Ne Teorie

Șef lucrări dr. ing.
Sergiu Șerban
Navigaţie Electronică
http://adl.anmb.ro
Cursul 1
Principii de bază ale
navigației hiperbolice
C1. Principii de bază ale navigației hiperbolice
© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

AGENDA
1.1. Introducere
1.2. Clasificarea SHN
1.3. SHN diferențiale de fază
1.4. SHN diferențiale de timp
1.5. SHN diferențiale de timp și fază

10.01.2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 2
1.1. Introducere

• Sistemele de radionavigaţie sunt procedee de navigare în care se
folosesc undele radio, adică undele electromagnetice de
radiofrecvenţă (30kHz … 50GHz).
• În prezent se folosesc trei categorii de sisteme de radionavigaţie:
1. Sisteme de direcţionare prin radio, pentru determinarea unei
direcţii în spaţiu; tehnică în care se folosesc proprietăţile
directive ale antenelor de recepţie şi de emisie, adesea şi
emiterea undelor radio sub formă de fascicul cu deschidere foarte
îngustă.
2. Sisteme de poziţionare prin radio, pentru determinarea
poziţiei unui radioreceptor prin recepţionarea emisiilor mai multor
emiţătoare plasate în locuri cunoscute. Marea majoritate a
sistemelor de radionavigaţie fac parte din această categorie
(inclusiv GPS).
3. Sisteme RADAR, utilizate pentru determinarea poziţiei (direcţie
şi distanţă) la care se află diverse obiecte faţă de emiţător.
• Sistemele de radiopoziţionare bazate pe măsurarea diferenţei

dintre timpii de recepţie a semnalelor de la două sau mai
multe emiţătoare (Δτ) se numesc hiperbolice, deoarece locul
geometric al punctelor în care Δτ = constant sunt hiperbole (în
spaţiu hiperboloizi).
• Sistemele hiperbolice de navigaţie (SHN) sunt sisteme
radioelectronice de navigaţie destinate pentru determinarea poziţiei
în orice condiţii hidrometeorologice, în mod continuu, pentru mijloace
maritime, aeriene şi terestre, ce se bazează pe determinarea
diferenței de distanță la două sau mai multe perechi de stații de
emisie. Fiecare lanţ hiperbolic se compune dintr-o staţie principală
(Master) şi mai multe staţii secundare (Slave). Perechile sunt
formate din staţia principală cu fiecare din staţiile secundare.
• Sistemele hiperbolice au în comun tipul liniei de poziţie – hiperbola,
generată de funcţionarea în comun a unor perechi de staţii, grupate
în lanţuri. Măsurând Δτ se poate determina hiperbola pe care se află
receptorul.

Fig.1.
Hiperbolele de

poziţionare a
punctelor pentru
care
diferenţa
distanţelor faţă
de două
emiţătoare este
constantă

• Linia de poziţie generată de SHN reprezintă locul geometric al

tuturor punctelor de egală diferenţă de distanţă faţă de două
puncte fixe – focare, în care sunt instalate staţiile de emisie
componente ale unei perechi (Master – Slave).
• M – Master; S – Slave; N – poziţia navei; MS – linia de bază, x’M, xS – extensiile liniei de

bază; CC’ – linia centrală; dMN – distanţa Master – navă; dSN – distanţa Slave – navă.

Fig.2.
Poziţionarea

hiperbolică în
plan cu
ajutorul a trei
emiţătoare

• Punctul navei se determină la intersecţia a două linii de poziţie

generate de funcţionarea în comun a staţiei Master cu cel puţin două
staţii Slave.

• În timpul şi imediat după al II-lea război mondial, s-au realizat o

serie de sisteme de radionavigaţie hiperbolică (GEE, Sonne/CONSOL,
LORAN A, DECCA LORAN C, OMEGA). Acestea au fost exploatate mai
mult sau mai puţin timp, dar sunt scoase din funcţie pe măsură ce
utilizarea sistemelor de radionavigare prin sateliţi se generalizează.
• Toate sistemele de radionavigaţie hiperbolică s-au folosit şi se

folosesc pentru poziţionare în două coordonate (pe suprafaţa
idealizată a Pământului), pe mare sau în aer deasupra mărilor şi
oceanelor; staţiile de emisie sunt amplasate pe coastele oceanelor.
• Cu câteva excepţii, sistemele folosesc unde de medie frecvenţă

(gama 100kHz … 3MHz) şi asigură precizii de ordinul sutelor de metri
(300 … 600m).

1.2. Clasificarea SHN

• Diferenţele constante de distanţă se determină prin măsurarea unor
parametri ai câmpului electromagnetic generat de staţiile
componente ale unui lanţ hiperbolic.
1. În funcţie de parametrii măsuraţi, SHN pot fi:

• diferenţiale de fază: măsurarea diferenței de fază a
radioundelor recepționate de la cele două stații (Master și Slave),
care emit unde continui;
• diferenţiale de timp: măsurarea diferenței de timp dintre
momentele recepției la bord a semnalelor de la cele două stații,
considerând viteza de propagare a undelor constantă. Pentru a
se putea măsura această diferenţă de timp staţiile trebuie să
emită semnalele sub formă de impulsuri cu o perioadă de
repetiţie caracteristică fiecărei perechi de staţii Master – Slave;
• diferenţiale de timp şi fază: pentru creşterea preciziei în
determinarea punctului navei se utilizează măsurarea simultană a
valorii mai multor parametri.
2. În funcție de distanţa de acţiune (bătaie), SHN pot fi:

• globale: OMEGA, bătaie 5000-6000 mile marine;
• oceanice: LORAN-C, bătaie 1500-2300 mile marine;
• maritime: DECCA, bătaie 200-300 mile marine;
• costiere: HY – FIX, BRAS – GALS.
3. În funcție de parametrul măsurat, SHN pot fi:

• fazice: OMEGA, DECCA;
• în impuls: LORAN A;
• în impuls şi fază: LORAN-C.
4. În funcție de lungimea de undă, SHN pot fi:

• unde foarte lungi: OMEGA;
• unde lungi: LORAN-C, DECCA.
Notă: Sistemele OMEGA, LORAN A şi DECCA au fost scoase din uz sau trecute în conservare
odată cu dezvoltarea sistemelor satelitare de navigaţie.

1.3. SHN diferențiale de fază

• Diferenţa de distanţă constantă se determină în mod indirect prin
măsurarea diferenţei de fază între faza semnalului emis de
Master şi faza semnalului emis de Slave.
• Teoretic cele două staţii emit semnale riguros în fază, la proiectarea
sistemului ţinându-se cont că lungimea liniei de bază să fie multiplu
întreg de λ (lungimea de undă corespunzătoare frecvenţei
purtătoarei).
• Pe linia de bază, distanţa între două linii de poziţie consecutive
(hiperbole), corespunzătoare unei evoluţii a diferenţei de fază de la
zero la 0° la 360° este egală cu λ/2.
• Măsurarea diferenţei de fază se realizează de către unui dispozitiv
denumit fazmetru care este în acelaşi timp din punct de vedere al
modului său de afişaj şi contor (numără, în funcţie de deplasarea
navei trecerile consecutive prin poziţii corespunzătoare diferenţei de
fază zero).
▪ Dacă nava se deplasează de-a lungul unei linii de poziţie diferenţa de
fază se menţine constantă.
Fig.3

1.4. SHN diferențiale de timp

• Diferenţa de distanţă constantă se determină în mod indirect prin
măsurarea diferenţei de timp între timpul necesar semnalului
emis de Master pentru a parcurge distanţa Master - navă şi timpul
necesar semnalului emis de Slave pentru a parcurge distanţa Slave
– navă.
• Pentru a se putea măsura această diferenţă de timp staţiile trebuie

să emită semnalele sub formă de impulsuri cu o perioadă de repetiţie
caracteristică fiecărei perechi de staţii Master – Slave.
• Măsurarea diferenţei de timp Δt se face între semnalele

recepţionate de la staţia Master şi staţia Slave; succesiunea
semnalelor de la staţiile unui lanţ hiperbolic este întotdeauna
aceeaşi, diferă doar intervalul de timp dintre momentele recepţiei
semnalelor, funcţie de poziţia receptorului în raport cu perechile de
staţii.

• Această diferenţă de timp Δt dintre momentele recepţiei semnalelor

m şi w recepţionate de la Master M şi Slave W este reprezentată de
intervalul orizontal cuprins între momentele iniţiale S1 şi S2 ale celor
două semnale, raportat la baza de timp LP pentru care receptorul
este reglat, prin sincronizare cu perioada de revenire a impulsurilor.

Fig.4

• Precizia măsurării diferenţei de timp depinde de claritatea marginii

din stânga a semnalelor. Durata unui impuls este de aproximativ 150
μsec, oscilaţia m1 a unui impuls este amplificată cu factorul 1,35,
decalată cu 180°, rezultând astfel oscilaţia m2.
• Cele două oscilaţii, m1 şi m2 sunt însumate şi se obţine oscilaţia m3

care conţine punctul S, de amplitudine zero, situat la 30 μsec de la
iniţierea recepţiei impulsului. Decalajul de 30 μsec este introdus
pentru eliminarea influenţei undei reflectate, deoarece la distanţa de
staţia de emisie la care se pot recepţiona unde directe şi reflectate,
semnalele undei reflectate se recepţionează cu o întârziere de minim
30 μsec.
• În afara zonei acoperite de bătaia undei directe, măsurările se fac pe

semnalele undei reflectate cărora li se aplică o corecţie de undă
reflectată.

• Precizia măsurării diferenţei de timp, între punctele S1 şi S2 este de

circa ± 4 μsec – metoda aproximativă (coarse method). Creşterea
preciziei de măsurare, la 0,1 μsec se face prin metoda comparaţiei
de fază (cycle – matching – method).
• Frecvenţa oscilaţiei unui impuls este de 100 kHz. Receptorul

hiperbolic de navigație conţine un oscilator care generează aceeaşi
frecvenţă şi în fază cu oscilaţiile impulsurilor recepţionate de la
Master.
• La recepţia impulsului de la Slave, receptorul măsoară diferenţa de

fază dintre acesta şi oscilaţiile proprii. Durata unui ciclu este de
1/100 000 secunde = 10 μsec, iar diferenţa de fază se poate măsura
de 1/100 dintr-un ciclu, adică la 0,1 μsec.

1.5. SHN diferențiale de timp și fază

• Pentru creşterea preciziei în determinarea punctului navei, cu
sisteme radioelectronice de navigaţie se utilizează măsurarea
simultană a valorii mai multor parametri ai undelor
electromagnetice: amplitudine, fază, frecvenţă şi timp.
• În cazul SHN se utilizează combinaţia dintre timp şi fază.

Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban
http://adl.anmb.ro
Cursul 2
Sisteme de navigație
hiperbolică: LORAN-C,
eLORAN
C2. Sisteme de navigație hiperbolică: LORAN-C,
eLORAN

AGENDA
2.1. Sistemul LORAN-C
2.2. Lanțuri LORAN-C
2.3. Metode de determinare a punctului navei
2.4. Facilităţi oferite de receptoarele LORAN-C
2.5. Sistemul eLORAN

eLORAN
2.1. Sistemul LORAN-C

2.1.1. Destinația și compunerea sistemului LORAN-C
• În 1940, armata Statelor Unite a recunoscut necesitatea de a

dispune de un sistem de radionavigaţie cu rază de acţiune foarte
mare (peste 1500 km), pentru mijloace maritime şi aeriene care
operau în Atlantic şi mai ales în Pacific.
• Cu ajutorul lui R. G. Dippy, în 1942 a devenit operaţional sistemul

LORAN (LOng RAnge Navigation system), numit mai târziu LORAN-
A pentru a-l deosebi de versiunile ulterioare (LORAN-B, C, D şi E).
• Sistemul LORAN-C, folosit şi în prezent, utilizează unde cu frecvenţa

de 100 kHz (perioada 10 μs) şi emiţători de mare putere, având
astfel o rază de acţiune de peste 3000 km.
• SHN LORAN-C este un sistem diferenţial de timp şi fază, destinat

pentru determinarea punctului navei în mod continuu, indiferent de
condiţiile hidrometeorologice, cu un înalt nivel de precizie.
eLORAN
• Sistemul foloseşte lanţuri de staţii, fiecare lanţ fiind format dintr-o

staţie principală (master – M) şi 2, 3, 4 sau 5 staţii secundare
(slave – V, W, X, Y, Z). Staţia principală – Master formează cu
fiecare dintre staţiile secundare – Slave o pereche de staţii.
• Fiecare staţie LORAN-C transmite semnale sub forma unor

impulsuri standard. Un impuls constă dintr-un tren de sinusoide cu
frecvenţa purtătoarei 100 kHz şi amplitudine crescătoare, cu durata
65 μs.
• Aspectul semnalelor apare în Fig. 1. Semisinusoidele sunt

numerotate (1, 2, …), iar numărarea lor la recepţie se face detectând
trecerile prin “0”. În funcţie de sensul trecerilor prin zero de la
impulsul “impar” la cel “par”, se stabileşte dacă este vorba de impuls
pozitiv (+) sau negativ (–).
• Pentru navigare este esenţial să se identifice sursele impulsurilor

recepţionate, adică staţiile de emisie a căror poziţie este cunoscută.
Identificarea se face printr-o codificare a emisiilor fiecărei staţii.
Fig. 1
10.01.2020
5

eLORAN
2.1.2. Caracteristicile sistemului LORAN-C

• Fiecare staţie emite grupuri de câte 9 (SM) sau 8 (SC) impulsuri ca
cele din Fig. 1.
• Procedura de emisie este astfel:

• Staţia master (SM) emite prima, un grup de 9 impulsuri dintre
care 8 sunt la intervale de 1000 μs, iar al 9-lea la 2000 μs.
• Staţiile secundare (SC) emit în succesiune, de regulă alfabetică

(X, Y, Z), grupuri de 8 impulsuri, separate la 1000 μs; acest
mod de emisie permite separarea SM de SC. Emisiile SC se
transmit după un interval de timp suficient pentru ca semnalul să
se propage la cea mai mare distanţă de acţiune (o undă EM
parcurge 3000 km în 30 μs).
• După ce toate SC au emis, se reia emisia SM; intervalul dintre

două emisii ale SM se numeşte perioada de repetiţie a
impulsurilor (GRI – Group Repetition Interval) şi se exprimă
în μs.
eLORAN
• Timpul dintre emisia primului impuls al unui grup şi momentul

emisiei primului impuls al unui grup secundar, se numeşte
întârziere de emisie (Emission Delay – ED). Întârzierea de
emisie (ED) este suma dintre “durata grupului de impulsuri”,
“întârzierea codată dintre două emisii secundare” (SCD –
Secondary Coding Delay sau CD – Coding Delay) şi “durata
propagării semnalului de RF”.
• După ce emite şi ultima SC din lanţ, procesul se reia; timpul dintre

două emisii ale SM este perioada de repetiție a impulsurilor – GRI.
GRI divizat prin 10 reprezintă numărul (codul) lanţului
LORAN-C recepţionat (de exemplu, 7980 ar defini un GRI de
79800 μs).
• Astfel, prin măsurarea GRI, care se face cu bună precizie, se

identifică lanţul LORAN-C şi se ştie compunerea şi succesiunea în
emisie a staţiilor secundare din lanţ. Ca urmare, se pot trasa
hiperbolele de poziţionare şi se poate determina poziţia receptorului.

Fig. 2
10.01.2020
8

eLORAN
• Fiecare stație LORAN-C operează cu o perioadă de repetiție a

impulsurilor (GRI) specifică, multiplu de 10 μs, de la 40000 μs până
la 99990 μs.
• Grupurile de impulsuri secundare sunt transmise cu același GRI ca și

SM, fiind sincronizate în timp cu aceasta. Întârzierea de emisie
pentru stațiile secundare în raport cu SM sunt alese pentru a asigura
îndeplinirea următoarele criterii (Fig. 3):
• diferența de timp (Time Difference - TD) minimă dintre SC și
SM este de 10900 μs;
• diferența minimă între oricare două diferențe de timp este de
9900 μs;
• diferența de timp maximă este egală cu GRI minus 9900 μs;
• spațiul minim dintre ultimul impuls dintr-un grup emis de orice
stație și primul impuls din grupul următor din același lanț este de
2900 μs.

Fig. 3
10.01.2020
10

eLORAN
• Sistemul LORAN-C are alocată banda de frecvenţe 90 – 110 kHz.

Toate staţiile LORAN-C lucrează în aceeași frecvență de 100 kHz;
interferențele reciproce sunt evitate prin sistemul emiterii succesive
a unor serii de impulsuri de către stațiile ce aparțin aceluiași lanț.
• SHN LORAN-C poate fi utilizat atât pe undă directă cât şi

indirectă (unda reflectată de straturile ionosferice), până la 1400
Mm (ziua) și 1000 Mm (noaptea) pe undă directă şi 2300 Mm pe
undă indirectă.
• Puterea de emisie a staţiilor LORAN-C este cuprinsă între 2 kW - 3

MW, utilizând o antenă verticală cu înălţimea de până la 411 m.
• Lungimea liniilor de bază dintre staţia Master şi Slave este în

general cuprinsă între 600 – 1000 Mm.
• Indiferent de poziţia în care se află nava în aria acoperită de un lanţ

LORAN-C, impulsurile sunt recepţionate întotdeauna în aceeași
succesiune.

eLORAN
• Precizia sistemului LORAN-C variază între 0.1 și 0.25 Mm și

depinde de poziția observatorului în aria de acoperire a lanțului de
stații.
• În 2003, s-a emis ideea dezafectării şi a ultimului sistem de

radionavigaţie hiperbolică – LORAN-C, având în vedere
disponibilităţile GPS.
• Suporterii LORAN subliniază însă câteva avantaje ale acestuia faţă de

sistemele de navigație prin sateliţi, printre care:
• LORAN foloseşte emiţătoare de mare putere, greu de perturbat
(oricum, mult mai greu decât GPS);
• staţiile LORAN sunt exploatate de firme independente de stat –
GPS este controlat complet de guvernul SUA (prin U.S. D.O.D);
• LORAN poate fi folosit în combinaţie cu GPS pentru o mai bună
estimare a poziţiei sau/şi ca sistem de rezervă.

eLORAN
2.2. Lanțuri LORAN-C

• În perioada de vârf a sistemului LORAN-C existau 28 de lanțuri ce
cuprindea 75 de stații de coastă LORAN-C.
• Pe 31 decembrie 2015, marea majoritate a lanțurilor de stații

LORAN-C europene au fost închise. Transmit în continuare stațiile din
Anthorn, UK și Sylt, Germania.
• Pe 8 februarie 2010, lanțurile de stații nord americane au fost

închise. Pe 1 august 2010, lanțul ruso-american a fost închis, iar pe
3 august 2010, lanțurile canadiene.

eLORAN
• Nord-vestul Europei:
7001 – Bo, Norvegia;

•
• 9007 – Edje, Danemarca;
• 7499 – Sylt, Germania;
• 6731 – Lessay, Franța;
• Atlanticul de Nord:
• 5930 – coasta de est a Canadei;
• 7270 – coasta de est a Newfoundland;
• 7980 – sud-estul S.U.A;
• 8970 – Marile Lacuri;
• 9960 – nord-estul S.U.A.;
• Nordul Arabiei Saudite:
• 8830 – Afif, Arabia Saudită;
• India:
• 5543 – Calcutta (coasta de est a Indiei);
• 6042 – Bombay (coasta de vest a Indiei);

eLORAN
• Oceanul Pacific:
5980 – lanțul ruso-american;

•
• 5990 – coasta de vest a Canadei;
• 6780 – Marea Chinei (partea de sud);
• 7430 – Marea Chinei (partea de nord);
• 7950 – Chayka, Rusia;
• 7960 – Golful Alaska;
• 8390 – Marea Chinei (partea de est);
• 8930 – Pacificul de Nord-Vest;
• 9930 – Korea;
• 9940 – coasta de vest a S.U.A.;
• 9990 – Pacificul de Nord;
• Lanțuri cu acoperire terestră:
• 4970 – nord-vestul Rusiei*;
• 5960 – nordul Rusiei*;
• 8000 – vestul Rusiei;
• 8290 – nordul central S.U.A.;
• 9610 – sudul central S.U.A..

Fig. 4. Lanțuri LORAN-C din Europa
Fig. 5. Lanțuri LORAN-C din S.U.A. și Canada
Fig. 6. Lanțuri LORAN-C din Rusia
Fig. 7. Lanțuri LORAN-C din Asia de Est
Fig.8. Aria de acoperire a lanțurilor LORAN-C din Atlanticul de Nord și Europa
Fig. 9. Aria de acoperire a lanțurilor LORAN-C din Arabia Saudită și India
Fig. 10. Aria de acoperire a lanțurilor LORAN-C din Oceanul Pacific
Fig. 11. Poziționarea stațiilor LORAN-C pe glob
eLORAN
2.3. Metode de determinare a punctului navei

• Pentru determinarea punctului se utilizează următoarele metode:
• metoda grafică: constă în folosirea unor hărţi speciale (hărți

LORAN) care conţin reţele de linii de poziţie (familii de hiperbole)
de culori diferite, corespunzătoare fiecărei perechi Master –
Slave;
• metoda grafo-analitică: constă în utilizarea unor table speciale

cu ajutorul cărora se pot trasa pe o hartă Mercator liniile de
poziţie la intersecţia cărora se află punctul navei;
• metoda analitică: receptoarele moderne conţin un

microprocesor care calculează coordonatele geografice ale
punctului navei, în funcţie de poziţiile staţiilor lanţului în aria
căruia se află nava şi de diferenţele de timp măsurate de
receptor între impuslurile emise de stațiile din lanț.

eLORAN
2.4. Facilităţi oferite de receptoarele LORAN-C

• Un receptor LORAN-C care este capabil să măsoare poziția la precizia
revendicată de sistem trebuie să aibă următoarele caracteristici:
• să achiziționeze automat semnalele LORAN-C;
• să identifice automat impulsurile venite pe unde directă de la

stația principală și stațiile secundare și să identifice fiecare ciclu
de 8 impulsuri pentru fiecare pereche master-slave utilizată;
• să urmărească semnalele automat odată ce achiziția a fost

realizată;
• ca o cerință minimă, să afișeze două citiri ale diferenței de timp,

cu o precizie de cel puțin 0,1 μs;
• să încorporeze filtre, reglate de producător, pentru a reduce

efectele de interferență radio în zona în care este utilizat
receptorul.

eLORAN
• Aceste echipamente dispun în prezent şi de facilitatea introducerii de

către utilizator a coordonatelor unor puncte intermediare
(waypoints), caracteristice pentru ruta de navigaţie.
• Funcţie de coordonatele punctului navei, determinate automat de

receptornşi coordonatele waypoint-urilor, procesorul calculează
relevmentul și distanța între cele două puncte.
• Sunt afişate următoarele date utile pentru navigaţie:

• drumul şi viteza navei (Course/Speed);
• timpul de parcurs până la următorul waypoint (Time To Go);
• relevmentul și distanța la primul waypoint (Bearing/Range);
• abaterea laterală faţă de ruta programată (Cross Track Error);
• relevmentul și distanța între oricare două waypoint-uri de pe
rută;
• alarme la depășirea abaterii laterale sau de ancoră sau de sosire
în punct.
Fig. 12. Receptorul LORAN-C Furuno LC-90 Mark 2
Fig. 13. Receptorul LORAN-C Koden LR-770
eLORAN
2.5. Sistemul eLORAN

• Având în vedere vulnerabilitățile sistemelor globale de navigație prin
satelit și limitările acestora în ceea ce privește propagarea și recepția
semnalelor, a reapărut interesul aplicării sistemului LORAN și
dezvoltarea acestuia.
• Sistemul LORAN îmbunătățit (enhanced LORAN sau eLORAN)

are o acuratețe crescută față de sistemul LORAN tradițional, datorită
dezvoltării receptoarelor și îmbunătățirii caracteristicilor transmisiei.
Având o precizie între 8 și 20 m, sistemul devine competitiv cu
GNSS.
• Sistemul eLORAN este un serviciu standardizat internațional de

poziționare, navigație și sincronizare ce poate fi folosit de multe
mijloace de transport, dar și în alte aplicații. Acesta este alcătuit din
centre de control, stații de transmisie și stații de
monitorizare. Transmisiile eLORAN sunt sincronizate cu o sursă
identificabilă de timp UTC printr-o metodă independentă de GNSS.

eLORAN
• Acest lucru permite serviciului eLORAN să opereze pe o scară de

timp sincronizată cu scările de timp ale GNSS, dar care este
independentă. Sincronizarea la o sursă de timp comună permite
receptoarelor să folosească atât semnale satelit cât și eLORAN.
• Principala diferență între eLORAN și tradiționalul LORAN-C este

adăugarea unui canal de date în semnalul transmis, ce permite
transmiterea corecțiilor specifice, avertismentelor și a semnalelor de
integritate către receptor.
• Informațiile transmise prin canalul de date eLORAN pot fi:

• identitatea stației, un almanah al stațiilor de transmisie și de
monitorizare diferențială;
• timpul absolut pe baza scării de timp UTC;
• avertismente privind anomalii de propagare radio sau pierderi de
semnal, ce vizează maximizarea integrității sistemului;
• mesaje ce permit utilizatorilor să autentifice transmisiile eLORAN;
• corecții diferențiale LORAN, pentru maximizarea precizei;
• corecții diferențiale GNSS.
eLORAN
• Serviciile eLORAN oferă siguranță, securitate și beneficii economice

unei game largi de părți interesate și utilizatori, astfel:
• sprijină operațiunile aeronavei în toate fazele zborului;
• permite e-navigarea maritimă, inclusiv folosirea AtoN-urilor
virtuale, permanent sau temporar, pentru a marca apele
periculoase;
• sprijină utilizatorii rutieri de taxare, oferind autentificare;
• menține sincronizarea telecomunicațiilor cu și fără fir, fără a fi
nevoie de oscilatoare externe costisitoare.
• Pentru poziționarea cu ajutorul eLORAN este nevoie de trei locații

de transmisie eLORAN.
• Sistemul eLORAN reprezintă cel mai bun sistem de revervă valabil

pentru GPS ca sursă de referință pentru sincronizarea precisă a
timpului și a controlului frecvenței.

Fig. 14. Conceptul sistemului eLORAN
Fig. 15. Transmiterea corecțiilor diferențiale eLORAN
eLORAN
• General Lighthouse Authorities (GLA) a efectuat teste LORAN ce au

demostrat capabilitatea sistemului de a oferi o alternativă terestră
sistemelor globale de poziționare prin satelit (GNSS).
• Stația eLORAN din Anthorn, UK, emite semnale ce încorporează

transmisii Eurofix DGNSS, transmisii de corecții diferențiale
LORAN și semnale de timp UTC (Universal Co-ordinated Time).
• În anul 2018, S.U.A. au început transformarea fostului sistem

LORAN-C în eLORAN:
• pentru a reduce dependențele critice și pentru a oferi o
completare și un sistem de rezervă pentru componenta de
sincronizare a timpului în cadrul sistemului de poziționare globală
(GPS);
• pentru a asigura disponibilitatea semnalelor de sincronizare
necorelate și nedegradate pentru utilizatorii militari și civili în
cazul în care semnalele de sincronizare GPS sunt corupte,
degradate, lipsite de încredere sau indisponibile.

eLORAN
• Rusia se află în discuții cu Marea Britanie pentru a devzolta lanțul

propriu Chayka (compatibil LORAN-C) în eChayka compatibil cu
eLORAN.
• Arabia Saudită și-a modernizat toate stațiile din lanțul LORAN-C în

stații capabile eLORAN (Eurofix). Guvernul a luat în considerare
obligativitatea dotării navelor cu receptoare eLORAN la
tranzitarea Mării Roșii.
• Korea de Sud recunoaște că GNSS au vulnerabilități în ceea ce

privește interferențele intenționate sau neintenționate și că un
sistem complementar este necesar pentru flexibilitate, iar sistemul
eLORAN este singurul sistem electronic ce a dovedit că poate oferi o
astfel de flexibilitate (Fig. 16).

Fig. 16. Incidente de bruiere a semnalului GPS în Koreea de Sud
eLORAN
Caracteristici principale ale sistemului eLORAN

• controlul timpului de transmisie;
• precizia punctului în zonele portuare 10 – 20 m;
• corecții diferențiale (dLORAN și/sau DGPS);
• receptoarele captează semnalele ”all in view”;
• transmisia sincronizată cu UTC;
• integritate îmbunătățită;
• Loran Data Channel (LDC) – impulsuri adiționale care pot transmite

date auxiliare cum ar fi corecțiile DGPS sau mesaje de date, inclusiv
mesaje de navigație.

eLORAN
Diferențe între GPS și eLORAN

GPS eLORAN
Frecvența mare mică
Putere foarte mică foarte mare
Transmisia spațială terestră
Bruiere ușoară foarte grea
Imitare ușoară foarte grea
Integritate nu are din construcție
Canal de date nici unul cel puțin unul
Acoperire globală continentală
Precizie foarte bună bună
Poziționare 3D 2D
Propagare atmosferică la suprafață

eLORAN
Caracteristici receptoare eLORAN

• Receptoarele eLORAN folosesc recepția “all in view”, încorporând
semnale de la toate stațiile în a căror arie de acoperire se află
(similar ca la GNSS), pe care le folosesc pentru a obține măsurători
de poziție și timp cât mai precise și de încredere.
• Un alt beneficiu al utilizării modului all-in-view este că acesta asigură

că receptorul eLoran urmărește întotdeauna ciclul corect al
fiecărui semnal individual.
• Un receptor eLoran este capabil să primească și să decodeze

mesajele canalului de date (LDC) și să aplice aceste informații în
funcție de specificațiile utilizatorului.
• O facilitate importantă a receptorului eLORAN (GNSS nu o poate

oferi) este eLoran compass. Acesta poate fi folosit ca un
radiogoniometru automat ce măsoară relevmente la stațiile de
transmisie, cu ajutorul cărora, calculează drumul navei, în general
cu o precizie mai bună de 1° și independent de mișcarea navei.
Fig. 17. Receptoare eLORAN
Fig. 18. Receptoare eLORAN
http://adl.anmb.ro
Cursul 3
Sisteme globale de navigație
prin satelit. Principii de
operare. Elemente de
mișcare și orbitele sateliților
artificiali.
C3. Sisteme globale de navigație prin satelit. Principii de
operare. Elemente de mișcare și orbitele sateliților artificiali.

AGENDA
3.1. Principii de bază în teoria satelitară

3.2. Caracteristicile unui sistem de
navigație satelitar
3.3. Metode de determinare a poziției

3.1. Principii de bază în teoria satelitară

• Un satelit artificial este plasat într-o orbită predeterminată, fie în
vârful unui vehicul de lansare, fie ca o parte din sarcina utilă a unei
navete spațiale.
• Indiferent de metoda folosită, odată ce satelitul a fost poziționat în

planul corect, numit înclinare (unghiul format între capătul estic al
planul ecuatorial și orbita satelitului), este supus legilor astrofizicii lui
Kepler.
• Satelitul artificial al Pământului (SAP) este un corp artificial,

spaţial, care evoluează pe o orbită în jurul Pământului, numai sub
acţiunea forţei de atracţie terestră.
• Un SAP respectă trei legi descoperite, la sfârșitul secolului 16, de

Johannes Kepler (1571-1630) care a dezvoltat și teorii pentru a
explica orbitele naturale ale planetelor din sistemul nostru solar.
1/10/2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 3

• Când se aplică SAP, legile lui Kepler se rezumă după cum urmează:

• Orbita unui satelit, în raport cu Pământul, este o elipsă.
• Vectorii trasați de pe orbita satelitului către pământ descriu
zone egale în intervale de timp egale.
• Raportul dintre pătratul perioadei orbitei satelitului și cubul
altitudinii sale medii deasupra suprafaței Pământului este
constant.
• Distanța minimă de apropiere față de Pâmânt pentru orice orbită

eliptică se numește perigeu, iar distanța maximă se numește
apogeu.
• Vectorul de direcție dintr-un punct fix de pe suprafața Pâmîntului și

satelit se numește azimut și se măsoară în grade. Unghiul dintre
satelit și tangenta la suprafață Pământului se numește elevație și
măsoară în grade.

1/10/2020
5

1/10/2020
6

1/10/2020
7

3.1.1. Viteza orbitală

• Un satelit poate rămâne pe orbită numai dacă viteza sa, pentru o
altitudine dată, este suficientă pentru a învinge accelerația
gravitațională (9,81 m/s2) și mai mică decât cea necesară pentru a
scăpa de ea. Viteza trebuie să fie foarte precis determinată pentru
altitudinea orbitală aleasă.
• Viteza nominală pentru un satelit aflat la orice altitudine poate fi

calculată folosind formula:
𝐾
𝑉= 𝑘𝑚/𝑠
𝑅+𝐻
unde: V – viteza orbitală în km/s; H– altitudinea satelitului față de
suprafața Pământului în km; R – raza medie a Pâmântului (aprox.
6370 km), K – constantă derivată dintr-un număr de parametri.

3.1.2. Legile mișcării satelitare

• Mişcarea satelitului artificial al Pământului pe orbita sa are loc când
este îndeplinită condiţia sa fundamentală de existenţă, adică forţa
gravitaţională să fie egală cu forţa centrifugă:
𝐹𝐺 = 𝐹𝐶 𝑚 ∙ 𝑔 = 𝑚 ∙ 𝜌0 ∙ 𝜔2
unde: FG - forţa gravitaţională, FC - forţa centrifugă, m - masa
satelitului, g - acceleraţia gravitaţională, ρ0 - distanţa de la centrul
de masă al Pământului la SAP, ω - viteza unghiulară a SAP în raport
cu centrul de masă al Pământului.
• Acceleraţia gravitaţională variază în funcţie de distanţa de la centrul

de masă al Pământului, conform formulei (aproximative), astfel:
unde: g0 - acceleraţia gravitaţională la suprafaţa terestră, R - raza

Pământului, ρ0 - distanţa de la centrul de masă al Pământului la SAP.
1/10/2020
10

• Înlocuind valoarea lui g în prima condiţie se obţine:

2
dar: ω=v/ρ0, viteza unghiulară pe orbita circulară exprimată printr-

un raport liniar, deci:
2
• Așadar: sau
0
unde: H – altitudinea satelitului față de suprafața Pământului.
• Valoarea vitezei periferice este cea care determină înălţimea orbitei

satelitului.
• Viteza de la care începe mişcarea circulară pe orbita circumterestră

reprezintă prima viteză cosmică egală cu 7,91 km/s. Odată cu
creşterea altitudinii H a orbitei satelitului faţă de suprafața
Pământului viteza tangenţială scade:
unde:
• Pentru altitudinea nulă H=0 față de suprafaţa Pământului, k=1,

rezultă v = v1 = 7,91 km/s, prima viteză cosmică cu care trebuie
lansat un SAP evoluând pe o orbită circulară circumterestră.
• Dacă viteza de lansare a unui satelit este v2 = 𝟐v1 = 11,19 km/s

(a doua viteză cosmică), satelitul va evolua pe o orbită de formă
eliptică, devenind planetă artificială.
▪ Dacă viteza satelitului este v3 > 𝟐v1, v3=16,7 km/s (a treia viteză
cosmică), traiectoria satelitului devine parabolică şi acesta iese
din limitele sistemului solar.
3.1.3. Perioada de rotație a SAP

• Perioada de rotaţie a satelitului T pe orbita circumterestră creşte
odată cu creşterea altitudinii satelitului, astfel încât la o înălţime de
35870 km, aceasta devine egală cu perioada de rotaţie a Pământului
în jurul axei sale (orbită numită sincronă).
• Perioada de rotaţie a unui SAP în jurul Pământului se calculează cu

relația:
H[km] 0 250 1000 20200 35870

T[min] 84.4 89 105.7 12h 24h
v1[km/s] 7.91 7.76 7.35 3.86 3.07
• Evoluţia SAP pe orbite circulare are loc numai în anumite cazuri
particulare. În cazul general, SAP evoluează numai pe orbite
eliptice cu viteza cuprinsă în intervalul: v1 < v < 𝟐v1.
• Conform legii I a lui Keppler, orbita SAP este o elipsă având unul din

focare în centrul de masă al Pământului. Perioada de rotaţie a SAP,
în acest caz, se calculează în conformitate cu legea a III-a a lui
Keppler cu:
unde: a - este semiaxa mare a orbitei, f = 6.67*10-8 cm3 g-1 s-2

(constanta gravitaţională), M = 5.976*1027 kg (masa Pământului).
• Semiaxa mare a orbitei eliptice se determină în funcţie de raportul

dintre valoarea vitezei v imprimată satelitului la lansare şi v1, prima
viteză cosmică pentru orbite circulare cu:
unde: Ha – înălţimea apogeului orbitei; Hp – înălţimea perigeului.

3.1.4. Poziția SAP pe orbita eliptică în raport cu Pământul

• Poziția unui SAP pe orbita eliptică se poate determina în funcţie de
următorii parametrii:
• i - înclinarea planului orbitei faţă de planul ecuatorului terestru;
•  - unghiul sideral al nodului ascendent;
•  - distanţa unghiulară a perigeului faţă de nodul ascendent al
orbitei;
• e - excentricitatea orbitei:
• a – semiaxa mare sau p - parametrul orbitei:
•  – longitudinea epocii sau ora de la trecerea SAP prin perigeu.

• Primii cinci parametri caracterizează poziţia orbitei SAP într-un
sistem de referinţă raportat la sfera terestră, al şaselea parametru,
poziţia SAP pe orbită.
A – apogeul; P – perigeul;
N1 – nodul ascendent;
N2 – nodul descendent;
 - punctul vernal.
• Pentru determinarea poziţiei navei este necesar să se cunoască

coordonatele SAP în momentul observării acestuia. Acestea se
determină cu formulele mecanicii cereşti. Valorile iniţiale pentru
calcul sunt parametrii orbitei nominalizaţi mai sus.
• Sub influenţa asimetriei câmpului gravitaţional al Pământului orbita

SAP îşi modifică continuu orientarea.
• Deoarece orbita SAP se modifică continuu, mesajul satelitului trebuie

să conţină nu numai parametrii iniţiali corespunzători oricărui
moment, ci şi corecţiile periodice reînnoite ale acestora.

3.1.5. Particularităţile orbitelor SAP

• Particularităţile metodelor de utilizare a SAP în scopul navigaţiei
depind semnificativ de orbita pe care aceştia sunt lansaţi, zona de
vizibilitate şi durata de observare.
• Orbitele SAP, din punct de vedere al particularităţilor metodelor de

determinare a punctului navei, se clasifică după următoarele criterii:
• funcție de înclinarea i a planului orbitei în raport cu planul
ecuatorului terestru:
• orbite ecuatoriale, pentru i = 0;
• orbite polare, pentru i = 90;
• orbite înclinate, pentru 0 < i < 90.
• funcție de altitudinea H a orbitei deasupra suprafeţei terestre:
• orbite joase, pentru H < 5000 km;
• orbite medii, pentru H ≈ 20000 km;
• orbite înalte, pentru H > 20000 km.

• La alegerea parametrilor (altitudinea H şi înclinarea i) se au în vedere

următoarele considerente:
• influenţa pe orbită a factorilor perturbatori să fie atât de
mică încât să fie posibilă prognozarea parametrilor de mişcare pe
o perioadă prestabilită;
• altitudinea H a orbitei să asigure o zonă de vizibilitate
maximă şi o durată de situare a SAP în zona de vizibilitate cât
mai mare.
• Dintre orbitele joase, cele mai utilizate pentru scopuri de navigaţie

sunt cele cu înălţimea cuprinsă între 1000...1200 km, iar dintre cele
înalte sunt cele corespunzătoare orbitelor sincrone. Sateliţii utilizaţi
sunt orbitali sau geostaţionari.
• Sateliţii orbitali execută o mişcare de revoluţie, cu o perioadă egală

cu cea de rotaţie a Pământului, în sensul acesteia (având mişcarea
relativă nulă în raport cu Pământul).

3.2. Caracteristicile unui sistem de navigație
satelitar (SNS)

• Sistemele radioelectronice de navigaţie satelitară (Global
Navigation Satellite System – GNSS) sunt destinate determinării
poziţiei utilizatorului (receptorului de satelit) situat în orice
loc de pe sfera terestră, continuu şi cu înaltă precizie, folosind
informaţii de la sateliţi specializaţi, artificiali ai Pământului.
• Sistemele radioelectronice de navigaţie satelitară prezintă

următoarele caracteristici:
• acoperire globală;
• emisie continuă în gama de frecvenţe UHF;
• precizie ridicată a determinării poziţiei receptorului;
• lucru continuu, indiferent de condiţiile hidrometeorologice;
• furnizează informaţii referitoare la poziţia şi parametrii de
mişcare ai vectorilor purtători de receptoare-satelit;

• din punct de vedere geometric, la determinarea poziţiei navei se

folosesc metoda distanţei înclinate şi cea a diferenţelor de
distanţe. În funcţie de metoda folosită, informaţiile primite de la
sateliţii specializaţi se referă la: timp şi/sau fază, în metoda distanţei
înclinate și diferenţa de frecvenţă, în metoda diferenţei de distanţe.
• Sistemele de navigaţie satelitară se compun din următoarele

subsisteme funcţionale:
• subsistemul (segmentul) spaţial, format dintr-o constelație
de sateliți, fiecare satelit emițând semnale RF modulate cu coduri
și mesaje de navigație;
• subsistemul (segmentul) de comandă şi control, format
dintr-o rețea de stații de control situată la sol, utilizată la
supravegherea sateliților și actualizarea mesajelor de navigație
ale acestora;
• subsistemul (segmentul) utilizatorilor, format din totalitatea
receptoarelor de radionavigație special dedicate pentru recepția,
decodarea și procesarea codurilor și a mesajelor de navigație,
având ca obiectiv determinarea poziţiei.
3.3. Metode de determinare a poziției

• Parametrii de poziţie utilizaţi în navigaţia satelitară sunt distanţa
(distanţa receptor – satelit) şi diferenţa de distanţă.
• Determinarea distanţei se face prin măsurarea intervalului de timp

necesar propagării semnalului de la satelit la observator din
momentul emiterii şi până la recepţia sa.
• Determinarea diferenţei de distanţe se obține prin măsurarea

variaţiei frecvenţei semnalului emis de satelit (efectul Doppler).
• Sateliţii GPS transmit informaţii de timp foarte precise, astfel încât

un receptor îşi poate sincroniza ceasul intern cu cel de pe satelit cu o
eroare foarte mică. Semnalul recepţionat la un moment dat conţine
şi momentul emisie (Te), iar receptorul, folosind ceasul propriu
determină momentul recepţiei (Tr).

• Cunoscând viteza de propagare a semnalului (unda EM de RF) c se

poate calcula distanţa de la satelitul S1, cu coordonate cunoscute
(xs1, ys1, zs1), la receptor:
𝑅𝑟𝑠1 = 𝑇𝑟1 − 𝑇𝑒1 𝑐 = ∆𝑇1 𝑐
• deci receptorul se află pe o sferă cu centrul în S1 (xs1, ys1, zs1) zs1) şi
raza Rrs1.
• În acelaşi mod se pot determina sferele pe care se află receptorul şi

faţă de alţi 2 sateliţi S2 (xs2, ys2, zs2) şi S3 (xs3, ys3, zs3), cu razele:
𝑅𝑟𝑠2 = ∆𝑇2 𝑐
𝑅𝑟𝑠3 = ∆𝑇3 𝑐
▪ Evident, receptorul se află la intersecţia celor 3 sfere, iar
determinarea coordonatelor sale R (xr, yr, zr) este o simplă
problemă de trilateraţie. Din păcate, procedura nu se poate aplica
decât ca principiu, din cauza erorilor – razele calculate nu sunt cele
“adevărate”.
1/10/2020
24

1/10/2020
25

• Poziţionarea absolută presupune utilizarea unui singur receptor pasiv

(nu emite nimic) şi colectarea datelor de la mai mulţi sateliţi – cel
puţin 4, pentru determinarea a 3 mărimi: latitudinea, longitudinea
şi altitudinea – poziţionare în 3D (3 dimensiuni).
• Ideal, pentru poziţionare în 3D sunt suficienţi 3 sateliţi, dacă

măsurătorile de timp de propagare şi de poziţie a sateliţilor nu ar
include erori.
• Ca la orice măsurătoare experimentală, prin SNS se face o estimare

a poziţiei, mai mult sau mai puţin precisă. Pentru reducerea
erorilor de poziţionare determinate de erorile în măsurarea
timpului, în aprecierea vitezei de propagare şi a poziţiei
sateliţilor, sunt necesari minimum 4 emiţători; cu cât sunt
accesibili mai mulţi sateliţi, precizia este mai bună.
• Iniţial receptorul satelitar are scara de timp decalată la un interval

de timp necunoscut faţă de scara de timp a sistemului satelitar de
navigaţie.
• Mesajul satelitului cuprinde şi ora satelitului, dar intervalul de timp

măsurat între momentul emisiei semnalului de la satelit și momentul
recepției semnalului la observator, ΔTS va fi aproximativ, iar
distanţa determinată astfel va fi şi ea o distanţă aproximativă
numită pseudodistanţă (PsR):
𝑃𝑠𝑅 = 𝑇𝑒𝑚 − 𝑇𝑟𝑚 𝑐
𝑃𝑠𝑅 = 𝑇𝑒𝑚 − 𝑇𝑟𝑚 𝑐 = 𝑇𝑒 𝑎𝑑𝑒𝑣ă𝑟𝑎𝑡 − 𝑇𝑟 𝑎𝑑𝑒𝑣ă𝑟𝑎𝑡 𝑐 + ∆𝑇𝑒 𝑐 = 𝑅𝑎 + ∆𝑇𝑒 𝑐
din care se poate obține distanța adevărată Ra:

𝑅𝑎 = 𝑃𝑠𝑅 − ∆𝑇𝑒 𝑐
• unde Tem, Trm – momentele de emisie respectiv recepție a
semnalului, măsurate; Ra – distanța adevărată receptor – satelit;
∆𝑇𝑒 - eroarea în măsurarea timpului de propagare; c – viteza luminii.

1/10/2020
28

• Eroarea în măsurarea timpului de propagare (ΔTe), este diferenţa

dintre timpul satelitului şi timpul receptorului.
• Timpul pe toţi sateliţii este acelaşi cu o eroare foarte mică, datorită

celor 4 ceasuri atomice (două cu Cesiu şi două cu Rubidiu) amplasate
pe fiecare satelit şi a sincronizărilor periodice cu ceasul atomic din
staţia de control principală.
• În schimb, ceasurile receptorilor sunt de obicei cu cuarţ, mult mai

puţin stabile. Ca urmare, între timpul satelitului şi al receptorului
există o diferenţă – aceasta este ΔTe(aceeaşi pentru toţi sateliţii,
deoarece este determinată, în principal, de ceasul receptorului).
• Într-un sistem Oxyz, poziţiile celor 4 sateliţi Sk(xsk, ysk, zsk) sunt
cunoscute cu eroare mică; poziţia receptorului R (xr, yr, zr) este
necunoscută.
• Aplicând relațiile anterioare se obține un sistem de 4 ecuații cu 4

necunoscute: xr, yr, zr și ΔTe.

• Numărul de sateliţi necesari unei determinări va fi în funcţie de

numărul de necunoscute şi de numărul de ecuaţii, astfel:
• pentru determinarea poziţiei în trei dimensiuni (lat., long.,
alt.) este nevoie de:
o patru ecuaţii, fără ceas exterior: patru sateliţi;
o trei ecuaţii, cu ceas exterior: trei sateliţi;
• pentru determinarea poziţiei în două dimensiuni (lat., long.)
este nevoie de:
o trei ecuaţii, fără ceas exterior: trei sateliţi;
o două ecuaţii, cu ceas exterior: doi sateliţi și de ecuaţia
elipsoidului:

1/10/2020
31

1/10/2020
32

1/10/2020
33

1/10/2020
34

http://adl.anmb.ro
Cursul 4
Sistemul de navigație prin
satelit GPS. Principii de
funcționare.
C4. Sistemul de navigație prin satelit GPS.
Principii de funcționare.

AGENDA
4.1. Sistemul de navigație satelitar

NAVSTAR – GPS
4.2. Compunerea NAVSTAR – GPS
4.3. Structura mesajului de navigaţie al
satelitului
4.4. Erori în determinarea poziției prin
GPS
4.1. Sistemul de navigație satelitar NAVSTAR –
GPS

▪ În 1973, Marina SUA și Forțele Aeriene ale SUA au pus bazele
dezvoltării unui nou sistem global de navigație prin satelit pentru a
înlocui sistemul de navigație Navy Navigation Satellite System
(NNSS).
▪ Primul satelit al acestui sistem a intrat pe orbită în 1974 devenind

astfel embrionul sistemului Global Positioning System (GPS).
Numele ofical al sistemului de navigație satelitară este NAVSTAR-
GPS (NAVigation Satellites with Time And Ranging – Global
Positioning System), acesta fiind declarat funcțional pe deplin de
către Comandamentul Spațial al Forțelor Aeriene SUA (USAFSC) la
27 aprilie 1995.
▪ Deşi costurile de funcţionare şi pentru înlocuirea sateliţilor (aprox.

400 milioane de dolari pe an) sunt în întregime acoperite de SUA,
sistemul este bun public, putând fi utilizat gratuit de oricine.
▪ Sistemul NAVSTAR – GPS realizează o acoperire globală,

continuă, în orice condiţii meteorologice asigurând
determinarea precisă a poziţiei receptorului (latitudine,
longitudine, înălţime), informaţii de navigaţie şi de timp real,
raportate la timpul universal – UTC.
▪ Sistemul GPS a fost conceput şi realizat în scopuri militare şi până în

1983 a fost accesibil numai pentru armata SUA. A urmat o perioadă
în care, sub licenţă, sistemul a putut fi folosit şi în aplicaţii civile, mai
ales în transportul aviatic. Din 1993 şi mai ales după 1995, sistemul
a fost deschis şi utilizării civile, fără restricţii, dar cu performanţe mai
reduse decât cele militare, rezervate în continuare armatei SUA.
▪ După anul 2000, toate restricţiile au fost eliminate. Astfel, înainte de

2000, erorile în poziţionare pentru civili erau circa 100m în plan
orizontal şi circa 156m în altitudine; după 2000, erorile sunt de cel
mult 20m. Adiţional, sistemul GPS furnizează şi ora exactă cu o
eroare de 60 … 5ns.

▪ Poziţia vectorilor purtători de receptoare GPS este determinată prin

măsurarea distanţelor înclinate (pseudodistanţe), din care trei
sunt necesare pentru determinarea punctului, iar cea de-a patra
pentru sincronizarea timpului, ceasul receptorului nefiind sincronizat
cu ceasul satelitului.
▪ Erorile apărute ca urmare a acestei nesincronizări determină folosirea

pseudodistanţei la cel puţin patru sateliţi vizibili, situaţi pe orbitele
lor precis determinate.
▪ Precizia ridicată în determinarea poziţiilor de pe sfera terestră face ca

acest sistem să fie folosit în activităţi (transport, controlul mașinilor,
agricultură de precizie, construcții, minerit, supraveghere, fotometrie
aeriană, cartografie, automatizare portuară, supraveghere, aplicații
maritime, vehicule autonome, apărare) ce necesită un grad ridicat de
precizie al parametrilor de poziţie absoluţi.

4.2. Compunerea NAVSTAR – GPS

▪ NAVSTAR-GPS este compus din 3 segmente (părţi) distincte:
segmentul spaţial, segmentul de control şi segmentul utilizatorilor.

4.2.1. SNS NAVSTAR – GPS. Segmentul spațial

▪ Segmentul spațial este format dintr-o constelație de sateliți, care
emit semnale modulate cu coduri și mesaje de navigație; fiecare
satelit transmite semnale radio sub forma a două unde, pentru
utilizatorii civili și pentru utilizatorii militari.
▪ Segmentul spaţial, este format (din 2001) din minimum 24 de

sateliţi pe 6 orbite (4 – 5 sateliţi pe orbită), înclinate la 55º faţă
de planul ecuatorial, la 20183 km altitudine, cu o perioadă de
revoluţie de 11 ore şi 56 minute. Structura constelaţiei asigură,
practic în orice punct de pe Pământ, vizibilitatea simultană a 5 … 8
sateliţi cu elevația mai mare de 9.5°, 24 de ore din 24.
▪ Fiecare satelit este echipat cu ceasuri atomice care realizează

măsurarea timpului cu precizie de câteva zeci de nanosecunde, un
microprocesor, un emițător și o antenă. Asigurarea cu energie este
realizată de baterii solare. Stabilizarea precisă pe orbită se realizează
cu ajutorul trusterelor cu hidrazină.

▪ Sateliții GPS au diverse modalități de a fi identificați: după data când

au fost lansați, numărul de catalog al NASA (Space Vehicle Number -
SVN), numărul poziției orbitale sau după codul PRN (Pseudorandom
Noise).
▪ Toți sateliții transmit un mesaj de navigație ce conține informații

despre orbită, caracteristici de timp, timpul sistemului, un
mesaj de stare. De asemenea, este transmis și un almanah extins
ce oferă date despre orbita și starea fiecărui satelit activ, ce permite
utilizatorului să localizeze toți sateliții, odată ce unul dintre aceștia a
fost achiziționat și datele au fost descărcate.
▪ Tipurile de sateliți GPS sunt: Block I (1978-1985) – scoși din uz,

Block II (1989-1990) – scoși din uz, Block IIA (1990-1997), Block
IIR (1997-2004), Block IIR-M (2005-2009), Block IIF (2010-2016) și
Block III (2016-2017).

Satelit IIR

Satelit IIF

Satelit IIF

Satelit IIF

1/10/2020
Satelit IIF

11

▪ Caracteristicile segmentului spațial NAVSTAR-GPS
▪ număr de sateliți: 24 de sateliți plus 7 de rezervă;

▪ orbita: aproape circulară, constantă, repetabilă;
▪ 6 planuri orbitale a câte 4 sateliți;
▪ înălţimea orbitei: ~20200 km;
▪ înclinația orbitei față de planul ecuatorului: 55°;
▪ perioada de revoluție: 11 ore 56 minute;
▪ frecvenţe de lucru: L1–1575,42 MHz (utilizatori civili și militari),
L2–1227,60 MHz (utilizatori militari), L5–1176,45 MHz (în curs);
▪ program de lucru: continuu;
▪ informaţii de poziţie şi navigaţie: în patru dimensiuni: x, y, z, t;
▪ precizie: ≤ 13 m (în plan orizontal), ≤ 22 m (în plan vertical),
aprox. 40 ns (în determinarea timpului);
▪ greutate și dimensiuni satelit: 1400 kg, 2.5m x 2.0m x 2.2.m;
▪ ceasurile atomice: 2 cu Cesiu și 2 cu Rubidiu (pierd 1s la 100000
ani);
▪ sistemul de referinţă utilizat: WGS-84 (World Geodetic System).
Satelit IIF

Satelit IIF

4.2.2. SNS NAVSTAR – GPS. Segmentul de comanda și
control

▪ Segmentul de comandă și control este alcătuit din rețeaua de
stații de control situate la sol, repartizate pe glob, utilizate pentru
supravegherea sateliţilor şi actualizarea mesajelor de navigaţie ale
acestora.
▪ Segmentul de control al sistemului NAVSTAR – GPS este format din
stația de control principală (Master Control Station, plus o stație
de revervă), stații de monitorizare, antene de sol și stații de
control și urmărire.
▪ Stația de control principală este situată în Colorado Springs
(Schriever) la o bază a forţelor aeriene ale SUA, cu rolul de a colecta
toate datele de la stațiile de monitorizare și de a calcula predicțiile
pentru orbitele sateliților într-un sistem de coordonate cartezian
geocentric, precum și pe elipsoidul echipotențial World Geodetic
System 1984 (WGS-84).

▪ Aceste rezultate sunt transmise ca mesaj de navigație la stațiile de
control de la sol. Tot în sarcina MCS intră și determinarea corecțiilor

efemeridelor sateliților. În acest sens sateliții sunt prevăzuți cu
antene de recepție, un sistem de propulsie pentru a executa
corecțiile de traiectorie și un sistem de control al stabilității.
▪ Există 16 stații de monitorizare, cele mai importante fiind plasate
în Hawaii, pe atolul Kwajalien, pe insula Ascencion şi pe insula Diego
Garcia. Acestea recepţionează semnale de la sateliţi, le măsoară
caracteristicile şi le trimit la staţia principală, ce recalculează
efemeridele sateliților și trimite spre aceștia semnale de corecţie prin
intermediul stațiilor de upload.
▪ Antenele de sol sunt dispuse în aceleași locații ca și stațiile de
monitorizare și sunt folosite de MCS pentru a comunica cu sateliții și
a îi controla.
▪ Stațiile de urmărire și control (Air Force Satellite Control
Network) furnizează MSC informații adiționale despre sateliți pentru
a îmbunătăți telemetria, urmărirea și controlul acestora.

