Relly Victoria PETRESCU

CALITATEA
TRANSPORTURILOR





-USA 2012-


2
Scientific reviewers:
Prof. Dr. Ing. erban Gheorghe Raicu
Prof. Dr. Ing. Mihaela Popa




Copyright
Title book: Calitatea transporturilor
Author book: Relly Victoria Petrescu


2012, Relly Victoria Petrescu
petrescuvictoria@yahoo.com


ALL RIGHTS RESERVED. This book contains material
protected under International and Federal Copyright
Laws and Treaties. Any unauthorized reprint or use of
this material is prohibited. No part of this book may be
reproduced or transmitted in any form or by any
means, electronic or mechanical, including
photocopying, recording, or by any information
storage and retrieval system without express written
permission from the author / publisher.




3
CUPRINS

CUPRINS..................................................................................................003
INTRODUCERE.....................................................................................005
Cap. 1. GENERALITI.....................................................................015
1.1. Aspecte generale ale calitii........................................................015
1.2. Calitatea asigurat produciei de bunuri......................................020
1.3. Calitatea asigurat serviciilor........................................................025
1.4. Calitatea asigurat transporturilor de mrfuri i cltori............ 028
1.5. Sisteme internaionale i naionale de asigurare a calitii
(Sistemul internaional principal al calitii seria ISO 9000)............. 037
Cap. 2. PRINCIPII FUNDAMENTALE ALE
SISTEMULUI CALITII N TRANSPORTURI......................039
2.1. Exigenele beneficiarilor transporturilor de mrfuri......................

039
2.2. Exigenele beneficiarilor transporturilor de cltori...................... 046
2.3. Soluii pentru asigurarea exigenelor beneficiarilor.
Soluii posibile pentru companiile de transport mrfuri. Soluiile
pentru companiile de transport cltori..............................................

051
2.4. Restricii n realizarea msurilor de asigurare a calitii...............063
2.5. Aspecte ale calitii reieite din cerinele dezvoltrii
durabile pentru sistemul de transport..................................................065
Cap. 3. ACIUNI ASUPRA CERERII SUBORDONATE
PRINCIPIILOR DEZVOLTRII DURABILE..............................068
3.1. Reducerea nevoii sociale de deplasare........................................068
3.2. Strategii i aciuni pentru reducerea mobilitii.............................070
3.3. Direcii de aciune a cererii determinate pentru
dezvoltarea ofertei logistice..............................................................076
3.4. Aprecierea eficienei msurilor de reducere a mobilitii..............085
3.5. Mutaii n calitatea ofertei sistemului de transport.......................

088
Cap. 4. ACIUNI GENERALE PENTRU
CRETEREA CALITII TRANSPORTURILOR..................094

4
4.1. Aciuni pentru compensarea intangibilitii serviciului
de transport..........................................................................................095
4.2. Aciuni care deriv din inseparabilitatea serviciului
de transport..........................................................................................099
4.3. Aciuni pentru limitarea variabilitii serviciilor oferite...................101
4.4. Aciuni derivate din perisabilitatea serviciilor de transport...........102
4.5. Aciuni pentru compensarea lipsei proprietii
asupra serviciului de transport realizat................................................106
Cap. 5. ACIUNI SPECIFICE PENTRU
CRETEREA CALITII TRANSPORTURILOR..................108
5.1. mbuntirea calitii serviciilor n terminalele de
transport prin respectarea normelor de proiectare
(crearea unui ambient plcut, meninerea disciplinei
de ateptare, concepia irurilor de ateptare)....................................108
5.2. mbuntirea calitii servirii n terminale prin integrarea
transporturilor locale, zonale i interzonale.........................................112
5.3. Modele pentru evaluarea cantitativ a calitii
servirii cltorilor n terminalele de transport
(modele ale sistemelor de servire n mas, indicatori de
performan ai servirii, caracteristicile
fluxurilor de mrfuri i cltori).............................................................118
BIBLIOGRAFIE.......................................................................................123
















5
INTRODUCERE

Transportul se refer la deplasarea de la un loc la altul a persoanelor
precum i a bunurilor, semnalelor sau informaiilor. Termenul vine din latin, de
la "transportare", trans (peste) i portare (nsemnnd a purta sau a cra).
Transportul este o activitate care a aprut odat cu existena omului.
Limitele fizice ale organismului uman n privina distanelor ce puteau fi
parcurse pe jos i a cantitii de bunuri ce puteau fi transportate, au determinat,
n timp, descoperirea unei game variate de ci i mijloace de transport.
Transportul faciliteaz accesul la resursele naturale i stimuleaz
schimburile comerciale. Evoluia transporturilor s-a fcut n permanen prin
ridicarea (creterea) calitii n transporturi, indiferent de mijlocul utilizat.
Sectorul transporturi are diverse aspecte. Simplificnd i generaliznd se
poate discuta de trei mari ramuri: infrastructur, vehicule, gestiune.
Infrastructura de transport, ce cuprinde toat reeaua de transport (strzi,
autostrzi, ci ferate, canale navigabile, culoare de zbor, conducte, etc.) i
terminalele (aeroporturile, staiile feroviare, autogrile, porturile, etc).
Vehiculele, de toate tipurile: autovehicule, trenuri, vapoare, etc, mpreun
cu toate aspectele ce in de proiectare, construcie, diagnoz i exploatare a
autovehiculelor, trafic rutier, management.
Gestiunea transporturilor, de competena ingineriei transporturilor i
ingineriei proiectrii reelelor i sistemelor de transport, ce are ca scop
optimizarea sistemelor de transport, creterea siguranei transporturilor,
protejarea mediului, practic - calitatea transporturilor efectuate.


Modaliti de transport

Transportul terestru
Transportul terestru este cea mai rspndit form de transport. Oamenii
pot s se deplaseze prin propriile fore sau cu ajutorul unor mijloace de
transport ce folosesc fora uman, cum ar fi bicicleta, sau pot folosi traciunea
animal, pentru a tracta crue sau alte tipuri de atelaje. Cea mai rspndit i
eficient form de transport terestru folosete vehicule dotate cu motoare
alimentate cu combustibil lichid.

n Romnia sistemul de transport terestru este reprezentat astfel:
-transport feroviar - ci ferate: total: 11380 km din care electrificat: 3971
km;
-transport rutier de persoane - reea de drumuri: 198817 km, asfaltat: 60043
km, neasfaltat: 138774 km (statistica anului 2003);
-transport rutier de marfa - reea de drumuri: 198817 km, asfaltat: 60043
km, neasfaltat: 138774 km (statistica anului 2003);
-transport prin conducte - reea de transport prin conducte: gaz-3508 km;
petrol-2427 km (statistica anului 2004).

Transportul feroviar
Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modaliti de
transport, ocupnd n traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului

6
de mrfuri transportate pe glob. Dei cel mai ieftin este transportul pe ap, i
abia apoi cel feroviar, acesta are i avantajul unui timp mai scurt de ncrcare.
Societile feroviare au depus eforturi susinute n dezvoltarea i
perfecionarea materialului rulant, precum i n organizarea i expedierea
mrfurilor, n vederea reducerii duratei de transport i a micorrii preului de
transport.
Transporturile feroviare au pstrat avantajele deinute fa de celelalte
modaliti de transport:
-Asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmic;
-Obinerea unei anumite regulariti din punctul de vedere al timpului de
transport, datorit modului de organizare i independenei fa de condiiile
atmosferice;
-Realizarea unei integriti mai mari a mrfurilor n timpul transportului, pentru
c riscul de avariere este mai mic n comparaie cu alte modaliti de transport;
-ncasarea mult mai rapid a contravalorii mrfurilor transportate, pentru c
ncrcarea se face cnd marfa a fost predat, iar negocierea documentelor se
face dup expedierea fiecrui vagon;
-O anumit siguran n privina primirii mrfurilor de ctre cumprtor,
deoarece societile de transport feroviar sunt, n mare parte, ntreprinderi de
stat;
-Simplitatea expedierii mrfurilor i cunoaterea din timp a tarifelor, ce permite
expedierea mrfurilor fr o pregtire prealabil deosebit i cunoaterea
cheltuielilor nc nainte de efectuarea transportului.

Transportul rutier
Transportul rutier efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor
cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate.
Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarc faptul c
dispun de o mare mobilitate, putnd fi ntrebuinate, n funcie de vreme, pe
orice fel de drum.
Transportul auto ofer posibilitatea ncrcrii mrfii direct de la punctul de
expediere i descrcarea ei direct la punctul de destinaie, fr a fi necesare
transbordri i manipulri suplimentare.
Mijloacele de transport auto se deplaseaz cu viteze mari ca urmare a
vitezei comerciale mari i a simplitii operaiunilor tehnologice de ncrcare i
descrcare. Ele se pot pregti rapid i uor n vederea efecturii transportului,
necesitnd cheltuieli reduse n acest scop.
Transportul auto ofer cea mai mare eficien pe distane scurte.

Transportul aerian
Transportul aerian a ncetat de mult s mai fie un mijloc de transport luxos
i prohibitiv. Astzi el este preferat de cei care vor s se deplaseze repede pe
distane mai mari sau medii, i de cei care au de transportat mrfuri perisabile
sau de mare valoare.
Pentru transport se folosesc att avioane mixte, pentru pasageri i mrfuri,
ct i avioane speciale pentru transportul mrfurilor. Din punct de vedere
comercial, avioanele pot fi ncrcate n regim de linie, ceea ce implic un trafic
regulat, i n regim de charter (curse neregulate), curse pe baz de contracte
ntre companiile aeriene i diferiti beneficiari ce doresc s exploateze pe o
perioad determinat avioanele luate n chirie. Decolarea i aterizarea
avioanelor se poate face numai pe aerodromurile civile autorizate.

7
Aerodromul este o suprafa de teren sau de ap destinat a fi utilizat
pentru sosirea, plecarea i manevrarea la sol a aeronavelor. Aeroportul este
aerodromul deschis operaiunilor comerciale.
Transportul aerian efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor
cu ajutorul aeronavelor.
Printre particularitile tehnico-economice ale transportului aerian se
numr:
-rapiditatea - este caracteristica esenial a transportului aerian. Aceasta
este evideniat de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi
egalat de nici un alt mijloc de transport (dei pentru viitor se pregtesc trenuri
de vitez extrem; Maglev-ul care circul astzi cu 350-550 km/h, va funciona
n viitor cu 900-1200 km/h);
-regularitatea - const n aceea c transportul aerian se efectueaz dup un
program precis n orice perioad a anului, att ziua, ct i noaptea;
-oportunitatea se refer la faptul c acest mod de transport pune la
dispoziia celor interesai, oricnd i oriunde sunt amenajate puncte terminale,
cel mai modern mijloc de transport.
Transportul aerian a revoluionat transportul global, reducnd dramatic
timpul necesar cltoriei pe mari distane. Cltoriile peste oceane, care ar fi
putut dura sptmni sau chiar ani, acum pot fi fcute n cteva ore (se
proiecteaz pentru viitor cabluri submarine, conducte submarine pentru
transportul de petrol, gaze, sau alte lichide, dar i tuneluri pentru trenuri de
mare vitez; deja pe distane mai scurte s-au construit astfel de cabluri,
conducte i tuneluri subacvatice).
Avioanele sunt vehiculele mai grele dect aerul, care folosesc aripi pentru a
produce portan. Avioanele transport oameni, mrfuri, pot, etc. Avionul a
revoluionat de asemenea i rzboiul. Multe descoperiri n domeniul
aeronauticii, cum ar fi motorul cu reacie, au fost fcute de savani i ingineri
militari.
Primul zbor pilotat al unui avion a avut loc n 1903, fiind realizat de fraii
Wright la Kitty Hawk, n Carolina de Nord, S.U.A. Odat cu mbuntirea
tehnologiei, zborurile mai lungi au devenit posibile. Zborul aviatorului american
Charles Lindbergh peste Atlantic, n 1927, a ajutat la trezirea interesului public
pentru cltoriile aeriene intercontinentale.
Dezvoltarea tehnologic a produs avioane mai mari, mai rapide i mai
durabile. Introducerea motorului cu reacie n 1941 a ajutat la inaugurarea
avioanelor cu reacie n zborurile comerciale de dup cel de-al doilea rzboi
mondial. Primul zbor al unui avion comercial cu reacie n S.U.A. a avut loc n
1958 i a fost fcut de ctre un Boeing 707. Boeing-ul 747 Jumbo Jet, care are
o capacitate de peste 300 de locuri, a intrat n serviciu n 1970. Supersonicul
franuzesc Concorde i-a nceput serviciul abia n 1972.
Elicopterele. Un elicopter obine portan de la un set de palete rotoare, i
nu de la aripi fixe, aa cum fac avioanele. Elicopterele sunt folosite n orae
pentru a transporta cltorii din zonele suburbane la aeroporturi. Elicopterele
asigur de asemenea evacuare medical i acces la zone greu de ajuns, cum
ar fi platformele petroliere i regiunile muntoase. Elicopterele sunt de
asemenea importante vehicule militare. Forele militare le folosesc pentru
transportul de mrfuri, evacuare medical i pentru lupt.
Prima ridicare a unui elicopter de la sol a avut loc n 1907, cnd un elicopter
francez s-a ridicat de la sol timp de cteva secunde. Totui, mai era nevoie de
multe ajustri pn cnd elicopterele s poat deveni practice. Germania a
produs primul elicopter practic n 1936, iar armata S.U.A. a produs primul

8
elicopter echipat pentru lupt n 1942. Elicopterele au fost folosite prima dat n
scopuri militare n timpul celui de-al Doilea Rzboi Mondial.
Vehiculele mai uoare dect aerul. Baloanele i dirijabilele sunt vehicule
mai uoare dect aerul, care se bazeaz pe aer cald sau gaze mai uoare
dect aerul pentru a obine portan. Baloanele se bazeaz pe curenii de aer
pentru propulsie i sunt folosite mai ales pentru recreere sau cercetri asupra
vremii de mare altitudine. Dirijabilele i zeppelinele combin un balon cu gaz
mai uor dect aerul cu elici pentru navigaie i manevrabilitate.

Transportul naval
Avnd n vedere progresul economic general al societii, n ultimul deceniu
s-a nregistrat o cretere fr precedent a comerului mondial, a transportului
de materii prime de baz necesare industriei, agriculturii ct i a schimburilor
de produse finite.
Pe de alt parte, intensificarea schimburilor comerciale ntre ri aflate n
diferite zone geografice, participarea rilor respective la acest proces
reprezint o condiie necesar pentru impulsionarea progresului economic i
social al fiecrei regiuni geografice.
Transportului maritim i revine un rol esenial n realizarea circulaiei
mrfurilor, att din punct de vedere cantitativ ct i ca operativitate, rol conferit
de aspecte cum ar fi:
-costuri relativ mici, n raport cu volumul mare de mrfuri care pot fi
transportate;
-caracterul complex i diversificat al schimburilor comerciale;
-creterea numrului de participani la aceste schimburi.
Cele trei elemente eseniale care stau la baza definirii transportului maritim
sunt urmtoarele:
-mrfurile, caracterizate printr-un volum mare i o valoare ridicat;
-navele, ca mijloc de transport care ncorporeaz un nivel de tehnicitate i al
investiiilor ridicat;
-porturile, ca noduri de transbordare precum i instalaiile de operare din
cadrul acestora.
Avnd n vedere aceste elemente se poate afirma c, transportul maritim
reprezint o activitate economic deosebit de complex, avnd un caracter
naional i internaional, ce trebuie gndit i desfurat att n funcie de
necesiti, ct i pentru asigurarea rentabilitii.
Funcia principal a transportului maritim este de a asigura legtura dintre
producie i consum i se caracterizeaz prin dou trsturi eseniale, de
natur economic:
-eficiena economic, n sensul satisfacerii unor cerine definite;
-rentabilitatea, ca o condiie esenial a unei activiti economice ample, care
implic costuri ale transportului propriu-zis i costuri ale operaiunilor conexe.
Att eficiena economic ct i rentabilitatea depind n mod determinant de
cele trei elemente eseniale care stau la baza definirii transportului maritim i
anume: mrfurile, navele i porturile.
Importana transportului maritim a determinat dezvoltarea unei largi
cooperri internaionale, sub egida Organizaiei Naiunilor Unite, pentru a
asigura:
-sigurana vieii umane i a navelor pe mare;
-evitarea accidentelor i organizarea asistenei i salvrii maritime;
-prevenirea polurii mediului ambiant n general i a mediului marin n mod
special;

9
-unificarea legislaiei i a metodologiei n transportul maritim;
-asigurarea mrfurilor, a navelor i persoanelor;
-protecia armatorilor i proprietarilor de mrfuri;
-stabilirea, pentru comerul maritim, a unui cadru juridic i economic adecvat,
echitabil, durabil i operativ, pe fondul cooperrii internaionale, care s
garanteze funcionalitatea sa, egalitatea n drepturi i obligaii ale partenerilor.


Tehnologii neconvenionale de transport
Transportul prin tehnologii neconvenionale const n utilizarea unor
mijloace de transport mai puin poluante, ce sunt construite pe baza
urmtoarelor tehnici:
Utilizarea de carburani mai putin poluani, precum hidrogenul sau biogazul.
nlocuirea motoarelor cu carburant (clasic) cu motoare electrice
("ecologice"), care funcioneaz fr zgomot i nu sunt direct poluante.
Transportul realizat cu ajutorul tehnologiilor neconvenionale nu este nc
organizat i integrat n reelele obinuite de transport existente. Tehnologiile
neconvenionale au aprut n transportul terestru ca o necesitate de reducere a
polurii produse de automobile i a supraaglomerrii oselelor i oraelor
(datorit creterii numrului i diversificrii tipurilor de mijloace de transport).
n partea de transport rutier pot fi identificate urmtoarele tipuri de mijloace
de transport neconvenionale:
Autoturismele cu motoare electrice sunt vehicule (relativ) nepoluante, dar
au deocamdat i dezavantaje (cantitate mic de energie stocat, acumulat),
cost ridicat, timp mare de ncrcare a bateriilor acumulatoare, producerea
energiei electrice n proporie mondial de circa 60-65% n continuare tot prin
poluare prin arderea combustibililor fosili (petrol, gaze, crbune) cu poluare mai
mare dect arderea lor n motoarele termice i cu un randament mai sczut.
Automobilele cu hidrogen au la baza funcionrii reacia dintre hidrogen i
oxigenul din aer. La acestea pe lng problema pierderilor mari energetice prin
producerea hidrogenului, se mai adaug i pierderile uriae de energie utilizate
la stocarea hidrogenului lichid n rezervoarele speciale. Consumul energetic
necesar utilizrii unui motor cu hidrogen echivaleaz cu cel cu care
funcioneaz 10-12 motoare convenionale. i cum energia se obine n
continuare n mare parte tot convenional, rezult c i poluarea este ca i
randamentul cu 1000% mai ridicat. Totui se pot implementa pentru nceput
motoare cu hidrogen la autobuzele care se alimenteaz toate de la autobaza
lor, cu condiia ca energia utilizat pentru obinerea i stocarea hidrogenului s
fie obinut local, altfel dect prin arderea de hidrocarburi, n general
neconvenional (eolian, solar, etc.).
Automobilele cu biogaz sunt asemntoare celor cu combustibil lichid,
deosebirea fiind c motoarele au fost modificate n scopul utilizrii biogazului
obinut prin fermentaia unui amestec de ape uzate i deeuri din industria
agroalimentar.
GPL (Gaz Petrolier Lichefiat) este un alt tip de gaz, folosit tot mai des
pentru alimentarea autoturismelor datorit efectului poluant extrem de redus,
pe care l produce i a consumului redus (metod relativ-nou deoarece ea a
mai fost utilizat la nceputul automobilelor, i n plus gazele sunt tot poluante
i tot pe cale de dispariie).

10
Din acest motiv au nceput s se utilizeze pe scar tot mai mare biogazul, i
biocombustibilii (USA, Brazilia, Germania). Biogazul este gaz nefosil, obinut
acum prin diverse metode. Biocombustibilii sunt practic orice materie verde-
lemnoas care poate s ard (coceni de porumb dar i toat planta uscat,
trestie, bambus i papur, iarb (fn uscat), pomiori (care cresc mai repede),
tufe, alge marine uscate, etc. Toate acestea se folosesc pe motoare termice cu
ardere extern (Stirling, Watt, Turbine, etc.)
O alt metod este cea de a arde alcooli (inclusiv metanol) care se
adapteaz direct motoarelor termice cu ardere intern (n special cele de tip
Otto), sau uleiuri vegetale obinute din floarea soarelui, rapi, porumb, alune,
alge, care se adapteaz direct motoarelor termice cu ardere intern (n special
cele de tip Diesel). Poate ar trebui s mai facem specificarea c motoarele
diesel iniiale au fost construite de Christian s funcioneze cu ulei de arahide,
i abia mai trziu au fost trecute pe motorin, pentru ca astzi s fie readaptate
treptat funcionrii lor iniiale cu uleiuri vegetale.

n transportul feroviar exist:
Maglev (magnetic levitation) - este un tren de construcie special
("Plutomagnet-tren"), ce se deplaseaz "pe o pern magnetic" deasupra unei
ine metalice, fr a o atinge; plutirea magnetic i micarea (antrenarea) se
bazeaz pe respingerea cmpurilor magnetice de acelai semn.

Monorailul este un tren ce ruleaz deasupra sau dedesuptul unei ine
metalice speciale, suspendate la nlime.

n transportul neconvenional naval,
Se utilizeaz aeroglisorul (hovercraftul, sau vehiculul pe pern de aer), ce
poate trece direct pe i peste uscat n zonele mltinoase. Aeroglisorul este un
vehicul ce se deplaseaz atingnd solul sau apa doar cu marginile flexibile ale
unei fuste de cauciuc. Aceast "circumferin" flexibil a vehiculului face
posibil crearea unei perne de aer suspensoare ntre aeroglisor i suprafaa
(ap, teren) pe care ruleaz.
Se mai folosesc cu mult succes catamaranele, nave speciale care se susin
pe ap pe doi piloni (dou picioare) asemeni hidrobicicletelor, ns n
funcionare datorit vitezelor mari de deplasare catamaranele aproape c
plutesc, i abia dac mai ating uor apa reducnd astfel mult din frecare.
Transportul cu submarine este destinat mai mult scopurilor militare, de
cercetare i supravegrere, de studiere a adncurilor mrilor i oceanelor, de
execuie a unor operaiuni dificile la adncimi mari, de agrement, etc.

Transportul special
Transporturile speciale sunt transporturi neconvenionale, a cror pondere
a crescut substanial n ansamblul transporturilor i care se efectueaz cu
mijloace total diferite de cele clasice.
Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea
unor mrfuri de mas lichide, n flux continu, n relaii de transport stabile.
Acest mod de transport prezint un cost sczut, pierderi minime de manipulare,
nu este influenat de condiiile atmosferice, nu afecteaz mediul nconjurtor,
necesit personal de deservire redus, prezint regularitate i se efectueaz
fr curs goal.

11
Un tren cu levitaie magnetic, sau Maglev, este un tren care utilizeaz
cmpuri magnetice puternice pentru a-i asigura sustentaia i a avansa. Spre
deosebire de trenurile clasice, nu exist contact cu ina, ceea ce reduce forele
de frecare i permite atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung
la 550 km/h). Deoarece nu pot fi folosite cu infrastructura existent, trenurile
Maglev trebuie concepute de la 0. Termenul de maglev nu se refer numai la
vehicule, ci i la interaciunea dintre acestea i calea de rulare. Aceast
interaciune este foarte important, fiecare component fiind proiectat n
funcie de cealalt pentru a crea i controla levitaia magnetic.
Diferitele tehnologii maglev sunt mai mult sau mai puin asemntoare, n
funcie de productor. Liderii mondiali n domeniu sunt companiile germane
Siemens i ThyssenKrupp cu sistemul Transrapid.



Fig. 1. JR-Maglev (Japonia)



Fig. 2. Shanghai Transrapid - Maglev (China)


12
La 6 decembrie 2011, un avion de test ZA006 (Boeing 787), propulsat de
motoare General Electric GenX, a zburat 10,710 mile marine (19,830 km) non-
stop, stabilind un nou record de autonomie (distan parcurs fr
realimentare) pentru aeronavele din clasa de greutate 787, care este ntre
440000 de lire sterline (200 t) i 550000 de lire sterline (250 t), (vezi fig. 3).


Fig. 3. Boeing 787 model 2011


Calitatea i confortul sunt primordiale att pentru piloi (fig. 4) ct i pentru
pasageri (fig. 5).


Fig. 4. Boeing 787 model 2011- calitate crescut n interiorul cabinei piloilor

13

Fig. 5. Boeing 787 model 2011- calitate crescut i confort pentru pasageri

Dup cum se poate observa, calitatea n transportul modern aerian de
pasageri nseamn mai mult logistic n cabina piloilor (fig. 4), i mai mult
soft (logistic i recreativ) pentru pasageri (fig. 5).


n figura 6 se poate observa un catamaran modern de transport i
agrement. Logistica este esenial (vital).


Fig. 6. Catamaran modern pentru transport de agrement


14
n figura 7 se poate urmri un hovercraft militar pentru transport
autovehicule i persoane. Calitatea n transport aici nseamn mai mult
rapiditate, putere de trecere i penetrare, acionare rapid (debarcare rapid),
dar logistica modern nu lipsete nici ea chiar dac nu se observ imediat i
din exteriorul navei.


Fig. 7. Hovercraft modern militar de transport






















15
Cap. 1. GENERALITI

1.1. Aspecte generale ale calitii
Calitatea este un concept care se utilizeaz n toate domeniile vieii
economice i sociale, ns care prezint caracter subiectiv i care are
semnificaii particulare pentru domenii, sectoare, funciuni sau obiecte
specifice. Calitatea este un termen general, aplicabil la cele mai diferite
trsturi sau caracteristici, fie individuale, fie generice i a fost definit n
diferite moduri de ctre diveri experi sau consultani n calitate, care i atribuie
deci acestui termen semnificaii diferite.
Nu vom aborda i aspectele i nuanele calitii ca o categorie filozofic, ci
numai utilizarea conceptului de calitate n aplicaii tehnice, n special calitatea
produselor i cea a serviciilor. n marketing, problemele calitii sunt
concentrate pe factorii determinani ai comportamentului de cumprare i
satisfacia clienilor. n managementul operaiilor, calitatea este tratat n relaie
cu practicile de inginerie i controlul fabricaiei.
Calitatea superioar a produselor sau serviciilor oferite de firme constituie
criterii de baz pentru obinerea satisfaciei clienilor i profitabilitii firmelor.
Un nivel ridicat de calitate va determina o satisfacie mai deplin a clientului,
permind deseori reducerea costurilor, creterea profitabilitii i asigurarea
competitivitii produselor/serviciilor pe pia.

Definiiile calitii
Exist numeroase definiii ale termenului calitate, care exprim un neles
diferit pentru domenii diferite, formulate de experi diferii n calitate. Totui,
variantele de definiii acceptate mai frecvent sunt urmtoarele:
-"corespunztor pentru utilizare" (Cf. J.M.Juran);
"conformitate cu cerinele" (Crosby);
-"un ansamblu de caracteristici ale unei entiti care i confer acesteia
aptitudinea de a satisface necesiti exprimate sau implicite" (SR ISO
8402:1995); "msura n care un ansamblu de caracteristici intrinseci
ndeplinete cerinele"; conform acestei definiii, calitatea nu este exprimat
printr-o singur caracteristic, ci printr-un ansamblu de caracteristici;

16

-modele ale calitii pentru afaceri, care includ Premiul Deming (Deming Prize),
modelul de excelen european EFQM (EFQM Excellence Model), Malcolm
Baldrige National Quality Award, Canada Awards for Excellence.
Definiia "corespunztor pentru utilizare" este cea mai cuprinztoare i
mai conceptual n natur. Aceast definiie accentueaz necesitile clienilor
i se focalizeaz pe utilizarea produsului, respectiv asigurarea serviciului
prestat.
Definiia calitii ca fiind "conformitatea cu cerinele (sau cu specificaiile)"
este cea mai obinuit definiie utilizat de compartimentele organizaiei, cele
mai apropiate de producerea fizic a bunurilor sau de livrarea serviciilor.
Referitor la definiia calitii din standardul SR ISO 8402 este util de
menionat c termenul "calitate" nu ar trebui utilizat n interpretarea greit de
"grad de excelen", ntr-un sens comparativ sau pentru evaluri n sens
cantitativ, deoarece aceste semnificaii satisfac numai o parte a definiiei. Pe de
alt parte, "gradul de excelen" este o definiie vag, deoarece excelena este
alt termen dificil de definit.
"Necesitile" invocate n definiia standardizat a calitii sunt exprimate
prin caracteristici cu criterii specificate care pot include aspecte privind
performanele, aptitudinea de utilizare,dependabilitatea, securitatea nuclear,
protecia mediului, considerente economice i estetice.
O definiie alternativ celei din standard este enunat de A.M. Entescu
.a.: "Calitatea este abilitatea unui ansamblu de caracteristici intrinseci ale unui
produs, sistem sau proces de a ndeplini cerine ale clientului sau ale altor pri
interesate." Aceast definiie este apropiat ca semnificaie de cea dat n
standard.
Calitatea este, prin urmare, o problem de grad (valoare relativ). Ca
urmare, problema central a calitii este: ct de exact acest set de
caracteristici inerente este conform cu acest set de cerine? Pe scurt, calitatea
a ceva depinde de un set de caracteristici inerente i de un set de cerine i de
ct de exact cele dinti sunt conforme cu cele din urm.
n conformitate cu aceast definiie, calitatea este un concept relativ. Prin
legarea calitii cu cerinele, n ISO 9000:2005 se susine c [conceptul de]
calitate a ceva (a unui lucru) nu poate fi stabilit n vid. Calitatea este totdeauna
relativ la un set de cerine."

17
David A. Garvin (1988) a definit opt "dimensiuni ale calitii": calitatea
performanei, trsturile sau caracteristicile complementare, fiabilitatea,
calitatea de conformitate, durabilitatea, uurina efecturii mentenanei,
caracteristici estetice, calitatea perceput.
O definiie original a calitii a fost introdus de Dr. Genichi Taguchi prin
conceptul de "quality by design" , cu sensul de calitate (obinut) prin
proiectare: calitatea trebuie construit la proiectarea produsului, pentru a se
asigura c produsul va atinge n mod consistent o calitate predefinit la sfritul
procesului de fabricaie.

