UNIVERSITATEA DIN PETROȘANI

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ ȘI ELECTRICĂ

MASTER: SISTEME DE TRANSPORT ÎN INDUSTRIE, TURISM ȘI
SERVICII

PROIECT LA DISCIPLINA
,,Modelarea și simularea capacității sistemelor de
transporturi speciale”

Proiectarea unui sistem de transport

monomodal

COORDONATOR: Șef lucr.dr.ing.ec. NICOLA AURELIAN

STUDENT:

GRUPA:

An Universitar 2021-2022
 CUPRINS

PROIECTAREA UNUI SISTEM DE TRANSPORT MONOMODAL

1. INTRODUCERE
2. ELEMENTELE CONSTITUENTE ALE SISTEMELOR DE TRANSPORT
3. CARACTERISTICI DE TRANSPORT ALE MĂRFII
4. CALCULUL VOLUMULUI ANUAL DE MARFĂ TRANSPORTAT
5. DESCRIEREA MIJLOACELOR DE TRANSPORT MONOMODAL
6. DESCRIEREA RUTEI DE TRANSPORT
7. CALCULUL SARCINII MAXIME DE TRANSPORT
8. DESCRIEREA UNUI TERMINAL DE TRANSPORT MONOMODAL
9. DESCRIEREA MIJLOACELOR DE ÎNCĂRCARE/DESCĂRCARE
10. DETERMINAREA NECESARULUI DE MIJLOACE DE TRANSPORT
11. CALCULUL COSTURILOR ÎN TRANSPORTUL MONOMODAL

BIBLIOGRAFIE

2
 Proiectarea sistemului de transport monomodal

1. Introducere
Transporturile, ca ramură a economiei mondiale, prezintă următoarele particularități:
• Constituie veriga principală de legătură între consumator şi producător. Astfel,
sistemul de transporturi poate fi comparat cu un sistem sanguin, care asigură legătura, prin
fluxurile de mărfuri sau de persoane, cu cele mai îndepărtate regiuni ale Pământului.
• Face parte concomitent din sectorul secundar şi cel terțiar. Acest fapt se explică prin
următoarele: o parte mare a transporturilor este ocupată cu transportarea materiei prime,
semifabricatelor, materialelor de construcție, produselor agricole, şi astfel face parte din
sectorul secundar; totodată, o altă parte a transporturilor (rutiere, feroviare, aeriene, navale)
este ocupată cu transportarea populației la diferite destinații şi astfel îndeplineşte funcția de
servicii, făcând parte din sectorul terțiar.
• Nu participă direct la procesul de producție, dar influențează esențial prețurile
produselor. Cu cât distanța față de locul de origine al materiei prime sau prelucrate este mai
mare, cu atât cheltuielile de transport sunt mai mari. Pentru a calcula cheltuielile de transport,
se foloseşte coeficientul componentei transportului (Kc), care reprezintă ponderea
cheltuielilor de transport (T) în costul final al produselor (P), K c = T/P. În componența
transportului sunt incluse toate costurile pentru transportarea materiei prime, a materialelor
suplimentare şi a altor componente necesare pentru realizarea finală a produsului.
• Are legaturi economice cu toate ramurile economiei mondiale, consumând (pentru
infrastructură, mijloacele şi procesul de transport) peste 25% din laminatele produse, 20% din
combustibil, peste 10% din cherestea. Totodată, în transporturi activează peste 10% din
populația ocupată pe glob, ponderea fiind chiar mult mai mare în țările dezvoltate economic.
• Sunt considerate baza dezvoltării cooperării, concentrării, specializării producției
economice şi diviziunii teritoriale a muncii.
Dezvoltarea şi repartizarea teritorială a transporturilor este influențată de urmatorii
factori:
- condițiile naturale, care se reflectă atât asupra dezvoltării transporturilor în general,
cât şi asupra tipurilor de transport dezvoltate într-o regiune. Gradul de influență a condițiilor
naturale asupra transporturilor depinde în mare măsură de nivelul de dezvoltare a forțelor de
producție în societate. Condițiile naturale influențează foarte diferit asupra diferitelor tipuri
de transporturi, de exemplu, prezența litoralului măritim şi râurilor mari determină

3
dezvoltarea transporturilor navale (acvatice), în timp ce prezența munților este o piedică în
dezvoltarea transporturilor rutiere.
- nivelul dezvoltării economice şi al progresului tehnico-ştiințific, care se reflectă atât
asupra tipurilor de transporturi dezvoltate şi volumului de trafic, cât şi asupra vitezei şi
capacității mijloacelor de transport. Un rol important în dezvoltarea transporturilor îl are
specializarea dezvoltării economice a regiunilor şi statelor (industria de extractie, industria
prelucratoare, ramurile agricole).
- capacitatea de producție, condițiile de extragere, varietatea resurselor naturale;
- repartizarea teritorială a centrelor mari administrative, a aglomerațiilor urbane, a
zonelor de odihnă, de recreere şi turistice;
- gradul de valorificare a spațiului regiunilor şi statelor.

