9.capitolul III

Logistica transporturilor în cadrul unui operator portuar.
Capitolul III – Logistica trasporturilor în 2019

activitatea portuarăa oraşului Constanţa
Capitolul III – Logistica trasporturilor în activitatea

portuară
a oraşului Constanţa
III.I – Prezentarea fizică şi organizatorică a operatorului

portuar S.C. SOCEP S.A.
Forrma juridică a societăţii este de societate pe acţiuni ,este persoana juridică romană şi
va funcţiona în continuare în conformitate cu statutul societăţii şi cu dispoziţiile legii romane.
Societatea comercială "SOCEP" S.A.Constantă are:
-plan propriu încheind contracte directe cu beneficiarii;
-cont la bancă,beneficiază de credite bancare;
-relatii directe economice,financiare şi juridice cu diverse regii autonome,societăţi
comerciale,firme şi alte forme de organizare de stat,independente sau profesionale,din ţara sau
din străinătate.
Utilizează formele de salarizare funcţie de competentă,realizarea atribuţiilor
posturilor,rezolvarea problemelor în limita prescrisă şi cu toată responsabilitatea.
Exercită controlul asupra tuturor activităţilor pe care le desfăşoară.
Se organizează pe principiul rentabilităţii maxime fără restricţii sau indicaţii de ordin
oranizatoric.
"SOCEP" S.A. poate încheia contracte la intern şi la export pentru serviciile pe care le
prestează;are preocupări intense pentru retehnologizări,reproiectarea serviciilor sau proiectarea
altora cu alţi parteneri,extinzând astfel nomenclatorul de servicii al societăţii şi permiţând o mai
mare flexibilitate productivă.
Sediul societăţii este în România,localitatea Constantă,judeţul Constantă,incinta Port
Nou,dana 34.Societatea poate avea sucursale,filiale,reprezentante,agenţii situate şi în alte
localităţi din ţară şi străinătate.Durata societăţii este nelimitată,cu începere de la data înregistrării
la Camera de Comerţ şi Industrie.
Societatea comercială "SOCEP".S.A. a fost înfiinţată prin Hotărârea Guvernului nr.17 din
19.10.1991,desprinzându-se din cadrul Întreprinderii de Exploatare Portuara-Marfuri Generale
Port Constantă (IEP-MG).
Societatea a fost înmatriculata în Registrul Comerţului sub nr. 13/643 di onduri circulante
necesare activităţii sale conform statutului propriu şi potrivit Regulamentului de Organizare şi
Funcţionare.Capitalul social al societăţii este în totalitate privat.Capitalul social poate fi redus
sau mărit pe baza hotărârii Adunării Generale a Acţionarilor în condiţiile şi cfu respectarea
procedurii prevăzute de lege.Fiecare acţiune ,subscrisa şi vărsata de acţionari ,conferă acestora
26
Logistica transporturilor în cadrul unui operator portuar. Capitolul III – Logistica trasporturilor în 2019
dreptul la un vot în Adunarea Generală a Acţionarilor,dreptul de a alege şi de a fi ales în organele

de printr-un "nod modal" de concentrare şi întâlnire a diverselor mijloace de transport
navale,feroviare,rutiere.Pentru desfăşurarea activităţii societatea s-a axat pe două tehnologii
portuare distincte de exploatare portuară:
-containere: Dana 52;
-marfuri generale: Danele 35, 36, 37, 41, 42, 43, S2.
Scopul societăţii "SOCEP" S.A. consta în: manipulări mărfuri,depozitari mărfuri,alte
activităţi anexe transportului pe apă (inspecţii hambare, aprovizionare, amarare, conservare,
agenturare şi consulting în activitatea portuară etc.),activităţi ale altor agenţii de transport
(expediţii interne şi internaţionale),transporturi maritime, transporturi pe cai navigabile
interioare;transporturi rutiere de mărfuri,transporturi pe calea ferată, cumpărarea şi vânzarea de
bunuri imobiliare 252f57c proprii sau închiriate,activităţi de ambalare,întreţinerea şi repararea
autovehiculelor şi altele.
Conducerea societăţii este asigurat de Adunarea Generală a Acţionarilor, care decide
asupra activităţii acesteia şi asigură politica ei economică şi comercială. Adunarea Generală a
Acţionarilor poate fi Ordinară şi Extraordinară.Adunarea Ordinară se întruneşte cel puţin o dată
pe an,în cel mult trei luni de la încheierea exerciţiului financiar,iar Adunarea Extraordinară se
întruneşte ori de câte ori este nevoie a se lua hotărâri pentru:prelungirea duratei societăţii,mărirea
capitalului,schimbarea obiectului societăţii,schimbarea firmei societăţii,mutarea
sediului,fuziunea cu alte societăţi, dizolvarea anticipată a societăţii,emisiunea de
obligaţiuni,oricare modificare a contractului sau oricare altă hotărâre pentru care este cerută
aprobarea Adunării Extraordinare.
Ca urmare a analizării specificului activităţii societatea s-a organizat într-o "schemă"care
să favorizeze obţinerea de rezultate cât mai bune cu un personal cât mai redus.
Societatea comercială pe acţiuni de exploatare portuară şi expediere mărfuri este reorganizata în
conformitate cu organigrama de structură specifică aprobată de Consiliul de
Administraţie,conform procesului verbal încheiat la data de 21.03.1997 ,cuprinzând următoarele
compartimente de muncă:
.Descrierea suprastructurii operatorului portar S.C.SOCEP.S.A.
Utilajele care activează în terminalul de containere al S.C.SOCEP.S.A. sunt utilaje

specializate în funcţie de specificul operaţiunilor ce se desfăşoară în anumite zone de
lucru:cheiuri pentru operarea navelor,platforme de depozitare,magazie de grupaj.
27
SITUAŢIA CENTRALIZATĂ PE CATEGORII DE UTILAJE DIN

COMPARTIMENTUL PODURI CONTAINERE
Tabel 3
DENUMIRE NR.INTERN P.I.F. DURATA CAPACITATE
UTILAJ NORMATĂ DE RIDICARE
PORTAINER POD-1 Iul 2006 15 ani 40 tf
PORTAINER POD-2 Dec-2006 15 ani 40 tf
TRANSTAINER POD-3 Sep-2008 15 ani 40 tf
TRANSTAINER POD-4 Dec-2009 15 ani 40 tf
III.II – Soluţiile actuale ale operaţiunilor de încărcare/descărcare

