Course 1 Merged

ASPECTE GENERALE PRIVIND TRANSPORTURILE MARITIME
http://www.anmb.ro
Ştiinţa transportului maritim

Timp mediu de studiu: 90 minute
Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să:
 definească ştiinţa economică şi principalele ramuri ale acesteia
 definească activitatea economică de transport, respectiv piaţa de transport
 explice legea generală a cererii şi ofertei de transport maritim
Ştiinţa economică. Principalele ramuri

Ştiinţa economică reprezintă ansamblul coerent de noţiuni, idei, teorii şi doctrine,
de reflectări specializate în planul gândirii ale actelor şi faptelor economice, de judecăţi de
valoare asupra acestora, precum şi de tehnici, metode şi de procedee de măsurare,
reflectare, evaluare, gestionare şi stimulare a activităţilor economice. Ştiinţa economică se
constituie într-un sistem de ştiinţe economice autonome, cu relaţii de interdependenţă şi
determinare procesuală între componente.
Principalele ramuri ale ştiinţei economice sunt:
 economia politică – ştiinţa teoretică economică fundamentală,
 macroeconomia,
 microeconomia,
 economia mondială,
 istoria gândirii economice,
 finanţe,
 contabilitate,
 statistica economică,
 cibernetica economică,
 marketing,
 management,
 geografia economică,
 analiza economico-financiară.
17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 1

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)..
Aspecte generale privind transporturile maritime
Din perspectiva epistemologiei economice, ştiinţele economice pot fi clasificate în

mod independent după diferite criterii cum ar fi domeniul de cercetare, instrumentele de
analiză sau interferenţele cu alte ramuri de ştiinţă.
În funcţie de criteriul domeniului de cercetare pe lângă componentele consacrate -
economia politică, economia mondială, economia mediului, economia întreprinderii,
macroeconomia, economia de piaţă etc. - îşi justifică prezenţa şi componenta economiei
transporturilor nu atât din motive taxonomice cât mai ales de delimitarea unui instrumentar
teoretic şi practic propriu, caracteristic serviciilor de transport.
Economia transporturilor reprezintă ramura ştiinţei economice care are ca obiect şi
finalitate interpretarea şi fundamentarea teoretică şi practică a faptelor, actelor şi
comportamentelor economice prin care sunt satisfăcute nevoile de deplasare, distribuţie şi
repartiţie fizică a resurselor, mărfurilor, produselor, bunurilor şi persoanelor, prin utilizarea
capacităţilor de transport în raţiuni economice.
Activitatea economică de transport. Cererea. Oferta

Activitatea economică de transport este procesul complex constituit din
totalitatea faptelor, actelor, comportamentelor şi deciziilor agenţilor economici, cu privire la
utilizarea capitalului şi a resurselor specifice, în vederea producerii, repartiţiei şi
consumului de servicii de transport, având ca raţiune finală obţinerea de profit prin
satisfacerea pe piaţa specifică a cererii de transport.
Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor între cel
puţin două puncte determinate. Ceea ce dă specificitate ca activitate economică este fapta
de comerţ. Motorul acestei deplasări fizice este comerţul, sub cele două forme consacrate:
cu bunuri sau cu servicii. Producţia de bunuri şi servicii creează oferta iar comerţul asigură
satisfacerea cererii pe piaţă.
Agenţii economici în transporturile maritime sunt reprezentaţi fie de acele entităţi
economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar asigurarea şi/sau
prestarea de servicii de transport (satisfac cererea pe piaţa specifică), fie de entităţile
economice care prin natura activităţii resimt necesitatea de deplasare a bunurilor în
vederea înscrierii în circuitul economic (creează cererea de transport pe piaţa
specifică).

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
Sintetic, locul agenţilor economici şi circuitul economic în activitatea de transport

maritim este reprezentat în figura 1.1. În prim plan producţia respectiv oferta este
repartizată prin activitatea de comercializare iar în plan secundar pentru a satisface
cererea de consum societăţile de comerţ apelează la capacităţile de transport. De
multe ori la nivelul agenţilor economici semnificativi, cele trei segmente – producţie,
comercializare şi transport – se desfăşoară sub formă de activităţi economice
complementare ale aceleiaşi entităţi.
Întreprinderi productive interne sau externe
Întreprinderi de comerţ regional Întreprinderi de comerţ exterior
Întreprinderi de transport
Consumatori detail Consumatori en-gross
Consumatori externi -
străinătatea
Figura 1.1 Circuitul economic al activităţii de transport maritim
La nivelul economiei transporturilor în general şi al economiei transporturilor

maritime în special, acţionează componentele, categoriile, mecanismele şi legile
consacrate ale economiei de piaţă şi necesităţilor obiective ale comunităţilor, cu
particularităţile evidente impuse de specificul activităţii de transport. În analiza următoare
ne vom rezuma la evidenţierea unor aspecte sumare din care rezidă specificul activităţii
economice de transport maritim.

Cererea de servicii de transport maritim reprezintă volumul de capacitate de

transport de bunuri sau persoane solicitată în circuitul economic, într-o perioadă de timp
determinată, la un nivel de preţ stabilit.
Legea generală a cererii de transport maritim se explică astfel :
a) creşterea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim determină
scăderea cererii de capacitate de transport fie prin orientarea către alte forme
de transport, fie prin modificarea politicii de comercializare a agenţilor
economici;
b) reducerea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim determină
creşterea cererii de capacitate de transport fie prin atragerea resurselor
orientate către alte forme de transport, fie prin modificarea politicii de
comercializare a agenţilor economici;
c) reducerea sau creşterea cererii de bunuri şi servicii pe piaţă (creşterea
economică) determină cu efect întârziat dar direct proporţional
reducerea/creşterea cererii de capacitate de transport maritim.
Oferta de servicii de transport maritim reprezintă volumul maxim de capacitate de
transport de bunuri sau persoane care poate fi utilizată, într-o perioadă de timp
determinată, la un nivel de preţ stabilit.
În mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport raportul de
cauzalitate dintre capacitatea de transport oferită şi preţul acesteia (creşterea preţului
determină creşterea ofertei, reducerea preţului determină reducerea ofertei) dar şi
raportul de cauzalitate între capacitate de transport şi comerţul mondial (modificarea
volumului comerţului mondial determină modificarea ofertei de capacitate de
transport).
Cererea şi oferta de capacitate de transport se regăsesc pe piaţa transporturilor
maritime şi se află într-o strânsă interdependenţă, reglându-se prin mecanisme specifice.

Factorii de producţie. Costul. Productivitatea.

Factorii de producţie reprezintă ansamblul resurselor atrase şi utilizate în
transportul maritim de bunuri şi persoane. Factorii de producţie pot fi: clasici sau
neofactori.
Factorii de producţie clasici utilizaţi în transportul maritim sunt:
a) munca – activitatea specific umană desfăşurată pentru realizarea activităţii de
transport maritim. Abilităţile fizice şi intelectuale, competenţele şi capacităţile
personalului implicat în conducerea, executarea, controlul şi asigurarea transportului
maritim sunt de cele mai multe ori impuse sau reglementate prin acte normative
naţionale sau internaţionale specifice, datorită caracterului internaţional al activităţii,
servituţilor specifice mărilor şi oceanelor şi implicaţiilor asupra siguranţei vieţii pe mare.
b) natura – este un factor primar format din acele resurse brute din natură utilizate în
transportul maritim. Apa, respectiv mările şi oceanele reprezintă un factor de producţie
neconvenţional utilizat de transportul maritim. Apa ca resursă nu este atrasă în circuitul
economic pentru a fi exploatată prin consum ci pentru a fi exploatată prin utilizare.
Transportul maritim este posibil a fi executat numai pe pânză de apă, deci costul
factorului nu este de consum ci de oportunitate.
c) capitalul – reprezintă totalitatea bunurilor materiale produse şi utilizate în vederea
prestării de servicii de transport maritim. Capitalul poate fi fix sau circulant. Capitalul fix
este reprezentat de acea parte a capitalului care participă la mai multe cicluri de
transport, respectiv: nava maritimă (cu tot inventarul ei), echipamente, utilaje, instalaţii
specifice, clădiri, resurse portuare etc. Capitalul circulant este reprezentat de totalitatea
bunurilor care se consumă într-un ciclu de transport (carburanţi, lubrifianţi, provizii,
materiale consumabile etc.).
Neofactorii de producţie utilizaţi în transportul maritim sunt:
a) tehnologiile – procedeele de combinare şi transformare a factorilor de producţie în
scopul îndeplinirii performante a scopului economic. În transportul maritim tehnologia
se rezumă, în lipsa unui flux tehnologic prezent în sectorul productiv, la progresul
tehnologic care vizează infrastructura portuară şi nava maritimă, tehnica,
echipamentele şi agregatele de la bord. Gradul de modernizare a porturilor şi navelor –
strâns corelate între ele – determină de cele mai multe ori în mod decisiv rezultatele
economice ale transportului maritim prin eficientizarea muncii, mărirea performanţelor
tehnice şi optimizarea raportului venituri /costuri.

b) managementul – explicat prin abilităţile managerului în organizare, conducere,

analiza procesului economic şi adoptarea deciziilor optime în activitatea de transport
maritim. Managerul dispune în transporturile maritime de un instrumentar teoretic şi
practic specific, de procedee, mijloace şi tehnici aparte prin combinarea şi din
utilizarea cărora, cu pricepere şi creativitate personală poate conduce activitatea cu
acelaşi capital spre rezultate superioare.
Costul activităţii de transport maritim reprezintă totalitatea cheltuielilor
corespunzătoare consumului sau retribuirii factorilor de producţie utilizaţi în activitatea de
transport maritim. Costul poate fi global, marginal sau mediu (unitar).
a) costul global distinge ca elemente structurale costurile fixe (independente de
volumul prestaţiei de transport) şi costurile variabile (dependente de volumul
prestaţiei de transport).
b) costul marginal reprezintă clasic sporul de cost necesar pentru transportul
unei unităţi suplimentare de marfă. În transportul maritim marginalitatea permite
două interpretări:
- din perspectiva capacităţii de transport disponibile sau din aceea a cantităţii de
marfă transportată (capacitatea de transport utilizată);
- din perspectiva capacităţii de transport, costul marginal reprezintă evoluţia costului
înregistrată la mărirea cu o unitate a capacităţii de transport Cmg = Ct/Cdt , unde Ct
reprezintă costul pe tonă/marfă transportată iar Cdt reprezintă capacitatea disponibilă de
transport. Exemplu de interpretare: la mărirea capacităţii de transport cu 1 t dwt costul pe
unitate scade de la 5 USD la 4 USD/tonă.
Din perspectiva capacităţii de transport utilizate, costul marginal reprezintă evoluţia
costului înregistrată la mărirea cu o unitate a capacităţii de transport disponibilă şi utilizată
Cmg = Ct/Cdut , unde Ct reprezintă costul pe tonă/marfă transportată iar Cdut
reprezintă capacitatea disponibilă şi utilizată de transport.
Exemplu de interpretare: la creşterea cu 1 t dwt a cantităţii transportate, costul pe
unitate scade de la 5 USD la 4,5 USD/tonă.
c) costul mediu (unitar) reprezintă costul pe unitatea de marfă transportată – cost
pe tonă/marfă transportată.
Productivitatea factorilor de producţie se exprimă prin eficienţa combinării
factorilor de producţie spre obţinerea maximului de efecte utile (profit maxim) cu minimum
de resurse (costuri minime). În transporturile maritime se exprimă valoric ca fiind raportul
dintre beneficiul şi costul pe tonă/marfă transportată.
Randamentul capitalului implică un studiu aparte dar necesar activităţii de transport

maritim pentru a reda eficienţa flotei întreprinderii de transport maritim prin prisma
raportului efect/efort. Coeficientul marginal al capitalului (Km) se determină prin raportul
dintre creşterea capitalului (K) şi creşterea veniturilor din prestări servicii de transport
(Q) şi reprezintă sporul de capital necesar pentru obţinerea unei unităţi suplimentare de
venit, în condiţiile în care ceilalţi factori sunt constanţi: Km = K / Q.
Exemplu de interpretare: pentru obţinerea unei unităţi suplimentare de venit este
necesară o investiţie în capitalul fix (parcul de nave prin modernizare sau noi achiziţii) de
1.000 USD.
Noţiunile macroeconomice de piaţă, preţ, echilibru /dezechilibru, consum şi
investiţii, probleme şi politici macroeconomice, rolul statului sunt tratate pe parcursul
lucrării cu reflectarea detaliată a specificităţii acestora în transporturile maritime.
Din punct de vederea al categoriilor mondoeconomice, cea mai importantă latură
de analiză este aceea a relaţia economiei transporturilor maritime cu economia mondială.
Diviziunea mondială a muncii reprezintă expresia tendinţei de specializare
internaţională a economiilor naţionale. din această perspectivă activitatea economică de
transport maritim reprezintă un rezultat al diviziunii mondiale a muncii, un proces economic
distinct, istoric constituit, aflat permanent în strânse relaţii de interdependenţă cu ramurile
economice internaţionale ale producţiei şi prestărilor de servicii.
În comerţul mondial – rezultat al schimbului internaţional de mărfuri şi servicii –
componenta energetică este reprezentată de fluxul economic internaţional, definit ca
ansamblul mişcărilor valorilor materiale, băneşti sau spirituale dintr-o ţară în alta.
Transporturile maritime s-au impus ca variantă optimă a conexiunii economiilor naţionale
la acest flux economic internaţional. Putem vorbi deci de un flux internaţional al bunurilor şi
persoanelor pe mări şi oceane, componentă a fluxului economic internaţional şi implicit a
circuitului economic mondial.
Fluxul internaţional al bunurilor şi persoanelor pe mări şi oceane se particularizează
prin evoluţii caracteristice ale cererii şi ofertei, ale formării şi evoluţiei preţurilor,
specificităţi ale pieţei, prin determinarea geografică a unor zone de operare, a unor rute
de transport, prin crearea unui cadru juridic specific etc.
Avantajul comparativ în schimburile internaţionale de bunuri şi servicii reprezintă în
termeni generali, posibilitatea unei ţări de a produce şi exporta bunuri şi servicii la un preţ
mai mic, mai eficient decât o altă ţară. O ţară duce o politică internă economică şi
comercială în momentul în care profită de toate avantajele comparative în schimburile
internaţionale de bunuri şi servicii. Teoria avantajelor comparative este un punct de

plecare în analiza oportunităţii dezvoltării la nivelul economiei naţionale a ramurii
transporturilor maritime.
Teoria avantajului comparativ în transporturile maritime se poate interpreta
astfel: o ţară se va specializa în exportul serviciilor de transport maritim dacă are
posibilitatea realizării investiţiilor în domeniul transporturilor navale şi exploatării optime a
flotei sale, cu o eficienţă mai mare faţă decât alte ţări prezente pe piaţa serviciilor de
transport. O ţară poate fi mai eficientă decât o altă ţară în ceea ce priveşte activitatea de
transport maritim măcar pentru simplul motiv că geografic beneficiază de ieşire la mare
sau la ocean. Însă această premisă nu este suficientă. Pentru exploatarea avantajului
comparativ se impun o serie de măsuri care privesc la nivelul unui stat: politica fiscală,
monetară şi comercială, cadrul normativ naţional sau internaţional adoptat, climatul socio-
politic, investiţiile realizate în infrastructura portuară.
Într-o succintă prezentare, acestea sunt câteva din motivele pentru care economia
transporturilor maritime poate fi considerată parte integrantă şi distinctă a ştiinţei
economice, impunând ca necesitate studiul propriu al legităţilor şi mecanismelor specifice
de guvernare.
Generalităţi privind expediţii internaţionale de mărfuri în sistem

intermodal
Expediţia internaţională de mărfuri în transporturile fluviale.
Importanţa creşterii traficului fluvial în comerţul exterior al unei ţări este legat de
intensificarea legăturilor economice cu celelalte ţări, mai ales cele dunărene.
În prezent transporturile fluviale sunt efectuate cu mijloace din ce în ce mai
perfecţionate. Situaţia geografică a ţării noastre permite utilizarea pe scară largă a
transporturilor fluviale internaţionale, precum şi a celor fluviale combinate cu alte căi
(ferate sau maritime). Deocamdată însă transporturile fluviale nu sunt folosite pe măsura
posibilităţilor.
La luarea unei decizii de folosire a căii fluviale drept cale de transport internaţional
de mărfuri trebuie să ţinem seama de eficienţa economică a transportului fluvial şi de
avantajele sale.
Transporturile fluviale prezintă o eficienţă ridicată faţă de cele feroviare, rutiere sau
aeriene, întrucât se efectuează cu cheltuieli mai puţine. Într-adevăr folosirea pentru

expediţia internaţională de mărfuri a transportului pe căile fluviale este de aproximativ trei

ori mai ieftină decât expediţia internaţională pe căile ferate, ceea ce implică costuri ale
transportului mai reduse. În schimb transporturile fluviale sunt mai puţin rapide, având o
durată mai mare decât cele feroviare. În comparaţie cu cele maritime, ele prezintă riscuri
mai mici. Tocmai de aceea, dacă marfa de comerţ exterior este transportată pe cale
fluvială, aceasta, de regulă, nu se asigură.
În cazul că punctele de destinaţie nu sunt amplasate pe malul fluviilor, marfa trebuie
transportată combinat, pe apă şi pe uscat, ceea ce necesită cheltuieli suplimentare pentru
transbordare. În afara unei anumite arii din bazinul fluvial, transporturile fluviale devin
nerentabile. Tocmai de aceea căile ferate percep de obicei taxe mai reduse transporturilor
destinate porturilor fluviale sau celor care vin de la acestea.
La aprecierea avantajelor expediţiei internaţionale de mărfuri în transportul fluvial
trebuie să avem în vedere doi factori principali, şi anume timpul de transport şi cheltuielile
de transport. Având în vedere că transportul fluvial se efectuează la un preţ mai scăzut
decât în alte categorii de transport, el este adecvat mai ales mărfurilor de masă, ca, de
pildă, cărbune, cocs, minereu, pietriş, cereale, sfeclă de zahăr, etc. Transportul unei tone
de marfă este cu atât mai convenabil, cu cât distanţa de parcurs este mai mare.
Pentru ca zona de influenţă a fluviilor să nu fie determinată de cursul lor natural,
omul a construit canale care realizează legături cu alte cursuri de apă navigabilă,
îmbunătăţind astfel navigaţia interioară.
Pe cale fluvială se transportă atât mărfuri solide cât şi lichide. Mărfurile solide se
transportă cu şlepuri (barje) şi ceamuri.
Dacă şlepurile au hambare închise, pretându-se la transportul fluvial al unor mărfuri
cum sunt mărfurile generale, ceamurile au hambarele deschise. Din această cauză, ultimul
fel de ambarcaţiuni se utilizează pentru transportul fluvial al unor mărfuri care nu suferă de
pe urma intemperiilor, cum ar fi, de pildă, cărbunii, minereurile, etc.
Şlepurile şi ceamurile sunt nave fără propulsie proprie, fiind tractate de remorchere.
De regulă, şlepurile şi ceamurile sunt grupate în convoaie şi astfel circulă pe cursul
fluviilor. Se construiesc şlepuri pentru transportul cărbunilor, cerealelor, nisipurilor, etc.
Şlepurile au o capacitate de 500-1000 tone şi dispun de 3-4 hambare. Şlepurile de
construcţie mai recentă au o capacitate chiar şi mai mare.
Mărfurile lichide, mai ales produsele petroliere, se transportă, precum se ştie, cu
ajutorul navelor tanc cu 10-11 compartimente, în general fără propulsie. Tancurile

petroliere au o capacitate de 500-1200 tone. Navele tanc folosite pentru transportul păcurii
dispun de serpentine pentru încălzire.
Există de asemenea nave fluviale frigorifice pentru mărfurile perisabile.
Remorcherele sunt nave fluviale cu propulsie proprie. Expediţia internaţională de
mărfuri cu remorcare este avantajoasă şi rentabilă numai în cazul mărfurilor care au un
preţ ridicat.
O altă metodă utilizată în navigaţia fluvială este circulaţia prin împingere. Nava
propulsoare se aşează în spatele convoiului de şlepuri. Acestea sunt legate două câte
două, astfel ca valurile provocate de elice nu lovesc navele convoiului şi nu le micşorează
viteza de înaintare. Rezultatul este, prin altele, obţinerea unui spor de viteză, care variază
între 14 şi 30%. Acest sistem este eficace mai ales în navigaţia în amonte şi se foloseşte
îndeosebi la transportul mărfurilor în vrac.
Expediţia internaţională de mărfuri în transportul auto.
Transportul auto reprezintă o serie de avantaje în comparaţie cu celelalte modalităţi
de transport a mărfurilor.
Transportul mărfii se face direct de la locul de producţie la cel de destinaţie,
eliminându-se transbordarea încărcăturii (de pildă, în şi din vagoane, precum şi transportul
la şi de la staţia de cale ferată). Aceasta reprezintă o mare economie de cheltuieli,
transportul auto fiind foarte potrivit îndeosebi mărfurilor care nu suportă transbordul.
Folosirea unui ambalaj ieftin la acest fel de transport constituie o sursă importantă de
economii. De asemenea transportul auto se realizează cu o viteză comercială mare (peste
50km/h). Rulajul mijloacelor auto este mai mic cu aproximativ 50% decât al vagoanelor de
cale ferată: un autovehicul face circa 3 curse lunar, în timp ce vagoanele feroviare
realizează doar 1,5 curse lunar.
În comerţul exterior şi deci în expediţia internaţională transportul auto este de mare
importanţă, deoarece se poate acomoda cu uşurinţă la conjunctura pieţei externe,
putându-se reorienta fără dificultate către destinaţia considerată optimă în momentul
respectiv. Transportând mărfuri direct de la producător, se contribuie la menţinerea calităţii
şi prospeţimii lor mai ales în cazul transportului internaţional de legume sau fructe
proaspete. De aceea este avantajos din punct de vedere economic, deci profitabil, să se
expedieze şi să se transporte în trafic internaţional cu mijloace auto mai ales mărfuri
perisabile. Totodată transportul auto este adecvat transportului de mic tonaj, precum şi a
mărfurilor care au un preţ mai mare şi trebuie transportate direct beneficiarului.

Formalităţile vamale sunt în cazu1 transportului auto mai simple ceea ce contribuie
la efectuarea rapidă a transportului.
Trebuie ştiut că transportul auto contribuie la transportul mărfurilor la termen fix,
ceea ce este de mare importanţă în comerţul exterior, de pildă, respectarea orarului unui
port pentru a putea încărca mai departe marfa la bordul unei nave.
Transportul auto, cum am văzut, este foarte adecvat transportării pe pieţele externe
mai ales a mărfurilor perisabile. Perisabilitatea acestor mărfuri transportate cu mijloace
auto reprezintă 1-2% în timp ce în transporturile feroviare acest procent este mai ridicat
10%. Folosirea autofrigoriferelor la transportul mărfurilor perisabile permite înlăturarea
staţionărilor determinate de necesitatea aprovizionării cu gheaţă, ştiind că în zilele de vârf
ale exportului respectiv expediţia internaţională nu poate aproviziona cu gheaţă decât cu
mare greutate vagoanele refrigerente în staţiile de frontieră, ceea ce înseamnă întârzierea
transportului, pagube comerţului exterior şi aglomerarea staţiilor feroviare de graniţă.
Având în vedere marea mobilitate a transportului auto, viteza de transport relativ
ridicată; posibilitatea redirijării mărfii pe parcurs şi a realizării unei temperaturi constante în
autofrigorifere, acest mod de transport este într-adevăr adecvat transportării mărfurilor
alimentare, care precum se ştie, se alterează uşor, aşa cum sunt lactatele, păsările tăiate,
carnea, untura, fructele şi legumele proaspete, etc.
Desigur, transportul auto, prezintă şi unele dezavantaje printre care amintim
volumul redus al mărfurilor transportate, suspendarea traficului pe timp nefavorabil şi
altele.
În expediţia internaţională cu mijloace auto a mărfurilor se folosesc autocamioane
cu o capacitate de încărcare de cel puţin l5-20 tone. Numai folosirea în trafic internaţional
a autocamioanelor mari prezintă o eficienţă mulţumitoare. Mărimea suprafeţei de încărcare
şi obţinerea unei rentabilităţi maxime sunt urmărite şi prin ataşarea unei remorci sau
semiremorci.
Desigur, la transportul internaţional auto trebuie să avem în vedere dispoziţiile în
acest sens ale autorităţilor competente din ţările prin care trece ruta de îndrumare, iar în
ceea ce priveşte mărimea autovehiculelor folosite este necesar să ţinem seama de
dimensiunile şoselelor şi ale podurilor care se traversează.
Exportatorul (predătorul) trebuie să ştie că, în funcţie de destinaţia lor, există mai
multe tipuri de autocamioane:
a. camioane obişnuite, închise sau deschise; cele închise pot fi acoperite cu
muşamale sau cu pânză, calitatea materialului de acoperire fiind foarte important;
b. camioane izoterme care nu dispun de instalaţii de răcire, având doar pereţii,

podeaua şi acoperişu1 izolate termic. În felul acesta marfa transportată este ferită dă
urmările oscilaţiilor mediului înconjurător;
c. camioane refrigerente, cu răcire simplă, care dispun de rezervoare speciale
pentru înmagazinarea gheţii;
d. camioane frigorifice, cu motoare speciale pentru producerea frigului. Se cunosc
trei tipuri de asemenea camioane:
 tipul A, capabil să producă o temperatură între +12°C şi 0°C;
 tipul B, cu o temperatură între +12°C şi -10°C;
 tipul C, cu o temperatură între +12°C şi -20C°.
e. camioane încălzite, care pot produce o temperatură interioară de cel puţin
+20°C, indiferent de temperatura mediului ambiant (chiar dacă este de -20°C);
f. camioane - cisterne adecvate pentru transportul unor mărfuri lichide cum sunt,
de pildă, produsele petroliere, uleiuri de origine vegetală, lapte, vin, etc. şi înzestrate cu
pompe pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare/descărcare.
Există de asemenea camioane dotate cu instalaţii de aerisire, camioane pentru
transportul animalelor etc. De asemenea remorci (trailer) pentru transportul unor mărfuri
de mare gabarit sau greutate, aşa cum sunt transporturile unor utilaje şi instalaţii complexe
etc. La transportul unor astfel de încărcături trebuie să se ţină seama de dispoziţiile date
de autorităţile competente din ţara respectivă.
La transporturile rutiere, costurile de transport sunt influenţate într-o mare măsură
de durata transportului. La ieftinirea transportului nostru auto internaţional contribuie de
asemenea extinderea pe scară largă a utilizării motoarelor diesel.
În urma dotării parcului nostru cu noi autovehicule, autocamioane, auto frigorifice,
autocisterne şi automacarale, concomitent cu îmbunătăţirea drumurilor a crescut simţitor
pondera expediţiei internaţionale de mărfuri cu mijloace auto in ansamblul expediţiei
internaţionale de mărfuri.
Expediţia internaţională de mărfuri în transportul aerian.
Transporturile aeriene reprezintă cel mai nou mod de transport.
Avioanele constituie mijlocul de transport principal. Ele au o capacitate de încărcare
relativ mică, dar compensează cu prisosinţă acest dezavantaj prin rapiditatea cu care se
efectuează transportul.

În afară de rapiditate trebuie să se asigure (ca şi celelalte moduri de transport)

îndeosebi siguranţa. Problema siguranţei la transportul cu avionul se pune mai acut decât
la alte mijloace de transport. Numai creşterea continuă a siguranţei acestui mod de
transport a făcut ca transportul aerian să fie din ce în ce mai larg răspândit.
Convertibilitatea (adaptabilitatea) este caracteristica aeronavei de a putea fi
adaptată, fără modificări majore, pentru diferite genuri de transport aerian. Primele
avioane de transport civil au fost obţinute din adaptarea avioanelor militare. În condiţiile
actuale, versatilitatea unei aeronave reprezintă o caracteristică impusă de operativitate şi
considerate economice. Astfel, avioanele demodate pot fi încă utilizate la transportul de
marfă, prospecţiuni geologice, cercetări ştiinţifice, iar cele moderne pot fi uşor schimbabile
în mai multe variante de utilizare (pentru pasageri în mai multe clase, marfă, mixt,
amenajări de lux, pentru scopuri speciale).
Un avantaj pe care-1 are aeronava faţă de celelalte mijloace ce de transport în
direcţia adaptabilităţii este faptul că, dispunând de trei grade de libertate şi un echipaj bine
instruit, poate evita confruntarea cu anumite intemperii sau impedimente în timpul zborului,
astfel că, în detrimentul timpului care va fi mai mare pentru parcurgerea unei rute ocolite,
se poate îndeplini misiunea de zbor.
Oportunitatea, ca trăsătură a transportului aerian derivată din rapiditate, înseamnă
transportul de persoane şi de mărfuri la locul şi timpul oportun.
Având în vedere rapiditatea sa, transportul aerian se pretează la transportul în
condiţii foarte bune a unor mărfuri perisabile (legume, fructe, carne, flori, etc.), a mărfurilor
de mare preţ şi volum mic (ca, de pildă, produse farmaceutice, ceasuri, aparate foto şi alte
aparate de precizie, etc.) şi a celor care necesită rapiditate de transport (poştă, presă,
filme, etc.). Ponderea acestor mărfuri în transportul aerian a depăşit pe cea a persoanelor.
În ce priveşte transportul pe cale aeriană a mărfurilor perisabile, este necesar să
subliniem că se constată o creştere pe plan mondial a cererii de alimente proaspete , ceea
ce influenţează pozitiv transportul acestor mărfuri pe calea aeriană.
Deoarece taxele de transport aeriene sunt destul de ridicate, acest mod de
transport nu este adecvat pentru toate grupele de mărfuri care fac obiectul comerţului
exterior. Este oportun să transportăm pe cale aeriană în anumite relaţii mai ales fructe şi
legume proaspete, pentru a fi la timp prezenţi pe pieţe străine cu mărfuri proaspete şi,
dacă este posibil, chiar în orele cel mai potrivite ale zilei, crescând în acest fel eficienţa
valorificării la export a acestor mărfuri.

De asemenea transportul aerian este avantajos pentru exportul unor mărfuri care
prezintă un grad mare de perisabilitate în alte mijloace de transport, cum ar fi, de pildă,
transportul de fazani vii, legume de seră, trufandale, etc.
Cele mai multe avioane comerciale aparţin categoriei "curselor regulate", dar unele
sunt avioane "charter" (închiriate). Avioanele de curse regulate permit un transport rapid, o
manipulare atentă, reducerea primelor de asigurare etc., dar raza lor de activitate se
limitează la anumite localităţi. Ele exclud însă elasticitatea de a transporta mărfurile acolo
unde cererea este mai mare, acest dezavantaj al avioanelor de "curse regulate" fiind
înlăturat de avioanele charter.
Avioanele charter sunt închiriate de clienţi în schimbul unei sume de bani pentru o
anumită călătorie sau pentru un anumit timp. Folosirea lor este rentabilă mai ales în cazul
în care marfa este asigurată şi pentru călătoria de întoarcere a avionului.
Aerodromurile au apărut odată cu perfecţionarea maşinilor zburătoare, în faza în
care evoluţia aeriană a acestora putea fi efectuată în circuit, adică după decolare,
aeronava să se poată întoarce în punctul iniţial al zborului.
Aerodromurile Bunt de fapt terenuri speciale pentru zbor, etimologia cuvântului
avându-şi originea în cuvintele greceşti "aeros" (aer) şi dromos (drum).
Aerodromurile s-au perfecţionat rapid astfel că în perioada 1919 - l920 apar deja
clădiri şi hangare speciale pentru transportul de mărfuri.
În această perioadă, prin similitudine cu activitatea navală, în cadrul căreia navele
evoluează pe fluvii, lacuri, mări şi oceane, pleacă dintr-un loc şi ajung fie în acelaşi loc, fie
în altul, unde există activităţi comerciale de transport de pasageri şi de marfă,
aerodromurile pe care se poate desfăşura o activitate asemănătoare - au fost denumite
aeroporturi.
Potrivit lucrărilor de specialitate, se defineşte ca aerodrom locul pe uscat sau apă,
de unde decolează şi aterizează aeronavele. În definiţia de mai înainte nu se precizează
distincţia dintre locul propriu-zis destinat decolării şi aterizării aeronavelor, şi celelalte
amenajări adiacente, unde se desfăşoară activităţile necesare transportului aerian.
În consecinţă există o deosebire între noţiunea de aerodrom şi cea de aeroport, şi
anume: aerodromul este locul de decolare şi aterizare al aeronavelor fără activitate
comercială, iar aeroportul aste locul unde se desfăşoară o activitate comercială; implicit
cuprinde şi o nouă noţiune , aceea de aerogară. Deci un aeroport se compune dintr-un
aerodrom, la care se adaugă aerogara şi celelalte servicii de la sol.

Un aeroport destinat traficului de pasageri şi de marfă are o infrastructură., care se

compune din suprafeţele amenajate pentru mişcarea aeronavelor, construcţiile (clădirile),
instalaţiile speciale, echipamentele şi utilajele de dotare.
Suprafaţa de manevră sau pista de aterizare-decolare, reprezintă elementul de
primă importanţă ce trebuie menţionat în serviciile de informare aeronautică internaţională.
Forma cea mai obişnuită a pistelor este dreptunghiulară. Pistele pot fi în număr de
una sau mai multe, dispuse în diferite moduri (piste paralele, piste tangenţiale cu
aerogara, piste încrucişate).
Lungimea pistei de decolare este variabilă în funcţie de mărimea şi importanţa
aeroportului pe care-1 deserveşte. Accesul marilor avioane pe aeroporturi este condiţionat
în primul rând de lungimea pistelor; lungimi de piste de 3500 metri, 4000 metri şi peste
4000 metri sunt frecvent întâlnite la aeroporturile cu trafic internaţional.
Greutatea unui avion, de asemenea, un factor care condiţionează accesul pe o
pistă. Criteriul după care un avion poate
utiliza o pistă este sarcina ce revine pe o singură roată în parte, care trebuie să fie
suportată, fără deformare de către învelişul pistei. Capacitatea învelişului de preluare a
sarcinii se numeşte portanţa pistei. Învelişul pistei poate fi din beton (numită şi pistă rigidă)
sau beton acoperit cu asfalt (pistă suplă sau flexibilă), sau numai din asfalt sau alt material
sintetic (tartan).
Bretelele sunt căile de acces amenajate pentru circulaţia avioanelor între aerogară
şi pista şi între platformele de parcare a avioanelor şi platforma de îmbarcare a pasagerilor
şi mărfurilor. Marile aeroporturi care dispun de una sau mai multe piste are amenajată o
reţea complexă de asemenea căi de circulaţie, astfel încât suprafaţa şi lungimea acestora
depăşesc suprafaţa şi lungimea pistei.
Dispunerea pe teren a căilor de circulaţie trebuie să asigure o circulaţie raţională a
avioanelor. Rezistenţa căilor de circulaţie trebuie să fie aceeaşi cu a pistei de
decolare-aterizare.
Suprafaţa de trafic este acea suprafaţă a unui aeroport care este destinată
îmbarcării-debarcării pasagerilor şi mărfurilor şi alimentării.
Platforma de aşteptare reprezintă suprafaţa amenajată pe care aeronavele pot
aştepta sau sunt retrase pentru a nu stingeri circulaţia pe sol.

Aerogara este clădirea cea mai importantă a unui aeroport unde se desfăşoară
activitatea majorităţii serviciilor destinate conducerii aeroportului, securităţii zborului şi
servirii fluxului de pasageri,bagaje şi marfă.
În unele aerogări, aceeaşi clădire este utilizată atât pentru pasageri, cât şi pentru
marfă. Pe marile aeroporturi însă, undeaceste fluxuri sunt de mari proporţii, aerogara de
pasageri este separată, unde sunt rezolvate toate problemele de trafic ale pasagerilor, iar
pentru mărfuri clădirile sunt special concepute.
În aerogară, denumită şi terminal, în afară de unele birouri ale companiilor aeriene
şi au sediul şi îşi desfăşoară activitatea următoarele servicii: conducerea aeroportului şi
serviciile aferente, organele de dirijare şi control al circulaţiei aeriene (în turnul de control
denumit şi vigia); organul de dirijare la sol a aeronavelor pentru şi a utilajelor care le
deservesc, organul de informare aeronautic pentru echipaje; serviciul meteorologic;
serviciu1 sanitar, organul de pază şi ordine publică, grănicerii şi vama. În afară de acestea
în aerogară funcţionează şi alte servicii pentru public, ca magazine, restaurante, farmacii,
etc.
Turnul de control (vigia) este o parte componentă a aerogării sau o parte distinctă în
imediata apropiere e acesteia.
Construcţia vigiei adăposteşte organele pentru controlul circulaţiei aeriene a
avioanelor aflate în spaţiu1 aerian al aeroportului precum şi a celor aflate la sol şi pregătite
pentru zbor. Turnul de control este conceput în aşa fel încât să supraveghea orice mişcare
a aeronavelor pe sol sau în timpul manevrelor de aterizare-decolare. Personalul de control
aerian este în permanentă legătură prin radio cu aeronavele şi cu zona aeroportului.
Hangarele şi atelierele sunt construcţii destinate activităţii de întreţinere şi reparaţie
a aeronavelor şi a diferitelor agregate de la.bordu1 acestora. Utilitatea hangarelor este de
primă importanţă în regiunile cu climă excesiv de reci, deoarece unele lucrări de calitate
pentru întreţinere se pot efectua numai în încăperi climatizate.
Aeroporturile sunt dotate şi cu instalaţii şi echipamente folosite pentru protecţia
navigaţiei aeriene, pentru îmbarcarea - debarcarea pasagerilor, bagajelor şi mărfurilor,
pentru pregătirea la sol a aeronavei înainte ţi după efectuarea zborului, precum şi instalaţii
cu destinaţii speciale (deszăpezire, antiincendiare, antideturnare, etc.).

Exerciţii – Probleme
1. Din elementele de bază ale transportului maritim nu face parte:
a. mărfurile ca obiect al transportului maritim;
b. condiţiile tehnico-constructive şi economice;
c. porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor;
d. cadrul economic şi juridic specific pe plan naţional şi internaţional.
2. Din elementele de bază ale transportului maritim nu face parte:

a. mărfurile ca obiect al transportului maritim;
b. porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor;
c. cererea şi oferta de transport maritim;
d. cadrul economic şi juridic specific pe plan naţional şi internaţional.
3. Următorul factor nu contribuie în mod direct la dezvoltarea navelor şi porturilor

prin arbitrarea volumului de marfă:
a. starea fizică a mărfurilor;
b. cantitatea şi regularitatea pe anumite relaţii de transport;
c. durata relativ lungă a voiajelor;
d. calitatea, diversitatea şi caracteristicile de manipulare şi stivuire.
4. Identificaţi şi poziţionaţi corect următoarele principii de raţionalitate economică în

transportul maritim;
a. principiul maximului economic - sporirea cererii de transport şi a navlului
determină realizarea unor încasări cât mai mari având la dispoziţie capacităţi
de transport date;
b. principiul siguranţei economice - maximizarea încasărilor se realizează prin
minimizarea cheltuielilor de transport;
c. principiul maximului economic arată că în condiţiile reducerii cererii de transport şi a
navlului, se folosesc capacităţi de transport reduse;
d. principiul mini-maxului - raţionalitatea se realizează prin reducerea cheltuielilor de
navlu.

5. Identificaţi şi poziţionaţi corect următoarele principii de raţionalitate economică în

transportul maritim;
a. principiul minimului economic - sporirea cererii de transport şi a navlului determină
realizarea unor încasări cât mai mari având la dispoziţie capacităţi de transport
date;
b. principiul minimului economic arată că în condiţiile reducerii cererii de
transport şi a navlului, se folosesc capacităţi de transport reduse;
c. principiul siguranţei economice - maximizarea încasărilor se realizează prin
minimizarea cheltuielilor de transport;
d. principiul mini-maxului - raţionalitatea se realizează prin reducerea cheltuielilor de
navlu.
6. Ce reprezintă costul?
7. Câte tipuri de expediţii internaţionale de mărfuri există şi enumeraţi
caracteristicile specifice fiecăreia.

http://www.anmb.ro
Particularităţi ale activităţii de

transport maritim
 definească comerţul maritim, navlul
 definească transportul maritim
 explice tipurile de management şi tipurile de contracte
Comerţul maritim. Navlul.

Activitatea de transport maritim, parte a sistemului global de transport, este
integrată în circuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de transport, pe
de o parte şi prin circulaţia banilor în cadrul celor patru componente ale pieţei maritime,
pe de altă parte.
Cele patru componente ale pieţei maritime sunt: piaţa navlului care hotărăşte preţul
transportului pe mare, piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave care comercializează nave la
mâna a II-a, piaţa construcţiilor de nave care comercializează nave noi şi piaţa demolărilor
de nave care se ocupă cu tăierile de nave. Aceste pieţe sunt în legătură prin bani.
Circulaţia banilor între cele patru pieţe conduc la formarea unui ciclu. La începutul ciclului
preţul navlului creşte şi banii încep să vină, permiţând armatorilor să plătească preţuri mai
mari pentru nave la mâna a II-a. Cum preţurile cresc, investitorii se îndreaptă către piaţa
construcţiilor de nave. Cu încrederea creată de creşterea veniturilor, ei comandă nave noi.
Câţiva ani mai târziu navele noi sosesc pe piaţă şi procesul se inversează. Căderea
preţului navlului duce la scăderea veniturilor, în timp ce investitorii încep să-şi plătească
noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu pot să-şi
îndeplinească obligaţiile de zi cu zi sunt nevoiţi să-şi vândă navele. Acesta este punctul în
care piaţa devine favorabilă pentru armatorii cu balanţă solidă de plată. În situaţii extreme
nave moderne îşi schimbă proprietarul la preţuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi
oferte de cumpărare, aşa că armatorii strâmtoraţi vor fi obligaţi să le vândă pentru a fi
tăiate. Cum mai multe nave sunt tăiate, pentru a încetini căderea financiară a armatorilor
preţurile navlului cresc din nou şi întreg procesul reîncepe.

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB). Orice formă de copiere, stocare, modificare
şi/sau transmitere a acestui material fără acordul prealabil şi scris al ANMB este strict interzisă.
Particularităţi ale activităţii de transport maritim
Întregul proces comercial este controlat şi coordonat de circulaţia banilor între pieţe.
Banii sunt instrumentul pe care îl foloseşte piaţa pentru a conduce activitatea în direcţia
dorită.
Din punct de vedere economic se consideră că un transport pe mare este de
factură comercială dacă se obţine un venit din această activitate, venit ce poartă
denumirea de navlu, ceea ce înseamnă că activitatea de transport maritim se poate
asimila cu o industrie a serviciilor maritime. Acest lucru ne îndreptăţeşte să spunem că un
transport maritim necomercial reprezintă ori un transport umanitar, ori un transport cu
caracter militar, ori un transport având ca misiune cercetarea ştiinţifică.
Transportul maritim în cadrul sistemului global de transport reprezintă activitatea
economică prin care se realizează schimburile comerciale între două puncte (unul fiind de
expediţie iar celălalt de destinaţie) situate pe uscat, dar separate de apă. De aceea, una
din particularităţile acestui tip de transport este exprimată de spaţiile mari de parcurs şi de
zonele geografice de deplasare a navelor, de care depind realizarea în bune condiţii a
acestuia. Astfel, navigaţia se desfăşoară în mare liberă, pe mări închise sau pe ape
interioare (râuri, canale navigabile, etc.), distanţa de marş fiind, uneori, de ordinul miilor de
mile marine.
Realizarea în bune condiţii a transportului cu o navă implică ajungerea la destinaţie
cu marfa în condiţii de siguranţă în conformitate cu normele IMO. Siguranţa se referă atât
la marfă, cât şi la navă şi mai ales la echipaj.
Este important de a vedea cine sunt utilizatorii acestui sistem de transport. Aşa cum
am arătat şi mai sus, acest serviciu de transport pe mare este pus în slujba producătorilor
de orice fel, a exportatorilor şi importatorilor, a comercianţilor şi nu în ultimul rând a
oricărei persoane fizice şi juridice care doreşte să transporte bunuri între două sau mai
multe porturi.
Ceea ce modelează, influenţează şi conduce transportul mărfurilor pe mare
reprezintă comerţul maritim. Pe mare se transportă toate categorii de mărfuri care se
tranzacţionează pe piaţa mondială.
Exemplu: la nivelul anului 1998 structura mărfurilor transportate pe apă a fost
următoarea: 5% cereale, 11% minereu de fier, 11% cărbune, 10% produse petroliere, 35%
ţiţei şi 28% altele.
În acest domeniu avem de-a face cu o împărţire a activităţii de transport ca fiind
„tramp” sau „de linie” după criteriile următoare:
 mărimea lotului şi a tipului mărfurilor care se transportă;
 regularitatea serviciului;
 proprietarii navelor şi utilizatorii serviciului.
D în punct de vedere al categoriilor de mărfuri, transportul maritim se împarte
conform reprezentării din figura 1.2.
Figura 1.2 Structura transportului maritim după tipul de marfă transportată.

În cazul unei nave care este angajată în sistem „tramp” se navigă neregulat din
punct de vedere al destinaţiilor, al tipului şi cantităţii mărfurilor transportate, neexistând o
frecvenţă de livrare a mărfii. În navigaţia „de linie” transportul presupune respectarea unui
anumit traseu, a unui orar bine stabilit, marfa fiind luată în custodie înainte de încărcarea
pe navă, acest lucru implicând un nivel al navlului mai ridicat decât în cazul navigaţiei
„tramp”.
Pentru a înţelege modul în care se reuşeşte transportul pe mare a întregii cantităţi
de mărfuri comercializate ne folosim de o funcţie ce poartă denumirea de „indicele de
distribuţie a partidelor de marfă funcţie de mărime” (parcel size distribution function,
P.S.D.F.). Acest indice ilustrează pentru o anumită categorie de mărfuri modul în care
partidele din marfa respectivă sunt încărcate pentru o singură cursă, variind pentru fiecare
categorie de marfă în funcţie de o serie de factori dintre care amintim: caracteristici fizico-
chimice ale mărfurilor, tendinţele de reducere a costurilor/unitatea de marfa transportată,
disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare, cererea/oferta pentru respectiva categorie
de mărfuri la un anumit moment dat. Importanţa acestui indice este dată de alegerea navei
funcţie de partida de marfă ce trebuie încărcată.

Categoriile de proprietari care se întâlnesc în cadrul serviciilor de transport maritim

sunt:
 persoane particulare sau grupuri de persoane sub forma familiilor şi nu numai, care
exploatează vrachiere în regim „tramp” sau nave speciale de încărcat marfă (nave
încărcătoare);
 organizaţii sau corporaţii mari private, care funcţionează ca divizii de shipping şi
transportă marfa proprie, aceştia fiind marii operatori „de linie”;
 întreprinderi publice sau cu capital majoritar de stat, care fac politica statului
respectiv în domeniul transportului maritim, operând atât în sistem „tramp” cât şi în
sistem „de linie”.
Ţinând cont de cele de mai sus, putem afirma că în transporturile maritime
„stakeholders” se consideră a fi:
 părţile contractante: navlositori şi armatori;
 serviciile complementare: brokerii, asiguratorii, finanţatorii, arbitrii, avocaţii,
constructorii de nave, registrele navale, etc.
Între navlositori şi armatori au loc diferite forme de tranzacţii: „freight contract” în
care expeditorul cumpără transportul de la armator la un preţ fixat pentru o tonă de marfă
şi „time charter” la care nava este închiriată pe zi.
„Freight Contract” se potriveşte expeditorilor care preferă să plătească o sumă de
bani şi să lase managementul transportului armatorului, în timp ce „time charter” este
pentru expeditorii experimentaţi care preferă să-şi conducă transportul ei înşişi. Când o
navă este navlosită sau preţul navlului este acceptat, despre acea navă se spune că e
angajată. Angajările sunt făcute în aproape acelaşi fel ca şi marile operaţii internaţionale
de închiriere. Armatorii au nave de închiriat, navlositorii au marfă de transportat iar brokerii
intermediază şi încheie afacerea. Să vedem pe scurt partea jucată de fiecare dintre
aceştia: armatorul vine cu o navă disponibilă, goală şi aptă de încărcare. Nava are o viteză
economică, capacitate de transport, dimensiuni şi echipament de încărcare. Obligaţiile
contractuale existente vor determina data şi locul unde aceasta (nava) va fi disponibilă. În
funcţie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate să caute un contract scurt (ca
durată) pentru navă, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi cineva cu un volum
de marfă de transportat dintr-un loc în altul sau o companie care mai are nevoie de o navă
pentru o perioadă de timp. Cantitatea, timpul şi caracteristicile fizice ale mărfurilor vor
determina tipul de contract adecvat. Cel mai adesea armatorul şi navlositorul vor contacta
un broker lucreze pentru ei. Sarcina brokerului este de a descoperi ce mărfuri şi nave sunt
disponibile şi care este statutul pieţii. Cu aceste informaţii el negociază afacerea pentru
clienţii lor, în strânsă competiţie cu alţi brokeri.
În mod curent, în activitatea de transport maritim internaţional sunt utilizate patru
tipuri de înţelegeri contractuale şi anume:
 „Voyage Charter”, în care armatorul se obligă să transporte marfă într-o anumită
navă pentru un preţ negociat pe tonă;
 „Contract Of Afreightment”, o variantă a primului tip de contract, în care armatorul
se obligă să transporte regulat cantităţi de marfă la un anumit preţ pe tonă;
 „Time Charter” reprezintă acea înţelegere între armator şi navlositor de a închiria
nava completă, cu echipajul inclus, pentru o anumită perioadă de timp, contra unei
chirii zilnice plătită la intervale fixe de timp;
 „Bare boat charter”, în care armatorul închiriază nava fără echipaj sau orice
responsabilităţi operaţionale, navlositorul substituindu-se în acest caz armatorului.
Întreaga activitate de transport a mărfurilor pe mare este determinată de câştigurile
care se obţin de cei care conduc, exploatează navele sau participă în orice fel la acest
proces. De aceea, a devenit extrem de importantă detalierea aspectelor manageriale
specifice acestui domeniu.
Procesul managerial în legătură cu domeniul particular al transporturilor maritime
este un demers foarte amplu, care presupune în primul rând prelucrarea fundamentată
ştiinţific a unui ansamblu de date complexe, în scopul adoptării, ca raţiune finală, a deciziei
optime în activitatea de transport maritim, regăsindu-se practic în:
a) la nivel macroeconomic: cunoaşterea factorilor de piaţă, a organizării pieţei maritime
mondiale, a cererii şi ofertei pe piaţa maritimă şi nu în ultimul rând cunoaşterea în
amănunt a mecanismului formării navlului, a cadrului juridic şi economic internaţional;
b) la nivel microeconomic: cunoaşterea clauzelor privind contractul de management al
navei, a metodelor, mijloacelor, modurilor şi regulilor referitoare la executarea contractului
de transport maritim, cunoaşterea principalelor componente de cost, a veniturilor
companiei de shipping, modul de organizare al unei companii de shipping, posibilităţile de
finanţare-creditare.
Procesul managerial al companiei de navigaţie implică un ansamblu de eforturi de
gândire şi acţiune prin care managerul prevede, organizează, coordonează, antrenează şi
controlează activitatea în vederea obţinerii unui profit maxim. Managementul companiei de
navigaţie are deci rolul de a asigura coordonarea şi unitatea tuturor activităţilor

desfăşurate în scopul utilizării cât mai judicioase a resurselor umane, materiale şi

financiare pentru realizarea unei eficienţe economice care să aducă profitul scontat.
Ca în orice organizaţie, într-o companie de navigaţie există, pe verticală, trei niveluri
manageriale:
 managerii de vârf ( top managers );
 managerii de mijloc ( middle managers );
 managerii de la bază ( first-line-managers ).
Managementul de vârf este atributul managerilor generali, însărcinaţi să
administreze întreaga firmă. Ei au în subordine o echipă de manageri - manageri de mijloc
- numiţi să conducă, fiecare, câte un domeniu specific de activitate. La nivelul structurilor
organizatorice mici ale companiei de navigaţie pot fi întâlniţi managerii de la bază, care nu
sunt manageri de profesie, dar care îndeplinesc anumite funcţii manageriale. Comandanţii
de nave pot fi asimilaţi cu managerii de la bază, ei fiind implicaţi într-o serie de activităţi,
atât de conducere cât şi operaţionale, care presupun anumite funcţii specifice
managementului, aplicabile în conducerea navei.
În cazul unei companii de navigaţie al cărei acţionariat a hotărât să acorde unei
echipe manageriale managementul întregii firme sau, cu alte cuvinte, administrarea totală,
vom întâlni o repartiţie a managerilor pe anumite domenii de activitate sau responsabilităţi,
cum ar fi: organizarea, înzestrarea, investiţiile, exploatarea comercială a navelor,
exploatarea tehnică a navelor, reparaţiile, resursele umane, aprovizionarea, activitatea
financiar-contabilă, marketingul, imaginea firmei, litigiile navale etc.
Tipurile de management. Contracte.
Managementul organizării presupune implicarea managerilor în realizarea acelor
structuri organizatorice ale companiei care să asigure cea mai bună funcţionare cu
minimum de resurse umane, materiale şi financiare, eficientizând fiecare verigă a
mecanismului general al firmei astfel încât navele companiei să aducă maximum de profit.
Managementul organizării este atributul managerului general.
Managementul capitalului este, în economia de piaţă, una din cheile succesului
oricărei firme, indiferent de domeniul în care acţionează. La nivelul companiei de navigaţie
deciziile legate de finanţare sunt cuprinse în strategia generală a capitalului şi vizează:
resursele de finanţare, tipurile de capital investiţional, costul procurării capitalului, structura
capitalului, incidenţa ratei dobânzilor şi a cursului de schimb asupra deciziei investiţionale,
etc. Se analizează pieţele financiare şi se stabilesc avantajele şi dezavantajele ce le oferă
resursele financiare naţionale sau internaţionale. Deciziile privind structura optimă a
capitalului au în vedere raportul dintre capitalul propriu şi capitalul de împrumut. Capitalul

propriu poate fi majorat prin reinvestirea profitului, emisiunea de acţiuni, prin alte forme de
împrumut etc. Managementul capitalului implică analiza în profunzime a riscurilor politicilor
monetar-financiare de pe pieţele internaţionale şi naţionale de capital. Lipsa de lichiditate a
firmelor nu trebuie să conducă la reducerea volumului de afaceri şi aceasta depinde de
managementul capitalului.
Managementul navlului are în vedere evoluţia şi situaţia pieţei navlurilor,
executând marketingul firmei prin studiul permanent al pieţii transporturilor, a cererii şi
ofertei de transport pentru categoriile de mărfuri care pot face obiectul transportului cu
nave de tipul celor aflate în înzestrarea companiei, precum şi studiul pieţelor de mărfuri.
Ca elemente de analiză vor fi: situaţia la zi a navlurilor practicate, stabilitatea pieţii
navlurilor, concurenţa pe anumite relaţii de transport, tendinţele principale de creştere şi
descreştere a navlurilor pe zone geografice şi perioade de timp (eventual sezoniere),
prognozele şi studiile de dezvoltare economică mondială şi regională, situaţiile şi datele
oferite de bursele maritime, de mărfuri şi servicii, etc. În acelaşi timp vor fi căutate firmele
care asigură o aprovizionare ritmică cu materii prime, mai ales a celor care prelucrează
mari cantităţi de materii prime sau produse semifabricate, precum şi firmele comerciale de
import-export care comercializează produse frecvent cerute pe piaţă, ca potenţiali
beneficiari ai serviciilor de transport oferite de companie.
Managementul exploatării comerciale a navelor constituie domeniul responsabil
de rentabilitatea navelor, în care scop studiază, analizează şi propune măsuri care vizează
următoarele:
 stabilirea optimului exploatării navelor în condiţii de linie sau în navigaţia tramp;
 modalităţile de navlosire avantajoase pentru armator;
 relaţiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele;
 susţinerea negocierilor şi încheierea contractelor de navlosire şi a contractelor de
transport;
 selectarea propunerilor managerilor de navlu şi marketing privind mărfurile şi pieţele
aducătoare de navlu ridicat;
 corelarea voiajelor fiecărei nave şi căutarea de navlu astfel încât să se evite marşul
în gol între anumite porturi;
 eficienţa economică a fiecărei nave în parte, analizând raportul dintre venituri şi
cheltuieli, precum şi eficienţa pe relaţii de transport;

 asigurarea navelor în concordanţă cu gradul riscurilor la care se expun, la firme de

asigurări de prestigiu;
 agenturarea navelor în diferite porturi ale lumii în care operează navele companiei.
Managementul înzestrării şi al exploatării tehnice a navelor. Analizând
rentabilitatea companiei, capitalul propriu şi de împrumut, gradul de îndatorare al firmei şi
strategia de dezvoltare a acesteia, managerul responsabil cu înzestrarea propune
cumpărarea de nave noi sau vânzarea unora din cele existente sau limitarea la numărul
de nave existent, precum şi înzestrarea cu echipamente, aparatură şi tehnică performantă,
înlocuirea anumitor echipamente uzate fizic sau moral, efectuarea unor lucrări de
modernizare care să sporească eficienţa economică a navelor şi realizarea altor investiţii
necesare. O altă direcţie de acţiune a acestui compartiment o constituie reparaţiile
navelor, managerul asigurând planificarea reparaţiilor conform normelor de registru,
prevederilor documentaţiilor tehnice ale şantierului constructor şi nevoilor proprii,
supravegherea efectuării la timp şi de calitate a reparaţiilor curente şi capitale, controlul
periodic al corpului navei şi buna funcţionare a agregatelor principale, a motoarelor şi
instalaţiilor de încărcare, a mijloacelor de vitalitate şi a aparaturii de navigaţie. O sarcină
importantă pentru exploatarea tehnică a navelor este asigurarea acestora cu piese de
schimb pentru toate instalaţiile, aparatura, echipamentele şi motoarele de la bord, astfel
încât pe timpul voiajelor echipajele navelor să poată executa reparaţiile cu mijloacele
bordului şi înlocui piesele defecte.
Managementul financiar-contabil al companiei constituie obiectul a două
compartimente distincte, unul financiar iar celălalt contabil, după cum există companii care
atribuie activitatea financiar-contabilă unui singur compartiment. Serviciul financiar-contabil
răspunde de ţinerea evidenţei tuturor cheltuielilor şi veniturilor companiei, întocmeşte
balanţa de venituri şi cheltuieli, efectuează analize asupra eficienţei şi rentabilităţii firmei,
efectuează plăţile şi decontările pentru diverse cheltuieli în contul firmei, supraveghează şi
supune aprobării managerului general anumite cheltuieli efectuate de companie. Este
compartimentul autorizat să rezolve toate problemele care privesc relaţiile cu băncile,
societăţile de investiţii financiare şi alte instituţii financiare de stat sau particulare, precum
şi plata obligaţiilor fiscale. În acest sens asigură folosirea corectă a instrumentelor de
plată. Totodată, de acest sector aparţine şi gestiunea mijloacelor materiale, evidenţa
bunurilor şi întocmirea tuturor lucrărilor de contabilitate. Există firme la care un manager
coordonează atât activităţile financiar-contabile, cât şi cele de investiţii.

Managementul resurselor umane. Alături de resursele materiale şi financiare,

oamenii, prin aptitudinile şi cunoştinţele lor, reprezintă o importantă resursă a
managementului. Obiectivele managementului resurselor umane au ca ţintă atât
personalul de execuţie, cât şi personalul de conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se
urmăreşte încadrarea navelor cu personal brevetat, nebrevetat şi auxiliar conform
standardelor internaţionale, asigurarea compartimentelor companiei cu specialişti şi
personal potrivit scopurilor şi funcţiilor utile fiecărui loc de muncă, perfecţionarea pregătirii
personalului în funcţie de anumite utilităţi, stabilirea unor standarde de performanţă pentru
fiecare angajat şi a unor criterii de stimulare, promovare şi dezvoltare a personalităţii,
crearea unui climat de unitate şi ordine prin instituirea unor reguli, principii şi obligaţii
morale şi profesionale. La încheierea contractelor individuale şi colective de muncă se va
asigura o armonizare a intereselor companiei cu interesele materiale, sociale şi spirituale
ale fiecărui individ. Managerul resurselor umane trebuie să aibă în vedere chiar şi procesul
managerial al companiei, propunând managerului general perfecţionări privind stilul,
pregătirea şi competenţele managerilor companiei sau unele aspecte ale actului
decizional şi ale structurilor organizatorice.
Managementul litigiilor maritime asigură rezolvarea problemelor care rezultă din
cazurile de avarii la nave şi mărfuri, a situaţiilor conflictuale generate de nerespectarea
unor clauze contractuale de către părţile semnatare ale contractelor de transport, de
navlosire sau de asigurare, precum şi a litigiilor în care sunt implicate navele companiei,
din diverse motive. Pentru apărarea intereselor companiei în conflictele şi litigiile apărute,
compartimentul este încadrat cu specialişti în domeniul juridic şi economic. Pentru a
preveni cazurile de litigii, companiile mari asigură prezenţa specialiştilor din acest
compartiment la principalele negocieri şi încheieri de contracte.
Managementul imaginii impune managerului responsabil cu acest domeniu să
stăpânească foarte bine tehnicile de construcţie a imaginii. Lipsa imaginii pe piaţă este tot
atât de păguboasă ca şi o imagine proastă generată de neseriozitatea firmei sau slabele ei
performanţe. În ţările dezvoltate există specialişti în promovarea imaginii firmelor. Tehnicile
de construcţie a imaginii au ca puncte de plecare valorile firmei, punctele tari, calitatea şi
promptitudinea serviciilor oferite, încrederea în produsele şi serviciile firmei, seriozitatea şi
competenţa personalului propriu. Pentru a reuşi ele chiar trebuie dezvoltate. Tehnicile de
promovare a imaginii sunt de două categorii: generale şi direcţionate. Cele generale se
bazează pe anumite instrumente cum ar fi: publicitate şi reclamă în mass-media generală,
editarea şi punerea la dispoziţie de pliante, broşuri şi alte materiale documentare,
participarea activă la târguri şi expoziţii internaţionale, organizarea de seminarii

informative, modul de prezentare a firmei la negocieri ş.a.m.d. Cele direcţionate se sprijină
pe campaniile de poştă directă şi tele-marketing, imaginile create pe internet, publicitate şi
reclamă în mass-media specializată, efectuarea de studii specifice de firmă etc.
În urma celor prezentate, putem aprecia că principalele avantaje ale transportului
maritim sunt următoarele:
 este mijlocul de transport cel mai economicos;
 navele cu ajutorul cărora se efectuează transportul sunt de foarte multe tipuri şi
tonaje, având calităţile nautice şi dotările corespunzătoare satisfacerii nevoilor
pieţei, navigaţia desfăşurându-se în cvasitotalitatea zonelor globului;
 investiţiile necesare infrastructurii pentru desfăşurarea în bune condiţii a navigaţiei
sunt la un nivel redus în comparaţie cu celelalte categorii de transporturi;
 facilitează dezvoltarea de mari zone de comerţ şi tranzit al mărfurilor şi persoanelor
- porturile maritime – ca nuclee de distribuţie a acestora, şi transportul lor spre
diferite destinaţii;
 reprezintă o verigă importantă a comerţului internaţional de mărfuri cu implicaţii
asupra dezvoltării economiei mondiale, regionale şi naţionale.
La polul opus al aprecierilor, dintre dezavantajele activităţii de transport maritim
amintim:
 nivelul foarte ridicat al investiţiilor necesare construcţiei de nave noi în conformitate
cu standardele IMO şi a extinderii şi modernizării porturilor existente şi construcţia
de altele noi;
 dependenţa aproape în totalitate de evoluţia pieţei maritime mondiale, a comerţului
mondial în general;
 costul ridicat al formării personalului ambarcat şi a lucrătorului portuar, pentru a
atinge performanţe în condiţiile dinamicii tehnicii;
 viteze mici de deplasare.
Pe lângă toate avantajele şi dezavantajele enumerate, prezentarea de mai sus nu
face decât să evidenţieze complexitatea activităţii de transport maritim, deschizând calea
spre o analiză detaliată a acestui domeniu.

Funcţiile principale ale portului maritim modern

În etapa actuală sunt evidente trei funcţii principale ale portului maritim modern:
a. funcţia de transbordare;
b. funcţia de depozitare;
c. funcţia tehnică de prelucrare industrială;
a. Transferarea mărfurilor de pe navele maritime la uscat şi invers este în prezent funcţia
principală portuară, fiind destinată să asigure condiţii optime posibile pentru scurgerea
fluxului de mărfuri de la expeditor la destinatar. Această operaţie complexă care cuprinde
atât etapele navă-cheu (şlep), cheu-navă, cât şi celelalte activităţi de manipulare şi
tranzitare a mărfurilor în incinta portului trebuie să se desfăşoare fără ştrangulări şi fără
întârzieri în viteza de circulaţie. Perfecţionarea de transbordare este hotărâtoare atât
pentru eficienţa economică a portului cât şi pentru productivitatea navelor. Viteza de
operare este element determinant în reducerea duratei de staţionare a navelor sub
operaţiuni şi majorarea numărului anual de voiaje prin scurtarea ciclurilor.
Transbordarea are loc în acvatoriul portului, de regulă de-a lungul frontului de
acostare-cheiuri şi dane de operare; de aceea organizarea optimă a acestei funcţii
influenţează obiectiv tipul şi eficienţa lucrărilor de infrastructură moluri, bazine, cheiuri şi în
genere zona de contact şi de trecere de la apă la uscat – cât şi a celor de suprastructură
reprezentate de mijloacele de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare.
b. Uriaşele cantităţi de mărfuri transbordate în marile porturi maritime, în tranzit sau pentru
prelucrare în zonele adiacente au creat porturilor şi o importantă funcţie de depozitare.
Funcţia de depozitare se manifestă sub forma depozitării tranzitorii şi depozitării de
înmagazinare.
Sub forma depozitării tranzitorii se creează stocuri de echilibrare a disproporţiei
dintre capacitatea mare a navelor moderne faţă de cea a mijloacelor de transport terestre;
stocuri tampon pentru cazurile de întreruperi imprevizibile în aprovizionarea import-export;
stocuri curente sau de manevră pentru acumularea caricului sau completării de carie la
navele de mărfuri generale, în special produse industriale şi mărfuri în unităţi de sarcină
moderne (palete, containere, etc.).
Sub forma depozitării de înmagazinare, cu un caracter economico-comercial foarte
pronunţat întâlnim înmagazinare de echilibrare, datorită aprovizionării sezoniere faţă de
consumul în flux permanent; înmagazinare cu caracter comercial, ca o măsură de
precauţie contra fenomenului de variaţie pe plan mondial, înmagazinare de marketing,

până la găsirea unui cumpărător; înmagazinare pe durata prelucrării, mai ales pentru
mărfurile care necesită maturizare înainte de prelucrare.
După natura mărfii depozitarea se face pe platformele incintei portuare, în magazii
special amenajate, în silozuri sau alte construcţii adecvate.
c. Numeroase din marile porturi ale lumii au concentrat în perimetrul lor sau în zonele imediat
învecinate, ori mai îndepărtate dar legate prin ape interioare navigabile cu portul de bază,
puternice unităţi ale industriei grele, în special pentru prelucrarea materiilor prime de masă
(rafinării pentru produsele petroliere, combinate siderurgice, complexe ale industriei
chimice şi de prelucrare a cerealelor), cât şi mari unităţi ale industriei construcţiilor de
maşini, inclusiv şantiere navale.
Rolul deosebit al portului maritim modern ca factor de progres şi dezvoltare
economico-industrială este ilustrat şi de preocuparea activă a tuturor statelor maritime de
a moderniza porturile prin extindere, dragaje, ecluze noi, canale artificiale cu dimensiuni
mărite, de a ameliora căile navigabile interioare pe distanţe cât mai mari posibile şi de a
dezvolta porturile fluviale interioare care să permită la vărsarea unui fluviu sau la litoralul
mării. Se creează astfel perspectiva ca prin dezvoltarea spre interiorul continentului a
căilor de comunicaţie pe apă pentru navele mari sau pentru containerele-şlep (barje)
debarcate în portul maritim principal, să poată descongestiona activitatea în aceste porturi
care au devenit prea aglomerate şi să se dezvolte economic noi zone interioare; pentru că
un mare port modern duce în mod obiectiv la activizarea în adâncime a unei zone
adiacente.
În concluzie se poate spune că un mare port maritim modern îndeplineşte
concomitent funcţii de tranzit către căile maritime şi terestre, dar şi funcţii complexe de
terminal maritim, unitate organizatorică de perfecţionare a tranzitării, cât şi prelucrarea
locală sau zonală a unor mărfuri de masă, fapt care duce la dezvoltarea economico-
industrială a zonei adiacente.
Rolul porturilor maritime
Pentru a-şi asigura competitivitatea şi pentru creşterea calităţii serviciilor, a
siguranţei navigaţiei şi operării navelor numeroase porturi întreprind în continuare lucrări
considerabile de extindere şi modernizare: adâncesc şenalele navigabile şi acvatoriul
portuar, construiesc noi cheiuri şi noi spaţii de depozitare, modernizează utilajele şi
echipamentul de manipulare a mărfurilor. Macaralelor electrice de cheu li se adaugă
macarale turn autopropulsate, pe pneuri, care posedă un grad mare de manevrabilitate şi
viteze mari de deplasare şi care pot manipula greutăţi mari. Benzile transportoare şi
elevatoarele cu aspiraţie sunt utilizate din ce în ce mai intens la manipularea mărfurilor în

vrac. În tehnica manipulării la sol a mărfurilor au apărut în ultimul timp noi utilaje mai
performante şi mai adaptate acestor operaţiuni.
Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor şi a
echipamentului de manipulare sau pentru găsirea unor sisteme avantajoase de transport
maritim au ca obiectiv principal reducerea timpului de staţionare a navelor în porturi. Însăşi
concepţia de realizare a infrastructurii şi suprastructurii portuare a evoluat spre structuri
portante uşoare cu o durată economică care nu depăşeşte 25 – 30 de ani şi pentru a căror
construcţie timpii de execuţie şi costurile s-au redus de cca. 4 – 5 ori. Această concepţie
ţine cont de necesitatea de adaptare permanetă a portului la progresul tehnic din ce în ce
mai rapid din domeniul transporturilor care face ca vechile sisteme de construcţie mai puţ
în flexibile să fie abandonate în mod treptat. O serie de concepţii şi soluţii noi pentru
construcţia infrastructurii şi suprastructurii portuare ca şi pentru utilajele şi echipamentele
portuare vor fi prezentate şi analizate ulterior.
Alături de această evoluţie a porturilor din punct de vedere al manipulării mărfurilor
se remarcă şi o tendinţă a porturilor spre diversificarea serviciilor asigurate în perimetrul
lor, care alături de funcţia principală de operare a navelor să determine creşterea
veniturilor realizate în port.
În perimetrele lor sau în zonele învecinate s-au dezvoltat industrii pentru o serie de
servicii prestate navelor cum ar fi şantierele de construcţii şi reparaţii navale, întreprinderi
de construcţii mecanice producătoare de maşini şi utilaje portuare, ateliere de reparaţii etc.
dar şi industrii portuare (rafinării petrochimice complexe, uzine chimice, siderurgice, de
prelucrare a metalelor neferoase etc.) sau de asamblare (în special a componentelor
mijloacelor de transport care sosesc în porturi sub formă de piese separate). Amplasarea
acestor unităţi în cadrul portului trebuie să răspundă unor cerinţe complexe; de exemplu în
ultimul timp a apărut tendinţa de îndepărtare a industriilor petroliere, siderurgice şi chimice
de portul comercial, atât din cauza necesităţii unor spaţii întinse, cât şi din motive de
securitate şi de evitare a poluării zonelor portuare şi a celor învecinate, mai ales dacă
portul este amplasat în apropierea unor centre intens populate sau în zone cu un
important potenţial turistic.
Astfel datorită intensificării legăturilor comerciale, numeroase porturi au devenit mari
centre industriale, de prestări servicii comerciale şi de distribuţie, rolul lor evoluând de la
funcţia lor de asigurare a adăpostirii şi operării navelor care a reprezentat prima generaţie
de porturi spre porturile moderne actuale care reprezintă cea de a treia generaţie.
Prima generaţie a avut următoarele caracteristici esenţiale:

 porturile erau constituite din imense teritorii şi acvatorii dedicate exclusiv asigurării
funcţiei sale principale de operare a navelor;
 reprezentau punctele de plecare şi finale ale comerţului internaţional, mărfurile
după ieşirea din port intrând în circuitul intern al ţării de care aparţinea portul;
 portul manifesta o pasivitate evidentă faţă de transportul pe uscat sau pe căile
navigabile interioare şi nu se implica în coordonarea activităţilor cu aceste tipuri de
transport;
 concurenţa cu porturile străine era redusă;
 până în ultimele 4 decenii ale secolului XX activităţile portuare au înregistrat
modificări relativ reduse în tehnologiile aplicate în construcţia infrastructurii şi
suprastructurii portuare sau în tehnologiile de operare a navelor şi manipulare a
mărfurilor;
 pentru ţările în curs de dezvoltare, pentru cele cu economii centralizate dar şi
pentru ţările aflate acum în perioada de tranziţie activitatea porturilor este
caracterizată de:
- subordonare politică şi administrativă;
- inexistenţa sau existenţa unor activităţi nesemnificative de marketing;
- lipsa unei conduceri profesionale bazată pe principiile economiei de piaţă;
- structura, fluxurile de mărfuri şi veniturile sunt asigurate prin voinţă politică.
Cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi

internaţional
Există multe publicaţii care tratează principalele domenii ale organizării, operării şi
dezvoltării portuare precum şi problematica transporturilor maritime. Aspectele legale ale
organizării porturilor managementului portuar şi transporturilor maritime, au fost totuşi
rareori examinate fie la nivel internaţional, fie în detaliu.
Numărul redus de lucrări în literatura de specialitate se datorează în principal
faptului că există mari diferenţe între ţări cu privire la reglementările activităţilor de
transport maritim. Legislaţia locală sau naţională corespunzătoare reflectă aceste
diferenţe, ceea ce complică sarcina pregătirii documentelor cu aplicare internaţională în
domeniu. Deşi există multe autorităţi legate de aspectele legale ale transportului pe mare

şi transportului pe uscat, juriştii care activează în domeniul legislaţiei maritime sunt slab
reprezentaţi deoarece doar porturile mari le pot oferi angajare permanentă.
Prin urmare, nu este surprinzător că, ceea ce s-a publicat în legătură cu aspectele legale
activităţii de transport maritim este în general de natura naţională şi adesea limitat la
domeniile specifice ale managementului navei.
Datorită scopului său internaţional, cadrul economic şi juridic, evită judecăţile
subiective şi caută în schimb să formuleze recomandări care vor răspunde în mod
deosebit necesităţilor ţărilor în curs de dezvoltare, urmare a discuţiilor obiective asupra
subiectelor de interes.
Legea este prezentată în mod tradiţional ca o artă şi o ştiinţă. Ea implică existenţa
unor reguli scrise şi nescrise care trebuie aplicate la situaţiile care nu au fost în mod
necesar avute în vedere de cei care au scris aceste reguli.
Jurisprudenţa, cu alte cuvinte, principiile enunţate de diferite tribunale, are efectul
de a permite ca legile să fie interpretate în lumina situaţiilor întâlnite. Orice dispută legală
conduce la o evaluare a situaţiei şi apoi cere o soluţie. De exemplu, când se produce cuiva
un prejudiciu, întâi trebuie stabilit prejudiciul, se determină cauza şi mărimea acestuia iar
apoi, pe baza acestor constatări, trebuie elaborată o opinie în sensul dacă există vreo
răspundere din punctul de vedere a reglementărilor legii în vigoare în ţara implicată. Dacă
este implicată răspunderea unei terţe părţi, acea parte trebuie desemnată pe nume şi
trebuie determinată partea sa de responsabilitate.
Legea maritimă este în mare măsură influenţată de legislaţia internaţională şi
constituie în mod esenţial o ramură a legislaţiei comerciale aplicată la transportul maritim.
Încărcarea şi descărcarea vapoarelor sunt operaţiuni ocazionale la un contract de
transport, iar regimul legal relevant intră în domeniul legii maritime, pe de altă parte,
plasarea facilităţilor (mijloacelor) de către o autoritate portuară la dispoziţia unei societăţi
de manipulare mărfuri este guvernată de legislaţia obişnuită. Demn de notat este faptul că
în vreme ce funcţiile mai tuturor porturilor din lume sunt în general similare, condiţiile în
care ele sunt realizate variază de la ţară la ţară.

1. Porturile moderne pentru a fi eficiente trebuie să îndeplinească următoarea condiţie:
a. centre de ocupare a forţei de muncă din regiune;
b. să conţină spaţii de transbordare;
c. să deţină în arealul său o zonă industrială şi comercială pe ca o deserveşte;
d. să fie situate în apropierea unor zone de aglomerare urbană.
2. Managementul de vârf este atributul:

a. compartimentelor de specialitate;
b. acţionarilor;
c. managerilor generali;
d. organelor de audit.
3. Comandanţii de navă pot fi asimilaţi:

a. managerilor de vârf;
b. managerilor generali;
c. managerilor de bază;
d. organului de control.
4. Managementul organizării companiei de transport maritim este atributul:

a. managerilor de bază;
b. managerului general;
c. managerilor de mijloc şi de bază;
d. acţionarilor.
5. Managementul capitalului se referă printre altele la:

a. deciziile organizatorice;
b. deciziile privind comportamentul pe piaţă;
c. deciziile privind tehnologia utilizată;
d. deciziile legate de finanţare.
6. Ce este navlul?
7. Care sunt funcţiile principale ale portului modern?

http://www.anmb.ro
Componentele transporturilor maritime:

nava şi mărfurile.
Companiile de transport – management,
structură, tipuri
 definească transportul maritim
 definească activitatea import – export – depozitare, companiile de transport
 explice legăturile dintre nave şi mărfuri
Transportul. Mărfurile.
Obiectivul fundamental al transportului şi comerţului maritim este asigurarea
circuitului normal de mărfuri pe plan naţional şi internaţional în siguranţă, la timp, cu
eficienţă economică în conformitate cu convenţiile, legile şi clauzele contractuale în
vigoare. În acest sens, elementele de bază componente ale sistemului necesar îndeplinirii
scopului menţionat mai sus sunt:
 navele - mijloc de transport maritim al mărfurilor;
 mărfurile - ca obiect al transportului maritim;
 companiile de shipping - subiecţi ai transportului;
 porturile - noduri de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor;
 cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi internaţional.
În cadrul acestui subcapitol vom oferi o prezentare generală a conţinutului

elementelor active, de bază ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect
economic, cu scopul de a facilita înţelegerea rolului lor de detaliu în complexitatea
operaţiunilor efective de comerţ maritim.
Ca şi activitate economică de importanţă primordială pe plan naţional şi mondial,
transportul maritim îşi poate îndeplini rolul său de propulsor în dezvoltarea civilizaţiei

Componentele majore ale transporturilor maritime: nava şi mărfurile.
Companiile de transport – management, structură, tipuri
numai printr-o concepţie şi organizare ştiinţifică a structurii elementelor sale de bază, care
să-i asigure funcţionalitate şi eficienţă.
Evoluţia, condiţiile şi caracteristicile specifice ale transportului maritim modern, aşa
cum au fost expuse în paragrafele precedente, au determinat şi sunt factor hotărâtor în
concepţia şi evoluţia construcţiei şi dotării navelor maritime ca mijloace ale transportului de
mărfuri. Caracteristicile esenţiale ale transportului maritim modern (diversitate mare a
mărfurilor, cantităţi anuale de miliarde de tone, în trafic, distanţe mari de parcurs – uneori
mii de mile marine, variaţia condiţiilor climaterice şi hidrometeorologice în acelaşi voiaj,
care pot afecta calitatea şi integritatea mărfurilor, confruntarea navelor cu pericole şi
riscurile mării, durata relativ mare a voiajelor, investiţiile mari, dependenţa sensibilă a
rentabilităţii de fluctuaţiile pe piaţa economică mondială etc.) impun navelor de transport
cel puţin două categorii de condiţii şi anume: condiţii tehnico-constructive şi condiţii
tehnico-economice.
a. Condiţiile tehnico-constructive sunt destinate să asigure navei rezistenţa
la solicitările mării pentru zona de navigaţie corespunzătoare clasei sale şi stabilită prin
certificatul de clasă. Aceste condiţii sunt în general realizate prin planul de construcţie al
navei, prin eşantionajul calculat al elementelor de structură care să-i asigure rezistenţa
longitudinală şi transversală, prin calităţile nautice (flotabilitate, stabilitate,
nescufundabilitate şi manevrabilitate) şi prin dotările navei cu instalaţii, aparate şi mijloace
necesare combaterii eficiente a incendiilor, găurilor de apă şi altor pericole ce s-ar ivi pe
mare în navigaţia independentă a navei.
Realizarea condiţiilor tehnico-constructive garantează în principal siguranţa navei şi,
implicit, a mărfii şi a echipajului. Împreună cu alte condiţii privind completarea echipajului şi
buna sa calificare profesională, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb
etc., condiţiile tehnice-constructive asigură navei aşa-numita bună stare de navigabilitate
(seaworthiness), obligaţie personală a armatorului şi condiţie implicită pentru navă înainte
de începerea voiajului. Acest fapt a determinat reglementarea şi normarea condiţiilor
tehnice-constructive şi de dotare a navelor prin următoarele acte normative la nivel
internaţional:
 Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare (SOLAS) este
redactată la Londra, la 17 iunie 1960, intrată în vigoare în 1965 şi la care România a
aderat în 1967;

 Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare (LL) cu ultima ediţie redactată în

1966, intrată în vigoare în 1968 la care România a aderat în 1971.
SOLAS stabileşte şi recomandă norme tehnice-constructive şi de dotare pentru
navele de transport maritim în raport cu tipul, scopul şi tonajul lor, pe mare, precum şi
norme de control şi supraveghere tehnică pe timpul construcţiei şi exploatării navelor, prin
inspecţii tehnice, vizite şi expertize efectuate de către organe sau instituţii naţionale,
specializate, cu delegaţie guvernamentală, numite Societăţi de clasificare sau Registre
navale. În urma acestor inspecţii, experţii Registrului naval eliberează navelor certificate
de siguranţa construcţiei, de siguranţa materialului de echipament (diferite instalaţii de
punte), de siguranţa radiotelefonică şi radiotelegrafică. Pe baza acestor acte preliminare,
acelaşi organ eliberează navei de transport certificatul de clasă pentru corp şi maşini,
stabilindu-i şi zona de navigaţie permisă şi care poate fi nelimitată sau limitată (gradul 1, 2
sau 3), în raport cu rezistenţa sa constructivă, dimensiunile, instalaţiile de propulsie şi
dotare.
Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare, 1966, stabileşte formele de
calcul şi de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, operaţie efectuată tot de
experţii Registrului naval.
Celor două convenţii de bază internaţionale privind reglementarea şi unificarea
normelor de construcţie şi dotare a navelor li se adaugă o serie de alte convenţii
internaţionale, legi sau alte acte normative naţionale.
Numeroase ţări maritime, printre care şi România, au societăţi de clasificare proprii,
care, pe baza recomandărilor şi normelor elaborate prin convenţiile internaţionale şi pe
baza legilor şi reglementărilor naţionale, au elaborat Reguli pentru clasificarea şi
construcţia navelor maritime şi fluviale, în raport cu destinaţia, zona de navigaţie şi
dimensiunile acestora. De aceste reguli ţin seama institutele de proiectări navale,
şantierele navale, întreprinderile navale de utilaj naval, întreprinderile sau societăţile de
transport maritim care exploatează navele.
b. Condiţiile tehnico-economice de rentabilitate reprezintă ansamblul calităţilor
constructive şi caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al performanţelor, care
trebuie să asigure eficienţa şi operativitatea fiecărei nave în parte, a întreprinderii de
transport maritim şi a flotei naţionale în ansamblu, conducând către rentabilizarea şi
optimizarea economică activităţii. Realizarea acestor condiţii la nivelul navei se asigură în
mod deosebit prin următoarele elemente:

 spaţiu adecvat, amenajări corespunzătoare şi instalaţii eficiente pentru stivuirea,

protejarea şi manipularea rapidă a mărfurilor, adaptate în raport cu tipul şi
destinaţia navei;
 coeficient deadweight cât mai mare, printr-un raport convenabil între
capacitatea totală de încărcare (deadweight) a navei şi deplasamentul său de
plină încărcare;
 viteza economică mare, care să asigure navei posibilitatea efectuării unui
număr cât mai mare de voiaje anual (turnusuri);
 consumuri şi cheltuieli de exploatare zilnice cât mai mici, atât în staţionare cât
mai ales în marş, punând accent pe un consum optimizat de combustibil.
Ca şi condiţiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rândul lor de
numeroşi factori dar sarcina principală de realizare a celor menţionate mai sus revine
institutelor de cercetare şi proiectare nave, şantierelor navale pentru problemele tehnice
de proiectare şi construcţie şi întreprinderilor de transport naval pentru problemele de
organizare, conducere, exploatare raţională şi eficientă. În acest sens, experienţa a arătat
necesitatea calificării superioare atât a personalului brevetat de pe nave, cât şi a celui din
firmele de shipping, specializat în rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice şi
juridice ale transportului maritim, legate în mod necesar nu numai de condiţiile socio-
economice şi politice interne, dar şi de cele internaţionale. În acest ansamblu extrem de
complex mai ales pentru ţările cu o flotă mare, rentabilitatea navelor şi a flotei în general,
depinde în mare măsură de politica economică a statului respectiv, de relaţiile sale
economice cu celelalte state şi de capacitatea sa economică, privind volumul şi
diversitatea mărfurilor ce le poate oferi pe piaţa mondială în cadrul schimburilor
internaţionale de valori materiale. În acelaşi timp în context este implicată activitatea
centrală privind investiţiile nu numai în construcţii navale adaptate specificului producţiei
economice şi cerinţelor pieţei, dar şi în amenajarea şi modernizarea porturilor.
Experienţa a arătat că există o strânsă interdependenţă între primele trei elemente
de bază ale transportului maritim: navele, mărfurile şi porturile.
Gestionarea armonioasă a relaţiilor de operare navă → marfă → port în concepţia
de organizare a transportului maritim al unei ţări este cea mai sigură garanţie a obţinerii
rezultatului fundamental scontat în orice afacere economică şi anume rentabilitatea. Astfel,
construcţiile de nave s-au dezvoltat numai odată cu dezvoltarea economiei naţionale şi a
comerţului mondial; diversificarea mărfurilor, cererile mari de materii prime şi de produse

manufacturate au condus la diversificarea şi specializarea navelor, la creşterea tonajului

unitar şi a vitezelor economice, precum şi la dotarea cu instalaţii perfecţionate în care
mecanizarea şi automatizarea se află la nivelul maxim atins de tehnica mondială, iar
manipularea mărfurilor pentru transbordarea navă-cheu, cheu-navă îşi croieşte cu succes
drum către un flux continuu generalizat şi un sistem integrat de logistică. În paralel,
creşterea traficului de mărfuri şi dezvoltarea construcţiilor navale au condus, implicit, la
modernizarea şi extinderea porturilor, atât a radelor şi acvatorului pentru accesul marilor
unităţi navale moderne, cât şi a frontului de operare prin extinderea sa, prin înălţarea
cheurilor şi dotarea navelor cu instalaţii de mare debit, prin construcţia danelor
specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime şi prin organizarea teritoriului
portuar: platforme, depozite magazii, căi de comunicaţii, mijloace rutiere moderne,
personal specializat.
Rămânerea în urmă sau deficienţele de funcţionare în una dintre cele trei verigi
principale – navă, marfă, port – afectează irevocabil rentabilitatea transportului maritim şi
în mod deosebit din cauza lipsei de operativitate, a întârzierii navelor sub operaţiuni sau în
reparaţii. De aceea, o navă oricât de modernă şi de perfect organizată, nu-şi poate asigura
rentabilitatea calculată în transport decât pentru mărfuri corespunzător ambalate, pregătite
la timp şi manipulate sigur şi rapid, într-un port care asigură condiţii de lucru la acelaşi
nivel de dotare şi organizare ca nava.
Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului maritim. În procesul evolutiv
general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de bază (nava,
marfa şi portul), marfa deţine rolul hotărâtor, atât pentru evoluţia navelor cât şi a porturilor.
Aflându-se în interdependenţă, cele trei elemente se influenţează, desigur, reciproc, dar
analiza pe etape de timp mai lungi arată că, în fapt, factorul motor în economia
transportului maritim este dezvoltarea factorului marfă, fie sub forma materiilor prime, prin
diversitate, cantitate şi regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în sortimente cu
atât mai variate, mai complexe şi mai solicitate în schimburile internaţionale, cu cât
progresul economic, ştiinţific şi tehnic este mai avansat.
Procesul novator de adaptare s-a extins în mod natural şi asupra porturilor care s-au mărit,
s-au adâncit şi s-au modernizat ca mecanizare, automatizare şi organizare spre a putea
primi şi opera navele moderne şi a manipula mărfurile noi la un grad de eficienţă care să
asigure rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare şi modernizare nu a avut loc
sau este incomplet, transportul maritim ca activitate economică complexă şi cu influenţă

mare în dezvoltarea unei ţări maritime poate crea piedici în progresul local, naţional sau
regional, în funcţie de importanţa portului. Aşa se explică faptul că majoritatea ţărilor
maritime dezvoltate sau în curs de dezvoltare au pus accent în ultimele decenii pe
realizarea de progrese în transportul maritim şi, în primul rând, prin modernizarea
porturilor şi a construcţiilor navale. Trebuie însă reţinut faptul că elementul propulsor, deci
cauza primă este saltul calitativ şi cantitativ în domeniul producţiei mărfurilor, celelalte
două – navele şi porturile – constituind efecte care, la rândul lor, influenţează cauza,
formând lanţul dialectic determinist.
Influenţa mărfurilor asupra dezvoltării navelor şi porturilor acţionează prin: starea
fizică, cantitatea lor şi regularitatea fluxului pe diferite relaţii de transport, calitatea,
diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi
perisabilitate, precum şi prin navlul fiecărui gen de marfă.
a. Starea fizică. O seamă de teorii ale comerţului maritim modern disting mărfurile
traficului naval în funcţie de starea fizică şi posibilităţile de manipulare a acestora, în două
mari clase:
 mărfuri în vrac (bulk–cargo), lichide şi solide care, prin gradul lor de fluiditate
(granule mici) sau prin posibilitatea fluidizării lor cu procedee pneumatice ori
prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea în flux continuu sau
aproape continuu, cel puţ în la încărcarea pe nave;
 mărfuri generale sau discontinue (break–bulk cargo), care prin natura lor fizică,
bucată cu bucată, sau ambalate în pachete, lăzi, saci, colete, baloturi, butoaie,
legături, etc., nu admit manipularea în flux continuu, necesită mijloace speciale
navale sau portuare şi operaţii multiple de ambalare, de transport, de coţare,
încărcare, stivuire, amarare, destivuire, descărcare, etc., fără a mai socoti
necesitatea evidenţei prin pontaj la fiecare transbordare şi care, toate la un loc,
prelungesc timpul de staţionare a navelor sub operaţiuni, reducând în mod
corespunzător numărul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale
celor specializate.
Influenţa fiecăreia din cele două mari categorii de mărfuri asupra evoluţiei
construcţiilor de nave şi a măsurilor de rentabilizare generală a navelor este deja
cunoscută: navele pentru mărfuri în vrac, cu posibilităţi de manipulare în flux continuu –
petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiere, au atins în perioada 1955-1975 tonaje uriaşe,
depăşind uneori, din cauza goanei după profit a unor armatori, limitele rezonabile în

dimensionare; navele pentru mărfuri generale au înregistrat salturi abia sesizabile în

creşterea tonajului, dar au realizat importante progrese în viteză, iar în ultimele trei
decenii, prin înfăptuirea unităţilor de sarcină – paleta, containerul, şlepul-container – s-a
ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al cercetătorilor şi specialiştilor fiind
realizare şi la mărfurile generale a fluxului continuu în manipulare, soluţie aproape
exclusivă pentru rentabilizarea transportului acestor mărfuri în condiţiile dezvoltării actuale.
Se ştie că la navele de mărfuri generale, durata totală a staţionării în porturi pentru
operare, efectuarea reparaţiilor sau din alte cauze este mai mare decât două treimi din
viaţa lor. Ori, armatorul îşi realizează câştigurile sub forma navlului, numai prin transportul
propriu-zis al mărfurilor de la portul de încărcare până la portul sau porturile de destinaţie,
deci numai pe durata de mai puţ în de o treime din viaţa navei sau navelor sale, atunci
când acestea se află pe mare, transportând marfa. Staţionarea în port nu aduce nici un
venit armatorului, ci din contră, măreşte cuantumul cheltuielilor.
La navele care au la bază tehnologii moderne de construcţie, fiind deci foarte
scumpe, dar sigur, se percep navluri ridicate şi se poate acţiona mai ales pe relaţiile care
asigură flux cât mai complet şi regulat de marfă spre a se asigura amortizarea investiţiilor
şi rentabilitatea. De aceea, aşa cum s-a mai arătat, cargourile clasice adaptate şi navele
polivalente vor rămâne încă o bună perioadă de timp în funcţiune spre a acoperi nevoile şi
cererile, cu menţiunea că, în această perioadă, va creşte în mod obiectiv numărul navelor
utilizate în transportul de linie, se va mări pe baza procesului general de dezvoltare
economică numărul de linii regulate de transport maritim, iar în paralel va scădea
corespunzător exploatarea navelor de mărfuri generale în sistemul tramp, (nava care
transportă mărfuri acolo unde este solicitată), care va deveni din ce în ce mai puţin rentabil
şi la discreţia variaţiilor de pe piaţa navlurilor. Acesta este numai un aspect al influenţei
mărfurilor asupra dezvoltării şi utilizării navelor.
În realitate, fiecare dintre factorii de influenţă ai mărfurilor, aşa cum au fost
menţionaţi, acţionează în raport de condiţii, determinând nu numai structura şi modalităţile
de utilizare ale flotelor de transport, dar şi utilarea şi organizarea activităţii portuare la
nivelul căreia se rezolvă în fapt transbordarea mărfurilor, operaţie hotărâtoare în
rentabilizarea navelor.
b. Cantitatea mărfurilor şi regularitatea fluxului lor determină utilizarea navelor
pe anumite relaţii în sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate
asigura un flux regulat şi continuu de marfă din ambele sensuri; restul navelor se utilizează

în sistemul tramp, cu consecinţele de rigoare în privinţa navlului şi a condiţiilor

contractuale; aceiaşi factori pot determina ca pe unele din aceste relaţii să fie indicată
utilizarea navelor cu tehnologii moderne.
c. Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare şi
stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate determină importante
servituţi atât în portul de încărcare/descărcare, cât şi navelor, impunându-le dotarea cu
utilaje speciale necesare manipulării, siguranţei şi grijii pentru păstrarea integrităţii
cantitative şi calitative a mărfurilor, măsuri speciale de stivuire, de separaţii, de ventilare,
amarare care, toate la un loc, înseamnă în principal prelungirea staţionării navelor în port,
dăunătoare atât rentabilităţii acestora, cât şi a porturilor, prin blocarea îndelungată a danei
de operare. Este cazul să subliniem aici şi faptul că primirea contrastaliilor pentru timpul
consumat în plus (faţă de prevederile contractuale) la operarea navei în port, nu poate
reprezenta pentru armator decât o slabă compensare a pierderilor înregistrate prin
neutilizarea navei într-un transport de mărfuri.
În privinţa mărfurilor periculoase, a mărfurilor perisabile şi a celor congelate se
cunosc şi sunt menţionate, în manualele şi instrucţiunile de manipulare şi stivuire, măsurile
speciale de siguranţă implicate şi complexitatea unor asemenea transporturi cu reflectarea
directă asupra eficienţei navelor şi porturilor. Este cunoscut efortul proiectanţilor,
constructorilor navali şi a multor altor categorii de oameni de ştiinţă şi tehnicieni pentru
realizare navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor categorii de mărfuri
chimice, mărfuri relativ noi, în cantităţi masive şi care impun măsuri şi condiţii speciale de
manipulare şi siguranţă, mai ales în transportul pe mare, dar şi în porturile de operare.
Lupta pe plan mondial împotriva poluării mării şi pentru protecţia mediului ambiant a
influenţat atât construcţiile navale, mai ales la petroliere, procedeele şi supravegherea
activităţii de operare a acestor nave, măsurile fiind generalizate prin convenţii
internaţionale speciale.
Diversitatea mărfurilor, atât cele de masă, în vrac, lichide, sau solide, cât şi cele
generale a influenţat considerabil dezvoltarea porturilor fie prin construcţii noi, fie prin
extinderea şi modernizarea celor existente. Prin tipuri, calitate şi cantitate, mărfurile
moderne au impus specializarea danelor, crearea terminalelor portuare extrem de
costisitoare, reorganizarea ştiinţifică a activităţii portuare, executarea de dragaje pentru
primirea la dane a navelor mari cât şi extinderea teritoriului pentru primirea, depozitarea

temporară şi transportul către beneficiari a uriaşelor cantităţi de mărfuri care sosesc de pe

căile maritime sau afluesc din zona continentală a hinterlandului servit de port.
În economia modernă, cele mai comune greutăţi la mărfurile generale (discontinue -
break bulk cargo) sunt: colete de greutate de peste 5 t reprezentate, de regulă, prin:
maşini, agregate, utilaje sau subansambluri de instalaţii care sunt prea complexe pentru a
fi livrate gata montate; autovehicule inclusiv autobuze; tractoare şi alte maşini rutiere
neasamblate; locomotive, etc., care pot atinge uneori chiar 100 t greutate unitară.
Tipuri de transport.
A . Transportul mărfurilor în vrac