Managementul calitii
Managementul calitii reprezint ansamblul activitilor funciei generale
de management care determin politica n domeniul calitii, obiectivele i
responsabilitile i care le implementeaz n cadrul sistemului calitii prin
mijloace cum ar fi planificarea calitii, controlul calitii, asigurarea calitii i
mbuntirea calitii (cf. SR ISO 8402:1995). Pe scurt, managementul calitii
include toate activitile pe care organizaiile le implementeaz pentru a
conduce, a controla i a coordona calitatea.
Managementul calitii reprezint responsabilitatea tuturor nivelurilor de
management, ns rolul de coordonare revine managementului de la nivelul cel
mai nalt al organizaiei.
Managementul de la nivelul cel mai nalt elaboreaz politica n domeniul
calitii, care cuprinde obiectivele i orientrile generale ale organizaiei,
referitoare la calitate. Obiectivele calitii sunt implementate n cadrul unui
sistem de management al calitii.
J.M.Juran (1986) consider c managementul calitii const din trei
procese manageriale principale orientate pe calitate:
-planificarea calitii;
-controlul calitii;
-mbuntirea calitii.
Aceste trei procese au fost denumite "trilogia calitii", denumit de
Institutul Juran "trilogia lui Juran".
Cele trei categorii de procese manageriale sunt interdependente.
Planificarea calitii urmrete crearea unui proces care va fi capabil s
satisfac obiectivele calitii n condiiile operaionale. Controlul calitii este

18
procesul aplicat pentru satisfacerea obiectivelor calitii n timpul operaiilor.
mbuntirea calitii este procesul pentru atingerea unor niveluri de
performan fr precedent, superioare fa de performana planificat.
mbuntirea calitii vieii a fost i rmne un obiectiv major pentru
comuniti, politicieni, economiti, naiuni. Conceptul de calitatea vieii poate fi
definit ca fiind "gradul n care o persoan se bucur de posibilitile importante
ale vieii sale".
n anul 1990 a fost nfiinat n Romnia Institutul de Cercetare a Calitii
Vieii avnd ca obiective efectuarea de cercetri n domenii de interes, n
contextul transformrilor politice, economice i sociale de dup 1989: politici
sociale i calitatea vieii.

Msurarea calitii
Msurarea calitii const n cuantificarea nivelului curent al performanei
n conformitate cu standarde de performan. Evaluarea calitii msoar
diferena dintre performana ateptat i cea real, pentru a identifica
oportunitile de mbuntire a calitii.
Standardele de performan pot fi stabilite pentru diferitele dimensiuni ale
calitii, de exemplu calitatea performanei tehnice, calitatea de conformitate
etc. Msurarea calitii produselor, proceselor sau serviciilor necesit
colectarea i analiza informaiilor, exprimate n termenii msurtorilor i
metricilor asociate msurrilor. Uneori, msurarea calitii este utilizat pentru
interpretarea calitii ca procentaj de elemente conforme sau neconforme din
lot.
tiina msurrii cantitative a uneia sau a mai multor caracteristici ale
calitii este denumit calimetrie. O definiie dezvoltat a calimetriei este
urmtoarea: "disciplina tiinific ce se ocup cu cuantificarea, msurarea,
aprecierea, evaluarea calitii produselor, proceselor, serviciilor". Calimetria nu
trebuie confundat cu calitologia, care este definit ca fiind tiina despre
calitate. Aceast denumire a aprut n urma rspndirii standardelor din seria
ISO 9000.
Termenul calimetrie a fost adoptat de EOQC (Organizaia European a
Calitii) n anul 1971 i oficializat n 1981, ca "tiin a msurrii calitii".
Msura calitii reprezint msura cantitativ a caracteristicilor i
atributelor unui produs. Msura calitii atribuie valori numerice unei

19
caracteristici specifice de calitate. Msurile calitii pot fi de diferite forme:
msuri fizice i chimice, procentul de produse neconforme cu specificaiile, etc.
Prin nivel de calitate se nelege o msur relativ a calitii, obinut prin
compararea valorilor observate cu valorile impuse. Evaluarea nivelului de
calitate obinut n urma procesului de fabricaie al produsului implic
cunoaterea caracteristicilor sale de calitate, prin msurare, numrare etc.
Nivelul de calitate se poate exprima sub forma:
-unui calificativ (calitate excepional, nivel corespunztor, nivel sczut);
-unui indicator de calitate, indice sau coeficient.
n industrie, pentru msurarea calitii produselor se procedeaz la
msurarea unor caracteristici de calitate ale produselor, precum i la
determinarea unor indicatori, indici sau coeficieni ai calitii.
Indicatorii calitii produselor sunt expresii cantitative ale caracteristicilor
acestora i arat msura n care un anumit produs, n timpul utilizrii,
ndeplinete condiiile specifice destinaiei sale. Sistemul de indicatori ai calitii
produselor este format din dou grupe: indicatori pentru aprecierea
performanelor calitative i indicatori pentru aprecierea lipsei de calitate.
Caracteristica de calitate a unui produs, proces sau sistem reprezint
trstura distinctiv intrinsec a acestuia referitoare la o cerin. Msurarea
unei caracteristici de calitate const n obinerea valorii numerice prin care se
exprim valoarea absolut a acelei caracteristici n anumite uniti de msur.
Caracteristicile de calitate ale produselor se pot grupa astfel:
-caracteristici tehnice;
-caracteristici economice;
-caracteristici sociale;
-caracteristici de disponibilitate;
-caracteristici psihosenzoriale;
-caracteristici ergonomice;
-caracteristici comportamentale.
Caracteristicile tehnice reprezint atribute indispensabile ale calitii
produselor care vizeaz concepia constructiv-funcional, parametrii de
funcionare, proprietile fizico-chimice sau biologice etc. Exemple: densitate,
randament etc.
Caracteristicile economice reflect economic nivelul tehnic al produsului i
costurile de funcionare, inclusiv cheltuielile de mentenan.

20
Caracteristicile sociale vizeaz efectele pe care le au sistemele
tehnologice de realizare a produselor, precum i utilizarea acestora asupra
mediului natural, asupra siguranei i sntii oamenilor.
Caracteristicile de disponibilitate reflect aptitudinea, capacitatea
produselor de a-i realiza funciile utile de-a lungul duratei de via a acestora,
aptitudine definit prin dou concepte: fiabilitate i mentenabilitate.
Caracteristicile psihosenzoriale se refer la efectele de ordin estetic,
organoleptic etc. pe care produsele le au asupra utilizatorilor (consumatorilor)
prin form, culoare, gust, vz, auz, miros, sau caracteristici determinate prin
senzaii ( de frig, de cald, de moale, de tare).
Caracteristicile ergonomice exprim de exemplu gradul de confort,
caracteristici fiziologice sau referitoare la securitatea individului.
Caracteristicile comportamentale se refer de exemplu la curtoazie,
onestitate, sinceritate etc. Au o relevan semnificativ n estimarea calitii
serviciilor.
Prin compararea caracteristicilor de calitate reale, efective cu cele
prevzute n documentaia tehnic, n norme i n standarde se evalueaz
calitatea produselor, proceselor, serviciilor etc.


1.2. Calitatea asigurat produciei de bunuri
Calitatea unui produs (bun material) reprezint ansamblul de
caracteristici ale produsului care i confer acestuia capabilitatea de a satisface
cerine i dorine ale clienilor. Pe baza acestei definiii, un produs va fi "de
calitate" n msura n care ansamblul de caracteristici va satisface cerinele
clienilor (sau ale consumatorilor, ale pieei); n ali termeni, satisfacia clienilor
este o msur a calitii produselor.
Exist mai multe abordri pentru descrierea general a calitii produselor.
Abordarea bazat pe fabricaie (sau pe proces) se refer n esen la
proiectarea, ingineria produsului i procesele de fabricaie implicate n
fabricarea acestuia. In aceast opinie, calitatea se msoar prin gradul de
conformitate cu specificaiile i cerinele predeterminate i abaterile identificate
fa de aceste cerine. Prin msurare este identificat calitatea de conformitate
care se realizeaz n procesul de producie i care este determinat de starea
proceselor tehnologice, de calitatea utilajelor, dispozitivelor, sculelor, activitile

21
de urmrire i control. Definiia calitii ca fiind "conformitatea cu cerinele"
aparine lui Ph. B.Crosby. Aceast definiie se poate utiliza numai n situaia
precizrii cerinelor, specificate prin contracte sau n studii de marketing.
Abordarea bazat pe utilizator. Pentru utilizatori, un produs de calitate
superioar este cel care prin caracteristicile sale satisface cel mai bine
dorinele i ateptrile. Potrivit acestei abordri, calitatea produsului reprezint
aptitudinea de a fi corespunztor pentru utilizare ("fitness for use"), concept
susinut de J.M.Juran. Prin mbuntirea caracteristicilor de calitate proiectate
se asigur o calitate de proiectare superioar.
A treia abordare referitoare la calitate este de a considera produsul ca
sistem care ncorporeaz acele caracteristici ce aparin direct operrii i
funcionrii produsului. Aceast abordare include o suprapunere a abordrilor
bazate pe fabricaie i pe consumator sau utilizator.
Uneori se deosebete i o calitate de livrare, caracterizat de lipsa
deficienelor produsului livrat de furnizor. Existena unor deficiene cum sunt
defectele, ntrzieri, reprelucrri i rebuturi pe ntregul lan de creare a valorii
pn cnd produsul este livrat la consumatorul final este asociat cu o calitate
slab.
Disponibilitatea produsului este forma cea mai complet de manifestare a
calitii pe durata de via a produsului (n exploatare). Disponibilitatea
reprezint aptitudinea unui produs de a-i ndeplini funcia n condiii impuse de
aspectele combinate de fiabilitate, mentenabilitate i de organizare a aciunilor
de mentenan, ntr-un interval de timp specificat. Un produs poate fi utilizat n
scopul pentru care a fost creat, adic poate fi "disponibil", dac prezint
fiabilitate i mentenabilitate (ntreinere i reparare uoar).

De la inspecia calitii la calitatea total
n perioada timpurie a produciei industriale, rezultatul muncii lucrtorilor
era controlat n scopul lurii deciziei de acceptare sau de respingere a
produselor respective. Odat cu lrgirea produciei a crescut i rolul
persoanelor care efectuau inspecia, ceea ce a condus la apariia unor ocupaii
noi, aa cum erau inspectorii de calitate.

22
Simultan cu apariia acestor meserii noi, s-au diversificat i problemele cu
care se confrunta personalul ce efectua inspecia calitii, aa cum se
observ mai jos:
- Diversificarea sarcinilor a impus folosirea unor ndemnri i abiliti
speciale, pe care muli muncitori nu le aveau;
- Dezvoltarea rapid a impus instruirea permanent a inspectorilor;
- Uneori, inspectorilor li se cerea s tolereze produse cu unele defecte, n
scopul creterii produciei;
- Cei mai valoroi muncitori au fost promovai n posturi de inspectori ai
calitii, lsnd sarcinile operative de baz pe seama altor lucrtori, mai
puin experimentai.
Toi aceti factori au condus la apariia unui departament de control al
calitii n organizaie, condus de un inspector-ef. De asemenea, n sprijinul
acestor activiti au fost introduse utilizarea standardelor, nregistrrile de date
i aparatura precis de msurare. n aceste condiii a devenit evident c
atribuiile unui inspector-ef depeau simpla acceptare/respingere a
produselor, ceea ce a determinat apariia unei noi activiti: controlul
preventiv.
Prin deceniul al doilea din secolul trecut, n activitatea de control al calitii
au nceput s fie folosite metodele statistice, odat cu introducerea de ctre
Shewhart a primelor scheme moderne de control. Ulterior, contribuii
importante la munca sa au adus Deming, Dodge i Romig, cu toii conturnd
ceea ce astzi este unanim recunoscut ca fiind controlul statistic al
proceselor.
Aplicarea efectiv n producie a acestor metode a nceput abia spre
sfritul deceniul al patrulea, n Japonia devastat de rzboi. n acei ani,
produsele nipone aveau un renume negativ, fiind considerate imitaii ieftine
realizate de muncitori analfabei. Japonia i-a asumat aceste critici i a ncercat
remedierea cu ajutorul unor veritabili guru ai calitii: Juran, Deming i
Feigenbaum.
Pe la nceputul anilor `50, preocuprile privind calitatea s-au extins rapid n
industria japonez astfel nct, prin 1960, controlul i managementul calitii au
devenit o preocupare naional. n decurs de aproximativ 10 ani (pn pe la

23
nceputul deceniului 7), importurile nipone n SUA i Europa au crescut
semnificativ, n special datorit preului mai mic i a calitii superioare, n
comparaie cu oferta competitorilor de pe plan mondial.
Nu lipsit de importan este i faptul c prima conferin internaionl
asupra calitii (sponsorizat de Japonia, SUA i Europa) s-a inut la Tokyo, n
1969.
Cu acest prilej, Feigenbaum a folosit pentru prima dat conceptul de
calitate total, cu referiri la concepte mult mai largi ca sens, cum ar fi
planificarea, organizarea i responsabilitatea managementului.
Calitatea total presupune urmrirea produsului pe toat durata ciclului su
de via, demersurile calitii ncepnd o dat cu designul, produsul fiind
ulterior urmrit pn la comportarea lui n consum.
Japonezul Ishikawa a explicat cum controlul total al calitii este diferit
n Japonia, folosind conceptul de management al calitii companiei n sens
larg, descriind modul n care toi salariaii (de la muncitori la top management)
trebuie s studieze i s participe la controlul calitii. Acest concept, prezentat
de Ishikawa, a fost operaional n Japonia pn pe la sfaritul anilor `70.
n lumea occidental, revoluia calitii a fost mai lent i nu a demarat
dect prin anii `80, i mai ales pentru a contracara succesul produselor
japonez.
Managementul calitii totale (sau TQM, cum mai este cunoscut) a
devenit centrul preocuprilor n cele mai multe din marile companiile non-
japoneze.
n Marea Britanie, de pild, primul standard privind sistemele calitii (BS
5750) a fost publicat n 1979, iar n 1983 s-a iniiat Campania Naional pentru
Calitate.
Anul 1988 a fost marcat de teoria lui Juran privitoare la planificarea calitii,
expus n lucrarea sa intitulat Juran on Planning for Quality, n care, n
centrul ateniei se afl consumatorii i nevoile lor ce trebuie satisfcute prin
intermediul produselor create. El consider planificarea calitii doar o parte a
trilogiei calitii alctuit din:

24
- planificarea calitii;
- controlul calitii;
- mbuntirea calitii.
Pentru directorii de organizaii interesai n mbuntirea continu a
calitii produselor i/sau serviciilor oferite, Juran a imaginat un adevrat ghid,
alctuit din mai multe etape ce trebuie parcurse:
- identificarea consumatorilor/utilizatorilor;
- determinarea nevoilor acestora;
- traducerea nevoilor n cerine ale produsului/serviciului;
- dezvoltarea unui produs/serviciu care s corespund acestor nevoi;
- optimizarea caracteristicilor produsului/serviciului astfel nct acesta
s mbine att nevoile productorilor ct i pe cele ale clienilor;
- dezvoltarea unui proces de producie care s permit realizarea
produsului respectiv;
- optimizarea acestui proces;
- demonstrarea capabilitii procesului de obinere a produsului n
condiii normale de lucru;
- punerea n funciune a procesului.

Tot spre sfritul deceniului 8 au fost publicate primele versiuni ale
coleciei de standarde internaionale ISO 9000, care au devenit referina
internaional recunoscut pentru sistemele de management al calitii.
Rezumnd, evoluia nregistrat de-a lungul timpului n modul de abordare
a calitii la nivelul organizaiilor este prezentat n figura 1.1.
Actual, TQM este o parte a unei concepii mult mai largi i care vizeaz
ansamblul performanei organizaiei i care recunoate importana procesului,
n sens de activitate distinct i elementar.
Odat cu intrarea n secolul XXI, acest concept a fost adoptat n
majoritatea statelor lumii cu scopul declarat de a ajuta companiile s ating
performane excelente. n Uniunea European, acest mod de abordare este
numit adesea Business Excellence sau Excellence Model i este
promovat de Fundaia European pentru Managementul Calitii (EFQM).

25

Fig. 1.1. Evoluia aplicrii conceptelor calitii la nivelul organizaiilor


1.3. Calitatea asigurat serviciilor
Activitile ntreprinderilor din sfera serviciilor se deosebesc n multe
privine de activitile desfurate n ntreprinderi productoare de produse
materiale, de aceea i perceperea calitii serviciilor este mai dificil.
Serviciul este "rezultatul generat prin activiti la interfaa furnizor/client i
prin activiti interne la furnizor pentru a rspunde cerinelor clientului." (cf. ISO
9004-2). Prestarea serviciului este o activitate sau un proces efectuat de
persoane, care este orientat pe satisfacerea cerinelor clienilor (externi sau
interni). Clienii interni sunt cei din propria organizaie prestatoare de servicii.
Prestarea unui serviciu poate implica, de exemplu, urmtoarele:
- o activitate desfurat asupra unui produs material furnizat de client (de
exemplu, un autoturism care trebuie reparat);
- o activitate desfurat asupra unui produs imaterial furnizat de client (de
exemplu, declaraia de venit necesar pentru pregtirea rambursrii unei
taxe);

26
- livrarea unui produs imaterial (de exemplu, livrarea de informaii atunci
cnd se transmit cunotine);
- crearea unei ambiane pentru client (de exemplu, n hoteluri i
restaurante).

Serviciile prezint o serie de caracteristici specifice care le deosebesc de
activitile de producere a bunurilor materiale :
-Intangibilitatea multor servicii: prin natura lor, multe servicii sunt
imateriale, ele nu pot fi gustate, palpate sau auzite nainte de a fi
"consumate" (de exemplu, servicii turistice, divertismentul sau o
consultan financiar);
-Inseparabilitatea: suprapunerea momentului de producere i de
consumare a serviciului;
-Nestocabilitatea: serviciile nu pot fi stocate pentru a fi utilizate ulterior;
-Interaciunea puternic client-prestator: clientul cruia i se presteaz un
serviciu este fizic prezent la efectuarea acelui serviciu personal, de
exemplu n cazul serviciilor de alimentaie, al serviciilor medicale etc.
Cerinele pentru servicii trebuie s fie clar definite sub forma unor
caracteristici observabile de ctre client i susceptibile de a fi evaluate de ctre
acesta.
Analiza prealabil a ateptrilor i cerinelor clienilor trebuie s precizeze :
-caracteristicile serviciului sau prestrii serviciului;
-serviciul minim asigurat prin prestare;
-"serviciul +" care permite diferenierea de concuren.
Pentru anumite servicii imateriale, "vizibilizarea" componentelor
"satisfaciei clienilor", traducerea cerinelor n proceduri care ncadreaz
activiti este o sarcin indispensabil pentru mbuntirea continu a calitii.
Semnificaia caracteristicilor calitii serviciilor i categoriile de
caracteristici pot varia considerabil n funcie de natura serviciilor.
Nu exist un consens general asupra caracteristicilor calitii serviciilor.
Christian Grnroos (1984) distinge dou dimensiuni ale calitii serviciilor, care
sunt percepute i evaluate de ctre clieni: calitatea tehnic i calitatea
funcional.
Calitatea tehnic a serviciului se concentreaz pe ceea ce este furnizat de
organizaia prestatoare de servicii ca rezultat tehnic al procesului de prestare.

27
Calitatea funcional se concentreaz pe modul n care este furnizat
serviciul. Grnroos sugereaz c atributul de calitate funcional este mai
important dect calitatea tehnic n multe piee de produse, motivul fiind c
competena tehnic este un factor de calificare pentru nivelul de intrare spre a
fi furnizor de servicii n aceste piee. Modelul propus de Grnroos aparine aa-
numitei "coli nordice" asupra calitii serviciilor.
Modelul SERVQUAL al calitii serviciilor, elaborat de Berry, Zeithaml i
Parasuraman (1990) a identificat cinci dimensiuni principale ale calitii
serviciilor: fiabilitate, sensibilitate, asigurare, empatie, tangibilitate. (Vezi TQM).
Conceptualizarea propus de modelul SERVQUAL domin n prezent, ns
modelul este criticat pentru c cele cinci dimensiuni sunt att de generale nct
pot limita utilitatea lor n anumite contexte de servicii.
Standardul internaional ISO 9004-2 propune urmtoarele caracteristici ale
serviciilor :
-calitatea accesului la serviciu i disponibilitatea serviciului;
-sigurana i securitatea serviciului;
-fiabilitatea i dependabilitatea serviciului;
-atractivitatea facilitilor asociate cu serviciul (de exemplu, decorul din
interiorul unui restaurant);
-ntrzierea serviciului (caracteristic de non-calitate), durata prestrii,
durata proceselor de prestare;
-igiena serviciului i curenia furnizorilor de servicii;
-competena i cunotinele furnizorilor de servicii;
-curtoazia, atenia i abiliti de comunicare;
-cantitatea i tipurile de accesorii i materiale asociate serviciului.

Calitatea accesului la serviciu depinde de posibilitatea de a contacta
operativ prestatorul, de a afla operativ toate informaiile necesare asupra
serviciilor oferite, competenele de comunicare cu clientul fiind foarte
importante.
Disponibilitatea serviciului depinde de respectarea termenelor de livrare
stabilite, de promptitudinea servirii clienilor. Disponibilitatea serviciului este un
termen care exprim n ce perioad poate fi accesat acel serviciu. Este esenial
ca perioada n care serviciul este disponibil s fie clar definit pentru toi

28
utilizatorii: orele de utilizare, variaii sezoniere, perioade definite de mentenan
programat.
Pentru servicii specifice pot exista caracteristici de calitate special
formulate.
Msura calitii serviciilor este evaluarea de ctre clieni. Unele date
statistice i diagrame de control folosite la evaluarea calitii n sectoare de
producie pot fi aplicate i pentru servicii.
n sectorul serviciilor medicale, pentru evaluarea calitii se pot utiliza
observaii directe ale performanelor personalului medical, combinate cu
evaluarea indirect prin interviuri cu pacienii.
Msurarea gradului de satisfacie a clienilor se realizeaz prin metode
relativ precise, ca de exemplu metoda indicilor, metoda demeritelor (penalizrii
defectelor) sau anchete asupra satisfaciei. Determinarea percepiei clienilor
poate include obinerea de informaii din surse cum sunt date de la clieni
asupra calitii serviciului prestat, analiza pierderilor afacerii datorate non-
calitii, rapoarte utilizate de ctre operatorii comerciali etc.


1.4. Calitatea asigurat transporturilor de mrfuri i cltori
Transporturile constituie una dintre cele mai importante componente ale
vieii socio-economice. Cnd ne referim la transporturi trebuie s abordm
acest concept din dou perspective: sisteme i servicii.
Prin intermediul sistemelor de transport, operatorii sau alte entiti
economice presteaz servicii de transport la cererea clienilor. Clienii la rndul
lor pot fi persoane fizice (indivizi) sau persoane juridice. Serviciile de transport
pot fi caracterizate prin faptul c sunt intangibile, iar calitatea acestora nu
poate fi determinat dect prin calitatea bazei tehnice cu care se realizeaz
prestaia (vehicule, infrastructur, confortul vehiculelor) i a efectelor prestaiei
(cltorie confortabil, fr riscuri, n timp scurt etc.).
n ceea ce privete serviciile de transport, exist un concept ce definete
foarte bine legtura dintre ateptrile clienilor i prestaia efectuat. Acest
concept este nivelul serviciului (LoS Level of Service). Variabilele LoS sunt
pentru transportul de marf: preul, timpul de transport, regularitatea serviciului
(variaii ale timpului de transport de exemplu, n cazul transportului feroviar
de marf, timpul de transport este mai ridicat dect n cazul transportului rutier

29
dar nu exist situaii limit, n care transportul s ntrzie foarte mult, cum este
cazul transportului rutier), disponibilitatea echipamentelor specializate,
probabilitatea de pierdere i distrugere; iar pentru transportul de cltori: preul,
durata cltoriei, frecvena serviciului, confortul, regularitate (n cazul
transportului de cltori, acest indicator este foarte important pentru situaiile n
care se utilizeaz mai multe moduri de transport de exemplu, situaia n care un
cltor trebuie s ajung la aeroport la o anumit or i are de ales ntre
autobuz i metrou de suprafa, durata cltoriei este mai redus n general cu
autobuzul dar va utiliza metroul datorit regularitii sczute a autobuzului, i
ridicate a metroului orar fix, fr ntrzieri).
Prin sistem de transport se nelege totalitatea mijloacelor, instalaiilor i
echipamentelor de transport, grupate dup un anumit criteriu. Aceste criterii se
pot diferenia astfel:
- Criteriul tehnic prin sistem tehnic de transport se nelege totalitatea
mijloacelor de transport, a infrastructurii aferente, i este definit prin utilizarea
unei anumite tehnici de efectuare a deplasrii. Cele mai importante sisteme
tehnice de transport sunt:
- sistemul de transport rutier componentele principale ale acestuia fiind
vehiculul, calea de rulare (drumul) i instalaiile de semnalizare i dirijare;
- sistemul de transport feroviar componentele principale ale acestuia fiind
locomotivele, vagoanele, calea de rulare (calea ferat), staiile i triajele,
instalaiile de dirijare a circulaiei;
- sistemul de transport pe ape interioare componentele acestui sistem de
transport fiind: calea de navigaie (canale, fluvii, lacuri, ruri), porturile i
navele;
- sistemul de transport maritim componentele principale sunt: navele i
porturile;
- sistemul de transport aerian componentele principale ale acestuia sunt:
aeronavele, aeroporturile i sistemele de dirijare ale traficului aerian;
- sistemul de transport prin conducte componentele de baz ale acestuia
sunt conductele i staiile de pompare. n cazul acestui sistem de transport,
deplasarea este efectuat doar de ctre materia care trebuie transportat.
- Criteriul geografic dup acest criteriu se identific totalitatea mijloacelor,
instalaiilor i echipamentelor de transport care acioneaz pe un teritoriu dat.
Astfel se pot defini urmtoarele sisteme geografice de transport:

30
- sistemul de transport industrial sau intern;
- sistemul de transport urban, de cltori i de mrfuri;
- sistemul de transport suburban, de cltori i de mrfuri;
- sistemul de transport interurban, de cltori i de mrfuri;
- sistemul de transport naional;
- sistemul de transport continental (european);
- sistemul de transport intercontinental.
- Criteriul organizatoric prin intermediul acestui criteriu, sunt identificate
toate mijloacele, instalaiile i echipamentele de transport care sunt n
proprietatea sau responsabilitatea unei entiti organizatorice. Astfel, sistemul
organizatoric de transport este definit de denumirea entitii respective. De
exemplu, sistemul de transport al RATB (sistemul de transport public urban de
suprafa aflat n proprietatea entitii Regia Autonom de Transport
Bucureti).
- Criteriul obiectului transportului transporturile se mpart n: transporturi de
marf i transporturi de cltori (de persoane);
- Criteriul integrrii n procesul de producie acest criteriu evidentiaz dou
sisteme de transport: tehnologic i de uz general. Transporturile tehnologice
sunt cele care apar n cadrul unui proces de producie (de exemplu transportul
materiei prime de la depozit la hala de producie n cadrul unei fabrici) iar cele
de uz general sunt toate celelalte.

Cerinele impuse transporturilor
a. Sigurana circulatiei (respectiv a navigaiei i a zborului). Aceasta trebuie
neleas n accepiunea larg a cuvntului, adic n sensul funcionrii
nentrerupte i n perfecte condiii a tuturor mijloacelor, instalaiilor i a
echipamentelor de transport, evitnd n totalitate accidentarea cltorilor i
personalului, distrugerea mrfurilor transportate, avarierea sau distrugerea
mijloacelor, instalaiilor i echipamentelor de transport. Avnd n vedere
complexitatea sistemelor de transport, continua micare a mijloacelor de
transport, necesitatea funcionrii acestora n toate condiiile atmosferice
(furtuni de mare intensitate pentru navigaia maritim, cea i ninsori
abundente pentru transportul aerian, precum i temperaturi sczute i ninsori
abundente pentru transportul terestru de suprafa), precum i unele condiii
specifice (de exemplu, circulaia pe un singur fir n ambele sensuri la calea

31
ferat), probabilitatea producerii evenimentelor cu urmri defavorabile, este cu
mult mai mare dect n alte ramuri ale vieii economice. Urmrile acestor
evenimente pot fi deosebit de grave: pierderi de viei omeneti, pierderi de
mijloace i mrfuri, distrugerea sau deteriorarea unor instalaii i echipamente
n anumite puncte cheie (poduri, tuneluri, acces n porturi etc.) i altele.
Un aspect deosebit legat de sigurana circulaiei l reprezint evitarea
rspunsului fals al echipamentelor i instalaiilor de transport (de exemplu, la
calea ferat, producerea unui accident care are ca urmri pierderea de viei
omeneti, i care a fost provocat prin atacarea unei ci n ambele sensuri,
constituie un caz de rspuns fals pe care l-a furnizat echipamentul sau
instalaia pentru managementul traficului; prin mbuntirea funciilor
echipamentelor de management al traficului, acestea pot opri circulaia
trenurilor pe un anumit tronson pn la eliminarea defectului sau a cauzei care
puteau genera rspunsul fals). Pentru pstrarea ntre anumite limite a efectelor
defavorabile ce in de sigurana circulaiei, se impun unele msuri: revizii
periodice ale echipamentelor, instalaiilor i mijloacelor de transport, verificri
ale competenei conductorilor de vehicule i operatorilor de echipamente i
instalaii de transport, informarea cltorilor i a personalului n ceea ce
privete condiiile n care se efectueaz un anumit transport, aciuni preventive
de identificare a eventualelor cauze ce pot produce evenimente, etc.
b. Regularitatea circulaiei se poate defini ca fiind msura n care este
respectat un anumit grafic de circulaie. Graficul de circulaie este un
instrument necesar pentru rezolvarea anumitor probleme legate de transport:
utilizarea raional a infrastructurii de transport, adaptarea ofertei de transport
la cerere, stabilirea unei corespondene ferme ntre cru i beneficiarul
transportului.
c. Ritmicitatea transporturilor repetarea regulat pe o perioad dat de
timp, a aceluiai serviciu. Ritmicitatea transporturilor trebuie asigurat potenial
prin graficul de circulaie i realizat concret prin asigurarea regularitii
circulaiei.
d. Reducerea costurilor de transport transportul nu adaug nimic la
valoarea de ntrebuinare a unei mrfi, ci din contr, n anumite situaii, poate
conduce la scderea valorii ei (prin deprecierea mrfii transportate datorit
condiiilor de transport) i chiar la degradarea complet. Transportul este un
factor generator de costuri suplimentare ce se vor regsi n final n preul pltit

32
de consumator. Pentru diminuarea acestui cost trebuie identificate soluiile de
transport optime pentru o anumit categorie de marf i totodat utilizarea
modurilor de transport alternative i chiar a transportului mutimodal.
e. Reducerea duratei transportului acest aspect trebuie privit att din
punctul de vedere al mrfurilor, prin diminuarea timpului necesar unui produs
pentru a parcurge distana producie consum, ct i din punctul de vedere al
cltorilor (fac excepie de la aceast regul, transporturile de agrement), prin
diminuarea timpilor (cum ar fi cel alocat transportului) suplimentri dintre
activitile curente ale omului (ca exemplu, in Mexico City, locuitorilor anumitor
zone le sunt necesare aproximativ trei ore zilnic pentru a parcurge distana de
acas la locul de munc i invers, astfel un locuitor cu sperana de via de 70
de ani i cu viaa activ de 50 de ani va cheltui 6,25 ani din viaa sa pentru
transport). Aceast durat de aproximativ 6 ani, din exemplul precedent, este
consumat din timpul alocat refacerii capacitii de munc (timpul de recreere).
f. Confortul cltoriei constituie o caracteristic specific numai
transportului de cltori. Studiile arat c activitatea de transport obosete
organismul cltorului i, n consecin, se pune problema diminurii acestei
oboseli. Pentru micorarea oboselii este necesar asigurarea unui anumit grad
de confort, ale crui elemente constitutive sunt:
- reducerea aglomeraiei acest lucru se poate face prin dou metode
creterea numrului de vehicule destinate transportului sau creterea vitezei
comerciale de operare a vehiculelor (de exemplu linia de metrou uor 41 din
Bucureti a crei vitez comercial a crescut de la aproximativ 13 km/h la
25km/h a nregistrat o scdere a indicatorului numr mediu de cltori pe
vehicul, n condiiile n care numrul de cltori a rmas constant; numrul
mediu de cltori pe zi a fost de 1,4 milioane, pentru tramvai, n perioada
ianuarie-septembrie 2004 la un parc mediu de 379 de tramvaie, de aici se
poate calcula numrul mediu de cltori pe zi pe tramvai ca fiind de
aproximativ 3694 cltori/tramvai zilnic; datorit creterii vitezei comerciale de
la 13 la 25 km/h numrul mediu de cltori pe tramvai scade la valoarea de
1920 i dac vom considera c numrul de 3694 cltori reprezint ncrcarea
medie de 100%, vom obine o ncrcare de 52%; n exemplul anterior s-a
considerat numrul mediu de cltori i numrul mediu de tramvaie i nu au
fost luate n calcul situaiile de vrf).