1/10/2020
Satelit IIF

16

▪ Atribuțiile principale ale segmentului de comandă și control sunt:

▪ calcularea efemeridelor sateliților (date referitoare la poziția
fiecărui satelit);
▪ determinarea corecțiilor pentru efemeridele satelitare;
▪ menținerea standardului de timp, prin supravegherea stării de
funcționare a ceasurilor satelitare și extrapolarea mersului
acestora;
▪ transferul mesajelor de navigație spre sateliți;
▪ comanda manevrei sateliţilor pe orbită;
▪ sincronizarea timpului între staţiile terestre;
▪ controlul integral al sistemului.
▪ În fiecare zi când un satelit se află în orizontul staţiilor de control,

mesajele generate de staţia principală fiind transmise satelitului
pentru împrospătarea datelor la acesta.

4.2.3. SNS NAVSTAR – GPS. Segmentul utilizatorilor

▪ Segmentul utilizatorilor este constituit din totalitatea utilizatorilor
(civili şi militari) care folosesc un receptor GPS. Un receptor GPS
asigură detecția semnalelor radio emise de sateliţi, decodarea
informaţiilor şi furnizarea de date privind: poziţia (latitudine,
longitudine şi altitudine în sistemul WGS-84), viteza de deplasare şi
timpul (ora exactă) ale purtătorului.
▪ Informaţiile de la sateliţii GPS sunt clasificate în:

▪ informaţii pentru utilizatori civili (banda L1);
▪ informaţii pentru utilizatori militari autorizaţi (banda L1 și L2).
▪ Informaţiile sunt transmise sub forma a două pseudocoduri:

▪ codul C/A (Coarse/Acquisition) – cod de achiziţie grosieră,
pentru utilizatori civili;
▪ codul P (Precise) – cod de achiziție precisă, pentru utilizatori
militari.

▪ Pentru determinarea poziţiei navei în timp real, semnalul GPS este

codat, iar frecvenţele purtătoare sunt modulate în codul aleatoriu
PRN (Pseudorandom Noise) ce constă în secvenţe binare ce pot fi
identificate fără eroare.
▪ Codul C/A (Coarse/Acquisition) este o secvență de cod aleatoare

PRN ce operează la o frecvență de emisie de 1023 MHz, perioadă 1
ms.
▪ Codul C/A de achiziţie grosieră are mai multe funcţii, printre care:
1. Asigurarea măsurării corecte a distanţei satelit-receptor. Pentru
măsurarea timpului de propagare este necesar ca purtătoarea de
RF să fie modulată cu un semnal de frecvenţă mare – cu cât
această frecvenţă este mai mare, precizia măsurătorii este mai
bună.
2. Asigurarea imunităţii la propagarea pe căi multiple, datorate
reflexiilor.

3. Asigurarea măsurării simultane a distanţei la mai mulţi sateliţi.

Deoarece fiecare satelit dispune de propria secvenţă pseudo-
aleatoare, identificarea emiţătorului se poate face uşor.
4. Asigurarea imunităţii la bruiaj, adică la semnale perturbatoare cu
spectrul îngust în banda semnalului util.
▪ Codul P (Precise) este o secvență de cod aleatoare PRN ce operează

la o frecvență de emisie de 10,23 MHz, perioadă 266 zile. Fiecărui
satelit i se atribuie un segment de timp de 7 zile, astfel că el poate
emite în aceeaşi frecvenţă şi poate fi identificat fără dubiu. Codul P
se transmite pe ambele purtătoare (L1 şi L2) – aceasta permite
compararea timpilor de propagare a celor două unde cu frecvenţe
diferite şi introducerea unor corecţii.
▪ În ambele coduri, mesajul de navigație al satelitului este modulat pe

purtătoarea L1, respectiv L2 la o rată de 50 biți/s.

▪ Sistemul GPS asigură două nivele de precizie a informaţiilor pentru

poziţionare astfel:
▪ nivelul standard SPS (Standard Position Service): precizia pe
orizontală 25 m, pe verticală 30 m, precizia timpului 200 ns;
▪ nivelul precis PPS (Precise Position Service): precizia pe
orizontală 21 m, pe verticală 27.7 m, precizia timpului 197 ns.
▪ Pe purtătoarea L1 se transmite mesajul de navigaţie, adică datele

privind poziţia satelitului, orbita, corecţii, etc. Pentru aceasta este
necesar soft-ul pentru decriptarea codului grosier (codul C/A).
Această operaţie reprezintă serviciul de poziţionare standard.
▪ Purtătoarea L2 serveşte numai pentru măsurarea întârzierii undei

în ionosferă. Aceasta se face cu receptoare GPS echipate cu soft-ul
necesar pentru decriptarea codului pseudo-aleator precis (codul P).
Această operaţie reprezintă serviciul de poziţionare precisă care
asigură erori mult mai mici decât SPS.

4.3. Structura mesajului de navigaţie al
satelitului

▪ Șirul de date transmis cu 50 biți/s constituie mesajul de navigație
a cărui decodificare se face de către procesorul intern al receptorului
GPS și care include mai multe componente:
1. Datele de referinţă ale satelitului (Satellite Almanac Data),

adică un ansamblu de informaţii privind orbita satelitului şi
poziţia sa pe orbită, în cadrul constelaţiei, dar care nu permit
poziţionarea precisă a satelitului, fiind valide mult timp (luni).
2. Efemeridele satelitului sunt datele care permit poziţionarea
precisă a satelitului. Aceste date sunt actualizate frecvent, la
câteva ore.
3. Semnalele de timp, sunt date care conţin “momentul” (timpul)
transmisiei unui anumit semnal (dată, front), din semnalul emis
de satelit. Timpul este măsurat în raport cu o origine stabilită
pentru toată constelaţia GPS.

4. Întârzierea ionosferică reprezintă o estimare a întârzierii

realizate la trecerea undei prin ionosferă.
5. Mesajul de stare a satelitului (Satellite Health Message) este
un șir de date cu informaţii asupra stării de funcţionabilitate a
sistemelor de pe satelit. Daca sunt anomalii în funcţionare, pe
baza acestui mesaj, receptorul va ignora datele primite.
▪ Datele de la satelit sunt structurate în cadre (frame). Un mesaj

complet este format din 25 de cadre, fiecare cu 1500 biţi. Fiecare
cadru este divizat în 5 subcadre (subframe) cu 300 biţi, fiecare
subcadru include câte 10 cuvinte a câte 30 biţi/cuvânt, bitul cel
mai semnificativ (MSB – Most Significant Bit) fiind transmis primul.
▪ La o viteză de 50 biți/s, sunt necesare 6 secunde pentru transmisia

celor 300 biţi dintr-un subcadru şi 30 secunde pentru transmisia
întregului cadru. Întregul mesaj de navigaţie (25 cadre) se
transmite în 750 secunde (12,5 minute).

Satelit IIF
10

▪ Fiecare subcadru începe cu un cuvânt de telemetrie (TLM –

Telemetry Word). Primii 8 biţi din TLM sunt un preambul necesar
receptorului să stabilească începutul subcadrului, următorii biţi conţin
un mesaj de telemetrie destinat utilizatorilor autorizaţi, fără interes
pentru utilizatorii civili.
▪ Al doilea cuvânt din subcadru este cuvântul de transfer al

controlului (HOW – Hand-over Word) şi conţine în principal
informaţii necesare determinării timpului (la receptor). Informaţia din
HOW permite receptorului să determine precis momentul emisiei:
anul, luna, ziua, ora, minutul, secunda, ..., fracţiuni de secundă.
▪ După cuvintele TLM şi HOW, subcadrele conţin alte informaţii:

efemeridele, starea ionosferei, almanah-ul, starea stelitului, etc.

Timpul
scurs

Satelit IIF

▪ Mesajul de navigaţie este cuprins în trei blocuri de date astfel:

▪ blocul de date I (subcadrul 1) conţine corecţia ceasului
sistemului GPS. Astfel, chiar dacă diferiţi sateliţi au măsuri
diferite ale timpului (timpul vehicolului spatial - Space Vehicle
Time), toţi sateliţii dispun de o aceeaşi măsură a timpului (timpul
sistemului – GPS Time).
▪ blocul de date II (subcadrele 2 și 3) conţine efemeridele
satelitului, de fapt datele necesare pentru determinarea cu
precizie a poziţiei satelitului la un moment dat (în sistemul de
referinţă WGS 84).
▪ blocul de date III (subcadrele 4 și 5) conţine datele de
almanah ale tuturor sateliţilor, pe baza cărora e stabileşte poziţia
satelitului, cu destulă de mare aproximaţie. De asemenea, blocul
de date include și informaţii privind ionosfera (pentru calculul
corecţiilor asupra vitezei undelor), date pentru conversia timpului
GPS în timp universal (UTC), informaţiile privind funcţionarea
echipamentelor de pe satelit precum şi mesaje speciale.

▪ Calculul timpului și a coordonatelor satelitului

▪ Timpul sistemului GPS (GPS Time) este definit ca timpul ceasului
principal din staţia principală de control, Master Clock (MC) și este
sincronizat cu timpul UTC, de la care nu se abate niciodată cu mai
mult de 1 μs. Diferența între timpul GPS și UTC este monitorizată de
segmentul de control al sistemului.
▪ Timpul real al sistemului este dat de Composite Clock (CC), care a

avut epoca la ora 0000 UTC pe 17 iunie 1990.
▪ Informații despre diferența de timp GPS și rata de timp a sistemului

în raport cu UTC sunt conținute în mesajul de navigație transmis
tuturor utilizatorilor. Odată ce un satelit a fost accesat de utilizator
ceasul echipamentului este corectat.
▪ Există de asemenea diferenţe între timpul GPS şi timpul vehicolului

spațial (Space Vehicle Time). Timpul satelitului este monitorizat de
segmentul de control.

4.4. Erori în determinarea poziției prin GPS

▪ La determinarea poziţiei prin GPS se introduc numeroase erori,
producându-se aşa numită diluţie a preciziei (dillution of
precision - DOP). Printre cele mai importante erori şi cauze, sunt:
▪ Timpul sateliţilor - deşi sateliţii dispun de ceasuri atomice, cu

stabilitate foarte bună şi se fac sincronizări periodice, tot există
erori de timp de circa 10ns/zi, care introduc erori de poziţionare
de ordinul a 3m.
▪ Poziţia sateliţilor (efemeridele) - deşi este mereu determinată

de către staţiile de control, poziţia sateliţilor este cunoscută cu
erori de ordinul 1 … 5m din cauza imposibilităţii determinării
tuturor efectelor care influenţează mişcarea sateliţilor.
▪ Viteza luminii - se modifică în atmosferă şi ionosferă şi nu

poate fi considerată ca o constantă.

C4. Sistemul de navigație prin satelit
GPS. Principii de funcționare.
▪ Propagarea pe căi multiple (multi-path propagation), datorate
reflexiilor introduce erori substanţiale. În prezent, aceste erori sunt

practice eliminate.
▪ Măsurarea timpului de propagare – se face pe baza momentelor
în care semnalul recepţionat execută o tranziţie de nivel – aceasta
introduce o eroare de poziţie de 3 – 6m.
▪ Geometria orbitelor sateliţilor, mai bine spus, geometria poziţiilor
reciproce ale sateliţilor recepţionaţi – dacă cei 4 sateliţi sunt
apropiaţi, eroarea de poziţionare este mare; se spune că apare o
“diluţie geometrică a preciziei” (GDoP – Geometric Dilution of
Precision). Poziţia receptorului se determină pe baza determinării
distanţelor până la sateliţi. Aceste distanţe (raze) se determină cu
erori, deci între o valoare minimă şi una maximă. Ca urmare, poziţia
receptorului se va afla într-un volum determinat de valorile minime şi
maxime ale celor 3 raze determinate.
▪ Eroarea datorată ambiguităţii determinării fazei apare datorită
modului în care se realizează determinarea timpului la receptor.

Satelit IIF
Erori datorate poziţiei reciproce a sateliţilor

a – erori mari, poziţie proastă; b – erori mici, poziţie bună

C4. Sistemul de navigație prin satelit
GPS. Principii de funcționare.
▪ Dilution of Precision (DOP) este un termen utilizat pentru
exprimarea calității matematice a unei soluții, fiind

reprezentarea numerică a geometriei sateliților și este dependentă
de locațiile sateliților vizibili de receptor.
▪ DOP poate exista doar într-o singură dimensiune, astfel pot exista
Time DOP, Horizontal DOP, Vertical DOP și Geometric DOP. Cel mai
important pentru navigator este diluția preciziei poziției, Position
DOP.
▪ Valoarea optimă a PDOP în cadrul sistemului GPS este 1. PDOP
se apropie de valoare unitară atunci când se obține o soluție cu un
satelit aflat la zenit și alți trei sateliți distanțați uniform la unghiuri
mici de elevație. Cu cât valoarea DOP este mai mică, cu atât
precizia poziției sau timpului este mai bună. O valoare a DOP
mai mare de 6 semnifică, în general, o precizie a poziției
inacceptabilă.
▪ Receptoarele GPS moderne pot fi programate pentru a respinge o
soluție de poziție dacă nivelul PDOP este mare.

1/10/2020
33

http://adl.anmb.ro
Cursul 5
Sistemul de navigație prin satelit
DGPS. Principii de funcționare.
Facilități oferite de receptoarele
satelitare de navigație.
C5. Sistemul de navigație prin satelit DGPS.
Facilități oferite de receptoarele satelitare de navigație.

AGENDA
5.1. Sistemul de navigație satelitar DGPS
5.2. Sistemul de augmentare bazat pe sateliți
5.3. Facilități oferite de receptoarele satelitare

de navigație

5.1. Sistemul de navigație satelitar DGPS

▪ Sistemul DGPS – differential GPS a fost dezvoltat pentru a se
putea realiza determinarea punctului navei cu precizie ridicată
în zone speciale (bazine portuare, zone costiere, etc.), precizie care
nu poate fi asigurată de către sistemul NAVSTAR – GPS în special
pentru utilizatorii civili, în codul C/A.
▪ Principiul de funcţionare al sistemului DGPS presupune

determinarea poziţiei unui receptor, de regulă mobil, pe baza
observaţiilor directe spre sateliţi şi a unor corecţii diferenţiale
transmise în timp real de la un alt receptor fix, numit şi receptor de
referinţă sau receptor-bază.
▪ Datele GPS de la sateliți sunt recepționate atât de stația mobilă, cât

și de o stație fixă aflată într-o locație precis determinată. Un
computer aflat la stația fixă calculează pseudodistanțele (distanţele
satelit-receptor) și apoi le compară cu distanțele cunoscute la
sateliți, pentru acea locație geografică precis determinată.

▪ Se calculează apoi eroarea de distanță care este transmisă stațiilor

mobile unde este utilizată pentru a corecta erorile de sistem ale
pseudodistanțelor. Aceste corecţii diferenţiale îmbunătăţesc precizia
de determinare a poziţiei (sub 10 cm în cele mai bune cazuri de
implementare).
▪ Utilizarea DGPS nu elimnă erorile introduse de recepția pe multiple-

căi (multi-path) sau de zgomotul receptorului.
▪ Pentru utilizatorii maritimi, stațiile diferențiale DGPS au fost

poziționate de-a lungul coastelor a 60 de țări, funcționarea acestora
fiind gestionată de autoritățile naționale. În SUA, US Coast Guard
menține transmisia DGPS pentru toată coasta SUA, iar în Marea
Britanie, stațiile sunt operate de General Lighthouse Authority.
▪ Corecțiile diferențiale sunt transmise pe frecvențe aflate în banda de

frecvențe joase și au o bătaie maximă între 60 și 200 Mm.

1/10/2020
Satelit IIF

5

1/10/2020
Satelit IIF

6

▪ Sistemul DGPS emite în banda de frecvenţe 283.5 – 325 kHz (în

unele țări 285 – 325 kHz) sub forma unui mesaj radio în format
RTCM (Radio Technical Commision for Maritime Services),
modulat în fază, cu un singur canal, cu o rată de 100 sau 200 bps.
▪ Pentru a se putea utiliza informaţiile DGPS este nevoie la bord de un

receptor DGPS care să poată recepţiona semnalele în format RTCM şi
de un receptor GPS capabil să folosească aceste informaţii.
▪ Sistemul DGPS se compune din:

▪ sateliţi GPS;
▪ centrul de control;
▪ staţii de referinţă diferenţială şi de transmitere a informaţiilor
DGPS;
▪ staţie de monitorizare a sistemului.
▪ Informații despre stațiile de referință diferențiale se găsesc în ALRS

(Admiralty List of Radio Signals), vol. 2, NP 282.

1/10/2020
Satelit IIF

8

Acoperirea sistemului DGPS

Satelit IIF

Acoperirea
stațiilor
diferențiale
pentru partea de
N-W a Europei

Satelit IIF

Acoperirea
stațiilor
diferențiale în
SUA

Satelit IIF

5.2. Sistemul de augmentare bazat pe sateliți

▪ O altă formă de corecție a semnalului este utilizarea semnalelor de la
sateliții geo-staționari. Acești sateliți sunt la o distanță stabilită
deasupra ecuatorului terestru și urmează direcția de rotație a
Pământului. Obiectele de pe orbita geostationară par să rămână într-
o poziție fixă pe cer atunci când sunt privite de la sol.
▪ O rețea de stații de bază la sol trimite date către un PC central, care

calculează erorile de poziție actuale din zonă. Aceste informații sunt
trimise către satelitul geostationar înainte de a fi transmise înapoi
către receptoarele GPS. Pe baza poziției receptorului, poate fi
calculată corecția.
▪ Deși acest lucru nu crește nivelul de precizie pozițională la fel de

mult ca o stație diferențială de coastă, acest sistem nu necesită nicio
configurare, deci este rapid și ușor de utilizat în orice locație.

▪ Cele mai multe receptoare profesionale pot obține o precizie

pozițională absolută de ± 1 m atunci când se utilizează mesaje de
corecție de la sateliți geostationari.
▪ Termenul generic pentru aceste sisteme este SBAS (Satellite

Based Augmentation System).
▪ Sistemele regionale se numesc:

▪ WAAS (Wide Area Augmentation System) – SUA;
▪ EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) –
Europa;
▪ MTSAS (Multi-functional Transport Satellite Augmentation
System) – Japonia;
▪ CWAAS (Canadian Wide-Area Augemtnation System) – Canada;
▪ GAGAN (GPS-Aided Geo Augmented Navigation System) – India;
▪ SDCM (System for Differential Corrections and Monitoring) –
Rusia;
▪ SNAS (Satellite Navigation Augmentation System) – China.
1/10/2020
Satelit IIF

14

1/10/2020
Satelit IIF

15

1/10/2020
Satelit IIF

16

5.3. Facilități oferite de receptoarele satelitare
de navigație

▪ Receptoarele GPS au devenit la ora actuală cele mai uzuale
echipamente radioelectronice de navigaţie pentru
determinarea poziţiei navei.
▪ Practic, receptoarele GPS pot fi întâlnite la bordul tuturor tipurilor de

nave şi ambarcaţiuni, devenind un aparat comun de navigaţie.
▪ Evident că fiecare model şi tip de echipament are propriile sale

caracteristici, mod de prezentare a datelor şi algoritm de utilizare.
▪ În principiu însă, toate receptoarele GPS destinate navigaţiei

maritime asigură un minim de facilităţi comune, menite în
principal să asigure navigatorului o informaţie foarte precisă asupra
poziţiei, pe baza căreia acesta poate să piloteze nava pe ruta dorită.

▪ Esenţial este faptul că terminologia utilizată pentru etichetarea

datelor prezentate este comună tuturor echipamentelor, iar ideea de
bază pentru prezentarea informaţiei o constituie utilizarea
“ferestrelor”.
▪ În consecinţă, utilizând o tastatură minimă (în general 10 taste

numerice şi alte 4-8 taste funcţionale, în care includem şi tastele cu
“săgeţi”) pot fi apelate şi activate toate funcţiunile puse la dispoziţia
operatorului.
▪ În funcţie de echipamentul pe care-l are la bord, fiecare ofiţer de

punte trebuie să citească manualul de utilizare al
echipamentului respectiv, pentru a învăţa cum trebuie operat
receptorul satelitar de navigație cu care lucrează la un moment dat.
▪ Antena este componenta cea mai critică din cadrul oricărui sistem de
comunicații radio, dar care este cel mai des ignorată. Antenele GPS
sunt mici și contruite rigid, fiind acoperite de o cupolă pentru a fi
protejate.
▪ La bordul navei antena GPS trebuie montată astfel încât să aibă nu

aibă obstucții în plan orizontal 360° și în plan vertical până la 90°.
▪ Energia radiată de alte sisteme de transmisie a microundelor poate

distruge circuitele sensibile de pre-amplificare din interiorul antenei
GPS. Astfel, antene GPS trebuie montată sub antena sistemului
INMARSAT și în afara undei transmise de radarul de navigație.
• Arhitectura unui receptor GPS trebuie să respecte standardele GPS și

depinde de modul cum este utilizat acesta.

1/10/2020
Satelit IIF

20

1/10/2020
Satelit IIF

21

• Cele mai comune receptoare comerciale utilizate sunt:

• receptoarele multiplex (MUX) – urmăresc continuu mai mulți
sateliți și sunt utilizate pentru platforme cu viteză mică (nave
maritime);
• receptoare secvențiale cu un singur canal sau două canale
(utilizate la avioane);
• receptoare all-in-view;
• receptoare cu urmărire continuă (utilizate la avioane de
vânătoare și rachete);
• receptoare diferențiale GPS.

1/10/2020
Satelit IIF

23

1/10/2020
Satelit IIF

24

1/10/2020
Satelit IIF

25

1/10/2020
Satelit IIF

26

▪ Ferestre de date

▪ Un receptor GPS dispune, în principiu, de următoarele ferestre de
interes pentru navigator:
▪ fereastra pentru poziţia și parametrii de mișcare ai navei;
▪ fereastra pentru navigaţie (pilotarea navei);
▪ fereastra pentru controlul rutei (highway);
▪ fereastra pentru harta electronică de navigaţie;
▪ fereastra pentru definirea waypont-urilor și a rutei de navigaţie;
▪ fereastra pentru sateliţi;
▪ fereastra pentru alarme.

1/10/2020
Satelit IIF

28

1/10/2020
Satelit IIF

29

1/10/2020
Satelit IIF

30

1/10/2020
Satelit IIF

31

1/10/2020
Satelit IIF

32

http://adl.anmb.ro
Cursul 6
Sistemele de navigație prin
satelit GLONASS, GALILEO.
Alte sisteme de navigație
satelitară
C6. Sistemele de navigație prin satelit
GLONASS, GALILEO

AGENDA
6.1. Sistemul de navigație satelitar GLONASS
6.2. Sistemul de navigație satelitar GALILEO
6.3. Alte sisteme de navigație satelitară

GLONASS, GALILEO
6.1. Sistemul de navigație satelitar GLONASS

▪ Sistemul de navigație satelitară GLONASS (GLObal'naia
Navigaționnaia Sputnikovaia Sistema) este un sistem satelitar de
navigaţie ce aparține Forțelor Speciale Militare ale Ministerului
Apărării din Rusia. Sincronizarea timpului sateliților, standardul
frecvențelor și dezvolarea tehnologiei receptoarelor sunt controlate
de Institutul Rusesc de Navigație și Timp din Sankt Petersburg.
▪ Primii sateliți lansați pe orbită au fost în anul 1982. Sistemul a fost

declarat complet operaţional pe 24 septembrie 1993, funcţionează
continuu şi furnizează informaţii precise de navigaţie, în timp real,
având o arhitectură similară cu GPS.
▪ Este o alternativă la sistemul american NAVSTAR-GPS și la cel al

Uniunii Europene, GALILEO. Nivelul de precizie al sistemului rusesc
GLONASS este comparabil cu cel al sistemului NAVSTAR-GPS.

GLONASS, GALILEO
6.1.1. SNS GLONASS. Segmentul spațial – caracteristici

▪ număr de sateliți: 24 sateliți operaționali și 3 de rezervă;
▪ înălţimea orbitei: ~ 19140 km;
▪ înclinația orbitei față de planul ecuatorului: 64,8°;
▪ planurile orbitale separate la 120°;
▪ sateliții din același plan orbital separați la 45°;
▪ perioada de revoluție: 11 ore 15 minute;
▪ frecvenţe de lucru: L1 1598,0625 MHz – 1609,3125 MHz (utilizatori
civili), L2 1242,9375 MHz – 1252,6875 MHz (utilizatori militari);
▪ informaţii de poziţie şi navigaţie: în patru dimensiuni: x, y, z, t;
▪ precizie: 4,46-7,38 m (în plan orizontal), 15 m (în plan vertical),
eroarea de viteză 15 cm/s;
▪ sistemul de referinţă utilizat: PZ-90, geocentric fix.

GLONASS, GALILEO
▪ O caracteristică a sateliților GLONASS este aceea că un satelit va

ocupa aceeași poziție după 8 zile, neexistând o repetare identică
după o zi siderală, deoarece acea poziție va fi ocupată de alt satelit.
▪ Sateliții sunt identificați unic prin slot number: primul plan orbital
conține sloturile 1-8, al doilea, sloturile 9-16, iar al treilea sloturile
17-24.
▪ Fiecare satelit GLONASS emite semnale pe frecvențe diferite în cele

două benzi de frecvență L1 și L2. Mesajul de navigație se transmite
în codul C/A pe banda de frecvență L1, iar în codul P pe benzile de
frecvență L1 și L2.
▪ Mesajul de navigație este similar celui GPS și conține timpul, poziția

satelitului, viteza și accelerația sa. Fiecare satelit emite propriile
efemeride și date de almanah, informații despre integritatea
satelitului, precum și diferența de timp GLONASS față de UTC (SU)
(Coordinated Universal Time Russia).

GLONASS, GALILEO
▪ Durata transmisiei unui mesaj de navigație complet este de 2 minute

și 30 secunde și conține 5 cadre a câte 30 secunde.
▪ Spre deosebire de GPS, ambele coduri (C/A și P) sunt accesibile,

deoarece codul P nu este criptat.

1/10/2020
Satelit IIF

7

Satelit GLONASS-M

Satelit IIF

GLONASS, GALILEO
6.1.2. SNS GLONASS. Segmentul de control

▪ Segmentul de control al sistemului GLONASS este condus de
Centrul de Control și Operații de la Sol (Ground Control and
Operation Centre – GCOC).
▪ Acesta este alcătuit din centrul de control al sistemului (System

Control Center – SCC) aflat la Moscova (Krasnoznamensk) și de cinci
stații de telemetrie și monitorizare (Command and Tracking
Stations – CTS) amplasate pe teritoriul Rusiei la Schelkovo, Sankt
Petersburg, Yenisseisk, Komsomoisk și Ussuriysk.
▪ Stațiile CTS urmăresc sateliții vizibili și acumulează date legate de

semnalul acestora. Informațiile de la stațiile CTS sunt prelucrate de
stația SCC pentru a determina ora sateliților, orbitele exacte și
corectarea mesajului de navigație a fiecărui satelit.

1/10/2020
Satelit IIF

10

GLONASS, GALILEO
6.1.3. SNS GLONASS. Segmentul utilizatorilor

▪ Segmentul utilizatorilor este alcătuit din receptoarele de navigație
și echipamente de procesare a semnalelor transmise de sateliții
GLONASS în vederea determinării poziției, vitezei și timpului.
▪ Pentru utilizatorii aflați în regiuni de mare latitudine nordică sau

sudică, sistemul GLONASS oferă (din cauza poziției orbitelor și
înclinației sateliților sistemului) în raport cu sistemul GPS, avantajul
obținerii cu o mai mare probabilitate a unei poziții precise.

1/10/2020
Satelit IIF

12

GLONASS, GALILEO
6.2. Sistemul de navigație satelitar GALILEO

▪ Sistemul de navigație satelitară GALILEO este un sistem de
poziționare globală prin satelit, aflat în curs de realizare, destinat în
primul rând pentru uz civil. Sistemul a fost început de către un
consorțiu public-privat condus de Uniunea Europeană prin Agenția
Spațială Europeană (ESA) și operat în prezent de Agenția sistemelor
globale de navigație prin satelit europeană (GSA).
▪ Sistemul cuprinde în total 24 de sateliți, aceștia fiind lansați pe etape

începând cu 1995, 2008, 2011, 2019. Constelația completă este
planificată să fie funcțională până în 2020.
▪ Sistemul GALILEO intenționează să ofere patru servicii de

navigație și încă un serviciu de căutare și salvare (SAR), astfel:
▪ Open Service (OS) – serviciul oferă semnale de poziționare și

timp, accesul fiind liber pentru orice utilizator, fără o autorizare
prealabilă, ce deține un receptor capabil de recepția semnalelor
de la sateliții GALILEO;
GLONASS, GALILEO
▪ Safety of Life Service (SOL) – serviciul este destinat creșterii

siguranței publice furnizând poziționare certificată și
performantă, inclusiv prin folosirea receptoarelor de navigație
certificate. Utilizatorii obișnuiți ai acestui serviciu sunt liniile
aeriene și companiile maritime;
▪ Commercial Service (CS) – serviciul este destinat aplicațiilor ce

necesită un grad mai mare de performanță decât OS, utilizatorii
acestui serviciu plătind o taxă pentru valoarea adăugată;
▪ Public Regulated Service (PRS) – serviciu cu acces controlat

pentru aplicațiile autorizate de guverne, destinat în special
poliției, gărzii de coastă și vamei.
▪ Search and Rescue (SAR) – serviciul reprezintă contribuția

Europei la efortul cooperativ internațional în domeniul căutării și
salvării. Este destinat recepției mesajelor de distress (SOS)
de la receptoarele care au încorporată această funcție, aproape în
timp-real, oriunde pe glob, localizând alerta cu mare precizie.
GLONASS, GALILEO
▪ Detecția se face cu ajutorul mai multor sateliți pentru a depăși

blocajul produs de teren, aceasta fiind îmbunătățită de 4 sateliți cu
orbită joasă (LEO – low earth orbit) și 3 sateliți geostaționari ai
sistemului COSPAS-SARSAT (Cosmitscheskaja Sistema Poiska
Awarinitsch-Search and Rescue Satellite).
▪ Ulterior, satelitul notifică un centru de intervenție din zona

respectivă ce anunță echipele de salvare. Pentru acest lucru, sateliții
sunt echipați cu un transponder ce transferă semnalele de distress
către un centru de coordonare a salvării (Rescue Coordination Centre
- RCC) ce va iniția operațiunea de salvare.
▪ În același timp, sistemul va genera un semnal către utilizator,

informându-l că situația sa a fost detectată și echipele de salvare
sunt în căutare sa.
▪ Spre deosebire de sistemele GPS și GLONASS care nu oferă un

feedback utilizatorului, această caracteristică a sistemului GALILEO
este considerată o îmbunătățire majoră.
GLONASS, GALILEO
6.2.1. SNS GALILEO. Segmentul spațial – caracteristici

▪ număr de sateliți: 24 sateliți (MEO) operaționali și 6 de rezervă;
▪ 6-8 sateliți vizibili în orice punct de pe glob;
▪ înălţimea orbitei: 23222 km;
▪ perioada de revoluție: aprox. 14 ore și 4 minute;
▪ frecvenţe de lucru: E5 1164 MHz – 1214 MHz, E6 1260 MHz – 1300
MHz, L1(E1) 1559 MHz – 1591 MHz;
▪ precizie: 1 metru (în plan orizontal și vertical);
▪ sistemul de referinţă utilizat: ETRS-89 (European Terrestrial
Reference System).

1/10/2020
Satelit IIF

17

1/10/2020
Satelit IIF

18

GLONASS, GALILEO
6.2.2. SNS GALILEO. Segmentul de control

▪ Precizia pe orbită, sincronizarea ceasurilor atomice din satelit și
integritatea semnalelor sistemului GALILEO sunt controlate prin
segmentul de control de la sol constând din:
▪ 2 centre de control terestre (Galileo Control Centers – GCC)
situate în Oberpfaffenhofen, Germania și în Fucino, Italia;
▪ 16 stații de senzori (Galileo Sensor Stations);
▪ 5 stații de urmărire și control;
▪ 5 stații de uplink;
▪ stații de telemetrie.

1/10/2020
Satelit IIF

20

GLONASS, GALILEO
6.2.3. SNS GALILEO. Segmentul utilizatorilor

▪ În prezent există receptoare care pot capta semnale de la mai multe
sisteme de poziționare prin sateliți (receptoare multi-constelație)
concepute pentru o varietate de aplicații. Aceste receptoare suportă
o gamă largă de semnale satelit, inclusiv semnalele GALILEO în
benzile E1, E5, și E6.
▪ Din aprilie 2018, toate tipurile noi vehicule omologate vândute în

Europa vor fi compatibile cu sistemul GALILEO, respectând astfel
cerințele sistemului de răspuns la urgență eCall al UE. Sistemele de
navigație compatibile cu GALILEO au început să intre în dotarea
autovehiculelor din anul 2017.
▪ https://youtu.be/X20aVMc1WyM

GLONASS, GALILEO
6.3. Alte sisteme de navigație satelitară

6.3.1. Sistemul de navigație satelitară BeiDou – Compass
▪ BeiDou – Compass este un sistem regional de navigație, disponibil

doar în China și în țările învecinate (regiunea Asia-Pacific), dar se va
extinde pentru a oferi acoperire globală până în 2020. Sistemul are
18 sateliți în funcțiune din cei 35 planificați.
▪ Faza inițială, de dezvolare a sistemului BeiDou, a început în anul

2000, etapa a doua în care s-a urmărit acoperirea teritoriului Chinei
și a zonelor învecinate s-a finalizat în decembrie 2012, iar a treia
etapă în care sistemul va oferi acoperire globală se va finaliză până
la sfârșitul lui 2020.
▪ Segmentul spațial al sistemul regional BeiDou include 5 sateliți

geostaționari (GEO), 5 sateliți geosincronizați înclinați (IGSO -
Inclined Geosynchronous Orbit) și 4 sateliți cu orbită medie (MEO).
Primii sateliți au fost lansați în 2007.

GLONASS, GALILEO
▪ Caracteristicile segmentului spațial BeiDou

▪ Pentru asigurarea acoperirii globale, constalția de sateliți este
formată din:
▪ 27 sateliți MEO (Medium Earth Orbit);
▪ 5 sateliți GEO (Geostationary Earth Orbit);
▪ 3 sateliți GEO înclinați (Inclined Geosynchronous Orbit);
▪ frecvențe de lucru: B1 – 1561.098 MHz, B2 – 1207,140 MHz, B3 –
1268,520 MHz.
▪ precizie: 10 m, eroare de viteză 0,2 m/s, precizia timpului 10ns.
▪ sistemul de referinţă utilizat: CGCS 2000 (China Geodetic Coordinate
System 2000).

1/10/2020
Satelit IIF

24

1/10/2020
Satelit IIF

25

1/10/2020
Satelit IIF

26

GLONASS, GALILEO
6.3.2. Sistemul de navigație satelitară QZSS

▪ QZSS (Quasi-Zenith Satellite System) este un sistem regional de
navigație dezvoltat de Japan Aerospace Exploration Agency (JAXA),
Japonia, care nu poate funcționa însă independent, fără ajutorul unui
alt sistem de navigație satelitar, deja existent. Sistemul este
interoperabil cu GPS și oferă augmentarea GPS în zonele acoperite
de sateliții Quasi Zenith (Japonia și regiunea Asia-Pacific).
▪ Sistemul dispune de 4 sateliți în funcțiune din cei 7 planificați, primii

dintre aceștia fiind lansați în 2010.
▪ Sateliții Quasi Zenith sunt sateliți HEO (Highly Inclined Elliptical

Orbit) geosincronizați cu rotația Pâmăntului, având o înclinație a
orbitei de bitei 43°.
▪ Frecvențe de lucru sunt similare cu cele GPS: L1 C/A, L2C, L5, L1C.

1/10/2020
Satelit IIF

28

1/10/2020
Satelit IIF

29

GLONASS, GALILEO
6.3.3. Sistemul de navigație satelitară IRNSS

▪ IRNSS (Indian Regional Navigation Satellite System) este un sistem
local de navigație prin satelit, ce acoperă teritoriul Indiei și zonele
învecinate.
▪ Începând cu anul 2018, toți cei 7 (8) sateliți planificați sunt activi și
plasați pe orbită, 3 dintre ei pe orbite geostaționare și 4 pe orbite
geosincronizate înclinate.
▪ Precizia determinării poziției este de 10m pentru teritoriul Indiei și

20m pentru zonele învecinate până la 1500km.
▪ Sistemul oferă serviciul standard de poziționare (SPS), dar și

serviciul restricționat (RS), disponibil doar utilizatorilor autorizați.
▪ Frecvențele de lucru: L5 – 1176,45 MHz și S – 2492,028 Mhz.

1/10/2020
Satelit IIF

31

Satelit IIF
https://upload.wiki
media.org/wikipedi
a/commons/b/b4/
Comparison_satelli
te_navigation_orbi
ts.svg

http://adl.anmb.ro
Cursul 7
Sistemul automat de
identificare a navelor, AIS.
Principalele funcții și facilități
oferite
C7. Sistemul automat de identificare a navelor,
AIS. Principalele funcții și facilități oferite

AGENDA
7.1. Conceptele sistemului
7.2. Moduri de operare
7.3. Propagarea semnalelor AIS
7.4. Categorii de date furnizate de AIS
7.5. AIS și puntea integrată de navigație
7.6. Limitările sistemului AIS

7.1. Sistemul automat de identificare a navelor –
AIS. Conceptele sistemului

▪ Automatic Identification System (AIS) este un sistem de
comunicații digital ce permite navelor și altor “stații” să facă schimb
de informații despre poziție și alte informații, în mod automat.
▪ Scopul sistemului este îmbunătățirea siguranței navigației

navelor, dar oferă și informații folosite de autorități în scopuri de
siguranță și securitate.
▪ Transmisia datelor folosește comunicațiile radio pe frecvențe

foarte înalte (VHF). Bătaia efectivă depinde de înălţime antenei,
similar cu sistemele de comunicaţii VHF. În cele mai multe cazuri,
aceasta nu este mai mică de 20 Mm.
▪ IMO menționează că intenția AIS este să îmbunătățească siguranța

vieții pe mare, siguranța și eficiența navigației, precum și protecția
mediului marin.

▪ Conform Rezoluției IMO MSC. 74(69)/1998, scopurile AIS sunt:

▪ ajutor în identificarea navelor în vederea prevenirii coliziunii pe
mare;
▪ asistență în urmărirea țintelor;
▪ simplificarea schimbului de informații;
▪ oferirea de informații adiționale despre navă și încărcătura sa.
▪ Stațiile AIS includ nave, ambarcațiuni non-SOLAS, stații de coastă

(cum ar fi centrele VTS), avioane Search and Rescue (SAR) și
ajutoare de navigație AIS (AIS AtoN).
▪ Navele care folosesc AIS transmit în mod automat și continuu date

de navigație actualizate, cum ar fi:
▪ date statice: numele navei, lungime, etc.
▪ date dinamice: poziția actuală, viteză, drum deasupra fundului;
▪ date despre voiaj: destinația, ETA, pescaj.

1/10/2020
Satelit IIF

5

▪ Datele transmise de navă sunt recepționate de toate stațiile aflate

în raza de acoperire a navei care transmite. Astfel, aceste date
sunt disponibile acestor stații, inclusiv stații VTS, alte nave și
aeronave SAR.
▪ Informațiile transmise pot fi afișate în mai multe moduri, dar în mod

special aceste se afișează ca date adiționale pe ecranul radarului sau
pe ECDIS.
▪ Datele AIS ale unei nave pot fi recepționate și de stații de coastă

comerciale. Acestea pot pune la dispoziția utilizatorilor înregistrați
datele AIS, prin internet, în urma plătirii unei taxe sau chiar gratuit.
▪ Transmisia constă în pachete de date de la fiecare stație în

concordanță cu o secvență ordonată în timp, determinată automat.
Acest lucru previne două stații să emită în același timp, astfel fiind
posibilă efectuarea tuturor transmisiilor în același canal VHF. În
practică, folosirea unui singur canal ar suprasolicita sistemul în
zonele aglomerate, motiv pentru care se folosesc două canale VHF.
▪ Avantajele AIS

▪ identificare rapidă şi fără dubii între nave;
▪ facilitarea controlului traficului;
▪ afişarea datelor furnizate de senzorii de pe nava proprie;
▪ afişarea datelor referitoare la caracteristicile navei, încărcătură şi

echipaj;
▪ uşurarea activităţilor de căutare și salvare.

7.2. Sistemul automat de identificare a navelor –
AIS. Moduri de operare

▪ Canalele VHF utilizate de AIS sunt cunoscute sub denumirea de
AIS1 și AIS2. Pentru fiecare stație transmisiile consecutive
alternează între cele două frecvențe.
▪ În majoritatea zonelor Canalul 87B (161,975 MHz) și 88B

(162,025 MHz) sunt folosite ca AIS1 și AIS2. Unele state au
adoptat alte canale pentru a evita interferența cu alte servicii non-
AIS existente. Stațiile de coastă comandă automat stațiile de la bord
să utilizeze o anumită frecvență (AIS1, AIS2), reglarea canalului de
către operator nefiind necesară.
▪ Metoda de operare în care fiecare stație folosește sloturi de timp bine

definite pentru transmisie este cunoscută ca Time Division Multiple
Access (TDMA). Intervalele de timp pentru toate transmisiile AIS
sunt foarte precis sincronizate cu timpul universal UTC, obținut prin
sistemele globale de poziționare (GNSS).
▪ Fiecare minut UTC este împărțit în 2250 de sloturi egale,

permițând astfel ca 2250 de pachete de date că fie transmise pe un
canal într-un minut.
▪ Folosirea acestui sistem de diviziune a timpului (TDMA) pentru AIS

permite distribuirea continuă a datelor între un număr mare
de stații, în timp ce se folosește o porțiune limitată a spectrului de
frecvențe (2 canale VHF).
▪ Fiecare stație AIS își determină slotul său de transmisie “ascultând”

inițial traficul existent pentru a stabili ce sloturi sunt libere, după
care folosește algoritmi definiți pentru a alege slotul potrivit. Această
metodă de selectare a sloturilor de transmisie se numește Self-
Organising TDMA (SOTDMA).
▪ Folosind metoda SOTDMA împreună cu proprietățile modulării în

frecvență (FM) a sistemelor radio VHF, AIS permite mărirea sau
mișcorarea distanței la care sunt recepționate date de la o navă în
funcție de densitatea traficului local.
1/10/2020
Satelit IIF

10

▪ Modul de operare SOTDMA al AIS poartă denumirea de

Autonomous and Continuous.
▪ Sistemu AIS mai poate funcționa în două moduri de operare ce pot fi

setate de autoritățile competente:
▪ Assigned Mode – permite autorităților competente, responsabile
de monitorizarea traficului, să stabilească intervalul de raportare
și slotul de timp pentru o anumită stație;
▪ Polling – permite autorităților competente să solicite date

specifice direct de la navă.
▪ Echipamentul AIS de la bordul navei va schimba automat modul

de operare în funcție de instrucțiunile transmise electronic de
stațiile de control de la coastă, intervenția manuală nefiind
necesară.

7.3. Propagarea semnalelor AIS

▪ AIS este un sistem de radiocomunicații VHF, ce operează în banda de
frecvențe maritime. Așadar, funcționarea este similară cu
radiotelefonul VHF în ce privește raza comunicațiilor în anumite
condiții.
▪ Puterea de transmisie a echipamentelor VHF variază de la 2W

(putere mică) la 12,5W (putere mare). În general, radiotelefoanele
VHF funcționează la o putere între 1W și 25W.
▪ În practică, s-a constatat că raza de acoperire a AIS este de

aproximativ 30Mm sau mai mult atunci când sistemul nu este
suprasolicitat de un exces de utilizatori.
▪ Bătaia nu este afectată în mod normal de condițiile meteo, dar este

condiționată de reflexia semnalului transmis de către clădiri sau
relief. Această ecranare este nesemnificativă în comparație cu cea
suferită de radar, AIS oferind informații despre o navă, chiar dacă nu
se află în vedere din cauza reliefului.
▪ Poziția efectivă a antenei AIS VHF la bordul navei poate afecta

semnificativ bătaia AIS. Dacă antena este obstrucționată de
suprastructura navei, raza de acoperire este compromisă, iar în
anumite direcții bătaia AIS este minimă (câteva mile sau mai puțin),
în timp ce în alte direcții aceasta este foarte bună.
▪ Asemenea radarului, în anumite condiții atmosferice speciale, bătaia

VHF se poate extinde până la sute de mile.
▪ Cerinţe internaţionale privind AIS

▪ Convenția SOLAS Regula V/19.2.4 obligă navele cu un tonaj brut
de 300 sau mai mare angajate în voiaje internaționale și toate
navele de pasageri indiferent de mărimea lor să fie dotate cu AIS.
▪ Tipuri de AIS
▪ Clasa A: pentru navele cu un tonaj brut de 300 sau mai mare
angajate în voiaje internaționale și toate navele de pasageri;
▪ Clasa B: oferă funcții limitate și este destinat ambarcațiunilor
non SOLAS; în general, pt. navele de pescuit sau de agrement.
7.4. Categorii de date furnizate de AIS

Date statice Date dinamice Date despre voiaj
MMSI (Maritime Poziţia (WGS 84) Pescajul static al
Mobile Service Timpul UTC navei
Identity) Drumul deasupra Marfa
Numărul IMO fundului (COG) transportată
Numele navei Viteza deasupra Tipul de marfă
Call sign fundului (SOG) periculoasă
Tipul navei Cap compas Destinația
Lungime (HDG) ETA
Lăţime Rata de giraţie Ultimul port
Localizarea (ROT) ETD
antenei GPS la Statusul de Număr de
bord navigație persoane la bord
Înălțimea Relevmentul
deasupra chilei Distanța
▪ Datele statice sunt introduse în mod normal o singură dată în

echipamentul AIS și constau în date care rămân în general
constante. Aceste informații sunt transmise de fiecare navă la fiecare
6 minute.
▪ Numărul MMSI este folosit de sistem pentru a identifica mesajele

transmise de o anumită navă. Acest lucru înseamnă că de fiecare
dată când o navă transmite date, acestea sunt adresate de către
MMSI.
▪ Locația antenei GPS la bord este necesară pentru a asigura

acuratețea în situațiile de foarte mare apropiere, atunci când
sistemul este folosit pentru a lua o decizie de evitare a coliziunii.
Dacă sistemul principal de poziționare cedează, AIS va folosi sistemul
intern pentru generarea poziției.

▪ Datele dinamice conțin informațiile care se modifică în concordanță

cu mișcarea navei. În mod normal, acestea sunt transmise sistemului
AIS în mod automat de către sistemele de navigație ale navei prin
intermediul unei interfețe digitale cu echipamentele de navigație.
▪ În ceea ce privește statusul de navigație al navei (la ancoră, în

marș cu motor, etc.), setarea acestuia trebuie făcută manual de
către operator.
▪ Dacă setarea RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) este

activată de sistemul GNSS pentru determinarea poziției, atunci o
indicație în acest sens va fi afișată. RAIM este un sistem intern al
receptorului GNSS prin care acesta determină dacă precizia
determinării poziției a fost compromisă de unul sau mai mulți sateliți
defecți.
▪ Datele dinamice trebuie transmise la intervale regulate de timp ce

sunt dependente de parametrii dinamici ai navei.

▪ Intervale de raportare a datelor dinamice AIS

Parametrii de mișcare a navei Interval de raportare
La ancoră sau acostată și nu se
3 minute
deplasează cu peste 3 Nd
La ancoră sau acostată și se
10 secunde
deplasează cu peste 3 Nd
Viteza între 0 - 14 Nd 12 secunde
Viteza între 0 - 14 Nd combinată
4 secunde
cu schimbarea drumului
Viteza între 14 - 23 Nd 6 secunde
Viteza între 14 - 23 Nd combinată
2 secunde
cu schimbarea drumului
Viteza mai mare de 23 Nd 2 secunde
Viteza mai mare de 23 Nd
2 secunde
combinată cu schimbarea drumului

▪ Datele despre voiaj sunt introduse manual de către operator la

începutul voiajului și sunt actualizate constant de-a lungul acestuia
pe măsură ce detaliile se schimbă.
▪ Tipul de navă și tipul de marfă transportată sunt introduse dintr-o

listă de opțiuni prescrise de IMO.
▪ Numărul de persoane la bord nu este o cerință obligatorie IMO, dar

multe echipamente AIS au această opțiune.
▪ Mult mai rar se întâlnesc echipamente care au opțiunea introducerii

rutei navei (text sau waypoint-uri cu lat./long.) ca parte a datelor
despre voiaj.
▪ Informațiile despre voiaj sunt transmise la un interval de 6 minute.

▪ Mesajele de siguranță și securitate

▪ Toate echipamentele AIS de la bordul navelor sunt capabile să
transmită și să recepționeze mesaje de siguranță și securitate.
Acestea pot fi transmise către o stație individuală (altă navă) sau
către toate stațiile (broadcast).
▪ Lungimea mesajului este restricționată la 160 de caractere. Pentru

mesajele individuale (mesaj adresat) sistemul trimite un răspuns
automat de la nava care primește, ce conține confirmarea recepției
complete a mesajului sau dacă acesta a avut probleme.
▪ Pentru mesajul transmis tuturor stațiilor nu există răspuns automat.

7.5. AIS și puntea integrată de navigație (IBS)

▪ Echipamentul AIS are nevoie de conexiune cu un receptor GNSS
sau cu un sistem integrat de navigație (INS) folosit pentru navigație.
Acesta îi transmite AIS următoarele elemente:
▪ poziția, în coordonate geografice, latitudine și longitudine, cu
referință la datumul WGS-84;
▪ viteza deaspura fundului (SOG);
▪ drumul deasupra fundului (COG);
▪ timpul (UTC) la care au fost efectuate aceste măsurători.
▪ AIS este primește de la receptorul GNSS și informația privind

acuratețea poziției, folosind facilitatea internă a receptorului GNSS,
RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring).
▪ AIS are nevoie și de conexiune cu indicatorul de direcție al

navei. În mod normal, această informație este preluată de la
girocompas, dar la navele mici (mai puțin de 500 tone brut) se poate
lua și de la compasul magnetic.
▪ Dacă informația despre rata girației (ROT) este disponibilă de la

indicatorul de direcție, acesta trebuie transmisă AIS.
▪ Unitățile AIS sunt concepute pentru a accepta toate intrările/ieșirile

de navigație prin interfața digitală IEC 61162, astfel:
▪ interfața standard:
▪ 2 porturi input – GPS, girocompas;
▪ 1 port output – radar sau ECDIS;
▪ interfață cu cutie de conexiuni:
▪ 3 porturi input – GPS, giro, loch;
▪ 1 port pentru DGPS;
▪ 3 porturi output – radar, ECDIS, LORAN;
▪ 1 port LAN (pentru mentenanță sau rețeaua navei);
▪ 1 port pentru pilotul automat.

Interconectarea AIS în cadrul unei punți IBS

Satelit IIF

7.6. Limitările sistemului AIS

▪ Ca toate echipamentele electrrnice și/sau de navigație, AIS are și
anumite limitări, cum ar fi:
▪ acuratețea informațiilor AIS recepționate este la fel de bună
pe cât de corecte sunt datele transmise de la celelalte stații;
▪ poziția primită la receptorul AIS poate fi în alt sistem de referință
decât în sistemul de referință WGS-84;
▪ încrederea prea mare în AIS poate duce la automulțumire din
partea ofițerului de cart;
▪ utilizatorul trebuie să fie conștient că informațiile recepționate de
la alte nave pot fi transmise eronat de către receptorul AIS;
▪ NU toate navele sunt dotate cu AIS;
▪ ofițerul de cart trebuie să fie conștient că AIS poate fi oprit de
anumite nave.

Simboluri AIS

Satelit IIF

Ţintă AIS periculoasă Ţintă AIS în aşteptare

Satelit IIF
Ţintă ARPA Ţintă AIS activată

Informaţii AIS afişate pe ECDIS

Satelit IIF

1/10/2020
Satelit IIF

27

1/10/2020
Satelit IIF

28

1/10/2020
Satelit IIF

29

1/10/2020
Satelit IIF

30

1/10/2020
Satelit IIF

31

1/10/2020
Satelit IIF

32

1/10/2020
Satelit IIF

33

1/10/2020
Satelit IIF

34

1/10/2020
Satelit IIF

35

1/10/2020
Satelit IIF

36

1/10/2020
Satelit IIF

37

1/10/2020
Satelit IIF

38

1/10/2020
Satelit IIF

39

http://adl.anmb.ro
Cursul 8
ECDIS. Principii generale,
clasificare, interconectare şi
schimb de date la bord cu
alte echipamente de
navigaţie
C8. ECDIS. Principii generale, clasificare, interconectare şi
schimb de date la bord cu alte echipamente de navigaţie

AGENDA
8.1. ECDIS. Principii generale
8.2. ECDIS. Standarde de performanță
8.3. ECDIS. Specificații tehnice
8.4. ECDIS. Planificarea voiajului
8.5. ECDIS. Controlul navigației
8.6. ECDIS. Înregistratorul de drum

8.1. ECDIS. Principii generale

▪ Electronic Charts Display and Information System (ECDIS)
este un sistem computerizat de navigație, constituit în principal
dintr-un procesor și un afișaj, o bază de date standardizată și senzori
de navigație.
▪ ECDIS-ul nu este doar un sistem de afișare a informațiilor de

navigație în timp real, ci poate suporta multe alte funcții cum ar fi:
planificarea voiajului, monitorizarea voiajului și o gamă
întreagă de alarme.
▪ În prezent ECDIS-ul face parte din sistemul integrat de navigație din

cadrul unei punți de comandă având două părți componente:
▪ componenta software ce constă într-o bază de date
standardizată și un soft care procesează aceste date;
▪ componenta hardware ce constă dintr-un computer cu
procesor, un display și senzorii de navigație.

▪ Baza de date ENC (Electronic Navigational Charts) cuprinde

hărțile de navigație în format digital, iar display-ul trebuie să fie
capabil să afișeze aceste hărți color, dar și elemente de bază și alte
elemente suplimentare special selectate de către operator.
▪ Afisarea poziției navei trebuie să se facă în timp real cu

ajutorul unui receptor satelitar de navigație. Radarul oferă
informații importante în ceea ce privește evitarea coliziunilor cu alte
obiecte ajutându-i pe ofițerii de cart să ia decizii în acest sens. Toate
aceste componente funcționează împreună pentru a oferi anumite
funcții necesare siguranței navigației.

1/10/2020
Satelit IIF

5

▪ În funcţie de situaţia de navigaţie, utilizatorul poate selecta nivelul

de informaţie afişat de ECDIS la un moment dat pe ecran, astfel:
▪ 1. Informaţia de bază, care cuprinde conturul coastelor, insule,
repere de navigaţie principale. Este în general utilizată pentru
vizualizare generală a zonelor pe care urmează să le parcurgă nava
şi identificarea principalelor caracteristici geografice ale viitoarei rute.
▪ 2. Informaţia standard, care cuprinde pe lângă informaţia de bază,

elemente geografice caracteristice pentru coaste precum şi toate
celelalte simboluri care marchează elementele necesare asigurării
navigaţiei. Nivelul de informaţie standard, conţine toate elementele
care apar şi pe o hartă tipărită, cu excepţia adâncimilor prezentate în
format numeric. Acest nivel de informaţie este considerat suficient
din punct de vedere al asigurării navigaţiei în condiţii de siguranță.
▪ 3. Nivelul maxim de informaţie, care cuprinde totalitatea

elementelor disponibile şi pe harta de navigaţie tipărită.

Nivel de bază

Satelit IIF

Nivel standard

Satelit IIF

Nivel maxim

Satelit IIF

8.2. ECDIS. Standarde de performanță

▪ Multitudinea de produse existente pe piaţă a obligat forurile
internaţionale care se ocupă de domeniul hărţilor electronice să
stabilească un cod (aşa numitul cod VERDE-GALBEN-ROȘU) pentru
omologarea produselor de acest tip.
▪ Astfel, eticheta:
▪ VERDE, desemnează un produs 100% compatibil cu standardele
IMO şi IHO, ceea ce înseamnă utilizarea ENC în standardul S-
57, posibilitatea actualizării ENC-ului, admite utilizarea DGPS în
zonele costiere şi are toate funcţiile ECDIS;
, desemnează un produs care se conformează parţial

standardului IMO şi IHO;
▪ ROȘIE, folosită la produsele care nu respectă nici unul din

standardele IMO şi IHO.

