaţia (7 - 3) se poate scrie, deci, sub forma următoare:
Pt = Ps + Pd
Pd = Pt − Ps (7 - 5)
Din relaţia (7 - 4) se observă că presiunea dinamică este direct proporţională cu
pătratul vitezei navei.
Integrarea relaţiei (7 - 5) se face cu ajutorul unei instalaţii similare cu cea din
figura 7 - 2 la care distingem următoarele
elemente: 10
- tubul Pitot de presiune totală (1); 8 9
- tubul de presiune statică (2); 7
Pd
- transmiţătorul presiunii dinamice (3), 66
55
la care distingem:
Ps
- camera de presiune totală (4); 3
- camera de presiune statică (5); Pt
2
4
- membrana transmiţătorului (6);
- tija transmiţătorului (7);
1
- pârghia (8);
- pivot (9);
- indicatorul de viteză (10). Figura
Figura
Figura 7-2
7 -7-2
2
Principiul de funcţionare al unei astfel

de instalaţii este redat în continuare.
După cum arătam mai sus, în staţionare presiunea statică şi presiunea dinamică sunt egale
şi între ele nu există nici o diferenţă. Presiunea apei din camera de presiune statică este egală
cu presiunea apei din camera de presiune totală.
Ca urmare membrana (6) a transmiţătorului presiunii dinamice se află în echilibru. În
momentul în care nava se deplasează, presiunea creată de înaintarea navei face ca presiunea
din camera de presiune totală să fie mai mare decât cea din camera de presiune statică iar
membrana transmiţătorului să se bombeze în sus. Ca urmare, tija transmiţătorului (7) se ridică
odată cu membrana şi împinge pârghia (8) care pivotează în jurul pivotului (9). În acest fel s-a
realizat separarea presiunii dinamice de presiunea totală. În continuare, presiunea dinamică
este prelucrată şi transformată în informaţie de viteză care poate fi citită pe un cadran.
Simultan cu indicarea vitezei , pe baza măsurării timpului de transmitere a presiunii dinamice,
se integrează spaţiul parcurs de navă care se afişează pe contorul de distanţă parcursă.
La dispoziţia navigatorului, în camera hărţilor, este dispus indicatorul de viteză şi contorul
de distanţă. În timonerie, la dispoziţia comandantului, a pilotului sau a ofiţerului de cart se
află un indicator de viteză.
Aparatul central al lochului cu sistemul de alimentare şi aparatele anexe se găsesc dispuse
în compartimentul aparatelor electrice de navigaţie împreună cu girocompasul şi sonda
ultrason.
Lochurile hidrodinamice prezintă anumite particularităţi care le fac competitive în
navigaţie. Dintre acestea putem enumera următoarele:
- indicaţiile de viteză sunt furnizate continuu şi nu în trepte fapt care permite
transmiterea informaţiilor lor la instalaţii care integrează viteza în vederea efectuării
unor determinări cinematice;
- partea imersă nu are piese în rotaţie care pot fi avariate pe timpul deplasării iar
înlocuirea tubului Pitot, dacă este necesar, se poate face cu uşurinţă chiar în marş;
- instalarea la bord nu impune structuri aparte în dublul fund al navei;

- erorile de indicare pot fi corectate cu uşurinţă;
- precizia de indicare pleacă de la viteza de un nod.
7.1.2. Lochul hidromecanic, principiul de funcţionare, descriere

(bottom log)
Cunoscut şi sub numele de lochul Chernikeeff, acest tip de loch foloseşte pentru
măsurarea vitezei navei o mică elice plasată sub chila navei care se roteşte ca urmare a
înaintării navei. Principalele părţi componente ale unui loch hidromecanic sunt următoarele
(figura 7 - 3):
- lochul propriu-zis cu mecanismul de 2
transmisie; 1 4
- suportul lochului;
- aparatul central; 7
- contorul de distanţă parcursă; 5
- indicatorul de viteză.
Lochul propriu-zis cu mecanismul de transmisie
(1) este format din două părţi: 6
- partea superioară care rămâne în interiorul
navei, de forma unui tub cu mâner care
serveşte la introducerea lochului în suportul
3
său sau pentru scoaterea lui din suport.
Fixarea corectă a lochului la post se Prova
realizează cu ajutorul a doi pivoţi de ghidare
(2) fixaţi tot de partea superioară; Figura7-3
Figura
Figura 7 -7-3
Figura 7-3
3
- partea inferioară a lochului sau partea

imersă, se găseşte sub navă în poziţia de funcţionare şi cuprinde elicea şi mecanismul
de transmisie a rotaţiilor elicei (3). Mecanismul de transmisie este format dintr-un
ansamblu de roţi dinţate şi de şuruburi fără sfârşit care este astfel calculat încât la
fiecare milă marină parcursă de navă se închide de 400 de ori contactul unui circuit
electric. Prin intermediul unui cablu (4) care iese la partea superioară a lochului,
impulsurile de curent sunt transmise la aparatul central.
Suportul lochului (5) serveşte la fixarea lochului în poziţia de marş şi închiderea
orificiului de ieşire a lochului din corp pe timpul cât nava se află în staţionare. El se compune
dintr-un tub de ghidare prevăzut la partea inferioară cu o valvulă (6) care se deschide înainte
de coborârea lochului la apă şi care se închide după ce lochul a fost scos. Manevra valvulei se
face prin intermediul unui volan (7) care acţionează o tijă pe care se află un pinion angrenat la
90o cu cel fixat pe axul valvulei. În partea superioară a suportului lochului se găseşte o flanşă
cu două orificii calibrate pe diametrul celor doi pivoţi de ghidare de la partea superioară a
lochului propriu-zis pentru a se evita introducerea inversă a lochului în suport.
Aparatul central este integratorul sistemului. Impulsurile de curent electric produse de
mecanismul de transmisie, sosesc la aparatul central şi intră în releul principal de unde se
ramifică spre releul contorului de distanţă şi spre indicatoarele de viteză. În releele
indicatoarelor de viteză se efectuează electric raportul dintre distanţa parcursă şi timp, cu
ajutorul unui mecanism de orologerie, obţinându-se astfel viteza navei. Mecanismul de
orologerie este acţionat electric. O altă ramificaţie se îndreaptă spre trasorul automat de drum
(acolo unde există).
Contorul de distanţă parcursă, după cum îi spune numele, permite citirea distanţei
parcurse la o precizie de o sutime de milă marină, de la 0 la 10.000 Mm. Pe cadranul lui,
central sunt dispuse două ace mari, unul de culoare roşie şi altul de culoare neagră. În plus, pe
cadran sunt desenate alte două cadrane mai mici, fiecare cu acul său. Fiecare ac este angrenat
102 Capitolul 7
de sisteme de roţi dinţate cuplate între ele care au ca element motor rotiţa centrală a sistemului
pe care este fixat acul roşu. La fiecare impuls sosit la contorul de distanţă parcursă rotiţa
centrală se roteşte cu 1/400 din circumferinţa sa, astfel că acul roşu va face o rotaţie completă
a cadranului după 400 de impulsuri ceea ce corespunde unei distanţe parcurse de 1Mm . Prin
sistemul de angrenaje se rotesc şi celelalte ace, după cum urmează: acul negru face o rotaţie
completă la 100 de rotaţii ale acului roşu, astfel că el va indica milele parcurse de la 1 la
100 Mm ; acul de pe cadranul mic din stânga face o rotaţie completă la 10 rotaţii ale acului
negru şi la 1.000 de rotaţii ale acului roşu, el indicând distanţa parcursă de la 1 la 1.000 Mm ;
acul de pe cadranul mic din dreapta, face o rotaţie completă la 10 rotaţii complete ale acului
cadranului mic din stânga, ceea ce corespunde la 100 de rotaţii complete ale acului negru şi la
10.000 de rotaţii ale acului roşu, indicând o distanţă parcursă de la 1 la 10.000 Mm .
La oprirea lochului indicaţiile celor patru cadrane nu revin la zero aşa că lochul trebuie
citit imediat după punerea în funcţiune.
Indicatorul de viteză serveşte la citirea directă a vitezei navei. În interiorul lui se
găsesc trei relee care fac ca acul indicator de viteză să fie rotit într-un timp de 18 secunde cu
un unghi proporţional cu viteza navei în noduri şi menţinut în această poziţie atâta timp cât
viteza este constantă.
În cazul în care lochul de la bord nu este prevăzut cu indicator de viteză, pentru
determinarea acesteia se va folosi tabela aflată pe capacul contorului de distanţă intitulată
„Speed Table” astfel:
- cu ajutorul unui secundometru se măsoară, la precizie de 0,1 secunde, intervalul scurs
între 21 de impulsuri, fapt materializat de aprinderea succesivă de 21 de ori a unui bec
aflat deasupra tabelei;
- cu timpul măsurat în secunde se intră în tabla afişată pe capac pe coloana „Time in
Seconds” şi se citeşte viteza navei pe coloana „Speed in Knots”
Tabela rezolvă relaţia de mai jos:
20 × 3600
V ( Nd ) =
n × 400 (7 - 6)
unde n este numărul de secunde scurs între cele 21 de sclipiri ale becului care înseamnă 20 de
intervale între sclipiri.
7.1.3. Lochul electromagnetic
Principiul de funcţionare al acestui loch este împrumutat din electrodinamică. El poate

fi explicat foarte simplu plecând de la faptul
că într-un conductor aflat în mişcare într-un
Spre blocul
câmp magnetic variabil, după cum este Spre blocul
de indicare de alimentare
cunoscut, se induce o tensiune
electromotoare a cărei mărime este direct
proporţională cu viteza de deplasare a
conductorului şi cu intensitatea câmpului Fundul navei
magnetic inductor.
Constructiv, lochul electromagnetic
se prezintă sub forma unei carcase
hidrodinamice plasată în axul navei sub
tablele fundului, astfel încât elementul Sensul de marş
al navei
sensibil să vină în contact cu apa (figura
7 - 4). În interiorul acestei carcase se găseşte
Figura
Figura
Figura
7 - 4 7-4
7-4
sursa câmpului electromagnetic variabil care
este o bobină înfăşurată pe un miez feromagnetic şi care este alimentată cu o tensiune
alternativă de 60Hz. Această bobină creează un câmp electromagnetic a cărui intensitate o
vom nota cu litera B. Drept conductor aflat în mişcare a fost aleasă apa de mare, aflată în
mişcare aparentă faţă de senzorii carcasei care sunt două butoane dintr-un material cu
proprietăţi conductive electrice ridicate.
Viteza cu care se deplasează conductorul închipuit de apă va fi notat cu litera V, astfel
că putem scrie relaţia cu care poate fi determinată tensiunea electromotoare care se culege la
nivelul celor doi senzori:
E = KVB
în care K este coeficientul de conductibilitate al apei în care se navigă.
Din relaţie se observă că tensiunea electromotoare indusă va depinde de doi factori şi
anume: viteza de curgere a apei pe lângă cei doi senzori şi coeficientul de conductibilitate al
apei. Aşadar tensiunea electromotoare indusă care se transmite apoi la sistemul de indicare va
fi cu atât mai mare cu cât viteza navei va fi mai mare şi cu cât salinitatea apei deci implicit
capacităţile sale conductive vor fi mai mari.
Cele enunţate mai sus duc la concluzia că precizia în indicare a lochului este foarte
bună, el fiind capabil să furnizeze cu mare acurateţe viteze între zero şi 35 noduri dar
indicaţiile sale vor fi afectate de coeficientul K scăzut al apelor salmastre sau dulci. Furnizorii
asigură o precizie de indicare de 1,5%. Lochul est capabil să indice viteza navei şi pe marş
înapoi.
7.1.4. Lochul ultrason Doppler, principiul de funcţionare, descriere

(Doppler sonar speed log)
Lochul ultrason Doppler foloseşte principiul reflexiei undelor ultrason la măsurarea

vitezei navei şi se bazează pe principiul Doppler potrivit căruia frecvenţa semnalului
ultrasonor reflectat este diferită de cea a semnalului ultrasonor emis. Această diferenţă de
frecvenţă este proporţională cu spaţiul parcurs de navă în intervalul de timp scurs între
momentul emisiei şi cel al recepţiei şi care este funcţie de viteza navei.
Ca o primă problemă care apare în folosirea unui astfel de loch este faptul că precizia
de indicare este condiţionată de viteza de propagare a sunetului prin apă care este influenţată
de mai mulţi factori şi de distanţa până la fundul mării. De regulă, un astfel de loch dă
indicaţii precise până la adâncimi în jur de 150 m. Partea pozitivă constă în aceea că acest tip
de loch dă viteza reală a navei deasupra fundului şi nu viteza prin apă aşa cum este cazul celor
două lochuri prezentate mai sus.
Principiul de funcţionare este
E/R
V prezentat în figura 7 - 5. După cum se observă
θ θ din figură pe fundul navei este montat un
emiţător-receptor (E/R) de impulsuri
Vc
ultrasonore. Orientarea fascicolului emis este

os θ
către prova, sub un unghi θ faţă de suprafaţa

apei. Proiecţia vectorului vitezei navei V pe
direcţia de propagare are mărimea Vcos θ.
Relaţia dintre frecvenţa Doppler şi
viteza navei are forma următoare:
Figura 7 - 5
Figura 7-5
Figura
Figura 7-4
7-5 Δf = 2V ⋅ cos θ f
v (7 - 7)
în care:
- Δf este diferenţa dintre frecvenţa impulsului emis şi a celui recepţionat (frecvenţa Doppler);
- V este viteza de deplasare a navei;
- v este viteza de propagare a sunetului prin apă;
- f este frecvenţa impulsului emis.
104 Capitolul 7
Întrucât informaţia despre viteză este afectată de componenta verticală a mişcării navei
se foloseşte un sistem de emisie recepţie în configuraţie Ianus ( zeu roman cu două feţe, de la
care vine şi numele lunii ianuarie care priveşte cu o faţă spre vechiul an şi cu alta spre cel
nou), astfel încât se realizează emisia şi recepţia impulsurilor ultrasonore, simultan spre prova
şi pupa. Diferenţa dintre frecvenţa de emisie şi cea de recepţie în configuraţie Ianus va fi dată
4V ⋅ cos θ
ΔfIanus = f
de relaţia: v
Determinarea vitezei navei cu un astfel de loch se realizează cu mare precizie. Spre
deosebire de alte lochuri el permite şi măsurarea vitezei navei pe marş înapoi. De regulă
sistemul se foloseşte pentru manevra unor nave foarte mari în bazine portuare restrânse sau
pentru poziţionarea unor platforme marine gigant deoarece cu astfel de instalaţii se poate
măsura inclusiv viteza laterală.
7.1.5. Elicea navei ca loch
Determinarea vitezei navei după numărul de rotaţii la elice se execută de regulă în

cadrul probelor de mare după terminarea construcţiei navei.
Probele de viteză pentru
determinarea vitezei navei în
funcţie de numărul de rotaţii la
elice se efectuează în baze de
viteze care constau din amenajarea
la litoral a unor aliniamente
paralele între ele, dispuse la o
distanţă de 1 Mm pentru probele
navelor cu o viteză mai mică de 18
Nd şi la o distanţă de 2 Mm în
cazul în care viteza este cuprinsă
între 18 şi 30 Nd. Figura 7 - 76 - 5
Figura
Figura 7-6
O astfel de amenajare este
redată în figura 7 - 6. Înainte de începerea probelor de viteză se stabilesc gamele de turaţii la
elice pentru care se vor face probele, adâncimea raionului la care se vor executa trecerile prin
baza de viteze, treceri denumite pase, numărul de pase şi distanţa faţă de primul aliniament la
începerea probelor.
Adâncimea minimă a raionului de probe se determină cu relaţia următoare, dedusă
V2
experimental: H = T + 1,5 (7 - 9)
g
unde H este adâncimea raionului în metri, T este pescajul navei în metri, V este viteza navei
în m/sec, g este acceleraţia gravitaţională în m/sec2.
Procedura este următoarea:
- se adoptă un drum perpendicular pe aliniamentele bazei de viteză de la o distanţă
suficient de mare de primul aliniament pentru a se putea ajunge la viteza de regim
corespunzătoare numărului stabilit de rotaţii la elice. Experimental s-a determinat
că drumul de probe este recomandabil să fie adoptat cu 8 minute înainte de intrarea
navei în primul aliniament;
- se parcurge baza de viteze de două ori, odată într-un sens şi apoi în sens opus în
scopul anulării efectului unui eventual curent prezent în arealul maritim de
dispunere a bazei de viteze;
- se determină viteza navei cu relaţia :
V 1 +V 2
V=
2
În cazul unei baze de viteze cu curenţi de maree, se execută trei treceri, iar în cazul în
care curentul este foarte puternic se execută 4 treceri. Relaţiile de calcul pentru aceste cazuri
vor fi următoarele:
V 1 +V 2 +V 3 V1 +V 2 +V 3 +V 4
V= V=
3 4
Rezultatele probelor se trec într-o tablă a navigatorului dispusă în camera hărţilor.
7.1.6. Lochul improvizat
În situaţiile în care lochul de la bord este nefuncţional se folosi o metodă improvizată

de determinare a vitezei navei.
La o navă de mărime medie, la care atât prova cât şi pupa pot fi văzute de pe comanda
de marş se procedează astfel:
- operaţiunea este condusă de pe comandă de către ofiţerul cu navigaţia ajutat de doi
observatori dispuşi unul la prova altul la pupa. Legătura cu aceştia se poate face
folosind instalaţia de dare a ordinelor pe navă (INTERCOM) care poate funcţiona pe
difuzorul montat pe catarg sau cu cele două posturi individual.
- la semnalul dat de pe comandă, observatorul din prova aruncă o bucată de lemn către
prova şi rămâne cu mâna cu care a aruncat ridicată deasupra capului. În momentul în
care nava în înaintarea ei ajunge cu etrava în dreptul lemnului, coboară cu repeziciune
braţul. În acest moment ofiţerul de pe comandă porneşte un secundometru. Semnalul
poate fi transmis prin INTERCOM sau prin radiotelefon astfel: „Comanda, sunt prova,
ATENŢIUNE!”- în momentul când s-a aruncat bucata de lemn, urmat apoi de
„STOP!”. La raportul „STOP!” se porneşte secundometrul.
- în momentul în care bucata de lemn se apropie de pupa, observatorul de la pupa ridică
braţul drept deasupra capului în semn de „ATENŢIUNE!” sau raportează prin
INTERCOM sau prin radiotelefon „Comanda, sunt pupa, ATENŢIUNE!”. În
momentul în care bucata de lemn ajunge la pupa, observatorul pupa lasă braţul jos cu
repeziciune sau raportează prin INTERCOM sau radiotelefon „STOP!”. La acest
semnal se opreşte secundometrul.
- cunoscând lungimea navei şi timpul în care s-a parcurs un spaţiu egal cu lungimea
navei, nu rămâne decât să se efectueze o simplă operaţie aritmetică prin care să se
rezolve relaţia:
L[m]
V [m / s] =
t[ s ]
în care L este lungimea navei în metri iar t este timpul măsurat cu secundometrul.
- cu rezultatul obţinut se intră în tabla 56 din „Table nautice DH-90” şi se face
transformarea vitezei din m/s în noduri.
Pentru a obţine viteza navei direct în noduri poate fi folosită relaţia:
L[m]
V [ Nd ] =
0,514 × t[ s ]
La navele cu un deplasament şi o lungime apreciabilă se marchează pe copastie distanţa
între două coaste, distanţă a cărei mărime se scoate din planul navei.
Procedeul este identic cu cel descris mai sus cu diferenţa că nu se va opera cu lungimea
navei ci cu o distanţă d bine stabilită. Determinarea vitezei navei în noduri se poate face direct
d [m]
cu relaţia: V [ Nd ] =
0,514 × t[ s ]
106 Capitolul 7
În situaţia în care nava se află la ancoră, cu ajutorul acestui procedeu improvizat se poate
determina viteza curentului.
Procedeul este impracticabil noaptea şi pe vizibilitate redusă sau în condiţii de mare rea.
7.1.7. Determinarea factorului de corecţie a lochului
Ca toate aparatele, şi lochurile, indiferent de tipul lor, sunt afectate de anumite erori.
Din această cauză, este necesar ca periodic să se determine valoarea erorii constante de
indicare a lochului de la bord. Eroarea constantă conţinută de indicaţiile lochului se elimină cu
ajutorul unei corecţii exprimată ca factor de corecţie sau ca o corecţie în procente.
Procedeul de determinare a corecţiei lochului este simplu şi este cunoscut sub numele
de etalonarea lochului. Aşadar, etalonarea lochului se execută astfel:
- se parcurge o distanţă între două puncte precis determinate (în baza de viteze sau între
două puncte determinate cu ajutorul a două unghiuri orizontale);
- se face citirea lochului Cl1 în punctul de începere şi apoi citirea la loch Cl2 în punctul
de terminare a etalonării lochului. Diferenţa dintre cele două citiri o notăm cu ml şi ea
reprezintă distanţa parcursă după loch. Distanţa parcursă după loch este dată de relaţia
următoare:
ml = Cl 2 − Cl1 (7 - 10)
- se determină din hartă distanţa reală parcursă între cele două puncte notată cu litera m;
- se determină factorul de corecţie al lochului , f, cu relaţia:
m
f =
ml (7 - 11)
De aici putem deduce următoarele formule:
m = f × ml
m
ml =
f
În afară de factorul de corecţie al lochului se mai foloseşte şi corecţia lochului care
este o formă procentuală de exprimare. Ea se notează cu Δl şi care se calculează cu
ml
relaţia: Δl = 100% (7 - 12)
m
Cu aceste două formule a fost întocmită tabla 13 din „Table nautice DH-90” care
poate fi folosită atât cu corecţia lochului (Δl %) cât şi pentru factorul de corecţie (f).
Tabla 13 are ca argument vertical de intrare diferenţa citirilor la loch Cl 2 − Cl 1 .
Argumentul orizontal este factorul de corecţie al lochului (f) denumit în tablă coeficientul
lochului sau corecţia în procente a lochului (Δl %). Corecţiilor procentuale pozitive corespund
valori supraunitare pentru coeficientul lochului în timp ce corecţiilor procentuale negative le
corespund valori subunitare ale coeficientului lochului.
Exemplul 1.
O navă se deplasează din punctul Z1 în punctul Z2. Cunoscând că factorul de corecţie
al lochului este f = 1,03 şi că cele două citiri ale lochului sunt Cl1 = 1.236,7 şi Cl2 = 1.249,3,
să se determine distanţa reală parcursă de navă.
Rezolvare:
Formula de calcul: m = f × ml
- calculul distanţei parcurse după loch 0Cl 2 = 1.249,3 ( ml ):
−Cl1 = 1.236, 7
00ml = 0012, 6
- calculul distanţei reale( m )
m = 1, 03x12, 6 = 12, 978 ≅ 13Mm
Aceeaşi problemă o putem rezolva cu ajutorul tablei 13/DH-90 astfel:

- intrăm pe orizontală cu 12Mm şi pe verticală cu coeficientului lochului de 1, 03 .
Obţinem valoarea de 12, 4Mm ;
- intrăm din nou în tablă cu 6 Mm pe orizontală (pentru 0,6) şi pe verticală cu 1, 03 şi
obţinem valoarea 6, 2 pe care considerăm 0,62 deoarece operăm cu 0, 6Mm şi nu
cu 6Mm .
Tip de calcul:
pentru 12...............12, 4
pentru 0, 6..............0, 62
pentru 12, 6.............13, 02 ≅ 13Mm
Exemplul 2.
O navă urmează să parcurgă între două puncte Z1 şi Z2 trasate pe hartă, distanţa de
14,5 Mm (distanţă reală m). Cunoscând că factorul de corecţie al lochului este 0,92 şi că
citirea la loch Cl1 în punctul Z1 este 2.432,9 să se determine citirea la loch la ajungerea în
punctul Z2 .
Rezolvare:
m
Formula de calcul: ml =
f
- calculul distanţei parcurse după loch ( ml ):
14,5
ml = = 15, 76 ≅ 15,8
0,92
- calculul celei de a doua citiri la loch ( Cl 2 ):
Cl 2 = Cl1 + ml = 2.432, 9 + 15,8 = 2.448, 7

Aceeaşi problemă rezolvată cu tabla13/DH-90.
Intrăm pe verticala lui 0,92 şi constatăm că valoarea de 14,5 Mm nu este înscrisă în
tablă şi că ea se găseşte cuprinsă între distanţele reale parcurse m având valorile de 13,8 şi
14,7 Mm .
Mergând în tablă pe orizontală către stânga putem scrie :
pentru m = 13,8Mm...............Cl 2 − Cl1 = 15Mm
pentru m = 14,5Mm...............Cl 2 − Cl1 = ? Mm
pentru m = 14, 7 Mm...............Cl 2 − Cl 1 = 16Mm
Pentru rezolvarea problemei avem două variante:
a) să determinăm o diferenţă de citiri la loch ml corespunzătoare unei diferenţe dintre
distanţele reale parcurse m = 13,8Mm şi m = 14,5Mm pe care să o adunăm la
Cl 2 − Cl1 = 15Mm ;
b) să determinăm o diferenţă de citiri la loch ml corespunzătoare unei diferenţe dintre
distanţele reale parcurse m = 14,5Mm şi m = 14, 7 Mm pe care să o scădem din
Cl 2 − Cl1 = 16 Mm .
Pentru varianta a) calculăm diferenţele următoare:
14,7 - 13,8 = 0,9 şi 16 - 15 = 1
14,5 - 13,8 = 0,7
Transpunem diferenţele de mai sus în „regula de trei simplă”:
0,9................................1
0,7...........................Δml
0,7
Δml = = 0, 777 ≅ 0,8Mm
0,9
108 Capitolul 7
ml = 15 + 0,8 = 15,8Mm
Cl 2 = Cl1 + ml = 2.432, 9 + 15,8 = 2.448, 7 Mm
În cazul variantei b) calculăm următoarele diferenţe:
14,7 - 13,8 = 0,9 şi 16 - 15 = 1
14,7 - 14,5 = 0,2
„Regula de trei simplă” va avea următoarea formă:
0,9................................1
0,2...........................Δml
0, 2
Δml = = 0, 222 ≅ 0, 2Mm
0,9
ml = 16 − 0, 2 = 15,8Mm
Cl 2 = Cl1 + ml = 2.432, 9 + 15,8 = 2.448, 7 Mm
7.2. GENERALITĂŢI DESPRE SONDE

Sondele sunt mijloacele tehnice folosite pentru măsurarea adâncimii apei. Cunoaşterea
adâncimii apei sub chila navei prezintă o importanţă deosebită în navigaţia în apropierea
coastei, în zonele de navigaţie cu pericole submarine şi oriunde siguranţa navigaţiei impune
folosirea lor.
În prezent la bordul navelor se foloseşte cu precădere sonda ultrason bazată pe
proprietatea de reflexie a ultrasunetelor la atingerea fundului mării şi sonda de mână ca mijloc
de avarie pentru situaţia în care fundurile sunt sub 50 metri. Au
existat şi sonde mecanice însă epoca modernă şi facilitatea folosiri
ultrasunetelor le-au scos din uz.
7.2.1. Sonda de mână
Sonda de mână (figura 7 - 7) se compune dintr-o greutate de

plumb de 3-5 kg, de formă tronconică, de care se leagă o saulă
gradată de aproximativ 50m lungime.
Măsurarea adâncimii apei cu sonda de mână se face aruncând
greutatea sondei pe direcţia de înaintare a navei şi urmărind apoi
gradaţia de pe saulă unde se află suprafaţa apei când greutatea este pe
fund şi saula în poziţie verticală.
Saula sondei este gradată astfel:
- la fiecare metru o bucată de piele;
- din 5 în 5 metri o bucată de şuviţă de saulă;
- la 10 metri o bucată de astar albastru;
Figura - 67
- la 20 metri o bucată de astar alb;
Figura7 7-7
Figura 7-7
- la 30 metri o bucată de astar roşu;
- la 40 metri o bucată de astar galben;
Înainte de a se efectua măsurătorile, saula sondei se udă şi se întinde uşor. Pe timpul zilei
citirea sondei se face la nivelul apei iar noaptea la nivelul copastiei, scăzându-se înălţimea de
la apă până la copastie.
Adâncimea apei sub chilă va fi adâncimea măsurată minus pescajul navei. Dacă saula
tinde spre pupa, se scad din adâncimea măsurată câte 0,2 metri la fiecare 10 metri de
adâncime măsurată dacă înclinarea saulei nu depăşeşte 10o faţă de verticală şi câte 0,6 metri
dacă înclinarea este în jur de 20o.
În vederea luării unei probe de fund, în partea inferioară a greutăţii sondei este
practicată o adâncitură în care se pune seu înainte de folosirea sondei. Seul se va netezi astfel
că dacă fundul este stâncos, suprafaţa seului va fi afectată de amprenta lăsată de pietrele
fundului. Dacă fundul este nisipos, grăunţe de nisip se vor lipi de seu. La fel şi în cazul argilei,
când pe seu vor rămâne urme argiloase.
Raportarea adâncii apei măsurate cu sonda de mână se face astfel: „ Prova babord,
metri 25, fund nisip, nava merge înainte!”. Dacă greutatea nu a ajuns la fund, fapt ce denotă
că adâncimea este mai mare decât saula sondei, se raportează astfel: „prova tribord, metri 42,
fără fund, nava merge înapoi!”.
Sonda de mână se foloseşte cu precădere:
- pentru măsurarea adâncimilor până la 50 m, la o viteză a navei de maximum 6 Nd;
- pentru determinarea naturii fundului;
- la ancoră, pe vreme rea , pentru a stabili dacă ancora derapează sau nu;
- pe timpul încărcării navei în porturi cu adâncime limitată;
- în caz de eşuare a navei pentru a stabili modul de „prindere” a navei pe uscat, caz în
care se întocmeşte o schiţă a sondajelor, pe număr de coaste ale navei.
-
7.2.2. Sonda ultrason - descriere şi funcţionare
Sonda ultrason funcţionează pe baza principiului

emisiei şi recepţiei undelor ultrasonore în mediul acvatic de
sub navă. Schema de principiu a unei sonde ultrason este
E R dată în figura 7 -8.
Pe fundul navei sunt plasate un emiţător (E) şi un
receptor (R) de ultrasunete. Componentele sondei ultrason
fixate pe fundul navei se numesc vibratori, respectiv
vibrator de emisie şi vibrator de recepţie.
H Emiţătorul emite la anumite intervale de timp
impulsuri ultrasonore, pe verticală, către fundul mării.
Ajunse la fundul mării aceste impulsuri se reflectă către
navă. Fascicolul reflectat este recepţionat de către receptorul
sondei. Dacă vom considera că viteza de propagare a
ultrasunetelor în apă este constantă şi că spaţiul dintre
F vibratorul de emisie şi cel de recepţie este neglijabil, atunci
adâncimea apei poate fi dată de relaţia următoare:
Figura
Figura777-8
Fugura -- 78 v×t
H=
2
în care:
- H = adâncimea apei;
- v = viteza sunetului în apă;
- t = intervalul de timp scurs de la emisie la recepţie.
În principiu, sonda ultrason emite şi recepţionează impulsuri ultrasonore pe care le
integrează conform relaţiei de mai sus, indicând apoi valorile de adâncime pe o scală gradată.
Aparatul care conţine această scală se numeşte indicatorul sondei. Paralel cu acesta
funcţionează un alt aparat care înregistrează informaţia de adâncime pe o hârtie
electrochimică aflată în mişcare, aparat numit înregistratorul sondei. Cu ajutorul
înregistratorului se poate obţine profilul fundului pe direcţia de marş. În figura 7-9 este
prezentată o schemă de principiu a unei sonde ultrason.
Motorul (1), a cărui turaţie este controlată de regulatorul (2) (aproximativ 450 rot/min),
roteşte axul (3) pe care este fixat discul din interiorul indicatorului sondei şi cama (4). La
fiecare rotaţie cama închide contactul de alimentare a vibratorului de emisie (8) şi acesta
emite un impuls ultrasonor către fundul apei. În acest moment, becul cu neon (6) fixat pe
discul (5) trece prin dreptul poziţiei zero a scalei exterioare discului (5). Impulsul ultrasonor
110 Capitolul 7
părăseşte vibratorul de emisie, ajunge la fundul 1

2
mării şi se reflectă spre navă. El este recepţionat
de către vibratorul de recepţie (9). La lovirea 7
6
4
3
semnalului-ecou de suprafaţa vibratorului de

0 1
recepţie, se produce în interiorul acestuia un 0
90
semnal electric care este amplificat de
80
20 30 40
5
amplificatorul (10). De la amplificator, curentul
70
se transmite la tubul cu neon cu aprindere
60
50
12
instantanee.
În momentul aprinderii sale, tubul cu 10 11
neon se va afla într-o poziţie decalată faţă de

poziţia zero a scalei, respectiv în poziţia din 9 8
dreptul gradaţiei de pe scală care indică

adâncimea apei.
Unghiul descris de tubul cu neon de la poziţia
zero a scalei până la poziţia care indică
adâncimea este proporţional cu timpul scurs de la
emisie şi până la recepţie. Scala însă nu este F
gradată în unităţi de timp ci în metri. Aprinderea Figura7 7- 7-9
Figura
Figura
Figura 7-9 8- 9
şi stingerea tubului cu neon se produce
instantaneu astfel că în dreptul adâncimii respective se va observa o dungă îngustă luminoasă,
de culoare roşie.
Momentul plecării impulsului ultrasonor, similar aprinderii tubului cu neon la indicator,
corespunde cu alimentarea unei peniţe electrice montată pe braţul înregistratorului care se
roteşte cu viteză constantă, întocmai ca discul indicatorului. În acest moment peniţa se va găsi
undeva în stânga unei diagrame electrochimice aflată în derulare în spatele braţului cu peniţa,
astfel că prin arderea hârtiei diagramei, pe acesta se va produce un punct. Ca urmare a
scurgerii timpul, aceste puncte vor alcătui aşa numita „linie zero”.
Momentul recepţionării semnalului, similar cu aprinderea tubului cu neon la recepţie,
corespunde în cazul înregistratorului cu alimentarea peniţei electrice în dreptul adâncimii
măsurate, producându-se arderea diagramei electrochimice. Totalitatea punctelor care s-au
produs pe diagramă corespunzător adâncimilor măsurate se numeşte „curba ecourilor”.
La pornirea înregistratorului, indicatorul se opreşte automat.
1. Care sunt tipurile de lochuri pe care le 8. Care sunt părţile componente ale
cunoaşteţi? lochului hidromecanic?
2. Care este principiul de funcţionare al 9. Descrieţi părţile componente ale
lochului hidrodinamic? lochului hidromecanic folosind
3. Care sunt părţile componente ale figura 7 - 3.
lochului hidrodinamic? 10. Câte cadrane se găsesc pe
4. Descrieţi funcţionarea lochului înregistratorul de distanţă parcursă al
hidrodinamic folosind figura 7 - 2. lochului hidromecanic şi care este
8. Care sunt aparatele lochului destinate destinaţia fiecăruia?
citirii vitezei şi a distanţei parcurse şi 11. Care este principiul de funcţionare al
unde sunt ele amplasate la bord? lochului electromagnetic?
6. Care sunt avantajele pe care le 12. De ce depinde precizia de indicare a
prezintă lochurile hidrodinamice? acestui loch?
7. Care este principiul care stă la baza 13. Care este principiul de funcţionare
funcţionării lochului hidromecanic? al lochului ultrason Doppler?
14. De ce a fost necesară realizarea 18. Descrieţi algoritmul de folosire a

configuraţiei Ianus? lochului improvizat.
15. Când şi unde se efectuează probele de 19. Descrieţi algoritmul procesului de
viteză în care elicea navei este determinare a factorului de corecţie a
asimilată unui loch? lochului.
16. Care sunt distanţele dintre 20. Descrieţi sonda de mână. Când
aliniamentele unei baze de viteze? folosim sonda de mână?
17. Descrieţi algoritmul trecerii navei 21. Care este principiul de funcţionare al
prin baza de viteze şi explicaţi de ce sondei ultrason?
se fac două, trei sau patru pase. 22. Descrieţi funcţionarea sondei ultrason
folosind figura 7 - 9.
EXERCIŢII
1. Să se determine distanţa reală parcursă m = 286 Mm iar factorul de corecţie al
de o navă între două puncte cunoscând lochului este f = 1, 04 .
că diferenţa citirilor la loch este 8. Să se determine citirea la loch pentru
Cl 2 − Cl1 = 14,8 iar factorul de corecţie momentul în care o navă ajunge în
este f = 1, 02 . punctul de destinaţie cunoscând că
2. Să se determine distanţa reală parcursă citirea la loch în punctul de plecare este
de o navă între două puncte cunoscând Cl1 = 3.697,5 , distanţa parcursă
că diferenţa citirilor la loch este este m = 324 Mm iar factorul de corecţie
Cl 2 − Cl1 = 12,9 iar factorul de corecţie al lochului este f = 1, 06 .
este. f = 1, 04 . 9. Să se determine citirea la loch pentru
3. Să se determine distanţa reală parcursă momentul în care o navă ajunge în
de o navă între două puncte cunoscând punctul de destinaţie cunoscând că
că diferenţa citirilor la loch este citirea la loch în punctul de plecare este
Cl 2 − Cl1 = 13, 6 iar factorul de corecţie Cl1 = 6.417,8 , distanţa parcursă
este f = 1, 07 . este m = 178Mm iar factorul de corecţie
4. Să se determine distanţa reală parcursă al lochului este f = 1, 04 .
de o navă între două puncte cunoscând 10. Să se determine citirea la loch pentru
că diferenţa citirilor la loch este momentul în care o navă ajunge în
Cl 2 − Cl 1 = 12, 7 iar factorul de corecţie punctul de destinaţie cunoscând că
este f = 0,92 . citirea la loch în punctul de plecare este
5. Să se determine distanţa reală parcursă Cl1 = 4.613,5 , distanţa parcursă este
de o navă între două puncte cunoscând m = 264 Mm iar factorul de corecţie al
că diferenţa citirilor la loch este lochului este f = 0,92 .
Cl 2 − Cl1 = 15, 3 iar factorul de corecţie al 11. Să se determine citirea la loch pentru
lochului este f = 0,96 . momentul în care o navă ajunge în
6. Să se determine distanţa reală parcursă punctul de destinaţie cunoscând că
de o navă între două puncte cunoscând citirea la loch în punctul de plecare este
că diferenţa citirilor la loch este Cl1 = 5.914,1 , distanţa parcursă este
Cl 2 − Cl1 = 11, 4 iar factorul de corecţie al m = 314 Mm iar factorul de corecţie al
lochului este f = 0,94 . lochului este f = 0,94 .
7. Să se determine citirea la loch pentru 12. Să se determine citirea la loch pentru
momentul în care o navă ajunge în momentul în care o navă ajunge în
punctul de destinaţie cunoscând că punctul de destinaţie cunoscând că
citirea la loch în punctul de plecare este citirea la loch în punctul de plecare este
Cl1 = 2.436, 4 , distanţa parcursă este Cl1 = 6.463,5 , distanţa parcursă este
lochului este f = 0,97 . m = 189 Mm iar factorul de corecţie al
112 Capitolul 7
13. Care este adâncimea apei în raionul de 14. Care este adâncimea apei în raionul de
navigaţie cunoscând că sonda indică o navigaţie cunoscând că sonda indică o
adâncime de 12,4 la un pescaj de 6,2m? adâncime de 18,5m la un pescaj de
7,4m?
1. 15 Mm; 8. 4.003,2 Mm;
2. 13,4 Mm; 9. 6.588,9 Mm;
3. 14,5 Mm; 10. 4.900,5 Mm;
4. 11,7 Mm; 11. 6.248,1 Mm;
5. 14,7 Mm; 12. 6.658,3 Mm;
6. 10,7 Mm; 13. 18,6 m;
7. 2.711,4 Mm; 14. 25,9 m.
Capitolul 8 113
HĂRŢI MARINE. ASIGURAREA

HIDROGRAFICĂ A NAVIGAŢIEI
OBIECTIVE DIDACTICE
Însuşirea corectă a cunoştinţelor legate de hărţile marine şi

asigurarea hidrografică a navigaţiei trebuie să permită:
- definirea corectă a loxodromei şi a ortodromei;
- cunoaşterea în totalitate a proprietăţilor unei hărţi marine,
posibilitatea explicării corecte a principiului proiecţiei Mercator şi
definirea exactă a latitudinii crescânde;
- calcularea cu precizie a elementelor canevasului hărţii Mercator şi
rezolvarea corectă a problemelor simple de navigaţie pe harta
Mercator;
- enumerarea şi descrierea exactă a mijloacele pentru asigurarea
navigaţiei;
- descrierea corectă a elementelor componente ale sistemului de
balizaj maritim IALA, regiunea A;
- descrierea amănunţită a documentele nautice utilizate la bord şi
explicarea modului în care se execută corectarea hărţilor şi a
documentelor nautice.
Capitolul 8
GENERALITĂŢI. LOXODROMA ŞI ORTODROMA.
CONDIŢII CARE SE CER UNEI HARŢI MARINE.
CONŢINUTUL HĂRŢILOR MARINE
Acest capitol face introducerea în domeniul hărţilor marine abordând
conceptul de sistem de proiecţie cartografică. Întrucât drumul urmat pe suprafaţa
terestră poate fi executat în linie dreaptă sau în lungul unui cerc mare, este făcută o
analiză comparată a acestor două modalităţi de a naviga.
Este abordată problema cerinţelor ce se impun unei hărţi marine şi este redat
pe larg conţinutul acesteia.

1. să cunoască şi să poată prezenta noţiunile generale privind hărţile marine,
legate de : proiecţie, scară, etc.;
2. să facă o analiză comparată a loxodromei şi ortodromei;
3. să analizeze condiţiile ce se cer unei hărţi marine;
4. să prezinte într-o succesiune logică elementele cuprinse de o hartă marină.
114 Capitolul 8
8.1. GENERALITĂŢI PRIVIND HĂRŢILE MARINE

Harta, în general, este reprezentarea pe un plan a suprafeţei Pământului la o anumită
scară.
Harta marină este reprezentarea pe un plan, la o anumită scară, a unei zone maritime
sau oceanice care în afară de spaţiul de apă, conţine şi detaliile necesare navigaţiei: conturul
coastei, formele de relief predominante de la uscat, reperele de navigaţie costieră, pericolele
de navigaţie, etc.
Funcţie de precizia necesară, hărţile pot fi întocmite plecând de la elipsoidul de rotaţie
sau de la sferoidul de rotaţie. După cum este cunoscut, atât suprafaţa sferoidului terestru cât şi
a elipsoidului de rotaţie nu sunt suprafeţe desfăşurabile şi din această cauză reprezentarea în
plan a suprafeţei terestre va suporta deformaţii.
Reprezentarea în planul hărţii a reţelei de meridiane şi paralele se numeşte reţea
cartografică. Procedeul folosit pentru construcţia reţelei cartografice şi de reprezentare în
plan a suprafeţei Pământului sau a unui areal limitat se numeşte sistem de proiecţie
cartografică.
După natura deformaţiilor pe care le produc, proiecţiile cartografice se pot clasifica în:
- proiecţii conforme - în care elementele geografice de pe teren sunt asemenea cu
redarea lor pe hartă. În acest caz, direcţiile măsurate pe hartă sunt egale ca unghi cu
cele existente în realitate;
- proiecţii echivalente - în care suprafeţele şi dimensiunile elementelor geografice de pe
tren sunt proporţionale cu cele din hartă. În acest caz, figurile nu mai sunt asemenea,
deci nici direcţiile nu respectă egalitatea unghiurilor;
- proiecţii oarecare - în care nu se respectă nici egalitatea unghiurilor şi nici echivalenţa
suprafeţelor. Ele îndeplinesc alte scopuri decât cele de navigaţie.
Sistemele cartografice care prezintă importanţă pentru navigaţie sunt următoarele:
- proiecţia centralo-cilindrică dreaptă ;
- proiecţia Mercator;
- proiecţia gnomonică (centrală) , ecuatorială, polară şi oblică;
- proiecţia stereografică ecuatorială.
Scara hărţii reprezintă raportul dintre lungimea unui segment unitar de pe hartă (1 mm, 1
cm, 1 dm, etc) şi lungimea reală a segmentului corespunzător de pe teren, exprimată în
aceeaşi unitate de măsură.
1
Exemplu: scara unei hărţi este . Aceasta înseamnă că unui centimetru de pe hartă
250.000
îi corespund pe teren 250.000 cm.
O astfel de scară se numeşte scară numerică. Cu ajutorul acestei scări putem
determina cu uşurinţă lungimea reală din teren între două puncte măsurând distanţa dintre
reprezentările acestora pe hartă.
1
Dacă pe o hartă la scara vom măsura 6 cm între două puncte, distanţa de pe
250.000
teren va fi egală cu 6 × 250.000cm = 1.500.000cm = 15.000m = 15km .
Funcţie de scara lor, care înseamnă grad de detaliere a informaţiilor conţinute, hărţile
pot fi :
- hărţi la scară mare, care sunt hărţi ale porturilor, ale zonelor de ancoraj şi ale
raioanelor cu pericole de navigaţie;
- hărţi la scară medie , care sunt hărţile care se folosesc în navigaţia costieră;
- hărţi la scară mică , care sunt hărţile folosite pentru navigaţia la larg şi pentru
planificarea traversadelor.
În afară de scara numerică există şi scara grafică. Scara grafică se prezintă sub forma unei
drepte împărţite în segmente egale deasupra cărora se înscriu cifrele corespunzătoare
lungimilor reale de pe teren, exprimate în Mm. Scara grafică o vom găsi în mod obligatoriu pe
hărţile la scară mare care reprezintă arealurile porturilor şi ale radelor. În figura 8 - 1 este
redat un exemplu de scară grafică.
1 1/2 0 1 2 3 Nautical Miles
FiguraFigura
8 - 1 8-1
Pentru a fi utilă navigaţiei, harta marină trebuie să fie cât mai actuală. Actualizarea
hărţii se face fie printr-o nouă re editare, fie prin corectarea ei cu informaţiile primite prin
avizele pentru navigatori.
8.2. LOXODROMA ŞI ORTODROMA

Atunci când se navigă între două puncte vom menţine un drum compas corespunzător
drumului adevărat care uneşte cele două puncte, drum adevărat pe care îl obţinem din harta de
navigaţie pe care am trasat punctul de plecare şi punctul de sosire. Drumul adevărat este deci
reprezentat de segmentul care uneşte cele două puncte iar valoarea lui ca direcţie în grade
sexagesimale se măsoară pe hartă, faţă de nordul adevărat, cu ajutorul unui instrument de
lucru pe hartă denumit echer-raportor.
Analizând modul în care segmentul de dreaptă care reprezintă drumul adevărat
intersectează meridianele reţelei cartografice de pe hartă sau meridianele trasate imaginar pe
suprafaţa Pământului, vom constata că unghiul sub care el taie succesiv meridianele este
constant.
Deplasându-ne pe suprafaţa Pământului, este de la sine înţeles că drumul urmat va fi
de forma unei curbe. Coroborând această idee cu cea de mai sus putem face afirmaţia potrivit
căreia curba de pe suprafaţa Pământului care taie toate meridianele sub acelaşi unghi se
numeşte loxodromă.
Drumul urmat de navă pe loxodromă se numeşte drum loxodromic. Genul de navigaţie
în care se utilizează loxodroma se numeşte
navigaţie loxodromică.
Ca reprezentare pe glob loxodroma
apare sub forma unei spirale care se apropie de
cei doi poli fără a-i atinge (figura 8 -2). La cei
doi poli se poate ajunge numai adoptând un
drum de 0o sau 180o .
Drumul loxodromic urmat de o navă
între două puncte de pe glob nu este drumul cel
mai scurt. Distanţa cea mai scurtă dintre două
puncte de pe glob se măsoară pe arcul de cerc
mare care uneşte cele două puncte. Acest arc de
cerc mare, după am mai afirmat anterior, rezultă
din intersecţia suprafeţei terestre cu un plan care
uneşte cele două puncte în cauză şi trece prin
centrul sferei terestre. Arcul de cerc mare care
Figura
Figura8 8-2
-2
uneşte două puncte de pe sfera terestră se
numeşte ortodromă.
116 Capitolul 8
Cu toate că drumul ortodromic este mai scurt decât drumul loxodromic, actualele
mijloace de navigaţie nu permit decât ţinerea unui drum în linie dreaptă , deci loxodromic. La
studiul navigaţiei ortodromice se vor analiza metodele specifice acestui gen de navigaţie.
Atunci când distanţa dintre punctul de plecare şi punctul de sosire este mică, se
optează automat pentru navigaţia loxodromică. În cazul traversadelor oceanice, atunci când
condiţiile meteorologice sunt favorabile, se recomandă navigaţia pe ortodromă care reduce
timpul de navigaţie şi care duce, evident, la economii de resurse materiale.
8.3. CONDIŢII CARE SE CER UNEI HARŢI MARINE

Cu ajutorul hărţii marine, denumită şi harta nautică, putem rezolva două probleme
deosebit de importante pentru navigaţie:
- determinarea drumului de urmat înrte două puncte de pe glob în condiţii de siguranţă
şi de eficienţă economică;
- cunoaşterea în orice moment a poziţiei navei pe glob, exprimată prin coordonatele sale
geografice. Pentru a realiza cele două scopuri de mai sus harta marină trebuie să
îndeplinească anumite condiţii care vor fi tratate în cele ce urmează.
a. Harta trebuie să permită stabilirea cu uşurinţă şi precizie a coordonatelor
geografice ale unui punct oarecare.
Această cerinţă se realizează dacă reţeaua cartografică este realizată în sistem
ortogonal, deci paralelele şi meridianele sunt linii drepte şi perpendiculare unele pe altele.
b. Loxodroma să apară pe hartă ca o linie dreaptă.
Îndeplinirea acestei cerinţe impune ca meridianele reţelei cartografice să apară ca nişte
verticale paralele între ele. În acest fel, loxodroma, reprezentată pe hartă sub forma unei linii
drepte , va putea intersecta meridianele sub un unghi constant. În cazurile particulare în care
loxodroma uneşte două puncte situate pe acelaşi meridian sau două puncte situate pe acelaşi
paralel de latitudine care poate fi chiar ecuatorul terestru, este necesar ca liniile enumerate mai
sus să apară pe hartă sub forma unor linii drepte.
c. Harta să fie conformă.
Procedeele de navigaţie folosite la determinarea poziţiei navei pe mare, impun
măsurarea unor direcţii faţă de nordul adevărat sau faţă de alte direcţii şi repere. În acest caz,
este necesar ca unghiurile măsurate pe mare sub forma relevmentelor sau a unghiurilor
orizontale să fie egale cu unghiurile care se trasează pe hartă. Acest lucru înseamnă că harta
este conformă.
d. Harta trebuie să permită măsurarea distanţelor cu uşurinţă şi precizie.
Alături de măsurarea direcţiilor, măsurarea distanţelor este de asemenea, de mare
importanţă pentru aplicarea în practică a procedeelor de navigaţie. Din acest punct de vedere,
harta de navigaţie trebuie să ofere posibilitatea măsurării distanţelor cu precizie şi rapiditate.
Măsurarea distanţelor pe hărţile de navigaţie se face pe canevas (chenarul hărţii) pe scara
latitudinilor crescânde situată la limita dreaptă sau stângă a planului hărţii, acolo unde
măsurăm şi latitudinea. În plus, vom vedea în capitolele următoare, de ce locul de măsurare a
distanţelor trebuie să fie situat la o latitudine cât mai apropiată de latitudinea poziţiei navei
din hartă.
Îndeplinirea acestor condiţii de către o hartă destinată navigaţiei pe mare, impune
realizarea unei reţele cartografice în care:
- ecuatorul, meridianele şi paralelele să apară ca linii drepte;
- meridianele să fie paralele între ele şi perpendiculare pe paralele;
- paralelele de latitudine să fie paralele cu ecuatorul.
O astfel de hartă a fost realizată pentru prima dată de către geograful flamand Gerhard
Krämer cunoscut sub numele de Mercator. Harta concepută de el poartă numele de harta
Mercator şi este folosită în exclusivitate la bordul tuturor navelor.
8.4. CONŢINUTUL HĂRŢILOR MARINE
În general, hărţile marine utilizate la bordul navelor comerciale sunt editate de

Amiralitatea britanică. Pentru uzul navelor noastre militare se folosesc hărţi editate de
Direcţia Hidrografică Maritimă. Şi pe unele şi pe celelalte vom găsi aceleaşi semne
convenţionale cu ajutorul cărora se transpun detaliile de teren sau elementele amenajării
hidrografice a litoralului.
Conţinutul hărţilor marine este tip şi are, de regulă, următoarele elemente:
- seria hărţii - este elementul care diferenţiază o hartă de alta. Numărul hărţii care este
expresia cifrică a seriei hărţii este conţinut şi de „Atlasul de hărţi” împreună cu
indexul de zonă de navigaţie care facilitează individualizarea ei. Acest număr se
înscrie în colţul din stânga sus şi dreapta jos. Exemplu : 2449;
- titlul hărţii - este trecut pe hartă astfel încât să nu ocupe detaliile necesare navigaţiei şi
indică zona geografică pe care o cuprinde harta. Un exemplu de titlu este cel luat din
harta cu seria 2449 care se prezintă astfel:
NORTH SEA
DOVER STRAIT
TO
WESTERSCHELDE
DEPTHS IN METRES
SCALE 1:50 000 at lat 51o00’
Seria şi titlul hărţii sunt trecute şi pe versoul hărţii, astfel ca hărţile să poată fi
identificate în sertarele de păstrare fără a mai fi despăturite;
- data publicării - este tipărită pe marginea de jos a hărţii sub forma următoare:
”Published at Taunton 22nd August 1986 under the Superindence of Rear Admiral....,
Hydrografer of the Navy”;
- data tipăririi - este înscrisă tot în partea de jos a cadrului hărţii , sub forma următoare:
„New Editions 4th Sept 1987, 10th June 1994”;
- dimensiunile hărţii - sunt înscrise în colţul din dreapta jos sub forma următoare:
(1150.0 × 650.0mm) . După cum se observă, hărţile mai noi, în sistem metric, au
dimensiunile date în milimetri comparativ cu hărţile vechi ale căror dimensiuni erau
prezentate în inci. Motivul pentru care sunt trecute aceste dimensiuni este acela de a
da posibilitatea verificării existenţei unor eventuale deformaţii a materialului pe care
este tipărită harta.
- scara grafică a latitudinilor crescânde - delimitează suprafaţa reprezentată spre est şi
spre vest;
- scara grafică a longitudinilor - delimitează suprafaţa hărţii spre nord şi spre sud;
- reţeaua cartografică - este reprezentată de meridiane şi paralele trasate din grad în
grad, multipli sau subdiviziuni ai acestuia, funcţie de scara numerică a hărţii şi
extinderea zonei reprezentate;
- scara numerică a hărţii - este indicată sub titlul hărţii, aşa cum se poate vedea mai sus.
De observat că se indică şi latitudinea de referinţă.
- scara grafică a hărţii - este trecută numai pe hărţile la scară mare;
- linia coastei - este redată funcţie de particularităţile pe care le prezintă;
118 Capitolul 8
- topografia coastei - de absolut folos atunci când se navigă în apropierea unor coaste
necunoscute;
- simboluri şi abreviaţiuni - sunt folosite în conformitate cu „Standardul 57 privind
simbolurile şi abreviaţiunile folosite pe hărţile nautice” elaborat de Organizaţia
Hidrografică Internaţională.
- pericole de navigaţie - sunt reprezentate prin semne convenţionale şi sunt însoţite de
abreviaţiuni;
- sondaje - în metri pe hărţile noi şi braţe şi picioare pe cele vechi. Modalitatea de
măsurare se înscrie sub titlul hărţii.
- linii batimetrice ( izobate) - sunt redate de regulă din 5 în 5 metri;
- înălţimi ale reperelor de navigaţie - sunt exprimate în metri pe hărţile noi.
În figura 8 - 3 este redat un crochiu dintr-o hartă nautică pentru a exemplifica multitudinea
informaţiilor conţinute.
Uscat
Uscat acoperit
pe timpul
ma reelor
Funduri mici
Repere de navigaţie Apă adâncă

Date despre maree
Repere terestre
Natura fundului
Adâncimi
Întinsuri
Figura8-3
Figura
Figura 8-3
Principalele capitole ale Standardului 57 elaborat de către OHI se prezintă astfel:

IB Positions, Distances, Directions, Compass Poziţii, distanţe, direcţii, compas
IC Natural Features Factori naturali
ID Cultural Features Factori culturali
IE Landmarks Obiecte costiere
IF Ports Porturi
IG Topographic Terms Termeni topografici
IH Tides, Currents Maree, curenţi
II Depths Adâncimi
IJ Nature of the Seabed Natura fundului mării
IK Rocks, Wrecks, Obstructions Stânci, epave, obstrucţii
IL Offfshore Installations Instalaţii în marea largă
IM Tracks, Routes Itinerarii, rute
IN Areas, Limits Zone, limite
IO Hydrographic Terms Termeni hidrografici
IP Lights Faruri
IQ Buoys, Beacons Balize, geamanduri
IR Fog Signals Mijloace de semnalizare pe timp de ceaţă
IS Radar, Radio, Electronic Position Fixing Systems Radar, radio, sisteme electronice de
navigaţie
IT Services Servicii
IU Small Craft Facilities Facilităţi pentru ambarcaţiuni
În continuare, spre exemplificare, este prezentat un extras din această publicaţie.
IC NATURAL FEATURES - FACTORI NATURALI

1 Coastline, surveyed Coastă cunoscută
(supravegheată)
2 Coastline, unsurveyed Coastă incomplet cunoscută
3 Steep Coast Coastă abruptă
Cliffs Faleză, râpă
6 Sandy Shore Ţărm nisipos
7 Stony Shore Ţărm pietros
ID CULTURAL FEATURE - FACTORI CULTURALI

1 Urban Area Zonă urbană
2 Settlement with scattered Aşezare cu case răzleţe

buildings
5 Building Clădire
8 Ruin, Ruined Ruine, ruină-obiect costier
landmark
10 Motorway Autostradă
11 Road (hard surfaced) Şosea (suprafaţă dură)
17 Airport, Airfield Aeroport, aerodrom
IE LANDMARKS - OBIECTE COSTIERE

2 Conspicuous landmarks Obiecte costiere distincte
4 Height of top of a Înălţimea de la nivelul zero

structure above height din hartă până la vârful unei
datum structuri
120 Capitolul 8
5 Height of top of a Inălţimea de la nivelul

structure above ground solului până la vârful unei
level structuri
10.1 Church Biserică
28 Radio mast, Television Antenă radio catarg

mast
Catarg de televiziune
29 Radio tower, Turn radio
Television tower Turn de televiziune
30.1 Radar mast Catarg radar
31 Dish Aerial Antenă parabolică
II DEPTHS - ADÂNCIMI
1 ED Existence doubtful Există dubii
2 SD Sounding of doubtful Sondaj îndoielnic
depth
3.1 Reported, but not Raportat dar neconfirmat

Rep confirmed
10 Sounding in true position Sondaj în poziţia reală
11 Sounding out of position Sondaj în afara poziţiei
#
13 No bottom found at depth Fără fund la adâncimea

shown redată
14 Soundings taken from old Sondaje preluate din surse
or smaller scale sources vechi sau la scară mică
15 Drying heights above Înălţimi ale uscatului
chart datum deasupra nivelului zero din
hartă
IK ROCKS; WRECKS; OBSTRUCTIONS - STÂNCI, EPAVE, OBSTRUCŢII

15 Underwater rock not Stâncă submarină
dangerous to surface nepericuloasă pentru
navigation navigaţia de suprafaţă
15 Underwater rock not Stâncă submarină
dangerous to surface nepericuloasă pentru
navigation navigaţia de suprafaţă
16 Coral reef which is Recif coraligen acoperit
always covered permanent
22 Submerged wreck, depth Epavă imersă, adâncime

known cunoscută
23 Submerged wreck, depth Epavă imersă, adâncime

unknown necunoscută
24 Wreck showing any part Epavă arătând o parte a
of hull or superstructure corpului sau suprastructurii
28 Dangerous wreck, depth Epavă periculoasă, adâncime
unknown necunoscută
29 Non-dangerous wreck, Epavă nepericuloasă,
depth unknown adâncime necunoscută
30 Wreck, depth unknown Epavă, adâncime
with safe clearance at necunoscută, cu adâncime
depth shown de siguranţă
IP LIGHTS - LUMINI, FARURI

1 Major light, minor lights, Lumini majore, lumini
light house minore, faruri
2 Lighted offshore platform Platformă de foraj marin
marcată luminos
3 Lighted beacon tower Turn cu baliză luminoasă
4 Lighted beacons Balize luminoase
6 Major floating light (light- Navă far

vessel, major light-float,
LANBY
IR MIJLOACE DE SEMNALIZARE PE TIMP DE CEAŢĂ

20 Siren Sirenă
21 Wave actuated bell buoy Geamandură prevăzută cu

clopot acţionat de valuri
22 Horn with whistle Corn cu fluier
IN AREAS, LIMITS - ZONE, LIMITE

12.4 Deep water anchorage Zonă de ancoraj cu apă
area adâncă
12.5 Tanker anchorage area Zonă de ancoraj pentru
petroliere
20 Anchoring prohibited Ancorajul interzis
21 Fishing prohibited Pescuitul interzis

122 Capitolul 8
1. Ce este harta marină? 12. Care este diferenţa dintre loxodromă şi
2. Ce este o reţea cartografică? ortodromă ca formă şi mărime?
3. Ce este un sistem de proiecţie 13. Enumeraţi condiţiile care se cer unei
cartografică? hărţi marine.
4. Cum se clasifică proiecţiile 14. Explicaţi ce înseamnă ca o hartă să fie
cartografice? conformă.
5. Enumeraţi principalele proiecţii 15. Ce este seria hărţii, care este forma sa
cartografice. de redare şi unde este înscrisă pe hartă?
6. Ce este scara hărţii şi de câte feluri 16. Ce este titlul hărţii?
poate fi ea? 17. Ce este scara grafică a longitudinilor?
7. Ce este scara numerică şi cum se 18. Ce este scara grafică a latitudinilor
reprezintă? crescânde?
8. Ce este scara grafică şi cum se 19. În baza cărui standard se fac
reprezintă? înscrisurile, reprezentările şi
9. Cum se clasifică hărţile marine abreviaţiile pe harta marină?
funcţie de scară? 20. Ce alte elemente conţine o hartă
10. Definiţi loxodroma. marină?
11. Definiţi ortodroma.
EXERCIŢII
1 1
1. Pe o hartă la scara se 5. Pe o hartă la scara se
250.000 1.000.000
măsoară între două puncte distanţa de măsoară între două puncte distanţa de
2 cm. Ce distanţă corespunde în 6 cm. Ce distanţă corespunde în
realitate? realitate?
1 6. Folosind imaginile extrase din
2. Pe o hartă la scara se „Standardul Internaţional 57”
300.000
măsoară între două puncte distanţa de identificaţi elementele principale care
3 cm. Ce distanţă corespunde în redau:
realitate? - factori naturali;
1 - factori culturali;
3. Pe o hartă la scara se - obiecte costiere;
500.000
- adâncimi;
măsoară între două puncte distanţa de
- stânci , epave, obstrucţii;
4 cm. Ce distanţă corespunde în
- lumini, faruri;
realitate?
- mijloace de semnalizare pe
1
4. Pe o hartă la scara se timp de ceaţă;
750.000 - zone , limite.
măsoară între două puncte distanţa de
5 cm. Ce distanţă corespunde în
realitate?
1. 5 km; 2, 7Mm ; 4. 37,5 km; 20, 2Mm
2. 9 km; 4,9Mm ; 5. 60 km; 32, 4Mm
3. 20 km; 10,8Mm
123Capitolul 9 123
Capitolul 9
PROIECŢIA CENTRALO-CILINDRICĂ DREAPTĂ.
PROIECŢIA MERCATOR
Prezentul capitol prezintă proiecţia centralo-cilindrică dreaptă încercând să
determine dacă această proiecţie este utilă pentru realizarea hărţilor marine.
Concluzia va rezulta în urma tratării problemei.
Modul în care Mercator a adaptat această proiecţie la proiecţia care îi poartă
numele va fi explicat în detaliu.
În cuprinsul capitolului este prezentată diferenţa de latitudine crescândă şi se
explică modul practic de calcul al acesteia.

1. să prezinte proiecţia centralo-cilindrică dreaptă şi să o analizeze prin prisma
cerinţelor ce se impun unei hărţi marine;
2. să prezinte modul în care Mercator a adaptat principiile proiecţiei centralo-
cilindrice la proiecţia care îi poartă numele.
9.1. PROIECŢIA CENTRALO-CILINDRICĂ DREAPTĂ
Acest sistem de proiecţie cartografică presupune proiecţia reţelei cartografice pe un

cilindru imaginar care tangentează sfera terestră la ecuator sau care este secant la sfera terestră
după două paralele egale şi de sens contrar. În ambele cazuri axa cilindrului este aceeaşi cu
axa Pământului.
Considerăm o sferă din sticlă pe care este desenat
conturul continentelor, cei doi poli, ecuatorul, meridianele
şi paralelele (figura 9 - 1).
Să presupunem că în interiorul sferei se găseşte o
sursă de lumină care va proiecta desenul de pe sferă pe un
cilindru de hârtie dispus de jur împrejurul sferei, tangent la
ecuator şi coaxial cu axa verticală a sferei. Considerăm, de
asemenea, că hârtia este fotosensibilă şi că poate reţine
imaginea proiectată pe ea. Dacă vom tăia cilindrul de hârtie
pe o generatoare, îl vom putea desfăşura şi vom obţine un
planiglob în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă.
Proiecţia se numeşte centralo-cilindrică dreaptă
deoarece proiecţia se face din centrul Pământului - deci este
centrală, pe un cilindru - deci este cilindrică iar cilindrul
având axul longitudinal coaxial cu cel al Pământului
înseamnă că este în poziţie dreaptă faţă de Pământ.
Vom vedea într-un capitol următor că mai există o proiecţie
cilindrică în care cilindrul de proiecţie este dispus
perpendicular pe axa terestră, fie tangent la sfera terestră
după un cerc mare de meridian, fie secant la aceasta. Figura
Figura 9-9-1
-1 1
Figura 9 9-1
Figura
Să analizăm desfăşurata proiecţiei realizate urmărind figura
9 -2.
124 Capitolul 9
Reţeaua cartografică se prezintă astfel :

a) ecuatorul - apare ca o linie dreaptă;
b) meridianele - apar ca linii drepte, paralele între ele şi echidistante pentru o aceeaşi
diferenţă de longitudine şi perpendiculare pe ecuator.
Pe sfera terestră, lungimea uni arc de paralel scade de la ecuator spre poli cu cosinusul
latitudinii, (vezi capitolul 2) aşa cum este cazul arcului de paralel AE :
c c’
AE = QH ⋅ cos ϕ A
În proiecţia centralo-cilindrică
NP
b f b’
dreaptă, segmentul ae, corespunzător
B’
C’
F
C
B arcului AE, este egal cu segmentul Qh
A’ E
A a ee a’ corespunzător diferenţei de longitudine
Q’ O Q Hh Ii Jj K
k
Δλ . Rezultă:
R Q’
λ ae = QH = AE ⋅ sec ϕ (9 - 1)
K J I H Δ
Concluzie: deformaţia cauzată de
proiecţia centralo-cilindrică dreaptă
SP determină creşterea distanţelor de-a
lungul paralelelor cu sec ϕ .
c) paralelele - apar ca linii drepte,

Figura
Figura -9-2
Figura9 9-2
2
paralele între ele, paralele cu ecuatorul
terestru şi perpendiculare pe meridiane.
Pe sfera terestră, distanţa dintre paralele şi ecuator creşte proporţional cu latitudinea iar
paralelele sunt echidistante pentru o aceeaşi diferenţă de latitudine.
În proiecţia centralo-cilindrică dreaptă, paralelului AA’ îi corespunde dreapta aa’ , paralelă
cu ecuatorul şi situată la distanţa Qa dată de relaţia:
Qa = R ⋅ tgϕ A (9 - 2)
în timp ce paralelului BB’ îi corespunde dreapta bb’ paralelă cu ecuatorul şi situată la distanţa
Qb de acesta, dată de relaţia:
Qb = R ⋅ tgϕ B (9 - 3)
Distanţa ab din proiecţie, cuprinsă între paralelul aa’ şi bb’ este exprimată de relaţia:
ab = Qb − Qa = R(tgϕ B − tgϕ A)
Sinteza interpretării celor trei relaţii de mai sus este următoarea:

- în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă paralelele de latitudine se depărtează de
ecuator proporţional cu tgϕ , aşadar distanţele de-a lungul meridianelor cresc
proporţional cu tgϕ ;
- la aceeaşi diferenţă de latitudine, în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă, distanţa
dintre paralele creşte cu diferenţa tangentelor latitudinilor lor;
- polii geografici nu pot fi reprezentaţi în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă
Observăm, aşadar, că în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă distanţele de-a lungul

paralelelor cresc proporţional cu sec ϕ în timp ce distanţele de-a lungul meridianelor cresc
proporţional cu tgϕ . Deformările în cele două sensuri, pe meridian şi pe paralel, nefiind
proporţionale, înseamnă că figurile de pe suprafaţa terestră nu vor fi asemenea cu cele din
hartă. Din această cauză, unghiurile măsurate în realitate nu vor corespunde cu cele trasate pe
hartă. Acest lucru demonstrează că proiecţia centralo-cilindrică dreaptă nu este conformă.
BAZELE NAVIGAŢIEI. NAVIGAŢIE ESTIMATĂ ŞICOSTIERĂ 125
Să analizăm în continuare modul în care este reprezentată loxodroma pe o hartă realizată

în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă. Pentru aceasta ne vom folosi de figura 9 - 3.
Considerăm că o navă se
PN c R ⋅ dλ f deplasează din punctul A în punctul F pe
sfera terestră, puncte considerate a fi
F
infinit apropiate. Aşadar, nava se va
D’
deplasa pe loxodroma AF (figura 9 - 3a).
C
D a b În proiecţie centralo-cilindrică dreaptă,
B
acestei loxodrome AF îi corespunde
segmentul af din figura 9 - 3b.
R A Paralelul de latitudine care trece prin
R ⋅ dλ
O Q
punctul F va forma cu meridianul
H Q punctului A arcul CF, reprezentat în
proiecţie de segmentul cf. Observăm
H formarea triunghiului ACF care este un
a) b) triunghi infinit mic. (Facem această
consideraţie pentru a ne putea menţine
Figura 9
Figura 9-3 - 3 în regulile geometriei plane şi nu în cele
ale geometriei sferice).
Triunghiul ACF este determinat de următoarele elemente:
- - AF = dm = arc loxodromic infinit mic;
- AC = arc de meridian infinit mic, cuprins între paralelele celor două puncte, între care
există diferenţa de latitudine dϕ . Mărimea arcului AC este dată de relaţia:
AC = R ⋅ dϕ în care R este raza Pământului;
- - CF = R ⋅ d λ ⋅ cos ϕ = arcul paralelului φ cuprins între meridianele punctelor A şi F,
infinit apropiate;
- D = drumul navei, determinat de loxodroma AF şi meridianul punctului A.
În condiţiile de mai sus, triunghiul ACF poate fi considerat un triunghi plan şi drumul
navei poate fi exprimat cu relaţia următoare:
CF R ⋅ d λ ⋅ cos ϕ d λ ⋅ cos ϕ
tgD = = = (9 - 4)
AC R ⋅ dϕ dϕ
Considerăm acum triunghiul acf din proiecţia centralo-cilindrică dreaptă, reprezentată
în figura 9 - 3b, în care: cf = R ⋅ d λ ; ac = R ⋅ dϕ ⋅ dtgϕ . Vom putea scrie:
cf R ⋅ dλ
tgD ' = =
ac R ⋅ dϕ ⋅ dtgϕ
1
Dar derivata dtgϕ = şi deci putem scrie că:
cos 2 ϕ
dλ d λ ⋅ cos 2 ϕ
tgD ' = = (9 - 5)
dϕ dϕ
cos ϕ
2
Introducând relaţia ( 9 - 4) în relaţia de mai sus rezultă:
tgD ' = tgD ⋅ cos ϕ (9 - 6)
Interpretarea acestei noi relaţii este următoarea: în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă

drumul loxodromic scade cu cosφ, devenind egal cu zero la polii tereştri. Excepţie fac
drumurile de 0°(180°) situaţie în care loxodroma se confundă cu meridianul şi 90°(270°) ,
126 Capitolul 9
situaţie în care loxodroma se confundă cu paralelul de latitudine. În afara acestor excepţii,

loxodroma apare sub forma unei curbe cu concavitatea spre poli. Din această cauză
loxodroma nu poate fi trasată pe harta de navigaţie.
Ca urmare a celor prezentate mai sus, rezultă că proiecţia centralo-cilindrică dreaptă
nu satisface două cerinţe de bază impuse hărţilor marine: proiecţia nu este conformă şi
loxodroma nu apare în linie dreaptă.
Meritul lui Mercator a fost acela că a transformat proiecţia centralo-cilindrică dreaptă

neconformă într-o proiecţia centralo-cilindrică dreaptă conformă, cunoscută sub numele de
proiecţia Mercator.
9.2. PROIECŢIA MERCATOR

Pentru a transforma proiecţia centralo-cilindrică dreaptă neconformă într-o proiecţie
centralo-cilindrică dreaptă conformă, Mercator a procedat după cum urmează:
- a preluat poziţia meridianelor din proiecţia centralo-cilindrică dreaptă neconformă ,
astfel că şi în proiecţia lui, distanţele de-a lungul paralelelor cresc proporţional cu
sec ϕ ;
- a calculat poziţia paralelelor în raport cu ecuatorul, astfel încât distanţa de la ecuator la
un paralel oarecare să crească proporţional tot cu sec ϕ şi nu cu tgϕ .
În acest fel, deformaţiile de-a lungul meridianelor şi de-a lungul paralelelor în proiecţie
Mercator sun proporţionale cu aceeaşi mărime, sec ϕ . Acest lucru face ca harta să fie
conformă.
Să analizăm în continuare
figura 9 - 4.
Considerăm suprafaţa ABCF
dλ
determinată de intersecţia a două dφc
meridiane cu două paralele infinit

apropiate, care se proiectează pe
un cilindru tangent la ecuator. φc
Figura ABCF est formată din
următoarele elemente:
- AB - arcul paralelului de
latitudine φ şi rază r, cuprins Figura 9 9-4
Figura
Figura -4
între meridianele PE şi PQ,
infinit apropiate, separate de diferenţa de longitudine d λ . Mărimea acestui arc este
AB = r ⋅ d λ ;
- AC = BF - arce de meridian infinit mici, cuprinse între aceleaşi paralele separate de
diferenţa de latitudine dϕ . Mărimea lor este : AC = BF = R ⋅ dϕ .
Desfăşurând proiecţia figurii ABCF pe cilindrul tangent la ecuatorul terestru se obţine
figura plană abcf (figura 9 - 4b) care este un dreptunghi ale cărui laturi pot fi definite astfel:
- latura ab este proiecţia segmentul paralelului de latitudine φ cuprins între punctele A şi
B şi a cărui mărime pe sfera terestră este r ⋅ d λ . Mărimea laturii ab este egală cu
mărimea arcului de ecuator EQ şi cu desfăşurat acestuia în planul proiecţiei. Aşadar,
ab = EQ = R ⋅ d λ ;
- latura ac = bf , reprezintă creşterea infinit mică ale distanţelor Ea şi Qb de la ecuator
la paralelul de latitudine φ. În proiecţie vom nota cu ϕ c distanţa de la ecuator la
paralelul de latitudine φ şi cu dϕ c creşterile infinit mici ac = bf .
Pentru a se asigura conformitatea proiecţiei este necesar să se realizeze asemănarea

figurilor care este condiţionată de proporţionalitatea laturilor omoloage, fapt care înseamnă
satisfacerea următoarei proporţii:
AB AC
= (9 - 7)
ab ac
unde:
AB r ⋅ d λ AC R ⋅ dϕ
= şi = de unde rezultă:
ab R ⋅ d λ ac dϕ c
r ⋅ d λ R ⋅ dϕ
=
R ⋅ dλ dϕ c
Cunoscând că r = R ⋅ cos ϕ se poate scrie:
R ⋅ cos ϕ ⋅ d λ R ⋅ dϕ
= de unde:
R ⋅ dλ dϕ c
dϕ
dϕ c = R (9 - 8)
cos ϕ
Integrând ecuaţia diferenţială de mai sus în limitele de la ϕ c1 = 0 la ϕ c 2 = ϕ c şi de la
ϕ 1 = 0 la ϕ 2 = ϕ se obţine relaţia care exprimă distanţa ϕ c măsurată în proiecţia Mercator de
la ecuator la un paralel de latitudine φ.
ϕc ϕ dϕ
∫0 dϕ c = R ∫0 cos ϕ (9 - 9)
⎛π ϕ ⎞
de unde: ϕ c = R ⋅ ln tg ⎜ + ⎟ (9 - 10)
⎝4 2⎠
Relaţia (9 - 10) exprimă valoarea distanţei ϕ c de la ecuator la un paralel de
latitudine oarecare în proiecţie Mercator care este cunoscută sub numele de latitudine
crescândă.
Deoarece paralelele de latitudine vor fi trasate pe harta Mecator la distanţe variabile
faţă de ecuator, potrivit relaţiei (9 -11), această hartă va deveni conformă.
Raportul următor arată că în proiecţia Mercator distanţele de-a lungul meridianelor
cresc proporţional cu sec ϕ , la fel cu creşterea distanţelor de-a lungul paralelelor în proiecţia
centralo-cilindrică dreaptă neconformă:
dϕ
R
ac dϕ c cos ϕ 1
= = = = sec ϕ (9 - 11)
AC R ⋅ dϕ R ⋅ dϕ cos ϕ
Să vedem în continuare cum apare loxodroma în proiecţia Mercator. Vom pleca de la
expresia unghiului de drum pe sfera terestră, determinată cu relaţia (9 - 4):
d λ ⋅ cos ϕ
tgD =
dϕ
În proiecţia Mercator, valoarea unghiului de drum se obţine din triunghiul caf cu
relaţia:
cf R ⋅ d λ R ⋅ dλ d λ ⋅ cos ϕ
tgD ' = = = = (9 - 12)
ca dϕ c dϕ d ϕ
R
cos ϕ
Rezultă că D = D ' , ceea ce înseamnă că drumurile loxodromice trasate pe o hartă în
proiecţie Mercator sunt egale cu cele corespunzătoare de pe sfera terestră. Deoarece
meridianele în proiecţia Mercator apar ca drepte verticale paralele între ele şi echidistante,
128 Capitolul 9
loxodroma va fi reprezentată de o linie dreaptă tăind meridianele sub unghiuri egale cu

drumul navei D.
Aşadar, proiecţia Mercator îndeplineşte cele două condiţii importante impuse unei
hărţi marine: este conformă iar loxodroma apare ca o dreaptă, drumul loxodromic
menţinându-se acelaşi cu cel de pe sfera terestră.
Aşa cum arătam mai sus, cu ajutorul relaţiei (9 - 10) se poate determina valoarea
distanţei ϕ c de la ecuator la un paralel de latitudine oarecare în proiecţie Mercator. După
cum se observă , relaţia este valabilă pentru sferoidul terestru. Pentru o mai mare precizie în
determinarea acestei distanţe se apelează la elipsoidul internaţional şi nu la sferoid, situaţie în
care relaţia de calcul pentru ϕ c este următoarea:
e
⎛π ϕ ⎞ ⎛ 1 − e ⋅ sin ϕ ⎞ 2
ϕ c = a ⋅ ln tg ⎜ + ⎟ ⎜ ⎟ (9 - 13)
⎝ 4 2 ⎠ ⎝ 1 + e ⋅ sin ϕ ⎠
în care a este semiaxa mare şi e excentricitatea elipsoidului terestru. În această situaţie ϕ c se
exprimă în mile ecuatoriale. Lungimea unei mile ecuatoriale este dată de lungimea arcului de
ecuator l subântins unui unghi de 1’ la centrul elipsoidului. Mila ecuatorială se notează cu Me
iar mărimea ei este dată de relaţia:
1Me = l = a ⋅ arc1' = 1855,39m
Aşadar:
1Me = 1855,39m (9 - 14)
Pentru ca latitudine crescândă să poată fi exprimată în mile ecuatoriale a fost necesar
să se exprime lungimea semiaxei mari în mile ecuatoriale:
l
a= = 3437, 7468Me (9 - 15)
arc1'
O a doua operaţie necesară a fost înlocuirea logaritmilor naturali cu logaritmi zecimali
folosind modulul M dat de relaţia:
1
ln A = log A (9 - 16)
M
în care M = 0, 4342945 . În acest fel, relaţia (9 -13) va căpăta următoarea configuraţie:
e
1 1 ⎛ π ϕ ⎞ ⎛ 1 − e ⋅ sin ϕ ⎞ 2
ϕc = ⋅ log tg ⎜ + ⎟ ⎜ ⎟
arc1' M ⎝ 4 2 ⎠ ⎝ 1 + e ⋅ sin ϕ ⎠
Introducând valorile numerice se obţine:
e
3437, 7468 ⎛ π ϕ ⎞ ⎛ 1 − e ⋅ sin ϕ ⎞ 2
ϕc = log tg ⎜ + ⎟ ⎜ ⎟
0, 4342945 ⎝ 4 2 ⎠ ⎝ 1 + e ⋅ sin ϕ ⎠
e
⎛πϕ ⎞ ⎛ 1 − e ⋅ sin ϕ ⎞ 2
sau: ϕ c = 7915', 70447 log tg ⎜ + ⎟ ⎜ ⎟ (9 - 17)
⎝ 4 2 ⎠ ⎝ 1 + e ⋅ sin ϕ ⎠
Relaţia de mai sus a fost aplicată elipsoidului lui Krasovski. Aceeaşi relaţie aplicată
elipsoidului internaţional are următoarea formă:
e
⎛ π ϕ ⎞ ⎛ 1 − e ⋅ sin ϕ ⎞ 2
ϕ c = 7915 ', 704674 log tg ⎜ + ⎟ ⎜ ⎟ (9 - 18)
⎝ 4 2 ⎠ ⎝ 1 + e ⋅ sin ϕ ⎠
În proiecţia Mercator, distanţa măsurată pe meridian între două paralelele se numeşte
diferenţă de latitudine crescândă. Ea se exprimă în mile ecuatoriale şi se determină făcând
diferenţa dintre latitudinile crescânde ale punctelor respective, cu ajutorul relaţiei:
Δϕ c = ϕ c 2 ± ϕ c1 (9 - 19)
în care, semnul este plus (+) dacă latitudinile sunt de semne contrare şi minus (-) dacă
latitudinile sunt de acelaşi semn. Interpretarea practică a regulii de mai sus este următoarea:
cele două latitudini crescânde se adună dacă sunt de semne contrare şi se scad, cea mai mică
din cea mai mare, dacă sunt de acelaşi semn.
Pe baza relaţiei (9 - 17) a fost întocmită tabla 4 din „Table nautice DH-90” denumită
„Latitudini crescânde pentru elipsoidul internaţional”. Această tablă foloseşte la rezolvarea
relaţiei (9 - 19) utilizată în construcţia expeditivă a canevasului hărţii Mercator precum şi în
rezolvarea unor relaţii folosite în navigaţia estimată, aşa cum se va vedea într-o temă special
destinată acestui gen de navigaţie.
Cu relaţia (9 - 18) au fost întocmite table care le putem găsi în NORIE’S sau
TAVOLE NAUTICHE. Oricum, peste câţiva ani, ele se vor recalcula pentru elipsoidul
sistemului WGS -84.
Modul de calcul al diferenţei de latitudini crescânde cu ajutorul tablei 4/DH-90 este
redat în exemplele următoare:
Exemplul 1:
Să se determine diferenţa de latitudine crescândă între paralelele de latitudine
ϕ 1 = 34°12 '3 N şi ϕ 2 = 46°24 '.7 N.
Modul de utilizare a tablei 4/DH-90.
Cu ajutorul acestei table determinăm valorile latitudinilor crescânde corespunzătoare
latitudinilor geografice. Să începem cu ϕ 2 = 46°24 '.7 N:
- intrăm în tablă şi alegem coloana corespunzătoare pentru 46o. Coborâm pe ea până în
dreptul minutelor, care sunt 24’, unde citim valoarea latitudinii crescânde care este 3133,5;
- citim valoarea latitudinii crescânde imediat următoare care este 3135,0 şi facem diferenţa:
3135, 0 − 3133, 5 = 1,5
- înmulţim numărul de zecimi de minut, în cazul nostru 7 zecimi, cu diferenţa şi rezultă
7 ×1,5 = 1, 05 ≅ 1
- adunăm valoarea corespunzătoare celor 7 zecimi la prima citire din tablă corespunzătoare
gradelor şi minutelor după următorul tip de calcul:
pentru ϕ 2 = 46°24 ' ............................... ϕ c 2 = 3133,5 dif =1,5
pentru Δϕ = 0 '.7 0, 7 × 1, 5 = 1, 05 Δϕ c 2 = 0001, 0
pentru ϕ 2 = 46°24 '.7 ............................ ϕ c 2 = 3134, 5 Me
Procedăm la fel şi pentru ϕ 1 = 34°12 '3 N
pentru ϕ 1 = 34°12 ' .................................. ϕ c1 = 2173, 0 dif =1,2
pentru Δϕ = 0 '.3 0,3 ×1.2 = 0,36 Δϕ c1 = 0000, 4
pentru ϕ 1 = 34°12 '3 ϕ c1 = 2173, 4 Me
NOTĂ: în notele explicative ale „Tablelor nautice DH-90” este redată situaţia în care
latitudinile geografice sunt exprimate în grade, minute şi secunde. Tipul de calcul este similar.
Calculul diferenţei de latitudini crescânde Δϕ c

a. stabilim regula semnelor: latitudini de acelaşi semn - scădem pe cea mai mică din cea
mai mare ( Δϕ = ϕ 2 − ϕ 1 );
b. tip de calcul:
pentru ϕ 2 = 46°24 '.7 N............................. ϕ c 2 = 3134, 5
pentru ϕ 1 = 34°12 '3 N........................ ..- ϕ c1 = 2173, 4
Δϕ c = 0961,1 Me
130 Capitolul 9
Exemplul 2:
Să se determine diferenţa de latitudine crescândă între paralelele de latitudine:
ϕ 1 = 12°17 '.5 S şi ϕ 2 = 27°39 '.9 N.
a. regula semnelor: latitudini de semn contrar - adunăm ( Δϕ c = ϕ 1 + ϕ 2 )
b. tip de calcul:
pentru ϕ 1 = 12°17 '.5 ............................. ϕ c1 = 0738, 4
pentru ϕ 2 = 27°39 '9 .......................... + ϕ c 2 = 1717, 7
Δϕ c = 2456,1 Me
1. Pe ce se realizează proiecţia suprafeţei 8. Care este esenţa intervenţiei lui
terestre în proiecţia centralo-cilindrică Mercator în această proiecţie?
dreaptă? 9. Ce a realizat Mercator prin proiecţia
2. Cum este dispus cilindrul de proiecţie sa?
şi cum este el poziţionat faţă de 10. Ce este latitudinea crescândă şi care
elipsoidul terestru? este relaţia matematică de determinare
3. De ce această proiecţie se numeşte a ei?
proiecţia centralo-cilindrică? 11. Cum se prezintă loxodroma în
4. Ce se întâmplă cu distanţele de-a proiecţia Mercator?
lungul paralelelor în proiecţia 12. Care este relaţia matematică prin care
centralo-cilindrică dreaptă? se exprimă unghiul de drum în
5. Prezentaţi sinteza analizei proiecţiei proiecţia Mercator?
centralo-cilindrice drepte. 13. Ce este diferenţa de latitudine
6. Care este concluzia finală privind crescândă?
utilitatea proiecţiei centralo-cilindrice 14. Care este regula semnelor în cazul
drepte în realizarea hărţilor marine? diferenţei latitudinilor crescânde?
7. Cum este reprezentată loxodroma în 15. Ce concluzii putem trage despre
proiecţia centralo-cilindrică dreaptă? proiecţia Mercator?
EXERCIŢII
1. Să se determine diferenţa de latitudini ϕ 1 = 46°31'.9 N şi ϕ 2 = 32°07 '.5 N .
crescânde între paralelele: 4. Să se determine diferenţa de latitudini
ϕ 1 = 14°28 '.3N şi ϕ 2 = 28°14 '.6 N . crescânde între paralelele:
2. Să se determine diferenţa de latitudini ϕ 1 = 31°12 '.7 S şi ϕ 2 = 12°18'.3N .
crescânde între paralelele: 5. Să se determine diferenţa de latitudini
ϕ 1 = 27°29 '.3N şi ϕ 2 = 07°16 '.1S . crescânde între paralelele:
3. Să se determine diferenţa de latitudini ϕ 1 = 09°12 '.4S şi ϕ 2 = 04°13'.5 N .
crescânde între paralelele:
1. Δϕ c = 884,7 Me; 4. Δϕ c = 2700,0 Me;
2. Δϕ c = 2140,2 Me; 5. Δϕ c = 803,1 Me;
3. Δϕ c = 1119,9 Me;
Capitolul 10 131
Capitolul 10
CALCULUL CANEVASULUI HĂRŢII MERCATOR
Uneori este nevoie ca navigatorul să se transforme în cartograf pentru
trasarea reţelei cartografice a unei zone de navigaţie din care lipsesc contururile
coastei sau pericolele de navigaţie.
Prezentul capitol pune la dispoziţie un algoritm de calcul care se finalizează cu
stabilirea unui cadru al hărţii zonei de navigaţie în cauză şi cu trasarea meridianelor
echidistante şi a paralelelor dispuse unele faţă de altele pe scara latitudinilor
crescânde, aidoma unei hărţi Mercator.

1. să prezinte modalitatea de calcul a modulului hărţii pentru diverse situaţii:
elipsoid sau sferă terestră, cilindru tangent sau secant şi să calculeze modulul
hărţii;
2. să prezinte algoritmul construcţiei reţelei cartografice în proiecţie Mercator
pentru o anumită zonă de navigaţie şi să traseze o astfel de reţea cartografică;
3. să prezinte algoritmul procedeului scării grafice a latitudinilor şi longitudinilor şi
să ştie să folosească scara grafică a latitudinilor şi longitudinilor.
10.1. MODULUL HĂRŢII

În unele ocazii, practica navigaţiei impune construirea reţelei cartografice în proiecţie
Mercator. Este cazul navigaţiei la larg, în afara oricăror pericole de navigaţie, când, pentru a
putea ţine la zi navigaţia pe o hartă la o scară acceptabilă, trebuie să construim o „hartă albă”
sau un plotting pe care vom înscrie poziţiile estimate ale navei şi cele determinate astronomic
sau cu ajutorul mijloacelor satelitare.
Pentru a putea face acest lucru este necesar să cunoaştem un element fundamental în
cartografie care se numeşte modulul hărţii.
Modulul hărţii se notează cu litera m şi reprezintă lungimea grafică a unui minut de arc
de ecuator exprimată în milimetri.
Determinarea mărimii modulului hărţii este condiţionată de poziţia cilindrului de
proiecţie faţă de Pământ.
Dacă vom considera Pământul ca fiind un elipsoid de rotaţie, caz în care vom obţine o
precizie deosebită a reţelei cartografice pe care o trasăm, vor exista următoarele situaţii:
a) cilindrul de proiecţie este tangent la ecuatorul elipsoidului terestru. Modulul hărţii va
fi dat de relaţia următoare:
1
m = 1.855, 39 × 1.000 ×
Se
în care recunoaştem lungimea unui arc de 1’ de ecuator de elipsoid terestru, egal cu mila
1
ecuatorială (1855,39 metri), iar este scara hărţii la ecuator.
Se
b) cilindrul de proiecţie este secant la elipsoidul terestru după linia paralelului de
referinţă de latitudine φ. Modulul hărţii se calculează cu relaţia:
1
m= p
Sϕ
132 Capitolul 10
în care:
- p = r ⋅ arc1' = lungimea în milimetri a unui arc de un minut pe paralelul de referinţă
de latitudine φ;
- r este raza paralelului de referinţă, de latitudine φ, a cărui valoare în cazul
elipsoidului terestru este următoarea:
a ⋅ cos ϕ
r= 1
( )
1 − e2 ⋅ sin 2 ϕ 2
Dacă este necesar să se realizeze reţeaua cartografică a unei zone mai puţin extinse sau
atunci când nu se impune o precizie riguroasă, vom considera Pământul un sferoid. Şi în acest
caz, determinarea modulului hărţii depinde de poziţia cilindrului de proiecţie. Considerăm
aceleaşi situaţii ca mai sus:
a) cilindrul de proiecţie este tangent la ecuatorul sferei terestre. Modulul hărţii va fi dat
de relaţia următoare:
1
m = 1.852 × 1.000 ×
Se
b) cilindrul de proiecţie este secant la sfera terestră după linia paralelului de referinţă de
latitudine φ. Modulul hărţii se calculează cu relaţia:
1
m = 1852 × cos ϕ × 1.000 ×
Sϕ
În relaţiile de mai sus, 1.852 reprezintă lungimea unul arc de un minut de ecuator al
sferei terestre.
10.2. ALGORITMUL CALCULULUI ŞI TRASĂRII

CANEVASULUI HĂRŢII ÎN PROIECŢIE MERCATOR
Cunoscând modalitatea de determinare a modulului hărţii, construcţia reţelei
cartografice în proiecţie Mercator pentru o anumită zonă de navigaţie se realizează după
următorul algoritm:
1. se stabilesc meridianele şi paralelele limită ale zonei maritime care urmează să fie
reprezentată, scara proiecţiei şi paralelul de referinţă, care de regulă se alege a fi
latitudinea medie a zonei;
2. se calculează modulul hărţii (m);
3. se stabilesc intervalele la care se trasează meridianele şi paralelele funcţie de nevoi
(din 30’ în 30’, din 1o în 1o, etc);
4. se calculează lungimea cadrului hărţii (Lλ), adică lungimea în milimetri între limita
din stânga şi limita din dreapta a hărţii, înmulţind modulul hărţii cu diferenţa de
longitudine Δλ dintre meridianul limită la vest şi meridianul limită la est al zonei de
reprezentat;
Lλ = m ⋅ Δλ
5. se calculează lăţimea cadrului hărţii (Lφ), adică lăţimea în milimetri între limita de sus
şi cea de jos a hărţii, înmulţind modulul hărţii cu diferenţa de latitudine Δφ cuprinsă
între paralelul limită la nord şi paralelul limită la sud al zonei de reprezentat;
Lϕ = m ⋅ Δϕ
6. se trasează cadrul hărţii cu ajutorul dimensiunilor Lλ şi Lϕ
7. se calculează lungimea grafică a intervalului ΔLλ dintre două meridiane alăturate,
împărţind lungimea cadrului hărţii la numărul de intervale dintre meridiane;
8. se trasează meridianele la intervale egale cu ΔLλ calculată ca mai sus;
9. se calculează distanţa grafică ΔLϕ dintre un paralel oarecare şi paralelul superior sau
inferior, pentru fiecare paralel în parte, înmulţind modulul hărţii cu diferenţa de
latitudine crescândă a celor două paralele;
10. se trasează paralele la distanţele calculate conform procedurii de mai sus.
Exemplul 1:
Să se construiască reţeaua cartografică în proiecţie Mercator pentru zona oceanică
dispusă între paralelele: ϕ 1 = 0° N şi ϕ 2 = 25° N şi meridianele : λ 1 = 045° şi λ 2 = 070° W.
Proiecţia se face pe un cilindru tangent la elipsoidul terestru. Scara la ecuator
1
Se = . Meridianele şi paralelele vor fi trasate din 5° în 5° .
2.500.000
Rezolvare:
1. Calculul modulului hărţii (m):
1
Formula de calcul: m = 1.855, 39 × 1.000 ×
Se
1
m = 1855,39 × 1.000 × = 0, 742156
2.500.000
2. Calculul lungimi cadrului hărţii ( Lλ ):
Formula de calcul: Lλ = m ⋅ Δλ Δλ = 70° − 45° = 25°× 60 ' = 1.500 '
Lλ = m × Δλ = 0, 742156 ×1.500 = 1113, 2 mm
3. Calculul lăţimii cadrului hărţii ( Lϕ ):
Formula de calcul: Lϕ = m ⋅ Δϕ Tabla4/DH-90
ϕ 2 = 25°.......................ϕ c 2 = 1.540,3
ϕ 1 = 0°..........................ϕ c1 = 0.000, 0
.....................................Δϕ c = 1.540,3
Lϕ = m × Δϕ c = 0, 742156 × 1.540,3 = 1143,1 mm
4. Trasarea cadrului hărţii cu dimensiunile calculate: 1.113, 2 × 1.143,1 mm
5. Calculul lungimii grafice a intervalului dintre două meridiane alăturate ( ΔLλ ):

25° 1.113, 2
nr.de intervale = = 5; ΔLλ = = 222, 6 mm
5° 5
6. Trasarea meridianelor la intervale egale ΔLλ = 222,6 mm
7. Calculul distanţei grafice dintre un paralel oarecare şi paralelul superior ΔLϕ

0° − 5° .......... Δϕ c = 298,4……... Lϕ 5o = 0,742156 × 298,4 = 221,5 mm
5° − 10° ........... Δϕ c = 599,1……. Lϕ 10o = 0,742156 × 599,1 = 444,6 mm
10° − 15° ........... Δϕ c = 904,5……. Lϕ 15o = 0,742156 × 904,5 = 671,3 mm
15° − 20° ........... Δϕ c = 1217,3……. Lϕ 20o = 0,742156 × 1217,3 = 903,4 mm
8. Trasarea paralelor la distanţele calculate (conform procedurii de mai sus).
În acest fel a rezultat reţeaua cartografică similară cu cea din figura 10 - 1. Să analizăm
succint reţeaua cartografică realizată. Meridianele apar ca linii verticale, perpendiculare pe
paralelele de latitudine şi echidistante, intervalul dintre ele fiind de 222,6mm. Paralelele de
134 Capitolul 10
latitudine au o distanţă variabilă faţă de ecuator şi între ele, fapt datorat proiecţiei centralo-
cilindrice drepte şi corectată de proiecţia Mercator astfel încât să se realizeze conformitatea.
După cum se observă, distanţa de la ecuator la 25°N
primul paralel ( ϕ = 5° N) este de 221,5 mm.
Distanţa de la ecuator la paralelul următor 20°N
( ϕ = 10° ) este de 444,6 mm în timp ce distanţa de
la el la paralelul de latitudine inferior este de
444, 6 − 221,5 = 223,1 mm. Se observă creşterea 15°N
faţă de distanţa de 221,5 care separă ecuatorul de
primul paralel de latitudine trasat.
10° N
Exemplul 2:
Să se calculeze şi să se traseze reţeaua 5°N
cartografică în proiecţie Mercator pentru zona
oceanică dispusă între paralelele: ϕ 1 = 55°00 ' N şi 0°
ϕ 2 = 65°00 ' N şi meridianele: λ 1 = 020°00 ' W şi 070°W 065°W 060°W 055°W 050°W 045°W
λ 2 = 035°00 ' W cunoscând că cilindrul de proiecţie Figura 10-1

este secant la elipsoidul de rotaţie pe paralelul de
ϕ1 + ϕ 2 1
latitudine medie a zonei ϕ m = = 60°00 ' N. Scara la ecuator este Se = .
2 2.500.000
Meridianele şi paralelele vor fi trasate din grad în grad.
Rezolvare:
1 930046,53
1. Calculul modulului hărţii (m): m= p = = 0,3720186
Sϕ 2.500.000
Modulul a fost calculat folosind extrasul de mai jos din tabla III din Tavole Nautiche,
publicaţie editată de Institutul Hidrografic al Marinei Militare Italiene. În această tablă este
redată lungimea în metri a arcului de 10’ de meridian
Latitudinea 10’ de paralel (m) şi de paralel pentru diferite latitudini ale elipsoidului
59°40 ' 9393,8646... terestru. După cum se observă în extrasul de mai sus,
60°00 ' 9300,4653... valoarea în metri a unui arc de 10’ de paralel la
60°20 ' 9206,7469... latitudinea medie a zonei alese ϕ m = 60°00 ' N este
9300,4653. Aceasta înseamnă că valoarea în metri a
unui minut de paralel la această latitudine este 930,04653 iar valoarea aceluiaşi minut,
exprimată în mm, este 930046,53, aşa cum a fost introdusă în relaţia de mai sus.
2. Calculul lungimii cadrului hărţii ( Lλ ):

Formula de calcul: Lλ = m ⋅ Δλ
Δλ = 35°00 '− 20°00 ' = 15°00 '× 60 ' = 960 '
Lλ = m ⋅ Δλ = 0,3720186 × 960 ' = 357,1 mm
3. Calculul lăţimii cadrului hărţii ( Lϕ ):

Formula de calcul: Lϕ = m ⋅ Δϕ Tabla 4/DH-90
ϕ 2 = 65°00 ' N ............ϕ c 2 = 5157,9
ϕ 1 = 55°00 ' N ............ϕ c1 = 3949,1
.................................Δϕ c = 1208, 8
Lϕ = m ⋅ Δϕ c = 0,3720186 × 1208,8 = 449, 7 mm
4. Trasarea cadrului hărţii cu dimensiunile calculate: (357,1 × 449,7 mm)
5. Calculul lungimii grafice a intervalului dintre două meridiane alăturate: ΔLλ

15°
nr.de intervale = = 15 intervale;
1
360, 7
ΔLλ = = 24 mm
15
6. Trasarea meridianelor la intervale egale ΔLλ = 24 mm
7. Calculul distanţei grafice dintre un paralel oarecare şi paralelul superior ΔLϕ
55° − 56° .... ϕ c 2 = 4054,8.......... Lϕ 56o = 0,3720186 × 105,7 = 39,3 mm

ϕ c1 = 3949,1
Δϕ c = 105,7
56° − 57° .... ϕ c 2 = 4163,3.......... Lϕ 57o = 0,3720186 × 214,2 = 79,7 mm
ϕ c1 = 3949,1
Δϕ c = 214,2
57° − 58° ..... ϕ c 2 = 4274,8.......... Lϕ 58o = 0,3720186 × 325,7 = 121,1 mm
ϕ c1 = 3949,1
Δϕ c = 325,7
58° − 59° .... ϕ c 2 = 4389,4.......... Lϕ 59o = 0,3720186 × 440,3 = 163,8 mm
ϕ c1 = 3949,1
Δϕ c = 440,3
59° − 60° .... ϕ c 2 = 4507,4.......... Lϕ 60o = 0,3720186 × 558,3 = 207,7 mm
ϕ c1 = 3949,1
Δϕ c = 558,3
60° − 61° .... ϕ c 2 = 4629,1.......... Lϕ 61o = 0,3720186 × 680,0 = 253,0 mm
ϕ c1 = 3949,1
Δϕ c = 680,0
61° − 62° .... ϕ c 2 = 4754,6.......... Lϕ 62o = 0,3720186 × 805,5 = 299,7 mm
ϕ c1 = 3949,1
Δϕ c = 805,5
62° − 63° .... ϕ c 2 = 4884,5.......... Lϕ 63o = 0,3720186 × 935,4 = 348,0 mm
ϕ c1 = 3949,1
Δϕ c = 935,4
63° − 64° .... ϕ c 2 = 5018,7.......... Lϕ 64o = 0,3720186 × 1069,6 = 397,9 mm
ϕ c1 = 3949,1
Δϕ c = 1069,6
8. Se trasează paralele la distanţele calculate conform procedurii de mai sus.