33
- evitarea cltoriei n picioare i oferirea unui numr ridicat de locuri pe
scaune (pentru asigurarea acestui element al gradului de confort, n Londra se
utilizeaz autobuze etajate, gabaritul n plan orizontal este acelai ca la
celelalte autobuze, n schimb se dubleaz numrul de locuri pe scaune).
- evitarea acceleraiilor longitudinale i transversale care sunt suprtoare
pentru organismului uman aceste acceleraii sunt n strns legtur cu
viteza de deplasare a vehiculului, numrul de porniri/opriri datorate traficului
precum i cu soluiile tehnice de contracarare a acestora (disponibile la
vehiculele de ultim generaie). Pentru evitarea pornirilor/opririlor suplimentare
(altele dect cele n staii) se utilizeaz sisteme inteligente de transport, iar
pentru transportul public, sunt folosite n plus i cile proprii de rulare (att
pentru tramvaie, vezi ca exemplu linia de metrou uor 41, ct i pentru
autobuze, vezi liniile de autobuz 336, 601, 137 pe trosonul Universitate Piaa
Koglniceanu).
- evitarea vibraiilor acest aspect se poate realiza prin dou ci: prin
realizarea unei ci de rulare fr denivelri i prin realizarea unor sisteme de
amortizare a vibraiilor.
- diminuarea zgomotului diferite metode de antifonare a vehiculelor,
precum i realizarea unor sisteme de propulsie ct mai silenioase.
- asigurarea microclimatului: temperatura optim, ventilaie, umiditate.
g. integritatea cantitativ i calitativ a mrfurilor este o caracteristic
specific transportului de mrfuri. Prin integritate cantitativ a mrfurilor se
nelege predarea la destinatar, a mrfurilor preluate de transportator, n
aceeai cantitate cu cea preluat de la expeditorul mrfurilor. Prin pstrarea
integritii calitative a mrfurilor se nelege predarea la destinatar a mrfurilor
cu aceleai proprieti fizico-chimice i general-comerciale cu care acestea au
fost preluate de la expeditor. Mrfurile sunt supuse, n timpul procesului de
transport, unor factori externi ce pot deteriora proprietile fizico-chimice i
comerciale ale mrfii (comerciale n sens larg, de exemplu, n aceast
categorie poate intra i ambalajul produsului). Aceti factori pot fi: vibraii,
ocuri, temperaturi n afara limitelor admise, umiditate excesiv, etc.
h. Reducerea polurii mediului nconjurtor poluarea mediului
nconjurtor const n acele aciuni care pot produce modificri ale echilibrului
ecologic sau s duneze sntii, linitii i strii de confort, ale oamenilor, ori
s provoace pagube economiei naionale, prin modificarea calitii factorilor

34
naturali sau creai prin activiti umane. Transporturile reprezint unul din
factorii de poluare a mediului nconjurtor. Efectul transporturilor asupra
mediului poate fi urmrit prin cele trei componente ale polurii mediului:
- zgomotul reducerea acestuia se poate face fie prin msuri de antifonare a
surselor de zgomot (sistemele de propulsie), fie prin perfecionarea sistemelor
de propulsie pentru diminuarea zgomotului.
Uneori calculele indic ca bun soluia utilizrii unui autobuz chiar mai
zgomotos (din punct de vedere al zgomotului un autobuz poate fi echivalat cu
10-12 autoturisme; aceast echivalare depinde de tipul de autobuz precum i
de tipul autoturismelor, dar n acelai timp pentru a putea transporta toi
cltorii din autobuz este necesar un numr de 20 de autoturisme, poluarea
aerului crete de aproximativ 10 ori, dar mai sunt i alte efecte n ceea ce
privete poluarea, precum creterea numrului de vehicule, apariia gtuirilor n
trafic i respectiv creterea polurii aerului).
- poluarea aerului este produs n principal de gazele arse eapate de
ctre motoarele termice. Pentru diminuarea polurii aerului se poate aciona pe
dou direcii (asupra mijloacelor de transport): reducerea toxicitii gazelor
eapate de motoarele clasice, care funcioneaz cu benzin sau motorin i
folosirea unor purttori de energie (noi combustibili cu nocivitate redus;
eliminarea benzinei cu Pb).
- poluarea apelor poate fi produs de nave, prin deversarea n ruri i fluvii
a apelor uzate i n general a resturilor menajere, uleiurilor uzate, etc; o
problem deosebit o constituie pericolul polurii apelor oceanelor, mrilor i
apelor interioare de ctre navele petroliere, ca urmare a scurgerilor masive de
hidrocarburi, care se pot datora accidentelor. Navele petroliere constituie o
surs major de poluare, datorit cantitilor mari de ap care trebuie ncrcate
n tancurile petroliere pentru a asigura echilibrul navei atunci cnd aceasta se
deplaseaz fr ncrctur. Pentru eliminarea acestui factor de poluare, au
fost emise reglementri care prevd ca apele folosite ca balast s fie deversate
numai n porturi (respectiv n terminalele petroliere) n staiile speciale de
epurare sau pentru noile tipuri de petroliere, s fie prevzute compartimente
speciale pentru balast (ap) care s fie izolate de cele pentru transportul
hidrocarburilor. Ali factori de poluare a apelor sunt deversarea uleiurilor de
ungere (care sunt nlocuite n service-urile auto) i deversarea apelor menajere

35
rezultate din activiti de ntreinere a mijloacelor i infrastructurilor de transport
(ape reziduale deversate n canalizare de ctre spltoriile auto).

Indicatori cheie ce definesc calitatea activitii de transport mrfuri i
cltori
Activitatea de transport i rezultatele (calitative ale) acesteia se msoar
printr-o serie de indicatori, a cror cunoatere este obligatorie pentru
aprecierea eficienei tehnico-economice a transporturilor, n general, i a
diferitelor moduri de transport, n particular.
a. Tone expediate reprezint cantitatea de mrfuri expediate de un punct
oarecare de expediie, de o unitate oarecare de transport sau de ntreaga reea
de transport. Indicatorul d imaginea general, cantitativ a mrfii care trebuie
preluat de ctre mijloacele de transport, precum i a volumului de operaii de
ncrcare, care se desfoar n punctele de expediie, i de descrcare, din
punctele de destinaie (prin intermediul indicatorului tone expediate se msoar
cantitatea mrfurilor transportate).
b. Tone-nete-km reprezint cantitatea de lucru, de deplasare a mrfurilor.
Indicatorul este produsul a doi factori: cantitatea de mrfuri expediate i
distana de transport (de exemplu pentru transportul unei cantiti de 200 de
tone de marf pe o distan de 100km se obine o valoare a indicatorului de
200.100 = 20000 tone-nete-km). Acest indicator joac un rol deosebit de
important n planificarea activitii de transport, deoarece el fundamenteaz
majoritatea seciunilor de plan: fora de munc, necesarul de combustibili i
energie, investiii etc. (prin intermediul indicatorului tone-nete-km se msoar
parcursul mrfurilor). Acest indicator se utilizeaz i n transportul naval, dar n
loc de kilometri se folosesc mile marine tone-nete-mile (1 mil marin = 1,852
km).
c. Distana medie de transport reprezint raportul dintre tonele-nete-km i
tonele-nete expediate:
Indicatorul este important din mai multe puncte de vedere:
- reflect msura n care sunt repartizai n teritoriu furnizorii i consumatorii.
- reflect msura n care distribuia unui anumit fel de marf, pentru o situaie
dat a furnizorilor i consumatorilor, se face corect. Prin msuri de optimizare a
distribuiei (repartizrii) distana medie de transport poate fi redus.

36
- se poate obine o imagine calitativ i cantitativ a ariei de eficien tehnic
i economic n care funcioneaz diferitele mijloace de transport. Acest lucru
reiese din faptul ca productivitatea, costurile etc. depind n mare msur de
mrimea distanei de transport.
d. Capacitatea unitar a mijlocului de transport reprezint sarcina util
nominal pe care o poate prelua mijlocul de transport. Sporirea acestei
capaciti poate duce la creterea eficienei economice a mijlocului de
transport, dar pn la o anumita limit, ce este impus de structura traficului
(de exemplu, transporturile rutiere agabaritice necesit intervenii suplimentare
asupra infrastructurii rutiere i genereaz modificri ale traficului).
e. Capacitatea de circulaie este un indicator care se refer la calea pe
care circul mijloacele de transport. Acesta indic numrul de mijloace de
transport care pot trece n unitatea de timp pe calea respectiv.
f. Capacitatea de transport a cii reprezint cantitatea de mrfuri
exprimat n tone, care poate fi transportat ntr-un sens n unitatea de timp.
Capacitatea de transport a cii depinde att de capacitatea mijloacelor de
transport ct i de capacitatea de circulaie a cii.
g. Productivitatea mijlocului de transport reprezint cantitatea de tone-
nete-km realizat n unitatea de timp de fiecare ton capacitate a mijlocului de
transport. De exemplu un camion cu sarcina util de 10 tone, care face ntr-o zi
ase curse ncrcate, fiecare la o distan de 20km, realizeaz o productivitate:
120 t-nete-km/zi pentru fiecare ton capacitate.
Se poate remarca faptul c productivitatea mijloacelor de transport este
influenat de distana medie de transport a mrfii i ponderea parcursurilor
goale n parcursul total.
h. Consumul specific de combustibil sau energie electric reprezint
consumul de combustibil sau energie electric raportat la energia dezvoltat n
unitatea de timp sau la prestaia efectuat. n primul caz este vorba despre
consumul specific tehnic, iar n al doilea despre consumul specific de
exploatare.
i. Costul se exprim n general pe unitate transportat (lei/ton-km sau
lei/cltor-km) i se calculeaz prin intermediul raportului dintre cheltuielile
totale ale activitii de transport, exprimate n lei, i prestaia efectuat,
exprimat n tone-nete-km sau cltori-km.

37
j. Productivitatea muncii (se poate vorbi n general despre productivitatea
factorilor de producie munc, capital, resurse materiale) reprezint raportul
dintre prestaie (n exprimare calitativ valoric sau cantitativ) i personalul
muncitor (numrul acestuia) care a participat la efectuarea prestaiei.


1.5. Sisteme internaionale i naionale de asigurare a calitii (Sistemul
internaional principal al calitii seria ISO 9000)

Cadrul general de aplicare al standardelor ISO seria 9000:
Conceptul de asigurare a calitii a aprut din nevoia clientului de a avea
ncredere n capacitatea furnizorului de a-i oferi produse i servicii, care s-i
satisfac exigenele.
Din punct de vedere al beneficiarului (utilizatorului, clientului), asigurarea
calitii nseamn c toate cerinele sale n privina calitii vor fi respectate i
c poate avea ncredere n produsul/serviciul sau productorul respectiv, care
este capabil s garanteze nivelul calitii prestabilit contractual.
Asigurarea calitii nu nseamn excelen, ci doar garantarea respectrii
unui angajament din partea furnizorului. Modalitile concrete de demonstrare
prin dovezi obiective a acestei garanii sunt definite n standardele
internaionale din seria ISO 9000.
Conducerea i funcionarea cu succes a unei organizaii necesit
administrarea acesteia de o manier sistematic i transparent. Reuita ar
trebui s rezulte din implementarea i meninerea unui sistem de management
al calitii care este conceput pentru a mbunti continuu eficacitatea i
eficiena performanelor organizaiei prin considerarea necesitilor prilor
interesate. Activitatea de management al unei organizaii include printre alte
categorii de management, managementul calitii.
Familia de standarde ISO 9000 a fost elaborat pentru a ajuta
organizaiile, indiferent de tip, mrime i produsul furnizat, s proiecteze, s
implementeze i s conduc eficace sistemele de management al calitii.
Cea de a treia ediie a standardelor seriei ISO 9000 (adic cea emis n
anul 2000) reprezint o revizuire general a acestor standarde. Prin aceasta

38
numrul standardelor seriei a fost redus, simplificndu-se astfel alegerea i
utilizarea acestora, dup cum urmeaz:
- EN ISO 9000:2000, Sisteme de management al calitii. Principii
fundamentale i vocabular, descrie noiunile fundamentale ale
sistemelor de management al calitii i specific terminologia pentru
sistemele de management al calitii;
- EN ISO 9001:2000, Sisteme de management al calitii. Cerine,
specific cerinele unui sistem de management al calitii pentru
organizaiile care este necesar s demonstreze capabilitatea lor de a
furniza produse care s ndeplineasc cerinele clienilor precum i
cerinele de reglementare aplicabile, avnd drept scop creterea
satisfaciei clienilor;
- EN ISO 9004:2000, Sisteme de management al calitii. Linii directoare
pentru mbuntirea performanei, furnizeaz, pe baza celor opt
principii de management al calitii, ndrumri pentru mbuntirea
performanei organizaiei i creterea satisfaciei att a clienilor, precum
i a altor pri interesate.
- EN ISO 19011:2003, Ghid pentru auditarea sistemelor de management
al calitii i/sau al mediului, furnizeaz ndrumri referitoare la
principiile fundamentale ale auditului, managementul programelor de
audit, conducerea sistemelor de management al calitii i al mediului,
precum i calificarea auditorilor sistemelor de management al calitii i
al mediului.
Aceste standarde pot fi utilizate de pri interne i externe, inclusiv de
organismele de certificare, pentru a evalua capabilitatea organizaiei de a
satisface cerinele clientului, pe cele de reglementare i ale organizaiei nsi.








39
Cap. 2. PRINCIPII FUNDAMENTALE ALE
SISTEMULUI CALITII N TRANSPORTURI

2.1. Exigenele beneficiarilor transporturilor de mrfuri
Calitatea serviciilor n transportul de mrfuri reprezint cerina (exigena)
principal a oricrui beneficiar.
Analiza prealabil a ateptrilor i cerinelor clienilor trebuie s precizeze la
modul general (cel mai coprehensiv) urmtoarele criterii (cerine):
-caracteristicile serviciului sau prestrii serviciului;
-serviciul minim asigurat prin prestare;
-"serviciul +" care permite diferenierea de concuren.
-calitatea accesului la serviciu i disponibilitatea serviciului;
-sigurana i securitatea serviciului;
-asigurarea unui pre optim pentru serviciul de transport;
-fiabilitatea i dependabilitatea serviciului;
-atractivitatea facilitilor asociate cu serviciul;
-durata prestrii, durata proceselor de prestare;
-igiena serviciului i curenia furnizorilor de servicii;
-competena i cunotinele furnizorilor de servicii;
-curtoazia, atenia i abiliti de comunicare ale prestatorilor;
-cantitatea i tipurile de accesorii i materiale asociate serviciului.

Caracteristicile principale ale serviciului sau prestrii serviciului trebuiesc
expuse nc de la nceput de prestatorul transporturilor de mrfuri, astfel nct
beneficiarul s cunoasc oferta aprioric.
Serviciul minim asigurat prin prestare trebuie expus nc de la nceput de
ctre prestator i nu doar expus ci i respectat pe tot parcursul prestaiei
transportului mrfurilor.
Orice transportator serios introduce n oferta sa i un "serviciu +" care
permite diferenierea de concuren, adic unele faciliti pentru transportul
mrfurilor respective.
Calitatea accesului la serviciu depinde de posibilitatea de a contacta
operativ prestatorul, de a afla operativ toate informaiile necesare asupra

40
serviciilor oferite, competenele de comunicare cu clientul fiind foarte
importante.
Disponibilitatea serviciului depinde de respectarea termenelor de livrare
stabilite, de promptitudinea servirii clienilor. Disponibilitatea serviciului este un
termen care exprim n ce perioad poate fi accesat acel serviciu. Este esenial
ca perioada n care serviciul este disponibil s fie clar definit pentru toi
utilizatorii: orele de utilizare, variaii sezoniere, perioade definite de mentenan
programat.
Sigurana i securitatea serviciului de transport de mrfuri, este o cerin
(exigen) prioritar a beneficiarului. Mrfurile trebuiesc transportate n
siguran, fr deteriorarea lor, fr pierderi (cantitatea de marf expediat
trebuie s coincid cu cea ajuns la destinaie). Trebuiesc asigurate toate
cerinele de pstrare a integritii mrfii dar i a calitii acesteia pe tot
parcursul transportului de la punctul de ncrcare pn la punctul terminus.
Mrfurile alimentare necesit cerine suplimentare pentru a-i putea pstra
caracteristicile nedeteriorate pe parcursul ntregului traseu de transport. Cele
perisabile trebuiesc transportate cu ajutorul unor maini (sau vagoane) speciale
(frigorifice).
i la transportul de marf asigurarea unui pre optim pentru serviciul de
transport este o cerin important; de fapt acest indicator este de multe ori cel
mai important la alegerea prestatorului de ctre beneficiar.
Fiabilitatea i dependabilitatea serviciului sunt i ele importante la
transportul de marf, astfel nct nu doar un transport s fie OK i la
urmtoarele transportatorul mrfii s nu mai respecte exigenele cerute de
clientul (beneficiar); pentru pstrarea unui beneficiar prestatorul trebuie s-i
menin fiabilitatea serviciilor n transportul mrfurilor.
Atractivitatea facilitilor asociate cu serviciul transporturilor de marf este
prioritar n stabilirea prestatorului de ctre beneficiar, dar i n pstrarea lui.
Durata prestrii, durata proceselor de prestare, reprezint un factor
important n alegerea i mai ales n meninerea prestatorului de ctre
beneficiar, mai ales la transportul de marf. S presupunem c avem de
transportat o marf alimentar perisabil. Un prestator nu are main frigorific
dar transport marfa de la punctul de ncrcare pn la destinaie n cel mult o
or (dimineaa pe rcoare) astfel nct marfa proaspt nu are cnd s se
altereze, utiliznd mai multe maini mici.

41
El poate fi preferat de beneficiari, n detrimentul prestatorilor vechi, care
utilizau o frigorific mare, cu care distribuiau marfa mai multor beneficiari pe
parcursul ntregii zile, pe rnd. Nici una din metode nu altereaz alimentele, dar
beneficiarii prefer un transport direct i rapid fiecare.
Igiena serviciului i curenia furnizorilor de servicii, sunt importante n
transportul de marf, chiar i atunci cnd nu se transport alimente,
medicamente, etc. Orice beneficiar civilizat dorete ca marfa sa s nu fie
murdrit sau infectat n timpul transportului, chiar dac nu se deterioreaz
nici ea i nici ambalajul, deoarece clientul cumprtor este din ce n ce mai
exigent cu marfa achiziionat.
Competena i cunotinele furnizorilor de servicii pot fi un criteriu de
alegere a prestatorului, chiar i n transportul de marf, mai ales pentru
beneficiarii civilizai, mai contieni, mai pretenioi.
n aceeai ordine de idei, pentru un beneficiar din ce n ce mai cult i mai
civilizat, i curtoazia, atenia i abilitile de comunicare ale prestatorilor pot fi
un factor n plus n alegerea sa.
Cantitatea i tipurile de accesorii i materiale asociate serviciului de ctre
prestator, pot determina uneori, alegerea preferenial a acestuia de ctre
beneficiarul transportului de marf.

Serviciile de transport pot fi caracterizate prin faptul c sunt intangibile, iar
calitatea acestora nu poate fi determinat dect prin calitatea bazei tehnice cu
care se realizeaz prestaia (vehicule, infrastructur, confortul vehiculelor) i a
efectelor prestaiei (cltorie confortabil, fr riscuri, n timp scurt etc.).

n ceea ce privete serviciile de transport, exist un concept ce definete
foarte bine legtura dintre ateptrile clienilor i prestaia efectuat. Acest
concept este nivelul serviciului (LoS Level of Service). Variabilele LoS sunt
pentru transportul de marf: preul, timpul de transport, regularitatea serviciului
(variaii ale timpului de transport de exemplu, n cazul transportului feroviar
de marf, timpul de transport este mai ridicat dect n cazul transportului rutier
dar nu exist situaii limit, n care transportul s ntrzie foarte mult, cum este
cazul transportului rutier), disponibilitatea echipamentelor specializate,
probabilitatea de pierdere i distrugere.

42
Criteriul tehnic prin sistem tehnic de transport se nelege totalitatea
mijloacelor de transport, a infrastructurii aferente, i este definit prin utilizarea
unei anumite tehnici de efectuare a deplasrii. Cele mai importante sisteme
tehnice de transport sunt:
- sistemul de transport rutier componentele principale ale acestuia fiind
vehiculul, calea de rulare (drumul) i instalaiile de semnalizare i dirijare;
- sistemul de transport feroviar componentele principale ale acestuia fiind
locomotivele, vagoanele, calea de rulare (calea ferat), staiile i triajele,
instalaiile de dirijare a circulaiei;
- sistemul de transport pe ape interioare componentele acestui sistem de
transport fiind: calea de navigaie (canale, fluvii, lacuri, ruri), porturile i
navele;
- sistemul de transport maritim componentele principale sunt: navele i
porturile;
- sistemul de transport aerian componentele principale ale acestuia sunt:
aeronavele, aeroporturile i sistemele de dirijare ale traficului aerian;
- sistemul de transport prin conducte componentele de baz ale acestuia
sunt conductele i staiile de pompare. n cazul acestui sistem de transport,
deplasarea este efectuat doar de ctre materia care trebuie transportat.
- Criteriul geografic dup acest criteriu se identific totalitatea
mijloacelor, instalaiilor i echipamentelor de transport care acioneaz pe un
teritoriu dat.

Cerinele impuse transportatorilor de mrfuri de ctre beneficiari

a. Sigurana circulatiei (respectiv a navigaiei i a zborului). Aceasta trebuie
neleas n accepiunea larg a cuvntului, adic n sensul funcionrii
nentrerupte i n perfecte condiii a tuturor mijloacelor, instalaiilor i a
echipamentelor de transport, evitnd n totalitate accidentarea personalului,
distrugerea mrfurilor transportate, avarierea sau distrugerea mijloacelor,
instalaiilor i echipamentelor de transport. Avnd n vedere complexitatea
sistemelor de transport, continua micare a mijloacelor de transport,
necesitatea funcionrii acestora n toate condiiile atmosferice (furtuni de mare
intensitate pentru navigaia maritim, cea i ninsori abundente pentru
transportul aerian, precum i temperaturi sczute i ninsori abundente pentru

43
transportul terestru de suprafa), precum i unele condiii specifice (de
exemplu, circulaia pe un singur fir n ambele sensuri la calea ferat),
probabilitatea producerii evenimentelor cu urmri defavorabile, este cu mult
mai mare dect n alte ramuri ale vieii economice. Urmrile acestor
evenimente pot fi deosebit de grave: pierderi de viei omeneti, pierderi de
mijloace i mrfuri, distrugerea sau deteriorarea unor instalaii i echipamente
n anumite puncte cheie (poduri, tuneluri, acces n porturi etc.) i altele.
Un aspect deosebit legat de sigurana circulaiei l reprezint evitarea
rspunsului fals al echipamentelor i instalaiilor de transport (de exemplu, la
calea ferat, producerea unui accident care are ca urmri pierderea de viei
omeneti i bunuri materiale, i care a fost provocat prin atacarea unei ci n
ambele sensuri, constituie un caz de rspuns fals pe care l-a furnizat
echipamentul sau instalaia pentru managementul traficului; prin mbuntirea
funciilor echipamentelor de management al traficului, acestea pot opri
circulaia trenurilor pe un anumit tronson pn la eliminarea defectului sau a
cauzei care puteau genera rspunsul fals). Pentru pstrarea ntre anumite
limite a efectelor defavorabile ce in de sigurana circulaiei, se impun unele
msuri: revizii periodice ale echipamentelor, instalaiilor i mijloacelor de
transport, verificri ale competenei conductorilor de vehicule i operatorilor de
echipamente i instalaii de transport, informarea cltorilor i a personalului n
ceea ce privete condiiile n care se efectueaz un anumit transport, aciuni
preventive de identificare a eventualelor cauze ce pot produce evenimente, etc.

b. Regularitatea circulaiei se poate defini ca fiind msura n care este
respectat un anumit grafic de circulaie. Graficul de circulaie este un
instrument necesar pentru rezolvarea anumitor probleme legate de transport:
utilizarea raional a infrastructurii de transport, adaptarea ofertei de transport
la cerere, stabilirea unei corespondene ferme ntre cru i beneficiarul
transportului de marf.

c. Ritmicitatea transporturilor de marf repetarea regulat pe o perioad
dat de timp, a aceluiai serviciu. Ritmicitatea transporturilor trebuie asigurat
potenial prin graficul de circulaie i realizat concret prin asigurarea
regularitii circulaiei.

44
d. Reducerea costurilor de transport transportul nu adaug nimic la
valoarea de ntrebuinare a unei mrfi, ci din contr, n anumite situaii, poate
conduce la scderea valorii ei (prin deprecierea mrfii transportate datorit
condiiilor de transport) i chiar la degradarea complet. Transportul este un
factor generator de costuri suplimentare ce se vor regsi n final n preul pltit
de consumator. Pentru diminuarea acestui cost trebuie identificate
soluiile de transport optime pentru o anumit categorie de marf i
totodat utilizarea modurilor de transport alternative i chiar a
transportului mutimodal.

e. Reducerea duratei transportului acest aspect trebuie privit din punctul
de vedere al mrfurilor, prin diminuarea timpului necesar unui produs pentru a
parcurge distana producie consum, prin diminuarea timpilor (cum ar fi cel
alocat transportului).

f. integritatea cantitativ i calitativ a mrfurilor este o caracteristic
specific transportului de mrfuri. Prin integritate cantitativ a mrfurilor se
nelege predarea la destinatar, a mrfurilor preluate de transportator, n
aceeai cantitate cu cea preluat de la expeditorul mrfurilor. Prin pstrarea
integritii calitative a mrfurilor se nelege predarea la destinatar a mrfurilor
cu aceleai proprieti fizico-chimice i general-comerciale cu care acestea au
fost preluate de la expeditor. Mrfurile sunt supuse, n timpul procesului de
transport, unor factori externi ce pot deteriora proprietile fizico-chimice i
comerciale ale mrfii (comerciale n sens larg, de exemplu, n aceast
categorie poate intra i ambalajul produsului). Aceti factori pot fi: vibraii,
ocuri, temperaturi n afara limitelor admise, umiditate excesiv, etc.

g. Reducerea polurii mediului nconjurtor poluarea mediului
nconjurtor const n acele aciuni care pot produce modificri ale echilibrului
ecologic sau s duneze sntii, linitii i strii de confort, ale oamenilor, ori
s provoace pagube economiei naionale, prin modificarea calitii factorilor
naturali sau creai prin activiti umane. Transporturile reprezint unul din
factorii de poluare a mediului nconjurtor. Efectul transporturilor asupra
mediului poate fi urmrit prin cele trei componente ale polurii mediului:

45
- zgomotul reducerea acestuia se poate face fie prin msuri de antifonare a
surselor de zgomot (sistemele de propulsie), fie prin perfecionarea sistemelor
de propulsie pentru diminuarea zgomotului.
- poluarea aerului este produs n principal de gazele arse eapate de
ctre motoarele termice. Pentru diminuarea polurii aerului se poate aciona pe
dou direcii (asupra mijloacelor de transport): reducerea toxicitii gazelor
eapate de motoarele clasice, care funcioneaz cu benzin sau motorin i
folosirea unor purttori de energie (noi combustibili cu nocivitate redus;
eliminarea benzinei cu Pb).
- poluarea apelor poate fi produs de nave, prin deversarea n ruri i fluvii
a apelor uzate i n general a resturilor menajere, uleiurilor uzate, etc; o
problem deosebit o constituie pericolul polurii apelor oceanelor, mrilor i
apelor interioare de ctre navele petroliere, ca urmare a scurgerilor masive de
hidrocarburi, care se pot datora accidentelor. Navele petroliere constituie o
surs major de poluare, datorit cantitilor mari de ap care trebuie ncrcate
n tancurile petroliere pentru a asigura echilibrul navei atunci cnd aceasta se
deplaseaz fr ncrctur. Pentru eliminarea acestui factor de poluare, au
fost emise reglementri care prevd ca apele folosite ca balast s fie deversate
numai n porturi (respectiv n terminalele petroliere) n staiile speciale de
epurare sau pentru noile tipuri de petroliere, s fie prevzute compartimente
speciale pentru balast (ap) care s fie izolate de cele pentru transportul
hidrocarburilor.

OBLIGAIILE PRINCIPALE ALE TRANSPORTATORULUI N RAPORT
CU BENEFICIARUL N TRANSPORTUL DE MRFURI
1) s asigure prezentarea materialului rulant pentru ncrcare n
zilele i orele convenite de pri;
2) s prezinte expeditorului de mrfuri pentru ncrcare material
rulant n stare tehnic bun, potrivit pentru transportarea acestui tip
de mrfuri i corespunztor normelor sanitare i altor norme;
3) s transporte ncrctura primit n punctul de destinaie i s
o transmit destinatarului indicat n factura de expediie;
4) s asigure integritatea pe tot parcursul a tuturor mrfurilor
transportate conform prezentului contract;
5) s respecte termenul de transportare a mrfurilor.

46
2.2. Exigenele beneficiarilor transporturilor de cltori
Calitatea serviciilor n transportul de cltori reprezint cerina (exigena)
principal a oricrui beneficiar.
Analiza prealabil a ateptrilor i cerinelor clienilor trebuie s precizeze la
modul general (cel mai coprehensiv) urmtoarele criterii (cerine):
-caracteristicile serviciului sau prestrii serviciului;
-serviciul minim asigurat prin prestare;
-"serviciul +" care permite diferenierea de concuren.
-calitatea accesului la serviciu i disponibilitatea serviciului;
-sigurana i securitatea serviciului;
-asigurarea unui pre optim pentru serviciul de transport;
-fiabilitatea i dependabilitatea serviciului;
-atractivitatea facilitilor asociate cu serviciul;
-durata prestrii, durata proceselor de prestare;
-igiena serviciului i curenia furnizorilor de servicii;
-competena i cunotinele furnizorilor de servicii;
-curtoazia, atenia i abiliti de comunicare ale prestatorilor;
-cantitatea i tipurile de accesorii i materiale asociate serviciului.