▪ Pentru a fi omologate echipamentele ECDIS, trebuie să satisfacă

patru tipuri de norme:
▪ Pentru a fi utilizate la bordul navelor, echipamentele ECDIS

trebuie să răspundă normelor pentru aparatura de navigație
prevăzută de SOLAS, standardul specific ECDIS fiind elaborat de
către IMO prin Rezoluția A.817(19) adoptată pe 23 noiembrie
1995, inclusiv amendamentele din 1999.
▪ Harta electronică, ce redă caracteristici geografice, trebuie să fie

conformă standardelor S-52 și S-57 elaborate de IHO.
▪ Partea de hardware și software a ECDIS trebuie să corespundă

normelor specifice IEC 61174 (1999) elaborate de IEC (Comisia
Electronică Internațională).
▪ Având în vedere că aceste echipamente se instalează la bordul

navelor, tipul echipamentului trebuie aprobat și de către
Registrul Naval național.

1/10/2020
Satelit IIF

12

1/10/2020
Satelit IIF

13

Hartă raster

Satelit IIF

Hartă vectorială

Satelit IIF

Hartă raster –
modul de zi

Satelit IIF

Hartă raster –
modul de noapte

Satelit IIF

Hartă vectorială
– modul de zi

Satelit IIF

Hartă vectorială –
modul de noapte

Satelit IIF

8.3. ECDIS. Specificații tehnice

▪ Formate ENC (Electronic Navigational Charts) acceptate:
▪ IHO standard S-57;
▪ CHS NTX vector data;
▪ NOAA (SUA) BSB raster data;
▪ C-MAP vector data;
▪ British Admiralty ARCS raster data.
▪ Funcţii îndeplinite de ENC:

▪ afişare hărţi vectoriale sau raster;
▪ afişare caroiaj latitudine/longitudine Mercator;
▪ 3 nivele de informaţie pentru ENC vectoriale;
▪ previziune traiectorie navă şi alarmă anticoliziune (pentru hărţi
vectoriale);
▪ reactualizare hărţi;
▪ mişcare reală și mișcare relativă;
▪ multiple nivele de zoom;

▪ repoziţionare manuală;
▪ simulare deplasare navă în condiţii de estimă.
▪ Afişaje care se suprapun peste ENC:

▪ zone de veghe (Guard Zones);
▪ cercuri de distanță (Variable Range Marker);
▪ caroiaj latitudine și longitudine;
▪ conturul navei;
▪ linia prova;
▪ drum deasupra fundului;
▪ săgeata pentru direcţia Nord;
▪ memorarea traiectoriei navei pentru ultimele 24 ore;

▪ funcţii pentru ruta de navigaţie:

▪ număr nelimitat de rute memorate;
▪ număr nelimitat de rute afişate simultan;
▪ bibliotecă nelimitată pentru Way Point-uri;
▪ editare Way Point;
▪ rută reversibilă;
▪ configurare adâncime de siguranță şi abatere laterală;
▪ import/export rute.
▪ funcții pentru înregistratorul de drum:

▪ posibilitatea rulării înregistrării;
▪ interfaţare cu alte echipamente;
▪ intrare pentru două echipamente de poziţie (GPS, LORAN-C);
▪ conectare cu loch, anemometru, sondă ultrason, radar ARPA,
radar ATA;
▪ afişare şi înregistrare ţinte plotate de ARPA.
▪ elemente de navigaţie:

▪ NAVLINE;
▪ relevmente;
▪ distanţe;
▪ definire zone de alarmare;
▪ introducere note utilizator.
▪ modulul radar:
▪ suprapunerea imaginii radar pe harta electronică;
▪ imagine radar de sine stătătoare;
▪ reglaj imagine radar.

1/10/2020
Satelit IIF

24

8.4. ECDIS. Planificarea voiajului

▪ Planificarea voiajului, respectiv alegerea rutei între porturile de
plecare și de destinaţie, se definește prin intermediul unor puncte
caracteristice (WP).
▪ Definirea Way Point-urilor poate fi făcută direct pe harta de navigaţie

sau printr-o metodă tabelară, ambele variante fiind interconectate,
respectiv, un WP definit pe hartă apare şi în tabelul de stocare al
datelor pentru punctele caracteristice sau un WP definit în tabel prin
latitudine și longitudine, va apărea materializat şi pe harta
electronică.
▪ Pe ENC sunt marcate şi zonele periculoase pentru navigaţie. Ca

urmare, în momentul trasării rutei de navigaţie, dacă aceasta
intersectează o astfel de zonă, se poate emite un semnal sonor
(alarmă) de avertizare.

▪ Înainte de a se începe plotarea WP-urilor se vor introduce

principalele date referitoare la nava noastră, care activează sistemul
anti-eşuare, respectiv pescajul navei şi adâncimea minimă de
siguranță sub chilă şi eventual viteza medie de croazieră.

1/10/2020
Satelit IIF

27

1/10/2020
Satelit IIF

28

1/10/2020
Satelit IIF

29

8.5. ECDIS. Controlul navigației

▪ Controlul navigaţiei se face în mod continuu şi în timp real,
punctul navei putând fi afişat pe ENC simultan pe baza informaţiei
provenite de la două echipamente de navigaţie electronice
independente: GPS/DGPS – LORAN sau GPS/DGPS – AIS.
▪ Peste ENC poate fi suprapusă imaginea radar/ARPA, atât în ceea ce

priveşte reperele fixe recepţionate de radar, dar şi ţintele mobile,
inclusiv cu vectorii lor de mişcare, în cazul în care ele au fost plotate
cu ajutorul facilităţilor ARPA. Vectorul de mişcare pentru nava proprie
va fi afişat şi reactualizat în permanență.
▪ În acelaşi timp, sub formă digitală, în ferestre laterale, vor fi afişate

toate datele referitoare la navigaţie: drumul ţinut la timonă, viteza
prin apă, drumul deasupra fundului, viteza deasupra fundului, poziţia
navei prin coordonate geografice, elementele de derivă, direcţia,
distanţa şi ETA până la următorul WP, valoarea abaterii laterale de la
ruta trasată, etc.
1/10/2020
Satelit IIF

31

1/10/2020
Satelit IIF

32

1/10/2020
Satelit IIF

33

▪ Având în vedere că sistemul ECDIS trebuie să asigure toate

facilităţile legate de lucrul pe hartă, softul permite trasarea direct pe
ENC a relevmentelor şi distanţelor măsurate la diferite repere,
respectiv stabilirea punctului navei prin metode independente de
echipamentele radioelectronice de poziţie.
▪ În cazul în care se consideră că aceste determinări sunt mai precise

decât informaţia electronică de poziţie, lucru foarte posibil dacă nu se
lucrează cu DGPS, atunci poziţia navei poate fi corectată manual,
luându-se ca punct de referință punctul determinat costier.

1/10/2020
Satelit IIF

35

1/10/2020
Satelit IIF

36

▪ Legat de siguranţa navigaţiei, funcţiile de alarmare incluse în

software sunt foarte importante. Aceste alarme vor semnala:
▪ apropierea de o linie batimetrică cu adâncime inferioară
adâncimii de siguranță;
▪ apropierea de un pericol de navigaţie;
▪ apropierea de o anumită zonă de navigaţie;
▪ apropierea unei ţinte mobile, la valori ale CPA/TCPA mai mici
decât cele programate;
▪ abaterea peste limita programată față de ruta trasată;
▪ apropierea de un WP;
▪ mometul începerii giraţiei pentru o schimbare de drum;
▪ nefuncţionarea unuia dintre sistemele electronice de poziţionare.

8.6. ECDIS. Înregistratorul de drum

▪ Înregistratorul de drum asigură memorarea ultimelor 24 ore
parcurse de navă, la precizie de minut.
▪ Datele sunt memorate într-un fişier special, iar pe baza acestora se

poate reconstrui ruta parcursă anterior de navă.
▪ ECDIS-ul dispune de un modul tip “playback”, care face posibilă

vizualizarea traiectoriei memorate, retrasarea ei pe hartă sau
compararea acesteia cu ruta planificată.
▪ Această facilitate este deosebit de utilă în cazul producerii unui

accident, ca dovadă a acţiunilor întreprinse de navă.

1/10/2020
Satelit IIF

39

1/10/2020
Satelit IIF

40

1/10/2020
Satelit IIF

41

1/10/2020
Satelit IIF

42

1/10/2020
Satelit IIF

43

http://adl.anmb.ro
Cursul 9
Funcții și facilități ale
sistemului ECDIS - 1
C9. Funcții și facilități ale sistemului ECDIS

AGENDA
9.1. Hărți electronice de navigație (ENC)
9.2. Senzori de informare
9.3. Instrumente de navigație


Chapter 1.
Electronic Navigational Charts
This chapter provides a description of principles underlying data display on the
electronic navigational charts.
Chart Formats 22
Manual Correction 22
Plotting and Editing of Updating Objects 22
Search for Updating Objects 23
Categories of Updating Objects 23
Updating Object Attributes 24
Maps 25
Maps Display 25
Categories of Map Objects 27
Attributes of Map Objects 27
Chart Orientation 29
Info 30
General Chart Information 30
Information on Chart Objects 30
Chart Control 34
Layers Control 34
Autoload 36
Autoscale 38
Autoscroll 39
Zoom 39
Chart Formats Priority 40
Colour Palettes 41
Multiloading 42
22 Multi-Functional Display • Functional Description
Chart Formats
Raster and vector forms of data presentation have their benefits and disadvantages. The advantage of the
raster form is the easiness of data production reduced to the organization of source paper chart scanning
and presentation of raster data in compliance with specifications. The greatest drawback of raster data
is the impossibility to activate signals and alarms in the shipboard display system as the ship is crossing
a distinctive depth contour or the boundary of a dangerous area. Also noted is the impossibility to change
the display scale, distortion of presentation if the scanner and screen resolution differ, which makes the chart
considerably less easy to handle.
Unlike the raster charts, which are called “mute”, vector charts are “intelligent”. Indeed, they allow the safety
of navigation to be considerably improved owing to the signal and alarm generation capability. They carry
significantly more information, as for any element of navigational situation, the navigator can obtain
exhaustive information, which is contained in the vector data in the form of object attribute values. It is only
natural that the production of vector data should take much more time and cost.
In the RADAR task, vector format charts only are used.
Manual Correction
Where the automatically performed electronic updating is unavailable or insufficient, there should be a
facility for making it manually. This is what Manual Correction function has been designed for, it is controlled
from Manual Correction panel of the ECDIS task.
Plotting and Editing of Updating Objects

The use of the manual updating function implies the creation of a separate chart information layer (updating
layer). This layer is transparent and contains updating objects only, which when displayed is superimposed
on the principal chart information. It is possible to plot updating objects contained in the provided library,
enabling the check of attributes related to them in the process. Updating objects can be edited. Symbols of
updating objects differ from information and official corrections of electronic navigational charts, and do not
affect the presentation on the ECDIS task screen.
All the information on such layer objects is contained in a single file inaccessible for editing and referred to
“manual updating” file, which is synchronised on all the workstations via the network.
For the plotting of temporary and preliminary updating, determining of the object (display) effective time is
enabled. These terms are defined as “Temporary updating” object attribute.
COPYRIGHT: © TRANSAS MIP LTD 1993–2016 ALL RIGHTS RESERVED

Chapter 1. Electronic Navigational Charts • Manual Correction 23
Search for Updating Objects

Manual Correction panel is intended for a fast search for updating objects.
The table shows the created updating objects and their attributes. An object is selected from the left-hand
part of the page; as this is done, the right-hand part displays its coordinates if this is a point type object, or
coordinates of all the object points if this is a line type object. A double click on the line containing the object
name displays it in the centre of the Chart panel. The found object is highlighted with a flashing circle.
Categories of Updating Objects

Updating file may contain the following object categories:
l Symbols: conventional signs of nautical charts from the symbol library;

l Circles: various circle line and area provided types;
l Lines: lines and areas from the provided types;
l Text: names and comments made by the operator in a special field;
l Depths: digits entered by the operator and specifying depth in metres.
To create or edit an object, use row of buttons on Manual Correction panel where you can select the object
category.

Updating Object Attributes

Each of objects can be assigned its own attribute. The following object attributes can be assigned, corrected
or deleted:
l “Attached file”: file of a certain format supported by Windows XP (*.txt, *.rtf, *.bmp,*.doc, *gif,
*.jpg, *.tif, *.pdf). The list of files which can be attached to the object, is provided in a special
window with Attachments function in use. The data base with such files is generated by using the Data
Tool utility:
l “Object colour” is selected by the operator from the provided colour palette. This attribute is not
available for the “symbols” object category as the library presents type coloured objects;
l “Object information”: the text of information is entered by the operator in Info field of attributes window.
The entered data is used for the display in Chart Information window if button on the Control Panel is
pressed. Information related to this object will be displayed in the top part of the message panel;
l “Text” is used for the display in combination with an object as its name, property, etc.;
l “Danger”: when this checkbox is checked, the updating object will be considered by the ECDIS task as a
danger to navigation (isolated or area type) with relevant parameters;
l “Object depth” is assigned by the operator for specifying depth over the object which will be taken into
account as a safety criterion in the ECDIS task;
l “Temporary updating” is used for the display of updating in the specified period of time. Time limits are
set in the checkboxes and relevant windows where Start is the object display start time, and End is
deleting time. If the latter setting is not made, the object which has temporary updating attribute is not
deleted;
l “Deleted object”: object status, which is assigned when the object is deleted. Object data is saved in the
updating file.
l Not each of the updating object categories may have all the attributes. The table below clearly illustrates
the possibility of assigning attributes to various categories of such objects. The possibility to assign a
certain attribute is marked with an X.

Chapter 1. Electronic Navigational Charts • Maps 25
Symbol Line Text Depth Circles
Attached file X X X X X
Colour – X X X X
Info X X X X X
Text X X – X X
Danger X X X X X
Depth X X X – X
Start/Cancel X X X X X
Deleted X X X X X
Where an attribute cannot be assigned to any object category, this function is disabled, and the
corresponding field is greyed.
Updating objects with the following attributes can be highlighted with colour by using the relevant buttons
on the Display option page:
l Objects with “attached file” (Attachments);

l “Deleted objects” (Deleted);
l “Object colour” (Colored); in this case, the capability to display objects in the assigned colour is disabled,
and all the objects (except those already selected: objects with attached files, temporary updating and
deleted objects) are displayed in orange colour.
Maps
To create and display information not connected with the official chart and updating data, the ECDIS task has
a capability to compile a separate object layer, which is referred to as maps. The use of this functionality is
recommended for the storage of cartography related notes and service information.
Maps Display
The map is displayed if loaded and if its display is enabled. On the ECDIS task screen it is shown as a transparent
layer with map objects plotted onto it. This layer is superimposed on top of the principal chart information.
When several maps are loaded simultaneously, the map selected by the user from the list of loaded maps is
active, i.e., information on this chart objects is available on the Find Object page.

Creating and Editing of Maps

Creating of maps is performed by using dedicated ECDIS task graphic editor, which is controlled from Maps
panel.
For the map editing, they should first be loaded by using Load button.
The chart name is shown on the button after the chart has been loaded.
Maps can be created by using the following methods:
l Creating of a map with new objects: first the objects are plotted, then the chart is saved by using Save
function;
l Creating a chart by merging several maps: this is done automatically by using the Merge function: the
chart resulting from the maps merging can be saved under the name of one of the merged maps, or
under a new name by using the Save function.
The saved user information is stored in separate files with *.ai extension. Such files contain a set of objects
with the following characteristics determined by the user:
l Symbol number from the symbol library;

l Coordinates;
l Object attributes.
Search for the Map Objects

Find object page is intended for a fast search for objects plotted on the map.
The table shows the created map objects and their attributes. An object is selected from the left-hand part of
the page; as this is done, the right-hand part displays its coordinates if this is a point type object, or
coordinates of all the object points if this is a line type object. A double click on the line containing the object
name displays it in the centre of the Chart panel. The found object is highlighted with a flashing circle.

Chapter 1. Electronic Navigational Charts • Maps 27
Categories of Map Objects

Maps can contain the following object categories:
l Symbols: conventional signs of nautical charts from the symbol library;

l Lines: lines and areas from the provided types;
l Text: names and comments made by the operator in a special field;
l Depths: digits entered by the operator and specifying depth in metres;
l Shapes: lines and areas from the provided types (Ellipse, Rectangle, Sector, Polygon and Circle).
To create or edit an object, use an area on Maps panel where you can select the object category and type,
and the assigned attributes.
Attributes of Map Objects

Each of objects can be assigned its own attribute. The following map object attributes to can be assigned,
corrected or deleted:
l “Attached file”: file of a certain format supported by Windows XP OS (*.txt, *.rtf, *.bmp, *.doc,
*.gif, *.jpg, *.tif, *.pdf). The list of files, which can be attached to the object is provided in a
special window with Attachments function in use. The database with such files is generated by using the
Data Tool utility:

l “Object colour” is selected by the operator from the provided colour palette;
l “Object information”: the text of information is entered by the operator in Info field of attributes window.
The entered data is used for the display in Chart Information window by pressing button on the
Control Panel. Information related to this object will be displayed in the top part of the message panel;
l “Text” is used for the display in combination with the object as its name, property, etc.;
l “Danger”: when this checkbox is checked, the map object will be considered by the ECDIS task as a danger
to navigation (isolated or area type) with relevant parameters;
l “Object depth” is assigned by the operator for specifying depth over the object which will be taken into
account as a safety criterion in the ECDIS task;
l "Temporary” is used for the display in the specified period of time. Time limits are set in the checkboxes
and relevant windows where Start is the object display start time, and End is deleting time.;
l “Deleted object”: object status, which is assigned when the object is deleted. Object data is saved in the
map file.
Not each of the object categories may have all the attributes. The table below clearly illustrates the possibility
of assigning attributes to various categories of objects.
The possibility to assign a certain attribute is marked with an X.
Symbol Lines Text Depth Shapes
Attached file X X X X X
Colour X X X X X
Info X X X X X
Text X X – X X
Depth X X X – X
Start/Cancel X X X X X
Deleted X X X X X
Objects with the following attributes can be highlighted with colour by using relevant buttons on the Display
options page:
l Objects with “attached file” (Attachments);
l “Deleted objects” (Deleted);
l “Object colour” (Colored); in this case, the capability to display objects in the assigned colour is disabled,
and all the map objects are displayed in the orange colour;
l "Temporary" (Timed objects).
Object selection by their attributes is made for all the loaded maps.

Chapter 1. Electronic Navigational Charts • Chart Orientation 29
Chart Orientation
During the work with charts in the ECDIS task, the user can select any suitable chart orientation. Direction to
the north is shown with symbol:
Charts on the Chart panel may have the following orientation:
l North Up direction:
l Head Up direction (by the current heading direction):
l Course Up direction (used with the loaded route only):

Info
General Chart Information
For the prompt obtaining of general information on the vector chart whose boundaries the cursor is
currently located, the ECDIS task implements Info function. For S-57 format charts, information on the
edition number and date, coordinate offset, the latest correction date and source of editions (country) is
displayed.
For TX-97 format charts, information on the edition number and date, coordinate offset, the latest correction
date is displayed along with data on the source of the paper which the vector electronic chart was made from.
Information on Chart Objects

A large number of chart objects on small screen area do not allow the display of all their associated
information. With the use of Info function, a free cursor for performing “acquisition” function appears in the
chart area. A press on the left trackball/mouse button in the bottom part of the screen opens up Info panel,
which displays available information on the “acquired” objects both in text and graphic form.

Chapter 1. Electronic Navigational Charts • Info 31
Objects are “acquired” by using the following procedures:
l Point type object (lighthouse, buoy, “i” information sign, etc.) – position the marker so that the object is
within its box;
l Line or area (recommended route, cables, oil pipelines, traffic separation lines, areas, etc.) – position the
marker on any line segment;
l Displayed chart – position the marker on any chart space free of chart objects;
l Any of the charts whose boundaries are shown within the chart area – position the marker so that one of
the chart corners is under the marker;
l NAVTEX message symbol – position the marker so that the symbol is within the marker box.
Information panel displays a list of acquired objects. To view the data, selected the required object from the
list.
It is also possible to obtain information on updating and map objects. Text information on such objects is
provided if they have “Object information” attribute. For the user to be aware that is available, objects can
be supplemented with “Info” and “Caution” symbols from the symbols library.

With the use of S-57 format charts, point type objects are marked with a circle if Highlight function is selected
on Info panel. To cancel the marking, press Unmark button.
With the use of S-57 format charts, information on objects can contain a text description which is displayed in
a special window after the selection of Textual Description function in Info panel. Part of the chart which the
text refers to, is marked with hatching.

Chapter 1. Electronic Navigational Charts • Info 33
With the use of S-57 format charts, the navigator is sometimes in need of receiving promptly some important
information about lights avoiding a long way to the full information. For this purpose the following feature is
implemented: when the navigator positions the free View cursor on an object (light, buoy, beacon) a hint with
info will appear (see also Chapter 3, section ECDIS Task Cursors, paragraph Free Cursor).
The following information is specified in the hint window for objects encoded together with lights:
l NAME – lighthouse name;

l LIGHT – characteristic;
l Horn, Racon – additional information which can include characteristics of the Radar Transponder beacon,
Fog Signal, Signal Station;
l BRG – bearing to the light (not specified unless the light is within the visibility range from the own ship);
l DIST – distance to the light (not specified unless the light is within the visibility range from the own ship).
Should several lights turn up under the cursor, they will all be shown in the hint.
Information on a light in the sector can also be obtained by positioning the free View cursor on this sector.

Chart Control
Layers Control
In compliance with requirements of IEC 61174 ECDIS and S-52 standards, the ECDIS task implements a
capability to select the display of various chart information categories:
l Base display includes classes of information whose display must not be turned off in any circumstances
whatsoever;
l Standard display includes classes of information essential for the navigation and route planning modes (it
is possible to select the display of difference chart information classes included in this display, in this case
the important indication is displayed in the Control panel, see also Chapter 4, section Indications,
paragraph Display of Important Indications);
l Custom display includes classes of other information, which was not included in the previous two categories
(it is also possible to select the display of difference chart information classes included in this display).
The display of individual classes is controlled from Layers page of Charts panel.
According to the IEC 61174 standard the following information, has to be displayed during planning of a route
and monitoring of a route:
l Display Base to be permanently shown on the ECDIS display, consisting of:

o Coastline (high water);
o Own ship's safety contour;
o Isolated underwater dangers of depths less than the safety contour which lie within
o Safe waters defined by the safety contour;
o Isolated dangers above water which lie within the safe water defined by the safety
o Contour such as fixed structures, overhead wires, etc;
o Scale, range and north arrow;
o Units of depth and height;
o Display mode.

Chapter 1. Electronic Navigational Charts • Chart Control 35
l Standard Display, consisting of:

o Display base;
o Drying line;
o Buoys, beacons, other aids to navigation and fixed structures;
o Boundaries of fairways, channels, etc.;
o Visual and radar conspicuous features;
o Prohibited and restricted areas;
o Chart scale boundaries;
o Indication of cautionary notes;
o Ship’s routing systems and ferry routes;
o Archipelagic sea lanes.
l All other information, to be displayed individually on demand, for example:

o Spot soundings;
o Submarine cables and pipelines;
o Details of all isolated dangers;
o Details of aids to navigation;
o Contents of cautionary notes;
o ENC edition date;
o Most recent chart update number;
o Magnetic variation;
o Graticule;
o Place names.

Autoload
For a clear presentation of the sailing area and work with the chart information, it is necessary to correctly
select the navigational charts and their scale. This kind of selection can be made automatically by the user set
parameters, and manually. It is for this purpose, as well as for the clear display of chart information on
electronic charts of different formats, that Charts panel has been made.
Chart loading is understood as the display of an electronic chart from the ship folio on the ECDIS task screen.
Such loaded chart, whose number is specified in the control on the Control Panel, is referred to as the current
chart.
For an easy search and loading of the required charts, the ECDIS task offers two procedures: automatic and
manual.
Chart Autoloading
Chart autoloading is a special ECDIS task function, which allows the automatic display of the chart optimum
in regard of its position and scale, and defines this chart as the current chart.
To turn this function on, press ON button in Chart autoload buttons row:
Chart autoloading is made in the following cases:
l Under the ship position – when the ship sails beyond the current chart boundaries;
l Under the cursor – when the graphic cursor moves beyond the screen limits during the use of some
functions (Review, ERBL, Zoom, WPT Editor, etc.).
Where it is necessary to use the chart which is not loaded automatically, a special function is provided which
is activated by pressing FIX button in Chart autoload toolbar. As this is done, the chart autoloading is disabled
and required chart can be loaded manually. After the ship symbol has passed the boundaries of the fixed
current chart, the autoloading mode will be turned on automatically.

Manual Chart Loading

The manual method of chart loading requires the operator to select the charts him/herself in one of the two
windows adapted for the search of charts. The selection can be made from the list of the entire ship folio
(Complete list page) and from the list of charts covering the ship position (By position page). Apart from
differences in the lists, the functionality of these windows is identical.
The manual method of chart loading requires the operator to select the charts him/herself in one of the two
windows adapted for the search of charts.
For a fast search of charts by the number or part of this number, there is a window for the input of the
number and Find button for the activation of the search process. In this case, the required chart (or the one
whose number is similar in the initial characters) is displayed and highlighted in the list. If the first character of
the entered number matches no first characters in the numbers of charts in the provided folio, no chart is
highlighted, whilst the bottom part of the window displays the “No chart found” message.
Another search method consists in the selection of a chart from the list; to make the search easier, this list
can be sorted in the ascending/descending order of the following chart characteristics:
l Chart Number – chart number;

l Scale – chart scale;
l Last upd. – date of the most recent chart updating in dd-mm-yyyy format;
l Updated to – the media, which was used for the latest updating of TX-97 or SENC chart collection;
l Format – chart format.
The “hot” chart loading method consists in the work with the Chart Area window of the Control Panel by the
selection-from-the-list principle.

Autoscale
Each chart has its original scale. To set the required scale and support the scale uniformity in case of the chart
multi-loading, the scaling function is provided. This function has manual and automatic setting modes. The
scale set on the ECDIS task screen is displayed in the left-hand part of the screen in the digital and graphic
form (scale bar).
Automatic Scaling
The automatic scaling enables the display of a chart loaded in the autoload mode on its original scale.
It should be noted, that is it possible to change the scale manually in the automatic scaling mode. To do this,
select the number from 1 to 5 values in Scale Ratio combo box (General page of Charts panel), which will result
in that with a switch to another chart, the scale will be increased/decreased by as compared to the original
current chart scale (“0” setting).
If negative values are selected, the scale of the chart in the Autoload mode will be increased, and the other
way round. Autoloading of charts on the original scale is performed with Scale ratio value set to 0:
With the automatic chart scaling OFF, charts are loaded on the current screen scale.
Manual Setting of Scale

The chart display scale can be set by using <ZOOM IN> and <ZOOM OUT> keys on keyboard ES6 or and
buttons on the Chart panel. As this is done, the current chart scale alters by one fixed scale value. To set the
original chart scale on the ECDIS task screen, use button on the Chart panel.

Autoscroll
The possibility to view charts in the area far away from the own ship position symbol is implemented in
Review function. It turns on the graphic cursor moved around the ECDIS task screen with the
mouse/trackball. As the cursor goes beyond the screen boundaries, and with the chart autoloading ON, the
current and/or adjacent charts will be re-drawn around the central point determined by the cursor
coordinates. Data on the coordinates and the cursor position relative to the ship is displayed in a special
window.
Zoom
The possibility to display the necessary chart fragment or sailing area, is implemented by Zoom function.
With Zoom function ON, the operator selects the required sailing area on the Chart panel keeping the left
mouse button depressed.

After the left trackball/mouse button is pressed, the ECDIS task automatically set the scale to such fixed scale
value which will enable the selected sailing area to be fully displayed on the Chart panel. At the same time,
the chart will be loaded on the scale closest to the fixed scale value set in the ECDIS task.
Chart Formats Priority

The ECDIS task implements a mode for the priority loading of different format charts. This mode is enabled in
General page of Charts panel.
With the checked None checkbox, the standard ECDIS task operating mode is set, whereby all the charts from
the collection in any format are equally suitable for use. In this case, if there are several charts on the same
scale, priority is given to the TX-97 (TRX) format charts.
With the checked ENC checkbox, and with optimum charts in different formats available under the ship
position, it is the ENC format chart which will be loaded.
With the checked DNC checkbox, and with optimum charts in different formats available under the ship
position, it is the DNC format chart which will be loaded.
For ARCS chart format checking HCRF checkbox enables this mode.

Chapter 1. Electronic Navigational Charts • Colour Palettes 41
Some characteristics of ARCS chart presentation do not meet the standards and ECDIS requirements which
TRANSAS works to comply with; this is why some additional limitation are introduced in the ECDIS task for
the use of ARCS format charts:
l In the navigation mode (monitoring of the ship position on the chart) it is always ARCS chart which is
selected as the main one, and which is displayed on the original scale. The main chart is understood as
the chart, which the ship position is superimposed on. The original scale’s numeric value may generally
differ for the paper chart scale on the proportion determined by the particular display resolution and
calculated by the ECDIS task;
l When the direct monitoring of the ship position is not performed, the ECDIS task functions are somewhat
expanded:
o The charts are selected both, from the ARCS folio and from the chart of other formats if their scale is
more suitable;
o The display scale can be changed by the user; it should be noted that the scale cannot be increased
more than twice;
o If it is necessary to join charts using different projections, the projection of the viewed charts can be
transformed to Mercator.
l If the main chart projection is not Mercator, it is generally impossible to use the electronic chart
mutilating. In other cases, the additional loading is possible for ARCS format charts with scale equal to the
main chart scale, as well as for chart of other formats.
Colour Palettes
For an easier perception of the information shown on the ECDIS task screen, the ECDIS task implements a
capability to select colour palettes to suit the external illumination conditions:
Palette group is intended for the selection of the screen colour palette depending on the environmental
illumination:
l Daylight;
l Dusk – night with moon shining;
l Night – moonless night;
l Night inverted – moonless night (the text is shown in the other colour).

Multiloading
For covering areas adjacent to the current chart with chart information, chart multiloading is used. This function
requires the chart autoload to be ON, and allows the remaining chart area to be filled with the most detailed
charts on the scale set for the current chart. Up to 6 charts of different formats can be simultaneously displayed
on the screen:
When the ECDIS task screen cannot be fully covered by the selected chart on the necessary scale, the
remaining part is filled with information from other charts loaded on the same scale:

Chapter 2.
Information Sensors
This chapter provides a description of principles underlying the MFD process and
display of information from external sensors.
Navigational Sensors 44
Positioning 44
Heading 47
STW 47
COG/SOG 48
Depth 50
Time 50
Display of Navigational (Essential) Information 50
Consistent Common Reference System 54
Compensations for Navigational Data 55
Navigational Sensors Selection 58
Other Sensors 65
Wind Interface 65
Drift 67
Temperature 68
VDR Output 69
Navigational Sensors
Positioning
Processing of Data Received from EPFS
In this mode, the following systems can be used for the ship positioning:
l GPS (DGPS, PGPS);

l GLONASS;
l GNSS.
Where there are two positioning sources, they are connected in the System Configuration utility as POS1 and
POS2 sensors, appropriate identifiers assigned to them. The MFD provides for two positioning systems:
Primary and Secondary whose accuracy ensures navigational safety. In case of the Primary Positioning
System failure, the Secondary Positioning System is automatically switched to for the reception of data.
The ship position coordinates can be received from the system sensors in the form of IEC 61162-1 standard
messages (DTM, GGA, GLL and RMC). In this case, Latitude and Longitude fields are processed (N/S and E/W
hemisphere specified as appropriate).
Processing of Data Received from ER Positioning System

This method is based on the reception of ARPA information on the bearing and range to some stationary
object (e.g. a lighthouse) with fixed coordinates. With this method in use, the ship position is determined by
referencing to the ship position to the radar image of such target. This method allows continuous positioning
for both primary and secondary methods.
When the ship position is determined by ER method, the selected radar target is set in the coordinates
specified by the operator. Then, proceeding from the data on the selected target (bearing and distance), the
ship position is calculated relative to the coordinates of the target. Therefore, as long as the data on the
target is supplied continuously, the positioning will also be continuous.
As all the navigational calculations are made by the ECDIS relative to the ship position on the Primary track,
with the ER mode turned on the primary ship positioning method, all the targets received from the ARPA are
plotted on the chart relative to the ship position, i.e. are shifted by the value of the entered ship position
correction.
Processing of Data Received from EP Positioning System

The Estimated Position (EP) mode is implemented on the bases of dead reckoning (DR) and takes into
account additional data on currents or the last received drift value. You can select one of the following
estimation modes:
l “EP: Drift” – to use the last calculated drift value for correcting the position;
l “EP: Current” – to use total current (tidal and surface) from the navigational databases for correcting the
position;
l “EP: Manual” – to use manually entered drift for correcting the position. The variation range in direction is
0–359.9 degrees, and 0.0–9.9 knots in speed.

Chapter 2. Information Sensors • Navigational Sensors 45
The name of the mode in use will be displayed in Primary or Secondary windows on the Control Panel.
EP positioning system it autonomous and is available if there is data from the compass and water-speed log.
With the failure of one or more units, the positioning system is considered to be faulty.
COG\SOG\HDG\LOG window on the Control Panel displaying the own ship motion parameters, shows heading
and speed values supplied by the compass (“HDG”) and (“LOG”), whereas “CMG” and “SMG” fields contain
respective corrected values.
Processing of Data Received from DR Positioning System

In the Dead reckoning mode, the ship position is determined from the information received from gyro and
log.
Attention! If DR mode is used for a long time, this may result in a serious ship positioning error, therefore, the
ship position should be permanently checked and corrected as required.
Display of Position data see below in Display of Navigational (Essential) Information paragraph.
RMS Calculations for Different Positioning Systems

RMS Calculations in the Navigation Positioning Systems (PS)
1. If there is a GST message. By default, the processing of this sentence is disabled in the NMEA Input Filter
(see document Multi-Functional Display (v. 3.00.340). Installation Guide Part I , Chapter 2, section MFD
Configuration, paragraph MFD Settings, and item 6). If this sentence is supplied to the system, the
positioning accuracy is calculated from the following formula:
M=3 * Standard deviation of semi-major axis of error ellipse (field 3 of GST message)
2. If there is no GST message, but there is a GBS message. Values of fields 2 and 3 (expected error in latitude
and Expected error in longitude) in metres are used in the following formula:
3. If there is neither GST message, nor the GBS message:
M=1.73*UERE*HDOP, m
Where:
HDOP – the RMS calculations are only made if the GGA or GNS message is available; if there is no HDOP
data, the RMS is not calculated;

UERE – default values are used:

o GPS SPS – UERE=5.1 m;
o DGPS SPS – UERE=1.5 m;
o GPS PPS – UERE=3.3 m;
o RTK fixed – UERE=1.5 m;
o RTK float – UERE=1.5 m.
RMS Calculations in the Method of Ship Referencing to the Radar Picture (ER)
Where is calculated for each of the reference targets from the following formula:
, (nm)
Where:
– distance to the reference target;
– course determining error – set in the System Configuration utility

(1° by default);
– ARPA target bearing determining error (1° by default);
– ARPA target distance determining error depending on the selected Range:
l Range of less than 1.5 nm – 20 metres;

l Range of 1.5 nm and more – 1% of the selected Range scale.
The Range value from the RSD message can also be used (fields 10 and 11) for calculations for
ARPA targets received via the NMEA protocol.
The value changes dynamically with the scale changes.

Where the Range value is unknown, 1% or the 48 nm scale is used for calculations, i.e., 888 metres.
RMS Calculations in Dead Reckoning Sailing Mode (DR)

Calculations are not made unless the Heading and STW data is available.
Where:
– course determining error – set in the System Configuration utility (1°by default);
– speed determining error – set in System Configuration utility (2% by default);
– distance covered after the most recent DR correction input is made, manually or automatically.

Heading
Data on the ship’s true course (HDG) is supplied to the MFD by the gyro in HDT, THS and VHW sentences.
Connection of the gyros is made on Sensors page in the System Configuration utility.
Where there are two heading sources, they are connected in the System Configuration utility as GYRO1 and
GYRO2 sensors, and appropriate identifiers assigned to them. It is possible to connect 2 Gyros.
Also ship’s true course may be outputted to the MFD from magnetic compass with HDG sentence.
Display of heading data see below in Display of Navigational (Essential) Information paragraph.
STW
The following sources can be used in MFD for calculating speed through the water (STW):
l LOG/DLOG – speed through the water from the connected sensor is used or Doppler log;
l Manual – speed value entered manually by the operator is used.
Speed data STW is received from the (D)LOG in VHW or VBW sentences. Connection of the (D)LOG is made on
Sensors page in the System Configuration utility.
Where there are two speed sources, they are connected in the System Configuration utility as (D)LOG1, LOG2
sensors, appropriate identifiers assigned to them. It is possible to connect 2 LOG and 1 DLOG.
With the use of a log, or in the case of manual speed input, the numeric speed value and ship gyro course are
used for building up vector of speed through the water.
With the use of a DLOG, building up of a speed-through-water vector takes into account the longitudinal and
transverse components (in ship coordinates) of speed through the water received from the DLOG. The
direction of gyro heading (HDG) and speed-through-water vector (CTW) are generally not coincident. For the
operator information, with the use of DLOG as a speed-through-water sensor, shown simultaneously in the
top left part of the Display Panel are HDG and CTW.

The top right corner of the PPI shows the STW longitudinal value and the calculated absolute value, slash
separated.
The vector direction (CTW) is determined as a summary value of gyro heading (HDG) and speed vector in the
ship coordinates, the longitudinal and transverse components of speed through the water received from
DLOG taken into account. In the absence or incorrect value of the HDG, the direction of the speed-through-
water vector (CTW) cannot be calculated. The absolute speed-through-water value (STW) is calculated
and displayed. In this case, vector of the own ship speed through the water (CTW/STW) is not displayed on
the ECDIS task screen.
If the single axis water log display can present the speed of the ship in other than the forward direction, the
direction of movement should be indicated unambiguously. Therefore single axis water logs cannot detect
the effect of leeway.
If ships in shallow water, when the accuracy of the dual-axis log may be decreased.
If ships in deep sea area, when the accuracy of the dual-axis log error may be occurred.
Display of STW data see below in Display of Navigational (Essential) Information paragraph.
COG/SOG
The following sources can be used in MFD for calculating speed over the ground (SOG):
l Positioning System;
l DLOG;
l STW + Drift;
l Echo Reference.
Display of COG/SOG see below in Display of Navigational (Essential) Information paragraph.
Positioning System
Speed over the ground is supplied by the connected position sensor (GPS, DGPS, etc.). Speed vectors are
calculated to take into account the course over the ground (COG), supplied by the appropriate sensor. Speed
data COG/SOG could receive from Positioning system in VTG and RMC sentences.
DLOG
Calculations of the speed vector value take into account the longitudinal and transverse components of
speed over the ground received from DLOG. The vector direction (COG) is determined as a summary value of
gyro heading (HDG) and speed vector in the ship coordinates, the longitudinal and transverse components of
speed over the ground received from DLOG taken into account. Speed data COG/SOG could be received from
the (D)LOG in VBW sentences.
In the absence or incorrect value of the HDG, COG cannot be calculated and none of the modes which use it
are operational.
STW and Drift

Speed through the water takes into account manual drift input. In this case, SMG and CMG values of speed-
over-ground vector are calculated.

Echo Reference
This method is based on the reception of ARPA information on the bearing and range to some stationary
object (e.g., a lighthouse) with fixed coordinates.
Such stationary objects are used as reference points. It becomes possible to use this mode if at least one
such target is available. In MFD, up to 5 reference points can be used. On the ECDIS task screen, reference
points are marked with the letter “R”. As the reference points are selected, through numbering is used from 1
to 10, then numbering starts anew.
COG/SOG calculations use data on relative motion of targets selected for reference targets, and own ship
motion parameters (HDG and STW). If HDG and/or STW are not available, or their values are incorrect,
reference points are dropped from tracking. When the supply of the correct own ship motion parameters is
resumed, the user should select reference points anew.
Attention! If the DLOG (LOG) has failed, to acquire reference points it is necessary to enter STW manually.
The reference points can only be set on the WS with the Navigation MASTER status. When the Navigation
MASTER rights are passed to another WS, reference points
are cancelled and should be set anew if you are planning to use the ER mode.
Use reference targets have the following limitations:
l The reference target function is to be used if the own ship's speed cannot be displayed normally due to
trouble such as a speed sensor malfunction. Do not use the reference target function except in
emergencies;
l If the speed or course of the own ship is changed or a new reference target is set, the displayed speed
may take 3 minutes or more to reach the specified speed after the speed/course change or the setting.
Even after 3 minutes or more has passed, the speed may differ from the specified speed depending on
the tracking condition;
l If a large radar echo such as a land target is set as a reference target, the vectors of the speed and other
tracking targets will not be displayed correctly and may cause an accident;
l If a sailing ship is set as a reference target, the vectors of the speed and other tracking targets will not be
displayed correctly and may cause an accident;
l If the reference target is lost or the target tracking function is stopped, ER mode will be terminated;
l The reference targets are only used for the calculation of true speed.

Depth
Data on the depth values under the keel is supplied to the MFD by the echosounder in DBT and DPT
message. Connection of the echo sounder (ECHOSOUNDER ) is made on Sensors page in the System
Configuration utility. The depth value is shown on System Information display in the ECDIS task.
Time
Time data is received in ZDA sentences from the Positioning source (UTC sensor). Connection of the UTC
sensor is made on Sensors page in the System Configuration utility.
Display of time data see below in Display of Navigational (Essential) Information paragraph.
Display of Navigational (Essential) Information

The main navigational information implies the following data:
l Time;
l Position;
l COG;
l SOG;
l Heading;
l Speed (STW).
This data is supplied to the MFD by the relevant sensors and is displayed on the Display Panel and Sensors
panel. Provided below is a table which shows layout of navigational information.
RADAR Task
Display Panel Sensors panel
On panels to the left of PPI On POSN, COG/SOG, HDG and STW pages of Sensors
panel

ECDIS Task
Sensors panel
On Ship Position, Heading, Speed and Echosounder pages of Sensors panel
Control Panel
If the data was not supplied or has not passed appropriate checks, it is displayed in accordance with the
algorithms described below. The following possible cases can be singled out:
l Data from sensor is not available, or the checksum is incorrect;

l Data has not passed validity, plausibility checks.

No Input, No Data or Corrupted Checksum Situation

Described below, as an example, is the system behaviour in the absence of data on the own ship position:
l No information is supplied by the sensor, or the sentences have an incorrect checksum (if the sentences
have an incorrect checksum, they are not processed, i.e. they are considered to be absent):
Time System data/GUI display Alert
RADAR Task ECDIS Task ECDIS Chart
T < 10 Ship symbol and vectors None

sec in ordinary colour
T ≥ 10 The sensor name is shown in The sensor name is shown in orange, The ship symbol freezes in ECDIS -
sec orange, data is shows as data is shows as orange coloured “*” the last calculated data. Pos.
orange coloured “*” symbols: symbols: No motion vector is no
displayed. input
The ship symbol turns red
l Some information is supplied from the sensor, but no data required for the indicator in question is
received (e.g., the necessary fields in a sentence are empty):
Time System data/GUI display Alert
T < 10 Ship symbol and vectors None

sec in ordinary colour
T ≥ 10 The sensor name is shown in The sensor name is shown in orange, The ship symbol freezes in ECDIS -
sec orange, data is shows as data is shows as orangecoloured “*” the last calculated data. Pos.
orange coloured “*” symbols: symbols: No motion vector is no data
displayed.
The ship symbol turns red
With other sensors, the system behaves in much the same way except for the display on the Chart panel.
This also refers to the sensors, which transmit non-essential data, too:
l Water temperature;
l Wind direction and speed.

Data Has Not Passed Validity or Plausibility Check

Described below, as an example, is the system behaviour for the own ship position data:
l If validity check is not passed:
System data/GUI display Alert
Ship symbol and vectors None

in ordinary colour
Data is shown as orange Data is shown as orange coloured The ship symbol turns red None
coloured symbols: symbols:
l If plausibility check is not passed:
System data/GUI display Alert
Ship symbol and vectors None

in ordinary colour
Data is shows as orange Data is shows as orange coloured The ship symbol turns None
coloured “*” symbols: “*” symbols: red
In the plausibility checks, parameter values should not exceed the following limits:
l LAT: 84°59.99;
l LON: 180°00.00;
l HDG:359.9°;
l LOG: 99.9 kt;
l Echo: 9998 m;
l Wind: 999 m/s;
l ROT: 999 deg/min.
With other sensors, the system behaves in much the same way except for the display on the Chart panel.

Consistent Common Reference System

General
To ensure the supply of non-ambiguous information to MFD components, the MFD uses the so-called
“consistent common reference system", which implies the following:
l Referencing to same place and time;

l Compensation for latency.
The validity and plausibility check is carried out at the previous data processing stage. Failure to pass these
checks, triggers off relevant alarms.
The CCRS is ensuring that all parts of the MFD are provided with the same type of data from the same source.
Referencing to Same Place

For a Consistent Common Reference Point (CCRP), the MFD uses the Conning Station which all the space-
oriented information is referenced to (e.g., ship and targets position, ERBL, etc.).
Conning Station position in the ship system of coordinates is determined by the settings made in the System
Configuration utility on Ship Settings page of INS panel:
An example of the ship position coordinates re-calculated after the positioning system antenna shift is
provided below:

If the heading is lost, the ship contour is no more displayed on the ECDIS task screen.
Information on the position of antenna units is permanently stored in the computer memory. When it is turned
off, the information is not deleted. Antenna configuration can be saved to an external storage by using the
Backup function (see document Multi-Functional Display (v. 3.00.340). Installation Guide Part I , Chapter 2, section
Commissioning Table Creation and System Configuration Back Up, paragraph MFD Configuration Back Up ).
Information is output relative the Conning Station position.
Referencing to Same Time

Time in the MFD supplied by the GPS. Time from GPS, being more accurate, is considered to be the main one,
and is used for system time synchronising. Each time message (ZDA) is received from GPS (UTC sensor), check
is made of the set 2 sec limit between the time from GPS and system time. If the difference exceeds this limit,
time is equalised with GPS (UTC sensor).
Compensation for Latency

Data latency in the MFD is consistent with the data requirements of the individual parts and their relevant
international standards. The maximum data delay in the MFD does not exceed 1 sec, so no compensation for
latency is performed.
Compensations for Navigational Data

Position Offset
If a constant-value error is identified in the ship positioning from any system, it can be taken into account. To
this end, the MFD implements a function for the correction of ship position coordinates.
The correction to ship position coordinates which is entered in the MFD and has a value other than zero,
produces an appropriate change in the ship symbol position and coordinates shown on the ECDIS task
screen. The fact that such correction is taken into account is indicated by a special symbol: a yellow triangle.
RADAR Task ECDIS Task
The correction entered for the ship position coordinates, regardless of the input method, has a constant
value. With a change of the correction value, its input operation is required to be repeated.
Input of a position offset is made for every sensor on the of the Navigation MASTER task’s in the RADAR task
on POSN page of Sensors panel and in the ECDIS task on Ship Position page of Sensors panel by using the
following procedures:
l Manual input of correction. Corrections defined in the form of a numeric increment to the ship position
coordinates are entered in Position offset field with appropriate N/S and E/W characters;
l Input of correction by the cursor position. In this method, corrections are calculated automatically as a
difference between the coordinates specified by the cursor and produced by the positioning system.

The calculated correction is used for correcting coordinates received from the positioning system.
To stop the effect of the correction, press Cancel button, whereupon the ship position will be determined
exclusively by the coordinates received from the positioning sensor.
Magnetic Compass
With the use of a magnetic compass, heading data is supplied in the HDG sentence. In this case, deviation is
taken into account if it is supplied by the magnetic heading sensor. The magnetic declination which is taken
into account, is entered manually or taken from the ECDIS task database with the Auto button pressed on
Heading page of the ECDIS MASTER task Sensors panel.
Gyro
In up-to-date gyros, deviation is offset automatically. To this end, connected to the gyro are position and
speed sensors. If no such offset is available, it should be entered manually on Navigation Master in the
RADAR task on the HDG page of the Sensors panel and in the ECDIS task on Heading page of the Sensors panel
or as per table below.

The HDG (Heading) page will display the uncorrected heading from the sensor. The corrected heading is taken
into account by the MFD and is shown in the COG/SOG/HDG/STW window of the Display Panel. The fact that
such correction is taken into account is indicated by a special symbol: a yellow triangle in the top left corner
of the PPI.
In this table, speed deviation is provided in the ship’s compass heading function for the speed of 10 knots. To
determine speed deviation for other speeds, it is necessary to multiply the value obtained from the table
by the coefficient equal to the ration of the ship’s actual speed to 10.
Table 1. Speed deviations in the compass course function (for the ship speed of 10 knots). Beginning:
Compass heading Sailing latitude
0° 30° 40° 50° 55° 60° 65° 70°
- + + -
0° 180° 180° 360° 0.64 0.74 0.84 0.98 1.11 1.27 1.51 1.86
10 170 190 350 0.63 0.72 0.82 0.97 1.09 1.25 1.45 1.83
20 160 200 340 0.60 0.69 0.78 0.93 1.05 1.20 1.41 1.75
30 150 210 330 0.54 0.63 0.72 0.86 0.97 1.10 1.31 1.61
40 140 220 320 0.48 0.56 0.64 0.76 0.85 0.97 1.15 1.42
50 130 230 310 0.41 0.47 0.53 0.63 0.71 0.82 0.97 1.17
60 120 240 300 0.30 0.37 0.41 0.49 0.50 0.64 0.75 0.93
70 110 250 290 0.21 0.25 0.28 0.33 0.38 0.43 0.51 0.63
80 100 260 280 0.10 0.12 0.15 0.17 0.19 0.22 0.26 0.32
90 90 270 270 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Table 2. Speed deviations in the compass course function (for the ship speed of 10 knots). Continued:
Compass heading Sailing latitude
73° 75° 76° 77° 78° 79° 80°
- + + -
0° 180° 180° 360° 2.18 2.46 2.63 2.83 3.06 3.34 3.66
10 170 190 350 2.14 2.42 2.59 2.78 3.01 3.28 3.62
20 160 200 340 2.04 2.31 2.47 2.66 2.88 3.14 3.45
30 150 210 330 1.89 2.13 2.28 2.45 2.65 2.89 3.18
40 140 220 320 1.67 1.88 2.01 2.16 2.34 2.55 2.85
50 130 230 310 1.28 1.58 1.69 1.82 1.97 2.15 2.36
60 120 240 300 1.69 1.23 1.32 1.42 1.53 1.67 1.84
70 110 250 290 0.74 0.85 0.89 0.96 1.04 1.19 1.24
80 100 260 280 0.37 0.42 0.45 0.48 0.52 0.57 0.64
90 90 270 270 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Draught
Compensation of sounder readings due to varying ship draught is made for each sounder on the Echosounder
page of the Sensors panel in Navigation MASTER task.
Navigational Sensors Selection

Manual Selection
Selection of Position Source
l In the RADAR task, use POSN page of the Sensors panel to select the primary and secondary positioning
systems;

l In the ECDIS task, use Ships Position page of the Sensors panel to select the primary and secondary
positioning systems. To select, activate PRIM and SEC buttons.
POSN (Ship position) page displays all the connected coordinates sensors, as well as Dead Reckoning (DR) and
Echo Reference (ER) modes.
PRIM source data is used for making all the calculations in the navigational system. SEC source is a hot backup
for Fallback functionality.
The primary and secondary positioning systems cannot be selected simultaneously for one and the same
source.
The own ship position sensor name includes:
l Differential mode is taken from the sentence;

l Source number is assigned in the System Configuration utility;
l Source alies is assigned in the System Configuration utility:
You may select a source with invalid data, which is shown in orange. In this case, the screen displays a
dialogue box requesting permission to select.
It is not possible to choose a source, which no data arrives in.

Selection of Heading Source

l In the RADAR task, use HDG page of the Sensors panel to select a heading source whose data will
henceforth be used for making all the calculations in the system;
l In the ECDIS task, use Heading page of the Sensors panel to select a heading source whose data will
henceforth be used for making all the calculations in the system.
HDG (Heading) page shows all the connected heading sensors. The heading sensors name includes alias
assigned in the System Configuration utility.
To select the main source, activate the button with the source name. The selected source data is used for
making all the calculations in the navigation system.
Magnetic compass may be selected as a course source; magnetic variation is available either for manual
selection or from the database (see above paragraph Compensations for Navigational Data, under Magnetic
Compass).

Selection of STW Source

l In the RADAR task, use STW page of the Sensors panel to select a source of speed through the water whose
data will henceforth be used for making all the calculations in the system;
l In the ECDIS task, use Speed page of the Sensors panel to select a source of speed through the water
whose data will henceforth be used for making all the calculations in the system.
STW page (STW sources group on Speed page) shows all the connected sensors of speed through the water.
The speed sensors name includes alias is assigned in the System Configuration utility.
To select the main source, activate the button with the source name.

Selection of SOG Source

l In the RADAR task, use COG/SOG page of the Sensors panel to select a source of speed over the ground
whose data will henceforth be used for making all the calculations in the systems;
l In the ECDIS task, use Speed page of the Sensors panel to select a source of speed over the ground whose
data will henceforth be used for making all the calculations in the systems.
COG/SOG page (SOG sources group on Speed page) shows all the connected sensors of speed through the
water. The speed sensors name includes alias is assigned in the System Configuration utility.

Selection of Depth Source

In the ECDIS task, use Echosounder page of the Sensors panel to select a source of depth whose data will
henceforth be used for making all the calculations in the systems.
Echosounder page shows all the connected depth sensors and data from the electronic chart and tidal height.
To select the main source, activate the button with the source name. The depth sensors name includes alies
is assigned in the System Configuration utility.
It is not possible to choose a source which no data arrives in.
Automatic Source Selection with Actuation of Fallback Functionality

Fallback functionality implies use of backup data source in case of the main source failure. Fallback
functionality is implemented for the following essential data:
l Position. Sec. position source is used for the backup source, which is set on POSN page (Ship position page
for ECDIS task) of Sensors panel. If Sec. position source is not set, there is no switch to the backup;
l Heading. The second gyro is used for a backup. The magnetic compass is not used for a backup source;
l STW. The second log is used for a backup source.
By default, there is compulsory Fallback actuation in the case of the sensor failure.
Sensor Failure
The backup data source is switched to when the following alerts are triggered off (for alert generation
algorithm, see Display of Navigational (Essential) Information paragraph):
l No input;
l No data.
Also the backup data source is switched to when invalid data is received.
If the main data source does not recover its functions within the set time after the alarm generation, Fallback
caution is activated, the system switches over to the backup source. There is no switchover to the backup
source unless it has passed all the necessary checks.

Differential Mode Lost

A switchover to the backup data source occurs with a differential mode loss by the ship’s position sensor (the
letter “D” in the source name stops to be displayed). If the differential mode is not recovered within the set
time after its loss and the system switches over to the backup source. The timeout is set to 15 sec. There is no
switchover to the backup source unless it operates in the differential mode.
Automatic Restoration Function

After the main data source has restored its regular operation, there is no automatic switchover back to it.
Upon expiry of the set time, there is a user request to restore it as the main data source. The timeout is set to
10 sec.
If OK is pressed, the system switches over to this data source.

Chapter 2. Information Sensors • Other Sensors 65
Other Sensors
Wind Interface
Data on the wind speed and force is supplied by the wind sensor according to IEC 61162-1 (MWV sentence
specifying the relative or true wind).
The table shows the content of information displayed in System Information display in accordance with
available NMEA sentences.
Data available for MWD VWR MWV

MFD
Relative Theoretical
Only wind sensor True wind Relative wind Relative wind No information displayed
Wind + COG + True wind Relative wind Relative wind No information displayed
SOG
Wind + HDG True wind Relative wind Relative wind True wind
Wind + HDG + l True wind; l Relative l Relative l True wind;

COG + SOG wind; wind;
l Relative wind re- l Relative wind re-
calculated from true l True wind l True wind calculated from true
re-calculated re-calculated
from relative from relative
Wind data can be displayed in three ways:
l True wind value is received – shown on System Information (True Wind) display;
l Relative wind value is received – shown on System Information (Relative Wind) display;
l If correct data from the gyro (HDG) and positioning system (COG and SOG) is available, wind is re-
calculated from relative to true if the relative wind sensor is installed, and the other way round; if the
positioning system is DR, correct data from the gyro (HDG) and log (STW – relative or ground speed) can
be used for wind recalculations.

Wind recalculations from relative to true and the other way round are made according to the algorithm
shown below:
The necessary condition for the wind re-calculations in the ECDIS task is the availability of:
l Compass course value (HDG);

l Vector of the ship motion over the ground (COG/SOG).
It is necessary to remember the two main rules for re-calculating wind from relative to true:
l Relative wind is blowing in the same side as the true wind;

l The relative wind’s track angle is always smaller than the true wind track angle.
On the ECDIS task screen, the true wind vector can be displayed in two modes:
l Wind vector;
l Wind card.