În acest fel a rezultat reţeaua cartografică din figura 10 - 2.
136 Capitolul 10
065° N
064° N
063° N
062° N
061° N
060° N
059° N
058° N
057° N
056° N
055° N
035°W
034°W
033°W
032°W
031°W
030°W
029°W
028°W
027°W
026°W
025°W
024°W
023°W
022°W
021°W
020°W
Figura 10-2
10.3. SCARA GRAFICĂ A LATITUDINILOR ŞI LONGITUDINILOR

Atunci când este nevoie să se reprezinte o zonă limitată de navigaţie vom apela la
procedeul cunoscut sub numele de „scara grafică a latitudinilor şi longitudinilor”.
Folosirea acestui procedeu presupune ca neglijabilă variaţia minutului de meridian funcţie
de latitudine. Realitatea este că la o zonă de navigaţie a cărei diferenţă de latitudine între
limita de nord şi cea de sud este de aproximativ un grad, variaţia minutului de meridian ca
mărime nu este chiar aşa de uşor sesizabilă. Principiul procedeului este următorul:
- stabilim un punct de origine „O” din care
ϕ
Scara 9’
10’
trasăm o dreaptă orizontală care va
latitudinilor 8’ reprezenta scara longitudinilor. Pe această
6’
7’
dreaptă marcăm intervale care vor reprezenta
5’ gradaţiile de longitudine (1’, 10’, 30’);
3’
4’
- trasăm din punctul de origine O o dreaptă care
2’ ϕm face cu scara longitudinilor un unghi egal cu
1’
latitudinea medie a locului care va reprezenta
λ scara latitudinilor;
0’ 1’ 2’ 3’ 4’ 5’ 6’ 7’ 8’ 9’ 10’ - de pe gradaţiile scării longitudinii ridicăm
Scara longitudinilor verticale până la intersecţia cu scara
latitudinilor, punctele de intersecţie
Figura 10-3
reprezentând gradaţiile scării latitudinii.
Mărimea unui minut de pe scara latitudinii va fi egal cu mărimea unui minut de pe
scara longitudinii înmulţită cu sec φm:
1’ lat = 1’long × sec ϕ m
Pentru a construi o reţea cartografică pe care să putem ţine navigaţia vom proceda ca
în exemplul următor.
Exemplul 3:
Să se construiască reţeaua cartografică a zonei de navigaţie definită de paralelele:
ϕ 1 = 26°20 ' N şi ϕ 2 = 27°50 ' N şi de meridianele λ 1 = 160°00 ' E şi λ 2 = 161°30 ' E. (Ca
localizare, zona se află în Oceanul Pacific, în vecinătatea Insulelor Caroline). Scara

longitudinilor este 1’=1mm.
Rezolvare:
1. Calculul latitudinii medii
ϕ1 + ϕ 2
ϕm = = 27°05 ' ≈ 27°
2
2. Trasarea scării longitudinilor
Stabilim originea „O” din care trasăm o dreaptă orizontală pe care vom trasa 13
segmente egale de 10 mm. Numerotăm scara începând de la meridianul de origine
λ 1 = 160°00 ' E , atribuind câte 10’ fiecărei gradaţii.
3. Trasarea scării latitudinilor

Folosind echerul raportor trasăm o dreaptă care face cu scara longitudinilor un unghi egal
cu ϕ m = 27° . Ridicăm verticale de pe gradaţiile scării longitudinii până la intersecţia cu scara
latitudinilor.
4. Trasarea canevasului hărţii

Din punctul de origine ridicăm o perpendiculară care va reprezenta limita din stânga a
hărţii. Cu ajutorul compasului determinăm pe această verticală gradaţiile de latitudine, ducând
arcuri de cerc ca în figura 10 - 4, între scara latitudinilor şi verticală.
Numerotăm scara verticală a latitudinilor începând de la paralelul sudic către nord.
Închidem apoi canevasul la nord şi la est. În continuare vom completa reţeaua cartografică
trasând paralelele şi meridianele.
50'
40'
30'
20'
10'
27°00' N
50'
40'
ϕ m = 27°
30'
26°20' N
10' 20' 30' 40' 50' 10' 20' 30'
160°00 ' E 161°00 ' E
Figura 10-4
Am obţinut astfel o reţea cartografică pe care putem naviga cu precizie, dar

ATENŢIE! ea nu cuprinde pericolele de navigaţie (dacă acestea există în zonă). De aceea , o
astfel de hartă va fi folosită numai la mare largă, în condiţii sigure de navigaţie, în afara
oricăror pericole cum ar fi atolii coraligeni, insuliţele izolate şi alte pericole de navigaţie
reprezentate de forme de relief prezente la suprafaţa apei sau în imediata apropiere a acesteia.
138 Capitolul 10
1. Ce este modulul hărţii? 6. Cum se calculează lungimea

2. Care este formula de calcul a modulului cadrului hărţii?
hărţii atunci când cilindrul de proiecţie 7. Cum se calculează lăţimea cadrului
este tangent la elipsoidul terestru? hărţii?
3. Care este formula de calcul a modulului 8. Cum se calculează lungimea grafică
hărţii atunci când cilindrul de proiecţie a intervalului dintre două meridiane
este secant la elipsoidul terestru după linia alăturate?
de referinţă a paralelului de latitudine ϕ ? 9. Cum se calculează distanţa grafică
4. Care este formula de calcul a modulului dintre un paralel oarecare şi
hărţii atunci când cilindrul de proiecţie paralelul următor?
este tangent la sfera terestră? 10. Care este algoritmul de realizare a
5. Care este formula de calcul a modulului canevasului unei hărţi folosind scara
hărţii atunci când cilindrul de proiecţie grafică a latitudinilor şi
este secant la sfera terestră după linia de longitudinilor?
referinţă a paralelului de latitudine ϕ ?
EXERCIŢII
1. Să se calculeze modulul unei hărţi la 5. Să se calculeze lungimea
1 cadrului hărţii folosind modulul
scara de pentru situaţia în calculat la exerciţiul 1.
1.000.000
6. Să se calculeze lăţimea cadrului
care cilindrul de proiecţie este tangent la
hărţii folosind modulul calculat
elipsoidul de rotaţie.
la exerciţiul 1.
2. Să se calculeze modulul unei hărţi la
7. Să se calculeze lăţimea grafică
1
scara de pentru situaţia în dintre două meridiane alăturate
5.000.000 folosind modulul calculat la
care cilindrul de proiecţie este secant la exerciţiul 1 pentru o hartă ce
elipsoidul de rotaţie pe paralelul de acoperă o zonă geografică a cărei
ϕ = 60° . diferenţă de longitudine este de
3. Să se calculeze modulul unei hărţi la 10o, cunoscând că trasarea
1 meridianelor se va executa din
scara de pentru situaţia în
2.500.000 grad în grad.
care cilindrul de proiecţie este tangent la 8. Să se calculeze distanţa grafică
sfera terestră. de la ecuator la fiecare paralel,
4. Să se calculeze modulul unei hărţi la din grad în grad, pentru o zonă
1 de navigaţie cuprinsă între
scara de pentru situaţia în ecuator şi paralelul de latitudine
5.000.000
care cilindrul de proiecţie este secant la ϕ = 10° N folosind modulul
sfera terestră pe paralelul de ϕ = 44° . calculat la exerciţiul 1.
1. m = 1,85539 ; 2. m = 0,1841349 ; 3. m = 0, 7408 ; 4. m = 0, 266434 ; 5. Lλ = 1.113, 2mm ;
6. Lϕ = 1.111,5mm ; 7. ΔLλ = 111, 3mm ; 8. 110,5mm; 221,1mm; 331,9mm; 426,7mm;
536,7mm; 664,8mm; 775,9mm; 887,6mm; 993mm; 1111,5mm.
139
Capitolul 11
PROIECŢII GNOMONICE, PROIECŢIA GNOMONICĂ
ECUATORIALĂ, POLARĂ ŞI OBLICĂ. PROIECŢIA UTM
În acest capitol sunt prezentate proiecţiile gnomonice şi o proiecţie Mercator în

care cilindrul de proiecţie este perpendicular pe axa Pământului, proiecţie cunoscută
sub numele de proiecţia Mercator transversală sau pe scurt proiecţia UTM.
Reprezentarea loxodromei şi a ortodromei în aceste proiecţii este analizată în scopul
desprinderii unor concluzii privind posibilitatea utilizării lor în navigaţie.

1. să explice elementele definitorii ale proiecţiei gnomonice ecuatoriale şi modul
de reprezentare a ortodromei şi loxodromei pe o hartă construită în această
proiecţie;
2. să explice elementele definitorii ale proiecţiei gnomonice polare şi modul de
reprezentare a ortodromei şi loxodromei pe o hartă construită în această
proiecţie;
3. să explice elementele definitorii ale proiecţiei gnomonice oblice şi modul de
reprezentare a ortodromei şi loxodromei pe o hartă construită în această
proiecţie;
4. să prezinte proiecţia UTM şi să determine zona UTM în care este inclus un
punct geografic în funcţie de coordonatele sale.
11.1. GENERALITĂŢI PRIVIND PROIECŢIILE GNOMONICE
În proiecţiile gnomonice proiecţia suprafeţei terestre se face din centrul Pământului pe

un plan care este tangent la sfera terestră într-un punct. Funcţie de poziţia acestui punct de
tangenţă se cunosc trei feluri de proiecţii gnomonice:
- proiecţii gnomonice ecuatoriale - pentru care punctul de tangenţă al planului de
proiecţie se găseşte pe ecuator;
- proiecţii gnomonice polare - pentru care punctul de tangenţă al planului de proiecţie se
găseşte pe unul din polii tereştri;
- proiecţii gnomonice oblice (zenitale sau orizontale) - pentru care punctul de tangenţă
al planului de proiecţie este un punct oarecare situat între ecuator şi poli.
Proprietatea de bază a acestei proiecţii este că ea prezintă ortodroma ca o linie dreaptă.
Proiecţia gnomonică nu este nici conformă nici echivalentă. Pentru faptul că menirea ei
principală este aceea de a reprezenta ortodroma ca o linie dreaptă, deci un scop pur imagistic,
se va folosi pentru proiecţie sfera terestră şi nu elipsoidul de rotaţie.
11.2. PROIECŢIA GNOMONICĂ ECUATORIALĂ
După cum arătam mai sus, planul de proiecţie este tangent la sfera terestră într-un
punct situat pe ecuator (figura 11 - 1). Să notăm acest punct cu litera „Q” deoarece el aparţine
140 Capitolul 11
ecuatorului terestru QQ’. Punctul Q este considerat punctul central al proiecţiei iar meridianul
PQP’ se numeşte meridianul principal al proiecţiei. Ecuatorul terestru proiectat pe planul de
proiecţie va fi reprezentat de dreapta eqe’.
Un meridian oarecare PCP’ care face unghiul λ cu meridianul principal va fi
reprezentat de verticalul gcg’ , paralel cu
x meridianul principal şi perpendicular pe
b’ proiecţia ecuatorului eqe’.
p
Distanţa Qc dintre proiecţia meridianului
P F principal PP’ şi proiecţia gcg’ a meridianului
oarecare considerat, se poate determina din
λ
y’
triunghiul OQc, dreptunghic în Q, cu relaţia
b următoare:
a e’
A’ B
A
Qc = R ⋅ tg λ (11 - 1)
φ
Din cele prezentate până aici deducem
O
Q’ R φ
λ
Q că în proiecţia gnomonică ecuatorială:
C
- meridianele apar ca drepte paralele între
ele şi perpendiculare pe ecuator;
c
- distanţa de la meridianul principal la un
e meridian oarecare creşte proporţional cu
y p’
tangenta diferenţei de longitudine dintre
P’ acestea;
x’
- meridianele situate la 90o spre est şi spre
g’ vest de meridianul principal nu sunt
reprezentate în proiecţie deoarece tg 90o
Figura
Figura 11-111 - 1 plasează proiecţia lor la infinit
Figura 11-1
( tg 90° = ∞ ).
Să vedem în continuare care este situaţia proiecţiei paralelelor de latitudine pe planul de
proiecţie. Pentru aceasta vom considera un paralel oarecare AA’ de latitudine φ. Punctul A
aparţinând acestui paralel, aflat la intersecţia cu meridianul principal se proiectează pe planul
de proiecţie în punctul a de pe verticalul pQp’, la distanţa Qa de ecuator, dată de relaţia:
Qa = R ⋅ tgϕ (11 - 2)
Punctul B al paralelului AA’ de latitudine φ, situat la intersecţia acestui paralel cu

meridianul PCP’ care face unghiul λ cu meridianul principal, se proiectează în b’, pe dreapta
gbg’ la o distanţă de ecuator cb.
Din triunghiul Ocb, dreptunghic în c, se obţine: cb = Oc ⋅ tgϕ
iar din triunghiul OQc, dreptunghic în Q putem scrie: Oc = R ⋅ sec λ
Înlocuind valoarea lui Oc în relaţia anterioară rezultă:
cb = R ⋅ sec λ ⋅ tgϕ (11 - 3)
Să considerăm un sistem de axe ortogonale x-x’ şi y-y’ cu centrul în punctul Q.

Coordonatele punctului b pot fi exprimate în acest sistem de axe prin ecuaţiile parametrice
următoare:
x = R ⋅ sec λ ⋅ tgϕ
y = R ⋅ tg λ
Pentru a trece de la ecuaţiile parametrice la ecuaţia explicită va trebui să eliminăm
parametrul λ . Pentru aceasta vom scrie ecuaţiile de mai sus sub următoarea formă:
x
secλ =
R ⋅ tgϕ
y
tg λ =
R
Ridicând la pătrat ambele ecuaţii parametrice vom obţine:
x2
sec2 λ =
R 2 ⋅ tg 2ϕ
y2
tg λ = 2
2
Dacă vom scădea egalităţile de mai sus membru cu membru, ţinând cont de faptul că
sec λ = 1 + tg 2λ , va rezulta relaţia următoare:
2
x2 y2
− =1 (11 - 4)
R 2tg 2ϕ R 2
Relaţia de mai sus reprezintă ecuaţia canonică a unei hiperbole raportată la axele x şi
y, având:
- semiaxa mare m = R ⋅ tgϕ ;
- semiaxa mică n = R ;
- semidistanţa focală q = m 2 + n 2 = R 1 + tg 2 ϕ = R ⋅ sec ϕ .
Aşadar, curba bab’ , care reprezintă proiecţia paralelului AA’ pe planul de proiecţie, este
un arc de hiperbolă cu vârful în a, dispus la distanţa R ⋅ tgϕ faţă de centrul proiecţiei, distanţă
egală cu semiaxa mare şi având focarul în F, situat la distanţa FQ = R ⋅ sec ϕ = Oa faţă de
centrul proiecţiei.
Determinarea grafică a cestei hiperbole se poate face pe cale geometrică apelând la
intersecţia unui con de rotaţie cu două pânze, realizat de infinitatea razelor care pleacă din
centrul Pământului spre infinitatea punctelor care compun cercurile de latitudine egală cu +ϕ
şi −ϕ , cu un plan paralel cu axa conului de rotaţie (figura 11 - 2).
P Apelând la teorema lui Dandelin
(Germinal Pierre Dandelin, 1794-1847)
A’ A
constatăm că secţiunea făcută de un plan
Hiperbolă
într-un con de rotaţie este o conică. Dacă
intersecţia planului cu conul de rotaţie se
Plan de
intersecţie face după două generatoare distincte, atunci
+φ
conica este o hiperbolă.
Aşadar, în cazul nostru , intersecţia
-φ
planului cu conul de rotaţie se va face după o
Con de
rotaţie
Hiperbolă hiperbolă, fapt susţinut şi în demonstraţia
anterioară.
Putem concluziona că intersecţiile
L’ L succesive, de la ecuator spre paralelul de
latitudine φ, ale planului de proiecţie cu
conul de rotaţie vor determina arce de
FiguraFigura
11 - 2 11-2
hiperbolă.
142 Capitolul 11
Ca urmare, în proiecţia gnomonică ecuatorială, reţeaua cartografică se prezintă

conform figurii 11 - 3, unde:
- ecuatorul apare ca o linie dreaptă;
- meridianele sunt drepte paralele între
ele şi perpendiculare pe ecuator. Ele
se îndepărtează lateral de meridianul
principal al proiecţiei proporţional cu
tangenta diferenţei de longitudine;
- paralelele apar ca arce de hiperbolă,
având vârfurile şi focarele situate pe
dreapta de proiecţie a meridianului
principal.
Pe o hartă în proiecţie gnomonică
ecuatorială vom întâlni două scări:
- scara longitudinilor - pe proiecţia
ecuatorului;
- scara latitudinilor, de-a lungul
Figura 11-3 proiecţiei meridianului principal.
Pe o hartă gnomonică în proiecţie
ecuatorială ortodroma care uneşte două puncte de pe glob apare ca o linie dreaptă.
Proiecţia gnomonică ecuatorială nu oferă condiţii de conformitate şi de echivalenţă.
11.3. PROIECŢIA GNOMONICĂ POLARĂ

În această proiecţie planul de proiecţie este tangent la unul din polii tereştri, astfel că
punctul central al proiecţiei este chiar
Meridianul λA Paralelul φA
unul din cei doi poli (figura 11 - 4).
Caracteristice pentru această
proiecţie sunt următoarele: 180
- meridianele apar dispuse radial o b’

P
b o
90 90
faţă de centrul de proiecţie; B’
a
B
- unghiul dintre două meridiane o
0
A
oarecare în proiecţie este egal Gr

cu diferenţa de longitudine φ
dintre ele; Q’ O R Q
- paralelele de latitudine se
λ
prezintă sub forma unor cercuri
concentrice având centrul în
polul la care este tangent planul
de proiecţie. Raza unui cerc de P’
latitudine , în proiecţie, se
obţine din triunghiul OPa şi Figura 11 - 4
Figura 11-4
este dată de relaţia:
Pa = OP ⋅ tg ∠POa = OP ⋅ tg (90° − ϕ ) sau:
Pa = R ⋅ ctgϕ (11 - 5)
Relaţia de mai sus demonstrează că reţeaua de paralele este formată dintr-un ansamblu
de cercuri concentrice ale căror raze cresc proporţional cu cotangenta latitudinii
(figura 11 - 5).
Ecuatorul nu poate să apară în

proiecţie deoarece el este proiectat la infinit
( ctg 0° = ∞ ).
Reţeaua cartografică în proiecţia
gnomonică polară apare astfel:
- meridianele sunt drepte convergente
spre pol;
- paralelele sunt cercuri concentrice, a
căror rază creşte proporţional cu
ctgϕ .
Pe o hartă gnomonică în proiecţie
polară, ortodroma care uneşte două puncte
de pe glob apare ca o linie dreaptă, fiind
dată de intersecţia dintre planul cercului
mare care conţine ortodroma şi planul de
proiecţie.
Figura 11-5
Figura 11 -5
11.4. PROIECŢIA GNOMONICĂ OBLICĂ

Proiecţia gnomonică oblică se mai numeşte proiecţie zenitală sau orizontală. În
această proiecţie planul de proiecţie este tangent la suprafaţa terestră într-un punct oarecare
situat între ecuator şi poli (figura 11 - 6).
Acest punct de tangenţă T (figura 11 - 7 ), de
coordonate ϕ 0 şi λ 0 se numeşte centrul proiecţiei.
Meridianul PTQP’ reprezintă meridianul principal al
proiecţiei. Acest meridian este reprezentat în proiecţie
de dreapta pTq perpendiculară pe proiecţia ecuatorului
reprezentată de dreapta q’qq”. T
Să considerăm, în planul de proiecţie, un

sistem de axe rectangulare x-x’ şi y-y’ a căror origine
P’
Figura
Figura 11-6
Figura 11 - 6
11 -6
Δλ
q”
se găseşte în punctul T. Axa
q’ q
O
Q’ ordonatelor yTy’ va fi reprezentată de
Q φ0
A
proiecţia meridianului principal iar
a
M A’ axa absciselor xTx’ va fi
perpendiculară pe cea a ordonatelor în
m α T
punctul T (figura 11- 8).
P Să alegem pe sfera terestră un punct
p oarecare M, de coordonate ϕ şi λ .
Proiecţia acestui punct în planul de
proiecţie va fi punctul m.
Figura
Figura 11-7
11 - 7 Coordonatele rectangulare plane ale
punctului m în sistemul de axe
considerat mai sus vor fi următoarele:
144 Capitolul 11
cos ϕ ⋅ sin Δλ
x=R (11 - 6)
sin ϕ ⋅ sin ϕ 0 + cos ϕ ⋅ cos ϕ 0 ⋅ cos Δλ
sin ϕ ⋅ cos ϕ 0 − cos ϕ ⋅ sin ϕ 0 ⋅ cos Δλ

y=R (11 - 7)
sin ϕ ⋅ sin ϕ 0 + cos ϕ ⋅ cos ϕ 0 ⋅ cos Δλ
Polul P al emisferei terestre se proiectează în punctul p, situat la distanţa Tp faţă de T,
distanţă pe care o putem determina din triunghiul OTp, dreptunghic în T, astfel:
T p = O T ⋅ tg ∠ T O P = R ⋅ tg ∠ (9 0 ° − ϕ 0 ) = R ⋅ c tg ϕ 0
Coordonatele punctului p, care reprezintă proiecţia polului
în planul de proiecţie, sunt redate în sistemul de axe xTy,
q’
m’ q Ecuator q” astfel:
Paralelul de x=0
m latitudine φ
y = R ⋅ ctgϕ 0
x’
T
x Dreapta după care se proiectează ecuatorul pe
α
Meridian
planul de proiecţie, q’qq”, perpendiculară pe axa yTy’, are
principal ordonata
y = Tq = R ⋅ tgϕ 0 .
P
Meridianele terestre apar ca drepte convergente
spre proiecţia p a polului .
y’ Unghiul α , dintre proiecţia meridianului principal
Figura 11 -8 pTq şi cea a unui meridian oarecare pmm’ este dată de
Figura
Figura 11
11 --88
Figura 11-8 relaţia:
tgα = tg Δλ ⋅ sin ϕ 0
Pentru a trasa proiecţia unui meridian de longitudine oarecare λ , se uneşte proiecţia
polului p cu punctul de intersecţie m’ a meridianului respectiv cu ecuatorul. Coordonatele
punctului m’ aflat pe ecuator ( ϕ = 0° ), sunt date de relaţiile următoare:
x ' = R ⋅ tg Δλ ⋅ sec ϕ 0
y ' = − R ⋅ tgϕ 0
Paralelele de latitudine apar în proiecţie ca nişte conice a căror axă mare este proiecţia
meridianului principal. Forma fiecărei conice depinde de înclinarea planului de proiecţie şi de
latitudinea ϕ a paralelului respectiv. Înclinarea planului de proiecţie este dată de unghiul TOP
(figura 11 - 7), unde ∠TOP = 90° − ϕ 0 (colatitudinea centrului proiecţiei).
Forma curbelor care redau paralelele de diferite
latitudini (figura 11 - 9) este dată de următoarele expresii
o
180
E
150 o
150
E o
0
12
12
deduse din teorema lui Dandelin:
oW
0 o
W
o
PN
o
- pentru ϕ > 90° − ϕ 0 - paralelul apare de forma
90 W 90 E
60 o unei elipse;
- pentru ϕ = 90° − ϕ 0 - paralelul apare de forma
60 o
60 o
unei parabole;
- pentru ϕ < 90° − ϕ 0 - paralelul apare de forma
W
o E
60
o
40
20 o
unei hiperbole.
Ecuator
Reţeaua cartografică în proiecţia gnomonică
oblică apare astfel:
W
30
30 o
- meridianul principal este o dreaptă

E
0o
perpendiculară pe ecuator;
Figura 11
Figura -9
11-9
- meridianele apar ca drepte convergente către pol. Meridianele care fac un unghi de 90o
cu meridianul principal, apar ca perpendiculare pe acesta;
- paralelele apar ca o reţea de conice.
Ortodroma apare ca o dreaptă care taie meridianele sub unghiuri diferite.
Concluzionând asupra proiecţiilor gnomonice prezentate se poate sublinia că:

- proiecţia gnomonică este singura proiecţie care prezintă ortodroma ca o linie dreaptă;
- proiecţia gnomonică nu este conformă, deci nu permite măsurarea direcţiilor;
- proiecţia gnomonică polară este folosită cu succes pentru reprezentarea zonelor de
latitudini mari;
- proiecţia gnomonică ecuatorială şi oblică sunt folosite pentru realizarea hărţilor
destinate navigaţiei ortodromice. Pe aceste considerente, proiecţia gnomonică mai este
denumită şi proiecţia ortodromică.
11.5. PROIECŢIA UTM
Denumirea proiecţiei UTM derivă de la iniţialele denumirii ei în limba engleză -

Universal Transverse Merctor projection - ceea ce înseamnă proiecţia universal-transverală
Mercator.
Proiecţia UTM este o proiecţie cilindrică transversală conformă. Această proiecţie este
folosită în majoritatea ţărilor lumii ca sistem topografic de bază pentru întocmirea hărţilor.
Proiecţia mai este cunoscută şi sub numele de „Proiecţia Gauss-Kruger” sau
„Proiecţia Gauss conformă”.
Proiecţia centralo-cilindrică dreaptă realizează proiecţia suprafeţei terestre pe un
cilindru drept care tangentează suprafaţa Pământului la ecuator sau o intersectează după un
anumit paralel (figura 11 - 10a).
Caracteristic pentru această
proiecţie este că distorsiunile de
reprezentare în proiecţie sunt nule la
ecuator şi maxime la poli. Mai mult, aşa
cum s-a arătat într-un capitol anterior,
desfăşurata acestui cilindru nu redă polii
tereştri. O astfel de proiecţie nu este foarte
utilă locuitorilor Terei deoarece dispunerea
continentelor este realizată în general nord- b)
sud şi nu de-a lungul ecuatorului. a)
Proiecţia UTM foloseşte pentru Figura
Figura 1111-10
- 10
proiecţie tot un cilindru, numai că el este dispus transversal faţă de elipsoidul de rotaţie
(figura 11 - 10b). O a doua deosebire constă în aceea că cilindrul de proiecţie nu este tangent
la elipsoidul de rotaţie, pentru că un cilindru are ca secţiune un cerc şi nu o elipsă, ci este
secant la elipsoid astfel că cilindrul se găseşte circumscris secţiunii elipsoidului. Intersecţia
cilindrului de proiecţie cu elipsoidul de rotaţie se face după două meridiane de secanţă.
Proiecţia pe cilindru se face simetric faţă de meridianul situat la mijlocul distanţei
dintre cele două meridiane de secanţă, meridian numit meridian central sau axial.
Între cele două meridiane de secanţă există un interval de 6o de longitudine astfel că
meridianul central se va găsi la 3 o depărtare de fiecare meridian de secanţă.
Elipsoidul de rotaţie folosit astăzi pe glob pentru realizarea hărţilor în această proiecţie
nu este unul singur sau standard ci sunt folosite cinci elipsoide, după cum urmează: CLARKE
1886 pentru America de Nord , CLARKE 1880 pentru Africa, BESSEL 1841 pentru fosta
146 Capitolul 11
Uniune Sovietică, Japonia şi partea de sud-est a Asiei, Everest 1830 pentru India şi sud-estul
Asiei şi HAYFORD 1909 pentru celelalte zone ale lumii.
Ca urmare a posibilităţilor create de explorarea cosmosului a fost posibilă şi
reevaluarea formei şi dimensiunilor Pământului , astfel că există tendinţa de generalizare a
elipsoidului asociat sistemului de referinţă internaţional W.G.S.-84 , WORLD GEODETIC
SYSTEM, elipsoid care a început să fie folosit de către SUA încă din 1984.
Teoretic vorbind, proiecţia UTM se poate realiza
alegând orice meridian ca meridian central. Dacă vom
alege de exemplu meridianul care trece prin Atena, vom
putea reprezenta cu mare acurateţe toate zonele alăturate
acestuia din nordul Norvegiei până în Africa de Sud, dar
orice altă hartă folosind acest meridian ca meridian
central, pentru a reda zone de pe continentul american sau
de pe cel asiatic vor fi complet distorsionate. Acest lucru
reiese din figura 11 - 11.
Se observă cu uşurinţă acurateţea redării suprafeţei
terestre în această proiecţie în apropierea meridianului
central şi distorsiunile uriaşe produse lateral de acesta. În
partea din dreapta, sus, apar Africa, Marea Mediterană şi
Peninsula Arabică, greu de recunoscut ca formă şi ca
dimensiuni, în timp ce, cele două Americi, dispuse central,
arată aşa cum ştim că trebuie să arate.
În ceea ce priveşte alegerea meridianului central ar Figura
1111 -12
Figura
Figura 11-11
- 11
putea exista nenumărate soluţii. Prin convenţie, s-au
stabilit 60 de meridiane care sunt meridianele centrale
pentru 60 de proiecţii diferite. Fiecare meridian central stabilit prin această convenţie
defineşte o zonă de proiecţie UTM (UTM Zone). Termenul de „UTM Zone” a intrat în
vocabularul celor care folosesc în activitatea lor hărţile. După cum se poate deduce uşor,
lăţimea unei zone UTM este de 6 grade de longitudine, meridianul central fiind situat, aşa
cum arătam mai sus, la 3 grade faţă de marginile din dreapta şi din stânga ale zonei. În acest
fel, distanţa dintre punctul extrem al unei zone şi meridianul central nu va fi mai mare de 3
grade de longitudine. Fâşiile orientate nord-sud pe sfera terestră care conţin cele 60 de zone
UTM se realizează rotind cilindrul de proiecţie, pas cu pas, fiecare pas având 6 grade, în jurul
axei nord-sud a elipsoidului de rotaţie.
Zona 1 UTM începe de la meridianul de 180o pe o lăţime de 6o, deci este cuprinsă între
meridianele 180o şi 174o E, aşadar meridianul său central este cel de 177o E. Numerotarea
zonelor UTM continuă în ordine crescătoare către est, de la 1 la 60.
Pe latitudine, fiecare zonă este notată cu o literă a alfabetului latin, începând de la sud
cu litera A şi terminând la nord cu litera Z. Au fost excluse literele I şi O pentru a nu fi
confundate cu cifrele unu şi zero. Atribuirea acestor litere s-a făcut după cum urmează:
- la sud de paralelul de latitudine ϕ = 80°S , deci pentru zece grade de latitudine s-au
repartizat literele A şi B;
- în continuare, până la paralelul de latitudine ϕ = 72° N , pentru fiecare fâşie de 8° de
latitudine s-au repartizat literele de la C până la W;
- cu X a fost notată fâşia cuprinsă între paralelele ϕ = 72° N şi ϕ = 84° N , deci lată de
12o;
- cu Z a fost notat intervalul dintre latitudinea ϕ = 84° N şi polul nord.
Se poate reţine uşor că fâşia M se află imediat la sud de ecuator în timp ce fâşia N se află
imediat la nord de ecuator.
În figura 11 - 12 este redat planiglobul cu cele 60 de proiecţii verticale şi fâşiile orizontale

cu denumirea lor alfabetică.
Cu ajutorul ei pot fi uşor identificate toate cele 60 de zone UTM şi se poate stabili uşor
foaia mare de hartă la care putem apela în caz că avem nevoie de o hartă în proiecţia UTM.
H
G
T
D
Q
F
L
E
X
J
S
C=72-80 o S A,B >80 o S
Figura 11 -12
Y,Z > 84 o N
148 Capitolul 11
Zona 10 Zona 11
Meridianul central Zona de joncţiune Meridianul central
După cum se observă din figura 11 -
13, între două zone alăturate, în zona lor
de joncţiune, există o suprapunere de 40
km.
Această suprapunere asigură
continuitatea de la o zonă la alta.
Cum se poate determina în ce zonă
UTM şi în ce fâşie se află un punct de
coordonate oarecare?
Suprapunere 40 km Suprapunere 40 km
Pentru determinarea zonei UTM vom
apela la longitudinea locului şi vom
proceda după cum urmează:
- vom considera longitudinea
o
126 W o
123 W o
120 W o
117 W o
114 W vestică drept negativă şi cea estică
drept pozitivă;
Figura
Figura 1111-13
-13 - la longitudinea astfel „prelucrată”
vom adăuga 180o. Va rezulta o sumă între 0 şi 360o;
- împărţim suma rezultată la 6 şi rotunjim rezultatul obţinut către valoarea superioară.
Pentru a afla litera aferentă fâşiei vom împărţi numărul de grade al latitudinii şi vom
rotunji rezultatul către valoarea superioară. Funcţie de latitudine, vom conta la nord sau la sud
de ecuator, începând cu litera N în sus, pentru emisfera nordică sau începând cu litera M în
jos, pentru emisferica sudică.
Să alegem, ca exemplu, coordonatele generale ale Constanţei: ϕ = 44°10 ' N ;
λ = 28°38 ' E .
a) determinarea zonei:
180° + 28° = 208°

208° : 6 = 34, 66
Rotunjim şi obţinem 35. Aşadar Constanţa se găseşte în zona 35 UTM.
b) determinarea fâşiei:
44° : 8 = 5,5 , rotunjit înseamnă 6, adică: N,P,Q,R,S,T
Ca referinţă exactă putem spune acum despre Constanţa că se află în zona 35 T UTM.
Caracteristice pentru acest sistem de proiecţie sunt următoarele:
- reprezentarea în proiecţie este o reprezentare conformă;
- meridianul central în proiecţie apare ca o linie dreaptă, faţă de care proiecţia este
simetrică;
- valoarea scării în lungul meridianului central este k0 = 0,9996 fapt datorat secanţei
cilindrului la elipsoidul de rotaţie;
- fiecare zonă (sau fus) are sistemul său propriu de coordonate;
- reţeaua cartografică este improprie pentru navigaţie, meridianele şi paralele nefiind
paralele între ele şi perpendiculare unele pe altele. În plus reţeaua cartografică nu este
o reţea în coordonate geografice ci este o reţea kilometrică, astfel că poziţia unui punct
este exprimată în kilometri faţă de ecuator şi faţă de meridianul central al zonei.
1. Ce set caracteristic unei proiecţii 14. Cum poate fi descrisă reţeaua
gnomonice? cartografică în proiecţia gnomonică
2. Câte feluri de proiecţii gnomonice polară?
sunt cunoscute? 15. Cum apare ortodroma în proiecţia
3. Care este proprietatea de bază a unei gnomonică polară?
proiecţii gnomonice? 16. Care este poziţia planului de proiecţie
4. Care este poziţia planului de proiecţie faţă de elipsoidul terestru în proiecţia
faţă de elipsoidul terestru în proiecţia gnomonică oblică?
gnomonică ecuatorială? 17. Cum poate fi descrisă reţeaua
5. Cum apare ecuatorul în proiecţia cartografică în proiecţia gnomonică
gnomonică ecuatorială? oblică?
6. Cum apar paralelele în proiecţia 18. Cum apare ortodroma în proiecţia
gnomonică ecuatorială? gnomonică oblică?
7. Cum apar meridianele în proiecţia 19. Caracterizaţi proiecţiile gnomonice
gnomonică ecuatorială? din punct de vedere al utilităţii lor
8. Cum apare ortodroma pe o hartă pentru navigaţie.
construită în proiecţia gnomonică 20. Cum este dispus cilindrul de proiecţie
ecuatorială? faţă de elipsoidul terestru în cazul
9. Care este poziţia planului de proiecţie proiecţiei UTM?
faţă de elipsoidul terestru în proiecţia
gnomonică polară? 21. Care este lăţimea în grade a unei zone
10. Cum apar meridianele în proiecţia UTM?
gnomonică polară? 22. Câte zone UTM acoperă suprafaţa
11. Care este mărimea unghiului dintre terestră?
două meridiane alăturate în proiecţia 23. Ce este meridianul central al unei
gnomonică polară? zone UTM?
12. Cum apar paralelele în proiecţia 24. Cum se notează zonele UTM pe
gnomonică polară? longitudine?
13. Cum apare ecuatorul în proiecţia 25. Cum se notează fâşiile de paralele pe
gnomonică polară? latitudine?
EXERCIŢII
1. Să se determine zona UTM în care ϕ = 27o19’N; λ = 058o14’W.
este inclus punctul de coordonate: 4. Să se determine zona UTM în care
ϕ = 52o17’N; λ = 015o23E. este inclus punctul de coordonate:
2. Să se determine zona UTM în care ϕ = 51o14’S; λ = 148o21’E.
este inclus punctul de coordonate: 5. Să se determine zona UTM în care
ϕ = 24o28’S; λ = 116o43’E. este inclus punctul de coordonate:
3. Să se determine zona UTM în care ϕ = 42o29’S; λ = 027o19’W.
este inclus punctul de coordonate:
1. 33 U; 4. 55 F;
2. 50 K; 5. 26 G.
3. 21 R;
150
Capitolul 12
MIJLOACE PENTRU ASIGURAREA HIDROGRAFICĂ A
NAVIGAŢIEI
Pentru orice navigator apropierea de uscat înseamnă o navigaţie mai precisă
din două puncte de vedere: pentru că trebuie să fie mai precisă pentru a feri nava de
pericolele şi obstacolele de orice fel şi pentru că poate să fie mai precisă datorită
existenţei mijloacelor de asigurare hidrografică a navigaţiei care jalonează drumul şi
permite, în orice moment, să se determine cu precizie poziţia navei prin observaţii
directe la obiectele costiere.

1. să prezinte o clasificare a farurilor după criterii cum sunt: locul de dispunere,
natura materialului de construcţie, sistemele de alimentare;
2. să explice modul în care pot fi identificate farurile ziua şi pe timp de noapte;
3. să prezinte mijloacele plutitoare de marcaj reprezentate de geamandurile
luminoase şi modul de identificare ale acestora ziua şi noaptea;
4. să prezinte forma şi culoarea mijloacelor de semnalizare neluminoase;
5. să prezinte mijloacele de semnalizare sonoră;
6. să prezinte mijloacele reflectorizante luminoase;
7. să prezinte mijloacele dotate cu transponder radar (Racon);
8. să prezinte mijloacele reflectorizante radar;
9. să prezinte modul de reprezentare pe hartă a mijloacelor enumerate mai sus.
12.1. GENERALITĂŢI PRIVIND MIJLOACELE DE ASIGURARE

HIDROGRAFICĂ A NAVIGAŢIEI
Mijloacele destinate asigurării hidrografice a navigaţiei sunt diverse şi se deosebesc

între ele prin rolul pe care îl îndeplinesc, prin locul lor de dispunere şi prin forma lor. Pentru
faptul că ele sunt destinate în principal să semnaleze o poziţie, un pericol, o direcţie, etc., ele
se mai numesc şi mijloace de semnalizare maritimă.
După modul în care se realizează scopul pentru care au fost instalate, mijloacele de
semnalizare maritimă se clasifică în:
- mijloace luminoase – faruri şi geamanduri luminoase;
- mijloace neluminoase - semnale neluminoase;
- mijloace de semnalizare sonore pe timp de ceaţă – clopote, fluiere, nautofoane;
- mijloace reflectorizante luminoase ;
- mijloace dotate cu transpondere radar (Racon);
- mijloace reflectorizante radar.
12.2. MIJLOACE LUMINOASE

12.2.1. Faruri
La începuturile navigaţiei rolul farurilor era îndeplinit de focuri care ardeau pe coastă.
Distanţa lor de vizibilitate era însă insuficientă pentru nevoile navigaţiei şi în plus, necesitau o
mare cantitate de masă lemnoasă care să întreţină procesul de ardere.
A rămas în istorie farul din Alexandria, una din cele şase minuni ale lumii antice.
Localizarea lui este precis cunoscută în timp şi spaţiu din scrierile rămase din acea vreme.
Construcţia lui a fost executată de Sostratos din Knidos, pe Insula Pharos din apropierea
Alexandriei şi a durat 11 ani (299-288 î.Hr.). Pentru lumea latină, numele insulei a dat
denumirea mijlocului de navigaţie pe care şi noi îl numim far. Pentru vremea lui, farul era o
construcţie gigantică , măsurând 130 metri de la bază până la oglinda sa despre care, în unele
legende se spune că era capabilă, prin concentrarea razelor soarelui, să producă incendierea
navelor inamice înainte ca ele să ajungă la coastă. Farul s-a prăbuşit în urma unui cutremur de
pământ.
Folosirea unor focuri pe timp de noapte pentru a marca intrarea în porturi
(precursoarele geamandurilorluminoase de astăzi), este cunoscută în antichitatea greacă încă
din secolul cinci î.Hr., când un astfel de mijloc de semnalizare exista la intrarea în portul
Pireu.
Un turn de semnalizare cu foc pe timpul nopţii, numit Torre de Hercules, a fost ridicat
de spanioli în secolul întâi d.Hr. pe coasta localităţii Coruña, turn care este folosit şi astăzi ca
far.
Domnitorul Ştefan cel Mare a donat bani pentru construirea unui „turn pentru corăbii”
la mănăstirea Zoografos de pe muntele Athos, necesar orientării pânzarelor acelei vremi.
Întreţinerea farurilor din taxe colectate de la navele în trecere pe lângă ele a fost
iniţiată de neguţătorii spanioli care au construit farul de la Cordouan cu banii strânşi din
colecte de la navele aflate în trecere prin acel loc. Situat la intrarea pe fluviul Gironde,
construit cu o triplă destinaţie: far, reşedinţă regală şi biserică, farul a fost declarat apoi de
francezi al doilea monument istoric al Franţei după catedrala Notre-Dame.
După locul unde sunt dispuse farurile pot fi :
- faruri dispuse pe litoral;
- faruri dispuse pe apă.
Din punct de vedere constructiv, farurile dispuse pe litoral pot fi (figura 12 – 1 a –f):
a) b) c) d) e) f)
Figura 12 - 1
Figura 12-1
- construcţii din lemn;
- construcţii din zidărie (din piatră sau din piatră cioplită);
- construcţii din cărămidă;
- construcţii metalice sub forma unui turn metalic;
- construcţii metalice de tipul unui schelet metalic;
- construcţii din beton armat.
Tot din punct de vedere constructiv, farurile dispuse în apă pot fi (figura 12- 2a - e):
- construcţii pe piloţi;
- construcţii pe chesoane metalice;
- construcţii pe fundaţii din beton;
- construcţii înglobate în diguri
- construcţii tip „turn Texas” .
152 Capitolul 12
a) b) c) d) e)
Figura 12 - 2
Ca sistem de alimentare a farurilor, se folosesc astăzi cu precădere două sisteme:

alimentare cu energie electrică şi alimentare cu acetilenă.
Identificarea farurilor pe timp de zi se
face după aspectul lor fizic în care intră: locul
Planul focal de dispunere, felul construcţiei, culoarea,
forma şi înălţimea pe care le comparăm cu
Înălţimea luminii deasupra mării
informaţiile din cartea farurilor sau din cartea
pilot a zonei de navigaţie.
Înălţimea de construcţie Înălţimea farului (figura 12 - 3) măsurată
faţă de nivelul solului până în vârful său se
numeşte înălţime de construcţie. Pe hărţile de
navigaţie vom găsi notată o înălţime care este
înălţimea luminii faţă de nivelul mediu al
apei înalte la sizigii (elevation), sub forma :
Nivelul mediu al mării 27m, ceea ce înseamnă 27 metri.
Un alt element care caracterizează un far
este distanţa de vizibilitate sau bătaia farului
Figura 12 - 3 şi este exprimată în mile marine. Abrevierile
Figura 12-3 folosite pe hărţile de navigaţie înscriu
distanţa de vizibilitate a unui far (Range) astfel:
- pentru farurile cu o singură lumină - valoarea în cifre a bătăii farului plus litera M care
este prescurtarea pentru mile marine. Exemplu: 7M;
- pentru farurile care au două sau mai multe sectoare colorate care se grupează pe două
distanţe de vizibilitate, distanţele de vizibilitate se notează de la mare la mic astfel:
15/7M. Aceasta înseamnă că lumina principală se vede de la 15 Mm în timp ce lumina
sau luminile colorate se văd de la 7 Mm;
- pentru farurile cu mai multe culori pe sectoare, care au trei sau mai multe distanţe de
vizibilitate, acestea se notează de la mare la mic sub forma : 27 - 5 M, aceasta
însemnând că lumina principală este vizibilă de la 27 Mm în timp ce toate celelalte
lumini colorate se văd de la cel puţin 5Mm.
Pentru identificarea farurilor pe timp de noapte ne folosim de două elemente importante:

culoarea şi caracteristicile luminii.
Culoarea albă este, de regulă, preferată deoarece ea este cea mai strălucitoare culoare.
Celelalte culori sunt folosite în special pentru sectoare, în combinaţie cu culoarea albă,
aceasta din urmă fiind culoarea principală.
Alegerea culorii se face astfel încât farul să poată fi identificat uşor atunci când în
zonă există mai multe faruri. Ca regulă generală, caracteristicile unui far pot fi regăsite la alt
far cu condiţia ca acesta să se găsească la o distanţă de minimum 100 Mm faţă de primul.
Farurile de aterizare trebuie să aibă lumina cea mai puternică din zonă în timp ce
farurile de dirijare, care sunt necesar a fi recunoscute doar de la o distanţă de câteva mile, au o
intensitate luminoasă mult mai redusă .
Standardele internaţionale prevăd următoarele culori ale luminii farurilor, notate pe hărţile
nautice astfel:
- W - white -alb
- R - red - roşu
- G - green - verde
- Bu - blue - albastru
- Vi - violet - violet
- Y - yellow - galben
- Or - orange - portocaliu
- Am - amber -ambrozie
Dacă pe hartă nu este specificată nici o literă cu care este abreviată culoarea unui far,
înseamnă că aceasta este albă. Descrierea semnalului luminos emis de un far se face cu
ajutorul caracteristicii şi a perioadei.
Caracteristicile prevăzute de standardele internaţionale sunt redate în tabelul de mai jos:
- F - fixed - lumină fixă
- Oc - single occulting - o singură ocultaţie
- Oc(2) - group occulting - grup de (2) ocultaţii
- Oc(2+3) - composite group occulting - grup mixt de ocultaţii
- Iso - isophase - izofază
- Fl - single flashing - o singură sclipire
-Fl(3) - group flashing - grup de sclipiri
-Fl(2+1) - composite group flashing - grup mixt de sclipiri
- LFl - long flashing (flash 2sec or longer) - sclipire lungă ( sclipire de 2sec sau mai mare)
- Q - continuous quick - repezi continue
- Q(3) - group quick - grup de ...repezi
- IQ - interrupted quick - repezi întrerupte
- VQ - continuous very quick - continue foarte repezi
- VQ(3) - group very quick - grup de ...foarte repezi
-IVQ - interrupted very quick - foarte repezi şi întrerupte
- UQ - continuous ultra quick - continuie ultra-repezi
- IUQ - interrupted ultra quick - ultra-repezi intrerupte
- Mo(K) - Morse Code - în cod Morse litera K
- FFl - aixed and flashing - fixe şi cu sclipiri
- Al.WR - alternating - alternative
Perioada este exprimată în secunde şi ea reprezintă intervalul dintre începutul a două
caracteristici succesive.
Putem da acum un exemplu de abreviere completă a caracteristicilor luminii unui far,
astfel: Fl(3)WRG. 15s13m7-5M înseamnă: grup de 3 sclipiri: alb, roşu, verde; perioada 15
secunde; înălţimea farului 13 Mm; 3 distanţe de vizibilitate, din care lumina principală (albă)
7Mm şi cele colorate nu mai puţin de 5Mm.
Referitor la forma caracteristicii luminilor se prezintă mai jos câteva din principalele
modelele de compunere a lor.
Fixed Lumină fixă
Lumina acestui far nu sclipeşte, este fixă şi are o intensitate
constantă.
154 Capitolul 12
Ocultaţie
Ocultaţia este opusă sclipirilor. Un far cu ocultaţii poate fi
Occulting (Occ) deosebit de celelalte faruri cu sclipiri prin faptul că la el nu se
observă rotirea razelor luminoase. În sistemul său de lucru se
observă stingerea şi aprinderea luminii, lucru realizat prin plasarea
în faţa luminii a unui ecran fapt care produce secvenţa de întuneric
şi apoi înlăturarea ecranului care produce secvenţa de lumină.
Izofază
Isophase (Iso) Durata luminii pe timpul unei perioade este egală cu cea de
întuneric. O perioadă constă din două intervale egale, din care unul
de lumină şi altul de întuneric. Perioada mai este denumită şi
perioadă de egal interval (Equal Interval + E Int).
Flashing (Fl) Lumină cu sclipiri

Durata luminii este mai mică decât perioada de întuneric.
Frecvenţa sclipirilor nu este mai mare de 30 de sclipiri pe minut.
Group Flashing (Gp Grup de sclipiri

Fl(x+x)) Aceasta este o combinaţie de două secvenţe. În acest
exemplu, o secvenţă de 2 sclipiri este urmată de o secvenţă de 3
sclipiri în interiorul unei singure perioade.
Sclipiri lungi
Long-Flashing (LFL) Perioada acestui semnal luminos este caracterizată de o
sclipire lungă (minimum 2 secunde) apoi un moment de întuneric.
Quick Flashing (Q) Lumină cu sclipiri repezi

Durata luminii este mai mică decât perioada de întuneric.
Frecvenţa sclipirilor este de cel puţin 60 de sclipiri pe minut.
Interrupted Quick Lumină cu sclipiri foarte repezi întrerupte

Flashing (IQ) Este la fel ca în cazul luminii cu sclipiri repezi cu un
moment de întuneric pe timpul unei perioade.
Very Quick Flashing Lumină cu sclipiri foarte repezi

(VQ) Durata luminii este mai mică decât perioada de întuneric.
Frecvenţa sclipirilor este de cel puţin 100 de sclipiri pe minut.
Cod Morse
Morse "U" (Mo (U)) Acest semnal luminos este compus, după cum se vede, din
două sclipiri scurte urmate de o sclipire lungă, ceea ce în cod
morse reprezintă litera U.
Alternanţă
O lumină cu alternanţă îşi schimbă culoarea. Acest tip de lumină
Alternating (AL) este folosit în situaţiile în care este nevoie să se acorde o atenţie
deosebită pasajului de navigaţie respectiv. Prescurtarea pentru
exemplul dat este ALT.WG şi sugerează schimbarea alternativă a
culorii de la alb la verde.
După destinaţia lor, farurile pot fi:

- faruri de aterizare;
- faruri de dirijare.
Farurile de aterizare (Approaching Lights) sunt construcţii înalte, dispuse de regulă pe
înălţimile dominante de la litoral şi înzestrate cu surse puternice de lumină. Pentru cazurile în
care coasta este joasă sau se simte nevoia unei semnalizări din timp a punctului de aterizare,
se folosesc nave-far dispuse la mare distanţă de litoral.
In alţi termeni aceste lumini sunt cunoscute şi sub numele de lumini majore.
Farurile de dirijare (Leading lights) au menirea de a ajuta navele în alegerea direcţiei
corecte de marş în locurile înguste sau la intrarea în porturi. Nici înălţimea nici intensitatea
luminii nu se compară cu cele ale farurilor de aterizare. Ele sunt mai joase constructiv iar
vizibilitatea lor este limitată la câteva mile. Pentru aceleaşi scopuri, în trecerile înguste se pot
plasa nave-far care pot îndeplini şi rolul de controlor de trafic. Pentru faptul că raza lor de
vizibilitate este redusă ele se mai numesc şi lumini minore.
Farurile de dirijare se grupează în : faruri dispuse în aliniamente luminoase şi faruri cu
sector luminos dirijat.
Aliniamentul luminos (Lights in line) comportă existenţa a două faruri dispuse pe o
direcţie de urmat de către navele aflate în deplasare, procedeul de aplicat de către acestea fiind
acela de a menţine prova în aliniament. Pentru că luminile celor două faruri sunt dispuse
eşalonat pe verticală, adică lumina din fundal este mai sus decât cea din prim-plan, a se
menţine în aliniament înseamnă a vedea tot
timpul cele două lumini dispuse pe aceeaşi
verticală. Modul de reprezentare pe harta de
navigaţie a unui astfel de aliniament este redat în
figura 12 - 4. Se observă din notaţia hărţii
valoarea relevmentului de 269o.3 iar bătaia este Figura 12 - 4
Figura 12 - 4
Figura 12-4
Figura 12 - 1
de 12 Mm.
Mai putem observa că farul posterior (cel din spatele aliniamentului) are o distanţă de
vizibilitate mai mare. Explicaţia este logică ţinând cont de faptul că lumina lui este situată mai
sus decât cea a farului anterior.
Figura 12 - 5 vine cu unele detalii în plus în
afară de valoarea relevmentului care aici este
225o.3. Din informaţia hărţii aflăm că înălţimea
deasupra mării a luminii posterioare este de 24 m
în timp ce înălţimea luminii anterioare deasupra
mării este de 8m. Putem astfel determina intervalul
pe verticală dintre cele două lumini care este de 16
m. Mai putem observa că distanţa de vizibilitate
este de 15 Mm pentru lumina superioară şi 12 Mm
pentru lumina inferioară. În plus, putem măsura cu
echerul raportor limitele sectoarelor de vizibilitate
ale celor două lumini .
Un astfel de aliniament este vizibil şi utilizabil Figura12 12
Figura
Figura
Figura 12 ---512
12-5
şi pe timp de zi fapt ce a determinat ca în paginile
cărţilor farurilor descrierea construcţiei şi culoarea
acesteia să fie făcută cu precizie, fără posibilităţi de interpretare care ar putea duce la unele
confuzii.
Farurile cu sector luminos dirijat emit lumina pe un anumit sector de orizont pentru a
marca un anumit sector care se impune a fi urmat pentru siguranţă sau pentru a indica o zonă
de pericol.
156 Capitolul 12
În figura 12 - 6 este reprezentată aşa-numita lumină de sector cu ajutorul căreia se

marchează pasajul de urmat.
Nava va trebui să manevreze astfel încât să
vadă în permanenţă, în prova, lumina de sector.
În momentul în care lumina a dispărut din
Figura 12 - 6 vedere, se revine în sectorul favorabil punând
Figura 12-6
Figura 12 - 3
cârma în bordul în care a dispărut lumina.
În cazul în care pasajul de urmat este format din două segmente diferite ca direcţie,
marcarea şenalului se face aşa cum este prezentat în figura 12 - 7.
Se navigă iniţial într-un drum de
apropiere până când farul care marchează
primul drum (în cazul de faţă cel care are
bătaia de 11 Mm) începe să se vadă. Se
întoarce spre far şi se manevrează din cârmă
astfel încât lumina acestuia să fie menţinută
în vedere. Dacă lumina dispare se întoarce
din cârmă în bordul în care s-a pierdut. Se Figura 12
12
Figura
Figura -- 47
12-7
continuă deplasarea în acest drum până în
momentul în care începe să se vadă cea de a
doua lumină de sector. Se întoarce imediat spre ea şi se menţine continuu în vedere pe toată
durata drumului pe al doilea pasaj.
În alte situaţii drumul de urmat este redat pe hărţile standard prin limite sectoriale
dreapta-stânga faţă de drumul corect de urmat, (figura 12 - 8), caz în care lumina farului este o
lumină compusă din trei culori, roşu-alb-
verde, fiecare culoare vizibilă într-un anumit
sector. Semnificaţia culorilor este următoarea:
- lumina albă - indică faptul că drumul
urmat de navă este cel corect şi se poate
continua deplasarea fără riscuri iar
sectorul este considerat sectorul
favorabil;
- lumina verde sau roşie - indică faptul că Figura
Figura1212
- 8- 5
Figura 12-8
nava este în afara drumului corect de
urmat, la babord , respectiv la tribord, sectoare considerate a fi sectoare de eroare şi se
impune manevrarea din cârmă pentru a se ocupa o poziţie de marş situată în sectorul alb
(favorabil).
Un marcaj deosebit de complex este
cel prezentat în figura 12 - 9 în care, după
cum se observă, lateral stânga-dreapta de
sectorul favorabil de marş sunt câte două
sectoare de eroare.
Un alt fel de marcaj luminos pentru
dirijarea în sector este cel din figura 12 - 10
care este un marcaj care foloseşte efectul
Figura12
Figura 12-- 69
Moiré. Principial, acest efect este realizat
Figura 12-9 prin mişcarea de dute-vino a unei grile de
bare verticale echidistante desenate pe un
material translucid deasupra unei grile
Figura
Figura
Figura 12
12
12-10-
-7
10 identice desenate pe un alt suport. Se
creează iluzia unui schimb dinamic de alb şi
negru pe sensul opus deplasării grilei mobile. Acelaşi lucru se produce şi dacă pe materialul
translucid desenăm o spirală fără sfârşit pe care o deplasăm stânga dreapta faţă de un desen
format din o multitudine de cercuri concentrice, echidistante, având razele egale cu razele
succesive ale spiralei. Revenind la faruri, o lumină de far cu efect Moiré are aspectul unei
lumini în mişcare sau altfel spus este o lumină cu aspect dinamic.
Marcarea zonelor periculoase se poate realiza
în mai multe feluri. Astfel în figura 12 - 11 este
prezentat un far a cărui lumină principală este vizibilă
pe tot orizontul şi care este dotat suplimentar cu o
lumină de culoare roşie care este o lumină de sector
care luminează într-un sector care acoperă pericolul
reprezentat pe hartă.
După cum se vede, bătaia luminii principale
(25 Mm) este mai mare decât a celei secundare (12
Mm).
Figura
Figura12
12 -- 11 În figura 12 - 12, putem observa modul în care
Figura
Figura -8 11
12-11
12
o navă care vine de la larg este
atenţionată să nu meargă mai la nord de
limita trasată pe hartă. Acest lucru se
realizează cu ajutorul luminii farului care
este mai intensă la sud de linia marcată şi
mai slabă la nord de ea. O astfel de
lumină este cunoscută sub numele de Figura
Figura12
Figura 12 -- 12
12-12 9
lumină cu sector slab.
În figura 12 - 13 se oservă un far
cu o lumină cu un sector obscur suprapus
pe sectorul de cuprindere a pericolului de
navigaţie. Navigaţia este sigură dacă
vedem lumina farului. Dacă am intrat în
zona obscură şi suntem în apropierea
pericolului ieşim la larg. Figura12
Figura
Figura 12--10
12-13 13
În figura 12 - 14 este prezentat
opusul situaţiei din figura 12 - 9. Aceasta
este o lumină cu un sector mai intens (Light with
intensified sector). Drumul favorabil este în
limitele în care lumina este mai intensă. Dacă
intensitatea luminii scade înseamnă că nava este
în afara sectorului favorabil şi trebuie să
manevreze pentru a reveni în el, punând cârma
în bordul unde s-a pierdut lumina cu intensitate
Figura
Figura12
Figura 12--11
12-1414
Figura 12-14 mai mare.
În figura 12 - 15a este prezentat un far
care se aprinde ocazional pentru uzul strict al navelor de pescuit sau al feriboturilor sau poate
fi chiar o lumină care arde în scopuri
particulare. Figura 12 - 15 b ne prezintă
un far care arde şi ziua având o intensitate
mai scăzută. Situaţia este valabilă pentru a) b)
zonele de pe glob în care luminozitatea Figura

Figura 12 -12-15
Figura 12 - 15
12
este scăzută mare parte din an.

158 Capitolul 12
În continuare sunt prezentate cele mai semnificative faruri de pe coasta românească a

Mării Negre.
Farul Mangalia
Farul Mangalia FarulTuzla
Farul Tuzla Farul
Farul Constanţa
Constanţa
Farul de aterizare Mangalia

A fost construit în anul 1958 sub forma unui turn alb paralelipipedic din piatră în
punctul de coordonate: 43o 49’ N; 28 o 34’E. Înălţimea construcţiei este de 42 m şi este vizibil
de pe mare de la distanţa de 22 Mm.
Farul Midia
Farul Midia Farul Gura
Farul Gura Portiţei
Portiţei FarulSfântul
Farul Sf.Gheorghe
Gheorghe
Farul de aterizare Tuzla

A fost construit în anul 1900 sub forma unui turn cilindric metalic cu benzi orizontale
albe şi negre în punctul de coordonate: 43o59’N; 28o40’E. Înălţimea construcţiei este de 44 m
şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 20 Mile marine
Farul de aterizare Constanţa

A fost construit în anul 1960 sub forma unei cupole piramidale albastre cu vârful în jos
pe un turn piramidal alb din beton în punctul de coordonate: 44o09’N; 28o38’E. Înălţimea
construcţiei este de 58 m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 24 Mile marine.
Farul de aterizare Midia

A fost construit în anul 1950 sub forma unui turn metalic din zăbrele cu benzi
orizontale albe şi roşii în punctul de coordonate: 44o21’N; 28o41’E. Înălţimea construcţiei este
de 22 m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 17 Mile marine
Farul de aterizare Gura Portiţei

A fost construit în anul 1977 sub forma unui turn metalic
din zăbrele cu benzi orizontale albe şi negre în punctul de
coordonate: 44o41’N; 28o59’E. Înălţimea construcţiei este de 23 m
şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 10 Mile marine
Farul de aterizare Sfântu Gheorghe

A fost construit în anul 1968 sub forma unui turn metalic
albastru cu patru feţe în punctul de coordonate: 44o54’N; 29o36E.
Înălţimea construcţiei este de 50 m şi este vizibil de pe mare de la
distanţa de 19 Mile marine.
Farul de aterizare Sulina

A fost construit în anul 1985 sub forma unui turn alb
cilindric din beton în punctul de coordonate: 45o 09’N; 29o46’E.
Farul Sulina
Farul Sulina
Înălţimea construcţiei este de 48 m şi este vizibil de pe mare de la
distanţa de 19 Mile marine
12.2.2. Geamanduri luminoase.
Este greu să facem o diferenţă între geamandură şi baliză în limba română. Totuşi,
dacă aprofundăm explicaţiile diverselor dicţionare putem constata că geamandura este în
exclusivitate un mijloc plutitor în timp ce baliza este un mijloc de semnalizare care poate fi
dispus oriunde, pe uscat, pe turnuri, pe faruri, inclusiv pe apă, situaţie în care este numită
baliză plutitoare. În limba engleză vom găsi Semn de vârf
termenul de buoy pentru geamandură şi
termenul de beacon pentru baliză. Vom găsi şi Lumină
termenul floating beacon care este echivalentul

balizei plutitoare. Diferenţa tranşantă între buoy Reflector radar
şi beacon este însă aceea că beacon este un

semnal neluminos.
Constructiv, o geamandură este un Suprastructură
flotor etanş care are la partea inferioară un inel
de care se fixează lanţul de ancoră Brâu de protecţie
(figura 12 - 16). Suprastructura dispusă pe
flotor este de regulă o construcţie în formă de Flotor
schelet sau de şcondru şi are rolul de a purta

luminile şi obiectele specifice. În acest fel
Lanţ de ancoră
geamandura devine vizibilă de la o distanţă
mai mare şi în acelaşi timp poate fi identificată.
Pe flotor, la suprafaţa apei se găseşte dispus un
brâu de protecţie din cauciuc. Ancora
geamanduri este de regulă un bloc de beton a Figura 12-16
Figura 12 - 16
cărui greutate depinde de mărimea flotorului

geamandurii.
Luminile purtate de geamanduri sunt de diverse culori şi au caracteristici similare cu
ale farurilor. Diferenţa este că distanţa de vizibilitate a acestor lumini este mult mai mică
decât cea a farurilor şi în acelaşi timp, ele nu pot fi lumini de sector deoarece fiind mijloace
plutitoare toate axele lor de referinţă sunt într-o continuă deplasare ca urmare a pendulării
geamandurii pe lanţ datorită mişcărilor ondulatorii produse de valuri.
160 Capitolul 12
Rolul geamandurilor este de a marca limitele laterale ale unui şenal de navigaţie,
capătul unei pase de navigaţie sau de marca pericole de navigaţie , de suprafaţă sau
submarine.
Sistemele de marcare cu geamanduri se grupează în:
- marcaje laterale;
- marcaje cardinale;
- marcaje de pericol izolat;
- marcaje de apă sigură;
- marcaje speciale.
Aceste sisteme vor fi prezentate într-un capitol următor.
Forma geamandurilor poate fi de mai multe feluri. Vom întâlni geamanduri de formă
conică, ogivală, cilindrică, sferică, de şcondru, de baston, de butoi etc. Mai jos este prezentat
modul de redare a formei geamandurilor pe hărţile nautice.
Geamanduri conice şi ogivale
Geamanduri cilindrice sau în

formă de bidon cilindric.
Geamanduri sferice.
Geamanduri în formă de stâlp.
Geamandură sub formă de baston
Geamanduri în formă de butoi
Supergeamandură
Culoarea geamandurii este redată pe hartă prin litere care reprezintă iniţialele culorii
respective. În cazul în care geamandurile sunt vopsite în mai multe culori, harta prezintă
succesiunea culorilor de sus în jos pentru geamandurile vopsite în benzi colorate dispuse
orizontal sau o succesiune care începe cu culoarea cea mai închisă în cazul geamandurilor
vopsite în benzi dispuse vertical sau diagonal. Modul de reprezentare a culorii geamandurilor
pe hărţile de navigaţie este redat în tabelul de mai jos
Geamanduri vopsite într-o singură

culoare – verde (G) sau negru (B)
Geamanduri vopsite într-o singură

culoare – alta decât verde (G) sau
negru (B)
Geamanduri vopsite în mai multe

culori în benzi orizontale. Ordinea
de contare a culorilor este de la
vârf la bază
Geamanduri vopsite în mai multe

culori în benzi verticale sau
diagonale. Prima literă marchează
culoarea cea mai închisă.
Semnele purtate de geamanduri în vârful lor sunt de regulă de formă sferică, de formă
cilindrică, de formă conică. În cazul în care geamandura poartă şi un reflector radar ,
reprezentarea ei pe harta nautică va fi de forma prezentată în text.
Putem citi: geamandură de formă conică, de culoare
verde, semnul de vârf este un con, are reflector radar şi are
denumirea de “geamandura Nr.3”.
12.3. SEMNALE NELUMINOASE

Semnalele neluminoase au diferite forme dar cea mai reprezentativă este aceea a unui
şcondru înfipt în fundul apei şi având diferite culori şi semene de vârf. Ca semnale
neluminoase sunt folosite panouri de zăbrele şi diferite construcţii în formă de turn, vopsite în
culori contrastante cu fundalul pe care ele se profilează. Coordonatele lor sunt precis
determinate şi trecute pe hărţile de navigaţie, servind astfel, pe timp de zi, la realizarea unei
navigaţii precise în raza lor de vizibilitate. Sunt situaţii în care vom întâlni diferite construcţii
care îndeplinesc roluri de balizaj, cum ar fi: panouri aşezate după o anumită linie care
marchează un aliniament de ghidare, acoperişuri sau vârfuri ale unor construcţii înalte care
sunt folosite ca repere de navigaţie, scop în care sunt vopsite într-o anumită culoare pentru a fi
vizibile.
Toate construcţiile dispuse pe litoral care sunt înalte şi bine degajate de fundal sunt
reprezentate pe hartă pentru realizarea scopurilor de navigaţie însă ele nu sunt semnale
neluminoase în adevăratul sens al cuvântului deoarece destinaţia lor iniţială a fost alta. Ele se
pot încadra în termenul general de repere costiere.
Ca semnal neluminos va trebui să înţelegem o construcţie realizată pe litoral, vizibilă
de pe mare şi care a fost special construită pentru scopurile de navigaţie. Reprezentarea pe
hartă a acestor mijloace de semnalizare este redată în continuare.
Semnal neluminos, reprezentare

generală, caracteristici necunoscute,
sau scara hărţii prea mică pentru
prezentarea detaliilor.
162 Capitolul 12
Semnal neluminos în culori, fără

semn distinctive de vârf
Semnal neluminos colorat, având

semn distinctiv de vârf
Semnal neluminos dispus pe o

stâncă submarină
Semnale neluminoase colorate

dispuse în vârful unor construcţii.
Panouri colorate cu funcţie de

aliniament balizat
Semnal neluminos în formă de turn
Semnal neluminos construit din

zăbrele
Aliniament de semnale neluminoase
Bază de viteze.
12.4. MIJLOACE DE SEMNALIZARE SONORĂ PE TIMP DE CEAŢĂ
Aceste mijloace sunt destinate să completeze rolul mijloacele luminoase şi

neluminoase pe timp de ceaţă, semnalând poziţia unor pericole sau a unor puncte obligatorii
de trecere prin semnale sonore.
Mijloacele de semnalizare sonoră se grupează în:
- mijloace explozive de semnalizare sonoră care folosesc zgomotul care însoţeşte
explozia unui material pirotehnic;
- mijloace mecanice de semnalizare sonoră: clopotul şi gongul;
- mijloace pneumatice de semnalizare sonoră: diafon, sirenă, nautofon, fluier, tyfon,

cornul de ceaţă;
- mijloace electrice de semnalizare sonoră: sirena şi nautofonul.
Mijloacele explozive de semnalizare sonoră se folosesc în caz de pericol, atunci când de

la uscat se observă iminenţa eşuării unei nave ca urmare a absenţei vizibilităţii coastei din
cauza ceţii. Nu este un mijloc prea des utilizat şi vine din vechime când mijloacele de
comunicaţii prin radio nu existau. Se foloseşte astăzi mai des la marcarea începutului şi
sfârşitului regatelor şi crucierelor pe mare.
Mijloacele mecanice de semnalizare sonoră sunt şi ele la fel de vechi, poate chiar mai
vechi decât cele explozive.
Dintre mijloacele mecanice de semnalizare sonoră, cel mai vechi şi cel mai sigur este
clopotul. O geamandură dotată cu un astfel de mijloc sonor de semnalizare poartă numele de
bell bouy. În figura 12 – 17 este redat acest mijloc de semnalizare sonoră.
Principiul de funcţionare este foarte simplu.
Corpul clopotului este fixat de corpul geamandurii. Limba
clopotului este lestată la partea inferioară astfel că,
indiferent de poziţia geamandurii, va tinde să păstreze o
poziţie verticală. Clopotul va urma mişcările produse
geamandurii de către val, lovindu-se de limba clopotului.
Se produce în acest fel bătaia de clopot. Aceste mijloace
nu au caracteristici proprii deoarece frecvenţa bătăilor de
clopot este aleatoare, chiar şi intensitatea, şi dependente
amândouă de frecvenţa şi perioada valurilor.
Un al doilea mijloc mecanic de semnalizare sonoră
este gongul. El est un disc metalic confecţionat din acelaşi Figura
Figura 1212-17
- 17
aliaj cu cel al clopotului, solidar cu corpul geamandurii.
Asupra lui se produce bătaia unui ciocănel care este fixat la capătul unei tije metalice care are
la partea opusă o greutate sferică. Între cele două capete, tija este articulată pe corpul
geamandurii printr-un ax în jurul căruia poate oscila la mişcările ondulatorii ale valurilor.
Mişcarea valurilor produce intrarea în oscilaţie a pendulului cu ciocănel şi astfel, dacă există
valuri mecanismul de percuţie funcţionează producând un sunet diferit de cel al clopotului.
Mijloacele pneumatice de semnalizare sonoră există într-o gamă foarte largă din care
fac parte: diafonul, tyfonul, sirena, fluierul, cornul de ceaţă. Câteva cuvinte despre fiecare.
Cel mai simplu mijloc este fluierul (whistle). Principiul lui de funcţionare se bazează
pe trecerea aerului comprimat printr-un orificiu de diametru mic, moment în care se produce
un sunet caracteristic, şuierător. Acest mijloc poate fi operat automat, manual sau prin forţa
valurilor. Operarea automată presupune un compresor electric, o butelie de aer comprimat, un
sistem de programare electrică sau electronică a caracteristicilor semnalului şi fluierul
propriu-zis. Sistemul manual este realizat dintr-un fluier şi o pompă de mână. Sistemul
acţionat de valuri foloseşte mişcarea unui pendul pentru acţionarea cozii unui piston care se
mişcă într-un cilindru comprimând aerul necesar funcţionării fluierului. Este de la sine înţeles
că un astfel de fluier va emite sunete intermitente a căror durată este condiţionată de mişcarea
geamandurii pe val.
Diafonul (diaphone) foloseşte aerul comprimat şi emite un sunet bitonal (de aici
denumirea de diafon). Sunetul este la început puternic şi de tonalitate joasă ca apoi să se
termine brusc printr-o tonalitate şi mai joasă similară grohăitului.
164 Capitolul 12
Sirena (siren) foloseşte aerul comprimat pentru producerea sunetelor şi există o mare
varietate de tipuri care diferă între ele ca tonalitate şi putere.
Ancia (reed) este tot un fel de fluier care foloseşte aerul comprimat pentru a emite un
sunet slab ca intensitate şi de tonalitate înaltă.
Tyfonul (tyfon) este un mijloc sonor a cărui diafragmă este acţionată de aer comprimat
sau de vapori.
Cornul de ceaţă (horn) are diafragma de asemenea acţionată de aer comprimat sau
vibrează electric şi există într-o mare varietate de tonuri şi puteri.
Mijloace electrice de semnalizare sonoră sunt reprezentate de: sirenă şi nautofon.

Despre sirenă am vorbit şi mai sus. Nautofonul este un mijloc sonor care produce semnalul
sonor datorită vibraţiei mecanice a unei membrane elastice din oţel magnetic, vibraţie care
este dată de un câmp magnetic variabil produs în înfăşurarea unui electromagnet. Este ceva
similar claxonului de la automobile, dar de o frecvenţă joasă şi o intensitate foarte puternică.
Reprezentarea acestor mijloace pe hărţile de navigaţie este redată mai jos.
Explos Semnal exploziv

Dia Diafon
Siren Sirenă
Corn de ceaţă
Nautofon
Horn
Ancie
Tyfon
Bell Clopot
Whis Fluier
Gong Gong
Sirenă
Geamandură cu clopot
Geamandură cu corn şi fluier
12.5. MIJLOACE REFLECTORIZANTE LUMINOASE
Aceste mijloace sunt întâlnite în general pe marile canale de navigaţie cum este, de
exemplu, canalul Suez. Ele sunt mijloace de dirijare şi servesc ca mijloace de rezervă pentru
luminile geamandurilor. În principiu este vorba de nişte poliedre de formă cubică vopsite în
culoare verde sau roşie reflectorizantă (aşa cum sunt vopsite panourile reflectorizante de pe
şosele) care devin extrem de vizibile atunci când sunt iluminate de lumina puternică a unui
proiector.
După cum se ştie, pe canalul Suez se navigă zi şi noapte iar pe timp de noapte se
instalează la prova, în etravă , un proiector foarte puternic numit în limbajul curent al
marinarilor „proiector de Suez” . Proiectorul este manevrat de echipe de electricieni egipteni
sosiţi la bord odată cu pilotul. La lumina acestui proiector, canalul este iluminat aidoma unei
şosele cu marcaje reflectorizante.
De reţinut este faptul că ele se instalează la partea superioară a geamandurilor,
deasupra luminii acestora.
12.6. MIJLOACE DOTATE CU TRANSPONDERE RADAR (RACON)

Deşi funcţionarea unui astfel de transponder face obiectul navigaţiei electronice şi
radar, principial sunt prezentate câteva idei de folosire a acestor mijloace pentru navigaţia în
locuri aglomerate cu un trafic dens sau pe vizibilitate redusă.
În principiu transponderul este montat la uscat sau la bordul navelor far. Există situaţii
când ele se montează şi pe geamandurile de aterizare situate la distanţe mari de litoral.
Pe scurt, principiul de funcţionare este următorul: fascicolul de unde electromagnetice
emis de antena radarului navei „mătură” antena transponderului. Lucrul radarului navei este
sesizat de către transponder care determină relevmentul din care vine semnalul. Simultan,
transponderul va emite un semnal de răspuns care este numele său în cod Morse, reprezentat
printr-o literă. Pe ecranul radarului va apărea această literă sub formă de linii şi puncte,
dispusă radial, pe direcţia către transponder. Direcţia la transponder se determină cu ajutorul
cursorului de relevment iar distanţa se măsoară cu ajutorul cursorului de distanţă, măsurând
de fapt distanţa de la centrul ecranului radarului la partea de început a literei în cod Morse. Se
determină astfel relevmentul şi distanţa la purtătorul transponderului. După ce acesta a fost
identificat pe harta de navigaţie, se trasează din el relevmentul şi distanţa şi se determină
punctul navei. Vom întâlni transpondere radar pe toate platformele de foraj marin, pe balizele
şi farurile de aterizare.
Codificarea de racon pe care o vom întâlni pe hărţi vine de la radar beacon, care se
traduce baliză radar. Câteva forme de reprezentare a acestor mijloace sunt redate în tabelul de
mai jos.
Baliză transponder radar pe 10 cm

(frecvenţa de lucru)
Baliză transponder radar pe 3 şi 10

cm
Baliză transponder radar cu sector

obturat la recepţie.
Baliză transponder radar cu sector

obturat la recepţie.
166 Capitolul 12
Aliniament de balize radar

transponder
Mijloace plutitoare dotate cu balize

radar transponder
12.7. MIJLOACE REFLECTORIZANTE RADAR
Majoritatea geamandurilor sunt mijloace reflectorizante radar. Deoarece geamandurile

nu oferă o suficientă suprafaţă de reflexie radar ele pot fi distinse cu greu mai ales atunci când
sunt valuri deoarece suprafaţa lor de reflexie este ecranată de val. Din această cauză, din
construcţie, ele sunt dotate şi cu un astfel de poliedru reflectorizant radar. Aşa cum se prezintă
geamandura din figura 12 – 16, reflectorul este şi element de consolidare a suprastructurii
geamandurii.
Reprezentarea pe harta de navigaţie a unui reflector radar este redată mai jos.
Reflector radar
1. Cum se clasifică mijloacele de 17. Ce sunt farurile de dirijare?
semnalizare maritimă în funcţie de 18. Ce este un aliniament luminos?
scopul pentru care au fost instalate? 19. Ce sunt farurile cu sector dirijat?
2. Cum se clasifică farurile după locul 20. Ce culori pot avea luminile într-un
lor de instalare? sector dirijat?
3. Cum se clasifică farurile după 21. Există faruri care luminează conform
materialul utilizat pentru realizarea codului Morse?
construcţiei? 22. Descrieţi marcajul luminos care
4. Cum se identifică farurile pe timp de foloseşte efectul Moiré.
zi? 23. Ce este un sector obscur?
5. Cum se identifică farurile pe timp de 24. Ce este un sector cu lumină mai
noapte? intensă?
6. Care sunt culorile luminilor farurilor 25. Ce înseamnă lumină care arde
în conformitate cu standardele în ocazional?
vigoare? 26. Există faruri car ard şi ziua?
7. Ce este caracteristica luminii uni far? 27. Descrieţi farul de aterizare Mangalia.
8. Ce înseamnă lumină fixă? 28. Descrieţi farul de aterizare Tuzla .
9. Ce înseamnă ocultaţie? 29. Descrieţi farul de aterizare Constanţa .
10. Ce este izofaza? 30. Descrieţi farul de aterizare Cap Midia.
11. Ce înseamnă sclipire? 31. Descrieţi farul de aterizare Gura
12. Ce înseamnă sclipiri lungi? Portiţei .
13. Ce înseamnă sclipiri repezi? 32. Descrieţi farul de aterizare Sfântul
14. Ce înseamnă sclipiri foarte repezi? Gheorghe.
15. Ce înseamnă sclipiri foarte repezi 33. Descrieţi farul de aterizare Sulina .
întrerupte? 34. Ce sunt geamandurile luminoase?
16. Ce sunt farurile de aterizare?
35. Care sunt formele pe care le pot lua de semnalizare.

semnalele neluminoase? 40. Descrieţi mijloacele sonore
36. Desenaţi o bază de viteze formată din pneumatice de semnalizare.
aliniamente de semnale neluminoase. 41. Ce sunt mijloacele reflectorizante
37. Cum se clasifică mijloacele sonore de luminoase?
semnalizare? 42. Ce este un transponder radar şi cum
38. Descrieţi mijloacele explozive de este folosit el în navigaţie?
semnalizare. 43. Ce sunt mijloacele reflectorizante
39. Descrieţi mijloacele sonore mecanice radar?
EXERCIŢII
1. Ce semnificaţie are notaţia Oc.3s15M 7. Ce semnificaţie are notaţia Fl(2+1)
înscrisă pe hartă în dreptul unui far? G12s21m12M înscrisă pe hartă în
2. Ce semnificaţie are notaţia Fl(2) 12s dreptul unui far?
9M înscrisă pe hartă în dreptul unui 8. Ce semnificaţie are notaţia Mo(R)
far? înscrisă pe hartă în dreptul unui far?
3. Ce semnificaţie are notaţia 9. Ce semnificaţie are notaţia
Fl.WRG5s18m18-12M înscrisă pe QFl.R10s17m11M înscrisă pe hartă
hartă în dreptul unui far? în dreptul unui far?
4. Ce semnificaţie are notaţia 10. Ce semnificaţie are notaţia
LFl.R4s21m13M înscrisă pe hartă în Fl.12s32m24M (F.25m12M by day)
dreptul unui far? înscrisă pe hartă în dreptul unui far?
5. Ce semnificaţie are notaţia ALWG5s 11. Ce semnificaţie are notaţia Oc(2)G6s
înscrisă pe hartă în dreptul unui far? înscrisă pe hartă în dreptul unui far?
6. Ce semnificaţie are notaţia IsoR6s 12. Ce semnificaţie are notaţia
înscrisă pe hartă în dreptul unui far? Fl.R(ocass) înscrisă pe hartă în
dreptul unui far?
1. Lumină albă cu ocultaţii, perioada 3 bătaie 12 Mm.
sec., bătaie 15 Mm; 8. lumină albă care transmite litera R în
2. Lumină albă cu grup de sclipiri, cod morse.
perioadă 12 sec., bătaie 9 Mm; 9. lumină roşie cu sclipiri repezi,
3. Lumină de sector, cu sclipiri alb, roşu, perioadă 10 sec., înălţime 17m, bătaie
verde, perioadă 5 sec., 18 m înălţime, 11Mm.
bătaie 12 Mm; 10. lumină albă cu sclipiri perioadă 10
4. lumină roşie cu sclipiri lungi, perioadă sec., înălţime 32m, bătaie 24 Mm - pe
4 sec., 21 m înălţime, bătaie 13 Mm. timp de noapte iar ziua lumină albă
5. lumină cu alternanţă alb-verde, fixă, înălţime 25m, bătaie 12 Mm.
perioadă 5 sec. 11. lumină verde, grup de două ocultaţii,
6. lumină roşie, izofază, perioadă 6 sec. perioadă 6 sec.
7. lumină verde, grup mixt de sclipiri 12. lumină roşie cu sclipiri, arde
(2sclipiri plus una), 21 m înălţime, ocazional.
168
Capitolul 13
SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAŢIE. TERMINOLOGIE ŞI
SIMBOLURI. METODE DE SEPARARE A TRAFICULUI
MARITIM
În punctele obligatorii de trecere care, de regulă, sunt foarte aglomerate, a fost

nevoie de stabilirea unor reguli de navigaţie într-un sens şi în altul, uneori chiar
asemănător cu sistemul de circulaţie de pe uscat. Desigur că marcajele care fac să
fie separate cele două sensuri de navigaţie sunt trasate numai pe hartă. În acest
capitol vor fi prezentate sistemele rutelor de navigaţie care permit realizarea fluenţei
şi siguranţei traficului navelor prin treceri înguste.

1. să prezinte obiectivele care au stat la baza instituirii rutelor de navigaţie;
2. să prezinte o schemă generală de separare a traficului şi să explice
elementele sale componente;
3. să explice sensul termenilor folosiţi în sistemul rutelor de navigaţie;
4. să prezinte simbolurile folosite pe hărţile de navigaţie pentru reprezentarea
rutelor de navigaţie;
5. să prezinte metodele de separare a traficului maritim;
6. să prezinte regulile de navigaţie pe schemele de separare a traficului maritim.
13.1. GENERALITĂŢI PRIVIND SISTEMUL RUTELOR DE

NAVIGAŢIE
Sistemul a fost impus de necesitatea evitării pericolului de coliziune sau de punere pe

uscat care de cele mai multe ori antrenează pierderi de vieţi omeneşti, pagube materiale şi
catastrofe ecologice în cazul poluării cu hidrocarburi.
Practica unor rute prestabilite datează din 1898 iar oficializarea ei s-a făcut prin
înscrierea unor prevederi specifice în Convenţia pentru ocrotirea vieţii umane pe mare
(SOLAS).
Sistemul rutelor de navigaţie se instituie în zonele costiere obligatorii de trecere cu un
trafic intens, unde:
- spaţiul de manevră este restrâns;
- există pericole de navigaţie;
- adâncimile sunt limitate pentru toate navele sau numai pentru anumite categorii;
- condiţiile hidrometeorologice sunt nefavorabile.
Obiectivele urmărite de instituirea unor astfel de sisteme sunt, în general, următoarele:

- dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic, despărţite prin zone de separaţie,
în scopul prevenirii riscului de abordaj la apropierea pe drumuri opuse sau
convergente;
- simplificarea fluxului de trafic în zonele unde drumurile navelor converg spre un
anumit punct (staţii de pilotaj, intrări în porturi, pe fluvii etc);
- ordonarea traficului în zonele de explorare sau exploatare a subsolului mării, în scopul

prevenirii riscului de coliziune cu platformele de foraj marin sau cu navele care le
deservesc;
- separarea traficului costier, realizat de navele de cabotaj, de traficul de larg al navelor
mari;
- reducerea riscului de lovire a fundului sau de punere pe uscat pentru navele cu pescaj
mare, în zonele cu adâncimi limitate sau nesigure;
- asigurarea de rute speciale pentru
navele care transportă anumite N
mărfuri periculoase, cu risc de A
C
poluare sau de explozie; B
- orientarea fluxului de trafic astfel ZonăZonă

de trafic costier
de trafic Limita exterioară (de nord)
încât să se evite zonele de Schema de

Culoar de trafic
pescuit. separare a Zonă de separaţie
traficului
Acolo unde nu se pot institui sisteme Culoar de trafic
de separare a traficului, se stabilesc Zonă
Zonă de trafic
de trafic costier
drumuri recomandate de sens unic sau în D E
Limita exterioară (de sud)
ambele sensuri, uneori chiar balizate. F
O reprezentare generală a unei Figura

Figura
Figura -Nr.10
1313 1- 1
Figura 13-1
scheme de separare a traficului este
prezentată în figura 13 –1.
13.2. TERMINOLOGIE ŞI SIMBOLURI

13.2.1. Terminologie
Terminologia folosită în cadrul lucrărilor de specialitate şi pe hărţile de navigaţie este

specifică acestui sistem de ordonare a navigaţiei în locurile aglomerate prin culoare de trafic
şi zone de separaţie. Termenii generali uzitaţi sunt următorii:
- Sistemul rutei de navigaţie (routeing system) - reprezintă un complex de măsuri
materializat pe hărţile de navigaţie, destinat să reducă riscul evenimentelor de
navigaţie. El include: schemele de separare a traficului, rutele în ambele sensuri,
drumurile recomandate, zonele de trafic costier, rutele de apă adâncă şi zonele de
evitat.
- Schema de separare a traficului ( traffic separation scheme) - este o schemă care
stabileşte modul în care se separă traficul ce se desfăşoară în sensuri opuse sau
aproape opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separaţie şi a unor culoare de
trafic.
- Zona sau linia de separaţie (separation zone or line) - reprezintă o zonă sau o linie ce
separă traficul care se desfăşoară în sensuri opuse sau aproape opuse.
- Culoar de trafic (traffic lane) este o arie delimitată în interiorul căreia traficul se
desfăşoară în sens unic.
- Zonă de sens giratoriu (roundabout) - este o arie circulară delimitată, în care traficul
se desfăşoară în sens invers acelor de ceasornic, în jurul unui anumit punct sau arii.
- Zonă de trafic costier (inshore traffic zone) - reprezintă aria cuprinsă între limita
exterioară a unei scheme de separare a traficului şi coastă, destinată navigaţiei navelor
costiere.
- Rută în ambele sensuri (two-way route) - este o arie delimitată în interiorul căreia
traficul se desfăşoară în ambele sensuri. Navele aflate în navigaţie pe astfel de rute
trebuie să se menţină cât mai aproape de limita din tribord.
170 Capitolul 13
- Drum recomandat (track) – este drumul care se recomandă a fi urmat între două
poziţii determinate; poate fi balizat sau nu.
- Rută de apă adâncă (deep water route) – reprezintă un areal care a fost atent
supravegheat din punct de vedere al pericolelor submarine de navigaţie, a cărui
adâncime minimă este strict specificată şi care este destinată traficului navelor cu
pescaj mare.
- Zona de precauţiune (precautionary zone) este o zonă special destinată pentru
observarea situaţiei de navigaţie şi alegerea momentului în care se poate continua
drumul pentru traversarea unui culoar de trafic sau pentru schimbarea direcţiei de
marş.
13.2.2. Simboluri folosite pe hărţile marine
După cum se observă din tabelul de mai jos, explicaţiile la semnele convenţionale
folosite pe hărţile de navigaţie au sensul de reglementare, de impunere.
Drum într-un singur sens combinat cu un

element de rută
Drum în ambele sensuri combinat cu un

element de rută
Drum recomandat pentru un pescaj maxim

autorizat
Direcţie stabilită pentru culoarul de trafic
Direcţie recomandată pe culoarul de trafic

Linie de separare a traficului
Zonă de separare a traficului
Limită a zonei de restricţii
Zonă de precauţiune
13.3. METODE DE SEPARARE A TRAFICULUI
Separarea traficului maritim are ca scop imediat înlăturarea oricărei posibilităţi de

colizionare frontală între două nave care circulă pe direcţii de sensuri opuse. Separarea
traficului maritim se realizează prin următoarele metode:
- prin zone sau linii de separaţie;
- prin obstacole naturale şi obiecte definite geografic;
- prin zone de trafic costier;
- prin sectoare, în apropierea punctelor de convergenţă a traficului;
- prin zone de sens giratoriu;
- prin rute de apă adâncă, rute în ambele sensuri sau drumuri recomandate.
13.3.1. Separarea traficului maritim prin zone sau linii de separaţie
Metoda se foloseşte în situaţiile în care nu există o posibilitate naturală de a separa

cele două culoare de trafic. Funcţie de lăţimea intervalului dintre cele două porţiuni de coastă
opuse se poate institui o zonă de separaţie a traficului (figura 13 - 2) iar acolo unde nu este
posibilă realizarea sau continuarea unei zone de separaţie se optează pentru o linie de
separaţie. Aşa cum se observă din
figură, în porţiunea mai lată se află o
zonă de separaţie care se continuă apoi
cu o linie de separaţie. Situaţia este aici
combinată dar pot exista situaţii în care
elementul de separaţie este numai o
linie sau numai o zonă de separaţie.
În toate aceste situaţii se caută
să se realizeze rute cât mai scurte cu
Figura Nr.12
putinţă pentru că a obliga navele să
Figura
Figura1313-2-2 urmeze un drum obligatoriu prestabilit
pe o lungime care nu se justifică din
punct de vedere al siguranţei navigaţiei, este anormal.
Un al doilea element conceptual privind instituirea zonelor de separaţie se referă la
spaţiul de manevră care rămâne pentru nave. De aceea, atunci când se stabileşte lăţimea
zonelor de separaţie se ţine cont ca lăţimea culoarelor de trafic să fie suficient de mare pentru
nevoile de navigaţie.
Un al treilea element în constituie completarea asigurării hidrografice de navigaţie a
zonei cu toate cele necesare realizării unor condiţii optime de ţinere la zi a navigaţiei.
13.3.2. Separarea traficului maritim prin obstacole naturale şi obiecte definite geografic
Există situaţii când în spaţiul

dintre cele două coaste opuse ale locului
îngust de trecere să existe obstacole
naturale care fac o separare naturală a
traficului (figura 13 - 3). Autoritatea
hidrografică din zonă urmează doar să
stabilească limitele laterale ale celor două
culoare de trafic precum şi sensul de
navigaţie pe ele.
Deşi schematic zona de separaţie
Figura Nr.13
Figura 13 -3 naturală pare a fi lipsită de mijloace de
Figura 13-3
marcaj, în realitate, toate pericolele de
navigaţie aferente acestor obstacole naturale sunt minuţios marcate pentru a preveni orice
avarie sau eşuare pe un astfel de spaţiu restrâns care ar crea mari probleme desfăşurării fluente
a traficului.
13.3.3. Separarea traficului maritim prin zone de trafic costier
Scopul acestei metode este acela de a separa traficul de larg care este dirijat pe fiecare
coastă într-un singur sens, de traficul costier care se execută pe ambele coaste în ambele
sensuri.
În figura 13 – 4 se observă o schemă de separare a traficului constituită dintr-o zonă de
separaţie şi două culoare de trafic cu limitele lor laterale. Schema este adresată navelor care
172 Capitolul 13
navigă la larg, limita din dreapta

împiedicând întrepătrunderea navelor
mari în traficul aglomerat al navelor şi
ambarcaţiunilor costiere.
ZonăZonă
de de
trafic
trafic
costier
costier Respectarea schemei este
obligatorie şi pentru navele costiere, în
acest fel înlăturându-se riscul
întrepătrunderii acestora în traficul
Figura Nr.14
navelor care navigă la larg.
Figura
Figura 13 - 4
13-4 După cum se observă din figură
sistemul se instituie deşi nu este un loc
îngust de trecere. În acest caz motivul care a impus aplicarea acestei metode a fost densitatea
traficului costier care trebuia obligat să respecte anumite limite pentru a evita coliziunile cu
navele mari din traficul de larg.
13.3.4. Separarea traficului maritim prin sectoare

în apropierea punctelor de convergenţă a traficului
Aplicarea acestei metode este specifică locurilor de trafic aglomerat datorită

convergenţei unui număr mare de nave spre
un punct reprezentat de un port sau de
intrarea pe un fluviu sau canal. Ceea ce
trebuie reglementat într-o astfel de situaţie
este accesul spre aceste puncte de
concentrare precum şi părăsirea lor în
siguranţă de către toate navele participante
la traficul maritim.
Principiul de bază al metodei, redat
Zonăde de trafic Zonă decostier
trafic
în figura 13 - 5, este acela al instituirii unei Zonă trafic
costier
costier Zonă de trafic
costier
zone de separaţie şi a culoarelor de trafic
aferente pentru fiecare direcţie de venire–
plecare din punctul aglomerat.
Figura Nr. 15
Numărul acestor zone depinde de Figura 13-5
Figura 13 -5
direcţiile principale de trafic care converg
spre zona de aglomerare.
13.3.5. Separarea traficului maritim prin zone de sens giratoriu
Şi aici se poate face apel la

asemănarea cu traficul rutier în zonele de
dispunere a sensurilor giratorii de circulaţie.
Şi pe mare ca şi pe uscat circulaţia printr-o
astfel de zonă se execută în sensul invers
acelor de ceasornic. Sunt rare cazurile în care
zona de ocolire este marcată de un obstacol
natural. În marea majoritate a cazurilor,
centrul zonei de sens giratoriu este marcat cu
o geamandură care face parte din schema de
marcare a schemei de separare a traficului.
Deosebirea faţă de regulile instituite Figura
Figura Nr.16
Figura13-6
13 - 6
în traficul rutier este că, pe mare, cel care vede prin tribord cedează trecerea. Navigaţia pe o
astfel de schemă permite alegerea cu uşurinţă a culoarului de trafic dorit . Schema permite şi
întoarcerea la drum opus cu respectarea tuturor regulilor pentru prevenirea abordajelor.
Elementul deosebit de important este viteza de deplasare care trebuie astfel aleasă
încât să se poată stopa imediat în caz că partenerul de trafic are o astfel de viteză şi culoarul
de trafic are un astfel de drum încât să fie întrunite condiţiile de coliziune. Regula de aur:
Relevment prova constant = coliziune” trebuie cunoscută de toţi cei care execută serviciul de
cart pe comanda de marş.
13.3.6. Separarea traficului maritim prin rute de apă adâncă,

rute în ambele sensuri sau drumuri recomandate
Această metodă este dedicată navelor de mare tonaj întâlnite cu semnul de navă
„stânjenită de pescajul său”. Măsura se instituie în scopul prevenirii punerii pe uscat a unor
astfel de coloşi care ar putea bloca traficul maritim. Rutele în ambele sensuri nu sunt separate
prin linii sau zone de separaţii (figura 13 – 7). Ele se completează cu rute recomandate.
În figura 13 – 7 este redată o reprezentare completă a situaţiilor care se pot întâlni în
instituirea unor rute de trafic.
Explicaţiile privind notaţiile la această figură conţin terminologia strict folosită în
sistemul rutelor de navigaţie şi sunt redate în continuare
1. Schemă de separare a traficului – trafic separat de o

zonă de separare
2. Schemă de separare a traficului – trafic separat de
obstrucţii naturale
3. Schemă de separare a traficului cu zonă de separare
exterioară
4. Schemă de separare a traficului – zonă de sens
giratoriu
5. Schemă de separare a traficului cu porţi încrucişate
6. Încrucişarea schemelor de separare a traficului fără
zonă de precauţiune
7. Zonă de precauţiune
8. Zonă de trafic costier cu margini delimitate
9. Zonă de trafic costier cu margini nedelimitate
10. Direcţie recomandată a fluxului de trafic între
schemele de separare a traficului
11. Direcţie recomandată a fluxului de trafic pentru
navele care nu necesită o rută de apă adâncă
12. Rută de apă adâncă, ca parte a unui culoar uni-sens
13. Rută de apă adâncă în ambele sensuri cu minimum
de adâncime statuată
14. Rută de apă adâncă cu linia centrală recomandată.
Drum uni-sens sau în 15.ambele sensuri
15. Ru16.tă recomandată (adeseori marcată pe centru cu
balize)
16. Rută în a18.mbele sensuri cu secţiuni uni-sens
17. Zonă de evitat, în jurul mijlocului de navigaţie
18. Zonă de evitat din cauza pericolului de punere pe
uscat
174 Capitolul 13
Figura1313- -27
Figura
13.4. REGULI DE NAVIGAŢIE PE SCHEMELE DE SEPARARE A

TRAFICULUI MARITIM
Principalele reguli de navigaţie pe schemele de separare a traficului maritim sunt

următoarele:
- se navigă în direcţiile indicate de săgeţi. Aceste săgeţi reprezintă un drum general şi nu

unul determinat la precizie şi obligatoriu de ţinut cu rigurozitate.
- linia sau zona de separaţie se menţine în babord.
- intrarea (ieşirea) în (din) culoarul de trafic se face pe la extremităţi.
- se va evita traversarea culoarelor de trafic. În cazul în care o asemenea manevră este
absolut necesară, se va adopta un drum cât mai apropiat de perpendiculara pe limitele
culoarului de trafic.
- nu se navigă şi nu se ancorează în zona de separaţie. Excepţii de la această regulă fac:
navele care traversează schema de separare a traficului; navele aflate într-o stare
deosebită privind siguranţa navigaţiei care recurg la o manevră de ultim moment
pentru a evita un pericol iminent; navele care sunt abilitate să pescuiască în zona de
separaţie.
- navele maritime trebuie să evite zonele de trafic costier.
- navele care nu folosesc schema de separare a traficului trebuie să se menţină cât mai
departe de aceasta .
Supravegherea sistemelor de rute de navigaţie se face de la litoral cu ajutorul mai multor
staţii radar , posturile acestora fiind în legătură radio cu navele aflate în trafic. Intervenţia în
caz de încălcări grave ale regulilor se face cu elicoptere şi nave speciale. Există şi măsuri
punitive împotriva comandanţilor ale căror nave încalcă repetat regulile de trafic.
1. Care este documentul internaţional oficial navigaţie, redat în acest capitol,
care prevede instituirea rutelor de elementele care definesc zona şi linia de
navigaţie? separaţie, culoarul de trafic, direcţia de
2. Care au fost motivele care au dus la marş, zona de sens giratoriu şi zona de
instituirea rutelor de navigaţie? precauţiune.
3. Care sunt obiectivele urmărite la 15. Care sunt metodele de separare a
instituirea rutelor de navigaţie? traficului maritim?
4. Ce înseamnă un sistem de rută de 16. Explicaţi metoda de separare a traficului
navigaţie? maritim prin zone sau linii de separaţie .
5. Ce este o schemă de separare a traficului 17. Explicaţi metoda de separare a traficului
maritim? maritim prin obstacole naturale .
6. Care sunt elementele constitutive ale unei 18. Explicaţi metoda de separare a traficului
scheme de separare a traficului maritim? maritim prin zone de trafic costier.
7. Ce este zona sau linia de separare a 19. Explicaţi metoda de separare a traficului
traficului maritim? maritim prin sectoare de trafic .
8. Ce este un culoar de trafic maritim? 20. Explicaţi metoda de separare a traficului
9. Ce este o zonă de sens giratoriu? maritim prin zone de sens giratoriu .
10. Ce este o rută în ambele sensuri? 21. Explicaţi metoda de separare a traficului
11. Ce este un drum recomandat? maritim prin rute de apă adâncă, rute în
12. Ce este o rută de apă adâncă? ambele sensuri sau drumuri recomandate.
13. Ce este o zonă de precauţiune? 22. Care sunt regulile de navigaţie pe
14. Identificaţi în tabelul cu semne schemele de separare a traficului
convenţionale folosite pe hărţile de maritim?
EXERCIŢII
Încercaţi să „navigaţi” pe culoarul din dreapta din partea de jos a figurii 13 - 7 (cuprins
între notaţiile „13” şi „14”) către est şi apoi către nord prin zona de precauţiune şi prin zona
de sens giratoriu luând drum de ieşire prin culoarul de trafic marcat cu cifra „3”.
176
Capitolul 14
SISTEMUL INTERNAŢIONAL DE BALIZAJ
MARITIM IALA, REGIUNEA „A”
La nivel mondial a fost stabilită o convenţie privind unificarea sistemelor de

balizaj. Măsura a fost impusă de nevoia de a se realiza o interpretare uniformă a
semnificaţiei mijloacelor de balizaj maritim în vederea prevenirii situaţiilor de risc
major pentru nave ca urmare a interpretării eronate a balizajului.
Acest capitol prezintă elementele constitutive ale sistemului de balizaj maritim
internaţional IALA, pentru regiunea A.