în terminalul de containere
Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare şi depozitare a determinat o

spectaculoasă dezvoltare a utilajelor de manipulare şi transbordare, întrucât eficienţa economică a
transporturilor containerizate depinde în mare măsură de siguranţa, rapiditatea şi economicitatea
cu care se execută încărcarea/descărcarea, transbordarea şi depozitarea containerelor.
În punctele de transbordare containerele sunt supuse manipulărilor pe verticală în vederea
încărcării/ descărcării şi depozitării, deplasărilor pe orizontală între platforma de
încărcare/ descărcare şi depozitare şi deplasărilor combinate (pe orizontală şi verticală).
Din punct de vedere al operaţiilor pe care le pot efectua, utilajele portuare de operare se
clasifică în:
- utilaje portuare care lucrează pe verticală (portainere, transtainere);
- utilaje portuare care lucrează pe orizontală (transportoare, autotractoare şi
semiremorci de terminal);
- utilaje care lucrează combinat (transportoare stivuitoare portal, transportoare
stivuitoare laterale, transportoare stivuitoare frontale).
Macaraua mobilă este folosită pentru ridicarea şi deplasarea pe orizontală a containerelor
de pe mijloacele terestre, stivuieşte containere, dar nu le transportă. Acestea sunt formate dintr-
28
un cadru portal, în cadrul căruia culisează o grindă transversală acţionată hidraulic pe verticală.
La capetele grinzii sunt montate adaptoare pentru preluare a sarcinilor dezechilibrate, care
menţin în poziţia orizontală containerele încărcate neuniform. Sarcina la raza de acţiune maximă
este de 30 tone pentru un container de 40’ plus 10 tone pentru şpreder, deci un total de cel puţin
40 tone. Raza maximă de acţiune pentru o navă portcontainer de 1500 TEU este de circa 31
metri, iar în vederea unei manipulări de 13 rânduri de containere (distanţa Panamax) ar fi
necesară o rază de acţiune de 2,5 metri de marginea cheului.
Macara mobilă Figura 11 Macara de cheu Liebherr LHM 320 Litronic Figura 12
Sursa:
http://www.nauticexpo.com/boat-
manufacturer/telescopic-spreader-
19999.html
Această macara , prima din port care poate deplasa 104 tone la o viteza de 90 de metri pe
minut, poate încărca şi descărca containerele de pe vasele comerciale de trei-patru ori mai
repede decat macaralele obisnuite.
Portainerul este utilaj de tip pod descărcător şi se deplasează pe căi de rulare amplasate
pe cheu, de-a lungul fronturilor de operare. Sunt instalaţii speciale care permit realizarea unei
productivităţi ridicate reducând timpul de staţionare a navei. Portainerele efectuează patru
mişcări principale: ridicare, rotire, oscilarea braţului şi rotire. Ele trebuie să aibă deschideri care
acoperă două-trei linii de cale ferată, cel puţin o bandă de circulaţie rutieră (în cele două sensuri)
şi o suprafaţă de depozitare temporară a containerelor. Aceste instalaţii denumite portainere,
constau dintr-un portal ce susţine un braţ rabatabil în consola spre apă, prelungit spre uscat cu o
grinda fixă. Aceasta permite ca mecanismul de prindere al containerului să se deplaseze de la navă
până la platforma unde este organizat sistemul de preluare şi transfer.
Dispozitivul de prindere al containerului se numeşte spreder şi este constituit dintr-un cadru
orizontal rigid suspendat de cabluri de ridicare având în fiecare colţ un dispozitiv de ghidare şi de
prindere automată a containerului. Se recomandă ca montajul cablurilor de susţinere să se facă cu o
uşoara înclinare pentru a introduce în sistem un moment de revenire care să limiteze oscilaţia
containerului în timpul ridicării, care poate fi periculoasă pentru personal şi utilaje. Caracteristicile
principale ale acestor portainere sunt: sarcina-minimă 40 t; raza maximă de acţiune-32.5 m;
29
înălţimea de ridicare sub spreder minim 25 m; lăţimea între şine 15-18 m; înălţimea sub pod (spaţiul
liber)- 1 2 m . Sistemul de transport portainer – transport pe orizontală – utilaj de stocare şi preluare
în şi din depozit poate fi complet automatizat asigurând în acest mod creşterea productivităţii şi
reducerea forţei de muncă.
Utilaje portuare de transfer şi stivuire
Stivuitoarele cu furci frontale sunt preferabile într-un terminal de containere deoarece sunt
flexibile din punct de vedere operaţional, prezintă siguranţă în conducere, au capacitate de a stoca
mai mare de un rând, sunt mai flexibile în ceea ce priveşte unghiul de apropiere de stivă, au
capacitatea de a manipula containere de până la 35 tone la rândul 2, dar nu în mod adecvat şi în
siguranţă. Acestea operează de obicei în zona de depozitare a mărfurilor, respectiv în magazia de
grupaj (CFS).
Macaraua portal mobilă poate efectua aceleaşi operaţiuni ca şi stivuitoarele cu furci frontale
oferind flexibilitatea necesară.
Principalele operaţiuni ce pot fi executate cu aceste utilaje:
- rotirea unui container de 40'complet încărcat;
- stivuirea a două containere pe înălţime, în trei rânduri;
- transportul containerului cu braţul retras;
- lucrând ca transportor de containere capră (călăreţ);
Stivuitoare cu furci laterale au posibilităţi de manipulare a containerelor similare cu cele ale
stivuitoarelor cu furci frontale dar mai puţin funcţionale .
Călăreţul (Straddle – carrier) este utilaj mai rapid şi sigur de manipulare a containerelor în
terminal, care acţionează mult mai eficient în spaţii aglomerate, atunci când e nevoie ca sarcinile să fie
mutate, ridicate şi stivuite la înălţimi mari sau când trebuie extrase selectiv, la comandă din stive.
Sistemul cu călăreţ este la ora actuală cam depăşit. El poate stivui containere pe 2 sau 3 niveluri pentru
care trebuie să ridice cu un nivel mai mult pentru a trece peste celelalte containere.
Călăreţii folosiţi în terminalul de containere asigură întreg ciclul de transport şi depozitare.
Operaţiunile desfăşurate de aceştia furnizează mijloace sigure, eficiente şi ieftine de manipulare a
lanţului logistic de transfer al containerului pentru majoritatea liniilor de navigaţie.
Aceştia pot evita nivelele înalte de stocare a containerelor pline încărcate în porturile maritime,
să maximizeze utilizarea căilor şi spaţiilor pentru containerele de import încărcate, făcând în final
livrarea mai rapidă.
30
Zonele în care operează sunt formate din grupuri de containere şi alei de acces, în care fiecare
container are adresa proprie. Călăreţii sunt avantajoşi deoarece ei pot opera independent de activitatea
celorlalte utilaje portuare folosite în terminalul de containere. Nu au nevoie de un alt utilaj încărcător şi
în unele cazuri sunt folosite la încărcarea şi descărcarea containerelor transportate pe cale ferata trecând
cu uşurinţă peste şinele de tren.Folosirea călăreţilor va duce în primul rând la amortizarea mai rapidă a
investiţiei, la costuri de operare relativ scăzute dacă sunt corect operaţi şi întreţinuţi, precum şi la
reducerea cheltuielilor cu personalul.
Însă există şi câteva dezavantaje ale folosirii sistemului cu călăreţ:
- s-a dovedit că nu sunt aşa fiabile (dacă de exemplu un container este stivuit cu un straddle –
carrier, activitatea e blocată în sensul că acesta ocupă tot locul dintre rândurile de containere şi
alte containere nu mai pot fi stivuite simultan);
- nu oferă o vizibilitate bună;
- costă scump pentru o nouă achiziţie de aceea se vând la second – hand şi având multe piese în
mişcare are o durată scurtă de funcţionare;
- scurgerile din garniturile sistemului hidraulic şi prelingerile de carburanţi duc la deteliorarea
drumurilor tehnologice şi a platformelor de depozitare care devin alunecoase fisurând
îmbrăcămintea asfaltică şi obligând la revopsirea periodică a suprafeţelor de depozitare;
- pentru securitatea operaţiunilor, călăreţul trebuie utilizat numai în spaţiul unde este interzis
accesul pietonal al oricărei persoane.
Reach stacker este un stivuitor cu braţ de macara care preia containere de la portainer, îl
transportă în depozit şi îl stivuiesc sau suprastivuiesc.
Podurile transportoare montate pe şine sau pe pneuri sunt utilaje de înaltă specializare cu
capacităţi de stivuire mari şi bine adaptate la operaţiunile de înaltă organizare.
Transtainerul
Tehnologiile de transport cu transtainere vor ţine cont de aceleaşi elemente ca şi la
portainere. În aceste condiţii, preluarea şi depozitarea din / în stive se va face astfel: containerul
va fi depus în cea mai apropiată poziţie, astfel încât mişcarea căruciorului transtainerului să fie
cât mai redusă. Transtainerul se deplasează în zona în care se găseşte containerul, coboară
sprederul, îl poziţionează deasupra acestuia, îl asigură şi începe ridicarea. Dacă stivuirea se face
la primul nivel, deplasarea va avea loc cu sarcina cât mai aproape de sol, pentru a evita
accidentele sau eventualele deteliorări ale containerului. Pentru nivelele superioare, căruciorul va
31
fi poziţionat la înălţimea necesară. Aceasta este o măsură de economisire a timpului necesar