Wind vectors are shown on the ECDIS task screen in accordance with its designation on the traditional sea
weather charts.
The Wind card represents a circle in the top right corner of the Chart panel.
An arrow with a digital value shows the wind direction, and its speed is shown as a digital value in the centre.
Modes are switched on the Route Monitoring page of the Monitoring panel (see document Multi-Functional
Display (v. 3.00.340). ECDIS User Manual, Chapter 11, section Obtaining Curren System Information).
Drift
If data is available from the EPFS, compass and log (COG, SOG, HDG, STW), an additional ship motion
parameter is calculated: drift. The drift characteristics (direction and speed) are determined as the difference
of COG-SOG and HDG-STW vectors.
The ECDIS task makes drift calculations if there is correct data supplied by the compass, log and positioning
system (HDG, STW, COG, SOG). With the use of speed vector triangle, the drift direction and speed are
calculated from the trigonometric formulae. The drawing below shows an example of drift calculations in the
graphic form.

The drift characteristics are shown on System Information display of the Control Panel.
Calculated From Drift Sensor
It is also possible to display data supplied by the drift sensor according to IEC 61162-1 standard in VDR
sentence. To enable this, the drift sensor is required to be connected in the System Configuration utility (see
document Multi-Functional Display (v. 3.00.340). Installation Guide Part I , Chapter 2, section MFD Configuration ,
paragraph Sensors Settings).
To switch between different drift sources, use the Drift page of the Sensors panel which starts to be displayed
when the drift sensor is connected.
When it is disconnected (checkbox is unchecked), calculated data is used.
Temperature
Data on the sea water temperature is supplied by the temperature sensor according to IEC 61162-1 standard
in MTW sentence. MTW sentence always uses Celsius scale (ºC) and degrees for the measurement unit. The
temperature is shown on System Information display.

VDR Output
To ensure the MFD compatibility with a new standard of the VDR which has a network interface, a module
outputting data to the VDR can operate on each workstation.
With appropriate settings in the System Configuration utility (see document Multi-Functional Display (v.
3.00.340). Installation Guide Part I , Chapter 2, section MFD Configuration, paragraph MFD Settings, item VDR
Output Configuring), the following data is output to the network:
l For the radar and additional stations:

o Screenshots – once every 15 seconds.
l For the ECDIS:
o Screenshots – once every 15 seconds;
o Chart list (source info) – once every 10 minutes or within 2 seconds of the displayed charts set change.
Information is not sent unless the relevant application is in the active mode.
The protocol for sending binary files with acknowledgements is used for sending screenshots. A simplified
protocol without acknowledgements is used for the chart list (source info).
When data is output to the VDR, the workstation name is specified for the source position, and the station’s
main task set during the configuring – for the source identifier.
The sending of data to the VDR should be set for all the ECDIS stations on the bridge.
The VDR output functionality complies with the following standards:
l IEC 61162-450 ed. 1;

l IEC 61174;
l IEC 61996 ed. 2 CDV.

Chapter 3.
Navigational Tools
This chapter provides a description of functionality used in the Navigation Mode.
ECDIS Task Cursors 72
Free Cursor 72
Graphic Cursor 75
RADAR Task Cursors 76
Free Cursor 76
Graphics Cursor 78
Multi-Units Support 79
Own Ship Motion Data 80
Own Ship Motion Parameters 80
Own Ship Motion Vectors 80
Ship Symbol on the Electronic Charts 82
Split Screen 83
Display of Chart Information on the ECDIS Task Screen 83
AutoZoom Mode 84
Ahead Functionality 85
EBL/VRM 85
Relative and True Motion Modes 86
Man Overboard (MOB) Mode 86
General Information 86
Displayed Parameters 86
Additional Control 87
Manually Fixed Position 87
General Information 87
Input of Source Data 88
Line of Position Referencing 89
Display of Calculated Ship Position 93
Colour Indication of Measurement Numbers 94
ECDIS Task Cursors

Free Cursor
The ECDIS task provides a capability to use a free cursor, which is moved over the entire screen by the
trackball/mouse acquiring various forms in different ECDIS task areas.
In the functional panel areas, the cursor acquires the form of an arrow and operates as a standard Windows
cursor.
In the chart area of Main panel, the cursor may have a form of different tools switched by pressing the right
trackball/mouse button:
l Free View cursor.
View cursor has some additional capabilities as it is positioned on certain objects acquiring a distinctive
form in the process:
o - Standard View cursor shape; as the left trackball/mouse button is pressed, Review function is
turned on, whilst the cursor acquires the form of a graphics cursor ;
o - View cursor appearance when positioned on a target; a press on the left trackball/mouse button
calls the target data card;
o - View cursor appearance when positioned on a lighthouse; a press on the left trackball/mouse
button calls the lighthouse data card (see also Chapter 1, section Info, paragraph Information on Chart
Objects);
o - View cursor appearance when positioned on a waypoint; a press on the left trackball/mouse
button calls the WPT data card.
In the Navigation mode, it is possible to view charts in an area located far from the own ship symbol position,
the capability implemented in Review function.

Chapter 3. Navigational Tools • ECDIS Task Cursors 73
It activates the graphic cursor moved by the mouse/trackball on the ECDIS task screen. Data on the cursor
coordinates and position relative to the ship position is displayed in a special window:
While the sailing areas not covering the ship position are viewed, the display of the current ship
coordinates, or tracking of objects representing danger to navigation, is not interrupted. For the
immediate return to the display of the area where the ship is located, use Ahead function.
l Free Zoom cursor.
- Standard Zoom cursor appearance. A press on the left trackball/mouse button turns on Zoom
function whilst the cursor assumes the form of graphic cursor .
l Free ERBL cursor.
- Standard ERBL cursor appearance. A press on the left trackball/mouse button turns on ERBL
function whilst the cursor assumes the form of a graphic cursor . After a second press on the left
trackball/mouse button, the cursor obtains the second form of the graphic cursor .
This is an electronic tool used in the ECDIS task for the range and bearing measurements.
Note: WGS-84 datum is used for the calculations of all the ranges and directions.
In the relative motion mode, the ERBL operates in three modes which are switched with the left
o ERBL-Relative mode. In this case, bearing and range to any point on the ECDIS task screen are
measured relative to the ship position. The cursor is attached to the point of the ECDIS task screen
where it is set. If the cursor is immobile, then as the ship is moving, geographic coordinates are
changing in the cursor information window, whereas the bearing and range remain constant:

o ERBL-True mode. In this case, bearing and range to any electronic chart point are measured relative to
the ship position. The cursor is attached to the chart point where it is set. If the cursor is immobile,
then as the ship
is moving, the range and bearing are changing in the cursor information window, whereas
the geographic coordinates remain constant:
o ERBL mode. In this case, the bearing and range to any electronic chart point are measured relative to
the point where the cursor was set in ERBL-True mode:
In the true motion mode, the ERBL operates in a similar manner in two modes: ERBL-True and ERBL.
l Free Info cursor.
As Info function is enabled (by pressing button on the Control Panel or on the Chart panel), the
acquisition cursor appears which can be positioned on the necessary object. A press on the left
trackball/mouse button opens Info panel, and the cursor assumes the form of a standard Info cursor .
l ARPA acquisition cursor with target acquisition function ON. (Acquire button on Acquisition page of
Targets display is pressed, also see Chapter 9, ARPA section);
l AIS activation cursor ;
l Cursor for cancelling ARPA tracking ;
l AIS deactivation cursor .

Chapter 3. Navigational Tools • ECDIS Task Cursors 75
Graphic Cursor
The graphic cursor is used during the operation of some of ECDIS task functions and represents an
intersection of lines corresponding to the latitude and longitude of the given point, but the form of the
graphic cursor can be changed as required on Config panel:
l Long – the cursor is shown in the form of an intersection of two lines across the entire Chart panel ;
l Short – the cursor is shown in the form of a small cross .
Such cursor is moved by using the trackball/mouse. It is also possible to manually enter the coordinates of
the point where the cursor should be positioned (after switching the activity from the cursor to the
Information Window by pressing <Tab> key).
The Information window which appears in the menu area simultaneously with the graphic cursor, can
contain the following data:
l Name of this window reflecting the ECDIS task functional capability using the graphics cursor;
l Cursor position coordinates;
l Values of its direct and reverse bearings and distance from the ownship position (in miles and meters);
l CPA/TCPA to the place indicated with the cursor.
A modification of the graphic cursor is an acquisition marker . This auxiliary tool represents a square
orange coloured box with a dot in the centers, and is usedin various functions for the acquisition of objects
displayed on the ECDIS task screen. To control the acquisition marker and obtain information on its position,
use the procedure similar to that detailed for the graphic cursor.

RADAR Task Cursors

Free Cursor
General
The MFD provides a capability to use a free cursor, which is moved over the entire screen by the
trackball/mouse acquiring various forms in different MFD areas.
In the RADAR task, at a distance of up to 3 miles, distance from the PPI centre to the cursor position can be
shown in metres and NM. The units of measurement are selected on the System page of the Settings panel.
Within the entire MFD area, except for PPI, the cursor acquires the form of an arrow and operates as a
standard Windows cursor.
The free cursor within the PPI, when positioned on different objects, can assume the following form and
perform the corresponding functions:
l – ARPA acquisition cursor;
l – AIS activation cursor;
l – cursor for cancelling ARPA tacking;
l –AIS deactivation cursor;
l – cursor for obtaining information on targets;
l – cursor for activating VRM, EBL, Index Line and Guard zones boundaries motion;

Chapter 3. Navigational Tools • RADAR Task Cursors 77
Change of the Free Cursor Appearance as it Hits the Target

Depending on which object the cursor hits on the radar screen, it can assume different forms:
l button is not pressed:

o – free cursor on the radar echo (targets can be acquired for ARPA tracking);
o – free cursor on a steadily tracked ARPA target;
o – free cursor on an active AIS target;
o – free cursor on a non-active AIS target.
l button is pressed:
o – free cursor on an active AIS target with a radar echo under it;
o – free cursor on an ARPA.
Switching Free Cursor Type on Targets

To switch the free cursor type, press successively the right trackball/mouse button. Cursor type priorities are
set depending on the position button. If a certain free cursor type is not applicable, it is omitted. If there are
simultaneously several targets of the same type under the cursor, the free cursor type is switched for each
target, i.e. as many times as there are targets.
There are the following priorities in the free cursor types as it is positioned on different targets:
l buttons is not pressed.
Target type Number of times the right trackball button is pressed
0 1 2 3 4 5
ARPA target under

which there is a non-
(AIS target) (ARPA target)
active AIS target
Active AIS target under

which there is a radar
echo
ARPA target
Active AIS target
ARPA target under

which there is a non-
(AIS target) (ARPA target) (AIS target)
active AIS target
ARPA target under

which there is an active
(AIS target) (ARPA target) (AIS target)
AIS target

l button is pressed.
Target type Number of times the right trackball button is pressed
0 1 2 3 4
ARPA target with an active

AIS target under it
(AIS target) (ARPA target)
Free Cursor with Different Display Presentation

With N Up and C Up presentation, the Cursor window shows true bearing to the free cursor position on the
PPI.
With H Up presentation, the Cursor window shows relative bearing to the free cursor position on the PPI.
Graphics Cursor
The graphic cursor is used during the operation of some of MFD functions and represents an intersection of a
small orange cross .
A modification of the graphic cursor is an acquisition marker. This auxiliary MFD tool represents a square
orange coloured box with a dot in the centres , and is used in various functions for the acquisition of
objects displayed on the PPI. To control the acquisition marker and obtain information on its position, use
the procedure similar to that detailed for the graphics cursor.
As Info function is enabled (by pressing button on the Control Button Area), the acquisition marker
appears which can be positioned on the necessary object. A press on the left trackball/mouse button opens
Info panel.

Chapter 3. Navigational Tools • Multi-Units Support 79
Multi-Units Support
Attention! There is no multi-unit support for the RADAR task.
The MFD provides a capability to use different measurement units. It is possible to set measurement units
for the following values:
l Own ship and target speed in knots (kt) or kilometres per hour (km/h);
l Distance in miles (NM), kilometres (km), statute miles (stm) or hectometres (hm);
l Precision distance in metres (m) feet (ft) or yards (yrd);
l Depths and heights in metres (m), feet (ft) or fathoms (fms);
l Draught in metres (m) or feet (ft);
l Wind speed in metres per second (m/s), kilometres per hour (km/h) or knots (kt);
l Temperature in degrees Celsius (C) or degrees Fahrenheit (F).
Measurement units are set on Units page on the Config panel.

It should be noted that the selected units would be the same for all the depth and height values in the MFD.
This refers to the chart data, depth information received from the sounder, and information on tides.
For TX-97 format on the electronic charts, the depth is displayed according to the following rules depending
on the selected measurement units:
l Depth is measured in metres;
l Depth is measured in feet;
l Depth is measured in fathoms. In this case, depth of up to 11 fathoms which have a fractional part, are
shown in fathoms and feet. Depths of more than 11 fathoms are shown in fathoms only.

Own Ship Motion Data

Own Ship Motion Parameters
Ship motion parameters are its course and speed.
The ECDIS task uses the following types of parameters:
l Ship’s true motion direction – COG;

l True speed – SOG;
l Compass course – HDG;
l Log speed – STW.
Course (HDG) and speed (STW) data is provided from the gyro and log or is relayed from the information
sensors.
Along with the ship positioning and ship time sensor, information on the own ship motion data is essential
for all the navigational calculations connected with the own ship motion.
Own Ship Motion Vectors

Motion vector is used for the graphic display of the ship course and speed. There may be two such vectors,
and they correspond to the positioning system:
l COG – SOG (for PS and ER systems);
l HDG – STW.
No display of vectors is provided for the secondary method. In case of the primary method, it is possible to
turn on the display of two vectors simultaneously (COG-SOG and HDG-STW). The point of origin of these
vectors display is the centre of the ship symbol or contour:
The display of vectors is enabled on Route Monitoring page of Monitoring panel.

Chapter 3. Navigational Tools • Own Ship Motion Data 81
Switching of the own ship symbol display orientation along the ship’s true motion (COG) vector, or along the
vector of the ship’s motion is performed by using Align by... function on Route Monitoring page of Monitoring
panel:
l Orientation of the own ship symbol display along the ship’s true motion (COG) vector:
l Orientation of the own ship symbol display along the vector of the ship’s motion as per the course
detector (gyro) reading:
Operation on the setting of the motion vector length for both own ship and the targets, is performed by
using drop-down list in the Vectors window of the Control Panel window:
Vector length values may vary from 1 to 24 minutes:
In addition, it is possible to set the fixed vector length value (which does not change with the change of the
chart scale) – Fixed. In this case, the speed vector length is represented by a segment whose value is equal to
the fixed number of graphic pixels regardless of the current screen scale.

Ship Symbol on the Electronic Charts

Standard Presentation
The ECDIS task provides for two positioning systems: Primary and Secondary whose accuracy ensures
navigational safety. The ship symbol on the ECDIS task screen is shown in black colour (primary system) or
blue (secondary system). The secondary positioning system performs the check functions.
There are two ways to display the ship symbol on the electronics chart, set on Route Monitoring page of
Monitoring panel:
l Ship by contour – as a ship contour on the chart scales commensurate with the ship dimensions, or
a ship position symbol on small scale charts;
l Ship by symbol – as a ship position symbol regardless of the current screen

scale.
User Ship Contour

User ship contour function serves for displaying the own ship contour on the ECDIS task Chart panel,
proportionate to its actual dimensions specified in the drawings and ship documents. This function is
intended for improving navigational safety of ships with non-standard shape (tugboats, military ships, special
purpose vessels), as well as of standard sea ships in the constricted areas, on the fairways, during the stay at
anchor or mooring operations, etc.
The drawing of the own ship contour is loaded in the MFD system from an external carrier via the Data Tool
utility (User Ship Contour group). The necessary own ship contour is selected in the System Configuration
utility.
Attention! After installing the own ship contour, check if these contour dimensions correspond to the ship
dimensions entered in the System Configuration utility (INS panel, Ship settings page).
For this function to be used in the MFD, it is necessary to order an appropriate option (delivered to the user
as a special file).

Chapter 3. Navigational Tools • Split Screen 83
Split Screen
Display of Chart Information on the ECDIS Task Screen
Main panel is the main Chart panel which is intended for the following purposes:
l Display of electronic charts showing the chart information classes (determined on Charts panel);
l Display of own ship symbol with motion vectors;
l Display of the monitored route;
l Display of target symbols with motion vectors;
l Display of tides and currents information.
Main panel is always displayed on the ECDIS task screen; Dual panel is displayed by using the tab in the
bottom part of the ECDIS task screen. Dual panel is an additional Chart panel and serves for the navigation
mode only. It constantly shows the own ship symbol, but does not show the targets, some of the functions
are not available (Ahead, Info, etc.).

For an easier monitoring of the passing of waypoint during the sailing along the route, Dual panel implements
AutoZoom mode.
AutoZoom Mode
During the sailing along the monitored route, the ECDIS task provides AutoZoom functionality, which enables
the automatic increase of scale as the next waypoint is approached. AutoZoom mode is available on Dual
panel only.
The mode is turned on by pressing button, as this is done, the chart display on Dual panel is oriented by
the current route leg (Course Up), and the relative motion mode sets (Relative motion).
The ECDIS task analyses DTW at an interval set in Time of update window. As DTW is decreasing, the ECDIS
task increases the scale by one fixed scale value so that the ship position remains within Dual panel. With the
ship approaching the boundary of Dual panel in the process of manoeuvres, the scale may be reduced by one
fixed scale value.

Chapter 3. Navigational Tools • Ahead Functionality 85
Adjustment of AutoZoom mode is made on “General” page of Config panel:
l Maximum scale is the maximum electronic chart scale as the ship is passing the current WPT on Dual panel;
l Time of update is the DTW analysis interval.
With a change of the WPT, the scale is set so that Dual panel displays the ship symbol, current leg of the
monitored route and the current WPT.
Ahead Functionality
Ahead functionality is intended for re-drawing the screen with the vessel symbol shifting in the direction
opposite to the current course; and to turn on Navigation Mode. Ahead button on the Chart panel
toolbar is used for the purpose (see also document Multi-Functional Display (v. 3.00.340). ECDIS User Manual,
Chapter 3, section Use of ECDIS Task Tools, paragraph Return of Own Ship Symbol Display to the ECDIS Task
Screen).
Upon a press on this button, the following occurs:
1. The ship symbol is on the ECDIS task screen. The chart scale does not change regardless of whether the
Autoscale functionality is ON or OFF.
2. The ship symbol is not available on the ECDIS task screen (Position Dropped). With the Autoscale
functionality ON, the ship is set in the required position on the ECDIS task screen, the largest scale chart
under the ship is loaded on the original scale.
3. The ship symbol is not available on the ECDIS task screen (Position Dropped). With the Autoscale
functionality OFF, the ship is set in the required position on the ECDIS task screen, the projection scale
does not change, it is the chart under the ship closest to the set scale which is loaded.
EBL/VRM
This function is intended for displaying the electronic bearing line (EBL) and variable range marker (VRM).
The system has a capability to simultaneously display two mutually independent EBL/VRM groups on the
Chart panel, which also allows setting the bearing and distance of the base point shift relative to the current
ship position.
Control of the function is from EBL/VRM/CHL window on the Control Panel, or from ES6 keyboard.

Relative and True Motion Modes

Two modes are used for the display of the ship motion on the Chart panel toolbar:
l True Motion mode (turned on by selecting button);

l Relative Motion mode (turned on by selecting button).
Man Overboard (MOB) Mode

General Information
MOB mode enables the display of information on a geographic point saved at a certain time. It is made
available by pressing the hotkey on the keyboard or the button on the Chart panel toolbar. As this is
done, the system makes a logbook entry which contains the name of the event: “MOB ENABLED” and a full
set of recorded parameters.
Displayed Parameters
As MOB mode is activated, the Control Panel displays a panel shown below:
The following parameters can be displayed:
l Coordinates of MOB mode activation;

l Time elapsed since MOB mode was activated;
l Bearing from the ship current position to the activation point;
l Distance from the ship current position to the activation point.

Chapter 3. Navigational Tools • Manually Fixed Position 87
Additional Control
A press on Set time… button opens a box for setting the MOB event time.
After the time has been specified, MOB point is set in the own ship track point closest to the entered time.
A press on Set pos… opens a box shown below used for setting the coordinates:
After the input of coordinates (manually or by cursor), MOB display is re-drawn to suit the entered data (e.g.,
upon receipt of coordinates from another ship).
A second press on MOB button in the Chart panel turns MOB mode off and Display Panel window assumes the
previous appearance. As this occurs, an electronic log entry containing “MOB DISABLED” event name, is made.
Manually Fixed Position

General Information
The Manually Fix Position method enables construction of the ship’s Lines of Position (LOP) by measuring
bearing and/or distance to a visible object whose coordinates are known in advance (or the object can be
uniquely identified on the chart). LOP can further be used for entering ship position corrections and for other
navigational tasks. Up to 6 LOP’s can be constructed simultaneously. Work with source data for the LOP
construction is done on Manually Fix Position display of Display Panel window on the Control Panel.

Input of Source Data

Input of source data for the LOP construction (bearing and/or distance) can only be made manually. Initially
available is only 1 button. The rest of buttons which no measurements have been made for yet, are disabled.
By default, for the observation time in the Time field the current UTC time minus 5 minutes is specified. The
user can set any time within minus 2 hours from the current UTC time.
The bearing and/or range are entered in the relevant fields, which are enabled depending on the selected
measurement type.
The entered data is not accepted for processing by MFD until Apply button is pressed. With Automatic jump to
new LOP checkbox checked, there is an automatic switch to the input of the next measurement results. In this
case, D box shows the time difference between the input of the first and current measurements, and it is the
time which is taken into account in the ship position calculations from the position lines.
On the Chart panel, data accepted for processing MFD (Apply button has been pressed), is displayed in the
following way:
l Time – position fix time;

l Bearing – a blinking straight red coloured line to the point of the own ship track where the ship was at the
time specified in the Time box;
l Distance – blinking red coloured circle centred in the point of the own ship track where the ship was at the
time specified in the Time box.

The name of the Move and reference button is shown in red and is blinking.
Line of Position Referencing

After the input of measurement results, it is necessary to reference them to the appropriate objects on the
Chart panel. Using Move and reference button of Manually Fix Position also performs display the position line
referencing.
The graphic cursor is positioned on the chart, and the LOP is moved to the required object with the
trackball/mouse. Click the left trackball/mouse button to fix the referencing to the object. If referenced,
LOP’s cannot change their direction, only a parallel shift is possible. After referencing, LOP’s are displayed in
the orange colour and end in the reference object as shown in the drawing below.

If a position line is at a distance of 1 mile or more from the reckoned position, it is shown in the red colour.
If during the referencing, the Snap to Object function is turned on, with the LOP beginning/centre within a
circle with a radius of 0.5 mile from the reference object, the LOP is automatically referenced to the object on
the chart. As this occurs, the Name box of the Manually Fix Position display shows, depending on the chart
format, the object name or type which is extracted from the object on the chart. Object names are available
for the S-57 charts only. For the TX-97 format charts, the object type only is taken.
The table below provides examples of object types (S57 and TX-97 charts), which extracts from the charts are
available for.
Table 1. S-57 format charts

No Object Description/Expected input INT
1 LNDMRK A prominent object at a fixed location which can be used in

(Land determining a location or a direction
marks)
Tower
Light support
The individual name of an object

2 BUISGL A relatively permanent structure, roofed and usually walled. It is

(Single designed for some particular use which it may be important to
building) indicate (Digital Geographic Information Working Group)
Light support
3 LITVES A distinctively marked vessel anchored or moored at a charted point,

(Light to serve as an aid to navigation. By night, it displays a characteristic
vessels) light(s) and is usually equipped with other devices, such as fog signal,
submarine sound signal, and radio-beacon, to assist navigation. Also
called light ship
4 LITFLT A boat-like structure used instead of a light buoy in waters where

(Light float) strong streams or currents are experienced, or when a greater
elevation than that of a light buoy is necessary
5 OFSPLF Lighted offshore platform.

(Offshore A permanent offshore structure, either fixed or floating, used in the
platform) production of oil or natural gas
6 BCNSPP A beacon is a prominent specially constructed object forming a

(Special conspicuous mark as a fixed aid to navigation or for use in
purpose hydrographic survey
beacon)
7 LNDMRK All the rest except for

(Land item1
marks)

8 BCNCAR
(Cardinal
beacon)
9 BCNLAT
(Lateral
beacon)
10 BCNSAV
(Safe water
beacon)
11 DAYMAR
(Squire or
rectangular
work)
No Object Description\Expected input Comments
1 LH Light house General name – LH
2 BO 7 – Beacon General name – Fixed

13 – Platform point
23 – Fixed point
3 HG 2 – building General names are per

3 – Chimney the Description column
4 – Church
6 – Tower
8 – Triangulation point
9 – Radio mast
The Delete button serves for deleting measurement data. The rest of LOP’s are automatically shifted to the
vacant place to the left (re-numbered). A press on the Move and reference button again results in the
repeated LOP referencing process. If, in the process of repeated referencing, the user presses the right mouse
button, the current LOP referencing is cancelled. After referencing, the LOP’s are shown in the constant
orange colour. The name of the Move and reference button is shown in black.

Display of Calculated Ship Position

After the construction of two crossed position lines, the orange coloured symbol with the letters EP
(Estimated Position) appears on the Chart panel in the point with calculated ship position coordinates. Next
to it, the time which this point is calculated for, is specified.
RMS Error field on Manually Fix Position display shows accuracy of determining a fixed position. The user can
accept this accuracy at the stage of making a decision on the input of an offset from the measurement results.
Accuracy is determined from the referenced LOP’s. Data is not available until at least 2 readings are taken.
If it is necessary to accept the results of manually fix position, use Accept position button. At the moment when
the position is accepted, an “Position Fix” event is recorded, and an entry is made in the Electronic system
logbook.
In this case, if the PS positioning system is set, the black coloured symbol on the Chart panel shows the
ship position determined by using the Manually Fix Position. If three or more LOP’s were used for the ship
positioning, next to the symbol the Fix notation is shown with the time which this point is calculated for
specified. The ship position determined with the aid of the PS source for the same time, is also displayed.

These points have accordingly the EP (Fix) name and the PS source name (GPS in this case).
With the use of the DR mode, calculated ship position coordinates are accepted. On the Chart panel, the
black coloured symbol is used for showing the ship’s EP and DR position. In this case, the ship position
calculations are continued from the EP point determined by using the Manually Fix Position.
Next to the EP (Fix) name, measurements which the position was determined form are specified:
l R – Range LOP’s;
l V – Visual Bearing LOP’s;
l VR – Visual/Range LOP’s.
Colour Indication of Measurement Numbers

Colour indication of measurement numbers on Manually Fix Position display is in accordance with the table
below:
Colour Comments
Blue Vacant cell for setting measurement
White Data is entered but the line of position is not referenced by the user
Black Bearing/range has already been references to a conspicuous chart feature
Red With LOP advice checkbox checked. The reading has been taken and referenced, but the system considers
it to be incorrect, the LOP being at a distance of more than one mile from the reckoned position

http://adl.anmb.ro
Cursul 10
Funcții și facilități ale
sistemului ECDIS - 2

AGENDA
10.1. Funcții de înscriere în jurnalul de bord
10.2. Baze de date de navigație
10.3. Suprapunerea imaginii radar și a țintelor


Chapter 6.
Logging Functions
This chapter provides a description of principles underlying the maintaining of the
electronic logbook, archiving and playback of the own ship and target track
information, and of the radar picture.
General 140
Ship Logbook 143
Ship Logbook Formation Principles 143
Making Corrections and Safety 147
Archiving Ship Logbook 152
Electronic System Logbook 153
Electronic System Logbook Formation Principles 153
Contents of the Electronic Ship Log 154
Display of Electronic Ship Logbook in Data Tool Utility 156
Own Ship Track 157
Display of the Own Ship Track in the ECDIS Task 157
Track Elements 158
Display of Own Ship Track in Data Tool Utility 158
Target Data 158
Archiving of Target Tracks in the MFD 158
File Handling in Data Tool Utility 159
Radar Overlay 159
Archiving of Radar Picture in MFD 159
File Handling in Data Tool Utility 159
Log Book, Route Screen Shots Printout 160
Graphic Screen Copy 160
Printing Out of Information 160
General
The data obtained as result of the MFD operation and saved for the further viewing, enables situations,
which occurred earlier during the voyage, to be archived and reconstructed.
The following functionality is used for the recording and display of archived data on the ECDIS task operation
results:
l Ship logbook;
l Electronic system logbook;
l Ownship track;
l Target tracks;
l Radar overlay.
The archived system parameters are saved onto the computer hard disk and can be available for the viewing
in the ECDIS task, Play Back or Data Tool utilities. The data is saved locally on each WS individually, and is not
synchronized. The table shows the group of data archived by the ECDIS task.
Archived parameters Archiving Measurement Precision

discretion units
Detailed track, if it is turned on in the System Configuration utility. 1 sec Degrees, 0_

Coordinates from the primary positioning systems minutes 0.000000
Coordinates from the primary positioning system 10 sec Degrees, 0_

minutes 0.000000
Coordinates from the secondary positioning system 10 sec Degrees, 0_

minutes 0.000000
COG 10 sec Degrees 0.000
SOG 10 sec Knots 0.000
HDG 10 sec Degrees 0.000
STW 10 sec Knots 0.000
Echosounder 10 or 20 sec1 Meters 0.0
Wind 10, 20, 30 or 60 Knots 0.000

sec1
Temperature 20, 30 or 60 sec1 Degrees 0.0
Targets (ARPA and AIS) pos. and their status (by CPA/TCPA 10, 20 or 60 sec1 Degrees, 0_
parameter) and GZ minutes 0.000000
1– the record interval set by the service engineer during installation.

Chapter 6. Logging Functions • General 141
Archived parameters Archiving Measurement Precision

discretion units
Radar overlay 1–60 sec1 -
Route Monitoring Data (Monitoring rout name, monitoring WPT, 10 or 20 sec1 XTD – Meters 0
XTD, WPT selection mode)
The size of archive files containing the logs, own ship track and target tracks, comes to about 50 MB a month.
The size of files with the recording of radar picture is about 1 GB a day; it should be noted that the time of
radar picture recording couldn’t exceed 5 days, whereupon the files are rewritten. Therefore, the maximum
HDD memory size for the storage of system archive information for 3 months, as per the IMO requirement, is
about 6 GB. This is commensurate with capabilities of computers required by the manufacturer for the
installation MFD program. To prevent overfilling of the hard disk, the System Configuration utility provides a
capability on the Tracks page to set the archive data storage time in days, whereupon the old data is deleted
and new information is recorded in its place.
In doing this, please note that its only the operating time of the station with the MFD installed which is taken
into account (i.e., files will start to be deleted if the MFD was not switched off during the set period).
The MFD data archiving capability by the aforementioned functions:
Archived parameters Electronic ship logbook Own ship track Target tracks Radar picture
Primary Position √ √ √
Secondary Position √ √
COG √ √ √
SOG √ √ √
HDG √ √
STW √ √
Depth √ √
Wind √ √
Temperature √ √
Targets position √
Radar overlay √
Route Monitoring Data √ √
1– the record interval set by the service engineer during installation.

The capability to display (in a graphic or text form) archived data in the ECDIS task and the Play Back and Data
Tools utilities by the functions:
l T – text form;
l G – graphic form.
Archived parameters Electronic ship logbook Own ship track Target tracks Radar picture
ECDIS PB DT ECDIS PB DT ECDIS PB DT ECDIS PB DT
Primary Position T T T G G T G
Secondary Position T T T G T
COG T T T G G T G
SOG T T T G G T G
HDG T T T G G T
LOG T T T G G T
Depth T T
Wind T T T
Temperature T T T
Targets position G
Radar overlay G
Route Monitoring Data T T G G
Principles underlying the saving and display of archived parameters and some other data are presented in
the utilities, in the description of relevant functions.

Chapter 6. Logging Functions • Ship Logbook 143
Ship Logbook
Ship Logbook Formation Principles
Voyage data is entered in the electronic standard form Ship Logbook meeting the requirements of IMO
Resolution A.916(22). The Ship Logbook is shown on the Ship Logbook page of the Logbook panel.
Ship Logbook is designed for recording events which occurred during the ECDIS task operation. The table is a
set of rows (events) and columns (event parameters). Events in the Ship Logbook are arranged
chronologically from the bottom to the top. Each event is associated with the following set of parameters:
l Time Local – event date and time (local time is specified (+ Time Zone));
l Event – event name;
l LAT\LON – event latitude and longitude;
l Source – sources of coordinates and the course, their number specified;
l Chart Track – direction of the current monitored route leg;
l GYRO (ERR) – own ship course from the gyro and gyro correction;
l MAG (ERR) – own ship course from the magnetic compass and the magnetic compass correction;
l Press – atmospheric pressure;
l Temp. (air,sea) – ambient and water temperature;
l Wind (dir,speed) – wind direction and velocity;
l DIST (by LOG, SMG) – distance travelled since the beginning of the watch, data from the speed-through-
water and speed-over-ground sensors taken into account;
l RPM – main engine rpm value.
If some sensor is not connected or its data is not available, the cells display the “***” symbol.

Events are entered in the log automatically, there is also a capability to enter the events manually by
selecting them from the available set of events in the Enter Event drop-down list.
There is a capability to select an event either from the Default list or from the Custom list. The customer can on
him/herself add events to the Custom list.
Log Book data with created by user events is readable on any other MFD application in Log Book table only.
Each event is recorded manually in the Ship Log Book required to enter a personal password, the rank and
name of the operator who entered the event.
For compiling a list of persons authorized to edit the log Logbook accounts tab of Logbook Settings page is used.
For each event, recorded automatically or manually, a full set of event parameters (if available) is entered in
the Ship Logbook. The table below shows a list of events and records made in the Comment field at the event
occurrence time.
Event Ship logbook entry Recording Comments

mode
Position Frequency selected Automatically Empty

by user (5, 10,15,
20, 30 and 60 min)
Loading monitored Loaded Route Automatically Route “Name” loaded for monitoring.
route Chart XXXXX


mode
Loading monitored Loaded Route Automatically Route "Name" checked for safety parameters
route checked for (DD.MM.YYYY, HH:MM:SS) loaded for monitoring
safety
Unloading monitored Loaded Route Automatically Route “Name” unloaded from monitoring.
route Chart XXXXX
Man Over Board MOB Automatically l Man over board – ON;

Position: <LAT – LONG>
Date: XX-XX-XX, Time: XX:XX:XX;
l Man over board – MOB position changed by
operator;
Position: <LAT – LONG> Date:
XX-XX-XX, Time: XX:XX:XX;
l Man over board – OFF
Reception of a Position Fix Automatically Position Fix accepted at XX/XX/XX XX:XX:XX

manually obtained Calculated position offset: X.X NM – XXX.X°
position Calculated position: <LAT – LONG>
The following lines of position were used:
XX:XX:XX, BRG=XXX.X°, bound to
<LAT – LONG>
XX:XX:XX, BRG=XXX.X°, bound to
<LAT – LONG>
Primary position has not been updated
(in case of valid GPS)
Primary position has been updated
(in case of invalid GPS)
Change of a WPT on New track Automatically WPT “XX”, Route “Name”, New track XXX,X°
the monitored route Chart XXXXX
Exit beyond Out of XTD Automatically Out of XTD. Route “Name”, Leg WPT XX
the route to WPT XX
End of monitored End of monitoring Automatically End of monitoring route “Name”

route
Change of Time zone Time zone changed Automatically Time redacted “XX.XX hrs”
Time advanced “XX.XXhrs”


mode
End of watch End of watch Automatically Chart under the ship “ XXXXX
Alarms: only common ones for the entire system at
the event occurrence time
Monitoring Route “Name”
Total watch distance
Total voyage distance
Watch officer: Rank, family name
Noon entry Noon entry Automatically Chart under the ship “ XXXXX
Alarms: only common ones for the entire system at
the event occurrence time Monitoring Route “Name”
Total daily distance (distance covered from 12 noon
of the previous day until 12 noon of the current day)
Total voyage distance
Change of safety Safety contour Automatically Safety contour: Previous value=XXm, New value=XXm
contour
Change of safety Safety depth Automatically Safety depth: Previous value=XXm, New value=XXm
depth change
GPS failure GPS failure Automatically GPS failure
Log failure LOG failure Automatically LOG failure – No input
GYRO failure GYRO failure Automatically GYRO failure – No input
TCS mode turned ON TCS mode Automatically Track control turned ON
TCS mode turned OFF TCS mode Automatically Track control turned OFF
System start System start Automatically Empty
Pilot on board Pilot on board Manually Pilot on board
Pilot Off Pilot off Manually Pilot off
Pilot change Pilot change Manually Pilot change
Reporting point Reporting point Manually Empty
Commence cargo Start loading Manually Empty

operations
Checks on departure Departure status Manually Empty
Loading completed Loading completed Manually Empty
Inspection control Inspection control Manually Empty


mode
At anchor At anchor Manually Empty
In the port In the port Manually Empty
Safety record Safety record Manually Empty
Event Event Manually Empty
Change of command Change of Manually Captain XXX has handed over command. /Captain YYYY
command has taken over command..
Records in the Ship Logbook are stored for 90 days, during this time they can be edited, and comments can
be entered. The records are then sent to the archive (see below).
The Ship log book is available on 3 bridge stations only (backup-0, backup-1, backup-2). The priority backup-0,
etc. is set in the System Configuration utility during the installation (see the document Multi-Functional Display (v.
3.00.340). Installation Guide Part I , Chapter 2, section MFD Configuration, paragraph MFD Settings). The Ship
Logbook is written from the station with backup-0 and backup-1 priority and synchronised with the backup-2
station. When events, custom events and user accounts are added in the Ship Logbook, whether from the WS
with the backup-0 priority or the WS with the backup-1 priority, they will be displayed on all three WS’s (backup-
0, backup-1, backup-2). In the case of the network breakdown and its subsequent restoration, the Ship
Logbooks on all the WS’s will be synchronised with Ship Logbooks of both, the WS with backup-0 priority and
the WS with backup-1 priority. The events from the WS with backup-1 priority which are not available on the WS
with backup-0 priority will appear there, and the other way round. When the WS with the backup-0 priority is
turned off, its role is passed to the WS with the backup-1 priority, and after it has been turned on, the Ship
Logbook will be synchronized with the Ship Logbook of that WS with backup-1 priority.
Making Corrections and Safety

General
The ECDIS task provides a capability to make corrections in some parameters of the events and enter
comments on the event; the watch schedule an also be edited. To do this, you have to enter the user and
password.
This operation can only be performed by the authorised user who is entered in the list of persons authorized
to edit the log on Logbook accounts of tab of Logbook Settings page.

Editing Event Parameters

Correction of the event parameters are made by authorised users direct in the cells of the Ship Logbook
table. No correction of parameters can be made for Time UTC, Event, LAT\LON and Source. After the input of
corrections in the Ship Logbook, the name of the edited event and the cell where the editing was done are
shown in bold type. When the cursor is positioned on this cell, a hint appears showing the parameter’s
original value, i.e., the value which the parameter had at the moment when the event was entered in the
Ship Logbook.
The history of making corrections is arranged chronologically on the History list tab.
The History list tab shows the following information:
l time and date when the correction was made;

l name of the user who entered the correction;
l edited parameter name;
l initial and corrected value of the edited parameter.

When the Ship Logbook is printed out, the event in which the parameter was corrected, is marked with a
reference to the footnote; the correction will look as follows:
At the end of each day, there is a History list page containing all the references.

Entering Comments
Comments on the events are made by authorised users when the event is entered in a free text format.
The Comment tab only shows the most recent version of comments on the given events.
The Comment tab only shows the most recent version of comment on the given event. The name of the event
which a comment was made manually for is shown in the bold type.
The name of the event which a comment was made manually for is shown in the bold type. The history of
making comments is arranged chronologically on the History list tab.

The History list tab displays the following information:
l time and date when the comment was entered;

l name of the user who entered the comment;
l initial and corrected comment.
If the comment was deleted, the corrected value will have a form of a vacant “***” field.
When the Ship Logbook is printed out, comment on the event in which the parameter was corrected, is
marked with a reference to the footnote; the correction will look as follows:
At the end of each day, there is a History list page containing all the references.

Archiving Ship Logbook

Records over the last 90 days are stored in the Ship Logbook. With the beginning of each new day, the record
for the 90th day is copied to the archive Ship Logbook. Access to these records can only be obtained from the
Archive page. There can be no editing of the archive Ship Logbook.
After entries for 90 days are accumulated in the Ship Logbook, it is automatically packaged and will be stored
in the archive form. Each archive Ship Logbook has a heading: DD Month YYYY – DD Month YYYY. Archive logs
are numbered in the chronological order.
The logbook archiving is preformed in a self-extracting file. The archive logbooks are stored in the MFD for
two years.
The archive Ship Logbooks can be printed out from the Print Settings page by using the Date filter. Provided in
the filter are dates from the first record in the Ship Logbook, stored in the MFD.

Chapter 6. Logging Functions • Electronic System Logbook 153
Electronic System Logbook

Electronic System Logbook Formation Principles
Electronic system logbook is a file where both, navigational and system events are automatically recorded. It
should be noted that any possibility of making changes in or manipulating with this data, is ruled out. In
addition, the navigator can at any moment make a manual entry, enter data on the weather and his/her own
comments in Remarks column. Access to this data and a capability to supplement it is provided both, from
the ECDIS task, and from the Play Back utility.
An electronic system logbook file is formed every 24 hours (with the change of date by UTC time). If the ECDIS
task was switched on and off several times during the date, the data is recorded to a file with an appropriate
date. As this is done, each switching on and off is recorded as an individual event (“START/STOP”). Operations
(deleting, copying, viewing, etc.) on the data file are performed in the Data Tool utility.
The System logbook is presented in the form of a table consisting of horizontal rows (event parameters) and
vertical columns (events). For the convenience sake and in order to provide sorting capability, all the events
are divided into groups:
l Main group: events always reflected in the ship log;

l Sensors group: events connected with the status of external sensors;
l Network group: events connected with the change of the network configuration status;
l Charts group: events connected with the changing chart collection;
l Route group: events connected with motion along the route and according to the schedule;
l Alarms group: events connected with alarm messages;
l Layers group: events connected with the chart object classes;
l Settings group: events connected with the ECDIS task settings made by the operator.
The System Log page of the Logbook panel on the ECDIS task screen can display any set of event parameters
set in Fields window. The display of event groups (except the main group which is always displayed) is set in
Filter window.

A full set of parameters implies the recording of all the relevant data in the table, if the set includes only part
of parameters, then only part of them is recorded (see an example of “START” event display on the drawing
above).
With any of the event groups enabled for the display in the ship log (Filter window), the time when any event
from this group occurs is recorded automatically on the own ship track which is being plotted. Therefore, to
declutter the track display (remove superfluous data), it is advisable to turn off the event groups not required
for the graphic display.
Contents of the Electronic Ship Log

The electronic ship logbook consists of the following groups:
l Main group;
Event Set of documented Notes

parameters
START Full Turning of the ECDIS task on
STOP Full Turning of the ECDIS task off
EVENT Full Event recording at the navigator’s command
WATCH Full End of the watch
TIME Full Automatic recording at the set time
GMT DAY Full Change of date by the UTC
CORRECTIONS Full Input of offset to the ship position coordinates received

from the sensor
TIME ZONE Part Change of time zone
WAY POINT Full Passing of a WPT
PRIMARY OFFSET1 Full Information on the user entered offset to the ship
position coordinates received from the positioning
system
l Sensors group;

parameters
SENSOR CONNECTION Part Connection of a navigation sensor
SENSOR DISCONNECTION Part Disconnection of a sensor
1– event is recorded with “START” and “WATCH” events.

Chapter 6. Logging Functions • Electronic System Logbook 155
l Network group;

parameters
CONNECT TO MASTER Full Connection to the MASTER station
DISCONNECT FROM MASTER Full Connection with the MASTER station lost
l Charts group;

parameters
CHART Part Any change in the chart collection

COLLECTION
CHANGED
l Route group;

parameters
LOAD ROUTE Part Loading of a passage route to be proceeded by in the

Navigation mode
UNLOAD ROUTE Part Unloading of a route from

the Navigation mode
l Alarms group;

parameters
ALARM SET Part Alarm generation
ALARM RESET Part The safety parameter whose exceeded value caused this
alarm generation normalised
ALARM REACT Part Alarm acknowledged by the operator
ALARM ENABLE Part Monitoring of the safety parameter for the alarm

generation enabled
ALARM DISABLE Part Monitoring of the safety parameter for the alarm

generation disabled

l Layers group;

parameters
SET OFF object class Part Presentation of an individual object class of the additional
information display turned off
SET ON object class Part Presentation of an individual object class of the additional
information display turned on
l Settings group.

parameters
(Setting type) SET Part Settings of the safety parameters and chart display
(function indicator position) (autoloading
and scaling) made by the operator
Display of Electronic Ship Logbook in Data Tool Utility

The electronic system logbook data (System Log Book/Traks/Targers file group) is stored in the day folders DD–
MM-YYYY, (where: DD – day; MM – month; YYYY – year).
The following operations can be performed on these folders:
l copying onto the external carrier and the other way round;
l moving (these functions are available for the files more than 7 days old;
up to this time, lines with the files are highlighted);
l deleting (these functions are available for the files more than 7 days old;
up to this time, lines with the files are highlighted);
l converting to text format;
l viewing and printing out.

Chapter 6. Logging Functions • Own Ship Track 157
Own Ship Track

Display of the Own Ship Track in the ECDIS Task
The ECDIS task operation in the navigation mode implies the display of the own ship symbol on the screen,
whilst the ECDIS task ship track plotting function referred to as the own ship track function serves for the
monitoring of the ship motion. The track parameters are archived automatically:
The ship’s primary track is reproduced from the archive data and provides the navigator with a set of data on
the voyage history in an easy-to-read form. The archive data provides a day files InsTrack.trk. Such files
store information on the ship motion parameters and colour assigned to the tracks at each integer-valued
minute, as well as the coordinates from the primary and secondary positioning systems every 10 seconds.
There is also a capability to concurrently record the detailed track; to do this, it is necessary to make
appropriate settings in the System Configuration utility during the installation (see document Multi-Functional
Display (v. 3.00.340). Installation Guide Part I , Chapter 2, section MFD Configuration, paragraph MFD Settings).
The Detailed Track records coordinates from the primary and secondary positioning systems every 1 second.
Duration of the detailed track storage can be set from 5 to 15 days.
For the reproduction of information in the ECDIS task and the Play Back utility, there is a facility for the
display of an archive track for the date selected from the list provided by Track history function (Track date in
the Play Back utility).
The operator can also select the displayed track plot interval. In this case, it is the detailed track available for
the selected time interval which is played back first, and when it is over, the standard track is played back.
The own ship position and its motion parameters (HDG/STW/COG/SOG) are reconstructed from the day
folder.
The display of the own ship track is static (points with archived coordinates are displayed).

Track Elements
A track displayed in the real time is created from the data of the file for the selected date and contains the
following elements:
l Track colour allows different track segments to be shown in the certain colour assigned to this segment. It
should be noted that the set colour will be used for the display of the track segment created after the
colour is assigned via Track Colour function. The colour of the segment is determined during the voyage
and remains unchanged;
l Track plot interval is distance of the track points from each other. The track may be displayed with a plot
interval of 10 sec (by default) or 1 min at the user’s choice. The selection is made via Plot Interval function;
l Displayed track length: the ECDIS task screen displays the ship track with time tags corresponding to the
events entered in the ship logbook in the specified period of time. A period from 1 hour to 24 hours can
be set via Own ship track function. If zero is set, the display of the track and time tags is stopped.
Display of Own Ship Track in Data Tool Utility

Ownship tracks (System Log Book/Tracks/Targets file group) are stored in the day folders DD–MM-YYYY,
(where: DD – day; MM – month; YYYY – year).
l moving (these functions are available for the files more than 7 days old; up to this time, lines with the files
are highlighted in yellow colour);
l deleting (these functions are available for the files more than 7 days old; up to this time, lines with the files
are highlighted in yellow colour).
Target Data
Archiving of Target Tracks in the MFD
Information on the targets’ motion is displayed on the ECDIS task screen. For the saving of this information,
day folders are created, where the targets’ identifiers, coordinates and motion parameters are recorded over
intervals set on the Tracks page in the System Configuration utility. 10, 20 and 60 seconds intervals can be set.
It should be noted that the recorded information reduces the free disk space on the computer which may be
overfilled in case of a lengthy recording. The deleting of unnecessary files is performed in the Data Tool utility.

Chapter 6. Logging Functions • Radar Overlay 159
File Handling in Data Tool Utility

Target tracks (System Log Book/Tracks/Targets file group) are stored in the day folders DD–MM-YYYY, (where:
DD – day; MM – month; YYYY – year).
l moving (these functions are available for the files more than 7 days old; up to this time, lines with the files
are highlighted);
l deleting (these functions are available for the files more than 7 days old; up to this time, lines with the files
are highlighted).
Radar Overlay
Archiving of Radar Picture in MFD
The radar image is supplied by the RIB hard and software module. The saving of the radar image depends on
the recording interval set in the System Configuration utility (from 1 to 60 sec).
It is necessary to note that the recorded information takes up much space (memory) on the computer hard
disk, which may become overfilled if a large recording duration is set.
The radar overlay recording duration is set from 1 to 5 days on the Tracks page of the INS panel in the System
Configuration utility.
Attention! To avoid data loss, the recording interval parameters may be automatically changed.
File Handling in Data Tool Utility

The radar image (System Log Book/Tracks/Targets file group) are stored in the day folders DD–MM-YYYY,
(where: DD – day; MM – month; YYYY – year).
l moving;
l deleting.

Log Book, Route Screen Shots Printout

Graphic Screen Copy
The instant recording of the screen graphic copy is obtained by using <Ctrl> + <P> hotkey combination. In the
process, the screen copy is saved in HH-MM-SS.png format (where, HH-hours, MM-minutes, SS-seconds,
when the screenshot was made). The screen graphic copies are stored in Screenshot feature in Data Tool
utility. The file can be exported for subsequent use with the aid of the Data Tool utility.
Printing Out of Information

A facility for printing out of some types of information has been provided for the documenting purposes.
Some data can be printed out directly in the ECDIS task environment and the Play Back utility, other data is
printed out via the Data Tool utility:
l The following data can be printed in the ECDIS task environment and in the Play Back utility:
o ship logbook;
o system logbook; with the use of Print function, events and event parameters, loaded and displayed in
the table as set by the operator, are printed out;
o route; with the use of Print function, data from the planned route table is
printed out;
o data of the received NAVTEX navigational warnings.
l Data Tool utility allows the following groups of files to be printed out:
o log book (it becomes possible to print out after the electronic ship logbook file conversion to the text
format);
o add info (it becomes possible to print out after the map file conversion to the text format);
o route (it becomes possible to print out after the route file conversion to
the text format).

Chapter 7.
Navigation Databases
This chapter provides a description and formation principles of the databases on tides,
tidal and surface currents, as well as the algorithm for the reception and processing
of weather forecasts.
Tides and Tidal Currents 162
Information on Tides 162
Information on Tidal Currents 164
Surface Currents 165
Ports 166
NAVTEX Messages 167
General 167
NAVTEX Messages Database 168
NAVTEX Messages Viewing and Editing 169
Position Display on an Electronic Chart 171
Tides and Tidal Currents

Information on Tides
The tides calculation in MFD is performed on the base of four Main harmonics as well as shallow water
corrections. The calculation process is based on Simplified Harmonic Method of Tidal Predictions that can be
found in different publications, for example Admiralty Tide Tables.
Note: Results of the used method may have minor difference with published Admiralty Tide Tables or other
prediction software, which can use more harmonic constituents; and result can be expected to be greater.
This function allows the following to be displayed:
l Tidal curve specifying the tidal height (in metres and feet) depending on the time (local of ship time);
l Tidal level value which is set by the navigator proceeding from the ship draught and the minimum
passage depth;
l Time intervals marked with vertical lines and highlighted with colour when the tidal height level is higher
than the set one.
Information on tides is selected from the provided table by the reference point. To determine the closest
reference points, it is necessary to set the radius of the area coverage (By Choice function) where the reference
points are located, and to select the centre of the coverage circle by using the cursor (Select). As this is done,
the table and the chart display the names of such points.
Data on the tides in the selected reference point is displayed in the graphic (Diagram tab) and text form (Table
tab).

Chapter 7. Navigation Databases • Tides and Tidal Currents 163
To determine the tidal height at any set time, use the following procedure:
l In case of a diagram – turn on Cursor data function, then on the curve use the up-and-down motion (of
the trackball/mouse) to move the cursor to the required moment of time and get the reading of the tidal
height in the additional information section:
l In case of a table – make a setting in Time Step function and select the tidal height calculations discretion:
The following inequality is used for calculating the safe passage level:
Min. Chart depth + Tidal Height > Draught + UKC
The Min. Chart depth, Draught and UKC values are set by the user, the Tidal Height is taken from the database.
The safe passage level is shown in blue on the diagram, the dangerous passage level is shown in red.
Min. Chart depth is the actual chart sounding specified in the passage point.

Besides, the ECDIS task allows viewing the dynamics of changes in the tidal height in all the reference points
available in the MFD database with an hour discretion (Animate function on the Control Panel Environment
Data display):
Information on Tidal Currents

The MFD tidal current database was generated on the basis of information provided on paper nautical
charts, in the official editions of atlases and tables. In these publications, tidal current vectors for individual
points of the sailing area covered by the given chart or table, are calculated for every hour.
The ECDIS task features a capability to display vectors and take into account the tidal current effect (in the
schedule calculations). Tidal current vectors are shown on the ECDIS task screen in dark blue colour. Vectors
issue from the reference point whose coordinates and current parameters were taken from the
aforementioned sources. For the current ship position, the effective current is determined by
the interpolation between the closest reference points. The Control Panel System Information display shows
the summary tidal and surface current:

Chapter 7. Navigation Databases • Surface Currents 165
In addition to the display of current vectors for the current moment of time, the ECDIS task provides a
capability to view the current change dynamics with discretion of one hour ( Animate function on the Control
Panel Environment Data display). It should be noted that the viewing of the tidal current change dynamics
may be combined with the simultaneous display of tidal height change dynamics in all the reference points
available in the MFD database.
To turn on the display of tidal current speed values, use Current Velocity Values checkbox in Environment Data
display.
In this case, the speed values are displayed on scales of 1:400,000 and larger.
Surface Currents
Information on the surface current was created after the processing of the primary (observed) data of the
American National Ocean Data Centre (NODC and NOAA).
The ECDIS task features a capability to display vectors and take into account the surface current effect (in the
schedule calculations). Surface current vectors are shown on the ECDIS task screen in black colour. Vectors
issue from the reference point whose coordinates and current parameters were taken from
the aforementioned sources. For the current ship position, the effective current is determined by the
interpolation between the closest reference points. The Control Panel System Information display shows the
summary tidal and surface current:

In addition to the display of current vectors for the current moment of time, the ECDIS task provides a
capability to view the current change dynamics with discretion of one month (Animate function on the
Control Panel Environment Data display).
Ports
Information on the ports is based on document PUB 150, “World Port Index” published by the Defense
Mapping Agency, USA. It should be noted that this is only approximate information, which does not
necessarily include all the navigational and other features affecting the safety at sea, or the latest updates. To
make any additions to this data, use ECDIS task facility for maps and updating objects.
Information on the selected port is displayed in a window in the bottom part of the ECDIS task screen, and
contains the following information:
l Name of the port, country and area which the port belongs to (in the top line of the information window);
l Location – port location;
l General info tab contains the following groups of data:
o Harbour – harbour type and size;
o Pilotage – the necessity or advisability of taking a pilot is given;
o Entrance restrictions – list of natural factors restricting the vessels’ entrance;
o Formalities – port formalities;
o Load/offload – cargo handling operations;
o Quarantine – quarantine procedures and documents;
o Tugs – the availability the tugs for docking or anchorage assistance.