1. să prezinte tipurile de semne utilizate de sistemul de balizaj internaţional;
2. să prezinte semnificaţia semnelor laterale şi să descrie elementele caracteristice
ale acestora;
3. să prezinte semnificaţia semnelor cardinale şi să descrie elementele
caracteristice ale acestora;
4. să prezinte semnificaţia semnelor de pericol izolat şi să descrie elementele
5. să prezinte semnificaţia semnelor de ape sigure şi să descrie elementele
6. să prezinte semnificaţia semnelor speciale şi să descrie elementele caracteristice
ale acestora;
7. să precizeze pentru fiecare situaţie în parte care este manevra sigură de executat
cu nava.
14.1. GENERALITĂŢI PRIVIND SISTEMUL INTERNAŢIONAL DE

BALIZAJ MARITIM IALA, REGIUNEA „A”
În anul 1979 a fost creat un organism numit Asociaţia Internaţională a Autorităţilor
Farurilor care avea ca misiune să unifice sistemele de balizaj din întreaga lume. Acţiunea lui a
fost încununată de succes, excepţie făcând faptul că nu a creat un sistem unic de balizaj ci a
creat două sisteme, sistemul IALA „A” şi sistemul IALA „B”.
Ca delimitare a zonelor de aplicare a celor două sisteme de balizaj, definirea este
diferită. După cum consideră unii, sistemul IALA „B” este folosit în America de Nord, în
America de Sud, Japonia, Coreea şi Filipine iar în cealaltă parte a lumii se foloseşte sistemul
IALA „A”. După alţii, sistemul IALA „A” se aplică în Europa, în Asia, în Africa şi Australia
şi în cealaltă parte a lumii se aplică sistemul IALA”B”. Si unii şi alţii sunt însă unanimi în a
începe analizarea celor două sisteme cu sistemul IALA „A”.
Rezultatul activităţii Asociaţiei Internaţionale a Autorităţilor Farurilor a fost un
ansamblu de reguli privind balizajul maritim care a început să fie aplicat mai întâi în ţările
care au adoptat sistemul IALA „A” şi apoi, începând cu anul 1980 s-au introdus treptat în
zona de aplicabilitate a sistemului IALA „B”. Acordul asupra Sistemului de balizaj maritim
IALA a fost încheiat la Paris, la 15 aprilie 1982.
În principiu, cele două sisteme sunt asemănătoare, diferenţa fiind că în sistemul IALA
„A” marcajele laterale atribuie culoarea roşie semnelor aflate la babord iar în sistemul
IALA”B” marcajele laterale atribuie culoarea roşie semnelor aflate la tribord.
Sistemul de balizaj maritim adoptat de IALA cuprinde 5 tipuri de semne distincte ce
se pot utiliza în combinaţie:
- semne laterale;
- semne cardinale;
- semne de pericol izolat;
- semne de ape sigure;
- semne speciale;
Se utilizează şi termenul de „semne de pericole noi” care va fi explicat pe parcurs.
Cu excepţia semnelor laterale, celelalte patru tipuri de semne sunt identice în
ambele regiuni de aplicabilitate a sistemul IALA.
Toate semnele folosite în cele două sisteme sunt caracterizate de:

- formă;
- culoare;
- semn de vârf;
- lumină.
Paralel cu aceste două sisteme coexistă în navigaţie sisteme de semnalizare care nu

corespund regulilor IALA. Acestea sunt: farurile de aterizare, navele far, geamandurile
LANBY (Large Automatic Navigation Buoys) care au început să înlocuiască navele far,
mijloacele mici plutitoare (în general nave mici), farurile cu sector dirijat şi aliniamentele
luminoase.
În limbajul curent s-au împământenit expresiile: regiunea IALA „A” şi regiunea IALA
„B” aşa că în cuprinsul acestui capitol ele vor fi folosite ca atare.
Este important de ştiut că balizajul este orientativ. Un comandant experimentat va
uzita toate cunoştinţele sale pentru a stabili dacă semnele arată corect şi poate avea încredere
în ele. Există, în acest sens, câteva aspecte care nu trebuiesc neglijate.
Harta s-ar putea să nu fie actualizată. Geamandura marcată pe hartă ca fiind “stinsă” s-
ar putea să fie aprinsă. Adâncimea şenalului navigabil s-ar putea să se fi schimbat. De aceea
este foarte important să avem la bord o hartă actualizată la zi în care să putem avea încredere.
14.2. SEMNELE LATERALE

Semnele laterale sunt folosite pentru a marca partea dreaptă şi partea stângă a unui
şenal navigabil. Semnele laterale ale regiunii „A” folosesc, atât ziua cât şi noaptea, culoarea
roşie pentru a marca partea stângă a unui şenal şi culoarea verde pentru a marca partea
dreaptă. În regiunea „B” aceste culori sunt inversate: roşu la tribord şi verde la babord.
Sistemul lateral marchează aşadar cele două limite ale şenalului navigabil folosind un
semn pentru bordul babord şi un semn pentru bordul tribord.
Semnele laterale ale regiunii A pot fi asemănate cu luminile de drum ale navei.
Astfel, pentru limita dreaptă a şenalului navigabil se foloseşte culoarea verde pentru
geamandură şi pentru lumină şi tot verde este şi culoarea luminii de drum din bordul tribord.
Intrând într-un port din regiunea A vom trece cu „verdele” (deci cu tribordul) prin dreptul
verdelui geamandurii care marchează limita dreaptă a şenalului şi cu „roşul” (cu babordul)
prin dreptul roşului geamandurii care marchează limita stângă a şenalului.
Regula de aur este : „Verde-n verde, roş în roş”.
178 Capitolul 12
a. semnul (geamandura) de
babord (figura 14-1)
- formă - cilindrică, cu
şarpantă sau şcondru;
- culoare - roşie;
- semn de vârf – un cilindru
roşu;
- culoarea luminii – roşie;
- ritm – o sclipire.
Figura 14-1
Figura 14 - 1
b. semnul (geamandura)
de tribord (figura 14-2)
- formă - cilindrică, cu
şarpantă sau şcondru;
- culoare - verde;
- semn de vârf – un con
verde cu vârful în sus;
- culoarea luminii – verde;
- ritm – o sclipire.
Figura
Figura 1414-2
-2
Figura 14 - 3
Figura
Figura 14 -143 - 3
14-3
Figura
ATENŢIE la figura 14 – 3! Aşa vedem geamandurile de intrare pe şenal dacă ne aflăm în

regiunea „B”! Roşu în dreapta şi verde în stânga, invers ca în regiunea „A”!
14.3. SEMNE CARDINALE

Aceste semne şi-au căpătat numele de la semnele cardinale ale compasului: nord, sud,
est şi vest. Semnele cardinale se instalează în apropierea pericolelor de navigaţie şi funcţie
de punctul cardinal pe care îl reprezintă, fiecare din ele are următorul mesaj: „Mă aflu la
nord (sud, est, vest) de pericol”. Acest lucru semnifică următoarele:
- pericolul se află invers decât mesajul semnului;
- navigaţia în siguranţă se realizează trecând faţă de semn aşa cum indică numele lui.
Aceasta înseamnă că un semn cardinal de nord semnalizează apă sigură la nord de el,
deci vom trece pe la nord de semn, lăsându-l la sud.
În figura 14 – 4 este prezentat un pericol înconjurat

N de patru semne cardinale. Aceasta este o situaţie pur
teoretică fiind absolut suficient un singur semn pentru
W E a marca un pericol în sistem cardinal. Un al doilea
semn pentru acelaşi pericol marchează extinderea
S
pericolului.
PERICOL
Forma semnelor cardinale nu este o formă
deosebită . Semnele pot fi realizate cu ajutorul unor
geamanduri normale, geamanduri cu şarpantă sau
şcondri.
Culoarea semnelor cardinale este combinaţia de

Figura
Figura 14
Figura 14-4
14--44
galben cu negru, în benzi orizontale. Notaţiile din
figura 14 – 4 reprezintă prescurtarea culorilor în
succesiunea lor: YBY (yellow-black-yellow) – galben-negru-galben, etc. Să reţinem
deci, că atunci când vom observa o geamandură colorată în galben şi negru, va trebui să
concluzionăm imediat că ea face parte dintr-un sistem de marcaj cardinal al unui pericol
de navigaţie.
Semnele de vârf sunt două conuri pentru fiecare din cele patru semne, diferenţiindu-
se unul de altul după forma de dispunere a acestora. Vom deosebi deci semnele din
sistemul cardinal de cele din sistemul lateral prin simplul fapt că aici avem două conuri
şi nu unul ca în sistemul lateral. În plus, cele două conuri sunt vopsite în negru şi nu în
verde, în cazul semnului lateral de dreapta din regiunea „A” sau în roşu, în cazul
semnului lateral pentru dreapta din regiunea „B”.
Lumina este de culoare albă cu sclipiri, de forma: „sclipiri deosebit de rapide", „

sclipiri rapide" şi „sclipire lungă”.
Cele patru cadrane (nord, est, sud, vest) sunt limitate de relevmentele adevărate
NW—NE, NE—SE, SE—SW, SW—NW a căror origine este punctul care trebuie
marcat.
Fiecare semn cardinal poartă numele cadranului în care este instalat.
a). Semnul cardinal de nord

(figura 14 - 5)
- formă - cu şarpantă sau şcondru;
- culoare - neagră deasupra culorii galbene ;
- semn de vârf (dacă există) – două conuri negre
suprapuse, cu vârfurile în sus;
- lumina (dacă există):
- culoare: albă;
- ritm: sclipiri continue deosebit de rapide sau
sclipiri continue rapide.
Figura 14
Figura -5
14-5
180 Capitolul 12
b). Semnul cardinal de sud

(figura 14 - 6)
- formă: cu şarpantă sau şcondru;
- culoarea: galbenă deasupra culorii negre;
- semn de vârf: două conuri negre
suprapuse, cu vârfurile în jos;
- lumina (dacă semnul are în dotare):
- culoarea: albă;
- ritmul: grupuri de 6 sclipiri deosebit de rapide
plus o sclipire lungă, toate la fiecare l0s, sau
grupuri de 6 sclipiri rapide plus o sclipire
lungă, toate la fiecare 15s.
Semnul cardinal de sud are o sclipire lungă ce urmează
celor şase sclipiri rapide sau deosebit de rapide pentru a fi Figura 14-6
Figura 14 -6
mai uşor de diferenţiat de semnul cardinal de vest în cazul în
care valurile de hulă nu permit vizualizarea întregii secvenţe luminoase.
c). Semnul cardinal de est

(figura 14 - 7)
- forma: cu şarpantă sau şcondru;
- culoarea: neagră cu o singură bandă lată
galbenă orizontală;
- semn de vârf: două conuri negre suprapuse
opuse la baze;
- culoarea: albă;
- ritmul: grupuri de 3 sclipiri deosebit de
rapide la fiecare 5s sau grupuri de 3
sclipiri rapide la fiecare 10s.
Figura 14-6
Figura 14 -7
Semnul cardinal de est poate fi uşor reţinut dacă
apelăm la cunoştinţele de limbă engleză. Forma generală a celor două conuri opuse la bază ne
creează imaginea unui ou şi dacă ne gândim la oul de paşte (în engleză Easter înseamnă
paşte) putem spune că oul se află la est (de la Easter) .
c). Semnul cardinal de vest

(figura 14 - 8)
- forma: cu şarpantă sau şcondru;
- culoarea: galbenă cu o singură bandă neagră
orizontală;
- semn de vârf: două conuri negre suprapuse,
opuse la vârf;
- culoarea: albă;
- ritmul: grupuri de 9 sclipiri deosebit de rapide la
fiecare l0s sau grupuri de 9 sclipiri rapide la
fiecare 15s.
Figura 14-8
Figura 14 -8
În figura 14 – 9 sunt redate toate semnele cardinale
funcţie de locul unde se instalează ele faţă de pericol şi cum pot fi distinse pe timp de zi.
NW NE
Semn cardinal de NORD
Semn cardinal de VEST Semn cardinal de EST

PERICOL
DE
MARCAT
Semn cardinal de SUD
SW SE
Figura 14-9
Caracteristicile luminilor semnelor cardinale sunt prezentate în figura 14 – 10. Pe unele
hărţi perioada de 5s, 10s sau 15s uneori nu este specificată.
Timpul în secunde
Lu mină albă
Perioada
Semnul de
NORD
Semnul de
EST
Semnul de
SUD
Semnul de
VEST
Figura
Figura 14 - 10
14-10
182 Capitolul 12
14.4. SEMNE DE PERICOL IZOLAT
Un astfel de semn se instalează pe un

pericol izolat înconjurat de ape sigure sau se
ancorează lângă pericol. Forma lui de
prezentare este următoarea (figura 14 - 11):
- forma - la alegere dar să nu fie confundabil

cu semnele laterale;
- culoare - neagră cu una sau mai multe
benzi roşii orizontale;
- semn de vârf - două sfere negre
suprapuse;
- lumina
- culoare: albă;
- ritmul: grupuri de 2 sclipiri. Figura 14
Figura - 12
14-11
14.5. SEMNE DE APE SIGURE

Semnele de ape sigure arată că în jurul lor sunt ape lipsite de pericole. De regulă, ele
marchează axul sau mijlocul unui
şenal navigabil.
Semnele de apă sigură se
prezintă astfel (figura 14 - 12):
- formă - sferică, cu şarpantă
sau şcondru cu semn de
vârf;
- culoare - benzi verticale roşii
şi albe;
- semn de vârf (dacă există) – o
singură sferă roşie;
- lumina:
- culoare albă
- ritm: izofază, cu Figura
Figura 14 - 11
14-12
ocultaţii sau cu o
sclipire lungă la fiecare 10 secunde sau litera Morse „A”.
14.6. SEMNE SPECIALE
Aceste semne nu sprijină direct navigaţia, ci indică o zonă specială sau o anumită
configuraţie menţionată în documentele nautice oficiale. Ele pot fi:
- semne pentru marcarea staţiilor de culegere a datelor oceanografice ;
- semne de separare a traficului, acolo unde balizajul clasic al şenalului poate duce la
confuzii;
- semne pentru marcarea raioanelor de descărcare a materialelor periculoase;
- semne ce indică raioanele în care, de regulă, se desfăşoară exerciţii militare;
- semne ce indică prezenţa cablurilor sau a conductelor submarine;
- semne ce indică zonele rezervate pentru agrement.
Aspectul unui semn special poate fi prezentat astfel (figura 14- 13):
- forma - la alegere dar să nu fie confundabil cu semnele care dau indicaţii privind
navigaţia;
- culoare - galbenă;
- semn de vârf (dacă există) - un
singur semn galben în formă de
„X”;
- lumina (dacă există):
- culoare: galbenă;
- ritmul: oricare, în afară
de cele descrise la
paragrafele 3, 4 şi 5
Alte semne speciale.
In afară de semnele speciale
enumerate mai sus, administraţia
responsabilă poate instala, în cazuri
de excepţie şi alte semne, cu
Figura 14-13
Figura 14 - 13
condiţia ca ele să nu se confunde cu
semnele ce dau informaţii privind navigaţia. Aceste cazuri se aduc la cunoştinţa A.I.S.M.
(Asociaţia Internaţională de Semnalizare Maritimă) în timpul cel mai scurt.
14.7. SEMNE PENTRU PERICOLE NOI

Expresia „pericol nou" defineşte obstacolele descoperite recent şi ne menţionate încă în
documentele nautice. Din această categorie fac parte obstacolele naturale (bancuri de nisip,
stânci submarine) sau obstacole rezultate din activitatea omului (epave).
Pericolele noi sunt balizate conform regulilor prezentate mai sus. In cazul în care
serviciul responsabil apreciază că pericolul este deosebit de grav, cel puţin unul din semnele
folosite va fi imediat dublat. Luminile folosite pentru un astfel de balizaj sunt cu sclipiri
deosebit de rapide sau sclipiri corespunzătoare tipului de semn cardinal sau lateral folosit.
Semnul instalat ca dublură trebuie să fie absolut identic cu semnul pe care-1
dublează. În figurile următoare este redată macheta unui sistem de balizaj instituit în mod ipotetic ale
cărui elemente redau aspectul şi funcţionalitatea acestuia pe timp de zi (figura 14 - 14) şi pe timp de
noapte (figura 14 - 15).
Figura
Figura14 - 14
14-14
184 Capitolul 12
Figura 14 - 15
Figura 14-15
1. De ce a fost nevoie de instituirea unui 10. Descrieţi semnul cardinal de nord.
sistem internaţional de balizaj? 11. Descrieţi semnul cardinal de sud.
2. Care sunt tipurile de semne folosite de 12. Descrieţi semnul cardinal de est.
sistemul de balizaj IALA? 13. Descrieţi semnul cardinal de vest.
3. Care sunt elementele caracteristice ale 14. Care este semnificaţia semnelor de
semnelor utilizate? pericol izolat?
4. Care sunt ţările în care se aplică 15. Descrieţi semnul de pericol izolat.
regulile IALA A? 16. Care este semnificaţia semnelor de
5. Care sunt ţările regiunii IALA B? ape sigure?
6. Care este semnificaţia semnelor 17. Descrieţi semnul de ape sigure.
laterale? 18. Ce marchează semnele speciale?
7. Descrieţi semnul lateral de tribord. 19. Descrieţi un semn special.
8. Descrieţi semnul lateral de babord 20. Ce sunt semnele pentru pericole noi?
9. Care este semnificaţia semnelor 21. Cum sunt luminile semnelor care
cardinale? marchează pericole noi?
EXERCIŢII
1. Ce reprezintă o geamandură de navigaţie?
culoare roşie având ca semn de vârf 3. Ce reprezintă o geamandură vopsită în
un cilindru de culoare roşie, situată la negru sus şi galben jos având ca semn
intrarea într-un port din regiunea de vârf două conuri cu vârfurile în
IALA A şi cum se procedează în sus. Cum procedăm pentru a ne
navigaţie? deplasa în siguranţă?
2. Ce reprezintă o geamandură de 4. Ce reprezintă o geamandură vopsită în
culoare verde, având ca semn de vârf galben sus şi negru jos având ca semn
un con de culoare verde, situată la de vârf două conuri cu vârfurile în jos.
intrarea într-un port din regiunea Cum procedăm pentru a ne deplasa în
IALA A şi cum se procedează în siguranţă?
5. Ce reprezintă o geamandură vopsită în deosebit de rapide sau rapide?

negru cu un brâu de culoare galbenă 13. Ce reprezintă o geamandură cu o
având ca semn de vârf două conuri lumină albă a cărei caracteristică este
negre dispuse bază la bază. Cum grup de 6 sclipiri deosebit de rapide
procedăm pentru a ne deplasa în plus o sclipire lungă la fiecare10 sec.,
siguranţă? sau grup de 6 sclipiri rapide plus o
6. Ce reprezintă o geamandură vopsită în sclipire lungă la fiecare 15 sec.?
galben cu un brâu de culoare neagră 14. Ce reprezintă o geamandură cu o
având ca semn de vârf două conuri lumină albă a cărei caracteristică este
negre dispuse vârf în vârf. Cum grup de 3 sclipiri deosebit de rapide la
procedăm pentru a ne deplasa în fiecare 5 sec., sau grup de 3 sclipiri
siguranţă? rapide la fiecare 10 sec.?
7. Ce reprezintă o geamandură cu dungi 15. Ce reprezintă o geamandură cu o
verticale roşii şi albe având ca semn lumină albă a cărei caracteristică este
de vârf o sferă roşie? grup de 9 sclipiri deosebit de rapide la
8. Ce reprezintă o geamandură de fiecare 10 sec., sau grup de 9 sclipiri
culoare neagră cu un brâu roşu având rapide la fiecare 15 sec.?
ca semn de vârf două sfere negre? 16. Ce reprezintă o geamandură cu o
9. Ce reprezintă o geamandură galbenă lumină albă a cărei caracteristică este
având ca semn de vârf un X de izofază, cu ocultaţii sau o sclipire
culoare galbenă? lungă la fiecare 10 sec?
10. Ce reprezintă o geamandură cu o 17. Ce reprezintă o geamandură cu o
lumină roşie cu o sclipire? lumină albă a cărei caracteristică este
11. Ce reprezintă o geamandură cu o grup de 2 sclipiri?
lumină verde cu o sclipire? 18. Ce reprezintă o geamandură cu o
12. Ce reprezintă o geamandură cu o lumină galbenă?
lumină albă cu sclipiri continue
1. semnul lateral de babord; 8. semnul de pericol izolat;
2. semnul lateral de tribord; 9. semnul special;
3. semnul cardinal nord; se trece la nord 10. semnul lateral de babord;
de geamandură; 11. semnul lateral de tribord;
4. semnul cardinal sud; se trece la sud de 12. semnul cardinal nord;
geamandură; 13. semnul cardinal sud;
5. semnul cardinal est; se trece la est de 14. semnul cardinal est;
geamandură; 15. semnul cardinal vest;
6. semnul cardinal vest; se trece la vest de 16. semnul de apă sigură;
geamandură; 17. semnul de pericol izolat;
7. semnul de apă sigură; 18. semnul special.
186
Capitolul 15
DOCUMENTE NAUTICE. PĂSTRAREA ŞI ACTUALIZAREA
DOCUMENTELOR NAUTICE
Fiecare navă are „zestrea” ei de hărţi şi de documente nautice pe care o

capătă la ieşirea din şantierul de construcţie şi pe care o îmbogăţeşte şi o
actualizează continuu pe parcursul exploatării. O astfel de dotare a navei este
impusă de Convenţia pentru ocrotirea vieţi umane pe mare cunoscută sub numele
SOLAS .
Capitolul de faţă va face o trecere în revistă a principalelor tipuri de hărţi şi de
publicaţii nautice ce trebuie să existe la bordul unei nave oceanice şi modalităţile de
păstrare la bord, de ţinere la zi şi de corectare a lor.

1. să prezinte cele mai importante documente nautice care trebuie să existe la
bordul unei nave oceanice;
2. se descrie modul în care se păstrează la bord documentele nautice;
3. să explice modul în care se face ţinerea la zi şi corectarea documentelor
nautice la bord.
15.1. DOCUMENTE NAUTICE

Pe timpul dotării navei de către şantierul de construcţie, inventarul de navigaţie se
completează, printre altele, cu documentele nautice necesare începerii navigaţiei.
Necesarul de astfel de documente este stabilit în conformitate cu prevederile capitolului V,
regula 20 din Convenţia Internaţională privind siguranţa vieţii umane pe mare (SOLAS 1974
– International Convention for the Safety of Life at Sea) . Conform acestor prevederi… “Toate
navele vor avea la bord hărţi adecvate şi corectate, cărţi pilot, cărţi ale farurilor, avize pentru
navigatori, table de maree şi toate celelalte publicaţii necesare pentru voiajul planificat”.
Hărţile standard care trebuie să se găsească la bordul unei nave oceanice se grupează în :
- hărţi la scară mare – care sunt hărţi ale porturilor, ale zonelor de ancoraj şi a raioanelor
cu pericole de navigaţie;
- hărţi la scară medie – destinate pentru navigaţia costieră;
- hărţi la scară mică – destinate pentru navigaţia la larg şi pentru planificarea
traversadelor.
Documentul care ne ajută să determinăm zona de navigaţie specifică fiecărei hărţi
nautice standard este catalogul de hărţi - Catalogue of Admiralty Charts and Publications .
Catalogul oferă în planşele sale toate hărţile editate de amiralitatea britanică. La
începutul catalogului vom găsi un planiglob cu împărţirea pe zone de cartografiere, fiecare
zonă având un index literar. Titlul acestei prime pagini este Limits of Admiralty Chart
Indexes. Cu ajutorul ei stabilim indexul zonei de cartografiere care include hărţile prin care se
va planifica navigaţia. Zonele cartografice sunt notate cu litere de la A la Z.
Fiecare pagină de catalog are mărimea A3. Pentru fiecare pagină vom găsi alăturat
tabelul cu hărţi existente în pagină, cu specificarea indexului, numărului şi denumirii hărţii.
Hărţile sunt grupate, deci, după un index alfabetic iar diferenţierea lor în cadrul
aceluiaşi index se face cu ajutorul numărului pe care îl are fiecare hartă.
Catalogul se reeditează anual.

Alături de hărţile standard există un număr mare de altfel de hărţi cunoscute sub numele
de hărţi tematice (Thematic Charts). Scopul publicării acestor hărţi este de a le face
complementare hărţilor standard pentru care problema ţinerii la zi a navigaţiei este
primordială şi spaţiul trebuie să fie folosit cu precădere în acest scop. Fiecare serie din aceste
hărţi tematice este centrată pe un anume gen de date şi informaţii detaliate care nu ar fi putut
încape pe harta standard.
Principalele hărţi tematice sunt următoarele:
- harta pentru aplicarea regulilor liniei de încărcare - Load Line Regulations Chart;
- harta fuselor orare - Time Zone Chart;
- hărţi de rute oceanice - Routeing Charts;
- ghiduri de rute - Routeing guides;
- hărţi pentru planificarea voiajelor - Planning Charts;
- hărţi astronomice - Astronomical Charts;
- hărţi gnomonice - Gnomonic Charts;
- hărţi privind variaţiile magnetismului terestru - Magnetic variation, vertical and
horizontal force charts;
- hărţi meteorologice - Meteorological charts and diagrams care cuprind: hărţi
climatice, hărţi meteorologice de lucru, hărţi ale atmosferei superioare şi diferite
hărţi meteorologice (limatic charts, meteorological working charts, upper air
charts, miscellaneus meteorological charts);
- hărţi batimetrice - Bathimetric Charts;
- hărţi de maree şi diagrame de maree - Tidal Charts & Diagrams;
- hărţi de instrucţie şi diagrame -Instructional Charts & Diagrams;
- hărţi de navigaţie în sistem Decca - Decca navigator charts;
- hărţi batimetrice şi geofizice - Bathymetric and geophysical charts;
- plotinguri - Plotting diagrams and sheets;
- hărţi ale drumurilor recomandate şi hărţi index ale zonelor dragate (dragaj de
mine) - Track and route charts and index charts of swept areas;
- hărţi cu sondajele oceanelor - Ocean sounding charts;
- hărţi diverse - Miscellaneus charts;
O listă a publicaţiilor nautice care trebuie să existe la bord, sumară dar conformă cu
prevederile convenţiei menţionate mai sus trebuie să cuprindă următoarele genuri de
publicaţii:
- trasee oceanice ale lumii - Ocean Passages for the World;
- rute de navigaţie - Ships’ Routeing;
- Almanahul nautic Brown’s - Brown’s Nautical Almanac;
- cărţi pilot - Admiralty Sailing Direction – Pilots;
- cărţi ale farurilor - Admiralty List of Lights and Fog Signals;
- cărţi ale mijloacelor radio - Admiralty List of Radio Signals;
- publicaţii privitoare la maree - Admiralty Tide Publications;
- ghid pentru intrarea în porturi - Guide to Port Entry;
- table de distanţă - Admiralty Distance Tables;
- avize pentru navigatori şi sumarul anual al acestora - Annual Summary of Admiralty
Notices to Mariners;
- cataloage - Catalogues;
- publicaţii astronomice - Astronomical publications;
- publicaţii oceanografice - Oceanographic publications;
- publicaţii meteorologice - Meteorological publications
188 Capitolul 15
- publicaţii privind practica hidrografică şi simbolurile folosite - Hydrographic

practice and symbols.
15.2. PĂSTRAREA DOCUMENTELOR NAUTICE LA BORD
Hărţile de navigaţie şi hărţile tematice se păstrează la bord în sertarele mesei de

navigaţie din camera hărţilor. Pentru ca accesul la hărţi să fie uşor şi rapid se foloseşte cu
succes catalogul de hărţi.
În acest scop, fiecare navigator ţine evidenţa hărţilor de la bord chiar pe paginile
catalogului, bifând cu o culoare distinctă numărul acestora. Astfel, dacă la bord se găseşte
harta index F2 nr. 1092 (Western Aproaches to the Aegean Sea), acest număr va fi încercuit în
tabelul din catalog.
Fiecărei pagini care conţine un index alfabetic i se repartizează un loc într-un sertar al
mesei de navigaţie. Funcţie de numărul de hărţi de la bord, într-un sertar vor fi nu mai mult de
două sau trei indexuri. Pe fiecare sertar este aplicată o etichetă cu numărul lui sau cu
indexurile de hărţi pe care le conţine. De regulă se foloseşte un număr pentru fiecare sertar în
parte.
În acest fel, catalogul se completează la fiecare pagină care conţine indexul hărţilor cu
specificaţia „Sertar Nr...” dispusă în dreptul indexului.
În momentul în care se doreşte să se ştie dacă o anume hartă se găseşte la bord, se
deschide catalogul la pagina corespunzătoare indexului zonei de cartografiere în care este
inclusă harta respectivă şi se verifică dacă numărul ei este marcat ca existent la bord.
Dacă numărul este încercuit, sus, în dreptul indexului vom citi numărul sertarului în care
se află harta. Pentru faptul că am avut grijă să aranjăm hărţile în sertar cu partea pe care
este înscris numărul de identificare în sus, vom putea răsfoi uşor hărţile în sertar, fără a le
scoate afară. Ne vom opri la harta în cauză pe care o vom extrage pentru folosinţă. Va
trebui să avem grijă ca ea să fie reintrodusă exact de unde am extras-o pentru a putea fi
găsită uşor ulterior.
În ceea ce priveşte publicaţiile nautice, ele se păstrează tot în camera hărţilor, pe
etajere prevăzute cu sisteme de amarare a volumelor pentru a nu cădea datorită balansului
navei. Acele publicaţii care nu fac obiectul uzului permanent al ofiţerului de cart se pot
păstra şi în cabina ofiţerului cu navigaţia sau chiar într-o magazie uscată şi aerisită.
15.3. ACTUALIZAREA DOCUMENTELOR NAUTICE

15.3.1. Ţinerea la zi a hărţilor de navigaţie
În funcţie de volum şi importanţă, modificările care se aduc unei hărţi de navigaţie

se împart în: ediţie nouă, corecţii mari şi corecţii mici.
Ediţia nouă este o actualizare a unei hărţi de navigaţie în limitele căreia s-au produs
importante schimbări de conţinut şi ea se realizează de către editorul de hărţi.
Harta ediţie nouă păstrează limitele şi numărul de ordine al hărţii vechi, însă
conţinutul ei poate să difere considerabil de conţinutul ediţiei precedente.
Data ediţiei noi se tipăreşte în partea dreaptă a marginii de sus (după inscripţia
referitoare la prima ediţie) şi reprezintă data ultimului aviz pentru navigatori folosit în
procesul de actualizare a hărţii. O hartă ediţie nouă înlocuieşte şi o anulează pe cea
precedentă.
Corecţiile mari se folosesc în cazul când schimbările în conţinutul hărţii nu pot fi
publicate în avizele pentru navigatori şi nu necesită pentru actualizarea hărţii o nouă
ediţie, ci numai refacerea unor porţiuni din originalul de editare.
Data aducerii la zi a hărţii prin corecţii mari se menţionează în partea stângă a

marginii de sud a hărţii. Apariţia unei hărţi cu corecţii mari atrage după sine
scoaterea din uz a hărţii vechi.
Corecţiile mici reprezintă o aducere la zi a unei hărţi existente, pe baza informaţiilor
publicate în avizele pentru navigatori.
Data ultimului aviz al cărui conţinut a făcut obiectul aducerii la zi se menţionează în
partea stângă a marginii de sud, în dreptul expresiei Corecţii mici.
În momentul în care se procură harta, dacă nu este o ediţie nouă, aceste corecţii sunt
operate deja.
15.3.2. Ţinerea la zi a cărţilor nautice
Cărţile pilot se actualizează pe baza corecţiilor publicate în avizele pentru navigatori şi

în suplimentul la acest document.
Suplimentul conţine toate modificările cu caracter permanent survenite după data la
care Cartea pilot a fost adusă la zi, inclusiv pe cele publicate în suplimentele anterioare.
Corecţiile publicate în supliment sunt tipărite pe ambele feţe ale filelor, în ordinea paginilor
pe care le corectează. Locul corecţiei pe pagină este indicat prin rând.
Cartea Farurilor şi semnalelor de ceaţă se ţine la zi cu ajutorul corecţiilor publicate în
capitolul IV al avizelor pentru navigatori.
15.4. CORECTAREA DOCUMENTELOR NAUTICE
Documentele nautice se aduc la zi pe baza informaţiilor publicate în avizele pentru

navigatori, iar in timpul cât nava se află în marş, pe baza avizelor radio de navigaţie.
La primirea unei ediţii de avize pentru navigatori, ofiţerul cu navigaţia este obligat să
corecteze imediat toate hărţile şi cărţile nautice din colecţia bordului. Folosirea în navigaţie a
documentelor necorectate este interzisă.
Avizele pentru navigatori emise pe parcursul unui an se grupează într-o publicaţie
intitulată „Sumarul anual al avizelor pentru navigatori” - Annual Summary of Admiralty
Notices to Mariners.
Publicaţia este realizată pe trei mari părţi:
Secţiunea1 - Avize anuale pentru navigatori - Annual Notice to Mariners
Secţiunea 2 – Avize temporare şi preliminare;
Secţiunea 3 – Amendamente la cărţile pilot
Fiecare secţiune are un index al ei cu ajutorul căruia pot fi găsite problemele de
interes.
Exemplu: Secţiunea „ A” a publicaţiei din 2002 cuprinde 24 elemente de index:
Admiralty Tide Tables – Addenda and Corrigenda;
Supliers of Admiralty Charts and Publications;
..
..
Traffic Separation Schemes
etc.
Secţiunea „B” are un index geografic şi permite găsirea unor avize apelând la zona
geografică de interes. Pagina următoare permite aflarea paginii avizului selectând numărul
avizului. Textul complet al fiecărui aviz este redat în continuarea acestor prime pagini de
identificare.
190 Capitolul 15
Secţiunea „C” cuprinde modificările aduse cărţilor pilot. Şi aici , primele două pagini
conţin un index al elementelor de corectat care intră în vigoare la 1 ianuarie al anului pentru
care este tipărită publicaţia. În dreptul volumului de corectat este trecută şi pagina la care se
face corecţia.
Informaţiile scrise privind conţinutul avizelor pentru navigatori sunt difuzate şi sub
formă de broşuri care se transmit navelor de către autorităţile portuare la sosirea acestora în
port.
15.4.1. Corectarea hărţilor de navigaţie
Corectarea hărţilor de navigaţie constă în:

- stabilirea cu ajutorul listei de la începutul avizelor pentru navigatori a hărţilor care
urmează a fi corectate şi a avizelor care conţin corecţiile respective;
- transpunerea pe hartă a modificărilor semnalate în capitolul II din avizele pentru
navigatori;
- înscrierea în continuarea menţiunii Corecţii mici a denumirii şi numerelor avizelor
permanente pe baza cărora s-a corectat harta (exemplu: 1998 - AN 8; 1998 - AN 3);
- consemnarea cu creion negru (sub formă de fracţie) lângă modificările temporare
reprezentate pe hartă a numărului avizului care a conţinut aceste modificări şi a anului
în care avizul a fost emis (exemplu: AN 105/98);
- încercuirea în lista cu documentele care urmează a fi corectate din fascicula Avize
pentru navigatori a numerelor de ordine ale hărţilor care au fost corectate şi trecerea în
subsolul aceleiaşi pagini a datei şi semnăturii persoanei care a corectat documentele.
Dacă hărţile din colecţia bordului nu au fost corectate sistematic sau au fost procurate
recent, se stabileşte data de la care trebuie să înceapă aducerea lor la zi. Această dată
corespunde cu data ultimului aviz care a stat al baza actualizării hărţii şi este indicată în
dreptul inscripţiilor „ Ediţie nouă”, „Corecţii mari” sau „Corecţii mici”.
Întrucât avizele cu numere mai vechi sunt modificate sau anulate de avizele publicate
ulterior, operaţia de corectare a hărţilor necorectate sistematic se execută în ordinea inversă a
numerelor de ordine a avizelor. Corecţia hărţilor pe baza avizelor cu caracter temporar se face
numai la bord.
Gradul de detaliere a corecţiilor pe hărţile de navigaţie depinde de scara acestora:
- pe planurile şi hărţile la scară mare se reprezintă toate corecţiile publicate;
- pe hărţile costiere generale se trec pericolele de navigaţie şi mijloacele de semnalizare
care interesează navigaţia costieră;
- pe hărţile generale se corectează numai mijloacele costiere de semnalizare cu bătaie
mai mare de 5 mile marine, mijloacele plutitoare de larg şi pericolele de navigaţie.
Corecţiile pe hărţi se reprezintă cu acurateţe şi precizie, respectând următoarele reguli:
- semnele convenţionale şi abrevierile se desenează (se scriu) în conformitate cu cele
reprezentate pe hartă;
- corecţiile cu caracter permanent se efectuează cu cerneală violetă sau roşie, iar cele
temporare se fac cu creionul negru;
- corecţiile temporare prin anulare se şterg, iar prin confirmarea lor ca permanente
acestea se reprezintă cu cerneală violetă sau roşie;
- inscripţiile originale (sau numai anumite elemente din inscripţii) care fac obiectul
corectării se taie cu o linie subţire;
- semnele convenţionale se anulează cu două linii dispuse în formă de „X”. În cazul
unor semne convenţionale compuse trebuie să se anuleze numai elementul menţionat
în aviz, de exemplu pentru transformarea unei geamanduri luminoase în geamandură
ne luminoasă se va anula numai flamura prin care este reprezentată lumina

geamandurii.
- contururile şi limitele raioanelor se desfiinţează prin mai multe semne de anulare (X)
dispuse la intervale regulate de-a lungul laturilor respective.
15.4.2. Corectarea cărţilor nautice
Activitatea de corectare a Cărţii Pilot constă în:

- decuparea corecţiilor din avizele pentru navigatori şi lipirea lor în supliment;
- anularea în cartea pilot a textului modificat prin avize şi înscrierea pe marginea
paragrafelor modificate a numărului publicaţiei în care a fost dată corecţia.
Când se primeşte un nou supliment se procedează astfel:
- se stabileşte până la ce dată suplimentul respectiv completează cartea pilot;
- se decupează din aviz sau se scot din vechiul supliment corecţiile apărute după această
dată şi se introduc în noul supliment;
- pe marginea paragrafelor din carte se înlocuiesc cu litera S trimiterile la avizele ale
căror informaţii au fost introduse în supliment.
Corecţiile cu un text din câteva cuvinte se pot opera direct în Cartea Pilot, însă în acest
caz, pe marginea corecţiilor din supliment, se va trece menţiunea ,,operat”.
Orice menţiune în aceste documente se efectuează numai cu creion negru.
Corectarea Cărţilor Farurilor constă în:
- decuparea corecţiilor din avize şi lipirea lor în Cartea Farurilor în locurile indicate prin
numerele de ordine;
- dacă modificarea se referă la un far existent, corecţia se lipeşte peste textul vechi, pe
toată lungimea ei sau numai la capete, iar textul vechi se anulează;
- în cazul în care se dau date despre un nou far (lumină), corecţia se lipeşte în locul
indicat, numai la capătul din stânga.
Evidenţa corecţiilor se ţine în tabelul de la începutul fiecărui document.
1. Ce prevede SOLAS-1974 referitor la existe la bord?
dotarea navei cu hărţi şi documente 6. Cum se păstrează hărţile la bord?
nautice? 7. Cum se păstrează publicaţiile nautice
2. Cum se clasifică hărţile de la bordul la bord?
unei nave? 8. Cum se ţin la zi hărţile de navigaţie?
3. Cu ajutorul cărei publicaţii nautice se 9. Cum se ţin la zi cărţile nautice?
ţine evidenţa hărţilor la bord? 10. Cum se corectează hărţile de
4. Ce sunt hărţile tematice şi cum se navigaţie la bord?
clasifică ele? 11. Cum se corectează cărţile nautice la
5. Ce documente nautice trebuie să bord?
192
ESTIMA GRAFICĂ
ŞI ESTIMA PRIN CALCUL
OBIECTIVE DIDACTICE
Însuşirea corectă a cunoştinţelor legate de estima grafică şi

estima prin calcul trebuie să permită:
- explicarea corectă a principiului teoretic al metodelor de
determinare a punctului estimat al navei cu şi fără derivă;
- trasarea cu precizie a curbei de giraţie a navei şi
determinarea corectă, prin calcul, a punctului estimat al
navei.
Capitolul 16
GENERALITĂŢI, PROBLEMA DIRECTĂ ŞI INVERSĂ A
ESTIMEI. ACŢIUNEA VÂNTULUI ASUPRA DEPLASĂRII
NAVEI, DERIVA DE VÂNT. ESTIMA GRAFICĂ LA DERIVA
DE VÂNT
În absenţa reperelor costiere navigaţia se execută estimat, folosind indicaţiile
compasului şi lochului care dau distanţa şi viteza de deplasare a navei. La ceste
două instrumente esenţiale pentru navigaţie se alătură ceasul de bord care măsoară
timpul scurs între diferite etape de marş şi care poate fi citit ori de câte ori este
nevoie dar în mod obligatoriu din oră în oră, la bordul navelor mari care au serviciul
de cart bine organizat sau din patru în patru ore la velierele de plăcere care navigă la
larg. Navigaţia estimată se bazează pe o foarte veche relaţie din fizică prin care
spaţiul parcurs este definit ca fiind produsul dintre viteză şi timp. Aceasta este esenţa
navigaţiei estimate. Cât de simplă sau complicată este ea, vom vedea pe parcursul
acestui capitol şi în cele ce vor urma.

1. să prezinte problema directă şi inversă a estimei;
2. să precizeze corect elementele de intrare şi elementele ce trebuiesc de
terminate în cadrul celor două probleme ale estimei grafice;
3. să cunoască şi să aplice corect algoritmul de rezolvare a celor două probleme
ale estimei grafice;
4. să stăpânească modul de efectuare a înscrisurilor ce trebuiesc făcute pe harta
de navigaţie;
5. să explice acţiunea vântului asupra deplasării navei;
6. să explice modul în care se produce deriva de vânt şi factorii de care depinde
aceasta;
7. să cunoască şi să poată explica modul în care se determină practic unghiul

derivei de vânt;
8. să cunoască şi să aplice corect relaţiile matematice referitoare la deriva de
vânt
9. să prezinte procedeele de stimă grafică la deriva de vânt.
16.1. GENERALITĂŢI, PROBLEMA DIRECTĂ ŞI INVERSĂ A

ESTIMEI.
Mijloacele şi procedeele de navigaţie au cunoscut o permanentă schimbare şi
perfecţionare pe măsura trecerii timpului. Astfel, ele au devenit tot mai capabile să ofere
navigatorului posibilitatea efectuării călătoriei pe mare în condiţii din ce în ce mai precise şi
mai sigure, asistând alături de perfecţionarea procedeelor de navigaţie şi la o diversificare a
tipurilor de navigaţie. Toate publicaţiile de specialitate recunosc astăzi existenţa următoarelor
tipuri de navigaţie:
- navigaţia estimată;
- pilotajul;
- navigaţia astronomică;
- navigaţia radio sau radio-navigaţia;
- navigaţia radar;
- navigaţia inerţială;
- navigaţia cu sateliţi.
Funcţie de locul unde se desfăşoară navigaţia se pot distinge patru faze ale acestui
proces:
- faza navigaţiei pe ape interioare cuprinde navigaţia pe canale, fluvii şi estuare până la
întâlnirea cu marea sau oceanul. Această fază o putem cu uşurinţă exemplifica cu
situaţia de la noi a Dunării maritime cuprinsă între Sulina şi Brăila.
- faza navigaţiei în port sau în zona adiacentă acestuia cuprinde acea etapă a navigaţiei
care este destinată apropierii de port şi acostării sau plecării de la cheu şi ieşirii din
port.
- faza navigaţiei costiere este acea etapă a navigaţiei care se desfăşoară în spaţiul
cuprins între linia coastei şi o linie imaginară situată la 50 de Mm de aceasta sau
cabotajul care se execută până la izobata de 200 m.
- faza navigaţiei la larg sau faza oceanică se desfăşoară în afara zonei de cabotaj în
marea largă sau pe spaţiile oceanice.
Modul în care se interferează tipurile de navigaţie cu fazele de navigaţie este reflectat
sintetic de către tabelul redat mai jos.
Fază de navigaţie Navigaţie pe

Navigaţie Navigaţie Navigaţie
Tip ape
în /spre port costieră la larg
de navigaţie interioare
Navigaţie estimată x x x x
Pilotaj x x x
Navigaţie astronomică x x
Navigaţie radio x x x
Navigaţie radar x x x
Navigaţie inerţială x
Navigaţie cu sateliţi x* x x x
* Numai dacă nava aste dotată cu receptor diferenţial GPS
194 Capitolul 16
Se observă faptul că indiferent de etapele de navigaţie, navigaţia estimată este mereu

prezentă ca utilitate.
Navigaţia estimată este acea formă de navigaţie care pune la dispoziţia navigatorului
posibilitatea determinării poziţiei navei pe glob la un moment dat, pornind de la un punct
observat sau calculat anterior şi cunoscând drumul de deplasare al navei şi distanţa parcursă
de către aceasta între momentele celor două determinări.
Rezultatul aplicării metodei constă în trasarea poziţiei navei pe hartă, poziţie pe care o
denumim poziţie estimată sau punct estimat.
În practica navigaţiei, de regulă, se consideră că elementele necesare determinării poziţiei
estimate sunt drumul şi viteza navei , dat fiind faptul că la începuturile existenţei loch-ului
acesta nu era dotat cu contorul de distanţă parcursă iar distanţa parcursă era determinată prin
bine-cunoscuta formulă:
S=V X T
Elementele de lucru ale navigaţiei estimate sunt:

- citirile la aparatele de navigaţie (compas, loch, ceasornic) pentru a cunoaşte în orice
moment drumul şi distanţa parcursă;
- calculele matematice efectuate pentru prelucrarea datelor iniţiale obţinute din citirile
aparatelor;
- construcţiile grafice pe hartă.
Putem constata că nu intervine nici un element observat la coastă, pe mare sau pe bolta
cerească. Forma practică de lucru în acest gen de navigaţie se numeşte estimă.
Formele de estimă utilizate în navigaţie sunt următoarele:
- estimă grafică
- estimă prin calcul
Estima grafică este procedeul de estimă prin care drumul, viteza şi coordonatele punctului
navei se determină cu ajutorul construcţiilor grafice pe hartă, folosirea calculelor matematice
fiind o operaţie auxiliară.
Estima prin calcul este procedeul de estimă prin care drumul, viteza, timpul şi
coordonatele punctului navei se determină pe baza metodelor de calcul matematic.
Folosirea în practică a procedeelor navigaţiei estimate se realizează prin rezolvarea
problemei directe şi a problemei inverse a estimei.
16. 1.1. Problema directă a estimei
Problema directă a estimei are ca final determinarea coordonatelor punctului navei la

un anumit moment dat cunoscându-se coordonatele punctului de plecare, drumul urmat de
navă şi distanţa parcursă până în cel moment.
Date de intrare:
- punctul de plecare al navei (Z1) exprimat prin coordonate geografice sau grafic printr-
un punct observat sau estimat;
- drumul urmat de navă;
- corecţia totală a compasului magnetic;
- citirea la loch;
- factorul de corecţie a lochului (f) ;
- distanţa parcursă din momentul plecării până la momentul determinării poziţiei
estimate.
Se cere să se determine: coordonatelor punctului navei (Z2):

- la ora....
- sau după ce s-au parcurs ...Mm.
Rezolvarea problemei (figura 16 - 1):

1. trasăm pe hartă punctul de plecare Z1
folosind fie coordonatele sale geografice, fie
coordonatele de poziţie, fie ultimul punct
observat sau estimat trasat pe hartă;
2. notăm alăturat sub formă de fracţie ora (T1)
la numărător şi citirea la loch (Cl1) la
numitor;
3. convertim (dacă este cazul) drumul compas
Z
Dc sau drumul giro Dg în drum adevărat
2
o
3 ,5 15.00
6
o
1 );
g=+ M m
Dc = 7.257,9 Da;
; (Δ
6 5 m= 12 ,7
4. trasăm pe hartă cu echerul drumul adevărat
o
Dg =
Z1
Da din punctul de plecare Z1;
14.00 5. notăm deasupra drumului trasat pe hartă
7.246,3
valoarea în grade şi zecimi de grad a
Figura 16-1
Figura 16 - 1 drumului girocompas (Dg), corecţia
girocompasului (Δg) şi drumul compas (Dc);
6. calculăm distanţa reală parcursă (m) folosind tabla 13-a sau 13-b din „Table nautice
DH-90” în care intrăm cu argumentele următoare:
- diferenţa dintre citirile la loch ml = Cl 2 − Cl1 ;
- factorul de corecţie a lochului (f).
7. cu ajutorul ghearei compas, măsurăm pe canevas, în dreptul latitudinii celei mai
apropiate de latitudinea punctului de plecare, distanţa corespunzătoare celei scoase din
tabla 13-a sau 13-b şi, cu vârful compasului în punctul de plecare Z1 intersectăm
drumul navei. Punctul astfel obţinut (Z2) este punctul în care se află nava la momentul
T2.
8. notăm în dreptul punctului obţinut, sub linie de fracţie , ora la numărător şi citirea la
loch la numitor;
9. notăm sub drum valoarea distanţei parcurse sub forma: m =…..Mm;
10. scoatem din hartă coordonatele punctului şi le notăm în jurnalul de navigaţie;
11. din punctul estimat Z2 trasăm drumul în care urmează să se continue navigaţia.
16.1.2. Problema inversă a estimei
Problema inversă a estimei are ca obiectiv determinarea drumului ce trebuie urmat de

către o navă pentru a se deplasa între două puncte de coordonate cunoscute.
Date de intrare:
- punctul de plecare al navei (Z1) exprimat prin coordonate geografice sau grafic
printr-un punct observat sau estimat;
- coordonatele punctului de sosire (Z2);
Se cere să se determine: drumul (Da, Dc sau Dg, funcţie de situaţie) pe care nava
trebuie să îl adopte pentru deplasarea între cele două puncte, distanţa ce va fi parcursă şi
timpul necesar.
Rezolvarea problemei:
1. se trec pe hartă coordonatele geografice ale punctului de plecare a navei (Z1) şi cele ale
punctului de sosire (Z2);
196 Capitolul 16
Ora 2. se unesc cele două puncte cu o dreaptă

Cl
obţinându-se astfel direcţia de deplasare a
φ=
1 Z λ= navei;
3. se măsoară drumul adevărat al navei cu
=?
Da
?
ajutorului echerului ţinând cont că
m=
deplasarea se execută de la Z1 către Z2 şi se
T=?
notează pe hartă;
Ora 4. se converteşte drumul adevărat în Dc sau
Cl
φ=
Z λ=
Dg care se ordonă timonierului pentru a fi
2
ţinut;
Figura 16-2
Figura 16 - 2 5. se ia în compas distanţa dintre cele două
puncte şi se măsoară lungimea ei pe
canevas în dreptul latitudini medii a celor două puncte;
6. se determină timpul cu formula
m
t=
V
sau cu ajutorul tablei 11 din „Table Nautice DH-90”
16.2. ACŢIUNEA VÂNTULUI ASUPRA DEPLASĂRII NAVEI, DERIVA

DE VÂNT
16.2.1. Vântul şi elementele lui caracteristice
Deşi perioada de glorie a velierelor a trecut, vântul continuă a fi un element natural

care nu poate fi neglijat pe timpul desfăşurării navigaţiei, influenţa lui asupra corpului navei
producând abaterea ei din drumul fixat pentru deplasarea între două puncte.
Elementele caracteristice ale vântului sunt direcţia şi viteza.
Direcţia vântului se consideră a fi direcţia din care vântul bate sau, altfel zis, direcţia
de deplasare a maselor de aer comparativ cu direcţia nord adevărat. Direcţia vântului se
exprimă în grade, în sistem circular, de la 0o la 360o .
Ca modalitate de exprimare, când spunem : „Vânt din 220o” aceasta înseamnă că
vântul vine spre navă din direcţia 220o. Marinarii obişnuiesc să spună că „vântul intră în
compas”. Ne putem închipui uşor roza unui compas şi gradaţia de 220o în cauză în dreptul
căreia să vedem vârful vectorului vântului.
Atunci când direcţia vântului se face prin apreciere directă, exprimarea ei se face în
carturi, la precizia carturilor intercardinale. Deci vom spune: „Vânt din nord”, Vânt din
nord-nord-est” sau „Vânt din nord-est „ precum şi „Vânt din est” sau „Vânt din est-nord-est”.
Dacă modalităţile de exprimare de mai sus aparţin, de regulă, meteorologilor, la bordul
navelor s-a adoptat o altă modalitate de exprimare a direcţiei din care bate vântul şi anume
aceea care are ca referinţă axul longitudinal al navei.
Unitatea de arc de cerc de pe orizontul din jurul navei din care ar putea să bată vântul
este cartul sau rumbul şi reprezintă a 32-a parte din circumferinţa orizontului (aşa cum s-a
văzut într-un capitol anterior). Aşadar, un cart are valoarea de 11o 1/4. Cele 32 de carturi sunt
împărţite în două de către axul longitudinal al navei, câte 16 în fiecare bord.
În funcţie de unghiul prova al vântului, se stabilesc anumite sectoare de orizont, în
funcţie de care vântul capătă o altă denumire.
Să privim cele 32 de carturi ale orizontului, de la prova la pupa , prin ambele borduri.
Vom distinge (figura 16 - 3 ):
- vânt de prova - bate de la prova spre pupa într-un sector de două carturi, între un cart
la tribord şi un cart la babord;
- vânt dinaintea traversului - bate într-un sector de şase carturi în fiecare bord cuprins
între cartul 1 şi cartul 7;
- vânt de travers - bate într-un sector de două carturi la travers în fiecare bord, între
cartul 7 şi 9;
- vânt dinapoia traversului - bate într-un sector de şase carturi în fiecare bord cuprins
între cartul 9 şi cartul 15;
- vânt de pupa - bate într-un sector de două carturi dinspre pupa spre prova, câte un cart
în fiecare bord, cuprins între cartul 15 tribord şi cartul 15 babord.
Vânt de prova
În practica de zi cu zi, constatăm
schimbarea direcţiei vântului faţă de prova
Vânt dinaintea
navei în două situaţii:
Vânt dinaintea
trave rsului
1 0 1
trave rsului - fie că direcţia vântului se schimbă în
mod natural, drumul navei rămânând
constant;
Vânt de
7 7
Vânt de - fie că nava girează iar direcţia vântului
8 8
trave rs
9
trave rs
rămâne constantă.
9
In primul caz, dacă unghiul vântului faţă

Vânt dinapoia
trave rsului 15 16 15 de prova se micşorează spunem că „vântul
Vânt dinapoia
trave rsului
trece spre prova”, sau dacă se măreşte „vântul

Vânt de pupa
trece spre pupa”.
Figura16
Figura 16 - 3
Figura 16-- 32
În cel de al doilea caz, dacă unghiul prova
Figura 16-3 al vântului se micşorează spunem că „nava
vine în vânt” iar dacă se măreşte spunem că „nava abate sub vânt”.
O navă care vine uşor în vânt şi abate greu sub vânt se numeşte navă „ardentă”, iar dacă
nava vine greu în vânt şi abate uşor sub vânt se zice că este „moale”. Nava ardentă are centrul
velic spre pupa iar cea moale spre prova centrului de carenă .
Viteza vântului se poate exprima în metri pe secundă, kilometri pe oră sau în noduri.
Pentru scopurile practice folosim scara Beaufort în care nu vom găsi viteza vântului ca
element de referinţă ci forţa vântului. Scara Beaufort a fost întocmită contraamiralul Sir
Francis Beaufort şi diferenţa faţă de o scară vitezei vântului este aceea că elementul de la care
se pleacă este nava şi comportamentul ei faţă de urmările create la suprafaţa mării de către
vânt. În acest sens, s-a considerat că gradele de la 0 la 4 descriu manifestarea vântului ca o
forţă de propulsie pentru veliere, intervalul de la gradul 5 la 9, se referă la capacitatea de
îndeplinire a misiunii navei, iar intervalul de la gradul 10 la 12 face referire la capacitatea sau
incapacitatea navei de a supravieţui stihiilor mării. Scara Beaufort o găsim în tabla în tabla 41
din „Table nautice DH-90”.
Viteza vântului se măsoară la bordul navei cu anemometrul iar direcţia cu ajutorul
giruetei electrice. Trebuie ţinut cont de faptul că direcţia măsurată la bordul unei nave aflată
în staţionare la cheu sau la ancoră este identică cu cea a vântului real. În cazul în care nava se
află în marş, direcţia pe care se orientează girueta, flamura sau chiar fumul navei este o
direcţie relativă şi poartă denumirea de direcţia vântului aparent. Direcţia pe care se
orientează girueta este rezultanta din compunerea vectorială a vântului real şi a vântului navei.
Vântul navei este dat de deplasarea maselor de aer ca urmare a înaintării ei şi poate fi
reprezentată printr-un vector egal şi de sens contrar cu viteza navei.
Dacă notăm cu:
uur
- Vr – viteza vântului real;
uur
- Vn – viteza navei;
198 Capitolul 16
uur
- Va – viteza vântului aparent,
vom putea scrie relaţia:
uur uur uur
Va = Vr + Vn (16 - 1)
În mod obişnuit, această relaţie vectorială se rezolvă grafic. Să luăm un exemplu.
O navă navigă în Da = 45o cu viteza de 12 Nd. Ofiţerul de cart măsoară elementele

vântului aparent care sunt: vânt din direcţia 270o cu viteza de 10 m/s. Se cere să se determine
direcţia şi viteza vântului real (figura 16 - 4 ).
Pentru rezolvarea grafică a problemei procedăm astfel:

1. alegem un sistem unitar de măsură Na
Da
pentru valorile vectorilor. Constatăm că viteza
vântului navei este exprimată în noduri, fiind
egală ca valoare şi de sens contrar vitezei navei
uur
şi că viteza vântului măsurată cu anemometrul 270° Vr
este citită în m/s. Dacă alegem ca sistem de 15m / s uur

Va
măsură a vitezelor m/s, vom împărţi noduri la 2 uur
Vn
şi obţinem m/s. Invers, înmulţim m/s cu 2 şi
aflăm viteza în noduri. De regulă se optează 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
pentru m/s. Dacă dorim să avem elemente de
mare acurateţă vom folosi tabla 56 din „Table Figura 16 - 4
Figura 16-4
nautice DH-90”
2. convertim vitezele la aceeaşi unitate de măsură şi rezultă următoarele valori:
Vn = 12 : 2 = 6 m/s; direcţia vântului navei dirVn = 180o + 45o = 235o
Vr = 10 m/s; direcţia vântului relativ dirVr = 270o;
3. cu aceste elemente se trece la construcţia grafică. Este bine ca ea să se execute, pentru
uşurinţă, pe hârtie milimetrică;
4. alegem valoarea de 1 cm = 1 m/s;
5. fixăm un punct în care considerăm că se află nava, punct pe care îl notăm cu litera N;
6. în punctul N construim drumul navei Da = 45o;
7. prelungim acest drum în sens opus şi din punctul N, cu o deschidere a ghearei compas
egală cu valoarea vitezei navei în centimetri , intersectăm prelungirea în sens invers a
drumului navei obţinând un punct pe care îl notăm cu Vn. Construim forma vârfului de
săgeată.
8. tot prin punctul N trasăm o dreaptă orientată ca direcţie faţă de nord egală cu direcţia
din care bate vântul relativ, în cazul nostru 270o – 90o. Ţinem minte regula potrivit căreia
VÂNTUL INTRĂ IN COMPAS!.
9. cu vârful ghearei compas în N şi cu o deschidere egală cu viteza vântului relativ în
m/s intersectăm dreapta care reprezintă direcţia vântului aparent dar, încă odată atenţie la
sens! Notăm punctul de intersecţie cu Vr şi construim semnul de vector pentru viteza vântului
aparent.
10. unim vârfurile celor doi vectori, Vn şi Vr. Construim semnul de vector ţinând cont de
faptul că vârful vectorului rezultant este îndreptat întotdeauna spre vectorul component care
are valoarea cea mai mare. În cazul nostru, Vr>Vn.
11. se măsoară cu echerul valoarea în grade a direcţiei vântului real. Pentru determinarea
valorii vitezei Vr, luăm în gheara compas lungimea vectorului Vr şi o suprapunem pe scara
grafică unde citim valoarea în m/s. Elementele vântului real pentru această situaţie sunt:
direcţia vântului 257o, viteza 18 m/s.
16.2.2. Deriva de vânt

Prin deriva navei se înţelege deplasarea navei sub acţiunea altor forţe decât cele de
propulsie produse de aparatul motor. În sensul cel mai larg spunem că o navă este în derivă
sau că derivează atunci când ea se deplasează numai datorită acţiunii vântului, valurilor şi
curenţilor. În mod asemănător, o navă blocată în gheţuri derivează odată cu gheţurile în care
este captivă.
Unghiul de derivă sau deriva se numeşte unghiul format de axul longitudinal al navei
şi direcţia ei de deplasare ca rezultat al acţiunii unor forţe exterioare.
Să urmărim figura 16 - 5.
N
O navă navigă într-un drum oarecare.
Unghiul format între direcţia axului său
longitudinal şi direcţia nord reprezintă
Vâ
tn
D
drumul adevărat (Da). Dacă nu există nici o
forţă exterioară de forma vântului, valurilor
Da D
der
sau curenţilor, axul său longitudinal va
Df
coincide cu direcţia ei de deplasare.
der În cazul când intervine o astfel de
acţiune exterioară, nava îşi va menţine
der
drumul adevărat constant ca urmare a
der Figura 16 - 5 acţiunii de guvernare realizate de către
Figura
Figura 16 -16-5
4
timonier, însă direcţia ei de deplasare (DF)
nu va mai coincide cu axul longitudinal, făcând un unghi care este deriva.
Dacă deriva este provocată numai de vânt ea se numeşte derivă de vânt şi se notează
cu „α”.
Dacă deriva este provocată de curent se numeşte derivă de curent şi se notează cu „β”.
Atunci când asupra navei se combină acţiunea vântului cu a curentului se foloseşte
noţiunea de derivă care se notează cu „der”.
Valoarea derivei este constantă pe toată durata acţiunii forţelor exterioare în cauză.
Pentru a analiza influenţa vântului asupra corpului
D navei şi a pune în evidenţă fenomenul de derivă vom folosi
Df construcţia grafică din figura 16 - 6.
q W Presupunem o navă aflată în marş într-un drum general
D cu viteza Vrot care este viteza dată de rotaţiile elicei. Vântul
α real bate dintr-un sector prova cu o forţă dată şi face cu axul
Vrot navei un unghi notat q.
Vf Ca urmare a acţiunii vântului asupra corpului navei se
produce o forţă (F) al cărei punct de aplicaţie este centrul de
carenă al navei şi care are o anumită direcţie şi mărime.
Descompunând această forţă F după două sisteme de axe
Fy perpendiculare obţinem două componente Fx şi Fy.
C
Compunerea lui Fy cu Vrot determină ca rezultantă Vf
F care este viteza navei deasupra fundului mării şi care are ca
Fx
direcţie Df - drumul navei deasupra fundului. Observăm că
între D şi Df s-a format unghiul „α” care reprezintă chiar
deriva de vânt. Forţa Fx are ca urmare frânarea navei, deci
Figura
Figura 16 -16 -6
516-6
Figura odată cu deriva se produce şi o reducere a vitezei de deplasare.
Deriva de vânt este influenţată de următorii factori:
1. raportul dintre suprafaţa operei moarte şi suprafaţa operei vii – operă moartă mare
determină o derivă mare;
2. forţa vântului – acţiune dublă şi datorită producerii valurilor. Efect direct proporţional;
200 Capitolul 16
3. direcţia vântului în raport cu axul longitudinal al navei - minimă din prova şi din pupa
cu acţiune asupra vitezei, maximă cu vânt de travers;
4. viteza navei – invers proporţională cu deriva. Maşini stopate înseamnă derivă maximă;
5. ambardeea navei. Ambardeea navei este abaterea succesivă şi neregulată a axului
navei de o parte şi de alta a direcţiei de deplasare ca urmare a acţiuni valurilor şi a
punerii cârmei în bordul opus pentru a se reveni la direcţia de marş. Ea este
nesimetrică cu direcţia de deplasare şi poate produce mărirea sau micşorarea derivei.
Valoarea derivei de vânt se determină prin procedee practice.

Un prim procedeu constă în măsurarea unghiului pe care siajul îl face cu axul navei. Se
orientează alidada paralel cu direcţia siajului şi apoi se citeşte pe cercul azimutal unghiul făcut
faţă de axul navei. Această valoare este chiar valoarea derivei de vânt.
Un al doilea procedeu pe care l-am practicat cu foarte mare eficienţă este determinarea
punctului cu procedee costiere (atunci când este posibil) din 5 în 5 minute vreme de o
jumătate de o oră. Comparăm drumul de pe hartă cu trasa rezultată în urma acestor topări.
Unghiul pe care îl face drumul trasat cu rezultanta topărilor este unghiul de derivă.
La mare largă, în afara vizibilităţii obiectelor costiere, se poate remorca un obiect plutitor
şi se măsoară unghiul făcut de saula de remorcare şi axul longitudinal al navei.
16.3. ESTIMA GRAFICĂ LA DERIVA DE VÂNT

Presupunem că o navă trebuie să se
deplaseze între două puncte notate A şi M
(figura 16 - 7). Ştiind că în raionul de
navigaţie nu există curenţi, se unesc cele
două puncte trasate pe hartă şi se determină
cu echerul raportor drumul ce trebuie ţinut
de navă.
Dacă nu ar exista vânt, nava s-ar deplasa
din A în M ocupând succesiv poziţiile b şi c
aflate pe direcţia AD.
Dacă există vânt, aşa cum este în
figură, nava va deriva sub vânt, deci spre Figura 16-7
Figura 16 - 7
tribord în cazul nostru şi va pierde din

viteză. Între drumul trasat pe hartă şi direcţia reală de deplasare a navei se formează unghiul
„α” care reprezintă deriva de vânt. După un interval de timp T nava va ajunge în punctul N în
loc să ajungă în punctul planificat M, iar momentele intermediare B, C, etc. se vor găsi pe
dreapta ADF.
Deoarece pe hartă trebuie trasată deplasarea reală a navei, înseamnă că trebuie să
trasăm direcţia ADF care face cu meridianul adevărat un unghi numit drum deasupra fundului
(Df). ( În limba engleză se foloseşte expresia Course over ground de la care derivă acronimul
COG).
Este necesar să calculăm acest unghi funcţie de drumul adevărat şi de derivă.
Apelând la figură putem scrie următoarea formulă:
Df = Da + α (16 - 2)
Invers, dacă este necesar ca nava să se deplaseze din punctul A în punctul N şi se
cunoaşte valoarea derivei de vânt „α” , drumul adevărat se calculează cu formula:
Da = Df − α (16 - 3)
Deriva se consideră pozitivă atunci când nava derivează spre tribord şi negativă atunci
când nava derivează spre babord.
În formulele de mai sus, deriva intră cu semnul ei iar operaţiile se efectuează algebric.
Pentru a calcula drumul compas şi drumul giro este necesar să cunoaştem formulele
complete de convertire a drumurilor în cazul derivei de vânt.
Pentru compasul magnetic:
Df = Dc + Δc + α = Dc + δ + d + α (16 - 4)
Dc = Df − α − Δc = Df − α − d − δ (16 - 5)
Pentru girocompas:
Df = Dg + Δg + α (16 - 6)
Dg = Df − α − Δg (16 - 7)
1. Ce este navigaţia estimată? comparativ cu axul longitudinal al
2. În ce constă problema directă a navei?
estimei? Enumeraţi elementele 12. Cum se produce deriva de vânt?
cunoscute şi elementele care trebuiesc 13. Care sunt factorii care influenţează
determinate. deriva de vânt?
3. În ce constă problema inversă a 14. Cum poate fi definită deriva de vânt
estimei? Enumeraţi elementele ca mărime unghiulară?
cunoscute şi elementele care trebuiesc 15. Cum se stabileşte semnul algebric al
determinate. derivei de vânt?
4. Descrieţi algoritmul rezolvării unei 16. Ce este drumul deasupra fundului?
probleme directe a estimei. 17. Explicaţi mecanismul prin care se
5. Descrieţi algoritmul rezolvării unei produce deplasarea navei pe drumul
probleme inverse a estimei. deasupra fundului sub acţiunea
6. Ce elemente se înscriu pe drumul vântului.
trasat pe hartă? 18. Când ia deriva valori maxime funcţie
7. Cum se înscrie ora şi citirea la loch în de unghiul pe care direcţia vântului o
dreptul fiecărui punct estimat? face cu direcţia axului navei?
8. Care sunt elementele definitorii ale Explicaţi de ce.
vântului? 19. Când ia deriva valori minime funcţie
9. Cu ce se măsoară viteza şi direcţia de unghiul pe care direcţia vântului o
vântului la bord? face cu direcţia axului navei?
10. Care este expresia marinărească Explicaţi de ce.
privind direcţia din care bate vântul? 20. Care sunt relaţiile de calcul pentru
11. Cum se denumesc sectoarele de drumuri în cazul derivei de vânt?
orizont din care bate vântul
EXERCIŢII
1. Să se determine direcţia şi viteza 2. Să se determine direcţia şi viteza
vântului real la bordul unei nave aflate vântului real la bordul unei nave aflate
în deplasare cunoscând: Da = 60° , în deplasare cunoscând: Da = 180° ,
viteza navei V = 15 Nd , direcţia viteza navei V = 14 Nd , direcţia
vântului aparent Dwa = 120° şi viteza vântului aparent Dwa = 240° şi
vântului aparent Vwa = 12m / s . viteza vântului aparent Vwa = 10m / s .
202 Capitolul 16
3. Să se determine direcţia şi viteza tribord produce o derivă de 4° ?

vântului real la bordul unei nave aflate 8. O navă navigă în Dc = 178° .
în deplasare cunoscând: Da = 225° , Cunoscând că declinaţia pe anul în
viteza navei V = 12 Nd , direcţia curs este d = +4°.2 şi că deviaţia
vântului aparent Dwa = 270° şi viteza compasului magnetic este δ = +1°.3 ,
vântului aparent Vwa = 7 m / s . să se determine care va fi drumul
4. Să se determine direcţia şi viteza deasupra fundului pentru o derivă
vântului real la bordul unei nave aflate α = + 3° .
în deplasare cunoscând: Da = 326° , 9. Care va fi drumul compas ce trebuie
viteza navei V = 10 Nd , direcţia ordonat timonierului pentru a se
vântului aparent Dwa = 300° şi viteza menţine un drum adevărat Da = 217°
vântului aparent Vwa = 9m / s . cunoscând că d = −3°.4 , δ = +2°.1
5. Să se determine direcţia şi viteza iar deriva este α = −2° ?
vântului real la bordul unei nave aflate 10. Care va fi drumul giro ce trebuie
în deplasare cunoscând: Da = 352° , ordonat timonierului pentru a se
viteza navei V = 16 Nd , direcţia menţine un drum deasupra fundului
vântului aparent Dwa = 260° şi viteza Df = 48° cunoscând că Δg = +1° iar
vântului aparent Vwa = 8m / s . deriva de vânt este α = +3° ?
6. Care va fi drumul deasupra fundului 11. Care va fi valoarea drumului deasupra
pe care se va deplasa o navă fundului în cazul în care nava navigă
cunoscând că nava menţine în Dg = 247° iar Δg = −1° şi
Da = 43° iar vântul care bate din α = − 4° ?
babord produce o derivă de 2° ? 12. Care va fi valoarea drumului deasupra
7. Care va fi drumul deasupra fundului fundului în cazul în care nava navigă
pe care se va deplasa o navă în Dg = 308° iar Δg = +1° iar
cunoscând că nava menţine α = + 3° ?
Da = 187° iar vântul care bate din
1. 160o; 10,4 m/s; 7. 183o;
2. 2849o; 8,8 m/s; 8. 186o.5;
3. 328o; 5 m/s; 9. 220o.5;
4. 275o; 4,7 m/s; 10. 44o;
5. 215o; 7,4 m/s; 11. 242 o;
6. 45o; 12. 312o.
203
Capitolul 17
ACŢIUNEA CURENTULUI ASUPRA DEPLASĂRII
NAVEI, DERIVA DE CURENT. ESTIMA GRAFICĂ LA
DERIVA DE CURENT
Mediul lichid în care nava îşi desfăşoară activitatea are legile lui. În zonele
costiere, dar şi în zonele de larg asupra navei acţionează curenţii marini, uneori
adevărate fluvii marine, caracterizate de o direcţie şi o viteză măsurată în noduri ca
cea a navei.
Prezenţa curenţilor nu poate fi neglijată deoarece ei produc devierea navei de
drumul fixat prin ceea ce numim derivă de curent.

1. să prezinte o clasificare a curenţilor şi să descrie elementele lor definitorii -
direcţia şi viteza;
2. să explice noţiunea de derivă de curent şi factorii de care depinde aceasta;
3. să prezinte modalităţile de reprezentare grafică a celor trei probleme de
navigaţie în curenţi;
4. să prezinte modul în care se ţine estima grafică pe hartă la deriva de curent.
17.1. CURENŢII MARINI , GENERALITĂŢI
Studiul curenţilor marini este domeniul de activitate al oceanografiei. Cunoaşterea

curenţilor marini şi influenţei lor asupra navei aflate în navigaţie trebuie să facă parte din
documentarul ofiţerului de marină .
Ceea ce ne interesează în mod deosebit este modalitatea de a compensa efectul
curenţilor asupra corpului navei, astfel încât navigaţia să se execute în siguranţă şi cu
eficienţă.
Ce sunt de fapt curenţii marini? Ei sunt de fapt mase mari de apă aflate în deplasare
comparativ cu fundul mărilor şi oceanelor a căror sorginte este diversă şi care acţionează în
mod efectiv asupra corpului navei, producând abaterea de la drum şi modificarea vitezei, în
plus sau în minus, funcţie de situaţie.
Clasificarea curenţilor se poate face în funcţie de caracteristicile lor comune, astfel că
ei se pot grupa în:
1. curenţi permanenţi - caracterizaţi de faptul că direcţia şi viteza lor nu variază foarte
des şi apreciabil în timp. Cu toate acestea, influenţa vânturilor din zonă se face simţită
în special asupra vitezei lor. Putem enumera: Curentul Golfului (Gulf Stream) care
traversează Atlanticul dinspre America spre Europa, cu o viteză de 4-5 Nd; Curentul
Gibraltarului în Marea Mediterană, curent care curge la est cu 2-3 Nd în nordul
Africii; Curentul Bosforului dinspre Marea Neagră spre Marea Marmara cu o viteză de
aproape 5 Nd.
2. curenţi sezonieri – cum sunt cei ai Oceanului Indian generaţi de musoni. Musonii sunt
vânturi periodice care odată la 6 luni îşi schimbă direcţia.
204 Capitolul 17
3. curenţi variabili sau accidentali - produşi de vânturi care se intensifică ocazional, de

vărsările de ape ale căror debite sunt şi ele variabile funcţie de anotimp şi ale căror
elemente caracteristice, direcţia şi viteza, se modifică aleator în decursul timpului.
4. curenţii de maree - produşi, aşa cum le spune numele, de către maree şi pot fi
consideraţi constanţi pe durata fluxului şi a refluxului, precum şi pe parcursul anului.
Elementele caracteristice de bază ale curenţilor marini, aş acum vorbeam şi în cazul
vântului, sunt reprezentate de direcţie şi viteză.
Direcţia curentului este direcţia în care se deplasează masele de apă şi se consideră
întotdeauna ca fiind de la observator către punctul orizontului către care aceste mase de apă se
deplasează. Direcţia curentului se măsoară de la nord adevărat (Na) în sens circular direct, în
grade şi în carturi. Atunci când spunem „Curent de sud” aceasta înseamnă că masele de apă
se deplasează de la noi către sud. Comparând modalitatea de definire a direcţiei curentului,
constatăm că ea este inversă celei a vântului. Aşadar vom spune: „CURENTUL IESE DIN
COMPAS”.
Viteza curentului este viteza de deplasare a moleculelor apei de mare comparativ cu
fundul marin. Întrucât viteza curenţilor este foarte diferită de la un loc la altul pe glob, se vor
folosi mai multe unităţi de măsură. Astfel, pentru curenţii foarte repezi se poate folosi ca
unitate de măsură m/s, pentru cei moderaţi viteza se exprimă în noduri iar pentru masele de
apă cu o deplasare foarte lentă viteza se măsoară în mile marine pe zi.
Date privind direcţia şi viteza curenţilor oceanici permanenţi sunt reprezentate grafic în
diferite publicaţii pentru navigatori şi pot fi extrase şi din datele furnizate de sateliţii de
cercetare plasaţi pe orbite circumterestre.
17.2. ACŢIUNEA CURENTULUI ASUPRA DEPLASĂRII NAVEI.

DERIVA DE CURENT
O navă aflată în marş se deplasează pe direcţia axului său longitudinal ca urmare a

acţiunii forţelor de propulsie create de aparatul motor. În cazul în care în raionul de navigaţie
nu există alte forţe care să acţioneze asupra corpului navei, atunci deplasarea reală a navei va
coincide cu drumul adevărat trecut pe hartă.
În cazul în care nava se deplasează într-o zonă cu curent, lochul ei va indica viteza
prin masa de apă a curentului, viteză care este diferită de cea realizată în mod real deasupra
fundului. Ne putem imagina curentul ca fiind un purtător al navei în cauză care la rândul său
se deplaseaă comparativ cu fundul mării într-o anumită direcţie şi cu o anumită viteză.
Putem aşadar concluziona că în urma acţiunii combinate a curentului cu cea a forţei de
propulsie a navei , aceasta se va deplasa pe direcţia rezultantei celor două forţe.
Na
Considerăm o navă în
Curent AA ' = ml = Vl × T
1
punctul A (figura 17 - 1) care se
BC = md = Vc × T plasează prin apă pe direcţia ADa,
AA = m = V × T
1 cu o viteză măsurată pe loch de
Da
valoare Vl , viteză care este
Df A’
1
rezultatul acţiunii aparatului motor.
Da
Vl C În acelaşi timp, asupra părţii
β
A
β
qc
imerse a navei acţionează şi forţa
curentului notată Vc .
Vc V B β
Df Urmare a acţiunii acestor
A
Figura 17 - 1
1
două forţe, nava se va deplasa pe
Figura 17-1 deasupra fundului pe o direcţie care
este rezultanta compunerii celor doi vectori. Numim vectorul rezultant mişcarea reală a
navei.
Direcţia acestei rezultante se măsoară ca valoare unghiulară cu echerul iar mărimea ei
se evaluează pe o scară grafică.
Este de notat faptul că mişcarea curentului şi mişcarea reală a navei sunt direcţii
absolute deoarece ele se execută comparativ cu un element fix care este fundul mării, în timp
ce deplasarea navei prin apă este o mişcare relativă dat fiind faptul că această deplasare se
produce într-un mediu el însuşi în mişcare.
De aceea numim direcţia ADa, pe care nava se deplasează în raport cu apa, direcţie
relativă.
Unghiul format de direcţia relativă şi Na se numeşte drumul prin apă (Da). Analizând
cazul în absenţa derivei de vânt , direcţia relativă coincide cu direcţia axului longitudinal al
navei. Aşadar, în acest caz, drumul prin apă este egal cu drumul adevărat al navei (Da).
Direcţia ADf pe care se deplasează nava în raport cu globul pământesc, deci implicit
în raport cu fundul mării, o numim direcţie reală de deplasare sau pe scurt – direcţie de
deplasare. Această direcţie face cu meridianul Na un unghi pe care îl definim ca fiind drumul
deasupra fundului – Df.
Unghiul format între direcţia relativă ADa care este aceeaşi cu direcţia axului navei şi
direcţia de deplasare se numeşte derivă de curent pe care o notăm cu litera „β”.
Altfel spus, deriva de curent este unghiul format între axul longitudinal al navei şi
direcţia de deplasare a navei sub acţiunea curentului.
Unghiul format de axul longitudinal al navei şi direcţia curentului se numeşte unghiul
prova al curentului şi se notează cu qc
Triunghiul ABC format de vectorul vitezei după loch Vl, cel al vitezei curentului Vc şi
cel al vitezei reale a navei V, se numeşte triunghiul vitezelor.
Triunghiul AA1A1’ care are ca vârfuri punctul iniţial al navei în momentul to, punctul
estimat A1’ pe direcţia relativă în momentul t1 şi punctul adevărat A1 pe direcţia de deplasare
în acelaşi moment t1, se numeşte triunghiul distanţelor.
Formulele pentru convertirea drumurilor se deduc din construcţia grafică, astfel:
Df = Da + β (17 - 1)
Da = Df − β (17 - 2)
Deriva de curent est pozitivă atunci când nava derivează spre tribord (curentul este din
babord) şi este negativă atunci când nava derivează spre babord (curentul este din tribord).
Valoarea derivei de curent depinde de viteza curentului, viteza navei şi valoarea
unghiului curentului - qc. Valoarea maximă este atunci când curentul este la travers. Curentul
din prova micşorează viteza de deplasare în timp ce curentul din pupa o măreşte. În aceste
două cazuri deriva de curent este nulă.
17.3. DETERMINAREA GRAFICĂ A DERIVEI DE CURENT

În practica navigaţiei sunt cunoscute trei probleme principale de navigaţie în curenţi.
În toate aceste cazuri se porneşte de la ideea că direcţia şi viteza curentului sunt cunoscute.
Putem face din determinarea grafică a direcţiei şi vitezei curentului o problemă în sine, dar
chiar dacă o vom trata în continuare ea va rămâne o problemă auxiliară.
17.3.1. Problema Nr. 1 de navigaţie în curenţi.
Este problema cel mai des întâlnită în navigaţia în zone cu curenţi. Esenţa rezolvării
problemei constă în determinarea unui drum pe care să se deplaseze nava astfel încât să
parcurgă distanţa dintre cele două puncte în condiţii cât mai economice. Ca orice fel de
206 Capitolul 17
probleme, problemele de curenţi încep prin prezentarea elementelor cunoscute, urmând ca

apoi să fie precizate necunoscutele care trebuie determinate.
Ca suport de prezentare a
Na
acestei prime probleme a fost
realizată figura 17 - 2.
Se consideră ca date
A’1 Da
cunoscute: Df
- drumul deasupra fundului (Df); Da
- viteza după loch (viteza prin β

apă) a navei (Vl); V
- direcţia şi viteza curentului; B
Df
A1
Se cere să se determine: Vl
- drumul prin apă (Da); Vc
- viteza reală a navei (V); C
- deriva de curent (β); Figura 17 - 2
- timpul (T) în care nava Figura 17-2
parcurge distanţa dintre cele două puncte.
Construcţie grafică :
1) trasăm pe hartă coordonatele punctului de plecare A şi ale celui de sosire A1;
2) unim pe hartă cele două puncte şi măsurăm cu echerul valoarea pe care dreapta AA1 o
face cu meridianul Na. Notăm această valoare ca fiind drumul deasupra fundului (Df);
3) prin punctul A, la o scară convenabilă trasăm vectorul vitezei curentului (Vc), definit
de direcţia şi mărimea sa, ţinând cont de regula potrivit căreia CURENTUL IESE DIN
COMPAS . Notăm vârful vitezei curentului cu litera C;
4) din punctul C, cu o deschidere de compas gală cu mărimea la scară a vectorului vitezei
după loch (Vl), trasăm un arc de cerc care va intersecta direcţia A A1 în punctul B. Am
obţinut triunghiul ABC care este triunghiul vitezelor deoarece laturile sale sunt
reprezentate de cele trei viteze: viteza curentului (Vc), viteza după loch (Vl) şi viteza
reală sau viteza deasupra fundului (V);
5) prin punctul A ducem o paralelă la vectorul vitezei după loch (Vl) obţinând astfel
direcţia de deplasare prin apă a navei sau Da;
6) viteza reală a navei (V) se măsoară cu compasul şi se citeşte pe scara grafică;
7) deriva de curent se măsoară pe hartă ca fiind unghiul format între Da şi Df sau se
poate determina cu formula:
β = Df − Da (17 - 3)
8) timpul după care nava va ajunge în punctul de destinaţie se determină făcând raportul
dintre distanţa dintre cele două puncte „m” şi valoarea vitezei reale a navei (V):
m
T=
V
ducând o paralelă la vectorului vitezei curentului (Vc) prin A1 obţinem triunghiul
distanţelor AA1A1’, în care
- A A1 este distanţa parcursă deasupra fundului (m);
- AA1’ este distanţa parcursă dup loch prin apă;
- A1A1’ este deriva navei din punctul de plecare faţă de cel de sosire.
Exerciţiu practic:
O navă se deplasează din punctul A în punctul B dispus la 28 Mm într-un drum
deasupra fundului Df = 63o, având viteza după loch Vl = 12 Nd. Cunoscând că în raionul de
navigaţie curentul are direcţia 170o şi viteza de 3 Nd să se determine viteza reală a navei,
drumul adevărat, unghiul de derivă β şi timpul de ajungere T.
Pentru rezolvarea grafică a problemelor de navigaţie, vom alege pe spaţiul alb al hărţii
o porţiune în care vom realiza construcţia astfel încât ea să se poată şterge uşor pentru ca harta
să poată fi folosită pentru ţinerea navigaţiei. Construcţiile grafice se pot realiza şi separat, pe
hârtie milimetrică sau pe coală albă, de preferinţă format A3 pentru a putea lucra cu echerele
de navigaţie.
În acest caz vom trasa pe mijlocul colii de hârtie o verticală care marchează
meridianul din harta de navigaţie. Pe această verticală vom marca punctul navei pe care îl
notăm cu litera A. Vom trasa drumul navei deasupra fundului Df = 63o cu ajutorul echerului
gradat astfel:
- aşezăm echerul gradat cu ipotenuza în sus şi cu vârful spre noi astfel încât reperul de
credinţă marcat pe mijlocul ipotenuzei sale să se găsească pe meridian;
- rotim uşor echerul, astfel încât linia meridianului să treacă prin punctul de credinţă de
pe ipotenuza echerului gradat şi gradaţia de pe limbul său corespunzătoare valorii de
63o ;
- trasăm drumul din punctul navei marcat pe meridian spre dreapta (în acest caz),
ghidând vârful creionului după ipotenuza echerului. ATENŢIE! Există riscul ca din
neatenţie să trasăm drumul (ca şi relevmentele, de altfel) la o diferenţă de 180o. În
cazul de faţă, dacă am trasa drumul spre stânga de punctul navei vom avea un drum de
243o. De aceea va trebui să avem în permanenţă în minte imaginea cercului de orizont
în sistem circular, cu valoarea 0o la nord şi faptul că drumurile şi relevmentele pe hartă
se trasează în sistem circular, în sensul acelor de ceasornic, de la nord către drumul sau
linia relevmentului respectiv;
- tot din punctul A vom trasa cu echerul-raportor vectorul vitezei curentului. Folosind
procedura de mai sus trasăm o direcţie de 170o;
- pe această direcţie de 170o vom trasa mărimea vitezei curentului de 3 Nd astfel:
considerăm ca scară grafică scara centimetrică trasată pe echerul-raportor şi cu vârful
metalic al compasului în gradaţia zero vom măsura 3 cm ; cu această deschidere, cu
vârful compasului în punctul A vom trasa un arc de cerc care va intersecta direcţia de
63o într-un punct pe care îl notăm cu C. Mărimea AC reprezintă vectorul vitezei
curentului;
- cu vârful compasului în punctul C şi cu o deschidere a compasului de 12 cm, cât
reprezintă viteza navei după loch, intersectăm direcţia drumului navei deasupra
fundului (direcţia ADf). Am obţinut punctul B care este vârful comun al vectorilor V şi
Vl;
- măsurăm cu compasul mărimea AB care este de 10,7 cm adică viteza reală a navei este
de 10,7 Nd;
- aşezăm ipotenuza echerului gradat paralelă cu vectorul vitezei după loch (segmentul
BC). Folosind cel de al doilea echer ca sprijin, translăm echerul gradat astfel încât
reperul său de credinţă să ajungă pe linia meridianului. Pentru aceasta vom aşeza
echerul de sprijin cu ipotenuza sa lipită de cateta din stânga a echerului gradat.
Apăsăm uşor echerul cu mâna stângă pentru a se menţine ferm pe hartă sau pe coala
de hârtie pe care lucrăm. Cu mâna dreaptă imprimăm o mişcare de alunecare a
echerului gradat spre stânga, astfel încât cateta sa aflată în contact cu echerul de sprijin
să gliseze pe ipotenuza acestuia până când reperul de credinţă ajunge pe meridian.
Citim pe limbul echerului valoarea 49o şi 229o. Vom alege valoarea de 49o deoarece va
trebui să urmăm sensul vectorului vitezei după loch care este de la C la B;
- am determinat astfel direcţia drumului adevărat care este aceeaşi cu direcţia vectorului
vitezei după loch Vl, deci Da = 49o;
- pentru a trasa drumul adevărat prin punctul A, vom aşeza ipotenuza echerului gradat
perfect suprapusă peste viteza după loch şi folosind echerul negradat ca echer de
208 Capitolul 17
sprijin vom transla echerul gradat astfel încât ipotenuza lui să treacă prin punctul A.
Drumul adevărat va avea sensul vectorului vitezei după loch, deci va fi trasat către
dreapta;
- aplicând relaţia β =Df - Da obţinem β = 63o - 49o = +14 o (deoarece nava este derivată
de la 49o la 63o adică spre dreapta);
- pentru a determina valoarea timpului necesar pentru parcurgerea distanţei de 28 Mm
vom folosi tabla 11 din „Table nautice DH-90” intitulată „Timpul necesar pentru a
parcurge o distanţă dată cu o viteză dată”. Pe verticală se intră cu viteza navei iar pe
orizontală cu distanţa parcursă . În cazul nostru vom descompune distanţa în 10 + 10 +
8 Mm şi vom aduna cei trei timpi care sunt daţi în minute. Transformăm apoi suma
obţinută în ore şi minute. Observăm că în tablă nu găsim valoarea exactă de 10,7 Nd.
Rotunjim la 11 Nd şi obţinem:
pentru viteza de 11 Nd ...... d = 10 Mm …….t = 54,55 minute
pentru viteza de 11 Nd ...... d = 28 Mm …….t = 152,74 minute =153m
153m = 2h33m.
Dacă avem la îndemână un calculator
vom proceda astfel: Da
- împărţim cele 28 Mm la viteza de
10,7 Nd şi vom obţine 2,61 ore. Na
B Df
Înmulţind această cifră cu 60 de V
minute ale unei ore obţinem 157 Vl
minute, ceea ce înseamnă 2 ore şi 37
de minute. Deci T = 2h 37m. Atenţie
A
şi la acest mod de scriere a orelor şi
minutelor.
Rezultatul mai exact este acesta din urmă Vc
deoarece nu am aproximat viteza reală a C
navei la 11 Nd ci am considerat-o la 10,7
Nd. Rezolvarea grafică a problemei este
redată în crochiul alăturat.
Cu ajutorul acestei probleme putem stabili dacă drumul nostru sub influenţa acţiunii
curentului nu trece printr-o zonă periculoasă.
Se consideră ca date cunoscute:
- drumul prin apă (Da);
- viteza după loch (viteza prin apă) a navei (Vl);
- direcţia şi viteza curentului.
Se cere să se determine:
- drumul navei deasupra fundului (Df);
- viteza reală a navei (V);
- deriva de curent.
Ne vom folosi de figura 17 - 3 prezentată mai jos.
Construcţie grafică:
1) considerăm că nava se află în punctul A şi urmează să se deplaseze într-un drum
adevărat Da. Trasăm din A o dreaptă care face cu meridianul Na un unghi egal cu Da;
Na 2) din punctul A, trasăm pe Da,

la o scară convenabilă,
vectorul vitezei prin apă
(Vl). Notăm vârful
vectorului cu litera B;
Df
A’1 Da
3) din punctul B trasăm, la
BC aceeaşi scară, vectorul
Da Vl vitezei curentului (Vc),
β
ţinând cont de regula potrivit
Vc
căreia CURENTUL IESE
Df
V
B
C A1 DIN COMPAS. Notăm
Figura 17 - 3
vârful vectorului curentului
cu litera C;
4) unind punctul A cu punctul C am obţinut triunghiul vitezelor ABC în care: AB este
viteza după loch (Vl), BC este viteza curentului (Vc) iar AC este viteza reală a navei
(V);
5) prelungirea lui AC reprezintă drumul deasupra fundului (Df) şi se măsoară cu
echerul-raportor;
6) mărimea AC reprezintă valoarea la scară a vitezei reale a navei (V);
7) valoarea unghiului de derivă se determină măsurând unghiul dintre Da şi Df sau,
pentru valori mici, cu ajutorul formulei:
β = Df − Da
Dacă problema se referă şi la un interval de timp dat, atunci se poate construi şi
triunghiul distanţelor, astfel:
- AA1 = V x T = distanţa parcursă deasupra fundului (m) în timpul (T). O
paralelă la vectorul vitezei curentului determină punctul A1’;
- A A1’ = Vl x T = distanţa parcursă prin apă (după loch);
- A1 A1’ = Vc x T = deriva produsă în timpul (T);
Exemplu practic:
O navă navigă în Da = 135o cu viteza după loch Vl = 15 Nd. Cunoscând că în raionul
de navigaţie există un curent având direcţia 210o şi viteza Vc = 3 Nd, să se determine drumul
deasupra fundului în care se va naviga, viteza reală şi valoarea derivei de curent.
Rezolvare:
- folosind algoritmul descris mai sus
alegem punctul A pe un meridian şi Na
trasăm direcţia drumului adevărat de

135o . Pe această direcţie, cu o mărime A
în compas egală cu 15 cm (putem lua şi
7,5 cm, deci jumătate, având grijă să
reducem la jumătate şi viteza curentului)
trasăm un punct notat B;
- măsurăm pe meridian cu echerul -
raportor direcţia curentului de 210o şi o
translăm în punctul B; Vl
- pe această direcţie măsurăm cu B
compasul mărimea vectorului curentului
Da
de 3cm (sau 1,5 cm dacă am redus la V
Vc
jumătate şi viteza după loch) obţinând C
punctul C; Df
- unim A cu C şi am obţinut vectorul

210 Capitolul 17
vitezei reale a navei care are ca orientare direcţia drumului deasupra fundului.
Măsurăm cu compasul şi obţinem viteza reală a navei de 16 Nd în timp ce drumul
deasupra fundului va fi Df = 145o.
- folosind relaţia β =Df -Da obţinem β = 145o - 135o = +10 o (deoarece nava este
derivată de la 135o la 145o adică spre dreapta).
Am răspuns astfel la toate solicitările problemei. Rezolvarea grafică a problemei este
redată în crochiul din text.
Este genul de problemă care ne ajută să ştim cum ajungem dintr-un punct în altul într-
un anumit timp.
Se consideră ca date cunoscute:
- drumul deasupra fundului (Df);
- distanţa reală m dintre cele două puncte;
- viteza reală a navei (V);
- direcţia şi viteza curentului.
- timpul (T) în care trebuie să se execute deplasarea între cele două puncte.
Se cere să se determine:
- drumul adevărat (drumul prin apă) al navei (Da);
- viteza după loch (viteza prin apă) a navei (Vl);
- deriva de curent.
Vom folosi figura 17 - 4.
Na
1) trasăm pe hartă punctul de
plecare şi cel de sosire, A şi A1
şi .Prin unirea lor se determină
Vc drumul deasupra fundului (Df) şi
A’1 Da spaţiul (m) de parcurs între ele;
2) din raportul
m m
V= β V=
A
T B T
Df
A1 se obţine viteza reală (V);
Vc
Vl 3) cu originea în A construim pe
dreapta AA1 vectorul vitezei
Figura 17-4
Figura 17 -4 deasupra fundului (V); Notăm
vârful vectorului cu litera B;
4) tot în A, construim la o scară convenabilă vectorul vitezei curentului, (Vc) cu vârful în
C;
5) unim vârfurile celor doi vectori şi am obţinut triunghiul vitezelor ABC. Din acest
triunghi scoatem valoarea vitezei prin apă (Vl);
6) drumul prin apă (Da) se obţine ducând o paralelă la (Vl) prin punctul A. Valoarea lui
se măsoară cu echerul–raportor.
7) valoarea unghiului de derivă se determină măsurând unghiul dintre Da şi Df sau,
pentru valori mici, cu ajutorul formulei:
β = Df − Da
Pentru cazurile în care dorim să apelăm la triunghiul distanţelor, acesta se obţine
grafic ducând o paralelă la viteza curentului (Vc) din punctul A1. Am obţinut la intersecţia cu
(Da) punctul A1’.
Notaţiile laturilor triunghiului sunt următoarele:
- AA1 = V x T = distanţa parcursă deasupra fundului (m) în timpul (T);

- A A1’ = Vl x T = distanţa parcursă prin apă (după loch);
- A1 A1’ = Vc x T = deriva produsă în timpul (T).
Exemplu practic:
O navă trebuie să se deplaseze între două puncte A şi B dispuse la o distanţă de 48 Mm
unul de celălalt în drum deasupra fundului Df = 120o. Ţinând cont de faptul că deplasarea
trebuie să se execute într-un timp de 3h30m şi că în raionul de navigaţie există un curent care
are direcţia de 165o şi viteza de 3 Nd să se determine drumul adevărat în care se va deplasa
nava, viteza după loch şi unghiul de derivă β.
Rezolvare:
m 48
- determinăm viteza reală de deplasare cu relaţia V = astfel: V = = 13, 7 Nd
T 3,5
deoarece 30 minute reprezintă 0,5 ore putem scrie că timpul de parcurs este de 3,5 ore;
- trasăm meridianul adevărat şi alegem punctul A de plecare din care trasăm Df = 120o;
- pe această direcţie, din punctul A, trasăm cu compasul vectorul vitezei reale de 13,7
Nd şi obţinem punctul B;
- din punctul A trasăm direcţia curentului de 165o pe care transpunem viteza de 3 Nd a
acestuia reprezentată de un segment de 3 cm (după cum prezentam anterior se pot
reduce aceste două viteze la
jumătate). Am obţinut astfel Na
punctul C;
- unim B cu C şi obţinem
viteza după loch care este de A
11,8 Nd şi direcţia drumului
adevărat care este Da =
110o;
Vc
- folosind relaţia β =Df - Da
obţinem β = 120o - 110o =
C
o Da
+10 (deoarece nava este
m
derivată de la 110o la 120o V=
T
adică spre dreapta). B
Am răspuns astfel la toate Vl
întrebările problemei. Rezolvarea Df
grafică a problemei este redată în

crochiu.
17.3.4. Determinarea grafică a vectorului vitezei curentului.
Rezolvarea acestei probleme este utilă în zonele costiere cu curenţi variabili în cursul
anului şi permite determinarea vitezei curentului după ce nava a parcurs un spaţiu după loch
într-un interval de timp cunoscut. Dacă acest interval de timp este o oră, atunci din construcţia
grafică putem scoate viteza curentului direct în noduri.
Presupunem că nava se deplasează într-un raion costier, având un drum adevărat rectiliniu
pe parcursul unui interval de timp dat (figura 17-5). La scurgerea intervalului de timp
determinăm cu ajutorul reperelor de la coastă punctul observat al navei. Vom avea aşadar trei
puncte din care două estimate (A) , (A1) şi unul observat (Z). Laturile acestui triunghi sunt:
- A A1 – reprezintă spaţiul parcurs după loch;
- AZ - reprezintă spaţiul deasupra fundului;
- A1Z – reprezintă deriva realizată de navă în intervalul de timp (T).
212 Capitolul 17
Făcând raportul între A1Z şi (T) vom

obţine valoarea vitezei curentului în noduri. ZZ
Direcţia lui se măsoară pe latura A1Z şi se citeşte der 1
Vc =
AAZ1Z
Vc =
ca sens dinspre punctul estimat spre cel observat. AA11
T
T
Dacă toată această operaţiune se Da
Da
încadrează exact într-o oră, atunci triunghiul
construit este chiar triunghiul vitezelor şi viteza Df
Df
curentului se măsoară direct în noduri pe m

construcţia grafică.
Exemplu practic:
Să se determine grafic vectorul vitezei
curentului existent într-un raion de navigaţie
cunoscând că se navigă în Da = 30o timp de o oră
AA
cu viteza după loch Vl = 12 Nd după care se
Figura 17 - 5
determină punctul navei prin procedee costiere. Figura 1717-5
Figura -5
Df
Punerea pe hartă a punctului observat duce la concluzia că
Na
Z
nava s-a deplasat în Df = 27o şi că distanţa real parcursă este
Da
de 12,8 Mm.
A 1
Rezolvare:
- alegem punctul A prin care trasăm meridianul
adevărat;
- faţă de meridianul adevărat trasăm din A direcţia
drumului adevărat Da = 30o pe care vom trasa spaţiul
de 12 Mm (12 cm) parcurs în timp de o oră . Se obţine
punctual A1;
- tot din A trasăm drumul real al navei Df = 27o pe care
trasăm distanţa de 12,8 Mm (12,8 cm) . Se obţine
punctul Z;
- unim A1 cu Z şi măsură cu compasul viteza de 1,2 cm .
Rezultă deci că viteza curentului este de 1,2 Nd;
- măsurăm cu echerul-raportor orientarea segmentului
A A1Z şi găsim valoarea de 353o care reprezintă direcţia
curentului (alegem sensul spre Df) (vezi crochiul).
17.4. ESTIMA GRAFICĂ LA DERIVA DE CURENT

Lucrul pe hartă la navigaţia în curenţi se poate executa prin două procedee de bază:
- se trasează pe hartă numai direcţia de deplasarea a navei (drumul deasupra fundului)
şi pe această direcţie se trec punctele estimate şi se fac notaţiile referitoare la drum,
corecţia totală a compasului, distanţa parcursă, ore, citiri la loch etc.;
- se trasează pe hartă direcţia relativă (Da) şi drumul deasupra fundului (Df). Ca mod
de lucru se trec iniţial elementele estimate pe (Da) şi apoi se determină grafic
punctele estimate de pe (Df).
Primul procedeu este simplu şi nu comportă elemente suplimentare. Cel de al doilea
procedeu este folosit pentru cazurile în care navigaţia se execută în raioane cu pericole de
navigaţie . În situaţia existenţei pe hartă a celor două direcţii, (Da) şi a (Df) vom avea
certitudinea că nava se poate afla oriunde în interiorul sectorului reprezentat de cele două
drumuri, sector care este sigur din punct de vedere al navigaţiei.
Ca modalitate de lucru, trasăm pe drumul adevărat toate elementele de estimă şi le

proiectăm apoi pe (Df) după o direcţie paralelă cu cea curentului. Pe drumul deasupra
fundului (Df) vom face notaţiile referitoare la ora determinării punctelor estimate.
În continuare sunt prezentate problemele caracteristice ale estimei grafice la navigaţia
în curent şi modalităţile lor de rezolvare. Aceste probleme sunt:
a) determinarea punctului estimat pe direcţia de deplasare a navei cunoscându-se distanţa
parcursă după loch sau timpul scurs şi viteza după numărul de rotaţii;
b) determinarea orei şi citirii lochului în momentul în care nava va ajunge într-un punct
dat pe direcţia de deplasare;
c) determinarea distanţei reale parcurse, în cazurile în care drumul navei este paralel şi de
acelaşi sens sau de sens contrar cu direcţia curentului (qc = 0o sau qc = 180o)
a). Pentru determinarea punctului estimat pe direcţia de deplasare a navei realizăm construcţia
din figura 17 - 6, astfel:
Na
1) din punctul A trasăm Da şi Df;
2) presupunem că nava s-a deplasat din punctul A în
Da punctul B. Deplasarea s-a executat de la ora O1
Df când s-a făcut citirea la loch Cl1, până la ora O2
B când se face la loch citirea Cl2. Pentru a determina
4.356,3
657.4
C 16.30 punctul B este necesar să calculăm spaţiul parcurs
Df
Df 16.00
DaDa 4.356,3
657.4 după loch pe care îl calculăm cu formula :
m = (Cl2 – Cl1) x f
mS 3) trasăm din punctul A, cu compasul, spaţiul astfel
ml
Sl
determinat pe direcţia relativă;
4) notăm în dreptul punctului estimat B valoarea
citirii la loch la momentul O2;
5) ducem o paralelă la direcţia curentului din B până
intersectăm direcţia de deplasare a navei. Am
A obţinut punctul C în dreptul căruia notăm sub
Figura 17 17
Figura - 6- 6 formă de fracţie, ora la numărător şi citirea la loch
Figura 17-6
la numitor;
6) dacă la ţinerea estimei folosim viteza funcţie de numărul de rotaţii la elice, calculăm
distanţa parcursă prin apă cu formula:
mrot = (O2 – O1) x Vrot
7) se trasează mrot pe drumul relativ şi se obţine punctul B;
8) se procedează în continuare ca mai sus.
b). Cea de a doua problemă ne cere să determinăm ora şi citirea la loch în momentul în
care nava va ajunge într-un punct stabilit. Vom folosi aceeaşi figură (17 - 6) şi vom proceda
după cum urmează:
1) stabilim pe hartă prin coordonate geografice sau polare punctul C;
2) din punctul C trasăm o paralelă la direcţia curentului până intersectăm direcţia relativă
în punctul B;
3) măsurăm spaţiul BA care este spaţiul parcurs după loch, ml;
4) Folosind formula:
m = ml x f =(Cl2 – Cl1) x f şi determinăm
m
Cl 2 = + Cl1
f
5) Ora se calculează cu una din relaţiile următoare:
214 Capitolul 17
ml
T = O2 –O1; T= ; O2 = T + O1
Vl
c). Ultima problemă se referă la determinarea distanţei reale atunci când drumul relativ
este paralel cu viteza curentului, de acelaşi sens sau de sens contrar, sau când qc = 0o sau qc
= 180o. În aceste cazuri deriva de curent este nulă iar Da = Df.
1) presupunem că la momentul O1 nava se găseşte într-un punct de coordonate cunoscute
şi citirea la loch este Cl1. La ora O2 se găseşte în al doilea punct estimat iar citirea la
loch este Cl2.
2) calculăm timpul în care s-a executat deplasarea: T = O2 – O1
3) calculăm distanţa parcursă de curent în acest interval de timp: mc = T x Vc
4) determinăm distanţa parcursă după loch: ml =(Cl2 - C11) x f
5) calculăm distanţa reală (m) parcursă de navă în intervalul de timp T:
m = ml + mc - pentru curent de acelaşi sens qc = 0o
m = ml – mc - pentru curent de sens contrar qc = 180o
6) viteza reală a navei va fi:
V = Vl + Vc
V = Vl – Vc
1. Ce sunt curenţii marini? 13. Descrieţi procedeul grafic de
2. Cum se pot grupa curenţii marini în rezolvare a problemei Nr.2 de
funcţie de caracteristicile lor? navigaţie în curenţi.
3. Cum se produce deriva de curent ca 14. În ce cazuri se foloseşte problema nr.3
urmare a acţiunii curentului asupra de navigaţie în curenţi?
corpului navei? 15. Care sunt datele cunoscute şi ce
4. Care este valoarea unghiulară a elemente se determină în cadrul
derivei de curent, cum se notează şi problemei Nr.3 de navigaţie în
cum se stabileşte semnul ei algebric? curenţi?
5. Ce este unghiul prova al curentului? 16. Descrieţi procedeul grafic de
6. Ce este triunghiul vitezelor? rezolvare a problemei Nr.3 de
7. Care sunt relaţiile care se stabilesc navigaţie în curenţi.
între drumuri în funcţie de derivă? 17. Descrieţi procedeul grafic de
8. În ce cazuri se foloseşte problema nr.1 determinare a vectorului vitezei
de navigaţie în curenţi? curentului.
9. Care sunt datele cunoscute şi ce 18. Care sunt procedeele de bază în
elemente se determină în cadrul ţinerea estimei grafice la navigaţia în
problemei Nr.1 de navigaţie în curenţi?
curenţi? 19. Cum se determină un punct estimat pe
10. Descrieţi procedeul grafic de direcţia de deplasare a navei
rezolvare a problemei Nr.1 de cunoscând distanţa parcursă după loch
navigaţie în curenţi. sau produsul dintre timpul scurs şi
11. În ce cazuri se foloseşte problema viteza navei după numărul de rotaţii?
Nr.2 de navigaţie în curenţi? 20. Cum se determină ora şi citirea la loch
12. Ce se cunoaşte şi ce elemente se pentru momentul în care nava va
determină în cadrul problemei Nr.2 de ajunge într-un punct dat pe direcţia ei
navigaţie în curenţi? de deplasare ?
21. Cum se determină distanţa reală 22. Cum se determină distanţa reală
parcursă de navă în cazul în care parcursă de navă în cazul în care
direcţia de deplasare a navei este direcţia de deplasare a navei este
paralelă şi de acelaşi sens cu direcţia paralelă şi de sens contrar cu direcţia
curentului? curentului?
EXERCIŢII
1. O navă se deplasează din punctul A în în raionul de navigaţie există un
punctul B dispus la 29Mm într-un curent având direcţia Dcrt = 92° şi
drum deasupra fundului Df = 75° , viteza Vc = 2, 5 Nd , să se determine
având viteza după loch Vl = 12 Nd . drumul deasupra fundului în care se
Cunoscând că în raionul de navigaţie va naviga, viteza reală şi valoarea
curentul are direcţia Dcrt = 300° şi derivei de curent.
viteza Vc = 2, 5 Nd să se determine 6. O navă navigă în Da = 309° cu viteza
viteza reală a navei, drumul adevărat , după loch Vl = 14 Nd . Cunoscând că
unghiul de derivă β şi timpul de în raionul de navigaţie există un
ajungere T. curent având direcţia Dcrt = 170° şi
2. O navă se deplasează din punctul A în viteza Vc = 3 Nd , să se determine
punctul B dispus la 36 Mm într-un drumul deasupra fundului în care se
drum deasupra fundului Df = 230° , va naviga, viteza reală şi valoarea
având viteza după loch Vl = 11,5 Nd . derivei de curent.
7. O navă trebuie să se deplaseze în
Cunoscând că în raionul de navigaţie
drum deasupra fundului Df = 67°
curentul are direcţia Dcrt = 280° şi
viteza Vc = 3 Nd să se determine între două puncte A şi B dispuse la o
viteza reală a navei, drumul adevărat , distanţă d = 59 Mm unul faţă de
unghiul de derivă β şi timpul de celălalt. Ţinând cont de faptul că
ajungere T. deplasarea trebuie să se execute într-
3. O navă se deplasează din punctul A în un timp T = 4h 30m şi că în raionul de
punctul B dispus la 47 Mm într-un navigaţie există un curent care are
drum deasupra fundului Df = 312° , direcţia Dcrt = 112° şi viteza
având viteza după loch Vl = 10, 4 Nd . Vc = 2 Nd să se determine drumul
adevărat în care se va deplasa nava,
Cunoscând că în raionul de navigaţie
viteza după loch şi unghiul de derivă
curentul are direcţia Dcrt = 265° şi
β.
viteza Vc = 3,5 Nd să se determine
8. O navă trebuie să se deplaseze în
viteza reală a navei, drumul adevărat ,
drum deasupra fundului Df = 330°
unghiul de derivă β şi timpul de
ajungere T. între două puncte A şi B dispuse unul
4. O navă navigă în Da = 186o cu viteza de celălalt la o distanţă d = 53Mm .
după loch Vl = 15 Nd . Cunoscând că Ţinând cont de faptul că deplasarea
în raionul de navigaţie există un trebuie să se execute într-un timp
curent având direcţia Dcrt = 330° şi T = 4h 00 m şi că în raionul de
viteza Vc = 3 Nd , să se determine navigaţie există un curent care are
drumul deasupra fundului în care se direcţia Dcrt = 275° şi viteza
va naviga, viteza reală şi valoarea Vc = 4 Nd să se determine drumul
derivei de curent. adevărat de deplasare, viteza după
5. O navă navigă în Da = 237° cu viteza loch şi unghiul de derivă β .
după loch Vl = 12 Nd . Cunoscând că
216 Capitolul 17
9. O navă trebuie să se deplaseze în parcursă este d = 13,9 Mm .

drum deasupra fundului Df = 125° 11. Să se determine grafic vectorul vitezei
între două puncte A şi B dispuse unul curentului existent într-un raion de
de celălalt la o distanţă d = 39 Mm . navigaţie cunoscând că se navigă în
Ţinând cont de faptul că deplasarea Da = 195° timp de o oră cu viteza
trebuie să se execute într-un timp după loch Vl = 15, 2 Nd după care se
T = 3h 00m şi că în raionul de navigaţie determină punctul navei prin procedee
există un curent care are direcţia de costiere. Punerea pe hartă a punctului
Dcrt = 164° şi viteza Vc = 2 Nd să se observat duce la concluzia că nava s-a
determine drumul adevărat în care se deplasat în Df = 200° şi că distanţa
va deplasa nava, viteza după loch şi real parcursă este d = 14, 7 Mm .
unghiul de derivă β . 12. Să se determine grafic vectorul vitezei
10. Să se determine grafic vectorul vitezei curentului existent într-un raion de
curentului existent într-un raion de navigaţie cunoscând că se navigă în
navigaţie cunoscând că se navigă în Da = 297° timp de o oră cu viteza
Da = 47° timp de o oră cu viteza după după loch Vl = 13,5 Nd după care se
loch Vl = 14, 6 Nd după care se determină punctul navei prin procedee
determină punctul navei prin procedee costiere. Punerea pe hartă a punctului
costiere. Punerea pe hartă a punctului observat duce la concluzia că nava s-a
observat duce la concluzia că nava s-a deplasat în Df = 294° şi că distanţa
deplasat în Df = 50° şi că distanţa real real parcursă este d = 13,8Mm .
1. V = 10,1Nd ; Da = 83°; β = −8°; T = 2h 52m ; 7. Da = 61°;Vl = 13 Nd ; β = +7°;
2. V = 12,9 Nd ; Da = 218°; β = +12°; T = 2h 47 m ; 8. Da = 337°;Vl = 12, 2 Nd ; β = −7°;
3. V = 12, 2 Nd ; Da = 327°; β = −15°; T = 3h 51m ; 9. Da = 121°;Vl = 12, 4 Nd ; β = +4°;
4. Df = 193°;V = 12, 6 Nd ; β = +7°; 10. Vc = 1Nd ; Dcrt = 174°; β = +2°;
5. Df = 229°;V = 12, 0 Nd ; β = −8°; 11. Vc = 1, 4 Nd ; Dcrt = 300°; β = +5°;
6. Df = 300°;V = 12, 0 Nd ; β = −9°; 12. Vc = 1Nd ; Dcrt = 222°; β = −3°.
217
Capitolul 18
MAREELE. CURENTUL DE MAREE. ESTIMA GRAFICĂ ÎN
ZONE CU MAREE
Fenomenul mareelor este un fenomen ciclic care se produce pe coastele

oceanelor şi mărilor deschise, ne fiind inexistent nici în mările închise dar nu de valori
spectaculare.
Din geografia elementară cunoaştem că forma de manifestare a mareelor este
aceea de flux şi de reflux. Este de înţeles faptul că deplasarea unor mase mari de
apă dinspre larg spre coastă şi invers va avea amprenta unui curent cu sens
schimbător care se numeşte curent de maree.