ridicării sarcinii de la încărcare, în intenţia de a nu se crea blocaje în zona adiacentă. Dacă se
stivuieşte pe rânduri superioare sau se trece peste stive, transtainerul se va deplasa cu sarcina
ridicată. Odată ajuns deasupra locului unde urmează să se stivuiască, containerul va fi aşezat pe
poziţie, urmând sa fie deblocat. De aici transtainerul pleacă din nou cu sprederul ridicat, în
timpul efectuării unui nou transport. Din nou, pentru economisirea timpului, atât cât se poate,
sprederul va fi poziţionat la cea mai mică înălţime posibilă pe drumul de întoarcere, având în
vedere siguranţa deplasărilor.
Transtainerele sunt de două tipuri: pe pneuri şi pe cale de rulare.
Transtainerele pe pneuri sunt folosite pentru stivuirea containerelor pe înălţimi mai mari
comparat iv cu călăreţii şi au deschiderea mult mai largă decât aceştia, având în interior mai mult
spaţiu de depozitare. Pot fi folosite pentru operaţiuni atât pe cale ferata cât şi în terminal. Ele sunt
folosite pentru a creşte capabilitatea de stocare în interiorul aceleaşi suprafeţe, făcând asta mai bine
decât orice alt utilaj din terminal. Transtainerele pe cale de rulare sunt capabile să opereze containere
cu productivităţi înalte. Într-un terminal de containere, transtainerele reprezintă o soluţie eficientă,
care asigură o mare densitate a containerelor în zona de depozitare din terminal.
III.III – Operarea mărfurilor containerizate şi organizarea

activităţii de exploatare portuară
Denumirea investiţiei este Terminalul de containere pe molul 2S, Portul Constanţa Sud,
amplasamentul fiind în Portul Constanţa Sud, Molul 2S, Municipiul Constanţa.Profilul acestui
terminal este transferul containerelor la/de la cheu de la/ la mijloace de transport (nave fluviale,
vagoane de cale ferata sau autotractoare). Necesitatea construirii acestui terminal în partea de
sud a portului Constanţa, aproape de intrarea la Canalul Dunăre- Marea Neagră s-a impus
datorită creşterii traficului de containere.
Molul 2S este operaţional din aprilie 2004, fiind proiectat într-o prima fază pentru a opera
o capacitate maximă de 325.000 TEU/an. Finanţarea investiţiei s-a făcut din împrumuturi
externe (75%), acestea fiind suportate de operatorul portuar Dubai Ports International şi de la
bugetul statului (25%). Utilizează formele de salarizare funcţie de competenţă, realizarea
atribuţiilor porturilor, rezolvarea problemelor în limita prescrisă şi cu toată responsabilitatea. Se
32
organizează pe principiul rentabilităţii maxime, fără restricţii sau indicaţii de ordin

organizatoric. Personalul desemnat poate încheia contracte la intern şi la export pentru toate
serviciile pe care le prestează; are preocupări intense pentru retehnologizări, reproiectarea
serviciilor, crearea unor noi locuri de muncă, permiţând astfel o mai mare flexibilitate
productivă.
Devizul general al terminalului
Este întocmit în conformitate cu metodologia aprobată prin HG 376/08.07.1994. El are la
bază evaluările din studiile de fezabilitate întocmite pe specialităţi. Evaluările sunt făcute la
preţurile din luna august 1997 la paritatea 7447 lei/ 1$. Indicii de preţ sunt extraşi din
documentaţii elaborate anterior şi actualizate cu coeficienţii publicaţi de MLPAT din Buletinul
Construcţiilor.
Principalii indicatori tehnico-economici ai investiţiei
Prin realizarea terminalului de containere s-a realizat un obiectiv nou cu caracteristici
corespunzătoare celor mai ridicate exigente pe plan mondial în acest domeniu întrucât:
-la molul 2S acostează nave din ultima generaţie în transportul containerizat, adâncimea
apei la cheu fiind de 14,5 metri;
-utilajele de operare sunt şi ele din ultima generaţie având productivităţi foarte mari;
-terminalul este dotat cu toate utilităţile necesare;
-tehnologia şi personalul sunt situate şi ele la un nivel foarte înalt, fiind prevăzute fonduri
în devizul general pentru calificarea personalului de execuţie.
Principalii operatori tehnico-economici sunt:
a) Valoarea totală a investiţiei (306 milioane USD)
b) Eşalonarea investiţiei urmează să se facă astfel:
Tabel 4
ANUL 1 130 mil lei

ANUL 2 21,162 mil lei
33
c) Durata de realizare a investiţiei este de 48 luni.