Chapter 7. Navigation Databases • NAVTEX Messages 167
l Facilities & services tab contains the following groups of data:

o Communications – available communications;
o Services – provided port services;
o Cranes & Lifts – the availability of the cranes available and what type, and indicates its lifting power in
tons;
o Supplies – the availability of provisions, water, and fuel oil is listed;
o Other – other information.
NAVTEX Messages
General
Warning! The Navtex panel of the ECDIS task which the NAVTEX functionality is handled from, is not available
unless this option is licensed and its correct configuring has been made in the System Configuration utility (see
document Multi-Functional Display (v. 3.00.340). Installation Guide Part I ).
The MFD allows real-time reception and processing of text messages from the NAVTEX receiver. The
automatic processing allows the coordinates to be extracted from the text message and this position to be
displayed on the electronic chart.
There are the following functions to be performed:
l Reception of messages sent from NAVTEX receiver to the MFD serial port in ASCII and NMEA format
compatible with IEC 61097-6, Second Edition, 2005-12 (for the message format see document Multi-
Functional Display (v. 3.00.340). Installation Guide Part I , Chapter 4, section NAVTEX Sensor Data Exchange
Format );
l Archiving of NAVTEX messages in the NAVTEX messages database on the each WS; the database
synchronising is performed automatically on all the workstations;
l Readout of information from the database, filtering and formation of the Message Table;
l Display of a particular message in the viewing window by selecting it:
o From the message table;
o By “MSI” symbol (NAVTEX message symbol) displayed in the ECDIS task screen and viewing of
information contained in NAVTEX messages with the use of “Info” functionality.
l User updating of coordinates contained in the messages;

l ECDIS task chart area display of a symbol in the coordinates specified in the message;
l Message printout;
l NAVTEX receiver alarm management (see Chapter 4, section Main Alerts Generation Principles, paragraph
Safety Alerts).

NAVTEX Messages Database

In the MFD, the database of NAVTEX messages is available in each WS and is automatically synchronised on
all the WS’s. If the Update Database button is pressed, a certain time interval (from 5 to 60 min) later these
database are automatically updated. This time interval is set in the System Configuration utility on the Navtex
panel in the Device polling timeout input window. Comparing with the NAVTEX receiver database and adding
missing messages make the updating. Some NAVTEX receivers have a function for the automatic relay of new
messages; in this case, new NAVTEX messages will be sent to the MFD even with the Update Database button
released.
Special attention should be paid to the Navtex Out Monitor function, which is turned on by using the button
with the same name. This function allows all the received messages to be requested from the NAVTEX
receiver, regardless of the filter settings in the NAVTEX receiver itself. If the filter settings have been changed
in the NAVTEX receiver, the button is released automatically, and it should be pressed again to avoid losing
part of the messages.
Messages are deleted from the database in the manual mode by pressing the Delete button. It is also
possible to delete all the messages received before some moment of time with the aid of the Delete till
button. The time specified in the box to the right of this button. After the deleting of messages, databases
in all the WS’s are synchronised:
NAVTEX messages from the database are displayed in the Message Table on the Navtex panel. The use of the
filter allows displaying messages in accordance with the set filter parameters.

The following message filtering parameters can be set in the Filter row for the display in the database:
l Permission to display messages selected by the NAVTEX stations;

l Permission to display the selected message subjects (NAVTEX messages of a certain type: navigational
warnings, meteorological warnings, ice reports, etc.); messages with the following subjects will always be
displayed regardless of the filter settings:
o A – navigational warnings;
o B – meteorological warnings;
o D – SAR messages;
o L – navigational warnings additional to letter “A”.
l Permission to display messages selected by the error rate.
To select messages received (due to inadequate reception) with a large number of errors, the Max error rate
in the received message is required to be set. Messages whose reception error per cent exceeds this value are
not displayed. Setting of the maximum error per cent at 100% means the display of all the messages.
For the operator’s convenience, messages can be sorted. Using the buttons with column names in the
Message Table performs the message sorting. This function allows the following types of sorting:
l By “Danger” attribute – all the messages in the table are sorted by the availability or absence of the
“Danger” attribute;
l By date and time – all the messages in the table are sorted by the reception dates and time;
l By station – all the messages in the table are sorted by stations; messages received from a single station
are sorted by types; messages from a single station and of a single type are sorted by numbers (from the
message heading);
l By subject – all the messages in the table are sorted by subjects;
l By frequency – all the messages in the table are sorted by frequency which they were received on (for
NMEA NAVTEX only);
l By serial number – all the messages in the table are sorted by serial numbers (from the message heading);
l By status – all the messages in the table are sorted by their status (“Protected” or not).
NAVTEX Messages Viewing and Editing

The MFD features a capability to view a NAVTEX message, and also to edit it: to correct coordinates sent in
the messages and to change the message status:
After the message has been displayed in the viewing window, it becomes possible to change the NAVTEX
message status.

The checked Examined checkbox means that the user has read the text of this message.
Messages with the “Examined” status are shown in the Message Table in regular fonts, otherwise in the bold
fonts.
The checked Protected checkbox means that the user has protected this message. In this case,
the word “Protected” is shown in the Status column of the Message Table. This kind of message cannot be
deleted from the database.
In addition to the status, the NAVTEX message can have “Danger” and “Polygon” attributes which affect
alarm generation. In this case, only positions with the “Danger” attribute are processed. This attribute is
assigned via Danger function in the Navtex panel. By default, this attribute is assigned to all messages, which
obtain valid coordinates. In this case, position, extracted from the message, is processed in the MFD as a
danger to navigation. Therefore, upon the approach to the message symbol to the distance determined by
the safety parameter, Nav. Danger alarm is generated (see Chapter 4, section Main Alerts Generation Principles ,
paragraph Safety Alerts).
The user can assign the “Polygon” attribute to a NAVTEX message, which contains more than one pair of
coordinates. All the NAVTEX symbols available in this message are connected successively with a line. If the
“Approach to area” vector crosses this line, the NAVTEX polygon warning appears. The triggering off of this
warning can also be turned on in the Additional Areas window on the Navigational Alarms page of the
Monitoring panel (see Chapter 4, section Main Alerts Generation Principles , paragraph Safety Alerts).
The received valid coordinates from NAVTEX messages which are processed in the MFD, are highlighted in the
message text and are shown to the right of the message in a special window. If the coordinates are received
with errors (“*” symbols), which can be corrected (e.g., errors are insignificant or there are additional data
sources), the ECDIS task has a capability to edit them. The following operations can be performed:
l Editing of coordinate values; at this stage the coordinate value in the table is shown in italic indicating that
the field has been edited by the user;
l Adding of a new symbol position in the message text, a new pair of coordinates shown in italic indicating
that the field has been edited by the user;
l Deleting a symbol position.
The example below shows edited coordinates, which were supplied by the NAVTEX message in an incorrect
form:
After the editing of selected coordinates is completed, it is necessary to confirm the changes you have made
by pressing Apply: the updating information will be saved in the NAVTEX message database.

Position Display on an Electronic Chart

It should be noted that the ECDIS task allows positions whose coordinates are contained in a message to be
displayed on the electronic chart, and to be shown in the form of orange coloured “MSI” symbol – NAVTEX
message symbol.
If a message contains several coordinate pairs, it is possible to present them on the electronic chart in the
form of a polygon (positions are connected with lines). This capability is implemented via the Polygon function
of the Navtex panel. An example of such polygon is shown in the figure below:
The ECDIS task features a capability to view the text of the message whose position is displayed on the
electronic chart. This functionality is implemented via the Info function (see Chapter 1, section Info):

Chapter 9.
Radar Overlay and Targets in
the ECDIS Task
This chapter provides a description of the ECDIS task capabilities in handling the radar
picture and targets.
Radar Overlay 250
ARPA 251
Display and Naming of ARPA Targets 253
Dangerous ARPA Targets 253
Vectors of ARPA Targets 254
Guard Zones 254
Lost Targets 254
AIS 255
AIS Transponder Interface 255
Display of AIS Targets 256
Naming of AIS Targets 258
AIS Target Symbol Types, Orientation 258
Activated and Non-Activated AIS Targets 260
Dangerous AIS Targets 261
AIS Target in Guard Zone 261
Lost AIS Targets 262
Associating AIS and ARPA Targets 263
DR Mode of AIS Targets 264
Obtaining Information on AIS Targets 264
Target Table 265
Radar Overlay
If there are two scanners connected to MFD network configuration, you can select the display of a radar
picture from any of them:
There are some limitations in the selection of a radar picture source. E.g., if the station with the ECDIS task is
connected to the some of the scanners, with the scanner running, the ECDIS task screen can only display the
radar picture from this scanner. If the scanner is set to the STANDBY mode, it becomes possible to display a
radar picture from another scanner.
Some of the radar functions are controlled by the operator on the Control Panel Radar Settings display:
The following parameters can be changed:
l Radius of an area within which the radar picture is formed (Range). The area radius is selected. This radius
can be arbitrarily set by the operator. The following range scales can be set: 0.25 mile, 0.5 mile, 0.75 mile,
1.5 mile, 3 miles, 6 miles, 12 miles, 24 miles, 48 miles. The setting does not depend on the range selection
on the scanner;
l Fixed range rings (Rings) are set with regard to the radius of the radar picture formation area (Range) with
the following values:
Range area Discretion of the range rings display (NM)

values (NM)
0–2 0.5
2–6 1
6–12 2
12–24 4
24–48 8

Chapter 9. Radar Overlay and Targets in the ECDIS Task • ARPA 251
The following radar picture parameters are set on Radar Settings display:
l Radar picture transparency (Transparency). This is set to enable the display of electronic chart features
under the radar picture layer. The transparency levels from “0” – opaque, to “3” – almost transparent, are
provided. As the “Standard display” is selected on the keyboard ES6, transparency is automatically set
to position “2”:
l Parameters of an area on the screen within which the radar picture will be displayed (Overlay window). The
operator sets a rectangular area which will delineate the radar picture:
l Radar picture display colour (Echo color). One of the three colours can be set: green, yellow or red:
l Radar picture scan-to-scan correlation and smoothing out mode (Accumulation). This is set for its clearer
and more contrast display on the screen. It is not advisable to use this function in case of a considerable
ship yaw and on the routes connected with active manoeuvring:
ARPA
The ECDIS task allows the display of an ARPA target from two external ARPA’s which information on is
provided in the TTM sentences, and the acquisition and processing of a radar target from the radar picture.
The ARPA targets received from ARPA-A/ARPA-B are displayed in the ECDIS task only with different identifiers
containing the source index and number. Targets received and tracked by the ARPA are identified as follows:
l “A” index – targets received from the ARPA connected on ARPA-A channel;
l “B” index – targets received from the ARPA connected on ARPA-B channel.

The ARPA targets are handled on the Acquisition page of the Control Panel Targets display:
The following functions are used for handling ARPA targets on the given WS:
l Acquire – to call the cursor for the target acquisition; after the target acquisition, it’s motion parameters
are shown on the Chart panel and in the target table;
l Cancel – to call the cursor for canceling the target acquisition; after the target acquisition canceling, it’s
motion parameters are not shown any more;
l Cancel All – to cancel the acquisition of all targets on the ECDIS task screen:
l Guard Zone 1, Guard Zone 2 – to set the guard zone manually; as the target enters such zone, this target is
automatically shown on the screen, and its parameters in a table (after its exit from the zone, the display
remains):
l Enable "Lost tgt" warning– to set the range and turn on the filter for the Lost target warning generation:
With the filter turned on, the warning is only generated for lost ARPA and active AIS targets within the
circle of a set radius.

Chapter 9. Radar Overlay and Targets in the ECDIS Task • ARPA 253
Display and Naming of ARPA Targets

Symbols of ARPA targets are displayed on the ECDIS task screen in accordance with the following rules:
l Acquired targets are shown in the form of a dashed line circle centered at the position of target
acquisition ;
l Steadily tracked targets are shown as green coloured thick solid line circles 3 mm in diameter (with the
radar picture display ON, ARPA targets are shown in green) .
An acquired target is automatically given an ID number. The numbering starts with 1. Every new target is
given the next number (the maximum is 80). If a target is lost, some unoccupied numbers appear, which are
then not assigned to new targets until the maximum number is reached.
If the number of targets exceeds 95% of the maximum number of targets,the 95% ARPA capacity caution is
generated (for alerts description see Chapter 4, section Main Alerts Generation Principles, paragraph Target
Alerts).
With the number of targets decreasing to less than 85%, this caution is disappears (s).
If the number of targets exceeds the maximum number of targets, the 100 % ARPA capacity warning is
generated.
Handling of targets acquired on the ARPA includes the display of all the tracked targets on the ECDIS task
screen and the display of their parameters in the Target table page of the Targets panel.
ARPA targets acquired and processed in the ECDIS task have a number only, without any index.
The ARPA targets received from ARPA-A are displayed in the ECDIS task with different identifiers containing
the source index and number. Targets received from the ARPA connected on ARPA-A channel are identified
with “A” index and targets received from ARPA-B are identified with “B”.
Attention! The ARPA targets received from ARPA-A and ARPA-B are only displayed in the ECDIS task, and
they are not covered by alarms and warnings generated for targets acquired and processed in the ECDIS task. The
exception is provided by the Wxx CPA/TCPA Tgt ID alarm which is generated for ARPA targets received from
ARPA-A/B.
Dangerous ARPA Targets

Considered dangerous are CPA/TCPA values, which are simultaneously equal to or smaller than safe
CPA/TCPA value set by the user on Targets panel. As a dangerous target appears, Wxx CPA/TCPA Tgt ID alarm
is triggered off.
The symbol of a dangerous target is a red coloured 5 mm diameter circles .

The symbol of the dangerous target is flashing until Wxx CPA/TCPA Tgt ID alarm is acknowledged.

Vectors of ARPA Targets

Vectors indicates the projected direction and speed of a tracked target. The end of the target vector
represents where that target will be in “n” minutes (where “n” represents the vector time set in the Vectors
combo box in the Operational Panel window of the Control panel) if the target holds current speed and
course.
Vectors of ARPA targets are displayed automatically for all the acquired targets . The minute notch is
not shown unless a certain vector length is set.
Vectors are shown in green colour. Vectors of dangerous targets are shown in the red colour.
Guard Zones
Two guard zones can be defined. Parameters of the Guard Zones are counted from the scanner. The user can
set the dimensions of these zones. The following limitations are imposed in this case:
l The distance to the inner boundary of the Guard Zone shall not be less than 0.1 miles;
l The dimensions of the Guard Zone shall not be less than 5º by angle and less than 0.5 miles by width.
As a target enters a guard zone, the Wxx GZ Tgt ID warning is generated. Before the alarm acknowledgement,
ARPA targets are shown as follows:
l Radar targets in acquisition state acquired automatically in the Guard zone, are shown as a
flashing red 5 mm diameter dashed line circle.
l The steadily tracked targets acquired automatically in the Guard zone, are shown as a flashing
red 3 mm diameter thick solid line circle.
l The steadily tracked targets in the Guard Zone, are shown as a flashing 3 mm diameter thick
solid line circle.
The symbol is flashing until Wxx GZ Tgt ID warning is acknowledged.
Boundaries of the ring shaped zones are set by using the cursor. There may be the following setting options:
l Change of the ring width;

l Circular motion of the zone relative to the own ship mark (without changes in the dimensions or shape);
l Change of the coverage angle;
l Moving the zone closer to or farther from the own ship mark (with a change of the zone width).
Lost Targets
The tracking is cancelled, and the target is considered to be lost according to the following algorithm:
l Up to 1 minute after the acquisition – target missed 6 times;

l From 1 to 3 minutes after the acquisition – target missed 11 times;
l 3 and more minutes after the acquisition – target missed 18 times.
A lost target is shown as a red coloured crossed lines centred on the target symbol .

Chapter 9. Radar Overlay and Targets in the ECDIS Task • AIS 255
With the Enable "Lost tgt" warning checkbox is unchecked, ARPA targets stop to be displayed on the
ECDIS task screen immediately after the timeout expiry.
With the Enable "Lost tgt" warning checkbox is checked, ARPA targets which are not within the circle of a
radius specified in the filter settings, stop to be displayed on the ECDIS task screen immediately after the
timeout expiry. Applicable to the ARPA targets within the circle, after 30 seconds the timeout expiry, or after
the warning acknowledgement, the display of the ARPA lost target is stopped.
AIS
AIS Transponder Interface
AIS (Automatic Identification System) is used for the automatic data exchange
with ships and various coastal objects fitted out with this system, via VHF channel.
Interfacing of this device with the MFD produces the following capabilities:
l To receive and display data on other targets using the AIS (coordinates, name, MMSI, IMO number,
ship’s navigation status, ship’s type and nature of cargo, speed, etc.);
l To receive and display additional data transmitted by ships and coastal AIS;
l To transmit own ship data (coordinates, name, MMSI and IMO number,
type of cargo, type and navigation status of the ship, course, speed, etc.);
l To transmit messages with different status to other AIS system objects.
Information on the own ship transmitted to other ships of AIS system, is displayed on Voyage and Static Data
page:
In Static Data group, ship data are provided for reference and cannot be changed.
Messages are compiled and sent on Messaging page of AIS panel.
Note: If the AIS class B is selected during the installation the set of possible settings is limited.

Display of AIS Targets

The MFD processes and displays “Vessels class A&B” type AIS targets only (VDM 1, 2, 3, 5, 18, 19, 24
sentences); information on these targets is received by the AIS transponder without any limitations. These
targets transmit information with the intervals specified in the following tables.
Class A Shipborne Mobile Equipment Reporting Intervals:
Type of Ship Reporting interval
Ship at anchor or moored and not moving faster than 3 knots 3 min
Ship at anchor or moored and moving faster than 3 knots 10 sec
Ship with a speed of between 0–14 knots 10 sec
Ship with a speed of between 0–14 knots and changing course 3 1/3 sec
Ship with a speed of between 14–23 knots 6 sec
Ship with a speed of between 14–23 knots and changing course 2 sec
Ship with a speed of greater than 23 knots 2 sec
Ship with a speed of greater than 23 knots and changing course 2 sec
Reporting Intervals For Equipment Other Than Class A Shipborne Mobile Equipment:
Platform's Condition Nominal reporting interval
Class B Shipborne Mobile Equipment not moving faster than 2 knots 3 min
Class B Shipborne Mobile Equipment moving 2–14 knots 30 sec
Class B Shipborne Mobile Equipment moving 14–23 knots 15 sec
Class B Shipborne Mobile Equipment moving > 23 knots 5 sec
Search and Rescue aircraft (airborne mobile equipment) 10 sec
Aids to Navigation 3 min
AIS base station 10 sec
These targets are not displayed unless the own ship coordinates are available (Lat/Lon), as AIS target position
is referenced to the absolute geographic coordinates.
Attention! Up to 1024 AIS targets can be processed simultaneously. AIS targets are processed in turn, so
there may be a loss of a target due to the excessive traffic.
If the number of targets exceeds 95% of the maximum number of targets,the 95% AIS capacity caution is
generated (for alerts description see Chapter 4, section Main Alerts Generation Principles, paragraph Target
Alerts).
With the number of targets decreasing to less than 85%, this caution is disappears (s).

If the number of targets exceeds the maximum number of targets, the 100% AIS capacity warning is generated.
After this warning has been triggered off, the operator can decrease the AIS targets processing radius (see
document Multi-Functional Display (v. 3.00.340). ECDIS User Manual, Chapter 10, section AIS, paragraph Handling
AIS Targets, item AIS Target Display) thus reducing the number of the processed AIS targets.
Different filters are used for reducing the number of displayed targets.
The filter is controlled from the AIS page of the Targets panel.
By default, the filter for sleeping AIS targets is OFF. It is possible to select criteria for filtering sleeping
AIS targets which will not be displayed on the PPI:
l RNG – to filter targets beyond the user set limits;

l CPA – to filter targets whose CPA is larger than the value set by the user;
l TCPA – to filter targets whose TCPA is larger than the value set by the user.
You can also use the Display by type group to turn off presentation of the EDIS task screen (which is turned on
by default) for the following AIS target types:
l Class A;
l Class B;
l AtoN;
l AIS LR;
l Base station;
l SAR aircraft;
l SART;
l Virtual AtoN.
If the sleeping AIS targets filtering is enabled, or the display of some AIS targets type it turned off, the AIS filter
important indication is displayed in the Vectors window of the Control Panel (see also document Multi-
Functional Display (v. 3.00.340). Functional Description, Chapter 4, section Indications, paragraph Display of
Important Indications).

Warning! It should be noted that dangerous AIS targets can also be filtered off for display with the aid of the
AIS filter. Nevertheless the Wxx CPA/TCPA Tgt ID alarm will be generated for AIS targets.
Targets received from the AIS are displayed in the ECDIS task with identifiers which can be selected by the
operator on the Targets Table page of Targets panel.
The following from identifiers are available:
l By ID;
l By MMSI number;
l By Call Sign;
l By Name.
Naming of AIS Targets

Targets are named in accordance with the same rules as ARPA targets. The name of an AIS target is formed
from ‘T’ prefix (from transponder) and its unique identifier, i.e., T1, T2, T10, etc.
AIS Target Symbol Types, Orientation

AIS targets are displayed on the ECDIS task screen according to the following rules:
l Sleeping AIS targets are presented as acute isosceles triangles oriented to the targets’ reported
heading (or COG if heading is not reported) and centred at the targets’ reported position. The
base of the triangles is 3 mm and the height is 4,5 mm. The triangles are drawn using a thick solid
green line.
l A sleeping AIS targets with neither a reported heading nor COG are shown as a dashed-line green
coloured triangle oriented toward the top of the operational display area.
l Activated AIS targets are presented as acute isosceles triangles oriented to the targets’ reported
heading (or COG if heading is not reported) and centred at the targets’ reported position. The
base of the triangles is 4 mm and the height is 6 mm. The triangles are drawn using a thick solid
green line.

l If information on AIS target dimensions is available, and the current scale permitting (the
appropriate range scale is selected), AIS targets are shown in the form of a ship contour. Ship
contour is drawn around the AIS target symbol triangles relative to the targets’ reported position
according to the offsets, beam and length. The contour is drawn using a thick solid green line.
l If there is no information on the target’s COG/SOG vector or the own ship’s COG/SOG vector
affecting the CPA/TCPA calculations, the AIS targets are shown as a dashed-line green coloured
triangle (contour) oriented toward the top of the operational display area.
l AIS aids to navigation (ATON) are presented as a green diamond with crossed lines centred at the
reported position of the ATON.
l A virtual AIS ATON has the green letter ‘V’ superimposed on the symbol so that it does not extend
beyond the diamond and does not intersect with the crossed lines.
l An AIS search and rescue transmitter (AISSART) is drawn as a green circle with cross.
AIS aids to navigation symbols:
AIS AtoN Physical Virtual

l Basic shape;
l Racon;
l Emergency wreck mark;
l North cardinal mark;
l East cardinal mark
l South cardinal mark
l West cardinal mark
l Port hand mark

AIS AtoN Physical Virtual

l Starboard hand mark
l Isolated danger
l Safe water
l Special mark
l Off position (AIS AtoN is indicates off position of floating aid with yellow text “Off
Posn”)
l The absence of a charted physical AtoN is communicated as a combined state of

‘virtual’ and ‘off position’. This is indicated with yellow text “Missing” above the
dotted outline diamond using colour yellow.
Target symbols are oriented along the ship’s valid gyro heading (HDG), and where the HDG is not available,
along the ship’s valid course over the ground (COG).
Activated and Non-Activated AIS Targets

All the AIS targets displayed on the ECDIS task screen (including dangerous targets) are considered non-active
(sleeping) from the moment they are first displayed on the screen.
Sleeping targets are displayed in the form of an appropriate symbol without vectors.
The user can activate any displayed AIS target. The target is considered to be activated until:
l It is deactivated manually by the user;

l It is lost (in this case, if new data on the lost target arrived before its deleting, the target is considered to
be active again).
Active AIS targets are displayed as an appropriate symbol and vectors. Vectors are not displayed unless there
is relevant valid data.
Heading lines are originate at the apex of the AIS triangle. Turn indicators are presented as a single line
perpendicular to the heading line in
the direction of turn.
The COG/SOG vector is shown with a dashed line whose length depends on the selected vector length value
(in minutes).
When an AIS target is shown as a ship contour, vectors originate from its AIS antenna fixing point
(ABCD parameters).
The previously activated target can be switched to sleeping/non-active status.

The filter on the Acquisition page of the Targets panel is used for the automatic activation of targets.
By default, the filter for activation of sleeping AIS targets is OFF. It is possible to select criteria for sleeping
AIS targets activation:
l RNG – to activate AIS targets beyond the user set limits;

l CPA – to activate AIS targets whose CPA is larger than the value set by the user;
l TCPA – to activate AIS targets whose TCPA is larger than the value set by the user.
Dangerous AIS Targets

Considered dangerous are targets whose CPA/TCPA values are both equal to or smaller than CPA/TCPA safe
values set by the user on Alarmgroup of the Target Table page of the Targets panel.
As soon as the CPA/TCPA values become smaller than the settings, CPA/TCPA AIS Target ID alarm is triggered
off.
Each new dangerous target causes the alarm to be triggered off anew.
The symbol (contour) of a dangerous target is always shown as red coloured larger triangle, with a
base of 5 mm and a height of 7,5 mm. COG/SOG vector is shown in the red colour. HDG vector is
displayed according to the general rules for the display of an HDG vector for activated targets and is
shown in the red colour.
The dangerous target is automatically activated, and the symbol of this target is flashing until Wxx CPA/TCPA
Tgt ID alarm is acknowledged.
AIS Target in Guard Zone

As an AIS targets gets into the GZ, Wxx GZ Tgt ID warning is generated.
The AIS targets is automatically activated and starts flickering. After the warning acknowledgement, the
flickering stops. Each new target causes to the warning to be generated anew.

Lost AIS Targets

If no data on the AIS target has been received from MFD within a certain time interval which depends on the
target category, such target is considered to be lost. The timeout for various target categories is shown in the
table below.
Category of Ship Alarm after timeout
Ship at anchor or moored and not moving faster than 3 knots 380 sec
(class B not moving faster than 2 knots)
Ship at anchor or moored and moving at more than 3 knots 41 sec
Ship 0–14 knots (class B 2–14 knots) 41 sec
Ship 0–14 knots and changing course 41 sec
Ship 14–23 knots 41 sec
Ship 14–23 knots and changing course 40 sec
Ship > 23 knots 30 sec
Ship > 23 knots and changing course 30 sec
Class B not moving faster than 2 knots 380 sec
Class B 2–14 knots 300 sec
Ship 14–23 knots 150 sec
Ship > 23 knots 50 sec
Lost targets are shown on the ECDIS task screen in the last accepted coordinates.
The sleeping lost AIS targets stop to be displayed on the ECDIS task screen without any warning after the
timeout expires.
Effective for the active AIS targets are filter settings on the Acquisition page of the Targets display.

With the Enable "Lost tgt ID" warning checkbox is unchecked, AIS targets stop to be displayed on the
ECDIS task screen immediately after the timeout expiry.
With the Enable "Lost tgt ID" warning checkbox is checked, AIS targets which are not within the circle of a
radius specified in the filter settings, stop to be displayed on the ECDIS task screen immediately after the
timeout expiry. Applicable to the active AIS targets within the circle, after 30 seconds the timeout expiry the
display of the AIS lost target is stopped. Wxx Lost Tgt ID warning is triggered off.
A lost target is shown as red crossed lines centered on the AIS target symbol
Lost AIS targets and the warning disappear automatically from the ECDIS task screen 30 sec later or after the
warning acknowledgement.
Associating AIS and ARPA Targets

The AIS and ARPA targets are associated if both targets meet certain criteria, and it is highly probable that this
is one and the same target. The association criteria vary with the target speed:
l for low-speed targets (below 5 knots) – target position;

l for high-speed targets (5 knots and higher) – position and COG.
The by-position association is not possible unless the target is tracked steadily for at least 60 seconds, and for
at least 180 seconds in the case of the by- COG association.
The by-position association is made by comparing the ARPA and AIS target position in both, range and
bearing. If the disagreement does not exceed a certain threshold value, targets are associated. The threshold
range value depends on the set radar scale, whereas the threshold azimuth value – on the target range.
The by-course association is made by comparing the COG of ARPA and AIS targets.
The targets are disassociated if the disagreement is more than twice the threshold value.
The targets association mode is controlled from the AIS page of the Targets display. The association mode is
enabled simultaneously with the selection of a priority for displaying AIS or ARPA targets after the association
from the Association drop-down list.
If ARPA target is lost, the association is disabled, and the ECDIS task screen shows the AIS target only.
If the AIS functionality is disabled, or the AIS button is turned off, the association is disabled, and the ECDIS
task screen shows the ARPA target only.

DR Mode of AIS Targets

To switch on DR mode for AIS targets, use DR for AIS targets button on AIS page
of Targets display after the input of the minimum speed from which DR calculations are started.
In this case, the following specific features of dead reckoning for AIS targets should be taken into account:
l Dead reckoning of targets is made from the latest data on the true course and speed (COG/SOG). As the
rate of data transmission from the targets is dependent on their speed, manoeuvring and navigation
status, time before the data arrival may be as much as 10 sec;
l As the target data is updated by the transponder and the MFD, it is displayed on the screen in accordance
with the last received coordinates;
l There can be no dead reckoning of AIS targets with “At anchor” and “Moored” status.
Obtaining Information on AIS Targets

Parameters of AIS targets are displayed in the Target Table page of Targets panel.
To promptly obtain more detailed information on a certain target, use a free cursor. With its help, a data card
with AIS target data is displayed:
CPA and TCPA of dangerous targets are displayed in the data card in red colour.

Chapter 9. Radar Overlay and Targets in the ECDIS Task • Target Table 265
Target Table
The ARPA, AIS and Seetrac targets tracked and displayed on the ECDIS task screen, are entered in the table
on Target Table page of theTargets panel, where they can be sorted by Name, CPA, TCPA, Alias and Range.
Each target is assigned a certain status according to its speed and calculated CPA and TCPA parameters. A
dangerous target vectors (both CPA and TCPA values are smaller than the operator settings) is highlighted in
red colour. With the alert enabled for each tracked dangerous target, Wxx CPA/TCPA Tgt ID alarm message
is generated.
To make a fast search for targets on the ECDIS task screen, press the button with the target’s name. As this is
done, the ECDIS task screen is re-drawn so that the necessary target is displayed in its centre. For 10 seconds
the target is highlighted with a flashing circle.

http://adl.anmb.ro
Cursul 11
Planificarea rutei de
navigație cu ajutorul
sistemului ECDIS
C11. Planificarea rutei de navigație cu ajutorul
sistemului ECDIS

AGENDA
11.1. Planificarea rutei, calcularea
programului orar, verificare rutei
11.2. Crearea rutei de navigație, a

programului orar și a planului de voiaj

C11. Planificarea rutei de navigație cu ajutorul
sistemului ECDIS

Chapter 5.
Routes and Schedules
This chapter provides a description of the route planning and schedule generation
principles.
Route Planning 122
Route Elements 122
Route File Format 124
Route Generation 125
Route Editing 126
Schedule Calculations 126
Schedule Generation and Editing 126
Schedule Calculations Taking into Account the Effect of Currents 128
Check of the Schedule 128
Route Checking 129
Dangers Taken into Account During the Route Check 129
Quick Dangers Review 129
Editing of a Previously Created Route 130
Work with Multiroutes 131
SAR Routes 132
Route Monitoring 135
Sailing Along the Route 135
Obtaining of Information on the Voyage Schedule 137
Route Planning
Attention! WGS-84 datum is used for the calculations of all the ranges and directions.
Route Elements
Data associated with routes and schedules in the ECDIS task are presented in a graphic and tabular form:
The route is displayed by superimposing a transparent layer containing route elements only, on the ECDIS
task screen chart information. The following route elements are displayed on the ECDIS task Chart panel:
l Waypoints – display of points in the set coordinates (Lat/Lon) with numbers (WPT) or names (Name);
l Route legs – straight (RL) or arch shaped (GC) legs connecting waypoints successively and having certain
length (Distance) and direction (Course). The aggregate length of the route legs represents the route
distance (Total Distance);

Chapter 5. Routes and Schedules • Route Planning 123
l XTD – lines parallel to the route line and limiting the set deviation (X PORT/X STBD) to the left and to the
right of the route leg. These lines are used for the timely alerting about the exit beyond these limits in the
navigation mode. The portside and starboard limits of the X PORT/X STBD are shown in the red and green
colours respectively;
l WOL – WOL is a line upon crossing which it is necessary to angle the rudder to turn in to the next leg of
the route;
l Turn radius arch – an arch of the set radius (Turn Radius) circle inscribed in the angle between two adjacent
route legs (used for the display of the approximate ship track on a turning circle).
Attention! Distance, Course and Total Distance route elements are calculated automatically and cannot be
changed by the operator in the table.
The plotted route is shown on the ECDIS task screen in the form of rectilinear (route legs) and curvilinear
(turn radius arcs) segments.
Calculations of the route elements are made in the following manner:
l the inscribed circle’s tangent point on the current and next route legs is found. The radius of the circle is
equal to the set turn radius. This point is the reference for further calculations;
l the lead distance (F distance) set on General page of Config panel is laid from turn origin point in the
direction of the current route leg start;

l the line which passes through the route leg in the F dist point is referred to as the WOL. The WOL is
generally parallel to the next route leg. The exception is formed by an acute (< 30°) or obtuse (> 150°) angle
between the adjacent route legs, as well as by the route’s end point. In the former case, the WOL will
have a 30° tilt regardless of the angle value, and in the latter case, it will be perpendicular to the leg.
< 30° > 150°
In the case of the route’s end point, the WOL is perpendicular to the last leg and passes through the WPT
itself.
The WOL length is set so that it is 1 NM. If the scale is set at 1:100 000 or less, the WOL is equal to 20 mm.
Route File Format

Route data is stored in a file with *.rt3 extension. A single file contains individual schedule and route which
is described by WPT’s with the following characteristics:
l WPT number (the first waypoint has 0 for number);

l WPT name;
l Coordinates;
l Leg form – GC or RL;
l XTD;
l Turn radius arch parameters.
The Navi-Sailor versions (NS 2400 and NS 2500) used *.rte route format, whilst MFD operates with *.rt3
format only. To convert route files from the old format to a new one, a special converter is built into the Data
Tool utility. In addition, this converter allows performing operations on files containing route data (copying
and deleting).

Chapter 5. Routes and Schedules • Route Planning 125
Route Generation
The route generation principle consists in setting WPT coordinates and the type of sailing between them: RL
or GC. This data is used for the automatic calculations of:
l Distance between WPTs, distance from the start of the route to each point and total distance of the entire
route;
l Initial direction of the general course from each WPT to the next one.
This principle contains the minimum and necessary amount of data for the route generation. In addition,
assigned to each WPT is its own name. It is worthwhile to use this kind of functionality for a brief
characteristic of a certain WPT.
There are two ways to generate routes:
l Graphically. When this method is used, WPTs are plotted on the electronic chart with the graphic cursor.
Such cursor is handy for a swift change of sailing area display. The disadvantage of this method consists in
that it does not allow the type of sailing to be determined (RL/GC), or additional parameters (XTD
and Turns radius) to be entered for the display of appropriate route elements.
Cursor method which is a variation of the graphic method, allows each successive WPT to be entered in
the cursor information window by the coordinates, or bearing and distance from the previous point. This
method allows XTD to be entered for the route leg which is being plotted.
l In a tabular form. This method is based on the manual input of all the route parameters in special tables
on Route Planning panel. The drawback is that it does not allow viewing the areas where the route is
plotted beyond the ECDIS task screen, which may cause errors.
For the operator’s convenience, there is a facility for the automatic change of methods in the ECDIS task. In
this case, if the cursor is within the limits of the chart screen, it is assigned the former method function, whilst
a double click on the cell allows data to be edited in a table.
Route generation procedures (with the assigning of a new name):
l Generation of a new route: a route is first created and then saved via Save function;
l Generation by editing an available route: an existing route is edited and then saved via Save function;

l Generation by the automatic merging of several routes: the route which is being edited is linked
automatically, by using link to function an already existing route selected from the list, and is then saved
by using Save function under the existing or a new name;
l Generation of a reverse route through the automatic re-calculations: an existing route is selected and re-
calculated automatically by using Reverse function to obtain the reverse route; it is then saved via Save
function under the existing or a new name;
l Semi-automatic generation of a new route by the types recommended by IAMSAR manual.
Route Editing
An existing route can be edited by using a graphic or tabular method with the limitations inherent in the
route generation methods.
The graphic editing allows WPTs to be created, moved and deleted. When points connecting leg with
different configurations are created and deleted, the re-drawing is made according to the following principle:
Attention! When editing the route, you should remember that changes in the route parameters cause all the
schedules generated on the basis of this route to be deleted.
Schedule Calculations
Schedule Generation and Editing
A schedule is a pre-calculated ship sailing timetable based on the created route. There are the following
schedule elements:
l ETD – Estimated Time of Departure;

l ETA – Estimated Time of Arrival;
l Stay – time of stay in a WPT;
l Time Zone – it is set as required for each WPT which the ETA should be calculated for, the time zone of the
place where this WPT is located, taken into account; for the start point of the route, the time zone should
also be set;
l Speed – speed on a route leg;
l TTG – calculated time enroute from one waypoint to another (Time To Go);
l Total Time – pre-calculated total time of proceeding by the schedule (Stay time not taken into account);
l Average Speed – pre-calculated total time of proceeding by the schedule.

Chapter 5. Routes and Schedules • Schedule Calculations 127
Attention! TTG, Total Time and Average Speed schedule elements are calculated automatically and cannot
be changed by an operator in the table.
Depending on the initial data, three types of schedule for the motion along the route can be created (see
picture, entered parameters are shown in black colour, calculated parameters is shown in grey colour):
l ETD and speed on each route leg (Speed); in this case TTG, Total Time and ETA are calculated:
l ETD and ETA (+Stay) in the route start and end points. TTG, Total Time and Speed (Average Speed) are
calculated:
l Combined schedule – with the set speeds (Speed) and ETA in the selected intermediate WPT’s:

Schedule Calculations Taking into Account the Effect of Currents

The schedule calculations can take into account the time of stay in a WPT (Stay), change of time zones (Time
Zone) and environmental factors effect on the basis of the MFD navigational databases. Such environmental
factors include:
l Tidal currents;
l Surface currents.
Calculations of the current effect are carried out automatically according to the following pattern:
l The current effect time is calculated from the ETD with 30 min discretion; calculations of the resulting
current vector are made in the waypoint spaces at a distance which the ship will be covering every 30 min
if proceeding at a set speed ( Speed);
l An intermediate route point corresponding to such discretion is determined (part of the route in case of
the set ETA, or calculated distance in case of the set Speed);
l Current vector in the given point is determined by the interpolation of the closest vectors in the points
where the required current is determined from the database, 30 min resulting current vector is calculated;
l Projection of the resulting currents vector on the route leg is calculated;
l The next intermediate point is calculated (for the known speed, the current taken into account) and the
process is repeated;
l The obtained data is summed up and, depending on what is set: Speed or ETA , the unknown value is
calculated for the route leg;
l For the ETA calculations for the final WPT, time on each route leg is summed up, stays in WPT’s and
change of time zones taken into account.
Several schedules can be calculated for a single route as required, taking into account drift and currents or
none at all. In this case, each schedule is required to be saved under its own name.
Check of the Schedule

A check of the generated or edited schedule for the correctness of parameters is made automatically. If an
error is identified (e.g., ETA time is larger than the ETD), the probable incorrect parameter will be specified in
the message about an error in the schedule calculations.
In addition, before saving a schedule, it is necessary to ascertain that all the conditions for the schedule
monitoring enroute in the navigation mode will be fulfilled:
l The route which the schedule is based on, has been saved;
l The required voyage schedule has been generated;
l The time will agree with the turn-on criterion, i.e. it will be within [t ; t ] ±10% interval (where t is ETD
1 2 1
from the start WPT; t is ETA in the last WPT). This condition may be noted in a different way:
2
[ETD - (ETA - ETD)/10] < [ETD + Total_Time + Stay] < [ETA + (ETA - ETD)/10].

Chapter 5. Routes and Schedules • Route Checking 129
Route Checking
As the route is planned, especially in case of a large route leg, it is necessary to ascertain that the route has not
been plotted through the dangers to navigation. To facilitate the route planning taking into account dangers to
navigation encountered on the vector charts, the ECDIS task implements the mode enabling the check
of a route for the availability of dangers to navigation, with a capability to edit the route at the same time.
Dangers Taken into Account During the Route Check

The charts under the route are checked taking into account "Best scale" criterion (see Chapter 4, section Main
Alerts Generation Principles, paragraph Safety Alerts).
The route is checked for the presence of the following groups of dangers to navigation within the zone limited
by the XTD (set on Route Planning panel):
l Safety parameters set and activated on Safety Alerts page of Monitoring panel:
o Safety contour.
l Line and area type objects activated on Safety Alerts page of Monitoring panel:
o IMO Areas;
o Additional Areas.
l Updating objects with “Danger” and/or “Depth” attributes (charts should be loaded in Manual Correction
panel);
If the check of a route leg taking into account the set XTD has revealed some of the aforementioned dangers
to navigation, Check page of Route Planning panel displays a message containing the following information:
l Number of the danger to navigation in the order starting from the beginning of the checked route segment;
l Total number of dangers detected on the checked route leg;
l Route leg on which the danger to navigation has been detected (start WPT – end WPT);
l Number of the chart where the danger was detected (updating objects are not displayed);
l Type of the detected danger to navigation or the word Danger if the type is not identified;
l Source of the danger (for the updating objects and NAVTEX message symbols).
Quick Dangers Review

After the dangers to navigation have been detected on the set route segment, they can be promptly viewed.
The detected dangers are displayed on the Chart panel by pressing button. As this is done, the danger is
displayed on the chart where it was detected. The chart is loaded on the original scale. The danger to navigation
is shown as this described in Chapter 4, section Main Alerts Generation Principles, paragraph Safety Alerts.
To view successively the dangers to navigation detected on the checked route segment, use and
buttons.
All the other functions of Route Planning panel are disabled until button is pressed.

Editing of a Previously Created Route

To check and edit a previously created route, load it in Route Planningpanel.
The check of a previously created route is made by pressing button in Check Route group. The check
process is shown by the Progress bar and can be interrupted at any moment by pressing button.
After the end of the check, Check Routepage displays a message about the identified dangers to navigation, or
to the effect that no dangers have been detected:
To edit a previously created route, it is necessary to press WPT Editor button of Route Planning panel.
During the route editing, its check for the availability of dangers to navigation is made according to the
following rules:
l The start or end WPT has been moved or added. After the change of the WPT position, two legs after it
will be automatically checked for dangerous to navigation.:
l A WPT in the middle of the route has been moved or added. After the change of the WPT position, two
legs before the changed point and two legs after it will be automatically checked.
l XTD has been changed without change in the WPT position. The check which carried out takes into
account the altered XTD.

Chapter 5. Routes and Schedules • Work with Multiroutes 131
If there are no dangers to navigation on the route, Check Route group will display an appropriate message.
To accept the route checking results and exit from the checking mode press the button. The ”checked”
attribute will be assigned to the route. Check results will be entered in the voyage plan, the following window
will open up.
Work with Multiroutes

During the ECDIS task operation, as many routes can be created as the user may require.
Depending on their purpose, the routes created by the user can be displayed on the Chart panel in the
following way:
l Brown colour – all the routes loaded in Route Planning panel;

l Blue colour – one of the routes loaded in Route Planning panel, which is currently active. To activate the
route, press the button with its name. As this is done, its data displayed in the table, and the route can be
edited. For each route, you can select one of associated (created) schedules whose data will appear
in the relevant table columns;
l Red colour – one of the routes created in Route Planning panel, which is currently being monitored. It is
used for the navigation mode (permanent monitoring of the ship position) and is loaded in this mode on
Route Monitoring page of Monitoring panel. You can unload this route as required and load any other
route for the Navigation mode. In the course of the voyage, the user can edit the monitored route on
Route Planning panel.
The aforementioned routes can be simultaneously displayed on the ECDIS task screen.

SAR Routes
With the use of SAR function, routes are generated in accordance with patterns recommended for search and
rescue (SAR routes):
l Expanding Square:
To generate this SAR pattern, it is necessary to enter additional data on the Number of Legs in the pattern
and length of the initial WPT1-WPT2 segment (Length of Starting Leg).
l Parallel Track/Creeping Line:
To generate this search pattern, it is necessary to enter some additional data: on the Number of Legs in the
pattern, each Leg Length and distance between the adjacent legs (Track Spacing).

Chapter 5. Routes and Schedules • SAR Routes 133
l Sector Search:
To generate this search pattern, it is necessary to enter some additional data on the Number of Sectors,
Search Radius and angle between the adjacent sectors (Turn Angle).
l Track Line Search;
Track Line Search, return (TSR) Track Line Search, non return (TSN)
To generate this search pattern, it is necessary to enter some additional data: on each Leg Length and
distance between the adjacent legs (Track Spacing).
It is possible to select two search pattern types:
o Search may be along one side of track line and return in the opposite direction on the other side (TSR);
o Search may be along the intended track and once on each side, then search facility continues on its
way and does not return (TSN).
l Creeping Line Search;
Ship SAR route Aircraft SAR route

This search pattern type is used in the joint ship/aircraft rescue operations. To generate this search
pattern, it is necessary to enter some additional data: on the Number of Legs in the pattern, each Leg
Length and distance between the adjacent legs (Track Spacing). Ship speed varies according to the speed of
aircraft and the size of pattern. The relationship among the speed of surface facility, aircraft’s speed, the
track spacing and the length of the search legs is defined by
the following equation:
V = (S×V ) / (L+S)
s a
Where V is the speed of the surface facility in knots, S is the track spacing in nautical miles, V is the
s a
aircraft’s true air speed in knots, and L is the length of the aircraft’s leg in nautical miles.
Before the start of route generation, it is necessary to specify the initial points:
l Operation start point (Own Ship Coordinates) – this is a point where the course is expected to be altered for
proceeding to the search area. This point is the start of the generated route. Coordinates are set manually
or automatically. If Current function is enabled, the start point will automatically acquire the own ship
coordinate values (from the ECDIS task) and will be automatically updated until the route is saved;
l Search start point (Commence Search Point) – it is from this point (WPT1) that the ship starts proceeding
along the selected Search Pattern.
Input of values in Drift and Set fields is required if there is a constant considerable current in the area, and this
is known to the operator. If speed is taken into account (expected Speed during the search operations), this
will enable calculations of the search pattern over the ground so that the pattern will retain its recommended
form relative to the water.

Chapter 9.
Handling of Routes
This chapter describes the procedure used in the handling of routes and schedules.
Work with Route 278
Default Route Settings 278
Creating a Route 279
Route Loading and Unloading 286
Fast Route Search 287
Anchoring Operations 288
Editing the Route 295
Deleting a Route 303
Checking and Editing the Route Taking into Account Dangers to Navigation 304
Route Approval and Protection 308
Routes Exchange with SPOS 311
Work with Schedule 313
Drawing a Schedule 313
Editing a Schedule 316
Deleting a Schedule 317
Voyage Plan Creation 317
Data Collection 317
Obtaining Information on Sun/Moon on the Route 319
Voyage Plan Data Edition 320
Voyage Plan Print Preview and Printing 324
Exporting Voyage Plan 326
278 Multi-Functional Display • ECDIS User Manual
Work with Route

Default Route Settings
Open Config panel by selecting the appropriate line of Tasks List menu in the tabs zone of the ECDIS task
screen.
Use the tab in the top part of Config panel, which will open up, to switch to Route Settings page.
This page is intended for setting the default values of route elements. Set the following values which will be
used during the route plotting on the Route Planning:
l Safety Contour - safety contour value for the route legs;

l Safety Depth - afety depth value for the route legs;
l XTD - cross track distance values (simultaneously for the port and starboard sides) for the route legs;
l Turn radius - turn radius value for a WPT.
These values for route elements can subsequently be changed in the course of route editing on the Route
Planning panel (see below the Entering Additional Data item).
In the Anchor group, use the Cable Length and Safety Margin input fields to set the default values for respective
parameters that will be used for the anchoring operations (see below the Anchoring Operations paragraph).

Chapter 9. Handling of Routes • Work with Route 279
Creating a Route
Open Route Planning panel by selecting the appropriate line of Tasks List menu in the tabs zone of the ECDIS
task screen.
Selecting Cursor Form

Switch to Edit Options page.
The graphics cursor is used during the operation of some functions and represents an intersection of lines
corresponding to the latitude and longitude of the given point, but the form of the graphics cursor can be
changed as required.

By default, the Standard cursor mode is set. To turn on additional graphic cursor tools, press the appropriate
buttons of the Advanced Cursors group:
l To display the line (Heading Mark) ahead of the cursor position in the direction of the plotted
route leg;
l To display a line opposite to the Heading Mark from a waypoint;
l To display two additional lines setting their angles relative to Heading Mark line;
l To display range marks on the cursor lines in the form of notches or concentric

circles, set the distance between them in the box to the right.
Note: For the notches to be displayed, at least one advanced cursor display button should be enabled
(i.e., ). This is not required for the display of circles.
l To plot waypoints taking into account the WOL and F dist;
l To plot waypoints taking into account the lighthouse visibility range which is set in the box
to the right.
The advanced capabilities of the graphic cursor prove to be useful in, e.g. planning a route along the lead
lines.

Plotting Route
Press New button in the top left part of the panel to display a blank table for the generation of a new route.
Graphic cursor will appear on the Chart Panel, whereas the right bottom part
of the screen will display Place First Point information window.
Set the cursor in the start point coordinates by moving the trackball/mouse, using the data in Place First Point
window, and press the left trackball/mouse button.

The symbol of the start point with its number (“0”) will appear on the Chart Panel. Position the cursor in the
coordinates of the next point. At this stage, a route leg line will be drawn between the cursor and the start
point. Press the left trackball/mouse button: the Chart Panel will display the next point symbol with “1” for
number and the plotted route leg. By default, XTD lines are also shown. To turn off their display, use Display
button (see below).
If it is necessary to set several waypoints, repeat the mouse moving and left button pressing operation as
many times as there are WPT’s required to be set.
If the cursor is positioned beyond the Chart Panel boundaries, it will be re-drawn automatically so that there
is always a chart from the chart folio under the cursor.
After the setting of the last point of the planned route, double click the right trackball/mouse button: the
cursor will exit from the route planning and editing mode and will assume the form of the free cursor.

The generation of the route is completed.
Entering Additional Data

The display of the table is turned on/off by using the Show tables button.
In the left part of the Route Planning panel, press the button to display the
corresponding table.
Waypoints table consists of the following data (by columns):
l WPT – WPT number;

l Name – WPT name;
l Position – WPT latitude and longitude coordinate;
l Leg Type – route leg type (RL or GC) from the previous to the current WPT, set by the operator; all route
leg calculations are referred to the WGS-84 reference datum;
l Leg – course and distance from the previous to the current WPT;
l Total Distance – summary distance between the initial (0) and current WPT by the route legs;
l X PORT/X STBD – safe zone to the left and to the right of the route leg;
l Turn Radius– operator-set radius of the arc for the display of an approximate ship track on the turn.

For input of the additional data, perform the procedures detailed below:
l position the cursor on Name element cell; double click the left

trackball/mouse button to activate the cell;
l enter the WPT name; press <Enter> key;
l position the cursor on Leg Type element cell; double click the left trackball/mouse button to
activate the cell;
l press the button in the right-hand part of the cell and select the sailing type from the list
which will open up;
l press the left trackball/mouse button to confirm the changes you have made;
l position the cursor on X PORT/X STBD element cell; double click the left trackball/mouse

button to activate the cell;
l edit XTD value to the left of the route leg; press the left trackball/mouse button;
l edit XTD value to the right of the route leg; press the left trackball/mouse button;
l position the cursor on Turn Radius element cell; double click the left trackball/mouse button

to activate the cell;
l enter the radius for the arc of the suitable ship track on the turning circle; press the left
trackball/mouse button.
When filling in the table you can use the context menu called by the right
l Clear cell – to delete a value in the selected cell;

l Fill cells down – to fill in all the cells below with a value entered in the selected cell;
l Fill cells up – to fill in all the cells above with a value entered in the selected cell.

In the left part of the Route Planning panel, press the Extra Data button to display the
corresponding table.
For input of the additional route data, perform the procedures detailed below:
l position the cursor on Remarks element cell; double click the left
trackball/mouse button to activate the cell;
l enter the remark; press <Enter> key;
l position the cursor on Safety contour element cell; double click the left trackball/mouse button
l edit safety contour value to the current route leg; press the left trackball/mouse button (by
default, and also for all the routes created in the earlier versions, the 30 m value is set);
l position the cursor on Safety depth element cell; double click the left trackball/mouse button
l edit safety depth value to the current route leg; press the left trackball/mouse
button (by default, and also for all the routes created in the earlier versions, the 30
m value is set).
When filling in the table you can use the context menu called by the right trackball/mouse button:


Press Show button in the top part of the panel.
The following checkboxes in drop-down list for turning on the display of route options on the ECDIS task
screen are checked by default:
l Waypoints names – to display on the electronic chart WPT names;

l Turns – to display on the electronic chart the turn radius arc for the active route;
l Cross track distances – to display on the electronic chart safety lines for the active route;
l Reference points – to display Reference points;
l Wheel over lines – to display on the electronic chart WOL marks;
l Remarks – to display remarks;
l Rises & Sets - to display sun and moon rises and sets symbols;
l Anchor rings - to display anchor rings.
If necessary, uncheck Waypoints names checkbox to turn off the display of waypoints’ names on the ECDIS
task screen.
To save the route, enter its name in the name input field and press Save button.
Route Loading and Unloading

In the top left part of the Route Planning panel, press Load button.

In the list, which will open up, select the route required to be loaded in edition mode, and press the left
trackball\mouse button.
Several routes can be loaded simultaneously in the editing mode. As a button with route name is pressed,
the route becomes active and can be edited on the screen by using the graphic editor.
To quick load the necessary route to monitoring mode, select it from the routes loaded in edition mode and
press Monitoring button (see also Multi-Functional Display (v. 3.00.340). ECDIS User Manual document, Chapter
4, Loading of Route and Schedule in the Navigation Mode section and section What is Different in Route
Monitoring in the Route Planning of this document):
To unload the route, press the button to the right of the route name.
Fast Route Search

Load the necessary route (see item Route Loading and Unloading).
In the top part of the Route Planning panel, press Focus button.

The Chart Panel will display the entire route on the suitable scale chart.
Anchoring Operations
Anchorage Planning in Route Plotting
Plot the route by using one of the procedures described above, or load the plotted route (see paragraph
Creating a Route ).
Open the Route Planning panel by selecting the appropriate line of the Tasks List menu in the tabs zone of the
ECDIS task screen.

Use the tab in the top part of the Route Planning panel which will open up, to switch to the Anchor page.
During the route planning it is possible to set safe anchorage parameters in a selected WP. To this end, the
own ship length (Ship Length) specified in the System Configuration utility is used (see document Multi-
Functional Display (v. 3.00.340). Installation Guide Part I , Chapter 2, section MFD Configuration, paragraph MFD
Settings) along with the following parameters:
l Drop Radius – the “inner” circle radius within which the anchor may turn up during the dropping. The
zero settings assumes that the anchor will get exactly in the WP position;
l Cable Length - anchoring cable length, cannot be lower than the Depth value;
l Safety Margin – additional range to ensure safe anchorage, can be set to zero;
l Depth – estimated depth value in the anchoring position;
l Swing Radius – radius of the “outer” circle calculated from the following formula:
Use the Anchor group to set the necessary values for the parameters listed above. For the Cable Length you
can use both, metres and shackles (the length of one shackle is equal to 27.5 m).
Press the Select waypoint button.

An acquisition marker will appear in the Chart Panel whereas the right bottom part of the screen will display
the Select waypoint information window.
Select waypoint window displays marker coordinates.

Position the acquisition marker on the anchoring WPT:
Press the left trackball button.
The ECDIS task screen will display the Drop Circle (a solid circle if set) and the Swing Circle (dashed circle).
Note: To this end, it is necessary to check the Anchor rings checkbox in the Show drop-down list (see section Work
with Route , paragraph Creating a Route , item Entering Additional Data).

The settings made for the WP in question will be entered in the route, its status will be changed to edited,
and the “*” symbol will be added to its name.
After the end of editing, the route should be saved.
Note: If some parameters have already been set for the selected WP, they will be automatically restored in the
Anchor group. After changing, save them by pressing the Save button which will be enabled.
At the same time, the Chart Objects display will open up in the Control Panel:
The display shows all the dangers which happen to be within the anchorage zone (Swing Circle).
The following chart objects should be considered as dangerous during the anchorage:
l Obstructions, Wrecks, Underwater rocks, Isolated dangers, Nav Aids;
l Depth contours smaller than the ship’s Safety Contour;
l All objects with the “Anchorage Restricted” and “Anchorage Prohibited” attributes;
l New objects (NEWOBJ) containing dangerous object references.
Click on the dangerous object name: it will be highlighted in orange on the ECDIS task screen:
To remove the highlighting from all the dangerous objects, press the Unmark all Objects button.

For the user convenience sake, the graphic route plotting mode implements the display of a Drop Circle and
Swing Circle on the ECDIS task screen. To this end, check the Show anchor rings checkbox in the Anchor group:
Enter the route graphic editor mode (see section Work with Route , paragraph Editing the Route , item Graphic
Route Editing Method).
During the route plotting, the Drop Circle and Swing Circle will be shown on the ECDIS task screen in the form
of solid circles.
Anchoring in Route Monitoring Mode

In the route monitoring mode, the route leg has 10 cable marks to the anchoring point. The Drop Circle (a
solid circle) and the Swing Circle (a dashed circle) are shown in red, just as the monitored route.