1. să prezinte informaţii generale despre mecanismul formării mareelor şi rolul
Lunii şi al Soarelui în cadrul acestui fenomen natural;
2. să descrie curenţii de maree şi să prezinte documentele nautice din care se
pot extrage informaţii despre ei;
3. să explice algoritmul de ţinere a estimei grafice într-un raion de navigaţie în
care există curenţi de maree.
18.1. GENERALITĂŢI DESPRE MAREE
Mareele sunt oscilaţii verticale periodice al apelor mărilor şi oceanelor. Ele apar ca urmare
a efectului forţelor de atracţie manifestate de Lună şi Soare asupra Pământului şi datorită
mişcării Pământului în jurul propriei axe.
Fenomenul de ridicare a nivelului apei se numeşte maree înaltă, flux sau creşterea mareei.
Scăderea nivelului apei se numeşte maree joasă, reflux sau căderea mareei.
Nivelul maxim al apei la flux se numeşte apă înaltă (High Water –H.W.) iar cel minim la
reflux se numeşte apă joasă (Low Water - L.W.)
Diferenţa de nivel dintre apa înaltă şi apa joasă imediat următoare se numeşte
amplitudinea mareei (Range of tide).
Creşterea nivelului apei sau coborârea acestuia înseamnă deplasarea unei mase enorme de
apă care formează curenţii de maree.
Din combinarea forţelor de atracţie ale Lunii şi Soarelui cu forţa centrifugă de la suprafaţa
Pământului iau naştere forţele generatoare de maree.
Aceste forţe depind de masele Pământului, Lunii şi Soarelui, de poziţiile lor relative,
precum şi de declinaţia Lunii şi a Soarelui. (Declinaţia reprezintă înălţimea unui astru, în
grade, deasupra ecuatorului ceresc. Ecuatorul ceresc este concentric cu ecuatorul terestru).
Potrivit legii atracţiei universale, forţa de atracţie dintre două corpuri cereşti este direct
proporţională cu produsul maselor şi invers proporţională cu pătratul distanţei dintre centrele
lor. Aşadar putem scrie:
M .m
F= 2
d
unde: F este forţa de atracţie dintre Pământ şi Lună, M este masa Pământului, m este masa
Lunii iar d este distanţa dintre centrul Pământului şi centrul Lunii.
218 Capitolul 18
Rezultă de aici că forţa de atracţie a Lunii va fi cu mult mai mare decât cea a Soarelui
datorită distanţei foarte mari de la Pământ până la Soare. De aceea, mareele sunt în mare parte
datorate Lunii care determină rezultanta forţelor de atracţie, fapt care face ca mareele produse
de Lună să fie de 2,73 ori mai înalte decât cele produse de Soare.
18.1.1. Mareea lunară
Presupunem că apa oceanului planetar este omogenă iar Luna se roteşte în jurului
Pământului în planul ecuatorului.
Considerăm tandemul Lună – Pământ din figura 18 - 1 (Pământul şi Luna sunt văzute
de sus). Ca urmare a acţiunii combinate a forţei de atracţie dintre Pământ şi Lună şi datorită
forţei centrifuge create
C
de mişcarea de rotaţie a
Pământului în jurul
propriei axe, apa
oceanului planetar va
P’
T
căpăta forma unui
B A elipsoid de rotaţie cu axa
P mare îndreptată spre
Luna Lună.
Acest elipsoid de
rotaţie este împărţit în
D două părţi egale de către
Figura 18 - 1
Figura 18-1 cercul mare PCP’D.
De o parte şi de
alta a cercului mare PCP’D va acţiona : spre Lună (Luna se află la zenit), forţa de atracţie a
Lunii care va forma o mare înaltă , numită maree lunară iar în partea opusă Lunii (Luna se
află la nadir), va acţiona forţa centrifugă, care va forma o maree înaltă numită maree
antilunară.
Pe cercul mare PCP’D se realizează echilibrul dintre aceste două forţe şi ca urmare
apare o maree joasă lunară (Luna se află în planul orizontului).
Rezultanta forţelor generatoare de maree de pe suprafaţa terestră este zero, fără nici un
efect asupra mişcării Pământului în jurul axei şi pe orbita sa în jurul Soarelui.
Se observă că numai în A şi B forţele generatoare de maree sunt perpendiculare pe
suprafaţa Pământului. În toate celelalte puncte de pe glob, forţele generatoare de maree se pot
descompune după o direcţie verticală şi una orizontală. Componenta verticală produce mareea
iar cea orizontală
P
produce curenţii de
maree.
Dacă Luna ar
M2
M3 M0 avea o poziţie fixă faţă
M1 D de Pământ, atunci
T φ punctele A şi B vor fi
A
B fixe comparativ cu
C Pământul şi numai în
Luna aceste două puncte se va
produce mareea înaltă.
În realitate Luna se
mişcă în jurul
P’
Pământului, mişcarea sa
Figura
18 - 2 18 - 218-2
FiguraFigura
de revoluţie circumterestră având durata a 24h48m timp solar mediu.

Să considerăm acum un punct M situat nu pe ecuator ci pe o anumită latitudine
(figura 18 - 2). Să analizăm variaţia forţei generatoare de maree în cele patru poziţii succesive
M0, M1, M2, M3 ocupate de punctul M pe parcursul unei rotaţii complete a Lunii în jurul
Pământului.
În punctele M0 şi M2 , când Luna se află la culminaţie, vom avea o maree lunară înaltă.
În punctele M1 şi M3, forţa generatoare de maree este zero şi aici va avea loc o mareea
joasă lunară.
Rezultă că în timpul unei zile lunare, forţa generatoare de maree în punctul M va avea
o variaţie armonică , cosinusoidală, ca în figura 18 - 3, unde intervalul de timp este exprimat
în timp solar mediu.
M0 M1 M2 M3 M0
00h 00m 06h 12m 12h24m 18h 36m 24h 48m

Figura 18 - 3
Figura 18-3
Atunci când în decursul unei zile lunare se produc două maxime şi două minime, egale
între ele, forţa generatoare de maree se numeşte semidiurnă iar mareea este maree
semidiurnă.
Diferenţa dintre ziua lunară şi ziua solară face ca mareea înaltă să nu fie în fiecare zi la
aceeaşi oră în acelaşi punct de pe glob. Din această cauză au fost întocmite table de maree
care au la bază anumite porturi standard. Celelalte porturi de pe glob, considerate a fi porturi
secundare, vor avea mareea înaltă şi joasă la intervalul de timp determinat de diferenţa lor de
longitudine.
În lipsa unor tabele de maree poate fi folosit cu succes almanahul nautic Brown’s
Nautical Almanac . Partea a III-a din almanah cuprinde orele şi înălţimile mareei înalte în
aceste porturi standard în tabla denumită Tide Tables.
Tabla următoare intitulată Tidal constants for foreign ports cuprinde porturile standard
şi cele secundare lor, precum şi diferenţa de timp existentă între momentele producerii mareei
înalte, diferenţă dată în tablă în ore şi minute, având semnul algebric impus de semnul
diferenţei de longitudine. Desigur aceste elemente ne interesează la apropierea de un port
oarecare deoarece creşterea şi descreşterea înălţimii apei va influenţa asupra adâncimii apei pe
itinerariul de marş al navei.
18.1.2. Mareea produsă de Soare
Similar modului în care Luna generează fenomenul mareelor, Soarele, la rândul lui,
produce datorită forţei sale de atracţie un fenomen similar dar de alte proporţii. Pe toate
punctele meridianului de pe Pământ unde Soarele se află la zenit se produce o maree solară,
în timp ce la antimeridian, unde Soarele se află la nadir, se produce o maree antisolară.
De-a lungul cercului mare terestru perpendicular pe axa zenit-nadir se formează o
maree joasă solară.
118.1.3. Mareea lunisolară
Acţiunea comună a forţelor de atracţie ale Lunii şi Soarelui produc mareea lunisolară.
Poziţiile Lunii şi Soarelui comparativ cu Pământul fac ca forţele de atracţie ale celor doi aştri
să se combine în mod diferit (figura 18 - 4).
220 Capitolul 18
Să analizăm în continuare modul de compunere a acestor forţe de atracţie pe cele opt

faze.
Lună în primul pătrar
Lună în al doilea octant Lună în primul octant
Lună plină Lună nouă
Lună în al treilea octant Lună în ultimul octant
Lună în ultimul pătrar

Figura 18-4
Faza 1 + faza 5
- Luna se află în conjuncţie sau în opoziţie cu Soarele;
- cele două faze se produc în momentul culminaţiei simultane a Lunii şi a Soarelui la
meridianul locului;
- pe direcţia de acţiune comună a Lunii şi Soarelui se produce o maree înaltă lunisolară
denumită maree de sizigii ( spring tide);
- la polii opuşi se formează o maree joasă lunisolară.
Faza 3 + faza 7
- Luna se află la cuadratură, în primul şi ultimul pătrar;
- cele două faze se produc în momentul culminaţiei superioare sau inferioare a Lunii la
meridianul locului;
- pe direcţia forţei de atracţie a Lunii se produce o maree înaltă lunisolară, denumită
maree de cuadratură (neap tide);
- mareea înaltă lunară coincide cu mareea joasă solară a cărei amplitudine reprezintă
4/7 din amplitudinea mareei înalte lunare;
- la polii opuşi se formează o maree joasă lunisolară de o amplitudine mai mare decât
mareea joasă lunară;
Fazele 2, 4, 6 şi 8
- Luna se află în primul octant, în al doilea octant, în al treilea octant, respectiv în
ultimul octant;
- se produce o maree înaltă lunisolară de o amplitudine mai redusă decât mareea de
sizigii şi mai mare decât cea de cuadratură
Concluzii:
- mareele de sizigii şi de cuadratură se produc la culminaţia superioară sau inferioară a
Lunii. Deci ora apei înalte va fi ora culminaţiei Lunii;
- mareele de sizigii au amplitudini mari datorită acţiunii combinate a forţelor de atracţie

ale Lunii şi Soarelui
- mareele de cuadratură au amplitudini mai reduse deoarece acţiunea Soarelui se opune
acţiunii Lunii;
- variaţia înălţimii apei între mareea de sizigii şi mareea de cuadratură următoare se
numeşte inegalitate de amplitudine.
18.2. CURENŢII DE MAREE

Variaţia nivelului apei pe timpul mareelor, determină deplasări mari de apă, pe
orizontală, în concordanţă cu creşterea şi descreşterea nivelului apei, fapt ce determină
apariţia unor curenţi temporari ai zilei numiţi curenţi de maree.
Sensul şi viteza curenţilor depind în mod direct de momentul mareei. Astfel, viteza
curentului de maree (tidal stream rate) creşte cu amplitudinea mareei, atinge viteza maximă
(maximum rate) la apă joasă şi la apă înaltă, iar viteza minimă sau apa staţionară (slack water)
se înregistrează aproape de jumătatea intervalului de timp dintre mareea înaltă şi cea joasă,
când are loc şi schimbarea d sens.
Viteza acestor cureţi variază de la 2-3 noduri până chiar la 12 noduri, undeva pe lângă
peninsula Alaska.
În cazul mareelor semidiurne, curentul de flux acţionează cu 3 ore înainte şi după
mareea înaltă iar cel de reflux, cu 3 ore înainte şi după mareea joasă
Ca direcţie de curgere curenţii de maree sunt:
- rectilineari (rectilinear tidal stream)
- giratorii (rotatory tidal stream) Vmax
Curenţii rectilineari sunt curenţi de flux
(flood stream) şi curenţi de reflux (ebb stream) şi
curg în sensuri opuse. Îi întâlnim pe canale, estuare
sau în strâmtori.
Curenţii giratorii se formează la larg şi au o
direcţie şi o viteză variabilă. Sensul de curgere a
cestor curenţi descrie o giraţie completă pe durata
unei maree (figura 18 - 5). Variaţia vitezei
Vmax
înregistrează două maxime situate pe sensuri opuse
dar egale ca valoare aşa cum reiese din figură.
Informaţii despre curenţii de maree găsim în Figura
Figura 1818-5
-5
atlase de curenţi de maree, în hărţi de curenţi şi în
hărţile nautice. În ultimul caz, aceste
informaţii se dau sub formă de tabele. Aceste
tabele sunt întocmite pentru ora mareei înalte
într-un port de referinţă.
Pe hărţile nautice sunt marcate zonele în care
curenţii de maree sunt sesizabili. Marcajul se
face cu litere (A,B,C) înscrise într-un romb.
Culoarea literelor şi a rombului este sepia
(figura 18 - 6).
În hartă este specificat portul standard
de referinţă sub forma „Tidal streams referred
to H.W. at....(numele portului).” Sub acest titlu
sunt prezentate, sub formă tabelară,
Figura 18 - 6
Figura 18 - 6
Figura 18-6
222 Capitolul 18
elementele curenţilor de maree. Un astfel de tabel are forma din figura 18 - 7.

Cele trei coloane au următorul conţinut:
- în prima coloană sunt prevăzute momentele celor 6 ore scurse până în momentul apei
înalte (-6, -5, -4, -3, -2, -1), ora apei înalte (0) şi următoarele 6 ore după ora apei înalte
(+1, +2, +3, +4, +5, +6);
- în a doua coloană, în dreptul fiecărei ore, este trecută direcţia curentului în grade, în
sistem circular (0o – 360o);
- în a treia coloană, în dreptul fiecărei ore este trecută viteza curentului după cum
urmează: în stânga, viteza curentului pentru maree de sizigii, în dreapta , viteza
curentului pentru maree de cuadratură.
Algoritm de folosire a
tabelului de curenţi:
1. se determină ora apei
înalte pentru portul de
referinţă:
- folosind tabla Tidal
Constants for Foreign
Ports din BNA se
stabileşte portul standard
şi diferenţa de timp între
portul standard şi portul
de referinţă indicat în
hartă;
- se determină ora apei
înalte pentru portul Figura 18
Figura -7
18-7
standard intrând în BNA
la Tide Tables în tabela corespunzătoare lunii calendaristice pentru care se face
determinarea. Din coloana din stânga a tabelei se selectează ziua în curs iar în dreptul
ei se citesc cele două valori ale apei înalte. Se utilizează următorul tip de calcul:
ora apei înalte la... (portul standard) în ziua de .......= 00h00m

ora apei înalte la... (portul standard) în ziua de ....................................... 00h00m
diferenţa de timp pentru... (portul de referinţă) .. = ± 00h00m = ± 00h00m
ora apei înalte pentru (portul de referinţă) = 00h00m = 00h00m
În continuare este redat chiar exemplul din „Brown’s Nautical Almanac” pentru anul
1986 care se prezintă astfel:
Să se determine ora apei înalte în portul Harrington din Golful Sf.Laurenţiu pe data de 24
ianuarie 1986. Din tabla constantelor de maree extragem:
Harrington = Takoradi minus 5h 20m z. o. m.
Ora apei înalte la Takoradi în ianuarie 24 02 34 z. o. m.
Ora apei înalte la Takoradi în ianuarie 24 15 41
Constanta de maree pentru Harrington - 05 20 -05 20
Ora apei înalte la Harrington pe 23 ianuarie 23 21 14 24 10 21
2. se determină faza în care se află mareea funcţie de ora bordului, făcând diferenţa
dintre timpul locului şi ora calculată pentru apa înaltă la meridianul locului.
Pentru înţelegerea celor de mai sus este prezentat următorul exemplu:
Ora mareei înalte (HW) pentru portul de referinţă este 12h 16m. Ora bordului
este 07h42 m.
Se face diferenţa : 12 h 16 m – 07 h 52 m =04 h 24 m, deci mai sunt 4 h 24 m până la apa
înaltă (HW), deci ne aflăm în etapa de minus (-) 5 ore până la mareea înaltă din tabelul
curenţilor de maree.
Sau: ora bordului este 16 h 18 m.
16 h 18 m -12 h 16 m = 04 h 02 m, deci ne aflăm la 4 h 02 m de la momentul HW şi
am intrat în etapa de + 5 ore din tabelul curenţilor de maree.
3. din tabla zilnică a efemeridei BNA, pentru data respectivă, se determină faza lunii.
Dacă Luna este lună nouă sau lună plină, considerăm că mareea este de sizigii; dacă
luna se află la cuadratură, mareea va fi de cuadratură. Dacă Luna se află în unul dintre
cei 4 octanţi atunci se alege faza Lunii cea mai apropiată de ziua în curs.
4. se stabileşte direcţia curentului intrând în coloana a II-a a tabelului din hartă, în dreptul
orei determinate mai sus;
5. din coloanele următoare, tot în dreptul aceleiaşi ore, se extrage viteza curentului astfel:
pentru maree de sizigii curentul va avea valoarea din coloana din stânga; pentru maree
de cuadratură, curentul va avea valoarea din coloana din dreapta;
6. se repetă algoritmul pentru orele care au rămas de navigat în cadrul ciclului de maree .
Atlasele de curenţi prezintă sensul şi viteza curenţilor de maree pentru fiecare oră a
ciclului mareei. Un atlas de curenţi cuprinde 13 hărţi care realizează tabloul complet al
curenţilor cu 6 ore înainte de apa înaltă H.W. a unui port de referinţă, la ora apei înalte şi cu
şase ore după apa înaltă. O pagină dintr-un astfel de atlas este prezentat în figura 18 - 8.
Pentru a putea folosi aceste hărţi este necesar să se cunoască ora apei înalte pentru
portul de referinţă la data respectivă. Cu ajutorul acestei ore, aplicând constanta de timp care
dă diferenţa de timp dintre timpul portului standard şi cel local, se determină ora apei înalte la
meridianul locului. În acest fel, se poate determina diferenţa de timp dintre momentul prezent
şi momentul apei înalte la meridianul locului. Această diferenţă în ore reprezintă numărul
hărţii de curenţi în care se intră. Titlul unei astfel de hărţi face referiri directe la faza de
desfăşurare a mareei, sub forma: „ două ore înainte de apa înaltă” sau „patru ore după apa
înaltă”, etc.
Figura 18 - 8
Figura 18-8
224 Capitolul 18
Din tabla zilnică a efemeridei scoatem faza Lunii. În acest fel aflăm dacă mareea este
de sizigii sau de cuadratură.
Se trasează poziţia navei pe harta din atlas. Se alege săgeata de curent cea mai
apropiată de această poziţie. Pe săgeată sunt înscrise patru cifre care reprezintă viteza
curentului în zecimi de nod, astfel: primele două cifre reprezintă viteza curentului la mareea
de cuadratură iar ultimele două viteza curentului de maree de sizigii.
Direcţia curentului se măsoară cu echerul- raportor.
18.3. ESTIMA GRAFICĂ ÎN ZONELE CU MAREE

În cazul în care se navigă într-o zonă în care sunt prezenţi curenţii de maree este
necesar să se ştie cum vor acţiona aceşti curenţi asupra navei şi care va fi poziţia navei în
momentul în care acţiunea lor a încetat.
Pentru exemplificare s-a folosit construcţia grafică din figura 18 - 9. În acest sens, s-a
considerat nava în punctul A la intrarea în zona curenţilor de maree marcaţi pe hartă prin
rombul colorat în sepia. S-a considerat că traversarea zonei de influenţă a curenţilor de maree
se va realiza pe durata a trei ore după ora apei înalte din portul de referinţă.
Elementele variabile ale curentului de maree pentru cele trei ore sunt redate în tabelul
următor.
Ora Direcţia Viteza
curentului curentului
07.00 114 o 3 Nd
08.00 147 o 3 Nd
o
09.00 177 3 Nd
Algoritm de construcţie grafică:

- din punctul A se trasează direcţia drumului prin apă (Da);
- pe această direcţie, la o scară convenabilă se trasează vectorul vitezei după loch (Vl) a
cărui mărime este egală cu segmentul AB (Vl=AB);
Vc2 = 3 Nd
Vc1 = 3 Nd B’
Vl = 9 Nd
B B
A Da
Df1 C Vl = 9 Nd B’ Da
Vc3 = 3 Nd
Df2 C’ Vl = 9 Nd B”
08.00
Da
Cl1 Df3
Dmed =102o 09.00
m = 41,9 Mm C”
Vmed = 13,9 Nd Cl2
10.00
o
Df1 = 97 ; V1 =15,5 Nd Cl3
Df2 = 103o ; V2=13,1 Nd
Df3 = 108o ; V3=12,5 Nd
Figura 18-9
Figura 18 - 9
- din punctul B, la aceeaşi scară, se trasează o dreaptă care face cu direcţia nord
adevărat (Na) un unghi egal cu cel al direcţiei curentului de maree în prima oră de
traversadă (114 o);
- pe această dreaptă se trasează la scară mărimea vitezei curentului pentru prima oră de
traversadă. Vârful vitezei curentului este notat cu litera C;
- se uneşte punctul A cu punctul C şi se obţine în acest fel direcţia reală de deplasare a
navei în prima oră de traversare care este notată cu Df1;
- din punctul C se trasează din nou drumul navei prin apă (Da) pe care se trasează
vectorul vitezei după loch (Vl), obţinându-se astfel punctul B’. Din punctul B’ se
trasează direcţia curentului corespunzătoare celei de a doua ore de traversare,
obţinându-se punctul C’ . Unind punctul C cu punctul C’ se obţine direcţia reală de
deplasare a navei în cea de a doua oră de traversare , direcţie notată cu Df2;
- din punctul C’ se trasează, ca în cazurile precedente, drumul navei prin apă (Da) pe
care se înscrie viteza navei după loch (Vl) obţinând astfel punctul B”. Din punctul B”
se trasează direcţia şi mărimea vitezei curentului corespunzătoare celei de a treia ore
de navigaţie. Se obţine punctul C” care este punctul estimat la sfârşitul navigaţiei sub
acţiunea curentului. Din el se va trasa drumul pentru continuarea navigaţiei. Unind
punctul C’ cu punctul C” se obţine direcţia reală de deplasare a navei în cea de a treia
oră de traversare , direcţie notată cu Df3;.
- unind punctul A cu punctul C” se obţine drumul mediu (Dmed);
- distanţa parcursă între punctele A şi C” se notează cu litera m.
- împărţind distanţa m la numărul de ore cât a durat traversarea raionului se obţine
viteza medie (Vmed).
Problema se poate rezolva şi sub următoarea formă (figura 18 - 10):
07.00
Cl0
B
A
Dmed =102o
m = 41,9 Mm D
C Vmed = 13,9 Nd
10.00
Cl3
Figura 18
Figura - 10
18-10
- se consideră nava în punctul A, având drumul prin apă Da;

- în punctul A se construieşte vectorul Vc1, având direcţia şi mărimea conform tabelului
de maree din hartă;
- din vârful vectorului Vc1 se trasează vectorul Vc2;
- din vârful vectorului Vc2 se trasează vectorul Vc3;
- se notează vârful vectorului Vc3cu litera C;
- se uneşte punctul A cu punctul C;
- pe direcţia Da se trasează punctul estimat (B) al ultimei ore de navigaţie prin zona
curenţilor din tabel;
- se translează dreapta AC în punctul B şi se notează cu BD.;
226 Capitolul 18
- punctul D este punctul estimat al navei la ieşirea din raionul de acţiune al curenţilor de
maree identificaţi pe hartă.
1. Ce sunt mareele şi cui se navigaţie existenţa curenţilor de
datorează ele? maree într-o zonă de navigaţie?
2. Care este factorul mai influent în 11. Ce cuprinde tabelul curenţilor de
formarea mareelor, Luna sau maree din harta de navigaţie?
Soarele şi de ce? 12. Ce este un port standard?
3. Ce este apa înaltă şi cum se 13. Ce este constanta de maree şi în ce
notează? unităţi de măsură este exprimată?
4. Cu ce coincide ora apei înalte? 14. Descrieţi modul în care se
5. De ce ora apei înalte nu este determină momentul apei înalte
aceeaşi pentru toate zilele anului? folosind almanahul BNA.
6. Ce este mareea semidiurnă? 15. Ce comparaţie puteţi face între
7. Cum se produc curenţii de maree? tabelul curenţilor de maree din
8. Care sunt elementele caracteristice harta de navigaţie şi atlasul de
ale curenţilor de maree? curenţi de maree?
9. Din ce documente nautice putem 16. Care este algoritmul grafic la
extrage informaţii privind navigaţia în curenţi de maree?
elementele curenţilor de maree? 17. Care este forma simplificată a
10. Cum identificăm pe harta de acestui procedeu?
EXERCIŢII
1. Să se determine drumul mediu şi viteza medie pe timpul traversării unui raion de
navigaţie în care se manifestă curenţi de maree cunoscând că drumul adevărat al navei
este Da = 65o, viteza după loch este Vl = 12 Nd iar caracteristicile curenţilor de maree
sunt cele din tabelul de mai jos :
Ora Direcţia curentului Viteza curentului

09.00 168o 3
10.00 175o 3
11.00 186o 3

este Da = 103o, viteza după loch este Vl = 13 Nd iar caracteristicile curenţilor de
maree sunt cele din tabelul de mai jos :

16.00 45o 2
17.00 57o 2
18.00 69o 2


14.00 127o 3
15.00 138o 3
16.00 146o 3


04.00 216o 2,5
05.00 227o 2,5
06.00 239o 2,5


20.00 324o 2
21.00 337o 2
22.00 349o 32
1. Dmed = 78°;Vmed = 11,3 Nd ;
2. Dmed = 98°;Vmed = 13,8 Nd ;
3. Dmed = 218°;Vmed = 13, 4 Nd ;
4. Dmed = 298°;Vmed = 10, 4 Nd ;
5. Dmed = 345°;Vmed = 11, 6 Nd ;
228
Capitolul 19
ACŢIUNEA COMBINATĂ A VÂNTULUI, VALURILOR ŞI
CURENTULUI ASUPRA DEPLASĂRII NAVEI, DERIVA
TOTALĂ. ESTIMA GRAFICĂ LA DERIVA TOTALĂ.
PRECIZIA ESTIMEI GRAFICE
Nu vom putea separa niciodată deriva de vânt de cea de curent şi, de fapt, nu
avem nici un interes să facem acest lucru. În schimb, va trebui să cunoaştem care
este rezultatul acţiunii combinate a vântului, curentului şi valului, manifest în ceea ce
numim deriva totală sau pur şi simplu, deriva navei.

1. să explice modul de formare a derivei totale ca efect combinat al vântului,
curentului şi valului asupra navei;
2. să cunoască şi să determine deriva totală folosind metoda generală;
3. să determine deriva totală cu ajutorul relevmentelor succesive măsurate la un
obiect la intervale egale de timp;
4. să determine deriva totală cu ajutorul relevmentelor succesive măsurate la un
obiect la intervale oarecare de timp;
5. să cunoască şi să aplice relaţiile matematice cu ajutorul cărora se poate
evalua precizia estimei grafice.
19.1. ACŢIUNEA COMBINATĂ A VÂNTULUI,

VALURILOR ŞI CURENTULUI ASUPRA NAVEI, DERIVA TOTALĂ
Capitolele anterioare au abordat problema derivei navei separat, numai în condiţii de
vânt şi valuri şi separat, numai în condiţiile existenţei unui curent. Aceste cazuri sunt posibile
dar nu exclusive. În majoritatea situaţiilor aceşti agenţi externi acţionează concomitent asupra
porţiunii emerse şi imerse a navei producând ceea ce numim deriva totală sau în general
deriva navei. Notaţia specifică pentru acest efect este „der”.
Expresia matematică a derivei totale este dată de suma algebrică a derivei de vânt şi a
derivei de curent, conform relaţiei următoare:
der = α + β (19 - 1)
Pentru explicarea acestui
D
Curent fenomen complex vom folosi
Vânt
figura 19 - 1. Nava în cauză se
E"
află iniţial în punctul A şi navigă
C" într-o etapă de marş propulsată de
α
ur
Vrot uur uu
r aparatul motor şi guvernată de
A Vv
Vl B C' E' către timonier.
der DA
ur
ur
Vc
Ea este menţinută cu
V β ajutorul cârmei pe direcţia către
der punctul următor al misiunii sale.
C
der Unghiul pe care axul navei îl face
E DF cu meridianul adevărat (Na) este
Figura 19-1
Figura 19 -1
constant şi egal cu drumul adevărat (Da) trasat pe hartă. Viteza este cea realizată de către
maşini pentru regimul de marş ordonat şi considerăm că ea este determinată funcţie de
numărul de rotaţii al elicelor (Vrot). Dacă asupra navei nu s-ar exercita nici o forţă exterioară
ei, atunci deplasarea s-ar efectua pe direcţia AD, iar viteza determinată după numărul de
rotaţii la elice Vrot ar fi egală cu viteza indicată de loch, Vl. În aceste condiţii, axul
longitudinal al navei coincide cu direcţia AD.
Dacă intervine acţiunea vântului, situaţia se schimbă. Considerăm că vântul este primit
de navă din babord şi în mod normal, se va produce deriva navei către tribord, deci deriva de
vânt „α” va avea semnul „plus”. Deşi nava se va menţine pe direcţia de deplasare prin apă,
axul său longitudinal făcând cu direcţia Na în mod constant un unghi egal cu Da, ea se va
deplasa pe drumul relativ ADA, între cele două direcţii apărând unghiul de derivă de vânt „α”.
Ca urmare a acţiunii vântului se produce şi modificarea vitezei navei, astfel că nava se
va deplasa pe direcţia ADA cu viteza după loch (Vl).
Considerăm că asupra părţii imerse a navei acţionează un curent având o viteză
constantă şi că deriva provocată de el este tot spre tribord deci deriva de curent „β” va avea şi
ea semnul „plus”. Deşi nava se deplasează prin apă având prova orientată pe direcţia drumului
adevărat (Da), ea nu se va mai deplasa pe direcţia ADA ci pe o direcţie ADF pe care o vom
denumi „drum deasupra fundului” şi pe care am notat-o cu Df. Pe această direcţie nava se
deplasează cu o viteză care rezultă din combinarea vitezei după loch cu viteza curentului.
Această viteză se numeşte viteza reală sau viteza deasupra fundului. Unghiul format între
direcţia deplasării prin apă ADA şi direcţia deplasării reale DF reprezintă deriva de curent „β”.
În limba engleză drumul deasupra fundului se notează COG de la course over ground iar
viteza reală cu SOG - speed over ground.
Aşadar, sub acţiunea combinată a vântului şi curentului nava se deplasează pe direcţia
ADF, orientată faţă de meridianul Na cu un unghi egal cu Df şi îşi menţine axul longitudinal
faţă de meridianul adevărat sub un unghi egal cu Da.
Unghiul format între cele două direcţii este deriva navei. Expresia sa matematică este:
der = Df – Da (19 - 2)
Cazul prezentat mai sus este greu de întâlnit în practică deoarece mereu constatăm
efectul derivei totale şi nu putem măsura cu exactitate sau calcula separat deriva de vânt şi
separat deriva de curent pentru a face apoi suma lor algebrică. Ceea ce putem face însă este să
determinăm deriva totală prin procedeele grafice.
19.2. ESTIMA GRAFICĂ LA DERIVA TOTALĂ

Valoarea derivei totale poate fi determinată fie direct - ca unghi format între axul
longitudinal al navei şi direcţia de deplasare a navei, fie indirect , determinând iniţial direcţia
de deplasare a navei şi apoi făcând diferenţa der = Df – Da. În continuare sunt redate câteva
metode grafice de determinare a derivei totale.
19.2.1. Metoda generală de determinare a derivei totale
Această metodă se aplică astfel (figura 19 - 2):

- se menţine un drum adevărat Da cât mai constant pe toată durata determinării derivei;
- determinăm cu observaţii costiere câteva poziţii succesive ale navei (minimum trei);
- unind pe hartă poziţiile succesive determinate anterior, se determină direcţia de
deplasare reală care face cu meridianul un unghi egal cu drumul deasupra fundului
(Df);
- se măsoară această direcţie cu ajutorul echerului-raportor;
- se calculează deriva cu formula:
230 Capitolul 19
der = Df – Da.
Exemplu practic:
DA
Să se determine valoarea derivei
totale cunoscând că drumul deasupra
fundului rezultat în urma a trei topări la un Df der
obiect costier este Df = 47o iar drumul Da

DF
adevărat trasat pe hartă este Da =

43o. N2
N3
Vom determina deriva totală fie N

N1
grafic, măsurând unghiul dintre cele două
direcţii cu echerul - raportor, fie apelând la
relaţia:
der = Df − Da = 47° − 43° = +4°
Figura19-2
Figura 19 - 2
19.2.2. Determinarea derivei totale cu ajutorul relevmentelor succesive la un obiect,

la intervale egale de timp.
Pentru determinarea derivei prin acest procedeu se execută următoarele (figura 19 - 3):
- se măsoară trei relevmente D
DF F
succesive la un reper de la litoral

la intervale de timp egale. Nu R
R3 3
BB
este necesar ca reperul să fie
trecut pe hartă deoarece
construcţia se poate face şi pe o FF OO
CC
coală de hârtie necaroiată. RR2 2
- se trasează cele trei relevmente

R1, R2 şi R3 pe un spaţiu liber al
AA
hărţii. Deoarece cele trei
relevmente au fost luate la
LL
intervale de timp egale, este de
înţeles că nava a parcurs spaţii RR1 1
egale în intervale de timp egale Figura

Figura 19 -3
19-3
Figura 19 -3
plecând de la premisa că drumul
şi viteza au rămas constante. De aceea esenţa problemei constă în a determina o
dreaptă care are aceeaşi direcţie cu direcţia reală de deplasare a navei, dreaptă care să
determine segmente egale la intersecţia cu cele trei relevmente.
- se alege un punct arbitrar C pe relevmentul central R2 ;
- prin punctul C se duce o paralelă la relevmentul R3 , paralelă ce intersectează
relevmentul R1 în punctul A;
- tot prin punctul C se duce o paralelă la relevmentul R1, paralelă care intersectează
relevmentul R3 în punctul B;
- se uneşte punctul A cu punctul B şi se obţine direcţia LDF care este paralelă cu
direcţia reală de deplasare a navei şi care face cu meridianul adevărat unghiul Df.
Justeţa construcţiei este explicată de construcţia paralelogramului FACB în care AO =
OB. Deriva se calculează cu formula:
der = Df – Da.
Exemplu practic:
Se măsoară succesiv relevmentele: Ra1 = 107o; Ra2 = 78o; Ra3 = 50o; la un obiect
costier la intervale egale de timp de 30m. Să se determine valoarea derivei totale prin
procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale egale de timp,
cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 171o.
Procedăm conform algoritmului descris mai sus. Rezultă un drum deasupra fundului
Df = 173o.
Calculăm valoarea derivei totale cu relaţia:
der = Df − Da = 173° − 171° = +2°
19.2.3. Determinarea derivei totale cu ajutorul relevmentelor succesive la un obiect,

la intervale de timp oarecare
Procedeul are la bază elementele din figura 19 - 4. Se procedează astfel:

- se măsoară cele trei relevmente la un
obiect costier şi se trasează ca şi în N L
cazul precedent; A
- se notează intervalele de timp t1 scurs R1
între momentele măsurării B b
relevmentelor R1 şi R2 şi t2 scurs între u
momentele măsurării relevmentelor c
C
R2 şi R3. Esenţa problemei constă în R2
trasarea unei astfel de drepte care să v
determine la intersecţia cu cele trei
relevmente segmente proporţionale. d
Se procedează în felul următor: D
- se alege un coeficient de
proporţionalitate arbitrar „k”; R3
DF
- se trasează dreapta NN1 care taie
dreapta de relevment R1 în Figura 19-4
Figura 19 -4
punctul „b”, dreapta de

relevment R2 în punctul „c” şi dreapta de relevment R3 în punctul „d” ;
- pe dreapta astfel trasată se pun din punctul „b” segmentele „u” şi „v”
proporţionale cu t1 şi t2 şi care au fost determinate astfel:
u = k ⋅ t1 şi v = k ⋅ t 2
şi se obţin astfel punctele „c” şi „d”;
- din aceste puncte se trasează paralele la dreapta de relevment R1 obţinând punctele
C şi D;
- unind punctul C cu punctul D se obţine direcţia LDF paralelă cu direcţia de
deplasare a navei;
- pentru calculul derivei se măsoară unghiul format de această direcţie şi meridianul
adevărat, după care se face diferenţa:
der = Df – Da.
Justeţea construcţiei rezultă din aplicarea teoremei lui Thales în triunghiul AFf,
potrivit căreia, o paralelă dusă la una din laturi împarte celelalte două laturi în segmente
proporţionale.
Metoda dă rezultate precise la diferenţe de minimum 30 o între relevmente.
232 Capitolul 19
Exemplu practic:
Se măsoară succesiv relevmentele: Ra1 = 195o; Ra2 = 230o; Ra3 = 273o; la un obiect
costier la intervalele de timp de 30m şi 50m. Să se determine valoarea derivei totale prin
procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale oarecare de timp,
cunoscând că drumul adevărat al navei este Da = 135o.
Considerând factorul k = 0,1 putem trasa segmental u = 3 cm şi segmental v = 5cm.
Dacă lucrăm pe hartă cele două segmente pot fi 3 Mm şi 5 Mm.
Procedăm conform algoritmului descris mai sus. Rezultă un drum deasupra fundului
Df = 132o.
Valoarea derivei totale o calculăm cu relaţia:
der = Df − Da = 132° − 135° = −3°
19.2.4. Determinarea derivei totale cu un aliniament

sau cu ajutorul unui obiect îndepărtat.
Dacă la coastă există un aliniament atunci deriva se poate determina cu ajutorul

acestuia. Dacă nava se menţine în aliniament înseamnă că ea se găseşte pe direcţia de
deplasare reală (drumul deasupra fundului).
Să presupunem că asupra navei se
Vânt Curent
exercită forţa vântului şi a
curentului din bordul tribord , aşa
ca în figura 19 - 5 şi că s-a reuşit
intrarea în aliniament (poziţia 1).
11
După câteva momente,
nava va fi derivată spre stânga ca BB AA 44
der
urmare a acţiunii combinate a

vântului şi a curentului (poziţia 2). 33 22
Executând câteva tatonări,

timonierul poate aduce nava într-un
astfel de cap compas încât nava să
intre şi să se menţină în aliniament
(poziţia 4). Figura 19-5
Figura
Figura 19 -19
5 -5
Unghiul format între
drumul adevărat (Da) şi relevmentul adevărat (Ra) al aliniamentului reprezintă tocmai
valoarea derivei totale. Ea se calculează cu formula:
der = Df – Da
având în vedere faptul că relevmentul adevărat al aliniamentului este egal cu Df.
În locul aliniamentului poate fi folosit un relevment la un obiect îndepărtat sau un
relevment radio la un radiofar de la coastă, relevmente care pe vizibilitate rea rămân singurele
elemente cu ajutorul cărora putem determina atât punctul navei, cât şi deriva.
Se mai pot folosi şi radiofarurile direcţionale dispuse pe unele coaste pentru marcarea
punctelor de aterizare. Radiofarul direcţional emite într-un sector foarte îngust astfel că
direcţia spre el poate fi aproximată ca un relevment.
Exemplu practic:
Cunoscând că valoarea aliniamentului costier în care se menţine nava este de 90o -270o
şi că drumul adevărat al navei corespunzător acestui drum este Da = 93o, să se determine
valoarea derivei totale.
Valoarea aliniamentului corespunde drumului deasupra fundului, deci Df = 90o.

Determinăm valoarea derivei totale cu ajutorul relaţiei :
der = Df − Da = 90° − 93° = −3°
19.2.5. Estima grafică la deriva totală
Cazul analizat în partea teoretică a cursului nu este un tipar. Este posibil ca deriva de vânt
să fie de un semn şi deriva provocată de curent să fie de alt semn.
Ţinerea la zi a navigaţiei estimate în cazul în care asupra navei acţionează vântul şi
curentul se execută ca în cazul navigaţiei în curent în raioanele cu pericole de navigaţie, cu
deosebirea că se va lua în calcul valoarea derivei totale în locul valorii derivei de curent β.
La larg, în absenţa pericolelor create de fundurile mici, stânci sau epave se va trasa pe
hartă drumul adevărat determinat cu formula:
Da = Df – der
Timonierului i se va ordona drumul după girocompas , drum care se determină cu
formula:
Dg = Da - Δg
Pe hartă , deasupra drumului trasat, se va nota : valoarea drumului giro Dg = …; valoarea
corecţiei girocompasului (Δg =…) ; drumul compas Dc =…; valoarea derivei totale
(der = ± ..).
Din oră în oră se determină punctul estimat al navei folosind distanţa parcursă după loch
corectată cu factorul de corecţie a lochului.
În dreptul fiecărui punct estimat se notează sub formă de fracţie: ora la numărător şi citirea
la loch la numitor.
19.3. PRECIZIA ESTIMEI GRAFICE
Precizia estimei grafice este dată de precizia cu care sunt determinate cele două
elemente fundamentale ale sale: drumul şi distanţa parcursă. Cu cât erorile care apar în
determinarea acestora sunt mai mici cu atât mai precis va fi determinat punctul navei la un
moment dat.
De regulă , erorile sunt rezultatul unor indicaţii imprecise ale aparaturii de navigaţie
folosită la măsurarea drumurilor şi distanţelor (girocompas, compas, loch), al impreciziei
menţinerii drumului de către timonier sau de către pilotul automat şi al efectelor condiţiilor
meteorologice şi hidrologice.
Erorile de indicare ale mijloacelor de navigaţie au ca urmare deplasarea pe un alt
drum şi înregistrarea eronată a distanţei parcurse. Aceste două erori se pot manifesta pe toată
durata unui voiaj în timp ce erorile datorate nepriceperii timonierilor şi influenţei factorilor
meteorologici şi hidrologici pot avea durate temporare.
Precizia cu care se poate menţine drumul în cazul navigaţiei după compasul magnetic
nu este sub ± 1° . Ea rezultă din precizia de ± 0°.5 cu care se poate determina declinaţia pe
anul în curs şi de precizia de ± 0°.5 cu care se poate determina deviaţia compasului magnetic.
Aceasta este situaţia cea mai favorabilă deoarece în realitate erorile în determinarea deviaţiei
compasului sunt mult mai mari ca urmare a materialelor feroase din marfă sau ca urmare a
anomaliilor magnetice din zonele tranzitate de navă care influenţează indicaţiile compasului
magnetic.
În ceea ce priveşte girocompasul , precizia de indicare a acestuia la latitudini medii şi
în condiţii meteo favorabile este de ± 0°.5 .
234 Capitolul 19
Precizia în menţinerea corectă a drumului ordonat după girocompas poate lua valori de
ordinul a ± 0°.5 pentru un timonier cu experienţă , în condiţii normale şi poate ajunge la
± 2° − 3° la acelaşi timonier în condiţii de vreme rea. Dacă abaterile de la drum sunt simetrice
faţă de drum înseamnă că ele se anulează reciproc dar se vor acumula erori în înregistrarea
distanţei parcurse.
Lochul poate fi şi el o sursă de informaţii eronate care în condiţii normale pot ajunge
până la ± 3% şi pot creşte considerabil în condiţii de mare rea.
Deriva de vânt este şi ea o sursă de erori, fie ca apreciere fie ca urmare a tendinţei
navei de a nu fi indiferentă faţă de vânt. Astfel, o navă ardentă va „păcăli” timonierul şi deşi
deriva ar trebui să se producă în bordul de sub vânt eroarea în menţinerea drumului va fi
manifestă „în vânt”.
În cazul derivei de curent erorile apar ca urmare a faptului că toate valorile oferite de
documentele nautice sunt valori medii, media lor fiind făcută pe o perioadă îndelungată de
ani, fapt care ar putea să nu coincidă cu situaţia de navigaţie pe ziua în curs. În plus, curentul
poate varia ca viteză de la un raion costier la altul ca urmare a configuraţiei coastei şi
adâncimii apei.
O altă sursă de erori este scara hărţii, ea influenţând direct precizia punctului estimat.
Cu cât scara este mai mare cu atât precizia este mai mare.
La toate acestea se adaugă şi priceperea şi îndemânarea navigatorului precum şi gradul
de precizie a instrumentelor sale de lucru pe hartă, pornind de la grosimea vârfului creionului
şi terminând cu precizia echerelor şi liniilor paralele.
Toate aceste erori nu influenţează în mod individual precizia determinării punctului
prin estima grafică. Ele se combină şi determină o eroare combinată sau generală. Deoarece
valorile erorilor enumerate mai sus nu pot fi precis cuantificate, putem doar să stabilim o
eroare probabilă a punctului estimat. Pentru aceasta vom apela la o construcţie grafică
prezentată de figura 19 - 6. Na
Pentru realizarea acestei construcţii
vom proceda astfel:
- se consideră punctul A ca punct de D
1
plecare al navei pe drumul AF; D
D
- se apreciază că eroarea unghiulară în 2
B
M F’
menţinerea drumului poate lua valori I

ED
egale, stânga-dreapta de acest drum. εoD
G Z H
m Em Em F
Notăm eroarea în menţinerea A o
εD
drumului cu ε ° D (eroarea de drum, ED
Em
ax
L
în grade). Eroarea în menţinerea C
F”
N
drumului va fi reprezentată de un
sector al cărui ax este drumul precis Figura 19-6
Figura 19 - 6
al navei (AF);
- notăm cu ED abaterea laterală produsă de eroarea în menţinerea drumului. Această
eroare se măsoară pe o direcţie perpendiculară pe drumul navei, simetric faţă de
punctul precis al navei Z;
- eroarea în aprecierea distanţei va fi notată cu Em şi ea va fi dispusă simetric faţă de
punctul precis al navei Z pe drumul precis AF.
Din figură rezultă că nava se poate afla oriunde în interiorul figurii IMNL. Pentru a
generaliza putem spune că nava se poate afla oriunde în interiorul cercului de eroare care are
ca centru punctul precis al navei Z şi raza Emax.
Să determinăm valorile acestor erori.
Abaterea laterală ED , fiind un arc de cerc, se determină cu ajutorul relaţiei:
m
ED ( Mm) = ε ° D (19 - 3)
57°.3
Pentru că acest arc de cerc nu are o valoare semnificativă, vom lua în consideraţie
distanţa de la punctul precis al navei Z la latura sectorului de drumuri posibile măsurată pe o
perpendiculară pe axul sectorului de drumuri AF. În acest caz vom rotunji valoarea de 57°.3
la 60° şi relaţia de mai sus va căpăta forma următoare:
m
ED ( Mm) = ε ° D (19 - 4)
60°
care ne arată că o eroare de drum de 1° la o distanţă parcursă m = 60 Mm produce o abatere
laterală de 1 Mm.
Eroarea în distanţă Em se determină cu relaţia:

m
Em = ε l (19 - 5)
100
în care ε l este eroarea de indicare a distanţei parcurse de către loch (în procente).
Raza cercului de eroare Emax = ZM se determină din triunghiul AMZ aplicând

teorema cosinusului, astfel:
ZM 2 = AZ 2 + AM 2 − 2 AZ ⋅ AM ⋅ cos ε °D (19 - 6)
unde AZ = m şi AM = m + Em
Câteva exemple:
Exemplul 1.
Să se determine abaterea laterală probabilă pentru o eroare de drum ε D = 2°
cunoscând că distanţa parcursă va fi de 120 Mm.
m 120
ED = ε D = 2° = 4 Mm
60° 60°
Exemplul 2.
Să se determine eroarea probabilă în distanţă pentru un spaţiu parcurs m = 120Mm şi
pentru o eroare de indicare a distanţei ε l = 1% .
m 120
Em = ε l = 1% = 1, 2 Mm
100 100
Exemplul 3.
Să se determine raza cercului de eroare cunoscând că m = 120 Mm şi că eroarea în
indicarea distanţei este ε l = 1% iar abaterea probabilă de la drum ε D = 2° .
R = 1202 + 121, 22 − 2 × 120 ×121, 2 × cos 2° = 4,37 Mm
1. Care este formula cu care se 2. Explicaţi procesul prin care se
determină deriva totală? produce acţiunea combinată a vântului
şi curentului asupra navei.
236 Capitolul 19
3. Definiţi viteza deasupra fundului şi 9. Care este precizia în limitele căreia se

drumul deasupra fundului. poate menţine drumul după compasul
4. Descrieţi metoda generală de magnetic?
determinare a derivei prin observaţii 10. Care este precizia în menţinerea
la obiecte costiere. drumului după girocompas?
5. Descrieţi metoda de determinare a 11. Care sunt limitele de eroare ale
derivei navei prin observaţii succesive lochului?
la un obiect făcute la intervale egale 12. Care este relaţia directă între mărimea
de timp. erorilor furnizate de hartă şi scara
6. Descrieţi metoda de determinare a acesteia?
derivei navei prin observaţii succesive 13. Care este relaţia matematică cu
la un obiect făcute la intervale ajutorul căreia putem calcula abaterea
oarecare de timp. probabilă de la drum?
7. Descrieţi metoda de determinare a 14. Care este relaţia matematică cu
derivei navei cu ajutorul unui ajutorul căreia putem calcula eroarea
aliniament. în distanţă?
8. Care sunt relaţiile care exprimă 15. Care este relaţia matematică cu
drumul adevărat şi drumul giro în ajutorul căreia putem determina raza
funcţie de deriva totală? cercului de eroare în punct?
EXERCIŢII
1. Să se determine valoarea derivei la un obiect costier este Df = 49o iar
totale cunoscând că drumul deasupra drumul adevărat trasat pe hartă este
fundului rezultat în urma a trei topări Da = 47° .
la un obiect costier este Df = 173o iar 6. O navă navigă în Da = 347o. Se
drumul adevărat trasat pe hartă este măsoară succesiv relevmentele:
Da = 177o. Ra1 = 247o; Ra2 = 225o; Ra3 = 210o
2. Să se determine valoarea derivei la un obiect costier la intervale egale
totale cunoscând că drumul deasupra de timp. Să se determine valoarea
fundului rezultat în urma a trei topări derivei totale prin procedeul
la un obiect costier este Df = 214o iar relevmentelor succesive la un obiect
drumul adevărat trasat pe hartă este costier luate la intervale egale de timp.
Da = 211o. 7. O navă navigă în Da = 65o. Se
3. Să se determine valoarea derivei măsoară succesiv relevmentele:
o o
totale cunoscând că drumul deasupra Ra1 = 355 ; Ra2 = 325 ; Ra3 = 300o
fundului rezultat în urma a trei topări la un obiect costier la intervale egale
la un obiect costier este Df = 309o iar de timp. Să se determine valoarea
drumul adevărat trasat pe hartă este derivei totale prin procedeul
Da = 311o. relevmentelor succesive la un obiect
4. Să se determine valoarea derivei costier luate la intervale egale de timp.
totale cunoscând că drumul deasupra 8. O navă navigă în Da = 147o. Se
fundului rezultat în urma a trei topări măsoară succesiv relevmentele:
la un obiect costier este Df = 354o iar o
Ra1 = 63 ; Ra2 = 45 ; o
Ra3 = 28o la
drumul adevărat trasat pe hartă este un obiect costier la intervale egale de
Da = 353o. timp. Să se determine valoarea derivei
5. Să se determine valoarea derivei totale prin procedeul relevmentelor
totale cunoscând că drumul deasupra succesive la un obiect costier luate la
fundului rezultat în urma a trei topări intervale egale de timp.
9. O navă navigă în Da = 236o. Se 18. Aceeaşi problemă pentru următoarele

măsoară succesiv relevmentele: Ra1 = date: valoarea aliniamentului
168o; Ra2 = 145o; Ra3 = 122o la un o o
045 - 225 şi Da = 42 . o
obiect costier la intervale egale de 19. Aceeaşi problemă pentru următoarele

timp. Să se determine valoarea derivei date: valoarea aliniamentului
totale prin procedeul relevmentelor 120o - 300o şi Da = 297o.
succesive la un obiect costier luate la 20. Aceeaşi problemă pentru următoarele
intervale egale de timp. date: valoarea aliniamentului
10. O navă navigă în Da = 305o. Se o o
000 - 180 şi Da = 358 . o
măsoară succesiv relevmentele: Ra1 = 21. Să se determine abaterea laterală

23o; Ra2 = 58o; Ra3 = 81o la un probabilă pentru o eroare de drum
obiect costier la intervale egale de ε D = 1,5° cunoscând că distanţa
timp. Să se determine valoarea derivei parcursă va fi de 160 Mm.
totale prin procedeul relevmentelor 22. Să se determine abaterea laterală
succesive la un obiect costier luate la probabilă pentru o eroare de drum
intervale egale de timp. ε D = 2° cunoscând că distanţa
11. O navă navigă în drum adevărat parcursă va fi de 240 Mm.
Da = 20o. Se măsoară succesiv 23. Să se determine abaterea laterală
relevmentele: Ra1 = 65o; Ra2 = 79o; probabilă pentru o eroare de drum
Ra3 = 129o la un obiect costier la ε D = 3° cunoscând că distanţa
intervalele de timp de 20m şi 30m. Să parcursă va fi de 300 Mm.
se determine valoarea derivei totale 24. Să se determine abaterea laterală
prin procedeul relevmentelor probabilă pentru o eroare de drum
succesive la un obiect costier luate la ε D = 4° cunoscând că distanţa
intervale de timp oarecare. parcursă va fi de 400 Mm.
12. Aceeaşi problemă pentru următoarele 25. Să se determine abaterea laterală
date : Da = 233o; Ra1 = 292o; probabilă pentru o eroare de drum
Ra2 = 325o; Ra3 = 13o; t1 = 25m ; ε D = 5° cunoscând că distanţa
m
t2 = 40 . parcursă va fi de 600 Mm.
13. Aceeaşi problemă pentru următoarele 26. Să se determine eroarea probabilă în
date : Da = 197o; Ra1 = 56o; distanţă pentru un spaţiu parcurs
Ra2 = 79o; Ra3 = 146o ; t1 = 20m ; m = 160Mm şi pentru o eroare de
t2 = 40m. indicare a distanţei ε l = 2% .
date : Da = 315o; Ra1 = 24o; distanţă pentru un spaţiu parcurs
Ra2 = 67o; Ra3 = 85o ; t1 = 30m ; m = 240Mm şi pentru o eroare de
t2 = 40m. indicare a distanţei ε l = 3% .
date : Da = 271o; Ra1 = 312o; Ra2 = distanţă pentru un spaţiu parcurs
0o; Ra3 = 55o ; t1 = 35m ; t2 = 50m. m = 300Mm şi pentru o eroare de
16. Cunoscând că valoarea aliniamentului indicare a distanţei ε l = 4% .
costier în care se menţine nava este de 29. Să se determine eroarea probabilă în
90o -270o şi că drumul adevărat al distanţă pentru un spaţiu parcurs
navei corespunzător acestui drum este m = 400Mm şi pentru o eroare de
Da = 268o, să se determine valoarea indicare a distanţei ε l = 5% .
derivei totale. 30. Să se determine eroarea probabilă în
17. Aceeaşi problemă pentru următoarele distanţă pentru un spaţiu parcurs
date: valoarea aliniamentului m = 600Mm şi pentru o eroare de
160o - 340o şi Da = 163o. indicare a distanţei ε l = 6% .
238 Capitolul 19
31. Să se determine raza cercului de este ε l = 2% iar abaterea probabilă de

eroare cunoscând că m = 160 Mm şi la drum ε D = 3° .
că eroarea în indicarea distanţei este 34. Să se determine raza cercului de
ε l = 1% iar abaterea probabilă de la eroare cunoscând că m = 400 Mm şi
drum ε D = 2° . că eroarea în indicarea distanţei este
32. Să se determine raza cercului de ε l = 3% iar abaterea probabilă de la
eroare cunoscând că m = 240 Mm şi drum ε D = 3° .
că eroarea în indicarea distanţei este 35. Să se determine raza cercului de
ε l = 1% iar abaterea probabilă de la eroare cunoscând că m = 500 Mm şi
drum ε D = 2° . că eroarea în indicarea distanţei este
33. Să se determine raza cercului de ε l = 1% iar abaterea probabilă de la
eroare cunoscând că m = 300 Mm şi drum ε D = 3° .
că eroarea în indicarea distanţei
1. der = -4o; 13. Df = 195o; der = -2o; 25. 50 Mm;

2. der = +3o; 14. Df = 318o; der = +3o; 26. 3,2 Mm;
3. der = -2o; 15. Df = 268o; der = -3o; 27. 7,2 Mm;
4. der = +1o; 16. der = +2o; 28. 12 Mm;
5. der = +2o; 17. der = -3o; 29. 20 Mm;
6. Df = 343o; der = -4o; 18. der = +3o; 30. 36 Mm;
7. Df = 68o; der = +3o; 19. der = +3o; 31. 5,8 Mm;
8. Df = 144o; der = -3o; 20. der = +2o; 32. 8,75 Mm;
9. Df = 238o; der = +2o; 21. 4 Mm; 33. 16,9 Mm;
10. Df = 333o; der = -2o; 22. 8 Mm; 34. 29,7 Mm;
11. Df = 17o; der = -3o; 23. 15 Mm; 35. 26,7 Mm;
12. Df = 236o; der = +3o; 24. 26,6 Mm;
239
Capitolul 20
GIRAŢIA NAVEI. TRASAREA CURBEI DE GIRAŢIE ÎN
ESTIMA GRAFICĂ
„Cârma 15 puncte dreapta! Vino la dreapta la drum .... grade!” - este una din
comenzile care aud adeseori pe puntea de comandă a unei nave aflate în marş. Este
comanda care se dă pentru ca nava să schimbe de drum adică să întoarcă pe o
nouă direcţie de marş impusă de situaţia de navigaţie. Cum se produce întoarcerea
navei numită de marinari giraţie şi care este traiectoria navei pe timpul acestei
manevre, se va prezenta în cele ce urmează.

1. să definească şi să descrie curba de giraţie a navei;
2. să descrie elementele curbei de giraţie a navei şi să prezinte procedee
practice de determinare a acesteia;
3. să ştie să traseze curba de giraţie a navei prin procedeele prezentate .
20.1. GIRAŢIA NAVEI

Ca orice mobil în mişcare, nava trebuie şi poate să îşi modifice direcţia de deplasare
sau cum se uzitează în limbajul marinăresc, să schimbe de drum. Acest lucru se realizează cu
ajutorul instalaţiei de guvernare care este acţionată de timonier prin intermediul timonei.
Întoarcerea navei la schimbările de drum nu se produce pe loc în jurul axei sale verticale ci
după o curbă ce va fi analizată în continuare.
20.1.1. Definirea şi descrierea curbei de giraţie a navei
La schimbările de drum, prin punerea cârmei într-un bord de un anumit număr de

puncte, nava începe să abată de la drumul iniţial în bordul punerii cârmei şi să descrie o curbă
pe care se plasează până la revenirea cârmei în ax sau altfel zis, până la ajungerea în noul
drum. Raza acestei curbe este invers proporţională
cu unghiul de cârmă, astfel că ea va fi minimă la
„cârma banda” şi maximă la 1-2 puncte într-un bord
sau altul. Acţiunea de întoarcere a navei se numeşte
giraţie şi spunem că nava girează. Pe acest motiv
curba descrisă de navă se numeşte curbă de giraţie.
Curba de giraţie a unei nave reprezintă
curba descrisă de centrul ei de greutate din
momentul punerii cârmei într-un bord de un anumit
număr de puncte şi până la ajungerea axului
longitudinal în noul drum.
Pentru a analiza forma şi elementele
componente ale curbei de giraţie a unei nave să
urmărim figura 20 - 1.
Să presupunem că la un moment iniţial nava Figura 20 -1
Figura 20-1
se află în punctul A şi se ordonă timonierului:
240 Capitolul 20
„Cârma 15 puncte dreapta!”. Timonierul confirmă comanda şi acţionează asupra timonei. Prin
acţionarea timonei către dreapta, este pusă în mişcare maşina cârmei care la rândul ei va
acţiona asupra axului cârmei unghiulând pana cârmei faţă de planul diametral al navei cu
numărul de puncte fixat la timonă. Ca răspuns, axiometrul va indica numărul de puncte în care
este pusă cârma. La sfârşitul succesiunii evenimentelor descrise mai sus, nava va ajunge în
punctul A’.
În momentul în care pana cârmei începe să opună rezistenţă înaintării navei, se
produce o uşoară deplasare laterală în bordul opus punerii cârmei, deplasare ce nu depăşeşte
jumătate din lăţimea navei iar nava parcurge spaţiul A’B. Din punctul B nava începe să gireze
în bordul în care s-a pus cârma.
Din momentul dării comenzii la cârmă (A) şi până în momentul în care nava începe
efectiv să gireze (B) trece un interval de timp, numit perioada iniţială a giraţiei.
Pentru navele mari perioada iniţială a giraţiei este în medie de 10-15 secunde în care
se parcurg 0,7-1,5 cabluri.
Din punctul B, din care nava începe efectiv să gireze, începe perioada de evoluţie care
durează aproximativ până în momentul în care nava a întors cu 90o-120o faţă de drumul iniţial.
Curba descrisă de centrul de greutate al navei are în această perioadă forma unei spirale. Axul
longitudinal al navei face cu tangenta la această curbă unghiul γ pe care îl numim unghi de
derivaţie. În toată această perioadă axul navei este îndreptat spre interiorul curbei de giraţie.
Unghiul de derivaţie atinge valoarea maximă la sfârşitul perioadei de evoluţie şi este cuprins
între 4 o -6 o la navele mari şi mijlocii şi 8o -10 o la navele mici cu bune calităţi manevriere.
Pierderea din viteză faţă de viteza iniţială este 25-30% pentru navele mari şi mijlocii şi 50-
60% pentru navele mici , rapide.
După ce nava a întors la 90 o -120 o începe perioada giraţiei uniforme, perioadă în care
viteza navei şi unghiul de derivaţie se menţin constante, iar curba de giraţie are forma unui
cerc.
20.1.2. Elementele giraţiei şi determinarea lor.
După cum am observat curba de giraţie a unei nave este compusă din curba giraţiei
neuniforme care are forma unei spirale şi curba giraţiei uniforme care are forma unui cerc.
Distanţa măsurată între direcţia de deplasare iniţială a navei şi direcţia de deplasare
după ce nava a întors la drum opus (diferit cu 180o faţă de cel iniţial) se numeşte diametrul
giraţiei neuniforme (DG), diametrul tactic în terminologia militară sau pe scurt diametrul de
giraţie.
Diametrul cercului de giraţie uniformă se numeşte diametrul final al giraţiei sau
diametrul giraţiei uniforme (D’G).
De regulă, în navigaţie toate schimbările de drum se înscriu într-un sector de drumuri
de o lărgime de până la 180o şi din acest motiv ceea ce ne va interesa va fi porţiunea de giraţie
neuniformă al cărei diametru este cu 10% mai mare decât diametrul final al giraţiei .
Se mai operează cu raza curbei de giraţie (RG), care după cum este normal, va
fi egală cu jumătate din diametrul de giraţie.
Raza şi diametrul de giraţie sunt direct influenţate de următorii factori:
- viteza navei
- unghiul de cârmă
- suprafaţa cârmei
- mărimea operei vii a navei
- forma corpului navei dată de coeficientul de fineţe care este raportul dintre
lungime şi lăţime.
Din această listă de factori variabili sunt primii doi şi de aceea diametrul de giraţie
trebuie determinat funcţie de gamele de viteză şi unghiurile de cârmă cât mai des uzitate.
Diametrul de giraţie se determină practic pentru trei regimuri de viteză –„toată viteza”,
„jumătate” şi „foarte încet” – înainte.
Deşi , după cum spuneam, curba giraţiei neuniforme este o spirală, pentru uşurinţa
trasării ei, va fi considerată ca un cerc de rază egală cu raza curbei de giraţie(RG).
Mai presupunem că unghiul de derivaţie este constant pe toată durata giraţiei
Elementele curbei de giraţie sunt următoarele (figura 20 -2):
D
- unghiul de întoarcere (α)
1
C α - punctul teoretic al întoarcerii

- punctul iniţial al giraţiei
- punctul final al giraţiei
- durata întoarcerii
- spaţiul parcurs în giraţie
1 d 1 d - distanţa la noul drum
- distanţa intermediară
G S - unghiul intermediar de întoarcere
- drumul intermediar.
α
- unghiul de întoarcere (α) reprezintă
2
Dint E
unghiul format între drumul iniţial (D1)
B
d şi drumul final (D2).
α
Rg 2 Rg - punctul teoretic al întoarcerii (C)
2 D reprezintă punctul de intersecţie a
A O drumului iniţial (D1) cu drumul final
Figura 20-2 (D 2);
Figura 20 -2
- punctul iniţial al giraţiei (B) este
punctul în care, sub acţiunea cârmei, nava a început să întoarcă;
- punctul final al giraţiei (E) este punctul în care nava a terminat întoarcerea, ajungând
cu prova în drumul final (D2);
- durata întoarcerii este intervalul de timp necesar navei pentru a schimba de drum cu
un unghi α;
- spaţiul parcurs în giraţie este (SG) este lungimea arcului de cerc BE parcurs pe timpul
giraţiei;
- distanţa la noul drum (d1) reprezintă segmentul BC = CE sau spaţiul cuprins între
punctul iniţial (final) al giraţiei şi punctul teoretic al întoarcerii;
- distanţa intermediară (d) este coarda curbei de giraţie, unind punctul iniţial al giraţiei
cu punctul final al giraţiei;
⎛α ⎞
- unghiul intermediar de întoarcere ⎜ ⎟ este CBE = COB
⎝2⎠
- drumul intermediar (Dint) reprezintă direcţia BE dintre punctul iniţial al giraţiei şi
punctul final al giraţiei;
Un procedeu practic pentru determinarea diametrului de giraţie, deci implicit al razei
de giraţie, este redat în continuare (figura 20 - 3).
- se adoptă un drum perpendicular pe direcţia unui aliniament costier AB şi se stabileşte
viteza pentru care urmează a fi determinat diametrul de giraţie;
- în momentul în care nava taie aliniamentul se pune cârma în bordul în care se începe
operaţiunea (în cazul de faţă în babord) de numărul de puncte stabilit şi se măsoară
unghiul orizontal α1 pe care aliniamentul îl face cu obiectul costier C;
- se determină astfel punctul N0;
- în momentul în care nava taie aliniamentul mergând în drum opus se măsoară unghiul
α2 şi se determină punctul N1;
242 Capitolul 20
-se continuă deplasarea şi se reintră pe

aliniament în punctul N2 în care se măsoară
unghiul α3;
- se pune cârma în bordul opus poziţiei N0 de
acelaşi număr de puncte;
- la trecerea navei prin aliniament se măsoară
unghiul α4 şi se determină punctul N3 ;
- distanţele măsurate între N0 şi N1 şi între N2
şi N3 reprezintă diametrele de giraţie ale
navei pentru o întoarcere la babord şi pentru
o întoarcere la tribord de acelaşi număr de
Figura 20 - 3 puncte.
Figura 20-3 Valoarea lor este scoasă din hartă în
cabluri. Făcând media lor aritmetică se determină valoarea diametrului de giraţie al navei
pentru gama respectivă de viteze şi pentru un anumit numărul de puncte de stabilit.
Cunoscând diametrul de giraţie, raza de giraţie (Rg) se determină foarte uşor.
După ce s-a determinat raza de giraţie, se pot calcula şi celelalte elemente folosind
figura 20 - 2, astfel:
- unghiul de întoarcere : α = D 2 − D1 ; (20 - 1)

α
- drumul intermediar : D int = D1 − ; (20 - 2)
2
α
- distanţa intermediară: d = Rg . sin ; (20 - 3)
2
α
- distanţa la noul drum : d 1 = Rg .tg ; (20 - 4)
2
T 180.α ;
- durata întoarcerii: Tα = o
(20 - 5)
180
Rg .α o
- spaţiul parcurs în giraţie: Sα = ; (20 - 6)
57,3
Să analizăm în continuare comportarea

navei pe curba de giraţie şi sub alt aspect.
La punerea cârmei într-un bord nava nu
vine imediat la noul drum şi din această cauză,
până la terminarea giraţiei nava realizează o
înaintare pe direcţia generală de marş avută
anterior punerii cârmei.
Până să ajungă în noul drum , ea se va
deplasa lateral de la direcţia iniţială de marş către
cea finală. În figura 20 - 4 sunt redate aceste
elemente pentru ambele curbe pentru a se putea
face o comparaţie, deoarece după o întoarcere de
90 -120o forma curbei se schimbă, devenind din
spirală cerc.
Spaţiul AC se numeşte avansul pe drumul Figura
Figura 2020-4
-4
iniţial sau avans. Distanţa CB se numeşte abatere

laterală.
Curba de giraţie a navei se determină iniţial de către şantierul constructor care

întocmeşte pentru uzul navigatorului „Tabla de giraţie”. Forma sub care şantierele livrează
tabla de giraţie ca element al documentaţiei tehnice a navei este redată mai jos.
Unghiul de întoarcere Durata giraţiei Avansul Abaterea laterală

(grade) (minute—secunde) (m) (m)
Valorile uzuale pentru unghiul de întoarcere sunt:

5o, 10 o, 15 o, 30 o, 60 o, 90 o, 120 o, 150 o, 180 o, 210 o, 240 o, 270 o, 300 o, 330 o, 360 o.
Ca metodă de lucru se foloseşte o baliză

în jurul căreia se execută giraţia navei şi pentru
fiecare valoare de unghi de întoarcere de mai sus
A 90o se măsoară relevmentul şi distanţa la această
V baliză. Poziţiile succesive ale navei astfel
A
N 0o determinate se trec pe o planşetă. Prin unirea
S
U 360o
acestor puncte se obţine curba de giraţie
L completă a navei (figura 20 - 5). Plecând de la
(m)
punctul iniţial al manevrei, se determină grafic
Baliză avansul şi abaterea laterală. Durata întoarcerii se
180o măsoară cu ajutorul cronometrului şi se înscrie
direct în tabelă.
270o A Şantierul constructor al navei întocmeşte
ABATEREA LATERALĂ (m)
această tablă cu ocazia probelor de mare care se
Figura 20 -20
5 -Nr.5
execută după armarea navei. Parametrii acestei
FiguraFigura
20-5
Figura 5
curbe nu se modifică foarte mult în decursul
exploatării navei, dar periodic, odată cu compensarea aparaturii de navigaţie, se trasează şi
curba de giraţie, mai ales că starea de încărcare a navei determină modificări ale pescajului şi
ca urmare modificarea suprafeţei operei vii.
20.2.TRASAREA CURBEI DE GIRAŢIE ÎN ESTIMA GRAFICĂ

Există situaţii în care spaţiul de manevră al navei în întoarcere trebuie foarte bine
comparat cu posibilităţile de manevră oferite de un raion costier sau de intrările pe fluvii sau
în porturi. Din această cauză este necesar să se traseze curba de giraţie pe harta de navigaţie,
hartă care trebuie, în acest caz, să fie la o scară suficient de mare.
20.2.1. Trasarea curbei de giraţie folosind raza de giraţie
Metoda descrisă în continuare (figura 20 - 6) este foarte utilă atunci când vrem să
determinăm punctul iniţial al întoarcerii pentru a intra pe un aliniament. În acest caz, direcţia
aliniamentului din hartă este inversul drumului final.
Ea se foloseşte şi în cazurile în care trebuie să ne înscriem pe o pasă de navigaţie
recomandată sau obligatorie sau când trebuie să întoarcem la un drum care trece printre două
pericole de navigaţie.
- se trasează drumul iniţial (D1) şi drumul final (D2). Punctul lor de intersecţie C, este
punctul teoretic al întoarcerii;
244 Capitolul 20
- se ia în compas o mărime egală cu raza

D2
de giraţie şi cu vârful compasului pe
drumul iniţial (D1) se duce un semicerc
la care ducem o tangentă paralelă cu D1 ;
Rg
E - se procedează la fel şi pentru drumul
final (D2);
C
O - la aceste semicercuri se duc tangente
B
paralele cu cele două drumuri. Punctul
Rg
de intersecţie al celor două paralele este
centrul curbei de giraţie, O;
- cu vârful compasului în punctul O şi cu o
D1 deschidere egală cu raza de giraţie se
trasează un arc de cerc care va tangenta
Figura20-6
Figura 20 - 6 cele două drumuri în punctele B şi E.
Punctul B este punctul iniţial al giraţiei
iar punctul E este punctul final al giraţiei.
20.2.2. Trasarea curbei de giraţie folosind bisectoarea unghiului

dintre drumul iniţial şi cel final.
Construcţia se poate face în felul

următor (figura 20 - 7): CC
- din punctul teoretic al întoarcerii (C)

se trasează bisectoarea unghiului
format între cele două drumuri;
- cu o deschidere de compas egală cu BB EE
raza de giraţie Rg , cu vârful

compasului pe bisectoare, se tatonează
până se găseşte o poziţie în care RgRg Rg
Rg
celălalt vârf tangentează unul din D2
D2
drumuri. Punctul astfel obţinut pe D1D1 O
O
bisectoare este centrul curbei de Figura

Figura 20-20-7
Figura 20 7- 7
giraţie;
- cu centrul în punctul O se descrie arcul BE, tangent la ambele drumuri. Punctul B este
punctul iniţial al giraţiei iar punctul E este punctul final al giraţiei.
20.2.3. Trasarea curbei de giraţie folosind avansul şi abaterea laterală
O altă modalitate de a trasa noul drum ţinând cont de curba de giraţie este acela care se
bazează pe folosirea tablei de giraţie descrisă anterior. Se procedează astfel (figura 20 - 8):
- se determină pe hartă punctul estimat CC
în care se va executa întoarcerea (B);
A
Ab
- se scoate din tabla de giraţie avansul şi p(p))

baat
ns( 90°
t erer
vnas
e le l
a
deplasarea laterală funcţie de unghiul A
v
ateat
A
raelăra
de întoarcere şi se transformă în BB
(qlă)
(q
cabluri; E
)
E
- din punctul de întoarcere, se
prelungeşte drumul iniţial cu o mărime
egală cu valoarea în cabluri a DD1 1
avansului. Se obţine astfel punctul C; D 2

D2
Figura Figura20-8
Figura 20
20- -8 8
- din punctul C se duce o perpendiculară în bordul întoarcerii;

- pe această perpendiculară se trasează cu compasul mărimea abaterii laterale. S-a
obţinut astfel punctul final al întoarcerii;
- din punctul final al întoarcerii se trasează noul drum .
20.2.4 Trasarea noului drum considerând curba de giraţie un cerc
În acest caz construcţia grafică este următoarea (figura 20 - 9):

- se determină pe hartă punctul estimat în care va începe întoarcerea (B);
- în acest punct se trasează o
perpendiculară în bordul întoarcerii; BB
- pe această perpendiculară se trasează
cu compasul raza de giraţie. Se obţine
punctul O; C
C
OO
- cu vârful compasului în O se trasează
un cerc care va fi tangent la drumul D
D11
iniţial;
- se măsoară cu echerul-raportor direcţia
noului drum; D2
D2
- se translează această direcţie astfel
încât să tangenteze cercul de giraţie Figura
Figura 20-9
20
Figura 20
Figura 20 --- 999
trasat anterior;
- punctul de tangenţă (C) va fi punctul final al întoarcerii.
Folosirea cercului pentru trasarea curbei de giraţie nu introduce erori deoarece şi în

cazurile anterioare ne-am folosit tot de cerc. În afară de aceasta, în orice manevră pe care o
vom executa cu nava vom avea grijă să ne luăm toate rezervele necesare în ceea ce priveşte
siguranţa, aşa că nu vom face întoarceri pe curbe trasate cu o precizie de 1-2 metri .
1. Ce este curba de giraţie a unei nave? 10. Ce este tabla de giraţie a navei şi când
2. Care sunt factorii de care depinde se întocmeşte?
mărimea curbei de giraţie? 11. Descrieţi procedeul practic de
3. Ce este perioada iniţială a giraţiei? determinare a diametrului de giraţie al
4. Când se impune trasarea curbei de navei folosind un aliniament costier.
giraţie pe harta de navigaţie? 12. Descrieţi procedeul de trasare a curbei
5. Ce este perioada giraţiei uniforme? de giraţie folosind raza de giraţie.
6. Care sunt regimurile de marş pentru 13. Descrieţi procedeul de trasare a curbei
care se determină curba de giraţie a de giraţie folosind bisectoarea dintre
unei nave? drumul iniţial şi cel final.
7. Cum se stabileşte raza de giraţie? 14. Descrieţi procedeul de trasare a curbei
8. Care sunt elementele curbei de de giraţie a navei folosind avansul şi
giraţie? Prezentaţi-le folosind figura abaterea laterală.
20 - 2. 15. Descrieţi procedeul de trasare a curbei
9. Pentru ce parametri se determină de giraţie considerând curba de giraţie
curba de giraţie? un cerc.
246 Capitolul 20
EXERCIŢII
1. Trasaţi curba de giraţie a navei 2. Trasaţi curba de giraţie a navei
considerând raza de giraţie egală cu 3 folosind procedeul bisectoarei
cabluri şi următoarele perechi de unghiului dintre drumul iniţial şi cel
drumuri: final considerând raza de giraţie egală
a) D1 = 127°; D 2 = 262°; cu 3,5 cbl, pentru următoarele perechi
b) D1 = 048°; D 2 = 135°; de drumuri:
c) D1 = 220°; D 2 = 305°; a) D1 = 030°; D 2 = 130°;
d) D1 = 310°; D 2 = 020°; b) D1 = 046°; D 2 = 312°;
e) D1 = 060°; D 2 = 135°. c) D1 = 170°; D 2 = 060°;
d) D1 = 270°; D 2 = 010°;
e) D1 = 000°; D 2 = 160°.
3. Trasaţi curba de giraţie a navei folosind procedeul avansului pe drumul iniţial şi al

abaterii laterale pentru următoarele valori:
Avansul Abaterea Drumuri

laterală
2,8cbl 2,9cbl D1 = 068°; D 2 = 172°;
2, 7cbl 2,8cbl D1 = 112°; D 2 = 204°;
2, 6cbl 2, 7cbl D1 = 207°; D 2 = 314°;
2,5cbl 2, 6cbl D1 = 319°; D 2 = 058°;
2, 4cbl 2,5cbl D1 = 337°; D 2 = 085°.
247
Capitolul 21
ESTIMA PRIN CALCUL. FORMULELE DIFERENŢELOR DE
LATITUDINE ŞI LONGITUDINE. PROBLEMA DIRECTĂ ŞI
INVERSĂ A ESTIMEI
În capitolele anterioare au fost prezentate diferite metode grafice de estimă.

Calculele matematice erau auxiliare acestor metode grafice. Acest capitol
prezintă relaţiile matematice necesare, fie pentru determinarea coordonatelor
geografice viitoare ale navei angajată pe un drum, fie pentru determinarea
drumului şi a distanţei necesar a fi parcurse pentru realizarea unei deplasări
planificate între două puncte.

1. să definească estima prin calcul;
2. să prezinte situaţiile în care se utilizează estima prin calcul;
3. să prezinte problemele principale ale estimei prin calcul;
4. să explice modul în care sunt determinate prin calcul diferenţa de latitudine
şi diferenţa de longitudine a două puncte de pe suprafaţa terestră ;
5. să traseze triunghiul de drum şi triunghiul Mercator şi să extragă din
acestea relaţiile matematice necesare calculului coordonatelor punctului de
sosire în cazul problemei directe a estimei sau a drumului şi distanţei de
parcurs în cazul problemei inverse a estimei;
6. să cunoască algoritmii de calcul pentru rezolvarea problemei directe şi
inverse a estimei.
21.1. ESTIMA PRIN CALCUL - DEFINIŢIE, UTILIZARE,

CONŢINUT
Estima prin calcul este procedeul de navigaţie care permite determinarea unui punct viitor
al navei sau a drumului şi a distanţei ce urmează a fi parcurse pe timpul deplasării acesteia
între două puncte, prin aplicarea unor formule matematice. Estima prin calcul se utilizează :
- în navigaţia la larg
- pe timpul traversadelor oceanice
- în navigaţia astronomică sau electronică
- în diferite situaţii de manevră tactică a navelor militare
- pe timpul navigaţiei ortodromice
- pe timpul navigaţiei în curenţi de maree
Problemele estimei prin calcul:
- problema directă:
- se cunosc coordonatele punctului de plecare, drumul adevărat (Da) şi distanţa ce
urmează a fi parcursă (m);
- se cer a fi determinate coordonatele punctului de sosire.
- problema inversă:
- se cunosc coordonatele punctului de plecare şi de sosire;
- se cer a fi determinate: drumul adevărat (Da) şi distanţa ce urmează a fi parcursă
(m).
248 Capitolul 21
Estima prin calcul poate avea două forme:

- estimă prin calcul simplă – atunci când între punctul de plecare şi cel de sosire nu se
efectuează nici o schimbare de drum
- estimă prin calcul compusă – atunci când între punctul de plecare şi cel de sosire se
produc una sau mai multe schimbări de drum.
21.2. FORMULELE DIFERENŢELOR DE LATITUDINE ŞI

LONGITUDINE
Deplasarea unei nave între două puncte de pe globul terestru înseamnă menţinerea
unui drum care este o linie dreaptă sau o succesiune de linii drepte. După cum este cunoscut o
dreaptă este o înşiruire infinită de puncte. Raportate la suprafaţa terestră, toate aceste puncte
ce alcătuiesc drumul navei în cauză aflate în deplasare, au determinarea lor în coordonate
geografice.
În drumul ei, nava schimbă permanent coordonatele geografice ale poziţiei sale,
producându-se o modificare continuă a latitudinii şi longitudinii sale, înregistrând în orice
moment, o diferenţă de coordonate între coordonatele actuale şi cele anterioare, sau între cele
de plecare şi cele de sosire. Cunoaşterea acestor diferenţe de coordonate ne permite să
determinăm prin calcul, fie coordonatele unei poziţii viitoare funcţie de drumul ales şi distanţa
care va fi parcursă în acest drum, fie drumul şi distanţa ce trebuie parcursă între două puncte
de coordonate cunoscute.
Pentru a pune în evidenţă cele afirmate mai sus vom apela la figura 21 - 1.
Această figură reprezintă sfera
terestră cu reţeaua de coordonate
geografice reprezentată de meridianul
Greenwich şi ecuatorul terestru.
Să presupunem că o navă se află
în punctul A de coordonate φ1;λ1 şi că
D
urmează să se deplaseze în punctul B
de coordonate φ2; λ2. Drumul navei pe
loxodromă se obţine unind cu o linie
punctul de plecare cu cel de sosire .
Intersecţia meridianului punctului de
plecare A cu paralelul punctului de
sosire B determină punctul C.
Observăm că s-a format un triunghi
ABC. În acest triunghi, loxodroma
face cu meridianul unghiul D care
Ps
este tocmai unghiul de drum sau
FiguraFigura
21-1 21 - 1 drumul navei.
Acest triunghi nu este plan dar nici
sferic deoarece arcul AB nu este un arc de cerc mare (Ştim că un cerc mare reprezintă cercul
determinat de intersecţia sferei terestre cu un plan care trece prin centrul Pământului şi prin
cele două puncte A şi B).
Pentru a ieşi din acest impas vom împărţi loxodroma AB în segmente egale, cât mai scurte,
pentru a putea fi considerate ca segmente de dreaptă. Prin aceste puncte ducem cercurile de
paralel corespunzătoare şi meridianele aferente. Am obţinut în acest fel nişte mici triunghiuri
dreptunghice pe care le numim triunghiuri unitare pe care le putem nota: Aaa1, abb1,
bcc1..etc. Aceste triunghiuri sunt egale deoarece am împărţit loxodroma în segmente egale.
Să considerăm triunghiul unitar Aaa1 (figura 21 - 2) şi să notăm laturile sale astfel:
de - latura Aa1 o notăm cu dφ;

- latura a1a o notăm cu de;
a1 a - latura Aa o notăm cu dm;
Unghiul D este acelaşi pentru toate
triunghiurile unitare deoarece loxodroma are
D proprietatea de a intersecta meridianele sub
dφ
unghiuri egale.
Aplicând principiile trigonometriei plane
dm
putem scrie:
dϕ de
cos D = şi sin D = , de unde rezultă:
dm dm
A dϕ = dm ⋅ cosD
de = dm ⋅ sinD
Figura21-2
Figura 21 -2 Deoarece cele n segmente de pe
loxodromă alcătuiesc loxodroma m putem scrie:
n ⋅ dm = m şi prin analogie, n ⋅ dϕ = Δϕ şi n ⋅ de = e .
Înmulţim relaţiile de mai sus cu n şi obţinem:
n ⋅ dϕ = n ⋅ dm ⋅ cosD din care rezultă :
Δϕ = m ⋅ cosD (21 - 1)
Din relaţia: n ⋅ de = n ⋅ dm ⋅ sin D rezultă :
e = m ⋅ sinD (21 - 2)
Din aceste două formule reţinem următoarele reguli:
- diferenţa de latitudine dintre două puncte de pe sfera terestră între care se deplasează
o navă, este egală cu produsul dintre distanţa loxodromică dintre cele două puncte şi
cosinusul drumului adevărat al navei (Da);
Δϕ = m ⋅ cosD
Diferenţa de latitudine ( Δϕ ) are semnul plus (+) pentru drumuri cuprinse în cadranele de
orizont I (0o -90o) şi IV (270o-360o) şi semnul minus (-) în cadranele de orizont II (90o -180o)
şi III (180o -270o), sau altfel zis, diferenţa de latitudine este pozitivă pentru drumuri orientate
către nord şi negativă pentru drumuri orientate către sud;
- deplasarea est-vest (e) dintre meridianele a două puncte este egală cu produsul dintre
distanţa loxodromică şi sinusul drumului adevărat al navei (Da).
e = m ⋅ sinD
Deplasarea est-vest (e) are semnul plus (+) pentru drumuri cuprinse în cadranele de
orizont I (0o -90o) şi II (90o -180o) şi semnul minus (-) în cadranele de orizont III (90o -180o)
şi IV (270o -360o), adică este pozitivă pentru drumuri estice şi negativă pentru drumuri
vestice.
Să notăm faptul că relaţia de mai sus nu ne ajută să calculăm diferenţa de longitudine
dintre cele două puncte, de plecare şi de sosire, deplasarea est-vest reprezentând doar o
distanţă măsurată pe cercul paralel al punctului de sosire. Regula semnelor este redată sintetic
în tabelul de mai jos.
Da 0o -90o 90o -180o 180o -270o 270o-360o
Δφ + - - +
e + + - -
250 Capitolul 21
Pentru a obţine formule de calcul matematic pentru determinarea diferenţei de

longitudine, a drumului şi a distanţei parcurse vom apela la triunghiul format în figura 21 - 2
pe care îl vom considera fie un triunghi plan terestru, caz în care îl vom denumi triunghi de
drum, fie un triunghi trasat pe harta Mercator, caz în care îl vom denumi triunghi Mercator.
Cele două triunghiuri pot fi reprezentate ca în figura 21 - 3.
După cum se observă din figură
E Δλ F
ipotenuza triunghiului este reprezentată
e tocmai de dreapta care uneşte punctul de
C
B
plecare A cu cel de sosire B.
Această dreaptă face cu meridianul
adevărat unghiul D care reprezintă drumul
navei între cele două puncte. Punctul C este
Δϕ c dat de intersecţia paralelului punctului de
sosire B cu meridianul punctul de plecare A.
Δϕ
Latura AC este tocmai diferenţa de
latitudine între cele două puncte pentru
D
triunghiul de drum şi diferenţa de latitudini
crescânde pentru triunghiul Mercator. Latura
BC este reprezentată de deplasarea est-vest
A pentru triunghiul de drum şi de diferenţa de
Figura 21 21-3
Figura -3 longitudine pentru triunghiul Mercator.
a. În triunghiul de drum laturile sunt exprimate în mile marine (Mm).