Acest sector ce funcţionează pe principiul o marfă - o navă utilizează nave tramp, a
căror exploatare presupune încărcarea mai multor partide de mărfuri în vrac, fiecare
ocupând uneori o magazie sau numai o parte a acesteia, situaţie ce presupune o derogare
de la principiul mai sus menţionat.
Navele tramp (aşa zisele nave vagabond) se închiriază în vederea încărcării la
întreaga capacitate şi transportă, de regulă, materii prime şi semifabricate, unde un lot de
marfă (o expediţie) este destul de mare şi unde nu există o anumita frecvenţă de livrare pe
aceeaşi relaţie. Este deci o navigaţie neregulata, atât din punctul de vedere al porturilor în
care acostează, cât şi din punctul de vedere al cantităţilor şi mărfurilor pe care le încarcă.
Cel mai frecvent angajate nave în acest sistem de transport sunt tancurile petroliere,
mineraliere, navele specializate în transportul cherestelei, fosfaţilor, îngrăşămintelor
chimice, produselor metalurgice şi cerealelor.
Preţul transportului în sistem tramp este mai redus în comparaţie cu cel de linie,
deoarece nava se angajează la întreaga capacitate, armatorii având în acest scop nave
de capacităţi diferite. în general, mărimea navlului este invers proporţională cu mărimea
navei. Sunt perioade în care navele respective aşteaptă marfa pentru transport, deci
perioade în care nu sunt folosite sau găsesc mărfuri în alte zone pentru care nu se găsesc
uşor mărfuri la cursa de retur, situaţie în care navlul pentru cursa de retur poate fi şi mai
mic. În aceste condiţii, marile companii producătoare ce posedă sau au nevoie de cantităţi
impresionante de materii prime îşi creează propria lor flota ce operează în regim tramp.
Aceasta investiţie le oferă independenţa faţă de fluctuaţiile pieţei în ceea ce priveşte
luarea deciziilor referitoare la planificările economice şi cheltuielile aferente.
Există însa şi o a doua situaţie în care încărcătorul se confrunta cu o nevoie sau o

comanda de materii prime pentru o perioada mai îndelungata şi nu doreşte sa se implice
activ în transportul acestora,el putând încheia un contract de navlosire pe termen lung cu
un armator . Sunt situaţii în care astfel de contracte se încheie pe o perioada de 10-15
ani, în special în industria metalurgica. Contractele pe perioade mai scurte de 1-3 ani pot
fi negociate în cadrul pieţei navlurilor. Pentru astfel de termene mai scurte şi pentru
fiecare categorie de marfa în parte are loc o navlosirea tonajului pentru o singura
călătorie, cel mai adesea prin intermediul unor burse specializate, cum ar fi Baltic
Exchange, stabilindu-se navlul pentru tona de produs transportată.
Astfel de contracte necesita o strânsa colaborare intre navlositor şi cărăuş pe toata
durata derulării sale şi sunt standardizate, la nivel mondial, în mai multe tipuri (charter
party, time charter, etc.).
B. Transportul de linie
Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid decât cel tramp, astfel ca în prezent este
preponderent în transportul mărfurilor generale şi aproape în exclusivitate, în transportul
mărfurilor containerizate.
Navigaţia de linie presupune efectuarea transportului după un anumit orar,cu escale
în porturi şi la date bine stabilite. Transportul cu nave de linie este mai bine organizat
decât cel tramp, liniile respective având reprezentanţi în fiecare port de escala şi dane
proprii sau închiriate. Nava soseşte şi pleacă indiferent daca este sau nu încărcată la
capacitate. Din aceasta cauza, costurile de exploatare sunt mai mari şi implicit, navlurile
sunt mai ridicate.
Preturile practicate se înscriu în cadrul unor tarife stabilite funcţie de marfă, tarife
ce concura la obţinerea unui profit global, obiectiv dificil de atins având în vedere marea
diversitate a mărfurilor ce sunt operate săptămânal .
Pentru exportatori şi importatori,sistemul de transport de linie este totuşi avantajos,
având în vedere ca exista o anumita siguranţă în plecarea şi sosirea mărfii la destinaţie,
navele circulând conform graficului de escala prestabilit. Dacă, din diferite motive, marfa
contractată nu a putut fi pregătită la termenul prevăzut anterior, transportul se poate
efectua cu următoarea navă. De asemenea, cantităţile expediate pot fi foarte mici, nava
urmând a face escale în diferite porturi nu numai pentru marfa respectivă, ci şi pentru
altele, prevăzute a fi încărcate sau descărcate. Acest lucru constituie un avantaj,

comparativ cu navigaţia tramp, deoarece o nava nu poate fi angajata decât pentru o

cantitate minima de marfă menita sa-i asigure acoperirea cheltuielilor generate de escală
(taxe portuare, de staţionare, etc.) şi un anumit beneficiu.
Exista şi situaţii în care navlul la transportul de linie este mai redus faţă de cel
pentru nave tramp, respectiv când este vorba de cantităţi mari de mărfuri. La baza acestei
afirmaţii se afla tendinţa manifestată în ultima perioada,aceea de a transporta în acest
sistem mărfuri în partide mari (inclusiv minereuri, fosfaţi, cherestea, cereale), atunci când
exista un flux de mărfuri generale numai intr-un singur sens, rămânând disponibilă
capacitatea navei la retur sau când exista flux în ambele sensuri, în cantităţi însemnate.
Conform acestei tendinţe, în sistemul de linie se introduc nave de capacitate mai mare, iar
navlositorilor, pentru cantităţi mari de mărfuri, li se acorda reduceri considerabile faţă de
navlurile plătite uzual, aceste reduceri acordându-se şi clienţilor stabili.
Ţinând cont de gradul ridicat al organizării şi operativităţii acestui sistem de
transport, în situaţiile în care exista pericolul expirării acreditivelor sau a licenţelor de
import, este preferabila utilizarea sa, chiar daca preţul transportului este ceva mai mare.
Pentru a face fata acestor cerinţe, companiile de linie se caracterizează prin
disponibilitatea permanenta a unui anumit tonaj exploatabil, lucru ce se realizează prin
închirierea sau cumpărarea de noi nave în cazul în care o anumita parte a flotei este în
reparaţii, revizie sau dezafectată.
Deoarece acest sistem de transport presupune un efort financiar considerabil şi se
caracterizează prin tendinţe monopoliste,spre deosebire de sistemul tramp, au apărut în
acest domeniu aşa-numitele conferinţe ce stabilesc nivelul preţului practicat pe o anumită
relaţie de transport. În cadrul acestor conferinţe, armatorii stabilesc nivelul tarifelor
practicate, condiţiile de executare ale transporturilor, nivelul compensaţiilor (reducerilor) la
zonele mai îndepărtate de port, împărţirea beneficiilor (funcţie de capacitatea cu care se
participa la transportul realizat de asociaţie). Pentru transporturile containerizate, aceste
înţelegeri iau forma consorţiilor, care în afara de nave, aduc în organizaţie şi parcul de
containere de care dispun, danele, cât şi organizaţiile de agenţi. în multe cazuri, aceste
consorţii (asociaţii) participa şi la conferinţele de reglementare a tarifelor şi de stabilire a
condiţiilor de transport.
Numărul acestor conferinţe se ridica în anii '80 la peste 350, acoperind atât rute
comerciale de coasta, cât şi pe cele ce traversau marea libera . Spre exemplu, Conferinţa
Orientului Îndepărtat se constituia din 8 consorţii, având aproximativ 35 de membri

(companii) fiecare, acoperind cele mai variate rute intre Europa şi Orientul Îndepărtat.
Chiar şi aşa, criza prelungita din anii '80 a pus aceste asociaţii în situaţii extrem de dificile,
multe rute devenind nerentabile, evoluţia economiei mondiale aducând în atenţie altele
noi.
Prin faptul că serviciul Import – Export – Expediţii - Depozitări mărfuri asigură şi
urmăreşte desfăşurarea în bune condiţii, în toată complexitatea ei, a activităţii de expediţie
internaţională maritimă, aceasta ocupă un loc deosebit de important în cadrul societăţii de
exploatare portuară.
În cadrul acestui serviciu îşi desfăşoară activitatea expeditorii internaţionali , cei
care asigură propriu-zis desfăşurarea activităţii de expediţie internaţională şi lucrători
comerciali care asigură gestionarea şi deservesc magaziile şi platformele de depozitare
ale societăţii.
Ţinând cont de faptul că portul are un regim de lucru "foc continuu", deci se
lucrează pe toată durata zilei (24 ore) şi acest serviciu de expediţie internaţională trebuie
organizat în aşa fel încât să asigure acoperirea acestei întregi perioade.
În portul Constanţa încărcarea/descărcarea navelor este asigurată în două etape de
lucru de câte 12 ore, motiv pentru care, dat fiind faptul că operaţiunile de
încărcare/descărcare impun prezenţa obligatorie atât a expeditorilor internaţionali cât şi a
lucrătorilor comerciali, aceştia respectă programul de lucru al portului.
În organigrama de principiu a societăţii de exploatare portuară am prezentat
plasarea serviciului Import – Export – Expediţii – Depozitări mărfuri în cadrul acesteia, dar
fiind doar o organigramă de principiu nu a relevat legăturile strânse şi complexe dintre
serviciul despre care discutăm şi celelalte servicii şi compartimente din cadrul societăţii
motiv pentru care prezentăm în continuare principalele conexiuni astfel:
- împreună cu compartimentul marketing, compartimentul exploatare, compartimentul
juridic şi compartimentele financiar-contabile asigură încheierea şi derularea contractelor
de prestaţii portuare şi a diferitelor convenţii de lucru cu firmele şi societăţile cu care intră
în relaţii de colaborare;
- împreună cu secţiile de exploatare portuară şi compartimentele de producţie asigură
desfăşurarea propriu-zisă a activităţii de expediţie deoarece acestea deţin forţa de muncă
şi utilajele necesare încărcării/descărcării navelor;
- împreună cu compartimentele marketing, exploatare, financiar-contabile şi juridice
asigură rezolvarea tuturor litigiilor care pot apare pe parcursul activităţii de expediţie;

- împreună cu oficiul de calcul utilizează calculatoarele pentru evidenţa mărfurilor, a

încărcării sau descărcării navelor, etc.;
- împreună cu compartimentele de marketing şi financiar-contabile asigură şi
urmăreşte încasarea comisionului (contravaloarea prestaţiei portuare efectuate); dacă
rezolvarea acestei probleme nu se poate face pe cale amiabilă se apelează la
compartimentul juridic pentru a se recurge la instanţa judecătorească;
Serviciul Import – Export – Expediţii – Depozitări mărfuri are o serie de sarcini
deosebit de importante specifice desfăşurării activităţii de expediţie internaţională
maritimă, astfel:
- decid încadrarea mişcării mărfii conform condiţiilor legate cu toate drepturile şi
îndatoririle mărfii şi proprietarilor acesteia, în tranzitare prin porturile maritime;
- controlează, dirijează şi decide emiterea documentelor de transport;
- urmăresc respectarea obligaţiilor contractuale economice încheiate cu firmele de
comerţ exterior(importatori sau exportatori);
- repartizează sectoarelor operative proprii dispoziţiile de încărcare a mărfurilor pentru
export şi dispoziţiile de descărcare şi reexpediere a mărfurilor din import;
- îndrumă şi coordonează activitatea de expediţii internaţională, precizând prin
comandă la secţiile de exploatare portuară cele mai bune soluţii privind metodele de
manipulare de calitate care să elimine pe cât posibil avariile la marfă;
- hotărăsc locul de depozitare a mărfurilor asigurând dispunerea lor pe relaţii de export
şi fel de marfă spre a da manipulării lor un pronunţa caracter operativ şi economicos;
- stabilesc pe baza actelor de decontare, cheltuielile efectuate pentru export şi import,
verificând exactitatea acestora şi detaliile necesare decontării la/în timp util;
- întocmesc , pentru a fi zilnic prezentate la CCAP, programele de vagoane atât pentru
navele care încarcă sau descarcă cât şi pentru descărcarea din vagoane a unor mărfuri
atât la magazii cât şi pe platformele descoperite de depozitare şi urmăresc aceste
programe;
- întocmesc şi prezintă zilnic în CCAP cererile de acceptare portuare din partea
expeditorilor pentru navele care urmează să vină să încarce şi urmăresc derularea acestor
accepte;
- decid şi răspund de derularea mărfii prin serviciul de coletărie-port;
- împreună cu personalul navigant competent şi cu şefii echipelor de manipulare
hotărăsc măsurile posibile pentru realizarea normelor contractuale, portuare şi a celor de

producţie, asigurând buna stivuire a mărfurilor, conform cargo-planului întocmit de

comandantul navei;
- hotărăsc timpul de întocmire a documentaţiei privind intrarea şi ieşirea mărfurilor din
magazii şi platforme;
- decid modul de operare a navei în raport de contractul de transport şi clauzele
acestuia;
- în cazurile de avariere sau lipsuri la mărfuri în timpul manipulării stabilesc vinovăţia şi
soluţionează reclamaţiile de expediere şi reexpediere;
- tratează de pe poziţia proprietarului mărfii, ca mandat al acestuia, în cazurile de
lipsuri sau avarii la preluarea acestora de la calea ferată, pe baza documentelor întocmite
de personalul operativ din secţii;
- execută dispoziţii de transport, pentru mărfurile în tranzit pe care le dau
corespondenţii agenţiilor respective;
- precizează în detaliu sarcinile concrete de serviciu ale fiecărui salariat (expeditor
internaţional şi lucrător comercial) şi verifică cunoaşterea lor;
- organizează legătura cu secţiile de exploatare portuară şi cu celelalte organe
implicate în operarea navelor şi a mărfurilor;
- la încărcarea şi descărcarea navelor hotărăsc asupra soluţiilor necesare în raport cu
cargo-planul, consultându-se permanent cu comandantul navei;
- controlează, în toate împrejurările şi locurile, buna stivuire a mărfurilor, luând
măsurile operative de corectare;
- stabilesc modul de întocmire corectă a ordinului de îmbarcare, document unic de
bază la întocmirea conosamentului şi vămuirea mărfii;
- asigură remiterea operativă către organul vamal a tuturor documentelor necesare
vămuirii pe care le-a primit de la beneficiarul de prestaţii (importator/exportator);
- avizează inspectoratele fito-sanitare şi sanitar veterinare despre sosirea la operare a
unor nave care urmează să încarce sau să descarce produse alimentare, cereale sau
produse de natură animală;
- întocmesc actele necesare privind staţionare navei şi întreruperea operaţiunilor,
motivând şi cauzele;
- stabilesc şi cer navlositorului materialele stivuirii sigure şi protecţia mărfurilor la
încărcare, în vederea procurării lor la timp;

- cer, la nevoie, mijloace speciale de manipulare a mărfurilor grele cu precizarea zilei,

orei, locului ) de exemplu macara plutitoare de 100tf);
- stabilesc şi dirijează vagoanele la danele operative sau la magazii;
- urmăresc şi asigură manipularea şi expedierea în termen a mărfurilor cu menţinerea
integrităţii cantitative şi calitative nu numai a conţinutului, dar şi a ambalajelor (la mărfurile
generale ambalate);
- controlează stivuirea mărfurilor în vagoane şi iau măsuri de remediere a greşelilor şi
de instruire a muncitorilor şi personalului de supraveghere;
- supraveghează descărcarea din vagoane a mărfurilor pentru export şi decid
expedierea lor la navă sau depozitarea tranzitorie în port până la sosirea navei;
- supraveghează formalităţile legale la expedierea vagoanelor cu mărfuri (amarare,
cretare, sigilare).
Desigur serviciul Import – Export – Expediţii – Depozitări mărfuri poate îndeplini
toate aceste sarcini, dar numai pe baza datelor şi documentelor transmise de către
beneficiarul de prestaţii (importator sau exportator) care sunt: data de sosire şi numele
navei, felul mărfii care urmează să se descarce/încarce; cantitatea de marfă cu precizarea
şi a numărului de colete pentru mărfurile coletate; documentele necesare vămuirii,
documentele necesare întocmirii dispoziţiilor de încărcare/descărcare; dispoziţii de
reexpediere la beneficiarul intern a mărfurilor de import; solicitarea de accepte portuare
pentru mărfurile de export; comunicarea destinaţiei externe a mărfii pentru export;
comunicarea unor date privind anumite clauze din charter party, referitoare la norma de
operare, stalii, contrastalii, despatch.
Companiile.
Flota maritimă comercială aparţine unor firme particulare, de stat, mixte sau unor
societăţi multinaţionale. Se remarca însa o tendinţă de concentrare a flotei în mâinile
marilor societăţi. Aceasta concentrare este cea mai vizibila pentru navigaţia de linie ce
necesita mari resurse de capital pentru investiţii. Aceasta concentrare a capitalului a dus la
o întrepătrundere intre capitalul industrial şi cel din transporturi. Astfel giganţi ai industriei
petroliere, firmele producătoare de automobile, firme de exploatare a minereurilor, etc.,
cumpăra numeroase nave comerciale, în acelaşi timp, armatorii devenind acţionari ai unor
astfel de firme.

Companiile de navigaţie se sustrag deseori de la respectarea unor reglementari

stricte privind securitatea navigaţiei, condiţiile de viata pentru personalul navigant, dar mai
ales de la plata unor impozite pe venit, ridicate, prin înregistrarea flotei sub pavilioane de
complezenta, numeroase companii mari având flota înregistrată în mai multe state. Statul
poate interveni în mod direct sau indirect în activitatea de transporturi maritime. Astfel,
statul poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei comerciale, poate oferi
subvenţii directe şantierelor navale astfel încât preţul navelor sa fie sub cel al pieţei, poate
proteja armatorii autohtoni prin masuri administrative aplicate flotelor străine, fie poate
favoriza exploatarea avantajoasa a flotei pe anumite relaţii în baza unor acorduri încheiate
cu guvernele statelor respective.
În cadrul pieţei transporturilor maritime se poate observa diviziunea clara apărută
intre cele doua sectoare: navigaţia de linie şi navigaţia tramp, ce are ca obiect mărfurile în
vrac ce satisfac condiţia o marfă - o navă. Între aceste două sectoare există diferenţe
legate de organizarea activităţii, pregătirea şi numărul personalului angajat, politica
economica adoptată. n funcţie de natura mărfurilor transportate cu navele aflate în
exploatare şi de serviciile prestate, companiile de navigaţie se individualizează prin
propria structura organizatorica şi obiective economice distinctive.
Considerând cele enunţate mai sus drept criterii de clasificare, putem distinge
următoarele tipuri de companii de navigaţie:
A. Companiile tramp
Exploatează de obicei un număr redus de nave, cel mai adesea constituind obiectul
unor contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de administraţie).
Beneficiază de serviciile unui personal restrâns din punct de vedere numeric, ponderea
deţinând-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor companiei sau a directorilor
acesteia în luarea deciziilor celor mai diverse este accentuata, datorita efectelor generate
de punerea în practica a acestor hotărâri. Putem vorbi chiar de o conducere autoritară.
B. Companiile de linie
De exemplu o companie ce exploatează nave port-container deţine un număr
sensibil mai mare de nave, de ordinul câtorva zeci. În consecinţă, personalul se cifrează
la câteva sute de persoane, domeniile de activitate fiind mult mai diversificate, respectiv
culegere de date privind evoluţia pieţei, realizarea de noi contracte cu posibili parteneri, o
intensa activitate publicitara, numeroase agenţii aflate în porturile de escala, etc.
Personalul nenavigant este adeseori mai numeros decât cel navigant. Toate deciziile

majore sunt luate de către consiliul de administraţie, iar cele cu o importanţă mai redusă
sunt lăsate la latitudinea reprezentanţilor legali.
C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerne
Astfel de companii apar în diverse ramuri industriale, obiectul activităţii lor fiind
achiziţionarea şi operarea unui număr de nave capabile sa transporte cantităţile de materii
prime stabilite a fi operate prin aceste nave de către consiliul de administraţie al companiei
mama. Conducerea companiei de navigaţie are în vedere luarea deciziilor impuse de
exploatarea curenta a navelor, iar deciziile majore privind cumpărarea, navlosirea unor noi
nave sau alte modificări ce survin în cadrul planului de operare sunt dictate de acelaşi
consiliu de administraţie. Numărul de nave aflate în exploatare depinde de dimensiunile
activităţii concernului, de regula se cifrează la câteva zeci,dar tonajul total,mai ales daca
este vorba de tancuri petroliere, este net superior celui al unei companii de linie.
D. Companii ce prestează o gama variata de servicii
Acestea sunt companii ce deţin numeroase nave, de o tipologie variată, prezente pe
piaţă cu tonajul disponibil sau capacitatea aferenta fiecărui tip de servicii oferite. Deoarece
în multe cazuri aceste companii aparţin unui număr mare de investitori, performantele
manageriale şi situaţia economica sunt urmărite atent de experţi-analişti, angajaţi ai
acestora. Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate în transportul
mărfurilor în vrac, al mărfurilor generale şi transportul de pasageri. Aceasta diversificare a
serviciilor implică un efort financiar important, dar se dovedeşte a fi benefică în situaţia de
criză, când pierderile din anumite sectoare sunt compensate cu profiturile din altele.
E. Companiile de navigaţie ultraspecializate
Sunt companii mari ce poseda numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea
la maxim a exploatării, astfel încât serviciile oferite, ce acoperă o arie mult mai îngustă
decât cea a companiilor anterior menţionate , sa fie la un nivel calitativ cât mai ridicat şi cât
mai competitive din punct de vedere al preturilor.
La aceste companii se observă o tendinţa continua de modernizare a flotei aflate în
exploatare si totodată, transferarea treptata a navelor sub pavilioane de complezenta, ce
oferă anumite facilităţi din punct de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destul de
vulnerabile în cazul unor situaţii de recesiune îndelungată în cadrul acelor segmente ale
pieţei pe care le deservesc .

Societăţile de expediţii internaţionale de mprfuri

Activitatea de expediţie internaţională de mărfuri se realizează prin intermediul
societăţilor de expediţie internaţională, care joacă rolul de intermediar între vânzător
(exportator) şi cumpărător (importator). O societate de expediţii internaţionale poate fi
angajată fie de vânzător pentru derularea activităţii de export, fie de cumpărător pentru
derularea activităţii de import. Societatea de expediţii internaţionale este un prestator de
servicii şi ea lucrează pe baza unui contract de prestări servicii pe care îl încheie cu
beneficiarul de servicii – importatorul sau exportatorul mărfii.
În contractul de prestări servicii se prevăd atât drepturile, obligaţiile şi răspunderea
beneficiarei de prestaţii cât şi ale prestatoarei de servicii. Ţinând cont de reglementările şi
prevederile legislaţiei în vigoare beneficiara de servicii se obligă să asigure în timp util
prestatoarei de servicii toate informaţiile şi elementele necesare derulării în bune condiţii a
transportului fie că este vorba de export sau import astfel:
-denumirea mărfii;
-cantitatea de marfă ce urmează a fi derulată;
-modul de ambalare a mărfii (vrac sau colete);
-destinaţia externă a mărfii dacă este vorba despre export;
-provenienţa mărfii şi destinatarul ei intern final dacă este vorba despre import;
-mijlocul (mijloacele) de transport ales(e);
-data la care urmează să înceapă derularea operaţiunilor;
-norma zilnică (cantitatea de marfă stabilită prin contractul comercial dintre vânzător
şi cumpărător pentru a fi încărcată/descărcată în fiecare 24 ore).
La rândul său prestatoarea de servicii se obligă:

-să respecte cu stricteţe norma zilnică;
-să asigure manipularea corespunzătoare a mărfurilor pentru a evita avarierea lor;
-să depoziteze în mod corespunzător marfa în cazul în care depozitarea a fost
solicitată prin contract;
-să asigure o încărcare corectă a mijloacelor de transport printr-o stivuire
corespunzătoare a mărfurilor.
În cazul în care una sau mai multe clauze nu sunt respectate de către una din părţi
sau de către ambele părţi, apar litigii care, dacă sunt prea grave (au produs daune/pagube
prea mari) şi nu se pot rezolva pe cale amiabilă (prin buna înţelegere între cele două părţi

fără a se apela la instanţa judecătorească) se apelează conform procedurilor în vigoare la

instanţa judecătorească.
Având în vedere cele arătate mai sus rezultă că rolul societăţii de expediţii
internaţionale în derularea în bune condiţii a comerţului exterior este deosebit de
important, ea fiind într-un anumit sens veriga de bază care face posibilă concretizarea şi
finalizarea activităţilor de export sau import.
1. În cazul unei nave angajată în sistem „tramp” se navigă:
a. mai rar;
b. neregulat;
c. pe destinaţii precis determinate;
d. cu respectarea unui traseu.
2. Pentru exprimarea modului în care transportul pe mare acoperă întreaga

cantitate de mărfuri comercializate se utilizează:
a. indicele de repartiţie a partidelor de marfă funcţie de mărime;
b. indicele de distribuţie a partidelor de marfă funcţie de mărime;
c. indicele de alocare a partidelor de marfă funcţie de mărime;
d. indicatorul de livrare a partidelor de marfă funcţie de mărime.
3. Indicele PSDF nu variază pentru următorul factor:

a. caracteristicile fizico-chimice ale mărfurilor;
b. tendinţele de reducere a costurilor/unitatea de marfă transportată;
c. eficienţa întreprinderii de transport maritim;
d. infrastructurile portuare.
4. Grupurile de persoane sau persoanele particulare exploatează nave în

mod obişnuit în regim:
a. de linie;
b. tramp;
c. de operare continuă;
d. de urgenţă.
5. Operatorii semnificativi de linie sunt reprezentaţi în mod obişnuit de

a. persoane particulare;
b. asociaţii familiale;
c. organizaţii sau mari corporaţii private sau de stat;
d. acţionari.
6. Ce este transportul maritim?

7. Clasificaţi companiile de transport maritim.

http://www.anmb.ro
Resursele umane în transportul maritim

 explice ce înseamnă resursele umane şi particularităţile acestora în shipping
 definească influenţa resurselor umane asupra eficienţei transportului maritim
 explice factorii determinanţi ai evoluţiei pieţei forţei de muncă.
Generalităţi privind resursele umane: locul de muncă, formarea şi

reconversia profesională
Formarea profesională continuă ca suport al flexibilităţii funcţionale a pieţei muncii
este dispozitivul principal de modulare a ofertei de forţă de muncă, de ajustare a cererii şi
ofertei de forţă de muncă, de aplatizare a dezechilibrelor dintre oferta de calificare a
sistemului educaţional şi de formare profesională pe de o parte, şi cererea sistemului
productiv şi aspiraţiile indivizilor în procesul de formare iniţială şi ulterioară pe de altă
parte.
Reconversia profesională, menţinerea (sau) reintegrarea forţei de muncă în
activitate este considerată sub aspect opţional ca o perioadă de tranziţie. În România
Legea nr. 1/1991, privind protecţia socială şi reintegrarea profesională a şomerilor, cu
amendamentele aduse pe parcursul aplicării acesteia, H.G. privind organizarea acţiunilor
de recalificare şi reintegrare a şomerilor, ca şi alte reglementări în domeniu, au creat în
general, condiţiile juridice de desfăşurare a acestui proces. În acest domeniu România a
beneficiat de asistenţă metodologică şi fonduri provenite de la CEE şi Banca Mondială. Au
fost create prin programul PHARE sau cu asistenţa altor ţări sau organizaţii internaţionale
centre de formare profesională; sunt în curs de derulare proiecte PHARE pentru formare
profesională şi sprijinire a creării de noi activităţi pentru şomeri în 5 judeţe iar programul
PAEM de asemenea, are în vedere aceleaşi obiective într-un mare număr de judeţe.
Pregătirea profesională la locul de muncă reprezintă deci o modalitate de obţinere a
unor noi calificări şi de perfecţionare în favoarea creşterii productivităţii. Desigur creşterile
de productivitate presupun cheltuieli în plus care stăvilesc cererea nelimitată pentru
programele de pregătire profesională. Aceasta presupune costuri mai mari în perioada
curentă. Desigur sumele cheltuite şi durata perioadei de instruire depind de natura
calificării profesionale cerute de locurile de muncă prezente sau de viitor.
Resursele umane in transportul maritim
După cum se menţionează în studiile de specialitate, atunci când se analizează

pregătirea profesională la locul de muncă se are în vedere, în primul rând, justificarea
acesteia prin creşterile de productivitate. Într-adevăr logica fordistă implică dorinţa de
câştig tot mai mare pe piaţă în baza unei noi diviziuni a muncii în zonele de producţie.
Analiza integrării în comerţul internaţional a celor “4 tigri asiatici” relevă contribuţia
eficienţei forţei de muncă, care în mare parte s-a datorat formării profesionale dobândite la
locul de muncă.
Experienţa ţărilor dezvoltate este la fel de edificatoare. În legătură cu formele de
adaptare profesională practicate în tările dezvoltate, distingem câteva aspecte interesante.
Pentru persoanele incluse în sistemul şcolar (elevi, studenţi) adaptarea profesională
presupune realizarea formării încă din şcoală concomitent cu crearea unor atitudini şi
deprinderi care să asigure capacităţile de continuare a învăţării de-a lungul întregii vieţi
active. În acest sens, consemnăm, din experienţa internaţională, în principal :
- cursuri de perfecţionare pentru deprinderea unor tehnici de muncă intelectuală şi
implicit a unor metode de stimulare a manifestării creativităţii;
- flexibilitatea planurilor de învăţamânt şi pregătire profesională care să integreze şi
concentreze permanent informaţiile tehnice şi economice.
O practică interesantă este şi aceea a angajării studenţilor pe perioade
determinate. În ţările dezvoltate se acordă o atenţie deosebită programelor de instruire
pentru piaţa muncii a tinerilor care părăsesc şcoala şi au dificultăţi, fie în găsirea unui loc
de muncă fie în adaptarea la cerinţele vieţii active.
Formarea profesională – loc de muncă şi promovare

Analiza relaţiei formare profesională – loc de muncă arată impactul decisiv al
acesteia asupra angajaţilor, mai ales în ce priveşte perspectivele pe care le oferă: de
exemplu în Franţa, în domeniul construcţiilor şi metalurgiei deşi există specialişti cu
pregătire adecvată, multe locuri de muncă nu sunt acoperite din lipsă de candidaţi (E.
Maurin, 1991). Aceasta arată că beneficiarii unei diplome, chiar pentru o anumită
specialitate încearcă să-şi valorifice diploma în alte domenii decât cele în care au fost
pregătiţi. În schimb, întreprinderile care beneficiază de o imagine bună de marcă
recrutează titularii de certificate de capacitate profesională (CCP) făcând abstracţie de
specialitate pentru posturile care nu necesită o calificare strict specifică. Acest
comportament arată că pentru angajatori un CCP reprezintă o garanţie a unei capacităţi
de a progresa (E. Henry, V. Merle, N. Weil, 1991). Astfel o nepotrivire dintre pregătirea
profesională şi locul de muncă nu ar avea la origine sistemul de formare în sine, cât

rigiditatea ofertei pentru o carieră.
Studiul amănunţit al acestei situaţii inclusiv printr-o anchetă pe numeroase firme a
arătat că în funcţie de perspectivele ce le oferă, locurile de muncă de acelaşi nivel pot fi
ocupate de salariaţi cu niveluri diferite de formare profesională. Aceste rezultate ştiinţifice
subliniază necesitatea abordării globale a relaţiei pregătire profesională - loc de muncă.
În acest context se ridică şi problema formării profesionale interne. Din acest punct
de vedere apare relevant faptul că, actualmente majoritatea salariaţiilor mai noi sau mai
vechi sunt preocupaţi de obţinerea unui loc de muncă sigur. Diploma rămâne totuşi un
argument esenţial pentru promovare. Întreprinderile asigură efectiv politici de formare
acelora al căror nivel de bază este cel mai ridicat, iar “promovările” pot fi simple
reclasificări pentru cei cu o diplomă care au acceptat un loc de muncă sub calificarea pe
care o posedă. În ultimii 20 de ani formarea profesională continuă este imperios necesară
pentru avansare, dar nu este suficientă. După logica economică pe termen scurt
adaptarea profesională la problemele concrete reprezintă deopotrivă o condiţie a
promovării.
Gradul de pregătire profesională influenţează şi mobilitatea pe posturi a angajaţilor.
Cei cu o diplomă superioară preferă schimbarea avantajului oferit de o carieră sigură.
Această opţiune este specifică cadrelor tinere şi cu o vechime mică. De fapt posturile cu
un orizont pe termen scurt îi atrage pe cei care vor să compenseze o relativă lipsă de
diplomă printr-o mobilitate mai mare. Promovarea reprezintă o judecată de valoare asupra
raportului competenţă-experienţă, în funcţie de natura, specificul şi amploarea sarcinilor
locului de muncă. De aceea, chiar şi în interiorul firmei promovările variază de la un
domeniu la altul. De pildă în serviciile de întreprindere, administrative şi de gestiune, unde
organizarea muncii este mult ierarhizată şi funcţiile nu atrag tineri cu diplomă, posturile de
încadrare se obţin prin promovare.
În domeniul cercetării sau al informaticii încadrarea pe posturi depinde în primul
rând de competenţa atestată prin diplome şi mai puţin de experienţă întrucât asemenea
sectoare de vârf presupun un grad înalt de formare profesională.
Promovarea, respectiv schimbarea în funcţie nu poate face abstracţie de formarea
profesională iniţială. Cu toate acestea, diploma pare să funcţioneze pentru mulţi ca o
asigurare: nivelul lor de formare putându-le deschide o carieră de cel mai înalt nivel, dar
cu mai puţină siguranţă.

Rezultă deci că pe lângă faptul că diploma este un suport al siguranţei locului de

muncă rămâne o condiţie sine qua non a realizării unei cariere, în cadrul realizării sale
profesionale. Dezvoltarea formării profesionale continue contribuie la fluidizarea pieţei
muncii prin ameliorarea legăturii dintre formarea profesională şi locul de muncă. Formarea
profesională continuă reprezintă şi o modalitate de evitare ca o specializare iniţială să
devină neproductivă sau să complice capacitatea de reconversie. Păstrarea funcţiei
înseamnă şi perfecţionarea profesională continuă pentru postul respectiv diplomele
trebuind valorificate conform schimbărilor de pe piaţa muncii, aici intervenind şi rolul
experienţei profesionale.
Legătura între formare profesională şi loc de muncă poate fi înţeleasă şi ca rezultat
al concurenţei între indivizi şi chiar între angajatori. Aceştia se concurează pentru a recruta
pe cei cu diplomele cele mai valoroase, chiar şi pe posturile ce nu necesită o asemenea
calificare înaltă. Această concurenţă antrenează dificultăţi de recrutare pentru firmele mai
puţin atractive. În Franţa, conform unui studiu detaliat s-a constatat că una din două firme
are dificultăţi de recrutare a angajaţilor. Este în principal cazul întreprinderilor mici care
duc lipsă în special de muncitori calificaţi.
La rândul lor aceştia resimt tot mai mult instabilitatea locului de muncă şi de aceea
pun tot mai mult preţ pe o carieră sigură. Practic există un decalaj între aceste aspiraţii şi
insecuritatea funcţiilor în întreprinderile industriale mici, angajaţii temându-se că nu le sunt
garantate locurile de muncă mai mult de 2-3 ani, deşi ei vor să rămână permanent. Astfel,
marile întreprinderi şi cele din sectorul public constituie un pol de atracţie pentru toţi cei
care preferă înainte de toate o carieră sigură.
În marile firme o carieră profesională se realizează lent, deşi există o penurie
continuă de cadre cu pregătire superioară specializată. În realitate aceste posturi sunt cele
mai mobile, pentru că mulţi angajaţi cu un nivel ridicat de pregătire acceptă şi riscul
schimbării locului de muncă în exteriorul firmei.
Pe de altă parte, datorită încetinelii realizării unei cariere în marile companii, mulţi
dintre cei cu o pregătire superioară preferă cel puţin pentru o anumită perioadă
întreprinderile mici şi mijlocii. Raţionamentul care stă la baza acestei opţiuni este
următorul: în aceste firme responsabilităţile fiind mai mari sunt mai multe şi şansele de
valorificare şi evidenţiere mai rapidă a competenţelor.
Acestei tendinţe i se adaugă şi opţiunea tot mai frecventă pentru valorificarea
competenţei conferite de o diplomă superioară printr-un statut liberal de exercitare a
profesiunii. Astfel se explică apariţia şi dezvoltarea firmelor de studii şi consulting, mai ales
în domeniul tehnic (ingineri, etc). Această orientare către un “statut liberal” se explică şi
prin creşterea continuă a numărului absolvenţilor cu diplomă universitară şi post
universitară. Formarea profesională influenţează nu doar simpla opţiune pentru un loc de
muncă şi o carieră sigură ci şi preferinţa pentru posturile cel mai bine remunerate.
Aceste analize ale impactului formării profesionale induc pe lângă concluzia
contribuţiei acesteia la valorificarea eficientă a resurselor umane şi aprecierea că în
ultimele decenii accentuarea rolului acesteia a constituit un factor de rigiditate a pieţei
muncii. Această segmentare tot mai accentuată a pieţei muncii a creat şi creează dificultăţi
în funcţionarea normală şi a celorlalte pieţe şi a economiei în general.
Educaţia şi pregătirea profesională ridică problema câştigurilor de productivitate.
Analizând experienţele privitoare la legătura dintre productivitate şi factorul educativ-
formativ R. Leonard (1981), a ajuns la concluzia că pregătirea este o condiţie necesară
dar nu şi suficientă şi că “eficacitatea educaţiei ca mijloc de creştere a producţiei depinde
de măsurile şi programele ce o însoţesc”. Dar cercetările economice rămân prudente în
ceea ce priveşte posibilitatea existenţei unei relaţii stabile şi universale între educaţie şi
productivitate.
În cercetările legate de creşterea economică M. Carre, P. Dubois şi E. Malinvaud
au construit un indicator al “calităţii populaţiei active” legat de etapa încheierii studiilor,
pentru a stabili legătura dintre formare şi remunerare.
Pentru a analiza creşterea economică E. Denison abordează direct problema
aportului educaţiei la dezvoltarea factorilor de producţie în anii '60. În continuare Zyselman
(1973) apreciază educaţia drept o componenţă majoră a efectului rezidual al creşterii ceea
ce face dificilă separarea aportului fiecărui tip şi nivel de educaţie la creşterea şi
dezvoltarea economică.
Numeroasele cercetări ale factorului uman s-au finalizat prin crearea economiei
educaţiei elaborată de M.J. Bowman. Acest autor face o analiză în termen de avantaje-
costuri comparând, pe de o parte sarcinile sociale (bugetul de stat) şi private (cheltuielile
familiilor), şi pe de altă parte, randamentele private, măsurate prin impactul educaţiei
asupra salariilor şi câştigurilor globale.
De aici un anumit dualism analitic, pe de o parte, fondat pe modele individualizate
ale capitalului uman (modelul lui Mincer) şi, pe de altă parte, încercarea de globalizare
macro-economică pe baza statisticilor conturilor naţionale. În această analiză “macro” ar fi
de relevat influenţa studiilor asupra resurselor de muncă în ţările în curs de dezvoltare
care relevă importanţa pregătirii secundare şi superioare în creşterea economică. Spre
exemplu, în Africa, unde în anumite perioade învăţământul superior avea un randament

aproape triplu faţă de cel secundar, această constatare a apărut mult timp ca o dogmă.
Dar odată cu adâncirea crizei, scara valorilor s-a modificat. De aceea prelungirea studiilor
însoţită de somajul tinerilor a creat un mecanism de refugiu, motivaţia studentului
nemaifiind câştigarea unui salariu în viitor ci mai degrabă o protecţie faţă de pericolul unei
subangajări.
În abordarea macro economică a influenţei pregătirii profesionale se remarcă şi
studiile lui M.J. Bowman. Acesta apreciază că în fapt aportul educaţiei a fost limitat în
dezvoltarea şi perfecţionarea continuă. De pildă, în cazul Franţei aportul educaţiei la
creşterea economică a fost de 10% în perioada 1950-1962.
M. Blaug este însă de părere că teoria creşterii economice presupune o legătură
indirectă educaţie-productivitate, şi mai departe interdependenţa productivitate-salarii. Dar
cu cât legătura educaţie-salariu a fost mai evidentă, cu atât etapa intermediară a
productivităţii a fost mai incertă. La aceste probleme s-au adăugat unele explicaţii legate
de fenomenul de “semnalizare” (Spence), precum şi rigiditatea şi efectele categoriei socio-
profesionale.
G. Psacharopoulos a validat efectul de “semnalizare” prin diploma pentru
productivitate: salariile mari se acordă celor pentru care patronii anticipează în funcţie de
diplomele lor o înaltă productivitate a muncii.
Legătura educaţie-productivitate-competitivitate beneficiază de explicaţiile lui H.T.
Oshima, privind creşterea economică a celor 4 tigri asiatici şi ale lui M.S. Ali pentu ţările în
curs de dezvoltare. În aceste cazuri se apreciază că efectul pozitiv al calităţii forţei de
muncă este de fiecare dată legat de nivelul de formare profesională iniţială şi continuă.
Investiţiile în învăţământ şi formare profesională sunt surse de randament atât în
domeniul privat cât şi din punct de vedere social. Aceste consecinţe au devenit un obiect
de cercetare şi dezbatere mai ales în ce priveşte importanţa şi modalităţile de intervenţie a
statului în organizarea şi mai ales finanţarea sistemului de instruire şi pregătire
profesională. Pe de altă parte, există argumente în favoarea unei participări crescânde a
sectorului privat.
Chiar dacă ideea conform căreia ţările în curs de dezvoltare ar trebui să aleagă pe
viitor o strategie de dezvoltare care să privilegieze mecanismele pieţei, problema rolului ce
va trebui atribuit statului în acest proces rămâne controversată.
Formarea capitalului uman este un domeniu important care presupune o
responsabilitate a statului. Fără îndoială, chiar dacă nu se poate determina cu certitudine
linia de demarcaţie între responsabilitatea statului şi cea a sectorului privat, autorităţile

publice trebuie să se implice în procesul de educaţie şi pregătire profesională.
Formarea capitalului uman se realizează în principal prin parcurgerea diverselor
trepte de învăţământ şi continuând cu experienţa profesională. La cheltuielile specifice
acestor procese trebuie avute în vedere şi celelalte cheltuieli indispensabile cum sunt cele
cu hrana, sănătatea etc. Conform unor cercetări amănunţite, componenţa capitalului uman
la care autorităţile publice participă cel mai mult, o reprezintă învăţămânul şcolar şi
universitar. Importanţa investiţiilor în învăţământ derivă din randamentele sociale pe care
le preconizăm. Măsurile pentru care statul intervine constă deci în asigurarea
randamentelor sociale scontate, fără a exclude desigur oportunitatea unei participări a
sectorului privat. Trebuie ţinut cont că autorităţile publice din numeroasele ţări furnizează
servicii educative cu titlu mai mult sau mai puţin gratuit. Conform modelului capitalului
uman (Th. Schultz, 1961), învăţământul poate fi considerat, în esenţă, o investiţie ce
sporeşte productivitatea şi veniturile scontate în viitor. În general, randamentele sociale ale
învăţământului sunt apreciate ca fiind relativ ridicate.
Aprecierea ratei rentabilităţii pe cele trei tipuri principale: învăţământul primar,
secundar şi superior, trebuie facută cu prudenţă ţinându-se cont de diferenţele ce pot
exista în raport de capacitate, de originea socio-economică şi de calitate a învăţământului.
De fapt nu există decât puţine elemente empirice pentru a calcula aceste variabile de
randament ale învăţământului. O.Ashenfelter şi A. Krueger (1944) au folosit un eşantion
de gemeni ce au primit educaţii diferite pentru a ţine cont de influenţa patrimoniului
genetic; ei nu au constatat nici o abatere în randamentele estimate ale învăţământului.
D.Card şi A.Krueger (1992) au constatat că în SUA, pentru persoanele care au urmat
studii, dispunând de instituţii şcolare cu nivel bun, rezultatele asociate anilor suplimentari
de formare sunt foarte ridicate; de aceea D. Card şi A. Krueger (1996) au ajuns la
concluzia că aceste influenţe nu explică decât 10-15% din corelaţia observată între venit şi
nivelul de formare. Importanţa relativă a calităţii şi cantităţii învăţământului, în veniturile
viitoare, rămân să fie determinate, mai ales fiindcă este dificil de evaluat calitatea
învăţământului.
La rîndul său E.A. Hanushek (1996) apreciază că metodele obişnuite de măsurare
a calităţii învăţământului pornind de la numărul elevilor nu fac posibilă o estimare a
rezultatelor viitoare de pe piaţa muncii. Pe ansamblu, datele stabilite experimental relevă
că formarea şcolară poate avea randamente sociale semnificative. Aceasta nu este însă
şi părerea lui K. Arrow (1993), pentru care invăţământul este pur şi simplu un mijloc ce
permite semnalarea pentru potenţialii patroni a unor capacităţi superioare. În ce priveşte

venitul, practic acesta arată un impact minim al diferenţelor ce provin din tipurile de
formare. Învăţământul reprezintă un mijloc de triere în funcţie de capacităţile angajaţilor de
anticipare a productivităţii lor. Ipoteza filtrării are deci puţine şanse de a se substitui
capitalului uman în comensurarea cererii de educaţie şi formare profesională.
Existenţa unui randament pozitiv al investiţiei în învăţământ nu înseamnă neapărat
că statul trebuie să intervină. Atâta timp cât oamenii sunt ei înşişi gata să se adapteze
acestei cerinţe de instruire şi de formare profesională, piaţa concurenţială conduce la o
alocare eficientă a resurselor umane. Totodată diversele imperfecţiuni ale pieţei, ca şi alte
probleme legate de redistribuirea veniturilor justifică o participare activă a autorităţilor
publice.
Învăţământul nu este un bun public, dar produce externalităţi pozitive. De exemplu,
el face pe fiecare să ştie să citească şi să scrie, are ca efect diminuarea costurilor de
tranzacţie şi înfluenţează pozitiv luarea deciziilor. Activităţile de cercetare, adesea asociate
cu învăţământul superior, pot în egală măsură să fie la originea unor importante
externalităţi pentru întreprinderi şi familii. Aceste două categorii de externalităţi justifică
subvenţiile publice.
Din punct de vedere al efortului privat în măsura în care părinţii sunt cei care iau
decizii în numele copiilor lor, în materie de şcolarizare este posibil ca aceasta să apară în
familie drept un factor financiar important. Compararea randamentului învăţământului
elevilor cu costul plătit de părinţi determină bilanţul cost-avantaj pe care-l fac părinţii. În
măsura în care randamentele şcolarizării nu revin decât parţial la părinţi este posibil ca ei
să nu investească suficient în învăţământ. Această atitudine se poate intensifica dacă
există prejudecăţi culturale împotriva şcolarizării la anumite segmente ale populaţiei, cum
ar fi fetele.
Relaţia dintre părinţi şi copii este cea de subânţelegere a ideii unui învăţământ
obligatoriu până la o vârstă sigură, practic ce este în vigoare în aproape toate ţările lumii.
Pentru ca o asemenea reglementare să fie respectată, ar putea deveni necesare cheltuieli
suplimentare.
O derulare a învăţământului sub nivelul optim poate rezulta şi dintr-o cunoştere
incompletă asupra calităţii învăţământului (N. Stern, 1990). În cazul în care costul
achiziţionării informaţiei este ridicat, această problemă poate deveni o chestiune foarte
serioasă pentru segmentele populaţiei cu venit scăzut. Altfel spus, această problemă are
deopotrivă dimensiune de echitate şi eficacitate. Cel mai bun mijloc de a face faţă lipsei de
informaţie este de a promova programe publice pentru a influenţa şi a reglementa calitatea

învăţământului. Reglementările se pot referi la calificările profesionale din învăţământ, la
baza materială minim necesară şi la fundamentarea de programe şcolare. Subestimarea
calităţii învăţământului ar demonetiza intervenţiile publice atât de necesare în acest
domeniu.
Studii recente (T. PESON, G. Tabellini, 1994) au arătat că decalajele mari dintre
veniturile părinţilor influenţează negativ nivelul şi calitatea învăţământului. Manifestarea
evidentă a acestei legături constă în faptul că o inegalitate între venituri diminuează
numărul înmatriculărilor şcolare, tendinţa care se accentuează în condiţiile creşterii
fecundităţii (R. Perotti, 1996).
În acest context R. Perotti avansează ideea că variabila esenţială a stabilirii acestei
legături este învăţământul secundar pentru că acesta are un cost de oportunitate mult mai
ridicat care în termeni de venit implică renunţarea la învăţământul primar. Este vorba aici
de cazul în care învăţământul secundar ar putea fi subvenţionat, cu condiţia ca să se
confirme practic efectul pozitiv al capitalului uman în creşterea economică.
Problema intervenţiei statului se pune şi mai mult în condiţiile sărăcirii multor familii,
pentru că accesul la învăţământul privat care implică cheltuieli mai mari este restricţionat
de condiţiile severe de acordare a unui credit pentru învăţământ din perspectiva veniturilor
viitoare. În aceste condiţii familiile nu vor fi în măsură să realizeze investiţii în capitalul
uman.
Soluţia de prim rang pentru accesul la serviciile educaţionale constă în corectarea
imperfecţiunilor pieţei de credit. Statul va putea susţine cauţiunea pentru împrumuturile
acordate organismelor private, ori să joace el însuşi rolul de împrumutător. Când aceste
măsuri se soldează cu un eşec, fiindcă familiile sărace sunt ostile la risc, sau cheltuielile
administrative sunt prea mari, subvenţiile cu acest scop constituie cealaltă soluţie posibilă.
Pe ansamblu, subvenţiile publice ca şi alte intervenţii sunt justificate de planurile de
echitate şi de eficacitate. În realitate, în toate regiunile lumii, autorităţile publice sunt
implicate în reglementarea, organizarea şi finanţarea învăţământului. Învăţământul primar
este obligatoriu şi gratuit în cea mai mare parte a ţărilor, iar nivelurile înalte de formare
sunt constant subvenţionate. Aceasta corespunde progresului notabil înregistrat în materie
de şcolarizare la toate nivelurile de formare şi în toate regiunile lumii.

PROBLEME ALE STRATEGIEI DE VALORIFICARE A

RESURSELOR UMANE ÎN DOMENIUL NAVAL
Organizarea muncii şi dezvoltarea resurselor umane, s-a dovedit a fi un minimum
indispensabil pentru valorificarea potenţialului uman în orice unitate economică sau
instituţie.
În sens restrâns administrarea personalului implică realizarea tuturor formalităţilor
administrative şi legale pentru personalul plătit din cadrul companiei. Astfel, personalul
este privit ca un cost şi ca o potenţială sursă de litigiu în funcţionarea normală a
companiei. Această primă abordare vizează respectarea legislaţiei în vigoare, evitarea
oricărei încălcări ce poate fi în detrimentul companiei şi reducerea cheltuielilor de operare
asociate cu costurile de muncă, fără a-l tulbura pe angajat sau a înrăutăţi climatul social.
Toate măsurile şi deciziile cu privire la personal – angajare, concediere,
remunerare, mobilitate interioară şi instruire – sunt luate având în vedere minimalizarea
costurilor în cadrul obligaţiunilor legale. Ciclul anual este cea mai lungă perioadă vizată de
această modalitate de organizare dar care totuşi implică şi unele ajustări, pe parcurs de la
caz la caz.
Având în vedere cerinţele actuale, organizarea şi valorificarea resurselor umane
presupune ca personalul să fie abordat drept o resursă de capacităţi şi un potenţial de
dezvoltare. Întrucât această resursă este flexibilă ea se poate extinde sau restrînge. În
acelaşi timp factorul uman reprezintă mai degrabă o investiţie cu efecte importante decât o
cheltuială sau un cost. De aceea organizarea muncii este în strânsă legătură cu
dezvoltarea resurselor umane prin perfecţionare profesională.
Abordarea actuală a valorificării resurselor umane depăşeşte concepţiile clasice ale
organizării muncii, doar pe baza cerinţelor legislative. Este de fapt o chestiune de progres
şi optimizare a folosirii resurselor.
Acest mod de abordare priveşte nu numai pe orice angajat, ci şi pe toţi cei care
contribuie în mod colectiv, la realizarea obiectivului întreprinderii. În fapt este vorba de
evaluarea cererii de personal şi a resurselor disponibile ale întreprinderii. Corelarea
acestora cu recrutarea din afară sau prin mobilitate internă, definirea şi planificarea
măsurilor de instruire, de perfecţionare profesională, permite stabilirea performanţelor şi
evaluarea potenţialului fiecărui angajat.
Organizarea şi dezvoltarea resurselor umane implică unele condiţii care merg
dincolo de cerinţele administrative şi legale a căror influenţă însă nu poate fi neglijată.

În transporturile navale şi operaţiunile portuare conexe, organizarea şi dezvoltarea

resurselor umane prezintă unele particularităţi, derivate din varietatea condiţiilor de
organizare şi conducere a acestor activităţi. De aceea, în primul rând trebuie ţinut cont de
categoria specifică în care se încadrează portul respectiv.
Porturile lumii operează în moduri şi circumstanţe diferite, în cadrul unor legislaţii
diferite.
Porturile sunt nevoite să aibă o vocaţie comercială la acelaşi nivel cu activitatea de
comerţ exterior, dar şi cu activitatea de transport, ambele activităţi făcând apel la serviciile
portuare. Rezultă că în condiţiile în care se vor subordona acestei vocaţii îşi vor putea
îndeplini noua lor misiune.
Porturile moderne nu mai reprezintă puncte pasive de interes faţă de transporturile
maritime şi cele terestre, utilizate de către nave şi mărfuri ca un loc natural de schimb
intermodal. Prin noul rol care îi revine, un port maritim şi modern trebuie să îndeplinească
mai multe funcţiuni:
- să servească ca interfaţă a transferurilor de mărfuri între uscat şi mare;
- să fie un loc de depozitare şi transbordare;
- să aibă, eventual, o zonă liberă, industrială şi comercială.
În plan comercial, portul furnizează o paletă diversificată de servicii de transport
direct şi de servicii comerciale.
În prezent portul nu este numai locul de desfăşurare a acestor activităţi, el devenind
un centru de servicii.
Caracterul global al pieţei, serviciile intermodale, informatizarea şi sistemele de
comunicaţii determină transformarea unui port într-un centru al unor servicii tehnice şi
comerciale, făcându-l apt să devină un important punct de acces al schimbului informatizat
de date (EDI) pentru ansamblul comunităţii comerciale şi de transport.
Sprijinul financiar acordat de către stat administraţiilor portuare poate să permită
efectuarea de către acestea a unor lucrări hidrotehnice de amploare, asigurând adâncimi
mari la dane, pentru accesul navelor de tonaj superior, cu efecte asupra dotării cu utilaje
performante de operare portuară.
Protecţia mediului înconjurător ocupă de asemenea o poziţie importantă în
dezvoltarea unui port modern, veghind la respectarea strictă a normelor specifice din acest
domeniu.

Numai în aceste condiţii un port modern este cu adevărat un centru de servicii şi o

platformă logistică pentru comerţ şi transporturile internaţionale, el devenind un port din a
treia generaţie.
În prezent se disting trei mari categorii sau generaţii de porturi. Clasificarea
respectivă nu se bazează pe mărimea portului, a amplasamentului său geografic sau pe
tipul de organizare (public sau privat), ci are în vedere următoarele trei criterii:
a) politica, strategia şi atitudinea în privinţa amenajării portuare;
b) amploarea şi extinderea activităţilor portului, în special în domeniul informaţiei;
c) integrarea activităţilor portuare şi a organizării portului.
Determinarea analitică a locurilor de muncă

Identificarea locurilor de muncă reprezintă primul pas deoarece acest lucru va face
posibilă evaluarea atât cantitativă cât şi calitativă a cererii de resurse umane pe termen
scurt şi mediu. Această evaluare, la rândul ei, va permite compararea cu resursele umane
disponibile astfel încât deficienţele sau surplusurile să poată fi detectate şi modificările
necesare să poată fi programate.
În continuare se impune construirea unui model, respectiv a unei reprezentări
simplificate a structurii locurilor de muncă în funcţie de specificul sarcinii de producţie,
nivelul de competenţă şi de responsabilitate. Pentru rezolvarea acestor probleme este
necesar ca resursele umane să fie evaluate din câteva puncte de vedere.
O primă problemă constă în stabilirea cerinţelor profesionale, calificarea,
responsabilităţile şi capacitatea profesională, ţinându-se cont de locul de muncă şi funcţia
pe postul respectiv.
În cerinţele profesionale se includ nivelul cunoştinţelor şi al capacităţilor tehnice pe
care le presupune precum şi calificările pe care o persoană trebuie să le aibă pentru a
realiza sarcinile în cadrul întreprinderii.
Cerinţele trebuie să reflecte specificul muncii, respectiv contextul şi condiţiile locului
de muncă în sistemul activităţilor portuare sau la bordul navei. Caracteristicile locului de
muncă sunt legate de capacităţile tehnice specifice cerute de postul şi funcţia respectivă.
De pildă, calificarea de mecanic corespunde oricărui post care prevede acest tip de
activitate indiferent că este în port sau pe navă.

Prin funcţie în contextul resurselor umane se înţeleg o serie de sarcini organizate,

structurate şi complementare, îndeplinite de persoane sau grupuri de persoane ce
contribuie la realizarea obiectivelor firmei.
În majoritatea cazurilor de activitate portuară şi transport naval funcţiile sunt divizate
pe următoarele sectoare: producţie sau activităţi operaţionale, tehnic, financiar, comercial
şi al resurselor umane.
În acest context general poate fi subliniat rolul resurselor umane în desfăşurarea
tuturor activităţilor din porturi sau din transporturile navale.
Detalierea contribuţiei fiecărui angajat rezultă din operaţiunile şi responsabilităţile
fiecărui post de muncă. Astfel, posturile trebuie studiate în profunzime pentru a stabili
cerinţele de personal.
Pentru evaluarea cerinţelor de resurse umane este utilă şi diferenţierea
metodologică dintre post, funcţie şi loc de muncă, pentru că de pildă la nivelul unui port
există mai multe posturi şi fiecare poate fi ocupat de una sau mai multe persoane, după
natura activităţii şi a sistemului de lucru.
Locul de muncă reprezintă oferta făcută de către o întreprindere sau o companie şi
în cazul angajării înseamnă contribuţia fiecărei persoane la activitatea unităţii. Aici
intervine şi un alt parametru economic: asigurarea compensării prin salariu sau alte
venituri a contribuţiei de pe fiecare post/loc de muncă.
Stabilirea numărului locurilor de muncă implică să se specifice:
- conţinutul muncii şi cerinţele de calificare profesională;
- condiţiile de lucru şi remuneraţia.
În final modelarea procesului de angajare şi valorificare a resurselor
umane implică trei faze:
- determinarea calificărilor cerute de post sau a cerinţelor profesionale
(capacitate, instruire şi responsabilităţi), indiferent de funcţie sau natura activităţii;
- gruparea posturilor în concordanţă cu funcţiile exercitate şi
activităţile de îndeplinit ;
- prezentarea activităţilor prin intermediul matricelor de post.
Identificarea şi prevederea cerinţelor de personal trebuie să se bazeze pe structura
posturilor, aşa cum există în cadrul diferitelor funcţii; apoi este necesar:
- să se aleagă cele mai reprezentative posturi, deţinute de una sau mai multe
persoane;
- să se analizeze detaliat posturile pentru a fi descrise cât mai exact
posibil;
- să se identifice cerinţele profesionale pentru fiecare post, care vor
servi apoi ca criterii în evaluarea importanţei relative a posturilor şi în ordonarea lor
ierarhică.
Astfel, este posibil să se obţină clase de posturi omogene, în care să se combine
funcţiile şi operaţiunile şi să se asambleze elementele primare în vederea modelării
structurii cerinţelor de personal.
În continuare se impune stabilirea celor mai reprezentative posturi. Deşi aparent
pare suficient să se facă o listă exhaustivă a posturilor existente şi să se aleagă dintre ele
cele mai reprezentative prin diferenţierea sau asimilarea celorlalte posturi comparabile la
fiecare dintre acestea. Având în vedere riscul de omitere sau al greşelilor de asimilare şi
diferenţiere, această operaţiune trebuie încredinţată unui grup de experţi familiarizaţi cu
organizarea şi derularea activităţii navale.
Analiza şi clasificarea posturilor implică asamblarea următoarelor informaţii pentru
fiecare post în parte:
- sarcina sau misiunea;
- scopul şi dimensiunile postului prin comensurări specifice, acolo
unde este posibil, natura activităţilor şi responsabilităţilor postului încât să se poată
determina importanţa sa;
- poziţia în ierarhia şi organizarea activităţii navale raportată şi la
înfăptuirea sarcinilor de serviciu;
- determinarea cerinţelor manageriale şi a relaţiilor cu posturile
subordonate;
- contextul în care sunt îndeplinite responsbilităţile postului,
deficienţele intrinseci şi interesele implicate de acestea;
- natura şi proporţiile obligaţiilor de serviciu;
- rezultatele sau obiectivele anticipate pentru determinarea sarcinilor şi
contribuţiilor specifice postului în derularea eficientă a activităţii.
Informaţiile sunt necesare pentru identificarea naturii şi nivelului cerinţelor
profesionale. În acest fel este posibilă compararea unui post cu altul ca punct de referinţă
pentru recrutarea, evaluarea celui care deţine postul, controlul mobilităţii interne,
identificarea necesităţilor de instruire a candidaţilor, îmbunătăţirea organizarării şi a
repartiţiei responsabilităţilor, stabilirea “cine face ce”, etc.

Caracteristicile operaţionale ale modelării structurii activităţilor navale într-o

perioadă, sunt esenţiale pentru estimarea cerinţelor de resurse umane.
De pildă, în domeniul activităţilor portuare, pentru stabilirea necesarului de personal
se folosesc anumite proceduri de estimare aplicate în trei etape:
1. se face o listă a personalului care ocupă diversele posturi existente şi care
corespund cerinţelor operaţionale curente ale portului;
2. se estimează cerinţele probabile ale posturilor în lumina unei dezvoltări a
activităţii;
3. se optimizează cerinţele având în vedere normele de productivitate dorite sau
obiectivele stabilite, cât şi constrângerile derivate din concurenţa naţională şi
internaţională.
Stabilirea situaţiei existente se face pe baza centralizării informaţiilor şi prezentarea
acestora sub formă de tabele. Astfel se poate cunoaşte structura cerinţelor pentru
perioada respectivă. Dacă nu există o sursă de informaţii centralizate, datele va trebui să
fie adunate de la diferitele unităţi sau de la amplasamentele portuare în cazul autorităţilor
naţionale portuare. Personalul poate fi clasificat în diferite moduri: plătit, prezent,
permanent, ocazional, etc.
Pornind de la această abordare se poate elabora o prognoză pe termen mediu a
cerinţelor de personal avându-se în vedere evoluţia economică, socială şi tehnologică.
Acest proiect va include şi o strategie şi un plan de acţiune pe termen mediu. Când este
posibil, fişele de bilanţ şi rapoartele de organizare a forţei de muncă din anii precedenţi
pot constitui surse de informaţii de mare valoare. Scopul este ca în funcţie de principalele
orientări în dezvoltarea activităţilor portuare, în volum şi natură, să se evalueze efectele
acestora asupra muncii: reducerea de personal, dispariţia unor posturi şi chiar ocupaţii,
schimbări în conţinutul unor posturi, crearea unor noi tipuri de muncă creşterea numărului
de personal de o anumită categorie.
Având la bază datele obţinute prin modelare, strategia trebuie să cuprindă
comensurarea necesităţilor după funcţie, ocupaţie şi calificare profesională.
În funcţie de sursa de informaţii luată ca punct de referinţă, procedura va include:
- identificarea şi definirea posturilor necesare pentru implementarea fiecărei opţiuni
strategice sau politice pe termen mediu;
- extrapolarea indicatorilor derivaţi din fişele de bilanţ şi din rapoartele de organizare
a forţei de muncă.

Dacă aceste surse de informaţii nu sunt disponibile, prognozarea cerinţelor

activităţăii portuare se va baza direct pe dezvoltarea anticipată a portului.
Metodele de previzionare a activităţilor portuare viitoare vor viza următoarele etape:
- se începe cu trecerea în revistă a perioadei precedente, punându-se accent pe
principalele orientări şi impactul acestora asupra serviciilor portuare;
- se face planificarea pe următorii ani pentru a se confirma sau a se pune sub
semnul întrebării şi a se suplimenta aceste orientări.
Dacă estimările de perspectivă indică o creştere a activităţilor generale, de volum,
pentru o gamă stabilă de activităţi, introducerea noilor tehnologii în diferite sectoare
(operaţional, tehnic, management, etc.), eforturi în vederea îmbunătăţirii calităţii serviciilor
oferite, consolidarea funcţiei comerciale şi de marketing, concentrarea accentului pe
siguranţa bunurilor şi recunoaşterea necesităţii de a lua în considerare calitatea mediului,
atunci se ridică problema dezvoltării şi optimizării activităţilor inclusiv prin contribuţia unei
mai bune organizări a muncii şi a ridicării calificării profesionale printr-o formare
profesională continuă.
În evaluarea cerinţelor pe baza viitoarelor orientări ale activităţilor portuare şi ale
mediului portuar se pune accentul pe aspectele cantitative inclusiv în ceea ce priveşte
costurile. Trebuie căutat nivelul optim, adică nivelul “necesar şi suficient” al acestor
cerinţe.
În această fază va avea prioritate restructurarea postului fără probleme financiare
insurmontabile şi creşterea costurilor – inclusiv a celor ocazionate de plata angajaţilor – şi
în condiţiile menţinerii flexibilităţii operaţionale. Respectarea acestor norme favorizează
creşterea competitivităţii concurenţiale prin folosirea eficientă a resurselor disponibile. De
asemenea, se impune ca investiţiile pentru echipamentul complementar să fie corelate cu
cerinţa unei mai mari productivităţi. În acest fel se pot aborda problemele optimizării
evaluării cerinţelor de personal ale portului.
Pentru a se atinge aceste scopuri trebuie organizată structura locurilor de muncă
înainte ca cerinţele de personal să fie stabilite. Această operaţiune presupune optimizarea
grupării sarcinilor, activităţilor sau responsabilităţilor pe posturi, mai ales a celor cu mulţi
ocupanţi şi implicate în orientările de dezvoltare prin diversificarea sarcinilor şi încurajarea
versalităţii.
Trebuie să se promoveze sporirea numărului posturilor existente mai degrabă decât
crearea altora noi. În ce priveşte structura posturilor este utilă o analiză a implicaţiilor

previzibile, legate de crearea sau desfiinţarea unor posturi sau să se anticipeze efectul
reducerii sau creşterii numărului de angajaţi.
Măsurilor de evaluare a necesarului trebuie să li se alăture o serie de considerente
practice utile pentru desfăşurarea ulterioară a procesului, mai ales când vor trebui
echilibrate resursele cu cerinţele.
Rezultatul final al estimării cerinţelor poate fi exprimat sub forma unor tabele ce
reprezintă structura şi numărul acestor cerinţe din punctul de vedere al situaţiei globale, pe
funcţii şi posturi.
În acest fel se pot stabili strategii de încadrare şi dezvoltare a resurselor umane pe
termen mediu în concordanţă cu avantajele pe care le oferă reorganizarea muncii.
Pentru un port unitar, evaluarea corectă la nivel global a aportului personalului
poate avea o influenţă decisivă asupra rezultatelor măsurilor de dezvoltare a portului.
Datele pe posturi, după funcţie, pot fi folosite la testarea eficienţei organizării
existente. Se poate compara personalul unei unităţi cu cel al altei unităţi, fie global fie pe
categorii. De asemenea se poate stabili scăderea sau creşterea numărului de angajaţi şi
localizarea punctelor slabe, a anomaliilor şi de aici realizarea modificărilor
corespunzătoare.
Optimizarea necesarului pe funcţii înlătură orice supraestimare pentru un
departament (tehnic, de pildă) în comparaţie cu celelalte departamente. Aceste estimări
pot indica o mobilitate interioară a forţei de muncă. De aici şi organizarea ulterioară a
locului de muncă şi a carierei în condiţiile unei structuri ocupaţionale permanente şi
durabile.
În scopul evaluării necesarului iniţial şi apoi pentru optimizarea acestuia, se impune
angajarea unei consultanţe competente. Acest proces de consultanţă va fi organizat în
două etape şi la două niveluri. În prima fază şi la primul nivel se stabileşte un grup de
experţi din interior. Acesta trebuie să includă personal profesionist şi care este familiarizat
cu organizarea activităţilor portuare cât şi cu tradiţiile portului. Va rezulta organizarea
ulterioară a locului de muncă şi a carierei în condiţiile unei structuri ocupaţionale
permanente şi durabile.
În a doua fază şi la al doilea nivel trebuie consultată ierarhia operaţională şi
funcţională. În funcţie de context şi de implicaţiile evaluării necesarului, consultanţa poate
fi extinsă astfel încât să includă personal şi experţi din afară.
Grupul de experţi trebuie să fie mic şi activ încât să propună măsuri eficiente. De
asemenea, este important să se definească bine competenţa specifică a fiecărui
participant, astfel încât contribuţiile acestora să fie competente şi utile. Astfel, directorul
general al portului îşi poate prezenta aprecierile şi gândirea sa de perspectivă asupra
dezvoltării activităţii portului. Orice strategie pe termen mediu trebuie să includă influenţa
unor factori sociali şi politici.
Anticipările trebuie poziţionate la diverse niveluri de responsabilitate, conform
ierarhiei operaţionale şi funcţionale pentru a se estima cerinţele de personal pe diferite
departamente. În cazul porturilor mai dezvoltate sau avansate sunt foarte utili specialiştii
sau experţii din afară, cu experienţă şi cunoştinţe privind sistemele portuare existente în
lume.
În final, toate aceste estimări pot fi prezentate printr-un model simplificat de
evaluare a necesarului de resurse umane. Elaborarea modelului presupune parcurgerea a
trei etape:
- analiza, descrierea şi evaluarea posturilor şi realizarea unui model la scară mică a
structurii locurilor de muncă din port;
- stabilirea intercondiţionărilor dintre diversele posturi şi funcţii şi a posturilor de
referinţă;
- listarea şi evaluarea cerinţelor de personal.
În funcţie de mărimea portului, de existenţa şi disponibilitatea datelor privind
resursele umane, de competenţa celor implicaţi în aceste lucrări, evaluarea cerinţelor de
personal poate dura de la 3 la 6 luni.
Exerciţii – Întrebări
1. Ce sunt resursele umane ?
2. Care sunt criteriile după care se clasifică un port în relaţie cu resursele umane ?
3. După ce criterii se alocă posturile de muncă într-un port ?
4. Să se explice influenţa resurselor umane asupra unui port.

http://www.anmb.ro
Descrierea Portului: definiţie,

componente, infrastructură
 definească portul şi să enumere funcţiile sale
 definească activitatea economică de operare portuară
 enumere principalele elemente componente ale unui port
Rol. Obiectiv. Misiune. Generaţii de porturi.
Rol, obiectiv, misiune

Un port maritim este stabilit pe litoral care este o frontieră politică; nava care intră
aici vine pe mare, domeniu prin esenţă internaţional. De asemenea porturile constituie
astăzi locuri puternice ale economiei naţiunilor care dispun de o faţadă maritimă şi sunt
veritabili plămâni ai comerţului exterior, atât pentru cele de aprovizionare cu bunuri a căror
producţie naţională este insuficientă cât şi pentru exploatări necesare dezvoltării
economiei lor. Dar ele sunt în aceeaşi măsură un loc privilegiat unde se efectuează
prestări de servicii complementare care aduc o valoare adăugată produsului transportat şi
concurează astfel unei bune satisfaceri a nevoilor, întotdeauna mai exigente ale
comerţului.
Activitatea porturilor contribuie deci la independenţa economică a naţiunilor,
element determinant al independenţei lor politice. Au un rol strategic de jucat care este
esenţial pentru comerţul lor.
Acest rol strategic al portului participă la o viziune pe termen lung şi priveşte
naţiunea. Dar există numeroşi utilizatori ai portului care au ideile lor proprii despre ce se
aşteaptă de la port, într-un viitor apropiat. Fiecare dintre ei atribuie o finalitate portului.
Aceste finalităţi sunt deseori diferite, uneori contradictorii, cu o imediată convergenţă spre
esenţial.
Proprietarul portului este încă în cea mai mare parte a ţărilor, puterea publică, fie
naţională – Statul – fie regională sau locală (municipalităţile). Reprezentantul său este
autoritatea sau administraţia portuară.

Descrierea Portului : definiţie, componente, infrastructură
Care sunt finalităţile pe care aceste autorităţi le atribuie în general portului?

Două răspunsuri sunt aduse la această întrebare. În ţările ultraliberale, care au
optat pentru ceea ce se numeşte apropierea „microeconomică”, se consideră că portul
trebuie să aducă cea mai mare contribuţie posibilă schimburilor comerciale şi cea mai
bună modalitate de a ajunge aici este obţinută atunci când statul nu intervine, lăsând
„forţei pieţei” grija de a regla totul, de finanţare a instalaţiilor, alegerea modalităţilor de
funcţionare a portului, ceea ce va conduce la final la costul de trecere minim al mărfii.
O altă apropiere, mai voluntaristă, uneori numită „macroeconomică” este bazată pe
convingerea că finalitatea portului pentru ţări trebuie să primeze asupra finalităţilor
individuale ale fiecărui utilizator al portului. Se consideră că portul trebuie să-şi aducă cea
mai bună contribuţie posibilă dezvoltării ţării, ceea ce se va obţine căutându-se costul de
trecere minim total al mărfii. Această căutare a costului de trecere minim al mărfii este deci
o finalitate, un obiectiv care este comun celor două apropieri descrise, care sunt una şi
cealaltă aplicate de lume.
Greutatea sa condiţionează preţul plătit prin resorturile statului ale portului pentru
bunurile importate destinate consumului direct şi materiile prime necesare producţiei de
bunuri. Cântăreşte în aceeaşi măsură preţurile de vânzare din exporturi. Joacă un rol
esenţial nu numai pentru comerţul exterior ci şi pentru ansamblul economiei şi nivelul de
viaţă al cetăţenilor. La această finalitate de bază se adaugă în general finalităţi
complementare ce contribuie la amenajarea teritoriului, favorizează dezvoltarea unei
regiuni sau a unui trafic, creează slujbe, generează devizele sale.
Examinăm acum din punct de vedere al operatorilor din port (manipulanţi de marfă,
stivatori etc.): acestea sunt în general private uneori publice, uneori cele două sisteme,
private şi public, coabitând. Aceşti operatori îşi caută interesul şi se preocupă mai ales să-
şi acopere costul şi să obţină profituri. Dar când intervine concurenţa, cum este foarte des
cazul, căutarea interesului individual al operatorului îi impune să stăpânească costurile
pentru a fi competitiv; pe termen lung, asta îl conduce în aceeaşi măsură să caute costul
de trecere minim. Am putea observa de asemenea că cei care folosesc portul, în special
importatorii şi exportatorii, doresc un cost de transport al mărfii lor cât mai scăzut posibil.
Chiar personalul care lucrează în port, poate în scurt timp, să revendice câteva
creşteri de salariu, dar interesul său pe termen lung de supravieţuire a întreprinderilor
care-i folosesc, este să se degaje un cost de trecere minim, care să facă portul competitiv.

Rezumând, putem spune că misiunea de bază a tuturor porturilor de comerţ ar

trebui să fie căutarea costului de trecere minim al mărfii şi pentru a fi complet se va
adăuga „dându-se în afară de trecerea lor, valoarea adăugată maximală”.
Toţi responsabilii portuari ar trebui să păstreze aceste noţiuni în minte. Ele sunt
expuse cu un plus de detalii în lucrarea CNUCED intitulată „Principiile gestiunii şi a
organizării moderne a portului”, referinţa TD/B/C4/AC7/13 din 8 ianuarie 1992. Se va
vedea ulterior că la aceste orientări de bază care sunt misiunea, rolul şi finalitatea
porturilor, se adaugă scopuri şi obiective. Mai mult se îndepărtează de termenul lung
pentru a se apropia de activităţile din fiecare zi, mai mult se trece de consideraţii strategice
la consideraţii operaţionale şi la finalităţile obiectivelor. Deseori aceste noţiuni nu au fost
aplicate în porturi; asta corespunde situaţiilor unde se pilotează cel mai presat, cu
încărcături promotorii continue, ceea ce generează costuri şi riscuri mai ridicate.
Cele trei generaţii de port

CNUCED a propus clasificare porturilor în trei categorii, funcţie de evoluţia dotării
acestora.
Porturile de primă generaţie
Până în anii ’60 porturile erau în principal legături între lanţul terestru şi cel maritim
al transportului de mărfuri. Rolul său era axat atunci pe activităţi corespondente, adică
încărcarea şi descărcarea navelor, depozitarea şi livrarea/ primirii mărfii. Existau şi alte
activităţi complementare cum ar fi repararea navelor, aprovizionarea etc. De asemenea,
existau, mai rar, câteva activităţi industriale care se implementaseră în zona portuară, dar
era excepţia de la regulă. Această manieră de a vedea lucrurile există şi la ora actuală,
rolul portului este şi limitat, ceea ce chiar incită înalţii responsabili ai administraţiei,
municipalităţii sau întreprinderilor să privilegieze politici conservatoare şi pasive. Din
această cauză, există tendinţa de restrângere a activităţilor portuare la minim, adică la
funcţiile de încărcare/ descărcare, depozitare şi câteva alte servicii anexe. Investiţiile sunt
concentrate în achiziţionarea infrastructurilor fără să se îngrijească de ceea ce devine
marfa odată ce este livrată încărcătorului. Acest tip de comportament şi câmpul limitat al
activităţilor au condamnat portul la izolare.
Astfel de porturi ocupă o poziţie de monopol, nevoile utilizatorilor nu sunt luate
deloc în considerare. Interesele sectorului comercial şi de transport sunt rar luate în
considerare, promovarea comercială a serviciilor portuare este limitată.

Aceste porturi dispun în general de propriu sistem informatic, de documentaţie şi de

statistici dar nu se îngrijesc de compatibilitatea cu sistemele altor operatori portuari.
Izolarea portului poate să se manifeste la fel în relaţiile cu municipalitatea oraşului unde
este amplasat. Portul se consideră ca un „independent” şi municipalitatea la fel.
Şi unul şi celălalt caută rar să coopereze şi planurile lor de dezvoltare sunt
executate fără concentrare. Porturile, prin natura lor, sunt relativ în creştere în raport cu
alte activităţi economice locale şi sunt deseori singurele întreprinderi capabile să
funcţioneze în întreaga lor independenţă.
Într-un port de primă generaţie, diferitele activităţi, sau întreprinderi portuare sunt
izolate unele de celelalte. Asta semnifică că operatorii nu acţionează de acord la nivel
comercial, dar că fiecare acţionează de parte sa. Este o atitudine înţelegătoare înaintea
erei contorizării, avându-se în vedere caracterul ocazional al relaţiilor comerciale între
diferiţi operatori portuari. Productivitatea nu era prea ridicată şi mişcările de mărfuri relativ
lente. Conceptul de port de primă generaţie se aplică în particular porturilor cu mărfuri
diverse. Din contră, câteva porturi cu mărfuri în vrac au tot timpul aplicate concepte
moderne de transport intermodal (de exemplu încărcarea mărfurilor la bordul navelor prin
conducte sau benzi transportoare în Arabia Saudită, Australia etc).
Portul din a doua generaţie
Într-un astfel de port autoritatea tutelară şi prestările de servicii portuare au o
apropiere globală de funcţiile portului. Portul este considerat ca un centru de servicii în
domeniul transporturilor, al industriei şi comerţului. Poate de asemenea să pună în lucru şi
să ofere utilizatorilor săi servicii industriale sau comerciale care sunt direct legate
activităţilor tradiţionale de încărcare/descărcare. Politica portuară, reglementarea şi
strategiile de dezvoltare sunt elaborate în maniera cea mai ambiţioasă.
Rezultă o extensiune a câmpului de activităţi din port la servicii comerciale sau alte
servicii aşa ca ambalarea şi marcarea produselor. Instalaţiile industriale sunt amplasate în
interiorul zonei produselor. Portul poate să se dezvolte şi să se întindă spre ţara de
destinaţie cu tot felul de industrii: siderurgie, metalurgie grea, rafinării şi unităţi
agroalimentare etc.
Porturile e a doua generaţie sunt nu numai centre de transport ci şi centre
industriale şi comerciale. Ele au apărut în cursul anilor ’60, odată cu creşterea importării
materiei prime în ţările industrializate. Aceste porturi sunt numite deseori porturi
industriale. Se găseşte un exemplu mai jos, este vorba de un complex industrial Fos din
Franţa datând de la sfârşitul anilor ’70 şi începutul anilor ’80.
Organizarea activităţilor în cadrul porturilor de a doua generaţie este diferită de cea

a unui port de primă generaţie. Porturile de a doua generaţie au relaţii mai strânse cu
partenerii lor în transporturi şi partenerii care au introdus în zona portuară instalaţiile lor de
transformare a mărfii. Numai încărcătorii sau armatorii cei mai importanţi pot să facă parte
din acest tip de activitate. Numărul de utilizatori privilegiaţi ai portului este restrâns şi
relaţiile lor cu portul sunt relativ simple şi directe. Aceste porturi întreţin de asemenea
legături mai strânse cu municipalitatea căci ei sunt tributari aglomeraţiei înconjurătoare
pentru cel ce dispune de resurse funciare, aprovizionarea cu energie, apă şi mână de
lucru ca şi pentru deserviri multimodale.
În port, diferitele activităţi sunt din ce în ce mai integrate pe măsură ce traficul
creşte în volum şi tranzitul mărfurilor se accelerează. Imediat, integrarea activităţii portuare
din portul de a doua generaţie se face deseori în manieră mai mult spontană decât
organizată.
Portul din a treia generaţie
Aceste porturi au apărut în anii ’80, în principal din motive de extindere la nivelul
mondial a contorizării şi intermodalismului, conjugării şi intermodalismului, conjugate cu
exigenţe crescute ale comerţului internaţional.
Cei ce decid, gestionarii şi operatorii din portul de a treia generaţie au o concepţie
foarte diferită de exploatarea şi amenajarea porturilor pe care le au în responsabilitate. Ei
consideră portul ca o verigă, dinamică în sistemul de producţie şi distribuţie internaţional.
Comportamentul lor a evoluat în consecinţă. Oferta mai mult sau mai puţin pasivă a
echipamentelor şi a serviciilor cedează pasul unei intervenţii şi participări active în
procesul global al comerţului internaţional.
Timp de secole, agenţii portuari au aşteptat ca navele şi mărfurile să vină la ei,
estimând că „mărfurile urmau”. Astăzi şi-au dat seama că drumurile mărfi sunt mult mai
fluctuante decât în trecut. Eforturile sunt pentru ale atrage şi ale conserva.
Obiectivul este, bineînţeles, de a promova activităţile de comerţ şi transport, de
comerţ, care la rândul lor înglobează noi activităţi, plătite la nivelurile reţelelor şi de valoare
adăugată. Graţie acestor eforturi, porturile s-au transformat în centre de transport integrate
şi în platforme logistice ale comerţului internaţional.
Activităţile şi serviciile unui port de a treia generaţie sunt totodată specializate,
flexibile şi integrate şi putem să le clasăm în patru mari categorii:
a) Servicii portuare tradiţionale. Serviciile portuare tradiţionale ca de exemplu
manevrarea mărfurilor rămân pe veci scheletul activităţii portuare. Diferenţa constă în ceea
ce un port de a treia generaţie furnizează utilizatorilor, alte servicii tradiţionale, servicii de

logistică şi de distribuţie totală. În plus într-un port de acest tip, toate serviciile tradiţionale
sunt executate cu ajutorul utilajelor moderne şi a procedeelor de gestiune comandate prin
mijloace informatice. Prioritatea este acordată unei gestiuni integrate şi raţionale a
fluxurilor de trafic utilizându-se mai bine instalaţii şi echipamente. Rezultă de aici o
concentraţie a traficului în aşezări privilegiate în maniera de a obţine un randament ridicat
compatibil cu capacitatea lanţului de transport. În cealaltă parte, câteva părţi ale portului
mai vechi sunt reclasate în acord cu oraşul vecin. Se acordă totodată atenţie planificării
infrastructurii mai mult decât planificării infrastructurii portuare (adică a mijloacelor de
informaţie).
b) Servicii industriale legate de mediul înconjurător. Un port de generaţia a treia
oferă două tipuri de servicii pe plan industrial. Oferă servicii industriale/ tehnice pentru
nave/vehicule, adică din industria de reparare a navelor sau alte servicii de inginerie sau
cu caracter tehnic. Sunt de o mare importanţă pe plan comercial, odată pentru a asigura o
productivitate ridicată şi pentru a se dota cu o bună imagine.
Al doilea tip de servicii industriale priveşte mărfurile. Obiectivul urmat de portul care
furnizează astfel de servicii sau care autorizează terţi să creeze industrii conexe în incinta
portului este de a acea un trafic mai important şi o valoare adăugată mai ridicată pentru
port. Un studiu publicat în Canada în 1990 arată că portul din Toronto şi industriile folosite
în regiune sunt o sursă de avantaje economice cifrându-se la mai mult de un miliard de
dolari canadieni pe an.
În câteva ţări, zonele industriale care oferă condiţii comerciale atrăgătoare au fost
stabilite în apropierea zonelor portuare. Materiile prime şi produsele intermediare sunt
importante în zona industrială prin intermediul portului şi produselor finite (articole
manufacturizate aşa ca hainele, textilele, încălţămintea, aparate electromenajere etc.) sunt
contorizate în zona portuară pentru a fi expediate spre pieţele mondiale întotdeauna prin
intermediul portului.
Porturile trebuie să fie echipate cu instalaţii pentru protecţia mediului înconjurător.
Navele şi mărfurile sunt de mult timp o sursă de poluare (din cauza deşeurilor provenite de
la nave, mărfurile periculoase etc.) şi se adaugă aici activităţile industriale, astfel că
problemele mediului înconjurător devin unul din principalele subiecte de preocupare a
responsabililor portuari.
c) Servicii administrative şi comerciale După al-II-lea război mondial, comerţul
internaţional a cunoscut o creştere rapidă, însoţită din nefericire de proceduri
administrative din ce în ce mai complexe, care au devenit uneori veritabile obstacole ale
comerţului. Aceste proceduri sunt în mod special numeroase în porturi. La ora actuală
rapiditatea fluxurilor de mărfuri între diferitele ţări face ca portul să fie eficace nu numai în
gestiuni cât şi în proceduri, reglementări şi servicii administrative. Este una din
caracteristicile porturilor de a treia generaţie.
Eficacitatea administrativă a unui port ţine în principal de documentaţia sa, de
reglementările sale şi de orarele de lucru. Pentru a răspunde criteriului de eficacitate,
documentaţia portuară trebuie să fie în acelaşi timp simplă, compatibilă cu cea utilizată
pentru activităţi comerciale şi în transport. Trebuie să fie de asemenea şi informatizată.
Cum a remarcat un responsabil al portului din Singapore, atunci când se caută cauza
aglomerării dintr-un port, o găsim deseori în încetinirea fluxurilor de informaţie. De
exemplu dacă terminalul de containere este aglomerat, este într-adevăr pentru că
aşezarea documentelor necesare transferului de containere ia prea mult timp şi frânează
mişcările la ieşirea din port.
Un sistem EDI (schimburi de date informatizate) permite obţinerea unei
productivităţi foarte ridicate în materie de documentaţie portuară.
În portul Singapore, de exemplu, toate formalităţile documentare relative la intrare,
înregistrarea sau plecarea unui container poate să fie efectuată datorită acestui sistem, în
30 s la intrarea în port.
Un alt aspect al eficacităţii administrative rezidă în orele de muncă din port. Porturile
moderne nu pot să ţină vechile obiceiuri, adică să nu lucreze când nu sunt intemperii, să
lucreze numai 6 ore pe zi şi 5 zile pe săptămână. Porturile moderne funcţionează 24h din
24h şi sunt tributare eforturilor conjugate a întregii comunităţii portuare, aici se înţelege,
bineînţeles, a administraţiei portuare.
Activităţile de acest tip comercial au fost unele dintre activităţile tradiţionale din orice
port. Activităţile comerciale de puţin timp au fost reintroduse în zona portuară, în special
pentru raţiuni logistice.
Un port de a treia generaţie poate să furnizeze sau să pună la dispoziţie toate
serviciile comerciale necesare celor ce folosesc portul direct sau indirect.
În numeroase porturi moderne, găsim bănci, societăţi de asigurare, servicii
comerciale necesare celor ce folosesc portul şi mijloace de comunicare foarte importante.
Câteva porturi europene au creat parcuri de afaceri, găsim acolo centre de comerţ şi de
distribuţie destinate câtorva ţări străine.

În Caraibe, Portul din Guadalupe a creat recent o zonă de antrepozit de 20 hectare

(odată terminată aceasta va putea oferii 75.000 m 2 de găzduit întreprinderi comerciale şi
industriale); un parc industrial de 25 hectare permiţând o punere în afara de taxe şi un
centru comercial internaţional care dispune de 2000 m2 de birouri, locaţii de expoziţie, de
echipamente pentru conferinţe, mijloace de comunicare la scară mondială, servicii
logistice, consultaţii, servicii de informare etc.
d) Servicii de logistică şi de distribuţie. Serviciul de distribuţie este o activitate
nouă şi specifică porturilor actuale. Este important să se distingă activităţi de distribuţie şi
de depozitare. Transportul multimodal transformă portul într-un fel de culoar de trecere
unde mărfurile nu fac decât să tranziteze fără să creeze nici o valoare adăugată.
Responsabilii porturilor constată că în serviciu şi conceptul tradiţional de depozitare
sunt implicate cea mai mare parte a mărfurilor containerizate. Principalele ţări industriale şi
comerciale dezvoltate reduc numărul de centre de distribuţie şi de depozitare de unde
necesitatea ameliorării serviciilor de depozitare, în practică a operaţiilor logistice şi de
recurgere la mai multe întreprinderi specializate pentru distribuirea mărfii. La ora actuală,
marile porturi din America de Nord, Europa Occidentală şi câteva ţări din Asia depun
eforturi considerabile pentru a dezvolta acest nou sector de activitate şi favorizează
implantarea în port a centrelor de distribuţie unde containerele sunt golite, mărfurile
clasate, etichetate, uneori ambalate şi pregătite pentru livrarea spre centre de consum. Ar
fi de dorit ca porturile din ţările dezvoltate, care studiază serios această problemă şi se
pregătesc fără întârziere să-şi promoveze activităţile comerciale, să devină centru de
servicii şi de distribuţie.
În principal, rolul autorităţilor portuare se limitează la furnizarea ansamblului de
infrastructuri de distribuţie necesare şi să încredinţeze activitatea de distribuţie propriu-zisă
întreprinderilor specializate.
Clasificare. Infrastructură.
Putem clasifica porturile după numeroase criterii, aşa cum a făcut de exemplu
MODESTO VIGUERAS GONZALES în lucrarea sa „Curs de exploatare şi conducere a
porturilor”. În practică, se utilizează foarte puţin acest gen de clasificare mai ales în cazul
când nu sunt altfel de studii. Două tipuri de criterii sunt aproape suficiente, cele bazate pe
caracteristicile fizice şi naturale şi cele ce ţin cont de funcţiile pe care le satisface portul.
Clasificare după criterii naturale

Distingem porturi naturale şi artificiale. Un port artificial poate fi creat (amenajat) în

interiorul uscatului, prin dragare, poate fi „câştigat din mare” prin construirea de diguri şi
dane. Numeroase porturi sunt mixte, combinând cele două posibilităţi.
Un port natural poate fi un port maritim, fluvial sau amenajat pe un lac. Poate fi un
port de estuar sau un port fluvial departe de mare, poate fi un port cu maree sau nu
(ecluzat, mare fără maree).
Clasificare după funcţiile portului:
Distingem porturi generale şi porturi specializate. Dintre porturile specializate
amintim:
 mineraliere;
 cerealiere;
 petroliere;
 de containere etc.
Distingem de asemenea porturi clasificate după funcţii şi importanţă economică:
 porturi de interes local;
 porturi de aprovizionare;
 porturi de transbordare;
 porturi de escală (unde marile nave transoceanice fac escală);
 porturi turistice;
 porturi libere unde mărfurile beneficiază de lipsa taxelor vamale;
 porturi de tranzit;
 porturi industriale integrate intr-un complex industrial.
Descrierea părţilor componente ale portului

Suprafaţa de apă a portului împreună cu terenul înconjurător, cu căile de
comunicaţie care-l leagă cu interiorul şi cu toate instalaţiile şi depozitele aflate pe teritoriul
său constituie planul portului şi acest plan reprezintă aranjamentul părţilor componente ale
unui port, capabil să execute sarcinile ce le revin fiecărei părţi în parte şi a tuturor părţilor
în ansamblu.
Elementele principale ale uni port sunt: acvatoriul, teritoriul, frontierele de acostare.
Acvatoriul care reprezintă suprafaţa ocupată de apă trebuie să satisfacă
următoarele condiţii:
- să fie apărat de valuri, vânturi, gheţuri şi depuneri aluvionare;

- să aibă adâncime suficientă şi menţinută permanent pentru navele cu pescaj maxim

declarat public pentru portul respectiv;
- dimensiunile să fie suficiente şi sigure pentru acostarea navelor la danele de
operaţii şi pentru manevrarea acestora;
- fundul acvatoriului să asigure o bună ancorare;
- să aibă suficiente dispozitive de legare a navelor în radă şi în interior (geamanduri);
- să poată fi supravegheat în cadrul limitelor impuse de către autoritatea portuară.
Teritoriul cuprinde întreaga zonă care înconjoară acvatoriul pe care sunt
amplasate magaziile, depozitele, şantierele, atelierele de reparaţii, birouri ale diverselor
sectoare, clădirile autorităţilor portuare, căi de comunicaţii, etc.
Teritoriul trebuie să satisfacă următoarele condiţii:
- să aibă suficiente căi de acces şi să asigure o bună conlucrare cu acvatoriul şi
fronturile de acostare;
- să fie suficient de întins pentru a putea permite amplasarea amenajărilor şi a
instalaţiilor de încărcare/descărcare şi transportul mărfurilor pe căile ferate, drumuri
rutiere;
- să fie suficient de încărcat pentru a nu fi inundat de valurile din radă sau de valurile
de maree;
- limitele teritoriului să fie stabilite prin acte speciale şi trebuie să fie marcat şi
îngrădit;
- să aibă ieşiri prin locuri fixate;
- să fie bine dotat cu instalaţii de lumină şi energie electrică, canalizat, cu instalaţii de
apă potabilă, dotat cu mijloace de telecomunicaţii.
Fronturile de acostare sunt construite din ansamblul cheiurilor de acostare şi
trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să permită accesul navelor la orice dană, precum şi plecarea pe orice fel de vreme;
- să aibă lungime suficientă pentru acostarea navelor;
- adâncimea apei la fronturile de acostare să permită apropierea şi acostarea în
siguranţă, cu rezerva de adâncime necesară până la încărcarea maximă a navelor;
- să aibă în dotare suficiente mijloace şi instalaţii de acostare şi lagăre, babale, etc.
Amenajări interioare ale porturilor
Amenajările interioare ale porturilor se prezintă sub următoarele aspecte:
- fronturi de acostare deschise;
- bazine;
- moluri.
Fronturile de acostare deschise sunt, de fapt, cheiuri de piatră sau de lemn, unul
de-a lungul altuia şi se construiesc mai ales, în porturile unde configuraţia coastei permite
înşirarea lor şi mai ales în porturile fluviale sau maritime fluviale unde ele se pot întinde
de-a lungul fluviilor pe ambele maluri, (Galaţi,, Londra, Avers, Hamburg). Sunt economice
din punct de vedere al construcţiei lor dar, din cauza lungimii lor, întind mult liniile de
comunicaţii care fac legătura dintre port şi interior. Se scot în continuare schiţele a trei
feluri de fronturi de acostare cele mai uzuale ca în figurile 1, 2 şi 3.
Figura 1.
Fronturi de
acostare în
linie dreaptă
Figura 2.
Cheiuri de
acostare cu
front în unghi

Figura 3.
Cheiuri de
acostare (front)
cu prag
Bazinele portuare se construiesc în interiorul acvatoriului şi când configuraţia

coastei nu permite construirea fronturilor deschise de acostare de mare întindere. Se
delimitează după nevoile operative sau după configuraţia construcţiilor de apărare
exterioare. Construcţia bazinelor să fie astfel executate încât să permită o intrare mai
uşoară a navelor, iar spaţiul lor să nu creeze greutăţi de manevră pentru nave. În unele
porturi anumite bazine sunt prevăzute cu ecluze de închidere la maree joasă iar în alte
porturi există de încărcare/descărcare de la navă la navă aşa cum arată în schiţele de mai
jos (figurile 4, 5 şi 6).
Figura 4. Bazin
închis pentru
încărcare/descărc
are de la navă la
navă

Figura 5.
Bazin în formă
de
paralelogram
Figura 6.
Bazin cu
ecluze
Molurile sunt construcţii de cheiuri perpendiculare sau oblice pe fronturile de

acostare în formă de pieptene şi care, prin poziţia lor măresc lungimea frontului de
acostare. Molurile pot fi late, de tip european, având amenajări de magazii şi platforme
amplasate pe ele sau de tip american, înguste, pe care de obicei nu sunt amplasate
magazii, platforme, etc., ci numai căi de comunicaţie rutiere sau feroviare (figurile 7 şi 8).
Figura 7. Moluri
înguste în formă
de pieptene

Figura 8. Mol de
înclinare pe front
de acostare
Locul de amplasare a cheiurilor, bazinelor şi a molurilor este impus de posibilităţile

de extindere a portului şi de obicei, în acelaşi port se găsesc, împreună, toate timpurile de
construcţiile interioare de mai sus.
Danele de acostare sunt unităţi divizionare ale frontului de acostare, cu lungimi de
peste 50m., la peste 200m. unde navele au mijloace suficiente şi eficace de acostare şi
legare fie de la cheu, fie de la pereţii verticali ai cheiului.
Dane specializate. Tendinţa porturilor spre funcţii multiple, printr-o amplă
diversificare a mărfurilor de import-export, impune o mare grijă pentru amplasarea acestor
mărfuri, prin asortare, evitându-se amestecul lor în magaziile şi danele porturilor. În acest
scop s-a recurs la o soluţie care rezolvă, în mare măsură, această problemă, mai ales
unde construcţiile portuare de cheiuri permit aplicarea ei; specializarea danelor pentru
manipularea numai a unui singur fel de marfă: astfel s-au creat dane specializate pentru
manipularea de : mărfuri alimentare ambalate, mărfuri alimentare în vrac (cereale, seminţe
comestibile, sare, etc.)., cherestea, cărbuni şi altele.
În anumite porturi s-au destinat bazine întregi pentru manipularea unui singur fel de
marfă, bineînţeles dacă spaţiul a permis. Petrolul manevrat ca marfă în port a beneficiat de
la începutul apariţiei sale de bazine speciale destinate exclusiv manipulării sale, bazine
prevăzute, de altfel cu instalaţii speciale. Mai mult chiar, în alte porturi de mare extindere
cum sunt complexele portuare, s-au amenajat porturi satelit numai pentru manipularea
petrolului sau a altor feluri de marfă care fac obiectul unei operaţii continue şi de mare
amploare, în portul respectiv (portul satelit Verdon din complexul portuar Bordeaux).
Dezvoltarea vertiginoasă a construcţiilor navale nu a permis dezvoltarea, în acelaşi
ritm a construcţiilor portuare, mai ales şi datorită şi costului foarte ridicat a acestora din
urmă. Din această cauză s-a recurs la diverse soluţii, mai avantajoase şi mai economice.