Caracteristicile principale ale serviciului sau prestrii serviciului trebuiesc
expuse nc de la nceput de prestatorul transportului de cltori, astfel nct
beneficiarul s cunoasc oferta aprioric.
Serviciul minim asigurat prin prestare trebuie expus nc de la nceput de
ctre prestator i nu doar expus ci i respectat pe tot parcursul prestaiei
transportului cltorilor.
Orice transportator serios introduce n oferta sa i un "serviciu +" care
permite diferenierea de concuren, adic unele faciliti pentru transportul
cltorilor respectivi.
Calitatea accesului la serviciu depinde de posibilitatea de a contacta
operativ prestatorul, de a afla operativ toate informaiile necesare asupra
serviciilor oferite, competenele de comunicare cu clientul fiind foarte
importante.
Disponibilitatea serviciului depinde de respectarea termenelor de livrare a
cltorilor stabilite, de promptitudinea servirii clienilor. Disponibilitatea

47
serviciului este un termen care exprim n ce perioad poate fi accesat acel
serviciu. Este esenial ca perioada n care serviciul este disponibil s fie clar
definit pentru toi utilizatorii: orele de utilizare, variaii sezoniere, perioade
definite de mentenan programat.
Sigurana i securitatea serviciului de transport de cltori, este o cerin
(exigen) prioritar a beneficiarului. Cltorii trebuiesc transportai n
siguran, fr rnirea sau omorrea lor.
i n transportul de cltori asigurarea unui pre optim pentru serviciul de
transport este o cerin important; de fapt acest indicator este de multe ori cel
mai important la alegerea prestatorului de ctre beneficiar. Dac spre exemplu
pe un taxi este scris un pre, cltorul se urc n taxi, iar la destinaie afl c a
fost taxat triplu fa de preul inscripionat pe automobil, beneficiarul intr
imediat n conflict cu prestatorul.
Fiabilitatea i dependabilitatea serviciului sunt i ele importante la
transportul de cltori, astfel nct nu doar un transport s fie OK iar la
urmtoarele transportatorul s nu mai respecte exigenele cerute de clientul
(beneficiar); pentru pstrarea unui beneficiar prestatorul trebuie s-i menin
fiabilitatea serviciilor n transportul mrfurilor.
Atractivitatea facilitilor asociate cu serviciul transporturilor de cltori
este prioritar n stabilirea prestatorului de ctre beneficiar, dar i n pstrarea
lui.
Durata prestrii, durata proceselor de prestare, reprezint un factor
important n alegerea i mai ales n meninerea prestatorului de ctre
beneficiar, mai ales la transportul de cltori. Astzi toi cltorii sunt ocupai,
grbii, trebuie s ajung urgent undeva... Nu mai e timp de plimbare, sau
agrement... Dac cltorul a pltit suplimentul de vitez pentru trenul rapid,
dorete s ajung la destinaie rapid, conform graficului de cltorie, fr
ntrzieri.
Igiena serviciului i curenia furnizorilor de servicii, sunt extrem de
importante n transportul de cltori, chiar dac s-a fcut o economie de
personal de serviciu cam peste tot. Nimeni nu mai suport s cltoreasc n
mizerie, nici cu trenul, nici cu metroul, autobuzul, tramvaiul, sau troleibuzul, etc.
Competena i cunotinele furnizorilor de servicii pot fi un criteriu de
alegere a prestatorului, mai ales n transportul de cltori, i nu doar pentru
beneficiarii civilizai, mai contieni, mai pretenioi. Orice cltor dorete s

48
ntrebe i s i se rspund civilizat, indiferent dac ntreab a cta staie este
staia cutare, sau ct timp mai e pn se ajunge la ea.
n aceeai ordine de idei, pentru un beneficiar din ce n ce mai pretenios,
i curtoazia, atenia i abilitile de comunicare ale prestatorilor pot fi un factor
n plus n alegerea sa.
Cantitatea i tipurile de accesorii i materiale asociate serviciului de ctre
prestator, dar mai ales calitatea lor i a modului lor de utilizare, pot determina
uneori, alegerea preferenial a acestuia de ctre beneficiarul transportului de
cltori, care de cele mai multe ori coincide chiar cu unul dintre cltori.

Cerinele impuse transportatorilor de cltori de ctre beneficiari

a. Sigurana circulatiei cltorilor (respectiv a navigaiei i a zborului).
Aceasta trebuie neleas n accepiunea larg a cuvntului, adic n sensul
funcionrii nentrerupte i n perfecte condiii a tuturor mijloacelor, instalaiilor
i a echipamentelor de transport, evitnd n totalitate accidentarea cltorilor,
personalului, avarierea sau distrugerea mijloacelor, instalaiilor i
echipamentelor de transport. Avnd n vedere complexitatea sistemelor de
transport, continua micare a mijloacelor de transport, necesitatea funcionrii
acestora n toate condiiile atmosferice (furtuni de mare intensitate pentru
navigaia maritim, cea i ninsori abundente pentru transportul aerian,
precum i temperaturi sczute i ninsori abundente pentru transportul terestru
de suprafa), precum i unele condiii specifice (de exemplu, circulaia pe un
singur fir n ambele sensuri la calea ferat), probabilitatea producerii
evenimentelor cu urmri defavorabile, este cu mult mai mare dect n alte
ramuri ale vieii economice. Urmrile acestor evenimente pot fi deosebit de
grave: pierderi de viei omeneti, pierderi de mijloace i mrfuri, distrugerea
sau deteriorarea unor instalaii i echipamente n anumite puncte cheie (poduri,
tuneluri, acces n porturi etc.) i altele.

b. Regularitatea circulaiei cltorilor se poate defini ca fiind msura n
care este respectat un anumit grafic de circulaie. Graficul de circulaie este un
instrument necesar pentru rezolvarea anumitor probleme legate de transport:
utilizarea raional a infrastructurii de transport, adaptarea ofertei de transport

49
la cerere, stabilirea unei corespondene ferme ntre cru i beneficiarul
transportului de cltori.

c. Ritmicitatea transporturilor de cltori repetarea regulat pe o
perioad dat de timp, a aceluiai serviciu. Ritmicitatea transporturilor trebuie
asigurat potenial prin graficul de circulaie i realizat concret prin asigurarea
regularitii circulaiei cltorilor.
d. Reducerea costurilor de transport Pentru diminuarea acestui cost
trebuie identificate soluiile de transport optime pentru o anumit
categorie de cltori i totodat utilizarea modurilor de transport
alternative.

e. Reducerea duratei transportului de cltori acest aspect trebuie privit
din punctul de vedere al cltorilor, prin diminuarea timpului necesar unui
cltor pentru a parcurge distana plecare sosire, prin diminuarea timpilor
(cum ar fi cel alocat transportului). Iar pentru transportul de cltori acest
indicator este foarte important pentru situaiile n care se utilizeaz mai multe
moduri de transport de exemplu, situaia n care un cltor trebuie s ajung la
aeroport la o anumit or i are de ales ntre autobuz i metrou de suprafa,
durata cltoriei este mai redus n general cu autobuzul dar va utiliza metroul
datorit regularitii sczute a autobuzului, i ridicate a metroului (orar fix, fr
ntrzieri). Suplimentri dintre activitile curente ale omului (ca exemplu, n
Mexico City, locuitorilor anumitor zone le sunt necesare aproximativ trei ore
zilnic pentru a parcurge distana de acas la locul de munc i invers, astfel un
locuitor cu sperana de via de 70 de ani i cu viaa activ de 50 de ani va
cheltui 6,25 ani din viaa sa pentru transport). Aceast durat de aproximativ
6 ani, din exemplul precedent, este consumat din timpul alocat refacerii
capacitii de munc (timpul de recreere).

f. Confortul cltoriei constituie o caracteristic specific numai
transportului de cltori. Studiile arat c activitatea de transport obosete
organismul cltorului i, n consecin, se pune problema diminurii acestei
oboseli. Pentru micorarea oboselii este necesar asigurarea unui anumit grad
de confort, ale crui elemente constitutive sunt:

50
- reducerea aglomeraiei acest lucru se poate face prin dou metode
creterea numrului de vehicule destinate transportului sau creterea vitezei
comerciale de operare a vehiculelor (de exemplu linia de metrou uor 41 din
Bucureti a crei vitez comercial a crescut de la aproximativ 13 km/h la
25km/h a nregistrat o scdere a indicatorului numr mediu de cltori pe
vehicul, n condiiile n care numrul de cltori a rmas constant; numrul
mediu de cltori pe zi a fost de 1,4 milioane, pentru tramvai, n perioada
ianuarie-septembrie 2004 la un parc mediu de 379 de tramvaie, de aici se
poate calcula numrul mediu de cltori pe zi pe tramvai ca fiind de
aproximativ 3694 cltori/tramvai zilnic; datorit creterii vitezei comerciale de
la 13 la 25 km/h numrul mediu de cltori pe tramvai scade la valoarea de
1920 i dac vom considera c numrul de 3694 cltori reprezint ncrcarea
medie de 100%, vom obine o ncrcare de 52%; n exemplul anterior s-a
considerat numrul mediu de cltori i numrul mediu de tramvaie i nu au
fost luate n calcul situaiile de vrf).
- evitarea cltoriei n picioare i oferirea unui numr ridicat de locuri pe
scaune (pentru asigurarea acestui element al gradului de confort, n Londra se
utilizeaz autobuze etajate, gabaritul n plan orizontal este acelai ca la
celelalte autobuze, n schimb se dubleaz numrul de locuri pe scaune).
- evitarea acceleraiilor longitudinale i transversale care sunt suprtoare
pentru organismului uman aceste acceleraii sunt n strns legtur cu
viteza de deplasare a vehiculului, numrul de porniri/opriri datorate traficului
precum i cu soluiile tehnice de contracarare a acestora (disponibile la
vehiculele de ultim generaie). Pentru evitarea pornirilor/opririlor suplimentare
(altele dect cele n staii) se utilizeaz sisteme inteligente de transport, iar
pentru transportul public, sunt folosite n plus i cile proprii de rulare (att
pentru tramvaie, vezi ca exemplu linia de metrou uor 41, ct i pentru
autobuze, vezi liniile de autobuz 336, 601, 137 pe trosonul Universitate Piaa
Koglniceanu).
- evitarea vibraiilor acest aspect se poate realiza prin dou ci: prin
realizarea unei ci de rulare fr denivelri i prin realizarea unor sisteme de
amortizare a vibraiilor.
- diminuarea zgomotului diferite metode de antifonare a vehiculelor,
precum i realizarea unor sisteme de propulsie ct mai silenioase.
- asigurarea microclimatului: temperatura optim, ventilaie, umiditate.

51

g. Reducerea polurii mediului nconjurtor poluarea mediului
nconjurtor const n acele aciuni care pot produce modificri ale echilibrului
ecologic sau s duneze sntii, linitii i strii de confort, ale oamenilor, ori
s provoace pagube economiei naionale, prin modificarea calitii factorilor
naturali sau creai prin activiti umane. Transporturile reprezint unul din
factorii de poluare a mediului nconjurtor.

OBLIGAIILE PRINCIPALE ALE TRANSPORTATORULUI N RAPORT
CU BENEFICIARUL N TRANSPORTUL DE CLTORI
1) s asigure zilnic prezena materialului rulant pentru cltori cu cadena
(ritmicitatea) stabilit prin grafic, ntre orele stabilite de funcionare;
2) s prezinte materialul rulant n stare tehnic bun, potrivit pentru
transportarea acestui tip de cltori conform normelor n vigoare;
3) mecanicul (conductorul vehiculului) s asigure integritatea cltorilor pe
tot parcursul (traseul) efectuat;
4) mecanicul (conductorul vehiculului) s nu porneasc mijlocul respectiv
de transport cltori din staie pn cnd nu se asigur c au cobort toi
cltorii ce doreau s coboare n staia respectiv i s-au urcat toi cltorii ce
ateptau n staie ca s se urce i s se asigure de nchiderea tuturor uilor
vehiculului respectiv;
5) mecanicul (conductorul vehiculului) s circule ct mai normal (firesc), cu
accelerri (porniri) i decelerri (opriri) line, fr viraje sau frnri brute (n
msura posibilitilor).


2.3. Soluii pentru asigurarea exigenelor beneficiarilor. Soluii posibile
pentru companiile de transport mrfuri. Soluiile pentru companiile de
transport cltori

Soluii posibile pentru companiile de transport mrfuri.

Organizarea transporturilor de mrfuri:
1. Agenii transportatori i organizeaz activitatea de sine stttor, pornind
de la solicitarea serviciilor de transport.
2. Agenii transportatori primesc mrfurile la transport n baza contractelor
de transport, ncheiate cu expeditorii de mrfuri sau destinatarii mrfurilor.

52
3. Conform contractului de transportare a mrfurilor agentul transportator
se oblig n termenul stabilit s primeasc, iar expeditorul de mrfuri
(destinatarul mrfurilor) s prezinte la transport mrfurile n volumul convenit.
4. Agentul transportator poate ncheia contracte de transport al mrfurilor
cu orice agent economic sau cetean care nu are calitatea de expeditor de
mrfuri sau destinatar al mrfurilor. ntr-o astfel de situaie, agentul economic
sau ceteanul n cauz snt beneficiari i se bucur de drepturile i i asum
obligaiile i rspunderea, prevzute pentru expeditorii de mrfuri i destinatarii
mrfurilor.
5. n cazul relaiilor agenilor transportatori cu expeditorii de mrfuri
(destinatarii mrfurilor), bazate pe contract, expeditorii de mrfuri prezint
agentului transportator comanda de transportare a mrfurilor n scris.
6. n cazul necesitii executrii comenzii urgente agentul transportator
poate primi cererea oral sau prin telefon cu ntocmirea ulterioar n mod
obligatoriu a cererii n scris n termen de zece zile.
7. Modificarea i completarea cererilor trebuie s se efectueze doar n scris.
8. Cererea de transportare a mrfurilor se anexeaz i este recomandabil.

Contractul de transport mrfuri
9. Conform contractului de transportare a mrfurilor agentul transportator
se oblig s transporte mrfurile ncredinate de expeditorul de mrfuri n
punctul de destinaie i s le transmit destinatarului mrfurilor indicat n
factura de expediie, iar expeditorul de mrfuri sau alt agent economic sau
cetean confirmai prin contract de transportare se oblig s achite plata
stabilit pentru transportarea mrfurilor.
10. Contractul de transport trebuie s conin urmtoarele condiii:
denumirea i adresa prilor; obiectul contractului; obligaiile
transportatorului; obligaiile beneficiarului; achitarea transportului;
responsabilitatea prilor.
11. n contractul de transportare a mrfurilor la nelegerea prilor pot fi
incluse i alte condiii.
12. Litigiile i diferendele ntre agentul transportator, care efectueaz
transportarea, i expeditorul de mrfuri, aprute la ndeplinirea contractului,
sunt reglementate de legislaia n vigoare.


53
Regulile de primire a mrfurilor la transport
13. Agenii transportatori primesc mrfurile (ncrcturile) la transport n
baza contractelor de transport. Ei vor asigura transportul prioritar al mrfurilor
prevzute n contract, cu excepia cazurilor de calamiti naturale, catastrofe,
avarii i alte situaii excepionale.
14. Tipurile i numrul de vehicule necesare pentru efectuarea
transporturilor de mrfuri, specificul acestor mrfuri, precum i itinerarul se
stipuleaz n contractul de transportare a mrfurilor.
15. Agentul transportator este obligat s pun la dispoziia expeditorului de
mrfuri pentru ncrcare mijlocul de transport auto prevzut n stare bun,
utilizabil pentru transportarea mrfurilor de categoria dat, i care s rspund
cerinelor normelor sanitare i de protecie a mediului nconjurtor, n termenul
convenit cu expeditorul de mrfuri.
16. Expeditorul de mrfuri este obligat s asigure pregtirea, ambalarea,
marcarea i ncrcarea mrfurilor pe materialul rulant n termenele convenite
cu agentul transportator.
17. Dac expeditorul de mrfuri prezint la transport marf neprezvut n
contract sau indic alt punct de destinaie, agentul transportator este n drept
s refuze transportarea, ncasnd costul parcursului vehiculului n ambele
direcii pn la punctul de ncrcare.
18. nsoirea mrfurilor poate fi organizat att de ctre expeditorul de
mrfuri, ct i de ctre agentul transportator n conformitate cu contractul
ncheiat.
19. Mrfurile perisabile sunt primite la transportare de ctre agentul
transportator n mod prioritar. Transportarea mrfurilor perisabile se efectueaz
conform Regulamentului de transportare a mrfurilor perisabile.
20. Mrfurile periculoase sunt primite la transportare de ctre agentul
transportator n modul i n cazurile prevzute de Regulamentul de tansportare
a mrfurilor periculoase.
21. Mrfurile grele i agabaritice sunt primite la transportare de ctre
agentul transportator n modul i n cazurile prevzute de instruciunea cu
privire la transportarea mrfurilor grele i agabaritice.
22. La prezentarea mrfurilor n ambalaj i mrfurilor cu bucata n expedieri
mici expeditorul de mrfuri este obligat s marcheze n prealabil marfa.

54
23. Autovehiculele acoperite ncrcate (inclusiv cele izotermice i
refrigeratoarele) i remorcile, containerele i cisternele cu destinaia la adresa
unui destinatar de mrfuri, trebuie s fie plombate de ctre expeditor.

Regulile de ncrcare-descrcare a mrfurilor
24. ncrcarea mrfurilor n vehicule, fixarea, acoperirea i legarea
mrfurilor se execut de ctre expeditorul de mrfuri, iar descrcarea lor din
automobile, scoaterea dispozitivelor de fixare i a mijloacelor de acoperire - de
ctre destinatarul de mrfuri.
25. Mrfurile grele fr ambalaj trebuie s aib dispozitive speciale pentru
legarea cu cabluri de tipul: proieminene, carcase, ochiuri de prindere etc.
26. Mrfurile trebuie s fie aranjate pe materialul rulant i fixate sigur n aa
mod ca s nu se deplaseze, s nu cad, s nu fie sprijinite de ui, s nu se
road sau s se deterioreze ncrctura n timpul transportrii, de asemenea
s fie asigurat integritatea materialului rulant la ncrcare, descrcare i pe
parcurs. Se interzice fixarea mrfurilor cu ajutorul cuielor, scoabelor i a altor
mijloace, care deterioreaz materialul rulant.
27. Dispozitivele necesare pentru ncrcare i transportare, materialele
auxiliare (capre, suporturi, tarabe, srm, panouri de protecie) trebuie s fie
puse la dispoziie i instalate de ctre expeditorul de mrfuri i scoase de ctre
destinatarul de mrfuri. Prelata, frnghia pentru acoperirea i legarea
mrfurilor sunt prezentate de ctre agentul transportator cu achitarea conform
tarifelor contractuale.
28. Conductorul mijlocului de transport este obligat s controleze
conformitatea stivuirii i fixrii mrfurilor n vehicul cu cerinele siguranei
circulaiei i asigurrii integritii mijlocului de transport auto.

Regulile de ntocmire a documentelor de transport marf
29. Pentru transportul de mrfuri se ntocmete foaia de parcurs, la care se
anexeaz factura de expediie.
Facturile de expediie i foile de parcurs ale autovehiculului sunt
documente cu regim special, prevzute cu nsemne de protecie, care se
execut tipografic n modul stabilit (cu serie i numr stabilite
centralizat etc.).


55
Soluiile pentru companiile de transport cltori

Metroul n oraele mari i foarte mari a devenit o necesitate. n toate
oraele mari se vor dezvolta linii noi de metrou, care s acopere practic toate
sectoarele, cartierele i toate zonele. Metroul va trebui s lucreze din greu,
prelund zilnic (cnd reeaua va fi foarte bine dezvoltat) minim 70% din traficul
de cltori din cadrul oraului respectiv, indiferent de or, vreme, anotimp,
condiii meteo, etc.


Fig. 2.1. Metroul bucuretean (cel mai modern i util transport = transportul
viitorului n oraul lui Bucur ciobanul) preia n anul 2010 circa 20% din
transportul urban, de cltori, al capitalei

Tramvaiele rapide de suprafa (cu linie izolat) trebuiesc nmulite i ele.


Fig. 2.2. Tramvaiul bucuretean

56
Altfel spus, ntr-un ora mare, metroul subteran (chiar pe mai multe nivele),
i tramvaiele de suprafa trebuiesc extinse foarte mult, n detrimentul altor
mijloace de transport n comun.
Traficul realizat de metroul bucuretean este unul dintre cele mai
importante, avnd i un aspect calitativ extrem de ridicat, dar i unul strategic.


Fig. 2.3. Metroul bucuretean

Caracteristicile actuale ale reelei

Linii de metrou : 4;
Lungimea reelei: 69,25 km cale dubl;
Numr depouri : 4;
Numr de staii : 51;
Distana medie ntre dou staii : 1.5 km;
Lungimea unei staii : 135 175 m;
Adncimea medie a unei staii : 12 m;
Ecartament : 1432 mm;
Sistem Automat de Taxare cu cartel magnetic din 1995, modernizat n
2000. Din 2006 este realizat cu RATB o platform funcional care permite
utilizarea unor titluri de transport comune, aceasta fiind prima etap a integrrii
tarifare Metrorex RATB.


Parc n exploatare:
44 trenuri tip Bombardier
33 trenuri tip IVA

Intervale de circulaie:

57
Linia de metrou 1 Linia de metrou 2 Linia de metrou 3 Linia de metrou 4

n orele de vrf de trafic 07:00 - 09:30; 16:00 - 20:00
6-7 minute 3-5 minute 6-7 minute 7 minute

n restul zilei
8 minute 9 minute 8 minute 10 minute


Reelele actuale:

Linia de metrou 1 : Pantelimon Eroilor Dristor 2
Linia de metrou 2 : Berceni - Pipera
Linia de metrou 3 : Anghel Saligny Eroilor Preciziei
Linia de metrou 4 : Gara de Nord 2 Parc Bazilescu



Fig. 2.4. Metroul bucuretean


Reguli de cltorie cu metroul, pentru realizarea unui trafic de calitate,
sigur, rapid i eficient:


1. Pe timpul ct se afl n incinta metroului, cltorii sunt obligai s aib n
posesie o legitimaie valabil de cltorie. Contravenienii vor fi sancionai
conform legii nr.150/2005.
2. n scopul fluidizrii traficului de cltori se recomand ca deplasarea n
spaiile publice ale metroului s se fac pe partea dreapt, n sensul de mers.

58
3. Se recomand atenie la deplasarea cu ascensoarele sau scrile rulante
pentru evitarea producerii de accidente. Staionarea cltorilor pe scara rulant
se va face numai pe partea dreapt a acesteia, n sensul de mers.
4. Accesul n metrou pe patine cu rotile sau role nu este permis.
5. Nu este permis accesul cltorilor n metrou cu animale i psri vii, cu
excepia celor mici, aflate n cuti sau colivii precum i a cinilor cu botni i
les.
6. Accesul n metrou cu biciclete este permis n zilele lucrtoare ntre orele
20:00 23:00 i permanent n zilele de smbt, duminic i srbtori legale;
accesul n tren este permis numai pe la prima us n sensul de mers al trenului.
7. Este ilegal introducerea oricrui obiect periculos n staiile sau trenurile de
metrou. n cazul n care este observat un obiect suspect sau abandonat,
cltorii sunt rugai s alerteze de urgen personalul Metrorex sau orice agent
de poliie sau de paz, s se ndeprteze i s nu ating obiectul respectiv.
8. Urcarea sau coborrea n i din tren a cltorilor care transport crucioare
pentru copii sau a cltorilor n scaune rulante se vor face obligatoriu pe la
prima u n sensul de mers al trenului.
9. n ateptarea trenului nu staionai dincolo de banda de siguran marcat
la marginea peronului.
10. Dup oprirea trenului la peron pentru deschiderea individual a uilor de
acces n cazul trenurilor echipate cu acest sistem apsai butonul aflat n zona
de mijloc a uii.
11. La oprirea trenului n staie cltorii care coboar din vagoane au prioritate
fa de cei care urc. Se recomand atenie la urcarea i coborrea din tren
pentru a nu clca greit n spaiul dintre peron i vagon.
12. Urcarea sau coborrea cltorilor n i din tren dup anunul de nchidere a
uilor nu sunt permise. Compania Metrorex nu va fi rspunztoare de
eventualele accidente produse ca urmare a tentativei de blocare a uilor sau de
urcare sau coborre n i din tren dup anunul de nchidere a uilor.
13. Blocarea uilor de acces ale trenului nu este permis.
14. n timpul deplasrii cu trenul de metrou este interzis sprijinirea cltorilor
de uile de acces.
15. Pentru a nu afecta condiiile de confort se recomand cltorilor ca
bagajele de spate (rucsac, ghiozdan) sa fie inute n mn.

59
16. Nu se recomand staionarea n zona burdufurilor de comunicaie dintre
vagoanele trenului.
17. n cazul n care este sesizat funcionarea anormal a trenului sau o
degajare de fum se va aciona sistemul de alarma i se vor atepta
instruciunile personalului de conducere a trenului.
18. n cazul opririi trenului ntre staii cltorii trebuie s procedeze conform
instruciunilor personalului de conducere a trenului.


Fig. 2.5. Metroul bucuretean

19. Acionarea semnalului de alarm din tren fr motiv este interzis i
constituie contravenie; orice abuz va fi pedepsit.
20. Fotografiatul i filmatul n incinta metroului nu sunt permise fr acordul
administraiei Metrorex.


Fig. 2.6. Metroul bucuretean

60
Astzi metroul bucuretean transport zilnic n medie circa 600000-700000
cltori.
Cnd a luat fiin n anii 1975 metroul bucuretean s-a situat mpreun cu
metrourile care existau pe atunci (circa 60 orae) n primele 60 aezri
moderne de pe planet.


Fig. 2.7. Metroul bucuretean

Lungimea liniei duble a metroului bucuretean se estimeaz s creasc n
urmtorii ani de la 70 km la circa 160 km. Probabil atunci se va situa pe locul
unu la numrul de cltori oreneti transportai zilnic, n 2010 Metrorex fiind
pe locul doi, cu circa 0.6-0.7 milioane cltori transportai zilnic, n timp ce
tranvaiele RATB transportau circa 1.2-1.4 cltori zilnic.


Fig. 2.8. Metroul bucuretean

61
ncepnd din anul 2009 structura intern a companiei Metrorex este
compus din ase direcii i douzeci i ase de servicii, ce permit companiei
s-i utilizeze resursele ntr-un mod eficient, sigur, i calitativ.

Metrorex a externalizat nc din anul 2004 activitatea de ntreinere
(preventiv i corectiv) a parcului de material rulant ctre firma S.C. Alstom
Transport S.A., urmrindu-se astfel separarea exploatrii de ntreinere, pentru
realizarea unei funcionri operaionale a metroului i eliminarea cheltuielilor
neperformante.

Metrorex i consolideaz permanent statutul de furnizor de servicii de
transport de cea mai bun calitate, i menine cota de pia deinut, numrul
cltorilor cu metroul reprezentnd aproximativ 20% din numrul total al celor
ce utilizeaz mijloacele de transport n comun, n timp ce lungimea reelei de
metrou reprezint doar circa 4% din totalul lungimii reelei de transport public a
Municipiului Bucureti, personalul Metrorex fiind oricum mai sczut comparativ
cu RATB de exemplu. Metrorex deinea n 2010 circa 4200 salariai n
comparaie cu RATB care deinea circa 18000 angajai.



Fig. 2.9. Metroul bucuretean


62
Regia Autonom de Transport Bucureti este principala companie de
transport public de persoane din Bucureti i judeul Ilfov. Transportul public de
suprafa n Bucureti este responsabilitatea Regiei Autonome de Transport
Bucureti (RATB), i include un sistem extensiv de autobuze, troleibuze,
tramvaie i o linie de metrou uor. Reeaua RATB este printre cele mai dense
din Europa, fiind a patra cea mai mare de pe continent i transportnd circa
2,26 milioane de pasageri pe zi pe cele 78 linii de autobuz, 19 linii de troleibuz
i 26 linii de tramvai (incluznd metroul uor menionat).
n anul 2010, RATB avea 18.000 de angajai.
Deoarece sistemul este des utilizat, mijloacele de transport sunt deseori
foarte ncrcate. Ca i metroul, sistemul RATB trece printr-o faz de rennoire,
caracterizat de convertirea liniilor de tramvai n linii de metrou uor i
achiziionarea de vehicule noi, mai ales pentru autobuze. Una din principalele
probleme cu care se confrunt regia este proporia mare de cltorii
frauduloase. Peste 75% dintre bucureteni au cltorit fr bilet, conform unui
sondaj realizat pe www.ratb.ro, i peste 98% dintre acetia foarte des (din
acest motiv rezult pierderile foarte mari ale companiei).
nceputurile transportului public n Bucureti dateaz din 1871, cnd este
nfiinat Societatea Romn de Tramvaiuri, cere exploata tramvaie trase de
cai. Pe 9 decembrie 1894 apar i primele tramvaie electrice, ntre Obor i
Cotroceni, pe o lungime de 6,5 km.
n 1936, Societatea Comunal pentru construciunea i exploatarea
tramvaielor n Bucureti obine exclusivitatea transportului n comun cu
tramvaie i autobuze pentru Bucureti i 12 comune suburbane. Societatea
avea la dispoziie 392 de autobuze construite la compania Leonida & Co, pe
baza unor asiuri Renault, Chevrolet i Henchel.
Dup rzboi, numele societii este schimbat n "ntreprinderea de
Transport Bucureti" (ITB) i se nfiineaz prima linie de troleibuz (1949), pe
traseul Piaa Victoriei - Hipodrom.
n 1990 ntreprinderea de Transport Bucureti se transform n Regia
Autonom de Transport Bucureti, prin decizia PMB. Serviciile de taxi i maxi-
taxi sunt desprinse din R.A.T.B.
n anul 1998 RATB a pus bazele unui proiect ce viza modernizarea reelei
de tramvai. Cu aceasta ocazie a aprut i termenul Metrou Uor, care se
refer la o cale de rulare pentru tramvaie de tip cale ferat, complet separat

63
de partea carosabil pentru a evita intrarea mainilor, permind astfel
tramvaielor s prind viteze superioare i s fac opriri doar n staii. Pentru
realizarea unui asemenea sistem nu era suficient doar modificarea cii de
rulare, fiind necesar i introducerea unor vagoane de tramvai capabile s
ating vitezele permise de infrastructur fr a pune n pericol sigurana i
confortul cltorilor.
La nceputul anului 2007 municipalitatea a organizat o licitaie pentru
achiziionarea a 100 de tramvaie noi, dar niciunul dintre ofertani nu a ndeplinit
condiiile impuse de cumprtor.
Prima linie de troleibuz din Bucureti a fost inaugurat dup cel de-al Doilea
Rzboi Mondial, folosind troleibuze din URSS. Traseul pe care aceasta circula
era Piaa Victoriei Hipodrom. n mai 2011 exist 19 linii de troleibuze
deservite de patru depouri de troleibuze. RATB beneficiaz de aproximativ 300
de troleibuze, mprite n trei mrci: Rocar, Irisbus Citelis i Astra Ikarus.
Uzina de Reparaii Atelierele Centrale (prescurtat URAC) din cadrul RATB
a fost nfiinat n 1909, imediat dup Societatea Comunal a Tramvaielor.
Aceasta se ocup cu reparaii, recondiionri i modernizri ale vehiculelor
pentru transportul public, precum i cu restaurarea vehiculelor de transport
public. Deasemenea, URAC a produs numeroase tramvaie pentru uzul RATB,
dar i a altor regii de transport din Braov, Brila, Botoani, Cluj-Napoca,
Constana, Iai, Oradea i Ploieti. n prezent, singurul model de tramvai care
iese de pe poarta uzinei este Bucur LF, vagon dublu-articulat cu podea
cobort.
Pe lng lucrrile executate pentru RATB, atelierele RATB vor produce i
caroserii pentru anumite modele de tramvaie Siemens.