Din acest triunghi putem extrage următoarele relaţii:
Δϕ = m ⋅ cosD
m = Δϕ ⋅ secD (21 - 3)
e = m ⋅ sinD
m = e ⋅ cosecD (21 - 4)
e
tgD = (21 - 5)
Δϕ
b. În triunghiul Mercator laturile sunt exprimate în mile ecuatoriale (reamintim faptul

că 1Me = 1.855,39m ), cu excepţia distanţei de parcurs (m) care este exprimată în mile marine.
Din acest triunghi putem scoate următoarele relaţii:
Δλ
tgD = (21 - 6)
Δϕ c
Δλ = Δϕ c ⋅ tgD (21 - 7)
Anterior am determinat două relaţii matematice între

deplasarea est-vest, latitudine şi longitudine. Este vorba despre
relaţiile (2 -4) şi (2 - 5):
e = Δλ ⋅ cosϕ (2 – 4)
Δλ = e ⋅ secϕ (2 – 5)
Pentru distanţe mici facem aproximarea: ϕ ≅ ϕ med . În aceste condiţii, relaţiile (2 -4)
şi (2 - 5) capătă următoarele forme:
e = Δλ ⋅ cosϕ med (21 - 8)
Δλ = e ⋅ secϕ med (21 - 9)
Relaţia (21 - 9) reprezintă formula aproximativă a diferenţei de longitudine.
Din cele două formule ale lui tg D , putem scrie egalitatea:
e Δλ
= de unde :
Δϕ Δϕc
Δϕ c
Δλ = e (21 - 10)
Δϕ
sau : Δλ = e ⋅ secϕ s (21 - 11)
Δϕ c
unde: sec ϕ s = (21 - 12)
Δϕ
Relaţia (21 - 11) reprezintă formula exactă a diferenţei de longitudine.
Avem acum toate relaţiile matematice necesare rezolvării prin calcul a celor două
probleme ale estimei.
21.3. PROBLEMA DIRECTĂ ŞI INVERSĂ A ESTIMEI
A. Problema directă
21.3.1. Rezolvarea problemei directe a estimei prin calcul
funcţie de latitudinea medie
Metoda de calcul se foloseşte pentru situaţiile în care latitudinea medie φm < 60o şi
distanţa de parcurs m < 300 Mm.
Succesiunea calculelor este redată mai jos împreună cu relaţiile matematice aferente:
1. Calculul diferenţei de latitudine ( Δϕ ) : Δϕ = m ⋅ cosD
2. Calculul latitudinii punctului de sosire ( ϕ 2 ): ϕ 2 = ϕ 1 + Δϕ
3. deplasării est-vest (e): e = m ⋅ sinD
4. Calculul diferenţei de longitudine ( Δλ ): Δλ = e ⋅ secϕ med
Δϕ Δϕ ϕ 1 + ϕ 2
unde ϕ med = ϕ 1 + =ϕ2 − =
2 2 2
5. Calculul longitudinii punctului de sosire λ 2 : λ 2 = λ 1 + Δλ
Exemplu:
O navă se deplasează din punctul A de coordonate φ1 = 43o17’.3 N; λ1 = 29o40’.6 E în
punctul B navigând în Da = 75o pe o distanţă m = 185 Mm. Să se determine coordonatele
punctului B.
Rezolvare:
Tip de calcul
1. Calculul Δφ 2. Calculul φ2
Δφ = m .cos D φ1 = 43o17’.3 N
log m = 2,26717 T63 / DH-90 Δφ = + 47’.9
log cos D = 9,41300 T66a / DH-90 φ2 = 44o05’.2 N
log Δφ = 1,68017 T63 / DH-90
Δφ = + 47’.7 [deoarece drumul este spre nord]
252 Capitolul 21
3. Calculul e 4. Calculul φmed

e =m .sin D φ1 = 43o17’.3 N
log m = 2,26717 T63 / DH-90 φ2 = 44o05’.2 N
log sin D = 9,98494 T66a / DH-90 φ1+φ2 = 87o22’.
log e = 2,25211 T63 / DH-90
ϕ1 + ϕ2 87°22 '.5
e = 178,7 ϕ med = = = 43°41'.3
2 2
5. Calculul Δλ 6. Calculul λ2
Δλ = e ⋅ secϕ med λ1 = 29o40’.6 E
log e = 2,25211 T63 / DH-90 Δλ = +4o07’.1
log sec ϕ med = 0,14079 T66a / DH-90 λ2 = 033o47’.1 E
log Δλ = 2,39290 T63 / DH-90
Δλ = +247’.1 [deoarece drumul este spre est]
Δλ = +4o 07’.1
⎧ϕ 2 = 44°05'.2 N
B⎨
⎩λ 2 = 033°47.1E
21.3.2. Rezolvarea problemei directe a estimei prin calcul

funcţie de latitudinea crescândă
Metoda de calcul se foloseşte pentru φm > 60o şi m > 300 Mm. Algoritmul de calcul şi
relaţiile matematice folosite sunt redate mai jos:
1. Calculul diferenţei de latitudine : Δϕ = m ⋅ cosD

2. Calculul latitudinii ϕ 2 a punctului de sosire: ϕ 2 = ϕ 1 + Δϕ
3. Calculul diferenţei de latitudine crescândă: Δ ϕ c = ϕ c 2 ± ϕ c1
4. Calculul diferenţei de longitudine Δλ: Δλ = Δϕ c ⋅ tgD
Δϕ c
sau Δλ = e ⋅ secϕ s unde ϕs = dacă D ≅ 90 o sau 270o.
Δϕ
5. Calculul longitudinii punctului de sosire λ 2 : λ 2 = λ 1 + Δλ
Exemplu:
O navă se deplasează din punctul A de coordonate φ1 = 65o42’.3 N; λ1 = 004o43’.2 E în
punctul B navigând în Da = 273o pe o distanţă m = 329 Mm. Să se determine coordonatele
punctului B.
Rezolvare:
Tip de calcul
1. Calculul Δφ 2. Calculul φ2
Δφ = m .cos D φ1 = 65o42’.3 N
log m = 2,51719 T63 / DH-90 Δφ =+ 0o17’.2
log cos D = 8,71880 T66a / DH-90 φ2 =65o59’.5 N
log Δφ = 1,23599 T63 / DH-90
Δφ = +17’.2 [drum nordic]
3. Calculul Δφc 4. Calculul Δλ 5. Calculul λ2

T4 / DH -90 Δλ = Δφc .tgD λ1 = 004o43’.2 E
o
φ2 = 65 59’.5 N φc2 = 5.301,0 log Δφc = 1,62117 T63 / DH-90 Δλ = -13 o17’.6
φ1 = 65o42’.3 N φc1 = 5.259,2 log tgD = 1,28060 T66a / DH-90 λ2 = 008o34.4W
Δφc = 41,8 log Δλ = 2,90177 T63 / DH-90
Δλ = -797’.6 [drum spre vest]
Δλ = -13 o17’.6
La calculul diferenţei de latitudini crescânde vom ţine cont de faptul că semnul lui Δφc
este plus (+ ) pentru latitudini de semne diferite şi minus (−) pentru latitudini de acelaşi semn.
⎧ϕ 2 = 65°59 '.5 N
B⎨
⎩λ 2 = 008°34 '.4W
B. Problema inversă
21.3.3. Rezolvarea problemei inverse a estimei prin calcul
funcţie de latitudinea medie
Algoritmul şi relaţiile de calcul sunt prezentate mai jos:

1. Calculul diferenţei de latitudine, a latitudinii medii şi a diferenţei de
longitudine: Δφ, φm şi Δλ , funcţie de coordonatele celor două puncte, de
plecare şi de sosire:
e
2. Calculul valorii drumului de deplasare: tgD =
Δϕ
Δλ
unde e = Δλ ⋅ cosϕ med şi rezultă: tgD = ϕ med
Δϕ
3. Calculul distanţei de parcurs:
m = Δϕ ⋅ secD pentru cazurile în care D cuadrantal < 45o
m = e ⋅ cosecD pentru cazurile în care D cuadrantal > 45o
Exemplu:
O navă urmează să se deplaseze din punctul A de coordonate φ1 = 43o17’.3 N;
λ1 = 029o40’.6 E în punctul B de coordonate φ2 = 44o05’.2 N; λ2 = 033o47’.7 E. Să se
determine drumul care va fi adoptat pentru deplasare şi distanţa care va trebui parcursă pe
timpul acesteia.
Rezolvare:
Tip de calcul
1. Calculul Δφ, φmed şi Δλ

o
φ2 = 44 05’.2 N φ1 = 44o05’.2 λ2 = 033o47’.7 E
- φ1 = 43o17’.3 N o
φ2 = 43 17’.3 - λ1 = 029o40’.6 E
Δφ =+0o47’.9 φ1+ φ2 = 87o22’.5 Δλ =+4o07’.1 E
Δλ =+247’.1
87°22 '.5
ϕ med = = 43°41'.3 N
2
254 Capitolul 21
2. Calcul drumului (Da) 3. Calcul distanţei (d)

Δλ
tgDa = cos ϕ med ( Da = 75°.1 > 45° ) m = e.cos ecD
Δϕ
log Δλ = 2,39287 log e =2,25207
log cos φmed = 9,85920 log cosec D = 0,01505
colog Δφ = 2,25207 log m = 2,26712
log tg Da = 0,5173 m = 184,97 = 185 Mm
o o
Da = N74 59’.5E = 75 .l
Pentru a determina valoarea deplasării est-vest vom folosi valorile deja extrase pentru
log Δλ şi log cos ϕ med , astfel că:
log Δλ = 2,39287
log cos φmed = 9,85920
log e =2,25207
Rezultă că pentru deplasarea între cele două puncte A şi B se va adopta un drum
Da = 75°.1 urmând a fi parcursă o distanţă m = 185Mm .
21.3.4. Rezolvarea problemei inverse a estimei prin calcul

funcţie de latitudinea crescândă
Metoda se aplică atunci când diferenţa de latitudine între cele două puncte este mai mare
de 5° ( Δϕ > 5° ) , atunci când se navigă la latitudini mari ( ϕ med > 60° ) şi întotdeauna atunci
când calculele impun o precizie riguroasă. Algoritmul de calcul este următorul:
1. Calculul diferenţei de latitudine Δφ şi diferenţei de longitudine Δλ funcţie de
coordonatelor celor două puncte;
2. Calculul diferenţei de latitudine crescândă Δϕ c : Δϕ c = Δϕ c 2 ± Δϕ c1
Δλ
3. Calculul drumului de urmat: tgD =
Δϕc
4. Calculul distanţei de parcurs m:
m = Δϕ ⋅ secD pentru cazurile în care D cuadrantal < 45o
m = e ⋅ cosecD pentru cazurile în care D cuadrantal > 45o
Exemplu:
O navă urmează să se deplaseze din punctul A de coordonate φ1 = 63o24’.2 N;
λ1 = 005o12’.3 W în punctul B de coordonate φ2 = 66o53’.4 N; λ2 = 014o12’.4 W. Să se
determine drumul care va fi adoptat pentru deplasare şi distanţa care va trebui parcursă pe
timpul acesteia.
Tip de calcul
1. Calculul Δφ şi Δλ 2. Calculul Δφc

o
φ2 =66 53’.4 N λ2 =014o12’.4 W T4 / DH -90
- φ1 = 63o24’.2 N - λ1 =005o12’.3 o
φ2 = 66 53’.4 N φc2 = 5.435,9
Δφ = 3o29’.2 N Δλ = - 9o00’.1 o
-φ1 = 63 24’.2 N φc1 = 4.938,0
Δλ = 540’.1 Δφc = 497,9
Δϕ 3°29 '.2
= = 1°44 '.6
2 2
3. Calculul Da 4. Calculul φmed

0ϕ1 = 63°24 '.2
Δλ
tgD = Δϕ
Δϕ c = 01°44 '.6
2
log Δλ = 2,73247 ϕ med = 65°08 '.8 N
colog Δφc = 7,30285
log tg D = 0,03532
Da =N 47o19’,7W = 47o.3>45o
Da = 360o - 47o.3 =312o.7 313°
5. Calculul e 6. Calculul m
e = Δλ ⋅ cos ϕ med [ Da = 47° > 45°] m = e ⋅ cos ecD
log Δλ = 2,73247 log e = 2,35602
log cos ϕ med = 9, 62355 log cos ecD = 0,13587
log e = 2,35602 log m = 2,86834
m = 310, 4 Mm
În exemplul de mai sus s-a ales formula m = e ⋅ cos ecD deoarece, după cum se observă,
valoarea cuadrantală a drumului este mai mare de 45o.
21.4. FOLOSIREA TABLELOR DE ESTIMĂ

Tabelele de estimă rezolvă parte din formulele de mai sus şi permit determinarea
elementelor specifice estimei prin calcul doar prin intrarea în tablă.
O primă tablă de calcul este tabla Nr.1 din DH -90 denumită “Tabla de punct”. Tabla
rezolvă cele două formule de mai jos:
Δφ = m. cos D ; e = m. sin D
Argumentul vertical al tablei este distanţa parcursă m exprimată în Mm de la 1 la 100
iar argumentul vertical este drumul adevărat , în grade de la 0o la 360o.
Drumul are o primă cotaţie cu cifre îngroşate pentru valorile din primul cadran,
intrând din partea de sus a tabelei pentru valori de la 1o la 45o şi pentru valori de la 45o la 90o
intrând din partea de jos a tabelei. O a doua cotaţie a drumului este făcută cu cifre mai mici,
pe trei linii, reprezentând valorile din cadranele II, III, şi IV.
Fiecare rubrică este împărţită în două coloane, din prima extrăgându-se valoarea lui
Δφ iar din cea de a doua valoarea lui e.
Semnele pentru Δφ şi e astfel obţinute sunt atribuite conform regulii stabilite anterior
cu ajutorul tabelului de semne.
O a doua tablă este tabla nr.2 din Table nautice DH-90 intitulată „Transformarea
deplasării est-vest în diferenţă de longitudine". Tabla a fost întocmită în baza formulei
Δλ = e.sec φm
Tabla are ca argument vertical φmed şi argumentul orizontal e obţinut din tabla 1,
pentru valorile 1 la 9 şi 100, unde
ϕ1 + ϕ 2
ϕmed =
2
256 Capitolul 21
De reţinut că valorile latitudinilor medii cu care se intră în tablă sunt exprimate în grade şi
zecimi de grad.
Valorile lui φmed sunt date de la 1o la 86o astfel:
- de la 1o la 30o din grad în grad;
- de la 30o la 60o din 5 în 5 zecimi de grad;
- de la 60o la 70o din 2 în 2 zecimi de grad;
- de la 70o la 86o din zecime în zecime de grad.
Semnul diferenţei de longitudine este acelaşi cu semnul deplasării est-vest.
Exemplu:
O navă se deplasează din punctul de coordonate φ1 = 44o28’ N şi λ1 = 37o42’ E în drum
adevărat Da =126 o parcurgând distanţa m = 128 Mm. să se determine coordonatele punctului
de sosire.
Rezolvare:
Da=126 o redus la cadranul I înseamnă -54 o
T1/DH-90 Δφ e
pentru m = 100 Mm……….58,78 80,90
pentru m = 28 Mm……….16,46 22,65
pentru m = 128 Mm……….75’,24 103,6
75’,24 =1o15’.2
Δφ = - 1o15’.2 are semnul minus deoarece Da este în cadranul II
e = + 103, 6 deoarece e în cadranul II este pozitivă.
φ1 = 44o28’ N φ1 = 44o28’ N
+Δφ = - 1o15’.2 Δϕ = - 37’.6
2
φ2 = 43o12’.8 N φmed = 43o50’.4
T2/DH-90
φmed = 43o.5 Δλ
pentru e = 100 ............................... 137,9
pentru e = 3.................................. ...4,14 λ1 = 37o42’E
pentru e = 0,6...................................0,82 Δλ = 2o22’.9
pentru e = 103,6 Δλ = 142,8 6 = 142’.9 = 2o22’.9 λ2 = 40o04’.9E
⎧ϕ 2 = 43°12 '.8 N
B⎨
⎩λ 2 = 40°15'.2 E
21.5. Precizări privind folosirea tablele de logaritmi din

Tablele nautice DH-90
21.5.1. Logaritmii numerelor
După cum am văzut, diferenţa de latitudine şi diferenţa de longitudine exprimate în

minute arc, precum şi distanţa parcursă sau deplasarea est-vest exprimată în mile
ecuatoriale intră în relaţiile matematice logaritmate ca numere.
Pentru a afla logaritmului unui număr vom folosi tabla 63/DH-90 intitulată
„Logaritmii numerelor”. Dacă privim tabla 63 vom observa că ea are ca argument vertical
partea întreagă a numerelor de la 100 la 999 şi ca argument orizontal o parte zecimală de

la 0 la 9.
Logaritmul unui număr va fi obligatoriu un număr zecimal format din:
- o parte întreagă numită caracteristică;
- o parte zecimală numită mantisă.
Exemplu: logaritmul numărului 427,5 este 2,63094, unde 2 este caracteristica şi 63094
este mantisa .
Caracteristica se determină astfel: din numărul de cifre care reprezintă partea întreagă
a numărului pe care îl logaritmăm se scade o unitate. În cazul de faţă, 427,5 are partea
întreagă formată din trei cifre care sunt 4,2 şi 7. Dacă din trei scădem o unitate rămân
două cifre, deci caracteristica va fi 2 .
Pentru numărul 24,9 caracteristica va fi 1. Pentru numărul 4375,8 caracteristica va fi 3.
Pentru numărul 1,27 caracteristica va fi 0.
Mantisa se scoate din tabla de logaritmi astfel: intrăm pe verticală cu partea întreagă a
numărului nostru şi apoi ne deplasăm pe orizontală până în dreptul valorii zecimalei. La
întretăiere orizontalei pe care este dispusă partea întreagă cu verticala corespunzătoare
zecimalei vom găsi mantisa numărului nostru.
Să revenim la numărul pe care l-am luat ca exemplu, 427,5: intrăm pe verticală
(coloana din stânga paginii) la pagina 197 din tabla 63 şi găsim numărul 427 după care,
cu echerul sau cu o linie aşezată orizontal urmărim intersecţia cu verticalul pe care este
notată cifra 5. Vom găsi 63094.
Pentru a scrie logaritmul numărului 427,5 determinăm iniţial caracteristica, în cazul
nostru ea este 2, punem virgulă şi apoi continuăm să scriem mantisa extrasă din tablă . Va
rezulta log 427,5 = 2,63094
Observăm că tabla începe cu numărul 100. Cum facem ca să aflăm logaritmul unui
număr care este sub 100, de exemplu 17,8. Procedăm în ordinea stabilită mai sus:
- determinăm caracteristica numărului care este 1;
- extragem din tablă mantisa intrând pe verticală în dreptul numărului 178 iar ca
argument orizontal zecimala zero. Vom găsi valoarea de 25042 (pagina 193).
- scriem logaritmul numărului 17,8 astfel: log 17,8 = 1, 25042.
Să vedem care este logaritmul lui 1,78: caracteristica 0, mantisa, aceeaşi ca la 17,8,
deci log 1,78 = 0,25042
Care va logaritmul numărului 178? log 178 = 2, 25042
Care va fi logaritmul 1780? log 1780 =3,25042.
Sau : m = 189,3 Mm. Să se determine log m.
log m = 2,27715.
Sau: e = 347,9. Să se determine log e.
log e = 2,54145.
21.5.2. Antilogaritmii numerelor
Antilogaritmarea este procesul invers logaritmării, deci avem un logaritm şi vrem să aflăm
care este numărul în cauză.
Să luăm ca exemplu logaritmul următor: 2,83866. El este format din caracteristică şi
mantisă. Începem cu mantisa şi intrăm în tabla 63 pentru a găsi o mantisă asemănătoare cu a
noastră. Pentru exemplul ales, la pagina 201 găsim exact mantisa 83866. Ne ducem către
stânga în coloana numerelor şi găsim numărul 689 iar pe verticală găsim cifra 7. Deci în
compunerea numărului nostru intră patru cifre, în ordinea următoare: 6897. Pentru a
258 Capitolul 21
determina partea întreagă a numărului vom apela la caracteristică. În cazul nostru

caracteristica este 2. Vom aduna o unitate la caracteristică (cea pe care o scădem când
determinăm caracteristica) şi obţinem cifra 3 care ne spune că partea întreagă a numărului
nostru conţine 3 cifre. Numărăm deci de la stânga la dreapta 3 cifre şi vom pune virgula după
cifra 9. Numărul nostru este 689,7.
Ce facem dacă nu vom găsi în tablă mantisa logaritmului numărului pe care trebuie să îl
determinăm?
În acest caz vom proceda la ceea ce numim interpolare. Să luăm un exemplu: să se
determine numărul al cărui logaritm este 2,83870. Intrând în tablă vom constata că numărul
nostru este un număr cuprins între 689,7 şi 689,8 deoarece mantisa numărului necunoscut este
cuprinsă între mantisele acestor două numere, astfel: 83866 - 83870 - 83872. Logica ne spune
că numărul nostru va avea partea zecimală formată din două cifre din care prima este 7,
reprezentând zecimile. Să vedem care este cea de a doua cifră, care va reprezenta sutimile.
Facem următoarele diferenţe: între caracteristica din dreapta (83872) şi cea din stânga
(83866), obţinând valoarea 6 şi caracteristica din centru (83870) şi cea din stânga (83866),
obţinând valoarea 4.
Judecăm în continuare astfel : dacă la 10 sutimi corespunde o diferenţă de 6 unităţi,
câte sutimi vor corespunde unei diferenţe de 4? Scriem regula de trei simplă:
6......................10
4........................x
40
x= ≅7
6
Aşadar numărul nostru va fi 689,77.
Pentru uşurinţa calculelor vom folosi, de regulă, o singură zecimală. Ce înseamnă 0,07
Mm la o distanţă de 689,7 Mm? Aproape nimic! Aşa că putem opta de la bun început pe
valoarea de 689,8 fără a mai face interpolarea.
21.5.3. Logaritmii funcţiilor trigonometrice
Tabla cu care vom lucra va fi tabla 66a/DH-90. Tabla înserează toate valorile funcţiilor
trigonometrice pentru unghiuri cuprinse în cadranul I de la 0o la 44o intrând direct în tablă şi
accesând funcţiile trigonometrice de la partea de sus a tablei şi, pentru valorile de la 45 o la
89o, accesând tabla din josul paginii.
Să luăm un exemplu simplu: să se determine logaritmul sinusului unui unghi de 25o 12’.
Vom proceda astfel:
- deschidem tabla 66a la pagina care are tipărită valoarea de 25o (este pagina 251);
- intrăm pe coloana corespunzătoare sinusului şi ne deplasăm în jos până în dreptul
valorii de 12’. Atenţie! Coloana minutelor se afla în stânga paginii , cursiv în jos ;
- vom găsi valoarea logaritmului de 9,62918.
Să luăm un alt exemplu: să se determine logaritmul corespunzător cotangentei unghiului
de 78o17’. Procedăm astfel:
- deschidem tabla 66a la pagina care conţine valoarea de 78o tipărită la subsolul paginii
(pagina 237);
- intrăm în tablă pe la partea inferioară a paginii pe coloana notată ctg;
- urcăm pe această coloană până în dreptul valorii de 17’. Atenţie! Coloana minutelor se
află în dreapta paginii, cursiv în sus!
- găsim valoarea de 9,31679.
Care este eroarea care se produce cel mai adesea? Se intră cu valoarea corectă în grade dar
se citesc coloanele de sus în jos.
Să vedem în continuare cum procedăm dacă unghiul nostru are şi zecimi de minut . Vom
lua exemplul următor: să se determine logaritmul tangentei unghiului de 43o12’.7. Procedăm
astfel:
- deschidem tabla la pagina corespunzătoare unghiului de 43 o;
- intrăm pe coloana tangentelor şi coborâm până în dreptul valorii de 12’;
- citim valoarea logaritmului pentru 43o 12’ care este 9,97269;
- pentru 43o13’ valoarea logaritmului va fi 9,97295;
- citim în tablă, pe coloana aflată imediat în dreapta, diferenţa D care este 26;
- judecăm astfel: dacă la 10 zecimi de minut corespunde o diferenţă de 26 unităţi, la 7
zecimi de minut câte unităţi vor corespunde?
- facem regula de trei simplă:
10...............26
7...................x
7 × 26
x= = 18, 2
10
- adunăm 18 la logaritmul lui 43o12’ şi obţinem log tg 43o12’.7 = 9,97287.
Dacă nu am pierdut tabla volantă 62, putem lucra cu aceasta sau cu sora ei legată în table .
Procedăm astfel:
- intrăm în tabla 62 (Părţi proporţionale) pe coloana din stânga cu valoarea lui D;
- mergem pe orizontală până în dreptul coloanei care reprezintă numărul de zecimi de
minut ale unghiului nostru, în cazul de faţă 7’;
- vom găsi valoarea de 18,2;
- procedăm în continuare ca mai sus.
21.5.4. Antilogaritmii funcţiilor trigonometrice
Am văzut anterior ce înseamnă antilogaritmare: se dă logaritmul unei funcţii

trigonometrice şi se cere să se afle valoarea unghiului în cauză.
Exemplu: log cosecD = 0,14185. Să se determine valoarea drumului . Procedăm astfel:
- intrăm în tabla 66a pe verticala cosecantei şi vedem că trebuie să intrăm de la partea
de jos;
- găsim această valoare corespunzătoare unghiului de 46o10’.
În cazul în care logaritmul corespunzător unui unghi nu este găsit în tablă vom recurge la
interpolare (deja ştim ce este aceasta).
Să apelăm tot la un exemplu: log tg D = 9,89187. Care este valoarea drumului? Procedăm
astfel:
- intrăm în tabla 66a pe coloana tangentei şi găsim o valoare apropiată de logaritmul
nostru. Această valoare este 9,89177 , corespunde unui unghi de 37o56’şi are notată o
diferenţă de 26.
- diferenţa dintre logaritmul nostru şi cel din tablă este de 10;
- intrăm în tabla 62 pe verticală cu valoarea diferenţei de 26 şi deplasându-ne spre
dreapta căutăm o valoare apropiată de diferenţa de 10;
- vom găsi valoarea de 10,4 căreia îi corespunde pe verticală, în sus, zecimea de 4;
- unghiul nostru este deci 37o56’.4.
21.5.5. Cologaritmul
Cologaritmul unui număr se determină astfel:

- se determină logaritmul numărului după regulile stabilite;
260 Capitolul 21
- începând de la dreapta spre stânga se scade prima zecimală a caracteristicii din 10 şi

următoarele, plus carcteristica din 9;
- numărul zecimal obţinut este cologaritmul numărului dat.
Exemplu: se dă Δφ = 2o34’7 =154’.7. Să se determine colog Δφ.
Procedăm astfel:
- calculăm log Δφ= 2,18949;
- scădem ultima cifră din 10 şi celelalte din 9 şi rezultă 7,81051;
- am determinat astfel cologaritmul.
1. Ce este estima prin calcul? rezolvarea problemei inverse a estimei
2. Când se utilizează estima prin calcul? folosind latitudinea medie.
3. Care sunt problemele estimei prin 14. Pentru ce situaţii se foloseşte diferenţa
calcul? de latitudini crescânde în rezolvarea
4. Care este conţinutul problemei directe problemelor de estimă prin calcul?
a estimei prin calcul? 15. Descrieţi algoritmul de calcul pentru
5. Care este conţinutul problemei inverse rezolvarea problemei directe a estimei
a estimei prin calcul? folosind diferenţa de latitudini
6. Ce este triunghiul unitar? crescânde.
7. Ce este triunghiul de drum şi care sunt 16. Descrieţi algoritmul de calcul pentru
elementele sale? rezolvarea problemei inverse a estimei
8. Ce este triunghiul Mercator şi care folosind diferenţa de latitudini
sunt elementele sale? crescânde.
9. Ce este diferenţa de latitudine, cum se 17. Descrieţi Tabla nr.1/DH-90 şi modul
determină şi care este regula de lucru cu aceasta.
semnelor? 18. Descrieţi Tabla nr.2/DH-90 şi modul
10. Ce este deplasarea est-vest, cum se de lucru cu aceasta.
determină şi care este regula 19. Descrieţi tabla de logaritmi ai
semnelor? numerelor şi modul de lucru pentru
11. Pentru ce situaţii se foloseşte determinarea logaritmilor numerelor.
latitudinea medie în rezolvarea 20. Cum se determină logaritmul unei
problemelor de estimă prin calcul? funcţii trigonometrice?
12. Descrieţi algoritmul de calcul pentru 21. Cum se determină antilogaritmul unei
rezolvarea problemei directe a estimei funcţii trigonometrice?
folosind latitudinea medie. 22. Ce este cologaritmul unui număr şi
13. Descrieţi algoritmul de calcul pentru cum se determină el?
EXERCIŢII
1. O navă se deplasează din punctul A de 3. Aceeaşi problemă pentru următoarele
coordonate: φ1=24o46’.7N; date: φ1=37o12’.5S; λ1=102o19’.3 W;
λ1=015o23’.6E în punctul B navigând Da=317o; m=287 Mm.
în Da = 227o pe o distanţă de 4. Aceeaşi problemă pentru următoarele
276 Mm. Să se determine date: φ1=54o22’.1N; λ1=001o17’.2E;
coordonatele punctului de sosire B. Da=273o; m =183 Mm.
2. Aceeaşi problemă pentru următoarele 5. Aceeaşi problemă pentru următoarele
date de intrare: φ1= 9o14’.2 N; date: φ1=17o36’.3N; λ1=015o28’.3 E;
λ1=074o15’.4 W; Da = 127o; Da=46o; m=149 Mm.
m = 198 Mm.
6. O navă se deplasează din punctul A de date de intrare: φ1 = 47o15’.3 S;

coordonate φ1 = 67o14’.3 N; λ1 λ1 = 015o14’.5 W şi φ2 = 43o28’.5 S;
o
= 014 29’.5 E în punctul B navigând λ2 = 018o23’.1 W.
în Da = 72o pe o distanţă de 394 Mm. 14. Aceeaşi problemă pentru următoarele
Să se determine coordonatele date de intrare: φ1 = 38o46’.4 S;
punctului B. λ1 = 011o36’.8 W şi φ2 = 42o15’.3 S;
7. Aceeaşi problemă pentru următoarele λ2 = 009o14’.4W .
date de intrare: φ1=69o26’.3 N; 15. Aceeaşi problemă pentru următoarele
λ1 = 010o12’.4 E; Da=264o; date de intrare: φ1 = 24o09’.3 S;
m=436 Mm. λ1 = 021o41’.7 W şi φ2 = 27o16’.4 S;
8. Aceeaşi problemă pentru următoarele λ2 = 018o31’.5 W;
date de intrare: φ1 = 64o15’.4 S; 16. O navă urmează să se deplaseze din
λ1 = 036o29’.5 W; Da = 54o; punctul A de coordonate
o o
m = 580 Mm. φ1=65 13’.1S; λ1 = 012 28’.4 W în
9. Aceeaşi problemă pentru următoarele punctul B de coordonate
date de intrare: φ1 = 72o26’.7 S; o o
φ2=62 28’.9S; λ2 = 007 19’.3W . Să
λ1 = 050o36’.4 W; Da = 64o; se determine drumul care va fi adoptat
m = 621 Mm. pentru deplasare şi distanţa care va
10. Aceeaşi problemă pentru următoarele trebui parcursă pe timpul acesteia.
date de intrare: φ1 = 70o56’.4 S; 17. Aceeaşi problemă pentru următoarele
λ1 = 175o14’.2 W; Da = 127o; date de intrare: φ1 = 67o51’.5 N;
m = 198 Mm. λ1 = 015o46’.3 W şi φ2 = 70o14’.6 N;
11. O navă urmează să se deplaseze din λ2 = 020o21’.4 W;
punctul A de coordonate 18. Aceeaşi problemă pentru următoarele
o o
φ1=42 15’.9N; λ1 = 005 40’.3 W în date de intrare: φ1 = 66o26’.3 S;
punctul B de coordonate λ1 = 164o29’.5 W şi φ2 = 62o13’.8 S;
o o
φ2=44 29’.3N; λ2 = 008 12’.W . Să se λ2 = 159o46’.2 W;
determine drumul care va fi adoptat 19. Aceeaşi problemă pentru următoarele
pentru deplasare şi distanţa care va date de intrare: φ1 = 68o08’.8 N;
trebui parcursă pe timpul acesteia. λ1 = 030o14’.7 W şi φ2 = 65o21’.4 N;
12. Aceeaşi problemă pentru următoarele λ2 = 024o29’.6 W;
date de intrare: φ1 = 43o26’.4 N; 20. Aceeaşi problemă pentru următoarele
λ1 = 012o16’.9 W şi φ2 = 46o18’.7 N; date de intrare: φ1 = 69o44’.6 S;
λ2 = 015o29’.4 W . λ1 = 056o28’.3 W şi φ2 = 72o16’.3 S;
13. Aceeaşi problemă pentru următoarele λ2 = 044o17’.9 W.
1. φ2 = 27o54’.9 N; λ2 = 011o38’.4 E; 11. Da = 320o; m = 174,1 Mm;
2. φ2 = 11o13’.3 N; λ2 = 071o34’.8 W; 12. Da = 322o; m = 218,6 Mm;
3. φ2 = 33o42’.6 S; λ2 = 106o19’.6 W; 13. Da = 328o; m = 267,4 Mm;
4. φ2 = 54o12’.5 N; λ2 = 003o55’.9 E; 14. Da = 28o; m = 236,6 Mm;
5. φ2 = 15o53’.0 S; λ2 = 013o36’.4 W; 15. Da = 137o; m = 255,8 Mm;
6. φ2 = 69o16’.0 N; λ2 = 031o19’.7 E; 16. Da = 40o; m = 214,3 Mm;
7. φ2 = 68o40’.7 N; λ2 = 009o59’.7 W; 17. Da = 326o; m = 172,6 Mm;
8. φ2 = 58o34’.5 S; λ2 = 019o56’.1 W; 18. Da = 26o; m = 280,9 Mm;
9. φ2 = 67o54’.5 S; λ2 = 023o02’.9 W; 19. Da = 141o; m = 215,4 Mm;
10. φ2 = 15o53’.0 S; λ2 = 162o43’.9 W; 20. Da = 146o; m = 183,0 Mm.
262
LINII DE POZIŢIE COSTIERE
OBIECTIVE DIDACTICE
Însuşirea corectă a cunoştinţelor legate de liniile de poziţie

costiere trebuie să permită enumerarea, definirea şi trasarea cu
precizie a acestora pe harta de navigaţie.
Capitolul 22
LINII DE POZIŢIE COSTIERE : CLASIFICARE, DEFINIŢII,
TRASAREA PE HARTA MERCATOR. PRECIZIA LINIILOR
DE POZIŢIE COSTIERE: ERORI ALE DREPTEI DE
RELEVMENT; TRANSPORTUL LINIILOR DE POZIŢIE.
REPERE COSTIERE DE NAVIGAŢIE
Acest capitol deschide drumul în navigaţia costieră stabilind care sunt

„instrumentele” de lucru cu care navigatorul poate să opereze pentru determinarea
cu precizie a poziţiei navei. Aşa cum reperele importante ale unui oraş se găsesc la
intersecţia unor străzi şi bulevarde importante, tot aşa şi poziţia navei care este un
punct pe hartă, se va găsi la intersecţia unor linii de diferite forme, linii caracterizate
de o proprietate comună pe care o vom analiza în continuare şi care se numesc linii
de poziţie.

1. să definească liniile de poziţie costiere şi să facă o clasificare a acestora;
2. să explice modul în care liniile de poziţie se trasează pe harta Mercator;
3. să prezinte dreapta de relevment, proprietăţile ei şi modul de trasare pe harta
Mercator;
4. să prezinte arcul de cerc capabil de un unghi dat, proprietăţile acestuia şi
modul de trasare pe harta Mercator;
5. să prezinte cercul de egală distanţă, proprietăţile lui şi modul de trasare pe
harta Mercator;
6. să prezinte aliniamentul, proprietăţile lui şi modul de trasare a lui pe harta
Mercator;
7. să prezinte linia de egală adâncime a apei, proprietăţile ei şi modul de
folosire a acesteia pe harta Mercator;
22.1. LINII DE POZIŢIE COSTIERE:

CLASIFICARE, DEFINIŢII, TRASARE PE HARTA MERCATOR
Navigaţia estimată permite determinarea poziţiei navei folosind drumul adevărat (Da)
şi distanţa parcursă după loch (m). După cum se ştie, asupra navei aflate în deplasare
acţionează o serie întreagă de factori externi care duc la modificarea acestor elemente de bază
pentru navigaţia estimată. Dintre cei mai importanţi reamintim vântul, curenţii, curenţii de
maree, valurile.
În afara acestor factori de natură externă mai există şi factori proprii navei, care se
însumează cu cei externi. Menţionăm aici erorile compasului şi ale lochului, funcţionarea
neuniformă a maşinilor, manevra timonei, variaţia pescajului ş.a. Chiar dacă erorile sunt mici,
suma lor raportată la durata unui marş poate duce la valori apreciabile în ceea ce priveşte
abaterea navei de la drum sau modificarea vitezei ei.
De aceea, deşi considerăm estima unul dintre cei mai buni prieteni de navigaţie, poate
uneori chiar singurul tovarăş de drum, trebuie să verificăm, ori de câte ori avem ocazia, gradul
său de fidelitate.
Acest lucru se realizează înlocuind poziţia estimată sau punctul estimat cu poziţia
observată sau punctul observat al navei pe care îl determinăm folosind procedeele navigaţiei
costiere.
Navigaţia costieră este metoda de navigaţie care se bazează pe folosirea
observaţiilor la obiecte costiere de coordonate geografice cunoscute pentru determinarea
poziţiei navei.
Observaţiile costiere se fac la obiecte costiere sau mijloace de marcare instalate pe apă
sau pe uscat, cunoscute sub denumirea de repere costiere de navigaţie, a căror poziţie şi
descriere este perfect cunoscută din conţinutul publicaţiilor nautice de profil, din conţinutul
hărţilor nautice precum şi din informaţiile şi avizele pentru navigatori. Aceste observaţii sunt
însoţite obligatoriu de sondaje cu sondele ultrason.
Gradul de precizie al navigaţiei costiere trebuie să fie foarte ridicat cu atât mai mult cu
cât vechiul proverb marinăresc, prin care nava îi cere comandantului să o apere de uscat, că de
apă îl va apăra ea, rămâne mereu actual.
Este bine cunoscut faptul că în apropierea coastei, de regulă, adâncimile scad şi de aici
întregul cortegiu de pericole submarine: stânci şi pietre submarine, epave, funduri mici,
întinsuri, recifuri, etc.
Determinarea poziţiei navei folosind procedeele de navigaţie costieră are ca esenţă
trasarea unor linii pe harta de navigaţie care au fost determinate prin observarea reperelor
costiere de navigaţie, linii cunoscute sub numele de linii de poziţie costiere. Punctul observat
al navei se va afla la intersecţia a minimum două linii de poziţie costiere.
Linia de poziţie reprezintă locul geometric al punctelor de pe suprafaţa Pământului ,
din care, măsurătorile la aceleaşi repere au aceeaşi mărime.
Altfel zis, linia de poziţie este formată din
totalitatea punctelor în care s-ar putea afla nava în
momentul observaţiei.
În navigaţia costieră liniile poziţie pot avea
forma unei drepte sau a unui cerc. Caracteristica
principală a acestor linii de poziţie o constituie
faptul că nava se poate afla în oricare din punctele
unei astfel de linii sau drepte de poziţii.
Argumentarea acestei este realizată în
continuare.Aşa cum rezultă din figura 22 - 1 nava se
Figura 22-1
Figura 22 -1
poate afla în oricare punct de pe dreapta de poziţie
264 Capitolul 22
(OR) care uneşte ochiul observatorului cu reperul de navigaţie observat. Nu putem spune cu
precizie in care din cele trei poziţii se află nava dar putem spune cu certitudine că ea se află
precis pe această dreaptă şi nu în afara ei.
Acelaşi lucru se întâmplă şi în cazul în care linia de poziţie este un cerc, indiferent
cum a fost el determinat, dar care are ca centru reperul R iar punctele de pe circumferinţa sa
sunt poziţiile posibile ale navei în momentul efectuării observaţiei (figura 22 -2).
Liniile de poziţie folosite în navigaţia costieră
sunt următoarele:
- dreapta de relevment;
- arcul de cerc capabil de unghiul F
orizontal observat între două obiecte;
- cercul de egală distanţă;
- aliniamentul; Z1 Z4
- linia de egală adâncime a apei.
La intersecţia a două sau mai multe linii de

Z2 Z3
poziţie se va afla punctul navei care se consideră a fi
punct observat sau punct observat-estimat dacă la Figura
Figura 22-2
22 - 2
determinarea lui a contribuit şi un procedeu specific
navigaţiei estimate.
Pe harta nautică punctul
observat se reprezintă printr-un
două drepte
două drepte
două drepte
punct înconjurat de un cerc. În
21.30
08.30
08.30
6542,8
dreptul lui se notează sub formă
6.542,8
17.45
1256.7
de linie de fracţie, la numărător
douăcercuri
două cercuri
două cercuri
14.00
14.00
ora – ore întregi şi minute, şi
1245,3
1.245,3
6517.4
citirea la loch la numitor, la
precizie de un cablu
o dreaptă şi şi
unun
cerc
PUNCT OBSERVAT - ESTIMAT
PUNCT OBSERVAT- ESTIMAT (figura 22 - 3). El poate rezulta
o dreaptă cerc
o dreaptă şi un cerc
din intersecţia a două drepte,
din intersecţia a două cercuri,
PUNCT
PUNCT OBSERVAT
OBSERVAT
din intersecţia unei drepte cu un
cerc sau din intersecţia unei
Figura 22 ----3333 drepte cu o linie de egală
Figura
Figura 2222-3
Figura 22
22
adâncime a apei.
22.1.1. Dreapta de relevment
Considerăm un reper costier R. Vizăm reperul prin alidadă. Operaţiunea de vizare

înseamnă orientarea alidadei către obiect astfel ca reticulul său vertical să se suprapună exact
pe obiect şi cât mai vertical posibil. În acest fel s-a format o linie imaginară care uneşte ochiul
observatorului cu reperul vizat, sau altfel zis, s-a format o linie care uneşte nava cu obiectul
vizat. Această linie se numeşte linie sau dreaptă de relevment.
Ca orice dreaptă, dreapta de relevment trebuie să aibă o determinare matematică.
După cum se observă din figura 22 - 4 ea este conţinută de planul V pe care l-am denumit plan
de vizare deoarece el conţine vizorul alidadei şi obiectul vizat. Acest plan este un plan vertical
deoarece şi obiectele de la coastă prin acţiunea forţei de atracţie a Pământului, sunt în
echilibru atunci când verticala locului coincide cu axa lor verticală. Cel de al doilea plan în
care este conţinută dreapta de relevment este planul orizontal care trece prin ochiul
observatorului şi, pe cât posibil, şi prin baza obiectului vizat. Acest plan este planul
orizontului adevărat al observatorului.

Dacă acest plan ar fi înclinat de un număr
de grade ar însemna, pentru corectitudinea Pla
nu
l de t
ra
măsurătorii, ca şi roza compasului să fie Dreaptă de relevment v iz
a evă Na
V re
i ad
u
înclinată de un număr de grade, lucru care, R an
ul
r idi
aşa cum vom vedea, ar produce erori de lm
e
nu
măsurare. Pentru că dreapta noastră de ul
ui Pla
nt
relevment este conţinută de ambele o
ir zo Ra
ul
planuri despre care vorbeam, rezultă că ea a
Pl H
n
se află la intersecţia acestora.

Din figură rezultă că între planul
meridianului adevărat (cel care conţine
meridianul adevărat, deci şi direcţia nord
adevărat) şi planul de vizare se formează Figura 22-4
Figura
Figura 2222 - 4- 4
un unghi diedru care este măsurat în
sistem circular, în sens orar de la punctul cardinal nord şi care se numeşte relevment adevărat.
Trasarea relevmentului pe harta de navigaţie este arătată în figura 22 - 5. Aşa cum
arătam anterior la trasarea drumurilor, orientăm echerul raportor de asemenea manieră încât
centrul raportorului marcat pe mijlocul ipotenuzei sale să se găsească pe cel mai apropiat
meridian din hartă.
Aşezăm cel de al doilea echer cu
ipotenuza sa pe una din catetele echerului-
R
raportor , astfel încât să avem mâna dreaptă
pe echerul gradat şi cea stângă pe cel
negradat. Rotim uşor ambele echere astfel
încât meridianul de pe hartă să treacă prin
punctul de credinţă de pe ipotenuza
echerului-raportor şi gradaţia de pe limbul
său corespunzătoare numărului de grade al
relevmentului.
Translăm echerul-raportor către
Figura 22 -22-5
Figura 5 reperul costier de pe hartă sprijinindu-l pe
echerul negradat astfel încât ipotenuza sa să
treacă prin reperul costier. În acest moment eliberăm echerul negradat, mâna stângă trecând
pe echerul-raportor în timp ce mâna dreaptă va trasa cu creionul dreapta de relevment.
Pentru o şi mai mare precizie a trasării relevmentului, fixăm vârful creionului în
reperul de pe hartă şi glisăm echerul-raportor până se opreşte în vârful creionului.
Dreapta de relevment nu se trasează din obiectul costier până pe drumul de pe hartă.
Ea va fi de forma unui segment care va intersecta drumul navei, având 1-2 cm de o parte şi de
alta a drumului.
22.1.2. Arcul de cerc capabil de unghiul orizontal observat între două obiecte
(locul de egală diferenţă de relevment)
În practica navigaţiei costiere, în afara relevmentelor măsurate la reperele vizibile se

mai foloseşte şi unghiul orizontal format între două repere şi ochiul observatorului. Procedura
practică se efectuează cu ajutorul sextantului ţinut orizontal de către navigator.
Măsurarea mai este posibilă şi prin diferenţa dintre două relevmente luate simultan la
două obiecte.Rezolvarea problemei se face în planul orizontal, plan în care se consideră că
cele trei puncte sunt conţinute (ochiul observatorului şi cele două repere costiere).
266 Capitolul 22
Metoda are ca bază geometrică proprietatea triunghiului înscris în cerc, potrivit căreia,
la coardă de cerc egală se opun unghiuri de cerc egale. Infinitatea vârfurilor unghiurilor care
subântind aceeaşi coardă este un cerc şi anume cercul capabil de unghiul dat.
Să analizăm în continuare modul de trasare grafică a cercului capabil de un unghi dat
care pentru noi va reprezenta o linie de poziţie necesară determinării punctului navei.
În practică pot fi întâlnite următoarele cazuri:

- cazul a: când unghiul orizontal α măsurat între două obiecte este mai mic de 90o - α < 90o ;
- cazul b : când unghiul orizontal β măsurat între două obiecte este mai mare de 90o -β > 90o ;
- cazul c: caz particular, α =90o
Cazul a : α < 90o (figura 22 - 5)
Considerăm că unghiul măsurat α < 90o . Se procedează astfel (figura 22 - 6):
- se unesc cele două puncte A şi B cu o dreaptă;
- spre larg de aceste două puncte, în fiecare B
dintre ele, se construieşte cu ajutorul A
echerului- raportor un unghi egal cu 90o - α ; 90° − α
90° − α
- laturile celor două unghiuri egale se întâlnesc α α
într-un punct O care este tocmai centrul
cercului capabil de unghiul orizontal măsurat. O
- cu vârful compasului în O şi cu o rază egală
cu OA sau OB se trasează cercul capabil de α α
unghiul α . De observat că nu este nevoie să
se traseze întregul cerc deoarece din capul
locului sunt vizibile segmentele de cerc pe Z
Z1 2
care nu este posibilă poziţia navei: pe uscat şi
în apele puţin adânci de la coastă. Aşa că se Figura 22-6
va trasa un arc de cerc convenabil.
Construcţia se mai poate realiza şi în felul următor:

- se construieşte mediatoarea segmentului AB spre larg;
- se construieşte în punctul A unghiul 90o - α ;
- punctul de intersecţie al laturii care mărgineşte unghiul astfel construit
intersectează mediatoarea în punctul O.
- cu vârful compasului în O şi cu o rază egală cu OA sau OB se trasează cercul
capabil de unghiul α .
Mediatoarea se construieşte conform

principiilor geometriei plane. Vom proceda
astfel (figura 22-7): cu o deschidere a
compasului mai mare de jumătatea
segmentului AB se trasează două arce de
cerc de o parte şi de alta a segmentului AB,
având ca centru punctul A. Se repetă
operaţiunea şi punctul B. La intersecţia,
două câte două, a acestor arce se vor obţine
AA B
B
două puncte situate simetric faţă de 90o
90o- α- α
segmentul AB. Unindu-le, vom trasa O

O
mediatoarea segmentului AB. Aceasta este o
dreaptă perpendiculară pe mijlocul
Figura 22 - 7
Figura 22 - 7
segmentului. Figura 22-7
Cazul b : β > 90o . Folosim figura 22 - 8. Construcţia grafică este următoarea:

- se unesc punctele A şi B, obţinându-se dreapta AB;
- din punctele A şi B se trasează spre coastă, (deci în sens opus navei) câte o dreaptă
care determină cu dreapta AB unghiul β - 90o;
- la intersecţia celor două drepte se află centrul
O al cercului capabil de unghiul dat β;
Ca şi în cazul anterior, construcţia se poate realiza
şi astfel: x
- se construieşte mediatoarea segmentului AB
2β
spre coastă;
- în punctul A se construieşte unghiul egal cu β
- 90o;
- punctul de intersecţie al laturii care A 90o - β 90 o - β
B
mărgineşte unghiul astfel construit
intersectează mediatoarea în punctul O. β y β
- cu vârful compasului în O şi cu o rază egală

Z2
cu OA sau OB se trasează cercul capabil de Z1
Figura 22
Figura 22-8- 8
unghiul β ;
Cazul c: caz particular, α =90o (figura 22 - 9)

În acest caz, cercul capabil de 90o va avea centrul
O pe mijlocul dreptei AB , fapt ce denotă că nava se află exact
A B
la jumătatea distanţei dintre cele două obiecte costiere.
90°
Centrul cercului se va determina construind
mediatoarea segmentului AB care uneşte cele două repere
costiere şi se va afla chiar pe mijlocul acestuia.
Z
Figura 22-9
Figura 22 -9
22.1.3. Cercul de egală distanţă
Cercul de egală distanţă este linia de poziţie

pe care o obţinem măsurând o distanţă la un reper.
Cu vârful compasului în reper şi cu o deschidere
egală cu distanţa, putem trasa un cerc a cărui
circumferinţă este determinată de totalitatea
punctelor posibile în care s-ar putea afla nava de pe
care s-a făcut observaţia (figura 22 - 10). d
Trebuie ţinut cont de faptul că în proiecţia
Mercator cercul de distanţă trasat pe hartă este
conform cu realitatea pentru distanţe ce nu depăşesc
30 Mm şi la latitudini ce nu depăşesc 60o . Peste
aceste valori va trebui avută în vedere scara
latitudinilor crescânde, specifice hărţii Mercator .
De regulă, în practica navigaţiei costiere,
distanţele sunt cu mult mai mici de 30 Mm, iar
latitudinile la care se navigă în mod curent sunt sub Figura
Figura22-10
22 - 10
o
60 .
Aşadar, în navigaţia costieră vom folosi cercul de egală distanţă trasându-l aşa cum
arătam anterior.
268 Capitolul 22
22.1.4. Aliniamentul
Aliniamentul (figura 22 - 11) este linia imaginară care trece prin două repere dispuse
astfel încât să marcheze o direcţie bine stabilită. Aliniamentele sunt folosite pentru marcarea
unor linii care delimitează anumite raioane periculoase (aliniamente de siguranţă) sau indică
mijlocul pasei navigabile (aliniamente de ghidaj) sau pot fi folosite pentru determinarea
corecţiei compasului magnetic sau a
girocompasului. Nava este în aliniament
atunci când cu ochiul liber sau cu
binoclul cele două repere apar în
coincidenţă. Aceasta înseamnă că cele
B A două repere şi ochiul observatorului sunt
coplanare în planul vertical al locului.
Z
Ceea ce este specific acestei
drepte de poziţie este că ea este deja
trasată pe harta de navigaţie şi trebuie
doar prelungită cu creionul de către
navigator atunci când o foloseşte.
Figura
Figura22-11
22 - 11
Pe harta de navigaţie un
aliniament este trasat aşa cum se poate vedea şi în figura de mai sus şi aşa cum s-a arătat în
capitolul referitor la mijloacele privind asigurarea hidrografică a navigaţiei. După cum se
observă orientarea acestui aliniament este de 90o - 270o, adică de la litoral spre mare cele două
obiecte sunt dispuse în relevment 90o, în timp ce de pe mare ele pot fi văzute în relevment
270o.
22.1.5. Linia de egală adâncime a apei
Pe hărţile nautice sunt trasate cu mare precizie liniile de egală adâncime a apei sau
izobatele. După cum se ştie, sonda ultrason indică adâncimea apei sub chila navei. Pentru a
afla adâncimea reală a apei din raionul de navigaţie este necesar să adunăm la indicaţia sondei
valoarea pescajului navei în acel moment. Despre această chestiune am mai vorbit şi în
capitolul referitor la sonde.
După ce s-a măsurat adâncimea
apei cu ajutorul sondei şi s-a adunat
valoarea pescajului, se analizează
configuraţia izobatelor de pe harta de
navigaţie, acolo unde sunt trasate sau
valorile cifrice al sondajelor din hartă.
Examinând liniile batimetrice din
hartă , care de regulă sunt aproape
paralele cu coasta, putem aprecia pe
care anume batimetrică ne aflăm şi ne
putem face o imagine asupra siguranţei
navigaţiei. Se apelează la această
dreaptă de poziţie în special pe ceaţă.
În condiţiile în care sonda este
defectă şi aterizăm la coastă pe ceaţă, se
procedează în felul următor: Figura
Figura22 - 12
22-12
- se ia drumul de aterizare,
reducând viteza pentru evitarea unei coliziuni;
- se filează o cheie de lanţ la apă şi se blochează cu stopa de punte;
- se instalează veghe la ancoră care urmăreşte în permanenţă poziţia lanţului;
- în momentul în care ancora a prins, fapt raportat de veghe, se pun maşinile înapoi şi se
definitivează ancorajul. Am ancorat astfel pe un fund de 25 m.
22.2. PRECIZIA LINIILOR DE POZIŢIE COSTIERE:

ERORI ALE DREPTEI DE RELEVMENT
Măsurătorile făcute de navigator cu diferite instrumente la diferite repere de navigaţie
poartă denumirea generică de observaţii. Toate observaţiile, indiferent de obiectul şi de forma
lor de măsurare, conţin erori. Aceste erori se pot grup astfel:
- erori de observare datorate observatorului: imperfecţiunea ochiului, starea de oboseală,
gradul de acumulare a deprinderilor corecte de măsurare;
- erori produse de condiţiile de observare: vizibilitate redusă, starea mării, balansul
navei;
- erori instrumentale;
- erori ale procedeului de observaţie utilizat.
După periodicitatea repetării lor, erorile se grupează în:
- erori sistematice;
- erori accidentale.
Erorile sistematice se produc în mod constant dacă se menţin aceleaşi condiţii de
observare. Cauza producerii lor are un caracter permanent iar efectul poate fi eliminat prin
introducerea unei corecţii egale şi de semn contrar cu eroarea.
Erorile accidentale se produc în anumite condiţii, neprevăzute, caracterul lor fiind
întâmplător şi nu repetat.
Deoarece linia de poziţie cel mai des uzitată este dreapta de relevment, vom analiza în
continuare erorile acesteia.
Pentru început trebuie menţionat faptul că o măsurare de precizie a unui relevment se
execută în condiţii de navă dreaptă şi stabilă la drum. Aceasta însemnă că măsurarea
relevmentului trebuie făcută atunci când nava are puntea orizontală iar ambardeea sa este
minimă.
Principalele erori ale dreptei de relevment sunt următoarele:
- eroarea în corecţia compasului;
- eroarea de înclinare a alidadei.
22.2.1. Eroarea în corecţia compasului
Orice eroare în corecţia compasului magnetic ( Δc ) sau a girocompasului ( Δg ) conduce la

trasarea eronată pe hartă a dreptei de relevment. Modul în care această eroare contribuie la
eroarea în determinarea poziţiei navei este redată în figura 22 - 13.
Să presupunem că eroarea
unghiulară de măsurare introdusă de
corecţia compasului magnetic sau a
A girocompasului are mărimea epsilon
d
Z
(ε) . Faţă de o dreaptă de relevment
ε care reprezintă relevmentul adevărat
R
90° R, dreapta de relevment afectată de
eroare Rε va fi decalată cu o valoare
Zε Rε unghiulară egală cu ε. Dacă punctul Z
Figura 22-13 care este un punct observat
Figura 22 - 13
determinat cu un relevment şi o
distanţă (d) este punctul adevărat al navei, cel eronat va fi Zε.
270 Capitolul 22
Mărimea erorii dreptei de relevment în acest caz va fi dată de mărimea segmentului

ZZε care nu este altceva decât perpendiculara coborâtă din punctul Z pe relevmentul Rε. Ea se
determină cu relaţia următoare:
ZZ ε = d ⋅ sin ε (22 - 1)
Din relaţia de mai sus rezultă că eroarea dreptei de relevment va fi cu atât mai mică cu
cât distanţa va fi mai mică. De aici rezultă o concluzie de ordin practic şi anume că, se vor
alege pentru relevare reperele costiere situate cât mai aproape de navă.
22.2.2. Eroarea de înclinare a alidadei
Pentru ca relevmentul la un obiect să nu fie eronat este necesar ca în momentul

relevării cercul azimutal să fie în planul orizontului iar alidada să se găsească în planul
vertical de vizare. Dacă aceste două condiţii nu sunt îndeplinite atunci apare o eroare de
măsurare pe care o vom nota cu litera e, a cărei valoare depinde de unghiul de înclinare al
alidadei i şi de înălţimea h a obiectului relevat deasupra orizontului.
Să apelăm la figura 22 - 14
care reprezintă o sferă imaginară
având centrul în punctul O care este
V
centrul de rotire al alidadei.
V1
Verticala acestui centru este dreapta
OV care înţeapă sfera în punctul V. V 2
Planul orizontului adevărat în care ε

i
considerăm că se găseşte cercul
B1 i
azimutal al compasului este planul
HH’.
Să considerăm că vizăm un ε M
T
obiect A situat undeva departe în h
planul orizontului adevărat a cărui H’ O
H
înălţime deasupra orizontului este T1

hA = 0° şi un alt obiect B a cărui A1
A
înălţime deasupra orizontului este
hB = BOA . FiguraFigura
22-14
22 - 14
În condiţiile în care alidada
se găseşte exact în planul vertical al locului ea va fi cuprinsă în planul A1VM şi după cum se
observă din figură, direcţia de vizare OA şi direcţia de vizare OB sunt în acelaşi plan vertical
fără a exista diferenţe de măsurare.
Dacă alidada va fi înclinată faţă de verticală cu un unghi oarecare i, atunci ea se va
afla în planul vertical A1V1M al cărei vertical înţeapă sfera imaginară în punctul V1. Observăm
însă că direcţia de vizare OA este chiar linia de intersecţie a planului A1VM cu planul A1V1M,
ceea ce înseamnă că direcţia de vizare este conţinută în ambele planuri, sau altfel spus
direcţia de vizare nu este influenţată de unghiul de înclinare al alidadei.
Să presupunem acum că vizăm obiectul B având acelaşi unghi de înclinare al alidadei
i. Pentru ca unghiul de înclinare al alidadei să fie acelaşi este necesar să orientăm alidada în
planul de vizare T1V2T care se obţine prin rotirea planului A1V1M în jurul punctului O, fapt ce
determină ca verticalul OV1 să descrie un con cu vârful în O şi baza situată pe cercul cu
centrul în V şi care trece prin punctul V1 şi V2.
După cum se observă din figură, în această situaţie, deşi cele două obiecte se află pe
aceeaşi verticală, vom citi relevmentul la obiectul B pe direcţia OT1 fapt ce determină pe
cercul azimutal o eroare A1T1 = e. Acestui arc de cerc de eroare îi corespunde un unghi sferic
cuprins între planul A1V1M şi T1V2T notat cu ε.
Mărimea erorii de măsurare e se poate determina cu ajutorul triunghiurilor sferice

A1B1T1 şi VV2B1.
Din triunghiul sferic A1B1T1 dreptunghic în A1, se poate determina valoarea unghiului
ε = A1B1T 1 astfel: sinh = ctgε ⋅ tge de unde :
sinh
tge = (22 - 2)
ctgε
Din triunghiul sferic VV2B1 dreptunghic în V2 , cunoscând că VB1 = 90° − h şi că
VV 2 = i , rezultă: sin i = sin ε ⋅ cos h de unde:
sin i
sin ε =
cos h
Ţinând cont de faptul că:
1 − sin 2ε
ctgε = putem scrie :
sin ε
sin 2i
1− 2 2
ctgε = cos 2 h = cos h − sin i (22 - 3)
sin i sin i
cos h
Introducând această valoare în relaţia (22 - 2) rezultă:

sin h× sin i
tge =
cos 2 h - sin 2i
Putem concluziona că:
- eroarea în relevment „e” este zero dacă obiectul se află în planul orizontului adevărat
( h = 0° ) sau dacă alidada este menţinută în planul vertical ( i = 0° );
- la o anumită înclinare a alidadei i, eroarea creşte cu înălţimea h a obiectului relevat;
- eroarea în relevment „e” este maximă pentru înălţimea obiectului h = 90° − i .
Concluzii practice:
- atunci când relevăm un obiect, alidada trebuie menţinută în planul vertical al obiectului
vizat;
- eroarea unui relevment determinată de înclinarea alidadei creşte cu înălţimea obiectului
relevat deasupra orizontului;
- se vor alege pentru relevare obiectele situate cât mai aproape de nivelul apei, în special
pe mare rea.
22.3. TRANSPORTUL LINIILOR DE POZIŢIE

O linie de poziţie trasată pe hartă la un moment iniţial t1 poate fi folosită ulterior, la un
moment t2 pentru a fi intersectată cu o altă linie de poziţie în vederea determinării poziţiei
navei. Acest lucru este posibil prin procedeul cunoscut sub numele de transportul liniilor de
poziţie.
22.3.1. Transportul unei drepte de relevment
Presupunem că la momentul t1 o navă aflată în deplasare pe un drum constant ca

direcţie şi cu o viteză de asemenea constantă, măsoară un relevment FR1 la un obiect costier.
În acest moment nava se poate afla oriunde pe această dreaptă, în punctul Z, Z1 sau Z2.
Dacă fiecare din aceste puncte, la un moment ulterior pe care îl notăm t2, se regăseşte
deplasat pe o direcţie paralelă cu drumul navei la o distanţă faţă de poziţia iniţială egală cu
272 Capitolul 22
spaţiul real parcurs de navă în acest interval de timp, putem spune că infinitatea acestor
puncte vor constitui o dreaptă care este paralelă cu dreapta de relevment FR1.
Ca urmare, nava se poate găsi în oricare din punctele Z’, Z’1 sau Z’2 ale dreptei de
relevment R’1 care este dreapta de relevment transportată.
Dacă vom determina o a doua linie de poziţie indiferent de forma acesteia, intersecţia
ei cu dreapta de relevment transportată ne va furniza poziţia navei printr-un punct observat-
estimat.
D În practica de la bordul navelor se
D D procedează astfel:
- în momentul t1 al relevării
obiectului costier se citeşte lochul
m R '1(t 2) şi ora bordului;
m m - se converteşte relevmentul şi se
F
trasează pe hartă până la intersecţia
Z2 Z1 cu drumul;
Z R 1(t 1)
- la momentul t2 se citeşte din nou
ora bordului şi indicaţia lochului;
- se determină distanţa reală parcursă
Figura 22-15
de navă din diferenţa citirilor la
loch care se înmulţeşte cu factorul de corecţie;
- din punctul de intersecţie al relevmentului cu drumul navei, cu o deschidere în compas
egală cu distanţa reală parcursă de navă, se intersectează drumul navei ;
- prin acest punct se duce o paralelă la dreapta de relevment trasată la momentul t1;
- s-a obţinut astfel dreapta de relevment transportată.
22.3.2. Transportul unui arc de cerc capabil de un unghi orizontal

sau al unui cerc de egală distanţă
Aceste două probleme sunt prezentate în figurile 26 - 16 şi 26 - 17. Esenţa

transportului unui cerc indiferent de felul său, o constituie transportul centrului său. Acest
lucru se realizează, în cazul translaţiei unui cerc capabil de un unghi dat, în felul următor:
- din centrul cercului capabil de Na
un unghi dat cu centrul în B1
punctul O (construit la
momentul t1 , atunci când
facem citirea loch Cl 1 )
B
ducem o dreaptă paralelă cu
drumul navei, având acelaşi Da m
O1
Z1
sens cu acesta; A1
- momentul la care facem
transportul acestui cerc va fi O
α
momentul t 2 la care citirea la Z

loch va fi Cl 2 ; A
- făcând diferenţa celor două
citiri la loch se determină Figura 22
Figura - 16
22-16
distanţa parcursă după loch
( ml ) din care calculăm distanţa reală parcursă de navă cu relaţia m = f ⋅ ml ;
- cu vârful compasului în punctul O şi cu o deschidere în compas egală cu mărimea
distanţei reale ( m ) intersectăm dreapta trasată anterior obţinând astfel punctul O1
care reprezintă poziţia transportată a cercului capabil de unghiul dat;
- în punctul O1 vom trasa un cerc

având raza egală cu cea a cercului Na
Na
capabil de unghiul orizontal,
realizând astfel transportul acestuia la
momentul t 2 .
Pentru a transla un cerc de distanţă
(figura 22-17) vom proceda în mod similar.
Din reperul faţă de care se face AA DaDa
transportul cercului de distanţă, paralel şi în m
m
sensul drumului navei, vom duce o dreaptă pe d AA1 1
d
care vom trasa, din reperul la care s-a măsurat
distanţa, un segment egal cu mărimea dd
distanţei reale ( m ) parcurse de navă între cele

două momente, obţinând punctul A1 . Acest
punct reprezintă poziţia transportată a Figura
Figura 22-17
Figura
2222- 17
- 17
centrului cercului corespunzător distanţei

măsurate la momentul t1 .
22.3.3. Transportul unei linii batimetrice
Pentru transportul unei linii batimetrice (figura 22-18) se alege porţiunea care va fi
transportată la un moment următor care este
Na delimitată de punctele A şi B situate lateral de
B
drumul navei.
Da Transportul acestor două puncte se va
A realiza pe direcţia drumului navei, la o distanţă
m egală cu distanţa reală parcursă (m) de căre
m navă între cele două momente. Vor rezulta
m punctele transportate A ' şi B ' .
Pentru a putea trasa conturul liniei
B’
batimetrice între aceste două puncte
A’
transportate se copiază pe o foaie de calc
conturul liniei batimetrice între punctele A şi
Figura 22-18
Figura 22 - 18 B. Se aşează calculpe hartă astfel încât
punctele A şi B să se suprapună pestepunctel
A’ şi B’. Apăsând uşor creionul pe conturul curbei de pe calc facem ca aceasta să se imprime
în hârtia hărţii. Se înlătură calcul şi pe adâncitura lăsată de vârful creionului se trasează
izobata transportată.
1. Ce este o linie de poziţie şi la ce 5. Ce este dreapta de relevment?
serveşte ea? 6. Cum trasăm pe harta de navigaţie o
2. Care este proprietatea generală a unei dreaptă de relevment?
linii de poziţie? 7. Ce este arcul de cerc capabil de un
3. Cum se clasifică liniile poziţie? unghi orizontal observat între două
4. Cum reprezentăm pe hartă un punct obiecte?
observat sau observat-estimat funcţie 8. Cum trasăm un arc de cerc capabil de
de dreptele de poziţie folosite pentru un unghi dat în cazul în care unghiul
determinarea lui? orizontal este mai mic de 90o?
274 Capitolul 22
9. Cum trasăm un arc de cerc capabil de 16. Ce este linia de egală adâncime a
un unghi dat în cazul în care unghiul apei?
orizontal măsurat este mai mare de 17. Cum ancorăm pe vizibilitate redusă
90o? fără sondă?
10. Cum trasăm un arc de cerc capabil de 18. Care sunt erorile principale ale dreptei
un unghi dat în cazul în care unghiul de relevment şi cui se datorează ele?
orizontal măsurat este egal cu 90o? 19. Care sunt măsurile de ordin practic ce
11. Cum determinăm centrul cercului se impun a fi luate pentru reducerea
capabil cu ajutorul mediatoarei şi al erorilor de măsurare a dreptelor de
unei laturi? relevment?
12. Cum determinăm centrul cercului 20. Cum se face transportul unei drepte de
capabil prin intersecţia laturilor relevment?
unghiurilor? 21. Cum se face transportul unui cerc
13. Ce este cercul de egală distanţă? capabil de un unghi dat?
14. Cum trasăm un cerc de distanţă? 22. Cum se face transportul unui cerc de
15. Ce este un aliniament şi cum îl distanţă?
folosim în lucrul pe hartă? 23. Cum se face transportul unei linii
batimetrice?
EXERCIŢII
1. Considerând linia coastei în stânga, de trasaţi cercul capabil de unghiul
orientare generală nord-sud, alegeţi un orizontal măsurat între acestea pentru
obiect costier la care trasaţi următoarele valori: 48o; 53o; 61o; 74o;
următoarele relevmente :189o; 210o; 90o;
225o; 229o; 243o; 271o; 286o; 294o; 4. Aceeaşi problemă pentru următoarele
302o; 347o. valori unghiulare:103o; 127o; 136o;
2. Considerând linia coastei în dreapta, 142o; 157o.
de orientare generală nord-sud, alegeţi 5. Considerând linia coastei în dreapta,
un obiect costier la care trasaţi de orientare generală nord-sud, trasaţi
următoarele relevmente : 42o; 56o; o scară grafică de 15 Mm şi fixaţi un
63o; 71o; 84o; 107o; 128o; 140o; 155o; obiect costier la care trasaţi cercurile
169o. de distanţă corespunzătoare
3. Considerând linia coastei în stânga, de următoarelor distanţe: d1= 7,3 Mm;
orientare generală nord-sud, alegeţi d2= 6,5Mm; d3= 12,3 Mm; d4= 9,6
două obiecte costiere A şi B situate la Mm; d5= 11,5 Mm; d6= 4,2 Mm; d7=
o distanţă convenabilă de 5 -8 Mm 5,9 Mm; d8= 2,7 Mm; d9= 13,8 Mm;
(alegeţi şi o scară convenabilă) şi d10= 10,4 Mm.
275 275
DETERMINAREA PUNCTULUI
NAVEI CU RELEVMENTE
OBIECTIVE DIDACTICE
Însuşirea corectă a cunoştinţelor necesare determinării

punctului navei cu relevmente trebuie să permită:
- măsurarea cu uşurinţă şi exactitate a relevmentelor giro,
compas şi prova şi convertirea corectă a acestora;
- cunoaşterea şi aplicarea corectă a principiilor şi
procedeelor de determinare a punctului navei cu
relevmente simultane şi succesive
Capitolul 23
MĂSURAREA RELEVMENTELOR : REGULI DE ALEGERE
A REPERELOR, REGULI DE MĂSURARE. ALIDADA
SIMPLĂ ŞI ALIDADA OPTICĂ : DESCRIERE.
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOUĂ
RELEVMENTE SIMULTANE : METODA GRAFICĂ,
ALGORITMUL OPERAŢIUNILOR LA BORD. REDUCEREA
ERORILOR DE NESIMULTANEITATE
Acest capitol înarmează viitorul navigator cu cel mai simplu procedeu de
determinare a punctului navei cu observaţii costiere - procedeul bazat pe folosirea a
două relevmente simultane. Cu ajutorul cunoştinţelor prezentate în acest capitol se
va putea trasa pe hartă primul punct observat. Începem, aşadar, descrierea
procedeelor de determinare a punctului navei cu observaţii costiere.

1. să cunoască regulile de alegere a reperelor costiere pentru efectuarea
observaţiilor;
2. să cunoască şi să ştie să aplice regulile de măsurare a relevmentelor;
3. să poată să descrie şi să ştie să folosească alidada simplă şi alidada optică;
4. să ştie să explice principiul teoretic al procedeului de determinare a punctului
navei cu două relevmente simultane;
5. să ştie să explice modul în care eroarea în determinarea corecţiei compasului
influenţează precizia determinării punctului navei cu două relevmente
simultane;
6. să ştie să aplice metodele de reducere a erorilor de nesimultaneitate în
măsurarea relevmentelor.
276 Capitolul 23
23.1. MĂSURAREA RELEVMENTELOR:

REGULI DE ALEGERE A REPERELOR, REGULI DE MĂSURARE
Principalele reguli de alegere şi de folosire a reperelor de navigaţie sunt următoarele:

- obiectele alese pentru măsurare trebuie să fie văzute de la alidadă şi să fie trecute pe
hartă;
- se aleg cu prioritate reperele mai apropiate de navă pentru a fi pe deplin vizibile şi
pentru a nu exista riscul confundării lor cu alte obiecte;
- vor fi alese pentru relevare reperele situate la o înălţime cât mai mică faţă de orizont;
- reperele vor fi alese astfel încât să ofere condiţii favorabile de intersecţie a dreptelor
de relevment. Intersecţia optimă este de 90o pentru două relevmente şi 60 o -120 o
pentru intersecţia a trei relevmente. Se recomandă ca unghiul de intersecţie a dreptelor
de relevment, în general, să fie cuprins între 30 o -120 o.
La măsurarea relevmentelor pot apărea erori cum sunt:
- erori accidentale de observaţie, care sunt erori ale observatorului, cauzate de condiţiile
de observare. Valoarea acestor erori în cazul unui observator bun este de ± 0 o.3;
- erori accidentale de trasare a relevmentelor pe hartă – eroarea medie este de ± 0 o.2;
- eroarea în determinarea erorii compasului (Δc sau Δg), eroare care în cazul
compasului magnetic este constantă numai pentru un anumit drum. Această eroare este
vizibilă atunci când se determină punctul navei cu trei relevmente simultane;
- eroarea datorată nesimultaneităţii măsurărilor. În practică vom măsura mai întâi
relevmentele la obiectele situate cât mai aproape de axul navei (prova sau pupa) şi
apoi pe cele apropiate de travers.
Reguli de măsurare a relevmentelor:
- iniţial se identifică reperele pentru a nu include identificarea lor între relevări;
- relevmentele se măsoară la reperele de navigaţie cu repeziciune începând cu cele din
prova şi pupa şi terminând cu cel aflat la travers sau în apropierea acestuia;
- pe timpul nopţii, atunci când farurile relevate se află la distanţă mare, se procedează
astfel: se relevează mai întâi farul cu semnalul luminos cel mai scurt şi apoi farul cu
semnalul luminos de cea mai lungă durată:
- alidada trebuie ţinută în planul vertical al obiectului relevat, mai ales atunci când
acesta are o înălţime mare deasupra orizontului;
- în condiţii de balans pronunţat al navei, orientăm alidada pe direcţia de măsurat şi
aşteptăm condiţii favorabile de măsurare: nava cât mai dreaptă şi mai stabilă la drum
fapt pus în evidenţă de liniştirea rozei compasului;
- când relevmentul se citeşte la compasul magnetic, simultan, se va citi drumul compas
(Dc) de către un alt observator şi funcţie de această citire se determină corecţia totală
a compasului (Δc) cu care vor fi convertite relevmentele.
23.2. Alidada simplă şi alidada optică: descriere

23.2. ALIDADA SIMPLĂ ŞI ALIDADA OPTICĂ: DESCRIERE
Alidada este un instrument care se montează pe compasul magnetic etalon sau pe
repetitoarele de relevment ale girocompasului aflate în borduri şi serveşte la măsurarea
relevmentelor la obiectele plutitoare sau costiere aflate în jurul navei.
23.2.1. Alidada simplă
Alidada simplă este de regulă alidada compasului magnetic. Există însă alidade simple
şi pentru repetitoarele giro. Cu ajutorul alidadei se vizează direct obiectele de relevat printr-un
sistem oarecum similar cu cel existent pe armele de foc. Ea este realizată sub forma unei
monturi circulare din material amagnetic numită baza alidadei care se aşează pe cercul
azimutal al cutiei compasului magnetic şi care se poate roti uşor faţă de centrul cutiei
compasului. Pentru a nu cădea de pe cutia compasului este prevăzut un sistem de fixare.
Pe diametrul bazei alidadei sunt fixaţi cei doi vizori:
- vizorul obiectiv, prevăzut cu un geam colorat rabatabil, constă dintr-o ramă rabatabilă
pe verticala în cadrul căreia este întins un fir de vizare;
- vizorul ocular este de forma unei plăci verticale în care este practicată o tăietură
verticală. Pe această placă alunecă o ramă de care sunt fixate două geamuri colorate şi
o prismă triunghiulară aşezată într-o montură care permite citirea gradaţiilor de pe
roza compasului magnetic. Atenţie la această prismă deoarece ea inversează imaginea
şi ca atare citirea rozei se va face nu de la stânga la dreapta aşa cum citim roza cu
ochiul liber ci invers, de la dreapta la stânga.
Planul care trece prin centrul alidadei, firul obiectivului şi fanta vizorului se numeşte plan
de vizare. Relevarea se face astfel încât planul de vizare să treacă prin obiectul observat.
Citirea relevmentului prova pe cercul azimutal se face în dreptul unuia din cei doi indici
marcaţi pe inelul de bază al alidadei: unul lângă ocular, celălalt lângă obiectiv. Cei doi indici
sunt decalaţi cu 30o faţă de planul de vizare, deoarece vizorul ocular şi vizorul obiectiv
acoperă întreg cercul azimutal în dreptul locului pe care sunt fixaţi pe baza inelară. Datorită
decalării indicilor alidadei, gradaţiile cercului azimutal sunt astfel făcute, încât diametrul 0o -
180o al cercului este decalat cu 30o faţă de axul longitudinal al navei. În felul acesta, când
planul de vizare al alidadei este paralel cu planul longitudinal al navei iar vizorul ocular este
spre pupa, indicele de la ocular este la gradaţia zero, iar indicele de la obiectiv la gradaţia 180
o
a cercului azimutal.
23.2.2. Alidada optică
Alidada optică este un instrument aferent repetitorului giroscopic de relevment şi

permite vizarea reperelor costiere şi de pe mare cu ajutorul unui sistem de lentile şi prisme
dispuse după un sistem similar cu cel al binoclului. Vizorul ocular este prevăzut cu o lentilă a
cărei focalizare se poate regla după dioptriile ochiului observatorului. Vizorul obiectiv este de
asemenea prevăzut cu o lentilă care împreună cu cea din vizorul ocular realizează apropierea
sau mărirea imaginii obiectului vizat. Între aceste lentile se intercalează un sistem prismatic
care face ca imaginea care ajunge în ochiul observatorului nu fie răsturnată aşa cum se
întâmplă în cazul lunetelor simple.
Alidada se fixează cu ajutorul unui pivot chiar în centrul repetitorului giro de
relevment şi se asigură cu un sistem de fixare care prinde partea inferioară a cercului
azimutal, permiţând totuşi rotirea uşoară a alidadei în jurul pivotului central pentru efectuarea
măsurătorilor. Alidada permite citirea gradaţiilor de pe roza repetitorului prin intermediul unei
alte prisme. Vizorul obiectiv este prevăzut cu un reticul (fir) cu ajutorul căruia vizăm reperul.
Datorită prismei amintite mai sus vedem simultan reperul şi reticolul fixat pe el precum şi
gradaţiile rozei girocompasului care reprezintă relevmentul giro. Cei doi vizori sunt protejaţi
de intemperii cu ajutorul unor capace de protecţie. Paralel cu sistemul optic de vizare există şi
un sistem mecanic , similar cu cel de la compasul magnetic cu ajutorul căruia putem măsura
relevmente prova. Citirea se face direct pe cercul azimutal al repetitorului care este gradat în
sistemul semicircular, de la prova 180o în tribord şi babord spre pupa.
Cu ajutorul unei pârghii se pot interpune filtre colorate de lumină între cele două
lentile, astfel încât ochiul observatorului să fie protejat de lumina puternică. Filtrul galben este
de un real folos pentru adaptarea ochiului pe timp de ceaţă.
Alidada permite măsurarea relevmentelor la Soare, Lună şi stele cu ajutorul unei
oglinzi dispuse în partea din faţă a vizorului obiectiv a cărei poziţie este reglabilă.
278 Capitolul 23
Pe timp de noapte citirea rozei repetitorului giro se face cu ajutorul instalaţiei de

iluminat a acestuia care permite reglarea gradului de luminozitate cu ajutorul unui
potenţiometru.
Alidada se montează pe repetitor la ieşirea navei pe mare şi rămâne montată până la
terminarea marşului. În restul timpului ea se păstrează într-o lădiţă din lemn în care este
construit un locaş căptuşit cu o pânză groasă şi moale pentru a fi protejată. Ea se amarează în
interiorul lădiţei pentru a nu se avaria sau deregla pe timpul transportului. În dotarea navei
există două astfel de alidade, câte una pentru fiecare bord. În interiorul lădiţei de păstrare se
găsesc accesoriile pentru întreţinerea alidadei.
23.3. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOUĂ

RELEVMENTE SIMULTANE:
METODA GRAFICĂ, ALGORITMUL OPERAŢIUNILOR LA BORD
Procedeul ce va fi descris în continuare este cel mai simplu procedeu de determinare a

poziţiei navei, dar din păcate este şi cel mai puţin precis procedeu. Absenţa celui de al treilea
relevment nu permite punerea în evidenţă a erorilor compasului sau a celor accidentale.
Procedeul se foloseşte atunci când dispunem numai de două repere costiere pe care le
putem releva. Dacă la coastă există trei obiecte care pot fi relevate se va folosi procedeul de
determinare a poziţiei navei cu trei relevmente.
Aplicarea procedeului constă în următoarele operaţiuni (figura 23 - 1):
- se măsoară relevmentul compas la primul
reper de navigaţie şi se notează valoarea
B
acestuia în caietul de observaţii;
Da
- se măsoară relevmentul la al doilea reper şi
se notează valoarea acestuia, ora bordului şi
citirea la loch;
- se convertesc cele două relevmente în
relevmente adevărate şi se trasează pe hartă,
Z fiecare din obiectul la care a fost măsurat;
A
R2 - la intersecţia relevmentelor se va găsi
punctul observat al navei pe care îl marcăm
R1 încercuind această intersecţie;
- în dreptul punctului observat astfel
Figura 23 -1 determinat notăm sub formă de fracţie ora la
numărător şi citirea la loch la numitor;
- din punctul astfel determinat vom trasa în continuare drumul de urmat.
Exemplu:
Data : 30.06.2004. Se navigă după compasul magnetic în drum adevărat Da = 210o.
Navigaţia se ţine pe harta 2449. Se măsoară două relevmente compas simultane în vederea
determinării punctului navei, astfel: Rc1 = 236o.5 la geamandura “Mid Falls” şi Rc2 = 304o.5
la geamandura dispusă în punctul : φ = 51o23’.2 N; λ = 001o50’ E.
Rezolvare:
- se determină corecţia totală a compasului magnetic:
d1994 = - 2o50’ = - 2o.8
+var (10 ani x 6’) = 60’ = + 1oB
d2004 = - 1o.8 Da =210o → δ = +1o.3
+ δ = +1o.3
Δc = -0o.5
- se convertesc relevmentele compas în relevmente adevărate:
Rc1 = 236o.5 Rc2 = 304o.5

o
+Δc = - 0 .5 +Δc = - 0o.5
o
Ra1 = 236 .0 Ra2 = 304o.0
- se trasează pe hartă cele două relevmente adevărate ;
- se scot din hartă coordonatele punctului observat:
φ = 51o21’.5 N; λ = 001o53’.9 E
Cum procedăm pentru a scoate coordonatele unui punct din hartă? Vom folosi gheara-
compas pe care o utilizăm astfel:
a) determinarea latitudinii punctului din hartă
- înţepăm harta cu vârful ghearei-compas în punctul determinat;
- cu vârful fixat în punct, realizăm o astfel de deschidere a ghearei compas încât să
putem descrie un arc de cerc imaginar tangent la cel mai apropiat paralel de
latitudine trasat pe hartă;
- cu această deschidere a ghearei compas, mergem la canevas pe scara latitudinilor
crescânde şi fixăm vârful ghearei pe paralelul la care am făcut tangentarea
imaginară;
- citim pe scara latitudinilor crescânde numărul de grade şi minute de latitudine şi
aproximăm zecimile de minut.
b) determinarea longitudinii punctului din hartă
- înţepăm harta cu vârful ghearei-compas în punctul determinat
- cu vârful fixat în punct, realizăm o astfel de deschidere a ghearei compas încât să
putem descrie un arc de cerc imaginar tangent la cel mai apropiat meridian trasat
pe hartă;
- cu această deschidere a ghearei compas, mergem la canevas pe scara longitudinilor
şi fixăm vârful ghearei pe meridianul la care am făcut tangentarea imaginară;
- citim pe scara longitudinilor numărul de grade şi minute de longitudine şi
aproximăm zecimile de minut.
Cum procedăm pentru a trasa coordonatele unui punct pe hartă? Vom folosi gheara-
compas şi echerul - raportor pe care le utilizăm astfel:
a). trasarea latitudinii punctului pe hartă
- înţepăm harta cu vârful ghearei-compas, pe scara latitudinilor crescânde, în
punctul de intersecţie a acesteia cu paralelul de latitudine trasat pe hartă a cărui
latitudine este cea mai apropiată de valoarea latitudinii punctului nostru. De
exemplu, pentru latitudinea punctului determinat mai sus, φ = 51o21’.5 N, pe harta
2449 vom găsi trasat paralelul de latitudine de φ = 51o15’ N.
- cu vârful fixat în acest punct de pe scara latitudinilor crescânde, realizăm o astfel
de deschidere a ghearei compas încât să putem cuprinde diferenţa de latitudine
până la latitudinea punctului care urmează a fi trasat pe hartă. Vom găsi gradaţia
pentru 20’ care este notată pe canevas şi gradaţia următoare care este cea de 25’.
Între ele se găsesc cinci segmente egale, fiecare măsurând un minut de latitudine.
Pentru că valoarea noastră este de 21’ extindem mărimea deschiderii ghearei-
compas de la 15’ la 21’. Observăm că valoarea latitudinii punctului este mai mare
cu 5 zecimi de minut pe care va trebui să le adăugăm la deschiderea realizată până
acum. Unde se vor afla cele 5 zecimi de minut? Exact la mijlocul minutului
următor, pe mijlocul unui segment mic de 2 zecimi de minut. Extindem deci
deschiderea ghearei-compas şi cu această mărime.
- cu această deschidere mergem pe paralelul pe care l-am folosit anterior, în punctul
de intersecţie cu meridianul cel mai apropiat ca latitudine de latitudinea punctului
280 Capitolul 23
nostru, în cazul de faţă meridianul de 001o40’ E sau meridianul de 002o00’ E. Să

presupunem că am ales primul meridian.
- cu vârful compasului în punctul de intersecţie al paralelului cu meridianul
intersectăm meridianul şi marcăm punctul de intersecţie cu creionul. Prin acest
punct trece paralelul de latitudine pe care se găseşte punctul pe care urmează să îl
trasăm.
b). trasarea longitudinii punctului pe hartă
- facem exact aceeaşi operaţie ca în cazul trasării latitudinii dar de data aceasta pe
scara longitudinilor. Pentru aceasta, pe scara longitudinilor, plecând de la
meridianul de 001°40 ' E luăm în gheara compas mărimea grafică dintre meridian
şi valoarea de 53’.9.
- cu această deschidere a ghearei compas, mergem în punctul în care am marcat cu
creionul latitudinea şi procedăm astfel:
- aşezăm echerul-raportor cu vârful în jos cu ipotenuza în punctul trasat cu
creionul şi orientat astfel încât ipotenuza sa să fie perpendiculară pe meridian,
adică meridianul să treacă prin reperul de credinţă şi prin gradaţia 90o.
- apăsăm echerul pe hartă cu mâna stângă pentru a nu se deplasa şi cu vârful
compasului în punctul trasat cu creionul înţepăm harta cu deschiderea în care
avem longitudinea astfel încât ambele vârfuri ale ghearei să se găsească pe
ipotenuza echerului raportor;
- îndepărtăm gheara şi trasăm cu creionul un segment de 1cm - 1,5 cm al cărui
mijloc să se găsească în punctul în care am înţepat harta ultima dată;
- aşezăm echerul perpendicular pe paralel şi facem ca ipotenuza sa să treacă prin
punctul în care am înţepat harta, aflat pe mijlocul segmentului de latitudine;
- trasăm un segment vertical de 1cm -1,5 cm situat simetric faţă de punctul în
care a fost înţepată harta;
- la intersecţia celor două segmente se va găsi punctul pe care am dorit să îl
trasăm pe hartă. El va apărea sub forma unei cruci.
Precizia determinării punctului navei cu două relevmente simultane depinde de:

- eroarea în corecţia compasului (ε);
- distanţa de la navă la obiectele relevate;
- unghiul dintre relevmente;
- ordinea de relevare;
- viteza navei şi intervalul de timp între măsurarea relevmentelor;
- erorile accidentale.
În continuare vom analiza modul în care corecţia compasului influenţează precizia
determinării punctului navei cu două relevmente simultane. Vom considera în acest caz că
precizia determinării punctului depinde numai de eroarea corecţiei compasului care nu poate
fi determinată nici eliminată.
Considerăm figura 23 - 2 în care sunt redate cele două obiecte costiere în cauză , A şi B la
care se măsoară relevmentele ZA şi ZB, pe care le considerăm a fi corecte şi relevmentele ZA’
şi BZ’ pe care le considerăm a fi eronate cu aceeaşi valoare ε care este eroarea necunoscută a
compasului.
Logica ne duce la concluzia că Z este punctul corect iar Z’ este punctul eronat. În acest
caz, segmentul ZZ ' ’ reprezintă eroarea în punct datorită erorii în corecţia compasului.
Unghiul BZA dintre relevmentele corecte este egal cu unghiul BZ’A deoarece ambele
relevmente sunt eronate cu aceeaşi valoare pe care o notăm cu ε. Notăm cu α unghiul dintre
relevmente. Observăm că punctele Z şi Z’ se găsesc pe acelaşi cerc care este cercul capabil de
unghiul α. Notăm cu r raza acestui cerc şi cu d distanţa dintre cele două obiecte relevate.
Aplicăm o regulă trigonometrică, potrivit căreia, într-un cerc, raportul dintre o coardă
şi raza cercului este egal cu dublul
sinusului unghiului cu vârful pe cerc
care subântinde respectiva coardă.
Putem aşadar scrie următoarele B
d ZZ '
relaţii: = 2 sin α şi = 2 sin ε ε Z
r r α
de unde:
ZZ ' sin ε
=
d sin α α Z'
Rezultă că:
ε
ZZ ' = d ⋅ sin ε ⋅ cosec α
Deoarece unghiul ε este foarte

mic, putem înlocui sinusul său cu A
valoarea unghiului , deci formula va
căpăta următoarea formă:
Figura 23-2
ZZ ' = ε ⋅ d ⋅ cosec α (23 - 1)
Analizarea acestei formule ne duce la concluzia că eroarea în punctul observat este cu

atât mai mică cu cât:
- eroarea în corecţia compasului este mai mică;
- distanţa dinte obiectele relevate este mai mică;
- unghiul dintre relevmente este mai apropiat de 90o ( cosec90° = 1 ).
Deoarece va exista în permanenţă o eroare în corecţia compasului, rămân în discuţie
ultimele două elemente. Analiza lor pentru o soluţionare concomitentă duce la concluzia că
cele două repere trebuie să fie cât mai apropiate de navă, dar trebuie avut în vedere că
valoarea unghiului dintre cele două relevmente să nu fie mai mică de 30o şi să nu depăşească
150 o, deoarece în afara acestor două limite cosecanta din formulă are valori foarte mari, deci
şi erorile în punct vor fi foarte mari.
Pentru eliminarea erorilor accidentale vom repeta observaţiile de două trei ori la intervale
de 15 – 20 minute. Dacă punctele observate se înscriu pe acelaşi drum înseamnă că nu s-
au produs erori accidentale.
23.4. REDUCEREA ERORILOR DE NESIMULTANEITATE
Deoarece atunci când nava este în defilare pe lângă cele două obiecte nu se pot lua
ambele relevmente simultan (există un singur repetitor de relevment în fiecare bord), obiectele
vor fi relevate într-o succesiune oarecare şi nu simultan.
În figura 23 - 3 sunt prezentate din nou cele două obiecte costiere care sunt relevate în
două succesiuni:
- în prima succesiune este relevat mai întâi obiectul B şi apoi A – relevmentele R’ şi R”;
- în a doua succesiune este relevat mai întâi obiectul A şi apoi obiectul B – relevmentele
R’1 şi R”1.
Să analizăm mai în amănunt.
Prima succesiune. Presupunem că nava se află în punctul N din care relevează
obiectul B, obţinându-se relevmentul R’. În intervalul de timp care se scurge de la măsurarea
282 Capitolul 23
D’
D’ relevmentului la obiectul B până la măsurarea
relevmentului la obiectul A, nava parcurge
BB
spaţiul NN1, astfel că măsurarea relevmentului
N R”
R”
R” la obiectul A se face din punctul N1.
N 1
1
Intersecţia celor două relevmente determină
punctul Z1.
ZP
11 RpRp 22 A doua succesiune. De această dată, în
RpRp
1 1 2 2 PZ punctul N vom măsura mai întâi relevmentul
1 R’R’
la obiectul A, relevment pe care îl notăm cu
1
AA
N
R”
R’1. În N1 vom măsura la B relevmentul R”1.
11 R”
Al doilea punct observat se va afla în Z2.
D
Notăm unghiul AND’ cu Rp1 şi
D R’
R’
unghiul BND’ cu Rp2, acestea fiind
Figura
Figura 23-3
Figura2323- -33 relevmentele prova la cele două obiecte
pentru poziţia navei în punctul N.
Dacă pentru ambele succesiuni considerăm că N1 este punctul real al navei atunci când
se măsoară al doilea relevment, atunci segmentul Z1N1 reprezintă eroarea în punct pentru
prima succesiune de relevare iar segmentul Z2N1 reprezintă eroarea în punct pentru cea de a
doua succesiune de relevare.
Să stabilim care dintre ele este mai mică şi astfel vom găsi ordinea corectă de relevare
a celor două obiecte. Din triunghiurile Δ N Z1N1 şi Δ N Z2N1 putem scrie:
Z 1 N 1 = sin Rp2 şi
Z 2N1
=
sin Rp1
NN 1 sin AZ1B NN 1 sin AZ2B
Faţă de distanţa mare de la navă la obiecte comparativ cu spaţiul NN1 putem admite că
AZ 1B ≅ AZ 2 B
În acest caz cele două rapoarte de mai sus se pot scrie astfel:
Z 1 N 1 sin Rp2
=
Z 2 N 1 sin Rp1
De aici deducem că Z1N1 < Z2N1 dacă Rp2>Rp1, adică eroarea în punctul observat este
mai mică dacă se relevează mai întâi obiectul mai apropiat de planul longitudinal al navei, în
cazul nostru obiectul B.
Această concluzie este logică deoarece viteza de variaţie a relevmentului este mai
mare pentru obiectele aflate în apropierea traversului comparativ cu cele aflate mai aproape de
axul longitudinal al navei.
Am desprins aşadar o primă regulă de reducere a erorilor cauzate de nesimultaneitatea
relevării obiectelor.
Un al doilea element de reducere a erorilor create de nesimultaneitatea măsurării

relevmentelor constă în reducerea relevmentelor la acelaşi moment. Acest lucru se face atunci
când viteza navei este mare sau când a trecut un interval de timp prea mare între momentele
celor două relevări.
Se procedează astfel:
- după măsurarea celor două relevmente se citeşte ora şi lochul;
- se măsoară un al treilea relevment R3 la primul obiect relevat şi se face media
R1 + R 3
R '1 = care se va considera relevmentul la primul obiect.
2
Procedeul descris mai sus poate fi folosit cu încredere dacă este cunoscută cu
suficientă precizie corecţia compasului, dacă obiectele şi ordinea de relevare au fost bine alese
şi dacă timpul este favorabil pentru observaţii.
1. Care sunt principalele reguli de simultane?
alegere a obiectelor costiere la care se 7. Explicaţi modul în care precizia
fac observaţii? determinării punctului navei cu două
2. Care sunt principalele reguli de relevmente simultane depinde de
măsurare a relevmentelor? eroarea în determinarea corecţiei
3. Descrieţi alidada simplă. Definiţi linia compasului.
de vizare folosind elementele de 8. Ce sunt erorile de nesimultaneitate?
vizare ale alidadei. 9. Cum vom proceda la relevarea a două
4. Descrieţi alidada optică. obiecte pentru a reduce eroarea de
5. Prezentaţi principiul teoretic al nesimultaneitate în măsurarea
procedeului determinării punctului relevmentelor la ele?
navei cu două relevmente simultane. 10. Ce presupune reducerea relevmentelor
6. De ce depinde precizia determinării la acelaşi moment?
punctului navei cu două relevmente
EXERCIŢII
2. Aceeaşi problemă pentru următoarele
1. Data : 30.06.2004. Se navigă după date de intrare:
compasul magnetic în drum adevărat Rc1 = 241o.5; Rc2 = 322o.0.
Da = 210o. Navigaţia se ţine pe harta 3. Aceeaşi problemă pentru următoarele
2449. Se măsoară două relevmente date de intrare:
compas simultane în vederea Rc1 = 246o.5; Rc2 = 333o.0.
determinării punctului navei, astfel: 4. Aceeaşi problemă pentru următoarele
Rc1 = 238o.5 la geamandura “Mid date de intrare:
Falls” şi Rc2 = 313o.2 la geamandura Rc1 = 252o.1; Rc2 = 339o.1.
dispusă în punctul : φ = 51o23’.2 N; λ 5. Aceeaşi problemă pentru următoarele
= 001o50.’ E. Să se determine date de intrare:
coordonatele punctului navei. Rc1 = 259o.5; Rc2 = 344o.3.
1. φ = 51o21’.2 N; λ = 001o53’.6 E.
2. φ = 51o20’.3 N; λ = 001o53’.1 E.
3. φ = 51o20’.2 N; λ = 001o52’.5 E.
4. φ = 51o19’.7 N; λ = 001o52’.0 E.
5. φ = 51o19’.3 N; λ = 001o51’.8 E.
284284
Capitolul 24
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU TREI
RELEVMENTE SIMULTANE : METODA GRAFICĂ,
ALGORITMUL OPERAŢIUNILOR LA BORD, PRECIZIA
DETERMINĂRII . REDUCEREA ERORILOR SISTEMATICE
ŞI DE NESIMULTANEITATE
Capitolul de faţă abordează un nou procedeu de determinare a poziţiei navei

cu ajutorul relevmentelor simultane. Procedeul diferă de cel anterior prin gradul sporit
de precizie pe care îl asigură. În plus, aşa cum se va vedea, el permite determinarea
erorii existente în determinarea corecţiei compasului.

1. să descrie metoda grafică de determinare a punctului navei cu trei relevmente
simultane şi erorile accidentale şi sistematice caracteristice ei;
2. să descrie şi să aplice corect algoritmul operaţiunilor specifice acestei
metode;
3. să definească triunghiul erorilor şi să interpreteze corect forma şi dimensiunile
acestuia;
4. să explice metoda de calcul grafo-analitic folosită pentru determinarea
preciziei determinării punctului navei folosind acest procedeu;
5. să folosească în mod corect formulele de calcul pentru determinarea erorii în
determinarea corecţiei compasului;
6. să cunoască şi să aplice procedeele de reducere a erorilor sistematice şi de
nesimultaneitate.
24.1. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU TREI RELEVMENTE

SIMULTANE: METODA GRAFICĂ, ALGORITMUL
OPERAŢIUNILOR LA BORD
Procedeul de determinare a poziţiei navei cu trei relevmente simultane este cel mai
precis procedeu care se bazează pe indicaţiile compasului. Prin folosirea acestui procedeu pot
fi determinate erorile sistematice şi erorile accidentale. Punctul determinat prin acest procedeu
este cu mult mai sigur şi mai precis decât în cazul procedeului cu două relevmente.
De aceea, ori de câte ori există la dispoziţie trei repere la coastă pentru observaţii,
navigatorul va trebui să folosească la maximum acest avantaj.
Procedeul este în sine un procedeu al observaţiilor simultane deoarece timpul scurs
între cele trei măsurători, pentru un navigator experimentat , este foarte scurt (5-10 secunde).
24.1.1. Metoda grafică
Metoda grafică are la bază un principiu teoretic foarte simplu şi uşor de imaginat. Un
prim pas îl constituie măsurarea relevmentelor compas la cele trei obiecte. Pentru a putea fi
trecute pe hartă ele trebuie convertite în relevmente adevărate. După ce au fost convertite,
relevmentele se trasează din obiectele costiere din care au fost măsurate. Punctul navei se va
găsi la intersecţia celor trei linii de poziţie reprezentate de cele trei relevmente trasate.
Intersecţia celor trei relevmente într-un singur punct este un caz ideal şi se produce
numai dacă pe timpul efectuării observaţiilor nu au intervenit nici un fel de erori. In realitate
situaţia este cu totul alta datorită erorilor accidentale şi sistematice.
Erorile accidentale depind în mare măsură, aşa cum arătam anterior, de îndemânarea
şi precizia acţiunii observatorului. Ele sunt în principal erori de măsurare şi erori de trasare.
Astfel eroarea în citirea relevmentelor la alidadă poate atinge valori de 0o.2 -0 o.3 la un
observator antrenat datorită faptului că zecimile de grad sunt apreciate din ochi. Alte erori
apar la trasarea relevmentelor pe hartă tot ca urmare a faptului că zecimile de grad sunt
apreciate din ochi pe echerul raportor. Valoarea acestor erori poate ajunge la 0o.2 pentru un
observator antrenat.
Cele două feluri de erori au semnul lor şi însumarea lor algebrică poate genera o
eroare zero sau poate da o valoare mai mare ca zero atunci când au acelaşi semn.
Erorile sistematice sunt independente de îndemânarea observatorului şi ele depind în

principal de:
- eroarea care se produce datorită intervalului prea mare între relevări;
- eroarea determinată de poziţia inexactă pe hartă a obiectelor relevate ;
- eroarea datorită necunoaşterii exacte a corecţiei compasului.
Ca urmare a prezenţei erorilor accidentale şi a celor sistematice, intersecţia celor trei
drepte de relevment nu va fi un punct ci un triunghi. Acesta este cunoscut sub numele de
triunghi al erorilor.
Dacă acest triunghi este mic, astfel încât laturile sale nu depăşesc 3-5 cabluri, iar forma lui
se apropie de aceea a unui triunghi echilateral,
punctul navei se va afla în centrul acestui
triunghi ( figura 24 - 1).
În cazul în care triunghiul erorilor obţinut C
pe hartă are un unghi mai ascuţit decât celelalte
două, prezentându-se sub forma unui triunghi
isoscel, atunci punctul navei va fi considerat mai
aproape de latura cea mică. B b c
P
Dacă se obţine un triunghi al erorilor
mare, este necesar să se repete observaţiile în
scopul înlăturării erorilor accidentale.
Dacă şi după repetarea observaţiilor a
triunghiul îşi menţine mărimea, înseamnă că
eroarea în cunoaşterea corecţiei compasului este
mare. Se va determina punctul navei prin metode A
care nu depind de indicaţiile compasului, urmând
ca apoi să se determine corecţia compasului prin Figura 24-124 - 1
Figura
intermediul unor construcţii grafice.
24.1.2. Algoritmul operaţiunilor la bord
Aplicarea procedeului la bord comportă un algoritm care cuprinde următoarele etape :

- pregătirea observaţiilor;
- efectuarea observaţiilor;
- calcule şi lucrul pe hartă.
286 Capitolul 24
24.1.2.1. Pregătirea observaţiilor

Succesiunea operaţiunilor este următoarea:
- se aleg obiectele la care se vor face observaţiile. Dacă sunt mai mult de trei obiecte, se
vor alege cele mai apropiate, cele mai vizibile şi mai exact trecute pe hartă. Obiectele
trebuie astfel alese încât unghiul dintre două relevmente alăturate să fie cuprins între
60o-120 o. Se va evita ca această diferenţă dintre relevmente să fie mai mică de 30 o
sau mai mare de 150 o. Se verifică dacă obiectele alese pe hartă nu sunt mascate de
suprastructurile navei şi dacă se văd bine de la alidada de la care se vor face
măsurătorile.
- se stabileşte ordinea de relevare. Se vor releva mai întâi obiectele apropiate de planul
longitudinal deoarece variaţia relevmentului la acestea este mai lentă şi apoi se
relevează obiectele apropiate de travers. Dacă unul din obiecte este mai greu vizibil –
de exemplu un far cu eclaturi – acesta va fi relevat primul. Ordinea de relevare are ca
scop, printre altele, realizarea unui timp minim în care să se desfăşoare observaţiile.
- se pregăteşte şi se verifică alidada, alegând geamurile colorate corespunzătoare pe
timp de zi sau reglând luminozitatea repetitorului giro pe timp de noapte.
24.1.2.2. Efectuarea observaţiilor
Ideal ar fi ca pe comandă să se găsească doi observatori, din care unul va face

observaţiile iar al doilea va nota valorile măsurate. În caz că acest lucru nu este posibil,
ofiţerul de cart va trebui să îşi organizeze în mod riguros activităţile care se desfăşoară astfel:
- se măsoară relevmentele la cele trei obiecte în ordinea prestabilită şi cât mai repede
posibil – nu mai mult de 8-10 secunde.
- în momentul măsurării celui de al treilea relevment se citeşte ora la precizie de 0.5
minute şi lochul la o precizie de 0,1 Mm. Dacă a trecut mai mult de un minut se
măsoară în continuare relevmentul nr.4 la primul obiect şi relevmentul nr.5 la cel de al
doilea pentru reducerea lor la momentul relevării ultimului obiect.
24.1.2.3. Calcule şi lucrul pe hartă
- se convertesc relevmentele compas măsurate în relevmente adevărate;

- se trasează pe hartă relevmentele adevărate prin reperele de la coastă alese;
- punctul observat al navei se obţine în punctul de intersecţie al celor trei relevmente sau
în triunghiul erorilor determinat de intersecţia relevmentelor;
- lângă punct se notează sub formă de fracţie, la numărător ora determinării punctului
iar la numitor ora citirii la loch;
- se trec rezultatele observaţiilor în jurnalul de navigaţie;
- dacă triunghiul erorilor este mare se repetă observaţiile. Dacă şi după repetarea
observaţiilor triunghiul erorilor se menţine tot mare, se calculează unghiurile α şi β
dintre relevmente şi se determină punctul cu staţiograful după metoda unghiurilor
orizontale (problema va fi abordată într-un capitol următor) sau se folosesc procedee
grafice de reducere a erorilor.
Exemplu:
Data : 25.08.2004. Se navigă după compasul magnetic în drum adevărat Da = 60o.
Navigaţia se ţine pe harta 2449. Se măsoară trei relevmente compas simultane în vederea
determinării punctului navei, astfel: Rc1 = 199o.7 la geamandura “Ruytingen SW”, Rc2 =
129o.3 la geamandura “Ruytingen W” şi Rc3 = 86o.0 la geamandura “Ruytingen N”. Să se
determine coordonatele punctului navei.
Rezolvare:
- se determină corecţia totală a compasului magnetic:
d1994 = - 2o50’ = - 2o.8
+var (10 ani x 6’) = 60’ = + 1oB
d2004 = - 1o.8 Da =60o → δ = -0o.7
+ δ = - 0o.7
Δc = -2o.5
- se convertesc relevmentele compas în relevmente adevărate:
Rc1 = 199o.7 Rc2 = 129o.3 Rc3 = 86o.0
+Δc = - 2o.5 +Δc = - 2o.5 +Δc = - 2o.5
o
Ra1 = 197 .2 Ra2 = 126o.8 Ra3 = 83o.5
- se trasează pe hartă cele tei relevmente adevărate ;
- se scot din hartă coordonatele punctului observat:
φ = 51o08’.4 N; λ = 001o47’.4 E
24.2. PRECIZIA DETERMINĂRII PUNCTULUI NAVEI CU TREI

RELEVMENTE SIMULTANE
Vom analiza precizia procedeului folosindu-ne de figura 24 - 2.

Să considerăm că punctul observat al navei (Z) este determinat de intersecţia
relevmentelor AZ, BZ, CZ, măsurate la reperele A,B, C şi trasate într-un mod ipotetic în care
nu există nici un fel de eroare.
După cum reiese din figură, unghiul α sub care se intersectează primele două
relevmente are vârful pe cercul capabil de acest unghi. Similar, unghiul β sub care se
intersectează al doilea şi al treilea relevment are vârful pe cercul capabil de unghiul β. Dacă
facem suma unghiurilor α şi β vom observa că unghiul rezultat va avea vârful pe cercul
capabil de suma acestor două unghiuri. Punctul navei fără erori în corecţia compasului se află
în vârful comun al unghiurilor α, β şi α+β, la intersecţia celor trei cercuri capabile de aceste
unghiuri.
Presupunem că se neglijează erorile accidentale şi că există o singură eroare
sistematică în corecţia compasului pe care o notăm cu ε. Aceasta înseamnă că toate
relevmentele adevărate convertite din relevmentele compas măsurate ( Aa, Bb, Cc) vor suferi
toate de această eroare. Ca urmare cele trei relevmente nu se mai intersectează într-un punct
ca în cazul absenţei erorilor şi vor determina, de această dată, un triunghi al erorilor abc. Este
interesant de observat faptul că unghiurile acestui triunghi sunt : α - cu vârful pe cercul
capabil de unghiul α, β - pe arcul de cerc capabil de unghiul β şi α+β pe arcul capabil de
unghiul α+β . Mai este de remarcat faptul că deşi ele se găsesc pe aceste arce nu mai au
vârful comun. Observăm că punctul Z nu se găseşte în interiorul triunghiului erorilor.
Considerăm acum că eroarea sistematică, pe care o notăm cu ε’, este mai mică şi are
acelaşi semn cu eroarea considerată iniţial ε. Relevmentele vor fi : Aa’, Bb’ şi Cc’. Intersecţia
acestor noi relevmente vor determina un triunghi al erorilor a’b’c’ care, comparativ cu primul,
este mai mic.
Vom considera o altă eroare sistematică, ε”, care are altă valoare şi semnul diferit de
erorile considerate anterior. Vom constata că triunghiul erorilor pentru această nouă valoare a
erorilor sistematice, a”b”c” este situat de cealaltă parte a punctului Z.
Analizând cele patru construcţii putem observa că:
- ∠a = ∠a ' = ∠a " = α ;
- ∠b = ∠b ' = ∠b " = β ;
- ∠c = ∠c ' = ∠c " = 180° − (α + β )
288 Capitolul 24
ε”
ε
ε’
c”
b”
a”
β
ε” PZ
B ε’ α
ε a’
β
b’
b
c’
a
α
ε” ε’
c
Figura 24-2
Figura
Figura 24 -24
2 -2
Observăm de asemenea că vârfurile unghiurilor egale din fiecare triunghi al erorilor se

găsesc pe cercurile capabile de aceste unghiuri , cercuri care trec prin punctul observat al
navei Z.
Această ultimă proprietate a triunghiului erorilor face posibilă determinarea punctului

observat al navei în cazul în care există o eroare în determinarea corecţiei compasului, putând
totodată să se determine şi valoarea acestei erori.
Precizia procedeului de determinare a punctului navei cu trei relevmente simultane
poate fi apreciată determinând mărimile segmentelor aZ, bZ şi cZ care reprezintă, de fapt,
distanţa dintre punctul precis determinat al navei Z şi vârfurile triunghiului erorilor abc din
figura 24 - 2.
Vom construi figura 24 - 3 care este o formă simplificată a figurii 24 - 2 în sensul că
au fost reprezentate doar repere A şi B , punctul precis al navei Z şi un singur vârf al
triunghiului erorilor şi anume vârful a.
Coborâm din punctul Z o
perpendiculară pe dreapta de relevment Ba
B
trasată eronat cu valoarea unghiulară α.
Piciorul acestei perpendiculare, N, va permite
formarea a două triunghiuri dreptunghice ε Z
α
NZB şi NZa. Din aceste triunghiuri putem
scrie următoarele relaţii:
N
α a
NZ = ε ⋅ BZ = AZ ⋅ sin BaZ
ε
ε ⋅ BZ
de unde: aZ =
sin BaZ
A
Aplicând formula sinusurilor în triunghiul
ABZ, rezultă:
BZ sin BAZ ABsin BAZ Figura 24-3

= sau BZ =
AB sin α sin α
Deoarece arcul aZ este mic în comparaţie cu raza cercului AZB, putem considera că
BAZ = BaZ . Înlocuind valoarea lui BZ din relaţia de mai sus în expresia lui aZ , rezultă:
ε ⋅ AB
aZ = (24 - 1)
sin α
În mod analog se obţine:
ε ⋅ BC
bZ = (24 - 2)
sin β
ε ⋅ AC
cZ = (24 - 3)
sin(α + β )
Cu formulele de mai sus se pot calcula distanţele de la vârfurile triunghiului erorilor la

punctul observat al navei când se cunoaşte sau se apreciază eroarea în corecţia compasului.
Distanţele AB, BC şi AC se scot din hartă iar unghiurile α şi β se obţin făcând diferenţa dintre
relevmente. Eroarea în corecţia compasului (ε) se poate obţine din relaţia:
aZ × sinα bZ × sinβ cZ × sin(α + β)
ε= = = (24 - 4)
AB BC AC
Mărimile segmentelor aZ, bZ şi cZ se scot din hartă. Pentru ca eroarea să fie obţinută
în grade sexagesimale, fiecare fracţie din relaţia de mai sus se va înmulţi cu 57°.3 .
Semnul erorii în corecţia compasului (ε) rezultă din hartă.
290 Capitolul 24
24.3. REDUCEREA ERORILOR SISTEMATICE ŞI DE

NESIMULTANEITATE
24.3.1. Reducerea erorilor sistematice
Reducerea erorilor sistematice se poate efectua folosind unul din cele două procedee
descrise în continuare.
24.3.1.1. Procedeul triunghiurilor asemenea.