În acest sens putem evidenţia doua tipuri de construcţii care facilitează operaţiile portuare
şi anume:
- pentru încărcarea sau descărcarea tancurilor mamut şi al căror pescaj mare nu
permite acostarea în porturi la danele specializate. Pentru operarea produselor
petroliere s-au amenajat platforme plutitoare; aceste platforme s-au amplasat în
faţa porturilor mari sau în dreptul coastelor care oferă, mai mult sau mai puţin un
adăpost natural navelor în dreptul regiunilor de extracţie a produselor petroliere.
Platformele plutitoare sunt nişte construcţii simple, ancorate pe fundul mării, pe care
sunt montate capetele conductelor submarine care fac legătura cu rezervoarele de
pe uscat.
Exerciţii – Întrebări de verificare
1. Apariţia terminalelor pentru mărfuri lichide în vrac şi a mărfurilor unitizate

aparţine următoarei faze de dezvoltare a porturilor:
a. Prima fază de dezvoltare a porturilor;
b. A doua fază de dezvoltare a porturilor;
c. A treia fază de dezvoltare a porturilor;
d. A patra fază de dezvoltare a porturilor.
2. După destinaţie, porturile pot fi clasificate în:

a. Porturi maritime, militare şi specializate;
b. Porturi de litoral şi martimo-floviale;
c. Porturi deschise, ecluzate şi mixte;
d. Porturi concentrate şi porturi disperasate.
3. Următoarele sunt porturi profilate pe exportul sau importul unei singure

categorii de marfă, adesea impusă de producţia zonei respective sau al
ţării respective:
a. Porturi cu funcţii multiple;
b. Porturi cu funcţii simple sau porturi specializate;
c. Porturi de antrepozit;

d. Porturi de tranzit .
4. Suprafaţa de apă de lângă coastă, situată în faţa unui port, unui golf sau a
unei băi apărate, destinată staţionării navelor la ancoră sau la
geamandură, în aşteptarea rândului la dana de operare, reaprovizionare
cu apă, combustibil, elemente si materiale diverse, obţinerii documentelor
oficiale de transport şi navigaţie, ori pentru executarea unor reparaţii mici,
este denumită:
a. Acvatoriul portuar;
b. Teritoriul portuar;
c. Rada portuară;
d. Domeniul portuar.
5. Cea mai importantă funcţie a porturilor este funcţia de:

a. Transbordare;
b. Depozitare;
c. Industrială;
d. Comercială.
6. Ce reprezintă un port?
7. Enumeraţi componentele unui port.

http://www.anmb.ro
Terminalele portuare
 definească un terminal şi funcţiile acestuia în domeniul naval
 definească caracteristicile principalelor tipuri de terminal
 descrie un terminal din punct de vedere tehnic şi operaţional
Amenajarea terminalelor. Tipuri de terminale.
Amenajarea terminalelor
În practică, operaţiunile care se desfăşoară în zilele noastre în porturi au contribuit
la utilizarea mai frecventă, în activităţile portuare, de concepte noi, în acest caz, zonă
portuară şi terminal portuar.
Conceptul de zonă portuară este important pentru buna desfăşurare a operaţiilor
de manipulare a mărfurilor. Constă în împărţirea portului în zone paralele cu cheul - este
vorba de zone unde nava acostează cu bordul la cheu unde sunt instalate macarale şi
unde marfa nu trebuie stocată. După această zonă urmează a doua şi a treia zonă. Cu cât
ne îndepărtăm mai mult de marginea cheului, cu atât mai mult se poate folosi terenul
pentru depozitarea mărfurilor. Odată cu sosirea mărfurilor în port ele vor trece de la zona
din înaintea vămii până la zona de după vamă.
Un terminal portuar este format dintr-un cheu, sau dintr-un grup de cheuri destinat
unui trafic particular, şi completat de instalaţii terestre necesare acestui trafic. Vom găsi o
bună reprezentare a acestei noţiuni la terminalul de containere, fiind mai important pentru
că în majoritatea porturilor se găsesc terminale pentru containere.
Această noţiune de terminal s-a dezvoltat considerabil datorită faptului că ea
corespunde nevoilor din ce în ce mai numeroase ale traficului din ce în ce mai specializat
şi de asemenea exigenţelor unei gospodăriri portuare moderne care, pentru motivarea
personalului şi uşurarea condiţiilor de muncă, a condus la scindarea portului în unităţi,
centre de producţie având un anumit grad de autonomie. Aşadar un terminal portuar este
considerat „un mic port” în interiorul portului. Teritoriul să este bine delimitat, câteodată el
fiind înconjurat cu gard, când natura activităţilor o cere, ca şi în cazul terminalului de
containere unde intrarea şi sortarea sunt strict controlate.

Totodată existenţa acestui gard nu este tot timpul necesară, aşadar anumite
terminale specializate pentru recepţia de marfă în vrac nu sunt întotdeauna închise. De
asemenea, au fost create din ce în ce mai multe terminale pentru mărfuri generale. Portul
este împărţit în zone geografice grupate în jurul anumitor cheuri. Fiecare terminal este în
general afectat de un trafic particular (în funcţie de tipul de marfă). Un terminal trebuie să
fie dotat cu toate echipamentele de care are nevoie, precum şi cu personalul necesar
efectuări de operaţiuni zilnice la un terminal care se împarte în personal tehnic (întreţinere)
şi administrativ (contabilitate, statistică etc).
Un terminal trebuie conceput, dimensionat şi echipat în funcţie de natura traficului
care trebuie să fie operat aici, la care condiţionează de asemenea navele care transportă,
mijloacele şi metodele de manipulare utilizate.
Terminale pasageri
Transbordarea pasagerilor „pe jos” se face prin pasarele metalice dispuse
perpendicular pe flancul navei, sau mai des longitudinal, ceea ce permite să se reducă
lărgimea danei de acostare. Aceste lucrări sunt în general mobile pentru a fi cu uşurinţă
puse în locul bunelor amplasamente. Ele sunt deseori acoperite pentru a adăpostii
pasageri de intemperii.
Terminalul este echipat cu o gară maritimă, clădire în care pasagerii pot să
staţioneze în bune condiţii de confort şi să efectueze formalităţile de la vamă şi poliţie, să
efectueze cumpărături etc.
Porturile care permit ambarcarea pasagerilor şi vehiculelor lor sunt analoge celor
utilizate pentru traficul de mărfuri manipulate prin rulajul direct (Roll-on/Roll-off). Noul
terminal de pasageri este amplasat în partea de Nord a Portului Constanţa, fiind situat pe
Digul de Nord, la dana de pasageri.
Destinatie a multor trasee de croazieră dunărene dar şi maritime, Portul Constanţa
oferă acum condiţiile optime pentru acostarea navelor de croazieră fluviale care fac
escală, precum şi a navelor maritime de pasageri, adâncimile existente la noul terminal
facilitând acest lucru. Astfel, lungimea frontului de acostare existent este de 293 m., iar
adâncimea la cheu este de 13,5 m., asigurând acostarea unor nave mari, cu pescaje de
până la 10-11 m.

Localizat foarte aproape de zona istorică a oraşului Constanţa şi de Portul Turistic

Tomis, noul Terminal de Pasageri are o capacitate de operare de 100.000 de pasageri pe
an, fiind cea mai recentă investiţie menită să sporească atractivitatea litoralului românesc.
În prezent, Terminalul este administrat de CN Administraţia Porturilor Maritime SA
Constanţa.
Terminale pentru mărfuri generale în condiţii convenţionale

Mărfurile sunt constituite din forme, dimensiuni şi greutăţi dintre cele mai diverse:
încărcăturile sunt deseori „unitizate”, mărfurile fiind plasate pe palete sau în big-bag-uri,
ceea ce permite, reducându-se numărul mişcărilor, să se amelioreze productivitatea
manipulării şi să se diminueze durata de staţionare.
Manevrarea mărfii este, fie operată prin mijloace de bord (catarge de încărcare sau
macarale de la bordul navei), fie prin macarale de cheu, semimobile (rulând pe role de-a
lungul cheului) sau mobile (montate pe pneuri sau şenile).
Mărfurile sunt fie descărcate sau încărcate în vagoane şi camioane, duse cu
proximitate la navă (transbordare directă), fi depozitate în hangar sau pe platforme de
unde ele au fost aduse printr-un transport terestru; deplasările în terminal sunt efectuate
cu ajutorul micilor macarale moile pe şenile acţionate cu motor Diesel.
Terminalul modern cuprinde deci:
 dană de acostare de 30 m lărgime, pe care circulă macarale pe şină
sau macarale mobile şi cele cu furcă;
 un hangar în jur de 100x50 m, şi de o parte şi de alta platforme;
 zonă mai în spate unde se găseşte o stradă şi căi ferate pentru
deservirea hangarului şi platformei, aproximativ 20 m. lăţime.
Lărgimea unei dane de operare este deci de cel puţin 100 m., sau mai exact 120
m., lungimea sa depinzând de lungimea navelor care vor intra aici (200 m. la un terminal
pentru nave de 15.000 tone). Ţinând cont de căile rutiere şi feroviare de circulaţie
generală, lărgimea totală a danei poate ajunge la 150 m.
Macaralele de la bordul navei sunt mecanisme înzestrate cu un braţ înclinat şi
orientat, alimentate cu electricitatea produsă de navă.
Macaralele de cheu sunt echipate cu un braţ înclinat şi orientat urcat pe un portic
rulant pe căi ferate: ele sunt alimentate cu electricitate printr-o linie plasată într-un jgheab
paralelă cu drumul de rulare. Încărcătura este fixată cu un cârlig, uneori prin intermediul
unei cruci uşurând agăţarea şi ţinerea încărcăturii. Durata acestor greutăţi atinge 30 m. şi
forţa lor de ridicare variază de la 3 la 12 tone; greutatea lor este de la 80 la 100 tone;
costul este de 2-3 milioane $.
Macaralele mobile pe pneuri sunt acţionate de motorul Diesel şi au caracteristici
comparabile. Acestea prezintă avantajul de a putea fi deplasate de la un terminal la altul,
reducând astfel creşterea investiţiilor având în vedere că face faţă unui asemenea trafic.
Tendinţa actuală merge în sensul unei concentrări a fluxului de mărfuri spre
mecanisme performante afectate unui „terminal”, ceea ce limitează nevoile de deplasare -
întotdeauna lungi şi oneroase - a macaralelor (în afara cazului excepţional). Forţa de
ridicare şi cadenţele acestor mecanisme sunt mai mici. Costul este inferior celui a unei
macarale de cheu (40.000 $ pentru mecanisme de 1,5 tone de 15 m).
Hangarele sunt construcţii la fel de simple şi lejere pe cât este posibil. Materialul lor
este din lemn, beton armat sau din oţel. Ele sunt echipate cu uşi mari (10m) cu feţele
paralele cu cheul şi suficient de înalte (mari de 5 m.) pentru a permite o trecere uşoară a
mărfii; înălţimea lor este de 10-15 m. costul lor este de 200-250 $/m2.
Ele sunt concepute fără sprijin intermediar între feţele opuse în maniera să uşureze
circulaţia şi punerea mărfurilor. Pereţii trebuie să fie protejaţi împotriva şocurilor mijloacelor
de transport sau punerea diversă a mărfurilor.
În porturile a căror trafic nu este încă controlat (monitorizat) este prudent să se
prevadă hangarele demontabile căci terminalele cu „cărăuş” şi chiar polivalente necesită
mari avarii de manevră sau stocaj.
Platformele şi dana de operare ca şi banda de deservire din spate sunt
consolidate cu dale de beton sau cu pavaje auto-blocante sau în beton bituminos.
Aceste consolidări au o rezistenţă pentru a suporta încărcăturile rulante, mai ales
eforturilor de frânare a încărcătoarelor şi să evite răsturnarea datorită şocului palancelor
pe care le depozitează aici cu brutalitate. Convine să se evite incompatibilitatea între
modalităţile de exploatare a unui terminal şi calitatea consolidării solurilor.
Căile ferate sunt realizate cu şine tăiate în maniera să nu facă să sară pe placajul
zonelor de acostare a navei şi în spatele cheului, ca şi pe pământ; căile de circulaţie
generală pot să utilizeze şine obişnuite, cu excepţia încrucişării cu căile rutiere. Costul lor
variază de la 550 $ pe metru pentru căile cu şine tăiate până la 350 $ pentru căile cu şine
obişnuite (aici se înţelege balastul).

Terminale pentru nave Ro-Ro

În multe din porturile din nordul Europei terminalele pentru încărcarea/descărcarea
mijloacelor auto coincid cu danele pentru general cargo şi din acest motiv, danele din
diversele porturi, referitoare la lungimea cheurilor, nu pot fi confruntate. Toate porturile din
nord au structuri pentru traficul mijloacelor auto, chiar dacă cele mai specializate porturi
sunt Bruges şi Le Havre.
Numai Bruges şi Anvers au un pescaj mai mare de 14 m, în celelalte porturi
terminalele pentru mijloace auto sunt accesibile numai navelor cu un pescaj mai mic de
11-12m. Spaţiile deschise pentru parcarea mijloacelor auto sunt adaptate acestui tip de
utilizare dar nu în mod exclusiv şi prezintă aşadar diferenţe semnificative între o dană şi
alta.
De câteva zeci de ani au apărut nave cu mari saborduri, permiţând încărcarea şi
descărcarea mărfurilor, utilizând graifere. Prin urmare navele au fost dotate cu uşi
rabatante axiale situate în faţa sau în spate sau oblice în spatele tribordului, permiţând o
manevrare prin rulaj direct, fără întrerupere la încărcare între bord şi platforme: astfel
aceste dispozitive permit să se îmbarce vehicule rutiere (maşini de turism cu pasagerii lor
sau camioane şi remorci cu încărcătura lor).
Atunci când marnajul este uşor, uşa se îndepărtează direct asupra grinzii de
încununare a manevrei de acostaj, care trebuie evident să reziste eforturilor importante
datorate greutăţii sale şi a celei a încărcăturii rulante (atingând 50 tone concentrate pe
câţiva m2); danele care primesc navele la uşa axială sunt uneori echipate cu o rampă fixă
cu înclinare mică (3-5%).
Atunci când marnajul depăşeşte 2 m., dana este echipată cu o pasarelă mobilă pe
care se îndreaptă uşa axială a navei; această pasarelă stă uneori pe un ponton mişcător
care urmează nivelul apei în bazin, sau cel mai des este manevrată de cricuri hidraulice.
Panta nu trebuie niciodată să fie mai mare de 13-14% iar pasarela trebuie acoperită de o
consolidare antiderapantă.
Dana este echipată cu o pantă de dimensiuni suficiente pentru a întâmpina
totalitatea vehiculelor la îmbarcare şi debarcare în maniera de a nu frâna operaţiile de
transbordare; o dană este destinată să primească navele Ro-Ro care transportă 500 de
camioane sau remorci trebuie să dispună de o pantă de cel puţin 5 %.
Placarea pantei este de tip rutier clasic, ţinând cont totuşi ca maşinile rulează aici
lent şi efectuează frecvent manevre de frânare.

Dana nu are nici un hangar în apropierea planului apei; dacă un hangar este
necesar pentru a depozita mărfuri sau pentru operaţii de grupaj/degrupaj, este amplasat la
o distanţă suficientă de planul apei, într-o poziţie unde să nu deranjeze transbordarea nici
circulaţia.
În Portul Constanţa există două terminale Ro-Ro echipate adecvat pentru operarea
oricărui tip de vehicul. Vehiculele sunt exportate spre Brazilia, Columbia, China şi Turcia.
În partea de nord a portului, terminalul Ro-Ro dispune de o dană de 364 m. lungime, 13 m.
adâncime şi poate acomoda până la 4.800 de vehicule. Terminalul Ro-Ro situat în partea
de sud a Portului Constanta are o dană de 214 m., o adâncime de 13,2 m. şi locuri de
parcare pentru 1.800 vehicule.
Terminal Ro-Ro în portul Constanţa
Terminale pentru containere

Fluxurile de containere constituie, fără îndoială, traficul principal şi necesită
folosirea unui număr mare de macarale, de spaţii mari deschise pentru depozitarea
containerelor şi de structuri de climatizare pentru conservarea mărfurilor perisabile.
Containerizarea a dus şi la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat
economia şi comerţul global. În ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zece ori şi
continuă să se dezvolte într-un ritm superior creşterii PIB al ţărilor implicate în comerţul
mondial. Totodată, volumul zilnic al operaţiunilor valutare depăşeşte 1,5 trilioane de dolari,
în timp ce, în 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. În aceste condiţii, este evident
ce rol important joacă sistemul mondial de transport.
Analiştii estimează că, până în anul 2010, volumul de marfă transportat în lume va
creşte de două ori faţă de anul 2000. În acest sens, creşterea cea mai mare se va referi la
transporturile containerizate. În prezent, containerizarea încărcăturilor reprezintă circa
56%, iar, până în 2010, acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul
încărcăturilor containerizabile. Totodată, analiştii au observat ca ritmul de creştere al

containerizarii este cu circa 2%-3% mai mare decât creşterea comerţului internaţional.
Acest ritm, la rândul său, este cu 2%-3% peste creşterea PIB-ului din ţările respective.
În prezent, se mai observă şi o dezvoltare mult mai mare a capacităţii de prelucrare
a containerelor comparativ cu ritmul de creştere al trasporturilor containerizate. Armatorii şi
companiile de transport îşi completează flota comercială cu noi cargoboturi cu capacitate
de transport mare. Totodată, se observă o acutizare a concurenţei pe piaţa transportului
containerizat. Astfel, spre exemplu, datele pe anul 2002 arată ca 220 milioane de
containere TEU au fost prelucrate în trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia
(47,7%) şi Europa (25,5%).
În lista celor 18 porturi, lideri în prelucrarea containerelor, sunt incluse şapte porturi
asiatice şi patru din zona de nord-vest a Europei. Totuşi, cele patru mari porturi europene
au prelucrat împreună cam tot atâta cât a operat un singur port din Asia - Hong Kong.
Pe la mijlocul anului 2000, parcul de containere active era de două ori mai mare
faţă de situaţia din 1990. În anul 2005, se estimează ca acest parc a mai crescut cu 47%.
Mai trebuie remarcat că, dintre cele 1,6 milioane de containere TEU produse în lume, 1,3
milioane sunt fabricate în China.
Toate porturile din nordul Europei sunt dotate cu cheuri şi suprastructuri adaptate
traficului containerizat.
Danele specializate în traficul containerizat ca Hamburg şi Bremen au structuri
corespunzătoare, în timp ce porturile care derulează acest tip de trafic mai rar, precum
Amsterdam şi Gand, folosesc cheurile şi pentru alte tipuri de mărfuri.
Danele din Bremen, specializate mai ales în traficul containerizat, unde incidenţa
acestei categorii asupra întregului trafic este mai mult decât dublă faţă de media porturilor
din nordul Europei, rezerva containerelor peste 6000 de metri de cheuri din totalul de
16.000 de metri.
Aceeaşi importanţă pentru infrastructurile utilizate în traficul containerizat se verifică
şi în cazul portului Hamburg care are acelaşi procent de incidenţă asupra întregului trafic
ca şi Bremen şi care a utilat pentru acest tip de trafic 11.000 de metri de cheuri din totalul
de 30.000 m.
Rotterdam are o lungime mai mare de cheuri echipate pentru transportul
containerizat dar proporţională cu volumul de trafic dezvoltat şi, în partte, utilizată şi la
traficul Ro-Ro.

Pescajul danelor folosite pentru containere este întotdeauna mai mare de 13,5
metri, excepţie făcând cele din Amsterdam.
Numărul şi capacitatea macaralelor folosite este foarte mare, Hamburg, Bremen şi
Rotterdam au un minim de 34 şi un maxim de 49 de macarale, cu o capacitate care
oscilează între 68-75 de t. Danele din Hamburg şi Bremen care sunt specializate în traficul
conainerizat au peste 2.000.000 de metri pătraţi de spaţii deschise pentru derularea şi
depozitarea containerelor şi magazii mari, adesea climatizate pentru produse perisabile ce
necesită condiţii speciale de conservare.
Şi porturile nespecializate sunt în măsura să ofere suprastructuri şi spaţii adecvate
traficului containerizat chiar dacă structurile nu sunt dedicate în mod exclusiv acestui tip de
trafic.
Eficacitatea unui terminal de containere cere:
 un echipament performant pentru efectuarea administrărilor;
 suprafaţă mare pentru a facilita circulaţia utilajelor de manevrare şi
punerea containerelor;
 organizare bună a exploatării sale.
Un terminal modern este constituit din:
 lucrare de acostaj a cărei caracteristici sunt adoptate celor ale navelor
care vin (pentru o navă de 2000 TEU, 210 m. lungime, 32 m. lăţime, 11,50 m.
pescaj; pentru o navă de 4000 TEU 290 m. lungime, 40 m. lăţime şi 14 m. pescaj);
 de o dană de circa 50 m. lăţime pe care circulă:
– portice pe şine, care operează nava cu o cadenţă de 22-25 mişcări/h;
– graifere şi remorci pentru deplasarea containerelor între portic şi parcul unde
ele sunt puse;
 de un parc de depozitare, care să permită să se pună toate
containerele care trebuie să fie ambarcate şi debarcate de pe navă, containerele
putând fi stivuite şi dispuse în aşa fel încât să permită circularea uşoară a
graiferelor şi o administrare uşoară;
 locuri de exploatare (bine echipate în materie de informatică);
 eventual un hangar pentru păstrarea şi depozitarea câtorva
containere care trebuie să fie umplute, golite sau verificate în port..
Dimensiunile curente ale unui terminal care primeşte nave de 3000 TEU sunt:
 lungime de 30 m.;
 dană de acostare de 50 m. lăţime, un parc de depozitare şi spaţii de

circulaţie pe o lungime de 250 m., fie de o „adâncime” totală de 30 m.
perpendiculară pe cheu.
Porticile utilizate pentru operarea navelor de mărimi oarecare (mai mult de 300
TEU) sunt constituite dintr-un turn de schelet metalic care rulează pe şine de trenuri care
conţin numeroase vagoane. Această structură suportă o grindă orizontală prelungit spre
bazin printr-un avant-cioc care poate să fie ridicat pentru a degaja mişcările navei şi lăsat
la orizontală atunci când nava este în dana de acostare. Această grindă este deseori
prelungită printr-un cioc fix, care poate fi adus în toate punctele calei navei şi în zona de
acostare a cheului; dispozitivul de ridicare este constituit dintr-un cadru metalic conţinând
mijloace de agăţare a containerului de cele patru unghiuri ale suprafeţei sale superioare.
Cabina de manevră este în general urcată pe graifer, în maniera în care şoferul să poată
să vadă permanent containerul pe care-l manipulează şi amplasarea navei sau danei de
operare de unde el îl preia sau îl depozitează.
Înălţimea grinzii este de 34-50 m., lungimea ciocului trebuie să fie de 45 m. pentru a
opera o navă de 3000 TEU. Distanţa dintre şinele drumului de rulare este de cca. 20 m.;
greutatea acestor utilaje depăşeşte 900 tone. Costul lor este de 6-7 milioane USD.
Porticurile sunt alimentate cu curent electric prin cabluri branşate la prizele
depozitate din loc în loc în rigole care se află în apropierea drumului de rulare a cheului.
Navele de dimensiuni mici (mai puţin de 1000 TEU) pot fi operate cu ajutorul
macaralelor mobile montate pe pneuri şi uneori pe şenile şi dotate cu un mijloc de purtare
şi de ghidare suficiente. Astfel de utilaje pot fi folosite util pentru a opera navele mai
importante, astfel încât volumul traficului nu justifică greutatea care reprezintă porticurile.
O macara capabilă să servească o navă de 1000 TEU costă 4 milioane USD.
Pavajul danei de operare, a pantei trebuie să reziste încărcăturilor rulante care sunt
mult mai importante decât un terminal cu mărfuri în condiţionare convenţională; un graifăr
şi containerul pe care-l transportă reprezintă o încărcătură mai mare de 40 tone. Trebuie
în aceeaşi măsură să reziste eforturilor de frânare, care sunt mai importante pentru
graifărele cu apucare frontală decât pentru graifărele libere care cuprind containerul.
Pavajul nu trebuie să fie degradat de şocul containerului în momentul când este
depus pe sol de către utilajul de manevrare, nici să fie perforat sub greutatea sa în timpul
punerii sale; în particular „în ţările călduroase” o atenţie deosebită trebuie să fie acordată
materialului pavajului; un bitum dur şi o granulometrie adoptată a betonului şi a
substraturilor sunt necesare pentru a evita ca containerul pus să lase amprente mai mult
sau mai puţin profunde şi ca circulaţia graifărelor şi porticurilor (care trec practic
întotdeauna prin acelaşi loc) să provoace urme. O atenţie din acest punct de vedere
constă în modificarea periodică a zonelor afectate punerii mărfurilor şi circulaţiei.
Eficacitatea terminalului este condiţionată de rapiditatea operaţiilor de intrare şi
ieşire din terminal şi de fluiditatea deservirii rutiere şi feroviare în ansamblul parcului până
la dana de operare; dispozitive electronice amplasate la accesul în terminal facilitează
identificarea rapidă şi controlul containerelor fără ca vehiculule care le transportă să fie
ţinute oprite sau să se oprească prea mult timp la această destinaţie.
Terminale pentru produse lemnoase (buşteni, cherestea etc.)

Traficul produselor forestiere este concentrat într-o arie portuară dedicată în
majoritatea porturilor europene.
Anvers-ul este portul cu cele mai numeroase structuri pentru traficul produselor
forestiere, chiar dacă 5000 m. de dane nu sunt utilizate numai în acest scop ci şi pentru
încărcarea/descărcarea altor tipuri de marfă.
Anvers-ul este unicul port care asigură accesul navelor ce transportă lemn şi hârtie,
cu un pescaj mai mare de 14 m. Are numeroase macarale cu o capacitate maximă de 52 t.
şi o suprafaţă dedicată depozitării produselor forestiere de aprox. 500.000 m. pătraţi.
Porturile Gand şi Hamburg au, de asemenea, terminale pentru produse forestiere
cu 1000-2000 m. de dane, adaptate exclusiv acestui tip de trafic şi mari spaţii pentru
depozitarea lemnului şi a derivatelor sale.
Este important de subliniat că terminalele pentru produse forestiere sunt dotate cu
spaţii acoperite, necesare pentru conservarea şi depozitarea hârtiei şi a altor materiale ce
trebuie ţinute la adăpost.
Portul Le Havre nu are un terminal specializat în traficul produselor forestiere, trafic
gestionat laolaltă cu general cargo.
Terminalul este asemănător cu un terminal de mărfuri generale. Manevrarea la
bord este făcută cu ajutorul macaralelor de mare putere (mai mult de 10 tone), ancorarea
macaralelor fiind făcute cu ajutorul unor lanţuri groase sau a unor cleşti speciali.
Manevrarea pe platforme se face cu ajutorul graifărelor. Buştenii sunt depozitaţi pe
o pantă a cărei pavaj trebuie să reziste încărcăturilor mari şi şocurilor.

Terminale pentru mărfuri în saci

Aceste terminale sunt de asemenea asemănătoare cu cele de mărfuri generale.
Manevrarea la bord este făcută de macarale cu cârlige cu palancuri de sarcină care
ridică cel mai bine saci big-bags, dar se utilizează deseori pentru încărcarea navelor
porticuri echipate cu o coborâre elicoidală care permit o cadenţă mare (200 saci/h); costul
lor este de ordinul a 3 milioane USD.
Terminale pentru mărfuri solide în vrac

În ceea ce privesc infrastructurile pentru traficul mărfurilor în vrac, danele din
Amsterdam şi Gand, au cea mai mare parte a structurii portuare dedicate acestui tip de
trafic.
Toate porturile din nordul Europei au cel puţin un terminal specializat pentru mărfuri
în vrac solide, chiar dacă danele cu o incidenţă scăzută în acest tip de trafic au
infrastructurile specifice limitate.
Anvers derulează un volum mare de trafic al mărfurilor în vrac şi are cele mai bune
dane, terminale, structuri şi mijloace pentru mărfurile în vrac solide.
Danele pentru traficul mărfurilor în vrac au un pescaj mare, doar Hamburg nu
depăşeşte 12 m. adâncime, în timp ce celelalte porturi din nordul Europei dispun de
structuri care pot fi folosite de nave cu un pescaj maxim cuprins între 14-18 m.
Rotterdam are un pescaj mare pentru sectorul portuar adaptat mărfurilor în vrac,
limita maximă fiind de 23 m. adâncime.
Numărul de macarale utilizate la încărcarea/descărcarea mărfurilor în vrac solide,
este mai redus faţă de cel folosit în traficul containerizat şi al celorlalte tipuri de mărfuri.
Pentru traficul cerealelor sunt prevăzute dane specializate, cu infrastructuri
performante, aşa cum au porturile Gand şi Amsterdam.
Cele două porturi cu o mare incidenţă în traficul cerealelor, au împreună, dane ce
se întind pe o suprafaţă de 4.000 m., egală cu lungimea a 36 de terenuri de fotbal.
Terminalelor de cereale din Le Havre şi Bremen au un pescaj limitat, în timp ce
Amsterdam, Rotterdam şi Anvers au o adâncime de 14 m.
Gand este portul cu cea mai bună dotare în echipamente pentru
încărcarea/descărcarea produselor cerealiere, în terminalele specializate existând 19
macarale cu o capacitate maximă de 1.000 tone/h.

Portul Gand are o capacitate de stocare a cerealelor excepţională, silozurile putând

înmagazina peste un milion de tone de produse agricole, fiind astfel leader în domeniu.
Pentru a evidenţia poziţia de leader în acest domeniu este suficientă comparaţia cu
structurile similare din Rotterdam.
Rotterdam are, împotriva dimensiunilor mult superioare ale portului şi a poziţiei
generale de leadership, mai puţine mijloace dedicate pentru încărcarea/descărcarea
cerealelor, o capacitate maximă de descărcare de 700 t/h faţă de 1.000 t/h cât are Gand şi
o capacitate a silozurilor agricole egală cu jumătatea suprastructurilor din portul belgian.
Este interesant de reţinut că, danele specializate în traficul produselor agricole sunt
oricum dotate cu structuri specifice folosite şi la încărcarea/descărcarea altor mărfuri.
Folosirea danelor atât pentru cereale cât şi pentru general cargo este o realitate în
Rotterdam, Anvers şi Le Havre.
Produse de densitate mică (mai mică de 2t/m3) şi de granulometrie mică (mai mică
de 5mm.), (cereale, ciment, îngrăşământ, carbon fin etc).
Terminalul cuprinde:
 lucrare de acostaj şi o zonă de acostare pe care sunt depozitate utilaje care fac
manevrarea la bordul navei, eventual la buncărul de încărcare pentru încărcarea
directă în vagoane şi camioane sau o bandă transportoare/ rulantă care să facă
legătura între utilajele de manevrare şi instalaţiile de depozitare;
 silozuri plate sau verticale pentru a depozita marfa de încărcat;
 căi de deservire rutieră şi feroviară.
Încărcarea şi descărcarea navelor se efectuează uneori cu ajutorul macaralelor (pe
şine, pe pneuri sau şenile) echipate cu o bună agăţare/ prindere. Dar ţinând cont de
caracteristicile fizice ale produsului, manevrarea se poate efectua în continuu, ceea ce
permite o mecanizare completă, cadenţe mari şi o mai bună conservare.
Pentru încărcarea navelor, aparatul este un portic ce conţine un cârlig relevabil pe
care, o bandă transportoare duce produsul până la gura de scurgere telescopică verticală
plasată în direcţia navei: un despărţitor plasat în partea inferioară a scurgerii repartizează
produsul în cală, randamentul fiind mai mare de 1000 t/h.
Descărcarea navei se efectuează cu ajutorul unei pompe aspirante montată pe un
turn rulant pe şine de-a lungul cheului care aspiră produsul, îl descarcă pe benzi

transportoare care-l duc până la siloz sau se descarcă în coşuri plasate pe banda danei de
operare.
Atunci când traficul se potriveşte cu debituri mai mici (<100t/h), se utilizează pompe
mobile care sunt puse în funcţionare pe puntea navei; acţiunea lor poate fi înlocuită de
nişte pompe mobile aspiratoare/vărsătoare plasate pe cheu.
Descărcarea poate să se efectueze de asemenea cu ajutorul lanţurilor redlers
verticale plasate în direcţia calei, purtată de un portic specializat sau o macara clasică;
produsul ridicat până la cală este deversat pe o bandă transportoare care-l duc printr-o
macara mică cu benă.
Atunci când produsul este deversat direct de către utilajul de descărcare
într-un coş plasat în apropierea navei, aceste din urmă este golit prin gravitaţie în
vagoanele sau în camioanele care circulă pe bordura cheului.
Atunci când trebuie să fie puse în apropierea danei, produsul este deplasat pe
platforme cu ajutorul benzilor transportoare şi uneori cu redlere orizontale; benzile sunt
plasate în tunele metalice pentru a evita emisiile de praf şi ca să protejeze produsul
împotriva intemperiilor.
Depozitarea este făcută într-un siloz:
 neted/ plat: construcţia are o structură cât mai uşoară, de exemplu care are un
schelet din lemn sau din oţel, mai rar din beton armat. Produsul este dus aici de o
bandă transportoare superioară; este reluat de o bandă inferioară (sau un redler)
plasat într-o groapă longitudinală;
 vertical: este constituit din celule care au o înălţime mare (>40m) şi sunt construite
din beton sau din oţel: aducerea produsului se face prin elevatoare cu şenile sau
pneumatice şi de benzi transportoare orizontale. Luarea sa se efectuează
deschizând o trapă în partea inferioară a celulelor, de unde cade pe o bandă
transportoare sau un redler orizontal.
Încărcarea utilajelor de transport terestru se face prin gravitaţie, cu ajutorul unui
jgheab de scurgere; descărcarea lor se efectuează golind vagoanele sau camioanelor în
groapa de unde grânele cad pe o bandă transportoare sau un redler.
Randamentul danelor variază evident în funcţie de puterea de manevrare instalată;
un terminal cerealier echipat cu două utilaje de 200 t/h asigură un trafic anual care
depăşeşte milionul de tone.
Costul utilajelor variază în funcţie de:
 puterea lor: un portic de descărcare de 400 t/h este la un preţ de 1 milion USD. Un
portic de încărcare de 1200 t/h costă 3 milioane USD. Costul unui stocaj plat
(cuprinde echipamentul cu benzi transportoare) este de ordinul de 100 USD/ tonă
stocată; cel a unui siloz vertical este de 200/250 USD/tonă.
Terminale pentru mărfuri grele în vrac de densitate mare (>2 t/h) sau cu o
granulometrie mare (>5 mm).
Aceste produse sunt cel mai adesea carboni nemăcinaţi, minereuri sau nisipuri şi
prundişuri; ele sunt adesea transportate de nave mari (>100.000t).
Din cauza densităţii mari sistemele pneumatice sau redlere au nevoie de o prea
mare forţă şi nu sunt utilizate.
Terminalul are o concepţie asemănătoare celui descris la 7.1, dar nu are în general
antrepozit acoperit, depozitarea fiind efectuată pe pantă în aer liber.
Descărcarea navelor se efectuează de către macarale sau portice echipate cu benă
care au o capacitate mare (10-30 m3), comandate, în cazul unui portic, de o cabină rulantă
pe o greutate orizontală cu avant-bec relevabil.
Se utilizează în aceeaşi măsură lanţuri montate pe un portic cu cioc de turnare care
să permită să se aducă lanţul gros în apropierea calei şi să se regleze înclinaţia sa pentru
a o adapta la cala navei.
Încărcarea se efectuează cu ajutorul porticilor înzestrate cu cupe de siguranţă
verticale telescopice sau cu ajutorul porticilor sau a macaralelor cu benă utilizate la
descărcare.
Porticurile sunt utilaje comparabile în principiu şi dimensiuni cu cele utilizate de
terminalele cu containere ţinând cont de greutatea ridicată de bena încărcată (50 t),
structurile sunt mai puternice şi încărcăturile mai importante: câteva utilaje cântăresc mai
mult de 1000 t.
Produsul descărcat poate fi deversat în coşuri care sunt plasate între stâlpii
porticului sau în apropierea macaralelor şi se golesc prin gravitaţie sau printr-un extractor
în camioane şi vagoane.
Ele pot fi aduse şi de benzi transportoare până la un stoc care este aşezat în aer
liber, în apropierea cheului în aşa fel încât să reducă distanţa de transport pe platforme
(mai puţin de 100 m). În general produsele grele de densitate mare sunt mai puţin
sensibile la efectul intemperiilor şi pot să fie deplasate şi puse în aer liber; dar acţiunea
vântului cauzează pierderile acceptate cu greu de client şi conduce la poluarea mediului

înconjurător; trebuie cel puţin să se protejeze benzile transportoare pentru a evita emisia
de prafuri.
Punerea în ţarc se efectuează cu ajutorul unui utilaj „ţâşnitor” echipat cu o bandă
transportoare şi o cabină care varsă (stacker).
Reluarea este făcută printr-o roată-lopată agăţată de o structură mobilă care
permite să măture/cureţe în totalitate terminalul. În instalaţiile de importanţă mică, această
ridicare a mărfii se efectuează cu ajutorul graifărelor rulante pe roţi, echipate cu o gaură
care deversează produsul pe o bandă transportoare.
Lăţimea unei benzi a parcului deservită de utilaje de acest tip este de 50 m.,
înălţimea stocurilor este de 15-20 m. o atenţie deosebită trebuie acordată riscului de
autoaprindere a carbonului.
Cadenţa încărcării navelor şi punerea pe stoc de efectuează prin gravitaţie şi
depinde de caracteristicile benzii transportoare şi de diametrul gurii de vărsare; poate să
depăşească 7000 t/h (la minereu de densitate mare) şi 3000-4000t/h (la carbon sau
produse de densitate echivalentă).
Cadenţa de descărcare a navelor depinde de capacitatea benelor şi de viteza de
deplasare a cabinei de unde sunt acţionate, debitul depinzând de capacitatea cupelor:
cadenţa variază de la 2000-3000 t/h pentru minereu şi sunt apropiate de 1500-1700 t/h
pentru carbon (cadenţa nu e proporţională cu densitatea produsului, reumplerea benelor
fiind în general incompletă pentru minereuri).
Cadenţa operaţiilor efectuate cu ajutorul macaralelor cu bene este de câteva sute
de t/h (250-300 t/h).
Atunci când se utilizează porticuri care permit cadenţe ridicate, este de preferabil să
se recurgă la un stoc pe platforme, decât să se încarce direct din vagoane sau camioane
ce pleacă din cupe; cadenţa de încărcare a acestora din urmă este mai mică, ceea ce nu
permite să se utilizeze din plin performanţele porticelor.
Un terminal care primeşte nave de minereu de 120.000-180.000 t., echipat cu două
portice, poate să opereze un trafic anual de 6 milioane tone, la randamentul de ocupare
optim al terminalului care este în jur de 60%.
Costul unui astfel de terminal (infrastructură şi utilaj) este de ordinul a 40 milioane
USD; costul unui portic de 1200t/h atinge 10-11 milioane USD; costul unei macarale cu
forţa de ridicare echivalentă este de 4-5 milioane USD; costul unei lopeţi-roată de 1200 t/h

este de 5 milioane USD, cel a unui aruncător este de 0,5 milioane USD. O bandă
transportoare costă 3000-5000 USD după importanţa structurilor care o poartă.
Terminale pentru lichide şi gaze în vrac

În sectorul mărfurilor în vrac lichide porturile din nordul Europei au un rol
fundamental, evidenţiat prin volumul de trafic şi prin structurile specializate folosite la
depozitarea produselor petroliere. Lungimea cheurilor dedicate acestui tip de mărfuri este
mai mică în comparaţie cu aceea dedicată altor tipuri de mărfuri, din cauza particularităţilor
acestui tip de trafic, care face superflua utilizarea danelor de acostare ample, în timp ce
depozitele de dimensiuni mari şi legăturile cu zona industrială deţin un rol cheie.
Porturile Rotterdam, Anvers şi Le Havre cu o incidenţă ridicată de fluxuri petroliere
asupra întregului trafic au un complex infrastructural capabil să satisfacă exigenţele
petrolierelor gigant şi să asigure un pescaj de cel puţin 16,70 m. În alte porturi din nordul
Europei adâncimea redusă a căilor de acces la cheuri, limitează deseori traficul petrolier;
din cele trei porturi specializate în traficul mărfurilor în vrac lichide doar Amsterdam ajunge
la un pescaj de 15 m. Rotterdam are o capacitate de stocare a produselor petroliere de
aproximativ 30 mil. mc, urmat de Anvers cu 10 mil. şi Le Havre cu 6 mil.
Mărfurile în cauză sunt de petrol brut sau produse rafinate, sau gaz lichefiat (metan,
butan, propan lichid). Petrolul brut este deseori transportat de nave de talie mare (până la
500.000 t. dar mai ales până la 250.000/300.000 t.); produsele rafinate sunt transportate
de nave cuprinse între 40.000 şi 150.000 t. sau de nave de cabotaj de 100-5000 t.; gazele
lichefiate utilizează unităţi care ajung la câteva milioane de m 3 la câteva sute de milioane
de m3.
Terminalul cuprinde:
 o lucrare de acostaj constituită din doi piloni (sau patru uneori dacă terminalul
trebuie să primească nave de lungimi diferite);
 un debarcader de câteva zeci de metri lungime, aşezat între piloni la câţiva metri în
spatele locului de acostare; această lucrare suportată de aparatele de încărcare şi
descărcare ale navei este caracteristica de joncţiune cu rezervoarele implantate pe
platforme.
Manevrarea produselor se efectuează întotdeauna prin pompa aspiratoare/
refulatoare, transportul pe platforme până la rezervoare fiind efectuat prin canalizări.

Încărcarea şi descărcarea navei este făcută cu ajutorul mijloacelor flexibile sau cel
mai frecvent, a braţelor articulate montate pe rampa de descărcare, permiţând să fixeze
extremitatea flexibilă a braţului pe prizele situate pe puntea navei şi să urmeze variaţiile
nivelului său sub efectul marnajului şi al golirii/ umplerii cisternelor. La încărcare, produsul
este adus pe navă printr-o staţie de pompaj aşezată pe platforme (sau în apropierea)
rampei de descărcare (debarcaderul). La descărcare produsul este eliminat de către
pompele navei. Pompele releu sunt necesare atunci când rezervoarele sunt îndepărtate
de dana de operare a navelor (mulţi km.).
Canalizările de joncţiune (unire) ale danelor şi ale rezervoarelor sunt tuburi puse la
suprafaţă; reflectoare trebuie să fie pregătite din loc în loc pentru a diminua efectele
dilatării termice. Canalizările utilizate pentru gaze lichefiate, care trebuie să fie menţinute
la temperaturi joase (-330o C pentru gaz petrolier şi –1640o C pentru metan) sunt
centrifuge. Rezervoarele, care pot fi aşezate la mai mult de 100 m. de terminal, sunt de
tipul clasic utilizate în tehnica petrolieră. Capacitatea lor de prindere de cea a navelor care
trebuie să intre în port şi buna exploatare a terminalului cere să dispună în permanenţă de
o capacitate cel puţin egală cu încărcătura navei operate.
Cadenţa de descărcare se supune în general, regulii practice de a opera o navă în
24 ore; caracteristicile pompelor şi canalizărilor sunt determinate în consecinţă, adică
capabile de un debit în jur de 10.000 t/h pentru a trata VLCC (250.000 t); pompele
terminalului care primesc nave cabotier au evident cadenţe mai mici (100-200 t/h).
Randamentul anual al unui terminal petrolier care primeşte nave mari (mai mult de
150.000 t) atinge 30 milioane tone, pentru o rată de ocupare de 50%; un terminal pentru
nave cabotier de 3000 t. asigură un trafic de 500.000 t./an. Costul unui terminal petrolier
variază considerabil în funcţie de mărimea sa. Dar când terminalul este programat să
primească nave de talie mare lucrările sunt importante:
 un terminal (inclusiv utilajul) pentru VLCC costă 12-13 milioane USD;
 un terminal pentru nave cabotiere de 3000 t. costă în jur de 2 milioane USD;
 un terminal care primeşte nave de 70.000 t (fără utilaje costă) 4 milioane USD;
Terminale pentru fructe

Terminalele pentru fructe sunt o structură portuară cheie în dezvoltarea traficului cu
America Latină. De fapt multe din porturile nord-europene care au raporturi tot mai
frecvente cu America de Sud sunt dotate cu infrastructuri specifice pentru traficul cu fructe.
Exemplele cele mai evidente, în ceea ce priveşte rolul strategic al terminalelor

pentru fructe, sunt porturile Rotterdam şi Anvers, unde există centre superspecializate,
capabile să asigure o conservare perfectă a încărcăturilor mari de fructe.
Specializarea în acest sector este uneori atât de mare, încât se ajunge până la a
avea un centru „bananier” cum este cazul Anvers-ului.
Toate porturile din nordul Europei sunt dotate cu unul sau mai multe terminale
pentru fructe cu o suprafaţă de dane semnificativă şi cu depozite climatizate pentru
conservarea mărfurilor.
Macaralele au în general o capacitate sub-medie, de maxim 30 t., Anvers şi
Rotterdam fiind porturile cele mai bine utilate. Amândouă au peste 2000 de m. de dane, un
pescaj maxim de 13 m., mijloace de operare la 30 t. şi o capacitate de depozitare care
depăşeşte 900.000 metri cubi, în cazul Rotterdam-ului şi aproape 800.000 m. cubi, în
cazul Anvers-ului. Prezenţa centrelor capabile să depoziteze cantităţi atât de mari de
fructe presupune o structură portuară mai complexă decât aceea necesară unei capacităţi
egale de depozitare, pentru alte tipuri de mărfuri. Depozitele pentru fructe trebuie să fie
refrigerate şi să asigure o corectă conservare a produselor, cu un înalt grad de
perisabilitate.

1. În funcţie de mărfurile pe care le operează, terminalele portuare pot fi
clasificate în cinci mari categorii, astfel:
a. Terminalele de mărfuri generale, terminalele de mărfuri neo-vrac,
terminalele de mărfuri lichide în vrac, terminalele de mărfuri solide
în vrac şi terminalele de containere;
b. Terminalele de mărfuri generale, terminalele de mărfuri ro-ro, terminalele
de mărfuri lichide în vrac, terminalele de mărfuri solide în vrac şi
terminalele de containere;
c. Terminalele de mărfuri ambalate, terminalele de mărfuri neo-vrac,
terminalele de mărfuri lichide în vrac, terminalele de mărfuri solide în vrac
şi terminalele de containere;
d. Terminalele de mărfuri generale, terminalele de mărfuri neo-vrac,
terminalele de mărfuri lichide în vrac, terminalele de mărfuri solide în vrac
şi terminalele de barje.
2. Identificaţi care dintre elementele enumerate de mai jos nu reprezintă o

caracteristică a terminalului portuar:
a. Un terminal portuar este format dintr-un cheu sau dintr-un grup de cheiuri
destinat unui trafic particular şi completat de instalaţii terestre necesare
acestui trafic;
b. Un terminal portuar este considerat „un mic port” în interiorul portului;
c. Un terminal portuar trebuie conceput, dimensionat şi echipat în funcţie de
natura traficului care va fi operat;
d. Conceperea şi dimensionarea unui terminal portuar nu depinde de
navele care urmează să frecventeze terminalul sau de mijloacele şi
metodele de manipulare care vor fi utilizate.
3. Precizaţi corect fazele în care s-au dezvoltat porturile moderne:

a. 1-port tradiţional; 2-manipularea mărfurilor unitizate cu nave
convenţionale; 3-manipulare vrac uscat; terminale specializate, terminale
tradiţionale multifuncţionale;
b. 1- port tradiţional; 2- manipulare vrac uscată; 3- manipulare mărfuri
unitizate cu nave convenţionale; 4- terminale tradiţionale
multifuncţionale; 5- terminale specializate;
c. 1 – port tradiţional; 2- manipulare mărfuri petroliere; 3 – manipulare
minereuri; 4 – terminale de containere; 5 – terminale specializate;
d. 1- porturi maritime; 2- manipulare produse manufacturate; 3- terminale
containere; 4-terminale minereuri; 5 – terminale multifuncţionale.
4. Cum este facută depozitarea intr-un siloz?
5. Ce este un terminal?
6. Motivele apariţiei terminalelor specializate?
7. Care sunt componentele de bază ale unui terminal?

PIAŢA MARITIMĂ INTERNAŢIONALĂ
http://www.anmb.ro
Componentele pieţei maritime

internaţionale
 explice ce înseamnă o piaţă internaţională
 definească rolul ei
 explice componentele pieţei
Organizarea. Componente.
Organizarea pieţei maritime mondiale

Această piaţă a cunoscut, după cel de-al doilea război mondial, o evoluţie în care s-
au împletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar şi dezastrele financiare
datorate unei insuficiente cunoaşteri de către manageri a mecanismelor acestei pieţe şi pe
aceasta bază, a imposibilităţii efectuării unei aprecieri corecte a tendinţelor de evoluţie pe
termen scurt şi lung a activităţii viitoare şi a strategiei la nivel microeconomic şi
macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optim de rentabilitate.
În acest sens este necesară cunoaşterea de către managerul unei firme de shipping
a modului de organizare a pieţei maritime, a rolului pe care-l joacă în cadrul economiei de
piaţă contemporană.
În general, piaţa se defineşte ca fiind locul de întâlnire dintre oferta vânzătorilor şi
cererea cumpărătorilor, în cazul de faţă aceşti purtători ai cererii şi ofertei fiind armatorii,
agenţii (brokerii) şi exportatorii ce se angajează în procesul economic al activităţii de
transport pe mare.
În shipping există 4 pieţe împărţite pe domenii, astfel:
1. Piaţa navlului pe care este stabilit preţul transportului pe mare;
2. Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave unde sunt comercializate nave
second-hand;
3. Piaţa construcţiilor de nave prin care sunt contractate navele noi;
4. Piaţa demolărilor de nave care se ocupă cu tăierile şi casările de nave.

Componentele pieţei maritime internaţionale
Dacă comercianţii au avut în trecut un comportament independent de evoluţia

acestor pieţe, aceasta nu este o garanţie că ei vor face aşa şi în viitor, pentru că
activitatea pieţelor este determinată de persoane fizice, interesate de afacerile lor şi de
interesul imediat, funcţie de evoluţia pieţelor. De exemplu, a comanda spre construcţie
nave la preţurile de vârf ale pieţei (care nu sunt deloc modice!) este de obicei o afacere
proastă, dar dacă sunt comandate puţine nave, această regulă nu se va aplica.
Aprecierile şi judecăţile asupra comerţului pe mare trebuie să fie bazate pe
înţelegerea dinamicii pieţei maritime mondiale, nu pe principii economice scoase din
context.
Pentru că aceiaşi proprietari de nave acţionează în toate cele patru pieţe, activităţile
lor sunt corelate îndeaproape: când preţul navlului creşte sau scade, schimbarea se simte
şi pe piaţa vânzărilor şi cumpărărilor şi de aici pe piaţa construcţiilor navale.
Pieţele sunt, de asemenea, în legătură prin bani deoarece pentru armatori
principalele venituri sunt aduse de navlu. Aceste venituri cresc şi scad constituindu-se
principalul mecanism ce conduce activităţile investitorilor. Pe de altă parte, alte sume de
bani provin de pe piaţa tăierilor de nave, vapoarele vechi sau demodate, vândute la fier
vechi, devenind ele însele o resursă utilă şi importantă de bani. Piaţa de vânzări şi
cumpărări de nave are un rol mai subtil; investiţia în nave la mâna a II-a implică o
tranzacţie dintre un armator şi un investitor. Pentru că de obicei investitorul este un alt
armator, banii îşi schimbă posesorul dar tranzacţia nu afectează cantitatea de bani ce
circulă în industria transporturilor maritime. Astfel, vânzarea unui petrolier de 20 milioane $
presupune doar transferarea sumei corespunzătoare dintr-un cont în altul, lăsând balanţa
banilor lichizi neschimbată. Din acest motiv, piaţa de vânzări şi cumpărări de nave la mâna
a II-a nu se dezechilibrează întotdeauna la primele fluctuaţii de preţ. Singura sumă de
venituri reale provine însă din tranzacţionarea transportului propriu-zis al mărfurilor pe
piaţa navlului. În cazul pieţei construcţiilor de nave cursul banilor este în direcţia opusă.
Banii cheltuiţi pe nave noi merg în afara industriei transporturilor maritime pentru că
şantierul îi foloseşte pentru a plăti materialele, munca şi profitul.
Circulaţia banilor între cele patru pieţe conduc la formarea unui ciclu. La începutul
ciclului preţul navlului creşte şi banii încep să vină, permiţând armatorilor să plătească
preţuri mai mari pentru nave la mâna a II-a. Cum preţurile cresc, investitorii se îndreaptă
către piaţa construcţiilor care capătă treptat, în mod proporţional, o valoare în creştere. Pe
seama încrederii induse de creşterea veniturilor, armatorii sunt tentaţi să comande nave
noi. Câţiva ani mai târziu navele noi sosesc pe piaţă şi procesul se inversează. Căderea
preţului navlului duce la scăderea veniturilor, în timp ce investitorii încep să-şi plătească
noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu pot să-şi
îndeplinească obligaţiile de zi cu zi sunt obligaţi să-şi vândă navele. Acesta este punctul în
care piaţa devine favorabilă pentru armatorii cu o balanţă de plăţi solidă marcată de un
înalt grad al lichidităţi imediate. În situaţii extreme (precum cele din anii 1932 sau 1986),
nave moderne îşi schimbă posesorul la preţuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi
oferte de cumpărare, aşa că armatorii strâmtoraţi vor fi obligaţi să le vândă pentru a fi
tăiate. Cum mai multe nave sunt tăiate, pentru a încetini căderea financiară a armatorilor,
preţurile navlului cresc din nou şi întreg procesul reîncepe, determinând închiderea ciclului
de referinţă.
Întregul proces comercial este controlat şi coordonat de circulaţia banilor între pieţe.
Banii sunt instrumentul pe care îl foloseşte piaţa pentru a conduce activitatea în direcţie
dorită. Chiar dacă le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care controlează
preţul navelor pe care ei le comercializează şi profitul pe care ei îl obţin.
Transportul naval este considerat, pe buna dreptate, una dintre cele mai
,,internaţionale” activităţi, studiul unor aspecte legate de acest domeniu implicând în mod
firesc şi studiul economiei mondiale. De aceea, se poate afirma, că această piaţă este
extrem de sensibilă faţă de evenimentele înregistrate pe plan mondial, şi anume: dezastre
nucleare, conflicte armate în diferite regiuni ale globului, evoluţia preţului petrolului, etc.
Majoritatea economiştilor sunt de acord că piaţa maritimă este una dintre principalele forţe
responsabile în procesul formării noii realităţi economice mondiale, prin trecerea de la un
conglomerat de economii naţionale la un sistem integrat - economia mondială
contemporană.
Această economie mondială se bazează pe un sistem de interdependenţe
economice internaţionale. În cadrul acestui sistem de conexiuni, interesele şi problemele
economiei naţionale se întrepătrund, coexistă şi progresează împreună. O caracteristică
majoră a sistemului economiei mondiale - derivată din acest sistem de interdependenţe -
este profunda asimetrie existentă între nivelurile de dezvoltare a statelor. Acest fapt se
reflectă în sfera comerţului internaţional, în general şi în sfera comerţului maritim, în
special, prin noţiunea de cargo sharing, respectiv ponderea deţinută în transportul
internaţional de mărfuri.
Comerţul maritim s-a dezvoltat, de timpuriu, în sectorul european al Oceanului
Atlantic, în Marea Nordului şi în Bazinul Mării Mediterane, la care se adaugă dezvoltarea
industriei aferente, ceea ce a făcut din companiile scandinave, greceşti şi britanice
principalii actori în comerţul maritim, îndeosebi pentru aceste zone. Acest lucru a atras
după sine o slabă participare a ţărilor în curs de dezvoltare la transportul materiilor prime
şi a bunurilor exportate, respectiv importate.
În anii '60, în cadrul U.N.C.T.A.D. a avut loc o acţiune prin care s-a urmărit
creşterea ponderii implicării ţărilor mai sus menţionate în comerţul maritim. Astfel, în anul
1983, United Nations Liners Code Convention (U.N.L.C.C.) a stabilit principiul 40:40:20.
Această relaţie se referă la faptul că în comerţul de linie (liner trade) importatorul are
dreptul de a transporta 40% din volumul de mărfuri, exportatorul 40%, diferenţa de 20%
revenind unor cărăuşi diverşi neregulaţi ca activitate. În martie 1991, 76 de state au
ratificat sau au agreat această prevedere, singura excepţie notabilă fiind Statele Unite ale
Americii. Cu toate aceste măsuri, experienţa practică a demonstrat dificultatea respectării
acestui principiu, datorită existenţei unei strânse legături între potenţialul economic al unei
ţări şi participarea acesteia la sistemul relaţiilor economice internaţionale, iar în cadrul
acestuia la comerţul maritim.
Legat de piaţa transporturilor maritime, trebuie menţionată şi influenţa factorului
politic. Astfel, faptul că ţările foste colonii tind să se alăture, nu fără a întâmpina opoziţie,
fostelor puteri coloniale, care până nu demult deţineau supremaţia asupra pieţei maritime,
vine să demonstreze importanţa vitală a acestui domeniu de activitate pentru progresul
unei ţări în dezvoltare.
Încă de la începuturile sale, transportul a fost văzut ca un catalizator al dezvoltării
economice. În lucrarea sa „Avuţia Naţiunilor”, Adam Smith, considerat cel mai mare dintre
clasicii teoriei economice, aprecia că transportul, în general şi cel maritim în special,
reprezintă temelia unui sistem economic viabil, deoarece, în viziunea sa, transportul
maritim reprezintă o formă de transport ieftin pentru o gamă variată de produse şi un
mijloc de lărgire a pieţei, constituind implicit unul dintre factorii ce aveau să concureze la
realizarea a ceea ce se va numi diviziunea mondială a muncii.
În concluzie, participarea cât mai activă pe piaţa transporturilor maritime poate
constitui un factor de progres economic şi de integrare în ansamblul economiei mondiale.
Evoluţia pieţei maritime

Începând cu mijlocul anilor '60, pe fondul dezvoltării tehnologice şi amplificării
spectaculoase a fluxurilor comerciale internaţionale, au avut loc o serie de modificări în
organizarea transportului maritim, modificări ce au determinat o deschidere cu adevărat
globală a acestei pieţe, atât pentru materii prime, cât şi pentru produse finite dintre cele
mai diverse. Cea mai importantă dintre aceste modificări poate fi considerată introducerea
unităţii de sarcină şi a sistemului de transport modal care, prin intermediul containerizării şi
paletizării, au avut menirea de a fluidiza fluxurile comerciale maritime, ale căror nivel
depăşise în mod vizibil capacităţile oferite de vechiul sistem de transport al mărfurilor
generale cu cargouri de linie. Această modificare a avut efecte mult peste aşteptări. Astfel,
dacă la începutul deceniului şapte, transportul mărfurilor din Europa în Statele Unite ale
Americii necesita luni de zile pentru acoperirea întregului parcurs (expeditor-destinatar),
treizeci de ani mai târziu, un vagon container poate parcurge aceeaşi distanţă în câteva
zile, încărcătura fiind protejată de eventualele avarii sau lipsuri, operarea cu acest sistem
de transport făcându-se într-un timp mult mai scurt şi cu eforturi umane minime.
Această modificare legată de unitatea de sarcină a atras după sine o manipulare în
flux continuu a mărfurilor, construirea de dane portuare specializate dotate cu utilaje şi
instalaţii specifice, ceea ce a condus la optimizarea şi raţionalizarea transportului maritim
care la momentul respectiv, înregistra o serie de deficienţe.
Un alt aspect legat de aceasta piaţă este cel al costurilor de transport care au
scăzut spectaculos, ceea ce a dus la situaţii în care pentru anumite ramuri industriale este
mult mai convenabil să importe materii prime pe mare de la furnizori situaţii la mari
distanţe decât de la furnizorii mai apropiaţi, transportându-le pe uscat. De exemplu, în
1986, preţul transportului unei tone de cărbune pe calea ferată Virginia-Jacksonville-
Florida, era de trei ori mai mare decât navlul perceput pentru transportul aceleiaşi cantităţi
de la Hampton Road în Japonia, pe o distanta de 10.000 de mile.
Pentru a face faţă volumului crescut de mărfuri transportate pe mare se
consemnează şi o creştere a dimensiunii navelor, în special pentru cele destinate
transportului de produse petroliere. Astfel s-a înregistrat o creştere de la 125.000 t.d.w. în
anii '60 la peste 500.000 t.d.w. în anii '80, această explozie a capacităţii de transport
atrăgând o reducere la fel de spectaculoasă a costurilor pe unitatea transportată de
aproximativ 75%.
Aceeaşi tendinţă de creştere a capacităţii de transport corelată cu reducerea
costului pe unitatea transportată se remarcă şi în cazul altor nave destinate transportului
de mărfuri în vrac, respectiv cereale, zahăr, minereuri, produse din lemn, etc.
Pentru a înţelege aceste schimbări este necesară o analiză sectorială a pieţei
maritime în funcţie de specificul activităţii şi al mărfurilor transportate.
Analiza economică a pieţei maritime trebuie să surprindă fluctuaţiile şi tendinţele
fluxurilor de mărfuri de pe aceasta piaţă, ce alcătuiesc comerţul maritim. Proprietarii de
nave asigură serviciile de transport a mărfurilor în condiţii de siguranţă, viteză şi încredere,

cerute de navlositori şi consemnate în contracte, la un preţ pe care aceştia se obligă să-l
plătească.
În anii '80, patru categorii de mărfuri dominau scena transporturilor maritime (petrol,
minereu de fier, cărbune, cereale), reprezentând aproximativ 2/3 din totalul mărfurilor
transportate pe mare, cealaltă treime era reprezentată de un conglomerat de produse
dintre care cele mai importante erau produsele agricole (zahăr), minereuri (bauxita),
produse industriale (cauciuc, ciment, fibre textile, produse în lemn), produse finite (maşini,
utilaje, bunuri de consum). Diversitatea mărfurilor a impus diversificarea tipurilor de nave,
iar în funcţie de caracteristicile acestor mărfuri, ele pot fi grupate în mărfuri paletizate,
containerizate, pachetizate şi mărfuri transportate în vrac .
Pentru a înţelege modul în care se reuşeşte transportul pe mare al acestui
conglomerat de mărfuri trebuie amintit un concept ce ocupă o poziţie centrală în schema
de organizare economică a pieţei maritime, respectiv indicele de distribuţie a partidelor
de marfă funcţie de mărime (parcel size distribution function – P.S.D.F.). Acest indice
ilustrează pentru o anumită categorie de mărfuri modul în care partidele din respectiva
marfă sunt încărcate pentru o singură cursă.
Acest indice variază pentru fiecare categorie de marfă în funcţie de o serie de
factori dintre care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mărfurilor, tendinţele de
reducere a costurilor pe unitatea de marfă transportată, disponibilitatea navelor,
infrastructurile portuare, cererea/oferta pentru respectiva categorie de mărfuri la un anumit
moment dat. Importanţa acestui indice este dată de alegerea mărfii corespunzătoare
tipului de navă pe care se încarcă.
Tendinţa dominantă în comerţul maritim contemporan, în continuă dezvoltare, este
aceea de a da câştig de cauză partidelor de marfă mai mari, astfel încât să se facă
trecerea de la un transport predominant de linie la unul în care transportul în vrac să
câştige teren, chiar dacă nu se utilizează vase cu capacitate de încărcare deosebită.
Având în vedere că multe mărfuri sunt transportate în parte ca mărfuri generale şi în parte
în vrac, pentru a putea fi clasificate în una dintre cele două categorii, este necesară
cunoaşterea evoluţiei indicatorului P.S.D.F. pentru fiecare tip de marfă.
Piaţa navlului
Piaţa navlului este una din cele mai puternice pieţe din industria transporturilor
maritime. Prima piaţă a navlului, Baltic Shipping Exchange (B.S.E.) a fost deschisă la
Londra în 1883 şi a funcţionat mult timp într-un mod mai puţin organizat. B.S.E. opera
astfel: negustorii în căutare de transport se întâlneau cu căpitanii navelor care căutau
marfă pentru a o transporta şi fixau preţul transportului prin negociere directă. În prezent
piaţa navlului rămâne o piaţă în care serviciul de transport al mărfurilor pe mare este
vândut şi cumpărat, putând fi considerată o piaţă unică, dar organizată pe secţiuni
separate pentru diferite tipuri de nave. De exemplu, pe termen scurt, preţurile navlului
pentru petroliere, vrachiere sau containere evoluează diferit, dar pentru că sunt în acelaşi
sector de mărfuri, se influenţează între ele. De asemenea, pentru că mişcarea navelor în
jurul lumii necesită timp, există în paralel şi pieţe regionale separate, care sunt accesibile
numai navelor goale, destinate să încarce marfă din acele zone. Acest fapt explică
valabilitatea teoriei determinării preţului navlului pe termen scurt şi pe termen lung.
Piaţa navlului are două tipuri diferite de tranzacţii: „freight contract” în care
expeditorul plăteşte preţul transportului armatorului la un preţ fixat pentru o tonă de marfă
şi „time charter” pentru care nava este închiriată pe zi.
„Freight contract” se potriveşte expeditorilor care preferă să plătească o sumă de
bani şi să lase managementul transportului armatorului, în timp ce „time charter” este
pentru expeditorii experimentaţi care preferă să-şi conducă transportul ei însuşi.
Când o navă este navlosită şi preţul navlului este acceptat, despre acea navă se
spune că e angajată. Angajările sunt făcute în aproape acelaşi fel ca şi operaţiile
internaţionale de închiriere.
Armatorii au nave de închiriat, navlositorii au marfă de transportat şi brokerii încheie
afacerea. Să vedem pe scurt partea jucată de fiecare dintre aceştia.
Armatorul vine cu o navă disponibilă, goală (fără marfă). Vaporul are o viteză
specifică, o capacitate de transport, dimensiuni şi echipament de încărcare proprii.
Obligaţiile contractuale existente vor determina data şi locul unde nava va fi disponibilă.
Exemplu: un vrachier din Franţa ce transportă grâne în Israel, va fi disponibil pentru
a fi închiriat în Israel de la data anticipată la care nava va fi descărcată.
În funcţie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate să caute un contract
scurt (ca durată) pentru navă, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi cineva cu
un volum de marfă de transportat dintr-un loc în altul sau o companie care are nevoie de o
navă pentru o perioadă mai lungă de timp. Cantitatea, timpul şi caracteristicile fizice ale
mărfurilor vor determina tipul de contract adecvat.
Exemplu: navlositorul are 25.000 tone cărbune de transportat din Split la Newcastle,
Ţara Galilor. O asemenea marfă ar putea fi foarte atractivă pentru un vrachier care
descarcă marfă în Israel şi caută o alta care să-l poziţioneze în Marea Mediterană, pentru
că are numai o cursă goală, pe distanţă mică, din Israel în Bosnia Herţegovina şi apoi plin
cu marfă înapoi în Europa de Vest.
Problema este relaţia navlositor – armator. Deseori armatorul sau navlositorul vor
contacta un broker (shipbroker) să lucreze pentru el. Sarcina brokerului este de a
descoperi ce mărfuri sau vapoare sunt disponibile, cât vor să fie plătiţi armatorii şi care
este statutul pieţei. Cu aceste informaţii ei negociază afacerea pentru clienţii lor, adesea în
strânsă competiţie cu alţi brokeri. Brokerii efectuează şi alte servicii incluzând o post-
angajare, rezolvă disputele şi aduc servicii în raport cu navlul şi contrastaliile fixate prin
contract.
Unii navlositori sau armatori îndeplinesc ei înşişi aceste sarcini, cu preţul creşterii
numărului de personal şi realizării unei structuri de conducere pe care numai companiile
foarte mari o pot justifica. Din aceste motive, se poate afirma că doar navlositorii sau
armatorii de talie mică sau medie sunt tentaţi să angajeze unul sau mai mulţi brokeri.
Deoarece brokerajul se rezumă la informaţii, brokerii tind să se adune în marile centre
navale: Londra (cel mai mare), New York, Tokyo, Hong Kong, Oslo etc.
Aşa cum va fi pe larg prezentat în capitolul 4, pe pieţele maritime sunt utilizate cu
precădere patru tipuri de înţelegeri contractuale, astfel:
1. „Voyage Charter” în care armatorul se obligă să transporte marfă într-o anumită
navă pentru un preţ negociat pe tonă;
2. „The contract of afreightment” în care armatorul se obligă să transporte regulat
tone de marfă la un anumit preţ pe tone;
3. „Time Charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria nava
completă, cu echipaj pentru o tonă pe zi, lună, an;
4. „Bare boat charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria nava
fără echipaj sau orice alte responsabilităţi operaţionale.
Exemplu: Un comerciant de grâne are 35.000 tone de grâu de transportat din Port
Cartier (Canada) la Tilbury (UK). În acest caz, îşi cheamă brokerul şi îi transmite că are
nevoie de o navă de transport specializată. Brokerul va angaja o navă pentru voiaj la un
nivel al navlului negociat pe tonă. Termenii sunt stabiliţi într-un „charter party” şi dacă totul
merge bine, nava ajunge la data stabilită, încarcă marfa şi o transportă la Tilbury, unde
descarcă, tranzacţia devenind astfel completă. Dacă voiajul nu este finalizat în termenii
contractuali stabiliţi prin „charter party” se naşte dreptul părţilor la despăgubiri sau
compensări ale pierderilor. Astfel, dacă timpul la dană în port la Tilbury este specificat la 7
zile şi nava stă 10 zile, navlositorul cere o despăgubire de 3 zile de contrastalii

armatorului. Invers, dacă nava stă doar 5 zile în port armatorul va cere 2 zile de
indemnizaţie navlositorului. Preţurile pentru contrastalii şi indemnizaţie sunt specificate în
dolari pe zi în „charter party”. Calculul contrastaliilor şi indemnizaţiilor nu prezintă în mod
normal probleme, dar dispute apar când armatorul discută drepturile navlositorului la
contrastalii. Contrastaliile devin importante când există aglomerări în port. În cazul în care
contrastaliile nu pot fi prevăzute cu acurateţe este important ca armatorul să primească o
plată a contrastaliilor echivalentă cu chiria sa zilnică.
„The Contract of Afreightment” (C.O.A.) este mai puţin complicat. Armatorul este de
acord să care o sumă de mărfuri la un preţ fix pe tonă. De exemplu, expeditorul are un
contract de aprovizionare pentru 10 expediţii de 50.000 tone de cărbune din Columbia la
Rotterdam la un interval de 2 luni. Acestuia i-ar conveni să aranjeze ambarcarea într-un
singur contract la un anumit preţ pentru tonă şi să lase detaliile fiecărui voiaj în seama
armatorului. Acest fapt ar permite armatorului să-şi planifice folosirea navelor proprii în cea
mai eficientă manieră. El poate să schimbe marfa între nave pentru a oferi cea mai bună
variantă de drum expediţionar şi un preţ cât mai mic. De vreme ce este vorba de un
contract pe termen lung C.O.A. implică o angajare mai mare din partea armatorului de
unde rezultă un serviciu expediţionar mai eficient.
Cererea şi oferta pe piaţa maritimă

În doar câteva luni veniturile unui proprietar pot creşte foarte mult şi valoarea pe
piaţă a navelor sale se poate schimba în sens favorabil cu milioane de dolari. În acest
sens, conducerea unei companii de shipping trebuie să ia decizia cea mai bună la
momentul oportun, mai exact să profite de ciclurile economice favorabile pentru a cumpăra
ieftin şi a vinde scump. Această logică este corect atâta timp cât funcţionează piaţa
maritimă, însă nu trebuie neglijată ideea conform căreia, succesul în transportul maritim
implică abilitate şi capacitate de anticipare a vârfurilor de piaţă din partea armatorului.
Aşa cum se arată în studiile de specialitate, în general, consensul nu este un bun
indicator de piaţă. Cele mai bune ocazii le au cei care pot judeca atunci când ceilalţi
jucători din piaţă se înşeală şi nu atunci când toţi participanţii gândesc la fel.
Din punct de vedere economic, fiecare ciclu în transportul maritim este diferit.
Pentru o mai bună înţelegere a ceea ce se întâmplă pe piaţă vom explica modul în care
sunt generate ciclurile pieţei maritime folosind modelul clasic al cererii şi ofertei, pentru
explicarea mecanismelor care determină valorile navlului.
Factorii care influenţează cererea şi a oferta pe piaţa maritimă

Economia transporturilor maritime este foarte complexă, de aceea primul pas în
analiza evoluţiei pieţelor specifice este reprezentat de simplificarea modelului prin
evidenţierea acelor factori determinanţi fundamentali. Astfel, dintre toate influenţele
notabile asupra pieţei maritime, putem selecta 10 factori de presiune ca fiind foarte
importanţi, cinci care afectează cererea de transport maritim şi cinci care afectează oferta.
Aceşti factori sunt sintetizaţi în tabelul de mai jos:
Cerere Ofertă
1. Economia mondială 1. Flota mondială
2. Comerţul maritim de mărfuri 2. Productivitatea flotei
3. Media transporturilor 3. Producţia de nave noi
4. Evenimentele politice 4. Casările de nave şi pierderile
5. Costurile de transport 5. Valorile pe piaţa navlului
Acest model comportă trei vectori funcţionali fundamentali: cererea (modulul a),
oferta (modulul b) şi piaţa de navlu (modelul c), care le „leagă” pe celelalte două prin
reglarea fluxului monetar dintr-un sector în altul.
Mecanismele de funcţionare sunt foarte simple. Din punctul de vedere al cererii,
economia mondială, prin activitatea diferitelor industrii, generează bunurile necesare
transportului maritim; dezvoltarea unor sectoare industriale poate determina cumulativ
creşterea cererii. Pe de altă parte, cererea poate fi influenţată de schimbările în ponderea
distanţelor de transport a mărfurilor, determinând o cerere finală agregată pentru serviciile
de transport maritim, exprimată în tone-milă.
Folosirea tonei-milă ca măsură a cererii este mai corectă din punct de vedere tehnic
decât folosirea capacităţii brute a navei, deoarece acest ultim indicator nu are legătură
directă şi suficient de relevantă cu eficienţa navelor folosite.
Din punctul de vedere al ofertei, pe termen scurt, flota comercială reprezintă stocul
fix, la un moment dat şi la un anumit preţ, al capacităţii disponibile de transport naval. Flota
poate fi extinsă prin angajarea unor noi construcţii şi poate fi redusă prin casarea şi tăierea
navelor. Numărul de voiaje efectuate de nave depinde de eficienţa cu care sunt
manageriate şi conduse, pornind de la viteza de deplasare şi optimizarea timpului de
operare. Această variabilă a eficienţei induce performanţă şi implicit ajustarea
productivităţii flotei, exprimată în tone mile /t.d.w. /an.

Exemplu: un grup de nave-tanc care navigă cu viteza medie de 11 Nd şi care se

întoarce din voiaj în balast, transportă mai puţine mărfuri într-un an decât un grup de
vrachiere, cu capacitate mai mică, dar care navigă cu o viteză medie de 14 Nd şi care
transportă mărfuri pe toată durata voiajului.
Nu în ultimul rând şi politicile încărcătorului, ale operatorilor, ale finanţatorilor şi ale
tuturor factorilor de decizie influenţează notabil oferta de pe piaţa maritimă.
Mecanismul valorii navlului, reprezentat în figura 2.1, determină practic suma de

bani plătită de încărcător proprietarului navei pentru utilizarea unei capacităţi de transport
disponibilizate pe seama unui contract ferm între părţi. Dacă navale nu ofertează suficient
la un moment dat, capacităţile de transport devin mai rare, valorile navlului cresc iar
proprietarii câştigă substanţial. Presiunea de piaţă va determina armatorii să comande
construcţia unor nave suplimentare, în timp ce încărcătorii vor căuta modalităţi de a reduce
costurile transportului prin amânarea încărcăturilor, apelarea la furnizori mai apropiaţi sau
prin folosirea unor nave mai mari. Dacă oferta de capacităţi de transport este abundentă,
valorile navlului scad iar armatorii, insuficient remuneraţi, apelează la rezervele acumulate
pentru a plăti cheltuielile fixe generate de întreţinerea navelor sau dobânzile la
împrumuturi contractate.

Evenimente ECONOMIA COSTURILE

politice MONDIALĂ TRANSPORTULUI
Comerţul de mărfuri pe mare
Produse Petrol Minereu Cărbune Cereale Alte

petroliere brut mărfuri
DISTANŢA MEDIE PARCURSĂ (MILE)
CEREREA
BALANŢĂ
OFERTA
PRODUCTIVITATEA FLOTEI
PRODUCŢIA DE NAVE NOI NAVE LA MÂNA A DOUA
FLOTA COMERCIALĂ
VRACHIERE CONTAINERE
TANCURI MARFĂ ALTELE
PETROLIERE GENERALĂ
COMERŢ DEZARMATE DEPOZITARE
COMENZI VÂNZĂRI DE
FIER VECHI
DECIZII DE
INVESTIŢIE
VARIAŢIA
NAVLULUI
POLITICA POLITICA POLITICA BĂNCII POLITICA

ARMATORULUI CĂRĂUŞULUI CREDITOARE GUVERNULUI
PARTICULARITĂŢILE MEDIULUI DECIZIONAL
Figura 2.1 Elementele cererii şi ofertei pe piaţa maritimă mondială
Pe măsură ce rezervele financiare se diminuează, unii proprietari sunt nevoiţi să

vândă unele nave din parcul propriu, pentru procurarea a noi sume de bani destinate
finanţării activităţilor de exploatare executate în pierdere. Schimbările valorilor de navlu pot
influenţa performanţele companiei de shipping, prin adaptarea vitezei şi a stocurilor
curente pentru navele armate. Legătura dintre echilibrul pieţei şi valorile navlului este
foarte importantă şi este controlată de către proprietarii de nave care decid în final cum vor
răspunde la impulsul pieţei.
Modelul construit imprimă pieţei maritime cicluri economice neregulate: cererea
este dinamică şi greu de prevăzut, iar oferta este diversificată şi fluctuantă ca volum,
mecanismul formării navlului determinând şi amplificând micile dezechilibre marginale.
Astfel, viteza redusă de adaptare a ofertei urmăreşte curba extrem de dinamică a cererii
prin diagrama de navlu, fără şanse însă de a repercuta cu aceeaşi amploare pentru un
interval de timp dat.
Acesta este modelul de piaţă care controlează investiţiile în industria transporturilor
maritime. În subcapitolele următoare vor fi examinate distinct cele trei secţiuni ale
modelului, evidenţiind cauzele schimbării variabilelor şi relaţiile de interdependenţă dintre
ele. Modelul este dinamic în sensul că, cererea şi oferta sunt stabilite separat, dar legate
prin valorile navlului. Oferta va urmări cererea în mod oportun doar dacă managerii
reuşesc să stabilească cu succes care va fi nivelul viitor al ofertei şi dacă aceasta
acţionează dinamic şi eficient pentru a se adapta oportun la oferta disponibilă.
1. Ce este o piaţă internaţională?
2. Explicaţi cum funcţionează mecanismul valorii navlului.
3. Enumeraţi cele 4 pieţe maritime.
4. Cum funcţionează piaţa navlului?
5. Care sunt factorii ce influenţează cererea şi oferta?

http://www.anmb.ro
Factorii determinanţi ai pieţei maritime

internaţionale– cererea şi oferta
Echilibrul pieţei maritime
 explice ce înseamnă cererea şi oferta, în mod aplicat pe domeniul maritim
 definească rolul pieţei şi să explice funcţionarea mecanismului de preţ
 explice relaţionează componentele pieţei maritime în funcţie de bani
Cererea. Influenţe. Caracteristici.

Cererea pe piaţa maritimă
Cererea de nave, măsurată în tone mile de încărcătură, variază uneori cu 10 – 20
de procente pe an. Cererea de nave este influenţată de schimbările pe termen mai lung
ale tendinţei pieţei maritime mondiale. În ultimii 20 – 30 de ani, au existat ocazii în care
cererea de nave a crescut rapid într-o perioadă anume (cum s-a întâmplat în anii „60) sau
dimpotrivă, situaţii în care cererea de nave a stagnat şi a scăzut (de exemplu în deceniul
imediat următor crizei petrolului din 1973).
Cea mai importantă influenţă asupra cererii de nave este exercitată de evoluţia
economiei mondiale, deoarece economia mondială generează „substanţa” cererii de
transport maritim, fie prin importul de materii prime pentru industria producătoare, fie prin
comerţul internaţional de produse. Pentru a analiza tendinţele de pe piaţa maritimă,
managerul are nevoie în primul rând, de cunoştinţe actualizate despre economia
mondială. Relaţia dintre comerţul maritim şi economia mondială nu este simplă şi nici
directă, existând practic trei aspecte diferite ce pot determina variaţii ale cererii de
transport maritim, respectiv: ciclul afacerilor, elasticitatea comerţului şi ciclul de dezvoltare
a comerţului.
Ciclul afacerilor
Ciclul afacerilor fundamentează în fapt ciclurile de navlu, fluctuaţiile valorii de
creştere economică determinând un model ciclic privind evoluţia cererii de nave. Istoria
Factorii determinanţi ai pieţei maritime internaţionale – cererea şi oferta
recentă a acestor cicluri de comerţ este evidentă în acest caz, ciclurile economiei
mondiale fiind fidel oglindite în ciclurile comerţului maritim. Astfel, cele două mari crize ale
comerţului maritim din 1975 şi din 1981 – 1983 au coincis cu crizele din economia
mondială:
variaţia anuală (%)

COMERŢUL
MARITIM
PRODUCŢIA
INDUSTRIALĂ
OECD
Figura 2.2 Variaţia producţiei industriale mondiale şi a comerţului maritim (1963-1996)
Aceste cicluri economice se datorează unor factori externi şi interni ai fenomenului

economic. Factorii externi includ evenimente cum ar fi războaiele sau schimbări bruşte în
preţul unor mărfuri sau produse relevante (ex.: preţul petrolului), care cauzează în lanţ o
schimbare bruscă a cererii. Factorii interni se referă la structura dinamică a economiei
mondiale care duce la o creştere ciclică mai degrabă decât la o creştere liniară. Cinci
dintre cele mai cunoscute cauze ale ciclurilor de afaceri sunt:
 Multiplicatorul şi acceleratorul exprimă principalul mecanism intern al pieţei şi
creează cicluri, reprezentând influenţa reciprocă dintre consum şi investiţii. Venitul poate fi
folosit pentru bunuri de investiţie sau bunuri de consum. O creştere a investiţiei creează o
cerere nouă a consumatorului de la muncitorii angajaţi (ex. construcţia de nave). Muncitorii
îşi cheltuiesc salariile creând o cerere tot mai mare (multiplicatorul investiţiei). Pe măsură
ce cheltuiala consumatorului se scurge în economie, creşterea se reface (acceleratorul de
venit) generând cererea pentru tot mai multe bunuri de investiţie. În final, munca şi
capitalul devin foarte utilizate şi economia creşte. Expansiunea este oprită brusc,
inversând întregul proces, comenzile de investiţii scad, se pierd locuri de muncă, iar
multiplicatorul şi acceleratorul îşi inversează rolurile. Acest fenomen creează o instabilitate
de bază în economie.
 Decalajele de timp reprezintă întârzierile dintre deciziile economice şi
implementarea lor, care pot acutiza fluctuaţiile ciclice. Piaţa maritimă este un exemplu
excelent în acest sens. În timpul unei perioade de vârf pe piaţa maritimă, proprietarii de
nave comandă nave care nu sunt furnizate decât atunci când piaţa este în criză, când deja
există un surplus, ceea ce descurajează noi comenzi, în timp ce constructorii de nave nu
mai au ce să construiască. Rezultatul acestor decalaje de timp este acela că perioadele
de vârf şi de criză devin extreme şi ciclice.
 Politica creării stocurilor are efect opus pe termen scurt şi produce o bruscă
explozie a cererii, pe măsură ce toate ramurile industriale îşi aranjează stocurile în timpul
unui ciclu de afaceri. Ciclul tipic de stocuri funcţionează astfel: în timpul crizelor, fabricanţii
presaţi din punct de vedere financiar lichidează stocurile, intensificând declinul cererii de
transport pe mare, iar când economia îşi revine, renaşte preocuparea refacerii stocurilor,
ceea ce conduce la o explozie bruscă a cererii de transport. Teama de criză a ofertei sau
creşterea preţurilor mărfurilor în timpul refacerii economiei, pot încuraja crearea de stocuri,
întărind procesul. În câteva ocazii, perioadele de vârf din transportul maritim au fost
provocate de crearea stocurilor de către industrie, în anticiparea viitoarelor crize sau
creşteri de preţuri (ex.: Războiul coreean în 1952 – 1953, apogeul vrachierelor de mărfuri
uscate din 1974 – 1975 şi apogeul mini-navelor tanc din 1979 şi vara lui 1986, ambele
cauzate de temporara strângere de stocuri a industriei mondiale a petrolului.
Unii economişti spun că ciclurile sunt intensificate de psihologia în masă. Dacă
oamenii acţionează independent, erorile lor se diluează treptat, dar dacă acţionează
imitativ, pot influenţa un întreg sistem economic.
 Şocurile întâmplătoare afectează stabilitatea sistemului economic şi pot
contribui la procesul ciclic, fiind determinate de schimbări climatice, războaie, noi resurse
descoperite, schimbări de preţuri la diferite categorii de mărfuri, etc. Acestea diferă de la
un ciclu la altul pentru că sunt unice şi impactul asupra pieţei maritime este adesea foarte
dur (ex.: depresiunea economică din anii 1930 care a urmat prăbuşirii Wall Street din
1929). Unii economişti cred că întregul proces ciclic poate fi explicat de un şir de şocuri
întâmplătoare care fac economia să oscileze la o frecvenţă foarte mare.
Pentru a anticipa ciclurile de afaceri, statisticienii au promovat un sistem de
„indicatori” care oferă avertismente în legătură cu momentele decisive din economie.
Astfel, O.C.D.E. (Organizaţia pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică) publică un index
bazat pe regulamente, stocuri, timpul suplimentar de muncă şi pe numărul de muncitori
concediaţi, în plus faţă de statisticile financiare care cuprind numai capitalurile financiare,
profiturile companiei şi preţurile pieţei de acţiuni. Se spune că momentul decisiv din
indexul principal va anticipa un moment decisiv similar din indexul producţiei industriale în
aproximativ 6 luni. Această informaţie este folositoare analiştilor care studiază tendinţele
pieţei pe termen scurt, deşi puţini cred că ciclurile de afaceri se pot prezice cu siguranţă.
În concluzie, „ciclul de afaceri” din industria mondială este cauza cea mai
importantă a fluctuaţiilor pe termen scurt din comerţul maritim şi din evoluţia cererii de
capacitate de transport, sub rezerva că totuşi, ciclurile de afaceri, ca şi ciclurile
transportului maritim, influenţându-se reciproc, nu au o evoluţie cuantificabilă.
Elasticitatea comerţului în economia mondială

Elasticitatea comerţului maritim defineşte relaţia pe termen lung dintre comerţul
maritim şi economia mondială, în sensul în care comerţul maritim creşte sau scade, în
aceeaşi măsură sau nu, ca şi producţia industrială. Astfel, elasticitatea comerţului
reprezintă creşterea procentuală a comerţului maritim raportată la creşterea procentuală a
producţiei industriale.
În ultimii 30 de ani elasticitatea comerţului a fost pozitivă, în medie de 1,4. Cu alte
cuvinte comerţul maritim a crescut cu 40% mai repede decât industria mondială, după cum
se vede şi în figura 2.3. Totuşi, dacă studiem caracteristicile de la an la an, observăm o
schimbare începând cu 1975. Până în anii 1970 elasticitatea era destul de constantă
(aproximativ 1,6), dar între 1976 – 1990 media a scăzut la 1,4 şi în primii ani din 1990 a
devenit foarte schimbătoare.
Pornind de la cererea resurselor locale disponibile de alimente şi materii prime
care poate varia semnificativ pe perioade medii şi lungi, există două motive pentru care,
pe perioade lungi, elasticitatea comerţului pe regiuni anume se poate schimba.
a) Aceasta se poate întâmpla atunci când materiile prime din ţară se termină,
consumatorii fiind forţaţi să apeleze la furnizori străini, fie din cauza calităţii superioare a
mărfurilor străine, fie datorită disponibilităţii unui transport maritim ieftin.
Exemplu: minereul de fier pentru industria oţelului europeană în anii 1960 şi ţiţeiul
pentru piaţa americană în anii 1970 – 1980.
De asemenea, dezvoltarea industrială aduce schimbări în cererea de mărfuri în
vrac cum ar fi minereul de fier. Pe măsură ce economiile industriale se dezvoltă,
activitatea economică tinde să folosească mai puţine resurse şi accentul se mută de la
producţia de mărfuri, la servicii, precum cele de sănătate şi de recreere, unde există o
cerere mai redusă de materiile prime importante.

Variaţia comerţului(%)/
variaţia producţiei industriale(%)
La începutul anilor `90 creşterea

comerţului pe mare a fost mult mai mare
decât cea a producţiei industriale din ţările
OECD, deoarece economia acestor ţări era
în recesiune, iar economiile ţărilor asiatice
erau în creştere. Acest lucru a implicat o
foarte mare elasticitate a comerţului.
Figura 2.3 Elasticitatea comerţului pe plan mondial în perioada 1963-1998
b) Un alt motiv este faptul că ţările care generează creşterea industrială pot
cunoaşte transformări radicale de la o etapă istorică la alta (unele ţări cunosc o dezvoltare
mai mare în timp ce altele decad).
Exemplu: creşterea industrială a Japoniei în anii 1960 a avut un mare impact
asupra transportului maritim. Importurile japoneze au generat între 1965 –1972, 54% din
creşterea comerţului mondial maritim cu mărfuri uscate. În anii 1990, Coreea de Sud şi
alte ţări asiatice au produs elasticităţi mari în comerţul maritim, explicând deopotrivă
elasticitatea foarte mare a comerţului mondial între 1991–1993.
Comerţul maritim de mărfuri

O cauză importantă a schimbărilor pe termen lung este determinată de faptul că
unele schimburi comerciale sunt sezoniere.
Exemple: multe mărfuri agricole sunt influenţate de variaţiile de anotimp produse
de culturi, în special grâul, zahărul şi fructele citrice. Exporturile de grâu din Golful
American scad vara şi cresc toamna. Comerţul poate creşte şi cu 50% din septembrie
până la sfârşitul anului. În afacerile cu petrol există un ciclu care reflectă fluctuaţia de
sezon în consumul de energie, fiind transportat mai mult petrol cel puţin din emisfera
nordică, în timpul toamnei şi la începutul iernii, decât în timpul primăverii şi al verii.
Transportul de mărfuri agricole sezoniere este dificil de planificat, astfel că
transportatorii se bazează pe indicatorii pieţei imediate. În consecinţă, fluctuaţiile de pe
piaţa grâului au o influenţă mai mare pe piaţă decât comerţul cu minereu de fier. Unele

produse agricole, cum ar fi fructele, carnea sau produsele lactate necesită îngheţarea,
pentru acest comerţ, existând nave şi containere specializate de congelare.
Tendinţele pe termen lung ale comerţului de mărfuri sunt identificate studiind
caracteristicile industriilor care produc şi consumă aceste mărfuri. Deşi fiecare afacere
este diferită, există patru tipuri de schimbări: schimbări ale sursei care furnizează
mărfurile, schimbări datorate relocării instalaţiei de procesare, schimbări ale cererii pentru
o anumită marfă, schimbări ale politicii de transport.
Exemplu clasic de schimbări ale sursei de mărfuri: comerţul cu ţiţei: în anii „60
cererea de ţiţei a crescut de 2 – 3 ori mai rapid decât creşterea economică datorită faptului
că petrolul era ieftin şi economiile din V. Europei şi din Japonia au trecut de la cărbune la
petrol ca sursă principală de energie.
Milioane tone Creşterea cu 45% a
comerţului pe mare
Recesiunea mondială de la
începutul anilor `80 a cauzat
colapsul comerţului cu petrol Menţinerea constantă a
comerţului pe mare 1973-85
Dublarea comerţului pe
mare 1963-73
Ţiţei Produse Minereu cărbune grâne Altele
Figura 2.4 Comerţul pe mare în perioada 1963-1996
Petrolul importat a înlocuit cărbunele autohton şi elasticitatea comerţului a fost

foarte mare. Totuşi, când au crescut preţurile petrolului în anii 1970, această tendinţă s-a
inversat şi cererea de ţiţei a stagnat şi apoi a scăzut.
Aceeaşi situaţie ilustrează importanţa schimbărilor surselor de aprovizionare. În
anii 1960 sursa principală de ţiţei era Orientul Mijlociu. Totuşi, în anii 1970 au apărut noi
rezerve de petrol mai aproape de piaţă cum ar fi Marea Nordului şi Alaska. Epuizarea
resurselor locale este un alt exemplu care arată cum schimbarea surselor de
aprovizionare afectează comerţul maritim.
Exemplu: importurile europene de minereu de fier. În primul secol după revoluţia
industrială, Europa de Vest se baza pe minereul de fier produs local în Europa şi
Scandinavia. Totuşi, odată cu expansiunea industriei de oţel din anii 1960 a devenit tot

mai dificil ca această sursă să facă faţă cererii şi s-au dezvoltat importurile din Brazilia,
Australia şi Africa de Vest.
Ca un rezultat al încetării furnizărilor locale, importurile minereurilor de fier în
Europa de Vest în anii 1960 au crescut mai repede decât producţia de oţel, majorând
cererea de transport naval.
În legătură cu materiile prime industriale, relocalizarea prelucrării poate avea un
efect direct asupra volumului de mărfuri transportate pe mare şi tipul de navă necesar.
Exemplu: industria de aluminiu. Materia primă pentru producţia de aluminiu este
bauxita. Sunt necesare 3 tone de bauxită pentru a produce 1 tonă de alumină şi 2 tone de
alumină pentru a produce 1 tonă de aluminiu. În consecinţă, o decizie comercială de a
rafina bauxita în alumină înainte de încărcarea pe vas, reduce volumul încărcăturii
transportate pe mare cu 2 treimi. Alumina are o valoare mai mare şi este folosită în
cantităţi mai mici decât bauxita, astfel că cererea de transport se schimbă, de la vasele
mai mari potrivite pentru bauxită, la vrachiere mai mici potrivite pentru alumină.
Uneori prelucrarea nu reduce volumul de încărcătură, dar schimbă necesităţile de
transport. În prima perioadă a comerţului cu petrol, ţiţeiul era rafinat la sursă şi transportat
sub formă de produse petroliere. În anii ‟50, companiile petroliere s-au profilat pe
transportul ţiţeiului la distanţă, acest fapt contribuind la stimularea ulterioară a construcţiei
unor transportoare cât mai mari de ţiţei (V.L.C.C.).
Politica de transport este foarte bine ilustrată de industria petrolieră. Până în anii
‟70, companiile petroliere importante planificau şi controlau transportul maritim de petrol.
Companiile petroliere îşi planificau cererile de tonaj, construcţia de nave sau contractele
pe termen lung cu proprietarii de nave. După criza de petrol din 1973, comerţul cu petrol a
devenit fluctuant determinând schimbarea politicii companiilor petroliere. Astfel, confruntaţi
cu nesiguranţa volumului de comerţ, transportatorii de petrol s-au bazat mai mult pe piaţa
de moment pentru cererile de transport. În anii ‟90 contribuţia pieţei spot în transportul de
petrol a crescut de la 10% la aproape 50%, această tendinţă fiind întărită şi de o
schimbare a structurii comerciale a afacerilor cu petrol.
Ruta medie de transport şi tone-mile

Cererea de transport maritim depinde de distanţa pe care încărcătura este
transportată. O tonă de petrol transportată din Orientul Mijlociu până în Europa de Vest
generează o cerere de transport mai mare de 2–3 ori decât acelaşi tonaj de petrol

transportat din Libia la Marsilia. Acest efect al distanţei este numit „ruta medie de
transport” a comerţului. Pentru a afla ruta medie, se măsoară cererea de transport maritim
în tone mile, înmulţind practic tonajul de încărcătură cu distanţa medie pe care este
transportată.
Exemple: închiderea Canalului Suez care a făcut să crească distanţă medie pe
mare de la Golful Arabic până în Europa de la 6.000 mile la 11.000 mile. Alt exemplu a
fost închiderea canalului Dortyol din Irak până în Turcia când Irakul a invadat Kuweitul în
1990.
Mile marine
Ţiţei
Minereuri
Cereale
Cărbune
Produse petroliere
Figura 2.5 Distanţa parcursă pe tipuri de mărfuri
Analiza schimbărilor rutei medii a comerţului de mărfuri poate fi foarte complexă,

necesitând informaţii detaliate, reprezentativ din punct de vedere explicativ fiind raportul
dintre furnizorii pe distanţe mari şi cei pe distanţe lungi. Ruta medie în comerţul cu petrol
depinde de balanţa producţiei acestor două grupuri de furnizori. Distanţa de transport
naval care a crescut rapid în anii ‟60 poate fi explicată de contribuţia în creştere a
Orientului Mijlociu în exporturile totale de petrol, în timp ce scăderea distanţei de transport
în anii ‟70 a reflectat declinul furnizorilor din Orientul Mijlociu datorită noilor resurse mai
apropiate descoperite pe fondul declinului din comerţul cu petrol (Alaska, Marea Nordului
şi Mexic).
Caracteristici similare pot fi întâlnite şi în comerţul cu minereu de fier şi bauxită. În
anii ‟60 importatorii majori se aprovizionau de la surse locale (Scandinavia în cazul
minereului de fier şi Caraibe pentru bauxită). Pe măsură ce a crescut cererea pentru
importuri, stocurile mai îndepărtate a devenit disponibile, costul fiind compensat de marile
economii obţinute din folosirea unor vrachiere de capacitate mai mare.