Open the Monitoring panel by selecting the appropriate line of the Tasks List menu in the tabs zone of the
ECDIS task screen.
Use the tab in the top part of the Monitoring panel which will open up, to switch to the Navigational Alerts
page.
In the Safety Swing Circle group select the data source. If data is taken from the monitored route, select the
Use from route radio button. If the user wishes to set new anchorage parameters (or if the data was not set
before) select the Calculate radio button and set the necessary data (see also paragraph Anchorage Planning in
Route Plotting).
Press the Use for Anchor 1 (2) button, the calculated value for the Swing Radius will be entered in the Safety
ring column of the Anchor watch settings table.

Check the checkboxes in the Alert column to turn on the alert generation as the ship sails beyond the set
distances.
Check the Show anchor watch rings checkbox to show the anchor watch rings around the anchor position after
the anchor drop points are set.
To set the position of 1 anchor, press the Down button in the row 1.
In this case, the anchor position will correspond to the position of anchor point 1 at the moment when the
Down button is pressed. The anchor position is marked with the special symbol specifying the anchor
number.
At the same time the Chart Objects display will open up on the Control Panel:
The display shows all the danger which happen to be within the anchorage zone (Swing Circle).
At this time it is advisable to unload the monitored route for decluttering the ECDIS task screen.

Along the line connecting the positions of the anchor and anchor point 1, bearing and distance between
them is dynamically displayed.
To set the anchor position, use the cursor to press the By Cursor button in row 1. Indicate the anchor position
with the cursor on the Chart Panel.
Press the left trackball button. Use similar procedures if it is necessary to set anchor 2.
Editing the Route

Graphic Route Editing Method
Load the necessary route (see Route Loading and Unloading item).
In the top part of the Route Planning panel, press WP Editor button.
Edit route information window.
Edit route window displays marker coordinates.

1. Changing Coordinates of an Existing WPT:
Position the acquisition marker on the WPT to be edited.
Press the left trackball/mouse button: the marker will acquire the WPT and change own form.
Move the acquired WPT to the required place. As the WPT coordinates change, the adjacent route legs
will change, too.
Press the left trackball/mouse button.
The WPT will be set in the new coordinates.

2. Setting a New WPT:
Position the acquisition marker on the route leg where a new WPT is required to be set.
Press the left trackball/mouse button: a new WPT will be set. The marker will acquire the new WPT and
change own form.
Move the acquired WPT to the necessary place.
As the WPT coordinates change, the adjacent route legs will change, too.

Press the left trackball/mouse button. The new WPT will be set in the specified coordinates.
3. Deleting a WPT:
Position the acquisition marker on the WPT to be deleted.
Press the right trackball/mouse button.

The point will be deleted, and the adjacent route legs will be combined to form one.
Press the right trackball/mouse button to exit from the editing mode. The marker will assume the shape
of the free cursor.
Save the route as required (see Creating a Route paragraph).
Tabular Route Editing Method

In the left part of the Route Planning panel, press the button to display the corresponding
table.
Edit the existing route by using the following procedures.
1. Edit coordinates and route elements for an existing WPT as described in item Creating a Route .
2. Setting a New WPT:
Position the cursor on the cell with the number of the WPT before which a new WPT is required to be
added, press the left trackball/mouse button. This WPT line will be highlighted in colour.

Press the <Insert> key of the computer keyboard, or press the right trackball/mouse button and select the
Insert waypoint context menu item. A new line containing the same number and coordinates
corresponding to the middle
of the leg, which it is set on, will appear. The old line will be assigned the next number.
Edit the route element value.
3. Deleting a WPT:
Position the cursor on the cell with the number of the WPT required to be deleted, press the left
trackball/mouse button. This WPT line will be highlighted in colour.
Press <Delete> key on the computer keyboard, or press the right trackball/mouse button and select
Delete waypoints context menu item.
Press Yes button to confirm the WPT deleting.

The selected line will be deleted, those following it will be re-numbered.
All the changes in the table will be reflected accordingly on the graphic screen.
Save the route as required by pressing Save button in the top right part of the panel.

Shifting a Route
Switch to Edit Options page. Press Shift button in Operations group.
Edit Route information window.
Edit route window displays marker coordinates.

Position the acquisition marker on any point of the route which should be moved.

Press the left trackball/mouse button: the marker will change own form.
Move the route to the required place. The shift bearing and distance will be displayed in the Shift Route
information window in the right bottom part of the screen.
The route will be shifted.
Note: All the WPT’s of the selected route will be shifted by the selected distance and bearing.
Press the right trackball/mouse button to exit from the editing mode. The marker will assume the shape of
the free cursor.
Save the route as required (see Creating a Route item).

Creating Reversed Route

Switch to Edit Options page. Press Reverse button in Operations group.
A route will be created with the WPT order inverse to that in the active route.
All the changes in the table will be shown accordingly on the Chart Panel.
Merging Routes
Switch to Edit Options page. Press Link button in Operations group.
In the list, which will open up, select the route, which will be connected to the last point of the loaded route.
WPT’s of the connected route will be added to the table of route elements.
All the changes in the table will be shown accordingly on the Chart Panel.
Deleting a Route
Switch to Edit Options page. Press Delete button in Operations group.
Select the route, which should be deleted, from the list and press the left trackball/mouse button.
In the window which will appear, press Yes button to confirm the deleting. The route will be deleted.

Attention! The route cannot be deleted until it is loaded into monitoring or editing mode.
Checking and Editing the Route Taking into Account Dangers

to Navigation
Load the route, which should be checked for the availability of dangers to navigation (see Route Loading and
Unloading item).
Switch to Check route page.
In the Safety options group select which charts should be used for the check:only charts with Best scale or all
charts (All scales) under the checked route (see document Multi-Functional Display (v. 3.00.340). Functional
Description, Chapter 4, section Main Alerts Generation Principles, paragraph Safety Alerts).
Press button in Check route group: the route will be checked.
The list of chart objects and safety contour value , which are used in the route check displayed in the Safety
options group.
The check process is shown in the display window.
Press button if necessary to interrupt manually the check of the entire active route for the availability of
dangers to navigation.

The route check will be interrupted. It can be resumes after the necessary time without exiting from the route
checking mode. To do this, press the button.
Select the necessary option, the route check will be resumed.

After the end of check, Check route group will display a message about detected dangers or about no dangers
having been found.
To view the detected dangers to navigation, use and buttons to select the danger you are
interested in. Press button. The danger to navigation will be indicated by highlighting on the Chart
Panel. In this case the best chart of the original scale will be loaded.
To edit route to take into account the detected dangers to navigation, use and buttons to select
the required danger and press WPT Editor button.

An acquisition marker will appear on the Chart panel in the point with coordinates of the detected danger to
navigation.
Edit the route leg according to the editing rules so that the route leg does not pass through the dangerous
place. E.g., change the WPT position.
After the route leg editing is completed, press the left trackball button. After the change of the WPT position,
two legs before the changed point and two legs after it will be automatically checked.

Perform the editing until the end of the route (see also section Route Editor, paragraph Graphic Route Editing
Method).
If there are no dangers to navigation on the route, Check route group will display an appropriate message.
To accept the route checking results and exit from the checking mode press button . The ”checked”
attribute will be assigned to the route. Check results will be entered in the voyage plan, the following window
will open up.
To view check results, press the Yes button.
The Voyage Plan table on the Safety Parameters page specifies safety parameters which were used for checking
each route leg. The List of Accepted Alerts column lists dangers which were found during the route check but
were ignored by the user. If no dangers were found on these legs, cells of the List of Accepted Alerts column will be
empty. Specified in the brackets are charts on which dangers were detected, as well as danger depths for the
safety contour and safety depth. The Voyage Plan footer displays: Check for safety: 07.10.12 13:25 (date and time
of the check).

To save check results, export the voyage plan in one of the formats (*.pdf, *.html, *.xls) by pressing the
respective button in the left top corner (PDF, HTML, Excel) of the Print Preview window.
Attention! As the route is unloaded, data in the List of Accepted Alerts column is not saved.
The saved files have the Route_name_(DD.MM.YY,HH-MM_checked).* format specifying the status
(checked), check time and date.
To exit from checking mode without the results of the route checking acception and press button.
For checking route geometry for compliance with Track Control Mode, press Track control mode radio button.
For the reference purpose, in the Track control group specifies limitations for the route elements required for
Track Control mode operation.
Use the same procedure to check the route as described above for safety parameters.
Route Approval and Protection

Protecting Route from Editing
Plot the route by using one of the procedures described above, or load the plotted route (see Creating a
Route paragraph).
Use the tab in the top part of the Route Planning panel which will open up, to switch to the Protection control
page.
Press the Protect button in the Protection control group.

If NS 4100 logon had a low access level which does not allow route protection (see document Navi-Sailor 4100
ECDIS (v. 2.00.348). Special Functions,chapter NS 4100 Security Access System, section Levels/Passwords Page ,
paragraph Assigning Access Levels), a special warning will appear:
Press the OK button, a request to enter a password will appear:
Enter the password for the appropriate access level. Press the OK button. The route will be protected from
editing, and the letter “[P]” will be added to its name.
The protected route can neither be saved under the previous name, nor deleted. If saved under an altered
name, the route loses its “Protected” status.
In the list of routes, the protected route is marked off with bold type:

Route Approval
Attention! This feature is available for Navi-Sailor 4100 software only.
Plot the route by using one of the procedures described above, or load the plotted route (see paragraph
Creating a Route ).
Use the tab in the top part of the Route Planning panel which will open up, to switch to Protection control page.
Attention! For the route to be approved, it should be checked for dangers to navigation on the Check Route
page of the Route Planning panel.
If the route has not been checked for dangers, the following warning will be displayed after a press on the
Approve button:
Check the route for the availability of dangers to navigation (see paragraph Checking and Editing the Route Taking
into Account Dangers to Navigation ). After the check, press the enabled Approve button in the Protection control
group. If NS 4100 logon had a low access level which does not allow route protection (see document Navi-Sailor
4100 ECDIS (v. 2.00.348). Special Functions,chapter NS 4100 Security Access System, section Levels/Passwords Page ,
paragraph Assigning Access Levels), a special warning will appear:
Press the OK button, a request to enter a password will appear:
Enter the password for the appropriate access level. Press the OK button.

The route will be approved, and the letter “[A]” will be added to its name.
The approved route only can be loaded for monitoring, if the appropriated checkbox is cheched (by defaul
the checkbox is unchecked) on the Permissions page of Security panel in the System Configuration utility (see
documents Multi-Functional Display (v. 3.00.340). Installation Guide part I , Chapter 2, section MFD Configuration,
paragraph Security Settings for NS 4100 and Multi-Functional Display (v. 3.00.340). Special Functions, chapter NS
4100 Security Access System, section Permissions Page ). Only SAR routes created on the SAR page of the Tasks
panel (see document Multi-Functional Display (v. 3.00.340). ECDIS User Manual, Chapter 4, section Search and
Rescue Operations, paragraph Creating SAR Routes) can be loaded for monitoring from that page without
approval.
In the list of route, the approved routes are marked off with colour:
Routes Exchange with SPOS

When a voyage plan created, it is possible to supplement the voyage plan with weather data by using the
external SW – SPOS, the official Meteo Consult’s product.
The SPOS program can exchange routes with the MFD as well as to process the routes created in the MFD
taking the weather conditions into account.
Load the route intended for the joint use with the SPOS utility (see paragraph Work with Route , item Route
Loading and Unloading).

Switch to Voyage plan page.
Press Request button in SPOS group.
Create the SPOS route (see document Multi-Functional Display (v. 3.00.340). Utilities, Chapter 7).
In the MFD, switch to Voyage plan page.
To import a route processed by using the SPOS utility, press the Receive button in SPOS group.
The message contains information about route extension by SPOS weather data will be displayed:
Press OK button.
The route imported from the SPOS program will contain the route time schedule with forecasted weather
conditions taken into account.
Note: The routes calculated in the SPOS program by pressing the Great Circle, Rhumb line and Composite buttons
will contain original waypoints created in the Navi-Sailor 4000 application only; their names and coordinates will
not be changed. Routes calculated by pressing the Optimum button, will contain the above-mentioned waypoints
plus intermediate waypoints created by the SPOS program during calculation. These waypoints will be named
“Spos xx”.

Chapter 9. Handling of Routes • Work with Schedule 313
Work with Schedule

Drawing a Schedule
Load the route for which the schedule will be drawn for (see paragraph Work with Route , item Route Loading
and Unloading ).
table.
To draw a new schedule, switch to Schedule calculation page.
Press Create Schedule button in Schedule group.

Enter the schedule elements for the WPT’s to the table. To do this, perform the procedures detailed below:
l position the cursor on ETA element cell (not set for the route start point). Double click
the left trackball/mouse button to activate the cell;
l enter ETA for this WPT and press the right trackball/mouse button;
l press Apply button to confirm the changes you have made;
l position the cursor on Stay element cell; double click the left trackball/mouse button to
activate the cell;
l enter the time of stay at this WPT and press the right trackball/mouse button;
l position the cursor on Time zone element cell; double click the left trackball/mouse
button to activate the cell;
l enter the time zone at this WPT and press the right trackball/mouse button;
l press “Apply” button to confirm the changes you have made;
l position the cursor on ETD element cell (not set for the route end point); double click
the left trackball/mouse button to activate the cell;
l enter ETD for the WPT and press the right trackball/mouse button;
l position the cursor on Speed element cell; double click the left trackball/mouse button
l enter the speed value on the route leg; press the left trackball/mouse button.

Chapter 9. Handling of Routes • Work with Schedule 315
Note: There is no editing of TTG, Total Time or Average Speed cells.
When filling in the table you can use the context menu called by the right

Attention! For the route start point, ETD value should always be specified. For the end point, it is necessary to
specify ETA or speed of proceeding along the route legs.
In Schedule calculation group if necessary the current conditions to be taken into account in the schedule
calculations, check Tidal currents and Surface currents checkboxes.
Press button in Schedule Calculation group: the schedule will be calculated.
The schedule calculation process is reflected in the display window. In the table, empty cells will be filled in
with the calculated schedule elements.
A schedule has been created. To save the schedule, enter its name in the name input field of Schedule group.
Press <Enter> button.

You can simultaneously create several schedules with different data for one and the same route. As a button
with schedule name is pressed, the schedule becomes active and can be edited in the schedule Table. The
active schedule can be selected in the string of Schedule group:
Editing a Schedule
Load the route for which the schedule will be drawn for (see paragraph Work with Route ,item Route Loading
and Unloading).
table.
Switch to Schedule calculation page.

In the Schedules group, press the button with the name of the schedule which should be edited.
To edit schedule elements, perform the procedures detailed in previous section.
Attention! For the route start point, ETD value should always be specified. For the end point,
it is necessary to specify ETA or speed of proceeding along the route legs.
In Schedule calculation group if necessary the current conditions to be taken into account in the schedule
calculations, check/uncheck Tidal currents and Surface currents checkboxes.
To clear schedule table, press Clear Schedule button.

Chapter 9. Handling of Routes • Voyage Plan Creation 317
Create the schedule anew and save it as detailed in the previous section.
Deleting a Schedule
Load the route for which the schedule will be deleted (see paragraph Work with Route ,item Route Loading and
Unloading).
Press Delete Schedule button in Schedule group.
Select the schedule which should be deleted from the list, and press the left trackball button. In the window,
which will appear, confirm the deleting.
The schedule will be deleted.
Voyage Plan Creation

There is the possibility of automatic voyage creation using the chart extractions, UKC calculation, tides,
currents and charts (crossed by the route) collection.
Load the route for which the schedule will be drawn for (see paragraph Work with Route , item Route Loading
and Unloading).
Data Collection

table.
For input of the draught, perform the procedures detailed below:
l position the cursor on Draught element cell; double click the left trackball/mouse button to

activate the cell;
l enter the draught value on the route leg; press the left trackball/mouse button;
l position the cursor on Squat element cell; double click the left trackball/mouse button to

activate the cell;
l enter the squat value on the route leg; press the left trackball/mouse button.
To perform the automatic data collection, switch to Voyage plan page.
In the Data Collection group, check checkboxes of those data categories which should be included in the
Voyage Plan.
Press button in Data Collection group: the selected data will be collected.
If necessary to interrupt manually the data collection, press button.

After the data collection, the voyage plan data will be available in the Extra data table.
Obtaining Information on Sun/Moon on the Route

For this functionality to operate it is necessary that a schedule be drawn for the route and that during the
voyage plan creating the Rises&Sets checkbox be checked (see the previous paragraph).
After the voyage plan has been created, the Chart panel will show the route with symbols of the
sunrise/sunset and moonrise/moonset.
Note:To this end, it is necessary to turn on the display of these symbols in the Show drop-down list in the top part
of the Route Planning panel (see section Work with Route , paragraph Creating a Route , item Entering Additional
Data).
Position the free View cursor on the necessary symbol; the cursor will change its form. Press the left trackball
button: the data card will display the calculated data: sunrise/sunset and moonrise/moonset, coordinates,
date of passing this point on the route.

Voyage Plan Data Edition

table.
The Extra data table contains the following data (columns) on reference points:
l Ref. point – reference point name taken from the chart object (if the object has no name, the cell is
empty);
l BRG/Dist – bearing and distance to the reference point.
Reference points are set automatically during the data collection, if Ref. points checkbox is checked in Data
Collection group of Voyage plan page (see previous item).
Setting and Changing Reference Points

To set or change a reference point, position the cursor on the necessary WPT in the Extra data table and click
the left trackball/mouse button on the required point.
To set reference points on the Chart Panel, press Ref.pts. button in the top part of the Route Planning panel.

An acquisition marker will appear on the Chart Panel at the selected WPT.
The right-hand part of the screen will display the Select waypoint information window showing the acquisition
marker coordinates and bearing/distance relative to the WPT WOL.
Position the marker in the new reference point within the displayed Chart Panel.

The Select waypoint information window showing the acquisition marker coordinates and bearing/distance
relative to the WPT WOL.
The reference point will be shown on the Chart Panel in the form of two blue circles. The blue dashed line
connects the WPT WOL and its corresponding reference point.
The values of bearing/distance to the reference point from the WPT WOL are shown over the line.
The same values are displayed in the table’s BRG/Dist column.
the free cursor.

Deleting Reference Points

To delete a reference point, position the cursor on the necessary WPT in the Extra data table and press the
left trackball/mouse button.
To set reference points on the Chart Panel, press Ref.pts. button in the top part of Route Planning panel.
An acquisition marker will appear on the Chart Panel at the selected WPT.
Press the left trackball/mouse button: the marker will acquire the WPT and change own form. Press the right
trackball/mouse button: the reference point has been deleted.
the free cursor.

Search for Reference Point

To view a reference point on the Chart Panel, position the cursor on the necessary WPT in the Extra data
table and press the left trackball/mouse button.
Reference point is displayed in the centre of the Chart Panel:
Voyage Plan Print Preview and Printing

Load the route, which should be printed (see paragraph Work with Route , item Route Loading and Unloading).
Create Voyage plan (see Voyage Plan Creation paragraph).
Press Preview button in Print group.

The Print Preview window will display a printed version of the Voyage Plan.
For the preview of the Voyage Plan pages, use the following buttons:
Attention! Check that the printer is connected to the computer on which the NS4000 is installed.
Press Print button in Print group.
The voyage plan will be printed.

Exporting Voyage Plan

Load the route, which should be converted to any formats listed below (see paragraph Work with Route ,
Route Loading and Unloadingitem).
Press appropriate button in Export group.
Voyage plan will be exported.
Press OK button.
Access to the file is by using the Data Tool utility, in the Route group of Route export feature.

http://adl.anmb.ro
Cursul 12
Monitorizarea rutei de
navigație cu ajutorul
sistemului ECDIS
C12. Monitorizarea rutei de navigație cu
ajutorul sistemului ECDIS

AGENDA
12.1. Monitorizarea rutei - principii
12.2. Monitorizarea navigației pe rută
12.3. Monitorizarea alertelor de siguranță
12.4. Monitorizarea alertelor de navigație
12.5. Monitorizarea timpului

C12. Monitorizarea rutei de navigație cu
ajutorul sistemului ECDIS

Chapter 5. Routes and Schedules • Route Monitoring 135
Route Monitoring
Sailing Along the Route
The route loaded for sailing is displayed on the ECDIS task screen in red colour.
An attempt to load a route, whose elements do not correspond to the set values in the monitoring mode,
generates a relevant warning.
From the moment of route loading, the system starts generating data on the mutual positions of the route
elements and the ship, whilst from the time of the schedule count off (turn ON criterion) the ship’s progress
relative to the schedule is calculated.
Information on the sailing along the route is shown in Route Data and Schedule pages on Route data display
of Control Panel.
For the operator’s convenience, the following parameters of the ship’s motion along the route can be set
and changed during the voyage on Route Monitoring page, in Waypoints group:

l Next waypoint – the mode of automatic (successive) or manual change of WPT’s. In case of the manual
mode, a window for the input of the next WPT number is activated. The principle underlying such change
is shown in the drawing below:
Here, in the manual mode, WPT4 is set as the next WPT instead of WPT2 as might be expected. In this
case, the ECDIS task takes into account parameters set for the route leg between WPT3 and WPT4.
Accordingly, calculations are made for the mutual positions of the ship and this leg elements. The
schedule is thus re-calculated: the actual time is taken into account as in case of proceeding along WPT3–
WPT4 leg.
It is advisable to use this functionality instead of route editing functions (deleting of a point), as in the
case the schedule is retained.
l The current WPT is changed as the WOL line is crossed. If the ship is beyond the XTD and does not cross
the WOL, the current WPT is changed when the ship crosses the bisector of the angle between the
adjacent legs of the monitored route:
l Radius – (turn radius arc) arc of the turning circle planned for the turn in the given WPT with a set radius.
Such arc is part of a circle inscribed in the angle formed by the adjacent route legs as shown in the
drawing:

Chapter 5. Routes and Schedules • Route Monitoring 137
Obtaining of Information on the Voyage Schedule

During the sailing along the route, ETA and TTG calculations for any WPT can be made by using a voyage
calculator in Data and Schedule pages of Route Data display.
There may be two versions of the ETA and TTG calculations:
l The voyage schedule is loaded on Route Monitoring page of Monitoring panel.
In this case, TTG to the next WPT (specified in Next waypoint line) is calculated from the following formula:
TTG = DTW / SOG(SMG)
A thus calculated TTG is summed with TTG’s of other route legs from the loaded schedule up to the WPT
selected in the voyage calculator.
ETA is calculated as a sum of the current time and of all the TTG’s to the selected WPT:
l The voyage schedule is not loaded. TTG is calculated as a sum of DTW and all the route legs up to the
selected WPT, divided by SOG (SMG):

There may be two versions of the PTA and STG calculations:
l The voyage schedule is loaded on Route Monitoring page of Monitoring panel.By default, or after a press on
Schedule button of Schedule panel of Route data display, the closest WPT which ETA is set for is selected.
PTA for this point is taken from the loaded schedule. If ETA has not been set, PTA to the end point is
taken. In this case, STG will be equal to the speed at which the ship should proceed to the next WPT
in order to reach it on schedule. The point, which ETA is calculated for, is sailed to according to the loaded
schedule. As the PTA is changed, STG will be equal to the speed at which the ship should proceed to the
next WPT in order to arrive in the point which ETA is calculated for, with the changed PTA taken into
account;
l The schedule is not loaded. By default, the last WPT is taken. In this case, "Click to enter" message
appears in PTA line. After the input of PTA, STG line shows the speed at which the ship should proceed
along the entire route in order to arrive in the set WPT at the time (PTA). If the speed is set in STG line, PTA
line displays the time of arrival in the set WPT if proceeded to at the set speed (STG).

Monitoring of Sailing along the Route and by the

Schedule
Attention! Setting of safety parameters in the sailing along the route and by the schedule is available only at
station with the status MASTER.
Open Monitoring panel by selecting the appropriate line of Tasks List menu in the tabs zone of the ECDIS task
screen.
Use the tab in the top part of Monitoring panel, which will open up, to switch to Route Monitoring page.

Chapter 5. Setting of Safety Parameters • Monitoring of Sailing along the Route and by the Schedule 157
Alerts group is intended for turning on/off and setting of safety parameters for the alert generation during
the sailing along the route and according to the schedule:
l End of route – to enable alert generation as the last WPT of the monitored route is passed;
l Out of XTD – to enable alarm generation when the ship deviation from the route line is larger than the
value set during the route planning;
l Out of schedule – to enable and set of alerts generated when the ship is behind or ahead of the schedule;
l WPT approach – to enable alert generation as a set period of time before the approach to the WPT;
l Off leg course – to enable and set parameters of the alert generated if the deviation between the current
course (HDG) and the route leg line direction exceeds the set value.
Check End of route checkbox in Alerts group to turn on the alert generation as the last point of the route is
passed.
The parameter of tracking the ship position relative to the current route leg is set by default. XTD value is set
at the time when the route is created in Route Planning panel. The alarm is generated when the ship sails
beyond the XTD limits.
Use WPT approach to line to enter the alert generation time value as the next WPT is approached. Check the
activated WPT Approach checkbox to turn on the alert generated if the value of time of approach to the next
WPT is less than the set one.
Use Off leg course line to enter the value of difference between the ship course and route leg direction. Check
the activated Off leg course checkbox to turn on the alert generation as the difference between the courses
exceeds the set value.
Use Out of schedule line to enter the behind-the-schedule or ahead-of-the-schedule time relative to the loaded
schedule. The alert is generated when the set value is exceeded. Check the activated Out of schedule
checkbox.

Monitoring of Safety Alerts

Attention! Setting of safety parameters for the detection objects representing danger to navigation is
available only at station with the status MASTER.
screen.
Use the tab in the top part of Monitoring panel, which will open up, to switch to Safety Alerts page.
Setting of Safety Parameters for the Detection

of Dangerous Objects
The Safety frame group is intended for setting the size of the frame, which will be used for the chart data
analysis and for the generation of the Antigrounding alerts, Area alerts and Navigational alerts.

Chapter 5. Setting of Safety Parameters • Monitoring of Safety Alerts 159
l Ahead – window for the input of advance time for alert generation. The time value determines the length
equal to the distance covered by the ship proceeding at the current SOG (from 1 to 20 min);
l Port – to set the width of the corridor to the left of the ship (from 0.1 to 4.0 NM);
l Starboard – to set the width of the corridor to the right of the ship (from 0.1 to 4.0 NM);
l Show safety frame – to turn on the display of a safety frame on the ECDIS task screen.
In the Ahead, Port and Starboard input boxes, set the necessary values which will determined the shape of the
safety frame.
Check the Show safety frame checkbox to show the safety frame. The safety frame is displayed with a black
outlined rectangle:
Safety parameters group is intended for the setting and viewing of safety parameters in the Navigation Mode:
l Shallow contour - in the ENC four shades mode defines the value of the shallow contour affecting colours
of depth areas (dark blue for depth areas with values shallower than the shallow contour);
l Safety contour - mariner-selected contour to distinguish on the display between safe and unsafe water;
l Safety depth - mariner-defined depth to emphasize soundings on the display equal to or less than this
value;
l Deep contour - in the ENC four shades mode defines the value of deep contour affecting colours of depth
areas (the lightest S-52 colour for depth areas deeper than the deep contour).

Use Shallow contourline to enter the value of the shallow contour affecting colours of depth areas for ENC
format charts.
Use Safety contour line to enter the safety contour value.
Press Yes button to confirm the changes you have made.
Note: The alert is generated exclusively by the safety contour value, even if the shallow contour value is smaller
than the safety contour value.
Use Safety depth line to enter the safety depth value.
Press Yes button to confirm the changes you have made.
Use Deep contour line to enter the value of deep contour affecting colours of depth areas for ENC format
charts.
In the Source of safety parameters group, select the source which the safety parameters will be taken from for
the route monitoring.
If the route is not loaded for monitoring, the Fixed radio button will be selected automatically, safety
parameters set in the Safety parameters group are used for monitoring dangers.
As a route to be monitored is loaded, the last operator-selected From route or Fixed value is set automatically.
If the Fixed value is selected, the safety parameters set in the Safety parameters group are used (see also
document Multi-Functional Display (v. 3.00.340). Functional Description, Chapter 4, section Main Alerts Generation
Principles, paragraph Safety Alerts).
If the From route value is selected, safety parameters are selected by using the procedure detailed in Chapter
4, section Loading of Route and Schedule in the Navigation Mode , paragraph Selection of Safety Parameters when
Loading Monitored Route ).

Chapter 5. Setting of Safety Parameters • Monitoring of Safety Alerts 161
Setting of Safety Parameters in the Sailing in the Vicinity

of Dangerous Objects
Antigrounding alerts group contains checkboxes for enabling/disabling the following safety parameters:
l Nav. hazard – to enable the caution generation upon the approach to the navigational hazards (the list of
objects see document Multi-Functional Display (v. 3.00.340). Functional Description, Chapter 4, section Main
Alerts Generation Principles, paragraph Safety Alerts);
l Safety contour – to enable the alarm generation upon the approach to the depth line less than the Safety
contour value;
l Highlight Danger - to turn on the highlight the dangers on the Chart panel.
Check the activated Nav. hazard checkbox to enable the caution generation when the navigational hazards
turns up within the safety frame.
Check the Safety contour checkbox to turn on the alarm generation as the safety contour is crossed by the
safety frame.
Check the Highlight Danger checkbox to turn on the highlighting of the dangers on the Chart panel falling
within the safety frame.
Note: If at least one checkbox in the Antigrounding alerts group is unchecked, the Chart panel displays the SF CNT
important indication (for details see document Multi-Functional Display (v. 3.00.340). Functional Description,
Chapter 4, section Indications, paragraph Important Indications).

Monitoring of Crossing of Area Limits in IMO

and Additional Groups
IMO Areas tab containing checkboxes for the selection (assigning danger-to-navigation status) from the main
areas tracked in accordance with IEC-61174 standard.
Additional Areas tab containing checkboxes for the selection (assigning danger-to-navigation status) from the
additional group of those areas, which will be tracked.
Select the required areas by checking the appropriate checkboxes in IMO Areas tab.
Switch to Additional Areas tab. Select the required areas by checking the appropriate checkboxes in Additional
Areas tab.
For details see document Multi-Functional Display (v. 3.00.340). Functional Description, Chapter 4, section Main
Alerts Generation Principles, paragraph Safety Alerts.

Chapter 5. Setting of Safety Parameters • Safety Tools 163
Safety Tools
Clearing Bearing
Clearing Bearing allows the construction of visual bearings around dangers at an appropriate distance so that
they can be monitored visually.
Attention! All the Clearing Bearings are synchronized on all the network stations.
Open the Overlays panel by selecting the appropriate line of the Tasks List menu in the tabs zone of the ECDIS
task screen.
Use the tab in the top part of the Overlays panel which will open up, to switch to the Clearing Bearing page.
Press the Show CBs button to display Clearing Bearings (CBs) on the ECDIS task screen.
Note: The Show CBs button on the Clearing Bearing page is synchronized with the Clearing Bearing checkbox in
the Info Layers drop-down list on the Control Panel, therefore, its status (on/off) depends on whether this
checkbox is checked or not.

Creating Clearing Bearing

Press the New button.
In the window which will open up, set the following Clearing Bearing parameters:
1. Select the Clearing Bearing type: Port or Starboard. To do this, press respectively the Port or Stb button.
Note: Selection of the Clearing Bearing means which bearing to the selected reference point will be safe. When
the Port button is pressed, any bearing Not More Than (NMT) the set value will be considered to be safe. When
the Stb button is pressed, any bearing Not Less Than (NLT) the set value will be considered to be safe.
2. Use the Comment input box to enter necessary comments on the Clearing Bearing.
3. If the Clearing Bearing is required to be referenced to a chart object, check the Snap checkbox. In this
case, the chart object name will automatically appear in the table Comment column.
Warning! It is easier to enter the parameters listed below direct on the chart with the aid of the graphic
cursor called by pressing the Edit by cursor button. If their values are known in advance, this can be done in the
relevant input boxes.
4. Use the Bearing input box to enter necessary comments on the Clearing Bearing.
5. Use the Range start input box to enter distance from the reference point to the beginning of the Clearing
Bearing (cannot be larger than the next value).
6. Use the Range end input box to enter the distance from the reference point to the end of the Clearing
Bearing.
7. Use the Reference input box to enter the reference point coordinates.
To plot the Clearing Bearing on the chart press Edit by cursor button.

The acquisition marker will appear on the Chart Panel, whereas the right bottom part of the screen will
display the Select object information window with the cursor coordinates.
Position the acquisition marker in the reference point of the Clearing Bearing and press the left trackball
button, the acquisition marker will change its form to the graphic cursor.
Select the Clearing Bearing reference point and press the left trackball button
Use the ERBL to set the Start point of the Clearing Bearing line and press the left trackball button.

Then set the end point of the Clearing Bearing line and press the left trackball button.
The Clearing Bearing will be set in the specified coordinates on the Chart panel.
The table on the Clearing Bearing page shows the Clearing Bearing and its parameters.
You can use an alternative Clearing Bearing creation procedure by pressing the New by Cursor button. In this
case, the acquisition marker will first appear. Use this marker to plot the Clearing Bearing on the Chart panel
as described above, and after the exit from the graphic editing mode, the Clearing Bearing parameters editing
window will open up.

Clearing Bearing Editing

The Clearing Bearing editing process can be divided into the editing of the Clearing Bearing and its
parameters.
Select the necessary Clearing Bearing from the table. You can also choose the Clearing Bearing on the chart
by pressing the Select by Cursor button: use the acquisition marker to select the necessary Clearing Bearing, it
is then automatically selected in the table.
Edit the following Clearing Bearing parameters:
l Comment. Position the cursor on the Comment element cell;

double click the left trackball button to activate the cell.
Enter the new comment and press the <Enter> key.
l Display. By default, the display on the Chart panel is turned on for all the Clearing Bearings. To turn off the
Clearing Bearing display, uncheck the checkbox in the Display column.
l Type. Click on the Type element cell. From the drop-down list, select the necessary
Clearing Bearing type (see the previous paragraph).
l Bearing. Position the cursor on the Bearing element cell; double click the left
trackball button to activate the cell.
Enter the new bearing and press the <Enter> key.
l Range from. Position the cursor on the Range from element cell; double click the left
Enter the new distance from the reference point to the beginning of the Clearing
Bearing (cannot be larger than the next value) and press the <Enter> key.
l Range to. Position the cursor on the Range to element cell; double click the left
Enter the new distance from the reference point to the Clearing Bearing end and
press the <Enter> key.
l Reference. The coordinates of the Clearing Bearing reference point cannot be changed at the parameters
editing stage.
To edit the Clearing Bearing graphically, press the Edit by cursor button.

The acquisition marker will appear on the Chart panel. Use the acquisition marker to select the necessary
Clearing Bearing and press the left trackball button.
The acquisition marker will be automatically positioned on the Clearing Bearing reference point. Move the
acquisition marker to the new reference point as required.
Press the left trackball button. The acquisition marker will turn to the ERBL; use it to set the distance from the
reference point to the beginning of the Clearing Bearing line.
Press the left trackball button and use the ERBL to set the distance from the reference point to the end of the
Clearing Bearing line and its new direction. Press the left trackball button.

The Clearing Bearing parameters editing window will open up.
Edit the necessary Clearing Bearing parameters as described above.

Press the Apply button to confirm the changes you have made.
Fast Clearing Bearing Search

Use the table on the Clearing Bearing page or the cursor (called by pressing the Select by Cursor button) to
select the necessary object on the Chart panel.
Press the Focus button which has been activated.
The Chart panel will display the selected Clearing Bearing on the suitable scale chart.

Deleting Clearing Bearing

From the table on the Clearing Bearing page select the object to be deleted.
Press the Remove button which has been activated.

To delete a Clearing Bearing with the aid of the cursor, press the Remove by Cursor button.
The acquisition marker will appear on the Chart panel. Use the marker to select the Clearing Bearing which
should be deleted and press the left trackball button.
To delete all the Clearing Bearings, press the Clear All button.
Saving and Loading Configuration

There is a capability to save, load and delete configurations for Limiting Danger Line and Clearing Bearings;
this operation is performed in the Configuration group on a relevant page.
Create the necessary configuration. To save the configuration, enter the configuration name in the input line
of the Configuration group.
Press the Save button which will be enabled. The saved configuration will include all the objects of this page.

To link a configuration to the existing route, press the Link to Route button.
From the drop-down list, select the necessary route. Press the Save button.
Note: When the route is loaded for monitoring, this configuration will be automatically loaded.
To load a configuration, press the Load button.
From the drop-down list, select the necessary configuration.

To delete a configuration press the Delete button.
From the drop-down list, select the necessary configuration.
Press the Yes button to confirm the deleting.

The configuration files are accessible with the use of the Data Tool utility, in the Configs group of the Clearing
Bearing feature, and can be imported/exported from/to another PC.

Monitoring of Navigational Alerts

Attention! Setting parameters for navigational alerts is available only at station with the status MASTER.
screen.
Use the tab in the top part of Monitoring panel, which will open up, to switch to Navigational Alertspage.
Primary/Secondary difference group is used for entering the maximum difference between the readings of
positioning systems, and for turning on their monitoring.
In Prim/Sec diverged line, enter the divergence distance between the coordinates from the primary and
secondary positioning methods. Check the activated Prim/Sec diverged checkbox for the warning to be
generated when the set value is exceeded.
The Chart group is used for turning on the monitoring of electronic charts under the own ship.
Check the Off chart warning checkbox to enable the warning generation if the ship sails beyond the chart
boundary with the Chart Autoload mode off.

Chapter 5. Setting of Safety Parameters • Monitoring of Navigational Alerts 173
Anchor watch setting group is used for setting the maximum distance (safety ring) from the anchor points. As
the ship moves beyond any of the formed circles, an warning is generated.
In Safety ring column enter the maximum distance ( Safety ring radius) from the anchor points 1 and 2.
Position of anchor points 1 and 2 is set on the ship contour during the installation in the System
Configuration utility. (see document Multi-Functional Display. (v. 3.00.340). Installation Guide Part I , Chapter 2,
section MFD Configuration , paragraph MFD Settings )
Check the checkboxes in Alert column to turn on the warning generation as the ship sails beyond the set
distances.
Check the Show anchor watch rings checkbox to show the anchor watch rings around the anchor position after
the anchor drop points are set.
To set the position of 1 anchor, press the Down button in the row 1.
In this case, the anchor position will correspond to the position of anchor point 1 at the moment when the
Down button is pressed. The anchor position is marked with a special symbol .
Along the line connecting the positions of the anchor and anchor point 1, bearing and distance between
them is dynamically displayed.

To set the anchor position, use the cursor to press the By Cursor button in row 1. Indicate the anchor position
with the cursor on the Chart Panel.

Use similar procedures if it is necessary to set anchor 2.
Sounder group is used for turning on monitoring of the echo sounder readings and contains the following
checkboxes:
l Sounder depth – to enable and enter the minimum depth value for an alert generated upon the reception
of data from the echo sounder;
l Sounder failure – to enable/disable Sounder: no input caution.
Use Sounder depth line to enter the safety depth value from the echo sounder. Check the activated Sounder
depth checkbox for turning on the alert generation as a depth smaller than the set one is detected.
Monitoring of Time
Open Config panel by selecting the appropriate line of Tasks List menu in the tabs zone of the ECDIS task
screen.

Chapter 5. Setting of Safety Parameters • Monitoring of Time 175
Use the tab in the top part of Config panel, which will open up, to switch to General page.
Setting of End-of-Watch Alerts

End of Watch Caution group is intended for setting the period of time before the end of the current watch
when an alert will be generated. The order of watches is set in the System Configuration utility (see document
Multi-Functional Display (v. 3.00.340). Installation Guide Part I , Chapter 2, section MFD Configuration, paragraph
MFD Settings).
Use End of Watch notification input line to enter the time before the end of the current watch when the
notification should be generated.
Setting of the Timer
Timer notification group is designed for the control of the timer functions:
l Every – setting of the notification to be generated over the time specified in the line to the right;
l At – setting of the notification to be generated at the time specified in the line to the right;
l Off – to turn off timer functions.
To set the notification generation over equal time intervals, check Every checkbox and enter value of the
notification generation time interval in the input line.
To set the notification generation at the certain time, check At checkbox and enter the notification generation
time (ship time) to the right.

http://adl.anmb.ro
Cursul 13
Alarme și erori de
interpretare. Riscul
supraevaluării sistemului
ECDIS
C13. Alarme și erori de interpretare. Riscul
supraevaluării sistemului ECDIS

AGENDA
13.1. Categorii de alerte
13.2. Indicații și notificări
13.3. Principii de generare a alertelor

C13. Alarme și erori de interpretare. Riscul
supraevaluării sistemului ECDIS

Chapter 4.
Alert Management
This chapter describes the alarm, warning and cautions generation algorithms, as well
as their display and acknowledgement methods.
Display of Alerts 96
Alerts Acknowledgement 99
Indications 100
Display of Indications 100
Display of Important Indications 101
Notifications 103
Guidance for Adjustments of the Limits for Alerts 104
Main Alerts Generation Principles 106
Safety Alerts 106
Navigational Alerts 112
Route Alerts 114
Target/Radar Alerts 115
Sensors Alarms 117
Hardware Alerts 119
Display of Alerts
The number of alarms shall be kept as low as possible by providing indications for information of lower
importance (MSC 86(70) Annex 3, 4.3.5), this is why only very important messages are classified as alarms in
the MFD. The MFD processes alerts in a similar manner, the only difference being in their display.
Alarm – high-priority alert. Condition requiring immediate attention and action by the bridge team, to
maintain the safe navigation of the ship.
Warning – condition requiring immediate attention, but no immediate action by the bridge team. Warnings
are presented for precautionary reasons to make the bridge team aware of changed conditions which are not
immediately hazardous, but may become so if no action is taken.
Caution - lowest priority of an alert. Awareness of a condition which does not warrant an alarm or warning
condition, but still requires attention out of the ordinary consideration of the situation or of given
information.
Alarms, warnings and cautions are displayed in the Alerts window located in the top part of the ECDIS task
screen, to the right of the COG/SOG/HDG/STW window:
The Alerts window is presented in the form of three buttons:
- to open a list of generated alarms;

l
- to open a list of generated warnings;

l
- to open a list of generated cautions.

l
Icons on the Alarms button are shown according to the priority:
- flashing if there is at least one active unacknowledged alarm;

l
- flashing if there is at least one active silenced alarm;

l
- flashing if there is at least one rectified unacknowledged alarm;

l
- f there is at least one active acknowledged alarm;

l
- if there are no alarms.

l

Chapter 4. Alert Management • Display of Alerts 97
Icons on the Warnings button are shown according to the priority:
- flashing if there is at least one active unacknowledged warning;

l
- flashing if there is at least one active silenced warning;

l
- flashing if there is at least one rectified unacknowledged warning;

l
- if there is at least one active acknowledged warning;

l
- if there are no warnings.

l
Icons on the Cautions button are shown according to the priority:
- if there is at least one active caution;

l
- if there are no cautions.

l
Alarms are associated with a sound signal, 3 beeps every 7 seconds.

Warnings are associated with a sound signal, 2 beeps every 5 minutes.
A press on the alert button opens a pull-down list which contains all the currently active alerts and rectified
unacknowledged alerts (except cautions, they are require no acknowledgement):
The alert name is preceded by the name of its source. The name of the alarm source is shown in red colour.
The name of the warning source is shown in yellowish orange colour. The name of the caution source is
shown in yellow colour:
l MFD – alert refers to the entire MFD;
l ECDIS – alert refers to the ECDIS task in the scope of entire MFD;
l RADAR – alert refers to the RADAR task in the scope of entire MFD;
l TCS – alert refers to the TCS mode;
l INS – alert refers to the INS mode;
Alarms and warnings may be active, i.e., what caused their generation has not been eliminated, and rectified
when the cause is eliminated. Active and rectified alarms and warnings may have the following status:
l Acknowledged – acknowledged by the operator;

l Unacknowledged – unacknowledged by the operator.

The principles of displaying alerts in the Alarms, Warnings and Cautions drop-down lists are set forth in the
table below:
Alert status Font Color of Blinking Sound

Source generation
Active unacknowledged alarms (no operator actions taken) Bold Red Yes Yes
Active unacknowledged alarms silenced, but to be acknowledged Bold Red Yes No

in the relevant task
Active acknowledged alarms Bold Red No No
Rectified unacknowledged alarms Regular Red Yes Yes
Rectified acknowledged alarms No No No No
Active unacknowledged warnings Bold Yellowish Yes No

orange
Active unacknowledged warnings silenced, but to be Bold Yellowish Yes No

acknowledged in the relevant task orange
Active acknowledged warnings Bold Yellowish No No

orange
Rectified unacknowledged warnings Regular Yellowish Yes No

orange
Rectified acknowledged warnings No No No No
Active caution Bold Yellow No No
Rectified caution No No No No
At the beginning of the list, there are active unacknowledged alerts arranged in the growing age order. If the
alert is unacknowledged, the name of its source is blinking. The age of the alert is specified to the right of the
alert.
The second half of the list is occupied by active acknowledged alerts. Names of alerts and their sources are
shown in regular fonts. Alerts in this part of the list are sorted by their acknowledgment time (the most
recently acknowledged alarm/warning is placed at the very top, etc.).
Rectified acknowledged alerts are deleted from the list.
Positioning the free cursor on the alert name in the list displays a hint showing the detailed alert name.
By default, alerts in the drop-down lists are aggregated in groups. There is no aggregation unless two or more
alerts belonging to the group are generated. Aggregation principles are specified in the table of alerts (see
Annex D).

Chapter 4. Alert Management • Alerts Acknowledgement 99
In this case, the "+" sign is shown to the right of the group name. A press on this sign displays a list of alerts
included in the group. The source is specified for a group of alerts.
The principle of displaying an icon before the group name is the same as for the Alarms, Warnings and Cautions
buttons on the Control panel (priorities are shown in the table above).
The history of all the alerts generation and their acknowledgement is shown on the History panel of the BAM
Viewer application (see also document Multi-Functional Display (v. 3.00.340). Additional Functions, Chapter 6).
Alerts Acknowledgement
After familiarising him/herself with an alert, the operator acknowledges it. Distinction is drawn between the
acknowledgement of the alert audible (silencing) and visual announcement (acknowledgement).
Acknowledgement is made on any operating panel which is directly assigned to the function generating the
announcement, and where the cause of the announcement and related information for decision support is
presented. According to this concept, alerts are classed into the following categories:
Alert Visual indication

category
A Alerts for which graphical information at the task station directly assigned to the function generating the
alert is necessary, as decision support for the evaluation the alert related condition
B Alerts where no additional information for decision support is necessary besides the information which
can be presented at the central alert management HMI
C Alerts that cannot be acknowledged on the bridge but for which information is required about the status
and treatment of the alert
Alerts generated in the ECDIS, RADAR tasks, as well as in the INS and TCS modes have categories A and B.
Depending on the alerts category, acknowledgement can be made as follows:
Alert status Where acknowledgement can be made
Alert generated for one task (e. g. Crossing safety contour) Any station, only this task
Alert generated for all the tasks (e. g. Position failure) Any station, any task

There are three ways to acknowledge an alert:
l By pressing the Unacknowledged button in the line with the alert name in the Alerts page of the
BAM Viewer; if this alert cannot be acknowledged from this applicationn, the alert is silenced;
l By pressing the <ALARM> button on the ES6 keyboard. The most recently generated alarm will be
acknowledged. By pressing successively the <ALARM> button you will acknowledge all the alarms in the
order reverse to their generation. Then all the warnings are acknowledged in the order reverse to their
generation;
l By selecting the alert from a pull-down list of alarms or warnings which is opened by pressing the Alarms
and Warnings buttons on the Control Panel.
If all the alarms (warnings) are acknowledged, Alarms and Warnings buttons on the Control panel assumes the
following form: and .
Indications
Indication - display of regular information and conditions, not part of alert management.
Important indication - marking of an operational status of displayed information which needs special
attention, for example, information with low integrity or invalid information.
Display of Indications
Indications are displayed in Indications window on the Control panel. The window displays the most recently
generated indication.
As a new indication appears, the drop-down list button displays the sign. Press the button for
familiarizing yourself with all the indications.
In the absence of indications Indications window displays “No Indications” notation.
The following indications are implemented in the ECDIS task:
l Default Safety Contour - this indication is displayed in the following cases:

o If the mariner does not specify a safety contour (30 m is set by default). If the safety contour specified
by the mariner or the default 30 m contour is not in the displayed SENC, the safety contour shown is
default to the next deeper contour;
o If the safety contour in use becomes unavailable due to a change in the source data, the next deeper
contour shown on the chart becomes the default safety contour;
l No ENC available - if the area covered by the ECDIS display includes waters for which no ENC at a scale
appropriate for navigation is available.

Chapter 4. Alert Management • Indications 101
Display of Important Indications

Important Indications may be displayed in different places on the ECDIS task screen.
Important indications related to the chart information are displayed in the top left corner of the Chart panel
in black against the yellow background.
The following important indications are displayed here:
l Overscale - if the own ship position is covered by an ENC whose original scale is smaller than the current
scale of the ECDIS screen;
l SF CNT - if the graphical indication of the detected dangers on Chart panel is turned off (checkbox Danger
highlight in the Antigrounding alerts group on the Safety Alerts page of the Monitoring panel is unchecked),
and monitoring of a safety contour, navigational hazards or some IMO area is also off (checkboxes Safety
contour, Nav. hazards in the Antigrounding alerts group and IMO areas tab on the Safety Alerts page of the
Monitoring panel);
l Overlap - if there is overlapping of two or more ENC cells of the same usage band;
l ENC permit expired - if the installed ENC permit has expired (the chart number is specified in the hint);
l ENC expires in less than 30 days - if the loaded chart(s) permit(s) expire within the next 30 days;
l ENC cancelled - if the installed ENC has been cancelled (the chart number is specified in the hint);
l Chart information not up to date - if the installed ENC is not up-to-date (the chart number is specified in the
hint);
l Non-ENC data - if SENC data from a non-HO source is in use;
l Larger ENC - if a larger scale chart than that in use, is available for the vessel position;
l Display Not Real Time - if the viewing date or date range does not match the current date.

Important indications in the RCDS (Raster Chart Display System) mode of operation (see document Multi-
Functional Display (v. 3.00.340). ECDIS User Manual, Chapter 4, section Handling Charts and Chart Information,
paragraph Loading and Scaling Charts under Own Ship Position, item Selecting Loading Priority of Various Format
Charts):
l RCDS - if the ECDIS equipment is operating in RCDS mode;

l Datum Shift - if the value of a shift between the RNC geodetic datum and WGS-84 is unknown;
l Larger RNC - if the own ship position is covered by an RNC whose original scale is smaller than the current
scale of the ECDIS screen;
l RNC rescaled -if information is displayed on a scale different from that of the RNC.
Important indications connected with selection of the Standard Display are shown on the STD DISP selection
button in the Operational window of the Control panel:
l - any display other than the Standard Display is selected on the Chart panel
;
l - the Standard Display is selected;
l - the Standard Display is selected, but some viewing group included in the
Standard Display is turned off on the Chart panel.
Important indications connected with the position and gyro offset are shown in a relevant window on the
Control panel in the form of a special symbol: a yellow triangle:
l - primary position offset in the Primary window;
l - secondary position offset in the Secondary window;
l - gyro offset in the COG/SOG/HDG/STW

window.
As a free cursor is positioned on this triangle, the correction value is displayed on the pop-up prompt
window.
Important indications connected with selecting the DR and EP modes for the positioning system are shown in
the Primary and Secondary windows by the positioning source name growing yellow:
l - the DR mode is selected as the source for the primary positioning system;
l - the EP mode is selected as the source for the primary secondary

positioning system.

Chapter 4. Alert Management • Notifications 103
For the important indications connected with no input data, no data or invalid data, see Chapter 2, section
Navigational Sensors, paragraph Display of Navigational (Essential) Information.
The important indication connected with the AIS filter On or Off status is displayed in the Vectors window (for
the description of the AIS filter see Chapter 9, section AIS, paragraph Display of AIS Targets):
l - AIS filter is turned Off;
l - AIS filter is turned On.
If the AIS filter button is pressed, the AIS page of the Targets display on the Control panel will promptly open.
This window also displays important indication of the AIS targets vector mode (true or relative), stabilization
mode (sea or ground) and vector time (1–24 min or Fixed).
Notifications
To inform the user of some event not directly related to navigation and not regulated by standards,
notifications are used.
Note: Notifications are displayed in the ECDIS task only.
Notifications are displayed in the top right corner of the Chart panel.
A press on the button to the right of the notification name opens a pull-down list which contains all the
notifications that the user has not yet read.
At the beginning of the list, there are notifications arranged in their growing age order.
To read a notification, use the free cursor to click on the notification name on the button or select it from the list.
Notifications that the user has read are deleted from the list.

In some cases, an additional event occurs at the time when a notification is being read, e.g., as you are
reading an AIS message notification, the AIS Messages display of the Control panel opens up.
The MFD implements the following notifications:
l AIS Long Range;

l AIS message;
l AIS route active time;
l End of Watch;
l IMO No changed;
l Lock order;
l Lock Times Message;
l MMSI No changed;
l Timer went off;
l Time zone changed;
l Water level report;
l Weather/ wind report;
Guidance for Adjustments of the Limits

for Alerts
Alert Condition Set limit Indication Remarks
Main No data 10 sec l Warning; The set limits are not

sensors No input accessible for the operator
l Values in
yellowish
orange
asterisks;
l Ship’s
symbol
in red color
Auxiliary No data 10 sec l Caution; The set limits are not

sensors No input accessible for the operator
l Values in
yellowish
orange
asterisks
Diff. No DTM message, or datum different 10 sec Warning The set limits are not
geodetic from WGS 84 accessible for the operator
datum

Chapter 4. Alert Management • Guidance for Adjustments of the Limits for Alerts 105
Course Difference between current route leg 5–30° Caution Set by the operator
difference and heading is larger than set
(for ECDIS
mode)
Course Difference between current route leg 5–30° Warning Set by the operator
difference and heading is larger than set value
(for TCS
mode)
Heading The difference in reading GYRO 3-15° Caution The limit is set by the
monitor compasses larger then set value installation engineer and is
(for ECDIS not accessible for the
mode) operator
Heading The difference in reading GYRO 3-15° Warning The limit is set by the
monitor compasses larger then set value installation engineer and is
(for TCS not accessible for the
mode) operator
Crossing a The ship is approaching to navigational 1–20 min Caution Set by the operator.
navigational danger Monitoring/ Safety alerts
hazard
Off-Track The set XTD value exceeded 0.00– Alarm XTD set by the operator.
9.99 NM Route Planning/Route
table
Approach to The ship has approached a WPT 0.00– Warning Set by the operator
critical point 9.99 NM
Outside The ship is leaving the set anchorage 0.00– Warning Set by the operator.
anchor area 3000 m Monitoring/Navigational
watch area Alerts
1/2
Area with Approach to navigational area 1–20 min Caution Set by the operator.
special Monitoring/Safety Alerts
conditions

CPA/TCPA CPA and TCPA are smaller than the set CPA Alarm Set by the operator
ones 0.0–60
min
TCPA
0.00–
24.00
NM
Crossing With a change of a chart set under the 0–20 min Alarm Set by the operator.
safety ship position, the previously selected Monitoring/Safety Alerts
contour safety contour becomes unavailable on
these charts
Sounder The current depth from the echo 0–999 m Warning Set by the operator.
depth sounder is smaller than the set value Monitoring/Navigational
Alerts
The rest of alerts are triggered off immediately upon the occurrence of an event.
Main Alerts Generation Principles

Safety Alerts
Navigation in the areas crowded with dangers to navigation requires permanent monitoring. With this aim in
view, the ECDIS task implements functions for setting and monitoring safe navigation parameters on vector
electronic charts.
Chart objects are identified by the ECDIS task as dangers to navigation by certain parameters. In the ECDIS
task, such parameters are referred to as safety parameters and are set by the operator:
l Safety depth – mariner-defined depth to emphasize soundings on the display equal to or less than this
value. By default, the Safety depth is set at 30 m. A depth equal to or less than the Safety depth is
highlighted on the ECDIS task screen in bold type when the display of spot soundings is turned on:

Chapter 4. Alert Management • Main Alerts Generation Principles 107
l Safety contour - mariner-selected contour to distinguish on the display between safe and unsafe water. In
the checking of an area delimited with the Safety frame, this contour serves as a criterion for classifying
the detected depth as a danger to navigation.By default, the Safety contour is set at 30 m. The safety
contour is highlighted on the ECDIS task screen with a bold line:
If, with a change of chart set under the ship position, the previously selected safety contour becomes
unavailable, Default Safety Contour indication is generated. In this case, the safety contour is automatically set
as equal to a deeper available depth contour.
Attention! If the depth contour specified by the user is not digitised on the chart, the next deeper digitised
contour available on the chart will be accepted as the safety contour.
Safety alerts are set on the Safety Alerts page of the Monitoring panel.
The main means of determining the safety alerts operation is the Safety Frame. Dangerous objects turning
up within the Safety Frame cause generation of a relevant alert.
The Safety Frame is a rectangle, the user setting position of its sides relative to the ship.
The Safety Frame is oriented along the COG. The Safety Frame size in front of the ship symbol is determined
by the distance traveled by the ship in the COG direction at the current SOG in the time set by the user in the
Ahead box. This time can be set within the range of 1 to 20 minutes. The Safety Frame dimensions set in the
Port and Starboard boxes (from 0.01 to 4.0 NM) are counted from the CCRP in the directions perpendicular to
the COG-SOG vector.