- se măsoară cele trei relevmente, se convertesc cu valoarea corecţiei compasului
cunoscută şi se trasează pe hartă. Va rezulta un triunghi al erorilor;
- se variază corecţia cunoscută a compasului cu o valoare arbitrară cuprinsă între 2o-5 o;
- se convertesc relevmentele măsurate cu noua corecţie şi se trasează pe hartă. Se va
obţine un nou triunghi al erorilor;
- se analizează rezultatele făcând comparaţia noului triunghi cu cel iniţial:
- dacă este mai mare decât primul , înseamnă că noua corecţie aplicată a dus la
mărirea primei corecţii;
- dacă este mai mic decât primul, înseamnă că cea de a doua corecţie este mai
apropiată de cea reală;
- dacă este egal cu primul dar inversat, înseamnă că s-a schimbat semnul
corecţiei compasului;
- dacă este foarte mic sau este chiar un punct, înseamnă că noua corecţie a
compasului este cea corectă;
- după ce s-au obţinut cele două triunghiuri în modul descris mai sus, se unesc
prin segmente de dreaptă vârfurile unghiurilor egale ale acestor triunghiuri
asemenea. La intersecţia celor trei segmente se va găsi punctul observat al navei.
În figura 24 - 4 sunt redate câteva perechi de triunghiuri asemenea şi modul de
determinare a
punctului b b navei.
a c
b'
b b'
a c Z Z
a' c'
a' c' b' a c
Z c' a'
a). b). c).
b
b
a c
c' a'
b a c
a' c' Z
a c
Z
b'
c' a'
Z b'
b'
d). e). f).
Figura 24-4
După ce s-a determinat pe hartă punctul navei prin una din metodele de mai sus, se
măsoară unul din relevmentele adevărate (ZA, ZB, ZC) şi se face diferenţa dintre acesta şi
relevmentul compas corespunzător care a fost măsurat pe timpul observaţiilor:
Ra – Rc = Δc
Diferenţa va reprezenta corecţia reală a compasului, ţinând cont de faptul că erorile
accidentale sunt mici şi se pot neglija.
Atunci când se presupune existenţa unor erori accidentale, pentru micşorarea acestora,
facem diferenţele între cele trei relevmente adevărate scoase din hartă şi relevmentele compas
corespunzătoare, apoi se face media celor trei corecţii obţinute:
Δc1 + Δc 2 + Δc3
Δc =
3
Se recomandă ca în continuare, observaţiile să fie corectate cu valoarea obţinută mai sus.
24.3.1.2. Procedeul locurilor de egală diferenţă de relevment
Procedeul se bazează pe faptul că cercul capabil de unghiul dintre relevmente este

independent de eroarea sistematică pe care acestea o conţin . Pentru a determina punctul navei
cu ajutorul valorilor a trei relevmente măsurate simultan la trei obiecte, relevmente a căror
intersecţie produce un triunghi al erorilor mare, procedăm în felul următor:
- se vor folosi relevmentele compas măsurate la cele trei obiecte;
- se calculează unghiurile orizontale α şi β din relevmentele compas măsurate, astfel:
α = RcB - RcA
β = RcC - RcB
- se trasează arcele de cerc capabile de cele două unghiuri orizontale reprezentând
locurile de egală diferenţă de relevment, la intersecţia cărora se află punctul observat
al navei, Z.
24.3.2. Reducerea erorilor de nesimultaneitate
Procedeul folosit este cunoscut sub numele de reducerea relevmentelor la acelaşi

moment. Pentru folosirea acestui procedeu vom proceda astfel (considerăm figura 24 - 1):
- alegem cele trei obiecte la coastă şi ordinea lor de relevare;
- măsurăm relevmentele la cele trei obiecte în ordinea : R1 la obiectul A, R2 la obiectul
C, R3 la obiectul B şi apoi continuăm cu R4 la obiectul A şi R5 la obiectul B.
- în momentul măsurării relevmentului la cel de al treilea obiect se citeşte lochul şi ora;
- se determină relevmentele reduse la momentul celui de al treilea astfel:
R1 + R 4 R 2 + R5
RA = şi RB =
2 2
- RC = R3
- se trasează cele trei drepte de relevment şi se obţine punctul navei Z, redus la
momentul relevării obiectului C.
1. Caracterizaţi procedeul determinării 3. Care sunt erorile accidentale care pot
punctului navei cu trei relevmente apărea pe timpul aplicării
simultane. procedeului?
2. Descrieţi principiul metodei grafice a 4. Care sunt erorile sistematice care se
acestui procedeu. pot produce pe timpul aplicării
292 Capitolul 24
procedeului?
5. Descrieţi algoritmul aplicării sistematice.
procedeului la bordul navei; 9. Descrieţi procedeul locurilor de egală
6. Cum se poate determina precizia diferenţă de reducere a erorilor
aplicării procedeului? sistematice.
7. Cum se poate determina eroarea în 10. Descrieţi procedeul de reducere a
corecţia compasului? relevmentelor la acelaşi moment ca
8. Descrieţi procedeul triunghiurilor procedeu de reducere a erorilor de
asemenea de reducere a erorilor nesimultaneitate.
EXERCIŢII
1. Data : 25.08.2004. Se navigă după 2. Aceeaşi problemă pentru următoarele
compasul magnetic în drum adevărat date de intrare: Rc1 = 199o.5;
Da = 210o. Navigaţia se ţine pe harta Rc2 = 151o.5; Rc3 = 90o.3.
2449. Se măsoară trei relevmente 3. Aceeaşi problemă pentru următoarele
compas simultane în vederea date de intrare: Rc1 = 207o.0;
determinării punctului navei, astfel: Rc2 = 173o.6; Rc3 = 96o.3.
Rc1=195o.0 la geamandura 4. Aceeaşi problemă pentru următoarele
“Ruytingen SW” , Rc2 = 135o.3 la date de intrare: Rc1 = 210o.5;
geamandura “Ruytingen W” şi Rc2 = 184o.5; Rc3 = 99o.5.
Rc3 = 82o.7 la geamandura 5. Aceeaşi problemă pentru următoarele
“Ruytingen N”. Să se determine date de intrare: Rc1 = 213o.5;
coordonatele punctului navei. Rc2 = 194o.0; Rc3 = 105o.0.
1. φ = 51o08’.6 N; λ = 001o48’.0 E;
2. φ = 51o08’.9 N; λ = 001o48’.8 E;
3. φ = 51o09’.3 N; λ = 001o49’.9 E;
4. φ = 51o09’.6 N; λ = 001o50’.7 E;
5. φ = 51o09’.9 N; λ = 001o51’.7 E;
293 293
Capitolul 25
RELEVMENTE SUCCESIVE : CAZUL GENERAL, METODA
CU DISTANŢA PE AL DOILEA RELEVMENT. CAZURI
PARTICULARE
În acest capitol este prezentată metoda de determinare a punctului nave cu

relevmente succesive la acelaşi obiect. Pentru că în aplicarea tuturor procedeelor
care se înscriu în această metodă se vor folosi şi elemente determinate pe bază de
estimă , punctul navei va fi un punct observat-estimat.

1. să descrie cazul general de determinare a poziţiei navei cu două relevmente
succesive;
2. să descrie şi să aplice procedeele cazului general;
3. să descrie şi să aplice metoda determinării distanţei pe al doilea relevment
măsurat;
4. să descrie şi să aplice procedeul unghiului dublu;
5. să descrie şi să aplice procedeul unghiului de 90o între relevmente;
6. să descrie şi să aplice procedeul distanţei la travers;
7. să descrie şi să aplice procedeul relevmentelor succesive din seria Traub;
8. să descrie şi să aplice procedeul relevmentelor succesive la două obiecte;
9. să descrie şi să aplice procedeul de determinare a punctului navei în condiţii
de derivă.
25.1. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOUĂ

RELEVMENTE SUCCESIVE: CAZUL GENERAL, METODA CU
DISTANŢA PE AL DOILEA RELEVMENT
Dacă la coastă există un singur reper de navigaţie, determinarea punctului navei cu
acest obiect este posibilă folosind procedeul relevmentelor succesive. Condiţiile care se
impun în folosirea acestui procedeu se referă la determinarea cât mai exactă a distanţei
parcurse de navă între cele două relevări şi la menţinerea cât mai corectă a drumului.
Principiul teoretic al procedeului se bazează pe transportul unei drepte de relevment,
problemă care a fost tratată în capitolul referitor la liniile de poziţie costiere.
După cum se ştie, transportul unei drepte de relevment se face în condiţiile
determinării unui punct estimat pe drumul general al navei, punct în care se transportă dreapta
de relevment măsurată la momentul iniţial al observaţiilor.
De aceea, punctul navei determinat prin metoda relevmentelor succesive va fi un punct
observat-estimat, precizia sa depinzând de secvenţa estimată care presupune transportul
primei drepte de relevment.
25.1.1. Cazul general
Considerăm că la momentul t1 se măsoară la obiectul costier F un relevment şi se face

citirea la loch (Cl1) – figura 25 - 1.
294 Capitolul 25
Se trasează relevmentul R1, obţinându-se în acest fel linia de poziţie FR1.

D’ După un interval de timp t = t 2 − t1 , în
care nava îşi menţine direcţia de deplasare şi
viteza constante, se măsoară la momentul t2 al
Z
R2 doilea relevment şi se face citirea la loch
(Cl2). Se converteşte relevmentul măsurat şi
B
se trasează linia de poziţie FR2.
Se face diferenţa dintre cele două citiri
R’1 ale lochului şi se determină spaţiul m parcurs
F
S de navă înmulţind diferenţa citirilor la loch
S cu factorul de corecţie al lochului.
Se transportă prima linie de poziţie pe
direcţia de deplasare a navei la o distanţă
D AB = m faţă de prima linie de poziţie, A fiind
A R1 un punct ales arbitrar pe linia de poziţie FR1 .
Figura 25 - 25
Figura 225-1
-1 La intersecţia celei de a doua drepte de
Figura
poziţie (FR2) cu prima dreaptă de poziţie
transportată (R’1), se obţine poziţia navei. Ea se va găsi atât pe prima dreaptă de poziţie
transportată cât şi pe cea de a doua. Poziţia obţinută se marchează cu un triunghi al cărui vârf
este orientat pe direcţia de deplasare a navei şi care are în mijloc un punct care marchează
chiar punctul navei. Deoarece în aplicarea procedeului am folosit elemente observate
(măsurarea relevmentelor) dar şi elemente estimate (distanţa parcursă) punctul va fi un punct
estimat – observat . În limbajul marinăresc englezesc vom găsi expresia runnig fix care
desemnează punctul estimat-observat determinat cu două relevmente succesive măsurate la un
singur obiect. În continuare vor fi prezentate procedeele care decurg din metoda generală.
Esenţa construcţiilor pentru rezolvarea pe cale grafică a procedeului constă în a găsi o
modalitate de a înscrie un segment de mărime şi orientare date între laturile unui unghi.
Segmentul în cauză este distanţa parcursă între cele două relevări şi are ca orientare direcţia
de deplasare a navei, iar laturile unghiului sunt cele două relevmente succesive convertite în
drepte de poziţie.
Considerăm că au fost trasate cele două drepte de relevment măsurate la un interval
de timp cunoscut. Considerăm, de asemenea, că mărimea segmentului care reprezintă
mărimea distanţei parcurse între cele două relevări este cunoscută şi corect determinată.
Pentru soluţionarea problemei de mai sus se poate proceda în mai multe moduri.
25.1.1.1.Procedeul 1
Considerăm că nava se deplasează într-un drum constant cu o viteză constantă

(figura 25 - 2). Algoritmul de rezolvare a procedeului este următorul:
- se alege un punct arbitrar A pe prima dreaptă de poziţie FR1;
- prin punctul A se trasează direcţia AD” paralelă şi de acelaşi sens cu direcţia de
deplasare a navei;
- pe direcţia AD” se măsoară la scara hărţii segmentul AB = m, reprezentând distanţa
reală parcursă de navă între cele două observaţii;
- prin punctul B se trasează o paralelă la primul relevment (BR’1) reprezentând linia de
poziţie transportată;
- la intersecţia primei linii de poziţii transportate cu linia celui de al doilea relevment se
obţine punctul estimat-observat Z la momentul celei de a doua observaţii;
- din acest punct trasăm direcţia de deplasare a navei ZD’.
Dacă dorim să aflăm punctul la momentul primei observaţii prelungim direcţia ZD’ în
sens invers până la intersecţia cu primul relevment.
Punctul de intersecţie N reprezintă punctul estimat-observat la momentul primei
observaţii.
D R1
Exemplu:
Se ţine navigaţia pe harta 2449. Se O 1
A Cl 1
navigă după girocompas cu corector, corecţia
o
girocompasului Δg = +1 , drum giro Dg =
13o, viteza V = 12 Nd. La momentul t1 se
m = f ⋅ (Cl 2 − Cl1)
măsoară un relevment la farul Cap Gris-Nez F R’
o
Rg1 = 65 . La momentul t2 se măsoară un al m
doilea relevment la acelaşi far Rg2 = 121o. O2
Cunoscând că spaţiul parcurs după loch între Cl 2
cele două relevări este ml = 5,4 Mm şi că
factorul de corecţie al lochului f =1,04, să se B D” R2
determine coordonatele punctului navei cu
două relevmente succesive la acelaşi obiect. D’
Rezolvare: Figura 25-2
- convertim drumul şi cele două
relevmente:
Dg = 13o Rg1 = 65o Rg2 = 121o
o o
Δg = + 1 Δg = + 1 Δg = + 1o
o o
Da = 14 Ra1 = 66 Ra2 = 122o
- determinăm distanţa reală parcursă între cele două relevări:
m = ml x f = 5,4 x 1,04 = 5,6 Mm
- trasăm pe hartă cele două relevmente din farul Cap Gris-Nez;
- alegem un punct arbitrar pe primul relevment din care trasăm o dreaptă având
orientarea drumului adevărat, Da = 14o ;
- pe această dreaptă luăm un segment egal cu 5,6 Mm, intersectând dreapta cu compasul
fixat în punctul ales pe primul relevment;
- transportăm prima dreaptă de relevment în punctul de intersecţie de pe dreapta de
drum;
- la intersecţia celor două drepte de relevment am obţinut punctul de coordonate:
φ = 50o55’.0 N ; λ = 001o27’.8 E
Tot din figura 25-2 putem observa faptul că o altă modalitate de a executa construcţia este
chiar pe drumul navei. Astfel, valoarea distanţei parcurse între cele două relevări se trasează
chiar pe drum. Prin capătul segmentului de mărime m se transportă primul relevment.
Intersecţia lui cu cel de al doilea va determina punctul estimat-observat al navei.
25.1.1.2. Procedeul 2
R1 Acest procedeu poate fi prezentat cu ajutorul

F N
figurii 25 - 3. Construcţia grafică se realizează astfel:
- prin punctul F se duce dreapta FD” paralelă cu
Z R’ direcţia de deplasare a navei;
m - se ia pe această direcţie segmentul FA = m;
R2 - prin punctul A se trasează o paralelă la primul
A relevment reprezentând prima linie de poziţie
D’ transportată;
D”
Figura 25-3
296 Capitolul 25
- la intersecţia acesteia cu linia relevmentului al doilea se obţine punctul

estimat – observat (Z) pentru momentul celei de a doua observaţii.
Justeţea construcţiei poate fi analizată în paralelogramul FAZN în care FA = NZ = m.
25.1.1.3. Procedeul 3
Acest procedeu se deosebeşte de primele două care au avut ca element comun faptul
că nava menţine un drum constant între cele două
observaţii. În cazul în care este nevoie să manevrăm de R1
drum între cele două observaţii se va proceda astfel
A
(figura 25 -4): S1
- dintr-un punct arbitrar A situat pe primul
relevment R1 se trasează drumurile succesive şi β
B
S2
distanţele parcurse pe ele (m1, m2, m3 ) din
S
momentul primei observaţi până în momentul
C
celei de a doua observaţii. Acest punct A se ia S3
chiar la intersecţia primului relevment cu F

E
drumul navei;
- se obţin punctele de întoarcere B şi C şi punctul
B’
E care este punctul în care se face cea de a doua ZP
observaţie;
C’
- presupunem că nava s-a deplasat pe drumul R2
D’
general AE pe care s-a parcurs spaţiul m. În
acest fel , problema se reduce la cazurile E’
anterioare; Figura
Figura 25-4
Figura
25 25
- 4- 6
- prin punctul E se duce o paralelă la primul
relevment reprezentat de dreapta EE’;
- la intersecţia acestei drepte cu cea de a doua linie de relevment FR2 se obţine punctul
navei observat-estimat Z;
- din punctul Z se trasează drumul navei.
Construcţia se poate face şi din punctul F.
25.1.2. Metoda determinării distanţei pe al doilea relevment
Esenţa metodei constă în determinarea distanţei dintre navă şi reperul costier în

momentul celei de a doua relevări cu ajutorul
R1 unei table speciale (figura 25 - 5). O astfel de
N tablă este Tabla 9 din „Table nautice DH-90”.
Practic măsurăm primul relevment pentru a-l
avea ca argument de intrare în tabla cu
ajutorul căreia determinăm distanţa la reperul
F
m
costier în momentul celei de a doua relevări.

d
Punctul navei se determină intersectând cea
Z
de a doua dreaptă de relevment cu cercul de
R2 distanţă având centrul în reperul costier şi
raza egală cu distanţa scoasă din tablă.
Tabla 9/DH-90 este intitulată
D
„Distanţa la un obiect cu două relevmente”.
Figura
Figura 2525-5
Figura- 25
5 -2 Argumentele de intrare în tablă sunt
următoarele:
- argumentul vertical - Diferenţa dintre drum şi al doilea relevment adevărat;

- argument orizontal - Diferenţa dintre drum şi primul relevment adevărat.
Cele două argumente sunt exprimate în grade sexagesimale întregi din două în două
grade, astfel că pentru gradele impare va trebui să facem interpolări. Funcţie de cele două
argumente de intrare tabla furnizează doi coeficienţi, dispus fiecare pe o coloană.
Primul coeficient K1 înmulţit cu spaţiul real parcurs între cele două relevări ne
furnizează distanţa la obiect în momentul celei de a doua relevări.
Cel de al doilea coeficient K2 înmulţit cu spaţiul real parcurs între cele două relevări
ne furnizează distanţa la obiect în momentul traversului (traversul este relevmentul prova de
90° ).
Exemplu:
O navă se deplasează în drum adevărat Da = 12o. La momentul t1 se măsoară la
obiectul costier F un relevment adevărat Ra1 = 326o şi iar la momentul t2 se măsoară
relevmentul adevărat Ra2 = 288o . Cunoscând că diferenţa dintre citirile lochului
corespunzătoare celor două momente este de 6,1 Mm şi că factorul de corecţie al lochului este
1,05 să se determine distanţa dintre navă şi obiect în momentul t2 în care se măsoară cel de al
doilea relevment.
Rezolvare:
1. determinăm spaţiul real m parcurs între cele două relevări:
m = f ⋅ (Cl 2 − Cl1) = 1, 05 ⋅ 6,1 = 6, 4 Mm
2. determinăm diferenţa dintre primul relevment şi drum:

dif 1 = 12° − 326° = 372° − 326° = 46°
3. determinăm diferenţa dintre al doilea relevment şi drum:

dif 2 = 12° − 288° = 372° − 288° = 84°
4. determinăm coeficientul k1 din tabla 9/DH-90. Intrăm pe verticală cu 84o şi pe

orizontală cu 46o, rezultând coeficientul k1= 1,17 (pagina 38);
5. determinăm distanţa pe al doilea relevment înmulţind coeficientul k1 cu distanţa reală

m şi rezultă: d = 1,17 × 6, 4 = 7, 48 7,5Mm
În acest fel problema se transformă în procedeul determinării punctului navei cu un
relevment şi o distanţă care va fi abordat într-un capitol următor.
În lipsa unei astfel de tabele distanţa la reperul costier în momentul celei de a doua
observaţii se poate calcula şi cu ajutorul unei relaţii matematice dedusă cu ajutorul
figurii 25 -6. Vom proceda astfel:
D’
- notăm cu α unghiul făcut între direcţia de
deplasare a navei şi relevmentul primei β R2
observaţii R1 şi cu β unghiul făcut cu P

d Z
relevmentul celei de a doua observaţii R2 ;
- notăm cu ω unghiul format între cele două F S
ω
relevmente; α
- distanţa de la obiectul măsurat la navă, în N
momentul celei de a doua observaţii este R1
notată cu d;
- din triunghiul FNZ putem scrie următoarea D
d sin α
relaţie: = unde ω = β − α Figura2525
Figura - 5- 6
m sin ω Figura 25-6
298 Capitolul 25
Rezultă :
d = m× sinα× cosec(β - α) (25 - 1)
- după ce am determinat valoarea lui d, luăm în compas această mărime la scara hărţii şi
o trasăm din F pe al doilea relevment. La intersecţie se va afla punctul estimat –
observat Z.
Exemplu:
Folosind elementele exemplului de mai sus putem stabili că: α = 46° ; β = 84° ;
β − α = 38° .
d = 6, 4 × sin 46°× cos ec38° = 6, 4 × 0, 71934 × 1, 62426 = 7, 49 ≅ 7, 5Mm
25.2. CAZURI PARTICULARE DE DETERMINARE A PUNCTULUI

NAVEI CU DOUĂ RELEVMENTE SUCCESIVE
25.2.1. Procedeul unghiului dublu
Dacă linia primului relevment R1 face cu direcţia de deplasare a navei unghiul α , iar al
doilea relevment face cu direcţia de deplasare unghiul 2α,
atunci unghiul dintre relevmente va fi egal cu α iar triunghiul
D’ FZN este isoscel, având latura FZ = ZN (figura 25 - 7).
F
Rezultă că, dacă Rp2 = 2Rp1, distanţa la obiectul relevat în
.
2α
α
d(S)
d(m)
PZ
momentul celei de a doua observaţii va fi egală cu distanţa m
R2 parcursă de navă între observaţii.
α S
În practică se determină unghiul α şi apoi, se calculează
Rp2 care se converteşte în relevment compas (Rc2). Se
N urmăreşte momentul în care nava ajunge în Rp2 şi se citeşte
indicaţia lochului (Cl2). După determinarea şi trasarea acestui
R1
relevment pe hartă, se determină distanţa m parcursă de navă
D
între observaţii. Se ia în compas valoarea acestei distanţe şi se
trasează din F pe al doilea relevment. Se obţine astfel punctul
Figura 25-7
Figura 25 - 7
estimat – observat al navei (Z).
25.2.2. Procedeul unghiului de 90o între relevmente
Dacă un obiect este relevat iniţial în relevment prova Rp1 = α şi D’

apoi este relevat în relevment prova Rp2 = 90 o + α, atunci unghiul
dintre cele două relevmente va fi un unghi drept (figura 25 - 8). R2
Din triunghiul dreptunghic FNZ scriem relaţia: 90° + α
d = m ⋅ sin α Z
1 m d
Pentru α = 30° , sin α = şi d =
2 2 90° m
Aşadar, dacă primul relevment prova la obiect este de 30o iar al doilea F
este de 120o , distanţa obiect-navă în momentul celei de a doua α
observaţii va fi egală cu jumătatea distanţei parcurse între observaţii.
Din punct de vedere practic se procedează astfel: N
- se calculează relevmentele adevărate şi apoi relevmentele R1
compas corespunzătoare relevmentelor prova de 30o şi 120o; D
- se citeşte ora şi lochul în momentul observaţiilor şi se Figura 25-8
determină astfel distanţa m parcursă de navă;
- se ia în compas jumătate din spaţiul parcurs de navă şi cu această mărime, din punctul
F se intersectează linia relevmentului al doilea;
- s-a determinat astfel punctul estimat – observat al navei (Z).
25.2.3. Procedeul distanţei la travers
Considerăm că primul relevment face un unghi oarecare

D’ (α) cu direcţia de deplasare, în timp ce cel de al doilea (β) este
perpendicular pe direcţia de deplasare (figura 25 - 9), adică
90° Z acest relevment se măsoară atunci când obiectul se află la
d⊥ o
F R2 traversul navei (β = 90 ).
În acest caz, din triunghiul dreptunghic FNZ putem
α m scoate relaţia:
d = m ⋅ tgα (25 - 2)
N Cu ajutorul acestei formule se poate calcula distanţa la
travers pentru orice valoare a unghiului α, folosind logaritmii
R1
D sau valorile naturale ale funcţiilor trigonometrice.
Exemplu:
Figura 25-9 Cunoscând că distanţa parcursă între două relevări
succesive la un obiect costier Q este m = 7,2 Mm şi că unghiul dintre primul relevment şi
drum este α = 48° , să se determine care va fi distanţa la travers.
Rezolvare:
d ⊥= m × tgα = 7, 2 × tg 48° = 7, 2 × 1,11061 = 7, 99 = 8Mm
Pentru evitarea calculelor se aleg anumite valori particulare ale lui α astfel încât
valorile lui tgα să fie numere întregi, uşor de ţinut minte, astfel:
α = 45o tg 45o = 1 d┴ = m
o o
α = 63 . 5 tg 63 .5 = 2 d┴= 2m
o o
α = 71 .6 tg 71 .6 = 3 d┴= 3m
o o
α = 76 tg 76 = 4 d┴ = 4m
Exemplu:
Cunoscând că distanţa parcursă între două relevări consecutive este m = 3,3 Mm să se
determine distanţa la travers cunoscând că relevmentul iniţial face cu drumul navei un unghi
α = 76° .
Rezolvare: d ⊥= 4m = 4 × 3,3 = 13, 2 Mm
25.2.4. Procedeul relevmentelor succesive din seria Traub
F Procedeul are la bază folosirea valorilor trigonometrice

ale unor unghiuri de o anumită valoare, aşa cum se va vedea
mai jos. Acest procedeu mai este cunoscut şi sub numele de
procedeul relevmentelor succesive din seria Traub.
d⊥
90° Vom folosi figura 25 - 10 în care distanţele Z1Z şi Z2Z
R p1 Rp 2 vor fi date de relaţiile următoare:
m Z1Z = d┴ ctg Rp1 şi
Z1 Z2 Z Z2Z = d┴ ctg Rp2 de unde:

Figura 25-10 Z1Z - Z2Z = d┴ (ctg Rp1- ctg Rp m = d┴ (ctg Rp1-
ctg Rp2 ) (25 - 3)
300 Capitolul 25
m
d┴ = (25 - 4)
ctgRp1 − ctgRp 2
Tabelul de mai jos cuprinde relevmentele specifice seriei Traub.
Exemplu:
Nr.Rp. Rp CtgRp
o Cunoscând că Rp1 = 22° şi că Rp 2 = 45° şi că
Rp1 22 2,5
Rp2 26 o.5 2,0 distanţa reală m parcursă între cele două relevări este
Rp3 34 o 1,5 de 6,7 Mm să se determine care va fi distanţa la travers.
o Rezolvare:
Rp4 45 1,0
m 6, 7
Rp5 63 o 0,5 d ⊥= = = 5, 2 Mm
Rp6 90 o
0 ctgRp1 − ctgRp 2 2,5 − 1
25.2.5. Procedeul relevmentelor succesive la două obiecte
Acest procedeu se foloseşte în cazurile în care singurul obiect vizibil rămâne în

vederea observatorului pentru un timp relativ scurt, insuficient variaţiei relevmentului şi la
scurt timp după dispariţia lui apare un al doilea obiect (figura 25 - 11).
Algoritmul procedeului este următorul: D’
- se măsoară relevmentul la primul obiect înainte
G
de dispariţia lui. Se notează ora şi lochul;
- se converteşte şi se trasează pe hartă primul R’
relevment prin punctul F; B
Z
- se consideră punctul A ca fiind punctul estimat
în momentul primei observaţii, determinat de
intersecţia primului relevment cu direcţia de
deplasare a navei (DD’);
m R2
- se măsoară relevmentul la cel de al doilea R1
obiect în momentul în care apare. Se notează
ora şi citirea la loch; A
- se converteşte şi se trasează pe hartă cel de al
doilea relevment prin obiectul G;
- se determină distanţa parcursă între observaţii F D
(m);
- se trasează mărimea m pe drumul navei din
punctul A, rezultând segmentul AB; Figura 25-11
- prin punctul B se trasează o paralelă la primul relevment. Intersecţia acesteia cu cel de
al doilea relevment va determina punctul navei Z.
Metoda dă rezultate bune dacă intervalul dintre observaţii este mic iar unghiul dintre
relevmente este în jur de 90o.
25.2.6. Determinarea punctului navei cu două relevmente succesive

în condiţii de derivă
a. În cazul existenţei derivei de vânt, se procedează astfel:

- se determină valoarea derivei;
- pe hartă vom trasa drumul deasupra fundului:
Df = Da + der
- la convertirea relevmentelor vom avea grijă să introducem şi unghiul de derivă după

următoarea regulă:
o Rp = α+der dacă nava derivează spre obiect;
o Rp = α - der - dacă nava derivează de la obiect dar, ATENŢIE! În aceste
formule deriva de vânt va intra cu semnele ei: (+) dacă deriva este la
tribord şi (-) dacă deriva este la babord.
- distanţa la travers va fi perpendiculara pe drumul deasupra fundului şi nu pe axul
navei, deci Rp┴ = 90o ± der.
b. În cazul existenţei derivei de curent se procedează astfel:

- se presupune ca fiind cunoscută valoarea
derivei de curent; A R1
- se măsoară primul relevment R1, se
converteşte şi se trasează pe hartă (figura CURENT
25 - 12); ml
- se consideră punctul estimat al navei A
în momentul primei observaţii ca fiind R’
situat la intersecţia relevmentului cu
m
drumul navei prin apă. F B
- se trasează pe hartă drumul navei prin
apă – direcţia AD”; C
- se trasează direcţia de deplasare reală a Z
navei AD’ care face cu meridianul un R2
D’
unghi egal cu drumul deasupra fundului D”
(Df);
- se măsoară cel de al doilea relevment, se Da
citeşte ora şi lochul; Figura 25-12
- se determină distanţa după loch şi se
transpune pe drumul prin apă, obţinându-se punctul B;
- din punctul B se duce o paralelă la viteza curentului până intersectează direcţia de
deplasare reală a navei în punctul C;
- se transportă prima dreaptă de relevment R1 în punctul C. Intersecţia ei cu cea de a
doua dreaptă de relevment R2 va determina punctul estimat -observat al navei Z.
1. Când se foloseşte metoda determinării 8. Descrieţi procedeul unghiului dublu.
punctului navei cu două relevmente 9. Descrieţi procedeul unghiului de 90o
succesive? între relevmente.
2. Pe ce se bazează principiul general al 10. Descrieţi procedeul distanţei la
metodei? travers.
3. Descrieţi algoritmul cazului general 11. Descrieţi procedeul relevmentelor
de determinare a punctului navei cu succesive din seria Traub.
două relevmente succesive la un 12. Descrieţi procedeul relevmentelor
singur obiect. succesive la două obiecte.
4. Descrieţi procedeul Nr.1 al metodei. 13. Descrieţi algoritmul folosit pentru
5. Descrieţi procedeul Nr.2 al metodei. aplicarea metodei de determinare a
6. Descrieţi procedeul Nr.3 al metodei. punctului navei cu două relevmente
7. Descrieţi metoda determinării succesive la un obiect în cazul derivei
distanţei pe al doilea relevment. de vânt.
302 Capitolul 25
14. Descrieţi algoritmul folosit pentru aplicarea metodei de determinare a punctului navei
cu două relevmente succesive la un obiect în cazul derivei de curent.
EXERCIŢII
corector, corecţia girocompasului corector, corecţia girocompasului
Δg = +1o, drum giro Dg = 13o, viteza Δg = +1o, drum giro Dg = 229o,
V = 12 Nd. Se ţine navigaţia pe harta viteza V = 12 Nd. Se ţine navigaţia pe
2449. La momentul t1 se măsoară un harta 2449. La momentul t1 se
relevment la farul Cap Gris-Nez măsoară un relevment la farul
Rg1 = 44o. La momentul t2 se aterizare Dover (bătaie 20 Mm)
măsoară un al doilea relevment la Rg1 = 279o. La momentul t2 se
acelaşi far Rg2 = 164o. Cunoscând că măsoară un al doilea relevment la
spaţiul parcurs după loch între cele acelaşi far Rg2 = 331o. Cunoscând că
două relevări este ml = 4,8 Mm şi că spaţiul parcurs după loch între cele
factorul de corecţie al lochului două relevări este ml = 5,1 Mm şi că
f =1,05, să se determine coordonatele factorul de corecţie al lochului
punctului navei cu două relevmente f =1,06, să se determine coordonatele
succesive la acelaşi obiect. punctului navei cu două relevmente
2. Se navigă după girocompas cu succesive la acelaşi obiect.
corector, corecţia girocompasului 5. Se navigă după girocompas cu
Δg = +1o, drum giro Dg = 229o, corector, corecţia constantă a
viteza V = 12 Nd. Se ţine navigaţia pe girocompasului este Δg = +1o,
harta 2449. La momentul t1 se drummul giro fiind Dg = 66o. Se ţine
măsoară un relevment la farul de navigaţia pe harta 2449. La momentul
aterizare Folkestone (bătaie 22 Mm) t1 se măsoară la farul Cap Gris-Nez un
Rg1 = 308o. La momentul t2 se relevment giro Rg1 = 102o şi iar la
măsoară un al doilea relevment la momentul t2 se măsoară relevmentul
acelaşi far Rg2 = 347o. Cunoscând că giro Rg2 = 127o. Cunoscând că
spaţiul parcurs după loch între cele diferenţa dintre citirile lochului
două relevări este ml = 5,1 Mm şi că corespunzătoare celor două momente
factorul de corecţie al lochului este ml = 5,2 Mm şi că factorul de
f =1,02, să se determine coordonatele corecţie al lochului este f = 1,04 să se
punctului navei cu două relevmente determine distanţa dintre navă şi
succesive la acelaşi obiect. obiect în momentul t2 în care se
3. Se navigă după girocompas cu măsoară cel de al doilea relevment şi
corector, corecţia girocompasului distanţa la travers.
Δg = +1o, drum giro Dg = 224o, 6. Aceeaşi probleme dar cu următoarele
viteza V = 12 Nd. Se ţine navigaţia pe date: Dg = 197o; Rg1 = 234o;
harta 2449. La momentul t1 se Rg2 = 297o; ml = 6,0 Mm şi f = 1,07.
măsoară un relevment la farul 7. Aceeaşi probleme dar cu următoarele
Dungeness Rg1 = 268o. La momentul date: Dg = 216o; Rg1 = 251o;
o
t2 se măsoară un al doilea relevment la Rg2 = 318 ; ml = 5,6 Mm şi f = 1,04.
acelaşi far Rg2 = 343o. Cunoscând că 8. Aceeaşi probleme dar cu următoarele
spaţiul parcurs după loch între cele date: Dg = 303o; Rg1 = 352o;
o
două relevări este ml = 7,8 Mm şi că Rg2 = 11 ; ml = 5,4 Mm şi f = 1,04.
factorul de corecţie al lochului 9. Aceeaşi probleme dar cu următoarele
f =1,05, să se determine coordonatele date: Dg = 336o; Rg1 = 25o;
punctului navei cu două relevmente Rg2 = 70o; ml = 6,3 Mm şi f = 1,04.
succesive la acelaşi obiect.
1. φ = 50o59’.2 N;λ = 001o32’.2 E; 6. d = 4,2 Mm; d┴ = 4,1 Mm;
2. φ = 50o56’.8 N;λ = 001o14’.4 E; 7. d = 3,6 Mm; d┴ = 3,5 Mm;
3. φ = 50o49’.1 N;λ = 001o01’.2 E; 8. d = 13,0 Mm; d┴ = 12, Mm;
4. φ = 51o02’.2 N;λ = 001o23’.7 E; 9. d = 6,3 Mm; d┴ = 6,9 Mm;
5. d = 8,0 Mm; d┴ = 6,9 Mm;
304304
DETERMINAREA
PUNCTULUI NAVEI CU UNGHIURI
ORIZONTALE
OBIECTIVE DIDACTICE

punctului navei cu unghiuri orizontale trebuie să permită:
- descrierea corectă a sextantului, explicarea principiului
dublei reflexii, reglarea corectă a sextantului cu orizontul şi
cu Soarele;
- descrierea exactă a procedeului practic şi aplicarea
corectă a algoritmului determinării la bord a punctului
navei cu două unghiuri orizontale simultane.
Capitolul 26
SEXTANTUL: DESTINAŢIE. COMPUNERE, PRINCIPIUL
DUBLEI REFLEXII, REGLAJUL CU ORIZONTUL ŞI CU
SOARELE. MĂSURAREA UNGHIURILOR ORIZONTALE ŞI
VERTICALE CU SEXTANTUL
Cel mai precis instrument de navigaţie, sextantul, are şi el o lungă istorie la fel
ca cea a navigaţiei. Acest capitol îşi propune să descrie sextantul şi modul lui de
folosire la bord pentru măsurarea unghiurilor verticale şi orizontale.

1. să cunoască destinaţia sextantul şi îl poată descrie;
2. să explice principiul dublei reflexii;
3. să explice şi să execute corect reglajul sextantului cu orizontul şi cu Soarele;
4. să explice şi să determine cu exactitate eroarea indexului sextantului cu
ajutorul unei stele sau al orizontului şi cu ajutorul Soarelui;
5. să explice şi să execute corect măsurarea unghiurilor verticale şi orizontale cu
sextantul.
26.1. DESTINAŢIA SEXTANTULUI

Sextantul este un instrument optic de navigaţie, a cărui folosire este bazată pe principiul
dublei reflexii şi care este folosit în practica navigaţiei alături de alte instrumente şi aparate
pentru observaţiile necesare determinării poziţiei navei. Istoria navigaţiei include în paginile
sale şi evoluţia sextantului de la formele sale incipiente de quadrant când era a patra parte
dintr-un cerc, astrolab sec. XVI – XVII, quadrantul lui Davis sec. al XVIII-lea, octantul lui
Hadley -1731, sextantul lui John Bird – 1759, pentetul lui Ramsden – aproximativ 1800 -
până la sextantul modern de astăzi cu posibilităţi de iluminare pe timp de noapte a scalei
limbului şi de cuplare cu un orizont artificial în caz că orizontul vizibil este impracticabil
datorită agitării mării. De o bună bucată de vreme, pentru a putea naviga este nevoie de o
hartă, de un compas, de un sextant şi de un cronometru de bord.
Sextantul (figura 26 - 1) este un
instrument de mare precizie şi de
foarte mare utilitate. Cu toate că
sistemele de navigaţie satelitare s-au
generalizat, prezenţa sextantului la
bord este indispensabilă.
Sextantul este destinat
pentru măsurarea înălţimii aştrilor
deasupra orizontului în navigaţia
astronomică şi pentru măsurarea
unghiurilor verticale şi orizontale în
navigaţia costieră.
În navigaţia costieră se
măsoară unghiuri verticale pentru
determinarea prin calcul a distanţei
Figura 26-1
Figura 26 -1
la un reper de navigaţie a cărui bază
este vizibilă şi înălţimea cunoscută.
Cu ajutorul unghiurilor orizontale măsurate între obiectele costiere se poate determina
poziţia navei. Precizia asigurată de măsurarea unghiurilor cu ajutorul sextantului este de o
zecime de minut – 0’.1.
26.2. COMPUNEREA SEXTANTULUI,

PRINCIPIUL DUBLEI REFLEXII,
REGLAJUL CU ORIZONTUL ŞI CU SOARELE
26.1.1. Compunerea sextantului
Sextantul este realizat din următoarele părţi componente (figura 26 - 2):

- corpul sextantului - este un cadru metalic cu nervuri care susţine celelalte elemente
componente. Sectorul cadrului are raza de 180 mm. La partea inferioară este prelucrat un
sector dinţat pe care se angrenează melcul tamburului gradat. Corpul este mărginit de doi
montanţi care determină sectorul sextantului;
- limbul gradat este o placă de argint aplicată pe sectorul sextantului, gradată de la 0o la
125o. La sextantele mai noi gradaţia este făcută direct pe sectorul cadrului;
- alidada este o piesă oscilantă, articulată în centrul sectorului, la partea superioară a
corpului sextantului şi glisantă pe limb la partea inferioară. Cu ajutorul ei se citesc
gradaţiile de pe limb în grade întregi;
- tamburul gradat de la 0’ la 60’ pe care se citesc minutele şi se apreciază zecimile de
minut;
- oglinda mare este fixată pe alidadă, perpendicular pe planul limbului, aşadar ea este
mobilă, mişcându-se odată cu alidada;
- oglinda mică este o oglindă imobilă, jumătate etamată (argintată) jumătate neetamată, este
fixată perpendicular pe planul limbului şi este paralelă cu montantul opus;
306 Capitolul 26
- geamurile colorate mari în număr de patru, de culori diferite şi transparenţe progresive, se

interpun, prin rotire între oglinda mare şi cea mică. Sunt folosite în cazul observaţiilor la
Soare şi la Lună pe traseul razelor reflectate de către oglinda mare spre cea mică;
şurubul de reglaj al perpen-

dicularităţii oglinzii mici
oglinda mare lunetă cu orizont

artificial
geamuri colorate mari

şurubul de reglaj al
perpendicularităţii
corpul sextantului oglinzii mari
oglinda mică
lunetă normală
şurub de reglaj al paralelismu-
lui oglinzii mici alidada
montant
geamuri colorate mici
limbul gradat
mânerul sextantului
indexul alidadei
dispozitiv de fixare a
alidadei
tamburul gradat
FiguraFigura
26-2 26 - 2
- geamurile colorate mici în număr de trei sunt fixate în spatele oglinzii mici şi se interpun
în calea razelor directe, în cazul observaţiilor la Soare şi Lună, atunci când orizontul este
foarte luminos;
- luneta este detaşabilă de corpul sextantului şi de regulă în complet se găsesc două lunete
din care una este folosită la observaţiile de zi şi alta pentru observaţiile de noapte. Luneta
permite reglarea funcţie de dioptriile ochiului navigatorului;
- mânerul sextantului este construit din ebonită şi este fixat pe corpul sextantului. Pe timpul
păstrării sextantului în cutia de păstrare, mânerul este imobilizat de un accesoriu al cutiei
astfel că sextantul rămâne amarat în locaşul din cutie;
- accesoriile sunt reprezentate de cutia de lemn pentru păstrare, cheiţa pentru reglarea
oglinzilor, geamuri colorate pentru lunetă, doi vizori pentru verificarea perpendicularităţii
oglinzilor şi paralelismului axului lunetei, ulei pentru uns, perie pentru dantură,
materialele de întreţinere a lentilelor.
26.1.2. Principiul dublei reflexii
La baza utilizării sextantului stă principiul dublei reflexii , principiu descoperit de

Newton.
Construcţia de azi a sextantului este o aplicaţie a oglinzilor rotative. Să prezentăm
schematic un sextant (figura 26 - 3). Ne interesează în principal cele două oglinzi, din care cea
mare se roteşte cu ajutorul alidadei iar cea mică este fixă. Ambele oglinzi sunt perpendiculare
pe planul limbului. Notăm oglinda mare cu M şi oglinda mică cu litera K. Notăm cu C şi D
centrele celor două oglinzi.
M
A β = unghiul 0 dintre 0 obiecte
γ α = unghiul 0 dintre 0 oglinzi
În 0 Δ CTD 00δ = α + 2 γ
C
În 0 Δ CDO 0 2δ = β + 2 γ
G β + 2 γ = 2α + 2 γ
γ γ
β = 2α
60°
K δ 30°
α β
δ 30°
B O
δ LUNETA
R
ALIDADA P
α
0°
LIMB
T
Figura 26-3
După cum arătam anterior, oglinda mică este de formă circulară, având o jumătate
etamată (argintată) şi cealaltă jumătate transparentă.
Luneta este fixată pe montantul CP şi este orientată cu axa spre centrul D al oglinzii
mici. Ea nu are rol în explicarea principiului dar ajută la mărirea imaginilor obiectelor vizate.
Considerăm în O ochiul observatorului care priveşte prin lunetă.
Oglinda mică este astfel fixată astfel încât normala DF în centrul ei D să fie orientată
pe bisectoarea unghiului ODC, având ca laturi dreapta OD care este axa lunetei şi dreapta DC
care uneşte centrele celor două oglinzi.
Pentru a măsura unghiul dintre două obiecte A şi B, se orientează sextantul în planul
format de cele două obiecte şi ochiul observatorului:
- dacă cele două obiecte sunt repere de navigaţie la coastă , aşezăm sextantul orizontal şi
vom măsura un unghi orizontal;
- dacă vrem să măsurăm unghiul pe care un astru îl face cu orizontul vizibil, cele două
obiecte fiind astrul şi orizontul, aşezăm sextantul vertical.
Vizăm prin partea neetamată reperul din stânga, dacă măsurăm un unghi orizontal sau
linia orizontului dacă măsurăm o înălţime. Raza de lumină ajunge direct prin lunetă la ochiul
observatorului pe direcţia BDO. Deoarece imaginea este obţinută prin partea neetamată şi este
chiar ceea ce s-ar vedea cu ochiul liber, ea se numeşte imagine directă sau imagine reală.
Rotim alidada şi odată cu ea se roteşte oglinda mare solidar fixată cu alidada. Rotirea
alidadei se realizează până când razele de lumină care trec prin al doilea obiect (cel din
dreapta sau cel de pe cer) să fie reflectate de oglinda mare pe direcţia CD şi de partea etamată
a oglinzii mici pe direcţia DO, adică în ochiul observatorului. Imaginea obiectului din dreapta
308 Capitolul 26
sau de sus, astfel ajunsă în ochiul observatorului prin reflexie dublă, se numeşte imagine
dublu reflectată.
În acest fel, observatorul vede simultan cele două obiecte, suprapuse sau “în coincidenţă”.
Unghiul AOB este unghiul măsurat cu sextantul prin aducere în coincidenţă a imaginii
reale cu imaginea dublu reflectată. Notăm unghiul AOB cu litera β.
Prelungim direcţiile celor două oglinzi în planul sextantului. Notăm punctul lor de
intersecţie cu T . Am obţinut astfel unghiul CTD pe care îl notăm cu litera α.
Pentru a stabili relaţia dintre α şi β , notăm unghiurile de incidenţă şi de reflexie ale razei
AC în punctul C cu γ, iar cele ale razei reflectate CD în punctul D, cu δ.
În triunghiul CTD, unghiul exterior δ are valoarea: δ = α + γ , ceea ce înseamnă că:
2δ = 2α + 2γ
În triunghiul CDO, unghiul exterior CDB = 2δ este dat de egalitatea: 2δ = β + 2γ
Rezultă că:
δ = 2α
Aşadar, unghiul măsurat între obiectele A şi B este egal cu dublul unghiului format între
oglinzi. Relaţia confirmă astfel principiul dublei reflexii:
“Într-un sistem de dublă reflexie, unghiul format între raza directă şi cea dublu reflectată,
este egal cu dublul unghiului dintre suprafeţele reflectante “.
Pentru a putea măsura cu ajutorul sextantului este necesar să ştim unde anume pe limbul
său gradat se află gradaţia zero de la care se contează unghiurile măsurate.
Această gradaţie nu poate fi pusă la întâmplare şi din această cauză trebuie găsit suportul
său matematic. Vom folosi figura 26 - 4.
Plecăm de la conceptul potrivit căruia M
razele de lumină care vin de la un element
vizat şi cad pe cele două oglinzi ale A’ γ
C
sextantului sunt paralele. Spre exemplificare

vizăm cu sextantul o stea (privim prin partea
γ
neetamată a oglinzii mici) şi aducem în K
coincidenţă imaginea sa dublu reflectată. γ
O
În această situaţie, unghiul β care este A
D
unghiul format între imaginea reală , ochiul γ
LUNETA
observatorului şi imaginea dublu reflectată

este zero deoarece privim la un singur obiect. ALIDADA
În acelaşi timp, unghiul α care se

formează între prelungirea celor două oglinzi
este şi el zero deoarece oglinda mare reflectă 0ο
acelaşi obiect. L I M B
Dacă cele două unghiuri sunt egale cu Figura 26-4

Figura 26 - 4
zero, înseamnă că cele două oglinzi sunt

paralele.
Poziţia alidadei în care oglinda mare este paralelă cu oglinda mică se numeşte poziţia zero
a alidadei. Această poziţie este marcată pe limb şi de aici începe citirea unghiurilor măsurate.
Mai observăm că unghiul α = CTD dintre oglinzi în poziţia când alidada aduce în
coincidenţă imaginea dublu reflectată cu cea reală, este egală cu unghiul PCT cu care alidada
a fost rotită din poziţia zero. Se poate spune că unghiul β la cele două obiecte A şi B este
dublul unghiului cu care a fost rotită alidada din poziţia zero în poziţia de coincidenţă ,
respectiv egal cu dublul măsurii corespunzătoare arcului de limb cu originea în gradaţia zero
a limbului.
De aceea limbul este gradat astfel încât unghiul β să poată fi citit direct şi din această
cauză pe un limb real de 60o măsurăm unghiuri de până la 120o -140o.
26.1. 3. Reglajul sextantului cu orizontul şi cu Soarele
Din partea teoretică parcursă până acum, rezultă două condiţii esenţiale pentru
corectitudinea măsurătorilor efectuate cu sextantul şi anume:
- perpendicularitatea celor două oglinzi pe planul sextantului;
- paralelismul oglinzilor în momentul în care indicele alidadei se află la gradaţia
zero a limbului.
Navigatorul poate să verifice şi să regleze următoarele erori:
- neperpendicularitatea oglinzii mari;
- neperpendicularitatea oglinzii mici;
- neparalelismul oglinzilor.
26.1.3.1. Controlul şi reglarea perpendicularităţii oglinzii mari
Succesiunea operaţiunilor necesare controlului şi reglării perpendicularităţii oglinzii mari

este următoarea:
- se roteşte alidada aproximativ pe mijlocul limbului;
- se ţine sextantul în mâna stângă cu oglinda mare către observator;
- se priveşte în oglindă limbul sextantului;
- dacă imaginea din oglindă este în continuarea imaginii reale a limbului, înseamnă că
oglinda mare este perpendiculară pe limb;
- dacă în oglinda mare limbul apare frânt, înseamnă că oglinda mare nu este
perpendiculară;
- pentru remediere se acţionează asupra şurubului de reglaj a perpendicularităţii oglinzii
mari;
- operaţia se repetă până când cele două părţi ale limbului, cea reală şi cea virtuală din
oglinda mare, apar în acelaşi plan.
26.1.3.2.. Controlul şi reglarea perpendicularităţii oglinzii mici
Controlul şi reglarea perpendicularităţii oglinzii mici se execută astfel:

- se pune alidada la gradaţia zero a limbului . Trebuie avut grijă ca şi tamburul gradat să
fie pe poziţia zero;
- se pun geamuri colorate în spatele ambelor oglinzi pentru ca ochiul să nu fie deranjat
de strălucirea Soarelui şi pentru a face diferenţa dintre imaginea reală şi cea dublu
reflectată cu ajutorul culorilor geamurilor colorate;
- se vizează Soarele, pe timpul zilei sau o stea pe timpul nopţii (caz în care nu mai este
nevoie de geamuri colorate) ţinând sextantul în planul vertical al astrului;
- se roteşte uşor tamburul pentru a strica paralelismul celor două oglinzi;
- dacă imaginea directă – de o anumită culoare
şi cea dublu reflectată se găsesc pe două
verticale diferite, înseamnă că oglinda mică
nu este perpendiculară pe planul sextantului
(figura 26 - 5); Figura 26-5
- se acţionează cu cheiţa de reglaj asupra
şurubului de reglaj a oglinzii mici aflat în partea ei superioară;
310 Capitolul 26
- operaţia se continuă până când cele două imagini ajung pe aceeaşi verticală.
26.1.3.3. Controlul şi reglarea paralelismului oglinzilor
Această operaţiune se execută după reglarea perpendicularităţii celor două oglinzi pe

planul limbului. Se procedează astfel:
verticalul stelei
orizont
imaginea dublu -
reflectată
Figura 2626-6
Figura -6
- se pun alidada şi tamburul la zero;

- se vizează un astru ţinând sextantul în planul vertical al astrului;
- dacă imaginea dublu reflectată a astrului este în coincidenţă cu cea directă, cele două
oglinzi sunt paralele;
- dacă imaginea dublu reflectată se vede mai sus sau mai jos decât cea reală, înseamnă
că oglinda mică nu este paralelă cu cea mare (figura 26 - 6);
- se acţionează şurubul de reglaj al oglinzii mici situat lateral;
- operaţiunea se repetă până când imaginea dublu reflectată a astrului este adusă în
coincidenţă cu cea directă.
26.1.3.4. Eroarea indexului
După ce am efectuat reglajele de mai sus, C

este posibil să mai rămână o eroare în ceea ce
priveşte paralelismul oglinzilor. Această eroare este
eroarea intre indexul zero gravat pe limb şi poziţia
zero reală de paralelism a oglinzilor. Eroarea se hi
numeşte eroarea indexului sextantului şi se notează h1 Poziţii ale alidadei
cu ε. În unele publicaţii se mai numeşte eroarea h2 ε (-) ε (+)
indicelui (notaţia se păstrează).

Această eroare poate fi redusă prin reluarea
repetată a operaţiunilor de mai sus, dar există
pericolul ca sistemele de reglare a oglinzilor să
sufere în mod iremediabil.
Să analizăm modul cum această eroare L3 L1
influenţează valoarea unghiurilor măsurate. Din L2 L0

figura 26 - 7 , rezultă următoarele situaţii:
- indexul alidadei în poziţia zero coincide cu Figura
Figura 26 - 7 26-7
gradaţia zero a limbului (poziţia L0). În
această situaţie, mărimea unghiului observat ho este egală cu mărimea unghiului

instrumental citit pe sextant, ho = hi
- indexul alidadei în poziţia zero se află în dreapta gradaţiei zero a limbului (poziţia L1).
În acest caz înseamnă că valoarea citită pe limb este mai mică decât valoarea
observată cu mărimea ε. Pentru a ajunge la valoarea observată, va trebui ca la citirea
de pe sextant să adăugăm valoarea erorii indexului ε, deci ho = hi + ε
- indexul alidadei în poziţia zero se află în stânga gradaţiei zero a limbului (poziţia L2).
În acest caz înseamnă că valoarea citită pe limb este mai mare decât valoarea
observată cu mărimea ε. Pentru a ajunge la valoarea observată, va trebui ca din citirea
de pe sextant să scădem valoarea erorii indexului, deci:
ho = hi − ε
26.1.3.5. Determinarea erorii indexului
Această operaţiune se poate efectua:

- cu ajutorul unei stele sau a orizontului;
- cu ajutorul Soarelui.
a. Determinarea erorii indexului cu ajutorul unei stele sau a orizontului.

Folosim pe timpul nopţii o stea de magnitudine redusă sau pe timpul zilei putem folosi
orizontul. Procedăm astfel:
- punem indexul alidadei la zero şi rotim uşor tamburul, cu o gradaţie, pentru a strica
paralelismul oglinzilor;
- vizăm steaua pe care am ales-o sau linia orizontului; datorită operaţiunii de mai sus,
vom vedea două stele pe aceeaşi verticală iar orizontul va apărea frânt;
- rotim tamburul cu atenţie până când aducem în coincidenţă imaginea dublu reflectată a
stelei sau a orizontului cu imaginea directă. Vom vedea o singură stea sau orizontul
va fi o linie continuă;
- citim valoarea erorii indexului şi stabilim semnul algebric al corecţiei, astfel:
- dacă indexul alidadei este în stânga gradaţiei zero a limbului, mărimea erorii
este egală cu citirea făcută pe tambur la o precizie de zecime de minut, iar
semnul corecţiei este minus ;
- dacă indexul alidadei este în dreapta gradaţiei zero a limbului, mărimea
erorii este egală cu 60’ - citirea făcută pe tambur la o precizie de zecime de
minut, iar semnul este plus.
Exemplu:
După controlul şi reglarea oglinzilor sextantului se procedează la determinarea erorii
indexului cu orizontul. Pentru a obţine o linie continuă a orizontului se manevrează tamburul
şi se constată că indicele alidadei se află în stânga gradaţiei zero a limbului iar valoarea citită
pe tambur este 1’.3. Care este eroarea indexului sextantului ?
Rezolvare:
- valoarea erorii indexului va fi 1’.3;
- semnul va fi semnul minus (-) deoarece indexul alidadei se află la stânga gradaţiei
zero a limbului;
- ε = -1’.3.
b. Determinarea erorii indexului cu ajutorul Soarelui.

Succesiunea operaţiilor este următoarea:
- se pregăteşte sextantul pentru a face o observaţie la Soare, alegând geamuri colorate
potrivite pentru ambele oglinzi;
312 Capitolul 26
- se fixează indexul alidadei în poziţia zero de pe limb;

- se fixează tamburul la gradaţia zero;
- se desincronizează uşor paralelismul
oglinzilor pentru a distinge cele două
imagini ale Soarelui;
- rotind cu atenţie tamburul se
S S’
tangentează bordul inferior al
imaginii directe a Soarelui cu
imaginea dublu reflectată. Indexul S’ S
alidadei se va afla în stânga gradaţiei
zero a limbului (figura 26 - 8);
- se citeşte şi se notează gradaţia de pe
tambur. Unghiul β va avea valoarea
citită pe tambur şi semnul minus (-); Figura 26-8
Figura 26 -8
- se repetă operaţiunea, de data
aceasta tangentând bordul superior al imaginii directe a Soarelui cu imaginea dublu
reflectată. Indexul alidadei se va afla în dreapta gradaţiei zero a limbului;
- se citeşte şi se notează gradaţia de pe tambur. Unghiul α se obţine scăzând citirea de
pe tambur din 60’ ;
- se determină eroarea indexului cu formula:
α +β
ε=
2
- se verifică exactitatea calcului cu ajutorul semidiametrului aparent al Soarelui care se
scoate din efemeridă pentru ziua în curs sau cu ajutorul tablei Nr. 23 din
„Table Nautice –DH 90”. Determinarea erorii indexului s-a făcut corect dacă
semidiametrului Soarelui determinat prin calcul nu diferă cu mai mult de o zecime de
minut (0’.1) faţă de extrasul din efemeridă sau din tablă.
Exemplu:
Pe data de 25 martie 2004 se verifică eroarea indexului la unul din sextantele de la bord. În
acest scop se efectuează următoarele măsurători:
- tangentarea la bordul inferior a imaginii reale a Soarelui cu imaginea dublu-reflectată
(indexul alidadei se află în stânga gradaţiei zero a limbului), citirea pe tambur 31’.5;
- tangentarea la bordul superior a imaginii reale a Soarelui cu imaginea dublu-reflectată
(indexul alidadei se află în dreapta gradaţiei zero a limbului), citirea pe tambur 27’.1.
1. Se efectuează următoarul calcul:

α = 60’ - 27’.1 = + 32’.9
β= - 31’.5
α + β 1'.4
α +β = + 1’.4 ε= = = +0 '.7
2 2
2. Verificare:
a) calculul semidiametrului Soarelui
α + β 32 '.9 + 31'.5 64 '.4
d= = = = 16 '.1
4 4 4
b) verificare cu T23/DH-90 → d = 16’.1 → determinarea s-a făcut corect.
De regulă, eroarea indexului se notează cu un creion moale pe spatele oglinzii mari.

Fiecare navă este dotată cu minimum două sextante. Determinarea erorii indexului se face, de
regulă, de către ofiţerul cu navigaţia. Dacă se optează pentru o altă metodă de determinare a
erorii indexului sextantului decât cea cu Soarele, este recomandabilă metoda cu o stea
oarecare , deoarece distanţa la o stea este infinit mai mare decât distanţa la orizontul vizibil şi
pot fi evitate multe din erorile pe care atmosfera de la suprafaţa mării le furnizează cu dărnicie
navigatorului.
Tot în practica de la bord există obiceiul ca unul din sextante să fie destinat comandantului
iar celălalt ofiţerului cu navigaţia, ceilalţi ofiţeri de cart creându-şi obişnuinţa de a lucra cu
primul sextant cu care şi-au început activitatea la bord.
26.3. MĂSURAREA UNGHIURILOR ORIZONTALE ŞI VERTICALE

CU SEXTANTUL
După cum arătam la început, cu ajutorul sextantului se pot măsura, funcţie de cerinţele
impuse de procedeele de navigaţie, unghiuri orizontale şi unghiuri verticale. În cele ce
urmează vor fi prezentate operaţiunile practice de măsurare cu sextantul.
26.3.1. Măsurarea unghiurilor orizontale
Pentru măsurarea unghiurilor orizontale (figura 26 -9) se procedează astfel:

- se stabilesc din vedere reperele la
coastă care se pretează la determinarea
măsurătorilor propuse;
- se ţine sextantul în mâna dreaptă,
orizontal, cu elementele la zero; imaginea obiectului
- se vizează prin lunetă obiectul din imaginea obiectului
din dreapta
stânga; din stânga
- se manevrează alidada spre stânga

poziţiei zero de pe limb până ce
imaginea dublu reflectată a obiectului
din dreapta se suprapune peste obiectul
din stânga; Figura 26-9
Figura 26 - 9
- se eliberează pârghia alidadei şi cu

ajutorul tamburului, se aduc în perfectă coincidenţă, pe verticală, imaginile celor două
repere;
- se citeşte unghiul măsurat la precizie de zecime de minut;
- se aplică corecţiile : eroarea instrumentală, furnizată de fabricant (dacă este
măsurabilă) şi eroarea indexului.
26.3.2. Măsurarea unghiurilor verticale
Pentru măsurarea unghiurilor verticale se procedează

astfel (figura 26 - 10):
- se vizează prin lunetă baza obiectului la care se imaginea reală
măsoară unghiul vertical; imaginea dublu -
- se manevrează tamburul până când imaginea dublu reflectată
reflectată a obiectului ajunge cu vârful la baza

observată prin partea neetamată a oglinzii mici;
- se citeşte unghiul pe limb şi pe tambur;
- se corectează valoarea măsurată cu eroarea indexului Figura 26-10
Figura 26 - 10
şi eroarea instrumentală.
314 Capitolul 26
26.3.2.1. Măsurarea înălţimilor la Soare şi la Lună
În general, măsurarea înălţimii unui astru cu sextantul constă în aducerea imaginii

dublu reflectate a astrului respectiv pe un punct anume de pe orizont (vizibil sau artificial)
care este punctul de intersecţie al planului vertical al astrului respectiv cu planul orizontului
observatorului.
Pentru măsurarea înălţimii la Soare şi la Lună, procedăm după cum urmează:
- se pregăteşte sextantul pentru observaţii, alegând geamurile potrivite în raport cu
strălucirea Soarelui, dacă facem observaţia la Soare;
- se apucă sextantul de mâner cu mâna dreaptă şi ţinându-l vertical, se vizează Soarele
sau Luna;
- cu Soarele sau Luna în vizorul lunetei, se manevrează alidada către înainte până când
în lunetă apare imaginea orizontului;
- se manevrează tamburul pentru ca tangentarea bordului astrului cu orizontul să se facă
cu cât mai mare precizie şi fineţe. Practic se manevrează tamburul pentru a scoate
discul din apă şi pentru a-l ridica pe linia orizontului sau pentru a-l coborâ pe linia
orizontului. Situaţia este valabilă pentru tangentarea Soarelui cu orizontul la bordul
inferior al Soarelui. Se poate face tangentarea şi la bordul superior dar este mai
comodă prima metodă;
- se pendulează sextantul stânga-dreapta astfel încât discul Soarelui sau al Lunii să
descrie un arc de cerc imaginar
(figura 26 - 11). Dacă pe comandă se găseşte
şi un al doilea observator care face citirea
cronometrului, i se transmite semnalul
„ATENŢIUNE!”.În momentul în care acest
cerc imaginar este perfect tangent la linia
orizontului, am măsurat cu precizie
înălţimea astrului respectiv. Se transmite
pentru observatorul de la cronometru
semnalul „STOP!” iar acesta citeşte şi
notează cronometrul la precizie de 0,5
secunde. Dacă navigatorul se găseşte singur
pe comanda de marş, va avea în mâna stângă orizont
un secundometru pe care îl va porni în
momentul în care a realizat tangentarea
cercului imaginar pe care se află astrul cu Figura 26
Figura - 11
26-11
orizontul. (Atenţie la faptul că tot cu
degetele mâinii stângi manevrează şi tamburul sextantului!). Revenit în camera
hărţilor, stabileşte un moment al citirii cronometrului, pe care îl notează în caietul de
observaţii astronomice, moment în care va opri secundometrul. Urmărind ca
indexurile cronometrului să ajungă la momentul stabilit, navigatorul opreşte
secundometrul. Ora măsurării înălţimii astrului se determină scăzând din citirea
cronometrului valoarea timpului înregistrat de secundometru. Logica este următoarea:
faţă de momentul opririi secundomentrului indicat de cronometru, măsurarea s-a
produs în urmă cu timpul măsurat cu secundometrul.
Dacă se execută o observaţie meridiană, bordul inferior al Soarelui se plasează sub linia
orizontului şi se aşteaptă ca el să iasă din apă. Dacă se execută o observaţie după culminaţia
meridiană , discul Soarelui va fi plasat uşor deasupra orizontului şi se aşteaptă să cadă singur
pe linia orizontului.
Se poate începe măsurarea vizând orizontul în sectorul în care ştim că se află Soarele sau
Luna şi apoi manevrând alidada „coborâm” Soarele sau Luna pe orizont. Personal recomand
prima metodă.
26.3.2.2. Măsurarea înălţimilor la stele şi planete
Aceste măsurători sunt mai dificile din cauza dimensiunilor mici a acestor aştri şi din
cauza iluminării relativ insuficiente a orizontului la crepusculul de seară şi de dimineaţă.
A Procedeul este identic cu cel descris la
măsurarea înălţimii la Soare cu specificaţia
expresă că se vizează de la început steaua şi
apoi orizontul. Mai trebuie adăugat că nu este
nevoie să vizăm o stea anume sau una
cunoscută ci, printr-o spărtură de nori putem
A’ A’ „împuşca” orice stea vizibilă la crepuscul sau
într-o noapte cu un orizont tras cu linia oferit
orizont
de o mare calmă şi bine iluminat de o Lună
B darnică, pentru că oricând vom putea identifica
respectivul astru cu navisfera sau cu un
„Identifire of Stars”.
Figura26
Figura 26-12
-8
1. Care este destinaţia sextantului? stele sau cu ajutorul orizontului.
2. Care sunt părţile componente ale 9. Explicaţi cum se determină eroarea
sextantului? indexului sextantului cu ajutorul
3. Enunţaţi şi explicaţi principiul dublei Soarelui.
reflexii. 10. Explicaţi care este procedura de
4. Explicaţi cum se face controlul şi măsurare a unghiurilor orizontale cu
reglarea perpendicularităţii oglinzii sextantul.
mari. 11. Explicaţi care este procedura de
5. Explicaţi cum se face controlul şi măsurare a unghiurilor verticale la
reglarea perpendicularităţii oglinzii obiecte costiere cu sextantul.
mici. 12. Explicaţi care este procedura de
6. Explicaţi cum se face controlul şi măsurare a unghiurilor verticale la
reglarea paralelismului oglinzilor. Lună şi Soare.
7. Explicaţi ce este eroarea indexului 13. Explicaţi care este procedura de
sextantului. măsurare a unghiurilor verticale la
8. Explicaţi cum se determină eroarea stele şi planete cu sextantul.
indexului sextantului cu ajutorul unei
EXERCIŢII
1. Se determină eroarea indexului cu o 2. Se determină eroarea indexului cu o
stea oarecare. Indexul alidadei se stea oarecare. Indexul alidadei se
găseşte în stânga gradaţiei zero a găseşte în dreapta gradaţiei zero a
limbului iar citirea pe tamburul gradat limbului iar citirea pe tamburul gradat
este 1’.4. Care va fi eroarea indexului este 58’.5. Care va fi eroarea
sextantului? indexului sextantului?
316 Capitolul 26
3. Se determină eroarea indexului cu o citită pe tambur este 26’.7. Care va fi

stea oarecare. Indexul alidadei se eroarea indexului sextantului?
găseşte în stânga gradaţiei zero a 8. La data de 29.026.2004 se determină
limbului iar citirea pe tamburul gradat eroarea indexului sextantului cu
este 1’.2. Care va fi eroarea indexului Soarele la o înălţime oarecare. La
sextantului? tangentarea imaginii reale la bordul
4. Se determină eroarea indexului cu o inferior cu imaginea dublu reflectată,
stea oarecare. Indexul alidadei se indexul alidadei se găseşte în stânga
găseşte în dreapta gradaţiei zero a gradaţiei zero a limbului iar valoarea
limbului iar citirea pe tamburul gradat citită pe tambur este 33’.6. La
este 59’.2. Care va fi eroarea tangentarea imaginii reale la bordul
indexului sextantului? superior cu imaginea dublu reflectată,
5. Se determină eroarea indexului cu o indexul alidadei se găseşte în dreapta
stea oarecare. Indexul alidadei se gradaţiei zero a limbului iar valoarea
găseşte în dreapta gradaţiei zero a citită pe tambur este 29’.0. Care va fi
limbului iar citirea pe tamburul gradat eroarea indexului sextantului?
este 58’.9. Care va fi eroarea 9. La data de 17.10.2004 se determină
indexului sextantului? eroarea indexului sextantului cu
6. La data de 26.05.2004 se determină Soarele la o înălţime oarecare. La
eroarea indexului sextantului cu tangentarea imaginii reale la bordul
Soarele la o înălţime oarecare. La inferior cu imaginea dublu reflectată,
tangentarea imaginii reale la bordul indexul alidadei se găseşte în stânga
inferior cu imaginea dublu reflectată, gradaţiei zero a limbului iar valoarea
indexul alidadei se găseşte în stânga citită pe tambur este 32’.26. La
gradaţiei zero a limbului iar valoarea tangentarea imaginii reale la bordul
citită pe tambur este 30’.26. La superior cu imaginea dublu reflectată,
tangentarea imaginii reale la bordul indexul alidadei se găseşte în dreapta
superior cu imaginea dublu reflectată, gradaţiei zero a limbului iar valoarea
indexul alidadei se găseşte în dreapta citită pe tambur este 28’.4. Care va fi
gradaţiei zero a limbului iar valoarea eroarea indexului sextantului?
citită pe tambur este 27’.6. Care va fi 10. La data de 23.04.2004 se determină
eroarea indexului sextantului? eroarea indexului sextantului cu
7. La data de 10.03.2004 se determină Soarele la o înălţime oarecare. La
eroarea indexului sextantului cu tangentarea imaginii reale la bordul
Soarele la o înălţime oarecare. La inferior cu imaginea dublu reflectată,
tangentarea imaginii reale la bordul indexul alidadei se găseşte în stânga
inferior cu imaginea dublu reflectată, gradaţiei zero a limbului iar valoarea
indexul alidadei se găseşte în stânga citită pe tambur este 33’.4. La
gradaţiei zero a limbului iar valoarea tangentarea imaginii reale la bordul
citită pe tambur este 31’.1. La superior cu imaginea dublu reflectată,
tangentarea imaginii reale la bordul indexul alidadei se găseşte în dreapta
superior cu imaginea dublu reflectată, gradaţiei zero a limbului iar valoarea
indexul alidadei se găseşte în dreapta citită pe tambur este 29’.26. Care va fi
gradaţiei zero a limbului iar valoarea eroarea indexului sextantului?
1. ε = - 1’.4; 5. ε = + 1’.1; 8. ε = - 1’.3;
2. ε = + 1’.5; 6. ε = + 0’.8; 9. ε = - 0’.6;
3. ε = - 1’.2; 7. ε = + 1’.1; 10. ε = - 1’.6;
4. ε = + 0’.8;
317 317
Capitolul 27
UNGHIURI ORIZONTALE SIMULTANE : PRINCIPIUL
PROCEDEULUI, ALGORITMUL OPERAŢIUNILOR.
METODA SEGMENTELOR, METODA GRAFO-ANALITICĂ,
UTILIZAREA STAŢIOGRAFULUI. CAZUL DE
NEDETERMINARE, CAZUL INTERSECŢIEI OPTIME
Acest capitol prezintă o metodă de determinare a punctului navei cu observaţii

independente de citirea compasului. În acest mod, precizia creşte foarte mult
deoarece nu sunt preluate erorile de citire ale compasului şi nici erorile în
determinarea corecţiei totale a compasului.

1. să explice principiul care stă la baza procedeului şi algoritmul operaţiunilor
necesare determinării punctului navei cu două unghiuri orizontale;
2. să prezinte şi să aplice metoda segmentelor de determinare a punctului navei
cu două unghiuri orizontale;
3. să explice şi să aplice metoda grafo-analitică de determinare a centrelor
cercurilor capabile de unghiurile orizontale măsurate;
4. să explice şi să aplice procedeul de trasare a punctului navei cu două unghiuri
orizontale folosind staţiograful sau hârtia de calc;
5. să demonstreze cazul de nedeterminare;
6. să demonstreze cazul intersecţiei optime.
27.1. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOUĂ UNGHIURI

ORIZONTALE SIMULTANE : PRINCIPIUL PROCEDEULUI,
ALGORITMUL OPERAŢIUNILOR
Este cel mai precis procedeu de determinare a punctului navei cu observaţii costiere,
dar, în acelaşi timp şi cel mai pretenţios din punct de vedere al condiţiilor pe care trebuie să le
îndeplinească obiectele costiere vizate, al experienţei şi îndemânării observatorului.
Aşa cum ştim, una dintre formele liniilor de poziţie o reprezintă cercurile capabile de
un unghi dat. După cum îi spune şi numele, metoda constă în măsurarea a două unghiuri
orizontale între trei obiecte şi trasarea cercurilor capabile de aceste două unghiuri. La
intersecţia lor se va afla punctul observat al navei.
Avantajele metodei:
- deoarece unghiurile sunt măsurate cu sextantul, precizia măsurării este de o zecime de
minut în timp ce relevmentele se măsoară la precizie de zecime de grad;
- metoda este independentă de compas şi deci nu introduce erorile instrumentale sau
accidentale ale acestuia, de multe ori necunoscute sau nemăsurabile.
Dezavantajele cele mai notabile sunt următoarele:
- sunt necesare 3 obiecte situate aproximativ în acelaşi plan orizontal, uneori destul de
greu de găsit;
318 Capitolul 27
- erorile de măsurare devin evidente doar la repetarea măsurătorilor în timp ce utilizând

relevmentele, erorile sunt vizibile prin apariţia triunghiului erorilor;
- metoda necesită un timp mai mare de lucru comparativ cu alte metode;
- o precizie mare impune participarea a doi observatori.
Din aceste motive prezentate mai sus, metoda este indicată a se folosi la măsurători de
precizie când fiecare metru de eroare poate crea probleme. Este cazul dragajului minelor
ancorate şi de fund, al activităţilor hidrografice de instalare a unor balize şi marcaje, al
ancorajelor în apropierea raioanelor cu pericole submarine ş.a.
La bord, în practica navigaţiei , metoda este folosită pentru determinarea corecţiei
compasului magnetic sau a compasului giroscopic fiind una din metodele principale de
determinare a punctului navei independent de indicaţiile compaselor. Comparaţia
relevmentului adevărat la un obiect costier, trasat dintr-un punct determinat cu două unghiuri
orizontale cu relevmentul compas, ne furnizează o valoare precisă a mărimii corecţiei
compasului.
27.1. 1. Principiul procedeului
Considerăm că de la bordul navei se observă la coastă 3 obiecte pe care le-am notat A,

B şi C (figura 27 -1 ) şi care îndeplinesc condiţiile minime de vizibilitate şi de coplaneitate.
Se măsoară cu sextantul unghiul α
între obiectul A şi obiectul B şi unghiul β B
între obiectul B şi obiectul C. De regulă,
această măsurare se face simultan de către
A C
doi observatori.
Având valoarea acestor două β
β
unghiuri putem construi liniile de poziţie α
aferente lor, adică cercul care reuneşte
punctele A, M, Z, B care este cercul α N
capabil de unghiul α şi cercul care
reuneşte punctele B, Z, N, C, adică cercul Z
capabil de unghiul β.
După cum se observă, laturile M
unghiurilor măsurate pleacă din obiectele
costiere şi se întâlnesc pe cerc. Fiecare din Figura 27-1
cele două unghiuri, subîntinde segmentul cuprins între două repere. Posibilitatea existenţei
unei infinităţi de unghiuri pe cerc care să subîntindă segmentul format de linia care uneşte
reperele A şi B (pentru a lua ca exemplu cercul capabil de unghiul α) este evidentă. Va trebui
însă să ţinem cont neapărat de faptul că măsurarea unghiurilor s-a făcut de la bord, deci
punctul de pe cerc în care cele două laturi al unghiului se unesc este chiar poziţia navei.
Analiza de mai sus este valabilă şi pentru cercul capabil de unghiul β. La prima
vedere, nava se poate afla oriunde pe cele două cercuri, desigur cu limitările impuse de partea
de uscat şi de adâncimile mici de la litoral. Dar, am reţinut un lucru foarte important şi anume
acela că măsurarea celor două unghiuri s-a făcut simultan, deci cele două unghiuri au vârful
comun şi cum nava nu se poate afla decât numai într-un singur punct, Z, rezultă că acest punct
este un punct comun ambelor cercuri, dat de intersecţia lor.
27.1.2. Algoritmul procedeului
După măsurarea celor două unghiuri orizontale se poate determina punctul navei
apelând la următoarea construcţie grafică (figura 27 - 2):
- se uneşte punctul A cu punctul B şi punctul B cu punctul C;
- se construiesc mediatoarele segmentelor AB şi

BC, respectiv Mm1 spre navă, deoarece m2
α < 90° şi Nm2 spre uscat, deoarece, în cazul β
nostru, unghiul β > 90° ; β O2
- se construieşte în punctul A sau B un unghi egal
C
cu 90° − α faţă de segmentul AB (considerând 180°− β
180°− β β − 90 °
că unghiul α < 90o);
- la intersecţia laturii acestui unghi cu β − 90 ° β
mediatoarea Mm1 se va afla centrul cercului O1 B N
capabil de unghiul α; L Z
α
- cu vârful compasului în O1 se trasează cercul 90° − α
capabil de unghiul α; α O1
- se construieşte în B sau în C un unghi egal cu M m1
α
β − 90° faţă de segmentul BC (considerând că
unghiul β > 90° ); 90° − α
- la intersecţia laturii acestui unghi cu mediatoare A
Nm2 se va afla centrul cercului O2 capabil de
unghiul β;
- la intersecţia celor două cercuri se află punctul Z Figura 27-2
care reprezintă poziţia navei în momentul măsurării celor două unghiuri orizontale.
Justeţea construcţiei:
- în triunghiul A O1 M:
unghiul MAO1 = 90° − α
unghiul AMm1 = 90°
unghiul AO1M = α
- în triunghiul AO1B:
unghiul BAO1 = 90° − α
unghiul ABO1 = 90° − α
Rezultă că acest triunghi este isoscel. Aceasta înseamnă că mediatoarea este şi
bisectoare, deci unghiul AO1B = 2α . Rezultă că segmentului AB care uneşte punctele A
şi B de pe cerc îi corespunde un unghi cu vârful la centru a cărui valoare este 2α, sau :
AB
α= (27 - 1)
2
- din geometrie ştim că unui arc de cerc îi corespunde un unghi cu vârful pe cerc egal cu
jumătate din lungimea arcului; de aici rezultă că punctele A,B şi Z sunt pe acelaşi cerc
cu centrul în O1;
- aceeaşi judecată este valabilă şi pentru cercul cu centrul în O2, deci punctele B, C şi Z
se află dispuse pe cercul cu centrul în O2 ;
Concluzie: punctul Z se află la intersecţia cercurilor cu centrele în O1 şi O2;
Câteva consideraţii de ordin practic:
- cu cât cele două unghiuri vor fi mai mici ca valoare, razele cercurilor capabile de
aceste unghiuri vor fi mai mari, deci cerc de rază mare înseamnă distanţă mare a navei
faţă de obiecte;
- dacă unul din unghiuri este unghi drept, atunci centrul cercului capabil de 90o se va
afla la jumătatea segmentului care uneşte două repere;
320 Capitolul 27
- dacă unghiul sub care se intersectează cele două cercuri este prea ascuţit, atunci
procedăm astfel (figura 27-2):
- unim centrele celor două cercuri capabile de unghiurile orizontale măsurate;
- din punctul B coborâm o perpendiculară pe dreapta O1O2, rezultând punctul L;
- prelungim această perpendiculară cu segmentul LZ = BL;
- punctul Z astfel obţinut este punctul navei;
- dacă cele două unghiuri sunt prea mici, intersecţia laturilor unghiurilor 90° − α şi
90° − β cu mediatoarele se va face sub un unghi foarte ascuţit şi determinarea
centrelor celor două cercuri se va face imprecis. În acest caz, vom construi faţă de
segmentul AB , în A şi B , unghiurile de valoarea 90° − α şi în B şi C unghiurile de
valoarea 90° − β . Centrul cercului capabil de unghiul α se va afla la intersecţia
laturilor celor două unghiuri. La fel se procedează şi pentru cel de al doilea cerc.
27.2. METODA SEGMENTELOR,

METODA GRAFO-ANALITICĂ, UTILIZAREA STAŢIOGRAFULUI
În cazul în care nu dorim să folosim cercurile capabile de cele două unghiuri
orizontale, putem alege una din metodele ce vor fi descrise în continuare.
27.2.1. Metoda segmentelor
Principiul realizării grafice a acestei metode poate fi explicat cu ajutorul figurii 27-3.
Se procedează astfel: F
- se uneşte punctul A cu punctul B şi punctul B
cu punctul C;
- în punctul B se construieşte un unghi egal cu o
180 −β
90° − α pe dreapta BA şi un unghi egal cu
β − 90° pe dreapta BC;
- se ridică o perpendiculară în punctul A spre
navă şi în punctul C spre uscat; C
- se prelungesc laturile unghiurilor construite în

o
punctul B până la intersecţia lor cu cele două β − 90
perpendiculare în punctele E şi F;
B
- se uneşte punctul E cu punctul F;
- din punctul B se duce o perpendiculară pe o
PZ
90
dreapta EF, obţinând astfel punctul navei Z:
o
90 - α
Observaţie: punctele A, E, Z şi B se vor găsi pe

cercul capabil de unghiul α. La fel, punctele B, Z, C şi A
α
F se vor găsi pe cercul capabil de unghiul β. Z este E

punctul comun al celor două cercuri, deci este punctul
navei. Figura Figura
27-3 27- 3
27.2.2. Metoda grafo-analitică de determinare

a centrelor celor două cercuri capabile de unghiurile orizontale măsurate
Principiul metodei se bazează pe determinarea pe cale geometrică a poziţiei centrului

fiecărui cerc capabil faţă de segmentele determinate de cele trei puncte care reprezintă
obiectele costiere. Altfel spus, trebuie determinată mărimea segmentelor MO1 şi NO2 care
unesc centrele celor două cercuri cu mijlocul segmentelor AB şi BC.
Facem observaţia că MO1 şi NO2
m2 sunt de fapt mediatoarele segmentelor
AB şi BC şi în acelaşi timp şi
O2 bisectoarele unghiurilor la centru 2α şi
180o- β C
2β. Vom folosi construcţia din figura
β − 90o
27 - 4.
Formulele de calcul sunt
β − 90o
următoarele:
N
AB
B MO1 = ctgα (27 - 2)
2
P
Z
şi
o
90 - α BC
M α NO 2 = ctg β (27 - 3)
α
90o - α O1 m1 2
Aşadar nu ne rămâne decât să
A unim cele trei puncte prin segmentele AB
şi BC, să trasăm mediatoarele lor iar din
Figura
Figura
Figura
Figura 27 - 427-
27-4
27- 5 5 punctele de intersecţie M şi N să
determinăm centrele celor două cercuri
folosind valorile calculate prin cele două formule.
27.2.3. Folosirea staţiografului pentru

trasarea punctului navei cu două unghiuri orizontale
Staţiograful este instrumentul care ne ajută să trasăm cu mare precizie punctul navei
folosind procedeul unghiurilor orizontale. El are trei braţe din care două mobile. Între braţele
mobile şi cel fix se poate fixa valoarea celor două unghiuri măsurate la precizie de o zecime
de minut (figura 27 - 5).
Algoritmul de folosire a staţiografului pentru
trasarea punctului folosind metoda unghiurilor
orizontale este următorul:
C
- se fixează valoarea unghiului orizontal
corectat α între braţul fix şi braţul din
stânga;
- se fixează valoarea unghiului orizontal B δ Z
corectat β între braţul fix şi braţul din
α
dreapta;
- se aşează staţiograful pe hartă astfel ca A
braţele exterioare să tracă prin obiectele
costiere extreme;
- se roteşte staţiograful astfel încât braţul
central să treacă prin obiectul din mijloc. În
acest moment, punctul navei se găseşte în Figura
Figura
Figura 27-5
27
Figura27- -656
27-
centrul cercului staţiografului.
În absenţa staţiografului se poate folosi o hârtie de calc care poate fi considerată un

staţiograf improvizat, mai puţin precis decât cel adevărat, metoda fiind însă foarte expeditivă.
Figura 27 - 6 arată modul de folosirea a hârtiei de calc.
322 Capitolul 27
Pentru trasarea celor două unghiuri orizontale

procedăm astfel:
- trasăm pe hârtia de calc o linie orizontală care ar
reprezenta braţul fix; C
- pe această dreaptă considerăm un punct oarecare Z CALC
cât mai în dreapta paginii;
- la stânga şi la dreapta de linia trasată construim B δ
PZ
unghiurile α şi β; α
- aşezăm hârtia de calc astfel trasată pe hartă şi
A
folosim acelaşi procedeu ca în cazul staţiografului.
Punctul Z este punctul navei. Înţepăm harta cu
compasul prin calc apoi trasăm punctul cu creionul.
Precizia metodei este de două zecimi de grad.
Figura
Figura 27-6
Figura27-
27 -7 6
27. 3. CAZUL DE NEDETERMINARE ŞI CEL AL INTERSECŢIEI

OPTIME A CERCURILOR CAPABILE DE CELE DOUĂ UNGHIURI
ORIZONTALE
27. 3. 1. Cazul de nedeterminare
Nu în toate cazurile punctul navei poate fi determinat cu două unghiuri orizontale

măsurate între trei obiecte costiere. Există un caz în care, oricât de bine plasate, oricât de
vizibile sunt cele trei obiecte sau oricât de precis sunt ele redate pe hartă, nu se poate
determina poziţia navei.
Cazul trebuie cunoscut pentru a nu se face observaţii inutile şi pentru a găsi oportun o altă
metodă de determinare a punctului navei.
Situaţia de mai sus se petrece atunci când cercul capabil de unghiul α se confundă cu
cercul capabil de unghiul β, deci atunci când cele două cercuri capabile se suprapun trecând
prin cele trei obiecte costiere. În acest caz, nefiind posibilă intersecţia celor două cercuri apare
situaţia de nedeterminare. Cercul care trece prin cele trei repere şi punctul navei se numeşte
cercul nedeterminării.
Să examinăm figura 27 - 7.
B Cele patru puncte formează un patrulater
înscris în cerc. Ştim că suma unghiurilor opuse ale
unui patrulater înscris în cerc este egală cu 180o.
Aşa cum se observă din figura 27 - 7, formula
cazului de nedeterminare este următoarea:
A C
α + β + ω = 180° (27 - 4)
Considerând unghiul de intersecţie al celor

două cercuri ca fiind notat cu θ, putem scrie relaţia
cazului de nedeterminare sub forma următoare:
θ = 360o – ( α + β + ω) (27 - 5)
Nedeterminarea apare atunci când:

Figura 27-7 θ = 0°(180°) (27 - 6)
Exemplu :
Pentru determinarea punctului navei s-au măsurat două unghiuri orizontale α = 48 o.5
şi β = 106o.5. Cunoscând că unghiul pe care îl fac segmentele care unesc cele trei obiecte
costiere este ω = 25o, să se determine dacă este posibilă rezolvarea problemei sau există cazul
de nedeterminare.
Rezolvare:
- se determină suma celor trei unghiuri:
α + β + ω = 48°.5 + 106°.5 + 25° = 180°
- deoarece suma celor trei unghiuri este egală cu 180o este clar că ne aflăm într-un caz
de nedeterminare şi va trebui să măsurăm alte unghiuri.
27.3.2. Cazul intersecţiei optime

a cercurilor capabile de cele două unghiuri orizontale
Cazul în care cele două cercuri capabile de cele două unghiuri orizontale prezintă
intersecţia optimă este atunci când ele se taie sub un unghi de 90o , adică atunci când
tangentele la cele două cercuri în punctul lor de intersecţie sunt perpendiculare (figura 27 -8).
Din această figură rezultă
următoarele:
C
- dreapta BF este tangenta cercului
capabil de unghiul β în punctul B de
intersecţie cu cercul capabil de B
unghiul α şi formează cu segmentul 90o - β
BA unghiul 90o- α; G
- dreapta BG este tangenta cercului o O2
90
capabil de unghiul α în punctul B 90 o -
α β
de intersecţie cu cercul capabil de A
O1 α
unghiul β şi formează cu segmentul
BC unghiul 90o- β;
- de aici rezultă că unghiul F Z
ABC = 90° − α + 90° + 90° + 90° − β Figura

Figura 27 -8
27-8
adică
ABC + α + β = 270° (27 - 7)

Interpretarea relaţiei de mai sus este următoarea: cercurile capabile de cele două
unghiuri orizontale se intersectează optim atunci când suma celor două unghiuri orizontale şi
a unghiului format de direcţiile dintre cele trei obiecte faţă de obiectul B este egală cu 270o.
Deoarece poziţia şi dispunerea reperelor la care se efectuează observaţiile este foarte
importantă în ceea ce priveşte precizia determinării punctului navei, în cele ce urmează vor fi
prezentate cazurile favorabile de alegere a celor trei obiecte costiere.
Desigur aceste cazuri sunt cazuri ideale, dar în limita posibilului se pot găsi situaţii
asemănătoare sau apropiate pentru care să se opteze în aplicarea procedeului.
Din cele cinci situaţii ale figurii 27 - 9 rezultă că este de preferat ca:
- cele trei obiecte să se găsească pe o aceeaşi dreaptă (27 - 9a);
- obiectul central să fie mai apropiat de navă (27 - 9b);
- toate cele trei obiecte să se afle dispuse aproximativ la aceeaşi distanţă faţă de navă
(27 - 9c);
- nava să se afle în interiorul triunghiului format de cele trei obiecte (27 - 9d);
324 Capitolul 27
- nava să se afle în aliniament cu două din cele trei repere costiere (27 - 9e).
B C C
A
A B B
C
α β A
α β α β
Z Z Z
b). c).
a). A
B B C
A
β
β
α Z
Z
C
d). e).
Figura 27-9
1. Caracterizaţi procedeul determinării unghiuri orizontale.
punctului navei cu două unghiuri 5. Ce permite metoda grafo-analitică?
orizontale din punct de vedere al 6. Care sunt formulele de calcul pentru
preciziei. determinarea centrelor celor două
2. Descrieţi principiul procedeului cercuri capabile de cele două unghiuri
determinării punctului navei cu două orizontale măsurate la trei obiecte?
unghiuri orizontale. 7. Descrieţi staţiograful şi procedeul
3. Descrieţi algoritmul procedeului practic de folosire a acestuia.
determinării punctului navei cu două 8. Descrieţi metoda prin care putem
unghiuri orizontale. înlocui staţiograful cu o hârtie de calc.
4. Descrieţi metoda segmentelor de 9. Descrieţi cazul de nedeterminare.
determinare a punctului navei cu două 10. Descrieţi cazul intersecţiei optime.
EXERCIŢII
1. Pentru determinarea punctului navei unesc cele trei obiecte costiere este
s-au măsurat două unghiuri orizontale ω = 59o.2, să se determine dacă este
α = 69 o.3 şi β = 73o.2. Cunoscând că posibilă rezolvarea problemei sau
unghiul pe care îl fac segmentele care există cazul de nedeterminare.
2. Pentru determinarea punctului navei 7. Se ţine navigaţia pe harta Nr.2449. Se

s-au măsurat două unghiuri orizontale măsoară un unghi orizontal α = 44 o.7
α = 37 o.5 şi β = 115o.3. Cunoscând între geamandura „Garden City” şi
că unghiul pe care îl fac segmentele geamandura „Twin” (51o32’N; 002o
care unesc cele trei obiecte costiere 27’.7 E) şi unghiul orizontal β =
este ω = 32o.7, să se determine dacă 102o.8 între geamandura Twin şi
este posibilă rezolvarea problemei sau geamandura „Birkenfels”. Să se
există cazul de nedeterminare. determine coordonatele punctului
3. Pentru determinarea punctului navei navei cu două unghiuri orizontale
s-au măsurat două unghiuri orizontale folosind procedeul cercurilor capabile
α = 62 o.7 şi β = 75o.4. Cunoscând că de un unghi dat.
unghiul pe care îl fac segmentele care 8. Se ţine navigaţia pe harta Nr.2449. Se
unesc cele trei obiecte costiere este ω măsoară un unghi orizontal α = 36 o.9
= 41o.9, să se determine dacă este între geamandura „Garden City” şi
posibilă rezolvarea problemei sau geamandura „Twin” (51o32’N; 002o
există cazul de nedeterminare. 27’.7 E) şi unghiul orizontal β =
4. Pentru determinarea punctului navei 110o.3 între geamandura Twin şi
s-au măsurat două unghiuri orizontale geamandura „Birkenfels”. Să se
α = 56 o.5 şi β = 63o.9. Cunoscând că determine coordonatele punctului
unghiul pe care îl fac segmentele care navei cu două unghiuri orizontale
unesc cele trei obiecte costiere este ω folosind procedeul cercurilor capabile
= 12o.3, să se determine dacă este de un unghi dat.
posibilă rezolvarea problemei sau 9. Se ţine navigaţia pe harta Nr.2449. Se
există cazul de nedeterminare. măsoară un unghi orizontal α = 31 o.2
5. Pentru determinarea punctului navei între geamandura „Garden City” şi
s-au măsurat două unghiuri orizontale geamandura „Twin” (51o32’N; 002o
α = 65 o.3 şi β = 47o.4. Cunoscând că 27’.7 E) şi unghiul orizontal β =
unghiul pe care îl fac segmentele care 116o.5 între geamandura Twin şi
unesc cele trei obiecte costiere este ω geamandura „Birkenfels”. Să se
= 67o.3, să se determine dacă este determine coordonatele punctului
posibilă rezolvarea problemei sau navei cu două unghiuri orizontale
există cazul de nedeterminare. folosind procedeul segmentelor.
6. Se ţine navigaţia pe harta Nr.2449. Se 10. Se ţine navigaţia pe harta Nr.2449. Se
măsoară un unghi orizontal α = 56 o.9 măsoară un unghi orizontal α = 23 o.6
între geamandura „Garden City” şi între geamandura „Garden City” şi
geamandura „Twin” (51o32’N; 002o geamandura „Twin” (51o32’N; 002o
27’.7 E) şi unghiul orizontal β = 85o.1 27’.7 E) şi unghiul orizontal β =
între geamandura Twin şi geamandura 124o.2 între geamandura Twin şi
„Birkenfels”. Să se determine geamandura „Birkenfels”. Să se
coordonatele punctului navei cu două determine coordonatele punctului
unghiuri orizontale folosind procedeul navei cu două unghiuri orizontale
cercurilor capabile de un unghi dat. folosind procedeul segmentelor.
1. se poate determina; 6. φ = 51o33’.8 N ; λ = 002o 20’.5 E;
3. nedeterminare; 8. φ = 51o34’.6 N ; λ = 002o 21’.6 E;
5. nedeterminare; 10. φ = 51o35’.6 N ; λ = 002o 23’.0 E;
326326
DETERMINAREA PUNCTULUI
NAVEI CU DISTANŢE.
PROCEDEE COMBINATE
OBIECTIVE DIDACTICE

punctului navei cu ajutorul distanţelor şi a procedeelor
combinate trebuie să permită:
- explicarea corectă a principiilor care stau la baza
procedeelor de determinare a punctului navei cu distanţe
şi aplicarea cu precizie a acestora în lucrul pe hartă;
- alegerea şi combinarea optimă a procedeelor de
determinare a punctului navei cu observaţii costiere.
Capitolul 28
DETERMINAREA DISTANŢEI LA UN OBIECT DE
ÎNĂLŢIME CUNOSCUTĂ A CĂRUI BAZĂ SE AFLĂ ÎN
INTERIORUL ŞI ÎN AFARA ORIZONTULUI VIZIBIL.
DETERMINAREA DISTANŢEI LA UN OBIECT DE
ÎNĂLŢIME NECUNOSCUTĂ A CĂRUI BAZĂ SE AFLĂ ÎN
INTERIORUL ORIZONTULUI VIZIBIL
Într-un capitol anterior se făcea afirmaţia că una dintre liniile de poziţie uzitate
în navigaţie este cercul de egală distanţă. Avem acum ocazia să punem în evidenţă
proprietăţile acestei linii de poziţie şi să o folosim la determinarea punctului navei cu
ajutorul distanţelor pe care le calculăm folosind unghiul vertical măsurat cu ajutorul
sextantului la diferite obiecte costiere.

