Stiinta Transp Maritim PDF

ASPECTE GENERALE PRIVIND TRANSPORTURILE MARITIME
http://www.anmb.ro
Ştiinţa transportului maritim

Timp mediu de studiu: 90 minute
Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să:
 definească ştiinţa economică şi principalele ramuri ale acesteia
 definească activitatea economică de transport, respectiv piaţa de transport
 explice legea generală a cererii şi ofertei de transport maritim
Ştiinţa economică. Principalele ramuri

Ştiinţa economică reprezintă ansamblul coerent de noţiuni, idei, teorii şi doctrine,
de reflectări specializate în planul gândirii ale actelor şi faptelor economice, de judecăţi de
valoare asupra acestora, precum şi de tehnici, metode şi de procedee de măsurare,
reflectare, evaluare, gestionare şi stimulare a activităţilor economice. Ştiinţa economică se
constituie într-un sistem de ştiinţe economice autonome, cu relaţii de interdependenţă şi
determinare procesuală între componente.
Principalele ramuri ale ştiinţei economice sunt:
 economia politică – ştiinţa teoretică economică fundamentală,
 macroeconomia,
 microeconomia,
 economia mondială,
 istoria gândirii economice,
 finanţe,
 contabilitate,
 statistica economică,
 cibernetica economică,
 marketing,
 management,
 geografia economică,
 analiza economico-financiară.
11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 1

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)..
Aspecte generale privind transporturile maritime
Din perspectiva epistemologiei economice, ştiinţele economice pot fi clasificate în

mod independent după diferite criterii cum ar fi domeniul de cercetare, instrumentele de
analiză sau interferenţele cu alte ramuri de ştiinţă.
În funcţie de criteriul domeniului de cercetare pe lângă componentele consacrate -
economia politică, economia mondială, economia mediului, economia întreprinderii,
macroeconomia, economia de piaţă etc. - îşi justifică prezenţa şi componenta economiei
transporturilor nu atât din motive taxonomice cât mai ales de delimitarea unui instrumentar
teoretic şi practic propriu, caracteristic serviciilor de transport.
Economia transporturilor reprezintă ramura ştiinţei economice care are ca obiect şi
finalitate interpretarea şi fundamentarea teoretică şi practică a faptelor, actelor şi
comportamentelor economice prin care sunt satisfăcute nevoile de deplasare, distribuţie şi
repartiţie fizică a resurselor, mărfurilor, produselor, bunurilor şi persoanelor, prin utilizarea
capacităţilor de transport în raţiuni economice.
Activitatea economică de transport. Cererea. Oferta

Activitatea economică de transport este procesul complex constituit din
totalitatea faptelor, actelor, comportamentelor şi deciziilor agenţilor economici, cu privire la
utilizarea capitalului şi a resurselor specifice, în vederea producerii, repartiţiei şi
consumului de servicii de transport, având ca raţiune finală obţinerea de profit prin
satisfacerea pe piaţa specifică a cererii de transport.
Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor între cel
puţin două puncte determinate. Ceea ce dă specificitate ca activitate economică este fapta
de comerţ. Motorul acestei deplasări fizice este comerţul, sub cele două forme consacrate:
cu bunuri sau cu servicii. Producţia de bunuri şi servicii creează oferta iar comerţul asigură
satisfacerea cererii pe piaţă.
Agenţii economici în transporturile maritime sunt reprezentaţi fie de acele entităţi
economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar asigurarea şi/sau
prestarea de servicii de transport (satisfac cererea pe piaţa specifică), fie de entităţile
economice care prin natura activităţii resimt necesitatea de deplasare a bunurilor în
vederea înscrierii în circuitul economic (creează cererea de transport pe piaţa
specifică).

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
Sintetic, locul agenţilor economici şi circuitul economic în activitatea de transport

maritim este reprezentat în figura 1.1. În prim plan producţia respectiv oferta este
repartizată prin activitatea de comercializare iar în plan secundar pentru a satisface
cererea de consum societăţile de comerţ apelează la capacităţile de transport. De
multe ori la nivelul agenţilor economici semnificativi, cele trei segmente – producţie,
comercializare şi transport – se desfăşoară sub formă de activităţi economice
complementare ale aceleiaşi entităţi.
Întreprinderi productive interne sau externe
Întreprinderi de comerţ regional Întreprinderi de comerţ exterior
Întreprinderi de transport
Consumatori detail Consumatori en-gross
Consumatori externi -
străinătatea
Figura 1.1 Circuitul economic al activităţii de transport maritim
La nivelul economiei transporturilor în general şi al economiei transporturilor

maritime în special, acţionează componentele, categoriile, mecanismele şi legile
consacrate ale economiei de piaţă şi necesităţilor obiective ale comunităţilor, cu
particularităţile evidente impuse de specificul activităţii de transport. În analiza următoare
ne vom rezuma la evidenţierea unor aspecte sumare din care rezidă specificul activităţii
economice de transport maritim.

Cererea de servicii de transport maritim reprezintă volumul de capacitate de

transport de bunuri sau persoane solicitată în circuitul economic, într-o perioadă de timp
determinată, la un nivel de preţ stabilit.
Legea generală a cererii de transport maritim se explică astfel :
a) creşterea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim determină
scăderea cererii de capacitate de transport fie prin orientarea către alte forme
de transport, fie prin modificarea politicii de comercializare a agenţilor
economici;
b) reducerea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim determină
creşterea cererii de capacitate de transport fie prin atragerea resurselor
orientate către alte forme de transport, fie prin modificarea politicii de
comercializare a agenţilor economici;
c) reducerea sau creşterea cererii de bunuri şi servicii pe piaţă (creşterea
economică) determină cu efect întârziat dar direct proporţional
reducerea/creşterea cererii de capacitate de transport maritim.
Oferta de servicii de transport maritim reprezintă volumul maxim de capacitate de
transport de bunuri sau persoane care poate fi utilizată, într-o perioadă de timp
determinată, la un nivel de preţ stabilit.
În mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport raportul de
cauzalitate dintre capacitatea de transport oferită şi preţul acesteia (creşterea preţului
determină creşterea ofertei, reducerea preţului determină reducerea ofertei) dar şi
raportul de cauzalitate între capacitate de transport şi comerţul mondial (modificarea
volumului comerţului mondial determină modificarea ofertei de capacitate de
transport).
Cererea şi oferta de capacitate de transport se regăsesc pe piaţa transporturilor
maritime şi se află într-o strânsă interdependenţă, reglându-se prin mecanisme specifice.

Factorii de producţie. Costul. Productivitatea.

Factorii de producţie reprezintă ansamblul resurselor atrase şi utilizate în
transportul maritim de bunuri şi persoane. Factorii de producţie pot fi: clasici sau
neofactori.
Factorii de producţie clasici utilizaţi în transportul maritim sunt:
a) munca – activitatea specific umană desfăşurată pentru realizarea activităţii de
transport maritim. Abilităţile fizice şi intelectuale, competenţele şi capacităţile
personalului implicat în conducerea, executarea, controlul şi asigurarea transportului
maritim sunt de cele mai multe ori impuse sau reglementate prin acte normative
naţionale sau internaţionale specifice, datorită caracterului internaţional al activităţii,
servituţilor specifice mărilor şi oceanelor şi implicaţiilor asupra siguranţei vieţii pe mare.
b) natura – este un factor primar format din acele resurse brute din natură utilizate în
transportul maritim. Apa, respectiv mările şi oceanele reprezintă un factor de producţie
neconvenţional utilizat de transportul maritim. Apa ca resursă nu este atrasă în circuitul
economic pentru a fi exploatată prin consum ci pentru a fi exploatată prin utilizare.
Transportul maritim este posibil a fi executat numai pe pânză de apă, deci costul
factorului nu este de consum ci de oportunitate.
c) capitalul – reprezintă totalitatea bunurilor materiale produse şi utilizate în vederea
prestării de servicii de transport maritim. Capitalul poate fi fix sau circulant. Capitalul fix
este reprezentat de acea parte a capitalului care participă la mai multe cicluri de
transport, respectiv: nava maritimă (cu tot inventarul ei), echipamente, utilaje, instalaţii
specifice, clădiri, resurse portuare etc. Capitalul circulant este reprezentat de totalitatea
bunurilor care se consumă într-un ciclu de transport (carburanţi, lubrifianţi, provizii,
materiale consumabile etc.).
Neofactorii de producţie utilizaţi în transportul maritim sunt:
a) tehnologiile – procedeele de combinare şi transformare a factorilor de producţie în
scopul îndeplinirii performante a scopului economic. În transportul maritim tehnologia
se rezumă, în lipsa unui flux tehnologic prezent în sectorul productiv, la progresul
tehnologic care vizează infrastructura portuară şi nava maritimă, tehnica,
echipamentele şi agregatele de la bord. Gradul de modernizare a porturilor şi navelor –
strâns corelate între ele – determină de cele mai multe ori în mod decisiv rezultatele
economice ale transportului maritim prin eficientizarea muncii, mărirea performanţelor
tehnice şi optimizarea raportului venituri /costuri.

b) managementul – explicat prin abilităţile managerului în organizare, conducere,

analiza procesului economic şi adoptarea deciziilor optime în activitatea de transport
maritim. Managerul dispune în transporturile maritime de un instrumentar teoretic şi
practic specific, de procedee, mijloace şi tehnici aparte prin combinarea şi din
utilizarea cărora, cu pricepere şi creativitate personală poate conduce activitatea cu
acelaşi capital spre rezultate superioare.
Costul activităţii de transport maritim reprezintă totalitatea cheltuielilor
corespunzătoare consumului sau retribuirii factorilor de producţie utilizaţi în activitatea de
transport maritim. Costul poate fi global, marginal sau mediu (unitar).
a) costul global distinge ca elemente structurale costurile fixe (independente de
volumul prestaţiei de transport) şi costurile variabile (dependente de volumul
prestaţiei de transport).
b) costul marginal reprezintă clasic sporul de cost necesar pentru transportul
unei unităţi suplimentare de marfă. În transportul maritim marginalitatea permite
două interpretări:
- din perspectiva capacităţii de transport disponibile sau din aceea a cantităţii de
marfă transportată (capacitatea de transport utilizată);
- din perspectiva capacităţii de transport, costul marginal reprezintă evoluţia costului
înregistrată la mărirea cu o unitate a capacităţii de transport Cmg = Ct/Cdt , unde Ct
reprezintă costul pe tonă/marfă transportată iar Cdt reprezintă capacitatea disponibilă de
transport. Exemplu de interpretare: la mărirea capacităţii de transport cu 1 t dwt costul pe
unitate scade de la 5 USD la 4 USD/tonă.
Din perspectiva capacităţii de transport utilizate, costul marginal reprezintă evoluţia
costului înregistrată la mărirea cu o unitate a capacităţii de transport disponibilă şi utilizată
Cmg = Ct/Cdut , unde Ct reprezintă costul pe tonă/marfă transportată iar Cdut
reprezintă capacitatea disponibilă şi utilizată de transport.
Exemplu de interpretare: la creşterea cu 1 t dwt a cantităţii transportate, costul pe
unitate scade de la 5 USD la 4,5 USD/tonă.
c) costul mediu (unitar) reprezintă costul pe unitatea de marfă transportată – cost
pe tonă/marfă transportată.
Productivitatea factorilor de producţie se exprimă prin eficienţa combinării
factorilor de producţie spre obţinerea maximului de efecte utile (profit maxim) cu minimum
de resurse (costuri minime). În transporturile maritime se exprimă valoric ca fiind raportul
dintre beneficiul şi costul pe tonă/marfă transportată.
Randamentul capitalului implică un studiu aparte dar necesar activităţii de transport

maritim pentru a reda eficienţa flotei întreprinderii de transport maritim prin prisma
raportului efect/efort. Coeficientul marginal al capitalului (Km) se determină prin raportul
dintre creşterea capitalului (K) şi creşterea veniturilor din prestări servicii de transport
(Q) şi reprezintă sporul de capital necesar pentru obţinerea unei unităţi suplimentare de
venit, în condiţiile în care ceilalţi factori sunt constanţi: Km = K / Q.
Exemplu de interpretare: pentru obţinerea unei unităţi suplimentare de venit este
necesară o investiţie în capitalul fix (parcul de nave prin modernizare sau noi achiziţii) de
1.000 USD.
Noţiunile macroeconomice de piaţă, preţ, echilibru /dezechilibru, consum şi
investiţii, probleme şi politici macroeconomice, rolul statului sunt tratate pe parcursul
lucrării cu reflectarea detaliată a specificităţii acestora în transporturile maritime.
Din punct de vederea al categoriilor mondoeconomice, cea mai importantă latură
de analiză este aceea a relaţia economiei transporturilor maritime cu economia mondială.
Diviziunea mondială a muncii reprezintă expresia tendinţei de specializare
internaţională a economiilor naţionale. din această perspectivă activitatea economică de
transport maritim reprezintă un rezultat al diviziunii mondiale a muncii, un proces economic
distinct, istoric constituit, aflat permanent în strânse relaţii de interdependenţă cu ramurile
economice internaţionale ale producţiei şi prestărilor de servicii.
În comerţul mondial – rezultat al schimbului internaţional de mărfuri şi servicii –
componenta energetică este reprezentată de fluxul economic internaţional, definit ca
ansamblul mişcărilor valorilor materiale, băneşti sau spirituale dintr-o ţară în alta.
Transporturile maritime s-au impus ca variantă optimă a conexiunii economiilor naţionale
la acest flux economic internaţional. Putem vorbi deci de un flux internaţional al bunurilor şi
persoanelor pe mări şi oceane, componentă a fluxului economic internaţional şi implicit a
circuitului economic mondial.
Fluxul internaţional al bunurilor şi persoanelor pe mări şi oceane se particularizează
prin evoluţii caracteristice ale cererii şi ofertei, ale formării şi evoluţiei preţurilor,
specificităţi ale pieţei, prin determinarea geografică a unor zone de operare, a unor rute
de transport, prin crearea unui cadru juridic specific etc.
Avantajul comparativ în schimburile internaţionale de bunuri şi servicii reprezintă în
termeni generali, posibilitatea unei ţări de a produce şi exporta bunuri şi servicii la un preţ
mai mic, mai eficient decât o altă ţară. O ţară duce o politică internă economică şi
comercială în momentul în care profită de toate avantajele comparative în schimburile
internaţionale de bunuri şi servicii. Teoria avantajelor comparative este un punct de

plecare în analiza oportunităţii dezvoltării la nivelul economiei naţionale a ramurii
transporturilor maritime.
Teoria avantajului comparativ în transporturile maritime se poate interpreta
astfel: o ţară se va specializa în exportul serviciilor de transport maritim dacă are
posibilitatea realizării investiţiilor în domeniul transporturilor navale şi exploatării optime a
flotei sale, cu o eficienţă mai mare faţă decât alte ţări prezente pe piaţa serviciilor de
transport. O ţară poate fi mai eficientă decât o altă ţară în ceea ce priveşte activitatea de
transport maritim măcar pentru simplul motiv că geografic beneficiază de ieşire la mare
sau la ocean. Însă această premisă nu este suficientă. Pentru exploatarea avantajului
comparativ se impun o serie de măsuri care privesc la nivelul unui stat: politica fiscală,
monetară şi comercială, cadrul normativ naţional sau internaţional adoptat, climatul socio-
politic, investiţiile realizate în infrastructura portuară.
Într-o succintă prezentare, acestea sunt câteva din motivele pentru care economia
transporturilor maritime poate fi considerată parte integrantă şi distinctă a ştiinţei
economice, impunând ca necesitate studiul propriu al legităţilor şi mecanismelor specifice
de guvernare.
Generalităţi privind expediţii internaţionale de mărfuri în sistem

intermodal
Expediţia internaţională de mărfuri în transporturile fluviale.
Importanţa creşterii traficului fluvial în comerţul exterior al unei ţări este legat de
intensificarea legăturilor economice cu celelalte ţări, mai ales cele dunărene.
În prezent transporturile fluviale sunt efectuate cu mijloace din ce în ce mai
perfecţionate. Situaţia geografică a ţării noastre permite utilizarea pe scară largă a
transporturilor fluviale internaţionale, precum şi a celor fluviale combinate cu alte căi
(ferate sau maritime). Deocamdată însă transporturile fluviale nu sunt folosite pe măsura
posibilităţilor.
La luarea unei decizii de folosire a căii fluviale drept cale de transport internaţional
de mărfuri trebuie să ţinem seama de eficienţa economică a transportului fluvial şi de
avantajele sale.
Transporturile fluviale prezintă o eficienţă ridicată faţă de cele feroviare, rutiere sau
aeriene, întrucât se efectuează cu cheltuieli mai puţine. Într-adevăr folosirea pentru

expediţia internaţională de mărfuri a transportului pe căile fluviale este de aproximativ trei

ori mai ieftină decât expediţia internaţională pe căile ferate, ceea ce implică costuri ale
transportului mai reduse. În schimb transporturile fluviale sunt mai puţin rapide, având o
durată mai mare decât cele feroviare. În comparaţie cu cele maritime, ele prezintă riscuri
mai mici. Tocmai de aceea, dacă marfa de comerţ exterior este transportată pe cale
fluvială, aceasta, de regulă, nu se asigură.
În cazul că punctele de destinaţie nu sunt amplasate pe malul fluviilor, marfa trebuie
transportată combinat, pe apă şi pe uscat, ceea ce necesită cheltuieli suplimentare pentru
transbordare. În afara unei anumite arii din bazinul fluvial, transporturile fluviale devin
nerentabile. Tocmai de aceea căile ferate percep de obicei taxe mai reduse transporturilor
destinate porturilor fluviale sau celor care vin de la acestea.
La aprecierea avantajelor expediţiei internaţionale de mărfuri în transportul fluvial
trebuie să avem în vedere doi factori principali, şi anume timpul de transport şi cheltuielile
de transport. Având în vedere că transportul fluvial se efectuează la un preţ mai scăzut
decât în alte categorii de transport, el este adecvat mai ales mărfurilor de masă, ca, de
pildă, cărbune, cocs, minereu, pietriş, cereale, sfeclă de zahăr, etc. Transportul unei tone
de marfă este cu atât mai convenabil, cu cât distanţa de parcurs este mai mare.
Pentru ca zona de influenţă a fluviilor să nu fie determinată de cursul lor natural,
omul a construit canale care realizează legături cu alte cursuri de apă navigabilă,
îmbunătăţind astfel navigaţia interioară.
Pe cale fluvială se transportă atât mărfuri solide cât şi lichide. Mărfurile solide se
transportă cu şlepuri (barje) şi ceamuri.
Dacă şlepurile au hambare închise, pretându-se la transportul fluvial al unor mărfuri
cum sunt mărfurile generale, ceamurile au hambarele deschise. Din această cauză, ultimul
fel de ambarcaţiuni se utilizează pentru transportul fluvial al unor mărfuri care nu suferă de
pe urma intemperiilor, cum ar fi, de pildă, cărbunii, minereurile, etc.
Şlepurile şi ceamurile sunt nave fără propulsie proprie, fiind tractate de remorchere.
De regulă, şlepurile şi ceamurile sunt grupate în convoaie şi astfel circulă pe cursul
fluviilor. Se construiesc şlepuri pentru transportul cărbunilor, cerealelor, nisipurilor, etc.
Şlepurile au o capacitate de 500-1000 tone şi dispun de 3-4 hambare. Şlepurile de
construcţie mai recentă au o capacitate chiar şi mai mare.
Mărfurile lichide, mai ales produsele petroliere, se transportă, precum se ştie, cu
ajutorul navelor tanc cu 10-11 compartimente, în general fără propulsie. Tancurile

petroliere au o capacitate de 500-1200 tone. Navele tanc folosite pentru transportul păcurii
dispun de serpentine pentru încălzire.
Există de asemenea nave fluviale frigorifice pentru mărfurile perisabile.
Remorcherele sunt nave fluviale cu propulsie proprie. Expediţia internaţională de
mărfuri cu remorcare este avantajoasă şi rentabilă numai în cazul mărfurilor care au un
preţ ridicat.
O altă metodă utilizată în navigaţia fluvială este circulaţia prin împingere. Nava
propulsoare se aşează în spatele convoiului de şlepuri. Acestea sunt legate două câte
două, astfel ca valurile provocate de elice nu lovesc navele convoiului şi nu le micşorează
viteza de înaintare. Rezultatul este, prin altele, obţinerea unui spor de viteză, care variază
între 14 şi 30%. Acest sistem este eficace mai ales în navigaţia în amonte şi se foloseşte
îndeosebi la transportul mărfurilor în vrac.
Expediţia internaţională de mărfuri în transportul auto.
Transportul auto reprezintă o serie de avantaje în comparaţie cu celelalte modalităţi
de transport a mărfurilor.
Transportul mărfii se face direct de la locul de producţie la cel de destinaţie,
eliminându-se transbordarea încărcăturii (de pildă, în şi din vagoane, precum şi transportul
la şi de la staţia de cale ferată). Aceasta reprezintă o mare economie de cheltuieli,
transportul auto fiind foarte potrivit îndeosebi mărfurilor care nu suportă transbordul.
Folosirea unui ambalaj ieftin la acest fel de transport constituie o sursă importantă de
economii. De asemenea transportul auto se realizează cu o viteză comercială mare (peste
50km/h). Rulajul mijloacelor auto este mai mic cu aproximativ 50% decât al vagoanelor de
cale ferată: un autovehicul face circa 3 curse lunar, în timp ce vagoanele feroviare
realizează doar 1,5 curse lunar.
În comerţul exterior şi deci în expediţia internaţională transportul auto este de mare
importanţă, deoarece se poate acomoda cu uşurinţă la conjunctura pieţei externe,
putându-se reorienta fără dificultate către destinaţia considerată optimă în momentul
respectiv. Transportând mărfuri direct de la producător, se contribuie la menţinerea calităţii
şi prospeţimii lor mai ales în cazul transportului internaţional de legume sau fructe
proaspete. De aceea este avantajos din punct de vedere economic, deci profitabil, să se
expedieze şi să se transporte în trafic internaţional cu mijloace auto mai ales mărfuri
perisabile. Totodată transportul auto este adecvat transportului de mic tonaj, precum şi a
mărfurilor care au un preţ mai mare şi trebuie transportate direct beneficiarului.

Formalităţile vamale sunt în cazu1 transportului auto mai simple ceea ce contribuie
la efectuarea rapidă a transportului.
Trebuie ştiut că transportul auto contribuie la transportul mărfurilor la termen fix,
ceea ce este de mare importanţă în comerţul exterior, de pildă, respectarea orarului unui
port pentru a putea încărca mai departe marfa la bordul unei nave.
Transportul auto, cum am văzut, este foarte adecvat transportării pe pieţele externe
mai ales a mărfurilor perisabile. Perisabilitatea acestor mărfuri transportate cu mijloace
auto reprezintă 1-2% în timp ce în transporturile feroviare acest procent este mai ridicat
10%. Folosirea autofrigoriferelor la transportul mărfurilor perisabile permite înlăturarea
staţionărilor determinate de necesitatea aprovizionării cu gheaţă, ştiind că în zilele de vârf
ale exportului respectiv expediţia internaţională nu poate aproviziona cu gheaţă decât cu
mare greutate vagoanele refrigerente în staţiile de frontieră, ceea ce înseamnă întârzierea
transportului, pagube comerţului exterior şi aglomerarea staţiilor feroviare de graniţă.
Având în vedere marea mobilitate a transportului auto, viteza de transport relativ
ridicată; posibilitatea redirijării mărfii pe parcurs şi a realizării unei temperaturi constante în
autofrigorifere, acest mod de transport este într-adevăr adecvat transportării mărfurilor
alimentare, care precum se ştie, se alterează uşor, aşa cum sunt lactatele, păsările tăiate,
carnea, untura, fructele şi legumele proaspete, etc.
Desigur, transportul auto, prezintă şi unele dezavantaje printre care amintim
volumul redus al mărfurilor transportate, suspendarea traficului pe timp nefavorabil şi
altele.
În expediţia internaţională cu mijloace auto a mărfurilor se folosesc autocamioane
cu o capacitate de încărcare de cel puţin l5-20 tone. Numai folosirea în trafic internaţional
a autocamioanelor mari prezintă o eficienţă mulţumitoare. Mărimea suprafeţei de încărcare
şi obţinerea unei rentabilităţi maxime sunt urmărite şi prin ataşarea unei remorci sau
semiremorci.
Desigur, la transportul internaţional auto trebuie să avem în vedere dispoziţiile în
acest sens ale autorităţilor competente din ţările prin care trece ruta de îndrumare, iar în
ceea ce priveşte mărimea autovehiculelor folosite este necesar să ţinem seama de
dimensiunile şoselelor şi ale podurilor care se traversează.
Exportatorul (predătorul) trebuie să ştie că, în funcţie de destinaţia lor, există mai
multe tipuri de autocamioane:
a. camioane obişnuite, închise sau deschise; cele închise pot fi acoperite cu
muşamale sau cu pânză, calitatea materialului de acoperire fiind foarte important;
b. camioane izoterme care nu dispun de instalaţii de răcire, având doar pereţii,

podeaua şi acoperişu1 izolate termic. În felul acesta marfa transportată este ferită dă
urmările oscilaţiilor mediului înconjurător;
c. camioane refrigerente, cu răcire simplă, care dispun de rezervoare speciale
pentru înmagazinarea gheţii;
d. camioane frigorifice, cu motoare speciale pentru producerea frigului. Se cunosc
trei tipuri de asemenea camioane:
 tipul A, capabil să producă o temperatură între +12°C şi 0°C;
 tipul B, cu o temperatură între +12°C şi -10°C;
 tipul C, cu o temperatură între +12°C şi -20C°.
e. camioane încălzite, care pot produce o temperatură interioară de cel puţin
+20°C, indiferent de temperatura mediului ambiant (chiar dacă este de -20°C);
f. camioane - cisterne adecvate pentru transportul unor mărfuri lichide cum sunt,
de pildă, produsele petroliere, uleiuri de origine vegetală, lapte, vin, etc. şi înzestrate cu
pompe pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare/descărcare.
Există de asemenea camioane dotate cu instalaţii de aerisire, camioane pentru
transportul animalelor etc. De asemenea remorci (trailer) pentru transportul unor mărfuri
de mare gabarit sau greutate, aşa cum sunt transporturile unor utilaje şi instalaţii complexe
etc. La transportul unor astfel de încărcături trebuie să se ţină seama de dispoziţiile date
de autorităţile competente din ţara respectivă.
La transporturile rutiere, costurile de transport sunt influenţate într-o mare măsură
de durata transportului. La ieftinirea transportului nostru auto internaţional contribuie de
asemenea extinderea pe scară largă a utilizării motoarelor diesel.
În urma dotării parcului nostru cu noi autovehicule, autocamioane, auto frigorifice,
autocisterne şi automacarale, concomitent cu îmbunătăţirea drumurilor a crescut simţitor
pondera expediţiei internaţionale de mărfuri cu mijloace auto in ansamblul expediţiei
internaţionale de mărfuri.
Expediţia internaţională de mărfuri în transportul aerian.
Transporturile aeriene reprezintă cel mai nou mod de transport.
Avioanele constituie mijlocul de transport principal. Ele au o capacitate de încărcare
relativ mică, dar compensează cu prisosinţă acest dezavantaj prin rapiditatea cu care se
efectuează transportul.

În afară de rapiditate trebuie să se asigure (ca şi celelalte moduri de transport)

îndeosebi siguranţa. Problema siguranţei la transportul cu avionul se pune mai acut decât
la alte mijloace de transport. Numai creşterea continuă a siguranţei acestui mod de
transport a făcut ca transportul aerian să fie din ce în ce mai larg răspândit.
Convertibilitatea (adaptabilitatea) este caracteristica aeronavei de a putea fi
adaptată, fără modificări majore, pentru diferite genuri de transport aerian. Primele
avioane de transport civil au fost obţinute din adaptarea avioanelor militare. În condiţiile
actuale, versatilitatea unei aeronave reprezintă o caracteristică impusă de operativitate şi
considerate economice. Astfel, avioanele demodate pot fi încă utilizate la transportul de
marfă, prospecţiuni geologice, cercetări ştiinţifice, iar cele moderne pot fi uşor schimbabile
în mai multe variante de utilizare (pentru pasageri în mai multe clase, marfă, mixt,
amenajări de lux, pentru scopuri speciale).
Un avantaj pe care-1 are aeronava faţă de celelalte mijloace ce de transport în
direcţia adaptabilităţii este faptul că, dispunând de trei grade de libertate şi un echipaj bine
instruit, poate evita confruntarea cu anumite intemperii sau impedimente în timpul zborului,
astfel că, în detrimentul timpului care va fi mai mare pentru parcurgerea unei rute ocolite,
se poate îndeplini misiunea de zbor.
Oportunitatea, ca trăsătură a transportului aerian derivată din rapiditate, înseamnă
transportul de persoane şi de mărfuri la locul şi timpul oportun.
Având în vedere rapiditatea sa, transportul aerian se pretează la transportul în
condiţii foarte bune a unor mărfuri perisabile (legume, fructe, carne, flori, etc.), a mărfurilor
de mare preţ şi volum mic (ca, de pildă, produse farmaceutice, ceasuri, aparate foto şi alte
aparate de precizie, etc.) şi a celor care necesită rapiditate de transport (poştă, presă,
filme, etc.). Ponderea acestor mărfuri în transportul aerian a depăşit pe cea a persoanelor.
În ce priveşte transportul pe cale aeriană a mărfurilor perisabile, este necesar să
subliniem că se constată o creştere pe plan mondial a cererii de alimente proaspete , ceea
ce influenţează pozitiv transportul acestor mărfuri pe calea aeriană.
Deoarece taxele de transport aeriene sunt destul de ridicate, acest mod de
transport nu este adecvat pentru toate grupele de mărfuri care fac obiectul comerţului
exterior. Este oportun să transportăm pe cale aeriană în anumite relaţii mai ales fructe şi
legume proaspete, pentru a fi la timp prezenţi pe pieţe străine cu mărfuri proaspete şi,
dacă este posibil, chiar în orele cel mai potrivite ale zilei, crescând în acest fel eficienţa
valorificării la export a acestor mărfuri.

De asemenea transportul aerian este avantajos pentru exportul unor mărfuri care
prezintă un grad mare de perisabilitate în alte mijloace de transport, cum ar fi, de pildă,
transportul de fazani vii, legume de seră, trufandale, etc.
Cele mai multe avioane comerciale aparţin categoriei "curselor regulate", dar unele
sunt avioane "charter" (închiriate). Avioanele de curse regulate permit un transport rapid, o
manipulare atentă, reducerea primelor de asigurare etc., dar raza lor de activitate se
limitează la anumite localităţi. Ele exclud însă elasticitatea de a transporta mărfurile acolo
unde cererea este mai mare, acest dezavantaj al avioanelor de "curse regulate" fiind
înlăturat de avioanele charter.
Avioanele charter sunt închiriate de clienţi în schimbul unei sume de bani pentru o
anumită călătorie sau pentru un anumit timp. Folosirea lor este rentabilă mai ales în cazul
în care marfa este asigurată şi pentru călătoria de întoarcere a avionului.
Aerodromurile au apărut odată cu perfecţionarea maşinilor zburătoare, în faza în
care evoluţia aeriană a acestora putea fi efectuată în circuit, adică după decolare,
aeronava să se poată întoarce în punctul iniţial al zborului.
Aerodromurile Bunt de fapt terenuri speciale pentru zbor, etimologia cuvântului
avându-şi originea în cuvintele greceşti "aeros" (aer) şi dromos (drum).
Aerodromurile s-au perfecţionat rapid astfel că în perioada 1919 - l920 apar deja
clădiri şi hangare speciale pentru transportul de mărfuri.
În această perioadă, prin similitudine cu activitatea navală, în cadrul căreia navele
evoluează pe fluvii, lacuri, mări şi oceane, pleacă dintr-un loc şi ajung fie în acelaşi loc, fie
în altul, unde există activităţi comerciale de transport de pasageri şi de marfă,
aerodromurile pe care se poate desfăşura o activitate asemănătoare - au fost denumite
aeroporturi.
Potrivit lucrărilor de specialitate, se defineşte ca aerodrom locul pe uscat sau apă,
de unde decolează şi aterizează aeronavele. În definiţia de mai înainte nu se precizează
distincţia dintre locul propriu-zis destinat decolării şi aterizării aeronavelor, şi celelalte
amenajări adiacente, unde se desfăşoară activităţile necesare transportului aerian.
În consecinţă există o deosebire între noţiunea de aerodrom şi cea de aeroport, şi
anume: aerodromul este locul de decolare şi aterizare al aeronavelor fără activitate
comercială, iar aeroportul aste locul unde se desfăşoară o activitate comercială; implicit
cuprinde şi o nouă noţiune , aceea de aerogară. Deci un aeroport se compune dintr-un
aerodrom, la care se adaugă aerogara şi celelalte servicii de la sol.

Un aeroport destinat traficului de pasageri şi de marfă are o infrastructură., care se

compune din suprafeţele amenajate pentru mişcarea aeronavelor, construcţiile (clădirile),
instalaţiile speciale, echipamentele şi utilajele de dotare.
Suprafaţa de manevră sau pista de aterizare-decolare, reprezintă elementul de
primă importanţă ce trebuie menţionat în serviciile de informare aeronautică internaţională.
Forma cea mai obişnuită a pistelor este dreptunghiulară. Pistele pot fi în număr de
una sau mai multe, dispuse în diferite moduri (piste paralele, piste tangenţiale cu
aerogara, piste încrucişate).
Lungimea pistei de decolare este variabilă în funcţie de mărimea şi importanţa
aeroportului pe care-1 deserveşte. Accesul marilor avioane pe aeroporturi este condiţionat
în primul rând de lungimea pistelor; lungimi de piste de 3500 metri, 4000 metri şi peste
4000 metri sunt frecvent întâlnite la aeroporturile cu trafic internaţional.
Greutatea unui avion, de asemenea, un factor care condiţionează accesul pe o
pistă. Criteriul după care un avion poate
utiliza o pistă este sarcina ce revine pe o singură roată în parte, care trebuie să fie
suportată, fără deformare de către învelişul pistei. Capacitatea învelişului de preluare a
sarcinii se numeşte portanţa pistei. Învelişul pistei poate fi din beton (numită şi pistă rigidă)
sau beton acoperit cu asfalt (pistă suplă sau flexibilă), sau numai din asfalt sau alt material
sintetic (tartan).
Bretelele sunt căile de acces amenajate pentru circulaţia avioanelor între aerogară
şi pista şi între platformele de parcare a avioanelor şi platforma de îmbarcare a pasagerilor
şi mărfurilor. Marile aeroporturi care dispun de una sau mai multe piste are amenajată o
reţea complexă de asemenea căi de circulaţie, astfel încât suprafaţa şi lungimea acestora
depăşesc suprafaţa şi lungimea pistei.
Dispunerea pe teren a căilor de circulaţie trebuie să asigure o circulaţie raţională a
avioanelor. Rezistenţa căilor de circulaţie trebuie să fie aceeaşi cu a pistei de
decolare-aterizare.
Suprafaţa de trafic este acea suprafaţă a unui aeroport care este destinată
îmbarcării-debarcării pasagerilor şi mărfurilor şi alimentării.
Platforma de aşteptare reprezintă suprafaţa amenajată pe care aeronavele pot
aştepta sau sunt retrase pentru a nu stingeri circulaţia pe sol.

Aerogara este clădirea cea mai importantă a unui aeroport unde se desfăşoară
activitatea majorităţii serviciilor destinate conducerii aeroportului, securităţii zborului şi
servirii fluxului de pasageri,bagaje şi marfă.
În unele aerogări, aceeaşi clădire este utilizată atât pentru pasageri, cât şi pentru
marfă. Pe marile aeroporturi însă, undeaceste fluxuri sunt de mari proporţii, aerogara de
pasageri este separată, unde sunt rezolvate toate problemele de trafic ale pasagerilor, iar
pentru mărfuri clădirile sunt special concepute.
În aerogară, denumită şi terminal, în afară de unele birouri ale companiilor aeriene
şi au sediul şi îşi desfăşoară activitatea următoarele servicii: conducerea aeroportului şi
serviciile aferente, organele de dirijare şi control al circulaţiei aeriene (în turnul de control
denumit şi vigia); organul de dirijare la sol a aeronavelor pentru şi a utilajelor care le
deservesc, organul de informare aeronautic pentru echipaje; serviciul meteorologic;
serviciu1 sanitar, organul de pază şi ordine publică, grănicerii şi vama. În afară de acestea
în aerogară funcţionează şi alte servicii pentru public, ca magazine, restaurante, farmacii,
etc.
Turnul de control (vigia) este o parte componentă a aerogării sau o parte distinctă în
imediata apropiere e acesteia.
Construcţia vigiei adăposteşte organele pentru controlul circulaţiei aeriene a
avioanelor aflate în spaţiu1 aerian al aeroportului precum şi a celor aflate la sol şi pregătite
pentru zbor. Turnul de control este conceput în aşa fel încât să supraveghea orice mişcare
a aeronavelor pe sol sau în timpul manevrelor de aterizare-decolare. Personalul de control
aerian este în permanentă legătură prin radio cu aeronavele şi cu zona aeroportului.
Hangarele şi atelierele sunt construcţii destinate activităţii de întreţinere şi reparaţie
a aeronavelor şi a diferitelor agregate de la.bordu1 acestora. Utilitatea hangarelor este de
primă importanţă în regiunile cu climă excesiv de reci, deoarece unele lucrări de calitate
pentru întreţinere se pot efectua numai în încăperi climatizate.
Aeroporturile sunt dotate şi cu instalaţii şi echipamente folosite pentru protecţia
navigaţiei aeriene, pentru îmbarcarea - debarcarea pasagerilor, bagajelor şi mărfurilor,
pentru pregătirea la sol a aeronavei înainte ţi după efectuarea zborului, precum şi instalaţii
cu destinaţii speciale (deszăpezire, antiincendiare, antideturnare, etc.).

Exerciţii – Probleme
1. Din elementele de bază ale transportului maritim nu face parte:
a. mărfurile ca obiect al transportului maritim;
b. condiţiile tehnico-constructive şi economice;
c. porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor;
d. cadrul economic şi juridic specific pe plan naţional şi internaţional.
2. Din elementele de bază ale transportului maritim nu face parte:

a. mărfurile ca obiect al transportului maritim;
b. porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor;
c. cererea şi oferta de transport maritim;
d. cadrul economic şi juridic specific pe plan naţional şi internaţional.
3. Următorul factor nu contribuie în mod direct la dezvoltarea navelor şi porturilor

prin arbitrarea volumului de marfă:
a. starea fizică a mărfurilor;
b. cantitatea şi regularitatea pe anumite relaţii de transport;
c. durata relativ lungă a voiajelor;
d. calitatea, diversitatea şi caracteristicile de manipulare şi stivuire.
4. Identificaţi şi poziţionaţi corect următoarele principii de raţionalitate economică în

transportul maritim;
a. principiul maximului economic - sporirea cererii de transport şi a navlului
determină realizarea unor încasări cât mai mari având la dispoziţie capacităţi
de transport date;
b. principiul siguranţei economice - maximizarea încasărilor se realizează prin
minimizarea cheltuielilor de transport;
c. principiul maximului economic arată că în condiţiile reducerii cererii de transport şi a
navlului, se folosesc capacităţi de transport reduse;
d. principiul mini-maxului - raţionalitatea se realizează prin reducerea cheltuielilor de
navlu.

5. Identificaţi şi poziţionaţi corect următoarele principii de raţionalitate economică în

transportul maritim;
a. principiul minimului economic - sporirea cererii de transport şi a navlului determină
realizarea unor încasări cât mai mari având la dispoziţie capacităţi de transport
date;
b. principiul minimului economic arată că în condiţiile reducerii cererii de
transport şi a navlului, se folosesc capacităţi de transport reduse;
c. principiul siguranţei economice - maximizarea încasărilor se realizează prin
minimizarea cheltuielilor de transport;
d. principiul mini-maxului - raţionalitatea se realizează prin reducerea cheltuielilor de
navlu.
6. Ce reprezintă costul?
7. Câte tipuri de expediţii internaţionale de mărfuri există şi enumeraţi
caracteristicile specifice fiecăreia.

http://www.anmb.ro
Particularităţi ale activităţii de

transport maritim
 definească comerţul maritim, navlul
 definească transportul maritim
 explice tipurile de management şi tipurile de contracte
Comerţul maritim. Navlul.

Activitatea de transport maritim, parte a sistemului global de transport, este
integrată în circuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de transport, pe
de o parte şi prin circulaţia banilor în cadrul celor patru componente ale pieţei maritime,
pe de altă parte.
Cele patru componente ale pieţei maritime sunt: piaţa navlului care hotărăşte preţul
transportului pe mare, piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave care comercializează nave la
mâna a II-a, piaţa construcţiilor de nave care comercializează nave noi şi piaţa demolărilor
de nave care se ocupă cu tăierile de nave. Aceste pieţe sunt în legătură prin bani.
Circulaţia banilor între cele patru pieţe conduc la formarea unui ciclu. La începutul ciclului
preţul navlului creşte şi banii încep să vină, permiţând armatorilor să plătească preţuri mai
mari pentru nave la mâna a II-a. Cum preţurile cresc, investitorii se îndreaptă către piaţa
construcţiilor de nave. Cu încrederea creată de creşterea veniturilor, ei comandă nave noi.
Câţiva ani mai târziu navele noi sosesc pe piaţă şi procesul se inversează. Căderea
preţului navlului duce la scăderea veniturilor, în timp ce investitorii încep să-şi plătească
noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu pot să-şi
îndeplinească obligaţiile de zi cu zi sunt nevoiţi să-şi vândă navele. Acesta este punctul în
care piaţa devine favorabilă pentru armatorii cu balanţă solidă de plată. În situaţii extreme
nave moderne îşi schimbă proprietarul la preţuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi
oferte de cumpărare, aşa că armatorii strâmtoraţi vor fi obligaţi să le vândă pentru a fi
tăiate. Cum mai multe nave sunt tăiate, pentru a încetini căderea financiară a armatorilor
preţurile navlului cresc din nou şi întreg procesul reîncepe.

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB). Orice formă de copiere, stocare, modificare
şi/sau transmitere a acestui material fără acordul prealabil şi scris al ANMB este strict interzisă.
Particularităţi ale activităţii de transport maritim
Întregul proces comercial este controlat şi coordonat de circulaţia banilor între pieţe.
Banii sunt instrumentul pe care îl foloseşte piaţa pentru a conduce activitatea în direcţia
dorită.
Din punct de vedere economic se consideră că un transport pe mare este de
factură comercială dacă se obţine un venit din această activitate, venit ce poartă
denumirea de navlu, ceea ce înseamnă că activitatea de transport maritim se poate
asimila cu o industrie a serviciilor maritime. Acest lucru ne îndreptăţeşte să spunem că un
transport maritim necomercial reprezintă ori un transport umanitar, ori un transport cu
caracter militar, ori un transport având ca misiune cercetarea ştiinţifică.
Transportul maritim în cadrul sistemului global de transport reprezintă activitatea
economică prin care se realizează schimburile comerciale între două puncte (unul fiind de
expediţie iar celălalt de destinaţie) situate pe uscat, dar separate de apă. De aceea, una
din particularităţile acestui tip de transport este exprimată de spaţiile mari de parcurs şi de
zonele geografice de deplasare a navelor, de care depind realizarea în bune condiţii a
acestuia. Astfel, navigaţia se desfăşoară în mare liberă, pe mări închise sau pe ape
interioare (râuri, canale navigabile, etc.), distanţa de marş fiind, uneori, de ordinul miilor de
mile marine.
Realizarea în bune condiţii a transportului cu o navă implică ajungerea la destinaţie
cu marfa în condiţii de siguranţă în conformitate cu normele IMO. Siguranţa se referă atât
la marfă, cât şi la navă şi mai ales la echipaj.
Este important de a vedea cine sunt utilizatorii acestui sistem de transport. Aşa cum
am arătat şi mai sus, acest serviciu de transport pe mare este pus în slujba producătorilor
de orice fel, a exportatorilor şi importatorilor, a comercianţilor şi nu în ultimul rând a
oricărei persoane fizice şi juridice care doreşte să transporte bunuri între două sau mai
multe porturi.
Ceea ce modelează, influenţează şi conduce transportul mărfurilor pe mare
reprezintă comerţul maritim. Pe mare se transportă toate categorii de mărfuri care se
tranzacţionează pe piaţa mondială.
Exemplu: la nivelul anului 1998 structura mărfurilor transportate pe apă a fost
următoarea: 5% cereale, 11% minereu de fier, 11% cărbune, 10% produse petroliere, 35%
ţiţei şi 28% altele.
În acest domeniu avem de-a face cu o împărţire a activităţii de transport ca fiind
„tramp” sau „de linie” după criteriile următoare:
 mărimea lotului şi a tipului mărfurilor care se transportă;
 regularitatea serviciului;
 proprietarii navelor şi utilizatorii serviciului.
D în punct de vedere al categoriilor de mărfuri, transportul maritim se împarte
conform reprezentării din figura 1.2.
Figura 1.2 Structura transportului maritim după tipul de marfă transportată.

În cazul unei nave care este angajată în sistem „tramp” se navigă neregulat din
punct de vedere al destinaţiilor, al tipului şi cantităţii mărfurilor transportate, neexistând o
frecvenţă de livrare a mărfii. În navigaţia „de linie” transportul presupune respectarea unui
anumit traseu, a unui orar bine stabilit, marfa fiind luată în custodie înainte de încărcarea
pe navă, acest lucru implicând un nivel al navlului mai ridicat decât în cazul navigaţiei
„tramp”.
Pentru a înţelege modul în care se reuşeşte transportul pe mare a întregii cantităţi
de mărfuri comercializate ne folosim de o funcţie ce poartă denumirea de „indicele de
distribuţie a partidelor de marfă funcţie de mărime” (parcel size distribution function,
P.S.D.F.). Acest indice ilustrează pentru o anumită categorie de mărfuri modul în care
partidele din marfa respectivă sunt încărcate pentru o singură cursă, variind pentru fiecare
categorie de marfă în funcţie de o serie de factori dintre care amintim: caracteristici fizico-
chimice ale mărfurilor, tendinţele de reducere a costurilor/unitatea de marfa transportată,
disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare, cererea/oferta pentru respectiva categorie
de mărfuri la un anumit moment dat. Importanţa acestui indice este dată de alegerea navei
funcţie de partida de marfă ce trebuie încărcată.

Categoriile de proprietari care se întâlnesc în cadrul serviciilor de transport maritim

sunt:
 persoane particulare sau grupuri de persoane sub forma familiilor şi nu numai, care
exploatează vrachiere în regim „tramp” sau nave speciale de încărcat marfă (nave
încărcătoare);
 organizaţii sau corporaţii mari private, care funcţionează ca divizii de shipping şi
transportă marfa proprie, aceştia fiind marii operatori „de linie”;
 întreprinderi publice sau cu capital majoritar de stat, care fac politica statului
respectiv în domeniul transportului maritim, operând atât în sistem „tramp” cât şi în
sistem „de linie”.
Ţinând cont de cele de mai sus, putem afirma că în transporturile maritime
„stakeholders” se consideră a fi:
 părţile contractante: navlositori şi armatori;
 serviciile complementare: brokerii, asiguratorii, finanţatorii, arbitrii, avocaţii,
constructorii de nave, registrele navale, etc.
Între navlositori şi armatori au loc diferite forme de tranzacţii: „freight contract” în
care expeditorul cumpără transportul de la armator la un preţ fixat pentru o tonă de marfă
şi „time charter” la care nava este închiriată pe zi.
„Freight Contract” se potriveşte expeditorilor care preferă să plătească o sumă de
bani şi să lase managementul transportului armatorului, în timp ce „time charter” este
pentru expeditorii experimentaţi care preferă să-şi conducă transportul ei înşişi. Când o
navă este navlosită sau preţul navlului este acceptat, despre acea navă se spune că e
angajată. Angajările sunt făcute în aproape acelaşi fel ca şi marile operaţii internaţionale
de închiriere. Armatorii au nave de închiriat, navlositorii au marfă de transportat iar brokerii
intermediază şi încheie afacerea. Să vedem pe scurt partea jucată de fiecare dintre
aceştia: armatorul vine cu o navă disponibilă, goală şi aptă de încărcare. Nava are o viteză
economică, capacitate de transport, dimensiuni şi echipament de încărcare. Obligaţiile
contractuale existente vor determina data şi locul unde aceasta (nava) va fi disponibilă. În
funcţie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate să caute un contract scurt (ca
durată) pentru navă, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi cineva cu un volum
de marfă de transportat dintr-un loc în altul sau o companie care mai are nevoie de o navă
pentru o perioadă de timp. Cantitatea, timpul şi caracteristicile fizice ale mărfurilor vor
determina tipul de contract adecvat. Cel mai adesea armatorul şi navlositorul vor contacta
un broker lucreze pentru ei. Sarcina brokerului este de a descoperi ce mărfuri şi nave sunt
disponibile şi care este statutul pieţii. Cu aceste informaţii el negociază afacerea pentru
clienţii lor, în strânsă competiţie cu alţi brokeri.
În mod curent, în activitatea de transport maritim internaţional sunt utilizate patru
tipuri de înţelegeri contractuale şi anume:
 „Voyage Charter”, în care armatorul se obligă să transporte marfă într-o anumită
navă pentru un preţ negociat pe tonă;
 „Contract Of Afreightment”, o variantă a primului tip de contract, în care armatorul
se obligă să transporte regulat cantităţi de marfă la un anumit preţ pe tonă;
 „Time Charter” reprezintă acea înţelegere între armator şi navlositor de a închiria
nava completă, cu echipajul inclus, pentru o anumită perioadă de timp, contra unei
chirii zilnice plătită la intervale fixe de timp;
 „Bare boat charter”, în care armatorul închiriază nava fără echipaj sau orice
responsabilităţi operaţionale, navlositorul substituindu-se în acest caz armatorului.
Întreaga activitate de transport a mărfurilor pe mare este determinată de câştigurile
care se obţin de cei care conduc, exploatează navele sau participă în orice fel la acest
proces. De aceea, a devenit extrem de importantă detalierea aspectelor manageriale
specifice acestui domeniu.
Procesul managerial în legătură cu domeniul particular al transporturilor maritime
este un demers foarte amplu, care presupune în primul rând prelucrarea fundamentată
ştiinţific a unui ansamblu de date complexe, în scopul adoptării, ca raţiune finală, a deciziei
optime în activitatea de transport maritim, regăsindu-se practic în:
a) la nivel macroeconomic: cunoaşterea factorilor de piaţă, a organizării pieţei maritime
mondiale, a cererii şi ofertei pe piaţa maritimă şi nu în ultimul rând cunoaşterea în
amănunt a mecanismului formării navlului, a cadrului juridic şi economic internaţional;
b) la nivel microeconomic: cunoaşterea clauzelor privind contractul de management al
navei, a metodelor, mijloacelor, modurilor şi regulilor referitoare la executarea contractului
de transport maritim, cunoaşterea principalelor componente de cost, a veniturilor
companiei de shipping, modul de organizare al unei companii de shipping, posibilităţile de
finanţare-creditare.
Procesul managerial al companiei de navigaţie implică un ansamblu de eforturi de
gândire şi acţiune prin care managerul prevede, organizează, coordonează, antrenează şi
controlează activitatea în vederea obţinerii unui profit maxim. Managementul companiei de
navigaţie are deci rolul de a asigura coordonarea şi unitatea tuturor activităţilor

desfăşurate în scopul utilizării cât mai judicioase a resurselor umane, materiale şi

financiare pentru realizarea unei eficienţe economice care să aducă profitul scontat.
Ca în orice organizaţie, într-o companie de navigaţie există, pe verticală, trei niveluri
manageriale:
 managerii de vârf ( top managers );
 managerii de mijloc ( middle managers );
 managerii de la bază ( first-line-managers ).
Managementul de vârf este atributul managerilor generali, însărcinaţi să
administreze întreaga firmă. Ei au în subordine o echipă de manageri - manageri de mijloc
- numiţi să conducă, fiecare, câte un domeniu specific de activitate. La nivelul structurilor
organizatorice mici ale companiei de navigaţie pot fi întâlniţi managerii de la bază, care nu
sunt manageri de profesie, dar care îndeplinesc anumite funcţii manageriale. Comandanţii
de nave pot fi asimilaţi cu managerii de la bază, ei fiind implicaţi într-o serie de activităţi,
atât de conducere cât şi operaţionale, care presupun anumite funcţii specifice
managementului, aplicabile în conducerea navei.
În cazul unei companii de navigaţie al cărei acţionariat a hotărât să acorde unei
echipe manageriale managementul întregii firme sau, cu alte cuvinte, administrarea totală,
vom întâlni o repartiţie a managerilor pe anumite domenii de activitate sau responsabilităţi,
cum ar fi: organizarea, înzestrarea, investiţiile, exploatarea comercială a navelor,
exploatarea tehnică a navelor, reparaţiile, resursele umane, aprovizionarea, activitatea
financiar-contabilă, marketingul, imaginea firmei, litigiile navale etc.
Tipurile de management. Contracte.
Managementul organizării presupune implicarea managerilor în realizarea acelor
structuri organizatorice ale companiei care să asigure cea mai bună funcţionare cu
minimum de resurse umane, materiale şi financiare, eficientizând fiecare verigă a
mecanismului general al firmei astfel încât navele companiei să aducă maximum de profit.
Managementul organizării este atributul managerului general.
Managementul capitalului este, în economia de piaţă, una din cheile succesului
oricărei firme, indiferent de domeniul în care acţionează. La nivelul companiei de navigaţie
deciziile legate de finanţare sunt cuprinse în strategia generală a capitalului şi vizează:
resursele de finanţare, tipurile de capital investiţional, costul procurării capitalului, structura
capitalului, incidenţa ratei dobânzilor şi a cursului de schimb asupra deciziei investiţionale,
etc. Se analizează pieţele financiare şi se stabilesc avantajele şi dezavantajele ce le oferă
resursele financiare naţionale sau internaţionale. Deciziile privind structura optimă a
capitalului au în vedere raportul dintre capitalul propriu şi capitalul de împrumut. Capitalul

propriu poate fi majorat prin reinvestirea profitului, emisiunea de acţiuni, prin alte forme de
împrumut etc. Managementul capitalului implică analiza în profunzime a riscurilor politicilor
monetar-financiare de pe pieţele internaţionale şi naţionale de capital. Lipsa de lichiditate a
firmelor nu trebuie să conducă la reducerea volumului de afaceri şi aceasta depinde de
managementul capitalului.
Managementul navlului are în vedere evoluţia şi situaţia pieţei navlurilor,
executând marketingul firmei prin studiul permanent al pieţii transporturilor, a cererii şi
ofertei de transport pentru categoriile de mărfuri care pot face obiectul transportului cu
nave de tipul celor aflate în înzestrarea companiei, precum şi studiul pieţelor de mărfuri.
Ca elemente de analiză vor fi: situaţia la zi a navlurilor practicate, stabilitatea pieţii
navlurilor, concurenţa pe anumite relaţii de transport, tendinţele principale de creştere şi
descreştere a navlurilor pe zone geografice şi perioade de timp (eventual sezoniere),
prognozele şi studiile de dezvoltare economică mondială şi regională, situaţiile şi datele
oferite de bursele maritime, de mărfuri şi servicii, etc. În acelaşi timp vor fi căutate firmele
care asigură o aprovizionare ritmică cu materii prime, mai ales a celor care prelucrează
mari cantităţi de materii prime sau produse semifabricate, precum şi firmele comerciale de
import-export care comercializează produse frecvent cerute pe piaţă, ca potenţiali
beneficiari ai serviciilor de transport oferite de companie.
Managementul exploatării comerciale a navelor constituie domeniul responsabil
de rentabilitatea navelor, în care scop studiază, analizează şi propune măsuri care vizează
următoarele:
 stabilirea optimului exploatării navelor în condiţii de linie sau în navigaţia tramp;
 modalităţile de navlosire avantajoase pentru armator;
 relaţiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele;
 susţinerea negocierilor şi încheierea contractelor de navlosire şi a contractelor de
transport;
 selectarea propunerilor managerilor de navlu şi marketing privind mărfurile şi pieţele
aducătoare de navlu ridicat;
 corelarea voiajelor fiecărei nave şi căutarea de navlu astfel încât să se evite marşul
în gol între anumite porturi;
 eficienţa economică a fiecărei nave în parte, analizând raportul dintre venituri şi
cheltuieli, precum şi eficienţa pe relaţii de transport;

 asigurarea navelor în concordanţă cu gradul riscurilor la care se expun, la firme de

asigurări de prestigiu;
 agenturarea navelor în diferite porturi ale lumii în care operează navele companiei.
Managementul înzestrării şi al exploatării tehnice a navelor. Analizând
rentabilitatea companiei, capitalul propriu şi de împrumut, gradul de îndatorare al firmei şi
strategia de dezvoltare a acesteia, managerul responsabil cu înzestrarea propune
cumpărarea de nave noi sau vânzarea unora din cele existente sau limitarea la numărul
de nave existent, precum şi înzestrarea cu echipamente, aparatură şi tehnică performantă,
înlocuirea anumitor echipamente uzate fizic sau moral, efectuarea unor lucrări de
modernizare care să sporească eficienţa economică a navelor şi realizarea altor investiţii
necesare. O altă direcţie de acţiune a acestui compartiment o constituie reparaţiile
navelor, managerul asigurând planificarea reparaţiilor conform normelor de registru,
prevederilor documentaţiilor tehnice ale şantierului constructor şi nevoilor proprii,
supravegherea efectuării la timp şi de calitate a reparaţiilor curente şi capitale, controlul
periodic al corpului navei şi buna funcţionare a agregatelor principale, a motoarelor şi
instalaţiilor de încărcare, a mijloacelor de vitalitate şi a aparaturii de navigaţie. O sarcină
importantă pentru exploatarea tehnică a navelor este asigurarea acestora cu piese de
schimb pentru toate instalaţiile, aparatura, echipamentele şi motoarele de la bord, astfel
încât pe timpul voiajelor echipajele navelor să poată executa reparaţiile cu mijloacele
bordului şi înlocui piesele defecte.
Managementul financiar-contabil al companiei constituie obiectul a două
compartimente distincte, unul financiar iar celălalt contabil, după cum există companii care
atribuie activitatea financiar-contabilă unui singur compartiment. Serviciul financiar-contabil
răspunde de ţinerea evidenţei tuturor cheltuielilor şi veniturilor companiei, întocmeşte
balanţa de venituri şi cheltuieli, efectuează analize asupra eficienţei şi rentabilităţii firmei,
efectuează plăţile şi decontările pentru diverse cheltuieli în contul firmei, supraveghează şi
supune aprobării managerului general anumite cheltuieli efectuate de companie. Este
compartimentul autorizat să rezolve toate problemele care privesc relaţiile cu băncile,
societăţile de investiţii financiare şi alte instituţii financiare de stat sau particulare, precum
şi plata obligaţiilor fiscale. În acest sens asigură folosirea corectă a instrumentelor de
plată. Totodată, de acest sector aparţine şi gestiunea mijloacelor materiale, evidenţa
bunurilor şi întocmirea tuturor lucrărilor de contabilitate. Există firme la care un manager
coordonează atât activităţile financiar-contabile, cât şi cele de investiţii.

Managementul resurselor umane. Alături de resursele materiale şi financiare,

oamenii, prin aptitudinile şi cunoştinţele lor, reprezintă o importantă resursă a
managementului. Obiectivele managementului resurselor umane au ca ţintă atât
personalul de execuţie, cât şi personalul de conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se
urmăreşte încadrarea navelor cu personal brevetat, nebrevetat şi auxiliar conform
standardelor internaţionale, asigurarea compartimentelor companiei cu specialişti şi
personal potrivit scopurilor şi funcţiilor utile fiecărui loc de muncă, perfecţionarea pregătirii
personalului în funcţie de anumite utilităţi, stabilirea unor standarde de performanţă pentru
fiecare angajat şi a unor criterii de stimulare, promovare şi dezvoltare a personalităţii,
crearea unui climat de unitate şi ordine prin instituirea unor reguli, principii şi obligaţii
morale şi profesionale. La încheierea contractelor individuale şi colective de muncă se va
asigura o armonizare a intereselor companiei cu interesele materiale, sociale şi spirituale
ale fiecărui individ. Managerul resurselor umane trebuie să aibă în vedere chiar şi procesul
managerial al companiei, propunând managerului general perfecţionări privind stilul,
pregătirea şi competenţele managerilor companiei sau unele aspecte ale actului
decizional şi ale structurilor organizatorice.
Managementul litigiilor maritime asigură rezolvarea problemelor care rezultă din
cazurile de avarii la nave şi mărfuri, a situaţiilor conflictuale generate de nerespectarea
unor clauze contractuale de către părţile semnatare ale contractelor de transport, de
navlosire sau de asigurare, precum şi a litigiilor în care sunt implicate navele companiei,
din diverse motive. Pentru apărarea intereselor companiei în conflictele şi litigiile apărute,
compartimentul este încadrat cu specialişti în domeniul juridic şi economic. Pentru a
preveni cazurile de litigii, companiile mari asigură prezenţa specialiştilor din acest
compartiment la principalele negocieri şi încheieri de contracte.
Managementul imaginii impune managerului responsabil cu acest domeniu să
stăpânească foarte bine tehnicile de construcţie a imaginii. Lipsa imaginii pe piaţă este tot
atât de păguboasă ca şi o imagine proastă generată de neseriozitatea firmei sau slabele ei
performanţe. În ţările dezvoltate există specialişti în promovarea imaginii firmelor. Tehnicile
de construcţie a imaginii au ca puncte de plecare valorile firmei, punctele tari, calitatea şi
promptitudinea serviciilor oferite, încrederea în produsele şi serviciile firmei, seriozitatea şi
competenţa personalului propriu. Pentru a reuşi ele chiar trebuie dezvoltate. Tehnicile de
promovare a imaginii sunt de două categorii: generale şi direcţionate. Cele generale se
bazează pe anumite instrumente cum ar fi: publicitate şi reclamă în mass-media generală,
editarea şi punerea la dispoziţie de pliante, broşuri şi alte materiale documentare,
participarea activă la târguri şi expoziţii internaţionale, organizarea de seminarii

informative, modul de prezentare a firmei la negocieri ş.a.m.d. Cele direcţionate se sprijină
pe campaniile de poştă directă şi tele-marketing, imaginile create pe internet, publicitate şi
reclamă în mass-media specializată, efectuarea de studii specifice de firmă etc.
În urma celor prezentate, putem aprecia că principalele avantaje ale transportului
maritim sunt următoarele:
 este mijlocul de transport cel mai economicos;
 navele cu ajutorul cărora se efectuează transportul sunt de foarte multe tipuri şi
tonaje, având calităţile nautice şi dotările corespunzătoare satisfacerii nevoilor
pieţei, navigaţia desfăşurându-se în cvasitotalitatea zonelor globului;
 investiţiile necesare infrastructurii pentru desfăşurarea în bune condiţii a navigaţiei
sunt la un nivel redus în comparaţie cu celelalte categorii de transporturi;
 facilitează dezvoltarea de mari zone de comerţ şi tranzit al mărfurilor şi persoanelor
- porturile maritime – ca nuclee de distribuţie a acestora, şi transportul lor spre
diferite destinaţii;
 reprezintă o verigă importantă a comerţului internaţional de mărfuri cu implicaţii
asupra dezvoltării economiei mondiale, regionale şi naţionale.
La polul opus al aprecierilor, dintre dezavantajele activităţii de transport maritim
amintim:
 nivelul foarte ridicat al investiţiilor necesare construcţiei de nave noi în conformitate
cu standardele IMO şi a extinderii şi modernizării porturilor existente şi construcţia
de altele noi;
 dependenţa aproape în totalitate de evoluţia pieţei maritime mondiale, a comerţului
mondial în general;
 costul ridicat al formării personalului ambarcat şi a lucrătorului portuar, pentru a
atinge performanţe în condiţiile dinamicii tehnicii;
 viteze mici de deplasare.
Pe lângă toate avantajele şi dezavantajele enumerate, prezentarea de mai sus nu
face decât să evidenţieze complexitatea activităţii de transport maritim, deschizând calea
spre o analiză detaliată a acestui domeniu.

Funcţiile principale ale portului maritim modern

În etapa actuală sunt evidente trei funcţii principale ale portului maritim modern:
a. funcţia de transbordare;
b. funcţia de depozitare;
c. funcţia tehnică de prelucrare industrială;
a. Transferarea mărfurilor de pe navele maritime la uscat şi invers este în prezent funcţia
principală portuară, fiind destinată să asigure condiţii optime posibile pentru scurgerea
fluxului de mărfuri de la expeditor la destinatar. Această operaţie complexă care cuprinde
atât etapele navă-cheu (şlep), cheu-navă, cât şi celelalte activităţi de manipulare şi
tranzitare a mărfurilor în incinta portului trebuie să se desfăşoare fără ştrangulări şi fără
întârzieri în viteza de circulaţie. Perfecţionarea de transbordare este hotărâtoare atât
pentru eficienţa economică a portului cât şi pentru productivitatea navelor. Viteza de
operare este element determinant în reducerea duratei de staţionare a navelor sub
operaţiuni şi majorarea numărului anual de voiaje prin scurtarea ciclurilor.
Transbordarea are loc în acvatoriul portului, de regulă de-a lungul frontului de
acostare-cheiuri şi dane de operare; de aceea organizarea optimă a acestei funcţii
influenţează obiectiv tipul şi eficienţa lucrărilor de infrastructură moluri, bazine, cheiuri şi în
genere zona de contact şi de trecere de la apă la uscat – cât şi a celor de suprastructură
reprezentate de mijloacele de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare.
b. Uriaşele cantităţi de mărfuri transbordate în marile porturi maritime, în tranzit sau pentru
prelucrare în zonele adiacente au creat porturilor şi o importantă funcţie de depozitare.
Funcţia de depozitare se manifestă sub forma depozitării tranzitorii şi depozitării de
înmagazinare.
Sub forma depozitării tranzitorii se creează stocuri de echilibrare a disproporţiei
dintre capacitatea mare a navelor moderne faţă de cea a mijloacelor de transport terestre;
stocuri tampon pentru cazurile de întreruperi imprevizibile în aprovizionarea import-export;
stocuri curente sau de manevră pentru acumularea caricului sau completării de carie la
navele de mărfuri generale, în special produse industriale şi mărfuri în unităţi de sarcină
moderne (palete, containere, etc.).
Sub forma depozitării de înmagazinare, cu un caracter economico-comercial foarte
pronunţat întâlnim înmagazinare de echilibrare, datorită aprovizionării sezoniere faţă de
consumul în flux permanent; înmagazinare cu caracter comercial, ca o măsură de
precauţie contra fenomenului de variaţie pe plan mondial, înmagazinare de marketing,

până la găsirea unui cumpărător; înmagazinare pe durata prelucrării, mai ales pentru
mărfurile care necesită maturizare înainte de prelucrare.
După natura mărfii depozitarea se face pe platformele incintei portuare, în magazii
special amenajate, în silozuri sau alte construcţii adecvate.
c. Numeroase din marile porturi ale lumii au concentrat în perimetrul lor sau în zonele imediat
învecinate, ori mai îndepărtate dar legate prin ape interioare navigabile cu portul de bază,
puternice unităţi ale industriei grele, în special pentru prelucrarea materiilor prime de masă
(rafinării pentru produsele petroliere, combinate siderurgice, complexe ale industriei
chimice şi de prelucrare a cerealelor), cât şi mari unităţi ale industriei construcţiilor de
maşini, inclusiv şantiere navale.
Rolul deosebit al portului maritim modern ca factor de progres şi dezvoltare
economico-industrială este ilustrat şi de preocuparea activă a tuturor statelor maritime de
a moderniza porturile prin extindere, dragaje, ecluze noi, canale artificiale cu dimensiuni
mărite, de a ameliora căile navigabile interioare pe distanţe cât mai mari posibile şi de a
dezvolta porturile fluviale interioare care să permită la vărsarea unui fluviu sau la litoralul
mării. Se creează astfel perspectiva ca prin dezvoltarea spre interiorul continentului a
căilor de comunicaţie pe apă pentru navele mari sau pentru containerele-şlep (barje)
debarcate în portul maritim principal, să poată descongestiona activitatea în aceste porturi
care au devenit prea aglomerate şi să se dezvolte economic noi zone interioare; pentru că
un mare port modern duce în mod obiectiv la activizarea în adâncime a unei zone
adiacente.
În concluzie se poate spune că un mare port maritim modern îndeplineşte
concomitent funcţii de tranzit către căile maritime şi terestre, dar şi funcţii complexe de
terminal maritim, unitate organizatorică de perfecţionare a tranzitării, cât şi prelucrarea
locală sau zonală a unor mărfuri de masă, fapt care duce la dezvoltarea economico-
industrială a zonei adiacente.
Rolul porturilor maritime
Pentru a-şi asigura competitivitatea şi pentru creşterea calităţii serviciilor, a
siguranţei navigaţiei şi operării navelor numeroase porturi întreprind în continuare lucrări
considerabile de extindere şi modernizare: adâncesc şenalele navigabile şi acvatoriul
portuar, construiesc noi cheiuri şi noi spaţii de depozitare, modernizează utilajele şi
echipamentul de manipulare a mărfurilor. Macaralelor electrice de cheu li se adaugă
macarale turn autopropulsate, pe pneuri, care posedă un grad mare de manevrabilitate şi
viteze mari de deplasare şi care pot manipula greutăţi mari. Benzile transportoare şi
elevatoarele cu aspiraţie sunt utilizate din ce în ce mai intens la manipularea mărfurilor în

vrac. În tehnica manipulării la sol a mărfurilor au apărut în ultimul timp noi utilaje mai
performante şi mai adaptate acestor operaţiuni.
Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor şi a
echipamentului de manipulare sau pentru găsirea unor sisteme avantajoase de transport
maritim au ca obiectiv principal reducerea timpului de staţionare a navelor în porturi. Însăşi
concepţia de realizare a infrastructurii şi suprastructurii portuare a evoluat spre structuri
portante uşoare cu o durată economică care nu depăşeşte 25 – 30 de ani şi pentru a căror
construcţie timpii de execuţie şi costurile s-au redus de cca. 4 – 5 ori. Această concepţie
ţine cont de necesitatea de adaptare permanetă a portului la progresul tehnic din ce în ce
mai rapid din domeniul transporturilor care face ca vechile sisteme de construcţie mai puţ
în flexibile să fie abandonate în mod treptat. O serie de concepţii şi soluţii noi pentru
construcţia infrastructurii şi suprastructurii portuare ca şi pentru utilajele şi echipamentele
portuare vor fi prezentate şi analizate ulterior.
Alături de această evoluţie a porturilor din punct de vedere al manipulării mărfurilor
se remarcă şi o tendinţă a porturilor spre diversificarea serviciilor asigurate în perimetrul
lor, care alături de funcţia principală de operare a navelor să determine creşterea
veniturilor realizate în port.
În perimetrele lor sau în zonele învecinate s-au dezvoltat industrii pentru o serie de
servicii prestate navelor cum ar fi şantierele de construcţii şi reparaţii navale, întreprinderi
de construcţii mecanice producătoare de maşini şi utilaje portuare, ateliere de reparaţii etc.
dar şi industrii portuare (rafinării petrochimice complexe, uzine chimice, siderurgice, de
prelucrare a metalelor neferoase etc.) sau de asamblare (în special a componentelor
mijloacelor de transport care sosesc în porturi sub formă de piese separate). Amplasarea
acestor unităţi în cadrul portului trebuie să răspundă unor cerinţe complexe; de exemplu în
ultimul timp a apărut tendinţa de îndepărtare a industriilor petroliere, siderurgice şi chimice
de portul comercial, atât din cauza necesităţii unor spaţii întinse, cât şi din motive de
securitate şi de evitare a poluării zonelor portuare şi a celor învecinate, mai ales dacă
portul este amplasat în apropierea unor centre intens populate sau în zone cu un
important potenţial turistic.
Astfel datorită intensificării legăturilor comerciale, numeroase porturi au devenit mari
centre industriale, de prestări servicii comerciale şi de distribuţie, rolul lor evoluând de la
funcţia lor de asigurare a adăpostirii şi operării navelor care a reprezentat prima generaţie
de porturi spre porturile moderne actuale care reprezintă cea de a treia generaţie.
Prima generaţie a avut următoarele caracteristici esenţiale:

 porturile erau constituite din imense teritorii şi acvatorii dedicate exclusiv asigurării
funcţiei sale principale de operare a navelor;
 reprezentau punctele de plecare şi finale ale comerţului internaţional, mărfurile
după ieşirea din port intrând în circuitul intern al ţării de care aparţinea portul;
 portul manifesta o pasivitate evidentă faţă de transportul pe uscat sau pe căile
navigabile interioare şi nu se implica în coordonarea activităţilor cu aceste tipuri de
transport;
 concurenţa cu porturile străine era redusă;
 până în ultimele 4 decenii ale secolului XX activităţile portuare au înregistrat
modificări relativ reduse în tehnologiile aplicate în construcţia infrastructurii şi
suprastructurii portuare sau în tehnologiile de operare a navelor şi manipulare a
mărfurilor;
 pentru ţările în curs de dezvoltare, pentru cele cu economii centralizate dar şi
pentru ţările aflate acum în perioada de tranziţie activitatea porturilor este
caracterizată de:
- subordonare politică şi administrativă;
- inexistenţa sau existenţa unor activităţi nesemnificative de marketing;
- lipsa unei conduceri profesionale bazată pe principiile economiei de piaţă;
- structura, fluxurile de mărfuri şi veniturile sunt asigurate prin voinţă politică.
Cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi

internaţional
Există multe publicaţii care tratează principalele domenii ale organizării, operării şi
dezvoltării portuare precum şi problematica transporturilor maritime. Aspectele legale ale
organizării porturilor managementului portuar şi transporturilor maritime, au fost totuşi
rareori examinate fie la nivel internaţional, fie în detaliu.
Numărul redus de lucrări în literatura de specialitate se datorează în principal
faptului că există mari diferenţe între ţări cu privire la reglementările activităţilor de
transport maritim. Legislaţia locală sau naţională corespunzătoare reflectă aceste
diferenţe, ceea ce complică sarcina pregătirii documentelor cu aplicare internaţională în
domeniu. Deşi există multe autorităţi legate de aspectele legale ale transportului pe mare

şi transportului pe uscat, juriştii care activează în domeniul legislaţiei maritime sunt slab
reprezentaţi deoarece doar porturile mari le pot oferi angajare permanentă.
Prin urmare, nu este surprinzător că, ceea ce s-a publicat în legătură cu aspectele legale
activităţii de transport maritim este în general de natura naţională şi adesea limitat la
domeniile specifice ale managementului navei.
Datorită scopului său internaţional, cadrul economic şi juridic, evită judecăţile
subiective şi caută în schimb să formuleze recomandări care vor răspunde în mod
deosebit necesităţilor ţărilor în curs de dezvoltare, urmare a discuţiilor obiective asupra
subiectelor de interes.
Legea este prezentată în mod tradiţional ca o artă şi o ştiinţă. Ea implică existenţa
unor reguli scrise şi nescrise care trebuie aplicate la situaţiile care nu au fost în mod
necesar avute în vedere de cei care au scris aceste reguli.
Jurisprudenţa, cu alte cuvinte, principiile enunţate de diferite tribunale, are efectul
de a permite ca legile să fie interpretate în lumina situaţiilor întâlnite. Orice dispută legală
conduce la o evaluare a situaţiei şi apoi cere o soluţie. De exemplu, când se produce cuiva
un prejudiciu, întâi trebuie stabilit prejudiciul, se determină cauza şi mărimea acestuia iar
apoi, pe baza acestor constatări, trebuie elaborată o opinie în sensul dacă există vreo
răspundere din punctul de vedere a reglementărilor legii în vigoare în ţara implicată. Dacă
este implicată răspunderea unei terţe părţi, acea parte trebuie desemnată pe nume şi
trebuie determinată partea sa de responsabilitate.
Legea maritimă este în mare măsură influenţată de legislaţia internaţională şi
constituie în mod esenţial o ramură a legislaţiei comerciale aplicată la transportul maritim.
Încărcarea şi descărcarea vapoarelor sunt operaţiuni ocazionale la un contract de
transport, iar regimul legal relevant intră în domeniul legii maritime, pe de altă parte,
plasarea facilităţilor (mijloacelor) de către o autoritate portuară la dispoziţia unei societăţi
de manipulare mărfuri este guvernată de legislaţia obişnuită. Demn de notat este faptul că
în vreme ce funcţiile mai tuturor porturilor din lume sunt în general similare, condiţiile în
care ele sunt realizate variază de la ţară la ţară.

1. Porturile moderne pentru a fi eficiente trebuie să îndeplinească următoarea condiţie:
a. centre de ocupare a forţei de muncă din regiune;
b. să conţină spaţii de transbordare;
c. să deţină în arealul său o zonă industrială şi comercială pe ca o deserveşte;
d. să fie situate în apropierea unor zone de aglomerare urbană.
2. Managementul de vârf este atributul:

a. compartimentelor de specialitate;
b. acţionarilor;
c. managerilor generali;
d. organelor de audit.
3. Comandanţii de navă pot fi asimilaţi:

a. managerilor de vârf;
b. managerilor generali;
c. managerilor de bază;
d. organului de control.
4. Managementul organizării companiei de transport maritim este atributul:

a. managerilor de bază;
b. managerului general;
c. managerilor de mijloc şi de bază;
d. acţionarilor.
5. Managementul capitalului se referă printre altele la:

a. deciziile organizatorice;
b. deciziile privind comportamentul pe piaţă;
c. deciziile privind tehnologia utilizată;
d. deciziile legate de finanţare.
6. Ce este navlul?
7. Care sunt funcţiile principale ale portului modern?

http://www.anmb.ro
Componentele majore ale transporturilor

maritime: nava şi mărfurile
Companiile de transport – management,
structură, tipuri
 definească transportul maritim
 definească activitatea import – export – depozitare, companiile de transport
 explice legăturile dintre nave şi mărfuri
Transportul. Mărfurile.
Obiectivul fundamental al transportului şi comerţului maritim este asigurarea
circuitului normal de mărfuri pe plan naţional şi internaţional în siguranţă, la timp, cu
eficienţă economică în conformitate cu convenţiile, legile şi clauzele contractuale în
vigoare. În acest sens, elementele de bază componente ale sistemului necesar îndeplinirii
scopului menţionat mai sus sunt:
 navele - mijloc de transport maritim al mărfurilor;
 mărfurile - ca obiect al transportului maritim;
 companiile de shipping - subiecţi ai transportului;
 porturile - noduri de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor;
 cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi internaţional.
În cadrul acestui subcapitol vom oferi o prezentare generală a conţinutului

elementelor active, de bază ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect
economic, cu scopul de a facilita înţelegerea rolului lor de detaliu în complexitatea
operaţiunilor efective de comerţ maritim.
Ca şi activitate economică de importanţă primordială pe plan naţional şi mondial,
transportul maritim îşi poate îndeplini rolul său de propulsor în dezvoltarea civilizaţiei

Componentele majore ale transporturilor maritime: nava şi mărfurile.
Companiile de transport – management, structură, tipuri
numai printr-o concepţie şi organizare ştiinţifică a structurii elementelor sale de bază, care
să-i asigure funcţionalitate şi eficienţă.
Evoluţia, condiţiile şi caracteristicile specifice ale transportului maritim modern, aşa
cum au fost expuse în paragrafele precedente, au determinat şi sunt factor hotărâtor în
concepţia şi evoluţia construcţiei şi dotării navelor maritime ca mijloace ale transportului de
mărfuri. Caracteristicile esenţiale ale transportului maritim modern (diversitate mare a
mărfurilor, cantităţi anuale de miliarde de tone, în trafic, distanţe mari de parcurs – uneori
mii de mile marine, variaţia condiţiilor climaterice şi hidrometeorologice în acelaşi voiaj,
care pot afecta calitatea şi integritatea mărfurilor, confruntarea navelor cu pericole şi
riscurile mării, durata relativ mare a voiajelor, investiţiile mari, dependenţa sensibilă a
rentabilităţii de fluctuaţiile pe piaţa economică mondială etc.) impun navelor de transport
cel puţin două categorii de condiţii şi anume: condiţii tehnico-constructive şi condiţii
tehnico-economice.
a. Condiţiile tehnico-constructive sunt destinate să asigure navei rezistenţa
la solicitările mării pentru zona de navigaţie corespunzătoare clasei sale şi stabilită prin
certificatul de clasă. Aceste condiţii sunt în general realizate prin planul de construcţie al
navei, prin eşantionajul calculat al elementelor de structură care să-i asigure rezistenţa
longitudinală şi transversală, prin calităţile nautice (flotabilitate, stabilitate,
nescufundabilitate şi manevrabilitate) şi prin dotările navei cu instalaţii, aparate şi mijloace
necesare combaterii eficiente a incendiilor, găurilor de apă şi altor pericole ce s-ar ivi pe
mare în navigaţia independentă a navei.
Realizarea condiţiilor tehnico-constructive garantează în principal siguranţa navei şi,
implicit, a mărfii şi a echipajului. Împreună cu alte condiţii privind completarea echipajului şi
buna sa calificare profesională, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb
etc., condiţiile tehnice-constructive asigură navei aşa-numita bună stare de navigabilitate
(seaworthiness), obligaţie personală a armatorului şi condiţie implicită pentru navă înainte
de începerea voiajului. Acest fapt a determinat reglementarea şi normarea condiţiilor
tehnice-constructive şi de dotare a navelor prin următoarele acte normative la nivel
internaţional:
 Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare (SOLAS) este
redactată la Londra, la 17 iunie 1960, intrată în vigoare în 1965 şi la care România a
aderat în 1967;

 Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare (LL) cu ultima ediţie redactată în

1966, intrată în vigoare în 1968 la care România a aderat în 1971.
SOLAS stabileşte şi recomandă norme tehnice-constructive şi de dotare pentru
navele de transport maritim în raport cu tipul, scopul şi tonajul lor, pe mare, precum şi
norme de control şi supraveghere tehnică pe timpul construcţiei şi exploatării navelor, prin
inspecţii tehnice, vizite şi expertize efectuate de către organe sau instituţii naţionale,
specializate, cu delegaţie guvernamentală, numite Societăţi de clasificare sau Registre
navale. În urma acestor inspecţii, experţii Registrului naval eliberează navelor certificate
de siguranţa construcţiei, de siguranţa materialului de echipament (diferite instalaţii de
punte), de siguranţa radiotelefonică şi radiotelegrafică. Pe baza acestor acte preliminare,
acelaşi organ eliberează navei de transport certificatul de clasă pentru corp şi maşini,
stabilindu-i şi zona de navigaţie permisă şi care poate fi nelimitată sau limitată (gradul 1, 2
sau 3), în raport cu rezistenţa sa constructivă, dimensiunile, instalaţiile de propulsie şi
dotare.
Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare, 1966, stabileşte formele de
calcul şi de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, operaţie efectuată tot de
experţii Registrului naval.
Celor două convenţii de bază internaţionale privind reglementarea şi unificarea
normelor de construcţie şi dotare a navelor li se adaugă o serie de alte convenţii
internaţionale, legi sau alte acte normative naţionale.
Numeroase ţări maritime, printre care şi România, au societăţi de clasificare proprii,
care, pe baza recomandărilor şi normelor elaborate prin convenţiile internaţionale şi pe
baza legilor şi reglementărilor naţionale, au elaborat Reguli pentru clasificarea şi
construcţia navelor maritime şi fluviale, în raport cu destinaţia, zona de navigaţie şi
dimensiunile acestora. De aceste reguli ţin seama institutele de proiectări navale,
şantierele navale, întreprinderile navale de utilaj naval, întreprinderile sau societăţile de
transport maritim care exploatează navele.
b. Condiţiile tehnico-economice de rentabilitate reprezintă ansamblul calităţilor
constructive şi caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al performanţelor, care
trebuie să asigure eficienţa şi operativitatea fiecărei nave în parte, a întreprinderii de
transport maritim şi a flotei naţionale în ansamblu, conducând către rentabilizarea şi
optimizarea economică activităţii. Realizarea acestor condiţii la nivelul navei se asigură în
mod deosebit prin următoarele elemente:

 spaţiu adecvat, amenajări corespunzătoare şi instalaţii eficiente pentru stivuirea,

protejarea şi manipularea rapidă a mărfurilor, adaptate în raport cu tipul şi
destinaţia navei;
 coeficient deadweight cât mai mare, printr-un raport convenabil între
capacitatea totală de încărcare (deadweight) a navei şi deplasamentul său de
plină încărcare;
 viteza economică mare, care să asigure navei posibilitatea efectuării unui
număr cât mai mare de voiaje anual (turnusuri);
 consumuri şi cheltuieli de exploatare zilnice cât mai mici, atât în staţionare cât
mai ales în marş, punând accent pe un consum optimizat de combustibil.
Ca şi condiţiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rândul lor de
numeroşi factori dar sarcina principală de realizare a celor menţionate mai sus revine
institutelor de cercetare şi proiectare nave, şantierelor navale pentru problemele tehnice
de proiectare şi construcţie şi întreprinderilor de transport naval pentru problemele de
organizare, conducere, exploatare raţională şi eficientă. În acest sens, experienţa a arătat
necesitatea calificării superioare atât a personalului brevetat de pe nave, cât şi a celui din
firmele de shipping, specializat în rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice şi
juridice ale transportului maritim, legate în mod necesar nu numai de condiţiile socio-
economice şi politice interne, dar şi de cele internaţionale. În acest ansamblu extrem de
complex mai ales pentru ţările cu o flotă mare, rentabilitatea navelor şi a flotei în general,
depinde în mare măsură de politica economică a statului respectiv, de relaţiile sale
economice cu celelalte state şi de capacitatea sa economică, privind volumul şi
diversitatea mărfurilor ce le poate oferi pe piaţa mondială în cadrul schimburilor
internaţionale de valori materiale. În acelaşi timp în context este implicată activitatea
centrală privind investiţiile nu numai în construcţii navale adaptate specificului producţiei
economice şi cerinţelor pieţei, dar şi în amenajarea şi modernizarea porturilor.
Experienţa a arătat că există o strânsă interdependenţă între primele trei elemente
de bază ale transportului maritim: navele, mărfurile şi porturile.
Gestionarea armonioasă a relaţiilor de operare navă → marfă → port în concepţia
de organizare a transportului maritim al unei ţări este cea mai sigură garanţie a obţinerii
rezultatului fundamental scontat în orice afacere economică şi anume rentabilitatea. Astfel,
construcţiile de nave s-au dezvoltat numai odată cu dezvoltarea economiei naţionale şi a
comerţului mondial; diversificarea mărfurilor, cererile mari de materii prime şi de produse

manufacturate au condus la diversificarea şi specializarea navelor, la creşterea tonajului

unitar şi a vitezelor economice, precum şi la dotarea cu instalaţii perfecţionate în care
mecanizarea şi automatizarea se află la nivelul maxim atins de tehnica mondială, iar
manipularea mărfurilor pentru transbordarea navă-cheu, cheu-navă îşi croieşte cu succes
drum către un flux continuu generalizat şi un sistem integrat de logistică. În paralel,
creşterea traficului de mărfuri şi dezvoltarea construcţiilor navale au condus, implicit, la
modernizarea şi extinderea porturilor, atât a radelor şi acvatorului pentru accesul marilor
unităţi navale moderne, cât şi a frontului de operare prin extinderea sa, prin înălţarea
cheurilor şi dotarea navelor cu instalaţii de mare debit, prin construcţia danelor
specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime şi prin organizarea teritoriului
portuar: platforme, depozite magazii, căi de comunicaţii, mijloace rutiere moderne,
personal specializat.
Rămânerea în urmă sau deficienţele de funcţionare în una dintre cele trei verigi
principale – navă, marfă, port – afectează irevocabil rentabilitatea transportului maritim şi
în mod deosebit din cauza lipsei de operativitate, a întârzierii navelor sub operaţiuni sau în
reparaţii. De aceea, o navă oricât de modernă şi de perfect organizată, nu-şi poate asigura
rentabilitatea calculată în transport decât pentru mărfuri corespunzător ambalate, pregătite
la timp şi manipulate sigur şi rapid, într-un port care asigură condiţii de lucru la acelaşi
nivel de dotare şi organizare ca nava.
Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului maritim. În procesul evolutiv
general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de bază (nava,
marfa şi portul), marfa deţine rolul hotărâtor, atât pentru evoluţia navelor cât şi a porturilor.
Aflându-se în interdependenţă, cele trei elemente se influenţează, desigur, reciproc, dar
analiza pe etape de timp mai lungi arată că, în fapt, factorul motor în economia
transportului maritim este dezvoltarea factorului marfă, fie sub forma materiilor prime, prin
diversitate, cantitate şi regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în sortimente cu
atât mai variate, mai complexe şi mai solicitate în schimburile internaţionale, cu cât
progresul economic, ştiinţific şi tehnic este mai avansat.
Procesul novator de adaptare s-a extins în mod natural şi asupra porturilor care s-au mărit,
s-au adâncit şi s-au modernizat ca mecanizare, automatizare şi organizare spre a putea
primi şi opera navele moderne şi a manipula mărfurile noi la un grad de eficienţă care să
asigure rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare şi modernizare nu a avut loc
sau este incomplet, transportul maritim ca activitate economică complexă şi cu influenţă

mare în dezvoltarea unei ţări maritime poate crea piedici în progresul local, naţional sau
regional, în funcţie de importanţa portului. Aşa se explică faptul că majoritatea ţărilor
maritime dezvoltate sau în curs de dezvoltare au pus accent în ultimele decenii pe
realizarea de progrese în transportul maritim şi, în primul rând, prin modernizarea
porturilor şi a construcţiilor navale. Trebuie însă reţinut faptul că elementul propulsor, deci
cauza primă este saltul calitativ şi cantitativ în domeniul producţiei mărfurilor, celelalte
două – navele şi porturile – constituind efecte care, la rândul lor, influenţează cauza,
formând lanţul dialectic determinist.
Influenţa mărfurilor asupra dezvoltării navelor şi porturilor acţionează prin: starea
fizică, cantitatea lor şi regularitatea fluxului pe diferite relaţii de transport, calitatea,
diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi
perisabilitate, precum şi prin navlul fiecărui gen de marfă.
a. Starea fizică. O seamă de teorii ale comerţului maritim modern disting mărfurile
traficului naval în funcţie de starea fizică şi posibilităţile de manipulare a acestora, în două
mari clase:
 mărfuri în vrac (bulk–cargo), lichide şi solide care, prin gradul lor de fluiditate
(granule mici) sau prin posibilitatea fluidizării lor cu procedee pneumatice ori
prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea în flux continuu sau
aproape continuu, cel puţ în la încărcarea pe nave;
 mărfuri generale sau discontinue (break–bulk cargo), care prin natura lor fizică,
bucată cu bucată, sau ambalate în pachete, lăzi, saci, colete, baloturi, butoaie,
legături, etc., nu admit manipularea în flux continuu, necesită mijloace speciale
navale sau portuare şi operaţii multiple de ambalare, de transport, de coţare,
încărcare, stivuire, amarare, destivuire, descărcare, etc., fără a mai socoti
necesitatea evidenţei prin pontaj la fiecare transbordare şi care, toate la un loc,
prelungesc timpul de staţionare a navelor sub operaţiuni, reducând în mod
corespunzător numărul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale
celor specializate.
Influenţa fiecăreia din cele două mari categorii de mărfuri asupra evoluţiei
construcţiilor de nave şi a măsurilor de rentabilizare generală a navelor este deja
cunoscută: navele pentru mărfuri în vrac, cu posibilităţi de manipulare în flux continuu –
petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiere, au atins în perioada 1955-1975 tonaje uriaşe,
depăşind uneori, din cauza goanei după profit a unor armatori, limitele rezonabile în

dimensionare; navele pentru mărfuri generale au înregistrat salturi abia sesizabile în

creşterea tonajului, dar au realizat importante progrese în viteză, iar în ultimele trei
decenii, prin înfăptuirea unităţilor de sarcină – paleta, containerul, şlepul-container – s-a
ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al cercetătorilor şi specialiştilor fiind
realizare şi la mărfurile generale a fluxului continuu în manipulare, soluţie aproape
exclusivă pentru rentabilizarea transportului acestor mărfuri în condiţiile dezvoltării actuale.
Se ştie că la navele de mărfuri generale, durata totală a staţionării în porturi pentru
operare, efectuarea reparaţiilor sau din alte cauze este mai mare decât două treimi din
viaţa lor. Ori, armatorul îşi realizează câştigurile sub forma navlului, numai prin transportul
propriu-zis al mărfurilor de la portul de încărcare până la portul sau porturile de destinaţie,
deci numai pe durata de mai puţ în de o treime din viaţa navei sau navelor sale, atunci
când acestea se află pe mare, transportând marfa. Staţionarea în port nu aduce nici un
venit armatorului, ci din contră, măreşte cuantumul cheltuielilor.
La navele care au la bază tehnologii moderne de construcţie, fiind deci foarte
scumpe, dar sigur, se percep navluri ridicate şi se poate acţiona mai ales pe relaţiile care
asigură flux cât mai complet şi regulat de marfă spre a se asigura amortizarea investiţiilor
şi rentabilitatea. De aceea, aşa cum s-a mai arătat, cargourile clasice adaptate şi navele
polivalente vor rămâne încă o bună perioadă de timp în funcţiune spre a acoperi nevoile şi
cererile, cu menţiunea că, în această perioadă, va creşte în mod obiectiv numărul navelor
utilizate în transportul de linie, se va mări pe baza procesului general de dezvoltare
economică numărul de linii regulate de transport maritim, iar în paralel va scădea
corespunzător exploatarea navelor de mărfuri generale în sistemul tramp, (nava care
transportă mărfuri acolo unde este solicitată), care va deveni din ce în ce mai puţin rentabil
şi la discreţia variaţiilor de pe piaţa navlurilor. Acesta este numai un aspect al influenţei
mărfurilor asupra dezvoltării şi utilizării navelor.
În realitate, fiecare dintre factorii de influenţă ai mărfurilor, aşa cum au fost
menţionaţi, acţionează în raport de condiţii, determinând nu numai structura şi modalităţile
de utilizare ale flotelor de transport, dar şi utilarea şi organizarea activităţii portuare la
nivelul căreia se rezolvă în fapt transbordarea mărfurilor, operaţie hotărâtoare în
rentabilizarea navelor.
b. Cantitatea mărfurilor şi regularitatea fluxului lor determină utilizarea navelor
pe anumite relaţii în sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate
asigura un flux regulat şi continuu de marfă din ambele sensuri; restul navelor se utilizează

în sistemul tramp, cu consecinţele de rigoare în privinţa navlului şi a condiţiilor

contractuale; aceiaşi factori pot determina ca pe unele din aceste relaţii să fie indicată
utilizarea navelor cu tehnologii moderne.
c. Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare şi
stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate determină importante
servituţi atât în portul de încărcare/descărcare, cât şi navelor, impunându-le dotarea cu
utilaje speciale necesare manipulării, siguranţei şi grijii pentru păstrarea integrităţii
cantitative şi calitative a mărfurilor, măsuri speciale de stivuire, de separaţii, de ventilare,
amarare care, toate la un loc, înseamnă în principal prelungirea staţionării navelor în port,
dăunătoare atât rentabilităţii acestora, cât şi a porturilor, prin blocarea îndelungată a danei
de operare. Este cazul să subliniem aici şi faptul că primirea contrastaliilor pentru timpul
consumat în plus (faţă de prevederile contractuale) la operarea navei în port, nu poate
reprezenta pentru armator decât o slabă compensare a pierderilor înregistrate prin
neutilizarea navei într-un transport de mărfuri.
În privinţa mărfurilor periculoase, a mărfurilor perisabile şi a celor congelate se
cunosc şi sunt menţionate, în manualele şi instrucţiunile de manipulare şi stivuire, măsurile
speciale de siguranţă implicate şi complexitatea unor asemenea transporturi cu reflectarea
directă asupra eficienţei navelor şi porturilor. Este cunoscut efortul proiectanţilor,
constructorilor navali şi a multor altor categorii de oameni de ştiinţă şi tehnicieni pentru
realizare navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor categorii de mărfuri
chimice, mărfuri relativ noi, în cantităţi masive şi care impun măsuri şi condiţii speciale de
manipulare şi siguranţă, mai ales în transportul pe mare, dar şi în porturile de operare.
Lupta pe plan mondial împotriva poluării mării şi pentru protecţia mediului ambiant a
influenţat atât construcţiile navale, mai ales la petroliere, procedeele şi supravegherea
activităţii de operare a acestor nave, măsurile fiind generalizate prin convenţii
internaţionale speciale.
Diversitatea mărfurilor, atât cele de masă, în vrac, lichide, sau solide, cât şi cele
generale a influenţat considerabil dezvoltarea porturilor fie prin construcţii noi, fie prin
extinderea şi modernizarea celor existente. Prin tipuri, calitate şi cantitate, mărfurile
moderne au impus specializarea danelor, crearea terminalelor portuare extrem de
costisitoare, reorganizarea ştiinţifică a activităţii portuare, executarea de dragaje pentru
primirea la dane a navelor mari cât şi extinderea teritoriului pentru primirea, depozitarea

temporară şi transportul către beneficiari a uriaşelor cantităţi de mărfuri care sosesc de pe

căile maritime sau afluesc din zona continentală a hinterlandului servit de port.
În economia modernă, cele mai comune greutăţi la mărfurile generale (discontinue -
break bulk cargo) sunt: colete de greutate de peste 5 t reprezentate, de regulă, prin:
maşini, agregate, utilaje sau subansambluri de instalaţii care sunt prea complexe pentru a
fi livrate gata montate; autovehicule inclusiv autobuze; tractoare şi alte maşini rutiere
neasamblate; locomotive, etc., care pot atinge uneori chiar 100 t greutate unitară.
Tipuri de transport.
A . Transportul mărfurilor în vrac

Acest sector ce funcţionează pe principiul o marfă - o navă utilizează nave tramp, a
căror exploatare presupune încărcarea mai multor partide de mărfuri în vrac, fiecare
ocupând uneori o magazie sau numai o parte a acesteia, situaţie ce presupune o derogare
de la principiul mai sus menţionat.
Navele tramp (aşa zisele nave vagabond) se închiriază în vederea încărcării la
întreaga capacitate şi transportă, de regulă, materii prime şi semifabricate, unde un lot de
marfă (o expediţie) este destul de mare şi unde nu există o anumita frecvenţă de livrare pe
aceeaşi relaţie. Este deci o navigaţie neregulata, atât din punctul de vedere al porturilor în
care acostează, cât şi din punctul de vedere al cantităţilor şi mărfurilor pe care le încarcă.
Cel mai frecvent angajate nave în acest sistem de transport sunt tancurile petroliere,
mineraliere, navele specializate în transportul cherestelei, fosfaţilor, îngrăşămintelor
chimice, produselor metalurgice şi cerealelor.
Preţul transportului în sistem tramp este mai redus în comparaţie cu cel de linie,
deoarece nava se angajează la întreaga capacitate, armatorii având în acest scop nave
de capacităţi diferite. în general, mărimea navlului este invers proporţională cu mărimea
navei. Sunt perioade în care navele respective aşteaptă marfa pentru transport, deci
perioade în care nu sunt folosite sau găsesc mărfuri în alte zone pentru care nu se găsesc
uşor mărfuri la cursa de retur, situaţie în care navlul pentru cursa de retur poate fi şi mai
mic. În aceste condiţii, marile companii producătoare ce posedă sau au nevoie de cantităţi
impresionante de materii prime îşi creează propria lor flota ce operează în regim tramp.
Aceasta investiţie le oferă independenţa faţă de fluctuaţiile pieţei în ceea ce priveşte
luarea deciziilor referitoare la planificările economice şi cheltuielile aferente.
Există însa şi o a doua situaţie în care încărcătorul se confrunta cu o nevoie sau o

comanda de materii prime pentru o perioada mai îndelungata şi nu doreşte sa se implice
activ în transportul acestora,el putând încheia un contract de navlosire pe termen lung cu
un armator . Sunt situaţii în care astfel de contracte se încheie pe o perioada de 10-15
ani, în special în industria metalurgica. Contractele pe perioade mai scurte de 1-3 ani pot
fi negociate în cadrul pieţei navlurilor. Pentru astfel de termene mai scurte şi pentru
fiecare categorie de marfa în parte are loc o navlosirea tonajului pentru o singura
călătorie, cel mai adesea prin intermediul unor burse specializate, cum ar fi Baltic
Exchange, stabilindu-se navlul pentru tona de produs transportată.
Astfel de contracte necesita o strânsa colaborare intre navlositor şi cărăuş pe toata
durata derulării sale şi sunt standardizate, la nivel mondial, în mai multe tipuri (charter
party, time charter, etc.).
B. Transportul de linie
Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid decât cel tramp, astfel ca în prezent este
preponderent în transportul mărfurilor generale şi aproape în exclusivitate, în transportul
mărfurilor containerizate.
Navigaţia de linie presupune efectuarea transportului după un anumit orar,cu escale
în porturi şi la date bine stabilite. Transportul cu nave de linie este mai bine organizat
decât cel tramp, liniile respective având reprezentanţi în fiecare port de escala şi dane
proprii sau închiriate. Nava soseşte şi pleacă indiferent daca este sau nu încărcată la
capacitate. Din aceasta cauza, costurile de exploatare sunt mai mari şi implicit, navlurile
sunt mai ridicate.
Preturile practicate se înscriu în cadrul unor tarife stabilite funcţie de marfă, tarife
ce concura la obţinerea unui profit global, obiectiv dificil de atins având în vedere marea
diversitate a mărfurilor ce sunt operate săptămânal .
Pentru exportatori şi importatori,sistemul de transport de linie este totuşi avantajos,
având în vedere ca exista o anumita siguranţă în plecarea şi sosirea mărfii la destinaţie,
navele circulând conform graficului de escala prestabilit. Dacă, din diferite motive, marfa
contractată nu a putut fi pregătită la termenul prevăzut anterior, transportul se poate
efectua cu următoarea navă. De asemenea, cantităţile expediate pot fi foarte mici, nava
urmând a face escale în diferite porturi nu numai pentru marfa respectivă, ci şi pentru
altele, prevăzute a fi încărcate sau descărcate. Acest lucru constituie un avantaj,

comparativ cu navigaţia tramp, deoarece o nava nu poate fi angajata decât pentru o

cantitate minima de marfă menita sa-i asigure acoperirea cheltuielilor generate de escală
(taxe portuare, de staţionare, etc.) şi un anumit beneficiu.
Exista şi situaţii în care navlul la transportul de linie este mai redus faţă de cel
pentru nave tramp, respectiv când este vorba de cantităţi mari de mărfuri. La baza acestei
afirmaţii se afla tendinţa manifestată în ultima perioada,aceea de a transporta în acest
sistem mărfuri în partide mari (inclusiv minereuri, fosfaţi, cherestea, cereale), atunci când
exista un flux de mărfuri generale numai intr-un singur sens, rămânând disponibilă
capacitatea navei la retur sau când exista flux în ambele sensuri, în cantităţi însemnate.
Conform acestei tendinţe, în sistemul de linie se introduc nave de capacitate mai mare, iar
navlositorilor, pentru cantităţi mari de mărfuri, li se acorda reduceri considerabile faţă de
navlurile plătite uzual, aceste reduceri acordându-se şi clienţilor stabili.
Ţinând cont de gradul ridicat al organizării şi operativităţii acestui sistem de
transport, în situaţiile în care exista pericolul expirării acreditivelor sau a licenţelor de
import, este preferabila utilizarea sa, chiar daca preţul transportului este ceva mai mare.
Pentru a face fata acestor cerinţe, companiile de linie se caracterizează prin
disponibilitatea permanenta a unui anumit tonaj exploatabil, lucru ce se realizează prin
închirierea sau cumpărarea de noi nave în cazul în care o anumita parte a flotei este în
reparaţii, revizie sau dezafectată.
Deoarece acest sistem de transport presupune un efort financiar considerabil şi se
caracterizează prin tendinţe monopoliste,spre deosebire de sistemul tramp, au apărut în
acest domeniu aşa-numitele conferinţe ce stabilesc nivelul preţului practicat pe o anumită
relaţie de transport. În cadrul acestor conferinţe, armatorii stabilesc nivelul tarifelor
practicate, condiţiile de executare ale transporturilor, nivelul compensaţiilor (reducerilor) la
zonele mai îndepărtate de port, împărţirea beneficiilor (funcţie de capacitatea cu care se
participa la transportul realizat de asociaţie). Pentru transporturile containerizate, aceste
înţelegeri iau forma consorţiilor, care în afara de nave, aduc în organizaţie şi parcul de
containere de care dispun, danele, cât şi organizaţiile de agenţi. în multe cazuri, aceste
consorţii (asociaţii) participa şi la conferinţele de reglementare a tarifelor şi de stabilire a
condiţiilor de transport.
Numărul acestor conferinţe se ridica în anii '80 la peste 350, acoperind atât rute
comerciale de coasta, cât şi pe cele ce traversau marea libera . Spre exemplu, Conferinţa
Orientului Îndepărtat se constituia din 8 consorţii, având aproximativ 35 de membri

(companii) fiecare, acoperind cele mai variate rute intre Europa şi Orientul Îndepărtat.
Chiar şi aşa, criza prelungita din anii '80 a pus aceste asociaţii în situaţii extrem de dificile,
multe rute devenind nerentabile, evoluţia economiei mondiale aducând în atenţie altele
noi.
Prin faptul că serviciul Import – Export – Expediţii - Depozitări mărfuri asigură şi
urmăreşte desfăşurarea în bune condiţii, în toată complexitatea ei, a activităţii de expediţie
internaţională maritimă, aceasta ocupă un loc deosebit de important în cadrul societăţii de
exploatare portuară.
În cadrul acestui serviciu îşi desfăşoară activitatea expeditorii internaţionali , cei
care asigură propriu-zis desfăşurarea activităţii de expediţie internaţională şi lucrători
comerciali care asigură gestionarea şi deservesc magaziile şi platformele de depozitare
ale societăţii.
Ţinând cont de faptul că portul are un regim de lucru "foc continuu", deci se
lucrează pe toată durata zilei (24 ore) şi acest serviciu de expediţie internaţională trebuie
organizat în aşa fel încât să asigure acoperirea acestei întregi perioade.
În portul Constanţa încărcarea/descărcarea navelor este asigurată în două etape de
lucru de câte 12 ore, motiv pentru care, dat fiind faptul că operaţiunile de
încărcare/descărcare impun prezenţa obligatorie atât a expeditorilor internaţionali cât şi a
lucrătorilor comerciali, aceştia respectă programul de lucru al portului.
În organigrama de principiu a societăţii de exploatare portuară am prezentat
plasarea serviciului Import – Export – Expediţii – Depozitări mărfuri în cadrul acesteia, dar
fiind doar o organigramă de principiu nu a relevat legăturile strânse şi complexe dintre
serviciul despre care discutăm şi celelalte servicii şi compartimente din cadrul societăţii
motiv pentru care prezentăm în continuare principalele conexiuni astfel:
- împreună cu compartimentul marketing, compartimentul exploatare, compartimentul
juridic şi compartimentele financiar-contabile asigură încheierea şi derularea contractelor
de prestaţii portuare şi a diferitelor convenţii de lucru cu firmele şi societăţile cu care intră
în relaţii de colaborare;
- împreună cu secţiile de exploatare portuară şi compartimentele de producţie asigură
desfăşurarea propriu-zisă a activităţii de expediţie deoarece acestea deţin forţa de muncă
şi utilajele necesare încărcării/descărcării navelor;
- împreună cu compartimentele marketing, exploatare, financiar-contabile şi juridice
asigură rezolvarea tuturor litigiilor care pot apare pe parcursul activităţii de expediţie;

- împreună cu oficiul de calcul utilizează calculatoarele pentru evidenţa mărfurilor, a

încărcării sau descărcării navelor, etc.;
- împreună cu compartimentele de marketing şi financiar-contabile asigură şi
urmăreşte încasarea comisionului (contravaloarea prestaţiei portuare efectuate); dacă
rezolvarea acestei probleme nu se poate face pe cale amiabilă se apelează la
compartimentul juridic pentru a se recurge la instanţa judecătorească;
Serviciul Import – Export – Expediţii – Depozitări mărfuri are o serie de sarcini
deosebit de importante specifice desfăşurării activităţii de expediţie internaţională
maritimă, astfel:
- decid încadrarea mişcării mărfii conform condiţiilor legate cu toate drepturile şi
îndatoririle mărfii şi proprietarilor acesteia, în tranzitare prin porturile maritime;
- controlează, dirijează şi decide emiterea documentelor de transport;
- urmăresc respectarea obligaţiilor contractuale economice încheiate cu firmele de
comerţ exterior(importatori sau exportatori);
- repartizează sectoarelor operative proprii dispoziţiile de încărcare a mărfurilor pentru
export şi dispoziţiile de descărcare şi reexpediere a mărfurilor din import;
- îndrumă şi coordonează activitatea de expediţii internaţională, precizând prin
comandă la secţiile de exploatare portuară cele mai bune soluţii privind metodele de
manipulare de calitate care să elimine pe cât posibil avariile la marfă;
- hotărăsc locul de depozitare a mărfurilor asigurând dispunerea lor pe relaţii de export
şi fel de marfă spre a da manipulării lor un pronunţa caracter operativ şi economicos;
- stabilesc pe baza actelor de decontare, cheltuielile efectuate pentru export şi import,
verificând exactitatea acestora şi detaliile necesare decontării la/în timp util;
- întocmesc , pentru a fi zilnic prezentate la CCAP, programele de vagoane atât pentru
navele care încarcă sau descarcă cât şi pentru descărcarea din vagoane a unor mărfuri
atât la magazii cât şi pe platformele descoperite de depozitare şi urmăresc aceste
programe;
- întocmesc şi prezintă zilnic în CCAP cererile de acceptare portuare din partea
expeditorilor pentru navele care urmează să vină să încarce şi urmăresc derularea acestor
accepte;
- decid şi răspund de derularea mărfii prin serviciul de coletărie-port;
- împreună cu personalul navigant competent şi cu şefii echipelor de manipulare
hotărăsc măsurile posibile pentru realizarea normelor contractuale, portuare şi a celor de

producţie, asigurând buna stivuire a mărfurilor, conform cargo-planului întocmit de

comandantul navei;
- hotărăsc timpul de întocmire a documentaţiei privind intrarea şi ieşirea mărfurilor din
magazii şi platforme;
- decid modul de operare a navei în raport de contractul de transport şi clauzele
acestuia;
- în cazurile de avariere sau lipsuri la mărfuri în timpul manipulării stabilesc vinovăţia şi
soluţionează reclamaţiile de expediere şi reexpediere;
- tratează de pe poziţia proprietarului mărfii, ca mandat al acestuia, în cazurile de
lipsuri sau avarii la preluarea acestora de la calea ferată, pe baza documentelor întocmite
de personalul operativ din secţii;
- execută dispoziţii de transport, pentru mărfurile în tranzit pe care le dau
corespondenţii agenţiilor respective;
- precizează în detaliu sarcinile concrete de serviciu ale fiecărui salariat (expeditor
internaţional şi lucrător comercial) şi verifică cunoaşterea lor;
- organizează legătura cu secţiile de exploatare portuară şi cu celelalte organe
implicate în operarea navelor şi a mărfurilor;
- la încărcarea şi descărcarea navelor hotărăsc asupra soluţiilor necesare în raport cu
cargo-planul, consultându-se permanent cu comandantul navei;
- controlează, în toate împrejurările şi locurile, buna stivuire a mărfurilor, luând
măsurile operative de corectare;
- stabilesc modul de întocmire corectă a ordinului de îmbarcare, document unic de
bază la întocmirea conosamentului şi vămuirea mărfii;
- asigură remiterea operativă către organul vamal a tuturor documentelor necesare
vămuirii pe care le-a primit de la beneficiarul de prestaţii (importator/exportator);
- avizează inspectoratele fito-sanitare şi sanitar veterinare despre sosirea la operare a
unor nave care urmează să încarce sau să descarce produse alimentare, cereale sau
produse de natură animală;
- întocmesc actele necesare privind staţionare navei şi întreruperea operaţiunilor,
motivând şi cauzele;
- stabilesc şi cer navlositorului materialele stivuirii sigure şi protecţia mărfurilor la
încărcare, în vederea procurării lor la timp;

- cer, la nevoie, mijloace speciale de manipulare a mărfurilor grele cu precizarea zilei,

orei, locului ) de exemplu macara plutitoare de 100tf);
- stabilesc şi dirijează vagoanele la danele operative sau la magazii;
- urmăresc şi asigură manipularea şi expedierea în termen a mărfurilor cu menţinerea
integrităţii cantitative şi calitative nu numai a conţinutului, dar şi a ambalajelor (la mărfurile
generale ambalate);
- controlează stivuirea mărfurilor în vagoane şi iau măsuri de remediere a greşelilor şi
de instruire a muncitorilor şi personalului de supraveghere;
- supraveghează descărcarea din vagoane a mărfurilor pentru export şi decid
expedierea lor la navă sau depozitarea tranzitorie în port până la sosirea navei;
- supraveghează formalităţile legale la expedierea vagoanelor cu mărfuri (amarare,
cretare, sigilare).
Desigur serviciul Import – Export – Expediţii – Depozitări mărfuri poate îndeplini
toate aceste sarcini, dar numai pe baza datelor şi documentelor transmise de către
beneficiarul de prestaţii (importator sau exportator) care sunt: data de sosire şi numele
navei, felul mărfii care urmează să se descarce/încarce; cantitatea de marfă cu precizarea
şi a numărului de colete pentru mărfurile coletate; documentele necesare vămuirii,
documentele necesare întocmirii dispoziţiilor de încărcare/descărcare; dispoziţii de
reexpediere la beneficiarul intern a mărfurilor de import; solicitarea de accepte portuare
pentru mărfurile de export; comunicarea destinaţiei externe a mărfii pentru export;
comunicarea unor date privind anumite clauze din charter party, referitoare la norma de
operare, stalii, contrastalii, despatch.
Companiile.
Flota maritimă comercială aparţine unor firme particulare, de stat, mixte sau unor
societăţi multinaţionale. Se remarca însa o tendinţă de concentrare a flotei în mâinile
marilor societăţi. Aceasta concentrare este cea mai vizibila pentru navigaţia de linie ce
necesita mari resurse de capital pentru investiţii. Aceasta concentrare a capitalului a dus la
o întrepătrundere intre capitalul industrial şi cel din transporturi. Astfel giganţi ai industriei
petroliere, firmele producătoare de automobile, firme de exploatare a minereurilor, etc.,
cumpăra numeroase nave comerciale, în acelaşi timp, armatorii devenind acţionari ai unor
astfel de firme.