Factorul politic
Nici o discuţie despre cererea de transport maritim nu ar fi completă fără o
referinţă la impactul politicii asupra acestui sector. Caracteristica singulară a evoluţiilor
politice în ceea ce priveşte piaţa de transport naval este dată de faptul că atunci când se
întâmplă, aduc o schimbare bruscă şi neaşteptată a cererii. Termenul „eveniment politic”
este folosit pentru a defini acele fenomene precum războiul localizat, revoluţiile sociale,
naţionalizarea politică a bunurilor străine sau grevele de proporţii. Evenimentele de acest
tip nu influenţează neapărat în mod direct cererea de nave, însă au consecinţe indirecte
semnificative.
Exemple: războaiele succesive dintre Israel şi Egipt au avut repercusiuni
importante datorită apropierii de Canalul Suez şi importanţei strategice a acestuia.
Războiul mai lung dintre Iran şi Irak nu a avut un astfel de efect, ci doar a redus cererea
de transport maritim prin încurajarea importatorilor de petrol să se aprovizioneze din alte
surse. Impactul războiului coreean din anii 1950 s-a simţit asupra stocurilor de mărfuri, în
timp ce invazia în Kuweit a Irakului în 1990 a creat o scurtă perioadă de „explozie” a
navelor tanc datorită speculanţilor care utilizau navele tanc pentru depozitarea şi
desfacerea ulterioară (uneori frauduloasă) a petrolului.
Costurile de transport şi factorii cererii pe termen lung

Multe din evoluţiile periodice ale comerţului maritim depind de relaţia acestuia cu
fluctuaţiile de preţ înregistrate pe pieţele transporturilor maritime. Cheltuielile de transport
reprezintă un factor determinant pentru industrie, pornind de la ideea conform căreia
materiile prime vor fi transportate dinspre sursele îndepărtate doar dacă cheltuielile pentru
transportul mărfurilor pe mare pot fi reduse până la un nivel acceptabil sau în cazul
obţinerii unei calităţi superioare a produselor.
Exemplu: la nivelul C.E.E. (Comunitatea Economică Europeană) costurile de
transport în anii ‟80 au reprezentat 20% din costurile încărcăturii vrachierelor de mărfuri
uscate furnizate ţărilor comunitare.

$/tonă Mărimea navei (tdw)
Preţul navlului
Nave de mărfuri generale
Figura 2.6 Preţul navlului în cazul transportului de cărbune în Atlanticul de Nord
În secolul XX, eficienţa tot mai mare a transportului pe mare, datorată atât creşterii
capacităţii de transport prin construcţia şi folosirea de nave cu tonaj din ce în ce mai
mare, cât organizării mai eficiente a transportului maritim, a produs reducerea constantă a
costurilor de transport şi impunerea unei calităţi superioare a serviciilor.
Exemple: costul transportului pentru o tonă de cărbune din Atlantic până în Pacific
s-a schimbat foarte puţin între 1950–1999 datorită folosirii de nave mai mari. În 1950
cărbunele era transportat într-un vas de 20.000 dwt la un cost de 10–15 $ pe tonă; peste
40 de ani în locul acestuia se utiliza un vrachier de 150.000 dwt , la acelaşi preţ de 10–15
$ pe tonă.
Această situaţie a contribuit din punct de vedere valoric la creşterea comerţului
internaţional. Astfel, deşi costurile de transport nu par a influenţa comerţul maritim la fel de
semnificativ ca şi producţia industrială, efectul lor asupra dezvoltării comerţului pe termen
lung nu este de neglijat.
Oferta. Influenţe. Caracteristici.

Oferta pe piaţa maritimă
Navele comerciale se construiesc în câţiva ani şi aceasta introduce un decalaj de
timp în răspunsul la o creştere a cererii. Odată construite, navele au o viaţă fizică de 15 –
30 de ani, astfel încât răspunsul la o scădere a cererii este un efect de lungă durată, în
special dacă trebuie eliminat un mare surplus. În continuare vom explica cum funcţionează
acest proces de adaptare.

Începem cu factorii de decizie. Oferta de nave este controlată sau influenţată de 4

grupuri de factori de decizie: proprietarii de nave, transportatorii /navlositorii, bancherii
care finanţează transportul naval şi diferitele autorităţi implicate în mediul legislativ al
activităţii de transport maritim. Proprietarii de nave sunt principalii factori de decizie care
comandă noi nave, care dispun casarea navelor vechi şi hotărăsc când să-şi conserve
navele. Împrumutul de la bănci influenţează investiţiile deoarece băncile exercită presiuni
financiare. Autorităţile afectează oferta prin legislaţia de siguranţă şi de mediu care
afectează capacitatea de transport a flotei.
Exemplu: legea I.M.O. 13 G introdusă în 1992 impune utilizarea doar a
petrolierelor care nu au sub de 30 de ani vechime, o modificare pe care nici un proprietar
nu este de acord să o respecte din motive economice.
În acest moment se observă că relaţiile în privinţa ofertelor de transport naval sunt
behavioriste, pentru că oferta de capacitate de transport este controlată de un mic grup de
factori de decizie. Comportamentul pieţei nu poate fi explicat în termeni pur economici.
Exemple: în 1973 când valorile de navlu erau foarte mari, proprietarii de nave au
comandat mai multe petroliere decât ar fi fost necesare pentru satisfacerea celor mai
optimiste previziuni de creştere a comerţului cu petrol. În perioada 1982–1983 când
valorile navlului erau mici, s-a înregistrat o explozie de comenzi pentru vrachiere.
Flota comercială
Punctul de pornire cel mai consistent pentru o discuţie asupra ofertei de transport
maritim este reprezentat de flota comercială. Pentru că, de ce le mai multe ori, media de
viaţă economică a unei nave depăşeşte 25 de ani, se poate trage concluzia că numai o
mică parte din flota mondială este casată şi regenerată în fiecare an, astfel încât, ritmul de
adaptare la schimbările de pe piaţă poate fi măsurat în mod rezonabil numai în unităţi
raportate la ani sau decade.
O caracteristică principală a modelului de piaţă maritimă, din perspectiva flotei
comerciale, este determinată de mecanismul prin care oferta se adaptează atunci când
cererea de capacitate de transport fluctuează sub aşteptări.
Exemple: în anii ‟60 flota de petroliere a trecut printr-un ciclu de creştere şi de
reducere pe parcursul prelungit a două decade. Între anii 1962–1974 cererea de transport
maritim de petrol, măsurată în tone mile, s-a amplificat de aproape 4 ori dar în ciuda măririi
capacităţii de transport, la sfârşitul anilor ‟70 oferta tot nu reuşea să ţină pasul cu cererea.

O altă caracteristică notabilă a flotei comerciale se referă la faptul că, începând cu

anii ‟50, componenta transportatoarelor combinate uneşte în reacţie şi evoluţie pieţele de
mărfuri uscate şi lichide.
Exemple: tonajul combinat a debutat în 1950 odată cu navele care transportau
petrol într-o direcţie, la întoarcere utilizând aceeaşi capacitate de transport pentru diferite
încărcături uscate. Adevărata explozie a flotei transportoarelor combinate a fost
declanşată de închiderea Canalului Suez în 1967, când armatorii care până atunci
transportaseră în principal mărfuri uscate, au profitat de piaţa foarte favorabilă a petrolului,
adaptându-şi cu prioritate navele pentru transporturi combinate vrac uscat şi vrac lichid.
Comenzile privind navele combinate s-au amplificat în următorii ani, flota specifică
atingând un vârf de 48,7 mil. dwt în 1978; ulterior, în anii ‟90, prin saturarea cererii,
cererea s-a diminuat sub 20 mil. dwt.
Vrachierele de mărfuri uscate au apărut pe piaţa navală la sfârşitul anilor ‟50 iar în
perioada 1963 – 1996 flota de vrachiere a crescut de la 17 mil. dwt la 237 mil. dwt.
Folosirea de vrachiere mari a jucat un rol important în creşterea comerţului maritim
cu mărfuri ca minereul de fier şi cărbune, deoarece economiile ţărilor dezvoltate au
permis ca aceste materii prime să fie importate la preţuri unitare foarte scăzute.
În ultimii ani s-au înlocuit navele de linie tradiţionale cu portcontainerele celulare.
Primul portcontainer a fost fabricat în 1966. În anul 1995 flota crescuse deja la 43,4 mil.
dwt, cu o medie de creştere de 13 % pe an în ultimii 5 ani.
În contrast, flota de mărfuri generale de 81,9 mil. dwt a crescut cu numai 2% pe
an. Această flotă este compusă din nave de mărfuri generale cu puntea multifuncţională,
nave de linie construite special şi nave cu tonaj între punţi; există flote specializate pe
produse chimice (19,9 mil. dwt), nave tanc pentru gaz (22 milioane metri cubi), nave RoRo
şi nave frigorifice.
În practică, navele de tip diferit nu funcţionează pe pieţe separate. Deşi se poate
distinge o specializare pe piaţa navală, se păstrează totuşi posibilitatea unor substituţii
între tipurile de nave. Astfel, flexibilitatea unităţilor de transport, agreată în mod evident şi
cu prioritate pe o piaţă atât de schimbătoare cum este piaţa maritimă, se poate realiza
numai pe principiul de mobilizare laterală, pe seama căruia proprietarii de nave
utilizează nave care sunt profitabile în alte sectoare ale pieţei decât cele pentru care au
fost construite.

Probabil cea mai relevantă caracteristică a flotei comerciale mondiale din ultimii 30
de ani este conferită de creşterea rapidă a mărimii navelor, în special în sectorul navelor
vrachiere. Pe piaţa petrolierelor a existat o creştere constantă a mărimii medii de petroliere
până la începutul anilor 1980 când structura mărimii s-a stabilizat. În acelaşi timp,
investiţiile pentru specializarea unităţilor de transport (în cazul transportoarelor de maşini
şi al navelor tanc pentru produse chimice), au jucat un rol important în dezvoltarea flotei.
Aceste obiective aparent opuse subliniază tocmai complexitatea ridicată a deciziilor
investiţionale şi de exploatare, curente sau strategice, cu care se confruntă proprietarii de
nave.
Productivitatea flotei
Deşi mărimea flotei este fixă, productivitatea navelor contribuie la varietatea
rezultatelor cu un element de flexibilitate, adăugând o serie de variabile esenţiale în
procesul de eficientizare a activităţilor de transport maritim. Statisticile privind
productivitatea flotei reflectă cât de mult s-a schimbat performanţa nominală pe unele
segmente distincte ale flotei în ultimii 10 ani. De exemplu, navele tanc de ţiţei au atins un
vârf de productivitate de 44.000 tone mile pe capacitate brută în 1972, dar în 1988 aceasta
a scăzut la 24.000 tone mile pe capacitate brută, productivitatea înjumătăţindu-se; peste
numai 10 ani, la jumătatea anilor ‟98, aceeaşi productivitate a crescut cu peste 40%
ajungând până la 33.000 tone mile pe capacitatea brută. În acelaşi timp, ca o comparaţie,
productivitatea navelor de mărfuri uscate a fost mult mai stabilă, variind pentru aceeaşi
perioadă, în intervalul de 20.000 până la 25.000 tone mile pe capacitatea brută.
Natura acestor variaţii profunde ale productivităţii este mai vizibilă dacă privim în
detaliu particularităţile operaţionale ale navelor comerciale. Astfel, se poate observa că
transportul încărcăturilor este doar o mică parte a activităţii navelor comerciale, în mod
surprinzător o navă petrecând numai 137 zile în acest regim, respectiv puţin mai mult de
1/3 din timpul de funcţionare. Timpul de balast constă în manipularea încărcăturii sau alte
activităţi ce nu implică comerţul, cum ar fi: restaurarea incidentelor şi a accidentelor,
reparaţii, încărcarea, aşteptarea, stocarea pe termen scurt sau pe termen lung etc. Dacă
analizăm aceste activităţi colaterale activităţii de comerţ maritim, devine evidentă concluzia
că unele variaţii ale productivităţii sunt determinate şi de caracteristicile tehnice ale navelor
în raport cu evoluţia condiţiilor sau conjuncturii de piaţă.

Productivitatea flotei de nave este măsurată în tone mile pe dwt şi depinde de 4

factori principali: viteză, timpul de staţionare în port, gradul de utilizare a capacităţii
brute şi zilele pe mare cu încărcătură.
În primul rând, viteza stabileşte timpul de executare a unui contract, respectiv
durata unui voiaj. Cercetările arată că, din cauza unei combinaţii de factori operaţionali,
chiar şi pe pieţele echilibrate, în momentele avantajoase, navele operează în general cu
viteze medii sub viteza nominală proprie proiectată.
Exemplu: în 1991 flota de nave-tanc cu capacitate de peste 200.000 dwt, avea o
viteză medie proiectată de 15,1 noduri, dar viteza medie de operare între porturi era de
11,5 noduri.
Dacă noile nave vor fi proiectate cu viteze mai mici, aceasta va reduce progresiv
capacitatea de transport a flotei. În acelaşi timp, dacă nava este veche şi dacă nu este
întreţinută în mod corespunzător, uzura corpului va reduce şi ea, treptat, viteza maximă de
operare.
În al doilea rând, timpul de staţionare în port joacă un rol important în ecuaţia
productivităţii, performanţa fizică a navelor şi a terminalelor stabilind cu prioritate limita
superioară a optimizării câştigurilor. În acest context, este de notorietate faptul că,
introducerea containerizării a redus dramatic timpul staţionării în port pentru navele de
linie.
Organizarea operaţiunilor de transport, joacă un rol fundamental în procesul de
reducere a timpilor de aşteptare şi operare în porturi. Astfel, după criza petrolului din 1973
schimbările din industria petrolieră au redus oportunităţile de eficientizare la maxim a
operaţiunilor navelor-tanc de către departamentele de planificare a transporturilor din
principalele companii de petrol.
În altă ordine de idei, aglomerarea produce reduceri temporare ale performanţei,
prin amplificarea congestiei portuare. Aceste congestii sunt de cele mai multe ori
contagioase, provocând translatarea punctelor de aglomerare dintr-o zonă geografică în
alta. Aceste aglomerări reduc oferta de nave disponibile pentru comerţ la un moment dat,
afectând astfel întregul flux internaţional de aprovizionare şi expediţii.
Exemplu: la mijlocul anilor ‟70, respectiv ‟80, aglomerările înregistrate în porturile
din Orientul mijlociu, au provocat permutarea multor transporturi spre portul american
Hampton Roads şi apariţia unui nou punct de congestie maximă (într-un singur an, în

portul menţionat, congestia a crescut de la 20 la peste 100 de vrachiere în aşteptare la

încărcare, toate vizând aceeaşi marfă - cărbune).
Producţia de nave noi

Industria de construcţie a navelor joacă un rol activ în procesul de adaptare a flotei
la cerinţele dinamice ale cererii de capacitate de transport. În principiu, nivelul producţiei ar
trebui să se adapteze la fluctuaţiile cererii de transport, lucru care se şi întâmplă, cel puţin
pe orizonturi lungi de timp. Astfel, în 1974 producţia de nave noi reprezenta 12% din flota
comercială, în timp ce în 2001 aceasta a scăzut la 5,7%. Ajustările nivelului de producţie
în acest sector nu se realizează însă rapid sau uşor, construcţia de nave fiind o afacere cu
un ciclu lung, în care decalajul de timp dintre comanda şi furnizarea unei nave este între 1
şi 4 ani, în funcţie de mărimea registrului de comenzi al constructorului sau funcţie de
pretenţiile clientului. Cert este însă faptul că toate aceste comenzi trebuie făcute şi
executate pe baza previziunilor şi mai puţin pe seama unor realităţi imediate.
Milioane tdw
Alte tipuri
de nave
Oferta de nave a crescut
Creşterea cu 600% a în perioada 1988-1996
venind în întâmpinarea
construcţiilor de nave
cererii.
1963-76
Nivelul ridicat al
investiţiilor din 1973 a
fost urmat de a cădere a
Transporturi construcţiilor de maşini.
combinate
Tancuri Mărfuri generale
figura 2.7 Evoluţia cincinală a construcţiilor de nave
Din punctul de vedere al industriei navale, tipul de navă construit cu

preponderenţă, devine de asemenea foarte important, deoarece producţia unor anumite
tipuri de nave poate avea un impact deosebit asupra perspectivelor lor de piaţă, pe termen
mediu şi lung.
Casarea navelor
Ritmul de creştere a flotei comerciale depinde de raportul dintre construcţia de
nave noi şi pierderile înregistrate prin casare sau în urma unor distrugeri sau avarii totale

la mal sau pe mare. Această balanţă s-a schimbat radical la sfârşitul anilor ‟70. În 1973
numai aproximativ 5 mil.dwt de nave erau fier vechi, în comparaţie cu noile nave de cca.
50 mil.dwt şi în consecinţă flota a crescut rapid. Până în 1982 pierderile au depăşit
furnizările pentru prima oară după cel de-al doilea Război Mondial, reprezentând 30
mil.dwt. comparând cu cele 26 mil.dwt. de nave noi. Astfel, pierderile prin casare care
păreau nesemnificative în 1973 au fost foarte importante la începutul anilor 1980.
Prezicerea vârstei la care o navă va fi casată este un subiect foarte complex.
Motivul este faptul că această casare depinde de raportul unor factori care pot interacţiona
dinamic în mai multe feluri. Principalii factori sunt: vârsta, avansul tehnicii, preţul fierului
vechi, câştigurile prezente şi estimările de piaţă.
Vârsta este factorul principal care determină tonajul navelor date la fier vechi.
Navele se deteriorează cu trecerea timpului şi costul reparaţiilor de rutină şi a întreţinerii
creşte, proprietarii unor nave vechi confruntându-se cu cheltuieli mai mari şi cu timp mai
mare acordat întreţinerilor planificate sau neplanificate. Deoarece deteriorarea fizică este
un proces gradual, nu există o vârstă anume la care o navă poate fi casată.
Exemple: Registrul de casări Lloyd arată câteva exemple de nave date la fier
vechi după 60 sau 70 de ani sau nave-tanc vândute pentru casare după 10 ani de
funcţionare. Progresul tehnic poate reduce viaţa unei nave deoarece poate fi depăşită ca
performanţe în timp scurt de un tip de nave mai eficiente.
Exemplu: numărul mare de nave multifuncţionale casate în anii 1960 este atribuit
containerizării.
Casarea se extinde şi la maşinile, motoarele sau echipamentele cu care sunt
navele dotate. Decizia de a casa o navă este influenţată şi de preţul fierului vechi. Navele
vechi sunt vândute, casate şi revândute industriei de oţel. Preţurile fierului vechi variază
foarte mult, funcţie de cererea şi oferta din industria de oţel.
Decizia de a casa o navă la fier vechi depinde de aşteptările proprietarului cu
privire la rentabilitatea viitoare a navei şi de poziţia lui financiară la un moment dat.
Valorile de navlu
În final, oferta de transport maritim este influenţată de valorile navlului. În industria
maritimă există 2 regimuri principale de fixare a preţurilor: piaţa de navlu şi piaţa navelor
de linie. Transportul cu navele de linie se face pentru cantităţi mici de încărcătură şi pentru
mulţi clienţi şi este în principal o afacere de transport maritim cu amănuntul. În contrast,

transportul cu vrachiere este o operaţiune cu vânzări en-gros. Serviciile sunt vândute în

cantităţi mari, prin contract cu un număr mult mai mic de clienţi industriali, la preţuri
negociate individual. În ambele cazuri sistemul de fixare a preţurilor este determinat de
oferta de transport.
Echilibrul pieţei.
A treia parte a modelului de piaţă de transport naval este piaţa de navlu. Acesta
este mecanismul de adaptare care uneşte cererea şi oferta, realizând echilibrul pieţei
maritime.
Modul de operare este simplu. Proprietarii de nave şi navlositorii negociază pentru
a stabili valoarea navlului care să reflecte raportul dintre capacitatea de transport şi mărfuri
disponibile pe piaţă. Dacă sunt prea multe nave, valoarea navlului este scăzută, dacă sunt
prea puţine nave, aceasta va fi ridicată. Odată ce se stabileşte, valoarea navlului modifică
cererea şi oferta. Cele 3 concepte economice cheie pe care le vom folosi pentru a analiza
acest proces sunt funcţia de ofertă, funcţia de cerere şi preţul echilibrat.
Funcţiile cererii şi ofertei

Funcţia de ofertă pentru o navă individuală descrie transportul oferit de proprietar la
fiecare nivel al valorii navlului.
Exemplu: considerăm un VLCC de 280.000 dwt. Dacă valoarea navlului scade sub
155 $ pe mila-tonă, pentru a economisi combustibil, nava operează cu viteza cea mai mică
– de 11 noduri pe oră. Dacă operează încărcată, la viteza aceasta, timp de 137 zile pe an,
nava va realiza 10,1 miliarde tone-milă pe an (adică 11* 24*137* 280.000). Pentru valori
ale navlului mai mari, nava poate naviga cu viteza de 15 noduri şi pentru 220 $ pe tona-
milă se vor realiza 13,8 miliarde tone-milă pe an (foarte mult pentru o navă). Astfel prin
creşterea valorii navlului, piaţa a obţinut o ofertă mai mare cu 37%.
Se poate determina matematic forma curbei de oferte. În situaţia în care ca piaţa ar
fi perfect competitivă, proprietarul de nave obţine profit maxim dacă nava operează la
viteza la care costul marginal (adică acel cost care oferă o tonă-milă în plus la transport)
egalează valoarea navlului.
În realitate funcţia de cerere este mai complexă decât simpla relaţie viteză-navlu.
Viteza nu este singurul mod în care oferta răspunde la valorile navlului.
Proprietarul de nave poate profita de o perioadă cu valori mici ale navlului pentru a-
şi pune nava pe o platformă uscată sau pentru a încheia un contract de conservare pe
termen scurt. Toate aceste decizii afectează oferta. Valorile navlului nu reprezintă
singurele variabile prin care piaţa ajustează venitul proprietarilor de nave. În perioada de
exces de ofertă navele trebuie să aştepte încărcătura sau să accepte încărcături mici.
Aceasta reduce veniturile din operaţiuni la fel ca şi valorile scăzute ale navlului, un factor
adesea uitat de către proprietari şi bancheri care fac previziuni asupra profitului când deţin
nave vechi. Ei fac previziuni corecte în privinţa valorii navlului dar la sfârşit au un deficit de
bani foarte mare datorat timpului de aşteptare şi încărcăturilor parţiale.
În continuare vom arăta cum se adaptează piaţa la ofertele unei flote de nave.
Curba de ofertă a flotei este construită pe baza curbelor de ofertă a navelor individuale de
diferite vechimi şi eficienţe.
Curba ofertei pe termen scurt depinde de trei factori care determină costul marginal
de încărcare al navelor. În primul rând, navele vechi au, în general, costuri de operare mai
mari, deci punctul de încărcare se va face la o valoare mai mare a navlului. În al doilea
rând, navele mai mari au cheltuieli mai mici de transport la tona de încărcătură decât
navele mici. De aceea, dacă nave mici şi mari concurează pentru aceeaşi încărcătură,
nava mai mare va avea un punct de încărcare mai scăzut şi va determina navele mai mici
să fie folosite pentru încărcare în timpul crizelor. Dacă mărimea navelor a crescut cu
timpul, aşa cum s-a întâmplat în ultimul secol, atunci mărimea şi vechimea unei nave vor fi
corelate iar curba ofertei va fi abruptă.
În cazul studierii evoluţiei cererii pe termen scurt, piaţa stabileşte valoarea navlului
la care oferta egalează cererea.
Mecanismul de adaptare pe termen lung

În sfârşit, trebuie să luăm în considerare factorul timp, care poate impune adaptarea
mărimii unei nave la cerinţele pieţei, comandarea de noi nave sau casarea celor vechi.
Mecanismul de adaptare pe termen lung echilibrează cererea şi oferta prin cele trei
pieţe componente ale pieţei maritime mondiale: piaţa vânzărilor şi cumpărărilor, piaţa
construcţiilor de nave şi piaţa casărilor.
Deoarece valorile navlului scad în timpul unei crize, rentabilitatea navelor şi
valoarea lor la second-hand scade de asemenea. În final, preţul celor mai puţin eficiente

nave scade la nivelul preţului fierului vechi. Datorită scăderii preţurilor second-hand,
folosirea tonajului în plus devine viabilă din punct de vedere financiar.
Exemplu: folosirea navelor super tanc pentru depozitarea petrolului sau a
vrachierelor pentru facilităţi de trans-încărcătură.
Invers, când o criză a lipsei de nave face să crească valorile navlului, aceasta
influenţează şi piaţa vânzări-cumpărărilor. Proprietarii sunt dornici să-şi mărească flota şi
deoarece este o lipsă acută de nave expeditorii pot decide să-şi mărească operaţiunile
proprii de transport maritim. Deoarece există mai mulţi cumpărători decât vânzători,
preţurile second-hand cresc până când navele folosite devin mai scumpe decât noile nave.
Proprietarii frustraţi comandă noi nave. În 2-3 ani flota începe să crească.
Combinaţia dintre cererea dinamică şi decalajul mare de timp, până când oferta se
adaptează cererii, creează cadrul pentru ciclurile pieţei de transport maritim. Proprietarii de
nave comandă mai multe nave noi când valorile navlului cresc şi mai puţine nave când
valorile navlului scad. Întârzierea cu care se furnizează aceste nave înseamnă că cererea
poate să se fi schimbat până în momentul furnizării navelor, amplificându-se tendinţa
ciclică.
Analiza preţurilor pe termen lung

Investitorii din domeniul transportului maritim doresc să ştie ce profituri au pe
termen lung. De aceea ei vor căuta să înţeleagă ce determină valoarea navlului pe termen
lung pe piaţa mondială, unde vor ajunge câştigurile şi dacă aceste câştiguri medii sunt
suficiente pentru a cumpăra o nouă navă.
Economiştii au afirmat că există o tendinţă ca preţurile să acopere costurile. Unii
dintre ei au făcut diferenţa dintre preţul pieţei, care ar putea fi variabil, şi preţul natural care
acoperă doar costul producţiei, afirmând că preţul natural este preţul către care preţurile
tuturor mărfurilor gravitează în continuare. Aceasta este o idee confortantă pentru
investitori, deoarece sugerează că dacă aşteaptă destul de mult, piaţa le va asigura
profiturile adecvate. Alţi economişti au avertizat împotriva unei încrederi prea mari în ideea
unui preţ “natural” care să acopere costurile. Preţul natural probabil că nu va fi răspândit
deoarece lumea se schimbă mereu. Cererea şi oferta se schimbă mereu pentru că
tehnologia şi evenimentele se schimbă. Evenimente neaşteptate intervin înainte de
obţinerea “preţului natural”.

Lumea este mult prea schimbătoare pentru ca acest concept de preţ echilibrat pe
termen lung să fie semnificativ într-o industrie în care produsul are o viaţă de 20 de ani
sau puţin mai mult. Teoria economică nu oferă nici o garanţie şi după cum am văzut
profiturile medii au tendinţa să fie destul de mici.
Interdependenţele navlu-ofertă în transportul maritim

Considerăm că în managementul companiilor de transport maritim conducerea ar
trebui să abordeze piaţa maritimă dintr-o perspectivă competitivă, adică să urmărească ca
obiectiv final ,,înfrângerea‟‟ celorlalţi jucători. Regulile jocului pe piaţa maritimă sunt
stabilite de relaţiile economice care creează valorile navlului.
Aşa cum am văzut, modelul economic al pieţei de transport maritim are două
componente principale - oferta şi cererea – legate prin valorile navlului, care prin influenţa
lor asupra expeditorilor şi a proprietarilor de nave, le echilibrează. Datorită schimbării
rapide a cererii de nave, cu o ofertă greoaie şi înceată, ciclurile navlului sunt neregulate.
Orice modificare a înclinării balanţei cerere-ofertă consemnată într-un sector
oarecare al pieţei transporturilor maritime îşi găseşte oglindirea imediată în nivelul ratei
navlurilor. Odată cu apariţia unui deficit al capacităţii de transport acest navlu creşte,
modificare ce aduce după sine două efecte rapide:
– navele mai vechi, cu o pronunţată uzură tehnologică şi morală sunt
reintroduse pe piaţă, conjunctura pieţei permiţându-le să devină profitabile. Acest fenomen
continuă până în momentul în care întreaga flotă de nave operaţionale se află pe mare;
– pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii operează navele
la parametrii cei mai înalţi, reducând timpul necesar întreţinerilor sau verificărilor de rutină
cu mult sub perioada minimă necesară. Ca rezultat, performanţele de moment sunt foarte
ridicate dar acestea se realizează pe seama unei uzuri pronunţate a navelor exploatate,
iar efectele nu vor întârzia să apară.
C. O creştere cu 15%
navlu D3 a cererii duce la o
creştere cu 270% a
preţului navlului
Curba ofertei
Figura 2.9 Influenţa preţului navlului de către cerere şi ofertă
În cazul apariţiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul

disponibil va consemna o rapidă scădere. Navele în a căror exploatare se dovedeşte lipsa
unui profit sau chiar apariţia unor pierderi, se vor afla în imposibilitatea de a-şi acoperi
costurile de întreţinere şi operare, moment în care vor fi scoase din exploatare. De
asemenea, performanţele realizate de navele menţinute în funcţiune, vor consemna, privit
prin prisma cantităţilor transportate, un vizibil declin, atât din motivul menţionat anterior cât
şi ca o consecinţă a reducerii vitezei de operare în scopul economisirii de combustibil.
În punctul A cererea este scăzută iar rata navlurilor corespunde nivelului F 1. O
creştere vizibilă a cererii până în punctul B determină o variaţie minoră, însă pozitivă, a
nivelului navlurilor deoarece, pentru a profita de situaţia favorabilă, foarte mulţi armatori
reintroduc în exploatare nave dezafectate, la angajarea cărora nu se pune problema unor
navluri deosebite. Este evidentă o oarecare stare de aşteptare, de indecizie, stare ce se
va transforma într-una de acţiune în momentul de certitudine corespunzător punctului C.
Se poate observa cum continuitatea procesului de creştere a cererii, chiar dacă panta ce-l
caracterizează este mult mai lină decât cea consemnată între A şi B, determină o explozie
a ratei navlurilor până în punctul F3. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de durată
a unor tendinţe, armatorii realizând în acest moment că este piaţa lor şi acţionează in
consecinţă.

1. Ce este cererea şi oferta?
2. Care este rolul pieţei?
3. Cum funcţionează echilibrul pieţei şi de ce acesta este important?
4. Enumeraţi şi explicaţi factorii ce influenţează oferta
5. Enumeraţi şi explicaţi factorii ce influenţează cererea

http://www.anmb.ro
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval.

Piaţa forţei de muncă în Uniunea
Europeană
 definească piaţa forţei de muncă şi componente sale
 definească cadrul legal şi instituţional al pieţei forţei de muncă în Uniunea
Europeană
 explice mobilitatea forţei de muncă pe plan internaţional
Organizaţia internaţională a muncii.

Organizaţia Internaţională a Muncii şi politica internaţională a
resurselor umane din domeniul transporturilor navale
Organizaţia Internaţională a Muncii (International Labour Organization, ILO)

reprezintă o agenţie specializată a Sistemului Naţiunilor Unite şi se caracterizează printr-o
structură unică de reprezentare tripartită a guvernelor, patronilor şi muncitorilor. Este
singura organizaţie internaţională în care cele trei grupări, respectiv structura politică,
sindicatele şi angajatorii, participă împreună de pe acelaşi nivel, la discuţiile privind
relaţiile de muncă şi aspectele sociale din aria de competenţă a acestora.
Scopurile Organizaţiei Internaţionale a Muncii sunt prezentate în actul constitutiv şi

reiterate în Declaraţia de la Philadelphia, această organizaţie numărând în prezent 177 de
ţări membre. Organul suprem al ILO este Conferinţa Internaţională a Muncii, care se
reuneşte anual, de obicei la Geneva şi în cadrul căreia toate statele membre au obligaţia
statutară de a trimite o delegaţie de reprezentare tripartită (guvern – patronat - muncitori).
Principalele sarcini ale Conferinţei sunt: adoptarea standardelor internaţionale de muncă,
participarea la discuţii generale conform competenţelor asumate de fiecare parte
implicată, aprobarea bugetului organizaţiei (odată la 2 ani), precum şi desemnarea
Grupului de Guvernare (odată la 3 ani).

Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
Grupul de Guvernare cuprinde drept membri 24 de guverne, 14 patronate şi 14

sindicate, funcţionând practic pe sistemul sesiunilor bianuale. Acest Grup de Guvernare,
funcţionează ca organ executiv al organizaţiei sub îndrumarea Directorului General, ales
pe 5 ani, care are în atribuţiuni supervizarea Biroului Executiv, fixarea agendei
conferinţelor şi supravegherea funcţiilor delegate prin statutul Organizaţiei. Biroul executiv
al ILO înglobează funcţional secretariatul Organizaţiei, sediul operaţional, centrul de
cercetări şi editura proprie, activitatea acestuia fiind guvernată operativ prin ordine
permanente.
Strategia operaţională a ILO este concepută în jurul a patru mari piloni de

susţinere, respectiv:
 standardele de muncă, principiile fundamentale şi drepturile omului;

 angajarea persoanelor;
 protecţia socială;
 dialogul social.
Una din funcţiile fundamentale ale Organizaţiei se referă la adoptarea Standardelor
Internaţionale de muncă, sub forma consacrată de convenţii, recomandări sau protocoale.
Varietatea abordărilor normative este acoperită de recomandări şi convenţii referitoare la
libertatea de asociere, munca forţată, problemele angajării, resursele umane, relaţiile
manageriale de muncă, securitatea socială, sănătatea, siguranţa şi eliminarea exploatării
copiilor.
Forţa de muncă din domeniul maritim
În flota comercială a lumii se estimează ca angajate în operaţiuni de comerţ maritim

aproximativ 50.000 de nave. Două treimi dintre acestea sunt nave cargo, aproximativ o
cincime sunt nave petroliere, iar restul sunt ferryboat-uri, nave de călători şi nave de
aprovizionare, care lucrează în sectorul navigaţiei costiere.
Pe aceste nave sunt angajaţi aproximativ 1.250.000 de navigatori1, dintre care circa
o treime sunt ofiţeri (personal brevetat). În această ordine de idei, în figura 1.1 sunt
reprezentate fluctuaţiile personalului maritim navigant, în funcţie de regiunile geografice de
origine.
1
Notă: figurile exclud personalul hotelier şi de catering care lucrează pe nave de pasageri precum şi alte categorii de
lucrători de pe navele costiere şi navele de pescuit
Sursa: BIMCO/ISF 2006 Manpower Update
După cum se poate observa din figura de mai sus, industria globală a atras o mare
parte din resursele de personal brevetat din ţările dezvoltate, însă tendinţa ultimilor ani
este permutarea centrului de greutate al proceselor de selecţie spre ţările în curs de
dezvoltare.
Comerţul internaţional maritim continuă să crească, iar majoritatea mărfurilor

generate de acest comerţ continuă să fie transportate pe mare. În ultimul deceniu, pe un
trend ascendent, numărul navelor din flota mondială a crescut cu 10%, iar tonajul s-a
majorat în mod corespunzător cu 35%. În această ordine de idei, ca prioritate, devine
esenţială pregătirea personalului navigant brevetat sau nebrevetat, în condiţii optime şi cu
ţintirea unor competenţe practice corespunzătoare realităţilor impuse de planul
internaţional al activităţilor de transport, cu promisiunea reciprocă a unor oportunităţi de
angajare sigure, atractive şi recompensate adecvat pentru forţa de muncă, indiferent de
toate naţionalităţile acesteia.
Condiţii de angajare în shipping-ul internaţional
Pentru marea majoritate a personalului navigant, condiţiile de angajare pe mare

sunt aceleaşi sau, în cele mai multe cazuri, diferă foarte puţin pentru cei care doresc să
obţină o angajare în activităţile specifice transportului maritim la uscat. Condiţiile de
angajare sunt decisive în ceea ce priveşte capacitatea industriei navale de a atrage şi de
a utiliza personal navigant competent şi optim calificat. Petrecerea mai multor luni pe mare

prezintă o serie de dezavantaje şi privaţiuni, dar în schimbul cărora trebuie să asigure ca

deziderat un timp de recuperare satisfăcător şi un salariu corespunzător, stipulate în mod
ferm prin condiţiile de angajare, sub formă de compensaţii stimulative, care să încurajeze
permanent adoptarea unei cariere în domeniul navigaţiei pe mare.
În afara obligaţiei morale faţă de angajator, sindicatele şi personalul navigant

trebuie să respecte contractele pe care le încheie şi legile naţionale proprii armonizate cu
prevederile normative internaţionale, solicitând un control strict al contractului de angajare,
nerespectarea acestui cadru juridic fiind de natură a conduce la diferite sancţiuni de
neconformitate. Legea generală a angajării marinarilor în multe ţări poate impune cerinţe
suplimentare celor care sunt părţi ale contractelor de angajare (cum ar fi procedurile
pentru cazurile de indisciplină). Angajatorii trebuie să se conformeze la aceste cerinţe, iar
navigatorii pe care îi angajează trebuie să fie conştienţi de responsabilităţile asumate.
Standardele internaţionale generale, privind exploatarea forţei de muncă, care

reglementează implicit problemele referitoare la acomodarea echipajului la bordul navei,
hrănirea, asistenţa medicală şi munca desfăşurată în condiţiile deosebite de la bordul
navei, sunt reglementate de convenţii şi recomandări adoptate sau agreate de către
Organizaţia Internaţională a Muncii.
Făcând abstracţie de condiţiile generale de angajare, salariul minim pentru

majoritatea ofiţerilor şi a personalului nebrevetat, este mai mare în comparaţie cu salariul
minim pentru aceeaşi meserie sau ocupaţie echivalentă la uscat. În plus, sumele de
retribuire plătite personalului navigant pentru activităţile specifice, reglementate prin
contractele de ambarcare, sunt de cele mai multe ori neimpozabile, fiind plătite în USD
sau Euro, dar nu cu titlu de salariu ci cu titlu de diurnă (Daily Subsistence Allowance,
D.S.A.).
Salariul minim prevăzut de Organizaţia Internaţională a Muncii
Organizaţia Internaţională a Muncii a adoptat o recomandare2 care se referă la

salariul minim lunar pentru gradul de timonier, agreat la nivel de propunere prin
consultarea Federaţiei Internaţionale a Sindicatelor (International Syndicates Federation,
ISF) şi a Federaţiei Internaţionale a Lucrătorilor în Transport (International Transport
2
Recomandarea referitoare la salariile personalului maritim prevăzute de Organizaţia Internaţională a Muncii şi
programul de lucru, 1996 (Numărul 187)
Workers’ Federation, ITF). Salariul tarifar pentru personalul navigant a fost propus în
cadrul convenţiilor colective şi a fost utilizat ca argument în procesele care au avut în
discuţie salariul minim al navigatorilor. Pe de o parte, navigatorii din ţările dezvoltate
beneficiază de salarii mult mai mari decât cele minime impuse de Organizaţia
Internaţională a Muncii. Pe de altă parte, patronatul ţărilor sărace sau în curs de
dezvoltare au obiectat împotriva recomandărilor Organizaţiei Internaţionale a Muncii
referitor la salariul minim şi le-au ignorat ulterior, motivând că acesta este mult mai mare
decât cel plătit de pavilionul lor naţional, impunând un efort prea consistent şi imposibil de
suportat în termenii costurilor şi ai puterii de susţinere financiară.
Salariul minim prevăzut de Organizaţia Internaţională a Muncii este determinat prin

aplicarea unei formule prescrise care ţine cont de variaţiile preţurilor existente şi de
fluctuaţiile raporturilor de schimb valutar, respectiv termenii de schimb ai parităţii puterilor
de cumpărare. Salariul minim este fixat aşa cum am amintit la nivelul funcţiei de timonier,
fiind actualizat periodic de către membrii Federaţiei Internaţionale a Sindicatelor şi ai
Federaţiei Internaţionale a Lucrătorilor în Transport, la şedinţele din cadrul Organizaţiei
Internaţionale a Forţei de Muncă.
Salariul minim prevăzut de Organizaţia Internaţională a Muncii se referă doar la

salariul tarifar lunar, fără overtime, concediu sau alte drepturi băneşti cu caracter
temporar. Acesta acoperă doar rangul de timonier. Pachetul salarial total se bazează
exclusiv pe prevederile Organizaţiei Internaţionale a Muncii şi ar trebui să includă :
 salariul minim tarifar recomandat de Organizaţia Internaţională a Muncii pentru

funcţia de timonier3;
 concediul plătit pentru 2,5 zile (minim) la o lună4 de activitate pe mare;

 indemnizaţia de overtime în procent minim de 1,25% pe oră din salariul normal.
Particularităţi ale utilizării forţei de muncă în domeniul maritim
Shipping-ul este într-adevăr cea mai internaţională activitate economică, subscrisă

total în circuitul economic de natură globală. Navele pot aparţine unei ţări, fiind
administrate de către o altă naţiune, eventual fiind înregistrate într-o terţă ţară. În plus,
3
Salariul tarifar minim prevăzut de Organizaţia Internaţională a Muncii pentru un timonier, aprobat de Comisia
Maritimă în anul 2002 a fost de 435 USD
4
Convenţia referitoare la concediul anual al personalului navigant, 1976 (Numărul 146)
majoritatea navelor se deplasează dintr-o ţară în alta făcând un comerţ exclusiv

internaţional şi inclusiv global, fără nici un impediment, pe structura apelor internaţionale.
Industria nu ar putea funcţiona dacă regulamentul aplicat unei nave s-ar schimba
de fiecare dată când aceasta intră într-un port dintr-o altă ţară. Navigatorilor trebuie să li
se respecte permanent drepturile pe care le au, sub jurisdicţia pavilionului navei sub care
aceştia navigă. Majoritatea regulamentelor internaţionale referitoare la angajarea
personalului navigant au fost dezvoltate de către Organizaţia Internaţională a Muncii. În
plus, cadrul legislativ internaţional a fost adoptat de către Organizaţia Maritimă
Internaţională (International Maritime Organization, IMO), fiind relevant pentru angajarea
navigatorilor, în special cu privire la siguranţa vieţii pe mare.
Recomandările şi Convenţiile Organizaţiei Internaţionale a Muncii
Organizaţia Internaţională a Muncii este o agenţie a Naţiunilor Unite care a

dezvoltat standarde referitoare la forţa de muncă din industria navală încă din anul 1919.
În prezent sunt peste 30 de convenţii ale Organizaţiei Internaţionale a Muncii şi 20 de
recomandări, care au ca subiect principal transportul maritim. Acestea privesc probleme
referitoare la asistenţa medicală, plata salariilor, drepturile de repatriere, orele de muncă şi
recrutarea personalului navigant. Cele mai importante instrumente ale Organizaţiei
Internaţionale a Muncii, referitoare la transportul maritim, sunt enumerate în Anexa I la
prezenta lucrare.
Convenţiile Organizaţiei devin obligatorii doar după ce sunt ratificate sau acceptate
de către fiecare ţară în parte şi sunt aplicate prin legislaţie naţională, navelor care
arborează pavilionul ţării respective sau navigatorilor acelei ţări.
Recomandările Organizaţiei nu sunt obligatorii, dar precizează cadrul general

pentru o bună exploatare şi pentru o practică rezonabilă, respectiv obiectivele ce ar trebui
urmărite de guverne, angajatori şi sindicate. De aceea, angajatorii trebuie să cunoască în
permanenţă care convenţii ale Organizaţiei Internaţionale a Forţei de Muncă au fost
ratificate de către pavilionul navei pe care o controlează sau de către ţările în care
navigatorii angajaţi sunt rezidenţi.
Unele standarde maritime ale acestei Organizaţii nu sunt în mare parte ratificate,
de obicei din cauză că ele includ prea multe detalii tehnice sau specifică standarde bine
stabilite care sunt dificil de aplicat pentru multe state. Regulile cuprinse în aceste
standarde pot avea o influenţă semnificativă asupra procedurilor de angajare şi sunt

acceptate în mare parte de către industrie. Multe dintre aceste standarde sunt încadrate în
cea mai importantă convenţie maritimă a Organizaţiei Internaţionale a Muncii, respectiv
Convenţia ILO numărul 147.
Cea mai importantă convenţie maritimă a Organizaţiei Internaţionale a Muncii este

Convenţia referitoare la Marina Comercială (Standardele Minime), Numărul 147 din 1976.
Pornind de la o serie de inconveniente întâlnite de unele ţări în observarea fiecărui detaliu
cuprins în documentele Organizaţiei, Convenţia numărul 147 cuprinde standardele
conţinute în cele mai importante convenţii maritime şi permite asimilarea unui grad de
flexibilitate optim în ceea ce priveşte modul de implementare al acestora.
Ţările care ratifică această convenţie au obligaţia de a adopta legi şi regulamente

care să fie aplicate navelor ce navigă sub pavilionul lor, inclusiv standardele referitoare la
siguranţa vieţii pe mare, măsuri de securitate socială şi condiţii satisfăcătoare de angajare.
Acestea sunt echivalente cu standardele prescrise de convenţiile Organizaţiei
Internaţionale a Muncii care studiază astfel de probleme în detaliu. În Anexa II la prezenta
lucrare este prezentată o listă cu ţările care au ratificat Convenţia numărul 147, împreună
cu convenţiile cuprinse în Organizaţia Internaţională a Muncii.
Convenţia 147 prevede că acordul cu standardele de angajare poate fi verificat de

ţările terţe prin intermediul inspecţiei port-state control (PSC). Inspectorii PSC vor efectua
inspecţii care constau într-o vizită la bordul navei în vederea verificării validităţii
certificatelor şi a altor documente care trebuie să existe la bordul navei, în conformitate cu
prevederile convenţiilor, a stării navei, a echipamentului şi echipajului său, precum şi a
condiţiilor de viaţă şi de muncă ale echipajului. Dacă inspectorul PSC este satisfăcut de
starea generală a navei, inclusiv de cea a compartimentului maşinilor, de condiţiile de
cazare şi de igienă ale echipajului şi pasagerilor, inspecţia se va limita doar la deficienţele
raportate sau observate, în cazul existenţei acestora. Navele care nu respectă aceste
standarde pot fi reţinute, chiar dacă condiţiile de la bord nu prezintă nici un pericol pentru
echipaj.
Convenţia numărul 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor

comerciale şi a protocolului din 1996 la această Convenţie a fost ratificată de România
prin Ordonanţa Guvernului nr.56/1999, aprobată prin Legea nr.19/2001.

Cadrul general privind recrutarea, încadrarea şi managementul

personalului din domeniul transporturilor navale comunitare
Industria maritimă este singura în care sunt înregistrate intrări de personal majoritar
din afara Europei. Vorbind în special de shipping-ul în interiorul Uniunii Europene, există o
necesitate pentru un cadru mult mai larg al reglementărilor UE care caută să se asigure că
mediul concurenţial se bazează pe standardele de siguranţă cele mai ridicate posibil,
termenii de mediu şi sociali, asigurând astfel un teren de joc pentru toţi care doresc să
participe la transportul de mărfuri pe mare între ţările Uniunii.
Lărgirea Uniunii Europene din mai 2004 a jucat de asemenea un rol important în
discuţiile despre condiţiile de lucru şi trai. Aceasta are consecinţe directe atât asupra
angajării navigatorilor europeni în termenii dumping-ului social, cât şi asupra industriei de
shipping.
Angajarea maritimă în UE: tratament şi condiţii egale de muncă pentru toţi

cetăţenii Uniunii Europene
Apariţia impactului lărgirii Uniunii Europene asupra angajării maritime s-a ridicat
pentru prima dată de către Federaţia Europeană a lucrătorilor în Transport (European
Transport Workers’ Federation, ETF) acum câţiva ani. Recent, angajaţii din zona
economică europeană au emis semnale conform cărora din 1 mai 2004, data aderării a 10
noi state membre, s-ar putea începe înlocuirea navigatorilor din acele ţări, cu echipaje mai
ieftine din ţările care nu fac parte din UE. Ca urmare a discuţiilor din cadrul Comitetului de
dialog zonal pentru transportul maritim pe tema condiţiilor de angajare pentru personalul
navigant din noile state membre la bordul navelor sub pavilion UE, unele uniuni sindicale
au depus plângeri la instanţele naţionale sau ale Comisiei care se ocupă de tratamentul
diferit aplicat navigatorilor la bordul navelor.
În septembrie 2004, comisarul desemnat pentru transport, J.Barrot, în răspunsul

său scris la chestionarul Parlamentului European, şi-a exprimat punctul de vedere astfel:
,,...naţionalii ţărilor candidate au fost deja îndreptăţiţi la acelaşi tratament ca şi naţionalii
celor 15 state membre referitor la salariile şi condiţiile de lucru pe navele care navigă sub
pavilionul unui stat membru”, independent de rezidenţa ţării lor. S-a menţionat mai departe

că, ,,... de exemplu un navigator polonez care locuieşte în Polonia dar este angajat pe o
navă care navigă sub pavilion grec este îndreptăţit la acelaşi salariu, asistenţă socială şi
condiţii de lucru care se aplică cetăţenilor greci angajaţi pe acelaşi vas”.
În ianuarie 2005, în răspunsul la o scrisoare NUMAST către comisarul Barrot,

Comisia a confirmat că ,,nu a fost admisă nici o discriminare între navigatorii care fac
parte din UE pe tema naţionalităţii”, şi că ,,ţara de origine sau rezidenţă nu era un factor
determinant”. Comisia a reliefat de asemenea în scrisoarea sa că navigatorii din fostele
10 ţări candidate „au fost deja îndreptăţiţi la tratament egal şi non-discriminare referitor la
salariile şi condiţiile de lucru înainte de recenta lărgire a Uniunii Europene pe baza
acordurilor europene”, semnate în unele cazuri la începutul anilor 1990. Comisia a
precizat că tratamentul egal trebuie aplicat inclusiv tuturor navigatorilor din Bulgaria,
România, Turcia şi Croaţia, pe baza acordurilor semnate între UE şi aceste ţări.
Suplimentar, ITF doreşte să ridice în cazul ţărilor candidate problema tratamentului

egal privind cetăţenii unui număr de alte ţări care au semnat acorduri bilaterale cu UE,
care include o clauză similară de non-discriminare.
Pregătirea, recrutarea marinarilor şi administrarea personalului în UE.
În 2001, Comisia Europeană a adoptat Comunicarea sa despre pregătirea şi

recrutarea navigatorilor (COM (2001) 188 final).
Preşedinţia daneză a UE (iulie-decembrie 2003) a susţinut o conferinţă în

Copenhaga în iulie 2003, a cărei temă a fost calitatea shipping-ului. Conferinţa a
accentuat importanţa standardelor eficiente ca mijloc de îmbunătăţire a siguranţei şi
calităţii. În mod special, s-a apelat la statele de pavilion, astfel încât acestea să ia măsuri
ulterioare pentru asigurarea conformităţii flotelor cu legislaţia aferentă şi s-a apelat la
angajatori pentru asigurarea unor condiţii de siguranţă şi lucru decente pentru angajaţii lor.
Preşedinţia greacă a UE (ianuarie-iulie 2004) s-a concentrat pe angajarea

maritimă, introducând elemente ce vizează calitatea shipping-ului, pe care preşedinţia
daneză dorise să le promoveze. În iunie 2004, sub preşedinţia greacă, Consiliul a adoptat
un număr de recomandări menite să promoveze transportul pe mare şi profesia de
navigator. În special, acele recomandări ale Consiliului angajau statele membre şi Comisia
să facă demersuri pentru creşterea numărului de europeni angajaţi în industria de
shipping. Au încurajat de asemenea partenerii sociali din industrie pentru crearea unui
climat care să conducă la o angajare mai numeroasă a navigatorilor europeni. În timp ce

UE lărgeşte piaţa europeană a muncii, noile state membre au aderat la agenda 2004. În
conformitate cu aceste aspecte, ITF şi-a manifestat intenţia de a cere cu insistenţă
urmărirea concretă a acţiunilor, în special pentru asigurarea uniformă a forţei de muncă în
sectorul maritim.
UE şi Convenţia maritimă consolidată ILO (Organizaţia Internaţională a

Muncii)
Discuţiile despre forţa de muncă au avut loc la nivel internaţional, negocierile fiind
în curs la Organizaţia Internaţională a Muncii pentru redactarea unei convenţii consolidate
care să guverneze condiţiile de muncă pentru navigatori, intenţionându-se ca un text final
să se aprobe până în anul 2008. Organizaţia Maritimă Internaţională urmăreşte elementul
uman şi efectele asupra siguranţei maritime pentru o forţă de muncă dată la un loc de
muncă de calitate superioară.
Mulţi proprietari de nave sunt direct răspunzători pentru recrutarea şi angajarea

personalului navigant care le deserveşte navele, dar, în alte cazuri, acele responsabilităţi
pot fi preluate de o a treia parte, cum ar fi managerii navei sau managerii echipajului.
Atunci când se recrutează navigatori, atât proprietarii cât şi managerii pot folosi serviciile
agenţilor comerciali, serviciile de recrutare guvernamentale sau uneori sindicatele.
Când administraţia personalului sau recrutarea navigatorilor este delegată unei a

treia părţi, este important pentru angajatori să se asigure de faptul că activităţile unei astfel
de agenţii sunt controlate, monitorizate şi supervizate şi că relaţiile de afaceri sunt
concepute astfel încât să se asigure că agenţia îşi achită obligaţiile pe care le are. Atunci
când sunt implementate procedurile corespunzătoare pentru selecţia şi angajarea
acestora, cazurile în care sunt angajaţi navigatori nebrevetaţi, indisciplinaţi sau care nu
corespund din punct de vedere medical sunt mai rare.
Astfel, orice caz de abuz sau exploatare a navigatorilor, care poate fi raportat, este
în mod normal împiedicat prin aderarea la aceste proceduri. Angajatorii care au stabilit
controale stricte asupra procedurilor de recrutare a navigatorilor au evitat în general
aceste feluri de probleme.
În cadrul companiilor de shipping trebuie păstrate înregistrări complete cu şi despre

navigatorii angajaţi, dată fiind necesitatea pentru intimitate şi confidenţialitate. Astfel de
înregistrări trebuie să includă: calificarea navigatorului (inclusiv numărul certificatului, data

emiterii, autoritatea emitentă, calificarea, experienţa şi competenţa în sarcinile atribuite);
înregistrarea angajării; detalii personale (inclusiv adresa domiciliului, ruda cea mai
apropiată, data naşterii, etc.); detalii medicale (inclusiv data ultimului examen medical,
detalii de vaccinare, etc.); înregistrarea service-ului (inclusiv rapoartele comandanţilor şi
detalii ale oricăror cazuri disciplinare).
De asemenea, trebuie păstrate înregistrări complete ale tranzacţiilor financiare,

inclusiv plata alocaţiilor, salariile navigatorilor şi alte documente privind problemele
financiare. Pentru protecţia angajatorului, inclusiv a angajatului, trebuie adoptate anumite
procedurile oficiale pentru informarea navigatorului înainte de angajare, cu privire la
principalii termeni ai acordului colectiv sau ai contractului individual care se aplică.
Acceptarea acelor termeni ai contractului de către navigator este de asemenea relevantă.
Angajatorul trebuie să se asigure că personalul navigant este informat asupra

oricăror condiţii particulare aplicabile slujbei pentru care se angajează şi asupra oricăror
politici ale companiei referitoare la angajarea lor, cum ar fi politicile privind drogurile sau
alcoolul, care nu sunt incluse în textul contractului de angajare sau în acordul colectiv. De
asemenea, mai este necesar să se asigure faptul că certificatele de competenţă şi
certificatele medicale ale membrilor echipajului nu sunt obţinute în mod fraudulos, că sunt
actualizate şi referinţele de preangajare sunt verificate înainte ca aceştia să fie angajaţi.
Angajatorii trebuie să menţină actualizate listele de echipaj ale navelor pentru care
sunt responsabili şi trebuie să se asigure că există un registru de contacte în caz de
urgenţă la 24 ore.
Serviciile de recrutare a celei de-a treia părţi - cum ar fi agenţi de personal, servicii
de recrutare guvernamentale sau săli de închiriere ale sindicatului - trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii: serviciul de recrutare trebuie stabilit conform legii ţării
în care este stabilit şi, dacă companiile implicate în recrutarea navigatorilor sunt solicitate
de către administraţia naţională, să deţină o licenţă sau altă formă oficială de acreditare,
acele cerinţe trebuie îndeplinite.
Persoanele responsabile pentru desfăşurarea serviciului de recrutare şi cei implicaţi

în operaţiunile zilnice aferente acestui serviciu trebuie să aibă calificarea şi experienţa
corespunzătoare. Serviciul de recrutare trebuie să aibă proceduri oficiale pentru a se
asigura că membrii echipajului nu sunt supuşi exploatării de către agenţie. Trebuie să

existe anumite proceduri oficiale pentru eliminarea oportunităţilor de exploatare care pot fi
prevăzute prin plata alocaţiilor, emiterea de avansuri sau alte tranzacţii financiare între
angajator şi navigator, care sunt vehiculate prin service-ul de recrutare. Aceste proceduri
trebuie să acopere orice rată de schimb al monedei care poate fi adoptată şi trebuie
solicitată evidenţa dovezii primirii plăţii. Procedurile trebuie să fie disponibile pentru
verificarea de către angajator sau de către autorităţile competente în caz de reclamaţii.
Serviciul de recrutare trebuie să admită accesul complet la premisele de afacere de

către angajatori sau de către oficialii guvernanţi pentru inspectarea procedurilor în vederea
angajării şi selectării navigatorilor şi pentru asigurarea conformităţii cu condiţiile precizate
anterior.
Sindicatul maritim pe teritoriul UE
Navigatorii înregistraţi sub pavilion european, au dreptul de a fi membrii unui

sindicat reprezentativ pe plan local, la alegerea lor. Angajatorii au încercat să se asigure
ca decizia navigatorilor de a adera sau nu la un astfel de sindicat este respectată şi de
alte sindicate.
Dacă angajatorii au stabilit relaţii pe termen lung şi cu beneficii mutuale cu

sindicatele care reprezintă navigatorii pe care îi angajează, aceştia acceptă să deducă
cotizaţiile de membru sindical din veniturile navigatorilor şi să plătească aceste cotizaţii
direct sindicatului. Angajatorii sunt datori să se asigure dacă sindicatele prevăd beneficii
pentru navigatori comensurate cu nivelul contribuţiilor solicitate.
Angajatorii şi sindicatele trebuie să-şi administreze afacerile, să-şi dezvolte

politicile, să-şi desfăşoare activităţile legale şi să adere sau să fie afiliaţi ai unor organizaţii
sau confederaţii angajatoare sau sindicale fără interferenţă. Principiile exprimate într-un
număr de instrumente ILO solicită ca guvernele, sindicatele şi angajaţii să respecte aceste
drepturi de bază.
Angajaţii cred cu fermitate că, la executarea activităţilor lor şi la urmărirea

obiectivelor, sindicatele ar trebui să consulte şi să ia în calcul punctele de vedere şi
interesele membrilor lor că trebuie să fie răspunzători faţă de aceştia pentru acele activităţi
şi politici.
Negocierea acordurilor şi acordurile colective stipulează cu prioritate următoarele

clauze:
 angajatorii respectă principul că reglarea termenilor şi condiţiilor de angajare a

navigatorilor prin contracte colective este posibilă prin negocieri voluntare între
angajaţi şi sindicate;
 angajatorii sau grupurile de angajatori pot alege să negocierea contractelor
colective cu sindicatele care reprezintă navigatorii angajaţi sau care pot intra
în contracte individuale cu aceştia;
 angajatorii trebuie să încerce să se asigure că negocierile oferă oportunitatea
pentru un schimb real de păreri între angajator şi reprezentanţii navigatorilor şi
să încurajeze acordurile care sunt acceptate de ambele părţi.
La stabilirea acordurilor colective, angajatorii europeni trebuie:
 să se asigure că sunt urmate toate procedurile necesare pentru rezolvarea

conflictelor apărute în cadrul negocierilor şi că nici o parte nu recurge la vreo
acţiune industrială pentru rezolvarea conflictului dacă acele proceduri nu sunt
epuizate;
 să încerce să se asigure că nici un sindicat nu recurge la acţiuni greviste,
boicoturi sau alte forme de acţiune industrială îndreptate spre companiile
particulare, dacă acţiunea nu este susţinută de navigatorii care sunt afectaţi
de aceasta şi de sindicatul sau sindicatele care îi reprezintă;
 să promoveze principiul că termenii şi condiţiile de angajare pentru
naţionalităţi particulare de marinari trebuie să ia în calcul practicile relaţiilor
industriale şi costul de trai în ţara de rezidenţă a acestuia.
Dacă acordurile colective au inclus plăţi de asistenţă socială sau alte fonduri
menţinute pentru beneficiul navigatorilor, angajatorii trebuie să aibă ca scop observarea
principiilor că: fondurile sunt păstrate separat de alte conturi; conturile pentru fonduri sunt
disponibile public şi auditate în mod regulat; cheltuiala din aceste fonduri este strict în
conformitate cu obiectivele fondului; când se solicită, angajatorii trebuie să aibă rol de
decizie privind cheltuiala din fonduri.
Contractul european de angajare
La nivelul UE, este important să se asigure în primul rând înţelegerea clară şi

precisă a condiţiilor angajării care au fost agreate între navigatori, reprezentaţi de blocurile
sindicale şi angajatori. Navigatorul trebuie să semneze un contract de angajare şi, dacă

nu este acoperit de lege, de regulament sau de termenii unui acord colectiv, contractul ar
include cel puţin următoarele prevederi:
 data la care salariile şi alte beneficii se plătesc la începerea contractului de

angajare;
 numele navigatorului, data şi locul naşterii;
 poziţia pe care navigatorul se angajează;
 durata intenţionată a serviciului înainte ca navigatorul să fie normal repatriat;
 circumstanţele în care contractul poate fi terminat de una dintre părţi;
 salariul plătibil, metoda de plată şi deducerile care sunt admise;
 perioada de concediu datorată navigatorului plătită pentru fiecare lună de
serviciu la bordul navei.
Suplimentar celor de mai sus, contractul trebuie să menţioneze alţi termeni şi
condiţii de angajare. Aceştia trebuie să includă, de exemplu, circumstanţele în care un
membru al echipajului va fi îndreptăţit la plata concediului medical şi la asistenţă medicală
gratuită, procedurile pentru actele de indisciplină şi ineficienţă raportate, inclusiv
penalităţile care s-ar putea impune şi orele de lucru normale.
Calculul, plata salariilor şi programul de lucru în UE
Recomandările privind plata salariilor în cadrul UE, sunt extrase în principal din
instrumentarul Organizaţiei Internaţionale a Muncii, astfel:
 salariile trebuie plătite lunar sau la intervale regulate, iar în cazul terminării
perioadei e angajare plata salariului trebuie făcută fără întârziere;
 salariile trebuie plătite direct navigatorului sau în contul său bancar, dacă
cererea acestuia nu este altfel;
 deducerile din salarii executate de către angajator trebuie făcute numai dacă
sunt admise sau solicitate de lege ori de acordul colectiv aferent sau după
cum s-a agreat mutual cu navigatorul.
Înregistrările excedentului de timp autorizat lucrat trebuie ţinute pentru acei membrii
ai echipajului care sunt îndreptăţiţi la plată suplimentară în astfel de cazuri. Aceste
înregistrări trebuie semnate de navigator la intervale regulate.
ILO şi IMO au adoptat regulamente internaţionale cu privire orele de lucru ale

navigatorilor pentru prevenirea posibilităţii de oboseală şi pentru a se asigura că aceştia
nu sunt epuizaţi. Angajatorii ar trebui să se asigure că toţi angajaţii de la bordul vaselor lor
respectă minimum cerinţelor de odihnă ale Convenţiei IMO/ STCW. Cerinţele IMO se
aplică numai ofiţerilor de cart, dar se recomandă să se aplice tuturor categoriilor de
marinari.
Navigatorii trebuie să respecte cerinţele oricărui pavilion sau port, inclusiv cele care
ar putea reflecta noile prevederi ale Organizaţiei Internaţionale a Muncii privind orele de
lucru. La bordul navei trebuie afişat un plan care să indice orele normale de lucru pentru
diferitele categorii de navigatori. Dacă pavilionul de stat nu cere altfel, formatul trebuie să
se conformeze cu cel recomandat de Principiile IMO/ ILO
Companiile trebuie să păstreze la bordul navelor înregistrări individuale privind

orele de lucru ale navigatorilor. Dacă pavilionul nu cere altfel, formatul trebuie să se
conformeze cu Principiile IMO/ ILO recomandate.
Repatrierea în shipping-ul european
În circumstanţe normale şi conform practicii europene în general, angajatorul

european trebuie să fie responsabil pentru costurile de repatriere a navigatorului la finalul
perioadei agreate de voiaj. Circumstanţele precise în care angajatorul va fi responsabil
pentru costurile de repatriere trebuie să fie incluse în contractul de angajare. Aceste
circumstanţe vor include de obicei repatrierea:
 la finalul perioadei de angajare, sau dacă angajatorul termină contractul de

angajare înainte de expirarea perioadei agreate a contractului;
 dacă devine imposibil pentru companie să continue îndeplinirea obligaţiilor
legale şi contractuale, cum ar fi vânzarea vasului sau distrugerea vasului;
 dacă navigatorul nu mai este apt din punct de vedere medical pentru a
continua voiajul.
Contractul de angajare ar putea conţine prevederi în aşa fel încât angajatorul să
plătească costurile de repatriere în cazul în care:
 vasul este direcţionat spre o zonă de război aşa cum este definită în legea
naţională, în regulamentele sau contractul colectiv şi debarcarea la cererea
navigatorului;
 există un argument real pentru repatrierea unui navigator pe motive
personale.
Angajatorul nu trebuie să plătească costurile de repatriere în toate circumstanţele,

ci există şi situaţii în care navigatorii îşi plătesc în mod rezonabil costurile de repatriere.
Acestea includ situaţii în care angajarea este terminată:
 la cererea navigatorului, înainte de data prevăzută în contract; şi

 ca rezultat al purtării necorespunzătoare a navigatorului.
Acolo unde costurile de repatriere sunt suportate de către companie, acestea ar
trebui, suplimentar costului biletului de avion sau altor costuri de transport, să includă:
costurile de cazare şi masă, transportul bagajului personal până la limita menţionată în
acordul colectiv sau admisă fără plată de către transportator, precum şi orice tratament
medical necesar până la repatrierea marinarului.
Proceduri disciplinare în companiile maritime din UE
Angajaţii firmelor de shipping comunitare trebuie să stabilească proceduri clare

pentru tratarea actelor de indisciplină sau ineficienţa. Navigatorii trebuie să cunoască
acele încă de la începutul perioadei lor de angajare. Procedurile pot include o listă a
ofenselor pentru care se aplică o penalizare şi trebuie să prevadă mustrări sau alte
sancţiuni pentru ofense mai mici, ca o alternativă la demiterea de pe vas.
Procedurile trebuie să asigure că navigatorii supuşi unui raport disciplinar au

dreptul să cunoască natura plângerii şi să fie anunţaţi de orice acţiune disciplinară luată
contra lor. Navigatorilor trebuie să li se permită să fie însoţiţi de un alt membru al
echipajului la orice audiere disciplinară. O copie a înregistrării scrise a audierilor trebuie să
fie pusă la dispoziţia acestuia.
Dacă un membru al echipajului a fost demis de pe vas şi repatriat ca urmare a

încălcării severe a obligaţiilor de angajare, un angajator poate avea dreptul să recupereze
de la persoana în cauză costurile demiterii sale, dacă acest lucru este admis de legile şi
regulile aferente, sau de acordul colectiv.
Discriminarea în UE
În cadrul funcţional al companiilor maritime comunitare trebuie împiedicat, ca regulă

fundamentală, marcată prin Carta Albă a UE, orice abuz, indiferent de natura lui, dacă
este cauzat de discriminare pe bază de rasă, culoare, afiliere religioasă sau sex, ori numai
pentru faptul că o persoană nu agreează o alta.

Angajatorii europeni trebuie să adopte şi să implementeze o politică menită să

împiedice discriminarea şi abuzul de orice fel. Politica trebuie să includă un enunţ al
principiilor generale care acoperă scopul general al angajatorului şi obiectivele de
implementare a politicii. Această politică trebuie să stabilească măsurile disciplinare care
vor fi adoptate pentru a se asigura că scopurile şi obiectivele politicii sunt respectate de
personalul de pe vas şi de la uscat, dacă este direct angajat sau altfel.
ITF face apel la instituţiile UE pentru stoparea discriminării între navigatorii din UE,
pe care unii proprietari de nave şi unele state membre le practică, prin permiterea
angajării acestora pe nave sub pavilionul UE la tarif de casă altul decât tariful de pavilion.
Opinia oficială a ITF este că un navigator din UE, care lucrează legal într-o altă ţară a
Uniunii, este îndreptăţit la tratament egal conform legii UE. ITF a confirmat că nu există
nici o excepţie în sectorul maritim la aplicarea legii în UE privind libertatea mişcării
lucrătorilor. Nediscriminarea cu privire la salariile şi condiţiile de lucru, este menţinută în
articolul 39 al tratatului CEE. Astfel, aşa numitul criteriu de rezidenţă, inventat de unii
proprietari de nave şi administraţii, nu este relevant şi nu poate fi folosit ca factor de
impunere a discriminării. ITF denunţă şi se opune practicilor curente în care navigatorii
trebuie să lupte pentru slujbele lor pe baza salariilor şi în condiţii reduse.
Proprietarii de nave care doresc să disponibilizeze navigatori în mod nejustificat

sau pretind că vor angaja navigatori pe criterii discriminatorii, trebuie desemnaţi public
pentru menţinerea know-how-ului maritim în Europa.
Sănătatea şi asistenţa medicală la bordul navelor sub pavilion comunitar
Angajatorii comunitari trebuie să se asigure că toţi navigatorii sunt examinaţi

medical conform standardelor medicale europene şi internaţionale aplicabile, înainte de a
fi angajaţi de către companie. Astfel, trebuie făcut un examen medical cel puţin o dată la
fiecare doi ani (sau mai des, dacă valabilitatea certificatului medical se apropie de
expirare). Înainte ca navigatorii să se angajeze pe o navă, angajatorii trebuie să se
asigure că aceştia au un certificat valabil care să confirme starea medicală
corespunzătoare acestuia. Certificatul trebuie emis de un medic recunoscut de autoritatea
competentă în ţara de rezidenţă a navigatorului, după o examinare conform standardelor
medicale din acea ţară şi, acolo unde se aplică, standardele medicale solicitate de
pavilionul statului.

Angajatorii trebuie să impună ca examinările medicale să fie conform principiilor

Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii şi ale ILO privind desfăşurarea examenului medical
periodic şi să introducă standardele de abilitate fizică recomandate de IMO De asemenea
angajatorii trebuie să se asigure că există o cutie de prim ajutor la bordul navelor lor care
să fie în conformitate cu pavilionul statului şi recunoscută de standardele internaţionale,
fiind păstrată în ordine. Angajatorii trebuie să se asigure că pe navele lor există şi un ghid
medical aprobat de pavilionul statului, inclusiv unul pentru folosirea în caz de accidente
care implică mărfurile periculoase şi că o listă completă a centrelor de consultanţă
medicală radio este ţinută la bord şi este actualizată.
Angajatorii trebuie să se asigure că toţi navigatorii care lucrează la bordul navelor

lor sunt calificaţi şi competenţi pentru acordarea asistenţei medicale şi a primului ajutor,
conform Convenţiei IMO/ STCW şi care aplică cerinţele pavilionului de stat referitor clase
particulare de marinari. Unul sau mai mulţi din aceşti navigatori trebuie calificat(ţi) pentru
a putea acorda asistenţă medicală la bord în caz de urgenţă.
Siguranţa şi prevenirea accidentelor în UE
Angajatorii comunitari trebuie să menţină o formulare clară şi oficială a politicii de

prevenire a accidentelor personale ca parte a responsabilităţii lor în primul rând conform
Codului IMO/ ISM şi trebuie să se asigure că această politică şi metodele de
implementare sunt aduse la cunoştinţa navigatorilor responsabili pentru implementarea
politicii.
În cadrul UE, angajatorii trebuie să prevadă instrucţiuni scrise pentru comandanţii

navelor în care să se explice politicile şi procedurile care trebuie urmate pentru a se
asigura că toţi navigatorii noi angajaţi pe o navă au timp corespunzător pentru a se
familiariza cu echipamentele şi procedurile de operare la bord. Astfel, echipamentul
personal de protecţie prevăzut pentru navigatori trebuie să corespundă standardelor. La
rândul lor, navigatorii trebuie să întreţină echipamentul corespunzător şi să-l folosească
conform procedurilor stabilite. Nerespectarea acestor obligaţii trebuie privită ca o încălcare
disciplinară.
Pentru a amplifica procesele de prevenire a accidentelor, un membru al echipajului,

sau un comitet alcătuit din membrii echipajului, îndrumaţi de comandant, trebuie să aibă în
vedere prevenirea accidentelor. În cazul oricărui accident la bordul navei, al cărui rezultat

este decesul sau o rănire gravă a unui membru al echipajului, trebuie să se facă o
cercetare detaliată din care să rezulte un raport care trebuie înaintat angajatorului, pentru
a stabili cauzele accidentului şi pentru a lua măsurile preventive necesare pentru evitarea
incidentelor similare în viitor.
Compensarea în caz de boală, costurile medicale şi despăgubirea în caz de

deces şi incapacitate pentru shipping-ul comunitar
Navigatorii pavilioanelor europene care sunt debarcaţi bolnavi sau răniţi şi care
necesită îngrijire medicală trebuie să fie îndreptăţiţi la asistenţă medicală gratuită până
când se recuperează sau până când sunt repatriaţi de către angajator.
Dacă este admis de lege, de reglementări sau de termenii contractului de angajare,

angajatorii comunitari îşi pot limita răspunderea pentru a îndeplini costurile medicale dacă
boala sau rana se datorează comportamentului necorespunzător al navigatorului, sau
dacă boala sau infirmitatea a fost deliberat ascunsă în momentul angajării.
Angajatorii trebuie să se asigure că toate contractele de angajare şi acordurile

colective prevăd despăgubirea navigatorilor în caz de deces sau incapacitate în perioada
angajării, dacă astfel de plăţi nu sunt acoperite de legea naţională. Contractele sau
acordurile colective trebuie să menţioneze de asemenea circumstanţele în care astfel de
compensări trebuie plătite.
Angajatorii trebuie să se asigure prin acorduri P&I (Protecţie & Indemnizaţii) sau
prin alt tip de asigurare, de acoperirea împotriva oricăror reclamaţii care ar putea apărea
din partea navigatorilor sau a persoanelor aflate în întreţinerea lor în caz de deces sau
incapacitate permanentă în perioada angajării. Conform legii şi practicii naţionale,
angajatorii trebuie să facă eforturi să se asigure că P&I sau alte acorduri de asigurare
prevăd compensarea plătibilă conform contractului de angajare sau acordului colectiv, fără
nici un prejudiciu adus oricărei reclamaţii pentru compensare (de exemplu pentru
neglijenţă) făcută la lege.
Cu toate acestea, astfel de plăţi contractuale pot fi deduse din orice înţelegere
funcţie de astfel de reclamaţii. Compensarea plătibilă navigatorilor sau celor aflaţi în
întreţinerea acestora conform contractului de angajare sau acordului colectiv pentru deces
sau incapacitate suferite în perioada angajării trebuie onorată complet odată ce faptele au
fost stabilite.
Normele europene de sănătate, securitate şi siguranţă
Există multe cerinţe comunitare sau internaţionale referitoare la protecţia sănătăţii

şi asistenţei medicale pentru membrii echipajului în perioada angajării (precum
Standardele medicale internaţionale, emise de ILO) pe care navigatorii brevetaţi sau
nebrevetaţi, trebuie să le îndeplinească pentru a fi consideraţi calificaţi şi angajaţi pe
mare, sub pavilion comunitar. Navigatorii sunt angajaţi numai după ce îndeplinesc
standardul medical specific, corespunzător poziţiei pe care sunt încadraţi.
Responsabilităţile angajatorilor referitor la prevenirea accidentelor personale sunt

strâns legate de cerinţele Codului de Management al Siguranţei Internaţionale IMO (ISM).
În cazul în care membrii echipajului suferă de lezări profesionale, costul financiar al
accidentelor personale este subestimat în mod obişnuit, şi majoritatea sunt previzibile.
Angajatorii sunt stimulaţi să ia în calcul publicaţia ILO privind „Prevenirea accidentelor la
bordul navei şi în port.”
Prevederea facilităţilor de siguranţă de către angajatori nu se supune în mod

obişnuit cerinţelor legale. Cu toate astea, prevederea facilităţilor de recreere la bordul
navei, posibilitatea membrilor echipajului de a păstra contactul cu familiile, sunt importante
în crearea unei vieţi sociale şi a unui mediu sănătos de muncă. Angajatorii trebuie să se
asigure că la bordul navei sunt prevăzute facilităţi de siguranţă şi confort pentru folosirea
navigatorilor în perioada orelor de odihnă. Aceste facilităţi trebuie să includă televizor,
echipamente video şi audio şi recepţie radio. Suplimentar, trebuie să fie existe o bibliotecă
care să conţină cărţi de specialitate, precum şi din alte domenii şi, acolo unde se practică,
echipament sportiv, masă şi pupitru de jocuri. De asemenea, este necesar accesul la
calculatoare, atât pentru recreere cât şi în scopuri educaţionale. Accesul la facilităţile de
comunicare vas - uscat trebuie permis şi orice cheltuială pentru folosirea acestui serviciu
trebuie să fie moderată. Dacă este posibil, prevederea facilităţilor de acces la e-mail
trebuie luate în calcul.
Graţie caracterului profund internaţional şi global al activităţii de crewing, politicile şi

strategiile europene formulate cu privire la structura de personal brevetat şi nebrevetat au
în vedere dinamica resurselor umane la nivel mondial. Raportarea implicită la cadrul
dinamic internaţional are ca punct de plecare eterogenitatea ţărilor europene, din punct de
vedere al nivelului de dezvoltare, în structura comunitară fiind cuprinse în momentul de

faţă atât ţări dezvoltate (membre ale grupului OCDE), cât şi ţări în dezvoltare (Portugalia,
Grecia, Malta, Cipru etc.), respectiv ţări proaspăt ieşite din tranziţie (ţările baltice şi ţările
central şi est europene). Acest fapt impune studiul integrat al resurselor umane din
domeniul transporturilor maritime europene, în contextul internaţional, grevat pe structura
dezvoltării diferenţiate a acestor ţări. Oferta europeană este parte din oferta globală iar
particularizarea în raport cu contextul internaţional nu ar face decât să delimiteze
posibilităţile de anticipare a evoluţiei reale a structurii de personal din domeniul vizat.
Oferta globală de personal maritim, brevetat şi nebrevetat în anul 2006
Referitor la dimensiunea ofertei globale de personal maritim, brevetat şi nebrevetat,

cea mai recentă estimare se bazează pe centralizarea statisticilor naţionale, furnizate de
către autorităţile zonelor de provenienţă semnificative în structura ofertei de forţă de
muncă în domeniul maritim. Oferta mondială a navigatorilor din anul 2006 a fost estimată
a fi de aproximativ 466.000 de ofiţeri şi 721.000 de nebrevetaţi. Ţările OCDE (America de
Nord, Europa de Vest, Japonia etc.) rămân cel mai important catalizator al resurselor de
personal brevetat, în concurenţă deschisă cu personalul bine calificat şi în creştere
numerică provenit din Europa Centrală şi de Est. Orientul Îndepărtat şi zona Indiei rămân
principalele surse ale de angajare a personalului nebrevetat, iar în curând vor deveni o
sursă cheie şi în angajarea ofiţerilor.
Cererea globală de personal maritim, brevetat şi nebrevetat în anul 2006
Pentru estimarea cererii globale a fost folosit un model computerizat, dezvoltat de

BIMCO/ISF. Acest model implică deopotrivă verificarea numărului, mărimii şi tipului de
nave din flota mondială, precum şi estimarea nivelului de personal anticipat a fi solicitat.
Verificarea cifrelor de personal fundamentate a avut loc pe listele de echipaje din baza de
date a Centrului Internaţional de Cercetări al Navigatorilor (SIRC).
Cererea iniţială ce combină mărimea flotei cu informaţiile referitoare la dimensiunile

personalului a fost etalonată ca fiind compatibilă cu oferta estimată. Această etalonare se
bazează pe raportul mondial cerere-ofertă derivat din oferta manifestată de peste 100 de
companii maritime dintre cele mai relevante pe piaţa de profil. Cererea globală privind
personalul navigant a fost estimată la 476.000 de ofiţeri şi 586.000 personal nebrevetat.

Baza de date conţine de asemenea şi informaţii referitoare la naţionalitatea acestora,

structura de vârstă şi pierderi de personal.
000(mii
0 50 100 150 200)
250
Ţările OCDE
Ofiţeri
Europa de
Est Personal
nebrevet
Africa/America
at
Latină
Orientul
Îndepărtat
India
Oferta funcţie de aria geografică (exclusiv personalul hotelier şi de catering)
Sursa: evaluări BIMCO/ISF, decembrie 2006
Raportul cerere/ofertă în 2006
Estimările din tabelul 5.1 indică un deficit teoretic mic la nivel global, respectiv de
10.000 de ofiţeri sau 2% din totalul forţei de muncă din domeniul maritim. Se estimează un
excedent global semnificativ în favoarea personalului nebrevetat, deşi există dubii în ceea
ce priveşte cât de mulţi sunt disponibili să lucreze în serviciile internaţionale.
Deficitul de ofiţeri este mai puţin sever decât în anul 2000. Există câteva evoluţii
regionale marcante de îmbunătăţire a cererii de personal, respectiv în zona Indiei şi a
Orientului Îndepărtat, unde s-a înregistrat o creştere consistentă cel puţin în ceea ce
priveşte nivelul de pregătire din domeniul maritim.
Mai mult decât atât, deşi deficitul global al ofiţerilor este mult mai scăzut decât în
anul 2000 (când se cifra la aproximativ 5%), pentru câteva tipuri de nave specializate şi
anumite funcţii de ofiţeri brevetaţi, se resimte în continuare o criză de personal, sugerând

o dinamică redusă a adaptării pieţei de profil la cerinţele tehnice şi educaţionale proprii
industriei şi comerţului maritim.
Numărul total al navelor a crescut cu 1% pe an, în perioada 2000-2006, dar cea

mai semnificativă creştere a avut loc la nivelul navelor de mare tonaj. Cererea de ofiţeri pe
plan mondial este mai mare decât cea din 2000, pe când cererea de personal navigant
este şi mai mare, în tot acest timp oferta având o creştere semnificativă.
În realitate, deficitul de ofiţeri este mai mare decât cel estimat în procent de 2%.
Barierele în calea liberei circulaţii a forţei de muncă specializate, includ diferenţele
culturale sau lingvistice, lipsa de experienţă internaţională sau restricţiile impuse de
anumite state de pavilion.
Punctul de echilibru în raportul cerere-ofertă este reprezentat de majoritatea

tendinţelor de dezvoltarea şi perspectivele evoluţiei posturilor executive de shipping. Acest
lucru permite o creştere modestă a numărului de nave din flota mondială de aproximativ
1% pe an (rata de creştere din ultimul deceniu). Se presupune că recrutarea şi lipsa de
personal vor rămâne la fel ca şi în ultimii 5 ani (estimare bazată pe un studiu recent).

În ciuda acestor ipoteze clasice de interpretare, apreciem că pe viitor, criza curentă

de ofiţeri va deveni mai severă, dacă programele de pregătire din acest domeniu nu se vor
dezvolta şi dacă nu vor fi luate măsuri privind pierderile de personal.
Prognoza este sensibilă la diverşi factori aprofundaţi mai mult în raportul principal,
iar acest lucru este ilustrat pe scurt pe exemplele grafice anexă, figurile 1, 2 şi 3. În ciuda
acestor incertitudini, perspectivele de creştere a cererii şi de diminuare a ofertei prezintă
încă o situaţie nefavorabilă pentru această industrie.
Schimbarea structurii de personal pe criteriul naţionalităţii
Rezultatele din ultimul timp confirmă faptul că centrul de greutate al pieţei forţei de
muncă pentru personalul maritim, s-a deplasat dinspre ţările maritime din Europa de Vest,
Japonia şi America de Nord către Orientul Îndepărtat, India şi Europa de Est. În ceea ce
priveşte oferta forţei de muncă din domeniul maritim, China a prezentat o creştere
semnificativă, cu toate că majoritatea forţei de muncă suplimentare, este în momentul de
faţă folosită de către propria flotă. În ciuda eforturilor educaţionale prezente, în cazul
personalului asiatic, trebuie remarcată totuşi persistenţa problemei comunicării
multinaţionale deficitare, rezultată din diferenţele culturale, sociale sau lingvistice proprii
acestor zone geografice particulare.
Modificarea structurii flotei mondiale
În ultimul deceniu, numărul navelor din flota mondială a crescut cu un procent de

1% pe an. Cererea la nivel global privind atât ofiţerii cât şi personalul nebrevetat a crescut
datorită apariţiei navelor noi, de mare tonaj. Se poate observa că pe măsură ce numărul
de nave noi a crescut, pierderile de personal au fost reduse. În general nu este nici o
tendinţă de reducere a personalului din moment ce solicitările internaţionale, cum ar fi
regulamentele privind programul de lucru şi Codul ISPS asociate cu cererile comerciale,

au extins zonele de deservire la bordul navelor. Aşadar, o eventuală creştere în numărul
navelor va avea drept rezultat şi pe mai departe, o cerere suplimentară de personal
navigant, care va putea fi satisfăcută doar prin intensificarea recrutărilor şi a programelor
de instruire.
Dependenţa de degradarea coeficientului de vârstă a navigatorilor din ţările

OCDE
Flota mondială continuă să se bazeze foarte mult pe ofiţerii din Europa, Japonia şi
alte ţări OCDE. După cum se poate observa din figura 5.5, peste 25% din ofiţerii angajaţi
au o vârstă medie de peste 50 de ani şi mai bine de 50% au depăşit media de 40 de ani.
Majoritatea dintre aceştia au funcţii superioare la bordul navelor, respectiv de comandant
sau şefi mecanici. Impactul pensionării acestora, în cazul în care nu există un număr
adecvat de înlocuitori bine pregătiţi şi experimentaţi, ar putea avea consecinţe severe.
50
40
20
sub 31
30
20 31-40
20
41-50
10 peste
50
0
199 199 200 200
020 520 020 620
Structura vârstei privind ofiţerii OECD
Necesitatea de promovare a navigatorilor asiatici în funcţii superioare
Anumite informaţii arată că, spre deosebire de ţările OCDE, foarte puţini ofiţeri
angajaţi din Orientul Îndepărtat şi din zona Indiei rămân pe mare peste vârsta de 50 de ani
(mai puţin de 8%). Aceasta este explicaţia pentru faptul că aceste naţionalităţi rămân
nereprezentate în funcţiile superioare, cazul ofiţerilor europeni părând a fi unul privilegiat
în acest sens. Dacă un număr substanţial de ofiţeri care fac parte din UE se vor retrage de
la bordul navelor înainte de vârsta de 50 de ani, atunci se poate presupune că ofiţerii
asiatici (excedentari pe piaţa forţei de muncă) vor fi cei care îi vor înlocui. Pe de altă parte,
metodele de pensionare a ofiţerilor est-europeni nu sunt încă foarte clare, aşteptându-se
ca în următorii 5 ani această problemă să fie rezolvată şi implicit această zonă să
furnizeze, la concurenţă cu statele asiatice, personal pentru funcţiile de conducere la care
am făcut referire. Viteza de adaptare a proceselor educaţionale şi de instruire va face în
final diferenţa.
60
50
50
40
20
40
30
20
30 sub 31
20
31-40
20
10 41-50
10
0
peste
50
199 199 200 200

020 520 020 620
Structura vârstei privind ofiţerii din Orientul Îndepărtat

Necesitatea creşterii recrutărilor şi reducerea pierderilor de personal
Prin prisma reformulării standardelor de pregătire a navigatorilor la nivel global, în

mod îmbucurător, procesele de selecţie-recrutare au cunoscut o revigorare vizibilă. Cu
toate acestea, încă este nevoie ca nivelurile de recrutare să crească suplimentar, pentru a
fi satisfăcute cererile anticipate venite din parte trendului de majorare a capacităţii
mondiale de transport pe mare.
În aceeaşi măsură, pentru evitarea unei cereri excesive de resurse umane,

dăunătoare politicilor de personal (prin scăderea calităţii de pregătire a acestora), este
necesară, pe cât posibil, reducerea numărului persoanelor specializate care părăsesc
industria maritimă. Acest lucru este relevant pentru ofiţerii stagiari, în cazul cărora s-a
demonstrat faptul că, în medie, cel puţin 2 din 10 eşuează în specializare, respectiv în
completarea pregătirii necesare (cifrele sunt mai reduse în privinţa Indiei şi Africii/Americii
Latine şi mult mai ridicate pentru ţările OCDE). Pentru a combate activ evoluţia acestui
trend, este necesară perfecţionarea tehnicilor de selectare a personalului navigant şi
optimizarea percepţiei acestora asupra carierei pe mare (în unele ţări se pune deja un
mare accent pe metodele de avansare a personalului nebrevetat care întruneşte calităţile
şi cunoştinţele demonstrate prin stagiu practic pe funcţii superioare, pentru promovarea la
gradul de ofiţer).
Necesitatea perfecţionării informaţiilor
Îmbunătăţirile transparente care au avut loc în sursa de bază a informaţiilor au fost

evidente începând cu implementarea Convenţiei STCW 95. Cu toate acestea, încă este
necesară o îmbunătăţire a informaţiilor naţionale, dat fiind faptul că în unele ţări încă
există defecte de informaţie.
Concluzii
Principalele evoluţii ale cererii şi ofertei de personal maritim brevetat şi nebrevetat

la nivel european şi global, se datorează unor factori externi sau interni impliciţi ai
industriei şi comerţului maritim, dintre care exemplificăm:
- uniformizarea competenţelor şi implicit a mediului educaţional sau formativ-

profesional, ca rezultat al implementării Convenţiei STCW 95;
- intrarea personalului est-european pe piaţa comercială internaţională ca urmare

a declinului evident al propriilor flote;

- dinamica pe funcţii şi vârste a personalului navigant complet diferenţiată şi

disproporţionată, resursele proprii ţărilor OCDE lăsând loc deschis pentru
forţa de muncă mai motivată şi mai lipsită de opţiuni a ţărilor în curs de
dezvoltare;
- politicile sociale eterogene, cu consecinţe directe în evoluţia retragerilor de

personal prin pensionare, pentru anumite categorii de personal brevetat şi
nebrevetat;
- construcţia unor flote noi în special pe seama economiilor în dezvoltare, cum ar

fi economia Chinei sau a Indiei, a determinat implicit apariţia unui segment
suplimentar de cerere şi ofertă pe piaţa muncii de profil;
- libera circulaţie a forţei de muncă în domeniul maritim este în continuare

afectată de politicile economice ale statelor de pavilion, de diferenţele
culturale şi sociale sau de alţi factori de natură a afecta funcţionalitatea
echipajelor de pe nave;
- integrarea europeană a furnizat un spaţiu privilegiat şi greu accesibil resurselor

de muncă extracomunitare, oferind însă ţărilor nou admise un avantaj
comparativ substanţial.
Dezvoltarea flotei mondiale, combinată cu presiunile de specializare dinamică

asupra echipajelor, sugerează aşadar faptul că cererea de navigatori brevetaţi şi
nebrevetaţi va continua să crească în următorul deceniu. Această cerere va fi satisfăcută
corespunzător însă, doar dacă se va menţine un nivel ridicat de recrutare a personalului,
iar pierderile vor fi simţitor reduse. Diminuarea personalului atras din ţările OCDE va
constitui o oportunitate fără precedent pentru ţările în curs de dezvoltare, însă acest
avantaj va fi în aceeaşi măsură folositor sectorului de transport maritim, doar dacă
pregătirea resurselor umane din aceste ţări va oferi o specializare suficientă şi competenţe
reale la nivelul solicitat de transportatorii acestor ţări. Corelaţia armonioasă între dinamica
nivelului tehnic al navelor, complexitatea proceselor manageriale de la bord şi rigoarea
competenţelor personalului care încadrează funcţiile ambarcate, reprezintă în consecinţă
cheia unei relaţii de viitor fructuoase fără echivoc între sectorul social al forţei de muncă al
ţărilor în dezvoltare şi oportunităţile oferite de procesul internaţionalizării şi globalizării
relaţiilor maritime internaţionale.


1. Cum se poate intra pe piaţa forţei de muncă?
2. Enumeraţi serviciile oferite pe piaţa forţei de muncă
3. Explicaţi evoluţia forţei de muncă in domeniul maritim
4. Care sunt procedurile disciplinare în companiile maritime din UE?
5. Care sunt condiţiile de angajare in shippingul internaţional?

http://www.anmb.ro
Aquis european în transportul maritim

Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi
capabil să:
 definească aquis-ul comunitar
 definească principalele politici europene în shipping
 definească cadrul legal şi instituţional în transporturile navale în U.E.
Aquis european.
Alinierea la Standardele Europene în domeniul transportului maritim
Legislaţia română referitoare la dreptul navigaţiei în general şi a poluării mediului
acvatic în special, nu este formată dintr-un singur cod, cum au alte ţări care au transformat
fiecare convenţie internaţională într-un capitol din Codul maritim, adăugând prevederile
necesare, ci este răspândită printr-o mulţime de legi, ordonanţe, hotărâri, ordine, norme
metodologice etc., iar acoperirea distanţei în timp dintre norme şi găsirea cu uşurinţă a
reglementărilor necesare ori a corelaţiilor dintre acestea se constituie într-un demers
deosebit de dificil, care ar fi mult uşurat în situaţia adoptării unui cod unic care să conţină
toate reglementările referitoare la acest domeniu de activitate.
România este parte la o serie de convenţii internaţionale în domeniul siguranţei
navigaţiei, mare parte din acestea fiind adoptate sub egida Organizaţiei Naţiunilor Unite
(ONU), Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO), Programului Naţiunilor Unite pentru
Mediu (UNEP).
O situaţie particulară o constituie aquis-ul comunitar al Uniunii Europene care a fost
deja adoptat de către România în cadrul procesului de aderare la UE, excepţie făcând
acele reglementări care nu devin aplicabile decât din momentul aderării, ori din motive
care ţin de sfera de reglementare care presupune calitatea de membru, ori acestea nu pot
fi puse în practică fără un ajutor comunitar care la această dată ar aduce atingere
interesului naţional.
Având în vedere absenţa iniţială a competenţei explicite a Uniunii Europene în
privinţa transporturilor maritime, aceasta a exploatat, ca un prim pas, competenţa sa, în
devenire, relativă la mediul înconjurător, cu scopul de a lupta contra poluării maritime.
Această abordare a fost facilitată de dubla legare a siguranţei transporturilor maritime de

Aquis-ul european in transportul maritim
politica comunitară a mediului înconjurător, pe de o parte şi de cea a transporturilor, pe de

altă parte. Aşadar, politica comunitară a mediului înconjurător este aceea care, într-un
mod supletiv, a servit drept cadru primelor acţiuni comunitare de prevenire a poluării
marine1.
Consiliul European de la summit-ul de la Brême, din 6-7 iulie 1978, a consacrat în
mod oficial liantul care face legătura, la nivel comunitar, între prevenirea poluării marine şi
securitatea traficului maritim.
Competenţa pentru siguranţa maritimă a comunităţii europene părea admisă, dar a
fost repusă în discuţie atunci când, începând chiar din 1980, comunitatea a propus o nouă
directivă, fondată tot în baza acestui articol. Era vorba să se impună navelor care foloseau
porturile comunităţii aplicarea unor reguli internaţionale, referitoare la securitatea
transporturilor maritime şi la prevenirea poluării lor. Identificarea navelor aflate sub diferite
norme conducea în realitate această propunere. Opoziţii vehemente au fost atunci
exprimate, îndeosebi din partea britanicilor şi danezilor, care pur şi simplu respingeau
orice recunoaştere a competenţei comunitare în această privinţă. Comisia a găsit atunci o
modalitate de evitare, deplasându-şi sfera de acţiune. Ea a preferat astfel să transforme
propunerea în cadrul unei cooperări inter-guvernamentale întinse, cadru care i-a fost oferit
în decembrie 1980 de către Conferinţa regională europeană despre securitatea maritimă,
Paris 1982. Aceasta va duce de altfel la semnarea, pe 26 ianuarie 1982, a
Memorandumului de înţelegere privitor la controlul navelor de către statul portului,
cunoscut apoi sub numele de Memorandumul de la Paris (Paris MOU).
În urma acestui Memorandum, comunitatea a putut să revină asupra primei sale
abordări referitoare la mediu, cu scopul de a face să progreseze strategia sa de siguranţă
maritimă. Ea îşi va multiplica astfel acţiunile în vederea protejării mediului său marin. Dar
în loc să perceapă marea ca pe un spaţiu singur şi unic, ea a optat, în numele unui anumit
pragmatism ecologic, pentru un tratament diferenţiat al mediilor marine.
Prima formă de intervenţie a comunităţii a fost aceea a unei participări clasice la
acţiunile internaţionale sau regionale. Comunitatea va participa astfel în majoritatea
dispozitivelor regionale de protecţie a mărilor, oricare ar fi originea şi procesul care se află
în fruntea creării lor. Prin inserţia unei clauze specifice în fiecare dintre aceste acorduri,
aceasta a obţinut însuşirea de parte contractantă. Acest statut i-a conferit în cadrul
1
D. LE MORVAN, ,,Acţiunea Comunitară în materie de securitate maritimă şi de prevenire a poluărilor: competenţă şi
subsidiritate”. Colloque de Brest din martie 1994, Le Droit maritime est-il impuissant face a pollution marine?.
competenţelor sale, un drept de vot egal în numele statelor sale membre părţi la convenţie
şi i-a conferit dreptul de a participa la organismele de gestiune astfel create.
Incertitudinile privind competenţa în domeniul siguranţei maritime a comunităţii aduc
totuşi un nou punct de vedere. Dacă este vorba doar de o ameliorare a Politicii comune a
transporturilor, conotaţia referitoare la mediul înconjurător a acestei inovaţii reiese într-
adevăr din voinţa de a integra exigenţele privind mediul în definiţia şi folosirea altor politici
ale comunităţii. Această percepere orizontală a dimensiunii relative la mediu se plasează
de altfel în linia perfectă a perceptelor de dezvoltare şi de mobilitate durabile, consacrate
universal. Dacă această transpunere referitoare la mediu pare să poată facilita
manifestarea unei determinări sporite a comunităţii pe tema securităţii, sunt totuşi oare
îndreptăţite să se îngrijoreze din cauza transpunerii paralele a conceptului regionalist,
legat de practica comunitară de protejare a mediului marin.
Practica de regionalizare a comunităţii europene, în privinţa protejării marine,
dezvăluie o abordare care pare a fi condamnată de nevoile şi constrângerile specifice
fiecărei sub-grupe a statelor membre la care aceasta se referă. Această metodă
preconizată de altfel de Convenţia de la Montego Bay aparţine de procesul de
regionalizare a normelor globale şi nu de o intervenţie unilaterală a unei regiuni. Nu este
vorba în nici unul dintre cazuri de deschiderea unui regim special pentru regiunile vizate, ci
de oferirea unui cadru în care regimul regional se poate dezvolta. Convenţia deschide
astfel calea diferenţierii regionale a normelor globale. Ea permite statelor unei aceeaşi
regiuni să confere o dimensiune regională unei norme a dreptului internaţional al mării,
atunci când statele dau acestei dimensiuni o interpretare regională comună sau atunci
când se impune o practică regională deosebită2. Este mai ales cazul mărilor închise sau
semi-închise.
În sectorul navigaţiei maritime, unele convenţii internaţionale oferă un cadru similar
de regionalizare. Mai multe mări regionale, asemenea Mării Mediterane, Mării Negre, Mării
Roşii şi Mării Baltice au fost astfel desemnate. Marea Nordului a obţinut şi ea recent
statutul de zonă specială.
Convenţia internaţională pentru securitatea traficului maritim pe mare (COLREG)
este un al doilea exemplu edificator de regionalizare a normelor internaţionale. Aceasta
conţine măsuri de gestiune a navigaţiei pe mare şi deschide, în paralel, posibilitatea
stabilirii unor sisteme de separare a traficului maritim. Stabilirea acestor sisteme este
2
T.IJLSTRA, ,,Despre o abordare regională planificată şi concertată a uzitării mării“ în La Protection régionale de
l’environnement marin.Une aproche européenne.
formulată în practică de către statele semnatare ale convenţiei şi este stabilită tot pe baze
regionale, cu consimţământul celorlalte state de coastă din regiune.
Aceste norme de regionalizare nu contrazic regulile generale ale dreptului
internaţional referitoare la protejarea mediului marin ci sunt complementare, fiind în fapt
norme de aplicare şi aprofundare a normelor generale. Acest lucru nu permite o integrare
directă a regulilor internaţionale în aquis-ul comunitar, însă prin adoptarea de norme
juridice proprii Uniunea Europeană face să fie aplicate efectiv regulile Organizaţiei
Maritime Internaţionale în spaţiul maritim comunitar.
În domeniul siguranţei transportului maritim competenţele sunt împărţite între
Uniunea Europeană şi statele membre, toate intervenţiile legate de siguranţă ale Uniunii,
care preconizează o acţiune comunitară, unică, în măsura în care deciziile examinate la
acest nivel par a fi apropiate şi proporţionale cu obiectivele de atins. Aceste principii permit
deci să ,,menţină acţiunea comunitară în limitele competenţei sale, când circumstanţele o
cer, şi de a o limita sau încheia, atunci când acestea nu se mai justifică”. Acest fapt
conduce la un anumit concept de proximitate, referitor la o acţiune foarte apropiată
cetăţenilor europeni (subsidiaritate descrescătoare sau principiul de proximitate). De
asemenea, comunitatea Europeană, pentru a-şi legitima acţiunile în cadrul IMO, se sprijină
pe o interpretare extensivă a acestui principiu.
Pare evident, cu privire la dimensiunile foarte elocvente ale comerţului exterior
comunitar pe cale maritimă (90%), că acţiunile comunităţii nu pot atinge realizarea de
acţiuni complete fără acordul şi participarea partenerilor săi comerciali. În măsura în care
activitatea europeană de comerţ maritim şi de cantităţi tranzitate se situează între primele
la nivel mondial, anumite măsuri în domeniul siguranţei maritime la care comunitatea
apelează sunt deci susceptibile de a afecta interesele ţărilor terţe care întreţin relaţii
comerciale cu comunitatea.
Această necesitate a concertării a condus de altfel la stabilirea, pe de o parte de
către comunitate, în baza legăturilor regulate de lucru cu IMO, iar pe de altă parte, la
revendicarea propriului drept de participare la lucrările organelor preparatorii ale IMO şi de
a asista la conferinţele organizate sub egida acesteia. Vizavi de un schimb formal de
scrisori între comunitatea europeană şi consiliul IMO şi de o decizie individuală luată de
consiliul deliberant al Organizaţiei, a fost de asemenea elaborat în 1974 un statut de
observator, înţelegând prin aceasta un drept de participare în beneficiul comunităţii
europene, reprezentată prin serviciile specializate ale Comisiei Europene.