1. să determine distanţa la un obiect de înălţime cunoscută a cărui bază se află
în interiorul orizontului vizibil;
2. să determine distanţa la un obiect de înălţime cunoscută a cărui bază se află
în afara orizontului vizibil;
3. să determine distanţa la un obiect de înălţime necunoscută a cărui bază se
află în interiorul orizontului vizibil;
28.1. DETERMINAREA DISTANŢEI LA UN OBIECT DE ÎNĂLŢIME

CUNOSCUTĂ A CĂRUI BAZĂ SE AFLĂ ÎN INTERIORUL ŞI ÎN
AFARA ORIZONTULUI VIZIBIL.
Punctul navei poate fi determinat prin intersecţia a două sau mai multe linii de poziţie.
Acestea pot fi şi sub forma cercurilor de distanţă. O astfel de linie de poziţie este un cerc cu
centrul în obiectul la care se măsoară distanţa.
Poziţia navei se poate afla oriunde pe acest cerc de distanţă, bineînţeles, eliminând din
start cazurile unde nava , practic, nu poate să fie: pe uscat, pe funduri mici etc.
Măsurând două sau mai multe distanţe la reperele costiere, putem determina punctul
observat al navei la intersecţia acestor cercuri de distanţă. Mai mult chiar, putem combina mai
multe feluri de linii de poziţie, pe care, intersectându-le, determinăm punctul navei.
Existenţa punctului observat al navei la intersecţia a două sau mai multe linii de
poziţie, are o singură logică: punctul observat al navei determinat la intersecţia lor este
punctul comun al acestor linii de poziţie, punct care îndeplineşte condiţia că se găseşte
concomitent pe toate liniile de poziţie în cauză.
Determinarea distanţelor la bord se poate face fie prin măsurarea directă cu radarul,
fie indirect, prin calcul, după ce a fost măsurat un unghi vertical cu sextantul la un obiect de
la litoral. Procedeele descrise în continuare au ca element comun faptul că la baza lor stă
măsurarea unui unghi vertical cu sextantul la un obiect a cărui înălţime este cunoscută.
28.1.1. Determinarea distanţei la un obiect de înălţime cunoscută

a cărui bază se află în interiorul orizontului vizibil
Să considerăm observatorul plasat la bordul navei din figura 28 - 1, ochiul său fiind
situat la înălţimea i deasupra nivelului mării.
α
A d
i i
C
Figura28-1
Figura 28 - 1
Observatorul măsoară cu sextantul un unghi vertical α la obiectul costier din figură.
Pentru găsirea unei formule de calcul s-a apelat la triunghiul ABC care are ca elemente
principale: latura AC = d (distanţa la far) , latura BC = H (înălţimea farului deasupra nivelului
mării şi unghiul vertical α sub care se vede farul.
Folosind elementele acestui triunghi putem scrie următoarea relaţie:
d = H ⋅ ctgα (28 - 1)
Rezultatul aplicării acestei formule va fi exprimat în metri. Transformarea în mile
marine se face împărţind rezultatul în metri la 1852 sau folosind tabla 55b/DH-90.
Formula ca şi rezultatele aplicării ei sunt aproximative dar de utilitate pentru
navigatori. Astfel, va trebui să neglijăm:
- înălţimea ochiului observatorului - i - deasupra nivelului mării (în acest caz
presupunem că ochiul observatorului se află la nivelul mării, practic, imposibil);
328 Capitolul 28
- influenţa refracţiei terestre şi curbura Pământului;

- distanţa dintre baza obiectului şi linia apei în cazul în care acesta nu se află în imediata
apropiere a liniei apei.
Exemplu:
Se măsoară un unghi vertical cu sextantul α = 0°48' la obiectul costier Q a cărui
înălţime deasupra mării este de 68 m.
Să se determine distanţa la obiectul Q .
Rezolvare:
Pentru efectuarea calculelor necesare cu formula 28 - 1 vom folosi Tabla Nr.67e din
„Table nautice DH-90” intitulată „Valorile naturale ale cotangentelor pentru unghiuri mici”.
Unghiul nostru este α = 0°48' aşa că vom intra în tablă la pagina 350 şi vom găsi în dreptul lui
48’ valoarea de 71,615.
Aplicăm formula 28 - 1:
d = H ⋅ ctgα = 68 ⋅ 71, 615 = 4.869,8m = 2, 6 Mm
Pentru a verifica gradul de încredere pe care îl putem avea în această relaţie vom apela la
construcţia din figura 28 - 2.
Pentru realizarea acestei figuri s-a
pornit de la dreapta MM’ care reprezintă G B
linia nivelului mării. S-a considerat un i
obiect a cărui înălţime deasupra nivelului K
mării H este reprezentată de segmentul
BC şi un observator al cărui ochi este H
situat în punctul A la înălţimea i deasupra
nivelului mării. Unghiul vertical măsurat A
α
între vârful obiectului şi proiecţia sa pe i 90° α d 90°
Nivelul
linia nivelului mării este unghiul α . Prin M mării M’
Z e F C
ochiul observatorului, vârful obiectului şi
proiecţia acestuia pe linia nivelului mării
trece cercul capabil de unghiul α. Acest
cerc intersectează nivelul mării în punctul Figura 28-2
Figura 28 - 2
F. Făcând apel la relaţia (28 - 1) constatăm
că distanţa furnizată de ea este dată de segmentul FC deşi, în realitate, distanţa dintre navă şi
obiectul costier este segmentul ZC. Se observă uşor existenţa erorii e = ZF.
Pentru a vedea cât de mare este această eroare vom completa construcţia cu o paralelă
dusă la linia de nivel al mării prin punctul B şi o paralelă la segmentul BC dusă prin punctul
A. Am obţinut astfel patrulaterul AGBC .
Observăm că segmentele ZK şi ZC sunt secante la cercul capabil de unghiul vertical α
şi în virtutea acestui fapt putem scrie următoarea proporţie:
ZF = e
ZK ZF ZK = ZG − GK
= în care:
ZC ZA GK = ZA = i
ZG = H
Se poate deci scrie:
i( H − i)
e= (28 - 2)
ZC
H −i
Constatăm că eroarea e < i dacă < 1 . Cum acest lucru este mai mult decât
ZC
evident în practica navigaţiei (nici o dată nu vom măsura un unghi vertical la un obiect costier
cu sextantul dintr-un punct situat la o distanţă mai mică decât înălţimea lui), rezultă că
precizia furnizată de relaţia (28 - 1) este suficient de bună.
Pentru a mări precizia determinării distanţei cu ajutorul acestui procedeu este
recomandabil ca:
- măsurarea unghiului vertical cu sextantul să se facă de pe o punte situată cât mai
aproape de nivelul apei;
- să se aleagă pentru măsurare, (dacă există mai multe repere) reperul care are baza cât
mai apropiată de linia apei.
Aşa cum am văzut în capitolul privind mijloacele de asigurare hidrografică a
navigaţiei, înălţimea farurilor este trecută pe hărţile de navigaţie şi de asemenea în cartea
farurilor. În zonele cu maree, înălţimea H este indicată faţă de nivelul mării într-un anumit
stadiu al mareei şi de aceea înălţimea prezentată pe hărţi şi în cartea farurilor trebuie corectată
funcţie de înălţimea mareei în momentul măsurării unghiului vertical.
Pentru a avea la îndemână o metodă expeditivă de calcul , s-a întocmit tabla Nr.7 din
Table nautice DH -90 intitulată Distanţa în funcţie de unghiul vertical.
Cu ajutorul acestei table se pot rezolva două genuri de probleme:
- se determină distanţa la un obiect funcţie de unghiul vertical măsurat;
- se determină unghiul vertical care trebuie fixat la sextant pentru a trece la o distanţă
dată faţă de un obiect de înălţime cunoscută.
Formula care a stat la baza întocmirii acestei table este următoarea:
H
d= ctgα (28 - 3)
1852
Ţinând cont de faptul că unghiul vertical este extrem de mic (de ordinul minutelor)
1 1 3438
putem scrie: ctgα = ≅ =
tgα α ⋅ arc1' α
3438 H
Relaţia (28 - 1) capătă următoarea formă: d = ⋅ sau:
1852 α
13 H
d= ⋅ (28 - 4)
7 α
relaţie pe care o putem folosi cu succes în cazul în care nu vrem să folosim tabla de calcul.
Să reluăm exemplul anterior folosind relaţia de mai sus. Putem scrie:
13 H 13 68 884
d= ⋅ = ⋅ = = 2, 63 ≅ 2, 6 Mm
7 α 7 48 336
28.1.2. Determinarea distanţei la un obiect de înălţime cunoscută

a cărui bază se află în afara orizontului vizibil
Considerăm că observatorul se află undeva pe suprafaţa terestră, în punctul Z iar

ochiul său se află la înălţimea i deasupra nivelului mării (figura 28 - 3). Planul orizontului
adevărat al observatorului este reprezentat de dreapta AL.
Unghiul dintre planul orizontului adevărat (dreapta AL) şi planul orizontului vizibil
(dreapta AV) este depresiunea orizontului vizibil - Depr.
Undeva, în afara orizontului vizibil al observatorului se găseşte un obiect de înălţime
cunoscută H al cărui vârf se află în punctul B. Baza acestui obiect, invizibilă pentru observator
se află în punctul C. Unghiul T la centrul Pământului subîntinde arcul ZC = d unde d
reprezintă distanţa dintre punctul în care se află observatorul şi punctul în care se află obiectul
observat. Această distanţă se exprimă în mile marine.
330 Capitolul 28
Din figură rezultă că segmentul

OZ = R (raza terestră). B’
Pentru a determina distanţa la obiect,

observatorul măsoară cu sextantul unghiul B
vertical α cuprins între vârful obiectului şi

α
orizontul vizibil. Datorită refracţiei terestre, A
care este reprezentată de unghiul Depr L
i
∠B ' AB = γ T , unde γ = 0, 08 iar T este lul
T
Nive
T
Z A’
unghiul la centrul Pământului cuprins între m ă ri i 2
d V
i
verticalul locului observatorului şi verticalul
90° C
locului obiectului observat, vârful obiectului F
va fi văzut de observator în punctul B’, deci
R
unghiul vertical α va fi cuprins între dreapta
AB’ şi dreapta AV care reprezintă planul
T
orizontului vizibil.
În realitate, unghiul adevărat sub care
se vede obiectul observat deasupra orizontului O
adevărat este unghiul ∠β = ∠BAL .
Unghiul β se numeşte înălţimea Figura
Figura 2828-3
-3
adevărată a obiectului şi reprezintă unghiul
format între orizontul adevărat şi direcţia la vârful obiectului, adică unghiul vertical măsurat
cu sextantul la obiect şi corectat cu unghiul de refracţie şi depresiunea orizontului vizibil. Din
aceste considerente putem scrie relaţia următoare:
β = α − Depr. − γ T (28 - 5)
Deoarece ochiul observatorului se află în punctul A la înălţimea i deasupra nivelului
mării, cercul concentric cu sfera terestră de rază R + i va intersecta obiectul observat în
punctul A’. Perpendiculara coborâtă din punctul A care marchează ochiul observatorului pe
verticala obiectului observat determină punctul F.
Analizând unghiurile ∠ AOA’ şi ∠ LAF constatăm că ele sunt egale ca urmare a
faptului că au laturile perpendiculare între ele AL ⊥ AO şi AF ⊥ A ' O , deci unghiul
∠LAF = T .
T
Din triunghiurile AA’O şi AA’F deducem că unghiul ∠AA ' F = .
2
Din figură se observă că: BA ' = BF − A ' F
Din triunghiurile dreptunghice BAF şi A’AF rezultă:
T
BA ' = AF ⋅ tg (T + β ) − AF ⋅ tg dar
2
BA ' = H − i şi AF = ( R + i ) ⋅ sin T (din triunghiul AFO) deci putem scrie:
⎡ T⎤
H − i = ( R + i ) ⋅ sin T ⎢tg (T + β ) − tg ⎥
⎣ 2⎦
sau:
⎛ T⎞
sin ⎜ β + ⎟
T 2⎠
H − i = 2( R + i ) sin ⋅ ⎝ (28 - 6)
2 cos(T + β )
Prelucrând numitorul membrului drept al egalităţii de mai sus , putem scrie:
⎡⎛ T⎞ T⎤ ⎛ T⎞ T ⎛ T⎞ T
cos(T + β ) = cos ⎢⎜ β + ⎟ + ⎥ = cos ⎜ β + ⎟ cos − sin ⎜ β + ⎟ ⋅ sin
⎣⎝ 2 ⎠ 2⎦ ⎝ 2⎠ 2 ⎝ 2⎠ 2
Ţinând cont de faptul că unghiurile T şi β sânt unghiuri foarte mici comparativ cu

dimensiunile Pământului , putem rescrie relaţia (28 - 6) sub următoarea formă:
⎛ T⎞
H − i = ( R + i )T ⋅ tg ⎜ α − Depr. − γ T + ⎟
⎝ 2⎠
sau:
⎡ T ⎤
H − i = ( R + i ) ⋅ T ⋅ tg ⎢α − Depr. + (1 − 2γ ) ⎥ (28 - 7)
⎣ 2 ⎦
d d
unde : T = dacă este exprimat în radiani sau T = dacă este exprimat în minute arc.
R R ⋅ arc1'
Înlocuind această expresie în relaţia (28 - 7), aceasta devine:
⎡ d (1 − 2γ ) ⎤
( H − i ) = ⎛⎜1 + ⎞⎟ ⋅ d ⋅ tg ⎢α − Depr. +
i
⎥.
⎝ R⎠ ⎣ 2 Rarc 1' ⎦
i
Întrucât raportul este un raport infinit de mic, el se poate neglija şi se poate scrie:
R
⎡ d (1 − 2γ ) ⎤
d = ( H − i ) ⋅ ctg ⎢α − Depr. + ⎥ (28 - 8)
⎣ 2 Rarc1' ⎦
Cu această formulă a fost întocmită Tabla 8 din „Table nautice DH-90” intitulată
„Distanţa la un obiect de înălţime cunoscută aflat dincolo de orizontul vizibil dedusă din
unghiul vertical”.
Folosirea acestei table este destul de simplă. Argumentul vertical de intrare în tablă
este mărimea α − Depr. iar argumentul orizontal este H − i . Valoarea depresiunii
orizontului vizibil exprimată în minute arc se extrage din Tabla 25/DH-90.
Intrând în Tabla /DH-90 cu cele două argumente se determină distanţa în mile marine.
Exemplu:
Se măsoară unghiul vertical α = 0°07 '.6 la un obiect de înălţime cunoscută H = 70 m,
a cărui bază se află în afara orizontului vizibil. Cunoscând că înălţimea ochiului
observatorului este i = 10m, să se determine distanţa la obiect.
Rezolvare:
- vom determina iniţial valorile de intrare în tabla Nr.8, astfel:
- H − i = 70 − 10 = 60
- intrăm în tabla Nr.25 şi în dreptul lui i = 10 m găsim valoarea depresiunii de 5’.6
- calculăm : α − depr = 0°7 ', 6 − 0°5', 6 = 0°02 '
- intrăm în tabla Nr.8 cu valorile determinate mai sus şi găsim d = 14 Mm
28.2. DETERMINAREA DISTANŢEI LA UN OBIECT DE ÎNĂLŢIME

NECUNOSCUTĂ A CĂRUI BAZĂ SE AFLĂ ÎN INTERIORUL
ORIZONTULUI VIZIBIL
Această situaţie se impune pe timpul aterizării la coastă atunci când singurul obiect
vizibil este un obiect de înălţime necunoscută.
Spre deosebire de metodele descrise anterior, în acest caz vom executa două
măsurători astfel că vom opera cu două unghiuri verticale α şi β.
Pentru exemplificarea metodei vom folosi figura 28 - 4.
După cum se observă din figură, în punctul A se măsoară unghiul vertical α cuprins
între vârful obiectului şi nivelul mării. În punctul B se măsoară unghiul vertical β. Intre cele
332 Capitolul 28
două puncte, nava parcurge distanţa reală m determinată din diferenţa citirilor la loch
corectată cu factorul de corecţie, astfel că AF = m .
Cel de al doilea segment FC care
B
compune distanţa dintre navă şi obiect
va fi determinat prin calcul. Pentru
aceasta , aplicând formula sinusurilor în
β-α
triunghiul ABF putem scrie:
FB m
H = de unde:
sin α sin (β - α)
β α
C A FB = m ⋅ sin α ⋅ cosec ( β − α ) (28 - 9)
d m Din triunghiul FBC dreptunghic
F în punctul C putem determina distanţa d
Figura 28 - 4
Figura 28-4 cu relaţia:
d = FB ⋅ cos β
Înlocuind în relaţia de mai sus mărimea segmentului FB cu cea exprimată de relaţia
(28 -9) va rezulta formula finală de determinare a distanţei la un obiect de înălţime
necunoscută a cărui bază se află în interiorul orizontului vizibil:
d = m× sinα× cosβ× cosec ( β - α ) (28 - 10)
Procedeul devine util de aplicat pentru executarea manevrei de ancorare sau la
aterizarea la coastă în condiţii în care apar în vedere obiecte sau puncte de înălţimi
necunoscute.
Exemplu: La momentul t1 se măsoară un unghi vertical α = 0°28' la farul Q. La momentul t2
se măsoară un al doilea unghi vertical β = 0°43' . Cunoscând că între cele două momente s-a
parcurs spaţiul real m = 3,8Mm să se determine distanţa la farul Q.
Rezolvare:
Vom apela la tabla 67a din care extragem valorile naturale ale funcţiilor
trigonometrice sin, cos şi cosec.
d = 3,8 ⋅ 0, 00814 ⋅ 0,99992 ⋅ 229,18 = 7, 08 ≅ 7,1Mm
1. Cum putem determina punctul navei cărui bază se află în interiorul
cu ajutorul cercurilor de distanţă? orizontului vizibil.
2. Cum putem determina distanţele la 5. Explicaţi modalitatea prin care a fost
bord? întocmită tabla Nr.7/DH-90 şi care
3. Folosind figura 28 - 1 deduceţi relaţia este relaţia matematică pe care o
cu ajutorul căreia se poate determina putem folosi în absenţa acestei table.
distanţa la un obiect de înălţime 6. Explicaţi modul în care se procedează
cunoscută a cărui bază se află în pentru determinarea distanţei la un
interiorul orizontului vizibil. obiect de înălţime cunoscută a cărui
4. Folosind figura 28 - 2 analizaţi gradul bază se află în afara orizontului
de precizie al determinării distanţei cu vizibil.
ajutorul unui unghi vertical măsurat la 7. Prezentaţi tabla Nr.8/DH-90 şi
un obiect de înălţime cunoscută a modalitatea ei de utilizare. Faceţi
conexarea cu tabla Nr.25/DH-90.
8. Explicaţi modul în care se determină distanţa la un obiect de înălţime cunoscută a
cărui bază se află în interiorul orizontului vizibil.
EXERCIŢII
1. Se măsoară un unghi vertical unghi vertical β = 1°14 '.3 .
α = 1°12 '.9 la obiectul costier F a Cunoscând că între cele două
cărui înălţime deasupra mării este momente s-a parcurs spaţiul real
H = 54m . Să se determine distanţa m = 4, 7 Mm , să se determine distanţa
la obiectul F cu relaţia 28 – 1. la farul Q.
2. Aceeaşi problemă pentru: α = 1°23'.6 12. La momentul t1 se măsoară un unghi
şi H = 71m . vertical α = 1°17 '.3 la farul Q. La
3. Aceeaşi problemă pentru: α = 0°27 '.3 momentul t2 se măsoară un al doilea
şi H = 69m . unghi vertical β = 1°39 '.4 .
4. Aceeaşi problemă pentru: α = 0°19 '.5 Cunoscând că între cele două
şi H = 48m . momente s-a parcurs spaţiul real
5. Aceeaşi problemă pentru: α = 0°12 '.4 m = 3,9 Mm , să se determine distanţa
şi H = 63m . la farul Q.
6. Se măsoară un unghi vertical cu 13. La momentul t1 se măsoară un unghi
sextantul α = 0°46 ' la obiectul costier vertical α = 1°06 '.5 la farul Q. La
F a cărui înălţime deasupra mării este momentul t2 se măsoară un al doilea
H = 47 m . Să se determine distanţa la
unghi vertical β = 1°20 '.8 .
obiectul F cu relaţia 28 - 4.
7. Aceeaşi problemă pentru: α = 0°54 ' Cunoscând că m = 5, 4 Mm este
şi H = 59m . spaţiul real parcurs între cele două
8. Aceeaşi problemă pentru: α = 1°17 ' momente, să se determine distanţa la
şi H = 64m . farul Q.
9. Aceeaşi problemă pentru: α = 1°29 ' şi 14. La momentul t1 se măsoară un unghi
H = 78m . vertical α = 0°54 '.3 la farul Q. La
10. Aceeaşi problemă pentru: α = 0°54 ' momentul t2 se măsoară un al doilea
şi H = 84m . unghi vertical β = 1°26 '.5 .
11. La momentul t1 se măsoară un unghi Cunoscând că între cele două
vertical α = 0°42 '.6 la farul Q. La momente s-a parcurs spaţiul real
momentul t2 se măsoară un al doilea m = 3,3Mm , să se determine distanţa
la farul Q.
1. d= 1,4 Mm; 6. d = 1,9 Mm; 11. d = 6,3 Mm;
2. d= 1,6Mm; 7. d = 2 Mm; 12. d = 13,6 Mm;
3. d= 4,7 Mm; 8. d = 1,5 Mm; 13. d = 25,1 Mm;
4. d= 4,5 Mm; 9. d = 1,6 Mm; 14. d = 5,6 Mm;
5. d= 9,4 Mm; 10. d = 2,9 Mm; 15. d = 3,9 Mm.
334
Capitolul 29
DETERMINAREA DISTANŢEI LA UN OBIECT AL CĂRUI
VÂRF SE VEDE PE LINIA ORIZONTULUI VIZIBIL.
PRECIZIA DISTANŢEI DETERMINATE DIN UNGHIUL
VERTICAL MĂSURAT CU SEXTANTUL
Capitolul de faţă continuă problematica abordată de cea anterioară. De

această dată, obiectul la care se determină distanţa se află dincolo de orizontul vizibil
dar vârful său este vizibil pe orizont. Tot cu ajutorul cunoştinţelor oferite aici se va
putea determina distanţa până la orizontul vizibil.

1. să determine prin calcul şi cu ajutorul tablelor nautice distanţa până la
orizontul vizibil;
2. să determine corect, prin calcul şi cu ajutorul tablelor nautice, distanţa la un
obiect aflat dincolo de orizont;
3. să determine cu precizie distanţa de descoperire cu radarul a unui detaliu
geografic proeminent a cărui înălţime este redată pe hartă;
4. să aprecieze corect precizia determinării distanţei din unghiul vertical măsurat
cu sextantul.
29.1. DETERMINAREA DISTANŢEI LA UN FAR

AFLAT DINCOLO DE ORIZONT
Aterizarea la coastă pe timp de noapte este mult uşurată de prezenţa luminii unui far
care să ne semnaleze din timp prezenţa uscatului sau mai mult chiar, să ne anunţe că în curând
avatarurile unei mări capricioase vor lua în curând sfârşit.
Este de la sine înţeles că fiind noapte nu vom putea măsura unghiuri verticale cu
sextantul şi că elementul de start al calculelor noastre va fi apariţia luminii la care vom
măsura un relevment. Cu acest relevment şi cu distanţa pe care o vom determina prin calcul
sau cu ajutorul unor table nautice vom putea determina poziţia navei.
Considerăm un observator la bordul navei aflate în punctul A (figura 29 - 1).
D
Z
A
A dd 11 dd22 BB
i
ZZ il C
C
i zib
t ul v
r izo n n ct ul A
O pu
din
Or izo
ntu
d in p l vizib il
un ctu
Figura 29-1
Figura 29 -1 lB
Figura 29-1
El relevează vârful farului apărut pe linia orizontului, far de înălţime cunoscută H
situat în punctul B. Înălţimea ochiului observatorului deasupra orizontului este mărimea i.
Distanţa dintre observator şi orizontul vizibil al acestuia este mărimea d1 în timp ce

distanţa la orizontul vizibil măsurată din punctul B este mărimea d2 .
Punctul D reprezintă punctul de tangenţă al celor două cercuri de orizont vizibile din A
şi B şi având razele d1 şi d2 .
Distanţa d măsurată între nava aflată în punctul A şi farul din punctul B este egală cu
suma distanţelor din cele două puncte la orizontul vizibil.
Dacă i şi H sunt exprimate în metri, relaţiile cu care se determină fiecare distanţă şi
distanţa dintre cele două puncte sunt următoarele:
- distanţa de la observator la orizontul vizibil:
d 1 = 2, 08 i
- distanţa de la obiect la orizontul vizibil, măsurată spre observator:
d 2 = 2, 08 H
- distanţa de la observator la obiectul costier
d (Mm) = d1 + d2 = 2,08 ( i + H ) (29 - 1)
Coeficientul 2,08 a fost determinat considerând coeficientul refracţiei terestre egal cu
0,16 şi raza terestră de 3437,75 Mm
Dacă i şi H sunt exprimate în picioare, relaţia va fi următoarea:

d (Mm) = d1 + d2 = 1,15 ( i + H ) (29 - 2)
Procedeul este de un real folos la aterizarea la coastă pe timp de noapte. Navigatorul a

studiat în prealabil harta şi a citit distanţa de vizibilitate a farului şi caracteristicile luminii lui.
În acest fel, el aşteaptă apariţia farului pe linia orizontului. După ce a identificat
caracteristicile luminii apărute la orizont, navigatorul măsoară relevmentul la far. Cu ajutorul
acestui relevment şi cu distanţa determinată prin calcul folosind una din formulele de mai sus,
se trasează punctul observat al navei şi se fac eventualele corecţii în ceea ce priveşte drumul
de aterizare.
Pentru rapiditatea calculului distanţei se poate folosi tabla Nr.6 din Table nautice DH-
90, care are ca argument de intrare pe verticală înălţimea farului în metri iar pe orizontală
înălţimea ochiului observatorului măsurată de asemenea în metri . Înălţimea ochiului
observatorului ia valori de la 0,25 m la 18 m în timp ce înălţimile tabulate ale obiectului
observat sunt cuprinse între 1 şi 100m.
Exemplu: Să se determine distanţa la un far a cărui lumină a apărut pe orizontul
vizibil, cunoscând că înălţimea acestuia deasupra apei este H = 64 m iar înălţimea ochiului
observatorului este de 12 m.
Rezolvare:
Întrucât în tablă nu vom găsi valoarea de 64 m pentru înălţimea farului va trebui să
facem interpolarea între înălţimea de 60 m şi 70m. Pentru aceasta vom proceda astfel:
- se intră în tablă în dreptul înălţimii ochiului observatorului i =12m şi se extrage:
pentru H = 60 m ……..d = 23,3 Mm
pentru H = 70 m ……..d = 24,6 Mm
- se face diferenţa dintre cele două rezultate din tablă : 24,6 – 23,3 = 1,3 Mm. Această
diferenţă de distanţă corespunde unei diferenţe de înălţime a obiectului de 10m.
- cu ajutorul regulii de trei simplă determinăm diferenţa de distanţă corespunzătoare
pentru 4m: 10m ..........1,3 Mm
4m ...............x
4 × 1,3
= 0, 52 Mm
10
336 Capitolul 29
- adunăm la valoarea distanţei de 23,3 Mm, corespunzătoare înălţimii farului H = 60 ,

distanţa corespunzătoare pentru cei 4 m care sunt peste 60 m şi obţinem distanţa la far
pentru H=64m
pentru H = 64 m d = 23,3 + 0,52 = 23,8 Mm
În cazul în care datele problemei depăşesc domeniul Tablei 6, adică i>18m şi
H>100m vom folosi Tabla 5a/DH-90. Formula de calcul cu această tablă va fi următoarea:
d = di + dH
în care:
di = 2, 08 i şi dH = 2, 08 H iar i şi H îşi menţin specificaţiile de mai sus.
Deoarece tabla este calculată pe baza unei formule identice cu cele două de mai sus,
argumentul de intrare în tablă va fi, pe rând, înălţimea ochiului i deasupra nivelului mării şi
apoi înălţimea obiectului H .
Exemplu: Să se determine distanţa la un obiect costier a cărui înălţime este 237m
deasupra nivelului mării cunoscând că înălţimea ochiului observatorului este de 24m.
Rezolvare:
a). se calculează distanţa di la orizontul vizibil corespunzătoare înălţimii ochiului
observatorului deasupra mării, Tabla 5a:
pentru i=24m …….di =10,2 Mm
b). se calculează distanţa dH la orizontul vizibil corespunzătoare înălţimii obiectului
H=237m, Tabla 5b:
pentru H = 230m ………… dH = 33,8 Mm
pentru H = 240m ………... dH = 34,4 Mm
pentru ΔH = 10 m ……….. ΔdH = 0,6 Mm
10m ...................0,6 Mm
7m........................x Mm
7 × 0, 6
x= = 0, 42
10
pentru H = 237m….. dH = 33,8 +0,42 = 34,2 Mm
c). se calculează distanţa dintre navă şi obiectul costier:

d = di + dH = 10,2 + 34,2 = 44,4 Mm
Tabla 5b poate fi utilizată atunci când dorim să determinăm distanţa de descoperire a unui
reper costier vizibil radar, caz în care înălţimea ochiului deasupra nivelului mării va fi
înlocuită cu înălţimea antenei radarului de navigaţie deasupra nivelului mării. Radarul de
navigaţie poate fi folosit cu succes pentru determinarea poziţiei navei folosind un relevment şi
o distanţă la un pisc proeminent profilat pe coastă chiar dacă el se găseşte în adâncimea
uscatului. Imaginea radarului ne va prezenta această proeminenţă ca pe o insulă la care putem
măsura foarte uşor un relevment şi o distanţă.
29.2. PRECIZIA DISTANŢEI DETERMINATE

DIN UNGHIUL VERTICAL MĂSURAT CU SEXTANTUL
Precizia distanţei determinate pe baza unui unghi vertical măsurat cu sextantul depinde
de precizia celor două variabile care intră în ecuaţie:
- unghiul vertical α ;
- înălţimea deasupra mării H a obiectului la care s-a măsurat unghiul vertical.
29.2.1. Influenţa preciziei măsurării unghiului vertical
În cazul în care măsurarea unghiului vertical s-a executat fără nici un fel de eroare,
distanţa determinată la un obiect de înălţime H la care s-a măsurat unghiul vertical α va avea
valoarea d = AC = H ⋅ ctgα determinată din triunghiul ABC (figura 29 -2).
B În cazul în care în
măsurarea unghiului vertical s-a
produs o eroare a cărei mărime
H
Δα este egală cu valoarea
Δα
unghiului ABD , unghiul
α+Δα
vertical introdus în calcul va fi
α
A C
unghiul BDC = α + Δα . În
Δd D d’ acest caz, distanţa d’care va
d
rezulta din calcul va avea forma
următoare:
Figura 29 - 2
Figura 29-2 d ' = DC = H ⋅ ctgα (α + Δα )
Din figură se observă că între distanţa reală la obiect şi distanţa eronată intervine o
eroare lineară de distanţă notată Δd . Mărimea acestei erori este dată de relaţia de mai jos:
Δd = d − d ' = H ⎡⎣ctgα − ctg (α + Δα ) ⎤⎦
de unde:
sin Δα
Δd = H (29 - 3)
sin α× sin ( α + Δα )
Analiza relaţiei de mai sus conduce la concluzia că eroarea în distanţă este direct
proporţională cu înălţimea obiectului şi cu eroarea în măsurarea unghiului vertical măsurat şi
invers proporţională cu mărimea unghiului vertical.
29.2.2. Influenţa preciziei înălţimii H a obiectului observat
În cazul în care ambele elemente i şi H sunt corect apreciate ca mărime, distanţa la un

obiect determinată pe baza unui unghi vertical măsurat între vârful acelui obiect şi nivelul
mării va fi dată de relaţia:
AC = d = H ⋅ ctgα (29 - 4)
Dacă înălţimea H a obiectului observat este afectată de o eroare ΔH care este
introdusă în formula de calcul dar unghiul vertical a fost măsurat corect, distanţa determinată
la obiect va avea următoarea formă determinată din triunghiul DEB (figura 29 - 3):
DE = d + Δd = ( H + ΔH ) ctgα (29 - 5)
B
Eroarea de distanţă
introdusă de eroarea în înălţimea
H a obiectului măsurat va avea
H
următoarea valoare:
Δd = ΔH ⋅ ctgα (29 - 5)
α α
d
Din această relaţie
D
Δd
C deducem că eroarea în distanţă
A ΔH este direct proporţională cu
E eroarea în înălţimea obiectului
Figura29-3
29 - 3 observat.
Figura
338 Capitolul 29
29.2.3. Precizia determinării distanţei în cazul în care unghiul vertical măsurat

şi înălţimea obiectului observat sunt afectate de erori
Pentru a determina gradul de precizie al determinării distanţei la un obiect pe baza

unui unghi vertical măsurat cu sextantul vom însuma cele două relaţii cu ajutorul cărora am
determinat erorile introduse de o valoare eronată a unghiului vertical şi a înălţimii obiectului
observat. Va rezulta relaţia de mai jos:
sin Δα
Δd = ΔH × ctg α + H (29 - 7)
sin α× sin ( α + Δα )
1. Explicaţi cu ajutorul figurii 29 - 1 5. Care sunt factorii care influenţează
cum se determină distanţa la un far de precizia determinării distanţei cu
înălţime cunoscută al cărui vârf se ajutorul unui unghi vertical?
vede pe linia orizontului vizibil. 6. Cum influenţează precizia măsurării
2. Cum se determină distanţa la unghiului vertical cu sextantul
orizontul vizibil? precizia determinării distanţei?
3. Explicaţi modul de folosire al tablei 7. Cum influenţează precizia înălţimii H
Nr.6/DH-90. a obiectului costier precizia
4. Cum procedăm pentru a determina determinării distanţei?
distanţa de descoperire cu radarul a 8. Cum se poate aprecia precizia
unei înălţimi proeminente în determinării distanţei în cazul în care
momentul în care vârful ei apare pe unghiul vertical măsurat şi înălţimea
orizont? obiectului observat sunt afectate de
erori?
EXERCIŢII
1. Să se determine distanţa la orizontul costier al cărui vârf se vede pe linia
vizibil cunoscând că înălţimea orizontului vizibil, cunoscând că
ochiului observatorului deasupra înălţimea acestuia deasupra nivelului
nivelului mării este i = 10m . mării este H = 38m iar înălţimea
2. Să se determine distanţa la orizontul ochiului observatorului i = 8m (se va
vizibil cunoscând că înălţimea folosi relaţia 29 -1).
ochiului observatorului deasupra 7. Să se determine distanţa la un obiect
nivelului mării este i = 12m . costier al cărui vârf se vede pe linia
3. Să se determine distanţa la orizontul orizontului vizibil, cunoscând că
vizibil cunoscând că înălţimea înălţimea acestuia deasupra nivelului
ochiului observatorului deasupra mării este H = 59m iar înălţimea
nivelului mării este i = 9,8m . ochiului observatorului i = 6,3m (se
4. Să se determine distanţa la orizontul va folosi relaţia 29 -1).
vizibil cunoscând că înălţimea 8. Să se determine distanţa la un obiect
ochiului observatorului deasupra costier al cărui vârf se vede pe linia
nivelului mării este i = 7 m . orizontului vizibil, cunoscând că
5. Să se determine distanţa la orizontul înălţimea acestuia deasupra nivelului
vizibil cunoscând că înălţimea mării este H = 64m iar înălţimea
ochiului observatorului deasupra ochiului observatorului i = 7, 4m (se
nivelului mării este va folosi relaţia 29 -1).
6. Să se determine distanţa la un obiect
9. Să se determine distanţa la un obiect mării este H = 54m iar înălţimea

costier al cărui vârf se vede pe linia ochiului observatorului este i = 8m
orizontului vizibil, cunoscând că (se va folosi tabla Nr.6/DH-90).
înălţimea acestuia deasupra nivelului 13. Să se determine distanţa la un obiect
mării este H = 85m iar înălţimea costier al cărui vârf se vede pe linia
ochiului observatorului i = 9, 2m (se orizontului vizibil, cunoscând că
va folosi relaţia 29 -1). înălţimea acestuia deasupra nivelului
ochiului observatorului i = 10, 7 m (se orizontului vizibil, cunoscând că
va folosi relaţia 29 -1). înălţimea acestuia deasupra nivelului
ochiului observatorului este i = 7 m orizontului vizibil, cunoscând că
(se va folosi tabla Nr.6/DH-90). înălţimea acestuia deasupra nivelului
înălţimea acestuia deasupra nivelului
1. d = 3,1Mm ; 6. d = 18, 7 Mm ; 11. d = 23,1Mm ;
2. d = 3, 5Mm ; 7. d = 21, 2 Mm ; 12. d = 21,1Mm ;
3. d = 3,1Mm ; 8. d = 22, 3Mm ; 13. d = 22, 7 Mm ;
4. d = 2, 6 Mm ; 9. d = 25,5Mm ; 14. d = 25, 6 Mm ;
5. d = 2,8Mm ; 10. d = 24, 6 Mm ; 15. d = 20, 3Mm .
340
Capitolul 30
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU
DISTANŢE. PROCEDEE COMBINATE: RELEVMENT
(ALINIAMENT) ŞI UNGHI ORIZONTAL; UNGHI
ORIZONTAL ŞI O DISTANŢĂ; RELEVMENT ŞI
SONDAJ. UTILIZAREA UNEI SINGURE DREPTE DE
POZIŢIE. ANCORAREA ÎNTR-O POZIŢIE
DETERMINATĂ
Acest ultim capitol este cel mai complex. El tratează modalitatea de
determinare a punctului navei cu distanţe şi apoi propune combinarea tuturor
genurilor de drepte de poziţie în realizarea unor procedee combinate de determinare
a punctului navei.
Nu este uitată nici posibilitatea utilizării unei singure drepte de poziţie. În final este
prezentată o variantă de manevră de ancorare într-o poziţie determinată, folosind
relevmentele succesive la un obiect costier.

1. să determine punctul navei cu două distanţe simultane;
2. să determine punctul navei cu două distanţe succesive la două obiecte
costiere diferite;
3. să determine punctul navei cu două distanţe succesive la un singur obiect
costier;
4. să utilizeze procedeul combinat de determinare a punctului navei cu un
relevment şi un unghi orizontal;
5. să utilizeze procedeul combinat de determinare a punctului navei cu un unghi
orizontal şi o distanţă;
6. să utilizeze procedeul combinat de determinare a punctului navei cu un
relevment şi un sondaj;
7. să utilizeze aliniamentul direcţional ca unică dreaptă de poziţie;
8. să utilizeze aliniamentul limită ca unică dreaptă de poziţie;
9. să utilizeze relevmentul direcţional ca unică dreaptă de poziţie;
10. să utilizeze unghiul orizontal limită ca unică dreaptă de poziţie;
11. să utilizeze unghiul vertical limită ca unică dreaptă de poziţie;
12. să utilizeze linia batimetrică limită ca unică dreaptă de poziţie;
13. să cunoască algoritmul ancorării navei într-o poziţie determinată.
30.1. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DISTANŢE
Prin construcţia sa, radarul de navigaţie este capabil să permită măsurarea distanţelor
şi a relevmentelor la diverse repere plutitoare de navigaţie cum sunt balizele, navele far dar şi
la contururile coastei, la capuri, insule, diguri. Ziua şi noaptea radarul este principalul element
cu care putem măsura distanţele.
Măsurând distanţe la elementele geografice şi de navigaţie vom putea determina

punctul navei fie numai cu ajutorul distanţelor, fie cu ajutorul liniilor de poziţie combinate.
Distanţele pot fi simultane sau succesive, existând, ca şi în cazul relevmentelor
succesive, posibilitatea transportului (translării) unui cerc de distanţă în aceleaşi condiţii ca
cele iterate în construcţiile cu relevmente.
30.1. 1.Determinarea punctului navei cu două distanţe simultane.
Considerăm că s-a măsurat distanţa d1 la reperul A şi distanţa d2 la reperul B

(figura 30 - 1). Luăm în compas distanţa d1 la scara hărţii şi cu vârful compasului în reperul A
trasăm cercul de distanţă de rază d1. Facem acelaşi lucru cu cea de a doua distanţă măsurată la
reperul B şi cu o deschidere de compas egală cu d2 trasăm cercul de distanţă din B.
La intersecţia celor două arce de cerc
B
se va afla punctul observat Z. Cele două
cercuri se intersectează şi pe uscat dar desigur
acel punct de intersecţie nu este punctul navei.
Unghiul sub care se intersectează cele
A d2
Da
două cercuri de distanţă determină precizia
punctului observat. Am văzut la procedeul
Z grafic de determinare a punctului costier cu
d1 două unghiuri orizontale că intersecţia optimă
a cercurilor capabile de unghiul dat era cea de
90o. Şi în acest caz intersecţia optimă va fi la
fel. Putem aprecia ca favorabile unghiurile de
intersecţie cuprinse între 60o şi 120o.
O a doua similitudine cu procedeul
Figura 30 - 1
Figura 30-1 unghiurilor orizontale este aceea că metoda de
determinare a punctului navei cu două distanţe este independentă de compas şi de aceea este
recomandată în toate ocaziile în care corecţia compasului nu este perfect cunoscută.
30.1.2. Determinarea punctului navei cu două distanţe succesive

la două obiecte costiere.
Considerăm că se măsoară o distanţă d1 la reperul A şi după un interval de timp t, când

reperul B apare pe ecranul radarului sau în vedere, se măsoară distanţa d2 la acesta
(figura 30 - 2). Se realizează următoarea B
construcţie grafică:
- se trasează pe hartă cercul de
distanţă d2 din obiectul B;
- se translează punctul A la
momentul celei de a doua A d2
A’
măsurători de distanţă, pe direcţia
de deplasare , cu valoarea m = V
x t obţinându-se punctul A’; d1
Da
- cu centrul în A’ se trasează cercul

de distanţă cu raza d1; Z
- la intersecţia celor două cercuri

se va găsi punctul observat – Figura 30 - 2
estimat al navei , Z; Figura 30-2
- din punctul Z se trasează drumul
navei.
342 Capitolul 30
30.1.3. Determinarea punctului navei cu două distanţe succesive

la un singur obiect costier.
În cazul în care se dispune la coastă de un singur reper apt pentru a fi folosit în

scopurile de navigaţie (figura 30 - 3), procedăm în felul următor:
- măsurăm distanţa d1 la reperul
avut la dispoziţie şi o notăm în
caietul de observaţii; A
Da A1
- după un interval de timp t,
măsurăm o a doua distanţă la el, m
d2 ; d1
d2
- trasăm cercul de distanţă d2 ;
- din reperul reprezentat pe hartă
trasăm o direcţie paralelă cu Z
direcţia de deplasare a navei pe Figura 30-3
care determinăm spaţiul m
=f(Cl2-Cl1) , obţinând punctul A1;
- cu centrul în A1 ducem cercul de distanţă corespunzător distanţei d1 ;
- la intersecţia celor două cercuri de distanţă se va afla punctul observat - estimat al
navei, Z.
30.1.4. Determinarea punctului navei cu trei distanţe simultane.
Considerăm că situaţia de navigaţie permite măsurarea a trei distanţe simultane la trei

elemente geografice A, B şi C (figura 30 - 4). Considerăm că intervalul între măsurători este
suficient de mic pentru a le considera A B
simultane, iar viteza navei este o viteză
d1
medie.
Cu distanţele măsurate la cele ZP
d2
trei repere, trasăm cercurile de distanţă

corespunzătoare. Deşi este puţin
Da
probabil, se poate întâmpla ca cele trei
cercuri să se intersecteze în acelaşi d3
punct. Punctul astfel determinat este

punctul observat al navei, Z.
De cele mai multe ori, din C
intersecţia celor trei cercuri de distanţă

va rezulta un triunghi ale cărui laturi Figura
Figura 30
30- -44
Figura30-4
sunt arce de cerc, triunghi care poate fi
asimilat triunghiului erorilor din cazul studiat la determinarea punctului navei cu trei
relevmente simultane. Şi în acest caz, punctul observat al navei se va afla în interiorul
triunghiului, în centrul lui de figură. Din acest punct se trasează noul drum.
30.2. PROCEDEE COMBINATE: RELEVMENT (ALINIAMENT) ŞI

UNGHI ORIZONTAL; UNGHI ORIZONTAL ŞI O DISTANŢĂ;
RELEVMENT ŞI SONDAJ
De cele mai multe ori în navigaţia costieră este necesar să se folosească la maximum
condiţiile naturale şi amenajarea costieră pentru navigaţie pentru determinarea poziţiei navei .
Soluţia optimă constă în folosirea combinată a liniilor de poziţie costiere.
30.2.1. Determinarea punctului navei cu un relevment şi o distanţă.
Procedeul care va fi descris în continuare este unul din cele mai des folosite procedee
la bordul navelor deoarece el poate oferi posibilitatea determinării punctului navei cu două
observaţii simultane la un singur obiect. Acest lucru este posibil numai cu radarul dacă dorim
ca să realizăm perfect condiţia de simultaneitate a celor două elemente: relevment şi distanţă.
În cazul în care pe comandă se găsesc doi observatori se pot măsura relevmentul şi distanţa
simultan la două obiecte diferite, unul din observatori fiind la alidadă iar celălalt la radar.
Măsurarea este condusă de la observatorul de la alidadă care măsoară relevmentul la un obiect
costier vizibil şi favorabil măsurării, în timp ce al doilea observator, la semnalul celui de la
alidadă, deci simultan cu acesta, măsoară o distanţă la un element natural sau artificial bine
conturat pe ecran.
Diferenţa dintre cele două situaţii este că prima oferă un grad de precizie foarte ridicat
deoarece intersecţia dreptei de relevment cu cercul de distanţă este o intersecţie optimă, la
90o. În cel de la doilea caz va trebui să alegem cu grijă elementul la care măsurăm distanţe
astfel încât intersecţia celor două drepte de poziţie să se facă sub un unghi convenabil.
În figura 30 - 5 este prezentată construcţia grafică ce se impune a fi realizată pentru
rezolvarea procedeului.
Procedăm astfel:
A - trasăm pe hartă, din reperul observat,
prima linie de poziţie care poate fi
relevmentul;
- cu centrul în reperul A trasăm cercul
Da de distanţă;
d - la intersecţia dreptei de relevment cu
cercul de distanţă determinăm
punctul observat al navei, Z;
Ra - din punctul Z trasăm în continuare
drumul navei.
Figura 30-5 Procedeul este deosebit de util pe timp de
noapte, la aterizarea la coastă şi el se aplică
astfel:
- se scot din hartă caracteristicile farului care urmează să apară pe linia orizontului şi
relevmentul aproximativ;
- se aşteaptă apariţia farului observând orizontul cu binoclul. Poate fi antrenat la
„vânarea” farului şi timonierul;
- în momentul apariţiei sclipirilor pe orizont se măsoară relevmentul şi se notează
ora şi citirea la loch;
- se trasează relevmentul adevărat pe hartă şi se calculează distanţa de la navă la far
cu formula
(
d = 2,08 H + i )
sau cu ajutorul tablei Nr.6/DH-90;
- se trasează cercul de distanţă din far, la intersecţia acestuia cu dreapta de
relevment aflându-se punctul observat al navei Z în dreptul căruia vom nota ora şi
citirea la loch şi din care vom trasa drumul de aterizare pe coastă.
30.2.2. Determinarea punctului navei cu un relevment şi un unghi orizontal.
Se măsoară simultan un relevment şi un unghi orizontal (figura 30 -6). Desigur că

procedeul impune o măsurare simultană, deci prezenţa a doi observatori. Dacă pe comandă se
344 Capitolul 30
află numai un singur observator, unghiul orizontal se poate obţine măsurând două relevmente
şi făcând diferenţa lor.
Se procedează astfel (figura 30 - 6):
- se trasează dreapta de relevment; A
- se construieşte cercul capabil de
unghiul orizontal α după algoritmul
prezentat la determinarea punctului
navei cu două unghiuri orizontale; 90° − α
- la intersecţia celor două linii de
poziţie se va afla punctul observat al
navei din care se trasează drumul. B
În figura 30 - 6a este redată o construcţie α
simplificată care se realizează astfel:
Da
A Z
Ra
Figura 30-6
- trasăm dreapta de relevment;
- se construieşte arbitrar pe
relevment unghiul α ;
α - translăm latura acestui unghi
B B paralelă cu ea însăşi până în
reperul B;
α - intersecţia acestei laturi translate
cu dreapta de relevment va
Z Da determina punctul observat al
navei, Z.
Ra Justeţea construcţiei este dată de
Figura 30-6a faptul că unghiul orizontal măsurat este
un unghi cu vârful pe cercul capabil de
acest unghi, cerc care trece prin punctul Z şi care se află concomitent şi pe dreapta de
relevment.
30.2.3.Determinarea punctului navei cu un unghi orizontal şi o distanţă.
Metoda grafică a acestui procedeu este redată în

A
figura 30 - 7
- se trasează cercul capabil de unghiul orizontal o- α
90
măsurat cu centru în O;
- din obiectul la care s-a măsurat distanţa se trasează O
90 o
cercul de distanţă d; -α
- la intersecţia celor două cercuri se va afla punctul
observat al navei, Z, din care se trasează noul drum.
B Z
d Da
Figura 30
Figura -7
30-7
30.2.4. Determinarea punctului navei cu un relevment şi un sondaj.
Procedeul este simplu şi aproximativ

A dar în lipsa altor repere ne oferă cel puţin
informaţia că ne aflăm sau nu în siguranţă în
ceea ce priveşte poziţia faţă de anumite
pericole.
Ca metodă grafică se procedează
astfel:
- se trasează pe hartă relevmentul
adevărat;
- pe dreapta de relevment se stabileşte
Z unde aceasta se întretaie cu o linie
Ra batimetrică;
- dacă sondajul făcut indică o valoare
Figura 30-8
Figura 30 - 8
între curbele batimetrice de pe hartă,
pentru siguranţă, este recomandabil să considerăm că ne aflăm mai aproape de izobata
cea mai mică şi să acţionăm în consecinţă.
30.3. UTILIZAREA UNEI SINGUR DREPTE DE POZIŢIE

În zonele cu pericole de navigaţie – stânci submarine, epave, bancuri de nisip, recifuri
coraligene etc. , evitarea acestora se realizează printr-o amenajare de navigaţie suplimentară
fapt ce nu înseamnă că obligaţiile navigatorului trebuie reduse. În astfel de condiţii utilizarea
unei singure linii de poziţie este capabilă să asigure o siguranţă suficientă navigaţiei prin zone
periculoase.
30.3.1. Aliniamentul direcţional.
Înscrierea într-un aliniamentul direcţional special construit la coastă pentru marcarea

unui şenal sigur pentru navigaţie este de multe ori singura şi cea mai avantajoasă măsură de
siguranţă pentru a ajunge într-un punct trecând printr-o zonă cu pericole.
Linia de poziţie determinată de obiectele A şi B (figura 30 - 9) se numeşte aliniament
direcţional. În limba engleză este cunoscută sub mai multe denumiri, funcţie de cele două
obiecte care formează aliniamentul: leading line – aliniament direcţional, leading lights –
lumini dispuse într-un aliniament direcţional, leading marks – aliniament direcţional format
de obiecte costiere.
ALINIAM ENT DIRECŢIONA L
(leading line)
(leading marks)
(leading lights)
P R
A B
Z3
Z2 D2
Rg
Z1
Rg
O
S M
D1 V
FiguraFigura
30-930 - 9
346 Capitolul 30
Pentru cazul din figură, nava va trebui să adopte un drum deasupra fundului astfel
încât să se menţină în permanenţă în aliniamentul celor două obiecte.
Dacă nava este derivată de vânt sau de curent şi iese din aliniament, se spune că
„aliniamentul se deschide”. Sensul de deschidere a aliniamentului este dat de partea în care se
vede obiectul posterior. În cazul figurii noastre, când nava se află în punctul Z3, spunem că
„aliniamentul se deschide la stânga”. Trebuie deci ca timonierul să pună cârma la tribord de
un număr de puncte pentru a corecta poziţia navei. Prin câteva tatonări succesive se poate
menţine nava în aliniament.
Intrarea în aliniament se face , de regulă, adoptând un drum paralel cu coasta. Se
determină punctul navei pe acest drum pentru a se aprecia momentul începerii întoarcerii.
Dacă punctul determinat se află pe drumul stabilit pe hartă, se trasează curba de giraţie
cu centrul în O şi cu raza egală cu Rg. Punctul începerii întoarcerii se stabileşte printr-un
relevment faţă de unul din obiectele aliniamentului sau faţă de un alt obiect costier.
În momentul ajungerii în relevmentul determinat, se întoarce spre aliniament. La
terminarea întoarcerii nava se va găsi cu prova în aliniament.
30.3.2. Aliniamentul limită (clearing marks)
Un astfel de aliniament ca cel din

B figura 30 - 10 este folosit pentru a marca
limita unei zone periculoase.
A ALINIAM ENT LIMITĂ
(clearing marks)
După cum se vede din figură,

zona cu stânci este delimitată la larg de
aliniamentul format de reperele A şi B.
Pentru a ajunge în raionul marcat nava
va trebui să se afle în permanenţa în
dreapta aliniamentului. Comandantul
navei va trebui să urmărească în
Figura
Figura 3030-10
- 10 permanenţă ca aliniamentul să fie
„deschis la dreapta”.
30.3.3. Relevmentul direcţional. Relevmentul limită.
Atunci când amenajarea de navigaţie a unui raion costier nu oferă un aliniament

direcţional, se poate folosi un relevment la un reper costier.
A După cum se vede din figura 30 - 11,
navigând pe relevmentul R la obiect,
nava se va afla în permanenţă în
siguranţă. Practic , nava va ţine în
permanenţă prova pe obiect.
+ RELEVM ENT DIRECŢIONA L
(line of bearing) Relevmentul va trebui să fie trasat pe
+ hartă pentru a verifica din când în când
+ + menţinerea navei pe această linie.
RELEVM ENTE LIMITĂ
+ (clearing bearings) Relevmentele R1 şi R2 marcate pe
+ figură reprezintă relevmentele limită
+ + (clearing bearings) pentru apropierea de
+ pericolele situate de o parte şi de alta a
+ +
+ relevmentului direcţional. Atâta timp cât
R 1 R R 2 relevmentul măsurat la obiectul A se
Figura
Figura30-11
30 - 11
înscrie între limitele R1 şi R2 , nava se află în siguranţă.

Inscripţionarea acestor relevmente pe hărţile de navigaţie se face astfel:
- “line of bearing 215o”
- “lights in line 26o40’ (26o47 Mag)“ În acest caz, s-a indicat şi valoarea relevmentului
magnetic.
30.3.4.Unghiul orizontal limită.
În cazul în care amenajarea la coastă ne oferă două repere A şi B la care putem măsura
un unghi orizontal, se poate executa evitarea pericolului de navigaţie K reprezentat în figura
30 - 12 folosind un procedeu de navigaţie cunoscut sub numele de unghi orizontal limită
(horizontal danger angle).
UNGHI ORIZONTA L LIMITĂ

(horizontal danger angle)
B
d1 n
O2
d2
+ K
m O1 α +
P1
+ Q
A P2
Figura
Figura30-12
30 - 12
Procedăm astfel:
- cu vârful compasului în centrul pericolului de navigaţie trasăm un cerc de siguranţă de
rază d1;
- prin cele două obiecte de la coastă construim arcul de cerc capabil, astfel încât acesta
să fie exterior cercului de siguranţă. Centrul cercului, O1 se va afla pe mediatoarea mn
a segmentului AB;
- se măsoară unghiul α sub care se văd cele două obiecte dintr-un punct oarecare Z1 de
pe cerc;
- nava se va afla în siguranţă atâta timp cât unghiul orizontal măsurat cu sextantul între
cele două obiecte va fi mai mic decât unghiul α determinat pe cercul cu centrul în O1.
Dacă există şi un al doilea pericol de navigaţie (Q) în bordul opus celui prezentat anterior,
se procedează astfel:
- cu centrul în Q trasăm cercul de siguranţă cu raza d2;
- determinăm pe mediatoarea mn centrul O2 al cercului care este tangent la cercul de
siguranţă de rază d2;
- trasăm cercul cu centrul în O2 în condiţiile de mai sus;
- determinăm pe cerc, într-un punct oarecare Z2 , valoarea unghiului orizontal β;
- nava va fi în siguranţă atunci când unghiul orizontal măsurat între A şi B va fi mai mic
decât α şi mai mare decât β.
348 Capitolul 30
30.3.5. Unghiul vertical limită.
Evitarea unor pericole aflate la larg de obiectul costier A se poate face folosind
unghiul vertical limită (figura 30 - 13) – vertical danger angle.
UNGHIUL VERTICA L LIMITĂ
(vertical danger angle)
Cunoscând înălţimea H a
+
+ + obiectului deasupra nivelului mării,
+ procedăm astfel:
H
- trasăm din obiect un arc de cerc
α
d P de rază d care reprezintă
distanţa de siguranţă la care
nava trebuie să treacă faţă de
+ +
+
obiectul A;
- calculăm unghiul vertical limită
Figura 30 - 13
Figura 30-13 H
cu formula : tgα =
d .1852
sau cu tabla Nr.7 din Table nautice DH- 90.
13 H
Calculul unghiului α se mai poate face şi cu formula următoare: α = ⋅
7 d
Nava se va afla în afara zonei periculoase atâta timp cât unghiul vertical măsurat la
obiectul costier este mai mic decât unghiul α.
30.3.6. Linia batimetrică limită.
Apropierea de o zonă cu pericole se poate face şi folosind sonda ultrason de la bord.

Având în vedere pescajul navei, se stabileşte o adâncime minimă de siguranţă pentru navă şi
se măsoară continuu adâncimea apei pe tot traseul considerat a fi periculos.
Nava va fi în siguranţă atâta timp
cât adâncimile măsurate cu sonda
vor fi mai mari decât adâncimea
de siguranţă prestabilită.
De ţinut minte că valorile
furnizate de sondă pentru
adâncimile măsurate fac referire
la adâncimea apei sub chilă şi nu
la adâncimea de la suprafaţa apei
care este trecută pe hartă.
Ajungerea pe o anumită
adâncime sub chilă poate fi
semnalizată de alarma sondei
FiguraFigura
30 - 14
Figura 30-14 Nr.9
ultrason.
30.4. Ancorarea într-o poziţie determinată
Procedeul descris în continuare permite ancorarea navei cu precizie într-o poziţie

prestabilită pe hartă, fie în urma analizei situaţiei din raionul de ancoraj, fie ca urmare a
stabilirii acestei poziţii de către autoritatea portuară locală cunoscută sub numele de „Port
Control”. Se procedează astfel:
- se trasează pe hartă punctul de ancoraj;
- se uneşte punctul de ancoraj cu un reper situat favorabil pe direcţia de deplasare către

raionul de ancoraj, în cazul de faţă reperul A. Prelungirea spre larg a acestei direcţii va
avea valoarea inversă a drumului final (D2) al navei către punctul de ancoraj;
A
Z
R5 Funda ancora!
R4 Stop maşina!
Z4 Maşina jumătate
R3
înapoi!
Z3 Stop maşina!
R2
Da2
R1
Z2 Maşina foarte încet înainte!

Rg
Cârma în ax.Prova pe far!

Rg
Z1 Cârma 15 puncte stânga! Vino la drum….grade!
Da 1
Figura
Figura30-15
30 - 15
- prelungim drumul D2 până se intersectează cu drumul de apropiere al navei D1;
- determinăm centrul de giraţie O al navei şi trasăm curba de giraţie între punctele Z1 şi
Z2;
- măsurăm pe hartă valoarea relevmentului R1 la farul B care va fi relevmentul în care
se ordonă începerea giraţiei la babord;
- funcţie de viteza navei la diferite trepte de turaţii la elice se stabileşte punctul în care
se reduce viteza la „foarte încet”, punct care se determină cu ajutorul unui relevment
R2 la farul B;
- punctul în care se stopează maşina va fi relevmentul R3;
- relevmentul R5 va fi relevmentul în care se stopează maşina şi se fundariseşte ancora;
- când nava a ajuns în relevmentul R1 se ordonă :”Cârma 15 puncte stânga. Vino la
drum...grade!”;
- când mai sunt 5 grade până la drum se ordonă succesiv timonierului: „Ia din cârmă,
cârma în ax, prova pe far!”;
- când nava ajunge în relevmentul R2 se ordonă. „Maşina foarte încet înainte!”;
- se continuă deplasarea menţinând nava cât mai precis posibil pe relevmentul la far;
- când s-a ajuns în relevmentul R3 se ordonă „Stop maşina!”;
- funcţie de inerţia navei, pe care comandantul trebuie să o cunoască din practica sa la
bord, cu 3-5 grade (relevmentul R4) înainte de a se ajunge la relevmentul de
fundarisire a ancorei R5 , se ordonă : „Maşina încet (jumătate) înapoi!”. În timpul
rămas pentru oprirea navei se parcurge spaţiul până în relevmentul R5.
- în momentul în care jetul respins de elice a ajuns la jumătatea navei, se ordonă
„Funda ancora! Stop maşina!”.
350 Capitolul 30
Dacă au fost bine calculate şi respectate toate momentele ancora ar trebui să se găsească
exact în locul stabilit pe hartă.
În cazul în care la litoral se găseşte numai un singur obiect, procedeul se va baza pe un
relevment şi o distanţă determinată din unghi vertical . În acest scop, în locul relevmentelor
vor fi pregătite din timp unghiurile verticale la care se ordonă şi se execută etapele manevrei
de ancorare.
1. Descrieţi procedeul grafic de determinare a punctului navei cu un
determinare a punctului navei cu două unghi orizontal şi o distanţă.
distanţe simultane folosind 8. Descrieţi procedeul grafic de
figura 30-1. determinare a punctului navei cu un
2. Descrieţi procedeul grafic de relevment şi un unghi orizontal.
determinare a punctului navei cu două 9. Descrieţi procedeul grafic de
distanţe succesive la două obiecte determinare a punctului navei cu un
costiere folosind figura 30 - 2. relevment şi un sondaj.
3. Descrieţi procedeul grafic de 10. Explicaţi ce este şi cum se foloseşte
determinare a punctului navei cu două aliniamentul direcţional.
distanţe succesive la un singur obiect 11. Explicaţi ce este şi cum se foloseşte
costier folosind figura 30 - 3. aliniamentul limită.
4. Descrieţi procedeul grafic de 12. Explicaţi ce este şi cum se foloseşte
determinare a punctului navei cu trei relevmentul direcţional.
distanţe simultane folosind 13. Explicaţi ce este şi cum se foloseşte
figura 30 - 4. unghiul orizontal limită.
5. Enumeraţi procedeele combinate de 14. Explicaţi ce este şi cum se foloseşte
determinare a punctului navei descrise unghiul vertical limită.
în acest capitol. 15. Explicaţi ce este şi cum se foloseşte
6. Descrieţi procedeul grafic de linia batimetrică limită.
determinare a punctului navei cu un 16. Descrieţi etapele unei manevre de
relevment şi un unghi orizontal. ancorare a navei într-o poziţie
7. Descrieţi procedeul grafic de determinată.
EXERCIŢII
măsoară distanţa d1 =2,3 Mm la măsoară distanţa d1 = 3,2 Mm la
geamandura „Ruytingen W” (51o06’.9 geamandura „Ruytingen W” (51o06’.9
N; 001o50’.6 E) şi distanţa d2 = 3,5 N; 001o50’.6 E) şi distanţa d2 = 2,6
Mm la geamandura „Ruytingen NW”. Mm la geamandura „Ruytingen NW”.
Să se determine punctul navei cu două Să se determine punctul navei cu două
distanţe simultane. distanţe simultane.
măsoară distanţa d1 =2,7 Mm la măsoară distanţa d1 = 3,8 Mm la
geamandura „Ruytingen W” (51o06’.9 geamandura „Ruytingen W” (51o06’.9
N; 001o50’.6 E) şi distanţa d2 = 3,1 N; 001o50’.6 E) şi distanţa d2 = 2,2
Mm la geamandura „Ruytingen NW”. Mm la geamandura „Ruytingen NW”.
Să se determine punctul navei cu două Să se determine punctul navei cu două
distanţe simultane. distanţe simultane.
5. Se ţine navigaţia pe harta Nr.2449. Se Ra = 61o şi o distanţă d = 5,4 Mm la

măsoară distanţa d1 =4,5 Mm la Cap Gris-Nez. Să se determine
geamandura „Ruytingen W” (51o06’.9 punctul navei cu aceste elemente.
N; 001o50’.6 E) şi distanţa d2 = 1,8 15. Se măsoară un relevment adevărat
Mm la geamandura „Ruytingen NW”. Ra = 78o şi o distanţă d = 4,4 Mm la
Să se determine punctul navei cu două Cap Gris-Nez. Să se determine
distanţe simultane. punctul navei cu aceste elemente.
6. Se ţine navigaţia pe harta Nr.2449. 16. Se măsoară un relevment adevărat
Nava se află în punctul de coordonate Ra = 130o şi o distanţă d = 4,4 Mm la
φ = 50o49’.0 N; λ = 001o27’.0 E în Cap Gris-Nez. Să se determine
drum adevărat Da = 15o. La punctul navei cu aceste elemente.
momentul t1 se măsoară distanţa 17. Se măsoară un unghi orizontal
d1 = 5,8 Mm la far Cap Gris-Nez. La α = 106o.5 între geamandura „Ruyting
momentul t2, după ce s-a parcurs o W” şi „Ruyting NW” concomitent cu
distanţă reală m = 3,2 Mm se o distanţă la prima geamandură d =
măsoară o a doua distanţă d2 = 4,1 2,3 Mm. Să se determine punctul
Mm . Să se determine punctul navei navei cu aceste elemente.
cu două distanţe succesive. 18. Se măsoară un unghi orizontal
7. Aceeaşi problemă ca mai sus cu α = 110o.8 între geamandura „Ruyting
următoarele modificări: d2 = 4 Mm ; W” şi „Ruyting NW” concomitent cu
m = 5 Mm. o distanţă la prima geamandură d =
8. Aceeaşi problemă ca mai sus cu 3,2 Mm. Să se determine punctul
următoarele modificări: d2 = 4,2 Mm ; navei cu aceste elemente.
m = 5,8 Mm. 19. Se măsoară un unghi orizontal
9. Aceeaşi problemă ca mai sus cu α = 88o.5 între geamandura „Ruyting
următoarele modificări: d2 = 4,6 Mm ; W” şi „Ruyting NW” concomitent cu
m = 6,7 Mm. o distanţă la prima geamandură d =
10. Aceeaşi problemă ca mai sus cu 4,5 Mm. Să se determine punctul
următoarele modificări: d2= 5,2 Mm ; navei cu aceste elemente.
m = 7,7 Mm. 20. Se măsoară un relevment adevărat
(Notă: pentru exerciţiile 7-9, punctul iniţial al Ra = 82o la geamandura „Ruyting
navei şi distanţa d1 sunt aceleaşi ca la SW”şi se determină cu ajutorul sondei
exerciţiul 6). că nava se află pe izobata de 30 m din
11. Se măsoară un relevment adevărat hartă. Să se determine poziţia navei
Ra = 115o la geamandura „Basure de folosind cele două elemente.
Bass” şi simultan se măsoară un unghi 21. Se măsoară un relevment adevărat
orizontal α = 48o cuprins între Ra = 105o la geamandura „Ruyting
geamandură şi farul Cap Gris-Nez. Să SW”şi se determină cu ajutorul sondei
se determine punctul navei cu un că nava se află pe izobata de 30 m din
relevment şi un unghi orizontal. hartă. Să se determine poziţia navei
12. Aceeaşi problemă ca mai sus cu folosind cele două elemente.
următoarele modificări: Ra = 129o ; 22. Se măsoară un relevment adevărat
α = 51o . Ra = 145o la geamandura „Ruyting
13. Aceeaşi problemă ca mai sus cu SW”şi se determină cu ajutorul sondei
următoarele modificări: Ra = 137o ; că nava se află pe izobata de 30 m din
α = 52o . hartă. Să se determine poziţia navei
14. Se măsoară un relevment adevărat folosind cele două elemente.
352 Capitolul 30
1. φ = 51o 09’.1 N ; λ = 001o 51’.6 E; 12. φ = 50o 51’.2 N ; λ = 001o 27’.9 E;
2. φ = 51o 09’.4 N ; λ = 001o 52’.4 E; 13. φ = 50o 51’.8 N ; λ = 001o 28’.4 E;
3. φ = 51o 09’.7 N ; λ = 001o 53’.3 E; 14. φ = 50o 49’.5 N ; λ = 001o 27’.2 E;
4. φ = 51o 10’.0 N ; λ = 001o 54’.3 E; 15. φ = 50o 51’.2 N ; λ = 001o 27’.9 E;
5. φ = 51o 10’.3 N ; λ = 001o 55’.4 E; 16. φ = 50o 55’.0 N ; λ = 001o 29’.6 E;
6. φ = 50o 52’.2 N ; λ = 001o 28’.3 E; 17. φ = 51o 09’.1 N ; λ = 001o 51’.6 E;
7. φ = 50o 53’.8 N ; λ = 001o 29’.2 E; 18. φ = 51o 09’.7 N ; λ = 001o 53’.3 E;
8. φ = 50o 54’.6 N ; λ = 001o 29’.4 E; 19. φ = 51o 10’.3 N ; λ = 001o 55’.4 E;
9. φ = 50o 55’.5 N ; λ = 001o 29’.8 E; 20. φ = 51o 04’.7 N ; λ = 001o 42’.2 E;
10. φ = 50o 56’.4 N ; λ = 001o 30’.2 E; 21. φ = 51o 05’.6 N ; λ = 001o 43’.8 E;
11. φ = 50o 50’.2 N ; λ = 001o 27’.4 E; 22. φ = 51o 06’.4 N ; λ = 001o 45’.3 E;
1
PARTEA A: GENERALITĂŢI PART A: GENERAL
REGULA 1 “Domeniul de aplicare” RULE 1 “Application”

a) Prezentele reguli se aplică tuturor navelor a) These Rules shall apply to all vessels
aflate în mare largă şi pe toate apele învecinate upon the high seas and in all waters connected
navigabile pentru navele maritime. therewith navigable by seagoing vessels.
b) Nici o prevedere a prezentelor reguli nu b) Nothing in these Rules shall interfere with
trebuie să împiedice aplicarea prevederilor the operation of special rules made by an
speciale, stabilite de către autoritatea appropriate authority for roadsteads, harbors,
competentă, cu privire la navigaţia în rade, rivers, lakes or inland waterways connected with
porturi, fluvii, lacuri sau căile navigabile interioare the high seas and navigable by seagoing vessels.
cu acces la marea largă şi navigabile pentru Such special rules shall conform as closely as
navele maritime. Aceste prevederi speciale possible to these rules.
trebuie să fie cât mai conforme posibil cu
prezentele reguli. c) Nothing in these Rules shall interfere with
c) Nici o dispoziţie din prezentele reguli nu the operation of any special rules made by the
trebuie să împiedice aplicarea prevederilor Government of any State with respect to
speciale stabilite de guvernul unui stat cu privire additional station or signal lights, shapes or
la suplimentarea numărului luminilor de poziţie, a whistle signals for ships of war and vessels
semnalelor luminoase, a semnalelor cu sirena proceeding under convoy, or with respect to
utilizate de către navele de război şi navele în additional station or signal lights or shapes for
convoi sau în vederea suplimentării numărului fishing vessels engaged in fishing as a fleet.
luminilor de poziţie, a semnelor ori a semnalelor These additional station or signal lights, shapes
luminoase expuse de către navele de pescuit ce or whistle signals shall, so far as possible, be
acţionează în cadrul unei flotile. Aceste mijloace such that they cannot be mistaken for any light,
suplimentare: lumini de poziţie, semnale shape or signal authorized elsewhere under these
suplimentare luminoase, semne vizuale sau Rules.
semnale sonore trebuie, atât de mult cât este d) Traffic separation schemes may be
posibil să fie utilizate astfel încât să nu poată fi adopted by the Organization for the purpose of
confundate cu orice altă lumină sau semnal these Rules.
(semn) autorizat prin oricare din aceste reguli. e) Whenever the Government concerned
d) Organizaţia poate adopta dispozitive de shall have determined that a vessel of special
separare a traficului în scopul prezentelor reguli; construction or purpose cannot comply fully with
e) Ori de câte ori un guvern a determinat că the provisions of any of these Rules with respect
o navă de construcţie specială sau destinată unor to the number, position, range or arc of visibility
operaţiuni speciale nu se poate conforma tuturor of lights or shapes, as well as to the disposition
prevederilor cuprinse în oricare din prezentele and characteristics of sound-signaling appliances,
reguli, în ceea ce priveşte numărul, amplasarea, such vessel shall comply with such other
bătaia sau sectorul de vizibilitate a luminilor sau provisions in regard to the number, position,
semnelor, atunci o astfel de navă trebuie să se range or arc of visibility of lights or shapes, as
2
conformeze altor prevederi similare ce se referă well as to the disposition and characteristics of
atât la numărul, amplasarea, bătaia şi sectorul de sound-signaling appliances, as her Government
vizibilitate a luminilor sau semnelor, cât şi la shall have determined to be the closest possible
dispunerea şi caracteristicile dispozitivelor de compliance with these Rules in respect of that
semnalizare sonoră, care, după aprecierea vessel.
guvernului în cauză, îi permit în aceste cazuri să
se conformeze cât mai mult posibil prezentelor
reguli.
REGULA 2 „Responsabilităţi” RULE 2 “Responsibility”

a) Nici una din prevederile prezentelor reguli a) Nothing in these Rules shall exonerate any
nu trebuie să exonereze de răspundere o navă vessel, or the owner, master or crew thereof, from
sau pe proprietarul ei, pe comandantul sau the consequences of any neglect to comply with
echipajul acesteia, faţă de consecinţele unei these Rules or of the neglect of any precaution
neglijenţe oarecare privind aplicarea acestor which may be required by the ordinary practice of
reguli sau de neglijarea oricăror măsuri de seamen, or by the special circumstances of the
prevedere cerute de practica obişnuită a case.
navigatorilor sau de împrejurările deosebite în
care se găseşte nava. b) In construing and complying with these
b) În interpretarea şi conformarea faţă de Rules due regard shall be had to all dangers of
prezentele reguli se va ţine seama de toate navigation and collision and to any special
pericolele de navigaţie şi de riscurile de coliziune circumstances, including the limitations of the
precum şi de toate circumstanţele deosebite vessels involved, which may make a departure
incluzând limitele navelor în cauză, care pot duce from these Rules necessary to avoid immediate
la îndepărtarea de prezentele reguli în scopul danger.
evitării unui pericol imediat.
REGULA 3 “Definiţii generale” RULE 3 “General Definitions”

Pentru scopul prezentelor reguli, For the purpose of these Rules, except
exceptând cazul în care în context se prevede where the context otherwise requires:
expres altfel, se definesc: a) The word "Vessel" includes every
a) Termenul “Navă” include orice mijloace description of water craft, including non-
plutitoare inclusiv mijloace fără pescaj şi displacement craft and seaplanes, used or
hidroavioanele, folosite sau capabile de a fi capable of being used as a means of
folosite ca mijloc de transport pe apă. transportation on water.
b) Expresia “Navă cu propulsie mecanică” b) The term "power-driven vessel" means any
înseamnă orice navă propulsată de o maşină. vessel propelled by machinery.
3
c) Expresia “Navă cu vele” înseamnă orice c) The term "sailing vessel" means any
navă care navigă sub vele, iar dacă are o maşină vessel under sail provided that propelling
de propulsie aceasta nu este folosită. machinery, if fitted, is not being used.
d) Expresia “Navă angajată în pescuit” d) The term "vessel engaged in fishing" means
înseamnă orice navă care pescuieşte cu plase, any vessel fishing with nets, lines, trawls or other
carmace, traule sau orice alte unelte de pescuit fishing apparatus which restrict maneuverability,
ce-i reduc manevrabilitatea, această expresie nu but does not include a vessel fishing with trolling
include însă navele care pescuiesc cu cârlige lines or other fishing apparatus which do not
remorcate sau cu alte unelte de pescuit ce nu le restrict maneuverability.
reduc manevrabilitatea.
4
e) Termenul “hidroavion” înseamnă orice e) The word "seaplane" includes any aircraft
aeronavă concepută să manevreze pe apă. designed to maneuver on the water.
f) Expresia “navă care nu este stăpână pe f) The term "vessel not under command"
manevra sa” înseamnă o navă care, în anumite means a vessel which through some exceptional
circumstanţe, nu este în stare să manevreze aşa circumstance is unable to maneuver as required
cum cer prezentele reguli şi deci nu se poate by these Rules and is therefore unable to keep
îndepărta din drumul altei nave. out of the way of another vessel.
g) Expresia “navă cu capacitate de manevră g) The term "vessel restricted in her ability to
redusă” înseamnă o navă a cărei capacitate de a maneuver" means a vessel which from the nature
manevra conform prezentelor reguli este limitată of her work is restricted in her ability to maneuver
5
prin natura lucrărilor sale şi deci nu se poate as required by these Rules and is therefore
îndepărta din drumul altei nave. Expresia “Navă unable to keep out of the way of another vessel.
cu capacitate de manevră redusă” trebuie să The term “vessels restricted in their ability to
includă următoarele nave, fără a se limita însă la maneuver” shall include but not be limited to:
acestea: ■1) vessels engaged in laying, servicing or
■1) navele ocupate cu lansarea sau picking up a navigation mark, submarine
întreţinerea mijloacelor de întreţinere a cable or pipeline;
navigaţiei, a unui cablu sau a unei conducte ■2) a vessel engaged in dredging, surveying
submarine; or underwater operations;
■2) navele angajate în cercetări sau lucrări ■3) a vessel engaged in replenishment or
sub apă; transferring persons, provisions or cargo
■3) navele care, în timp ce se află în marş while underway;
fac alimentare cu combustibil sau transbord ■4) a vessel engaged in the launching or
de persoane, provizii sau marfă; recovery of aircraft;
■4) nave ocupate în lansarea sau ■5) a vessel engaged in mine clearance
recuperarea aeronavelor; operations;
■5) navele angajate în operaţiuni de dragare ■6) a vessel engaged in a towing operation
a minelor; such as severely restricts the towing vessel
■6) navele angajate în operaţiuni de and her tow in their ability to deviate from
remorcare care îngreunează mult capacitatea their course.
remorcherului şi remorcii sale de a modifica
drumul. h) The term "vessel constrained by her draught"
h) Expresia “Navă stânjenită de pescajul său” means a power-driven vessel which, because of
desemnează orice navă cu propulsie mecanică, her draught in relation to the available depth and
care, din cauza pescajului său, sau a lăţimii căii width of navigable water, is severely restricted in
navigabile este mult îngreunată în capacitatea sa her ability to deviate from the course she is
de a-şi modifica drumul. following.
i) Expresia „în marş” se aplică oricărei nave i) The word "underway" means that a vessel is
care nu este nici la ancoră nici legată la mal not at anchor, or made fast to the shore, or
(geamandură), nici eşuată; aground;
j) Termenii “Lungimea şi lăţimea unei nave” j) The words "length" and "breadth" of a vessel
înseamnă lungimea peste tot şi lăţimea maximă; mean her length overall and greatest breadth;
k) Navele trebuie să fie considerate ca fiind în k) Vessels shall be deemed to be in sight of one
vedere una faţă de alta, chiar dacă numai una another only when one can be observed visually
dintre ele poate fi observată vizual de cealaltă; from the other;
l) Expresia „vizibilitate redusă” înseamnă orice l) The term "restricted visibility" means any
situaţie în care vizibilitatea este redusă din cauza condition in which visibility is restricted by fog,
ceţei, burniţei, ninsorii, averselor puternice de mist, falling snow, heavy rainstorms, sandstorms
ploaie, furtunilor de nisip sau oricărei cauze or any other similar causes.
asemănătoare.
6
7
PARTEA B: REGULI DE GUVERNARE ŞI PART B: STEERING AND SAILING RULES
NAVIGAŢIE
SECŢIUNEA 1: CONDUCEREA NAVELOR ÎN SECTION I: CONDUCT OF VESSELS IN ANY
ORICE CONDIŢII DE VIZIBILITATE CONDITION OF VISIBILITY
REGULA 4 “Domeniul de aplicare” RULE 4 “ Application”

Regulile prezentei secţiuni se aplică în Rules in this Section apply in any condition
orice condiţii de vizibilitate. of visibility.
REGULA 5 „Veghea” RULE 5 “Look-out”

Orice navă trebuie să asigure în Every vessel shall at all times maintain a
permanenţă o veghe vizuală şi auditivă proper look-out by sight and hearing as well as
corespunzătoare, folosindu-se în acelaşi timp by all available means appropriate in the
mijloacele disponibile, potrivit cu circumstanţele şi prevailing circumstances and conditions so as to
condiţiile existente, astfel încât să se realizeze make a full appraisal of the situation and of the
aprecierea completă a situaţiei şi a pericolului de risk of collision.
coliziune.
REGULA 6 „Viteza de siguranţă” RULE 6 “Safe Speed”

Orice navă trebuie să navigheze tot timpul cu Every vessel shall at all times proceed at a safe
o viteză de siguranţă, astfel încât să poată acţiona speed so that she can take proper and effective
corect şi eficient pentru evitarea unei coliziuni şi action to avoid collision and be stopped within a
pentru a fi oprită pe o distanţă corespunzătoare distance appropriate to the prevailing
circumstanţelor şi condiţiilor existente. circumstances and conditions.
Pentru determinarea vitezei de siguranţă In determining a safe speed the following factors
cel puţin următorii factori trebuie luaţi în shall be among those taken into account:
considerare:
a) De către toate navele: a) By all vessels:
■1) vizibilitatea; ■1) the state of visibility;
■2) densitatea traficului, inclusiv concentrările ■2) the traffic density including
de nave de pescuit sau de oricare alte nave; concentrations of fishing vessels or any
■3) manevrabilitatea navei, cu referire other vessels;
specială la distanţa de oprire şi capacitatea de ■3) the maneuverability of the vessel with
giraţie în condiţiile existente; special reference to stopping distance and
■4) noaptea, existenţa unui fundal luminos ca turning ability in the prevailing conditions;
acela produs de luminile de pe coastă sau de ■4) at night the presence of background
lumina difuză a propriilor sale lumini; light such as from shore lights or from back
■5) starea vântului, a mării şi a curenţilor, scatter of her own lights;
precum şi apropierea de pericolele pentru ■5) the state of wind, sea and current, and
navigaţie; the proximity of navigational hazards;
8
■6) pescajul navei în raport cu adâncimea ■6) the draught in relation to the available
accesibilă a apei; depth of water;
b) În plus, pentru navele care au un radar în b) Additionally, by vessels with operational
funcţiune: radar:
■1) caracteristicile, eficacitatea şi limitele de ■1) the characteristics, efficiency and
folosire eficientă a echipamentului radar; limitations of the radar equipment;
■2) limitările rezultate din scara distanţelor ■2) any constraints imposed by the radar
folosită la radar; range scale in use;
■3) efectul stării mării, condiţiilor ■3) the effect on radar detection of the sea
meteorologice şi altor surse de interferenţă; state, weather and other sources of
■4) faptul că ambarcaţiunile mici, gheţurile şi interference;
alte obiecte plutitoare nu pot fi detectate cu ■4) the possibility that small vessels, ice and
radarul la o distanţă adecvată; other floating objects may not be detected by
■5) numărul, poziţia şi mişcare navelor radar at an adequate range;
detectate cu radarul; ■5) the number, location and movement of
■6) faptul că este posibil să se aprecieze mai vessels detected by radar;
exact vizibilitatea atunci când radarul este ■6) the more exact assessment of the visibility
folosit pentru determinarea distanţei faţă de that may be possible when radar is used to
nave şi alte obiecte aflate în vecinătate. determine the range of vessels or other
objects in the vicinity.
REGULA 7 „Pericol de coliziune” RULE 7 “Risk of Collision”

a) Orice navă trebuie să folosească toate a) Every vessel shall use all available means
mijloacele disponibile corespunzătoare appropriate to the prevailing circumstances and
circumstanţelor şi condiţiilor existente pentru a conditions to determine if risk of collision exists.
determina dacă există riscul unei coliziuni. Dacă If there is any doubt such risk shall be deemed to
există vreo îndoială în ceea ce priveşte riscul de exist;
coliziune, trebuie să se considere că acest risc
există;
b) Dacă la bord există un echipament radar în b) Proper use shall be made of radar
funcţiune, acesta trebuie folosit în mod equipment if fitted and operational, including
corespunzător, incluzând explorarea la distanţă long-range scanning to obtain early warning of
mare, cu scopul de a descoperi din timp riscul risk of collision and radar plotting or equivalent
unei coliziuni şi ţinerea la zi a situaţiei pe planşeta systematic observation of detected objects;
radar sau orice altă supraveghere sistematică,
echivalentă a obiectelor detectate;
c) Nu se va trage concluzii din informaţii c) Assumptions shall not be made on the
insuficiente, mai ales din informaţii radar basis of scanty information, especially scanty
insuficiente; radar information;
d) Pentru a determina dacă există un risc de d) In determining if risk of collision exists the
9
coliziune trebuie să se ţină seama, printre altele, following considerations shall be among those
de următoarele considerente: taken into account:
■1) există risc de coliziune dacă relevmentul ■1) Such risk shall be deemed to exist if the
compas la o navă care se apropie, nu variază compass bearing of an approaching vessel
într-un mod apreciabil; does not appreciably change;
■2) în unele cazuri, riscul de coliziune există, ■2) Such risk may sometimes exist even
chiar dacă se observă că relevmentul variază when an appreciable bearing change is
apreciabil, mai ales la apropierea de o navă evident, particularly when approaching a very
foarte mare, de un convoi remorcat sau de o large vessel or a tow or when approaching a
navă care se află la distanţă mică. vessel at close range.
REGULA 8“Manevra pentru evitarea coliziunii” RULE 8 “Action to avoid collision”

a) Orice manevră ce se face pentru evitarea a) Any action to avoid collision shall, if the
unei coliziuni trebuie, dacă circumstanţele permit, circumstances of the case admit, be positive,
să conducă la rezultate pozitive, să fie efectuată made in ample time and with due regard to the
din timp şi conform cu o bună practică observance of good seamanship.
marinărească.
b) Orice schimbare de drum sau de viteză sau b) Any alteration of course and/or speed to
amândouă deodată trebuie, dacă circumstanţele avoid collision shall, if the circumstances of the
permit, să fie destul de mare pentru a putea fi case admit, be large enough to be readily
percepută imediat de orice navă care execută apparent to another vessel observing visually or
observarea vizuală sau cu radarul; pot fi evitate by radar; a succession of small alterations of
schimbările succesive de mică importantă de course and/or speed should be avoided.
drum, viteză sau ale ambele deodată.
c) Dacă nava are suficient spaţiu de manevră,
simpla schimbare a drumului poate fi manevra cea c) If there is sufficient sea-room, alteration
mai eficientă pentru a se evita o situaţie de foarte of course alone may be the most effective action
mare apropiere, cu condiţia ca această manevră to avoid a close-quarters situation provided that
să fie făcută cu mult timp înainte, să fie it is made in good time, is substantial and does
substanţială şi să nu conducă la o altă situaţie de not result in another close-quarters situation.
foarte mare apropiere.
d) Orice manevră pentru evitarea coliziunii cu
o altă navă trebuie făcută astfel încât să permită d) Action taken to avoid collision with another
trecerea la o distanţă de siguranţă. Eficacitatea vessel shall be such as to result in passing at a
manevrei trebuie controlată cu atenţie până când safe distance. The effectiveness of the action
cealaltă navă a fost complet şi definitiv evitată. shall be carefully checked until the other vessel
e) Dacă este nevoie să se evite o coliziune sau is finally past and clean.
să se câştige mai mult timp pentru aprecierea e) If necessary to avoid collision or allow
situaţiei, nava trebuie să reducă viteza sau să more time to assess the situation, a vessel shall
oprească complet, stopând maşinile ori punându- slacken her speed or take all way off by stopping
10
le înapoi. or reversing her means of propulsion.
f) ■1) O navă căreia, prin oricare din aceste
reguli, i se impune să nu împiedice trecerea în f) ■1) A vessel which, by any of these Rules, is
siguranţă a unei alte nave, trebuie – atunci required not to impede the passage or safe
când circumstanţele situaţiei o impun – să passage of another vessel shall, when
întreprindă din timp acţiuni care să conducă la required by the circumstances of the case,
crearea unui spaţiu de manevră suficient take early action to allow sufficient sea-room
pentru trecerea în siguranţă a celeilalte nave; for the safe passage of the other vessel;
■2) O navă căreia i se cere să nu împiedice ■2) A vessel required not to impede the
trecerea în siguranţă a unei alte nave nu este passage or safe passage of another vessel is
eliberată de răspundere dacă apropierea faţă not relieved of this obligation if approaching
de acea navă conduce la un risc de coliziune the other vessel so as to involve risk of
şi trebuie, atunci când întreprinde o acţiune, collision and shall, when taking action, have
să aplice pe deplin cerinţe regulilor acestei full regard to the action which may be
secţiuni; required by the Rules of this part;
■3) O navă a cărei trecere nu este stânjenită ■3) A vessel the passage of which is not to be
trebuie să se conformeze regulilor acestei impeded remains fully obliged to comply with
secţiuni când cele două nave se apropie una the Rules of this part when the two vessels
de alta şi astfel apare riscul unei coliziuni. are approaching one another so as to involve
risk of collision.
REGULA 9 “Treceri înguste” RULE 9 “Narrow Channels”

a) O navă în marş printr-un şenal îngust sau a) A vessel proceeding along the course of a
pe o pasă de acces trebuie să navige cât mai narrow channel of fairway shall keep as near to
aproape posibil de limita exterioară, din tribordul the outer limit of the channel or fairway, which
său, a şenalului sau a pasei respective de acces. lies on her starboard side as, is safe and
b) O navă cu lungime mai mică de 20 m şi o practicable.
navă cu vele nu trebuie să stânjenească trecerea b) A vessel of less than 20 metres in length
navei care poate naviga în deplină siguranţă or a sailing vessel shall not impede the passage
numai prin interiorul şenalului îngust sau pe pasa of a vessel which can safely navigate only within
de acces. a narrow channel or fairway.
c) O navă angajată în pescuit nu trebuie să
stânjenească trecerea unei nave care navigă pe c) A vessel engaged in fishing shall not
un şenal îngust sau pe o pasă de acces. impede the passage of any other vessel
d) O navă nu trebuie să traverseze un şenal navigating within a narrow channel or fairway.
îngust sau o pasă de acces dacă prin aceasta d) A vessel shall not cross a narrow channel
stânjeneşte trecerea unei nave care poate naviga or fairway if such crossing impedes the passage
în deplină siguranţă numai prin interiorul acestui of a vessel which can safely navigate only within
şenal îngust sau pe pasa de acces. Nava din urmă such channel or fairway. The latter vessel may
poate folosi semnalul sonor prescris de regula 34 use the sound signal prescribed in Rule 34 (d) if
11
d), dacă se îndoieşte de intenţiile navei care in doubt as to the intention of the crossing
traversează. vessel.
e) ■1) Într-un şenal îngust sau o pasă de
acces, când depăşirea nu se poate face e) ■1) In a narrow channel or fairway when
decât dacă nava ajunsă manevrează pentru overtaking can take place only if the
a permite celeilalte nave să o depăşească în vessel to be overtaken has to take action
siguranţă, nava care ajunge trebuie să-şi to permit safe passing, the vessel
facă cunoscută intenţia, emiţând semnalul intending to overtake shall indicate her
corespunzător prescris de regula 34 (c) intention by sounding the appropriate
par.(1). Nava ajunsă trebuie, dacă este de signal prescribed in Rule 34(c)(1). The
acord, să emită semnalul corespunzător vessel to be overtaken shall, if in
prescris de regula 34 (c) par.(2) şi să agreement, sound the appropriate signal
manevreze astfel încât să permită depăşirea prescribed in Rule 34(c)(2) and take steps
în siguranţă. Dacă este în dubiu, nava to permit safe passing. If in doubt she
ajunsă poate să emită semnalele sonore may sound the signals prescribed in Rule
prescrise de regula 34 (d); 34(d);
■2) Prezenta regulă nu scuteşte nava care
ajunge de obligaţia de a se conforma ■2) This Rule does not relieve the overtaking
prevederilor regulii 13; vessel of her obligation under Rule 13.
f) O navă care se apropie de un cot sau de
un loc aflat într-un şenal îngust sau într-o pasă de f) A vessel nearing a bend or an area of a
acces, în care alte nave pot fi mascate de narrow channel or fairway where other vessels
prezenţa unui obstacol, trebuie să navige cu may be obscured by an intervening obstruction
prudenţă şi vigilenţă deosebite şi să emită shall navigate with particular alertness and
semnalul corespunzător prescris de regula 34 e); caution and shall sound the appropriate signal
g) Dacă circumstanţele permit, orice navă prescribed in Rule 34(e).
trebuie să evite ancorarea într-o trecere îngustă. g) Any vessel shall, if the circumstances of the
case admit, avoid anchoring in a narrow channel.
REGULA 10 „Dispozitive de separare a RULE 10 “Traffic Separation Schemes”

traficului”
a) Prezenta regulă se aplică dispozitivelor de a) This Rule applies to traffic separation
separare a traficului adoptate de către Organizaţie schemes adopted by the Organization and does
şi nu absolvă nici o navă de obligaţiile prevăzute not relieve any vessel of her obligation under any
în alte reguli; other rule.
b) O navă care navigă în interiorul unui b) A vessel using a traffic separation scheme
dispozitiv de separare a traficului trebuie: shall:
■1) să navige pe pasa de navigaţie ■1) proceed in the appropriate traffic lane in
corespunzătoare direcţiei generale a the general direction of traffic flow for that
traficului pentru această pasă; lane;
12
■2) în măsura posibilului, să se îndepărteze ■2) so far as practicable keep clear of a
de linia sau de zona de separare dintre traffic separation line or separation zone;
pase;
■3) ca regulă generală să se angajeze sau ■3) normally join or leave a traffic lane at
să iasă dintr-o pasă de navigaţie pe la una the termination of the lane, but when joining
din extremităţi, dar atunci când intră sau or leaving from either side shall do so at as
iese prin lateral, să facă această manevră small an angle to the general direction of
sub un unghi cât mai mic posibil faţă de traffic flow as practicable.
direcţia generală a traficului.
c) Pe cât este posibil, o navă trebuie să evite c) A vessel shall, so far as practicable, avoid
să traverseze pasele de navigaţie, dar dacă este crossing traffic lanes but if obliged to do so shall
obligată să o facă, nava trebuie să le traverseze – cross on a heading as nearly as practicable at
pe cât posibil – perpendicular pe direcţia generală right angles to the general direction of traffic
a traficului; flow;
d) ■1) Zonele de trafic costier nu trebuie
folosite în mod normal de o navă care poate d) ■1) a vessel shall not use an inshore traffic
utiliza în deplină siguranţă pasa de navigaţie zone when she can safely use the
corespunzătoare din dispozitivul adiacent de appropriate traffic lane within the adjacent
separare a traficului. Totuşi navele cu o traffic separation scheme. However, vessels
lungime mai mică de 20 m, navele cu vele şi of less than 20 metres in length, sailing
navele care pescuiesc zonele de trafic vessels and vessels engaged in fishing may
costier; use the inshore traffic zone.
■2) indiferent de cele expuse în
subparagraful d) (1), o navă poate folosi ■2) notwithstanding subparagraph d) (1), a
zona de trafic costier atunci când se află în vessel may use an inshore traffic zone
drum spre un port sau iese din el, spre sau when en route to or from a port, offshore
de la o platformă sau o construcţie de foraj installation or structure, pilot station or any
marin, spre sau din locul de îmbarcare a other place situated within the inshore
pilotului sau orice alt loc situat în zona de traffic zone, or to avoid immediate danger.
trafic costier sau pentru a evita un pericol
imediat.
e) În mod normal o navă, alta decât cea care
traversează un dispozitiv de separare a traficului e) A vessel other than a crossing vessel or a
sau o navă care angajează sau iese din o pasă de vessel joining or leaving a lane shall not normally
navigatie, nu trebuie să intre în zona de separare enter a separation zone or cross a separation
sau să întretaie linia de separare cu excepţia: line except:
■1) cazurilor de urgenţă pentru evitarea
unui pericol imediat;
■2) angajării pentru pescuit în zona de ■1) in cases of emergency to avoid
separare. immediate danger;
13
f) O navă care navigă în zonele vecine cu ■2) to engage in fishing within a separation
extremităţile unui dispozitiv de separare a zone.
traficului trebuie să navige cu o atenţie deosebită. f) A vessel navigating in areas near the
g) O navă trebuie să evite, pe cât de mult terminations of traffic separation schemes shall
posibil, să ancoreze în interiorul unui dispozitiv de do so with particular caution.
separare a traficului sau în zonele vecine cu g) A vessel shall so far as practicable avoid
extremităţile sale. anchoring in a traffic separation scheme or in
h) O navă care nu doreşte să folosească un areas near its terminations.
dispozitiv de separare a traficului trebuie să se
îndepărteze de acesta cât mai mult posibil. h) A vessel not using a traffic separation
i) O navă angajată în pescuit nu trebuie să scheme shall avoid it by as wide a margin as is
stânjenească trecerea unei nave care navigă pe o practicable.
pasă de navigaţie. i) A vessel engaged in fishing shall not
j) Navele cu o lungime mai mică de 20m sau impede the passage of any vessel following a
navele cu vele nu trebuie să stânjenească traffic lane.
trecerea în siguranţă a unei nave cu propulsie j) A vessel of less than 20 meters in length
mecanică , care navigă pe o pasă de navigaţie. or a sailing vessel shall not impede the safe
k) Atunci când se află angajată într-o passage of a power-driven vessel following a
operaţiune pentru menţinerea siguranţei navigaţiei traffic lane.
într-un dispozitiv de separare a traficului, o navă k) A vessel restricted in her ability to
cu capacitatea de manevră redusă este scutită de maneuver when engaged in an operation for the
a se conforma prezentei reguli în măsura maintenance of safety of navigation in a traffic
necesară executării operaţiunii . separation scheme is exempted from complying
l) Atunci când este angajată într-o operaţiune with this Rule to the extent necessary to carry out
pentru instalarea, întreţinerea sau scoaterea unui the operation.
cablu submarin într-un dispozitiv de separare a l) A vessel restricted in her ability to maneuver
traficului, o navă cu capacitatea de manevră when engaged in an operation for the laying,
redusă este scutită de a se conforma prezentei servicing or picking up a submarine cable, within
reguli, în măsura necesară executării operaţiunii. a traffic separation scheme, is exempted from
complying with this Rule to the extent necessary
to carry out the operation.
14
SECŢIUNEA II- MANEVRA NAVELOR CARE SE SECTION II- CONDUCT OF VESSELS IN SIGHT
VĂD UNA PE ALTA OF ONE ANOTHER
REGULA 11 “Domeniul de aplicare” RULE 11 “Application”

Regulile prezentei secţiuni se aplică navelor care Rules in this Section apply to vessels in sight of
se văd una pe alta. one another.
REGULA 12 „Navele cu vele” RULE 12 “Sailing Vessels”

a) Când două nave cu vele se apropie una a) When two sailing vessels are approaching
de alta, astfel încât există pericolul de coliziune, one another, so as to involve risk of collision,
una dintre ele trebuie să se abată din drumul one of them shall keep out of the way of the
celeilalte, după cum urmează: other as follows:
■1) când navele primesc vântul din borduri ■1) When each has the wind on a different
diferite, nava care primeşte vântul din babord side, the vessel which has the wind on the
trebuie să se abată din drumul celeilalte; port side shall keep out of the way of the
other;
■2) când cele două nave primesc vântul din ■2) When both have the wind on the same
acelaşi bord, nava din vânt trebuie să se side, the vessel which is to windward shall
abată din drumul navei de sub vânt; keep out of the way of the vessel which is to
leeward;
15
■3) dacă o navă care primeşte vântul din ■3) if a vessel with the wind on the port side
babord vede o altă navă în vânt şi nu poate sees a vessel to windward and cannot
stabili cu certitudine dacă aceea navă determine with certainty whether the other
primeşte vântul din babordul sau din tribordul vessel has the wind on the port or on the
său, prima navă trebuie să se abată din starboard side, she shall keep out of the way
drumul acelei nave. of the other.
b) În scopul aplicării acestei reguli, bordul din b) For the purpose of this Rule the windward side
vânt trebuie considerat ca fiind bordul opus celei shall be deemed to be the side opposite to that
în care este braţată vela mare sau, în cazul on which the mainsail is carried or, in the case of
navelor cu vele pătrate, bordul opus celei în care a square-rigged vessel, the side opposite to that
este braţată cea mai mare velă aurică. on which the largest fore-and-alt sail is carried.
REGULA 13 „Depăşirea” RULE 13 “Overtaking”

a) Oricare ar fi prevederile regulilor din a) Notwithstanding anything contained in the
partea B secţiunile I şi II, orice navă care ajunge Rules of Part B, Sections I and II, any vessel
din urmă o altă navă trebuie să se abată din overtaking any other shall keep out of the way of
drumul navei ajunse. the vessel being overtaken.
b) Va fi considerată navă care ajunge o altă b) A vessel shall be deemed to be overtaking
navă, acea navă care se apropie de altă navă when coming up with another vessel from a
venind dintr-un unghi mai mare de 22º, 5 dinapoia direction more than 22º. 5 abaft her beam, that is,
traversului acelei nave, adică aceea care se in such a position with reference to the vessel
găseşte într-o astfel de poziţie faţă de nava she is overtaking, that at night she would be able
ajunsă încât noaptea ar putea vedea numai to see only the stern light of that vessel but
lumina din pupa navei ajunse, fără să vadă neither of her side lights.
16
vreuna din luminile din borduri.
c) Dacă o navă nu poate stabili cu c) When a vessel is in any doubt as to
certitudine că ajunge din urmă o altă navă, ea whether she is overtaking another, she shall
trebuie să se considere ca fiind navă care ajunge assume that this is the case and act accordingly.
din urmă şi să manevreze în consecinţă.
d) Nici o schimbare ulterioară de relevment d) Any subsequent alteration of the bearing
între cele două nave nu poate face ca nava care between the two vessels shall not make the
întrece o altă navă să se considere drept navă overtaking vessel a crossing vessel within the
care îi taie drumul acesteia din urmă în sensul meaning of these Rules or relieve her of the duty
prezentelor reguli şi nici să o absolve de of keeping clear of the overtaken vessel until she
obligaţia de a se abate din drumul navei ajunse, is finally past and clear.
până când aceasta nu a fost definitiv evitată şi
depăşită.
REGULA 14 „Nave având drumuri opuse” RULE 14 “Head-on Situation”

a) Când două nave cu propulsie mecanică a) When two power-driven vessels are
se întâlnesc pe drumuri direct opuse sau aproape meeting on reciprocal or nearly reciprocal
opuse, în aşa fel încât există riscul de coliziune, courses so as to involve risk of collision each
fiecare dintre ele trebuie să se abată la tribord shall alter her course to starboard so that each
pentru a trece prin babordul celeilalte. shall pass on the port side of the other.
b) Trebuie să se considere că o astfel de b) Such a situation shall be deemed to exist
situaţie există atunci când o navă vede o altă when a vessel sees the other ahead or nearly
navă drept în prova ei, astfel încât noaptea va ahead and by night she could see the masthead
vedea luminile de catarg ale celeilalte nave pe lights of the other in a line or nearly in a line
aceiaşi verticală sau aproape pe aceiaşi verticală and/or both sidelights and by day she observes
şi/sau simultan amândouă luminile din borduri, the corresponding aspect of the other vessel.
iar ziua va vedea cealaltă navă sub un relevment
prova corespunzător.
c) Când o navă nu poate determina cu c) When a vessel is in any doubt as to
siguranţă că o astfel de situaţie există, ea va whether such a situation exists, she shall assume
trebui să considere că această situaţie există şi that it does exist and act accordingly.
să manevreze în consecinţă.
REGULA 15 „Încrucişarea drumurilor” RULE 15 “Crossing situation”

Când două nave cu propulsie mecanică au When two power-driven vessels are crossing
drumuri care se încrucişază astfel încât există un so as to involve risk of collision, the vessel which
risc de coliziune, nava care vede cealaltă navă has the other on her own starboard side shall
prin tribordul său trebuie să se abată din drumul keep out of the way and shall, if the
celeilalte nave şi, dacă circumstanţele permit circumstances of the case admit, avoid crossing
acest lucru, să evite să-i treacă prin prova. ahead of the other vessel.
17
REGULA 16 „Manevra navei neprivilegiate” RULE 16 “Action by give-way vessel”
Orice navă, care este obligată să se abată Every vessel which is directed to keep out
din drumul unei alte nave, trebuie – atât de mult of the way of another vessel shall, as far as
cât este posibil – să manevreze din timp şi possible, take early and substantial action to
substanţial pentru a se îndepărta la o distanţă keep well clear.
apreciabilă.
REGULA 17 „Manevra navei privilegiate” Rule 17 “Action by stand-on vessel”

a) ■1) Când din două nave una (neprivilegiată) a) ■1) Where one of two vessels is to keep out
este obligată să se abată din drumul of the way the other shall keep her
celeilalte, cealaltă (nava privilegiată) course and speed.
trebuie să-şi menţină drumul şi viteza.
■2) În scopul evitării coliziunii numai prin ■2) The latter vessel may however take
manevra sa, această din urmă navă (nava action to avoid collision by her manoeuvre
privilegiată) poate totuşi să acţioneze alone, as soon as it becomes apparent to
imediat atunci când îi este evident că nava her that the vessel required to keep out of
obligată să se abată din drum nu execută the way is not taking appropriate action in
manevra corespunzătoare prezentelor compliance with these Rules.
reguli.
b) Când dintr-o cauză oarecare, nava b) When, from any cause, the vessel required
obligată să-şi menţină drumul şi viteza se to keep her course and speed finds herself
găseşte atât de aproape de cealaltă încât so close that collision cannot be avoided by
coliziunea nu poate fi evitată numai prin singura the action of the give-way vessel alone, she
manevră a navei neprivilegiate, nava privilegiată shall take such action as will best aid to
va întreprinde acţiunea cea mai indicată pentru a avoid collision.
evita coliziunea.
c) O navă cu propulsie mecanică ce c) A power-driven vessel which takes action
manevrează pentru a evita o coliziune cu o altă in a crossing situation in accordance with
navă cu propulsie mecanică al cărei drum se subparagraph (a) (2) of this Rule to avoid
încrucişează cu drumul său în condiţiile collision with another power-driven vessel shall,
prevăzute de aliniatul (a) paragraful (2) din if the circumstances of the case admit, not alter
prezenta regulă, nu trebuie –dacă circumstanţele course to port for a vessel on her own port side.
permit – să schimbe de drum la babord dacă
cealaltă navă se află în babordul său .
d) Prezenta regulă nu scuteşte nava d) This Rule does not relieve the give-way
neprivilegiată de obligaţia de a se abate din vessel of her obligation to keep out of the way.
drumul celeilalte nave.
REGULA 18 „Responsabilităţi reciproce ale RULE 18 “Responsibilities between vessels”

navelor” Except where Rules 9, 10 and 13
Cu excepţia prevederilor contrare din otherwise require:
18
regulile 9, 10 şi 13: (a) A power-driven vessel underway shall
a) O navă cu propulsie mecanică aflată în keep out of the way of:
marş trebuie să se abată din drumul unei nave: ■1) a vessel not under command;
■1) care nu este stăpână pe manevra sa; ■2) a vessel restricted in her ability to
■2) cu capacitate de manevră redusă; manoeuvre;
■3) care este angajată în pescuit; ■3) a vessel engaged in fishing;
■4) cu vele. ■4) a sailing vessel.
b) O navă cu vele aflată în marş trebuie să (b) A sailing vessel underway shall keep out
se abată din drumul unei nave: of the way of:
■1) care nu este stăpână pe manevra sa; ■1) a vessel not under command;
■2) care are capacitate de manevră redusă; ■2) a vessel restricted in her ability to
■3) care este angajată în pescuit; manoeuvre;
■3) a vessel engaged in fishing.
c) O navă angajată în pescuit aflată în marş c) A vessel engaged in fishing when
trebuie, pe cât posibil, să se abată din drumul underway shall, so far as possible, keep out of
unei nave: the way of:
■1) care nu este stăpână pe manevra sa; ■1) a vessel not under command;
■2) care are capacitate de manevră redusă; ■2) a vessel restricted in her ability to
manoeuvre.
d) ■1) Orice navă, alta decât o navă care nu d) ■1) Any vessel other than a vessel not
este stăpână pe manevra sau a cărei under command or a vessel restricted in her
capacitate de manevră este redusă, trebuie, ability to manoeuvre shall, if the
dacă circumstanţele permit, să nu împiedice circumstances of the case admit, avoid
trecerea în siguranţă a unei nave stânjenită impeding the safe passage of a vessel
de pescajul său, care arată semnalele constrained by her draught, exhibiting the
prevăzute la regula 28; signals in Rule 28;
■2) O navă stânjenită de pescajul său ■2) A vessel constrained by her draught
trebuie să navige cu o prudenţă deosebită, shall navigate with particular caution having full
ţinând seama de situaţia sa specială. regard to her special condition.
e) Un hidroavion amerizat trebuie, ca regulă e) A seaplane on the water shall, in general,
generală, să se ţină cât mai departe de toate keep well clear of all vessels and avoid impeding
celelalte nave şi să evite să le stânjenească their navigation. In circumstances, however,
navigaţia. Totuşi, când există riscul de coliziune, where risk of collision exists, she shall comply
hidroavionul trebuie să se conformeze regulilor with the Rules of this Part.
din prezenta secţiune.
SECŢIUNEA III - MANEVRA NAVELOR PE SECTION III - CONDUCT OF VESSELS IN