The check of charts consists in the search for the objects identified as a danger to navigation. For the alert to
be generated at the time when the danger to navigation turns up within the Safety frame, as well as when it
crosses safety contour or area type objects, the largest scale charts available under the ship position are
used.
The alerts are generated for the following chart objects:
l Dangers to navigation if Nav.hazard checkbox is checked. In this case, the Navigational hazard caution is
generated:
On the Chart panel only at station with the status MASTER (if Highlight Danger checkbox is checked on the
Safety Alerts page of the Monitoring panel) the navigation danger will be indicated by highlighting in the
following form:
Navigational dangers include the following objects:

o Beacons;
o Buoys;
o Bridges;
o Overhead cables;
o Pipelines;
o Mechanical apparatus for moving bulk material or people;
o The equipment or structure used to secure a vessel;
o Marine farm/culture; obstruction;
o Areas of ice over land or water;
o Boats-like structure used instead of a light buoys;
o Distinctively marked vessels anchored or moored at a charted points, to serve as an aid to navigation;
o Maritime areas enclosed with connected floating timbers used as a staging areas for sawn logs;
o Constructions to dam oil flow on water;
o Long heavy timbers or sections of steel, wood, concrete, etc.. forced into the earth which may serve as
a support for a pier, or a free standing pole within a marine environment;

o Vertical constructions consisting, for example, of a steel framework or pre-stressed concrete to carr y
cables, a bridge, etc;
o Obstructions that hinders or prevents movement, particularly anything that endangers or prevents
passage of a vessel
o Concreted mass of stony material or coral which dries, is awash or is below the water surface;
o Wrecks;
o Updating objects which have “Danger” and/or “Depth” attributes;
o Symbols of NAVTEX messages with “Danger” attribute.
l Safety contours if Safety contour checkbox is checked (determined by the value of the operator set safety
contour). In this case, the Crossing safety contour alarm is generated:
On the Chart panel only at station with the status MASTER (if Danger highlight checkbox is checked on the
Safety Alerts page of the Monitoring panel) the safety contour will be indicated by highlighting in the
following form:
l Area type objects if the appropriate checkboxes are checked in Area alerts group on Safety Alerts page of
Monitoring panel.
The list of objects is divided into two groups:
o IMO areas are a group of main areas tracked in accordance with IEC-61174 standard. In this case, the
following cautions are generated:
— Anchorage area; — Offshore prod. area;
— Areas to be avoided; — PSSA;
— Caution area; — Restricted area;
— Inshore traffic zone; — Seaplane landing ;
— Marine Farm Culture; — Submarine transit ;
— Military area; — Traff. separ. zone.

o Additional areas are a group of additional areas which alerts are implemented for. In this case, the
— Anchoring prohibited; — Int. mar. boundary;
— Cable area; — Harbour limit;
— Cargo transship area; — Nature reserve;
— Danger area; — Pipeline area ;
— Deepwater route; — Prohibited area ;
— Dredged area; — Precautionary area ;
— Dumping ground; — Quarantine anchorage ;
— ESSA; — Recommended traffic lane ;
— Excl. econ. zone; — Spoil ground ;
— Explosives dumping; — Swept area ;
— Fairway; — Territorial sea base;
— Fishery zone; — Territorial sea ;
— Fishing ground; — Traffic SS crossing;
— Fishing prohibited; — Traffic SS roundabout ;
— Ice area; — Two way traffic route ;
— Incineration area; — Unsurveyed area.
If the ship crosses several area type objects at a time, they are aggregated in Area with special conditions
group:
A press on the "+" sign opens a full list of generated cautions:

On the Chart panel only at station with the status MASTER (if Highlight Danger checkbox is checked on the
Safety Alerts page of the Monitoring panel) the area type objects will be indicated by highlighting in the
following form:
Charts are checked for the presence of dangers in two cases: during the route planning and sailing in the
monitoring mode.
The “Best scale” criterion is used for chart analysis:
l In the monitoring mode, the NS4000 extracts objects from the best scale chart under the ship position. If
the actually loaded chart is not the best scale one, objects from the loaded chart are extracted in addition
to the object from the best scale chart;
l In the route check mode, the NS4000 selects only the best scale charts of every format whose data
coverage falls under the route. Objects from the selected charts are extracted for warning the user.
For each route leg select the maximum scale charts which this leg passes through, and the check is made on
these charts as, e.g., shown in the figure below.

E.g., for a check of the WP18-WP19 leg, charts 04, 03, 02, 04, 01 will successively be used:
Point Available charts Scale Format Result
1 01 1:90.000 TRS 01
2 01 1:90.000 TRS 04
04 1:90.000 ENC
3 01 1:90.000 TRS 03
03 1:45.000 TRS
04 1:90.000 ENC
4 01 1:90.000 TRS 02
02 1:45.000 TRS
04 1:90.000 ENC
5 01 1:90.000 TRS 04
04 1:90.000 ENC
6 01 1:90.000 TRS 01
Navigational Alerts
Enroute, the own ship position should be taken into account as accurately and reliably as possible.
Navigational alerts are intended for alerting the navigator to the change of own ship and chart information
display conditions:
l If the user-set value of difference between the positioning systems’ readings is exceeded, provided the
Prim/Sec diverged checkbox is checked, the Position monitor caution is generated;
l If the set value of difference between the gyros’ readings is exceeded, the Heading Monitor caution is
generated;
Note: The Heading Monitor alert operation is activated, and the trigger-off limit is set by the service engineer at
the installation stage (see document document Multi-Functional Display. (v. 3.00.340). Installation Guide Part I ,
Chapter 2, section MFD Configuration , paragraph MFD Settings, item 2). On the Navigational Alerts page of the
Monitoring panel, information is provided for reference purposes

l If there is no data from even one of the gyros used for the Heading Monitor caution generation, the HDG
Monitor impossible caution is generated;
l If the ship sails beyond the chart boundary, with chart autoload mode off, Off chart warning is generated;
l Sounder depth is a set minimum depth, which determines the depth compared to the sounder readings.
As a depth smaller than the set value is received from the sounder, the Sounder depth warning is
generated:
l If anchor points 1 or 2 gets beyond the user-set 1 or 2 rings, with the Outside anchorage area 1 or Outside
anchorage area 2 warning is generated (checkboxes in Alertcolumn should be checked).
Attention! If Outside anchorage area 1/2 warning is not acknowledged by the operator within 30 seconds of
its appearance, it turns to the Outside anchorage area 1/2 alarm. Further, if this alarm is not acknowledged
within 30 seconds either, the Backup Navigator alarm is triggered off. Such alarm message is normally distributed
via ship’s alert network for backup officers.
Anchor points 1 and 2 are set on the ship contour during the installation in the System Configuration
utility. (see document Multi-Functional Display. (v. 3.00.340). Installation Guide Part I , Chapter 2, section MFD
Configuration , paragraph MFD Settings):
The centre of the anchor watch ring is set automatically at the moment of pressing the Down button, and
corresponds to the anchor point position at this time. With the use of the By Cursor button, the user
him/herself sets the anchor watch ring centre with the cursor on the Chart panel.

As this is done, the Chart panel shows bearing and distance from the ship’s bow/stern to the relevant
referencing point.
l Warning connected with the system of coordinates used in the MFD, also belong to this group. The ECDIS
task uses the system of coordinates based on WGS-84 datum. Information on the datum set in the PS
receiver is contained in DTM sentence. If DTM sentence is not transmitted from the PS receiver, the ECDIS
task assumes that the system of coordinates set in the PS receiver as WGS-84. In this case and if some
other system of coordinates is set in the PS receiver, Diff. geodetic datum warning is generated, warning
the operator that the received coordinates do not comply with WGS-84 system of coordinates.
Route Alerts
The Route alerts notify about the ship’s exit beyond the boundary of set limitations during the sailing along
the route. The alert is generated according to the following principles:
l As the ship deviates from the plotted ship course to a value exceeding the setting in the Off leg course
input window, the Course difference caution is generated;
l As the ship deviation from the route leg exceeds the set value,the Off-Track alarm is generated;
l If the ship schedule is not observed (the ship is ahead of or behind the schedule), Ahead the schedule or
Behind the schedule warning is generated;
l As the ship approaches the next WPT, the Approach to critical point warning is generated upon approach
to the WOL at the advance time (or distance) set by the operator;
l As the ship passes the last WPT of the monitored route, the End of track warning is generated.

The aforementioned alerts are enabled and their parameters are set on the Route Monitoring page of
Monitoring panel.
Target/Radar Alerts
Target/Radar alerts about events connected with targets and sensors, which transmit target information to
the MFD:
l When targets are handled the principal safety parameters are CPA and TCPA:
Note: If the CPA/TCPA values for a target are supplied from the TTM/TTD message, it is these values which will be
compared to the user-set criteria for the CPA/TCPA alarm generation. Otherwise the system will itself compute
these values for the target.
The set CPA value determines the distance of the closest point of approach to the targets whose
information is supplied by the sensors, whereas TCPA stands for time to the closest point of approach. A
target is dangerous when both, its CPA and TCPA values are smaller than CPA and TCPA values set in Alarm
group of Targets panel. In this case the Wxx CPA/TCPA Tgt ID alarm is generated (Wxx - WS name and Tgt ID
- AIS or ARPA target ID).

If this alarm is simultaneously generated for several targets, they are aggregated in a CPA/TCPA group:
The symbol of a dangerous target is a red coloured circle:
The symbol of the dangerous target is flashing until CPA/TCPA alarm is acknowledged. For the AIS targets,
no CPA/TCPA calculations are made in the absence of the COG or SOG.
Vectors of dangerous targets are shown on ECDIS task screen in the red colour. Targets’ tracks tracked
and displayed on the ECDIS task screen are automatically saved (archived) to day files.
l If the number of targets exceeds 95% of the maximum number of targets,the following cautions are
generated:
o 95% AIS capacity (973 AIS targets);
o 95% ARPA capacity (76 ARPA targets).
If this alert is simultaneously actuated for the AIS and ARPA targets, they are aggregated in a 95% TGT
capacity exceeded group:
l If the number of targets exceeds the maximum number of targets, the following warnings are generated:
o AIS capacity exceeded (1024 AIS targets);
o ARPA capacity exceeded (80 ARPA Targets).
If this alert is simultaneously actuated for the AIS and ARPA targets, they are aggregated in a Target
capacity exceeded group:

l With a loss of a target the Wxx Lost Tgt ID warning is generated (Wxx - WS name and Tgt ID - AIS or ARPA
target ID).
If this alarm is simultaneously generated for several targets, they are aggregated in Lost target group:
l With the appearance of a target in the Guard Zone, the fthe Wxx GZ Tgt ID warning is generated (Wxx -
WS name and Tgt ID - AIS or ARPA target ID).:
If this alarm is simultaneously generated for several targets, they are aggregated in Guard zone group:
Sensors Alarms
Sensors alerts about absence of data from external sensors, which are selected as sources of the data. These
alerts are not generated unless the connected sensors have been selected by the user for the information
sources. The alerts of this group are generated when there is not data from the sensor (sensor failure or
connecting cable broken) or when sentences received from sensors have empty fields which should have
contained necessary data, or contain unreliable data (see also Annex D):
l Warnings for a position sensor selected for the primary positioning (if there are more than one of such
warnings, they are aggregated in a Position failure group):
o POS: no data ;
o POS: no input;
o POS: COG/SOG no data .
l Cautions for a position sensor selected for the secondary positioning (if there are more than one of such
warnings, they are aggregated in a Position failure group):
o POS: no data ;
o POS: no input;
o POS: COG/SOG no data .

l Warnings for sensors selected for the main ones (if there are more than one of such warnings, they are
aggregated in a Sensor failure group):
o AIS: no input; o DLOG: no input;
o Name: Heading failure; o DLOG STW: no data ;
o Name: Bearing failure; o GYRO: no data ;
o Name: Connection failure; o GYRO: no input;
o Name: Video failure; o LOG: no data ;
o Name: Scanner control; o LOG: no input.
o Name: Video timeout; (where Name - scanner name)
l Cautions for sensors selected for supplementary ones (including the EPFS), (if there are more than one of
such cautions, they are aggregated in a AUX Sensor failure group):
o DLOG №: SOG no data ; o LOG №: no data ;
o DLOG №: STW no data ; o LOG №: no input;
o DLOG №: no input ; o POS № COG/SOG no data ;
o GYRO №: no data ; o POS №: no input ;
o GYRO №: no input; o POS №: no data .
l Cautions for the auxiliary sensors not directly related to the navigation (if there are more than one of such
cautions, they are aggregated in a AUX Sensor failure group):
o ROT: no data ; o WIND: no data ;
o ROT: no input; o WIND: no input;
o SOUNDER: no data ; o MAG №: no data ;
o SOUNDER: no input; o MAG №: no input ;
o TEMPERATURE: no data ; o UTC: no input;
o TEMPERATURE: no input; o UTC: no data .

l Should the primary data source fail, the backup data source is used automatically, in this case the
o Position Fallback;
o Heading Fallback;
o Speed Fallback.
If this alert is simultaneously generated for several sources, they are aggregated in a Fallback group:
Hardware Alerts
Hardware alerts are generated by faults in the operation of hardware, which the system consists of. In this
case the following alerts are generated:
System malfunction
l In the case of faulty or absence of connection with the display, or incorrect settings in the System
Configuration utility, Wxx Display failure warning is triggered off, where Wxx is WS name.
Note: If there is no information on MFD display, the triggering off of this alert is indicated by the flashing of
<Alarm> key on ES6 keyboard;
l In the case of broken connection with ES6 keyboard, or incorrect settings in the System Configuration
utility, Wxx Keyboard failurewarning is triggered off, , where Wxx is WS name;
If the aforementioned alerts are generated simultaneously, they are aggregated in a System malfunction
group.
l In the case of broken connection with VDR, VDR connection lost caution is generated;
l In the case of broken connection with BAM, BAM connection lost caution is generated;
l If the UPS works from the internal emergency batteries, Wxx: Power supply fail warning is generated;
l If the UPS batteries discharged to 20%, Wxx: Low Battery warning is generated.

302 Annex D. Alerts List • Alerts List
Alerts List
Name Type ID Ca- Sourc- Aggre- Escalation/ Acknowl- Reset on Backup Notes
t e gation timeout edge acknowledge navigator
on reset
Early course change W 150 A TCS "+" + + + TCS only

30 sec
Actual course change W 151 A TCS "+" + + + TCS only

30 sec
Track Control stop W 153 B TCS "+" + + + TCS only

30 sec
Position monitor W 154 A TCS TCS only. When the TCS mode is
switched off the alert with ID
1000201 is used
Heading monitor W 155 A TCS TCS only. When the TCS mode is
1000206 is used
Sensor failure: W 156 B TCS + + TCS only. When the TCS mode is
switched off the alert with ID 170
l Position failure
for Position failure and alert with
l Heading failure ID 194 for Heading/Log failure are
l Speed (Log) failure used
on reset
Off-Track A 157 A TCS "+" if TCS TCS only. When the TCS mode is
switched off switched off the alert with ID 172
by user; is used
if TCS
switched off
by system
auto-
matically,
alert is
rectified
Course difference W 158 A TCS "+" if TCS TCS only. When the TCS mode is
switched off switched off the alert with ID
by user; 1000200 is used
if TCS
switched off
by system
auto-
matically,
alert is
rectified
Low Speed W 159 B TCS TCS only

on reset
Position failure: W 170 B ECDIS +
l POS: no data
l POS: no input
l POS: COG/SOG no
data
Safety contour A 171 A ECDIS
Off-Track A 172 A ECDIS +

on reset
Area with special conditions: C 173 B ECDIS +
l Traffic separation zone

l Inshore traffic zone
l Restricted area
l Caution area
l Offshore production
area
l Areas to be avoided
l Military practice area
l Seaplane landing area
l Submarine transit lane
l Anchorage area
l Marine
farm/aquaculture
l PSSA
l Anchoring prohibited
l Cable area
l Cargo transship area
l Deep water route
l Dumping ground
on reset
l ESSA
l Fairway
l Fishing ground
l Fishing prohibited
l Incineration area
l Precautionary area
l Rec. traffic lane
l Spoil ground
l Traffic crossing
l Traffic round about
l Two way traffic route
l Danger area
l Exclusive econ. zone
l Explosives dumping
gnd
l Fishery zone
l Harbour limit
l Int. maritime
boundary
l Nature reserve
on reset
l Prohibited area
l Quarantine anchorage
l Swept area
l Territorial sea base
l Territorial sea
Approach critical point W 174 A ECDIS
Diff. geodetic datum W 175 B ECDIS
System malfunction: W 176 B MFD + Wxx - WS name
l Wxx Keyboard failure

l Wxx Display failure
Backup Malfunction C 177 B ECDIS
Navigational hazard: C 178 B ECDIS +* +
l Navigational hazard
l MSI Danger
100% Tgt capacity: W 190 A RADA- +

R
l 100% AIS capacity
l 100% ARPA capacity
on reset
CPA/TCPA: A 191 A RADA- + Tgt ID - AIS or ARPA target ID

R Wxx - WS name
l Wxx CPA/TCPA Tgt
"ID"
Guard zone: W 192 A RADA- + Tgt ID - AIS or ARPA target ID

R Wxx - WS name
l Wxx GZ Tgt "ID"
Lost target: W 193 B RADA- + Tgt ID - AIS or ARPA target ID

R Wxx - WS name
l Wxx Lost Tgt "ID"
on reset
Sensor failure: W 194 B RADA- + Name - scanner name

R
l AIS: no input
l "Name": Trigger failure
l "Name": Heading
failure
l "Name": Bearing
failure
l "Name": Connection
failure
l "Name": Video failure
l "Name": Scanner
control
l "Name": Video
timeout
l DLOG: no input
l DLOG STW: no data
l GYRO: no data
l GYRO: no input
l LOG: no data
l LOG: no input
on reset
95% TGT capacity: C 100000- B RADA- +

0 R
l 95% AIS capacity
l 95% ARPA capacity
W 100010- A TCS "+" "+" if TCS TCS only

LOG speed lost (Hint: Switch 2 2 min switched off
to Manual Steering!) every 2 by user;
minutes the if TCS
alert is switched off
generated by system
again until it is auto-
acknowl- matically,
edged alert is
rectified
End of TCS track W 100010- A TCS "+" "+" if TCS + TCS only
3 30 switched off
by user;
if TCS
switched off
by system
auto-
matically,
alert is
rectified
on reset
Wxx: Power Supply Fail W 100010- B TCS TCS only. When the TCS mode is
4 switched off the alert with ID
1000214 is used
Wxx - WS name
Wxx: Low Battery W 100010- B TCS TCS only. When the TCS mode is
1000215 is used
Wxx - WS name
Autopilot Power Fail W 100010- B TCS TCS only

6
Fallback: C 100010- B TCS +

7 TCS only. When the TCS mode is
l Position Fallback
l Heading Fallback 1000204 is used
l Speed Fallback
on reset
AUX Sensor failure: C 100010- B TCS + TCS only. When the TCS mode is
l DLOG№: SOG no data
1000207 is used
l DLOG№: STW no data
l DLOG№: no input
l GYRO№: no data
l GYRO№: no input
l LOG№: no data
l LOG№: no input
l POS№: no input
l POS№: no data
l POS№: COG/SOG no
data
HDG Monitor Impossible W 100010- B TCS TCS only. When the TCS mode is
1000209 is used
Secondary Position failure: C 100011- B TCS + TCS only. When the TCS mode is
l Sec. POS: no data
1000221 is used
l Sec. POS: no input
l Sec. POS: COG/SOG no
data
on reset
Course difference C 100020- B ECDIS

0
Position monitor C 100020- B ECDIS

1
Outside anchorage area "№" W 100020- A ECDIS "+" +

3 2 min
Fallback: C 100020- B MFD +

4
l Position Fallback
l Heading Fallback
l Speed Fallback
VDR connection lost C 100020- B MFD

5
Heading Monitor C 100020- B ECDIS

6
on reset
AUX Sensor failure: C 100020- B MFD +

7
l DLOG№: SOG no data
l DLOG№: STW no data
l DLOG№: no input
l GYRO№: no data
l GYRO№: no input
l LOG№: no data
l LOG№: no input
l POS№: no input
l POS№: no data
l POS№: COG/SOG no
data
Depth alerts: W 100020- A ECDIS +

8
l Sounder depth
HDG Monitor Impossible C 100020- B ECDIS

9
BAM connection lost C 100021- B MFD

1
on reset
Off chart W 100021- B ECDIS

2
System degradation: C 100021- B MFD + Wxx - WS name

3
l Network disconnected
l Wxx Net1
disconnected
l Wxx Net2
disconnected
l Wxx Disk space low
l Wxx Disk space full
l DCU failure (1-1,1-2,2-
1, etc.)
l DCU Net1 disconnect
l DCU Net2 disconnect
l Wxx POS lost
l Wxx LOG/DLOG lost
l Wxx GYRO lost
l Wxx AIStgt lost
l DCUxxx "Sensor№"
lost
on reset
Wxx: Power supply fail W 100021- B MFD Wxx - WS name

4
Wxx: Low Battery W 100021- B MFD Wxx - WS name

5
Route Alerts: W 100021- A ECDIS + +

6
l Ahead the schedule
l Behind the schedule
l End of track
Check AIS Ship Name C 100021- B MFD

7
Check AIS Call Sign C 100021- B MFD

8
Seetrac: MOB W 100021- B ECDIS +

9
MOB BRG! W 100022- B ECDIS +

0
on reset
Secondary Position failure: C 100022- B ECDIS +

1
l Sec. POS: no data
l Sec. POS:no input
l Sec. POS: COG/SOG no
data
Additional Sensors failure: C 100022- B MFD +

2
l ROT: no data
l ROT: no input
l TEMPERATURE: no
data
l TEMPERATURE: no
input
l WINDr: no data
l WIND: no input
l MAG: no data
l MAG: no input
l SOUNDER: no data
l SOUNDER: no input
l UTC: no input
l UTC: no data
on reset
Far Sounder depth C 100022- B ECDIS

3
NMEA_Custom Sensors C 100022- B MFD Param Name - parameter name

failure: 4
l "Param Name": No
data
l "Param Name": Out of
range
WAGO failure: C 100022- MFD

WAGO №: No input 5
WAGO ADC failure: C 100022- MFD Param Name - parameter name

6
l "Param Name": No
data
l "Param Name": Out of
range
DIS alert: W 100023- A ECDIS + For Draught Information System

0 mode only
l DIS Sounder
l DIS data ivalid
l DIS squat curve
l DIS UKC
on reset
Test Alarm A 111111- A TEST +

1
Test Warning W 111111- A TEST +

2
Backup navigator A 999999- B ECDIS + +

9
http://adl.anmb.ro
Cursul 14
Principii ale planificării
voiajului
C14. Principii ale planificării voiajului

AGENDA
14.1. Principii ale planificării voiajului
14.1.1. Evaluarea informațiilor
14.1.2. Planificarea
14.1.3. Execuția
14.1.4. Monitorizarea

14.1. Principii ale planificării voiajului (passage
planning)

▪ Pentru planificarea și obținerea unui voiaj efectuat în siguranță există
4 etape distincte:
1. Evaluarea;
2. Planificarea;
3. Execuția;
4. Monitorizarea.
▪ Aceste etape trebuie parcurse în ordinea prezentată. O evaluare a
informațiilor disponibile trebuie făcută înaintea trasării planurilor
detaliate, iar un plan trebuie să existe înainte de a decide tacticile
pentru executarea acestuia. Odată ce planul și modul în care acesta
va fi executat au fost stabilite, trebuie efectuată o monitorizare
pentru a asigura parcurgerea planului întocmai.
14.1.1. Evaluarea informațiilor

▪ Acest proces presupune adunarea tuturor infomațiilor de navigație
relevante pentru voiaj, ce se găsesc pe hărțile de navigație și în
publicațiile nautice cum ar fi: cărți pilot (sailing directions), carte
farurilor, atlase de curenți, atlase de maree, table de maree, avize
de navigatori (Notices to Matiners), publicații ce detaliază schemele
de separare a traficului și rutele de navigație, ajutoare radio de
navigație.
▪ De asemenea, trebuie studiate referințele despre date climatice și

alte informații meteorologice ce pot avea o influență asupra
valabilității unor repere de navigație în anumite zone (perioade cu
vizivilitate redusă).
▪ La dispoziția ofițerului cu navigația trebuie să existe un checklist în

vederea strângerii, cu ușurință, a informațiilor necesare evaluării
voiajului și circumstanțelor în care acesta urmează a fi efectuat.

▪ Trebuie avut în vedere faptul că informații mai actualizate, cum ar fi

avertismentele de navigație și prognozele meteo, pot fi disponibile
după evaluarea inițială.
▪ Suplimentar față de cerința evidentă privind disponibilitatea hărților

de navigație pentru zona acoperită de voiajul navei, ce trebuie
verificate și corectate la zi cu avizele de navigatori permanente sau
temporare și avertismentele radio de navigație existente, informațiile
necesare pentru a face o evaluare asupra voiajului intenționat includ
detalii asupra:
a. curenților (direcție, viteză);
b. mareei (timpi, înălțimi, direcție, viteză);
c. pescajului/pescajelor navei în diferite etape ale voiajului;
d. sfaturi și recomandări oferite în cărțile pilot;
e. faruri și repere de navigație (caracteristici, bătaie, vizibilitate,
anticiparea distanței la care acestea sunt vizibile pe radar sau cu
ochiul liber);
f. scheme de separare a traficului și rute de navigație;

g. ajutoare radio de navigație (disponibilitate și acoperirea Loran,

GPS și gradul de precizie în fiecare zonă);
h. avertismente de navigație în vigoare în zona/zonele tranzitate;
i. date climatologice ce afectează zona/zonele tranzitate;
j. informații despre manevrabilitatea navei.
▪ O evaluare cuprinzătoare asupra voiajului trebuie făcută de

comandant, consultându-se cu ofițerul cu navigația și alți ofițeri de
punte implicați. Această evaluare oferă comandantului și echipei sale
indicații clare și precise privind toate zonele periculoase și
dellimitează zonele în care navigația este sigură, luând în considerare
pescajul calculat al navei și rezerva de apă sub chilă planificată.
▪ Având în vedere starea navei, echipamentele sale și alte

circumstanțe, acum se poate lua o decizie echilibrată, asumată și
înțeleasă de toate părțile interesate privind marginile de siguranță ce
trebuie permise în anumite secțiuni ale voiajului.

14.1.2. Planificarea

▪ Cu informațiile avute la dispoziție asupa voiajului intenționat și cu
evaluarea cea mai cuprinzătoare efectuată, ofițerul cu navigația
poate cere comandantului instrucțiuni pentru pregătirea planului
detaliat al voiajului. Acesta trebuie să cuprindă întreg voiajul navei,
de la dană la dană (berth to berth), inclusiv apele în care pilotul va fi
la bord.
▪ Formularea planului detaliat al voiajului implică executare

următoarelor cerințe:
a. trasarea voiajului intenționat pe hărți potrivite și marcarea clară, pe
hărțile disponibile la scara cea mai mare, a tuturor zonelor
periculoase și a drumului intenționat, luând în considerare marginile
de eroare permise. Drumul planificat trebuie astfel trasat încât nava
să treacă la o distanță de siguranță de pericolele de navigație, în
funcție de cu permit circumstanțe. O rută mai lungă trebuie
întotdeauna acceptată cu prioritate, față de una mai scurtă, dar mai
periculoasă. De asemenea, nu trebuie trecută cu vederea
posibilitatea ca mașina principală sau instalația de guvernare să
sufere o avarie în momentele critice.
b. indicarea clară, în sistem circular (360°), a drumurilor adevărate

de pe ruta planificată și marcată pe hărțile de navigație;
c. marcarea pe hartă a reperelor radar, RAMARK sau RACON, ce pot
fi folosite la determinarea poziției;
d. marcarea pe hartă a oricăror marcaje de tranzit, relevmente și
distanțe (radar) limită ce pot fi folosite în avantaj;
e. decizia privind elementele cheie ale planului de navigație.
Acestea includ, dar nu se limitează, următoarele:
i. viteza de siguranță cunoscând caracteristicile de manevră ale
navei, iar la navele stânjenite de pescaj, viteza limită în
condițiile creșterii de pescaj datorită squatului și a efectului
de bandare atunci când nava girează;
ii. modificările de viteză necesare obținerii ETA-ului dorit
(limitări privind navigația pe timp de noapte sau resptricții de
maree);
iii. poziții ale navei unde modificarea statusului mașinilor este
necesară;

iv. puncte de schimbare de drum, cu poziția punctului de

începere a girației (wheel-over) pe hărți la scară mare, luând
în considerare curba de girație a navei la viteza planificată și
efectul oricărui curent de maree sau curent asupra mișcării
navei pe timpul girației;
v. rezerva minimă de apă sub chilă în zonele critice;
vi. punctele unde acuratețea determinării poziției este critică și
metodele principale și secundare prin care astfel de poziții
trebuie obținute pentru siguranță maximă;
vii. planuri de contingență pentru acțiuni alternative în vederea
manevrării navei în ape adânci sau pregătirii pentru ancoraj,
atunci când din cauza unei urgențe planul inițial trebuie
abandonat;
viii.NO-GO areas;
ix. puncte de abandon, ținând cont de spațiul necesar pentru ca
navă să poată efectua în siguranță manevra de întoarcere,
oprire sau ancorare;
x. distanțele laterale minime față de un obiect (paralele
indicatoare);
xi. punctele unde este necesară schimbarea hărții de navigație;

xii. puncte de raportare;
xiii.avertismente de navigație;
xiv.zone de pescuit cu trafic.
▪ Funcție de circumstanțe, detaliile principale ale planului trebuie

marcate în locuri potrivite și proeminente pe hărțile de navigație
pentru a putea fi folosite pe timpul voiajului. Aceste detalii principale
ale voiajului trebuie trecute într-un caiet special destinat acestui scop
pentru a permite studierea acestora fără consultarea hărții.
▪ Acest caiet trebuie să conțină și informații referitoare la orele mareei

înalte și joase sau ora răsăritului și apusului soarelui.
▪ Este puțin probabil ca toate detaliile voiajului să fie anticipate, în

special în zonele de pilotaj. O bună parte din ce a fost planificat
se poate modifica după ambarcarea pilotului.

14.01.2020
11

14.01.2020
12

▪ Acest lucru nu reduce valoarea reală a planului, de a evidenția

anticipat zonele unde nava NU trebuie să navige și măsurile de
precauție ce trebuie luate pentru a obține această finalitate sau de a
avertiza anticipat că nava se îndreaptă spre pericol.

14.1.3. Execuția

▪ Cu informațiile avute la dispoziție asupa voiajului intenționat și cu
evaluarea cea mai cuprinzătoare efectuată, ofițerul cu navigația
poate cere comandantului instrucțiuni pentru pregătirea planului
▪ După finalizarea planului voiajului (passage plan) și determinarea cu

precizie rezonabilă a orelor estimative de sosire (ETAs), trebuie să se
decidă asupra tacticilor folosite în execuția planului.
▪ Factorii luați în considerare includ:

▪ fiabilitatea și condiția echipamentelor de navigație de la bordul
navei;
▪ orele estimative de sosire în punctele critice pentru înălțimea
mareei;
▪ condițiile meteorologice, particularități în zonele cunoscute ca fiind
afectate de perioade frecevente cu vizibilitate redusă;
▪ trecerea prin punctele periculoase pe timpul zilei versus pe timpul
nopții și efectul pe care îl poate avea asupra determinării poziției;
▪ condițiile de trafic, mai ales în punctele de navigație focale.

▪ Pentru comandant este important de știut dacă anumite circumstanțe

particulare, cum ar fi prognoza de vizibilitate redusă într-o zonă unde
determinarea poziției prin mijloace vizuale în punctele critice este un
element esențial al planului de navigație, introduc un risc
inacceptabil pentru parcurgerea în siguranță a voiajului.
▪ De asemenea, comandantul trebuie să ia în considerare în ce puncte

specifice ale voiajului are nevoie de personal suplimentar în comanda
de navigație sau în compartimentul mașini.


▪ Monitorizarea atentă și continuă a progresului navei rutei pre-
planificate este esențială pentru navigația în siguranță. Dacă ofițerul
de cart are dubii privind poziția navei sau maniera în care se
desfășoară navigația, acesta trebuie să cheme imediat comandantul
și, dacă este necesar, să ia orice acțiune pe care o crede necesară
pentru siguranța navei.
▪ Performanțele echipamentelor de navigație trebuie testate și

verificate înaintea efectuării voiajului, înaintea intrării în ape
perioculoase sau restricționate și la interval de timp frecvente și
regulate pe parcursul voiajului.
▪ Toate echipamentele de navigație cu care este dotată nava trebuie

folosite în avantaj pentru monitorizarea poziției, ținând cont de
următoarele aspecte:
a. relevementele vizuale sunt de regulă cel mai precis mod de
determinare a poziției;

b. fiecare determinare trebuie făcută, dacă este posibil, pe baza a

minim 3 linii de poziție;
c. marcajele de tranzit, relevementele și distanțele (radar) de limită
pot fi de un real ajutor;
d. la verificare, se utilizează sisteme care se bazează pe informații
diferite;
e. pozițiile obținute prin mijloace de navigație trebuie verificate,
unde este posibil, cu mijloace vizuale;
f. valoarea sondei ultrason ca mijloc de navigație;
g. geamandurile nu trebuie folosite pentru determinarea poziției,
dar pot fi folosite pentru ghidare atunci când reperele de coastă
sunt greu de distins vizual; în acest caz, poziția acestora trebuie
mai întâi verificată cu alte mijloace.
h. funcționarea și citirea corectă a instrumentelor folosite trebuie
verificată;
i. o decizie informată asupra frecvenței cu care poziția trebuie
determinată pentru fiecare secțiune a voiajului.

▪ La fiecare ocazie, atunci când poziția navei este determinatăși

marcată pe harta de navigație în uz, poziția estimată la un interval
de timp convenabil trebuie proiectată și marcată pe hartă.
▪ Radarul de navigație poate fi folosit ca avantaj în monitorizarea

poziției navei prin folosirea tehnicii paralelelor indicatoare.
▪ Paralelele indicatoare, ca mod simplu și cel mai eficient de

monitorizare continuă a progresului navei în ape restricționate, pot fi
folosite și în orice altă situați atunci când un reper de navigație radar
este disponibil și este practicabila monitorizarea continuă a poziției
navei relativ la un astfel de obiect.

Ing. Alecse Cristina
http://adl.anmb.ro
Seminarul 1
Determinarea punctului
LORAN-C
S1. Determinarea punctului LORAN-C
1.1. Semnalul LORAN-C

• Staţiile LORAN–C emit semnale sub formă de serii de impulsuri cu
frecvenţă, caracteristică fiecărui lanţ în parte.
• Frecvenţa de repetiţie a impulsurilor (FRI) este formată din:

• frecvenţa de bază de repetiţie a impulsurilor (FBRI);
• frecvenţa specifică de repetiţie a impulsurilor (FSRI).
• Sistemul LORAN–C utilizează frecvenţele fundamentale de repetiţie a

impulsurilor S, L, preluate de la sistemul LORAN – A şi alte trei
proprii SS, SL şi SH:
• L - 25 impulsuri/s – 1 milion μs/25 = 40 000 μs;
• S - 20 impulsuri/s – 1 milion μs/20 = 50 000 μs;
• SH - 16 1/2 impulsuri/s – 1 milion μs/16 1/2 = 60 000 μs;
• SL - 12 1/2 impulsuri/s – 1 milion μs/12 1/2 = 80 000 μs;
• SS - 10 impulsuri/s – 1 milion μs/10 = 100 000 μs.
12.01.2021 Ing. Alecse Cristina 2

• Există 8 frecvențe specifice de repetiție a impulsurilor (FSRI),

numerotate de la 0 la 7, care diferă între ele cu 100 μs.
Numărul FSRI Mai puţin decât FBRI

0 Corespunde cu FBRI
1 100 sec
2 200 sec
3 300 sec
4 400 sec
5 500 sec
6 600 sec
7 700 sec
• Exemplu: Indicele distinctiv al perechii de staţii SS2 – Y arată că

perioada de revenire a semnalului este de 99 800 s (SS = 100 000
, FSRI 2 = 200 s mai puţin decât SS), iar perechea de staţii se
formează cu staţia secundară Y.
1.2. Notarea liniilor de poziție

• Fiecare hiperbolă ce aparţine unei perechi de staţii are un indice
distinctiv, format din indicele perechii de staţii (comun întregii
familii), la care se adaugă diferenţa de timp în microsecunde.
• Exemplu: Semnificaţia liniei de poziţie SS2 - Y - 54 900 este:

• SS2 - Y reprezintă perechea de staţii recepţionate;
• 54 900 este diferenţa de timp în microsecunde.
• Pe hărţile americane linia de poziţie din exemplul de mai sus se

notează: 9980 – Y – 54900.

1.3. Determinarea punctului LORAN-C

1.3.1. Metoda grafică
• Această metodă se bazează pe utilizarea hărţilor LORAN–C. Harta
LORAN este o hartă în proiecţie Mercator care conţine şi reţeaua de
hiperbole generate de lanţul LORAN-C care acoperă aria
reprezentată.
• Fiecare familie de hiperbole este trasată cu o anumită culoare, iar

fiecare hiperbolă în parte are un indice distinctiv, corespunzător
perechii de staţii care a generat-o şi diferenţei de timp calculate.
• Funcţie de scara hărţii, hiperbolele pot fi trasate pentru diferenţe de

timp de 5, 10, 20, 100, 200 s.
• Punctul navei se determină la intersecţia a două linii de poziţie

identificate pe hartă, funcţie de diferenţele de timp citite la receptor.
• Pentru valori intermediare ale diferenţei de timp, trasarea pe hartă a
liniei de poziţie se face prin interpolarea grafică între hiperbole
consecutive imprimate pe hartă.
7980-W-14100

7980-Z-63400
7980-X-30300
7980-Y-45380
Hartă LORAN-C
4 familii de hiperbole provenind de la lanţul LORAN-C 7980
Hiperbolele

recepţionate la lanţul
LORAN-C 7980:
7980-X-30525
7980-Y-44500
7980-W-14055
7980-Z-63290
Y-44300
Y-44650
X-30550
7980-X-30500
Determinarea punctului navei pe harta LORAN-C
- interpolare grafică cu numai 2 familii de hiperbole -
Hiperbolele Z-63275

recepţionate la lanţul Z-63300
LORAN-C 7980: W-14075
7980-X-30525
7980-Y-44500
7980-W-14055
7980-Z-63290 W-14050
Y-44300
Y-44650
X-30550
7980-X-30500
Determinarea punctului navei pe harta LORAN-C
- interpolare grafică completă -
1.3.2. Metoda grafo-analitică. Table de punct LORAN

• Tablele LORAN pentru determinarea punctului navei sunt întocmite
pentru fiecare pereche de staţii şi conţin coordonatele punctelor de
intersecţie ale hiperbolelor de poziţie cu paralele sau meridiane,
funcţie de orientarea liniei de poziţie.
• Tablele conţin coordonatele geografice corespunzătoare liniilor de

poziţie spaţiate la interval de timp (T) din 10 în 10 s, considerând
că recepţia se efectuează pe unda directă.
• Prin utilizarea procedeului grafo-analitic de determinare a punctului

navei, arcele hiperbolelor sferice în proiecţie Mercator sunt înlocuite
cu segmente de loxodromă corespunzătoare, numite drepte
LORAN.

• Pentru ca această aproximare să nu influenţeze precizia punctului,

tablele LORAN sunt calculate astfel:
• în zona familiei de hiperbole ale perechii de staţii, unde curbura
nu este mare, tablele LORAN dau coordonatele punctelor de
intersecţie ale hiperbolelor (din 10 în 10 sec) cu paralelele sau
meridianele la intervale de 1°;
• în apropierea staţiilor de emisie unde curbura hiperbolelor este
accentuată, datele punctelor de intersecţie se dau pentru
intervale  sau  de 15’ sau 30’.
• Mărimile  înscrise în table pe coloana diferenţei de timp T,

reprezintă variaţia latitudinii sau longitudinii pentru o diferenţă de
timp de 1 s.
• Valoarea  este exprimată în sutimi de minut de arc şi serveşte la

interpolarea coordonatelor punctului de intersecţie al hiperbolei cu
meridianul sau paralelul respectiv, interpolarea fiind efectuată funcţie
de valoarea diferenţei de timp citite la receptor (TG) pentru o
anumită hiperbolă.
• Diferenţa de coordonate  sau  se obţine prin produsul algebric:

(TG - T) x 

Table de punct LORAN

SL4-X
T 13430 13440 13450
LAT L  L  L  LONG
33 54.3 N +15 33 55.8 N +15 250 E
33 49.4 N +16 33 51.0 N +16 260 E
SL4-Y
T 31870 31880 31890
340 N 25 10.4 E -18 25 08.6 E -18
330 N 25 33.5 E -20 25 31.5 E -20

• Exemplu:

• Data: 10.03.2015; ora: 09.40 LT
• Punctul estimat: LAT: 33° 40’ N ; LONG: 25 ° 30’ E
• La receptorul LORAN-C acordat pe lanţul SL4, se fac următoarele

citiri:
• perechea M-SL4-X: TG = 13435 s;
• perechea M-SL4-Y: TG = 31872 s.


TG = 13435
SL4-X
T 13430 13440 13450
33 54.3 N +15 33 55.8 N +15 250 E
33 49.4 N +16 33 51.0 N +16 260 E
SL4-Y
T 31870 31880 31890
340 N 25 10.4 E -18 25 08.6 E -18
330 N 25 33.5 E -20 25 31.5 E +20

• Determinarea punctelor de intersecţie pentru perechea M-SL4-X:

TG = 13435
- T = 13430
(TG-T) = +5
• pentru: LONG1 = 25° E; LAT = 33° 54.3’ N
 = +15 +(0.15’x 5) = + 0.8’
LAT1 = 33° 55.1’ N
pentru: LONG2 = 26° E; LAT = 33° 49.4’ N

 = +16 +(0.16’x 5) = + 0.8’
LAT2 = 33° 50.2’ N


SL4-X
T 13430 13440 13450
33 54.3 N +15 33 55.8 N +15 250 E
33 49.4 N +16 33 51.0 N +16 260 E
SL4-Y
TG = 31872
T 31870 31880 31890
340 N 25 10.4 E -18 25 08.6 E -18
330 N 25 33.5 E -20 25 31.5 E -20

• Determinarea punctelor de intersecţie pentru perechea M-SL4-Y:

TG = 31872
- T = 31870
(TG-T) = +2
• pentru: LAT3 = 34° N; LONG = 25° 10.4’ E
 = -18 -(0.18’x 2) = - 0.4’
LONG3 = 25° 10.0’ E
pentru: LAT4 = 33° N; LONG = 25° 33.5’ E

 = -20 -(0.20’x 2) = - 0.4’
LONG4 = 25° 33.1’ E

• Se obţin astfel două segmente loxodromice (drepte LORAN) definite

astfel:
• linia de poziţie M (LAT1, LONG1 ; LAT2, LONG2);
• linia de poziţie P (LAT3, LONG3 ; LAT4, LONG4).
• Problema se poate rezolva fie direct pe harta de navigaţie Mercator

pentru zona respectivă, fie cu ajutorul scării grafice.
• Punctul LORAN C rezultat este de coordonate:

LAT = 33° 54’ N, LONG = 25° 12’ E

LONG3
250 10.0’ E
34° N

LAT1 330 54’ N
330 55.1’ N 250 12’ E LAT2
330 50.2’ N
LONG4
250 33.1’ E
33° N
25° E 26° E
1.3.3. Metoda analitică

• Această metodă este specifică receptoarelor LORAN-C de producţie
mai recentă.
• Acestea conţin procesoare ce sunt capabile să calculeze punctul de

intersecţie al hiperbolelor de poziţie, aplicând şi eventualele corecţii,
rezultatul fiind afişarea pe display a coordonatelor geografice ale
punctului navei.

1.4. Precizia punctului LORAN

• Eroarea medie pătratică în punctul LORAN–C depinde de:
• eroarea medie pătratică în măsurarea diferenţei de timp
(determină eroare în linia de poziţie);
• unghiul de intersecţie dintre liniile de poziţie.
• Staţiile LORAN-C sunt astfel amplasate încât, în aria acoperită de

lanţul respectiv, familiile de hiperbole pe care le generează să se
intersecteze sub unghiuri mai mari de 30°.
• În cazul unui unghi de intersecţie favorabil pentru hiperbolele de

poziţie, precizia punctului este de  0,1 Mm pentru o distanţă de
până la 350 Mm faţă de staţia Master şi de  0,3 Mm la o distanţă de
750 Mm.

http://adl.anmb.ro
Seminarul 2
Receptorul de navigație prin
satelit GPS. Descriere,
exploatare.
S2. Receptorul de navigație prin satelit GPS.
Descriere, exploatare
2.1. Receptoarele GPS – Introducere

• Receptoarele GPS au devenit la ora actuală cele mai uzuale
echipamente radioelectronice de navigaţie pentru
determinarea poziţiei navei.
• Atât pentru navigatorii profesionişti, cât şi pentru amatori, aceste

echipamente şi-au dovedit pe parcursul ultimilor 20 de ani utilitatea,
precizia şi fiabilitatea, devenind leader în domeniul sistemelor de
navigaţie satelitară.
• Aceste calităţi le-au impus relativ repede şi sigur pe piaţa aparaturii

de navigaţie, ceea ce a făcut pe de o parte ca preţul lor să scadă
continuu, iar pe de altă parte (datorită progreselor tehnologice în
electronică şi informatică) ele au devenit tot mai compacte şi cu
performanţe şi facilităţi îmbunătăţite continuu.
• Practic, receptoarele GPS pot fi întâlnite la bordul tuturor tipurilor de

nave şi ambarcaţiuni, devenind un aparat comun de navigaţie.
1/12/2021 Ing. Alecse Cristina 2

• Evident că fiecare model şi tip de echipament are propriile sale

caracteristici, mod de prezentare a datelor şi algoritm de utilizare.
• În principiu însă, toate receptoarele GPS destinate navigaţiei

maritime asigură un minim de facilităţi comune, menite în
principal să asigure navigatorului o informaţie foarte precisă asupra
poziţiei, pe baza căreia acesta poate să piloteze nava pe ruta dorită.
• Vom discuta principalele tipuri de informaţii pe care orice receptor

GPS le pune la dispoziţia utilizatorului. Forma grafică şi alfanumerică
sub care este afişată această informaţie fiind mai puţin importantă.
• Esenţial este faptul că terminologia utilizată pentru etichetarea

datelor prezentate este comună tuturor echipamentelor, iar ideea de
bază pentru prezentarea informaţiei o constituie utilizarea
“ferestrelor”.

• În consecinţă, utilizând o tastatură minimă (în general 10 taste

numerice şi alte 4-8 taste funcţionale, în care includem şi tastele cu
“săgeţi”) pot fi apelate şi activate toate funcţiunile puse la dispoziţia
operatorului.
• În funcţie de echipamentul pe care-l are la bord, fiecare ofiţer de

punte trebuie să citească manualul de utilizare al
echipamentului respectiv, pentru a învăţa cum trebuie operat
receptorul GPS cu care lucrează la un moment dat.

• Modele mai vechi (număr mare de taste)

• Modele mai noi (număr mic de taste)

2.2. Receptoarele GPS – Ferestre de date

• Un receptor GPS dispune, în principiu, de următoarele ferestre de
interes pentru navigator:
• fereastra pentru poziţia navei;

• fereastra pentru navigaţie (pilotarea navei);
• fereastra pentru sateliţi;
• fereastra pentru definirea rutei de navigaţie;
• fereastra pentru controlul rutei;
• fereastra pentru funcţia Man Over Board;
• fereastra pentru harta electronică de navigaţie;
• fereastra pentru alarme.

2.2.1. Receptoarele GPS – Terminologie

• Terminologia utilizată în limba engleză şi în special semnificaţia
acestor abrevieri este explicată în continuare. Aceste prescurtări
reprezintă cel mai utilizat mod de etichetare a diferitelor informații.
• BRG Bearing
• RNG Range
• CMG Course Made Good
• COG Course Over Ground
• CTE Cross Track Error
• CTS Course to Steer
• DTK Desired Track
• ETA Estimated Time of Arrival
• ETE Estimated Time En route
• HDG Heading
• OCE Off Course Error
• SOG Speed Over Ground
• ROUTE Sum of LEGS
• SPD Speed

• TRK Track
• VMG Velocity Made Good
• WPT Way Point
• XTE Cross Track Error
• TTG Time To Go
• MOB Man Over Board

• Esenţial este faptul că terminologia utilizată pentru etichetarea

datelor referitoare la direcții pot fi grupate în două categorii
distincte:
• direcţia reală de deplasare a navei noastre la un moment dat

(CMG, TRK), respectiv drumul deasupra fundului (COG);
• direcţiile care derivă din faptul că receptorul GPS are memorată o
anumită rută (ROUTE, DTK), definită prin Waypoint-uri (WPT).
• Astfel, poziţia actuală a navei este comparată odată cu ruta de

navigaţie specificată şi în funcţie de aceasta se stabileşte abaterea
laterală (CTE, XTE), iar în funcţie de poziţia următorului WP se indică
direcţia pe care trebuie să o ia nava (BRG, HDG) pentru a ajunge în
WPT respectiv.


CMG
WP1 CTE
COG
XTE
TRK
LEG
WP2
DTK
BRG
HDG
ROUTE
WP3

2.2.2. Receptoarele GPS – Fereastra pentru sateliți

• Barele verticale reprezintă sateliţii recepţionaţi, înălţimea acestora
fiind echivalentă cu modul în care este captat semnalul acestora.
• Modul de dispunere al sateliţilor pe bolta cerească este schematizat

prin două cercuri concentrice (orizont şi cercul de înălţime 45°).
Sateliţii nerecepţionaţi sunt subliniaţi.
• În funcţie de numărul sateliţilor recepţionaţi şi luaţi în calcul la

determinarea punctului navei, sunt afişate şi datele referitoare la
precizia punctului obţinut. Situaţii standard:
• precizie 2D - când punctul navei se calculează cu 3 sateliţi;
• precizie 2D-D - când punctul navei se calculează cu 3 sateliţi în
sistem DGPS;
• precizie 3D - când punctul navei se calculează cu min. 4 sateliţi;
• precizie 3D-D - când punctul navei se calculează cu min. 4
sateliţi în sistem DGPS.




• Antene GPS/DGPS

2.2.3. Receptoarele GPS – Fereastra pentru poziția navei

• Datele prezentate în această fereastră reprezintă informaţia esenţială
pentru orice echipament satelitar de navigaţie şi practic elementul
primordial de interes pentru navigator.
• Scopul acestui tip de afişaj este acela de a concentra toate

informaţiile referitoare la poziţia navei (coordonatele
geografice), respectiv la mişcarea reală a acesteia (drum
deasupra fundului, viteză deasupra fundului), chiar dacă
aceleaşi date mai apar împreună sau separat şi în alte ferestre.
• De remarcat că reprezentarea grafică a drumului navei (compasul

grafic), nu este un repetitor giro, ci valoarea corespunzătoare
traiectoriei reale a navei noastre, respectiv valoarea drumului
deasupra fundului.

• Formatul în care este afişată Ora, poate fi ales de către utilizator, în

varianta 12/24 ore, respectiv Ora bordului (LT) sau UTC.
• În Zona Utilizator, pot fi afişate o serie de date, la alegerea

navigatorului:
• TRIP reprezintă distanţa parcursă de către navă de la ultima
resetare a contorului de distanţă;
• ELPSD reprezintă timpul total scurs de la ultima resetare a
cronometrului;
• TTIME este timpul în care viteza deasupra fundului nu s-a
modificat;
• AVSPD este viteza medie realizată de la ultima resetare;
• MXSPD este viteza maximă atinsă, de la ultima resetare.



2.2.4. Receptoarele GPS – Fereastra pentru navigație

• Fereastra în care sunt afişate informaţiile referitoare la pilotarea
navei, respectiv datele care compară poziţia actuală a navei
cu ruta pe care aceasta trebuie să o urmeze, sunt de foarte
multe ori mai importante decât datele din fereastra de poziţie.
• Din punct de vedere practic, în funcţie de caracteristicile zonei în

care se navigă, receptorul va fi setat astfel încât să afişeze pe ecran
una din cele două ferestre amintite aici, asta în varianta în care
receptorul GPS/DGPS nu are şi facilitatea de afişare a hărţilor
electronice vectoriale.
• Dacă se navigă la larg, se va prefera în general afişarea permanentă

a ferestrei de poziţie, astfel încât navigatorul să aibă la îndemână
mereu datele necesare pentru punerea punctului pe hartă.
• Dacă se navigă costier sau în zone dificile pentru navigaţie, atunci

respectarea drumului trasat pe harta de navigaţie este esenţială.

• Pentru ca pagina de navigaţie să funcţioneze, este necesar ca

receptorul GPS să aibă în memorie ruta pe care nava trebuie
să o urmeze sau cel puţin un Way Point definit ca destinaţie
imediată.
• În fereastra de navigaţie, avem posibilitatea să vedem care este

poziţia navei noastre în raport cu ruta pe care dorim să o urmăm şi
ce avem de făcut pentru ca nava noastră să se menţină cât mai
aproape de ruta stabilită.
• Modul de prezentare grafică al acestei porţiuni de drum pe care nava

urmează să o parcurgă, care seamănă cu o şosea, a făcut ca această
variantă de afişare a datelor să fie denumită “Highway -
Autostradă”.
• De regulă, pe mijlocul “Autostrăzii” este trasată o linie care uneşte

punctul navei cu următorul WP şi care reprezintă în acelaşi timp şi
relevmentul (BRG) la WP. Din punct de vedere al navigatorului,
interpretarea acestei imagini este foarte elocventă.

• Dacă linia de relevment la WP (BRG) apare verticală, atunci

nava se află pe ruta trasată pe hartă sau mai bine zis nava nu
are abatere laterală faţă de porţiunea activă (LEG) a rutei
care se află în memoria GPS-ului.
• Dacă această linie este oblică, nava este abătută lateral faţă de
Drumul de urmat (DTK).
• Reprezentarea grafică simbolizează direcţia în care nava

trebuie să schimbe de drum pentru a reveni pe drumul de
urmat.

• Valoarea acestei schimbări de drum pentru a readuce nava pe

drumul trasat pe hartă se poate determina în mai multe feluri:
• valoarea drumului deasupra fundului care conduce nava către

WP, din poziţia ei actuală, este valoarea dată de relevmentul la
WP (BRG);
• diferenţa între BRG şi COG (TRK) ne indică numărul de grade cu

care trebuie să modificăm drumul actual (la tribord dacă BRG >
COG sau babord dacă BRG < COG) pentru a atinge WP-ul
următor.
• în cazul în care dorim să revenim mai repede la drum, atunci vom

efectua o schimbare mai amplă decât cea dată de diferenţa BRG -
COG.



2.2.5. Receptoarele GPS – Fereastra pentru definirea rutei
de navigație

• În general, metoda tradiţională pentru marcarea punctelor
caracteristice, care definesc o rută de navigaţie, este legată
de harta de navigaţie tipărită.
• Pe aceasta, ofiţerul cu navigaţia a trasat drumurile pe care urmează

să le parcurgă nava, între portul de plecare şi cel de destinaţie.
• Practica curentă este ca WP-urile să corespundă punctelor de

schimbare de drum care apar pe harta de navigaţie. În cele mai
multe dintre cazuri, definirea rutei numai prin intermediul acestor
tipuri de puncte este suficientă.
• Ofiţerul cu navigaţia va întocmi un tabel, în care va nota

datele scoase din harta de navigaţie.

• Pentru înregistrarea acestor WP-uri în memoria GPS-ului,

sunt suficiente numai datele referitoare la coordonatele
geografice ale acestuia şi un număr de ordine.
• GPS-urile pot memora între 100 şi 3000 de WP-uri, deci numerotarea

acestora nu va putea începe de fiecare dată de la 1, decât în cazul în
care ştergem din memoria GPS-ului punctele caracteristice care au
fost deja înregistrate pe poziţiile respective.
• Nu este obligatorie conferirea unor denumiri WP-urilor, dar dacă GPS

are această resursă, este bine ca ele să fie denumite, pentru a putea
fi mai uşor de identificat atunci când se parcurge lista de WP-uri.
• În general, toate GPS-urile moderne oferă această facilitate de

atribuire a unor nume pentru WP.