d) Capacitatea de trafic a terminalului pentru prima etapă este de 337.400 TEU/an.
Finanţarea terminalului
Analiza economico-financiară a realizării terminalului s-a făcut cu luarea în consideraţie a
costurilor pentru investiţie şi pentru exploatare (personalul, întreţinere, taxe portuare, taxe de
manipulare a containerelor, chirii, etc.) şi a beneficiilor. Beneficiile cuantificate se împart în
beneficii pentru Autoritatea Portuară şi taxe de import, taxe de cheu şi chirii şi beneficii pentru
operatorul de terminal care provin din taxele de manipulare a containerelor. Deoarece finanţarea
terminalului s-a făcut din credite externe şi alocaţii bugetare, s-au impus şi anumite condiţii:
-volumul creditului 70% din total
-eşalonarea creditului 5 ani
-rata dobânzii 3% pe an
-perioada de rambursare 30 ani
-perioada de graţie 10 ani
Rata taxei de profit este de 38% din venitul net, conform Ordonanţei Guvernului
României.Analizând situaţia economică a terminalului s-a constatat că:
-situaţia profit/ cheltuieli evidenţiază că veniturile din operare acoperă cheltuielile de
operare;
-cheltuielile pentru reînnoirea echipamentelor de manipulare pot fi acoperite din
veniturile create de investiţie;
-o parte din veniturile nete realizate, exclusiv sumele care vor reveni APC-ului şi
operatorului portuar, pot fi returnate guvernului ca o compensare pentru investiţia iniţială;
-finanţarea împrumutului pentru realizarea investiţiei poate fi returnată în întregime
Guvernului României.
Prezentarea terminalului de containere molul 2S din punct de vedere tehnic
Terminalul de containere din cadrul molului „2S” din portul Constanţa Sud este destinat
operării tranzitului de mărfuri containerizate care se derulează pe principalele căi de transport:
maritime, fluviale, feroviare şi rutiere.
34
Harta portului Constanţa Sud Figura 13
Sursa :https://www.eisaconstantza.ro/index.php/ro/porturile/constanta
Principalele sectoare de activitate ale terminalului sunt următoarele:

1 Fronturile de operare a navelor maritime şi fluviale sunt realizate pe laturile de est,
nord şi vest ale molului „2S”. Fronturile sunt echipate cu poduri transbordoare pentru operarea
containerelor (portainere) de 50 tf echipate cu şpredere (echipamente pentru preluarea şi
manipularea containerelor).
2 Platforma de depozitare a containerelor este organizată pe parcele de depozitare
marcate. Pe latura de vest a terminalului, în vecinătatea danei de operare Ro-Ro, există un sector
pentru depozitarea containerelor frigorifice, având un regim special de depozitare: platforma este
organizată în parcele de depozitare prevăzute cu posturi (prize) pentru alimentarea agregatelor
frigorifice care sunt amplasate pe containere. Manipularea containerelor pe platforma de
depozitare se efectuează cu transtainere (macarale portal) pe pneuri care operează în releu cu
tractoare şi remorci pentru transportul pe orizontală.
3 Terminalul de cale ferată este la rădăcina molului, pe latura dinspre sud. Terminalul
este echipat cu transtainere de rulare şi este destinat operării containerelor la vagoanele de cale
ferată. Terminalul este prevăzut cu acces de cale ferată racordat la triajul de zonă din vecinătatea
digului de sud. Transferul containerelor la/ de la terminal se efectuează cu utilaje de platformă
specializate.
4 Magazia de grupaj amplasată în vecinătatea terminalului de cale ferată, este destinată
depozitării mărfurilor generale din containere.
35
5 Atelierul de reparaţii este destinat asigurării întreţinerii tuturor tipurilor de utilaje ce

operează în terminal, precum şi a containerelor care tranzitează prin terminal. Acesta este
amplasat la extremitatea dinspre sud-vest a terminalului.
6 Cladirea pentru Administraţia Terminalului se află în zona centrală a terminalului,
în vecinătatea magaziei de grupaj. Clădirea cuprinde toate funcţiunile specifice managementului
portuar.
7 Complexul principal de acces, amplasat la capătul dinspre nord a magistralei de acces
rutier în terminal, este destinat dirijării fluxului de mărfuri şi înregistrării elementelor de trafic.
Totodată, complexul de acces efectuează controlul mijloacelor de transport care intră sau ies în /
din terminal.Fiind amplasat în imediata vecinătate a danei Ro-Ro, accesul rutier şi danele de
operare sunt utilizate în comun pentru fluidizarea traficului şi reducerea duratei de staţionare a
navelor sub operaţiuni (cazul navelor mixte Ro-Ro/ containere).
8 Accesul feroviar la terminalul de cale ferata este realizat printr-un racord la triajul din
zonă, amplasat în vecinătatea digului de sud.
9 Accesul rutier pentru întregul terminal este realizat printr-un racord la pasajul
magistrat prevăzut a fi construit în cadrul etapei a II-a şi care va fi destinat deservirii întregii
zone.
Terminalul este format din două cheuri: primul de 625 metri lungime şi 14,50 metri
adâncime pentru 65.000 tdw care include o dană specializată pentru traficul Ro-Ro în capătul
dinspre sud, şi cel de-al doilea de 513 metri lungime şi 16,50 metri adâncime pentru 100.000
tdw.Lucrările pentru realizarea infrastructurii terminalului, a facilităţilor necesare, precum şi a
capacităţilor de operare, s-au prevăzut a fi efectuate în cadrul a trei etape, începând din capătul
molului (latura de nord), extinderea lucrărilor, respectiv a capacităţilor urmând a se efectua spre
sud până la limita triajului de cale ferată din vecinătatea digului de sud.
Realizarea terminalului în cadrul celor trei etape a fost eşalonată astfel:
-prima etapă cu o capacitate de 325.000 TEU/ an a fost terminată la sfârşitul anului 2003;
-în a doua etapă capacitatea va creşte până la 405.000 TEU/ an şi a intrat în operare după
2009;
-a treia etapă, cu un trafic de până la circa 800.000-1.000.000 TEU/ an a intra în operare
după 2015.
Etapa I
36
Suprafaţa totală este de 28 ha.

Danele ocupate 123,122,121 (comună cu dana Ro-Ro).
Capacitatea de operare a terminalului este de 337,774 TEU/ an, costul infrastructurii
70.000.000 USD, iar costul echipamentelor 55.700.000 USD.
Echipamentele de manipulare a containerelor:
3 Macarale portal de cheu tip Post Panamax (capacitatea de ridicare sub şpreder 40,6
tone)
8 Transtainere pe pneuri cu 16 roti
1 Macara portal pe şină pentru terminalul CF (capacitatea de ridicare sub şpreder 40,6
tone)
35 Tractoare de terminal model TT 120
40 Şasiuri de terminal pentru containere de 40’/45’, tip LD 50
1 Stivuitor cu braţ telescopic şi şpreder pentru containere pline, tip DRD 450-65S5
2 Stivuitoare cu şpreder frontal pentru containere goale, tip DCE 90-45E5
2 Motostivuitoare cu furci pentru uz general, tip H 30 D
5 Electrostivuitoare cu furci pentru magazia de grupaj, tip E 16 C.
Consumul total de energie electrică estimat pentru anul 2018 este de aproximativ 8,836
MWh/an.
De asemenea numărul estimat de angajaţi pentru anul 2018 este de aproximativ 431
persoane.
Numărul amprentelor pentru această etapă de dezvoltare este de 2027.
Etapa a II-a
După echiparea iniţială, sincronizarea dotării cu echipamente va fi în concordanţă cu
cererea, principalele lucrări prevăzute a se realiza în cadrul acestei etape constau de fapt în
extinderea capacităţilor realizate în prima etapă.
După ce în prima etapă de dezvoltare spaţiul de depozitare şi echipamentul aferent
capacităţilor estimate au fost prevăzute pentru primii cinci ani de operare, în etapa a doua
extinderea spaţiului de depozitare este in concordanţă cu cererea de trafic până în 2023-2024
(aproximativ 3400 amprente).
Echipamentele prevăzute a se achiziţiona suplimentar pe parcursul etapei a doua, în două
tranşe sunt:
37
1 Macara portal de cheu

1 Macara portal pe şină pentru terminalul CF
4 Transtainere pe pneuri
23 Tractoare de terminal
23 Şasiuri
Danele operative în a doua etapă vor fi 121,122,123.
Consumul total de energie electrică estimat pentru anul 2014 (când se va atinge
capacitatea maximă a acestei etape) este de aproximativ 13,821 MWh/an.
Numărul estimat de angajaţi pentru anul 2018 va fi de 588 persoane.
Capacitatea preconizată de operare a terminalului va fi de 404.900 TEU/an; costul
construcţiei 20.000.000 USD iar costul echipamentelor de 60.000.000 USD.
Etapa a III-a
În această etapă spaţiul de depozitare şi echipamentul de operare se vor extinde pentru a
face faţă traficului estimat. Numărul de amprente prevăzut pentru această etapă este de
aproximativ 5.300.
Echipamentele prevăzute a se achiziţiona suplimentar pe parcursul etapei a treia, în două
tranşe sunt:
3 Portainere de 50 tf la frontul danelor 129 şi 130
4 Transtainere pe pneuri
1 Macara portal pe cale de rulare pentru terminalul CF
26 Tractoare de terminal
18 Şasiuri
Consumul total de energie electrică estimat pentru anul 2017 (când se va atinge
capacitatea maximă a acestei etape) este de aproximativ 17,477 MWh/an.
Numărul angajaţilor pentru anul 2017 va fi de aproximativ 500 persoane.
Capacitatea de operare preconizată a terminalului este 674.800 TEU/an; costul
construcţiei 35.000.000 USD, iar costul echipamentelor 65.000.000 USD.
Danele operative pentru această etapă sunt: 121,122,123,129,130.
Pentru toate cele trei etape echipamentul necesar, spaţiul pentru birouri, facilităţile de
întreţinere, infrastructura şi accesul în terminal sunt asigurate.
38
Descrierea metodologiei de lucru în terminalul de containere -Programarea operaţiilor la bordul

navei
Operatorii portuari sunt responsabili cu distribuirea locurilor de acostare, pe care le
comunică în cadrul şedinţei zilnice ţinută în cadrul C.N.A.P.M. Constanţa unde se reunesc toţi
factorii de decizie din Portul Constanţa (CNAPM, Căpitănia zonală Constanţa, Poliţia de
frontieră, Agenţi, Companii de Pilotaj, etc.).
Din timp în timp se comunică ora probabilă de sosire (ETA) a navelor, oră ce este
comunicată de către agenţii maritimi. Aceştia din urmă trebuie să afle, de asemenea, de la
operatorul portuar care sunt modificările în distribuirea locurilor.
Companiile de navigaţie comunică serviciului de exploatare toate datele utile cu privire la
navele şi containerele pe care le transportă. Având aceste date, operatorul portuar pregăteşte
operaţiile de import sau de export. Se vor transmite şefului cu descărcarea navelor documentele
şi instrucţiunile de programare ce vor fi folosite în timpul următoarei etape de lucru.
III.IV – Indicatori de performanţă a terminalului de containere
Necesitatea măsurării şi cunoaşterii performanţelor înregistrate în activitatea portuară

derivă din faptul că:
- conducerea portuară trebuie să ştie dacă serviciul pe care îl oferă clienţilor şi
modul în care se folosesc facilităţile pentru a-l asigura se îmbunătăţeşte sau se
deteriorează;
- planificatorii portuari trebuie să ştie dacă sunt tendinţe care necesită o modificare
a numărului de instalaţii de pe dană;
- consilierii trebuie să ştie să facă comparaţii cu celelalte porturi pentru a putea
identifica politicile sau practicile necesare pentru dezvoltare.
Toate aceste necesităţi diferite pot fi satisfăcute cu ajutorul indicatorilor de performanţă,
care trebuie să fie mai mulţi deoarece un port este o organizaţie complexă şi nu poate fi apreciat
numai cu una sau două cifre; de aceea va fi necesar un set întreg de indicatori. Indicatorii de
performanţă pot fi urmăriţi continuu sau în anumite perioade de timp, în funcţie de scopul pentru
care sunt utilizaţi.
39
Indicatorii urmăriţi continuu sunt utilizaţi în interiorul portului şi se referă numai la acel
port în mod izolat. Un set de indicatori urmăriţi în mod continuu reprezintă de fapt parametrii
normaţi ai activităţii portuare, iar valorile acestora devin norme proprii acelui port şi ia în calcul
caracteristici multiple ale portului (dotări, utilaje, echipamente, investiţii, organizare, zonă
geografică, trafic etc.) care sunt considerate specifice şi care se modifică încet, însă nu în
totalitate .
Indicatorii centrali sunt instantaneele în timp, care descriu performanţa portului în
termeni absoluţi de la luarea deciziei ca fiind necorespunzătoare. Ei sunt folosiţi pentru a se lua o
decizie acolo unde apare o anomalie în activitate.
Indicatorii de performanţă utilizaţi trebuie să reflecte :
- modul în care sunt folosite facilităţile/resursele în mod productiv, pentru a fi luate
măsuri corective pentru prevenirea pierderilor;
- cât de intens sunt folosite facilităţile ,pentru ca planificatorul să poată decide când
sunt necesare facilităţi suplimentare;
- calitatea serviciilor oferite armatorilor şi operatorilor de nave;
- calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor şi altor utilizatori ai
portului.
Indicatori de performanţă utilizaţi în terminalul de containere
Indicatori de
performanţă
Indicatorii Indicatorii
performanţei staţionării
de manipulare navei în port
Indicatorii
a containerelor
ocupării
facilităţilor
portuare
40
Indicatorii staţionării navei în port.

Timpul de staţionare al navei în port (în sistem) tSYS- este cel mai important indicator de
performanţă portuar şi reprezintă intervalul de timp de la sosirea navei în rada portului, în
vederea plecării, după operare. Modelul de servire în port este compus din mai multe sisteme de
servire în masă elementare, cuplate între ele, aşa încât ieşirea dintr-un sistem constituie intrarea
în următorul (sistem serial).
Examinând operaţiunile portuare, în succesiunea lor, de la venirea până la plecarea navei,
se constată posibilitatea apariţiei aşteptărilor în faţa unor staţii de servire. Având în vedere
operaţiunile şi aşteptările pentru realizarea acestora, se poate analiza activitatea de bază a
portului ce permite determinarea staţiilor care provoacă cele mai mari aşteptări ca şi a celor cu
durată mai mare de servire, în vederea optimizării servirii.
Momentul începerii unei activităţi se consideră acelaşi cu momentul terminării activităţii
precedente dacă facilităţile necesare sunt disponibile. În caz contrar, momentul începerii
operaţiei analizate corespunde cu momentul eliberării staţiei de servire.
TSYS
TSD
T0
1 2 3 4 56 7 8 9 10
Figura 14
1. Momentul sosirii în radă;

2. Momentul plecării din radă spre dana alocată (timpul de aşteptare în radă pentru
alocarea danei dacă nu există dană liberă de tipul cerut);
3. Momentul ajungerii în dreptul danei alocate. Timpul de deplasare, pe parcursul căruia
nava străbate canalul de acces şi distanţa până la dană în vederea manevrei de acostare;
4. Momentul acostării la dană şi durata manevrei de acostare şi legare a navei la cheu;
41
5. Momentul terminării controlului la navă (sanitar, vamal);

6. Momentul începerii operării navei;
Durata operării navei trebuie privită ca o succesiune de perioade în care se lucrează,
alternând cu perioade de întreruperi, provocate de lipsă containere, căderea utilajelor, lipsa
facilităţilor portuare (echipe de docheri ,macarale, utilaje de transfer a containerelor ), timp
nefavorabil etc;
8. Momentul terminării controlului la plecarea navei ;
9. Momentul terminării manevrei de scoatere a navei de la dană ;
10. Momentul ajungerii navei în rada portului ;
Timpul de operare a navei portcontainer t0 depinde de următorii factori:
- nc reprezintă numărul mediu de containere manipulat la o navă, în containere
fizice/navă sau TEU/navă;
- rc reprezintă rata de manipulare, în ore/container fizic (care depinde la rândul său
de mărimea ciclului macaralei);
- nm numărul de macarale care deservesc nava.
Dacă macaralele lucrează fără interferenţă la o navă (fără a se stingheri reciproc) iar
munca este distribuită egal pe cele nm macarale, timpul de operare a navei portcontainer se poate
determina cu relaţia:
nC  rC
t0 = [ore/navă]
nm
Dacă există interferenţă (în special datorită mişcărilor mijloacelor de transport sub
macarale), iar numărul de macarale este uniform distribuit la navă, atunci timpul de operare se
determină cu relaţia:
nC  rC nC
t0 =  [ore/navă],
nm  f
Pem  nm 
f
în care exponentul f < 1 reprezintă coeficientul de interferenţă, iar valoarea sa tipică este f=0.85.
Timpul de servire a navei la dană este influenţat de timpul de operare şi timpul de
acostare-scoatere de la dană a navei, adică:
tSD = t0+two+2 (tc+tm)
Indicatorii performanţei de manipulare
42
Performanţa manipulării încărcăturii se analizează cu următorii indicatori:

Indicatori de ieşire în perioada considerată:
- numărul de containere care trece prin dană, numărul de nave operate;
- numărul de containere ce trece prin dană (capacitatea de tranzit a danei) măsoară
numărul total de containere manipulat în perioada de referinţă (o lună, un an) la dana respectivă.
Indicatorul poate fi semnificativ dacă sunt cunoscute perioada de referinţă, echipamentul de
lucru utilizat, ruta de transfer şi unitatea de măsură. Indicatorul se exprimă în TEU/m de cheu şi
unitatea de timp, sau TEU/dană şi unitatea de timp;
- numărul de nave operate în perioada de referinţă este un indicator ce trebuie
însoţit de următoarele precizări: TEU pe navă/ oră, TEU/ pe navă. Oră /dană, TEU pe navă. oră/
în port, compararea lor arătând timpul pierdut de navă la dană, respectiv în port.
Indicatori de productivitate şi cost. Indicatorii productivităţii de manipulare a încărcăturii
se exprimă în TEU /navă. zi sau TEU/ macara.oră. Indicatorii de cost se referă la costul de
manipulare: u.m./TEU. Cum creşterea producţiei nu este similară cu creşterea productivităţii, se
întâlnesc cazuri când anumite eforturi conduc la mărirea producţiei dar nu şi a productivităţii.
Aşa se explică interesul operatorului navei de a obţine un număr maxim de echipe şi echipament
care intră în contradicţie cu interesul operatorului de terminal de a obţine o productivitate cât mai
bună.
Indicatorii ocupării facilităţilor portuare.
Indicele de ocupare al danei. Este un indicator semnificativ pentru nivelul de utilizare a
facilităţilor danei de-a lungul unei perioade de timp (săptămână, lună, an) bazată pe valoarea
efectivă a ocupării pe oră şi zi. Se exprimă în procente. Deşi acest indicator nu evidenţiază
cauzele nivelului de ocupare şi nici productivitatea pe timpul ocupării el este important pentru că
permite luarea deciziei privind investiţia în noi dane.
Indicele de utilizare a utilajelor, a suprafeţelor de depozitare etc. În scopul determinării
acestuia în port se va determina o serie de indicatori secundari care oferă date referitoare la
impactul cu ieşirile şi cu productivitatea: mărimea şi tipul navei, numărul de containere de
manipulat, mărimea unităţii de încărcătură, metoda de lucru, echipamentul de manipulare folosit
,mărimea echipei, condiţiile atmosferice ,mărimea expediţiei etc. permiţând înţelegerea
condiţiilor în care au fost realizaţi indicatorii de performantă.
Volum marfa port Constanta 2009-2017 Tabel 5
43
Sursa: https://www.scribd.com/presentation/382179828/6-Operarea-portuara
III.V - Indicatori tehnico-economici

Necesitatea masurarii si cunoasterii performantelor inregistrate in activitatea portuara
deriva din faptul ca:
-conducerea portuara trebuie sa stie daca serviciul pe care il ofera clientilor si modul in
care se folosesc facilitatile pentru a-l asigura se imbunatateste sau se deterioreaza;
-planificatorii portuari trebuie sa stie daca sunt tendinte care necesita o modificare a
numarului de instalatii de pe dana;
-consilierii trebuie sa stie sa faca comparatii cu celelalte porturi pentru a putea identifica
politicile sau practicile necesare pentru dezvoltare.
Toate aceste necesitati diferite pot fi satisfacute cu ajutorul indicatorilor de
performanta,care trebuie sa fie mai multi deoarece un port este o organizatie complexa si nu
poate fi apreciat numai cu una sau doua cifre;de aceea va fi necesar un set intreg de indicatori.
Indicatorii de performanta pot fi urmariti continuu sau in anumite perioade de timp, in
functie de scopul pentru care sunt utilizati.
Indicatorii urmariti continuu sunt utilizati in interiorul portului si se refera numai la acel
port in mod izolat.Un set de indicatori urmariti in mod continuu reprezinta de fapt parametrii
normati ai activitatii portuare,iar valorile acestora devin norme proprii acelui port si ia in calcul
caracteristici multiple ale portului (dotari,utilaje,echipamente,investitii, organizare,zona
44
geografica,trafic etc.) care sunt considerate specifice si care se modifica incet, insa nu in
totalitate .
Indicatorii centrali sunt instantaneele in timp ,care descriu performanta portului in
termeni absoluti de la luarea deciziei ca fiind necorespunzatoare.Ei sunt folositi pentru a se lua o
decizie acolo unde apare o anomalie in activitate.
Indicatorii de performanta utilizati trebuie sa reflecte :
-modul in care sunt folosite facilitatile/resursele in mod productiv,pentru a fi luate masuri
corective pentru prevenirea pierderilor;
-cat de intens sunt folosite facilitatile ,pentru ca planificatorul sa poata decide cand sunt
necesare facilitati suplimentare;
-calitatea serviciciilor oferite armatorilor si operatorilor de nave;
-caliatatea serviciilor oferite expeditorilor,transportatorilor si altor utilizatori ai portului.
In ceea ce priveste manipularea marfurilor si operarea navelor exista urmatoarele grupe
de indicatori folositi:
-indicatori de productie;
-indicatori de servicii;
-indicatori de utilizare a resurselor;
-indicatori de productivitate.
A. Indicatori de productie.
1. Numarul mediu de containere manipulat la dana.
In termeni generali prin "productie" se intelege cantitatea de muncaprodusa si cantitaea de
bunuri produsa intr-o perioada de timp de referinta (un schimb,o zi,o luna, un an).
In context portuar prin "productie" se intelege volumul (numarul) de containere, masurat
in TEU,manipulat intr-o unitate de timp determinata.In legatura cu activitatea de operare la dana
se defineste productia medie a unei dane ca fiind numarul total de containere manipulat la toate
navele acostate la dana respectiva,sau grupul de dane luat in consideratie intr-o perioada de timp
determinata,impartita la numarul de dane:
Nm dana = [TEU],unde
Nm dana -numarul mediu de containere manipulat la danele din grup;
Cm i -volumul(numarul) de containere manipulat prin dana i;
Ndane -numarul de dane din grup.
45
2. Traficul portuar.
Traficul portuar este un alt indicator important al activitatii portuare si reprezinta numarul
de containere transferat prin sau de diferite unitati portuare reprezentative intr-o unitate de timp
determinata;in fapt el reprezinta viteza de transfer a containerelor prin aceste unitati.
Porturile sunt caracterizate de 3 indicatori in ceea ce priveste traficul,astfel:
a) Viteza de transfer realizata la dana,denumita traficul danei;
b) Viteza de transfer realizata pe nava,denumita norma de operare a navei;
c) Viteza de transfer realizata de o echipa sau norma de lucru.
1) Traficul danei este definit ca fiind numarul total de containere transferat prin dana
(sau grupul de dane) intr-o perioada de timp determinata,impartita la numarul danelor.
Traficul se masoara in TEU si se determina lunar si anual.Traficul se reprezinta prin
histograme sau prin curbe.Utilizarea acestui indicator se foloseste in porturi pentru determinarea
numarului efectiv de containere ce a fost transferat prin danele portului.
Daca traficul se centralizeaza la nivelul portului, atunci se poate vorbi de trafic portuar
,care poate fi considerat ca suma traficului prin toate danele portului din care se exclud
containerele transferate intre dane,deci cele care nu au parasit portul.;traficul portuar de regula se
determina anual.
2) Norma de operare a navei ,reprezinta rata de operare,respectiv viteza cu care sunt
transferate containerele (incarcate sau descarcate) intre nava si cheu.Se disting patru tipuri de
operare a navei:
-norma (viteza) de operare a navei in port ,reprezinta numarul total de containere
transferat intre nava si cheu impartit la timpul de stationare al navei in port;norma se determina
pentru toata perioada de stationare(inclusiv perioada de stationare in rada).
-norma(viteza) de operare a navei la dana ,reprezinta numarul total de containere
transferat intre nava si cheu impartit la timpul cat nava a statinat in dana;aceasta norma include
toti timpii de intreruperi aparuti in operarea navei din momentul acostarii navei in dana de
operare si pana la plecarea acesteia din dana.
-norma de operare a navei ,reprezinta numarul total de containere transferat intre
nava si cheu impartit la timpul cat nava a lucrat la dana (de la inceperea pana la terminarea
operarii navei).
46
-norma de operare efectiva a navei ,reprezinta numarul total de containere

transferat intre nava si cheu impartit la timpul cat nava a lucrat in mod efectiv.
Ideal ar fi ca diferentele intre acesti acesti indicatori sa nu fie mari si ele sa fie datorate numai
acelor intreruperi inevitabile care apar in operarea navei.
B. Indicatorii de servicii.
Cei mai importanti indicatori care se incadreaza in aceasta grupa sunt cei care se refera la timpul
de stationare al navei in port;acesti indicatori ofera indicii asupra vitezei de operare a navelor in
portul respectiv si reprezinta un element important in estimarea costului transportului maritim
efectuat prin portul respectiv.
1) Timpul total de stationare al navei in port ,este definit ca perioada de timp scursa
intre momentul sosirii navei in port si momentul plecarii navei din port.
C. Indicatori de productivitate .
Viteza cu care sunt operate navele reprezinta cel mai important si mai clar indicator al eficientei
manipularii marfurilor la dane.El reprezinta numarul total de containere manipulat intr-o
perioada determinata de timp.Acest indicator ia in consideratie atat intensitatea alocarii echipelor
cat si productivitatea orara a fiecareia. Pentru masurarea vitezei de operare a navei sunt utilizati
mai multi indicatori principali,cei mai importanti fiind:
1) Productivitatea efectiva a operarii navelor (viteza de operare) ,reprezinta raportul
dintre numarul total de containere incarcate sau descarcate la nave,impartit la numarul total de
ore folosit pentru incarcarea sau descarcarea navelor:
Pmon= [TEU/ore lucrate],unde:

Pmon-productivitatea efectiva medie a operarii navelor (TEU/ore lucrate)
-numarul total de containere operat la nave (TEU)
- totalul orelor lucrate la nave de toate echipele care au lucrat la nave.

Indicatori privind utilizarea bazei tehnico-materiale a transportului in containere
Planificarea,urmarirea si controlul activitatii de transport in containere trebuie sa aiba la
baza un sisitem complex de indicatpri tehnico-economici cu scopul de a asigura o completa
utilizare a capacitatii de transport,perfectionarea continua a mijloacelor de transport-manipulare
47
si depozitare si a tehnologiilor de lucru folosite in acest domeniu,o crestere continua a

productivitatii muncii si o scadere cat mai mare a cheltuielilor ocazionate de aceasta activitate.
Indicatorii tehnico-economici care se urmaresc la ora actuala pentru traficul containerizat
sunt urmatorii:
-rulajul containerelor;
-rulajul vagoanelor portcontainer specializate;
-coeficientul de utilizare a parcului;
-incarcatura medie statica a containerelor;
-parcul de containere si mijloace de transport.
Din punct de vedere al obiectului de activitate la care se refera,indicatorii tehnico-
economici se clasifica astfel:
-indicatorii tehnico-economici de caracterizare a activitatii parcului de containere;
- indicatorii tehnico-economici de utilizare a parcului de mijloace de transport:cale
ferata,auto,naval;
- indicatorii tehnico-economici ce caracterizeaza activiatea de manipulare si transbordare
a containerelor in terminale.
Indicatori tehnico-economici ce caracterizeaza activitatea in parcul de containere.
Incarcatura medie statica pe un container de 20 t reprezinta volumul de transport
exprimat in tone ce revine in medie pe un container echivalent de 20 t;se calculeaza cu relatia:
ISC= [tone/container],unde:
QC-cantitatea de marfa incarcata in container in cadrul unui terminal,exprimata in tone,
pe o perioada de timp determinata;
Ninc-numarul de containere incarcate si expediate pe o perioada determinata de timp la
nivelul unui terminal;
Acest indicator se va calcula pe total si pe fiecare categorie de marfa ce face obiectul
transportului .
48
2) Coeficientul de utilizare al parcului CUP caracterizeaza gradul de folosire a containerelor in

activitatea de transport-manipulare si depozitare;se calculeaza cu relatia :
CUPC= ,in care:
numarul containerelor-zile de exploatare
numarul containerelor zile -inventar

B. Indicatori tehnico-economici de utilizare a mijloacelor de transport specializate in
transportul containerelor.
Pentru caracterizarea activitatii mijloacelor de transport specializate,in cadrul sistemului
national de transport in containere se folosesc urmatorii indicatori tehnico-economici:
1) Coeficientul de utilizare a parcului de mijloace de transport(CUP)se determina pentru toate
categoriile de mijloace de transport utilizate in realizarea traficului combinat in containere si
exprima ponderea timpului de folosire a mijloacelor de transport in exploatare fata de timpul
total disponibil.
In transporturile maritime ,unde capacitatea navelor folosite pentru transportul containerelor
difera destul de mult ,pentru a caracteriza mai fidel capacitatea in exploatare este nevoie ca la
calcularea acestui coeficient sa se tina seama pe langa zilele de exploatare si de capacitatea
navelor.In acest caz coeficientul de utilizare a parcului de nave pentru transport in containere se
calculeaza:
Zai-numarul zilelor de folosire a

mijloacelor de transport active;
Nti-numarul mijloacelor de
CUPnava= ,in care: transport inventar;
Nai-numarul mijloacelor de transport active; Zc-numarul zilelor calendaristice;
-capacitatea navei exprimata in

numar de containere (TEU)
49
III.IV – Scurte concluzii
Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare şi depozitare a determinat o

spectaculoasă dezvoltare a utilajelor de manipulare şi transbordare, întrucât eficienţa economică a
transporturilor containerizate depinde în mare măsură de siguranţa, rapiditatea şi economicitatea
cu care se execută încărcarea/descărcarea, transbordarea şi depozitarea containerelor.
În punctele de transbordare containerele sunt supuse manipulărilor pe verticală în vederea
încărcării/ descărcării şi depozitării, deplasărilor pe orizontală între platforma de
încărcare / descărcare şi depozitare şi deplasărilor combinate (pe orizontală şi verticală).
Transportul multimodal reprezintă o formă nouă unitară de abordare şi organizare a
activităţii de transporturi şi, în consecinţă, este necesar în procesul de reformă a economiei la
nivel microeconomic în România în contextul globalizării. Echilibrarea traficului de containere
trebuie privită de către firmele din România ca o soluţie de management care să fie aplicată în
cazul în care prestează servicii de transport multimodal containerizat.
50

9.capitolul III

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

9.capitolul III

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Logistica transporturilor în cadrul unui operator portuar.

Capitolul III – Logistica trasporturilor în 2019

Capitolul III – Logistica trasporturilor în activitatea

III.I – Prezentarea fizică şi organizatorică a operatorului

dreptul la un vot în Adunarea Generală a Acţionarilor,dreptul de a alege şi de a fi ales în organele

.Descrierea suprastructurii operatorului portar S.C.SOCEP.S.A.

Utilajele care activează în terminalul de containere al S.C.SOCEP.S.A. sunt utilaje

SITUAŢIA CENTRALIZATĂ PE CATEGORII DE UTILAJE DIN

PORTAINER POD-2 Dec-2006 15 ani 40 tf

TRANSTAINER POD-3 Sep-2008 15 ani 40 tf

TRANSTAINER POD-4 Dec-2009 15 ani 40 tf

III.II – Soluţiile actuale ale operaţiunilor de încărcare/descărcare

Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare şi depozitare a determinat o

fi poziţionat la înălţimea necesară. Aceasta este o măsură de economisire a timpului necesar

III.III – Operarea mărfurilor containerizate şi organizarea

organizează pe principiul rentabilităţii maxime, fără restricţii sau indicaţii de ordin

ANUL 1 130 mil lei

c) Durata de realizare a investiţiei este de 48 luni.

Prezentarea terminalului de containere molul 2S din punct de vedere tehnic

Harta portului Constanţa Sud Figura 13

Principalele sectoare de activitate ale terminalului sunt următoarele:

5 Atelierul de reparaţii este destinat asigurării întreţinerii tuturor tipurilor de utilaje ce

Suprafaţa totală este de 28 ha.

1 Macara portal de cheu

Descrierea metodologiei de lucru în terminalul de containere -Programarea operaţiilor la bordul

III.IV – Indicatori de performanţă a terminalului de containere

Necesitatea măsurării şi cunoaşterii performanţelor înregistrate în activitatea portuară

Indicatori de performanţă utilizaţi în terminalul de containere

Indicatorii staţionării navei în port.

1. Momentul sosirii în radă;

5. Momentul terminării controlului la navă (sanitar, vamal);

Performanţa manipulării încărcăturii se analizează cu următorii indicatori:

III.V - Indicatori tehnico-economici

Nm dana -numarul mediu de containere manipulat la danele din grup;

Cm i -volumul(numarul) de containere manipulat prin dana i;

Ndane -numarul de dane din grup.

-norma de operare efectiva a navei ,reprezinta numarul total de containere

Pmon= [TEU/ore lucrate],unde:

-numarul total de containere operat la nave (TEU)

- totalul orelor lucrate la nave de toate echipele care au lucrat la nave.

si depozitare si a tehnologiilor de lucru folosite in acest domeniu,o crestere continua a

2) Coeficientul de utilizare al parcului CUP caracterizeaza gradul de folosire a containerelor in

CUPC= ,in care:

numarul containerelor-zile de exploatare

numarul containerelor zile -inventar

Zai-numarul zilelor de folosire a

-capacitatea navei exprimata in

III.IV – Scurte concluzii

Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare şi depozitare a determinat o

S-ar putea să vă placă și