VIZIBILITATE REDUSĂ RESTRICTED VISIBILITY
19
REGULA 19 „Comportamentul navelor pe RULE 19 “Conduct of vessels in restricted
vizibilitate redusă” visibility”
a) Prezenta regulă se aplică navelor care nu a) This Rule applies to vessels not in sight of
se văd una pe alta şi care navigă înăuntrul sau în one another when navigating in or near an area
apropierea zonelor cu vizibilitate redusă. of restricted visibility.
b) Orice navă trebuie să navige cu o viteză b) Every vessel shall proceed at a safe
de siguranţă adaptată circumstanţelor existente speed adapted to the prevailing circumstances
şi condiţiilor de vizibilitate redusă. Navele cu and conditions of restricted visibility. A power-
propulsie mecanică trebuie să aibă maşinile gata driven vessel shall have her engines ready for
pentru o manevră imediată. immediate manoeuvre.
c) Atunci când se conformează regulilor din c) Every vessel shall have due regard to the
secţiunea I-a din prezenta parte, orice navă prevailing circumstances and conditions of
trebuie să ţină neapărat seama de circumstanţele restricted visibility when complying with the
existente şi de vizibilitate redusă. Rules of Section 1 of this Part.
d) O navă care detectează numai cu radarul d) A vessel which detects by radar alone the
prezenţa unei alte nave trebuie să determine presence of another vessel shall determine if a
dacă se dezvoltă o situaţie de foarte mare close-quarters situation is developing and/or risk
apropiere şi/sau dacă există riscul unei coliziuni. of collision exists. If so, she shall take avoiding
În acest caz, nava trebuie să ia măsuri pentru action in ample time, provided that when such
evitarea acestei situaţii cu mult timp înainte; action consists of an alteration of course, so far
dacă aceste măsuri constau dintr-o schimbare de as possible the following shall be avoided:
drum, este necesar să se evite, în măsura
posibilului, următoarele manevre:
■1) o schimbare de drum către babord în ■1) an alteration of course to port for a
cazul unei nave aflate înaintea traversului, vessel forward of the beam, other than for a
alta decât o navă în curs de depăşire; vessel being overtaken;
■2) o schimbare de drum în direcţia unei ■2) an alteration of course towards a vessel
nave care se află la traversul sau înapoia abeam or abaft the beam.
traversului.
e) Cu excepţia cazului în care s-a determinat e) Except where it has been determined that
că nu există un risc de coliziune, orice navă care a risk of collision does not exist, every vessel
aude - aparent înaintea traversului - semnalul de which hears apparently forward of her beam the
ceaţă al altei nave sau care nu poate evita o fog signal of another vessel, or which cannot
situaţie de foarte mare apropiere cu o altă navă avoid a close-quarters situation with another
aflată înaintea traversului său trebuie să reducă vessel forward of her beam, shall reduce her
viteza sa la treapta minimă necesară menţinerii speed to the minimum at which she can be kept
drumului. Dacă este necesar, va trebui să se on her course. She shall, if necessary, take all
oprească şi – în orice caz – să se navige cu o her way off and, in any event, navigate with
atenţie extremă până când pericolul de coliziune extreme caution until danger of collision is oven.
a trecut.
20
21
PARTEA C: LUMINI ŞI SEMNE PART C: LIGHTS AND SHAPES
REGULA 20: „Domeniul de aplicare” RULE 20: “Application”
a) Regulile prezentei părţi trebuie respectate pe a) Rules in this Part shall be complied with in all
orice vreme. weathers.
b) Regulile privitoare la lumini trebuie respectate b) The Rules concerning lights shall be complied
de la apusul până la răsăritul Soarelui. În acest interval with from sunset to sunrise, and during such times no
de timp, nava nu trebuie să arate nici o altă lumină other lights shall be exhibited, except such lights as
care să poată fi confundată cu luminile specificate de cannot be mistaken for the lights specified in these
reguli sau care să poată stânjeni vizibilitatea sau Rules or do not impair their visibility or distinctive
caracterul distinctiv al acestora sau care poate character, or interfere with the keeping of a proper
împiedica efectuarea unei veghe corespunzătoare. look-out.
c) Luminile prevăzute de prezentele reguli, atunci c) The lights prescribed by these Rules shall, if
când sunt instalate, pot fi arătate de asemenea de la carried, also be exhibited from sunrise to sunset in
răsăritul la apusul soarelui pe timp cu vizibilitate restricted visibility and may be exhibited in all other
redusă şi pot fi arătate în toate celelalte împrejurări în circumstances when it is deemed necessary.
care această măsură este considerată necesară.
d) Regulile referitoare la semne trebuie respectate d) The Rules concerning shapes shall be
pe timpul zilei. complied with by day.
e) Luminile şi semnele specificate de prezentele e) The lights and shapes specified in these Rules
reguli trebuie să fie conforme cu prevederile din shall comply with the provisions of Annex I to these
regulament. Regulations.
REGULA 21: „Definiţii” RULE 21: “Definitions”
a) Expresia „lumină de catarg” înseamnă o lumină a) "Masthead light" means a white light placed
albă amplasată în planul longitudinal al navei, arătând over the fore and aft centerline of the vessel showing
o lumină neîntreruptă pe un arc de orizont de 225 şi an unbroken light over an arc of the horizon of 22.5
astfel fixată încât să arate lumina începând din prova and so fixed as to show the light from right ahead to
o
până la 22,5 înapoia traversului, în fiecare bord. 22.5 abaft the beam on either side of the vessel.
22
b) Expresia „lumini din bord” înseamnă o lumină b) "Sidelights" means a green light on the
verde amplasată în tribord şi o lumină roşie în babord, starboard side and a red light on the port side each
arătând fiecare o lumină neîntreruptă pe un arc de showing an unbroken light over an arc of the horizon of
o
orizont de 112,5 şi fixată încât să arate lumina 112.5 and so fixed as to show the light from right
o
începând din prova până la 22,5 grade înapoia ahead to 22.5o abaft the beam on its respective side.
traversului în bordul respectiv. La bordul navelor cu o In a vessel of less than 20 metres in length the
lungime mai mică de 20 metri (L < 20 m) luminile din sidelights may be combined in one lantern carried on
borduri pot fi combinate într-un singur felinar amplasat the fore and aft centerline of the vessel.
în planul longitudinal al navei.
c) Expresia „lumină de pupa” înseamnă o lumină albă c) "Stemlight" means a white light placed as
amplasată cât mai aproape posibil în pupa, arătând o nearly as practicable at the stem showing an unbroken
lumină neîntreruptă pe un arc de orizont de 135º grade light over an arc of the horizon of 135o and so fixed as
şi fixată astfel încât să arate lumina pe un sector de to show the light 67º5 from right aft on each side of the
o
67,5 în fiecare bord, începând de la pupa. vessel.
23
d) Expresia „lumină de remorcaj” înseamnă o lumină d) "Towing light" means a yellow light having the
galbenă, având aceleaşi caracteristici ca şi lumina de same characteristics as the "stemlight" defined in
pupa definită la paragraful (c) de mai sus. paragraph (c) of this Rule.
e) Expresia „lumină vizibilă pe întregul orizont” e) "All-round light" means a light showing an
înseamnă o lumină care arată o lumină neîntreruptă pe unbroken light over an arc of the horizon of 360º.
un arc de orizont de 360º.
f) Expresia „lumină cu sclipiri” înseamnă o lumină cu f) "Flashing light" means a light flashing at
sclipiri regulate, a căror frecvenţă este de 120 sclipiri regular intervals at a frequency of 120 flashes or more
sau mai multe pe minut. per minute.
24
REGULA 22: „Distanţele de vizibilitate a luminilor” RULE 22: “Visibility of Lights”
Luminile prevăzute în prezentul regulament The lights prescribed in these Rules shall have
trebuie să aibă intensitatea specificată în secţiunea a an intensity as specified in Section 8 of Annex I to
8-a din anexa I, în aşa fel încât să fie vizibile la these Regulations, so as to be visible at the following
următoarele distanţe minime: minimum ranges:
a) pentru navele cu o lungime de 50 m sau mai a) In vessels of 50 metres or more in length:
mare: - a masthead light: 6 miles;
- lumina de catarg: 6 mile marine; - a sidelight: 3 miles;
- luminile din borduri: 3 mile marine; - a stemlight: 3 miles;
- lumina de pupa: 3 mile marine; - a towing light: 3 miles;
- lumina de remorcaj: 3 mile marine; - a white, red, green or yellow all-round light: 3
- lumina albă, roşie, verde sau galbenă vizibile pe miles.
întregul orizont: 3 mile marine.
b) pentru navele cu o L = 12 m sau mai mare, dar mai b) In vessels of 12 metres or more in length but
mică de 50 m (12<L<50m): less than 50 metres in length:
- lumina de catarg : 5 mile marine (dacă lungimea -a masthead light, 5 miles; except that
navei este mai mică de 20m:3 mile marine); where the length of the vessel is less than
- luminile din borduri : 2 mile marine ; 20 metres, 3 miles;
- lumina de pupa : 2 mile marine ; -a sidelight, 2 miles;
- lumina de remorcaj : 2 mile marine; -a stemlight, 2 miles;
- luminile albă, roşie, verde sau galbenă vizibilă pe -a towing light, 2 miles;
întregul orizont : 2 mile marine; -a white, red, green or yellow all-round light, 2
miles.
25
c) pentru navele cu o lungime mai mică de 12 m c) In vessels of less than 12 metres in
(L< 12 m ) : length:
- lumina de catarg : 2 mile marine;
- luminile din borduri : 1 milă marină; -a masthead light, 2 miles;
- lumina de pupa : 2 mile marine ; -a sidelight, 1 miles;
- lumina de remorcaj : 2 mile marine; -a stemlight, 2 miles;
- luminile albă, roşie, verde sau galbenă vizibilă pe -a towing light, 2 miles;
întregul orizont: 2 mile marine. -a white, red, green or yellow all-round light, 2
miles.
d) pentru navele sau obiectele remorcate care sunt d) In inconspicuous, partly submerged vessels or
parţial în imersiune şi greu observabile: objects being towed:
- o lumină albă vizibilă pe întregul orizont : 3 mile -a white all-round light, 3 miles.
marine.
REGULA 23: „Navele cu propulsie mecanică RULE 23: “Power-driven vessels underway”
aflate în marş”
a) O navă cu propulsie mecanică aflată în marş a) A power-driven vessel underway shall
trebuie să poarte: exhibit:
■1) o lumină de catarg la prova; ■1) a masthead light forward;
■2) o a doua lumină de catarg înapoia primei ■2) a second masthead light abaft of and higher
lumini de catarg şi mai sus decât aceasta, than the forward one; except that a vessel of
exceptând navele a căror lungime este mai mică less than 50 metres in length shall not be obliged
de 50 metri, care nu sunt obligate să poarte to exhibit such light but may do so;
această lumină, dar o pot purta;
■3) luminile din borduri; ■3) sidelights;
■4) o lumină de pupa. ■4) a sternlight.
26
b) În afara luminilor prevăzute la paragraful (a) de b) An air-cushion vessel when operating in the
mai sus, o navă cu pernă de aer, exploatată fără non-displacement mode shall, in addition to the lights
pescaj, trebuie să poarte o lumină galbenă cu sclipiri prescribed in paragraph (a) of this Rule, exhibit an all-
vizibile pe întregul orizont. round flashing yellow light.
27
c) ■1) În locul luminilor prevăzute în paragraful (a) c) ■1) A power-driven vessel of less than 12
de mai sus, o navă cu propulsie mecanică cu o metres in length may in lieu of the lights
lungime mai mică de 12 metri poate arăta o lumină prescribed in paragraph (a) of this Rule
albă pe întreg orizontul şi luminile din borduri; exhibit an all-round white light and
sidelights;
■2) În locul luminilor prevăzute la paragraful (a) de ■2) A power-driven vessel of less than 7 metres
mai sus, o navă cu propulsie mecanică cu o in length whose maximum speed does not
lungime mai mică de 7 metri şi a cărei viteză exceed 7 knots may in lieu of the lights
maximă nu depăşeşte 7 noduri poate să poarte prescribed in paragraph (a) of this Rule exhibit an
sus o lumină albă vizibilă pe întreg orizontul şi, all-round white light and shall, if practicable, also
dacă este posibil, să poarte luminile din borduri. exhibit sidelights;
■3) Lumina de catarg sau lumina albă vizibilă pe ■3) The masthead light or all-round white light on
întregul orizont a unei nave cu propulsie mecanică a power-driven vessel of less than 12 metres in
cu lungimea mai mică de 12 metri poate fi length may be displaced from the fore and aft
deplasată faţă de planul longitudinal al navei dacă centreline of the vessel if centreline fitting is not
montarea ei în acest plan nu este posibilă, cu practicable, provided that the sidelights are
condiţia ca luminile din borduri să fie combinate combined in one lantern which shall be carried on
într-un singur felinar dispus în planul longitudinal the fore and aft centerline of the vessel or located
sau cât mai aproape posibil de acelaşi plan ca şi as nearly as practicable in the same fore and aft
lumina de catarg sau lumina albă vizibilă pe lines as the masthead light or the all-round white
întregul orizont light.
REGULA 24: „Remorcarea şi împingerea” RULE 24 "Towing and Pushing"
a) O navă cu propulsie mecanică care remorchează a) A power-driven vessel when towing shall
trebuie să poarte : exhibit
■1) în locul luminii prevăzute de Regula 23 (a)(1) ■1) instead of the light prescribed in Rule
sau (a)(2), două lumini de catarg dispuse pe 23(a)(1) or (a)(2), two masthead lights in a
verticală. Când lungimea convoiului remorcat, vertical line. When the length of the tow,
măsurată de la pupa navei care remorchează measuring from the stern of the towing vessel to
28
până la extremitatea pupa a convoiului remorcat, the after end of the tow exceeds 200 metres,
este mai mare de 200 metri, nava care three such lights in a vertical line;
remorchează va purta trei astfel de lumini de
catarg dispuse pe verticală;
■2) luminile din borduri ■2) sidelights;
■3) o lumină de pupa; ■3) a sterrilight;
■4) o lumină de remorcaj aşezată pe verticala ■4) a towing light in a vertical line above the
lumini de pupa, deasupra ei; stemlight;
■5) în locul cel mai vizibil, când lungimea ■5) when the length of the tow exceeds 200
29
convoiului remorcat este mai mare de 200 metri, metres, a diamond shape where it can best be
un semn biconic. seen.
b) O navă care remorchează prin împingere şi o b) When a pushing vessel and a vessel being
navă împinsă legată printr-o legătură rigidă astfel încât pushed ahead are rigidly connected in a composite
alcătuiesc o unitate compusă, trebuie considerate ca o unit they shall be regarded as a power-driven vessel
navă cu propulsie mecanică şi să poarte luminile and exhibit the lights prescribed in Rule 23.
prescrise de Regula 23.
c) O navă cu propulsie mecanică care împinge c) A power-driven vessel when pushing ahead or
30
înainte sau remorchează cuplat, cu excepţia cazului towing alongside. except in the case of a composite
unei unităţi compuse, trebuie să poarte: unit, shall exhibit:
■1) în locul luminii prescrise la regula 23(a)(1) sau ■1) instead of the light prescribed in Rule
(a)(2) la prova două lumini de catarg pe linie 23(a)(1) or (a)(i2), two masthead lights in a
verticală; vertical line;
■3) lumina de pupa. ■3) a stemlight.
d) O navă cu propulsie mecanică căreia i se aplică d) A power-driven vessel to which paragraphs (a)
31
prevederile paragrafelor (a) şi (c) de mai sus, trebuie or (c) of this Rule applies shall also comply with Rule
să se conformeze de asemenea dispoziţiunilor de la 23(a) (2).
Regula 23 (a)(2).
e) O navă sau un obiect remorcat, altele decât cele e) A vessel or object being towed, other than
remorcate în paragraful (g) al prezentei reguli, trebuie those mentioned in paragraph (g) of this Rule, shall
să poarte: exhibit:
■2) lumina de pupa; ■2) a stemlight;
■3) în locul cel mai vizibil, când lungimea ■3) when the length of the tow exceeds 200
convoiului remorcat este mai mare de 200 metri, metres, a diamond shape where it can best be
un semn biconic. seen.
f) Luminile mai multor nave remorcate cuplat sau f) Provided that any number of vessels being
32
împinse în grup, trebuie si corespundă cu acelea ale towed alongside or pushed in a group shall be lighted
unei singure nave: as one vessel.
■1) o navă împinsă, care nu face parte dintr-o ■1) a vessel being pushed ahead, not being part
uniate compusă, trebuie să poarte la of a composite unit, shall exhibit at the forward
extremitatea sa prova, luminile din borduri; end, sidelights;
■2) o navă remorcată cuplat trebuie să poarte la ■2) a vessel being towed alongside shall exhibit
extremitatea sa dinspre prova, luminile din a stemlight and at the forward
borduri.
g) O navă sau obiect remorcat care este parţial în g) An inconspicuous, partly submerged vessel or
imersiune şi greu de observat, sau o combinaţie de object, or combination of such vessels or objects being
astfel de nave sau obiecte trebuie să arate: towed, shall exhibit:
■1) dacă lăţimea este sub 25 metri, o lumină ■1) if it is less than 25 metres in breadth, one all-
albă, vizibilă pe întreg orizontul, la sau lângă round white light at or near the forward end and
extremitatea prova şi una la sau lângă pupa, one at or near the after end except that dracones
excepţie făcând dracoanele, care nu sunt need not exhibit a light at or near the forward
obligate să arate o lumină la sau lângă end;
extremitatea prova;
33
■2) dacă lăţimea este de 25 metri sau mai mult, ■2) if it is 25 metres or more in breadth, two additional
două lumini albe, suplimentare, vizibile pe întreg all-round white lights at or near the extremities of its
orizontul, la sau lângă extremităţile lăţimii sale; breadth;
■3) dacă lungimea depăşeşte 100 metri, lumini ■3) if it exceeds 100 metres in length, additional
albe suplimentare, vizibile pe întreg orizontul all-round white lights between the lights
între luminile prescrise în aliniatele (1) şi (2), prescribed in subparagraphs (1) and (2) so that
astfel încât distanţa dintre lumini sa nu the distance between the lights shall not exceed
depăşească 100 metri; 100 metres;
■4) un semn biconic la sau lângă extremitatea ■4) a diamond shape at or near the aftermost
pupa a ultimei nave sau ultimului obiect remorcat extremity of the last vessel or object being towed
şi dacă lungimea remorcii depăşeşte 200 metri, and if the length of the tow exceeds 200 metres
un semn biconic suplimentar în locul cel mai an additional diamond shape where it can best
vizibil, sau cât mai aproape posibil spre prova. be seen and located as far forward as is
practicable.
34
h) În cazul în care indiferent din ce cauză, o navă h) Where from any sufficient cause it is
sau obiect remorcat este în imposibilitate de a arăta impracticable for a vessel or object being towed to
luminile sau semnalele prescrise în paragraful (e) sau exhibit the lights or shapes prescribed in paragraph (e)
(g) al prezentei reguli, trebuie luate toate măsurile or (g) of this Rule, all possible measures shall be taken
posibile pentru a lumina nava sau obiectul remorcat to light the vessel or object towed or at least to indicate
sau cel puţin pentru a indica prezenţa unei astfel de the presence of such vessel or object.
nave sau obiect. ■1) Where from any sufficient cause it is
■1) Atunci când dintr-un motiv justificat este impracticable for a vessel not normally engaged in
impracticabil pentru o navă care nu este în mod towing operations to display the lights prescribed
obişnuit angajată în operaţiuni de remorcaj, să in paragraph (a) or (c) of this Rule, such vessel
arate luminile conţinute în paragraful (a)sau (c) ale shall not be required to exhibit those lights when
prezentei reguli, o astfel de navă nu este obligată engaged in towing another vessel in distress or
să arate luminile prescrise pentru cazul când otherwise in need of assistance. All possible
remorchează o altă navă în pericol sau care measures shall be taken to indicate the nature of
necesită ajutor. Trebuie luate toate măsurile the relationship between the towing vessel and the
posibile pentru a indica natura relaţiei dintre nava vessel being towed as authorized by Rule 36, in
remorcher şi nava remorcată, conform prevederilor particular by illuminating the towline.
din regula 36) în special prin iluminarea parâmei
de remorcaj.
REGULA 25: „Nave cu vele în marş şi nave cu RULE 25 "Sailing vessels underway and
rame” vessels under oars"
a) A sailing vessel underway shall exhibit
a) O navă cu vele în marş trebuie să poarte: ■1) sidelights;
■1) luminile din borduri; ■2) a sternlight.
■2) luminile de pupa.
35
b) La o navă cu vele, cu lungimea sub 20 metri, b) In a sailing vessel of less than 20 metres in
luminile prescrise în paragraful (a) al prezentei reguli length the lights prescribed in paragraph (a) of this
pot fi combinate într-un felinar situat la sau lângă mărul Rule may be combined in one lantern carried at or
de la catarg în locul cel mai vizibil. near the top of the mast where it can best be seen.
c) În afară de luminile prescrise la paragraful (a) din c) A sailing vessel underway may, in addition to
prezenta regulă – o navă cu vele în marş poate purta, the lights prescribed in paragraph (a) of this Rule,
la măr sau la partea superioară a catargului în locul exhibit at or near the top of the mast, where they can
unde sunt cel mai vizibile, două lumini pe verticală, best be seen, two all-round lights in a vertical line, the
vizibile pe întreg orizontul, lumina superioară fiind roşie upper being red and the lower green, but these lights
iar cea inferioară verde. Totuşi, aceste lumini nu shall not be exhibited in conjunction with the combined
trebuie să fie purtate cu felinarul autorizat prin lantern permitted by paragraph (b) of this Rule.
paragraful (b) din prezenta regulă.
36
d) d)
 1) O navă cu vele cu o lungime mai mică de 7  1) A sailing vessel of less than 7 metres in
metri trebuie, dacă este posibil, să poarte luminile length shall, if practicable, exhibit the lights
prescrise la paragrafele (a) sau (b), dar în cazul prescribed in paragraph (a) or (b) of this Rule, but
că nu le poartă, trebuie să fie pregătite să arate în if she does not, she shall have ready at hand an
orice moment, pentru prevenirea unei coliziuni, o electric torch or lighted lantern showing a white
lanternă electrică sau un felinar aprins cu lumină light which shall be exhibited in sufficient time to
albă; prevent collision.
 2) O navă cu rame poate purtă lumile prescrise  2) A vessel under oars may exhibit the lights
de prezenta regulă pentru navele cu vele, dar prescribed in this Rule for sailing vessels, but if
dacă nu le poartă, trebuie să fie pregătită să arate she does not, she shall have ready at hand an
în orice moment, pentru prevenirea unei coliziuni, electric torch or lighted lantern showing a white
o lanternă electrică sau un felinar cu lumină albă. light which shall be exhibited in sufficient time to
prevent collision.
37
e) O navă care se deplasează în acelaşi timp cu e) A vessel proceeding under sail when also
vele şi cu ajutorul unui aparat propulsor, trebuie să being propelled by machinery shall exhibit forward
poarte la prova în locul cel mai vizibil, un semn de where it can best be seen a conical shape, apex
forma conică, cu vârful în jos. downwards.
REGULA 26: „Nave de pescuit” RULE 26 "Fishing vessels"

a) O navă care pescuieşte, atât în marş cât şi la a) A vessel engaged in fishing, whether
ancoră nu trebuie să poarte decât luminile şi semnale underway or at anchor, shall exhibit only the lights and
prescrise de prezenta regulă shapes prescribed in this Rule.
b) O navă care traulează, adică trage prin apa un b) A vessel when engaged in trawling, by which is
traul sau o altă unealtă de pescuit, trebuie să poarte : meant the dragging through the water of a dredge net
or other apparatus used as a fishing appliance, shall
 1) două lumini pe verticală vizibile pe întreg exhibit
38
orizontul, lumina superioară fiind verde iar cea  1) two all-round lights in a vertical line, the
inferioară albă, sau un semn alcătuit din două upper being green and the lower white, or a
conuri unul deasupra altuia cu vârfurile unite. shape consisting of two cones with their apexes
 2) lumină de catarg aşezată la o înălţime mai together in a vertical line one above the other
mare decât aceea a luminii verzi vizibilă pe  2) a masthead light abaft of and higher than
întreg orizontul şi înapoia acesteia. Navele cu o the all-round green light; a vessel of less than 50
lungime mai mică 50 metri nu sunt obligate să metres in length shall not be obliged to exhibit
poarte aceasta lumina, dar o pot face; such a light but may do so;
 3) când nava se deplasează prin apă, în afara  3) when making way through the water, in
luminilor prescrise prin paragraful prezent, addition to the lights prescribed in this
luminile din borduri si luminile de pupa. paragraph, sidelights and a stemlight.
c) O navă care pescuieşte, altfel decât prin traulare, c) A vessel engaged in fishing, other than
trebuie să poarte : trawling shall exhibit
39
 1) două lumini suprapuse pe întreg orizontul,  1) two all-round lights in a vertical line, the
lumina superioară fiind roşie şi lumina inferioară upper being red and the lower white, or a shape
fiind albă sau un semn alcătuit din două conuri consisting of two cones with apexes together in a
suprapuse unite la vârf. vertical line one above the other.
 2) dacă uneltele sale de pescuit se întind pe o  2) when there is outlying gear extending more
distanţă orizontală mai mare de 150 metri than 150 metres horizontally from the vessel, an
începând de la nava, o lumină albă vizibilă pe tot all-round white light or a cone apex upwards in
orizontul sau un con cu vârful în sus, în direcţia the direction of the gear;
uneltelor de pescuit;
40
 3) când se deplasează prin apă, în afara  3) when making may through the water, in
luminilor prescrise în prezentul paragraf, luminile addition to the lights prescribed in this paragraph,
din borduri şi lumina de pupa. sidelights and a stemlight.
d) Semnele suplimentare descrise în ANEXA II se d) The additional signals described in Annex II to

aplică navelor angajate în operaţiuni de pescuit în these Regulations apply to a vessel engaged in fishing
apropierea altor nave ce execută operaţiuni de pescuit. in close proximity to other vessels engaged in fishing.
e) O navă care nu pescuieşte nu trebuie să poarte e) A vessel when not engaged in fishing shall not
luminile sau semnele prescrise de prezenta regulă, ci exhibit the lights or shapes prescribed in this Rule, but
numai acelea prescrise pentru o navă de lungimea sa. only those prescribed for a vessel of her length.
41
REGULA 27: „Nave care nu sunt stăpâne pe RULE 27 "Vessels not under command or
manevră sau cu capacitate de manevră redusă" restricted in their ability to manoeuvre"
a) O navă care nu este stăpână pe manevră trebuie a) A vessel not under command shall exhibit:
să poarte:
 1) în locul cel mai vizibil, două lumini roşii pe  1) two all-round red lights in a vertical line
linie verticală, vizibile pe întreg orizontul; where they can best be seen;
 2) în locul cel mai vizibil, două bule sau  2) two balls or similar shapes in a vertical line
semne asemănătoare pe linie verticală; where they can best be seen;
 3) când se deplasează prin apă, în afară de  3) when making way through the water, in
luminile prescrise în prezentul paragraf, addition to the lights prescribed in this paragraph,
42
luminile din borduri şi o lumină de pupa. sidelights and a sternught.
b) O navă cu capacitate de manevră redusă, alta b) A vessel restricted in her ability to manoeuvre,
decât o navă care face operaţiuni de deminare, trebuie except a vessel engaged in mine clearance operations,
să poarte: shall exhibit:
 1) în locul cel mai vizibil, trei lumini pe linie  1) three all-round lights in a vertical line where
verticală, vizibile pe întreg orizontul, lumina de they can best be seen. The highest and lowest of
sus şi lumina de jos fiind roşii, iar lumina din these lights shall be red and the middle light shall
mijloc albă; be white;
 2) în locul cel mai vizibil, trei semne pe linie  2) three shapes in a vertical line where they
verticală, semnul superior şi inferior fiind câte o can best be seen. The highest and lowest of
bulă, iar cel din mijloc fiind un bicon; these shapes shall be balls and the middle one a
diamond;
43
 3) când nava se deplasează prin apă, în afară  3) when making way through the water, a
de luminile prescrise la aliniatul (1), o lumină sau masthead light or lights, sidelights and a
luminile de catarg, luminile din borduri şi lumina stemlight, in addition to the lights prescribed in
de pupa; subparagraph (1);
 4) când nava este la ancorã, în afarã de  4) when at anchor, in addition to the lights or
luminile sau semnele prescrise la aliniatele (1) şi shapes prescribed in sub paragraphs (1) and (2),
(2) luminile sau semnele prescrise de regula 30). the light, lights or shape prescribed in Rule 30.
44
c) O navã cu propulsie mecanicã, angajatã într-o c) A power-driven vessel engaged in a towing
operaţiune de remorcaj, de o asemenea naturã încât operation such as severely restricts the towing vessel
se poate reduce mult capacitatea de abatere din drum and her tow in their ability to deviate from their course
a navei care remorchează şi a remorcii sale, trebuie sã shall, in addition to the lights or shapes prescribed in
poarte pe lângă luminile sau semnele prescrise în Rule 24(a), exhibit the lights or shapes prescribed in
regula 24) (a), luminile sau semnele prescrise în subparagraphs (b) (1) and (2) of this Rule.
aliniatele b), (1) şi (2) ale prezentei reguli.
45
46
d) O navã în curs de a draga sau de a efectua lucrări d) A vessel engaged in dredging or underwater
sub apã şi având capacitate de manevrã redusã, operations, when restricted in her ability to manoeuvre,
trebuie sã poarte luminile şi semnele prescrise la shall exhibit the lights and shapes prescribed in sub-
paragraful b) (1), (2) şi (3) din prezenta regulã şi atunci paragraphs (b)(1), (2) and (3) of this Rule and shall in
când existã un obstacol trebuie sã poarte în plus: addition, when an obstruction exists, exhibit
 1) douã lumini roşii vizibile pe întreg orizontul  1) two all-round red lights or two balls in a
sau douã bule pe aceeaşi verticalã pentru a vertical line to indicate the side on which the
indica partea în care se aflã obstacolul; obstruction exists;
 2) douã lumini verzi vizibile pe întreg orizontul  2) two all-round green lights or two diamonds
sau douã biconuri pe verticalã, pentru a indica in a vertical line to indicate the side on which
bordul prin care poate trece o altã navã; another vessel may pass;
47
 3) când se aflã la ancorã, luminile sau semnele  3) when at anchor, the lights or shapes
prescrise în acest paragraf în locul luminilor sau prescribed in this paragraph instead of the lights
semnelor prescrise de regula 30). or shape prescribed Rule 30.
48
e) Ori de câte ori mărimea unei nave angajate în e) Whenever the size of a vessel engaged in
lucrări cu scafandri, face imposibilã expunerea tuturor diving operations makes it impracticable to exhibit all
luminilor sau semnelor prescrise de paragraful (d) al lights and shapes prescribed in paragraph (d) of this
acestei reguli, aceastã navã va trebui sã expună Rule, the following shall be exhibited:
următoarele:  1) three all-round lights in a vertical line where
 1) trei lumini vizibile pe întreg orizontul dispuse they can best be seen. The highest and lowest of
pe verticalã în locul cel mai vizibil. Lumina de sus these lights shall be red and the middle light shall
şi cea de jos trebuie sã fie roşie iar cea din mijloc be white;
sã fie albã;
49
 2) o reproducere rigidã de cel puţin 1 metru  2) a rigid replica of the International Code flag
înălţime a pavilionului ’’A’’ din Codul Internaţional "A" not less than 1 metre in height Measures shall
de Semnale. Trebuie sã se ia mãsuri pentru ca be taken to ensure its all-round visibility
aceastã reproducere sã fie vizibilã pe tot
orizontul.
f) O navã angajatã în operaţiuni de deminare f) A vessel engaged in mine clearance operations

trebuie sã poarte pe lângă luminile prescrise în regula shall in addition to the lights prescribed for a power-
23) pentru o navã cu propulsie mecanicã, sau luminile driven vessel in Rule 23 or to the lights or shape
şi semnele prescrise pentru o navã la ancorã în regula prescribed for a vessel at anchor in Rule 30 as
30), după caz, trei lumini verzi vizibile pe întreg appropriate, exhibit three all-round green lights or three
orizontul sau trei bule. Una din aceste lumini sau unul balls. One of these lights or shapes shall be exhibited
din semne, trebuie arborat lângă mărul catargului near the foremast head and one at each end of the
prova şi câte unul la fiecare capăt al vergii catargului foreyard. These lights or shapes indicate that it is
prova. Aceste lumini sau semne indicã faptul cã este dangerous for another vessel to approach within 1000
periculoasã apropierea unei alte nave la o distanţã mai metres of the mine clearance vessel.
micã de 1.000 metrii de nava ocupatã cu deminarea.
50
g) Navele cu lungime mai micã de 12 metri, cu g) Vessels of less than 12 metres in length, except
excepţia celor angajate în operaţiuni cu scafandrii, nu those engaged in diving operations, shall not be
trebuie sã expună luminile şi semnele prescrise în required to exhibit the lights and shapes prescribed in
aceastã regulã. this Rule.
h) Semnele prescrise în prezenta regulã nu sunt h) The signals prescribed in this Rule are not
semnale de nave în pericol şi care cer ajutor. signals of vessels in distress and requiring assistance.
Semnalele acestei ultime categorii fac obiectul Anexei Such signals are contained in Annex IV to these
IV al prezentului regulament. Regulations.
51
R EGULA 28 „Nave stânjenite de pescaj” RULE 28 "Vessels constrained by their draught"
O navã cu propulsie mecanicã stânjenitã de A vessel constrained by her draught may, in
pescajul sãu în afarã de luminile prescrise pentru addition to the lights prescribed for power-driven
navele cu propulsie mecanicã prin regula 23, poate sã vessels in Rule 23, exhibit where they can best be
poarte în locul cel mai vizibil trei lumini roşii pe linie seen three all-round red lights in a vertical line, or a
verticalã vizibile pe întreg orizontul sau semn cilindric. cylinder.
52
REGULA 29 „Nave de pilotaj” RULE 29 "Pilot vessels"
a) O navã aflatã în serviciul de pilotaj trebuie sã a) A vessel engaged on pilotage duty shall exhibit:
poarte:
 1) la mărul catargului sau aproape de acesta,  1) at or near the masthead, two all-round lights
douã lumini pe verticalã pe întreg orizontul, in a vertical line, the upper being white and the
lumina superioarã fiind albã şi cea inferioarã lower red;
roşie;
 2) când este în marş, în plus luminile din  2) when underway, in addition, sidelights and a
borduri şi lumina de pupa; stemlight;
53
 3) la ancora în afarã de luminile prescrise la  3) when at anchor, in addition to the lights
aliniatul (1), în plus luminile sau semnele prescribed in subparagraph (1), the light, lights or
prescrise în regula 30 pentru navele aflate la shape prescribed in Rule 30 for vessels at anchor
ancorã.
54
b) O navã de pilotaj când nu este în serviciul de b) A pilot vessel when not engaged on pilotage
pilotaj trebuie sã poarte luminile sau semnele duty shall exhibit the lights or shapes prescribed for a
prescrise pentru o navã de lungimea sa. similar vessel of her length.
R EGULA 30 „Nave ancorate sau eşuate” RULE 30 "Anchored vessels and vessels aground"
a) O navã ancoratã trebuie sã poarte în locul cel a) A vessel at anchor shall exhibit where it can
mai vizibil : best be seen:
 1) la partea din prova o luminã albã pe întreg  1) in the fore part, an all-round white light or
orizontul sau o bulã ; one ball;
 2) la pupa sau aproape de pupa, mai jos decât  2) at or near the stern and at a lower level than
lumina prescrisã la aliniatul (1) o luminã albã the light prescribed in subparagraph (1), an all-
vizibilã pe întreg orizontul. round white light.
55
b) O navã ancoratã, având o lungime mai micã de b) A vessel of less than 50 metres in length may
50 metrii poate purta, în locul cel mai vizibil, o luminã exhibit an all-round white light where it can best be
albã pe întreg orizontul în locul luminilor prescrise la seen instead of the lights prescribed in paragraph (a)
paragraful (a) al acestei reguli. of this Rule.
56
c) O navã ancoratã poate folosi în plus luminile c) A vessel at anchor may, and a vessel of 100
sale de lucru disponibile sau lumini echivalente pentru metres and more in length, shall also use the available
iluminarea punţilor sale. Aceastã dispoziţie este working or equivalent lights to illuminate her decks.
obligatorie pentru navele a căror lungime este egalã cu
100 metrii sau mai mare.
57
d) O navã eşuatã trebuie sã poarte luminile d) A vessel aground shall exhibit the lights
prescrise la paragraful (a) sau (b) din prezenta regulã prescribed in paragraph (a) or (b) of this Rule and in
şi în plus, la locul cel mai vizibil; addition, where they can best be seen:
1) douã lumini roşii, vizibile pe întreg orizontul, dispuse 1) two all-round red lights in a vertical line;
pe verticalã;
 2) trei bule, dispuse pe verticalã.  2) three balls in a vertical line.
58
e) O navã cu lungime mai micã de 7 metri, când e) A vessel of less than 7 metres in length, when
este la ancorã dar nu în interiorul sau în apropierea at anchor, not in or near a narrow channel, fairway or
unei treceri înguste, şenal sau loc de ancoraj, sau anchorage, or where other vessels normally navigate,
acolo unde alte nave navigã în mod obişnuit este shall not be required to exhibit the lights or shapes
obligatã sã arate luminile sau semnele prescrise în prescribed in paragraphs (a) and (b) of this Rule.
paragrafele (a) şi (b) din prezenta regulã . f) A vessel of less than 12 metres in length,
f) O navã cu o lungime mai micã de 12metri, atunci when aground, shall not be required to exhibit the
când este eşuatã, nu trebuie sã poarte luminile sau lights or shapes prescribed in subparagraphs (d) (1)
semnele prescrise în subparagrafele (d) (1) şi (2) ale and (2) of this Rule.
prezentei reguli.
R EGULA 31 „ Hidroavioane” RULE 31 "Seaplanes"

Un hidroavion care este în imposibilitate de a Where it is impracticable for a seaplane to
purta luminile şi semnele cu caracteristicile şi exhibit lights and shapes of the characteristics or in the
amplasarea prescrise de regulile din aceastã parte positions described in the Rules of this Part she shall
trebuie sã poarte lumini sau semne apropiindu-se cãt exhibit lights and shapes as closely similar in
mai mult posibil de acelea prescrise de aceste reguli. characteristics and position as is possible.
59
60
PARTEA D – SENALE SONORE ŞI LUMINOASE PART D - SOUND AND LIGHT SIGNALS
REGULA 32 “Definiţii” RULE 32 "Definitions"
a) Termenul ’’fluier’’ înseamnă orice aparat de a) The word "whistle" means any sound signaling
semnalizare sonoră capabil de a emite semnale appliance capable of producing the prescribed blasts
prescrise şi conforme specificaţiilor din Anexa III a and which complies with the specifications in Annex III
prezentului regulament. to these Regulations.
b) Expresia ’’sunet scurt’’ însemnă un sunet a b) The term "short blast" means a blast of about
cărui durată este de aproximativ 1 secundă (.) one second's duration (.).
c) Expresia ’’sunet lung’’ înseamnă un sunet a c) The term "prolonged blast" means a blast of
cărui durată este de 4 până la 6 secunde (_). from four to six seconds' duration (_).
R e g u l a 33 Echipament pentru semnale sonore Rule 33 "Equipment for Sound Signals"

a) O navă având o lungime de 12 metri sau mai a) A vessel of 12 metres or more in length shall
mare trebuie să fie prevăzută cu un fluier şi un clopot, be provided with a whistle and a bell and a vessel of
o navă a cărei lungime este de 100 metrii sau mai 100 metres or more in length shall, in addition, be
mare trebuie să aibă în plus, un gong al cărui sunet provided with a gong, the tone and sound of which
sau timbru nu trebuie să poată fi confundat cu acelea cannot be confused with that of the bell. The whistle,
ale clopotului. Fluierul, clopotul şi gongul trebuie să bell and gong shall comply with the specifications in
satisfacă specificaţiile din Anexa III a prezentului Annex III to these Regulations. The bell or gong or both
regulament. Clopotul sau gongul, sau amândouă, pot fi may be replaced by other equipment having the same
înlocuite cu un alt echipament având, respectiv, respective sound characteristics, provided that manual
aceleaşi caracteristici sonore, cu condiţia să fie posibilă sounding of the prescribed signals shall always be
întotdeauna acţionarea manuală pentru producerea possible.
semnalelor prescrise.
b) O navă cu o lungime mai mică de 12 metri nu b) A vessel of less than 12 metres in length shall
este obligată să aibă la bord echipamentele de not be obliged to carry the sound signaling appliances
semnalizare sonoră prescrise la paragraful (a) din prescribed in paragraph (a) of this Rule but if she does
prezenta regulă, dar trebuie în lipsa acestora, să fie not, she shall be provided with some other means of
dotată cu un alt mijloc de emitere a uni semnal sonor making an efficient sound signal.
eficace.
R e g u l a 34 „Semnale de manevră şi de Rule 34 "Manoeuvring and warning signals"

atenţionare”
a) Atunci când navele se văd unele pe altele, o a) When vessels are in sight of one another, a
navă cu propulsie mecanică în marş, manevrând aşa power-driven vessel underway, when manoeuvring as
cum este autorizat sau prescris de prezentele Reguli, authorized or required by these Rules, shall indicate
trebuie să indice aceste manevre prin următoarele that manoeuvre by the following signals on her whistle:
semnale, emise cu fluierul:
 un sunet scurt pentru a spune :’’Vin la tribord’’  one short blast to mean "I am altering my
(.); course to starboard" (.);
61
 două sunete scurte pentru a spune:’’Vin la  two short blasts to mean "I am altering my
babord’’ ( . . ); course to port"( . . );
 trei sunete scurte pentru a spune:’’Am maşina  three short blasts to mean "I am operating
înapoi’’ ( . . . ). astern propulsion" ( . . . ).
b) Toate navele pot completa semnalele cu b) Any vessel may supplement the whistle signals
fluierul prescrise la paragraful (a) cu semnale prescribed in paragraph (a) of this Rule by light signals,
luminoase repetate, dacă este necesar, pe toată durata repeated as appropriate, whilst the manoeuvre is being
manevrei; carried out
 1)aceste semnale luminoase au următoarea  1) these light signals shall have the following
semnificaţie: significance:
 sclipire pentru a spune: ’’Vin la tribord’’;  one flash to mean "I am altering my course
 două sclipiri pentru a spune: ’’Vin la babord’’; to starboard";
 trei sclipiri pentru a spune :’’Am maşina  two flashes to mean "I am altering my
înapoi’’. course to port";
 2) fiecare sclipire trebuie să dureze aproximativ  three flashes to mean "I am operating
o secundă, intervalul între sclipiri să fie astern propulsion";
aproximativ 1 sec. şi intervalul între semnalele  2) the duration of each flash shall be about one
succesive trebuie să fie de cel puţin 10 secunde; second, the interval between flashes shall be
 3) lumina folosită pentru acest semnal, dacă about one second, and the interval between
există, trebuie să fie o lumină albă vizibilă pe successive signals shall be not less than ten
întreg orizontul la o distanţă de cel puţin cinci mile seconds;
marine şi trebuie să fie conformă dispoziţiilor din  3) the light used for this signal shall, if fitted,
Anexa I a acestei reguli. be an all-round white light, visible at a minimum
c) Când navele sunt în vedere într-un şenal sau range of 5 miles, and shall comply with the
pe o cale de acces îngustă : provisions of Annex I to these Regulations.
 1) navă care intenţionează să depăşească o c) When in sight of one another in a narrow
altă navă, conform dispoziţiilor de la regula 9 (e) channel or fairway
(1), trebuie să indice intenţia sa emiţând cu fluierul  1) a vessel intending to overtake another shall
semnalelor următoare: in compliance with Rule 9 (e) (1) indicate her
 două sunete lungi urmate de un sunet intention by the following signals on her whistle:
scurt pentru a spune: ’’Intenţionez să vă  two prolonged blasts followed by one short
depăşesc prin tribord’’( _ _ . ); blast to mean "I intend to overtake you on
 două sunete lungi urmate de două sunete your starboard side" ( _ _ . );
scurte pentru a spune: ’’Intenţionez să vă  two prolonged blasts followed by two short
depăşesc prin babord’’( _ _ . . ). blasts to mean "I intend to overtake you on
your port side" ( _ _ . . ).
 2) nava care urmează a fi depăşită trebuie,  2) the vessel about to be overtaken when
manevrând conform dispoziţiunilor din regula acting in accordance with Rule 9 (e) (1) shall
9(e)(1) să-şi dea acordul sau emiţând cu fluierul indicate her agreement by tile following signal on
următorul semnal: her whistle:
62
 un sunet lung, un sunet scurt, un sunet  one prolonged, one short, one prolonged and
lung şi un sunet scurt, emise în această one short blast, in that order ( _ . _ . ).
ordine ( _ . _ . ).
d) Când două nave care sunt în vedere şi se d) When vessels in sight of one another are
apropie una de alta dar din o cauză oarecare una din approaching each other and from any cause either
ele nu înţelege intenţiile sau acţiunile celeilalte, sau nu vessel fails to understand the intentions or actions of
ştie dacă cealaltă navă ia măsuri suficiente pentru a the other, or is in doubt whether sufficient action is
evita coliziunea, nava care are îndoieli va exprima being taken by the other to avoid collision, the vessel in
imediat emiţând cu fluierul o serie rapidă de cel puţin doubt shall immediately indicate such doubt by giving
cinci sunete scurte. Acest semnal poate fi completat cu at least five short and rapid blasts on the whistle. Such
un semnal luminos alcătuit din cel puţin cinci sclipiri signal may be supplemented by a light signal of at least
scurte şi rapide ( . . . . . ); five short and rapid flashes ( . . . . . );
e) O navă care se apropie de un cot sau de o e) A vessel nearing a bend or an area of a
parte a unui şenal de o cale de acces unde alte nave channel or fairway where other vessels may be
ar putea fi mascate de un obstacol, trebuie să emită un obscured by an intervening obstruction shall sound one
sunet lung ( _ ).Orice navă care vine în direcţia sa şi prolonged blast. Such signal shall be answered with a
care aude semnalul din cealaltă parte a cotului sau prolonged blast by any approaching vessel that may be
înapoia obstacolului trebuie să răspundă la acest within hearing around the bend or behind the
semnal emiţând un sunet lung ( _ ); intervening obstruction ( _ );
f) Când la bordul navei sunt instalate fluiere la o f) If whistles are fitted on a vessel at a distance
distanţă mai mare de 100 metrii unul de altul, nu apart of more than 100 metres, one whistle only shall
trebuie să se folosească pentru emiterea semnalelor be used for giving manoeuvring and warning signals.
de manevră şi a semnalelor de avertizare decât un
singur fluier.
R e g u l a 35 “Semnale sonore în vizibilitate Rule 35 "Sound Signals in restricted visibility"

redusă”
Atât ziua cât şi noaptea înăuntrul sau în In or near an area of restricted visibility,
apropierea unei zone în care vizibilitatea este redusă, whether by day or night, the signals prescribed in this
semnele prescrise de prezenta regulă trebuie să fie Rule shall be used as follows:
folosite după cum urmează:
a) O navă cu propulsie mecanică care se a) A power-driven vessel making way through the
deplasează prin apă, trebuie să emită un sunet lung la water shall sound at intervals of not more than 2
intervale care nu vor depăşi două minute ( _ _ ); minutes one prolonged blast ( _ _ );
b) O navă cu propulsie mecanică în marş, dar b) A power-driven vessel underway but stopped
stopată şi care nu se mai deplasează prin apă, trebuie and making no way through the water shall sound at
să emită la intervale care nu vor depăşi două minute, intervals of not more than 2 minutes two prolonged
două sunete lungi separate printr-un interval de blasts in succession with an interval of about 2 seconds
aproximativ două secunde ( _ _ _ _ ); between them ( _ _ _ _ );
c) O navă care nu este stăpână pe manevră, o c) A vessel not under command, a vessel
63
navă a cărei capacitate de manevră este redusă, o restricted in her ability to manoeuvre, a vessel
navă stânjenită de pescajul său, o navă cu vele, o navă constrained by her draught, a sailing vessel, a vessel
care pescuieşte şi o navă care remorchează sau engaged in fishing and a vessel engaged in towing or
împinge o altă navă trebuie să emită, în locul pushing another vessel shall, instead of the signals
semnalelor prescrise la paragrafele (a) şi (b) trei prescribed in paragraphs (a) or (b) of this Rule, sound
sunete consecutive, şi anume : un sunet lung urmat de at intervals of not more than 2 minutes three blasts in
două sunete scurte, la intervale ce nu vor fi mai mari succession, namely one prolonged followed by two
de două minute ( _ . . ); short blasts ( _ . . );
d) O navă angajată în operaţiuni de pescuit, când d) A vessel engaged in fishing, when at anchor, and
se află la ancoră şi o navă cu capacitate de manevră a vessel restricted in her ability to manoeuvre when
redusă când îşi desfăşoară activitatea la ancoră trebuie carrying out her work at anchor, shall instead of the
să emită în locul semnalelor prescrise în paragraful (g) signals prescribed in paragraph (g) of this Rule sound
al prezentei reguli . the signal prescribed in paragraph (c) of this Rule.
e) O navă remorcată sau în cazul în care se e) A vessel towed or if more than one vessel is
remorchează mai multe nave, ultima din convoi ,dacă towed the last vessel of the tow, if manned, shall at
are echipaj la bord, trebuie să emită la intervale nu mai intervals of not more than 2 minutes sound four blasts
mari de după minute patru sunete consecutive şi in succession, namely one prolonged followed by three
anume: un sunet lung urmat de trei sunete scurte. short blasts. When practicable, this signal shall be
Când este posibil, acest semnal trebuie emis imediat made immediately after the signal made by the towing
după semnalul emis de nava care remorchează (_ ...); vessel ( _ . . . );
f) Atunci când un remorcher împingător şi o navă f) When a pushed vessel and a vessel being
împinsă înainte sunt conectate rigid, formând o unitate pushed ahead are rigidly connected in a composite unit
compusă, ele trebuie considerate ca o navă cu they shall be regarded as a power-driven vessel and
propulsie mecanică şi trebuie să emită semnalele shall give the signals prescribed in paragraphs (a) or
prescrise în paragrafele (a) sau (b) ale prezentei reguli. (b) of this Rule.
g) O navă aflată la ancoră trebuie să bată clopotul g) A vessel at anchor shall at intervals of not more
rapid, timp de aproximativ 5 secunde, la intervale de than one minute ring the bell rapidly for about 5
cel mult un minut. La o navă cu lungimea de 100metri seconds. In a vessel of 100 metres or more in length
sau mai mult se va bate clopotul la prova navei şi the bell shall be sounded in the forepart of the vessel
imediat după aceea se va bate rapid gongul timp de and immediately after the ringing of the bell the gong
aproximativ 5 secunde la partea din pupa a navei. O shall be sounded rapidly for about 5 seconds in the
navă aflată la ancoră poate, în plus, să emită trei after part of the vessel. A vessel at anchor may in
sunete consecutive şi anume, un sunet scurt, unul lung addition sound three blasts in succession, namely one
şi unul scurt pentru avertizarea unei nave care se short, one prolonged and one short blast, to give
apropie, asupra poziţiei sale şi posibilitatea unei warning of her position and of the possibility of collision
coliziuni. to an approaching vessel.
h) O navă eşuată trebuie să bată clopotul şi dacă h) A vessel aground shall give the bell signal and
este nevoie să bată gongul la paragraful (g) ale if required the gong signal prescribed in paragraph (g)
prezentei reguli şi în plus, imediat înainte şi după of this Rule and shall, in addition, give three separate
bătăile rapide de clopot va emite 3 lovituri de clopot and distinct strokes on the bell immediately before and
64
separate şi distincte. În plus o navă eşuată poate emite after the rapid ringing of the bell. A vessel aground may
cu fluierul un semnal corespunzător. in addition sound an appropriate whistle signal.
i) Navă cu lungimea de 12 metri nu este obligată i) A vessel of less than 12 metres in length shall
să emită semnalele mai sus menţionate, dar în cazul în not be obliged to give the above-mentioned signals but,
care nu le emite trebuie să emită un alt semnal sonor, if she does not, shall make some other efficient sound
eficient, la intervale care să nu depăşească 2 minute. signal at intervals of not more than 2 minutes.
j) O pilotină, atunci când se află angajată în j) A pilot vessel when engaged on pilotage duty
serviciul de pilotaj, poate să emită, pe lângă semnalele may in addition to the signals prescribed in paragraphs
prescrise în paragraful (a),(b) sau (g) ale prezentei, (a), (b) or (g) of this Rule sound an identity signal
reguli, un semnal de identificare constând din patru consisting of four short blasts ( . . . . ).
sunete scurte ( . . . . ).
R EGULA 36 “Semnale pentru atragerea atenţiei” RULE 36 "Signals to attract Attention"
Orice navă, dacă socoteşte că este necesar să If necessary to attract the attention of another
atragă atenţia unei alte nave, poate emite semnale vessel any vessel may make light or sound signals that
luminoase sau sonore care să nu poată fi confundate cannot be mistaken for any signal authorized
cu nici unul din semnalele prescrise de oricare din elsewhere in these Rules, or may direct the beam of
prezentele reguli, sau să îndrepte lumina proiectorului her searchlight in the direction of the danger, in such a
său, în direcţia pericolului care ameninţă nava, în aşa way as not to embarrass any vessel. Any light to attract
fel încât lumina proiectorului să nu stânjenească alte the attention of another vessel shall be such that it
nave. Orice lumină pentru atragerea atenţiei unei alte cannot be mistaken for any aid to navigation. For the
nave trebuie să fie de o asemenea natură încât să nu purpose of this Rule the use of light intensity
poată fi confundată cu nici un mijloc de semnalizare de intermittent or revolving lights, such as strobe lights,
navigaţie. În înţelesul acestor reguli trebuie evitată shall be avoided.
utilizarea luminilor intermitente sau rotative de mare
intensitate cum ar fi luminile tip stroboscop.
R EGULA 37 „Semnale de pericol„ RULE 37 "Distress Signals"
O navã care este în pericol şi cere ajutor When a vessel is in distress and requires
trebuie sã folosească sau sã arate semnalele descrise assistance she shall use or exhibit the signals
în Anexa IV a prezentului regulament. described in Annex IV to these Regulations.
PARTEA E- SCUTIRI PART E - EXEMPTIONS
REGULA 38 Scutiri RULE 38 "Exemptions"
Orice navã (sau categorie de nave) care Any vessel (or class of vessels) provided that
îndeplineşte prescripţiile Regulilor Internaţionale din she complies with the requirements of the International
1960 pentru prevenirea coliziunilor pe mare şi a cărei Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1960, the
chilã a fost pusã, sau se aflã într-o fazã de construcţie keel of which is laid or which is at a corresponding
echivalentã, înainte de intrarea în vigoare a prezentului stage of construction before the entry into force of
regulament, poate beneficia de următoarele scutiri de these Regulations may be exempted from compliance
la prevederile acestuia: therewith as follows:
a) Instalarea lumilor a căror distanţã de vizibilitate a) The installation of lights with ranges prescribed
este prescrisã la regula 22, patru ani începând de al in Rule 22, until four years after the date of entry into
65
data intrării în vigoare a prezentului regulament. force of these Regulations.
b) Instalarea luminilor a căror culoare este prescrisã b) The installation of lights with color
la secţiunea 7 din Anexa I, patru ani socotiţi de la data specifications as prescribed in Section 7 of Annex I to
intrării în vigoare a prezentului regulament. these Regulations, until four years after the date of
entry into force of these Regulations.
c) Schimbarea locului luminilor ca rezultat al trecerii c) The repositioning of lights as a result of
de la sistemul de măsurare britanic la sistemul metric şi conversion from Imperial to metric units and rounding
rotunjirea cifrelor măsurătorilor, scutire permanentã. off measurement figures, permanent exemption.
d) d)
 1) Schimbarea locului luminilor de catarg la  1) The repositioning of masthead lights on
bordul navelor a căror lungime este mai micã de vessels of less than 150 metres in length,
150 metri, schimbare ce rezultã din prescripţiile resulting from the prescriptions of Section 3 (a) of
secţiunii 3(a), din Anexa I a acestor reguli: scutire Annex I to these Regulations, permanent
permanentã; exemption.
 2) Schimbarea locului luminilor de catarg la  2) The repositioning of masthead lights on
bordul navelor având o lungime de 150 metri, sau vessels of 150 metres or more in length, resulting
mai mare, care rezultã din prescripţiile secţiunii from the prescriptions of Section 3(a) of Annex I to
3(a) din Anexa I a acestor reguli, 9 ani de la data these Regulations, until nine years after the date
intrării în vigoare a prezentului regulament. of entry into force of these Regulations.
e) Schimbarea locului luminilor de catarg conform e) The repositioning of masthead lights resulting
prescripţiilor de la secţiunea 2(b) din Anexa I a acestor from the prescriptions of Section 2(b) of Annex I to
reguli, 9 ani socotiţi de la data intrării în vigoare a these Regulations, until nine years after the date of
prezentului regulament. entry into force of these Regulations.
f) Schimbarea locului luminilor din borduri f) The repositioning of sidelights resulting from
rezultând din prescripţiile secţiunii 2(g) şi 3(b) din the prescriptions of Sections 2(g) and 3(b) of Annex I to
Anexa I, a acestor reguli : 9 ani socotiţi de la data these Regulations, until nine years after the date of
intrării în vigoare a prezentului regulament. entry into force of these Regulations.
g) Specificaţiile pentru echipamentul de g) The requirements for sound signal appliances
semnalizare sonorã prescrise de anexa III a acestor : 9 prescribed in Annex III to these Regulations, until nine
ani socotiţi de la data intrării în vigoare a prezentului years after the date of entry into force of these
regulament. Regulations.
h) Reamplasarea luminilor vizibile pe întreg orizontul h) The repositioning of all-round lights resulting from
în urma prescripţiilor din secţiunea 9(b) Anexa I la the prescription of section 9(b) of Annex I to these
prezentul regulament, scutire permanentã. Regulations, permanent exemption.
66
ANEXA 1 - AMPLASAREA ŞI CARACTERISTICILE ANNEX 1 - POSITIONING AND TECHNICAL
TEHNICE ALE LUMINILOR ŞI SEMNELOR DETAILS OF LIGHTS AND SHAPES
1. Definiţie 1. Definitions
Expresia ’’înălţimea deasupra punţii’’ înseamnă The term "height above. the hull" means height
înălţime deasupra punţii continue celei mai de sus. above the uppermost continuous deck. This height
Această înălţime trebuie măsurată perpendicular, din shall be measured from die position vertically beneath
punctul de sub amplasamentul luminii. the location of the light .
2. Amplasarea şi distanţa dintre lumini în plan vertical 2. Vertical position and spacing of lights
a) La bordul navelor cu propulsie mecanică a căror a) On a power-driven vessel of 20 metres or more in
lungime este de 20 metri sau mai mare, luminile de length the masthead lights shall be placed as follows:
catarg trebuie să fie aşezate după cum urmează:  1) the forward masthead light, or if only one
 1) lumina de catarg prova sau după caz lumina masthead light is carried, then that light, at a
unică, trebuie să fie la o înălţime de cel puţin 6 height above the hull of not less than 6 metres,
metri deasupra punţii iar dacă lăţimea navei este and, if the breadth of the vessel exceeds 6
mai mare de 6 metri, la o înălţime deasupra punţii metres, then at a height at a height above the hull
cel puţin egală cu această lăţime, fără a fi totuşi not less than such breadth, so however than the
necesar ca această înălţime să fie mai mare de light need not be placed at a greater height above
12 metri; the hull than 12 metres;
 2) when two masthead lights are carried the
 2) când există două lumini de catarg, lumina de after one shall be at last 4.5 metres vertically
pupa trebuie să se afle pe verticala luminii din higher than the forward one.
prova şi cu 4,5 metri mai sus decât aceasta. b) The vertical separation of masthead lights of
b) Distanţa pe verticală dintre luminile de catarg ale power-driven vessels shall be such that in all normal
navelor cu propulsie mecanică, trebuie să fie astfel conditions of trim the after light will be seen over and
încât în condiţii normale de asietă lumina de pupa să separate from the forward light at a distance of 1000
poată fi totdeauna văzută distinct deasupra luminii din metres from the stem when viewed from sea-level.
prova, de la o distanţă de 1000 metri din prova navei, c) The masthead light of a power-driven vessel of
privind de la nivelul mării. 12 metres but less than 20 metres in length shall be
c) Lumina de catarg a unei nave cu propulsie placed at a height above the gunwale of not less than
mecanică cu o lungime de 12 metri sau mai mare, dar 2.5 metres.
mai mică de 20 metri, trebuie să se afle la o înălţime de d) A power-driven vessel of less than 12 metres
cel puţin 2,5 metri deasupra punţii. in length may carry the uppermost light at a height of
d) O navă cu propulsie mecanică cu o lungime mai less than 2.5 metres above the gunwale. When
mică de 12 metri, poate avea lumina cea mai de sus la however a masthead light is carried in addition to
o înălţime mai mică de 2,5 metri deasupra punţii. sidelights and a sternlight or the all-round light is
Totuşi, atunci când are o lumină de catarg în afară de prescribed in Rule 23 (c) (1) is carried in addition to the
luminile din borduri şi lumina de pupa, această lumină sidelights, then such masthead light or all-round light
de catarg trebuie să se afle la cel puţin 1 metru shall be carried at least 1 metre higher than the
deasupra luminilor din borduri. sidelights.
e) One of the two or three masthead lights
67
e) Una dintre cele două sau trei lumini de catarg prescribed for a power-driven vessel when engaged in
prevăzute pentru o navă cu propulsie mecanică care towing or pushing another vessel shall be placed in the
remorchează sau împinge o altă navă trebuie să se same position as either the forward masthead light or
găsească în acelaşi loc sau cu lumina de catarg prova, the after masthead light; provided that, if carried on the
sau cu lumina catargului pupa, cu condiţia ca în cazul aftermast, the lowest after masthead light shall be at
în care se află amplasată pe catargul pupa, să fie cu least 4.5 metres vertically higher than the forward
cel puţin 4,5 metri mai sus în plan vertical, decât lumina masthead light.
de la mărul catargului pupa. f)
f)  1) The masthead light or lights prescribed in
 1) lumina sau luminile de la mărul catargului, Rule 23(a) shall be so placed as to be above and
prescrise în regula 23(a) trebuie astfel amplasată clear of all other lights and obstructions except as
încât să se afle deasupra şi distinct de toate described in subparagraph (2).
celelalte lumini şi obstacole, exceptând situaţia
descrisă în subparagraful (2).  2) When it is impracticable to carry the all-
 2) când nu este posibilă amplasarea luminilor round lights prescribed by Rule 27(b)(1) or Rule
vizibile pe întreg orizontul, prescrise prin regula 28 below the masthead lights, they may be carried
27(b)(1) sau de regula 28 , sub luminile de al above the after masthead light(s) or vertically in
mărul catargului, ele pot fi amplasate deasupra between the forward masthead light(s) and after
luminii (luminilor) de al mărul catargului pupa sau masthead light(s), provided that in the latter case
într-un plan vertical între lumina (luminile) de la the requirement of section 3(c) of this Annex shall
mărul catargului prova şi lumina(luminile) de la be complied with.
mărul catargului pupa, cu condiţia ca, în cel ce-al
doilea caz, să se respecte cerinţa din secţiunea
3(c) a prezentei anexe. g) The sidelights of a power-driven vessel shall be
g) Luminile din borduri ale unei nave cu propulsie placed at a height above the hull not greater then three
mecanică trebuie să se găsească la o înălţime quarters of that of the forward masthead light. They
deasupra punţii care să nu depăşească trei sferturi din shall not be so low as to be interfered with by deck
înălţimea luminii de catarg prova. Ele nu trebuie lights.
aşezate prea jos pentru a nu se confunda cu luminile h) The sidelights, if in a combined lantern and carried
de pe punte. on a power-driven vessel of less than 20 metres in
h) Luminile din borduri atunci când sunt reunite length, shall be placed not less than 1 metre below the
într-un felinar combinat şi se află la o navă cu propulsie masthead light.
mecanică cu lungime mai mică de 20 metri, trebuie să i) When the Rules prescribe two or three lights to
se afle la cel puţin 1 metru sub lumina de catarg. be carries in a vertical line, they shall be spaced as
i) Atunci când regulile prevăd două sau trei lumini follows :
verticale, acestea trebuie distanţate în felul următor:  1) on a vessel of 20 metres in length or more
such lights shall be spaced not less than 2 metres
 1) la bordul unei nave cu lungime de 20 metri apart, and the lowest of these lights shall, except
sau mai mare, aceste lumini trebuie să fie where a towing light is required, be placed at a
distanţate la cel puţin doi metri una de alta iar height of not less than 4 metres above the hull;
68
lumina inferioară nu trebuie să fie la o înălţime  2) on a vessel of less than 20 metres in length
mai mică de 4 metri faţă de punte, în afară de such lights shall be spaced not less than 1 metre
cazul când nava trebuie să poarte lumina de apart and the lowest of these lights shall, except
remorcaj. where a towing light is required, be placed at a
 2) la bordul unei nave cu o lungime mai mică height of not less than 2 metres above the
de 20 metri, aceste lumini trebuie să fie distanţate gunwale;
cu cel puţin una de alta iar lumina inferioară nu  3) when three lights are carried they shall be
trebuie să se afle la o înălţime mai mică de 2 metri equally spaced.
de punte, afară de cazul când nava trebuie să j) The lower of the two all-round lights prescribed
poarte o lumină de remorcaj. for a vessel when engaged in fishing shall be at a
 3) atunci când există trei lumini, el trebuie height above the sidelights not less than twice the
aşezate la intervale egale. distance between the two vertical lights.
j) Lumina cea mai de jos din cele două lumini
vizibile pe întreg orizontul prevăzute pentru o navă k) The forward anchor light prescribed in Rule
angajată în operaţiuni de pescuit, trebuie să se afle 30(a)(i), when two are carried, shall not be less than
deasupra luminilor din borduri la o înălţime cel puţin 4.5 metres above the after one. On a vessel of 50
egală cu dublul distanţei dintre cele două lumini metres or more in length this forward anchor light shall
verticale. be placed at a height of not less than 6 metres above
k) Când se expun două lumini de ancoră, lumina de the hull.
ancoră prova prescrisă de regula 30(a)(1) nu trebuie să 3. Horizontal position and spacing of lights
se găsească la mai puţin de 4,5 metri deasupra a) When two masthead lights are prescribed for a
celeilalte. La bordul unei nave cu o lungime mai mare power-driven vessel, the horizontal distance between
de 50 metri, lumina de ancoră din prova nu trebuie să them shall not be less than one half of the length of the
fie la mai puţin de 6 metri deasupra punţii. vessel but need not be more than 100 metres. The
3. Amplasarea şi distanţa dintre lumini în plan orizontal. forward light shall be placed not more than one quarter
a) Când pentru o navă cu propulsie mecanică sunt of the length of the vessel from the stem.
prescrise două lumini de catarg, distanţa orizontală b) On a power-driven vessel of 20 metres or more
care le separă trebuie să fie cel puţin egală cu in length the sidelights shall not be placed in front of
jumătatea lungimii navei fără ca totuşi să depăşească the forward masthead lights. They shall be placed at or
100 metri. Lumina de catarg prova nu trebuie aşezată, near the side of the vessel.
faţă de prova navei, la o distanţă mai mare de un sfert c) When the lights prescribed in Rule 27(b)(1) or Rule
din lungimea navei. 28 are placed vertically between the forward masthead
b) La bordul unei nave cu o lungime de 20 metri, light(s) and the after masthead light(s) these all-round
sau mai mare, luminile din borduri nu trebuie să se afle lights shall be placed at a horizontal distance of not
în faţa luminilor de la catargul din prova. Ele trebuie să less than 2 metres from the fore and aft centreline of
se afle în bordurile navei sau în apropierea acestora. the vessel in the athwartship direction.
c) Când luminile prescrise în regula 27(b)(1) sau d) When only one masthead light is prescribed for a
regula 28, sunt amplasate într-un plan vertical între power-driven vessel, this light shall be exhibited
lumina (luminile) de la mărul catargului prova şi lumina forward of amidships; except that a vessel of less than
(luminile) de al mărul catargului pupa, aceste lumini 20 metres in length need not exhibit this light forward of
69
vizibile pe întreg orizontul, trebuie amplasate pe o amidships but shall exhibit it as far forward as is
distanţă în plan orizontal de minimum 2 metri de al axa practicable.
longitudinală a navei, în direcţia transversală.
d) În cazul în care pentru navele cu propulsie 4. Details of locations of directions-indicating lights for
mecanică este prevăzută doar o lumină de catarg fishing vessels, dredgers and vessels engaged in
aceasta va fi amplasată în partea din prova a cuplului underwater operations
maestru al navei; excepţie fac navele cu o lungime mai a) The light indicating the direction of the outlying
mică de 20 metri care pot să nu poarte această lumină gear from a vessel engaged in fishing as prescribed in
în poziţia indicată, dar au obligativitatea să o poarte cât Rule 26(c)(2) shall be placed at a horizontal distance of
mai înspre prova posibil. not less than 2 metres and not more than 6 metres
4. Detalii referitoare la amplasarea luminilor de away from the two all-round red and white light. This
direcţie pentru navele de pescuit, drăgi şi navele care light shall be placed not higher than the all-round white
execută lucrări sub apă light prescribed in Rule 26(c)(1) and not lower than the
a) Lumina care indică direcţia instalaţiei de pescuit sidelights.
desfăşurată de o navă care pescuieşte, prevăzută de
regula 26(c)(2), trebuie să se afle la o distanţă pe b) The lights and shapes on a vessel engaged in
orizontală de cel puţin 2 metri şi cel mult 6 metri faţă de dredging or underwater operations to indicate the
cele două lumini roşie şi albă, vizibile pe întreg obstructed side and/or the side on which it is safe to
orizontul. Această lumină trebuie să se afle la o pass, as prescribed in Rule 27(d)(1) and (2), shall be
înălţime care să nu fie nici mai mare decât aceea a placed at a maximum practical horizontal distance, but
luminii albe vizibile pe întreg orizontul şi prevăzută de in no case less than 2 metres, from the lights or shapes
regula 26(c)(1) şi nici mai mică decât înălţimea prescribed in Rule 27(b)(1) and (2). In no case shall the
luminilor din borduri. upper of these lights or shapes be at a greater height
b) Distanţa orizontală între luminile şi semnele than the lower of the three lights or shapes prescribed
care indică la bordul unei nave care draghează sau in Rule 27(b)(1) and (2).
execută lucrări sub apă, partea obturată şi/sau partea
pe unde se poate trece fără pericol aşa cum este
prescrisă la regula 27(d)(1) şi (2), precum şi luminile şi 5. Screens of sidelights
semnele prevăzute la regula 27(b)(1) şi(2), trebuie să The sidelights of vessels of 20 metres or more in
fie cât mai mare posibil şi, în orice caz, de cel puţin 2 length shall be fitted with inboard screens painted
metri. Cea mai înaltă din aceste lumini şi semne, nu matt black, and meeting the requirements of section 9
trebuie în nici un caz să fie aşezată mai sus decât of this Annex. On vessels of less than 20 metres in
lumina inferioară sau semnul inferior care face parte length the sidelights, if necessary to meet the
din seria de trei lumini sau semne prescrise de regula requirements of section 9 of this Annex, shall be fitted
27 (b) subpunctele (1) şi (2). with inboard matt black screens. With a combined
5. Ecranele luminilor din borduri lantern, using a single vertical filament and a very
Luminile din borduri pentru navele de 20 metri narrow division between the green and red sections,
în lungime sau mai mult, trebuie să fie prevăzute în external screens need not be fitted.
partea dinspre navă cu ecrane vopsite cu o culoare
negru mat şi fie conforme prescripţiilor secţiunii 9 din
70
prezenta anexă. La navele cu o lungime sub 20 metri, 6. Shapes
luminile din borduri trebuie prevăzute cu ecrane (a) Shapes shall be black and of the following sizes :
interioare, dacă este necesar să se conformeze
cerinţelor secţiunii 9 din prezenta anexă trebuie vopsite  1) a ball shall have a diameter of not less than
cu o culoare negru mat. În cazul unui felinar combinat, 0.6 metre;
utilizându-se un singur filament vertical şi o secţiune  2) a cone shall have a base diameter of not
foarte îngustă între sectoarele verde şi roşu, nu este less than 0.6 metre and a height equal to its
necesar să se prevadă ecrane exterioare. diameter;
6. Semne  3) a cylinder shall have a diameter of at least
a) Semnele trebuie să fie negre şi să aibă 0.6 metre and a height of twice its diameter;
următoarele dimensiuni:
 1) bulă trebuie să aibă un diametru de cel puţin  4) a diamond shape shall consist of two cones
0,6 m; as defined in (2) above having a common base.
 2) un con trebuie să aibă un diametru al bazei (b) The vertical distance between shapes shall be at
de cel puţin 0,6m şi o înălţime egală cu diametrul least 1.5 metres.
său; (c) In a vessel of less than 20 metres in length
 3) un semn cilindric trebuie să aibă un diametru shapes of lesser dimensions but commensurate with
de cel puţin 0,6 m şi o înălţime egală cu dublul the size of the vessel may be used and the distance
diametrului său; apart may be correspondingly reduced.
 4) un bicon este alcătuit din două conuri ca 7. Colour specifications of lights
acele definite la aliniatul (2) de mai sus, avănd o The chromaticity of all navigation lights shall
bază comună. conform to the following standards, which lie within the
b) Distanţa verticală dintre semne trebuie să fie de boundaries of the area of the diagram specified for
cel puţin 1,5 m. each colour by the International Commission on
c) La bordul unei nave cu o lungime mai mică de Illumination (CIE).
20 m, semnele pot avea dimensiuni mai mici, dar The boundaries of the area for each colour are
proporţionale cu dimensiunile navei iar distanţa care le given by indicating the corner co-ordinates, which are
separă poate fi şi ea redusă corespunzător. as follows:
7. Culoarea luminilor
Cromatica tuturor luminilor de navigaţie trebuie sã  1) White
fie conformã cu următoarele norme, care se situează în x 0.525 0.525 0.452 0.310 0.310 0.443
limitele indicate de diagrama cromatică a Comisiei y 0.382 0.440 0.440 0.348 0.283 0.382
Internaţionale de luminat (CIE).  2) Green
Limitele de acoperire ale unei lumini de diferite x 0.028 0.009 0.300 0.203
culori, sunt date de coordonatele vârfurilor unghiurilor, y 0.385 0.723 0.511 0.356
care sunt următoarele :  3) Red
x 0.680 0.660 0.735 0.721
y 0.320 0.320 0.265 0.259
 1) Alb  4) Yellow
x 0,525 0,525 0,452 0,310 0,310 0,443 x 0.612 0.618 0.575 0.575
71
y 0,382 0,440 0,440 0,348 0,283 0,382 y 0.382 0.382 0.425 0.406
 2) Verde 8. Intensity of lights
x 0,028 0,009 0,300 0,203 a) The minimum luminous intensity of lights shall be
y 0,385 0,723 0,511 0,356 calculated by using the formula:
 3) Roşu I = 3.43 x l06 x T x D2 x K-D
x 0,680 0,660 0,735 0,721 where
y 0,320 0,320 0,265 0,259 I is luminous intensity in candelas under service
 4) Galben conditions;
x 0,612 0,618 0,575 0,575 T is threshold factor 2x10-7 lux,
y 0,382 0,382 0,425 0,406 D is range of visibility (luminous range) of the light in
8. Intensitatea luminilor nautical miles,
a) Intensitatea luminoasã minimã a luminilor trebuie K is atmospheric transmissivity.
sã fie calculatã cu ajutorul formulei : For prescribed lights the value of K shall be 0.8,
6 2 -D
I = 3,43 x 10 x T x D x K corresponding to a meteorological visibility of
unde approximately 13 nautical miles.
I = Intensitatea luminoasã în candele în condiţiile de b) A selection of figures derived from the formula is
serviciu; given in the following table:
T = Prag de iluminare 2 x 10-7 lux; Range of visibility Luminous intensity of
D = Distanţa de vizibilitate ( bătaie luminoasã ) a luminii (luminous range) of light light in candelas for
în mile marine; in nautical miles K = 0.8
K = Coeficient de transmisie atmosfericã D I
Pentru luminile prescrise, K este egal cu 0,8 ceea 1 0.9
ce corespunde unei vizibilităţi meteorologice de circa 2 4.3
13 mile marine. 3 12
b) Tabelul de mai jos dã câteva valori obţinute cu 4 27
ajutorul acestei formule: 5 52
Distanţa de vizibilitate Intensitatea luminii 6 94
(bătaia luminoasă), exprimată în candele Note : The maximum luminous intensity of navigation
exprimată în mile marine pentru K=0.8 lights should be limited to avoid undue glare. This shall
D I not be achieved by a variable control of the luminous
1 0.9 intensity.
2 4.3
3 12
4 27
5 52
6 94
Notă: Intensitatea luminoasă maximă a luminilor de navigaţie
va trebui să fie limitată astfel încât să se evite suprapunerile.
Aceasta nu se va realiza printr-un control variabil al
intensităţii luminoase.
72
9. Sectoare orizontale de vizibilitate 9. Horizontal sectors
a) a)
 1) Luminile din borduri odată instalate pe navã,  1) In the forward direction, sidelights as fitted
trebuie sã aibă înspre înainte, intensităţile minime on the vessel shall show the minimum required
cerute. Intensităţile trebuie sã scadă până la 50% intensities. The intensity shall decrease to reach
a deveni practic nule între 1 grad şi 3º în afara practical cut-off between 1º and 3º outside the
sectoarelor prescrise; prescribed sectors.
 2) Pentru luminile de la pupa şi luminile de  2) For sternlights and masthead lights at 22º5
catarg şi la limita sectorului de vizibilitate aflatã la abaft the beam for sidelights, the minimum
22º5 înapoia traversului pentru luminile din borduri, required intensities shall be maintained over the
intensităţile minime ce se cer trebuie sã fie arc of the horizon up to 5º within the limits of the
menţinute pe arcul de orizont până la 5º în limitele sectors prescribed in Rule 21. From 5º within the
prescrise de Regula 21. Începând de la 5º în prescribed sectors the intensity may decrease by
interiorul sectoarelor prescrise, intensitatea poate 50% up to the prescribed limits; it shall decrease
sã scadă cu 50% până la limitele sectoarelor steadily to reach practical cut-off at not more than
prescrise, după care va continua sã scadă 5º outside the prescribed sectors.
continuu până la a deveni practic nulã, la 5 grade
cel mult în afara sectoarelor prescrise.
b) b)
 1) Cu excepţia luminilor de ancorã prescrise de  1) All-round lights shall be so located as not to
Regula 30, care nu este necesar sã fie amplasate be obscured by masts, topmasts or structures
prea sus faţã de punte, luminile vizibile pe tot within angular sectors of more than 6º, except
orizontul trebuie aşezate astfel încât sã nu fie anchor lights prescribed in Rule 30, which need
mascate de catarge, arborete, gabier sau orice not be placed at an impracticable height above
alte suprastructuri pe sectoare unghiulare mai the hull;
mari de 6º.
 2) Dacã nu este posibil a se respecta cerinţa  2) If it is impracticable to comply with
paragrafului b) (1) al acestei secţiuni prin paragraph (b)(1) of this section by exhibiting only
instalarea doar a unei lumini vizibile pe tot one all-round light, two all-round lights shall be
orizontul, douã lumini vizibile pe tot orizontul vor fi used suitably positioned or screened so that they
în mod corespunzător poziţionate astfel încât ele appear, as far as practicable, as one light at a
sã apară de la distanţa maximã ca o luminã. distance of one mile.
10. Sectoarele verticale de vizibilitate 10. Vertical sectors

a) Sectoarele verticale de vizibilitate ale luminilor a) The vertical sectors of electric lights as fitted, with
electrice din dotare cu excepţia luminilor instalate la the exception of lights on sailing vessels underway
bordul navelor cu vele, trebuie sã fie astfel încât sã shall ensure that:
asigure:
 1) cel puţin intensitatea minimã necesară de la  1) at least the required minimum intensity is
5º deasupra planului orizontal la 5º dedesubtul maintained at all angles from 5º above to 5º
73
acestui plan; below the horizontal;
 2) cel puţin 60% din intensitatea minimã cerutã,  2) at least 60% of the required minimum
de la 7º5 deasupra planului orizontal până la 7º5 intensity is maintained from 7º5 above to 7º5
grade dedesubtul acestui plan. below the horizontal.
b) În cazul navelor cu vele, sectoarele verticale de b) In the case of sailing vessels underway the
vizibilitate ale luminilor electrice din dotare trebuie fie vertical sectors of electric lights as fitted shall ensure
astfel încât sã asigure: that:
 1) cel puţin intensitatea minimã cerutã de la 5º  1) at least the required minimum intensity is
deasupra planului orizontal la 5º sub acest plan; maintained at all angles from 5º below the
horizontal;
 2) cel puţin 50% din intensitatea minimã cerutã  2) at least 50 of the required minimum intensity
de la 25º deasupra planului orizontal la 25º sub is maintained from 25º above to 25º below the
acest plan. horizontal.
c) Pentru alte lumini decât cele electrice, aceste c) In the case of lights other than electric these
prevederi trebuie sã fie respectate cât se poate mai specifications shall be met as closely as possible.
exact.
11. Intensitatea luminilor neelectrice 11. Intensity of non-electric lights
Luminile neelectrice trebuie să aibă pe cât Non-electric lights shall so far as practicable
posibil intensităţile minime specificate în tabelul dat în comply with the minimum intensities, as specified in the
secţiunea 8 a acestei Anexe. table given in section 8 of this Annex.
12. Lumini de manevră 12. Manoeuvring lights

Cu toate dispoziţiile de la secţiunea 2(f) din Notwithstanding the provisions of paragraph 2(f)
această Anexă, lumina de manevră descrisă la Regula of this Annex the manoeuvring light described in
34(b) trebuie să se afle în acelaşi plan longitudinal cu Rule 34(b) shall be placed in the same fore and aft
lumina sau luminile de catarg şi atunci când aceasta vertical plane as the masthead light or lights and,
este posibil, la o distanţă de cel puţin 2 metri deasupra where practicable, at a minimum height of 2 metres
luminii de catarg prova cu condiţia să fie aşezată la o vertically above the forward masthead light, provided
distanţă verticală de cel puţin 2 metri deasupra sa, sub that it shall be carried not less than 2 metres vertically
lumina de catarg pupa. Dacă nu există decât o singură above or below the after masthead light. On a vessel
lumină de catarg, lumina de manevră dacă există, where only one masthead light is carried the
trebuie să fie instalată în locul cel mai vizibil, la o manoeuvring light, if fitted, shall be carried where it can
distanţă verticală de cel puţin 2 metri de lumină de best be seen, not less than 2 metres vertically apart
catarg. from the masthead light.
13. Nave de viteză mare 13. High-speed craft

Luminile de catarg ale navelor cu viteză mare The masthead light of a high-speed craft with a
cu un raport lungime/lăţime mai mic de 3 pot fi plasate length-to-breadth ratio of less than 3.0 may be placed
la o înălţime raportată la lăţimea navei mai mică decât at a height related to the breadth of the craft lower than
înălţimea prescrisă în paragraful 2(a)(1) al acestei that prescribed in paragraph 2(a)(1) of this Annex,
74
anexe, cu condiţia ca unghiul de bază al triunghiului provided that the base angle of the isosceles triangles
isoscel format de luminile din borduri şi luminile de formed .by the sidelights and masthead light, when
catarg când se vizualizează dinspre prova să nu fie seen in end elevation, is not less than 27°.
mai mic de 27º.
14. Aprobare 14. Approval
Construcţia felinarelor şi a semnelor, precum şi The construction of lights and shapes and the
instalarea felinarelor la bord trebuie să fie socotite installation of lights on board the vessel shall be to the
satisfăcătoare de către autoritatea competentă a satisfaction of the appropriate authority of the State
statului, sub a cărui pavilion se află nava. whose flag the vessel is entitled to fly.
ANEXA II SEMNELE SUPLIMENTARE PENTRU ANNEX II : ADDITIONAL SIGNAL FOR FISHING
NAVELE DE PESCUIT CARE PESCUIESC ÎN VESSELS
APROPIERE UNELE DE ALTELE
1. Generalităţi 1. General
Luminile menţionate în prezenta anexă, dacă The lights mentioned herein shall, if exhibited in
sunt purtate ca aplicare a dispoziţiilor din Regula 26 pursuance of Rule 26(d), be placed where they can
(d), trebuie să fie aşezate în locul cel mai vizibil, la cel best be seen. They shall be at least 0.9 metre apart but
puţin 0,9 metri unele faţă de altele, şi mai jos decât at a lower level than lights prescribed in Rule 26(b)(1)
luminile prescrise de regula 26(b)(1) şi (c)(1). Ele and (c)(1). The lights shall be visible all round the
trebuie să fie vizibile pe întreg orizontul la distanţa de horizon at a distance of at least 1 mile but at a lesser
cel puţin o milă, însă această distanţă trebuie să fie distance than the lights prescribed by these Rules for
inferioară distanţei de vizibilitate a luminilor prescrise fishing vessels.
de prezentele reguli pentru navele de pescuit.
2. Semnele pentru nave traul 2. Signals for trawlers
a) Navele cu o lungime mai mare de 20 de metri a) Vessels of 20 metres or more in length when
angajate în operaţiuni de traulare sau operaţiuni de engaged in trawling, whether using demersal or pelagic
pescuit cu orice aparat imers trebuie să poarte: gear, shall exhibit:
 1) Când lansează plasele: două lumini albe  1) when shooting their nets : two white lights in
suprapuse; a vertical line;
 2) când virează plasele: o lumină albă aşezată  2) when hauling their nets: one light over one
pe verticală, deasupra unei lumini roşii; red light in a vertical line;
 3) când plasele sunt agăţate de un obstacol:  3) when the net has come fast upon an
două lumini roşii suprapuse. obstruction: two red lights in a vertical line.
b) Orice navă cu o lungime de 20 de metri sau b) Each vessel of 20 metres or more in length
mai mare angajată în operaţiuni de traulare în engaged in pair trawling shall exhibit:
pereche trebuie să poarte:
 1) În timpul nopţii, un proiector îndepărtat către  1) By night, searchlight directed forward and in
înainte şi în direcţia celeilalte nave cu care the direction of the other vessel of the pair;
formează echipa de traulat în doi;
 2) Când lansează sau ridică plasele sau atunci  2) when shooting or hauling their nets or when
când plasele sunt reţinute de un obstacol luminile the nets have come fast upon an obstruction, the
75
prescrise de paragraful 2 (a) de mai sus. lights prescribed in 2(a) above.
c) Navele cu o lungime mai mică de 20 de c) A vessel of less than 20 metres in length engaged
metri angajate în operaţiuni de traulare, pescuire in trawling, whether using demersal or pelagic gear or
cu aparate imersate sau traulând în pereche pot engaged in pair trawling, may exhibit the lights
purta luminile prescrise în paragraful (a) sau (b) prescribed in paragraphs (a) or (b) of this section, as
de mai sus sau cât mai în conformitate cu appropriate.
acestea.
3. Semnele pentru nave care pescuiesc cu plase 3. Signals for purse seiners
pungă Vessels engaged in fishing with purse seine
Navele ce pescuiesc cu plasa pungă gear may exhibit two yellow lights in a vertical line.
(seinere), în momentul pescuitului, pot purta două These lights shall flash alternately every second and
lumini galbene suprapuse. Acestea trebuie să se with equal light and occultation duration. These lights
aprindă alternative la fiecare secundă, cu durate egale may be exhibit only when the vessel is hampered by its
de lumină şi de ocultaţie. Ele nu pot fi purtate decât fishing gear.
atunci când nava este stânjenită de către uneltele sale
de pescuit.
ANEXA III ANNX III
CARACTERISTICILE TEHNICE ALE TECHNOCALS DETAILS OF SOUND APPLIANCES
ECHIPAMENTELOR DE SEMNALIZARE SONORĂ
1. Fluiere 1. Whistles
a) Frecvenţa şi bătaia sonoră a) Frequencies and range of audibility
Frecvenţa fundamentală a semnalului trebuie The fundamental frequency of the signal shall
să fie cuprinsă între 70 şi 700 Hz. lie within the range 70 – 700 Hz.
Bătaia sonoră a semnalului unui fluier este The range of audibility of the signal from a
determinată de frecvenţe, care pot cuprinde frecvenţa whistle shall be determined by those frequencies,
fundamentală, una sau mai multe frecvenţe mai înalte, which may include the fundamental and/or one or more
situate între 180 şi 700 Hz (+1%) şi furnizând nivelele higher frequencies, which liewithin the range 180 – 700
de presiune acustică specificate în paragraful 1 (c) de Hz (+ 1per cent) and which provide the sound pressure
mai jos. levels specified in paragraph 1(c) below.
b) Limits of fundamental frequencies
b) Limitele frecvenţelor fundamentale To ensure a wide variety of whistle
Pentru ca să se poată garanta o mare varietate characteristics, the fundamental frequencies of a
în caracteristicile fluierelor, frecvenţa whistle shall be between the following limits:
fundamentală a unui fluier trebuie să fie
cuprinse între limitele următoare:  1) 70 – 200 Hz, for a vessel 200 metres or
 1) Între 70 şi 200 Hz la bordul unei nave cu more in length;
lungimea de 200 de metri sau mai mare;  2) 130 – 350 Hz, for a vessel 75 metres but
 2) între 130 şi 350 Hz la bordul unei nave cu less than 200 metres in length;
lungimea de 75 de metri sau mai mare, dar mai  3) 250 – 700 Hz, for a vessel less than 75
mică de 200 metri; metres in length.
76
 3) între 250 şi 700 Hz la bordul unei nave cu
lungimea mai mică de 75 metri. c) Sound signal intensity and range of audibility
c) Intensitatea semnalului şi bătaia sonoră A whistle fitted in a vessel shall provide, in the
Un fluier instalat la bordul unei nave trebuie direction of maximum intensity of the whistle and at a
să asigure în direcţia intensităţii sale maximele, la o distance of 1 metre from it, a sound pressure level in at
distanţă de 1 metru şi cel puţin în banda de o treime least one 1/3rd – octave band within the range of
de octava situată în gama frecvenţelor 180 până la frequencies 180 – 700 Hz (+ 1%) of not less than the
700 Hz (+1%), la un nivel de presiune acustică cel appropriate figure given in the table below:
puţin egal cu valoarea corespunzătoare din tabelul Length of 1/3rd-octave band level at 1 Audibility range in
vessel in metre in dB referred to 2x10-5 nautical miles
următor: metres n/m2
Lungimea navei Nivel de presiune acustică la 1m Bătaia sonoră în 200 or more 143 2
în metri în decibeli, raportat la 2x10-5 mile marine 75 but less than
N/m2 treime de octavă 138 1.5
200
200 şi mai mult 143 2 20 but less than
75 şi peste, dar 130 1
75
mai puţin de 138 1.5 Less than 20 120 0.5
200
20 şi peste, dar
130 1
mai puţin de 75
Mai puţin de 20 120 0.5
Bătaia sonoră a fost indicată în acest tabel cu The range of audibility in the table above is for
titlu de informare. Ea corespunde aproximativ cu the information and is approximately the range at which
distanţa la care un fluier poate fi auzit pe axul sau a whistle may be heard on its forward axis with 90 %
înainte cu o probabilitate de 90% în aer calm, la bordul probability in conditions of still air on board a vessel
unei nave unde nivelul zgomotului de fond la posturile having average background noise level at the listening
de ascultare este mediu (adică 68 dB. în banda octavei posts (taken to be 68 dB in the octave band centred on
centrale pe frecvenţa 250 Hz şi la 63 dB. în banda 250 Hz and 63 dB in the octave band centred on 500
octavei centrale de 500 Hz). Hz).
În practică, distanţa la care un fluier poate fi In practice the range at which a whistle may be
auzit este foarte variabilă şi depinde mult de condiţiile heard is extremely variable and depends critically on
meteorologice. Valorile arătate pot fi considerate weather conditions; the values given can be regarded
caracteristice, dar în caz de vânt puternic sau când as typical but under conditions of strong wind or high
nivelul zgomotului la posturile de ascultare este ridicat, ambient noise level at the listening post the range may
bătaia sonoră poate fi redusă. be much reduced.
d) Caracteristicile direcţionale d) Directional properties
În toate direcţiile planului orizontal cuprinse într- The sound pressure level of a directional whistle shall
un sector de plus sau minus 45º în raport cu axa, be not more than 4 dB below the prescribed sound
nivelul de presiune acustică al unui fluier direcţional nu pressure level on the axis at any direction in the
trebuie să fie scăzut mai mult de 4 dB. faţă de nivelul horizontal plane within + 45º of the axis. The sound
de presiune acustică pe axă. În orice altă direcţie a pressure level at any other direction in the horizontal
planului orizontal, nivelul de presiune acustică nu planer shall be not more than 10 dB below the
77
trebuie să fie scăzut cu mai mult de 10 dB. faţă de prescribed sound pressure level on the axis, so that the
nivelul presiunii acustice pe axă, astfel încât bătaia în range in any direction will be at least half the range on
orice direcţie să fie egală cu cel puţin jumătate din the forward axis. The sound pressure level shall be
bătaia pe axă. Nivelul de presiune acustică trebuie să measured in that 1/3rd –octave band which determines
fie măsurat în banda de o treime de octavă care the audibility range.
produce bătaia sonoră. e) Positioning of whistles
e) Amplasarea fluierelor When a directional whistle is to be used as the
Atunci când un fluier direcţional este folosit ca only whistle on a vessel, it shall be installed with its
fluier unic la bordul unei nave el trebuie să fie instalat maximum intensity directed straight ahead.
astfel încât să producă intensitatea sa maximă către A whistle shall be placed as high as practicable on a
înaintea navei. Fluierele trebuie să fie aşezate cât mai vessel, in order to reduce interception of the emitted
mult posibil la bordul navei pentru a se reduce sound by obstructions and also to minimize hearing
interceptarea, de către obstacole, a sunetelor emise şi damage risk to personnel. The sound pressure level of
pentru a se reduce cât mai mult posibilităţile tulburărilor the vessel’s own signal at listening posts shall not
auzului la membrii echipajului. Nivelul de presiune exceed 110 dB (A) and so far as practicable should not
acustică al semnalului propriu al navei, nu trebuie să exceed 100 dB (A).
depăşească 110 dB.(A). f) Fitting of more than one whistle
f) Instalarea mai multor fluiere If whistles are fitted at a distance apart of more
Dacă la bordul unei nave fluierele sunt than 100 metres, it shall be so arranged that are not
instalate la mai mult de 100 de metri unele faţă de sounded simultaneously.
altele, ele trebuie montate astfel încât să nu poată fi
acţionate simultan. g) Combined whistle systems
g) Sistem de fluiere combinate If due to the presence of obstructions the
Dacă din cauza unor obstacole, câmpul acustic al sound field of a single whistle or one of the whistles
unui fluier sau al unuia dintre fluierele menţionate în referred to in paragraph 1(f) above is likely to have a
paragraful (f) de mai sus riscă să prezinte o zonă în zone of greatly reduced signal level, it is
care nivelul acustic al semnalului să fie redus simţitor, recommended that a combined whistle system be fitted
se recomandă folosirea unui sistem de fluiere so as to overcome this reduction. The whistles of a
combinate instalate astfel încât să se evite această combined system shall be located at a distance apart
mişcare a nivelului acustic. În sensul acestor reguli, un of not more than 100 metres and arranged to be
sistem de fluiere combinate este socotit ca un fluier sounded simultaneously. The frequency of any one
unic. Fluierele unui asemenea sistem nu trebuie să fie whistle shall differ from those of the others by at least
aşezate la mai mult de 100 metri unele de altele şi 10 Hz.
trebuie montate astfel încât să poată fi acţionate
simultan. Frecvenţele lor trebuie să difere unele faţă
de altele cu cel puţin 10 Hz. 2. Bell or gong
2. Clopot sau gong a) Intensity of signal
a) Intensitatea semnalului A bell or gong, or other device having similar
Un clopot, un gong, sau orice alt dispozitiv având sound characteristics shall produce a sound pressure
caracteristici acustice asemănătoare, trebuie să level of not less than 110 dB at a distance of 1 metre
78
producă un nivel de presiune acustică de cel puţin 110 from it.
dB. la un metru de el. b) Construction
b) Construcţie Bells and gongs shall be made of corrosion-
Clopotele şi gongurile trebuie fabricate dintr-un resistant material and designed to gives a clear tone.
material rezistent la coroziune şi concepute astfel încât The diameter of the mouth of the bell shall not be less
să redea un sunet clar. Diametrul deschiderii clopotului than 300 mm for vessels of 20 metres or more in
nu trebuie să fie mai mic de 300 milimetri la navele cu length, and shall be not less than 200 mm for vessels
o lungime mai mare de 20 de metri şi de minimum of 12 metres or more, but less than 20 metres in length.
200 milimetri la navele cu o lungime de 12 până la 20 Where practicable, a power-driven bell striker is
metri. Atunci când este posibil, se recomandă recommended to ensure constant force but manual
instalarea unei limbi de clopot cu comanda mecanică, operation shall be possible. The mass of the striker
astfel încât să asigure o forţă de impact constantă, însă shall not be less than 3 per cent of the mass of the bell.
trebuie să fie posibilă şi acţionarea manuală. Masa 3. Approval
limbii clopotului nu trebuie să fie mai mică de 3 la sută The construction of sound signal appliances,
faţă de aceea a clopotului. their performance and their installation on board the
3. Aprobare vessel shall be to satisfaction of the appropriate
Construirea şi funcţionarea echipamentului de authority of the state whose flag the vessel is entitled to
semnalizare sonoră ca şi instalarea sa la bordul navei fly.
trebuie apreciate ca satisfăcătoare de către autoritatea
competentă a statului sub a cărui pavilion se află nava.
ANEXA IV ANNEX IV
SEMNALE DE PERICOL DISTRESS SIGNAS
1) Semnalele următoare, folosite sau arătate împreună 1) The following signals, used or exhibited either
sau separat, arată un pericol şi nevoia de ajutor: together or separately, indicate distess and need of
a) o lovitură de tun sau alte semnale explozive trase assistance:
la intervale de circa 1 minut; a) a gun or other explosive signal fired at intervals of
b) sunet continuu produs de un aparat oarecare about a minute;
pentru semnale de ceaţă; b) a continuous sounding with any fog-signalling
c) fuzee sau bombe proiectând stele roşii lansate apparatus;
una câte una la intervale scurte; c) rockets or shells, throwing red stars fired one at
d) semnal emis prin radiografie sau prin oricare alt time at short intervals;
sistem de semnalizare, compus din grupul ... ---… d) a signal made by radiotelegraphy or by any other
(S.O.S.) din Codul MORSE; signaling method consisting of the group …_ _ _ ...
e) semnal radiotelefonic constând din cuvântul MAY (S.O.S.) in the Morse Code;
DAY; e) a signal sent by radiotelephony consisting of the
f) semnal de pericol N.C. din Codul Internaţional de spoken word “Mayday”;
semnale; f) the International Code Signal of distress indicated
g) semnal constând dintr-un pavilion pătrat având by N.C.;
deasupra sau dedesupt o bulă sau un obiect g) a signal consisting of a square flag having above or
asemănător; below it a ball or anything resembling a ball;
79
h) flăcări pe nava (din cele ce pot fi produse prin h) flames on the vessel (as from a burning tar barrel,
arderea unui butoiaş cu ulei, etc.); oil barrel, etc.);
i) fuzee cu paraşuta sau o lumină de mână care i) a rocket parachute flare or a hand-flare showing a
produce o lumină roşie; red light;
j) semnal fumigen producând un fum portocaliu; j) a smoke signal giving off orange- coloured smoke;
k) mişcări lente şi repetate de sus în jos a braţelor k) slowly and repeatedly raising and lowering arms
întinse lateral; outstretched to each side;
l) semnal de alarmă radiotelegrafică; l) the radiotelegraph alarm signal;
m) semnal de alarmă radiotelefonică; m) the radiotelephone alarm signal;
n) semnale transmise prin radiobalize pentru n) signals transmitted by emergency positioning-
localizarea sinistrelor; indicating radio beacons;
o) semnale aprobate transmise prin sistemele de o) approved signals transmitted by radio
radiocomunicaţii inclusiv cele emise de SART-urile communication system, including survival craft
mijloacelor de salvare. radar transponders;
2) Este interzisă folosirea oricăruia din semnalele de 2) The use exhibition of only the foregoing signals
mai sus, în afară de cazul când se indică un pericol except for the purpose of indicating distress and need
sau nevoie de ajutor, cât şi folosirea altor semnale ce of assistance and the use of other signals which may
ar putea fi confundate cu unul din semnalele de mai be confused with any of the above signals is prohibited.
sus. 3) Attention is drawn to the relevant sections of
3) Este necesar să se dea atenţie capitolelor the International Code of Signals, the Merchant Ship
corespunzătoare din Codul Internaţional de semnale. Search and Rescue Manual and the following signals:
Manualul de căutare şi salvare pentru uzul navelor de a) a piece of orange coloured canvas with either a
comerţ şi semnalelor următoare: black-square and circle or other appropriate symbol
a) o bucată de pânză de culoare portocalie cu un (for identification from the air);
pătrat şi un cerc de culoare neagră, sau alt simbol b) a dye marker.
asemănător (pentru reperarea aeriană);
b) colorat.
80

BN Colreg

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

BN Colreg

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

3 3

FIGURA PĂMÂNTULUI. ORIENTAREA PE MARE

DETERMINAREA DIRECŢIILOR PE MARE

4.1.2. Sistemul semicircular................................................................ 45

DETERMINAREA DIRECŢIILOR LA BORDUL NAVEI,

6.2.1.2. Mişcarea aparentă la ecuator................................. 79

Soluţiile exerciţiilor.................................................................................................. 112

12.2.1. Faruri......................................................................................... 150

15.3.1. Ţinerea la zi a hărţilor de navigaţie .......................................... 188

ESTIMA GRAFICĂ ŞI ESTIMA PRIN CALCUL

Soluţiile exerciţiilor............................................................................................... 227

21.4. Folosirea tablelor de estimă..................................................................... 255

LINII DE POZIŢIE COSTIERE

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU RELEVMENTE

23.4. Reducerea erorilor de nesimultaneitate..................................................... 281

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DISTANŢE.

30.1.4. Determinarea punctului navei cu trei distanţe simultane.......... 342

Însuşirea corectă a cunoştinţelor legate de figura Pământului şi

În acest capitol vor fi abordate probleme legate de forma şi dimensiunile

Însuşind cunoştinţele din acest capitol, studentul trebuie să fie capabil:

Continuitatea conceptului de sfericitate a Pământului poate fi pusă în evidenţă, sintetic,

1.2. FORMA ŞI DIMENSIUNILE PĂMÂNTULUI

În realitate, datorită formelor variate de relief existente pe Pământ, suprafaţa acestuia

1.2.1. Experimentul lui Eratostene

Numit director al bibliotecii din Alexandria de către Ptolemaeus al III-lea Evergetes,

- a presupus că Alexandria şi Syena erau situate pe acelaşi meridian;

În ce a constat experimentul lui Eratostene? În ziua solstiţiului de vară, el s-a decis să

Conferinţa internaţională de geodezie şi geofizică de la Madrid din 1924 a adoptat

1.3. ELEMENTELE SFEREI TERESTRE ŞI ALE ELIPSOIDULUI

1.4. SISTEMUL DE COORDONATE GEOGRAFICE

În navigaţie, la baza sistemelor de calcul pentru determinarea poziţiei navei pe

însoţită de specificaţia E sau W pentru a indica direcţia de măsurare faţă de meridianul

Capitolul 2 continuă prezentarea cunoştinţelor legate de orientarea pe sfera

Însuşind cunoştinţele din acest capitol, studentul trebuie să fie capabil:

2.1. DIFERENŢE DE COORDONATE GEOGRAFICE

0ϕ 2 = 46°18'.4 S 0ϕ 2 = 42°46 '.6 S

Diferenţa de longitudine ( Δλ ) dintre două puncte (figura 2 - 2) poate fi considerată ca

0λ 2 = 035°42 '.3E 0λ 2 = 037°17 '.2 E

0λ 2 = 087°17 '.2W 0λ 2 = 104°52 '.3W

360° − 278°43.'3 = 081°16.'7W ; Δλ = 81o 16’7 W

Cu ajutorul formulelor de determinare a diferenţei de latitudine şi a diferenţei de

2.2. DEPLASAREA EST-VEST

2.3. LUNGIMEA UNITĂŢII DE ARC PE ELIPSOID

Introducând în relaţia de mai sus valorile corespunzătoare elipsoidului internaţional

Exemplu: să se determine mărimea unui minut de meridian la latitudinea de 15° .

Latitudinea Lungimea arcului de meridian

2.4. UNITĂŢI DE MĂSURĂ UTILIZATE ÎN NAVIGAŢIE

2.4.1.Unităţi de măsură pentru lungime.

Metrul este unitatea de măsură folosită în navigaţie pentru măsurarea distanţelor,

Dintre submultiplii yardului, se folosesc în navigaţie:

Dintre multiplii yardului în navigaţie se folosesc:

Cum facem transformările?

2. Câţi metri reprezintă 78 de picioare? 78x0, 3048 = 23, 77m

O a doua metodă se bazează pe folosirea tablei 54.

2.4.2. Unităţi de măsură pentru viteză

2.4.3. Unităţi de măsură pentru timp

În navigaţie, funcţie de situaţie, se folosesc majoritatea unităţilor de timp până la nivelul

11. Care este diferenţa de longitudine meridianele λ 1 = 062°14 '.5W şi

Însuşirea corectă a cunoştinţelor privind determinarea

Acest capitol pune la dispoziţie informaţii legate de elementele fundamentale

Însuşind cunoştinţele din acest capitol, studentul trebuie să fie capabil:

3.2. PLANE ŞI LINII PRINCIPALE ALE OBSERVATORULUI PE