• Odată terminată operaţiunea de completare a tabelului cu

informaţiile privitoare la WP-uri scoase din hartă, se poate
trece la introducerea acestora în memoria GPS-ului, prin
tastarea coordonatelor.
• Unele GPS-uri, în special cele care se adresează navigatorilor
amatori, dispun şi de o bibliotecă de simboluri, care poate fi utilizată
pentru a ataşa la WP şi o pictogramă.
• După ce au fost introduse toate WP-rile, se poate trece la

etapa următoare, respectiv definirea rutei de navigaţie.
• Ca şi în cazul WP-urilor, numărul de rute care pot fi alcătuite şi

memorate de către GPS este limitat în funcţie de resursele hardware
ale receptorului. În general pot fi stocate simultan între 2 şi 10 rute,
dintre care se va alege ruta activă pentru voiajul respectiv.


• Alcătuirea unei rute se realizează foarte simplu, alegând din lista de

WP-uri, pe acelea care sunt necesare în funcţie de parcursul navei.
• Atenţie! WP-urile respective trebuiesc selectate în ordinea

parcurgerii lor de către navă. Rutei astfel create i se dă o
denumire şi ea trebuie salvată în memoria GPS-ului.
• Modificarea unei rute deja existente, este de asemenea o operaţiune

relativ simplă.
• se pot elimina unul sau mai multe WP-uri de pe lista rutei;
• se pot introduce noi WP-uri aflate deja în memoria GPS-ului;
• se pot defini noi WP-uri, care după ce au fost memorate de GPS,
pot fi selectate pentru a fi introduse în lista de WP-uri a rutei care
se editează.


• Pentru ca munca ofiţerului cu navigaţia să fie mai simplă în ceea ce

priveşte alcătuirea rutelor şi în acelaşi timp pentru ca această
activitate o dată realizată să poată fi utilizată şi ulterior,
recomandăm ca pentru rutele lungi (mai mult de 48 - 72 ore), să se
definească tronsoane de rută.
• Echipamentele GPS actuale, în special cele destinate posesorilor de

ambarcaţiuni de agrement, respectiv pentru cei care navigă de
regulă în zone restrânse, oferă şi o facilitate de afişare a hărţilor
electronice.
• Aceste hărţi electronice sunt variante digitalizate în sistem vectorial a

hărţilor de navigaţie tipărite. Rezoluţia asigurată pe display-ul LCD al
GPS-urilor este suficient de bună pentru a asigura un control eficient
al navigaţiei.

• Procedura corectă pentru definirea unei noi rute, utilizând harta

electronică, este următoarea:
• se apelează o hartă electronică la scară mică, care să cuprindă pe
cât posibil întreaga zonă în care urmează să se naviga;
• pe această hartă se va schiţa o primă variantă (varianta brută) a
rutei de navigaţie, prin marcarea principalelor WP-uri;
• după aceea, harta electronică va fi mărită (zoom-ată) la o scară
convenabilă de detaliu, în care se vor stabili poziţiile definitive
pentru principalele WP-uri care definesc ruta şi eventual se vor
defini noi WP-uri intermediare;
• la încheierea operaţiunii de definire a tuturor WP-urilor necesare,
ruta respectivă va fi salvată şi apoi activată în momentul în care
nava îşi începe marşul.


2.2.6. Receptoarele GPS – Înregistratorul de drum

• Având în vedere că GPS-ul afişează în mod continuu poziţia navei
exprimată în coordonate geografice, din punct de vedere tehnic nu
este nici o problemă ca receptorul să şi memoreze aceste poziţii.
• Practic, totul depinde de memoria care este alocată pentru această

funcţie. Ca urmare, GPS-urile pot memora ultimele 100 - 1000
puncte avute în timp de nava noastră.
• Intervalul de timp între două puncte care vor fi memorate poate fi

stabilit de către utilizator, el putând fi de ordinul minutelor.
• Dacă se navigă în apropierea coastei, probabil că un interval optim

de memorare ar putea fi stabilit la 2 minute. Dacă însă tranzităm o
strâmtoare, sau o altă zonă dificilă de navigaţie (care în general au şi
o lungime destul de limitată) este bine ca acest interval să fie redus
la 0,5 minute.

• Dacă nava noastră execută un marş în mare liberă sau traversadă,

intervalul de timp între punctele care vor fi memorate poate fi mărit
la 5-10 minute.
• În memoria GPS-ului alocată acestui tip de date, procesul de

memorare se derulează în mod continuu, în momentul în care
capacitatea de stocare a fost atinsă, se vor şterge automat
primele puncte memorate pentru a se crea spaţiul necesar
memorării noilor poziţii.
• Pe baza acestor puncte aflate în memoria înregistratorului de drum,

la cererea navigatorului, poate fi afişat sub formă grafică parcursul
anterior al navei, respectiv traiectoria reală pe care aceasta a
parcurs-o în timp.
• Utilitatea acestei funcţii va fi de cele mai multe ori evidentă doar în

situaţiile nefericite în care nava noastră este implicată într-un
incident maritim.

• În astfel de cazuri, manevrele întreprinse pentru evitarea

accidentului vor putea fi probate pe baza datelor furnizate de către
înregistratorul de drum.
• La unele echipamente GPS, există posibilitatea ca pe baza poziţiilor

memorate să se alcătuiască o rută de întoarcere, în varianta în care
revenirea navei la punctul de plecare trebuie să se facă exact pe
aceeaşi rută.
• De asemenea, unele GPS-uri au o interfaţă care permite transferul

acestor date, din memoria receptorului pe hard-disk-ul unui PC,
pentru o prelucrare ulterioară.

http://adl.anmb.ro
Seminarul 3
Receptorul AIS.
Descriere, exploatare.
S3. Receptorul AIS. Descriere, exploatare.
3.1. Receptorul AIS

• La bordul navelor dotate cu punte integrată de navigație, receptorul
AIS este foarte probabil să fie integrat în cadrul acestui sistem.
• O unitate transmițător/receptor, cu propriul său display va găzdui

acest echipamentul specific. Datele sunt conectate cu IBS printr-o
interfață digitală, astfel încât acestea să poată fi vizualizate pe
ecranele de navigație selectate.
• Unitatea AIS poate fi folosită și ca echipament de sine stătător,

deoarece conține un display și o tastatură specifică. Această unitate
este cunoscută în general sub numele de Minimum Keyboard and
Display (MKD). La bordul navelor fără punte ingrată de navigație,
unitatea AIS MKD este singura unitate unde pot fi afișate sau
introduse date AIS.
• Elementele componenete ale unei unități AIS MKD sunt prezentate în

Fig. 1.


• În cadrul echipamentului AIS se găsesc două receptoare AIS, un

receptor DSC și un transmițător VHF. Acestea sunt controlate de un
procesor digital.
• Cele două receptoare AIS sunt necesare pentru recepția simultată a

datelor pe canalele AIS1 și AIS2. Este nevoie de un singur
transmițător deoarece unitatea transmite într-un anumit moment de
timp numai pe AIS1, AIS2 sau DSC.
• Procesorul digital preia semnale și de la receptorul GNSS intern, ce

poate fi GPS, GLONASS sau GALILEO. Procesorul monitorizează și
controlează displayul și interfața cu utilizatorul, împreună cu interfața
digitală cu alte echipamente, ce ar putea fi radarul, ECDIS sau INS.
• Suplimentar, procesorul controlează și testul de integritate internă a

unității BIIT (Built-in Integrity Test). Acest test asigură monitorizarea
oricărei defecțiuni a echipamentului, detectând disponibilitatea
datelor și verificerea erorilor pentru datele transmise și recepționate.

• Receptorul GNSS intern este necesar pentru a determina cu

acuratețe ora UTC. Acesta este conectat printr-un cablu cu antena
GNSS proprie.
• Antena și receptorul GNSS fac parte din echipamentul AIS de la bord

și sunt separate de alt echipament GNSS al navei. Dacă informațiile
despre poziționare sunt pierdute de la echipamentul principal GNSS
de la bord, receptorul AIS va transmite poziția și alte date GNSS de
la receptorul său GNSS intern.
• În mod normal, AIS folosește date despre poziția navei de la

receptorul GNSS principal folosit în ținerea navigației navei proprii.
• Unitatea MKD, datorită denumirii sale, include o tastatură și un

display. Tastatura poate fi folosită pentru controlul operării unității,
dar și pentru introducerea informațiilor în unitate de către operator,
cum ar fi date despre voiaj, status de navigație sau mesaje de
siguranță.

• La multe nave, displayul și tastatura MKD este singurul mijloc de a

controla AIS și de a afișa utilizatorului informațiile recepționate. Din
păcate, tastatura, din cauza dimensiunilor reduse, este greu de
utilizat, iar datele afișate sunt minimale.

3.2. Proceduri de folosire a AIS pe comanda de
navigație

• Utilizatorii de AIS trebuie să se familiarizeze cu procedurile navei
înainte de a utiliza un astfel de sistem pe mare și să respecte toate
cerințele acestora.
• Procedurile trebuie să cuprindă următoarele elemente:

• frecvența verificării acurateții datelor despre nava proprie,
inclusiv date statice, dinamice și despre voiaj;
• procedura pentru actualizarea informațiilor despre voiaj sau
statusul de navigație;
• prudență în ceea ce privește luarea deciziilor critice (cum ar fi
evitarea coliziunii) doar pe baza informațiilor AIS;
• proceduri privind operarea anormală sau defectarea AIS și
atenționarea în ceea ce privește impactul unor astfel de
defecțiuni asupra siguranței navigației;
• orice alte cerințe speciale în ceea ce privește recepția, transmisia
sau conținutul datelor din mesajele binare AIS.

3.3. Introducerea și verificarea datelor AIS ale
navei proprii

• Datele statice (MMSI, call sign, IMO number, numele navei, etc.)
sunt uneori protajate printr-o parolă pentru a nu fi modificate.
• Atunci când nu sunt protejate de parolă aceste date pot fi modificate

intenționat sau greșit. Din acest motiv, se recomandă ca datele
statice la sistemele neprotejate să fie verificate de ofițerul de cart la
începutul fiecărui cart.
• Se recomandă ca verificarea datelor statice să fie făcută prin

compararea cu o listă principală, afișată aproape de displayul/
tastatura folosite pentru controlul unității AIS. Dacă este necesară
efectuarea unei modificări, trebuie informat comandantul și să se
obțină aprobarea acestuia.
• Numele navei trebuie introdus fără niciun prefix, cum ar fi MV,

deoarece în lista cu nave, stațiile de coastă sau operatorii VTS caută
navele în ordine alfabetică.
• Datele despre poziția antenei la bord și dimensiunile navei se află în

strânsă legătură. Sistemul determină lungimea și lățime navei prin
adunarea dimensiunilor A cu B, respectiv C cu D.

• Datele despre voiaj pot fi introduse și verificate prin apelarea

meniului potrivit pe displayul AIS. Ofițerul de cart trebuie să
introducă aceste informații la începutul voiajului și să le actualizeze
de fiecare dată când apar modificări.
• Se recomandă ca valabilitatea datele despre voiaj să fie verificată la

începutul fiecărui cart.
• Este esențial ca informațiile despre tipul de marfă periculoasă

transportată, cerințele pentru destinație și ETA să fie date de
comandant în mod clar, iar acestea să fie respectate. Dacă
securitatea navei este compromisă de aceste detalii, ele pot fi omise,
deși trebuie să existe motive bine întemeiate pentru omisiunea
acestora.

• Câmpul pentru introducerea destinației permite scrierea cuvintelor

până la 20 de caractere. Acest lucru duce la numeroase variante ale
denumirii aceluiași port, ce face dificil pentru alte nave sau autorități
să identifice portul în mod unic.
• IMO recomandă folosirea câmpului pentru destinație prin

introducerea atât a portului de plecare, cât și a portului de sosire,
folosind codul UN pentru porturi, cunoscut și ca UN/LOCODE.
• De exemplu, o navă care pleacă din Dubai spre Rotterdam va scrie în

câmpul pentru destinație de pe AIS, astfel:
AE DXB > NL RTM
• Alte date despre voiaj includ pescajul static al navei, expimat în

metri și care trebuie actualizat în funcție de salinitatea apei și starea
de încărcare a navei pe timpul voiajului.

• Majoritatea datelor dinamice sunt introduse automat în AIS de către

instrumentele de navigație ale navei, cu excepția statusului de
navigație.
• Deși introducerea automată a datelor dinamice în sistem și

transmiterea lor nu necesită acțiuni din partea operatorului, acestea
trebuie verificate regulat pentru a vedea dacă sunt identice cu datele
folosite pentru navigație.
• Statusul de navigație al navei trebuie introdus manual dintr-o listă

fixă de opțiuni, care este în mod normal oferită utilizatorului ca o
listă derulantă.
• Opțiunile sunt următoarele: în marș cu propulsie mecanică, la

ancoră, nestăpână pe manevră, cu capacitate de manevră redusă,
stânjenită de pescajul său, acostată, eșuată, angajată în operațiuni
de pescuit, în marș cu vele, etc.










http://adl.anmb.ro
Seminarul 4
Caracteristicile sistemului
ECDIS
S4. Caracteristicile sistemului ECDIS
4.1. Caracteristicile sistemului ECDIS

• Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) este un
sistem computerizat de navigaţie, constituit în principal dintr-un
procesor şi un afişaj, o baza de date standardizată şi senzori de
navigaţie. ECDIS-ul nu este doar un sistem de afişare a informaţiilor
de navigaţie în timp real, ci poate suporta multe alte funcţii cum ar fi
de exemplu: planificarea voiajului, monitorizarea voiajului şi o gamă
întreagă de alarme. În prezent ECDIS-ul face parte din sistemul
integrat de navigaţie din cadrul unei punţi de comandă având două
părţi componente: hardware şi software.
• Componenta software constă într-o baza de date standardizată şi un

soft care să proceseze aceste date;
• Componenta hardware constă dintr-un computer cu procesor, un

display şi senzori de navigaţie.
1/12/2021 Ing Alecse Cristina 2


• Echipamentele ECDIS au fost implicate direct în procesul de

navigaţie asigurând siguranţă şi eficiență acesteia. Acest lucru poate
fi realizat foarte simplu prin integrarea hărţilor electronice, împreună
cu un radar ce oferă informaţii în timp real, precum şi cu alte sisteme
de informare.
• ECDIS-ul este o unealtă de un real ajutor pentru ofiţerii de cart,

deoarece informaţia afişată este în timp real, astfel putând fi
avertizaţi în privinţa eventualelor coliziuni sau a oricăror altor
pericole de navigaţie. De asemenea un alt avantaj este optimizarea
procesului de navigaţie incluzând planificarea şi monitorizarea
voiajului.
• Baza de date ENC cuprinde hărţile de navigaţie în format digital,

display-ul trebuie să fie capabil să afişeze aceste hărţi color şi mai
trebuie să afişeze elemente de bază şi alte elemente suplimentare
special selectate de către operator.



• Utilizând hărţi vectoriale, ECDIS poate alarma navigatorul în cazul

unor funduri cu adâncimi mici (în funcţie de pescajul navei) sau de
apropierea de unele zone cu pericole de navigaţie, limitând în acest
fel foarte mult riscul eşuărilor. Funcţiile de alarmare sunt menite să îl
asiste pe ofiţerul de cart în procesul de navigaţie.
• Astfel, ECDIS va compara în permanență ruta de navigaţie

programată de către navigator cu poziţia actuală a navei şi va
semnaliza orice abatere de la aceasta peste limita admisă (setată de
către utilizator). În acelaşi timp, ECDIS, poate anticipa traiectoria
reală actuală a navei şi poate determina dacă menţinerea acestei
traiectorii poate duce la intrarea navei într-o zonă de risc definită în
prealabil.
• Încă din etapa de pregătire a rutei de navigaţie, navigatorul trebuie

să introducă nişte date iniţiale referitoare la nava proprie şi să
stabilească diferitele tipuri de limite de siguranţă, care o dată
depăşite de durata marşului, vor activa alarmele.

• Principalele tipuri de date care trebuie introduse sunt: pescajul

navei, diametrul de giraţie, viteza minimă de manevrabilitate,
lungimea navei.
• În acelaşi timp vor trebui definite zonele pe care navigatorul le

consideră periculoase sau dificile pentru navigaţie: scheme de
separare a traficului, zone costiere cu adâncimi mici, pericole de
navigaţie izolate, repere plutitoare, etc.
• În raport cu natura acestor zone, vor putea fi stabilite nişte distanţe

de siguranţă pe care sistemul ECDIS le va compara în permanență cu
poziţia actuală a navei.
• În acelaşi timp, în funcţie de situaţia concretă de navigaţie,

utilizatorul poate selecta nivelul (cantitatea) de informaţie afişată de
ECDIS la un moment dat pe ecran.

• Din punct de vedere al procesului de navigaţie sunt utilizate trei

nivele de informaţii:
• Informaţia de bază, care cuprinde conturul coastelor, insule,
repere de navigaţie principale. Este în general utilizată pentru
vizualizarea generală a zonelor pe care urmează să le parcurgă nava
şi identificarea principalelor caracteristici geografice ale viitoarei rute.
• Informaţia standard, care cuprinde pe lângă informaţia de bază,
elemente geografice caracteristice pentru coaste (localităţi, drumuri,
repere vizibile, etc.) precum şi toate celelalte simboluri care
marchează elementele necesare asigurării navigaţiei. Cu alte cuvinte,
nivelul de informaţie standard, conţine toate elementele care apar şi
pe o harta tipărită, cu excepţia adâncimilor prezentate în format
numeric. În practica curentă a navigaţiei, acest nivel de informaţie
este considerat suficient din punct de vedere al asigurării navigaţiei
în condiţii de siguranţă.
• Nivelul maxim de informaţie, care cuprinde totalitatea
elementelor disponibile şi pe harta de navigaţie tipărită. Cu un factor
de mărire 1:1, imaginea ENC afişată pe display-ul ECDIS este foarte
asemănătoare cu varianta tipărită pentru aceeaşi zona de navigaţie.
• ECDIS-ul permite afişarea tipului de informaţie solicitat de către

utilizator, pe baza imaginii unei hărţi electronice de navigaţie şi a
informaţiei de poziţie furnizată de aparatură electronică de navigaţie,
având ca scop asistarea navigatorului în ceea ce priveşte stabilirea
rutei de navigaţie şi urmărirea deplasării navei.
• Baza de date, numită ENC, conţine sub o formă numerică toate

datele necesare pentru generarea informaţiei geografice necesare
asigurării siguranţei navigaţiei. Baza de date poate fi reactualizată, în
aşa fel încât ENC să fie menţinute la zi.
• Procurarea informaţiilor pentru update, este în obligaţia navei, ele

fiind furnizate de către organizaţiile hidrografice naţionale şi
centralizate de către IHO. Datele geografice sunt transformate de
către OHI în format electronic, în standardul S-57 şi puse la
dispoziţia producătorilor de software specializaţi. În acest mod,
navigatorul poate să-şi procure ENC-uri compatibile cu echipamentul
ECDIS de la bord, aproape oriunde în lume.



• Echipamentul ECDIS montat la bord permite pe de o parte

vizualizarea şi utilizarea ENC, iar pe de altă parte urmărirea
deplasării navei pe baza informaţiei de poziţie primită de la sistemele
radio-electronice de navigaţie şi a indicaţiilor girocompasului şi
lochului. În acelaşi timp el oferă posibilitatea reactualizării bazei de
date iniţiale referitoare la ENC.
• ECDIS-ul permite stabilirea parametrilor şi activarea alarmelor care

atenţionează navigatorul în anumite situaţii. Prin cuplarea cu radarul,
imaginea reală recepţionată de către radar poate fi suprapusă peste
ENC, existând astfel o dublă verificare în ceea ce priveşte poziţia
reală a navei la un moment dat.
• Evoluţia continuă a posibilităţilor software a devansat standardul S-

57 acceptat internaţional pentru ENC din punct de vedere al stocării
şi prelucrării informaţiei alfanumerice în sistem electronic. Ca
urmare, la ora actuală, nici un producător de software pentru
sistemele ECDIS nu mai utilizează varianta de construire a bazei de
date pentru ECDIS în formatul standard S-57.
• Pentru a evita însă posibilitatea apariţiei unor erori în prezentarea

informaţiei geografice, producătorilor de software pentru ECDIS li s-
au impus nişte norme pe care trebuie în mod obligatoriu să le
respecte la prelucrarea datelor (furnizate de IHO) din standardul S-
57 în formatul propriu al bazei de date care ulterior va genera ENC
sau în care se vor stoca toate celelalte informaţii suplimentare.
• Obligaţiile producătorilor de software sunt:

• să asigure aceeaşi precizie a datelor;
• rezoluţia ENC nu trebuie să fie inferioară celei realizabile prin
vizualizarea datelor în formatul S-57;
• datele originale IHO în formatul S-57 sunt organizate matricial.
Dacă producătorul de soft utilizează un al sistem pentru
generarea bazei de date, el trebuie să respecte toate elementele
matricei originale.

http://adl.anmb.ro
Seminarul 5
Descrierea și exploatarea
sistemului ECDIS.
S5. Descrierea și exploatarea sistemului ECDIS.
5.1. Descrierea sistemului ECDIS

• Funcţiile principale ale sistemului ECDIS în conformitate cu Rezoluţia
A.817(19) elaborată de către IMO.
• Principala funcţie a echipamentelor ECDIS este să contribuie la

siguranţa navigaţiei;
• Echipamentele ECDIS prevăzute cu un sistem de back-up

adecvat pot fi acceptate să înlocuiască hărţile tipărite în
concordanţă cu regula V/20 1974 a Convenţiei SOLAS;
• În plus, ca regulă generală pentru echipamentul radio al navelor

care sunt parte GMDSS şi pentru aparatele electronice de
navigaţie conţinute în rezoluţia A.694(17), ECDIS trebuie să
îndeplinească cerinţele de performanţă standard.
• Echipamentele ECDIS trebuie să fie capabile să afişeze toate

informaţiile din hartă, necesare siguranţei şi eficienţei navigaţiei,
fiind distribuite doar autorităţile oficiilor hidrografice autorizate.

• Echipamentele ECDIS trebuie să faciliteze o updatare simplă şi

sigură al hărţilor electronice de navigaţie;
• Echipamentele ECDIS trebuie să reducă volumul de muncă în

comparaţie cu cel folosind hărţi tipărite. Trebuie să îi ajute pe
marinari să execute într-o manieră convenită şi în timp util toate
rutele planificate, să permită monitorizarea şi plotarea în timp
real la fel cum s-ar fi făcut pe hărţile tipărite.
• Echipamentele ECDIS trebuie să aibă cel puţin aceeaşi exactitate

şi disponibilitate asemenea hărţilor tipărite publicate de către
oficiile hidrografice autorizate;
• Echipamentele ECDIS trebuie prevăzute cu alarme specifice, sau

anumite indicaţii cu respectarea informaţiilor afişate sau a
defecţiunilor echipamentului;

• System Electronic Navigational Chart (SENC) înseamnă acea baza de

date rezultată din transformarea hărţilor electronice de navigaţie
(ENC) de către ECDIS pentru uzul propriu, updatarea adecvată a ENC
şi alte date adăugate de către marinari. Este baza de date care este
accesată de echipamentele ECDIS pentru a afişa informaţii despre
navigaţie şi alte funcţii suplimentare. SENC poate de asemenea să
conţină informaţii de la alte surse;
• Echipamentele ECDIS trebuie să fie capabile să afişeze toate

informaţiile SENC;
• Informaţiile SENC disponibile în timpul planificării şi monitorizării

rutelor trebuie divizate în următoarele trei categorii: Afişajul de bază,
Afişaj Standard şi Alte Informaţii;
• Echipamentele ECDIS trebuie să activeze Afişajul Standard oricând

doar dintr-o singură acţiune;

• Atunci când o hartă este pentru prima dată afişată pe un echipament

ECDIS, trebuie să apară în Afişajul Standard, la cea mai mare scala
disponibilă din SENC pentru aria respectivă;
• Trebuie să permită adăugarea sau ştergerea de informaţii de pe

echipamentele ECDIS, nepermiţând ştergerea informaţiilor conţinute
în Afişajul de Bază;
• Trebuie să permită utilizatorului selectarea unor contururi privind

adâncimile din baza de date SENC. Echipamentele ECDIS trebuie să
permită accentuarea contururilor de siguranţă în pofida celorlalte
contururi;
• Hărţile electronice de navigaţie şi toate updatările trebuiesc afişate

fără nici o degradare a informaţiilor conţinute;
• Echipamentele ECDIS trebuie prevăzute cu o metodă care să asigure

că toate hărţile şi updatările sunt corect încărcate în SENC;

• Hărţile folosite în ECDIS trebuie să fie ultima ediţie emisă de către

oficiile hidrografice autorizate şi conforme cu standardele IHO;
• Conţinutul SENC trebuie să fie updatat adecvat pentru voiajul

planificat în concordanţă cu regula V/20 1974 a convenţiei SOLAS;
• Nu trebuie să fie posibilă modificarea conţinutului ENC; Datele cu

upgradări trebuie să fie stocate separat de ENC;
• Echipamentele ECDIS trebuie să fie capabile să accepte upgradări

oficiale a ENC în conformitate cu standardele IHO. Acestea trebuie
automat aplicate SENC. Orice înseamnă upgrade, procedura de
implementare nu trebuie să interfereze cu display-ul în timpul
utilizării;
• Echipamentele ECDIS trebuie să păstreze o evidenţă a actualizărilor,

incluzând data când au fost aplicate SENC;

• Echipamentele ECDIS trebuie să permită utilizatorilor afişarea tuturor

actualizărilor pentru a putea fi vizualizat conţinutul acestora în scopul
de a verifica dacă acestea au fost introduse în SENC.
• Echipamentele ECDIS trebuie să avertizeze printr-un anumit semnal

dacă informaţiile afişate sunt la o scară mai mare decât cea
conţinută în ENC;
• Echipamentele ECDIS trebuie să avertizeze marinarii atunci când

propria poziţie a navei este acoperită de ENC la o scară mai mare
decât cea prevăzută de display.
• Informaţiile Radar sau alte informaţii de navigaţie pot fi afişate pe

ecranul ECDIS-ului, însă acestea nu trebuie să degradeze informaţiile
SENC şi să fie clar remarcate;
• Echipamentele ECDIS şi celelalte informaţii de navigaţie trebuie să

folosească acelaşi sistem de referinţă. Dacă acest lucru nu este
posibil, un indiciu trebuie făcut;

• Transferul informaţiilor radar poate conţine ambele imagini şi
informaţii ARPA;

• Dacă imaginea radar este încărcată pe ecranul ECDIS-ului, harta şi
imaginea radar trebuie să corespundă în scară şi în orientare;
• Imaginea radar şi poziţia trimisă de senzorul de poziţie trebuie

amândouă ajustate automat;
• Trebuie să fie posibilă înlăturarea informaţiilor radar doar printr-o

singură acţiune.
• Echipamentele ECDIS trebuie să permită întotdeauna afişarea SENC

în sistem „north-up” de asemenea fiind permise şi alte sisteme de
orientare;
• Echipamentele ECDIS trebuie să permită funcţionarea în modul „true

motion”, de asemenea fiind permise şi celelalte moduri;
• Echipamentele ECDIS trebuie să permită schimbarea manuală a

regiunii de harta afişată pe ecran şi a poziţiei relative a navei proprii.
5.2. Culori şi simboluri

• IHO recomandă culorile şi simbolurile ce trebuie folosite pentru a
reprezenta informaţiile SENC;
• Culorile şi simbolurile trebuie să fie acelea care descriu elementele şi

parametri de navigaţie descrişi în Apendicele 3 publicat de către IEC;
• Informaţiile SENC când sunt afişate la o scară specificată de ENC

trebuie să folosească mărimea simbolurilor, a figurilor şi a literelor
recomandate;

1/12/2021
10

1/12/2021
11

5.3. Cerințe impuse display-ului

• Echipamentele ECDIS trebuie să permită afişarea informaţiilor pentru
planificarea şi monitorizarea rutelor plus alte sarcini de navigaţie;
• Mărimea efectivă a hărţii prezentate pentru monitorizarea rutei

trebuie să fie de cel puţin 270 mm pe 270 mm;
• Display-ul trebuie să fie capabil de afişarea culorilor şi rezoluţiilor

după recomandările IHO;
• Metodă de prezentare trebuie să asigure că informaţiile afişate sunt

clar vizibile nu numai unui observator, în condiţii de iluminare
normală probată pe puntea de comandă a navei pe timpul zilei şi
nopţii;
• Echipamentele ECDIS trebuie să fie prevăzute cu mijloace automate

sau manuale pentru testarea la bord a celor mai importante funcţii.
În cazul unei avarii testul trebuie să afişeze informaţii indicând
modulul avariat.

• Echipamentele ECDIS trebuie să fie prevăzute cu o alarmă distinctă

care să notifice nefunctionalitatea sistemului.
• Aranjamente de Back-up
• Un aranjament adecvat trebuie să asigure o navigaţie în siguranţă în
cazul unei avarii a ECDIS-ului;
• Sistemul back-up trebuie să preia funcţiile ECDIS-ului într-o manieră

încât să poată asigura siguranţă navigaţiei pentru întreaga perioadă
de voiaj ce a rămas de efectuat.

5.4. Alimentarea cu energie

• Trebuie să permită operarea ECDIS-ului şi a întregului echipament
necesar pentru funcţionarea lui normală când este alimentat de la o
sursă de energie de avarie în concordanţă cu cerinţele capitolului II
al Convenţiei SOLAS;
• Schimbarea de la o sursă la alta sau orice întrerupere pentru o

perioadă mai mare de 45 de secunde nu trebuie să necesite
reinitializarea echipamentului
• La ora actuală există suficienţi producători de software ECDIS, astfel

încât armatorul să poată face o alegere bazată pe raportul calitate-
preţ. În acelaşi timp, a crescut şi gradul de standardizare în ceea ce
priveşte funcţiile oferite, modul de prezentare al informaţiei,
simbolurile utilizate pentru reprezentările grafice, abrevierile şi
denumirile diferitelor funcţii îndeplinite de ECDIS.

http://adl.anmb.ro
Seminarul 6
Planificarea voiajului cu
ajutorul ECDIS.
S6. Planificarea voiajului cu ajutorul ECDIS
6.1. Planificarea voiajului

• Planificarea voiajului constă în parcurgerea următoarelor etape:
1. Instrucțiunile voiajului;
2. Confirmarea destinației;
3. Evaluarea;
4. Planificarea;
5. Execuția;
6. Monitorizarea.

6.1.1. Instrucțiunile voiajului

• Nava în marș din Aden spre Canalul Suez, cu instrucțiuni charter,
între Japonia/Orientul Îndepărtat spre coasta de est a SUA, cu escală
în porturile Tokyo, Yokohama, Nagoya, Hong Kong, Singapore,
Penang, Jeddah, Genoa, Barcelona, Philadelphia și New York.
• Jeddah Call (Container Terminal Berth No. 52/53)

• Pescaj maxim: să nu depășească 15.0 m;
• Remorchere disponibile: minim 2;
• Lungimea danei: oricare;
• Macarale pe dană: maxim 4;
• Restricții de maree: niciuna;
• Restricții de vreme: niciuna;
• Staționare: 6 – 12 ore;
• Data: 23.03.2018 (Yemen Local Time 1800 – Standard
Time+0300 UTC)
• Aceste instrucțiuni sunt transmise de catre comandant ofițerului cu
navigația și cere să actualizeze planul marșului astfel încât nava să
ajungă la Jeddah Pilot Station, iar apoi la dana nr. 52/53.
6.1.2. Confirmarea destinației

• 1. Confirmarea destinației
• Ofițerul cu navigația (NO) confirmă latitudinea/longitudinea portului
de destinație, dana de acostare și numărul cheului primite de la
comandant. NO trebuie să pregătească planificarea voiajului de la
zero, incluzând și trecerea prin strâmtoarea Bab-el-Mandeb.
• 2. Stabilirea rutei
• NO confirmă portul de destinație (prin lat./long.) și începe prima
etapă a planificării voiajului.
• NO stabilește ruta prin referire la Sailing Directions.
• Notă: În Ocean Passages of the World rutele de navigație prin Marea

Roșie nu sunt incluse, deoarece sunt considerate ca rute de coastă
(Para 6.51, pag. 66, NP 136), astfel încât se folosește ca referință
Sailing Directions.
12.01.2021 Ing. Alecse Cristina

Ing.Alecse Cristina 4
• 3. Calcularea distanței

• Din hărțile BA 4704 (scară mică) BA 157 și BA 158, NO estimează
distanța pe fiecare rută identificată. Suplimentar, rutele sunt trasate
preliminar funcție de recomandările din cartea pilot.
• Se folosește harta BA 157 pentru a prezenta comandantului

informații detaliate și referințe din publicațiile nautice pentru a
justifica alegerile prezentate.
• Cele două rute valabile prin Marea Roșie sunt:

• La est de Abu-Ali-Island;
• La vest de Hanish-Al-Kubra.
• Cele două opțiuni sunt similare întrucât ruta vestică este cu doar 4
Mm mai lungă decât cea estică, dar din cauza pericolelor de pe ruta
vestică, prezentate în informațiile detaliate, comandantul alege ruta
estică.
• NO trebuie să discute și să primească aprobare din partea
comandantului asupra rutei înainte de a calcula distanța.

• Distanțele sunt:

• de la Strâmtoarea Bab-el-Mandeb la Jeddah Pilot: 606.5 Mm;
• de la Jeddah Pilot la Container Terminal (Berth No. 52/53): 4
Mm.
• Pe baza distanței se calculează ora estimativă de sosire (Expected

Time of arrival – ETA) și se informează comandantul. De asemenea,
se informează și șeful mecanic asupra voiajului și durata marșului
până în port.
• Distanța totală: 606.5 Mm

• Timp în marș @ 25Nd: 24h 15m sau 01d 00h 15m
• Timpul în poziția actuală (UTC): 23 martie; 15h 00m
• ETA (UTC) la Jeddah Pilot Station: 24 martie; 15h 15m
• Zone Time Arabia Saudită (-0300UTC): +03h 00m
• Timp de manevră pentru sosire la Pilot Station: 02h 00m
• ETA (Local Time) pentru pilot, agent, etc.: 24 martie; 20h 15m

6.1.3. Evaluarea

• 1. Adunarea instrucțiunilor de la companie, comandant,
charterer
• NO adună toate informațiile de la companie, charterer și comandant
cu privire la voiajul intenționat și le notează pentru ruta dorită.
• 2. Adunarea informațiilor generale

• Această etapă presupune strângerea infromațiilor din publicații
nautice (Guide to Port Entry), avize de navigatori, buletine radio, alți
colegi, planificări anterioare, rapoarte de vizită anterioare a portului,
etc.
• 3. Colectarea și notarea informațiilor despre marfă, pescajul

navei și caracteristici de manevră
• Odată ce informațiile de bază au fost adunate, NO trebuie să obțină
date despre marfa transportată și navă. NO întreabă ofițerul secund
(Chief Officer) asupra pescajelor la sosire/plecare, înălțimea liberă și
orice alte cereri speciale referitoare la marfă.

• Aceste informații sunt relevante:

• Pescaj: 14 m;
• Marfă: containere (fără reefer/DG)
• Caracteristici de manevră: Anexă
• Odată ce au fost consultate toate publicațiile necesare voiajului,

comandantul și NO vor face o evaluare generală asupra voiajului
intenționat.

6.1.4. Planificarea

• Hărțile de navigație reprezintă cea mai importantă parte a resurselor
de navigație la bordul navei. NO selectează cele mai potrivite hărți
de navigație din Catalogue of Admiralty Charts and Other
Hydrographic Publications (NP 131).
• 1. Procedura de selecție a hărților

• Se folosește Admiralty Chart Catalogue Part 2 – Limits of Admiralty
Chart Indexes pentru a identifica secțiunea de catalog și numărul
paginii de unde vor fi identificate și selectate hărțile.
• În exemplul dat, hărțile selectate se găsesc la pagina H2 din

Admiralty Charts Catalogue. Numărul hărților se notează în caietul
planificării voiajului.

Figura 1

Figura 2

• Suplimentar, se folosește The World General Charts of Oceans pentru

a selecta hărți la scară mică a zonei, iar The World Index of Charts
se folosește pentru a selecta hărți la scară mai mare (1:3500000). În
cazul de față, hărțile 4071 și 4704 sunt alegerea potrivită.
• Hărțile necesare sunt prezentate în figura 1. Pentru acuratețe, NO

folosește un creion 2B pentru a trasa o rută aproximativă pe pagina
H2 din catalog. Hărțile selectate sunt: 6, 157, 158, 2577, 2658,
2659.
• Din figura 2 sunt selectate următoarele hărți: 143, 453, 1925, 2588,
3661.
• După ce s-au selectat toate hărțile necresare, NO trebuie să

folosească Chart Correction Log and Folio Index (NP 133A) pentru a
verifica numărul ediției hărților de la bord și pentru a face corecturile
necesare.

• 2. Achiziționarea hărților

• Dacă edițiile necesare ale oricărei hărți nu există la bord, acestea
trebuie achiziționate urgent.
• Se folosește site-ul Amiralității Britanice, catalogue.ukho.gov.uk,

pentru a căuta hărțile necesare pentru o anumită zonă. Pe acest site,
utilizatorii pot căuta hărțile în funcție de număr, tip, titlu sau
portofoliu.
• Această metodă de căutare pe internet are și câteva limitări, cum ar

fi:
• existența unei conexiuni rapide a navei la internet;
• portofoliu cu număr mai mare de hărți decât cel necesar.
• 3. Identificarea zonelor predictibile de pericol și marcarea lor

pe hartă
• Pentru a defini pericolele, trebuie stabilită adâncimea liberă sub chilă
(Under Keel Clearance - UKC) pentru diferite stagii ale voiajului,
ținând cont și de squat.

• Pentru a păstra o limită de siguranță, valoarea UKC folosită trebuie

să fie mai mare de:
• Valoarea squatului (din caracteristicile navei): N/A
• Viteza2 (în noduri) / 100: 6.25 m
• 10% din pescaj: 1.40 m
• 0.3 metri pentru fiecare 5 noduri la viteză înainte: 1.5 m.
• Pentru o viteză maximă de 25 Nd, se folosește o valoare a squatului

de 6.25 m (cel mai grav caz). Squatul are efectul maxim la adâncimi
de 21 m sau mai mici (pescaj 14 m X 1.5 = 21 m). Se fac ajustări
pentru a preveni vremea și alți factori. În cazul de față, se alege UKC
= 7 m pentru segmentele de rută unde nava se deplasează la viteză
maximă, aceasta fiind în siguranță la o adâncime de 21 m.
• Din drumurile trasate pe hărțile la scară mică și folosind informațiile

din Sailing Directions, IMO Routeing Guide, Ocean Passages of the
World, NO poate identifica pericolele de navigație, zonele interzise
(No-Go Areas), obiecte la coastă vizibile și alți factori ce pot afecta
voiajul.
• Pe hartă vor fi marcate următoarele elemente:

• repere vizibile: folosite la determinarea poziției prin observații
vizuale sau radar;
• distanțe laterale (Cross Index Ranges - CIR) pentru paralele
indicatoare;
• margini de siguranță, ce reprezintă abaterea laterală de la rută
maximă;
• numărul waypoint-urilor cu distanța de parcurs (Distance to go -
DTG). NU se scrie latitudinea și longitudinea;
• evidențierea Notelor pentru a atenționa ofițerii de cart;
• se calculează curenții de maree și se trasează pe hartă;
• se marchează zonele probabile de pericol și/sau zonele interzise
(No-Go Areas);
• se marchează zonele unde adâncimea este critică și este nevoie
de pornirea sondei ultrason.

Figura 3

• NO folosește caietul de însemnări din comanda de navigație pentru a

înregistra elementele marcate pe hartă, făcând referire la publicațiile
nautice și alte documente. Informațiile sunt trecute astfel:
• repere la coastă folosite la determinarea poziției: repere vizibile,
faruri, RACON și natura liniei coastei;
• drumurile pentru fiecare segment de drum;
• pericole de navigație, cum au fost ele identificate în Admiralty
Sailing Directions;
• situația meteo, informații obținute din ASD;
• mareea/ curenții de maree/ curenții, așa cum au fost calculați
sau obținuți din tablele de maree sau atlasele de curenți de
maree;
• informații adiționale: piraterie/jaf armat cu referință la ADS sau
ALRS;
• IMO Routeing Guide. Dacă în zonă există scheme de separare a
traficului (TSS) se folosește această publicație pentru a obține
informații.

• 4. Trasarea drumurilor evitând pericolele de navigație

NO trebuie să aranjeze hărțile în ordine și să marcheze pe spatele

•
acestora numărul de ordine. Acesta se trece între numărul hărții
(Folio No. ... Consecutive No. ...) și titlul hărții. Se folosește un
creion 2B pentru a putea fi șters la sfârșitul voiajului.
• Următorul pas se referă la trasarea drumurilor pe hartă astfel încât

să se evite toate pericolele de navigație, după ce acestea au fost
marcate anterior.
• Această sarcină presupune:

• adoptarea unui model de lucru pentru trasarea pe hartă;
• trasarea drumurilor evitând pericolele, conform recomandărilor
Sailing Directions;
• după trasarea drumurilor se marchează:
• drumul (adevărat - T) și distanța pe fiecare segment de
drum;
• numărul waypointurilor și distanța de parcurs până la
destinație;
• punctele de începere a girației (wheel over points);
• După trasarea drumurilor se marchează:

• punctele de începere a girației, relevementele și distanțele la
reperele utilizate;
• distanțele laterale pentru paralelele indicatoare (CIR);
• relevmentele de siguranță/aliniamente, pentru a trece în
siguranță de pericolele de navigație, în special la intrarea în
canale înguste;
• abaterile laterale/marginile de siguranță;
• pozițiile de ambarcare/debarcare pilot;
• punctele de reducere a vitezei;
• punctele de abandon/ no return;
• direcția și viteza curentului, înălțimea mareei;
• următoarea hartă și numărul ei;
• relevmente de tranzit, pentru controlul rapid al corecțiilor
compasului;
• pozițiile unde este necesară pornirea anumitor echipamente
de navigație (sonda ultrason);

• avertismente de navigație și corecții temporare sau

preliminare, conform avizelor de navigatori;
• informații meteorologice specifice: furtuni de nisip, vizibilitate
redusă, gradul mării, hulă, condițiile de vânt;
• zone unde sunt necesare măsuri speciale pentru protecția
mediului marin;
• datumul hărții. Datumul standard utilizat de sistemul GPS
este WGS – 84;
• adâncimea liberă sub chilă minimă necesară, în special în
zonele de mică adâncime;
• referințe la planurile de urgență cu acțiuni alternative pentru
menținerea siguranței vieții, mediului, navei și mărfii.
• 5. Calculul punctului de începere a girației (wheel-over point)

• 10° cârma – Full Ahead – pescaj 14 m fully loaded;
• schimbare de drum 34°; viteza după girație 25.4 Nd;
• avans 6.7 cb, deplasarea laterală 1.3 cb.

• 6. Etape de trasare a curbei de girație și a relevmentului WOP
• 1. Din caracterisiticile de manevră ale navei se obțin avansul

(advance) și deplasarea laterală (transfer);
• 2. Se prelungește drumul inițial (300° T) dincolo de punctul de
schimbare de drum (WPT 2);
• 3. Se marchează intersecția dintre cele două drumuri (334° și 300°)
cu B;
• 4. Pe drumul inițial se trasează oriunde o perpendiculară;
• 5. Pe linia perpendiculară trasată se trasează o paralelă la drumul
inițial (300°) la o distanță egală cu deplasarea inițială (1.3 cb);
• 6. Punctul de intersecție al acestei paralele cu noul drum (334°) se
notează cu C;
• 7. Se treasează o linie de la punctul C la prelungirea drumului inițial,
iar intersecția se notează cu D; distanța CD este egală cu deplasarea
laterală, iar segmentul CD este perpendicular pe drumul inițial;
• 8. De la punctul D înspre punctul B, pe drumul inițial, se măsoară
avansul (6.7 cb) și se marchează punctul cu W, ce reprezintă punctul
de începere a girației;
• 9. Se determină relevementul la farul Balfe Point și se notează pe
hartă.
Figura 4

Figura 5

• 7. Folosirea planurilor la scară mare în cadrul hărților la scară

mică
• Anumite hărți de navigație reprezintă o zonă largă a mării, dar de
multe ori au atașate planuri ce prezintă detalii ale configurației
coastei la scară mai mare. Pe hartă se marchează punctele unde se
intenționeză folosirea acestor planuri.
• 8. Marcarea tuturor pericolelor identificate și a informațiilor

adiționale pe hartă
• Pentru un management al echipei de cart corespunzător informațiile
despre voiaj trebuie organizate și disponibile oricând. În planul
marșului trebuie evidențiate următoarele elemente:
• puncte de raportare. Dacă sunt puncte de raportare către centre
VTS sau rapoarte de ETA de trimis, pe hartă și în planul marșului
se notează locația, ID-ul stației și canalele VHF;
• poziția unde compartimentul mașini este anunțat cu o oră înainte
pentru pregătirea mașinii gata de manevră;
• pe hartă, se indică unde trebuie menținută veghea anti-piraterie,
scara de pilot ridicată și ancora în gardă.
Figura 6

Figura 7

• 9. Folosirea cărții farurilor Admiralty List of Ligths

• Pe timpul planificării, NO trebuie să verifice statusul actual al
farurilor și să ofere informații adiționale ce vor fi folosite în etapa de
monitorizare.
• Dacă se folosesc faruri, acestea trebuie identificate corect. Pe timpul
zilei, când lumina farurilor nu este vizibilă, ofițerii de cart trebuie să
folosească pentru identificare detaliile farului cum ar fi structura,
înălțimea, culoarea sau materialul.
• Numărul farului și publicația de unde s-au obținut detaliile sunt
trecute pe hartă.
• 10. Folosirea cărții semnalelor radio Admiralty List of Radio

Signals
• Aceste informații se referă la:
• avertismente de navigație: ALRS, vol.5 , Stația NAVTEX ce
acoperă regiunea tranzitată este [H] Jeddah;
• rapoarte/fax meteorologic: ALRS, vol. 3 (part 1), pag. 46,47,49,
stația Northwood.

• 11. Calculul orizontului radar

• Pentru a determina distanța la care un obiect poate fi detectat pe
radar se folosește următoarea formulă:
R = 2.23(√h+ √H),
• unde R – orizontul radar în Mm, h – înălțimea antenei radar în metri,
H – înălțimea țintei în metri.
• În acest exemplu, obiectul ales este Insula Pile cu o înălțime din

hartă de 87 m, înălțimea antenei 44.3 m. Folosind aceste valori, se
determină R = 35.6 Mm.
• Dacă radarul funționează la capacitate maximă și nu are limitări de

distanță, ar trebui să detecteze insula Pile de la distanța de 35.6 Mm.
Dacă performanțele radarului sunt reduse sau condițiile atmosferice
nu sunt standard, ecoul radar al insulei nu apare la această distanță,
din cauza reducerii/creșterii orizontului radar.

• 12. Transferul poziției de pe o hartă pe alta

• La transferarea poziției de pe o hartă pe alta, este posibil ca noua
poziție să apară într-o locație ușor diferită în raport cu drumul trasat
față de harta anterioară.
• Atunci când este posibili, transferul poziției se face utilizând

relevementul și distanța față de un reper la coastă, în locul poziției
latitudine/longitudine.
• Această metodă de transfer urmărește următoarele etape:

• În locul măsurării latitudinii și longitudinii unui punct de pe o
hartă și transferul acesteia pe următoarea hartă, se plotează
poziția pe hartă, după care se măsoară distanța și relevmentul la
un reper de navigație fix.
• Pe următoarea hartă se trasează distanța și relevmentul la
același reper fix pentru a obține poziția navei fără discrepanțe.

Figura 8

• 13. Folosirea ALRS pentru obținerea informațiilor despre

RACON
• Pentru a obține informații adiționale despre RACON-ul (RAdar
beaCON) Shi’b Qaham se folosește ALRS vol. 2.
• Shi’b Qaham Lt Racon 21°27’19 N 039°06’66 E 75960

• (3&10 cm) T
• 14. Folosirea ALRS pentru obținerea informațiilor despre

DGPS
• Pentru a obține informații adiționale despre DGPS se folosește ALRS
vol. 2, pagina 176.
• Jizan: •Jeddah:
• Lat 16°53’1 N 042°32’15 E •Lat 21°28’4 N 039°08’9 E
• Frequency 324 kHz •Frequency 320 kHz
• ID No. 962 •ID No. 961
• Range 250 nm •Range 250 nm

• 15. Identificarea pericolelor și efectuarea evaluării riscului

pentru fiecare pericol
• Pentru a obține o evaluare de risc validă cu un nivel redus al riscului,
măsurile de control trebuie implementate. La reevaluarea riscului,
pentru probabilitatea pericolului s-a ales valoarea 6 și s-a presupus
că un radar este operațional de-a lungul voiajului, folosind paralele
indicatoare.
• O evaluare a riscului trebuie făcută, iar scorul rezultat și acțiunile

trebuie notate în planul voiajului și în check-listul passage plan-ului
pentru referințe viitoare.

Figura 9

6.1.5. Execuția

• Odată ce planul voiajului a fost finalizat, discutat și aprobat de
comandant și prezentat tuturor ofițerilor de cart (ce trebuie să
semneze pentru a confirma înțelegerea acestuia), următoarea etapă
se referă la stabilirea resurselor disponibile și determinarea celui mai
bun mod de a le folosi. Ora de plecare trebuie cunoscută pentru a
putea calcula cu precizie ETA. Dacă plecarea este întârziată cu o
perioadă mare de timp, planul inițial al voiajului trebuie modificat.
• În exemplul dat, ora plecării este dată astfel încât, pentru etapa
execuției, trebuie luate în considerare următoarele elemente:
• mareea și curenții de maree;
• marșul pe timp de zi vs. Timp de noapte;
• traficul intens;
• orele de odihnă ale personalului de cart;
• controlul punții de navigație și testarea instalației de guvernare
înainte de plecare și după voiaj.

• 1. Alocarea resurselor pentru managementul echipei de cart

(BTM)
• Dacă factorii prezentați anterior afectează marșul planificat, trebuie
alocate resurse conform cicumstanțelor. De exemplu, trebuie
menținută veghea împotriva pirateriei la trecerea prin Strâmtoarea
Bab-el-Mandeb, ținând cont în plan și de odihna suficientă pentru
personalul din cart.
• 1. Monitorizarea continuă a progresului pe ruta planificată
• Chiar dacă voiajul a fost planificat comprehensiv, este puțin probabil
să se fi anticipat toate detaliile, mai ales în apele de pilotaj, unde
pilotul are propriul passage plan. Chiar și așa, planificarea avansată
este importantă și trebuie determinate zonele NO-GO.

• Pentru a evita erorile cauzate de pericole neașteptate sau de lipsa

informațiilor, ofițerii de cart trebuie să:
• utilizeze informații de rezervă din planul voiajului pentru a
preveni erorile;
• compare înălțimea calculată a mareei și curenții de maree cu cei
pe care nava îi întâlnește;
• verifice poziția folosind metode/resurse alternative de
determinare a poziției;
• monitorizeze viteza navei pentru a menține ETA. Atenționarea din
timp a tuturor celor interesați, dacă apar modificări.
• monitorizarea timonierului atunci când nava este guvernată
manual. Verificarea constantă a pilotului automat.
• compare prognoza meteo actuală cu cea viitoare. Se notează
efectul produs asupra voiajului navei.

Figura 10

• 2. Planul de ancorare

• Se determină direcția curentului/curentului de maree și forța sa,
precum și viteza și direcția vântului.
• În acest exemplu, se presupune că direcția curentului este SSW,
viteza 0.5 Nd, iar vântul din nord.
• WPT 12 a fost selectat ca poziție de ancorare. Dacă autoritatea
portuară sugerează o poziție diferită, trebuie modificat planul.
• Se trasează un drum de apropiere orientat pe direcția mediei dintre
vânt și curent. În acest caz s-a folosit drumul 013°T. Pe această linie
se marchează distanțe la intervale de 5 cabluri.
• Se trasează paralela indicatoare 013°T la geamandura Shib Qaham
(RACON T) cu distanța laterală CIR 1.62 Mm.
• Se determină și se trasează relevmentul la Shib Qaham pentru
fundarisirea ancorei, 085°T X 1.72 Mm.
• Se trasează o paralelă indicatoare perpendiculară pe drum, astfel
încât direcția este 103°T și CIR 1.92 Mm la geamandura Shib Jahan.
• Cu 5 mile înainte, manevra prova trebuie să fie la post, iar ancora
gata de fundarisit cu 2 mile înainte.

• În poziția planificată adâncimile sunt până la 67 m.

• Se utilizează ancora din babord.
• Lungimea lanțului: 67m x 3 = 201m / 27.5 m = 7.3, deci 8 chei de
lanț.
• În momentul fundarisirii se măsoară o distanță și un relevment la
geamandură, se notează cursul și poziția GPS.
• Se marchează poziția de ancorare pe hartă ținând cont și de distanța
dintre comanda de navigație și poziția ancorei.
• Se trasează un cerc de siguranță de rază 2.1 cbl.
• Se marchează paralele indicatoare pe radar pentru monitorizare.

Figura 11

Planificarea voiajului
Figura 12

Figura 13

• 3. Planul de acostare

• După ambarcarea pilotului, se face un schimb de informații și se
prezintă planul de acostare pilotului. Se întreabă pilotul care este
reperul folosit la manevră și se informează ofițerii de la manevra
prova și pupa asupra acestor detalii.
• Se verifică poziția balizelor, chiar și în zona portuară, înainte de a le

folosi în scopul navigației. În acest plan al voiajului, singurele balize
folosite sunt cele la apropiere de Jeddah și din interiorul portului.
• Această parte a voiajului este critică, iar echipa de cart trebuie să fie
la nivelul cerut de companie, cum se specifică în sistemul de
management al siguranței.

Figura 14

Figura 15


Ne Teorie

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ne Teorie

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Șef lucrări dr. ing.

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

1.2. Clasificarea SHN

1.3. SHN diferențiale de fază

1.4. SHN diferențiale de timp

1.5. SHN diferențiale de timp și fază

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

• Sistemele de radiopoziţionare bazate pe măsurarea diferenţei

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

10.01.2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 4

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

10.01.2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 5

• Linia de poziţie generată de SHN reprezintă locul geometric al

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

• M – Master; S – Slave; N – poziţia navei; MS – linia de bază, x’M, xS – extensiile liniei de

10.01.2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 6

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

10.01.2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 7

• Punctul navei se determină la intersecţia a două linii de poziţie

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

10.01.2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 8

• În timpul şi imediat după al II-lea război mondial, s-au realizat o

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

• Toate sistemele de radionavigaţie hiperbolică s-au folosit şi se

• Cu câteva excepţii, sistemele folosesc unde de medie frecvenţă

10.01.2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 9

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

1. În funcţie de parametrii măsuraţi, SHN pot fi:

2. În funcție de distanţa de acţiune (bătaie), SHN pot fi:

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

3. În funcție de parametrul măsurat, SHN pot fi:

4. În funcție de lungimea de undă, SHN pot fi:

10.01.2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 11

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

• Pentru a se putea măsura această diferenţă de timp staţiile trebuie

• Măsurarea diferenţei de timp Δt se face între semnalele

10.01.2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 14

• Această diferenţă de timp Δt dintre momentele recepţiei semnalelor

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

10.01.2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 15

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

• Precizia măsurării diferenţei de timp depinde de claritatea marginii

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

• Cele două oscilaţii, m1 şi m2 sunt însumate şi se obţine oscilaţia m3

• În afara zonei acoperite de bătaia undei directe, măsurările se fac pe

10.01.2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 17

• Precizia măsurării diferenţei de timp, între punctele S1 şi S2 este de

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

• Frecvenţa oscilaţiei unui impuls este de 100 kHz. Receptorul

• La recepţia impulsului de la Slave, receptorul măsoară diferenţa de

10.01.2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 18

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

• În cazul SHN se utilizează combinaţia dintre timp şi fază.

10.01.2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 19

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

10.01.2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 2

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

• În 1940, armata Statelor Unite a recunoscut necesitatea de a

• Cu ajutorul lui R. G. Dippy, în 1942 a devenit operaţional sistemul

• Sistemul LORAN-C, folosit şi în prezent, utilizează unde cu frecvenţa

• SHN LORAN-C este un sistem diferenţial de timp şi fază, destinat