Companiile de navigaţie se sustrag deseori de la respectarea unor reglementari

stricte privind securitatea navigaţiei, condiţiile de viata pentru personalul navigant, dar mai
ales de la plata unor impozite pe venit, ridicate, prin înregistrarea flotei sub pavilioane de
complezenta, numeroase companii mari având flota înregistrată în mai multe state. Statul
poate interveni în mod direct sau indirect în activitatea de transporturi maritime. Astfel,
statul poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei comerciale, poate oferi
subvenţii directe şantierelor navale astfel încât preţul navelor sa fie sub cel al pieţei, poate
proteja armatorii autohtoni prin masuri administrative aplicate flotelor străine, fie poate
favoriza exploatarea avantajoasa a flotei pe anumite relaţii în baza unor acorduri încheiate
cu guvernele statelor respective.
În cadrul pieţei transporturilor maritime se poate observa diviziunea clara apărută
intre cele doua sectoare: navigaţia de linie şi navigaţia tramp, ce are ca obiect mărfurile în
vrac ce satisfac condiţia o marfă - o navă. Între aceste două sectoare există diferenţe
legate de organizarea activităţii, pregătirea şi numărul personalului angajat, politica
economica adoptată. n funcţie de natura mărfurilor transportate cu navele aflate în
exploatare şi de serviciile prestate, companiile de navigaţie se individualizează prin
propria structura organizatorica şi obiective economice distinctive.
Considerând cele enunţate mai sus drept criterii de clasificare, putem distinge
următoarele tipuri de companii de navigaţie:
A. Companiile tramp
Exploatează de obicei un număr redus de nave, cel mai adesea constituind obiectul
unor contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de administraţie).
Beneficiază de serviciile unui personal restrâns din punct de vedere numeric, ponderea
deţinând-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor companiei sau a directorilor
acesteia în luarea deciziilor celor mai diverse este accentuata, datorita efectelor generate
de punerea în practica a acestor hotărâri. Putem vorbi chiar de o conducere autoritară.
B. Companiile de linie
De exemplu o companie ce exploatează nave port-container deţine un număr
sensibil mai mare de nave, de ordinul câtorva zeci. În consecinţă, personalul se cifrează
la câteva sute de persoane, domeniile de activitate fiind mult mai diversificate, respectiv
culegere de date privind evoluţia pieţei, realizarea de noi contracte cu posibili parteneri, o
intensa activitate publicitara, numeroase agenţii aflate în porturile de escala, etc.
Personalul nenavigant este adeseori mai numeros decât cel navigant. Toate deciziile

majore sunt luate de către consiliul de administraţie, iar cele cu o importanţă mai redusă
sunt lăsate la latitudinea reprezentanţilor legali.
C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerne
Astfel de companii apar în diverse ramuri industriale, obiectul activităţii lor fiind
achiziţionarea şi operarea unui număr de nave capabile sa transporte cantităţile de materii
prime stabilite a fi operate prin aceste nave de către consiliul de administraţie al companiei
mama. Conducerea companiei de navigaţie are în vedere luarea deciziilor impuse de
exploatarea curenta a navelor, iar deciziile majore privind cumpărarea, navlosirea unor noi
nave sau alte modificări ce survin în cadrul planului de operare sunt dictate de acelaşi
consiliu de administraţie. Numărul de nave aflate în exploatare depinde de dimensiunile
activităţii concernului, de regula se cifrează la câteva zeci,dar tonajul total,mai ales daca
este vorba de tancuri petroliere, este net superior celui al unei companii de linie.
D. Companii ce prestează o gama variata de servicii
Acestea sunt companii ce deţin numeroase nave, de o tipologie variată, prezente pe
piaţă cu tonajul disponibil sau capacitatea aferenta fiecărui tip de servicii oferite. Deoarece
în multe cazuri aceste companii aparţin unui număr mare de investitori, performantele
manageriale şi situaţia economica sunt urmărite atent de experţi-analişti, angajaţi ai
acestora. Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate în transportul
mărfurilor în vrac, al mărfurilor generale şi transportul de pasageri. Aceasta diversificare a
serviciilor implică un efort financiar important, dar se dovedeşte a fi benefică în situaţia de
criză, când pierderile din anumite sectoare sunt compensate cu profiturile din altele.
E. Companiile de navigaţie ultraspecializate
Sunt companii mari ce poseda numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea
la maxim a exploatării, astfel încât serviciile oferite, ce acoperă o arie mult mai îngustă
decât cea a companiilor anterior menţionate , sa fie la un nivel calitativ cât mai ridicat şi cât
mai competitive din punct de vedere al preturilor.
La aceste companii se observă o tendinţa continua de modernizare a flotei aflate în
exploatare si totodată, transferarea treptata a navelor sub pavilioane de complezenta, ce
oferă anumite facilităţi din punct de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destul de
vulnerabile în cazul unor situaţii de recesiune îndelungată în cadrul acelor segmente ale
pieţei pe care le deservesc .

Societăţile de expediţii internaţionale de mprfuri

Activitatea de expediţie internaţională de mărfuri se realizează prin intermediul
societăţilor de expediţie internaţională, care joacă rolul de intermediar între vânzător
(exportator) şi cumpărător (importator). O societate de expediţii internaţionale poate fi
angajată fie de vânzător pentru derularea activităţii de export, fie de cumpărător pentru
derularea activităţii de import. Societatea de expediţii internaţionale este un prestator de
servicii şi ea lucrează pe baza unui contract de prestări servicii pe care îl încheie cu
beneficiarul de servicii – importatorul sau exportatorul mărfii.
În contractul de prestări servicii se prevăd atât drepturile, obligaţiile şi răspunderea
beneficiarei de prestaţii cât şi ale prestatoarei de servicii. Ţinând cont de reglementările şi
prevederile legislaţiei în vigoare beneficiara de servicii se obligă să asigure în timp util
prestatoarei de servicii toate informaţiile şi elementele necesare derulării în bune condiţii a
transportului fie că este vorba de export sau import astfel:
-denumirea mărfii;
-cantitatea de marfă ce urmează a fi derulată;
-modul de ambalare a mărfii (vrac sau colete);
-destinaţia externă a mărfii dacă este vorba despre export;
-provenienţa mărfii şi destinatarul ei intern final dacă este vorba despre import;
-mijlocul (mijloacele) de transport ales(e);
-data la care urmează să înceapă derularea operaţiunilor;
-norma zilnică (cantitatea de marfă stabilită prin contractul comercial dintre vânzător
şi cumpărător pentru a fi încărcată/descărcată în fiecare 24 ore).
La rândul său prestatoarea de servicii se obligă:

-să respecte cu stricteţe norma zilnică;
-să asigure manipularea corespunzătoare a mărfurilor pentru a evita avarierea lor;
-să depoziteze în mod corespunzător marfa în cazul în care depozitarea a fost
solicitată prin contract;
-să asigure o încărcare corectă a mijloacelor de transport printr-o stivuire
corespunzătoare a mărfurilor.
În cazul în care una sau mai multe clauze nu sunt respectate de către una din părţi
sau de către ambele părţi, apar litigii care, dacă sunt prea grave (au produs daune/pagube
prea mari) şi nu se pot rezolva pe cale amiabilă (prin buna înţelegere între cele două părţi

fără a se apela la instanţa judecătorească) se apelează conform procedurilor în vigoare la

instanţa judecătorească.
Având în vedere cele arătate mai sus rezultă că rolul societăţii de expediţii
internaţionale în derularea în bune condiţii a comerţului exterior este deosebit de
important, ea fiind într-un anumit sens veriga de bază care face posibilă concretizarea şi
finalizarea activităţilor de export sau import.
1. În cazul unei nave angajată în sistem „tramp” se navigă:
a. mai rar;
b. neregulat;
c. pe destinaţii precis determinate;
d. cu respectarea unui traseu.
2. Pentru exprimarea modului în care transportul pe mare acoperă întreaga

cantitate de mărfuri comercializate se utilizează:
a. indicele de repartiţie a partidelor de marfă funcţie de mărime;
b. indicele de distribuţie a partidelor de marfă funcţie de mărime;
c. indicele de alocare a partidelor de marfă funcţie de mărime;
d. indicatorul de livrare a partidelor de marfă funcţie de mărime.
3. Indicele PSDF nu variază pentru următorul factor:

a. caracteristicile fizico-chimice ale mărfurilor;
b. tendinţele de reducere a costurilor/unitatea de marfă transportată;
c. eficienţa întreprinderii de transport maritim;
d. infrastructurile portuare.
4. Grupurile de persoane sau persoanele particulare exploatează nave în

mod obişnuit în regim:
a. de linie;
b. tramp;
c. de operare continuă;
d. de urgenţă.
5. Operatorii semnificativi de linie sunt reprezentaţi în mod obişnuit de

a. persoane particulare;
b. asociaţii familiale;
c. organizaţii sau mari corporaţii private sau de stat;
d. acţionari.
6. Ce este transportul maritim?

7. Clasificaţi companiile de transport maritim.

http://www.anmb.ro
Resursele umane în transportul maritim

 explice ce înseamnă resursele umane şi particularităţile acestora în shipping
 definească influenţa resurselor umane asupra eficienţei transportului maritim
 explice factorii determinanţi ai evoluţiei pieţei forţei de muncă.
Generalităţi privind resursele umane: locul de muncă, formarea şi

reconversia profesională
Formarea profesională continuă ca suport al flexibilităţii funcţionale a pieţei muncii
este dispozitivul principal de modulare a ofertei de forţă de muncă, de ajustare a cererii şi
ofertei de forţă de muncă, de aplatizare a dezechilibrelor dintre oferta de calificare a
sistemului educaţional şi de formare profesională pe de o parte, şi cererea sistemului
productiv şi aspiraţiile indivizilor în procesul de formare iniţială şi ulterioară pe de altă
parte.
Reconversia profesională, menţinerea (sau) reintegrarea forţei de muncă în
activitate este considerată sub aspect opţional ca o perioadă de tranziţie. În România
Legea nr. 1/1991, privind protecţia socială şi reintegrarea profesională a şomerilor, cu
amendamentele aduse pe parcursul aplicării acesteia, H.G. privind organizarea acţiunilor
de recalificare şi reintegrare a şomerilor, ca şi alte reglementări în domeniu, au creat în
general, condiţiile juridice de desfăşurare a acestui proces. În acest domeniu România a
beneficiat de asistenţă metodologică şi fonduri provenite de la CEE şi Banca Mondială. Au
fost create prin programul PHARE sau cu asistenţa altor ţări sau organizaţii internaţionale
centre de formare profesională; sunt în curs de derulare proiecte PHARE pentru formare
profesională şi sprijinire a creării de noi activităţi pentru şomeri în 5 judeţe iar programul
PAEM de asemenea, are în vedere aceleaşi obiective într-un mare număr de judeţe.
Pregătirea profesională la locul de muncă reprezintă deci o modalitate de obţinere a
unor noi calificări şi de perfecţionare în favoarea creşterii productivităţii. Desigur creşterile
de productivitate presupun cheltuieli în plus care stăvilesc cererea nelimitată pentru
programele de pregătire profesională. Aceasta presupune costuri mai mari în perioada
curentă. Desigur sumele cheltuite şi durata perioadei de instruire depind de natura
calificării profesionale cerute de locurile de muncă prezente sau de viitor.
Resursele umane in transportul maritim
După cum se menţionează în studiile de specialitate, atunci când se analizează

pregătirea profesională la locul de muncă se are în vedere, în primul rând, justificarea
acesteia prin creşterile de productivitate. Într-adevăr logica fordistă implică dorinţa de
câştig tot mai mare pe piaţă în baza unei noi diviziuni a muncii în zonele de producţie.
Analiza integrării în comerţul internaţional a celor “4 tigri asiatici” relevă contribuţia
eficienţei forţei de muncă, care în mare parte s-a datorat formării profesionale dobândite la
locul de muncă.
Experienţa ţărilor dezvoltate este la fel de edificatoare. În legătură cu formele de
adaptare profesională practicate în tările dezvoltate, distingem câteva aspecte interesante.
Pentru persoanele incluse în sistemul şcolar (elevi, studenţi) adaptarea profesională
presupune realizarea formării încă din şcoală concomitent cu crearea unor atitudini şi
deprinderi care să asigure capacităţile de continuare a învăţării de-a lungul întregii vieţi
active. În acest sens, consemnăm, din experienţa internaţională, în principal :
- cursuri de perfecţionare pentru deprinderea unor tehnici de muncă intelectuală şi
implicit a unor metode de stimulare a manifestării creativităţii;
- flexibilitatea planurilor de învăţamânt şi pregătire profesională care să integreze şi
concentreze permanent informaţiile tehnice şi economice.
O practică interesantă este şi aceea a angajării studenţilor pe perioade
determinate. În ţările dezvoltate se acordă o atenţie deosebită programelor de instruire
pentru piaţa muncii a tinerilor care părăsesc şcoala şi au dificultăţi, fie în găsirea unui loc
de muncă fie în adaptarea la cerinţele vieţii active.
Formarea profesională – loc de muncă şi promovare

Analiza relaţiei formare profesională – loc de muncă arată impactul decisiv al
acesteia asupra angajaţilor, mai ales în ce priveşte perspectivele pe care le oferă: de
exemplu în Franţa, în domeniul construcţiilor şi metalurgiei deşi există specialişti cu
pregătire adecvată, multe locuri de muncă nu sunt acoperite din lipsă de candidaţi (E.
Maurin, 1991). Aceasta arată că beneficiarii unei diplome, chiar pentru o anumită
specialitate încearcă să-şi valorifice diploma în alte domenii decât cele în care au fost
pregătiţi. În schimb, întreprinderile care beneficiază de o imagine bună de marcă
recrutează titularii de certificate de capacitate profesională (CCP) făcând abstracţie de
specialitate pentru posturile care nu necesită o calificare strict specifică. Acest
comportament arată că pentru angajatori un CCP reprezintă o garanţie a unei capacităţi
de a progresa (E. Henry, V. Merle, N. Weil, 1991). Astfel o nepotrivire dintre pregătirea
profesională şi locul de muncă nu ar avea la origine sistemul de formare în sine, cât

rigiditatea ofertei pentru o carieră.
Studiul amănunţit al acestei situaţii inclusiv printr-o anchetă pe numeroase firme a
arătat că în funcţie de perspectivele ce le oferă, locurile de muncă de acelaşi nivel pot fi
ocupate de salariaţi cu niveluri diferite de formare profesională. Aceste rezultate ştiinţifice
subliniază necesitatea abordării globale a relaţiei pregătire profesională - loc de muncă.
În acest context se ridică şi problema formării profesionale interne. Din acest punct
de vedere apare relevant faptul că, actualmente majoritatea salariaţiilor mai noi sau mai
vechi sunt preocupaţi de obţinerea unui loc de muncă sigur. Diploma rămâne totuşi un
argument esenţial pentru promovare. Întreprinderile asigură efectiv politici de formare
acelora al căror nivel de bază este cel mai ridicat, iar “promovările” pot fi simple
reclasificări pentru cei cu o diplomă care au acceptat un loc de muncă sub calificarea pe
care o posedă. În ultimii 20 de ani formarea profesională continuă este imperios necesară
pentru avansare, dar nu este suficientă. După logica economică pe termen scurt
adaptarea profesională la problemele concrete reprezintă deopotrivă o condiţie a
promovării.
Gradul de pregătire profesională influenţează şi mobilitatea pe posturi a angajaţilor.
Cei cu o diplomă superioară preferă schimbarea avantajului oferit de o carieră sigură.
Această opţiune este specifică cadrelor tinere şi cu o vechime mică. De fapt posturile cu
un orizont pe termen scurt îi atrage pe cei care vor să compenseze o relativă lipsă de
diplomă printr-o mobilitate mai mare. Promovarea reprezintă o judecată de valoare asupra
raportului competenţă-experienţă, în funcţie de natura, specificul şi amploarea sarcinilor
locului de muncă. De aceea, chiar şi în interiorul firmei promovările variază de la un
domeniu la altul. De pildă în serviciile de întreprindere, administrative şi de gestiune, unde
organizarea muncii este mult ierarhizată şi funcţiile nu atrag tineri cu diplomă, posturile de
încadrare se obţin prin promovare.
În domeniul cercetării sau al informaticii încadrarea pe posturi depinde în primul
rând de competenţa atestată prin diplome şi mai puţin de experienţă întrucât asemenea
sectoare de vârf presupun un grad înalt de formare profesională.
Promovarea, respectiv schimbarea în funcţie nu poate face abstracţie de formarea
profesională iniţială. Cu toate acestea, diploma pare să funcţioneze pentru mulţi ca o
asigurare: nivelul lor de formare putându-le deschide o carieră de cel mai înalt nivel, dar
cu mai puţină siguranţă.

Rezultă deci că pe lângă faptul că diploma este un suport al siguranţei locului de

muncă rămâne o condiţie sine qua non a realizării unei cariere, în cadrul realizării sale
profesionale. Dezvoltarea formării profesionale continue contribuie la fluidizarea pieţei
muncii prin ameliorarea legăturii dintre formarea profesională şi locul de muncă. Formarea
profesională continuă reprezintă şi o modalitate de evitare ca o specializare iniţială să
devină neproductivă sau să complice capacitatea de reconversie. Păstrarea funcţiei
înseamnă şi perfecţionarea profesională continuă pentru postul respectiv diplomele
trebuind valorificate conform schimbărilor de pe piaţa muncii, aici intervenind şi rolul
experienţei profesionale.
Legătura între formare profesională şi loc de muncă poate fi înţeleasă şi ca rezultat
al concurenţei între indivizi şi chiar între angajatori. Aceştia se concurează pentru a recruta
pe cei cu diplomele cele mai valoroase, chiar şi pe posturile ce nu necesită o asemenea
calificare înaltă. Această concurenţă antrenează dificultăţi de recrutare pentru firmele mai
puţin atractive. În Franţa, conform unui studiu detaliat s-a constatat că una din două firme
are dificultăţi de recrutare a angajaţilor. Este în principal cazul întreprinderilor mici care
duc lipsă în special de muncitori calificaţi.
La rândul lor aceştia resimt tot mai mult instabilitatea locului de muncă şi de aceea
pun tot mai mult preţ pe o carieră sigură. Practic există un decalaj între aceste aspiraţii şi
insecuritatea funcţiilor în întreprinderile industriale mici, angajaţii temându-se că nu le sunt
garantate locurile de muncă mai mult de 2-3 ani, deşi ei vor să rămână permanent. Astfel,
marile întreprinderi şi cele din sectorul public constituie un pol de atracţie pentru toţi cei
care preferă înainte de toate o carieră sigură.
În marile firme o carieră profesională se realizează lent, deşi există o penurie
continuă de cadre cu pregătire superioară specializată. În realitate aceste posturi sunt cele
mai mobile, pentru că mulţi angajaţi cu un nivel ridicat de pregătire acceptă şi riscul
schimbării locului de muncă în exteriorul firmei.
Pe de altă parte, datorită încetinelii realizării unei cariere în marile companii, mulţi
dintre cei cu o pregătire superioară preferă cel puţin pentru o anumită perioadă
întreprinderile mici şi mijlocii. Raţionamentul care stă la baza acestei opţiuni este
următorul: în aceste firme responsabilităţile fiind mai mari sunt mai multe şi şansele de
valorificare şi evidenţiere mai rapidă a competenţelor.
Acestei tendinţe i se adaugă şi opţiunea tot mai frecventă pentru valorificarea
competenţei conferite de o diplomă superioară printr-un statut liberal de exercitare a
profesiunii. Astfel se explică apariţia şi dezvoltarea firmelor de studii şi consulting, mai ales
în domeniul tehnic (ingineri, etc). Această orientare către un “statut liberal” se explică şi
prin creşterea continuă a numărului absolvenţilor cu diplomă universitară şi post
universitară. Formarea profesională influenţează nu doar simpla opţiune pentru un loc de
muncă şi o carieră sigură ci şi preferinţa pentru posturile cel mai bine remunerate.
Aceste analize ale impactului formării profesionale induc pe lângă concluzia
contribuţiei acesteia la valorificarea eficientă a resurselor umane şi aprecierea că în
ultimele decenii accentuarea rolului acesteia a constituit un factor de rigiditate a pieţei
muncii. Această segmentare tot mai accentuată a pieţei muncii a creat şi creează dificultăţi
în funcţionarea normală şi a celorlalte pieţe şi a economiei în general.
Educaţia şi pregătirea profesională ridică problema câştigurilor de productivitate.
Analizând experienţele privitoare la legătura dintre productivitate şi factorul educativ-
formativ R. Leonard (1981), a ajuns la concluzia că pregătirea este o condiţie necesară
dar nu şi suficientă şi că “eficacitatea educaţiei ca mijloc de creştere a producţiei depinde
de măsurile şi programele ce o însoţesc”. Dar cercetările economice rămân prudente în
ceea ce priveşte posibilitatea existenţei unei relaţii stabile şi universale între educaţie şi
productivitate.
În cercetările legate de creşterea economică M. Carre, P. Dubois şi E. Malinvaud
au construit un indicator al “calităţii populaţiei active” legat de etapa încheierii studiilor,
pentru a stabili legătura dintre formare şi remunerare.
Pentru a analiza creşterea economică E. Denison abordează direct problema
aportului educaţiei la dezvoltarea factorilor de producţie în anii '60. În continuare Zyselman
(1973) apreciază educaţia drept o componenţă majoră a efectului rezidual al creşterii ceea
ce face dificilă separarea aportului fiecărui tip şi nivel de educaţie la creşterea şi
dezvoltarea economică.
Numeroasele cercetări ale factorului uman s-au finalizat prin crearea economiei
educaţiei elaborată de M.J. Bowman. Acest autor face o analiză în termen de avantaje-
costuri comparând, pe de o parte sarcinile sociale (bugetul de stat) şi private (cheltuielile
familiilor), şi pe de altă parte, randamentele private, măsurate prin impactul educaţiei
asupra salariilor şi câştigurilor globale.
De aici un anumit dualism analitic, pe de o parte, fondat pe modele individualizate
ale capitalului uman (modelul lui Mincer) şi, pe de altă parte, încercarea de globalizare
macro-economică pe baza statisticilor conturilor naţionale. În această analiză “macro” ar fi
de relevat influenţa studiilor asupra resurselor de muncă în ţările în curs de dezvoltare
care relevă importanţa pregătirii secundare şi superioare în creşterea economică. Spre
exemplu, în Africa, unde în anumite perioade învăţământul superior avea un randament

aproape triplu faţă de cel secundar, această constatare a apărut mult timp ca o dogmă.
Dar odată cu adâncirea crizei, scara valorilor s-a modificat. De aceea prelungirea studiilor
însoţită de somajul tinerilor a creat un mecanism de refugiu, motivaţia studentului
nemaifiind câştigarea unui salariu în viitor ci mai degrabă o protecţie faţă de pericolul unei
subangajări.
În abordarea macro economică a influenţei pregătirii profesionale se remarcă şi
studiile lui M.J. Bowman. Acesta apreciază că în fapt aportul educaţiei a fost limitat în
dezvoltarea şi perfecţionarea continuă. De pildă, în cazul Franţei aportul educaţiei la
creşterea economică a fost de 10% în perioada 1950-1962.
M. Blaug este însă de părere că teoria creşterii economice presupune o legătură
indirectă educaţie-productivitate, şi mai departe interdependenţa productivitate-salarii. Dar
cu cât legătura educaţie-salariu a fost mai evidentă, cu atât etapa intermediară a
productivităţii a fost mai incertă. La aceste probleme s-au adăugat unele explicaţii legate
de fenomenul de “semnalizare” (Spence), precum şi rigiditatea şi efectele categoriei socio-
profesionale.
G. Psacharopoulos a validat efectul de “semnalizare” prin diploma pentru
productivitate: salariile mari se acordă celor pentru care patronii anticipează în funcţie de
diplomele lor o înaltă productivitate a muncii.
Legătura educaţie-productivitate-competitivitate beneficiază de explicaţiile lui H.T.
Oshima, privind creşterea economică a celor 4 tigri asiatici şi ale lui M.S. Ali pentu ţările în
curs de dezvoltare. În aceste cazuri se apreciază că efectul pozitiv al calităţii forţei de
muncă este de fiecare dată legat de nivelul de formare profesională iniţială şi continuă.
Investiţiile în învăţământ şi formare profesională sunt surse de randament atât în
domeniul privat cât şi din punct de vedere social. Aceste consecinţe au devenit un obiect
de cercetare şi dezbatere mai ales în ce priveşte importanţa şi modalităţile de intervenţie a
statului în organizarea şi mai ales finanţarea sistemului de instruire şi pregătire
profesională. Pe de altă parte, există argumente în favoarea unei participări crescânde a
sectorului privat.
Chiar dacă ideea conform căreia ţările în curs de dezvoltare ar trebui să aleagă pe
viitor o strategie de dezvoltare care să privilegieze mecanismele pieţei, problema rolului ce
va trebui atribuit statului în acest proces rămâne controversată.
Formarea capitalului uman este un domeniu important care presupune o
responsabilitate a statului. Fără îndoială, chiar dacă nu se poate determina cu certitudine
linia de demarcaţie între responsabilitatea statului şi cea a sectorului privat, autorităţile

publice trebuie să se implice în procesul de educaţie şi pregătire profesională.
Formarea capitalului uman se realizează în principal prin parcurgerea diverselor
trepte de învăţământ şi continuând cu experienţa profesională. La cheltuielile specifice
acestor procese trebuie avute în vedere şi celelalte cheltuieli indispensabile cum sunt cele
cu hrana, sănătatea etc. Conform unor cercetări amănunţite, componenţa capitalului uman
la care autorităţile publice participă cel mai mult, o reprezintă învăţămânul şcolar şi
universitar. Importanţa investiţiilor în învăţământ derivă din randamentele sociale pe care
le preconizăm. Măsurile pentru care statul intervine constă deci în asigurarea
randamentelor sociale scontate, fără a exclude desigur oportunitatea unei participări a
sectorului privat. Trebuie ţinut cont că autorităţile publice din numeroasele ţări furnizează
servicii educative cu titlu mai mult sau mai puţin gratuit. Conform modelului capitalului
uman (Th. Schultz, 1961), învăţământul poate fi considerat, în esenţă, o investiţie ce
sporeşte productivitatea şi veniturile scontate în viitor. În general, randamentele sociale ale
învăţământului sunt apreciate ca fiind relativ ridicate.
Aprecierea ratei rentabilităţii pe cele trei tipuri principale: învăţământul primar,
secundar şi superior, trebuie facută cu prudenţă ţinându-se cont de diferenţele ce pot
exista în raport de capacitate, de originea socio-economică şi de calitate a învăţământului.
De fapt nu există decât puţine elemente empirice pentru a calcula aceste variabile de
randament ale învăţământului. O.Ashenfelter şi A. Krueger (1944) au folosit un eşantion
de gemeni ce au primit educaţii diferite pentru a ţine cont de influenţa patrimoniului
genetic; ei nu au constatat nici o abatere în randamentele estimate ale învăţământului.
D.Card şi A.Krueger (1992) au constatat că în SUA, pentru persoanele care au urmat
studii, dispunând de instituţii şcolare cu nivel bun, rezultatele asociate anilor suplimentari
de formare sunt foarte ridicate; de aceea D. Card şi A. Krueger (1996) au ajuns la
concluzia că aceste influenţe nu explică decât 10-15% din corelaţia observată între venit şi
nivelul de formare. Importanţa relativă a calităţii şi cantităţii învăţământului, în veniturile
viitoare, rămân să fie determinate, mai ales fiindcă este dificil de evaluat calitatea
învăţământului.
La rîndul său E.A. Hanushek (1996) apreciază că metodele obişnuite de măsurare
a calităţii învăţământului pornind de la numărul elevilor nu fac posibilă o estimare a
rezultatelor viitoare de pe piaţa muncii. Pe ansamblu, datele stabilite experimental relevă
că formarea şcolară poate avea randamente sociale semnificative. Aceasta nu este însă
şi părerea lui K. Arrow (1993), pentru care invăţământul este pur şi simplu un mijloc ce
permite semnalarea pentru potenţialii patroni a unor capacităţi superioare. În ce priveşte

venitul, practic acesta arată un impact minim al diferenţelor ce provin din tipurile de
formare. Învăţământul reprezintă un mijloc de triere în funcţie de capacităţile angajaţilor de
anticipare a productivităţii lor. Ipoteza filtrării are deci puţine şanse de a se substitui
capitalului uman în comensurarea cererii de educaţie şi formare profesională.
Existenţa unui randament pozitiv al investiţiei în învăţământ nu înseamnă neapărat
că statul trebuie să intervină. Atâta timp cât oamenii sunt ei înşişi gata să se adapteze
acestei cerinţe de instruire şi de formare profesională, piaţa concurenţială conduce la o
alocare eficientă a resurselor umane. Totodată diversele imperfecţiuni ale pieţei, ca şi alte
probleme legate de redistribuirea veniturilor justifică o participare activă a autorităţilor
publice.
Învăţământul nu este un bun public, dar produce externalităţi pozitive. De exemplu,
el face pe fiecare să ştie să citească şi să scrie, are ca efect diminuarea costurilor de
tranzacţie şi înfluenţează pozitiv luarea deciziilor. Activităţile de cercetare, adesea asociate
cu învăţământul superior, pot în egală măsură să fie la originea unor importante
externalităţi pentru întreprinderi şi familii. Aceste două categorii de externalităţi justifică
subvenţiile publice.
Din punct de vedere al efortului privat în măsura în care părinţii sunt cei care iau
decizii în numele copiilor lor, în materie de şcolarizare este posibil ca aceasta să apară în
familie drept un factor financiar important. Compararea randamentului învăţământului
elevilor cu costul plătit de părinţi determină bilanţul cost-avantaj pe care-l fac părinţii. În
măsura în care randamentele şcolarizării nu revin decât parţial la părinţi este posibil ca ei
să nu investească suficient în învăţământ. Această atitudine se poate intensifica dacă
există prejudecăţi culturale împotriva şcolarizării la anumite segmente ale populaţiei, cum
ar fi fetele.
Relaţia dintre părinţi şi copii este cea de subânţelegere a ideii unui învăţământ
obligatoriu până la o vârstă sigură, practic ce este în vigoare în aproape toate ţările lumii.
Pentru ca o asemenea reglementare să fie respectată, ar putea deveni necesare cheltuieli
suplimentare.
O derulare a învăţământului sub nivelul optim poate rezulta şi dintr-o cunoştere
incompletă asupra calităţii învăţământului (N. Stern, 1990). În cazul în care costul
achiziţionării informaţiei este ridicat, această problemă poate deveni o chestiune foarte
serioasă pentru segmentele populaţiei cu venit scăzut. Altfel spus, această problemă are
deopotrivă dimensiune de echitate şi eficacitate. Cel mai bun mijloc de a face faţă lipsei de
informaţie este de a promova programe publice pentru a influenţa şi a reglementa calitatea

învăţământului. Reglementările se pot referi la calificările profesionale din învăţământ, la
baza materială minim necesară şi la fundamentarea de programe şcolare. Subestimarea
calităţii învăţământului ar demonetiza intervenţiile publice atât de necesare în acest
domeniu.
Studii recente (T. PESON, G. Tabellini, 1994) au arătat că decalajele mari dintre
veniturile părinţilor influenţează negativ nivelul şi calitatea învăţământului. Manifestarea
evidentă a acestei legături constă în faptul că o inegalitate între venituri diminuează
numărul înmatriculărilor şcolare, tendinţa care se accentuează în condiţiile creşterii
fecundităţii (R. Perotti, 1996).
În acest context R. Perotti avansează ideea că variabila esenţială a stabilirii acestei
legături este învăţământul secundar pentru că acesta are un cost de oportunitate mult mai
ridicat care în termeni de venit implică renunţarea la învăţământul primar. Este vorba aici
de cazul în care învăţământul secundar ar putea fi subvenţionat, cu condiţia ca să se
confirme practic efectul pozitiv al capitalului uman în creşterea economică.
Problema intervenţiei statului se pune şi mai mult în condiţiile sărăcirii multor familii,
pentru că accesul la învăţământul privat care implică cheltuieli mai mari este restricţionat
de condiţiile severe de acordare a unui credit pentru învăţământ din perspectiva veniturilor
viitoare. În aceste condiţii familiile nu vor fi în măsură să realizeze investiţii în capitalul
uman.
Soluţia de prim rang pentru accesul la serviciile educaţionale constă în corectarea
imperfecţiunilor pieţei de credit. Statul va putea susţine cauţiunea pentru împrumuturile
acordate organismelor private, ori să joace el însuşi rolul de împrumutător. Când aceste
măsuri se soldează cu un eşec, fiindcă familiile sărace sunt ostile la risc, sau cheltuielile
administrative sunt prea mari, subvenţiile cu acest scop constituie cealaltă soluţie posibilă.
Pe ansamblu, subvenţiile publice ca şi alte intervenţii sunt justificate de planurile de
echitate şi de eficacitate. În realitate, în toate regiunile lumii, autorităţile publice sunt
implicate în reglementarea, organizarea şi finanţarea învăţământului. Învăţământul primar
este obligatoriu şi gratuit în cea mai mare parte a ţărilor, iar nivelurile înalte de formare
sunt constant subvenţionate. Aceasta corespunde progresului notabil înregistrat în materie
de şcolarizare la toate nivelurile de formare şi în toate regiunile lumii.

PROBLEME ALE STRATEGIEI DE VALORIFICARE A

RESURSELOR UMANE ÎN DOMENIUL NAVAL
Organizarea muncii şi dezvoltarea resurselor umane, s-a dovedit a fi un minimum
indispensabil pentru valorificarea potenţialului uman în orice unitate economică sau
instituţie.
În sens restrâns administrarea personalului implică realizarea tuturor formalităţilor
administrative şi legale pentru personalul plătit din cadrul companiei. Astfel, personalul
este privit ca un cost şi ca o potenţială sursă de litigiu în funcţionarea normală a
companiei. Această primă abordare vizează respectarea legislaţiei în vigoare, evitarea
oricărei încălcări ce poate fi în detrimentul companiei şi reducerea cheltuielilor de operare
asociate cu costurile de muncă, fără a-l tulbura pe angajat sau a înrăutăţi climatul social.
Toate măsurile şi deciziile cu privire la personal – angajare, concediere,
remunerare, mobilitate interioară şi instruire – sunt luate având în vedere minimalizarea
costurilor în cadrul obligaţiunilor legale. Ciclul anual este cea mai lungă perioadă vizată de
această modalitate de organizare dar care totuşi implică şi unele ajustări, pe parcurs de la
caz la caz.
Având în vedere cerinţele actuale, organizarea şi valorificarea resurselor umane
presupune ca personalul să fie abordat drept o resursă de capacităţi şi un potenţial de
dezvoltare. Întrucât această resursă este flexibilă ea se poate extinde sau restrînge. În
acelaşi timp factorul uman reprezintă mai degrabă o investiţie cu efecte importante decât o
cheltuială sau un cost. De aceea organizarea muncii este în strânsă legătură cu
dezvoltarea resurselor umane prin perfecţionare profesională.
Abordarea actuală a valorificării resurselor umane depăşeşte concepţiile clasice ale
organizării muncii, doar pe baza cerinţelor legislative. Este de fapt o chestiune de progres
şi optimizare a folosirii resurselor.
Acest mod de abordare priveşte nu numai pe orice angajat, ci şi pe toţi cei care
contribuie în mod colectiv, la realizarea obiectivului întreprinderii. În fapt este vorba de
evaluarea cererii de personal şi a resurselor disponibile ale întreprinderii. Corelarea
acestora cu recrutarea din afară sau prin mobilitate internă, definirea şi planificarea
măsurilor de instruire, de perfecţionare profesională, permite stabilirea performanţelor şi
evaluarea potenţialului fiecărui angajat.
Organizarea şi dezvoltarea resurselor umane implică unele condiţii care merg
dincolo de cerinţele administrative şi legale a căror influenţă însă nu poate fi neglijată.

În transporturile navale şi operaţiunile portuare conexe, organizarea şi dezvoltarea

resurselor umane prezintă unele particularităţi, derivate din varietatea condiţiilor de
organizare şi conducere a acestor activităţi. De aceea, în primul rând trebuie ţinut cont de
categoria specifică în care se încadrează portul respectiv.
Porturile lumii operează în moduri şi circumstanţe diferite, în cadrul unor legislaţii
diferite.
Porturile sunt nevoite să aibă o vocaţie comercială la acelaşi nivel cu activitatea de
comerţ exterior, dar şi cu activitatea de transport, ambele activităţi făcând apel la serviciile
portuare. Rezultă că în condiţiile în care se vor subordona acestei vocaţii îşi vor putea
îndeplini noua lor misiune.
Porturile moderne nu mai reprezintă puncte pasive de interes faţă de transporturile
maritime şi cele terestre, utilizate de către nave şi mărfuri ca un loc natural de schimb
intermodal. Prin noul rol care îi revine, un port maritim şi modern trebuie să îndeplinească
mai multe funcţiuni:
- să servească ca interfaţă a transferurilor de mărfuri între uscat şi mare;
- să fie un loc de depozitare şi transbordare;
- să aibă, eventual, o zonă liberă, industrială şi comercială.
În plan comercial, portul furnizează o paletă diversificată de servicii de transport
direct şi de servicii comerciale.
În prezent portul nu este numai locul de desfăşurare a acestor activităţi, el devenind
un centru de servicii.
Caracterul global al pieţei, serviciile intermodale, informatizarea şi sistemele de
comunicaţii determină transformarea unui port într-un centru al unor servicii tehnice şi
comerciale, făcându-l apt să devină un important punct de acces al schimbului informatizat
de date (EDI) pentru ansamblul comunităţii comerciale şi de transport.
Sprijinul financiar acordat de către stat administraţiilor portuare poate să permită
efectuarea de către acestea a unor lucrări hidrotehnice de amploare, asigurând adâncimi
mari la dane, pentru accesul navelor de tonaj superior, cu efecte asupra dotării cu utilaje
performante de operare portuară.
Protecţia mediului înconjurător ocupă de asemenea o poziţie importantă în
dezvoltarea unui port modern, veghind la respectarea strictă a normelor specifice din acest
domeniu.

Numai în aceste condiţii un port modern este cu adevărat un centru de servicii şi o

platformă logistică pentru comerţ şi transporturile internaţionale, el devenind un port din a
treia generaţie.
În prezent se disting trei mari categorii sau generaţii de porturi. Clasificarea
respectivă nu se bazează pe mărimea portului, a amplasamentului său geografic sau pe
tipul de organizare (public sau privat), ci are în vedere următoarele trei criterii:
a) politica, strategia şi atitudinea în privinţa amenajării portuare;
b) amploarea şi extinderea activităţilor portului, în special în domeniul informaţiei;
c) integrarea activităţilor portuare şi a organizării portului.
Determinarea analitică a locurilor de muncă

Identificarea locurilor de muncă reprezintă primul pas deoarece acest lucru va face
posibilă evaluarea atât cantitativă cât şi calitativă a cererii de resurse umane pe termen
scurt şi mediu. Această evaluare, la rândul ei, va permite compararea cu resursele umane
disponibile astfel încât deficienţele sau surplusurile să poată fi detectate şi modificările
necesare să poată fi programate.
În continuare se impune construirea unui model, respectiv a unei reprezentări
simplificate a structurii locurilor de muncă în funcţie de specificul sarcinii de producţie,
nivelul de competenţă şi de responsabilitate. Pentru rezolvarea acestor probleme este
necesar ca resursele umane să fie evaluate din câteva puncte de vedere.
O primă problemă constă în stabilirea cerinţelor profesionale, calificarea,
responsabilităţile şi capacitatea profesională, ţinându-se cont de locul de muncă şi funcţia
pe postul respectiv.
În cerinţele profesionale se includ nivelul cunoştinţelor şi al capacităţilor tehnice pe
care le presupune precum şi calificările pe care o persoană trebuie să le aibă pentru a
realiza sarcinile în cadrul întreprinderii.
Cerinţele trebuie să reflecte specificul muncii, respectiv contextul şi condiţiile locului
de muncă în sistemul activităţilor portuare sau la bordul navei. Caracteristicile locului de
muncă sunt legate de capacităţile tehnice specifice cerute de postul şi funcţia respectivă.
De pildă, calificarea de mecanic corespunde oricărui post care prevede acest tip de
activitate indiferent că este în port sau pe navă.

Prin funcţie în contextul resurselor umane se înţeleg o serie de sarcini organizate,

structurate şi complementare, îndeplinite de persoane sau grupuri de persoane ce
contribuie la realizarea obiectivelor firmei.
În majoritatea cazurilor de activitate portuară şi transport naval funcţiile sunt divizate
pe următoarele sectoare: producţie sau activităţi operaţionale, tehnic, financiar, comercial
şi al resurselor umane.
În acest context general poate fi subliniat rolul resurselor umane în desfăşurarea
tuturor activităţilor din porturi sau din transporturile navale.
Detalierea contribuţiei fiecărui angajat rezultă din operaţiunile şi responsabilităţile
fiecărui post de muncă. Astfel, posturile trebuie studiate în profunzime pentru a stabili
cerinţele de personal.
Pentru evaluarea cerinţelor de resurse umane este utilă şi diferenţierea
metodologică dintre post, funcţie şi loc de muncă, pentru că de pildă la nivelul unui port
există mai multe posturi şi fiecare poate fi ocupat de una sau mai multe persoane, după
natura activităţii şi a sistemului de lucru.
Locul de muncă reprezintă oferta făcută de către o întreprindere sau o companie şi
în cazul angajării înseamnă contribuţia fiecărei persoane la activitatea unităţii. Aici
intervine şi un alt parametru economic: asigurarea compensării prin salariu sau alte
venituri a contribuţiei de pe fiecare post/loc de muncă.
Stabilirea numărului locurilor de muncă implică să se specifice:
- conţinutul muncii şi cerinţele de calificare profesională;
- condiţiile de lucru şi remuneraţia.
În final modelarea procesului de angajare şi valorificare a resurselor
umane implică trei faze:
- determinarea calificărilor cerute de post sau a cerinţelor profesionale
(capacitate, instruire şi responsabilităţi), indiferent de funcţie sau natura activităţii;
- gruparea posturilor în concordanţă cu funcţiile exercitate şi
activităţile de îndeplinit ;
- prezentarea activităţilor prin intermediul matricelor de post.
Identificarea şi prevederea cerinţelor de personal trebuie să se bazeze pe structura
posturilor, aşa cum există în cadrul diferitelor funcţii; apoi este necesar:
- să se aleagă cele mai reprezentative posturi, deţinute de una sau mai multe
persoane;
- să se analizeze detaliat posturile pentru a fi descrise cât mai exact
posibil;
- să se identifice cerinţele profesionale pentru fiecare post, care vor
servi apoi ca criterii în evaluarea importanţei relative a posturilor şi în ordonarea lor
ierarhică.
Astfel, este posibil să se obţină clase de posturi omogene, în care să se combine
funcţiile şi operaţiunile şi să se asambleze elementele primare în vederea modelării
structurii cerinţelor de personal.
În continuare se impune stabilirea celor mai reprezentative posturi. Deşi aparent
pare suficient să se facă o listă exhaustivă a posturilor existente şi să se aleagă dintre ele
cele mai reprezentative prin diferenţierea sau asimilarea celorlalte posturi comparabile la
fiecare dintre acestea. Având în vedere riscul de omitere sau al greşelilor de asimilare şi
diferenţiere, această operaţiune trebuie încredinţată unui grup de experţi familiarizaţi cu
organizarea şi derularea activităţii navale.
Analiza şi clasificarea posturilor implică asamblarea următoarelor informaţii pentru
fiecare post în parte:
- sarcina sau misiunea;
- scopul şi dimensiunile postului prin comensurări specifice, acolo
unde este posibil, natura activităţilor şi responsabilităţilor postului încât să se poată
determina importanţa sa;
- poziţia în ierarhia şi organizarea activităţii navale raportată şi la
înfăptuirea sarcinilor de serviciu;
- determinarea cerinţelor manageriale şi a relaţiilor cu posturile
subordonate;
- contextul în care sunt îndeplinite responsbilităţile postului,
deficienţele intrinseci şi interesele implicate de acestea;
- natura şi proporţiile obligaţiilor de serviciu;
- rezultatele sau obiectivele anticipate pentru determinarea sarcinilor şi
contribuţiilor specifice postului în derularea eficientă a activităţii.
Informaţiile sunt necesare pentru identificarea naturii şi nivelului cerinţelor
profesionale. În acest fel este posibilă compararea unui post cu altul ca punct de referinţă
pentru recrutarea, evaluarea celui care deţine postul, controlul mobilităţii interne,
identificarea necesităţilor de instruire a candidaţilor, îmbunătăţirea organizarării şi a
repartiţiei responsabilităţilor, stabilirea “cine face ce”, etc.

Caracteristicile operaţionale ale modelării structurii activităţilor navale într-o

perioadă, sunt esenţiale pentru estimarea cerinţelor de resurse umane.
De pildă, în domeniul activităţilor portuare, pentru stabilirea necesarului de personal
se folosesc anumite proceduri de estimare aplicate în trei etape:
1. se face o listă a personalului care ocupă diversele posturi existente şi care
corespund cerinţelor operaţionale curente ale portului;
2. se estimează cerinţele probabile ale posturilor în lumina unei dezvoltări a
activităţii;
3. se optimizează cerinţele având în vedere normele de productivitate dorite sau
obiectivele stabilite, cât şi constrângerile derivate din concurenţa naţională şi
internaţională.
Stabilirea situaţiei existente se face pe baza centralizării informaţiilor şi prezentarea
acestora sub formă de tabele. Astfel se poate cunoaşte structura cerinţelor pentru
perioada respectivă. Dacă nu există o sursă de informaţii centralizate, datele va trebui să
fie adunate de la diferitele unităţi sau de la amplasamentele portuare în cazul autorităţilor
naţionale portuare. Personalul poate fi clasificat în diferite moduri: plătit, prezent,
permanent, ocazional, etc.
Pornind de la această abordare se poate elabora o prognoză pe termen mediu a
cerinţelor de personal avându-se în vedere evoluţia economică, socială şi tehnologică.
Acest proiect va include şi o strategie şi un plan de acţiune pe termen mediu. Când este
posibil, fişele de bilanţ şi rapoartele de organizare a forţei de muncă din anii precedenţi
pot constitui surse de informaţii de mare valoare. Scopul este ca în funcţie de principalele
orientări în dezvoltarea activităţilor portuare, în volum şi natură, să se evalueze efectele
acestora asupra muncii: reducerea de personal, dispariţia unor posturi şi chiar ocupaţii,
schimbări în conţinutul unor posturi, crearea unor noi tipuri de muncă creşterea numărului
de personal de o anumită categorie.
Având la bază datele obţinute prin modelare, strategia trebuie să cuprindă
comensurarea necesităţilor după funcţie, ocupaţie şi calificare profesională.
În funcţie de sursa de informaţii luată ca punct de referinţă, procedura va include:
- identificarea şi definirea posturilor necesare pentru implementarea fiecărei opţiuni
strategice sau politice pe termen mediu;
- extrapolarea indicatorilor derivaţi din fişele de bilanţ şi din rapoartele de organizare
a forţei de muncă.

Dacă aceste surse de informaţii nu sunt disponibile, prognozarea cerinţelor

activităţăii portuare se va baza direct pe dezvoltarea anticipată a portului.
Metodele de previzionare a activităţilor portuare viitoare vor viza următoarele etape:
- se începe cu trecerea în revistă a perioadei precedente, punându-se accent pe
principalele orientări şi impactul acestora asupra serviciilor portuare;
- se face planificarea pe următorii ani pentru a se confirma sau a se pune sub
semnul întrebării şi a se suplimenta aceste orientări.
Dacă estimările de perspectivă indică o creştere a activităţilor generale, de volum,
pentru o gamă stabilă de activităţi, introducerea noilor tehnologii în diferite sectoare
(operaţional, tehnic, management, etc.), eforturi în vederea îmbunătăţirii calităţii serviciilor
oferite, consolidarea funcţiei comerciale şi de marketing, concentrarea accentului pe
siguranţa bunurilor şi recunoaşterea necesităţii de a lua în considerare calitatea mediului,
atunci se ridică problema dezvoltării şi optimizării activităţilor inclusiv prin contribuţia unei
mai bune organizări a muncii şi a ridicării calificării profesionale printr-o formare
profesională continuă.
În evaluarea cerinţelor pe baza viitoarelor orientări ale activităţilor portuare şi ale
mediului portuar se pune accentul pe aspectele cantitative inclusiv în ceea ce priveşte
costurile. Trebuie căutat nivelul optim, adică nivelul “necesar şi suficient” al acestor
cerinţe.
În această fază va avea prioritate restructurarea postului fără probleme financiare
insurmontabile şi creşterea costurilor – inclusiv a celor ocazionate de plata angajaţilor – şi
în condiţiile menţinerii flexibilităţii operaţionale. Respectarea acestor norme favorizează
creşterea competitivităţii concurenţiale prin folosirea eficientă a resurselor disponibile. De
asemenea, se impune ca investiţiile pentru echipamentul complementar să fie corelate cu
cerinţa unei mai mari productivităţi. În acest fel se pot aborda problemele optimizării
evaluării cerinţelor de personal ale portului.
Pentru a se atinge aceste scopuri trebuie organizată structura locurilor de muncă
înainte ca cerinţele de personal să fie stabilite. Această operaţiune presupune optimizarea
grupării sarcinilor, activităţilor sau responsabilităţilor pe posturi, mai ales a celor cu mulţi
ocupanţi şi implicate în orientările de dezvoltare prin diversificarea sarcinilor şi încurajarea
versalităţii.
Trebuie să se promoveze sporirea numărului posturilor existente mai degrabă decât
crearea altora noi. În ce priveşte structura posturilor este utilă o analiză a implicaţiilor

previzibile, legate de crearea sau desfiinţarea unor posturi sau să se anticipeze efectul
reducerii sau creşterii numărului de angajaţi.
Măsurilor de evaluare a necesarului trebuie să li se alăture o serie de considerente
practice utile pentru desfăşurarea ulterioară a procesului, mai ales când vor trebui
echilibrate resursele cu cerinţele.
Rezultatul final al estimării cerinţelor poate fi exprimat sub forma unor tabele ce
reprezintă structura şi numărul acestor cerinţe din punctul de vedere al situaţiei globale, pe
funcţii şi posturi.
În acest fel se pot stabili strategii de încadrare şi dezvoltare a resurselor umane pe
termen mediu în concordanţă cu avantajele pe care le oferă reorganizarea muncii.
Pentru un port unitar, evaluarea corectă la nivel global a aportului personalului
poate avea o influenţă decisivă asupra rezultatelor măsurilor de dezvoltare a portului.
Datele pe posturi, după funcţie, pot fi folosite la testarea eficienţei organizării
existente. Se poate compara personalul unei unităţi cu cel al altei unităţi, fie global fie pe
categorii. De asemenea se poate stabili scăderea sau creşterea numărului de angajaţi şi
localizarea punctelor slabe, a anomaliilor şi de aici realizarea modificărilor
corespunzătoare.
Optimizarea necesarului pe funcţii înlătură orice supraestimare pentru un
departament (tehnic, de pildă) în comparaţie cu celelalte departamente. Aceste estimări
pot indica o mobilitate interioară a forţei de muncă. De aici şi organizarea ulterioară a
locului de muncă şi a carierei în condiţiile unei structuri ocupaţionale permanente şi
durabile.
În scopul evaluării necesarului iniţial şi apoi pentru optimizarea acestuia, se impune
angajarea unei consultanţe competente. Acest proces de consultanţă va fi organizat în
două etape şi la două niveluri. În prima fază şi la primul nivel se stabileşte un grup de
experţi din interior. Acesta trebuie să includă personal profesionist şi care este familiarizat
cu organizarea activităţilor portuare cât şi cu tradiţiile portului. Va rezulta organizarea
ulterioară a locului de muncă şi a carierei în condiţiile unei structuri ocupaţionale
permanente şi durabile.
În a doua fază şi la al doilea nivel trebuie consultată ierarhia operaţională şi
funcţională. În funcţie de context şi de implicaţiile evaluării necesarului, consultanţa poate
fi extinsă astfel încât să includă personal şi experţi din afară.
Grupul de experţi trebuie să fie mic şi activ încât să propună măsuri eficiente. De
asemenea, este important să se definească bine competenţa specifică a fiecărui
participant, astfel încât contribuţiile acestora să fie competente şi utile. Astfel, directorul
general al portului îşi poate prezenta aprecierile şi gândirea sa de perspectivă asupra
dezvoltării activităţii portului. Orice strategie pe termen mediu trebuie să includă influenţa
unor factori sociali şi politici.
Anticipările trebuie poziţionate la diverse niveluri de responsabilitate, conform
ierarhiei operaţionale şi funcţionale pentru a se estima cerinţele de personal pe diferite
departamente. În cazul porturilor mai dezvoltate sau avansate sunt foarte utili specialiştii
sau experţii din afară, cu experienţă şi cunoştinţe privind sistemele portuare existente în
lume.
În final, toate aceste estimări pot fi prezentate printr-un model simplificat de
evaluare a necesarului de resurse umane. Elaborarea modelului presupune parcurgerea a
trei etape:
- analiza, descrierea şi evaluarea posturilor şi realizarea unui model la scară mică a
structurii locurilor de muncă din port;
- stabilirea intercondiţionărilor dintre diversele posturi şi funcţii şi a posturilor de
referinţă;
- listarea şi evaluarea cerinţelor de personal.
În funcţie de mărimea portului, de existenţa şi disponibilitatea datelor privind
resursele umane, de competenţa celor implicaţi în aceste lucrări, evaluarea cerinţelor de
personal poate dura de la 3 la 6 luni.
Exerciţii – Întrebări
1. Ce sunt resursele umane ?
2. Care sunt criteriile după care se clasifică un port în relaţie cu resursele umane ?
3. După ce criterii se alocă posturile de muncă într-un port ?
4. Să se explice influenţa resurselor umane asupra unui port.

http://www.anmb.ro
Descrierea Portului: definiţie,

componente, infrastructură
 definească portul şi să enumere funcţiile sale
 definească activitatea economică de operare portuară
 enumere principalele elemente componente ale unui port
Rol. Obiectiv. Misiune. Generaţii de porturi.
Rol, obiectiv, misiune

Un port maritim este stabilit pe litoral care este o frontieră politică; nava care intră
aici vine pe mare, domeniu prin esenţă internaţional. De asemenea porturile constituie
astăzi locuri puternice ale economiei naţiunilor care dispun de o faţadă maritimă şi sunt
veritabili plămâni ai comerţului exterior, atât pentru cele de aprovizionare cu bunuri a căror
producţie naţională este insuficientă cât şi pentru exploatări necesare dezvoltării
economiei lor. Dar ele sunt în aceeaşi măsură un loc privilegiat unde se efectuează
prestări de servicii complementare care aduc o valoare adăugată produsului transportat şi
concurează astfel unei bune satisfaceri a nevoilor, întotdeauna mai exigente ale
comerţului.
Activitatea porturilor contribuie deci la independenţa economică a naţiunilor,
element determinant al independenţei lor politice. Au un rol strategic de jucat care este
esenţial pentru comerţul lor.
Acest rol strategic al portului participă la o viziune pe termen lung şi priveşte
naţiunea. Dar există numeroşi utilizatori ai portului care au ideile lor proprii despre ce se
aşteaptă de la port, într-un viitor apropiat. Fiecare dintre ei atribuie o finalitate portului.
Aceste finalităţi sunt deseori diferite, uneori contradictorii, cu o imediată convergenţă spre
esenţial.
Proprietarul portului este încă în cea mai mare parte a ţărilor, puterea publică, fie
naţională – Statul – fie regională sau locală (municipalităţile). Reprezentantul său este
autoritatea sau administraţia portuară.

Descrierea Portului : definiţie, componente, infrastructură
Care sunt finalităţile pe care aceste autorităţi le atribuie în general portului?

Două răspunsuri sunt aduse la această întrebare. În ţările ultraliberale, care au
optat pentru ceea ce se numeşte apropierea „microeconomică”, se consideră că portul
trebuie să aducă cea mai mare contribuţie posibilă schimburilor comerciale şi cea mai
bună modalitate de a ajunge aici este obţinută atunci când statul nu intervine, lăsând
„forţei pieţei” grija de a regla totul, de finanţare a instalaţiilor, alegerea modalităţilor de
funcţionare a portului, ceea ce va conduce la final la costul de trecere minim al mărfii.
O altă apropiere, mai voluntaristă, uneori numită „macroeconomică” este bazată pe
convingerea că finalitatea portului pentru ţări trebuie să primeze asupra finalităţilor
individuale ale fiecărui utilizator al portului. Se consideră că portul trebuie să-şi aducă cea
mai bună contribuţie posibilă dezvoltării ţării, ceea ce se va obţine căutându-se costul de
trecere minim total al mărfii. Această căutare a costului de trecere minim al mărfii este deci
o finalitate, un obiectiv care este comun celor două apropieri descrise, care sunt una şi
cealaltă aplicate de lume.
Greutatea sa condiţionează preţul plătit prin resorturile statului ale portului pentru
bunurile importate destinate consumului direct şi materiile prime necesare producţiei de
bunuri. Cântăreşte în aceeaşi măsură preţurile de vânzare din exporturi. Joacă un rol
esenţial nu numai pentru comerţul exterior ci şi pentru ansamblul economiei şi nivelul de
viaţă al cetăţenilor. La această finalitate de bază se adaugă în general finalităţi
complementare ce contribuie la amenajarea teritoriului, favorizează dezvoltarea unei
regiuni sau a unui trafic, creează slujbe, generează devizele sale.
Examinăm acum din punct de vedere al operatorilor din port (manipulanţi de marfă,
stivatori etc.): acestea sunt în general private uneori publice, uneori cele două sisteme,
private şi public, coabitând. Aceşti operatori îşi caută interesul şi se preocupă mai ales să-
şi acopere costul şi să obţină profituri. Dar când intervine concurenţa, cum este foarte des
cazul, căutarea interesului individual al operatorului îi impune să stăpânească costurile
pentru a fi competitiv; pe termen lung, asta îl conduce în aceeaşi măsură să caute costul
de trecere minim. Am putea observa de asemenea că cei care folosesc portul, în special
importatorii şi exportatorii, doresc un cost de transport al mărfii lor cât mai scăzut posibil.
Chiar personalul care lucrează în port, poate în scurt timp, să revendice câteva
creşteri de salariu, dar interesul său pe termen lung de supravieţuire a întreprinderilor
care-i folosesc, este să se degaje un cost de trecere minim, care să facă portul competitiv.

Rezumând, putem spune că misiunea de bază a tuturor porturilor de comerţ ar

trebui să fie căutarea costului de trecere minim al mărfii şi pentru a fi complet se va
adăuga „dându-se în afară de trecerea lor, valoarea adăugată maximală”.
Toţi responsabilii portuari ar trebui să păstreze aceste noţiuni în minte. Ele sunt
expuse cu un plus de detalii în lucrarea CNUCED intitulată „Principiile gestiunii şi a
organizării moderne a portului”, referinţa TD/B/C4/AC7/13 din 8 ianuarie 1992. Se va
vedea ulterior că la aceste orientări de bază care sunt misiunea, rolul şi finalitatea
porturilor, se adaugă scopuri şi obiective. Mai mult se îndepărtează de termenul lung
pentru a se apropia de activităţile din fiecare zi, mai mult se trece de consideraţii strategice
la consideraţii operaţionale şi la finalităţile obiectivelor. Deseori aceste noţiuni nu au fost
aplicate în porturi; asta corespunde situaţiilor unde se pilotează cel mai presat, cu
încărcături promotorii continue, ceea ce generează costuri şi riscuri mai ridicate.
Cele trei generaţii de port

CNUCED a propus clasificare porturilor în trei categorii, funcţie de evoluţia dotării
acestora.
Porturile de primă generaţie
Până în anii ’60 porturile erau în principal legături între lanţul terestru şi cel maritim
al transportului de mărfuri. Rolul său era axat atunci pe activităţi corespondente, adică
încărcarea şi descărcarea navelor, depozitarea şi livrarea/ primirii mărfii. Existau şi alte
activităţi complementare cum ar fi repararea navelor, aprovizionarea etc. De asemenea,
existau, mai rar, câteva activităţi industriale care se implementaseră în zona portuară, dar
era excepţia de la regulă. Această manieră de a vedea lucrurile există şi la ora actuală,
rolul portului este şi limitat, ceea ce chiar incită înalţii responsabili ai administraţiei,
municipalităţii sau întreprinderilor să privilegieze politici conservatoare şi pasive. Din
această cauză, există tendinţa de restrângere a activităţilor portuare la minim, adică la
funcţiile de încărcare/ descărcare, depozitare şi câteva alte servicii anexe. Investiţiile sunt
concentrate în achiziţionarea infrastructurilor fără să se îngrijească de ceea ce devine
marfa odată ce este livrată încărcătorului. Acest tip de comportament şi câmpul limitat al
activităţilor au condamnat portul la izolare.
Astfel de porturi ocupă o poziţie de monopol, nevoile utilizatorilor nu sunt luate
deloc în considerare. Interesele sectorului comercial şi de transport sunt rar luate în
considerare, promovarea comercială a serviciilor portuare este limitată.

Aceste porturi dispun în general de propriu sistem informatic, de documentaţie şi de

statistici dar nu se îngrijesc de compatibilitatea cu sistemele altor operatori portuari.
Izolarea portului poate să se manifeste la fel în relaţiile cu municipalitatea oraşului unde
este amplasat. Portul se consideră ca un „independent” şi municipalitatea la fel.
Şi unul şi celălalt caută rar să coopereze şi planurile lor de dezvoltare sunt
executate fără concentrare. Porturile, prin natura lor, sunt relativ în creştere în raport cu
alte activităţi economice locale şi sunt deseori singurele întreprinderi capabile să
funcţioneze în întreaga lor independenţă.
Într-un port de primă generaţie, diferitele activităţi, sau întreprinderi portuare sunt
izolate unele de celelalte. Asta semnifică că operatorii nu acţionează de acord la nivel
comercial, dar că fiecare acţionează de parte sa. Este o atitudine înţelegătoare înaintea
erei contorizării, avându-se în vedere caracterul ocazional al relaţiilor comerciale între
diferiţi operatori portuari. Productivitatea nu era prea ridicată şi mişcările de mărfuri relativ
lente. Conceptul de port de primă generaţie se aplică în particular porturilor cu mărfuri
diverse. Din contră, câteva porturi cu mărfuri în vrac au tot timpul aplicate concepte
moderne de transport intermodal (de exemplu încărcarea mărfurilor la bordul navelor prin
conducte sau benzi transportoare în Arabia Saudită, Australia etc).
Portul din a doua generaţie
Într-un astfel de port autoritatea tutelară şi prestările de servicii portuare au o
apropiere globală de funcţiile portului. Portul este considerat ca un centru de servicii în
domeniul transporturilor, al industriei şi comerţului. Poate de asemenea să pună în lucru şi
să ofere utilizatorilor săi servicii industriale sau comerciale care sunt direct legate
activităţilor tradiţionale de încărcare/descărcare. Politica portuară, reglementarea şi
strategiile de dezvoltare sunt elaborate în maniera cea mai ambiţioasă.
Rezultă o extensiune a câmpului de activităţi din port la servicii comerciale sau alte
servicii aşa ca ambalarea şi marcarea produselor. Instalaţiile industriale sunt amplasate în
interiorul zonei produselor. Portul poate să se dezvolte şi să se întindă spre ţara de
destinaţie cu tot felul de industrii: siderurgie, metalurgie grea, rafinării şi unităţi
agroalimentare etc.
Porturile e a doua generaţie sunt nu numai centre de transport ci şi centre
industriale şi comerciale. Ele au apărut în cursul anilor ’60, odată cu creşterea importării
materiei prime în ţările industrializate. Aceste porturi sunt numite deseori porturi
industriale. Se găseşte un exemplu mai jos, este vorba de un complex industrial Fos din
Franţa datând de la sfârşitul anilor ’70 şi începutul anilor ’80.
Organizarea activităţilor în cadrul porturilor de a doua generaţie este diferită de cea

a unui port de primă generaţie. Porturile de a doua generaţie au relaţii mai strânse cu
partenerii lor în transporturi şi partenerii care au introdus în zona portuară instalaţiile lor de
transformare a mărfii. Numai încărcătorii sau armatorii cei mai importanţi pot să facă parte
din acest tip de activitate. Numărul de utilizatori privilegiaţi ai portului este restrâns şi
relaţiile lor cu portul sunt relativ simple şi directe. Aceste porturi întreţin de asemenea
legături mai strânse cu municipalitatea căci ei sunt tributari aglomeraţiei înconjurătoare
pentru cel ce dispune de resurse funciare, aprovizionarea cu energie, apă şi mână de
lucru ca şi pentru deserviri multimodale.
În port, diferitele activităţi sunt din ce în ce mai integrate pe măsură ce traficul
creşte în volum şi tranzitul mărfurilor se accelerează. Imediat, integrarea activităţii portuare
din portul de a doua generaţie se face deseori în manieră mai mult spontană decât
organizată.
Portul din a treia generaţie
Aceste porturi au apărut în anii ’80, în principal din motive de extindere la nivelul
mondial a contorizării şi intermodalismului, conjugării şi intermodalismului, conjugate cu
exigenţe crescute ale comerţului internaţional.
Cei ce decid, gestionarii şi operatorii din portul de a treia generaţie au o concepţie
foarte diferită de exploatarea şi amenajarea porturilor pe care le au în responsabilitate. Ei
consideră portul ca o verigă, dinamică în sistemul de producţie şi distribuţie internaţional.
Comportamentul lor a evoluat în consecinţă. Oferta mai mult sau mai puţin pasivă a
echipamentelor şi a serviciilor cedează pasul unei intervenţii şi participări active în
procesul global al comerţului internaţional.
Timp de secole, agenţii portuari au aşteptat ca navele şi mărfurile să vină la ei,
estimând că „mărfurile urmau”. Astăzi şi-au dat seama că drumurile mărfi sunt mult mai
fluctuante decât în trecut. Eforturile sunt pentru ale atrage şi ale conserva.
Obiectivul este, bineînţeles, de a promova activităţile de comerţ şi transport, de
comerţ, care la rândul lor înglobează noi activităţi, plătite la nivelurile reţelelor şi de valoare
adăugată. Graţie acestor eforturi, porturile s-au transformat în centre de transport integrate
şi în platforme logistice ale comerţului internaţional.
Activităţile şi serviciile unui port de a treia generaţie sunt totodată specializate,
flexibile şi integrate şi putem să le clasăm în patru mari categorii:
a) Servicii portuare tradiţionale. Serviciile portuare tradiţionale ca de exemplu
manevrarea mărfurilor rămân pe veci scheletul activităţii portuare. Diferenţa constă în ceea
ce un port de a treia generaţie furnizează utilizatorilor, alte servicii tradiţionale, servicii de

logistică şi de distribuţie totală. În plus într-un port de acest tip, toate serviciile tradiţionale
sunt executate cu ajutorul utilajelor moderne şi a procedeelor de gestiune comandate prin
mijloace informatice. Prioritatea este acordată unei gestiuni integrate şi raţionale a
fluxurilor de trafic utilizându-se mai bine instalaţii şi echipamente. Rezultă de aici o
concentraţie a traficului în aşezări privilegiate în maniera de a obţine un randament ridicat
compatibil cu capacitatea lanţului de transport. În cealaltă parte, câteva părţi ale portului
mai vechi sunt reclasate în acord cu oraşul vecin. Se acordă totodată atenţie planificării
infrastructurii mai mult decât planificării infrastructurii portuare (adică a mijloacelor de
informaţie).
b) Servicii industriale legate de mediul înconjurător. Un port de generaţia a treia
oferă două tipuri de servicii pe plan industrial. Oferă servicii industriale/ tehnice pentru
nave/vehicule, adică din industria de reparare a navelor sau alte servicii de inginerie sau
cu caracter tehnic. Sunt de o mare importanţă pe plan comercial, odată pentru a asigura o
productivitate ridicată şi pentru a se dota cu o bună imagine.
Al doilea tip de servicii industriale priveşte mărfurile. Obiectivul urmat de portul care
furnizează astfel de servicii sau care autorizează terţi să creeze industrii conexe în incinta
portului este de a acea un trafic mai important şi o valoare adăugată mai ridicată pentru
port. Un studiu publicat în Canada în 1990 arată că portul din Toronto şi industriile folosite
în regiune sunt o sursă de avantaje economice cifrându-se la mai mult de un miliard de
dolari canadieni pe an.
În câteva ţări, zonele industriale care oferă condiţii comerciale atrăgătoare au fost
stabilite în apropierea zonelor portuare. Materiile prime şi produsele intermediare sunt
importante în zona industrială prin intermediul portului şi produselor finite (articole
manufacturizate aşa ca hainele, textilele, încălţămintea, aparate electromenajere etc.) sunt
contorizate în zona portuară pentru a fi expediate spre pieţele mondiale întotdeauna prin
intermediul portului.
Porturile trebuie să fie echipate cu instalaţii pentru protecţia mediului înconjurător.
Navele şi mărfurile sunt de mult timp o sursă de poluare (din cauza deşeurilor provenite de
la nave, mărfurile periculoase etc.) şi se adaugă aici activităţile industriale, astfel că
problemele mediului înconjurător devin unul din principalele subiecte de preocupare a
responsabililor portuari.
c) Servicii administrative şi comerciale După al-II-lea război mondial, comerţul
internaţional a cunoscut o creştere rapidă, însoţită din nefericire de proceduri
administrative din ce în ce mai complexe, care au devenit uneori veritabile obstacole ale
comerţului. Aceste proceduri sunt în mod special numeroase în porturi. La ora actuală
rapiditatea fluxurilor de mărfuri între diferitele ţări face ca portul să fie eficace nu numai în
gestiuni cât şi în proceduri, reglementări şi servicii administrative. Este una din
caracteristicile porturilor de a treia generaţie.
Eficacitatea administrativă a unui port ţine în principal de documentaţia sa, de
reglementările sale şi de orarele de lucru. Pentru a răspunde criteriului de eficacitate,
documentaţia portuară trebuie să fie în acelaşi timp simplă, compatibilă cu cea utilizată
pentru activităţi comerciale şi în transport. Trebuie să fie de asemenea şi informatizată.
Cum a remarcat un responsabil al portului din Singapore, atunci când se caută cauza
aglomerării dintr-un port, o găsim deseori în încetinirea fluxurilor de informaţie. De
exemplu dacă terminalul de containere este aglomerat, este într-adevăr pentru că
aşezarea documentelor necesare transferului de containere ia prea mult timp şi frânează
mişcările la ieşirea din port.
Un sistem EDI (schimburi de date informatizate) permite obţinerea unei
productivităţi foarte ridicate în materie de documentaţie portuară.
În portul Singapore, de exemplu, toate formalităţile documentare relative la intrare,
înregistrarea sau plecarea unui container poate să fie efectuată datorită acestui sistem, în
30 s la intrarea în port.
Un alt aspect al eficacităţii administrative rezidă în orele de muncă din port. Porturile
moderne nu pot să ţină vechile obiceiuri, adică să nu lucreze când nu sunt intemperii, să
lucreze numai 6 ore pe zi şi 5 zile pe săptămână. Porturile moderne funcţionează 24h din
24h şi sunt tributare eforturilor conjugate a întregii comunităţii portuare, aici se înţelege,
bineînţeles, a administraţiei portuare.
Activităţile de acest tip comercial au fost unele dintre activităţile tradiţionale din orice
port. Activităţile comerciale de puţin timp au fost reintroduse în zona portuară, în special
pentru raţiuni logistice.
Un port de a treia generaţie poate să furnizeze sau să pună la dispoziţie toate
serviciile comerciale necesare celor ce folosesc portul direct sau indirect.
În numeroase porturi moderne, găsim bănci, societăţi de asigurare, servicii
comerciale necesare celor ce folosesc portul şi mijloace de comunicare foarte importante.
Câteva porturi europene au creat parcuri de afaceri, găsim acolo centre de comerţ şi de
distribuţie destinate câtorva ţări străine.

În Caraibe, Portul din Guadalupe a creat recent o zonă de antrepozit de 20 hectare

(odată terminată aceasta va putea oferii 75.000 m 2 de găzduit întreprinderi comerciale şi
industriale); un parc industrial de 25 hectare permiţând o punere în afara de taxe şi un
centru comercial internaţional care dispune de 2000 m2 de birouri, locaţii de expoziţie, de
echipamente pentru conferinţe, mijloace de comunicare la scară mondială, servicii
logistice, consultaţii, servicii de informare etc.
d) Servicii de logistică şi de distribuţie. Serviciul de distribuţie este o activitate
nouă şi specifică porturilor actuale. Este important să se distingă activităţi de distribuţie şi
de depozitare. Transportul multimodal transformă portul într-un fel de culoar de trecere
unde mărfurile nu fac decât să tranziteze fără să creeze nici o valoare adăugată.
Responsabilii porturilor constată că în serviciu şi conceptul tradiţional de depozitare
sunt implicate cea mai mare parte a mărfurilor containerizate. Principalele ţări industriale şi
comerciale dezvoltate reduc numărul de centre de distribuţie şi de depozitare de unde
necesitatea ameliorării serviciilor de depozitare, în practică a operaţiilor logistice şi de
recurgere la mai multe întreprinderi specializate pentru distribuirea mărfii. La ora actuală,
marile porturi din America de Nord, Europa Occidentală şi câteva ţări din Asia depun
eforturi considerabile pentru a dezvolta acest nou sector de activitate şi favorizează
implantarea în port a centrelor de distribuţie unde containerele sunt golite, mărfurile
clasate, etichetate, uneori ambalate şi pregătite pentru livrarea spre centre de consum. Ar
fi de dorit ca porturile din ţările dezvoltate, care studiază serios această problemă şi se
pregătesc fără întârziere să-şi promoveze activităţile comerciale, să devină centru de
servicii şi de distribuţie.
În principal, rolul autorităţilor portuare se limitează la furnizarea ansamblului de
infrastructuri de distribuţie necesare şi să încredinţeze activitatea de distribuţie propriu-zisă
întreprinderilor specializate.
Clasificare. Infrastructură.
Putem clasifica porturile după numeroase criterii, aşa cum a făcut de exemplu
MODESTO VIGUERAS GONZALES în lucrarea sa „Curs de exploatare şi conducere a
porturilor”. În practică, se utilizează foarte puţin acest gen de clasificare mai ales în cazul
când nu sunt altfel de studii. Două tipuri de criterii sunt aproape suficiente, cele bazate pe
caracteristicile fizice şi naturale şi cele ce ţin cont de funcţiile pe care le satisface portul.
Clasificare după criterii naturale

Distingem porturi naturale şi artificiale. Un port artificial poate fi creat (amenajat) în

interiorul uscatului, prin dragare, poate fi „câştigat din mare” prin construirea de diguri şi
dane. Numeroase porturi sunt mixte, combinând cele două posibilităţi.
Un port natural poate fi un port maritim, fluvial sau amenajat pe un lac. Poate fi un
port de estuar sau un port fluvial departe de mare, poate fi un port cu maree sau nu
(ecluzat, mare fără maree).
Clasificare după funcţiile portului:
Distingem porturi generale şi porturi specializate. Dintre porturile specializate
amintim:
 mineraliere;
 cerealiere;
 petroliere;
 de containere etc.
Distingem de asemenea porturi clasificate după funcţii şi importanţă economică:
 porturi de interes local;
 porturi de aprovizionare;
 porturi de transbordare;
 porturi de escală (unde marile nave transoceanice fac escală);
 porturi turistice;
 porturi libere unde mărfurile beneficiază de lipsa taxelor vamale;
 porturi de tranzit;
 porturi industriale integrate intr-un complex industrial.
Descrierea părţilor componente ale portului

Suprafaţa de apă a portului împreună cu terenul înconjurător, cu căile de
comunicaţie care-l leagă cu interiorul şi cu toate instalaţiile şi depozitele aflate pe teritoriul
său constituie planul portului şi acest plan reprezintă aranjamentul părţilor componente ale
unui port, capabil să execute sarcinile ce le revin fiecărei părţi în parte şi a tuturor părţilor
în ansamblu.
Elementele principale ale uni port sunt: acvatoriul, teritoriul, frontierele de acostare.
Acvatoriul care reprezintă suprafaţa ocupată de apă trebuie să satisfacă
următoarele condiţii:
- să fie apărat de valuri, vânturi, gheţuri şi depuneri aluvionare;

- să aibă adâncime suficientă şi menţinută permanent pentru navele cu pescaj maxim

declarat public pentru portul respectiv;
- dimensiunile să fie suficiente şi sigure pentru acostarea navelor la danele de
operaţii şi pentru manevrarea acestora;
- fundul acvatoriului să asigure o bună ancorare;
- să aibă suficiente dispozitive de legare a navelor în radă şi în interior (geamanduri);
- să poată fi supravegheat în cadrul limitelor impuse de către autoritatea portuară.
Teritoriul cuprinde întreaga zonă care înconjoară acvatoriul pe care sunt
amplasate magaziile, depozitele, şantierele, atelierele de reparaţii, birouri ale diverselor
sectoare, clădirile autorităţilor portuare, căi de comunicaţii, etc.
Teritoriul trebuie să satisfacă următoarele condiţii:
- să aibă suficiente căi de acces şi să asigure o bună conlucrare cu acvatoriul şi
fronturile de acostare;
- să fie suficient de întins pentru a putea permite amplasarea amenajărilor şi a
instalaţiilor de încărcare/descărcare şi transportul mărfurilor pe căile ferate, drumuri
rutiere;
- să fie suficient de încărcat pentru a nu fi inundat de valurile din radă sau de valurile
de maree;
- limitele teritoriului să fie stabilite prin acte speciale şi trebuie să fie marcat şi
îngrădit;
- să aibă ieşiri prin locuri fixate;
- să fie bine dotat cu instalaţii de lumină şi energie electrică, canalizat, cu instalaţii de
apă potabilă, dotat cu mijloace de telecomunicaţii.
Fronturile de acostare sunt construite din ansamblul cheiurilor de acostare şi
trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să permită accesul navelor la orice dană, precum şi plecarea pe orice fel de vreme;
- să aibă lungime suficientă pentru acostarea navelor;
- adâncimea apei la fronturile de acostare să permită apropierea şi acostarea în
siguranţă, cu rezerva de adâncime necesară până la încărcarea maximă a navelor;
- să aibă în dotare suficiente mijloace şi instalaţii de acostare şi lagăre, babale, etc.
Amenajări interioare ale porturilor
Amenajările interioare ale porturilor se prezintă sub următoarele aspecte:
- fronturi de acostare deschise;
- bazine;
- moluri.
Fronturile de acostare deschise sunt, de fapt, cheiuri de piatră sau de lemn, unul
de-a lungul altuia şi se construiesc mai ales, în porturile unde configuraţia coastei permite
înşirarea lor şi mai ales în porturile fluviale sau maritime fluviale unde ele se pot întinde
de-a lungul fluviilor pe ambele maluri, (Galaţi,, Londra, Avers, Hamburg). Sunt economice
din punct de vedere al construcţiei lor dar, din cauza lungimii lor, întind mult liniile de
comunicaţii care fac legătura dintre port şi interior. Se scot în continuare schiţele a trei
feluri de fronturi de acostare cele mai uzuale ca în figurile 1, 2 şi 3.
Figura 1.
Fronturi de
acostare în
linie dreaptă
Figura 2.
Cheiuri de
acostare cu
front în unghi

Figura 3.
Cheiuri de
acostare (front)
cu prag
Bazinele portuare se construiesc în interiorul acvatoriului şi când configuraţia

coastei nu permite construirea fronturilor deschise de acostare de mare întindere. Se
delimitează după nevoile operative sau după configuraţia construcţiilor de apărare
exterioare. Construcţia bazinelor să fie astfel executate încât să permită o intrare mai
uşoară a navelor, iar spaţiul lor să nu creeze greutăţi de manevră pentru nave. În unele
porturi anumite bazine sunt prevăzute cu ecluze de închidere la maree joasă iar în alte
porturi există de încărcare/descărcare de la navă la navă aşa cum arată în schiţele de mai
jos (figurile 4, 5 şi 6).
Figura 4. Bazin
închis pentru
încărcare/descărc
are de la navă la
navă

Figura 5.
Bazin în formă
de
paralelogram
Figura 6.
Bazin cu
ecluze
Molurile sunt construcţii de cheiuri perpendiculare sau oblice pe fronturile de

acostare în formă de pieptene şi care, prin poziţia lor măresc lungimea frontului de
acostare. Molurile pot fi late, de tip european, având amenajări de magazii şi platforme
amplasate pe ele sau de tip american, înguste, pe care de obicei nu sunt amplasate
magazii, platforme, etc., ci numai căi de comunicaţie rutiere sau feroviare (figurile 7 şi 8).
Figura 7. Moluri
înguste în formă
de pieptene

Figura 8. Mol de
înclinare pe front
de acostare
Locul de amplasare a cheiurilor, bazinelor şi a molurilor este impus de posibilităţile

de extindere a portului şi de obicei, în acelaşi port se găsesc, împreună, toate timpurile de
construcţiile interioare de mai sus.
Danele de acostare sunt unităţi divizionare ale frontului de acostare, cu lungimi de
peste 50m., la peste 200m. unde navele au mijloace suficiente şi eficace de acostare şi
legare fie de la cheu, fie de la pereţii verticali ai cheiului.
Dane specializate. Tendinţa porturilor spre funcţii multiple, printr-o amplă
diversificare a mărfurilor de import-export, impune o mare grijă pentru amplasarea acestor
mărfuri, prin asortare, evitându-se amestecul lor în magaziile şi danele porturilor. În acest
scop s-a recurs la o soluţie care rezolvă, în mare măsură, această problemă, mai ales
unde construcţiile portuare de cheiuri permit aplicarea ei; specializarea danelor pentru
manipularea numai a unui singur fel de marfă: astfel s-au creat dane specializate pentru
manipularea de : mărfuri alimentare ambalate, mărfuri alimentare în vrac (cereale, seminţe
comestibile, sare, etc.)., cherestea, cărbuni şi altele.
În anumite porturi s-au destinat bazine întregi pentru manipularea unui singur fel de
marfă, bineînţeles dacă spaţiul a permis. Petrolul manevrat ca marfă în port a beneficiat de
la începutul apariţiei sale de bazine speciale destinate exclusiv manipulării sale, bazine
prevăzute, de altfel cu instalaţii speciale. Mai mult chiar, în alte porturi de mare extindere
cum sunt complexele portuare, s-au amenajat porturi satelit numai pentru manipularea
petrolului sau a altor feluri de marfă care fac obiectul unei operaţii continue şi de mare
amploare, în portul respectiv (portul satelit Verdon din complexul portuar Bordeaux).
Dezvoltarea vertiginoasă a construcţiilor navale nu a permis dezvoltarea, în acelaşi
ritm a construcţiilor portuare, mai ales şi datorită şi costului foarte ridicat a acestora din
urmă. Din această cauză s-a recurs la diverse soluţii, mai avantajoase şi mai economice.

În acest sens putem evidenţia doua tipuri de construcţii care facilitează operaţiile portuare
şi anume:
- pentru încărcarea sau descărcarea tancurilor mamut şi al căror pescaj mare nu
permite acostarea în porturi la danele specializate. Pentru operarea produselor
petroliere s-au amenajat platforme plutitoare; aceste platforme s-au amplasat în
faţa porturilor mari sau în dreptul coastelor care oferă, mai mult sau mai puţin un
adăpost natural navelor în dreptul regiunilor de extracţie a produselor petroliere.
Platformele plutitoare sunt nişte construcţii simple, ancorate pe fundul mării, pe care
sunt montate capetele conductelor submarine care fac legătura cu rezervoarele de
pe uscat.
Exerciţii – Întrebări de verificare
1. Apariţia terminalelor pentru mărfuri lichide în vrac şi a mărfurilor unitizate

aparţine următoarei faze de dezvoltare a porturilor:
a. Prima fază de dezvoltare a porturilor;
b. A doua fază de dezvoltare a porturilor;
c. A treia fază de dezvoltare a porturilor;
d. A patra fază de dezvoltare a porturilor.
2. După destinaţie, porturile pot fi clasificate în:

a. Porturi maritime, militare şi specializate;
b. Porturi de litoral şi martimo-floviale;
c. Porturi deschise, ecluzate şi mixte;
d. Porturi concentrate şi porturi disperasate.
3. Următoarele sunt porturi profilate pe exportul sau importul unei singure

categorii de marfă, adesea impusă de producţia zonei respective sau al
ţării respective:
a. Porturi cu funcţii multiple;
b. Porturi cu funcţii simple sau porturi specializate;
c. Porturi de antrepozit;

d. Porturi de tranzit .
4. Suprafaţa de apă de lângă coastă, situată în faţa unui port, unui golf sau a
unei băi apărate, destinată staţionării navelor la ancoră sau la
geamandură, în aşteptarea rândului la dana de operare, reaprovizionare
cu apă, combustibil, elemente si materiale diverse, obţinerii documentelor
oficiale de transport şi navigaţie, ori pentru executarea unor reparaţii mici,
este denumită:
a. Acvatoriul portuar;
b. Teritoriul portuar;
c. Rada portuară;
d. Domeniul portuar.
5. Cea mai importantă funcţie a porturilor este funcţia de:

a. Transbordare;
b. Depozitare;
c. Industrială;
d. Comercială.
6. Ce reprezintă un port?
7. Enumeraţi componentele unui port.

http://www.anmb.ro
Terminalele portuare
 definească un terminal şi funcţiile acestuia în domeniul naval
 definească caracteristicile principalelor tipuri de terminal
 descrie un terminal din punct de vedere tehnic şi operaţional
Amenajarea terminalelor. Tipuri de terminale.
Amenajarea terminalelor
În practică, operaţiunile care se desfăşoară în zilele noastre în porturi au contribuit
la utilizarea mai frecventă, în activităţile portuare, de concepte noi, în acest caz, zonă
portuară şi terminal portuar.
Conceptul de zonă portuară este important pentru buna desfăşurare a operaţiilor
de manipulare a mărfurilor. Constă în împărţirea portului în zone paralele cu cheul - este
vorba de zone unde nava acostează cu bordul la cheu unde sunt instalate macarale şi
unde marfa nu trebuie stocată. După această zonă urmează a doua şi a treia zonă. Cu cât
ne îndepărtăm mai mult de marginea cheului, cu atât mai mult se poate folosi terenul
pentru depozitarea mărfurilor. Odată cu sosirea mărfurilor în port ele vor trece de la zona
din înaintea vămii până la zona de după vamă.
Un terminal portuar este format dintr-un cheu, sau dintr-un grup de cheuri destinat
unui trafic particular, şi completat de instalaţii terestre necesare acestui trafic. Vom găsi o
bună reprezentare a acestei noţiuni la terminalul de containere, fiind mai important pentru
că în majoritatea porturilor se găsesc terminale pentru containere.
Această noţiune de terminal s-a dezvoltat considerabil datorită faptului că ea
corespunde nevoilor din ce în ce mai numeroase ale traficului din ce în ce mai specializat
şi de asemenea exigenţelor unei gospodăriri portuare moderne care, pentru motivarea
personalului şi uşurarea condiţiilor de muncă, a condus la scindarea portului în unităţi,
centre de producţie având un anumit grad de autonomie. Aşadar un terminal portuar este
considerat „un mic port” în interiorul portului. Teritoriul să este bine delimitat, câteodată el
fiind înconjurat cu gard, când natura activităţilor o cere, ca şi în cazul terminalului de
containere unde intrarea şi sortarea sunt strict controlate.

Totodată existenţa acestui gard nu este tot timpul necesară, aşadar anumite
terminale specializate pentru recepţia de marfă în vrac nu sunt întotdeauna închise. De
asemenea, au fost create din ce în ce mai multe terminale pentru mărfuri generale. Portul
este împărţit în zone geografice grupate în jurul anumitor cheuri. Fiecare terminal este în
general afectat de un trafic particular (în funcţie de tipul de marfă). Un terminal trebuie să
fie dotat cu toate echipamentele de care are nevoie, precum şi cu personalul necesar
efectuări de operaţiuni zilnice la un terminal care se împarte în personal tehnic (întreţinere)
şi administrativ (contabilitate, statistică etc).
Un terminal trebuie conceput, dimensionat şi echipat în funcţie de natura traficului
care trebuie să fie operat aici, la care condiţionează de asemenea navele care transportă,
mijloacele şi metodele de manipulare utilizate.
Terminale pasageri
Transbordarea pasagerilor „pe jos” se face prin pasarele metalice dispuse
perpendicular pe flancul navei, sau mai des longitudinal, ceea ce permite să se reducă
lărgimea danei de acostare. Aceste lucrări sunt în general mobile pentru a fi cu uşurinţă
puse în locul bunelor amplasamente. Ele sunt deseori acoperite pentru a adăpostii
pasageri de intemperii.
Terminalul este echipat cu o gară maritimă, clădire în care pasagerii pot să
staţioneze în bune condiţii de confort şi să efectueze formalităţile de la vamă şi poliţie, să
efectueze cumpărături etc.
Porturile care permit ambarcarea pasagerilor şi vehiculelor lor sunt analoge celor
utilizate pentru traficul de mărfuri manipulate prin rulajul direct (Roll-on/Roll-off). Noul
terminal de pasageri este amplasat în partea de Nord a Portului Constanţa, fiind situat pe
Digul de Nord, la dana de pasageri.
Destinatie a multor trasee de croazieră dunărene dar şi maritime, Portul Constanţa
oferă acum condiţiile optime pentru acostarea navelor de croazieră fluviale care fac
escală, precum şi a navelor maritime de pasageri, adâncimile existente la noul terminal
facilitând acest lucru. Astfel, lungimea frontului de acostare existent este de 293 m., iar
adâncimea la cheu este de 13,5 m., asigurând acostarea unor nave mari, cu pescaje de
până la 10-11 m.

Localizat foarte aproape de zona istorică a oraşului Constanţa şi de Portul Turistic

Tomis, noul Terminal de Pasageri are o capacitate de operare de 100.000 de pasageri pe
an, fiind cea mai recentă investiţie menită să sporească atractivitatea litoralului românesc.
În prezent, Terminalul este administrat de CN Administraţia Porturilor Maritime SA
Constanţa.
Terminale pentru mărfuri generale în condiţii convenţionale

Mărfurile sunt constituite din forme, dimensiuni şi greutăţi dintre cele mai diverse:
încărcăturile sunt deseori „unitizate”, mărfurile fiind plasate pe palete sau în big-bag-uri,
ceea ce permite, reducându-se numărul mişcărilor, să se amelioreze productivitatea
manipulării şi să se diminueze durata de staţionare.
Manevrarea mărfii este, fie operată prin mijloace de bord (catarge de încărcare sau
macarale de la bordul navei), fie prin macarale de cheu, semimobile (rulând pe role de-a
lungul cheului) sau mobile (montate pe pneuri sau şenile).
Mărfurile sunt fie descărcate sau încărcate în vagoane şi camioane, duse cu
proximitate la navă (transbordare directă), fi depozitate în hangar sau pe platforme de
unde ele au fost aduse printr-un transport terestru; deplasările în terminal sunt efectuate
cu ajutorul micilor macarale moile pe şenile acţionate cu motor Diesel.
Terminalul modern cuprinde deci:
 dană de acostare de 30 m lărgime, pe care circulă macarale pe şină
sau macarale mobile şi cele cu furcă;
 un hangar în jur de 100x50 m, şi de o parte şi de alta platforme;
 zonă mai în spate unde se găseşte o stradă şi căi ferate pentru
deservirea hangarului şi platformei, aproximativ 20 m. lăţime.
Lărgimea unei dane de operare este deci de cel puţin 100 m., sau mai exact 120
m., lungimea sa depinzând de lungimea navelor care vor intra aici (200 m. la un terminal
pentru nave de 15.000 tone). Ţinând cont de căile rutiere şi feroviare de circulaţie
generală, lărgimea totală a danei poate ajunge la 150 m.
Macaralele de la bordul navei sunt mecanisme înzestrate cu un braţ înclinat şi
orientat, alimentate cu electricitatea produsă de navă.
Macaralele de cheu sunt echipate cu un braţ înclinat şi orientat urcat pe un portic
rulant pe căi ferate: ele sunt alimentate cu electricitate printr-o linie plasată într-un jgheab
paralelă cu drumul de rulare. Încărcătura este fixată cu un cârlig, uneori prin intermediul
unei cruci uşurând agăţarea şi ţinerea încărcăturii. Durata acestor greutăţi atinge 30 m. şi
forţa lor de ridicare variază de la 3 la 12 tone; greutatea lor este de la 80 la 100 tone;
costul este de 2-3 milioane $.
Macaralele mobile pe pneuri sunt acţionate de motorul Diesel şi au caracteristici
comparabile. Acestea prezintă avantajul de a putea fi deplasate de la un terminal la altul,
reducând astfel creşterea investiţiilor având în vedere că face faţă unui asemenea trafic.
Tendinţa actuală merge în sensul unei concentrări a fluxului de mărfuri spre
mecanisme performante afectate unui „terminal”, ceea ce limitează nevoile de deplasare -
întotdeauna lungi şi oneroase - a macaralelor (în afara cazului excepţional). Forţa de
ridicare şi cadenţele acestor mecanisme sunt mai mici. Costul este inferior celui a unei
macarale de cheu (40.000 $ pentru mecanisme de 1,5 tone de 15 m).
Hangarele sunt construcţii la fel de simple şi lejere pe cât este posibil. Materialul lor
este din lemn, beton armat sau din oţel. Ele sunt echipate cu uşi mari (10m) cu feţele
paralele cu cheul şi suficient de înalte (mari de 5 m.) pentru a permite o trecere uşoară a
mărfii; înălţimea lor este de 10-15 m. costul lor este de 200-250 $/m2.
Ele sunt concepute fără sprijin intermediar între feţele opuse în maniera să uşureze
circulaţia şi punerea mărfurilor. Pereţii trebuie să fie protejaţi împotriva şocurilor mijloacelor
de transport sau punerea diversă a mărfurilor.
În porturile a căror trafic nu este încă controlat (monitorizat) este prudent să se
prevadă hangarele demontabile căci terminalele cu „cărăuş” şi chiar polivalente necesită
mari avarii de manevră sau stocaj.
Platformele şi dana de operare ca şi banda de deservire din spate sunt
consolidate cu dale de beton sau cu pavaje auto-blocante sau în beton bituminos.
Aceste consolidări au o rezistenţă pentru a suporta încărcăturile rulante, mai ales
eforturilor de frânare a încărcătoarelor şi să evite răsturnarea datorită şocului palancelor
pe care le depozitează aici cu brutalitate. Convine să se evite incompatibilitatea între
modalităţile de exploatare a unui terminal şi calitatea consolidării solurilor.
Căile ferate sunt realizate cu şine tăiate în maniera să nu facă să sară pe placajul
zonelor de acostare a navei şi în spatele cheului, ca şi pe pământ; căile de circulaţie
generală pot să utilizeze şine obişnuite, cu excepţia încrucişării cu căile rutiere. Costul lor
variază de la 550 $ pe metru pentru căile cu şine tăiate până la 350 $ pentru căile cu şine
obişnuite (aici se înţelege balastul).

Terminale pentru nave Ro-Ro

În multe din porturile din nordul Europei terminalele pentru încărcarea/descărcarea
mijloacelor auto coincid cu danele pentru general cargo şi din acest motiv, danele din
diversele porturi, referitoare la lungimea cheurilor, nu pot fi confruntate. Toate porturile din
nord au structuri pentru traficul mijloacelor auto, chiar dacă cele mai specializate porturi
sunt Bruges şi Le Havre.
Numai Bruges şi Anvers au un pescaj mai mare de 14 m, în celelalte porturi
terminalele pentru mijloace auto sunt accesibile numai navelor cu un pescaj mai mic de
11-12m. Spaţiile deschise pentru parcarea mijloacelor auto sunt adaptate acestui tip de
utilizare dar nu în mod exclusiv şi prezintă aşadar diferenţe semnificative între o dană şi
alta.
De câteva zeci de ani au apărut nave cu mari saborduri, permiţând încărcarea şi
descărcarea mărfurilor, utilizând graifere. Prin urmare navele au fost dotate cu uşi
rabatante axiale situate în faţa sau în spate sau oblice în spatele tribordului, permiţând o
manevrare prin rulaj direct, fără întrerupere la încărcare între bord şi platforme: astfel
aceste dispozitive permit să se îmbarce vehicule rutiere (maşini de turism cu pasagerii lor
sau camioane şi remorci cu încărcătura lor).
Atunci când marnajul este uşor, uşa se îndepărtează direct asupra grinzii de
încununare a manevrei de acostaj, care trebuie evident să reziste eforturilor importante
datorate greutăţii sale şi a celei a încărcăturii rulante (atingând 50 tone concentrate pe
câţiva m2); danele care primesc navele la uşa axială sunt uneori echipate cu o rampă fixă
cu înclinare mică (3-5%).
Atunci când marnajul depăşeşte 2 m., dana este echipată cu o pasarelă mobilă pe
care se îndreaptă uşa axială a navei; această pasarelă stă uneori pe un ponton mişcător
care urmează nivelul apei în bazin, sau cel mai des este manevrată de cricuri hidraulice.
Panta nu trebuie niciodată să fie mai mare de 13-14% iar pasarela trebuie acoperită de o
consolidare antiderapantă.
Dana este echipată cu o pantă de dimensiuni suficiente pentru a întâmpina
totalitatea vehiculelor la îmbarcare şi debarcare în maniera de a nu frâna operaţiile de
transbordare; o dană este destinată să primească navele Ro-Ro care transportă 500 de
camioane sau remorci trebuie să dispună de o pantă de cel puţin 5 %.
Placarea pantei este de tip rutier clasic, ţinând cont totuşi ca maşinile rulează aici
lent şi efectuează frecvent manevre de frânare.

Dana nu are nici un hangar în apropierea planului apei; dacă un hangar este
necesar pentru a depozita mărfuri sau pentru operaţii de grupaj/degrupaj, este amplasat la
o distanţă suficientă de planul apei, într-o poziţie unde să nu deranjeze transbordarea nici
circulaţia.
În Portul Constanţa există două terminale Ro-Ro echipate adecvat pentru operarea
oricărui tip de vehicul. Vehiculele sunt exportate spre Brazilia, Columbia, China şi Turcia.
În partea de nord a portului, terminalul Ro-Ro dispune de o dană de 364 m. lungime, 13 m.
adâncime şi poate acomoda până la 4.800 de vehicule. Terminalul Ro-Ro situat în partea
de sud a Portului Constanta are o dană de 214 m., o adâncime de 13,2 m. şi locuri de
parcare pentru 1.800 vehicule.
Terminal Ro-Ro în portul Constanţa
Terminale pentru containere

Fluxurile de containere constituie, fără îndoială, traficul principal şi necesită
folosirea unui număr mare de macarale, de spaţii mari deschise pentru depozitarea
containerelor şi de structuri de climatizare pentru conservarea mărfurilor perisabile.
Containerizarea a dus şi la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat
economia şi comerţul global. În ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zece ori şi
continuă să se dezvolte într-un ritm superior creşterii PIB al ţărilor implicate în comerţul
mondial. Totodată, volumul zilnic al operaţiunilor valutare depăşeşte 1,5 trilioane de dolari,
în timp ce, în 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. În aceste condiţii, este evident
ce rol important joacă sistemul mondial de transport.
Analiştii estimează că, până în anul 2010, volumul de marfă transportat în lume va
creşte de două ori faţă de anul 2000. În acest sens, creşterea cea mai mare se va referi la
transporturile containerizate. În prezent, containerizarea încărcăturilor reprezintă circa
56%, iar, până în 2010, acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul
încărcăturilor containerizabile. Totodată, analiştii au observat ca ritmul de creştere al

containerizarii este cu circa 2%-3% mai mare decât creşterea comerţului internaţional.
Acest ritm, la rândul său, este cu 2%-3% peste creşterea PIB-ului din ţările respective.
În prezent, se mai observă şi o dezvoltare mult mai mare a capacităţii de prelucrare
a containerelor comparativ cu ritmul de creştere al trasporturilor containerizate. Armatorii şi
companiile de transport îşi completează flota comercială cu noi cargoboturi cu capacitate
de transport mare. Totodată, se observă o acutizare a concurenţei pe piaţa transportului
containerizat. Astfel, spre exemplu, datele pe anul 2002 arată ca 220 milioane de
containere TEU au fost prelucrate în trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia
(47,7%) şi Europa (25,5%).
În lista celor 18 porturi, lideri în prelucrarea containerelor, sunt incluse şapte porturi
asiatice şi patru din zona de nord-vest a Europei. Totuşi, cele patru mari porturi europene
au prelucrat împreună cam tot atâta cât a operat un singur port din Asia - Hong Kong.
Pe la mijlocul anului 2000, parcul de containere active era de două ori mai mare
faţă de situaţia din 1990. În anul 2005, se estimează ca acest parc a mai crescut cu 47%.
Mai trebuie remarcat că, dintre cele 1,6 milioane de containere TEU produse în lume, 1,3
milioane sunt fabricate în China.
Toate porturile din nordul Europei sunt dotate cu cheuri şi suprastructuri adaptate
traficului containerizat.
Danele specializate în traficul containerizat ca Hamburg şi Bremen au structuri
corespunzătoare, în timp ce porturile care derulează acest tip de trafic mai rar, precum
Amsterdam şi Gand, folosesc cheurile şi pentru alte tipuri de mărfuri.
Danele din Bremen, specializate mai ales în traficul containerizat, unde incidenţa
acestei categorii asupra întregului trafic este mai mult decât dublă faţă de media porturilor
din nordul Europei, rezerva containerelor peste 6000 de metri de cheuri din totalul de
16.000 de metri.
Aceeaşi importanţă pentru infrastructurile utilizate în traficul containerizat se verifică
şi în cazul portului Hamburg care are acelaşi procent de incidenţă asupra întregului trafic
ca şi Bremen şi care a utilat pentru acest tip de trafic 11.000 de metri de cheuri din totalul
de 30.000 m.
Rotterdam are o lungime mai mare de cheuri echipate pentru transportul
containerizat dar proporţională cu volumul de trafic dezvoltat şi, în partte, utilizată şi la
traficul Ro-Ro.

Pescajul danelor folosite pentru containere este întotdeauna mai mare de 13,5
metri, excepţie făcând cele din Amsterdam.
Numărul şi capacitatea macaralelor folosite este foarte mare, Hamburg, Bremen şi
Rotterdam au un minim de 34 şi un maxim de 49 de macarale, cu o capacitate care
oscilează între 68-75 de t. Danele din Hamburg şi Bremen care sunt specializate în traficul
conainerizat au peste 2.000.000 de metri pătraţi de spaţii deschise pentru derularea şi
depozitarea containerelor şi magazii mari, adesea climatizate pentru produse perisabile ce
necesită condiţii speciale de conservare.
Şi porturile nespecializate sunt în măsura să ofere suprastructuri şi spaţii adecvate
traficului containerizat chiar dacă structurile nu sunt dedicate în mod exclusiv acestui tip de
trafic.
Eficacitatea unui terminal de containere cere:
 un echipament performant pentru efectuarea administrărilor;
 suprafaţă mare pentru a facilita circulaţia utilajelor de manevrare şi
punerea containerelor;
 organizare bună a exploatării sale.
Un terminal modern este constituit din:
 lucrare de acostaj a cărei caracteristici sunt adoptate celor ale navelor
care vin (pentru o navă de 2000 TEU, 210 m. lungime, 32 m. lăţime, 11,50 m.
pescaj; pentru o navă de 4000 TEU 290 m. lungime, 40 m. lăţime şi 14 m. pescaj);
 de o dană de circa 50 m. lăţime pe care circulă:
– portice pe şine, care operează nava cu o cadenţă de 22-25 mişcări/h;
– graifere şi remorci pentru deplasarea containerelor între portic şi parcul unde
ele sunt puse;
 de un parc de depozitare, care să permită să se pună toate
containerele care trebuie să fie ambarcate şi debarcate de pe navă, containerele
putând fi stivuite şi dispuse în aşa fel încât să permită circularea uşoară a
graiferelor şi o administrare uşoară;
 locuri de exploatare (bine echipate în materie de informatică);
 eventual un hangar pentru păstrarea şi depozitarea câtorva
containere care trebuie să fie umplute, golite sau verificate în port..
Dimensiunile curente ale unui terminal care primeşte nave de 3000 TEU sunt:
 lungime de 30 m.;
 dană de acostare de 50 m. lăţime, un parc de depozitare şi spaţii de

circulaţie pe o lungime de 250 m., fie de o „adâncime” totală de 30 m.
perpendiculară pe cheu.
Porticile utilizate pentru operarea navelor de mărimi oarecare (mai mult de 300
TEU) sunt constituite dintr-un turn de schelet metalic care rulează pe şine de trenuri care
conţin numeroase vagoane. Această structură suportă o grindă orizontală prelungit spre
bazin printr-un avant-cioc care poate să fie ridicat pentru a degaja mişcările navei şi lăsat
la orizontală atunci când nava este în dana de acostare. Această grindă este deseori
prelungită printr-un cioc fix, care poate fi adus în toate punctele calei navei şi în zona de
acostare a cheului; dispozitivul de ridicare este constituit dintr-un cadru metalic conţinând
mijloace de agăţare a containerului de cele patru unghiuri ale suprafeţei sale superioare.
Cabina de manevră este în general urcată pe graifer, în maniera în care şoferul să poată
să vadă permanent containerul pe care-l manipulează şi amplasarea navei sau danei de
operare de unde el îl preia sau îl depozitează.
Înălţimea grinzii este de 34-50 m., lungimea ciocului trebuie să fie de 45 m. pentru a
opera o navă de 3000 TEU. Distanţa dintre şinele drumului de rulare este de cca. 20 m.;
greutatea acestor utilaje depăşeşte 900 tone. Costul lor este de 6-7 milioane USD.
Porticurile sunt alimentate cu curent electric prin cabluri branşate la prizele
depozitate din loc în loc în rigole care se află în apropierea drumului de rulare a cheului.
Navele de dimensiuni mici (mai puţin de 1000 TEU) pot fi operate cu ajutorul
macaralelor mobile montate pe pneuri şi uneori pe şenile şi dotate cu un mijloc de purtare
şi de ghidare suficiente. Astfel de utilaje pot fi folosite util pentru a opera navele mai
importante, astfel încât volumul traficului nu justifică greutatea care reprezintă porticurile.
O macara capabilă să servească o navă de 1000 TEU costă 4 milioane USD.
Pavajul danei de operare, a pantei trebuie să reziste încărcăturilor rulante care sunt
mult mai importante decât un terminal cu mărfuri în condiţionare convenţională; un graifăr
şi containerul pe care-l transportă reprezintă o încărcătură mai mare de 40 tone. Trebuie
în aceeaşi măsură să reziste eforturilor de frânare, care sunt mai importante pentru
graifărele cu apucare frontală decât pentru graifărele libere care cuprind containerul.
Pavajul nu trebuie să fie degradat de şocul containerului în momentul când este
depus pe sol de către utilajul de manevrare, nici să fie perforat sub greutatea sa în timpul
punerii sale; în particular „în ţările călduroase” o atenţie deosebită trebuie să fie acordată
materialului pavajului; un bitum dur şi o granulometrie adoptată a betonului şi a
substraturilor sunt necesare pentru a evita ca containerul pus să lase amprente mai mult
sau mai puţin profunde şi ca circulaţia graifărelor şi porticurilor (care trec practic
întotdeauna prin acelaşi loc) să provoace urme. O atenţie din acest punct de vedere
constă în modificarea periodică a zonelor afectate punerii mărfurilor şi circulaţiei.
Eficacitatea terminalului este condiţionată de rapiditatea operaţiilor de intrare şi
ieşire din terminal şi de fluiditatea deservirii rutiere şi feroviare în ansamblul parcului până
la dana de operare; dispozitive electronice amplasate la accesul în terminal facilitează
identificarea rapidă şi controlul containerelor fără ca vehiculule care le transportă să fie
ţinute oprite sau să se oprească prea mult timp la această destinaţie.
Terminale pentru produse lemnoase (buşteni, cherestea etc.)

Traficul produselor forestiere este concentrat într-o arie portuară dedicată în
majoritatea porturilor europene.
Anvers-ul este portul cu cele mai numeroase structuri pentru traficul produselor
forestiere, chiar dacă 5000 m. de dane nu sunt utilizate numai în acest scop ci şi pentru
încărcarea/descărcarea altor tipuri de marfă.
Anvers-ul este unicul port care asigură accesul navelor ce transportă lemn şi hârtie,
cu un pescaj mai mare de 14 m. Are numeroase macarale cu o capacitate maximă de 52 t.
şi o suprafaţă dedicată depozitării produselor forestiere de aprox. 500.000 m. pătraţi.
Porturile Gand şi Hamburg au, de asemenea, terminale pentru produse forestiere
cu 1000-2000 m. de dane, adaptate exclusiv acestui tip de trafic şi mari spaţii pentru
depozitarea lemnului şi a derivatelor sale.
Este important de subliniat că terminalele pentru produse forestiere sunt dotate cu
spaţii acoperite, necesare pentru conservarea şi depozitarea hârtiei şi a altor materiale ce
trebuie ţinute la adăpost.
Portul Le Havre nu are un terminal specializat în traficul produselor forestiere, trafic
gestionat laolaltă cu general cargo.
Terminalul este asemănător cu un terminal de mărfuri generale. Manevrarea la
bord este făcută cu ajutorul macaralelor de mare putere (mai mult de 10 tone), ancorarea
macaralelor fiind făcute cu ajutorul unor lanţuri groase sau a unor cleşti speciali.
Manevrarea pe platforme se face cu ajutorul graifărelor. Buştenii sunt depozitaţi pe
o pantă a cărei pavaj trebuie să reziste încărcăturilor mari şi şocurilor.

Terminale pentru mărfuri în saci

Aceste terminale sunt de asemenea asemănătoare cu cele de mărfuri generale.
Manevrarea la bord este făcută de macarale cu cârlige cu palancuri de sarcină care
ridică cel mai bine saci big-bags, dar se utilizează deseori pentru încărcarea navelor
porticuri echipate cu o coborâre elicoidală care permit o cadenţă mare (200 saci/h); costul
lor este de ordinul a 3 milioane USD.
Terminale pentru mărfuri solide în vrac

În ceea ce privesc infrastructurile pentru traficul mărfurilor în vrac, danele din
Amsterdam şi Gand, au cea mai mare parte a structurii portuare dedicate acestui tip de
trafic.
Toate porturile din nordul Europei au cel puţin un terminal specializat pentru mărfuri
în vrac solide, chiar dacă danele cu o incidenţă scăzută în acest tip de trafic au
infrastructurile specifice limitate.
Anvers derulează un volum mare de trafic al mărfurilor în vrac şi are cele mai bune
dane, terminale, structuri şi mijloace pentru mărfurile în vrac solide.
Danele pentru traficul mărfurilor în vrac au un pescaj mare, doar Hamburg nu
depăşeşte 12 m. adâncime, în timp ce celelalte porturi din nordul Europei dispun de
structuri care pot fi folosite de nave cu un pescaj maxim cuprins între 14-18 m.
Rotterdam are un pescaj mare pentru sectorul portuar adaptat mărfurilor în vrac,
limita maximă fiind de 23 m. adâncime.
Numărul de macarale utilizate la încărcarea/descărcarea mărfurilor în vrac solide,
este mai redus faţă de cel folosit în traficul containerizat şi al celorlalte tipuri de mărfuri.
Pentru traficul cerealelor sunt prevăzute dane specializate, cu infrastructuri
performante, aşa cum au porturile Gand şi Amsterdam.
Cele două porturi cu o mare incidenţă în traficul cerealelor, au împreună, dane ce
se întind pe o suprafaţă de 4.000 m., egală cu lungimea a 36 de terenuri de fotbal.
Terminalelor de cereale din Le Havre şi Bremen au un pescaj limitat, în timp ce
Amsterdam, Rotterdam şi Anvers au o adâncime de 14 m.
Gand este portul cu cea mai bună dotare în echipamente pentru
încărcarea/descărcarea produselor cerealiere, în terminalele specializate existând 19
macarale cu o capacitate maximă de 1.000 tone/h.

Portul Gand are o capacitate de stocare a cerealelor excepţională, silozurile putând

înmagazina peste un milion de tone de produse agricole, fiind astfel leader în domeniu.
Pentru a evidenţia poziţia de leader în acest domeniu este suficientă comparaţia cu
structurile similare din Rotterdam.
Rotterdam are, împotriva dimensiunilor mult superioare ale portului şi a poziţiei
generale de leadership, mai puţine mijloace dedicate pentru încărcarea/descărcarea
cerealelor, o capacitate maximă de descărcare de 700 t/h faţă de 1.000 t/h cât are Gand şi
o capacitate a silozurilor agricole egală cu jumătatea suprastructurilor din portul belgian.
Este interesant de reţinut că, danele specializate în traficul produselor agricole sunt
oricum dotate cu structuri specifice folosite şi la încărcarea/descărcarea altor mărfuri.
Folosirea danelor atât pentru cereale cât şi pentru general cargo este o realitate în
Rotterdam, Anvers şi Le Havre.
Produse de densitate mică (mai mică de 2t/m3) şi de granulometrie mică (mai mică
de 5mm.), (cereale, ciment, îngrăşământ, carbon fin etc).
Terminalul cuprinde:
 lucrare de acostaj şi o zonă de acostare pe care sunt depozitate utilaje care fac
manevrarea la bordul navei, eventual la buncărul de încărcare pentru încărcarea
directă în vagoane şi camioane sau o bandă transportoare/ rulantă care să facă
legătura între utilajele de manevrare şi instalaţiile de depozitare;
 silozuri plate sau verticale pentru a depozita marfa de încărcat;
 căi de deservire rutieră şi feroviară.
Încărcarea şi descărcarea navelor se efectuează uneori cu ajutorul macaralelor (pe
şine, pe pneuri sau şenile) echipate cu o bună agăţare/ prindere. Dar ţinând cont de
caracteristicile fizice ale produsului, manevrarea se poate efectua în continuu, ceea ce
permite o mecanizare completă, cadenţe mari şi o mai bună conservare.
Pentru încărcarea navelor, aparatul este un portic ce conţine un cârlig relevabil pe
care, o bandă transportoare duce produsul până la gura de scurgere telescopică verticală
plasată în direcţia navei: un despărţitor plasat în partea inferioară a scurgerii repartizează
produsul în cală, randamentul fiind mai mare de 1000 t/h.
Descărcarea navei se efectuează cu ajutorul unei pompe aspirante montată pe un
turn rulant pe şine de-a lungul cheului care aspiră produsul, îl descarcă pe benzi

transportoare care-l duc până la siloz sau se descarcă în coşuri plasate pe banda danei de
operare.
Atunci când traficul se potriveşte cu debituri mai mici (<100t/h), se utilizează pompe
mobile care sunt puse în funcţionare pe puntea navei; acţiunea lor poate fi înlocuită de
nişte pompe mobile aspiratoare/vărsătoare plasate pe cheu.
Descărcarea poate să se efectueze de asemenea cu ajutorul lanţurilor redlers
verticale plasate în direcţia calei, purtată de un portic specializat sau o macara clasică;
produsul ridicat până la cală este deversat pe o bandă transportoare care-l duc printr-o
macara mică cu benă.
Atunci când produsul este deversat direct de către utilajul de descărcare
într-un coş plasat în apropierea navei, aceste din urmă este golit prin gravitaţie în
vagoanele sau în camioanele care circulă pe bordura cheului.
Atunci când trebuie să fie puse în apropierea danei, produsul este deplasat pe
platforme cu ajutorul benzilor transportoare şi uneori cu redlere orizontale; benzile sunt
plasate în tunele metalice pentru a evita emisiile de praf şi ca să protejeze produsul
împotriva intemperiilor.
Depozitarea este făcută într-un siloz:
 neted/ plat: construcţia are o structură cât mai uşoară, de exemplu care are un
schelet din lemn sau din oţel, mai rar din beton armat. Produsul este dus aici de o
bandă transportoare superioară; este reluat de o bandă inferioară (sau un redler)
plasat într-o groapă longitudinală;
 vertical: este constituit din celule care au o înălţime mare (>40m) şi sunt construite
din beton sau din oţel: aducerea produsului se face prin elevatoare cu şenile sau
pneumatice şi de benzi transportoare orizontale. Luarea sa se efectuează
deschizând o trapă în partea inferioară a celulelor, de unde cade pe o bandă
transportoare sau un redler orizontal.
Încărcarea utilajelor de transport terestru se face prin gravitaţie, cu ajutorul unui
jgheab de scurgere; descărcarea lor se efectuează golind vagoanele sau camioanelor în
groapa de unde grânele cad pe o bandă transportoare sau un redler.
Randamentul danelor variază evident în funcţie de puterea de manevrare instalată;
un terminal cerealier echipat cu două utilaje de 200 t/h asigură un trafic anual care
depăşeşte milionul de tone.
Costul utilajelor variază în funcţie de:
 puterea lor: un portic de descărcare de 400 t/h este la un preţ de 1 milion USD. Un
portic de încărcare de 1200 t/h costă 3 milioane USD. Costul unui stocaj plat
(cuprinde echipamentul cu benzi transportoare) este de ordinul de 100 USD/ tonă
stocată; cel a unui siloz vertical este de 200/250 USD/tonă.
Terminale pentru mărfuri grele în vrac de densitate mare (>2 t/h) sau cu o
granulometrie mare (>5 mm).
Aceste produse sunt cel mai adesea carboni nemăcinaţi, minereuri sau nisipuri şi
prundişuri; ele sunt adesea transportate de nave mari (>100.000t).
Din cauza densităţii mari sistemele pneumatice sau redlere au nevoie de o prea
mare forţă şi nu sunt utilizate.
Terminalul are o concepţie asemănătoare celui descris la 7.1, dar nu are în general
antrepozit acoperit, depozitarea fiind efectuată pe pantă în aer liber.
Descărcarea navelor se efectuează de către macarale sau portice echipate cu benă
care au o capacitate mare (10-30 m3), comandate, în cazul unui portic, de o cabină rulantă
pe o greutate orizontală cu avant-bec relevabil.
Se utilizează în aceeaşi măsură lanţuri montate pe un portic cu cioc de turnare care
să permită să se aducă lanţul gros în apropierea calei şi să se regleze înclinaţia sa pentru
a o adapta la cala navei.
Încărcarea se efectuează cu ajutorul porticilor înzestrate cu cupe de siguranţă
verticale telescopice sau cu ajutorul porticilor sau a macaralelor cu benă utilizate la
descărcare.
Porticurile sunt utilaje comparabile în principiu şi dimensiuni cu cele utilizate de
terminalele cu containere ţinând cont de greutatea ridicată de bena încărcată (50 t),
structurile sunt mai puternice şi încărcăturile mai importante: câteva utilaje cântăresc mai
mult de 1000 t.
Produsul descărcat poate fi deversat în coşuri care sunt plasate între stâlpii
porticului sau în apropierea macaralelor şi se golesc prin gravitaţie sau printr-un extractor
în camioane şi vagoane.
Ele pot fi aduse şi de benzi transportoare până la un stoc care este aşezat în aer
liber, în apropierea cheului în aşa fel încât să reducă distanţa de transport pe platforme
(mai puţin de 100 m). În general produsele grele de densitate mare sunt mai puţin
sensibile la efectul intemperiilor şi pot să fie deplasate şi puse în aer liber; dar acţiunea
vântului cauzează pierderile acceptate cu greu de client şi conduce la poluarea mediului

înconjurător; trebuie cel puţin să se protejeze benzile transportoare pentru a evita emisia
de prafuri.
Punerea în ţarc se efectuează cu ajutorul unui utilaj „ţâşnitor” echipat cu o bandă
transportoare şi o cabină care varsă (stacker).
Reluarea este făcută printr-o roată-lopată agăţată de o structură mobilă care
permite să măture/cureţe în totalitate terminalul. În instalaţiile de importanţă mică, această
ridicare a mărfii se efectuează cu ajutorul graifărelor rulante pe roţi, echipate cu o gaură
care deversează produsul pe o bandă transportoare.
Lăţimea unei benzi a parcului deservită de utilaje de acest tip este de 50 m.,
înălţimea stocurilor este de 15-20 m. o atenţie deosebită trebuie acordată riscului de
autoaprindere a carbonului.
Cadenţa încărcării navelor şi punerea pe stoc de efectuează prin gravitaţie şi
depinde de caracteristicile benzii transportoare şi de diametrul gurii de vărsare; poate să
depăşească 7000 t/h (la minereu de densitate mare) şi 3000-4000t/h (la carbon sau
produse de densitate echivalentă).
Cadenţa de descărcare a navelor depinde de capacitatea benelor şi de viteza de
deplasare a cabinei de unde sunt acţionate, debitul depinzând de capacitatea cupelor:
cadenţa variază de la 2000-3000 t/h pentru minereu şi sunt apropiate de 1500-1700 t/h
pentru carbon (cadenţa nu e proporţională cu densitatea produsului, reumplerea benelor
fiind în general incompletă pentru minereuri).
Cadenţa operaţiilor efectuate cu ajutorul macaralelor cu bene este de câteva sute
de t/h (250-300 t/h).
Atunci când se utilizează porticuri care permit cadenţe ridicate, este de preferabil să
se recurgă la un stoc pe platforme, decât să se încarce direct din vagoane sau camioane
ce pleacă din cupe; cadenţa de încărcare a acestora din urmă este mai mică, ceea ce nu
permite să se utilizeze din plin performanţele porticelor.
Un terminal care primeşte nave de minereu de 120.000-180.000 t., echipat cu două
portice, poate să opereze un trafic anual de 6 milioane tone, la randamentul de ocupare
optim al terminalului care este în jur de 60%.
Costul unui astfel de terminal (infrastructură şi utilaj) este de ordinul a 40 milioane
USD; costul unui portic de 1200t/h atinge 10-11 milioane USD; costul unei macarale cu
forţa de ridicare echivalentă este de 4-5 milioane USD; costul unei lopeţi-roată de 1200 t/h

este de 5 milioane USD, cel a unui aruncător este de 0,5 milioane USD. O bandă
transportoare costă 3000-5000 USD după importanţa structurilor care o poartă.
Terminale pentru lichide şi gaze în vrac

În sectorul mărfurilor în vrac lichide porturile din nordul Europei au un rol
fundamental, evidenţiat prin volumul de trafic şi prin structurile specializate folosite la
depozitarea produselor petroliere. Lungimea cheurilor dedicate acestui tip de mărfuri este
mai mică în comparaţie cu aceea dedicată altor tipuri de mărfuri, din cauza particularităţilor
acestui tip de trafic, care face superflua utilizarea danelor de acostare ample, în timp ce
depozitele de dimensiuni mari şi legăturile cu zona industrială deţin un rol cheie.
Porturile Rotterdam, Anvers şi Le Havre cu o incidenţă ridicată de fluxuri petroliere
asupra întregului trafic au un complex infrastructural capabil să satisfacă exigenţele
petrolierelor gigant şi să asigure un pescaj de cel puţin 16,70 m. În alte porturi din nordul
Europei adâncimea redusă a căilor de acces la cheuri, limitează deseori traficul petrolier;
din cele trei porturi specializate în traficul mărfurilor în vrac lichide doar Amsterdam ajunge
la un pescaj de 15 m. Rotterdam are o capacitate de stocare a produselor petroliere de
aproximativ 30 mil. mc, urmat de Anvers cu 10 mil. şi Le Havre cu 6 mil.
Mărfurile în cauză sunt de petrol brut sau produse rafinate, sau gaz lichefiat (metan,
butan, propan lichid). Petrolul brut este deseori transportat de nave de talie mare (până la
500.000 t. dar mai ales până la 250.000/300.000 t.); produsele rafinate sunt transportate
de nave cuprinse între 40.000 şi 150.000 t. sau de nave de cabotaj de 100-5000 t.; gazele
lichefiate utilizează unităţi care ajung la câteva milioane de m 3 la câteva sute de milioane
de m3.
Terminalul cuprinde:
 o lucrare de acostaj constituită din doi piloni (sau patru uneori dacă terminalul
trebuie să primească nave de lungimi diferite);
 un debarcader de câteva zeci de metri lungime, aşezat între piloni la câţiva metri în
spatele locului de acostare; această lucrare suportată de aparatele de încărcare şi
descărcare ale navei este caracteristica de joncţiune cu rezervoarele implantate pe
platforme.
Manevrarea produselor se efectuează întotdeauna prin pompa aspiratoare/
refulatoare, transportul pe platforme până la rezervoare fiind efectuat prin canalizări.

Încărcarea şi descărcarea navei este făcută cu ajutorul mijloacelor flexibile sau cel
mai frecvent, a braţelor articulate montate pe rampa de descărcare, permiţând să fixeze
extremitatea flexibilă a braţului pe prizele situate pe puntea navei şi să urmeze variaţiile
nivelului său sub efectul marnajului şi al golirii/ umplerii cisternelor. La încărcare, produsul
este adus pe navă printr-o staţie de pompaj aşezată pe platforme (sau în apropierea)
rampei de descărcare (debarcaderul). La descărcare produsul este eliminat de către
pompele navei. Pompele releu sunt necesare atunci când rezervoarele sunt îndepărtate
de dana de operare a navelor (mulţi km.).
Canalizările de joncţiune (unire) ale danelor şi ale rezervoarelor sunt tuburi puse la
suprafaţă; reflectoare trebuie să fie pregătite din loc în loc pentru a diminua efectele
dilatării termice. Canalizările utilizate pentru gaze lichefiate, care trebuie să fie menţinute
la temperaturi joase (-330o C pentru gaz petrolier şi –1640o C pentru metan) sunt
centrifuge. Rezervoarele, care pot fi aşezate la mai mult de 100 m. de terminal, sunt de
tipul clasic utilizate în tehnica petrolieră. Capacitatea lor de prindere de cea a navelor care
trebuie să intre în port şi buna exploatare a terminalului cere să dispună în permanenţă de
o capacitate cel puţin egală cu încărcătura navei operate.
Cadenţa de descărcare se supune în general, regulii practice de a opera o navă în
24 ore; caracteristicile pompelor şi canalizărilor sunt determinate în consecinţă, adică
capabile de un debit în jur de 10.000 t/h pentru a trata VLCC (250.000 t); pompele
terminalului care primesc nave cabotier au evident cadenţe mai mici (100-200 t/h).
Randamentul anual al unui terminal petrolier care primeşte nave mari (mai mult de
150.000 t) atinge 30 milioane tone, pentru o rată de ocupare de 50%; un terminal pentru
nave cabotier de 3000 t. asigură un trafic de 500.000 t./an. Costul unui terminal petrolier
variază considerabil în funcţie de mărimea sa. Dar când terminalul este programat să
primească nave de talie mare lucrările sunt importante:
 un terminal (inclusiv utilajul) pentru VLCC costă 12-13 milioane USD;
 un terminal pentru nave cabotiere de 3000 t. costă în jur de 2 milioane USD;
 un terminal care primeşte nave de 70.000 t (fără utilaje costă) 4 milioane USD;
Terminale pentru fructe

Terminalele pentru fructe sunt o structură portuară cheie în dezvoltarea traficului cu
America Latină. De fapt multe din porturile nord-europene care au raporturi tot mai
frecvente cu America de Sud sunt dotate cu infrastructuri specifice pentru traficul cu fructe.
Exemplele cele mai evidente, în ceea ce priveşte rolul strategic al terminalelor

pentru fructe, sunt porturile Rotterdam şi Anvers, unde există centre superspecializate,
capabile să asigure o conservare perfectă a încărcăturilor mari de fructe.
Specializarea în acest sector este uneori atât de mare, încât se ajunge până la a
avea un centru „bananier” cum este cazul Anvers-ului.
Toate porturile din nordul Europei sunt dotate cu unul sau mai multe terminale
pentru fructe cu o suprafaţă de dane semnificativă şi cu depozite climatizate pentru
conservarea mărfurilor.
Macaralele au în general o capacitate sub-medie, de maxim 30 t., Anvers şi
Rotterdam fiind porturile cele mai bine utilate. Amândouă au peste 2000 de m. de dane, un
pescaj maxim de 13 m., mijloace de operare la 30 t. şi o capacitate de depozitare care
depăşeşte 900.000 metri cubi, în cazul Rotterdam-ului şi aproape 800.000 m. cubi, în
cazul Anvers-ului. Prezenţa centrelor capabile să depoziteze cantităţi atât de mari de
fructe presupune o structură portuară mai complexă decât aceea necesară unei capacităţi
egale de depozitare, pentru alte tipuri de mărfuri. Depozitele pentru fructe trebuie să fie
refrigerate şi să asigure o corectă conservare a produselor, cu un înalt grad de
perisabilitate.

1. În funcţie de mărfurile pe care le operează, terminalele portuare pot fi
clasificate în cinci mari categorii, astfel:
a. Terminalele de mărfuri generale, terminalele de mărfuri neo-vrac,
terminalele de mărfuri lichide în vrac, terminalele de mărfuri solide
în vrac şi terminalele de containere;
b. Terminalele de mărfuri generale, terminalele de mărfuri ro-ro, terminalele
de mărfuri lichide în vrac, terminalele de mărfuri solide în vrac şi
terminalele de containere;
c. Terminalele de mărfuri ambalate, terminalele de mărfuri neo-vrac,
terminalele de mărfuri lichide în vrac, terminalele de mărfuri solide în vrac
şi terminalele de containere;
d. Terminalele de mărfuri generale, terminalele de mărfuri neo-vrac,
terminalele de mărfuri lichide în vrac, terminalele de mărfuri solide în vrac
şi terminalele de barje.
2. Identificaţi care dintre elementele enumerate de mai jos nu reprezintă o

caracteristică a terminalului portuar:
a. Un terminal portuar este format dintr-un cheu sau dintr-un grup de cheiuri
destinat unui trafic particular şi completat de instalaţii terestre necesare
acestui trafic;
b. Un terminal portuar este considerat „un mic port” în interiorul portului;
c. Un terminal portuar trebuie conceput, dimensionat şi echipat în funcţie de
natura traficului care va fi operat;
d. Conceperea şi dimensionarea unui terminal portuar nu depinde de
navele care urmează să frecventeze terminalul sau de mijloacele şi
metodele de manipulare care vor fi utilizate.
3. Precizaţi corect fazele în care s-au dezvoltat porturile moderne:

a. 1-port tradiţional; 2-manipularea mărfurilor unitizate cu nave
convenţionale; 3-manipulare vrac uscat; terminale specializate, terminale
tradiţionale multifuncţionale;
b. 1- port tradiţional; 2- manipulare vrac uscată; 3- manipulare mărfuri
unitizate cu nave convenţionale; 4- terminale tradiţionale
multifuncţionale; 5- terminale specializate;
c. 1 – port tradiţional; 2- manipulare mărfuri petroliere; 3 – manipulare
minereuri; 4 – terminale de containere; 5 – terminale specializate;
d. 1- porturi maritime; 2- manipulare produse manufacturate; 3- terminale
containere; 4-terminale minereuri; 5 – terminale multifuncţionale.
4. Cum este facută depozitarea intr-un siloz?
5. Ce este un terminal?
6. Motivele apariţiei terminalelor specializate?
7. Care sunt componentele de bază ale unui terminal?

PIAŢA MARITIMĂ INTERNAŢIONALĂ
http://www.anmb.ro
Componentele pieţei maritime

internaţionale
 explice ce înseamnă o piaţă internaţională
 definească rolul ei
 explice componentele pieţei
Organizarea. Componente.
Organizarea pieţei maritime mondiale

Această piaţă a cunoscut, după cel de-al doilea război mondial, o evoluţie în care s-
au împletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar şi dezastrele financiare
datorate unei insuficiente cunoaşteri de către manageri a mecanismelor acestei pieţe şi pe
aceasta bază, a imposibilităţii efectuării unei aprecieri corecte a tendinţelor de evoluţie pe
termen scurt şi lung a activităţii viitoare şi a strategiei la nivel microeconomic şi
macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optim de rentabilitate.
În acest sens este necesară cunoaşterea de către managerul unei firme de shipping
a modului de organizare a pieţei maritime, a rolului pe care-l joacă în cadrul economiei de
piaţă contemporană.
În general, piaţa se defineşte ca fiind locul de întâlnire dintre oferta vânzătorilor şi
cererea cumpărătorilor, în cazul de faţă aceşti purtători ai cererii şi ofertei fiind armatorii,
agenţii (brokerii) şi exportatorii ce se angajează în procesul economic al activităţii de
transport pe mare.
În shipping există 4 pieţe împărţite pe domenii, astfel:
1. Piaţa navlului pe care este stabilit preţul transportului pe mare;
2. Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave unde sunt comercializate nave
second-hand;
3. Piaţa construcţiilor de nave prin care sunt contractate navele noi;
4. Piaţa demolărilor de nave care se ocupă cu tăierile şi casările de nave.

Componentele pieţei maritime internaţionale
Dacă comercianţii au avut în trecut un comportament independent de evoluţia

acestor pieţe, aceasta nu este o garanţie că ei vor face aşa şi în viitor, pentru că
activitatea pieţelor este determinată de persoane fizice, interesate de afacerile lor şi de
interesul imediat, funcţie de evoluţia pieţelor. De exemplu, a comanda spre construcţie
nave la preţurile de vârf ale pieţei (care nu sunt deloc modice!) este de obicei o afacere
proastă, dar dacă sunt comandate puţine nave, această regulă nu se va aplica.
Aprecierile şi judecăţile asupra comerţului pe mare trebuie să fie bazate pe
înţelegerea dinamicii pieţei maritime mondiale, nu pe principii economice scoase din
context.
Pentru că aceiaşi proprietari de nave acţionează în toate cele patru pieţe, activităţile
lor sunt corelate îndeaproape: când preţul navlului creşte sau scade, schimbarea se simte
şi pe piaţa vânzărilor şi cumpărărilor şi de aici pe piaţa construcţiilor navale.
Pieţele sunt, de asemenea, în legătură prin bani deoarece pentru armatori
principalele venituri sunt aduse de navlu. Aceste venituri cresc şi scad constituindu-se
principalul mecanism ce conduce activităţile investitorilor. Pe de altă parte, alte sume de
bani provin de pe piaţa tăierilor de nave, vapoarele vechi sau demodate, vândute la fier
vechi, devenind ele însele o resursă utilă şi importantă de bani. Piaţa de vânzări şi
cumpărări de nave are un rol mai subtil; investiţia în nave la mâna a II-a implică o
tranzacţie dintre un armator şi un investitor. Pentru că de obicei investitorul este un alt
armator, banii îşi schimbă posesorul dar tranzacţia nu afectează cantitatea de bani ce
circulă în industria transporturilor maritime. Astfel, vânzarea unui petrolier de 20 milioane $
presupune doar transferarea sumei corespunzătoare dintr-un cont în altul, lăsând balanţa
banilor lichizi neschimbată. Din acest motiv, piaţa de vânzări şi cumpărări de nave la mâna
a II-a nu se dezechilibrează întotdeauna la primele fluctuaţii de preţ. Singura sumă de
venituri reale provine însă din tranzacţionarea transportului propriu-zis al mărfurilor pe
piaţa navlului. În cazul pieţei construcţiilor de nave cursul banilor este în direcţia opusă.
Banii cheltuiţi pe nave noi merg în afara industriei transporturilor maritime pentru că
şantierul îi foloseşte pentru a plăti materialele, munca şi profitul.
Circulaţia banilor între cele patru pieţe conduc la formarea unui ciclu. La începutul
ciclului preţul navlului creşte şi banii încep să vină, permiţând armatorilor să plătească
preţuri mai mari pentru nave la mâna a II-a. Cum preţurile cresc, investitorii se îndreaptă
către piaţa construcţiilor care capătă treptat, în mod proporţional, o valoare în creştere. Pe
seama încrederii induse de creşterea veniturilor, armatorii sunt tentaţi să comande nave
noi. Câţiva ani mai târziu navele noi sosesc pe piaţă şi procesul se inversează. Căderea
preţului navlului duce la scăderea veniturilor, în timp ce investitorii încep să-şi plătească
noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu pot să-şi
îndeplinească obligaţiile de zi cu zi sunt obligaţi să-şi vândă navele. Acesta este punctul în
care piaţa devine favorabilă pentru armatorii cu o balanţă de plăţi solidă marcată de un
înalt grad al lichidităţi imediate. În situaţii extreme (precum cele din anii 1932 sau 1986),
nave moderne îşi schimbă posesorul la preţuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi
oferte de cumpărare, aşa că armatorii strâmtoraţi vor fi obligaţi să le vândă pentru a fi
tăiate. Cum mai multe nave sunt tăiate, pentru a încetini căderea financiară a armatorilor,
preţurile navlului cresc din nou şi întreg procesul reîncepe, determinând închiderea ciclului
de referinţă.
Întregul proces comercial este controlat şi coordonat de circulaţia banilor între pieţe.
Banii sunt instrumentul pe care îl foloseşte piaţa pentru a conduce activitatea în direcţie
dorită. Chiar dacă le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care controlează
preţul navelor pe care ei le comercializează şi profitul pe care ei îl obţin.
Transportul naval este considerat, pe buna dreptate, una dintre cele mai
,,internaţionale” activităţi, studiul unor aspecte legate de acest domeniu implicând în mod
firesc şi studiul economiei mondiale. De aceea, se poate afirma, că această piaţă este
extrem de sensibilă faţă de evenimentele înregistrate pe plan mondial, şi anume: dezastre
nucleare, conflicte armate în diferite regiuni ale globului, evoluţia preţului petrolului, etc.
Majoritatea economiştilor sunt de acord că piaţa maritimă este una dintre principalele forţe
responsabile în procesul formării noii realităţi economice mondiale, prin trecerea de la un
conglomerat de economii naţionale la un sistem integrat - economia mondială
contemporană.
Această economie mondială se bazează pe un sistem de interdependenţe
economice internaţionale. În cadrul acestui sistem de conexiuni, interesele şi problemele
economiei naţionale se întrepătrund, coexistă şi progresează împreună. O caracteristică
majoră a sistemului economiei mondiale - derivată din acest sistem de interdependenţe -
este profunda asimetrie existentă între nivelurile de dezvoltare a statelor. Acest fapt se
reflectă în sfera comerţului internaţional, în general şi în sfera comerţului maritim, în
special, prin noţiunea de cargo sharing, respectiv ponderea deţinută în transportul
internaţional de mărfuri.
Comerţul maritim s-a dezvoltat, de timpuriu, în sectorul european al Oceanului
Atlantic, în Marea Nordului şi în Bazinul Mării Mediterane, la care se adaugă dezvoltarea
industriei aferente, ceea ce a făcut din companiile scandinave, greceşti şi britanice
principalii actori în comerţul maritim, îndeosebi pentru aceste zone. Acest lucru a atras
după sine o slabă participare a ţărilor în curs de dezvoltare la transportul materiilor prime
şi a bunurilor exportate, respectiv importate.
În anii '60, în cadrul U.N.C.T.A.D. a avut loc o acţiune prin care s-a urmărit
creşterea ponderii implicării ţărilor mai sus menţionate în comerţul maritim. Astfel, în anul
1983, United Nations Liners Code Convention (U.N.L.C.C.) a stabilit principiul 40:40:20.
Această relaţie se referă la faptul că în comerţul de linie (liner trade) importatorul are
dreptul de a transporta 40% din volumul de mărfuri, exportatorul 40%, diferenţa de 20%
revenind unor cărăuşi diverşi neregulaţi ca activitate. În martie 1991, 76 de state au
ratificat sau au agreat această prevedere, singura excepţie notabilă fiind Statele Unite ale
Americii. Cu toate aceste măsuri, experienţa practică a demonstrat dificultatea respectării
acestui principiu, datorită existenţei unei strânse legături între potenţialul economic al unei
ţări şi participarea acesteia la sistemul relaţiilor economice internaţionale, iar în cadrul
acestuia la comerţul maritim.
Legat de piaţa transporturilor maritime, trebuie menţionată şi influenţa factorului
politic. Astfel, faptul că ţările foste colonii tind să se alăture, nu fără a întâmpina opoziţie,
fostelor puteri coloniale, care până nu demult deţineau supremaţia asupra pieţei maritime,
vine să demonstreze importanţa vitală a acestui domeniu de activitate pentru progresul
unei ţări în dezvoltare.
Încă de la începuturile sale, transportul a fost văzut ca un catalizator al dezvoltării
economice. În lucrarea sa „Avuţia Naţiunilor”, Adam Smith, considerat cel mai mare dintre
clasicii teoriei economice, aprecia că transportul, în general şi cel maritim în special,
reprezintă temelia unui sistem economic viabil, deoarece, în viziunea sa, transportul
maritim reprezintă o formă de transport ieftin pentru o gamă variată de produse şi un
mijloc de lărgire a pieţei, constituind implicit unul dintre factorii ce aveau să concureze la
realizarea a ceea ce se va numi diviziunea mondială a muncii.
În concluzie, participarea cât mai activă pe piaţa transporturilor maritime poate
constitui un factor de progres economic şi de integrare în ansamblul economiei mondiale.
Evoluţia pieţei maritime

Începând cu mijlocul anilor '60, pe fondul dezvoltării tehnologice şi amplificării
spectaculoase a fluxurilor comerciale internaţionale, au avut loc o serie de modificări în
organizarea transportului maritim, modificări ce au determinat o deschidere cu adevărat
globală a acestei pieţe, atât pentru materii prime, cât şi pentru produse finite dintre cele
mai diverse. Cea mai importantă dintre aceste modificări poate fi considerată introducerea
unităţii de sarcină şi a sistemului de transport modal care, prin intermediul containerizării şi
paletizării, au avut menirea de a fluidiza fluxurile comerciale maritime, ale căror nivel
depăşise în mod vizibil capacităţile oferite de vechiul sistem de transport al mărfurilor
generale cu cargouri de linie. Această modificare a avut efecte mult peste aşteptări. Astfel,
dacă la începutul deceniului şapte, transportul mărfurilor din Europa în Statele Unite ale
Americii necesita luni de zile pentru acoperirea întregului parcurs (expeditor-destinatar),
treizeci de ani mai târziu, un vagon container poate parcurge aceeaşi distanţă în câteva
zile, încărcătura fiind protejată de eventualele avarii sau lipsuri, operarea cu acest sistem
de transport făcându-se într-un timp mult mai scurt şi cu eforturi umane minime.
Această modificare legată de unitatea de sarcină a atras după sine o manipulare în
flux continuu a mărfurilor, construirea de dane portuare specializate dotate cu utilaje şi
instalaţii specifice, ceea ce a condus la optimizarea şi raţionalizarea transportului maritim
care la momentul respectiv, înregistra o serie de deficienţe.
Un alt aspect legat de aceasta piaţă este cel al costurilor de transport care au
scăzut spectaculos, ceea ce a dus la situaţii în care pentru anumite ramuri industriale este
mult mai convenabil să importe materii prime pe mare de la furnizori situaţii la mari
distanţe decât de la furnizorii mai apropiaţi, transportându-le pe uscat. De exemplu, în
1986, preţul transportului unei tone de cărbune pe calea ferată Virginia-Jacksonville-
Florida, era de trei ori mai mare decât navlul perceput pentru transportul aceleiaşi cantităţi
de la Hampton Road în Japonia, pe o distanta de 10.000 de mile.
Pentru a face faţă volumului crescut de mărfuri transportate pe mare se
consemnează şi o creştere a dimensiunii navelor, în special pentru cele destinate
transportului de produse petroliere. Astfel s-a înregistrat o creştere de la 125.000 t.d.w. în
anii '60 la peste 500.000 t.d.w. în anii '80, această explozie a capacităţii de transport
atrăgând o reducere la fel de spectaculoasă a costurilor pe unitatea transportată de
aproximativ 75%.
Aceeaşi tendinţă de creştere a capacităţii de transport corelată cu reducerea
costului pe unitatea transportată se remarcă şi în cazul altor nave destinate transportului
de mărfuri în vrac, respectiv cereale, zahăr, minereuri, produse din lemn, etc.
Pentru a înţelege aceste schimbări este necesară o analiză sectorială a pieţei
maritime în funcţie de specificul activităţii şi al mărfurilor transportate.
Analiza economică a pieţei maritime trebuie să surprindă fluctuaţiile şi tendinţele
fluxurilor de mărfuri de pe aceasta piaţă, ce alcătuiesc comerţul maritim. Proprietarii de
nave asigură serviciile de transport a mărfurilor în condiţii de siguranţă, viteză şi încredere,

cerute de navlositori şi consemnate în contracte, la un preţ pe care aceştia se obligă să-l
plătească.
În anii '80, patru categorii de mărfuri dominau scena transporturilor maritime (petrol,
minereu de fier, cărbune, cereale), reprezentând aproximativ 2/3 din totalul mărfurilor
transportate pe mare, cealaltă treime era reprezentată de un conglomerat de produse
dintre care cele mai importante erau produsele agricole (zahăr), minereuri (bauxita),
produse industriale (cauciuc, ciment, fibre textile, produse în lemn), produse finite (maşini,
utilaje, bunuri de consum). Diversitatea mărfurilor a impus diversificarea tipurilor de nave,
iar în funcţie de caracteristicile acestor mărfuri, ele pot fi grupate în mărfuri paletizate,
containerizate, pachetizate şi mărfuri transportate în vrac .
Pentru a înţelege modul în care se reuşeşte transportul pe mare al acestui
conglomerat de mărfuri trebuie amintit un concept ce ocupă o poziţie centrală în schema
de organizare economică a pieţei maritime, respectiv indicele de distribuţie a partidelor
de marfă funcţie de mărime (parcel size distribution function – P.S.D.F.). Acest indice
ilustrează pentru o anumită categorie de mărfuri modul în care partidele din respectiva
marfă sunt încărcate pentru o singură cursă.
Acest indice variază pentru fiecare categorie de marfă în funcţie de o serie de
factori dintre care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mărfurilor, tendinţele de
reducere a costurilor pe unitatea de marfă transportată, disponibilitatea navelor,
infrastructurile portuare, cererea/oferta pentru respectiva categorie de mărfuri la un anumit
moment dat. Importanţa acestui indice este dată de alegerea mărfii corespunzătoare
tipului de navă pe care se încarcă.
Tendinţa dominantă în comerţul maritim contemporan, în continuă dezvoltare, este
aceea de a da câştig de cauză partidelor de marfă mai mari, astfel încât să se facă
trecerea de la un transport predominant de linie la unul în care transportul în vrac să
câştige teren, chiar dacă nu se utilizează vase cu capacitate de încărcare deosebită.
Având în vedere că multe mărfuri sunt transportate în parte ca mărfuri generale şi în parte
în vrac, pentru a putea fi clasificate în una dintre cele două categorii, este necesară
cunoaşterea evoluţiei indicatorului P.S.D.F. pentru fiecare tip de marfă.
Piaţa navlului
Piaţa navlului este una din cele mai puternice pieţe din industria transporturilor
maritime. Prima piaţă a navlului, Baltic Shipping Exchange (B.S.E.) a fost deschisă la
Londra în 1883 şi a funcţionat mult timp într-un mod mai puţin organizat. B.S.E. opera
astfel: negustorii în căutare de transport se întâlneau cu căpitanii navelor care căutau
marfă pentru a o transporta şi fixau preţul transportului prin negociere directă. În prezent
piaţa navlului rămâne o piaţă în care serviciul de transport al mărfurilor pe mare este
vândut şi cumpărat, putând fi considerată o piaţă unică, dar organizată pe secţiuni
separate pentru diferite tipuri de nave. De exemplu, pe termen scurt, preţurile navlului
pentru petroliere, vrachiere sau containere evoluează diferit, dar pentru că sunt în acelaşi
sector de mărfuri, se influenţează între ele. De asemenea, pentru că mişcarea navelor în
jurul lumii necesită timp, există în paralel şi pieţe regionale separate, care sunt accesibile
numai navelor goale, destinate să încarce marfă din acele zone. Acest fapt explică
valabilitatea teoriei determinării preţului navlului pe termen scurt şi pe termen lung.
Piaţa navlului are două tipuri diferite de tranzacţii: „freight contract” în care
expeditorul plăteşte preţul transportului armatorului la un preţ fixat pentru o tonă de marfă
şi „time charter” pentru care nava este închiriată pe zi.
„Freight contract” se potriveşte expeditorilor care preferă să plătească o sumă de
bani şi să lase managementul transportului armatorului, în timp ce „time charter” este
pentru expeditorii experimentaţi care preferă să-şi conducă transportul ei însuşi.
Când o navă este navlosită şi preţul navlului este acceptat, despre acea navă se
spune că e angajată. Angajările sunt făcute în aproape acelaşi fel ca şi operaţiile
internaţionale de închiriere.
Armatorii au nave de închiriat, navlositorii au marfă de transportat şi brokerii încheie
afacerea. Să vedem pe scurt partea jucată de fiecare dintre aceştia.
Armatorul vine cu o navă disponibilă, goală (fără marfă). Vaporul are o viteză
specifică, o capacitate de transport, dimensiuni şi echipament de încărcare proprii.
Obligaţiile contractuale existente vor determina data şi locul unde nava va fi disponibilă.
Exemplu: un vrachier din Franţa ce transportă grâne în Israel, va fi disponibil pentru
a fi închiriat în Israel de la data anticipată la care nava va fi descărcată.
În funcţie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate să caute un contract
scurt (ca durată) pentru navă, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi cineva cu
un volum de marfă de transportat dintr-un loc în altul sau o companie care are nevoie de o
navă pentru o perioadă mai lungă de timp. Cantitatea, timpul şi caracteristicile fizice ale
mărfurilor vor determina tipul de contract adecvat.
Exemplu: navlositorul are 25.000 tone cărbune de transportat din Split la Newcastle,
Ţara Galilor. O asemenea marfă ar putea fi foarte atractivă pentru un vrachier care
descarcă marfă în Israel şi caută o alta care să-l poziţioneze în Marea Mediterană, pentru
că are numai o cursă goală, pe distanţă mică, din Israel în Bosnia Herţegovina şi apoi plin
cu marfă înapoi în Europa de Vest.
Problema este relaţia navlositor – armator. Deseori armatorul sau navlositorul vor
contacta un broker (shipbroker) să lucreze pentru el. Sarcina brokerului este de a
descoperi ce mărfuri sau vapoare sunt disponibile, cât vor să fie plătiţi armatorii şi care
este statutul pieţei. Cu aceste informaţii ei negociază afacerea pentru clienţii lor, adesea în
strânsă competiţie cu alţi brokeri. Brokerii efectuează şi alte servicii incluzând o post-
angajare, rezolvă disputele şi aduc servicii în raport cu navlul şi contrastaliile fixate prin
contract.
Unii navlositori sau armatori îndeplinesc ei înşişi aceste sarcini, cu preţul creşterii
numărului de personal şi realizării unei structuri de conducere pe care numai companiile
foarte mari o pot justifica. Din aceste motive, se poate afirma că doar navlositorii sau
armatorii de talie mică sau medie sunt tentaţi să angajeze unul sau mai mulţi brokeri.
Deoarece brokerajul se rezumă la informaţii, brokerii tind să se adune în marile centre
navale: Londra (cel mai mare), New York, Tokyo, Hong Kong, Oslo etc.
Aşa cum va fi pe larg prezentat în capitolul 4, pe pieţele maritime sunt utilizate cu
precădere patru tipuri de înţelegeri contractuale, astfel:
1.„Voyage Charter” în care armatorul se obligă să transporte marfă într-o anumită
navă pentru un preţ negociat pe tonă;
2.„The contract of afreightment” în care armatorul se obligă să transporte regulat
tone de marfă la un anumit preţ pe tone;
3.„Time Charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria nava
completă, cu echipaj pentru o tonă pe zi, lună, an;
4.„Bare boat charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria nava
fără echipaj sau orice alte responsabilităţi operaţionale.
Exemplu: Un comerciant de grâne are 35.000 tone de grâu de transportat din Port
Cartier (Canada) la Tilbury (UK). În acest caz, îşi cheamă brokerul şi îi transmite că are
nevoie de o navă de transport specializată. Brokerul va angaja o navă pentru voiaj la un
nivel al navlului negociat pe tonă. Termenii sunt stabiliţi într-un „charter party” şi dacă totul
merge bine, nava ajunge la data stabilită, încarcă marfa şi o transportă la Tilbury, unde
descarcă, tranzacţia devenind astfel completă. Dacă voiajul nu este finalizat în termenii
contractuali stabiliţi prin „charter party” se naşte dreptul părţilor la despăgubiri sau
compensări ale pierderilor. Astfel, dacă timpul la dană în port la Tilbury este specificat la 7
zile şi nava stă 10 zile, navlositorul cere o despăgubire de 3 zile de contrastalii

armatorului. Invers, dacă nava stă doar 5 zile în port armatorul va cere 2 zile de
indemnizaţie navlositorului. Preţurile pentru contrastalii şi indemnizaţie sunt specificate în
dolari pe zi în „charter party”. Calculul contrastaliilor şi indemnizaţiilor nu prezintă în mod
normal probleme, dar dispute apar când armatorul discută drepturile navlositorului la
contrastalii. Contrastaliile devin importante când există aglomerări în port. În cazul în care
contrastaliile nu pot fi prevăzute cu acurateţe este important ca armatorul să primească o
plată a contrastaliilor echivalentă cu chiria sa zilnică.
„The Contract of Afreightment” (C.O.A.) este mai puţin complicat. Armatorul este de
acord să care o sumă de mărfuri la un preţ fix pe tonă. De exemplu, expeditorul are un
contract de aprovizionare pentru 10 expediţii de 50.000 tone de cărbune din Columbia la
Rotterdam la un interval de 2 luni. Acestuia i-ar conveni să aranjeze ambarcarea într-un
singur contract la un anumit preţ pentru tonă şi să lase detaliile fiecărui voiaj în seama
armatorului. Acest fapt ar permite armatorului să-şi planifice folosirea navelor proprii în cea
mai eficientă manieră. El poate să schimbe marfa între nave pentru a oferi cea mai bună
variantă de drum expediţionar şi un preţ cât mai mic. De vreme ce este vorba de un
contract pe termen lung C.O.A. implică o angajare mai mare din partea armatorului de
unde rezultă un serviciu expediţionar mai eficient.
Cererea şi oferta pe piaţa maritimă

În doar câteva luni veniturile unui proprietar pot creşte foarte mult şi valoarea pe
piaţă a navelor sale se poate schimba în sens favorabil cu milioane de dolari. În acest
sens, conducerea unei companii de shipping trebuie să ia decizia cea mai bună la
momentul oportun, mai exact să profite de ciclurile economice favorabile pentru a cumpăra
ieftin şi a vinde scump. Această logică este corect atâta timp cât funcţionează piaţa
maritimă, însă nu trebuie neglijată ideea conform căreia, succesul în transportul maritim
implică abilitate şi capacitate de anticipare a vârfurilor de piaţă din partea armatorului.
Aşa cum se arată în studiile de specialitate, în general, consensul nu este un bun
indicator de piaţă. Cele mai bune ocazii le au cei care pot judeca atunci când ceilalţi
jucători din piaţă se înşeală şi nu atunci când toţi participanţii gândesc la fel.
Din punct de vedere economic, fiecare ciclu în transportul maritim este diferit.
Pentru o mai bună înţelegere a ceea ce se întâmplă pe piaţă vom explica modul în care
sunt generate ciclurile pieţei maritime folosind modelul clasic al cererii şi ofertei, pentru
explicarea mecanismelor care determină valorile navlului.
Factorii care influenţează cererea şi a oferta pe piaţa maritimă

Economia transporturilor maritime este foarte complexă, de aceea primul pas în
analiza evoluţiei pieţelor specifice este reprezentat de simplificarea modelului prin
evidenţierea acelor factori determinanţi fundamentali. Astfel, dintre toate influenţele
notabile asupra pieţei maritime, putem selecta 10 factori de presiune ca fiind foarte
importanţi, cinci care afectează cererea de transport maritim şi cinci care afectează oferta.
Aceşti factori sunt sintetizaţi în tabelul de mai jos:
Cerere Ofertă
1. Economia mondială 1. Flota mondială
2. Comerţul maritim de mărfuri 2. Productivitatea flotei
3. Media transporturilor 3. Producţia de nave noi
4. Evenimentele politice 4. Casările de nave şi pierderile
5. Costurile de transport 5. Valorile pe piaţa navlului
Acest model comportă trei vectori funcţionali fundamentali: cererea (modulul a),
oferta (modulul b) şi piaţa de navlu (modelul c), care le „leagă” pe celelalte două prin
reglarea fluxului monetar dintr-un sector în altul.
Mecanismele de funcţionare sunt foarte simple. Din punctul de vedere al cererii,
economia mondială, prin activitatea diferitelor industrii, generează bunurile necesare
transportului maritim; dezvoltarea unor sectoare industriale poate determina cumulativ
creşterea cererii. Pe de altă parte, cererea poate fi influenţată de schimbările în ponderea
distanţelor de transport a mărfurilor, determinând o cerere finală agregată pentru serviciile
de transport maritim, exprimată în tone-milă.
Folosirea tonei-milă ca măsură a cererii este mai corectă din punct de vedere tehnic
decât folosirea capacităţii brute a navei, deoarece acest ultim indicator nu are legătură
directă şi suficient de relevantă cu eficienţa navelor folosite.
Din punctul de vedere al ofertei, pe termen scurt, flota comercială reprezintă stocul
fix, la un moment dat şi la un anumit preţ, al capacităţii disponibile de transport naval. Flota
poate fi extinsă prin angajarea unor noi construcţii şi poate fi redusă prin casarea şi tăierea
navelor. Numărul de voiaje efectuate de nave depinde de eficienţa cu care sunt
manageriate şi conduse, pornind de la viteza de deplasare şi optimizarea timpului de
operare. Această variabilă a eficienţei induce performanţă şi implicit ajustarea
productivităţii flotei, exprimată în tone mile /t.d.w. /an.

Exemplu: un grup de nave-tanc care navigă cu viteza medie de 11 Nd şi care se

întoarce din voiaj în balast, transportă mai puţine mărfuri într-un an decât un grup de
vrachiere, cu capacitate mai mică, dar care navigă cu o viteză medie de 14 Nd şi care
transportă mărfuri pe toată durata voiajului.
Nu în ultimul rând şi politicile încărcătorului, ale operatorilor, ale finanţatorilor şi ale
tuturor factorilor de decizie influenţează notabil oferta de pe piaţa maritimă.
Mecanismul valorii navlului, reprezentat în figura 2.1, determină practic suma de

bani plătită de încărcător proprietarului navei pentru utilizarea unei capacităţi de transport
disponibilizate pe seama unui contract ferm între părţi. Dacă navale nu ofertează suficient
la un moment dat, capacităţile de transport devin mai rare, valorile navlului cresc iar
proprietarii câştigă substanţial. Presiunea de piaţă va determina armatorii să comande
construcţia unor nave suplimentare, în timp ce încărcătorii vor căuta modalităţi de a reduce
costurile transportului prin amânarea încărcăturilor, apelarea la furnizori mai apropiaţi sau
prin folosirea unor nave mai mari. Dacă oferta de capacităţi de transport este abundentă,
valorile navlului scad iar armatorii, insuficient remuneraţi, apelează la rezervele acumulate
pentru a plăti cheltuielile fixe generate de întreţinerea navelor sau dobânzile la
împrumuturi contractate.

Evenimente ECONOMIA COSTURILE

politice MONDIALĂ TRANSPORTULUI
Comerţul de mărfuri pe mare
Produse Petrol Minereu Cărbune Cereale Alte

petroliere brut mărfuri
DISTANŢA MEDIE PARCURSĂ (MILE)
CEREREA
BALANŢĂ
OFERTA
PRODUCTIVITATEA FLOTEI
PRODUCŢIA DE NAVE NOI NAVE LA MÂNA A DOUA
FLOTA COMERCIALĂ
VRACHIERE CONTAINERE
TANCURI MARFĂ ALTELE
PETROLIERE GENERALĂ
COMERŢ DEZARMATE DEPOZITARE
COMENZI VÂNZĂRI DE
FIER VECHI
DECIZII DE
INVESTIŢIE
VARIAŢIA
NAVLULUI
POLITICA POLITICA POLITICA BĂNCII POLITICA

ARMATORULUI CĂRĂUŞULUI CREDITOARE GUVERNULUI
PARTICULARITĂŢILE MEDIULUI DECIZIONAL
Figura 2.1 Elementele cererii şi ofertei pe piaţa maritimă mondială
Pe măsură ce rezervele financiare se diminuează, unii proprietari sunt nevoiţi să

vândă unele nave din parcul propriu, pentru procurarea a noi sume de bani destinate
finanţării activităţilor de exploatare executate în pierdere. Schimbările valorilor de navlu pot
influenţa performanţele companiei de shipping, prin adaptarea vitezei şi a stocurilor
curente pentru navele armate. Legătura dintre echilibrul pieţei şi valorile navlului este
foarte importantă şi este controlată de către proprietarii de nave care decid în final cum vor
răspunde la impulsul pieţei.
Modelul construit imprimă pieţei maritime cicluri economice neregulate: cererea
este dinamică şi greu de prevăzut, iar oferta este diversificată şi fluctuantă ca volum,
mecanismul formării navlului determinând şi amplificând micile dezechilibre marginale.
Astfel, viteza redusă de adaptare a ofertei urmăreşte curba extrem de dinamică a cererii
prin diagrama de navlu, fără şanse însă de a repercuta cu aceeaşi amploare pentru un
interval de timp dat.
Acesta este modelul de piaţă care controlează investiţiile în industria transporturilor
maritime. În subcapitolele următoare vor fi examinate distinct cele trei secţiuni ale
modelului, evidenţiind cauzele schimbării variabilelor şi relaţiile de interdependenţă dintre
ele. Modelul este dinamic în sensul că, cererea şi oferta sunt stabilite separat, dar legate
prin valorile navlului. Oferta va urmări cererea în mod oportun doar dacă managerii
reuşesc să stabilească cu succes care va fi nivelul viitor al ofertei şi dacă aceasta
acţionează dinamic şi eficient pentru a se adapta oportun la oferta disponibilă.
1. Ce este o piaţă internaţională?
2. Explicaţi cum funcţionează mecanismul valorii navlului.
3. Enumeraţi cele 4 pieţe maritime.
4. Cum funcţionează piaţa navlului?
5. Care sunt factorii ce influenţează cererea şi oferta?

http://www.anmb.ro
Factorii determinanţi ai pieţei maritime

internaţionale– cererea şi oferta
Echilibrul pieţei maritime
 explice ce înseamnă cererea şi oferta, în mod aplicat pe domeniul maritim
 definească rolul pieţei şi să explice funcţionarea mecanismului de preţ
 explice relaţionează componentele pieţei maritime în funcţie de bani
Cererea. Influenţe. Caracteristici.

Cererea pe piaţa maritimă
Cererea de nave, măsurată în tone mile de încărcătură, variază uneori cu 10 – 20
de procente pe an. Cererea de nave este influenţată de schimbările pe termen mai lung
ale tendinţei pieţei maritime mondiale. În ultimii 20 – 30 de ani, au existat ocazii în care
cererea de nave a crescut rapid într-o perioadă anume (cum s-a întâmplat în anii ‘60) sau
dimpotrivă, situaţii în care cererea de nave a stagnat şi a scăzut (de exemplu în deceniul
imediat următor crizei petrolului din 1973).
Cea mai importantă influenţă asupra cererii de nave este exercitată de evoluţia
economiei mondiale, deoarece economia mondială generează „substanţa” cererii de
transport maritim, fie prin importul de materii prime pentru industria producătoare, fie prin
comerţul internaţional de produse. Pentru a analiza tendinţele de pe piaţa maritimă,
managerul are nevoie în primul rând, de cunoştinţe actualizate despre economia
mondială. Relaţia dintre comerţul maritim şi economia mondială nu este simplă şi nici
directă, existând practic trei aspecte diferite ce pot determina variaţii ale cererii de
transport maritim, respectiv: ciclul afacerilor, elasticitatea comerţului şi ciclul de dezvoltare
a comerţului.
Ciclul afacerilor
Ciclul afacerilor fundamentează în fapt ciclurile de navlu, fluctuaţiile valorii de
creştere economică determinând un model ciclic privind evoluţia cererii de nave. Istoria
Factorii determinanţi ai pieţei maritime internaţionale – cererea şi oferta
recentă a acestor cicluri de comerţ este evidentă în acest caz, ciclurile economiei
mondiale fiind fidel oglindite în ciclurile comerţului maritim. Astfel, cele două mari crize ale
comerţului maritim din 1975 şi din 1981 – 1983 au coincis cu crizele din economia
mondială:
variaţia anuală (%)

COMERŢUL
MARITIM
PRODUCŢIA
INDUSTRIALĂ
OECD
Figura 2.2 Variaţia producţiei industriale mondiale şi a comerţului maritim (1963-1996)
Aceste cicluri economice se datorează unor factori externi şi interni ai fenomenului

economic. Factorii externi includ evenimente cum ar fi războaiele sau schimbări bruşte în
preţul unor mărfuri sau produse relevante (ex.: preţul petrolului), care cauzează în lanţ o
schimbare bruscă a cererii. Factorii interni se referă la structura dinamică a economiei
mondiale care duce la o creştere ciclică mai degrabă decât la o creştere liniară. Cinci
dintre cele mai cunoscute cauze ale ciclurilor de afaceri sunt:
 Multiplicatorul şi acceleratorul exprimă principalul mecanism intern al pieţei şi
creează cicluri, reprezentând influenţa reciprocă dintre consum şi investiţii. Venitul poate fi
folosit pentru bunuri de investiţie sau bunuri de consum. O creştere a investiţiei creează o
cerere nouă a consumatorului de la muncitorii angajaţi (ex. construcţia de nave). Muncitorii
îşi cheltuiesc salariile creând o cerere tot mai mare (multiplicatorul investiţiei). Pe măsură
ce cheltuiala consumatorului se scurge în economie, creşterea se reface (acceleratorul de
venit) generând cererea pentru tot mai multe bunuri de investiţie. În final, munca şi
capitalul devin foarte utilizate şi economia creşte. Expansiunea este oprită brusc,
inversând întregul proces, comenzile de investiţii scad, se pierd locuri de muncă, iar
multiplicatorul şi acceleratorul îşi inversează rolurile. Acest fenomen creează o instabilitate
de bază în economie.
 Decalajele de timp reprezintă întârzierile dintre deciziile economice şi
implementarea lor, care pot acutiza fluctuaţiile ciclice. Piaţa maritimă este un exemplu
excelent în acest sens. În timpul unei perioade de vârf pe piaţa maritimă, proprietarii de
nave comandă nave care nu sunt furnizate decât atunci când piaţa este în criză, când deja
există un surplus, ceea ce descurajează noi comenzi, în timp ce constructorii de nave nu
mai au ce să construiască. Rezultatul acestor decalaje de timp este acela că perioadele
de vârf şi de criză devin extreme şi ciclice.
 Politica creării stocurilor are efect opus pe termen scurt şi produce o bruscă
explozie a cererii, pe măsură ce toate ramurile industriale îşi aranjează stocurile în timpul
unui ciclu de afaceri. Ciclul tipic de stocuri funcţionează astfel: în timpul crizelor, fabricanţii
presaţi din punct de vedere financiar lichidează stocurile, intensificând declinul cererii de
transport pe mare, iar când economia îşi revine, renaşte preocuparea refacerii stocurilor,
ceea ce conduce la o explozie bruscă a cererii de transport. Teama de criză a ofertei sau
creşterea preţurilor mărfurilor în timpul refacerii economiei, pot încuraja crearea de stocuri,
întărind procesul. În câteva ocazii, perioadele de vârf din transportul maritim au fost
provocate de crearea stocurilor de către industrie, în anticiparea viitoarelor crize sau
creşteri de preţuri (ex.: Războiul coreean în 1952 – 1953, apogeul vrachierelor de mărfuri
uscate din 1974 – 1975 şi apogeul mini-navelor tanc din 1979 şi vara lui 1986, ambele
cauzate de temporara strângere de stocuri a industriei mondiale a petrolului.
Unii economişti spun că ciclurile sunt intensificate de psihologia în masă. Dacă
oamenii acţionează independent, erorile lor se diluează treptat, dar dacă acţionează
imitativ, pot influenţa un întreg sistem economic.
 Şocurile întâmplătoare afectează stabilitatea sistemului economic şi pot
contribui la procesul ciclic, fiind determinate de schimbări climatice, războaie, noi resurse
descoperite, schimbări de preţuri la diferite categorii de mărfuri, etc. Acestea diferă de la
un ciclu la altul pentru că sunt unice şi impactul asupra pieţei maritime este adesea foarte
dur (ex.: depresiunea economică din anii 1930 care a urmat prăbuşirii Wall Street din
1929). Unii economişti cred că întregul proces ciclic poate fi explicat de un şir de şocuri
întâmplătoare care fac economia să oscileze la o frecvenţă foarte mare.
Pentru a anticipa ciclurile de afaceri, statisticienii au promovat un sistem de
„indicatori” care oferă avertismente în legătură cu momentele decisive din economie.
Astfel, O.C.D.E. (Organizaţia pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică) publică un index
bazat pe regulamente, stocuri, timpul suplimentar de muncă şi pe numărul de muncitori
concediaţi, în plus faţă de statisticile financiare care cuprind numai capitalurile financiare,
profiturile companiei şi preţurile pieţei de acţiuni. Se spune că momentul decisiv din
indexul principal va anticipa un moment decisiv similar din indexul producţiei industriale în
aproximativ 6 luni. Această informaţie este folositoare analiştilor care studiază tendinţele
pieţei pe termen scurt, deşi puţini cred că ciclurile de afaceri se pot prezice cu siguranţă.
În concluzie, „ciclul de afaceri” din industria mondială este cauza cea mai
importantă a fluctuaţiilor pe termen scurt din comerţul maritim şi din evoluţia cererii de
capacitate de transport, sub rezerva că totuşi, ciclurile de afaceri, ca şi ciclurile
transportului maritim, influenţându-se reciproc, nu au o evoluţie cuantificabilă.
Elasticitatea comerţului în economia mondială

Elasticitatea comerţului maritim defineşte relaţia pe termen lung dintre comerţul
maritim şi economia mondială, în sensul în care comerţul maritim creşte sau scade, în
aceeaşi măsură sau nu, ca şi producţia industrială. Astfel, elasticitatea comerţului
reprezintă creşterea procentuală a comerţului maritim raportată la creşterea procentuală a
producţiei industriale.
În ultimii 30 de ani elasticitatea comerţului a fost pozitivă, în medie de 1,4. Cu alte
cuvinte comerţul maritim a crescut cu 40% mai repede decât industria mondială, după cum
se vede şi în figura 2.3. Totuşi, dacă studiem caracteristicile de la an la an, observăm o
schimbare începând cu 1975. Până în anii 1970 elasticitatea era destul de constantă
(aproximativ 1,6), dar între 1976 – 1990 media a scăzut la 1,4 şi în primii ani din 1990 a
devenit foarte schimbătoare.
Pornind de la cererea resurselor locale disponibile de alimente şi materii prime
care poate varia semnificativ pe perioade medii şi lungi, există două motive pentru care,
pe perioade lungi, elasticitatea comerţului pe regiuni anume se poate schimba.
a) Aceasta se poate întâmpla atunci când materiile prime din ţară se termină,
consumatorii fiind forţaţi să apeleze la furnizori străini, fie din cauza calităţii superioare a
mărfurilor străine, fie datorită disponibilităţii unui transport maritim ieftin.
Exemplu: minereul de fier pentru industria oţelului europeană în anii 1960 şi ţiţeiul
pentru piaţa americană în anii 1970 – 1980.
De asemenea, dezvoltarea industrială aduce schimbări în cererea de mărfuri în
vrac cum ar fi minereul de fier. Pe măsură ce economiile industriale se dezvoltă,
activitatea economică tinde să folosească mai puţine resurse şi accentul se mută de la
producţia de mărfuri, la servicii, precum cele de sănătate şi de recreere, unde există o
cerere mai redusă de materiile prime importante.

Variaţia comerţului(%)/
variaţia producţiei industriale(%)
La începutul anilor `90 creşterea

comerţului pe mare a fost mult mai mare
decât cea a producţiei industriale din ţările
OECD, deoarece economia acestor ţări era
în recesiune, iar economiile ţărilor asiatice
erau în creştere. Acest lucru a implicat o
foarte mare elasticitate a comerţului.
Figura 2.3 Elasticitatea comerţului pe plan mondial în perioada 1963-1998
b) Un alt motiv este faptul că ţările care generează creşterea industrială pot
cunoaşte transformări radicale de la o etapă istorică la alta (unele ţări cunosc o dezvoltare
mai mare în timp ce altele decad).
Exemplu: creşterea industrială a Japoniei în anii 1960 a avut un mare impact
asupra transportului maritim. Importurile japoneze au generat între 1965 –1972, 54% din
creşterea comerţului mondial maritim cu mărfuri uscate. În anii 1990, Coreea de Sud şi
alte ţări asiatice au produs elasticităţi mari în comerţul maritim, explicând deopotrivă
elasticitatea foarte mare a comerţului mondial între 1991–1993.
Comerţul maritim de mărfuri

O cauză importantă a schimbărilor pe termen lung este determinată de faptul că
unele schimburi comerciale sunt sezoniere.
Exemple: multe mărfuri agricole sunt influenţate de variaţiile de anotimp produse
de culturi, în special grâul, zahărul şi fructele citrice. Exporturile de grâu din Golful
American scad vara şi cresc toamna. Comerţul poate creşte şi cu 50% din septembrie
până la sfârşitul anului. În afacerile cu petrol există un ciclu care reflectă fluctuaţia de
sezon în consumul de energie, fiind transportat mai mult petrol cel puţin din emisfera
nordică, în timpul toamnei şi la începutul iernii, decât în timpul primăverii şi al verii.
Transportul de mărfuri agricole sezoniere este dificil de planificat, astfel că
transportatorii se bazează pe indicatorii pieţei imediate. În consecinţă, fluctuaţiile de pe
piaţa grâului au o influenţă mai mare pe piaţă decât comerţul cu minereu de fier. Unele

produse agricole, cum ar fi fructele, carnea sau produsele lactate necesită îngheţarea,
pentru acest comerţ, existând nave şi containere specializate de congelare.
Tendinţele pe termen lung ale comerţului de mărfuri sunt identificate studiind
caracteristicile industriilor care produc şi consumă aceste mărfuri. Deşi fiecare afacere
este diferită, există patru tipuri de schimbări: schimbări ale sursei care furnizează
mărfurile, schimbări datorate relocării instalaţiei de procesare, schimbări ale cererii pentru
o anumită marfă, schimbări ale politicii de transport.
Exemplu clasic de schimbări ale sursei de mărfuri: comerţul cu ţiţei: în anii ‘60
cererea de ţiţei a crescut de 2 – 3 ori mai rapid decât creşterea economică datorită faptului
că petrolul era ieftin şi economiile din V. Europei şi din Japonia au trecut de la cărbune la
petrol ca sursă principală de energie.
Milioane tone Creşterea cu 45% a
comerţului pe mare
Recesiunea mondială de la
începutul anilor `80 a cauzat
colapsul comerţului cu petrol Menţinerea constantă a
comerţului pe mare 1973-85
Dublarea comerţului pe
mare 1963-73
Ţiţei Produse Minereu cărbune grâne Altele
Figura 2.4 Comerţul pe mare în perioada 1963-1996
Petrolul importat a înlocuit cărbunele autohton şi elasticitatea comerţului a fost

foarte mare. Totuşi, când au crescut preţurile petrolului în anii 1970, această tendinţă s-a
inversat şi cererea de ţiţei a stagnat şi apoi a scăzut.
Aceeaşi situaţie ilustrează importanţa schimbărilor surselor de aprovizionare. În
anii 1960 sursa principală de ţiţei era Orientul Mijlociu. Totuşi, în anii 1970 au apărut noi
rezerve de petrol mai aproape de piaţă cum ar fi Marea Nordului şi Alaska. Epuizarea
resurselor locale este un alt exemplu care arată cum schimbarea surselor de
aprovizionare afectează comerţul maritim.
Exemplu: importurile europene de minereu de fier. În primul secol după revoluţia
industrială, Europa de Vest se baza pe minereul de fier produs local în Europa şi
Scandinavia. Totuşi, odată cu expansiunea industriei de oţel din anii 1960 a devenit tot

mai dificil ca această sursă să facă faţă cererii şi s-au dezvoltat importurile din Brazilia,
Australia şi Africa de Vest.
Ca un rezultat al încetării furnizărilor locale, importurile minereurilor de fier în
Europa de Vest în anii 1960 au crescut mai repede decât producţia de oţel, majorând
cererea de transport naval.
În legătură cu materiile prime industriale, relocalizarea prelucrării poate avea un
efect direct asupra volumului de mărfuri transportate pe mare şi tipul de navă necesar.
Exemplu: industria de aluminiu. Materia primă pentru producţia de aluminiu este
bauxita. Sunt necesare 3 tone de bauxită pentru a produce 1 tonă de alumină şi 2 tone de
alumină pentru a produce 1 tonă de aluminiu. În consecinţă, o decizie comercială de a
rafina bauxita în alumină înainte de încărcarea pe vas, reduce volumul încărcăturii
transportate pe mare cu 2 treimi. Alumina are o valoare mai mare şi este folosită în
cantităţi mai mici decât bauxita, astfel că cererea de transport se schimbă, de la vasele
mai mari potrivite pentru bauxită, la vrachiere mai mici potrivite pentru alumină.
Uneori prelucrarea nu reduce volumul de încărcătură, dar schimbă necesităţile de
transport. În prima perioadă a comerţului cu petrol, ţiţeiul era rafinat la sursă şi transportat
sub formă de produse petroliere. În anii ’50, companiile petroliere s-au profilat pe
transportul ţiţeiului la distanţă, acest fapt contribuind la stimularea ulterioară a construcţiei
unor transportoare cât mai mari de ţiţei (V.L.C.C.).
Politica de transport este foarte bine ilustrată de industria petrolieră. Până în anii
’70, companiile petroliere importante planificau şi controlau transportul maritim de petrol.
Companiile petroliere îşi planificau cererile de tonaj, construcţia de nave sau contractele
pe termen lung cu proprietarii de nave. După criza de petrol din 1973, comerţul cu petrol a
devenit fluctuant determinând schimbarea politicii companiilor petroliere. Astfel, confruntaţi
cu nesiguranţa volumului de comerţ, transportatorii de petrol s-au bazat mai mult pe piaţa
de moment pentru cererile de transport. În anii ’90 contribuţia pieţei spot în transportul de
petrol a crescut de la 10% la aproape 50%, această tendinţă fiind întărită şi de o
schimbare a structurii comerciale a afacerilor cu petrol.
Ruta medie de transport şi tone-mile

Cererea de transport maritim depinde de distanţa pe care încărcătura este
transportată. O tonă de petrol transportată din Orientul Mijlociu până în Europa de Vest
generează o cerere de transport mai mare de 2–3 ori decât acelaşi tonaj de petrol

transportat din Libia la Marsilia. Acest efect al distanţei este numit „ruta medie de
transport” a comerţului. Pentru a afla ruta medie, se măsoară cererea de transport maritim
în tone mile, înmulţind practic tonajul de încărcătură cu distanţa medie pe care este
transportată.
Exemple: închiderea Canalului Suez care a făcut să crească distanţă medie pe
mare de la Golful Arabic până în Europa de la 6.000 mile la 11.000 mile. Alt exemplu a
fost închiderea canalului Dortyol din Irak până în Turcia când Irakul a invadat Kuweitul în
1990.
Mile marine
Ţiţei
Minereuri
Cereale
Cărbune
Produse petroliere
Figura 2.5 Distanţa parcursă pe tipuri de mărfuri
Analiza schimbărilor rutei medii a comerţului de mărfuri poate fi foarte complexă,

necesitând informaţii detaliate, reprezentativ din punct de vedere explicativ fiind raportul
dintre furnizorii pe distanţe mari şi cei pe distanţe lungi. Ruta medie în comerţul cu petrol
depinde de balanţa producţiei acestor două grupuri de furnizori. Distanţa de transport
naval care a crescut rapid în anii ’60 poate fi explicată de contribuţia în creştere a
Orientului Mijlociu în exporturile totale de petrol, în timp ce scăderea distanţei de transport
în anii ’70 a reflectat declinul furnizorilor din Orientul Mijlociu datorită noilor resurse mai
apropiate descoperite pe fondul declinului din comerţul cu petrol (Alaska, Marea Nordului
şi Mexic).
Caracteristici similare pot fi întâlnite şi în comerţul cu minereu de fier şi bauxită. În
anii ’60 importatorii majori se aprovizionau de la surse locale (Scandinavia în cazul
minereului de fier şi Caraibe pentru bauxită). Pe măsură ce a crescut cererea pentru
importuri, stocurile mai îndepărtate a devenit disponibile, costul fiind compensat de marile
economii obţinute din folosirea unor vrachiere de capacitate mai mare.

Factorul politic
Nici o discuţie despre cererea de transport maritim nu ar fi completă fără o
referinţă la impactul politicii asupra acestui sector. Caracteristica singulară a evoluţiilor
politice în ceea ce priveşte piaţa de transport naval este dată de faptul că atunci când se
întâmplă, aduc o schimbare bruscă şi neaşteptată a cererii. Termenul „eveniment politic”
este folosit pentru a defini acele fenomene precum războiul localizat, revoluţiile sociale,
naţionalizarea politică a bunurilor străine sau grevele de proporţii. Evenimentele de acest
tip nu influenţează neapărat în mod direct cererea de nave, însă au consecinţe indirecte
semnificative.
Exemple: războaiele succesive dintre Israel şi Egipt au avut repercusiuni
importante datorită apropierii de Canalul Suez şi importanţei strategice a acestuia.
Războiul mai lung dintre Iran şi Irak nu a avut un astfel de efect, ci doar a redus cererea
de transport maritim prin încurajarea importatorilor de petrol să se aprovizioneze din alte
surse. Impactul războiului coreean din anii 1950 s-a simţit asupra stocurilor de mărfuri, în
timp ce invazia în Kuweit a Irakului în 1990 a creat o scurtă perioadă de „explozie” a
navelor tanc datorită speculanţilor care utilizau navele tanc pentru depozitarea şi
desfacerea ulterioară (uneori frauduloasă) a petrolului.
Costurile de transport şi factorii cererii pe termen lung

Multe din evoluţiile periodice ale comerţului maritim depind de relaţia acestuia cu
fluctuaţiile de preţ înregistrate pe pieţele transporturilor maritime. Cheltuielile de transport
reprezintă un factor determinant pentru industrie, pornind de la ideea conform căreia
materiile prime vor fi transportate dinspre sursele îndepărtate doar dacă cheltuielile pentru
transportul mărfurilor pe mare pot fi reduse până la un nivel acceptabil sau în cazul
obţinerii unei calităţi superioare a produselor.
Exemplu: la nivelul C.E.E. (Comunitatea Economică Europeană) costurile de
transport în anii ’80 au reprezentat 20% din costurile încărcăturii vrachierelor de mărfuri
uscate furnizate ţărilor comunitare.

$/tonă Mărimea navei (tdw)
Preţul navlului
Nave de mărfuri generale
Figura 2.6 Preţul navlului în cazul transportului de cărbune în Atlanticul de Nord
În secolul XX, eficienţa tot mai mare a transportului pe mare, datorată atât creşterii
capacităţii de transport prin construcţia şi folosirea de nave cu tonaj din ce în ce mai
mare, cât organizării mai eficiente a transportului maritim, a produs reducerea constantă a
costurilor de transport şi impunerea unei calităţi superioare a serviciilor.
Exemple: costul transportului pentru o tonă de cărbune din Atlantic până în Pacific
s-a schimbat foarte puţin între 1950–1999 datorită folosirii de nave mai mari. În 1950
cărbunele era transportat într-un vas de 20.000 dwt la un cost de 10–15 $ pe tonă; peste
40 de ani în locul acestuia se utiliza un vrachier de 150.000 dwt , la acelaşi preţ de 10–15
$ pe tonă.
Această situaţie a contribuit din punct de vedere valoric la creşterea comerţului
internaţional. Astfel, deşi costurile de transport nu par a influenţa comerţul maritim la fel de
semnificativ ca şi producţia industrială, efectul lor asupra dezvoltării comerţului pe termen
lung nu este de neglijat.
Oferta. Influenţe. Caracteristici.

Oferta pe piaţa maritimă
Navele comerciale se construiesc în câţiva ani şi aceasta introduce un decalaj de
timp în răspunsul la o creştere a cererii. Odată construite, navele au o viaţă fizică de 15 –
30 de ani, astfel încât răspunsul la o scădere a cererii este un efect de lungă durată, în
special dacă trebuie eliminat un mare surplus. În continuare vom explica cum funcţionează
acest proces de adaptare.

Începem cu factorii de decizie. Oferta de nave este controlată sau influenţată de 4

grupuri de factori de decizie: proprietarii de nave, transportatorii /navlositorii, bancherii
care finanţează transportul naval şi diferitele autorităţi implicate în mediul legislativ al
activităţii de transport maritim. Proprietarii de nave sunt principalii factori de decizie care
comandă noi nave, care dispun casarea navelor vechi şi hotărăsc când să-şi conserve
navele. Împrumutul de la bănci influenţează investiţiile deoarece băncile exercită presiuni
financiare. Autorităţile afectează oferta prin legislaţia de siguranţă şi de mediu care
afectează capacitatea de transport a flotei.
Exemplu: legea I.M.O. 13 G introdusă în 1992 impune utilizarea doar a
petrolierelor care nu au sub de 30 de ani vechime, o modificare pe care nici un proprietar
nu este de acord să o respecte din motive economice.
În acest moment se observă că relaţiile în privinţa ofertelor de transport naval sunt
behavioriste, pentru că oferta de capacitate de transport este controlată de un mic grup de
factori de decizie. Comportamentul pieţei nu poate fi explicat în termeni pur economici.
Exemple: în 1973 când valorile de navlu erau foarte mari, proprietarii de nave au
comandat mai multe petroliere decât ar fi fost necesare pentru satisfacerea celor mai
optimiste previziuni de creştere a comerţului cu petrol. În perioada 1982–1983 când
valorile navlului erau mici, s-a înregistrat o explozie de comenzi pentru vrachiere.
Flota comercială
Punctul de pornire cel mai consistent pentru o discuţie asupra ofertei de transport
maritim este reprezentat de flota comercială. Pentru că, de ce le mai multe ori, media de
viaţă economică a unei nave depăşeşte 25 de ani, se poate trage concluzia că numai o
mică parte din flota mondială este casată şi regenerată în fiecare an, astfel încât, ritmul de
adaptare la schimbările de pe piaţă poate fi măsurat în mod rezonabil numai în unităţi
raportate la ani sau decade.
O caracteristică principală a modelului de piaţă maritimă, din perspectiva flotei
comerciale, este determinată de mecanismul prin care oferta se adaptează atunci când
cererea de capacitate de transport fluctuează sub aşteptări.
Exemple: în anii ’60 flota de petroliere a trecut printr-un ciclu de creştere şi de
reducere pe parcursul prelungit a două decade. Între anii 1962–1974 cererea de transport
maritim de petrol, măsurată în tone mile, s-a amplificat de aproape 4 ori dar în ciuda măririi
capacităţii de transport, la sfârşitul anilor ’70 oferta tot nu reuşea să ţină pasul cu cererea.

O altă caracteristică notabilă a flotei comerciale se referă la faptul că, începând cu

anii ’50, componenta transportatoarelor combinate uneşte în reacţie şi evoluţie pieţele de
mărfuri uscate şi lichide.
Exemple: tonajul combinat a debutat în 1950 odată cu navele care transportau
petrol într-o direcţie, la întoarcere utilizând aceeaşi capacitate de transport pentru diferite
încărcături uscate. Adevărata explozie a flotei transportoarelor combinate a fost
declanşată de închiderea Canalului Suez în 1967, când armatorii care până atunci
transportaseră în principal mărfuri uscate, au profitat de piaţa foarte favorabilă a petrolului,
adaptându-şi cu prioritate navele pentru transporturi combinate vrac uscat şi vrac lichid.
Comenzile privind navele combinate s-au amplificat în următorii ani, flota specifică
atingând un vârf de 48,7 mil. dwt în 1978; ulterior, în anii ’90, prin saturarea cererii,
cererea s-a diminuat sub 20 mil. dwt.
Vrachierele de mărfuri uscate au apărut pe piaţa navală la sfârşitul anilor ’50 iar în
perioada 1963 – 1996 flota de vrachiere a crescut de la 17 mil. dwt la 237 mil. dwt.
Folosirea de vrachiere mari a jucat un rol important în creşterea comerţului maritim
cu mărfuri ca minereul de fier şi cărbune, deoarece economiile ţărilor dezvoltate au
permis ca aceste materii prime să fie importate la preţuri unitare foarte scăzute.
În ultimii ani s-au înlocuit navele de linie tradiţionale cu portcontainerele celulare.
Primul portcontainer a fost fabricat în 1966. În anul 1995 flota crescuse deja la 43,4 mil.
dwt, cu o medie de creştere de 13 % pe an în ultimii 5 ani.
În contrast, flota de mărfuri generale de 81,9 mil. dwt a crescut cu numai 2% pe
an. Această flotă este compusă din nave de mărfuri generale cu puntea multifuncţională,
nave de linie construite special şi nave cu tonaj între punţi; există flote specializate pe
produse chimice (19,9 mil. dwt), nave tanc pentru gaz (22 milioane metri cubi), nave RoRo
şi nave frigorifice.
În practică, navele de tip diferit nu funcţionează pe pieţe separate. Deşi se poate
distinge o specializare pe piaţa navală, se păstrează totuşi posibilitatea unor substituţii
între tipurile de nave. Astfel, flexibilitatea unităţilor de transport, agreată în mod evident şi
cu prioritate pe o piaţă atât de schimbătoare cum este piaţa maritimă, se poate realiza
numai pe principiul de mobilizare laterală, pe seama căruia proprietarii de nave
utilizează nave care sunt profitabile în alte sectoare ale pieţei decât cele pentru care au
fost construite.

Probabil cea mai relevantă caracteristică a flotei comerciale mondiale din ultimii 30
de ani este conferită de creşterea rapidă a mărimii navelor, în special în sectorul navelor
vrachiere. Pe piaţa petrolierelor a existat o creştere constantă a mărimii medii de petroliere
până la începutul anilor 1980 când structura mărimii s-a stabilizat. În acelaşi timp,
investiţiile pentru specializarea unităţilor de transport (în cazul transportoarelor de maşini
şi al navelor tanc pentru produse chimice), au jucat un rol important în dezvoltarea flotei.
Aceste obiective aparent opuse subliniază tocmai complexitatea ridicată a deciziilor
investiţionale şi de exploatare, curente sau strategice, cu care se confruntă proprietarii de
nave.
Productivitatea flotei
Deşi mărimea flotei este fixă, productivitatea navelor contribuie la varietatea
rezultatelor cu un element de flexibilitate, adăugând o serie de variabile esenţiale în
procesul de eficientizare a activităţilor de transport maritim. Statisticile privind
productivitatea flotei reflectă cât de mult s-a schimbat performanţa nominală pe unele
segmente distincte ale flotei în ultimii 10 ani. De exemplu, navele tanc de ţiţei au atins un
vârf de productivitate de 44.000 tone mile pe capacitate brută în 1972, dar în 1988 aceasta
a scăzut la 24.000 tone mile pe capacitate brută, productivitatea înjumătăţindu-se; peste
numai 10 ani, la jumătatea anilor ’98, aceeaşi productivitate a crescut cu peste 40%
ajungând până la 33.000 tone mile pe capacitatea brută. În acelaşi timp, ca o comparaţie,
productivitatea navelor de mărfuri uscate a fost mult mai stabilă, variind pentru aceeaşi
perioadă, în intervalul de 20.000 până la 25.000 tone mile pe capacitatea brută.
Natura acestor variaţii profunde ale productivităţii este mai vizibilă dacă privim în
detaliu particularităţile operaţionale ale navelor comerciale. Astfel, se poate observa că
transportul încărcăturilor este doar o mică parte a activităţii navelor comerciale, în mod
surprinzător o navă petrecând numai 137 zile în acest regim, respectiv puţin mai mult de
1/3 din timpul de funcţionare. Timpul de balast constă în manipularea încărcăturii sau alte
activităţi ce nu implică comerţul, cum ar fi: restaurarea incidentelor şi a accidentelor,
reparaţii, încărcarea, aşteptarea, stocarea pe termen scurt sau pe termen lung etc. Dacă
analizăm aceste activităţi colaterale activităţii de comerţ maritim, devine evidentă concluzia
că unele variaţii ale productivităţii sunt determinate şi de caracteristicile tehnice ale navelor
în raport cu evoluţia condiţiilor sau conjuncturii de piaţă.

Productivitatea flotei de nave este măsurată în tone mile pe dwt şi depinde de 4

factori principali: viteză, timpul de staţionare în port, gradul de utilizare a capacităţii
brute şi zilele pe mare cu încărcătură.
În primul rând, viteza stabileşte timpul de executare a unui contract, respectiv
durata unui voiaj. Cercetările arată că, din cauza unei combinaţii de factori operaţionali,
chiar şi pe pieţele echilibrate, în momentele avantajoase, navele operează în general cu
viteze medii sub viteza nominală proprie proiectată.
Exemplu: în 1991 flota de nave-tanc cu capacitate de peste 200.000 dwt, avea o
viteză medie proiectată de 15,1 noduri, dar viteza medie de operare între porturi era de
11,5 noduri.
Dacă noile nave vor fi proiectate cu viteze mai mici, aceasta va reduce progresiv
capacitatea de transport a flotei. În acelaşi timp, dacă nava este veche şi dacă nu este
întreţinută în mod corespunzător, uzura corpului va reduce şi ea, treptat, viteza maximă de
operare.
În al doilea rând, timpul de staţionare în port joacă un rol important în ecuaţia
productivităţii, performanţa fizică a navelor şi a terminalelor stabilind cu prioritate limita
superioară a optimizării câştigurilor. În acest context, este de notorietate faptul că,
introducerea containerizării a redus dramatic timpul staţionării în port pentru navele de
linie.
Organizarea operaţiunilor de transport, joacă un rol fundamental în procesul de
reducere a timpilor de aşteptare şi operare în porturi. Astfel, după criza petrolului din 1973
schimbările din industria petrolieră au redus oportunităţile de eficientizare la maxim a
operaţiunilor navelor-tanc de către departamentele de planificare a transporturilor din
principalele companii de petrol.
În altă ordine de idei, aglomerarea produce reduceri temporare ale performanţei,
prin amplificarea congestiei portuare. Aceste congestii sunt de cele mai multe ori
contagioase, provocând translatarea punctelor de aglomerare dintr-o zonă geografică în
alta. Aceste aglomerări reduc oferta de nave disponibile pentru comerţ la un moment dat,
afectând astfel întregul flux internaţional de aprovizionare şi expediţii.
Exemplu: la mijlocul anilor ’70, respectiv ’80, aglomerările înregistrate în porturile
din Orientul mijlociu, au provocat permutarea multor transporturi spre portul american
Hampton Roads şi apariţia unui nou punct de congestie maximă (într-un singur an, în

portul menţionat, congestia a crescut de la 20 la peste 100 de vrachiere în aşteptare la

încărcare, toate vizând aceeaşi marfă - cărbune).
Producţia de nave noi

Industria de construcţie a navelor joacă un rol activ în procesul de adaptare a flotei
la cerinţele dinamice ale cererii de capacitate de transport. În principiu, nivelul producţiei ar
trebui să se adapteze la fluctuaţiile cererii de transport, lucru care se şi întâmplă, cel puţin
pe orizonturi lungi de timp. Astfel, în 1974 producţia de nave noi reprezenta 12% din flota
comercială, în timp ce în 2001 aceasta a scăzut la 5,7%. Ajustările nivelului de producţie
în acest sector nu se realizează însă rapid sau uşor, construcţia de nave fiind o afacere cu
un ciclu lung, în care decalajul de timp dintre comanda şi furnizarea unei nave este între 1
şi 4 ani, în funcţie de mărimea registrului de comenzi al constructorului sau funcţie de
pretenţiile clientului. Cert este însă faptul că toate aceste comenzi trebuie făcute şi
executate pe baza previziunilor şi mai puţin pe seama unor realităţi imediate.
Milioane tdw
Alte tipuri
de nave
Oferta de nave a crescut
Creşterea cu 600% a în perioada 1988-1996
venind în întâmpinarea
construcţiilor de nave
cererii.
1963-76
Nivelul ridicat al
investiţiilor din 1973 a
fost urmat de a cădere a
Transporturi construcţiilor de maşini.
combinate
Tancuri Mărfuri generale
figura 2.7 Evoluţia cincinală a construcţiilor de nave
Din punctul de vedere al industriei navale, tipul de navă construit cu

preponderenţă, devine de asemenea foarte important, deoarece producţia unor anumite
tipuri de nave poate avea un impact deosebit asupra perspectivelor lor de piaţă, pe termen
mediu şi lung.
Casarea navelor
Ritmul de creştere a flotei comerciale depinde de raportul dintre construcţia de
nave noi şi pierderile înregistrate prin casare sau în urma unor distrugeri sau avarii totale

la mal sau pe mare. Această balanţă s-a schimbat radical la sfârşitul anilor ’70. În 1973
numai aproximativ 5 mil.dwt de nave erau fier vechi, în comparaţie cu noile nave de cca.
50 mil.dwt şi în consecinţă flota a crescut rapid. Până în 1982 pierderile au depăşit
furnizările pentru prima oară după cel de-al doilea Război Mondial, reprezentând 30
mil.dwt. comparând cu cele 26 mil.dwt. de nave noi. Astfel, pierderile prin casare care
păreau nesemnificative în 1973 au fost foarte importante la începutul anilor 1980.
Prezicerea vârstei la care o navă va fi casată este un subiect foarte complex.
Motivul este faptul că această casare depinde de raportul unor factori care pot interacţiona
dinamic în mai multe feluri. Principalii factori sunt: vârsta, avansul tehnicii, preţul fierului
vechi, câştigurile prezente şi estimările de piaţă.
Vârsta este factorul principal care determină tonajul navelor date la fier vechi.
Navele se deteriorează cu trecerea timpului şi costul reparaţiilor de rutină şi a întreţinerii
creşte, proprietarii unor nave vechi confruntându-se cu cheltuieli mai mari şi cu timp mai
mare acordat întreţinerilor planificate sau neplanificate. Deoarece deteriorarea fizică este
un proces gradual, nu există o vârstă anume la care o navă poate fi casată.
Exemple: Registrul de casări Lloyd arată câteva exemple de nave date la fier
vechi după 60 sau 70 de ani sau nave-tanc vândute pentru casare după 10 ani de
funcţionare. Progresul tehnic poate reduce viaţa unei nave deoarece poate fi depăşită ca
performanţe în timp scurt de un tip de nave mai eficiente.
Exemplu: numărul mare de nave multifuncţionale casate în anii 1960 este atribuit
containerizării.
Casarea se extinde şi la maşinile, motoarele sau echipamentele cu care sunt
navele dotate. Decizia de a casa o navă este influenţată şi de preţul fierului vechi. Navele
vechi sunt vândute, casate şi revândute industriei de oţel. Preţurile fierului vechi variază
foarte mult, funcţie de cererea şi oferta din industria de oţel.
Decizia de a casa o navă la fier vechi depinde de aşteptările proprietarului cu
privire la rentabilitatea viitoare a navei şi de poziţia lui financiară la un moment dat.
Valorile de navlu
În final, oferta de transport maritim este influenţată de valorile navlului. În industria
maritimă există 2 regimuri principale de fixare a preţurilor: piaţa de navlu şi piaţa navelor
de linie. Transportul cu navele de linie se face pentru cantităţi mici de încărcătură şi pentru
mulţi clienţi şi este în principal o afacere de transport maritim cu amănuntul. În contrast,

transportul cu vrachiere este o operaţiune cu vânzări en-gros. Serviciile sunt vândute în

cantităţi mari, prin contract cu un număr mult mai mic de clienţi industriali, la preţuri
negociate individual. În ambele cazuri sistemul de fixare a preţurilor este determinat de
oferta de transport.
Echilibrul pieţei.
A treia parte a modelului de piaţă de transport naval este piaţa de navlu. Acesta
este mecanismul de adaptare care uneşte cererea şi oferta, realizând echilibrul pieţei
maritime.
Modul de operare este simplu. Proprietarii de nave şi navlositorii negociază pentru
a stabili valoarea navlului care să reflecte raportul dintre capacitatea de transport şi mărfuri
disponibile pe piaţă. Dacă sunt prea multe nave, valoarea navlului este scăzută, dacă sunt
prea puţine nave, aceasta va fi ridicată. Odată ce se stabileşte, valoarea navlului modifică
cererea şi oferta. Cele 3 concepte economice cheie pe care le vom folosi pentru a analiza
acest proces sunt funcţia de ofertă, funcţia de cerere şi preţul echilibrat.
Funcţiile cererii şi ofertei

Funcţia de ofertă pentru o navă individuală descrie transportul oferit de proprietar la
fiecare nivel al valorii navlului.
Exemplu: considerăm un VLCC de 280.000 dwt. Dacă valoarea navlului scade sub
155 $ pe mila-tonă, pentru a economisi combustibil, nava operează cu viteza cea mai mică
– de 11 noduri pe oră. Dacă operează încărcată, la viteza aceasta, timp de 137 zile pe an,
nava va realiza 10,1 miliarde tone-milă pe an (adică 11* 24*137* 280.000). Pentru valori
ale navlului mai mari, nava poate naviga cu viteza de 15 noduri şi pentru 220 $ pe tona-
milă se vor realiza 13,8 miliarde tone-milă pe an (foarte mult pentru o navă). Astfel prin
creşterea valorii navlului, piaţa a obţinut o ofertă mai mare cu 37%.
Se poate determina matematic forma curbei de oferte. În situaţia în care ca piaţa ar
fi perfect competitivă, proprietarul de nave obţine profit maxim dacă nava operează la
viteza la care costul marginal (adică acel cost care oferă o tonă-milă în plus la transport)
egalează valoarea navlului.
În realitate funcţia de cerere este mai complexă decât simpla relaţie viteză-navlu.
Viteza nu este singurul mod în care oferta răspunde la valorile navlului.
Proprietarul de nave poate profita de o perioadă cu valori mici ale navlului pentru a-
şi pune nava pe o platformă uscată sau pentru a încheia un contract de conservare pe
termen scurt. Toate aceste decizii afectează oferta. Valorile navlului nu reprezintă
singurele variabile prin care piaţa ajustează venitul proprietarilor de nave. În perioada de
exces de ofertă navele trebuie să aştepte încărcătura sau să accepte încărcături mici.
Aceasta reduce veniturile din operaţiuni la fel ca şi valorile scăzute ale navlului, un factor
adesea uitat de către proprietari şi bancheri care fac previziuni asupra profitului când deţin
nave vechi. Ei fac previziuni corecte în privinţa valorii navlului dar la sfârşit au un deficit de
bani foarte mare datorat timpului de aşteptare şi încărcăturilor parţiale.
În continuare vom arăta cum se adaptează piaţa la ofertele unei flote de nave.
Curba de ofertă a flotei este construită pe baza curbelor de ofertă a navelor individuale de
diferite vechimi şi eficienţe.
Curba ofertei pe termen scurt depinde de trei factori care determină costul marginal
de încărcare al navelor. În primul rând, navele vechi au, în general, costuri de operare mai
mari, deci punctul de încărcare se va face la o valoare mai mare a navlului. În al doilea
rând, navele mai mari au cheltuieli mai mici de transport la tona de încărcătură decât
navele mici. De aceea, dacă nave mici şi mari concurează pentru aceeaşi încărcătură,
nava mai mare va avea un punct de încărcare mai scăzut şi va determina navele mai mici
să fie folosite pentru încărcare în timpul crizelor. Dacă mărimea navelor a crescut cu
timpul, aşa cum s-a întâmplat în ultimul secol, atunci mărimea şi vechimea unei nave vor fi
corelate iar curba ofertei va fi abruptă.
În cazul studierii evoluţiei cererii pe termen scurt, piaţa stabileşte valoarea navlului
la care oferta egalează cererea.
Mecanismul de adaptare pe termen lung

În sfârşit, trebuie să luăm în considerare factorul timp, care poate impune adaptarea
mărimii unei nave la cerinţele pieţei, comandarea de noi nave sau casarea celor vechi.
Mecanismul de adaptare pe termen lung echilibrează cererea şi oferta prin cele trei
pieţe componente ale pieţei maritime mondiale: piaţa vânzărilor şi cumpărărilor, piaţa
construcţiilor de nave şi piaţa casărilor.
Deoarece valorile navlului scad în timpul unei crize, rentabilitatea navelor şi
valoarea lor la second-hand scade de asemenea. În final, preţul celor mai puţin eficiente

nave scade la nivelul preţului fierului vechi. Datorită scăderii preţurilor second-hand,
folosirea tonajului în plus devine viabilă din punct de vedere financiar.
Exemplu: folosirea navelor super tanc pentru depozitarea petrolului sau a
vrachierelor pentru facilităţi de trans-încărcătură.
Invers, când o criză a lipsei de nave face să crească valorile navlului, aceasta
influenţează şi piaţa vânzări-cumpărărilor. Proprietarii sunt dornici să-şi mărească flota şi
deoarece este o lipsă acută de nave expeditorii pot decide să-şi mărească operaţiunile
proprii de transport maritim. Deoarece există mai mulţi cumpărători decât vânzători,
preţurile second-hand cresc până când navele folosite devin mai scumpe decât noile nave.
Proprietarii frustraţi comandă noi nave. În 2-3 ani flota începe să crească.
Combinaţia dintre cererea dinamică şi decalajul mare de timp, până când oferta se
adaptează cererii, creează cadrul pentru ciclurile pieţei de transport maritim. Proprietarii de
nave comandă mai multe nave noi când valorile navlului cresc şi mai puţine nave când
valorile navlului scad. Întârzierea cu care se furnizează aceste nave înseamnă că cererea
poate să se fi schimbat până în momentul furnizării navelor, amplificându-se tendinţa
ciclică.
Analiza preţurilor pe termen lung

Investitorii din domeniul transportului maritim doresc să ştie ce profituri au pe
termen lung. De aceea ei vor căuta să înţeleagă ce determină valoarea navlului pe termen
lung pe piaţa mondială, unde vor ajunge câştigurile şi dacă aceste câştiguri medii sunt
suficiente pentru a cumpăra o nouă navă.
Economiştii au afirmat că există o tendinţă ca preţurile să acopere costurile. Unii
dintre ei au făcut diferenţa dintre preţul pieţei, care ar putea fi variabil, şi preţul natural care
acoperă doar costul producţiei, afirmând că preţul natural este preţul către care preţurile
tuturor mărfurilor gravitează în continuare. Aceasta este o idee confortantă pentru
investitori, deoarece sugerează că dacă aşteaptă destul de mult, piaţa le va asigura
profiturile adecvate. Alţi economişti au avertizat împotriva unei încrederi prea mari în ideea
unui preţ “natural” care să acopere costurile. Preţul natural probabil că nu va fi răspândit
deoarece lumea se schimbă mereu. Cererea şi oferta se schimbă mereu pentru că
tehnologia şi evenimentele se schimbă. Evenimente neaşteptate intervin înainte de
obţinerea “preţului natural”.

Lumea este mult prea schimbătoare pentru ca acest concept de preţ echilibrat pe
termen lung să fie semnificativ într-o industrie în care produsul are o viaţă de 20 de ani
sau puţin mai mult. Teoria economică nu oferă nici o garanţie şi după cum am văzut
profiturile medii au tendinţa să fie destul de mici.
Interdependenţele navlu-ofertă în transportul maritim

Considerăm că în managementul companiilor de transport maritim conducerea ar
trebui să abordeze piaţa maritimă dintr-o perspectivă competitivă, adică să urmărească ca
obiectiv final ,,înfrângerea’’ celorlalţi jucători. Regulile jocului pe piaţa maritimă sunt
stabilite de relaţiile economice care creează valorile navlului.
Aşa cum am văzut, modelul economic al pieţei de transport maritim are două
componente principale - oferta şi cererea – legate prin valorile navlului, care prin influenţa
lor asupra expeditorilor şi a proprietarilor de nave, le echilibrează. Datorită schimbării
rapide a cererii de nave, cu o ofertă greoaie şi înceată, ciclurile navlului sunt neregulate.
Orice modificare a înclinării balanţei cerere-ofertă consemnată într-un sector
oarecare al pieţei transporturilor maritime îşi găseşte oglindirea imediată în nivelul ratei
navlurilor. Odată cu apariţia unui deficit al capacităţii de transport acest navlu creşte,
modificare ce aduce după sine două efecte rapide:
– navele mai vechi, cu o pronunţată uzură tehnologică şi morală sunt
reintroduse pe piaţă, conjunctura pieţei permiţându-le să devină profitabile. Acest fenomen
continuă până în momentul în care întreaga flotă de nave operaţionale se află pe mare;
– pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii operează navele
la parametrii cei mai înalţi, reducând timpul necesar întreţinerilor sau verificărilor de rutină
cu mult sub perioada minimă necesară. Ca rezultat, performanţele de moment sunt foarte
ridicate dar acestea se realizează pe seama unei uzuri pronunţate a navelor exploatate,
iar efectele nu vor întârzia să apară.
C. O creştere cu 15%
navlu D3 a cererii duce la o
creştere cu 270% a
preţului navlului
Curba ofertei
Figura 2.9 Influenţa preţului navlului de către cerere şi ofertă
În cazul apariţiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul

disponibil va consemna o rapidă scădere. Navele în a căror exploatare se dovedeşte lipsa
unui profit sau chiar apariţia unor pierderi, se vor afla în imposibilitatea de a-şi acoperi
costurile de întreţinere şi operare, moment în care vor fi scoase din exploatare. De
asemenea, performanţele realizate de navele menţinute în funcţiune, vor consemna, privit
prin prisma cantităţilor transportate, un vizibil declin, atât din motivul menţionat anterior cât
şi ca o consecinţă a reducerii vitezei de operare în scopul economisirii de combustibil.
În punctul A cererea este scăzută iar rata navlurilor corespunde nivelului F1. O
creştere vizibilă a cererii până în punctul B determină o variaţie minoră, însă pozitivă, a
nivelului navlurilor deoarece, pentru a profita de situaţia favorabilă, foarte mulţi armatori
reintroduc în exploatare nave dezafectate, la angajarea cărora nu se pune problema unor
navluri deosebite. Este evidentă o oarecare stare de aşteptare, de indecizie, stare ce se
va transforma într-una de acţiune în momentul de certitudine corespunzător punctului C.
Se poate observa cum continuitatea procesului de creştere a cererii, chiar dacă panta ce-l
caracterizează este mult mai lină decât cea consemnată între A şi B, determină o explozie
a ratei navlurilor până în punctul F3. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de durată
a unor tendinţe, armatorii realizând în acest moment că este piaţa lor şi acţionează in
consecinţă.

1. Ce este cererea şi oferta?
2. Care este rolul pieţei?
3. Cum funcţionează echilibrul pieţei şi de ce acesta este important?
4. Enumeraţi şi explicaţi factorii ce influenţează oferta
5. Enumeraţi şi explicaţi factorii ce influenţează cererea

http://www.anmb.ro
Piaţa forţei de muncă în domeniul naval.

Piaţa forţei de muncă în Uniunea
Europeană
 definească piaţa forţei de muncă şi componente sale
 definească cadrul legal şi instituţional al pieţei forţei de muncă în Uniunea
Europeană
 explice mobilitatea forţei de muncă pe plan internaţional
Organizaţia internaţională a muncii.

Organizaţia Internaţională a Muncii şi politica internaţională a
resurselor umane din domeniul transporturilor navale
Organizaţia Internaţională a Muncii (International Labour Organization, ILO)

reprezintă o agenţie specializată a Sistemului Naţiunilor Unite şi se caracterizează printr-o
structură unică de reprezentare tripartită a guvernelor, patronilor şi muncitorilor. Este
singura organizaţie internaţională în care cele trei grupări, respectiv structura politică,
sindicatele şi angajatorii, participă împreună de pe acelaşi nivel, la discuţiile privind
relaţiile de muncă şi aspectele sociale din aria de competenţă a acestora.
Scopurile Organizaţiei Internaţionale a Muncii sunt prezentate în actul constitutiv şi

reiterate în Declaraţia de la Philadelphia, această organizaţie numărând în prezent 177 de
ţări membre. Organul suprem al ILO este Conferinţa Internaţională a Muncii, care se
reuneşte anual, de obicei la Geneva şi în cadrul căreia toate statele membre au obligaţia
statutară de a trimite o delegaţie de reprezentare tripartită (guvern – patronat - muncitori).
Principalele sarcini ale Conferinţei sunt: adoptarea standardelor internaţionale de muncă,
participarea la discuţii generale conform competenţelor asumate de fiecare parte
implicată, aprobarea bugetului organizaţiei (odată la 2 ani), precum şi desemnarea
Grupului de Guvernare (odată la 3 ani).

Piaţa forţei de muncă în domeniul naval. Piaţa forţei de muncă în U.E.
Grupul de Guvernare cuprinde drept membri 24 de guverne, 14 patronate şi 14

sindicate, funcţionând practic pe sistemul sesiunilor bianuale. Acest Grup de Guvernare,
funcţionează ca organ executiv al organizaţiei sub îndrumarea Directorului General, ales
pe 5 ani, care are în atribuţiuni supervizarea Biroului Executiv, fixarea agendei
conferinţelor şi supravegherea funcţiilor delegate prin statutul Organizaţiei. Biroul executiv
al ILO înglobează funcţional secretariatul Organizaţiei, sediul operaţional, centrul de
cercetări şi editura proprie, activitatea acestuia fiind guvernată operativ prin ordine
permanente.
Strategia operaţională a ILO este concepută în jurul a patru mari piloni de

susţinere, respectiv:
 standardele de muncă, principiile fundamentale şi drepturile omului;

 angajarea persoanelor;
 protecţia socială;
 dialogul social.
Una din funcţiile fundamentale ale Organizaţiei se referă la adoptarea Standardelor
Internaţionale de muncă, sub forma consacrată de convenţii, recomandări sau protocoale.
Varietatea abordărilor normative este acoperită de recomandări şi convenţii referitoare la
libertatea de asociere, munca forţată, problemele angajării, resursele umane, relaţiile
manageriale de muncă, securitatea socială, sănătatea, siguranţa şi eliminarea exploatării
copiilor.
Forţa de muncă din domeniul maritim
În flota comercială a lumii se estimează ca angajate în operaţiuni de comerţ maritim

aproximativ 50.000 de nave. Două treimi dintre acestea sunt nave cargo, aproximativ o
cincime sunt nave petroliere, iar restul sunt ferryboat-uri, nave de călători şi nave de
aprovizionare, care lucrează în sectorul navigaţiei costiere.
Pe aceste nave sunt angajaţi aproximativ 1.250.000 de navigatori1, dintre care circa
o treime sunt ofiţeri (personal brevetat). În această ordine de idei, în figura 1.1 sunt
reprezentate fluctuaţiile personalului maritim navigant, în funcţie de regiunile geografice de
origine.
1
Notă: figurile exclud personalul hotelier şi de catering care lucrează pe nave de pasageri precum şi alte categorii de
lucrători de pe navele costiere şi navele de pescuit
Sursa: BIMCO/ISF 2006 Manpower Update
După cum se poate observa din figura de mai sus, industria globală a atras o mare
parte din resursele de personal brevetat din ţările dezvoltate, însă tendinţa ultimilor ani
este permutarea centrului de greutate al proceselor de selecţie spre ţările în curs de
dezvoltare.
Comerţul internaţional maritim continuă să crească, iar majoritatea mărfurilor

generate de acest comerţ continuă să fie transportate pe mare. În ultimul deceniu, pe un
trend ascendent, numărul navelor din flota mondială a crescut cu 10%, iar tonajul s-a
majorat în mod corespunzător cu 35%. În această ordine de idei, ca prioritate, devine
esenţială pregătirea personalului navigant brevetat sau nebrevetat, în condiţii optime şi cu
ţintirea unor competenţe practice corespunzătoare realităţilor impuse de planul
internaţional al activităţilor de transport, cu promisiunea reciprocă a unor oportunităţi de
angajare sigure, atractive şi recompensate adecvat pentru forţa de muncă, indiferent de
toate naţionalităţile acesteia.
Condiţii de angajare în shipping-ul internaţional
Pentru marea majoritate a personalului navigant, condiţiile de angajare pe mare

sunt aceleaşi sau, în cele mai multe cazuri, diferă foarte puţin pentru cei care doresc să
obţină o angajare în activităţile specifice transportului maritim la uscat. Condiţiile de
angajare sunt decisive în ceea ce priveşte capacitatea industriei navale de a atrage şi de
a utiliza personal navigant competent şi optim calificat. Petrecerea mai multor luni pe mare

prezintă o serie de dezavantaje şi privaţiuni, dar în schimbul cărora trebuie să asigure ca

deziderat un timp de recuperare satisfăcător şi un salariu corespunzător, stipulate în mod
ferm prin condiţiile de angajare, sub formă de compensaţii stimulative, care să încurajeze
permanent adoptarea unei cariere în domeniul navigaţiei pe mare.
În afara obligaţiei morale faţă de angajator, sindicatele şi personalul navigant

trebuie să respecte contractele pe care le încheie şi legile naţionale proprii armonizate cu
prevederile normative internaţionale, solicitând un control strict al contractului de angajare,
nerespectarea acestui cadru juridic fiind de natură a conduce la diferite sancţiuni de
neconformitate. Legea generală a angajării marinarilor în multe ţări poate impune cerinţe
suplimentare celor care sunt părţi ale contractelor de angajare (cum ar fi procedurile
pentru cazurile de indisciplină). Angajatorii trebuie să se conformeze la aceste cerinţe, iar
navigatorii pe care îi angajează trebuie să fie conştienţi de responsabilităţile asumate.
Standardele internaţionale generale, privind exploatarea forţei de muncă, care

reglementează implicit problemele referitoare la acomodarea echipajului la bordul navei,
hrănirea, asistenţa medicală şi munca desfăşurată în condiţiile deosebite de la bordul
navei, sunt reglementate de convenţii şi recomandări adoptate sau agreate de către
Organizaţia Internaţională a Muncii.
Făcând abstracţie de condiţiile generale de angajare, salariul minim pentru

majoritatea ofiţerilor şi a personalului nebrevetat, este mai mare în comparaţie cu salariul
minim pentru aceeaşi meserie sau ocupaţie echivalentă la uscat. În plus, sumele de
retribuire plătite personalului navigant pentru activităţile specifice, reglementate prin
contractele de ambarcare, sunt de cele mai multe ori neimpozabile, fiind plătite în USD
sau Euro, dar nu cu titlu de salariu ci cu titlu de diurnă (Daily Subsistence Allowance,
D.S.A.).
Salariul minim prevăzut de Organizaţia Internaţională a Muncii
Organizaţia Internaţională a Muncii a adoptat o recomandare2 care se referă la

salariul minim lunar pentru gradul de timonier, agreat la nivel de propunere prin
consultarea Federaţiei Internaţionale a Sindicatelor (International Syndicates Federation,
ISF) şi a Federaţiei Internaţionale a Lucrătorilor în Transport (International Transport
2
Recomandarea referitoare la salariile personalului maritim prevăzute de Organizaţia Internaţională a Muncii şi
programul de lucru, 1996 (Numărul 187)
Workers’ Federation, ITF). Salariul tarifar pentru personalul navigant a fost propus în
cadrul convenţiilor colective şi a fost utilizat ca argument în procesele care au avut în
discuţie salariul minim al navigatorilor. Pe de o parte, navigatorii din ţările dezvoltate
beneficiază de salarii mult mai mari decât cele minime impuse de Organizaţia
Internaţională a Muncii. Pe de altă parte, patronatul ţărilor sărace sau în curs de
dezvoltare au obiectat împotriva recomandărilor Organizaţiei Internaţionale a Muncii
referitor la salariul minim şi le-au ignorat ulterior, motivând că acesta este mult mai mare
decât cel plătit de pavilionul lor naţional, impunând un efort prea consistent şi imposibil de
suportat în termenii costurilor şi ai puterii de susţinere financiară.
Salariul minim prevăzut de Organizaţia Internaţională a Muncii este determinat prin

aplicarea unei formule prescrise care ţine cont de variaţiile preţurilor existente şi de
fluctuaţiile raporturilor de schimb valutar, respectiv termenii de schimb ai parităţii puterilor
de cumpărare. Salariul minim este fixat aşa cum am amintit la nivelul funcţiei de timonier,
fiind actualizat periodic de către membrii Federaţiei Internaţionale a Sindicatelor şi ai
Federaţiei Internaţionale a Lucrătorilor în Transport, la şedinţele din cadrul Organizaţiei
Internaţionale a Forţei de Muncă.
Salariul minim prevăzut de Organizaţia Internaţională a Muncii se referă doar la

salariul tarifar lunar, fără overtime, concediu sau alte drepturi băneşti cu caracter
temporar. Acesta acoperă doar rangul de timonier. Pachetul salarial total se bazează
exclusiv pe prevederile Organizaţiei Internaţionale a Muncii şi ar trebui să includă :
 salariul minim tarifar recomandat de Organizaţia Internaţională a Muncii pentru

funcţia de timonier3;
 concediul plătit pentru 2,5 zile (minim) la o lună4 de activitate pe mare;

 indemnizaţia de overtime în procent minim de 1,25% pe oră din salariul normal.
Particularităţi ale utilizării forţei de muncă în domeniul maritim
Shipping-ul este într-adevăr cea mai internaţională activitate economică, subscrisă

total în circuitul economic de natură globală. Navele pot aparţine unei ţări, fiind
administrate de către o altă naţiune, eventual fiind înregistrate într-o terţă ţară. În plus,
3
Salariul tarifar minim prevăzut de Organizaţia Internaţională a Muncii pentru un timonier, aprobat de Comisia
Maritimă în anul 2002 a fost de 435 USD
4
Convenţia referitoare la concediul anual al personalului navigant, 1976 (Numărul 146)
majoritatea navelor se deplasează dintr-o ţară în alta făcând un comerţ exclusiv

internaţional şi inclusiv global, fără nici un impediment, pe structura apelor internaţionale.
Industria nu ar putea funcţiona dacă regulamentul aplicat unei nave s-ar schimba
de fiecare dată când aceasta intră într-un port dintr-o altă ţară. Navigatorilor trebuie să li
se respecte permanent drepturile pe care le au, sub jurisdicţia pavilionului navei sub care
aceştia navigă. Majoritatea regulamentelor internaţionale referitoare la angajarea
personalului navigant au fost dezvoltate de către Organizaţia Internaţională a Muncii. În
plus, cadrul legislativ internaţional a fost adoptat de către Organizaţia Maritimă
Internaţională (International Maritime Organization, IMO), fiind relevant pentru angajarea
navigatorilor, în special cu privire la siguranţa vieţii pe mare.
Recomandările şi Convenţiile Organizaţiei Internaţionale a Muncii
Organizaţia Internaţională a Muncii este o agenţie a Naţiunilor Unite care a

dezvoltat standarde referitoare la forţa de muncă din industria navală încă din anul 1919.
În prezent sunt peste 30 de convenţii ale Organizaţiei Internaţionale a Muncii şi 20 de
recomandări, care au ca subiect principal transportul maritim. Acestea privesc probleme
referitoare la asistenţa medicală, plata salariilor, drepturile de repatriere, orele de muncă şi
recrutarea personalului navigant. Cele mai importante instrumente ale Organizaţiei
Internaţionale a Muncii, referitoare la transportul maritim, sunt enumerate în Anexa I la
prezenta lucrare.
Convenţiile Organizaţiei devin obligatorii doar după ce sunt ratificate sau acceptate
de către fiecare ţară în parte şi sunt aplicate prin legislaţie naţională, navelor care
arborează pavilionul ţării respective sau navigatorilor acelei ţări.
Recomandările Organizaţiei nu sunt obligatorii, dar precizează cadrul general

pentru o bună exploatare şi pentru o practică rezonabilă, respectiv obiectivele ce ar trebui
urmărite de guverne, angajatori şi sindicate. De aceea, angajatorii trebuie să cunoască în
permanenţă care convenţii ale Organizaţiei Internaţionale a Forţei de Muncă au fost
ratificate de către pavilionul navei pe care o controlează sau de către ţările în care
navigatorii angajaţi sunt rezidenţi.
Unele standarde maritime ale acestei Organizaţii nu sunt în mare parte ratificate,
de obicei din cauză că ele includ prea multe detalii tehnice sau specifică standarde bine
stabilite care sunt dificil de aplicat pentru multe state. Regulile cuprinse în aceste
standarde pot avea o influenţă semnificativă asupra procedurilor de angajare şi sunt

acceptate în mare parte de către industrie. Multe dintre aceste standarde sunt încadrate în
cea mai importantă convenţie maritimă a Organizaţiei Internaţionale a Muncii, respectiv
Convenţia ILO numărul 147.
Cea mai importantă convenţie maritimă a Organizaţiei Internaţionale a Muncii este

Convenţia referitoare la Marina Comercială (Standardele Minime), Numărul 147 din 1976.
Pornind de la o serie de inconveniente întâlnite de unele ţări în observarea fiecărui detaliu
cuprins în documentele Organizaţiei, Convenţia numărul 147 cuprinde standardele
conţinute în cele mai importante convenţii maritime şi permite asimilarea unui grad de
flexibilitate optim în ceea ce priveşte modul de implementare al acestora.
Ţările care ratifică această convenţie au obligaţia de a adopta legi şi regulamente

care să fie aplicate navelor ce navigă sub pavilionul lor, inclusiv standardele referitoare la
siguranţa vieţii pe mare, măsuri de securitate socială şi condiţii satisfăcătoare de angajare.
Acestea sunt echivalente cu standardele prescrise de convenţiile Organizaţiei
Internaţionale a Muncii care studiază astfel de probleme în detaliu. În Anexa II la prezenta
lucrare este prezentată o listă cu ţările care au ratificat Convenţia numărul 147, împreună
cu convenţiile cuprinse în Organizaţia Internaţională a Muncii.
Convenţia 147 prevede că acordul cu standardele de angajare poate fi verificat de

ţările terţe prin intermediul inspecţiei port-state control (PSC). Inspectorii PSC vor efectua
inspecţii care constau într-o vizită la bordul navei în vederea verificării validităţii
certificatelor şi a altor documente care trebuie să existe la bordul navei, în conformitate cu
prevederile convenţiilor, a stării navei, a echipamentului şi echipajului său, precum şi a
condiţiilor de viaţă şi de muncă ale echipajului. Dacă inspectorul PSC este satisfăcut de
starea generală a navei, inclusiv de cea a compartimentului maşinilor, de condiţiile de
cazare şi de igienă ale echipajului şi pasagerilor, inspecţia se va limita doar la deficienţele
raportate sau observate, în cazul existenţei acestora. Navele care nu respectă aceste
standarde pot fi reţinute, chiar dacă condiţiile de la bord nu prezintă nici un pericol pentru
echipaj.
Convenţia numărul 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor

comerciale şi a protocolului din 1996 la această Convenţie a fost ratificată de România
prin Ordonanţa Guvernului nr.56/1999, aprobată prin Legea nr.19/2001.

Cadrul general privind recrutarea, încadrarea şi managementul

personalului din domeniul transporturilor navale comunitare
Industria maritimă este singura în care sunt înregistrate intrări de personal majoritar
din afara Europei. Vorbind în special de shipping-ul în interiorul Uniunii Europene, există o
necesitate pentru un cadru mult mai larg al reglementărilor UE care caută să se asigure că
mediul concurenţial se bazează pe standardele de siguranţă cele mai ridicate posibil,
termenii de mediu şi sociali, asigurând astfel un teren de joc pentru toţi care doresc să
participe la transportul de mărfuri pe mare între ţările Uniunii.
Lărgirea Uniunii Europene din mai 2004 a jucat de asemenea un rol important în
discuţiile despre condiţiile de lucru şi trai. Aceasta are consecinţe directe atât asupra
angajării navigatorilor europeni în termenii dumping-ului social, cât şi asupra industriei de
shipping.
Angajarea maritimă în UE: tratament şi condiţii egale de muncă pentru toţi

cetăţenii Uniunii Europene
Apariţia impactului lărgirii Uniunii Europene asupra angajării maritime s-a ridicat
pentru prima dată de către Federaţia Europeană a lucrătorilor în Transport (European
Transport Workers’ Federation, ETF) acum câţiva ani. Recent, angajaţii din zona
economică europeană au emis semnale conform cărora din 1 mai 2004, data aderării a 10
noi state membre, s-ar putea începe înlocuirea navigatorilor din acele ţări, cu echipaje mai
ieftine din ţările care nu fac parte din UE. Ca urmare a discuţiilor din cadrul Comitetului de
dialog zonal pentru transportul maritim pe tema condiţiilor de angajare pentru personalul
navigant din noile state membre la bordul navelor sub pavilion UE, unele uniuni sindicale
au depus plângeri la instanţele naţionale sau ale Comisiei care se ocupă de tratamentul
diferit aplicat navigatorilor la bordul navelor.
În septembrie 2004, comisarul desemnat pentru transport, J.Barrot, în răspunsul

său scris la chestionarul Parlamentului European, şi-a exprimat punctul de vedere astfel:
,,...naţionalii ţărilor candidate au fost deja îndreptăţiţi la acelaşi tratament ca şi naţionalii
celor 15 state membre referitor la salariile şi condiţiile de lucru pe navele care navigă sub
pavilionul unui stat membru”, independent de rezidenţa ţării lor. S-a menţionat mai departe

că, ,,... de exemplu un navigator polonez care locuieşte în Polonia dar este angajat pe o
navă care navigă sub pavilion grec este îndreptăţit la acelaşi salariu, asistenţă socială şi
condiţii de lucru care se aplică cetăţenilor greci angajaţi pe acelaşi vas”.
În ianuarie 2005, în răspunsul la o scrisoare NUMAST către comisarul Barrot,

Comisia a confirmat că ,,nu a fost admisă nici o discriminare între navigatorii care fac
parte din UE pe tema naţionalităţii”, şi că ,,ţara de origine sau rezidenţă nu era un factor
determinant”. Comisia a reliefat de asemenea în scrisoarea sa că navigatorii din fostele
10 ţări candidate „au fost deja îndreptăţiţi la tratament egal şi non-discriminare referitor la
salariile şi condiţiile de lucru înainte de recenta lărgire a Uniunii Europene pe baza
acordurilor europene”, semnate în unele cazuri la începutul anilor 1990. Comisia a
precizat că tratamentul egal trebuie aplicat inclusiv tuturor navigatorilor din Bulgaria,
România, Turcia şi Croaţia, pe baza acordurilor semnate între UE şi aceste ţări.
Suplimentar, ITF doreşte să ridice în cazul ţărilor candidate problema tratamentului

egal privind cetăţenii unui număr de alte ţări care au semnat acorduri bilaterale cu UE,
care include o clauză similară de non-discriminare.
Pregătirea, recrutarea marinarilor şi administrarea personalului în UE.
În 2001, Comisia Europeană a adoptat Comunicarea sa despre pregătirea şi

recrutarea navigatorilor (COM (2001) 188 final).
Preşedinţia daneză a UE (iulie-decembrie 2003) a susţinut o conferinţă în

Copenhaga în iulie 2003, a cărei temă a fost calitatea shipping-ului. Conferinţa a
accentuat importanţa standardelor eficiente ca mijloc de îmbunătăţire a siguranţei şi
calităţii. În mod special, s-a apelat la statele de pavilion, astfel încât acestea să ia măsuri
ulterioare pentru asigurarea conformităţii flotelor cu legislaţia aferentă şi s-a apelat la
angajatori pentru asigurarea unor condiţii de siguranţă şi lucru decente pentru angajaţii lor.
Preşedinţia greacă a UE (ianuarie-iulie 2004) s-a concentrat pe angajarea

maritimă, introducând elemente ce vizează calitatea shipping-ului, pe care preşedinţia
daneză dorise să le promoveze. În iunie 2004, sub preşedinţia greacă, Consiliul a adoptat
un număr de recomandări menite să promoveze transportul pe mare şi profesia de
navigator. În special, acele recomandări ale Consiliului angajau statele membre şi Comisia
să facă demersuri pentru creşterea numărului de europeni angajaţi în industria de
shipping. Au încurajat de asemenea partenerii sociali din industrie pentru crearea unui
climat care să conducă la o angajare mai numeroasă a navigatorilor europeni. În timp ce

UE lărgeşte piaţa europeană a muncii, noile state membre au aderat la agenda 2004. În
conformitate cu aceste aspecte, ITF şi-a manifestat intenţia de a cere cu insistenţă
urmărirea concretă a acţiunilor, în special pentru asigurarea uniformă a forţei de muncă în
sectorul maritim.
UE şi Convenţia maritimă consolidată ILO (Organizaţia Internaţională a

Muncii)
Discuţiile despre forţa de muncă au avut loc la nivel internaţional, negocierile fiind
în curs la Organizaţia Internaţională a Muncii pentru redactarea unei convenţii consolidate
care să guverneze condiţiile de muncă pentru navigatori, intenţionându-se ca un text final
să se aprobe până în anul 2008. Organizaţia Maritimă Internaţională urmăreşte elementul
uman şi efectele asupra siguranţei maritime pentru o forţă de muncă dată la un loc de
muncă de calitate superioară.
Mulţi proprietari de nave sunt direct răspunzători pentru recrutarea şi angajarea

personalului navigant care le deserveşte navele, dar, în alte cazuri, acele responsabilităţi
pot fi preluate de o a treia parte, cum ar fi managerii navei sau managerii echipajului.
Atunci când se recrutează navigatori, atât proprietarii cât şi managerii pot folosi serviciile
agenţilor comerciali, serviciile de recrutare guvernamentale sau uneori sindicatele.
Când administraţia personalului sau recrutarea navigatorilor este delegată unei a

treia părţi, este important pentru angajatori să se asigure de faptul că activităţile unei astfel
de agenţii sunt controlate, monitorizate şi supervizate şi că relaţiile de afaceri sunt
concepute astfel încât să se asigure că agenţia îşi achită obligaţiile pe care le are. Atunci
când sunt implementate procedurile corespunzătoare pentru selecţia şi angajarea
acestora, cazurile în care sunt angajaţi navigatori nebrevetaţi, indisciplinaţi sau care nu
corespund din punct de vedere medical sunt mai rare.
Astfel, orice caz de abuz sau exploatare a navigatorilor, care poate fi raportat, este
în mod normal împiedicat prin aderarea la aceste proceduri. Angajatorii care au stabilit
controale stricte asupra procedurilor de recrutare a navigatorilor au evitat în general
aceste feluri de probleme.
În cadrul companiilor de shipping trebuie păstrate înregistrări complete cu şi despre

navigatorii angajaţi, dată fiind necesitatea pentru intimitate şi confidenţialitate. Astfel de
înregistrări trebuie să includă: calificarea navigatorului (inclusiv numărul certificatului, data

emiterii, autoritatea emitentă, calificarea, experienţa şi competenţa în sarcinile atribuite);
înregistrarea angajării; detalii personale (inclusiv adresa domiciliului, ruda cea mai
apropiată, data naşterii, etc.); detalii medicale (inclusiv data ultimului examen medical,
detalii de vaccinare, etc.); înregistrarea service-ului (inclusiv rapoartele comandanţilor şi
detalii ale oricăror cazuri disciplinare).
De asemenea, trebuie păstrate înregistrări complete ale tranzacţiilor financiare,

inclusiv plata alocaţiilor, salariile navigatorilor şi alte documente privind problemele
financiare. Pentru protecţia angajatorului, inclusiv a angajatului, trebuie adoptate anumite
procedurile oficiale pentru informarea navigatorului înainte de angajare, cu privire la
principalii termeni ai acordului colectiv sau ai contractului individual care se aplică.
Acceptarea acelor termeni ai contractului de către navigator este de asemenea relevantă.
Angajatorul trebuie să se asigure că personalul navigant este informat asupra

oricăror condiţii particulare aplicabile slujbei pentru care se angajează şi asupra oricăror
politici ale companiei referitoare la angajarea lor, cum ar fi politicile privind drogurile sau
alcoolul, care nu sunt incluse în textul contractului de angajare sau în acordul colectiv. De
asemenea, mai este necesar să se asigure faptul că certificatele de competenţă şi
certificatele medicale ale membrilor echipajului nu sunt obţinute în mod fraudulos, că sunt
actualizate şi referinţele de preangajare sunt verificate înainte ca aceştia să fie angajaţi.
Angajatorii trebuie să menţină actualizate listele de echipaj ale navelor pentru care
sunt responsabili şi trebuie să se asigure că există un registru de contacte în caz de
urgenţă la 24 ore.
Serviciile de recrutare a celei de-a treia părţi - cum ar fi agenţi de personal, servicii
de recrutare guvernamentale sau săli de închiriere ale sindicatului - trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii: serviciul de recrutare trebuie stabilit conform legii ţării
în care este stabilit şi, dacă companiile implicate în recrutarea navigatorilor sunt solicitate
de către administraţia naţională, să deţină o licenţă sau altă formă oficială de acreditare,
acele cerinţe trebuie îndeplinite.
Persoanele responsabile pentru desfăşurarea serviciului de recrutare şi cei implicaţi

în operaţiunile zilnice aferente acestui serviciu trebuie să aibă calificarea şi experienţa
corespunzătoare. Serviciul de recrutare trebuie să aibă proceduri oficiale pentru a se
asigura că membrii echipajului nu sunt supuşi exploatării de către agenţie. Trebuie să

existe anumite proceduri oficiale pentru eliminarea oportunităţilor de exploatare care pot fi
prevăzute prin plata alocaţiilor, emiterea de avansuri sau alte tranzacţii financiare între
angajator şi navigator, care sunt vehiculate prin service-ul de recrutare. Aceste proceduri
trebuie să acopere orice rată de schimb al monedei care poate fi adoptată şi trebuie
solicitată evidenţa dovezii primirii plăţii. Procedurile trebuie să fie disponibile pentru
verificarea de către angajator sau de către autorităţile competente în caz de reclamaţii.
Serviciul de recrutare trebuie să admită accesul complet la premisele de afacere de

către angajatori sau de către oficialii guvernanţi pentru inspectarea procedurilor în vederea
angajării şi selectării navigatorilor şi pentru asigurarea conformităţii cu condiţiile precizate
anterior.
Sindicatul maritim pe teritoriul UE
Navigatorii înregistraţi sub pavilion european, au dreptul de a fi membrii unui

sindicat reprezentativ pe plan local, la alegerea lor. Angajatorii au încercat să se asigure
ca decizia navigatorilor de a adera sau nu la un astfel de sindicat este respectată şi de
alte sindicate.
Dacă angajatorii au stabilit relaţii pe termen lung şi cu beneficii mutuale cu

sindicatele care reprezintă navigatorii pe care îi angajează, aceştia acceptă să deducă
cotizaţiile de membru sindical din veniturile navigatorilor şi să plătească aceste cotizaţii
direct sindicatului. Angajatorii sunt datori să se asigure dacă sindicatele prevăd beneficii
pentru navigatori comensurate cu nivelul contribuţiilor solicitate.
Angajatorii şi sindicatele trebuie să-şi administreze afacerile, să-şi dezvolte

politicile, să-şi desfăşoare activităţile legale şi să adere sau să fie afiliaţi ai unor organizaţii
sau confederaţii angajatoare sau sindicale fără interferenţă. Principiile exprimate într-un
număr de instrumente ILO solicită ca guvernele, sindicatele şi angajaţii să respecte aceste
drepturi de bază.
Angajaţii cred cu fermitate că, la executarea activităţilor lor şi la urmărirea

obiectivelor, sindicatele ar trebui să consulte şi să ia în calcul punctele de vedere şi
interesele membrilor lor că trebuie să fie răspunzători faţă de aceştia pentru acele activităţi
şi politici.
Negocierea acordurilor şi acordurile colective stipulează cu prioritate următoarele

clauze:
 angajatorii respectă principul că reglarea termenilor şi condiţiilor de angajare a

navigatorilor prin contracte colective este posibilă prin negocieri voluntare între
angajaţi şi sindicate;
 angajatorii sau grupurile de angajatori pot alege să negocierea contractelor
colective cu sindicatele care reprezintă navigatorii angajaţi sau care pot intra
în contracte individuale cu aceştia;
 angajatorii trebuie să încerce să se asigure că negocierile oferă oportunitatea
pentru un schimb real de păreri între angajator şi reprezentanţii navigatorilor şi
să încurajeze acordurile care sunt acceptate de ambele părţi.
La stabilirea acordurilor colective, angajatorii europeni trebuie:
 să se asigure că sunt urmate toate procedurile necesare pentru rezolvarea

conflictelor apărute în cadrul negocierilor şi că nici o parte nu recurge la vreo
acţiune industrială pentru rezolvarea conflictului dacă acele proceduri nu sunt
epuizate;
 să încerce să se asigure că nici un sindicat nu recurge la acţiuni greviste,
boicoturi sau alte forme de acţiune industrială îndreptate spre companiile
particulare, dacă acţiunea nu este susţinută de navigatorii care sunt afectaţi
de aceasta şi de sindicatul sau sindicatele care îi reprezintă;
 să promoveze principiul că termenii şi condiţiile de angajare pentru
naţionalităţi particulare de marinari trebuie să ia în calcul practicile relaţiilor
industriale şi costul de trai în ţara de rezidenţă a acestuia.
Dacă acordurile colective au inclus plăţi de asistenţă socială sau alte fonduri
menţinute pentru beneficiul navigatorilor, angajatorii trebuie să aibă ca scop observarea
principiilor că: fondurile sunt păstrate separat de alte conturi; conturile pentru fonduri sunt
disponibile public şi auditate în mod regulat; cheltuiala din aceste fonduri este strict în
conformitate cu obiectivele fondului; când se solicită, angajatorii trebuie să aibă rol de
decizie privind cheltuiala din fonduri.
Contractul european de angajare
La nivelul UE, este important să se asigure în primul rând înţelegerea clară şi

precisă a condiţiilor angajării care au fost agreate între navigatori, reprezentaţi de blocurile
sindicale şi angajatori. Navigatorul trebuie să semneze un contract de angajare şi, dacă

nu este acoperit de lege, de regulament sau de termenii unui acord colectiv, contractul ar
include cel puţin următoarele prevederi:
 data la care salariile şi alte beneficii se plătesc la începerea contractului de

angajare;
 numele navigatorului, data şi locul naşterii;
 poziţia pe care navigatorul se angajează;
 durata intenţionată a serviciului înainte ca navigatorul să fie normal repatriat;
 circumstanţele în care contractul poate fi terminat de una dintre părţi;
 salariul plătibil, metoda de plată şi deducerile care sunt admise;
 perioada de concediu datorată navigatorului plătită pentru fiecare lună de
serviciu la bordul navei.
Suplimentar celor de mai sus, contractul trebuie să menţioneze alţi termeni şi
condiţii de angajare. Aceştia trebuie să includă, de exemplu, circumstanţele în care un
membru al echipajului va fi îndreptăţit la plata concediului medical şi la asistenţă medicală
gratuită, procedurile pentru actele de indisciplină şi ineficienţă raportate, inclusiv
penalităţile care s-ar putea impune şi orele de lucru normale.
Calculul, plata salariilor şi programul de lucru în UE
Recomandările privind plata salariilor în cadrul UE, sunt extrase în principal din
instrumentarul Organizaţiei Internaţionale a Muncii, astfel:
 salariile trebuie plătite lunar sau la intervale regulate, iar în cazul terminării
perioadei e angajare plata salariului trebuie făcută fără întârziere;
 salariile trebuie plătite direct navigatorului sau în contul său bancar, dacă
cererea acestuia nu este altfel;
 deducerile din salarii executate de către angajator trebuie făcute numai dacă
sunt admise sau solicitate de lege ori de acordul colectiv aferent sau după
cum s-a agreat mutual cu navigatorul.
Înregistrările excedentului de timp autorizat lucrat trebuie ţinute pentru acei membrii
ai echipajului care sunt îndreptăţiţi la plată suplimentară în astfel de cazuri. Aceste
înregistrări trebuie semnate de navigator la intervale regulate.
ILO şi IMO au adoptat regulamente internaţionale cu privire orele de lucru ale

navigatorilor pentru prevenirea posibilităţii de oboseală şi pentru a se asigura că aceştia
nu sunt epuizaţi. Angajatorii ar trebui să se asigure că toţi angajaţii de la bordul vaselor lor
respectă minimum cerinţelor de odihnă ale Convenţiei IMO/ STCW. Cerinţele IMO se
aplică numai ofiţerilor de cart, dar se recomandă să se aplice tuturor categoriilor de
marinari.
Navigatorii trebuie să respecte cerinţele oricărui pavilion sau port, inclusiv cele care
ar putea reflecta noile prevederi ale Organizaţiei Internaţionale a Muncii privind orele de
lucru. La bordul navei trebuie afişat un plan care să indice orele normale de lucru pentru
diferitele categorii de navigatori. Dacă pavilionul de stat nu cere altfel, formatul trebuie să
se conformeze cu cel recomandat de Principiile IMO/ ILO
Companiile trebuie să păstreze la bordul navelor înregistrări individuale privind

orele de lucru ale navigatorilor. Dacă pavilionul nu cere altfel, formatul trebuie să se
conformeze cu Principiile IMO/ ILO recomandate.
Repatrierea în shipping-ul european
În circumstanţe normale şi conform practicii europene în general, angajatorul

european trebuie să fie responsabil pentru costurile de repatriere a navigatorului la finalul
perioadei agreate de voiaj. Circumstanţele precise în care angajatorul va fi responsabil
pentru costurile de repatriere trebuie să fie incluse în contractul de angajare. Aceste
circumstanţe vor include de obicei repatrierea:
 la finalul perioadei de angajare, sau dacă angajatorul termină contractul de

angajare înainte de expirarea perioadei agreate a contractului;
 dacă devine imposibil pentru companie să continue îndeplinirea obligaţiilor
legale şi contractuale, cum ar fi vânzarea vasului sau distrugerea vasului;
 dacă navigatorul nu mai este apt din punct de vedere medical pentru a
continua voiajul.
Contractul de angajare ar putea conţine prevederi în aşa fel încât angajatorul să
plătească costurile de repatriere în cazul în care:
 vasul este direcţionat spre o zonă de război aşa cum este definită în legea
naţională, în regulamentele sau contractul colectiv şi debarcarea la cererea
navigatorului;
 există un argument real pentru repatrierea unui navigator pe motive
personale.
Angajatorul nu trebuie să plătească costurile de repatriere în toate circumstanţele,

ci există şi situaţii în care navigatorii îşi plătesc în mod rezonabil costurile de repatriere.
Acestea includ situaţii în care angajarea este terminată:
 la cererea navigatorului, înainte de data prevăzută în contract; şi

 ca rezultat al purtării necorespunzătoare a navigatorului.
Acolo unde costurile de repatriere sunt suportate de către companie, acestea ar
trebui, suplimentar costului biletului de avion sau altor costuri de transport, să includă:
costurile de cazare şi masă, transportul bagajului personal până la limita menţionată în
acordul colectiv sau admisă fără plată de către transportator, precum şi orice tratament
medical necesar până la repatrierea marinarului.
Proceduri disciplinare în companiile maritime din UE
Angajaţii firmelor de shipping comunitare trebuie să stabilească proceduri clare

pentru tratarea actelor de indisciplină sau ineficienţa. Navigatorii trebuie să cunoască
acele încă de la începutul perioadei lor de angajare. Procedurile pot include o listă a
ofenselor pentru care se aplică o penalizare şi trebuie să prevadă mustrări sau alte
sancţiuni pentru ofense mai mici, ca o alternativă la demiterea de pe vas.
Procedurile trebuie să asigure că navigatorii supuşi unui raport disciplinar au

dreptul să cunoască natura plângerii şi să fie anunţaţi de orice acţiune disciplinară luată
contra lor. Navigatorilor trebuie să li se permită să fie însoţiţi de un alt membru al
echipajului la orice audiere disciplinară. O copie a înregistrării scrise a audierilor trebuie să
fie pusă la dispoziţia acestuia.
Dacă un membru al echipajului a fost demis de pe vas şi repatriat ca urmare a

încălcării severe a obligaţiilor de angajare, un angajator poate avea dreptul să recupereze
de la persoana în cauză costurile demiterii sale, dacă acest lucru este admis de legile şi
regulile aferente, sau de acordul colectiv.
Discriminarea în UE
În cadrul funcţional al companiilor maritime comunitare trebuie împiedicat, ca regulă

fundamentală, marcată prin Carta Albă a UE, orice abuz, indiferent de natura lui, dacă
este cauzat de discriminare pe bază de rasă, culoare, afiliere religioasă sau sex, ori numai
pentru faptul că o persoană nu agreează o alta.

Angajatorii europeni trebuie să adopte şi să implementeze o politică menită să

împiedice discriminarea şi abuzul de orice fel. Politica trebuie să includă un enunţ al
principiilor generale care acoperă scopul general al angajatorului şi obiectivele de
implementare a politicii. Această politică trebuie să stabilească măsurile disciplinare care
vor fi adoptate pentru a se asigura că scopurile şi obiectivele politicii sunt respectate de
personalul de pe vas şi de la uscat, dacă este direct angajat sau altfel.
ITF face apel la instituţiile UE pentru stoparea discriminării între navigatorii din UE,
pe care unii proprietari de nave şi unele state membre le practică, prin permiterea
angajării acestora pe nave sub pavilionul UE la tarif de casă altul decât tariful de pavilion.
Opinia oficială a ITF este că un navigator din UE, care lucrează legal într-o altă ţară a
Uniunii, este îndreptăţit la tratament egal conform legii UE. ITF a confirmat că nu există
nici o excepţie în sectorul maritim la aplicarea legii în UE privind libertatea mişcării
lucrătorilor. Nediscriminarea cu privire la salariile şi condiţiile de lucru, este menţinută în
articolul 39 al tratatului CEE. Astfel, aşa numitul criteriu de rezidenţă, inventat de unii
proprietari de nave şi administraţii, nu este relevant şi nu poate fi folosit ca factor de
impunere a discriminării. ITF denunţă şi se opune practicilor curente în care navigatorii
trebuie să lupte pentru slujbele lor pe baza salariilor şi în condiţii reduse.
Proprietarii de nave care doresc să disponibilizeze navigatori în mod nejustificat

sau pretind că vor angaja navigatori pe criterii discriminatorii, trebuie desemnaţi public
pentru menţinerea know-how-ului maritim în Europa.
Sănătatea şi asistenţa medicală la bordul navelor sub pavilion comunitar
Angajatorii comunitari trebuie să se asigure că toţi navigatorii sunt examinaţi

medical conform standardelor medicale europene şi internaţionale aplicabile, înainte de a
fi angajaţi de către companie. Astfel, trebuie făcut un examen medical cel puţin o dată la
fiecare doi ani (sau mai des, dacă valabilitatea certificatului medical se apropie de
expirare). Înainte ca navigatorii să se angajeze pe o navă, angajatorii trebuie să se
asigure că aceştia au un certificat valabil care să confirme starea medicală
corespunzătoare acestuia. Certificatul trebuie emis de un medic recunoscut de autoritatea
competentă în ţara de rezidenţă a navigatorului, după o examinare conform standardelor
medicale din acea ţară şi, acolo unde se aplică, standardele medicale solicitate de
pavilionul statului.

Angajatorii trebuie să impună ca examinările medicale să fie conform principiilor

Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii şi ale ILO privind desfăşurarea examenului medical
periodic şi să introducă standardele de abilitate fizică recomandate de IMO De asemenea
angajatorii trebuie să se asigure că există o cutie de prim ajutor la bordul navelor lor care
să fie în conformitate cu pavilionul statului şi recunoscută de standardele internaţionale,
fiind păstrată în ordine. Angajatorii trebuie să se asigure că pe navele lor există şi un ghid
medical aprobat de pavilionul statului, inclusiv unul pentru folosirea în caz de accidente
care implică mărfurile periculoase şi că o listă completă a centrelor de consultanţă
medicală radio este ţinută la bord şi este actualizată.
Angajatorii trebuie să se asigure că toţi navigatorii care lucrează la bordul navelor

lor sunt calificaţi şi competenţi pentru acordarea asistenţei medicale şi a primului ajutor,
conform Convenţiei IMO/ STCW şi care aplică cerinţele pavilionului de stat referitor clase
particulare de marinari. Unul sau mai mulţi din aceşti navigatori trebuie calificat(ţi) pentru
a putea acorda asistenţă medicală la bord în caz de urgenţă.
Siguranţa şi prevenirea accidentelor în UE
Angajatorii comunitari trebuie să menţină o formulare clară şi oficială a politicii de

prevenire a accidentelor personale ca parte a responsabilităţii lor în primul rând conform
Codului IMO/ ISM şi trebuie să se asigure că această politică şi metodele de
implementare sunt aduse la cunoştinţa navigatorilor responsabili pentru implementarea
politicii.
În cadrul UE, angajatorii trebuie să prevadă instrucţiuni scrise pentru comandanţii

navelor în care să se explice politicile şi procedurile care trebuie urmate pentru a se
asigura că toţi navigatorii noi angajaţi pe o navă au timp corespunzător pentru a se
familiariza cu echipamentele şi procedurile de operare la bord. Astfel, echipamentul
personal de protecţie prevăzut pentru navigatori trebuie să corespundă standardelor. La
rândul lor, navigatorii trebuie să întreţină echipamentul corespunzător şi să-l folosească
conform procedurilor stabilite. Nerespectarea acestor obligaţii trebuie privită ca o încălcare
disciplinară.
Pentru a amplifica procesele de prevenire a accidentelor, un membru al echipajului,

sau un comitet alcătuit din membrii echipajului, îndrumaţi de comandant, trebuie să aibă în
vedere prevenirea accidentelor. În cazul oricărui accident la bordul navei, al cărui rezultat

este decesul sau o rănire gravă a unui membru al echipajului, trebuie să se facă o
cercetare detaliată din care să rezulte un raport care trebuie înaintat angajatorului, pentru
a stabili cauzele accidentului şi pentru a lua măsurile preventive necesare pentru evitarea
incidentelor similare în viitor.
Compensarea în caz de boală, costurile medicale şi despăgubirea în caz de

deces şi incapacitate pentru shipping-ul comunitar
Navigatorii pavilioanelor europene care sunt debarcaţi bolnavi sau răniţi şi care
necesită îngrijire medicală trebuie să fie îndreptăţiţi la asistenţă medicală gratuită până
când se recuperează sau până când sunt repatriaţi de către angajator.
Dacă este admis de lege, de reglementări sau de termenii contractului de angajare,

angajatorii comunitari îşi pot limita răspunderea pentru a îndeplini costurile medicale dacă
boala sau rana se datorează comportamentului necorespunzător al navigatorului, sau
dacă boala sau infirmitatea a fost deliberat ascunsă în momentul angajării.
Angajatorii trebuie să se asigure că toate contractele de angajare şi acordurile

colective prevăd despăgubirea navigatorilor în caz de deces sau incapacitate în perioada
angajării, dacă astfel de plăţi nu sunt acoperite de legea naţională. Contractele sau
acordurile colective trebuie să menţioneze de asemenea circumstanţele în care astfel de
compensări trebuie plătite.
Angajatorii trebuie să se asigure prin acorduri P&I (Protecţie & Indemnizaţii) sau
prin alt tip de asigurare, de acoperirea împotriva oricăror reclamaţii care ar putea apărea
din partea navigatorilor sau a persoanelor aflate în întreţinerea lor în caz de deces sau
incapacitate permanentă în perioada angajării. Conform legii şi practicii naţionale,
angajatorii trebuie să facă eforturi să se asigure că P&I sau alte acorduri de asigurare
prevăd compensarea plătibilă conform contractului de angajare sau acordului colectiv, fără
nici un prejudiciu adus oricărei reclamaţii pentru compensare (de exemplu pentru
neglijenţă) făcută la lege.
Cu toate acestea, astfel de plăţi contractuale pot fi deduse din orice înţelegere
funcţie de astfel de reclamaţii. Compensarea plătibilă navigatorilor sau celor aflaţi în
întreţinerea acestora conform contractului de angajare sau acordului colectiv pentru deces
sau incapacitate suferite în perioada angajării trebuie onorată complet odată ce faptele au
fost stabilite.
Normele europene de sănătate, securitate şi siguranţă
Există multe cerinţe comunitare sau internaţionale referitoare la protecţia sănătăţii

şi asistenţei medicale pentru membrii echipajului în perioada angajării (precum
Standardele medicale internaţionale, emise de ILO) pe care navigatorii brevetaţi sau
nebrevetaţi, trebuie să le îndeplinească pentru a fi consideraţi calificaţi şi angajaţi pe
mare, sub pavilion comunitar. Navigatorii sunt angajaţi numai după ce îndeplinesc
standardul medical specific, corespunzător poziţiei pe care sunt încadraţi.
Responsabilităţile angajatorilor referitor la prevenirea accidentelor personale sunt

strâns legate de cerinţele Codului de Management al Siguranţei Internaţionale IMO (ISM).
În cazul în care membrii echipajului suferă de lezări profesionale, costul financiar al
accidentelor personale este subestimat în mod obişnuit, şi majoritatea sunt previzibile.
Angajatorii sunt stimulaţi să ia în calcul publicaţia ILO privind „Prevenirea accidentelor la
bordul navei şi în port.”
Prevederea facilităţilor de siguranţă de către angajatori nu se supune în mod

obişnuit cerinţelor legale. Cu toate astea, prevederea facilităţilor de recreere la bordul
navei, posibilitatea membrilor echipajului de a păstra contactul cu familiile, sunt importante
în crearea unei vieţi sociale şi a unui mediu sănătos de muncă. Angajatorii trebuie să se
asigure că la bordul navei sunt prevăzute facilităţi de siguranţă şi confort pentru folosirea
navigatorilor în perioada orelor de odihnă. Aceste facilităţi trebuie să includă televizor,
echipamente video şi audio şi recepţie radio. Suplimentar, trebuie să fie existe o bibliotecă
care să conţină cărţi de specialitate, precum şi din alte domenii şi, acolo unde se practică,
echipament sportiv, masă şi pupitru de jocuri. De asemenea, este necesar accesul la
calculatoare, atât pentru recreere cât şi în scopuri educaţionale. Accesul la facilităţile de
comunicare vas - uscat trebuie permis şi orice cheltuială pentru folosirea acestui serviciu
trebuie să fie moderată. Dacă este posibil, prevederea facilităţilor de acces la e-mail
trebuie luate în calcul.
Graţie caracterului profund internaţional şi global al activităţii de crewing, politicile şi

strategiile europene formulate cu privire la structura de personal brevetat şi nebrevetat au
în vedere dinamica resurselor umane la nivel mondial. Raportarea implicită la cadrul
dinamic internaţional are ca punct de plecare eterogenitatea ţărilor europene, din punct de
vedere al nivelului de dezvoltare, în structura comunitară fiind cuprinse în momentul de

faţă atât ţări dezvoltate (membre ale grupului OCDE), cât şi ţări în dezvoltare (Portugalia,
Grecia, Malta, Cipru etc.), respectiv ţări proaspăt ieşite din tranziţie (ţările baltice şi ţările
central şi est europene). Acest fapt impune studiul integrat al resurselor umane din
domeniul transporturilor maritime europene, în contextul internaţional, grevat pe structura
dezvoltării diferenţiate a acestor ţări. Oferta europeană este parte din oferta globală iar
particularizarea în raport cu contextul internaţional nu ar face decât să delimiteze
posibilităţile de anticipare a evoluţiei reale a structurii de personal din domeniul vizat.
Oferta globală de personal maritim, brevetat şi nebrevetat în anul 2006
Referitor la dimensiunea ofertei globale de personal maritim, brevetat şi nebrevetat,

cea mai recentă estimare se bazează pe centralizarea statisticilor naţionale, furnizate de
către autorităţile zonelor de provenienţă semnificative în structura ofertei de forţă de
muncă în domeniul maritim. Oferta mondială a navigatorilor din anul 2006 a fost estimată
a fi de aproximativ 466.000 de ofiţeri şi 721.000 de nebrevetaţi. Ţările OCDE (America de
Nord, Europa de Vest, Japonia etc.) rămân cel mai important catalizator al resurselor de
personal brevetat, în concurenţă deschisă cu personalul bine calificat şi în creştere
numerică provenit din Europa Centrală şi de Est. Orientul Îndepărtat şi zona Indiei rămân
principalele surse ale de angajare a personalului nebrevetat, iar în curând vor deveni o
sursă cheie şi în angajarea ofiţerilor.
Cererea globală de personal maritim, brevetat şi nebrevetat în anul 2006
Pentru estimarea cererii globale a fost folosit un model computerizat, dezvoltat de

BIMCO/ISF. Acest model implică deopotrivă verificarea numărului, mărimii şi tipului de
nave din flota mondială, precum şi estimarea nivelului de personal anticipat a fi solicitat.
Verificarea cifrelor de personal fundamentate a avut loc pe listele de echipaje din baza de
date a Centrului Internaţional de Cercetări al Navigatorilor (SIRC).
Cererea iniţială ce combină mărimea flotei cu informaţiile referitoare la dimensiunile

personalului a fost etalonată ca fiind compatibilă cu oferta estimată. Această etalonare se
bazează pe raportul mondial cerere-ofertă derivat din oferta manifestată de peste 100 de
companii maritime dintre cele mai relevante pe piaţa de profil. Cererea globală privind
personalul navigant a fost estimată la 476.000 de ofiţeri şi 586.000 personal nebrevetat.

Baza de date conţine de asemenea şi informaţii referitoare la naţionalitatea acestora,

structura de vârstă şi pierderi de personal.
000(mii
0 50 100 150 200)
250
Ţările OCDE
Ofiţeri
Europa de
Personal
Est
nebrevet
Africa/America
at
Latină
Orientul
Îndepărtat
India
Oferta funcţie de aria geografică (exclusiv personalul hotelier şi de catering)
Sursa: evaluări BIMCO/ISF, decembrie 2006
Raportul cerere/ofertă în 2006
Estimările din tabelul 5.1 indică un deficit teoretic mic la nivel global, respectiv de
10.000 de ofiţeri sau 2% din totalul forţei de muncă din domeniul maritim. Se estimează un
excedent global semnificativ în favoarea personalului nebrevetat, deşi există dubii în ceea
ce priveşte cât de mulţi sunt disponibili să lucreze în serviciile internaţionale.
Deficitul de ofiţeri este mai puţin sever decât în anul 2000. Există câteva evoluţii
regionale marcante de îmbunătăţire a cererii de personal, respectiv în zona Indiei şi a
Orientului Îndepărtat, unde s-a înregistrat o creştere consistentă cel puţin în ceea ce
priveşte nivelul de pregătire din domeniul maritim.
Mai mult decât atât, deşi deficitul global al ofiţerilor este mult mai scăzut decât în
anul 2000 (când se cifra la aproximativ 5%), pentru câteva tipuri de nave specializate şi
anumite funcţii de ofiţeri brevetaţi, se resimte în continuare o criză de personal, sugerând

o dinamică redusă a adaptării pieţei de profil la cerinţele tehnice şi educaţionale proprii
industriei şi comerţului maritim.
Numărul total al navelor a crescut cu 1% pe an, în perioada 2000-2006, dar cea

mai semnificativă creştere a avut loc la nivelul navelor de mare tonaj. Cererea de ofiţeri pe
plan mondial este mai mare decât cea din 2000, pe când cererea de personal navigant
este şi mai mare, în tot acest timp oferta având o creştere semnificativă.
În realitate, deficitul de ofiţeri este mai mare decât cel estimat în procent de 2%.
Barierele în calea liberei circulaţii a forţei de muncă specializate, includ diferenţele
culturale sau lingvistice, lipsa de experienţă internaţională sau restricţiile impuse de
anumite state de pavilion.
Punctul de echilibru în raportul cerere-ofertă este reprezentat de majoritatea

tendinţelor de dezvoltarea şi perspectivele evoluţiei posturilor executive de shipping. Acest
lucru permite o creştere modestă a numărului de nave din flota mondială de aproximativ
1% pe an (rata de creştere din ultimul deceniu). Se presupune că recrutarea şi lipsa de
personal vor rămâne la fel ca şi în ultimii 5 ani (estimare bazată pe un studiu recent).

În ciuda acestor ipoteze clasice de interpretare, apreciem că pe viitor, criza curentă

de ofiţeri va deveni mai severă, dacă programele de pregătire din acest domeniu nu se vor
dezvolta şi dacă nu vor fi luate măsuri privind pierderile de personal.
Prognoza este sensibilă la diverşi factori aprofundaţi mai mult în raportul principal,
iar acest lucru este ilustrat pe scurt pe exemplele grafice anexă, figurile 1, 2 şi 3. În ciuda
acestor incertitudini, perspectivele de creştere a cererii şi de diminuare a ofertei prezintă
încă o situaţie nefavorabilă pentru această industrie.
Schimbarea structurii de personal pe criteriul naţionalităţii
Rezultatele din ultimul timp confirmă faptul că centrul de greutate al pieţei forţei de
muncă pentru personalul maritim, s-a deplasat dinspre ţările maritime din Europa de Vest,
Japonia şi America de Nord către Orientul Îndepărtat, India şi Europa de Est. În ceea ce
priveşte oferta forţei de muncă din domeniul maritim, China a prezentat o creştere
semnificativă, cu toate că majoritatea forţei de muncă suplimentare, este în momentul de
faţă folosită de către propria flotă. În ciuda eforturilor educaţionale prezente, în cazul
personalului asiatic, trebuie remarcată totuşi persistenţa problemei comunicării
multinaţionale deficitare, rezultată din diferenţele culturale, sociale sau lingvistice proprii
acestor zone geografice particulare.
Modificarea structurii flotei mondiale
În ultimul deceniu, numărul navelor din flota mondială a crescut cu un procent de

1% pe an. Cererea la nivel global privind atât ofiţerii cât şi personalul nebrevetat a crescut
datorită apariţiei navelor noi, de mare tonaj. Se poate observa că pe măsură ce numărul
de nave noi a crescut, pierderile de personal au fost reduse. În general nu este nici o
tendinţă de reducere a personalului din moment ce solicitările internaţionale, cum ar fi
regulamentele privind programul de lucru şi Codul ISPS asociate cu cererile comerciale,

au extins zonele de deservire la bordul navelor. Aşadar, o eventuală creştere în numărul
navelor va avea drept rezultat şi pe mai departe, o cerere suplimentară de personal
navigant, care va putea fi satisfăcută doar prin intensificarea recrutărilor şi a programelor
de instruire.
Dependenţa de degradarea coeficientului de vârstă a navigatorilor din ţările

OCDE
Flota mondială continuă să se bazeze foarte mult pe ofiţerii din Europa, Japonia şi
alte ţări OCDE. După cum se poate observa din figura 5.5, peste 25% din ofiţerii angajaţi
au o vârstă medie de peste 50 de ani şi mai bine de 50% au depăşit media de 40 de ani.
Majoritatea dintre aceştia au funcţii superioare la bordul navelor, respectiv de comandant
sau şefi mecanici. Impactul pensionării acestora, în cazul în care nu există un număr
adecvat de înlocuitori bine pregătiţi şi experimentaţi, ar putea avea consecinţe severe.
50
40
20
sub 31
30
20 31-40
20
41-50
10 peste
50
0
199 199 200 200
020 520 020 620
Structura vârstei privind ofiţerii OECD
Necesitatea de promovare a navigatorilor asiatici în funcţii superioare
Anumite informaţii arată că, spre deosebire de ţările OCDE, foarte puţini ofiţeri
angajaţi din Orientul Îndepărtat şi din zona Indiei rămân pe mare peste vârsta de 50 de ani
(mai puţin de 8%). Aceasta este explicaţia pentru faptul că aceste naţionalităţi rămân
nereprezentate în funcţiile superioare, cazul ofiţerilor europeni părând a fi unul privilegiat
în acest sens. Dacă un număr substanţial de ofiţeri care fac parte din UE se vor retrage de
la bordul navelor înainte de vârsta de 50 de ani, atunci se poate presupune că ofiţerii
asiatici (excedentari pe piaţa forţei de muncă) vor fi cei care îi vor înlocui. Pe de altă parte,
metodele de pensionare a ofiţerilor est-europeni nu sunt încă foarte clare, aşteptându-se
ca în următorii 5 ani această problemă să fie rezolvată şi implicit această zonă să
furnizeze, la concurenţă cu statele asiatice, personal pentru funcţiile de conducere la care
am făcut referire. Viteza de adaptare a proceselor educaţionale şi de instruire va face în
final diferenţa.
60
50
50
40
20
40
30
20
30 sub 31
20
31-40
20
10 41-50
10
0
peste
50
199 199 200 200

020 520 020 620
Structura vârstei privind ofiţerii din Orientul Îndepărtat

Necesitatea creşterii recrutărilor şi reducerea pierderilor de personal
Prin prisma reformulării standardelor de pregătire a navigatorilor la nivel global, în

mod îmbucurător, procesele de selecţie-recrutare au cunoscut o revigorare vizibilă. Cu
toate acestea, încă este nevoie ca nivelurile de recrutare să crească suplimentar, pentru a
fi satisfăcute cererile anticipate venite din parte trendului de majorare a capacităţii
mondiale de transport pe mare.
În aceeaşi măsură, pentru evitarea unei cereri excesive de resurse umane,

dăunătoare politicilor de personal (prin scăderea calităţii de pregătire a acestora), este
necesară, pe cât posibil, reducerea numărului persoanelor specializate care părăsesc
industria maritimă. Acest lucru este relevant pentru ofiţerii stagiari, în cazul cărora s-a
demonstrat faptul că, în medie, cel puţin 2 din 10 eşuează în specializare, respectiv în
completarea pregătirii necesare (cifrele sunt mai reduse în privinţa Indiei şi Africii/Americii
Latine şi mult mai ridicate pentru ţările OCDE). Pentru a combate activ evoluţia acestui
trend, este necesară perfecţionarea tehnicilor de selectare a personalului navigant şi
optimizarea percepţiei acestora asupra carierei pe mare (în unele ţări se pune deja un
mare accent pe metodele de avansare a personalului nebrevetat care întruneşte calităţile
şi cunoştinţele demonstrate prin stagiu practic pe funcţii superioare, pentru promovarea la
gradul de ofiţer).
Necesitatea perfecţionării informaţiilor
Îmbunătăţirile transparente care au avut loc în sursa de bază a informaţiilor au fost

evidente începând cu implementarea Convenţiei STCW 95. Cu toate acestea, încă este
necesară o îmbunătăţire a informaţiilor naţionale, dat fiind faptul că în unele ţări încă
există defecte de informaţie.
Concluzii
Principalele evoluţii ale cererii şi ofertei de personal maritim brevetat şi nebrevetat

la nivel european şi global, se datorează unor factori externi sau interni impliciţi ai
industriei şi comerţului maritim, dintre care exemplificăm:
- uniformizarea competenţelor şi implicit a mediului educaţional sau formativ-

profesional, ca rezultat al implementării Convenţiei STCW 95;
- intrarea personalului est-european pe piaţa comercială internaţională ca urmare

a declinului evident al propriilor flote;

- dinamica pe funcţii şi vârste a personalului navigant complet diferenţiată şi

disproporţionată, resursele proprii ţărilor OCDE lăsând loc deschis pentru
forţa de muncă mai motivată şi mai lipsită de opţiuni a ţărilor în curs de
dezvoltare;
- politicile sociale eterogene, cu consecinţe directe în evoluţia retragerilor de

personal prin pensionare, pentru anumite categorii de personal brevetat şi
nebrevetat;
- construcţia unor flote noi în special pe seama economiilor în dezvoltare, cum ar

fi economia Chinei sau a Indiei, a determinat implicit apariţia unui segment
suplimentar de cerere şi ofertă pe piaţa muncii de profil;
- libera circulaţie a forţei de muncă în domeniul maritim este în continuare

afectată de politicile economice ale statelor de pavilion, de diferenţele
culturale şi sociale sau de alţi factori de natură a afecta funcţionalitatea
echipajelor de pe nave;
- integrarea europeană a furnizat un spaţiu privilegiat şi greu accesibil resurselor

de muncă extracomunitare, oferind însă ţărilor nou admise un avantaj
comparativ substanţial.
Dezvoltarea flotei mondiale, combinată cu presiunile de specializare dinamică

asupra echipajelor, sugerează aşadar faptul că cererea de navigatori brevetaţi şi
nebrevetaţi va continua să crească în următorul deceniu. Această cerere va fi satisfăcută
corespunzător însă, doar dacă se va menţine un nivel ridicat de recrutare a personalului,
iar pierderile vor fi simţitor reduse. Diminuarea personalului atras din ţările OCDE va
constitui o oportunitate fără precedent pentru ţările în curs de dezvoltare, însă acest
avantaj va fi în aceeaşi măsură folositor sectorului de transport maritim, doar dacă
pregătirea resurselor umane din aceste ţări va oferi o specializare suficientă şi competenţe
reale la nivelul solicitat de transportatorii acestor ţări. Corelaţia armonioasă între dinamica
nivelului tehnic al navelor, complexitatea proceselor manageriale de la bord şi rigoarea
competenţelor personalului care încadrează funcţiile ambarcate, reprezintă în consecinţă
cheia unei relaţii de viitor fructuoase fără echivoc între sectorul social al forţei de muncă al
ţărilor în dezvoltare şi oportunităţile oferite de procesul internaţionalizării şi globalizării
relaţiilor maritime internaţionale.


1. Cum se poate intra pe piaţa forţei de muncă?
2. Enumeraţi serviciile oferite pe piaţa forţei de muncă
3. Explicaţi evoluţia forţei de muncă in domeniul maritim
4. Care sunt procedurile disciplinare în companiile maritime din UE?
5. Care sunt condiţiile de angajare in shippingul internaţional?

http://www.anmb.ro
Aquis european în transportul maritim

Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi
capabil să:
 definească aquis-ul comunitar
 definească principalele politici europene în shipping
 definească cadrul legal şi instituţional în transporturile navale în U.E.
Aquis european.
Alinierea la Standardele Europene în domeniul transportului maritim
Legislaţia română referitoare la dreptul navigaţiei în general şi a poluării mediului
acvatic în special, nu este formată dintr-un singur cod, cum au alte ţări care au transformat
fiecare convenţie internaţională într-un capitol din Codul maritim, adăugând prevederile
necesare, ci este răspândită printr-o mulţime de legi, ordonanţe, hotărâri, ordine, norme
metodologice etc., iar acoperirea distanţei în timp dintre norme şi găsirea cu uşurinţă a
reglementărilor necesare ori a corelaţiilor dintre acestea se constituie într-un demers
deosebit de dificil, care ar fi mult uşurat în situaţia adoptării unui cod unic care să conţină
toate reglementările referitoare la acest domeniu de activitate.
România este parte la o serie de convenţii internaţionale în domeniul siguranţei
navigaţiei, mare parte din acestea fiind adoptate sub egida Organizaţiei Naţiunilor Unite
(ONU), Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO), Programului Naţiunilor Unite pentru
Mediu (UNEP).
O situaţie particulară o constituie aquis-ul comunitar al Uniunii Europene care a fost
deja adoptat de către România în cadrul procesului de aderare la UE, excepţie făcând
acele reglementări care nu devin aplicabile decât din momentul aderării, ori din motive
care ţin de sfera de reglementare care presupune calitatea de membru, ori acestea nu pot
fi puse în practică fără un ajutor comunitar care la această dată ar aduce atingere
interesului naţional.
Având în vedere absenţa iniţială a competenţei explicite a Uniunii Europene în
privinţa transporturilor maritime, aceasta a exploatat, ca un prim pas, competenţa sa, în
devenire, relativă la mediul înconjurător, cu scopul de a lupta contra poluării maritime.
Această abordare a fost facilitată de dubla legare a siguranţei transporturilor maritime de

Aquis-ul european in transportul maritim
politica comunitară a mediului înconjurător, pe de o parte şi de cea a transporturilor, pe de

altă parte. Aşadar, politica comunitară a mediului înconjurător este aceea care, într-un
mod supletiv, a servit drept cadru primelor acţiuni comunitare de prevenire a poluării
marine1.
Consiliul European de la summit-ul de la Brême, din 6-7 iulie 1978, a consacrat în
mod oficial liantul care face legătura, la nivel comunitar, între prevenirea poluării marine şi
securitatea traficului maritim.
Competenţa pentru siguranţa maritimă a comunităţii europene părea admisă, dar a
fost repusă în discuţie atunci când, începând chiar din 1980, comunitatea a propus o nouă
directivă, fondată tot în baza acestui articol. Era vorba să se impună navelor care foloseau
porturile comunităţii aplicarea unor reguli internaţionale, referitoare la securitatea
transporturilor maritime şi la prevenirea poluării lor. Identificarea navelor aflate sub diferite
norme conducea în realitate această propunere. Opoziţii vehemente au fost atunci
exprimate, îndeosebi din partea britanicilor şi danezilor, care pur şi simplu respingeau
orice recunoaştere a competenţei comunitare în această privinţă. Comisia a găsit atunci o
modalitate de evitare, deplasându-şi sfera de acţiune. Ea a preferat astfel să transforme
propunerea în cadrul unei cooperări inter-guvernamentale întinse, cadru care i-a fost oferit
în decembrie 1980 de către Conferinţa regională europeană despre securitatea maritimă,
Paris 1982. Aceasta va duce de altfel la semnarea, pe 26 ianuarie 1982, a
Memorandumului de înţelegere privitor la controlul navelor de către statul portului,
cunoscut apoi sub numele de Memorandumul de la Paris (Paris MOU).
În urma acestui Memorandum, comunitatea a putut să revină asupra primei sale
abordări referitoare la mediu, cu scopul de a face să progreseze strategia sa de siguranţă
maritimă. Ea îşi va multiplica astfel acţiunile în vederea protejării mediului său marin. Dar
în loc să perceapă marea ca pe un spaţiu singur şi unic, ea a optat, în numele unui anumit
pragmatism ecologic, pentru un tratament diferenţiat al mediilor marine.
Prima formă de intervenţie a comunităţii a fost aceea a unei participări clasice la
acţiunile internaţionale sau regionale. Comunitatea va participa astfel în majoritatea
dispozitivelor regionale de protecţie a mărilor, oricare ar fi originea şi procesul care se află
în fruntea creării lor. Prin inserţia unei clauze specifice în fiecare dintre aceste acorduri,
aceasta a obţinut însuşirea de parte contractantă. Acest statut i-a conferit în cadrul
1
D. LE MORVAN, ,,Acţiunea Comunitară în materie de securitate maritimă şi de prevenire a poluărilor: competenţă şi
subsidiritate”. Colloque de Brest din martie 1994, Le Droit maritime est-il impuissant face a pollution marine?.
competenţelor sale, un drept de vot egal în numele statelor sale membre părţi la convenţie
şi i-a conferit dreptul de a participa la organismele de gestiune astfel create.
Incertitudinile privind competenţa în domeniul siguranţei maritime a comunităţii aduc
totuşi un nou punct de vedere. Dacă este vorba doar de o ameliorare a Politicii comune a
transporturilor, conotaţia referitoare la mediul înconjurător a acestei inovaţii reiese într-
adevăr din voinţa de a integra exigenţele privind mediul în definiţia şi folosirea altor politici
ale comunităţii. Această percepere orizontală a dimensiunii relative la mediu se plasează
de altfel în linia perfectă a perceptelor de dezvoltare şi de mobilitate durabile, consacrate
universal. Dacă această transpunere referitoare la mediu pare să poată facilita
manifestarea unei determinări sporite a comunităţii pe tema securităţii, sunt totuşi oare
îndreptăţite să se îngrijoreze din cauza transpunerii paralele a conceptului regionalist,
legat de practica comunitară de protejare a mediului marin.
Practica de regionalizare a comunităţii europene, în privinţa protejării marine,
dezvăluie o abordare care pare a fi condamnată de nevoile şi constrângerile specifice
fiecărei sub-grupe a statelor membre la care aceasta se referă. Această metodă
preconizată de altfel de Convenţia de la Montego Bay aparţine de procesul de
regionalizare a normelor globale şi nu de o intervenţie unilaterală a unei regiuni. Nu este
vorba în nici unul dintre cazuri de deschiderea unui regim special pentru regiunile vizate, ci
de oferirea unui cadru în care regimul regional se poate dezvolta. Convenţia deschide
astfel calea diferenţierii regionale a normelor globale. Ea permite statelor unei aceeaşi
regiuni să confere o dimensiune regională unei norme a dreptului internaţional al mării,
atunci când statele dau acestei dimensiuni o interpretare regională comună sau atunci
când se impune o practică regională deosebită2. Este mai ales cazul mărilor închise sau
semi-închise.
În sectorul navigaţiei maritime, unele convenţii internaţionale oferă un cadru similar
de regionalizare. Mai multe mări regionale, asemenea Mării Mediterane, Mării Negre, Mării
Roşii şi Mării Baltice au fost astfel desemnate. Marea Nordului a obţinut şi ea recent
statutul de zonă specială.
Convenţia internaţională pentru securitatea traficului maritim pe mare (COLREG)
este un al doilea exemplu edificator de regionalizare a normelor internaţionale. Aceasta
conţine măsuri de gestiune a navigaţiei pe mare şi deschide, în paralel, posibilitatea
stabilirii unor sisteme de separare a traficului maritim. Stabilirea acestor sisteme este
2
T.IJLSTRA, ,,Despre o abordare regională planificată şi concertată a uzitării mării“ în La Protection régionale de
l’environnement marin.Une aproche européenne.
formulată în practică de către statele semnatare ale convenţiei şi este stabilită tot pe baze
regionale, cu consimţământul celorlalte state de coastă din regiune.
Aceste norme de regionalizare nu contrazic regulile generale ale dreptului
internaţional referitoare la protejarea mediului marin ci sunt complementare, fiind în fapt
norme de aplicare şi aprofundare a normelor generale. Acest lucru nu permite o integrare
directă a regulilor internaţionale în aquis-ul comunitar, însă prin adoptarea de norme
juridice proprii Uniunea Europeană face să fie aplicate efectiv regulile Organizaţiei
Maritime Internaţionale în spaţiul maritim comunitar.
În domeniul siguranţei transportului maritim competenţele sunt împărţite între
Uniunea Europeană şi statele membre, toate intervenţiile legate de siguranţă ale Uniunii,
care preconizează o acţiune comunitară, unică, în măsura în care deciziile examinate la
acest nivel par a fi apropiate şi proporţionale cu obiectivele de atins. Aceste principii permit
deci să ,,menţină acţiunea comunitară în limitele competenţei sale, când circumstanţele o
cer, şi de a o limita sau încheia, atunci când acestea nu se mai justifică”. Acest fapt
conduce la un anumit concept de proximitate, referitor la o acţiune foarte apropiată
cetăţenilor europeni (subsidiaritate descrescătoare sau principiul de proximitate). De
asemenea, comunitatea Europeană, pentru a-şi legitima acţiunile în cadrul IMO, se sprijină
pe o interpretare extensivă a acestui principiu.
Pare evident, cu privire la dimensiunile foarte elocvente ale comerţului exterior
comunitar pe cale maritimă (90%), că acţiunile comunităţii nu pot atinge realizarea de
acţiuni complete fără acordul şi participarea partenerilor săi comerciali. În măsura în care
activitatea europeană de comerţ maritim şi de cantităţi tranzitate se situează între primele
la nivel mondial, anumite măsuri în domeniul siguranţei maritime la care comunitatea
apelează sunt deci susceptibile de a afecta interesele ţărilor terţe care întreţin relaţii
comerciale cu comunitatea.
Această necesitate a concertării a condus de altfel la stabilirea, pe de o parte de
către comunitate, în baza legăturilor regulate de lucru cu IMO, iar pe de altă parte, la
revendicarea propriului drept de participare la lucrările organelor preparatorii ale IMO şi de
a asista la conferinţele organizate sub egida acesteia. Vizavi de un schimb formal de
scrisori între comunitatea europeană şi consiliul IMO şi de o decizie individuală luată de
consiliul deliberant al Organizaţiei, a fost de asemenea elaborat în 1974 un statut de
observator, înţelegând prin aceasta un drept de participare în beneficiul comunităţii
europene, reprezentată prin serviciile specializate ale Comisiei Europene.

Această calitate recunoscută comunităţii i-a permis să participe la lucrările şi

dezbaterile organelor IMO (conferinţe, comitete, comisii), unde aceştia discută problemele
care prezintă un interes particular, mai ales dacă prezintă riscuri de afectare a regulilor
comune. Reprezentanţii specialişti ai Comisiei Europene acreditaţi de Organizaţie pot
participa la aceste reuniuni. În afară de prezenţa lor la deliberări, le este permis un drept
de cuvânt şi de răspuns, mai ales dacă este vorba de chestiuni de interes comunitar. În
ceea ce priveşte posibilitatea de a prezenta propuneri sau amendamente în numele
comunităţii, problema nu pare a fi complet rezolvată. În ciuda faptului că serviciul juridic al
Naţiunilor Unite le-a recunoscut această calitate, se pare că reprezentanţii Comisiei nu pot
prezenta propuneri sau amendamente decât numai pentru statele membre. Această
dificultate pare în orice caz a fi atenuată deoarece, în majoritatea cazurilor, textele în
discuţie relevă competenţe împărţite. În această ipostază, prezentarea de propuneri şi
amendamente incumbă pentru toate statele membre, şi nu numai pentru reprezentanţii
Comisiei. În toate aceste cazuri, în ciuda incertitudinilor în ceea ce priveşte propunerile şi
amendamentele, observatorii nu pot exercita în nici un caz drept de vot şi nici să ia parte
la o obligaţie financiară particulară. De altfel, acestea sunt punctele precise ce diferenţiază
statutul de membru de cel de observator.
Dacă comunitatea, prin reprezentanţii din Comisia Europeană, ar participa într-
adevăr la viaţa Organizaţiei, în special vizavi de dreptul de cuvânt şi de propuneri, sfaturile
lor tehnice şi finanţarea de programe ar asista tehnic anumite ţări în curs de dezvoltare;
din această cauză nu îşi vrea recunoscută calitatea de membru plin. Actul constitutiv al
Organizaţiei rezervă de fapt statutul de membru numai entităţilor statale.
O eventuală admitere, care necesită inevitabil o revizie a cartei constitutive a
organizaţiilor, poate fi resimţită ca o atingere adusă regulilor fundamentale ale funcţionării
acestora. Această stare de fapt explică faptul că, comunitatea, în cadrul marii majorităţi a
organizaţiilor specializate a Naţiunilor Unite, în particular în cadrul IMO, se mulţumeşte cu
un statut de observator. Comunitatea participă de asemenea ca observator permanent de
drept sau de fapt la cvasitotalitatea instituţiilor din cadrul Naţiunilor Unite (Conferinţa NU
pentru Comerţ şi Dezvoltare – CNUCED, Organizaţia Internaţională a Muncii – OIT,
Organizaţia NU pentru Educaţie, Ştiinţă şi Cultură - UNESCO, Organizaţia Mondială a
Sănătăţii – OMS etc.) şi în cadrul unui mare număr de alte organizaţii de caracter universal
(exemplu Consiliul de Cooperare Vamală – CCD, Consiliul Internaţional pentru
Exploatarea Mării – CDEM sau Organizaţia Mondilă a Turismului – OMT) sau regional

(exemplu Organizaţia de Cooperare şi Dezvoltare Economică – OCDE., Consiliul Europei,

Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transportului – CEMT).
În fiecare dintre acestea, comunitatea europeană beneficiază de un statut mai mult
sau mai puţin privilegiat. Ca urmare, se poate remarca faptul că „statutul de observator
poate varia şi, după caz, se poate apropia de cel de observator, sau, viceversa, poate
marca o reprezentare care poate fi calificată pasivă”3. «În aceşti ultimi ani, comunitatea a
fost forţată să obţină întărirea statutului său faţă de noţiunea de „participant plin”» 4.
Întâlnirile prealabile de la reşedinţa Comisiei şi reuniunile în cadrul grupelor ad-hoc
de experţi, înainte de orice luări de poziţie din cadrul IMO, urmăresc să faciliteze un
consens între poziţiile statelor membre, chiar dacă, în definitiv, fiecare stat membru se
pronunţă în nume propriu. Nu se pune problema de a stabili o poziţie comunitară unică
sau o cultură comună în domeniul siguranţei maritime, dar cunoaşterea reciprocă a
poziţiilor fiecăruia permite, fără nici o îndoială, luarea de decizii mai potrivite. În ciuda
faptului că o practică pragmatică nu se înscrie în nici o procedură scrisă, se pare că
termenul de constituire a unui bloc european este luat în considerare în cadrul
organizaţiei. O asemenea prezentare europeană vrea să permită Organizaţiei să-şi
impună amprenta, orientările şi politicile alese chiar în cadrul IMO, unde influenţa
americană sau cultura ecologică scandinavă, iar mai recent cea norvegiană, sunt
preponderente.
Rolul de observator al comunităţii tinde să se dezvolte în interiorul unui anumit
număr de grupuri internaţionale interesate de activităţile de transport maritim. În cadrul
OCDE sau OIT, atunci când coordonarea poziţiilor statelor membre se reliefează a fi
necesară, Comisia se însărcinează de asemenea cu aceasta în cadrul grupei de lucru a
Consiliului asupra transporturilor sau asupra locului.
Statutul de observator conferă statelor comunitare din IMO puterea de autorizare
efectivă a poziţiilor divergente dintre statele membre. Singura obligaţie a acestora este
respectarea articolului care preconizează loialitatea şi buna credinţă vizavi de obiectivele
şi politicile comunitare.
Dreptul care-şi are originea în IMO este un drept interstatal, care nu conferă în
general decât obligaţii de comportament, neproducând nici un drept sau obligaţie
persoanelor private. Aşadar statele sunt cele cărora le revine în mod obligatoriu sarcina de
3
Y.GAUTHER, „Organizations internationales“, Répertoire communitaire Dalloz, octombrie 1996.
4
D.DORMOY, “Le statut de l’Union européenne dans les Organizations internationales“ în D.DORMOY, L’Union
européenne et les organizations internationals.
a determina cum se vor produce, în ordinea lor internă, efectele dreptului internaţional.
Deşi Curtea permanentă de justiţie internaţională a afirmat că „un stat care a contractat în
mod valabil obligaţii internaţionale este obligat să aducă legislaţiei sale modificările
necesare pentru asigura executarea angajamentelor luate”5. Se promovează în general
presiunile politice, economice, şi chiar sindicale. În orice stare de fapt, este evident că
statele pavilionului nu îşi asumă în acelaşi fel obligaţiile internaţionale. Comunitatea
trebuie să ia măsuri pentru a evita ajungerea la situaţii extreme, prin care domnul
Salvarani (şef al Unităţii de Securitate Maritimă a Comisiei Europene - DG VII) s-a făcut
remarcat recent, atunci când afirma că „dacă statele pavilionului nu sunt hotărâte să-şi
asume responsabilităţile în materie de securitate şi de respectare a normelor
internaţionale, atunci ele n-ar trebui să mai fie îndreptăţite să ţină un registru de
înmatriculare”6.
Comunitatea, dincolo de statutul său de observator în cadrul IMO, poate să confere
o valoare adăugată acţiunii internaţionale, contribuind la folosirea efectivă a acestor
reglementări. În programul său de acţiune Comisia îşi anunţa astfel intenţia de a adopta
prescripţii comunitare privind folosirea convergentă de către statele membre, a regulilor
internaţionale aplicate în general de către IMO. Comisia adăuga că aceste „prescripţii
trebuiau să fie univoce şi constrângătoare, pentru ca statele membre, în calitatea lor de
state ale pavilionului, să fie obligate să le facă respectate”. Este vorba deci ca ea să
vegheze asupra unei aplicări armonizate a regulilor internaţionale, reguli dezise prin
mijlocul indirect al comunitarizării. Acest demers răspunde într-adevăr principiului de
subsidiaritate, de vreme ce buna aplicare a normelor internaţionale a rămas inaccesibilă
iniţiativelor pur naţionale, cât şi celor ale organizaţiilor internaţionale. Comunitatea este în
conformitate totală cu principiul de proporţionalitate.
Din momentul în care instrumentele internaţionale se dovedesc eficace,
comunitatea trebuie să se abţină să intervină în aceleaşi domenii. Se consideră că regulile
IMO, atunci când sunt puse în aplicare în mod real, constituie o achiziţie pe care
comunitatea n-o poate ignora, în măsura în care ansamblul statelor membre le-a integrat.
5
Aviz consultativ al CPJI din 21 februarie 1925 în afacerea schimbului populaţiilor greceşti şi turceşti, citat
de către D. CARREAU, Droit internaţional, col. „Êtudes internationales", Pedone, Paris, 1991.
6
Cuvânt ţinut de R. SALVARANI în timpul expunerii Nor-Shipping de la Oslo din 10-13 iunie 1997 în
"Navires sous-normes : ça risque de décoiffer“, Ziarul Muncii comerciale din 20 iunie 1997.

De altfel, numai în baza acestor condiţii de necesitate şi de proporţionalitate se poate

justifica acţiunea comunitară în raport cu cea a IMO.
În contextul de integrare europeană, un stat membru precursor poate accepta, la
nivel comunitar, o regulă avangardistă pe care IMO ar adopta-o cu greu, în ciuda
universalităţii acestui forum şi a regulii consensului. Interesele şi preocupările fiecărei ţări
sunt în adevăr foarte diferite, îndeosebi între încărcători şi armatori, între ţări aflate în curs
de dezvoltare în care apar pavilioane de calitate mediocră şi ţări partizane ale unei
protejări întărite a mediului marin sau între acele ţări a căror economie este esenţial
continentală. Comunitatea se prezintă astfel ca un laborator de experimentare ce tinde să
demonstreze fezabilitatea măsurilor transpuse la nivel internaţional. Dacă comunitatea
ajunge să impună în propriile ape reguli de securitate fondate sau noi, acestea vor avea în
mod inevitabil consecinţe asupra flotei statelor membre, dar şi asupra navelor statelor terţe
care fac comerţ cu acestea. Cum nu pot, din punct de vedere economic, sa acopere o
piaţă la fel de importantă ca cea europeană, acestea vor trebui în mod inevitabil să se
familiarizeze şi să se apropie pe cât posibil de regimul în vigoare în această parte a
globului. Prescripţiile în domeniul siguranţei maritime impuse de către comunitate vor
deveni de fapt, puţin câte puţin, o practică profesională adoptată de toate navele operând
în zonă.
De altfel, este fundamental ca comunitatea să nu se piardă în capriciile
protecţionismului, fie el ecologic sau în domeniul siguranţei maritime. Imperativele de
securitate nu pot sa permită sacrificarea viitorului pavilioanelor statelor membre ale
comunităţii în favoarea protecţiei mediului marin.
În ceea ce priveşte transbordurile de pasageri, comunitatea a adoptat, la 17 martie
2000, o directivă care tinde să extindă navelor ce efectuează călătorii naţionale, regulile de
securitate conţinute în Convenţia SOLAS7. Luând în considerare recenta liberalizare a
serviciilor de cabotaj în comunitate, pare într-adevăr indispensabilă egalizarea condiţiilor
de concurenţă între toţi operatorii comunitari, care pot de azi înainte să penetreze
transporturile interioare ale altor state membre. IMO, garant al protejării vieţii umane pe
mare, trebuie să se intereseze la un moment dat de acest tip de nave, în măsura în care
acestea pot periclita viaţa pasagerilor de naţionalitate intra sau extra-comunitară.
7
Directiva numărul 98/18 a Consiliului din 17 martie 1998 care stabileşte reguli şi norme de securitate
pentru navele de pasageri, JOCEL 144 din 15 mai 1998.

În virtutea statutului său de observator, una din funcţiile majore ale comunităţii, în
cadrul IMO, este de a veghea ca evoluţia dezbaterilor Organizaţiei să răspundă
dezideratelor statelor membre şi să furnizeze soluţii în concordanţă cu preocupările
europene. Această vigilenţă se putea concretiza printr-o intervenţie directă a
reprezentanţilor Comisiei în dezbaterile IMO, mai ales prin dreptul de-a lua cuvântul, care
le este recunoscut. Cu toate acestea, acest tip de intervenţie, de câteva ori tratat ca
ingerinţă, nu are decât o valoare indicativă, în măsura în care Comisia nu vorbeşte în
numele statelor membre în baza unei competenţe internaţionale delegate. Orice ar fi, se
consideră în general că coordonarea poziţiilor statelor membre a introdus o emulare şi a
contribuit la adoptarea anumitor convenţii internaţionale. În încercarea de a se face auzită
ca o singură voce în cadrul IMO, comunitatea poate astfel să identifice, de comun acord
cu statele membre, zonele cu probleme prioritare, să formuleze propuneri şi să aducă un
sprijin coordonat în timpul etapei de negociere. Trebuie totuşi precizat faptul că
intervenţiile comunităţii nu vizează în general decât reveniri sau clarificări de dispoziţii de
drept comunitar referitoare la subiectul în curs de discuţie.
O politică comunitară de promovare a calităţii şi a securităţii transporturilor maritime
trebuie în mod necesar să se ataşeze de punerea în valoare a atuurilor caracteristice
flotelor europene. Acestea au dobândit, de-a lungul timpului şi generaţiilor, o experienţă
maritimă considerabilă, care ar trebui exploatată din plin. Comunitatea înţelege prin acest
lucru să profite din plin de gama largă de instrumente incitative şi de mijloacele financiare
de care aceasta dispune.
Dacă UE oferă oportunităţi de ameliorare a nivelului în domeniul siguranţă maritime,
va fi totuşi indispensabil ca aceasta să acţioneze mai în profunzii pentru a elimina
obiceiurile rele ale sectorului şi pentru a instaura o autodisciplină în domeniul siguranţei
maritime. Fiecare intervenient va trebui să fie conştient de responsabilităţile sale şi în caz
de eşec, sancţionat. Comunitatea speră că penalizările repetate vor descuraja
comportamentele blamabile şi că vor echilibra sectorul.
Popoarele marine au înţeles de multă vreme că un transport maritim sigur şi eficace
e clădit pe calitatea a două elemente fundamentale: omul şi nava. Din acest motiv cutia
comunitară trebuie să se concentreze pe îmbunătăţirea competenţelor navigatorilor
europeni, precum şi pe cea a performanţelor tehnice. Deşi angajarea navigatorilor
comunitari este mai oneroasă decât cea a celor din ţările în curs de dezvoltare, nu este
mai puţin adevărat că prezintă un avantaj sigur în ceea ce priveşte securitatea. Permite
între altele păstrarea unei rezerve de mână de lucru calificat. În pofida importanţei
elementului uman în catastrofele maritime, comunitatea vede în formarea personalului

maritim de înaltă calificare un atu negociabil pe pieţele internaţionale. Securitatea şi
calitatea navelor vor deveni astfel, după angajamentele luate şi de către Comisie,
elemente esenţiale în negocierea şi concluzia controalelor între încărcători şi
întreprinderile de transport maritim8. Acest câştig de competitivitate nu se va putea totuşi
realiza decât dacă comunitatea izbuteşte să contracareze fenomenul care se abate de mai
mulţi ani asupra corpurilor navigatorilor comunitari. Dincolo de diversele mize strategice
legate de menţinerea acestor profesiuni maritime, priceperea maritimă a comunităţii este
cea care ar putea dispărea la un moment dat. Comunitatea consideră că, din acel
moment, este în mod natural investită cu o misiune de salvare a acestei branşe
profesionale. Punerea în valoare a prestigiului şi a tehnicităţii profesiunii ar trebui aşadar
să poată atrage candidaţii.
Agenţia Europeană pentru Siguranţa Maritimă trebuie să ajute la perfecţionarea
întregului sistem de siguranţă maritimă a Uniunii Europene şi să reducă pericolul
accidentelor maritime, poluării maritime şi pierderile de vieţi omeneşti pe mare. Agenţia va
asigura sprijin pentru Comisie şi toate statele membre, precum şi ţărilor candidate, şi va
stabili şi evalua eficienţa aplicării măsurilor pentru siguranţa maritimă. Atribuţiile principale
ale Agenţiei sunt următoarele:
 colectarea informaţiilor şi realizarea unei baze de date privind siguranţa
maritimă;
 evaluarea şi verificarea societăţilor de clasificare;
 coordonarea între statele membre - conducerea/administrarea traficului
porturilor de refugiu, etc;
 realizarea schimburilor de experienţă între statele membre;
 asigurarea asistenţei tehnice pentru Comisie în toate domeniile legate de
siguranţă maritimă şi prevenirea poluării marine.
În ceea ce priveşte larga recunoaştere consensuală a dreptului la viaţă, implicând
indirect un anumit drept la securitate, este necesar să se atribuie securităţii transporturilor
maritime caracterul de drept fundamental al UE şi că această securitate să fie considerată
de acum înainte ca unul dintre soclurile fondatoare ale Uniunii. Dreptul la securitate ar
deveni în consecinţă un prerogativ considerat ca fiind inerent cetăţeanului european şi, în
8
Vers une politique commune la sécurité maritime, COM (96) 81, CEE.

calitate de standard minim european, inviolabil. În această ipoteză, securitatea ar trebui

într-adevăr să constituie un principiu director al activităţii maritime a Uniunii. Prin urmare,
este vorba despre principala consecinţă a recunoaşterii dreptului la securitate, cetăţenii
europeni putând pe viitor să beneficieze de o protejare jurisdirecţională, dar şi politică, a
acestui drept.
În numele ordinii politice, o nouă organizaţie a administraţiei europene a intereselor
maritime ale Uniunii ar putea de altfel să apară pe viitor. Divizarea afacerilor maritime
comunitare între prea multe direcţii generale ale UE, însoţită ea însăşi de o izbucnire a
politicilor legate securitatea internă şi externă a spaţiilor maritime de interes comun, între
cele trei instituţii, nu participă efectiv la o apropiere maritimă armonioasă şi coerentă în
sânul UE. De aceea, în cursul unei viitoare reforme a instituţiilor europene, va fi judicios să
se amorseze o gândire organizaţională în cadrul Uniunii şi să ia în considerare apropierea
ansamblului politicilor care comportă o dimensiune maritimă.
Dacă într-o primă fază legătura între diferitele servicii interesate ar fi putut fi cu
uşurinţă pusă în aplicare de-a lungul celor trei pilaştri, aprofundarea UE ar trebui să
permită la termen fuziunea acestor administraţii într-unul şi acelaşi program. Căutarea
continuă a unei mai mari securităţi a transporturilor maritime ar putea astfel să se
dovedească un factor federativ, motor al unei integrări aprofundate a Uniunii. Instaurarea
unui Minister European al Mării care se bazează pe solidaritatea tradiţională a oamenilor
mării, ar putea să fie progresiv luată în considerare, pentru binele generaţiilor viitoare
europene.
Legislaţia maritimă comunitară privind siguranţa navigaţiei maritime
Rezoluţia Consiliului 93/1007 din 8 iunie 1993 cu privire la strategia pentru mări
sigure - Comitetul Mărilor Sigure (COSS) urmăreşte să îmbunătăţească implementarea
legislaţiei comunităţii privind siguranţa maritimă, prevenirea poluării şi condiţiile de trai şi
de muncă de la bordul navei, prin:
 întărirea inspecţiei, în special pentru consolidarea măsurilor privind
standardele de operare şi măsurile împotriva echipajelor substandard, precum şi luarea de
măsuri care au ca obiectiv îndepărtarea tuturor navelor substandard din apele comunităţii;
 îmbunătăţirea siguranţei navigaţiei maritime;
 identificarea, pe baza legislaţiei existente şi a liniilor directoare
internaţionale, zonele sensibile din punct de vedere ecologic în cadrul comunităţii
propunerea către IMO de măsuri specifice pentru acestea.

Consiliul este de acord că obiectivele mai sus menţionate trebuie să fie

implementate respectând în acelaşi timp următoarele priorităţi pentru un program
comunitar de acţiune care să ia în considerare convenţiile internaţionale şi activitatea
întreprinsă la IMO, MOU şi IMO, respectiv:
 implementarea efectivă şi uniformă a reglementărilor internaţionale:
- să se dezvolte criterii comune pentru PSC mai exigent, să se monitorizeze
regulile de inspecţie şi deţinere a navelor, care să includă posibilitatea refuzării accesului
în porturile comunitare pentru navele care s-au dovedit a fi sub standardele internaţionale
cerute şi care refuză să se conformeze cerinţelor, precum şi posibilitatea publicării
rezultatelor inspecţiilor;
- să se identifice rezoluţiile IMO considerate ca necesare pentru îmbunătăţirea
siguranţei navelor maritime sub orice pavilion care intră în apele comunităţii şi să se
asigure aplicarea lor obligatorie;
- să se dezvolte criterii comune pentru un PSC mai exigent să se armonizeze
regulile de inspecţie şi deţinere a navelor, care să includă posibilitatea refuzării accesului
în porturile comunitare pentru navele care s-au dovedit a fi sub standardele internaţionale
cerute şi care refuză să se conformeze cerinţelor, precum şi posibilitatea publicării
rezultatelor inspecţiilor;
- să se identifice rezoluţiile IMO considerate ca necesare pentru îmbunătăţirea
siguranţei navelor maritime sub orice pavilion care intră în apele comunităţii şi să se
asigure aplicarea lor obligatorie.
 reglementarea civilă:
- să fie ratificate cât de curând posibil:
- Convenţia internaţională cu privire la răspunderea civilă şi la pagubele
produse de poluarea cu petrol din 1969;
- Convenţia internaţională privind înfiinţarea unui fond pentru compensaţii în
urma poluării cu petrol din l971;
- Protocoalele aferente acestor convenţii;
- să fie continuat studiul cu privire la răspunderea pentru pagubele ecologice
incluzând posibilitatea unei responsabilităţi şi a unei convenţii care să acopere substanţele
periculoase şi toxice;
 reglementarea navelor de pasageri;

 armonizarea criteriilor pentru determinarea numărului şi calificării

salvamarilor de la bordul navelor cu pasagerii angajate în voiaje internaţionale de scurtă
durată;
 evaluarea corectă a riscurilor reale;
 ajutorarea principiilor de evaluare a riscului potenţial concepute pentru
alte riscuri majore care pot fi luate în considerare pentru transportul maritim de mărfuri.
Se aprobă înfiinţarea Comitetului pentru Mări Sigure, iar Consiliul este de acord cu
o monitorizare mai efectivă a activităţii IMO şi MOU şi pregătirea sau contribuţia la o mai
bună coordonare între statele membre vizând o poziţie comună în aceste organizaţii.
Îndeamnă Comisia să înainteze Consiliului sugestii pentru acţiuni specifice şi
propuneri formale privind:
 implementarea directivei consiliului privind minimul de cerinţe pentru
navele care pleacă din sau înspre porturile comunităţii şi care transportă bunuri
periculoase sau poluante;
 criterii pentru inspecţia navelor;
 punerea în aplicare în cadrul comunităţii a rezoluţiilor IMO relevante;
 reguli comune de siguranţă pentru echipamentele marine utilizate la
bordul navelor de pasageri şi comerciale;
 reguli de siguranţă pentru navele de pasageri în voiajele interne;
 măsuri pentru supraveghere şi ajutorarea traficului.
Agenţia europeană de siguranţă maritimă (EMSA)

Regulamentul (EC) Numărul 1406/2002 a Parlamentului şi Consiliului European din
27 iunie 2002 stabileşte o Agenţie Europeană de Siguranţă Maritimă [COM(2000) 842 -
Monitorul Oficial L 208 of 05.08.2002].
Astfel a fost înfiinţată o Agenţie Europeană de Siguranţă Maritimă care va furniza
statelor membre şi Comisiei asistenţa tehnică şi ştiinţifică pentru a asigura aplicarea
corectă a legislaţiei comunităţii în domeniul siguranţei maritime, monitorizarea
implementării sale şi evaluarea eficienţei. Aceasta este responsabilă cu îmbunătăţirea,
propunerea şi aplicarea de reguli ale Uniunii Europene în materie de siguranţă maritimă.
Sunt atribuite Agenţiei un număr de sarcini:

 să asiste Comisia la producerea şi actualizarea legislaţiei comunităţii în

domeniul siguranţei maritime şi a poluării de către nave, cu referire la dezvoltarea
legislaţiei internaţionale în acel domeniu, inclusiv analiza proiectelor de cercetare;
 să asiste Comisia în implementarea efectivă a legislaţiei comunităţii, a
siguranţei maritime, în particular:
a) să monitorizeze funcţionarea generală a măsurilor de control prin vizite în statele
membre;
b) să furnizeze Comisiei asistenţa tehnică în contextul lucrărilor corpurilor tehnice a
Memorandumului de la Paris;
c) să sprijine Comisia în orice sarcină care i-a fost atribuită prin legea comunităţii,
acum sau în viitor, legată de siguranţa maritimă şi prevenirea poluării de către nave, în
special legislaţia legată de societăţile de clasificare, siguranţa navelor de pasageri şi
siguranţa echipajelor navelor;
 să lucreze cu statele membre să le furnizeze asistenţa tehnică în
implementarea legislaţiei comunităţii şi să organizeze cursuri de pregătire în domeniile
care ţin de responsabilitatea pavilionului;
 să asigure Comisiei şi statelor membre obiectiv, informaţii corecte şi
comparabile şi date despre siguranţa maritimă prin colectarea, înregistrarea şi evaluarea
datelor tehnice în domeniul siguranţei maritime, traficului mărit şi poluării marine prin
mijloace de exploatare sistematică a datelor existente şi, unde se poate, dezvoltarea bazei
de date adiţionale. Să asiste Comisia în publicarea, la şase luni, a informaţiilor legate de
navele cărora li s-a refuzat accesul în porturile comunităţii şi să asiste statele membre în
activităţile lor pentru îmbunătăţirea identificării şi căutării navelor care încalcă legea.
 să îndeplinească sarcinile legate de supravegherea navigaţiei şi traficului
maritim conform Directivei 2002/59/EC pentru a facilita cooperarea între statele membre şi
Comisie în acest domeniu;
 să dezvolte, în cooperare cu Comisia şi statele membre, o metodologie
comună pentru investigarea accidentelor maritime şi să analizeze rapoartele de
investigare existente a accidentelor;
 să furnizeze statelor în curs de aderare asistenţa tehnică în
implementarea legislaţiei comunităţii în domeniul siguranţei maritime, inclusiv organizarea
de cursuri de pregătire adecvate.

Pentru a îndeplini sarcinile pe care le-a primit, Agenţia poate efectua controlul
specializat al statelor membre. La sfârşitul fiecărei vizite va fi întocmit un raport şi trimis
Comisiei, respectiv statelor membre implicate.
Agenţia este un corp al comunităţii şi are personalitate juridică. La cererea Comisiei
şi acordul statelor membre implicate, Agenţia poate decide să stabilească centrele
regionale de care au nevoie pentru a îndeplini sarcinile legate de monitorizarea navigaţiei
şi traficului maritim şi, în special, să asigure condiţiile optime de trafic în zonele dificile.
Agenţia este reprezentată de Directorul Executiv.
Personalul Agenţiei constă în oficialii comunităţii şi funcţionarii de stat numiţi
temporar şi alţi funcţionari recrutaţi de către Agenţie. Consiliul de Administraţie al Agenţiei
este alcătuit din câte un reprezentant al fiecărui stat membru, patru reprezentanţi ai
Comisiei şi patru profesionişti ai sectoarelor implicate. Ultimii sunt numiţi de către Comisie
şi nu au dreptul de vot. Termenul funcţiei este de cinci ani şi este doar odată reînnoit.
Deciziile Consiliului de Administraţie sunt adoptate de două-treimi din majoritatea
membrilor cu dreptul de vot, fiecare cu un singur drept de vot. În fiecare an, până pe 30
aprilie cel târziu, Consiliul de Administraţie trebuie să adopte bugetul provizoriu împreună
cu programul preliminar de lucru şi înaintate Comisiei. Directorul Executiv al Agenţiei este
complet independent în îndeplinirea datoriilor sale, fără a prejudicia competenţele
respective Comisiei şi Consiliului de Administraţie. El acţionează ca administratorul
Agenţiei şi, până la acest punct, este responsabil cu pregătirea şi implementarea bugetului
şi programului de lucru şi cu toate problemele legate de personal. Directorul Executiv al
Agenţiei este numit de Consiliul de Administraţie pe un termen de cinci ani, reînnoit doar o
dată.
Bugetul Agenţiei constă, în cea mai mare parte, dintr-o contribuţie din partea
comunităţii şi a unor trei ţări care participă la lucru şi, în al doilea rând, din taxe de
publicaţie, cursuri şi orice alte servicii oferite de Agenţie. Controlul financiar este asigurat
de Controlorul Financiar al Comisiei. Curtea de Auditori examinează conturile Agenţiei şi
publică un raport anual, iar Parlamentul European trasează o sarcină Directorului Executiv
al Agenţiei cu privire la implementarea bugetului.
În cinci ani de la data în care Agenţia îşi asumă responsabilităţile, Consiliul
Administrativ trebuie să efectueze o evaluare independentă externă a implementării
Regulamentului.

Accesul la meseria de transportator de marfă pe fluviu şi recunoaşterea

mutuală a diplomelor
Directiva Consiliului 87/540/EEC9 din noiembrie 1987 privind accesul la meseria de
transportator de marfă pe fluviu în transportul naţional şi internaţional şi recunoaşterea
mutuală a diplomelor, certificatelor şi a altor probe de calificări oficiale pentru această
meserie are ca principale obiective promovarea accesului la meseria şi exerciţiul eficient al
dreptului de stabilire a transportatorilor.
În România Directiva a fost preluată integral prin Ordinul Ministrului Lucrărilor
Publice Transporturilor şi Locuinţei numărul 217/2003 privind autorizarea agenţilor
economici care efectuează activităţi de transport naval.
Directiva conţine condiţii care trebuie respectate pentru accesul la meseria de
transportator de marfă pe cale navigabilă: cerinţe legate de competenţa profesională,
explicarea condiţiilor pentru satisfacerea acestor cerinţe, emiterea unui certificat care să
confirme competenţa profesională, acţiunea în cazul în care aceste cerinţe nu sunt
satisfăcute; recursul angajatorilor în cazul unei respingeri a unei aplicaţii pentru accesul la
meseria de transportator. Directiva nu se aplică persoanelor fizice sau întreprinderilor care
asigură angajarea unui transportator folosind nave cu o capacitate de încărcare care nu
depăşeşte 200 tone, nici persoanelor fizice sau angajatorilor care pun în funcţiune bacuri
(limita de 200 tone poate fi micşorată de statele membre).
Recunoaşterea mutuală a diplomelor, certificatelor şi a altor probe de calificări
oficiale implică:
 obligaţia să fie recunoscute certificatele emise de către alt stat membru
ca o dovadă suficientă de competenţă profesională;
 procedurile pentru stabilirea unei bune reputaţii şi starea financiară a
transportatorului sunt explicate acolo unde statele membre impun acest lucru;
 extinderea aplicaţiei acestor prevederi pentru cetăţenii statelor membre, a
cerut angrenarea lor ca persoane angajate în activităţile transportatorilor de marfă.
Transportul de marfă şi pasageri
Reglementarea Consiliului (EC) numărul 1356/96 din iulie 1996 [Monitorul Oficial L
175, 13.07.1996] privind regulile comune aplicabile transportului de marfă sau pasageri pe
fluviu între statele membre cu privire la stabilirea libertăţii de a asigura astfel de servicii de
transport are ca obiectiv instituirea libertăţii serviciilor de transport între statele membre.
9
Publicată în Monitorul Oficial L 322, 12.11.1987
Reglementarea este aplicabilă transportului de mărfuri sau pasageri pe fluviu pentru

voiaje între statele membre şi pentru tranzit pe teritoriul acestora. Lista condiţiilor care
trebuie îndeplinite pentru a obţine permisiunea de a efectua operaţiuni de transport
specificate în reglementare:
 stabilirea într-un stat membru în conformitate cu legile acelui stat;

 dreptul de efectuare a transportului de marfă sau pasageri pe fluviu în acel
stat membru;
 folosirea navelor care sunt înregistrate într-un stat membru pentru astfel de
operaţii de transport sau, dacă nu sunt înregistrate, sunt acoperite de un
certificat de membru al unei flote a unui stat membru;
 îndeplinirea condiţiilor sub care o navă de transport non-rezidentă poate
transporta marfă sau călători pe fluviu în cadrul unui stat membru.
Condiţiile asociate navlosirii şi fixării preţului
Scopul Directivei Consiliului numărul 96/75/EC din 19 noiembrie 1997 a fost de a

adapta organizarea unui sistem de navlosire dus-întors la o flexibilitate comercială mai
mare, pentru a obţine un sistem de tranzacţii libere pe căile navigabile interioare până la 1
ianuarie 2000. Monitorul Oficial L 304, 27.11.1996. În acest scop, comunitatea a luat
măsura de a propune o directivă Consiliului privitoare la condiţiile asociate navlosirii şi
fixării preţului în transportul de marfă naţional şi internaţional pe fluviu, în cadrul
comunităţii. În România nu este necesară implementarea acestei directive întrucât nu a
existat şi nici nu există asemenea practici. Legea concurenţei interzice desfăşurarea unor
asemenea activităţi anticoncurenţiale.
Directiva fixează principiul prin care în transportul de marfă pe căile navigabile

interioare naţionale şi internaţionale în cadrul comunităţii, contractele trebuie încheiate
liber între părţile implicate, iar preţurile trebuiesc negociate liber, unde este posibil, în
cadrul oficiilor de navlosire. Totuşi, este prevăzut pentru o perioadă de tranziţie pe
parcursul căreia scopul sistemului dus-întors va fi limitat gradat, înainte de apariţia finală a
unui sistem de navlosire şi fixare a preţului unui transport. Astfel, în timpul perioadei de
tranziţie statele trebuie să prevadă scopul pentru care expeditorii de marfă să fie incluşi în
contracte multiple de voiaj. Aceasta presupune o serie de voiaje succesive efectuate de
una şi aceeaşi navă sau condiţia ca unul sau mai multe voiaje efectuate consecutiv câte
două în sistem dus-întors să-şi găsească utilizator, renunţă la sistemul dus-întors şi sunt
negociate liber. De asemenea stipulează că pe parcursul perioadei de 2 ani, de la data

intrării în vigoare a directivei, statele membre trebuie să ia măsurile necesare pentru a le
asigura expeditorilor de marfă o alegere liberă între cele 3 tipuri de contract:
 contracte bazate pe durată;

 contracte bazate pe tonaj;
 contracte pentru unul sau mai multe voiaje.
Regulamentul a intrat în vigoare la 30.11.1996 şi a avut ca termen limită pentru
implementarea legislaţiei în statele membre data de 01.01.1997.
Transportul mărfurilor periculoase cu navele fluviale
Se propune o directivă a Consiliului privind aproximarea legilor statelor membre cu

privire la transportul de mărfuri periculoase de către nave fluviale din cadrul unui stat
membru. Aceasta vizează în principal să îmbunătăţească siguranţa transportului prin
armonizarea legislaţiei naţionale şi internaţionale în transportul de mărfuri periculoase pe
fluviu. Nu se aplică transportului de mărfuri periculoase pe fluviu de către nave care
aparţin sau sunt sub responsabilitatea forţelor armate.
Statele membre pot scuti de prevederile propunerii transportul de mărfuri

periculoase de către navele care navigă pe teritoriul lor, care nu are legături cu căile
navigabile ale altor state membre. Navele maritime care acţionează pe căile navigabile
interioare ale comunităţii trebuie să se conformeze unor anumite specificaţii de construcţie.
Transportul de mărfuri periculoase pe fluviu este autorizat să se conformeze

prevederilor care privesc substanţele periculoase, transportul de mărfuri periculoase în
ambuteiaj sau în corp masiv şi transportul de mărfuri periculoase în nave tanc. Navele
care transportă mărfuri periculoase pe fluviu trebuie să aibă un certificat al comunităţii.
Acest certificat, eliberat de autoritatea competentă dintr-un stat membru şi recunoscut de
toate statele membre, atestă că nava a fost inspectată şi că îndeplineşte anumite cerinţe.
Certificatul trebuie ţinut la bordul navei.
Navele care deţin un certificat obţinut conform Reglementării ce priveşte transportul

de substanţe periculoase pe Rin, pot transporta mărfuri periculoase pe întreg teritoriul
comunităţii conform condiţiilor specificate în acest certificat. Statele membre stabilesc lista
corpurilor autorizate să efectueze inspecţii în conformitate cu prevederile propunerii.
Propunerea prevede unele derogări, limitări sau scutiri în următoarele cazuri:

 fixarea anterioară a unui certificat valid pentru navă;

 consecinţele unui accident;
 transportul substanţelor care deţin dioxizi şi furani;
 operaţiunile bacurilor.
Unele operaţiuni de transport implică un voiaj pe mare sau pe uscat, statele
membre pot autoriza transportul de mărfuri periculoase clasificate pe căile lor navigabile
interioare, ambalate şi etichetate conform cerinţelor internaţionale legate de transportul
maritim sau pe uscat. Propunerea conţine prevederi legate de limba care trebuie folosită
pentru marcare şi documentaţie, precum şi prevederi asupra transportului de mărfuri
periculoase de către nave fluviale între comunitate şi o a treia ţară.
Transportul de marfă multimodal între statele membre
Transport combinat înseamnă transportul de marfă între statele membre unde

vehiculele folosesc strada ca latură de drum iniţială sau finală în călătorii şi cealaltă latură,
calea ferată sau calea navigabilă interioară sau servicii maritime unde această secţiune
depăşeşte 100 km şi constituie latura iniţială sau finală:
 între punctele unde marfa este încărcată şi cel mai apropiat peron de cale
ferată
pentru încărcare ca latură iniţială şi între cel mai apropiat peron de cale
ferată pentru descărcare şi punctul unde marfa este descărcată ca latură
finală, sau
 într-o rază de acţiune care nu depăşeşte 150 km de la portul căii navigabile

sau portul maritim al încărcării/descărcării.
Toate firmele de transport de marfă dintr-un stat membru care îndeplinesc condiţiile
de intrare în meserie şi intrare pe piaţa transportului de marfă între statele membre pot, în
contextul unei operaţii de transport combinat între statele membre, să execute un transport
iniţial sau final pe drumuri rutiere care constituie parte integrantă a operaţiei de transport
combinat şi care pot sau nu să includă trecerea unei frontiere. Obligaţia Comisiei este să
întocmească un raport Consiliului la fiecare 2 ani legat de dezvoltarea transportului
combinat.
Transportul intermodal: intermodalitatea transportului de marfă
Principalul obiectiv este crearea unui fundal care să garanteze integrarea optimă a
diferitelor tipuri de transport astfel încât să ofere servicii continue de colaborare care să
întâmpine necesităţile clientului şi să permită utilizarea eficientă şi profitabilă a serviciului

de transport în timpul promovării competiţiei dintre operatori.
Privind intermodalitatea şi transportul de marfă intermodal, Comisia Europeană face

referire la un sistem logic pentru transportul de marfă, privind strategiile şi activităţile care
au ca scop promovarea eficienţei, serviciilor şi dezvoltării susţinute. Transportul de marfă
tinde spre următoarele: o intensitate mai mare a traficului şi o instabilitate în creşterea în
folosirea diferitelor moduri de transport, creşterea transportului pe cale rutieră pe piaţă, în
timp ce scade cota celui pe cale feroviară.
Intermodalitatea a fost definită de către Comisie ca fiind ,,o caracteristică a

sistemului de transport prin care cel puţin două tipuri diferite sunt folosite într-o manieră
integrantă, pentru a completa o secvenţă de transport door to door”. Abordarea globală
rezultată autorizează capacitatea de transport disponibilă să fie folosită mai raţional.
Intermodalitatea nu are ca scop impunerea unei opţiuni particulare modului

respectiv, dar face posibilă o mai bună folosire a transportului pe cale feroviară, pe cale
navigabilă interioară şi pe cale maritimă, care individual nu pot asigura un serviciu din uşă
în uşă. Intermodalitatea a fost adăugată celorlalte politici de transport impuse de UE, în
special cu privire la:
 liberalizarea pieţei de transport;

 dezvoltarea reţelei Trans-Europene (R.T.E.);
 promovarea corectă şi eficientă a evaluării preţurilor;
 aducerea societăţii informatoare în industria transportului.
După cum stau lucrurile în momentul de faţă, folosirea transportului de marfă
intermodal întâmpină un număr de obstacole. Un schimb de mod în timpul unei călătorii
este mai mult o schimbare în sistem decât o simplă operaţie de transbordare. Fricţiunea
costurilor rezultată are un impact asupra competitivităţii transportului intermodal. Aceste
fricţiuni au ca rezultat :
 preţuri mai mari;

 întârzieri mai multe;
 o disponibilitate mai scăzută a calităţii serviciilor;
 restricţii asupra tipurilor de mărfuri;
 riscul de deteriorare a mărfii;
 proceduri administrative mai complexe.
Inadaptabilitatea de interconectare a rezultatelor provenite din fricţiunea costurilor la

următoarele nivele:
 infrastructura şi echipamentul transportului:

 lipsa reţelelor solide şi interconectărilor (secţiunile lipsă a infrastructurii, de
exemplu) forţează transferul de costuri spre operatori;
 fiecare mod din sistemul curent este finanţat şi administrat separat.
Responsabilitatea pentru întărirea legăturilor între aceste moduri este astfel
greu de stabilit.
 inadaptabilitatea de operare între moduri cum ar fi diferitele sisteme de
semnalizare ale căii ferate, cauzează probleme;
 dimensiunile diferite ale unităţilor care transportă marfă de la un mod la altul
nu se potrivesc.
 operaţiile şi folosirea infrastructurii şi în special a terminalelor:
 anumite servicii cum ar fi identificarea vehiculelor sau sistemelor de
informaţie productive nu sunt disponibile în situaţiile intermodale;
 diferitele tipuri de transport au ca rezultat o eficienţă şi calitate integrală;
 terminalele nu pot fi adaptate întotdeauna orarelor trenurilor şi a navelor care
operează după ceas, în timp ce orele de muncă ale şoferilor şi echipajelor nu
se potrivesc întotdeauna cu operaţiunile intermodale;
 orarele pentru diferite moduri de transport nu se potrivesc.
 sarcinile şi regulamentele care au ca obiectiv modurile de transport:
 absenţa sistemelor electronice de comunicaţie corespunzătoare printre
diferiţi operatori implicaţi în sectorul intermodal împiedica orarul adecvat;
 unde încărcăturile sunt deteriorate, este dificil de stabilit responsabilitatea din
momentul în care diferitele tipuri de transport implicate sunt guvernate de
diferite convenţii internaţionale;
 blocajele de circulaţie administrative deteriorează competitivitatea
transporturilor intermodale.
Modurile de transport trebuie integrate la diferite nivele. Întâmpinând această
situaţie Comisia susţine un anumit număr de concepţii care privesc promovarea
transportului intermodal în Europa. Scopul infrastructurilor integrate şi al mijloacelor de
transport este să aibă o reţea de infrastructuri şi puncte de transfer, un lucru solid la nivel

european pentru a se asigura că diferitele moduri pot să interopereze şi să interconecteze.

Pentru a face asta, Comisia:
 doreşte să şanseze configuraţia intermodală a R.T.E.;

 sprijină clauza serviciilor logistice care au un potenţial pe valoare adăugată
la punctele de transfer;
 ghidează procesul de potrivire a unităţilor de transport marfă (dimensiuni şi
greutate);
Măsurile menţionate pentru a îmbunătăţi interoperabiliatatea sau
interconectibilitatea sunt următoarele:
 analiza pieţei pentru a integra mai îndeaproape transportul şi tehnica

transportului;
 extinderea programului PACT;
 amendarea Reglementării (EEC) nr. 1107/70 cu ajutorul transportului
combinat, ţinând cont de necesitatea de a îmbunătăţi competitivitatea acestui
sector;
 definirea conceptelor în direcţia acordării unui ajutor din partea statului,
transportului intermodal;
 aplicarea regulilor competiţiei transportului de marfă intermodal.
Transportul pe apă pe relaţii scurte (Short Sea Shipping - SSS) în zona Mării
Negre şi pe reţeaua de navigaţie interioară Est-europeană
Se urmăreşte sintetizarea noţiunii de Short Sea Shipping (SSS) într-o accepţiune

mai largă, cuprinzând şi transportul fluvial şi reţele interioare, mai ales dacă acestea
concură la extinderea reţelei de transport pe mare în cazul României. Această extindere a
fost clar menţionată la recenta Conferinţă Europeană Second European Research
Roundtable Conference an Short Sea Shipping ce a avut loc la Atena. Lucrarea prezintă
succint situaţia actuală a flotei maritime şi fluviale destinate acestui tip de transport, natura
şi volumul mărfurilor transportate, precum şi perspectiva de nave noi aflate în studiu sau
care ar trebui proiectate şi construite în vederea dezvoltării transportului de tip SSS în
zona de interes economic a României.
Transportul maritim pe relaţii scurte (Short Sea Shipping) joacă un rol important în
transportul internaţional de mărfuri şi de pasageri în Europa, rol recunoscut din ce în ce
mai mult de coordonatorii politicii europene a transporturilor. Importanţa transportului

naval pe relaţii scurte ca mijloc primar de transport şi comunicare nu a fost realmente
acceptată de politicieni deşi necesitatea dezvoltării unui sistem de comerţ costier raţional
şi eficient a fost recunoscut în Italia prin Planul General de Transport încă din 1986.
Industria transportului naval nu a fost considerată niciodată ca deosebit de profitabilă – cu
toate că transportul naval este recunoscut a fi cel mai ieftin. Recuperarea lentă a
capitalului investit, creşterea continuă a costurilor de operare, riscurile transportului pe
mare etc., au condus la această imagine (virtual) dar în acelaşi timp au condus la
stimularea construcţiei de nave moderne, cu inovaţii tehnologice de mare productivitate şi
siguranţă a transportului. Deşi are o importanţă deosebită, SSS a atras relativ puţin atenţia
cercetărilor în domeniul transporturilor şi a constructorilor de nave.
Comparabil cu alte moduri de transport, transportul pe apă prezintă o serie de

avantaje. Cabotajul are un impact minimal asupra mediului ambiant, necesită un nivel
relativ scăzut al facilităţilor infrastructurii şi în consecinţă necesită un suport financiar mult
mai mic decât cel necesar pentru transportul rutier şi feroviar. Este deosebit de
semnificativ deci, a crea şi asigura mijloace tehnice moderne şi eficiente pentru navigaţia
pe relaţii scurte care trebuie înconjurată ca un sistem particular de transport care asigură
şi un impact favorabil cu ambientul
La nivel european activitatea de cabotaj este în continuă creştere. Short Sea

Shipping-ul în zona arcului Atlantic în ţările scandinave, pe coastele Angliei şi Franţei este
deosebit de activ, căutând a se extinde tot mai mult. Comerţul costier rămâne totuşi
controversat în zona ţărilor mediteraneene deoarece aici se aplică în continuare restricţii
comerciale ce protejează prin legi locale pavilioane naţionale. Pentru a crea o politică şi o
strategie unitară a transportului de tip SSS la nivel european este necesar şi un cadru
legislativ unic la nivel european în practicarea shipping-ului. Această uniune legislativă
este de altfel unul din obiectivele UE care creează deja o serie de dispute şi probleme în
rândul politicienilor şi nelinişte în rândul armatorilor.
O contribuţie deosebită la organizarea celor două conferinţe din 1992 şi 1994

privind SSS în Europa au avut-o specialiştii belgieni de la Policy Research Corporation – şi
de la Universitatea din Anvers. În această lucrare se fac zece recomandări privind politica
transportului pentru Uniunea Europeană destinate îmbunătăţirii poziţiei competitivităţii SSS
în Europa. Aceste recomandări sunt următoarele:
1. crearea unei reţele de date asupra SSS în Europa;

2. crearea de porturi pereche, reprezentând un campion în dezvoltarea traficului

SSS;
3. crearea unui sistem omogen Electronic Data Interchange cuprinzând porturi,
operatori etc., pentru accesul rapid la informaţie;
4. stimularea proiectării de nave pentru SSS cu caracteristica ENTRY BARRIER
ELIMINATING: proiectarea de noi tipuri de nave pentru a face SSS competitiv în ce
priveşte calitatea serviciilor, frecvenţa, siguranţa etc. S-au prefigurat 4 tipuri de
nave capabile de a susţine această campanie:
 nave cargou rapide;
 nave fluvial-maritime;
 nave bulk-carrier cu autodescărcare;
 nave cu autoîncărcare/descărcare.
5. stimularea construcţiilor de noi nave şi reconstrucţia navelor pentru SSS. În ţările
care fac parte din Uniunea Europeană există măsuri guvernamentale de
subvenţionare a construcţiilor de nave.
6. stimularea expansiunii multimodale a terminalelor din porturile navigaţiei

interioare;
7. stimularea dezvoltării porturilor în ţările coeziunii finanţelor (Grecia, Irlanda,

Portugalia şi Spania) şi în Europa de Est;
8. internaţionalizarea costurilor externe create de diferite moduri de transport;
9. crearea unui serviciu de promovare SSS european;
10. coordonarea formal intra-European a măsurilor de susţinere a SSS.

1. Care sunt atribuţiile Agenţiei Europene pentru Siguranţa Maritimă?
2. Ce presupune Legislaţia maritimă comunitară privind siguranţa navigaţiei
maritime?
3. Ce sarcini are Agenţia europeană de siguranţă maritimă (EMSA)?
4. Care sunt condiţiile fixării preţului şi a navlului?

INDICATORI DE ANALIZĂ A TRANSPORTULUI MARITIM
http://www.anmb.ro
Analiza cheltuielilor in voiajele

maritime
capabil să:
 definească costurile de voiaj
 definească care sunt consecinţele costului pe piaţa maritimă
 calculeze costul total al unui voiaj
Importanţa costului în activitatea de transport maritim

În economia de piaţă, costul constituie un instrument economic extrem de util în
fundamentarea şi adoptarea deciziilor privind alocarea resurselor, volumul şi structura
producţiei, mărimea sau restrângerea ofertei de mărfuri, inovarea tehnologică etc. Atunci
când efectele sau rezultatele variantelor de proiect sunt egale, criteriul de alegere a
variantei optime îl reprezintă nivelul mai scăzut al costului. Totodată, se manifestă tendinţa
de calculare a costului în cele mai diferite structuri ale activităţii; astfel, prezintă interes nu
numai costul de producţie în general, ci şi costul de distribuţie, costul muncii, costul
educaţiei, sănătăţii, informaţiei, administraţiei, timpului, datoriei (împrumutului), costul
vieţii, inflaţiei, şomajului, crizei, reformei economice, costul combaterii crimei, arestării şi
condamnării, pedepsei, costul ecologic, costul externalităţilor negative etc.
De asemenea, costul se analizează şi se urmăreşte în condiţiile în care se
accentuează interdependenţele dintre ramuri, subramuri, dintre agenţii economici, încât
ceea ce într-un loc constituie preţ de vânzare al produselor respective, într-un altul, el
reprezintă costul factorilor de producţie achiziţionaţi. În consecinţă, variaţiile de preţ se
transmit în lanţ, ca efect propagat, şi în costuri.
Calculul economic, funcţionarea şi dezvoltarea activităţii pe principiul eficienţei iau
în considerare relaţia dintre cost şi preţul de vânzare la fiecare bun economic, relaţie ca de
la parte la întreg. Costul (C) desemnează numai o parte a preţului de vânzare (P), şi
anume cheltuielile suportate de către agenţii economici, iar excedentul preţului (peste
costul de producţie) reprezintă profitul (pr) sau beneficiul. Astfel, pentru fiecare unitate de

Analiza cheltuielilor in voiajele maritime
produs, sunt valabile egalităţile: P = C + pr; C = P - pr. În condiţiile unei anumite

marje de profit, mărimea costului exercită presiune asupra preţului.
Mărimea costului este determinată de totalitatea cheltuielilor efectuate pentru
producerea şi desfacerea de bunuri economice, la un moment dat.
Factori de care depinde evoluţia costului mediu:
a) consumul de factori de producţie pe unitatea de produs;
b) nivelul productivităţii;
c) preţul factorilor de producţie utilizaţi, care se formează pe piaţă, adică preţul
la care se achiziţionează materii prime, materiale, maşini, combustibili, utilaje, salariile ce
trebuie plătite lucrătorilor etc.
La un nivel dat al consumului de factori pe unitatea de produs (sau pe unitatea de
rezultat), scăderea preţului de achiziţie al factorilor duce la micşorarea costului mediu şi
invers. Atunci când preţul factorilor rămâne constant, iar consumul acestora pe unitate de
produs se micşorează, are loc, de asemenea, micşorarea costului mediu. Mărimea
costului pe unitatea de produs este influenţată şi de schimbarea caracteristicilor şi a
calităţii produsului etc1.
Necesitatea diminuării costurilor în activitatea de transport maritim

Economia, ca ştiinţă şi activitate practică, precum şi comportamentul economic, ca
expresie a implicării agenţilor economici în această realitate, se raportează, în esenţă, la
necesitatea gospodăririi optime a resurselor obiectiv limitate în vederea satisfacerii cât mai
depline şi echilibrate a trebuinţelor nelimitate şi în continuă diversificare.
Esenţa proceselor economice este reprezentată prin mecanismul de piaţă, în cadrul
căruia se confruntă, prin concurenţă, cererea cu oferta de mărfuri (bunuri, servicii,
capitaluri, forţă de muncă), având loc, cu ajutorul aşa-numitei „mâini nevăzute”, un proces
de autoreglare a producţiei şi preţurilor, tinzând către un echilibru relativ; se obţine astfel o
mişcare cât mai coerentă şi eficientă a producţiei şi preţurilor în raport cu cererea şi oferta,
ceea ce antrenează şi alte componente ale vieţii social-economice: gradul de ocupare a
populaţiei active, inflaţia rata dobânzii şi cea a îndatorării, rata economisirii şi dinamica
investiţiilor, cursul de schimb valutar.
Dar dinamica economiei nu se desfăşoară ca un proces natural, în care oamenii
sunt doar spectatori (încântaţi sau nemulţumiţi), ci ea încorporează organic scopuri şi
1
K. Ebbeken, L. Possler, M. Ristea, „Calculatia si managementul costurilor”, Ed. Teora, Bucuresti, 2002
acţiuni umane conştiente, prin care se materializează propriile interese ale indivizilor şi
colectivităţilor.
În consecinţă, punerea de acord a resurselor cu trebuinţele (în diversele forme ale
acesteia) se realizează de către oameni şi pentru oameni, prin implicarea acestora în
evaluarea nevoii conştiente de producţie, ceea ce presupune şi confruntări de interese.
Unităţile economice, în activitatea pe care o desfăşoară, atrag şi utilizează factorii
de producţie – munca, natura şi capitalul. Cunoaşterea nivelului, structurii şi dinamicii
costului este indispensabilă producătorului pentru desfăşurarea unei activităţi optime.
Costul este expresia în bani a factorilor de producţie consumaţi pentru fabricarea şi
desfacerea mărfurilor. Alături de alte categorii băneşti ca preţul, creditul, etc., costul
asigură măsurarea în bani a consumului de factori la nivelul unităţii economice, fiind un
instrument în gestionarea raţională a factorilor, necesari oricărui întreprinzător.
Desfăşurarea activităţii unei firme poate fi sintetizată prin utilizarea unor indicatori
care ne informează asupra evoluţiei în timp a acesteia. Societatea, având statul de
monopol pe piaţă, produsele şi serviciile care se execută sau se prestează se facturează
pe baza preţurilor şi tarifelor stabilite2.
În sistemul conceptelor economice care se folosesc în ţările cu economie de рiaţă,
costul ocupă un loc deosebit de important, prin funcţiile pe care le îndeplineşte. Costul
constituie criteriul principal de fundamentare a deciziilor întreprinzătorilor. Numai prin
estimare simultană cât mai exact a cheltuielilor de producţie şi a preţului prezumtiv de
vânzare al mărfurilor se poate aprecia dacă veniturile obţinute vor depăşi cheltuielile şi se
va obţine rata de rentabilitate acceptabilă. De aceea, calcularea costului se impune a se
face înainte de a se trece la producţia propriu-zisă, ca o componentă esenţială a
proiectului tehnico-economic.
Costul este şi un indicator de referinţă a nivelului eficienţei economice. Urmărirea
nivelului real al cheltuielilor de producţie oferă agenţilor economici posibilitatea să
cunoască volumul factorilor consumaţi şi eficienţa acestor consumuri, comparativ cu
normele de cheltuieli prevăzute sau cu nivelul consumurilor realizate de către firmele
concurente. Prin toate acestea, costurile stimulează întreprinderile să introducă progresul
tehnic, să ridice calificarea lucrătorilor, să organizeze ştiinţific producţia şi munca, să
gospodăreasca cu eficienţă maximă factorii.
Ca parte componenta a preţului de vânzare, costul constituie indicatorul esenţial
pentru stabilirea preţului oferit de vânzător în actul de negociere a mărfii cu agenţii
2
L. Possler: ,,Sistemul contabil al agentilor economici”, Ed. Andrei Saguna, Constanta, 2003
economici cumpărători. Cunoscând nivelul exact al cheltuielilor de producţie, vânzătorul va

şti între ce limite poate să negocieze preţul de vânzare, astfel încât sa-şi recupereze
aceste cheltuieli şi să obţină şi un profit.
Importanţa reducerii costurilor în activitatea de transport maritim

Comportamentul producătorului raţional faţă de cost rezultă direct din scopul
obiectiv al activităţii sale — maximizarea profitului — care trebuie să se bazeze pe
raţionalitate în mobilizarea şi alocarea resurselor, pe spirit de competiţie şi cunoaştere
bazată pe calcul economic. Cum orice întreprinzător se confruntă cu unele restricţii, printre
care caracterul limitat al resurselor economice şi cu preţurile factorilor de producţie şi ale
mărfurilor date de piaţă, în condiţiile concurenţei perfecte, va putea să-şi realizeze scopul
reducând consumurile specifice cu factorii sau, altfel spus, mărind randamentul factorilor.
Deciziile producătorului depind de elasticitatea cererii. În situaţia unei cereri elastice, el va
maximiza producţia cu costul total global; in condiţiile unei cereri inelastice, va minimiza
costul total global pentru obţinerea unei producţii date.
Analiza punctului optim de rentabilitate
În situaţia reducerii consumurilor specifice de materii prime, combustibili, etc.

provenite din import se economiseşte valută, se reduce cererea de valută cu efecte
pozitive asupra cursului de schimb. Prin reducerea costului mediu total (сt), contribuţia la
sporirea profitului firmei vine din două direcţii: creşterea profitului pe produs (pr) şi mărirea

producţiei marfă (Q), deci a ofertei de mărfuri, aşa cum se observă în relaţia profitului
firmei (Pr); Pr=(р — сt)*Q=pr*Q.
Reducerea costului determină stabilitatea sau chiar reducerea preţurilor, creşterea
competitivităţii produselor în lupta de concurentă atât pe piaţa naţională, cât şi pe piaţa
externă.
În vederea reducerii costului, producătorul trebuie să caute şi să găsească
rezervele de reducere a consumurilor de factori de producţie, să acţioneze simultan în
toate compartimentele întreprinderii, asupra tuturor factorilor, în toate fazele activităţii
economice şi să aplice măsurile posibile de diminuare a costurilor în concordanţă cu
exigenţele competiţiei impusă de piaţă.
Reducerea costului trebuie să aibă loc fără influenţe negative asupra calităţii
bunurilor materiale şi serviciilor, ci dimpotrivă, concomitent trebuie să se asigure un spor
de calitate. Reducerea costurilor pe seama reducerii calităţii este antieconomică. Totodată,
tendinţa generală impusă de concurenta pe piaţă este ca bunurile economice să
încorporeze în costurile lor cât mai putină materie primă, munca de înaltă calificare şi să
fie obţinute cu cea mai modernă tehnologie.
Elemente esenţiale în activitatea de reducere a costului
Producătorii au în vedere următoarele:
a) îşi aleg procesul de producţie cel mai eficient, nu numai din punct de vedere tehnic,
ci şi economic şi ecologic;
b) urmăresc să cumpere factori de producţie, pe cât posibil, la preţurile cele mai mici,
fără neglija calitatea şi să reducă costurile de funcţionare a lor;
c) micşorarea consumului de factori de producţie pe unitatea de rezultat prin mărirea
randamentului lor;
d) asigurarea reducerii costurilor în toate fazele muncii, nu numai în producerea
nemijlocită de bunuri economice, ci şi în fazele de cercetare şi proiectare, în domeniul
gestiunii şi conducerii;
e) realizarea obiectivelor stabilite, ţinând seama de resursele disponibile, de condiţiile
de producţie existente, în contextul restricţiilor de ordin economic;
f) identificarea produselor care generează consumuri energetice mari şi a produselor
care aduc pierderi, imprimarea unui caracter preventiv activităţii de minimizare a costurilor,
cu ajutorul metodelor moderne de calcul şi evidenţă.
Micşorarea costurilor necesită ridicarea nivelului de calificare a lucrătorilor,
perfecţionarea echipamentelor tehnice de producţie, a tehnologiilor de fabricaţie, a
activităţii de administrare, de gestiune şi conducere, stimulare materială, creşterea

productivităţii etc.
Căi de reducere a costurilor
Costurile sunt influenţate factori interni, dependenţi de activitatea producătorului, şi
de factori externi, independenţi de activitatea acestuia. Printre factorii externi care
influenţează costurile sunt: preţurile de cumpărare ale factorilor de producţie şi preţurile de
vânzare ale mărfurilor.
Activitatea producătorului trebuie să se concentreze asupra următoarelor căi de
reducere a costurilor:
 reducerea consumurilor de materii prime, materiale, combustibil şi apă;
 reducerea cheltuielilor salariale pe unitatea de produs;
 folosirea deplină a capacităţilor de producţie şi a spaţiilor de producţie;
 dimensionarea optimă a cheltuielilor de dezvoltare;
 reducerea cheltuielilor administrativ-gospodăreşti;
 micşorarea preţurilor de desfacere;
 dimensionarea optimă a cheltuielilor cu reclama.
Analiza cheltuielilor în transportul maritim

Schematic, această grupare a cheltuielilor după modul de repartizare şi includere în
costul prestaţiilor efectuate cum se poate prezenta în fig. 3.2:
Figura 3.2 Gruparea cheltuielilor după modul de repartizare şi includere în costuri
Cheltuielile directe sunt acele cheltuieli care reflectă echivalentul valoric al

consumurilor de resurse ce pot fi identificate în costul serviciilor prestate. Ele reflect

legătura de cauzalitate între consumurile de resurse şi lucrările şi serviciile care le

generează.
Cheltuielile indirecte reprezintă consumurile de resurse care nu se regăsesc în
costurile prestărilor de servicii efectuate decât după calcule ulterioare de repartizare şi
imputare. Aici se cuprind: cheltuieli comune ale secţiilor sau indirecte de producţie, care
sunt directe faţă de secţiile care le-au ocazionat şi pe care se colectează dar indirecte faţă
de serviciile prestate, cum ar fi de exemplu cheltuielile cu manopera indirectă; cheltuielile
generale de administraţie, care sunt indirecte faţă de secţii cât şi faţă de tipurile de prestări
de servicii portuare.
Costul este expresia tuturor consumurilor de resurse ocazionate de realizarea unui
element de activitate al unei întreprinderi. În practica analizei economice, pentru
investigarea aspectelor legate de costuri se foloseşte un sistem de indicatori format din 3:
 Suma cheltuielilor, pe total şi pe structuri corespunzătoare diverselor consumuri de
resurse;
 Rata cheltuielilor, care poate avea accepţiunea:
o Unei rate de structură a cheltuielilor, când se raportează un element de cheltuială la
total cheltuieli;
o Unei rate de eficienţă a consumului de resurse, când se raportează cheltuielile la
resurse, adică la venituri, producţia exerciţiului sau cifra de afaceri.
Analiza cheltuielilor şi a costurilor (cheltuielile ce revin pe fiecare tip de serviciu
prestat) se înfăţişează atât ca indicatori sintetici (cum sunt cheltuielile la 1000 lei venituri,
cheltuielile de exploatare la 1000 lei venituri din exploatare), cât şi ca indicatori analitici,
care pun în evidenţă cheltuielile pe elemente de costuri (cheltuieli salariale, materiale,
directe, indirecte, fixe, variabile, etc).
Pentru a putea optimiza costul serviciilor prestate, pentru a fi mai competitivă,
întreprinderea trebuie să depună eforturi pentru a reduce acele elemente de cheltuieli care
influenţează în cea mai mare măsură rezultatul final. Oricare ar fi domeniul de activitate,
gestionarea eficientă a celor mai importante elemente de cost asigură firmei un avantaj
concurenţial decisiv4.
3
F. Pârvu, Costuri şi fundamentarea deciziilor, Ed. Economică, Bucureşti, 1999
4
I. Medeşan, Costurile şi rolul acestora în fundamentarea procesului decizional, Revista Contabilitatea şi gestiunea
firmei nr. 3/2004

În general corelaţia dintre venituri şi cheltuieli este dată de faptul că obţinerea unui
venit presupune efectuarea de cheltuieli. Corelaţia dintre cheltuieli şi costuri este
reprezentată grafic în figura 3.3.:
Figura 3.3 Corelaţia costuri – cheltuieli
Orice activitate economică se întemeiază în desfăşurarea sa pe alocarea, utilizarea

şi consumul factorilor de producţie. Utilizarea factorilor de producţie respectiv a resurselor
materiale şi a resurselor umane este diferită şi diferit este şi modul în care aceştia
participă la costurile producţiei respective. Astfel o parte din bunurile materiale (de natura
capitolului fix) participând la mai multe cicluri de exploatare se consumă treptat şi se
depreciază ireversibil generând cheltuielile cu amortizarea. O altă parte din resursele
materiale (de natura capitolului circulant) se consumă (la un ciclu de exploatare) sub forma
cheltuielilor cu materiile prime, materiale consumabile; iar altele se consumă generând
remuneraţii, remunerare care presupune cheltuieli cu salariile, decontări cu bugetul static
al asigurărilor sociale, decontări cu terţi.
În activitatea de transport maritim ciclul de producţie este de fapt activitatea de
prestări servicii reprezentând deplasarea-transportul mărfurilor sau călătorilor pe o distanţă
convenită în cadrul juridic stabilit între prestator (transportator) şi beneficiar respectiv se
poate stabili că un contract de transport reprezintă un ciclu de producţie5. Această

prestare de servicii generează aşa cum am arătat cheltuieli cu amortizarea capitalului fix,
cheltuieli cu consumurile specifice utilizării capitalului circulant precum şi cheltuieli legate
de remunerarea forţei de muncă, a terţilor şi a resurselor de creditare.
Clasificarea cheltuielilor înregistrate de o întreprindere de transport maritim general
se poate face funcţie de mai multe criterii6:
a) după locul lor de efectuare:
- cheltuieli ale activităţii de bază de transport;
- cheltuieli ale activităţilor auxiliare activităţii de transport;
- cheltuieli ale activităţilor comerciale, de promovare;
- cheltuieli generale de administraţie ale companiei de transport.
b) funcţie de legătura cu prestarea de servicii :
- cheltuieli tehnologice – cuprind cheltuieli dependente strict de activitatea de
transport;
- cheltuieli de regie – cuprind cheltuieli care au rolul de a asigura menţinerea structurii
de producţie şi funcţionale a întreprinderii.
c) funcţie de modul de repartizare în costul navlului:
- cheltuieli directe – cheltuieli care se pot atribui distinct contractului de transport,
cheltuieli specifice, individuale proprii unui anume contract de transport;
- cheltuieli indirecte – cheltuieli care nu se pot identifica şi repartiza ca fiind proprii unui
contract de transport.
d) regulamentul de aplicare a legii contabilităţii prevede următoarea structură a
cheltuielilor:
- cheltuieli directe (materii prime, remuneraţii etc.);
- cheltuieli indirecte ( cheltuieli comune companiei de shipping);
- costul contractului de transport = cheltuieli directe + cheltuieli indirecte;
- cheltuieli de promovare, atribuire a contractului de transport maritim;
- cheltuieli generale de administraţie a companiei.
e) din punct de vedere al dependenţei cheltuielilor de exploatare flotă faţă de volumul
prestaţiilor:
- cheltuieli constante: adică independente de activitatea de transport propriu-zisă:
cheltuieli pentru echipaj (salarii, contribuţii, alte adausuri) şi cheltuieli legate de navă
5
Iulian Mircea, Cătălin Popa, „Economia transporturilor maritime”, Ed. Tribuna Economică, Bucureşti, 2001
6
Popa Cătălin, „Contabilitate financiară”, note de curs, Ed. Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constanţa, 2007
(amortismente, o parte din cheltuielile de întreţinere, asigurarea navei, regia etc.).Acestea

reprezintă 60% din totalul cheltuielilor de exploatare flotă;
- cheltuieli variabile: ce depind de distanţa parcursă de navă; cheltuieli cu propulsia
navei (carburanţi şi lubrifianţi) şi o parte din cheltuielile de reparaţii. Această grupă
reprezintă cam 30% din totalul cheltuielilor de exploatare flotă;
- cheltuieli de depind de numărul de acostări ale navei în porturi: sunt constituite din
taxele portuare, taxe agenturare etc.
f) Clasificarea cheltuielilor funcţie de destinaţia lor:
- cheltuieli de exploatare, cheltuieli financiare, cheltuieli excepţionale, cheltuieli cu
amortizările şi provizioanele.
Această ultimă clasificare se comportă cel mai bine în cazul unui studiu amănunţit
aplicabil contractului de transport maritim din mai multe motive cum ar fi: corespondenţa
cu structurarea cheltuielilor aplicabile în cazul planificării şi execuţiei bugetului de venituri
şi cheltuieli, corelarea cu planul de conturi general aplicabil prin normele în vigoare,
agregarea în indicatori economico-financiari specifici.
Cheltuieli de exploatare în cadrul activităţii de transport maritim

Ansamblul cheltuielilor generate de consumul resurselor materiale şi umane în
activitatea de transport maritim, în scopul exclusiv de a menţine şi dezvolta structura şi
volumul activităţii de transport, prin alocarea şi remunerarea cumulativă a factorilor de
producţie corespunzători, constituie cheltuielile de exploatare ale activităţii de transport
maritim.
Principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul sferei cheltuielilor de exploatare
sunt:
- cheltuielile cu personalul – retribuţii, diurnă, transport, hrănire;
- cheltuieli cu carburanţii şi lubrifianţii;
- cheltuieli cu reparaţiile curente şi capitale;
- cheltuieli cu întreţinerea navei;
- cheltuieli cu serviciile executate de terţi;
- cheltuieli privind taxele portuare şi de canale;
- cheltuieli de manipulare a mărfurilor;
- alte cheltuieli.

Cheltuieli cu personalul
Cheltuielile cu personalul reprezintă o grupă esenţială a cheltuielilor de exploatare.
Aceste cheltuieli depind de numărul de salariaţi respectiv de amplitudinea şi adâncimea
structurii de personal7.
Deşi prin cheltuieli de personal în sensul tradiţional se înţeleg sumele datorate de
companie cu titlu de salariu, ele cuprind în fapt ansamblul cheltuielilor efectuate de
angajator nu numai pentru remunerarea forţei de muncă ci şi pentru asigurarea condiţiilor
de viaţă la bordul navei, specificitatea activităţii de transport maritim globalizând la nivelul
acestui tip de cheltuieli suma cheltuielilor efectuate pentru hrănirea , retribuirea, delegarea
(în fapt şi calitate) şi transportul respectiv, pentru asigurarea personalului ambarcat.
1. Cheltuielile privind retribuirea sunt reprezentate de salariul lunar datorat de
angajator. Nivelul salariului poate fi stabilit fie în acord, fie în regie (pe baza timpului efectiv
lucrat). Salarizarea se efectuează pe baza contractului de muncă în cadrul definit de
contractul colectiv de muncă (încheiat între sindicatul liber al Navigatorilor şi companie) şi
de legislaţia internaţională în vigoare.
Salariul nominal este compus din salariul tarifar – negociat şi sporurile aferente cum ar fi:
indemnizaţie de conducere (comandant şi ofiţerul secund), spor de vechime în muncă (5%
pentru fiecare transă de 5 ani de activitate), spor pentru lucru în zile de sărbători legale
1/75 din salariul de bază, lunar pe oră), spor de pericol, sport pentru ambarcare (până la
50% pentru ambarcare marş şi până la 30 % pentru ambarcare staţionare ) spor pentru
ore suplimentare calculat conform pontajului minim 1/135 din salariul lunar pe oră8. Pentru
navele care circulă sub pavilioane de complezenţă salarizarea se efectuează în
conformitate cu Contractul colectiv standard al Federaţiei Internaţionale a transporturilor
(I.T.F.).
2. Cheltuieli privind hrănirea personalului, cheltuieli cu indemnizaţia de

străinătate
Personalul ambarcat are dreptul pe perioada ambarcării la indemnizaţie zilnică
pentru hrană. Indemnizaţia pentru hrană prevăzută pentru navele care circulă sub pavilion
de complezenţă este conform normelor I.T.F. de 18 USD/zi. Pentru personalului ambarcat
7
Dumitru Mărgulescu, Irina Cişmaşu, Gheorghe Vâlceanu, Claudia Şerban, „Analiza economico-financiară”, Editura
fundaţiei ,,România de Mâine’’, Bucureşti, 1999
8
pe navele companiilor de shipping româneşti alocaţia pentru hrană este în medie de 5,5
USD/zi. Pentru 1 zi de ambarcare angajatorul suportă cca. 990 USD/zi.
Cheltuielile pentru hrănire cuprind şi antidotul pentru personal.
Pentru zilele de deplasare din baza permanentă personalul ambarcat are dreptul la
indemnizaţie de străinătate. Nivelul indemnizaţiei de străinătate face obiectul negocierii în
contractul colectiv de muncă. În prezent indemnizaţia de străinătate medie este de 600
USD/zi. Pentru 1 zi de marş armatorul suportă la nivelul unui echipaj de 18 persoane
suma de 10.800 USD/zi.
3. Alte cheltuieli cu personalul care deserveşte nava de transport maritim
În categoria cheltuielilor cu personal mai sunt cuprinse şi cheltuielile efectuate de
armator pentru schimbarea echipajului (1-2 ori pe an sau în alte cazuri precizate prin
contractul colectiv de muncă). Aceste cheltuieli sunt generate de costul transportului din
portul de debarcare retur în portul de ambarcare, respectiv de costul cazării, a vizelor şi
taxelor datorate pe parcursul drumului. Aceste cheltuieli sunt în medie de 1.200 USD
pentru fiecare membru de echipaj totalizând anual un cost pentru armator de cca. 75.000
USD.
Cheltuieli privind carburanţii şi lubrifianţii

Pentru a-şi îndeplini obiectivul economic orice navă este necesar să se deplaseze.
Orice deplasare, în vederea executării contractului de transport maritim (şi nu numai)
presupune consum de carburanţi respectiv lubrifianţi. Nava de transport maritim se poate
afla în două regimuri de funcţionare: în staţionare (funcţionare fără deplasare) sau în marş.
Se poate concluziona deci, pe baza acestor ipoteze iniţiale, că nava maritimă în
îndeplinirea contractului de transport maritim, generează costuri cu carburanţii şi lubrifianţii
diferenţiat, funcţie de regimul de funcţionare. Consumul de carburanţi lubrifianţi depinde de
o serie de factori cum ar fi: viteza de deplasare a navei, tipul şi caracteristicile navei,
starea tehnică şi operativă a navei, tipul de motoare care echipează nava, încărcătura
aflată la bord (volumul şi greutatea mărfurilor transportate), condiţiile privind sarcina
motorului, ruta de transport, eşalonarea perioadelor de staţionare-marş.
Estimativ consumurile medii ale unei nave de cca. 50.000 tdw, respectiv costul
acestora, sunt redate în tabelul 3.1:

Combustibil Combustibil Lubrifianţi

Regim de funcţionare
greu (tone) uşor (tone) (kg)
În marş (viteza medie de 12
16 t/zi 3 t/zi 165 kg/zi
Nd)
În staţionare 1,3 t/zi 0,2 t/zi 30 kg/zi
Media staţionare 2/3 75 t/zi de
8 t/zi de voiaj 1,5 t/zi de voiaj
Media marş 1/3 voiaj
Preţ pe unitate 380 $/tonă 500 $/tonă 1200 $/tonă
Preţ zi voiaj 3 060 $ 750 $ 90 $
Costuri totale medii cu carburanţii şi lubrifianţii pe 1 zi de voiaj 3.900 $
La cheltuielile zilnice cu carburanţii şi lubrifianţii se adaugă cheltuielile de

aprovizionare, adiţionale, respectiv 2000 $ pentru o operaţiune de alimentare.
Aprovizionarea priveşte consumurile navei pentru o lună de voiaj iar frecvenţa ei depinde
evident de capacităţile de stocare a rezervoarelor navei. Cheltuielile de aprovizionare
cuprind cheltuielile de transport şi de manipulare.
Ca metodă a eficientizării se urmăreşte cu prioritate scăderea consumului de
carburanţi, motiv pentru care se recomandă utilizarea.
Cheltuielile cu reparaţiile curente şi capital

Cheltuielile cu reparaţiile sunt o componentă importantă a ansamblului de costuri, în
special din motive legate de securitate navei, a personalului şi mărfurilor transportate, a
navigaţiei în general, pentru respectarea tuturor reglementărilor şi restricţiilor
internaţionale.
Reparaţiile executate la o navă pot fi curente şi capitale. Din punct de vedere al
planificării acestea pot fi: reparaţii planificate sau reparaţii neplanificate (accidentale).
Reparaţiile planificate sunt cele legate de clasificare /reclasificare navei, efectuată anual
/la cinci ani (R.N.R.). Ciclul de clasă este valabil cinci ani, după această perioadă fiind
instituită obligativitatea reclasificării. Cheltuielile anuale de clasificare sunt estimate la cca.
10.000 $ (15.000 $ cu operaţiune de extragere a axului) iar cheltuielile cu reclasificarea la
cca. 40.000 $. La aceste costuri se adaugă şi cheltuielile cu remunerarea societăţii de
clasificare (cca. 1.000 $) sau de reclasificare (cca. 2.500 $).

Reparaţiile neplanificate sunt acele reparaţii efectuate pe parcursul voiajului, în

vederea unor defecţiuni, avarii, neprevăzute. Pentru a putea asigura baza materială
necesară efectuării acestui gen de reparaţii curente, compania are obligaţia constituirii
unui stoc de piese, materiale, tampon, alcătuit printre altele din: pistoane, cămăşi cilindru,
segmenţi, cuzineţi, pat, biele, injectoare, chiulasă, garnituri, rulmenţi, lagăre, alte
subansambluri solicitate termic şi mecanic, acumulatori, senzori, materiale 9.
Cheltuieli cu întreţinerea navei

În această categorie se include toate cheltuielile privind materialele consumabile
necesare întreţinerii navei în exploatare, cum ar fi: vopsea, garnituri, diluanţi, role, perii
sârmă, matagoane, cârpe şters ochelari protecţie, detergenţi, mănuşi, măşti respirat,
bocanci, echipament protecţie, şmirghel, electrozi, carbid, oxigen, truse scule, asbest,
vaselină, şuruburi, piuliţe, substanţe decalaminare, palancuri, materiale pentru lucrări
electrice, mecanice etc. Pentru aceste materiale compania suportă cca. 3500 $ /voiaj.
În cheltuielile de întreţinere pot fi incluse şi următoarele categorii de cheltuieli:
- cheltuielile de dezinfecţie – dezinsecţie, deratizare (cca. 50 $/lună);
- cheltuielile cu medicamentele (cca. 600 $/voiaj – fără antimalarice);
- cheltuielile cu spălatul rufelor (cca. 0,50 $/kg rufe);
- cheltuieli cu apa – aproximativ 60 l/persoană – 800 t/voiaj costurile fiind de 3$/tonă la
dană, 8 $ /tonă încărcare la barjă.
Cheltuielile cu serviciile executate de terţi

În cadrul acestor cheltuieli se include următoarele categorii de costuri cu serviciile sau
prestaţiile executate de terţi:
- cheltuielile cu asigurarea casco a navei - cca. 150 $/zi /navă;
- cheltuielile cu telefonul – cca. 10 $/lună/linie telefonică;
- cheltuielile cu comunicaţii prin radio şi satelit – cca. 125 $/lună/linie;
- cheltuieli corespondenţă – cca. 20 $/lună;
- cheltuieli cu telexul – cca. 80 $/lună;
- cheltuieli efectuate în vederea stingerii diverselor litigii – cca. 15000 $ /an;
- cheltuieli cu avariile comune (frecvenţă de avariţie minim o dată pe an) – variază
între 25.000$ - 100000 $/an;
- taxe pentru pilotaj – cca. 500 $/port.
9
Beizadea H., Golea P., Popa C. „Management naval şi portuar”, note de curs, 2007
Cheltuieli privind taxele portuare sau de canal

Taxele portuare
Taxele portuare includ taxe diferite impuse navei şi /sau încărcăturii pentru folosirea
facilităţilor şi a serviciilor oferite în port. Practicile de taxare variază foarte mult de la un loc
la altul dar în general au 2 componente – taxe de port şi taxe de servicii. Taxele de port
sunt percepute navelor pentru folosirea generală a facilităţilor portuare, inclusiv taxe de
cheiaj şi pentru depozitarea pe cheu, şi pentru asigurarea unei infrastructuri de bază în
port. Taxele reale pot fi calculate în 4 feluri în funcţie de: volumul încărcăturii, greutatea
încărcăturii, tonajul brut înregistrat al navei, sau tonajul net înregistrat al navei. Taxa de
servicii acoperă diferite servicii pe are le foloseşte nava în port, inclusiv pilotajul,
remorcarea şi manipularea încărcăturii.
Nivelul real al costurilor portuare depinde de politica de preţuri a autorităţii portuare,
de mărimea navei, de timpul petrecut în port şi de tipul de marfă încărcată /descărcată 10.
De exemplu, taxele portuare pentru un vrachier Panamax cu o încărcătură de 63.000 tone
de cărbune în Australia în 1999 erau de aproximativ 44.600 $ în timp ce debarcarea în
Rotterdam ar costa aproximativ 80.000 $.
Taxele de canal
Principalele taxe de canal sunt pentru tranzitarea canalelor Suez şi Panama.
Structura de impozitare a canalului Suez este complicată deoarece este bazată pe 2
unităţi de măsură puţin cunoscute: SCNT = tona netă a Canalului Suez şi SDRS.
Drepturi speciale de taxare. Tarifele sunt calculate în funcţie de SDRS/SCNT.
Tonajul net a Canalului Suez a unei nave este o măsură bazată pe reguli din secolul al
XIX-lea care prezenta capacitatea de producere de venituri a unei nave, corespunde în
general cu spaţiul de depozitate de sub punte, deşi nu este comparabil direct cu
măsurarea normală a capacităţii de încărcare (tonaj net).
Cheltuieli cu manipularea mărfurilor

Cheltuielile pentru încărcarea şi descărcarea încărcăturii reprezintă o componentă
semnificativă a ecuaţiei de cheltuieli totale. O navă de linie tradiţională îşi poate petrece
jumătate din timp în port.
Relaţia este specificată în ecuaţia de mai jos, ca reprezentând suma cheltuielilor de
încărcare, cheltuielilor de descărcare şi a alocaţiei pentru diferite cheltuieli ce pot apărea:
10
Cătălin Popa, „Expediţii internaţionale de mărfuri”, note de curs, Ed. Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”,
Constanţa, 2007
CHCtm = Ltm + DIStm + CLtm

unde:
CHCtm = cheltuieli de manipulare a încărcături;
Ltm = taxe de încărcare a mărfurilor;
DIStm = taxe de descărcare a mărfurilor;
CLtm = diferite cheltuieli legate de încărcătură.
Cheltuieli cu amortizarea şi uzura obiectelor de inventar

Capitalul imobilizărilor sub forma activelor corporale şi necorporale precum şi
bunurile materiale de natura obiectelor de inventar participă în mod direct la îndeplinirea
obiectului de activitate în domeniul transportului, în cadrul acestora fiind incluse şi
mijloacele de transport maritim respectiv navale maritime sau fluviale cu tot completul de
inventar aferent prevăzut pentru desfăşurarea în bune condiţiuni a operaţiunilor de
cărăuşie navală.
Pe parcursul desfăşurării activităţii de transport naval în principal, căci ele fac posibilă
proprietăţile şi funcţiile lor operaţiunea de navigaţie cu toate bunurile integrate în complete
se consumă fizic şi moral, treptat şi îşi pierd o parte din valoarea lor de întrebuinţare
respectiv în mod nemijlocit din valoarea lor. Această pierdere poartă denumirea de uzură
şi se include pe cheltuielile societăţii sub formă de amortizare.
Amortizarea se calculează începând cu luna următoare punerii în funcţiune până la
recuperarea integrală a valorii de intrare. Sunt de asemenea supuse amortizării investiţiile
efectuate la mijloacele fixe luate cu chirie şi investiţiile efectuate la mijloacele fixe proprii,
în scopul îmbunătăţirii parametrilor tehnici iniţiali, prin majorarea valorii de intrare a
mijloacelor fixe11.
Pentru amortizarea navelor aflate în exploatare se recomandă utilizarea regimului de
amortizare liniară, datorită valorii de intrare ridicate dar şi instabilităţii privind uzura morală,
pentru evitarea căruia se necesită un permanent, şi costisitor progres de modernizare şi
actualizare tehnică, operaţiuni normate sau firesc necesare pentru siguranţa navigaţiei pe
mare. Valoarea de amortizat a navei se calculează într-un moment I pornind de la
următoarea formulă:
VA  Vi  Vdiferente  Vinv  Vch.A.N.
unde:
VAi - valoarea de amortizat;
11
O. Calin (coordonator), „Contabilitate de gestiune”, Ed. Tribuna Economica, Bucuresti, 2000
Vi - valoarea de intrare (costul de achiziţie al navei);

Vdif. - diferenţe din reevaluarea efectuată pe baza prevederilor legale;
Vinv - valoarea investiţiilor efectuate în scopul modernizării;
VA.N. - valoarea activelor necorporale incluse cum ar fi: taxe şi alte cheltuieli de
înscriere, această valoare se poate amortiza separat în maxim 5 ani.
Pentru navale închiriate (navlosite) amortizarea mijloacelor fixe este în sarcina
proprietarului. Această amortizare se va recupera prin preţul practicat pentru închiriere
(navlu). Amortizarea cheltuielilor pentru modernizare efectuate de chiriaş (beneficiarul
navlului) se vor recupera de către acesta prin includerea pe cheltuielile de exploatare
proprii. La încetarea contractului de navlosire valoarea investiţiilor nediminuată cu
amortizarea calculată se cedează proprietarului, pentru a majora corespunzător valoarea
de intrare a navei. În procesul-verbal de predare-preluare a investiţiei se va menţiona şi
amortizarea calculată de beneficiar, pentru ca proprietarul să poată înregistra uzura
corespunzătoare noii valori de intrare12.
Pentru o navă aflată în proprietate amortizarea liniară anuală se determină astfel:
Vint rare VA D  Vdif  Vinv  VA.N.
A.L.A.    i
D.N.U. D.N.U D.N.U.
De notificat că valoarea de intrare este valoare de complet a navei, în complet

intrând toate bunurile materiale aferente îndeplinirii funcţiunilor şi parametrilor prevăzuţi în
sarcina mijlocului de transport maritim.
În cazul obiectelor de inventar care se află pe navă, în afara completului de inventar
al navei, cu rol auxiliar, independent faţă de funcţia de bază a navei, agentul economic
înregistrează din punct de vedere economic – patrimonial aceeaşi determinare a valorii de
intrare, respectiv uzură. Uzura obiectelor de inventar se calculează şi se înregistrează pe
cheltuieli după una din următoarele metode:
- metoda cotelor lunare – similară amortizării liniare;
- metoda integrală – înregistrarea pe cheltuială a întregii valori a întregii valori a
obiectelor de inventar odată cu darea lor în folosinţă;
- metoda în două cote egale: 50% din valoarea de intrare la darea în folosinţă şi 50%
la scoaterea din folosinţă.
12
Beizadea H., „Managementul, marketingul şi relaţiile contractuale pentru activităţi conexe”, Editura Muntenia, 2002
Cheltuieli cu asigurările
Asigurarea reprezintă 37% din cheltuielile de operare ale unei nave, dar variază
foarte mult de la navă la navă. Un procent mai potrivit ar fi 15 – 40%. O mare parte a
cheltuielilor pentru asigurarea marină o reprezintă asigurarea corpului navei şi a maşinilor
(H&M), care protejează proprietarul navei împotriva distrugerii sau a pierderii fizice, şi
asigurarea de protecţie şi indemnizaţie (P&I). Asigurările suplimentare mai pot acoperi
riscurile de război sau de greve. Factorii ce determină asigurarea H&M sunt valoarea
declarată a nevi şi valoarea asigurării stabilită de proprietar.
Valoarea navelor variază în funcţie de piaţa de navlu şi de vechimea şi condiţiile
navei. Asigurarea P & I este pentru accidentarea sau moartea membrilor echipajului, a
pasagerilor, furtul sau distrugerea încărcăturii, daune provocate de coliziune sau de
poluare. La începutul anilor 1990 cheltuielile pentru asigurări au crescut foarte mult iar
acum reprezintă 20–40 % din cheltuielile operaţionale. Ele reprezintă 32% din cheltuielile
operaţionale ale unui vrachier Capesize modern şi 44% din cheltuielile unui vas de 20 de
ani.
Este inclusă în bugetul anual de operare a unei nave o ţară care să acopere taxele
administrative de pe uscat, comunicaţiile, taxele de port ale proprietarilor, cheltuielile
diverse. Cheltuielile suplimentare acoperă legăturile cu agenţii portuari şi cu
supraveghetorii generali. Nivelul acestor taxe depinde de tipul operaţiunii. Pentru o
companie mică de nave tramp care are două-trei nave care funcţionează, taxele pot fi
minime, iar pentru o mare companie de nave de linie aceste taxe vor fi suplimentare.
Managementul firmei prin intermediul metodelor de calculaţie a costurilor în

activitatea de transport maritim
Calculaţia costurilor are o importanţă deosebită în procesul decizional. Aşa cum
rezultă din teoria şi practica economică, costul şi calculaţia costurilor au ca scop principal
furnizarea informaţiilor din domeniul costurilor, motiv pentru care calculaţia costurilor
trebuie situată pe un prim plan şi organizată în aşa fel încât să asigure pe de o parte
măsurarea cantitativă a întregului proces de producţie, iar pe de altă parte să constituie un
mijloc de control, orientare şi reglare prin decizii corespunzătoare a laturii valorice a
acestuia pe baza informaţiilor furnizate fiecărui nivel de conducere13. Importanţa calculaţiei
costurilor derivă şi din faptul că aceasta constituie principala sursă de informaţiei din
13
I. Medeşan, Costurile şi rolul acestora în fundamentarea procesului decizional, Revista Contabilitatea şi
gestiunea firmei nr. 3/2004
domeniul costurilor, având un rol deosebit de important în asigurarea unei conduceri

eficiente a firmei.
Încadrarea costului de producţie printre cei mai semnificativi indicatori cu ajutorul
căruia se poate aprecia activitatea unei firme fac din calculul acestuia un instrument
indispensabil pentru diagnostic, pentru stimularea efectelor probabile, uneia sau alteia
dintre opţiuni, luarea deciziilor, controlul eficienţei realizărilor.
Putem clasifica sistemele de conducere prin costuri după o serie de criterii. În
funcţie de obiectivele urmărite, metodele de calculaţie se clasifică în14:
1. Metode de calculaţie care au ca scop determinarea costului produselor, lucrărilor sau
serviciilor.
2. Metode de calculaţie care urmăresc obţinerea altor informaţii necesare
managementului firmei.
După modalităţile de calculaţie şi apariţia lor în timp, sistemele şi metodele de
conducere prin costuri se pot grupa în următoarele categorii:
Metode clasice de conducere prin costuri:
 Metoda globală;
 Metoda pe faze de fabricaţie;
 Metoda pe comenzi;
 Metoda normativă;
 Metoda standard-cost;
Metode moderne de conducere prin costuri:
 Metoda THM;
 Metoda direct-costing;
 Metoda PERT-COST;
 Metoda George Perrin;
 Analiza valorii.
În funcţie de entităţile la nivelul cărora se calculează costurile, deosebim:
 Metode de calculaţie pe purtători de costuri;
 Metode de calculaţie pe sectoare de cheltuieli;
 Metode de calculaţie cu caracter mixt.
Din punct de vedere al sferei de cuprindere, există:
 Metode de calculaţie limitative (metode parţiale);
14
 Metode de calculaţie absorbante (globale, full-costing).

După modul de integrare a calculaţiei în sistemul de programare şi urmărire valorică a
activităţii productive a unităţii economice, distingem următoarele metode de calculaţie:
 Metode de calculaţie previzionale;
 Metode de calculaţie istorice (cu caracter postfaptic).
Metoda clasică a managementului prin costuri

Metodele clasice de calculaţie a costurilor sau de bază ale organizării sistemului
informaţional al costurilor, şi anume metodele „pe faze”, „pe comenzi” şi „globală”, au
rezistat timpului şi vor continua să reziste în viitor, datorită menţinerii de-a lungul acestui
timp a structurilor tehnice, a tehnologiilor care au generat aceste metode şi de a căror
existenţă depinde soarta lor. În urma progresului tehnico-ştiinţific ele s-au modificat şi
adaptat în permanenţă, păstrându-se însă esenţa acestora.
O altă trăsătură generală a acestor metode o constituie şi caracterul lor de metode
universale de organizare a sistemului informaţional al costurilor, pe care se grefează toate
metodele şi procedeele de formare sau calculaţie, de control şi analiză a costurilor15.
Conţinutul metodei „pe faze” este determinat de particularităţile procesului
tehnologic de a fi divizat în faze de fabricaţie, ceea ce face necesară, înainte de toate, să
fie analizată situaţia fazelor de fabricaţie, poziţia şi rolul lor în organizarea calculaţiei,
controlului şi analizei costurilor.
Spre deosebire de fazele de fabricaţie care alcătuiesc conţinutul unor sectoare sau
centre de cheltuieli, comenzile reprezintă forme de organizare scriptică a diferitelor
categorii de cheltuieli şi costuri. Cu toate acestea, ambele elemente organizatorice
transmit particularităţile tehnicii, tehnologiei şi organizării producţiei care le-au generat
asupra tuturor subsistemelor, etapelor, fazelor şi momentelor procesului complex de
formare sau calculaţie, control şi analiză a costurilor.
Metoda „globală” presupune determinarea costului complet al produselor sau
serviciilor. Acesta este considerat instrumentul absolut necesar pentru a determina şi
analiza rentabilitatea marginală a unui produs sau serviciu. Costul complet, pentru a putea
îndeplini acest rol, trebuie să includă patru componente, şi anume: materiile prime şi
materialele, manopera directă, cheltuielile indirecte ale secţiei, atelierului, cotă parte din
cheltuielile generale de administraţie şi costurile de comercializare.
15
A. Baciu, Conturile – organizare, planificare, contabilitate, calculaţie, control şi analiză, Ed. Dacia, Cluj-
Napoca, 2001
Nevoia de informaţii pentru determinarea rentabilităţii produsului marginal creşte

enorm o dată cu diversificarea gamei de servicii prestate. Diversificarea generează însă
dificultăţi mari în ceea ce priveşte relevarea relaţiei dintre cheltuielile indirecte şi produsele
fabricate sau serviciile prestate.
La stabilirea criteriilor de repartizare a cheltuielilor indirecte trebuie să se aibă în
vedere o serie de factori care condiţionează folosirea uneia sau alteia dintre legăturile
existente între aceste cheltuieli şi purtătorii lor de cheltuieli şi de costuri.
Metode moderne ale managementului prin costuri

Metodele moderne de calculaţie a costurilor preiau şi includ în conţinutul lor, în
parte sau în totalitate, metodologia care stă la baza metodelor clasice. Astfel, unele dintre
ele pot fi considerate ca metode alternative.
Alegerea uneia dintre metodele sau procedeele moderne se poate face pe baza
analizei comparative a avantajelor şi dezavantajelor fiecărei metode şi fiecărui procedeu,
cu luarea în considerare a unui număr cât mai mare de caracteristici comune şi specifice
ale acestora.
Un prim criteriu de diferenţiere a metodelor şi procedeelor moderne îl constituie
scopul şi obiectivele la realizarea cărora ele pot contribui. Astfel, se pot distinge16:
 metode şi procedee moderne care asigură informaţiile necesare procesului de control
şi analiză a costurilor cum ar fi metoda „standard cost”, metoda normativă;
 metode şi procedee moderne care au ca scop principal să contribuie la rezolvarea
mai bună a unor probleme ale procesului de formare sau calculaţie a costurilor, ca de
exemplu: metoda „George Perrin”, metoda „tarif-oră-maşină”.
Metodele şi procedeele moderne utile analizei şi controlului costurilor îşi pot
îndeplini obiectivul lor principal la sfârşitul perioadei de gestiune sau chiar în timpul
acesteia. De exemplu, metoda „costurilor standard” îşi poate îndeplini obiectivul la sfârşitul
perioadei de gestiune, pe când metoda „costurilor directe sau variabile” în mod operativ şi
periodic.
Obiectivul său îl constituie alertarea responsabililor când se produce o anomalie,
ceea ce presupune compararea costurilor efective cu cele prestabilite şi cuantificarea
abaterilor, permiţând astfel evaluarea performanţelor interne ale agenţilor economici într-o
perioadă dată.
16

În concluzie, costul este unul dintre indicatorii sintetici cei mai importanţi care
caracterizează activitatea economică şi are un rol hotărâtor în asigurarea eficienţei şi
competitivităţii organizaţiilor.
Se poate aprecia că informaţiile furnizate de metoda standard cost sunt deosebit de
eficiente pentru fundamentarea deciziilor pe termen lung, însă, ele nu pot fi utilizate pentru
fundamentarea deciziilor pe termen scurt, deoarece se referă la totalitatea costurilor în
care costurile fixe sunt costuri ale perioadei, neschimbate, indiferent de volumul de
activitate.

1. Care este importanţa costului?
2. Care sunt factorii ce influenţează evoluţia costului mediu?
3. Exemple de căi de a reduce costurile?
4. Care sunt principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul sferei cheltuielilor
de exploatare?
5. Definiţi cheltuielile cu asigurările

http://www.anmb.ro
Analiza veniturilor în shipping. Navlul

 definească navlul şi să enumere modalităţile de stabilire a preţului
 caracterizeze factorii care influenţează mărimea navlului
 definească formele şi modalităţile de plată în shipping
Navlul.
Veniturile în transportul maritim - navlul
Veniturile din navlu sintetizează veniturile din exploatare ce obţin în activitatea de
transport maritim, studiul veniturilor unei companii de shipping rezumându-se de cele mai
multe ori la analiza preţului de navlu. Navlul este preţul pe care navlositorul îl plăteşte
armatorului pentru deplasarea mărfurilor dintr-un port în altul, pe ruta cea mai scurtă, cu
diligenţa cea mai rezonabilă.
Există mai multe pieţe ale navlurilor prin urmare, cererea şi oferta acţionează nu pe
piaţa transportului în general, ci pe piaţa unui anumit grup de mărfuri şi unui anumit tip de
nave.
Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii şi ofertei, de cererea de spaţiu de
transport pe o anumită relaţie şi pentru un anumit fel de marfă sau grupă de mărfuri. Ca în
orice activitate, armatorul, din navlul încasat trebuie să-şi acopere cheltuielile şi să obţină
un anumit profit.
Formele de stabilire a navlului
1. navlul se stabileşte de regulă sub forma unei sume de bani pe tona metrică, tona
lungă sau metrul cub;
2. navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toată capacitatea navei
(se mai numeşte şi navlu LUMPSUM). De obicei, această variantă se foloseşte
atunci când nava este angajată să încarce până la capacitatea maximă;
3. navlul mai poate fi stabilit şi pe unitatea de timp (zi sau lună) şi atunci poartă
numele de chirie;
4. preţurile de transport cu navele de linie apar sub formă de tarife pe tona metrică
sau metrul cub, şi ele sunt publicate pe diferite relaţii. Uneori, aceste preţuri sunt
coordonate de membrii Conferinţei pe relaţia respectivă. Cu toate că apar sub

forma unor tarife, aceste preţuri pot fi negociate dacă există un volum de marfă
însemnat într-o perioadă scurtă de timp;
5. navlul mai poate fi şi sub forma unui procent din valoarea mărfii – ad valorem.
Modalitatea de plată şi moneda de efectuare a plăţii

De regulă, navlul se plăteşte într-un număr de zile de la semnarea conosamentului,
într-o monedă liber convertibilă, de obicei USD, dar sunt cazuri când plata se efectuează
total sau parţial la destinaţie. Aceste aspecte se vor reflecta, în mod corespunzător, în
sensul că, după efectuarea transportului, armatorul avansează sumele necesare acoperirii
cheltuielilor navei. De aici necesitatea includerii în costuri a dobânzilor aferente, precum şi
negocierea cursului valutei în caz de depreciere:
 freight payable within 3/5 banking days (navlu plătibil în 3-5 zile bancare);
 freight payable at destination (navlu plătibil la destinaţie);
 freight pre-paid (navlu plătit în avans).
De altfel, la transporturile de linie se prevăd clauze ale conferinţelor ca în caz de
depreciere a monedei tarifare de transport publicate se majorează cu aşa numita taxă de
devalorizare, întrucât tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioadă de 6-12 luni.
Factorii care influenţează mărimea navlului

1. Felul mărfii – obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care
influenţează diferit gradul de ocupare al capacităţii navei, gradul de dotare
suplimentară a navei sau periculozitatea pe care aceste mărfuri o prezintă în timpul
transportului sau manipulărilor. Din aceste motive, navlul este stabilit în funcţie de
tipul de marfă şi de factorul de stivuire. Mărfurile voluminoase, ocupând un spaţiu
mare, vor avea un navlu pe tona de marfă mai ridicat. Mărfurile perisabile, care
necesită instalaţii frigorifice, vor avea de asemenea un preţ de transport mai ridicat
decât mărfurile uzuale. Mărfurile periculoase şi în general cele din clasa I
(explozive), vor avea un preţ de transport foarte ridicat datorită condiţiilor speciale
pe care le necesită.
2. Capacitatea navei influenţează costurile pe tona deadweight, atât în faza de
construcţie cât şi pe parcursul exploatării navelor. La o dublare a capacităţii unei
nave, preţul de construcţie al acesteia creşte cu numai 40%, iar cheltuielile de
exploatare cresc cu cca. 30%, ceea ce face ca preţurile de transport să fie mult sub
50%.
3. Distanţa parcursă în marş reprezintă un element principal în determinarea

navlului. Înainte de a angaja nava, armatorul determină, împărţind distanţa de
parcurs la viteza medie, numărul de zile pe care nava le va efectua între portul de
încărcare şi cel de descărcare.
4. Clasa navei – fiecare navă care realizează transport internaţional, trebuie să fie
certificată de un registru de clasificare. În general, se consideră că o navă mai nou
construită, cu o clasă mai bună, poate obţine navluri mai mari, decât o navă veche
şi cu o clasă mai puţin apreciată. Navlositorii trebuie să ţină cont că, angajând o
navă veche şi cu o clasă nu foarte puternică, primele de asigurare ale mării sunt cu
mult mai mari. De aceea, înainte de a alege o navă, navlositorul trebuie să compare
plusul de la prima de asigurare, cu navlul pe care îl plăteşte unei nave noi.
5. Norma de încărcare /descărcare – pe baza normelor de încărcare/descărcare,
armatorul îşi calculează durata de staţionare a navei sub operaţiunile de
încărcare/descărcare şi implicit costurile pe care această staţionare le angajează. În
general, cu cât normele de încărcare /descărcare sunt mai mari, navlurile sunt mai
mici. Deci este necesar ca în porturile de încărcare la import şi de descărcare la
export să se obţină norme cât mai ridicate pentru ca perioada de stalii să fie mai
mică în vederea obţinerii unui navlu cât mai redus. În ceea ce priveşte preţurile
acestora este necesar ca atât în contractele de export–import, cât şi\sau în
contractele de navlosire să fie incluse normele publicate
6. Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultană şi regimul de
lucru – în majoritatea situaţiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelaşi tip de marfă,
aceeaşi distanţă şi aceeaşi normă de operare. Deşi normele sunt garantate, în
practică se cunoaşte că în unele porturi navele aşteaptă timp îndelungat să intre la
operare, când nu se lucrează în 3 schimburi şi pentru a plăti operaţiunile de
încărcare /descărcare, trebuie să se apeleze la lucrul peste program, ceea ce
implică plata unor sume suplimentare din partea armatorilor. Pentru aşteptarea în
radă peste timpul normal, armatorii sau conferinţele stabilesc suprataxe de
congestie;
7. Nivelul taxelor de tranzitare prin canale şi strâmtori – aceste taxe plătite de
armatori sunt incluse în navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie
de guverne, fie de companiile de armatori în funcţie de volum şi concurenţa cu alte
rute. Este de subliniat faptul că taxele de trecere prin canale şi strâmtori, pentru
navele mari, nu cresc direct proporţional cu creşterea capacităţii navei;
8. Nivelul taxelor portuare – fiecare navă care operează într-un port, va trebui să
suporte plata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul
recuperării cheltuielilor de exploatare şi dotare a danelor şi instalaţiilor portuare.
Nivelul acestor taxe este foarte diferit de la port la port, atât ca mod de impunere,
cât şi ca nivel, precum şi ca monedă de plată;
9. Preţul combustibilului – preţurile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe
zone şi ţări, ceea ce influenţează direct costurile de exploatare;
10. Distanţa la care se găseşte nava faţă de portul de încărcare, în momentul
navlosirii – de multe ori navele vin de la mare distanţă pentru a încărca, în special
în cazul navelor specializate. De aceea, în calculul navlului se ia în considerare şi
distanţa parcursă în balast până la portul de încărcare;
11. Posibilitatea încărcării navei la cursa de retur – una dintre cele mai importante
probleme este găsirea de mărfuri pentru voiajul de retur (o zonă absolut moartă din
punct de vedere al mărfurilor este Africa de Est);
12. Situaţia social-politică din zonă – atunci când există un risc iminent de revoltă,
revoluţie grevă sau zonă afectată în mod indirect de operaţiuni de război, navlul va
fi mai ridicat, întrucât şi prima de asigurare a navei creşte sau timpul de staţionare
al navei în port creşte în mod considerabil;
13. Modul de calculare al timpului de stalii şi rata de dispatch – demurrage –
excluderea unor perioade de timp în calculul staliilor se va reflecta în mod direct în
navlu. De asemenea, rata contrastaliilor are influenţă asupra navlului. O rată mică a
contrastaliilor conduce la o idee preconcepută a armatorului că nava va fi reţinută o
perioadă îndelungată la încărcare/descărcare. O rată mare poate influenţa
armatorul, în sensul tendinţei lui de a nu căuta soluţii pentru o descărcare rapidă şi
obţinerii de contrastalii;
14. Situaţia geografică a portului şi posibilitatea de îngheţ – sunt porturi care în
anumite perioade ale anului prezintă un risc ridicat de îngheţ şi din aceste cauze
nava nu poate părăsi portul sau nu poate intra la operare. Pentru a-şi asuma un
astfel de risc, armatorii solicită un navlu mai ridicat;
15. Data efectuării plăţii navlului şi valuta de plată – navlul, aşa cum s-a arătat,
poate fi plătit anticipat, la destinaţie, parţial la încărcare şi parţial la descărcare,
după semnarea conosamentului sau la o anumită dată după eliberarea
conosamentului sau după o anumită perioadă de timp de la descărcare. Nivelul
navlului depinde şi de data la care va fi plătit, şi de calitatea valutei;
16. Modalitatea de navlosire – la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obţine

un navlu mic. De asemenea, la navlosirea pe termen îndelungat în voiaje
consecutive sau voiaje în circuit, navlul este mic. În cazul când există un flux
permanent de marfă în ambele sensuri, se recomandă navlosirea de nave în time-
charter, modalitate de navlosire care poate conduce la preţuri mult mai reduse pe
unitatea de marfă transportată, la această modalitate de navlosire preţul fixându-se
pe zi\navă, staţionarea în timpul operării (încărcare\descărcare) este în contul
navlositorului. Deci nu se recomandă practicarea acestei modalităţi de navlosire
atunci când porturile de încărcare\descărcare sunt congestionate (aglomerate).
Piaţa navlurilor şi bursa de navluri

Nivelul navlurilor fixat pentru anumite categorii de nave şi mărfuri depinde de
condiţiile pieţei, de balanţa cerere-ofertă în special, acest indicator fiind urmărit cu mare
interes, adesea încercându-se enunţarea unor prognoze privind evoluţia ulterioară a pieţei.
Datele urmărite sunt publicate periodic: lunar, săptămânal sau chiar zilnic, prin intermediul
unor rapoarte sau liste întocmite de instituţii specializate în acest domeniu. Forma de
prezentare a acestor rapoarte este una laconică şi foarte succintă.
In cazul unui contract de navlosire pe timp, data fiind şi natura obligaţiilor asumate
de părţi, datele furnizate, deci considerate a fi de real interes pentru cei ce urmăresc
asemenea rapoarte, sunt şi ele întrucâtva diferite, surprinzând alte aspecte ale înţelegerii
convenite prin respectivul contract.
Fluctuaţiile de pe piaţă, indiferent dacă este vorba de valute, mărfuri sau transport
maritim, expun la un anumit risc participanţii la realizarea unei tranzacţii. Aceste fluctuaţii
apar deoarece cererea poate varia imprevizibil sau uneori, mai rar ce-i drept, datorită
incertitudinii ofertei.
În timp ce unii producători sau cumpărători sunt dispuşi să accepte riscul împreună
cu eventualele profituri sau pierderi, alţii nu au o astfel de înclinaţie. Observatorii pieţei
maritime au notat că majoritatea armatorilor şi încărcătorilor sunt interesaţi în existenţa
unei stabilităţi a navlurilor şi a tarifelor de transport.
În cadrul navigaţiei de linie, stabilitatea este asigurată în principal de sistemul
conferinţelor, unde practica generală este ca o conferinţă care doreşte să-şi modifice
tarifele, să anunţe cu cel puţin trei luni înainte această intenţie.
Pe piaţa tramp însă, navlositorii şi armatorii sunt supuşi la fluctuaţiile, uneori foarte
mari ale nivelului navlului, unde în anumite perioade profiturile pot fi foarte mari, iar în
altele pierderile pot fi la fel, dacă nu mai mari. În acelaşi timp, încărcătorii pot fi expuşi la
incertitudini cu privire la costul transporturilor. Aceste fluctuaţii pot fi interesante pentru
armatorii care speculează piaţa, cumpărând şi vânzând la momente potrivite, şi
exploatând la maxim perioadele în care nivelul navlurilor este ridicat. Aceşti armatori sunt
speculatori şi ei îşi folosesc la maximum aptitudinile şi cunoştinţele, în încercarea lor de a
folosi fluctuaţiile pieţei în interesul lor.
În transportul de minereuri, cărbune, grâu, bauxită şi fosfaţi, atât armatorii cât şi
navlositorii sunt interesaţi în a-şi limita gradul de expunere la riscurile generate de
fluctuaţia navlurilor. Acest lucru poate fi făcut prin înfiinţarea unei companii de navigaţie ca
o subsidiară a unei firme mari de comerţ, cu scopul de a transporta materiile prime pe care
firma le cumpără sau le vinde. Aceste companii au în exploatare nave proprii sau nave pe
care le închiriază pe termen lung, garantând astfel armatorilor de la care au închiriat
navele cu un venit stabil, şi în acelaşi timp îşi asigură un cost de transport stabil.
Începând din anii ’60, contractele de conferinţă (COA) au devenit foarte populare;
au fost înfiinţate consorţii sau pool-uri care să negocieze şi să performeze aceste
contracte ce implicau transportul a sute de mii de sau chiar milioane de tone de cărbune
sau produse petroliere într-o perioadă de câţiva ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte
navlul este fix însă este supus unor ajustări anuale.
Pentru mulţi navlositori, oferta mică şi cererea mare conduce la creşterea navlurilor,
iar această creştere dă semnalul efectuării operaţiunii de hedging prin închirierea pe
termen de 6 până la 24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest tip de operaţiune,
navlositorii vor folosi nava în special pentru transporturi proprii dar şi pentru transportul
unor alte mărfuri de pe piaţă. În acest fel orice creştere de navlu pe care el o va plăti
pentru transportul mărfurilor proprii poate fi balansată de eventualele venituri obţinute prin
angajarea navei închiriate.
În transportul maritim a existat de foarte mulţi ani, interes pentru piaţa futures, în
special în transportul de grâu, dar au existat probleme cu privire la standardizarea
produsului, spaţiului de transport şi la livrarea fizică.
În timp ce un contract de livrare a unor mărfuri de masă la o dată viitoare poate fi
îndeplinit fără dificultate, nu acelaşi lucru se poate spune şi despre furnizarea unui anumit
spaţiu de transport la un anumit port şi la o anumită dată, dată fiind natura sistemului
tramp.
Fluctuaţiile de pe piaţă, indiferent dacă este vorba de valute, mărfuri sau shipping,
expun la un anumit risc participanţii la realizarea unei tranzacţii. Aceste fluctuaţii apar
deoarece cererea poate varia imprevizibil şi uneori datorită incertitudinii ofertei. În timp ce
unii producători sau cumpărători sunt dispuşi să accepte riscul împreună cu eventualele
profituri sau pierderi, alţii nu au astfel de înclinaţii.
Observatorii pieţei maritime au notat că majoritatea armatorilor şi încărcătorilor sunt
interesaţi în existenţa unei stabilităţi a navlurilor şi tarifelor de transport. În navigaţia de
linie, stabilitatea este asigurată în principal de sistemul conferinţelor, unde practica
generală este că o conferinţă trebuie să anunţe cu cel puţin 3 luni înainte (acolo unde se
aplica UN Code of Conduct for Liner Conferences, această perioadă trebuie să fie de 150
zile) intenţia de a majora. Pe piaţa tramp însă, navlositorii şi armatorii sunt supuşi la
fluctuaţiile, uneori foarte mari, ale nivelului navlului unde în anumite perioade profiturile pot
fi foarte mari iar în alte perioade pierderile pot fi la fel de mari. În acelaşi timp încărcătorii
pot fi expuşi la incertitudini cu privire la costul transportului. Aceste fluctuaţii pot fi
interesante pentru armatorii care speculează piaţa, cumpărând şi vânzând la momente
potrivite şi exploatând la maximum perioadele în care nivelul navlului este ridicat. Aceşti
armatori sunt speculatori care-şi folosesc aptitudinile şi cunoştinţele în încercarea de a
folosi fluctuaţiile de pe piaţă în interesul lor.
În transporturile de minereuri, cărbune, grâu, bauxită, fosfaţi şi produse petroliere
atât armatorii cât şi navlositorii sunt interesaţi a-şi limita gradul de expunere la riscurile
generate de fluctuaţia navlurilor. Acest lucru poate fi făcut prin înfiinţarea unei companii de
navigaţie ca o subsidiară a unei firme mari cu scopul de a transporta materiile prime pe
care le-au produs s-au cumpărat. Aceste companii au în exploatare vapoare proprii sau le
închiriază pe termen lung, prin aceasta garantând un venit stabil armatorilor şi în acelaşi
timp un cost de transport stabil pentru navlositor. Pentru mulţi navlositori, oferta mică şi
creşterea navlurilor dă semnalul efectuării operaţiunii de hedging prin închirierea pe
termen de 6-24 de luni. Acest tip de hedging nu înseamnă în mod necesar că navlositorul
va folosi nava doar pentru transportul mărfurilor proprii, dar în acest fel orice creştere a
navlului pe care el o va plăti pentru transportul mărfurilor proprii poate fi balansată de
eventualele venituri obţinute prin angajarea navei închiriate.
În transportul maritim a existat de foarte mulţi ani interes pentru piaţa futures, în
special în transporturile de grâu, dar au existat probleme cu privire la standardizarea
produsului (spaţiul de transport) şi la livrarea fizică. În timp ce un contract de livrare a
cartofilor de un anumit tip standard la o anumită dată viitoare poate fi îndeplinit fără
dificultate nu acelaşi lucru se poate spune şi despre furnizarea unui anumit spaţiu de
transport la un anumit port şi la o anumită dată.
Modalităţi de plată în shipping
Creditul documentar se prezintă sub forma angajamentului asumat de către o

bancă de a plăti pentru un cumpărător o anumită sumă, reprezentând valoarea mărfurilor
prin documentele de expediţie, în conformitate cu instrucţiunile date de către cumpărător.
Angajamentul de plată al băncii se bazează pe depozitul bancar constituit în acest scop,
fie din disponibilităţile băneşti aflate în contul importatorului, fie dintr-un împrumut pe care
banca însăşi îl acordă clientului său - importatorul - în vederea plăţii importatorului.
Creditul documentar se prezintă sub doua variante principale: acreditivul şi

scrisoarea comercială de credit.
Pentru a-şi îndeplini funcţia de modalitate de plata internaţionala, un credit

documentar trebuie să conţină următoarele elemente :
1. denumirea şi sediul băncii comerciale care deschide acreditivul;

2. denumirea şi sediul băncii delegate să plătească, să confirme, să negocieze
documentele sau să accepte tratele;
3. denumirea şi sediul ordonatorului, care este de regulă cumpărătorul din contractul
comercial de vânzare internaţională. În cazul în care cumpărătorul nu este şi
destinatarul mărfurilor, acesta este indicat în documentul de deschidere, cu
precizarea tuturor elementelor necesare;
4. numărul de ordine care facilitează nominalizarea creditului documentar şi care se
indică pe toate documentele de derulare ale acestuia;
5. data deschiderii. Aceasta prezintă mare importanţă pentru exportator, deoarece
numai după deschidere acesta are certitudinea că-i vor fi plătite mărfurile pe care
le va furniza. Pentru ca angajamentul de deschidere a creditului să fie respectat
de către cumpărător, în practica internaţionala se foloseşte calea înscrierii în
contract a unor penalităţi de întârziere sau dreptul vânzătorului de a cere daune
interese, constând în diferenţa între preţul de contract şi preţul comercial al pieţei
la data când livrarea ar fi avut loc, daca creditul ar fi fost deschis la timp;
6. natura economico-juridică a creditului documentar. Aceasta trebuie să rezulte din
clauze exprese sau implicite;
7. valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi înscrisă sub forma unei sume
fixe în cazul în care se utilizează total, cu arătarea aproximativă prin sinonime cu
cuvântul „circa”, caz în care se admite un ecart în plus-minus de 10%. Valoarea

creditului documentar se exprimă în valuta de plată stabilită prin contractul

comercial care l-a generat, respectiv în valuta de facturare;
8. termenul de valabilitate. Acesta este termenul limită până la care se pot prezenta
documentele de plata sau cambii spre acceptare. El trebuie sa se situeze după
ultimul termen de livrare şi expiră fie în ţara ordonatorului (cumpărătorului), fie în
aceea a vânzătorului (beneficiarului), fiind determinat, de regulă, de locul de plată;
9. marfa care urmează a fi plătită. Aceasta se indică în acreditivul documentar prin
parametri care să permită identificarea sa cu uşurinţă după documente (natura,
cantitatea, calitatea, preţul unitar, condiţia de livrare, modul de efectuare a
controlului calităţii etc.);
10. termenul de expediere a mărfii. Acesta se stabileşte prin indicarea unei date
finale. Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu operează asupra
termenului de expediere. De asemenea, dacă data limita de expediere cade într-o
zi de sărbătoare legală, aceasta nu se va prelungi până în prima zi lucratoare, ca
în cazul datei de plată. Dovada încărcării pe mijlocul de transport se face prin
conosament, scrisoare de trăsura internaţională etc. ;
11. documentele de expediere şi de plată sunt expres arătate în creditul documentar;
neconformitatea acestora cu prevederile din respectivul document are drept
consecinţă refuzul de plată.
Acreditivul documentar este un document emis de o bancă, din ordinul unui client
al său (cumpărătorul), prin care banca se angajează să plătească suma înscrisă în
acreditiv beneficiarului acestuia (exportatorul), daca acesta a făcut dovada , cu
documente, că şi-a îndeplinit obligaţia contractuală (a livrat marfa).
Pentru ca angajamentul de plată al băncii să nu prezinte nici un fel de incertitudine,

acesta trebuie sa conţină menţiunea expresa de „irevocabil”. Prin confirmarea acreditivului
de către o altă bancă decât altă bancă emitentă se oferă o garanţie suplimentară. Deci, un
acreditiv irevocabil confirmat reprezintă garanţia deplină a plăţii pentru exportator. Un
acreditiv care nu are o asemenea menţiune este considerat revocabil şi în consecinţă,
poate fi modificat sau anulat unilateral. Dacă vânzătorul (exportatorul), în calitate de
beneficiar al acreditivului, doreşte să transmită dreptul sau de creanţă către altă persoană
fizică sau juridică, va autoriza banca să facă plata persoanei al cărei nume se
menţionează în acreditiv. În acest caz este vorba de un acreditiv transmisibil.

Daca nu se menţionează un alt nume decât al exportatorului, acreditivul este

netransmisibil. În anumite cazuri, suma de încasat se împarte între beneficiar şi alte
persoane indicate de acesta, în aceasta situaţie fiind vorba de acreditivul divizibil. Fără o
menţiune expresă în acest sens, acreditivul este indivizibil.
În funcţie de modul livrării mărfii (dintr-o dată sau în tranşe) se întocmesc acreditive
utilizabile total sau parţial. O varianta utilizată pentru livrări în tranşe este acreditivul
revolving, care se deschide iniţial pentru o singura tranşă a livrării, urmând ca banca sa-l
„reîncarce automat” (reîntregească) pentru fiecare noua tranşă. Totalul tranşelor astfel
reîntregite nu poate să depăşească plafonul creditului documentar acordat.
Un acreditiv de o factură aparte, numit acreditiv cu clauza roşie (red ink clause),
se întâlneşte în cazul unor tranzacţii care presupun acordarea unui avans ca parte din
încasările ulterioare totale, necesare exportatorului în vederea procurării de materii prime,
a angajării de forţă de muncă, a achiziţionării unor produse agricole etc., fiind o formă de
finanţare pentru care importatorul poate solicita exportatorului o anumita garanţie până la
livrarea mărfurilor şi depunerea documentelor respective.
În tranzacţiile comerciale duble, cum sunt importurile în vederea reexportului, se

utilizează un acreditiv de tipul back-to-back (spate în spate), adică acreditivul deschis de
către unul din parteneri, în calitate de importator, se bazează pe un alt acreditiv, deschis în
favoarea sa, în calitate de exportator.
Documentele ce pot fi solicitate în mod uzual în cazul utilizării acreditivului

documentar sunt următoarele:
- documente comerciale de identificare cantitativă, calitativă şi valorică a

mărfurilor livrate: factura comercială externă emisă de exportator, factura
consulară (vizată sau legalizată de reprezentanţa diplomatică a ţării
importatorului din ţara exportatorului), factura proformă („de informare” sau
„provizorie”), care este transmisă de exportator importatorului înainte de
expedierea mărfurilor;
- documente de transport: conosamentul maritim sau fluvial, duplicatul scrisorii
de trăsură internaţională pentru traficul rutier, scrisoarea de transport
internaţional aerian, dovada sau adeverinţa unei case de expediţii
internaţionale, în situaţia în care mărfurile livrate nu au greutatea sau volumul
necesar ocupării unui vagon întreg;

- documente de asigurare (în cazul în care condiţia de livrare din contract

prevede ca obligaţie a exportatorului de a asigura mărfurile pe parcurs
internaţional): poliţa sau certificatul de asigurare sau notele de acoperire
(certificate de asigurare provizorii);
- documente care atestă calitatea, cantitatea şi originea mărfurilor: proces-verbal
de recepţie calitativă şi cantitativă a mărfurilor, certificatul de recepţie calitativă
a mărfurilor, buletinul de analiză, certificatul sanitar-veterinar, certificat de
garanţie, certificat de origine.
Refuzul de plată al băncilor se explică prin prezentarea unor documente incomplete
sau incorecte, expirarea creditului, prezentarea documentelor cu întârziere, expedierea cu
întârziere a mărfii. Este necesar sa se acorde o mare atenţie următoarelor aspecte:
descrierea mărfii din factura comercială să corespundă cu descrierea din acreditiv,
asigurarea să acopere valoarea mărfurilor, documentele sa fie complete, inclusiv cele de
asigurare.
Derularea plaţii prin acreditiv documentar implica parcurgerea următoarelor etape:
1. încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare şi includerea – cu

prilejul tratativelor – a modalităţii de plată prin acreditiv documentar irevocabil;
2. importatorul - ordonator dă dispoziţie băncii sale în privinţa deschiderii
acreditivului, pe baza disponibilului pe care îl are deja în contul său, sau pe
baza unui credit pe care banca îl acordă în acest scop;
3. deschiderea acreditivului şi înştiinţarea băncii exportatorului;
4. avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.
5. confirmarea de către firma exportatoare a concordanţei datelor din acreditiv cu
clauzele din contractul încheiat, precum şi cu alte clauze indicate de
importatorul – ordonator, dar care nu contravin spiritului contractului;
6. livrarea mărfurilor, conform condiţiilor contractului de vânzare-cumpărare
încheiat şi a clauzelor convenite în acreditiv;
7. remiterea de către exportator la banca a documentelor care dovedesc
expedierea mărfurilor, documente ce au fost indicate în mod expres în acreditiv
şi în numărul de exemplare solicitat;
8. plata contravalorii mărfurilor pe baza documentelor (în cazul în care acreditivul
este domiciliat în tara vânzătorului-exportator);

9. banca firmei exportatoare remite documentele băncii firmei importatoare –

ordonatoare, debitând-o în valuta prevăzută în acreditiv;
10. banca importatorului, pe baza documentelor primite şi verificate drept
corespunzătoare condiţiilor din acreditiv, efectuează plata, creditând banca
firmei - exportatoare;
11. banca firmei importatoare transmite documentele de către aceasta, care pe
baza lor, va intra în posesia mărfurilor;
Daca se cere confirmarea acreditivului, se apelează şi la o terţă bancă, care
angajându-se ferm la garantarea plăţii, preia riscurile de neplată sau de întârzierea plăţii.
Costul relativ ridicat al acreditivului este, în general suportat de către importator.
Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua variantă de credit

documentar, reprezintă un document prin care banca emitentă se angajează, în mod
irevocabil faţă de exportator, să efectueze plata, cu respectarea condiţiilor cuprinse în
textul scrisorii. Acest document este emis de către banca importatorului, la ordinul
clientului sau şi este adresat direct exportatorului, pe care îl autorizează să tragă cambii la
vedere sau la termen. Banca emitentă se angajează să onoreze cambiile prin plată (daca
tratele sunt la vedere) sau prin acceptare (daca tratele sunt la termen) cu condiţia ca,
odată cu tratele, să fie prezentate şi documentele menţionate în scrisoarea de credit prin
care se atesta expedierea mărfii. Documentele, însoţite de cambii sunt prezentate băncii
emitente până la o anumita dată, specificată în scrisoarea de credit.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliată întotdeauna în

străinătate, la sediul băncii emitente din tara importatorului sau dintr-o terţă ţară.
Aceasta înseamnă că exportatorul trebuie să aştepte plata până la sosirea

documentelor şi a cambiilor la sediul băncii emitente, perioadă în care el acordă de fapt un
credit cumpărătorului, chiar şi în cazul în care tratatele sunt la vedere. Pentru a încasa
imediat preţul mărfurilor livrate, exportatorul trebuie sa sconteze cambiile, după
acceptarea lor de către banca emitentă a scrisorii de credit, urmând ca la scadenţă să se
prezinte ultimul posesor al cambiilor.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu

fonduri a angajamentului de plată chiar în momentul emiterii ei. Deci, pentru importator
este o formulă mai avantajoasă decât acreditivul.
Mecanismul derulării scrisorii de credit comercial este următorul:

1. încheierea contractului comercial internaţional cu plata prin scrisoare de credit

comercial;
2. importatorul încheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizată
să emită scrisoarea de credit, angajându-se faţă de exportator să onoreze
cambiile trase asupra sa. Banca va face plata din contul importatorului sau
dintr-un credit acordat acestuia;
3. banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct exportatorului,
autorizându-l pe exportator să emită cambii asupra sa;
4. la primirea scrisorii de credit, exportatorul expediază marfa şi obţine
documentele necesare încasării preţului;
5. exportatorul trimite documentele, însoţite de cambii, la banca emitentă a
scrisorii de credit, la primirea cărora aceasta va face plata imediat (cazul
cambiilor la vedere) la ordinul băncii indicate de către exportator ca beneficiar
sau le va accepta prin semnare (cazul cambiilor la termen), urmând ca acestea
sa devină liber negociabile conform dreptului cambial;
6. banca emitentă remite importatorului documentele de expediţie a mărfii pentru
ca acesta sa intre în posesia mărfurilor ajunse la staţia de destinaţie.
Plata prin scrisoare de credit comercial prezintă siguranţa atât pentru exportator,
care are în acest sens angajamentul irevocabil al băncii emitente, cit şi pentru importator,
deoarece onorarea cambiilor se face numai cu dovedirea prin documente a îndeplinirii
obligaţiilor vânzătorului.
Incasso documentar reprezintă modalitatea prin care transmiterea plăţii de la

cumpărător la vânzător se realizează numai după ce cumpărătorul este anunţat de către
banca sa în legătură cu sosirea documentelor care atestă expedierea mărfurilor de către
vânzător. Transmiterea documentelor de la exportator la importator se realizează prin
intermediul a două bănci: banca exportatorului la care acesta depune documentele de
expediţie (aceleaşi ca şi în cazul acreditivului documentar) şi banca importatorului care
tine contul clientului său.
Mecanismul derulării este următorul:
1. încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare cu plata prin

incasso documentar. Dacă documentele de plată pot fi însoţite de cambii cu
scadenţă la o dată ulterioară, care conform instrucţiunilor urmează a fi

prezentate la acceptare, se va face referirea „documente contra acceptare”

(D\A);
2. livrarea mărfurilor conform condiţiilor indicate în contractul sus-menţionat;
3. remiterea către banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea
mărfurilor;
4. remiterea acestor documente la banca importatorului;
5. acordul importatorului, în sensul efectuării plăţii de către banca sa;
6. banca importatorului efectuează plata prin debitarea contului acestuia;
7. transmiterea în continuare, la importator, a documentelor doveditoare a
expedierii mărfurilor;
8. banca importatorului, în acelaşi timp, efectuează plata prin creditarea băncii
exportatorului în valuta prevăzuta în contract şi respectiv în incasso;
9. banca exportatorului confirmă avizarea creditării sale de către banca
importatorului, debitând-o în valuta respectivă;
10. concomitent, avizează pe exportator asupra încasării documentelor remise de
către acesta anterior, prin creditarea contului său.
Aşa cum rezultă din mecanismul derulării acestei modalităţi de plată, din ea decurg
pentru exportator anumite inconveniente.
Marfa este livrată pe adresa cumpărătorului fără nici o garanţie de plată. Aceasta nu
înseamnă că importatorul va intra în posesia mărfii fără să achite contravaloarea acesteia,
ci faptul că, în caz de neplată, marfa trebuie returnată sau depozitată în vederea găsirii
unui alt client, ceea ce presupune cheltuieli pentru exportator.
În toate cazurile, domicilierea incasso-ului în ţara cumpărătorului determină

întârzierea încasării valutei cu timpul necesar circuitul bancar al documentelor, perioada în
care exportatorul, deşi a livrat marfa, nu încasează preţul. Se poate considera deci, că a
acordat importatorului un credit gratuit.
Deşi plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabilă pentru

exportatorii români, se poate accepta, totuşi, dacă firma străină importatoare prezintă
încredere, fiind un partener constant al firmei româneşti respective şi solicită aceasta ca
urmare a unor dificultăţi financiare temporare (întârzierea încasării unor creanţe, etc.).
Incasso-ul documentar poate fi utilizat şi în situaţia în care se urmăreşte pătrunderea pe o
nouă piaţă sau promovarea vânzării anumitor produse, în condiţiile în care legislaţia
comercială a ţării partenere nu permite altă modalitate de plată.
Ordinul de plată este dispoziţia dată de o persoană (ordonator) unei bănci de a

plăti o sumă determinată în favoarea unei alte persoane (beneficiar), în vederea stingerii
unei obligaţii băneşti provenind dintr-o relaţie directă existentă între ordonator şi beneficiar.
Plata propriu-zisă se derulează pe o anumita filieră, prin conturi bancare, în scopul de a
realiza transmiterea efectivă a banilor către beneficiar.
În relaţiile comerciale utilizarea ordinului de plată este foarte rar întâlnită, fiind de
regulă evitată, ca urmare a riscului de revocare pe care îl prezintă. Aceasta modalitate se
întâlneşte mai frecvent în operaţiunile necomerciale (cheltuieli de transport, comisioane,
contrastalii, taxe vamale, achiziţionarea de hârtii de valoare, etc.), iar în cazul operaţiunilor
comerciale se utilizează mai ales pentru plata avansurilor şi a ratelor.
În vederea măririi garanţiei de plata, exportatorul poate pretinde o scrisoare de

garanţie bancară, deşi costul acesteia influenţează mărimea preţului încasat de exportator
sau a celui de desfacere către consumatorul final.
Scrisoarea de garanţie bancară este un document conex (accesoriu) utilizat în

cadrul unor instrumente şi modalităţi de plată în schimburile economice internaţionale
(incasso documentar, ordin de plată) şi reprezintă un înscris prin care o bancă, denumită
bancă garantă, se angajează în mod ferm ca, în cazul când o anumită persoană fizică sau
juridică, denumită debitor principal, nu va plăti la un anumit termen o sumă determinată -
indicată în mod expres în scrisoare - sau nu îşi va executa angajamentul asumat prin
contract şi la care se referă garanţia, să plătească ea însăşi contravaloarea în favoarea
unei alte persoane fizice sau juridice, denumită beneficiar.
În situaţia în care debitorul principal sau ordonatorul nu şi-a îndeplinit

obligaţiile garantate prin scrisoarea de garanţie bancară, beneficiarul se adresează
cu o reclamaţie de plată către banca garantă (după urmărirea iniţiala a debitorului
principal dacă garanţia înscrisă în textul scrisorii este simplă sau direct dacă
garanţia este solitară), respectiv „execută garanţia bancară”.
De asemenea, exportatorul poate trimite documentele însoţite de o cambie la
vedere, echivalentă cu valoarea datoriei cumpărătorului, ceea ce întăreşte obligaţia de
plată a importatorului. O altă strategie pentru exportator constă în expedierea mărfurilor pe
adresa unei bănci agreate de banca exportatorului (după obţinerea acordului acesteia) sau
a unui depozit de mărfuri din staţia de destinaţie, cu indicaţia ca mărfurile sa fie eliberate
numai contra dovezii de efectuare a plaţii, procedură numită vinculaţie.

În sfârşit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui avans, din care să
poată acoperi eventualele cheltuieli de rambursare sau de depozitare a mărfii.
Exerciţii – întrebări de verificare

1. Ce este navlul?
2. Care sunt formele de stabilire a navlului?
3. Care sunt modalităţile de plată a navlului?
4. Care sunt factorii ce influenţează navlul?
5. Ce este o bursă de navluri?

http://www.anmb.ro
Indicatorii generali şi specifici utilizaţi în

transportul maritim
 definească indicatorii generali şi specifici utilizaţi în transporturile navale
 utilizeze instrumentarul metodologic privind caracterizarea statistică şi analitică a
transportului naval
Indicatorii economici şi financiari.

Indicatori economico-financiari utilizaţi în transporturile maritime
Creşterea gradului de complexitate a activităţii economico-financiare în domeniul
activităţii de transport maritim, în contextul diversificării metodelor, mijloacelor şi
mecanismelor de dirijare, reglare, prognoză şi control al funcţionării pieţelor interne şi
externe, are implicaţii profunde în procesul de conducere, adoptarea deciziilor economice
fundamentându-se din ce în ce mai pregnant pe coordonatele analizei ştiinţifice a
realităţilor economico-financiare. Soluţiile privind adoptarea deciziei optime, pot fi emise în
urma studiului concret, real şi ştiinţific fundamentat asupra întregului complex de factori şi
cauze care determină şi influenţează economic activitatea de transport maritim. În acest
sens o importanţă majoră pentru sectorul economic al acestei întreprinderi, îl prezintă
analiza unor indicatori economico-financiari specifici.
Analiza activităţii şi rentabilităţii activităţii de transport maritim prin intermediul
indicatorilor tehnico-economici specifici sau generali, conduce la adoptarea celor mai
eficiente măsuri practice în vederea optimizării operării navelor şi creşterii rentabilităţii lor.
Analiza economică a transportului maritim foloseşte o metodologie proprie pentru
determinarea şi prelucrarea datelor care privesc ca obiective de bază volumul
transporturilor de mărfuri, optimizarea rutelor, gradul de utilizare a mijloacelor de transport,
creşterea productivităţii navelor, cheltuielile directe şi indirecte ale activităţii de transport
maritim şi modalităţile de reducere a lor, politica financiară a firmei faţă de necesităţile de
finanţare şi creditare.

Indicatorii generali utilizaţi în transportul maritim
Indicatori valorici generali

Această categorie de indicatori face parte din ansamblul indicatorilor utilizaţi în
analiza economico-financiară şi definesc cadrul economic general al activităţii de transport
maritim, comun de altfel tuturor activităţilor economice.
Prezentăm, în cele de mai jos, principalii indicatori de această natură, cu
particularităţile lor raportate la domeniul transporturilor maritime:
1. Cifra de afaceri – reprezintă suma totală a veniturilor obţinută din activitatea

de bază respectiv din prestarea de servicii de transport naval. Este indicată efectuarea
analizei post-factum a dinamicii şi structurii cifrei de afaceri prin urmărirea evoluţiei globale
şi pe elemente componente faţă de perioada precedentă perioadei de bază sau
efectuarea analizei previzionale faţă de o perioadă următoare celei de referinţă. Astfel prin
analiza cifrei de afaceri structurată pe componentele productive ale activităţii de transport,
respectiv prin analiza defalcată a veniturilor obţinute prin exploatarea individuală a fiecărei
nave, se poate determina care dintre acestea are un aport mai mare la realizarea
profitului, acest lucru conducând la concluzii cu influenţe majore atât în strategia de
operare a navelor cât mai ales în politica investiţională a companiei.
2. Valoarea adăugată – exprimă sintetic capacitatea companiei de shipping de

a obţine profit şi se determină de regulă ca fiind diferenţa dintre rezultatele obţinute şi
consumurile intermediare de bunuri şi servicii. Importanţa acestui indicator este majoră
deoarece sintetizează concluziile cu privire la raportul dintre veniturile şi cheltuielile din
activitatea de bază a companiei. Studiul valorii adăugate prin activitatea individuală a unei
nave şi raportul faţă de celelalte entităţi de transport oferă posibilitatea comparării
veniturilor şi cheltuielilor pe ansamblu şi generarea fie a strategiei de diminuare a
cheltuielilor fie de majorare a veniturilor în cazul în care se constată diferenţe nefavorabile
raportate la tipul de marfă transportat, ruta practicată, beneficiarii serviciilor, condiţiile
tehnice, calitatea şi gradul de alocare resurselor umane şi materiale.
3. Profitul – se poate determina clasic ca diferenţă dintre venituri şi cheltuielile

aferente acestora sau pentru analiza structurală prin modele multiplicative. Pentru a
realiza o apreciere reală a rezultatelor obţinute de întreprinderea de transport maritim şi
pentru a evidenţia rezervele existente se impune o analiză a profitului pe tipuri de
exploatare (tramp, linie), pe tipuri de contracte (charter, bare-boat, etc.), pe rute (trasee),
pe zone de operare sau la nivel de navă. La nivelul traficului de mărfuri generale, profitul
este dependent de parcursul navelor exprimat în tone/milă prestaţie (obţinut ca diferenţă
între traficul mediu şi costul mediu pe tone/milă prestaţie).
Global, la nivelul companiei de shipping, modelul de analiză a profitului aferent
traficului de mărfuri este:
Pr = qm(t-c) iar qm= C x Cup x Cuc x Pmz x D,

unde:
Pr = suma profitului;
t = tarif mediu pe tonă/milă marfă;
c = costul mediu pe tonă/milă marfă;
qm = parcursul mărfurilor în tone/milă;
C = capacitatea de transport a navelor ;
Cup = coeficientul de utilizare a parcului de nave;
Cuc = coeficient de utilizare a capacităţii de transport;
Pmz = parcursul mediu zilnic;
D = perioada la care se referă analiza : an, trimestru, lună (în zile).
Prin analiza modelului factorial pot fi determinate influenţele factorilor asupra
profitului şi principalele rezerve faţă de: utilizarea extensivă şi intensivă a parcului de nave
(prin reducerea staţionării în porturi din cauze tehnice, de exploatare, încărcare-
descărcare), utilizarea raţională a forţei de muncă (prin creşterea gradului de calificare),
reducerea costului mediu pe unitate de prestaţie(tone/milă) (prin reducerea costurilor cu
carburanţii, practicarea vitezei optime din punct de vedere al consumului, reducerea
transportului „în gol”).
În transporturile navale pe lângă analiza factorială a profitului la nivelul companiei
de shipping, se poate efectua o analiză a profitului la nivelul unui tip de navă, după
următorul model:
Prnava x = ( C x Cuc x Hz x V) ( t – c ),
unde:
Cuc = coeficientul de utilizare a capacităţii de transport a navei ,,x’’;
C = capacitatea de transport a navei ,,x’’ ;
t = tarif mediu pe tonă/milă marfă pentru nava ,,x’’;
c = costul mediu pe tonă/milă marfă pentru nava ,,x’’;
Hz = numărul de ore de funcţionare marş ,,plin’’ din staţia de încărcare până la

destinaţie a navei ,,x’’;
V = viteza de deplasare a navei ,,x’’.
O asemenea analiză ar pune în evidenţă modul de utilizare a navelor, funcţie de
piaţa navlului pe categorii de mărfuri şi rute, pentru utilizarea cât mai eficientă a navelor
din dotare.
4. Rata rentabilităţii. Eficienţa economică, ca raţiune a oricărei întreprinderi

economice, se reflectă în primul rând, în rentabilitate – necesitate, raţiune şi cerinţă
imperioasă a oricărei activităţi economice. Analiza rentabilităţii economice trebuie să
stabilească eficienţa efortului susţinut de entitatea economică pentru obţinerea profitului şi
se exprimă în modul cel mai simplu prin rata rentabilităţii economice care se defineşte ca
fiind procentul de profit faţă de cheltuieli.
B
Rr  X 100
C ,
unde:
Rr – reprezintă rata rentabilităţii;
B – reprezintă beneficiul;
C – reprezintă cheltuieli totale.
In transportul maritim rentabilitatea, pornind de la formula de bază, poate fi
exprimată prin formula:
Rr = t-c x 100 ,
c
unde:
t = tarif mediu pe tonă/milă marfă pentru nava ,,x’’;
c = costul mediu pe tonă/milă marfă pentru nava ,,x’’.
5. Veniturile în activitatea de transport. Veniturile, reprezintă un indicator

sintetic financiar primar şi reprezintă totalitatea veniturilor încasate cu titlu de
contravaloarea pentru serviciile de transport efectuate în favoarea terţilor. De cele mai
multe ori se confundă cu preţul navlului. În analiza acestui indicator, aparent
nesemnificativ, este importantă determinarea factorilor care influenţează într-un fel sau
altul nivelul veniturilor încasate, în scopul determinării pragului minim de rentabilitate.
Referindu-ne la această categorie de factori, supunem atenţiei următoarele aspecte care

ar impune studii economice aparte, în sensul determinării interdependenţelor funcţionale şi

de conjunctură dintre elementele interne (micro) şi externe (macro) ale companiilor de
shipping:
 veniturile brute, calculate per tona de mărfuri transportate, respectiv navlul în
valută, este diferit de la o grupă de marfă la alta, funcţie de piaţa navlurilor, astfel încât
structura mărfurilor transportate în condiţiile aceleaşi relaţii de transport pot conduce la
rezultate diferite. Un nivel superior de navlu vor avea mărfurile industrializate faţă de
materiile prime sau mărfurile care presupun condiţii speciale de transport faţă de mărfurile
generale;
 acelaşi fel de marfă transportat cu tipuri de nave diferite determină şi un volum
al veniturilor variat, ceea ce modifică venitul brut pe tona transportată / tdw şi per voiaj. De
exemplu în cazul contractelor executate pe ruta de transport Brazilia – Constanţa în cazul
transportului de minereu, la transportul cu mineraliere de 55.000 tdw se percepe un navlu
de 7 USD /tonă iar la transportul cu o navă de 25.000 tdw se percepe un navlu de 16 USD
/ tonă;
 navlul diferă chiar în condiţiile aceleaşi categorii de marfă sau relaţii şi tip de
navă, în funcţie de felul transportului (de linie sau tramp), şi în funcţie de contractele
încheiate respectiv de clauzele contractuale acceptate (condiţii de transport al mărfurilor,
asigurări, taxe, etc.) ;
 încheierea unor contracte pe o perioadă îndelungată de timp, pentru transportul
unor mărfuri poate influenţa pozitiv prin menţinerea unor venituri uniforme per tona de
mărfuri transportate dar poate influenţa şi defavorabil în cazul scăderii generale a preţurilor
practicate pe piaţa internaţională, compania devenind astfel dependentă de piaţa navlurilor
şi implicit de conjunctura economică a pieţei în anumite segmente de rută sau marfă;
 închirierea unor nave pentru o perioadă de timp determinată şi schimbarea
condiţiilor de comparare a veniturilor brute în raportul de schimb valutar, în condiţii de
fluctuaţie continuă a cursului de schimb valutar, determină efecte pozitive sau negative
exprimate la intern prin pierderi sau venituri din diferenţe de curs valutar;
 variaţiile navlurilor (determinată de ,,curenţii’’ de mărfuri, concurenţă,
conflagraţii politice în anumite zone geografice, ritmul construcţiilor de nave, interese
interstatale, etc.) sunt fenomene foarte des întâlnite, cu efecte directe asupra veniturilor,
care fac să alterneze perioadele de „boom” cu cele de regres. Masa venitului poate fi
influenţată de factori de exploatare, printre care menţionăm: congestionarea porturilor de

încărcare descărcare, timp nefavorabil, greve în porturi străine, avarii la nave, schimbarea
porturilor de bunkeraj etc.;
6. Cheltuielile în activitatea de transport maritim. Cheltuielile reprezintă, ca

şi veniturile unei companii de shipping, un indicator primar esenţial, şi se exprimă ca fiind
totalitatea cheltuielilor necesare efectuării transportului. Caracterul şi valoarea cheltuielilor
fixe şi variabile ale transportului maritim au o mare influenţă asupra competitivităţii
companiei de transport maritim pe diferite pieţe comerciale, reducerea cheltuielilor
constituind o cale sigură pentru creşterea eficienţei activităţii economice.
O primă analiză asupra cheltuielilor unei companii navale poate debuta pornind de
la diferenţele în pondere a cheltuielilor fixe sau variabile faţă de totalul cheltuielilor. În
transportul de linie, unde ponderea o au cheltuielile fixe, costurile totale ar creşte cu foarte
puţin dacă o navă (de linie) numai parţial încărcată, ar accepta o încărcătură suplimentară
chiar cu costuri de manipulare puţin mai mari decât cele normal contate în cheltuielile
variabile. În transportul tramp, faptul că un procent relativ mare al cheltuielilor sunt cele
variabile, are ca efect tendinţa armatorilor, de a scoate din serviciu, prin dezarmare, o
parte din navele lor pe timpul cât cota navlului este scăzută. În acest mod aceştia evită
exploatarea navelor în pierdere deşi, pe de altă parte, şi navele dezarmate implică
cheltuieli prin uzura morală, consumuri de diferite materiale de întreţinere a mijlocului fix
etc.
Un alt punct de pornire în analiza cheltuielilor poate fi analiza structurii acestora,
care poate furniza de asemenea o serie întreagă de informaţii utile nivelului decizional. În
tabelul de mai jos prezentăm un astfel de exemplu şi consideraţiile care pot fi emise pe
baza unui studiu prealabil:

Tabelul este interesant statistic atât prin instruirea asupra tipurilor principale
de cheltuieli şi a raportului valoric între ele, dar mai ales pentru următoarele concluzii la
care conduce:
- dezvoltarea tonajului unitar este avantajoasă referitor la toate categoriile de
cheltuieli, cu excepţia asigurării; cheltuielile cunosc o variaţie mult mai lentă raportat la
nivelul veniturilor ce se pot realiza odată cu creşterea cantităţii de marfă transportate.
- deşi costul investiţiei totale creşte o dată cu capacitatea deadweight (şi în aceeaşi
proporţie cresc şi uzura şi amortizarea), totuşi investiţia pe 1 tdw scade considerabil cu cât
nava este mai mare;
- se remarcă economiile considerabile, în raport cu tonajul, la cheltuielile cu
echipajul.
- tabelul nu include decât cheltuielile fixe, de investiţii şi curente, dar este cert că
economii importante se realizează şi la cheltuielile variabile o dată cu creşterea tonajului
mai ales la combustibil. Pentru navele care navigă la aceeaşi viteză, reducerea
consumului de combustibil, realizată pentru motoarele Diesel, este în raport cu capacitatea
deadweight. Consumul zilnic este aproximativ următorul:
- nava de 35.000 tdw, consum de 55 t/24 h;

- nava de 100.000 tdw, consum de 100 t/24 h.

Acest raport economic se menţine, cu cote din ce în ce mai scăzute, până la navele
de 250.000 – 300.000 tdw, după care trecerea la propulsia cu două elice măreşte
considerabil consumul de combustibil, oferind în schimb alte avantaje.
Calculele au concluzionat şi practica a confirmat că, referitor la proporţia
economiilor realizate, un tanc petrolier de 150.000 – 200.000 tdw poate efectua
transporturi la mai puţin de jumătate din valoarea cheltuielilor pe tona transportată, faţă de
un tanc de 30.000 tdw, pentru distanţe cuprinse între 8.000 – 10.000 Mm.
Pentru transporturile pe distanţe lungi aceste nave mari rămân competitive şi
determină, în general, scăderea cotei navlurilor pe măsură ce ele sunt mai numeroase. Ca
urmare, armatorii cu nave mai mici pierd prin scăderea navlului pe plan mondial, chiar
când operează pe distanţe mai mici. În acest sens, pentru a face faţă în competiţie este
nevoie de iniţiativă şi spirit întreprinzător.
Un al treilea punct de pornire în analiza cheltuielilor, îl constituie studiul eficienţei
cheltuielilor de transport prin indicatorul ,, nivelul cheltuielilor la 1000 lei venituri’’, care se
determină conform relaţiei, [Işfănescu, Stănescu, Băicuşi, ,, Analiza economico-
financiară”, Ed. Economică, 1996 ]:
 qc
C x1000
 qt
sau
 g  C1000
C
100
unde :
q = volumul prestaţiilor executate în tone/milă convenţionale;
c = costul mediu pe tonă/milă marfă;
t = tarif mediu pe tonă/milă marfă;
g = structura veniturilor
C1000 = nivelul cheltuielilor la 1000 lei pe forme de prestaţie.
Aprecierea reducerii nivelului cheltuielilor la 1000 lei venituri, se va face funcţie de
cauzele care au determinat modificarea factorilor ce acţionează asupra acestui indicator
de eficienţă, factori specifici transportului maritim cum ar fi: cererea de marfă transportată
pe categorii şi rute, fluctuaţia preţului pe piaţa navlului, condiţii geopolitice sau meteo
nefavorabile, gradul de utilizare al parcului de nave, gradul de utilizare a capacităţii, etc.

Pentru o analiză mai riguroasă acest indicator poate fi corelat cu indicatorul cheltuieli la
1000 de lei venituri pe ramură, zonă sau pe o navă ,,x’’.
Concluzia rămâne aceea că, în orice împrejurare, luând în considerare toate
condiţiile avantajoase şi dezavantajoase, existente şi posibile în zona de operare şi pe
plan mondial, să se ajungă prin calcule tehnico economice, la alegerea deciziei optime.
Reducerea cheltuielilor de toate categoriile, printr-o structurare judicioasă a parcului de
nave, prin iniţiativă şi operativitate în angajarea navelor, prin competitivitatea navelor ca
siguranţă, viteză şi dotări, prin perfecţionarea pregătirii profesionale a întregului echipaj,
prin îmbunătăţirea şi accelerarea lucrărilor de reparaţii şi întreţinere şi prin reducerea la
minim a mersului în balast, constituie cu certitudine una din măsurile de bază pentru
asigurarea rentabilităţii companiei de transport maritim.
Indicatori tehnico-economici specifici

Datorită particularităţilor rezultate din specificul activităţii de transport maritim,
legate în special de materializarea activităţii de transport în activitate economică de
prestare de servicii fluxul tehnico - economic se analizează cu ajutorul unui sistem de
indicatori specifici. Aceşti indicatori pot conduce la măsuri de perfecţionare tehnico
organizatorică şi de execuţie în exploatarea parcului de nave şi în conducerea operativă a
navelor, în vederea creşterii rentabilităţii acestora. Principalii indicatori tehnico economici
specifici sunt:
1. Tone marfă transportate. Reprezintă cantitatea totală a mărfurilor
transportate cu navele unei companii de transport maritim într-un anume interval de timp
(de regulă pe perioada exerciţiului financiar), măsurată în tone metrice pe baza
documentelor oficiale de transport, ale căror date se ţin în evidenţă structurat pentru
fiecare navă şi pentru fiecare voiaj. Operaţia de determinare este o însumare elementară;
importantă este ţinerea evidenţei contabile şi statistice exacte pe categorii şi entităţi.
Este un indicator cantitativ fără corelaţie directă cu costurile şi cu profiturile: poate
reflecta calitativ utilizarea navelor numai dacă este raportată la alţi indicatori cum ar fi:
capacitatea deadweight totală a parcului, timpul total de exploatare a acestuia, în
staţionare şi în marş, pe perioada analizată.
Acest indicator este întâlnit şi sub denumirea de “mărfuri expediate”. Este de
menţionat faptul că mărfurile uşoare (de volum), cum ar fi: pluta, lemnul de esenţă uşoară,
etc.) se evidenţiază în tone metrice.

2. Parcursul mărfurilor. Se exprimă în tone/mile şi reprezintă însumarea

produselor parţiale dintre tonele marfă (G1, G2, G3, …..Gn) transportate de fiecare navă,
în fiecare voiaj, pe anumite distanţe (d1, d2, d3, ….dn).
Se calculează pe baza de evidenţe oficiale pe fiecare navă şi se însumează pe total
parc de nave. Includerea acestui indicator tehnico economic în activitatea transportului
maritim este justificată de faptul că orice armator obţine veniturile principale din navluri,
deci din transportul propriu-zis pe mare al mărfurilor, şi nu din operaţiile portuare, care
generează în general cheltuieli mari pentru nave.
Lupta generală în economia transporturilor maritime moderne se dă pentru
reducerea duratei de staţionare a navelor în porturi, în operaţiuni în aşteptare, în reparaţii,
etc. şi pentru creşterea numărului anual de voiaje. Cele mai mari venituri din navluri se
obţin pe baza unui cât mai mare volum de tone marfă transportate şi distanţe cât mai mari
parcurse de încărcătură. O navă mică sau medie ca tonaj, poate efectua un parcurs al
mărfurilor mare, efectuând anual voiaje multe, la distanţe rezonabile, mici sau medii. La
distanţe mari sunt avantajoase navele mari, deoarece produsul G x d este mare, navlul
este semnificativ iar cheltuiala (sau costul) pe tonă/milă este comparativ redusă, dacă
viteza navei este cea optimă, iar consumul de combustibil este rezonabil, caz în care
avantajul economic este evident. Dintre indicatorii tehnico economici, parcursul mărfurilor
are implicaţiile calitative cele mai evidente în justa utilizare a parcului de nave, fiind în cea
mai strânsă corelaţie atât cu veniturile cât şi cu cheltuielile companiei de shipping.
Cei doi indicatori tehnico economici specifici şi anume tone marfă transportate şi
parcursul mărfurilor, trebuie să fie permanent precis determinaţi şi corelaţi prin utilizarea
raţională a navelor din dotare în operaţiunea de navlosire, astfel încât să se poată realiza
continuu echilibrul economic şi obţine maxima eficienţă. Planificarea cantităţii de marfă ce
trebuie transportată anual, nu permite companiei să realizeze indicatorul parcursul
mărfurilor (tone/mile) exclusiv pe seama creşterii distanţei medii de transport. De aceea, în
planificare, analiza previzională se întocmeşte pe grupe de nave, după tipuri şi capacităţi
deadweight.
3. Capacitatea de transport medie zilnică a navelor de mărfuri în

exploatare. Se exprimă în tone deadweight şi se calculează după formula:
j n
 ( Czij  Ze  Czrj  tr )
j 1
C 
N
Cmz - reprezintă capacitatea medie de transport medie zilnică a navelor

companiei;
Czij - reprezintă capacitatea zilnică de inventar;
Czrj – reprezintă capacitatea zilnică scoasă temporar din exploatare (reparaţii,
accidente, etc.);
Ze – reprezintă numărul de zile în exploatare a capacităţilor;
tr – reprezintă durata în zile a scoaterii temporare din exploatare;
N - reprezintă numărul de zile calendaristice
Se calculează pentru fiecare navă în parte zilele de exploatare, reparaţii şi
indisponibilitate accidentală, se însumează capacităţile deadweight pentru cele “n” nave şi
din produsul Czij x Ze se scade produsul Czry x tr, anterior determinat şi rezultatul se
împarte la 365 zile spre a determina capacitatea medie zilnică.
4. Capacitatea de transport marfă a navelor de mărfuri aflate în

exploatare. Se exprimă, de asemenea, în tone deadweight şi se calculează pentru tot
timpul de exploatare (anual), separat pentru timpul de marş şi pentru timpul de staţionare,
distinct pentru navele de mărfuri generale, de mărfuri în vrac solide şi respectiv, lichide.
Formula de calcul este:
j Ze
Ca   (Czij  Czrj)
j1
unde: Ca - reprezintă capacitatea de transport anuală;

Ze - reprezintă numărul de zile în exploatare.
5. Capacitatea parcursului de mărfuri anual al navelor (denumit şi volum

de lucru)
Este un indicator de planificare, se exprimă în tone/mile şi reprezintă posibilităţile
calculate ale navelor în exploatare, separat pe categorii de nave specializate, pentru anul
în curs. În prealabil se stabileşte pentru fiecare categorie de nave distanţa aproximativă de
parcurs în raport de numărul de voiaje posibile. Aceste elemente se determină după
experienţa anilor precedenţi şi ţinând cont de condiţiile conjuncturale ale pieţei navlului pe
categorii de mărfuri.
in
Cpm   Cti  di
i1

unde:
Cpm – reprezintă capacitatea parcursului de trafic al companiei;
Cti – reprezintă capacitatea navelor în tdw;
n – reprezintă numărul de nave intrate în calcul;
di – reprezintă distanţa aproximativă, de parcurs anual la capacitatea tdw
utilizabilă
pe baza experienţei anilor precedenţi.
6. Coeficientul de utilizare a capacităţii parcursului de mărfuri. Este un

indicator sintetic, reprezentând raportul dintre parcursul mărfurilor (Pm) realizat în etapa
analizată, de exemplu pe perioada unui an financiar şi capacitatea parcursului de mărfuri
calculată (Cpm), ambele exprimate în tone/mile:
Pm
Cu 
Cpm
Parcursul real al mărfurilor (Pm) se determină din evidenţa statistică a activităţii
anuale a companiei. Coeficientul Cu arată gradul de utilizare economică şi tehnică a
parcului de nave privind realizarea indicatorului parcursul mărfurilor. Pm se calculează
exclusiv pentru parcursul navelor cu încărcătură. Pentru evidenţe secundare şi analizele
comparative se poate face şi raportul dintre parcursul total al navelor companiei încărcate
şi cele în balast.
7. Procentul timpului de mers al navelor de mărfuri. Este un indicator

tehnico economic specific, a cărui valoare dă posibilitatea determinării timpului de mers al
navelor în balast (fără încărcătură) şi a cauzelor folosirii neraţionale a capacităţilor de
transport. Reprezintă raportul dintre timpul de mers total realizat de nave pe un an şi
timpul de mers potenţial al navelor în exploatare, ambii exprimaţi în tone/zile marş. Se
poate calcula separat ca procent al timpului de mers real total (cu încărcătura şi în balast)
faţă de timpul de mers total calculat, ca posibilităţi ale flotei existente sau, separat, ca
procent al timpului de mers real cu încărcătura faţă de acelaşi timp de mers în exploatare:
in
 tmi  Ci
i 1
Pm 
in
 te  Ci
i 1

unde:
Ptm – reprezintă procentul timpului de mers al navelor de mărfuri;
n – reprezintă numărul navelor luate în calcul, fiecare cu capacitatea sa
deadweight,
cu zilele sale exploatare anuală şi cu zilele sale de mers;
tmi – reprezintă timpul de mers (cu sau fără încărcătură) în zile;
te – reprezintă timpul de exploatare anuală în zile;
Ci – reprezintă capacitatea de transport deadweight a fiecărei nave.
8. Productivitatea pe tonă - capacitate (deadweight) a navelor de mărfuri.

Exprimă gradul de utilizare a capacităţii deadweight a navelor, dar numai cantitativ nu şi
calitativ, adică în relaţie cu eficienţa economică reală, cu veniturile reale din navluri. De
aceea, indicatorul trebuie coroborat cu structura mărfurilor transportate şi cu navlul unitar
mai ales când este vorba de navele de mărfuri generale care nu transportă întotdeauna un
caric plin şi complet (full and complete cargo), care să le consume întreaga capacitate
deadweight, ci foarte adesea, transporta mărfuri uşoare, cu navlul ridicat, deci convenabil
şi care ocupă tot spaţiul de încărcare volumetric al navei fără a le afunda la marcă.
Pentru mineraliere, vrachiere şi petroliere acest indicator tehnico economic are
caracter calitativ, deoarece aceste tipuri de nave operează sistematic la plină încărcare,
consumând întreaga capacitate deadweight.
Formula generală de calcul este:
in
 Vti  dz  365
Vti  365 i 1
Pr/ t  
C  Nzei in
 Ci  Nzei
i 1
unde:
Pr/t – reprezintă productivitatea pe tona deadweight;
Vti – reprezintă cantitatea de mărfuri transportate de nave în tdw;
Ci – reprezintă capacitatea deadweight a navelor în tdw;
Nzei – reprezintă numărul zilelor de exploatare anuală a navelor;
n – reprezintă numărul navelor luate în calcul;
di – reprezintă distanţa parcursă de fiecare navă zilnic, în mile marine.
9. Viteza comercială a navelor de mărfuri. Este un indicator tehnico

economic calitativ şi cantitativ, reprezentând în Mm/zi, distanţa totală pe care o pot
parcurge navele companiei, cu încărcătura, navigând cu viteza economică normală.

Foloseşte la calculul graficului pe relaţii de transport şi la determinarea cantităţii de mărfuri
ce se pot transporta într-un timp limitat cu un număr de nave ale flotei, pe o distanţă dată
în Mm.
in
 C  di
i 1
Vc 
in
 Ci  Nzi
i 1
unde: Vc - reprezintă viteza comercială a navelor date în Mm/zi;
Ci – reprezintă capacitatea deadweight a navelor, în tdw;
di – reprezintă distanţa parcursă de fiecare din navele i în Mm/zi;
n – reprezintă numărul de i nave, luate în calcul;
Nzi – reprezintă numărul de nave de marş ale fiecărei nave i.
10. Viteza tehnică a navelor de transport maritim de mărfuri. Reprezintă

distanţa medie parcursă de fiecare navă din cadrul companiei, pe zi (sau pe oră), în Mm,
cu încărcătură. Exprimă deci, una din performanţele tehnice de bază ale economiei
transportului maritim modern. Creşterea vitezei tehnice măreşte incontestabil viteza
comercială, indicator calitativ în exploatarea flotei, legat de productivitate şi deci de
rentabilitate, mai ales dacă creşterea vitezei tehnice nu conduce la creşterea neeconomică
a consumului de combustibil. Navele tehnologiilor moderne au cea mai mare viteză
tehnică dintre toate tipurile de nave de transport.
in
 Ci  di
Vt  i 1
in
 Ci  Nzi
i 1
unde:
Vt – reprezintă viteza tehnică medie, în Mm/zi sau în Nd;
Ci – reprezintă capacitatea deadweight a navelor în tdw;
di – reprezintă distanţa parcursă cu încărcătură de fiecare navă i, în Mm/zi sau Nd
Nzi – reprezintă numărul de zile de mers cu încărcătură al fiecărei nave i;
n – reprezintă numărul de nave i luate în calcul.
La simpla analiză a avantajelor pe care le oferă studiul în amănunt, profund şi
extins asupra indicatorilor tehnico economici specifici sau comuni enumeraţi, propuşi

pentru a fi utilizaţi în analiza activităţii de transport maritim, putem concluziona deci că nu

este suficientă o simplă contabilizare a actelor cu caracter patrimonial pentru a orienta
activitatea întreprinderii spre obţinerea de profit; instrumentele cele mai performante sunt
oferite de analiza economico-financiară care nu oferă de cele mai multe ori numai date
statistice ci prin interpretări fundamentate oferă şi soluţii viabile pentru asigurarea
rentabilităţii activităţii de transport maritim.
Exerciţii – Întrebări de evaluare

1. Care sunt indicatorii valorici generali?
2. Care este formula de calcul a profitului?
3. Dezbateţi importanţa indicatorilor tehnico-economici

http://www.anmb.ro
Metode de calcul a costurilor în

transportul maritim
capabil să:
 definească principalele metode de calculaţie a costurilor
 definească fiecare metodă in parte
Metode de analiză a costurilor de transport maritim

Analiza costurilor este înţeleasă cel mai adesea ca un proces de evaluare a
impactului financiar al deciziilor manageriale alternative. Spre deosebire de aceasta,
analiza strategică a costurilor este o analiză de cost în care elementele strategice devin
evidente şi unele date privind costul sunt utilizate pentru a dezvolta strategii privind
obţinerea de avantaje competitive substanţiale1.
Direct sau indirect, calculaţia şi analiza costurilor joacă un rol important în
fundamentarea deciziilor strategice, constituind instrumente de bază ale pilotajului
strategic al întreprinderii2.
Metodele de analiză a costurilor se pot împărţi în două mari categorii:
 Metode calitative;
 Metode cantitative.
Cele mai importante metode şi procedee de analiză calitativă care pot fi utilizate în
analiza costului unitar în cadrul firmelor care au ca obiect de activitate transportul maritim
şi prestările de servicii portuare sunt:
1. Comparaţia;
2. Diviziunea şi descompunerea rezultatelor;
3. Gruparea;
4. Metode de stabilire a relaţiilor cauzale
1
E. Hlaciuc, Metode moderne de calculaţie a costurilor, Editura Polirom, Iaşi, 1999
2
M. Niculescu, Diagnostic economic, Ed. Economică, Bucureşti, 2005
Metode de calcul a costurilor in transportul maritim
1. Comparaţia
Orice cost nu se apreciază ca o mărime în sine ci, în raport de anumite criterii sau
baze de comparaţie. Acestea pot fi de mai multe feluri, şi anume:
- comparaţii în timp, adică se compară rezultatele perioadei raportate cu cele
ale unei perioade anterioare sau posterioare;
- comparaţii în spaţiu, adică între subdiviziuni organizatorice din cadrul firmei
analizate, între întreprinderi similare ca profil;
- comparaţii mixte, adică având în vedere o îmbinare între mai multe criterii;
- comparaţii în funcţie de un criteriu prestabilit (plan, standard, etalon,
statistici, etc);
- comparaţii cu caracter special, în funcţie de domeniul analizat.
Pentru a se putea asigura comparabilitatea datelor, acestea trebuie să aibă un
character omogen, să fie exprimate într-un etalon unic şi să fie determinate după o
metodologie unitară.
Astfel, fiindcă activitatea analizată are un caracter sezonier comparaţiile în timp ale
datelor sunt semnificative dacă se fac între aceeaşi lună din ani diferiţi. De exemplu,
statistic s-a constatat că lunile de vârf în prestările de servicii portuare sunt martie-mai şi
septembrie-noiembrie. Pentru a asigura o comparabilitate ridicată a datelor este de
preferat să se analizeze evoluţia în timp a datelor însă ţinând cont de acest criteriu special.
De asemenea, s-a constatat că cele mai slabe luni din ani sunt iulie-august şi decembrie-
februarie. Aceste fenomene, pe lângă faptul că pot produce întârzieri foarte mari în
realizarea operaţiunilor, determină şi creşteri semnificative de cost deoarece manopera
pentru serviciile executate este mult mai mare şi utilajele folosite sunt mult mai solicitate.
2. Diviziunea şi descompunerea costurilor
Diviziunea şi descompunerea costurilor ca metodă de analiză se utilizează în
scopul asigurării cercetării, al localizării elementelor componente ale costurilor. Costurile
unitare se divid, se descompun, pentru a asigura profunzimea studierii faptelor.
Diviziunea şi descompunerea acestora se poate face în diverse componente:
costuri fixe-costuri variabile, costuri directe-costuri indirecte. La rândul lor acestea se pot
descompune pe componente principale, ca de exemplu: în cadrul cheltuielilor directe să se
detalieze tipurile acestora, şi anume: materiale directe, manoperă directă etc.

Descompunerea pe părţi sau elemente componente permite aprofundarea analizei

din punct de vedere structural. Ea este o condiţie pregătitoare pentru stabilirea, gruparea
corelată şi măsurarea legăturilor cauzale3.
3. Gruparea
Prin grupare, colectivitatea cercetată este despărţită în grupe omogene de unităţi,
după variaţia uneia sau mai multor caracteristici. Semnificativă pentru domeniu studiat
este analiza cheltuielilor pe tipuri de cheltuieli şi în special a celor de exploatare, precum şi
analiza cheltuielilor directe şi indirecte pe componente.
Grupările se pot face după criterii diferite, în funcţie de conţinutul, forma de
exprimare şi variaţia caracteristicii de grupare. De exemplu în analiza costurilor în
transportul maritime şi prestările de servicii portuare gruparea acestora se poate face în
funcţie de locul de provenienţă sau pe activităţi: aferente atelierului de reparaţii, aferente
manipulărilor de laminate, manipulărilor de cherestea, etc.
Analiza cantitativă are rolul de a cuantifica influenţele elementelor sau factorilor
care explică creşterea sau descreşterea costului.
Pentru separarea influenţelor factorilor se pot folosi diferite metode:
1. Indicatorii economico-financiari;
2. Indicii;
3. Coeficienţii (ratele) de structură, echilibru şi eficienţă;
4. Ratele;
5. Tehnicile scorurilor;
6. Metoda substituirilor în lanţ;
7. Metoda determinării izolate a acţiunii factorilor;
8. Metoda calculului matricial;
9. Metoda ABC;
10. Metoda cercetării operaţionale;
11. Metoda analizei regresionale;
12. Metode sociologice;
13. Metoda calculului marginal;
14. Teoria fenomenelor de aşteptare.
1. Indicatorii economico-financiari reprezintă o modalitate de măsurare a
fenomenului prin care acesta capătă o dimensiune cantitativă sau calitativă.
3
Al. Gheorghiu, Analiza economico-financiară la nivel microeconomic, Ed. Economică, Bucureşti, 2004
De exemplu, pentru domeniul studiat un indicator important ar fi costul mediu, costul

marginal, costul total, cost efectiv, cost prestabilit.
2. Indicii reprezintă o metoda frecvent utilizată în analiza costurilor, cu ajutorul
cărora se stabileşte dinamica faţă de o bază fixă sau o bază în lanţ, se construiesc ritmuri,
se fac aprecieri asupra performanţelor unei firme. Evoluţiile în timp ale costurilor ar putea fi
mult mai elocvente dacă prezentarea lor s-ar face atât valoric cât şi procentual.
Pentru a stabili ponderi, trebuie satisfăcută în prealabil posibilitatea însumării pe
baza unui criteriu unic. Fără asigurarea unui criteriu unitar, care are o anumită putere
informativă, nu poate fi asigurată însumarea unor elemente eterogene 4.
3. Coeficienţii de structură se obţin prin raportarea unei componente la ansamblul
fenomenului cercetat5:
=∑ ,
unde:
Ki = coeficientul de structură.
Pentru firmele care au ca obiect de activitate transportul maritim şi prestările de
servicii portuare o relevanţă deosebită o are calcularea ponderilor tipurilor de cheltuieli în
total cheltuieli, atât pe total producţie realizată cât şi individual pe fiecare serviciu prestat.
4. Ratele reprezintă un raport între două mărimi comparabile. Ele sunt utile pentru a
sesiza diferite aspecte ale eficienţei economice. Eficienţa presupune confruntarea efectului
cu efortul pentru o anumită activitate, bazându-se pe următoarele concepte6:
 Eficacitate – atunci când efortul este constant şi efectul este variabil (efect
variabil/efort constant);
 Economicitate – atunci când efectul este constant şi efortul este variabil
(efect constant/efort variabil);
 Eficienţă – atunci când ambii termeni sunt variabili.
Exprimarea eficienţei economică se poate face în două feluri:
 Fie prin raportul efect/efort, respectiv ce efect se obţine pe o unitate de efort;
 Fie prin raportul efort/efect, respectiv ce efort se depune pe o unitate de
efect.
4
5
D. Mărgulescu, Gh. Vâlceanu, I. Cişmaşu, C. Şerban, Analiza economico-financiară, Ed. Fundaţiei
„România de mâine”, Bucureşti, 1999
6
Ratele de eficienţă ale structurii privesc: fie structura eforturilor (efort/efort), fie
structura efectelor (efect/efect). Efortul efectuat se exprimă în mod obişnuit prin capitalul
investit sau angajat, prin cheltuieli, costuri etc., iar efectele prin produse şi rezultate.
5. Metoda substituirilor în lanţ permite cuantificarea contribuţiei diferitelor
elemente sau factori la formarea şi modificarea rezultatului faţă de un nivel de comparaţie.
Metoda presupune respectarea următoarelor principii7:
a. substituirea factorilor se face obligatoriu în ordinea: factorul de ordin
cantitativ, factorul structural şi factorul calitativ;
b. operaţiile de substituire se efectuează în mod succesiv, nu simultan;
c. un factor substituit rămâne în această poziţie şi în operaţiile ulterioare.
O semnificaţie importantă o poate avea analiza factorială a rezultatului exploatării
pentru a putea determina factorii care au influenţat în mod direct variaţia acestuia. De
asemenea pentru domeniul transporturilor şi al prestărilor de servicii portuare relevant este
şi analiza cheltuielilor la 1000 lei venituri sau a cheltuielilor de exploatare la 1000 lei
venituri din exploatare.
6. Metoda ABC se foloseşte frecvent în analiza stocurilor, a costurilor, a puterii de
negociere a întreprinderii cu furnizorii şi clienţii, a cifrei de afaceri, etc. Ea presupune
studierea unui fenomen prin acordarea de importanţe identice tuturor componentelor sale
care nu au un grad de utilitate echivalent efortului de investigare depus.
Metoda ABC permite o analiză selectivă a componentelor unui fenomen sau
rezultat în funcţie de poziţia lor în cadrul întregului. Etapele aplicării metodei sunt:
- definirea fenomenului şi a parametrului specific acestuia;
- stabilirea valorilor parametrului specific;
- clasarea componentelor fenomenului investigat după o logică ABC (în
ordinea descrescătoare a parametrului specific);
- determinarea valorii cumulate a parametrului specific;
- determinarea celor trei grupe de semnificaţie ABC;
- reprezentarea grafică a fenomenului cu ajutorul curbei ABC.
7. Metodele cercetării operaţionale se utilizează în adoptarea deciziilor în cazul în
care intervin numeroşi factori care trebuie avuţi în vedere. Modelele cele mai des utilizate
sunt: programarea liniară, programarea dinamică, metoda PERT, lanţurile Markov,
procesele Poisson, metoda Monte Carlo, metoda simplex etc.
7
Al. Gheorghiu, Analiza activităţii întreprinderilor industriale, Ed. Ştiinţifică, Bucureşti, 1967
Metoda simplex este un procedeu de cercetare sistematică a soluţiilor admisibile de

bază ale unui program liniar în formă standard (P). Ea presupune cunoscută o asemenea
soluţie, numită soluţie iniţială sau de start şi în continuare construieşte un şir de soluţii
admisibile de bază dealungul căruia valoarea funcţiei obiectiv creşte progresiv. Metoda
simplex oferă un test simplu de recunoaştere a optimalităţii unei soluţii de bază şi
deasemeni un test de recunoaştere a optimului infinit. Practica numerică a arătat că
numărul soluţiilor admisibile de bază efectiv generate este de regulă mult mai mic decât
numărul total al acestora8.
O calitate remarcabilă a algoritmului simplex este aceea că produce nu numai
soluţia optimă a problemei căreia i se aplică ci şi soluţia optimă a problemei duale.
Eficacitatea practică a metodei constă în faptul că acesta s-a dovedit a fi o procedură
foarte robust fiind capabilă să rezolve programe liniare de dimensiuni impresionante
conţinînd sute de restricţii şi mii de variabile.
În analiza costurilor metoda simplex poate fi utilizată pentru determinarea unei
corelaţii multiple între mai mulţi factori în vederea determinării cantităţii optime de mărfuri
care ar trebui manipulate prin port, în nişte condiţii date, astfel încât profitul obţinut de
firmă să fie unul maximal.
8. Metoda analizei regresionale se utilizează atunci când între variabilele
dependente şi cele independente ale unui fenomen există o dependenţă probabilistică.
Formulele matematice utilizate de această metodă poartă denumirea de funcţii de
regresie, care pot fi de mai multe feluri:
- cu un factor independent:
 liniară: y = ax + b;
 parabolică: y = ax2 + bx + c;
 hiperbolică: = + ;
 semilogaritmică: y = a*bx;
 logaritmică: y = a*xb.
- cu doi factori independenţi: = + + ;
- cu mai mulţi factori independenţi: = +∑ .
8
Corneliu Ouatu, „Analiză economică”, Editura fundaţiei Clemona, Iaşi, 1999
9. Metodele sociologice pun în evidenţă factorii indirecţi sau cauzele prezumtive,

care conduc la obţinerea de informaţii esenţiale pentru realizarea unui diagnostic corect şi
eficient.
10. Metoda calculului marginal este un instrument utilizat în analiza cantitativă a
costurilor care se bazează pe corelarea dintre consumul de factori ai procesului cu
rezultatele obţinute. Indicatorii marginali reflectă cheltuielile sau rezultatele adiţionale
generate de modificarea cu o unitate a volumului de activitate sau a factorilor care
influenţează în mod direct activitatea desfăşurată9.
Modelul de calcul folosit în analiza costului marginal este:
∆
= ∆
,
unde:
ΔCh reprezintă sporul de cheltuieli;
ΔQ reprezintă sporul de cantităţi manipulate.
Pentru a putea lua decizii operative în baza analizei costului marginal este necesară
compararea acestuia cu costul mediu.
11. Teoria fenomenelor de aşteptare este o ramură a matematicii ce studiază
fenomenele de aşteptare, stabilind tipul de repartiţie al sosirilor şi al servirilor şi criteria
după care trebuiesc luate deciziile de îmbunătăţire a acestora. Drept funcţie economică
într-un fenomen de aşteptare se consideră costul total al aşteptărilor şi al staţiilor.
Evoluţia costurilor şi relevanţa acestora în raport cu dezvoltarea activităţii

portuare
Apariţia mijloacelor de transport pe apă a impus, implicit şi apariţia porturilor. De
asemenea, dezvoltarea comerţului, mai ales în epoca descoperirilor geografice, a făcut să
crească importanţa porturilor în multe părţi ale lumii10.
Orice port, indiferent de mărimea sa, are cel puţin două funcţii principale, şi anume:
funcţia de transbordare şi funcţia de depozitare şi reexpediere.
Marile porturi moderne, ca unităţi economice complexe de importanţă naţională,
regională sau mondială au, de regulă, şi o a treia funcţie importantă şi anume, funcţia
industrială.
Funcţia de transbordare sub aspect economic este organic legată de operaţiile de
transport şi de încărcare-descărcare a navelor, în timp ce funcţia de depozitare şi
9
10
A. Călin, Dreptul transporturilor, partea generală, Ed. Pax Aura Mundi, Galaţi
reexpediere, face din portul maritim un rezervor imens de mărfuri, materii prime sau
produse, legat în majoritatea cazurilor de interesele majore ale economiei naţionale.
Funcţia industrială a marilor porturi vizează o activitate complexă, de mare
importanţă regională sau naţională dar care este numai servită de port, fără a intra în
atribuţiile sale economice de producţie.
Un port este aşadar atât o mare poartă de tranzit a milioane de tone de mărfuri
anual către căile maritime şi terestre, cât şi un terminal naval, ca unitate organizatorică de
perfecţionare a tranzitării şi de prelucrare locală sau zonală a unor mărfuri de masă, fapt
ce conduce la dezvoltarea economico-industrială a zonei adiacente11.
Complexitatea activităţii portuare, chiar la nivelul unui port mai mic, constă nu numai
în coordonarea muncii pe teritoriul propriu şi cu navele aflate la danele de operare, dar şi
în organizarea relaţiilor sale cu numeroase unităţi industriale producătoare, cu expeditori,
încărcători, primitori, navlositori, asigurători, etc.
În etapa actuală, costurile sunt încă ridicate la manipularea unităţilor de sarcină din
cauza investiţiilor mari în utilarea danelor specializate şi terminalelor, însă sistemul este
incomparabil mai avantajos prin durata scurtă a staţionării navei sub operaţiuni în raport cu
mărfurile generale manipulate bucată cu bucată sau în butoaie, colete, etc.
Prin studiile privind costurile pe tona de marfă transportată în transportul de linie, s-
a constatat că 60-80% din valoarea totală a acestui cost pe întregul voiaj se efectuează în
port.
Deşi cuantumul cheltuielilor pentru diferite tipuri de mărfuri ar trebui să fie acelaşi în
toate porturile, în realitate acesta diferă în raport cu eficienţa tehnico-economică şi
organizatorică a portului şi cu cuantumul plăţii operatorilor portuari12.
În porturile cu eficienţă scăzută se înregistrează cele mai mari costuri pe tona de
marfă manipulată şi invers în porturile bine utilate şi organizate, unde operativitatea şi
eficienţa sunt ridicate, costurile sunt mai scăzute.
În ceea ce priveşte durata staţionării navei în port, din statisticile întocmite în
numeroase porturi, la diferite grade de dezvoltare şi eficienţă, rezultă că din timpul total de
staţionare în port a unei nave numai un procent redus este consumat pentru operarea
navei, de regulă cam 15% pentru descărcare şi 12% pentru încărcare. Pentru o navă care
11
Beizadea H., „Management portuar” – note de curs, 2006
12
Beizadea H., Golea P., Popa C. „Management naval şi portuar”, note de curs, 2007
face într-un port ambele operaţiuni restul de 75% din timpul de staţionare în port este
consumat prin13:
 Aşteptarea rândului la operare;
 Formalităţi prelungite la sosirea şi plecarea navei;
 Sărbători legale şi duminici (nelucrătoare);
 Schimbarea danei de operare în raport de mărfuri, de organizarea danelor şi
de nevoile urgente ale portului;
 Întârzierea echipelor de lucru, absenţe în componenţa acestora;
 Aglomerări survenite în depozite, pe cheiuri şi platforme din cauza
deficienţelor organizatorice sau a modificărilor în ordinea normală de manipulare a
mărfurilor etc.
Parte din aceste neajunsuri se manifestă chiar în porturile relativ bine organizate,
unde activitatea de operare a navelor este zilnic şi precis planificată în prezenţa tuturor
organizaţiilor portuare interesate.
Centre de servicii
Asigurarea unei game diverse de servicii este esenţială pentru orice port venind în
întâmpinarea cerinţelor oricărui client al portului. Satisfacerea acestor cerinţe reprezintă un
factor important pentru afirmarea pe o “piaţă a porturilor” deja existentă şi puternică în
lume şi în special în Europa.
Serviciile tradiţionale ale portului, de exemplu: manipularea, depozitarea mărfurilor
etc., reprezintă “coloana vertebrală” a activităţilor dintr-un port. Însă, alte categorii de
servicii moderne pot determina o creştere a eficienţei şi productivităţii unui port modern ca
de exemplu14:
 Serviciile oferite de terminalele specializate;
 Asigurarea unei reţele de transport intermodal;
 Introducerea unui sistem de informatizare la nivel de port;
 Introducerea sistemului EDI (schimb electronic de date) între porturi etc.
În ceea ce priveşte serviciile oferite de porturi, acestea se diferenţiază funcţie de
anumite criterii, astfel:
I. Servicii “tradiţionale” şi servicii “modern;
II. Servicii prestate navelor, mărfurilor, echipajelor, celorlalţi clienţi ai portului:
A. servicii prestate navelor;
13
N. Chebac, Informaţiile contabilităţii în procesul de analiză şi decizie, Ed. Alma, Galaţi
14
Beizadea H., “Management Maritim”, note de curs, 2005
B. servicii prestate mărfurilor;

C. servicii prestate echipajelor;
D. alte servicii prestate navelor, mărfurilor, echipajelor;
E. servicii generale.
Figura 4.1 Categorii de servicii portuare
Ansamblul acestor servicii principale constituie activitate tehnico-economică, iar

planul de producţie constă în îndeplinirea acestor sarcini.

Figura 4.2 Schema activităţii de bază în exploatarea portuară

Funcţiile portuare
Portul modern a devenit o unitate economică extrem de complexă a cărei
funcţionare este adesea dirijată către o activitate productivă şi pentru dezvoltarea unei
zone întinse a hinterlandului.
În economia ţărilor maritime, marile porturi proprii au o pondere din ce în ce mai
mare nu numai în sfera transportului maritim, dar şi în întreaga activitate productivă şi de
comerţ interior şi exterior15.
Particularităţi ale activităţii de transport maritim şi de prestări

servicii portuare în raport cu definirea structurii costurilor
Desfăşurarea activităţilor de prestări de servicii portuare au o serie de particularităţi
prin faptul că, relaţiile ce se formează între factorii de producţie materiali, financiari şi
umani diferă de cele din cadrul celorlalte tipuri de prestări de servicii.
Astfel, mijloacele de muncă şi forţa de muncă sunt în mare parte în mişcare.
Deplasarea continuă a lor are drept scop ajungerea acestora la locurile de încărcare /
descărcare, respectiv la danele operative, în funcţie de tipul de navă care trebuie operată,
de tipul de marfă care trebuie manipulată şi de tipurile de utilaje care trebuie utilizate.
O altă particularitate a activităţii de prestări de servicii portuare este aceea că
înainte de efectuarea operaţiunilor de manipulare trebuiesc întocmite cargo-planurile sau
altfel spus, planul de aranjare a mărfii pe nave. Pe baza acestuia operatorul portuar
răspunde pentru eventualele daune cauzate de aranjarea necorespunzătoare a mărfii pe
navă.
Deplasarea continuă a locurilor de muncă prin variaţia prestărilor executate, a
condiţiilor hidrologice sau climaterice determină apariţia în structura organizatorică a unor
sectoare de activităţi speciale pentru amenajarea danelor portuare, dragarea acvatoriului
portului, dirijarea navelor pentru acostare, remorcarea acestora, acordarea de servicii
portuare pentru nave (reparaţii, aprovizionare, etc)16.
Condiţiile specifice în care se desfăşoară activităţile de prestări de servicii portuare
generează consumuri mari de factori de producţie pe unitatea de serviciu prestată, în
special consumuri mari de muncă vie, echipele de lucru fiind numeroase, formate atât din
docheri, cei ce manipulează marfa manual, cât şi din mecanizatori, cei ce manipulează
utilajele.
15
Beizadea H., Golea P., Popa C. „Organizarea sistemului portuar”, note de curs, 2007
16
Golea P., „Management. Abordare procesuală”, Editura Muntenia, Constanţa, 2002
De asemenea, având în vedere poziţia strategică a porturilor, ca legătură între apă

şi uscat, este necesară asigurarea accesului în zonă, realizarea de depozite pentru
păstrarea mărfurilor, racordarea la reţelele locale şi naţionale de transport, realizarea
reţelelor de alimentare cu apă, energie electrică şi energie termică. Rezolvarea unor astfel
de probleme necesită efectuarea unor lucrări de investiţii care presupun existenţa
fondurilor financiare corespunzătoare.
Diversitatea mărfurilor manipulate presupune specializarea danelor. Astfel apar
dane specializate pentru manipularea laminatelor, cherestelei, cerealelor. Diferă de
asemenea şi utilajele de manipulare în funcţie de marfa ce face obiectul prestaţiilor
portuare.
Pentru păstrarea mărfurilor sunt organizate hambare speciale, cu pază şi protecţie
asigurată. Se efectuează astfel mari cheltuieli de investiţii pentru obiectivele portuare,
influenţate direct sau indirect de condiţiile speciale de manipulare a diferitelor mărfuri.
Influenţa omului asupra mediu, cauzată de activităţile de prestări de servicii
portuare trebuie să aibă în vedere două mari probleme: eficienţa economică globală şi
evaluarea efectelor activităţilor desfăşurate asupra mediului natural în vederea conceperii
şi aplicării unor soluţii pentru protecţia şi înlăturarea efectelor poluării mediului natural
când acesta a fost deteriorate.
Deversările de uleiuri uzate de către nave, scurgerile de combustibili şi uleiuri de la
utilaje şi nave pot provoca poluări ale apei în zonă. De asemenea, datorită încărcărilor
defectuoase navele se pot scufunda şi provoca mari pagube.
Managementul firmei pe baza informaţiilor privind costurile

transportului maritim
Realităţile societăţii moderne ne arată că odată cu dezvoltarea economiei de piaţă
şi sporirea gradului de complexitate a acesteia trebuie să se dezvolte corespunzător – ca
arie, conţinut şi operativitate – şi informaţia economică, pentru ca ea să poată furniza
elementele necesare luării deciziilor, să poată reflecta exact situaţia patrimonială a
agenţilor economici şi rezultatele economico-financiare, obiectivul principal fiind creşterea
valorii firmei.
Mediul economic, întreprinderea, piaţa, inclusiv comportamentul subiectului
economic se află în continuă mişcare. Ceea ce a fost valabil „ieri” poate fi depăşit „mâine”.
Astfel, menţinerea echilibrului care corespunde aceluiaşi obiectiv, creşterea valorii firmei,

necesită mereu acţiuni corective care revin gestiunii, modului de administrare şi

conducere17.
Managementul firmei, prin funcţiile şi atributele sale, este cel care determină
obiectivele întreprinderii, resursele necesare realizării lor precum şi distribuirea rezultatelor
create prin utilizarea acestor resurse. Materiile prime pe care se fundamentează
managementul firmei sunt informaţiile şi oamenii.
Materializarea procesului de conducere are loc prin actul de decizie ce implică trei
sisteme18:
 sistemul operaţional sau sistemul de acţionare în care se desfăşoară
fenomenele economice respective;
 sistemul de conducere care, reprezintă ansamblul centrelor de decizie şi
acţiunea acestora în funcţionarea sistemului informaţional;
 sistemul informaţional, care face legătura între sistemul operaţional şi cel de
conducere.
Interacţiunea dintre cele trei sisteme, în procesul de conducere, este prezentată în
figura 4.3:
Figura 4.3 Interacţiunea dintre sistemele operaţional, informaţional şi de conducere
Fundamentarea deciziilor este de neconceput fără aportul esenţial al contabilităţii.

Cadrul general al IASB arată că pe baza contabilităţii ca sistem informaţional toţi utilizatorii
17
Beizadea H., „Managementul, marketingul şi relaţiile contractuale pentru activităţi conexe”, Editura Muntenia, 2002
18
M. Dumitrescu, Conducerea colectivă în unităţile economice de stat, Ed. Ştiinţifică şi enciclopedică, Bucureşti, 1977
iau decizii economice pentru: a hotărî când să cumpere, să păstreze sau să vândă o
investiţie de capital; a evalua capacitatea întreprinderii de a plăti şi de a oferi alte beneficii
angajaţilor săi; a evalua răspunderea sau gestionarea materială; a evalua garanţiile pentru
creditele acordate întreprinderii; a determina politicile de impozitare; a determina profitul şi
dividendele ce se pot distribui; a elabora şi utiliza date statistice despre venitul naţional; a
reglementa activitatea întreprinderilor. Contabilitatea financiară împreună cu contabilitatea
de gestiune formează contabilitatea agenţilor economici19. Alături de contabilitatea
financiară, contabilitatea de gestiune este o primă sursă de informare a întreprinderii,
indiferent de solicitanţii informaţiei.
Contabilitatea împreună cu analiza economico-financiară constituie instrumentele
principale de cunoaştere, gestiune şi control ale patrimoniului, principalele obiective ale
acestora fiind20:
 înregistrarea cronologică şi sistematică a mişcărilor patrimoniale;
 asigurarea integrităţii patrimoniului şi controlul operaţiunilor patrimoniale
efectuate;
 urmărirea şi furnizarea rezultatelor obţinute atât pentru necesităţile proprii cât
şi pentru informarea asociaţilor sau acţionarilor, clienţilor şi furnizorilor, băncilor, organelor
fiscale şi altor persoane fizice şi juridice;
 furnizarea informaţiilor necesare întocmirii documentelor de sinteză
contabilă;
 supravegherea activităţii şi a performanţelor firmei;
 creşterea eficienţei economice.
Analizată prin prisma domeniului informaţional şi decizional al unei întreprinderi,
contabilitatea financiară împreună cu analiza economico-financiară produce şi comunică,
asistă şi decide cu privire la poziţia financiară a întreprinderii, performanţa economică şi
financiară, precum şi la fluxurile de numerar generate de investirea/finanţarea,
angajarea/utilizarea resurselor, producţia/distribuţia bogăţiei create de către entitate, care
este, simultan, juridică, economică şi financiară.
Contabilitatea de gestiune nu este o entitate independentă faţă de contabilitatea
financiară, ambele formând un tot organic. Aceasta are ca scop să furnizeze urmatoarele
tipuri de informaţii21:
19
C. Iacob şi colectiv, Costurile- calculaţie, contabilizare, previziune, Ed. Fundaţiei „România de mâine”, Bucureşti,
2002
20
 informaţiile care pot contribui la determinarea analitică a costurilor de

producţie, a preţurilor de vânzare şi la analiza şi controlul rentabilităţii;
 informaţiile necesare controlului condiţiilor interne de exploatare, prin analiza
costurilor şi a evoluţiei lor; compararea acestora cu datele prestabilite şi găsirea cauzelor
care au generat eventualele abateri; furnizarea informaţiilor necesare evaluării
componentelor de activ; furnizarea datelor necesare elaborării şi urmăririi bugetelor de
venituri şi cheltuieli, a bugetelor de costuri; realizarea contabilităţii analitice a stocurilor
pentru a asigura un circuit corect, precum şi integritatea patrimoniului unităţii.
Locul contabilităţii de gestiune în structura informaţională a întreprinderii este dat de
aptitudinea de a oferi informaţii despre procesele interne care se desfăşoară exclusive sub
autoritatea firmei. Aşa cum se poate vedea în figura de mai jos, deşi ea este o component
a ansamblului contabilităţii, se desfăşoară pe un circuit informaţional separat care se
integrează dispozitivului general de comunicare al întreprinderii 22.
De calitatea informaţiilor oferite de contabilitate depinde în mod direct calitatea
analizei economico-financiare efectuate, aceasta generând decizii competente.
Figura 4.4 Tripticul informaţie-analiză-decizie
21
D. Câţu, D. Calu, A. Ştefănescu, L. Ilincuţă, Contabilitatea de gestiune şi calculaţia costurilor, Ed. Fundaţiei
„România de mâine”, Bucureşti, 1999
22
T. Aslău, Controlul de gestiune dincolo de aparenţe, Ed. Economică, Bucureşti, 2001
Cheltuielile din contabilitatea financiară sunt preluate şi analizate în contabilitatea

de gestiune după trei criterii interdependente: câmpul de aplicare al costurilor (funcţional,
structural, operaţional), conţinutul economic al costurilor (complet, parţial) şi momentul de
referinţă al costurilor (prestabilit, efectiv, etc.). Simbioza dintre cele două laturi ale
contabilităţii este redată schematic în figura 4.5:
Figura 4.5 Simbioza dintre contabilitatea financiară şi contabilitatea de gestiune

prin analiza costurilor de producţie
Locul si rolul contabilităţii in domeniul costurilor trebuie privit din mai multe puncte
de vedere, dintre care cele mai semnificative sunt următoarele:
a) constituirea şi evoluţia istorică a legăturilor reciproce dintre studiul şi practica
costurilor şi ale contabilităţii;
b) volumul şi structura datelor informaţionale care circulă permanent între
contabilitate şi calculaţia costurilor, controlul şi analiza costurilor;
c) furnizează date pentru analiza economico-financiară.
În cadrul sistemului informaţional economic general al întreprinderii, contabilitatea
furnizează aproximativ 50% din totalul datelor informaţionale ce se vehiculeaza în acest
sistem. Această proporţie, nu numai ca se regăseşte şi in domeniul costurilor, dar ea se
amplifică şi se diversifică substanţial în condiţiile create prin aplicarea noului sistem de

contabilitate al agenţilor economici. Contabilitatea este considerată principalul instrument
decizional deoarece23:
 înregistrează prin intermediul documentelor justificative, mijloacele şi sursele
unei gestiuni economice, sub aspectul mărimii, poziţiei, structurii şi destinaţiei lor;
 parametrii obiectivi pe care agentul economic tinde să-i realizeze (cost,
profit, cifră de afaceri, solvabilitate) sunt consemnaţi în dinamica lor internă;
 urmăreşte realizarea stării de echilibru valoric între efort şi efect, venituri şi
cheltuieli, mijloace şi surse. Ţinerea sub control a acestor relaţii implică utilizarea
obligatorie a contabilităţii şi a utilizării corecte a metodelor şi tehnicilor de analiză
economico-financiară;
 legitimitatea conducerii şi a competenţei manageriale este realizată prin
intermediul contabilităţii;
 cea mai mare parte a informaţiilor economice din mediul firmei, cca. 47%,
sunt de natură contabilă şi sunt sintetizate prin intermediul analizei economico-financiare.
Se pune deci problema utilizării unei contabilităţi „active” care, în principal, prin
calculul costurilor şi analiza rezultatelor, să pregătească previziunile, controlul realizării lor,
situaţia şi explicarea abaterilor, măsurile de redresare pe care trebuie să le ia
conducerea24.

1. Care sunt metodele de calcul?
2. Care sunt particularităţile ale activităţii de transport maritim şi de prestări servicii
portuare în raport cu definirea structurii costurilor?
3. Care este rolul contabilităţii in domeniul costurilor?
23
Popa Cătălin, „Contabilitatea întreprinderii”, note de curs, Ed. Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constanţa,
2007
24
C. Iacob, R. Drăgcea, Contabilitate analitică şi de gestiune, Ed. Tribuna Econimocă, Bucureşti, 1998
EXPEDITII MARITIME. ASPECTE OPERAŢIONALE
http://www.anmb.ro
Contractele Maritime - tipuri şi clauze.

Staliile şi contrastaliile
 definească contractele maritime şi să enumere principalele tipuri de contracte
 definească părţile contractante şi principalele clauze din contractele de shipping
 definească şi să calculeze staliile şi contrastaţiile
Contactul de navlosire.
Noţiuni introductive
Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o persoană
care în acel moment deţine de la proprietarul navei dreptul de a încheia astfel de
contracte) se obligă, ca în schimbul unei sume de bani, numită navlu, să pună la
dispoziţia navlositorului o navă (sau o parte dintr-o navă) în bună stare de navigabilitate şi
să o menţină în această stare pe toată durata contractului.
Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire să fie în formă scrisă, deşi marea
majoritate a contractelor se încheie astfel. De-a lungul timpului, datorită diferitelor
probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de
contracte standard, ale căror clauze sunt prestabilite şi imprimate pe formulare tip.
Aproape toate aceste formulare tip au liniile numerotate; ideea numerotării liniilor este
aceea de a uşura amendarea conţinutului contractului.
Modul de prezentare al contractelor-tip a evoluat de-a lungul timpului, formele mai
vechi au spaţii libere în care urmează să se înscrie detalii cu privire la identificarea părţilor,
particularităţile navei, ale mărfurilor, date referitoare la navlu, etc. În anii ’70, sub influenţa
practicii americane, aceste formulare au fost împărţite în 2 părţi, partea 1 constând într-o
pagină formată din casete numerotate ce urmează a se completa iar partea 2 – o serie de
clauze standard.
Avantajul acestui sistem este că dacă părţile contractante nu doresc să modifice
clauzele standard, ele vor trebui să completeze numai partea 1, partea 2 fiind încorporată
prin referinţă. Sistemul se pare că nu mai este de actualitate deoarece rareori se întâmplă

Contractele Maritime - tipuri şi clauze. Staliile şi contrastaliile
ca părţile contractante să agreeze în totalitate clauzele standard şi de aceea formularele

noi (Norgrain93 Multiform) au renunţat la sistemul împărţirii în 2 părţi.
Sunt destul de frecvente cazurile în care în timpul negocierilor, părţile contractante
sunt nevoite să convină asupra introducerii unor clauze suplimentare în contract ca urmare
a existenţei unor elemente neacoperite de contractul standard. Aceste clauze sunt
cunoscute sub numele de Rider, iar construcţia lor a dat naştere de-a lungul timpului la
lungi şi complicate dispute, deoarece chiar dacă o clauză în sine este construită corect, ea
trebuie interpretată în contextul general al contractului şi nu izolat.
Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci când conţinutul lor
este contradictoriu cu al unei clauze tip, pentru că se consideră că aceste clauze exprimă
mai clar intenţia părţilor. Din acelaşi motiv, în cazul în care formularul tip este împărţit în 2
părţi, partea 1 primează pentru că trebuie completată în mod specific.
În ceea ce priveşte cuvintele radiate, în principiu ele se consideră ca şi când nu ar fi
existat. Totuşi, în anumite împrejurări ele au fost luate în seamă de judecători atunci când
cuvintele neradiate fac referire la cele radiate şi fără acestea o clauză nu ar avea sens.
Pentru depăşirea unor astfel de probleme, noile formulare-tip au o serie de clauze
prezentate în mai multe variante, dând astfel părţilor posibilitatea de a alege clauzele cele
mai potrivite unei situaţii particulare şi a elimina pe cât posibil amendamentele.
Părţile contractante
Dată fiind varietatea contractelor existente în perioada actuala în domeniul maritim,
de multe ori este greu de identificat cine sunt participanţii la executarea contractului de
navlosire. O persoană sau companie care se decide să investească în construcţia unui
vapor, are de ales între mai multe variante:
1) transportul mărfurilor proprii – sunt situaţii în care marile concerne
internaţionale şi în special cele care acţionează pe piaţa produselor petroliere,
exploatează navele pentru transportul produselor proprii;
2) exploatarea navei de către o altă companie, în această situaţie existând mai
multe variante
a) închiriază una sau mai multe din atribuţiunile sale (management comercial,
management tehnic) unei persoane sau companii specializate, în schimbul unei sume fixe
de bani (plătită de către proprietar);
b) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie, altei persoane sau
companii, gestiunea nautică şi comercială a navei, încheind în acest scop un contract de
închiriere sau de navlosire a navei nude. Persoana care închiriază nava în acest fel este
cunoscută sub numele de navlositor–armator (disponent owner) el având dreptul de a
decide cu privire la exploatarea nautică şi comerciala a navei
c) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie, altei persoane sau
companii, exploatarea comercială a navei, încheind în acest scop un contract de închiriere
sau de navlosire pe timp. Persoana sau compania care închiriază nava în această
modalitate este cunoscută tot sub numele de navlositor–armator, dar el nu poate lua
decizii decât cu privire la exploatarea comercială a navei, exploatarea nautică fiind
efectuată de către proprietar.
3) transportul mărfurilor aparţinând altor companii sau persoane – proprietarul
navei poate efectua el însuşi transporturile pe mare, fiind în acelaşi timp şi armator.
Într-un contract de navlosire părţile contractante sunt pe de o parte armatorul navei,
care poate fi şi proprietarul navei, iar pe de altă parte navlositorul.
Armatorul (ship owner, owner) este, în sensul legii, persoana care armează nava,
desemnează pe comandant şi alege echipajul, procură materialele, combustibilul şi
proviziile necesare şi o dotează cu tot ce este necesar navigaţiei şi exploatării. El
organizează expediţia maritimă şi răspunde de executarea contractului de navlosire. Din
această definiţie, ca armator poate fi considerat fie proprietarul navei fie persoana sau
compania care în baza unui contract de bareboat dobândeşte gestiunea nautică şi
comercială a navei (disponent owner).
Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei plăţi numită navlu, a
angajat o navă sau o parte din navă prin charter party spre a transporta o marfă pe mare.
Cărăuşul (carrier), deşi nu apare ca atare într-un contract de navlosire, este
persoana care efectuează transportul şi această poate fi armatorul sau navlositorul navei.
Pentru mărfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevăd la art.1, ca cel
care se obligă să transporte, fie el proprietarul navei, fie un navlositor, poartă denumirea
de cărăuş.
Regulile de la Hamburg din 1978 dau, tot la art.1, o definiţie mai largă, în contextul
căreia cărăuş poate fi orice persoană cu care, sau în numele căreia s-a încheiat un
contract de transport de mărfuri pe mare. Aceste reguli au introdus noţiunea de cărăuş
efectiv (actual carrier) numit şi cărăuş substituit care, în transporturile efectuate pe bază
de conosamente, înseamnă orice persoană căreia i-a fost încredinţată de cărăuş
executarea transportului de mărfuri sau o parte a transportului şi include şi orice altă
persoană căreia i s-a încredinţat o asemenea operaţie.
Potrivit art.413 din Codul Comercial Român, cărăuş este persoana care îşi ia
însărcinarea ca într-un mod oarecare să transporte sau să facă a se transporta un obiect
oarecare.
Pe lângă părţile contractante mai participă la acţiunea de expediţie maritimă
încărcătorul şi primitorul mărfurilor. Încărcătorul (shipper) nu este parte în contactul de
navlosire, însă în contractul de transport pe bază de conosament el îl înlocuieşte pe
navlositor. Potrivit Regulilor de la Haga şi Regulilor de la Hamburg, când pentru mărfurile
ce se transportă s-au emis conosamente fără să existe un charter party, locul
navlositorului în contractul de transport îl deţine încărcătorul. Acesta este cazul
transporturilor efectuate cu nave de linie.
Potrivit Regulilor de la Hamburg, încărcător este orice persoană cu care s-a
încheiat, sau în numele ori în favoarea căreia s-a încheiat, un contrat de transport de
mărfuri pe mare cu un cărăuş, sau orice persoană care a predat realmente, sau în numele
ori în favoarea căreia s-au predat realmente cărăuşului mărfurile care formează obiectul
contractului de transport.
Primitorul (consignee) este persoana îndreptăţită să primească mărfurile. Se poate
întâmpla ca primitorul mărfurilor să fie indicat în contractul de transport, el urmând a se
legitima prin conosamentul ce se va emite. În cele ce urmează se va arăta că documentul
numit conosament este şi un titlu de valoare, care circulă întocmai ca orice titlu de credit.
În consecinţă, persoana care-l dobândeşte pe cale legală devine şi proprietarul mărfii
menţionate în conosament.
De cele mai multe ori calitatea de navlositor în charter party este determinată de
contractul de vânzare–cumpărare. Astfel, dacă un exportator a vândut o marfă în condiţia
CIF el va trebui să se îngrijească ca marfa să fie transportată la destinaţie. În acest scop
va navlosi o navă, şi în acelaşi timp, el sau agenţii lui vor avea calitatea de încărcători. În
ipoteza în care marfa se vinde în condiţia FOB, vânzătorul sau agenţii lui vor avea
calitatea de încărcători, iar navlositor va fi cumpărătorul căruia îi revine obligaţia să
navlosească nava. În acest caz, cumpărătorul va fi navlositor şi în acelaşi timp el sau
agenţii lui vor fi primitorii mărfurilor.
Clasificarea contractelor de navlosire
Contractele de navlosire pot fi împărţite în:
 contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) – sunt contractele prin
care navlositorul, în schimbul unei sume de bani numită navlu, închiriază o navă sau o

parte din spaţiul de transport, pentru a transporta una sau mai multe partizi de marfă
încărcate în unul sau mai multe porturi şi descărcate în unul sau mai multe porturi;
 contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage
charterparty) – sunt contractele guvernate de aceleaşi principii care guvernează
contractele de navlosire pe voiaj. Diferenţa este că aceste contracte acoperă o serie de
voiaje consecutive;
 contractele de afreightment, cunoscute şi sub numele de contracte pe volum
sau pe cantitate (contracts of afreightment, COA) pot fi privite ca o variaţie a contractelor
pe voiaj. Spre deosebire de contractele tradiţionale pe voiaj, contractul pe cantitate
specifică doar cantitatea de marfă ce trebuie transportată şi nu face referire la o navă
anume, armatorul având dreptul de a angaja orice navă doreşte, proprie sau închiriată;
 contracte de navlosire pe timp (time charterparty) – sunt contractele dintre
armator şi navlositor, prin care navlositorul închiriază o navă şi serviciile echipajului pentru
o perioadă de timp;
 contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise
charterparty, charter by demise) – sunt contractele dintre navlositor şi armator prin care
navlositorul închiriază o anumită navă pentru o perioadă de timp
Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a navei se face astfel:

Clauze privind variaţiile costurilor şi efectele lor asupra relaţiilor contractuale

În general, părţile contractante sunt obligate să-şi îndeplinească obligaţiile pe care
şi le-au asumat, indiferent de evoluţia ulterioară a pieţei. În situaţia în care costurile de
exploatare ale navei cresc în mod neprevăzut, acest lucru nu va avea un efect asupra
obligaţiilor părţii afectate decât în cazul în care aceasta conduce la zădărnicirea scopului
economic al contractului, ceea ce nu se întâmplă în mod frecvent.
În scopul de a se proteja, părţile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii cum ar fi:
clauza valutară, clauza de creştere a preţului la combustibil, clauza de escaladare,
clauza hard-ship. Această din urmă clauză are drept scop renegocierea contractului dacă
condiţiile economice se schimbă substanţial şi părţile nu sunt de acord că partea care a
suferit pierderile poate cancela contractul.
Clauza valutară este necesară în situaţia în care costurile armatorului sunt
exprimate într-o monedă convertibilă, alta decât dolarul şi ca urmare a modificării
substanţiale a ratei de schimb între cele două valute, armatorul se poate găsi în situaţia de
a avea pierdere în loc de profit. Clauza poate fi formulată în felul următor: “Navlul şi
contrastaliile sunt calculate pe baza ratei de schimb de……Coroane daneze la 1 USD
(rata contractuală de schimb). Dacă la data plăţii navlului, rata de schimb cotată de
banca……diferă de rata de schimb contractuală, atunci nivelul navlului trebuie ajustat
astfel încât să rezulte aceeaşi sumă de coroane daneze ca cel generat de rata
contractuală de schimb.”
Clauza de creştere a preţului la combustibil poate fi inserată în contract cu scopul
de a-l proteja pe armator împotriva creşterii preţului la bunker. Ea poate preciza că navlul
este calculat pe baza preţului bunkerului de Q dolari/tonă şi că orice modificare a preţului îl
îndreptăţeşte pe armator la o compensaţie.
Rolul clauzei de escaladare este de a proteja partea suferind datorită creşterii
costurilor de exploatare. În anumite împrejurări, creşterea navlurilor este generată de
creşterea costurilor şi ca urmare, un armator nu-şi poate permite să exploateze o navă în
pierdere. Ideea principală este de a găsi o bază de calcul sau o formulă după care să se
recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulată astfel: „Chiria zilnică este calculată pe
baza cheltuielilor de operare lunare ale armatorului aşa cum sunt prezentate în anexa
ataşată acestui contract. La sfârşitul fiecărui an, cheltuielile medii lunare vor fi comparate
cu cele ataşate şi orice diferenţă mai mare sau mai mică de 5%, să fie multiplicată cu 12 şi
să se compenseze la plata chiriei următoare. Acelaşi principiu se aplică şi la terminarea
contractului pentru perioada rămasă necompensată.”
Indiferent de felul său, contractul de transport prezintă unele trăsături esenţiale:

 contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic) deoarece
chiar de la încheierea lui în mod valabil, dă naştere şi la obligaţii reciproce şi la
interdependenţe în sarcina ambelor părţi contractante şi anume; cărăuşul se obligă să
transporte dintr-un loc în altul marfa, iar expeditorul are obligaţia să plătească preţul
transportului, deci obligaţiei fiecărei părţi trebuie să-i găsim cauza juridică în obligaţia
celeilalte;
 contractul de transport este prin esenţa sa un contract cu titlu oneros,
deoarece fiecare parte contractantă urmăreşte să obţină un folos, un echivalent, o
contraprestaţie în schimbul obligaţiei asumate;
 contractul de transport este un contract comutativ deoarece părţile cunosc
întinderea obligaţiilor reciproce pe care şi le asumă chiar din momentul încheierii
contractului şi pot aprecia valoarea acestor prestaţii reciproce ca fiind echivalente.
Contractul de transport maritim este un contract complex, de regulă cu executare
succesivă, prin care un transportator de profesie numit cărăuş, se obligă, contra unei
remuneraţii numită navlu, să ia în primire şi să transporte o marfă definită de la un port la
alt port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior) cu o navă proprie sau navlosită de el, şi să
o predea la destinaţie unei anumite persoane sau la ordinul acestuia. Acest mod de
transport este specific transportului pe bază de conosamente, caracteristic navelor de
linie, în care locul navlositorului poate fi luat şi de către încărcător.
Elementele esenţiale ale contractului de transport:
 cărăuşul are o identitate profesională bine definită de transportator. În
contractul de navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezintă o condiţie
esenţială;
 cărăuşul se obligă să transporte o anumită marfă pe o relaţie maritimă
stabilită anterior. În contractul de navlosire marfa se cunoaşte numai în mod general;
portul de încărcare şi, de cele mai multe ori, portul de descărcare pot fi nominate ulterior,
într-o zonă geografică prestabilită;
 deplasarea mărfurilor constituie una din obligaţiile principale ale cărăuşului;
 cărăuşul îşi asumă organizarea şi executarea transportului. În acest context
trebuie să se înţeleagă că îndatoririle cărăuşului se referă la navă şi marfă şi că aceste
îndatoriri constă în principal în grija şi diligenţa cuvenite cu privire la: luarea mărfii în
custodie, înainte de sau la sosirea navei în portul de încărcare, efectuarea încărcării şi

stivuirii, transportarea mărfii şi predarea ei la destinaţie primitorului indicat în conosament

sau la ordin.
Ca regulă generală, conosamentul în sine nu reprezintă contractul de transport; el
este numai dovada existenţei contractului. Calitatea de dovadă a existenţei contractului se
desprinde şi din Regulile de la Haga şi Haga–Visby care, la art.1 (b) dau contractului de
transport următoarea definiţie: “Prin contract de transport se înţelege numai acel contract a
cărui existenţă se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar
recunoscut drept titlu pentru transportul de mărfuri pe mare. Aceeaşi denumire se dă şi
conosamentului sau documentului similar emis în virtutea contractului de navlosire, din
moment ce un astfel de document stabileşte raporturile contractuale dintre cărăuş şi
posesorul conosamentului.
Încărcarea şi descărcarea mărfurilor

Orice contract de navlosire trebuie să precizeze cine suportă cheltuielile de
încărcare, descărcare, stivuire sau rujare. Având în vedere că aceste cheltuieli au valoare
ridicată, navlul care se stabileşte este direct influenţat de clauzele referitoare la cine
suportă aceste cheltuieli.
Cele mai utilizate clauze sunt:
a) F.I.O. (free in and out) potrivit căreia cheltuielile legate de
încărcare/descărcare sunt suportate de navlositor, ele nefiind incluse în navlu;
b) F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit căreia cheltuielile legate de
încărcare, descărcare şi stivuire sunt în contul navlositorilor;
c) F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit căreia navlositorul plăteşte toate
cheltuielile de încărcare, descărcare şi rujare a mărfurilor în vrac care necesită operaţiuni
de rujare;
d) F.I.L.O. (free in, liner our) potrivit căreia navlositorul plăteşte toate
cheltuielile de încărcare iar armatorul pe cele de descărcare;
e) L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit căreia armatorul plăteşte cheltuielile de
încărcare iar navlositorul pe cele de descărcare;
f) L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau
Liner Terms potrivit căreia armatorul plăteşte cheltuielile de încărcare/descărcare.
Armatorul are obligaţia de a aranja şi de a plăti cheltuielile de încărcare şi descărcare de la
sosirea mărfurilor pe cheu în raza de bătaie a bigilor.

Stalii. Contrastalii. Dispatch

Stalii
Prin stalii se înţelege perioada de timp alocată prin contract, reprezentanţilor
navlositorului pentru a desfăşura operaţiunea de încărcare şi/sau descărcare.
Această perioadă poate fi fixă, atunci când prin contract se specifică un anumit
număr de zile pentru încărcare şi un anumit număr de zile pentru descărcare, sau
determinabilă, atunci când în contract se face referire la o rată de încărcare şi/sau de
descărcare.
Pentru ca staliile să înceapă să conteze trebuie îndeplinite mai multe condiţii:
1. Nava să fie sosită (arrived ship). Conceptul de navă sosită este determinat
de la caz la caz în funcţie de prevederile contractuale şi de legea care le cârmuieşte.
a. Potrivit contractului port, nava este considerată sosită atunci când a ajuns în
interiorul limitelor legale, administrative şi fiscale ale portului sau într-o zonă mai largă,
chiar în afara portului propriu-zis, unde navele aşteaptă în mod obişnuit pentru dană, fiind
la dispoziţia imediată şi efectivă a navlositorului.
b. Potrivit contractului dană, nava este considerată sosită în momentul în care
a ajuns la dana indicată în contract. În acest caz, dana poate fi indicată de la început în
contract sau specificată ulterior de către navlositor, la sosirea navei, dacă prin contract i s-
a acordat navlositorului acest drept printr-o prevedere expresă. În acest caz, staliile încep
să curgă doar în momentul în care nava a acostat la dana menţionată în contract sau
indicată de către navlositor şi este gata din toate punctele de vedere să încarce sau să
descarce. Această definiţie se aplică şi în cazul în care cuvântul dană nu este folosit însă
locul specific este (sau urmează a fi) identificat după numele său. Deoarece în această
situaţie armatorul este acela care se expune la toate riscurile cu privire la ajungerea navei
la dană, indiferent de natura acestora (vreme rea, port congestionat, obţinerea liberei
practici, efectuarea controlului vamal), în contractele de navlosire se găsesc diferite clauze
care trec responsabilitatea obţinerii unei dane de încărcare navlositorilor. Între acestea se
pot menţiona:
 Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time
(timpul pierdut în aşteptare pentru dană, va conta ca timp de încărcare/descărcare) –
înseamnă că dacă principalul motiv pentru care notice-ul nu poate fi înaintat este lipsa
unei dane disponibile pentru încărcarea/descărcarea navei, staliile vor începe a conta
când nava intră în aşteptare pentru dană şi vor continua să conteze până când aşteptarea
s-a sfârşit, afară de cazul în care s-au epuizat înainte de încetarea aşteptării. Excepţiile
relative la stalii, se aplică şi timpului pierdut în aşteptare, ca şi când nava s-ar fi aflat în
dana de încărcare/descărcare presupunând că nava nu se află în contrastalii. Când timpul
de aşteptare s-a sfârşit, contarea timpului încetează, dar reîncepe când nava a ajuns la
dană şi predă notice-ul (dacă depunerea acestuia este prevăzut în charterparty, sau orice
altă notificare de timp prevăzută în charterparty), mai puţin în cazul în care nava se afla în
contrastalii în acel moment;
 Whether in Berth or Not (fie că este la dană sau nu) sau Berth or not
Berth (la dană sau nu) – înseamnă că dacă locul nominat pentru încărcare sau
descărcare este o dană, şi dacă dana nu este imediat accesibilă navei, notice-ul poate fi
dat când nava a ajuns în portul în care este situată dana respectivă. Prin utilizarea unei
astfel de clauze riscul de întârziere a navei în aşteptarea danei trece la navlositor, însă
numai cel cu privire la întârzierea navei din cauza congestiei din portul de încărcare nu şi
cel cu privire la întârzierea navei datorită condiţiilor meteorologice
2. Nava să fie gata de operare înainte de înaintarea notice-ului. O navă este
gata de încărcare atunci când a fost pusă în întregime la dispoziţia navlositorului sau
încărcătorului, la locul prevăzut în contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de a
primi marfa, în aşa fel încât încărcătorul sau navlositorul să poată exercita un control
complet asupra tuturor spaţiilor de încărcare; nava trebuie să fi obţinut libera practică şi
să se afle în posesia tuturor documentelor cerute de legile locale.
Nu numai nava, dar şi instalaţiile necesare încărcării sau descărcării trebuie să fie
în întregime la dispoziţia navlositorului, în bună stare de funcţionare. Se consideră că nava
este gata de operare şi când efectuează reparaţii la maşini, aparate de navigaţie, etc.,
dacă prin aceasta nu se împiedică operarea efectivă a navei. La încărcare magaziile navei
trebuie să fie goale şi pregătite pentru încărcare, în funcţie de caracteristicile mărfii ce
urmează a fi încărcată. În ipoteza că nava nu are toate magaziile pregătite pentru a primi
marfa, fie din cauză că numai o parte din ele sunt curate şi uscate, fie că numai o parte din
magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separaţiile longitudinale instalate (shifting
boards), ori nu toate magaziile au vinciurile în stare de funcţionare, etc., navlositorul nu are
obligaţia să primească nava parţial, adică numai cu numărul de magazii apte să primească
marfa specificată în contract.
După cum s-a arătat mai sus, nava trebuie pusă la dispoziţia navlositorului în
vederea operării în întregime şi fără rezerve. Din acest principiu decurg următoarele
consecinţe:

a) navlositorul poate primi notice-ul, dar nu este obligat să-l accepte în cazul în
care în momentul înaintării acestuia nava se aprovizionează cu combustibil sau face
reparaţii, iar aceste operaţii, prin natura lor, ar împiedica executarea încărcării sau
descărcării mărfurilor în bune condiţii, indiferent de faptul că începerea staliilor ar avea loc
după efectuarea bunkerării sau terminarea reparaţiilor;
b) de asemenea, navlositorul nu este obligat să accepte notice-ul pentru
încărcarea unei nave care se află în curs de descărcare, chiar dacă această operaţiune se
va termina înainte de începerea calculării staliilor;
c) notice-ul nu poate fi acceptat în cazul în care în acesta se menţionează că nava
va fi gata de încărcare la o dată viitoare.
3. Notice of readiness să fi fost înaintat. Aceste document este o notificare

prin care comandantul înştiinţează pe încărcători sau primitori, în calitatea lor de agenţi
prezumaţi ai navlositorului, că nava pe care o comandă este sosită şi gata din toate
punctele de vedere pentru a încărca sau descărca marfa ce formează obiectul
contractului de navlosire.
Notificarea este indispensabilă pentru începerea curgerii staliilor şi pentru fixarea
momentului în care timpul de stalii începe să fie socotit. Navlositorul nu poartă nici o
răspundere dacă notice-ul nu i-a fost înaintat sau i-a fost înaintat cu întârziere, cu condiţia
ca el să fi fost lipsit de mijloace directe şi neîndoielnice, prin care ar fi putut afla că nava a
sosit şi este gata de încărcare.
Ca regulă generală, comandantul navei întocmeşte notice-ul şi-l înaintează
navlositorului sau agenţilor acestuia, în mod normal prin intermediul agentului navei, în trei
exemplare. Un exemplar se înapoiază comandantului acceptat sau neacceptat, unul este
reţinut de către încărcător sau primitor, iar ultimul este reţinut de către agent şi trimis
armatorului împreună cu Statement of Facts.
Contractele de navlosire de pe piaţa produselor uscate prevăd ca notice-ul să fie
înmânat în zilele lucrătoare între anumite ore, de obicei orele normale de lucru 9÷17 sau
sâmbăta (ori echivalentul local al zilei de sâmbătă) între orele 9÷12 (în contractele
Norgrain’93 şi Multiform). Tot în aceste contracte se prevede şi momentul în care vor
începe să conteze staliile (spre ex. Norgrain prevede că acestea vor începe să conteze la
ora 08:00 în prima zi neexceptată după înaintarea notice-ului, iar timpul utilizat înainte de
începerea staliilor va fi inclus în stalii). Conform contractului tip Gencon, dacă notice-ul s-a
predat în orele oficiale de birou până la ora 12:00, staliile încep să curgă în aceeaşi zi de
la 13:00, iar dacă notice-ul s-a predat în orele oficiale de birou după orele 12:00, staliile
încep să curgă în următoarea zi neexceptată la ora 06:00.
Contractele de navlosire de pe piaţa produselor petroliere u fac nici un fel de
referire în care notice-ul poate fi înmânat, ci doar prevăd că staliile vor începe să conteze
la 6 ore după ce nava este, din toate punctele de vedere, gata de încărcare sau
descărcare şi notice-ul a fost înaintat.
Această diferenţă de timp dintre momentul în care notice-ul este înaintat şi
începerea contrastaliilor, poartă numele de răgaz (respite) sau timp liber (free time).
Acordarea acestui timp liber are scopul de a permite navlositorilor sau reprezentanţilor
acestora să facă ultimele pregătiri în vederea începerii operaţiunilor de încărcare sau
descărcare.
Se întâmplă deseori ca operaţiunea de încărcare/descărcare să înceapă imediat
după depunerea notice-ului sau chiar înainte de depunerea acestuia, adică înainte de
începerea staliilor. Tendinţa generală a armatorilor este de a include timpul astfel lucrat în
stalii. Din moment ce acest timp este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregătiri,
pare logic ca staliile să înceapă înainte de terminarea răgazului, atunci când aceste
pregătiri nu au mai fost necesare.
În general, se consideră că, exceptând unele cazuri speciale, timpul lucrat înainte
de expirarea răgazului contează ca stalii numai dacă în acest sens există prevederi
exprese în contractul de navlosire. Spre a se evita litigiile ce apar frecvent în legătură cu
modul de calculare al staliilor, se recomandă ca în contractul de navlosire să se prevadă
clar că operarea navei în timpul liber, deci înainte de începerea staliilor, contează ca stalii.
Staliile (fixe sau determinabile) sunt precizate prin clauze ori termeni general
admişi, atât în ceea ce priveşte interpretarea lor ca timp acordat navlositorului pentru a
încărca şi/sau descărca mărfurile, cât şi în ceea ce priveşte modul în care sunt contate în
Time Sheet.
Staliile fixe se calculează potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevede:
1. x clear days (zile întregi) – conform Charter Party Laytime Definitions
1980, prin această expresie se înţelege că ziua în care notice-ul a fost înaintat şi ziua în
care staliile expiră, nu se vor conta;
2. x days (zile), running days (zile curgătoare) sau consecutive days (zile
consecutive) – conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin cuvântul zi se
înţelege, în lipsa unei convenţii contrare, o perioadă de 24 ore care începe la miezul nopţii
şi se termină la miezul nopţii următoare. Menţionarea în contract a acestor clauze conduce
la includerea laolaltă a zilelor de lucru, a duminicilor şi a sărbătorilor legale , toate luate

consecutiv, în ordinea calendaristică, în cazul în care uzul portului nu este contrar.
Aceste zile sunt asimilate zilelor în care nava s-ar afla pe mare şi ar naviga fără
întrerupere. Uzul portului poate însă modifica înţelesul acestei clauze în sensul neicluderii
în stalii atât a zilelor de duminică şi sărbătorilor legale, cât şi a după-amiezelor de sâmbătă
sau a zilelor care preced o sărbătoare. Pentru a evita folosirea uzului portului este
necesară înscrierea unei clauze prin care uzul portului să fie expres exclus (custom of the
port to the contrary notwistanding).
3. x working days (zile lucrătoare) – conform Charter Party Laytime
Definitions 1980 prin expresia zi lucrătoare se înţelege că vor conta ca stalii acele zile
(sau numai o parte din ele) care nu sunt excluse expres din stalii prin vreo clauză din
charterparty şi care nu sunt zile de sărbătoare.
În cazul expresiei zile lucrătoare, numărul orelor de lucru dintr-o zi depinde de uzul
portului, în situaţia în care prin contract nu s-a prevăzut altfel. Conform acestei expresii
sunt incluse în stalii şi perioadele în care nava nu operează datorită condiţiilor meteo
nefavorabile. Înainte de acceptarea unei astfel de expresii este indicat ca armatorul să se
informeze asupra orelor normale de lucru şi a uzurilor din portul respectiv pentru a-şi putea
estima cât mai corect navlul solicitat.
4. x working days of 24 hours – spre deosebire de cazul anterior, în această
situaţie se consideră o zi de stalii, fiecare perioadă de 24 ore în care se operează în mod
normal, chiar şi atunci când aceste 24 ore sunt împrăştiate pe două sau mai multe zile
calendaristice, ceea ce însemnă că dacă într-un port orele normale de lucru sunt
06:00÷18:00, o zi lucrătoare de 24 ore va reprezenta 2 zile calendaristice;
5. x working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare pe timp
favorabil de 24 ore consecutive) – aceasta este o zi normală de 24 ore în timpul căreia
operaţiunea de încărcare/descărcare se desfăşoară în mod normal (nu neapărat în mod
continuu). Înţelesul acestei expresii este identic cu cel al expresiei working day.
6. x weather working days (zile lucrătoare pe timp favorabil) – conform
Charter Party Laytime Definitions 1980, prin această expresie se înţelege că vor conta
ca stalii acele zile lucrătoare, sau părţi din astfel de zile, în decursul cărora este sau (în
cazul în care nava ar fi aşteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil să se
încarce sau descarce marfa fără ca starea vremii să împiedice această operaţiune. Dacă
apare o astfel de perioadă (în care starea vremii împiedică operaţiunea de
încărcare/descărcare sau ar fi împiedicat-o în cazul în care s-ar fi desfăşurat) din stalii se
va scădea o perioadă de timp calculată prin referinţă la raportul dintre perioada în care
vremea rea a sau ar fi împiedicat operarea şi durata zilei normale de lucru.
Pentru o mai bună înţelegere a acestei clauze este necesar un exemplu: O navă a
fost angajată în următoarele condiţii la portul de încărcare: 5 wwd, ziua normală de lucru
este 08:00÷16:00. În timpul încărcării (acelaşi lucru s-ar fi aplicat şi dacă nava s-ar fi aflat
în radă în aşteptare, cu condiţia ca staliile să fi început a conta) într-una din zile a plouat
de la 08:00 până la 12:00. Armatorii au considerat că din stalii trebuie să se scadă 1/6 din
acea zi, iar navlositorii au considerat că staliile trebuie reduse cu ½ zile cum este de altfel
şi corect. De aici se poate concluziona că dacă plouă în afara orelor de lucru (spre
exemplu 00:00÷08:00 şi 16:00÷24:00) întreaga zi va conta ca stalii, iar dacă plouă în
timpul orelor de lucru (08:00÷16:00) întreaga zi nu va conta ca stalii.
7. x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare pe
timp favorabil de 24 ore consecutive) – conform Charter Party Laytime Definitions
1980, prin această expresie se înţelege că vor conta ca stalii acele zile lucrătoare, sau
parţi din astfel de zile, în decursul cărora este sau (în cazul în care nava ar fi aşteptat
pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil să se încarce sau descarce marfa fără
ca starea vremii să împiedice această operaţiune. Dacă apare o astfel de perioadă, (în
care starea vremii împiedică operaţiunea de încărcare/descărcare sau ar fi împiedicat-o în
cazul în care aceasta s-ar fi desfăşurat) din stalii se va scădea această perioadă.
8. x working days, weather permiting (zile lucrătoare, dacă timpul permite)
– conform acestei expresii, timpul pe durata căruia, datorită stării vremii, nu se lucrează,
nu va conta ca stalii. Dacă, după ce staliile au început să conteze, nu s-a lucrat sau nu s-a
intenţionat să se lucreze datorită lipsei de marfă, faptul că în această perioadă a fost
vreme rea nu are nici o influenţă asupra staliilor, acestea contând pentru toată această
perioadă.
Conform acestei expresii staliile sunt întrerupte numai pe perioadele în care vremea
nefavorabilă împiedică lucrul în mod efectiv, pe când în cadrul utilizării expresiei weather
working days, staliile sunt întrerupte pe perioada în care vremea nefavorabilă nu permite
sau nu ar fi permis (în cazul în care s-ar fi lucrat) desfăşurarea operaţiunii de încărcare
descărcare.
Staliile determinabile sunt calculate conform clauzelor contractului şi uzurilor locale,
ţinându-se seama de condiţiile în care navlositorul (respectiv încărcătorul sau primitorul)
urmează să-şi îndeplinească obligaţia de încărcare sau descărcare.

Determinarea staliilor în funcţie de norma de încărcare/descărcare

Prin utilizarea acestei variante, staliile se vor determina prin împărţirea cantităţii
totale de marfă încărcată la rata de încărcare/descărcare stabilită prin contract. În această
situaţie timpul de stalii nu este cunoscut cu exactitate de la începutul voiajului deoarece
cantitatea de marfă ce se va încărca este rareori o cantitate fixă, ea încadrându-se între
anumite limite ce pot fi exprimate procentual (+/– 5%) sau prin înscrierea în contract a unei
valori minime şi a unei valori maxime. Înscrierea în acest mod a cantităţii de marfă se face
din considerente practice, pentru a permite o anumită flexibilitate în îndeplinirea obligaţiilor
contractuale atât armatorului cât şi navlositorului.
Per hatch per Day (pe hambar pe zi)
Înseamnă că staliile vor fi calculate prin împărţirea cantităţii de marfă încărcate la
produsul dintre rata zilnică pe hambar cu numărul de hambare al navei. Un hambar ce va
fi operat de două echipe simultan, va fi contat ca 2 hambare.
Per Working (Workable) Hatch per Day (pe hambar lucrător pe zi)
Înseamnă că staliile vor fi calculate prin împărţirea cantităţii totale de marfă din cea
mai mare magazie1 la produsul dintre rata de încărcare zilnică pe hambar şi numărul
hambare al magaziei respective. Pentru a ilustra mai bine cele menţionate anterior, vom
considera ex.:
O navă, descrisă ca având 5 magazii şi 9 hambare, a fost angajată pentru a încărca
în medie 300 TM pe hambar lucrător pe zi, dar nu mai mult de 1500 TM pe zi. Cantitatea
de marfă încărcată a fost de 21.000 TM. Armatorii au considerat că pentru a determina
staliile, trebuie să se împartă cantitatea de marfă la produsul dintre numărul de hambare 9
şi rata zilnică de încărcare pe hambar 300 şi au obţinut 7,8 zile (acest calcul a fost greşit
din start, deoarece prin contract s-a impus o cantitate maximă de 1500 şi nu 2700 tone pe
zi). Navlositorul la rândul lui a calculat staliile prin împărţirea cantităţii de marfă din
magazia cea mai mare (6.174 tone) la rata zilnică de 300 şi a obţinut 20 zile, 13 ore şi 35
minute. Curtea de Apel nu a agreat cu nici una dintre aceste variante considerând că
staliile trebuiau determinate prin împărţirea cantităţii de marfă din magazia cea mai mare
la produsul dintre numărul de hambare al acelei magazii şi rata zilnică de încărcare pe
hambar, ajungând la 10,29 zile, dar deoarece această valoare a fost mai mică decât cea
rezultată din împărţirea cantităţii totale de marfă la rata maximă de încărcare 1500 (14 zile)
s-a considerat că staliile au fost 14 zile.
1
Cea mai mare magazie va fi considerată magazia în care s-a încărcat cea mai mare cantitate de marfă şi nu magazia care are
capacitatea de a încărca cea mai mare cantitate de marfă
În cazul în care marfa se va încărca şi pe punte, marfa încărcată deasupra fiecărui

hambar va fi adunată la marfa încărcată în hambarul respectiv şi în toate calculele
referitoare la stalii se va utiliza această sumă.
Ideea de la care s-a pornit în construcţia acestei expresii a fost aceea că în situaţia
în care magaziile se vor încărca uniform, magazia cea mai mare se va termina de încărcat
ultima, şi ca urmare este echitabil ca staliile să se calculeze în aport cu aceasta. În
realitate nu se întâmplă întotdeauna aşa deoarece dacă vom considera că cea mai mare
magazie are capacitatea de a încărca 10.000 tone şi are 3 hambare, iar celelalte magazii
au capacitatea de a încărca 5.000 tone şi au câte un hambar, se va ajunge în situaţia în
care cea mai mare magazie este încărcată prima indiferent de rata de încărcare pe
hambar. O soluţie oarecum mai acceptabilă ar fi aceea a calculării raportului dintre
cantitatea de marfă şi produsul dintre norma de încărcare şi numărul de hambare pentru
fiecare magazie şi să se stabilească staliile în funcţie de valoarea cea mai mare a acestui
raport.
Laydays as per custom of port (staliile determinabile conform uzului portului)
Această clauză se referă la obiceiurile şi practicile locale şi care treptat, în decursul
vremii, s-au generalizat în anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt calculate
conform uzului portului nu sunt agreate de armatori deoarece interpretarea lor dă naştere
la divergenţe. Norma de încărcare sau descărcare, în cazul utilizării acestei clauze, se
stabileşte în funcţie de:
 cantitatea şi felul mărfii;
 felul ambalajelor;
 modalitatea în care se efectuează operaţiunea de încărcare/descărcare
(cu macarale de cheu, cu instalaţiile navei, direct la sau de pe cheu, ori în vagoane,
şlepuri, etc.);
 anotimp şi starea vremii;
 orele în care în mod obişnuit se efectuează munca în port.
De asemenea se iau în considerare şi factorii care ar putea împiedica operarea:
 sosirea navei la rând (in normal turn) pentru operare;
 lipsa utilajelor pentru încărcare sau descărcare;
 lipsa spaţiilor de depozitare;
 sosirea cu întârziere a vagoanelor;
 greve.

În majoritatea cazurilor toate aceste situaţii sunt interpretate în favoarea

navlositorilor, fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului de a
se informa asupra consecinţelor pe care le generează fiecare dintre situaţiile mai sus
amintite.
Pentru a elimina ambiguităţile ce pot să apară cu privire la faptul că o zi este
lucrătoare sau nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de următoarele expresii:
 SHEX – Sundays, Holidays Excepted (duminicile şi sărbătorile legale
exceptate), ceea ce înseamnă că în stalii nu se include zilele de duminică şi sărbătorile
legale;
 SHINC – Sundays, Holidays Included (duminicile şi sărbătorile legale
incluse);
 SSHEX – Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (sâmbetele, duminicile şi
sărbătorile legale exceptate) ceea ce înseamnă că în stalii nu se includ zilele de sâmbătă,
duminică şi sărbătorile legale;
 SSHINC – Saturdays, Sundays, Holidays Included (sâmbetele, duminicile şi
sărbătorile legale incluse) ceea ce înseamnă că în stalii se includ zilele de sâmbătă,
duminică şi sărbătorile legale;
 FHEX – Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri şi sărbătorile legale
exceptate) ceea ce înseamnă că în stalii nu se includ zilele de vineri şi sărbătorile legale.
Această expresie este folosită în ţările în ţările arabe.
Staliile pot fi reversibile sau nereversibile. Staliile pot fi reversibile atunci când orice
perioadă de timp economisită la încărcare sau la descărcare poate fi adăugată, în
opţiunea navlositorului, la timpul alocat pentru descărcare sau încărcare. Staliile sunt
nereversibile atunci când ele se calculează separat pentru porturile de încărcare şi pentru
cele de descărcare
Contrastalii
Cuvântul contrastalii are un dublu înţeles:
a) perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea
staliilor;
b) suma de bani pe care navlositorul este obligat să o plătească cărăuşului
pentru perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare după expirarea staliilor.
Raţiunea economică a contrastaliilor este aceea că prin utilizarea lor sunt
satisfăcute atât interesele armatorului (de a nu ţine nava imobilizată într-un port sau altul
fără a produce, el primind o sumă de bani pe zi care să-i acopere cheltuielile) cât şi pe
cele ale navlositorului (care deşi în întârziere, poate reţine nava pentru încărcare sau
descărcare până la terminarea contrastaliilor).
Nivelul contrastaliilor se calculează pe 24 ore sau pro-rată şi se stabileşte în jurul
sumei pe care nava ar fi încasat-o pe zi dacă ar fi fost exploatată într-o altă formă (voyage
charter sau time charter). Nava intră în contrastalii imediat după ce staliile s-au terminat,
fără a fi nevoie de o avizare prealabilă a navlositorului. Regulile care grevează
contrastaliile sunt deosebite de cele care grevează staliile. Ca regulă generală, se
consideră că din momentul în care nava intră în contrastalii ea va fi în contrastalii toată
perioada, adică staliile vor conta 24 de ore din 24 indiferent de condiţiile meteo şi faptul că
o zi este sau nu sărbătoare legală.
Ca regulă generală, durata contrastaliilor este fixată prin contractul de navlosire.
Contractul Gencon prevede la clauza 7 o durată de 10 zile. Se întâmplă însă deseori ca în
contract să nu fie prevăzută o durată a contrastaliilor; în acest caz se consideră că după o
anumită perioadă rezonabilă de la terminarea staliilor, armatorul trebuie să-l notifice pe
navlositor să încarce sau să descarce. Dacă după expirarea avizării operaţiunile de
încărcare sau descărcare nu au fost terminate, comandantul poate părăsi portul cu
cantitatea de marfă aflată la bor şi să solicite navlu mort sau alte despăgubiri.
După expirarea staliilor şi contrastaliilor, navlositorul este obligat să plătească
contrastalii extraordinare (acestea sunt cunoscute doar în porturile din Marea Mediterană),
iar valoarea acestora este, de regulă, cu 50% mai mare decât valoarea contrastaliilor. În
dreptul englez şi în dreptul ţărilor nordice, contrastaliile extraordinare nu sunt cunoscute. În
aceste ţări, dacă staliile au expirat şi nu s-au agreat contrastalii sau dacă acestea au
expirat, pentru orice reţinere în plus a navei, navlositorul este răspunzător de daunele
cauzate şi trebuie să plătească despăgubiri pentru reţinerea navei (damages for
detention). Aceste despăgubiri se calculează după alte principii decât contrastaliile şi în
unele ţări valoarea lor nu poate fi mai mică decât valoarea contrastaliilor.
După terminarea încărcării, navlositorul nu are dreptul să reţină nava chiar dacă
staliile nu au expirat, însă dacă totuşi face acest lucru, armatorul este îndreptăţit să
primească despăgubiri pentru reţinerea navei.

Dispatch
Dată fiind importanţa ce o reprezintă în comerţule maritim celeritatea în efectuarea
operaţiunilor de încărcare şi descărcare, mai ales pentru armator, practica a găsit mijlocul
de a activa operaţiile. Acest mijloc constă în acordarea unei prime atunci când operaţiunile
de încărcare descărcare sunt terminate înainte de expirarea staliilor, primă cunoscută sub
numele de dispatch.
Potrivit uzanţelor maritime valoarea unei zile de dispatch este egală cu jumătate din
valoarea contrastaliilor, însă părţile pot agrea şi altfel.
Cu privire la modul de calcul al dispatch-ului, pot exista două variante:
a) acesta se calculează doar pentru timpul de stalii economisit (working time
saved), ceea ce înseamnă că din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat;
b) acesta se calculează pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce
înseamnă că la suma calculată mai sus se adaugă şi eventualele sâmbete, duminici şi
sărbători legale economisite.
1. Principalele clauze asigurătorii în contractele de navlosire sunt:

a. clauza valutară, clauza de negociere a preţului la combustibil, clauza de majorare,
clauza bare-boat;
b. clauza valutară, clauza de creştere a preţului la combustibil, clauza de majorare,
clauza SHIFEX;
c. clauza valutară, clauza de creştere a preţului la combustibil, clauza de
escaladare, clauza hard-ship;
d. clauza valutară, clauza de creştere a preţului la combustibil, clauza de majorare,
clauza H&M şi clauza P&I.
2. Principalele clauze de preţ în raport cu atribuirea cheltuielilor de încărcare,

descărcare, stivuire sau rujare, sunt:
a. F.I.O.; F.I.O.F.; F.I.O.L.; F.I.T.O.; L.I.F.O.; F.I.L.O.;
b. F.I.O.; F.I.O.N.; F.I.O.R.; F.I.G.O.; L.I.F.O.; F.I.L.O.;
c. F.I.O.; F.I.O.L.; F.I.O.T.; F.I.S.O.; F.I.F.O.; F.I.L.O.;
d. F.I.O.; F.I.O.S.; F.I.O.T.; F.I.L.O.; L.I.F.O.; L.I.L.O.

3. Diferenţa de timp dintre momentul în care notice-ul este înaintat şi

începerea contrastaliilor, poartă numele de:
a. „despite”;
b. „respite”;
c. „notice of readiness”;
d. „despatch”.
4. Prin contrastalii se înţelege:

a. suma de bani pe care cărăuşul este obligat să o plătească navlositorului pentru
perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea staliilor;
b. suma de bani pe care navlositorul este obligat să o plătească cărăuşului
pentru perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare, după
expirarea staliilor;
c. suma de bani pe care navlositorul este obligat să o plătească cărăuşului pentru
perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea
„răgazului”;
d. suma de bani pe care cărăuşul este obligat să o plătească navlositorului pentru
perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea
„răgazului”.
5. Atunci când operaţiunile de încărcare descărcare sunt terminate înainte de

expirarea staliilor:
a. se poate plăti o primă de celeritate denumită contrastalie;
b. se va plăti o penalizare denumită contrastalie;
c. se va plăti o penalizare denumită dispatch;
d. se poate plăti o primă de celeritate denumită dispatch.

http://www.anmb.ro
Time sheet-ul şi conosamentul

 definească time sheet-ul, conosamentul şi să descrie principalele clauzele de plată
 explice cum funcţionează ţi cum se aplică clauzele de plată
Time sheet. Conosament. Clauze.

Time sheet-ul
Acesta este documentul care evidenţiază zilnic, de la înaintarea notice-ului,
curgerea staliilor, eventualele contrastalii sau dispatch. Din întocmirea acestuia pot rezulta
variantele:
a) operaţiunile de încărcare/descărcare se termină odată cu expirarea staliilor (caz rar);
b) operaţiunile de încărcare/descărcare se termină după expirarea staliilor – nava intră
în Cs;
c) operaţiunile de încărcare/descărcare se termină înaintea expirării staliilor, caz în care
armatorul va plăti dispatch.
Dacă operaţiunile de încărcare/descărcare se termină şi nava pleacă în călătorie înainte
de expirarea staliilor, time sheet-ul se va completa zilnic până la expirarea staliilor. Dacă
timpul de stalii expiră înainte de terminarea operaţiunilor de încărcare, descărcare şi nava
intră în contrastalii, se va completa time sheet-ul până la terminarea operaţiunilor de
încărcare/descărcare.
La întocmirea time-sheet-ului se folosesc, în afara contractului de navlosire, şi
următoarele documente:
a) notice of readiness;
b) raportul zilnic de lucru al stivatorilor;
c) istoricul operaţiunilor de încărcare/descărcare.
Raportul zilnic de lucru al stivatorilor este un formular folosit de companiile de
stivatori, în care se evidenţiază zilnic următoarele:
- numărul de echipe folosite;
- numărul de magazii la care se lucrează;
- utilaje folosite la încărcarea/descărcarea navei (macarale, automacarale, slinguri,
autostivuitoare);

Time sheet, conosament, clauze de plată
- toate întreruperile lucrului cauzate fie de vremea nefavorabilă, de lipsa de muncitori

sau creată de navă;
- alte evenimente în legătură cu desfăşurarea lucrului la bordul navei;
Acest document este prezentat spre confirmare şi semnare unui reprezentant al
navei care poate fi ofiţerul de serviciu sau secundul. În cazul în care sunt neconcordanţe
între cele scrise de stivatori cu faptele reale, reprezentantul navei, după caz, va refuza
semnarea documentului sau va înscrie pe el remarcile pe care le considera necesare.
După semnare, raportul zilnic de lucru al stivatorilor, este predat agentului navei.
Istoricul operaţiunilor de încărcare/descărcare
Acest document este întocmit de agentul navei. La întocmirea lui sunt folosite date
referitoare la sosirea navei, acostarea navei şi date referitoare la operaţiunile de
încărcare/descărcare obţinute de la companiile de stivatori şi confirmate de navă prin
semnarea raportului zilnic de lucru al stivatorilor. În general el cuprinde:
- ziua şi ora sosirii navei în radă;
- ziua şi ora sosirii pilotului la bord;
- ziua şi ora acostării navei;
- ziua şi ora înmânării notice-ului;
- ziua şi ora acceptării notice-ului;
- ziua şi ora începerii operaţiunilor de încărcare/descărcare;
- evidenţa zilnică a operaţiunilor de încărcare/descărcare;
- ziua şi ora terminării operaţiunilor;
- ziua şi ora plecării navei.
Istoricul este prezentat navei pentru confirmare şi semnătură, urmând a se trimite
copii tuturor părţilor interesate. Este folosit mai ales la redactarea time-sheet-ului de către
armatori şi navlositori.
Conosamentul
Nu se poate spune cu exactitate când au început să fie utilizate conosamentele, cu
toate că au fost descoperite documente care confirmau că diferite tipuri de mărfuri au fost
încărcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Primele tipuri de conosamente au
constat într-o singură pagină pe care erau înscrise detalii despre marfă şi condiţiile
contractuale, toate pe aceeaşi pagină. Treptat a devenit o practică să se înscrie pe o
pagină termenii şi condiţiile contractului de transport şi pe cealaltă să se înscrie detalii
referitoare la marfă, plata navlului, porturile de încărcare şi descărcare şi numele navei şi
uneori al cărăuşului. În general, pagina pe care sunt înscrise aceste informaţii

suplimentare se numeşte faţă, iar pagina ce conţine o parte sau toate clauzele
contractuale se numeşte verso.
Termenul englezesc Bill of Lading defineşte un document care evidenţiază
încărcarea mărfurilor pe o navă. Termenii corespondenţi din spaniolă (conocimiento de
embarque) şi italiană (polizza di carico) au şi ei acelaşi înţeles. În schimb, termenii
corespondenţi din franceză (connaissement), olandeză (cognossement) şi germană
(Konnossement) definesc o simplă adeverinţă de primire a mărfii şi nu implică simultan
încărcarea pe o anumita navă.
Conosamentul reprezintă promisiunea cărăuşului că va livra marfa încărcată la bord
sau preluată spre transport într-un port nominalizat. Deci conosamentul este o adeverinţă
semnată de un reprezentant al armatorului, de regulă comandantul navei, sau de
persoana împuternicită de acesta, prin care se dovedeşte că mărfurile descrise ( calitativ
şi cantitativ) în acest document au fost încărcate sau au fost preluate spre a fi încărcate pe
o anumită navă şi pentru a fi transportate dintr-un port în altul în scopul de a fi predate
persoanei nominate sau posesorului acestui document.
În realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc în mod corespunzător
esenţa din conţinutul complex al conosamentului, în virtutea funcţiilor pe care acesta le
îndeplineşte şi anume:
1. dovadă a încărcării mărfurilor la bord – conosamentul este o adeverinţă semnată
de cărăuş (sau în numele acestuia, de un împuternicit al său) şi eliberată
expeditorului, pentru a face dovada că mărfurile pe care aceasta le descrie au fost
încărcate pe o anumită navă, cu o anumită destinaţie, sau au fost încredinţate
cărăuşului în vederea transportului. Atâta vreme cât conosamentul este în posesia
încărcătorului, această dovadă poate fi răsturnată prin proba contrară. Această
probă nu este admisibilă faţă de terţii dobânditori ai conosamentului;
2. dovadă a existenţei contractului de transport – conosamentul nu este el însuşi
contract de transport, dar confirmă că a existat un acord în prealabil între încărcător
şi cărăuş de a realiza prestaţia de transport, acord ce practic reprezintă contractul
de transport;
3. titlu de valoare – conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor care se
transportă pe nava respectivă. Cel care este în posesia acestui document este
socotit ca fiind proprietarul mărfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi
negociat din momentul în care acesta a fost emis încărcătorului. Unul din scopurile
principale ale conosamentului este acela de a permite proprietarului mărfurilor să

dispună de ele cât mai operativ. Trebuie menţionat că terţii dobânditori ai unui
conosament obţin drepturi distincte de drepturile pe care le aveau predecesorii lor.
Ei se pot încrede în litera conosamentului, iar cărăuşul care l-a emis poartă întreaga
răspundere şi trebuie să suporte toate consecinţele ce se nasc ca urmare a faptului
de a fi semnat şi pus în circulaţie o hârtie de valoare. Este cunoscut că potrivit
Regulilor de la Haga şi Regulilor Haga-Visby, conosamentul, în ceea ce priveşte
faptul încărcării mărfii şi descrierii ei, constituie o dovadă pentru încărcător numai
până la proba contrară. Potrivit Regulilor Haga-Visby, proba contrară nu este
admisă faţă de terţii de bună credinţă, dobânditori ai conosamentului.
De obicei conosamentul este un document imprimat, cu locuri lăsate în alb, pe care
părţile le completează înainte de semnarea lui. Acest document este tipărit în mod uzual
pe hârtie A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of International Trade
Procedures Board), recomandat de International Chamber of Shipping şi poate fi cumpărat
de la diverse librării specializate în vânzarea documentelor maritime. Pe partea din faţă a
conosamentului (aceasta este considerată pagina cu locuri lăsate albe) se înscriu
următoarele menţiuni obligatorii:
 numele şi adresa încărcătorilor sau a agenţilor acţionând în numele lui. Dacă este
vorba de un agent este necesar să fie menţionat acest lucru pentru a se evita
răspunderea legală a acestuia;
 destinatarul mărfurilor sau dacă mărfurile se vor livra la ordin trebuie înscrisă
expresia “To order” şi partea la ordinul căreia se vor livra mărfurile;
 adresa la care se vor face notificările; completarea acestei căsuţe nu este
obligatorie în cazul în care este menţionat un primitor presupunu-se că notificările
de sosire a navei la destinaţie se vor transmite primitorului, însă în cazul în care
conosamentul este la ordin aceasta căsuţă trebuie completată pe cât posibil şi cu
un număr de telex;
 numele navei pe care a fost încărcată marfa. În cazul conosamentelor ce au
menţiunea “primit spre încărcare” se poate înscrie numele navei pe care se
intenţionează a se face încărcarea prin menţionarea înaintea numelui navei a
cuvintelor “Intended Vessel”;
 locul şi data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi aceeaşi
cu data la care s-a terminat încărcarea sau posterioară încărcării. La conosamentul
preluat pentru încărcare, data emiterii poate fi anterioară încărcării (eventual data
preluării răspunderii asupra acesteia de către cărăuş). Data conosamentului

prezintă o importanţă deosebită şi în cazul în care încărcarea se face de către
vânzătorul mărfurilor, iar predarea lor spre încărcare, conform contractului de
vânzare, trebuie neapărat să aibă loc până la o anumită dată. Predarea cu
întârziere a mărfurilor poate păgubi pe cumpărător, fie făcându-l să piardă un preţ
favorabil al pieţei, fie făcându-l să sufere consecinţele unei majorări a taxelor
vamale sau consecinţele declarării unei blocade. Pentru a se elibera de răspundere
faţă de cumpărătorul mărfurilor, încărcătorul are tot interesul să obţină de la
comandantul navei un conosament antedatat. Falsa datare nu este permisă, iar
comandantul navei sau cel care semnează un astfel de conosament, comite un act
de gravă rea-credinţă şi, în afară de urmările penale (fals în înscrisuri comerciale)
este personal răspunzător şi pentru daune civile;
 portul de descărcare care, de regulă, este portul unde se va descărca nava şi unde
încetează responsabilitatea cărăuşului. Pentru transporturile cu transbordare,
acoperite prin conosament direct pe întregul parcurs pot fi înscrise, în afară de
porturile de descărcare şi porturile de transbordare;
 date cu privire la plata navlului. De obicei se înscrie ca navlul a fost plătit anticipat
(freight prepaid), se va plăti la destinaţie (freight payable at destination) sau navlu
va fi plătit în conformitate cu contractul de navlosire (freight payable as per charter-
party).
 natura generala a mărfurilor, marcajele, o declaraţie expresa, daca este cazul,
privind caracterul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum si
greutatea mărfurilor, aşa cum au fost furnizate aceste informaţii de către încărcător;
 starea aparenta a mărfurilor. Daca în conosament nu s-a făcut nici o rezerva asupra
stării aparente si condiţiei mărfurilor, clauza “încărcat în stare si în condiţii aparent
bune” (shipped în apparent good order and condition), imprimata pe document, îşi
găseşte completa ei aplicaţie;
 numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuş, comandantul navei sau orice
persoana împuternicita de aceştia;
 semnătura si stampila celui care semnează conosamentul. În cazul în care
conosamentul este semnat de agent acesta trebuie sa înscrie pe lângă semnătura
si stampila lui si menţiunea “As agent only on behalf of the Master/Charterer”;
 declaraţia (daca este cazul) încărcătorului ca mărfurile vor fi sau vor putea fi
încărcate pe punte, insa pe riscul lui si daca sunt permise sau nu transbordările.
În afara clauzelor obligatorii, în conosament pot fi înscrise, la cererea cărăuşului

sau încărcătorului, si alte clauze referitoare la starea mărfii si cantitatea încărcata, precum
si unele aspecte legate de cheltuielile de transport. Daca în conosament nu s-a făcut nici o
rezerva asupra stării si condiţiei mărfurilor se considera ca mărfurile au fost încărcate în
stare si condiţii aparent bune. De asemenea, cantitatea care poate apărea pe conosament
sub forma de greutate, număr de bucăţi sau colete etc. se considera, până la proba
contrara, ca reala si trebuie predata la destinatar aşa cum a fost înscrisa în conosament.
Clasificarea conosamentelor
Tipuri de conosamente diferite în funcţie de modul de transmitere a proprietăţii

a) Conosament nominativ
Acest tip de conosament se eliberează în favoarea unei persoane nominalizată
expres în acest document, ca fiind singura îndreptăţită sa solicite armatorului sa-i predea
mărfurile înscrise, în cantitatea indicata. Un asemenea tip de conosament se transfera mai
greu în timpul executării transportului, întrucât persoana înscrisa în acest document
trebuie sa întocmească un act de cesiune, pe care apoi sa-l notifice comandantului navei,
acesta neavând dreptul sa elibereze marfa decât persoanei nominate. Pentru a mari
operativitatea transferului proprietăţii si la acest tip de conosament si deci pentru a facilita
negocierea în majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial,
conosamentul este socotit prin el însuşi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.
Conosamentul nominativ are însă avantajul ca în caz de pierdere, rătăcire sau
sustragere a originalului, persoana care îl deţine nu poate intra în posesia mărfurilor.
b) Conosament la ordin
Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane ( fie al
destinatarului mărfurilor, fie încărcătorului, fie al unei bănci), care apoi poate andosa
conosamentul unei alte persoane. Prin aceasta andosare aceasta persoana devine
proprietarul de drept al mărfii si poate dispune de ea.
Modul de transmitere al conosamentului al conosamentului la ordin este
asemănător cu cel ala transmiterii cambiilor. Daca posesorul doreşte sa transfere
proprietatea unei alte persoane, atunci înscrie si semnează ordinul de transmitere a
conosamentului.
c) Conosament la purtător

Conosamentul este la purtător când pe el sunt înscrise cuvintele “la purtător” (to
bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezintă si un
considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtător îndreptăţeşte pe
oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat sa predea marfa
posesorului acestuia.
Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat în b, adică sa nu se indice
persoana la ordinul căreia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lăsarea
ordinului în alb, titlul nu devine la purtător, deoarece posesorul poate oricând sa-l
completeze cu numele lui sau cu nume altei persoane.
Conosamentul la purtător prezintă insa dezavantajul ca oricine a intrat în posesia
conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra în posesia
mărfii întrucât comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul
conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, în majoritatea cazurilor
conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin.
Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului încărcării

pe nava
a) Conosament “încărcat la bord” (shipped on board)
Acest tip de conosament indica faptul ca marfa a fost încărcata la bordul navei. În
majoritatea contractelor de vânzare-cumpărare si în acreditive se solicita ca document de
plata un conosament care sa aibă înscrisa menţiunea “încărcat la bord” deoarece
cumpărătorul are siguranţa ca marfa înscrisa în conosament a fost încărcata si este
practic în curs de deplasare cate portul de destinaţie.
Conosamentul “încărcat la bord” se eliberează pe baza ordinul de enbarco (Mate’s
Receipt) semnat de către căpitanul secund.
b) Conosament “primit spre încărcare” (received for shipment)
Se întâmplă destul de des ca marfa sa fie predata cărăuşului înainte de încărcarea pe
nava. În acest caz, cărăuşul eliberează un conosament cu menţiunea “primit spre
încărcare” pentru mărfuri care nu sunt încărcate, dar care sunt preluate de cărăuş pe
răspunderea sa. Acest document reprezintă o obligaţie ferma de a transporta mărfurile
nominate, în cantitatea descrisa, în portul de destinaţie nominalizat şi de a le preda
destinatarului. Acest tip de conosament se foloseşte mai ales la transportul mărfurilor cu
nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise în practica bancara ca documente

negociabile, daca acest lucru nu se interzice în mod expres sau daca se solicita prin
contract sau credite documentare conosamentul “încărcat la bord”.
Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuităţii

transportului
a) Conosament fără transbordare
În cazul transporturilor directe, respectiv cu acelaşi mijloc de transport în portul de
încărcare până la portul de destinaţie, se eliberează un conosament fără transbordare.
Aceasta precizare se face, de regula atunci când transportul se poate executa si în mod
indirect, cu transbordare printr-un port intermediar. Acest conosament este preferat atât
din punct de vedere al conservării calităţii şi cantităţii mărfii, cit si din punct de vedere al
duratei transportului.
b) Conosament cu transbordare
Pentru partidele mici de marfa, fiind neeconomic a angaja întreaga capacitate a
unui mijloc de transport din portul de încărcare până la portul de descărcare, transportul se
efectuează cu transbordare intr-un port intermediar în care exista un flux mai mare de
transport. În asemenea situaţii se eliberează un conosament care menţionează ca sunt
permise transbordările, conosament ce se accepta de bănci spre negociere, în afara de
cazul în care acest lucru este interzis expres.
Odată întocmit si semnat, conosamentul se preda încărcătorului sau agentului
acestuia în numărul de exemplare originale si copii necesare (de regula, conosamentul se
întocmeşte în trei exemplare originale si în 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numărul
copiilor nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel:
- 2-3 copii încărcătorului;
- 2-3 copii destinatarului;
- 1-2 copii agentului navei din portul de încărcare ;
- 1-2 copii pentru agentul navei din portul de descărcare;
- 1 copie pentru necesităţile armatorului;
- 1-2 copii se expediază destinatarului;
- 2-3 copii se depun la banca încărcătorului care poate trimite o copie şi la banca
care va onora conosamentul original;
- 1 copie se expediază societăţii de asigurare;

Încărcătorul va depune în banca conosamentul primit pentru a incasa

contravaloarea mărfurilor expediate si trimite 1-2 copii la destinatarul mărfii pentru
pregătirea operaţiunilor de descărcare din portul de destinaţie.
Posesorul conosamentului direct, sau prin agentul sau , va prezenta în portul de
descărcare conosamentul pentru a prelua mărfurile transportate de navă.
1. Conosamentul reprezintă:
a. promisiunea cărăuşului că va livra marfa încărcată la bord sau preluată
pentru a fi transportă, într-un port nominalizat;
b. promisiunea navlositorului că va livra marfa încărcată la bord sau preluată pentru a
fi transportă, într-un port nominalizat;
c. angajamentul scris al navlositorului că va livra marfa încărcată la bord sau preluată
d. angajamentul scris al cărăuşului că va recepţiona marfa încărcată la bord sau
preluată pentru a fi transportă, într-un port nominalizat.
2. Funcţiile principale ale conosamentului pot fi sintetizate astfel:

a. angajamentul scris al cărăuşului că va livra marfa încărcată la bord sau preluată
b. dovadă a încărcării-descărcării mărfurilor la bord, dovadă a existenţei contractului
de transport, document de evidenţă;
c. dovadă a încărcării mărfurilor la bord, dovadă a existenţei contractului de
transport, titlu de valoare;
d. angajamentul scris al navlositorului că va livra marfa încărcată la bord sau preluată
pentru a fi transportă, într-un port nominalizat.
3. Din punctul de vedere al modului de transmitere a proprietăţii,

conosamentele pot fi:
a. cu transbordare şi fără transbordare;
b. nominative, la ordin sau la purtător;
c. nominative, cu scontare sau la purtător;

d. încărcat la bord („shipped on board”) sau primit spre încărcare („received for
shipment”).
4. Din punctul de vedere al momentului încărcării pe navă, conosamentele

pot fi:
a. cu transbordare sau fără transbordare;
shipment”).
5. Din punctul de vedere al continuităţii transportului, conosamentele pot fi:

a. cu transbordare sau fără transbordare;
shipment”).

http://www.anmb.ro
Gestionarea comercială a contractelor

maritime. Organizarea la bordul navei
 definească principalele reguli de organizare la bordul unei nave
 explice cum funcţionează administraţia la bordul navelor maritime
 enumere şi să descrie documentele utilizate în operarea navelor maritime
Organizarea la bordul navei. Actele navei.
Organizarea la bordul navei

Destinaţia fundamentală a navei comerciale este transportul de mărfuri şi persoane.
Orice asemenea navă reprezintă o unitate economică cu activitate precis determinată şi
numai aparent simplă. Executarea transportului pe apă se face în baza unui contract,
având forme şi clauze variate, în raport cu numeroşi factori printre care: felul mărfii, condiţii
economico-politice generale şi speciale (crize, greve, stări de război etc.), zone geografice
şi relaţii de transport legate de condiţii deosebite şi tradiţii etc. Prin urmare, condiţiile şi
clauzele în care se efectuează transportul maritim nu sunt întotdeauna identice: un
transport nu se aseamănă neapărat cu precedentele chiar când sunt efectuate de aceeaşi
navă. Pentru navă rezultă măsuri adecvate, studii, decizii, soluţii, acţiuni, mereu altele, în
raport de condiţii.
O navă comercială este prin excelenţă un mijloc mobil, calificată ca bun mobil chiar
şi din punct de vedere juridic care efectuează voiaje internaţionale, cu străbaterea atât a
mării libere sau a apelor internaţionale (open sea), cât şi a apelor teritoriale (teritorial
waters) ale diferitelor state, operând în porturi străine. Datorită acestui fapt, nava, prin
comandantul şi echipajul său se conformează anumitor reguli şi norme de drept
internaţional şi convenţii internaţionale la care ţara sa de pavilion a aderat. Şi din acest
punct de vedere nava de comerţ intră în raporturi determinate, oficiale, cu autorităţi
naţionale şi portuare, cu organe portuare administrative şi vamale, cu unităţi de pază
frontieră, cu persoane reprezentând întreprinderi şi firme comerciale, de asigurare
maritimă şi adesea cu organe consulare sau chiar de ambasadă.

Gestionarea comercială a contractelor maritime. Organizarea la bordul navei
Organizarea navei de transport maritim reprezintă, prin urmare, într-un sens mai
larg, nu numai încadrarea sau cu echipaj necesar stabilit conform normelor de muncă
naţionale şi ale unor prevederi internaţionale cu caracter obligatoriu prin consens sau
convenţii şi nu numai elaborarea şi aplicarea unor reglemente şi instrucţiuni de serviciu ci
şi un cadru de relaţii oficiale la niveluri înalte, destinat să faciliteze comerţul maritim
internaţional, în genere, şi sarcinile navei, în concret. Desigur că imaginea completă a
operaţiunilor comerciale şi a relaţiilor implicate de transportul maritim se va forma pe
parcursul tratării integrale a capitolelor acestei lucrări, când şi problemele organizatorice
vor fi mai limpede înţelese.
Dacă la cele de mai sus se adaugă şi condiţiile specifice de mediu, marea, cu toate
servituţile sale cunoscute şi care fac din expediţia maritimă o activitate unde pericolul de
risc şi cazul de forţă majoră sunt atât de frecvente încât se presupun ca incluse, iar
soluţionarea lor a fost reglementată şi dacă se are în vedere că în efectuarea misiunii sale
orice navă navighează independent şi izolat şi orice nevoie de asistenţă sau salvare se
rezolvă, în genere, pe căi şi în condiţii extrem de dificile, se ajunge clar la concluzia finală
că transportul maritim este de fapt o operaţie complexă şi că, pentru a corespunde
cerinţelor de siguranţă tehnică şi eficienţă economică, unei nave trebuie să i se asigure,
înainte de toate, o bună stare de navigabilitate (seaworthhiness), cuprinzând în sine şi
organizarea perfectă a echipajului şi a serviciului la bord. Aceasta corespunde cerinţei
primare a oricărui contract de transport maritim: nava să fie aptă din toate punctele de
vedere, clauză care condiţionează, de altfel, toată buna derulare a operaţiunilor şi
rezolvarea multora dintre litigiile intervenite în transport şi mai ales pe acelea care privesc
asigurarea maritimă şi responsabilităţile în contextul transportului maritim.
Desigur că experienţa de veacuri, contactul permanent între navigatori şi între
forurile lor conducătoare, precum şi acţiunea diferitelor convenţii internaţionale privind
navigaţia maritimă şi comerţul maritim, au condus la o oarecare similitudine organizatorică
a navelor de transport maritim. In ceea ce priveşte partea tehnico-constructivă, dotarea,
normele generale de supraveghere tehnică, de siguranţa navigaţiei şi de transportul
anumitor categorii de mărfuri, documentul internaţional normativ este Convenţia
internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, 1974. Fiecare ţară însă are dreptul să
stabilească normele sale şi mai ales organizarea conducerii şi serviciului la bord, în
consens cu condiţiile social-politice şi economice şi cu tradiţiile naţionale fără ca prin
aceasta, să influenţeze asupra raporturilor normale cu celelalte state, în practicarea

navigaţiei şi a faptelor de comerţ maritim. Flota comercială maritimă a României are la

baza organizării navelor sale, Ordonanţa nr. 42 din 28 august 1997 privind navigaţia civilă.
Comandantul navei
Prin natura activităţii sale de conducător al expediţiilor maritime efectuate de navă
în condiţiile pericolelor naturale ale mării (perils of the sea), riscurile mării (marine risks) şi
ale cazurilor de forţă majoră (acts of God) mai frecvente pe mare decât pe uscat sau chiar
în aer, comandantul navei are un statut funcţional şi juridic deosebit de al altor funcţii de la
bord sau de la uscat. El este investit cu comanda unică a navei şi ca şef legal al
comunităţii aflate la bord, echipaj şi pasageri. Pregătirea sa profesională deosebită şi
calităţile morale de conducător sunt confirmate printr-un brevet de căpitan de cursă lungă
(în cazul navelor de transport maritim la care se face referinţă) şi prin înscrierea sa în rolul
de echipaj, ca atare, la alegerea armatorului.
Comandantul navei poate refuza comanda unei nave dacă armatorul îi dă un
echipaj insuficient sau necorespunzător profesional sau dacă îi dă dispoziţii ilegale sau
inadecvate cu privire la administrarea navei sau la navigaţie, deoarece acestea ar afecta
buna stare de navigabilitate şi siguranţa navei de care singur este răspunzător, din
momentul în care a primit comanda navei. Acceptând comanda, el este obligat să
pregătească şi să termine voiajul sau voiajele pentru care s-a angajat: „ ... denunţarea
unilaterală a contractului de angajare de către comandant constituie un fapt ilicit, cu
excepţia cazului de forţă majoră.” (conform C. com. art. 533).
Comandantul îşi desfăşoară activitatea conform legilor ţării de pavilion,
regulamentului serviciului la bord, practicii marinăreşti oficiale şi exigente şi convenţiilor
internaţionale la care ţara de pavilion a aderat. El este reprezentant al armatorului şi agent
prezumat al proprietarilor mărfurilor pe care le transportă pe tot timpul cât acestea se află
la bord, de la primire până la predarea la destinaţie.
În România, comandantul navei are atribuţiile şi îndatoririle stabilite prin
Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, l986, Partea II, Cap. 10. În
împrejurări excepţionale, când trebuie luate măsuri importante cu privire la siguranţa
navei, pasagerilor sau încărcăturii, comandantul este ajutat în lumea hotărârilor de către
consiliul de bord, dacă condiţiile de fapt permit convocarea acestuia. Comandantul ascultă
părerea membrilor consiliului de bord şi ia hotărârea corespunzătoare, care se
consemnează într-un proces verbal şi se aduce la cunoştinţă echipajului, ea fiind
obligatorie pentru toţi membrii acestuia.
Comandantul navei este dator să execute contractul de transport, predând

mărfurile la destinaţie în starea şi cantităţile înscrise în conosament (C.com., art. 508).
După terminarea încărcării, comandantul trebuie să semneze fără întârziere
conosamentele. Se consideră ca fiind riscantă semnarea antedatată a conosamentelor.
Comandantului îi este interzis să facă transporturi fără plată sau pe cont propriu, sau să
forţeze blocada fără încuviinţarea armatorului, ori să facă comerţ cu inamicul. Voiajul este
stabilit de armator, iar comandantul îl execută, ducând nava în portul de destinaţie şi
folosind, de regulă, ruta de navigaţie obişnuită a navelor. Nu are voie să facă escale
neaprobate sau nejustificate legal.
Fiind considerat de lege ca „agent de necesitate” – gestionar al caricului în cazuri
speciale, de pericol sau urgenţă – comandantul trebuie să ia măsurile corespunzătoare
pentru apărarea intereselor proprietarilor mărfurilor, de exemplu, angajarea altei nave – de
cele mai multe ori pe contul încărcătorilor, spre a duce mărfurile la destinaţie sau a asigura
salvarea mărfurilor în caz de pericol etc.
In postura de reprezentant al armatorului, comandantul este dator să acţioneze cu
toată capacitatea sa profesională în interesul acestuia. În acest sens, poate face acte
juridice în numele său, dar pe contul armatorului şi numai cu privire la navă şi caric.
În relaţie cu echipajul şi pasagerii, abuzul său de autoritate, manifestat prin insulte
sau violenţe, este pedepsit.
În atribuţiile sale nautice şi comerciale, comandantul îl reprezintă pe armator, în
timp ce în toate celelalte atribuţii, în calitate sa de şef al expediţiei maritime, apare ca
delegat al autorităţii publice, pentru tutelarea intereselor persoanelor şi ale bunurilor
angajate în transportul respectiv.
In ceea ce priveşte răspunderile sale principale, se menţionează următoarele:
“Comandantul este personal răspunzător pentru urmările erorilor sau neglijenţelor sale,
chiar pentru cele uşoare, pe care le comite în exerciţiul funcţiunii, cu excepţia cazurilor
fortuite sau de forţă majoră” (Cod com., art. 506). În numeroase cazuri, răspunderea sa
este şi de natură penală, în mod deosebit pentru faptul că, neîndeplinindu-şi conştiincios
obligaţiile, pune în pericol expediţia maritimă şi, prin aceasta, compromite interesul public.
Pentru accidente soldate cu leziuni corporale sau pierderi de vieţi omeneşti, în cazuri de
abordaj, eşecuri sau alte accidente, comandantul răspunde penal. Faţă de proprietarii
mărfurilor poartă răspundere civilă în cazul neexecutării contractului de transport sau în
caz de pierderi ori avarieri de mărfuri. Comandantul nu poate modifica clauzele şi
prevederile speciale ale unui contract de transport încheiat de armator şi nici nu poate face
concesii în privinţa contrastaliilor, în cazuri speciale poate angaja transporturi, dar de câte
ori e posibil trebuie să ceară acordul armatorului. Poate ridica sume de bani, în cazuri de
extremă necesitate, în afara portului de reşedinţă al armatorului sau al unui reprezentant
al acestuia (Cod com.art. 519), spre a asigura continuitatea expediţiei (combustibil,
materiale şi provizii, documentaţie de navigaţie, reparaţii ocazionale etc.), cerând
aprobarea, ori de câte ori acest lucru este posibil, în conformitate cu instrucţiunile ce le are
în acest sens. Nu are însă dreptul de a-l angaja pe armator la plata unor cheltuieli care nu
condiţionau continuarea expediţiei .
Comandantul nu are dreptul să părăsească nava sau s-o abandoneze în cursul
voiajului, decât în condiţiile prevăzute de lege. Abandonul nelegal atrage răspunderea sa
personală gravă. În caz de pericol iminent de pierdere a navei (eşuare, abordaj grav,
incendiu etc.), abandonarea navei în mare se face numai la ordinul său, după consultarea
consiliului de bord (ofiţer secund, şef mecanic, membri principali din echipaj), şi numai cu
condiţia de a se fi organizat şi efectuarea salvarea persoanelor, documentelor de bord –
în mod deosebit jurnalul de bord şi de maşini şi, în măsura posibilului, a valorilor,
depunând toate eforturile şi dând exemplu personal de calm, curaj şi abnegaţie în
conducerea operaţiei de salvare sau abandonare. In acelaşi timp, îl va anunţa pe armator,
agenţia sau agentul naval cel mai apropiat de locul unde s-a produs sinistrul, societatea de
asigurare a navei, oficiul consular naţional şi organele portuare cele mai apropiate.
Comandantul are datoria de onoare de a părăsi ultimul nava, atunci când va fi convins că
nu mai există nici o posibilitate de a o salva.
Echipajul navei
Organizarea navei maritime se stabileşte potrivit distanţei sale şi în raport de
mărimea şi complexitatea sa tehnică, fiind materializată în organigramă şi statul de
funcţiuni. Echipajul navei este format din personalul de specialitate ambarcat pe navă,
prevăzut în schema de organizare şi înscris în rolul de echipaj. Comandantul navei face
parte din echipaj, şi aşa cum s-a menţionat, este şeful direct al întregului personal de la
bord, investit cu autoritate specială conform legilor şi regulamentelor.
Pe navele maritime ale României, organizarea echipajului, pregătirea sa
profesională, condiţiile de încadrare şi de muncă la bord, îndatoririle şi drepturile pe
funcţiuni sunt stabilite prin legile ţării, precizate prin ordonanţa nr. 42 din 28 august l997 şi
detaliate prin Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, 1986. Toate
normele de organizare ţin, de asemenea, seama de experienţa marinărească generală, pe
plan mondial, de tradiţiile proprii şi de prevederile Convenţiilor internaţionale la care ţara
noastră este parte, cum sunt, de exemplu, cele referitoare la calificarea profesională a
echipajului şi la siguranţa navigaţiei elaborate de IMO şi cele referitoare la spaţiile de
amenajări şi condiţiile de viaţă la bord, elaborate de OIM (Organizaţia Internaţională a
Muncii).
După locurile de muncă, în vederea siguranţei în navigaţie şi în serviciul curent la
bord, cât şi după sarcinile de producţie, echipajul navei este repartizat pe servicii astfel: -
serviciul punte; - serviciul maşini; - serviciul telecomunicaţii; serviciul medico-sanitar; -
serviciul sanitar-veterinar; serviciul de pescuit-prelucrare a peştelui; - serviciul
administrativ.
Din punct de vedere al ierarhiei echipajul se împarte astfel: - comandant; -
navigatori cu brevete (ofiţeri); - navigatori cu certificate de capacitate – alţi membri de
echipaj.
Structura ierarhiei şi atribuţiile funcţiilor prevăzute în statul de funcţiuni al navei se
stabilesc prin R.S.B., funcţiile ce pot fi îndeplinite pe baza brevetelor sau certificatelor de
capacitate sunt numai cele prevăzute în acest act. Orice calificare şi obţinere a unui brevet
sau certificat de capacitate se fac prin trecerea unui examen în faţa unei comisii oficiale,
pe baza unor programe şi chestionare de probleme teoretice şi practice, care ţin seama şi
de ghidul corespunzător elaborat de I.M.O..
În caz de forţă majoră, ivit în timpul navigaţiei şi în porturi străine, comandantul
navei va putea completa echipajul cu marinari străini care îndeplinesc condiţiile de
calificare profesională cerute de legile române. Aceştia vor avea drepturi şi obligaţii
profesionale şi disciplinare ca şi marinarii cetăţeni români; ei vor fi înlocuiţi cu personal
român în primul port naţional în care nava rămâne mai mult de 24 de ore. Pe timpul cât
sunt angajaţi vor fi trecuţi în rolul de echipaj al navei şi vor avea carnet de marinar,
document în care se vor face menţiuni privind ambarcarea, debarcarea, etc.
a. Rolurile navei. Pentru desfăşurarea organizată a serviciului zilnic la bord, cât şi
pentru rezolvarea problemelor dificile în situaţii speciale de urgenţă şi pericol la bord,
echipajul navei se repartizează pe roluri după criterii stabilite prin RSB.
La navele maritime se organizează următoarele roluri: - rolul de echipaj; - rolul
pentru activitatea zilnică de bază (responsabilităţi pentru serviciul zilnic de cart şi gardă); -
rolul de manevră(ancorare, acostare, plecare de la ancoră, cheu sau geamandură); - rolul
de incendiu; rolul de gaură de apă; - rolul de om la apă (salvarea persoanelor căzute în
mare); - rolul de abandon; - rolul de curăţenie.

În funcţie de destinaţia navei, se pot organiza şi alte roluri cu caracter specific.

Pentru rolurile care privesc starea de urgenţă şi pericol la bord (incendiu, gaură de apă,
combaterea gazelor, om la apă, abandon), comandantul navei este obligat, conform RSB
şi prevederilor SOLAS l974, să efectueze exerciţii periodice de antrenament al echipajului
consemnând aceasta în jurnalul de bord.
b. Organizarea serviciului de gardă şi cart se face în conformitate cu prevederile
RSB, fără a se omite nici una din sarcinile care privesc siguranţa navei şi mărfurilor, atât
pe timpul operaţiilor de încărcare /descărcare în porturi, în rade sau în mare (în caz de
transfer de încărcătură sau reaprovizionare cu combustibil) cât şi pe timpul navigaţiei, prin
controlul sistematic al stării mărfurilor în magazii, al ventilaţiei, al conservării lor calitative,
al stivuirii şi al amarării.
Actele navei
În conformitate cu Convenţia Internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare,
cu Convenţia Internaţională asupra liniilor de încărcare, cu principiile dreptului internaţional
maritim şi cu legile naţionale, orice navă de transport maritim care execută voiaje
internaţionale trebuie să posede o serie de acte oficiale, numite actele navei (ship’s
papers), dintre care o categorie se referă la naţionalitate, clasa navei, caracteristici de
exploatare (tonaj) şi bord liber, siguranţa construcţiei şi a materialului de echipament, iar
altă categorie priveşte marfa sau pasagerii.
a. Certificatul de naţionalitate (certificate of registry) este actul oficial acordat de
guvernul statului Român prin Ministerul Transporturilor, Inspectoratul de Navigaţie Civilă,
Căpitănia portului de înmatriculare, în urma înregistrării navei în registrul matricol. Prin
acest act se acordă navei dreptul de abordare a pavilionului naţional, sub a cărui protecţie
intră (legea pavilionului) în toate relaţiile şi împrejurările în care s-ar afla în apele
internaţionale sau în apele naţionale ale altor state. De legea pavilionului beneficiază atât
nava în sine, cât şi echipajul, în limitele stabilite de normele dreptului internaţional.
b. Certificatul de tonaj (tonnage certificate) este actul oficial eliberat navei de către
autoritatea de stat împuternicită, de regulă, de către o societate de clasificare (în România
de către Registrul Naval Român) în urma efectuării măsurătorilor de tonaj.
În certificatul de tonaj sunt cuprinse numele navei, naţionalitatea, portul de
înregistrare, dimensiunile principale, tonajul registru brut (T.R.B.) şi tonajul registru net
(T.R.N.) măsurate în tone registru (1 TR = 2,83 m2 = 100 pic.3) şi componenta acestora
pe categorii de volume închise ale navei, stabilite pe baza normelor şi regulilor de calcul
naţionale, internaţionale sau ale canalelor Panama, Suez, Sulina etc. Majoritatea navelor
au deci mai multe certificate de tonaj, în care valorile TRB şi TRN sunt definite în raport cu
regulile care au stat la baza calculelor. Majoritatea navelor care frecventează porturile
engleze au şi un aşa numit certificat de tonaj englez, calculat după regulile engleze.
Certificatul de tonaj stă la baza calculului taxelor de port, de pilotaj, de remorcaj, de canal
etc.
c. Certificatul internaţional de bord liber (certificate of free-board) este actul oficial
pe care societatea de clasificare (Registrul Naval) îl eliberează navei din împuternicire
guvernamentală, în conformitate cu prevederile Convenţiei Internaţionale asupra liniilor de
încărcare, 1966. Exportul determină valorile bordului liber minim conform normelor
convenţiei şi pe baza calculelor, atribuind navei bordul liber, îi eliberează certificatul în
care se menţionează: numele şi indicativul de apel al navei, portul de înmatriculare(pe
baza căreia se calculează bordul liber conform articolului 2 al Convenţiei, cupă care se
trece bordul liber minim exprimat în milimetri pentru toate liniile de încărcare ale mărcii de
bord liber). Apoi se menţionează în mod special reducerea (corecţia) bordului liber pentru
apă dulce, reprezentând distanţa dintre linia de plutire maximă în apă de mare V şi linia de
plutire în apă dulce D (fresh water allowance). Certificatul internaţional de bord liber se
prezintă la cererea autorităţilor portuare pentru verificarea respectării de către navă a
bordului liber minim pe timpul exploatării.
d. Certificatul de clasă (classification certificate) este actul oficial eliberat de către
societatea de clasificare (Registrul naval) navelor pe care le are sub supraveghere din
punct de vedere tehnic. Actul se eliberează cu specificaţia clasei acordate pe baza
normelor de clasificare ale Registrului Naval. Se întocmeşte certificat de clasă separat
pentru corp şi pentru maşină având simboluri speciale. Simbolurile care marchează clasa
navei sunt indicate în Regulile de construcţie şi de clasificare ale fiecărui Registru Naval.
Cota clasei, atribuită navei, este un indice calitativ privind calităţile constructive de
rezistenţă, flotabilitate, nescufundabilitate şi vitalitate: certificatul de clasă stabileşte, deci,
gradul de securitate a navei şi calităţile sale competitive în transportul de mărfuri în
siguranţă. De aceea, clasa navei are influenţă în operaţiile de navlosire şi, când este
înaltă, conduce la ridicarea cotei navlului. În acelaşi timp, cota înaltă a clasei navei permite
să se obţină acoperirea riscurilor de avarie faţă de societatea de asigurare, a cărei
responsabilitate încetează dacă această cotă nu este menţinută sau rata de asigurare
creşte simţitor. Dacă, la inspecţiile periodice de reclasificare, nava nu mai corespunde
normelor, expertul retrage sau scade clasa; viaţa navei se încheie, de regulă, cu
pierderea totală a clasei. Valabilitatea certificatului de clasă este, de regulă, de 4 ani, cu

posibilitatea prelungirii cu maximum 1-2 luni. Pentru menţinerea clasei navele fac la
aceste intervale de timp reparaţii capitale (RK) iar anual reparaţii curente (RC1, RC2,
RC3), încheiate cu inspecţii periodice şi respectiv cu inspecţii anuale ale experţilor
Registrului Naval şi reînnoirea sau vizarea certificatului de clasă. Eliberarea certificatului
de clasă, cât mai ales reînnoirea lui şi a vizei anuale, se bazează atât pe certificatul de
siguranţă a construcţiei cât şi pe cele de siguranţă a materialului de echipament, despre
care se menţionează mai jos.
e. Certificatul de siguranţă pentru nava de pasageri (passager ship safety
certificate) se eliberează de către Registrul Naval dacă nava de pasageri satisface
cerinţele SOLAS şi este valabil 12 luni.
f. Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru nava de mărfuri (cargo ship safety
construction certificate) este actul eliberat navei de către Registrul Naval conform SOLAS
în urma inspecţiei corpului, maşinilor şi echipamentului şi stă la baza acordării certificatului
de clasă şi menţinerii clasei acordate navei de mărfuri. Inspecţia, efectuată la intervale
stabilite de administraţie, prevede şi vizitarea navei când ea se află pe doc.
g. Certificatul de siguranţă al materialului de echipament pentru nava de mărfuri
(cargo ship safety equipment certificate) se eliberează navei de către Registrul Naval,
dacă şi materialul de echipament (instalaţia de salvare) corespunde cerinţelor SOLAS,
cap. II şi III şi normelor societăţii de clasificare. Are valabilitate 12 luni, deci se preschimbă
anual cu ocazia unei noi inspecţii.
h. Certificatul de siguranţă radiotelegrafică pentru nava de mărfuri (cargo ship
safety radiotelegraphy certificate) se eliberează navei de expertul specializat al Registrului
Naval dacă instalaţia radiotelegrafică de la bord şi serviciul de ascultare corespund
prescripţiilor cap. IV SOLAS. Are valabilitate 12 luni.
i. Certificatul de siguranţă radiotelefonică pentru nava de mărfuri (cargo ship safety
radiotelephony certificate) se eliberează navei de către acelaşi expert dacă nava este
dotată cu mijloace radiotelefonice şi echipată cu aparate radio portative pentru bărcile de
salvare, conform prevederilor cap. IV SOLAS şi are aceeaşi valabilitate de 12 luni.
j. Certificatul de scutire (exemption certificate) este actul eliberat navei de către
Registrul Naval prin care nava este scutită, pe un interval de timp sau pentru anumite
călătorii menţionate în act, de aplicarea uneia din prevederile SOLAS.
k. Jurnalul de bord (log book) este documentul oficial al navei în care se notează,
pe scurt, modul în care s-a desfăşurat navigaţia pe carturi, operaţiuni în legătură cu
încărcarea /descărcarea şi ventilaţia mărfurilor, precum şi anumite activităţi de natură

comercială. Jurnalul de bord, parafat la Căpitănia de port şi vizat zilnic de comandantul
navei, constituie document probatoriu pentru justiţie.
l. Jurnalul maşinii (engine-room log). Document oficial al navei ţinut de către şeful
mecanic în care ofiţerii de cart şi gardă la maşină trec toate datele cu privire la
funcţionarea maşinii principale şi auxiliarelor, consumurilor de combustibil, lubrifianţi, apă,
situaţia santinelor, balastului, rezultatul sondării tancurilor, manevre executate conform
dispoziţiilor primite de la comanda navei sau lucrări importante efectuate în
compartimentul maşinii şi instalaţiile aferente. Se semnează de către şeful mecanic, după
verificările zilnice ale acestuia.
Administraţie de bord
În cadrul flotei maritime comerciale a ţării noastre, formele de procedură la
întocmirea deconturilor de hrană şi indemnizaţie de străinătate, precum şi evidenţa şi
casarea bunurilor din inventarul navei, sunt rezolvate de către întreprindere prin
compartimente cu sarcini în acest sens.
Armatorul unei nave, în conformitate cu actele normative în vigoare (legi, decrete,
instrucţiuni) are obligaţia de a acorda echipajelor încadrate pe nave atât drepturi pecuniare
pentru hrană şi deplasare, cât şi pentru asigurarea condiţiilor de trai la bord. Aceste
drepturi sunt incluse în următoarele categorii: indemnizaţie de hrană pentru echipaj,
indemnizaţie de străinătate şi indemnizaţie de reprezentare.
a. Indemnizaţia de hrană pentru echipaj este destinată procurării alimentelor
necesare pentru pregătirea hranei în comun la bordul navei. Aceasta se acordă în
numerar sau prin facturi. Nava este creditată de către armator în baza scrisorii de credit
(letter of credit) pe care o păstrează comandantul şi o prezintă agentului care onorează
facturile cu care s-au procurat alimentele.
Indemnizaţia de hrană se acordă în numerar la navele unde nu sunt create
condiţiile de preparare a hranei sau la navele unde, din motive obiective, nu poate fi
utilizată bucătăria (cazul unor nave fluviale, al unor nave auxiliare aflate în port, al navelor
în reparaţii etc.).
Indemnizaţia de hrană se pune la dispoziţia echipajului, cu anticipaţie, de către
întreprinderea armatoare, în monedă naţională şi valută, în cuantum şi condiţii stabilite de
actele normative în vigoare. Aceasta se acordă atât echipajului îmbarcat pe navă, cât şi
pentru diverse autorităţi străine (piloţi, însoţitori vamali, poliţişti) care în conformitate cu
uzul local, îşi exercită atribuţiunile de serviciu la bordul navelor. Pentru persoanele străine
enumerate mai sus se alocă fonduri în aceleaşi condiţii ca şi pentru echipajul navei,
menţinându-se prezenţa acestora la navă şi în jurnalul de bord.
Prelucrarea alimentelor de la cambuza navei se face zilnic, pe baza meniului
săptămânal. Acest meniu trebuie să fie afişat în careurile navei.
Calitatea hranei ce se prepară la bord este supravegheată de personalul medical
îmbarcat şi ofiţerul intendent (dacă schema navei prevede această funcţie). Distribuirea
hranei se face la orele prevăzute în programul de masă, în careuri, iar dacă estre cazul în
infirmeria navei.
Personalul navei, care lucrează în condiţii deosebite, va primi un supliment de
hrană sau, după caz, antidot.
Meniul este unic pentru întreg echipajul, cu excepţia celor bolnavi care au nevoie de
regim alimentar special sau pentru comandant, la navele de pasageri, dacă serveşte masa
cu pasagerii.
Lista de comenzi pentru alimente este întocmită de ofiţerul intendent prin
consultarea unei comisii la care participă şi câţiva membri din echipaj sau, după caz, de
către ofiţerul însărcinat cu această atribuţie (de regulă, ofiţerul maritim III). Listele pot fi
executate numai după ce au fost vizate de comandant. Comisia este alcătuită după actele
normative în vigoare şi indicaţiile date de întreprinderea armatoare, din membrii echipajului
numiţi de drept şi aleşi de adunarea generală a acestuia.
Centralizarea indemnizaţiei de hrană se face în deconturile redactate de ofiţerul
intendent sau ofiţerul de punte însărcinat cu aceasta. Deconturile sunt alcătuite pe baza
tabelului nominal pentru alocaţia de hrană cu drepturile de antidot şi cu drepturile de hrană
cuvenite persoanelor străine care au servit masa la bordul navei pe timpul prestării unor
servicii, în conformitate cu uzul local.
Compania armatoare, prin serviciul de resort, redactează instrucţiuni privitoare la
forma şi conţinutul statelor, tabelelor şi deconturilor pentru indemnizaţii de hrană.
La întoarcerea din călătorie, ofiţerul însărcinat cu redactarea documentelor aferente
drepturilor de hrană depune la serviciul contabilitate câte două exemplare după fiecare
document.
Documentele sunt verificate contabil, iar un exemplar este returnat la navă pentru
îndosariere.
b. Decontul de hrană trebuie să cuprindă, printre altele, următoarele: drepturile în
valută, în conformitate cu statutul drepturilor de hrană; drepturile în valută pentru antidot,
în conformitate cu statul de drepturi; drepturile în valută pentru persoane străine care au

servit masa la bord, conform tabelului nominal de drepturi, drepturile în lei, conform
tabelului nominal, drepturile antidot în lei, conform tabelului nominal; drepturile în lei
pentru autorităţi străine, conform tabelului nominal; valoarea ambalajelor predate, în
conformitate cu dispoziţiile de livrare sau avizele de expediere; soldul debitor (creditor)
precedent; lista facturilor în baza cărora s-au făcut procurările de alimente în valută;
recapitulaţie.
c. Tabelul nominal de alocaţie hrană pentru echipaj cuprinde; printre altele: numele,
prenumele şi funcţia membrilor echipajului; rubrica drepturilor, în lei; rubrica drepturilor, în
lei şi valută, rubrica drepturilor, în valută, rubrica totalului drepturilor.
d. Tabelul nominal de alocaţie de hrană pentru autorităţi străinătate cuprinde
aceleaşi rubrici ca şi statul de alocaţie hrană pentru echipaj, numai că, în locul numelui şi
prenumelui, apar funcţia şi portul unde au servit masa la bord persoanele respective.
e. Scontarea cambuzei este un document în care, la sfârşitul călătoriei, sunt
inventariate toate alimentele existente la bord, cu valoarea lor de cumpărare, cât şi situaţia
ambalajelor returnate.
Toate aceste documente vor fi semnate de membrii comisiei şi ofiţerul care le-a
redactat, după care vor fi vizate de comandantul navei.
f. Indemnizaţia de străinătate reprezintă suma ce se acordă personalului navigant
pe durata îmbarcării, calculată de la plecarea din ultimul port românesc şi până la
întoarcere. Cuantumul este calculat pe zi şi fracţiune de zi. Diferenţiat pe funcţii îndeplinite
la bord. Ca orice indemnizaţie, trebuie să fie contabilizată şi decontată. Aceste operaţiuni
sunt efectuate de către ofiţerul cu plata drepturilor, care întocmeşte documentele.
Indemnizaţia de străinătate se ridică în numerar de la agentul navei, care, la rândul
său, îl solicită de la bancă, din contul agenţiei sau armatorului şi se plăteşte fiecărui
membru din echipaj în numerar sau se eliberează adeverinţe reprezentând drepturile
membrilor echipajului. Aceasta nu se plăteşte anticipat iar dacă, din motive obiective, s-a
procedat altfel, se recuperează de la navigatorul în cauză. Plata anticipată a indemnizaţiei
de străinătate, fără motive întemeiate, atrage după sine răspunderea comandantului.
Documentele întocmite la bord sunt următoarele: statul de plată a indemnizaţiei,
decontul indemnizaţiei de străinătate, lista de echipaj, istoricul călătoriei, stat de reţineri,
indemnizaţie plătită suplimentar.

g. Statul de plată a indemnizaţiei de străinătate cuprinde: numele, prenumele şi

funcţia membrilor echipajului; numărul de zile de voiaj; drepturile în valută pe zi; reţinerile
din voiajul anterior; cuantumul plătit în contul economiilor în valută; totalul plătit.
h. Decontul indemnizaţiei de străinătate cuprinde istoricul voiajului cu datele de
sosire din porturi: activitatea desfăşurată de către navă în escalele făcute (încărcare sau
descărcare); relaţia în care se află portul de escală; totalul drepturilor pe zi, pentru întreg
echipajul. totalul drepturilor pentru relaţii; sumele achitate în contul economiilor în valută;
sumele reţinute în valută; creditul sau debitul rezultat din călătoria efectuată.
i. Lista de echipaj cuprinde: numele, prenumele, data naşterii şi funcţia personalului
îmbarcat la bord.
j. Istoricul călătoriei cuprinde datele şi orele începerii şi terminării escalei, în
vederea stabilirii timpului cât nava trebuie să fie încadrată într-o relaţie sau alta.
k. Statul de reţineri indemnizaţii plătite suplimentar se redactează în aceeaşi formă
şi acelaşi conţinut ca statul de mai sus şi are drept scop centralizarea debitelor pentru a
putea fi înscrise în fişa personală de valută.
Toate documentele enumerate mai sus sunt semnate de către un ofiţer de la bord şi
vizate de comandant, care îşi asumă răspunderea primirii de către fiecare navigator a
sumelor menţionate.
l. Indemnizaţia de reprezentare este suma destinată acoperirii cheltuielilor de
protocol la care trebuie să facă faţă comandantul, în porturile de escală. Aceasta este
diferenţiată în funcţie de capacitatea navei (pentru o navă mai mare se acordă fonduri mai
mari) şi mărimea timpului de staţionare în acelaşi port de escală (cu cât aceasta este mai
mare, cu atât cuantumul este mai mare).
În mod curent, indemnizaţia se alocă în lei, în toate cazurile când porturile de escală
sunt planificate înaintea plecării navei dintr-unul din porturile româneşti (de unde se
aprovizionează) şi în valută, în toate cazurile când aceste escale nu sunt planificate în
faza iniţială.
Deconturile de hrană şi indemnizaţie, însoţite de celelalte documente prezentate
mai sus, au anexate facturile şi chitanţele în baza cărora s-au făcut unele procurări şi,
dacă nu pot fi anexate originalele, se fac copii după acestea pentru a facilita verificarea
documentelor.
m. Evidenţa şi casarea bunurilor din inventarul navei au ca obiect toate bunurile
aparţinând navei, înregistrate şi inventariate după actele normative în vigoare şi
instrucţiunile întreprinderii armatoare. Acestea sunt înregistrate la biroul inventariere al
armatorului, cât şi la bordul navei. Orice bun intrat sau casat este înregistrat în borderou,
urmând ca la finele anului să fie operat în registrul de evidenţă-inventar. De regulă, acest
lucru se face pentru data de 31 decembrie a fiecărui an, iar verificarea inventarelor se face
de către echipe de inventariere pe secţii şi subinventare.
Toate bunurile de la bord sunt incluse în inventarul ofiţerului I maritim, şefului
mecanic, şefului electrician şi şefului radiotelegrafist. Aceştia predau cu subinventar pe
compartimente bunurile, astfel încât cel care le manipulează să le aibă şi în primire. Cu
toate acestea, gestiunea de inventar fiind administrată de gestionarul principal, îl obligă pe
acesta să aibă o grijă deosebită pentru fiecare bun în parte, să vegheze la modul cum este
utilizat, întreţinut, reparat.
Rezultatele verificării inventarului de către echipa de inventariere se comunică la
biroul inventariere, printr-un proces verbal la care se anexează listele de inventar semnate
de gestionarul principal.
Bunurile care, datorită folosirii îndelungate, au căpătat un asemenea grad de uzură
încât nu mai pot fi utilizate, sunt incluse în acte de casare supuse aprobării serviciului de
resort al întreprinderii, după care sunt scoase din uz.
Inventarierea bunurilor se face odată cu recepţionarea navei de la şantierul
constructor, cu care ocazie la navă se deschid registrele de inventar, de obicei două la
număr, pentru fiecare secţie, din care unul rămâne la bordul navei, iar al doilea este predat
la biroul inventariere. Registrele astfel redactate sunt confruntate cu documentaţia primită
de la şantierul constructor, care a fost aprobată de reprezentanţii întreprinderii armatoare.
Biroul inventariere înscrie în registrul redactat la navă valoarea bunurilor, stabilind soldul
cantitativ şi valoric care va trebui să corespundă cu fişele conturilor.
Pe baza registrelor pe secţii sunt redactate subinventarele şi predate gestionarilor
mânuitori.
Subinventarele, de regulă, sunt redactate la punte pentru:
- ofiţerul cu navigaţia (instrumente, cărţi, hărţi etc.);
- şef echipaj (parâme, sârme, cuie, scule, echipamente etc.);
- ospătar (obiecte de restaurant şi lenjerie);
- bucătar (obiecte de bucătărie etc.);
- lemnar bord (atelierul de tâmplărie cu toate sculele etc.).
Astfel de inventare se întocmesc pentru compartimentul maşinii, staţia de
radiotelegrafie, infirmerie etc.

Pentru mineralele din dotare care sunt puse la dispoziţia membrilor echipajului în
cabinele individuale, ofiţerul I maritim redactează subinventare de cabină. Acestea sunt
redactate în 3 exemplare repartizate astfel: unul este afişat în cabină, unul este îndosariat
la navă, iar al treilea predat biroului inventariere.
Mânuitorul de materiale, ori de câte ori părăseşte nava respectivă, predă
subinventarul celui care îl întocmeşte ori ofiţerului I maritim sau şefului mecanic. Lipsurile
constatate în subinventar sunt imputate vinovatului, prin grija gestionarului principal,
inventarele şi subinventarele sunt redactate pe capitole.
Scoaterea din inventar a unui obiect se poate face în urma obţinerii aprobării de
casare.

1. La ce sunt folosite subinventarele?
2. Care sunt documentele întocmite la bord?
3. Care sunt actele navei?
4. Definiţi ce este o navă comercială?

http://www.anmb.ro
Managementul contractului maritim.

Aspecte operaţionale
 definească principalele aspecte operaţionale privind derularea contractelor maritime
 descrierea documentelor pentru navă şi marfă – completarea şi utilizarea acestor
documente
Actele de operare navală
Operarea maritimă comercială

Libera practică
La sosirea navei în radă, comandantul trebuie să anunţe organele portuare pentru a
primi din partea acestora dreptul de a acosta la dană. Aprobarea dată de organele
portuare de a opera în portul respectiv se numeşte “libera practică”. Aceasta se acordă
după ce nava a fost inspectată de organele sanitare, vamale şi grănicereşti.
Un port, indiferent de mărimea sa, fiind un punct de transbordare de mărfuri şi
persoane şi de o intensă circulaţie de mijloace de apă şi terestre, necesită o serie de
organe oficiale, de stat, care au destinaţia să garanteze ordinea şi securitatea, paza
frontierei şi respectarea legilor de trecere a frontierei, aplicarea legii vamale în mişcarea
mărfurilor şi respectarea normelor sanitare şi fitosanitare.
Atribuţiile menţionate mai sus sunt îndeplinite de autorităţile portuare (Port
Authorities) reprezentate de: căpitănia de port, unitatea de pază frontieră, organul vamal,
serviciul sanitar şi fitosanitar.
A. CĂPITĂNIA DE PORT. Existenţa acestor organe de autoritate maritimă şi fluvială
menite să asigure ordinea în porturi, asistenţa juridică şi tehnică a acestora, navigaţia şi
personalul navigant, coincid cu primele forme de organizare a porturilor. În succesiunea
vremii, aceste instituţii de stat au suferit modificări structurale şi funcţionale în raport de
condiţiile social-economice caracteristice perioadelor de timp pe care le-au parcurs.

Managementul contractului maritim. Aspecte operaţionale
În prezent activitatea căpităniilor de port în ţara noastră este coordonată de

Inspectoratul de Navigaţie Civilă din cadrul Ministerului Transporturilor şi
Telecomunicaţiilor.
Căpităniile de port au următoarele atribuţii principale:
- exercită supravegherea şi controlul în apele naţionale şi teritoriale cu scopul de a
asigura ordinea şi securitatea navigaţiei cu nave sub pavilion naţional şi străin.
- elaborează norme referitoare la navigaţie, serviciul la bordul navelor civile şi
calificarea personalului navigant, propun acordarea dreptului de abordare a pavilionului
român, înmatriculează navele civile şi personalul navigant.
- propun măsuri obligatorii de siguranţă a navigaţiei pentru prevenirea accidentelor,
urmărind aplicarea măsurilor stabilite;
- stabilesc măsuri obligatorii pentru toate organizaţiile şi întreprinderile care au în
dotare nave civile maritime, fluviale şi de ape interioare, în ceea ce priveşte: siguranţa şi
securitatea navigaţiei şi a navelor, menţinerea ordinii în porturi şi la locurile de acostare
sau ancorare, controlul modulului de aplicare a măsurilor stabilite şi aplică prevederile
legale în cazuri de abateri constatate;
- sunt organe de urmărire penală pentru infracţiunile navigaţiei maritime şi fluviale.
Inspectoratul de Navigaţie Civilă şi Căpităniile de porturi sunt unităţi de control ale
statului prin care se impune respectarea regulilor, regulamentelor, convenţiilor
internaţionale, dispoziţiilor şi instrucţiunilor în legătură cu navele şi navigaţia.
B. ORGANUL VAMAL PORTUAR. Execută controlul tuturor mărfurilor ce se încarcă
sau descarcă de la nave în vederea identificării şi verificării bunurilor după datele din
documentele de transport însoţitoare, precum şi pentru îndeplinirea formalităţilor vamale
de către importatori sau exportatori, în vederea stabilirii taxelor vamale (vămuire).
Orice navă care acostează într-un port este supusă controlului sanitar, după care se
efectuează controlul vamal. Ordinea de efectuare a controlului vamal este, în general,
aceea în care navale au sosit în port; excepţie fac navale de pasageri şi navele de linie.
După sosirea navei comandantul prezintă declaraţia de provizii şi manifestul
general al încărcăturii care trebuie să cuprindă expeditorul şi destinatarul mărfii, numărul
conosamentului, marcajul şi greutatea brută a coletelor precum şi felul mărfii conţinute.
Vor fi puse sub sigiliu vamal parte din proviziile de bord (băuturi, ţigări, bunuri prohibite la
import, etc.) lăsându-se pentru consumul echipajului o cantitate rezonabilă din anumite
bunuri, conform uzurilor legate din fiecare port.

Pe tot timpul operaţiunilor de încărcare /descărcare se execută supravegherea

sectorului în care au loc astfel de operaţii de câtre organul vamal, verificându-se dacă
bunurile ce se încarcă sau descarcă sunt înscrise în permise vamale respective, precum şi
respectarea normelor legale în vigoare.
La terminarea operaţiunilor de încărcare, vama verifică dacă felul mărfii şi cantităţile
declarate în manifest corespund cu realitatea, adică cu mărfurile declarate conform
permiselor de descărcare. În cazul constatării de nepotriviri la numărul de colete sau la
greutatea mărfii, se încheie un proces verbal care se ataşează la copia manifestului şi
care se ţine în evidenţă până la rezolvarea situaţiei. Justificarea diferenţelor se poate face
numai cu acte oficiale, eliberate de expeditor şi vizate de organele vamale din portul de
expediţie. Dacă aceste acte nu se pot procura, şeful vămii are latitudinea să dispună ca
justificarea nepotrivită să fie acceptată (dacă nu se contată nici o ilegalitate).
Controlul vamal la plecare se face în acelaşi mod ca şi controlul vamal de sosire,
verificându-se dacă pentru mărfurile încărcate şi manifestate sunt îndeplinite formalităţile
de export sau tranzit.
În vederea acostării navei la dană, agentul întocmeşte „Buletinul de pilotaj” pe
care-l remite „Serviciului de pilotaj” în vederea desemnării unui pilot pentru pilotarea navei.
Serviciile de pilotaj sunt prestate la orice oră din zi sau noapte, cu aprobarea Căpităniei
portului.
Pilotajul, care este obligatoriu la Constanţa, atât în radă cât şi în port, se execută: la
intrarea în radă şi până la dana de acostare sau la locul de ancoraj: la ieşirea de la dana
de acostare şi până în radă; la orice manevră de schimbare a danei sau în caz de
andocare.
Pilotul îl asistă pe comandant la manevrarea navei, dându-i indicaţiile necesare
referitoare la siguranţa navigaţiei şi manevrelor fără a se substitui în conducerea navei şi
deci fără a prelua responsabilităţi. Taxa de pilotaj se aplică o singură dată unei nave care
soseşte în port, indiferent de numărul manevrelor pe care le mai execută pe timpul
operaţiunilor şi se calculează în raport de t.r.n. al navei.
Ca regulă generală, pilotarea se execută cu motoarele navei dar şi cu ajutorul
remorcherelor. Asistenţa remorcherelor este obligatorie pentru toate navele de la l.000
t.r.n. în sus; pentru navele sub 1.000 t.r.n. necesitatea remorcării este stabilită de
comandantul navei împreună cu pilotul portului, în raport de starea vremii şi alţi factori care
condiţionează manevra respectivă.

Numărul de remorchere angajate pentru o navă depinde de tonajul acesteia, de

starea de încărcare, starea vremii, zona de manevră şi de alte condiţii apreciate de pilot şi
comandant, astfel încât să se obţină o maximă securitate. Navele fără propulsie, cele cu
maşini în reparaţie sau cu defecţiuni la cârmă, sunt obligate să ia remorcher indiferent de
t.r.n.
De îndată ce nava a acostat, agentul acesteia informează telegrafic sau prin telex
pe armator asupra datei acostării, a perspectivelor desfăşurării lucrărilor de încărcare,
eventualelor dificultăţi legate de constatările echipei de control etc.
După obţinerea “liberei practici portuare”, agentul navei îl ajută pe comandant în
îndeplinirea tuturor formalităţilor de sosire; depunerea declaraţiei comandantului (Captain’s
Declaration) la Comandamentul portului, a Declaraţiei pentru provizii de bord – la vamă.
Tot cu această ocazie comandantul primeşte formularul „General declaration” (Declaraţie
generală) prin care i se aduc la cunoştinţă principalele uzanţe ale portului şi regulile de
comportare a echipajului pe teritoriul României, pentru a fi prevenite astfel eventualele
încălcări ale legilor române din necunoştinţă de cauză.
Comandantul navei are obligaţia ca în termen de o oră de la îndeplinirea
formalităţilor de sosire să predea Căpităniei portului, prin intermediul agentului navei,
următoarele documente: certificatul de deratizare a navei, certificatul de naţionalitate,
certificatul de tonaj; certificatul de bună funcţionare a echipamentului de ridicare (bigi,
vinciuri etc.); certificatul de navigabilitate şi certificatul de bună funcţionare a staţiei de
radio şi telegraf. Aceste documente rămân la Căpitănia portului până la plecarea navei. De
asemenea, Comandantul trebuie să pregătească nava pentru încărcare, urmărind ca
magaziile acesteia să se afle într-o asemenea stare încât să poată prelua marfa fără a-i
produce nici un fel de pierderi sau avarii. Aceasta presupune o stare de bună funcţionare
a mijloacelor pentru închiderea şi deschiderea magaziilor, a mijloacelor de încărcare –
descărcare, a instalaţiei electrice şi de ventilaţie.
Dacă în contractul de navlosire se prevede că materialul de separare şi fardaj, de
legare şi fixare a mărfurilor la bord, trebuie procurat de armator (în întregime, sau numai
parţial), acesta trebuie procurat din timp şi trebuie să se afle la bord, pentru a se evita
orice staţionare inutilă din cauza lipsei acestor materiale. Clauza privind materialele de
fardaj şi separaţie, de legare şi fixare a mărfurilor la bordul navei trebuie cunoscută la fel
de bine şi de navlositor, pentru că şi acestuia îi incumbă, de regulă, obligaţii în acest sens.

Notice of readiness
Notificarea făcută de comandant către încărcător că nava este gata de încărcare
din toate punctele de vedere se numeşte “notice of readiness”. Aceasta înseamnă că nava
poată să înceapă încărcarea şi că armatorul şi-a îndeplinit toate obligaţiile ce-I reveneau
pentru a începe executarea contractului de transport. Din momentul transmiterii “notice of
readiness” nava se găseşte teoretic la dispoziţia încărcătorului şi orice întârziere la
încărcare nu mai poate fi pusă în sarcina armatorului. Acceptarea notice-ului reprezintă,
de regulă, momentul începerii scurgerii timpului normat pentru încărcare.
Termen de respiro (răgaz)

Se socoteşte că notice-ul a fost acceptat nu în momentul înmânării, ci după o
anumită perioadă numit “termen de respiro” (răgaz), perioadă ce este necesară atât
încărcătorului cât şi portului pentru organizarea încărcării efective a mărfii. Acest termen
de “respiro” este diferit de la port la port, însă diferenţele nu sunt deosebit de mari.
Încărcătorul nu poate refuza acceptarea “notice-ului” decât dacă se constată unele
defecţiuni la navă din punct de vedere tehnic sau unele carenţe care ar avaria marfa
(fitosanitar, veterinar, umezeală, miros), precum şi unele interdicţii date de autorităţile de
stat.
La navele de linie nu există obligaţia să depună “notice of readines”. Odată ce nava
de linie a acostat la dana de operare respectivă, se consideră că stă la dispoziţia
încărcătorilor imediat ce s-au terminat formalităţile portuare. În toate porturile, navele de
linie operează cu prioritate faţă de naval “tramp”, motiv pentru care nu se stabileşte o
perioadă normală de încărcare, nava urmând să lucreze atât cât poate de repede (cu
viteză maximă).
Canceling date (data rezilierii)

Obligaţia asumată de cărăuş de a încărca marfa, este începând cu o anumită dată
şi nu mai târziu de un termen fixat de comun acord.
Dacă nava soseşte la încărcare mai înainte de data fixată în contractul de
navlosire, încărcătorul nu este obligat să înceapă încărcarea. Dacă nava soseşte însă la
încărcare după data maximă, atunci navlositorul are dreptul de a anula contractul de
navlosire. Data maximă la care nava se poate prezenta la încărcare se numeşte
“canceling date” (data de cancelare sau reziliere).

Încărcarea şi stivuirea mărfurilor pe navă

Obligaţia efectuării operaţiunii de încărcare propriu-zis pe navă revine fie
navlositorului, fie armatorului, în funcţie de condiţia de navlosire stabilită prin contractul de
navlosire, contractul de vânzare /cumpărare sau uzanţele portuare.
În funcţie de aceste prevederi, contractul de prestaţii de încărcare /descărcare se
încheie cu întreprinderile portuare fie de navă, fie de navlositor, fie de vânzător sau în
unele cazuri şi de cumpărător. În fapt, încărcarea mărfii pe navă în bune condiţii reprezintă
o operaţiune la care colaborează navlositorul, exportatorul, cumpărătorul, întreprinderea
de exploatare portuară, agentul maritim al navei, agentul navlositorului şi broker-ul.
Fiecare din aceste persoane răspunde de încărcarea la timp şi în bune condiţii, în limita
răspunderilor asumate prin contracte, înţelegeri, convenţii, regulamente şi uzanţe portuare.
De regulă, încărcarea efectivă a mărfii în nave se face de către firme specializate în
prestaţii portuare, autorizate în acest scop de administraţiile portuare, în baza contractelor
cu cei interesaţi direct în încărcarea şi stivuirea mărfurilor pe navă.
Obligaţia încărcătorului şi /sau navlositorului

Principale obligaţie a încărcătorului este aceea de a aduce marfa la dana
menţionată în contractul de vânzare-cumpărare sau în contractul de navlosire înainte de
sosirea navei în port.
Prezentarea navei la încărcare nu se face la o dată fixă, ci într-o anumită perioadă
de 5-10 zile ce se stabileşte prin contractul de navlosire sau contractul internaţional de
vânzare-cumpărare. Este necesar ca marfa să fie în port înainte de începerea perioadei
de încărcare(laycan), nava putând să se prezinte în una din zilele perioadei menţionate în
contract. De asemenea, încărcătorul este obligat să prezinte navei listele de încărcare
(cargo list) în vederea întocmirii planului de încărcare.
Cargo list cuprinde mărfurile care urmează să fie încărcate pe navă şi următoarele
elemente:
- denumirea mărfii;
- numărul coletelor (unităţilor ambalate);
- modul de ambalare;
- marfajul coletelor;
- cantitatea exprimată în unităţi volumetrice a fiecărei partizi de marfă;
clauza de navlosire pentru fiecare partidă;
- porturile de destinaţie pentru fiecare partidă.
În mod normal, marfa trebuie să se încarce la o singură dată. În cazul în care marfa
este depozitată la dane sau sectoare diferite, încărcătorul poate cere ca nava să opereze
şi la alte dane. În aceste situaţii, încărcătorul, sau în cazul în care navlositorul este o altă
persoană, va suporta cheltuielile de mutare a navei de la o dană la alta.
Dacă există diferenţe între contractul de navlosire şi uzul portului sau şi contractului
de vânzare-cumpărare, atunci reglarea între navă, încărcător, întreprinderea de exploatare
portuară şi navlositor se face conform clauzelor contractuale existente între persoanele
care participă la actul de încărcare.
Pregătirea magaziei de marfă

Pregătirea navei corespunzător transportului ce urmează să-l efectueze contribuie
în mare măsură la atestarea bunei stări de navigabilitate a navei, care este o primă
condiţie în executarea oricărui contract de transport maritim. Întreaga operaţiune de
pregătire a navei pentru încărcare şi transport trebuie făcută în conformitate cu buna
practică marinărească.
Pregătirea magaziilor de marfă depinde foarte mult de natura mărfurilor ce urmează
a fi încărcate. În principal, pregătirea magaziilor de marfă cuprinde următoarele etape:
- curăţarea santinelor;
- măturarea magaziilor şi îndepărtarea reziduurilor de la mărfurile transportate
anterior;
- îndepărtarea mirosurilor;
- amenajarea magaziilor corespunzătoare naturii mărfurilor ce urmează a fi încărcate.
Curăţarea santinelor este o operaţie de mare răspundere, care asigură evacuarea
apei rezultate din sudaţia mărfurilor, precum şi evacuarea apei din compartiment în caz de
infiltraţii sau gaură de apă. Măturarea magaziilor se efectuează după fiecare transport şi
urmăreşte îndepărtarea resturilor de marfă, a scurgerilor, a materialelor de separaţie şi
amaraj folosite, a resturilor de ambalaje etc. În unele situaţii scurgerile de conţinut trebuie
măturate, reînsăcuite şi predate la destinaţie. Este cazul unor mărfuri scumpe cu
granulaţie mică, cum ar fi cafeaua boabe, cerealele însăcuite etc. În acest scop
încărcătorii pun la dispoziţia navei un număr de saci goi egal cu 5%, din numărul total de
saci încărcaţi.

Informaţia de stabilitate pentru comandant

In documentaţia navelor, la informaţia de stabilitate pentru comandant sunt date
unele cazuri tipice de încărcare a navei, analizate complet, având trasate şi diagramele de
stabilitate. Aceste cazuri tipice sunt întocmite pentru mărfuri omogene şi pentru
transportul de cherestea în magazii şi pe punte. Cazurile tipice sunt redate în mai multe
variante, în funcţie de rezervele existente la bord (combustibil, apă), în funcţie de sezonul
de navigaţie (cazul acoperirii cu gheaţă), în funcţie de pescajul navei )încărcare la marca
de bord liber sau la marca de tonaj) etc.
În cazul în care situaţia reală de încărcare se înscrie într-unul din cazurile tipice
prezentate în documentaţie, nu se mai impune efectuarea unui calcul de stabilitate şi
asietă, cu condiţia ca încărcarea să urmărească întocmai condiţiile pentru care a fost
întocmit cazul tipic. Din nefericire, cazurile tipice nu pot fi întocmite decât pentru mărfuri
omogene, cu indice de stivuire cunoscut, situaţie destul de rar întâlnită în practică. Astfel,
pentru mărfurile eterogene, care constituie cazul frecvent de încărcare a cargourilor, va
trebui efectuat un calcul complet de stabilitate şi asietă, înaintea începerii încărcării, pe
baza planului de încărcare iniţial. Desigur, experienţa comandantului, corelată cu o
cunoaştere amănunţită a navei, conduce de cele mai multe ori la întocmirea unui plan de
încărcare iniţial care să corespundă tuturor criteriilor de stabilitate, fără a mai necesita
modificări. Micile modificări care mai apar în astfel de cazuri urmăresc obţinerea unei
asiete convenabile şi sunt operate fără a influenţa mult poziţia centrului de greutate al
navei.
În cazul mărfurilor grele, pe lângă obiectivele generale, se urmăreşte menajarea
structurii de rezistenţă a navei în sensul limitării apariţiei momentelor de torsionare şi a
forţelor tăietoare. În documentaţia navei sunt date presiunile limită ce pot fi exercitate pe
unitatea de suprafaţă, pentru diferite porţiuni ale navei (paiol, punte intermediară, covertă,
capacele gurilor de magazie etc.). În cazul acestor mărfuri, planul de încărcare elaborat de
navă trebuie însoţit de un plan de amaraj care să excludă posibilitatea deplasării
încărcăturii, în condiţiile mării. Din practică, s-a constatat că, pentru a asigura o bună
stabilitate în cazul transportului de mărfuri grele, 25-33% din totalul mărfii, trebuie să fie
încărcat în coridoarele navei. Desigur, tot calculul de stabilitate va fi acela care va da
proporţia exactă.
Mărfurile agabaritice ridică, mai mult, probleme de ordin economic, întrucât stivuirea
lor generează mult spaţiu mort. Totuşi, atunci când sunt încărcate pe covertă, aceste

mărfuri sporesc mult suprafaţa velică a navei, lucru de care trebuie ţinut cont în aprecierea
stabilităţii transversale.
O metodă practică de control al stabilităţii iniţiale a navei, pe timpul încărcării,
constă în observarea comportării navei la ridicarea coţadei de pe cheu, cu ajutorul bigii.
Sub greutatea coţadei, nava reacţionează diferit, în funcţie de stabilitatea pe care o are.
1) dacă nava se înclină sun greutatea coţadei, şi apoi revine încet la poziţia dreaptă,
înseamnă că are încă suficientă stabilitate iniţială;
2) dacă nava revine în poziţie dreaptă, după un număr de oscilaţii în jurul acesteia,
înseamnă că stabilitatea iniţială a navei va deveni în scurt timp nulă;
3) dacă nava rămâne înclinată în bordul de lucru al bigii, rezultă că stabilitatea iniţială
a navei este nulă, adică nava se află în echilibru indiferent.
Acest control practic al stabilităţii iniţiale poate fi realizat şi cu o macara de cheu,
lăsându-se o coţadă pe covertă, cât mai aproape de falsbord.
La navele care transportă cherestea pe punte (care, în anumite condiţii, pot pleca
cu stabilitate iniţială negativă), o grijă deosebită trebuie acordată balastării şi consumurilor.
Este de preferat ca, la aceste nave, tancurile de balast să aibă separaţii longitudinale,
pentru a reduce efectul suprafeţelor libere lichide. La aceste nave, tancurile de balast se
presează îndelung, deoarece efectul unor suprafeţe libere minime poate pune nava în
situaţie dificilă.
La toate navele care transportă mărfuri pe punte se recomandă ca plinul de
combustibil şi apă să fie făcut după terminarea încărcării. Acest lucru este impus de faptul
că tancurile de combustibil şi apă se află de obicei în fundul dublu şi, în consecinţă,
consumul pe timpul voiajului poate duce la creşterea substanţială a cotei centrului de
greutate al navei, cu consecinţe negative asupra stabilităţii.
Pe timpul încărcării şi, uneori, chiar pe timpul voiajului, nava se poate canarisi la un
anumit unghi 0. Canarisirea navei poate avea următoarele cazuri:
- repartizarea nesimetrică a greutăţilor în plan transversal sau uneori deplasarea
încărcăturii;
- stabilitatea iniţială negativă;
- acţiunea combinată a factorilor enumeraţi mai sus.
Preocuparea permanentă a ofiţerilor bordului este ca nava să fie exploatată în
poziţie dreaptă. Acest lucru se realizează prin îmbarcarea şi consumul simetric de greutăţi
lichide, cât şi printr-un plan de încărcare corect întocmit.

În majoritatea cazurilor, planul de încărcare merge pe secţiuni complete, din bord în

bord. De asemenea, ori de câte ori se impune acest lucru, planul de încărcare este însoţit
de un plan de amaraj, prin care comandantul îşi exprimă grafic exigenţele privind
asigurarea încărcăturii pe timpul transportului. Toate aceste eforturi sunt necesare
întrucât, aşa cum s-a arătat, canarisirea navei are ca efect direct reducerea rezervei de
stabilitate dinamică a navei.
Canarisirea navei, determinată de o stabilitate iniţială negativă, poate apărea în
urma consumului sau debarcării de greutăţi de sub planul neutru, sau ca urmare a
îmbarcării de greutăţi deasupra acestui plan. Deplasarea verticală a greutăţilor la bord sau
suprafeţele libere din tancurile navei pot avea acelaşi efect. La navele comerciale se poate
întâlni această situaţie spre sfârşitul unor voiaje lungi, atunci când, la întocmirea
cargoplanului, nu s-a ţinut cont de consumul mare de rezerve lichide din fundul dublu,
corespunzător duratei voiajului. Canarisirea mai poate fi o consecinţă directă a acoperirii
cu gheaţă, în cazul navigaţiei în zonele subpolare. Se impune, aşadar, ca, în cazul
traversării acestor zone, în calculele preliminării de încărcare, să se ia în considerare şi
acoperirea de gheaţă. În asemenea situaţie, apărută fie pe timpul încărcării fie în voiaj, se
recomandă următoarele măsuri de redresare a navei:
- îmbarcarea de greutăţi sub planul neutru, simetric faţă de planul diametral;
- debarcarea de greutăţi de deasupra planului neutru, simetric faţă de planul
diametral;
- deplasarea (transferul) de greutăţi, sub planul neutru, simetric faţă de planul
diametral;
- eliminarea suprafeţelor libere lichide.
S-a insistat asupra operării simetrice de greutăţi, deoarece este contraindicată
încercarea de anulare a unei canarisiri, prin îmbarcarea sau transferul de greutăţi în bordul
opus canarisirii. O astfel de operaţiune poate face posibilă apariţia unui moment mare de
înclinare, aplicat dinamic, care să învingă stabilitatea navei şi să provoace răsturnarea ei.
În informaţia de stabilitate pentru comandant sunt date unele restricţii şi
recomandări, precum şi instrucţiuni privind ordinea de îmbarcare şi consum pentru
greutăţile lichide. Referitor la operarea greutăţilor lichide se au în vedere următoarele
principii:
- pe timpul voiajului se iau toate măsurile ca nava să aibă un număr minim de tancuri
cu suprafeţe libere;

- la îmbarcarea greutăţilor lichide, tancurile navei se vor presa cât mai bine spre a
evita eventualele dopuri de aer în instalaţii şi tancuri;
- este interzis consumul simultan din tancuri cu conţinut similar;
- dacă sunt tancuri cu suprafeţe libere se va lua în calcul influenţa acestora;
- se va ţine o evidenţă zilnică, riguroasă, a consumului rezervelor lichide;
- în vederea navigaţiei în balast, balastarea navei se face înaintea plecării din port,
insistându-se ca tancurile să fie bine presate;
- în cazul transportului de cherestea, balastarea navei se face înaintea începerii
încărcării cherestelei în magaziile navei.
- toate operaţiunile legate de balast (îmbarcare, debarcare, transfer) se execută
numai la dispoziţia expresă a comandantului navei;
orice manevră legată de balast se execută direct de către ofiţerul mecanic de gardă
şi este consemnată în jurnalul de bord;
- pe tot timpul operaţiunilor de balastare, debalastare sau transfer, lemnarul de bord
execută sondajele de control al umplerii sau golirii tancurilor;
- în cazul încărcării de mărfuri generale, debalastarea tancurilor trebuie efectuată pe
măsura încărcării şi se va termina, oricum, înaintea începerii încărcării mărfurilor în
coridoare;
- ofiţerii bordului vor acţiona permanent în sensul imprimării unei discipline severe
privind manevrarea rezervelor lichide de la bord.
Ca orice activitate legată de securitatea navigaţiei, încărcarea şi balastarea navei
trebuie desfăşurate pe baza unui algoritm de lucru, în care criteriile de siguranţă şi buna
practică marinărească să se armonizeze perfect. Întreaga exprimare, verbală şi scrisă,
legată de aceste operaţiuni, trebuie să excludă confuziile, interpretările şi rutina.
Se va evita operarea laminatelor pe timp umed, iar magaziile navei se vor închide
pe timpul averselor de ploaie. Nu se va permite continuarea operării pe timp nefavorabil,
chiar dacă oţelul deja încărcat pe navă este acoperit cu prelate sau folii de plastic,
deoarece protecţia de acest gen nu este acceptată în cazul litigiilor privind avarierea mărfii
prin ruginire.
Dacă, la sosirea în portul de descărcare, comandantul suspectează avarii la
produsele din oţel transportate, va contacta corespondentul local al Clubului P & I, cerând
numirea unui expert pentru a examina magaziile şi stivajul mărfii.
Se recomandă contactarea directă(prin radiogramă) a corespondentului P & I şi
evitarea contactării prin agent, care poate fi uneori de rea-credinţă.
De obicei, primitorii mărfurilor sau împuterniciţii acestora numesc experţi care vor
veni la bord să inspecteze gurile de magazii şi alte deschideri spre compartimentele
destinate mărfurilor. Când expertul primitorului vine la bord, el trebuie însoţit de expertul
armatorului, oriunde s-ar deplasa la bord. Efectul fotografiilor de detaliu realizate de
expertul primitorului asupra avariilor la o anumită zonă a mărfii este bine cunoscut şi, de
aceea, ele trebuie combătute cu alte fotografii efectuate de expertul armatorului, care să
ilustreze starea generală a mărfii.
Câteodată, la deschiderea magaziilor, urmele de rugină din stivele de laminate
coincid cu cele de pe rama gurii de magazie sau de pe elementele de structură din
magazii. Acest lucru poate indica faptul că gurile de magazie nu au fost etanşe, permiţând
scurgeri. În acelaşi timp, acest lucru poate indica efectul unui fenomen larg de condens.
Mostrele de rugină trebuie analizate atent pentru a se determina dacă ruginirea a fost
cauzată de apă de mare sau apă dulce, adică a fost produsă pe timpul transportului sau
înainte de încărcare.
Orice avarie cauzată mărfurilor pe timpul operării, de către stivatori, prin manipulare
neadecvată, trebuie menţionată în scrisorile de protest, care să exonereze nava în cazul
litigiilor înregistrate pentru avarii fizice la marfă.
În planul de încărcare iniţial, în dreptul fiecărei guri de magazie se vor nota numărul
bigilor şi puterea de ridicare. Pe fiecare bigă este notată sarcina maximă de lucru admisă
(S.W.L, Safe Working Load).
Întrucât, în lista de încărcare, pot interveni unele schimbări, pe planul de încărcare
iniţial se va face următoarea notă: „nava îşi rezervă dreptul de a face modificări în planul
de încărcare iniţial, în funcţie de situaţiile ivite în timpul încărcării”.
În timpul operaţiunilor de încărcare /descărcare a mărfurilor la navă, pot fi provocate
unele avarii coletelor manipulate. Principalele deficienţe în manipulare sunt redate în
continuare:
a. Manipularea neglijentă sau neraţională a vinciurilor, lăsarea coţadei cu prea mare
viteză sau ridicarea bruscă a acesteia, precum şi supraîncărcarea coţadei peste limita
de ridicare a vinciului, când instalaţia poate ceda provocând căderea coţadei de la
înălţime.
La manevrarea vinciurilor vor lucra vincieri cu experienţă. Dacă coţada balastează,
ea trebuie lăsată să capete echilibru suficient, şi apoi manevrată.

Sarcina ofiţerului de gardă este de a opri imediat lucrul şi de a avertiza şeful echipei
de docheri. Dacă această deficienţă se repetă, comandantul va protesta în scris, prin
agent, pentru modul defectuos în care se lucrează.
b. Nu se va permite echipelor de docheri să folosească cârlige de manipulare
(hooks), la stivuirea mărfurilor în saci, role de hârtie, bale cu blănuri etc., pentru a evita
ruperea ambalajului sau avarierea conţinutului.
c. Se întâmplă ca mărfurile să fie târâte în magazie spre murăzi cu diferite instalaţii
cu pastici prin care se trece sârmă de încărcare. Acest procedeu este greşit şi contrar
normelor de protecţie a muncii. Se recomandă ca, în aceste cazuri, pentru stivuirea
mărfurilor la murăzi, să se introducă în magaziile navei electrostivuitoare uşoare cu care
să se execute aceste operaţiuni.
d) Dacă în timpul stivuirii mărfurilor acestea nu au fost bine fixate, atunci în timpul
balastului navei se pot deplasa frecându-se între ele, sau de părţile colţuroase din
magaziile navei. Avarierea mărfurilor prin frecare poate produce pagube mari în special la
role cu cabluri electrice, telefonice etc., unde o porţiune mică avariată face inutilizabil tot
cablul.
e) O stivuire defectuoasă, neglijentă, poate duce la turtirea unor colete (crushing
damage), care pot modifica echilibrul întregii stive. Pentru evitarea acestor avarii se
recomandă folosirea bracurilor care vor proteja marfa şi vor prelua chiar din greutatea
coletelor stivuite în rândurile superioare.
f) Anumite mărfuri pot ajunge la încingere (heating) în magaziile navei pe durata
transportului, care poate duce la o aprindere spontană. Pentru evitarea încingerii se va
asigura o ventilaţie corespunzătoare care va ţine cont de natura mărfii. Printre mărfurile
care necesită o atenţie deosebită, în acest sens, se amintesc cărbunii şi cerealele.
g) Avariile mărfurilor transportate pot fi cauzate şi de rugină (rust damage). În timpul
călătoriei, prin variaţiile de temperatură între zi şi noapte şi navigaţie prin zone cu
temperaturi diferite, se produce condensarea vaporilor care în special la mărfuri laminate
(cutii de conserve, etc.), produc pete de rugină. Pentru a evita acest lucru se va face o
ventilaţie corespunzătoare. Se va avea în vederea totodată ca mărfurile să nu prezinte
pete de rugină chiar înainte de a fi încărcate la bord.
Mărfurile cu ambalaj pătat, murdar, vor fi refuzate la încărcare. Printr-un stivaj
judicios se va evita murdărirea coletelor în magaziile navei.
Evitarea avarierii mărfurilor în timpul transportului depinde în cea mai mare măsură
de felul cum acestea au fost stivuite în magaziile navei. Dacă stivuirea a respectat
normele de încărcare pentru marfa respectivă, atunci ea poate fi transportată în cele mai
bune condiţiuni, dacă se va asigura în tot timpul navigaţiei o ventilaţie corespunzătoare.
În timpul călătoriei pe mare, principala cauză a celor mai multe avarii este
umezeala, al cărei efect poate fi anulat prin introducerea în hambare a aerului proaspăt cu
ajutorul trombelor de aerisire şi al ventilatoarelor.
Printr-o bună ventilaţie se poate primeni aerul umed şi cald din magaziile cu marfă,
asigurându-se încărcăturii condiţii optime de păstrare. O ventilaţie bună înseamnă
asigurarea unei circulaţii constante de aer prin hambar şi încărcătură, astfel încât aceasta
să permită evacuarea căldurii, umezelii, aburilor, gazelor şi mirosurilor emanate de marfă,
asigurând prin această temperatură de care mărfurile au nevoie pentru o bună conservare.
Atunci când se transportă mărfuri la care trebuie acordată o atenţie deosebită, se va
lua temperatura la hambarele navei cel puţin o dată la 12 ore, iar trombele de aerisire vor
fi orientate pe direcţia rezultantei dintre vântul navei şi direcţia vântului din atmosferă. Ori
de câte ori condiţiile atmosferice nu sunt favorabile, fie că vremea este umedă, fie că
temperatura de afară este prea mare sau cad ploi, ori valurile spală coverta, ventilaţia
hambarelor va fi închisă.
Cât timp temperatura mărfii este sub aceea a aerului atmosferic nu se va face
ventilaţia mărfii, deoarece introducerea aerului umed şi cald va avea ca efect condensarea
vaporilor atmosferici pe suprafaţa mărfii. Numărul după ce marfa va avea o temperatură
mai ridicată decât a aerului atmosferic, ventilaţia nu va mai produce condensări.
Cazurile în care avem de-a face cu o ventilaţie defectuoasă se datoresc:
insuficienţei trombelor de aerisire, capacităţii reduse a acestora, amplasării lor
defectuoase (din cauza suprastructurilor, trombele sunt uneori amplasate prea departe de
extremităţile hambarelor), precum şi orientării greşite.
Unele mărfuri care emană căldură, umezeală sau mirosuri puternice au nevoie de o
ventilaţie mai bună (ex.: pieile, fructele, orezul, cafeaua etc.). În acest caz se recomandă
ca, pe timp frumos, gurile de magazie să fie parţial deschise. La cele mai mici indicii că
vremea devine real, gurile de magazie se vor închide imediat.
La navele petroliere trebuie menţionate următoarele:
După terminarea stripturii, ofiţerul secund, împreună cu delegatul terminalului, va
inspecta tancurile de marfă pentru a se încredinţa că toată marfa a fost descărcată. Pe
baza celor constatate se întocmeşte fie documentul numit certificat de tancuri goale
(empty certificate), fie un act cu cantităţile de reziduuri din tancuri (discharging ullage
raport).
După acostarea navei la terminal, se inspectează tancurile de marfă şi se

eliberează certificatul liber pentru încărcare (free loading certificate).
Instruirea echipajului
În permanenţă şi în special înaintea începerii unei noi călătorii, echipajul navei va fi
instruit în ceea ce priveşte recepţionarea şi pontajul mărfurilor, stivuirea, separarea şi
amarajul acestora, relaţiile cu stivuitorii, conservarea mărfurilor pe timpul transportului,
livrarea la destinaţie fără litigii şi pregătirea navei pentru următoarea călătorie.
Recepţia mărfurilor la bord se face numai pe baza ordinului de îmbarcare. În acest
sens încărcătorii vor înmâna secundului navei ordinele de îmbarcare aferente (în caz
extrem în momentul sosirii mărfurilor pe dană). După analizarea datelor înscrise în ordinul
de îmbarcare, ofiţerul de gardă, împreună cu marinarii şi timonierii din tura de serviciu,
procedează la identificarea mărfurilor sosite spre încărcare. Principalele date care
caracterizează mărfurile înscrise corespunzător pe fişa de pontaj. În activitatea de pontaj
al mărfurilor se urmăreşte recepţia acestora la bord, atât cantitativ (ca număr de colete)
cât şi calitativ (ca stare a ambalajului, ca marcaj etc.).
Prin contractul de transport părţile se înţeleg şi asupra felului în care sunt ambalate
mărfurile.
Ambalajul (packing) trebuie să îndeplinească funcţiuni multiple, printre care:
- să protejeze marfa pe timpul transportului de lipsuri sau degradări;
- să asigure o manipulare uşoară şi o bună stivuire;
- să protejeze marfa de praf, umezeală, spargeri, murdărie.
Costul unui ambalaj poate ajunge până la 15 % din valoarea mărfii, iar greutatea
până la 10-15%. Ambalajul va corespunde naturii mărfurilor, mijloacelor de transport,
manipulărilor ce se vor face, precum şi dispoziţiilor vamale în vigoare.
Mărfurile care se încarcă la bord trebuie să aibă ambalajele în stare bună,
corespunzătoare stivuirii şi transportului pe mare. Nu se primesc spre încărcare mărfuri cu
ambalaj deteriorat. Menţiunile referitoare la starea ambalajelor vor fi trecute în fişa de
pontaj sub formă de remarci. Toate aceste remarci se transcriu apoi de către secundul
navei pe ordinele de îmbarcare. Redactarea conosamentelor se face pe baza ordinelor de
îmbarcare semnate de secundul navei pentru mărfurile încărcate la bord. Când pe ordinele
de îmbarcare sunt făcute remarci asupra stării mărfurilor îmbarcate, toate acestea trebuie
să fie trecute în conosament.

De cele mai multe ori încărcătorii doresc conosamente curate şi în acest scop ei
solicită navei respingerea la copastie a coletelor necorespunzătoare. În această situaţie
pontatorii vor examina amănunţit fiecare coţadă îmbarcată şi vor indica de fiecare dată
coletele respinse la încărcare.
Mărfurile ambalate se verifică ca număr de colete şi ca marcaj, greutatea şi
conţinutul considerându-se necunoscute.
Prin marcă (mark) se înţelege inscripţia sau semnul aplicat pe ambalajul mărfurilor
destinate pieţii, spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica provenienţa. Scopul
marcajului este deci identificat cu uşurinţă a coletelor, în orice moment, pe timpul
diverselor faze ale transportului de la expeditor la destinatar. Marcajul se aplică direct pe
ambalajul colector şi este constituit din cifre, litere sau semne convenţionale.
În operaţiunea de încărcare şi stivuire a mărfurilor se utilizează marca de port (port
mark) şi marca de identificare (identification mark). Marca de port constă din înscrierea
portului de destinaţie pe ambalajul fiecărui colet al unui lot de marfă. Marca de identificare
se aplică atunci când mărfurile încărcate sunt formate din loturi similare de marfă,
adresate mai multor primitori din acelaşi port. Marcajul mărfurilor se înscrie de către
încărcător în ordinele de îmbarcare şi în conosamente.
Regulile de la Haga prevăd (art. 3 reg. 3): “După ce a primit mărfurile şi le-a luat pe
a sa răspundere, comandantul sau agentul cărăuşului este obligat, la cererea
încărcătorului, să elibereze acestuia un conosament cuprinzând între altele: mărcile
principale necesare identificării mărfurilor, aşa cum au fost date ele în scris de către
încărcător înainte ca încărcarea mărfurilor să fi început, cu condiţia ca aceste mărci să fie
tipărite sau aplicate clar în orice alt mod pe mărfurile neambalate sau pe lăzile sau
ambalajele în care se găsesc mărfurile, astfel ca în mod normal să poată fi citite.
Pe fiecare colet vor mai fi înscrise : marca de port, greutatea brută şi netă,
destinatarul, numărul lotului de marfă, marca de origine, indicaţii asupra modului în care
trebuie făcută manipularea coletului, dimensiunile coletului, mărci de fabricaţie, calitate.
În activitatea de recepţie a mărfurilor la bord vor fi respinse coletele care au
marcajul necorespunzător.
Aceste simboluri sunt conforme cu Recomandările R 780 ale Organizaţiei
Internaţionale pentru Standardizare.
Concomitent cu recepţionarea mărfurilor la bord şi completarea fişelor de pontaj,
echipajul antrenat în activitatea de operare a navei va urmări şi amplasarea mărfurilor la
bord conform planului de încărcare elaborat de comandant. Eventualele nepotriviri
obiective (datorate condiţiilor reale de încărcare) dintre cargoplan şi realitate vor fi

anunţate imediat secundului navei, care va acţiona în consecinţă.
Pe măsura încărcării şi stivuirii mărfurilor în magaziile navei, echipajul va proceda la
separarea eficientă a diverselor loturi de marfă, în scopul excluderii riscului de amestecare
a acestora. Separarea corectă a loturilor de marfă se asociază operaţiunii complexe de
ţinere a evidenţei stricte a amplasării mărfurilor la bord. Evidenţa şi separarea mărfurilor
sunt operaţiuni de mare răspundere contribuind direct la evitarea manipulării suplimentare
de mărfuri în contul navei şi la livrarea încărcăturii fără litigii la destinaţie.
Amarajul mărfurilor este de asemenea o operaţiune de foarte mare răspundere la
care depinde însăţi securitatea transportului pe mare. Printr-un amaraj corect se
urmăreşte legarea şi asigurarea stivelor de marfă astfel încât să nu existe riscul deplasării
acestora în condiţiile de mare agitată. Prin utilizarea materialelor adecvate de amaraj se
va urmări luarea gradelor de libertate ale coletelor vecine şi, în final, chiar la avarierea
navei.
Echipajul navei va urmări ca întreaga activitate de amaraj al mărfurilor să-şi atingă
scopul. Cantitatea şi tipul materialelor de amaraj vor fi dictate de natura mărfurilor
încărcate de lungimea voiajului, de condiţiile hidrometeorologice în care urmează să se
încarce de lungimea voiajului, de condiţiile hidrometeorologice în care urmează să se
desfăşoare voiajul etc. Echipajul navei va urmări ca echipele de amaraj să folosească
materiale corespunzătoare pentru fiecare lot de marfă în parte. Se va urmări ca sârmele
de amaraj să fie prinse numai de ocheţi sudaţi în punte sau în bordaj. Se interzice legarea
sârmelor de amaraj de tubulaturi, de fardaj etc. De asemenea, se va urmări ca tiranţii
utilizaţi să aibă suficientă rezervă pentru ca sârmele să poată fi reîntinse periodic, pe
măsura slăbirii lor pe timpul balansului navei. La terminarea amarajului se va urmări ca
toate sârmele de amaraj să fie tensionate uniform.
Echipajul navei va fi instruit în sensul cultivării unor relaţii de colaborare cu
stivuitorii, cu pontatorii mărfurilor, cu muncitori care efectuează amarajul şi în general cu
toate personale implicate în operarea navei.
Pe timpul marşului echipajul va acţiona în sensul bunei conservări a mărfurilor
încărcate la bord. Principalele direcţii de acţiune pentru conservarea mărfurilor sunt
următoarele:
- sondarea periodică a santinelor;
- ventilaţia corespunzătoare a magaziilor;
- controlul stării amarajului.
Echipajul navei trebuie instruit de asemenea în ceea ce priveşte livrarea mărfurilor

la destinaţie. Tot efortul echipajului trebuie dirijat astfel încât pregătirea navei,
recepţionarea mărfurilor şi conservarea acestora pe timpul transportului, avariile la marfă,
în momentul livrării, să fie minime. De asemenea, echipajul va fi instruit să acţioneze în
direcţia limitării răspunderii navei privind avarierea mărfurilor. O atenţie deosebită va fi
acordată evitării avarierilor datorate temperaturii şi umezelii, amestecului şi
incompatibilităţii mărfurilor, pătării şi prăfuirii, ruginirii, stivuirii şi deformării coletelor etc.
În final, în funcţie denatura mărfurilor transportate, se va face instructajul echipajului
privind pregătirea navei pentru efectuarea unei noi călătorii.
Cargoplanul (Planul de încărcare)

Pentru buna organizare a încărcării mărfurilor pe navă, astfel încât operaţiunile de
încărcare să dureze cât mai puţin posibil, descărcarea mărfurilor să fie cât mai operativă
cu putinţă, asigurându-se concomitent o folosire judicioasă a spaţiilor, asigurarea
integrităţii mărfurilor în timpul încărcării, dar mai ales pe parcursul transportului, precum şi
o asietă şi o stabilitate corespunzătoare a navei pe toată durata voiajului, este necesară
întocmirea unei schiţe a aşezării mărfurilor pe navă, cunoscută sub numele de cargoplan
(planul de încărcare). Cargoplanul indică dispunerea mărfurilor pe magazii şi porturi de
destinaţie, la întocmirea acestuia comandantul navei şi şeful stivuitor luând în consideraţie
o multitudine de factori, dintre care cei mai importanţi sunt natura mărfurilor, greutatea şi
volumul acestora, ambalajul, rotaţia porturilor ş.a.
Dacă mărfurile care fac obiectul transportului urmează să fie descărcate în mai
multe porturi, se recomandă ca acestea să fie dispuse în toate hambarele navei, pentru ca
manipulările de descărcare să poată fi realizate într-un timp cât mai scurt. La distribuirea
mărfurilor pe magazii, trebuie să se ţină seama de mai multe considerente, printre care
menţionăm:
a) natura mărfurilor
După natura lor mărfurile se clasifică în două categorii principale : uscate şi lichide.
În această clasificare ar trebui să se includă şi o a treia categorie, inventarul viu
(livestock): animalele domestice, animalele sălbatice, păsările şi reptilele pentru grădinile
zoologice.
Mărfurile uscate se împart în şapte subcategorii:
1) mărfuri generale (break bulk cargoes), ambalate şi neambalate;
2) mărfuri solide în vrac (dry bulk cargoes minibulk);
3) materiale lemnoase (lumber or timber cargoes);

4) mărfuri perisabile (refrigerated cargoes);
5) mărfuri periculoase (dangerous cvrgoes);
6) mărfuri neplăcute (dirty/abnoxious cargoes) şi
7) mărfuri speciale (special cargoes, specials).
În categoria mărfurilor generale sunt cuprinse şi mărfurile denumite în limba
engleză cu termenul genetic de neobulk. În această categorie intră: 1) produsele de fier şi
oţel (lingouri, brame, plăci, table de oţel, oţeluri de construcţie, bare, sârme, tuburi, ţevi şi
conducte metalice de toate dimensiunile); 2) materiale lemnoase (buşteni, scânduri de
diferite dimensiuni, şipci, lemnul pentru mină, grinzile şi celuloza); 3) rolele de hârtie; 4)
automobilele.
Mărfurile perisabile formează trei grupe: a) mărfuri care la procesul de maturizare
(consum de oxigen şi eliminare de bioxid de carbon şi căldură) continuă şi pe timpul
transportului cu nava (fructe proaspete, legumele şi zarzavaturile, ouăle, făina, brânza).
Acest proces poate fi încetinit prin reducerea temperaturii care, în final, măreşte durata de
depozitare la navă; b) mărfuri fără proces de maturizare (carnea, peştele de cofetărie,
produsele farmaceutice; filmele pentru raze X).
Mărfurile neplăcute intră în categoria acelor produse care prin natura lor pot
contamina celelalte mărfuri sau mijloacele de manipulare (bunurile prăfoase, cele
infestate, produsele cu miros puternic, substanţele chimice care emană gaze etc.).
Mărfurile speciale formează o categorie susceptibilă de sustrageri, din care cauză
cer o stivuire deosebită, o supraveghere atentă, o verificare şi un pontaj plin de
răspundere. În categoria de mai sus intră îndeosebi berea în cutii şi sticle, alcoolul în
sticle, articolele de confecţii şi de modă, bijuteriile de orice gen, blănurile, tranzistoarele
articolele electrice portabile etc.
Cea de a doua categorie formează mărfurile lichide în care intră: 1) ţiţeiul şi
produsele sale rafinate; 2) bitumul; 3) uleiurile vegetale şi grăsimile; 4) vinurile.
O stivuire corectă, care să asigure păstrarea în cele mai bune condiţii a mărfurilor la
bordul navei, în scopul evitării deteriorării acestora, necesită în primul rând cunoaşterea
perfectă a principalelor caracteristici ale mărfurilor transportate. Această cunoaştere
permite o justă selecţionare a mărfurilor care se pot încărca în aceeaşi magazie, sau în
magazii diferite alegerea procedeelor adecvate de separare, stivuirea corectă şi măsurile
de respectat pentru buna conservare pe toată durata transportului.

Pentru o edificare completă asupra mărfurilor şi mai ales pentru obţinerea

informaţiilor necesare cu privire la indicii de stivuire se va consulta manualul Thomas
Stowage-The Properties and Stowage of Cargoes, în care toate sorturile de marfă sunt
redate în ordine alfabetică, cu expunerea detaliilor necesare: denumirea mărfii,
caracteristici esenţiale (redate sub forma unor semne convenţionale ilustrative), indicele
de stivuire în m3/t şi modul de ambalare.
O serie de mărfuri alimentare, de pildă, nu trebuie transportate la un loc unele cu
altele (untul sau brânzeturile, alături de peştele afumat etc.). În general, mărfurile care
emană mirosuri specifice, nu se recomandă să fie amestecate. Produsele petroliere
trebuie amplasate întotdeauna departe de sala maşinilor şi căldările navei, de locurile prea
calde, de magaziile de provizii şi cabinele echipajelor şi nici un caz sub acestea. În cazul
mărfurilor care se încing uşor (cerealele), se va ţine seama de condiţiile asigurării unei
bune ventilări pe tot parcursul transportului. La mărfurile perisabile, condiţiile de ventilaţie,
refrigerare sau congelare constituie factorul hotărâtor al amplasării acestora pe magazii,
etc.
Stivuirea mărfurilor pe punte se va face numai în cazuri extreme şi cu acordul
expres al navlositorului, care-şi asumă riscurile unei asemenea stivuiri. Răspunderea
armatorului în caz de avariere a mărfurilor nu poate fi invocată decât pentru mărfurile
stivuite sub punte. În general, stivuirea mărfurilor pe punte se face în următoarele situaţii:
1. când toate spaţiile închise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate
transporta o greutate mai mare decât cea a mărfurilor încărcate;
2. când este vorba de mărfuri cu gabarite mari, care nu au loc în hambarele navei
(rulouri compresoare, vagoane, excavatoare etc.);
3. când marfa nu poate fi încărcată în hambare din cauza incompatibilităţii ei cu
celelalte mărfuri (unele mărfuri periculoase, cum ar fi acizii chimici etc.). Mărfurile
stivuite pe punte trebuie aşezate în aşa fel încât să permită lucrul concomitent la
toate hambarele navei.
b) raportul dintre greutate şi volumul acestora
Pe baza indicilor de stivuire ai mărfurilor care fac obiectul încărcării, se va urmări
realizarea unei proporţii judicioase a mărfurilor grele, cu volum mic şi a celor uşoare, cu
volum mare, astfel încât să fie utilizat la maximum tonajul deadweight al navei., cât şi
tonajul registru net, şi să fie evitate pe cât posibil spaţiile moarte (broken speces) pentru
care armatorul percepe, oricum, navlu. Indicii de stivuire ai mărfurilor depind de greutatea
specifică a acestora, de natura lor (unele mărfuri au nevoie de spaţii mai mari de aerisire,
altele – de spaţii mai mici, iar altele pot să nu necesite deloc asemenea spaţii), de felul şi
forma ambalajului etc. În general, mărfurile ambalate ocupă spaţii mai mari în medie cu
10%-12% în comparaţie cu mărfurile în vrac. De asemenea, greutatea mărfurilor pe
hambare trebuie repartizată cît mai uniform în plan longitudinal şi transversal, pentru a nu
suprasolicita rezistenţa navei pe anumite porţiuni şi a asigura o stabilitate şi o asietă
normal, pe toată durata voiajului.
Dacă navlositorul nu este de acord cu modul în care comandantul concepe
stivuirea mărfurilor pe navă şi insistă asupra unei repartizări care ar duce la folosirea
incompletă a capacităţilor de transport ale navei, atunci comandantul poate lăsa la
latitudinea acestuia aşezarea mărfurilor, cu respectarea condiţiilor de stabilitate şi
siguranţă a navei, cu condiţia ca navlositorul să elibereze comandantului o scrisoare de
garanţie pentru plata completă a navlului în funcţie de tonajul deadweight sau tonajul
registru al navei, indiferent de cantitatea (volumul) mărfii încărcate;
c) dimensiunile coletelor şi felul ambalajelor
Regula care trebuie respectată în acest sens este că mărfurile grele trebuie aşezate
la baza hamabrelor, iar cele uşoare – deasupra, după cum mărfurile în ambalaje rezistente
trebuie aşezate la marginea magaziilor, pentru a putea rezista presiunilor laterale, iar cele
în ambalaje mai fragile – la mijlocul acestora. De asemenea, mărfurile care implică o
manipulare mai greoaie şi care necesită un timp mai îndelungat, trebuie repartizate în
magazii mai mici, în compartimente separate, pentru a nu incomoda operaţiunile la
celelalte mărfuri.
d) rotaţia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escală
Mărfurile care sunt destinate primului port de escală trebuie să se afle cât mai
aproape de gurile magaziilor, în aşa fel încât descărcarea acestora să nu aducă prejudicii
mărfurilor care au ca destinaţie următoarele porturi. În acest sens se recomandă colorarea
cargoplanului, fiecărei culori în parte corespunzându-i un anumit port de destinaţie. De
asemenea, se poate folosi marca de port (port mark) care are drept scop să
individualizeze părţile de mărfuri care se vor descărca la fiecare port de destinaţie în parte.
Pentru fiecare port de destinaţie, se va aplica pe ambalaje marca de port, într-o anumită
culoare, de către angajaţii armatorului. Se pot evita în acest fel cazurile neplăcute de
rătăcire a coletelor, de descărcare prematură sau întârziată a acestora, reclamaţiile şi
penalizările din partea beneficiarilor de transporturi etc.

Atunci când o anumită partidă de marfă urmează să fie predată în acelaşi port, mai
multor beneficiari, se uzitează marca de identificare. Mărcile de identificare înscrise pe
colete trebuie să fie identice în acest caz cu mărcile înscrise în conosament.
În ceea ce priveşte operaţiunile de încărcare a mărfurilor pe navă, acestea pot fi
uşurate prin utilizarea mărcii de expediţie şi a celei de transport. Marca de expediţie este,
de obicei, marca cu care mărfurile sosesc în portul de încărcare şi pe baza căreia se
identifică coletele pentru a fi încărcate pe navă. Se specifică, de obicei, numele
expeditorului, numele destinatarului, portul de destinaţie şi eventual portul de
transbordare. Marca de transport se aplică de către expeditor sub forma unui raport in
care la numărător apare numărul de ordine al transportorului respectiv, iar la numitor –
numărul coletelor lotului respectiv.
Cargo – planul iniţial întocmit la sosirea navei în port pe baza listelor de încărcare
se modifică pe parcursul încărcării, în funcţie de necesităţi. Trebuie avut în vedere ca
aceste modificări să nu afecteze buna stabilitate a navei, securitatea echipajului,
conservarea calităţii mărfurilor şi să nu creeze greutăţi deosebite în porturile de
descărcare. Acest plan modificat devine cargo – planul definitiv al navei.
Mate’s receipt ( Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiţer )

Primul document care însoţeşte marfa la încărcarea acesteia pe navă este ordinul
de imbarco, care se întocmeşte în mai multe exemplare de către agentul încărcător. Pe
unul dintre acestea comandantul semnează de primirea mărfii, din care cauză acest
document mai este cunoscut şi sub numele de recipisa primului ofiţer ( mate’ receipt ).
Printre menţiunile acestui document sunt denumirea navei, date privitoare la marfă (
denumirea mărfii, cantitatea, volumul, felul ambalajelor ), portul de încărcare şi portul de
descărcare, expeditorul mărfii şi destinatarul acesteia, data şi locul întocmirii documentului
şi semnătura primului ofiţer.
Ordinul de imbarco este deci un document a cărui principală funcţie este aceea de
a face dovada preluări mărfii de către navă. Uneori el poate face dovada, în favoarea
încărcătorului, că mărfurile au fost predate navei spre încărcare.
Ordinul de imbarco se înmânează ajutorului comandantului care răspunde de
încărcarea mărfurilor pe navă, înainte de începerea încărcării. Pe această bază,
reprezentantul comandantului confruntă datele conţinute în listele de încărcare şi în planul
de încărcare provizoriu cu datele specificate în ordinul de imbarco, verifică starea mărfii şi
a ambalajului înainte de încărcarea acestuia la bordul navei, dă indicaţii şefului stivuitor în
legătură cu locul de aşezare al fiecărui partizi de marfă pe navă, face modificările

necesare în planul de încărcare final.
După încărcare fiecărei partizi de mărfuri, împuternicitul comandantului trebuie să
treacă cantitatea (volumul) de marfă încărcată în ordinul de imbarco ce trebuie semnat de
către comandant. Recipisa primului ofiţer este nu numai un document care atestă
preluarea mărfii de către navă, ci şi documentul pe baza căruia încărcătorul primeşte
conosamentul.
În cazurile în care, la luarea în primire a mărfurilor, se observă unele defecte ale
mărfii sau ambalajului, ori deseori între cantitatea de marfă predată efectiv navei şi
cantitatea contractată în Ch/P etc., ajutorul comandantului trebuie să facă menţiunile
necesare în ordinul de imbarco şi să-şi pună semnătura. Întrucât aceste menţiuni se trec
apoi şi în conosament, ele trebuie făcute numai după ce în prealabil expeditorul mărfii a
fost avertizat, iar acesta a luat hotărârea de a trimite marfa cu defectele constatate, pe
răspunderea lui. De regulă, pentru a nu primi un conosament pătat (unclean), care poate fi
refuzat la plată de către banca importatorului, expeditorul va căuta să remedieze defectele
constatate sau să înlocuiască marfa defectă cu alta identică, în bună stare.
Atunci când se încarcă mărfuri ambalate (de pildă, cereale în saci) şi împuternicitul
comandantului, din cauza încărcării în grabă, nu poate ţine evidenţa exactă a sacilor
încărcaţi, el va menţiona această rezervă în ordinul de imbarco sub forma “said to be….
Pieces” (după calculul expeditorului …. bucăţi), sau: “number unknown, not summed up”
(cantitatea necunoscută, neînsemnată). Aceste rezerve vor apare în mod automat şi în
conosamentul pe care expeditorul mărfii îl primeşte de la comandantul sau angajatul
acestuia în schimbul ordinului de imbarco.
Pentru a preîntâmpina astfel de situaţii, încărcătorii, de acord cu armatorul
nominalizează întreprinderi specializate în numărarea şi măsurarea mărfurilor care se
încarcă pe navă; lucrătorii acestora sunt cunoscuţi sub numele de “tally men”. Ordinul de
îmbarcare se întocmeşte, în acelaşi timp, în mai multe exemplare, pentru fiecare parte
interesată în procesul de încărcare şi transport. Se recomandă ca exemplarul destinat
diverselor persoane (încărcător, stivador, navă) să aibă o culoare diferită; în acest fel se
uşurează şi destinaţia acestor documente.
Ordinul de imbarco are deci rol de chitanţă de primire a mărfurilor la bordul navei în
momentul semnării conosamentului şi are forţă probantă incontestabilă în justiţie în cazul
unor litigii cu privire la cantitatea şi starea mărfurilor încărcate pe navă.

Stivuirea (Stowage)
Indicele de stivuire (stowage factor) reprezintă volumul (în picioare cubice sau în
metri cubi) pe care îl ocupă o tonă metrică de marfă. Se notează cu  şi mai poate fi
întâlnită sub denumirea de factor de stivuire sau cubajul mărfii.
Unele lucrări de specialitate definesc indicele de stivuire ca fiind numărul de
picioare cubice pe care îl ocupă o tonă lungă de marfă. Dată fiind diferenţa relativ mică
între tona lungă şi tona metrică, precum şi faptul că nici cea mai atentă calculare a unui
indice de stivuire nu poate avea ca rezultat obţinerea a unei cifre exacte, se poate
considera că definiţia dată în prezenta lucrare satisface exigenţele necesare în
aproximarea indicelui de stivuire şi totodată vine în sprijinul măsurilor întreprinse pentru
introducerea sistemului metric în toate ţările.
În cursul încărcării mărfurilor în magaziile navei şi pe covertă, se va urmări ca
stivuirea să fie astfel făcută încât spaţiul să fie folosit în cel mai judicios mod. Indicele de
stivuire este un element foarte important de care se ţine cont la navlosirea navei; el stă la
baza întocmirii cargoplanului.
În magaziile navei, datorită formei spaţiului în care se face stivuirea mărfii, în mod
inerent se creează unele spaţii între colete. Aceste pierderi de spaţiu se numesc spaţii
moarte (broken stowage) şi se notează cu . Volumul spaţiilor moarte variază în raport cu
felul mărfii şi cu forma magaziilor navei, alături de care de o mare importanţă este
priceperea docherilor în folosirea optimă a spaţiului din magazii.
Unele lucrări include spaţiul mort în calculul indicelui de stivuire, pe când în altele
nu se face această includere.
Mărfurile în bale ocupă un spaţiu cu circa 10% mai mare decât mărfurile în vrac,
fapt pentru care în documentaţia navei este redată separat, capacitatea volumetrică a
magaziilor pentru mărfuri în baie şi mărfuri în vrac (v. anexa II. 1).
Unităţile de măsură pentru indicele de stivuire sunt date în metri cubi pe tonă
metrică şi în picioare cubice pe tonă metrică sau tonă lungă (1 m3 = 35,3 pc)
La navlosirea navei se ţine cont şi de spaţiul mort care se poate înregistra la
stivuirea mărfurilor în magaziile navei.
La unele mărfuri, cum ar fi produsele lemnoase, navlosirea se face pe metru cub.
Cheresteaua stivuită în magaziile navei dă pierderi mari de spaţiu, date fiind dimensiunile
variate ale scândurilor, precum şi forma magaziilor. Spre exemplu, un metru cub de
cherestea poate ocupa în magaziile navei până la 1,5 – 1,5 m3.

În navlosirea navei, precum şi la întocmirea cargoplanului, la indicele de stivuire se

va adăuga şi spaţiul mort pe tonă. În calcule se va folosi suma dintre cele două elemente
(f), care constituie volumul specific al mărfii.
Pentru a afla ce cantitate de marfă se poate încărca într-una din magaziile navei se
va împărţi volumul magaziei la suma dintre indicele de stivuire şi spaţiul mort înregistrat de
marfă.
Deci volumul ocupat de mărfuri la bord este influenţat de următorii factori:
- greutatea specifică a mărfii;
- forma magaziilor navei;
- mărimea coletelor;
- uniformitatea dimensiunilor coletelor;
- gradul de presare a mărfii (bumbac, lână etc.);
- proprietăţile fizico-chimice ale mărfii care uneori necesită un spaţiu mai mare
pentru ventilaţie (cafea, orez, citrice etc.);
- gradul de specializare a echipelor de docheri.
Uneori, indicele de stivuire al mărfii dat navei de către încărcător, include şi spaţiul
mort.
Mărfurile transportate pe mare pot fi împărţite, funcţie de indicele de stivuire; în
mărfuri grele şi mărfuri uşoare. Ca demarcaţie între cele două categorii poate fi luat
factorul de stivuire de circa 50 pc/t (la o navă de mărfuri generale). Volumul specific al
navei reprezintă raportul dintre volumul magaziilor navei şi deadweightul net al navei. Cel
de al doilea element fiind variabil, rezultă că şi volumul specific al navei este o mărime
variabilă.
Se vor folosi următoarele notaţii: v – volumul specific al navei; f – volumul specific al
mărfii în magaziile navei (indicele de stivuire plus spaţiul mort N + ) VN – volumul
magaziilor navei. U – volumul lotului de marfă ce urmează a se încărca.
V = VN/DWN
Indicele de stivuire ideal este acela care satisface atât capacitatea de încărcare
DWN cât şi capacitatea volumetrică a magaziilor navei VN.
Stivuirea mărfurilor pe punte

Se consideră că armatorul are acordul încărcătorului de a stivui marfa pe punte
dacă acesta a acceptat fără observaţii un conosament în care este menţionat “încărcat şi
stivuit pe punte pe riscul cumpărătorului”
Materiale de stivuire (dunnage)

În conformitate cu practica generală, materialul de stivuire este asigurat de armator
(scânduri, rogojini etc.) Se poate însă prevedea în contractul de navlosire că materialul de
stivuire este asigurat de navlositor.
Alte prestaţii portuare

Activitatea de exploatare şi prestaţii portuare se realizează de întreprinderi
specializate, care efectuează întreaga gamă de prestaţii necesară încărcării şi stivuirii
mărfurilor la bordul navei sau numai un anumit gen de prestaţii (ex. întreprinderea de
stivuire).
Aceste întreprinderi de prestaţii efectuează practic prestaţiile necesare încărcării
mărfii la bordul navei, indiferent de cine are obligaţia de a suporta costurile respective în
baza regulamentelor (uzanţelor portuare) şi contractelor pe care acestea le încheie fie cu
încărcătorii, fie cu armatorii. Plata prestaţiilor efectuate de întreprinderile de exploatare şi
prestaţii portuare se face de cei care comandă ( încărcători sau armatori ) în baza unor
tarife (publicate sau stabilite pe baza de negociere), în funcţie de volumul operaţiilor, gama
prestaţiilor solicitate, calitatea serviciilor acordate, termenele de realizare (în timpul orelor
de lucru sau în afara acestora etc.) şi concurenţa existentă între porturile din zona
respectivă.
1. Ca principală deosebire faţă de acreditiv, scrisoarea de credit:

a. nu presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plată chiar în
momentul emiterii ei;
b. presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plată numai în momentul
emiterii titlului de creaţă;
c. presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plată chiar în momentul
emiterii ei;
d. presupune executarea plăţilor în schimbul remiterii documentelor.

2. De la sosirea navei în locul de aşteptare şi până la părăsirea portului,

fazele operaţiunii de încărcare/descărcare, cu toate evenimentele ce survin pe
parcursul operaţiunilor sunt înscrise în:
a. Stowage sheet;
b. Time sheet;
c. Statement of facts;
d. Tally sheet.
3. Primul document care însoţeşte marfa la încărcarea acesteia pe navă

este:
a. mate’s receipt (ordinul de imbarco);
b. declaraţie de liberă practică;
c. notice of readiness;
d. respite.
4. Volumul (în picioare cubice sau în metri cubi) pe care îl ocupă o tonă
metrică de marfă se exprimă prin:
a. indicele de volum (stowage factor);
b. indicele de stivuire (stowage factor);
c. indicele de încărcare (imbarco factor);
d. indicele cargo (cargo factor).
5. Documentul care detailează lista mărfurilor încărcate pe navă şi cuprinse

în conosamente cu destinaţia unui anumit port se numeşte:
a. mate’s receipt;
b. manifest;
c. notice of readiness;
d. respite.

TRANSPORTUL FLUVIAL
http://www.anmb.ro
Transportul fluvial
 definească transportul fluvial
 descrie documentele specifice transportului fluvial
 descrie particularităţile privind managementul operaţional al transporturilor fluviale
Importanţa economică a transportului fluvial

După transportul maritim, transportul fluvial reprezintă modalitatea de transport cea
mai ieftină.
Cheltuieli reduse pentru marfa

Tarife mici
transportată
Avantaje
Cheltuieli reduse pentru Posibilitatea exploatării
investitii în infrastructură mărfurilor greu accesibile
Figura 1.1 - Principalele avantaje ale transportului fluvial
Potrivit tarifelor în vigoare, transportul fluvial este de circa 2-3 ori mai ieftin decât cel
feroviar şi cu mult mai ieftin decât cel aerian sau auto. Economicitatea transportului fluvial
se datorează în primul rând, capacităţii mari de transport a mijloacelor fluviale. Astfel, în
timp ce un convoi de nouă şlepuri a 1500 tone fiecare poate transporta o cantitate de
13,500 tone de marfă, o garnitură de tren cu 18 vagoane a 25 tone fiecare, poate
transporta o cantitate de mărfuri de 30 de ori mai mică. Aceasta înseamnă, evident,
cheltuieli mai mici pe unitatea de marfă transportata şi deci tarife mai reduse comparativ
cu transportul feroviar sau cu transporturile auto. În al doilea rând, economicitatea mai
ridicata a transportului fluvial se datorează şi cheltuielilor de investiţii mai reduse pentru
dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ cu infrastructura transportului feroviar sau
auto. Căile de navigaţie fluviala sunt căi naturale care nu necesită, de regulă, lucrări de
amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, în acele locuri care oferă
condiţiile naturale cele mai prielnice.
Transportul fluvial
O serie de mărfuri de masă cu valoare unitară scăzută, cum ar fi calcarul, marmura

şi în general materialele de construcţie, precum şi alte mărfuri de masă, nu ar fi putut să
fie atrase în circuitul economic intern şi internaţional fără existenţa unor transporturi ieftine,
cum sunt cele maritime şi fluviale.
Figura 1.2 - Costurile cu infrastructura a transportului pe căile interioare în comparaţie cu modul de transport
rutier şi feroviar [€]
În plus, transportul fluvial prezintă riscuri mai mici comparativ cu cel maritim şi
permite utilizarea unor ambalaje mai ieftine. Un alt avantaj al navigaţiei pe apele interioare,
îl reprezintă consumul de energie şi resurse, precum şi posibilitatea protejării mediului
înconjurător. Prin minimizarea costurilor externe, navigaţia pe apele interioare oferă o
contribuţie în plus cu privire la atingerea scopurilor de reducerea a emisiilor de carbon,
scopuri enunţate în proiectul de la Kyoto. Din avantajele enunţate mai sus rezultă că
transportul pe apele interioare poate fi uşor integrat în macro-economie. Transportul pe
căile interioare navigabile prezintă cele mai mici riscuri de accidente, cel mai mic nivel de
poluare fonică şi chimică.
Principalele dezavantaje ale transportului fluvial sunt legate în special de
poziţionarea lor geografică. Datorită faptului că apa şi-a săpat de-a lungul mileniilor o
calea a sa fără să fie deranjată de om, canalele navigabile trec prin toate formele de relief
cunoscute. Acest lucru limitează aria de acţionare la o zonă învecinată acestora.
Transporturile fluviale devin neeconomice, odată părăsită zona bazinelor fluviale, datorită
transbordării costisitoare şi a tarifului ridicat al altor mijloace de transport.

Transportul fluvial
Figura 1.3 - Costurile externe ale transportului pe căile interioare [€]

Acest tip de transport serveşte foarte bine transportului multimodal, implicit al
transportului intermodal. Transporturile fluviale sunt lente şi mai puţin punctuale datorită
vitezei mici a curenţilor apei, dar şi din cauza faptului că în anumite sezoane, acestea pot
seca sau chiar îngheţa.
Limitare
geografică
Transbordare
costisitoare Lente
Dezavantaje
Figura 1.5 - Principalele dezavantaje ale transportului fluvial
Situaţia geografică a ţării noastre permite utilizarea pe scara largă a transportului

fluvial, precum şi a celui combinat cu alte căi de transport (mai ales căile ferate şi
maritime). Dunărea a jucat din totdeauna un rol deosebit de important pentru economia
românească, precum şi a ţărilor din Europa Centrala fără ieşire directă la mare. Importanţa
economică a Dunării a crescut mult după inaugurarea în mai 1984, a Canalului Dunăre-
Marea Neagră. Importanţa economică a Dunării a crescut în ultimii ani după ce aceasta a
fost legată de Main şi Rin prin Canalul Rin-Main-Dunăre. A fost creată astfel o magistrală
navigabilă de 3100 km, care începe la Rotterdam în Marea Nordului şi se termină la
Transportul fluvial
Constanţa, străbătând numeroase state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia şi

Slovacia, Ungaria, Serbia, România şi Bulgaria. Pe lângă faptul că promovează nemijlocit
dezvoltarea comerţului reciproc al ţărilor menţionate şi a comerţului internaţional, Canalul
Rin-Main-Dunăre permite reducerea substanţială a duratelor de transport pe apă; ruta
Rotterdam-Constanţa poate fi parcursă de un vas cu motor la ducere în 10 zile şi la
înapoiere în 16 zile, iar un convoi de şlepuri împinse poate efectua acelaşi drum în 13 şi
respectiv 18 zile.
Managementul operaţional al mijloacelor de transport fluvial

Mijloacele de transport fluvial, pentru traficul intern şi internaţional, pot fi obţinute de
întreprinderile expeditoare interesate în baza contractelor economice de transport fluvial
de mărfuri încheiate cu companiile de transport fluvial. În cazul transporturilor combinate,
cu transbordare directă sau indirectă de pe un mijloc de transport pe altul, expeditorii
trebuie să încheie un contract cu unitatea de transport fluvial şi un alt contract cu regionala
de cale ferată care asigură vagoanele necesare pentru încărcarea şi transportul mărfurilor.
Contract pentru Contract pentru Contract pentru

trafic de tranzit trafic intern import sau export
Figura 1.6 - Tipuri de contract pentru transportul fluvial

În contractele anuale de transport fluvial, în calitate de expeditor pot apărea:
a) pentru traficul intern (cabotaj) – organizaţiile expeditoare de mărfuri şi materiale;
în cazul transporturilor cu transbordare, contractul pentru parcursul fluvial se poate încheia
şi cu destinatarul mărfii;
b) pentru traficul de import sau export – întreprinderile de comerţ exterior direct sau
mandatari ai acestora;
c) pentru traficul de tranzit – case de expediţie, sau după caz, contractele se
încheie direct cu partenerii străini.
În mod excepţional, pentru traficul intern de produse de balastieră extrase din
Dunăre de către unităţile de navigaţie fluvială, nu se încheie contracte economice de
prestaţii de transport pentru parcursul fluvial, ci, în contractele de livrare încheiate de
unităţile de navigaţie fluvială în calitate de furnizor, se includ şi clauze privind punerea la
dispoziţie totală sau parţială a mijloacelor de transport necesare. Pentru punerea la
Transportul fluvial
dispoziţie a navelor necesare efectuării transporturilor de mărfuri pe căile navigabile

fluviale, expeditorii trebuie să prezinte din vreme, la unităţile de navigaţie fluvială propuneri
cu necesarul de transport pentru anul următor, defalcat pe trimestre şi luni, ţinând seama
de următoarele:
a. cantităţile de mărfuri rezultate din contractele economice
încheiate între furnizorii şi beneficiari interni, contractele de export-import
şi convenţiile internaţionale în vigoare;
b. volumele şi relaţiile de transport rezultate din programele de
optimizare a transporturilor;
c. capacitatea de încărcare-descărcare conform normelor
portuare în porturile organizate, sau conform prevederilor în vigoare în
cazul punctelor neorganizate, unde operaţiile de încărcare sunt în sarcina
expeditorului, iar cele de descărcare în sarcina destinatarului;
d. asigurarea de către expeditori a capacităţilor de predare,
respectiv de către destinatari, capacităţilor de primire la nivelul normelor
portuare şi al capacităţilor de operare simultană din porturi;
e. utilizarea integrală a capacităţii mijlocului de transport, precum
şi evitarea formării de vârfuri detrafic.
Unităţile de navigaţie fluvială analizează propunerile cu necesarul anual de
transport, pe care le trimit Ministerului Transporturilor. Acesta corelează necesarul anual
de transport cu capacitatea porturilor, a căilor ferate, cu planul de investiţii pentru
dezvoltarea porturilor şi a flotei fluviale etc., comunicând unităţilor de navigaţie fluvială
cantităţile stabilite pe relaţii principale şi pe tipuri de nave. Pe baza acestor date,
expeditorii şi unităţile de navigaţie fluvială încheie contracte economice de prestaţii de
transport fluvial până la 31 decembrie al fiecărui an, pentru anul următor.
Lunar, expeditorii întocmesc programe de transport defalcate pe decade, care se
transmit unităţilor navigaţiei fluviale pentru luna următoare până în ziua de 5 inclusiv a
lunii precedente, pentru traficul intern, respectiv până în ziua de 15 inclusiv a lunii
precedente pentru traficul internaţional. Nerespectarea acestor termene, sau comunicarea
de date eronate, duce la anularea cantităţilor convenite, la plata de penalităţi,
transporturile urmând a fi efectuate în limita posibilităţilor. Ţinând seama de capacitatea de
transport existentă în exploatare, precum şi de capacitatea de încărcare-descărcare
existenta care să satisfacă traficul pe porturi şi grupe de mărfuri etc., Ministerul
Transporturilor definitivează programul lunar cu capacităţile de transport pe relaţii. Unităţile
Transportul fluvial
navigaţiei fluviale comunică apoi expeditorilor, până la data de 24 a fiecărei luni,

programul de transport definitivat pe luna următoare, acesta devenind anexă la contractele
economice. Pe această bază, expeditorii trebuie să comunice cu patru zile înainte de
începerea lunii în care urmează a se realiza programul de transport, eşalonarea pe
decade a cantităţilor de mărfuri cuprinse în programul lunar. În caz contrar, eşalonarea se
face din oficiu de către unităţile de navigaţie fluvială şi se comunică în scris expeditorului
respectiv. Programarea navelor la încărcare se face de către expeditori cu 4 zile înainte de
începerea decadei. Pentru traficul internaţional, programarea se face în funcţie de
termenele de expediere a mărfurilor stabilite în contractele externe, de sosirea navelor
maritime şi a vagoanelor în portul de transbordare etc.
Expediţia de mărfuri prin transport fluvial intern

Transporturile fluviale în trafic intern (cabotaj) se execută în conformitate cu
prevederile cuprinse în „Tariful local pentru transportul de mărfuri pe căile navigabile ale
României”, în “Tariful pentru operaţiunile de transbordare şi manipulare a mărfurilor şi a
altor prestaţii în porturile României”, precum şi în „Regulamentul de exploatare comercială
a porturilor”.
Scrisoarea de Primirea Colectarea

trăsură fluvială mărfurilor staliilor
Stabilirea
Preţul
greutăţii
transportului
mărfurilor
Figura 1.7 - Principalele etape ale expediţie de mărfuri prin transport fluvial intern
Scrisoarea de trăsură fluvială

Expediţia de mărfuri se referă la o cantitate de marfă transportată la bordul unei
nave înscrisă într-o scrisoare de trăsură şi încredinţată armatorului. Expeditorul mărfii
răspunde pentru orice însemnare cu privire la marfa transportată, marfa fiind trecută în
scrisoarea de trăsură conform nomenclatorului de mărfuri. În caz de însemnare eronată
din partea expeditorului, armatorul este îndreptăţit să perceapă despăgubiri. Pentru
Transportul fluvial
expediţiile de coletărie, scrisoarea de trăsură se depune odată cu marfa, iar pentru

expediţiile de nave complete scrisoarea de trăsură se depune concomitent cu cererea de
încărcare a navei.
Primirea mărfurilor la transport
Expediţiile de mărfuri sunt primite doar în porturile şi punctele de încărcare stabilite
de armator şi cuprinse în „Indicatorul de distanţe”. Dacă clientul doreşte ca marfa să fie
transportată în alt loc decât cel prestabilit, acest lucru se face doar cu acordul armatorului.
În porturile de descărcare, expediţiile de mărfuri sunt primite doar după ce
expeditorul îndeplineşte obligaţiile privind programarea operativă a mijloacelor de
transport fluvial şi doar în cadrul orelor de program. Primirea mărfurilor este realizată de
către timonierul navei. Expediţiile de mărfuri explozibile, de muniţii, de materii care au
proprietatea de a forma amestecuri explozibile, gazele comprimate, lichefiate sau dizolvate
sub presiune, gazele şi materialele care în contact cu apa formează gaze inflamabile sau
combustibile, materialele care se autoaprind, substanţele lichide şi solide uşor inflamabile
(nu intră în aceasta categorie produsele petroliere care se transporta în tancuri),
substanţele caustice, toxice şi cele care pot provoca infecţii, obiectele supuse monopolului
poştal, obiectele lungi de peste 15 m etc. se primesc la transport numai pe baza de
înţelegeri prealabile între armator şi expeditor, cu respectarea dispoziţiilor regulamentare
şi legale.
Stalii
Încărcarea, descărcarea şi transbordarea mărfii se face conform normelor
convenite între armator şi expeditor, în funcţie de condiţiile locale de manipulare a
mărfurilor, natura acestora, caracteristicile navelor puse la dispoziţia clientului, timpul sau
condiţiile atmosferice deosebite. Termenele de încărcare, descărcare şi transbordare, se
socotesc pe zi şi nava, în tone şi zile calendaristice, fără întrerupere. Pentru fracţiuni de
norme se acordă o zi întreagă drept termen de încărcare-descărcare. Termenele de
încărcare se stabilesc şi în funcţie de greutatea mărfii, pentru care se plătesc taxele de
transport. Termenul de încărcare se socoteşte din prima zi care urmează zilei în care s-a
avizat punerea la dispoziţie a navei şi se termină în ziua în care documentele de transport
sunt predate agenţiei armatorului. Descărcarea se consideră încheiată în ziua eliberării
navei. Tot în cadrul acestor termene sunt incluse şi durata manevrelor executate de la un
loc de încărcare-descărcare la altul. În termenele de încărcare-descărcare este inclusă şi
durata manevrelor de la un loc de încărcare-descărcare la altul, executate în acelaşi port,
la cererea clientului.
Transportul fluvial
Stabilirea greutăţii expediţiilor

Înainte de realizarea expediţiei mărfurilor, expeditorul este obligat să determine
greutatea sarcinii, care va fi înscrisă în scrisoarea de trăsură, precum şi numărul coletelor,
capacitatea de litrare a butoaielor sau mărimea stivelor. Armatorul este obligat să verifice
greutatea mărfii predate la transport şi declarată de expeditor în scrisoarea de trăsură,
atât în punctul de încărcare cât şi în punctul de descărcare.
Preţul transportului
Preţul transportului este negociat de armator şi de navlositor, fiind diferenţiat în
funcţie de felul expediţiei. Navlul este stabilit în funcţie de felul mărfii, de greutatea
acesteia şi de distanţa între portul de expediere şi portul de încărcare. Pentru spaţiile
nefolosite, navlositorul este obligat să plătească navlu mort (dead freight).
Particularităţi ale transportului de mărfuri în trafic fluvial

internaţional
În septembrie 1955 a fost încheiată o convenţie, „Convenţia de la Bratislava”, între
ţările cu deschidere la Dunăre: Germania, Austria, Ungaria, Serbia şi România. În cadrul
acestei convenţii au fost stabilite condiţiile generale transportului de mărfuri pe Dunăre în
trafic internaţional. Principalele prevederi ale acestei convenţii sunt:
a) Cererea de tonaj pentru transportul mărfurilor
Mărfurile se primesc la transport de către cărăuş în baza cererii de tonaj a
expeditorului (navlositorului), în care se menţionează: poziţia cerută pentru obţinerea
tonajului; felul şi cantitatea mărfii care urmează să fie transportată sau remorcată; locul de
încărcare şi descărcare; denumirea şi adresa primitorului; denumirea şi adresa agentului
expeditorului, care urmează a fi avizat că nava este gata pentru încărcare sau remorcaj.
Cererea de tonaj trebuie confirmată de cărăuş în termene de trei zile. Dacă nu este primit
un răspuns în acest termen, se înţelege că această nu a fost confirmată.
b) Documentele de transport
Principalul document necesar transportului de mărfuri pe Dunăre este scrisoarea de
trăsură. Conosamentul se întocmeşte de către cărăuş, pe baza scrisorii de trăsură
semnată de expeditor. Scrisoarea de trăsură se întocmeşte de expeditor pe baza
dispoziţiei de încărcare şi a notei de comandă conosament. Dispoziţia de încărcare este
necesară cărăuşului pentru a efectua încărcarea. Expeditorul este obligat să ataşeze la
scrisoarea de trăsură documentele cerute de organele portuare, vamale, sanitare sau alte
reglementări, fiind totodată răspunzător pentru daunele survenite din cauza transmiterii cu
Transportul fluvial
întârziere a acestor documente. Scrisoarea de trăsură se întocmeşte în dublu exemplar,

originalul însoţind marfa, iar duplicatul serveşte la dovedirea încheierii contractului de
transport şi primirea mărfii de către cărăuş în vederea transportului. Conosamentul sau
scrisoarea de trăsură sunt întocmite după un formular specific (proforma) care conţine
condiţiile de transport obligatorii atât pentru cărăuş, cât şi pentru expeditorul sau primitorul
mărfii.
c) Responsabilitatea expeditorului pentru punerea la dispoziţie a
mărfurilor şi a cărăuşului pentru preluarea lor la transport
Dacă proprietarul mărfii sau navlositorul nu prezintă cantitatea de marfă destinată
transportului sau o prezintă în cantităţi mai mici, atunci este obligat să achite cărăuşului o
penalizarea egală cu 50% din costul transportului pentru cantitatea de marfă nepredată.
Această penalizare se reduce cu 1/3 dacă expeditorul informează cărăuşul cu 10 zile
înainte despre imposibilitatea prezentării mărfii. Nu sunt achitate taxe suplimentare dacă
marfa stabilită anterior este înlocuită cu alta, care nu necesita alt tip de navă sau dacă se
adaugă marfă suplimentară în vreun port intermediar. Dacă sunt acceptate la transport
mărfuri ambalate sau marcate necorespunzător, expeditorul răspunde exclusiv pentru
daune.
Dacă transportatorul nu încarcă toată cantitatea de marfă stabilită sau nu pune la
dispoziţie nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmată, el
plăteşte expeditorului sau navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului
mărfii neîncărcate. Pentru întârzierea mărfii la transport, expeditorul sau navlositorul
plăteşte în primele 8 zile o penalizare pentru fiecare tonă lipsă. După 8 zile de la data
convenită, cărăuşul are dreptul să refuze efectuarea transportului şi să perceapă o
penalizare de 50% din costul transportului stabilit. Pentru întârzierea punerii navei la
dispoziţie pentru încărcare, faţă de termenul convenit, cărăuşul plăteşte o penalizare de
0,05%, din costul transportului pentru fiecare zi de întârziere. După depăşirea termenului
cu 8 zile, expeditorul sau navlositorul poate să renunţe la transportul cu nava respectivă şi
să perceapă o taxă de 50% din costul transportului.
d) Modul de decontarea al transporturilor
Costul transportului este achitat de expeditor la terminarea încărcării sau de primitor
la terminarea descărcării, conform tarifelor în vigoare la data respectivă. Plata se face în
decurs de 48 ore de la primirea facturii, iar pentru fiecare zi de întârziere se prevede o
penalizare de 0,05 % din navlu. Această plată se face în valuta portului de încărcare sau
descărcare.
Transportul fluvial
e) Încărcarea şi descărcarea navelor

Operaţiunile de încărcare şi descărcare sunt realizate cu mijloacele şi forţele proprii
cărăuşului în contul expeditorului sau cu mijloacele şi forţele expeditorului, pe cheltuiala
sa. Cărăuşul este obligat să anunţe în ce porturi încărcarea şi descărcarea sunt făcute cu
mijloacele proprii şi să anunţe asupra taxelor care sunt percepute pentru aceste
operaţiuni. Dacă operaţiunile de încărcare şi descărcare sunt realizate de expeditor
acesta trebuie să realizeze aceste operaţiuni în timpul de stalii. Stalii sunt calculate
începând de la 3 ore de la înmânarea notice-ului şi se calculează în zile consecutive. Este
exclus timpul nelucrător din cauza vremii nefavorabile sau din cauza cărăuşului.
Pentru depăşirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul mărfii plăteşte
cărăuşului o penalizare pentru fiecare tonă de capacitatea navei. Nava intră în
supercontrastalii dacă depăşeşte de două ori timpul de stalii, dar nu mai puţin de cinci
zile. În acest caz, cărăuşul are dreptul să expedieze nava în cursă încărcată incomplet şi
să perceapă o penalizare de 100% navlu mort, calculat de la punctul de expediere până
la punctul de destinaţie. Dacă expeditorul (primitorul) realizează încărcarea-descărcarea
într-un timp mai scurt decât timpul de stalii convenit, el are dreptul la o primă de
promptitudine (despatch money) egală cu 1/2 din rata contrastaliilor.
f) Modalitatea de primire şi de eliberare a mărfurilor
Marfa este transferată de expeditor către destinatar în cadrul unor timpi de operare
şi în cadrul unor norme de încărcare-descărcare. Atunci când încărcarea-descărcarea sunt
realizate cu ajutorul mijloacelor de operare ale cărăuşului, marfa poate fi stivuită în
interiorul magaziilor acestuia contra unei sume de bani, denumite taxă de magazinaj.
Începând din momentul primirii mărfii în magaziile sale, până în momentul eliberării
acestora, răspunderea privind integritatea mărfii revine în totalitate cărăuşului. Mărfurile
sunt predate destinatarului astfel: 1) după greutatea declarată de expeditor în raportul de
încărcare, greutate ce trebuie verificată de cărăuş atât la încărcare cât şi la descărcare
pentru stabilirea navlului; 2) după pescajul navei înainte şi după încărcare şi trecerea
acestor date într-un proces verbal semnat de agentul cărăuşului sau comandant şi de
agenţii expeditorului şi primitorului; 3) după greutatea stabilită la cântar; 4) după numărul
coletelor. Primirea şi predarea coletelor se face conform „actului de talimanie”.
g) Răspunderea cărăuşului pentru transportul în termen al mărfurilor la
destinaţie

Transportul fluvial
Cărăuşul este obligat să aducă marfa la destinaţie în termenele de livrare stabilite

împreună cu expeditorul, termene de livrare care variază în funcţie de distanţa, de sezonul
în care se desfăşoară transportul şi de sensul transportului (în amonte sau în aval).
Răspunderea cărăuşului pentru transportul în termen al mărfurilor începe la ora 24,
a doua zi după ce s-a primit scrisoarea de trăsură sau conosamentul de la expeditor şi
încetează: 1) în ziua avizării primitorului despre sosirea mărfii, când descărcarea se
efectuează cu personalul şimijloacele cărăuşului; 2) în momentul înmânării notice-ului,
când descărcarea se efectuează cu personalul şi mijloaceleprimitorului.
h) Obligaţiile cărăuşului şi expeditorului pentru starea corespunzătoare
a mărfurilor
Cărăuşul este responsabil de integritatea mărfii şi a navei pe durata transportului şi
de spaţiile în care este depozitată marfa pe navă. Atunci când încărcarea este efectuată
de către expeditor, acesta trebuie să respecte normele de stivuire a mărfii date de către
comandant. Toate operaţiunile privind marfa realizate de către cărăuş sunt făcute pe
cheltuiala expeditorului. La încărcare marfa trebuie să fie corespunzător ambalată, pentru
a rezista pe durata transportului.
i) Răspunderea cărăuşului pentru pierderea sau avarierea mărfii
Cărăuşul este răspunzător pentru pierderea sau avarierea mărfii din momentul
încărcării sale pe navă până în momentul predării acesteia. El este scutit însă de
răspundere în cazurile când nu poate fi invocată vina lui şi anume: a) în cazuri de forţă
majoră; b) când marfa este transportată pe punte sau în hambare descoperite cu
consimţământul expeditorului; c) când marfa a fost prezentată într-un ambalaj
necorespunzător, dar acest fapt n-a fost vizibil la încărcare; d) când încărcarea sau
descărcarea nu sunt în sarcina cărăuşului, dacă pagubele s-au produs în timpul acestor
operaţiuni; e) în cazul mărfurilor supuse prin natura lor pierderii totale sau parţiale, dacă
cărăuşul a depus toată grija cuvenită la transportul încărcăturii.
Politici europene privind transportul pe apele interioare navigabile

În Uniunea Europeană transporturile pe apele interioare navigabile sunt privite atât
din perspectivă economică, dar şi din perspectivă ecologică. Acest mod de transport a fost
integrat în adăugirea din Cartea Albă, adăugire realizată de Comisia Europeană. Comisia
Europeană a dorit să-şi exprime punctul său de vedere cu privire la politica transportului
pe apele interioare prin promovarea Programului de Acţiune NAIADES ( „Navigation and
Inland Waterway Action and Development in Europe”).
Transportul fluvial
Acest program de acţiune joacă un rol cheie în dezvoltarea ulterioară a transportului

pe căile interioare de navigaţie. Principalele acţiuni ale acestui program sunt:
- crearea de condiţii favorabile pentru dezvoltarea de servicii oferite de nave
ale întreprinderilor de navigaţie;
- stimularea creării de noi flote sau modernizarea navelor actuale pentru a
dezvolta serviciile de logistică, siguranţa navigaţiei şi îmbunătăţirea
performanţelor de mediu;
- promovarea şi crearea de locuri de muncă prin atragerea de capital uman;
- îmbunătăţirea imaginii transportului pe căile interioare de navigaţie, prin
promovarea acestui mod de transport ca un partener de afaceri efectiv;
- asigurarea unei infrastructuri adecvate prin dezvoltarea reţelei multimodale şi
prin implementarea serviciului RIS („River Information Services”).
Programul NAIADES reprezintă un pas important în exploatarea potenţialului
maxim al transportului pe apele interioare. Acest proiect este unul multilateral, având
componente legislative, economice şi politice şi se întinde pe o perioadă începând din
2006 până în 2013. Proiectul NAIADES este susţinut de Parlamentul European, cât şi de
statele membre.
O parte importantă a acestui proiect, o reprezintă Dunărea, una din cele mai
importante căi de navigaţie interioară. Fluviul Dunărea a fost integrat în Coridorul VII Pan-
european, parte a programului european TEN-T.
Figura 1.8 - Coridorul VII Pan-european

Transportul fluvial
Un alt pas important în dezvoltarea şi crearea Dunării ca arteră principală de

transport, o reprezintă proiectul MoU („Memorandum of Understanding”), proiect
implementat în anul 2002 de către Comisarul European de Transport.
Parametrii generali privind navigaţia pe apele interioare

Parametrii cheie ce trebuiesc determinaţi pentru utilizarea căilor interioare de
navigaţie sunt parametrii pasei de navigaţie şi înălţimea de siguranţă de trecere a
podurilor.
Pasa de navigaţie se referă la secţiunea navigabilă a râului, secţiune care depinde
de nivelul apei râului. Indicatorii pentru determinarea lăţimi maxime de navigaţie şi a
adâncimii maxime sunt folosiţi în special în secţiunile de apă de lângă hidrocentrale, în
secţiunile de curgere liberă a apei şi în zonele în care ţărmul se lărgeşte, şi mai puţin în
zonele între două ecluze sau în zonele în care fundul râului este consolidat. Aceşti
parametrii sunt indicaţi în figura de mai jos:
Lăţimea max.
Lăţime
Pescaj max. Adân Adâncime de
navă
cime imersie
max.
Distanţă de
forfecare
Adâncimea
minimă
Figura 1.9 - Parametrii de navigaţie pe apele interioare
Distanţa de forfecare este influenţată de viteza navei în apă şi de raportul dintre

nivelele de apă, dintre două secţiuni. Această distanţă trebuie verificată mai ales când
nava călătoreşte amonte sensului de curgere, iar nivelurile apei sunt scăzute. Adâncimea
minimă de navigaţie reprezintă distanţa dintre partea imersă a navei şi fundul râului.
Această adâncime trebuie nu fie sub 0,2 m pentru fundurile de râu nisipoase, şi sub 0,3 m
pentru fundurile de râu pietroase.
Aceşti parametrii influenţează competitivitatea căilor interioare navigabile şi, în plus,
sunt folosiţi pentru clasificarea următoarelor caracteristici:
Transportul fluvial
- viteza permisibilă de transport;

- lăţimea admisibilă a pasei de navigaţie;
- lăţimea admisibilă a canalului de navigaţie;
- strangulările nautice;
- orele de operare.
În următoarea diagramă sunt prezentate principalele caracteristici navigabile ale
unui pod peste o cale navigabilă interioară:
Figura 1.10 - Principalele caracteristici ale podurilor peste ape interioare
Principalele caracteristici sunt:

- H = înălţimea maximă de trecere a podului la nivelul apei
cel mai ridicat;
- W = lăţimea maximă de trecere a podului la nivelul cel
mai ridicat al apei;
- HNWL = cel mai ridicat nivel de navigaţie al apei;
- LNWL = cel mai scăzut nivel de navigaţie al apei.
Condiţii generale privind navele fluviale

Navele fluviale sunt influenţate de nivelul pescajului fiecărui port şi canal navigabil
aflat pe ruta sa. În ceea mai mare parte a căilor navigabile interioare întâlnim: şlepuri,
barje, remorchere, împingătoare de râu, nave port barje şi nave de pasageri.
Remorcherul este o navă specială de dimensiuni relativ mici, dotată cu instalaţie
de propulsie proprie în scopul efectuării remorcajelor maritime şi fluviale, manevrele
portuare şi uneori pentru intervenţii în caz de salvării şi incendii. Se caracterizează prin
manevrabilitate şi lungime redusă, printr-un raport mic între deplasament şi greutatea
maşinilor şi linia chilei, care este oblică. Remorcherele sunt de mai multe tipuri:

Transportul fluvial
- Remorchere de mare, care pot fi clasificate după sistemul de remorcare.

Astfel avem: remorchere cu prindere prin parâme la provă, remorcher cu canelură,
parâma este trecută printr-o canelură, care se găseşte la pupa navei şi remorchere care
se leagă între ele în aşa mod încât, modul de legare trebuie certificat, de societăţi ca
„American Bureau of Shipping”.
- Remorchere de port. Din punct de vedere istoric, remorcherele au fost
primele nave care s-au bucurat de puterea motoarelor cu abur şi capabile să navige în
orice direcţie. Astfel, ele au fost angajate în porturi, pentru a asista navele la amarare şi la
plecare.
- Remorchere fluviale. Remorcherele de râu sunt, de obicei, cunoscute ca
împingătoare. Datorită designului cocii, aceste nave nu pot executa voiaje pe oceane.
Remorcherele de fluviu nu au în componenţa sa un anumit vinci sau anumite parâme.
Figura 1.11 - Remorcher

În general motoarele remorcherelor au puteri cuprinse între 500÷2500 kW, dar
există şi remorchere de mare putere, care pot produce o putere de 20000 kW. Aceste
motoare sunt asemănătoare cu cele ale locomotivelor, dar elicea este antrenată mecanic,
nu electric cum se întâmplă la motoarele standard ale locomotivelor. Remorcherele sunt
foarte manevrabile şi, în decursul anilor au fost create sisteme pentru a le face mai
manevrabile şi mai sigure. Primele remorchere au fost antrenate de roţi cu pedale, dar au
fost rapid înlocuite cu motoare cu elice. Remorcherele au fost dezvoltate după cel de-al
doilea Război Mondial, prin introducerea elicei cicloidale. Sistemele de propulsie ale unui
remorcher sunt create special, pentru andocarea navelor şi pentru construcţiile marine.
Şlepul este o denumire generică pentru diferitele tipuri de mijloace plutitoare
construite din oţel, lemn sau beton, cu fundul plat, corp cu forme pline, puntate sau
Transportul fluvial
nepuntate, de regulă fără propulsie proprie şi care se folosesc în porturi, rade şi pe canale
şi fluvii, pentru transportul de mărfuri în vrac (cereale, cărbuni, ciment, nisip, lemn, etc.),
cât şi pentru diferite servicii de întreţinere şi lucrări portuare. Şlepul este de construcţie
metalică, cu guri de magazie mari, închise cu panouri metalice şi uneori dispune de
graifăre. De regulă, nu are mijloace de propulsie proprii şi se remorchează; dar sunt şi
şlepuri autopropulsate. Este folosit pentru transportul mărfurilor în vrac şi coletărie, pe
distanţe scurte.
Figura 1.12 - Şlep

Nave portbarje sunt destinate transportului de barje şi a navelor uşoare sau
transport combinat de şlepuri şi containere. Într-ucât barjele s-au dovedit a fi eficiente din
punct de vedere economic, asigurând transportul de marfă în ambele sensuri ale cursei,
în timp navele portbarje s-au diversificat, conturându-se mai multe tipuri constructive şi
anume:
i. Portbarje de tip LASH, caracterizate prin faptul că barjele sunt ridicate până
la nivelul punţii principale şi deplasate pe căile de rulare, în magaziile de depozitare ale
navei;
ii. Portbarje de tip EBCS, caracterizate prin faptul că barjele sunt introduse, în
stare de plutire, într-un tunel practicat în mijlocul navei, apoi distribuite pe navă;
iii. Portbarje de tip SEA BEE, asemănătoare celor de tip Lash, cu deosebirea că
barjele nu mai sunt ridicate până la nivelul punţii principale, ci până la nivelul punţii de
depozitare, fiind distribuite pe navă cu ajutorul platformelor cărucior;
iv. Portbarje de tip BACAT, caracterizate prin faptul că pupa navei este
construită în sistem catamaran (două corpuri independente situate la o distanţă oarecare),

Transportul fluvial
barjele fiind introduse în tunelul format între cele două corpuri şi ridicate până la nivelul
punţii principale, de unde se distribuie pe navă.
Figura 1.13 - Navă port-barjă

Navele portbarje au deplasamente de 30000÷50000 tdw, cu capacităţi de încărcare
de până la 100 de barje.
Transporturile fluviale reprezintă unul din cele mai eficiente moduri de transfer al
mărfurilor. Unul dintre marile sale avantaje este reprezintă faptul că acesta este nepoluant,
reprezentând un punct de pornire pentru o dezvoltare durabilă. Totodată cu dezvoltarea
acestui tip de transport se dezvoltă şi infrastructura din împrejurimile sale. Consumul de
energie pentru acest tip de transport mărfuri este mai mic în comparaţie cu modurile de
transport pe căile rutier şi cel pe căile feroviare. Transporturile pe căile interioare sunt o
nouă soluţie pentru diversificarea transportului şi din cauza faptului că investiţiile în
infrastructură sunt reduse. În viitor ar putea exista şi o posibilitate de înlocui transporturile
maritime.

1. Ce apare pe cererea din partea navlositorului facută cărăuşului?
2. Pentru ce nu răspunde transportatorul?
3. Daţi exemple de reglementări în expediţia internaţională de mărfuri pe cale
fluvială.

TEHNOLOGII MODERNE ÎN TRANSPORTUL NAVAL
http://www.anmb.ro
Containerizarea
 definească procedeul containerizării
 descrie tehnologia containerizării
 să organizeze activităţile specifice privind containerizarea
Noţiuni de bază. Tipuri de containere.
Noţiuni de bază privind containerizarea şi containerele.

Containerizarea poate fi definită ca o tehnologie de transport, bazată pe utilizarea
containerelor, menită să elimine discontinuităţile, acele "rupturi de transport" care apar în
calea parcursă de mărfuri de la expeditor la destinatar. Containerizarea cuprinde
ansamblul operaţiilor care vizează:
 eliminarea totală sau parţială a ambalajelor obişnuite de transport;
 mecanizarea integrală a încărcării/descărcării, transbordării şi depozitării;
 îmbunătăţirea pretenţiilor de transport (viteză mare de circulaţie a mărfurilor,
eliminarea pierderilor şi degradărilor, realizarea transportului din poartă în poartă în trafic
direct şi combinat;
 reducerea cheltuielilor globale de transport.
După felul mărfurilor pe care le transportă, containerele se împart în patru categorii:
 containere pentru mărfuri generale;
 containere pentru mărfuri lichide şi în vrac;
 containere speciale cu izolaţie termică (refrigerente, frigorifice sau termice);
 platforme.
În construcţia containerelor se folosesc următoarele materiale: metal, aluminiu,
placaj, fibre de sticlă şi combinaţia acestor materiale.
Pentru eficienţă maximă în exploatare, proiectanţii au avut în vedere trei
caracteristici:
a. containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat şi
pentru aceasta dimensiunile lui, precum şi anumite piese au fost standardizate;

Containerizarea
b. containerul să poată fi trecut de la un mijloc de transport la altul, în timp

minim şi în mod simplu;
c. operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport
să fie făcută cu consum minim de muncă.
Organizaţia internaţională pentru standardizare (ISO – International Standard
Organisation), defineşte containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul de
transport cu următoarele caracteristici:
– are un caracter permanent şi o construcţie suficient de rezistentă pentru a
permite o folosire repetată;
– este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe
mijloace de transport, fără refacerea conţinutului (fără reîncărcări şi redescărcăi
intermediare);
– este dotat cu dispozitive care să permită o manipulare uşoară precum şi
transbordarea de pe un mijloc de transport pe altul;
– este, astfel proiectat şi construit încât să fie uşor de încărcat şi de
descărcat (cu marfă);
– are un volum interior de cel puţin 1 mc.
În construcţia containerului principalele elemente standardizate pe plan
internaţional sunt piesele de colţ. Dimensiunile standardizate ale pieselor de colţ sunt
prezentate în standardele Organizaţiei Internaţionale pentru Standardizare.
Piesele de colţ îndeplinesc următoarele funcţii:
a.cotarea containerelor cu utilaje special concepute pentru prinderea automată de
piesele de colţ superioare;
b.fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport prin piesele de colţ
inferioare;
c. stivuirea sigură pe o înă1ţime de până la 6 nivele folosind zăvorul dublu care
realizează cuplarea pieselor de colţ superioare cu cele inferioare;
d.preluarea greutăţii exercitate de nivele superioare de containere;
e.cuplarea a două containere mici şi transportarea acestora ca un singur container
de dimensiuni mai mari (exemplu: cuplarea a două containere de 20' într-unul de 40').
Piesa de colţ este o piesă simplă, foarte rezistentă realizată prin turnare. Existenţa
pieselor de colţ fixate constructiv la cote precise, într-un cadru special bine determinat şi
standardizat pe plan internaţional, a impus construirea şi amenajarea corespunzătoare a
mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de fixare a conteinerelor în plan
Containerizarea
orizontal şi vertical, astfel încât containerele au devenit universale pentru orice categorie
de mijloace de transport special construite.
Manipularea containerelor se fac prin cotarea de piese de colţ superioare, cu
ajutorul unor dispozitive speciale. Cotarea containerelor de piesele de colţ inferioare este
mai rar folosită, cum ar fi cazul în care înălţimea maximă de ridicare a utilajului folosit este
redusă.
Tipuri de containere şi criterii pentru alegerea felului şi tipului de container.

În prezent marea majoritate a containerelor transportate pe cale ferată, rutieră,
aeriană şi maritimă au o lungime de 6,055 m (20') şi 12,190 (40'), o înălţime între 1,218 m
(4') şi 2,892 m (9'6") şi o lăţime de 2,435 m (8').
Cu toată insistenţa pentru sistemul metric, la container dimensiunile rotunde au
rămas tot în unităţile de măsură engleze, din această cauză se folosesc expresiile:
containere de 20' (picioare), containere de 40', etc. Dimensiunile interioare nu sunt redate
în nici un standard, ele fiind dependente de materialul din care este construit containerul şi
de concepţia proiectantului.
Cel mai avantajos container este acela care la dimensiuni exterioare standard are
un volum interior maxim şi o greutate (tară) minimă. Containerele care nu respectă
dimensiunile standardizate pe plan internaţional, nu pot fi transportate cu mijloace
speciale.
Alegerea unui sau altui tip de container pentru realizarea transportului unei anumite
mărfi se face de către beneficiarul de transport şi se au în vedere mai multe criterii, dintre
care cel mai important se referă la natura şi felul mărfii ce urmează a fi transportată;
volumul de transport; relaţia de transport; dotările tehnice de beneficiar şi transportator;
costul transportului. Din punctul de vedere al naturii mărfii se pot da următoarele indicaţii
generale privind corelaţia dintre marfă şi container:
- mărfurile solide în bucăţi, ambalate sau neambalate care necesită protecţie
riguroasă împotriva intemperiilor se transportă în containere acoperite cu diverse
amenajări, iar cele care necesită numai un anumit grad de protecţie împotriva intemperiilor
se pot transporta în containere descoperite prevăzute cu prelate;
- mărfurile solide în bucăţi ca mărfuri grele, mărfuri lungi, piese, etc. care nu
necesită protecţia riguroasă împotriva intemperiilor se transportă în containere descoperite
fără prelată sau containere platformă;

Containerizarea
- mărfurile lichide sau lichefiate se transportă în containere pentru lichide

prevăzute cu diverse amenajări pentru încărcare, descărcare, menţinerea unei anumite
temperaturi, etc.;
- mărfurile care impun condiţii speciale de transport (mobilă, confecţii,
laminate, minereuri concentrate, diverse produce chimice, etc.) se transportă în containere
ţinând seama atât de cerinţele mărfii ce urmează a fi transportată, cât şi de cele impuse de
modalitatea de transport aleasă (vagon, mijloc auto, aeronavă, navă maritimă sau fluvială).
Din punctul de vedere al volumului de transport se pot utiliza containere de 20' sau
40'. Din punct de vedere al relaţiei de transport se va ţine seama în primul rând ca atât
expeditorul cât şi destinatarul să se afle în zona de servire a unui terminal de containere.
De asemenea, la alegerea tipului de container se va ţine seama şi de dotările
transportatorului şi ale destinatarului, în sensul că aceştia să poată prelua tipul respectiv
de containere din punctul de vedere al mijloacelor de transport, accesul în incinta
depozitelor şi dotărilor din depozite.
Ultimul criteriu în ordinea enumerării, dar nu cel mai puţin important, este costul
transportului. Beneficiarii de transport au permanent în vedere pe lângă condiţiile tehnice
de transport şi costul transportului, astfel încât costul să fie minim. Având în vedere toate
aceste criterii, beneficiarul de transport va putea alege felul şi tipul de container cel mai
indicat pentru efectuarea transportului mărfii respective.
Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere.

Scopul final al transportului mărfurilor în containere, este ca mărfurile să ajungă la
destinaţie în cele mai bune condiţii de conservare, neavariate, în timpul cel mai scurt
posibil şi cu cheltuieli de manipulare şi transport minime. Pentru aceasta o grijă deosebită
trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor în containere.
La stivuirea şi amararea mărfurilor în containere trebuie respectate următoarele
reguli:
1. Înainte de începerea stivuirii mărfurilor în containere se va face o inspecţie
asupra stării tehnice şi a curăţeniei acestuia;
2. Mărfurile vor fi stivuite în containere după un plan de încărcare, executat la scară,
în secţiune verticală şi orizontală;
3. Repartiţia mărfurilor în interiorul containerului, va fi făcută, pentru a evita
deformarea acestuia;

Containerizarea
4. Mărfurile grele vor fi stivuite în partea inferioara a containerului, iar cele uşoare
deasupra celor grele;
5. În stivuirea mărfurilor în containere se face uz de bracuri, care pot prelua
greutatea mărfurilor şi le vor proteja totodată.
În amararea mărfurilor uşoare frecvent se folosesc saci din cauciuc, umflaţi cu aer.
Aceştia pot fi utilizaţi în mod repetat şi sunt de diferite mărimi. În acelaşi scop se pot folosi
lăzi goale sau cutii de carton goale.
6. Marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul containerului. Acesta este
prevăzut în interior cu inele, care sunt folosite la amararea mărfurilor. O atenţie deosebită
trebuie acordată stivuirii mărfurilor în apropierea uşii containerului.
7. Butoaiele care conţin mărfuri lichide se vor stivui pe două rânduri de bracuri,
pentru protecţia împotriva scurgerilor. Dacă în acelaşi container sunt încărcate şi alte
mărfuri, acestea vor fi stivuite deasupra celor în butoaie, pentru acelaşi motiv;
8. Stivajul pentru mărfurile în saci se va face alternând mărfurile (pe lungime şi pe
lăţime). Operativitate mare permite marfa paletizată.
Frecvent întâlnim în containere marfă paletizată, spaţiile goale rămase fiind umplute
cu saci în scopul folosirii optime a spaţiului din interiorul containerului.
9. Containerele care conţin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete
internaţionale corespunzătoare. Faptul că forma exterioară este aceeaşi, fac obligatorie
scoaterea în evidenţă a acelora care conţin aceste mărfuri;
10. Centrul de greutate al mărfii din container trebuie păstrat cât mai aproape de
centrul de greutate al containerului. În caz contrar, cei care manipulează containerul
trebuie avizaţi. În cursul transportului combinat, containerul este manipulat de diferite tipuri
de echipament. Personalul care-1 manipulează trebuie să folosească tipul de echipament
potrivit.
11. Greutatea mărfii din container nu trebuie să depăşească greutatea acestuia.
Depăşirea greutăţii maxime poate duce la deteriorarea containerului şi a conţinutului.
12. Dacă există riscul ca marfa să murdărească pereţii containerului se vor farda
pereţii cu material corespunzător (hârtie, plastic, etc.). De altfel pe uşa fiecărui container
este menţionată în scris obligaţia primitorului de a înapoia containerul curat şi apt pentru a
putea fi folosit din nou;
13. Mărfurile alese pentru acelaşi container vor avea proprietăţi fizico-chimice
asemănătoare, astfel încât să nu se contamineze;

Containerizarea
14. După stivuirea mărfurilor în container, uşile sau tinda cauciucată care acoperă
containerul (în cazul celor care se încarcă prin partea superioară, trebuie închise cu
atenţie şi sigilate de către Serviciul Vamal. Acest sigiliu va fi desfăcut numai de organul
vamal. Vama îşi rezervă dreptul ca uneori să verifice conţinutul containerului, cu obligaţia
de a aplica din nou sigiliul;
15. Pentru ca stivajul din interiorul containerului să nu fie deranjat, în timpul
manipulării acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita înclinarea lui, precum
şi lovirea containerelor din apropiere. După ce marfa a fost încărcată şi stivuită în interiorul
containerului pentru realizarea transportului din poartă în poartă, acesta este transportat
cu diferite moduri de transport. Pentru protejarea containerului şi conţinutului, în timpul
transportului va fi eliminată deplasarea lui prin folosirea sistemelor de fixare ISO, pe
piesele de colţ.
Expediţia internaţională de containere în transportul rutier

Pentru transportul rutier al containerelor se pot întrebuinţa autocamioane cu sau
fără remorcă şi autotractoare cu semiremorci specializate.
Mijlocul cel mai răspândit de transport rutier al containerelor este autotrenul format
din autotractor şi semiremorcă, întrucât are cel mai mic coeficient de tară, are o
construcţie simplă şi robustă, iar costul pe tonă capacitate mai redus decât al celorlalte
vehicule rutiere şi se pretează în bune condiţii la transportul încărcăturilor grele şi de
lungimi mari.
Semiremorcile destinate transportului containerelor de mare capacitate, sunt
construcţii speciale sau amenajate prevăzute cu dispozitive de fixare a acestora contra
deplasării în plan orizontal şi vertical.
Pentru transportul semiremorcilor se folosesc autotractoare cu şa obişnuită, cu
puteri de 150 - 300 CP, în funcţie de sarcina remorcată, care asigură cuplarea/decuplarea
semiremorcii, astfel încât un autotractor poate deservi mai multe semiremorci; în timp ce
una se află în circulaţie, restul de semiremorci staţionează la beneficiari cu containere
pentru efectuarea operaţiilor de introducere şi scoatere a mărfurilor în şi din containere.
Experienţa a dovedit că rezultate foarte bune se obţin în ramura expediţiei
internaţionale cu mijloace rutiere, în cazul transportului containerelor în trafic combinat,
respectiv auto-cale ferată; auto-cale ferată-naval; auto-naval.
Documentele de transport şi expediţie internaţională care se folosesc în traficul
rutier internaţional sunt cele care se folosesc în mod obişnuit în expediţia internaţională de
Containerizarea
mărfuri cu mijloace auto. Se impune precizarea că toate documentele de transport şi

expediţie se completează cu toate datele referitoare la containere şi mărfurile pe care
acestea le conţin.
Expediţia internaţională de containere cu aeronave

Containerele care se folosesc pentru expediţia internaţională de mărfuri în trafic
aerian au fost standardizate ţinând seama de particularităţile din construcţia avioanelor,
precum şi de necesitatea folosirii şi a containerelor aeriene în trafic combinat.
Containerele pentru transporturile aeriene au o tară mult redusă în comparaţie cu
containerele folosite în transporturile terestre şi în plus cu baza netedă pentru a da
posibilitatea încărcării lor cu ajutorul dispozitivelor cu role, au caneluri în rama inferioara
pentru fixarea în spaţiul rezervat mărfurilor în avion, precum şi instalaţii pentru echilibrarea
tensiuni în interiorul containerelor. Transportul aerian de mărfuri containerizat se
efectuează cu aeronave special construite.
Reglementările care guvernează expediţia internaţionala de mărfuri pe calea aerului
se aplică şi expediţiei internaţionale aeriene containerizate cu precizarea că în scrisoarea
de transport aerian (air waybill) şi în toate documentele de expediţie se înscriu toate datele
necesare referitoare la container şi mărfurile conţinute de acesta.
Expediţia internaţională de containere pe calea ferată

Vagoanele port container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentru
transport de containere, în care caz partea superioară este formată numai din şasiu sub
forma unei grinzi centrale prevăzută cu suporţi transversali, pe care se aşează şi se
fixează containerele, fie cu platforme universale, cu podea obişnuită prevăzute cu
dispozitive de fixare a containerelor, dispozitive care în cazul folosirii pentru transporturi
obişnuite se coboară sub nivelul podelei vagonului.
Din cele arătate, rezultă că se poate face o clasificare a vagoanelor pentru
transportul containerelor după gradul de specializare a lor astfel:
 vagoane pentru transportul containerelor de uz general, care pot fi platformă sau
descoperite cu pereţi mici;
 vagoane adaptate sau amenajate acestui scop;

Containerizarea
 vagoane specializate, port container, care la rândul lor pot fi prevăzute fără
amortizoare pentru şocuri, sau cu amortizoare pentru şocuri (platforma culisantă cu
reducere, platforma culisantă fără reducere, platforma cu încărcătură culisantă).
Utilizarea containerelor la căile ferate are ca efect principal eliminarea incapacităţii
acestora de a efectua transporturi directe din "poartă în poartă", pentru beneficiarii lipsiţi
de linii industriale, cerinţa esenţială a activităţii de expediţie internaţională şi a
beneficiarilor, datorită căreia expediţia internaţională pe cale rutieră a reuşit să atragă un
volum important de mărfuri.
Prin crearea infrastructurilor terminale adecvate, prin folosirea containerelor şi a
posibilităţii transbordării rapide şi economice a acestora între mijloacele de transport
feroviare, rutiere, navale sau aeriene, se elimină acele discontinuităţi,care apar în calea
parcursă de mărfuri de la expeditori (vânzători) la destinatari (cumpărători) ca urmare a
încărcărilor, descărcărilor, manevrelor şi manipulărilor, care influenţează favorabil atât
cheltuielile de transport cât şi durata de circulaţie a mărfurilor.
Rezultate foarte bune s-au obţinut de diferite administraţii de cale ferată, prin
utilizarea în cadrul traficului containerizat, a trenurilor directe cu vagoane platformă, în
garnituri complete între staţiile centre de containere (terminale), dotate cu instalaţii
specializate pentru prelucrarea containerelor, care colectează un mare volum de mărfuri,
asigurând circulaţia "plin-plin" a trenurilor directe (bloc) pe ruta dată, fără a fi prelucrate pe
parcurs şi cu opriri cât mai puţine în staţiile intermediare.
Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) în expediţia internaţională de
containere are următoarele avantaje:
 creşterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferată;
 reducerea cheltuielilor de manevră şi manipulare;
 reducerea parcului de vagoane.
Astfel potrivit unor statistici oficiale publicate de către societatea Intercontainer - un
vagon de mărfuri folosit în tehnologie obişnuită de transport parcurge în media 15-16 mil.
de kilometri pe an transportând în medie 700-750 tone, în timp ce vagoanele specializate
port-container, folosite în cadrul trenurilor bloc de containere de mare viteză, realizează un
parcurs anual de 150 mil. kilometrii, transportând 8500-9000 tone de marfă, de asemenea
rulajul vagoanelor port container scade cu 50-60% faţă de cele obişnuite.
Transportul feroviar în aceste condiţii asigură deservirea lineară a traficului
internaţional de containere între staţiile centre de containere (terminale) care deservesc

Containerizarea
cei doi parteneri ai contractului internaţional de vânzare-cumpărare, respectiv expeditorul

(vânzătorul) şi destinatarul (cumpărătorul) mărfurilor.
Expediţia internaţională de containere pe calea ferată este legiferată şi se
desfăşoară conform reglementărilor Convenţiei privind traficul internaţional feroviar de
mărfuri (SMGS) şi ale Convenţiei internaţionale privind transportul de mărfuri pe calea
ferată (CIM) cu precizarea ca în scrisoarea de trăsură se înscriu toate datele privitoare la
container şi la mărfurile pe care acesta le conţine.
Expediţia maritimă de containere
Expediţia maritimă internaţională de containere

Transportul pe mare al containerelor se realizează cu ajutorul navelor de diferite
tipuri şi capacităţi construite special pentru acest trafic sau amenajate. În prezent navele
care pot transporta containere pot fi grupate în următoarele categorii:
1.Nave port container specializate, cu încărcare/descărcare pe verticală (lift on - lift
off "lo-lo").
Cala acestor nave are o structură celulară, fiecare celulă poate primi până la şase
containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule în vederea
încărcării/descărcării, acest tip de nave au puntea prevăzută cu panouri amozibile, care
pot culisa descoperind celule la care urmează să se opereze. După încărcarea celulelor cu
containere, panourile se închid etanş. Pe partea superioară a acestor panouri se află
zăvoarele care urmează să fixeze primul rând de containere care se depun pe punte.
Aceste nave au şi puntea amenajată astfel încât permit stivuirea a 2-3 rânduri de
containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.
2.Nave tip roll-on/roll-off, cu încărcare/descărcare pe orizontală. Acestea au o mare
suprafaţă a punţii la care operaţiunile se fac prin prova sau prin pupa navei, în timp foarte
scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încărcate cu marfă pe roţi
proprii, direct în spaţiul de încărcare a navei. Spre deosebire de navele cu
încărcare/descărcare pe verticală, la aceste nave cunoscute sub denumirea prescurtată
de "ro-ro", unitatea de încărcătură nu trebuie neapărat să fie standardizată ca dimensiuni,
ceea ce face ca ele să poată transporta atât containere cât şi vehicule de diferite tipuri.
În prezent se află în exploatare trei tipuri de nave roll-on/roll-off:
 nave roll-on/roll-off cu mai multe punţi, destinate transportului vehiculelor pe a
căror platformă se află mărfuri paletizate sau în containere;
Containerizarea
 nave roll-on/roll-off în sistem celular ("ro-ro") destinate transportului vehiculelor pe

roţi şi a mărfurilor în containere, care se stivuiesc în sistemul celular al navei;
 nave roll-on/roll-off în sistem celular cu o parte din spaţiul de încărcare
convenţional, destinată transportului vehiculelor pe roţi cât şi a containerelor.
Manipularea mărfurilor se face rapid, dar aceste nave au un cost aproape dublu
faţă de navele cu încărcare/descărcare pe verticală, port–container.
3. Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin încărcare pe verticală şi
vehicule rutiere şl containere pe roll-palete prin încărcare pe orizontală, ambele operaţii
făcându-se simultan.
4. Navele semi-port–container, care sunt navele convenţionale capabile de a
încărca un număr de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din
magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport.
5. Nave port–şlepuri (barje), aceste nave sunt concepute special pentru transportul
unor mari containere plutitoare de forma unor şlepuri. Aceste şlepuri plutitoare special
construite pot prelua orice unităţi de încărcătură inclusiv containere standardizate I.S.O. şi
le pot transporta independent pe apă.
În prezent există două tipuri de nave maritime port-şlepuri (barje) care se află în
exploatare:
- nave de tip LASH (lighter aboard ship), sau sistemul de şlepuri la bordul navei.
Acest tip de navă a fort construit să încarce şi să descarce şlepuri cu o macara, capra
masivă, montată la bord, independent de orice instalaţie la cheu.
- nave de tip SEABEE (see barge carrier) sau sistemul purtătoare de şlepuri.
Lansarea şi ridicarea şlepurilor se face cu ajutorul unei platforme lift cu o capacitate de
2000 tone, care poate ridica simultan două şlepuri,.care aduse pe verticală la nivelul punţii
de încărcare, rulează de-a lungul navei până la poziţia fixată pentru transport.
Avantajul acestor tipuri de nave consta în faptul că ele nu vor mai trebui să facă nici
o escală în vreun port, şlepurile (barjele) putând fi încărcate sau descărcate în rade
adăpostite, departe de terminale portuare, foarte costisitoare şi apoi pot fi aduse la nava
mama cu ajutorul unui remorcher-împingător, de construcţie specială sau chiar cu
remorchere obişnuite. Ele oferă o economic de timp de staţionare în rada portului de cca.
70%, ritmul de operare fiind de 1500-2500 tone/oră.
Dezavantajul constă în volumul foarte mare de investiţii necesar pentru construirea
acestor nave. Astfel nava de tip LASH costă 50 mi1. $, o barjă tip LASH 75000$, nava tip
SEABEE costă 53,1 mil. $ , iar o barjă SEABEE costa 100.000$.
Containerizarea
Pentru ţara noastră acest sistem poate fi avantajos, având în vedere reţeaua
fluvială a Dunării, canalul Dunăre-Marea Neagră, pe care pot naviga şlepurile cu mărfuri
care au fost descărcate în prealabil, în radă de la nava mamă.
Reguli de amarare şi stivuire a containerelor la bordul navei.

În special în desfăşurarea operaţiunilor de încărcare/ descărcare a navelor port-
container ca ţi în timpul transportului pe mare al containerelor se recomandă respectarea
anumitor reguli.
Principalele reguli sunt redate mai jos:
a. Respectând planul de încărcare (cargo-planul) se va urmări ca încărcarea să
înceapă cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând
să fie încărcate pe covertă.
b. Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede anumite spaţii de acces
între stive care trebuie respectate şi realizate la încărcare după cum urmează:
 spaţiul de acces al echipajului de cel puţin 61 cm (2') între stivele de containere şi
falsbord;
 spaţiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puţin 76 cm
(2'6"), între rândurile transversale de containere;
 spaţiul de acces de cel puţin 76 cm (2'6") pentru containerele a căror parte
superioară se poate deschide în vederea ventilării mărfii.
c. Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede că instalaţia de incendiu,
tuburile sondelor la tancuri şi manevrele de covertă trebuie să fie în orice moment
accesibile, cerinţă care trebuie respectată cu stricteţe în timpul operaţiunilor de încărcare.
d. Containerele vor fi stivuite pe navă cu uşa spre pupa navei, iar panoul frontal
spre prova.
e. Orice navă port-container va trebui să aibă sistem de amarare a containerelor pe
covertă, cu instalaţii permanente şi elemente atacabile, proiectate pentru greutatea şi
dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite şi transportate pe covertă.
f. Sistemul de amarare a containerelor pe covertă va trebui să fie prevăzut cu
întinzători care să permită întinderea legăturilor atunci când acestea se slăbesc.
g. Sistemul de amarare va fi ales în funcţie de condiţiile meteorologice oferite de
zonele de navigaţie în care se desfăşoară călătoria.

Containerizarea
h. O atenţie deosebită se va acordă mărfurilor periculoase. Planul de încărcare va

indica poziţia exactă a containerelor care conţin aceste mărfuri, poziţie care trebuie
respectată expres la încărcare.
Navele port-container folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covertă şi
sistemul ISO special de cuplare şi amarare a containerelor pe covertă. În general, navele
port-container transportă cca. 1/3 din marfa pe covertă. Containerele transportate pe
covertă sunt expuse la intemperii, atmosferă marină, vânturi puternice, ploi, apă de mare
ambarcată pe covertă, soare tropical, gheaţă, etc. Din această cauză deseori se
înregistrează avarii. Pentru a micşora numărul acestor avarii s-au căutat soluţii.
Una din aceste soluţii a fost stivuirea tuturor containerelor sub covertă. Această
soluţie însă, face nava port-container neeconomică (compania de navigaţie Manchester
Lines care operează în partea de nord a Oceanului Atlantic, între Europa de Vest şi
Canada, într-o zonă de navigaţie dificilă, a ţinut seama de această soluţie şi a proiectat şi
construit nave adaptabile la aceste condiţii). O altă soluţie a fost mărirea rezistenţei
containerului la intemperii. Nici aceasta nu pare avantajoasă, deoarece ar rezulta un
container prea greu, iar elementul lui caracteristic, eficienţa economică în transportul
combinat - ar fi compromis.
O discuţie asupra rezistenţei containerului la intemperii poate fi purtată referitor la
materialele folosite la construcţia acestuia. Sarcina micşorării numărului de avarii la
containerele încărcate pe covertă a revenit proiectanţilor navali, care au stabilit reguli
speciale de construcţie şi dotare a navelor port-container.
Terminalul maritim pentru containere

Terminalul maritim pentru containere cuprinde: danele, cheiul şi bazinul în care
containerele sunt încărcate şi descărcate. Pe cheu se găseşte de asemenea depozitul de
containere. Problemele tipice într-un terminal maritim sunt:
 rapiditatea în primirea şi livrarea containerelor;
 un stivaj foarte bun, ordonat şi o evidenţă foarte bună a containerelor în terminal;
 productivitate ridicată în operarea navei.
Manipularea unui mare număr de containere cere un sistem special de lucru, care
nu se poate compara cu metodele obişnuite de lucru în port. Totalul de operaţiuni trebuie
împărţit pe mai multe sectoare ale căror sarcini sunt bine delimitate.

Containerizarea
a. Sectorul de export cu aria de încărcare a mărfurilor în containere.

b. Sectorul de import cu aria de descărcare a mărfurilor din containere (încărcarea
şi descărcarea mărfurilor în/din containere este eficient să se facă în terminal numai în
proporţie de 15-20%).
c. Sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate.
d. Sectorul transport cale ferată şi rutier.
e. Sectorul roll-on/roll-off.
Dat fiind costul ridicat de staţionare a navei port-container în port, în terminalul
maritim se lucrează 7 zile pe săptămână a 24 ore/zi. Sistemul de organizare a
operaţiunilor în terminal trebuie să fie fără fisuri, iar în orice moment să se poată obţine
toate informaţiile necesare asupra containerelor folosind calculatorul electronic.
Este importantă cunoaşterea sistemului operaţional într-un terminal, iar sistemul
operaţional pe care îl vom prezenta în continuare se foloseşte şi în portul Constanţa.
Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite în aria de export.
Această arie este împărţită în careuri distincte denumite cu una din literele alfabetului şi o
cifră arabă (de exemplu careul A8), iar stivuirea containerelor se face în fiecare careu
după anumite criterii: destinaţie, greutate, dimensiuni, proprietarul containerului, nava la
care containerul urmează să se încarce, etc.
Pentru mai multă operativitate la încărcare, ţinând cont de lista de încărcare,
containerele sunt deplasate cu instalaţiile de manipulare din terminal pe cheul de
încărcare, acolo unde va acosta nava.
Toate containerele care se descarcă de la navă sunt transportate şi stivuite în aria
de import care şi ea la rândul ei este împărţită în careuri. Stivuirea containerelor provenite
din import se face de asemenea ţinând cont de anumite criterii: provenienţa, greutate,
dimensiuni, proprietarul containerului, nava de la care containerul s-a descărcat etc. Din
aria de import containerele sunt livrate destinatarilor pe calea ferată sau rutieră.
Containerele goale sunt stivuite în aria containerelor goale în careuri după
dimensiuni, tip, proprietarul containerului. În acest sector se face un control a stării tehnice
a containerelor şi se execută remedierea avariilor acolo unde este cazul (de obicei
reparaţiile sunt efectuate de lucrătorii companiei căreia îi aparţin containerele).
Containerele din import sunt primite şi reexpediate din terminal pe platformele
vagoanelor de cale ferată, pe şasiurile trailor auto sau cu ajutorul şlepurilor către
destinatarii lor finali.

Containerizarea
Traficul ro-ro se realizează tot în terminalul maritim de containere unde există o

rampă specială pentru încărcare/descărcare după metoda roll-on/roll-off.
Evidenţa clară a locului unde se află containerele în terminal, precum şi toate
schimbările de poziţie, sunt introduse în memoria calculatorului şi obţinute de la acesta
când sunt necesare. Tot cu ajutorul calculatorului se ţine şi o evidenţă foarte clară a
intrărilor şi ieşirilor de containere în/din terminal.
Pentru manipularea containerelor în terminal se foloseşte următorul echipament:
 portainerul (container crane) pentru operaţiunile de încărcare/descărcare la nave;
 transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea
containerelor în terminal;
 transtainer pe pneuri transportator-stivuitor (standelle carrier) cu mare autonomie
în terminal, pentru stivuirea şi deplasarea containerelor precum şi pentru
încărcarea/descărcarea lor de pe diferitele mijloace de transport: şasiuri, platformele
vagoanelor, etc.;
 auto stivuitoare uşoare (2,5 tone fork lift) pentru operaţiunea de
încărcare/descărcare a mărfurilor în şi din containere;
 transportator-stivuitor lateral (side loader), folosit în stivuirea containerelor goale;
 şasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor;
 trailere (terminal truks), pentru transportul orizontal al şasiurilor.
Terminalul trebuie să aibă o suprafaţă suficientă pentru stivuirea containerelor,
reţele de linii de cale ferată şi transport auto toate dimensionate bineînţeles ţinând cont de
mărimea traficului de containere derulat şi de fluctuaţiile traficului în sensul creşterii sau
descreşterii lui.
Documente şi termeni specifici folosiţi în expediţia internaţională

maritimă a containerelor
Documentele folosite în expediţia internaţională maritimă a containerelor sunt
aceleaşi cu cele folosite în expediţia internaţională a mărfurilor coletate cu precizarea că în
toate documentele care se referă la containere se trec date complete privind containerele
şi anume: indicatorul şi numărul containerului; mărimea containerului; numărul şi seria
sigiliului aplicat de expeditorul internaţional şi de organul vamal; indicaţia dacă containerul
este go1 sau plin şi dacă este plin toate indicaţiile necesare cu privire la marfa pe care o
conţine.

Containerizarea
În expediţia internaţională maritimă se folosesc însă termeni specifici. Astfel, în

documentele mărfii containerizate se întâlnesc frecvent termenii F.C.L. şi L.C.L.
Expediţia în condiţii F.C.L. (full container load) reprezintă serviciul de transport din
poartă în poartă. Mărfurile sunt încărcate în containere la fabrica la care ele sunt produse
sau în magaziile vânzătorului, apoi containerul aste transportat pe diferite mijloace de
transport: cale ferată, transport rutier, transport maritim şi astfel ajunge la primitor.
În toată această perioadă, containerul este sigilat şi nimeni nu umblă la marfă, el
este însoţit de conosament pentru transportul combinat, care este valabil pe toate
mijloacele de transport pe care acesta călătoreşte.
Expediţia în condiţiile L.C.L. (less container load) reprezintă serviciul de transport
cheu la cheu. Acesta este serviciul parţial oferit atunci când navlositorii nu au mărfuri su-
ficiente pentru a umple un container.
Mărfurile sunt aduse în C.F.S. (container freight station) care se află în terminalul
portului de încărcare sau în apropierea acestuia, sunt încărcate în containere expediate pe
cale maritimă în portul de descărcare şi livrate primitorului în C.F.S. din portul de
descărcare.
C.F.S, este lotul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia,
unde mărfurile în condiţia L.C.L. sunt predate sau preluate de către încărcători sau
primitori.
Prin combinarea condiţiilor F.C.L. şi L.C.L. se pot obţine condiţiile F.C.L./L.C.L. şi
L.C.L/F.C.L.
Condiţia F.C.L./L.C.L, este întâlnită atunci când navlositorul doreşte să trimită marfa
la mai mulţi primitori în acelaşi timp şi în acelaşi container. În acest caz el poate beneficia
de condiţii F.C.L. la expediţie şi de condiţii L.C.L. la destinaţie, unde (în C.F.S.) marfa este
distribuită primitorilor.
Condiţia L.C.L./F.C.L. este întâlnită atunci când navlositorul are de primit mărfuri de
la diferiţi exportatori şi preferă o livrare F.C.L. Acesta cere exportatorilor să trimită marfa în
C.F.S. în portul de încărcare unde marfa va fi încărcată într-unul sau mai multe containere
complete. Din acest moment marfa va fi transportată în condiţii F.C.L.

Containerizarea
1. Responsabilitatea transportatorului si a beneficiarului in transportul containerelor
se referă la:
a. utilizarea de barje în transportul pe relaţia port-port;
b. utilizarea containerelor de către beneficiar in cadrul transportului
multimodal punct/port si punct/punct;
c. utilizarea de containere pe segmentul CF;
d. utilizarea de containere pe toate relaţiile.
2.Principalele tehnologii moderne de transport a mărfurilor sunt:

a. paletizarea şi containerizarea mărfurilor;
b. paletizarea şi ambalarea mărfurilor;
c. containerizarea şi unitizarea mărfurilor;
d. paletizarea, containerizarea şi ambalarea mărfurilor.
3.Nu reprezintă un avantaj al containerizării mărfurilor următorul:

a. containerizarea măreşte coeficientul de utilizare a mijlocului de transport;
b. containerizarea micşorează timpul de descărcare;
c. containerizarea simplifică formalităţile de predare primire şi documentaţia
necesară mărfurilor;
d. containerizarea presupune cheltuieli ridicate cu întreţinerea şi
vopsirea containerelor.

TEHNOLOGII MODERNE ÎN TRANSPORTUL NAVAL.
TRANSPORTUL MULTIMODAL
http://www.anmb.ro
Transportul multimodal
Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va
fi capabil să:
 definească ce este transportul multimodal
 definească caracteristicile specifice
 explice avantajele şi dezavantajele transportului multimodal
Definirea transportului multimodal. Istoric

Transportul multimodal este cunoscut ca fiind transportul ce combină 2 sau
mai multe moduri de transport, organizat de un singur operator, încheiat pe un
singur contract. Definiţia dată în comun de United Nations Economic Commission
for Europe (ECE), the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) și
European Commission (EC) este "transport multimodal: transportul de mărfuri de
către două sau mai multe moduri de transport."
Uneori, transport multimodal este conectat la transportul internaţional de
containere şi nevoia pentru facilitarea transportului. Numele își are originea de la
Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul internaţional multimodal de bunuri
din anul 1980. Definiţia termenului "transport multimodal internaţional" este
prevăzută la articolul 1 al Convenţiei, care prevede după cum urmează:
Prin "transport internaţional multimodal" se înţelege transportul de mărfuri
de către cel puţin 2 moduri diferite de transport pe baza unui contract de transport
multimodal dintr-un loc într-o ţară în care mărfurile sunt luate în operare de către
operatorul de transport multimodal la un loc desemnat pentru livrare situat într-o
altă ţară.
Conceptul de transport multimodal nu este nou. În secolul al
șaptesprezecelea, un cunoscut scriitor francez a descris cum trăsura sa a fost
încarcată pe o barjă ce a navigat pe râul Rhone 400 de km pentru a evita un drum
accidentat pe vremea aceea. Acesta a fost un precursor de roll-on roll-off (Ro-Ro).
Transportul multimodal modern, cu toate acestea, s-a nascut prin căile ferate.
Chiar pe prima cale ferata în 1830 trăsuri trase de cai au fost desprinse de la roţi

http://www.anmb.ro
şi încărcate pe vagoane plate sau ataşat la boghiuri, pentru a salva călătorilor

probleme de schimbare de la căruţe la vagoane. Ar fi fost o modalitate de a
câştiga acceptare pentru acest nou mod de transport, în scopul de a arăta cât de
asemănător a fost acceptat la mijloacele de transport de călători. Acest sistem, cu
toate acestea, a dispărut repede din cauza opoziţiei feroce de către unele oraşe.
În ceea ce priveşte transportul de marfă în cauză, transportul containerizat
sau unitizat pe căile ferate a început chiar înainte de Primul Război Mondial. În
Franţa, aceste "cadre" au fost în jur de 2 x 2 x 2 m. puternice cutii de lemn (figura
I.2), reutilizabile, şi care transportă mărfuri, în principal, remutări, din uşă în uşă.
Unele pot fi văzute în Muzeul francez al transporturilor. Un timpuriu serviciu de
transport rutier-feroviar-transport maritim trimodal combinat între Paris şi Londra
opera prin Calais şi Dover chiar înainte de Primul Război Mondial. În 1933, aceste
societăţi internaţionale au dus la apariţia Biroului International de containere 5 de
către CPI, ambele organisme fiind situate în Paris, în scopul de a sensibiliza
comunitatea de afaceri pentru dezvoltarea transportului internaţional şi, astfel,
intermodal şi aspectele sale practice. O companie internă franceză, CNC, a fost
înfiinţată în 1948, cu o flotă de "cadre" de oţel şi printr-un conosament, exporta la
toate ţările francez-conectate.
Adevarata revoluţie multimodală, cu toate acestea, își are originea atunci
când un operator de transport rutier, Malcolm MacLean, a vrut să depăşească
obstacolele legislaţiei privind diferite camioane în cincizeci de state ale Statelor
Unite. Camioanele interstatale aveau nevoie de atâtea licenţe pe câte state
traversau iar dimensiunile și specificaţiile variau. Folosind un sistem de tractor-
remorci i-a ajutat să treacă frontierele de stat, fără manipulare a mărfurilor, dar nu
peste tot. La începutul anilor 1950, unii operatori rutier puneau remorcile acestora
pe vagoane de cale ferată plate pentru a evita aceste bariere. Malcolm MacLean,
și-a amintit de frustrarea sa în anii 1930, la timpul pierdut de camioane in timpul
operaţiunilor portuare, așa ca a început să caute o rezolvare la această problemă.
Să le pună pe o navă fără descărcare ar economisi timp, şi care navighează de-a
lungul coastei putea evita barierele. Cu toate acestea, el a aflat repede că roţile si
alte parti mobile a remorcilor au fost o povară inutilă la bord. El a conceput un
şasiu pe care să înşurubeze un container la o remorcă de dimensiunea maximă
permisă apoi pe drumurile americane (35 "x 8 'x 8 '), şi așa a început transportul
http://www.anmb.ro
multimodal pentru prima oară, un transport intern de la New Jersey la Texas la 26

Aprilie 1956, pe puntea unui tanc transformat. Ca o notă finală la invenţia sa,
navele următoare au avut la bord poduri rulante pentru containere, precum şi
celulele în cală, în cazul în care containerele ar putea fi puse unul peste altul şi ar
putea fi așezate în condiţii de siguranţă pe vreme rea.
Alţii au îmbrăţișat ideea. Prima traversare a Pacificului, deşi încă pe piaţa
internă, a avut loc în 1958, de la San Francisco la Hawaii, anul în care lungimea
remorcii autorizate a fost majorată la 40 metri. Prima expediţie internaţională
multimodală a fost iniţiată în 1960, între Statele Unite şi Venezuela. Cu toate
acestea, data convenită a revoluţiei pe scară largă este aprilie 1966, cu sosirea în
Rotterdam a navei de tip portcontainer completă celular de peste Atlantic, aducând
Europa mai aproape de Statele Unite cu câteva săptămâni.
Prin oferirea de astfel de lanţuri sigure pe distanţe lungi de transport,
containerizarea a ajutat la crearea a ceea ce astăzi este cunoscut drept transport
multimodal.
Avantajele transportului multimodal

Minimizează pierderile de timp la punctele de transbordare -
Transport multimodal, care este planificat şi coordonat, ca o singură
operaţiune, minimizează pierderea de timp şi riscul de pierdere, furturi şi
deteriorare a mărfii la punctele de transbordare. Operatorul de transport
multimodal menţine propriile sale legături de comunicare şi coordonatele de
transfer şi transportul mai departe fără probleme la punctele de transbordare.
Oferă viteză mai rapidă de tranzit a mărfurilor
Viteza mai rapidă de tranzit a mărfurilor a făcut posibilă în cadrul
transportului multimodal reducerea dezavantajelor legate de distanţă de pe pieţe
şi coordonarea capitalului. Într-o eră a globalizării distanţa dintre materiile de
origine sau sursă şi a consumatorilor este în creştere datorită dezvoltarea
transportului multimodal.
Reduce povara de documentare şi a formalităţilor

Sarcina de a emite documente multiple şi alte formalităţi în legătură cu
fiecare segment a lanţului de transport, este redusă la minimum.
http://www.anmb.ro
Reduce costurile
Economiile de costuri care rezultă din acest avantaj sunt de obicei reflectate
în ratele de transport de marfă percepute de către operatorul de transport
multimodal şi, de asemenea, în costul de asigurare de marfă. Cum economiile
influenţează consumatorul, cererea de consum creşte.
Se stabileşte doar o agenţie de contact
Expeditorul trebuie să se ocupe doar cu operatorul de transport multimodal
în toate aspectele referitoare la transportul mărfurilor sale, inclusiv soluţionarea
cererilor de despăgubire pentru pierderea de bunuri, sau deteriorarea acestora,
sau întârziere în livrarea la destinaţie.
Reduce costurile de exporturi
Avantajele inerente ale sistemului de transport multimodal va contribui la
reducerea costurilor a exporturilor şi de a îmbunătăţi poziţia competitivă pe piaţa
internaţională.
Forme de operaţiuni de transport multimodal

În prezent, au locdiferite tipuri de operaţiuni de transport multimodal care
implică diferite combinaţii, cum ar fi:
1. Land-Sea-Land
Un exemplu al acestei forme de transport este, după cum urmează:
Un container gol este preluat de la curtea terminalului de container de linie
în Singapore şi dus cu ajutorul tirului la fabrica expeditorului în Johore (Malaezia)
pentru stuffing, apoi FCL este dus tot cu tirul la Singapore şi transportat de navă
oceanică la New York. Camionul ridică containerul de la navă și îl duce la calea
ferată din New York. Containerul este transportat de tren din New York la Chicago.
Containerul este apoi luat cu ajutorul camionului de la calea ferată Chicago și
transportat la depozitul destinatarului.

http://www.anmb.ro
Schema de schimb intre diferiţi transportatori

Pot exista mai multe link-uri suplimentare, de exemplu, în cazul în care
containerul a fost transportat pe calea ferată de la, să zicem, Kuala Lumpur la
Singapore.
2. Road/Air/Road
O combinaţie de transport aerian cu camion pentru transport este o metoda
frecvent întâlnită în serviciul multimodal. În transportul aerian, transportul cu
ajutorul resurselor terestre este omniprezent. Dar, în afară de aceast, transportul
rutier este acum din ce în ce mai utilizat, în special în Europa şi Statele Unite ale
Americii, transport aerian folosindu-se pentru transporturi pe distanţe lungi, uneori
dincolo de frontierele naţionale, pentru a conecta bazele principale ale companiilor
aeriene care operează servicii de transport pe distanţe mari, cum ar fi trans-
Pacific, trans-Atlantic şi inter-continentale. Mai multe companii aeriene sunt
concentrate la construirea unui număr de hub-uri de camioane în Europa ca să
acţioneze ca puncte focale pentru operaţiunile de tip feeder rutier.
Multe companii aeriene oferă servicii de transport rutier oraşelor pe care nu
le găsesc fie rentabile serviciului pe calea aerului, sau care nu se bucură de
drepturi de aterizare. Acest transport rutier este adesea efectuată cu vehiculele lor
proprii, de la şi spre instalaţiile lor proprii.
3. Sea/Air/Sea
Aceasta combină economia de transport maritim şi viteza de transport
aerian şi devine din ce în ce mai populară în mai multe rute comerciale

http://www.anmb.ro
internaţionale, cum ar fi Orientul Îndepărtat cu Europa. Economia al acestui mod

combinat favorizeaza elemente de mare valoare cum ar fi electronica, produse
electrice, calculatoare şi echipamente fotografice precum şi bunuri cu cerere mare
de sezon, cum ar fi îmbrăcăminte şi jucării. Această operaţiune multimodală se
aplică în special în cazul în care ruta care urmează să fie acoperite combină
distante mari prin intermediul uscat şi apă, şi în cazul în care timpul de tranzit este
important.
Rute frecvente sea/air
( figura 1.5 ) – rute frecvente sea-air

4. Rail/road/inland waterways/sea
Acest mod combinat este în uz comun atunci când mărfurile trebuie să fie
mutate pe mare de la o ţară la alta pe unul sau mai multe căi de transport, cum ar
fi transportul feroviar, rutier sau pe alte căi, trebuie să fie utilizat pentru deplasarea
mărfurilor dintr-un centru de navigaţie la port în ţara de origine sau de la port la un
centru intern în ţara de destinaţie.
5. Mini-bridge
Acest lucru implică mişcarea de containere, în cadrul unui conosament eliberat
de către un transportator oceanic, de către o navă dintr-un port într-o ţară într-un
port într-o altă ţară şi apoi pe calea ferată într-un oraş al doilea port în a doua ţară.
Mini-bridge oferă expeditorului o rată inclusiv pentru transportul feroviar de marfă
până la oraşul-port final în ţara de destinaţie. Căile ferate sunt plătite o sumă
forfetară per container de către transportatorul oceanic pentru tranzitul feroviar.
Acest sistem este în funcţiune pe anumite rute, care acoperă schimburile
comerciale între Statele Unite şi Orientul Îndepărtat, Statele Unite ale Americii /
Europa, Statele Unite ale Americii / Australia, etc.

http://www.anmb.ro
6. Land bridge
Acest sistem se ocupă cu transportul de containere pe uscat ca o parte de
sea/land sau o rută sea/land/sea. În acest caz, de asemenea, căile ferate sunt
plătite o sumă forfetară de către transportatorul oceanic care emite prin intermediul
conosamentului. Acest sistem este în funcţiune pentru circulaţia containerelor pe
anumite rute internaţionale importante, cum ar fi:
- între Europa sau Orientul Mijlociu şi Orientul Îndepărtat, prin intermediul
land-bridge-ul Trans-Siberian;
- între Europa şi Orientul Îndepărtat prin zonele de coastă Atlantic şi
Pacific, din SUA, continentul Statele American fiind folosit pe post de
land-bridge.
7. Ro-Ro (Roll-on/Roll-off)
Acest mod combină diferite mijloace de transport (maritim şi rutier), si este
utilizat de cele mai multe pentru automobile noi, care sunt transportate pe mare şi
pur şi simplu conduse de pe nava la depozitul importatorului. Marfa grea si
agabaritică este de asemenea potrivită pentru transportul RO-RO.
8. L.A.S.H. (Lighter Abroad Ship)
Transport LASH este o combinaţie de transport maritim lung şi de transport
pe căi navigabile interioare. Un exemplu este ruta de transport care porneste în
Germania și ajunge la porturile Mississippi în cazul în care barjele navighează în
jos pe Rin, Elba sau Weser în Germania, sunt încărcate pe nave container LASH
în Rotterdam, Hamburg sau Bremen, apoi sunt transportate peste Atlantic, doar
pentru a fi descărcate la un port-deltă Mississippi pentru a naviga în amonte în
SUA. Trebuie să se noteze că navele de tip LASH sunt scumpe, şi în plus este
necesar pentru a verifica disponibilitatea de facilităţi de manipulare speciale
necesare în porturile de destinaţie.
9. Piggyback
Acesta este un sistem de transport multimodal de teren unitizat, o
combinaţie de transport rutier şi feroviar. Acesta a devenit popular în America
Latină şi ţările europene, deoarece combină viteza şi fiabilitatea feroviară pe
aşezări lungi cu flexibilitatea door-to-door de transport rutier de colectare şi livrare.
Mărfurile sunt încărcate în trailere şi trase de tiruri la gara. La gară, trailerele sunt
mutate pe vagoane plate şi tirurile, care stau la baza, sunt apoi deconectat. La
http://www.anmb.ro
destinaţie, tirurile sunt atașate din nou de trailere si duse la depozitele

destinatarului.
Sistemul a suferit îmbunătăţiri şi inovaţii prin introducerea de așa-numitele
"trenuri trailer" care utilizează acelaşi trailer ca un vehicul pe drum şi un vehicul
feroviar pe calea ferată. Cu alte cuvinte, trailerul se mişcă pe roţi ca un camion pe
drum, dar roţile pot fi retrase de către un sistem de suspensie pneumatică şi
conectat la un boghiu feroviar pentru circulaţia pe calea ferată. La sfârşitul
călătoriei feroviare, conversia înapoi la vehiculul rutier este efectuată pentru
livrarea de bunuri către clienţi.
10. Sea train
Aceasta este o altă inovaţie în sistemul de transport multimodal care implică
utilizarea de transport feroviar şi oceanic. Acesta a fost iniţial adoptată în S.U.A.
Este similar cu sistemul roll-on, roll-off (Ro-Ro), cu excepţia faptului că, în loc de
masini Ro-Ro, un vehicul feroviar este folosit astfel încât sistemele separate
geografic feroviare pot fi conectate prin utilizarea unui operator de transport
oceanic. De obicei aceste nave sunt lungi si subţiri si constă din o punte principală
pe toată lungimea navei. Ele sunt mai rapide la încărcare decât navele de mărfuri
generale, deoarece vagoanele trenului nu trebuie să fie detaşat de la un altul.
Aceste exemple sunt numai ilustrative şi nu exhaustive. În practica reală,
mai multe alte moduri de asociere pot fi folosite în funcţie de rutele comerciale,
puncte de transbordare, precum şi disponibilitatea, a diferitelor moduri de
transport. Noi evoluţii de infrastructură sunt propuse în întreaga lume pentru a crea
un flux continuu de trafic de exemplu,tunelul de canal care leagă Anglia şi Franţa,
podul Oresund ce leagă Suedia şi Danemarca. Odata ce aceste proiecte au
devenit realitate, fluxul de trafic a suferit in consecinţă modificări. Alte modificări,
cum ar fi încălzirea globală prezintă potenţial pentru noi rute să deschidă prin
Marea Nordului între graniţa de nord a Rusiei şi Polul Nord.
Operarea în sistem multimodal

Transportul multimodal este un concept care pune responsabilitatea pentru
activităţile de transport sub un singur operator, care apoi gestionează şi
coordonează activitatea totală de la usa expeditorului la usa destinatarului,

http://www.anmb.ro
asigurând mişcarea continuă a bunurilor de-a lungul cel mai bun traseu, de cele
mai multe unor mijloace eficiente şi, cost-eficiente, pentru a îndeplini cerinţele
expeditorilor de livrare. Acest lucru înseamnă documentaţie simplificată, şi prin
mijloace electronice, cum ar fi transferul electronic de date (EDI).
Componentele unui sistem de transport multimodal:
Componentele unui sistem de transport multimodal
Un operator de transport multimodal (OTM) acţioneaza ca un transportator

şi, prin urmare, ca principal, deoarece OTM incheie contracte cu expeditorul să
transporte mărfuri pe unul sau mai multe mijloace de transport, în funcţie de câte
sunt necesare. OTM a acceptat responsabilitatea totală şi răspunderea de a
executa contractul de transport; el a devenit punctul de interfaţă unic pentru funcţia
de transport a expeditorului.
Atunci când un serviciu de transport multimodal este furnizat, operatorul de
transport multimodal (MTO) va fi răspunzător din punct de origine la punctul de
destinaţie (UNCTAD, 1995a). El va emite un document de transport, care va
include factura pentru cheltuielile de transport, şi, de asemenea, o garanţie pentru
timpul de tranzit. Începând cu acel moment, MTO încheie un număr de sub-
contracte cu transportatori aerieni individuali, rutiere, feroviare, linii maritime,
autorităţile portuare, operatorii din terminale, companii, etc., pe numele propriu
MTO lui, nu a expeditorului sau a destinatarului. Numai MTO are dreptul de a lua
în primire mărfurile de la fiecare sub-transportor şi le trece la următorul sub-
operator de transport. MTO, în calitate de conducator este, prin urmare,
responsabil pentru întregul lanţ de transport.
http://www.anmb.ro
Este fundamental pentru MTO de a avea capacitatea de a proiecta şi pune

la dispoziţie aranjamente eficiente de transport. Atunci când mărfurile se
deplasează de la expeditor la destinatar, aceasta poate dura până la zece sau
doisprezece link-uri distincte de transport. La fiecare punct de transfer, bunurile vor
fi apoi descărcate şi încărcate, în aşteptare sau depozitate, ponderate, verificate
sau înregistrate, ambalate / reconsolidat. Toate aceste transferuri intermodale
costă timp şi bani, afectând competitivitatea unor anumite rute (Beresford &
Savides, 1997; Beresford, 1999a).
MTO va trebui să se bazeze pe analiza de sistem de transport pentru
proiectarea şi planificarea transportului multimodal. Potrivit Manheim (1979),
domeniul analizei de sistem de transport are următoarele caracteristici:
1. Este multimodal, care să acopere toate modurile de transport.
2. Este multi-sectoriale, cuprinzând problemele şi punctele de vedere ale
guvernului, industria privată, şi a publicului.
3. Este multi-problemă, variind de la regulile, regulamentele, şi a politicilor
la niveluri de servicii pentru clienţi şi de fezabilitatea financiară şi
economică.
4. Este multi-disciplinar, bazându-se pe teoriile şi metodele de inginerie,
economie, operaţiunile de cercetare, ştiinţe politice, psihologie, alte
ştiinţe naturale şi sociale, de management şi de drept.
Acest lucru înseamnă că, în analiza a unui sistem de transport, sistemul
total de transport ale unei regiuni trebuie să fie privit ca un singur sistem
multimodal. Luarea în considerare a sistemului de transport nu pot fi, de
asemenea, separat de la luarea în considerare a sistemului social, economic,
politic a unei regiuni.
Prin analiza sistemelor de transport, MTO va fi capabil să utilizeze o
abordare integrată în operaţiunea de gestionare şi control al traficului, astfel încât
livrarea în cel mai scurt timp de la origine până la destinaţie să fie posibilă. Livrările
mai scurte sunt cele mai fiabile, va reduce timpul de tranzit de transport de la
origine la destinaţie şi va permite un control mai mare al costurilor, orarelor şi
securizarea încărcăturii. De multe ori lipsa de coordonare a transferurilor la puncte
intermodale diferite cauzează apariţia întârzierilor. Un modul de formare UNCTAD
(1995a) a descris că costul modului de transport principal, de obicei pe mare, în
http://www.anmb.ro
lanţul de transport nu este așa de mare cum este considerat a fi. Modulul este axat
pe transportul multimodal în ţările în curs de dezvoltare. Un obiectiv al acestei teze
este să verifice aceste numere cu datele culese de pe teren.
Costurile medii implicate în mişcările de mărfuri
Lista de costuri intr-un transport multimodal
Economii masive pe lanţul de transport sunt, prin urmare posibile, prin

îmbunătăţirea eficienţei generale prin tehnici de management proactiv şi un control
mai bun asupra fluxului de marfă. Pentru a putea îmbunătăţi eficienţa globală,
OTM-ul trebuie să fie capabil să planifice un nivel ridicat de utilizare a legăturilor
de transport în concordanţă cu continuitatea fluxului de marfă. Depozitarea între
mijloacele de transport folosite trebuie să fie de asemenea, minimalizată.
(MacLeod, 1998)
OTM-ul este singura parte responsabilă, care este capabilă de a coordona
toate modurile de transport şi de a organiza transportul multimodal. Expeditorii şi
destinatarii nu sunt capabili, nici nu au timp pentru a determina cel mai bun traseu
sau cel mai bun preţ, deoarece aceștia nu au expertiza OTM-ului in managementul
transporturilor. De asemenea, ei nu au capacitatea de a determina, prevedea şi
chiar a rezolva problemele care pot aparea la încărcătura lor în timpul de tranzit.

http://www.anmb.ro
Aceste două tabele reprezintă de fapt consideraţiile minime pe care

trebuiesc luate în considerare de către ambele părţi, expeditori şi destinatari,
atunci când exportă sau importă. Prin folosirea unui OTM, expeditorii şi / sau
destinatarii nu trebuie să își facă griji cu privire la încărcătura lor deoarece această
sarcină s-a mutat la furnizorul de servicii.
Regulile UNCTAD / CPI pentru documentele de transport

multimodal
Regulile CPI uniforme pentru un document de transport combinat (CPI
publicaţia nr 298), care se bazează pe Maritime Comité International (CMI), "Tokyo
Rules " şi proiectul de convenţie cunoscut sub numele de "TCM"-proiect, elaborat
de UNIDROIT, au câştigat un nivel de recunoaştere global şi au fost încorporate în
mai multe documente utilizate pe scară largă de transport standard, cum ar fi
proiectul de lege FIATA a conosamentului transportului combinat şi BIMCO / INSA
COMBIDOC. Până la intrarea în vigoare a Convenţiei Naţiunilor Unite privind
transportul multimodal internaţional de mărfuri din 1980, (denumit "Convenţia MT")
Comitetul pentru Transport al UNCTAD a însărcinat Secretariatul UNCTAD, în
strânsă cooperare cu părţile competente comerciale şi organismele internaţionale ,
să elaboreze dispoziţii pentru documentele de transport multimodal bazat pe
Regulile de la Haga şi Regulile Haga-Visby, precum şi documentele existente, cum
ar fi FBL-ul şi reguli CPI uniforme. Secretariatul UNCTAD a stabilit, prin urmare, un
contact cu părţile comerciale şi o îmbinare UNCTAD / CPI ca și grup de lucru a fost
creat pentru a elabora un nou set de reguli.
Regulile sunt disponibile la comerţul internaţional pentru aplicare în întreaga
lume şi vor fi acceptate pentru comunitatea bancară internaţională odată ce vor fi
pe deplin compatibile cu ultima revizie a CPI uniforme vamale şi bune practici
pentru Credite Documentare (PCN) care vor deveni disponibile în viitorul apropiat.
Cu toate acestea, regulamentul acoperă doar o parte din conţinutul obişnuit al unui
contract de transport multimodal. Astfel, un OTM care dorește să utilizeze
regulamentul ca bază de contract de transport multimodal ar trebui să adauge alte
clauze care se ocupă cu aspecte cum ar fi: arimare opţională, de orientare, de
marfă şi taxe, drept de retenţie, media generală, jurisdicţie şi de arbitraj, şi legea
aplicabilă, pentru a satisface nevoile sale specifice. Aceste adăugiri ar putea,
http://www.anmb.ro
desigur, de asemenea, să fie făcute cu privire la aspectele reglementate prin

norme, dar numai în măsura în care ele nu sunt acestea contradictorii.
1. Aplicabilitatea
1.1. Aceste reguli se aplică atunci când acestea sunt încorporate, însă
acest lucru se face, în scris, oral sau în alt mod, într-un contract de transport cu
referire la "UNCTAD / CPI Reguli pentru documentele de transport multimodal",
indiferent dacă există un contract de transport unimodal sau multimodal care
implică una sau mai multe moduri de transport sau dacă un document a fost
eliberat sau nu.
1.2. Ori de câte ori o astfel de trimitere își face apariţia, părţile sunt de acord
că aceste regulamente vor substitui orice termeni suplimentari ai contractului de
transport multimodal, care sunt în conflict cu prezentul regulament, cu excepţia
cazului în măsura în care creşte responsabilitatea sau obligaţiile operatorului de
transport multimodal.
2. Definiţii
2.1. Contract de transport multimodal (contract de transport multimodal)
înseamnă un singur contract pentru transportul de mărfuri de către cel puţin două
moduri diferite de transport.
2.2. Operator de transport multimodal (OTM) înseamnă orice persoană care
încheie un contract de transport multimodal şi îşi asumă responsabilitatea pentru
executarea acestora ca un operator de transport.
2.3. Transportator înseamnă persoana care de fapt efectuează sau se
angajează să efectueze transportul, sau o parte a acestuia, dacă el este identic cu
operatorul de transport multimodal sau nu.
2.4. Expeditor înseamnă persoana care încheie contractul de transport
multimodal cu operatorul de transport multimodal.
2.5. Destinatar înseamnă persoana care are dreptul de a primi mărfurile de
la operatorul de transport multimodal.
2.6. Document de transport multimodal (MT document) înseamnă un
document care atestă deţinerea unui contract de transport multimodal şi care
poate fi înlocuit de mesaje electronice de schimb de date în măsura în care este
permis de legea aplicabilă şi să fie,
a) eliberate într-o formă negociabilă sau,
http://www.anmb.ro
b) eliberat într-o formă non-negociabilă ce indică un destinatar pe nume.

2.7. Luate în sarcină înseamnă că bunurile au fost predate şi acceptate
pentru transport de către OTM.
2.8. Livrarea înseamnă
a) predarea mărfii destinatarului, sau
b) plasarea mărfurilor la dispoziţia destinatarului, în conformitate cu
contractul de transport multimodal sau cu legea sau utilizarea comercială
aplicabilă special la locul de livrare, sau
c) predarea bunurilor unei autorităţi sau alte părţi terţe care, în conformitate
cu legislaţia sau reglementările aplicabile la locul de livrare, produsele trebuie să
fie predate.
2.9. Drepturi Speciale de Tragere (DST) înseamnă unitatea de cont, cum
este definit de Fondul Monetar Internaţional.
2.10. Bunuri înseamnă orice bun, inclusiv animale vii, precum şi containere,
paleţi sau articole similare de transport sau de ambalare nefurnizate de către
OTM, indiferent dacă astfel de proprietate urmează a fi sau se desfăşoară pe sau
sub punte.
Informaţiile din documentul MT va servi drept dovadă „prima facie” că a fost
luat în sarcină de către OTM a bunurilor astfel cum sunt descrise de informaţii, cu
excepţia cazului unei indicaţii contrare, cum ar fi " greutatea, sarcina şi numarul
expeditorului", "container-ambalat a expeditorului" sau expresii similare, a fost
făcută în textul tipărit sau suprapus pe document. Proba contrară nu este
admisibilă atunci când documentul MT a fost transferat, sau echivalentul electronic
de date mesaj de schimb a fost transmis şi recunoscut de către destinatar, care cu
bună-credinţă a invocat şi a acţionat cu privire la aceasta.
4. Responsabilităţile operatorului de transport multimodal
4.1. Perioada de responsabilitate
Responsabilitatea OTM-ului pentru bunurile în temeiul prezentului
regulament acoperă perioada cuprinsă între momentul în care OTM-ul a luat
bunurile în sarcina sa până în momentul livrării lor.
4.2.Răspunderea OTM-ului pentru slujitorii lui, agenţii si alte persoane
Operatorul de transport multimodal va fi responsabil pentru actele şi
omisiunile făcute de slujitorii lui sau agenţii, atunci când orice funcţionar sau agent
http://www.anmb.ro
acţionează în domeniul de aplicare al său de muncă, sau al oricărei alte persoane

de ale căror servicii face uz pentru executarea contractului , ca în cazul în care
astfel de acte şi omisiuni au fost proprii.
4.3. Livrarea mărfurilor la destinatar
OTM-ul se angajează să efectueze sau să-şi procure îndeplinirea tuturor
actelor necesare pentru a asigura livrarea de bunuri:
a) în cazul în care documentul MT a fost emis într-o formă negociabilă "la
purtător", la persoana căreia i se predă forma originală a documentului, sau
b) în cazul în care documentul MT a fost emis într-o formă negociabilă "la
comandă", la persoana căreia se face predarea în original al documentului vizat în
mod corespunzător, sau
c) în cazul în care documentul MT a fost emis într-o formă negociabilă
pentru o persoană pe nume,iar persoana va face dovada identităţii sale şi va preda
documentul original; în cazul în care un astfel de document a fost transferat "la
comandă" sau în gol, dispoziţiile (b) de mai sus se aplică, sau
d) în cazul în care documentul MT a fost emis într-o formă non-negociabilă,
pentru persoana numită ca destinatar în document pe dovedirea identităţii sale,
sau
e) atunci când niciun document n-a fost eliberat, la o persoană, conform
instrucţiunilor de către expeditor sau de către o persoană care a dobândit
drepturile destinatarului sau de expeditor, în conformitate cu contractul de
transport multimodal să dea astfel de instrucţiuni.
5. Răspunderea operatorului de transport multimodal
5.1. Baza răspunderii
Sub rezerva de apărare stabilită în articolul 5.4 şi articolul 6, OTM-ul este
răspunzător pentru pierderea sau deteriorarea de bunuri, precum şi pentru
întârzierea în livrare, în cazul în care apariţia care a provocat pierderea, avarierea
sau întârzierea la livrare a avut loc în timp ce mărfurile au fost în sarcina lui astfel
cum sunt definite în articolul 4.1., cu excepţia cazului în OTM-ul dovedeşte că nu
din vina sau neglijenţa proprie, slujitorii lui sau agenţi sau orice altă persoană
menţionată la articolul 4, a provocat sau a contribuit la pierderea, avarierea sau
întârziere la livrare. Cu toate acestea, OTM-ul nu va fi raspunzator pentru

http://www.anmb.ro
pierderea în urma întârzierii la livrare, excepţia cazului în care expeditorul a făcut o

declaraţie de interes în livrarea la timp care a fost acceptată de către OTM.
5.2. Întârziere la livrare
Întârzierea la livrare apare atunci când mărfurile nu au fost livrate în
termenul convenit în mod expres sau, în absenţa unui astfel de acord, în timpul pe
care ar fi rezonabil să se solicite unui OTM diligent, având în vedere
circumstanţele cazului.
5.3. Conversia de întârziere în pierdere definitivă
În cazul în care bunurile nu au fost livrate în termen de nouăzeci de zile
consecutive de la data livrării determinate în conformitate cu articolul 5.2.,
reclamantul poate, în lipsa unor dovezi contrare, trata bunuri în calitate de
pierdute.
5.4. Apărare pentru transportul pe mare sau pe căi interioare
Fără a aduce atingere dispoziţiilor articolului 5.1. OTM-ul nu va fi
responsabil pentru pierderea, deteriorarea sau întârzierea în livrare cu privire la
mărfurile transportate pe mare sau pe căi navigabile interioare atunci când o astfel
de pierdere, deteriorare sau întârziere în timpul un astfel de transport a fost
cauzată de:
• act, neglijare, sau implicit de master, marinar, pilot sau slujitori ai
transportatorului în navigaţie sau în gestionarea a navei,
• incendiu, cu excepţia cazului în care a fost cauzat din vina reală sau
relativă al transportatorului,
Cu toate acestea, întotdeauna cu condiţia ca ori de câte ori pierderea sau
paguba a rezultat din slaba navigabilitate a navei, OTM-ul poate dovedi că o mare
atenţie a fost exercitat de a examina nava la începutul călătoriei.
5.5. Evaluarea de compensare
5.5.1. Evaluarea de despăgubire pentru pierdere sau deteriorare a bunurilor
se face prin referire la valoarea de astfel de bunuri la locul şi momentul în care
sunt livrate destinatarului sau la locul şi momentul în care, în conformitate cu
contractul de transport multimodal, ele ar fi fost livrate.
5.5.2. Valoarea mărfurilor se determină în funcţie de curentul preţ al
materiilor prime de schimb sau, în cazul în care nu există un astfel de preţ, în
funcţie de preţul curent al pieţei sau, în cazul în care nu există un preţ de schimb
http://www.anmb.ro
de mărfuri sau preţul curent de piaţă, prin referire la valoarea normală de mărfuri
de aceeaşi natură şi calitate.
6. Limitarea de răspundere a operatorului de transport multimodal
6.1. Excepţia cazului în care natura şi valoarea bunurilor au fost declarate
de către expeditor înainte ca mărfurile să fi fost luate în sarcină de către OTM şi
inserate în documentul MT, OTM-ul în nici un caz nu va fi sau deveni răspunzător
pentru orice pierdere sau deteriorare a mărfurilor într-o sumă ce depăşeşte
echivalentul a 666.67 DST per ambalaj sau unitate sau 2 DST per kilogram de
greutate brută a mărfurilor pierdute sau deteriorate, oricare dintre acestea este mai
mare.
6.2. În cazul în care un container, palet sau articol similar de transport este
încărcat cu mai mult de un pachet sau o unitate, ambalaje sau alte unităţi de
transport enumerate în documentul MT ca ambalate în astfel de articol de
transport sunt considerate ambalaje sau unităţi de transport maritim. Cu excepţia
cazului în acest mod, astfel de articol de transport se consideră ambalaj sau o
unitate.
6.3. Fără a aduce atingere dispoziţiilor mai sus-menţionate, dacă în cazul
transportului multimodal, conform contractului, nu include transportul de mărfuri pe
mare sau pe căi navigabile interioare, răspunderea OTM-ului se limitează la o
sumă care nu depăşeşte 8.33 DST per kilogram de greutate brută a mărfurilor
pierdute sau deteriorate.
6.4. În cazul în care pierderea sau deteriorare a bunurilor a avut loc pe
parcursul unei anumite etape a transportului multimodal, în măsura în care una din
convenţii internaţionale sau al legislaţiei naţionale obligatorii ar fi oferit un alt limita
de răspundere în cazul unui contract separat de transport au fost făcute special
pentru că etapă de transport, atunci limita de răspundere OTM-ului pentru o astfel
de pierdere sau deteriorare se determină prin referire la dispoziţiile convenţiei sau
dreptul naţional obligatoriu.
6.5. În cazul în care OTM-ul este răspunzător în ceea ce priveşte pierderea
din cauza întârzierii la livrare, sau pierderea de consecinţă sau daună, altele decât
pierdere sau deteriorare a bunurilor, răspunderea OTM-ului se limitează la o sumă
care nu depăşeşte echivalentul de marfă în cadrul contractului de transport
multimodal.
http://www.anmb.ro
6.6.Răspunderea totală a OTM-ului nu trebuie să depăşească limitele de

răspundere pentru pierderea totală a mărfurilor.
7. Pierderea dreptului de operator de transport multimodal pentru
limitarea răspunderii
OTM-ul nu are dreptul de a beneficia de limitarea răspunderii în cazul în
care se dovedeşte că pierderea, avarierea sau întârzierea la livrare a rezultat dintr-
un act personal sau de o omisiune a OTM-ului făcută cu intenţia de a provoca
astfel de pierdere, deteriorare sau întârziere, sau imprudenţă şi în cunoştinţă de
faptul că astfel de pierdere, deteriorare sau întârziere ar rezulta, probabil.
8. Răspunderea expeditorului
8.1.Expeditorul se consideră că a garantat la OTM cu exactitate, în
momentul în care bunurile au fost luate în sarcină de către OTM, toate detaliile
referitoare la natura generală a mărfurilor, mărcile lor, numărul, greutatea, volumul
şi cantitatea şi, dacă este cazul, caracterul periculos al mărfurilor, astfel cum
furnizate de către el sau în numele său pentru inserarea în documentul de MT.
8.2.Expeditorul va despăgubi OTM-ul împotriva oricărei pierderi rezultată
din imprecizia sau din nepotrivire a informaţiilor menţionate mai sus.
8.3.Expeditorul rămâne responsabil chiar dacă documentele MT au fost
transferate de către el.
8.4.Dreptul la o astfel de indemnizaţie de către OTM, în nici un fel nu va
limita răspunderea în conformitate cu contractul de transport multimodal la orice
altă persoană decât expeditorul.
9. Aviz de pierdere sau deteriorare a bunurilor
9.1. Cu excepţia cazului în care anunţul de pierdere sau deteriorare a
bunurilor, specificând natura generală a astfel de pierdere sau deteriorare, este dat
în scris de către destinatar OTM-ului atunci când bunurile sunt predate la
destinatar, astfel de predare este o dovadă “prima facie” a livrării de către OTM a
mărfurilor aşa cum este descris în documentul MT.
9.2. În cazul în care pierderea sau deteriorarea nu este evidentă, acelaşi
efect “prima facie” se aplică în cazul în care notificarea în scris nu este dată în
termen de 6 zile consecutive de la data când mărfurile au fost predate
destinatarului.
10. Time-bar
http://www.anmb.ro
OTM-ul este, cu excepţia cazului în mod expres convenit, descărcat de

orice răspundere în temeiul prezentului regulament cu excepţia cazului unui
proces ce este introdus în termen de 9 luni de la livrarea de bunuri, sau la data la
care mărfurile ar fi trebuit livrate, sau data la care, în conformitate cu articolul 5.3,
eşecul de a livra bunuri ar da destinatarul dreptul de a trata bunurile în calitate de
pierdute.
11. Aplicabilitatea regulilor la acţiuni în răspundere delictuală
Aceste reguli se aplică tuturor creanţelor împotriva OTM-ului referitoare la
executarea contractului de transport multimodal, dacă cererea este fondată în
contract sau de natură delictuală.
12. Aplicabilitatea normelor de către funcţionarii operatorului de
transport multimodal, agenţii si alte persoane angajate de el
Aceste reguli se aplică ori de câte ori creanţe cu privire la executarea
contractului de transport multimodal sunt făcute împotriva oricărui funcţionar, agent
sau o altă persoană a cărei servicii OTM-ul a folosit în scopul de a executa
contractul de transport multimodal, dacă aceste creanţe sunt fondate în contract
sau delictuale, şi răspunderea totală aparţine OTM-ului faţă de astfel de agenţi,
agenţii sau a alte persoane nu trebuie să depăşească limitele în articolului 6.
Aceste reguli vor intra în vigoare numai în măsura în care acestea nu sunt
în contradicţie cu dispoziţiile obligatorii ale convenţiilor internaţionale sau a
legislaţiei naţionale aplicabile contractului de transport multimodal.1
13. Despăgubirea pagubelor
Constatarea naturii, cauzei şi extinderii avariei se efectuează prin „comisarii
de avarii” (reprezentanţii autorizaţi ai societăţii respective de asigurare) sau alte
organe specializate după cercetările întreprinse, aceştia întocmesc un „certificat de
avarie”, în care se vor evidenţia împrejurările în care s-a produs dauna, cauzele ei,
efectele riscului asupra mărfurilor asigurate, valoarea lor, măsurile luate pentru
salvare etc. Ca documente atestatoare se folosesc: extrasul din jurnalul de bord (al
navei), protestul de mare, certificatul de descărcare, procesul-verbal comercial (de
constatare), la expediţiile terestre, sau alte documente oficiale care atestă cauzele
producerii riscului asigurat.
1
www.unctad.org
http://www.anmb.ro
Pentru susţinerea pretenţiilor sale, asiguratul trebuie să prezinte

următoarele documente:
• poliţa (avizul) de asigurare;
• conosamentul, scrisoarea de trăsură, certificatul de depozit etc.;
• certificatul de avarie, rapoarte de expertiză;
• copia cargo-report-ului întocmit de agentul navei în portul de destinaţie,
din care să rezulte cantitatea mărfii eliberate, starea acesteia, lipsurile constatate
la descărcare etc.;
• facturile reprezentând valoarea mărfurilor asigurate;
• scrisorile (notele) de protest;
• dovezi privind cheltuielile efectuate în legătură cu dauna;
• averrage-bond-ul, dispaşa (în caz de avarie comună) etc.
Despăgubirea se plăteşte, în principiu, în numerar şi în valuta în care a fost
achitată prima de asigurare. Ea se achită persoanei care prezintă poliţa de
asigurare în general, indiferent dacă aceasta a fost emisă pe numele său sau i-a
parvenit printr-un lanţ de andosări.
Deși încheierea unui contrat de transport multi-modal presupune mai puţine
documente pentru a spori rapiditatea procesului, actele folosite trebuiesc bine
înţelese. Având un format standard, ele câștigă astfel o importanţă și mai mare,
formând un mod de comunicare și înţelegere între doi participanţi aflaţi în
negociere, dar din medii și culturi diferite.
Legile si reglementările care moderează acest format al documentelor au
rolul de a oferi protecţie ambelor părţi contractante și de lămuri rapid cine este
vinovatul pentru orice abatere de la clauzele prevăzute și semnate de cele 2 părţi.

1. Convenţia de la Geneva din 1980 defineşte transportul multimodal ca fiind:
a. transportul mărfurilor cu o modalitate de transport terestru şi una pe apă,
pe baza unui contact de tip Charter – Party;
b. transportul mărfurilor cu cel puţin două modalităţi de transport
diferite, pe baza unui contract de transport specific de la un loc
dintr-o ţară unde mărfurile sunt luate în primire de un antreprenor
de transport către un loc desemnat de livrare situat în altă ţară;

http://www.anmb.ro
c. transportul mărfurilor numai cu containere dintr-o ţară în alta de către

agenţi economici specializaţi în transporturi.
d. transportul combinat pe cale ferată şi drum rutier.
2. Cuantificarea transportului multimodal presupune în permanenţă:

a. urmărirea evoluţiei cifrei de afaceri obţinută în urma transportului;
b. minimizarea costurilor;
c. compararea permanentă între rezultatele obţinute de pe urma
acestui serviciu şi cheltuielile cu care au fost obţinute acestea;
d. calcularea venitului brut şi a profitului final.
3. Asigurând deplasarea mărfurilor la locul de consum al acestora într-o frecvenţă

corespunzătoare ritmului de evoluţie a cererii transportul multimodal se poate
contribui la:
a. creşterea cererii de mijloace de transport diverse;
b. reducerea efectelor nocive ale poluării;
c. minimizarea stocurilor de siguranţă necesare industriei şi
comerţului;
d. fluentizarea proceselor de producţie.
4. Antreprenorul de transport multimodal:

a. este un transportator de containere între două ţări;
b. poate să rezolve o serie de probleme de ordin logistic;
c. este singurul intermediar între exportator şi importator;
d. se poate substitui armatorului.
5. Printre indicatorii de eficienţă ai transportului multimodal se numără:

a. creşterea numărului de tranzacţii economice;
b. efecte multiplicatoare asupra utilizatorilor;
c. lipsa ritmicităţii transporturilor de acest tip;
d. reducerea timpului de transport combinată cu siguranţa mărfurilor.


Stiinta Transp Maritim PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Stiinta Transp Maritim PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ASPECTE GENERALE PRIVIND TRANSPORTURILE MARITIME

Ştiinţa transportului maritim

Ştiinţa economică. Principalele ramuri

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 1

Din perspectiva epistemologiei economice, ştiinţele economice pot fi clasificate în

Activitatea economică de transport. Cererea. Oferta

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 2

Sintetic, locul agenţilor economici şi circuitul economic în activitatea de transport

Întreprinderi productive interne sau externe

Întreprinderi de comerţ regional Întreprinderi de comerţ exterior

Consumatori detail Consumatori en-gross

Figura 1.1 Circuitul economic al activităţii de transport maritim

La nivelul economiei transporturilor în general şi al economiei transporturilor

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 3

Cererea de servicii de transport maritim reprezintă volumul de capacitate de

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 4

Factorii de producţie. Costul. Productivitatea.

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 5

b) managementul – explicat prin abilităţile managerului în organizare, conducere,

Randamentul capitalului implică un studiu aparte dar necesar activităţii de transport

internaţionale de bunuri şi servicii. Teoria avantajelor comparative este un punct de

Generalităţi privind expediţii internaţionale de mărfuri în sistem

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 8

expediţia internaţională de mărfuri a transportului pe căile fluviale este de aproximativ trei

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 9

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 10

b. camioane izoterme care nu dispun de instalaţii de răcire, având doar pereţii,

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 12

În afară de rapiditate trebuie să se asigure (ca şi celelalte moduri de transport)

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 13

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 14

Un aeroport destinat traficului de pasageri şi de marfă are o infrastructură., care se

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 15

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 16

2. Din elementele de bază ale transportului maritim nu face parte:

3. Următorul factor nu contribuie în mod direct la dezvoltarea navelor şi porturilor

4. Identificaţi şi poziţionaţi corect următoarele principii de raţionalitate economică în

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 17

5. Identificaţi şi poziţionaţi corect următoarele principii de raţionalitate economică în

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 18

Particularităţi ale activităţii de

Comerţul maritim. Navlul.

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 1

Figura 1.2 Structura transportului maritim după tipul de marfă transportată.

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 3

Categoriile de proprietari care se întâlnesc în cadrul serviciilor de transport maritim

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 5

desfăşurate în scopul utilizării cât mai judicioase a resurselor umane, materiale şi

capitalului au în vedere raportul dintre capitalul propriu şi capitalul de împrumut. Capitalul

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 7

 asigurarea navelor în concordanţă cu gradul riscurilor la care se expun, la firme de

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 8

Managementul resurselor umane. Alături de resursele materiale şi financiare,

participarea activă la târguri şi expoziţii internaţionale, organizarea de seminarii

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 10

Funcţiile principale ale portului maritim modern

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 11

elevatoarele cu aspiraţie sunt utilizate din ce în ce mai intens la manipularea mărfurilor în

Prima generaţie a avut următoarele caracteristici esenţiale:

Cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 14

11 December 2011 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 15

2. Managementul de vârf este atributul: