Sunteți pe pagina 1din 47

CUPRINS

~1~

INTRODUCERE
1.1.Rolul transprtului maritim si al porturilor maritime
Avnd n vedere progresul economic general al societatii, n ultimul deceniu s-a nregistrat o crestere fara precedent a comertului mondial, a transportului de materii prime de baza necesare industriei, agriculturii ct si a schimburilor de produse finite. Pe de alta parte, intensificarea schimburilor comerciale ntre tari aflate n diferite zone geografice, participarea tarilor respective la acest proces reprezinta o conditie necesara pentru impulsionarea progresului economic si social al fiecarei regiuni geografice. ~2~

Transportului maritim i revine un rol esential n realizarea circulatiei marfurilor, att din punct de vedere cantitativ ct si ca operativitate, rol conferit de aspecte cum ar fi: costuri relativ mici, n raport cu volumul mare de marfuri care pot fi transportate; caracterul complex si diversificat al schimburilor comerciale; cresterea numarului de participanti la aceste schimburi.

Cele trei elemente esentiale care stau la baza definirii transportului maritim sunt urmatoarele: marfurile, caracterizate printr-un volum mare si o valoare ridicata; navele, ca mijloc de transport care ncorporeaza un nivel de tehnicitate si al investitiilor ridicat; porturile, ca noduri de transbordare precum si instalatiile de operare din cadrul acestora. Avnd n vedere aceste elemente se poate afirma c, transportul maritim reprezint o activitate economic deosebit de complex, avnd un caracter naional si internaional, ce trebuie gndit si desfurat att n funcie de necesiti, ct si pentru asigurarea rentabilitaii. Functia principala a transportului maritim este de a asigura legatura dintre productie si consum si se caracterizeaza prin doua trasaturi esentiale, de natura economica: eficienta economica, n sensul satisfacerii unor cerinte definite; rentabilitatea, ca o conditie esentiala a unei activitati economice ample, care implica costuri ale transportului propriu-zis si costuri ale operatiunilor conexe. Att eficienta economica ct si rentabilitatea depind n mod determinant de cele trei elemente esentiale care stau la baza definirii transportului maritim si anume : marfurile, navele si porturile. Importanta transportului maritim a determinat dezvoltarea unei largi cooperari internationale, sub egida Organizatiei Natiunilor Unite, pentru a asigura: siguranta vietii umane si a navelor pe mare; evitarea accidentelor si organizarea asistentei si salvarii maritime; prevenirea polurii mediului ambiant n general si a mediului marin n mod special; ~3~

unificarea legislatiei si a metodologiei n transportul maritim; asigurarea marfurilor, a navelor si persoanelor; protectia armatorilor si proprietarilor de marfuri; stabilirea, pentru comertul maritim, a unui cadru juridic si economic adecvat, echitabil, durabil si operativ, pe fondul cooperarii internationale, care sa garanteze functionalitatea sa, egalitatea n drepturi si obligatii ale partenerilor, conditii n care principiul avantajului reciproc poate asigura o rentabilitate echitabila n cadrul comunitatii internationale

1.2. Conventii internationale ale transportului maritime


In practica comertului si mai ales in conditiile actuale ale dezvoltarii multilaterale a relatiilor economice dintre toate statele lumii si ale intensificarii fara precedent a transportului maritim de marfuri,rolul conditiilor economice si de ordin juridic generale si locale,a capatat o importanta hotaratoare,care guverneaza,de fapt,atat buna desfasu-rare a relatiilor comerciale,cat si perspectiva dezvoltarii lor. Concret,prin cadrul economic si juridic se inteleg sistemele si normele nationale si internationale,inclusiv regulile si uzantele locale si portuare care reglementeaza incheierea contractelor de transport maritim,stabilirea clauzelor si raspunderilor modalitati de plata ale diferitelor operatiuni si criteriile de stabilire a tarifelor,taxelor,penalizarilor de orice natura. Practica transporturilor maritime in continua dezvoltare a impus inca de timpuriu elaborarea de reglementari economice si juridice cu caracter international pentru facilitarea operatiunilor de angajare a navelor,asigurarii expeditiilor maritime,crearii de documente privitoare la transportul maritim completa si de larga circulatie. Cadrul economic si juridic international al transportului maritim s-a realizat insa, adeseori,in conflictul de interese dintre diferitele parti angajate in expeditia maritime. Astfel,la sfarsitul secolului trecut,armatori au cucerit asupra majoritatii marilor cai comerciale o putere economica superioara celei pe care o aveau incarcatorii. Serviciile maritime au fost organizate atunci si, intr-un sens general, au continuat sa fie si azi,infunctiile de necesitatile sau doleantelor armatorilor, precum si de concurenta la care ei erau supusi. Ilustrarea cea mai elocventa acestei stari de lucruri se gaseste in catalogul exonerarii de raspunderea armatorului pentru pierderea marfurilor in cursul transportului, continut de Regulile de la Haga. Cadrul institutional international care s-a creat a exprimat, de asemenea, suprematia armatorilor. Astazi inca, aproape la un secol dupa crearea primei conferinte maritime, rensponsabilitatile pe care acest sistem le impune armatorilor sunt, cel mai adesea, vagi si nici o sanctiune reala nu se aplica pentru indepartarea lor de la ~4~

litera angajamentelor asumate in timp ce obligatiile incarcatorilor sunt intotdeauna definite cu precizie si eventualele lipsuri severe sanctionate. Numai dupa anul 1950 echilibrul de forte intre armatori si incarcatori a inceput sa se modifice in sensul unei treptate egalizari. Expeditia acestei stari de lucruri trebuie cautata tot printre consecintele progresului economic. De asemenea, aceiasi remarca este vala-bila si pentru situatia cand normele unor conventii numai corespund necesitatilor trans-portului maritim modern, realizarii unei noi ordini economice internationale in acest domeniu. Ansamblul conventiilor si altor instrumente internationale care reglementeaza si con-stituie cadrul juridic, economic international al transportului maritim poate sa fie divizat potrivit mai multor criterii, cum ar fi obiectul reglementarii, un alt criteriu ar putea fi ca-racterul de incidenta directa sau indirecta asupra regimului juridic al transporturilor maritime. In general, conventiile internationale si alte instrumente internationale reglementand sau avand incidenta asupra transportului maritim, alcatuind cadrul de reglementare a acestuia, pot fi impartite in functie de categoria la care se refera.

1.3. Porturile si importanta lor


~5~

Definiia portului Portul comercial este acea zon litoral sau fluvial special amenajat n care se ntlnesc cile de transport naval cu cele terestre ale zonei continentale aservite portului i unde are loc schimbul organizat i permanent de mrfuri n ambele sensuri. Condiiile ce trebuie s le ndeplineasc un port Un port multifuncional trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii : - s constituie un loc sigur de adpost pentru nave i o pia unde trebuie s aib loc tranzaciile comerciale i schimbul de mrfuri; - s fie amplasat ntr-un loc cu climat favorabil; - dac nu sunt condiii naturale, s existe posibilitatea executrii unor lucrri hidrotehnice i de amenajri portuare interioare i exterioare la mare, pe fluvii, ruri i alte (amenajri) canaluri navigabile; - s fie aproape de centre industriale ori de baze pentru aprovizionarea cu materii prime; - s existe posibiliti ca statul s exercite un control riguros navelor i o supraveghere naval competent asupra mrfurilor.

Clasificarea porturilor Criteriile cele mai importante dup care sunt clasificate porturilor sunt: - condiiile naturale de amplasare; - traficul de mrfuri; - destinaie, etc. Dup condiiile naturale de amplasare, dup aezare geografic, porturile pot fi: a) porturi litorale, situate pe coastele unor mri sau oceane amplasate n locuri favorizate de existena unor rade. Rada este un golf, un bazin natural sau artificial unde navele au posibiliti de adpost, ancorare i au oricnd (navele) acces la marea liber. Prin adposturi naturale se nelege: - fiordurile ce se constituie n golfuri adnci n interiorul uscatului cu adncimi mari i deschidere mic. Sunt cunoscute porturile: Oslo, Vancouver s.a. (ca fiorduri), Berger, Trondheim, Reykjavik (Islanda) ; - adposturi create de insule cu rade linitite: Hong Kong, Bombay, multe porturi iugoslave i croate la Marea Adriatic; - adposturi create de recifuri majoritatea n Oceanul Pacific; - adposturi create de bancuri de nisip, cum sunt porturile: Nikolaevsk, s.a . b) porturi maritimo fluviale, situate n estuare sau pe sectoare maritime ale unor fluvii, cum sunt Dunrea, Tamisa, Sena, Loire, Niger. Pe aceste ci navigabile (fluvii) porturile sunt, de regula, duble: unul la intrarea n estuar, cellalt n amonte, aa cum sunt porturile: Bremen cu ~6~

Bremerhaven (Weser), Nantes St. Nazaire (Loire), Ronen LeHavre (Sena), Londra Tilbury (Tamisa), s.a. Important de reinut este faptul c unele din aceste porturi sunt situate n zone geografice cu maree nalta. De aceea, n toate cazurile, aceste porturi sunt protejate cu ecluze. Din acest punct de vedere, porturile pot fi: - deschise cnd acvatoriul portului rmne expus permanent fenomenului de maree ce are amplitudinea mai mic de 5 m; - nchise cnd mareea are amplitudinea mai mare de 5 m, protecia navelor fcndu-se cu ajutorul ecluzelor; - alternative care presupune c numai anumite bazine sunt protejate cu ajutorul porilor sau ecluzelor, cele mai apropiate de mare rmnnd, de regul, deschise.

c) porturi fluviale. Dup traficul portuar de marf, dup importana comercial, porturile se pot clasifica n: - porturi de importan mondial, ntruct ele reprezint puternice centre industriale unde au loc complexe schimburi comeciale de mrfuri (Hamburg, Anvers, Marsilia, Rotterdam, New York, Yokohama, s.a.); - porturi de importan internaional, ceea ce nseamn c n aceste locuri se executa un intens schimb de mrfuri ntre rile aflate ntr-o anumit zon geografic sau chiar ntre continente (Constana, Varna, Istanbul, Pireu, Beirut, Venetia, Barcelona, Lisabona, Rostock, Gdansk, Casablanca, Odessa, s.a. ); - porturi de importan naional, a cror activitate se limiteaz la schimburile de marf dintr-o anumit ar. Dup destinaie, porturile pot fi: - porturi comerciale multifuncionale, puternic legate de zone industriale unde sunt prelucrate materii pentru obinerea de bunuri destinate exportului, locuri unde operarea mrfurilor se execut n timp relativ scurt, cu ajutorul unor instalaii i utilaje complexe (Constana, Beirut, Port Said, Rotterdam, Hamburg s.a.); Dup activitile i operaiunile comerciale ce se execut n aceste locuri, porturile multifuncionale se mpart n: antrepozite, unde mrfurile sunt depozitate i apoi redistribuite; de tranzit, unde mrfurile sunt depozitate i apoi ncrcate pe alte nave pentru diferite linii maritime. Mrfurile pot fi ncrcate i n transbord direct, cum sunt porturile: Port Said, Aden (Yemen), Singapore, St. Louis (Senegal), Shanghai, s.a ; de escal, ele reprezentnd locuri aezate pe drumuri maritime de curs lung, legate prin ci de comunicaie terestre cu intreprinderile furnizoare de bunuri materiale, locuri n care se opereaz partide mici de marf ori unde are loc ~7~

aprovizionarea navei cu combustibili, alimente, ap i alte provizii, cum sunt porturile: Gibraltar, Las Palmas, Lisabona, Cadiz, Capetown. - porturi comerciale specializate, n care sunt operate anumite mrfuri sau produse ale industriilor prelucrtoare: Kuwait, Batumi (Georgia) produse petroliere, New Orleans bumbac i cereale, Anaba (Algeria), Narwik (Norvegia), Madras (India) minereuri, Rangoon, Bangkok (Thailanda) orez, Santos (Brazilia) cafea, Vancouver, Seatlle cereale, Arhangelsk cherestea; - porturi militare, care au amenajri specifice navelor militare; -porturi pescreti, destinate navelor de pescuit; - porturi de agrement, n care acosteaz ambarcaiuni de agrement. Elementele constitutive ale unui port Indiferent de condiiile naturale n care sunt situate, (pe coaste stncoase, nisipoase, n estuare, golfuri sau pe malurile unor fluvii, n zone cu sau fr maree) un port modern trebuie s dein toate elementele necesare asigurrii unui flux continuu al operaiunilor de ncrcare/descrcare, manevrei i acostrii, staionrii la cheu, asigurrii serviciilor n folosul navelor i ndeplinirii tuturor condiiilor de siguran pentru nav i navigaie. Orice port modern are urmtoarele elemente constitutive: - acvatoriul; - rada portului; - construciile exterioare de aprare a portului; - frontul de acostare; - teritoriul portului; - suprastructura i infrastructura portuar. Acvatoriul portului reprezint suprafaa de ap adpostit natural sau artificial unde au loc toate manevrele navelor comerciale n vederea efecturii operaiunilor portuare i operrii mrfurilor. La rndul su, acvatoriul este format din: - avanport; - bazinele portuare. a) Avanportul reprezint o rad nchis natural sau prin amenajri tehnice specifice (diguri de larg legate de uscat sau diguri sparge-val) ce se construiesc spre largul mrii i protejeaz acvatoriul. Avanportul mai poate fi format i dintr-o rad deschis aflat la adpostul unui ir de insule, al unui promotoriu sau al altor structuri naturale. Avanportul constituie, n principiu, zona de trecere cuprins ntre rad i bazinele portuare. Adeseori, avanporturile ofer condiii de adpostire pentru nave mai bune dect radele deschise, n interiorul lor fiind permis ancorajul n condiii hidrometeorologice grele, dar fr a stnjeni accesul pe pasele i cile de intrare/ieire n/din port i bazinele portuare. ~8~

Istoric port Constanta


Istoria portului Constanta este strans legata de cea a orasului Constanta. Desi prima atestare documentara a Constantei este tarzie (sec.II d. Hr.) - anticul Tomis se descopera, prin marturii arheologice, inca din sec. VI i. d. Hr. Orasul-port a fost organizat initial ca un emporion - centru de schimb intre comerciantii greci si populatiile bastinase. Tomisul va adopta cu timpul, toate caracteristicile evolutive ale unui polis grecesc. Influenta greaca se mentine pana in secolul I i.d.Hr. cand teritoriul situat intre Dunare si Marea Neagra intra sub stapanire romana. Primii ani ai guvernarii romane au fost consemnati de poetul Ovidius, exilat la Tomis "inter getesque", din motive ramase inca necunoscute. Portul cunoaste o viata economica prospera in secolele urmatoare iar orasul preia numele imparatului Constantin. Schimburile comerciale se desfasoara cu precadere in "Edificiul roman cu mozaic", admirabila constructie situata intre faleza orasului si instalatiile portuare. In perioada bizantina, evolutia portului Tomis va fi marcata de numeroasele invazii ale popoarelor migratoare. Comertul este in scadere, negustorii cauta alte piete dar portul nu este dat uitarii, el fiind inregistrat, in continuare, in portulanele si hartile ragusane, venetiene sau genoveze. De altfel portul si alte constructii aferente vor pastra multa vreme denumirea de "genovez", in amintirea negustorilor si navigatorilor proveniti din acest oras italian.

Dupa o scurta perioada de stapanire romaneasca, "pana la Marea cea Mare", teritoriul dobrogean este ocupat de armatele Imperiului Otoman. Cronicarii turci, calatorii europeni sau din Imperiu vor mentiona activitatea portului Kustendge (denumirea turceasca a orasului) care, desi modesta, va contribui la cresterea comertului zonal. In 1857 autoritatile turce concesioneaza construirea portului Constanta si a caii ferate Cernavoda-Constanta companiei engleze "Danube and Black Sea Railway and Kustendge Harbour Company Ltd." Portul Constanta beneficiaza, pentru prima data, de amenajari si dotari relativ moderne. Dupa Razboiul de Independenta, in anul 1878, Dobrogea revine Romaniei si, odata cu aceasta, apar primele preocupari pentru construirea unui port care urma sa fructifice pozitia strategica a Constantei si avantul economic inregistrat de tanarul stat. In opinia Regelui Carol I, portul Constanta "va deveni unul din cele mai insemnate ale Orientului si un izvor de bogatie pentru tara intreaga". Nu fara ~9~

greutate, Regele a convins politicienii de valoarea inestimabila a proiectului. In aceste conditii, statul roman a rascumparat instalatiile portuare de la compania engleza, a contactat specialisti straini pentru intocmirea unor proiecte de largire a portului si a investit in construirea monumentalului pod de la Cernavoda.

La 16 octombrie 1896 a avut loc inaugurarea oficiala a lucrarilor de constructie si modernizare a portului Constanta. In piatra de temelie a fost depus, de catre Regele Carol I, documentul care consfintea "intemeierea unui port la tarmurile vechiului Pont Euxin, unde din veacurile cele mai indepartate comertul a gasit un loc de adapost, unde atatea monumente istorice ne aduc aminte vechea dominatie a stramosilor nostri romani si unde s-a sfarsit poetul Ovidiu. Lucrarile de constructie au inceput dupa proiectul inginerului I.B. Cantacuzino si au fost continuate cu modificarile propuse de alti doi ingineri romani de exceptie: Gheorghe Duca si Anghel Saligny. In anul 1899, conducerea lucrarilor portuare a fost preluata de Saligny, constructorul podului de la Cernavoda. Pana in 1909, cand a fost inaugurat oficial portul Constanta, s-au efectuat lucrari de dragaj, au fost ridicate digul de larg, cel de intrare, cel de sud si cheurile, au fost construite 6 bazine, rezervoarele de petrol si, nu in ultimul rand, silozurile. Pornind de la aceasta dotari, portul Constanta a operat in 1911 peste 1,4 milioane tone marfuri. In perioada interbelica se adauga platformei portuare noi elemente de infastructura precum uscatoria de porumb, cladirea administratiei portuare, bursa, docul plutitor s.a iar traficul atinge 6,2 milioane tone in 1937, cifra care situa Constanta intre primele porturi europene. In actul comemorativ din 1909 se exprima "nadejdea ca Dumnezeu va harazi Romaniei liniste si imbelsugare, ca sa putem ispravi cat mai curand portul intreg, menit sa slujeasca la propasirea economica a scumpei noastre patrii." Din nefericire, Constanta si tara intreaga aveau sa sufere distrugerile provocate de doua razboaie mondiale, de ocupatia sovietica si de regimul ~ 10 ~

dictatorial comunist. Incepand cu 1967 s-au demarat lucrarile de extindere a portului catre sud. Un rol important pentru dezvoltarea portului l-a avut construirea Canalului Dunare - Marea Neagra, care a fost inaugurat in anul 1984. Pe parcursul a doua decenii, portul Constanta a atins dimensiuni impresionante insumand o suprafata de peste 3900 ha. Varful de trafic a fost inregistrat in anul 1988 cand au fost operate 62,3 milioane tone marfuri. Portul Constanta este localizat la intersectia rutelor comerciale care fac legatura intre pietele tarilor din Europa Centrala si de Est, care nu au iesire la mare, cu Zona Transcaucaziana, Asia Centrala si Orientul Indepartat. Este principalul port romanesc si se situeaza in topul primelor 10 porturi europene. Pozitia geografica favorabila si importanta Portului Constanta este pusa in evidenta de conexiunea cu doua Coridoare Pan-Europene de Transport: Coridorul VII - Dunarea (fluvial) si Coridorul IV (rutier si feroviar). In apropierea Portului Constanta sunt situate cele doua porturi satelit Midia si Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim romanesc aflat sub coordonarea Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta.

Portul Constanta este unul dintre dintre principalele centre de distributie care deservesc regiunea Europei Centrale si de Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai importante sunt: - Port multifunctional cu facilitati moderne si adancimi ale apei in bazinul portuar suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez;

- Acces direct la tarile Europei Centrale si de Est prin Coridorul Pan European VII - Dunarea; - Centru de distributie a containerelor catre porturile din Marea Neagra; - Conexiuni bune cu toate modalitatile de transport: cale ferata, rutier, fluvial, aerian si conducte; - Terminale Ro-Ro si Ferry Boat care asigura o legatura rapida cu porturile Marii Negre si Marii Mediterane; Facilitati moderne pentru ~ 11 ~ navele de pasageri;

Disponibilitatea

suprafetelor

pentru

dezvoltari

viitoare;

- Incepand cu 1 ianuarie 2007, Portul Constanta a devenit Zona Libera, punand la dispozitie facilitati vamale ce rezulta din acest statut.

PORT MARITIM

Portul Constanta este situat pe coasta vestica a Marii Negre, la 179 nM de Stramtoarea Bosfor si la 85 nM de Bratul Sulina prin care Dunarea se varsa in mare. Acopera o suprafata totala de 3.926 ha din care 1.313 ha uscat si 2.613 ha apa.Cele doua diguri situate in partea de nord si in partea de sud, adapostesc portul creand conditiile de siguranta optima pentru activitatiile portuare. In prezent lungimea totala a Digului de Nord este de 8.344 m, iar cea a Digului de Sud de 5.560 m. Portul Constanta are o capacitate de operare anuala de peste 100 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din care 140 sunt operationale.

~ 12 ~

Lungimea totala a cheiurilor este de 29,83 km, iar adancimile variaza intre 7 si 19 m. Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite de catre cele mai importante porturi europene si internationale, permitand accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt. si a vrachierelor cu capacitatea de 220.000 dwt. In prezent se afla in derulare mai multe proiecte care au in vedere atat construirea de noi facilitati pentru operarea marfurilor, cat si imbunatatirea legaturilor de transport dintre Portul Constanta si hinterland. Aceste proiecte sunt localizate in principal in partea de sud a portului. PORT FLUVIAL

Portul Constanta este atat port maritim, cat si port fluvial. Zilnic, mai mult de 200 nave fluviale se afla in port pentru operatiuni de incarcare sau descarcare marfuri sau in asteptare pentru a fi operate. Facilitatile oferite de Portul Constanta, permit acostarea oricarui tip de nava fluviala. Legatura Portului Constanta cu Dunarea se realizeaza prin Canalul Dunare Marea Neagra si reprezinta unul dintre principalele avantaje ale Portului Constanta. Principalii Operatori Portuari din porturile maritime romneti Executarea operatiunilor de incarcare si descarcare a navelor , de ~ 13 ~

depozitare precum si alte servicii oferite navelor si marfurilor se fac de catre operatorii portuari in baza autorizatiei de functionare eliberata in conditiile prevazute in Regulamentul de Exploatare Portuara. Pricipalii operatori portuari sunt : I. S.C. SOCEP S.A Constanta

Socep Constana este o societate de exploatare portuar i expediii mrfuri, nfiinat n anul 1991, n urma restructurrii fostei ntreprinderi de Exploatare Mrfuri Generale a Ministerului Transporturilor, unde funciona ca secie specializat n derularea containerelor i a materiilor prime siderurgice. Compania a fost privatizata complet in anul 1996 . Acionarii principali ai companiei sunt Celco SA, cu 12,8001%, Grupul DD S.A., cu 31,8473%, Stere Samara, cu 10,5160, S.C. TRANSPORT TRADE SERVICES S.A. BUCURESTI cu 14.1377%, Alti actionari cu 30,6990% . Titlurile operatorului portuar sunt listate la prima categorie a Bursei de Valori Bucureti, sub simbolul SOCP). Este unul din cei mai importanti operatori portuari din Portul Constanta,activitatea sa este structurata pe doua terminale de operare distincte: a. Terminalul de containere , cu o capacitate de operare anuala de 300 000 TEU b. Terminalul de marfuri generale , cu o capacitate anuala de 3 000 000 tone de marfuri unitizate si vrac. Societatea este amplasata in molurile 2 si 3 ale Portului Constanta , o locatie favorabila ,in vecinatatea facilitatilor portuare si dispune de o buna conexiune cu infrastructura feroviara si rutiera portuara. SOCEP desfasoara de asemenea, activitati de containerizare in Constanta Sud Agigea unde detine o platforma de 6000 m2 si o magazie de 1500 ~ 14 ~

m2 . Societatea are implementate reguli de securitate portuara in concordanta cu IMO si directiva europeana 725/2004( privind consolidarea securitatii navelor si a instalatiilor portuare). SOCEP este certificata cu standardele SR EN ISO 9001: 2008 (Standarde de calitate) , SR EN ISO 14001:2005 (standarde de mediu) si H.A.C.C.P (siguranta alimentelor) toate acestea combinate cu ISPS Code (set de masuri internationale pentru consolidarea securitatii navelor si instalatiilor portuare). Principalele servicii pe care le ofer compania sunt: Operare containere, Operare mrfuri vrac solide, Operare mrfuri generale unitizate, ncrcare/descrcare n/din container mrfuri generale, Depozitare containere, Depozitare containere frigorifice,Depozitare mrfuri vrac solide i unitizate n magazii i platforme descoperite,Depozitare fructe n magazie frigorific, Amarare mrfuri, Sortare i marcare mrfuri, nscuire mrfuri vrac, Manipulare/depozitare mrfuri periculoase i agabaritice. Principalele mrfuri operate de companie sunt: Containere, Mrfuri vrac solide, Ingrminte, Alumin, Cereale, Zahr, Cocs, Sulf, Minereu, Fier vechi, Mrfuri generale unitizate, Produse metalurgice, Produse ambalate in saci, Produse din lemn, Hrtie, Fructe, Mrfuri agabaritice. Terminalul de mrfuri generale: este format din 6 dane operative , cu adancimi cuprinse intre 11,5 m si 13,5m , 10 magazii cu o suprafata totala de 66 000 m2 si platforme de depozitare cu o suprafata totala de 136 000 m2. Terminalul este dotat cu 19 macarale de cheu de 6,3 tf , 3 macarale de cheu de 20 tf, 3 macarale portic de 50tf fiecare, 4 sisteme de incarcare nave pentru vrac solid(400t/ora) , 7 macarale mobile , 14 autoincarcatoare , 20 tractoare , 14 remorci , 21 stivuitoare (1,5 10 tf), 30 benzi transportoare , graifere (3,5- 20 t), o instalatie pentru descarcare vagoane, 2 cantare auto si un cantar CF . Accesul in terminal se poate face cu auto ,pe drumurile de acces care ~ 15 ~

corespund tuturor tipurilor de mijloace de transport, si feroviar prin cele 7 linii de cale ferata racordate la triajul CF care deserveste intreaga zona portuara. Platformele de depozitare sunt executate fara denivelari din beton armat , pavele sau alte materiale adecvate. Magaziile sunt amplasate pe mijlocul molului astfel realizandu-se accesul usor de la fronturile de operare nave si vagoane CF.Magaziile sunt compartimentate cu pereti de constructie usoara unii demontabili pentru a putea fi utilizate in functie de conditiile impuse de structura si fluxul traficului. Pentru operarea marfurilor generale in magazii se folosesc motostivuitoare , electrostivuitoare , autoincarcatoare sau benzi tranportoare in functie de natura marfurilor si a spatiilor de operare. Instalatiile de iluminat , apa si canal sunt amplasate astfel incat sa nu stanjeneasca depozitarea marfurilor si circulatia utilajelor , corpurile de iluminat sunt dispuse astfel incat sa asigure iluminatul necesar cailor de circulatie , si rampelor de incarcare/descarcare.

Principalele marfuri operate si danele la care se opereaza : a) Produse chimice, ingrasamite, fosfati , apatit, uree - danele 36,37, 41 si 42. Adancimea la frontul de acostare este de 11,5m (D 36 si 37) respectiv 13,5m (D 41 si 42) iar lungimea fiecarei dane este de 220 m . Depozitarea ingrasamintelor se poate face in 3 magazii a cate 15 000 tone fiecare.

Trafic tone

2008 246 000

2009 230 000

2010 285 000

Tabelul x: Traficul de produse chimice si ingrasaminte SOCEP

~ 16 ~

b) Cereale danele 35 ,36, 42, 43. Adancimea la frontul de acostare este de 11,5 m (D 35 si 36) respective 13,5m (D 42 si 43) , lungimea fiecarei dane este de 220 m . Depozitarea cerealelor poate fi facuta in 4 magazii a cate 15 000 tone fiecare. trafic tone 2008 145 000 2009 280 000 2010 250 000

Tabelul x : Traficul de cereale SOCEP

c) Minereu ,carbune ,cocs danele 42 ,43 ,51 ,52. Adancimea la frontul de acostare este de 13,5 m, lungimea danelor este de 220m (42 si 43) si 235m (51 si 52). Depozitarea poate fi facuta pe o platforma de 70 000 m2 . trafic tone 2008 92 000 2009 348 000 2010 800 000

Tabelul x : Traficul de minereu ,carbune, cocs SOCEP

d) Produse metalurgice danele 35 ,36 ,37 ,41 ,42 ,43 cu adancimi cuprinse intre 11,5m 13,5 m. Depozitarea poate fi facuta pe platforme insumand 136 000 m2 si in magazii 66 000 m2.
Tabelul x : Traficul de minereu ,carbune, cocs SOCEP

d) Produse metalurgice danele 35 ,36 ,37 ,41 ,42 ,43 cu adancimi cuprinse intre 11,5m 13,5 m. Depozitarea poate fi facuta pe platforme insumand 136 000 m2 si in magazii 66 000 m2. trafic tone 2008 149 569 2009 218 000 2010 271 000

Tabelul x : Traficul de produse metalurgice SOCEP

Terminalul de containere:

~ 17 ~

Fig x: terminalul de containere SOCEP

Cuprinde danele 51 si 52 cu adancimi de 13,5m si lungimi de 235m (51) si 231,7m (52) . Depozitarea containerelor se poate face pe o platforma de 150 000 m2 unde se pot depozita 9 000 TEU-uri. Terminalul este dotat cu 3 poduri rulante de40,6 50 tone ,2 transtainere de 32 t fiecare,16 motostivuitoare cu spreader , 18 autotractoare cu 26 remorci. trafic 2008 2009 2010 TEU tone 232 008 1 842 751 45 130 324 00 22 939 207 000

Tabelul x : trafic containere SOCEP

Traficul de containere prin terminalul SOCEP a scazut foarte mult comparativ cu anul 2008 pe fondul diminuarii traficului prin port a marfurilor containerizate dar si datorita faptului ca danele 51 si 52 nu pot primi nave mari ,iar transportatorii din toata lumea incearca sa-si optimizeze operatiunile prin eliminarea navelor neprofitabile pe fondul reducerii drastice a traficului. II Chimpex Este cel mai mare terminal din Portul Constanta. Compania are ca obiect principal de activitate manipularea de mrfuri i tranzit prin ncrcri sau descrcri n i din nave i vagoane, depozitarea de mrfuri, efectuarea de operaiuni legate de manipulri i expedieri de mrfuri. ~ 18 ~

Productorul de ngrminte chimice Azomure, controlat de investitori turci, deine 88,54% din capitalul social al Chimpex. n acionariatul operatorului portuar se mai regsete SIF Transilvania (SIF3) cu 5,15% din titluri. Principalele marfuri operate sunt : produse chimice in vrac solid, ingrasaminte , fosfati , toate tipurile de produse metalurgice ,cereale si alte produse agricole , zahar brut ,marfuri generale paletizate sau inslinguite. Compania detine 10 dane operationale cu o lungime totala de 2,26 km si adancimi cuprinse intre 10,5 si 13,5 m. Cu o capacitate de operare de 4 000 000 t/an si o capacitate de depozitare de 300 000 t in 18 magazii , Chimpex este unul din cei mai importanti operatori din Portul Constanta.

Categorii de marfuri si danele la care se opereaza: Dana Adancime Lungime (metri) 59,62 54, 55, 57,61, 62, 63 55,56,58,60 54,56,58,60 57 13,5 10.5-13,5 13,5 180-234 180-234 229 Minereuri, carbune ,cocs Alte marfuri generale Zahar brut 13,5 11,5 10,5-13,5 (metri) 229 ,234 229-234 Produse chimice,ingrasaminte,fosfati Cereale Grupe de marfa

Dotari ale terminalului Chimpex : 20 macarale de cheu (6,3-20 tf) ,1 macara portic pentru descarcare nave 25 tf ,2 macarale mobile Liebherr de 64 tf fiecare, 3 macarale mobile 12,5-60 tf , 11 stivuitaore , 9 autoincarcatoare frontale ,25 benzi transortoare mobile , 1 echipament pneumatic de transbordare vrac solid, 3 cantare auto si 3 cantare CF. III Comvex ~ 19 ~

Compania a fost nfiinat n 1991 fiind cel mai mare terminal specializat n operarea materiilor prime solide vrac din arealul Mrii Negre, acoperind o suprafa de 700.386 m2 n sudul Portului Constana. Acionarul majoritar al societii este Solidmet SRL, care controleaz 53,94% din capital, iar Expert Placement Services Limited, o subsidiar a grupului Arcelor Mittal, deine 35,99% din aciunile Comvex.

Compania detine 8 dane operationale , o platforma pentru depozitarea minereului de fier cu o capacitate de 3 500 000 tone ,o platforma pentru depozitarea carbunelui cu o capacitate de 2 000 000 tone si o platforma pentru bauxita cu o capacitate de depozitare de 3 200 000 tone. Dotari ale terminalului Chimpex : 20 macarale de cheu (6,3-20 tf) ,1 macara portic pentru descarcare nave 25 tf ,2 macarale mobile Liebherr de 64 tf fiecare, 3 macarale mobile 12,5-60 tf , 11 stivuitaore , 9 autoincarcatoare frontale ,25 benzi transortoare mobile , 1 echipament pneumatic de transbordare vrac solid, 3 cantare auto si 3 cantare CF. III Comvex Compania a fost nfiinat n 1991 fiind cel mai mare terminal specializat n operarea materiilor prime solide vrac din arealul Mrii Negre, acoperind o suprafa de 700.386 m2 n sudul Portului Constana. Acionarul majoritar al societii este Solidmet SRL, care controleaz 53,94% din capital, iar Expert Placement Services Limited, o subsidiar a grupului Arcelor Mittal, deine 35,99% din aciunile Comvex. Compania detine 8 dane operationale , o platforma pentru depozitarea minereului de fier cu o capacitate de 3 500 000 tone ,o platforma pentru depozitarea carbunelui cu o capacitate de 2 000 000 tone si o platforma pentru bauxita cu o capacitate de depozitare de 3 200 000 tone.

~ 20 ~

Dana

Adancime (metri)

Lungime (metri) 250-307 228,5-229

Grupe de marfa

80, 81, 82, 83, 84, 94, 95, 96

14,5-19 7

Minereu,carbune,cocs

trafic tone

2008 14 818 227

2009 3 470 081

2010 6 766 348

Pricipalele dotari ale terminalului Comvex : - Utilaje de descarcare : 2 instalatii de descarcare vrac solid cu o rata de descarcare de 2000 t/ora fiecare ,sisteme de benzi rulante cu o lungime totala de 22 000 metri , 2 benzi principale a cate 1500 m fiecare si o capacitate de transport de 4000 t /h fiecare si 1 banda de 2000 m lungime cu o capacitate de transport de 4000 t/ora. - Utilaje de incarcare : 3 istalatii de incarcare pentru barje cu o capacitate de 2000 t/ora fiecare. - Utilaje de manipulare, depozitare : 3 macarale mobile ,4 utilaje stacker/reclaimers cu o capacitate de 2400t/ora fiecare , 12 autoincarcatoare , 2 buldozere (1 cel mai mare din Portul Constanta de 2100 t/ora minereu), 1 instalatie de incarcare vagoane/auto cu o capacitate de 20 000 t/zi cu cantarire automata. IV Oil Terminal Oil Terminal SA Constanta ocupa o pozitie strategica in Zona Marii Negre fiind cel mai mare operator pe mare, specializat in vehicularea titeiului, produselor petroliere si petrochimice lichide si a altor produse si materii prime in vederea import/exportului si tranzitului. Oil Terminal Constanta reprezinta unul dintre cele mai mari terminale din Sud-Estul Europei. ~ 21 ~

S.C. Oil Terminal Constanta a fost infiintata in anul 1898, purtand numele de Steaua Romana si pana in anul 1990, societatea a functionat sub diverse nume. In anul 1990, in baza legii 31/1990, prin Hotararea Guvernului Romaniei nr. 1200/12.11.1990 a fost infiintata S.C. Oil Terminal S.A. Constanta, forma de organizare fiind societate pe actiuni cu capital majoritar de stat. Oil Terminal detine 7 dane operative , 3 depozite de rezervoare cu o capacitate totala de 1 700 000 m3 . Depozitele sunt dotate cu rezervoare cu capacitati de 1500 50 000m3 , instalatii automate de incarcare/descarcare titei si produse petroliere ,cu o lungime totala de 30 km ,conducte de transport cu diametre cuprinse intre 100 si 1 000 mm, statii de pompare cu capacitati de 3001500m3/ora, laboratoare etc. Dana Adancime (metri) 69,70,71,72,73,74,75 76,77,79 13,5-19 Lungime (metri) 26,9 393,7 Grupe de marfuri Titei si produse petroliere

trafic tone

2008 11 984 704

2009 6 575 608

2010 7 373 637

V Constanta South Container Terminal Este cel mai mare terminal de containere din Marea Neagra si unul din cele mai performante terminale din lume. Societatea a fost infiintata in anul 2004 ca o subsidiara a concernului DP World , lider international in operatiuni terminale maritime. DP World desfasoara activitati in 60 de terminale maritime, in 31 de tari pe 6 continente. In prezent opereaza 95% din traficul de containere din Portul Constanta. CSCT are o capacitate de operare de 1 500 000 TEU-uri anual si o ~ 22 ~

suprafata de 620 000m2 din care 420 000m2 suprafata operationala . Lungimea totala a cheului de operare nave este de 1045 m , iar adancimea excelenta (14,516,5m) permite operarea unor nave de mare capacitate. Principalele dotari ale terminalului sunt :8 poduri rulante de 50- 100tf, 13 poduri rulante mobile pentru manipularea containerelor in interiorul terminalului , 4 macarale stivuitoare cu brat reach stacker, 3 stivuitoare pentru containere goale , 2 poduri pentru incarcarea vagoanelor CF , 55 camioane si 5 motostivuitoare pentru manipularea marfurilor in containere.

Fig x Terminalul de containere CSCT

trafic TEU- uri tone

2008 1 094 059 10 672 199

2009 529 224 5 218 582

2010 520 675 5 474 033

Traficul de containere prin Portul Constanta a suferit cea mai mare cadere in ultimii 3 ani , de la 1 411 414 TEU in 2007 la 520 675 TEU in 2010. Reducerea traficului s-a datorat in special crizei economice mondiale implicit ~ 23 ~

nationale ,dar si datorita infiintarii a doua terminale noi in Iliycevsk-Odessa si Novorossiysk care au preluat o parte din traficul de containere cu destinatia Europa de Est.

~ 24 ~

~ 25 ~

~ 26 ~

Cocs calcinat
Cocsul de petrol (calcinat sau nu) este un reziduu negru, poros i solid, provenit de la cracarea sau distilarea distructiv a petrolului, sau obinut din uleiuri din minerale bituminoase. Este utilizat n principal ca materie prim la fabricarea electrozilor (cocs calcinat de petrol).
CARACTERISTICA Densitate reala Carbon fix Cenusa Sulf Umiditate Volatile U/M g/cm % % % % % VALOARE 2,03 - 2,05 98,5 - 99,3 max 0,80 max 0,95 max 0,12 max 0,40

Granulatie

mm

la cerere

Aproximativ 25% din cocsul de petrol provenite din procesele de cocsare ntrziat este stabilizat de calcinare. Calcinarea include eliminarea, senzaie de arsur, i cocsificarea de ap i hidrocarburi, mai mare punct de fierbere cuprinse n cocs de petrol. n cele din urm un produs de carbon, care rmne conine cantiti de sulf i de azot, plus mici de vanadiu, nichel, sodiu, calciu, fier, siliciu etc. CAPITOLUL IV ~ 27 ~

Principalele caracteristici caracteristici ale navei Galisa Galisa este o nav pentru transport mrfuri generale cu propulsie proprie, mecanic. Este o nav de dimensiuni medii cu 4 hambare, folosit de obicei n curse obinuite de tip tramp. Caracteristici: Nume : Galisa Armator: Yagmur Deniz Tasimaciligi Ltd. Pavilion: Moldova IMO : 8301838 Clasa: General Cargo Societate de clasificare : Bulgarski Koraben Constructor : Rouse Shipyard Bulgaria Anul construirii : 1982 Lungime maxim: 114,06 m Lime : 13 m Pescaj : 4,1 m Deadweight: 3261 tdw Tonaj brut : 2453 Tonaj net: 990 Deplasament: 4621,4 t

Particulariti constructive: Nava Galisa are 4 hambare acoperite cu capace metalice cu deschidere pe vertical cu acionare hidraulic. Deschiderile gurilor de hambar sunt 15x9m pentru hambarele 2,3 i 4 iar pentru hambarul 1 10x9m. ~ 28 ~

Nava nu are interpuni sau alte elemnte constructive(pontili, tunel arbore port-elice) care s mpiedice operaiile de ncrcare/descrcare, iar compartimentul de maini i suprastructura sunt amplasate la pupa navei. Nava nu dispune de nici o instalaie proprie de ncrcare. Starea tehnic a hambarelor i a capacelor nu este foarte bun. Hambarele sunt ruginite cu diverse gusee sudate pe bordaj ce ar putea incomoda ncrcarea unor mrfuri generale ambalate. Capacele sunt ruginite i nu se nchid etan.

Fig. 4.1 Nava Galisa

~ 29 ~

CAPITOLUL V Prezentarea general a operrii navei Nava are avizri de sosire n port, pentru data 02.10.2011, unde trebuie s descarce aproximativ 3000 tone cocs calcinat pentru Alro Slatina. Marfa va fi descrcat n transbord direct nav-vagoane cf. n dana 42 SOCEP. Activitatea este de ,,import marfa provine din Rusia cu destinaia Alro Slatina Romnia . Activitatea navei n port, date generale: Sosit n rad : 02.10.2011 ora 2345; Transmis NOR: ora 2345 (radio); Pilot la bord : 03.10.2011 ora 0020; Acostat dan : ora 0130; Obinut aviz de liber practic :ora 0145; Formaliti sosire :ora 0145-0315; Stabilirea pescajului iniial :ora 0315-0530; Acceptat NOR : ora 0800; nceput descrcare : ora 900; Terminat descrcare : 04.10.2011, ora 930; Msurare pescaj final: ora 930-1130; Formaliti plecare : 1130-1230 Pilot la bord,plecare : 1240.

Date privind operarea navei:

Marfa : cocs calcinat; ~ 30 ~

Prezentare: vrac solid Indice de stivuire : 0,82 (is <1,4 = marf grea); Grupa de marf conform REPPMR= Va2 Cantitate : 3016 tone; Numr hambare necesare puse la dispoziie : 3 Hambare puse la dispoziie: 2 Norma portuar : 1200 t/zi Stalii la norma portuar: 2,5 zile Norma portuar redus : 800 t/zi Stalii la norma redus : 3,75 zile Timpul conteaz :03.10.2011 ora 0800; Stalii : 1,06 zile.

Pentru ca nava s fie operat n bune condiii sectorul de Exploatare emite Instruciuni ctre sectorul Expediii : de marf. Pierderile de marf vor fi recuperate. Graiferele vor fi verificate la nceputul fiecrei etape pntru a Vagoanele n care se ncarc marfa trebuie s fie curate, etane, Nu se ncarc marf n vagoane ude. Vagoanele vor fi cntrite la plin pe cntar SOCEP. ~ 31 ~ Se va ncepe descrcare/ expedierea numai dup counicarea de Stivatorul va fi permanent la nav i va urmri atunci cnd Spaiul de lucru se va proteja cu prelate pentru evitarea pierderilor ctre agentul navei a permisiei vamale. condiiile meteo o impun , nchiderea complet a capacelor.

preveni situaii de neetaneitate a acestora. acestea vor fi refuzate i se va ncheia pv cu CFR.

Tonaj minim tarifar 1887 t/tren. Pe toat perioada operrii va fi desemnat un expeditor care va Dac se costat nerespectarea tehnologiei de lucru care pot produce

supraveghea permanent ncrcarea vagoanelor i cntrirea lor avarii mrfii stivatorii/expeditorii au obligaia de a opri imediat lucrul i s informeze ierarhic. Avnd aceste instruciuni eful de sector Expediii stabilete programul de descrcare. Ruta folosit este cea direct. Numrul de echipe folosit depinde de numrul de hambare puse la dispoziie. La un hambar se poate lucra cu o singur echip. n acest caz se va lucra cu 2 echipe.

nav

..

Fig:Schema tehnologic folosit pentru operarea navei( ruta direct)

Descrcarea navei: naintea acostrii stivatorul desemnat pentru primirea navei verific dana unde urmeaz s acosteze nava; verific amplasarea macaralelor de cheu ,cu braele ridicate , pentru evitarea oricrui incident n timpul manevrei de acostare. Dup acostare, odat terminate formalitile de sosire, stivatorul mpreun cu agentul navei urc la bord i prezint planul de lucru Comandantului navei. Acesta nmneaz o copie a cargoplanului stivatorului de serviciu. Conform cargoplanului (anexa) marfa se afl mprit n toate cele 4 hambare : H1=565,835 tone, H2=850 tone, H3=850 tone i H4=750tone. Pe ~ 32 ~

cargoplan mai este menionat faptul c nava nu poate opera dect la 2 hambare n acelai timp. Descrierea operaiunilor pe etape: Etapa a II-a 19/07 02.10.2011

n aceast etap nu s-a descrcat deloc, nava a acostat la ora 130, iar ntre orele 130-530 au avut loc controlul la sosire i msurtorile de pescaj executate de societatea control marf Alex Stewart Int. Corp. Conform contractului ncheiat de ctre SOCEP cu Alro Slatina n zilele de smbt i duminic nu se lucreaz , deci de la ora 5 30-700 este zi nelucrtoare i SOCEP nu repartizeaz echip pentru aceast etap. Etapa I 07/19 03.10.2011 (Aceast etap este prezentat detaliat n

capitolul VI). Etapa a II-a 19/07 03.10.2011

n aceast etap s-a continuat descrcarea nceput n etapa precedent. S-a lucrat pe rnd la toate cele 4 hambare (2 cte 2). Marfa a fost luat din nav cu dou macarale de cheu cu graifer i pus n vagoane. ntre orele 22:40 i 02:00 a avut loc manevra CFR de scoatere a vagoanelor ncrcate i introducerea altor vagoane goale. Manevra a avut loc n timpul pauzei de mas a muncitorilor SOCEP pentru a scurta ct mai mult posibil timpul de ntrerupere . Hambarele 1,2,4 au fost terminate n aceast etap. De la H1 au fost descrcate 200t, de la hambarul 2 au fost descrcate 400t ,de la hambarul 3 s-au descrcat 300t i de la hambarul 4 ,235 t. Timpul efectiv lucrat a fost 8 ore 40 minute, iar cantitatea operat total a fost 1135t, rezult o vitez de operare 3145 t/zi/nav. Viteza de operare pe echip a fost 1572,5 t/zi/echip. ~ 33 ~

Etapa I 07/19 04.10.2011

n aceast etap s-a lucrat doar la hambarul 3 ,singurul n care a mai rmas marf . Durata operrii a fost de 2ore 30 minute i s-au descrcat 181 tone. Pentru aceast etap a fost repartizat o singur echip ,iar timpul efectiv lucrat a fost de 2 ore 20 minute rezultnd o vitez de operare 1810 t/zi pentru o singur echip. La ora 930 s-a terminat descrcarea navei , iar de la aceast or angajaii companiei de control marf au nceput msurtorile pentru stabilirea deplasamentului final timp de 2 ore(930-1130) . ntre orele 1130-1230 se ntocmesc formalitile pentru plecarea navei. n acest timp se definitiveaz i documentele cu privire la operarea navei se semneaz de ctre nav, agent i operator, iar la ora 1240 pilotul sosete la bord, deci nava a ateptat 10 minute sosirea pilotului. La aceast or are loc manevra de plecare a navei din dan i port.

~ 34 ~

Fig.: Schema indicatorilor de performan n operare pentru nava Galisa

~ 35 ~

CAPITOLUL VI Prezentarea detaliat a etapei I ( 700-1900) de operare a navei din data de 03.10.2011
Etapa I din data de 03.10.2011 corespunde cu prima etap de operare la nav dup acostarea acesteia. La intrarea n serviciu stivatorul i operatorul de dan expeditor sunt informai de ctre dispecer c nava a acostat n dana 42 i este gata de operare. Operatorul de dan expeditor este ntiinat tot de ctre dispecer c la frontul navei au fost introduse 40 de vagoane goale, dar n urma verificrilor fcute de ctre expeditorul din tura precedent acestea nu sunt apte pentru ncrcare fiind murdare. Au fost anunai lucrtorii CFR i se ateapt remanevrarea acestora. Manevrarea vagoanelor a fost fcut ntre orele 7:30-9:00. La ora 8:00 se accept Notice-ul, deci timpul conteaz ncepe cu aceast or. Stivatorul consemneaz lipsa vagoanelor 7:00-9:00. 6.1 Resurse umane folosite n aceast etap: Activitatea este coordonat de ctre 1 stivator i 1 operator de dan expeditor. Numrul de hambare puse la dispoziie de ctre nav este de 2 Pentru aceast etap au fost repartizate 2 echipe formate din: 2 efi de echip; 6 docheri; 2 macaragii. 6.2 Resurse materiale folosite: Mecanizarea operaiunilor portuare reprezint ansamblul instalaiilor din porturi pentru ncrcare/descrcare a navelor cu diferite unelte, dispozitive i utilaje mecanice.

~ 36 ~

Mecanizarea operaiunilor de ncrcare/descrcare reprezint un obiectiv primordial operator mecanizare pentru portuar. orice Prin

rentabilitatea

operaiunilor crete foarte mult. Macaraua de cheu: Este cea mai comun instalaie portuar, constituind mrfurilor. Cu principalul ajutorul

mijloc de transbordare a

macaralelor de cheu sunt operate att cargourile ct i unele nave specializate.


Fig.: macara de cheu ,,portic*

Construcia acestor macarale a evoluat continuu, eforturile fiind ndreptate n sensul mririi flexibilitii i randamentului lor. Mobilitatea macaralelor de cheu este limitat n sensul c ele se pot deplasa numai de-a lungul frontului de acostare. Macaralele de cheu sunt destinate n principal operaiunilor de manipulare a mrfurilor de la nav la uscat i invers. Capacitatea de ridicare a acestor macarale este variabil, funcie de specializarea sau destinaia navei. Ele trebuie s aib raz mare de aciune, astfel nct s poat opera nave sau lepuri acostate n dan dubl. ~ 37 ~

n aceast etap s-au folosit dou macarale de cheu tip portic de 6,3tf echipate cu cupe graifer. Graiferele folosite sunt de tipul YG002 folosite mai ales pentru manipularea minereurilor grele. Caracteristici tehnice: Constructor : Guvengrab, Turcia; Capacitate 3 mc; Greutate proprie: 3478 kg; Lungime :2220 mm; Lime: 2000 mm; nlime: 3343 mm. 6.3 Descrierea procesului tehnologic: nainte de nceperea operrii se face instructajul la locul de munc,specific procesului tehnologic. nceperea lucrului se face numai dup verificarea nzestrrii docherilor cu echipament de protecie i dup verificarea strii tehnice a sculelor ,uneltelor ,dispozitivelor i utilajelor de lucru. La fiecare macara sunt desemnai cte 2 docheri pentru dirijare ,unul la nav i unul la vagoane. Durata medie a unui ciclu de macara este 95 secunde (1,6 minute). Un ciclu este compus din : 1. ncrcare graifer (aproximativ 20 secunde); 2. Transbord (aproximativ 30 secunde); 3. Descrcare graifer n vagon (20 secunde); 4. Retur gol 25 secunde. De aici rezult o vitez medie de 37 cicluri pe or/macara.

Fig. : Graifer tip YG 002 3mc

~ 38 ~

Durata unui ciclu macara depinde n special de poziia vagonului n care se ncarc marfa i de cantitatea de marf din magazia navei( cantitate care influeneaz gradul de umplere al graiferului). Timpul efectiv lucrat n aceast etap, scznd pauza de mas(1140-1230) i schimbul de tur(1830-1900), este 9 ore. Cantitatea de marf descrcat a fost 1800 tone, conform raportului de stivator, sau 900 tone/macara. Viteza de operare n aceast etap a fost de 4800 tone/zi. Cantitatea de marf manipulat de o macara este de 100 t/or sau 2,7 tone/ciclu sau 2,2 m3/ciclu. Gradul mediu de umplere al graiferului a fost circa 73%. Msuri pentru mbuntirea operaiei tehnologice: Cu o vitez medie de operare de 3251 tone/zi mai mare cu 271% fa de norma portuar i cu 406% fa de norma portuar redus nava a fost operat n codiii foarte bune. Utilajele de ncrcare au fost utilizate aproape de capacitatea lor intrinsec, profesionalismul macaragiilor a dus la timpi mici pe ciclu. Sarcina pe ciclu a fost 3,478 tone (tara graiferului gol)+2,7 tone(cantitatea de marf medie manipulat pe ciclu) = 6,178 tone foarte aproape de SWL-ul maxim al macaralei i anume 6,3 tone. 6.4 Documente generate n activitate: Raport stivator: se ntocmete de ctre operatorul de dan stivator la sfritul etapei de lucru. n raportul de stivator se nscriu obligatoriu durata ntreruperilor i ntrzierilor, motivele producerii acestora, cantitile de marf operate pentru fiecare hambar n parte( n cazul de fa 1 hambar), condiiile de lucru deosebite i cantitile manipulate n aceste condiii, alte date de identificare nav/marf /starea timpului(anexa!!!!!!!!!!). Raport de activitate: se ntocmete de ctre operatorul de dan expeditor i cuprinde pontajul mrfii ncrcate n nav. Se ntocmete separat pentru fiecare etap de lucru i pentru fiecare hambar n parte. La terminarea etapei de ~ 39 ~

lucru Raportul de Activitate este semnat de pontatorul SOCEP( operatorul de dan expeditor n acest caz) i de ctre pontatorul navei . n raport se mai nscriu i alte date de identificare nav/marf/etap/dat/furnizor/destinatar/etc

(anexa!!). Bon de munc: este un document ntocmit de operatorul de dan expeditor ,n baza cruia se asigur ncasarea de ctre operatorul portuar a contravalorii prestaiei ; mai servete i la plata manoperei pentru docheri/mecanizatori. Acest document cuprinde date privind echipa de docheri care a lucrat, numrul i felul utilajelor care au fost folosite la prestaia respectiv, operaiunea efectuat, nava, magazia la care s-a lucrat, descrierea operaiunii, etapa, numrul de ore lucrate(anexa ). Raport ncrcare / declaraie de tranzit : este un document ntocmit de expeditor pe etape de lucru. n cazul n care la nava se ncarc mrfuri n transbord indirect, care au fost depozitate n magazii, se ntocmete un raport de ncrcare n care apare n plus magazia sau platforma n care marfa a fost depozitat i se ntocmete i o declaraie de tranzit. 6.5 Principalele sarcini ale operatorului de dan stivator nainte de nceperea operrii: La intrarea n serviciu se prezint la Dispecerat unde primete programul de lucru i prioritile din etapa respectiv, iar la terminarea etapei raporteaz dispecerului de serviciu situaia realizrilor i pred 1 exemplar din documentele ntocmite n cursul etapei. Urmrete efectuarea unor prestaii de calitate cu respectarea normelor de protecia muncii, PSI i a pstrrii ordinii i disciplinei la locul de munc. Organizeaz i conduce activitatea la nav, folosind n modul cel mai eficient echipele, utilajele, sculele i dispozitivele n scopul realizrii normelor de producie i a celor contractuale. ~ 40 ~

Primete informaiile necesare operrii navei de la compartimentele de resort ale operatorului portuar: dana de acostare i programarea manevrei de acostare; date generale despre nav lungime maxim, lime, pescaj; dimensiunile gurilor de hambar i ale hambarelor, numrul nlimea coridoarelor; alte date specifice necesare manipulrii / stivuirii mrfurilor; lista de ncrcare / descrcare; magaziile i locaiile mrfii, cel puin pentru prima etap; n funcie de ora programat a acostrii asigur mpreun cu

hambarelor puse la dispoziie; -

dispecerii, compartimentele de resort i seciile de exploatare ale operatorului: stabilirea tehnologiilor de operare, cel puin pentru prima resursele necesare nceperii operaiunilor: resurse umane: echipe de docheri, macaragii, conductori de resurse materiale: utilaje, echipamente, scule i dispozitive; dup caz, materialele de separaie, fardaj i amarare; etap de lucru; -

utilaje, operatori de dan; -

Deschide dosarul navei n care vor fi pstrate toate actele semnificative privind operarea navei. Se prezint la locul de acostare al navei nainte de terminarea manevrei i evideniaz datele de referin ale activitii navei la dan: terminarea acostrii (acostat dan); nceput / terminare control forme sosire etc.;

Asigur prezena la locul de operare al navei a resurselor necesare stabilite pentru operare. ~ 41 ~

Comunic efilor de echip: mrfurile ce urmeaz a fi operate; tehnologiile de operare i locul de depozitare; modul de manipulare / stivuire; eventuale particulariti n operare efectueaz instructajul de protecie a muncii;

Primete de la agentul navei actele ntocmite de organele de control necesare nceperii operrii navei (certificatul fito-sanitar, permisul de acostare, dup caz, permisul vamal). Se asigur ca nava a fost pus la dispoziie conform legislaiei romneti n vigoare. Imediat ce este permis, urc la bordul navei i ia legtura, n prezena agentului navei, cu comandantul navei, cruia i nmneaz, la ncrcare lista de ncrcare (to the master) sau de la care cere, la descrcare cargoplanul i, eventual, cargomanifestul. Verific actele instalaiilor de ncrcare/descrcare ale navei (dac operarea se face cu aceste instalaii). Evideniaz timpii de pregtire a nceperii operrii navei (deschidere/manevr capace, pregtirea instalaiilor de ncrcare/descrcare etc.). Inspecteaz scrile de acces, ia act de eventuale avarii vizibile ale structurii navei, verific funcionarea instalaiilor de ventilaie , iluminat i aduce la cunotina conducerii navei constatrile sale pentru eventuale remedieri (cu ntocmirea actelor justificative necesare). Permite urcarea la bord a docherilor i a conductorilor de utilaje ce vor lucra la bordul navei i urmrete ambarcarea utilajelor, echipamentelor, sculelor i dispozitivelor de lucru necesare la nava. n cazul operaiunilor de export (ncrcare nava): ~ 42 ~

Participa, la solicitarea conducerii navei, la ntocmirea cargoplanului, furniznd detaliile solicitate, pentru finalizarea imediat a acestuia cel puin pentru prima etapa i primete de la aceasta cargoplanul preliminar i o copie a listei de ncrcare semnat de acesta; Inspecteaz individual sau mpreun cu surveyorii (sau primete de la acetia informaii despre) magaziile de marf, scrile de acces, starea fardajului i paioalelor, starea de curenie a hambarelor, eventuale avarii ale structurii navei; Permite nceperea lucrului i stabilete mpreun cu conducerea navei ora nceperii operrii navei i modul de lucru n continuare; n timpul operrii : ntocmete, la nceputul etapei de lucru, listele de ncrcare pe hambare i planurile hambarelor, pregtete etapa de lucru ntocmind cu nava nota de lucru pe hambare, pe fel de marf, cantitate, instalaii de lucru, prioriti. nmneaz foile de lucru efilor de echip sau lociitorilor acestora (vincieri) i le d indicaii despre nav, hambarul la care vor lucra, marfa ce trebuie manipulat, utilajele, echipamentele, sculele i dispozitivele ce vor fi folosite, programul de activitate, asigurarea cu mijloace de transport (vagoane, auto) normele de munc ce trebuie realizate pentru mrfurile manipulate. Urmrete asigurarea integritii mrfurilor pan la stivuirea acestora la bord, la acelai standard de calitate la care acestea au fost primite de la transportatori / depozitari. La terminarea ncrcrii unui lot / partide de marf asigur efectuarea amarrii, separaiilor, nscrierea marcajului de port i semnarea de ctre nav, fr meniuni, a ordinelor de ambarcare, din acest moment rspunderea asupra siguranei i calitii mrfii revenind navei. n cazul mrfurilor n vrac primete secvenele de descrcare i supravegheaz descrcarea mrfurilor conform acestora, urmrind mpreun cu conducerea navei evitarea apariiei de solicitri inadmisibile n structura navei. ~ 43 ~

n cazul mrfurilor generale inspecteaz i urmrete cu atenie starea mrfurilor ce urmeaz a fi manipulate i comunic conducerii navei orice anomalie / avarie constatat i ntocmete actele justificative necesare avnd n vedere c, dup trecerea mrfurilor peste copastie, toate riscurile cad n sarcina primitorului reprezentat de operator. Urmrete respectarea tehnologiilor de lucru, manipularea i stivuirea sau preluarea corect i n siguran a mrfurilor din stive conform bunelor practici portuare i a instruciunilor primite de la nav. Asigur un flux continuu al mrfurilor cu meninerea n permanent micare a crligului macaralei i utilizarea la maxim a capacitii de ncrcare a macaralei (SWL) prin corelarea capacitii intrinseci a subsistemelor de transfer portuar implicate n operarea navei. Urmrete efectuarea corect a pontajului mrfurilor iar n caz de dispute asigur i supravegheaz renumrarea coletelor. ine evidena tuturor ntreruperilor n operarea navei urmrind succesiunea logic a acestora i respectarea raportului de cauzalitate. Evideniaz toate condiiile speciale n care a fost operat marfa cu consemnarea hambarului, cantitii operate i, dup caz, a duratei de operare. Se ngrijete de ntocmirea i semnarea de ctre cei implicai a proceselor verbale de constare a ntreruperilor i a condiiilor speciale de operare i, n funcie de necesitate, solicit prezena i semnarea acestora de ctre un reprezentant al cpitniei de port. La terminarea etapei de lucru ntocmete raportul de stivator consemnnd toate ntreruperile n operare i cantitile de marf operate n condiii speciale, susinute de procesele verbale de constatare, cantitile estimate operate pe hambare i, conform practicii, numrul echipelor i utilajelor cerute / participante la operarea navei. Elibereaz bonurile de lucru pentru echipele/utilajele participante la operaiuni suplimentare cum ar fi loptare, rujare, sortare etc. ~ 44 ~

Asigur, la terminarea etapei de lucru i dac este cazul i pe parcursul acesteia, curenia la locul de munc, colectarea i depozitarea resturilor de marf i a materialelor de separaie. Ia legtura cu stivatorul de schimb cruia i comunic toate datele necesare continurii operrii i i pred sculele, dispozitivele i utilajele ce vor lucra n continuare la nav i se ngrijete de debarcarea celor care nu mai sunt necesare. La terminarea ncrcrii complete a navei va obine de la nav planul de stivuire final (cargoplanul) al mrfii ncrcate precum i ultimele ordine de ambarcare. Nu permite ncrcarea mrfurilor avariate sau refuzate de nav, informnd eful de tur expediii asupra oricror deficiene aprute pe parcursul desfurrii activitii. La terminarea ncrcrii unei partizi de marf va prelua ordinul de ambarcare semnat de nav i l va preda expeditorului. Primete de la operatorii de barje i / sau de la reprezentantul sau agentul armatorului, scrisorile de trsur fluvial, procesele verbale de calaj i celelalte documente ce nsoesc mrfurile din barjele fluviale i le pred coordonatorului de tur expediii. Verific calajul, numrul i seria sigiliilor aplicate la barje, care trebuie sa corespund cu nscrisurile din scrisorile de trsura fluvial. La sfritul fiecrei etape de lucru: ntocmete raportul de stivator n care nscrie pentru fiecare hambar: cauzele ntreruperilor n operare i durata acestora, cantitile de marf operate, condiiile de lucru deosebite i cantitile de marf operate n aceste condiii, dac este cazul i timpul efectiv lucrat. Menioneaz n lista mrfurilor pe hambare i n planurile hambarelor cantitile manipulate la fiecare hambar, pentru ntocmirea comenzilor de lucru de ctre Sectorul Expediii i planificarea activitii schimbului urmtor. ~ 45 ~

Ia msuri ca paleii, prelatele, sculele, dispozitivele, echipamentele i utilajele s fie debarcate de la nava i s se efectueze curenia la locurile de munca. Rspunde n faa dispecerului de serviciu de: utilizarea forei de munc i a utilajelor repartizate, realizarea normelor de operare i a programelor de activitate, ncrcarea/descrcarea mijloacelor de transport i de meninerea ordinii, disciplinei i cureniei la toate locurile de munc de la nava. n cazuri deosebite (lips marf, nav neacostat, timp nefavorabil, lipsa sau defeciuni ale utilajelor i mijloacelor de transport etc.) justific n mod detailat neutilizarea forei de munc sau a utilajelor n etapa respectiv, specificnd cauzele i durata ntreruperii activitii. Confirm foile de lucru de la utilajele folosite la operarea mrfurilor dup nscrierea timpului i navei de ctre solicitant (stivator / expeditor) ct i a timpului de staionare la frontul de lucru.

~ 46 ~

~ 47 ~