Această calitate recunoscută comunităţii i-a permis să participe la lucrările şi

dezbaterile organelor IMO (conferinţe, comitete, comisii), unde aceştia discută problemele
care prezintă un interes particular, mai ales dacă prezintă riscuri de afectare a regulilor
comune. Reprezentanţii specialişti ai Comisiei Europene acreditaţi de Organizaţie pot
participa la aceste reuniuni. În afară de prezenţa lor la deliberări, le este permis un drept
de cuvânt şi de răspuns, mai ales dacă este vorba de chestiuni de interes comunitar. În
ceea ce priveşte posibilitatea de a prezenta propuneri sau amendamente în numele
comunităţii, problema nu pare a fi complet rezolvată. În ciuda faptului că serviciul juridic al
Naţiunilor Unite le-a recunoscut această calitate, se pare că reprezentanţii Comisiei nu pot
prezenta propuneri sau amendamente decât numai pentru statele membre. Această
dificultate pare în orice caz a fi atenuată deoarece, în majoritatea cazurilor, textele în
discuţie relevă competenţe împărţite. În această ipostază, prezentarea de propuneri şi
amendamente incumbă pentru toate statele membre, şi nu numai pentru reprezentanţii
Comisiei. În toate aceste cazuri, în ciuda incertitudinilor în ceea ce priveşte propunerile şi
amendamentele, observatorii nu pot exercita în nici un caz drept de vot şi nici să ia parte
la o obligaţie financiară particulară. De altfel, acestea sunt punctele precise ce diferenţiază
statutul de membru de cel de observator.
Dacă comunitatea, prin reprezentanţii din Comisia Europeană, ar participa într-
adevăr la viaţa Organizaţiei, în special vizavi de dreptul de cuvânt şi de propuneri, sfaturile
lor tehnice şi finanţarea de programe ar asista tehnic anumite ţări în curs de dezvoltare;
din această cauză nu îşi vrea recunoscută calitatea de membru plin. Actul constitutiv al
Organizaţiei rezervă de fapt statutul de membru numai entităţilor statale.
O eventuală admitere, care necesită inevitabil o revizie a cartei constitutive a
organizaţiilor, poate fi resimţită ca o atingere adusă regulilor fundamentale ale funcţionării
acestora. Această stare de fapt explică faptul că, comunitatea, în cadrul marii majorităţi a
organizaţiilor specializate a Naţiunilor Unite, în particular în cadrul IMO, se mulţumeşte cu
un statut de observator. Comunitatea participă de asemenea ca observator permanent de
drept sau de fapt la cvasitotalitatea instituţiilor din cadrul Naţiunilor Unite (Conferinţa NU
pentru Comerţ şi Dezvoltare – CNUCED, Organizaţia Internaţională a Muncii – OIT,
Organizaţia NU pentru Educaţie, Ştiinţă şi Cultură - UNESCO, Organizaţia Mondială a
Sănătăţii – OMS etc.) şi în cadrul unui mare număr de alte organizaţii de caracter universal
(exemplu Consiliul de Cooperare Vamală – CCD, Consiliul Internaţional pentru
Exploatarea Mării – CDEM sau Organizaţia Mondilă a Turismului – OMT) sau regional

(exemplu Organizaţia de Cooperare şi Dezvoltare Economică – OCDE., Consiliul Europei,

Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transportului – CEMT).
În fiecare dintre acestea, comunitatea europeană beneficiază de un statut mai mult
sau mai puţin privilegiat. Ca urmare, se poate remarca faptul că „statutul de observator
poate varia şi, după caz, se poate apropia de cel de observator, sau, viceversa, poate
marca o reprezentare care poate fi calificată pasivă”3. «În aceşti ultimi ani, comunitatea a
fost forţată să obţină întărirea statutului său faţă de noţiunea de „participant plin”» 4.
Întâlnirile prealabile de la reşedinţa Comisiei şi reuniunile în cadrul grupelor ad-hoc
de experţi, înainte de orice luări de poziţie din cadrul IMO, urmăresc să faciliteze un
consens între poziţiile statelor membre, chiar dacă, în definitiv, fiecare stat membru se
pronunţă în nume propriu. Nu se pune problema de a stabili o poziţie comunitară unică
sau o cultură comună în domeniul siguranţei maritime, dar cunoaşterea reciprocă a
poziţiilor fiecăruia permite, fără nici o îndoială, luarea de decizii mai potrivite. În ciuda
faptului că o practică pragmatică nu se înscrie în nici o procedură scrisă, se pare că
termenul de constituire a unui bloc european este luat în considerare în cadrul
organizaţiei. O asemenea prezentare europeană vrea să permită Organizaţiei să-şi
impună amprenta, orientările şi politicile alese chiar în cadrul IMO, unde influenţa
americană sau cultura ecologică scandinavă, iar mai recent cea norvegiană, sunt
preponderente.
Rolul de observator al comunităţii tinde să se dezvolte în interiorul unui anumit
număr de grupuri internaţionale interesate de activităţile de transport maritim. În cadrul
OCDE sau OIT, atunci când coordonarea poziţiilor statelor membre se reliefează a fi
necesară, Comisia se însărcinează de asemenea cu aceasta în cadrul grupei de lucru a
Consiliului asupra transporturilor sau asupra locului.
Statutul de observator conferă statelor comunitare din IMO puterea de autorizare
efectivă a poziţiilor divergente dintre statele membre. Singura obligaţie a acestora este
respectarea articolului care preconizează loialitatea şi buna credinţă vizavi de obiectivele
şi politicile comunitare.
Dreptul care-şi are originea în IMO este un drept interstatal, care nu conferă în
general decât obligaţii de comportament, neproducând nici un drept sau obligaţie
persoanelor private. Aşadar statele sunt cele cărora le revine în mod obligatoriu sarcina de
3
Y.GAUTHER, „Organizations internationales“, Répertoire communitaire Dalloz, octombrie 1996.
4
D.DORMOY, “Le statut de l’Union européenne dans les Organizations internationales“ în D.DORMOY, L’Union
européenne et les organizations internationals.
a determina cum se vor produce, în ordinea lor internă, efectele dreptului internaţional.
Deşi Curtea permanentă de justiţie internaţională a afirmat că „un stat care a contractat în
mod valabil obligaţii internaţionale este obligat să aducă legislaţiei sale modificările
necesare pentru asigura executarea angajamentelor luate”5. Se promovează în general
presiunile politice, economice, şi chiar sindicale. În orice stare de fapt, este evident că
statele pavilionului nu îşi asumă în acelaşi fel obligaţiile internaţionale. Comunitatea
trebuie să ia măsuri pentru a evita ajungerea la situaţii extreme, prin care domnul
Salvarani (şef al Unităţii de Securitate Maritimă a Comisiei Europene - DG VII) s-a făcut
remarcat recent, atunci când afirma că „dacă statele pavilionului nu sunt hotărâte să-şi
asume responsabilităţile în materie de securitate şi de respectare a normelor
internaţionale, atunci ele n-ar trebui să mai fie îndreptăţite să ţină un registru de
înmatriculare”6.
Comunitatea, dincolo de statutul său de observator în cadrul IMO, poate să confere
o valoare adăugată acţiunii internaţionale, contribuind la folosirea efectivă a acestor
reglementări. În programul său de acţiune Comisia îşi anunţa astfel intenţia de a adopta
prescripţii comunitare privind folosirea convergentă de către statele membre, a regulilor
internaţionale aplicate în general de către IMO. Comisia adăuga că aceste „prescripţii
trebuiau să fie univoce şi constrângătoare, pentru ca statele membre, în calitatea lor de
state ale pavilionului, să fie obligate să le facă respectate”. Este vorba deci ca ea să
vegheze asupra unei aplicări armonizate a regulilor internaţionale, reguli dezise prin
mijlocul indirect al comunitarizării. Acest demers răspunde într-adevăr principiului de
subsidiaritate, de vreme ce buna aplicare a normelor internaţionale a rămas inaccesibilă
iniţiativelor pur naţionale, cât şi celor ale organizaţiilor internaţionale. Comunitatea este în
conformitate totală cu principiul de proporţionalitate.
Din momentul în care instrumentele internaţionale se dovedesc eficace,
comunitatea trebuie să se abţină să intervină în aceleaşi domenii. Se consideră că regulile
IMO, atunci când sunt puse în aplicare în mod real, constituie o achiziţie pe care
comunitatea n-o poate ignora, în măsura în care ansamblul statelor membre le-a integrat.
5
Aviz consultativ al CPJI din 21 februarie 1925 în afacerea schimbului populaţiilor greceşti şi turceşti, citat
de către D. CARREAU, Droit internaţional, col. „Êtudes internationales", Pedone, Paris, 1991.
6
Cuvânt ţinut de R. SALVARANI în timpul expunerii Nor-Shipping de la Oslo din 10-13 iunie 1997 în
"Navires sous-normes : ça risque de décoiffer“, Ziarul Muncii comerciale din 20 iunie 1997.

De altfel, numai în baza acestor condiţii de necesitate şi de proporţionalitate se poate

justifica acţiunea comunitară în raport cu cea a IMO.
În contextul de integrare europeană, un stat membru precursor poate accepta, la
nivel comunitar, o regulă avangardistă pe care IMO ar adopta-o cu greu, în ciuda
universalităţii acestui forum şi a regulii consensului. Interesele şi preocupările fiecărei ţări
sunt în adevăr foarte diferite, îndeosebi între încărcători şi armatori, între ţări aflate în curs
de dezvoltare în care apar pavilioane de calitate mediocră şi ţări partizane ale unei
protejări întărite a mediului marin sau între acele ţări a căror economie este esenţial
continentală. Comunitatea se prezintă astfel ca un laborator de experimentare ce tinde să
demonstreze fezabilitatea măsurilor transpuse la nivel internaţional. Dacă comunitatea
ajunge să impună în propriile ape reguli de securitate fondate sau noi, acestea vor avea în
mod inevitabil consecinţe asupra flotei statelor membre, dar şi asupra navelor statelor terţe
care fac comerţ cu acestea. Cum nu pot, din punct de vedere economic, sa acopere o
piaţă la fel de importantă ca cea europeană, acestea vor trebui în mod inevitabil să se
familiarizeze şi să se apropie pe cât posibil de regimul în vigoare în această parte a
globului. Prescripţiile în domeniul siguranţei maritime impuse de către comunitate vor
deveni de fapt, puţin câte puţin, o practică profesională adoptată de toate navele operând
în zonă.
De altfel, este fundamental ca comunitatea să nu se piardă în capriciile
protecţionismului, fie el ecologic sau în domeniul siguranţei maritime. Imperativele de
securitate nu pot sa permită sacrificarea viitorului pavilioanelor statelor membre ale
comunităţii în favoarea protecţiei mediului marin.
În ceea ce priveşte transbordurile de pasageri, comunitatea a adoptat, la 17 martie
2000, o directivă care tinde să extindă navelor ce efectuează călătorii naţionale, regulile de
securitate conţinute în Convenţia SOLAS7. Luând în considerare recenta liberalizare a
serviciilor de cabotaj în comunitate, pare într-adevăr indispensabilă egalizarea condiţiilor
de concurenţă între toţi operatorii comunitari, care pot de azi înainte să penetreze
transporturile interioare ale altor state membre. IMO, garant al protejării vieţii umane pe
mare, trebuie să se intereseze la un moment dat de acest tip de nave, în măsura în care
acestea pot periclita viaţa pasagerilor de naţionalitate intra sau extra-comunitară.
7
Directiva numărul 98/18 a Consiliului din 17 martie 1998 care stabileşte reguli şi norme de securitate
pentru navele de pasageri, JOCEL 144 din 15 mai 1998.

În virtutea statutului său de observator, una din funcţiile majore ale comunităţii, în
cadrul IMO, este de a veghea ca evoluţia dezbaterilor Organizaţiei să răspundă
dezideratelor statelor membre şi să furnizeze soluţii în concordanţă cu preocupările
europene. Această vigilenţă se putea concretiza printr-o intervenţie directă a
reprezentanţilor Comisiei în dezbaterile IMO, mai ales prin dreptul de-a lua cuvântul, care
le este recunoscut. Cu toate acestea, acest tip de intervenţie, de câteva ori tratat ca
ingerinţă, nu are decât o valoare indicativă, în măsura în care Comisia nu vorbeşte în
numele statelor membre în baza unei competenţe internaţionale delegate. Orice ar fi, se
consideră în general că coordonarea poziţiilor statelor membre a introdus o emulare şi a
contribuit la adoptarea anumitor convenţii internaţionale. În încercarea de a se face auzită
ca o singură voce în cadrul IMO, comunitatea poate astfel să identifice, de comun acord
cu statele membre, zonele cu probleme prioritare, să formuleze propuneri şi să aducă un
sprijin coordonat în timpul etapei de negociere. Trebuie totuşi precizat faptul că
intervenţiile comunităţii nu vizează în general decât reveniri sau clarificări de dispoziţii de
drept comunitar referitoare la subiectul în curs de discuţie.
O politică comunitară de promovare a calităţii şi a securităţii transporturilor maritime
trebuie în mod necesar să se ataşeze de punerea în valoare a atuurilor caracteristice
flotelor europene. Acestea au dobândit, de-a lungul timpului şi generaţiilor, o experienţă
maritimă considerabilă, care ar trebui exploatată din plin. Comunitatea înţelege prin acest
lucru să profite din plin de gama largă de instrumente incitative şi de mijloacele financiare
de care aceasta dispune.
Dacă UE oferă oportunităţi de ameliorare a nivelului în domeniul siguranţă maritime,
va fi totuşi indispensabil ca aceasta să acţioneze mai în profunzii pentru a elimina
obiceiurile rele ale sectorului şi pentru a instaura o autodisciplină în domeniul siguranţei
maritime. Fiecare intervenient va trebui să fie conştient de responsabilităţile sale şi în caz
de eşec, sancţionat. Comunitatea speră că penalizările repetate vor descuraja
comportamentele blamabile şi că vor echilibra sectorul.
Popoarele marine au înţeles de multă vreme că un transport maritim sigur şi eficace
e clădit pe calitatea a două elemente fundamentale: omul şi nava. Din acest motiv cutia
comunitară trebuie să se concentreze pe îmbunătăţirea competenţelor navigatorilor
europeni, precum şi pe cea a performanţelor tehnice. Deşi angajarea navigatorilor
comunitari este mai oneroasă decât cea a celor din ţările în curs de dezvoltare, nu este
mai puţin adevărat că prezintă un avantaj sigur în ceea ce priveşte securitatea. Permite
între altele păstrarea unei rezerve de mână de lucru calificat. În pofida importanţei
elementului uman în catastrofele maritime, comunitatea vede în formarea personalului

maritim de înaltă calificare un atu negociabil pe pieţele internaţionale. Securitatea şi
calitatea navelor vor deveni astfel, după angajamentele luate şi de către Comisie,
elemente esenţiale în negocierea şi concluzia controalelor între încărcători şi
întreprinderile de transport maritim8. Acest câştig de competitivitate nu se va putea totuşi
realiza decât dacă comunitatea izbuteşte să contracareze fenomenul care se abate de mai
mulţi ani asupra corpurilor navigatorilor comunitari. Dincolo de diversele mize strategice
legate de menţinerea acestor profesiuni maritime, priceperea maritimă a comunităţii este
cea care ar putea dispărea la un moment dat. Comunitatea consideră că, din acel
moment, este în mod natural investită cu o misiune de salvare a acestei branşe
profesionale. Punerea în valoare a prestigiului şi a tehnicităţii profesiunii ar trebui aşadar
să poată atrage candidaţii.
Agenţia Europeană pentru Siguranţa Maritimă trebuie să ajute la perfecţionarea
întregului sistem de siguranţă maritimă a Uniunii Europene şi să reducă pericolul
accidentelor maritime, poluării maritime şi pierderile de vieţi omeneşti pe mare. Agenţia va
asigura sprijin pentru Comisie şi toate statele membre, precum şi ţărilor candidate, şi va
stabili şi evalua eficienţa aplicării măsurilor pentru siguranţa maritimă. Atribuţiile principale
ale Agenţiei sunt următoarele:
 colectarea informaţiilor şi realizarea unei baze de date privind siguranţa
maritimă;
 evaluarea şi verificarea societăţilor de clasificare;
 coordonarea între statele membre - conducerea/administrarea traficului
porturilor de refugiu, etc;
 realizarea schimburilor de experienţă între statele membre;
 asigurarea asistenţei tehnice pentru Comisie în toate domeniile legate de
siguranţă maritimă şi prevenirea poluării marine.
În ceea ce priveşte larga recunoaştere consensuală a dreptului la viaţă, implicând
indirect un anumit drept la securitate, este necesar să se atribuie securităţii transporturilor
maritime caracterul de drept fundamental al UE şi că această securitate să fie considerată
de acum înainte ca unul dintre soclurile fondatoare ale Uniunii. Dreptul la securitate ar
deveni în consecinţă un prerogativ considerat ca fiind inerent cetăţeanului european şi, în
8
Vers une politique commune la sécurité maritime, COM (96) 81, CEE.

calitate de standard minim european, inviolabil. În această ipoteză, securitatea ar trebui

într-adevăr să constituie un principiu director al activităţii maritime a Uniunii. Prin urmare,
este vorba despre principala consecinţă a recunoaşterii dreptului la securitate, cetăţenii
europeni putând pe viitor să beneficieze de o protejare jurisdirecţională, dar şi politică, a
acestui drept.
În numele ordinii politice, o nouă organizaţie a administraţiei europene a intereselor
maritime ale Uniunii ar putea de altfel să apară pe viitor. Divizarea afacerilor maritime
comunitare între prea multe direcţii generale ale UE, însoţită ea însăşi de o izbucnire a
politicilor legate securitatea internă şi externă a spaţiilor maritime de interes comun, între
cele trei instituţii, nu participă efectiv la o apropiere maritimă armonioasă şi coerentă în
sânul UE. De aceea, în cursul unei viitoare reforme a instituţiilor europene, va fi judicios să
se amorseze o gândire organizaţională în cadrul Uniunii şi să ia în considerare apropierea
ansamblului politicilor care comportă o dimensiune maritimă.
Dacă într-o primă fază legătura între diferitele servicii interesate ar fi putut fi cu
uşurinţă pusă în aplicare de-a lungul celor trei pilaştri, aprofundarea UE ar trebui să
permită la termen fuziunea acestor administraţii într-unul şi acelaşi program. Căutarea
continuă a unei mai mari securităţi a transporturilor maritime ar putea astfel să se
dovedească un factor federativ, motor al unei integrări aprofundate a Uniunii. Instaurarea
unui Minister European al Mării care se bazează pe solidaritatea tradiţională a oamenilor
mării, ar putea să fie progresiv luată în considerare, pentru binele generaţiilor viitoare
europene.
Legislaţia maritimă comunitară privind siguranţa navigaţiei maritime
Rezoluţia Consiliului 93/1007 din 8 iunie 1993 cu privire la strategia pentru mări
sigure - Comitetul Mărilor Sigure (COSS) urmăreşte să îmbunătăţească implementarea
legislaţiei comunităţii privind siguranţa maritimă, prevenirea poluării şi condiţiile de trai şi
de muncă de la bordul navei, prin:
 întărirea inspecţiei, în special pentru consolidarea măsurilor privind
standardele de operare şi măsurile împotriva echipajelor substandard, precum şi luarea de
măsuri care au ca obiectiv îndepărtarea tuturor navelor substandard din apele comunităţii;
 îmbunătăţirea siguranţei navigaţiei maritime;
 identificarea, pe baza legislaţiei existente şi a liniilor directoare
internaţionale, zonele sensibile din punct de vedere ecologic în cadrul comunităţii
propunerea către IMO de măsuri specifice pentru acestea.

Consiliul este de acord că obiectivele mai sus menţionate trebuie să fie

implementate respectând în acelaşi timp următoarele priorităţi pentru un program
comunitar de acţiune care să ia în considerare convenţiile internaţionale şi activitatea
întreprinsă la IMO, MOU şi IMO, respectiv:
 implementarea efectivă şi uniformă a reglementărilor internaţionale:
- să se dezvolte criterii comune pentru PSC mai exigent, să se monitorizeze
regulile de inspecţie şi deţinere a navelor, care să includă posibilitatea refuzării accesului
în porturile comunitare pentru navele care s-au dovedit a fi sub standardele internaţionale
cerute şi care refuză să se conformeze cerinţelor, precum şi posibilitatea publicării
rezultatelor inspecţiilor;
- să se identifice rezoluţiile IMO considerate ca necesare pentru îmbunătăţirea
siguranţei navelor maritime sub orice pavilion care intră în apele comunităţii şi să se
asigure aplicarea lor obligatorie;
- să se dezvolte criterii comune pentru un PSC mai exigent să se armonizeze
regulile de inspecţie şi deţinere a navelor, care să includă posibilitatea refuzării accesului
în porturile comunitare pentru navele care s-au dovedit a fi sub standardele internaţionale
cerute şi care refuză să se conformeze cerinţelor, precum şi posibilitatea publicării
rezultatelor inspecţiilor;
- să se identifice rezoluţiile IMO considerate ca necesare pentru îmbunătăţirea
siguranţei navelor maritime sub orice pavilion care intră în apele comunităţii şi să se
asigure aplicarea lor obligatorie.
 reglementarea civilă:
- să fie ratificate cât de curând posibil:
- Convenţia internaţională cu privire la răspunderea civilă şi la pagubele
produse de poluarea cu petrol din 1969;
- Convenţia internaţională privind înfiinţarea unui fond pentru compensaţii în
urma poluării cu petrol din l971;
- Protocoalele aferente acestor convenţii;
- să fie continuat studiul cu privire la răspunderea pentru pagubele ecologice
incluzând posibilitatea unei responsabilităţi şi a unei convenţii care să acopere substanţele
periculoase şi toxice;
 reglementarea navelor de pasageri;

 armonizarea criteriilor pentru determinarea numărului şi calificării

salvamarilor de la bordul navelor cu pasagerii angajate în voiaje internaţionale de scurtă
durată;
 evaluarea corectă a riscurilor reale;
 ajutorarea principiilor de evaluare a riscului potenţial concepute pentru
alte riscuri majore care pot fi luate în considerare pentru transportul maritim de mărfuri.
Se aprobă înfiinţarea Comitetului pentru Mări Sigure, iar Consiliul este de acord cu
o monitorizare mai efectivă a activităţii IMO şi MOU şi pregătirea sau contribuţia la o mai
bună coordonare între statele membre vizând o poziţie comună în aceste organizaţii.
Îndeamnă Comisia să înainteze Consiliului sugestii pentru acţiuni specifice şi
propuneri formale privind:
 implementarea directivei consiliului privind minimul de cerinţe pentru
navele care pleacă din sau înspre porturile comunităţii şi care transportă bunuri
periculoase sau poluante;
 criterii pentru inspecţia navelor;
 punerea în aplicare în cadrul comunităţii a rezoluţiilor IMO relevante;
 reguli comune de siguranţă pentru echipamentele marine utilizate la
bordul navelor de pasageri şi comerciale;
 reguli de siguranţă pentru navele de pasageri în voiajele interne;
 măsuri pentru supraveghere şi ajutorarea traficului.
Agenţia europeană de siguranţă maritimă (EMSA)

Regulamentul (EC) Numărul 1406/2002 a Parlamentului şi Consiliului European din
27 iunie 2002 stabileşte o Agenţie Europeană de Siguranţă Maritimă [COM(2000) 842 -
Monitorul Oficial L 208 of 05.08.2002].
Astfel a fost înfiinţată o Agenţie Europeană de Siguranţă Maritimă care va furniza
statelor membre şi Comisiei asistenţa tehnică şi ştiinţifică pentru a asigura aplicarea
corectă a legislaţiei comunităţii în domeniul siguranţei maritime, monitorizarea
implementării sale şi evaluarea eficienţei. Aceasta este responsabilă cu îmbunătăţirea,
propunerea şi aplicarea de reguli ale Uniunii Europene în materie de siguranţă maritimă.
Sunt atribuite Agenţiei un număr de sarcini:

 să asiste Comisia la producerea şi actualizarea legislaţiei comunităţii în

domeniul siguranţei maritime şi a poluării de către nave, cu referire la dezvoltarea
legislaţiei internaţionale în acel domeniu, inclusiv analiza proiectelor de cercetare;
 să asiste Comisia în implementarea efectivă a legislaţiei comunităţii, a
siguranţei maritime, în particular:
a) să monitorizeze funcţionarea generală a măsurilor de control prin vizite în statele
membre;
b) să furnizeze Comisiei asistenţa tehnică în contextul lucrărilor corpurilor tehnice a
Memorandumului de la Paris;
c) să sprijine Comisia în orice sarcină care i-a fost atribuită prin legea comunităţii,
acum sau în viitor, legată de siguranţa maritimă şi prevenirea poluării de către nave, în
special legislaţia legată de societăţile de clasificare, siguranţa navelor de pasageri şi
siguranţa echipajelor navelor;
 să lucreze cu statele membre să le furnizeze asistenţa tehnică în
implementarea legislaţiei comunităţii şi să organizeze cursuri de pregătire în domeniile
care ţin de responsabilitatea pavilionului;
 să asigure Comisiei şi statelor membre obiectiv, informaţii corecte şi
comparabile şi date despre siguranţa maritimă prin colectarea, înregistrarea şi evaluarea
datelor tehnice în domeniul siguranţei maritime, traficului mărit şi poluării marine prin
mijloace de exploatare sistematică a datelor existente şi, unde se poate, dezvoltarea bazei
de date adiţionale. Să asiste Comisia în publicarea, la şase luni, a informaţiilor legate de
navele cărora li s-a refuzat accesul în porturile comunităţii şi să asiste statele membre în
activităţile lor pentru îmbunătăţirea identificării şi căutării navelor care încalcă legea.
 să îndeplinească sarcinile legate de supravegherea navigaţiei şi traficului
maritim conform Directivei 2002/59/EC pentru a facilita cooperarea între statele membre şi
Comisie în acest domeniu;
 să dezvolte, în cooperare cu Comisia şi statele membre, o metodologie
comună pentru investigarea accidentelor maritime şi să analizeze rapoartele de
investigare existente a accidentelor;
 să furnizeze statelor în curs de aderare asistenţa tehnică în
implementarea legislaţiei comunităţii în domeniul siguranţei maritime, inclusiv organizarea
de cursuri de pregătire adecvate.

Pentru a îndeplini sarcinile pe care le-a primit, Agenţia poate efectua controlul
specializat al statelor membre. La sfârşitul fiecărei vizite va fi întocmit un raport şi trimis
Comisiei, respectiv statelor membre implicate.
Agenţia este un corp al comunităţii şi are personalitate juridică. La cererea Comisiei
şi acordul statelor membre implicate, Agenţia poate decide să stabilească centrele
regionale de care au nevoie pentru a îndeplini sarcinile legate de monitorizarea navigaţiei
şi traficului maritim şi, în special, să asigure condiţiile optime de trafic în zonele dificile.
Agenţia este reprezentată de Directorul Executiv.
Personalul Agenţiei constă în oficialii comunităţii şi funcţionarii de stat numiţi
temporar şi alţi funcţionari recrutaţi de către Agenţie. Consiliul de Administraţie al Agenţiei
este alcătuit din câte un reprezentant al fiecărui stat membru, patru reprezentanţi ai
Comisiei şi patru profesionişti ai sectoarelor implicate. Ultimii sunt numiţi de către Comisie
şi nu au dreptul de vot. Termenul funcţiei este de cinci ani şi este doar odată reînnoit.
Deciziile Consiliului de Administraţie sunt adoptate de două-treimi din majoritatea
membrilor cu dreptul de vot, fiecare cu un singur drept de vot. În fiecare an, până pe 30
aprilie cel târziu, Consiliul de Administraţie trebuie să adopte bugetul provizoriu împreună
cu programul preliminar de lucru şi înaintate Comisiei. Directorul Executiv al Agenţiei este
complet independent în îndeplinirea datoriilor sale, fără a prejudicia competenţele
respective Comisiei şi Consiliului de Administraţie. El acţionează ca administratorul
Agenţiei şi, până la acest punct, este responsabil cu pregătirea şi implementarea bugetului
şi programului de lucru şi cu toate problemele legate de personal. Directorul Executiv al
Agenţiei este numit de Consiliul de Administraţie pe un termen de cinci ani, reînnoit doar o
dată.
Bugetul Agenţiei constă, în cea mai mare parte, dintr-o contribuţie din partea
comunităţii şi a unor trei ţări care participă la lucru şi, în al doilea rând, din taxe de
publicaţie, cursuri şi orice alte servicii oferite de Agenţie. Controlul financiar este asigurat
de Controlorul Financiar al Comisiei. Curtea de Auditori examinează conturile Agenţiei şi
publică un raport anual, iar Parlamentul European trasează o sarcină Directorului Executiv
al Agenţiei cu privire la implementarea bugetului.
În cinci ani de la data în care Agenţia îşi asumă responsabilităţile, Consiliul
Administrativ trebuie să efectueze o evaluare independentă externă a implementării
Regulamentului.

Accesul la meseria de transportator de marfă pe fluviu şi recunoaşterea

mutuală a diplomelor
Directiva Consiliului 87/540/EEC9 din noiembrie 1987 privind accesul la meseria de
transportator de marfă pe fluviu în transportul naţional şi internaţional şi recunoaşterea
mutuală a diplomelor, certificatelor şi a altor probe de calificări oficiale pentru această
meserie are ca principale obiective promovarea accesului la meseria şi exerciţiul eficient al
dreptului de stabilire a transportatorilor.
În România Directiva a fost preluată integral prin Ordinul Ministrului Lucrărilor
Publice Transporturilor şi Locuinţei numărul 217/2003 privind autorizarea agenţilor
economici care efectuează activităţi de transport naval.
Directiva conţine condiţii care trebuie respectate pentru accesul la meseria de
transportator de marfă pe cale navigabilă: cerinţe legate de competenţa profesională,
explicarea condiţiilor pentru satisfacerea acestor cerinţe, emiterea unui certificat care să
confirme competenţa profesională, acţiunea în cazul în care aceste cerinţe nu sunt
satisfăcute; recursul angajatorilor în cazul unei respingeri a unei aplicaţii pentru accesul la
meseria de transportator. Directiva nu se aplică persoanelor fizice sau întreprinderilor care
asigură angajarea unui transportator folosind nave cu o capacitate de încărcare care nu
depăşeşte 200 tone, nici persoanelor fizice sau angajatorilor care pun în funcţiune bacuri
(limita de 200 tone poate fi micşorată de statele membre).
Recunoaşterea mutuală a diplomelor, certificatelor şi a altor probe de calificări
oficiale implică:
 obligaţia să fie recunoscute certificatele emise de către alt stat membru
ca o dovadă suficientă de competenţă profesională;
 procedurile pentru stabilirea unei bune reputaţii şi starea financiară a
transportatorului sunt explicate acolo unde statele membre impun acest lucru;
 extinderea aplicaţiei acestor prevederi pentru cetăţenii statelor membre, a
cerut angrenarea lor ca persoane angajate în activităţile transportatorilor de marfă.
Transportul de marfă şi pasageri
Reglementarea Consiliului (EC) numărul 1356/96 din iulie 1996 [Monitorul Oficial L
175, 13.07.1996] privind regulile comune aplicabile transportului de marfă sau pasageri pe
fluviu între statele membre cu privire la stabilirea libertăţii de a asigura astfel de servicii de
transport are ca obiectiv instituirea libertăţii serviciilor de transport între statele membre.
9
Publicată în Monitorul Oficial L 322, 12.11.1987
Reglementarea este aplicabilă transportului de mărfuri sau pasageri pe fluviu pentru

voiaje între statele membre şi pentru tranzit pe teritoriul acestora. Lista condiţiilor care
trebuie îndeplinite pentru a obţine permisiunea de a efectua operaţiuni de transport
specificate în reglementare:
 stabilirea într-un stat membru în conformitate cu legile acelui stat;

 dreptul de efectuare a transportului de marfă sau pasageri pe fluviu în acel
stat membru;
 folosirea navelor care sunt înregistrate într-un stat membru pentru astfel de
operaţii de transport sau, dacă nu sunt înregistrate, sunt acoperite de un
certificat de membru al unei flote a unui stat membru;
 îndeplinirea condiţiilor sub care o navă de transport non-rezidentă poate
transporta marfă sau călători pe fluviu în cadrul unui stat membru.
Condiţiile asociate navlosirii şi fixării preţului
Scopul Directivei Consiliului numărul 96/75/EC din 19 noiembrie 1997 a fost de a

adapta organizarea unui sistem de navlosire dus-întors la o flexibilitate comercială mai
mare, pentru a obţine un sistem de tranzacţii libere pe căile navigabile interioare până la 1
ianuarie 2000. Monitorul Oficial L 304, 27.11.1996. În acest scop, comunitatea a luat
măsura de a propune o directivă Consiliului privitoare la condiţiile asociate navlosirii şi
fixării preţului în transportul de marfă naţional şi internaţional pe fluviu, în cadrul
comunităţii. În România nu este necesară implementarea acestei directive întrucât nu a
existat şi nici nu există asemenea practici. Legea concurenţei interzice desfăşurarea unor
asemenea activităţi anticoncurenţiale.
Directiva fixează principiul prin care în transportul de marfă pe căile navigabile

interioare naţionale şi internaţionale în cadrul comunităţii, contractele trebuie încheiate
liber între părţile implicate, iar preţurile trebuiesc negociate liber, unde este posibil, în
cadrul oficiilor de navlosire. Totuşi, este prevăzut pentru o perioadă de tranziţie pe
parcursul căreia scopul sistemului dus-întors va fi limitat gradat, înainte de apariţia finală a
unui sistem de navlosire şi fixare a preţului unui transport. Astfel, în timpul perioadei de
tranziţie statele trebuie să prevadă scopul pentru care expeditorii de marfă să fie incluşi în
contracte multiple de voiaj. Aceasta presupune o serie de voiaje succesive efectuate de
una şi aceeaşi navă sau condiţia ca unul sau mai multe voiaje efectuate consecutiv câte
două în sistem dus-întors să-şi găsească utilizator, renunţă la sistemul dus-întors şi sunt
negociate liber. De asemenea stipulează că pe parcursul perioadei de 2 ani, de la data

intrării în vigoare a directivei, statele membre trebuie să ia măsurile necesare pentru a le
asigura expeditorilor de marfă o alegere liberă între cele 3 tipuri de contract:
 contracte bazate pe durată;

 contracte bazate pe tonaj;
 contracte pentru unul sau mai multe voiaje.
Regulamentul a intrat în vigoare la 30.11.1996 şi a avut ca termen limită pentru
implementarea legislaţiei în statele membre data de 01.01.1997.
Transportul mărfurilor periculoase cu navele fluviale
Se propune o directivă a Consiliului privind aproximarea legilor statelor membre cu

privire la transportul de mărfuri periculoase de către nave fluviale din cadrul unui stat
membru. Aceasta vizează în principal să îmbunătăţească siguranţa transportului prin
armonizarea legislaţiei naţionale şi internaţionale în transportul de mărfuri periculoase pe
fluviu. Nu se aplică transportului de mărfuri periculoase pe fluviu de către nave care
aparţin sau sunt sub responsabilitatea forţelor armate.
Statele membre pot scuti de prevederile propunerii transportul de mărfuri

periculoase de către navele care navigă pe teritoriul lor, care nu are legături cu căile
navigabile ale altor state membre. Navele maritime care acţionează pe căile navigabile
interioare ale comunităţii trebuie să se conformeze unor anumite specificaţii de construcţie.
Transportul de mărfuri periculoase pe fluviu este autorizat să se conformeze

prevederilor care privesc substanţele periculoase, transportul de mărfuri periculoase în
ambuteiaj sau în corp masiv şi transportul de mărfuri periculoase în nave tanc. Navele
care transportă mărfuri periculoase pe fluviu trebuie să aibă un certificat al comunităţii.
Acest certificat, eliberat de autoritatea competentă dintr-un stat membru şi recunoscut de
toate statele membre, atestă că nava a fost inspectată şi că îndeplineşte anumite cerinţe.
Certificatul trebuie ţinut la bordul navei.
Navele care deţin un certificat obţinut conform Reglementării ce priveşte transportul

de substanţe periculoase pe Rin, pot transporta mărfuri periculoase pe întreg teritoriul
comunităţii conform condiţiilor specificate în acest certificat. Statele membre stabilesc lista
corpurilor autorizate să efectueze inspecţii în conformitate cu prevederile propunerii.
Propunerea prevede unele derogări, limitări sau scutiri în următoarele cazuri:

 fixarea anterioară a unui certificat valid pentru navă;

 consecinţele unui accident;
 transportul substanţelor care deţin dioxizi şi furani;
 operaţiunile bacurilor.
Unele operaţiuni de transport implică un voiaj pe mare sau pe uscat, statele
membre pot autoriza transportul de mărfuri periculoase clasificate pe căile lor navigabile
interioare, ambalate şi etichetate conform cerinţelor internaţionale legate de transportul
maritim sau pe uscat. Propunerea conţine prevederi legate de limba care trebuie folosită
pentru marcare şi documentaţie, precum şi prevederi asupra transportului de mărfuri
periculoase de către nave fluviale între comunitate şi o a treia ţară.
Transportul de marfă multimodal între statele membre
Transport combinat înseamnă transportul de marfă între statele membre unde

vehiculele folosesc strada ca latură de drum iniţială sau finală în călătorii şi cealaltă latură,
calea ferată sau calea navigabilă interioară sau servicii maritime unde această secţiune
depăşeşte 100 km şi constituie latura iniţială sau finală:
 între punctele unde marfa este încărcată şi cel mai apropiat peron de cale
ferată
pentru încărcare ca latură iniţială şi între cel mai apropiat peron de cale
ferată pentru descărcare şi punctul unde marfa este descărcată ca latură
finală, sau
 într-o rază de acţiune care nu depăşeşte 150 km de la portul căii navigabile

sau portul maritim al încărcării/descărcării.
Toate firmele de transport de marfă dintr-un stat membru care îndeplinesc condiţiile
de intrare în meserie şi intrare pe piaţa transportului de marfă între statele membre pot, în
contextul unei operaţii de transport combinat între statele membre, să execute un transport
iniţial sau final pe drumuri rutiere care constituie parte integrantă a operaţiei de transport
combinat şi care pot sau nu să includă trecerea unei frontiere. Obligaţia Comisiei este să
întocmească un raport Consiliului la fiecare 2 ani legat de dezvoltarea transportului
combinat.
Transportul intermodal: intermodalitatea transportului de marfă
Principalul obiectiv este crearea unui fundal care să garanteze integrarea optimă a
diferitelor tipuri de transport astfel încât să ofere servicii continue de colaborare care să
întâmpine necesităţile clientului şi să permită utilizarea eficientă şi profitabilă a serviciului

de transport în timpul promovării competiţiei dintre operatori.
Privind intermodalitatea şi transportul de marfă intermodal, Comisia Europeană face

referire la un sistem logic pentru transportul de marfă, privind strategiile şi activităţile care
au ca scop promovarea eficienţei, serviciilor şi dezvoltării susţinute. Transportul de marfă
tinde spre următoarele: o intensitate mai mare a traficului şi o instabilitate în creşterea în
folosirea diferitelor moduri de transport, creşterea transportului pe cale rutieră pe piaţă, în
timp ce scade cota celui pe cale feroviară.
Intermodalitatea a fost definită de către Comisie ca fiind ,,o caracteristică a

sistemului de transport prin care cel puţin două tipuri diferite sunt folosite într-o manieră
integrantă, pentru a completa o secvenţă de transport door to door”. Abordarea globală
rezultată autorizează capacitatea de transport disponibilă să fie folosită mai raţional.
Intermodalitatea nu are ca scop impunerea unei opţiuni particulare modului

respectiv, dar face posibilă o mai bună folosire a transportului pe cale feroviară, pe cale
navigabilă interioară şi pe cale maritimă, care individual nu pot asigura un serviciu din uşă
în uşă. Intermodalitatea a fost adăugată celorlalte politici de transport impuse de UE, în
special cu privire la:
 liberalizarea pieţei de transport;

 dezvoltarea reţelei Trans-Europene (R.T.E.);
 promovarea corectă şi eficientă a evaluării preţurilor;
 aducerea societăţii informatoare în industria transportului.
După cum stau lucrurile în momentul de faţă, folosirea transportului de marfă
intermodal întâmpină un număr de obstacole. Un schimb de mod în timpul unei călătorii
este mai mult o schimbare în sistem decât o simplă operaţie de transbordare. Fricţiunea
costurilor rezultată are un impact asupra competitivităţii transportului intermodal. Aceste
fricţiuni au ca rezultat :
 preţuri mai mari;

 întârzieri mai multe;
 o disponibilitate mai scăzută a calităţii serviciilor;
 restricţii asupra tipurilor de mărfuri;
 riscul de deteriorare a mărfii;
 proceduri administrative mai complexe.
Inadaptabilitatea de interconectare a rezultatelor provenite din fricţiunea costurilor la

următoarele nivele:
 infrastructura şi echipamentul transportului:

 lipsa reţelelor solide şi interconectărilor (secţiunile lipsă a infrastructurii, de
exemplu) forţează transferul de costuri spre operatori;
 fiecare mod din sistemul curent este finanţat şi administrat separat.
Responsabilitatea pentru întărirea legăturilor între aceste moduri este astfel
greu de stabilit.
 inadaptabilitatea de operare între moduri cum ar fi diferitele sisteme de
semnalizare ale căii ferate, cauzează probleme;
 dimensiunile diferite ale unităţilor care transportă marfă de la un mod la altul
nu se potrivesc.
 operaţiile şi folosirea infrastructurii şi în special a terminalelor:
 anumite servicii cum ar fi identificarea vehiculelor sau sistemelor de
informaţie productive nu sunt disponibile în situaţiile intermodale;
 diferitele tipuri de transport au ca rezultat o eficienţă şi calitate integrală;
 terminalele nu pot fi adaptate întotdeauna orarelor trenurilor şi a navelor care
operează după ceas, în timp ce orele de muncă ale şoferilor şi echipajelor nu
se potrivesc întotdeauna cu operaţiunile intermodale;
 orarele pentru diferite moduri de transport nu se potrivesc.
 sarcinile şi regulamentele care au ca obiectiv modurile de transport:
 absenţa sistemelor electronice de comunicaţie corespunzătoare printre
diferiţi operatori implicaţi în sectorul intermodal împiedica orarul adecvat;
 unde încărcăturile sunt deteriorate, este dificil de stabilit responsabilitatea din
momentul în care diferitele tipuri de transport implicate sunt guvernate de
diferite convenţii internaţionale;
 blocajele de circulaţie administrative deteriorează competitivitatea
transporturilor intermodale.
Modurile de transport trebuie integrate la diferite nivele. Întâmpinând această
situaţie Comisia susţine un anumit număr de concepţii care privesc promovarea
transportului intermodal în Europa. Scopul infrastructurilor integrate şi al mijloacelor de
transport este să aibă o reţea de infrastructuri şi puncte de transfer, un lucru solid la nivel

european pentru a se asigura că diferitele moduri pot să interopereze şi să interconecteze.

Pentru a face asta, Comisia:
 doreşte să şanseze configuraţia intermodală a R.T.E.;

 sprijină clauza serviciilor logistice care au un potenţial pe valoare adăugată
la punctele de transfer;
 ghidează procesul de potrivire a unităţilor de transport marfă (dimensiuni şi
greutate);
Măsurile menţionate pentru a îmbunătăţi interoperabiliatatea sau
interconectibilitatea sunt următoarele:
 analiza pieţei pentru a integra mai îndeaproape transportul şi tehnica

transportului;
 extinderea programului PACT;
 amendarea Reglementării (EEC) nr. 1107/70 cu ajutorul transportului
combinat, ţinând cont de necesitatea de a îmbunătăţi competitivitatea acestui
sector;
 definirea conceptelor în direcţia acordării unui ajutor din partea statului,
transportului intermodal;
 aplicarea regulilor competiţiei transportului de marfă intermodal.
Transportul pe apă pe relaţii scurte (Short Sea Shipping - SSS) în zona Mării
Negre şi pe reţeaua de navigaţie interioară Est-europeană
Se urmăreşte sintetizarea noţiunii de Short Sea Shipping (SSS) într-o accepţiune

mai largă, cuprinzând şi transportul fluvial şi reţele interioare, mai ales dacă acestea
concură la extinderea reţelei de transport pe mare în cazul României. Această extindere a
fost clar menţionată la recenta Conferinţă Europeană Second European Research
Roundtable Conference an Short Sea Shipping ce a avut loc la Atena. Lucrarea prezintă
succint situaţia actuală a flotei maritime şi fluviale destinate acestui tip de transport, natura
şi volumul mărfurilor transportate, precum şi perspectiva de nave noi aflate în studiu sau
care ar trebui proiectate şi construite în vederea dezvoltării transportului de tip SSS în
zona de interes economic a României.
Transportul maritim pe relaţii scurte (Short Sea Shipping) joacă un rol important în
transportul internaţional de mărfuri şi de pasageri în Europa, rol recunoscut din ce în ce
mai mult de coordonatorii politicii europene a transporturilor. Importanţa transportului

naval pe relaţii scurte ca mijloc primar de transport şi comunicare nu a fost realmente
acceptată de politicieni deşi necesitatea dezvoltării unui sistem de comerţ costier raţional
şi eficient a fost recunoscut în Italia prin Planul General de Transport încă din 1986.
Industria transportului naval nu a fost considerată niciodată ca deosebit de profitabilă – cu
toate că transportul naval este recunoscut a fi cel mai ieftin. Recuperarea lentă a
capitalului investit, creşterea continuă a costurilor de operare, riscurile transportului pe
mare etc., au condus la această imagine (virtual) dar în acelaşi timp au condus la
stimularea construcţiei de nave moderne, cu inovaţii tehnologice de mare productivitate şi
siguranţă a transportului. Deşi are o importanţă deosebită, SSS a atras relativ puţin atenţia
cercetărilor în domeniul transporturilor şi a constructorilor de nave.
Comparabil cu alte moduri de transport, transportul pe apă prezintă o serie de

avantaje. Cabotajul are un impact minimal asupra mediului ambiant, necesită un nivel
relativ scăzut al facilităţilor infrastructurii şi în consecinţă necesită un suport financiar mult
mai mic decât cel necesar pentru transportul rutier şi feroviar. Este deosebit de
semnificativ deci, a crea şi asigura mijloace tehnice moderne şi eficiente pentru navigaţia
pe relaţii scurte care trebuie înconjurată ca un sistem particular de transport care asigură
şi un impact favorabil cu ambientul
La nivel european activitatea de cabotaj este în continuă creştere. Short Sea

Shipping-ul în zona arcului Atlantic în ţările scandinave, pe coastele Angliei şi Franţei este
deosebit de activ, căutând a se extinde tot mai mult. Comerţul costier rămâne totuşi
controversat în zona ţărilor mediteraneene deoarece aici se aplică în continuare restricţii
comerciale ce protejează prin legi locale pavilioane naţionale. Pentru a crea o politică şi o
strategie unitară a transportului de tip SSS la nivel european este necesar şi un cadru
legislativ unic la nivel european în practicarea shipping-ului. Această uniune legislativă
este de altfel unul din obiectivele UE care creează deja o serie de dispute şi probleme în
rândul politicienilor şi nelinişte în rândul armatorilor.
O contribuţie deosebită la organizarea celor două conferinţe din 1992 şi 1994

privind SSS în Europa au avut-o specialiştii belgieni de la Policy Research Corporation – şi
de la Universitatea din Anvers. În această lucrare se fac zece recomandări privind politica
transportului pentru Uniunea Europeană destinate îmbunătăţirii poziţiei competitivităţii SSS
în Europa. Aceste recomandări sunt următoarele:
1. crearea unei reţele de date asupra SSS în Europa;

2. crearea de porturi pereche, reprezentând un campion în dezvoltarea traficului

SSS;
3. crearea unui sistem omogen Electronic Data Interchange cuprinzând porturi,
operatori etc., pentru accesul rapid la informaţie;
4. stimularea proiectării de nave pentru SSS cu caracteristica ENTRY BARRIER
ELIMINATING: proiectarea de noi tipuri de nave pentru a face SSS competitiv în ce
priveşte calitatea serviciilor, frecvenţa, siguranţa etc. S-au prefigurat 4 tipuri de
nave capabile de a susţine această campanie:
 nave cargou rapide;
 nave fluvial-maritime;
 nave bulk-carrier cu autodescărcare;
 nave cu autoîncărcare/descărcare.
5. stimularea construcţiilor de noi nave şi reconstrucţia navelor pentru SSS. În ţările
care fac parte din Uniunea Europeană există măsuri guvernamentale de
subvenţionare a construcţiilor de nave.
6. stimularea expansiunii multimodale a terminalelor din porturile navigaţiei

interioare;
7. stimularea dezvoltării porturilor în ţările coeziunii finanţelor (Grecia, Irlanda,

Portugalia şi Spania) şi în Europa de Est;
8. internaţionalizarea costurilor externe create de diferite moduri de transport;
9. crearea unui serviciu de promovare SSS european;
10. coordonarea formal intra-European a măsurilor de susţinere a SSS.

1. Care sunt atribuţiile Agenţiei Europene pentru Siguranţa Maritimă?
2. Ce presupune Legislaţia maritimă comunitară privind siguranţa navigaţiei
maritime?
3. Ce sarcini are Agenţia europeană de siguranţă maritimă (EMSA)?
4. Care sunt condiţiile fixării preţului şi a navlului?

INDICATORI DE ANALIZĂ A TRANSPORTULUI MARITIM
http://www.anmb.ro
Analiza veniturilor în shipping. Navlul

 definească navlul şi să enumere modalităţile de stabilire a preţului
 caracterizeze factorii care influenţează mărimea navlului
 definească formele şi modalităţile de plată în shipping
Navlul.
Veniturile în transportul maritim - navlul
Veniturile din navlu sintetizează veniturile din exploatare ce obţin în activitatea de
transport maritim, studiul veniturilor unei companii de shipping rezumându-se de cele mai
multe ori la analiza preţului de navlu. Navlul este preţul pe care navlositorul îl plăteşte
armatorului pentru deplasarea mărfurilor dintr-un port în altul, pe ruta cea mai scurtă, cu
diligenţa cea mai rezonabilă.
Există mai multe pieţe ale navlurilor prin urmare, cererea şi oferta acţionează nu pe
piaţa transportului în general, ci pe piaţa unui anumit grup de mărfuri şi unui anumit tip de
nave.
Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii şi ofertei, de cererea de spaţiu de
transport pe o anumită relaţie şi pentru un anumit fel de marfă sau grupă de mărfuri. Ca în
orice activitate, armatorul, din navlul încasat trebuie să-şi acopere cheltuielile şi să obţină
un anumit profit.
Formele de stabilire a navlului
1. navlul se stabileşte de regulă sub forma unei sume de bani pe tona metrică, tona
lungă sau metrul cub;
2. navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toată capacitatea navei
(se mai numeşte şi navlu LUMPSUM). De obicei, această variantă se foloseşte
atunci când nava este angajată să încarce până la capacitatea maximă;
3. navlul mai poate fi stabilit şi pe unitatea de timp (zi sau lună) şi atunci poartă
numele de chirie;
4. preţurile de transport cu navele de linie apar sub formă de tarife pe tona metrică
sau metrul cub, şi ele sunt publicate pe diferite relaţii. Uneori, aceste preţuri sunt
coordonate de membrii Conferinţei pe relaţia respectivă. Cu toate că apar sub

forma unor tarife, aceste preţuri pot fi negociate dacă există un volum de marfă
însemnat într-o perioadă scurtă de timp;
5. navlul mai poate fi şi sub forma unui procent din valoarea mărfii – ad valorem.
Modalitatea de plată şi moneda de efectuare a plăţii

De regulă, navlul se plăteşte într-un număr de zile de la semnarea conosamentului,
într-o monedă liber convertibilă, de obicei USD, dar sunt cazuri când plata se efectuează
total sau parţial la destinaţie. Aceste aspecte se vor reflecta, în mod corespunzător, în
sensul că, după efectuarea transportului, armatorul avansează sumele necesare acoperirii
cheltuielilor navei. De aici necesitatea includerii în costuri a dobânzilor aferente, precum şi
negocierea cursului valutei în caz de depreciere:
 freight payable within 3/5 banking days (navlu plătibil în 3-5 zile bancare);
 freight payable at destination (navlu plătibil la destinaţie);
 freight pre-paid (navlu plătit în avans).
De altfel, la transporturile de linie se prevăd clauze ale conferinţelor ca în caz de
depreciere a monedei tarifare de transport publicate se majorează cu aşa numita taxă de
devalorizare, întrucât tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioadă de 6-12 luni.
Factorii care influenţează mărimea navlului

1. Felul mărfii – obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care
influenţează diferit gradul de ocupare al capacităţii navei, gradul de dotare
suplimentară a navei sau periculozitatea pe care aceste mărfuri o prezintă în timpul
transportului sau manipulărilor. Din aceste motive, navlul este stabilit în funcţie de
tipul de marfă şi de factorul de stivuire. Mărfurile voluminoase, ocupând un spaţiu
mare, vor avea un navlu pe tona de marfă mai ridicat. Mărfurile perisabile, care
necesită instalaţii frigorifice, vor avea de asemenea un preţ de transport mai ridicat
decât mărfurile uzuale. Mărfurile periculoase şi în general cele din clasa I
(explozive), vor avea un preţ de transport foarte ridicat datorită condiţiilor speciale
pe care le necesită.
2. Capacitatea navei influenţează costurile pe tona deadweight, atât în faza de
construcţie cât şi pe parcursul exploatării navelor. La o dublare a capacităţii unei
nave, preţul de construcţie al acesteia creşte cu numai 40%, iar cheltuielile de
exploatare cresc cu cca. 30%, ceea ce face ca preţurile de transport să fie mult sub
50%.
3. Distanţa parcursă în marş reprezintă un element principal în determinarea

navlului. Înainte de a angaja nava, armatorul determină, împărţind distanţa de
parcurs la viteza medie, numărul de zile pe care nava le va efectua între portul de
încărcare şi cel de descărcare.
4. Clasa navei – fiecare navă care realizează transport internaţional, trebuie să fie
certificată de un registru de clasificare. În general, se consideră că o navă mai nou
construită, cu o clasă mai bună, poate obţine navluri mai mari, decât o navă veche
şi cu o clasă mai puţin apreciată. Navlositorii trebuie să ţină cont că, angajând o
navă veche şi cu o clasă nu foarte puternică, primele de asigurare ale mării sunt cu
mult mai mari. De aceea, înainte de a alege o navă, navlositorul trebuie să compare
plusul de la prima de asigurare, cu navlul pe care îl plăteşte unei nave noi.
5. Norma de încărcare /descărcare – pe baza normelor de încărcare/descărcare,
armatorul îşi calculează durata de staţionare a navei sub operaţiunile de
încărcare/descărcare şi implicit costurile pe care această staţionare le angajează. În
general, cu cât normele de încărcare /descărcare sunt mai mari, navlurile sunt mai
mici. Deci este necesar ca în porturile de încărcare la import şi de descărcare la
export să se obţină norme cât mai ridicate pentru ca perioada de stalii să fie mai
mică în vederea obţinerii unui navlu cât mai redus. În ceea ce priveşte preţurile
acestora este necesar ca atât în contractele de export–import, cât şi\sau în
contractele de navlosire să fie incluse normele publicate
6. Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultană şi regimul de
lucru – în majoritatea situaţiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelaşi tip de marfă,
aceeaşi distanţă şi aceeaşi normă de operare. Deşi normele sunt garantate, în
practică se cunoaşte că în unele porturi navele aşteaptă timp îndelungat să intre la
operare, când nu se lucrează în 3 schimburi şi pentru a plăti operaţiunile de
încărcare /descărcare, trebuie să se apeleze la lucrul peste program, ceea ce
implică plata unor sume suplimentare din partea armatorilor. Pentru aşteptarea în
radă peste timpul normal, armatorii sau conferinţele stabilesc suprataxe de
congestie;
7. Nivelul taxelor de tranzitare prin canale şi strâmtori – aceste taxe plătite de
armatori sunt incluse în navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie
de guverne, fie de companiile de armatori în funcţie de volum şi concurenţa cu alte
rute. Este de subliniat faptul că taxele de trecere prin canale şi strâmtori, pentru
navele mari, nu cresc direct proporţional cu creşterea capacităţii navei;
8. Nivelul taxelor portuare – fiecare navă care operează într-un port, va trebui să
suporte plata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul
recuperării cheltuielilor de exploatare şi dotare a danelor şi instalaţiilor portuare.
Nivelul acestor taxe este foarte diferit de la port la port, atât ca mod de impunere,
cât şi ca nivel, precum şi ca monedă de plată;
9. Preţul combustibilului – preţurile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe
zone şi ţări, ceea ce influenţează direct costurile de exploatare;
10. Distanţa la care se găseşte nava faţă de portul de încărcare, în momentul
navlosirii – de multe ori navele vin de la mare distanţă pentru a încărca, în special
în cazul navelor specializate. De aceea, în calculul navlului se ia în considerare şi
distanţa parcursă în balast până la portul de încărcare;
11. Posibilitatea încărcării navei la cursa de retur – una dintre cele mai importante
probleme este găsirea de mărfuri pentru voiajul de retur (o zonă absolut moartă din
punct de vedere al mărfurilor este Africa de Est);
12. Situaţia social-politică din zonă – atunci când există un risc iminent de revoltă,
revoluţie grevă sau zonă afectată în mod indirect de operaţiuni de război, navlul va
fi mai ridicat, întrucât şi prima de asigurare a navei creşte sau timpul de staţionare
al navei în port creşte în mod considerabil;
13. Modul de calculare al timpului de stalii şi rata de dispatch – demurrage –
excluderea unor perioade de timp în calculul staliilor se va reflecta în mod direct în
navlu. De asemenea, rata contrastaliilor are influenţă asupra navlului. O rată mică a
contrastaliilor conduce la o idee preconcepută a armatorului că nava va fi reţinută o
perioadă îndelungată la încărcare/descărcare. O rată mare poate influenţa
armatorul, în sensul tendinţei lui de a nu căuta soluţii pentru o descărcare rapidă şi
obţinerii de contrastalii;
14. Situaţia geografică a portului şi posibilitatea de îngheţ – sunt porturi care în
anumite perioade ale anului prezintă un risc ridicat de îngheţ şi din aceste cauze
nava nu poate părăsi portul sau nu poate intra la operare. Pentru a-şi asuma un
astfel de risc, armatorii solicită un navlu mai ridicat;
15. Data efectuării plăţii navlului şi valuta de plată – navlul, aşa cum s-a arătat,
poate fi plătit anticipat, la destinaţie, parţial la încărcare şi parţial la descărcare,
după semnarea conosamentului sau la o anumită dată după eliberarea
conosamentului sau după o anumită perioadă de timp de la descărcare. Nivelul
navlului depinde şi de data la care va fi plătit, şi de calitatea valutei;
16. Modalitatea de navlosire – la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obţine

un navlu mic. De asemenea, la navlosirea pe termen îndelungat în voiaje
consecutive sau voiaje în circuit, navlul este mic. În cazul când există un flux
permanent de marfă în ambele sensuri, se recomandă navlosirea de nave în time-
charter, modalitate de navlosire care poate conduce la preţuri mult mai reduse pe
unitatea de marfă transportată, la această modalitate de navlosire preţul fixându-se
pe zi\navă, staţionarea în timpul operării (încărcare\descărcare) este în contul
navlositorului. Deci nu se recomandă practicarea acestei modalităţi de navlosire
atunci când porturile de încărcare\descărcare sunt congestionate (aglomerate).
Piaţa navlurilor şi bursa de navluri

Nivelul navlurilor fixat pentru anumite categorii de nave şi mărfuri depinde de
condiţiile pieţei, de balanţa cerere-ofertă în special, acest indicator fiind urmărit cu mare
interes, adesea încercându-se enunţarea unor prognoze privind evoluţia ulterioară a pieţei.
Datele urmărite sunt publicate periodic: lunar, săptămânal sau chiar zilnic, prin intermediul
unor rapoarte sau liste întocmite de instituţii specializate în acest domeniu. Forma de
prezentare a acestor rapoarte este una laconică şi foarte succintă.
In cazul unui contract de navlosire pe timp, data fiind şi natura obligaţiilor asumate
de părţi, datele furnizate, deci considerate a fi de real interes pentru cei ce urmăresc
asemenea rapoarte, sunt şi ele întrucâtva diferite, surprinzând alte aspecte ale înţelegerii
convenite prin respectivul contract.
Fluctuaţiile de pe piaţă, indiferent dacă este vorba de valute, mărfuri sau transport
maritim, expun la un anumit risc participanţii la realizarea unei tranzacţii. Aceste fluctuaţii
apar deoarece cererea poate varia imprevizibil sau uneori, mai rar ce-i drept, datorită
incertitudinii ofertei.
În timp ce unii producători sau cumpărători sunt dispuşi să accepte riscul împreună
cu eventualele profituri sau pierderi, alţii nu au o astfel de înclinaţie. Observatorii pieţei
maritime au notat că majoritatea armatorilor şi încărcătorilor sunt interesaţi în existenţa
unei stabilităţi a navlurilor şi a tarifelor de transport.
În cadrul navigaţiei de linie, stabilitatea este asigurată în principal de sistemul
conferinţelor, unde practica generală este ca o conferinţă care doreşte să-şi modifice
tarifele, să anunţe cu cel puţin trei luni înainte această intenţie.
Pe piaţa tramp însă, navlositorii şi armatorii sunt supuşi la fluctuaţiile, uneori foarte
mari ale nivelului navlului, unde în anumite perioade profiturile pot fi foarte mari, iar în
altele pierderile pot fi la fel, dacă nu mai mari. În acelaşi timp, încărcătorii pot fi expuşi la
incertitudini cu privire la costul transporturilor. Aceste fluctuaţii pot fi interesante pentru
armatorii care speculează piaţa, cumpărând şi vânzând la momente potrivite, şi
exploatând la maxim perioadele în care nivelul navlurilor este ridicat. Aceşti armatori sunt
speculatori şi ei îşi folosesc la maximum aptitudinile şi cunoştinţele, în încercarea lor de a
folosi fluctuaţiile pieţei în interesul lor.
În transportul de minereuri, cărbune, grâu, bauxită şi fosfaţi, atât armatorii cât şi
navlositorii sunt interesaţi în a-şi limita gradul de expunere la riscurile generate de
fluctuaţia navlurilor. Acest lucru poate fi făcut prin înfiinţarea unei companii de navigaţie ca
o subsidiară a unei firme mari de comerţ, cu scopul de a transporta materiile prime pe care
firma le cumpără sau le vinde. Aceste companii au în exploatare nave proprii sau nave pe
care le închiriază pe termen lung, garantând astfel armatorilor de la care au închiriat
navele cu un venit stabil, şi în acelaşi timp îşi asigură un cost de transport stabil.
Începând din anii ’60, contractele de conferinţă (COA) au devenit foarte populare;
au fost înfiinţate consorţii sau pool-uri care să negocieze şi să performeze aceste
contracte ce implicau transportul a sute de mii de sau chiar milioane de tone de cărbune
sau produse petroliere într-o perioadă de câţiva ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte
navlul este fix însă este supus unor ajustări anuale.
Pentru mulţi navlositori, oferta mică şi cererea mare conduce la creşterea navlurilor,
iar această creştere dă semnalul efectuării operaţiunii de hedging prin închirierea pe
termen de 6 până la 24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest tip de operaţiune,
navlositorii vor folosi nava în special pentru transporturi proprii dar şi pentru transportul
unor alte mărfuri de pe piaţă. În acest fel orice creştere de navlu pe care el o va plăti
pentru transportul mărfurilor proprii poate fi balansată de eventualele venituri obţinute prin
angajarea navei închiriate.
În transportul maritim a existat de foarte mulţi ani, interes pentru piaţa futures, în
special în transportul de grâu, dar au existat probleme cu privire la standardizarea
produsului, spaţiului de transport şi la livrarea fizică.
În timp ce un contract de livrare a unor mărfuri de masă la o dată viitoare poate fi
îndeplinit fără dificultate, nu acelaşi lucru se poate spune şi despre furnizarea unui anumit
spaţiu de transport la un anumit port şi la o anumită dată, dată fiind natura sistemului
tramp.
Fluctuaţiile de pe piaţă, indiferent dacă este vorba de valute, mărfuri sau shipping,
expun la un anumit risc participanţii la realizarea unei tranzacţii. Aceste fluctuaţii apar
deoarece cererea poate varia imprevizibil şi uneori datorită incertitudinii ofertei. În timp ce
unii producători sau cumpărători sunt dispuşi să accepte riscul împreună cu eventualele
profituri sau pierderi, alţii nu au astfel de înclinaţii.
Observatorii pieţei maritime au notat că majoritatea armatorilor şi încărcătorilor sunt
interesaţi în existenţa unei stabilităţi a navlurilor şi tarifelor de transport. În navigaţia de
linie, stabilitatea este asigurată în principal de sistemul conferinţelor, unde practica
generală este că o conferinţă trebuie să anunţe cu cel puţin 3 luni înainte (acolo unde se
aplica UN Code of Conduct for Liner Conferences, această perioadă trebuie să fie de 150
zile) intenţia de a majora. Pe piaţa tramp însă, navlositorii şi armatorii sunt supuşi la
fluctuaţiile, uneori foarte mari, ale nivelului navlului unde în anumite perioade profiturile pot
fi foarte mari iar în alte perioade pierderile pot fi la fel de mari. În acelaşi timp încărcătorii
pot fi expuşi la incertitudini cu privire la costul transportului. Aceste fluctuaţii pot fi
interesante pentru armatorii care speculează piaţa, cumpărând şi vânzând la momente
potrivite şi exploatând la maximum perioadele în care nivelul navlului este ridicat. Aceşti
armatori sunt speculatori care-şi folosesc aptitudinile şi cunoştinţele în încercarea de a
folosi fluctuaţiile de pe piaţă în interesul lor.
În transporturile de minereuri, cărbune, grâu, bauxită, fosfaţi şi produse petroliere
atât armatorii cât şi navlositorii sunt interesaţi a-şi limita gradul de expunere la riscurile
generate de fluctuaţia navlurilor. Acest lucru poate fi făcut prin înfiinţarea unei companii de
navigaţie ca o subsidiară a unei firme mari cu scopul de a transporta materiile prime pe
care le-au produs s-au cumpărat. Aceste companii au în exploatare vapoare proprii sau le
închiriază pe termen lung, prin aceasta garantând un venit stabil armatorilor şi în acelaşi
timp un cost de transport stabil pentru navlositor. Pentru mulţi navlositori, oferta mică şi
creşterea navlurilor dă semnalul efectuării operaţiunii de hedging prin închirierea pe
termen de 6-24 de luni. Acest tip de hedging nu înseamnă în mod necesar că navlositorul
va folosi nava doar pentru transportul mărfurilor proprii, dar în acest fel orice creştere a
navlului pe care el o va plăti pentru transportul mărfurilor proprii poate fi balansată de
eventualele venituri obţinute prin angajarea navei închiriate.
În transportul maritim a existat de foarte mulţi ani interes pentru piaţa futures, în
special în transporturile de grâu, dar au existat probleme cu privire la standardizarea
produsului (spaţiul de transport) şi la livrarea fizică. În timp ce un contract de livrare a
cartofilor de un anumit tip standard la o anumită dată viitoare poate fi îndeplinit fără
dificultate nu acelaşi lucru se poate spune şi despre furnizarea unui anumit spaţiu de
transport la un anumit port şi la o anumită dată.
Modalităţi de plată în shipping
Creditul documentar se prezintă sub forma angajamentului asumat de către o

bancă de a plăti pentru un cumpărător o anumită sumă, reprezentând valoarea mărfurilor
prin documentele de expediţie, în conformitate cu instrucţiunile date de către cumpărător.
Angajamentul de plată al băncii se bazează pe depozitul bancar constituit în acest scop,
fie din disponibilităţile băneşti aflate în contul importatorului, fie dintr-un împrumut pe care
banca însăşi îl acordă clientului său - importatorul - în vederea plăţii importatorului.
Creditul documentar se prezintă sub doua variante principale: acreditivul şi

scrisoarea comercială de credit.
Pentru a-şi îndeplini funcţia de modalitate de plata internaţionala, un credit

documentar trebuie să conţină următoarele elemente :
1. denumirea şi sediul băncii comerciale care deschide acreditivul;

2. denumirea şi sediul băncii delegate să plătească, să confirme, să negocieze
documentele sau să accepte tratele;
3. denumirea şi sediul ordonatorului, care este de regulă cumpărătorul din contractul
comercial de vânzare internaţională. În cazul în care cumpărătorul nu este şi
destinatarul mărfurilor, acesta este indicat în documentul de deschidere, cu
precizarea tuturor elementelor necesare;
4. numărul de ordine care facilitează nominalizarea creditului documentar şi care se
indică pe toate documentele de derulare ale acestuia;
5. data deschiderii. Aceasta prezintă mare importanţă pentru exportator, deoarece
numai după deschidere acesta are certitudinea că-i vor fi plătite mărfurile pe care
le va furniza. Pentru ca angajamentul de deschidere a creditului să fie respectat
de către cumpărător, în practica internaţionala se foloseşte calea înscrierii în
contract a unor penalităţi de întârziere sau dreptul vânzătorului de a cere daune
interese, constând în diferenţa între preţul de contract şi preţul comercial al pieţei
la data când livrarea ar fi avut loc, daca creditul ar fi fost deschis la timp;
6. natura economico-juridică a creditului documentar. Aceasta trebuie să rezulte din
clauze exprese sau implicite;
7. valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi înscrisă sub forma unei sume
fixe în cazul în care se utilizează total, cu arătarea aproximativă prin sinonime cu
cuvântul „circa”, caz în care se admite un ecart în plus-minus de 10%. Valoarea

creditului documentar se exprimă în valuta de plată stabilită prin contractul

comercial care l-a generat, respectiv în valuta de facturare;
8. termenul de valabilitate. Acesta este termenul limită până la care se pot prezenta
documentele de plata sau cambii spre acceptare. El trebuie sa se situeze după
ultimul termen de livrare şi expiră fie în ţara ordonatorului (cumpărătorului), fie în
aceea a vânzătorului (beneficiarului), fiind determinat, de regulă, de locul de plată;
9. marfa care urmează a fi plătită. Aceasta se indică în acreditivul documentar prin
parametri care să permită identificarea sa cu uşurinţă după documente (natura,
cantitatea, calitatea, preţul unitar, condiţia de livrare, modul de efectuare a
controlului calităţii etc.);
10. termenul de expediere a mărfii. Acesta se stabileşte prin indicarea unei date
finale. Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu operează asupra
termenului de expediere. De asemenea, dacă data limita de expediere cade într-o
zi de sărbătoare legală, aceasta nu se va prelungi până în prima zi lucratoare, ca
în cazul datei de plată. Dovada încărcării pe mijlocul de transport se face prin
conosament, scrisoare de trăsura internaţională etc. ;
11. documentele de expediere şi de plată sunt expres arătate în creditul documentar;
neconformitatea acestora cu prevederile din respectivul document are drept
consecinţă refuzul de plată.
Acreditivul documentar este un document emis de o bancă, din ordinul unui client
al său (cumpărătorul), prin care banca se angajează să plătească suma înscrisă în
acreditiv beneficiarului acestuia (exportatorul), daca acesta a făcut dovada , cu
documente, că şi-a îndeplinit obligaţia contractuală (a livrat marfa).
Pentru ca angajamentul de plată al băncii să nu prezinte nici un fel de incertitudine,

acesta trebuie sa conţină menţiunea expresa de „irevocabil”. Prin confirmarea acreditivului
de către o altă bancă decât altă bancă emitentă se oferă o garanţie suplimentară. Deci, un
acreditiv irevocabil confirmat reprezintă garanţia deplină a plăţii pentru exportator. Un
acreditiv care nu are o asemenea menţiune este considerat revocabil şi în consecinţă,
poate fi modificat sau anulat unilateral. Dacă vânzătorul (exportatorul), în calitate de
beneficiar al acreditivului, doreşte să transmită dreptul sau de creanţă către altă persoană
fizică sau juridică, va autoriza banca să facă plata persoanei al cărei nume se
menţionează în acreditiv. În acest caz este vorba de un acreditiv transmisibil.

Daca nu se menţionează un alt nume decât al exportatorului, acreditivul este

netransmisibil. În anumite cazuri, suma de încasat se împarte între beneficiar şi alte
persoane indicate de acesta, în aceasta situaţie fiind vorba de acreditivul divizibil. Fără o
menţiune expresă în acest sens, acreditivul este indivizibil.
În funcţie de modul livrării mărfii (dintr-o dată sau în tranşe) se întocmesc acreditive
utilizabile total sau parţial. O varianta utilizată pentru livrări în tranşe este acreditivul
revolving, care se deschide iniţial pentru o singura tranşă a livrării, urmând ca banca sa-l
„reîncarce automat” (reîntregească) pentru fiecare noua tranşă. Totalul tranşelor astfel
reîntregite nu poate să depăşească plafonul creditului documentar acordat.
Un acreditiv de o factură aparte, numit acreditiv cu clauza roşie (red ink clause),
se întâlneşte în cazul unor tranzacţii care presupun acordarea unui avans ca parte din
încasările ulterioare totale, necesare exportatorului în vederea procurării de materii prime,
a angajării de forţă de muncă, a achiziţionării unor produse agricole etc., fiind o formă de
finanţare pentru care importatorul poate solicita exportatorului o anumita garanţie până la
livrarea mărfurilor şi depunerea documentelor respective.
În tranzacţiile comerciale duble, cum sunt importurile în vederea reexportului, se

utilizează un acreditiv de tipul back-to-back (spate în spate), adică acreditivul deschis de
către unul din parteneri, în calitate de importator, se bazează pe un alt acreditiv, deschis în
favoarea sa, în calitate de exportator.
Documentele ce pot fi solicitate în mod uzual în cazul utilizării acreditivului

documentar sunt următoarele:
- documente comerciale de identificare cantitativă, calitativă şi valorică a

mărfurilor livrate: factura comercială externă emisă de exportator, factura
consulară (vizată sau legalizată de reprezentanţa diplomatică a ţării
importatorului din ţara exportatorului), factura proformă („de informare” sau
„provizorie”), care este transmisă de exportator importatorului înainte de
expedierea mărfurilor;
- documente de transport: conosamentul maritim sau fluvial, duplicatul scrisorii
de trăsură internaţională pentru traficul rutier, scrisoarea de transport
internaţional aerian, dovada sau adeverinţa unei case de expediţii
internaţionale, în situaţia în care mărfurile livrate nu au greutatea sau volumul
necesar ocupării unui vagon întreg;

- documente de asigurare (în cazul în care condiţia de livrare din contract

prevede ca obligaţie a exportatorului de a asigura mărfurile pe parcurs
internaţional): poliţa sau certificatul de asigurare sau notele de acoperire
(certificate de asigurare provizorii);
- documente care atestă calitatea, cantitatea şi originea mărfurilor: proces-verbal
de recepţie calitativă şi cantitativă a mărfurilor, certificatul de recepţie calitativă
a mărfurilor, buletinul de analiză, certificatul sanitar-veterinar, certificat de
garanţie, certificat de origine.
Refuzul de plată al băncilor se explică prin prezentarea unor documente incomplete
sau incorecte, expirarea creditului, prezentarea documentelor cu întârziere, expedierea cu
întârziere a mărfii. Este necesar sa se acorde o mare atenţie următoarelor aspecte:
descrierea mărfii din factura comercială să corespundă cu descrierea din acreditiv,
asigurarea să acopere valoarea mărfurilor, documentele sa fie complete, inclusiv cele de
asigurare.
Derularea plaţii prin acreditiv documentar implica parcurgerea următoarelor etape:
1. încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare şi includerea – cu

prilejul tratativelor – a modalităţii de plată prin acreditiv documentar irevocabil;
2. importatorul - ordonator dă dispoziţie băncii sale în privinţa deschiderii
acreditivului, pe baza disponibilului pe care îl are deja în contul său, sau pe
baza unui credit pe care banca îl acordă în acest scop;
3. deschiderea acreditivului şi înştiinţarea băncii exportatorului;
4. avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.
5. confirmarea de către firma exportatoare a concordanţei datelor din acreditiv cu
clauzele din contractul încheiat, precum şi cu alte clauze indicate de
importatorul – ordonator, dar care nu contravin spiritului contractului;
6. livrarea mărfurilor, conform condiţiilor contractului de vânzare-cumpărare
încheiat şi a clauzelor convenite în acreditiv;
7. remiterea de către exportator la banca a documentelor care dovedesc
expedierea mărfurilor, documente ce au fost indicate în mod expres în acreditiv
şi în numărul de exemplare solicitat;
8. plata contravalorii mărfurilor pe baza documentelor (în cazul în care acreditivul
este domiciliat în tara vânzătorului-exportator);

9. banca firmei exportatoare remite documentele băncii firmei importatoare –

ordonatoare, debitând-o în valuta prevăzută în acreditiv;
10. banca importatorului, pe baza documentelor primite şi verificate drept
corespunzătoare condiţiilor din acreditiv, efectuează plata, creditând banca
firmei - exportatoare;
11. banca firmei importatoare transmite documentele de către aceasta, care pe
baza lor, va intra în posesia mărfurilor;
Daca se cere confirmarea acreditivului, se apelează şi la o terţă bancă, care
angajându-se ferm la garantarea plăţii, preia riscurile de neplată sau de întârzierea plăţii.
Costul relativ ridicat al acreditivului este, în general suportat de către importator.
Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua variantă de credit

documentar, reprezintă un document prin care banca emitentă se angajează, în mod
irevocabil faţă de exportator, să efectueze plata, cu respectarea condiţiilor cuprinse în
textul scrisorii. Acest document este emis de către banca importatorului, la ordinul
clientului sau şi este adresat direct exportatorului, pe care îl autorizează să tragă cambii la
vedere sau la termen. Banca emitentă se angajează să onoreze cambiile prin plată (daca
tratele sunt la vedere) sau prin acceptare (daca tratele sunt la termen) cu condiţia ca,
odată cu tratele, să fie prezentate şi documentele menţionate în scrisoarea de credit prin
care se atesta expedierea mărfii. Documentele, însoţite de cambii sunt prezentate băncii
emitente până la o anumita dată, specificată în scrisoarea de credit.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliată întotdeauna în

străinătate, la sediul băncii emitente din tara importatorului sau dintr-o terţă ţară.
Aceasta înseamnă că exportatorul trebuie să aştepte plata până la sosirea

documentelor şi a cambiilor la sediul băncii emitente, perioadă în care el acordă de fapt un
credit cumpărătorului, chiar şi în cazul în care tratatele sunt la vedere. Pentru a încasa
imediat preţul mărfurilor livrate, exportatorul trebuie sa sconteze cambiile, după
acceptarea lor de către banca emitentă a scrisorii de credit, urmând ca la scadenţă să se
prezinte ultimul posesor al cambiilor.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu

fonduri a angajamentului de plată chiar în momentul emiterii ei. Deci, pentru importator
este o formulă mai avantajoasă decât acreditivul.
Mecanismul derulării scrisorii de credit comercial este următorul:

1. încheierea contractului comercial internaţional cu plata prin scrisoare de credit

comercial;
2. importatorul încheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizată
să emită scrisoarea de credit, angajându-se faţă de exportator să onoreze
cambiile trase asupra sa. Banca va face plata din contul importatorului sau
dintr-un credit acordat acestuia;
3. banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct exportatorului,
autorizându-l pe exportator să emită cambii asupra sa;
4. la primirea scrisorii de credit, exportatorul expediază marfa şi obţine
documentele necesare încasării preţului;
5. exportatorul trimite documentele, însoţite de cambii, la banca emitentă a
scrisorii de credit, la primirea cărora aceasta va face plata imediat (cazul
cambiilor la vedere) la ordinul băncii indicate de către exportator ca beneficiar
sau le va accepta prin semnare (cazul cambiilor la termen), urmând ca acestea
sa devină liber negociabile conform dreptului cambial;
6. banca emitentă remite importatorului documentele de expediţie a mărfii pentru
ca acesta sa intre în posesia mărfurilor ajunse la staţia de destinaţie.
Plata prin scrisoare de credit comercial prezintă siguranţa atât pentru exportator,
care are în acest sens angajamentul irevocabil al băncii emitente, cit şi pentru importator,
deoarece onorarea cambiilor se face numai cu dovedirea prin documente a îndeplinirii
obligaţiilor vânzătorului.
Incasso documentar reprezintă modalitatea prin care transmiterea plăţii de la

cumpărător la vânzător se realizează numai după ce cumpărătorul este anunţat de către
banca sa în legătură cu sosirea documentelor care atestă expedierea mărfurilor de către
vânzător. Transmiterea documentelor de la exportator la importator se realizează prin
intermediul a două bănci: banca exportatorului la care acesta depune documentele de
expediţie (aceleaşi ca şi în cazul acreditivului documentar) şi banca importatorului care
tine contul clientului său.
Mecanismul derulării este următorul:
1. încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare cu plata prin

incasso documentar. Dacă documentele de plată pot fi însoţite de cambii cu
scadenţă la o dată ulterioară, care conform instrucţiunilor urmează a fi

prezentate la acceptare, se va face referirea „documente contra acceptare”

(D\A);
2. livrarea mărfurilor conform condiţiilor indicate în contractul sus-menţionat;
3. remiterea către banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea
mărfurilor;
4. remiterea acestor documente la banca importatorului;
5. acordul importatorului, în sensul efectuării plăţii de către banca sa;
6. banca importatorului efectuează plata prin debitarea contului acestuia;
7. transmiterea în continuare, la importator, a documentelor doveditoare a
expedierii mărfurilor;
8. banca importatorului, în acelaşi timp, efectuează plata prin creditarea băncii
exportatorului în valuta prevăzuta în contract şi respectiv în incasso;
9. banca exportatorului confirmă avizarea creditării sale de către banca
importatorului, debitând-o în valuta respectivă;
10. concomitent, avizează pe exportator asupra încasării documentelor remise de
către acesta anterior, prin creditarea contului său.
Aşa cum rezultă din mecanismul derulării acestei modalităţi de plată, din ea decurg
pentru exportator anumite inconveniente.
Marfa este livrată pe adresa cumpărătorului fără nici o garanţie de plată. Aceasta nu
înseamnă că importatorul va intra în posesia mărfii fără să achite contravaloarea acesteia,
ci faptul că, în caz de neplată, marfa trebuie returnată sau depozitată în vederea găsirii
unui alt client, ceea ce presupune cheltuieli pentru exportator.
În toate cazurile, domicilierea incasso-ului în ţara cumpărătorului determină

întârzierea încasării valutei cu timpul necesar circuitul bancar al documentelor, perioada în
care exportatorul, deşi a livrat marfa, nu încasează preţul. Se poate considera deci, că a
acordat importatorului un credit gratuit.
Deşi plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabilă pentru

exportatorii români, se poate accepta, totuşi, dacă firma străină importatoare prezintă
încredere, fiind un partener constant al firmei româneşti respective şi solicită aceasta ca
urmare a unor dificultăţi financiare temporare (întârzierea încasării unor creanţe, etc.).
Incasso-ul documentar poate fi utilizat şi în situaţia în care se urmăreşte pătrunderea pe o
nouă piaţă sau promovarea vânzării anumitor produse, în condiţiile în care legislaţia
comercială a ţării partenere nu permite altă modalitate de plată.
Ordinul de plată este dispoziţia dată de o persoană (ordonator) unei bănci de a

plăti o sumă determinată în favoarea unei alte persoane (beneficiar), în vederea stingerii
unei obligaţii băneşti provenind dintr-o relaţie directă existentă între ordonator şi beneficiar.
Plata propriu-zisă se derulează pe o anumita filieră, prin conturi bancare, în scopul de a
realiza transmiterea efectivă a banilor către beneficiar.
În relaţiile comerciale utilizarea ordinului de plată este foarte rar întâlnită, fiind de
regulă evitată, ca urmare a riscului de revocare pe care îl prezintă. Aceasta modalitate se
întâlneşte mai frecvent în operaţiunile necomerciale (cheltuieli de transport, comisioane,
contrastalii, taxe vamale, achiziţionarea de hârtii de valoare, etc.), iar în cazul operaţiunilor
comerciale se utilizează mai ales pentru plata avansurilor şi a ratelor.
În vederea măririi garanţiei de plata, exportatorul poate pretinde o scrisoare de

garanţie bancară, deşi costul acesteia influenţează mărimea preţului încasat de exportator
sau a celui de desfacere către consumatorul final.
Scrisoarea de garanţie bancară este un document conex (accesoriu) utilizat în

cadrul unor instrumente şi modalităţi de plată în schimburile economice internaţionale
(incasso documentar, ordin de plată) şi reprezintă un înscris prin care o bancă, denumită
bancă garantă, se angajează în mod ferm ca, în cazul când o anumită persoană fizică sau
juridică, denumită debitor principal, nu va plăti la un anumit termen o sumă determinată -
indicată în mod expres în scrisoare - sau nu îşi va executa angajamentul asumat prin
contract şi la care se referă garanţia, să plătească ea însăşi contravaloarea în favoarea
unei alte persoane fizice sau juridice, denumită beneficiar.
În situaţia în care debitorul principal sau ordonatorul nu şi-a îndeplinit

obligaţiile garantate prin scrisoarea de garanţie bancară, beneficiarul se adresează
cu o reclamaţie de plată către banca garantă (după urmărirea iniţiala a debitorului
principal dacă garanţia înscrisă în textul scrisorii este simplă sau direct dacă
garanţia este solitară), respectiv „execută garanţia bancară”.
De asemenea, exportatorul poate trimite documentele însoţite de o cambie la
vedere, echivalentă cu valoarea datoriei cumpărătorului, ceea ce întăreşte obligaţia de
plată a importatorului. O altă strategie pentru exportator constă în expedierea mărfurilor pe
adresa unei bănci agreate de banca exportatorului (după obţinerea acordului acesteia) sau
a unui depozit de mărfuri din staţia de destinaţie, cu indicaţia ca mărfurile sa fie eliberate
numai contra dovezii de efectuare a plaţii, procedură numită vinculaţie.

În sfârşit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui avans, din care să
poată acoperi eventualele cheltuieli de rambursare sau de depozitare a mărfii.
Exerciţii – întrebări de verificare

1. Ce este navlul?
2. Care sunt formele de stabilire a navlului?
3. Care sunt modalităţile de plată a navlului?
4. Care sunt factorii ce influenţează navlul?
5. Ce este o bursă de navluri?

http://www.anmb.ro
Indicatorii generali şi specifici utilizaţi în

transportul maritim
 definească indicatorii generali şi specifici utilizaţi în transporturile navale
 utilizeze instrumentarul metodologic privind caracterizarea statistică şi analitică a
transportului naval
Indicatorii economici şi financiari.

Indicatori economico-financiari utilizaţi în transporturile maritime
Creşterea gradului de complexitate a activităţii economico-financiare în domeniul
activităţii de transport maritim, în contextul diversificării metodelor, mijloacelor şi
mecanismelor de dirijare, reglare, prognoză şi control al funcţionării pieţelor interne şi
externe, are implicaţii profunde în procesul de conducere, adoptarea deciziilor economice
fundamentându-se din ce în ce mai pregnant pe coordonatele analizei ştiinţifice a
realităţilor economico-financiare. Soluţiile privind adoptarea deciziei optime, pot fi emise în
urma studiului concret, real şi ştiinţific fundamentat asupra întregului complex de factori şi
cauze care determină şi influenţează economic activitatea de transport maritim. În acest
sens o importanţă majoră pentru sectorul economic al acestei întreprinderi, îl prezintă
analiza unor indicatori economico-financiari specifici.
Analiza activităţii şi rentabilităţii activităţii de transport maritim prin intermediul
indicatorilor tehnico-economici specifici sau generali, conduce la adoptarea celor mai
eficiente măsuri practice în vederea optimizării operării navelor şi creşterii rentabilităţii lor.
Analiza economică a transportului maritim foloseşte o metodologie proprie pentru
determinarea şi prelucrarea datelor care privesc ca obiective de bază volumul
transporturilor de mărfuri, optimizarea rutelor, gradul de utilizare a mijloacelor de transport,
creşterea productivităţii navelor, cheltuielile directe şi indirecte ale activităţii de transport
maritim şi modalităţile de reducere a lor, politica financiară a firmei faţă de necesităţile de
finanţare şi creditare.