2.4. Restricii n realizarea msurilor de asigurare a calitii

Exist restricii necesare pentru realizarea msurilor de asigurare a calitii
transporturilor de marf i de cltori.
Transporturile de marf rutiere trebuiesc scoase n afara oraelor pe rute
ocolitoare (inclusiv utiliznd oselele de centur). Marfa care se transport pe

64
distane mai lungi trebuie s nu mai treac prin orae. Ar fi bine ca i ajuns la
destinaie s nu mai intre n oraul respectiv ci s se opreasc n halte,
depozite preoreneti (cel puin pentru oraele foarte mari, care sunt deja
supra aglomerate).
Marfa care se distribuie ntr-un ora foarte mare trebuie transportat n
general cu autovehicule ct mai mici (dubie) care s se strecoare uor prin
ora pentru a o livra. Livrarea trebuie s se fac dimineaa la primele ore ale
zilei (5-7).
Mainile care ridic i duc gunoiul s lucreze noaptea ntre orele 1-5.
Mrfurile neperisabile mai mari pot fi transportate tot noaptea.
Vehiculele care transport utilaje, normale sau grele, ar trebui restricionate,
astfel nct s lucreze tot noaptea.

Dar exist i restricii (nedorite) care mpiedic realizarea msurilor de
asigurare a calitii transporturilor de marf i de cltori.
Dintre acestea am putea enumera: supraaglomerarea marilor orae,
inclusiv a traficului n cadrul lor, cu noduri n trafic, cu gtuiri, cu staionri n
trafic, i cu toate aspectele negative care rezult din aceste situaii neplcute.
Nu se mai pot aplica i utiliza nici metodele cunoscute de und verde,
deoarece n aceste condiii de funcionare, traficul autovehiculelor, traficul rutier
este complet blocat pe anumite segmente, la anumite ore, n anumite zile, n
anumite perioade.
Pentru aceste situaii neplcute se recomand ca s se ia urmtoarele
contramsuri:
-Creterea (sporirea) ponderii traficului alternativ cu linie separat
(independent), de tip metrou subteran, sau metrou uor de suprafa.
-Interzicerea circulaiei transportului greu i mediu de marf n cadrul oraelor
mari ziua. Trecerea utilitilor (tip gunoi, utilaje, intervenii programate,
aprovizionri, etc.) pe timpul nopii.
-Adaptarea programului colar astfel nct unitile de profil s-i nceap
activitatea la ore diverse (7, 7.30, 8, 8.30, 9). Se poate ncerca i pentru alte
ntreprinderi economice.
-Dezvoltarea n continuare a reelelor de transport multimodale.
-Utilizarea de noi tehnologii informaionale moderne n reelele de transport.

65
2.5. Aspecte ale calitii reieite din cerinele dezvoltrii durabile pentru
sistemul de transport.

Dezvoltarea unui sistem de transport de cltori i mrfuri eficient, sigur i
nepoluant, cu asigurarea interconectrii i interoperabilitii reelelor de
transport, proiectarea, execuia i managementul infrastructurilor astfel nct s
se reduc daunele asupra mediului i s creasc raportul calitate pre, prin:
modernizarea, dezvoltarea capacitii i creterea calitii
infrastructurii de transport;
dezvoltarea unui sistem de transport de cltori i mrfuri integrat
la nivel naional i european;
creterea interconectrii i interoperabilitii reelelor de transport
n transportul multimodal;
asigurarea operatorilor de transport, a utilizatorilor i a autoritilor
cu instrumente adecvate de decizie, bazate pe cunoaterea
mobilitii, a fluxurilor de trafic, a infrastructurilor i a
interdependenei lor;
dezvoltarea de sisteme inteligente de transport.

Subprogramul Naional pentru Transporturi

Obiective specifice:
a) Dezvoltarea infrastructurilor i mbuntirea condiiilor de transport
-Elaborarea de tehnologii de testare, diagnosticare i expertizare a strii
infrastructurii n transporturi;
-Soluii tehnice i tehnologice pentru ntreinerea, reabilitarea, modernizarea i
nnoirea infrastructurii transporturilor, inclusiv a punctelor de trecere a frontierei;
-Integrarea sistemelor de transport public urban i inter-urban;
-Dezvoltarea metroului Bucureti;
-Dezvoltarea regionala a transporturilor i adaptarea la condiiile locale, n
vederea creterii mobilitii populaiei;
-Optimizarea fluxurilor de transport prin analiza matricelor: originedestinaie;
-Noi tehnologii de transport multimodal Short-Sea Shipping, Ro-Ro, Ro-La i
ferry;

66
-Asigurarea compatibilitii ntre infrastructurile i vehiculele diferitelor moduri
de transport;
-Administrarea informaionala a infrastructurii din transporturi pe moduri de
transport.
b) Alinierea sistemului naional de transport la sistemul european
-Interoperabilitatea subsistemelor de transport naionale cu cele internaionale,
impactul aderrii Romniei la acorduri internaionale;
-Armonizarea soluiilor tehnologice romneti cu cele europene;
-Zone libere i cooperare transfrontalier;
-Coridoare de transport europene i eurasiatice.
c) Dezvoltarea durabil n transporturi
-Prevenirea disfuncionalitilor neprevizibile din reele de infrastructur
datorate influentei factorilor climatici i de mediu;
-Impactul lucrrilor de infrastructur din transporturi asupra structurilor
geohidrogeologice;
-Supravegherea teritoriului, aquatorului i spaiului aerian ca mediu fizic pentru
derularea transporturilor;
-Limitarea la niveluri admisibile a emisiilor substanelor nocive n transporturi;
-Asigurarea msurilor de protecie special pentru mediu i participanii la
traffic.
d) mbuntirea confortului cltorilor i creterea securitii i siguranei
n transporturi
-Tehnologii, sisteme, proceduri i echipamente pentru creterea confortului i a
siguranei n transporturi, inclusiv prin prevenirea strilor defectuoase i erorilor
umane;
-Modernizarea, ingineria i managementul traficului;
-Transportul mrfurilor periculoase;
-Accidentologia i protecia vieii;
-Tehnici i tehnologii de instruire, testare i antrenament.

1. Politici macroeconomice n transporturi
-Evaluarea economica i sociala a subsistemelor i unitarilor de transport;
-Promovarea parteneriatului public, privat n transporturi;
-Armonizarea tarifelor cu necesitile sociale.

67
2. Rezultate estimate ale programului
-Soluii moderne privind amenajarea teritoriului i urbanismul;
-Soluii noi privind tehnologii, materiale i echipamente performante pentru
construcii i lucrri edilitare;
-Promovarea de tehnologii noi privind construcia i ntreinerea infrastructurilor
din transporturi;
-Metode avansate de proiectare a structurilor noi i de evaluare a construciilor
existente (armonizarea reglementarilor romaneti cu cele europene);
-Soluii moderne de protecie i finisare a construciilor;
-Integrarea sistemului naional de transport n reele europene, la nivelul
performanelor impuse calitii transporturilor pe plan mondial;
-Armonizarea politicilor i reglementarilor cu cele internaionale;
-Dezvoltarea unui sistem de transport eficient i sigur, care s protejeze mediul
nconjurtor;
-Strategii privind relansarea economica a ramurii construcii.
















68
Cap. 3. ACIUNI ASUPRA CERERII
SUBORDONATE PRINCIPIILOR
DEZVOLTRII DURABILE


3.1. Reducerea nevoii sociale de deplasare

Proiectul DANTE (Designs to Avoid the Need to Travel in Europe) a fost un
proiect care a durat 18 luni i care a fost condus de un consoriu format din 6
ri europene. Consoriul a realizat o trecere n revist a datelor de transport la
nivel naional i local pentru determinarea celor mai recente tendine n
comportamentul de transport, n mod particular identificarea acelor cltorii
care sunt cei mai importani factori n mobilitatea general, i pentru
dezvoltarea unui cadru de evaluare care ar putea furniza informaii decidenilor
n domeniul transportului urban i interurban din Europa, despre cele mai
potrivite strategii pentru reducerea nevoii de deplasare. Cel mai important
rezultat al proiectului a fost realizarea unui Ghid de bun practic, care a
rezumat acele strategii pentru evitarea efecturii de cltorii.
Vechile aezri umane (satul, comuna, micul trg, sau orel de provincie)
erau situate pe o ntindere mic, avnd i o suprafa relativ redus, astfel
nct oamenii (locuitorii) i puteau rezolva aproape toate problemele sociale
prin deplasri puine i scurte.
Acest avantaj mai e valabil i astzi n micile orae provinciale, dar marile
aglomerri de oameni se gsesc n general n oraele mari i foarte mari, n
care oamenii alearg permanent pe distane mari i foarte mari, pentru ai
rezolva problemele sociale zilnice.
Se pune problema la modul cel mai serios posibil dac nu ar fi cazul ca i n
marile aglomerri urbane s se stabileasc un plan guvernamental,
administrativ, etc, astfel nct marile orae, mprite deja pe sectoare, cartiere,
zone, s fie reorganizate n aa fel nct n fiecare microzon s existe tot ceea
ce este necesar oamenilor pentru traiul de zi cu zi.
Administraia local cu toate serviciile ei, s aib reprezentane n fiecare
sector, i chiar n fiecare cartier; magazinele de tot felul s fie reprezentate
peste tot, aici o soluie mai nou fiind supermarketurile ct mai cuprinztoare.

69
Fiecare zon s dispun de parcuri, locuri de joac pentru copii, terenuri i
sli de sport, zone de agrement, piee, policlinici, dispensare, farmacii, bnci,
librri, grdinie, coli, licee, blocuri cu parcaje, piscine, magazine alimentare,
restaurante, pizzerii, cofetrii, patiserii, cinematografe, reprezentane telefonie
mobil, staii RATB i Metrorex, biserici, etc.
La distane nu foarte mari, trebuiesc s se gseasc i universiti,
stadioane, patinoare, spitale, parcuri mai mari, grdini publice i botanice,
diverse instituii, sedii de partide, ambasade, ntreprinderi (cele poluante
trebuiesc mutate la marginea oraelor), etc.
Problema limitrii transporturilor prin reducerea nevoii sociale de deplasare,
se poate rezolva i prin reconstrucia cartierelor existente, dar i prin
construcia de noi cartiere i noi orae.
Un cartier nou, sau ora nou, modern, construit cu surse de energie verde,
cu parcri subterane i terestre proprii, cu toate anexele necesare n zon, cu
surse (instalaii) de alimentare cu ap proprii, cu parcuri, tranduri, patinoare, i
chiar cu o pdure n zon (eventual i un lac), va putea fi gndit astfel nct s
conin n zon aproape toate utilitile necesare vieii, astfel nct oamenii s
nu se mai deplaseze n alte cartiere pentru ai cumpra ceva sau rezolva o
problem social specific.
Oamenii vor pleca doar n concediu pentru a merge la mare, la munte, la
tratament, la rude, n vizit prin ar sau strintate, etc.
Pentru a limita sau opri naveta piearilor, fiecare ora, i chiar cartier, va
avea propriile sere, i terenuri agricole, livezi, cresctorii de peti, etc.
Atunci cnd e posibil, la marginea oraelor se vor construi i ferme de
animale, cum ar fi cresctorii de psri, vite, oi, etc. Acolo unde e posibil se vor
construi i stuprii, i zone viticole.
Cele mai importante sunt totui creterea legumelor, zarzavaturilor,
fructelor, ginilor, curcilor, vacilor de lapte, i zonelor piscicole.
Drumurile publice trebuiesc prevzute de la nceput cu o lime ct mai
mare, cu spaii verzi ample i cu trotuare late.
Chiar de la proiectarea cartierului trebuiesc prevzute i multe parcri,
spaii de relaxare, trasee i staii de metrou subteran i de suprafa (metroul
trebuie construit odat cu oraul i chiar naintea acestuia), astfel liniile fiind
mai fireti, mai drepte, mai bine poziionate, iar lucrrile mai simplu de realizat.


70
3.2. Strategii i aciuni pentru reducerea mobilitii

Un alt aspect care vizeaz reducerea nevoii sociale de deplasare n
cartierele marilor orae, este cel al dezvoltrii serviciilor, diversificrii lor,
combinat cu transporturile inteligente.
Un exemplu privind acest aspect este dezvoltarea vnzrilor online (lucru
care astzi s-a realizat deja n mare parte); oamenii comand diverse produse
pe internet, care le sunt aduse acas, cu maina firmei, cu automobilul propriu
al vnztorului sau transportatorului, sau cu RATB-ul. Transportul se
efectuaeaz pe parcursul ntregii zile, individual, astfel nct nu mai ncurc
traficul general, i ine i oamenii acas.
Chiar n momentul informatizrii vieii, s-a produs prima reducere a nevoii
de deplasare social a oamenilor. n loc s ne deplasm numai la
cinematografe, acum avem televizoare, televiziune color, programe multiple
naionale, dar i prin satelii, sau prin cablu, internet pe cablu sau prin unde
electromagnetice, laptop, tablet, DVD, home studio, etc.
Nu ne mai deplasm la pot (telefoane) ca s dm un telefon local, n
provincie, sau n afara rii; nici telefoanele publice nu le mai folosim; avem
telefoane fixe n apartament, telefoane mobile n camer, poet, sau buzunar,
comunicm uor, mult mai mult, oriunde; telefonia mobil a realizat cea mai
mare reea social, care ne leag instantaneu n orice loc ne-am afla; putem
datorit ei s sfidm spaiul i timpul; internetul ne aduce faciliti suplimentare
tot n acest sens al nevoii de comunicare la distane mici sau mari, oriunde i
oricnd, i nu doar att; internetul ne conecteaz aproape instantaneu n spaiu
i timp, ne ajut s comunicm superior, s ne informm mult mai bine,
eliminnd parial i nevoile de deplasare la pot, muzee, instituii de informare,
biblioteci, etc; putem s ne cumprm bilete prin internet, sau doar s ne
rezervm locuri la autobuz, tren sau avion; ne putem achiziiona excursii n ar
i strintate, sau s ne informm doar cum va fi vremea la noi sau n orice alt
zon de pe glob.
Dezvoltarea umanitii, electronicii, softului i informaticii, a dus i la
dezvoltarea telecomunicaiilor, i a cltoriilor virtuale. Aa s-au putut dezvolta
i diversifica i serviciile online.
Automatizrile au ptruns ncet, n linite, peste tot n viaa noastr; la
servici, n ora i acas. Depindem deja de soft i informatic.

71
Am comandat mobil nou pe internet, o combin frigorific, un cuptor i un
aragaz, o main de splat, diverse aparate electrocasnice, o imprimant
pentru laptop, mai lum i cartuele de cerneal, sacii pentru aspirator, o
umbrel nou, comandm i o pizza mare, i un taxi ca s plecm la gar, sau
autogar.
Automobilul personal l-am gsit i comandat tot pe internet.

Au aprut diverse firme care pot presta diferite servicii la domiciliul
clientului, i acestea putnd fi gsite tot pe internet.
Oamenii mai n vrst pot chema o echip care s le fac piaa, sau s le
achiziioneze ceva, s le fac un serviciu, s vin s le fac curenie n cas.
Putem angaja o bon pe internet, sau s chemm pe cineva care s stea
cu copiii o or sau o zi.
Putem gsi un depanator tv, un instalator, un electrician, un zidar, un
parchetar, un faianar, un tmplar, sau orice alt tip de meter, ori chiar o
echip. Putem comanda i materialele necesare.
Manualele colare se recicleaz pn la distrugere aa c trebuie s le
comandm i pe ele pe net de la o librrie online.
De Crciun dorim s lum un brad mai frumos i comandm unul pe
internet.
Cadourile le lum de la un supermarket dar jucriile pentru copii vrem s fie
mai deosebite aa c ne plimbm iar pe net i gsim nite electronice mai
deosebite, inclusiv un roboel simpatic i inteligent, pe care le comandm
online, ca s le putem aeza lng brdu n ajunul crciunului.
Gospodina e obosit frnt n acest an (a lucrat mult la servici) aa c o s
comandm i nite cozonac pe net, i o navet cu bere.

Pensionarii i primesc de mult vreme pensia acas, i pentru evitarea
cozilor de la ghiee, dar i pentru stoparea deplasrii lor inutile. Un singur
pota, distribuie pensiile la sute i chiar mii de pensionari, prelund el
deplasrile n locul lor n schimbul salariului lunar.

Dac nu putem n fiecare zon i chiar n fiecare cartier s aezm toate
utilitile, totui ne mai rmne la dispoziie soluia rapid i modern de a
comanda pe internet, online sau prin telefon tot ce ne trebuie.

72
Aproape c au disprut multe din magazinele de cartier, i diverii
prestatori de servicii, dar au aprut depozite mari, n cartiere, la marginea lor, i
n afara oraelor, care ne aprovizioneaz cu practic orice, direct de la ele, prin
comenzi online, sau telefonice.
S-a creat mai mult spaiu, transporturile s-au mai degrevat, trim altfel,
avem mai mult timp propriu; viaa noastr s-a modernizat; practic civa oameni
se specializeaz n transportul a diverse obiecte, sau n efectuarea unor
prestaii i servicii la domiciliul clientului.

Exist ns i diverse alte strategii i aciuni pentru reducerea mobilitii, ce
au loc chiar n cadrul firmelor de transport, sau diverselor ntreprinderi.

Scderea ritmicitii mijlocului de transport public
O cerin major pentru orice traseu public este asigurarea ritmicitii
traseului respectiv, astfel nct s nu avem vehicule care circul goale, i altele
care sunt arhipline. Obiectivul nu e uor de realizat; la anumite ore (de vrf)
ritmicitatea trebuie s fie crescut, pentru ca ea s scad n cadrul orelor mai
relaxate. Variaia trebuie s fie continu, dar nu poate fi asigurat doar de
manipulantul de la caltul liniei (traseului) care ordon plecarea vehiculului ntr-
o nou curs; la autobuze, troleibuze i chiar la tramvaie aglomeraia de pe
traseu produce ntrzieri mari n graficul de trafic, stricnd complet ritmicitatea
de la pornire. Ritmicitatea se asigur mai uor vehiculelor care merg pe o linie
(pe ine), dar pentru a fi asigurat trebuie ca i limia respectiv s fie protejat
de celelalte mijloace din trafic. Acest lucru se poate realiza ntr-o anumit
proporie la tramvaiele construite ca metrouri uoare, de suprafa, i n
proporie de 99% la metroul subteran. Iat c i din acest punct de vedere
metroul se situeaz pe locul unu, ca mijloc modern de transport, iar tramvaiele
pe locul al doilea, prioritar cele care au o linie ct de ct izolat (separat) de
restul traficului.
Acesta este i motivul principal pentru care metroul este de preferat atunci
cnd el exist pe traseul dorit, iar dac nu, tramvaiul de tip metrou uor de
suprafa.
Chiar dac autobuzele i troleibuzele pleac foarte des ele nu vor ajunge la
timp pe tot traseul, aa cum se ntmpl cu metroul subteran sau cu cel de

73
suprafa, care sosesc n orice staie conform graficului anunat (i respect
ritmicitatea).
Ritmicitatea depinde de zilele sptmnii i de orele din zi.
O ritmicitate nc sporit, implic i mai multe costuri pentru transportul
respectiv (pentru firma transportatoare), solicitnd mai multe vehicule de
transport, dar i sporirea personalului.

O strategie simpl de reducere a mobilitii mijloacelor de transport
este scderea ritmicitii mijlocului de transport respectiv i a costurilor.
Aceast strategie nu se poate utiliza simplu dect n orele i zilele
descongestionate.
Ea este o strategie limitat, dar ar mai putea fi nc sporit la modul
complex, prin utilizarea mai multor tipuri de transport (mai multe mijloace de
transport) pe linia respectiv.

n Anglia pentru dublarea capacitii mijloacelor de transport au fost
introduse cu succes autobuzele cu etaj. La metrou sau tramvai se pot pune mai
multe vagoane (limita fiind totui lungimea staiei). Troleibuzele mrite nu au
dat rezultate (se deplasau greu, se rupeau burdufurile), aa c au fost
abandonate; nici troleibuze cu etaj nu ar fi posibile deoarece ar trebui s se
ridice i mai mult linia electric de pe traseu.

Pe unele linii au aprut microbuze de tip maxi-taxi, care au mai redus din
aglomeraia din staii existent n special n orele de vrf.
Totui introducerea a mai multe mijloace de circulaie nu reprezint practic
o msur de limitare a traficului, ci doar limitarea traficului de un anumit tip.
Chiar dac populaia care se deplaseaz pe acelai traseu este constant,
introducerea unor autobuze etajate, ar reprezenta totui o msur real de
limitare a traficului (de autobuze i chiar i pe cel pentru toate mijloacele
existente pe linia respectiv), deoarece ar fi preluai cu un singur autobuz
etajat, un numr dublu de cltori, scznd astfel numrul vehiculelor utilizate
la jumtate.
Dominaia puternic a utilizrii transportului rutier n activitile logistice i
uurina operrii lui au totui propriile lor probleme.

74
Exist dou grupuri de probleme care pot determina dificulti n ceea ce
privete transportul rutier i anume restricii referitoare la deplasare i cele
referitoare la conducerea parcului auto.
Din categoria restriciilor de deplasare fac parte:
1. legislaia prin care se poate limita greutatea permis pentru un
autovehicul pe anumite strzi sau durata de timp care i este permis
unui ofer pentru a conduce;
2. fixarea unor perioade ale zilei n care se poate face livrarea
produselor sau se poate realiza accesul n zonele de livrare. n
asemenea situaii se produce o limitare a perioadelor n care un punct
de vnzare poate fi aprovizionat, fapt care conduce la necesitatea
gsirii unor rute de livrare alternative. n situaia perioadelor limitate de
livrare a mrfurilor (de exemplu, livrarea este permis doar n anumite
ore sau intervale orare) apar implicaii corespunztoare asupra
cantitilor de mrfuri stocate i asupra necesitilor de
reaprovizionare;
3. congestionarea traficului rutier n interiorul localitilor, care determin
apariia unor probleme legate de frecvena i sigurana livrrilor de
mrfuri ctre punctele de vnzare, crescnd corespunztor costurile
distribuiei;
4. implicaiile ecologice, datorate reaciei grupurilor de presiune fa de
problemele determinate de traficul auto (poluare, creterea
consumului de carburani, zgomot, perturbri ale vederii etc.).

Alte msuri efective de limitare (reducere) a mobilitii mijloacelor de
transport, sunt cele administrative, care pot limita sau interzice traficul anumitor
mijloace de transport, n anumite zone, n orae, sau la anumite ore. Astfel
camioanele grele (i TIR-urile) care transport marf pe distane mai lungi nu
ar trebui s mai treac prin oraele mari pe care le tranziteaz.
Ele ar urma s fie dirijate pe drumuri ocolitoare i pe poriuni din oselele
de centur ale marilor orae.
Transportul de marf n cadrul oraelor cu mijloace grele ar trebui efectuat
numai ntre orele 1-5 dimineaa.
Ridicarea gunoiului ar trebui efectuat tot noaptea ntre orele 2-5.

75
Mainile care transport utilaje ar trebui s o fac tot la orele matinal-
nocturne 1-5.
Aprovizionarea zilnic cu diverse mrfuri (inclusiv alimente) pentru oraele
mari ar trebui s aib loc ntre orele 6-8 dimineaa, cu excepia transportului
pinii.
Multe reparaii stradale planificate s-ar putea efectua noaptea, sau cel puin
deplasarea utilajelor pentru reparaii s se fac tot pe timpul nopii.
Orele elevilor ar putea ncepe n mod diferit pe coli i licee, astfel nct s
se produc o cerere de transport a elevilor limitat pe unitatea de timp. Unele
coli i licee ar putea ncepe orele nc de la 7 dimineaa, altele de la 7.30,
altele de la 8, altele de la 8.30, i ultimele de la 9.
i schimbul doi se va devansa, astfel nct vom avea o cerere de trafic mai
sczut pe unitatea de timp, evitndu-se astfel marile aglomeraii de dimineaa,
prnz i seara.
O alt msur ce poate limita traficul i aglomeraiile este modernizarea
mijloacelor de transport, a infrastructurii, a staiilor, etc.
Corelarea mijloacelor de transport utilizate, prin administraie inteligent,
printr-o logistic avansat, inteligent, adaptat noilor cerine mondiale, i
europene.
Introducerea sistemelor de transport inteligente, controlate i dirijate
informatic permanent, nu doar prin emisie-recepie, sau prin telefoane mobile,
ci i prin localizarea permanent prin mijloace GPS, i prin utilizarea tehnicii
moderne (unde electromagnetice, localizarea radio, prin satelit).
Aceast localizare are nu doar rolul de control al vehiculului, ci i rolul
esenial de dirijare a lui, i de coordonare a ntregului trafic. Cunoscndu-se
permanent problemele din trafic, se pot lua dinamic msuri de dirijare i
corectare (inclusiv prin suplimentare).
Pentru a reduce numeroasele probleme aprute prin dezvoltarea sectorului
rutier (poluare, diminuarea siguranei i securitii, congestionarea rutelor, etc.)
Comisia European a ncurajat modernizarea serviciilor de transport prin
introducerea Sistemelor Inteligente de Transport. nc din anii 2001-2002 n
Planurile de Aciune eEurope i eEurope+ (destinate rilor n curs de
dezvoltare), Comisia European a inclus aciuni speciale dedicate transportului
inteligent. n prezent, sistemele de transport inteligente (STI) sunt ntr-o

76
continu dezvoltare avnd ca prioriti principale reducerea congestiei traficului
i asigurarea mobilitii durabile a cetenilor i a mrfurilor.
Prioritile de cercetare se refer n acest caz la: dezvoltarea durabil,
inovatoare, intermodal i interoperabil, regional i naional, de transport i
logistica reelelor, infrastructur i sisteme; descoperirea de metode pentru
internalizarea costurilor externe cum ar fi impactul asupra mediului; sisteme
pentru schimbul de informaii ntre vehicule i infrastructura de transport
(sisteme bazate pe tehnologia informaiei i comunicaiilor); strategii pentru a
ncuraja oamenii s foloseasc mijloace de transport mai eficiente din punct de
vedere energetic; optimizarea capacitilor de infrastructur actuale i viitoare.


3.3. Direcii de aciune a cererii determinate pentru dezvoltarea ofertei
logistice

Funcionarea eficient presupune costuri de operare, a cror control i
msurare ridic probleme. n transporturile rutiere, controlul strict i
supravegherea activitii vehiculului i a oferului, ca i respectarea cerinelor
legislative sunt cruciale n realizarea oricrei operaiuni de livrare.
Pentru a mbunti eficiena parcului auto sunt utilizate sisteme
informatice, care au aplicaii n programarea vehiculelor i proiectarea
itinerariilor de deplasare a acestora. Se apreciaz c un astfel de sistem
informatic conine 3 pri principale:
a) un fiier de date despre beneficiarii transportului i despre
constrngerile legate de efectuarea livrrilor ctre ei, care este legat n
calculator de o reea rutier computerizat;
b) o parte de dirijare automat a transporturilor care genereaz rutele i
ncrcturile;
c) o facilitate interactiv care permite eliminarea realizrii manuale a
programelor.
Beneficiile introducerii unui sistem informatic includ utilizarea mai bun a
vehiculului, oferirea unor niveluri superioare ale serviciului de livrare prestat
beneficiarilor, reducerea costurilor de transport i a investiiei de capital n
vehicule, utilizarea sistemului informatic ca instrument de stimulare.

77
Expeditorii mrfurilor sunt persoane fizice sau juridice care ncredineaz
transportatorilor sarcina de a deplasa o ncrctur pe o anumit distan, ntr-
un punct dinainte convenit. Dup domeniul de activitate, expeditorii persoane
juridice se regsesc cu precdere n industrie i distribuie.
Expeditorii mrfurilor au o serie de obiective legate de transport, printre
care:
- reducerea costurilor;
- reducerea termenelor de livrare i producie;
- diminuarea stocurilor;
- mbuntirea serviciilor oferite clienilor;
- flexibilitatea prestaiei logistice cu scopul de a rspunde mai bine
nevoilor clienilor.
Aceste obiective reprezint totodat i constrngeri care au condus la
evoluii precum dezvoltarea produciei just-in-time (exact la timp). Acest sistem
impune o diminuare a stocurilor la toate nivelurile de producie.
ncercarea de reducere la minimum a stocurilor oblig ntreprinderile
industriale s se concentreze pe competena lor de baz i s recurg la
subcontractare pentru acele activiti unde competitivitatea lor este sczut.
Aplicarea sistemului exact la timp conduce la o reorganizare a
transportului. De fapt, just in time determin multiplicarea expedierilor,
crend astfel vehicule*km i deci, trafic intens. Acest sistem antreneaz o
cretere a comenzilor i o reducere a volumului unitar al acestora, conducnd
la o cretere a costurilor de pregtire a comenzilor i a celor de transport, dar
se diminueaz costurile cu stocarea, ceea ce n final, poate permite un ctig
financiar pentru expeditor, deoarece costul imobilizrilor financiare legate de
stocare este superior costurilor cu pregtirea comenzilor i supra-costurilor cu
transportul.
Prin urmare, aceste evoluii favorizeaz, de asemenea, explozia sectorului
de mesagerie, care s-a dezvoltat considerabil n cursul ultimilor ani.
n general, expeditorii trebuie s fie api s rspund clienilor din ce n ce
mai exigeni. Aceast cerere se caracterizeaz prin:
- cutarea celui mai bun raport calitate-pre;
- mai mult flexibilitate i fiabilitate (sub constrngeri de costuri i de
pre);

78
- scurtarea termenelor de ateptare;
- creterea numrului de referine ale fiecrui produs;
- cerere din ce n ce mai variabil n privina volumului de produse care
trebuie furnizate.
n consecin, exist i constrngeri de distribuie impuse att
expeditorilor, ct i produselor. n plus, natura produselor, tipul de reea de
distribuie utilizat, acoperirea geografic a pieei i constrngeri ale clienilor
impun o organizare logistic specific.
La distribuitori, tendinele observate sunt, n general, destul de apropiate
de cele ale ntreprinderilor industriale:
- optimizarea reelelor proprii;
- optimizarea pregtirii comenzilor.
Aceste tendine se regsesc n consecin, n implantarea platformelor
logistice. Principalele criterii de alegere a implantrilor sunt de ordin economic
n ceea ce privete finalitatea investiiei.
Diferitele constrngeri la care sunt supui expeditorii au condus la
modificarea viziunii logistice. Dintr-un sector costisitor i fr o real posibilitate
de valoare adugat, logistica a devenit unul din sectoarele cheie a proceselor
industriale i de distribuie.
Astzi, logistica apare din ce n ce mai mult ca sector unde este posibil s
se realizeze economii importante de scar, ceea ce permite obinerea unor
avantaje concureniale, mai ales n ceea ce privete costurile i ctigurile.
Externalizarea n cretere a unei pri din activitile logistice de ctre unii
expeditori, combinat cu cutarea reducerilor pentru costurile cu stocarea a
condus la apariia contractelor globale, care integreaz operaiunile de
transport i logistice. Ceea ce a facilitat apariia unor noi actori i a pieei
prestaiilor logistice.

Proiectarea transporturilor n strategia de implantare a
infrastructurilor logistice
Transportul are o importan deosebit ntr-o infrastructur logistic, din
motive cum ar fi:
- costul su complet;
- timpul de indisponibilitate a mrfurilor n timpul transportului lor;

79
- implicaiile fiecrei ntreruperi de flux;
- partea de risc pe care o induce n evaluarea calitii totale i n
general, n evaluarea performanei lanului logistic.
Oferta de transport, la rndul ei, este multipl n privina:
- mijloacelor pe care le utilizeaz;
- cilor de comunicaie pe care le folosete;
- mrimii ntreprinderilor care efectueaz prestaia de transport.
Alegerea mijlocului de transport este, n consecin, strategic i face
parte din decizia global de implantare a unei infrastructuri logistice, care
include numrul, poziia geografic, dimensiunile i tipologia depozitelor.
Ponderea tarifului de transport n costul complet al lanului logistic a fost
evaluat de Organizaia Mondial a Comerului (OMC) n documentul Referitor
la Rezoluia IRU Nu exist comer fr transport rutier adoptat n
unanimitate de Adunarea General a IRU din 4 noiembrie 2005 de la
Geneva.
n aceast rezoluie se arat c: Transportul este un motor esenial al
progresului economic i social. Deplaseaz mrfurile i persoanele i contribuie
la performana serviciilor pe plan mondial. Sectorul logistic particip cu
aproximativ 6% la PIB-ul mondial, cu o valoare total a operaiunilor de
logistic care depesc 10% din comerul mondial. n consecin, contribuia
activitilor logistice naionale i internaionale, care asigur mobilitatea
mrfurilor pe planet se ridic la mai mult de 2000 miliarde dolari SUA n 2004.
Transportul de mrfuri pe osea reprezint partea central a lanului
logistic, fie c este considerat individual, fie n cadrul operaiunilor multimodale.
La nivel mondial, camioanele transport n jur de 80% din ncrcturi pe
rutele terestre. Astfel, orice msur de facilitare a transportului rutier are un
impact benefic i durabil asupra progresului economic i social i a bunstrii
naiunilor.
Costul transportului poate fi exprimat:
- pe kilometru parcurs;
- pe greutate sau volum transportat;
- pe numr de ncrcturi (colete, palete etc.) transportate;
- pe greutate-kilometru transportat (n general, la ton-km).

80
Pentru distane i greuti mari (dar i pentru cantitatea de carburant i gaz
cu efect de ser emis), ordinea de preferin n ceea ce privete costul
transportului diferitelor moduri de transport va fi, n general, urmtoarea:
- transport maritim sau fluvial;
- transport feroviar;
- transport rutier;
- transport aerian.
Trebuie constatat c n ceea ce privete viteza, ordinea este invers.
Calitatea transportului reprezint un concept relativ, care acoper mai
multe noiuni, mai mult sau mai puin controlabile:
- durata transportului, care nu este pe deplin controlabil n ceea ce
privete alegerea unui mod de transport sau anticipnd eventualele
riscuri (greve, lucrri de infrastructur, riscuri climatice etc.). Durata
ntreruperii fluxului este inclus n termenul de livrare;
- capacitatea de a menine marfa transportat n bun stare (fr
deteriorare, furt, avarie etc.);
- impactul asupra mediului (fragmentarea ecologic, osele deteriorate,
emisii de gaz cu efect de ser, poluarea indus prin ciclul de via al
vehiculului etc.). Diverse etichete (EMAS Eco Management and
Audit Scheme, ISO 14001 etc.) integreaz calitatea mediului i
mbuntirea continu n acest domeniu.
Alegerea unui mod de transport nu depinde ntotdeauna doar de criterii
dorite de expeditori. Absena sau ineficacitatea relativ sau temporar a
infrastructurilor necesare impune uneori alegerea unei variante mai puin
favorabile. Oferta de transport trebuie deci, analizat n contextul su spaial i
temporal.
Avnd n vedere importana transportului rutier la nivel european, la nivelul
UE exist o preocupare special pentru acest domeniu, manifestat prin
elaborarea unei legislaii unitare.

Transportul rutier n viziune european
Pentru a uniformiza practicile din domeniul transportului rutier la nivel
european au fost adoptate o serie de reglementri referitoare la obligaiile

81
transportatorului, exonerarea de rspundere a acestuia, limitarea
responsabilitii, timpii de condus, durata deplasrii, interdicii de circulaie etc.
Dup semnarea contractului, transportatorul trebuie s deplaseze un
vehicul sau s-l pun la dispoziia expeditorului ntr-un termen convenit. n caz
de nerespectare a termenului, expeditorul poate cuta un alt transportator.
Transportatorului i revin urmtoarele obligaii:
- s se conformeze instruciunilor clientului;
- s supravegheze pe timpul transportului starea mrfurilor i s o
pstreze n condiii corespunztoare;
- s acioneze n aa fel nct s apere interesele clienilor si;
- s livreze mrfurile n starea n care le-a preluat;
- s deplaseze mrfurile n condiiile prevzute prin contract, mai ales
termenele prevzute fie contractual, fie pe tip de contract.
Pe timpul transportatorului cruul trebuie s se conformeze modificrilor
contractului iniial formulate de ctre cel care a contractat transportul, cu
excepia faptului c aceste noi instruciuni sunt de natur s mpiedice
onorarea angajamentelor de transport luate anterior.
n anumite cazuri, transportatorul poate pretinde c nu este responsabil de
pierderi, avarii sau ntrzieri. Legea i jurisprudena prevd doar 3 cazuri:
- fora major;
- viciu propriu lucrului transportat;
- fapta sau vina (greeala) expeditorului sau destinatarului.
Transportatorul trebuie s fac proba formal a uneia din aceste 3
cazuri.
Fora major este un eveniment pe care transportatorul nu poate nici s-l
prevad, nici s-l evite i care produce consecine negative care nu se pot
remedia. Prin urmare, sunt cazuri de for major doar evenimente exterioare,
imprevizibile i crora nu li se poate face fa.
Viciul propriu decurge din natura unor mrfuri care se pot avaria sau
deteriora n cursul transportului, orict de mult grij i preocupare ar manifesta
oferul.
Fapte sau greeli grave pot fi de exemplu:
- declaraii eronate asupra greutii i naturii mrfurilor;

82
- insuficiena ambalrii pentru obiecte fragile.

Din cele prezentate rezult c transportatorul are o mare responsabilitate,
urmnd ca n caz de nerespectare a obligaiilor s suporte consecine
financiare i chiar penale. n unele situaii ns, responsabilitatea
transportatorului poate fi limitat, mai ales n caz de greeal grav sau intenie
de pclire. Limitarea responsabilitii survine unei declaraii de valoare sau de
interes special la livrare i se prezint ca n tabelul de mai jos:


Tabel nr.1. Limitri ale responsabilitii n transportul rutier
Trafic intern (principalele contracte tip) Trafic internaional
Expedieri mai
mari de 3 t
Expedieri mai mici de
3 t
Despgubiri
pentru pierderi
i avarii:
14 euro pe kg
brut sau 2300
euro pe t
Despgubiri pentru
pierderi i avarii: 23
euro pe kg brut sau
750 euro pe colet
pierdut, incomplet sau
avariat
Despgubiri pentru
pierderi i avarii:
valoarea mrfii cu
plafonul de 8,33 DTS
pe kg. brut
n caz de ntrziere: maximum despgubirii = tariful de transport

Cu scopul de a limita accidentele i aglomerrile, exist interdicii de
circulaie pentru vehiculele mai mari de 7,5 t. Astfel, interdiciile la transportul
de mrfuri cu vehicule mai mari de 7,5 t, precum i la cele periculoase ncep
smbta sau n ajunul zilelor de srbtoare la ora 22 i se ncheie duminica
sau n zilele de srbtoare dup ora 22.
Se pot acorda derogri permanente sau excepionale pentru unele
transporturi (animale vii, mrfuri perisabile etc.). De asemenea, n perioadele
de plecare n vacan unele strzi i autostrzi fac obiectul unor restricii
suplimentare.


83
Logistica transportului de marf n Europa

Prezenta comunicare a Comisiei Europene vizeaz mbuntirea
eficacitii sistemului de transport european prin intermediul logisticii. De
asemenea, comunicarea promoveaz multimodalitatea ca mijloc de a face
transportul de marf mai ecologic, mai sigur i mai eficient din punct de vedere
energetic. Comunicarea a fost urmat de un plan de aciune n 2007. ACT

SINTEZA (acestui act)
Globalizarea i extinderea UE ctre est au pus transportul european n faa
unor noi provocri. Creterea rapid a transportului de marf contribuie la
economie, dar este totodat o surs de congestii, zgomot, poluare i accidente.
n acelai timp, transportul a devenit tot mai dependent de combustibilii fosili.
Prezenta comunicare a Comisiei precizeaz c, fr msuri adecvate, situaia
va continua s se nruteasc i va avea consecine din ce n ce mai
marcante asupra competitivitii Europei i a mediului n care trim.
Prin urmare, Comisia recomand modernizarea logisticii n vederea
mbuntirii eficacitii modurilor de transport individuale i a combinaiilor
acestora. Ea recomand n special o mai bun repartizare a traficului spre
moduri de transport mai ecologice, mai sigure i mai eficiente din punct de
vedere energetic. Comisia a prezentat un plan de aciune cu privire la acest
subiect n 2007.
Starea pieei europene a logisticii
Se estimeaz c, la nivel mondial, sectorul logisticii reprezint aproximativ
5,4 trilioane EUR, adic 13,8 % din PIB-ul global. n medie, costurile cu
logistica reprezint 10-15 % din costul final al produsului finit. Dei logistica
devine tot mai important, ea nc nu face obiectul unor studii statistice fiabile.
Cu toate acestea, companiile din UE recunosc tot mai mult existena unor
alternative competitive pentru transportul de marf rutier.
Strngerea legturilor dintre logistic i politica transporturilor
Comunicarea Comisiei reafirm necesitatea unui echilibru ntre securitate
(a se vedea [COM(2006) 79]) i fluiditatea transporturilor. Comisia dorete
introducerea logisticii n cadrul politicii transporturilor, astfel nct logistica s
devin un factor capital n luarea deciziilor.


84
Comisia propune intervenii n urmtoarele domenii:
Identificarea ambuteiajelor. Comisia dorete identificarea ambuteiajelor n
vederea abordrii acestor obstacole care afecteaz logistica i fluiditatea
transporturilor.
Exploatarea reelelor de tehnologie a informaiei i comunicaiilor. Comisia
propune asocierea logisticii cu sisteme precum GALILEO pentru a repera i a
urmri ncrcturile. De asemenea, companiile ar trebui s aib acces facil, cu
cost sczut, la aceast tehnologie. Logistica ar trebui s rmn astfel o
prioritate n cadrul celui de al aptelea Program-cadru de cercetare.
Stabilirea unui certificat european. n Europa, educaia i formarea n
domeniul transporturilor prezint variaii mari. Prin urmare, Comisia este n
favoarea stabilirii unui program de certificare pentru specialitii n logistic.
Deja s-au ntreprins lucrri n acest domeniu n cadrul programului de formare
profesional Leonardo Da Vinci.
Dezvoltarea de indicatori statistici. Comisia dorete s creeze o imagine
fiabil a calitii logistice a pieei europene a transporturilor. n acest scop, ea
planific s lucreze la elaborarea de metodologii i de indicatori adecvai.
Utilizarea mai bun a infrastructurii. Unele situaii creeaz ambuteiaje i
sunt duntoare fluiditii traficului. Cu toate acestea, construirea unei noi
infrastructuri nu este singura soluie a problemei. Comisia consider c
instalaiile de transbordare, incluznd porturile maritime i aeroporturile, trebuie
s utilizeze soluii tehnologice moderne, precum informatica de vrf. Normele
ar trebui s furnizeze cadrul corespunztor pentru realizarea de progrese n
acest sens.
Recunoaterea calitii. Industria transporturilor utilizeaz deja o serie de
indicatori de performan sau parametri de referin pentru evaluarea sau
controlarea calitii serviciilor sale (n special n transportul aerian). O etichet
de calitate ar putea fi astfel creat i extins la lanurile logistice care folosesc
alte tipuri de transport.
Simplificarea lanurilor multimodale. Demersurile ar putea fi simplificate i
facilitate printr-o interfa administrativ unic, n care toate formalitile vamale
se efectueaz n mod coordonat.
Promovarea unei structuri de reglementare a multimodalitii la nivel
mondial. Responsabilitatea n domeniul transportului internaional decurge din
convenii. Acestea prevd adesea norme diferite pentru diferitele moduri de

85
transport, ceea ce mpiedic utilizarea combinat a acestora. Prin urmare,
Comisia promoveaz crearea unei structuri reglementare la nivel mondial.
Natura fragmentat a sistemelor de rspundere ar putea fi, de asemenea,
atenuat prin utilizarea unui document global de transport.
Stabilirea unor standarde europene de ncrcare. Normele privind
dimensiunile vehiculelor i unitile de ncrcare trebuie s corespund nevoilor
logisticii avansate i ale mobilitii durabile. Comisia a propus standarde
europene comune pentru unitile intermodale de ncrcare. n prezent, exist
o diversitate de configurri, ceea ce crete costurile transportului
intracomunitar.

Context
n 1997, Comisia a publicat o comunicare privind intermodalitatea (DE)
(EN) (ES) (FR), care a subliniat importana intermodalitii pentru eficientizarea
i ecologizarea transportului european de marf. Textul a avansat o serie de
strategii pentru promovarea mobilitii durabile, inclusiv modernizarea
sistemelor logistice. De asemenea, Comisia a anunat c programul PACT
(DE) (EN) (ES) (FR) va fi nlocuit de Marco Polo. n 2001, revizuirea
intermediar a Crii albe [COM(2006) 314 - Nepublicat n Jurnalul Oficial] a
evideniat importana logisticii. Prezenta comunicare face din logistic un
element cheie al mobilitii durabile.
ACTE CONEXE
Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabilirea
de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mrfuri
ntre state membre [Jurnalul Oficial L 368 din 17.12.1992].


3.4. Aprecierea eficienei msurilor de reducere a mobilitii

n prezent Romnia, i nu numai, se confrunt cu probleme mari privind
eficienta transporturilor: trafic urban din ce n ce mai congestionat, niveluri de
poluare n cretere, creterea mare a traficului rutier, n special cel de mrfuri
i, pe plan mondial, o scdere a rezervelor de petrol.
Toate aceste probleme conduc la necesitatea adoptrii unor strategii de
dezvoltare durabil bine puse la punct.

86
Orice proiect de dezvoltare a infrastructurii de transport trebuie s ia n
considerare dezvoltarea durabil.
Principala problem a Romniei, ca stat nou membru al UE, este
meninerea actualului avantaj pe care l are privind unele aspecte ale
transportului i mediului i n acelai timp satisfacerea necesitilor de cretere
a nivelului de trai i mobilitate.
Datorit consumului mai redus de energie ct i a fragmentrii teritoriului,
Romnia are nc o presiunea a transportului asupra mediului mai redus fa
de celelalte state membre ale UE (precum Germania, Frana sau Italia). Dar,
deoarece la noi n ara accentul este pus mai mult pe transportul rutier fie el de
mrfuri sau de persoane, consumul energetic n acest sector va crete
determinnd o cretere a nivelului de poluare.
Trebuie s nu repetm greelile fcute n celelalte ri mai dezvoltate i s
ncercm o dezvoltare durabil, altfel riscm s ajungem la aceleai modele
nedurabile de dezvoltare a transportului.

Sigur c pe termen scurt sau chiar mediu, msurile de reducere a
mobilitii au dat rezultate evidente, ns ele nu sunt fireti, nu sunt de dorit, i
deja au depit ca timp chiar i perioada medie sperat iniial, iar ca amploare
s-au extins peste tot, mai ales n Bucureti i n oraele mari.
Toate aceste msuri de reducere a mobilitii n general nu sunt dorite
nefiind fireti. Scopul lor deci ar fi doar ca ele s reprezinte doar nite metode
(msuri) temporare (de tranzit).
Ca msuri definitive sunt de dorit msurile de dezvoltare, cum ar fi:
dezvoltarea masiv a metroului Bucuretean, care s-a dovedit nu doar eficient
ci chiar ultra-eficient i strategic; dezvoltarea pe mai departe a metroului uor
de suprafa n Bucureti i n toate oraele mari ale rii; continuarea lrgirii
sistemelor de transport inter-modal (este necesar pentru a sprijini micarea
eficient a bunurilor door to door" utiliznd dou sau mai multe moduri de
transport, ntr-un lan integrat de transport); s se pun accentul pe
revitalizarea i dezvoltarea cii ferate, att pentru transportul de mrfuri ct i
pentru transportul de persoane; revitalizarea transporturilor navale fluviale i
maritime.
Transportul feroviar - ca mod de transport cu un consum redus de energie
i care genereaz cele mai reduse emisii de CO2 - prezint un important

87
potenial de dezvoltare, nu numai n logistica transportului de mrfuri, ci i n
ceea ce privete transportul de pasageri pe distane mici i medii.
Pentru o dezvoltare a acestui mijloc de transport este necesar derularea
unor programe de investiii pentru modernizarea infrastructurii existente i
pentru dezvoltarea ei astfel nct vitezele comerciale s ating un nivel
acceptabil pentru a putea concura cu transportul pe calea rutier.
De asemenea sunt necesare investiii pentru modernizarea parcului rulant
existent dar i pentru extinderea reelei electrificate de cale ferat pentru a fi
posibil preluarea unei pri din traficul rutier de mrfuri i pentru a face
concuren acestuia.
O alt msur necesar este dezvoltarea progresiv a traficului pe cile
navigabile interioare prin modernizarea i dezvoltarea infrastructurii portuare
dar i relansarea transportului maritim prin porturile romneti de la Marea
Neagr i de pe Dunrea maritim, prin dezvoltarea structurii funcionale a
acestora. Acest lucru ar conduce la un impact economico-social semnificativ
prin creterea competitivitii transportului fluvial n relaia cu celelalte moduri
de transport, ca opiune de transport complementar transportului rutier,
oferind alternative de transport competitive i contribuind la reducerea
impactului asupra mediului nconjurtor.
Introducerea unor msuri financiare s-a dovedit de bun augur i n traficul
rutier de mrfuri, care a cunoscut o cretere semnificativ n ultimii ani. Ele
trebuiesc continuate i sporite. n mare msur creterea transporturilor rutiere
s-a datorat tocmai faptului c transportatorii nu sunt obligai s plteasc toate
costurile activitilor lor (externaliti). Taxarea transporturilor este o msur
eficient pentru ndeplinirea obiectivelor de reducere a emisiilor de gaze cu
efect de ser, pentru reducerea polurii aerului i a polurii fonice i pentru
creterea siguranei circulaiei. Scopul taxrii este mbuntirea performanelor
economiei i creterea calitii mediului.
Fiecare mod de transport are avantajele sale, referitor la capacitate
potenial, nivelurile de siguran, flexibilitate, consum de energie, impact
asupra mediului; transportul inter-modal permite fiecrui mod s i joace rolul
n crearea lanurilor de transport, ce sunt per ansamblu mai eficiente, mai
ieftine i mai durabile.



88
3.5. Mutaii n calitatea ofertei sistemului de transport.

Mutaiile calitative ale ofertei sistemului de transport la noi n ar au avut
loc n permanen, att n sensul bun (prin creterea calitii transporturilor
efectuate), ct i n sensul negativ prin scderea calitii actului de transport
efectuat).
Dac multiplicarea i organizarea serviciilor de transport cu metroul au
suferit mutaii calitative complexe pentru deservirea ct mai bun a cltorilor,
astfel nct chiar i uoara cretere a preului serviciilor de transport efectuate
(bazat mai mult pe scderea uoar a numrului de cltori transportai cu
metroul odat cu declanarea noii perioade de criz economic, dar i pe
devalorizarea accentuat a monedei naionale) au trecut aproape neobservate,
nu acelai lucru s-a ntmplat i cu transporturile rutiere n comun (RATB) unde
pierderile companiei au fost mai mari, i au trebuit s fie suportate i prin
majorri ale costurilor transporturilor i prin alte metode, cauza principal aici
fiind faptul c transportul n comun n municipiul Bucureti nu mai este
subvenionat de stat (dect cel mult parial), i nu exist o tax clar (impozit
pe salariile funcionarilor pentru transportul n comun, aa cum se ntmpl
pentru sntate de exemplu); la Metrorex cltorii utilizeaz obligatoriu
legitimaiile chiar la intrarea n pasajul metroului, pe cnd n transportul n
comun de suprafa (RATB) validarea legitimaiei de cltorie se face abia n
vehicul, dac nu e aglomeraie; foarte muli cltori profit de acest lucru i de
lipsa aproape total a controlorilor exigeni i coreci, i nu valideaz cardurile
de transport (dei sunt totui puini cei care au legitimaie lunar i nu portofel
electronic); cltoriile frauduloase cu RATB-ul sunt un fapt cunoscut i acceptat
de conducerea RATB. La autobuzele curselor ntre orae, toi cltorii se suie
doar pe la ua oferului i pltesc bilet chiar de la urcare.
Ori transportul se pltete dintr-un fond strns prin colectarea a 2% oprite
de la salariai special pentru transportul n comun, i eventual din fondurile
strnse de primrii anual, i atunci el este declarat complet gratuit, renunndu-
se la cardurile de cltorie, i la puinii controlori, ori cardurile vor fi validate de
fiecare cltor chiar la urcarea n vehicul (procedeu dificil), sau se instituie un
control permanent mult sporit.
Altfel calitatea transporturilor rutiere de suprafa a sczut n mod constant
n ultimii 15 ani (cel puin n Bucureti); vara nu exist aer condiionat pe

89
vehiculele de multe ori supraaglomerate (sau exist dar nu funcioneaz din
motive de economie), iar iarna nu funcioneaz nclzirea aa cum trebuie.
Mijloacele de transport n comun de suprafa sunt n general aglomerate la
orele de vrf (dimineaa, dupamiaza, seara), vin greu, merg ncet, i
staioneaz uneori foarte mult la stopuri, unde se produc gtuiri ale traficului,
iar cele mai multe dintre ele sunt nvechite, uzate i fizic (uile se blocheaz
des mai ales la troleibuze) i moral (ca aspect). Conductorii vehiculelor de
transport n comun sunt de cele mai multe ori tracasai, nervoi, indispui.
Transportul pe calea ferat care ar fi trebuit s cunoasc o dezvoltare
foarte mare, a avut din contr parte de un adevrat recul, supraaglomernd
astfel oselele naionale, i aa mereu stricate, cu gropi, sau alte probleme.
Nu s-au alocat fondurile necesare modernizrii CFR-ului, s-a distrus practic
n mod intenionat combinatul strategic siderurgic de la Clrai (care
trebuia s livreze ieftin, cale ferat special, n cantiti masive), guvernele
postdecembriste nmarea lor majoritate, limitndu-se doar la emiterea
(publicarea) unor planuri pe hrtie, fr a i lua msurile principale, necesare,
n modernizarea CFR-ului, care i fr modernizri, dar mai ales fr
schimbarea inelor la termene, a deczut practic, fiind forat s-i limiteze tot
mai mult viteza de deplasare, i s creasc preul biletelor (fr o cretere i a
calitii serviciilor de transport prestate) ajungndu-se astfel la situaia de
limitare a cltoriilor cu trenul, n loc de o sporire a lor, i la parcursuri tot mai
ncete i mai puine, adic tot mai neperformante.
Acest fapt (mpreun i cu lipsa taxrii rutiere corespunztoare) a condus la
o sporire a traficului rutier (mult exagerat), care s-a dezvoltat foarte mult i a
preluat multe comenzi ce trebuiau s aparin CFR-ului, att la traficul de marf
ct i la cel de cltori, fr s ofere nici mcar minimul confort pe care l mai
pstreaz CFR-ul, dar scznd n schimb preurile i timpii de deplasare.
Amenajarea teritoriului, realizat deopotriv prin infrastructura construciilor
civile i industriale alimentare cu ap, cu energie electric, cu gaz, cu energie
termic, evacuri i epurri de ape uzate, transmisii de informaii i, prin
infrastructura transporturilor cele specifice pentru transportul pe ap, rutier,
pe ine, aerian, prin conducte, pe cablu etc., este cea care condiioneaz
evoluia mediului socio-economic i, n final, calitatea vieii din acel teritoriu.
Toate aceste reele i construcii sunt destinate transferului de fluxuri
materiale, energetice i informaionale conform cu dinamica nevoilor societii

90
i de aceea ele ar trebui concepute i construite ntr-o manier prospectiv i
unitar n care, imprevizibilitatea momentelor cnd descoperirile tiinifice devin
progrese tehnologice pentru orizonturi de timp comparabile cu durata de via a
infrastructurilor tehnice ale societii s nu compromit eficiena investiiilor.
Numeroase exemple de investiii considerabile n infrastructurile de
transport, care au fost ineficiente sub aspect financiar i chiar economic, atrag
atenia asupra complexitii fundamentrii strategiilor de dezvoltare i
modernizare a infrastructurilor tehnice.
De aceea trebuie s se tind ctre tratri unitare, integrate ale proiectelor
de investiii n ansamblul infrastructurilor ale cror funcii socio-economice sunt
ntr-o dinamic permanent, greu de anticipat. Caracterul plurirelaional prin
care reelele infrastructurii asigur legturile dintre componentele sistemului
teritorial este esenial de avut n vedere n strategiile investiionale. Ne referim
la posibilele modificri ale relaiilor, mrimilor i structurilor fluxurilor de
transferat n folosul sistemului teritorial n cadrul aceleiai categorii de fluxuri
(materiale, energetice, informaionale) ct i la mutaiile ntre diferitele categorii.
Fluxurile materiale, de exemplu, pot fi transferate de la infrastructurile
feroviare la cele rutiere sau de la cele ale transporturilor aeriene pe distane
medii (500-600 km) la cile ferate de viteze mari sau, pot fi transformate n
fluxuri energetice (transporturile de crbune nlocuite de transferul de energie
electric ca urmare a arderii crbunelui n termocentrale plasate n preajma
locurilor de extracie a crbunelui) sau n fluxuri informaionale (transporturi
potale nlocuite cu sisteme de comunicaii tot mai performante). Acestea i
alte posibile trimiteri la mutaiile antrenate de progresul tehnologic al ultimelor
decenii sunt de natur s sensibilizeze decidenii strategici asupra vastitii i
complexitii analizelor care trebuie s fundamenteze necesitatea i
oportunitatea soluiilor de extensie i/sau reducere a ansamblului reelelor infra-
structurii tehnice. Din pcate, prin nsi absena unei autoriti
guvernamentale cu astfel de atribuii, nu am dobndit pe plan naional
nelegerea necesar pentru amenajarea teritoriului prin infrastructurile tehnice
n concordan cu dinamica nevoilor sistemului de activiti socio-economice
(cu att mai regretabil cu ct o asemenea structur la nivel naional a existat n
perioada interbelic i chiar la sfritul secolului XIX).
Nevoia de mobilitate a individului (pentru munc, educaie, recreere, turism,
aprovizionare, socializare) i cea de deplasare a bunurilor (pentru

91
aprovizionarea produciei, desfacerea pe pia, construirea de obiective-
locuine, birouri, spaii comerciale, fabrici, infrastructuri tehnice ale societii
etc), constituind ceea ce ndeobte numim cerere de transport, caracterizat
prin relaii (origine-destinaie), mrime, structur, sunt n indiscutabil legtur
direct cu deciziile de amenajare a teritoriului (inclusiv a spaiului urban).
Aceste nevoi de mobilitate ale ansamblului activitilor socio-economice din
teritoriu, adic cererile de transport, conduc, succesiv, la fluxuri de transport i
la fluxuri de trafic pe reelele infrastructurii de transport.
Dac cererea ex-ante (nainte de confruntarea cu oferta de transport) este
consecina activitilor dispersate n spaiu, prin aciunile de amenajare a
teritoriului i urbanism (n cea mai mare parte), atunci cererea ex-post (cea
satisfcut n urma confruntrii cu oferta) este consecina performanelor
(eficacitate, eficien, fiabilitate, calitate) atribuite sistemului de transport, aa
cum acestea sunt percepute de beneficiari. ntr-o analiz diacronic, se pot
sesiza efecte de stimulare sau inhibiie a cererii de transport reflectate n
viitoarele decizii de amenajare a teritoriului i de restructurare a sistemului de
transport reflectat de dinamicile mobilitii sociale.
Subliniind, n aceast manier simplificat, interdependenele dintre
amenajarea teritoriului i transporturi, trebuie s observm c infrastructurile de
transport, prin performanele de accesibilitate, orienteaz destinaiile cererilor
de transport. Dup cum, activitile din diferite locuri ale spaiului, n corelaie
cu accesibilitatea conferit de reeaua infrastructurii de transport, dar i n
legtur cu tehnologia sistemului (incluznd aici i mijloacele de transport cu
performanele aferente) sunt cele care determin atractivitatea difereniat a
diferitelor localizri ale teritoriului. Atractivitatea este determinant pentru cele
mai multe din atributele cererii de transport ex-ante. Transformarea acestei
cereri de transport n flux de transport aparinnd unuia din modurile de
transport aflate n relaii de concuren, complementaritate sau indiferen pe
aceeai pia este rezultatul opiunilor manageriale ale operatorilor de
transport. Odat constituite fluxurile de transport, caracteristicile reelei i
priceperea managerilor le transform n fluxuri de trafic. Observm c
satisfacerea aceleiai cereri de transport, chiar pentru un anume mod de
transport, poate genera un flux de transport diferit care, la rndu-i, poate
conduce la un flux de trafic cu caracteristici variate (relaii, structur, atribute
spaio-temporale).

92
Rezult c accesibilitatea i atractivitatea derivat sunt consecine
directe ale deciziilor strategice de amenajare a teritoriului i sunt determinante
pentru cererea de transport.
Transformarea acesteia n flux de transport, ceea ce se traduce n consum
de resurse (pentru mijloacele de transport, de ridicat i unitile de ncrctur)
poart amprenta alegerilor operatorilor de transport.
Aceeai pricepere este responsabil i de caracteristicile fluxurilor de trafic
care nseamn, deopotriv, resurse consumate pentru transportatori (mijloace
de transport, energie, resurs uman, tarifri ale folosirii infrastructurilor,
asigurri etc), gestionari ai infrastructurilor, dar i efecte externe negative
resimite de riverani i nu numai (poluare de diverse tipuri, stres, iritare, etc).
Desigur, infrastructura transporturilor ca parte component a infrastructurii
tehnice, are rol determinant n performanele sistemului de transport. Dar,
pentru toate modurile de transport (cu excepia celui prin conducte) i
mijloacele de transport i tehnicile de exploatare (managementul transportului),
alturi de infrastructuri, condiioneaz performanele. Toate componentele
sistemului de transport, deopotriv, trebuie s contribuie la ncadrarea
transporturilor n cerinele dezvoltrii durabile i, n corelaie cu politica de
amenajare a spaiului, trebuie s asigure o repartiie a activitilor n teritoriu.
Pentru toate zonele geografice, calitatea serviciilor n materie de transport nu
trebuie s fie un handicap pentru dezvoltarea socio-economic.
n respectarea unui asemenea deziderat trebuie s observm c optimul din
punctul de vedere al amenajrii teritoriului nu coincide cu cel din punctul de
vedere al transportului. n primul caz, optimul const ntr-o repartizare ct mai
uniform a activitilor pe ntregul teritoriu, ceea ce semnific o infrastructur
de transport de tip grid (reea, plas) i tarife de utilizare unice n toate
direciile. n schimb, n cel de al doilea caz, optimul din punctul de vedere al
managementului transportului, conduce la concentrarea serviciilor de transport
pe axe ntre polii de dezvoltare socio-economic care presupun fluxuri de
transport importante i creeaz premisele unei exploatri rentabile. Am
subliniat, n acest fel, nc un aspect care stimuleaz pe analitii interesai s
deslueasc condiionrile directe i inverse dintre amenajarea teritoriului i
transporturi. Nici aspectele privitoare la estimarea creterii economice a unei
zone a teritoriului ca urmare a drii n folosin a unei noi infrastructuri de
transport nu este mai puin incitant pentru cel care i-a propus s studieze

93
corelaiile dintre amenajarea teritoriului i transporturi. Dup cum, nici deciziile
privind prioritile n dezvoltarea/modernizarea infrastructurilor de transport sau
etapele i duratele de realizare nu sunt lipsite de echivoc (ca urmare a
simplificrilor cerute de modelele folosite sau a imposibilitii de a estima corect
o serie de costuri necesare realizrii unui proiect).
Cteva direcii de aciune, la nivel naional, pentru a ne apropia de stadiul
de nelegere necesar atins n majoritatea rilor Uniunii Europene pentru a
fundamenta n viitor strategii viabile de amenajare a teritoriului/urbanism n
corelaie cu dezvoltarea/ restructurarea/ modernizarea sistemului de transport
i, mai ales, pentru a le transpune n practic:
a) nsuirea interdependenelor diacronice ntre amenajarea
teritoriului/urbanism i transporturi (cerere, flux de transport, flux de trafic);
b) Interdependenele pe termen scurt i lung dintre amenajarea
teritoriului/urbanism i sistemele de transport pentru mrfuri i persoane trebuie
s fie prezente n tematicile programelor naionale de cercetare iar rezultatele,
ncorporate n strategiile de dezvoltare;
c) La nivel de principii, demersurile de planificare teritorial trebuie s
nglobeze politicile de transport ntr-o viziune de ansamblu i prospectiv:
localizarea reedinelor i activitilor,
mai buna utilizare a spaiilor disponibile,
localizarea i organizarea polilor de schimb i a axelor de dezvoltare.
d) Identificarea decidenilor publici, responsabili cu politicile de transport,
amenajarea teritoriului i urbanism de la diferite niveluri de organizare
teritorial;
e) Realizarea de cercetri care s se finalizeze prin elaborarea unor
scheme de coeren teritorial cuprinznd planurile locale de urbanism i
planurile de deplasri urbane. Dezideratul este greu de realizat n condiiile
reglementrilor actuale n care desluim obstacole multiple:
perimetre de planificare neadaptate adevratelor probleme,
competene deinute de diferite autoriti,
interese politice locale,
proceduri lente i ealonri lipsite de coeren.




94
Cap. 4. ACIUNI GENERALE PENTRU
CRETEREA CALITII TRANSPORTURILOR


Conceptul de calitate precum i preocuparea pentru mbuntiere au fost i
sunt de mult timp o preocupare important n industrie, dar abia din anul 1987
s-a ajuns la un consens n crearea unui sistem internaional al calitii, i
anume, seria ISO 9000.
La baza acestui sistem se afl standardele britanice de aprare, BS 5750,
destinate producerii i asigurrii unui produs, dar interpretarea i aplicarea lui
n sfera serviciilor s-au dovedit greoaie.
Astfel se explic preocuparea pentru extinderea acestui concept i n
sectorul transporturilor, unde nu exista o definiie clar n ceea ce privete
calitatea transportului, care s fie acceptat ca model univesal, i care st la
baza neredactrii unui model general valabil.
La realizarea unei definiri a calitii transportului stau la baz descrierile ce
caracterizau calitatea unui serviciu.
Aceste definiii permit n foarte puine cazuri msurarea calitii serviciului
de transport fr adaptri i schimbri majore, care, n urma acestor msuri, nu
mai reflect n totalitate teoriile existente. Pentru creterea calitii de
performan i conformitate a transporturilor trebuie avute n vedere
caracteristicile generale, care difereniaz calitatea serviciilor de cea a
produselor:
a) intangibilitatea; b) inseparabilitatea; c) variabilitatea;
d) perisabilitatea; e) lipsa proprietii.
Aciunile de cretere a calitii transportului se extind progresiv, de la un
serviciu izolat de transport, la companie, la mod de transport, la sistem de
transport, la nivel naional, continental sau planetar.
Aceast structur ierarhic pune n eviden, n mod gradat, legtura dintre
diferitele aspecte ale calitii proiectate i realizate i eficiena consumului de
resurse pentru o activitate util.
Specificitatea aciunilor pentru creterea calitii transporturilor rezid n
faptul c acestea pot viza o multitudine de aspecte eseniale ale calitii, cu
efecte directe asupra mbuntirii nivelului de satisfacere a cerinelor clientelei,
dar i cu consecine asupra eficienei prestaiei i a limitrii efectelor externe.

95
4.1. Aciuni pentru compensarea intangibilitii serviciului de transport

Intangibilitatea serviciului de transport se refer la faptul c acesta nu poate
fi expus, deci acesta nu poate fi vzut, simit, gustat, mirosit sau atins nainte
de cumprare. n cazul unui produs, nainte de achiziionare, cumpratorul l
poate examina atent putnd primi astfel o garanie pentru riscul pe care i -l
asum dac produsul nu este conform cu performanele prezentate, pe cnd n
cazul transportului, de exemplu feroviar, pasagerul posed doar o legitimaie
de cltorie i promisiunea de a fi transportat ntr-un anumit timp, dar asupra
condiiilor n care va cltori nu are o imagine precis (exact).
Lipsa caracteristicilor tangibile poate fi tratat ca o caren n calitatea
serviciului.
Aciunile transportatorului trebuie s vizeze reducerea incertitudinilor privind
calitatea serviciului, deoarece pasagerul trage concluzii despre calitatea
serviciului dup modul n care se prezint: locul n care ia contact cu serviciile
companiei (agenia de voiaj, staia de mbarcare); mijloacele de transport i
orarul de circulaie al acestora; durata anunat a transportului; personalul
companiei i cel ce realizeaz servicii conexe; materialul publicitar; preul
serviciilor (simplitatea i claritatea calculelor).
Pentru fiecare dintre acestea, prestatorul serviciilor de transport i conexe
trebuie s identifice cerinele pasagerului i s-i stabileasc norme precise,
definite drept conformiti, care au menirea s fac tangibil serviciul de
transport (sub aspect virtual, al determinrii unei anume percepii de calitate,
pentru pasageri).
n timp ce calitatea intern a serviciului de transport public poate fi
msurat pe baza indicatorilor de performan (stabilii de cei care furnizeaz
serviciul) care au fost atini, a msura real calitatea se bazeaz pe o anumit
percepie a consumatorilor i este considerat mult mai greu de msurat
(Kordupleski, 1993 i Sliva i Stewart-David, 2002).
O alt consideraie este facut de Harrison (1998) cu privire la distincia
dintre atributele tari i cele slabe ale calitii transportului. Acesta
menioneaz c atributele tari sunt cele cuantificabile (timpul de ateptare) iar
cele slabe sunt atribute ale timpului privind non-cltoria, precum furnizarea
de informaii, atitudinea staffului i confortul din vehicul. Performana din
transportul public este frecvent msurat pe baza percepiei pasagerilor privind

96
mai multe atribute ale serviciului, i atunci cnd vine vorba despre destinaia
aleas.
Pullen (1991) a concluzionat c exist o nevoie de standardizare n
definirea atributelor care comprim performana transportului public, i
argumenta necesitatea unei definiri i clarificri privind aceste atribute. Nevoia
de claritate poate fi atribuit ntr-o anumit msur faptului c, investigaiile
privind performana transportului public sunt realizate de ctre operatori, i din
acest motiv nu se regsete n domeniile public i academic.
Hensher (2003) este de acord c identificarea dimensiunilor calitii
serviciului public aa cum este perceput de ctre pasageri este unul din
elementele cheie ale msurrii serviciului.
Lucrarea lui Swanson (1997) care a determinat factorii de importan pentru
turiti n cltoriile cu autobuzul, aduce mbuntiri care sunt menite a face
serviciul mai atractiv att pentru cei care l folosesc ct i pentru cei care nu l
folosesc nc. Un total de 30 de atribute de performan au fost repartizate n 8
stagii, i au fost incluse atribute tangibile, precum curenia i design-ul
vehiculului, precum i intangibile, ca ajutorul dat de ofer. O evaluare financiar
a fost fcut pentru fiecare atribut folosing tehnici specifice. Rezultatul evalurii
a artat c atributele transportului public pentru care consumatorii au fost
dispui s plteasc au fost informaiile din staiile de autobuz precum i
curenia din autobuze. n partea opus, reducerea timpului de cltorie nu a
fost o prioritate pentru participani.
Un alt studiu realizat de Prioni i Hensher (2000) a rezumat o serie de
atribute ale performanei autobuzelor culese din alte studii (Hensher, 1991,
Brewer i Hensher, 1997 i Swanson, 1997) i le-a organizat n 6 dimensiuni
calitative bazate pe aspecte ale cltoriei: accesul ctre staia de autobuz,
timpul de ateptare, cltoria propriuzis, vehiculul, oferul i informaia. Prioni
i Hensher (2000) au ncercat s cuantifice preferinele celor care merg cu
autobuzul pentru diferite niveluri ale performanei folosind tehnici prefereniale,
pentru a identifica contribuia fiecrui atribut de performan la totalul calitii
serviciului. Cercetrile lor sugerau, n contradicie cu Swanson (1997) c
infrastructura staiilor de autobuz nu are o aa mare influen asupra calitii
serviciului.
Continund aceast munc, Hensher(2003) a adus i mai mult lumin
privind importana atributelor de performan n crearea satisfaciei sau

97
insatisfaciei. Timpul de cltorie precum i costul acesteia erau considerate a
avea cea mai mare influen n satisfacia negativ, pe cnd frecvena
autobuzelor i uurina de a obine un loc erau sursele cele mai mari de
satisfacie. n timp ce rezultatele difer n anumite pri ale segmentului
geografic al transporturilor, curenia i atitudinea oferului au fost considerate
a avea o relevan limitat n toate segmentele; exprimarea lor ca atribute ale
performanei a fost astfel pus la ndoial de ctre autori.
Un alt studiu a folosit o alt abordare, afirmnd c incidentele negative au
un impact mai mare asupra percepiei consumatorilor de transport referitor la
calitatea serviciului dect incidentele pozitive, i astfel s se ncerce gsirea
unor atribute de performan n baza plngerilor pasagerilor (Friman, 1998).
Incidentele negative au fost mprite n 7 categorii, bazate pe 3 tehnici diferite
de incidente: tratament i aciune, punctualitate, informaie, disfuncionaliti
tehnice, design-ul vehiculului i spaiul, dar i planificarea transportului i altele.
Friman (1998) afirma c marea majoritate a plngerilor se rezumau la
tratamentul de ctre staff asupra consumatorilor i a rspunsului staff-ului la
incidentele negative. Cea mai important dimensiune a calitii transportului
public a fost comportamentul angajailor, punctualitatea i informaiile.
ntr-un alt studiu, o alt dimensiune, a patra se referea la confort, securitate
i curenie (Friman 2001). Acest studiu a prezentat un numr de atribute i
dimensiuni ale performanei n transportul public, calitatea i satisfacerea
consumatorilor care au redat informaii privitoare la cum turitii ar putea msura
performana n transportul public. n plus la atributele cheie deja stabilite, timpul
i costul cltoriei, s-au adugat atributele referitoare la sigurana pasagerilor,
punctualitatea prestatorilor, oferirea informaiilor necesare, curenia i
confortul.
Cu toate acestea, studiile privind msurarea performanei transportului
public nu au fcut distincia clar ntre frecvena i infecvrena pasagerilor sau
a scopului declarat, de afaceri sau plcere, astfel rmnnd neclar, dac turitii
vor fi afectai de factori personali sau externi, precum dificulti n privina limbii
folosite sau puinele cunotine privind zona vizitat, aceste lucruri putnd
aduga noi atribute ale perfomanei.
Studii realizate de Paine (1969) susin ipoteza c afacerile sau timpul liber,
(cele 2 atribute de baz ale consumatorilor de transport) au o importan
diferit privind calitatea serviciului cerut.

98
Hensher (2003) descoper c timpul de cltorie face o diferen major la
satisfacia negativ, lucru care se aplic mai puin n cazul unor turiti care au
ca scop petrecerea timpului liber, i al cror timp nu este un atribut foarte
important n nota pe care o acord cltoriei fa de abilitatea de a vedea ct
mai multe lucruri pe parcursul excursiei. Mai mult de att, accesibilitatea
turismului urban, poate crea un avantaj n msurarea performanei
transportului. Turitii pot acorda o mare valoare pe cunotinele angajailor
(nefiind familiari cu rutele) care i pot ajuta spunndu-le alte modaliti de
transport privind vizitarea atraciilor turistice. Pot de asemenea s cunoasc un
nivel de insatisfacie ridicat att cu transportul public ct i cu destinaia
turistic acolo unde cerinele de baz nu sunt respectate.
Msurarea performanei a fost subiectul unei dezbateri ample n termeni de
analiz comparat a modelelor folosind ateptri-performan, importan-
performan i numai performan privind satisfacia turitilor (Kozak, 2001).
Interesul intuitiv i existena la scar larg a unei abordri de confirmare sau
infirmare reprezint pentru modelul numai performana biletul ctigtor.
Un numr de studii realizate pe site-uri (Dorfman, 1979 i Fick i Ritchie
1991), evenimente (Crompton i Love 1995), restaurante (Yuksel i
Rimmington, 1998) i destinaii turistice (Fallon i Schofield, 2004) au
demonstrat superioritatea modelului numai performana asupra celorlalte
concepte. Modelul numai performana a fost folosit pentru a examina
percepiile turitilor asupra calitii transportului public i a contribuiei asupra
dimensiunilor relevante ale performanei asupra satisfaciei generale privind
destinaia. Cele 2 elemente cheie ale studiului au fost: 1-Identificarea
dimensiunii performanei transportului public din perspectiva turistilor;
2-Identificarea dimensiunii peformanei transportului public (dac exist mcar
una), care are un efect asupra destinaiei turistice.
Evaluarea nivelului de calitate al serviciului de transport cu metroul n
Bucureti.
Realizarea unor criterii de evaluare avnd la baz cerinele impuse de
legislaia n vigoare: Legea serviciilor de transport public local, legea nr.
92/2007 stabilete cadrul juridic cu privire la nfiinarea, organizarea i
funcionarea serviciilor specializate de transport public local din cadrul
administraiei publice locale a municipiului Bucureti. Responsabile cu
organizarea serviciilor de transport public local de persoane sunt administraiile

99
publice locale. Din legea nr. 92/2007, pot fi selectate criteriile de evaluare a
serviciului de transport public cu metroul:
1) drepturile i interesele cltorilor trebuie respectate pe parcursul cltoriei
cu metroul;
2) cltoria cu metroul trebuie s se efectueze n condiii de siguran i de
confort;
3) se impun practicarea unor tarife accesibile pentru utilizatorii serviciilor de
transport public local;
4) trebuie satisfcut cu prioritate nevoia de deplasare a populaiei dintr-un loc
ntr-altul;
5) anumitor categorii sociale trebuie s li se ofere gratuiti i reduceri;
6) trebuie respectat integrarea tarifar, care se refer la introducerea unei
singure legitimaii (card) valabil (valabil) pentru mai multe tipuri de mijloace de
transport n comun;
7) numrul metrourilor ar trebui corelat cu fluxul cltorilor;
8) orice activitate de transport trebuie s in cont de respectarea a dou
condiii eseniale: sigurana vieii i a mediului;
9) fondurile publice alocate activitii de administrare i executare a serviciilor
publice de transport trebuie utilizate eficient. ntruct este un serviciu public,
deci aa cum tim din definiia serviciilor publice a fost creat pentru
satisfacerea nevoii de deplasare a populaiei, nu este creat pentru a obine
profit. Totui, din banii pe care i obine de la utilizatorii si i de la bugetul
local, costurile de producie i investie ar trebui acoperite, astfel nct
transportatorul s obin o marj de profit.


4.2. Aciuni care deriv din inseparabilitatea serviciului de transport

Inseparabilitatea serviciului de transport semnific faptul c acesta nu poate
fi separat de prestatorii lui cum, ar fi: infrastructuri, echipamente, mijloace de
transport, oameni, i nu poate fi realizat n absena pasagerului sau a expediiei
beneficiarului. Aspectul inseparabilitii serviciului de transport care
condiioneaz calitatea este cel care pune n eviden dependena de numrul
celor care beneficiaz simultan de o anume ofert de transport.
Aspectul inseparabilitii serviciului de transport care condiioneaz calitatea

100
este cel care pune n eviden dependena de numrul celor care beneficiaz
simultan de o anume ofert de transport. Durata cltoriei cu autoturismul pe o
osea se modific substanial atunci cnd debitul tinde s ating nivelul
capacitii de circulaie a acelei osele n condiiile exogene date. Dup cum
creterea numrului de cltori ai unui tren fr regim de rezervare peste o
anume limit este de natur s afecteze confortul cltoriei. Creterea
pronunat a cererii n condiiile meninerii ofertei modific n bun msur o
serie de indicatori de calitate a serviciului oferit clienilor. Dac n cazul
bunurilor fizice anticiparea creterii cererii poate antrena o mrire a produciei
i a stocurilor, atunci, n cazul serviciului de transport, ca urmare a
simultaneitii producerii i a consumului, pstrarea indicatorilor calitii de
conformitate presupune aciuni mai complexe ale ofertantului, precum:
-limitarea neuniformitilor prin practici tarifare (tarife reduse n afara
perioadelor de vrf; acordarea de gratuiti sau reduceri tarifare pentru anume
categorii sociale doar n afara orelor sau a perioadelor de vrf);
-aciuni coordonate cu ali prestatori de servicii (din turism, restaurante,
hoteluri, staiuni balneoclimaterice) pentru atragerea de cltori n perioadele
de diminuare a cererii;
-stabilirea ofertei (sporirea numrului de vagoane dintr-un tren de
cltori sau introducerea de trenuri suplimentare) la nivelul anticipat al cererii;
-asigurarea mririi parcului activ de mijloace de transport n perioadele
de cretere a cererii printr-o judicioas programare a operaiilor de ntreinere i
reparaii de diferite tipuri.

Prin msuri de natura celor menionate, exploatantul i modific oferta n
raport cu fluctuaiile cererii pentru a pstra nivelul preconizat al calitii
serviciului. Simultan, pentru c practicnd numai astfel de atitudini risc s-i
nruteasc indicatorii calitii interne, exploatantul iniiaz aciuni prin care
urmrete cvasiuniformizarea nivelului cererii. Evident, n transporturile
regionale i interregionale de cltori acest lucru nu este ntotdeauna posibil.
Rmn de identificat aciunile de cretere temporar a productivitii care
afecteaz ct mai puin calitatea intern.


101
4.3. Aciuni pentru limitarea variabilitii serviciilor oferite

Variabilitatea serviciilor de transport se refer la faptul c, n permanen,
calitatea acestora depinde de mai muli factori: cine le furnizeaz, cnd, unde i
cum sunt ele prestate.
O echip de tren poate fi format dintr-un personal mai amabil, mai
prevenitor, cu o inut mai ngrijit, mai intransigent cu aceia care nu se
conformeaz regulilor de comportament pe durata cltoriei, ceea ce poate
contribui, per ansamblu, la asigurarea unui serviciu de mai bun calitate.
Chiar i calitatea serviciului unui singur angajat o funcionar a biroului de
informaii din staie, de pild - variaz n funcie de dispoziia sa de moment sau
de solicitudinea pe care o menine pe toat durata ct este la dispoziia fiecrui
cltor.
Dou servicii oferite de aceeai persoan pot s nu fie identice ca nivel de
performan. Confruntat cu aceast variabilitate a serviciului, exploatantul
transporturilor trebuie s recurg la introducerea, standardelor de calitate i s
ntreprind aciuni pentru: -selectarea i pregtirea cu mare atenie a
personalului; -acordarea de stimulente care s scoat n eviden importana
calitii; -evaluarea cu regularitate i promptitudine a sugestiilor i reclamaiilor;
-ntreprinderea de sondaje n rndul cltorilor pentru a identifica serviciile de
slab calitate; -transferarea unor funciuni ale personalului ctre automate i
maini (pentru vnzarea biletelor, pentru controlul accesului pe peron, pentru
furnizarea de informaii); -aplicarea foarte strict a sarcinilor de lucru
standardizate i detaliate (ale sistemului MCT) pentru a asigura prestaii i
imagini difereniate.
Aciunile managementului calitii n transporturi se ncadreaz att n
managementul strategic ct i n cel operativ. Specificitatea const n acele
particulariti ale ameliorrii ofertei (infrastructuri, mijloace de transport,
echipamente) care presupun msuri de mare amploare tehnic i financiar i
cu durate relativ nsemnate de realizare. De aceea, soluiile de cretere a
calitii transporturilor trebuie s asigure corelaii complexe ntre ofertele tuturor
modurilor de transport (aa cum sunt fcute publice prin calitatea de
prezentare) care mpart aceeai pia.
n actuala pia concurenial a transporturilor, multe companii ofer pe
scar larg aceleai servicii. Principalul factor de difereniere n faa

102
utilizatorului este, de cele mai multe ori, calitatea acestor servicii.
Calitatea activitii este definit de clieni. Este necesar, aadar, s se
identifice beneficiarii activitii desfurate i exigenele lor, dup care trebuie
s se produc exact serviciul cerut, n perioada de timp necesar, la cel mai
mic pre posibil.
Sistemul care realizeaz un compromis ntre nevoile utilizatorilor de a
beneficia de servicii de calitate i nevoile exploatanilor de a realiza aceste
servicii la un pre redus este sistemul managerial al calitii. Acesta trebuie s-
i propun obiective pentru mbuntirea calitii, actualizate cu regularitate, i
s stabileasc anumite criterii de msurare a progreselor obinute, nsuite de
toi cei care colaboreaz la realizarea lor.
n concluzie, un sistem managerial de calitate (eficient), joac un rol
principal n mbuntirea performanelor companiei deoarece, prin intermediul
acestuia, se neleg mai bine cererile clienilor, se pot identifica modaliti de
satisfacere a acestor cereri i se pot formula metode de organizare, conducere
i control pentru minimizarea erorilor n activitate.


4.4. Aciuni derivate din perisabilitatea serviciilor de transport

Perisabilitatea cererilor de transport rezid n caracteristicile temporale ale
acestora. n raport cu acestea, att n transporturile de cltori, ct i n cele de
mrfuri s-au difereniat oferte ale sistemului de transport pentru care se percep
tarife difereniate. De aceea, n condiiile unei cereri constante, ca mrime i
structur, nu apar probleme speciale pentru asigurarea calitii proiectate.
Cnd cererile fluctueaz, companiile de transport se confrunt cu dificulti
numeroase. Mai acut resimt aceste dificulti companiile de cltori, care sunt
confruntate de cereri cu termen.
n cazul transporturilor de mrfuri, depozitele corect dimensionate pot
ndeplini rolul de depozite tampon ("buffer") pentru cererile fr termen.
Aciunile derivate din perisabilitatea cererilor de transport vizeaz
ndeosebi: -extinderea sistemului de rezervare pentru meninerea sub control a
nivelului cererii; -renunarea la specializarea excesiv a mijloacelor de transport
prin folosirea unitilor de ncrctur (containere, cutii mobile, semiremorci)
pentru a oferi posibilitatea satisfacerii cu flexibilitate a variatelor cereri de

103
transport cu perisabilitate ridicat; -dimensionarea adecvat a depozitelor
tampon pentru preluarea neuniformitilor cererilor fr a recurge la
supradimensionri ale parcului inventar de mijloace de transport.
n afar de faptul c mrfurile perisabile se transport de regul n
containere, maini, sau cisterne frigorifice, logistica transportului este astfel
pregtit nct transportul s se efectueze n cel mai scurt timp posibil; pentru a
se realiza aceste obiective, se utilizeaz n special transportul rutier, sau
combinat inter-modal, se aleg rutele cele mai convenabile, se urmrete
transportul permanent cu ajutorul mijloacelor informatice moderne.
Perisabilitatea serviciilor de transport se refer n primul rnd la faptul c ele
sunt fixate n spaiu i timp, i depind din acest motiv de foarte muli factori
subiectivi i obiectivi; generali, i particulari, locali, temporali, etc. Orict de bine
ar fi planificate, pot temporar s apar cereri mai mari (uneori chiar masive) de
transport, iar n alte momente s scad practic cererea de transport.
Mobilitatea este variabil n funcie i de nevoile sociale ale oamenilor. Ca s
nelegem mai bine despre ce este vorba vom studia graficul de cltorie cu
metroul bucuretean pe o perioad de civa ani (2007-2010), (vezi fig. 4.1).


Fig. 4.1. Numrul de cltori transportai cu metroul bucuretean pe ani

104
n graficul prezentat n figura 1, Metrorex arat clar c dei an de an a
crescut numrul de cltori transportai (ca urmare a sporirii permanente a
numrului de linii, a numrului de trenuri, a condiiilor de cltorie), totui odat
cu criza economico-financiar declanat la finele anilor 2008, traficul de
cltori n anul imediat urmtor, 2009, a suferit o scdere dramatic, de la 182
milioane, la numai 171 milioane cltori transportai. Odat ocul trecut,
numrul de cltori transportai anual de Metrorex a nceput din nou s
creasc, fr ns s-i revin cel puin (fr s mai ating mcar nivelul anului
2008). Pe de alt parte ncasrile anuale au continuat s se menin constante
i chiar s creasc uor an de an, chiar i n ciuda scderii traficului de cltori,
prin creterea preului (tarifului) prestaiilor Metrorex, justificat oficial prin
devalorizarea (deprecierea) monedei naionale, dar creterea a inut seama i
de micorarea traficului de cltori, ea fiind deci mai nsemnat tocmai pentru a
putea acoperi aceste scderi de trafic (vezi fig. 4.2).


Fig. 4.2. ncasrile (tarifele medii) Metrorex pe ani

Mai grav este faptul c dup muli ani de meninere a tarifului mediu pe
cltorie n jurul valorii de 60-65 bani, chiar i cu creterile datorate
deprecierilor succesive ale monedei naionale, crizei economice, etc,
actualmente s-a produs un salt nemaintlnit, preul practic dublndu-se
(deocamdat nu se mai prezint n grafic situaia pentru 2011-2012).

105
Comparnd ncasrile RATB din 2010 cu cele din 2009, observm c ele s-
au micorat dei preurile au crescut permanent. Poate a sczut numrul de
cltorii, dar sigur a sczut i numrul de pltitori ai cltoriilor (vezi fig. 4.3-
4.4).


Fig. 4.3. ncasrile RATB din 2009 i 2010


Fig. 4.4. Amenzile ncasate de RATB n 2009 i 2010

106
4.5. Aciuni pentru compensarea lipsei proprietii asupra serviciului de
transport realizat.

Spre deosebire de proprietarul unui produs tangibil, care poate dispune de
bunul pe care l-a dobndit pe o perioad nelimitat de timp, beneficiarului unui
serviciu de transport i lipsete atributul proprietii.

De aceea, ofertanii de servicii de transport trebuie s fac eforturi speciale
pentru a mprospta identitatea mrcii n raport cu clienii, utiliznd metode
precum:
-acordarea de stimulente cltorilor fideli (ca n cazul programelor puse n
aplicare de companiile aeriene prin care sunt recompensai cei care folosesc
frecvent i pe distane ct mai lungi serviciile companiei);
-crearea de asociaii sau cluburi, dnd impresia c se ofer un drept de
proprietate asupra unei pri din patrimoniul companiei prin serviciile
prefereniale care li se acord respectivilor beneficiari n spaiile companiei;
-apelarea la intermediari pentru anumite servicii (grupare a mrfurilor,
depozitare, expediie, ncrcare-descrcare, reparaii i ntreinere) cu scopul
de a-i reduce costurile i de a beneficia de o mai mare flexibilitate pe pia.

O cale de cretere a calitii transportului este modernizarea materialului
rulant (n serviciile feroviare).
Prin conceptul de modernizare a materialului rulant se nelege orice aciune
menit s amelioreze caracteristicile acestuia. n vederea modernizrii
materialului rulant, nu trebuie neglijai o serie de factori, cum ar fi:
-siguran; -fiabilitate; -poluare; -rapiditate; -cost redus; -ergonomie.
Transportul pe cile ferate trebuie s se desfsoare ntr-un climat de
disciplin ferm, asigurndu-se condiiile necesare pentru o deplin siguran a
traficului feroviar i securitatea bunurilor transportate i fr a pune n pericol
mediul nconjurtor.
Rapiditatea materialului rulant se caracterizeaz prin dezvoltarea unor
viteze din ce n ce mai mari, ajungndu-se la viteze de 520 km/h, dar, cu toate
acestea, cu sigurana deplin.
Modernizarea vagoanelor este esenial pentru creterea vitezei maxime
constructive; astfel, s-au fcut progrese prin proiectarea n special a unor

107
boghiuri care permit atingerea acestor viteze.
n modernizarea materialului rulant trebuie luat n considerare i costul total
al cheltuielilor efectuate n timpul modernizrii.
Dei trenurile de mare vitez cu suspensie i deplasare electromagnetic
(MagLev-urile) sunt relativ uor de construit i mai ales de ntreinut, totui
costurile proiectelor sunt piperate datorit necesitii construirii liniei speciale,
cu tunel propriu, complet izolat, asemenea unui metrou. E posibil ca o analiz
tehnico-financiar complex s scoat n eviden rentabilitatea pe distane
diverse: mici, medii i mari a unui tren rapid de tip TGV (Tren de Mare Vitez
din francez; Train Grande Vitesse), care este chiar mai puin pretenios
dect un metrou. El are caracteristic faptul c a mutat boghiurile de pe vagoane
pe crucioarele care leag vagoanele ntre ele (pentru ca acestea s nu se mai
taie reciproc n caz de accident, s nu se mai rstoarne, rsuceasc, etc,
permind o siguran mult sporit n cazul unei loviri, sau deraieri chiar la
vitez foarte mare), iar linia (altfel normal) este totui construit puin mai
mare i eventual dintr-un material mai bun. Dei se apropie constructiv de
trenurile clasice (cu deosebirile deja specificate anterior) TGV-ul (vezi fig. 4.5)
poate atinge viteze comparative cu Maglev-urile i chiar puin mai mari;
574.8 km/h n 2007 (deja anul acesta, 2012, viteza a mai crescut).


Fig. 4.5. TGV (Train Grande Vitesse)

108
Cap. 5. ACIUNI SPECIFICE PENTRU
CRETEREA CALITII TRANSPORTURILOR


5.1. mbuntirea calitii serviciilor n terminalele de transport prin
respectarea normelor de proiectare (crearea unui ambient plcut,
meninerea disciplinei de ateptare, concepia irurilor de ateptare)

A cltori poate fi o experien cotidian pentru anumite persoane sau o
adevrat ,,aventur pentru indivizii cu mobilitate redus. Pentru ambele
categorii extreme, serviciile anterioare sau ulterioare cltoriei propriu-zise
(informarea, achiziionarea legitimaiilor de transport, operaii vamale etc.)
trebuie s asigure un standard de servire reflectat n fluiditatea fluxului
cltorilor i n inducerea unui sentiment de preocupare pentru sigurana i
confortul acestora.
Aceste deziderate se realizeaz prin: crearea unui mediu (ambient) plcut
n incinta terminalelor de transport; implementarea de metode adecvate
meninerii disciplinei de servire i de ateptare, i conceperea unui design
adecvat al irurilor de ateptare; adaptarea capacitilor de servire n funcie de
nivelul solicitrilor.
n acest sens trebuiesc investigate aspectele de natur psihic (gradul de
informare i modalitile de prezentare a informaiilor, echitatea servirii,
alternative pentru perioadele de ateptare) i fiziologic (nivelul zgomotului,
iluminarea, ventilaia, gradul de aglomerare) care concur la realizarea unui
ambient plcut.
O atenie aparte trebuie acordat designului irurilor de ateptare, fiind
analizate ntr-o manier critic diferite modaliti de dispunere a staiilor de
servire i a irurilor de ateptare.
Se evideniaz aspecte cantitative ale proceselor de servire i, n special,
influena neuniformitilor fluxurilor sosirilor asupra parametrilor de performan
(durate de ateptare, lungimea irurilor de ateptare).
Operaia de deplasare a persoanelor nu presupune doar transportul propriu-
zis, ci i alte operaii adiacente acestuia. Furnizorul de servicii de transport
trebuie s menin n cadrul terminalelor de transport un standard de servire
ridicat, ce se reflect prin fluiditatea fluxului cltorilor i prin inducerea unui

109
sentiment de preocupare pentru sigurana i confortul acestora.
Terminalele de transport constituie punctele de jonciune ale transporturilor
locale, zonale sau interzonale.
Calitatea serviciilor asigurate n cadrul acestora este o dovad a reuitei
integrrii operatorilor de transport i a deintorilor de infrastructuri.
Interoperabilitatea serviciilor de transport se traduce n spaiul destinat
terminalelor prin coordonarea orarelor de mers i prin minimizarea duratelor
petrecute n ateptare, n vederea obinerii de informaii, procurrii legitimaiilor
de cltorie, formalitilor vamale sau de alt natur.
De multe ori, ns, ateptrile nu pot fi evitate. Cauzele sunt multiple: natura
aleatoare a sosirilor/servirilor, neuniformitile fluxurilor, capacitatea limitat a
staiilor de servire (Raicu i Maal, 1981). Acestea determin i caracterul
irurilor de ateptare: stohastice, predictibile sau perpetue.
Responsabilitatea privind serviciul oferit nu se limiteaz doar la minimizarea
duratei de ateptare, ci i la crearea unui mediu plcut, pe toat durata
ateptrii (Fruin, 1971; Flynn .a., 1973; Maister, 1985).
Aceste deziderate se realizeaz prin:
crearea unui ambient plcut n incinta terminalelor de transport;
implementarea de metode adecvate meninerii disciplinei de servire
i conceperea unui design adecvat al irurilor de ateptare;
adaptarea capacitilor de servire n funcie de nivelul solicitrilor.
Un mediu confortabil i permite cltorului s accepte disconfortul generat
de ateptare mult mai uor.
Aspectele care conduc la realizarea unui astfel de mediu sunt att de natur
psihic, ct i de natur fizic (vezi tabelul 1).
Aciunile psihologice au ca principiu urmtoarea afirmaie: cu un pic de
creativitate, ateptarea poate deveni mai plcut. Aici se disting dou direcii
de aciune.
a) Prima o reprezint realizarea unei informri prompte. Clientul trebuie
s dispun de elementele necesare unei evaluri aproximative a
duratei de ateptare. O dat cu apariia unei probleme, cltorii
trebuie informai. Cnd funcionarea unei componente a sistemului de
transport este ntrerupt, furnizorul trebuie s anune care servicii sunt
afectate i durata pn la remedierea defeciunii. Acesta trebuie s

110
reziste tentaiei de a furniza durate prea optimiste, doarece ateptarea
n ignoran produce un sentiment de nesiguran (Maister, 1985).

b) O a doua direcie de aciune este realizarea echitii servirii att prin
prisma furnizorului, ct i prin cea a cltorului. Cea mai uor de
acceptat este disciplina de servire FIFO, ce presupune servirea
clienilor n ordinea intrrii n sistem. Aceast disciplin poate fi
nclcat n dou moduri:

-fraudulos, din partea cltorilor care nu-i respect poziia n irul de
ateptare;
-selectiv, cnd staia de servire acord prioritate unor cltori n
funcie de serviciul solicitat.
Modul n care cltorii reacioneaz la aciunile de nclcare a disciplinei de
servire depinde de rbdarea acestora i, nu n ultimul rnd, de gradul de
oboseal pe care l prezint la intrarea n sistem.
Aspectele de natur fizic au rolul de a da cltorului, n spaiul destinat
ateptrii un sentiment de siguran i de a elimina, pe ct posibil mai mult,
disconfortul. Un prim aspect reprezentativ este zgomotul ambiental, care poate
produce disconfort utilizatorilor sistemului de transport. Nivelul zgomotului
poate fi controlat prin modificarea sau eliminarea sursei de zgomot sau prin
crearea unor incinte antifonice. Un alt aspect l reprezint gradul de iluminare a
incintelor destinate servirii cltorilor. Se pot evidenia diferite niveluri de
iluminare, n funcie de destinaia spaiului:
-holuri nzestrate cu case de bilete o iluminare puternic ce permite
citirea informaiilor de pe bilet;
-holuri de tranzit o difuzare uniform a luminii cu valori ce nu
obosesc ochiul;
-zone de relaxare o iluminare neuniform, fr a pune accent pe
evidenierea pereilor;
-zone private iluminare cu intensitate mic, fr concentrarea
acesteia pe utilizator.
Nivelul de aglomerare trebuie s aib valori care s nu creeze o stare de

111
disconfort. n cadrul terminalelor de transport se pot delimita urmtoarele zone:

-zone cu circulaie liber;
-zone cu acces restricionat;
-zone destinate staionrii;
-zone private;
-zone n care contactul cu alte persoane este inevitabil;
-zone n care spaiul este aproximativ egal cu spaiul ocupat de o
persoan.


Tabelul 1. Aspecte ale proiectrii sistemelor de servire n terminalele de transporturi
Aspecte
de natur
psiho-
logic
Informare
prompt
-estimarea duratei de ateptare;
-sesizarea rapid a neregulilor;
-meninerea unui contact permanent ntre sistem i cererile de
servire;
Echitate
-utilizarea disciplinei FIFO (primul sosit=primul servit);
-eliminarea prioritilor nejustificate;
-alocarea de staii de servire distincte pentru cereri cu niveluri de
prioritate diferite;
-evitarea reordonrii irurilor de ateptare;
Aspecte
de natur
fizic
Zgomot
-eliminarea zgomotului puternic prin utilizarea de incinte antifonice i
materiale absorbante de zgomot;
Iluminare
i
ventilaie
-asigurarea unei iluminri adecvate, att naturale, ct i artificiale;
-instalarea aparaturii de ventilaie a aerului;
Aglome-
raie
-alocarea unui spaiu suficient de staionare;
-instalarea de bariere protectoare.

Alturi de acestea, concepia sistemelor de servire influeneaz percepia
cltorilor asupra calitii servirii.

112
5.2. mbuntirea calitii servirii n terminale prin integrarea
transporturilor locale, zonale i interzonale

Locul i rolul geostrategic pe care l are Romnia n relaia cu Occidentul i
Orientul Europei determin o importan covritoare a actului de dezvoltare i
integrare geo-politic.
n acest scop sunt utilizate diverse criterii, cum ar fi delimitrile geografice
(zonare i regionalizare), integrarea european i euro atlantic, determinrile
multiple din exterior, interconexiunile i interdependenele locale i regionale,
aezarea i poziionarea Romniei la unele ci de legtur n Europa i n
lume, culoarele economice care traverseaz Romnia i care unesc Europa cu
toate continentele, oceanele i mrile Pmntului etc.
Relaiile Vest Est sunt cele mai active n Europa de Sud Est, spaiu
fascinant dar cu probleme mari i diverse. Cadrul natural, cu multe resurse,
fiind extrem de atractiv a generat, cum era de ateptat, o multitudine de
probleme politice, economice, militare, etno culturale etc.
Avndu-se n vedere necesitatea i complexitatea legturilor economice pe
axa Vest Est, centrele de putere european, i nu numai, au elaborat
geopolitici pe msur, care, la rndul lor, au generat aciuni i msuri
geostrategice i geoeconomice pentru exercitarea, individual ori colectiv, a
unui control ori influene asupra statelor existente, punndu-i amprenta, astfel,
i pe relaiile internaionale.
Aa se face c un element important de stabilizare i normalizare al
relaiilor analizate este i va rmne factorul economic, n ntregul areal al
Coridorului de dezvoltare Europa Asia, cu precdere cel al dezvoltrii
transporturilor regionale pentru o integrare mai profund a lor n sistemul
geopolitic actual.
Chiar dac progresele nu sunt majore i nici generale, ci doar pariale, n
ansamblu se poate vorbi de o mbuntire relativ a situaiei economice din
zon i regiuni. Cea mai important realizare de pn acum o reprezint faptul
c o parte a statelor sud est europene au depit condiia de rud srac a
Europei i multe dintre ele sunt angrenate, n stadii diferite, n procesele de
integrare european i euro atlantic. Acest lucru implic asumarea de ctre
state a unor obligaii interne i externe ce privesc accelerarea reformelor
economice, ceea ce, implicit, va duce la mbuntirea situaiei sociale i la

113
creterea stabilitii i securitii zonale i regionale. Coordonarea politic
susinut, ca modalitate de reimpulsionare a legturilor ntre rile europene i
cele din Asia Central va duce, implicit, i la mai mult coeziune economic n
interiorul UE i va avea drept rezultat intensificarea procesului de integrare i
cooperare regional i interzonal, prin intermediul culoarelor economice i
de transport.
n acest amplu proces cu efecte de stabilizare regional, Romnia poate i
trebuie s joace un rol important nu doar datorit poziionrii sale geostrategice
ct, mai ales, dimensiunii economice a securitii zonale care trebuie realizat,
promovat i susinut. Politicile economice urmrite de Romnia i de
celelalte ri vor avea un impact pozitiv considerabil n viitorul apropiat, att n
plan interzonal, ct i european i internaional. Constatm, n prezent, ca
prioriti strategice ale partenerilor economici europeni i euroasiatici,
geostrategia comun pentru Dunre i Marea Neagr la care, desigur, se va
aduga i spaiul Caucazo Caspic. Pentru ar noastr, aceasta devine o
ans i o fereastr de oportunitate, care trebuie fructificat la maxim, prin
iniiative, participare, oferte concrete i consistente.
Trebuie avute n vedere cteva soluii de dezvoltare n acest coridor
strategic, dintre care cele mai urgente sunt proiectele economice, care s
pun mai mult n valoare cile de transport pe Dunre i n Marea Neagr,
adoptarea unei platforme economice comune pentru facilitarea comerului i
mbuntirea mediului de afaceri dunreano pontic i dincolo de acesta, ctre
Est, i un sistem ntrit de supraveghere i control comun al traficului de
mrfuri ctre Europa de Vest cu centrul pe Marea Neagr.
Un rol foarte important trebuie acordat valorificrii potenialului de legtur
economic al Organizaiei Economice a Mrii Negre, prin derularea i aplicarea
proiectelor deja agreate (energie, sistem financiar bancar, transporturi,
turism), n scopul racordrii mai eficiente a activitilor organizaiei la prioritile
economiilor naionale i la interesele cercurilor oamenilor de afaceri.
Lansarea, n ultimii ani, a Planului de aciune trilateral Romnia Bulgaria
Uniunea Serbia i Muntenegru va contribui, i mai susinut, la identificarea i a
altor proiecte eficiente n sprijinul comunitilor locale de pe malurile Dunrii.
Pe msur ce Marea Neagr i artera principal de legtur fluvial cu
Europa (Dunrea) au devenit piesa median de legtur ntre Orient, Asia
Central i zonele continentului nostru, interesele Occidentului au crescut mai

114
mult, astfel c Europa de Sud Est, implicit Romnia, au devenit pivotul n
relaiile economice cuprinse n Coridorul Vest Est. De cnd spaiul caucaziano
caspic a dobndit caracteristicile unui al doilea Golf Persic, din punct de
vedere al resurselor energetice strategice, atenia Europei ctre sud estul ei
real s-a intensificat i mai mult. Putem s afirmm c, astfel, Europa i
redescoper propriul ei spaiu de sud est dup criterii politicoeconomice, ceea
ce reclam, mai intens, acest coridor economic.
Statul romn, cu un teritoriu armonizat ntre structurile naturale geografice,
cu o dezvoltare economic n cretere i cu o populaie vrednic, definete
Coridorul ca pe un sistem geospaial carpato danubiano pontic.
Prin spaiu pivot nelegem, geostrategic, deopotriv arealul care
armonizeaz regiuni i zone prin poziia n care se afl fa de interesele
comune ale acestora, dar i spaiul care conecteaz regiuni i zone cu
identitate i interese diferite, avnd valoare de punte de legtur ntre acestea,
din punct de vedere politic, strategic i economic. Deci, geostrategic, Europa
de Sud Est poate fi privit ca principal segment al Coridorului Vest Est, spaiu
de baz cu valoare de pivot de legtur, de conector i pies median, pentru
armonizarea, prelungirea, controlul, participarea, gestionarea, corelarea,
furnizarea i coordonarea unor importante i diverse interese economice
multinaionale, colective i naionale pe spaii cu interferene majore geopolitice
i geoeconomice. n momentul de fa i n perspectiv, interesele economice
comune acestei zone pot fi realizate, cu beneficii mari pentru ntreaga
funcionalitate a economiilor naionale n cadrul Coridorului Vest Est i prin
reelele de transport strategic interstatal, care traverseaz i se ntretaie
n zon i regiuni, prin dezvoltarea i modernizarea infrastructurii energetice
interconectate, a celei de comunicaii comune i prin cooperarea
transfrontalier.
Dezvoltarea transporturilor locale, zonale, nu mai poate fi privit izolat (doar
separat), deoarece ea face parte deja din structurile concrete majore deja
amintite, i trebuie s se integreze ct mai rapid i mai armonios n cadrul
acestor structuri de transport, europene, naionale, zonale, regionale.
Strategiile de dezvoltare n transporturi, administrative-locale, cu cele
naional-guvernamentale, trebuiesc integrate i armonizate mpreun cu cele
euro-atlantice, pentru a continua o construcie fireasc a zonei extrem de
importante n care ne situm.

115
Prin mpletirea practic, armonioas, a acestor strategii, se vine n
ntmpinarea obiectivelor generale, dar se i pot utiliza i resursele
guvernamentale i europene, pentru construcia, i dezvoltarea noilor obiective
zonale din transporturile locale.
Astfel transporturile locale, zonale, vor cunoate un proces de mbuntire,
ca un feetback transmis de organismele integratoare din care fac parte, cu o
cretere a calitii serviciilor, inclusiv n terminalele locale, tocmai datorit
integrrii transporturilor locale, zonale i interzonale.
Altfel spus, planele interzonale de dezvoltare vor aduce mbuntiri i
pentru zonele respective, deci i pentru transporturile locale.

Odat cu aderarea Romniei la Uniunea European, au fost adoptate
strategii de dezvoltare durabil n toate domeniile, inclusiv (i mai ales chiar) n
domeniul transporturilor. n prezent domeniul transporturilor este considerat
prioritar n contextul planurilor de dezvoltare ale Romniei, date fiind relaiile
sale de interdependen cu celelalte ramuri ale economiei naionale, valoarea
serviciilor oferite pentru populaie i impactul considerabil asupra mediului.
Dezvoltarea transporturilor are n vedere facilitarea includerii sistemelor
urbane din Romnia n mediul european prin mbuntirea serviciilor rutiere,
feroviare, maritime, fluviale i aeriene avnd destinaiile principale n Europa.
Indicatorul relativ al accesibilitii (combinnd servicii, transbordri, preuri i
durate de cltorie) urmeaz s se alinieze progresiv pn n anul 2020 la cel
existent n zonele metropolitane din Europa. Se dorete mbuntirea
legturilor ntre orae prin stimularea serviciilor de transport public interurban i
de coordonare a gestiunii ceea ce va garanta o accesibilitate general minim
a serviciilor publice pentru toi cetenii, acordndu-se o atenie special
grupurilor vulnerabile (copii, btrni, persoane cu mobilitate redus).
De asemenea se urmrete creterea condiiilor de siguran, estimndu-se
o reducere cu 50% a numrului de decese n urma accidentelor din transporturi
n perspectiva anului 2030 fa de anul 1998.
n domeniul proteciei infrastructurii de transport se urmrete dezvoltarea
unei politici de risc zero", iar riscurile existente vor fi reevaluate continuu la
toate modurile de transport.
Pentru mbuntirea comportamentului n raport cu mediul, se va diminua
progresiv impactul global al emisiilor poluante din transporturi n vederea

116
ncadrrii n obiectivele stabilite pentru Romnia privind plafoanele naionale de
emisii. Va fi obinut o reducere cu 5% pn n 2015 a depirilor actuale ale
nivelurilor limit privind calitatea aerului n orae, urmnd c proporia s
creasc apoi pn la 15% la emisiile unde transportul constituie sursa
principal de poluare.
innd seama de situaia precar a infrastructurii i a parcului de mijloace
de transport, precum i tendinele negative nregistrate n ultimii ani n privina
productivitii resurselor, acestui sector i revine o pondere semnificativ din
alocrile de fonduri UE nerambursabile pentru perioadele 2007-2013, i 2013-
2020. Raportul negativ dintre evoluia cererii de transport (n special rutier) i
creterea produsului intern brut, care este n prezent de 4 ori mai mare dect
media UE, se estimeaz c se va reduce n viitor ca urmare a:
-modificrii progresive a structurii economiei prin reducerea ponderii
sectoarelor care lucreaz cu cantiti mari de produse transportate i consum
mult energie i prin creterea ponderii sectoarelor care au consumuri
materiale i energetice mai reduse i valoare adugat mare;
-modificrii structurii produciei de energie electric, ca urmare a
valorificrii unor surse regenerabile de energie (eolian, solar, biomas,
geotermal, micro-hidro), a extinderii energeticii nucleare i a diminurii
ponderii centralelor termoelectrice pe crbune i pcur care necesit
transportul unor cantiti mari de combustibil, uneori pe distane mari;
-reducerii, ca urmare a implementrii programelor de impulsionare a
inovrii tehnice i tehnologice i de cretere a competitivitii, a consumurilor
specifice de materiale i energie n toate sectoarele productive ale economiei,
cu efecte asupra volumurilor transportate;
-modificrii graduale a proceselor de producie, depozitare i
desfacere, cu efecte asupra ponderii cererii de transport de marf i persoane;
-ajustrii treptate a structurii transporturilor prin diminuarea, ntr-o
prim etap, a ritmului de cretere a transportului rutier i reorientarea fluxurilor
de mrfuri i cltori spre celelalte moduri de transport n urmtoarele etape;
-stabilizrii cererii de transport privat i a evoluiei artificiale a nevoii de
mobilitate n i n afara centrelor urbane printr-o planificare urban i spaial
echilibrat i prin mbuntirea serviciilor publice n transportul de cltori.
Dei estimarea modului n care va evolua cererea de transport n tone/km n
raport cu creterea PIB prezint nc un nalt grad de incertitudine, se poate

117
aprecia c stabilizarea cererii nu se va putea realiza sub nici o form n
perioada 2007-2013 (perioad cu criz economic global), iar tendina de
cuplare negativ nregistrat n perioada 2001-2005 va continua din pcate i
dup anul 2013. Tendina nefavorabil privind productivitatea resurselor
consumate nregistrat n perioada 2001-2005 se va aplatiza ca urmare a
finalizrii i implementrii progresive a unui set de aciuni specifice cu privire la:
-modernizarea infrastructurilor de transport rutier, feroviar, naval i
aerian, ceea ce va permite creterea vitezelor medii de circulaie i a fluiditii
traficului, sporirea i diversificarea ofertei de transport de mrfuri i a calitii
serviciilor de transport de cltori, optimizarea utilizrii mijloacelor de transport
n condiii de siguran i competitivitate;
-asigurarea unui tratament egal ntre sistemele de transport din
punctul de vedere al finanrii, modernizrii, reparrii i ntreinerii infrastructurii
i mijloacelor de transport (mai ales n ceea ce privete transportul feroviar);
-accelerarea nnoirii parcului de vehicule prin scoaterea din exploatare
a mijloacelor de transport cu uzur fizic i moral avansat i nlocuirea
acestora cu mijloace moderne, corespunztoare normelor tehnice i de
exploatare ale UE i cu eficien economic, social i ecologic ridicat;
-creterea vitezei de circulaie pe cile ferate la 140-160 km/or,
modernizarea parcului de material rulant i asigurarea condiiilor pentru
transferul echilibrat al unei pri din transportul rutier pe cel feroviar, cu inta de
a obine o cot de pia de 15% pn n 2015 (26% pentru transportul de
pasageri);
-dezvoltarea progresiv a traficului pe cile navigabile interioare prin
modernizarea i dezvoltarea infrastructurii portuare, asigurarea condiiilor de
navigaie a navelor de pn la 2.000 tone pe sectorul romnesc al Dunrii
precum i a fluenei traficului fluvial pe toat lungimea coridorului Rhin-Main-
Dunre (care intereseaz direct 8 state membre ale UE). Promovarea
transportului pe cile navigabile interioare va avea un impact economico-social
semnificativ prin creterea competitivitii transportului fluvial n relaia cu
celelalte moduri de transport, ca opiune de transport complementar
transportului rutier, oferind alternative de transport competitive n lanul logistic
door-to-door" i contribuind la reducerea impactului asupra mediului;
-relansarea transportului maritim prin porturile romneti de la Marea
Neagr i de pe Dunrea maritim, prin dezvoltarea structurii funcionale a

118
acestora, transformarea lor n centre logistice i integrarea lor n sistemul de
transport intermodal, ntr-un cadru echilibrat de concuren loial inter-portuar;
-implementarea standardelor UE privind transportul indermodal sau
combinat, consolidarea intermodalitii prin dezvoltarea de platforme logistice
n portul Constana i porturile dunrene, de platforme multimodale cargo pe
Aeroportul Internaional Henri Coand" Bucureti Otopeni i pe alte aeroporturi
specializate n operarea de mrfuri, creterea gradului de accesibilitate a
transportului feroviar n porturi;
-realizarea progresiv a performanelor impuse pe piaa transportului
aerian privind interoperativitatea, standardele i reglementrile aplicabile,
cerinele de siguran, securitate i de protecie a mediului.
-modernizarea i dezvoltarea infrastructurii naionale de transport, n
afara axelor prioritare TEN-T, cu scopul de a realiza un sistem naional de
transport sustenabil;
-modernizarea sectorului de transport n scopul mbuntirii proteciei
mediului, a sntii umane i a siguranei circulaiei.


5.3. Modele pentru evaluarea cantitativ a calitii servirii cltorilor n
terminalele de transport (modele ale sistemelor de servire n mas,
indicatori de performan ai servirii, caracteristicile fluxurilor de mrfuri i
cltori).

O form constructiv adecvat permite deplasarea cu uurin a fluxului
cererilor i creterea vizibilitii asupra staiilor de servire.

Din punct de vedere topologic, sistemele de servire n mas se mpart n
dou grupe:

-cu schimbarea direciei fluxului clientul i staia de servire sunt dispui
frontal; dup servire, clientul i modific direcia de deplasare pentru a prsi
sistemul (fig. 1);
-cu meninerea direciei fluxului staia de servire este dispus lateral direciei
de deplasare a clientului (fig. 2).


119


Sistemele pot funciona cu ir unic de ateptare sau cu iruri multiple,
alocate fiecrei staii de servire. n ceea ce privete duratele de ateptare,
irurile multiple i posibilitile de deplasare ntre ele diminueaz valoarea
medie i dispersia duratelor de ateptare doar n msura n care solicitarea
sistemului crete i exist diferene semnificative ntre intensitile de servire
ale diferitelor staii.
Soluia conceptual cel mai des ntlnit n cazul sistemului cu ir unic de
ateptare este cea reprezentat n figura 1. Cu toat simplitatea, aceasta
prezint unele inconveniente legate de:
-intersecia cu fluxul transversal;
-distana mare parcurs pn la staiile de servire;
-dificultatea observrii staiilor extreme.
irurile de ateptare multiple sunt relativ simplu de amenajat i reduc
distana de deplasare pn la staia de servire.
Unul din dezavantaje l reprezint, ns, posibilitatea existenei simultane a
unor staii aglomerate i a altora libere.

120
Cele mai utilizate forme de dispunere a irurilor multiple sunt cele
prezentate n figurile 3 i 4.



Influena neuniformitilor fluxurilor de sosire asupra calitii servirii
Literatura de specialitate din domeniul analizei sistemelor de servire n
mas introduce, ntr-o proporie covritoare, o serie de ipoteze simplificatoare
cu privire la fluxul cererilor de servire (caracter ordonat, staionar i lipsit de
succesiune), menite s permit obinerea soluiilor ecuaiilor de stare care
descriu sistemele. Aceste ipoteze trebuie aplicate cu pruden fluxurilor de
cltori care solicit terminalele de transport, deoarece, n cele mai favorabile
cazuri, ar putea caracteriza fluxul numai pe intervale reduse de timp. Fluxurile
de cltori prezint o component stochastic, suprapus peste una
predictibil, datorat legturii intrinseci cu orarul sosirilor/expedierilor n/din
terminal. Mai mult, fluxurile se caracterizeaz prin neuniformiti temporale sau
spaiale (Raicu i Maal, 1981), avnd cauze economice, cu influen pe
termen lung (perioade estivale, caracterul sezonier al unor activiti) sau
organizatorice, cu influen zilnic/orar (programul de lucru al agenilor
economici, perioadele de weekend, srbtorile legale). Nu trebuie neglijat nici

121
aspectul psihologic din comportamentul cltorilor, care determin apariia unor
fenomene de natur s modifice parametrii servirii, precum:
-respingere refuzarea serviciului datorit lungimii descurajante a irurilor de
ateptare;
-abandon prsirea sistemului nainte de finalizarea servirii, datorit depirii
unui prag-limit al ateptrii;
-deplasare migrarea de la un ir de ateptare la altul, cu sperana
mbuntirii parametrilor individuali ai servirii.
Analiza activitii unui sistem de servire n mas presupune dou
perspective. Din punct de vedere al cltorilor, durata servirii, timpul total
petrecut n sistem i respectarea unor termene de servire sunt determinante.
Pentru administraia terminalului sunt hotrtoare costurile de funcionare i
impactul asigurrii unui anumit standard de servire asupra sistemului, reflectat
prin lungimea irurilor de ateptare, proporia cererilor respinse sau nivelul
abandonului.
Modificarea intensitii sosirii cltorilor imprim fluxului de intrare un
caracter neuniform, care i pune amprenta att asupra necesarului i a
modului de repartizare a resurselor, ct i a indicatorilor de performan ai
servirii.
Supradimensionarea sistemului asigur preluarea vrfurilor de trafic. n
afara acestor perioade ns, gradul de utilizare a capacitii este adesea redus
sau chiar extrem de redus. Pe de alt parte, o intensitate medie a sosirilor
superioar intensitii medii a servirilor pe perioade de timp suficient de lungi
este de natur s genereze blocaje semnificative n sistem.
n condiiile n care intensitatea sosirilor variaz lent, iar sistemul
funcioneaz sub capacitate (regimul cvasistaionar), ecuaiile de stare
corespunztoare regimului staionar reprezint o bun aproximaie pentru
caracterizarea sistemului. Newell (1982) a stabilit c regimul de funcionare a
sistemelor de servire n mas se consider cvasistaionar pe perioadele n care
sunt ndeplinite restriciile:
| |
1
) (
) ( 1 ) (
1
) (
3
<<

= A
dt
t d
t t
t


i 1 ) ( < t (1)
Pentru un sistem de tipul M/M/s:(/FIFO/), n regim cvasistaionar,

122
numrul mediu de cereri aflate n ateptare se aproximeaz prin:

0
2
1
) (
1 !
) (
p
s
t
s
s
t
q L
s

|
.
|

\
|

~
+

(2)
Unde
) (
) (
) (
t
t
t

= este coeficientul de solicitare a sistemului, iar este

coeficientul de solicitare a sistemului, iar
0
p este probabilitatea inexistenei
cererilor n sistem, i se determin cu (3).

=
+

|
.
|

\
|

+
=
1
0
1
0
1
1
! !
1
s
k
b
s k
s
s
s k
p

(3)


















123
BIBLIOGRAFIE

[1] Raicu, ., Maal, Gh., Transport feroviar funcionare, dezvoltare,
eficien, Ed. Tehnic, Bucureti, 1981.
[2] Raicu, ., Aspecte ale calitii n transporturile feroviare, n Jurnal Feroviar,
nr. 3, p.12-18, 2002.
[3] Raicu, ., Transporturile i mediul socio-economic, n revista Cilor Ferate
Romne, nr. 3, p. 3-10, 1994.
[4] Raicu, R., Raicu, ., Popa, M., The influence of Transportation Networks
Reliability on City Logistics. In: Recent Advances in City Logistics, eds: Eiichi
Taniguchi, Russell Thompson, Editura Elsevier Ltd., 2006.
[5] Popa, M., Elemente de economia transporturilor, Ed. BREN, Bucureti,
ISBN 973-648-311-8, 357 pag, 2004.
[6] Dragu, V., Transporturile intermodale soluii eficiente pentru economisirea
resurselor i limitarea efectelor externe negative, SINGRO 2008, buletinul
AGIR 4/2009, p. 168-171.
[7] Gordon, J., The evolution of quality campain. Distribution, vol. 88, p. 68-71,
1989.
[8] Newell, G.F., Applications of Queueing Theory, Chapman and Hall, London,
1982.
[9] Rusc, F., Roca, E., Panica, A., Aspecte ale calitii servirii cltorilor n
terminalele de transport, buletinul AGIR, online.




















124