Transporturile constituie una dintre cele mai importante componente ale vieții socio-
economice. Când ne referim la transporturi trebuie sa abordam acest concept din două
perspective:
- sisteme;
- servicii.
Prin intermediul sistemelor de transport, operatorii sau alte entitati economice
prestează servicii de transport la cererea clienților. Clienții la rândul lor pot fi persoane fizice
(indivizi) sau persoane juridice. Serviciile de transport pot fi caracterizate prin faptul că sunt
intangibile, iar calitatea acestora nu poate fi determinată decât prin calitatea bazei tehnice cu
care se realizează prestația (vehicule, infrastructură, confortul vehiculelor) si a efectelor
prestației (călatorie confortabilă, fără riscuri, în timp scurt etc.).
În ceea ce privește serviciile de transport, există un concept ce definește foarte bine
legătura dintre așteptările clienților și prestație. Acest concept este nivelul serviciului (LoS -
Level of Service). Variabilele LoS sunt pentru transportul de marfă: prețul, timpul de
transport, regularitatea serviciului (variații ale timpului de transport - de exemplu, în cazul
transportului feroviar de marfă, timpul de transport este mai ridicat decât în cazul
transportului rutier dar nu există situații limita, în care transportul să întârzie foarte mult, cum
este cazul transportului rutier), disponibilitatea echipamentelor specializate, probabilitatea de
pierdere și distrugere; iar pentru transportul de călători: prețul, durata călătoriei, frecventă
serviciului, confortul, regularitate (în cazul transportului de călători, acest indicator este
foarte important pentru situațiile în care se utilizează mai multe moduri de transport de
exemplu, situația în care un călător trebuie să ajungă la aeroport la o anumită ora și are de

4
ales între autobuz și metrou de suprafață, durata călătoriei este mai redusă cu autobuzul dar
va utiliza metroul datorită regularității scăzute a acestui mijloc de transport - orar fix, fără
întârzieri).
Prin proiectarea sistemului de transport se înțelege proiectarea tuturor mijloacelor,
instalațiilor și echipamentelor de transport, grupate dupa un anumit criteriu. Aceste criterii se
pot diferentia astfel:
Criteriul tehnic - prin sistem tehnic de transport se înțelege totalitatea mijloacelor de
transport, a infrastructurii aferente, definit prin utilizarea unei anumite tehnici de efectuare a
deplasării. Cele mai importante sisteme tehnice de transport sunt:
- sistemul de transport rutier - componentele principale ale acestuia fiind vehiculul,
calea de rulare (drumul) și instalațiile de semnalizare și dirijare;
    - sistemul de transport feroviar - componentele principale ale acestuia fiind locomotivele,
vagoanele, calea de rulare (cale ferată), stațiile și triajele, instalațiile de dirijare a circulației;
- sistemul de transport pe ape interioare - componentele acestui sistem de transport
fiind: calea de navigație (canale, fluvii, lacuri, râuri), porturile și navele;
     - sistemul de transport maritim - componentele principale sunt: navele si porturile;
     - sistemul de transport aerian - componentele principale ale acestuia sunt: aeronavele,
aeroporturile și sistemele de dirijare ale traficului aerian;
- sistemul de transport prin conducte - componentele de bază ale acestuia sunt
conductele și stațiile de pompare. În cazul acestui sistem de transport, deplasarea este
efectuată doar de către materia care trebuie transportată.
Criteriul geografic după acest criteriu se identifică totalitate mijloacelor, instalațiilor
și echipamentelor de transport care actionează pe un teritoriu dat. Astfel se pot defini
următoarele sisteme geografice de transport:
- sistemul de transport industrial sau intern;
- sistemul de transport urban, de călători și de mărfuri;
- sistemul de transport suburban, de călători și de mărfuri;
- sistemul de transport interurban, de călători și de mărfuri;
- sistemul de transport național;
- sistemul de transport continental (european);
- sistemul de transport intercontinental.
Criteriul organizatoric - prin intermediul acestui criteriu, sunt identificate toate
mijloacele, instalațiile și echipamentele de transport care sunt în proprietatea sau

5
responsabilitate unei entități organizatorice. Astfel, sistemul organizatoric de transport este
definit de denumirea entității respective.
Criteriul obiectului transportului- transporturile se împart în: transporturi de marfă
și transporturi de călători (de persoane);
Criteriul integrării în procesul de producție- acest criteriu evidențiază două sisteme
de transport: tehnologic si de uz general. Transporturile tehnologice sunt cele care apar în
cadrul unui proces de producție (de exemplul, transportul materiei prime de la depozit la hala
de producție în cadrul unei fabrici) iar cele de uz general sunt toate celelalte.

2. Elemente constituente ale transportului monomodal

1. Infrastructura
a) Cai de rulare
- drumuri;
- căi ferate;
- canale navigabile;
- coridoare aeriene;
b) Terminale/Stații
- triaje;
- porturi;
- aeroporturi;
2. Vehicule
- automobile;
- locomotive;
- vagoane;
- camioane;
- nave;
- avioane;
3. Echipamente
- macarale pentru încărcarea containerelor;
- echipamente de întreținere pentru calea de rulare;
- echipamente pentru manevrarea bagajelor pe aeroporturi;
- vehicule pentru indepartarea zăpezii.
4. Unități de încărcătură

6
 - containere;
- transcontainere;
- unități de încărcătură paletizate;
- unități de încărcătură pachetizate.

Conform enunțului temei de proiect, se cere proiectarea unui sistem de transport

monomodal pe ruta Petroșani-Narvik, având ca obiectiv atingerea unui nivel superior al
calității serviciului prestat.
Volumul mărfurilor ce se transportă anual este:
Qa= 16.250.000 + N X 10.000 rulmenți auto (se transportă de la Petroșani la Narvik),
deci Qa= rulmenți auto,
respectiv
Qs= 50.000.000 + N X 100.000 conserve ton (se transporta de la Narvik la Petroșani),
deci Qs= conserve ton,
unde N reprezintă numărul de ordine al studentului în cadrul grupei.

3. Caracteristici de transport ale mărfii – ambalarea și paletizarea

Pentru asigurarea unui transport în condiții de siguranță pentru marfă, este important
să fie cunoscute caracteristicile mărfii, acestea constituind condiții inițiale pentru proiectarea
sistemului de transport.
Formarea unităților de încărcătură constă în gruparea mărfurilor în loturi convenabil
constituite, în scopul de a putea fi manipulate, depozitate și transportate, fără a fi
dezmembrate, indiferent de mijlocul de transport, procedeul sau utilajul folosit pentru aceste
operații.
Unitatea de încarcatură se poate defini ca ,,un tot coerent, constituit din gruparea, în
limitele unor anumite dimensiuni și greutăți a mărfurilor ambalate sau neambalate, care
pastrează un caracter de permanență pe tot timpul operațiilor de manipulare, transport și
depozitare, de la locul de formare până la locul de utilizare".
Pentru transportul mărfurilor de la Petroșani la Narvik, prin intermediul modului de
transport rutier, se folosesc europalete.

7
 Dimensiuni europalet ( L*l): 1200mmX800mm
Paletul este proiectat să reziste la diferite sarcini, în funcție de distribuția mărfii pe
suprafața paletului:
- 1000 kg, (sarcina nominală), când sarcina este distribuită aleator pe suprafața de palet.
- 1500 kg, când este distribuită uniform pe suprafața de palet.
- 2000 kg, cand sarcina este compactă și uniform distribuită în întreaga suprafață a paletului.

Descrierea marfii transportate:

Pe ruta Petroșani-Narvik conform temei de proiect, se transportă rulmenți.
Pentru roțile față ale unui autoturism Dacia Logan se utilizează un set compus din 4
rulmenți tip 37x72x37, ceea ce înseamnă că au diametru exterior de 72 mm și o înălțime de
37 mm, acestea fiind dimensiunile de gabarit ale rulmentului, care determină si dimensiunile
cutiei de carton în care sunt ambalați și o greutatea de 0,800 kg/rulment.

Fig. 3.1. Rulment roată față pentru autoturismul Dacia Logan.

8
 Ambalarea acestora se face în cutii de carton cu urmatoarele dimensiuni : lungimea și
lățimea de 73 mm și înălțimea de 38 de mm.

Fig. 3.2. Cutie pentru transportat rulmenți.

Pe ruta Narvik-Petroșani se transportă conserve de ton de la fabrica de conserve de

pește din Narvik la un depozit logistic aflat la intrare în localitatea Petroșani.
Conservele de ton au următoarele dimensuni : 100x100x45 mm și o greutate de 200g
per conservă.

Fig. 3.3. Conseră ton.

Pentru așezarea și manipularea mărfii se folosesc europalete cu dimensiuni standard

de 1200x800 mm.
Modul de aranjare al mărfii pe europalet este realizat în conformitate cu următorul
algoritm:
a) Numărul de cutii pe lungimea europaletului va fi: nL=[ Lpalet/Lcutie]

9
 b) Numărul de cutii pe lățimea europaletului va fi: nL=[lpalet/lcutie]
c) Numărul de cutii pe înalțimea europaletului va fi limitată de greutatea maximă
pe palet sau de înalțimea maximă la care fixarea cutiilor pe palet este sigură.
1. Pentru cursa dus (Petroșani-Narvik)
a) Numărul de cutii cu rulmenții pe lungimea europaletului va fi:
nL=[ Lpalet/Lcutie]=[1200/73]=16 cutii rulmenți
b) Numărul de cutii pe lățimea europaletului va fi:
nL=[lpalet/lcutie]=[800/73]=10 cutii rulmenți
c) Se adopta pentru inaltime un număr de 10 cutii, suficient de mic pentru a se
asigura o bună fixare a mărfii pe palet, dar se face un calcul de verificare
pentru masa mărfii pe palet:
mmarfa/palet= ncutiixmasacutie= (16x10x10)x0,8kg=1280kg, ceea ce determină o
greutate uniform distribuita de 1280 kgf, care este sub limita maximă de 1500
kgf ce o poate suporta un europalet. De asemenea, fiecare europalet va fi
ambalat cu folie termocontractibila pentru fixarea mărfii pe acesta.
2. Pentru cursa întors ( Narvik – Petroșani)
a) Numărul de cutii de conservă pe lungimea europaletului va fi:
nL=[ Lpalet/Lcutie]=[1200/100]=12 cutii conservă
b) Numărul de cutii pe lățimea europaletului va fi:
nL=[lpalet/lcutie]=[800/100]=8 cutii conservă
c) Se adoptă pentru înălțime un numar de 20 cutii, suficient de mic pentru a se
asigura o bună fixare a mărfii pe palet. De asemenea, marfa va fi fixata pe
paleti în folie termocontractibila.

4. Calculul volumului anual de marfă exprimat în tone/an:

Pentru calculul volumului anual de marfă, se folosește următoarea formulă:

Qtone/an = Ncutii/an x mcutiei

unde:
Ncutii/an = numarul de cutii de transportat pe durata anului
mcutiei = masa unei cutii ( rulmenți/an)

10
a) Pentru cursa dus (Petroșani-Narvik)

Ncutii/an = 16.250.000 cutii/an

mcutiei = 0,8 kg
Rezulta: Qtone/an = 16.250.000x0,8=13.000 tone/an

b) Pentru cursa întors (Narvik-Petroșani)

Ncutii/an = 50.000.000 cutii/an

mcutiei = 0,2 kg

Rezulta: Qtone/an = 50.000.000x0,2=10.000 tone/an

5. Descrierea rutei de transport

Traseul rutier Petroșani – Narvik:

11
 Pentru parcurgerea acestui traseu am identificat următoarea rută optimă: Romania-
Ungaria-Slovacia-Cehia-Germania-Danemarca-Suedia-Norvegia.
Se alege acest traseu deoarece cu cât mai repede se efectuează cursa cu atât parcul
auto imobilizat este mai mic.

Lungimea traseului: 3884 km

Viteza medie de rulare: 70 km/h (predefinită pentru autovehiculul nostru)
Obs.: Nu putem ține cont de timpul optim oferit de aplicatie(42 h) deoarece se
referă la varianta în care efectuam traseul cu un autoturism.
Timpul total: 55,50 h

6. Descrierea mijlocului de transport monomodal

Alegerea autotractorului:
Autocamion marca Iveco Stralis

Schema unui ansamblu folosit: Iveco Stralis + Semiremorca Iveco Stralis.

12
 Schema unui camion folosit în sistemul de transport: Iveco Stralis.

Date tehnice:
1. Dimensiuni:
- X - Ampatament (mm): 3650;
- K - Lungime maximă vehicul (mm): 6076;
- Y - Lungime consolă spate (mm): 1048;
- E - Lățime maximă (mm): 2550;
- C1/C2 - Ecartament față/spate (mm): 2049/1818;
- T - Înîlățime față superioară şasiu (descărcat)(mm): 982;
- L - Garda la sol minimă (mm): 214;
- G - Poziția sa cuplare față de axa spate (mm): +520;
- H - Înălțimea maximă (descărcat) (mm): 3802;
- D - Distanța de la axa față la sfârşitul cabinei (mm): 940.
2. Mase:
- Masa totală în autotren (kg): 44000;
- Masa maximă autorizată pe axa față (kg): 7500;
- Masa maximă autorizată pe axa spate (kg): 13000;
- Masa proprie în ordine de mers (kg): 6950;
- Sarcina maximă pe şaua de cuplare (kg): 11050;
- Masa maximă remorcabilă (kg): 37050;
- Capacitate rezervor de combustibil (litri): 600;

13
3. Motor:
- Diesel în 4 timpi cu injecție directă, turbina cu geometrie variabilă şi intercooler;
- 6 cilindrii în linie;
- Sistem de răcire cu lichid – Sistem pompa-injector controlat electronic;
- Sistem ajutător pornire la rece;
- Conform directivelor: 2005/55 – 2005/78 CE (EURO 5);
- Cilindree totala: 12880 cm3;
- Alezaj X Cursa: 135 X 150 mm;
- Putere maximă: 412 kw (560 CP) intre 1600 – 1900 rot/min;
- Cuplu motor maxim: 2500 Nm intre 1000 – 1575 rot/min.
- Viteza maximă 135 km/h limitată la 100 km/h cu limitator;
- Consum mediu - 35 (l/100km)-

4121 mm

1530 mm
12300 mm

Semiremorcă cu cadru cu lonjeroane paralele cu prelata.

Date tehnice:
- Lungime (mm): 12300;
- Lățime (mm): 2500;
- Înălțimea (mm): 4121;
- Tara (kg): 4300;
- Sarcina maximă utilă (kg): 30500.

14
Autocamion marca Volvo

Date tehnice:
1. Dimensiuni:
- X - Ampatament (mm): 3650;
- K - Lungime maximă vehicul (mm): 6076;
- Y - Lungime consola spate (mm): 1048;
- E - Lățime maximă (mm): 2495;
- T - Înălțime fața superioară şasiu (descarcat)(mm): 982;
- L - Garda la sol minimă (mm): 214;
- G - Poziția şa cuplare față de axa spate (mm): +520;
- H - Înălțimea maximă (descarcat) (mm): 3802;
- D - Distanța de la axa fatală sfarşitul cabinei (mm): 940.

2. Mase:
- Masa totala maximă autorizată(kg): 18000;
- Masa totala în autotren (kg): 44000;

15
 - Masa maximă autorizată pe axa fața (kg): 7500;
- Masa maximă autorizată pe axa spate (kg): 13000;
- Masa proprie în ordine de mers (kg): 6950;
- Sarcina maximă pe şaua de cuplare (kg): 11050;
- Masa maximă remorcabilă (kg): 37050;
- Capacitate rezervor de combustibil (litri): 600;
- Capacitate rezervor de AdBlue (litri): 55.

3. Motor:
- Diesel în 4 timpi cu injecție directă, turbină cu geometrie variabilă şi
intercooler;
- 6 cilindrii în linie;
- Sistem de răcire cu lichid – Sistem pompă-injector controlat electronic;
- Sistem ajutator pornire la rece;
- Conform directivelor: 2005/55 – 2005/78 CE (EURO 5);
- Cilindree totală: 12880 cm3;
- Alezaj X Cursa: 135 X 150 mm;
- Putere maximă: 412 kw (560 CP) între 1600 – 1900 rot/min;
- Cuplu motor maxim: 2500 Nm între 1000 – 1575 rot/min.
Semiremorca cu cadru cu lonjeroane paralele cu prelată
- Consum mediu – 37 (l/100km)

4121 mm

1530 mm
12300 mm

Schema semiremorca cu cadru cu lonjeroane paralele cu prelata.

16
 Date tehnice:
- Lungime (mm): 12300;
- Lățime (mm): 2500;
- Înălțimea (mm): 4121;
- Tara (kg): 4300;
- Sarcina maximă utilă (kg): 30500.
- Volumul util (m3) : 60-125

După compararea celor două tipuri de autocamioane optez pentru autocamionul

marca Iveco Stralis.

7. Calculul sarcinii maxime de transport

Sarcina zilnica de transport se determină din cererea de capacitate Qa în funcție de

neuniformitațile sezoniere, lunare, zilnice şi timpul de lucru anual.

, unde: ;

tone/an – cantitatea anuală de transportat la expediere

tone/an – cantitatea anuală de transportat la sosire

- coeficient de neuniformitate zilnic

- coeficient de neuniformitate lunar

- coeficient de neuniformitate sezonal

unde: Zc – numarul de zile calendaristice= 365 zile;

Znl – numărul de zile nelucrătoare= (52*2)=104 zile;

17
 Zsl – numărul de zile de sarbători legale ( in anul 2020 considerăm că sunt 4)
Zc – numărul zilelor de concediu = 22 zile;
Astfel voi avea:

tone/zi – la expediere

tone/zi – la expediere

tone/zi – la sosire

tone/zi – la sosire

8. Descrierea unui terminal de transport monomodal

Terminalele sunt spații special amenajate şi dotate pentru efectuarea operațiunilor de

transbordare, transport intern în terminal şi depozitare a containerelor, transcontainerelor şi
vehiculelor rutiere şi unde se întâlnesc(fac joncțiune) doua sau mai multe sisteme tehnice de
transport în vederea realizării lanțului de transport multimodal.
Cele mai răspândite şi mai numeroase terminale sunt cele care au dotari şi amenajări
speciale pentru transboradrea transcontainerelor în domeniul transporturilor terestre, auto,
feroviare.
Principala amenajare a terminalului la beneficiari sunt depozitele acoperite, cu unul
sau mai multe niveluri mecanizate sau chiar automatizate. Nu lipsesc din aceste din aceste
amenajari rampele de încărcare-descărcare, când manipularea se face pe orizontala sau
platformele de depozitare când manipularea se face pe verticală, întrucât mărfurile prezentate
la transport, inclusiv la transportul rutier, sunt ambalate, pachetizate si chiar în containere.
În figura de mai jos este prezentată o schemă a depozitelor:

18
A – Spațiu depozitare marfă A;
B – Spațiu depozitare marfă B ;
C – Rampă principală acces depozit;
D – Rampă secundară acces depozit;
E – Rampă auxiliară acces depozit (utilaje + angajati);
F – Spații auxiliare ( birouri , grup sanitar etc.)

9. Descrierea mijloacelor de încarcare și depozitare utilizate

Transportul intern și manipularea constă în ridicarea, aşezarea și deplasarea

materialelor sau mărfurilor. Pentru reducerea cheltuielilor neproductive aceasta activitate
trebuie organizată corespunzator, automatizată sau mecanizată.
Stivuirea mărfii pe palete (platforme) şi manipularea paletelor cu ajutorul
stivuitoarelor mecanice reprezintă o soluție cu mari avantaje tehnice şi economice. În acest

19
mod se uşurează considerabil munca la transportul şi depozitarea paletelor şi se măreşte
productivitatea.
Se va alege următorul tip de motostivuitor:

Motostivuitor cu
furca frontală Hyster

Motostivuitor cu furca frontală folosit la manevrarea paleților.

- Sarcina nominală– 10 tf;
- Lungimea totală– 2.620 mm;
- Lățimea – 1.580 mm;
- Înălțimea de stivuire – 3000 mm;
- Viteza de deplasare cu sarcină– 10 km/h;
- Viteza de deplasare fără sarcină– 20 km/h;
- Viteza de ridicare a sarcinii – 0,18 m/s;
- Viteza de coborare a sarcinii – 0,30 m/s;
- Viteza de ridicare a furcilor cu încărcătură: v1 = 0.25 m/s
- Viteza de ridicare a furcilor fără încărcătură: v2 = 0.5 m/s
- Puterea motorului – 40 kw.
Calculul productivității orare:

20
 Productivitatea orară este elementul de baza care caracterizează acest tip de utilaj.

Productivitatea orara se calculează cu relația: unde:

- coeficient de folosire al utilajului în timp

- durata medie a ciclului de lucru

Pentru a determina durata medie a ciclului de lucru se face media aritmetică a

duratelor a trei cicluri de manipulare:
- pentru cursa cea mai lungă;
- pentru cursa medie;
- pentru cursa cea mai scurtă;

Determinarea duratei ciclului de manipulare pentru cursa cea mai lungă:

1. Timpul necesar introducerii/scoaterii furcilor în galeriile paletului:

2. Timpul necesar rotirii în plan vertical a sistemului de rame cu unghiul α :

3. Ridicarea unității de încărcătură la înălțimea de transport :

4. Durata manevrei de întoarcere a motostivuitorului:

5. Deplasarea stivuitorului cu încărcătură:

6. Rotirea utilajului pe un arc de curbade 900 :

7. Ridicarea unității de încărcătură la înălțimea de stivuire :

8. Coborarea furcilor fără încărcătură de la înălțimea de stivuire a mărfii :

9. Deplasarea stivuitorului fără încărcătură:

21
 Determinarea duratei ciclului de manipulare pentru cursa medie:

1. Deplasarea stivuitorului cu încărcătură:

2. Deplasarea stivuitorului fara încărcătură:

Determinarea duratei ciclului de manipulare pentru cursa scurtă:

1. Deplasarea stivuitorului cu încărcătură:

2. Deplasarea stivuitorului fără încărcătură:

Durata medie a ciclului este:

Productivitatea orară a utilajului:

10. Determinarea necesarului de mijloace de transport:

22
 În urma alegerii rutei optime, distanța care este parcursă de un autotren pe ruta
Petroșani – Narvik este de 3884 km. În transportul rutier se va folosi viteza medie de
circulatie Vmc = 70Km/h, atât în cursa goală cât şi în cursa încărcată, timpul de parcurgere al
acestui traseu fiind de 55,50 h
Transportul rutier se executa în camioane de mare capacitate având sarcina utilă =30,5
tone.
Conform legislatiei un șofer poate conduce maxim 9 ore, dupa care trebuie să se
odihnească, timpul de conducere se poate mări la 10 ore conform normelor europene, dar
șoferul după aceea trebuie să se odihnească 11 ore. În cele 9 ore de condus șoferul trebuie să
facă pauză cumulativă de 45 de minute la 4 ore si 30 de minute de conducere.
Dispozițiile regulamentului CEE referitoare la timpul de conducere și de odihnă în
transporturile rutiere sunt aplicabile tuturor deplasărilor efectuate în totalitate sau în parte pe
rețeaua de drumuri publice deschise traficului, de către vehiculele cu sau fără încărcătură
destinate:
 Transportului de marfuri cu vehicule a caror masa totală maximă autorizată inclusiv
remorca sau semiremorca depășește 3,5 tone.
 Durata de conducere zilnica este definita ca fiind durata de conducere totală
acumulată între sfârșitul timpilor de odihnă zilnică și începutul timpilor de odihnă
zilnică următori sau între timpii de odihnă zilnici și cei de odihnă săptămânali.
 Această durată nu poate depăși 9 ore.
 De 2 ori pe săptămână, durata de conducere zilnică poate fi prelungită până la
maximum 10 ore.
 Un șofer poate presta doua perioade de conducere zilnică cu condiția respectării
pauzelor și a perioadelor de repaus zilnice și săptămânale regulamentare.

Calculul parcului de camioane:

Parcul de autocamioane şi în general al mijloacelor de productie P, este format din

parcul activ ( Pa ) şi parcul inactiv ( Pin). Relatia dintre aceste componente este urmatoarea:

P = Pa + Pin

Parcul de autocamioane reprezintă totalitatea camioanelor care se află în inventarul

unității de transport la un moment dat.

23
 Parcul activ (Pa) insumează toate camioanele care se află în circulație, active şi apte
pentru a efectua transportul de marfă.
Parcul inactiv (Pin) reprezintă camioanele care din anumite motive tehnice,
organizatorice sau din alte motive nu se afla în circulatie şi nu execută prestații de transport la
un moment dat.

Pin = 0,1 x Pa

Parcul activ se poate reduce la un singur autocamion sau poate sa fie alcatuit din
mai multe autocamioane, acest lucru depinzând de cantitatea de marfă de transport şi de
durata în care se doreşte ca acest transport sa fie realizat.

Calculul parcului activ de autocamioane:

Pentru calculul parcului activ de autocamioane se foloseşte relația:

unde:
- parcursul total al mărfurilor

- parcursul mărfurilor într-o singură cursă

În cazul ipotetic în care transportul ( Qa ) se executa cu un singur camion, numărul de

curse necesar este: = 13000/30,5 = 427 curse

Calculul timpului de parcurgere a unei curse tur/retur (Tc ):

unde:

- timpul de încarcare, respectiv descarcare

Stim urmatoarele:

24
 - camionul are sarcina utilă = 30,5 tone
- productivitatea motostivuitorului este de 36 u.i pe oră
- o unitate de încărcătură cântărește 1,5 tone
Rezultă că: numărul de unități de încărcătură / camion = 30,5/1.5=21 u.i
Se pune problema : în cât timp sunt încărcate 21 de unități de încărcătură
Dacă 36 u.i sunt încărcate într-o oră , rezultă că 21 de unități de încărcătură sunt
încărcate în 21*1/36=0,58h=35minute
Rezultă că :

- timpul de parcurgere efective al cursei

- timpul de odihna
Perioada zilnică de odihnă este de minimum 11 ore neântrerupte, ea putând fi redusă
de trei ori pe săptămână până la 9 ore. Rezultă că 3 zile se vor lua 9 ore de odihnă și în restul
zilelor câte 11 ore.

Tc = 0,58+55,50+2 x 0,58+55,50+0,58+(3x9+4x11)=195,32 ore=7,68 zile,

deci aproximativ 8 zile/cursa.

Pentru a putea transporta cantitatea de marfă de 23.000 de tone, într-un interval de

timp de 235 de zile vor fi necesare: P a = 427/(235/8) = 14,53 autocamioane, deci vor fi
necesare 15 autocamioane.
Calculul parcului inactiv de autocamioane:

Pin = 0,1*Pa = 0,1*15= 1,5 ≈ 2 autocamioane

Calculul parcului total de autocamioane:

P = Pa + Pin = 15+2 = 17 autocamioane

25
 11. Calculul si analiza costurilor în cazul transportului monomodal:

Cheltuielile de exploatare ale unui autocamion pe cursă sunt următoarele:

1. Cheltuielile cu combustibilul;
2. Cheltuielile cu mentenanță şi reparațiile;
3. Cheltuielile cu chiriile, utilitatile, etc
4. Cheltuielile cu salariul şoferului;
5. Cheltuielile cu salariul personalului neproductiv;
6. Cheltuielile cu asigurarea obligatorie şi cartea verde RCA;
7. Cheltuielile cu impozitul autocamionului (taxe locale);
8. Cheltuielile cu asigurarea CASCO a autocamionului cu semiremorcasau
remorca;
9. Cheltuielile cu taxele de drum,licențe de transport;
10. Cheltuielile cu deprecierea şi leasingul autocamionului cu semiremorcasau
remorca;
11. Cheltuieli financiare

1. Cheltuielile cu combustibilul. Distanța unei curse tur/retur Petroșani – Narvik

este de 7768 km. Un autocamion are consumul mediu de 35 l/100 km. Costul mediu al unui
litru de combustibil este de 1,3 Euro. Consumul de combustibil pentru efectuarea celor 7768
km este:

Cheltuielile cu combustibilul: 2718,80 x 1,3 = 3534,44 Euro/cursa

2.Cheltuielile cu mentenanță şi reparațiile: se calculează în funcție de numărul de

kilometri parcurşi. Costul pe kilometru este de 0,1 Euro/km.

7768 x 0,1 = 776,8 Euro/cursa

26
 3. Cheltuielile administrative: aceste cheltuieli sunt de 150 Lei/zi

O cursă tur/retur este efectuată în 8 zile. 31,25 x 8 = 250 Euro/cursa

4. Cheltuielile cu salariile: Salariile sunt de 3000 EUR /luna în care intră salariul
conducătorului auto, salariul mecanicului și diurnă conducătorului auto.

Într-o lună sunt realizate 2,5 curse tur/retur. 3000/ 2,5 = 1200 Eur/cursa

5. Cheltuielile cu salariile personalului neproductiv: reprezintă 20% din salariile

personalului productiv adica 600 Euro/luna, din salarii. Într-o lună sunt realizate 2,5 curse
tur/retur deci rezultă : 600 / 2,5 = 240 Euro/cursa

`6. Cheltuielile cu asigurarea obligatorie RCA şi cartea verde ale autocamionului

şi semiremorcii: sunt de 2772 Lei/an.

2772 / 4,8 = 577,5 Euro/an

577,5 / 365 = 1,58 Euro/zi

O cursă tur/retur este parcursă în 8 zile: 1,58 x 8 = 12,64 Euro/cursa

7. Cheltuielile cu impozitul autocamionului: sunt de 15000 Lei/an

15000/ 4,8 = 3125 Euro/an

3125 / 365 = 8,56 Euro/zi

O cursă tur/retur este parcursă în 8 zile zile: 8,56 x 8 = 68,48 Euro/cursa

27
 8. Cheltuielile cu asigurarea CASCO a autocamionului şi semiremorci: sunt de
2700 Euro/an.

2700 / 365 = 7,4 Euro/zi

O cursă tur/retur este parcursă în 8 zile:7,4 x 8 = 59,2 Euro/cursa

9. Cheltuielile cu rovigneța: sunt de 1200 Euro/an

1200/ 365 = 3,29 Euro/zi

O cursă tur/retur este parcursă în 8 zile:3,29 x 8 = 26,32 Euro/cursa

10. Cheltuielile cu deprecierea autocamionului: se calculează în funcție de valoarea

autocamionului nou, perioada după care acesta este vândut şi valoarea autocamionului când
este vândut.
- valoarea autocamionului nou = 100.000 Euro;
- perioada după care este schimbat autocamionul = 5 ani.
- valoarea autocamionului după 5 ani, când este vândut = 25.000 Euro;

100000 – 25000 = 75000 Euro

75000 / 5 = 15000 Euro/an

15000/365 = 41 Euro/zi

O cursă tur/retur este parcursa in 8 zile: 41 x 8 = 328 Euro/cursa

11. Cheltuieli financiare: Cheltuielile financiare sunt de 100 Lei/cursa

100/4,8 = 20,83 Euro/cursa

Deci, cheltuielile totale de exploatare ale unui autocamion pe cursă sunt următoarele:

28
3534,44 + 776,80 + 250 + 1200 + 240 + 12,64 + 68,48 + 59,2 + 26,32 + 328 + 20,83
≈ 6517 Euro/cursa.

BIBLIOGRAFIE

[1] Raicu, S. – Sisteme de transport, Ed. AGIR, Bucuresti, 2007

[2] Georgescu C., Nicolau S. – Tehnici moderne de transport, Editura Tehnică,

Bucureşti, 1974

[3] Boroiu, A. – Transporturi de persoane, Ed. Universităţii din Piteşti, 2009

[4] Boroiu, A. – Geografia transporturilor, Ed. Universităţii din Piteşti, 2010

[5] Ortuzar, J., Willumsen, L. - Modelling transport, Ed. John Wiley & Sons, London,
2001

[6] Nicola, A. - Note de curs „Modelarea și simularea capacității sistemelor de

transporturi speciale”, 2020-2021

[7] Auto Route (Program GPS)

[8] www.Google Earth.com

[9] www.cfrmarfa.cfr.ro

29