Indicatorii generali utilizaţi în transportul maritim
Indicatori valorici generali

Această categorie de indicatori face parte din ansamblul indicatorilor utilizaţi în
analiza economico-financiară şi definesc cadrul economic general al activităţii de transport
maritim, comun de altfel tuturor activităţilor economice.
Prezentăm, în cele de mai jos, principalii indicatori de această natură, cu
particularităţile lor raportate la domeniul transporturilor maritime:
1. Cifra de afaceri – reprezintă suma totală a veniturilor obţinută din activitatea

de bază respectiv din prestarea de servicii de transport naval. Este indicată efectuarea
analizei post-factum a dinamicii şi structurii cifrei de afaceri prin urmărirea evoluţiei globale
şi pe elemente componente faţă de perioada precedentă perioadei de bază sau
efectuarea analizei previzionale faţă de o perioadă următoare celei de referinţă. Astfel prin
analiza cifrei de afaceri structurată pe componentele productive ale activităţii de transport,
respectiv prin analiza defalcată a veniturilor obţinute prin exploatarea individuală a fiecărei
nave, se poate determina care dintre acestea are un aport mai mare la realizarea
profitului, acest lucru conducând la concluzii cu influenţe majore atât în strategia de
operare a navelor cât mai ales în politica investiţională a companiei.
2. Valoarea adăugată – exprimă sintetic capacitatea companiei de shipping de

a obţine profit şi se determină de regulă ca fiind diferenţa dintre rezultatele obţinute şi
consumurile intermediare de bunuri şi servicii. Importanţa acestui indicator este majoră
deoarece sintetizează concluziile cu privire la raportul dintre veniturile şi cheltuielile din
activitatea de bază a companiei. Studiul valorii adăugate prin activitatea individuală a unei
nave şi raportul faţă de celelalte entităţi de transport oferă posibilitatea comparării
veniturilor şi cheltuielilor pe ansamblu şi generarea fie a strategiei de diminuare a
cheltuielilor fie de majorare a veniturilor în cazul în care se constată diferenţe nefavorabile
raportate la tipul de marfă transportat, ruta practicată, beneficiarii serviciilor, condiţiile
tehnice, calitatea şi gradul de alocare resurselor umane şi materiale.
3. Profitul – se poate determina clasic ca diferenţă dintre venituri şi cheltuielile

aferente acestora sau pentru analiza structurală prin modele multiplicative. Pentru a
realiza o apreciere reală a rezultatelor obţinute de întreprinderea de transport maritim şi
pentru a evidenţia rezervele existente se impune o analiză a profitului pe tipuri de
exploatare (tramp, linie), pe tipuri de contracte (charter, bare-boat, etc.), pe rute (trasee),
pe zone de operare sau la nivel de navă. La nivelul traficului de mărfuri generale, profitul
este dependent de parcursul navelor exprimat în tone/milă prestaţie (obţinut ca diferenţă
între traficul mediu şi costul mediu pe tone/milă prestaţie).
Global, la nivelul companiei de shipping, modelul de analiză a profitului aferent
traficului de mărfuri este:
Pr = qm(t-c) iar qm= C x Cup x Cuc x Pmz x D,

unde:
Pr = suma profitului;
t = tarif mediu pe tonă/milă marfă;
c = costul mediu pe tonă/milă marfă;
qm = parcursul mărfurilor în tone/milă;
C = capacitatea de transport a navelor ;
Cup = coeficientul de utilizare a parcului de nave;
Cuc = coeficient de utilizare a capacităţii de transport;
Pmz = parcursul mediu zilnic;
D = perioada la care se referă analiza : an, trimestru, lună (în zile).
Prin analiza modelului factorial pot fi determinate influenţele factorilor asupra
profitului şi principalele rezerve faţă de: utilizarea extensivă şi intensivă a parcului de nave
(prin reducerea staţionării în porturi din cauze tehnice, de exploatare, încărcare-
descărcare), utilizarea raţională a forţei de muncă (prin creşterea gradului de calificare),
reducerea costului mediu pe unitate de prestaţie(tone/milă) (prin reducerea costurilor cu
carburanţii, practicarea vitezei optime din punct de vedere al consumului, reducerea
transportului „în gol”).
În transporturile navale pe lângă analiza factorială a profitului la nivelul companiei
de shipping, se poate efectua o analiză a profitului la nivelul unui tip de navă, după
următorul model:
Prnava x = ( C x Cuc x Hz x V) ( t – c ),
unde:
Cuc = coeficientul de utilizare a capacităţii de transport a navei ,,x’’;
C = capacitatea de transport a navei ,,x’’ ;
t = tarif mediu pe tonă/milă marfă pentru nava ,,x’’;
c = costul mediu pe tonă/milă marfă pentru nava ,,x’’;
Hz = numărul de ore de funcţionare marş ,,plin’’ din staţia de încărcare până la

destinaţie a navei ,,x’’;
V = viteza de deplasare a navei ,,x’’.
O asemenea analiză ar pune în evidenţă modul de utilizare a navelor, funcţie de
piaţa navlului pe categorii de mărfuri şi rute, pentru utilizarea cât mai eficientă a navelor
din dotare.
4. Rata rentabilităţii. Eficienţa economică, ca raţiune a oricărei întreprinderi

economice, se reflectă în primul rând, în rentabilitate – necesitate, raţiune şi cerinţă
imperioasă a oricărei activităţi economice. Analiza rentabilităţii economice trebuie să
stabilească eficienţa efortului susţinut de entitatea economică pentru obţinerea profitului şi
se exprimă în modul cel mai simplu prin rata rentabilităţii economice care se defineşte ca
fiind procentul de profit faţă de cheltuieli.
B
Rr  X 100
C ,
unde:
Rr – reprezintă rata rentabilităţii;
B – reprezintă beneficiul;
C – reprezintă cheltuieli totale.
In transportul maritim rentabilitatea, pornind de la formula de bază, poate fi
exprimată prin formula:
Rr = t-c x 100 ,
c
unde:
c = costul mediu pe tonă/milă marfă pentru nava ,,x’’.
5. Veniturile în activitatea de transport. Veniturile, reprezintă un indicator

sintetic financiar primar şi reprezintă totalitatea veniturilor încasate cu titlu de
contravaloarea pentru serviciile de transport efectuate în favoarea terţilor. De cele mai
multe ori se confundă cu preţul navlului. În analiza acestui indicator, aparent
nesemnificativ, este importantă determinarea factorilor care influenţează într-un fel sau
altul nivelul veniturilor încasate, în scopul determinării pragului minim de rentabilitate.
Referindu-ne la această categorie de factori, supunem atenţiei următoarele aspecte care

ar impune studii economice aparte, în sensul determinării interdependenţelor funcţionale şi

de conjunctură dintre elementele interne (micro) şi externe (macro) ale companiilor de
shipping:
 veniturile brute, calculate per tona de mărfuri transportate, respectiv navlul în
valută, este diferit de la o grupă de marfă la alta, funcţie de piaţa navlurilor, astfel încât
structura mărfurilor transportate în condiţiile aceleaşi relaţii de transport pot conduce la
rezultate diferite. Un nivel superior de navlu vor avea mărfurile industrializate faţă de
materiile prime sau mărfurile care presupun condiţii speciale de transport faţă de mărfurile
generale;
 acelaşi fel de marfă transportat cu tipuri de nave diferite determină şi un volum
al veniturilor variat, ceea ce modifică venitul brut pe tona transportată / tdw şi per voiaj. De
exemplu în cazul contractelor executate pe ruta de transport Brazilia – Constanţa în cazul
transportului de minereu, la transportul cu mineraliere de 55.000 tdw se percepe un navlu
de 7 USD /tonă iar la transportul cu o navă de 25.000 tdw se percepe un navlu de 16 USD
/ tonă;
 navlul diferă chiar în condiţiile aceleaşi categorii de marfă sau relaţii şi tip de
navă, în funcţie de felul transportului (de linie sau tramp), şi în funcţie de contractele
încheiate respectiv de clauzele contractuale acceptate (condiţii de transport al mărfurilor,
asigurări, taxe, etc.) ;
 încheierea unor contracte pe o perioadă îndelungată de timp, pentru transportul
unor mărfuri poate influenţa pozitiv prin menţinerea unor venituri uniforme per tona de
mărfuri transportate dar poate influenţa şi defavorabil în cazul scăderii generale a preţurilor
practicate pe piaţa internaţională, compania devenind astfel dependentă de piaţa navlurilor
şi implicit de conjunctura economică a pieţei în anumite segmente de rută sau marfă;
 închirierea unor nave pentru o perioadă de timp determinată şi schimbarea
condiţiilor de comparare a veniturilor brute în raportul de schimb valutar, în condiţii de
fluctuaţie continuă a cursului de schimb valutar, determină efecte pozitive sau negative
exprimate la intern prin pierderi sau venituri din diferenţe de curs valutar;
 variaţiile navlurilor (determinată de ,,curenţii’’ de mărfuri, concurenţă,
conflagraţii politice în anumite zone geografice, ritmul construcţiilor de nave, interese
interstatale, etc.) sunt fenomene foarte des întâlnite, cu efecte directe asupra veniturilor,
care fac să alterneze perioadele de „boom” cu cele de regres. Masa venitului poate fi
influenţată de factori de exploatare, printre care menţionăm: congestionarea porturilor de

încărcare descărcare, timp nefavorabil, greve în porturi străine, avarii la nave, schimbarea
porturilor de bunkeraj etc.;
6. Cheltuielile în activitatea de transport maritim. Cheltuielile reprezintă, ca

şi veniturile unei companii de shipping, un indicator primar esenţial, şi se exprimă ca fiind
totalitatea cheltuielilor necesare efectuării transportului. Caracterul şi valoarea cheltuielilor
fixe şi variabile ale transportului maritim au o mare influenţă asupra competitivităţii
companiei de transport maritim pe diferite pieţe comerciale, reducerea cheltuielilor
constituind o cale sigură pentru creşterea eficienţei activităţii economice.
O primă analiză asupra cheltuielilor unei companii navale poate debuta pornind de
la diferenţele în pondere a cheltuielilor fixe sau variabile faţă de totalul cheltuielilor. În
transportul de linie, unde ponderea o au cheltuielile fixe, costurile totale ar creşte cu foarte
puţin dacă o navă (de linie) numai parţial încărcată, ar accepta o încărcătură suplimentară
chiar cu costuri de manipulare puţin mai mari decât cele normal contate în cheltuielile
variabile. În transportul tramp, faptul că un procent relativ mare al cheltuielilor sunt cele
variabile, are ca efect tendinţa armatorilor, de a scoate din serviciu, prin dezarmare, o
parte din navele lor pe timpul cât cota navlului este scăzută. În acest mod aceştia evită
exploatarea navelor în pierdere deşi, pe de altă parte, şi navele dezarmate implică
cheltuieli prin uzura morală, consumuri de diferite materiale de întreţinere a mijlocului fix
etc.
Un alt punct de pornire în analiza cheltuielilor poate fi analiza structurii acestora,
care poate furniza de asemenea o serie întreagă de informaţii utile nivelului decizional. În
tabelul de mai jos prezentăm un astfel de exemplu şi consideraţiile care pot fi emise pe
baza unui studiu prealabil:

Tabelul este interesant statistic atât prin instruirea asupra tipurilor principale
de cheltuieli şi a raportului valoric între ele, dar mai ales pentru următoarele concluzii la
care conduce:
- dezvoltarea tonajului unitar este avantajoasă referitor la toate categoriile de
cheltuieli, cu excepţia asigurării; cheltuielile cunosc o variaţie mult mai lentă raportat la
nivelul veniturilor ce se pot realiza odată cu creşterea cantităţii de marfă transportate.
- deşi costul investiţiei totale creşte o dată cu capacitatea deadweight (şi în aceeaşi
proporţie cresc şi uzura şi amortizarea), totuşi investiţia pe 1 tdw scade considerabil cu cât
nava este mai mare;
- se remarcă economiile considerabile, în raport cu tonajul, la cheltuielile cu
echipajul.
- tabelul nu include decât cheltuielile fixe, de investiţii şi curente, dar este cert că
economii importante se realizează şi la cheltuielile variabile o dată cu creşterea tonajului
mai ales la combustibil. Pentru navele care navigă la aceeaşi viteză, reducerea
consumului de combustibil, realizată pentru motoarele Diesel, este în raport cu capacitatea
deadweight. Consumul zilnic este aproximativ următorul:
- nava de 35.000 tdw, consum de 55 t/24 h;

- nava de 100.000 tdw, consum de 100 t/24 h.

Acest raport economic se menţine, cu cote din ce în ce mai scăzute, până la navele
de 250.000 – 300.000 tdw, după care trecerea la propulsia cu două elice măreşte
considerabil consumul de combustibil, oferind în schimb alte avantaje.
Calculele au concluzionat şi practica a confirmat că, referitor la proporţia
economiilor realizate, un tanc petrolier de 150.000 – 200.000 tdw poate efectua
transporturi la mai puţin de jumătate din valoarea cheltuielilor pe tona transportată, faţă de
un tanc de 30.000 tdw, pentru distanţe cuprinse între 8.000 – 10.000 Mm.
Pentru transporturile pe distanţe lungi aceste nave mari rămân competitive şi
determină, în general, scăderea cotei navlurilor pe măsură ce ele sunt mai numeroase. Ca
urmare, armatorii cu nave mai mici pierd prin scăderea navlului pe plan mondial, chiar
când operează pe distanţe mai mici. În acest sens, pentru a face faţă în competiţie este
nevoie de iniţiativă şi spirit întreprinzător.
Un al treilea punct de pornire în analiza cheltuielilor, îl constituie studiul eficienţei
cheltuielilor de transport prin indicatorul ,, nivelul cheltuielilor la 1000 lei venituri’’, care se
determină conform relaţiei, [Işfănescu, Stănescu, Băicuşi, ,, Analiza economico-
financiară”, Ed. Economică, 1996 ]:
 qc
C x1000
 qt
sau
 g  C1000
C
100
unde :
q = volumul prestaţiilor executate în tone/milă convenţionale;
g = structura veniturilor
C1000 = nivelul cheltuielilor la 1000 lei pe forme de prestaţie.
Aprecierea reducerii nivelului cheltuielilor la 1000 lei venituri, se va face funcţie de
cauzele care au determinat modificarea factorilor ce acţionează asupra acestui indicator
de eficienţă, factori specifici transportului maritim cum ar fi: cererea de marfă transportată
pe categorii şi rute, fluctuaţia preţului pe piaţa navlului, condiţii geopolitice sau meteo
nefavorabile, gradul de utilizare al parcului de nave, gradul de utilizare a capacităţii, etc.

Pentru o analiză mai riguroasă acest indicator poate fi corelat cu indicatorul cheltuieli la
1000 de lei venituri pe ramură, zonă sau pe o navă ,,x’’.
Concluzia rămâne aceea că, în orice împrejurare, luând în considerare toate
condiţiile avantajoase şi dezavantajoase, existente şi posibile în zona de operare şi pe
plan mondial, să se ajungă prin calcule tehnico economice, la alegerea deciziei optime.
Reducerea cheltuielilor de toate categoriile, printr-o structurare judicioasă a parcului de
nave, prin iniţiativă şi operativitate în angajarea navelor, prin competitivitatea navelor ca
siguranţă, viteză şi dotări, prin perfecţionarea pregătirii profesionale a întregului echipaj,
prin îmbunătăţirea şi accelerarea lucrărilor de reparaţii şi întreţinere şi prin reducerea la
minim a mersului în balast, constituie cu certitudine una din măsurile de bază pentru
asigurarea rentabilităţii companiei de transport maritim.
Indicatori tehnico-economici specifici

Datorită particularităţilor rezultate din specificul activităţii de transport maritim,
legate în special de materializarea activităţii de transport în activitate economică de
prestare de servicii fluxul tehnico - economic se analizează cu ajutorul unui sistem de
indicatori specifici. Aceşti indicatori pot conduce la măsuri de perfecţionare tehnico
organizatorică şi de execuţie în exploatarea parcului de nave şi în conducerea operativă a
navelor, în vederea creşterii rentabilităţii acestora. Principalii indicatori tehnico economici
specifici sunt:
1. Tone marfă transportate. Reprezintă cantitatea totală a mărfurilor
transportate cu navele unei companii de transport maritim într-un anume interval de timp
(de regulă pe perioada exerciţiului financiar), măsurată în tone metrice pe baza
documentelor oficiale de transport, ale căror date se ţin în evidenţă structurat pentru
fiecare navă şi pentru fiecare voiaj. Operaţia de determinare este o însumare elementară;
importantă este ţinerea evidenţei contabile şi statistice exacte pe categorii şi entităţi.
Este un indicator cantitativ fără corelaţie directă cu costurile şi cu profiturile: poate
reflecta calitativ utilizarea navelor numai dacă este raportată la alţi indicatori cum ar fi:
capacitatea deadweight totală a parcului, timpul total de exploatare a acestuia, în
staţionare şi în marş, pe perioada analizată.
Acest indicator este întâlnit şi sub denumirea de “mărfuri expediate”. Este de
menţionat faptul că mărfurile uşoare (de volum), cum ar fi: pluta, lemnul de esenţă uşoară,
etc.) se evidenţiază în tone metrice.

2. Parcursul mărfurilor. Se exprimă în tone/mile şi reprezintă însumarea

produselor parţiale dintre tonele marfă (G1, G2, G3, …..Gn) transportate de fiecare navă,
în fiecare voiaj, pe anumite distanţe (d1, d2, d3, ….dn).
Se calculează pe baza de evidenţe oficiale pe fiecare navă şi se însumează pe total
parc de nave. Includerea acestui indicator tehnico economic în activitatea transportului
maritim este justificată de faptul că orice armator obţine veniturile principale din navluri,
deci din transportul propriu-zis pe mare al mărfurilor, şi nu din operaţiile portuare, care
generează în general cheltuieli mari pentru nave.
Lupta generală în economia transporturilor maritime moderne se dă pentru
reducerea duratei de staţionare a navelor în porturi, în operaţiuni în aşteptare, în reparaţii,
etc. şi pentru creşterea numărului anual de voiaje. Cele mai mari venituri din navluri se
obţin pe baza unui cât mai mare volum de tone marfă transportate şi distanţe cât mai mari
parcurse de încărcătură. O navă mică sau medie ca tonaj, poate efectua un parcurs al
mărfurilor mare, efectuând anual voiaje multe, la distanţe rezonabile, mici sau medii. La
distanţe mari sunt avantajoase navele mari, deoarece produsul G x d este mare, navlul
este semnificativ iar cheltuiala (sau costul) pe tonă/milă este comparativ redusă, dacă
viteza navei este cea optimă, iar consumul de combustibil este rezonabil, caz în care
avantajul economic este evident. Dintre indicatorii tehnico economici, parcursul mărfurilor
are implicaţiile calitative cele mai evidente în justa utilizare a parcului de nave, fiind în cea
mai strânsă corelaţie atât cu veniturile cât şi cu cheltuielile companiei de shipping.
Cei doi indicatori tehnico economici specifici şi anume tone marfă transportate şi
parcursul mărfurilor, trebuie să fie permanent precis determinaţi şi corelaţi prin utilizarea
raţională a navelor din dotare în operaţiunea de navlosire, astfel încât să se poată realiza
continuu echilibrul economic şi obţine maxima eficienţă. Planificarea cantităţii de marfă ce
trebuie transportată anual, nu permite companiei să realizeze indicatorul parcursul
mărfurilor (tone/mile) exclusiv pe seama creşterii distanţei medii de transport. De aceea, în
planificare, analiza previzională se întocmeşte pe grupe de nave, după tipuri şi capacităţi
deadweight.
3. Capacitatea de transport medie zilnică a navelor de mărfuri în

exploatare. Se exprimă în tone deadweight şi se calculează după formula:
j n
 (Czij  Ze  Czrj  tr)
j1
C
N
Cmz - reprezintă capacitatea medie de transport medie zilnică a navelor

companiei;
Czij - reprezintă capacitatea zilnică de inventar;
Czrj – reprezintă capacitatea zilnică scoasă temporar din exploatare (reparaţii,
accidente, etc.);
Ze – reprezintă numărul de zile în exploatare a capacităţilor;
tr – reprezintă durata în zile a scoaterii temporare din exploatare;
N - reprezintă numărul de zile calendaristice
Se calculează pentru fiecare navă în parte zilele de exploatare, reparaţii şi
indisponibilitate accidentală, se însumează capacităţile deadweight pentru cele “n” nave şi
din produsul Czij x Ze se scade produsul Czry x tr, anterior determinat şi rezultatul se
împarte la 365 zile spre a determina capacitatea medie zilnică.
4. Capacitatea de transport marfă a navelor de mărfuri aflate în

exploatare. Se exprimă, de asemenea, în tone deadweight şi se calculează pentru tot
timpul de exploatare (anual), separat pentru timpul de marş şi pentru timpul de staţionare,
distinct pentru navele de mărfuri generale, de mărfuri în vrac solide şi respectiv, lichide.
Formula de calcul este:
j Ze
Ca   (Czij  Czrj)
j1
unde: Ca - reprezintă capacitatea de transport anuală;

Ze - reprezintă numărul de zile în exploatare.
5. Capacitatea parcursului de mărfuri anual al navelor (denumit şi volum

de lucru)
Este un indicator de planificare, se exprimă în tone/mile şi reprezintă posibilităţile
calculate ale navelor în exploatare, separat pe categorii de nave specializate, pentru anul
în curs. În prealabil se stabileşte pentru fiecare categorie de nave distanţa aproximativă de
parcurs în raport de numărul de voiaje posibile. Aceste elemente se determină după
experienţa anilor precedenţi şi ţinând cont de condiţiile conjuncturale ale pieţei navlului pe
categorii de mărfuri.
in
Cpm   Cti  di
i1

unde:
Cpm – reprezintă capacitatea parcursului de trafic al companiei;
Cti – reprezintă capacitatea navelor în tdw;
n – reprezintă numărul de nave intrate în calcul;
di – reprezintă distanţa aproximativă, de parcurs anual la capacitatea tdw
utilizabilă
pe baza experienţei anilor precedenţi.
6. Coeficientul de utilizare a capacităţii parcursului de mărfuri. Este un

indicator sintetic, reprezentând raportul dintre parcursul mărfurilor (Pm) realizat în etapa
analizată, de exemplu pe perioada unui an financiar şi capacitatea parcursului de mărfuri
calculată (Cpm), ambele exprimate în tone/mile:
Pm
Cu 
Cpm
Parcursul real al mărfurilor (Pm) se determină din evidenţa statistică a activităţii
anuale a companiei. Coeficientul Cu arată gradul de utilizare economică şi tehnică a
parcului de nave privind realizarea indicatorului parcursul mărfurilor. Pm se calculează
exclusiv pentru parcursul navelor cu încărcătură. Pentru evidenţe secundare şi analizele
comparative se poate face şi raportul dintre parcursul total al navelor companiei încărcate
şi cele în balast.
7. Procentul timpului de mers al navelor de mărfuri. Este un indicator

tehnico economic specific, a cărui valoare dă posibilitatea determinării timpului de mers al
navelor în balast (fără încărcătură) şi a cauzelor folosirii neraţionale a capacităţilor de
transport. Reprezintă raportul dintre timpul de mers total realizat de nave pe un an şi
timpul de mers potenţial al navelor în exploatare, ambii exprimaţi în tone/zile marş. Se
poate calcula separat ca procent al timpului de mers real total (cu încărcătura şi în balast)
faţă de timpul de mers total calculat, ca posibilităţi ale flotei existente sau, separat, ca
procent al timpului de mers real cu încărcătura faţă de acelaşi timp de mers în exploatare:
in
 tmi  Ci
i 1
Pm 
in
 te  Ci
i 1

unde:
Ptm – reprezintă procentul timpului de mers al navelor de mărfuri;
n – reprezintă numărul navelor luate în calcul, fiecare cu capacitatea sa
deadweight,
cu zilele sale exploatare anuală şi cu zilele sale de mers;
tmi – reprezintă timpul de mers (cu sau fără încărcătură) în zile;
te – reprezintă timpul de exploatare anuală în zile;
Ci – reprezintă capacitatea de transport deadweight a fiecărei nave.
8. Productivitatea pe tonă - capacitate (deadweight) a navelor de mărfuri.

Exprimă gradul de utilizare a capacităţii deadweight a navelor, dar numai cantitativ nu şi
calitativ, adică în relaţie cu eficienţa economică reală, cu veniturile reale din navluri. De
aceea, indicatorul trebuie coroborat cu structura mărfurilor transportate şi cu navlul unitar
mai ales când este vorba de navele de mărfuri generale care nu transportă întotdeauna un
caric plin şi complet (full and complete cargo), care să le consume întreaga capacitate
deadweight, ci foarte adesea, transporta mărfuri uşoare, cu navlul ridicat, deci convenabil
şi care ocupă tot spaţiul de încărcare volumetric al navei fără a le afunda la marcă.
Pentru mineraliere, vrachiere şi petroliere acest indicator tehnico economic are
caracter calitativ, deoarece aceste tipuri de nave operează sistematic la plină încărcare,
consumând întreaga capacitate deadweight.
Formula generală de calcul este:
in
 Vti  dz  365
Vti  365 i 1
Pr/ t  
C  Nzei in
 Ci  Nzei
i 1
unde:
Pr/t – reprezintă productivitatea pe tona deadweight;
Vti – reprezintă cantitatea de mărfuri transportate de nave în tdw;
Ci – reprezintă capacitatea deadweight a navelor în tdw;
Nzei – reprezintă numărul zilelor de exploatare anuală a navelor;
n – reprezintă numărul navelor luate în calcul;
di – reprezintă distanţa parcursă de fiecare navă zilnic, în mile marine.
9. Viteza comercială a navelor de mărfuri. Este un indicator tehnico

economic calitativ şi cantitativ, reprezentând în Mm/zi, distanţa totală pe care o pot
parcurge navele companiei, cu încărcătura, navigând cu viteza economică normală.

Foloseşte la calculul graficului pe relaţii de transport şi la determinarea cantităţii de mărfuri
ce se pot transporta într-un timp limitat cu un număr de nave ale flotei, pe o distanţă dată
în Mm.
in
 C  di
i 1
Vc 
in
 Ci  Nzi
i 1
unde: Vc - reprezintă viteza comercială a navelor date în Mm/zi;
Ci – reprezintă capacitatea deadweight a navelor, în tdw;
di – reprezintă distanţa parcursă de fiecare din navele i în Mm/zi;
n – reprezintă numărul de i nave, luate în calcul;
Nzi – reprezintă numărul de nave de marş ale fiecărei nave i.
10. Viteza tehnică a navelor de transport maritim de mărfuri. Reprezintă

distanţa medie parcursă de fiecare navă din cadrul companiei, pe zi (sau pe oră), în Mm,
cu încărcătură. Exprimă deci, una din performanţele tehnice de bază ale economiei
transportului maritim modern. Creşterea vitezei tehnice măreşte incontestabil viteza
comercială, indicator calitativ în exploatarea flotei, legat de productivitate şi deci de
rentabilitate, mai ales dacă creşterea vitezei tehnice nu conduce la creşterea neeconomică
a consumului de combustibil. Navele tehnologiilor moderne au cea mai mare viteză
tehnică dintre toate tipurile de nave de transport.
in
 Ci  di
i 1
Vt 
in
 Ci  Nzi
i 1
unde:
Vt – reprezintă viteza tehnică medie, în Mm/zi sau în Nd;
di – reprezintă distanţa parcursă cu încărcătură de fiecare navă i, în Mm/zi sau Nd
Nzi – reprezintă numărul de zile de mers cu încărcătură al fiecărei nave i;
n – reprezintă numărul de nave i luate în calcul.
La simpla analiză a avantajelor pe care le oferă studiul în amănunt, profund şi
extins asupra indicatorilor tehnico economici specifici sau comuni enumeraţi, propuşi

pentru a fi utilizaţi în analiza activităţii de transport maritim, putem concluziona deci că nu

este suficientă o simplă contabilizare a actelor cu caracter patrimonial pentru a orienta
activitatea întreprinderii spre obţinerea de profit; instrumentele cele mai performante sunt
oferite de analiza economico-financiară care nu oferă de cele mai multe ori numai date
statistice ci prin interpretări fundamentate oferă şi soluţii viabile pentru asigurarea
rentabilităţii activităţii de transport maritim.
Exerciţii – Întrebări de evaluare

1. Care sunt indicatorii valorici generali?
2. Care este formula de calcul a profitului?
3. Dezbateţi importanţa indicatorilor tehnico-economici

http://www.anmb.ro
Metode de calcul a costurilor în

transportul maritim
Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi
capabil să:
 definească principalele metode de calculaţie a costurilor
 definească fiecare metodă in parte
Metode de analiză a costurilor de transport maritim

Analiza costurilor este înţeleasă cel mai adesea ca un proces de evaluare a
impactului financiar al deciziilor manageriale alternative. Spre deosebire de aceasta,
analiza strategică a costurilor este o analiză de cost în care elementele strategice devin
evidente şi unele date privind costul sunt utilizate pentru a dezvolta strategii privind
obţinerea de avantaje competitive substanţiale1.
Direct sau indirect, calculaţia şi analiza costurilor joacă un rol important în
fundamentarea deciziilor strategice, constituind instrumente de bază ale pilotajului
strategic al întreprinderii2.
Metodele de analiză a costurilor se pot împărţi în două mari categorii:
 Metode calitative;
 Metode cantitative.
Cele mai importante metode şi procedee de analiză calitativă care pot fi utilizate în
analiza costului unitar în cadrul firmelor care au ca obiect de activitate transportul maritim
şi prestările de servicii portuare sunt:
1. Comparaţia;
2. Diviziunea şi descompunerea rezultatelor;
3. Gruparea;
4. Metode de stabilire a relaţiilor cauzale
1
E. Hlaciuc, Metode moderne de calculaţie a costurilor, Editura Polirom, Iaşi, 1999
2
M. Niculescu, Diagnostic economic, Ed. Economică, Bucureşti, 2005
Metode de calcul a costurilor in transportul maritim
1. Comparaţia
Orice cost nu se apreciază ca o mărime în sine ci, în raport de anumite criterii sau
baze de comparaţie. Acestea pot fi de mai multe feluri, şi anume:
- comparaţii în timp, adică se compară rezultatele perioadei raportate cu cele
ale unei perioade anterioare sau posterioare;
- comparaţii în spaţiu, adică între subdiviziuni organizatorice din cadrul firmei
analizate, între întreprinderi similare ca profil;
- comparaţii mixte, adică având în vedere o îmbinare între mai multe criterii;
- comparaţii în funcţie de un criteriu prestabilit (plan, standard, etalon,
statistici, etc);
- comparaţii cu caracter special, în funcţie de domeniul analizat.
Pentru a se putea asigura comparabilitatea datelor, acestea trebuie să aibă un
character omogen, să fie exprimate într-un etalon unic şi să fie determinate după o
metodologie unitară.
Astfel, fiindcă activitatea analizată are un caracter sezonier comparaţiile în timp ale
datelor sunt semnificative dacă se fac între aceeaşi lună din ani diferiţi. De exemplu,
statistic s-a constatat că lunile de vârf în prestările de servicii portuare sunt martie-mai şi
septembrie-noiembrie. Pentru a asigura o comparabilitate ridicată a datelor este de
preferat să se analizeze evoluţia în timp a datelor însă ţinând cont de acest criteriu special.
De asemenea, s-a constatat că cele mai slabe luni din ani sunt iulie-august şi decembrie-
februarie. Aceste fenomene, pe lângă faptul că pot produce întârzieri foarte mari în
realizarea operaţiunilor, determină şi creşteri semnificative de cost deoarece manopera
pentru serviciile executate este mult mai mare şi utilajele folosite sunt mult mai solicitate.
2. Diviziunea şi descompunerea costurilor
Diviziunea şi descompunerea costurilor ca metodă de analiză se utilizează în
scopul asigurării cercetării, al localizării elementelor componente ale costurilor. Costurile
unitare se divid, se descompun, pentru a asigura profunzimea studierii faptelor.
Diviziunea şi descompunerea acestora se poate face în diverse componente:
costuri fixe-costuri variabile, costuri directe-costuri indirecte. La rândul lor acestea se pot
descompune pe componente principale, ca de exemplu: în cadrul cheltuielilor directe să se
detalieze tipurile acestora, şi anume: materiale directe, manoperă directă etc.

Descompunerea pe părţi sau elemente componente permite aprofundarea analizei

din punct de vedere structural. Ea este o condiţie pregătitoare pentru stabilirea, gruparea
corelată şi măsurarea legăturilor cauzale3.
3. Gruparea
Prin grupare, colectivitatea cercetată este despărţită în grupe omogene de unităţi,
după variaţia uneia sau mai multor caracteristici. Semnificativă pentru domeniu studiat
este analiza cheltuielilor pe tipuri de cheltuieli şi în special a celor de exploatare, precum şi
analiza cheltuielilor directe şi indirecte pe componente.
Grupările se pot face după criterii diferite, în funcţie de conţinutul, forma de
exprimare şi variaţia caracteristicii de grupare. De exemplu în analiza costurilor în
transportul maritime şi prestările de servicii portuare gruparea acestora se poate face în
funcţie de locul de provenienţă sau pe activităţi: aferente atelierului de reparaţii, aferente
manipulărilor de laminate, manipulărilor de cherestea, etc.
Analiza cantitativă are rolul de a cuantifica influenţele elementelor sau factorilor
care explică creşterea sau descreşterea costului.
Pentru separarea influenţelor factorilor se pot folosi diferite metode:
1. Indicatorii economico-financiari;
2. Indicii;
3. Coeficienţii (ratele) de structură, echilibru şi eficienţă;
4. Ratele;
5. Tehnicile scorurilor;
6. Metoda substituirilor în lanţ;
7. Metoda determinării izolate a acţiunii factorilor;
8. Metoda calculului matricial;
9. Metoda ABC;
10. Metoda cercetării operaţionale;
11. Metoda analizei regresionale;
12. Metode sociologice;
13. Metoda calculului marginal;
14. Teoria fenomenelor de aşteptare.
1. Indicatorii economico-financiari reprezintă o modalitate de măsurare a
fenomenului prin care acesta capătă o dimensiune cantitativă sau calitativă.
3
Al. Gheorghiu, Analiza economico-financiară la nivel microeconomic, Ed. Economică, Bucureşti, 2004
De exemplu, pentru domeniul studiat un indicator important ar fi costul mediu, costul

marginal, costul total, cost efectiv, cost prestabilit.
2. Indicii reprezintă o metoda frecvent utilizată în analiza costurilor, cu ajutorul
cărora se stabileşte dinamica faţă de o bază fixă sau o bază în lanţ, se construiesc ritmuri,
se fac aprecieri asupra performanţelor unei firme. Evoluţiile în timp ale costurilor ar putea fi
mult mai elocvente dacă prezentarea lor s-ar face atât valoric cât şi procentual.
Pentru a stabili ponderi, trebuie satisfăcută în prealabil posibilitatea însumării pe
baza unui criteriu unic. Fără asigurarea unui criteriu unitar, care are o anumită putere
informativă, nu poate fi asigurată însumarea unor elemente eterogene 4.
3. Coeficienţii de structură se obţin prin raportarea unei componente la ansamblul
fenomenului cercetat5:
𝑒𝑖
𝐾𝑖 = ,
𝑒𝑖
unde:
Ki = coeficientul de structură.
Pentru firmele care au ca obiect de activitate transportul maritim şi prestările de
servicii portuare o relevanţă deosebită o are calcularea ponderilor tipurilor de cheltuieli în
total cheltuieli, atât pe total producţie realizată cât şi individual pe fiecare serviciu prestat.
4. Ratele reprezintă un raport între două mărimi comparabile. Ele sunt utile pentru a
sesiza diferite aspecte ale eficienţei economice. Eficienţa presupune confruntarea efectului
cu efortul pentru o anumită activitate, bazându-se pe următoarele concepte6:
 Eficacitate – atunci când efortul este constant şi efectul este variabil (efect
variabil/efort constant);
 Economicitate – atunci când efectul este constant şi efortul este variabil
(efect constant/efort variabil);
 Eficienţă – atunci când ambii termeni sunt variabili.
Exprimarea eficienţei economică se poate face în două feluri:
 Fie prin raportul efect/efort, respectiv ce efect se obţine pe o unitate de efort;
 Fie prin raportul efort/efect, respectiv ce efort se depune pe o unitate de
efect.
4
5
D. Mărgulescu, Gh. Vâlceanu, I. Cişmaşu, C. Şerban, Analiza economico-financiară, Ed. Fundaţiei
„România de mâine”, Bucureşti, 1999
6
Ratele de eficienţă ale structurii privesc: fie structura eforturilor (efort/efort), fie
structura efectelor (efect/efect). Efortul efectuat se exprimă în mod obişnuit prin capitalul
investit sau angajat, prin cheltuieli, costuri etc., iar efectele prin produse şi rezultate.
5. Metoda substituirilor în lanţ permite cuantificarea contribuţiei diferitelor
elemente sau factori la formarea şi modificarea rezultatului faţă de un nivel de comparaţie.
Metoda presupune respectarea următoarelor principii7:
a. substituirea factorilor se face obligatoriu în ordinea: factorul de ordin
cantitativ, factorul structural şi factorul calitativ;
b. operaţiile de substituire se efectuează în mod succesiv, nu simultan;
c. un factor substituit rămâne în această poziţie şi în operaţiile ulterioare.
O semnificaţie importantă o poate avea analiza factorială a rezultatului exploatării
pentru a putea determina factorii care au influenţat în mod direct variaţia acestuia. De
asemenea pentru domeniul transporturilor şi al prestărilor de servicii portuare relevant este
şi analiza cheltuielilor la 1000 lei venituri sau a cheltuielilor de exploatare la 1000 lei
venituri din exploatare.
6. Metoda ABC se foloseşte frecvent în analiza stocurilor, a costurilor, a puterii de
negociere a întreprinderii cu furnizorii şi clienţii, a cifrei de afaceri, etc. Ea presupune
studierea unui fenomen prin acordarea de importanţe identice tuturor componentelor sale
care nu au un grad de utilitate echivalent efortului de investigare depus.
Metoda ABC permite o analiză selectivă a componentelor unui fenomen sau
rezultat în funcţie de poziţia lor în cadrul întregului. Etapele aplicării metodei sunt:
- definirea fenomenului şi a parametrului specific acestuia;
- stabilirea valorilor parametrului specific;
- clasarea componentelor fenomenului investigat după o logică ABC (în
ordinea descrescătoare a parametrului specific);
- determinarea valorii cumulate a parametrului specific;
- determinarea celor trei grupe de semnificaţie ABC;
- reprezentarea grafică a fenomenului cu ajutorul curbei ABC.
7. Metodele cercetării operaţionale se utilizează în adoptarea deciziilor în cazul în
care intervin numeroşi factori care trebuie avuţi în vedere. Modelele cele mai des utilizate
sunt: programarea liniară, programarea dinamică, metoda PERT, lanţurile Markov,
procesele Poisson, metoda Monte Carlo, metoda simplex etc.
7
Al. Gheorghiu, Analiza activităţii întreprinderilor industriale, Ed. Ştiinţifică, Bucureşti, 1967
Metoda simplex este un procedeu de cercetare sistematică a soluţiilor admisibile de

bază ale unui program liniar în formă standard (P). Ea presupune cunoscută o asemenea
soluţie, numită soluţie iniţială sau de start şi în continuare construieşte un şir de soluţii
admisibile de bază dealungul căruia valoarea funcţiei obiectiv creşte progresiv. Metoda
simplex oferă un test simplu de recunoaştere a optimalităţii unei soluţii de bază şi
deasemeni un test de recunoaştere a optimului infinit. Practica numerică a arătat că
numărul soluţiilor admisibile de bază efectiv generate este de regulă mult mai mic decât
numărul total al acestora8.
O calitate remarcabilă a algoritmului simplex este aceea că produce nu numai
soluţia optimă a problemei căreia i se aplică ci şi soluţia optimă a problemei duale.
Eficacitatea practică a metodei constă în faptul că acesta s-a dovedit a fi o procedură
foarte robust fiind capabilă să rezolve programe liniare de dimensiuni impresionante
conţinînd sute de restricţii şi mii de variabile.
În analiza costurilor metoda simplex poate fi utilizată pentru determinarea unei
corelaţii multiple între mai mulţi factori în vederea determinării cantităţii optime de mărfuri
care ar trebui manipulate prin port, în nişte condiţii date, astfel încât profitul obţinut de
firmă să fie unul maximal.
8. Metoda analizei regresionale se utilizează atunci când între variabilele
dependente şi cele independente ale unui fenomen există o dependenţă probabilistică.
Formulele matematice utilizate de această metodă poartă denumirea de funcţii de
regresie, care pot fi de mai multe feluri:
- cu un factor independent:
 liniară: y = ax + b;
 parabolică: y = ax2 + bx + c;
𝒃
 hiperbolică: 𝒚 = 𝒂 + ;
𝒙
 semilogaritmică: y = a*bx;
 logaritmică: y = a*xb.
- cu doi factori independenţi: 𝒚 = 𝒂𝟎 + 𝒂𝟏 𝒙𝟏 + 𝒂𝟐 𝒙𝟐 ;
- cu mai mulţi factori independenţi: 𝒚 = 𝒂𝟎 + 𝒂𝒊 𝒙𝒊 .
8
Corneliu Ouatu, „Analiză economică”, Editura fundaţiei Clemona, Iaşi, 1999
9. Metodele sociologice pun în evidenţă factorii indirecţi sau cauzele prezumtive,

care conduc la obţinerea de informaţii esenţiale pentru realizarea unui diagnostic corect şi
eficient.
10. Metoda calculului marginal este un instrument utilizat în analiza cantitativă a
costurilor care se bazează pe corelarea dintre consumul de factori ai procesului cu
rezultatele obţinute. Indicatorii marginali reflectă cheltuielile sau rezultatele adiţionale
generate de modificarea cu o unitate a volumului de activitate sau a factorilor care
influenţează în mod direct activitatea desfăşurată9.
Modelul de calcul folosit în analiza costului marginal este:
∆𝐶ℎ
𝐶𝑚 = ,
∆𝑄
unde:
ΔCh reprezintă sporul de cheltuieli;
ΔQ reprezintă sporul de cantităţi manipulate.
Pentru a putea lua decizii operative în baza analizei costului marginal este necesară
compararea acestuia cu costul mediu.
11. Teoria fenomenelor de aşteptare este o ramură a matematicii ce studiază
fenomenele de aşteptare, stabilind tipul de repartiţie al sosirilor şi al servirilor şi criteria
după care trebuiesc luate deciziile de îmbunătăţire a acestora. Drept funcţie economică
într-un fenomen de aşteptare se consideră costul total al aşteptărilor şi al staţiilor.
Evoluţia costurilor şi relevanţa acestora în raport cu dezvoltarea activităţii

portuare
Apariţia mijloacelor de transport pe apă a impus, implicit şi apariţia porturilor. De
asemenea, dezvoltarea comerţului, mai ales în epoca descoperirilor geografice, a făcut să
crească importanţa porturilor în multe părţi ale lumii10.
Orice port, indiferent de mărimea sa, are cel puţin două funcţii principale, şi anume:
funcţia de transbordare şi funcţia de depozitare şi reexpediere.
Marile porturi moderne, ca unităţi economice complexe de importanţă naţională,
regională sau mondială au, de regulă, şi o a treia funcţie importantă şi anume, funcţia
industrială.
Funcţia de transbordare sub aspect economic este organic legată de operaţiile de
transport şi de încărcare-descărcare a navelor, în timp ce funcţia de depozitare şi
9
K. Ebbeken, L. Possler, M. Ristea, „Calculatia si managementul costurilor”, Ed. Teora, Bucuresti, 2002
10
A. Călin, Dreptul transporturilor, partea generală, Ed. Pax Aura Mundi, Galaţi
reexpediere, face din portul maritim un rezervor imens de mărfuri, materii prime sau
produse, legat în majoritatea cazurilor de interesele majore ale economiei naţionale.
Funcţia industrială a marilor porturi vizează o activitate complexă, de mare
importanţă regională sau naţională dar care este numai servită de port, fără a intra în
atribuţiile sale economice de producţie.
Un port este aşadar atât o mare poartă de tranzit a milioane de tone de mărfuri
anual către căile maritime şi terestre, cât şi un terminal naval, ca unitate organizatorică de
perfecţionare a tranzitării şi de prelucrare locală sau zonală a unor mărfuri de masă, fapt
ce conduce la dezvoltarea economico-industrială a zonei adiacente11.
Complexitatea activităţii portuare, chiar la nivelul unui port mai mic, constă nu numai
în coordonarea muncii pe teritoriul propriu şi cu navele aflate la danele de operare, dar şi
în organizarea relaţiilor sale cu numeroase unităţi industriale producătoare, cu expeditori,
încărcători, primitori, navlositori, asigurători, etc.
În etapa actuală, costurile sunt încă ridicate la manipularea unităţilor de sarcină din
cauza investiţiilor mari în utilarea danelor specializate şi terminalelor, însă sistemul este
incomparabil mai avantajos prin durata scurtă a staţionării navei sub operaţiuni în raport cu
mărfurile generale manipulate bucată cu bucată sau în butoaie, colete, etc.
Prin studiile privind costurile pe tona de marfă transportată în transportul de linie, s-
a constatat că 60-80% din valoarea totală a acestui cost pe întregul voiaj se efectuează în
port.
Deşi cuantumul cheltuielilor pentru diferite tipuri de mărfuri ar trebui să fie acelaşi în
toate porturile, în realitate acesta diferă în raport cu eficienţa tehnico-economică şi
organizatorică a portului şi cu cuantumul plăţii operatorilor portuari12.
În porturile cu eficienţă scăzută se înregistrează cele mai mari costuri pe tona de
marfă manipulată şi invers în porturile bine utilate şi organizate, unde operativitatea şi
eficienţa sunt ridicate, costurile sunt mai scăzute.
În ceea ce priveşte durata staţionării navei în port, din statisticile întocmite în
numeroase porturi, la diferite grade de dezvoltare şi eficienţă, rezultă că din timpul total de
staţionare în port a unei nave numai un procent redus este consumat pentru operarea
navei, de regulă cam 15% pentru descărcare şi 12% pentru încărcare. Pentru o navă care
11
Beizadea H., „Management portuar” – note de curs, 2006
12
Beizadea H., Golea P., Popa C. „Management naval şi portuar”, note de curs, 2007
face într-un port ambele operaţiuni restul de 75% din timpul de staţionare în port este
consumat prin13:
 Aşteptarea rândului la operare;
 Formalităţi prelungite la sosirea şi plecarea navei;
 Sărbători legale şi duminici (nelucrătoare);
 Schimbarea danei de operare în raport de mărfuri, de organizarea danelor şi
de nevoile urgente ale portului;
 Întârzierea echipelor de lucru, absenţe în componenţa acestora;
 Aglomerări survenite în depozite, pe cheiuri şi platforme din cauza
deficienţelor organizatorice sau a modificărilor în ordinea normală de manipulare a
mărfurilor etc.
Parte din aceste neajunsuri se manifestă chiar în porturile relativ bine organizate,
unde activitatea de operare a navelor este zilnic şi precis planificată în prezenţa tuturor
organizaţiilor portuare interesate.
Centre de servicii
Asigurarea unei game diverse de servicii este esenţială pentru orice port venind în
întâmpinarea cerinţelor oricărui client al portului. Satisfacerea acestor cerinţe reprezintă un
factor important pentru afirmarea pe o “piaţă a porturilor” deja existentă şi puternică în
lume şi în special în Europa.
Serviciile tradiţionale ale portului, de exemplu: manipularea, depozitarea mărfurilor
etc., reprezintă “coloana vertebrală” a activităţilor dintr-un port. Însă, alte categorii de
servicii moderne pot determina o creştere a eficienţei şi productivităţii unui port modern ca
de exemplu14:
 Serviciile oferite de terminalele specializate;
 Asigurarea unei reţele de transport intermodal;
 Introducerea unui sistem de informatizare la nivel de port;
 Introducerea sistemului EDI (schimb electronic de date) între porturi etc.
În ceea ce priveşte serviciile oferite de porturi, acestea se diferenţiază funcţie de
anumite criterii, astfel:
I. Servicii “tradiţionale” şi servicii “modern;
II. Servicii prestate navelor, mărfurilor, echipajelor, celorlalţi clienţi ai portului:
A. servicii prestate navelor;
13
N. Chebac, Informaţiile contabilităţii în procesul de analiză şi decizie, Ed. Alma, Galaţi
14
Beizadea H., “Management Maritim”, note de curs, 2005
B. servicii prestate mărfurilor;

C. servicii prestate echipajelor;
D. alte servicii prestate navelor, mărfurilor, echipajelor;
E. servicii generale.
Figura 4.1 Categorii de servicii portuare
Ansamblul acestor servicii principale constituie activitate tehnico-economică, iar

planul de producţie constă în îndeplinirea acestor sarcini.

Figura 4.2 Schema activităţii de bază în exploatarea portuară

Funcţiile portuare
Portul modern a devenit o unitate economică extrem de complexă a cărei
funcţionare este adesea dirijată către o activitate productivă şi pentru dezvoltarea unei
zone întinse a hinterlandului.
În economia ţărilor maritime, marile porturi proprii au o pondere din ce în ce mai
mare nu numai în sfera transportului maritim, dar şi în întreaga activitate productivă şi de
comerţ interior şi exterior15.
Particularităţi ale activităţii de transport maritim şi de prestări

servicii portuare în raport cu definirea structurii costurilor
Desfăşurarea activităţilor de prestări de servicii portuare au o serie de particularităţi
prin faptul că, relaţiile ce se formează între factorii de producţie materiali, financiari şi
umani diferă de cele din cadrul celorlalte tipuri de prestări de servicii.
Astfel, mijloacele de muncă şi forţa de muncă sunt în mare parte în mişcare.
Deplasarea continuă a lor are drept scop ajungerea acestora la locurile de încărcare /
descărcare, respectiv la danele operative, în funcţie de tipul de navă care trebuie operată,
de tipul de marfă care trebuie manipulată şi de tipurile de utilaje care trebuie utilizate.
O altă particularitate a activităţii de prestări de servicii portuare este aceea că
înainte de efectuarea operaţiunilor de manipulare trebuiesc întocmite cargo-planurile sau
altfel spus, planul de aranjare a mărfii pe nave. Pe baza acestuia operatorul portuar
răspunde pentru eventualele daune cauzate de aranjarea necorespunzătoare a mărfii pe
navă.
Deplasarea continuă a locurilor de muncă prin variaţia prestărilor executate, a
condiţiilor hidrologice sau climaterice determină apariţia în structura organizatorică a unor
sectoare de activităţi speciale pentru amenajarea danelor portuare, dragarea acvatoriului
portului, dirijarea navelor pentru acostare, remorcarea acestora, acordarea de servicii
portuare pentru nave (reparaţii, aprovizionare, etc)16.
Condiţiile specifice în care se desfăşoară activităţile de prestări de servicii portuare
generează consumuri mari de factori de producţie pe unitatea de serviciu prestată, în
special consumuri mari de muncă vie, echipele de lucru fiind numeroase, formate atât din
docheri, cei ce manipulează marfa manual, cât şi din mecanizatori, cei ce manipulează
utilajele.
15
Beizadea H., Golea P., Popa C. „Organizarea sistemului portuar”, note de curs, 2007
16
Golea P., „Management. Abordare procesuală”, Editura Muntenia, Constanţa, 2002
De asemenea, având în vedere poziţia strategică a porturilor, ca legătură între apă

şi uscat, este necesară asigurarea accesului în zonă, realizarea de depozite pentru
păstrarea mărfurilor, racordarea la reţelele locale şi naţionale de transport, realizarea
reţelelor de alimentare cu apă, energie electrică şi energie termică. Rezolvarea unor astfel
de probleme necesită efectuarea unor lucrări de investiţii care presupun existenţa
fondurilor financiare corespunzătoare.
Diversitatea mărfurilor manipulate presupune specializarea danelor. Astfel apar
dane specializate pentru manipularea laminatelor, cherestelei, cerealelor. Diferă de
asemenea şi utilajele de manipulare în funcţie de marfa ce face obiectul prestaţiilor
portuare.
Pentru păstrarea mărfurilor sunt organizate hambare speciale, cu pază şi protecţie
asigurată. Se efectuează astfel mari cheltuieli de investiţii pentru obiectivele portuare,
influenţate direct sau indirect de condiţiile speciale de manipulare a diferitelor mărfuri.
Influenţa omului asupra mediu, cauzată de activităţile de prestări de servicii
portuare trebuie să aibă în vedere două mari probleme: eficienţa economică globală şi
evaluarea efectelor activităţilor desfăşurate asupra mediului natural în vederea conceperii
şi aplicării unor soluţii pentru protecţia şi înlăturarea efectelor poluării mediului natural
când acesta a fost deteriorate.
Deversările de uleiuri uzate de către nave, scurgerile de combustibili şi uleiuri de la
utilaje şi nave pot provoca poluări ale apei în zonă. De asemenea, datorită încărcărilor
defectuoase navele se pot scufunda şi provoca mari pagube.
Managementul firmei pe baza informaţiilor privind costurile

transportului maritim
Realităţile societăţii moderne ne arată că odată cu dezvoltarea economiei de piaţă
şi sporirea gradului de complexitate a acesteia trebuie să se dezvolte corespunzător – ca
arie, conţinut şi operativitate – şi informaţia economică, pentru ca ea să poată furniza
elementele necesare luării deciziilor, să poată reflecta exact situaţia patrimonială a
agenţilor economici şi rezultatele economico-financiare, obiectivul principal fiind creşterea
valorii firmei.
Mediul economic, întreprinderea, piaţa, inclusiv comportamentul subiectului
economic se află în continuă mişcare. Ceea ce a fost valabil „ieri” poate fi depăşit „mâine”.
Astfel, menţinerea echilibrului care corespunde aceluiaşi obiectiv, creşterea valorii firmei,

necesită mereu acţiuni corective care revin gestiunii, modului de administrare şi

conducere17.
Managementul firmei, prin funcţiile şi atributele sale, este cel care determină
obiectivele întreprinderii, resursele necesare realizării lor precum şi distribuirea rezultatelor
create prin utilizarea acestor resurse. Materiile prime pe care se fundamentează
managementul firmei sunt informaţiile şi oamenii.
Materializarea procesului de conducere are loc prin actul de decizie ce implică trei
sisteme18:
 sistemul operaţional sau sistemul de acţionare în care se desfăşoară
fenomenele economice respective;
 sistemul de conducere care, reprezintă ansamblul centrelor de decizie şi
acţiunea acestora în funcţionarea sistemului informaţional;
 sistemul informaţional, care face legătura între sistemul operaţional şi cel de
conducere.
Interacţiunea dintre cele trei sisteme, în procesul de conducere, este prezentată în
figura 4.3:
Figura 4.3 Interacţiunea dintre sistemele operaţional, informaţional şi de conducere
Fundamentarea deciziilor este de neconceput fără aportul esenţial al contabilităţii.

Cadrul general al IASB arată că pe baza contabilităţii ca sistem informaţional toţi utilizatorii
17
Beizadea H., „Managementul, marketingul şi relaţiile contractuale pentru activităţi conexe”, Editura Muntenia, 2002
18
M. Dumitrescu, Conducerea colectivă în unităţile economice de stat, Ed. Ştiinţifică şi enciclopedică, Bucureşti, 1977
iau decizii economice pentru: a hotărî când să cumpere, să păstreze sau să vândă o
investiţie de capital; a evalua capacitatea întreprinderii de a plăti şi de a oferi alte beneficii
angajaţilor săi; a evalua răspunderea sau gestionarea materială; a evalua garanţiile pentru
creditele acordate întreprinderii; a determina politicile de impozitare; a determina profitul şi
dividendele ce se pot distribui; a elabora şi utiliza date statistice despre venitul naţional; a
reglementa activitatea întreprinderilor. Contabilitatea financiară împreună cu contabilitatea
de gestiune formează contabilitatea agenţilor economici19. Alături de contabilitatea
financiară, contabilitatea de gestiune este o primă sursă de informare a întreprinderii,
indiferent de solicitanţii informaţiei.
Contabilitatea împreună cu analiza economico-financiară constituie instrumentele
principale de cunoaştere, gestiune şi control ale patrimoniului, principalele obiective ale
acestora fiind20:
 înregistrarea cronologică şi sistematică a mişcărilor patrimoniale;
 asigurarea integrităţii patrimoniului şi controlul operaţiunilor patrimoniale
efectuate;
 urmărirea şi furnizarea rezultatelor obţinute atât pentru necesităţile proprii cât
şi pentru informarea asociaţilor sau acţionarilor, clienţilor şi furnizorilor, băncilor, organelor
fiscale şi altor persoane fizice şi juridice;
 furnizarea informaţiilor necesare întocmirii documentelor de sinteză
contabilă;
 supravegherea activităţii şi a performanţelor firmei;
 creşterea eficienţei economice.
Analizată prin prisma domeniului informaţional şi decizional al unei întreprinderi,
contabilitatea financiară împreună cu analiza economico-financiară produce şi comunică,
asistă şi decide cu privire la poziţia financiară a întreprinderii, performanţa economică şi
financiară, precum şi la fluxurile de numerar generate de investirea/finanţarea,
angajarea/utilizarea resurselor, producţia/distribuţia bogăţiei create de către entitate, care
este, simultan, juridică, economică şi financiară.
Contabilitatea de gestiune nu este o entitate independentă faţă de contabilitatea
financiară, ambele formând un tot organic. Aceasta are ca scop să furnizeze urmatoarele
tipuri de informaţii21:
19
C. Iacob şi colectiv, Costurile- calculaţie, contabilizare, previziune, Ed. Fundaţiei „România de mâine”, Bucureşti,
2002
20
Popa Cătălin, „Contabilitate financiară”, note de curs, Ed. Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constanţa, 2007
 informaţiile care pot contribui la determinarea analitică a costurilor de

producţie, a preţurilor de vânzare şi la analiza şi controlul rentabilităţii;
 informaţiile necesare controlului condiţiilor interne de exploatare, prin analiza
costurilor şi a evoluţiei lor; compararea acestora cu datele prestabilite şi găsirea cauzelor
care au generat eventualele abateri; furnizarea informaţiilor necesare evaluării
componentelor de activ; furnizarea datelor necesare elaborării şi urmăririi bugetelor de
venituri şi cheltuieli, a bugetelor de costuri; realizarea contabilităţii analitice a stocurilor
pentru a asigura un circuit corect, precum şi integritatea patrimoniului unităţii.
Locul contabilităţii de gestiune în structura informaţională a întreprinderii este dat de
aptitudinea de a oferi informaţii despre procesele interne care se desfăşoară exclusive sub
autoritatea firmei. Aşa cum se poate vedea în figura de mai jos, deşi ea este o component
a ansamblului contabilităţii, se desfăşoară pe un circuit informaţional separat care se
integrează dispozitivului general de comunicare al întreprinderii22.
De calitatea informaţiilor oferite de contabilitate depinde în mod direct calitatea
analizei economico-financiare efectuate, aceasta generând decizii competente.
Figura 4.4 Tripticul informaţie-analiză-decizie
21
D. Câţu, D. Calu, A. Ştefănescu, L. Ilincuţă, Contabilitatea de gestiune şi calculaţia costurilor, Ed. Fundaţiei
„România de mâine”, Bucureşti, 1999
22
T. Aslău, Controlul de gestiune dincolo de aparenţe, Ed. Economică, Bucureşti, 2001
Cheltuielile din contabilitatea financiară sunt preluate şi analizate în contabilitatea

de gestiune după trei criterii interdependente: câmpul de aplicare al costurilor (funcţional,
structural, operaţional), conţinutul economic al costurilor (complet, parţial) şi momentul de
referinţă al costurilor (prestabilit, efectiv, etc.). Simbioza dintre cele două laturi ale
contabilităţii este redată schematic în figura 4.5:
Figura 4.5 Simbioza dintre contabilitatea financiară şi contabilitatea de gestiune

prin analiza costurilor de producţie
Locul si rolul contabilităţii in domeniul costurilor trebuie privit din mai multe puncte
de vedere, dintre care cele mai semnificative sunt următoarele:
a) constituirea şi evoluţia istorică a legăturilor reciproce dintre studiul şi practica
costurilor şi ale contabilităţii;
b) volumul şi structura datelor informaţionale care circulă permanent între
contabilitate şi calculaţia costurilor, controlul şi analiza costurilor;
c) furnizează date pentru analiza economico-financiară.
În cadrul sistemului informaţional economic general al întreprinderii, contabilitatea
furnizează aproximativ 50% din totalul datelor informaţionale ce se vehiculeaza în acest
sistem. Această proporţie, nu numai ca se regăseşte şi in domeniul costurilor, dar ea se
amplifică şi se diversifică substanţial în condiţiile create prin aplicarea noului sistem de

contabilitate al agenţilor economici. Contabilitatea este considerată principalul instrument
decizional deoarece23:
 înregistrează prin intermediul documentelor justificative, mijloacele şi sursele
unei gestiuni economice, sub aspectul mărimii, poziţiei, structurii şi destinaţiei lor;
 parametrii obiectivi pe care agentul economic tinde să-i realizeze (cost,
profit, cifră de afaceri, solvabilitate) sunt consemnaţi în dinamica lor internă;
 urmăreşte realizarea stării de echilibru valoric între efort şi efect, venituri şi
cheltuieli, mijloace şi surse. Ţinerea sub control a acestor relaţii implică utilizarea
obligatorie a contabilităţii şi a utilizării corecte a metodelor şi tehnicilor de analiză
economico-financiară;
 legitimitatea conducerii şi a competenţei manageriale este realizată prin
intermediul contabilităţii;
 cea mai mare parte a informaţiilor economice din mediul firmei, cca. 47%,
sunt de natură contabilă şi sunt sintetizate prin intermediul analizei economico-financiare.
Se pune deci problema utilizării unei contabilităţi „active” care, în principal, prin
calculul costurilor şi analiza rezultatelor, să pregătească previziunile, controlul realizării lor,
situaţia şi explicarea abaterilor, măsurile de redresare pe care trebuie să le ia
conducerea24.

1. Care sunt metodele de calcul?
2. Care sunt particularităţile ale activităţii de transport maritim şi de prestări servicii
portuare în raport cu definirea structurii costurilor?
3. Care este rolul contabilităţii in domeniul costurilor?
23
Popa Cătălin, „Contabilitatea întreprinderii”, note de curs, Ed. Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constanţa,
2007
24
C. Iacob, R. Drăgcea, Contabilitate analitică şi de gestiune, Ed. Tribuna Econimocă, Bucureşti, 1998
MANAGEMENTUL COMERCIAL AL ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT NAVAL
http://www.anmb.ro
Cursul 11
Managementul contractului de transport naval

identifice principalele clauze contractuale utilizate în transport naval
definească şi să calculeze staliile şi contrastaliile
definească clauzele specifice operării navale
definească conosamentul şi principalele sale tipuri
definească time-sheet-ul şi să cunoască modul de completare a istoricului
definească modalităţile de plată utilizate în transportul naval
11.1 Noţiuni introductive privind managementul contractual

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o persoană
care în acel moment deţine de la proprietarul navei dreptul de a încheia astfel de
contracte) se obligă, ca în schimbul unei sume de bani, numită navlu, să pună la
dispoziţia navlositorului o navă (sau o parte dintr-o navă) în bună stare de navigabilitate şi
să o menţină în această stare pe toată durata contractului.
Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire să fie în formă scrisă, deşi marea
majoritate a contractelor se încheie astfel. De-a lungul timpului, datorită diferitelor
probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de
contracte standard, ale căror clauze sunt prestabilite şi imprimate pe formulare tip.
Aproape toate aceste formulare tip au liniile numerotate; ideea numerotării liniilor este
aceea de a uşura amendarea conţinutului contractului.
Modul de prezentare al contractelor-tip a evoluat de-a lungul timpului, formele mai
vechi au spaţii libere în care urmează să se înscrie detalii cu privire la identificarea părţilor,
particularităţile navei, ale mărfurilor, date referitoare la navlu, etc. În anii ’70, sub influenţa
practicii americane, aceste formulare au fost împărţite în 2 părţi, partea 1 constând într-o
pagină formată din casete numerotate ce urmează a se completa iar partea 2 – o serie de
clauze standard.
Avantajul acestui sistem este că dacă părţile contractante nu doresc să modifice
clauzele standard, ele vor trebui să completeze numai partea 1, partea 2 fiind încorporată
prin referinţă. Sistemul se pare că nu mai este de actualitate deoarece rareori se întâmplă
14 November 2012 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 240
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)..
ca părţile contractante să agreeze în totalitate clauzele standard şi de aceea formularele

noi (Norgrain93 Multiform) au renunţat la sistemul împărţirii în 2 părţi.
Sunt destul de frecvente cazurile în care în timpul negocierilor, părţile contractante
sunt nevoite să convină asupra introducerii unor clauze suplimentare în contract ca urmare
a existenţei unor elemente neacoperite de contractul standard. Aceste clauze sunt
cunoscute sub numele de Rider, iar construcţia lor a dat naştere de-a lungul timpului la
lungi şi complicate dispute, deoarece chiar dacă o clauză în sine este construită corect, ea
trebuie interpretată în contextul general al contractului şi nu izolat.
Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci când conţinutul lor
este contradictoriu cu al unei clauze tip, pentru că se consideră că aceste clauze exprimă
mai clar intenţia părţilor. Din acelaşi motiv, în cazul în care formularul tip este împărţit în 2
părţi, partea 1 primează pentru că trebuie completată în mod specific.
În ceea ce priveşte cuvintele radiate, în principiu ele se consideră ca şi când nu ar fi
existat. Totuşi, în anumite împrejurări ele au fost luate în seamă de judecători atunci când
cuvintele neradiate fac referire la cele radiate şi fără acestea o clauză nu ar avea sens.
Pentru depăşirea unor astfel de probleme, noile formulare-tip au o serie de clauze
prezentate în mai multe variante, dând astfel părţilor posibilitatea de a alege clauzele cele
mai potrivite unei situaţii particulare şi a elimina pe cât posibil amendamentele.
Părţile contractante
Dată fiind varietatea contractelor existente în perioada actuala în domeniul maritim,
de multe ori este greu de identificat cine sunt participanţii la executarea contractului de
navlosire. O persoană sau companie care se decide să investească în construcţia unui
vapor, are de ales între mai multe variante:
1) transportul mărfurilor proprii – sunt situaţii în care marile concerne internaţionale
şi în special cele care acţionează pe piaţa produselor petroliere, exploatează navele
pentru transportul produselor proprii;
2) exploatarea navei de către o altă companie, în această situaţie existând mai
multe variante:
a) închiriază una sau mai multe din atribuţiunile sale (management comercial,
management tehnic) unei persoane sau companii specializate, în schimbul unei
sume fixe de bani (plătită de către proprietar);
b) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie, altei persoane sau
companii, gestiunea nautică şi comercială a navei, încheind în acest scop un
contract de închiriere sau de navlosire a navei nude. Persoana care închiriază nava
în acest fel este cunoscută sub numele de navlositor–armator (disponent owner)
el având dreptul de a decide cu privire la exploatarea nautică şi comerciala a navei
c) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie, altei persoane sau
companii, exploatarea comercială a navei, încheind în acest scop un contract de
închiriere sau de navlosire pe timp. Persoana sau compania care închiriază nava în
această modalitate este cunoscută tot sub numele de navlositor–armator, dar el
nu poate lua decizii decât cu privire la exploatarea comercială a navei, exploatarea
nautică fiind efectuată de către proprietar.
3) transportul mărfurilor aparţinând altor companii sau persoane – proprietarul
navei poate efectua el însuşi transporturile pe mare, fiind în acelaşi timp şi armator.
Într-un contract de navlosire părţile contractante sunt pe de o parte armatorul navei,
care poate fi şi proprietarul navei, iar pe de altă parte navlositorul.
Armatorul (ship owner, owner) este, în sensul legii, persoana care armează nava,
desemnează pe comandant şi alege echipajul, procură materialele, combustibilul şi
proviziile necesare şi o dotează cu tot ce este necesar navigaţiei şi exploatării. El
organizează expediţia maritimă şi răspunde de executarea contractului de navlosire. Din
această definiţie, ca armator poate fi considerat fie proprietarul navei fie persoana sau
compania care în baza unui contract de bareboat dobândeşte gestiunea nautică şi
comercială a navei (disponent owner).
Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei plăţi numită navlu, a
angajat o navă sau o parte din navă prin charter party spre a transporta o marfă pe mare.
Cărăuşul (carrier), deşi nu apare ca atare într-un contract de navlosire, este
persoana care efectuează transportul şi această poate fi armatorul sau navlositorul navei.
Pentru mărfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevăd la art.1, ca cel
care se obligă să transporte, fie el proprietarul navei, fie un navlositor, poartă denumirea
de cărăuş.
Regulile de la Hamburg din 1978 dau, tot la art.1, o definiţie mai largă, în contextul
căreia cărăuş poate fi orice persoană cu care, sau în numele căreia s-a încheiat un
contract de transport de mărfuri pe mare. Aceste reguli au introdus noţiunea de cărăuş
efectiv (actual carrier) numit şi cărăuş substituit care, în transporturile efectuate pe bază
de conosamente, înseamnă orice persoană căreia i-a fost încredinţată de cărăuş
executarea transportului de mărfuri sau o parte a transportului şi include şi orice altă
persoană căreia i s-a încredinţat o asemenea operaţie.
Potrivit art. 413 din Codul Comercial Român, cărăuş este persoana care îşi ia
însărcinarea ca într-un mod oarecare să transporte sau să facă a se transporta un obiect
oarecare.
Pe lângă părţile contractante mai participă la acţiunea de expediţie maritimă
încărcătorul şi primitorul mărfurilor. Încărcătorul (shipper) nu este parte în contactul de
navlosire, însă în contractul de transport pe bază de conosament el îl înlocuieşte pe
navlositor. Potrivit Regulilor de la Haga şi Regulilor de la Hamburg, când pentru mărfurile
ce se transportă s-au emis conosamente fără să existe un charter party, locul
navlositorului în contractul de transport îl deţine încărcătorul. Acesta este cazul
transporturilor efectuate cu nave de linie.
Potrivit Regulilor de la Hamburg, încărcător este orice persoană cu care s-a
încheiat, sau în numele ori în favoarea căreia s-a încheiat, un contrat de transport de
mărfuri pe mare cu un cărăuş, sau orice persoană care a predat realmente, sau în numele
ori în favoarea căreia s-au predat realmente cărăuşului mărfurile care formează obiectul
contractului de transport.
Primitorul (consignee) este persoana îndreptăţită să primească mărfurile. Se poate
întâmpla ca primitorul mărfurilor să fie indicat în contractul de transport, el urmând a se
legitima prin conosamentul ce se va emite. În cele ce urmează se va arăta că documentul
numit conosament este şi un titlu de valoare, care circulă întocmai ca orice titlu de credit.
În consecinţă, persoana care-l dobândeşte pe cale legală devine şi proprietarul mărfii
menţionate în conosament.
De cele mai multe ori calitatea de navlositor în charter party este determinată de
contractul de vânzare–cumpărare. Astfel, dacă un exportator a vândut o marfă în condiţia
CIF el va trebui să se îngrijească ca marfa să fie transportată la destinaţie. În acest scop
va navlosi o navă, şi în acelaşi timp, el sau agenţii lui vor avea calitatea de încărcători. În
ipoteza în care marfa se vinde în condiţia FOB, vânzătorul sau agenţii lui vor avea
calitatea de încărcători, iar navlositor va fi cumpărătorul căruia îi revine obligaţia să
navlosească nava. În acest caz, cumpărătorul va fi navlositor şi în acelaşi timp el sau
agenţii lui vor fi primitorii mărfurilor.
Clasificarea contractelor de navlosire
Contractele de navlosire pot fi împărţite în:
contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) – sunt contractele prin
care navlositorul, în schimbul unei sume de bani numită navlu, închiriază o navă sau o

parte din spaţiul de transport, pentru a transporta una sau mai multe partizi de marfă
încărcate în unul sau mai multe porturi şi descărcate în unul sau mai multe porturi;
contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty)
– sunt contractele guvernate de aceleaşi principii care guvernează contractele de
navlosire pe voiaj. Diferenţa este că aceste contracte acoperă o serie de voiaje
consecutive;
contractele de afreightment, cunoscute şi sub numele de contracte pe volum
sau pe cantitate (contracts of afreightment, COA) pot fi privite ca o variaţie a contractelor
pe voiaj. Spre deosebire de contractele tradiţionale pe voiaj, contractul pe cantitate
specifică doar cantitatea de marfă ce trebuie transportată şi nu face referire la o navă
anume, armatorul având dreptul de a angaja orice navă doreşte, proprie sau închiriată;
contracte de navlosire pe timp (time charterparty) – sunt contractele dintre
armator şi navlositor, prin care navlositorul închiriază o navă şi serviciile echipajului pentru
o perioadă de timp;
contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise
charterparty, charter by demise) – sunt contractele dintre navlositor şi armator prin care
navlositorul închiriază o anumită navă pentru o perioadă de timp
Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a navei se face astfel:
Nr. Voyage Time Bare-
Cheltuieli de exploatare
crt. charter charter boat
1 Cheltuieli de amortizare a navei a A a
2 Cheltuieli de asigurare H&M, P&I a A n
3 Cheltuieli de întreţinere a A n
4 Cheltuieli cu echipajul a A n
5 Cheltuieli cu combustibilul a N n
6 Cheltuieli cu lubrifianţii a a/n n
7 Cheltuieli cu apa potabilă a a/n n
Taxe de trecere prin canale şi
8 a N n
strâmtori
9 Cheltuieli portuare a N n
depinde
10 Cheltuieli de încărcare/descărcare N n
de C/P

11.2. Clauze privind variaţiile costurilor şi efectele lor asupra

relaţiilor contractuale
În general, părţile contractante sunt obligate să-şi îndeplinească obligaţiile pe care
şi le-au asumat, indiferent de evoluţia ulterioară a pieţei. În situaţia în care costurile de
exploatare ale navei cresc în mod neprevăzut, acest lucru nu va avea un efect asupra
obligaţiilor părţii afectate decât în cazul în care aceasta conduce la zădărnicirea scopului
economic al contractului, ceea ce nu se întâmplă în mod frecvent.
În scopul de a se proteja, părţile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii cum ar fi:
clauza valutară, clauza de creştere a preţului la combustibil, clauza de escaladare,
clauza hard-ship. Această din urmă clauză are drept scop renegocierea contractului dacă
condiţiile economice se schimbă substanţial şi părţile nu sunt de acord că partea care a
suferit pierderile poate anula contractul.
Clauza valutară este necesară în situaţia în care costurile armatorului sunt
exprimate într-o monedă convertibilă, alta decât dolarul şi ca urmare a modificării
substanţiale a ratei de schimb între cele două valute, armatorul se poate găsi în situaţia de
a avea pierdere în loc de profit. Clauza poate fi formulată în felul următor: “Navlul şi
contrastaliile sunt calculate pe baza ratei de schimb de……Coroane daneze la 1 USD
(rata contractuală de schimb). Dacă la data plăţii navlului, rata de schimb cotată de
banca……diferă de rata de schimb contractuală, atunci nivelul navlului trebuie ajustat
astfel încât să rezulte aceeaşi sumă de coroane daneze ca cel generat de rata
contractuală de schimb.”
Clauza de creştere a preţului la combustibil poate fi inserată în contract cu scopul
de a-l proteja pe armator împotriva creşterii preţului la bunker. Ea poate preciza că navlul
este calculat pe baza preţului bunkerului de Q dolari/tonă şi că orice modificare a preţului îl
îndreptăţeşte pe armator la o compensaţie.
Rolul clauzei de escaladare este de a proteja partea suferind datorită creşterii
costurilor de exploatare. În anumite împrejurări, creşterea navlurilor este generată de
creşterea costurilor şi ca urmare, un armator nu-şi poate permite să exploateze o navă în
pierdere. Ideea principală este de a găsi o bază de calcul sau o formulă după care să se
recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulată astfel: „Chiria zilnică este calculată pe
baza cheltuielilor de operare lunare ale armatorului aşa cum sunt prezentate în anexa
ataşată acestui contract. La sfârşitul fiecărui an, cheltuielile medii lunare vor fi comparate
cu cele ataşate şi orice diferenţă mai mare sau mai mică de 5%, să fie multiplicată cu 12 şi

să se compenseze la plata chiriei următoare. Acelaşi principiu se aplică şi la terminarea

contractului pentru perioada rămasă necompensată.”
Indiferent de felul său, contractul de transport prezintă unele trăsături esenţiale:
contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic) deoarece chiar
de la încheierea lui în mod valabil, dă naştere şi la obligaţii reciproce şi la interdependenţe
în sarcina ambelor părţi contractante şi anume; cărăuşul se obligă să transporte dintr-un
loc în altul marfa, iar expeditorul are obligaţia să plătească preţul transportului, deci
obligaţiei fiecărei părţi trebuie să-i găsim cauza juridică în obligaţia celeilalte;
contractul de transport este prin esenţa sa un contract cu titlu oneros,
deoarece fiecare parte contractantă urmăreşte să obţină un folos, un echivalent, o
contraprestaţie în schimbul obligaţiei asumate;
contractul de transport este un contract comutativ deoarece părţile cunosc
întinderea obligaţiilor reciproce pe care şi le asumă chiar din momentul încheierii
contractului şi pot aprecia valoarea acestor prestaţii reciproce ca fiind echivalente.
Contractul de transport maritim este un contract complex, de regulă cu executare
succesivă, prin care un transportator de profesie numit cărăuş, se obligă, contra unei
remuneraţii numită navlu, să ia în primire şi să transporte o marfă definită de la un port la
alt port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior) cu o navă proprie sau navlosită de el, şi să
o predea la destinaţie unei anumite persoane sau la ordinul acestuia. Acest mod de
transport este specific transportului pe bază de conosamente, caracteristic navelor de
linie, în care locul navlositorului poate fi luat şi de către încărcător.
Elementele esenţiale ale contractului de transport:
cărăuşul are o identitate profesională bine definită de transportator. În
contractul de navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezintă o condiţie
esenţială;
cărăuşul se obligă să transporte o anumită marfă pe o relaţie maritimă stabilită
anterior. În contractul de navlosire marfa se cunoaşte numai în mod general; portul de
încărcare şi, de cele mai multe ori, portul de descărcare pot fi nominate ulterior, într-o zonă
geografică prestabilită;
deplasarea mărfurilor constituie una din obligaţiile principale ale cărăuşului;
cărăuşul îşi asumă organizarea şi executarea transportului. În acest context
trebuie să se înţeleagă că îndatoririle cărăuşului se referă la navă şi marfă şi că aceste
îndatoriri constă în principal în grija şi diligenţa cuvenite cu privire la: luarea mărfii în
custodie, înainte de sau la sosirea navei în portul de încărcare, efectuarea încărcării şi
stivuirii, transportarea mărfii şi predarea ei la destinaţie primitorului indicat în conosament

sau la ordin.
Ca regulă generală, conosamentul în sine nu reprezintă contractul de transport; el
este numai dovada existenţei contractului. Calitatea de dovadă a existenţei contractului se
desprinde şi din Regulile de la Haga şi Haga–Visby care, la art.1 (b) dau contractului de
transport următoarea definiţie: “Prin contract de transport se înţelege numai acel contract a
cărui existenţă se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar
recunoscut drept titlu pentru transportul de mărfuri pe mare. Aceeaşi denumire se dă şi
conosamentului sau documentului similar emis în virtutea contractului de navlosire, din
moment ce un astfel de document stabileşte raporturile contractuale dintre cărăuş şi
posesorul conosamentului.
Încărcarea şi descărcarea mărfurilor

Orice contract de navlosire trebuie să precizeze cine suportă cheltuielile de
încărcare, descărcare, stivuire sau rujare. Având în vedere că aceste cheltuieli au valoare
ridicată, navlul care se stabileşte este direct influenţat de clauzele referitoare la cine
suportă aceste cheltuieli.
Cele mai utilizate clauze sunt:
a) F.I.O. (free in and out) potrivit căreia cheltuielile legate de
încărcare/descărcare sunt suportate de navlositor, ele nefiind incluse în navlu;
b) F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit căreia cheltuielile legate de
încărcare, descărcare şi stivuire sunt în contul navlositorilor;
c) F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit căreia navlositorul plăteşte toate
cheltuielile de încărcare, descărcare şi rujare a mărfurilor în vrac care necesită operaţiuni
de rujare;
d) F.I.L.O. (free in, liner our) potrivit căreia navlositorul plăteşte toate cheltuielile
de încărcare iar armatorul pe cele de descărcare;
e) L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit căreia armatorul plăteşte cheltuielile de
încărcare iar navlositorul pe cele de descărcare;
f) L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau Liner
Terms potrivit căreia armatorul plăteşte cheltuielile de încărcare/descărcare. Armatorul are
obligaţia de a aranja şi de a plăti cheltuielile de încărcare şi descărcare de la sosirea
mărfurilor pe cheu în raza de bătaie a bigilor.

11.3 Stalii, contrastalii şi dispatch

11.3.1 Stalii
Prin stalii se înţelege perioada de timp alocată prin contract, reprezentanţilor
navlositorului pentru a desfăşura operaţiunea de încărcare şi/sau descărcare.
Această perioadă poate fi fixă, atunci când prin contract se specifică un anumit
număr de zile pentru încărcare şi un anumit număr de zile pentru descărcare, sau
determinabilă, atunci când în contract se face referire la o rată de încărcare şi/sau de
descărcare.
Pentru ca staliile să înceapă să conteze trebuie îndeplinite mai multe condiţii:
1. Nava să fie sosită (arrived ship). Conceptul de navă sosită este determinat în
funcţie de prevederile contractuale şi de legea care le cârmuieşte.
a. Potrivit contractului port, nava este considerată sosită atunci când a ajuns în
interiorul limitelor legale, administrative şi fiscale ale portului sau într-o zonă mai largă,
chiar în afara portului propriu-zis, unde navele aşteaptă în mod obişnuit pentru dană, fiind
la dispoziţia imediată şi efectivă a navlositorului.
b. Potrivit contractului dană, nava este considerată sosită în momentul în care a
ajuns la dana indicată în contract. În acest caz, dana poate fi indicată de la început în
contract sau specificată ulterior de către navlositor, la sosirea navei, dacă prin contract i s-
a acordat navlositorului acest drept printr-o prevedere expresă. În acest caz, staliile încep
să curgă doar în momentul în care nava a acostat la dana menţionată în contract sau
indicată de către navlositor şi este gata din toate punctele de vedere să încarce sau să
descarce. Această definiţie se aplică şi în cazul în care cuvântul dană nu este folosit însă
locul specific este (sau urmează a fi) identificat după numele său. Deoarece în această
situaţie armatorul este acela care se expune la toate riscurile cu privire la ajungerea navei
la dană, indiferent de natura acestora (vreme rea, port congestionat, obţinerea liberei
practici, efectuarea controlului vamal), în contractele de navlosire se găsesc diferite clauze
care trec responsabilitatea obţinerii unei dane de încărcare navlositorilor. Între acestea se
pot menţiona:
Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time (timpul
pierdut în aşteptare pentru dană, va conta ca timp de încărcare/descărcare) – înseamnă
că dacă principalul motiv pentru care notice-ul nu poate fi înaintat este lipsa unei dane
disponibile pentru încărcarea/descărcarea navei, staliile vor începe a conta când nava
intră în aşteptare pentru dană şi vor continua să conteze până când aşteptarea s-a sfârşit,
afară de cazul în care s-au epuizat înainte de încetarea aşteptării. Excepţiile relative la
stalii, se aplică şi timpului pierdut în aşteptare, ca şi când nava s-ar fi aflat în dana de
încărcare/descărcare presupunând că nava nu se află în contrastalii. Când timpul de
aşteptare s-a sfârşit, contarea timpului încetează, dar reîncepe când nava a ajuns la dană
şi predă notice-ul (dacă depunerea acestuia este prevăzut în charterparty, sau orice altă
notificare de timp prevăzută în charterparty), mai puţin în cazul în care nava se afla în
contrastalii în acel moment;
Whether in Berth or Not (fie că este la dană sau nu) sau Berth or not Berth (la
dană sau nu) – înseamnă că dacă locul nominat pentru încărcare sau descărcare este o
dană, şi dacă dana nu este imediat accesibilă navei, notice-ul poate fi dat când nava a
ajuns în portul în care este situată dana respectivă. Prin utilizarea unei astfel de clauze
riscul de întârziere a navei în aşteptarea danei trece la navlositor, însă numai cel cu privire
la întârzierea navei din cauza congestiei din portul de încărcare nu şi cel cu privire la
întârzierea navei datorită condiţiilor meteorologice
2. Nava să fie gata de operare înainte de înaintarea notice-ului. O navă este gata
de încărcare atunci când a fost pusă în întregime la dispoziţia navlositorului sau
încărcătorului, la locul prevăzut în contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de a
primi marfa, în aşa fel încât încărcătorul sau navlositorul să poată exercita un control
complet asupra tuturor spaţiilor de încărcare; nava trebuie să fi obţinut libera practică şi
să se afle în posesia tuturor documentelor cerute de legile locale.
Nu numai nava, dar şi instalaţiile necesare încărcării sau descărcării trebuie să fie
în întregime la dispoziţia navlositorului, în bună stare de funcţionare. Se consideră că nava
este gata de operare şi când efectuează reparaţii la maşini, aparate de navigaţie, etc.,
dacă prin aceasta nu se împiedică operarea efectivă a navei. La încărcare magaziile navei
trebuie să fie goale şi pregătite pentru încărcare, în funcţie de caracteristicile mărfii ce
urmează a fi încărcată. În ipoteza că nava nu are toate magaziile pregătite pentru a primi
marfa, fie din cauză că numai o parte din ele sunt curate şi uscate, fie că numai o parte din
magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separaţiile longitudinale instalate (shifting
boards), ori nu toate magaziile au vinciurile în stare de funcţionare, etc., navlositorul nu are
obligaţia să primească nava parţial, adică numai cu numărul de magazii apte să primească
marfa specificată în contract.
După cum s-a arătat mai sus, nava trebuie pusă la dispoziţia navlositorului în
vederea operării în întregime şi fără rezerve. Din acest principiu decurg următoarele
consecinţe:

a) navlositorul poate primi notice-ul, dar nu este obligat să-l accepte în cazul în
care în momentul înaintării acestuia nava se aprovizionează cu combustibil sau face
reparaţii, iar aceste operaţii, prin natura lor, ar împiedica executarea încărcării sau
descărcării mărfurilor în bune condiţii, indiferent de faptul că începerea staliilor ar avea loc
după efectuarea bunkerării sau terminarea reparaţiilor;
b) de asemenea, navlositorul nu este obligat să accepte notice-ul pentru
încărcarea unei nave care se află în curs de descărcare, chiar dacă această operaţiune se
va termina înainte de începerea calculării staliilor;
c) notice-ul nu poate fi acceptat în cazul în care în acesta se menţionează că nava
va fi gata de încărcare la o dată viitoare.
3. Notice of readiness să fi fost înaintat. Aceste document este o notificare prin

care comandantul înştiinţează pe încărcători sau primitori, în calitatea lor de agenţi
prezumaţi ai navlositorului, că nava pe care o comandă este sosită şi gata din toate
punctele de vedere pentru a încărca sau descărca marfa ce formează obiectul
contractului de navlosire.
Notificarea este indispensabilă pentru începerea curgerii staliilor şi pentru fixarea
momentului în care timpul de stalii începe să fie socotit. Navlositorul nu poartă nici o
răspundere dacă notice-ul nu i-a fost înaintat sau i-a fost înaintat cu întârziere, cu condiţia
ca el să fi fost lipsit de mijloace directe şi neîndoielnice, prin care ar fi putut afla că nava a
sosit şi este gata de încărcare.
Ca regulă generală, comandantul navei întocmeşte notice-ul şi-l înaintează
navlositorului sau agenţilor acestuia, în mod normal prin intermediul agentului navei, în trei
exemplare. Un exemplar se înapoiază comandantului acceptat sau neacceptat, unul este
reţinut de către încărcător sau primitor, iar ultimul este reţinut de către agent şi trimis
armatorului împreună cu Statement of Facts.
Contractele de navlosire de pe piaţa produselor uscate prevăd ca notice-ul să fie
înmânat în zilele lucrătoare între anumite ore, de obicei orele normale de lucru 9÷17 sau
sâmbăta (ori echivalentul local al zilei de sâmbătă) între orele 9÷12 (în contractele
Norgrain’93 şi Multiform). Tot în aceste contracte se prevede şi momentul în care vor
începe să conteze staliile (spre ex. Norgrain prevede că acestea vor începe să conteze la
ora 08:00 în prima zi neexceptată după înaintarea notice-ului, iar timpul utilizat înainte de
începerea staliilor va fi inclus în stalii). Conform contractului tip Gencon, dacă notice-ul s-a
predat în orele oficiale de birou până la ora 12:00, staliile încep să curgă în aceeaşi zi de
la 13:00, iar dacă notice-ul s-a predat în orele oficiale de birou după orele 12:00, staliile
încep să curgă în următoarea zi neexceptată la ora 06:00.
Contractele de navlosire de pe piaţa produselor petroliere u fac nici un fel de
referire în care notice-ul poate fi înmânat, ci doar prevăd că staliile vor începe să conteze
la 6 ore după ce nava este, din toate punctele de vedere, gata de încărcare sau
descărcare şi notice-ul a fost înaintat.
Această diferenţă de timp dintre momentul în care notice-ul este înaintat şi
începerea contrastaliilor, poartă numele de răgaz (respite) sau timp liber (free time).
Acordarea acestui timp liber are scopul de a permite navlositorilor sau reprezentanţilor
acestora să facă ultimele pregătiri în vederea începerii operaţiunilor de încărcare sau
descărcare.
Se întâmplă deseori ca operaţiunea de încărcare/descărcare să înceapă imediat
după depunerea notice-ului sau chiar înainte de depunerea acestuia, adică înainte de
începerea staliilor. Tendinţa generală a armatorilor este de a include timpul astfel lucrat în
stalii. Din moment ce acest timp este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregătiri,
pare logic ca staliile să înceapă înainte de terminarea răgazului, atunci când aceste
pregătiri nu au mai fost necesare.
În general, se consideră că, exceptând unele cazuri speciale, timpul lucrat înainte
de expirarea răgazului contează ca stalii numai dacă în acest sens există prevederi
exprese în contractul de navlosire. Spre a se evita litigiile ce apar frecvent în legătură cu
modul de calculare al staliilor, se recomandă ca în contractul de navlosire să se prevadă
clar că operarea navei în timpul liber, deci înainte de începerea staliilor, contează ca stalii.
Staliile (fixe sau determinabile) sunt precizate prin clauze ori termeni general
admişi, atât în ceea ce priveşte interpretarea lor ca timp acordat navlositorului pentru a
încărca şi/sau descărca mărfurile, cât şi în ceea ce priveşte modul în care sunt contate în
Time Sheet.
Staliile fixe se calculează potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevede:
1. x clear days (zile întregi) – conform Charter Party Laytime Definitions 1980,
prin această expresie se înţelege că ziua în care notice-ul a fost înaintat şi ziua în care
staliile expiră, nu se vor conta;
2. x days (zile), running days (zile curgătoare) sau consecutive days (zile
consecutive) – conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin cuvântul zi se
înţelege, în lipsa unei convenţii contrare, o perioadă de 24 ore care începe la miezul nopţii
şi se termină la miezul nopţii următoare. Menţionarea în contract a acestor clauze conduce
la includerea laolaltă a zilelor de lucru, a duminicilor şi a sărbătorilor legale , toate luate

consecutiv, în ordinea calendaristică, în cazul în care uzul portului nu este contrar.
Aceste zile sunt asimilate zilelor în care nava s-ar afla pe mare şi ar naviga fără
întrerupere. Uzul portului poate însă modifica înţelesul acestei clauze în sensul neicluderii
în stalii atât a zilelor de duminică şi sărbătorilor legale, cât şi a după-amiezelor de sâmbătă
sau a zilelor care preced o sărbătoare. Pentru a evita folosirea uzului portului este
necesară înscrierea unei clauze prin care uzul portului să fie expres exclus (custom of the
port to the contrary notwistanding).
3. x working days (zile lucrătoare) – conform Charter Party Laytime Definitions
1980 prin expresia zi lucrătoare se înţelege că vor conta ca stalii acele zile (sau numai o
parte din ele) care nu sunt excluse expres din stalii prin vreo clauză din charterparty şi
care nu sunt zile de sărbătoare.
În cazul expresiei zile lucrătoare, numărul orelor de lucru dintr-o zi depinde de uzul
portului, în situaţia în care prin contract nu s-a prevăzut altfel. Conform acestei expresii
sunt incluse în stalii şi perioadele în care nava nu operează datorită condiţiilor meteo
nefavorabile. Înainte de acceptarea unei astfel de expresii este indicat ca armatorul să se
informeze asupra orelor normale de lucru şi a uzurilor din portul respectiv pentru a-şi putea
estima cât mai corect navlul solicitat.
4. x working days of 24 hours – spre deosebire de cazul anterior, în această
situaţie se consideră o zi de stalii, fiecare perioadă de 24 ore în care se operează în mod
normal, chiar şi atunci când aceste 24 ore sunt împrăştiate pe două sau mai multe zile
calendaristice, ceea ce însemnă că dacă într-un port orele normale de lucru sunt
06:00÷18:00, o zi lucrătoare de 24 ore va reprezenta 2 zile calendaristice;
5. x working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare pe timp favorabil de
24 ore consecutive) – aceasta este o zi normală de 24 ore în timpul căreia operaţiunea
de încărcare/descărcare se desfăşoară în mod normal (nu neapărat în mod continuu).
Înţelesul acestei expresii este identic cu cel al expresiei working day.
6. x weather working days (zile lucrătoare pe timp favorabil) – conform Charter
Party Laytime Definitions 1980, prin această expresie se înţelege că vor conta ca stalii
acele zile lucrătoare, sau părţi din astfel de zile, în decursul cărora este sau (în cazul în
care nava ar fi aşteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil să se încarce
sau descarce marfa fără ca starea vremii să împiedice această operaţiune. Dacă apare o
astfel de perioadă (în care starea vremii împiedică operaţiunea de încărcare/descărcare
sau ar fi împiedicat-o în cazul în care s-ar fi desfăşurat) din stalii se va scădea o perioadă
de timp calculată prin referinţă la raportul dintre perioada în care vremea rea a sau ar fi
împiedicat operarea şi durata zilei normale de lucru.
Pentru o mai bună înţelegere a acestei clauze este necesar un exemplu: O navă a
fost angajată în următoarele condiţii la portul de încărcare: 5 wwd, ziua normală de lucru
este 08:00÷16:00. În timpul încărcării (acelaşi lucru s-ar fi aplicat şi dacă nava s-ar fi aflat
în radă în aşteptare, cu condiţia ca staliile să fi început a conta) într-una din zile a plouat
de la 08:00 până la 12:00. Armatorii au considerat că din stalii trebuie să se scadă 1/6 din
acea zi, iar navlositorii au considerat că staliile trebuie reduse cu ½ zile cum este de altfel
şi corect. De aici se poate concluziona că dacă plouă în afara orelor de lucru (spre
exemplu 00:00÷08:00 şi 16:00÷24:00) întreaga zi va conta ca stalii, iar dacă plouă în
timpul orelor de lucru (08:00÷16:00) întreaga zi nu va conta ca stalii.
7. x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare pe timp
favorabil de 24 ore consecutive) – conform Charter Party Laytime Definitions 1980,
prin această expresie se înţelege că vor conta ca stalii acele zile lucrătoare, sau parţi din
astfel de zile, în decursul cărora este sau (în cazul în care nava ar fi aşteptat pentru a intra
la dana de operare) ar fi fost posibil să se încarce sau descarce marfa fără ca starea
vremii să împiedice această operaţiune. Dacă apare o astfel de perioadă, (în care starea
vremii împiedică operaţiunea de încărcare/descărcare sau ar fi împiedicat-o în cazul în
care aceasta s-ar fi desfăşurat) din stalii se va scădea această perioadă.
8. x working days, weather permiting (zile lucrătoare, dacă timpul permite) –
conform acestei expresii, timpul pe durata căruia, datorită stării vremii, nu se lucrează, nu
va conta ca stalii. Dacă, după ce staliile au început să conteze, nu s-a lucrat sau nu s-a
intenţionat să se lucreze datorită lipsei de marfă, faptul că în această perioadă a fost
vreme rea nu are nici o influenţă asupra staliilor, acestea contând pentru toată această
perioadă.
Conform acestei expresii staliile sunt întrerupte numai pe perioadele în care vremea
nefavorabilă împiedică lucrul în mod efectiv, pe când în cadrul utilizării expresiei weather
working days, staliile sunt întrerupte pe perioada în care vremea nefavorabilă nu permite
sau nu ar fi permis (în cazul în care s-ar fi lucrat) desfăşurarea operaţiunii de încărcare
descărcare.
Staliile determinabile sunt calculate conform clauzelor contractului şi uzurilor locale,
ţinându-se seama de condiţiile în care navlositorul (respectiv încărcătorul sau primitorul)
urmează să-şi îndeplinească obligaţia de încărcare sau descărcare.

Determinarea staliilor în funcţie de norma de încărcare/descărcare

Prin utilizarea acestei variante, staliile se vor determina prin împărţirea cantităţii
totale de marfă încărcată la rata de încărcare/descărcare stabilită prin contract. În această
situaţie timpul de stalii nu este cunoscut cu exactitate de la începutul voiajului deoarece
cantitatea de marfă ce se va încărca este rareori o cantitate fixă, ea încadrându-se între
anumite limite ce pot fi exprimate procentual (+/– 5%) sau prin înscrierea în contract a unei
valori minime şi a unei valori maxime. Înscrierea în acest mod a cantităţii de marfă se face
din considerente practice, pentru a permite o anumită flexibilitate în îndeplinirea obligaţiilor
contractuale atât armatorului cât şi navlositorului.
Per hatch per Day (pe hambar pe zi)
Înseamnă că staliile vor fi calculate prin împărţirea cantităţii de marfă încărcate la
produsul dintre rata zilnică pe hambar cu numărul de hambare al navei. Un hambar ce va
fi operat de două echipe simultan, va fi contat ca 2 hambare.
Per Working (Workable) Hatch per Day (pe hambar lucrător pe zi)
Înseamnă că staliile vor fi calculate prin împărţirea cantităţii totale de marfă din cea
mai mare magazie1 la produsul dintre rata de încărcare zilnică pe hambar şi numărul
hambare al magaziei respective. Pentru a ilustra mai bine cele menţionate anterior, vom
considera ex.:
O navă, descrisă ca având 5 magazii şi 9 hambare, a fost angajată pentru a încărca
în medie 300 TM pe hambar lucrător pe zi, dar nu mai mult de 1500 TM pe zi. Cantitatea
de marfă încărcată a fost de 21.000 TM. Armatorii au considerat că pentru a determina
staliile, trebuie să se împartă cantitatea de marfă la produsul dintre numărul de hambare 9
şi rata zilnică de încărcare pe hambar 300 şi au obţinut 7,8 zile (acest calcul a fost greşit
din start, deoarece prin contract s-a impus o cantitate maximă de 1500 şi nu 2700 tone pe
zi). Navlositorul la rândul lui a calculat staliile prin împărţirea cantităţii de marfă din
magazia cea mai mare (6.174 tone) la rata zilnică de 300 şi a obţinut 20 zile, 13 ore şi 35
minute. Curtea de Apel nu a agreat cu nici una dintre aceste variante considerând că
staliile trebuiau determinate prin împărţirea cantităţii de marfă din magazia cea mai mare
la produsul dintre numărul de hambare al acelei magazii şi rata zilnică de încărcare pe
hambar, ajungând la 10,29 zile, dar deoarece această valoare a fost mai mică decât cea
rezultată din împărţirea cantităţii totale de marfă la rata maximă de încărcare 1500 (14 zile)
s-a considerat că staliile au fost 14 zile.
1Cea mai mare magazie va fi considerată magazia în care s-a încărcat cea mai mare cantitate de marfă şi nu magazia
care are capacitatea de a încărca cea mai mare cantitate de marfă
În cazul în care marfa se va încărca şi pe punte, marfa încărcată deasupra fiecărui

hambar va fi adunată la marfa încărcată în hambarul respectiv şi în toate calculele
referitoare la stalii se va utiliza această sumă.
Ideea de la care s-a pornit în construcţia acestei expresii a fost aceea că în situaţia
în care magaziile se vor încărca uniform, magazia cea mai mare se va termina de încărcat
ultima, şi ca urmare este echitabil ca staliile să se calculeze în aport cu aceasta. În
realitate nu se întâmplă întotdeauna aşa deoarece dacă vom considera că cea mai mare
magazie are capacitatea de a încărca 10.000 tone şi are 3 hambare, iar celelalte magazii
au capacitatea de a încărca 5.000 tone şi au câte un hambar, se va ajunge în situaţia în
care cea mai mare magazie este încărcată prima indiferent de rata de încărcare pe
hambar. O soluţie oarecum mai acceptabilă ar fi aceea a calculării raportului dintre
cantitatea de marfă şi produsul dintre norma de încărcare şi numărul de hambare pentru
fiecare magazie şi să se stabilească staliile în funcţie de valoarea cea mai mare a acestui
raport.
Laydays as per custom of port (staliile determinabile conform uzului portului)
Această clauză se referă la obiceiurile şi practicile locale şi care treptat, în decursul
vremii, s-au generalizat în anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt calculate
conform uzului portului nu sunt agreate de armatori deoarece interpretarea lor dă naştere
la divergenţe. Norma de încărcare sau descărcare, în cazul utilizării acestei clauze, se
stabileşte în funcţie de:
cantitatea şi felul mărfii;
felul ambalajelor;
modalitatea în care se efectuează operaţiunea de încărcare/descărcare (cu
macarale de cheu, cu instalaţiile navei, direct la sau de pe cheu, ori în vagoane, şlepuri,
etc.);
anotimp şi starea vremii;
orele în care în mod obişnuit se efectuează munca în port.
De asemenea se iau în considerare şi factorii care ar putea împiedica operarea:
sosirea navei la rând (in normal turn) pentru operare;
lipsa utilajelor pentru încărcare sau descărcare;
lipsa spaţiilor de depozitare;
sosirea cu întârziere a vagoanelor;
greve.

În majoritatea cazurilor toate aceste situaţii sunt interpretate în favoarea

navlositorilor, fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului de a
se informa asupra consecinţelor pe care le generează fiecare dintre situaţiile mai sus
amintite.
Pentru a elimina ambiguităţile ce pot să apară cu privire la faptul că o zi este
lucrătoare sau nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de următoarele expresii:
 SHEX – Sundays, Holidays Excepted (duminicile şi sărbătorile legale
exceptate), ceea ce înseamnă că în stalii nu se include zilele de duminică şi sărbătorile
legale;
 SHINC – Sundays, Holidays Included (duminicile şi sărbătorile legale incluse);
 SSHEX – Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (sâmbetele, duminicile şi
sărbătorile legale exceptate) ceea ce înseamnă că în stalii nu se includ zilele de sâmbătă,
duminică şi sărbătorile legale;
 SSHINC – Saturdays, Sundays, Holidays Included (sâmbetele, duminicile şi
sărbătorile legale incluse) ceea ce înseamnă că în stalii se includ zilele de sâmbătă,
duminică şi sărbătorile legale;
 FHEX – Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri şi sărbătorile legale
exceptate) ceea ce înseamnă că în stalii nu se includ zilele de vineri şi sărbătorile legale.
Această expresie este folosită în ţările în ţările arabe.
Staliile pot fi reversibile sau nereversibile. Staliile pot fi reversibile atunci când orice
perioadă de timp economisită la încărcare sau la descărcare poate fi adăugată, în
opţiunea navlositorului, la timpul alocat pentru descărcare sau încărcare. Staliile sunt
nereversibile atunci când ele se calculează separat pentru porturile de încărcare şi pentru
cele de descărcare
11.3.2 Contrastalii
Cuvântul contrastalii are un dublu înţeles:
a) perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea
staliilor;
b) suma de bani pe care navlositorul este obligat să o plătească cărăuşului pentru
perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare după expirarea staliilor.
Raţiunea economică a contrastaliilor este aceea că prin utilizarea lor sunt
satisfăcute atât interesele armatorului (de a nu ţine nava imobilizată într-un port sau altul
fără a produce, el primind o sumă de bani pe zi care să-i acopere cheltuielile) cât şi pe
cele ale navlositorului (care deşi în întârziere, poate reţine nava pentru încărcare sau
descărcare până la terminarea contrastaliilor).
Nivelul contrastaliilor se calculează pe 24 ore sau pro-rată şi se stabileşte în jurul
sumei pe care nava ar fi încasat-o pe zi dacă ar fi fost exploatată într-o altă formă (voyage
charter sau time charter). Nava intră în contrastalii imediat după ce staliile s-au terminat,
fără a fi nevoie de o avizare prealabilă a navlositorului. Regulile care grevează
contrastaliile sunt deosebite de cele care grevează staliile. Ca regulă generală, se
consideră că din momentul în care nava intră în contrastalii ea va fi în contrastalii toată
perioada, adică staliile vor conta 24 de ore din 24 indiferent de condiţiile meteo şi faptul că
o zi este sau nu sărbătoare legală.
Ca regulă generală, durata contrastaliilor este fixată prin contractul de navlosire.
Contractul Gencon prevede la clauza 7 o durată de 10 zile. Se întâmplă însă deseori ca în
contract să nu fie prevăzută o durată a contrastaliilor; în acest caz se consideră că după o
anumită perioadă rezonabilă de la terminarea staliilor, armatorul trebuie să-l notifice pe
navlositor să încarce sau să descarce. Dacă după expirarea avizării operaţiunile de
încărcare sau descărcare nu au fost terminate, comandantul poate părăsi portul cu
cantitatea de marfă aflată la bor şi să solicite navlu mort sau alte despăgubiri.
După expirarea staliilor şi contrastaliilor, navlositorul este obligat să plătească
contrastalii extraordinare (acestea sunt cunoscute doar în porturile din Marea Mediterană),
iar valoarea acestora este, de regulă, cu 50% mai mare decât valoarea contrastaliilor. În
dreptul englez şi în dreptul ţărilor nordice, contrastaliile extraordinare nu sunt cunoscute. În
aceste ţări, dacă staliile au expirat şi nu s-au agreat contrastalii sau dacă acestea au
expirat, pentru orice reţinere în plus a navei, navlositorul este răspunzător de daunele
cauzate şi trebuie să plătească despăgubiri pentru reţinerea navei (damages for
detention). Aceste despăgubiri se calculează după alte principii decât contrastaliile şi în
unele ţări valoarea lor nu poate fi mai mică decât valoarea contrastaliilor.
După terminarea încărcării, navlositorul nu are dreptul să reţină nava chiar dacă
staliile nu au expirat, însă dacă totuşi face acest lucru, armatorul este îndreptăţit să
primească despăgubiri pentru reţinerea navei.
11.3.3 Dispatch
Dată fiind importanţa ce o reprezintă în comerţule maritim celeritatea în efectuarea
operaţiunilor de încărcare şi descărcare, mai ales pentru armator, practica a găsit mijlocul
de a activa operaţiile. Acest mijloc constă în acordarea unei prime atunci când operaţiunile
de încărcare descărcare sunt terminate înainte de expirarea staliilor, primă cunoscută sub
numele de dispatch.
Potrivit uzanţelor maritime valoarea unei zile de dispatch este egală cu jumătate din
valoarea contrastaliilor, însă părţile pot agrea şi altfel. Cu privire la modul de calcul al
dispatch-ului, pot exista două variante:
a) acesta se calculează doar pentru timpul de stalii economisit (working time
saved), ceea ce înseamnă că din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat;
b) acesta se calculează pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce
înseamnă că la suma calculată mai sus se adaugă şi eventualele sâmbete, duminici şi
sărbători legale economisite.
11.4 Time sheet-ul

Acesta este documentul care evidenţiază zilnic, de la înaintarea notice-ului,
curgerea staliilor, eventualele contrastalii sau dispatch. Din întocmirea acestuia pot rezulta
variantele:
a) operaţiunile de încărcare/descărcare se termină odată cu expirarea staliilor (caz
rar);
b) operaţiunile de încărcare/descărcare se termină după expirarea staliilor – nava
intră în Cs;
c) operaţiunile de încărcare/descărcare se termină înaintea expirării staliilor, caz în
care armatorul va plăti dispatch.
Dacă operaţiunile de încărcare/descărcare se termină şi nava pleacă în călătorie
înainte de expirarea staliilor, time sheet-ul se va completa zilnic până la expirarea staliilor.
Dacă timpul de stalii expiră înainte de terminarea operaţiunilor de încărcare, descărcare şi
nava intră în contrastalii, se va completa time sheet-ul până la terminarea operaţiunilor de
încărcare/descărcare. La întocmirea time-sheet-ului se folosesc, în afara contractului de
navlosire, şi următoarele documente:
a) notice of readiness;
b) raportul zilnic de lucru al stivatorilor;
c) istoricul operaţiunilor de încărcare/descărcare.
Raportul zilnic de lucru al stivatorilor este un formular folosit de companiile de
stivatori, în care se evidenţiază zilnic următoarele:
- numărul de echipe folosite;
- numărul de magazii la care se lucrează;
- utilaje folosite la încărcarea/descărcarea navei (macarale, automacarale,

slinguri, autostivuitoare);
- toate întreruperile lucrului cauzate fie de vremea nefavorabilă, de lipsa de
muncitori sau creată de navă;
- alte evenimente în legătură cu desfăşurarea lucrului la bordul navei;
Acest document este prezentat spre confirmare şi semnare unui reprezentant al
navei care poate fi ofiţerul de serviciu sau secundul. În cazul în care sunt neconcordanţe
între cele scrise de stivatori cu faptele reale, reprezentantul navei, după caz, va refuza
semnarea documentului sau va înscrie pe el remarcile pe care le considera necesare.
După semnare, raportul zilnic de lucru al stivatorilor, este predat agentului navei.
Istoricul operaţiunilor de încărcare/descărcare
Acest document este întocmit de agentul navei. La întocmirea lui sunt folosite date
referitoare la sosirea navei, acostarea navei şi date referitoare la operaţiunile de
încărcare/descărcare obţinute de la companiile de stivatori şi confirmate de navă prin
semnarea raportului zilnic de lucru al stivatorilor. În general el cuprinde:
- ziua şi ora sosirii navei în radă;
- ziua şi ora sosirii pilotului la bord;
- ziua şi ora acostării navei;
- ziua şi ora înmânării notice-ului;
- ziua şi ora acceptării notice-ului;
- ziua şi ora începerii operaţiunilor de încărcare/descărcare;
- evidenţa zilnică a operaţiunilor de încărcare/descărcare;
- ziua şi ora terminării operaţiunilor;
- ziua şi ora plecării navei.
Istoricul este prezentat navei pentru confirmare şi semnătură, urmând a se trimite
copii tuturor părţilor interesate. Este folosit mai ales la redactarea time-sheet-ului de către
armatori şi navlositori.
11.5 Conosamentul
Nu se poate spune cu exactitate când au început să fie utilizate conosamentele, cu
toate că au fost descoperite documente care confirmau că diferite tipuri de mărfuri au fost
încărcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Primele tipuri de conosamente au
constat într-o singură pagină pe care erau înscrise detalii despre marfă şi condiţiile
contractuale, toate pe aceeaşi pagină. Treptat a devenit o practică să se înscrie pe o
pagină termenii şi condiţiile contractului de transport şi pe cealaltă să se înscrie detalii

referitoare la marfă, plata navlului, porturile de încărcare şi descărcare şi numele navei şi
uneori al cărăuşului. În general, pagina pe care sunt înscrise aceste informaţii
suplimentare se numeşte faţă, iar pagina ce conţine o parte sau toate clauzele
contractuale se numeşte verso.
Termenul englezesc Bill of Lading defineşte un document care evidenţiază
încărcarea mărfurilor pe o navă. Termenii corespondenţi din spaniolă (conocimiento de
embarque) şi italiană (polizza di carico) au şi ei acelaşi înţeles. În schimb, termenii
corespondenţi din franceză (connaissement), olandeză (cognossement) şi germană
(Konnossement) definesc o simplă adeverinţă de primire a mărfii şi nu implică simultan
încărcarea pe o anumita navă.
Conosamentul reprezintă promisiunea cărăuşului că va livra marfa încărcată la bord
sau preluată spre transport într-un port nominalizat. Deci conosamentul este o adeverinţă
semnată de un reprezentant al armatorului, de regulă comandantul navei, sau de
persoana împuternicită de acesta, prin care se dovedeşte că mărfurile descrise ( calitativ
şi cantitativ) în acest document au fost încărcate sau au fost preluate spre a fi încărcate pe
o anumită navă şi pentru a fi transportate dintr-un port în altul în scopul de a fi predate
persoanei nominate sau posesorului acestui document.
În realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc în mod corespunzător
esenţa din conţinutul complex al conosamentului, în virtutea funcţiilor pe care acesta le
îndeplineşte şi anume:
1. dovadă a încărcării mărfurilor la bord – conosamentul este o adeverinţă
semnată de cărăuş (sau în numele acestuia, de un împuternicit al său) şi eliberată
expeditorului, pentru a face dovada că mărfurile pe care aceasta le descrie au fost
încărcate pe o anumită navă, cu o anumită destinaţie, sau au fost încredinţate cărăuşului
în vederea transportului. Atâta vreme cât conosamentul este în posesia încărcătorului,
această dovadă poate fi răsturnată prin proba contrară. Această probă nu este admisibilă
faţă de terţii dobânditori ai conosamentului;
2. dovadă a existenţei contractului de transport – conosamentul nu este el
însuşi contract de transport, dar confirmă că a existat un acord în prealabil între încărcător
şi cărăuş de a realiza prestaţia de transport, acord ce practic reprezintă contractul de
transport;
3. titlu de valoare – conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor care se
transportă pe nava respectivă. Cel care este în posesia acestui document este socotit ca
fiind proprietarul mărfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat din
momentul în care acesta a fost emis încărcătorului. Unul din scopurile principale ale
conosamentului este acela de a permite proprietarului mărfurilor să dispună de ele cât mai
operativ. Trebuie menţionat că terţii dobânditori ai unui conosament obţin drepturi distincte
de drepturile pe care le aveau predecesorii lor. Ei se pot încrede în litera conosamentului,
iar cărăuşul care l-a emis poartă întreaga răspundere şi trebuie să suporte toate
consecinţele ce se nasc ca urmare a faptului de a fi semnat şi pus în circulaţie o hârtie de
valoare. Este cunoscut că potrivit Regulilor de la Haga şi Regulilor Haga-Visby,
conosamentul, în ceea ce priveşte faptul încărcării mărfii şi descrierii ei, constituie o
dovadă pentru încărcător numai până la proba contrară. Potrivit Regulilor Haga-Visby,
proba contrară nu este admisă faţă de terţii de bună credinţă, dobânditori ai
conosamentului.
De obicei conosamentul este un document imprimat, cu locuri lăsate în alb, pe care
părţile le completează înainte de semnarea lui. Acest document este tipărit în mod uzual
pe hârtie A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of International Trade
Procedures Board), recomandat de International Chamber of Shipping şi poate fi cumpărat
de la diverse librării specializate în vânzarea documentelor maritime. Pe partea din faţă a
conosamentului (aceasta este considerată pagina cu locuri lăsate albe) se înscriu
următoarele menţiuni obligatorii:
numele şi adresa încărcătorilor sau a agenţilor acţionând în numele lui. Dacă
este vorba de un agent este necesar să fie menţionat acest lucru pentru a se evita
răspunderea legală a acestuia;
destinatarul mărfurilor sau dacă mărfurile se vor livra la ordin trebuie înscrisă
expresia “To order” şi partea la ordinul căreia se vor livra mărfurile;
adresa la care se vor face notificările; completarea acestei căsuţe nu este
obligatorie în cazul în care este menţionat un primitor presupunu-se că notificările de
sosire a navei la destinaţie se vor transmite primitorului, însă în cazul în care
conosamentul este la ordin aceasta căsuţă trebuie completată pe cât posibil şi cu un
număr de telex;
numele navei pe care a fost încărcată marfa. În cazul conosamentelor ce au
menţiunea “primit spre încărcare” se poate înscrie numele navei pe care se intenţionează
a se face încărcarea prin menţionarea înaintea numelui navei a cuvintelor “Intended
Vessel”;

locul şi data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi

aceeaşi cu data la care s-a terminat încărcarea sau posterioară încărcării. La
conosamentul preluat pentru încărcare, data emiterii poate fi anterioară încărcării
(eventual data preluării răspunderii asupra acesteia de către cărăuş). Data
conosamentului prezintă o importanţă deosebită şi în cazul în care încărcarea se face de
către vânzătorul mărfurilor, iar predarea lor spre încărcare, conform contractului de
vânzare, trebuie neapărat să aibă loc până la o anumită dată. Predarea cu întârziere a
mărfurilor poate păgubi pe cumpărător, fie făcându-l să piardă un preţ favorabil al pieţei,
fie făcându-l să sufere consecinţele unei majorări a taxelor vamale sau consecinţele
declarării unei blocade. Pentru a se elibera de răspundere faţă de cumpărătorul mărfurilor,
încărcătorul are tot interesul să obţină de la comandantul navei un conosament antedatat.
Falsa datare nu este permisă, iar comandantul navei sau cel care semnează un astfel de
conosament, comite un act de gravă rea-credinţă şi, în afară de urmările penale (fals în
înscrisuri comerciale) este personal răspunzător şi pentru daune civile;
portul de descărcare care, de regulă, este portul unde se va descărca nava şi
unde încetează responsabilitatea cărăuşului. Pentru transporturile cu transbordare,
acoperite prin conosament direct pe întregul parcurs pot fi înscrise, în afară de porturile de
descărcare şi porturile de transbordare;
date cu privire la plata navlului. De obicei se înscrie ca navlul a fost plătit
anticipat (freight prepaid), se va plăti la destinaţie (freight payable at destination) sau navlu
va fi plătit în conformitate cu contractul de navlosire (freight payable as per charter-party).
natura generala a mărfurilor, marcajele, o declaraţie expresa, daca este cazul,
privind caracterul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum si
greutatea mărfurilor, aşa cum au fost furnizate aceste informaţii de către încărcător;
starea aparenta a mărfurilor. Daca în conosament nu s-a făcut nici o rezerva
asupra stării aparente si condiţiei mărfurilor, clauza “încărcat în stare si în condiţii aparent
bune” (shipped în apparent good order and condition), imprimata pe document, îşi găseşte
completa ei aplicaţie;
numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuş, comandantul navei sau
orice persoana împuternicita de aceştia;
semnătura si stampila celui care semnează conosamentul. În cazul în care
conosamentul este semnat de agent acesta trebuie sa înscrie pe lângă semnătura si
stampila lui si menţiunea “As agent only on behalf of the Master/Charterer”;

declaraţia (daca este cazul) încărcătorului ca mărfurile vor fi sau vor putea fi
încărcate pe punte, însă pe riscul lui şi dacă sunt permise sau nu transbordările.
În afara clauzelor obligatorii, în conosament pot fi înscrise, la cererea cărăuşului
sau încărcătorului, si alte clauze referitoare la starea mărfii si cantitatea încărcata, precum
si unele aspecte legate de cheltuielile de transport. Daca în conosament nu s-a făcut nici o
rezerva asupra stării si condiţiei mărfurilor se considera ca mărfurile au fost încărcate în
stare si condiţii aparent bune. De asemenea, cantitatea care poate apărea pe conosament
sub forma de greutate, număr de bucăţi sau colete etc. se considera, până la proba
contrara, ca reala si trebuie predata la destinatar aşa cum a fost înscrisa în conosament.
Tipuri de conosamente diferite în funcţie de modul de transmitere a
proprietăţii
a) Conosament nominativ
Acest tip de conosament se eliberează în favoarea unei persoane nominalizată
expres în acest document, ca fiind singura îndreptăţită sa solicite armatorului sa-i predea
mărfurile înscrise, în cantitatea indicata. Un asemenea tip de conosament se transfera mai
greu în timpul executării transportului, întrucât persoana înscrisa în acest document
trebuie sa întocmească un act de cesiune, pe care apoi sa-l notifice comandantului navei,
acesta neavând dreptul sa elibereze marfa decât persoanei nominate. Pentru a mari
operativitatea transferului proprietăţii si la acest tip de conosament si deci pentru a facilita
negocierea în majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial,
conosamentul este socotit prin el însuşi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.
Conosamentul nominativ are însă avantajul ca în caz de pierdere, rătăcire sau
sustragere a originalului, persoana care îl deţine nu poate intra în posesia mărfurilor.
b) Conosament la ordin
Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane ( fie al
destinatarului mărfurilor, fie încărcătorului, fie al unei bănci), care apoi poate andosa
conosamentul unei alte persoane. Prin aceasta andosare aceasta persoana devine
proprietarul de drept al mărfii si poate dispune de ea.
Modul de transmitere al conosamentului al conosamentului la ordin este
asemănător cu cel ala transmiterii cambiilor. Daca posesorul doreşte sa transfere
proprietatea unei alte persoane, atunci înscrie si semnează ordinul de transmitere a
conosamentului.
c) Conosament la purtător

Conosamentul este la purtător când pe el sunt înscrise cuvintele “la purtător” (to
bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezintă si un
considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtător îndreptăţeşte pe
oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat sa predea marfa
posesorului acestuia.
Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat în b, adică sa nu se indice
persoana la ordinul căreia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lăsarea
ordinului în alb, titlul nu devine la purtător, deoarece posesorul poate oricând sa-l
completeze cu numele lui sau cu nume altei persoane.
Conosamentul la purtător prezintă insa dezavantajul ca oricine a intrat în posesia
conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra în posesia
mărfii întrucât comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul
conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, în majoritatea cazurilor
conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin.
Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului încărcării
pe nava
a) Conosament “încărcat la bord” (shipped on board)
Acest tip de conosament indica faptul ca marfa a fost încărcata la bordul navei. În
majoritatea contractelor de vânzare-cumpărare si în acreditive se solicita ca document de
plata un conosament care sa aibă înscrisa menţiunea “încărcat la bord” deoarece
cumpărătorul are siguranţa ca marfa înscrisa în conosament a fost încărcata si este
practic în curs de deplasare cate portul de destinaţie.
Conosamentul “încărcat la bord” se eliberează pe baza ordinul de enbarco (Mate’s
Receipt) semnat de către căpitanul secund.
b) Conosament “primit spre încărcare” (received for shipment)
Se întâmplă destul de des ca marfa sa fie predata cărăuşului înainte de încărcarea
pe nava. În acest caz, cărăuşul eliberează un conosament cu menţiunea “primit spre
încărcare” pentru mărfuri care nu sunt încărcate, dar care sunt preluate de cărăuş pe
răspunderea sa. Acest document reprezintă o obligaţie ferma de a transporta mărfurile
nominate, în cantitatea descrisa, în portul de destinaţie nominalizat şi de a le preda
destinatarului. Acest tip de conosament se foloseşte mai ales la transportul mărfurilor cu
nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise în practica bancara ca documente
negociabile, daca acest lucru nu se interzice în mod expres sau daca se solicita prin
contract sau credite documentare conosamentul “încărcat la bord”.
Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuităţii

transportului
a) Conosament fără transbordare
În cazul transporturilor directe, respectiv cu acelaşi mijloc de transport în portul de
încărcare până la portul de destinaţie, se eliberează un conosament fără transbordare.
Aceasta precizare se face, de regula atunci când transportul se poate executa si în mod
indirect, cu transbordare printr-un port intermediar. Acest conosament este preferat atât
din punct de vedere al conservării calităţii şi cantităţii mărfii, cit si din punct de vedere al
duratei transportului.
b) Conosament cu transbordare
Pentru partidele mici de marfa, fiind neeconomic a angaja întreaga capacitate a
unui mijloc de transport din portul de încărcare până la portul de descărcare, transportul se
efectuează cu transbordare intr-un port intermediar în care exista un flux mai mare de
transport. În asemenea situaţii se eliberează un conosament care menţionează ca sunt
permise transbordările, conosament ce se accepta de bănci spre negociere, în afara de
cazul în care acest lucru este interzis expres.
Odată întocmit si semnat, conosamentul se preda încărcătorului sau agentului
acestuia în numărul de exemplare originale si copii necesare (de regula, conosamentul se
întocmeşte în trei exemplare originale si în 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numărul
copiilor nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel:
- 2-3 copii încărcătorului;
- 2-3 copii destinatarului;
- 1-2 copii agentului navei din portul de încărcare ;
- 1-2 copii pentru agentul navei din portul de descărcare;
- 1 copie pentru necesităţile armatorului;
- 1-2 copii se expediază destinatarului;
- 2-3 copii se depun la banca încărcătorului care poate trimite o copie şi la banca
care va onora conosamentul original;
- 1 copie se expediază societăţii de asigurare;
Încărcătorul va depune în banca conosamentul primit pentru a incasa
contravaloarea mărfurilor expediate si trimite 1-2 copii la destinatarul mărfii pentru
pregătirea operaţiunilor de descărcare din portul de destinaţie. Posesorul conosamentului
direct, sau prin agentul sau , va prezenta în portul de descărcare conosamentul pentru a
prelua mărfurile transportate de navă.
11.6 Modalităţi de plată în comerţul internaţional

Creditul documentar se prezintă sub forma angajamentului asumat de către o
bancă de a plăti pentru un cumpărător o anumită sumă, reprezentând valoarea mărfurilor
prin documentele de expediţie, în conformitate cu instrucţiunile date de către cumpărător.
Angajamentul de plată al băncii se bazează pe depozitul bancar constituit în acest scop,
fie din disponibilităţile băneşti aflate în contul importatorului, fie dintr-un împrumut pe care
banca însăşi îl acordă clientului său - importatorul - în vederea plăţii importatorului.
Creditul documentar se prezintă sub doua variante principale: acreditivul şi
scrisoarea comercială de credit.
Pentru a-şi îndeplini funcţia de modalitate de plata internaţionala, un credit
documentar trebuie să conţină următoarele elemente :
1. denumirea şi sediul băncii comerciale care deschide acreditivul;
2. denumirea şi sediul băncii delegate să plătească, să confirme, să negocieze
documentele sau să accepte tratele;
3. denumirea şi sediul ordonatorului, care este de regulă cumpărătorul din
contractul comercial de vânzare internaţională. În cazul în care cumpărătorul nu este şi
destinatarul mărfurilor, acesta este indicat în documentul de deschidere, cu precizarea
tuturor elementelor necesare;
4. numărul de ordine care facilitează nominalizarea creditului documentar şi care
se indică pe toate documentele de derulare ale acestuia;
5. data deschiderii. Aceasta prezintă mare importanţă pentru exportator, deoarece
numai după deschidere acesta are certitudinea că-i vor fi plătite mărfurile pe care le va
furniza. Pentru ca angajamentul de deschidere a creditului să fie respectat de către
cumpărător, în practica internaţionala se foloseşte calea înscrierii în contract a unor
penalităţi de întârziere sau dreptul vânzătorului de a cere daune interese, constând în
diferenţa între preţul de contract şi preţul comercial al pieţei la data când livrarea ar fi avut
loc, daca creditul ar fi fost deschis la timp;
6. natura economico-juridică a creditului documentar. Aceasta trebuie să rezulte
din clauze exprese sau implicite;
7. valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi înscrisă sub forma unei sume
fixe în cazul în care se utilizează total, cu arătarea aproximativă prin sinonime cu cuvântul
„circa”, caz în care se admite un ecart în plus-minus de 10%. Valoarea creditului
documentar se exprimă în valuta de plată stabilită prin contractul comercial care l-a
generat, respectiv în valuta de facturare;
8. termenul de valabilitate. Acesta este termenul limită până la care se pot

prezenta documentele de plata sau cambii spre acceptare. El trebuie sa se situeze după
ultimul termen de livrare şi expiră fie în ţara ordonatorului (cumpărătorului), fie în aceea a
vânzătorului (beneficiarului), fiind determinat, de regulă, de locul de plată;
9. marfa care urmează a fi plătită. Aceasta se indică în acreditivul documentar
prin parametri care să permită identificarea sa cu uşurinţă după documente (natura,
cantitatea, calitatea, preţul unitar, condiţia de livrare, modul de efectuare a controlului
calităţii etc.);
10. termenul de expediere a mărfii. Acesta se stabileşte prin indicarea unei date
finale. Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu operează asupra termenului de
expediere. De asemenea, dacă data limita de expediere cade într-o zi de sărbătoare
legală, aceasta nu se va prelungi până în prima zi lucratoare, ca în cazul datei de plată.
Dovada încărcării pe mijlocul de transport se face prin conosament, scrisoare de trăsura
internaţională etc. ;
11. documentele de expediere şi de plată sunt expres arătate în creditul
documentar; neconformitatea acestora cu prevederile din respectivul document are drept
consecinţă refuzul de plată.
Acreditivul documentar este un document emis de o bancă, din ordinul unui client
al său (cumpărătorul), prin care banca se angajează să plătească suma înscrisă în
acreditiv beneficiarului acestuia (exportatorul), daca acesta a făcut dovada , cu
documente, că şi-a îndeplinit obligaţia contractuală (a livrat marfa).
Pentru ca angajamentul de plată al băncii să nu prezinte nici un fel de incertitudine,
acesta trebuie sa conţină menţiunea expresa de „irevocabil”. Prin confirmarea acreditivului
de către o altă bancă decât altă bancă emitentă se oferă o garanţie suplimentară. Deci, un
acreditiv irevocabil confirmat reprezintă garanţia deplină a plăţii pentru exportator. Un
acreditiv care nu are o asemenea menţiune este considerat revocabil şi în consecinţă,
poate fi modificat sau anulat unilateral. Dacă vânzătorul (exportatorul), în calitate de
beneficiar al acreditivului, doreşte să transmită dreptul sau de creanţă către altă persoană
fizică sau juridică, va autoriza banca să facă plata persoanei al cărei nume se
menţionează în acreditiv. În acest caz este vorba de un acreditiv transmisibil.
Daca nu se menţionează un alt nume decât al exportatorului, acreditivul este
netransmisibil. În anumite cazuri, suma de încasat se împarte între beneficiar şi alte
persoane indicate de acesta, în aceasta situaţie fiind vorba de acreditivul divizibil. Fără o
menţiune expresă în acest sens, acreditivul este indivizibil.
În funcţie de modul livrării mărfii (dintr-o dată sau în tranşe) se întocmesc acreditive
utilizabile total sau parţial. O varianta utilizată pentru livrări în tranşe este acreditivul
revolving, care se deschide iniţial pentru o singura tranşă a livrării, urmând ca banca sa-l
„reîncarce automat” (reîntregească) pentru fiecare noua tranşă. Totalul tranşelor astfel
reîntregite nu poate să depăşească plafonul creditului documentar acordat.
Un acreditiv de o factură aparte, numit acreditiv cu clauza roşie (red ink clause),
se întâlneşte în cazul unor tranzacţii care presupun acordarea unui avans ca parte din
încasările ulterioare totale, necesare exportatorului în vederea procurării de materii prime,
a angajării de forţă de muncă, a achiziţionării unor produse agricole etc., fiind o formă de
finanţare pentru care importatorul poate solicita exportatorului o anumita garanţie până la
livrarea mărfurilor şi depunerea documentelor respective.
În tranzacţiile comerciale duble, cum sunt importurile în vederea reexportului, se
utilizează un acreditiv de tipul back-to-back (spate în spate), adică acreditivul deschis de
către unul din parteneri, în calitate de importator, se bazează pe un alt acreditiv, deschis în
favoarea sa, în calitate de exportator.
Documentele ce pot fi solicitate în mod uzual în cazul utilizării acreditivului
documentar sunt următoarele:
- documente comerciale de identificare cantitativă, calitativă şi valorică a
mărfurilor livrate: factura comercială externă emisă de exportator, factura consulară (vizată
sau legalizată de reprezentanţa diplomatică a ţării importatorului din ţara exportatorului),
factura proformă („de informare” sau „provizorie”), care este transmisă de exportator
importatorului înainte de expedierea mărfurilor;
- documente de transport: conosamentul maritim sau fluvial, duplicatul scrisorii
de trăsură internaţională pentru traficul rutier, scrisoarea de transport internaţional aerian,
dovada sau adeverinţa unei case de expediţii internaţionale, în situaţia în care mărfurile
livrate nu au greutatea sau volumul necesar ocupării unui vagon întreg;
- documente de asigurare (în cazul în care condiţia de livrare din contract
prevede ca obligaţie a exportatorului de a asigura mărfurile pe parcurs internaţional): poliţa
sau certificatul de asigurare sau notele de acoperire (certificate de asigurare provizorii);
- documente care atestă calitatea, cantitatea şi originea mărfurilor: proces-verbal
de recepţie calitativă şi cantitativă a mărfurilor, certificatul de recepţie calitativă a
mărfurilor, buletinul de analiză, certificatul sanitar-veterinar, certificat de garanţie, certificat
de origine.

Refuzul de plată al băncilor se explică prin prezentarea unor documente incomplete

sau incorecte, expirarea creditului, prezentarea documentelor cu întârziere, expedierea cu
întârziere a mărfii. Este necesar sa se acorde o mare atenţie următoarelor aspecte:
descrierea mărfii din factura comercială să corespundă cu descrierea din acreditiv,
asigurarea să acopere valoarea mărfurilor, documentele sa fie complete, inclusiv cele de
asigurare.
Derularea plaţii prin acreditiv documentar implica parcurgerea următoarelor etape:
1. încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare şi includerea – cu
prilejul tratativelor – a modalităţii de plată prin acreditiv documentar irevocabil;
2. importatorul - ordonator dă dispoziţie băncii sale în privinţa deschiderii
acreditivului, pe baza disponibilului pe care îl are deja în contul său, sau pe baza unui
credit pe care banca îl acordă în acest scop;
3. deschiderea acreditivului şi înştiinţarea băncii exportatorului;
4. avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.
5. confirmarea de către firma exportatoare a concordanţei datelor din acreditiv cu
clauzele din contractul încheiat, precum şi cu alte clauze indicate de importatorul –
ordonator, dar care nu contravin spiritului contractului;
6. livrarea mărfurilor, conform condiţiilor contractului de vânzare-cumpărare
încheiat şi a clauzelor convenite în acreditiv;
7. remiterea de către exportator la banca a documentelor care dovedesc
expedierea mărfurilor, documente ce au fost indicate în mod expres în acreditiv şi în
numărul de exemplare solicitat;
8. plata contravalorii mărfurilor pe baza documentelor (în cazul în care acreditivul
este domiciliat în tara vânzătorului-exportator);
9. banca firmei exportatoare remite documentele băncii firmei importatoare –
ordonatoare, debitând-o în valuta prevăzută în acreditiv;
10. banca importatorului, pe baza documentelor primite şi verificate drept
corespunzătoare condiţiilor din acreditiv, efectuează plata, creditând banca firmei -
exportatoare;
11. banca firmei importatoare transmite documentele de către aceasta, care pe
baza lor, va intra în posesia mărfurilor;
Daca se cere confirmarea acreditivului, se apelează şi la o terţă bancă, care
angajându-se ferm la garantarea plăţii, preia riscurile de neplată sau de întârzierea plăţii.
Costul relativ ridicat al acreditivului este, în general suportat de către importator.
Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua variantă de credit

documentar, reprezintă un document prin care banca emitentă se angajează, în mod
irevocabil faţă de exportator, să efectueze plata, cu respectarea condiţiilor cuprinse în
textul scrisorii. Acest document este emis de către banca importatorului, la ordinul
clientului sau şi este adresat direct exportatorului, pe care îl autorizează să tragă cambii la
vedere sau la termen. Banca emitentă se angajează să onoreze cambiile prin plată (daca
tratele sunt la vedere) sau prin acceptare (daca tratele sunt la termen) cu condiţia ca,
odată cu tratele, să fie prezentate şi documentele menţionate în scrisoarea de credit prin
care se atesta expedierea mărfii. Documentele, însoţite de cambii sunt prezentate băncii
emitente până la o anumita dată, specificată în scrisoarea de credit.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliată întotdeauna în
străinătate, la sediul băncii emitente din tara importatorului sau dintr-o terţă ţară.
Aceasta înseamnă că exportatorul trebuie să aştepte plata până la sosirea
documentelor şi a cambiilor la sediul băncii emitente, perioadă în care el acordă de fapt un
credit cumpărătorului, chiar şi în cazul în care tratatele sunt la vedere. Pentru a încasa
imediat preţul mărfurilor livrate, exportatorul trebuie sa sconteze cambiile, după
acceptarea lor de către banca emitentă a scrisorii de credit, urmând ca la scadenţă să se
prezinte ultimul posesor al cambiilor.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu
fonduri a angajamentului de plată chiar în momentul emiterii ei. Deci, pentru importator
este o formulă mai avantajoasă decât acreditivul.
Mecanismul derulării scrisorii de credit comercial este următorul:
1. încheierea contractului comercial internaţional cu plata prin scrisoare de credit
comercial;
2. importatorul încheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizată
să emită scrisoarea de credit, angajându-se faţă de exportator să onoreze cambiile trase
asupra sa. Banca va face plata din contul importatorului sau dintr-un credit acordat
acestuia;
3. banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct exportatorului,
autorizându-l pe exportator să emită cambii asupra sa;
4. la primirea scrisorii de credit, exportatorul expediază marfa şi obţine
documentele necesare încasării preţului;
5. exportatorul trimite documentele, însoţite de cambii, la banca emitentă a
scrisorii de credit, la primirea cărora aceasta va face plata imediat (cazul cambiilor la
vedere) la ordinul băncii indicate de către exportator ca beneficiar sau le va accepta prin
semnare (cazul cambiilor la termen), urmând ca acestea sa devină liber negociabile
conform dreptului cambial;
6. banca emitentă remite importatorului documentele de expediţie a mărfii pentru
ca acesta sa intre în posesia mărfurilor ajunse la staţia de destinaţie.
Plata prin scrisoare de credit comercial prezintă siguranţa atât pentru exportator,
care are în acest sens angajamentul irevocabil al băncii emitente, cit şi pentru importator,
deoarece onorarea cambiilor se face numai cu dovedirea prin documente a îndeplinirii
obligaţiilor vânzătorului.
Incasso documentar reprezintă modalitatea prin care transmiterea plăţii de la
cumpărător la vânzător se realizează numai după ce cumpărătorul este anunţat de către
banca sa în legătură cu sosirea documentelor care atestă expedierea mărfurilor de către
vânzător. Transmiterea documentelor de la exportator la importator se realizează prin
intermediul a două bănci: banca exportatorului la care acesta depune documentele de
expediţie (aceleaşi ca şi în cazul acreditivului documentar) şi banca importatorului care
tine contul clientului său.
Mecanismul derulării este următorul:
1. încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare cu plata prin
incasso documentar. Dacă documentele de plată pot fi însoţite de cambii cu scadenţă la o
dată ulterioară, care conform instrucţiunilor urmează a fi prezentate la acceptare, se va
face referirea „documente contra acceptare” (D\A);
2. livrarea mărfurilor conform condiţiilor indicate în contractul sus-menţionat;
3. remiterea către banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea
mărfurilor;
4. remiterea acestor documente la banca importatorului;
5. acordul importatorului, în sensul efectuării plăţii de către banca sa;
6. banca importatorului efectuează plata prin debitarea contului acestuia;
7. transmiterea în continuare, la importator, a documentelor doveditoare a
expedierii mărfurilor;
8. banca importatorului, în acelaşi timp, efectuează plata prin creditarea băncii
exportatorului în valuta prevăzuta în contract şi respectiv în incasso;
9. banca exportatorului confirmă avizarea creditării sale de către banca
importatorului, debitând-o în valuta respectivă;

10. concomitent, avizează pe exportator asupra încasării documentelor remise de

către acesta anterior, prin creditarea contului său.
Aşa cum rezultă din mecanismul derulării acestei modalităţi de plată, din ea decurg
pentru exportator anumite inconveniente. Marfa este livrată pe adresa cumpărătorului fără
nici o garanţie de plată. Aceasta nu înseamnă că importatorul va intra în posesia mărfii
fără să achite contravaloarea acesteia, ci faptul că, în caz de neplată, marfa trebuie
returnată sau depozitată în vederea găsirii unui alt client, ceea ce presupune cheltuieli
pentru exportator.
În toate cazurile, domicilierea incasso-ului în ţara cumpărătorului determină
întârzierea încasării valutei cu timpul necesar circuitul bancar al documentelor, perioada în
care exportatorul, deşi a livrat marfa, nu încasează preţul. Se poate considera deci, că a
acordat importatorului un credit gratuit.
Deşi plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabilă pentru
exportatorii români, se poate accepta, totuşi, dacă firma străină importatoare prezintă
încredere, fiind un partener constant al firmei româneşti respective şi solicită aceasta ca
urmare a unor dificultăţi financiare temporare (întârzierea încasării unor creanţe, etc.).
Incasso-ul documentar poate fi utilizat şi în situaţia în care se urmăreşte pătrunderea pe o
nouă piaţă sau promovarea vânzării anumitor produse, în condiţiile în care legislaţia
comercială a ţării partenere nu permite altă modalitate de plată.
Ordinul de plată este dispoziţia dată de o persoană (ordonator) unei bănci de a
plăti o sumă determinată în favoarea unei alte persoane (beneficiar), în vederea stingerii
unei obligaţii băneşti provenind dintr-o relaţie directă existentă între ordonator şi beneficiar.
Plata propriu-zisă se derulează pe o anumita filieră, prin conturi bancare, în scopul de a
realiza transmiterea efectivă a banilor către beneficiar.
În relaţiile comerciale utilizarea ordinului de plată este foarte rar întâlnită, fiind de
regulă evitată, ca urmare a riscului de revocare pe care îl prezintă. Aceasta modalitate se
întâlneşte mai frecvent în operaţiunile necomerciale (cheltuieli de transport, comisioane,
contrastalii, taxe vamale, achiziţionarea de hârtii de valoare, etc.), iar în cazul operaţiunilor
comerciale se utilizează mai ales pentru plata avansurilor şi a ratelor.
În vederea măririi garanţiei de plata, exportatorul poate pretinde o scrisoare de
garanţie bancară, deşi costul acesteia influenţează mărimea preţului încasat de exportator
sau a celui de desfacere către consumatorul final.
Scrisoarea de garanţie bancară este un document conex (accesoriu) utilizat în
cadrul unor instrumente şi modalităţi de plată în schimburile economice internaţionale
(incasso documentar, ordin de plată) şi reprezintă un înscris prin care o bancă, denumită
bancă garantă, se angajează în mod ferm ca, în cazul când o anumită persoană fizică sau
juridică, denumită debitor principal, nu va plăti la un anumit termen o sumă determinată -
indicată în mod expres în scrisoare - sau nu îşi va executa angajamentul asumat prin
contract şi la care se referă garanţia, să plătească ea însăşi contravaloarea în favoarea
unei alte persoane fizice sau juridice, denumită beneficiar.
În situaţia în care debitorul principal sau ordonatorul nu şi-a îndeplinit obligaţiile
garantate prin scrisoarea de garanţie bancară, beneficiarul se adresează cu o reclamaţie
de plată către banca garantă (după urmărirea iniţiala a debitorului principal dacă garanţia
înscrisă în textul scrisorii este simplă sau direct dacă garanţia este solitară), respectiv
„execută garanţia bancară”.
De asemenea, exportatorul poate trimite documentele însoţite de o cambie la
vedere, echivalentă cu valoarea datoriei cumpărătorului, ceea ce întăreşte obligaţia de
plată a importatorului. O altă strategie pentru exportator constă în expedierea mărfurilor pe
adresa unei bănci agreate de banca exportatorului (după obţinerea acordului acesteia) sau
a unui depozit de mărfuri din staţia de destinaţie, cu indicaţia ca mărfurile sa fie eliberate
numai contra dovezii de efectuare a plaţii, procedură numită vinculaţie.
În sfârşit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui avans, din care să
poată acoperi eventualele cheltuieli de rambursare sau de depozitare a mărfii.
Teste de verificare
1. Enumeraţi principalele clauze contractuale utilizate în transport naval.
2. Definiţi staliile şi prezentaţi principalele clauze care definesc modul de calcul al
acestora.
3. Definiţi conosamentul. Care sunt principalele tipuri de conosament?
4. Definiţi time-sheet-ul.
5. Definiţi acreditivul şi incasso documentar.

Conf.univ.dr. Catalin POPA
reprezintă ramura ştiinţei economice care are ca obiect
Economia interpretarea şi fundamentarea teoretică şi practică a faptelor,
transporturilor actelor şi comportamentelor economice prin care sunt
satisfăcute nevoile de deplasare,distribuţie şi repartiţie fizică a
resurselor mărfurilor, produselor, bunurilor şi persoanelor,
in raţiuni economice, prin utilizarea capacităţilor de transport .
procesul, complex constituit din totalitatea faptelor,

actelor, comportamentelor şi deciziilor agenţilor
economici specializaţi, cu privire la utilizarea Activitatea economică
capitalului şi a resurselor specifice, în vederea
producerii, repartiţiei şi consumului de servicii de de transport naval
transport naval, având ca raţiune finală,
obţinerea de profit prin satisfacerea cererii de
capacitate de transport pe piaţa specifică .
Se constituie din ansamblul faptelor,
actelor, comportamentelor şi deciziilor proprii
instituţiilor portuare şi operatorilor portuari
specializaţi, cu privire la afluirea, transbordarea,
manipularea, tranzitul sau depozitarea mărfurilor în
arealul portuar, prin utilizarea capitalului şi resurselor
specifice, în vederea administrării sau producţiei de
Activitatea servicii portuare
economică
portuară
Prezintă două componente:
componenta operativ-teritorială(teritoriul portuar, magazii,
depozite, şantiere, ateliere, birouri, spaţiile autorităţilor portuare,
mijloacele de comunicaţii şi o componentă relaţională
ansamblul relaţiilor statuate cu privire la reglementarea
Arealul portuar desfăşurării activităţilor în teritoriul
portuar şi ansamblul relaţiilor economice stabilite între subiecţii
activităţii de transport maritim în aceste limite
Oferta
Agenţii economici care asigură oferta în sfera transporturilor navale

sunt reprezentaţi fie de acele entităţi economice care au ca obiect de activitate
principal sau complementar prestarea de servicii de transport naval,
(satisfac cererea pe piaţa specifică), fie de entităţile economice care prin
natura activităţii resimt, la nivel conex, necesitatea de deplasare a bunurilor
proprii în vederea înscrierii în circuitul economic (creează cererea de transport
pe piaţa specifică), practic firme sau companii proprietari de drept sau operatori ai
unor capacităţi de transport naval
Ce cuprinde activitatea de transport?
Companiile
de
transport
naval –
Cadrul
Mărfurile –
economic
obiect al
şi juridic
specific transportului
Activitatea
de transport
naval
Porturile –
noduri de afluire, Navele –
transbordare, mijloace de
manipulare, transport
tranzit
 Nava maritimă - mijloc de transport al mărfurilor
 Mărfurile - obiect al transportului maritim
 Transportul mărfurilor în vrac
 Transportul de linie
 Companiile de shipping
 Porturile - noduri de afluire, transbordare şi depozitare a

mărfurilor
 Cadrul juridic
Evoluţia, condiţiile şi caracteristicile specifice ale
transportului maritim modern, aşa cum au fost expuse în paragrafele
precedente, au determinat şi sunt factori hotărâtori în concepţia şi
evoluţia construcţiei şi dotării navelor maritime ca mijloace ale
transportului de mărfuri.
Caracteristicile esenţiale ale transportului maritim modern
(diversitate mare a mărfurilor, cantităţi anuale de miliarde de tone,
în trafic, distanţe mari de parcurs – uneori mii de mile marine,
variaţia condiţiilor climaterice şi hidrometeorologice în acelaşi voiaj,
care pot afecta calitatea şi integritatea mărfurilor, confruntarea navelor
cu pericole şi riscurile mării, durata relativ mare a voiajelor,
investiţiile mari, dependenţa sensibilă a rentabilităţii de fluctuaţiile
pe piaţa economică mondială etc.) impun navelor de transport cel putin
două categorii de condiţii şi anume: condiţii tehnico-constructive şi
condiţii tehnico-economice.
a. Condiţiile tehnico-constructive sunt destinate să asigure navei
rezistenţa la solicitările mării pentru zona de navigaţie
corespunzătoare clasei sale şi stabilită prin certificatul de clasă.
Aceste condiţii sunt în general realizate prin planul de construcţie al
navei, prin eşantionajul calculat al elementelor de structură care să-i
asigure rezistenţa longitudinală şi transversală, prin calităţile nautice
- flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate şi manevrabilitate -
şi prin dotările navei cu instalaţii, aparate şi mijloace necesare
combaterii eficiente a incendiilor, găurilor de apă şi altor pericole ce
s-ar ivi pe mare în navigaţia independentă a navei.
Împreună cu alte condiţii privind completarea echipajului şi buna sa

calificare profesională, asigurarea proviziilor, combustibilului,
pieselor de schimb etc., condiţiile tehnice-constructive asigură navei
aşa-numita bună stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaţie
personală a armatorului şi condiţie implicită pentru navă înainte de
începerea voiajului.
Ships technical features:
→ flotability,
→ maneuvering and self navigation,
→ safety of people and goods,
→ propelling systems,
→ operation capabilities.
b. Condiţiile tehnico-economice de rentabilitate reprezintă ansamblul
calităţilor constructive şi caracteristicile de exploatare din punctul de
vedere al performanţelor, care trebuie să asigure eficienţa şi
operativitatea fiecărei nave în parte, a întreprinderii de transport
maritim şi a flotei naţionale în ansamblu, conducând către
rentabilizarea şi optimizarea economică activităţii.
Realizarea acestor condiţii la nivelul navei se asigură în mod deosebit

prin următoarele elemente:
• spaţiu adecvat, amenajări corespunzătoare şi instalaţii eficiente
pentru stivuirea, protejarea şi manipularea rapidă a mărfurilor,
adaptate în raport cu tipul şi destinaţia navei;
• coeficient deadweight cât mai mare, printr-un raport convenabil
între capacitatea totală de încărcare (deadweight) a navei şi
deplasamentul său de plină încărcare;
• consumuri şi cheltuieli de exploatare zilnice cât mai mici.
Economic framework of operating
performance:
→ Speed, weather conditions;

→ Ship consumptions;
→ Time restriction;
→ Quantity restrictions;
→ Logistic matters;
→ Port activity performance.
The cargo importance consists Types of navigation:
in its:
→ quantity; → Tramp navigation;
→ quality;
→ fluence;
→ Liner navigation;
→ frequency; → Cruise line.
→ ciclycity of demand.
Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului
maritim. În procesul evolutiv general privind transportul maritim, dintre
cele trei elemente structurale de bază (nava, marfa şi portul), marfa
deţine rolul hotărâtor, atât pentru evoluţia navelor cât şi a porturilor.
Aflându-se în interdependenţă, cele trei elemente se influenţează,
desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arată că, în fapt,
factorul motor în economia transportului maritim este dezvoltarea
factorului marfă, fie sub forma materiilor prime, prin diversitate,
cantitate şi regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în
sortimente cu atât mai variate, mai complexe şi mai solicitate în
schimburile internaţionale, cu cât progresul economic, ştiinţific şi tehnic
este mai avansat.
Influenţa mărfurilor asupra dezvoltării navelor şi porturilor
acţionează prin: starea fizică, cantitatea lor şi regularitatea
fluxului pe diferite relaţii de transport, calitatea,
diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire,
sensibilitate şi perisabilitate.
a. Starea fizică. O seamă de teorii ale comerţului maritim modern
disting mărfurile traficului naval în funcţie de starea fizică şi
posibilităţile de manipulare a acestora, în două mari clase:
•mărfuri în vrac (bulk–cargo), lichide şi solide care, prin gradul lor

de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizării lor cu
procedee pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit
manipularea în flux continuu sau aproape continuu, cel puţ în la
încărcarea pe nave;
•mărfuri generale sau discontinue (break–bulk cargo), care prin
natura lor fizică, bucată cu bucată, sau ambalate în pachete, lăzi, saci,
colete, baloturi, butoaie, legături, etc., nu admit manipularea în flux
continuu, necesită mijloace speciale navale sau portuare şi operaţii
multiple de ambalare, de transport, de coţare, încărcare, stivuire,
amarare, destivuire, descărcare, etc
b. Cantitatea mărfurilor şi regularitatea fluxului lor determină
utilizarea navelor pe anumite relaţii în sistemele de transport de linie,
acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura un flux regulat şi
continuu de marfă din ambele sensuri; restul navelor se utilizează în
sistemul tramp, cu consecinţele de rigoare în privinţa navlului şi a
condiţiilor contractuale
c. Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare
şi stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate
determină importante servituţi atât în portul de încărcare/descărcare,
cât şi navelor, impunându-le dotarea cu utilaje speciale necesare
manipulării, siguranţei şi grijii pentru păstrarea integrităţii cantitative
şi calitative a mărfurilor, măsuri speciale de stivuire, de separaţii, de
ventilare, amarare care, toate la un loc, înseamnă în principal
prelungirea staţionării navelor în port, dăunătoare atât rentabilităţii
acestora, cât şi a porturilor, prin blocarea îndelungată a danei de
operare.
The cargo importance consists Types of navigation:
in its:
→ quantity;
→ quality; → Tramp navigation;
→ fluence; → Liner navigation;
→ frequency; → Cruise line.
→ ciclycity of demand.
A . Transportul mărfurilor în vrac
Acest sector ce funcţionează pe principiul o marfă - o navă

utilizează nave tramp, a căror exploatare presupune încărcarea mai
multor partizi de mărfuri în vrac, fiecare ocupând uneori o magazie sau
numai o parte a acesteia, situaţie ce presupune o derogare de la principiul
mai sus menţionat.
Navele tramp (aşa zisele nave vagabond) se închiriază în
vederea încărcării la întreaga capacitate şi transportă, de regulă,
materii prime şi semifabricate, unde un lot de marfă (o expediţie) este
destul de mare şi unde nu există o anumita frecvenţă de livrare pe aceeaşi
relaţie. Este deci o navigaţie neregulata, atât din punctul de vedere al
porturilor în care acostează, cât şi din punctul de vedere al cantităţilor şi
mărfurilor pe care le încarcă. Preţul transportului în sistem tramp
este mai redus în comparaţie cu cel de linie.
B. Transportul de linie
Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid decât cel tramp, astfel ca în
prezent este preponderent în transportul mărfurilor generale şi aproape
în exclusivitate, în transportul mărfurilor containerizate.
Navigaţia de linie presupune efectuarea transportului după un
anumit orar,cu escale în porturi şi la date bine stabilite. Transportul
cu nave de linie este mai bine organizat decât cel tramp, liniile
respective având reprezentanţi în fiecare port de escala şi dane proprii
sau închiriate. Nava soseşte şi pleacă indiferent daca este sau nu
încărcată la capacitate. Din aceasta cauza, costurile de exploatare sunt
mai mari şi implicit, navlurile sunt mai ridicate.
Pentru exportatori şi importatori,sistemul de transport de linie
este totuşi avantajos, având în vedere ca exista o anumita siguranţă în
plecarea şi sosirea mărfii la destinaţie, navele circulând conform
graficului de escala prestabilit.
 SHIP-OWNERS – Shipping companies ;
 CHARTERERS/ EXPORTERS – the transport clients;
 BROKERS – for freight, ships, assurance, services;
 AGENTS – for services, operation, ship chandlers;
 PUBLIC INSTITUTIONS: authorities, stock exchange

institutions;
 MARITIME MARKET: freight, ships selling, wrecking.

A. Companiile tramp
Exploatează de obicei un număr redus de nave, cel mai adesea
constituind obiectul unor contracte de navlosire (bare-boat, time charter
sau contracte de administraţie). Beneficiază de serviciile unui personal
restrâns din punct de vedere numeric, ponderea deţinând-o personalul
navigant.
B. Companiile de linie
De exemplu o companie ce exploatează nave port-container
deţine un număr sensibil mai mare de nave, de ordinul câtorva zeci.
În consecinţă, personalul se cifrează la câteva sute de persoane,
domeniile de activitate fiind mult mai diversificate, respectiv culegere de
date privind evoluţia pieţei, realizarea de noi contracte cu posibili
parteneri, o intensa activitate publicitara, numeroase agenţii aflate în
porturile de escala, etc. Personalul ne-navigant este adeseori mai
numeros decât cel navigant .
C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerne
Astfel de companii apar în diverse ramuri industriale, obiectul
activităţii lor fiind achiziţionarea şi operarea unui număr de nave
capabile sa transporte cantităţile de materii prime stabilite a fi operate
prin aceste nave de către consiliul de administraţie al companiei mama.
Numărul de nave aflate în exploatare depinde de dimensiunile
activităţii concernului, de regula se cifrează la câteva zeci,dar tonajul
total,mai ales daca este vorba de tancuri petroliere, este net superior celui
al unei companii de linie.
D. Companii ce prestează o gama variata de servicii

Acestea sunt companii ce deţin numeroase nave, de o tipologie
variată, prezente pe piaţă cu tonajul disponibil sau capacitatea aferenta
fiecărui tip de servicii oferite. Aceste companii sunt organizate pe
sectoare specializate în transportul mărfurilor în vrac, al mărfurilor
generale şi transportul de pasageri.
E. Companiile de navigaţie ultraspecializate
Sunt companii mari ce poseda numeroase nave, accentul fiind

pus pe optimizarea la maxim a exploatării, astfel încât serviciile
oferite, ce acoperă o arie mult mai îngustă decât cea a companiilor
anterior menţionate , sa fie la un nivel calitativ cât mai ridicat şi cât mai
competitive din punct de vedere al preturilor.
La aceste companii se observă o tendinţa continua de
modernizare a flotei aflate în exploatare si totodată, transferarea
treptata a navelor sub pavilioane de complezenta, ce oferă anumite
facilităţi din punct de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destul de
vulnerabile în cazul unor situaţii de recesiune îndelungată în cadrul
acelor segmente ale pieţei pe care le deservesc .
 Contract management;
 Freight (market) management;
 Operations management;
 Technical management – maintanance,
repairing;
 Financial & economic management;
 Legal management;
 Human resources – internal or by crewing.
PROCESUL DE MANAGEMENT ÎN COMPANIILE NAVALE
Procesul managerial în legătură cu domeniul particular al

transporturilor maritime este un demers foarte amplu, care presupune în
primul rând prelucrarea fundamentată ştiinţific a unui ansamblu de date
complexe, în scopul adoptării, ca raţiune finală, a deciziei optime în
activitatea de transport maritim.
Funcţiile managementului:
→ Planificare, organizare, antrenare-motivare, coordonare, control.
Ca în orice organizaţie, într-o companie de navigaţie există, pe verticală,

trei niveluri manageriale:
• managerii de vârf ( top managers );
• managerii de mijloc ( middle managers );
• managerii de la bază ( first-line-managers).
COMPONENTE MANAGERIALE ÎN
TRANSPORTUL NAVAL
•Managementul organizării
•Managementul capitalului
•Managementul navlului
•Managementul exploatării comerciale
•Managementul înzestrării şi al exploatării tehnice
•Managementul financiar-contabil
•Managementul resurselor umane
•Managementul litigiilor maritime
•Managementul imaginii
TRANSPORTUL NAVAL
1. Managementul organizării
Presupune implicarea managerilor în realizarea acelor

structuri organizatorice ale companiei care să asigure cea mai
bună funcţionare cu minimum de resurse umane, materiale şi
financiare, eficientizând fiecare verigă a mecanismului
general al firmei astfel încât navele companiei să aducă
maximum de profit.
Managementul organizării este atributul managerului

general.
TRANSPORTUL NAVAL
2. Managementul capitalului
- decizii legate de finanţare : resursele de finanţare, tipurile

de capital investiţional, costul procurării capitalului,
structura capitalului, incidenţa ratei dobânzilor şi a cursului
de schimb asupra deciziei investiţionale;
- se analizează pieţele financiare;
- deciziile privind structura optimă a capitalului;
- analiza riscurilor politicilor monetar-financiare de pe
pieţele internaţionale şi naţionale de capital.
TRANSPORTUL NAVAL
3. Managementul navlului
- situaţia la zi a navlurilor practicate,

- stabilitatea pieţii navlurilor,
- concurenţa pe anumite relaţii de transport,
- tendinţele principale de creştere şi descreştere a navlurilor
pe zone geografice şi perioade de timp (eventual sezoniere),
- prognozele şi studiile de dezvoltare economică mondială şi
regională, situaţiile şi datele oferite de bursele maritime, de
mărfuri şi servicii, etc.
TRANSPORTUL NAVAL
3. Managementul navlului
- situaţia la zi a navlurilor practicate,

- stabilitatea pieţii navlurilor,
- concurenţa pe anumite relaţii de transport,
- tendinţele principale de creştere şi descreştere a navlurilor
pe zone geografice şi perioade de timp (eventual sezoniere),
- prognozele şi studiile de dezvoltare economică mondială şi
regională, situaţiile şi datele oferite de bursele maritime, de
mărfuri şi servicii, etc.
TRANSPORTUL NAVAL
4. Managementul exploatării comerciale
• stabilirea optimului exploatării navelor în condiţii de linie sau în
navigaţia tramp;
• modalităţile de navlosire avantajoase pentru armator;
• relaţiile principale de transport care vor fi exploatate ;
• susţinerea negocierilor şi încheierea contractelor de navlosire;
• selectarea privind mărfurile şi pieţele aducătoare de navlu ridicat;
• corelarea voiajelor pentru evitarea marşului în gol;
• eficienţa economică a fiecărei nave şi eficienţa pe relaţii de transport;
• asigurarea navelor în concordanţă cu gradul riscurilor la care se expun,
la firme de asigurări de prestigiu;
• agenturarea navelor în diferite porturi ale lumii în care operează navele
companiei.
TRANSPORTUL NAVAL
5. Managementul exploatării tehnice
• cumpărarea de nave noi sau vânzarea unora din cele existente sau
limitarea la numărul de nave existent,
• înzestrarea cu echipamente, aparatură şi tehnică performantă, înlocuirea
anumitor echipamente uzate fizic sau moral,
• efectuarea unor lucrări de modernizare care să sporească eficienţa
economică a navelor şi realizarea altor investiţii necesare,
• reparaţiile navelor prin planificarea reparaţiilor conform normelor de
registru,
• supravegherea efectuării la timp şi de calitate a reparaţiilor curente şi
capitale, controlul periodic al corpului navei şi buna funcţionare a
agregatelor principale, a motoarelor şi instalaţiilor de încărcare, a
mijloacelor de vitalitate şi a aparaturii de navigaţie,
• asigurarea cu piese de schimb.
TRANSPORTUL NAVAL
6. Managementul financiar-contabil
• ţinerea evidenţei tuturor cheltuielilor şi veniturilor companiei,
• întocmeşte balanţa de venituri şi cheltuieli,
• efectuează analize asupra eficienţei şi rentabilităţii firmei,
• efectuează plăţile şi decontările pentru diverse cheltuieli în contul
firmei,
• supraveghează şi supune aprobării managerului general anumite
cheltuieli efectuate de companie,
• relaţiile cu băncile, societăţile de investiţii financiare şi alte instituţii
financiare de stat sau particulare, precum şi plata obligaţiilor fiscale,
• gestiunea mijloacelor materiale, evidenţa bunurilor şi întocmirea tuturor
lucrărilor de contabilitate.
TRANSPORTUL NAVAL
7. Managementul resurselor umane
• încadrarea navelor cu personal brevetat, nebrevetat şi auxiliar conform
standardelor internaţionale,
• asigurarea compartimentelor companiei cu specialişti şi personal
potrivit scopurilor şi funcţiilor utile fiecărui loc de muncă,
• perfecţionarea pregătirii personalului în funcţie de anumite utilităţi,
stabilirea unor standarde de performanţă pentru fiecare angajat şi a unor
criterii de stimulare, promovare şi dezvoltare a personalităţii,
• crearea unui climat de unitate şi ordine prin instituirea unor reguli,
principii şi obligaţii morale şi profesionale.
Selecţia, recrutarea de personal se poate face la nivelul companiei sau

prin companii de crewing, cu personal local sau internaţional.
TRANSPORTUL NAVAL
8. Managementul litigiilor maritime
• rezolvarea problemelor care rezultă din cazurile de avarii la nave şi
mărfuri, a situaţiilor conflictuale generate de nerespectarea unor clauze
contractuale de către părţile semnatare ale contractelor de transport, de
navlosire sau de asigurare, precum şi a litigiilor în care sunt implicate
navele companiei, din diverse motive.
• apărarea intereselor companiei în conflictele şi litigiile apărute,
compartimentul este încadrat cu specialişti în domeniul juridic şi
economic.
• pentru a preveni cazurile de litigii, companiile mari asigură prezenţa
specialiştilor din acest compartiment la principalele negocieri şi încheieri
de contracte..
TRANSPORTUL NAVAL
9. Managementul imaginii
• Tehnicile de construcţie a imaginii au ca puncte de plecare valorile
firmei, punctele tari, calitatea şi promptitudinea serviciilor oferite,
încrederea în produsele şi serviciile firmei, seriozitatea şi competenţa
personalului propriu - Tehnicile de promovare a imaginii sunt de două
categorii: generale şi direcţionate.
• Tehnicile generale se bazează pe anumite instrumente cum ar fi:
publicitate şi reclamă în mass-media generală, editarea şi punerea la
dispoziţie de pliante, broşuri şi alte materiale documentare, participarea
activă la târguri şi expoziţii internaţionale, organizarea de seminarii
informative.
• Tehnicile direcţionate se sprijină pe campaniile de poştă directă şi tele-
marketing, imaginile create pe internet, publicitate şi reclamă în mass-
media specializată, efectuarea de studii specifice de firmă etc.
 Tramp companies;
 Liner companies;
 Cruiseline companies;
 Wide specialized maritime companies;

 Specialized maritime transporters;
 Ultraspecialized maritime transporters;
 Holding companies: ”one ship-one company”;
 Branch type companies within corporations.
Funcţiile principale ale porturilor
maritime
Porturile sunt foarte diversificate atât ca mărime cât şi ca
formă de organizare, mod de amplasare a infrastructurii şi
suprastructurii şi nu în ultimul rând prin performanţele realizate. Multe
din diferenţele menţionate sunt datorate factorilor geografici, politici,
sociali şi comerciali.
Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adâncimea
apei, nivelul protecţiei furnizată navelor la dană sau la ancoră, teritoriul
disponibil pentru dezvoltarea portului etc.
Indiferent de caracteristicile fizice ale portului administrarea
porturilor presupune organizarea activităţilor şi serviciilor portuare
astfel încât portul să lucreze cu cea mai mare eficienţă posibilă, având la
bază planul general de dezvoltare a portului care trebuie să asigure
amplasarea optimă a dotărilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea
dimensiunilor căilor rutiere interioare, a spaţiilor de depozitare închise
(magazii) sau libere (platforme) ţinând cont şi de posibilităţile şi
necesităţile de dezvoltare ulterioară
portul - parte delimitată a teritoriului naţional situată la litoral sau la
malul unei ape, protejată natural sau artificial împotriva valurilor,
vânturilor curenţilor, gheţurilor având ca scop primirea şi adăpostirea
navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri şi mărfuri, precum şi
facilitarea de activităţi comerciale şi industriale. Portul cuprinde
totalitatea acvatoriilor şi teritoriilor, construcţiilor hidrotehnice, canalelor
de acces, şenalelor, zonelor de navigaţie, radelor interioare, clădirilor,
magaziilor, platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalaţiilor şi
echipamentelor aflate în limitele acestuia;
acvatoriu portuar – totalitatea suprafeţelor apelor incluse în limitele
portului;
teritoriul portuar - totalitatea terenurilor incluse în limitele portului,
inclusiv terenurile castigate asupra marii.
domeniu portuar – ansamblul format din acvatoriul şi teritoriul
portuar;
radă – acvatoriu folosit pentru adăpostirea sau staţionarea navelor în
vederea intrării în port ori, în cazuri speciale, pentru operare.
zone speciale din porturi - părţi delimitate în interiorul portului în
care nu se efectuează operaţiuni de încărcare/descărcare mărfuri:
şantiere navale, baze militare;
infrastructură portuară – ansamblul construcţiilor destinate
adăpostirii, acostării şi operării navelor şi protecţiei portului, teritoriul
portuar, precum şi totalitatea căilor comunicaţie pentru activităţi
industriale şi comerciale;
administraţie portuară - persoană juridică abilitată să asigure
funcţionalitatea porturilor şi serviciile publice portuare;
operator portuar – orice agent economic autorizat să efectueze
servicii în port;
servicii publice portuare - servicii minim necesare pentru
funcţionarea în siguranţă a porturilor;
servicii portuare - servicii prestate pentru nave, mărfuri şi pasageri,
infrastructură şi suprastructură portuară;
Clasificarea porturilor
• din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii

portuare:
-porturi publice, a căror infrastructură aparţine domeniului public;
-porturi private, a căror infrastructură este proprietate privată;
• din punct de vedere al aşezării geografice :
-porturi maritime;
-porturi situate pe căile navigabile interioare;
• din punct de vedere al obiectului de activitate :
-porturi comerciale;
-porturi de agrement;
-porturi militare
Servicii publice portuare:
A. pilotajul navelor la intrarea şi ieşirea din porturi, la manevrare de la o

dană la alta
B. remorcajul de manevră al navelor;
C. legarea-dezlegarea navelor;
D. preluarea reziduurilor, apelor uzate şi a gunoaielor de la nave;
E. salubrizarea şi depoluarea acvatoriilor portuare şi preluarea
gunoiului de la agenţii economici care desfăşoară activităţi în porturi;
F. dragaje de întreţinere, semnalizarea şi balizarea acvatoriului portuar
şi a şenalelor de acces în port, semnalizarea şi iluminarea drumurilor
publice;
G. stingerea incendiilor la nave şi la instalaţiile plutitoare aflate în
porturi.
Servicii portuare:
A. încărcare, descărcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare;
B. marcare şi alte servicii privind mărfurile;
C. paletizare, pachetizare, containerizare, însăcuire mărfuri;
D. controlul cantitativ şi calitativ al mărfurilor;
E. curăţare hambare şi magazii nave;
F. curăţare şi degazare tancuri;
G. reparaţii nave şi utilaje
H. Aprovizionare nave
I. supraveghere nave fără echipaj;
J. servicii pentru pasageri şi turişti;
K. Scoaterea epavelor, dezeşuarea navelor şi recuperarea bunurilor în
porturi.
L. telecomunicaţii, telegrafie, telefonie, telex şi fax pentru nave şi
agenţii telecomunicaţii, telegrafie, telefonie, telex şi fax pentru nave
şi agenţii
→ LOADING AND UNLOADING CENTERS;
→ TRADE/ECONOMIC/FINANCIAL FUNCTIONS;
→ FREIGHT SERVICES ADDED VALUE CENTERS;
→ LOGISTIC CENTER ON HINTERLAND;
→ SOCIAL, PUBLIC, ECOLOGIC FUNCTIONS.

Port Community:
→ Public institutions and port authorities,
→ Port and naval operators,
→ Enterprises in hinterland;
→ Stakehorders (as investors, brokers, agents or insurance
houses).
Major Types of Ports:

→ Service ports - managed and operated by public
institutions;
→ Tool ports – private operators but managed by public
authorities;
→ Landlord ports – public-private port;
→ Private ports – is satisfied the private interest.
Socio-economic development Port development
Freight demand in region Port geo-position
Influencing factors
“Service Ports” “Tool Ports”
“Private Service
“Landlord Ports” Ports”
A. Contract agreements – major contracts in maritime
transport:
→ Voyage Charter”;
→ „Contract Of Afreightment”;
→ „Time Charter”;
→ „Bare boat charter”.
B. International conventions or agreements as :

SOLAS, STCW, LL, MLC, ISM, ISPS.
Înţelegeri contractuale în transportul naval
•„Voyage Charter”, în care armatorul se obligă să transporte marfă într-o

anumită navă pentru un preţ negociat pe tonă;
•„Contract Of Afreightment”, o variantă a primului tip de contract, în

care armatorul se obligă să transporte regulat cantităţi de marfă la un
anumit preţ pe tonă;
•„Time Charter” reprezintă acea înţelegere între armator şi navlositor de

a închiria nava completă, cu echipajul inclus, pentru o anumită
perioadă de timp, contra unei chirii zilnice plătită la intervale fixe de
timp;
•„Bare boat charter”, în care armatorul închiriază nava fără echipaj

sau orice responsabilităţi operaţionale, navlositorul substituindu-se în
acest caz armatorului.
Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare
(SOLAS) este redactată la Londra, la 17 iunie 1960, intrată în vigoare în
1965 şi la care România a aderat în 1967; SOLAS stabileşte şi
recomandă norme tehnice-constructive şi de dotare pentru navele de
transport maritim în raport cu tipul, scopul şi tonajul lor, pe mare,
precum şi norme de control şi supraveghere tehnică pe timpul
construcţiei şi exploatării navelor, prin inspecţii tehnice, vizite şi
expertize efectuate de către organe sau instituţii naţionale, specializate,
cu delegaţie guvernamentală, numite Societăţi de clasificare sau
Registre navale.
Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare (LL) cu

ultima ediţie redactată în 1966, intrată în vigoare în 1968 la care
România a aderat în 1971. Convenţia internaţională asupra liniilor de
încărcare, 1966, stabileşte formele de calcul şi de acordare a bordului
liber navelor de transport maritim, operaţie efectuată tot de experţii
Registrului naval.
ISM – International Safety Management Code - SOLAS adopted
the ISM Code in 1994 and incorporated it into chapter IX. The
purpose of ISM Code is to ensure safety at sea, to prevent human
injury or loss of life, to avoid damage to the environment and to the
ship.
ISPS – International Ship and Port Facility Security Code -
amendment to the SOLAS Convention (1974/1988) on minimum
security arrangements for ships, ports and governemnt agencies.
Having come into force in 2004, it prescribes responsibilities to
governments, shipping companies, shipboard personnel, and
port/facility personnel to ”detect security threats and take
preventative measures against security incidents affecting ships or
port facilities used in international trade”
MARPOL 73/78- International Convention for the Prevention of

Pollution from Ships – environmental convention
MANUFACTURING ENTERPRISES
TRADE COMPANIES FOREIGN TRADE COMPANIES
TRANSPORT COMPANIES
RETAIL CONSUMPTION LOGISTICS ENTERPRISES
PROCUREMENT CHAIN
Maritime transports advantages:

→ the cheapest meaning of transport;
→ less pollutant;
→ biggest quantities;
→ developed in free area of international seas;
→ proper standardization.
AVANTAJELE TRANSPORTULUI MARITIM
• este mijlocul de transport cel mai economicos;

• navele cu ajutorul cărora se efectuează transportul sunt de foarte multe
tipuri şi tonaje, navigaţia desfăşurându-se în cvasitotalitatea zonelor
globului;
• investiţiile necesare infrastructurii pentru desfăşurarea în bune condiţii
a navigaţiei sunt la un nivel redus în comparaţie cu celelalte categorii de
transporturi;
•facilitează dezvoltarea de mari zone de comerţ şi tranzit al mărfurilor şi
persoanelor - porturile maritime – ca nuclee de distribuţie a acestora, şi
transportul lor spre diferite destinaţii;
•reprezintă o verigă importantă a comerţului internaţional de mărfuri
cu implicaţii asupra dezvoltării economiei mondiale, regionale şi
naţionale.
DEZAVANTAJELE TRANSPORTULUI MARITIM
• nivelul foarte ridicat al investiţiilor necesare construcţiei de

nave noi în conformitate cu standardele IMO şi a extinderii şi
modernizării porturilor existente şi construcţia de altele noi;
• dependenţa aproape în totalitate de evoluţia pieţei maritime

mondiale, a comerţului mondial în general;
• costul ridicat al formării personalului ambarcat şi a

lucrătorului portuar, pentru a atinge performanţe în condiţiile
dinamicii tehnicii;
• viteze mici de deplasare.

Associate Professor Dr. Catalin POPA
Mircea cel Batran Naval Academy, Constanta, Romania
Learning unit no. 1. Maritime business definitions

Learning unit no. 2. Maritime transportation and
containerization
Learning unit no. 3. Maritime business components
1. MARITIME BUSINESS DEFINITION
Particular dimension of economics science

Maritime Economics studying the maritime transport processes,
providing useful working
tools in this specific area of knowledge.
Complex processes developed by the

specialized companies carrying out naval transportation Maritime business
services, thus interfering in the sea shipping
demand and supply, aiming to get profit from an efficient
resource blending in terms of economic capability
TRANSPORT IMPORTANCE IN
INTERNATIONAL BUSINESS
MANUFACTURING ENTERPRISES
TRADE COMPANIES FOREIGN TRADE COMPANIES
TRANSPORT COMPANIES
RETAIL CONSUMPTION LOGISTICS ENTERPRISES
PROCUREMENT CHAIN
Maritime transports advantages:

→ the cheapest meaning of transport;
→ less pollutant;
→ biggest quantities;
→ developed in free area of international seas;
→ proper standardization.
From pull to push logistics
Transport integration in supply chain
2. MARITIME TRANSPORTATION
AND SHIPPING SERVICES
 The first modern energy conversion in marine transportation was
the shift from sail to combustion (Shift of human labor (oars) to
wind-driven sail).
 The conversion of fleet tonnage to the preferred technology;

ships powered by coal-fired boilers that provided steam first to
reciprocating steam engines and later to high-speed steam
turbines that drove the propeller(s).
 Later, the first alternative fuel – petroleum oil – enabled the

introduction of modern marine engines.
MARITIME TRANSPORTATION
 Globalization motivations to reduce the per-unit cost of
shipping were the primary purpose for this conversion to
“alternative fuel” in the early 1900s, rather than energy
conservation or even fuel cost savings.
 Oil-powered commercial ships required fewer crew and enjoyed a

greater range of operations between fueling.
 Oil powered ships also accelerated more quickly than coal-

powered systems, and could achieve higher speeds.
Development of marine transport technology 5000 BC
to the present
Maritime Transportation and the Global Economy
 The core of global freight distribution in terms of its
unparallel physical capacity.
 Ability to carry freight over long distances and at low costs.
 An industry that was always international in its character.
 Become a truly global entity with routes that spans across

hemispheres, forwarding raw materials, parts and finished
goods.
The Containerization of Maritime
Transportation
 The maritime industry has been transformed by more than 50

years of containerization.
 First containerized maritime shipment set sail from Port
Newark, New Jersey in 1956.
 Maritime transportation was the first mode to pursue
containerization.
 Containerization permits the mechanized handling of cargoes
of diverse types and dimensions that are placed into boxes of
standard size.
 Labor intensive transshipment activities becomes standardized
with time consuming and costly stevedoring reduced.
Transportation
 Containerization has been brought about in part by

technology and has substantially impacted maritime design
with the creation of the containership.
 While the first containerships were converted cargo vessels,
by the late 1960s the containerized market has grown enough
to justify the creation of ships entirely designed for such a
purpose.
 The construction of containerships has followed incremental
improvements in design with economies of scale being the
main rationale; the larger the ship, the cheaper the transport
costs per TEU.
Transportation
 In a globalized economy, containerization offers the advantage
of integrated freight transportation across all modes.
 Standardized the shipping package, reducing the per-unit

cost of transporting most finished goods.
 Container shipping represents significant increase in global

transport of finished and semi-finished products from regions
with inexpensive skilled labor to consumer markets.
 Intermodal transport has become a global phenomenon as
mechanized handling and containerization have reduced
handling costs between modes and promoted their efficiency.
 Ports have become elements in global commodity chains

controlled by logistics companies, maritime shipping lines,
freight forwarders and transport operators.
 Ports strategies and the allocation of their assets have shaped

the structure of maritime transport networks in terms of ports
of call, hierarchy and frequency of services.
 Post-Panamax container ships encourage pendulum services

and the setting of high capacity inland corridors.
3. MARITIME BUSINESS COMPONENTS
→ Ships – as the meaning of transport
→ Freight cargo (goods) – as the transport object
→ Ports – as the operating location
→ Maritime Actors – as transport subjects
→ Legal framework – the transportation rules and contracts

A. Ships
Naval transportation meanings
Ships technical features:
→ flotability,
→ maneuvering and self navigation,
→ safety of people and goods,
→ propelling systems,
→ operation capabilities.
A. Ships
Naval transportation meanings (cont.)
Economic framework of operating performance:
→ Speed, weather conditions;

→ Ship consumptions;
→ Time restriction;
→ Quantity restrictions;
→ Logistic matters;
→ Port activity performance.
A. Ships
Naval transportation meanings (cont.)
B. THE FREIGHT CARGO
THE OBJECT OF MARITIME TRANSPORTS
The cargo importance consists in

Types of navigation:
its:
→ quantity;
→ quality;
→ fluence; → Tramp navigation;
→ frequency;
→ ciclycity of demand. → Liner navigation;
B. PORTS
THE OPERATION PLACE
a. SHIPS SERVICES:
 shipbuilding yards,
 ship repairing and maintanance serrvices;
 ship bunkers brokerage;
 operation services: towage, pilotage, quayage, utilities.
b. GOODS SERVICES:
 freight operation on loading/unloading procedures;
 containership services;
 packing procedures;
 storage or other goods services.
c. ADDED-VALUE SERVICES:
 custom services, insurance, brokerage,
 goods manufacturing.
MAJOR PORT FUNCTIONS
→ LOADING AND UNLOADING CENTERS;
→ TRADE/ECONOMIC/FINANCIAL FUNCTIONS;
→ FREIGHT SERVICES ADDED VALUE CENTERS;
→ LOGISTIC CENTER ON HINTERLAND;
→ SOCIAL, PUBLIC, ECOLOGIC FUNCTIONS.

PORT ACTIVITIES
Port Community:
→ Public institutions and port authorities,
→ Port and naval operators,
→ Enterprises in hinterland;
→ Stakehorders (as investors, brokers, agents or insurance
houses).
Major Types of Ports:

→ Service ports - managed and operated by public institutions;
→ Tool ports – private operators but managed by public
authorities;
→ Landlord ports – public-private port;
→ Private ports – is satisfied the private interest.
The influencing factors in port
activity
Socio-economic development Port development
Freight demand in region Port geo-position
Influencing factors
“Service Ports” “Tool Ports”
“Private Service
“Landlord Ports” Ports”
Main actors implied in shipping
industry
 SHIP-OWNERS – Shipping companies ;
 CHARTERERS/ EXPORTERS – the transport clients;
 BROKERS – for freight, ships, assurance, services;
 AGENTS – for services, operation, ship chandlers;
 PUBLIC INSTITUTIONS: authorities, stock exchange

institutions;
 MARITIME MARKET: freight, ships selling, wrecking.

SHIPPING COMPANIES
MANAGEMENT
- the managerial components -
 Contract management;
 Freight (market) management;
 Operational management;
 Technical management – maintanance, repairing;
 Financial & economic management;
 Legal management;
 Human resources – internal or by crewing.
D. SHIPPING COMPANIES
THE BUSINESS ACTORS
TYPES OF COMPANIES
 Tramp companies;
 Liner companies;
 Cruiseline companies;
 Wide specialized maritime companies;

 Specialized maritime transporters;
 Ultraspecialized maritime transporters;
 Holding companies: ”one ship-one company”;
 Branch naval companies within corporations.
e. LEGAL FRAMEWORK
RULES AND CONVENTIONS
International conventions or agreements as :
Contract agreements – major contracts in maritime transport:

→ Voyage Charter” (i.e. Non-Demise Charter);
→ „Time Charter” (i.e. Non-Demise Charter);
→ „Bare boat charter” (i.e. Charter by Demise).
→ „Contract Of Afreightment”.
e. LEGAL FRAMEWORK
RULES AND CONVENTIONS
International conventions or agreements as :
Contract agreements – major contracts in maritime transport:

→ Voyage Charter” (i.e. Non-Demise Charter);
→ „Time Charter” (i.e. Non-Demise Charter);
→ „Bare boat charter” (i.e. Charter by Demise).
→ „Contract Of Afreightment”.
Certificate of Registry
DOCUMENTS FOR
NAVAL OPERATIONS
Tonnage certificate
DOCUMENTS FOR
NAVAL OPERATIONS
International Ship Security Certificate
DOCUMENTS FOR
NAVAL OPERATIONS
Tonnage certificate
DOCUMENTS FOR
NAVAL OPERATIONS
International Load Line Certificate
DOCUMENTS FOR
NAVAL OPERATIONS
Deck Log Book
DOCUMENTS FOR NAVAL OPERATIONS
Engine Room Log Book
DOCUMENTS FOR NAVAL OPERATIONS
Thank you for your patience
and fine understanding!!!
PIAŢA MARITIMĂ MONDIALĂ
Cursul 1. Organizarea economică a pieței

maritime
Cursul 2. Funcționarea pieţei maritime
mondiale
Cursul 3. Cererea şi oferta pe piaţa maritimă
Cursul 4. Echilibrul pieţei maritime
Cursul 5. Evolutia statistica actualizata a
sectorului maritim
1. The economic organization of the
shipping market
• International transport zones and available
transport modes
A. The demand for sea transport
• Price: The freight cost is always important, but the greater the
proportion of freight in the overall cost equation, the more emphasis
shippers are likely to place on it;
• Speed: Time in transit incurs an inventory cost, so shippers of high-
value commodities value speed. The cost of holding high-value
commodities in stock may make it cheaper to ship small quantities
frequently even if the freight cost is greater.
• Reliability: With the growing importance of ‘just in time’ stock control
systems, transport reliability has taken on a new significance.
• Security: Loss or damage in transit is an insurable risk, but raises many
difficulties for the shipper, who may well be prepared to pay more for
secure transportation of his product without risk of damage.
What commodities are traded by sea:
• Energy trades: Energy dominates bulk shipping. This group of
commodities, which accounts for 45 per cent of seaborne trade, comprises crude
oil, oil products, liquefied gas and thermal coal for use in generating electricity.
• Agricultural trades: A total of twelve commodities, accounting for 13 % of
sea trade, are the products or raw materials of the agricultural industry.
• Metal industry trades: This major commodity group, which accounts for
25% of sea trade, represents the third building block of modern industrial society.
• Forest products trades: Forest products are primarily industrial materials
used for the manufacture of paper, paper board and in the construction industry.
• Other industrial materials: There are a wide range of industrial materials
such as cement, salt, gypsum, mineral sands, asbestos, chemicals and many others.
• Other Manufactures: The final trade group comprises the remaining
manufactures such as textiles, machinery, capital goods, vehicles, etc. representing
almost 3%.
Definition of ‘bulk cargo’
• Liquid bulk requires tanker transportation. The main ones are crude
oil, oil products, liquid chemicals such as caustic soda, vegetable oils, and
wine. The size of individual consignments varies from a few thousand
tons to half a mt in the case of crude oil.
• The ‘five major bulk’ covers the five homogeneous bulk cargoes—
iron ore, grain, coal, phosphates and bauxite—which can be transported
satisfactorily in a conventional dry bulk carrier at 45–55 cubic feet /ton.
• Minor bulks covers the many other commodities that travel in
shiploads. The most important are steel products, cement, gypsum, non-
ferrous metal ores, sugar, salt, sulphur, forest products, or chemicals.
• Specialist bulk cargoes includes any bulk cargoes with specific
handling or storage requirements. Motor vehicles, steel products,
refrigerated cargo and special cargoes such as a cement plant or
prefabricated building fall into this category.
Definition of ‘general cargo’
• Loose cargo individual items, boxes, pieces of machinery, etc., each of
which must be handled and stowed separately. All general cargo used to
be shipped this way, but now almost all has been unitized in one way or
another.
• Containerized cargo standard boxes, usually 8 feet wide, often 8 feet 6
inches high and 20, 30, or 40 feet long, filled with cargo. This is now the
principal form of general cargo transport.
• Palletized cargo packed onto a pallet for easy stacking and fast
handling.
• Pre-slung cargo small items such as planks of wood lashed together
into standard-sized packages
• Liquid cargo travels in deep tanks, liquid containers or drums.
• Refrigerated cargo perishable goods that must be shipped, chilled or
frozen, in insulated holds or refrigerated containers.
• Heavy and awkward cargo large and difficult to stow.
Bulk and cargo market mechanism:
Fleet structure - Types of ships
Fleet structure – tendencies:
1. The growth of ship size: the increase of size has been greatest in the specialized
trades where transport integration has provided the investment in ports and cargo
handling facilities needed
to operate very large vessels.
2. Cargo specialization: Specialization is the cornerstone of economic development and
this is precisely the path followed by the shipping industry. With each decade new ship
types were developed to improve the transportation of specific cargoes.
3. Types of ship in the cargo fleet: During the last century there has been a steady flow
of new ship designs developed to carry particular types of cargo, with the result that today
there are many different categories of specialized vessels used in the shipping business.
4. Developments in ship design: The technical efficiency of merchant ships has grown
with the technical capability of the shipbuilder, who constructs the hull, and the marine
engineering industry which supplies machinery and equipment.
5. The cargo handling revolution: The biggest change was in the liner trades where
cellular container ships and, to a lesser extent, ro-ro vessels replaced conventional cargo
liners.
6. Ageing, obsolescence and fleet replacement: When an owner has finished with a
ship he sells it. Another shipping company buys it at a price which he believes he can make
a profit. If no owner thinks he can make a profit, only the scrap dealer will bid.
B. The supply for sea transport
An insight into the economics of providing sea transport can be
obtained from the Unit cost function, defined in the following
terms:
Notes: The unit cost of transporting a ton of cargo in a

particular ship depends on the capital cost of the ship (LC), the cost
of operating the ship over its life (OPEX) and the cost of handling the
cargo (CH) divided by the tonnage of cargo it can carry (PS).
Unit costs generally fall as the size of the ship increases
because capital, operating and cargo handling costs do not
increase proportionally with the cargo capacity.
For example a 280,000 dwt tanker only costs twice as much as an 80,000 dwt vessel but it carries more
than three times as much cargo
B. The supply for sea transport
The bulk shipping industry
• The bulk shipping industry provides transport for cargoes that
appear on the market in shiploads – tramp shipping type.
• The principle is ‘one ship, one cargo’.
• Large companies shipping substantial quantities of bulk materials
often run their own shipping fleets to handle a proportion of
their transport requirements.
• If the shipper has a long-term requirement for bulk transport but
does not wish to become a shipowner, he may charter tonnage
on a longterm basis from a shipowner.
• This type of operation occurs only in trades where investment in
specialist tonnage can provide a significant cost reduction or
quality improvement as compared with use of general-purpose
bulk tonnage.
The liner shipping industry
• Liner services provide transport for cargoes that are
too small to fill a single ship and need to be
grouped with others for transportation.
• The ships operate a regular advertised service
between ports, carrying cargo at fixed prices for
each commodity, though discounts may be offered to
regular customers;
• The transport of a mass of small items on a regular
service faces the liner operator with a more complex
administrative task than the one facing the bulk
shipowner.
• offer a regular service for many small cargo consignments and
process the associated mass of paperwork;
• charge individual consignments on a fixed tariff basis that
yields an overall profit;
• load the cargo/container into the ship in a way that ensures
that it is accessible for discharge;
• run the service to a fixed schedule while allowing for all the
normal delays- arising from adverse weather, breakdowns,
strikes, etc.;
• plan tonnage availability to service the trades, including the
repair and maintenance of existing vessels, the construction of
new vessels etc.
C. The role of ports in the transport
system
• Type 1 Small local port: around the world there are thousands of small
ports serving local trade.
• Type 2 Large local port: When cargo is higher, special investment
becomes economic.
• Type 3 Large regional port: Ports handling high volumes of deep sea
cargo require heavy investment in specialized terminal facilities. Unit
loads such as pallets, containers or packaged timber are handled in
sufficient volume to justify a unit load terminal with cargo handling gear
such as gantry cranes, fork lift trucks and storage space for unit load
cargo.
• Type 4 Regional distribution centres: Regional ports have a wider
role as distribution centres for cargo shipped deep sea in very large ships,
and requiring distribution to smaller local ports.
C. The role of ports in the transport
system
EVOLUŢIA PIEŢEI MARITIME
Începând cu mijlocul anilor '60 şi începutul anilor '70 - pe fondul
dezvoltării tehnologice şi amplificării spectaculoase a fluxurilor
comerciale internaţionale, au avut loc o serie de modificări în
organizarea transportului maritim, astfel:
- a fost introdusă unitatea de sarcină – se simplifică operaţiunile de

contractare se facilitează creşterea vitezei de operare;
- a fost introdus sistemul de transport modal - prin containerizare şi
paletizare, a fluidizat fluxurile comerciale maritime, ale căror nivel
depăşise în mod vizibil capacităţile oferite de vechiul sistem de transport
al mărfurilor generale cu cargouri de linie.
- costurile de transport au scăzut spectaculos;
- pentru a face faţă volumului crescut de mărfuri transportate pe mare se
consemnează şi o creştere a dimensiunii navelor (petroliere şi
vrachiere – se dublează capacitatea).
- în anii '80, patru categorii de mărfuri dominau

scena transporturilor maritime reprezentând
aproximativ 2/3 din totalul mărfurilor transportate
pe mare (petrol, minereu de fier, cărbune, cereale);
- 1/3 din cantitatea transportată era reprezentată de
un conglomerat de produse dintre care cele mai
importante erau produsele agricole (zahăr), produsele
mineraliere (bauxită), produsele industriale (cauciuc,
ciment, fibre textile, produse din lemn) şi produsele
finite (maşini, utilaje, bunuri de consum);
La sfârşitul anilor ’80 şi începutul anilor ’90:
- diversitatea mărfurilor a impus diversificarea tipurilor
de nave în special pentru mărfurile paletizate,
containerizate şi pachetizate;
- este introdus indicele de distribuţie a partidelor de
marfă funcţie de mărime (parcel size distribution
function – P.S.D.F.) - ilustrează modul în care partidele
(loturile) dintr-o anumită categorie de mărfuri sunt
încărcate pentru o singură cursă – coeficient de calcul
pentru cargoplan;
The parcel size distribution function
• A ‘parcel’ is an individual consignment of cargo for
shipment.
• For a particular commodity trade, the PSD function
describes the range of parcel sizes in which cargo
is transported.
• For any commodity shipped by sea we must expect to
find cargoes appearing on the market in a wide
range of parcel sizes.
• The precise shape of the PSD for each commodity is
determined by the characteristics of demand.
• For many commodities
the PSD contains
some cargo parcels
that are too small to fill
a ship—for example,
500 tons of steel
products—and that
will travel as general
cargo, and others—say
5,000 tons of steel
products—that are
large enough to travel
in bulk.
Începând cu anii ’90 au loc următoarele fenomene:
- dezvoltarea transportului multimodal;
- apariţia şi dezvoltarea terminalelor
multispecializate;
- creşterea vitezelor de expediţie prin transportul “just-
in-time” şi “door-to-door”;
- crearea centrelor de tranzit (hub-uri) şi definirea unui
sistem logistic integrat în domeniul containerizării;
- crearea unui sistem global informatizat de circulaţie a
containerelor;
2. Funcționarea pieţei maritime mondiale
Piaţa maritimă reprezintă locul de întâlnire dintre oferta
vânzătorilor şi cererea cumpărătorilor de capacitate de transport.
În shipping există 4 pieţe împărţite pe domenii, astfel:
 Piaţa navlului - aici este stabilit preţul transportului pe mare;

 Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave - unde sunt
comercializate nave second-hand;
 Piaţa construcţiilor de nave - prin care sunt contractate

navele noi;
 Piaţa demolărilor de nave - tăierile şi casările de nave

Maritime market components
→ Freight rates market;
Naval industry → Ship building market;

components
→ Second-hand ship trade market;
→ Demolition market;
→ Port services market;

Maritime industry
→ Seagoing labor market;
components
→ Added value services (for goods
and ships).
APRECIERI PRIVIND FUNCŢIONAREA
PIEŢEI MARITIME
Pieţele specifice sunt în legătură prin bani, astfel:
- Pentru armatori, principalele venituri sunt aduse de navlu - aceste venituri cresc şi
scad constituindu-se principalul mecanism ce determină comportamentul investitorilor
pe pieţele maritime specifice;
- Sumele de bani provenind de pe piaţa tăierilor de nave, vapoarele vechi sau

demodate, vândute la fier vechi, devin o resursă utilă şi importantă de bani;
- Investiţia în nave la mâna a II-a implică o tranzacţie dintre un armator şi un investitor

- banii îşi schimbă posesorul dar tranzacţia nu afectează cantitatea de bani ce circulă
în industria transporturilor maritime;
- În cazul pieţei construcţiilor de nave cursul banilor este în direcţia opusă -banii
cheltuiţi pe nave noi merg în afara industriei transporturilor maritime şantierul utilizând
moneda încasată pentru a plăti materialele, munca şi profitul aferent;
MECANISMUL CIRCULAŢIEI BANILOR PE PIAŢA MARITIMĂ
Circulaţia banilor între cele patru pieţe conduce la formarea unui ciclu:
- la începutul ciclului preţul navlului creşte şi cresc încasările monetare, ceea ce permite
armatorilor să achite preţuri din ce în ce mai mari pentru nave la mâna a II-a;
- când preţurile cresc, investitorii se îndreaptă către piaţa construcţiilor care capătă treptat, în
mod proporţional, o valoare în creştere;
- pe seama încrederii induse de creşterea veniturilor, armatorii sunt tentaţi să comande nave noi;
- câţiva ani mai târziu navele noi comandate sosesc pe piaţă şi procesul se inversează; căderea
preţului navlului duce la scăderea veniturilor, în timp ce investitorii încep să-şi plătească noile
nave;
- armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu pot să-şi îndeplinească obligaţiile de
zi cu zi sunt obligaţi să-şi vândă navele. Acesta este punctul în care piaţa devine favorabilă
pentru armatorii cu o balanţă de plăţi solidă marcată de un înalt grad al lichidităţi imediate;
- în situaţii extreme (precum cele din anii 1932 sau 1986), navele moderne îşi schimbă posesorul la
preţuri de nimic; pentru navele vechi nu vor fi oferte de cumpărare, aşa că armatorii strâmtoraţi
vor fi obligaţi să le vândă pentru a fi tăiate;
- cum mai multe nave sunt tăiate, pentru a încetini căderea financiară a armatorilor, preţurile
navlului cresc din nou şi întreg procesul reîncepe, determinând închiderea ciclului de referinţă.
2.1. PIAŢA NAVLULUI
- prima piaţă a navlului, Baltic Shipping Exchange a
fost deschisă la Londra în 1883 – a funcţionat mult
timp într-un mod mai puţin organizat – în prezent
această instituţie funcţionează sub formă de bursă;
- piaţa navlului are două tipuri diferite de tranzacţii:
„freight contract” (expeditorul plăteşte preţul
transportului armatorului la un preţ fixat pentru o tonă
de marfă) şi „time charter” pentru care nava este
închiriată pe zi;
- la navlosirea unei nave, atunci când preţul navlului
este acceptat, despre acea navă se spune că e
angajată (fixing a ship);
Glossary of chartering terms
• Shipper - Individual or company with cargo to
transport.
• Charterer - Individual or company who hires a ship.
• Laytime - The period of time agreed between the
party to a voyage charter during which the owner will
make ship available for loading/discharging of cargo.
• Demurrage - The money payable to the shipowner
for delay for which he is not responsible in loading
and/or discharging beyond the laytime.
• Despatch - Means the money which the owner
agreed to repay if the ship is loaded/discharged in less
Freight rates
• The Baltic Freight Index (BFI) - The freight future
market is based BFI, a statistical index covering freight
rates on eleven different trade routes - grain (four
routes), coal (three routes), iron ore, and trip charter
(three routes). The index is calculated each day as the
weighted average of actual rates;
• on the thirteen routes.
• The Baltic International Freight Futures
Exchange (BIFFEX) - was opened in January 1985
to enable shippers, owners and charterers to hedge
against sudden changes in the freight rate.
Freight rates – examples on BFI and BIFFEX
This shows that on the day in question the actual value of the index was 1,435 but contract units for
settlement at the end of February were being traded at $15,100, while contract units for settlement at
the end of July were being traded at $13,050 suggesting that traders expected freight rates to fall
during the next six months.
A shipper who purchased a contract unit for $13,050 on 11 February for settlement at the end of
July would be entitled to receive on the last day of July a payment of $10 for each point in the actual
BIFFEX Index at the end of July.
2.2. PIAŢA VÂNZĂRI NAVE
The sales procedure:
1. Putting the ship on the market;
2. Negotiation of price and conditions;
3. Memorandum of Agreement - A commonly used pro
forma for the Memorandum of Agreement is the Norwegian
Sales Form (1987);
4. Inspections – buyer and Classification Authority ;
5. The closing and transaction procedure.
Most sale and purchase transactions are carried out
through shipbrokers. The shipowner instructs his
broker to find a buyer for the vessel.
Price dynamics of merchant ships
There are four factors which are influential:
• freight rates,
• age,
• inflation and
• shipowners’ expectations for the future.
2.3. PIAŢA CONSTRUCȚIILOR DE NAVE
1. The shipbuilding contract - Once the preliminary
negotiations are complete, a ‘letter of intent’ is often drawn up as a basis
for developing the details of the design and the construction contract.
The shipyard contract is often drawn up on a standard form. Two
commonly used forms are the AWES form and the SAJ form.
2. The market key factors are:
• freight rates,
• the price of modern second-hand ships,
• financial liquidity of buyers,
• for shipyards – the number of berths available and
the size of the orderbook.
2.4. PIAŢA CASĂRILOR DE NAVE
• Ussualy the sell is done by a broker and large broking
companies have a ‘demolition desk’ specializing in this market;
• The ultimate buyers are the demolition yards, most of which
are located in the Far East (India, Pakistan, Bangladesh and
China);
• Prices depend on the availability of ships for scrap and the
demand for scrap metal;
• Prices can be volatile, fluctuating from a trough of $100/lwt in
the 1980s to more than $200/lwt in the 1990s (light weight
tonnage (LWT) is the actual weight of a ship with no fuel,
passengers, cargo, water and so on, on board – arround 0.2-
0.3xGT).
3. Cererea şi oferta pe piaţa maritimă
Factorii care Factorii care
influenţează cererea influenţează oferta pe
pe piaţa maritimă: piaţa maritimă:
1. Economia mondială 1. Flota mondială
2. Comerţul maritim de 2. Productivitatea flotei
mărfuri
3. Producţia de nave noi
3. Media transporturilor
4. Evenimentele politice 4. Casările de nave şi
pierderile
5. Costurile de transport 5. Valorile pe piaţa navlului
Factors that influencing the maritime trade
Cererea şi oferta pe piaţa maritimă
• Modelul cerere-ofertă comportă trei vectori funcţionali
fundamentali: cererea, oferta şi piaţa de navlu (care le „leagă” pe
celelalte două prin reglarea fluxului monetar dintr-un sector în
altul);
• Mecanismele de funcţionare a modelului:
- din perspectiva cererii, economia mondială, prin activitatea
diferitelor industrii, generează bunurile necesare transportului
maritim - dezvoltarea unor sectoare industriale determină
creşterea cererii de transport.
- cererea poate fi influenţată de schimbările în ponderea
distanţelor de transport a mărfurilor şi determină o cerere
finală agregată pentru serviciile de transport maritim,
exprimată în tone-milă.
Mecanismul valorii navlului
Mecanismul valorii navlului - determină practic suma de bani plătită
de încărcător proprietarului navei pentru utilizarea unei capacităţi de
transport disponibilizate pe seama unui contract ferm între părţi:
- dacă navele nu sunt disponibilizate suficient la un moment dat,
capacităţile de transport devin mai rare, valorile navlului cresc iar
proprietarii câştigă substanţial;
- presiunea de piaţă va determina armatorii să comande construcţia
unor nave suplimentare, în timp ce încărcătorii vor căuta modalităţi
de a reduce costurile transportului (prin amânarea încărcăturilor,
apelarea la furnizori mai apropiaţi sau prin folosirea unor nave mai mari);
- dacă oferta de capacităţi de transport este abundentă, valorile
navlului scad iar armatorii, insuficient remuneraţi, apelează la rezervele
acumulate pentru a plăti cheltuielile fixe generate de întreţinerea navelor
sau dobânzile la împrumuturi contractate.
The maritime business model
CHARTERERS SHIP BUILDING
YARDS
Freight market Transport Cash Shipbuilding market
New
cash ships
cash Business
environment cash
Ship trade market Wrecking industry

cash Old ships
Owners Scrapping business

Business cycles in maritime The economic growth determine
industry Economy maritime trade increasing
Maritime trade
Oil Oil products Coal Containers Iron, steel Grains
Transported quantity/ distance (tons/miles)
Random variables Goods owners Costs of transports

decision
DEMAND
FREIGHT MARKET - SUPPLY/DEMAND MECHANISM
SUPPLY
Ship trade
market Ship-owners Trade
decisions balance Added values
Ship building Fleet productivity Ship deployments
Financing Global fleet

Supervision
policies New ships input, ship cuts output and legal
framework
Operation costs are increasing by ship age

1. Cererea pe piaţa maritimă
Cea mai importantă influenţă asupra cererii de nave este
exercitată de evoluţia economiei mondiale, deoarece
economia mondială generează „substanţa” cererii de
transport maritim.
Factorii care pot determina variaţii ale cererii de

transport maritim:
1. ciclul afacerilor;
2. elasticitatea comerţului ;
3. ciclul de dezvoltare a comerţului.
1. Ciclul afacerilor
Ciclul afacerilor fundamentează în fapt ciclurile de navlu, fluctuaţiile
valorii de creştere economică determinând un model ciclic privind
evoluţia cererii de nave.
variaţia anuală (%)

COMERŢUL
MARITIM
Se observă faptul că ambele

crize majore ale comerţului
maritim din 1975 şi din 1981
– 1983 au coincis cu crizele
PRODUCŢIA din economia mondială.
INDUSTRIALĂ
OECD
Variaţia producţiei industriale mondiale şi a comerţului maritim (1963-1996)

Factorii determinanţi ai ciclului afacerilor
• Multiplicatorul şi acceleratorul - principalul mecanism intern al pieţei;
creează cicluri, reprezentând influenţa reciprocă dintre consum şi
investiţii (pe măsură ce cheltuiala consumatorului se scurge în economie, cererea
pentru bunurile de investiţie tinde să crească mai mult decât veniturile);
• Decalajele de timp - reprezintă întârzierile dintre deciziile economice şi
implementarea lor, care pot acutiza fluctuaţiile ciclice;
• Politica creării stocurilor - produce o bruscă explozie a cererii, pe
măsură ce toate ramurile industriale îşi aranjează stocurile în timpul unui
ciclu de afaceri;
• Psihologia în masă - dacă oamenii acţionează independent, erorile lor
se diluează treptat, dar dacă acţionează imitativ, pot influenţa întregul
sistem economic;
• Şocurile întâmplătoare - afectează stabilitatea sistemului economic şi
pot contribui la procesul ciclic, fiind determinate de schimbări climatice,
războaie, noi resurse descoperite, schimbări de preţuri la diferite categorii
de mărfuri, etc.
2. Elasticitatea comerţului în economia mondială
Elasticitatea comerţului maritim defineşte relaţia pe termen lung
dintre comerţul maritim şi economia mondială, în sensul în care
comerţul maritim creşte sau scade, în aceeaşi măsură sau nu, ca şi
producţia industrială.
Variaţia comerţului(%)/
variaţia producţiei industriale(%)
La începutul anilor `90 creşterea

comerţului pe mare a fost mult mai mare În ultimii 30 de ani
decât cea a producţiei industriale din ţările
OECD, deoarece economia acestor ţări era
elasticitatea comerţului
în recesiune, iar economiile ţărilor asiatice a fost pozitivă, în
erau în creştere. Acest lucru a implicat o
foarte mare elasticitate a comerţului. medie de 1,4. Cu alte
cuvinte comerţul
maritim a crescut cu
40% mai repede decât
industria mondială
Elasticitatea comerţului pe plan mondial în perioada 1963-1998

Factori care determină modificarea elasticităţii comerţului
- când materiile prime din ţară se reduc semnificativ, consumatorii
sunt forţaţi să apeleze la furnizori străini, fie din cauza calităţii
superioare a mărfurilor străine, fie datorită disponibilităţii unui
transport maritim ieftin.
exemplu: minereul de fier pentru industria oţelului europeană în anii 1960 şi ţiţeiul pentru piaţa
americană în anii 1970 – 1980.
- dezvoltarea industrială aduce schimbări în cererea de mărfuri

utilizate ca materii prime.
- ţările care generează creşterea industrială pot cunoaşte transformări

radicale de la o etapă istorică la alta (unele ţări cunosc o dezvoltare
mai mare în timp ce altele decad).
exemplu: creşterea industrială a Japoniei în anii ‘60 a avut un mare impact asupra transportului
maritim. Importurile japoneze au generat între 1965 –1972, 54% din creşterea comerţului
mondial maritim cu mărfuri uscate. În anii ‘90, Coreea de Sud şi alte ţări asiatice au produs
elasticităţi mari în comerţul maritim, explicând deopotrivă elasticitatea foarte mare a comerţului
mondial între 1991–1993.
3. Comerţul maritim de mărfuri
- O cauză importantă a schimbărilor pe termen lung
este determinată de faptul că unele schimburi
comerciale sunt sezoniere.
Exemple: multe mărfuri agricole sunt influenţate de variaţiile de anotimp produse de culturi, în special
grâul, zahărul şi fructele citrice. Exporturile de grâu din Golful American scad vara şi cresc toamna.
Comerţul poate creşte şi cu 50% din septembrie până la sfârşitul anului. În afacerile cu petrol există
un ciclu care reflectă fluctuaţia de sezon în consumul de energie, fiind transportat mai mult petrol cel
puţin din emisfera nordică, în timpul toamnei şi la începutul iernii, decât în timpul primăverii şi al
verii.
- Transportul de mărfuri agricole sezoniere este dificil

de planificat, astfel că transportatorii se bazează pe
indicatorii pieţei imediate.
Factori care determină volumul comerţului maritim
Tendinţele pe termen lung în comerţul maritim de
mărfuri depind de caracteristicile şi dinamica
sectoarelor industriale care produc şi consumă aceste
mărfuri.
Există patru tipuri de variaţii ale unor factori de natură
a determina mutaţii în dinamica comerţului maritim:
- schimbări ale sursei care furnizează mărfurile;
- variaţii datorate relocării producţiei;
- variaţii ale cererii pentru o anumită marfă;
- schimbări în politicile de transport.
Exemplu de impact asupra comerţului maritim în
cazul modificării sursei-resursei de aprovizionare
Milioane tone Creşterea cu 45% a În cazul comerţului cu ţiţei,

comerţului pe mare
Recesiunea mondială de la
începutul anilor `80 a cauzat
în anii ‘60 cererea de ţiţei a
colapsul comerţului cu petrol Menţinerea constantă a
comerţului pe mare 1973-85
crescut de 2 – 3 ori mai
rapid decât creşterea
Dublarea comerţului pe
mare 1963-73
economică datorită faptului
că petrolul devenise ieftin
iar economiile din Vestul
Europei şi din Japonia
trecuseră de la cărbune la
Ţiţei Produse Minereu cărbune grâne Altele
petrol ca sursă principală
de energie.
Comerţul pe mare în perioada 1963-1996

Ruta medie de transport şi tone-mile
Cererea de transport maritim depinde de distanţa pe

care încărcătura este transportată - efectul distanţei
este numit „ruta medie de transport” a comerţului.
Pentru a afla ruta medie, se măsoară cererea de
transport maritim în tone mile, înmulţind practic
tonajul de încărcătură cu distanţa medie pe care este
transportată.
exemple: Închiderea Canalului Suez care a făcut să crească distanţă

medie pe mare de la Golful Arabic până în Europa de la 6.000 mile la
11.000 mile. Închiderea canalului Dortyol din Irak până în Turcia
când Irakul a invadat Kuweitul în 1990.
Analiza schimbărilor rutei medii a comerţului de mărfuri
Mile marine
Distanţa de transport naval
care a crescut rapid în anii ’60
Ţiţei poate fi explicată de
contribuţia în creştere a
Minereuri
Cereale Orientului Mijlociu în
exporturile totale de petrol,
în timp ce scăderea distanţei
de transport în anii ’70 a
Cărbune reflectat declinul furnizorilor
din Orientul Mijlociu datorită
Produse petroliere noilor resurse mai apropiate
descoperite pe fondul
declinului din comerţul cu
petrol (Alaska, Marea
Nordului şi Mexic).
Distanţa parcursă pe tipuri de mărfuri

Impactul factorului politic asupra cererii şi
ofertei de transport maritim
Atunci când se întâmplă un eveniment politic, acesta aduce o

schimbare bruscă şi neaşteptată a cererii. Termenul „eveniment
politic” este folosit pentru a defini fenomene precum războiul localizat,
revoluţiile sociale, naţionalizarea politică a bunurilor străine sau grevele
de proporţii. Evenimentele de acest tip nu influenţează neapărat în
mod direct cererea de nave, însă au consecinţe indirecte semnificative.
Exemple: războaiele succesive dintre Israel şi Egipt au avut repercusiuni importante datorită
apropierii de Canalul Suez şi importanţei strategice a acestuia. Războiul mai lung dintre Iran şi
Irak nu a avut un astfel de efect, ci doar a redus cererea de transport maritim prin încurajarea
importatorilor de petrol să se aprovizioneze din alte surse. Impactul războiului coreean din anii
1950 s-a simţit asupra stocurilor de mărfuri, în timp ce invazia în Kuweit a Irakului în 1990 a
creat o scurtă perioadă de „explozie” a navelor tanc datorită speculanţilor care utilizau navele tanc
pentru depozitarea şi desfacerea ulterioară (uneori frauduloasă) a petrolului.
Costurile de transport
Evoluţiile periodice ale comerţului maritim depind de relaţia

acestuia cu fluctuaţiile de preţ înregistrate pe pieţele
transporturilor maritime. Cheltuielile de transport reprezintă
un factor determinant pentru industrie, pornind de la ideea
conform căreia materiile prime vor fi transportate dinspre
sursele îndepărtate doar dacă cheltuielile pentru transportul
mărfurilor pe mare pot fi reduse până la un nivel acceptabil
sau în cazul obţinerii unei calităţi superioare a produselor.
Exemplu: la nivelul C.E.E. (Comunitatea Economică Europeană)

costurile de transport în anii ’80 au reprezentat 20% din costurile
încărcăturii vrachierelor de mărfuri uscate furnizate ţărilor comunitare.
$/tonă Mărimea navei (tdw)
Preţul navlului
Nave de mărfuri generale
În secolul XX, eficienţa tot mai mare a transportului pe mare, datorată atât
creşterii capacităţii de transport prin construcţia şi folosirea de nave cu tonaj
din ce în ce mai mare, cât organizării mai eficiente a transportului maritim, a
produs reducerea constantă a costurilor de transport şi impunerea unei calităţi
superioare a serviciilor.
2. Oferta pe piaţa maritimă
- transportatorii /navlositorii
Oferta de nave este controlată sau - proprietarii de nave

influenţată de 4 grupuri de factori - bancherii care finanţează transportul naval
de decizie:
- autorităţi implicate în mediul legislativ al
activităţii de transport maritim
Relaţiile în privinţa ofertelor de transport naval sunt behavioriste, pentru că oferta de

capacitate de transport este controlată de un mic grup de factori de decizie
Navele comerciale se construiesc în câţiva ani şi aceasta introduce un decalaj de

timp în răspunsul la o creştere a cererii. Odată construite, navele au o viaţă fizică
de 15 – 30 de ani, astfel încât răspunsul la o scădere a cererii este un efect de lungă
durată, în special dacă trebuie eliminat un mare surplus
Flota comercială
- Numai o mică parte din flota mondială este casată şi regenerată în fiecare an, astfel
încât, ritmul de adaptare la schimbările de pe piaţă poate fi măsurat în mod rezonabil
numai în unităţi raportate la ani sau decade.
- O caracteristică principală a modelului de piaţă maritimă, din perspectiva flotei

comerciale, este determinată de mecanismul prin care oferta se adaptează atunci
când cererea de capacitate de transport fluctuează sub aşteptări.
- Navele de tip diferit nu funcţionează pe pieţe separate.
- Flexibilitatea unităţilor de transport se poate realiza numai pe principiul de

mobilizare laterală, pe seama căruia proprietarii de nave utilizează nave care sunt
profitabile în alte sectoare ale pieţei decât cele pentru care au fost construite.
-Caracteristici ale flotei comerciale mondiale din ultimii 30 de ani:

-creşterea rapidă a mărimii navelor,
-diversitate,
-multispecializare,
-tehnologizare ridicată.
Productivitatea flotei
Productivitatea navelor contribuie la varietatea rezultatelor cu un element de flexibilitate,
adăugând o serie de variabile esenţiale în procesul de eficientizare a activităţilor de transport
maritim
-viteză
Productivitatea flotei de nave
este măsurată în tone mile pe dwt şi -timpul de staţionare în port
depinde de 4 factori principali: - gradul de utilizare a
capacităţii brute
- zilele pe mare cu încărcătură
i n
Vti  365 Vti  dz  365 Vti – reprezintă cantitatea de mărfuri transportate de nave în tdw;
Pr/ t   i 1
i n Ci – reprezintă capacitatea deadweight a navelor în tdw;
C  Nzei
 Ci  Nzei
i 1
Producţia de nave noi
- Nivelul producţiei ar trebui să se adapteze la fluctuaţiile cererii de transport,
lucru care se şi întâmplă, cel puţin pe orizonturi lungi de timp.
- Ajustările nivelului de producţie în acest sector nu se realizează însă rapid sau uşor,
construcţia de nave fiind o afacere cu un ciclu lung, în care decalajul de timp dintre
comanda şi furnizarea unei nave este între 1 şi 4 ani, în funcţie de mărimea registrului
de comenzi al constructorului sau funcţie de pretenţiile clientului.
Milioane tdw
Alte tipuri
de nave
Oferta de nave a crescut
Creşterea cu 600% a în perioada 1988-1996
venind în întâmpinarea
construcţiilor de nave
cererii.
1963-76
Nivelul ridicat al
investiţiilor din 1973 a
fost urmat de a cădere a Evoluţia cincinală a
construcţiilor de maşini.
Transporturi
combinate construcţiilor de nave
Tancuri Mărfuri generale

Casarea navelor
- Ritmul de creştere a flotei comerciale depinde de raportul dintre
construcţia de nave noi şi pierderile înregistrate prin casare sau în urma
unor distrugeri sau avarii totale la mal sau pe mare
- vârsta
- avansul tehnicii
Principalii factori care conduc la casare
sunt: - preţul fierului vechi
- câştigurile prezente
şi estimările de piaţă
Vârsta este factorul principal care determină tonajul navelor date la

fier vechi. Navele se deteriorează cu trecerea timpului şi costul reparaţiilor
de rutină şi a întreţinerii creşte, proprietarii unor nave vechi confruntându-se
cu cheltuieli mai mari şi cu timp mai mare acordat întreţinerilor planificate
sau neplanificate
Valorile de navlu
- Oferta de transport maritim este influenţată de valorile navlului.
- piaţa de navlu
În industria maritimă există 2 regimuri
principale de fixare a preţurilor:
- piaţa navelor de linie
Transportul cu navele de linie se face pentru cantităţi mici de încărcătură şi

pentru mulţi clienţi şi este în principal o afacere de transport maritim cu
amănuntul
Transportul tramp este o in general o operaţiune cu vânzări en-gros -

serviciile sunt vândute în cantităţi mari, prin contract cu un număr mult mai
mic de clienţi industriali, la preţuri negociate individual
4. Echilibrul pieţei maritime
A treia parte a modelului de piaţă de transport naval este piaţa de navlu -
acesta este mecanismul de adaptare care uneşte cererea şi oferta, realizând
echilibrul pieţei maritime.
Proprietarii de nave şi navlositorii negociază pentru a stabili valoarea navlului

care să reflecte raportul dintre capacitatea de transport şi mărfuri disponibile
pe piaţă.
Dacă sunt prea multe nave, valoarea navlului este scăzută, dacă sunt prea
puţine nave, aceasta va fi ridicată.
Odată ce se stabileşte, valoarea navlului modifică cererea şi oferta.

Echilibrul pieţei maritime (cont.)
Cele 3 concepte economice cheie utilizate pentru analiza acestui proces sunt:
-funcţia de ofertă;
-funcţia de cerere;
-preţul echilibrat;
Funcţia de ofertă pentru o navă individuală descrie transportul oferit de

proprietar la fiecare nivel al valorii navlului.
Curba de ofertă a flotei este construită pe baza curbelor de ofertă a

navelor individuale de diferite vechimi şi eficienţe.
Mecanismul de adaptare pe termen lung echilibrează cererea şi oferta

prin cele trei pieţe componente ale pieţei maritime mondiale: piaţa
vânzărilor şi cumpărărilor, piaţa construcţiilor de nave şi piaţa casărilor
Interdependenţele navlu-ofertă în transportul
maritim
Influenţa preţului
navlului de către
cerere şi ofertă
Price mechanism on maritime market
MODULE III
MARITIME MARKET EVOLUTIONS

- Statistic overview -
International maritime market issues
→ International seaborne trade;
→ Fleet evolution – structure, volume;
→ Freight market & maritime costs;
→ Ports evolution and development;
→ Regulatory and legal frameworks;
→ Sustainable shipping future development.
International seaborne trade
• Maritime transport is the backbone of international
trade and a key engine driving globalization.
• Around 80% of global trade by volume and over

70% by value is carried by sea and is handled by
ports worldwide;
• These shares are even higher in the case of most

developing countries.
Synthesis – main statistical ideeas
• world seaborne trade grew by 4% in 2017, taking the total volume
of goods loaded up to 10,7 billion tons, reflecting an annual
increment of 411 mil. tone – the containerized trade grew by 6,4%
and dry bulk grew by 4%, the highest rates in the last 2 years;
• world fleet continuue to expand recording an increase of 3,3% in
2017, reaching 1,92 billion dwt, where bulk carriers accounted for
42.9%, oil tankers 28.5% and container ships 12.8%;
• vessel deliveries, during 2017, the order book has stopped its
downward trend and increased slightly for most vessel types.
• The largest fleets by flag of registration in 2017 are those of
Panama, followed by Liberia, the Marshall Islands, Hong Kong
(China) and Singapore, accounting 56.5% of the world tonnage.
• freight rates in 2016 continued to be on low levels,
unprofitable for ship ownersmainly attributable to the poor
world economic development, weak or hesitant demand and
persistent supply overcapacity in global shipping markets;
• World container port throughput increased by an estimated

6% to 752 million 20-foot equivalent units (TEUs) in 2017.
• Terminal operators closely linked to shipping lines have sold

terminals, while traditional global terminal operators (DP
World and Stevedoring Services of America), have attempted
to strengthen their position by focusing upon investment.
WORLD MERCHADISE TRADE
WORLD SEABORNE TRADE
International seaborne trade by cargo type
World seaborne trade in period of 2000-2017
World seaborne trade by regions in 2017
Global container trade in period of 1996-2018
World fleet structure and volume in 2017
World fleet ownership in 2017
World fleet volumes growth in 2000-2016
World fleet structure by vessel types 1980-2018
World fleet age distribution 2017-2018
New container ships deliveries 2005-2017
Foreign and national ownership 2018
Top 20 flags of registration by tonnage, 2018
Top 20 owners container carying fleet
Top 10 liner shipping companies in 2018
World deliveries/demolition tonnage 2018
World tonnage on order 2018
Freight market in 2018
Freight rates for container shipping 2017
Freight rates statistics 2018
Freight rates statistics – Baltic Exchange Dry
Index 2003-2018
Freight rates – Daily earnings carriers 2018
Cost of maritime transport by components
Port throughput evolution in 2018
Global top 20 port by cargo throughput
2016-2017
Container port throughput in 2018
Seagoing labor market – labour supply
Seagoing labor market – labour demand
Global supply and demand of seafarers
Future supply and demand of seafarers
Thank you for your patience and
good understanding!
SEA SHIPPING MARKET AND
SEABORNE TRADE
Learning unit no. 1. The economic

organization of sea shipping market
Learning unit no. 2. Sea shipping market
components
Learning unit no. 3. Maritime business
model
Learning unit no.4. Statistical overview of
Maritime transports and seaborne trade
1. The economic organization of the
shipping market
International transport zones and available

transport modes
1.1. The demand for sea transport
• Price: The freight cost is always important, but the greater the
proportion of freight in the overall cost equation, the more emphasis
shippers are likely to place on it;
• Speed: Time in transit incurs an inventory cost, so shippers of high-
value commodities value speed. The cost of holding high-value
commodities in stock may make it cheaper to ship small quantities
frequently even if the freight cost is greater.
• Reliability: With the growing importance of ‘just in time’ stock control
systems, transport reliability has taken on a new significance.
• Security: Loss or damage in transit is an insurable risk, but raises many
difficulties for the shipper, who may well be prepared to pay more for
secure transportation of his product without risk of damage.
• Energy trades: Energy dominates bulk shipping. This group of
commodities, which accounts for 45 per cent of seaborne trade, comprises crude
oil, oil products, liquefied gas and thermal coal for use in generating electricity.
• Agricultural trades: A total of twelve commodities, accounting for 13 % of
sea trade, are the products or raw materials of the agricultural industry.
• Metal industry trades: This major commodity group, which accounts for
25% of sea trade, represents the third building block of modern industrial society.
• Forest products trades: Forest products are primarily industrial materials
used for the manufacture of paper, paper board and in the construction industry.
• Other industrial materials: There are a wide range of industrial materials
such as cement, salt, gypsum, mineral sands, asbestos, chemicals and many others.
• Other Manufactures: The final trade group comprises the remaining
manufactures such as textiles, machinery, capital goods, vehicles, etc. representing
almost 3%.
Definition of ‘bulk cargo’
• Liquid bulk requires tanker transportation. The main ones are crude
oil, oil products, liquid chemicals such as caustic soda, vegetable oils, and
wine. The size of individual consignments varies from a few thousand
tons to half a mt in the case of crude oil.
• The ‘five major bulk’ covers the five homogeneous bulk cargoes—
iron ore, grain, coal, phosphates and bauxite—which can be transported
satisfactorily in a conventional dry bulk carrier at 45–55 cubic feet /ton.
• Minor bulks covers the many other commodities that travel in
shiploads. The most important are steel products, cement, gypsum, non-
ferrous metal ores, sugar, salt, sulphur, forest products, or chemicals.
• Specialist bulk cargoes includes any bulk cargoes with specific
handling or storage requirements. Motor vehicles, steel products,
refrigerated cargo and special cargoes such as a cement plant or
prefabricated building fall into this category.
Definition of ‘general cargo’
• Loose cargo individual items, boxes, pieces of machinery, etc., each of
which must be handled and stowed separately. All general cargo used to
be shipped this way, but now almost all has been unitized in one way or
another.
• Containerized cargo standard boxes, usually 8 feet wide, often 8 feet 6
inches high and 20, 30, or 40 feet long, filled with cargo. This is now the
principal form of general cargo transport.
• Palletized cargo packed onto a pallet for easy stacking and fast
handling.
• Pre-slung cargo small items such as planks of wood lashed together
into standard-sized packages
• Liquid cargo travels in deep tanks, liquid containers or drums.
• Refrigerated cargo perishable goods that must be shipped, chilled or
frozen, in insulated holds or refrigerated containers.
• Heavy and awkward cargo large and difficult to stow.
Bulk and cargo market mechanism:
Seaborne trade logistic chain:
Fleet structure - Types of ships
Fleet structure – tendencies:
1. The growth of ship size: the increase of size has been greatest in the specialized
trades where transport integration has provided the investment in ports and cargo
handling facilities needed
to operate very large vessels.
2. Cargo specialization: Specialization is the cornerstone of economic development and
this is precisely the path followed by the shipping industry. With each decade new ship
types were developed to improve the transportation of specific cargoes.
3. Types of ship in the cargo fleet: During the last century there has been a steady flow
of new ship designs developed to carry particular types of cargo, with the result that today
there are many different categories of specialized vessels used in the shipping business.
4. Developments in ship design: The technical efficiency of merchant ships has grown
with the technical capability of the shipbuilder, who constructs the hull, and the marine
engineering industry which supplies machinery and equipment.
5. The cargo handling revolution: The biggest change was in the liner trades where
cellular container ships and, to a lesser extent, ro-ro vessels replaced conventional cargo
liners.
6. Ageing, obsolescence and fleet replacement: When an owner has finished with a
ship he sells it. Another shipping company buys it at a price which he believes he can make
a profit. If no owner thinks he can make a profit, only the scrap dealer will bid.
World fleet structure and the
innovation in global economy
1.2. The supply for sea transportation
An insight into the economics of providing sea transport can be
obtained from the Unit cost function, defined in the following
terms:
Notes: The unit cost of transporting a ton of cargo in a

particular ship depends on the capital cost of the ship (LC), the cost
of operating the ship over its life (OPEX) and the cost of handling the
cargo (CH) divided by the tonnage of cargo it can carry (PS).
Unit costs generally fall as the size of the ship increases
because capital, operating and cargo handling costs do not
increase proportionally with the cargo capacity.
For example a 280,000 dwt tanker only costs twice as much as an 80,000 dwt vessel but it carries more
than three times as much cargo
1.2. The supply for sea transport (cont.)
The bulk shipping industry
• The bulk shipping industry provides transport for cargoes that
appear on the market in shiploads – tramp shipping type.
• The principle is ‘one ship, one cargo’.
• Large companies shipping substantial quantities of bulk materials
often run their own shipping fleets to handle a proportion of
their transport requirements.
• If the shipper has a long-term requirement for bulk transport but
does not wish to become a shipowner, he may charter tonnage
on a longterm basis from a shipowner.
• This type of operation occurs only in trades where investment in
specialist tonnage can provide a significant cost reduction or
quality improvement as compared with use of general-purpose
bulk tonnage.
• Liner services provide transport for cargoes that are
too small to fill a single ship and need to be
grouped with others for transportation.
• The ships operate a regular advertised service
between ports, carrying cargo at fixed prices for
each commodity, though discounts may be offered to
regular customers;
• The transport of a mass of small items on a regular
service faces the liner operator with a more complex
administrative task than the one facing the bulk
shipowner.
• offer a regular service for many small cargo consignments and
process the associated mass of paperwork;
• charge individual consignments on a fixed tariff basis that
yields an overall profit;
• load the cargo/container into the ship in a way that ensures
that it is accessible for discharge;
• run the service to a fixed schedule while allowing for all the
normal delays- arising from adverse weather, breakdowns,
strikes, etc.;
• plan tonnage availability to service the trades, including the
repair and maintenance of existing vessels, the construction of
new vessels etc.
1.3. The role of ports in the transport
system
• Type 1 Small local port: around the world there are thousands of small
ports serving local trade.
• Type 2 Large local port: When cargo is higher, special investment
becomes economic.
• Type 3 Large regional port: Ports handling high volumes of deep sea
cargo require heavy investment in specialized terminal facilities. Unit
loads such as pallets, containers or packaged timber are handled in
sufficient volume to justify a unit load terminal with cargo handling gear
such as gantry cranes, fork lift trucks and storage space for unit load
cargo.
• Type 4 Regional distribution centres: Regional ports have a wider
role as distribution centres for cargo shipped deep sea in very large ships,
and requiring distribution to smaller local ports.
The role of ports in the transport
system
Modern maritime transports
During '60 and '70 – several changes were occurred:
- Parcel Size Distribution Function has been introduced simplifying the

contracting operations and increasing thus the operation speed;
- The containerization system has been implemented, enhancing the

transportation networking on multimodal way.
- The transportation costs have decreased significantly due to

economies of scale;
- Because of the quantity increment on demand and seaborne trade

expansion, a significant increment on the ships’ size has been
recorded.
• A ‘parcel’ is an individual consignment of cargo for
shipment.
• For a particular commodity trade, the PSD function
describes the range of parcel sizes in which cargo
is transported.
• For any commodity shipped by sea we must expect to
find cargoes appearing on the market in a wide
range of parcel sizes.
• The precise shape of the PSD for each commodity is
determined by the characteristics of demand.
For many commodities
the PSD contains some
cargo parcels that are
too small to fill a ship—
for example, 500 tons of
steel products—and that
will travel as general
cargo, and others—say
5,000 tons of steel
products—that are large
enough to travel in bulk.
Starting from ’90 next changes have occurred:
- Multimodal transports have been implemented;
- Multi-specialized terminals have been developed;
- Operation speed increasing due to maritime logistic
concepts “just-in-time” and “door-to-door”
implementation;
- Creation of transit centers as international hubs and
definition of a integrated logistic framework mainly
applied for containerization services;
- Implementation of a global information system (EDI)
for routing and goods tracing;
2. Sea shipping market components
Sea shipping market constitutes the hypothetical place where the
demand meets the supply, on a reasonable agreed price at the
time. There are 4 traditional components of shipping market:
 Freight rates market – where the transportation price is

decided;
 Ship sale and purchase market – where the second-

hand ships are traded;
 Ship building market – where the new shipbuilding are

contracted;
 Demolition market – ship demolition market

This diagram shows how
the four shipping markets
are linked together by the
cash flowing through the
balance
sheets of the companies
in the middle. The freight
market generates cash;
the sale and purchase
market moves it from
one balance sheet to
another; the newbuilding
market drains it out of
the market in return for
new ships; and the
demolition market
produces a small inflow
in return of old ships
Sea shipping market components
→ Port services market;
Maritime → Seagoing labor market;
industry
→ Added value services (for
components goods and ships).
2.1. Freight rates market
- The first shipping market, Baltic Shipping
Exchange has been opened in Londra in 1883;
- Freight rates market has two different types of
transactions: „freight contract” (price calculated per
quantity) and „time charter” (the ship is contracted
per diem);
- When contracting a ship the price should be accepted
for an official agreement – accepting the price
means the ship contracting meaning fixing the ship;
Glossary of chartering terms
• Shipper - Individual or company with cargo to
transport.
• Charterer - Individual or company who hires a ship.
• Laytime - The period of time agreed between the
party to a voyage charter during which the owner will
make ship available for loading/discharging of cargo.
• Demurrage - The money payable to the shipowner
for delay for which he is not responsible in loading
and/or discharging beyond the laytime.
• Despatch - Means the money which the owner
agreed to repay if the ship is loaded/discharged in less
Freight rates on exchange markets
• The Baltic Freight Index (BFI) - The freight future
market is based BFI, a statistical index covering freight
rates on eleven different trade routes - grain (four
routes), coal (three routes), iron ore, and trip charter
(three routes). The index is calculated each day as the
weighted average of actual rates, on thirteen routes.
• The Baltic International Freight Futures
Exchange (BIFFEX) - was opened in January 1985
to enable shippers, owners and charterers to hedge
against sudden changes in the freight rate.
Freight rates – examples on BFI and BIFFEX
This shows that on the day in question the actual value of the index was 1,435 but contract units for
settlement at the end of February were being traded at $15,100, while contract units for settlement at
the end of July were being traded at $13,050 suggesting that traders expected freight rates to fall
during the next six months.
A shipper who purchased a contract unit for $13,050 on 11 February for settlement at the end of
July would be entitled to receive on the last day of July a payment of $10 for each point in the actual
BIFFEX Index at the end of July.
2.2. Ships’ Trade Market
The sales procedure:
1. Putting the ship on the market;
2. Negotiation of price and conditions;
3. Memorandum of Agreement - A commonly used pro
forma for the Memorandum of Agreement is the Norwegian
Sales Form (1987);
4. Inspections – buyer and Classification Authority ;
5. The closing and transaction procedure.
Most sale and purchase transactions are carried out
through shipbrokers. The shipowner instructs his
broker to find a buyer for the vessel.
Price dynamics of merchant ships
There are four factors which are influential:
• freight rates,
• age,
• inflation and
• shipowners’ expectations for the future.
2.3. Shipbuildin market
1. The shipbuilding contract - Once the preliminary
negotiations are complete, a ‘letter of intent’ is often drawn up as a basis
for developing the details of the design and the construction contract.
The shipyard contract is often drawn up on a standard form. Two
commonly used forms are the AWES form and the SAJ form.
2. The market key factors are:
• freight rates,
• the price of modern second-hand ships,
• financial liquidity of buyers,
• for shipyards – the number of berths available and
the size of the orderbook.
2.4. Demolition Market
• Ussualy the sell is done by a broker and large broking
companies have a ‘demolition desk’ specializing in this market;
• The ultimate buyers are the demolition yards, most of which
are located in the Far East (India, Pakistan, Bangladesh and
China);
• Prices depend on the availability of ships for scrap and the
demand for scrap metal;
• Prices can be volatile, fluctuating from a trough of $100/lwt in
the 1980s to more than $200/lwt in the 1990s (light weight
tonnage (LWT) is the actual weight of a ship with no fuel,
passengers, cargo, water and so on, on board – arround 0.2-
0.3xGT).
3. Maritime business model
Factors that influencing the maritime trade

The maritime business model
CHARTERERS SHIP BUILDING
YARDS
Freight market Transport Cash Shipbuilding market
New
cash ships
cash Business
environment cash
Ship trade market Wrecking industry

cash Old ships
Owners Scrapping business

Business cycles in maritime The economic growth determine
industry Economy maritime trade increasing
Maritime trade
Oil Oil products Coal Containers Iron, steel Grains
Transported quantity/ distance (tons/miles)
Random variables Goods owners Costs of transports

decision
DEMAND
FREIGHT MARKET - SUPPLY/DEMAND MECHANISM
SUPPLY
Ship trade
market Ship-owners Trade
decisions balance Added values
Ship building Fleet productivity Ship deployments
Financing Global fleet

Supervision
policies New ships input, ship cuts output and legal
framework
Operation costs are increasing by ship age

Supply
Freight In the short term, supply

is finite. Supply curve
Low Demand: goes straight up
Owners lay up
least efficient
ships and slow Potential tonnage has
steam been put into play, ships
operate at full speed
S1
As rates rise, Owners

bring ships out of layup
and increase speed Tonnage
Demand
Freight D1
Demand is inelastic. If
you need a ship, you pay
the going rate.
S1
But – if freight goes to

“zero”, you will not
charter all available
tonnage. Tonnage
Supply and Demand
D3 Even with VLCCs
D1 D2
Freight at $200k/day –
there are still no
more ships in the
short run.
As increased
demand pushes
returns above Further demand
operating costs, puts you past the
Owners bring more “kink”, rates get
tonnage to market volatile due to
vertical nature of
both supply and
demand curve
S1
…but rates move slowly
Tonnage
Supply Curve Shifts
D2
Freight D1
If supply and demand

curves meet in this
range, rates could
remain strong, but….
…an outward shift in

the supply curve could
S2
bring rates down to
the stable, but soft, S1
portion of the curve. Tonnage
Factors influenting the seaborne trade
Global economy
Seaborne trade
Average haul on ton miles
DEMAND Ocassional shocks
Maritime transport cost
Global Fleet size/structure

Fleet productivity
New ship buiding
SUPPLY
Scrapping industry
Freight revenues
3.1. Demand for sea transport
The most important influence on shipping services demand is
exerted by the evolution of the world economy, as the world
economy generates the "substance" of the demand for
shipping.
Factors that may cause variations in shipping demand:
1. the business cycle;

2. trade elasticity;
3. trade development cycle.
3.1a. Business cycle
The business cycle determines the freight rate cycles, fluctuations in economic growth,
establishing cyclical patterns of shipping services demand.
Business cycle evolution
Bulk carrier shipping business cycle
overview 1945-2008
Oil tankers shipping business cycle
overview 1945-2008
Business cycle determinants
→ The multiplier and accelerator

→ Time-lags. The delays between economic decisions and
their implementation can make cyclical fluctuations more
extreme.
→ Stockbuilding has the opposite short-term effect. It
produces sudden bursts of demand as industries adjust their
stocks during the business cycle.
→ Mass psychology - If people act independently, their
errors cancel out, but if they act in an imitative manner a
particular trend will build up to a level where they can affect
the whole economic system.
3.1b. Seaborne trade
→ An important cause of long-term changes is the fact
that some commercial trade flows are seasonal.
→ The transport of seasonal agricultural goods is

difficult to be planned, so carriers are based on
immediate market indicators.
→ Long-term trends in seaborne trade depend on the

dynamics of the industrial sectors that produce and
demand these commodities.
There are four types of
factors that can cause
mutations in the seaborne
trade dynamics :
→ changes in the
supplying sourcing;
→ variations due to
production relocation;
→ variations in demand for
a particular commodity;
→ changes in transport
policies.
3.1c. Average haul and ton miles
Transport demand is determined by a precise matrix

of distances which determine the time it takes the ship
to complete the voyage.
This distance effect is generally referred to as the

‘average haul’ of the trade. To take account of
average haul, it is usual to measure sea transport
demand in terms of ‘ton miles’, which can be defined
as the tonnage of cargo shipped, multiplied by the
average distance over which it is transported.
The average haul has changed over the last few decades. The figure shows the average haul of crude
oil, oil products, iron ore, coal and grain during the period 1963–2005. In the crude oil trade, the
average haul jumped from 4,500 miles in 1963 to over 7,000 miles a decade later, fell precipitately
back to 4,500 in 1985 and then increased to 5400 miles. The products trade was stable at about
3800 miles until the early 1980s when long-haul exports from Middle East refineries pushed the
average up to 5,000 miles. There was also rapid growth in the average haul in the iron ore and coal
trades, both of which increased steadily from about 3,000 miles in 1963 to over 5,000 by the early
1980s.
The impact of random shocks on ship demand
Random shocks which upset the stability of the economic system

may contribute to the cyclical process. Weather changes, wars, new
resources, commodity price changes, are all candidates. These differ
from cycles because they are unique, often precipitated by some
particular event, and their impact on the shipping market is often very
severe.
Exemples:
→The Korean War, which started in early 1950. Although cargo associated directly with
the war was mainly transported by ships of the US reserve fleet, political uncertainty
sparked off a stockbuilding boom in Western countries.
→ The Suez crisis, the nationalization of the Suez Canal by the Egyptian government in
July 1956 and the subsequent invasion of Egypt and closure of the canal in
November. Oil tankers trading to Europe were diverted round the Cape, and this
created a sudden increase in ship demand.
3.1d. Transport costs and long-run demand
Although transport costs may not appear to have such a
dramatic influence upon seaborne trade as the world
economy, their long-term effect on trade development should
not be underrated
3.2. Supply of sea transport
- charterers
The supply is defined by - ship owners
4 group of factors: - financing institutions/investors
- regulatory authorities
Because the supply of shipping capacity is controlled by this small group of decision-
makers, the supply-side relationships in the shipping model are behavioural. Market
behaviour cannot be explained in purely economic terms.
For example, in 1973, when freight rates were very high, shipowners ordered more tankers
than could possibly have been required to meet even the most optimistic forecast of oil
trade growth. Similarly, in 1982–3 and 1999 when freight rates were low, there was an
ordering boom for bulk carriers. It is in situations like this that clear-sighted analysts have
something to say.
3.2a. The merchant fleet
→ In the long run scrapping and deliveries determine the rate of fleet growth. Since the average
economic life of a ship is about 25 years, only a small proportion of the fleet is scrapped each year,
so the pace of adjustment to changes in the market is measured in years, not months.
→ A key feature of the shipping market model is the mechanism by which supply adjusts when
ship demand does not turn out as expected.
→ In practice, the different ship types discussed above do not operate in separate and self-
contained markets. Although there is much specialization in the shipping market, there is also a
high degree of substitution between ship types.
→ Characteristics of the global trade fleet over the last 30 years:

-the rapid increase in ship size,
-diversity,
-multi-specialization,
-innovaton and high technology.
3.2b. Fleet productivity
- speed
Factors that influence - port time
the fleet productivity : - deadweight utilization
- loaded days at sea
Example on VLCC operating

performance: time use of
average VLCC
3.2c. Shipbuilding production
The shipbuilding industry plays an active part in the fleet adjustment process - in principle, the level
of output adjusts to changes in demand – and over long periods this does happen.
From the point of view of the shipping industry, the type of ship built is important because peaks
and troughs in the deliveries of specific ship types have an impact on their market prospects. In
recent years there have been major changes in the product range of ships built by the merchant
shipbuilding industry.
World shipbuilding
deliveries by type, 1963–
2007
3.2d. Scrapping and losses
The rate of growth of the merchant fleet depends on the balance between deliveries of new ships
and deletions from the fleet in the form of ships scrapped or lost at sea.
- age,
Major factors influencing the - technical obsolescence,
scrapping market: - scrap prices,
- current earnings,
- market expectations.
World ship demolition sales by

type, 1963–2006
3.2e. Freight revenue
- This is the ultimate regulator which the market uses to motivate decision-makers to adjust
capacity in the short term, and to find ways of reducing their costs and improving their
services in the long term.
In the shipping industry there are - freight market

two main pricing regimes: - liner market
Liner shipping provides transport for small quantities of cargo for many customers
and is essentially a retail shipping business accepting cargo from a wide range of
customers and a very competitive one.
In contrast bulk shipping is a wholesale operation, selling transport for shiploads of

cargo to a small number of industrial customers at individually negotiated prices.
3.4. The Freight rate mechanism
There are 3 functions under the freight rate mechanism
- supply function;
- demand function;
- momentum/long-run equilibrum
Shipowners and shippers negotiate to establish a freight rate which

reflects the balance of ships and cargoes available in the market. If there
are too many ships the freight rate is low, while if there are too few
ships it will be high.
Once this freight rate is established, shippers and shipowners adjust to it

and eventually this brings supply and demand into balance.
The shipping cycle composite model
4. MARITIME MARKET EVOLUTIONS
- Statistic overview -
International maritime market issues
→ International seaborne trade;

→ Fleet evolution – structure, volume;
→ Freight market & maritime costs;
→ Ports evolution and development;
→ Regulatory and legal frameworks;
→ Sustainable shipping future development.
International seaborne trade
• Maritime transport is the backbone of international
trade and a key engine driving globalization.
• Around 80% of global trade by volume and over

70% by value is carried by sea and is handled by
ports worldwide;
• These shares are even higher in the case of most

developing countries.
• world seaborne trade grew by 4% in 2017, taking the total volume
of goods loaded up to 10,7 billion tons, reflecting an annual
increment of 411 mil. tone – the containerized trade grew by 6,4%
and dry bulk grew by 4%, the highest rates in the last 2 years;
• world fleet continuue to expand recording an increase of 3,3% in
2017, reaching 1,92 billion dwt, where bulk carriers accounted for
42.9%, oil tankers 28.5% and container ships 12.8%;
• vessel deliveries, during 2017, the order book has stopped its
downward trend and increased slightly for most vessel types.
• The largest fleets by flag of registration in 2017 are those of
Panama, followed by Liberia, the Marshall Islands, Hong Kong
(China) and Singapore, accounting 56.5% of the world tonnage.
• freight rates in 2016 continued to be on low levels,
unprofitable for ship ownersmainly attributable to the poor
world economic development, weak or hesitant demand and
persistent supply overcapacity in global shipping markets;
• World container port throughput increased by an estimated

6% to 752 million 20-foot equivalent units (TEUs) in 2017.
• Terminal operators closely linked to shipping lines have sold

terminals, while traditional global terminal operators (DP
World and Stevedoring Services of America), have attempted
to strengthen their position by focusing upon investment.
WORLD MERCHADISE TRADE
WORLD SEABORNE TRADE
International seaborne trade by cargo type
World seaborne trade in period of 2000-2017
World seaborne trade by regions in 2017
Global container trade in period of 1996-2018
World fleet structure and volume in 2017
World fleet ownership in 2017
World fleet volumes growth in 2000-2016
World fleet age distribution 2017-2018
New container ships deliveries 2005-2017
Foreign and national ownership 2018
Top 20 flags of registration by tonnage, 2018
Top 20 owners container carying fleet
Top 10 liner shipping companies in 2018
World deliveries/demolition tonnage 2018
World tonnage on order 2018
Freight rates for container shipping 2017
Freight rates statistics 2018
Freight rates statistics – Baltic Exchange Dry
Index 2003-2018
Freight rates – Daily earnings carriers 2018
Cost of maritime transport by components
Port throughput evolution in 2018
Global top 20 port by cargo throughput
2016-2017
Container port throughput in 2018
Seagoing labor market – labour supply
Seagoing labor market – labour demand
Global supply and demand of seafarers
Future supply and demand of seafarers
Thank you for your patience and fine
understanding!!!
Cursul 1. Tipuri de costuri în transportul
maritim
Cursul 2. Cheltuieli bugetare in practica
nationala
Cursul 3. Veniturile în transportul maritim
Cursul 4. Indicatori de analiză a tp.
maritime
I. ANALIZA COSTURILOR ACTIVITĂȚII DE
TRANSPORT MARITIM
 Costurile generale ale operării navale;

 Costurile bugetate după legislația contabilă;
În cazul transportului pe căile navigabile interioare în
costurile transportului interior se includ:
 costurile din porturile de încărcare sau descărcare a

navelor;
 costurile transportului de la producător la portul de
încărcare al mărfii;
 costurile de transport de la portul de descărcare la
destinatarul produselor.
Costurile generate de transportul maritim pot fi la rândul

lor separate în două componente majore, în funcţie de
modul în care acestea sunt plătite:
 costul transportului pe mare (navlul);

 costurile generate la uscat în porturile de încărcare şi
descărcare ale mărfii.
Costul transportului este o componentă extrem de importantă compus din:
 costurile de transport interior în ţara de export (de la producător până la portul de
export);
 costurile din ţara de import (de la portul de import la destinatarul produsului);
costul transportului maritim care include costul transportului efectiv pe mare şi
costurile din porturile de export şi de import ale produsului respectiv.
Structura costurilor cu detalierea costurilor
transportului maritim
Aranjamente financiare în contractele
de transport naval
Voyage charter:
 Navlul este calculat unitar pe cantitate ($/tonă),
 Utilizat preponderent în transportul vrac;
 Armatorul suportă în general toate costurile, excepție
manipularea mărfurilor suportate de navlositor;
 Armatorul este răspunzător de operarea navei,
planificarea și execuția voiajului;
 Armatorul preia riscurile operaționale și economice;
 Armatorul pierde dacă: nu are suficientă marfă, nu
funcționează nava, nava se defectează etc.
de transport naval
Time charter:
 Navlul este calculat pe unitate de timp ($/zi),
 Utilizat preponderent în transportul linie, cargo;
 Armatorul suportă costurile de operare - este
răspunzător de operarea navei, planificarea și execuția
voiajului;
 Navlositorul suportă costurile voiajului : cheltuielile cu
carburanții, costurile portuare și de tranzit, respectiv
costurile de manipulare a mărfurilor;
 Armatorul preia riscurile operaționale iar navlositorul
riscurile economice.
de transport naval
Bareboat charter:
 Navlul este calculat pe unitate de timp ($/zi) sau pe
voiaj, în care nava este predată nudă,
 Navlositorul suportă costurile de operare - este
răspunzător de operarea navei, planificarea și execuția
voiajului;
 Navlositorul suportă și costurile voiajului : cheltuielile
cu carburanții, costurile portuare și de tranzit, respectiv
costurile de manipulare a mărfurilor;
 Navlositorul preia riscurile operaționale și riscurile
economice.
Relația între varsta navei și costuri
Clasificarea cheltuielilor
După locul lor de efectuare:
 cheltuieli ale activităţii de bază de transport;

 cheltuieli ale activităţilor auxiliare activităţii de
transport;
 cheltuieli ale activităţilor comerciale, de promovare;
 cheltuieli generale de administraţie ale companiei de
transport.
In funcţie de modul de repartizare în costul navlului:
 cheltuieli directe – cheltuieli care se pot atribui distinct

contractului de transport, cheltuieli specifice, individuale
proprii unui anume contract de transport.
 cheltuieli indirecte – cheltuieli care nu se pot identifica

şi repartiza ca fiind proprii unui contract de transport.
După tangența la serviciile de transport:
 cheltuieli directe (materii prime, remuneraţii etc.);
 cheltuieli indirecte ( cheltuieli comune companiei de
shipping);
 cheltuieli de promovare, atribuire a contractului de
transport maritim;
 cheltuieli generale de administraţie a companiei.
costul contractului de transport = cheltuieli directe +

cheltuieli indirecte;
Din punct de vedere al dependenţei cheltuielilor de exploatare
flotă faţă de volumul prestaţiilor:
 cheltuieli constante: adică independente de activitatea de
transport propriu-zisă: cheltuieli pentru echipaj (salarii,
contribuţii, alte adausuri) şi cheltuieli legate de navă
(amortismente, o parte din cheltuielile de întreţinere, asigurarea
navei, regia etc.).Acestea reprezintă 60% din totalul cheltuielilor
de exploatare flotă.
 cheltuieli variabile: ce depind de distanţa parcursă de navă;
cheltuieli cu propulsia navei (carburanţi şi lubrifianţi) şi o parte
din cheltuielile de reparaţii. Această grupă reprezintă cam 30%
din totalul cheltuielilor de exploatare flotă.
 cheltuieli de voiaj ce de depind de numărul de acostări ale navei
în porturi: sunt constituite din taxele portuare, taxe agenturare
etc.
Clasificarea costurilor în transportul
maritim (practica operării)
 Costuri de operare - Operating costs
 Costuri variabile de voiaj - Voyage costs
 Costuri de mentenanță periodică - Periodic

maintenance costs
 Costuri de capital - Capital costs
 Costuri cu manipularea - Cargo handling costs.

1. Costuri de operare
Costurile de operare: costuri de zi cu zi, costuri directe,
constante, care nu variază:
 Costuri echipaj ;
 Costuri cu stocurile la bord;
 Costuri cu mentenanța la bord (on board MRO);
 Costurile cu asigurările;
 Costuri generale: comunicații, agenturare, igienă etc.
Operating costs - constitute the expenses involved in the

day-to-day running of the ship—essentially those costs such
as crew, stores and maintenance that will be incurred
whatever trade the ship is engaged in.
1a. Costurile cu echipajul
Costurile cu echipajul cuprind:
 Costuri salarizare echipaj;
 Costuri hrănire echipaj;
 Costuri schimb echipaj;
 Costuri cu asigurarea medicală;
 Costuri cu crewing-ul.
Exemplele care urmează sunt pentru navă Capesize bulk carrier.
1b. Costurile cu stocurile de bord
Costurile cu stocurile la bord cuprind:
 Costuri stocuri materiale consumabile;
 Costuri cu apa potabilă;
 Costuri cu uleiuri și lubrifianți;
 Costuri cu stocuri materiale întreținere navă și cabine.
1c. Costurile cu mentenanța la bord - MRO
Costurile cu mentenanța la bord – MRO – cuprind:
 Costuri cu mentenanța MRO (Maintanance and Repairing Operations
– reparații curente de întreținere și reparații ocazionale;
 Costuri cu stocurile de piese;
 Costuri cu serviciile de navigație și comunicații (GMDSS);
 Costuri cu serviciile de întreținere.
1d. Costurile cu asigurarea
Costurile cu asigurarea cuprind:
 Asigurarea H&M – Hull and machinery and war risks – achitată de
armator pentru asigurarea navei și sistemelor de propulsie;
 Costuri cu asigurarea P&I (Protection and Indemnity) – achitată de
navlositor sau armator, după caz, pentru accidente produse terților
(poluare, marfă, echipaj, operare etc.);
 Costuri cu asigurarea de sănătate a personalului – achitate în cadrul
costurilor de personal, ca bonus sau politică curentă a firmei.
1e. Costurile generale – costuri fixe
Costurile generale – alte costuri fixe, care nu variază funcție de voiaj:
 Cheltuieli de regie (costuri administrative) ale armatorului, cu
structura de la țărm;
 Costuri cu comunicațiile - fax, telefon;
 Costuri portuare suportate de armator (închiriere dană locație de
bază, închiriere dană reparații etc.);
 Alte cheltuieli fixe ale armatorului (inclusiv fond rezervă pentru risc).
Costuri de operare
2. Costuri variabile de voiaj
Costurile de voiaj: cheltuieli variabile, asociate unui voiaj
specific (time charter, voyage charter, COA):
 cheltuieli cu carburanții;
 cheltuielile portuare de operare (remorcaj, pilotaj, legare-
dezlegare, cheiaj, consumuri la dană);
 Taxe tranzitare canal.
Voyage costs are variable costs associated with a specific

voyage and include such items as fuel, port charges and canal
dues.
2a. Costuri cu carburanții
Au o pondere ridicată – 50% din
cheltuielile totale de voiaj;
 depind de viteză;
 pierderile de energie sunt mari (70%);
 Formula de calcul – ”regula cubului”:
3
Consumul de combustibil zilnic este suma consumurilor zilnice
ale agregatelor din compartimentul de maşini (CM) şi ale motorului
principal acesta din urmă având ponderea cea mai mare. Formula
de calcul a consumului zilnic de combustibil este:
Caux - este consumul zilnic de combustibil al agregatelor din CM (Kg/zi);

Saux - este costul combustibilului utilizat la agregatele din CM, de regulă
motorină.
cs - este consumul specific de combustibil al motorului principal (g/CP·h);
R - este rezistenţa la înaintare a navei care depinde practic de pătratul vitezei
navei;
v - este viteza navei, (Nd)
Smp - este costul combustibililui utilizat pentru motorul principal, de regulă
combustibil greu ($/tonă). Costurile combustibililor variază funcţie de tipul
acestuia precum şi de locul (portul) de ambarcare.
Cz – este curba cheltuielilor zilnice de exploatare care includ amortismentul,
asigurările, cheltuielile cu echipajul, cheltuielile de întreţinere şi reparaţii etc.
Costurile zilnice de exploatare sunt invers proporţionale cu viteza navei.
2b. Costuri portuare de operare
Costurile portuare au următoarele trăsături:
 Tipuri de costuri portuare și de tranzitare:
 cheltuieli portuare (remorcaj, pilotaj, cheiaj, legare-dezlegare)
 cheltuieli de tranzit: taxe canale (Suez, Panama, strâmtori – Bosfor)
 Cheltuielile portuare sunt suportate de armator pentru voyage
charter, respectiv de nalositor pentru time charter (trip
charter);
 Cheltuielile portuare depind politica administrației portuare.
Costuri variabile de voiaj
3. Costurile cu mentenanța periodică
Costurile cu mentenanța: reparații planificate pentru
menținerea în clasă și în stare de navigabilitate.
 Reparații periodice pe doc uscat (vopsinre, curățare operă vie,
înlocuire tablă);
 Lucrări de mentenanță planificate (pentru menținere în
clasă);
 Lucrări de reparații ocazionale executate în șantier .
Periodic maintenance costs, which are incurred when the

ship is dry-docked for major repairs, usually at the time of its
special survey.
4. Costul capitalului investit
Costul capitalului investit depinde de sursa de finanțare
accesată la achiziția navei:
 Dobânzi;
 Amortizare;
 Comisioane;
 Costuri de emisiune etc.
Capital costs depend on the way the ship has been financed.
They may take the form of dividends to equity, which are
discretionary, or interest and capital payments on debt
finance which are not.
5. Costuri de manipulare a mărfurilor
Costurile de manipulare a mărfurilor:
 Costuri de manipulare: încărcare-descărcare;
 Costuri cu stocarea mărfurilor;
 Costuri cu unitizarea: containerizare, paletizare.
 Costuri cu reclamațiile: contrastalii, deteriorare marfă, taxe
mediu etc.
Cargo handling costs, represent the expense of loading,

stowing and discharging cargo. They are particularly
important in the liner trades.
* Cheltuielile privind operarea mărfurilor
Cheltuieli cu manipularea mărfurilor conțin:

- Cheltuieli de descărcare a mărfurilor;
- Cheltuieli de încărcare a mărfurilor;
- Costul reclamațiilor: întârziere operare, deteriorare marfă.
Costul unitar
Distribuția costurilor Ex. Capesize, 10 ani vechime
ANALIZA COSTURILOR ÎN
PRACTICA FINANCIARĂ
Principalele categorii de cheltuieli sunt:
- CHELTUIELI DE EXPLOATARE:
-Cheltuieli fixe – cheltuieli de operare,
-Cheltuieli variabile – cheltuieli de voiaj;
- Cheltuieli de manipulare a mărfurilor.
- CHELTUIELI FINANCIARE (Cheltuieli de

capital);
- CHELTUIELI EXTRAORDINARE
ANALIZA COSTURILOR DE EXPLOATARE
Principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul
sferei cheltuielilor de exploatare sunt:
→ cheltuielile cu personalul – retribuţii, diurnă,

transport, hrănire;
→ cheltuieli cu carburanţii şi lubrifianţii;
→ cheltuieli cu reparaţiile curente şi capitale;
→ cheltuieli cu întreţinerea navei;
→ cheltuieli cu serviciile executate de terţi;
→ cheltuieli privind taxele portuare şi de canale;
→ cheltuieli de manipulare a mărfurilor;
→ alte cheltuieli.
A.Cheltuieli cu personalul
- depind de numărul de salariaţi respectiv de amplitudinea şi adâncimea
structurii de personal.
1. Cheltuielile privind retribuirea sunt reprezentate de salariul lunar

datorat de angajator.
2. Cheltuieli privind hrănirea personalului , cheltuieli cu

indemnizaţia de străinătate
Personalul ambarcat are dreptul pe perioada ambarcării la indemnizaţie
zilnică pentru hrană.
3. Alte cheltuieli cu personalul care deserveşte nava de

transport maritim
În categoria cheltuielilor cu personal mai sunt cuprinse şi cheltuielile
efectuate de armator pentru schimbarea echipajului
B. Cheltuieli privind carburanţii şi lubrifianţii
Nava de transport maritim se poate afla în două regimuri de
uncţionare: în staţionare sau în marş. Consumul de carburanţi lubrifianţi
depinde de o serie de factori. Estimativ consumurile medii ale unei nave de
cca. 50.000 tdw, respectiv costul acestora, sunt redate în tabelul de mai jos:
Combustibil Combustibil Lubrifianţi

Regim de funcţionare
greu (tone) uşor (tone) (kg)
În marş (viteza medie de 12
16 t/zi 3 t/zi 165 kg/zi
Nd)
În staţionare 1,3 t/zi 0,2 t/zi 30 kg/zi
Media staţionare 2/3 75 t/zi de
8 t/zi de voiaj 1,5 t/zi de voiaj
Media marş 1/3 voiaj
Preţ pe unitate 380 $/tonă 500 $/tonă 1200 $/tonă
Preţ zi voiaj 3 060 $ 750 $ 90 $
Costuri totale medii cu carburanţii şi lubrifianţii pe 1 zi de
3.900 $
voiaj
La cheltuielile zilnice cu carburanţii şi lubrifianţii se adaugă cheltuielile de
aprovizionare, adiţionale, respectiv 2000 $ pentru o operaţiune de alimentare.
C. Cheltuielile cu reparaţiile curente şi capitale
Reparaţiile executate la o navă pot fi curente şi capitale. Din punct de
vedere al planificării acestea pot fi :
-reparaţii planificate sau
-reparaţii neplanificate .
D. Cheltuieli cu întreţinerea navei

În cheltuielile de întreţinere pot fi incluse şi următoarele categorii de
cheltuieli:
 cheltuielile de dezinfecţie – dezinsecţie, deratizare (cca. 50 $/lună);

 cheltuielile cu medicamentele (cca. 600 $/voiaj – fără antimalarice);
 cheltuielile cu spălatul rufelor (cca. 0,50 $/kg rufe);
 cheltuieli cu apa – aproximativ 60 l/persoană – 800 t/voiaj costurile
fiind de 3 $/tonă la dană 8 $ /tonă încărcare la barjă.
E. Cheltuielile cu serviciile executate de terţi
În cadrul acestor cheltuieli se include următoarele categorii de costuri cu

serviciile sau prestaţiile executate de terţi:
cheltuielile cu asigurarea H&M a navei - cca. 150 $/zi /navă;

cheltuielile cu telefonul – cca. 10 $/lună/linie telefonică;
cheltuielile cu comunicaţii prin radio şi satelit – cca. 125 $/lună/linie;
cheltuieli corespondenţă – cca. 20 $/lună;
cheltuieli cu telexul – cca. 80 $/lună;
cheltuieli efectuate în vederea stingerii diverselor litigii – cca. 15000
$ /an;
cheltuieli cu avariile comune (frecvenţă de avariţie minim o dată pe an) –
variază între 25.000$ - 100000 $/an;
taxe pentru pilotaj – cca. 500 $/port.
F. Cheltuieli privind taxele portuare sau de canal
Taxele portuare
Taxele portuare includ taxe diferite impuse navei şi /sau încărcăturii
pentru folosirea facilităţilor şi a serviciilor oferite în port.
Nivelul real al costurilor portuare depinde de politica de preţuri a autorităţii
portuare, de mărimea navei, de timpul petrecut în port şi de tipul de marfă
încărcată /descărcată.
Taxele de canal
Principalele taxe de canal sunt pentru tranzitarea canalelor Suez şi
Panama. Structura de impozitare a canalului Suez este complicată
deoarece este bazată pe 2 unităţi de măsură puţin cunoscute: SCNT = tona
netă a Canalului Suez şi SDR- drepturi speciale de tragere (monedă de
plată).
Pentru Canalul Panama se foloseşte PCNT – tona netă a Canalului

Panama.
G. Cheltuielile pentru manipularea mărfurilor
Cheltuielile pentru încărcarea şi descărcarea încărcăturii reprezintă o

componentă semnificativă a ecuaţiei de cheltuieli totale.
CHCtm = Ltm + DIStm + CLtm

unde:
CHCtm = cheltuieli de manipulare a încărcături;
Ltm = taxe de încărcare a mărfurilor;
DIStm = taxe de descărcare a mărfurilor;
CLtm = diferite cheltuieli legate de încărcătură.
H. Cheltuielile cu amortizarea şi uzura
obiectelor de inventar
Pe parcursul desfăşurării activităţii de transport naval toate bunurile se
consumă fizic şi moral, treptat şi îşi pierd o parte din valoarea lor. Această
pierdere poartă denumirea de uzură şi se include pe cheltuielile societăţii
sub formă de amortizare.
Se disting 3 regimuri de amortizare:

→ amortizare liniară
→ amortizarea degresivă
→ amortizarea accelerată
Amortizarea se calculează începând cu luna următoare punerii în

funcţiune până la recuperarea integrală a valorii de intrare.
EXEMPLE:
Pentru amortizarea navelor aflate în exploatare valoarea de amortizat a
navei se calculează pornind de la următoarea formulă:
VA  Vi  Vdiferente  Vinv  Vch.A.N.
Pentru o navă aflată în proprietate amortizarea liniară anuală

se determină astfel:
V V D  V  Vinv  VA.N.
A.L.A.  int rare  A  i dif
D.N.U. D.N.U D.N.U.
unde:
VA - valoarea de amortizat;
Vi - valoarea de intrare (costul de achiziţie al navei);
Vdif - diferenţe din reevaluarea efectuată pe baza prevederilor legale;
Vinv - valoarea investiţiilor efectuate în scopul modernizării;
Vch. A. N . - valoarea activelor necorporale incluse
Uzura obiectelor de inventar se calculează şi se înregistrează pe
cheltuieli după una din următoarele metode:
 metoda cotelor lunare – similară amortizării liniare;
 metoda integrală – înregistrarea pe cheltuială a întregii valori a întregii

valori a obiectelor de inventar odată cu darea lor în folosinţă;
 metoda în două cote egale: 50% din valoarea de intrare la darea în

folosinţă şi 50% la scoaterea din folosinţă.
I. Cheltuielile cu asigurările
Asigurarea reprezintă 37% din cheltuielile de operare ale unei nave,

dar variază foarte mult de la navă la navă.:
H&M – asigurare masini și corp navă – suportată de armator;

P&I – asigurare împotriva terților – marfă, personal, poluare;
O mare parte a cheltuielilor pentru asigurarea marină o reprezintă

asigurarea corpului navei şi a maşinilor şi asigurarea de protecţie şi
indemnizaţie
Cheltuielile pentru asigurări reprezintă 32% din cheltuielile operaţionale

ale unui vrachier Capesize modern şi 44% din cheltuielile unui vas de 20
de ani.
II. ANALIZA VENITURILOR ÎN
ACTIVITATEA DE TRANSPORT MARITIM
 Costurile generale ale operării navale;

 Costurile bugetate după legislația contabilă;
Veniturile în transportul maritim = NAVLU
Navlul este preţul pe care navlositorul îl plăteşte
armatorului pentru deplasarea mărfurilor dintr-un
port în altul, pe ruta cea mai scurtă, cu diligenţa cea
mai rezonabilă.
Formele de stabilire a navlului
1. navlul se stabileşte de regulă sub forma unei sume de bani pe tona
metrică, tona lungă sau metrul cub;
2. navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toată
capacitatea navei
3. navlul mai poate fi stabilit şi pe unitatea de timp
4. preţurile de transport cu navele de linie apar sub formă de tarife pe
tona metrică sau metrul cub
5. navlul mai poate fi şi sub forma unui procent din valoarea mărfii – ad
valorem
ETAPE ÎN STABILIREA NAVLULUI:
Stabilirea cantității de transportate;

Stabilirea costurilor;
 Stabilirea navlului;
Calculul productivității.
Calculul venitului unitar pe dwt/an de exploatare

Calculul productivității cantitative – parcursul total al
mărfurilor în tone/milă:
Productivitatea cantitativă a navei este măsurată în tone

milă și se raportează la parcursul anual al mărfurilor fiind
determinat ca produs dintre distanta parcursă de navă în 24 h,
numărul de zile petrecut pe mare cu încărcătură, , is
determined by the distance the vessel actually travels și gradul
de utilizare a capacității de transport.
Modalitatea de plată şi moneda de efectuare a plăţii
Navlul se plăteşte într-un număr de zile de la semnarea

conosamentului, într-o monedă liber convertibilă
freight payable within 3/5 banking days

(navlu plătibil în 3-5 zile bancare);
freight payable at destination (navlu plătibil la

destinaţie);
freight pre-paid (navlu plătit în avans).

Factorii care influenţează mărimea navlului
Felul mărfii
Capacitatea navei
Distanţa parcursă în marş
Clasa navei
Norma de încărcare /descărcare
Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultană şi regimul
de lucru
Nivelul taxelor de tranzitare prin canale şi strâmtori
Nivelul taxelor portuare
Preţul combustibilului
Distanţa la care se găseşte nava faţă de portul de încărcare, în momentul
navlosirii
Posibilitatea încărcării navei la cursa de retur
Situaţia social-politică din zonă
Modul de calculare al timpului de stalii şi rata de dispatch – demurrage
Modalitatea de navlosire
Indicatori economico-financiari
utilizaţi în transporturile
maritime
Clasificarea indicatorilor utilizaţi în
transporturile maritime
Indicatori valorici generali:

- cifra de afaceri;
- valoarea adăugată;
- profitul;
- rata rentabilităţii;
- veniturile-cheltuielile;
Clasificarea indicatorilor utilizaţi în
transporturile maritime
Indicatori tehnico-economici specifici:
- tone marfă transportate;
- parcursul mărfurilor;
- capacitatea de transport medie zilnică a navelor de mărfuri
în exploatare;
- capacitatea de transport marfă a navelor de mărfuri aflate în
exploatare;
- volumul de lucru;
- coeficientul de utilizare a capacităţii parcursului de mărfuri;
- procentul timpului de mers al navelor de mărfuri;
- productivitatea pe tonă – capacitate;
- viteza comercială a navelor de mărfuri;
- viteza tehnică a navelor de transport maritim de mărfuri;
Cifra de afaceri
CA reprezintă suma totală a veniturilor obţinută din activitatea de bază
respectiv din prestarea de servicii de transport naval.
CA = SUMA NAVLURILOR
Prin analiza cifrei de afaceri structurată pe
componentele productive ale activităţii de
transport, se poate determina care dintre acestea
are un aport mai mare la realizarea profitului
CA = CA1 + CA2 + …. + CAn

Cota NAVEI n = CAn * 100
CA
Valoarea adăugată
VA exprimă sintetic capacitatea companiei de shipping de a obţine profit şi se
determină de regulă ca fiind diferenţa dintre rezultatele obţinute şi consumurile
intermediare de bunuri şi servicii.
VA = VENITURI DIN NAVLU – CHELTUIELILE VOIAJULUI
Prin analiza VA pe navă se poate genera fie strategia de diminuare a cheltuielilor fie de
majorare a veniturilor în cazul în care se constată diferenţe nefavorabile raportate la
tipul de marfă transportat, ruta practicată, beneficiarii serviciilor, condiţiile tehnice,
calitatea şi gradul de alocare resurselor umane şi materiale
VA = VA1 + VA2 + …. + VAn

Cota NAVEI n = VAn * 100
VA
VA > 1/5 din CA - valoare recomandată

Profitul companiei de shipping
Profitul se determina clasic ca diferenţă dintre venituri şi
cheltuielile aferente acestora sau pentru analiza structurală prin
modele multiplicative.
Pr = qm(t-c)
qm= C x Cup x Cuc x Pmz x D
unde:
Pr = suma profitului;
qm = parcursul mărfurilor în tone/milă;
C = capacitatea de transport a navelor ;
Cup = coeficientul de utilizare a parcului de nave;
Cuc = coeficient de utilizare a capacităţii de transport;
Pmz = parcursul mediu zilnic;
D = perioada la care se referă analiza : an, trimestru, lună (în zile).
Profitul navei
Pr nava x = ( C x Cuc x Hz x V) ( t – c )
unde:
Cuc = coeficientul de utilizare a capacităţii de transport a navei ,,x’’;
C = capacitatea de transport a navei ,,x’’ ;
c = costul mediu pe tonă/milă marfă pentru nava ,,x’’;
Hz = numărul de ore de funcţionare marş ,,plin’’ din staţia de
încărcare până la destinaţie a navei ,,x’’;
V = viteza de deplasare a navei ,,x’’.
Rata rentabilităţii
Analiza rentabilităţii economice trebuie să stabilească eficienţa efortului susţinut de entitatea
economică pentru obţinerea profitului şi se exprimă prin rata rentabilităţii economice care se
defineşte ca fiind procentul profit ului în raport cu cheltuielile efectuate.
B unde: Rr – reprezintă rata rentabilităţii;

Rr  x100 B – reprezintă beneficiul;
C – reprezintă cheltuieli totale.
C
Rr = t-c x 100
c
unde:
c = costul mediu pe tonă/milă marfă pentru nava ,,x’’.
Veniturile în activitatea de transport
• navlul în valută este diferit de la o grupă de marfă la alta, funcţie de piaţa
navlurilor, astfel încât structura mărfurilor transportate în condiţiile aceleaşi relaţii de
transport pot conduce la rezultate diferite;
• acelaşi fel de marfă transportat cu tipuri de nave diferite determină un volum al
veniturilor variat, ceea ce modifică venitul brut pe tona transportată / tdw şi per voiaj;
• navlul diferă chiar în condiţiile aceleaşi categorii de marfă sau relaţii şi tip de
navă, în funcţie de felul transportului (de linie sau tramp), şi în funcţie de contractele
încheiate respectiv de clauzele contractuale acceptate (condiţii de transport al
mărfurilor, asigurări, taxe, etc.);
• încheierea unor contracte pe o perioadă îndelungată de timp, pentru transportul unor
mărfuri poate influenţa pozitiv prin menţinerea unor venituri uniforme per tona de
mărfuri transportate;
• închirierea unor nave pentru o perioadă de timp determinată şi schimbarea
condiţiilor de comparare a veniturilor brute în raportul de schimb valutar, în
condiţii de fluctuaţie continuă a cursului de schimb valutar, determină efecte pozitive
sau negative exprimate la intern prin pierderi sau venituri din diferenţe de curs valutar;
• variaţiile navlurilor sunt fenomene foarte des întâlnite, cu efecte directe asupra
veniturilor, care fac să alterneze perioadele de „boom” cu cele de regres;
Cheltuielile în activitatea de
transport maritim
- studiul ponderii cheltuielilor fixe Capacitatea deadweight 25.0000 100.000 150.000
Cheltuieli echipaj (mii 59,5 78.5 79,4
sau variabile în raport cu totalul GBP)
cheltuielilor; Provizii, materiale, 21,4 32,8 33,7

carburanţi – lubrifianţi
Asigurare 18,7 102,8 125,7
- analiza structurii costurilor; Indemnizaţii-garanţii 2,2 14,7 18,0

Reparaţii 9,7 18,0 20,0
Administraţie regie 9,0 10,0 10,0
- studiul eficienţei cheltuielilor de Andocare 5,0 8,0 9,0
transport prin nivelul Piese schimb 3,3 7,5 8,5

Prestaţii servicii 3,2 3,7 3,7
cheltuielilor la 1000 lei venituri; Diverse mijloace inventar 2,0 2,0 2,0
Alte cheltuieli 4,0 10,0 10,0
 qc Total cheltuieli curente (mii

138,0 288,0 320,0
C
GBP)
x1000 Cheltuieli investiţii în mil.
 qt
1,5 4,5 5,5
GBP
Cheltuieli la 1000 lei venituri
Studiul eficienţei cheltuielilor de transport prin indicatorul
,,nivelul cheltuielilor la 1000 lei venituri’’, care se
determină conform relaţiei:
 qc
C x1000
 qt
unde :
q = volumul prestaţiilor executate în tone/milă convenţionale;
C1000 = nivelul cheltuielilor la 1000 lei pe forme de prestaţie.
INDICATORI TEHNICO – ECONOMICI
SPECIFICI
Tone marfă transportate
Reprezintă cantitatea totală a mărfurilor transportate cu navele unei companii

de transport maritim într-un anume interval de timp (de regulă pe perioada
exerciţiului financiar), măsurată în tone metrice pe baza documentelor oficiale
de transport.
Acest indicator este întâlnit şi sub denumirea de

volumul mărfurilor expediate.
Parcursul mărfurilor
Se exprimă în tone/mile şi reprezintă însumarea produselor
parţiale dintre tonele marfă (G1, G2, G3, ….., Gn) transportate de
fiecare navă, în fiecare voiaj, pe anumite distanţe (d1, d2, d3,
….dn).
Pm = G1*d1 + G2*d2 + … + Gn*dn
- o navă mică sau medie ca tonaj, poate efectua un parcurs al

mărfurilor mare, efectuând anual voiaje multe, la distanţe
rezonabile, mici sau medii;
- la distanţe mari sunt avantajoase navele mari, deoarece produsul
G x d este mare, navlul este semnificativ iar cheltuiala (sau costul)
pe tonă/milă este comparativ redusă;
- parcursul mărfurilor are implicaţiile calitative cele mai evidente în
justa utilizare a parcului de nave.
Capacitatea de transport medie zilnică a
navelor de mărfuri în exploatare
Se exprimă în tone deadweight şi se calculează după formula:
j n
 (Czij  Ze  Czrj  tr)

j 1
C
unde: N
Cmz - reprezintă capacitatea medie de transport medie zilnică a navelor companiei;
accidente, etc.);
Ze – reprezintă numărul de zile în exploatare a capacităţilor;
tr – reprezintă durata în zile a scoaterii temporare din exploatare;
N - reprezintă numărul de zile calendaristice
Se calculează pentru fiecare navă în parte zilele de exploatare, reparaţii şi indisponibilitate

accidentală, se însumează capacităţile deadweight pentru cele “n” nave şi din produsul Czij x Ze se
scade produsul Czry x tr, anterior determinat şi rezultatul se împarte la 365 zile spre a determina
capacitatea medie zilnică.
Capacitatea de transport marfă a navelor
de mărfuri aflate în exploatare
Se exprimă în tone deadweight şi se calculează se calculează pentru tot

timpul de exploatare (anual), separat pentru timpul de marş şi pentru
timpul de staţionare, distinct pentru navele de mărfuri generale, de
mărfuri în vrac solide şi respectiv, lichide :
j  Ze
Ca   (Czij  Czrj )
j 1
unde:
Ca - reprezintă capacitatea de transport anuală;
accidente, etc.);
Ze - reprezintă numărul de zile în exploatare .
Capacitatea parcursului de mărfuri anual
al navelor (volumul de lucru)
Este un indicator de planificare, se exprimă în tone/mile şi reprezintă
posibilităţile calculate ale navelor în exploatare, separat pe categorii de
nave specializate, pentru anul în curs. În prealabil se stabileşte pentru
fiecare categorie de nave distanţa aproximativă de parcurs în raport de
numărul de voiaje posibile.
i n
Cpm   Cti  di
i1
unde:
Cti – reprezintă capacitatea navelor în tdw;
n – reprezintă numărul de nave intrate în calcul;
di – reprezintă distanţa aproximativă, de parcurs anual la capacitatea tdw
utilizabilă pe baza experienţei anilor precedenţi.
Coeficientul de utilizare a capacităţii
parcursului de mărfuri
Este un indicator sintetic, reprezentând raportul dintre parcursul
mărfurilor (Pm) realizat în etapa analizată, de exemplu pe perioada unui
an financiar şi capacitatea parcursului de mărfuri calculată (Cpm), ambele
exprimate în tone/mile:
Pm
Cu 
Cpm
unde:
Pm – parcursul mărfurilor;
Coeficientul Cu arată gradul de utilizare economică şi tehnică a parcului de nave privind

realizarea indicatorului parcursul mărfurilor. Pm se calculează exclusiv pentru parcursul navelor cu
încărcătură. Pentru evidenţe secundare şi analizele comparative se poate face şi raportul dintre
parcursul total al navelor companiei încărcate şi cele în balast.
Procentul timpului de mers al navelor de
mărfuri
Reprezintă raportul dintre timpul de mers total realizat de nave pe un an
şi timpul de mers potenţial al navelor în exploatare, ambii exprimaţi în
tone/zile marş:
in
 tmi  Ci
i 1
Pm 
in
 te  Ci
unde: i 1
Ptm – reprezintă procentul timpului de mers al navelor de mărfuri;
n – reprezintă numărul navelor luate în calcul, fiecare cu capacitatea sa deadweight cu zilele
sale exploatare anuală şi cu zilele sale de mers;
tmi – reprezintă timpul de mers (cu sau fără încărcătură) în zile;
te – reprezintă timpul de exploatare anuală în zile;
Ci – reprezintă capacitatea de transport deadweight a fiecărei nave.
Se poate calcula separat ca procent al timpului de mers real total (cu încărcătura şi în balast) faţă
de timpul de mers total calculat, ca posibilităţi ale flotei existente sau, separat, ca procent al
timpului de mers real cu încărcătura faţă de acelaşi timp de mers în exploatare.
Productivitatea pe tonă - capacitate
(deadweight) a navelor de mărfuri
Exprimă gradul de utilizare a capacităţii deadweight a navelor, dar numai
cantitativ nu şi calitativ, adică în relaţie cu eficienţa economică reală, cu
veniturile reale din navluri. Formula generală de calcul este:
in
 Vti  dz  365
Vti  365 i 1
Pr/ t  
C  Nzei in
 Ci  Nzei
i 1
unde:
Vti – reprezintă cantitatea de mărfuri transportate de nave în tdw;
Viteza comercială a navelor de mărfuri
Este un indicator tehnico economic calitativ şi cantitativ, reprezentând

în Mm/zi, distanţa totală pe care o pot parcurge navele companiei, cu
încărcătura, navigând cu viteza economică normală. Foloseşte la calculul
graficului pe relaţii de transport şi la determinarea cantităţii de mărfuri ce
se pot transporta într-un timp limitat cu un număr de nave ale flotei, pe
o distanţă dată în Mm.
in
 C  di
i 1
Vc 
in
 Ci  Nzi
i 1
unde:
Vc - reprezintă viteza comercială a navelor date în Mm/zi;
Ci – reprezintă capacitatea deadweight a navelor, în tdw;
di – reprezintă distanţa parcursă de fiecare din navele i în Mm/zi;
n – reprezintă numărul de i nave, luate în calcul;
Nzi – reprezintă numărul de nave de marş ale fiecărei nave i.
Viteza tehnică a navelor de transport
maritim de mărfuri
Este un indicator tehnico economic calitativ şi cantitativ, reprezentând
în Mm/zi, distanţa totală pe care o pot parcurge navele companiei, cu
încărcătura, navigând cu viteza economică normală. Foloseşte la calculul
graficului pe relaţii de transport şi la determinarea cantităţii de mărfuri ce
se pot transporta într-un timp limitat cu un număr de nave ale flotei, pe
o distanţă dată în Mm.
in
 Ci  di
i 1
Vt 
in
 Ci  Nzi
i 1
unde:
Vt – reprezintă viteza tehnică medie, în Mm/zi sau în Nd;
di – reprezintă distanţa parcursă cu încărcătură de fiecare navă i, în Mm/zi sau Nd
Nzi – reprezintă numărul de zile de mers cu încărcătură al fiecărei nave i;
n – reprezintă numărul de nave i luate în calcul.
Learning unit no. 1. Cost structure in

maritime transportation services
Learning unit no.2. Revenues ‘structure
in maritime transportation services
General overview on cost structure
terms and classifications
Cost structure depending on recorded activity

alongside the business model:
 direct transport costs for running the shipping service;

 related costs for supporting the sea services;
 advertising costs and collateral trade costs;
 general administration costs;
terms and classifications (cont)
Cost structure depending on business tangency:
 Direct costs – cost that may be distinctively attributed to a

specific contract of shipping, on particular costs charged
for a particular transport contract;
 Indirect costs – those costs that cannot be identified and

assigned as a specific maritime transport contract, but
attributed for the general administration of the company in
behalf of the business running.
terms and classifications (cont)
Costs structure related to the business running dependency:
 Fix costs: those independent costs that will not vary in relation
with the actual transport volume, length or intensity: crew
expenses (i.e. salaries, contributions) and ship-related expenses
(depreciation, part of the maintenance costs, ship insurance,
directing, etc.), representing 60% of the total fleet operating
costs.
 Variable costs: those independent costs dependent on the actual

transport volume, length or intensity: fuels costs, operational
costs, port charges, representing usually 30% of the total fleet
operating costs.
I. Cost structure in maritime
transportation services
The cost of transport on export routes is determined by the:

- domestic transport costs in the exporting country (from producer to export
port);
- delivering cost in the importing country (from the port of import to the
customer);
- the sea transportation cost , including the cost of actual transport at sea and
the costs of port handling and forwarding.
COST STRUCTURE IN MARITIME
TRANSPORTATION SERVICES
 Operating costs – fix costs of sea voyage
 Voyage costs – variable costs of the sea voyage
 Periodic maintenance costs – planned MRO
 Capital costs – investment returning
 Cargo handling costs – goods operations

COST DISTRIBUTION (I.E. Capesize, 10 years in service)
Relation between costs and ships age
1. Operating costs
Operating costs - constitute the expenses involved in the
day-to-day running of the ship—essentially those costs such
as crew, stores and maintenance that will be incurred
whatever trade the ship is engaged in.
 Manning costs (salaries, fiscal charges, social/health

insurance, including crewing charges);
 Stores (onboard supplies);
 Onboard maintenance (MRO);
 Insurrance costs;
 General operating costs: communications, fee agency,
brokeraje charges, hygiene costs, medicine packs.
1a. Manning costs
There are several direct and indirect costs incurring
when crewing of the vessel:
- wage costs
- recruitment/selection and processing
- travel costs
- medical tests
- on board victualling
- social dues
- training
- communication/bank charges
- (union fees)
- crew accident insurance payment
- sick pay
- (standby pay)
- port expenses
- agency fees
1a. Manning costs (cont.)
Depend on:
• size of the crew,

• employment policy of the owner/operator,
• ship’s flag  Flag of convenience  ITF  minimal wages for
ranks on board
Example of manning costs for a Capesize bulk carrier.
Crew wages - examples
Bulk carriers
Master Cheif engineer Chief officer, 2nd officer,

2nd (1st asst) 3rd (2nd asst)
engineer engineer
UK 9.000-13.000 9.000-13.000 7.000-10.000 5.500-7.000

Italy 7.000-9.000 6.500-8.500 6.000-8.000 4.500-6.000
Croatia 4.900-5.500 4.800-5.400 3.400-3.800 2.150-2.350
Poland 4.600-8.000 4.400-7.000 3.470-5.000 2.750-4.000
Romania 3.800-4.120 3.600-3.910 2.880-3.180 2.060-2.340
Ukraine 3.500-5.000 3.300-4.500 2.560-3.700 1.850-2.400
India 4.300-6.000 4.000-5.700 3.200-4.200 2.000-2.400
Philipines 3.700-6.000 3.300-4.800 2.300-3.700 1.950-2.600
Crew wages - examples
Tankers
Master Cheif engineer Chief officer, 2nd officer,
2nd (1st asst) 3rd (2nd asst)
engineer engineer
UK 11.000-16.000 10.000-15.000 8.000-11.000 6.000-8.000
Italy 8.000-10.000 7.500-9.500 6.500-8.500 5.000-6.500

Croatia 7.500-8.900 7.400-8.800 6.000-6.500 2.500-2.800
Poland 7.000-10.000 7.000-9.000 3.900-4.900 3.200-3.800
Romania 5.500-7.500 5.500-7.200 4.200-5.700 2.500-3.100
Ukraine 5.000-7.000 4.300-6.900 3.500-5.500 2.450-2.850
India 6.000-8.000 6.000-7.800 4.800-5.800 2.400-3.000
Philipines 4.500-6.500 3.700-4.800 2.580-3.700 2.250-2.600
1b. Onboard stores/supplies costs
Stores and supplies/consumables:
 General stores (detergents, general spares etc.);
 Cabin stores and sanitary/service/cooking water;
 Lubricants ;
 Consumable goods for cabins and cleaning.
Example of onboard stores for a Capesize bulk carrier.

1c. Maintenance and repairs - MRO
• routine maintenance; maintenance of engine and equipment,
painting jobs, renewal at the hold… while the ship is at sea;
• breakdowns; mecanical failures resolved in repairing yards;
• spares; replacement parts ;
• periodic maintenance; regular maintenance at repair yards in order
to maintain sea worthiness (class) and obtain certifications
(necessary for insurance)  classification societies (dry dock every 2
year, special survey every 4 years).
Example of MRO costs for a Capesize bulk carrier.
1d. Insurance costs
 H&M insurance – Hull and machinery and war risks – contracted by
the ship owner for ship body (hull) and propulsion systems;
 P&I insurance – Protection and Indemnity – paid off by the charterer
or by the shipowner, covers against third party liabilities in case of
pollution, cargo, crew or operation incidents etc.;
 Crew insurance costs - personalului – as the company bonuses and
fidelity policy.
Example of insurances costs for a Capesize bulk carrier.
1d. Insurance costs (cont.)
 may vary from ship to ship:
 3/4 insurance of the hull and machinery  protection of

owner against physical loss or damage  depend on claimed
value of the vessel and previous claim records  obtained
from marine insurance company.
 1/4 party insurance  covers against third party liabilities

(injury of death of crew members or passengers, damage to
cargo, collision damage, pollution etc.)  obtained from P&I
club.
1e. General costs / Administration
General administration costs that not vary:
• shore-based administrative and management charges;
• communication costs;
• agents in ports;
• flag state fee;
• Marketing.
Example of general costs for a Capesize bulk carrier.
Operation costs calculation
2. Voyage costs
Voyage costs are variable costs associated with a
specific voyage and include such items as fuel,
port charges and canal dues.
 fuel costs
 port charges
 port dues
 service charges (e.g. tugs, pilotage, cargo handling)
 canal charges
2a. Fuel costs
Depend on:
 fuel price;
 engine power and efficiency  only cca 23% of energy consumed is
applied to propelling the vessel (the rest is lost for cooling the
engine, lost as exhaust emissions, lost at the propeller and hull
friction);
 design and state of the hull  hydrodynamics
 ship’s speed
Calculation formula – ”cube rule”:
3
2a. Fuel costs (cont.)
Energy losses (i.e. Panamax, 10Y)
2a. Fuel costs (cont.)
Consumption for a Panamax bulk carrier
Speed [knots] Main engine Main engine
consumption consumption
[t/day] [t/day]
16 44 55
15 36 45
14 30 37
13 24 29
12 19 23
11 14 18
http://www.bunkerworld.com/prices IFO380 IFO180 MDO MGO

Singapore 468.50 477.50 681.00 689.50
Rotterdam 453.50 471.50 - 706.50
Houston 460.50 473.50 738.50 -
Fujairah 474.50 493.00 - 732.50
Los Angeles 476.50 493.50 757.50 757.50
2b. Port charges
Fees for the use of facilities and services provided by the port
port dues service charges

(pilotage, towage, cargo handling)
 general use of port facilities (e.g. docking, wharfage for provision

of the basic infrastructure), based on:
 volume of cargo
 weight of cargo
 gross tonnage fo the vessel
 net tonnage fo the vessel
2b. Port charges: Canal charges
 Suez & Panama canal
 Suez - charges are calculated in terms of the Suez Canal

net ton (roughly corresponds to cargo-carrying space
below the deck)and Special Drawing rights (not
commonlyused measures)  charges vary for different
types and sizes of ships.
 Panama - flat rate per Panama Canal net ton is used.

Variable cost calculation
3. Periodic maintenance costs
Periodic maintenance costs, which are incurred when the

ship is dry-docked for major repairs, usually at the time of its
special survey.
 Periodic maintenance operations on dry doc (painting, hull

maintenance etc.);
 Planned maintenance operations (registration costs for class
certification);
 Occasional repairing operation in the shipyard.
4. Capital costs
Capital costs depend on the way the ship has been financed.
They may take the form of dividends to equity, which are
discretionary, or interest and capital payments on debt
finance which are not.
 Cost of loan;
 Depreciation;
 Fees;
 Equity costs.
Capital costs: Cost of loan
Capital costs (depend on how the ship is financed):
Financed by a loan:
 size of loan
 source of loan
 interest rate
 terms of loan
Final price  Cash price  Interests  Cash price  n  Instalment
Capital costs: Cost of loan (cont.)
Loan  Cash price  Down payment
r  1  r 
n
Capital recovery factor CRF  
1  r n  1
Instalment  CRF  Loan
Final price  Cash price  Interests  Cash price  n  Instalment
where
r – interest rate (for adeqaute period of time)
n – number of instalments
Capital costs: Depreciation
Depreciation refers to two very different but related
concepts:
 decline in value of assets, and
 allocation of the cost of tangible assets to periods in which the
assets are used.
Depreciation costs depend on:

 cost of the asset,
 expected salvage value of the asset,
 estimated useful life of the asset, and
 a method of apportioning the cost over such life.
Capital costs: Depreciation
There are plenty of depreciation methods, e.g.:
 straight-line depreciation
 declining-balance method
 sum-of-years' digits method
 activity depreciation
Straight line depreciation
Book value at Depreciation Accumulated Book value at

beginning of year expense depreciation end of year
Original value
Scrap value
Straight line depreciation
According to accounting standards, the useful life of ship is 20 years,
with 350 days of exploitation per year.
If a company buys an used ship, the amortization period (utilization
life) is shorter for this ship’s age.
Book value = Original value - Accumulate d depreciati on
Cost of ship  Salvable value

Annual depreciati on expense ADE  
Useful life of ship years 
Daily depreciati on expense DDE  

ADE
350 days
Salvable value SV  Displaceme nt  Price of scrap metal
5. Cargo handling costs
Cargo handling costs, represent the expense of loading,
stowing and discharging cargo. They are particularly
important in the liner trades.
CHCtm  Ltm  DIS tm  CLtm

CHC – cargo-handling costs
L – loading charges
DIS – cargo discharge costs
CL – cargo claims
Cost per unit – unitary cost
Financial arrangements in voyage charter
Voyage charter:
 The freight rate is calculated unitarily by quantity (e.g. $/ton)
 Used mainly in bulk transport;
 The shipowner generally take all the costs, except for
handling cargo carried by the charterer;
 The shipowner is responsible for the ship operation and for
the voyage planning and execution;
 The shipowner takes over the operational and economic
risks;
 The shipowner loses if: he does not have enough cargo, the
ship does not work, the ship is damaged, etc.
Financial arrangements in time charter
Time charter:
 The ship is calculated per unit time ($ / day);
 Used mainly in line and liner shipping;
 Shipowner bears the operating costs - is responsible
for the ship operation, the voyage planning and
execution;
 The charterer take over the travel costs: fuel costs, port
and transit costs, and cargo handling costs;
 The shipowner takes over the operational risks and the
charterer takes over the economic risks.
Financial arrangements in bareboat charter
Bareboat charter:
 The freight rate is calculated per unit time ($/day) or by
voyage duration, in which the ship is handed over as
bareboat;
 The ship operator bears the operating costs - he is
responsible for the ship operation, the voyage planning and
execution;
 The charterer as ship operator also bears the cost of the
voyage: fuel costs, port and transit costs, and cargo handling
costs;
 The charterer takes over operational risks and economic
risks.
Financial arrangements - revision
Costs’ structure on different contracts
Costs
included in
the charter
fee/freght rate
$/day
$/t
II. Revenues’ structure in maritime
transportation services
Shiponwers earn revenues in several different ways  different
distribution of risk and apportionment of costs between
shipowner and charterer.
Shipowner pays all costs (except maybe cargo handling) and is
responsable for managing and running the ship, as well as of
planning and execution of voyage.
Revenues calculation involves next steps:

 determining how much cargo the vessel can carry
 establishing what price of freight rate can be charged per unit
transported
 calculating the costs and the final potential profit
Ship’s productivity
Ptm  24  Stm  LDtm  DWU tm
P – productivity in ton miles of cargo per year
S – average operating speed per hour
LD – number of loaded daysat sea per year
DWU – deadweight utilization
t – time period
m – ship type
Ptm  FRtm R – revenue per dwt per annum

Rtm  FR – freight rate per ton mile of cargo
DWTtm transported
Revenues: Time charter
 fixed daily or monthly payment for hiring the vessel
 the owner still takes the operational risk and the
charterer takes the market risk;
 the charterer pays the fuel, port charges, stevedoring
and other cargo related costs
Revenues: Bare boat charter
 the owner (e.g. a bank) finances (interests,
depreciation) the ship and receives a charter payment
to cover the expenses (and desired profits)
 charterer covers all operating costs, voyage costs and
cargo related costs
 charterer takes operational and market risk
Profit and Loss account
Profit / loss:
revenues – costs
Distinction between profit and cash
Profit is a concept used to measure financial return from
business.
The cashflow of a company represents the difference between

cash payments and receipts.
Some costs are not paid in cash at the time of occurance (for
example the purchase of the ship; cash transaction takes
place when the ship is built, whilst the ship loses a
proportion of its value by the each passing year – this is
represented as depreciation in a profit / loss account).
Freight rate payment methods
The freight rate is paid within an agreed number of
days, as specified in Bill of Lading (B/L), on the
following clauses:
freight payable within 3/5 banking days - freight
payable within 3-5 banking days;
freight payable at destination – freight payable navlu

once the shipment has been delivered and the documents
endorsed under L/C agreement (Letter of Credit);
freight pre-paid – the freight in payable in advance in

total or partially .
Factors influencing the freight rates
Type of cargo
Ship load
Average haul
Ship class (capacity and technical parameters)
Loading/unloading rates
Port equipment and work load
Freight type
Canal taxes and port charges
Fuel prices
Distance to the new appointed loading port of calling
Freight for returning leg
Political environment
Lay days and dispatch – demurrage rate
Thank you for your patience and
fine understanding!!!

Course 1 Merged

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Course 1 Merged

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ASPECTE GENERALE PRIVIND TRANSPORTURILE MARITIME

Ştiinţa transportului maritim

Ştiinţa economică. Principalele ramuri

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 1

Din perspectiva epistemologiei economice, ştiinţele economice pot fi clasificate în

Activitatea economică de transport. Cererea. Oferta

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 2

Sintetic, locul agenţilor economici şi circuitul economic în activitatea de transport

Întreprinderi productive interne sau externe

Întreprinderi de comerţ regional Întreprinderi de comerţ exterior

Consumatori detail Consumatori en-gross

Figura 1.1 Circuitul economic al activităţii de transport maritim

La nivelul economiei transporturilor în general şi al economiei transporturilor

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 3

Cererea de servicii de transport maritim reprezintă volumul de capacitate de

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 4

Factorii de producţie. Costul. Productivitatea.

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 5

b) managementul – explicat prin abilităţile managerului în organizare, conducere,

Randamentul capitalului implică un studiu aparte dar necesar activităţii de transport

internaţionale de bunuri şi servicii. Teoria avantajelor comparative este un punct de

Generalităţi privind expediţii internaţionale de mărfuri în sistem

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 8

expediţia internaţională de mărfuri a transportului pe căile fluviale este de aproximativ trei

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 9

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 10

b. camioane izoterme care nu dispun de instalaţii de răcire, având doar pereţii,

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 12

În afară de rapiditate trebuie să se asigure (ca şi celelalte moduri de transport)

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 13

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 14

Un aeroport destinat traficului de pasageri şi de marfă are o infrastructură., care se

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 15

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 16

2. Din elementele de bază ale transportului maritim nu face parte:

3. Următorul factor nu contribuie în mod direct la dezvoltarea navelor şi porturilor

4. Identificaţi şi poziţionaţi corect următoarele principii de raţionalitate economică în

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 17

5. Identificaţi şi poziţionaţi corect următoarele principii de raţionalitate economică în

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 18

Particularităţi ale activităţii de

Comerţul maritim. Navlul.

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 1

Figura 1.2 Structura transportului maritim după tipul de marfă transportată.

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 3

Categoriile de proprietari care se întâlnesc în cadrul serviciilor de transport maritim

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 5

desfăşurate în scopul utilizării cât mai judicioase a resurselor umane, materiale şi

capitalului au în vedere raportul dintre capitalul propriu şi capitalul de împrumut. Capitalul

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 7

 asigurarea navelor în concordanţă cu gradul riscurilor la care se expun, la firme de

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 8

Managementul resurselor umane. Alături de resursele materiale şi financiare,

participarea activă la târguri şi expoziţii internaţionale, organizarea de seminarii

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 10

Funcţiile principale ale portului maritim modern

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 11

elevatoarele cu aspiraţie sunt utilizate din ce în ce mai intens la manipularea mărfurilor în

Prima generaţie a avut următoarele caracteristici esenţiale:

Cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 14

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 15

2. Managementul de vârf este atributul:

3. Comandanţii de navă pot fi asimilaţi: