1.1. MARFA OBIECT AL TRANSPORTULUI MARITIM.

CLASIFICARE, CARACTERISTICI,
AMBALAJ, MARCAJ, AVARII POSIBILE, EVITAREA LOR
1.2.1. Clasificare, ambalare i marcarea mrfurilor n transportul maritim (2h).
MARFA-CONDITIE OBLIGATORIE PENTRU ORGANIZAREA SI DESFASURAREA ACTIVITATII DE
TRANSPORT NAVAL

CONSIDERATII GENERALE
In ultimele secole societatea umana a inregistrat un puternic avant economic, fapt ce a determinat o crestere
corespunzatoare comertului international cu materii prime necesare industriei si agriculturii, cat si cu
produse finite destinate consumului.
Schimburile de informatii realizate intre tari aflate in diferite zone geografice s-au efectuat cu mijloace
de transport dintre care navelor comerciale le-a revenit un rol de prim ordin datorita avantajelor pe care le
prezinta activitatea de transport pe mare.
Avantajele transportului naval se refera la:
-omenirea din cele mai vechi timpuri a sesizat ca marile si oceanele pamantului au constituit o puternica
si facila legatura intre popoare, fapt ce usurat atat schimbul de informatii, cat si activitatea de cunoastere a
istoriei si traditiilor culturale;
-comertul si transportul naval de marfuri au stimulat preocuparile si in geniozitatea oamenilor pentru
perfectionarea si proiectarea unor lucrari hidrotehnice portuare artificiale;
-transportul naval s-a dovedit ca este mai rapid si mai economicos, calculat global sau pe unitate de
greutate, dar, mai ales, pe distante mari, comparativ cu transportul efectuat cu alte mijloace;
-marfurile, s-a dovedit ca au ajuns cu mai multa usurinta in diferite zone geografice in deplina siguranta
si cu cheltuieli mici;
-construirea unor porturi moderne au transformat aceste locuri in puternice centre de afaceri si
industriale, unde se concentreaza mari cantitati de marfuri, ce pot fi distribuite pe diferite rute maritime, dupa ce
au fost tranzactionate;
-tansportul naval a influentat stiinta si tehnica, contribuind astfel la realizarea si exploatarea
corespunzatoare a unor mijloace de transport navale.
Cu toate acestea transportul naval de marfuri nu este o problema usor de rezolvat.In organizarea lui este
necesar sa fie indeplinite, cumulativ, mai multe conditii, astfel:
-sa existe marfuri suficiente, atat calitativ cat si cantitativ, care sa faca obiectul unor transporturi
organizate si eficiente;
-sa existe posibilitatea amenajarii unor complexe portuare, care sa constituie locuri sigure de afluire,
depozitare si transbordare de marfuri;
-sa existe posibilitatea infiintarii unor companii de navigatie, cu mijloace navale de transport, capabile
sa satisfaca toate nevoile comerciantilor;
-comertul si transportul naval trebuie sa se desfasoare intr-un cadru legal, juridic si economic, unanim
acceptat de participantii la aceste activitati.
Marfa, ca notiune a stiintelor economice, ar reprezenta totalitatea bunurilor ce fac obiectul activitatii de comert,
in cadrul careia are loc transferul de proprietate de la producator la cumparator, consumator ori beneficiar.Notiunea de
comert isi are originea in latinescul commercium, care, la randul sau, este format din cuvintele cum si merx, ce ar
insemna operatiuni cu marfuri.
Pentru a ajunge de la producator la cumparator, de cele mai multe ori, marfa va parcurge o etapa
intermediara, perioada de timp in care are loc (transferul) transportul de la fabrica la piata.Fara indoiala, transportul cu
marfuri, indiferent de oranduirea sociala in care au actionat comerciantii, s-a realizat atat pe uscat, pe calea aerului, dar si
pe apa.
Amplificarea relatiilor comerciale intre diferite tari, distantele mari si realizarea unor profituri in concordanta cu
cererile de marfa pe diferite piete de desfacere, au impus transportul naval de marfuri ca un mijloc foarte des intrebuintat,
avand in vedere avantajele pe care le prezinta:
-este mai putin costisitor
-cu navele pot fi parcurse distante mari
-se poate ajunge in cele mai indepartate locuri, atat pe mare, cat si pe fluviile navigabile, cu
mari cantitati de marfuri.
Se poate spune, deci, ca fara marfa nu s-ar putea organiza o activitate corespunzatoare si eficienta in
domeniul transpotului naval.Mai mult, existenta ei in preocuparile armatorilor si a altor specialisti, a caror activitate are
legatura cu transportul pe apa, a condus la dezvoltarea industriei navale, de motoare si instalatii specifice, cu implicatii
directe in diversificarea tipurilor de nave, astfel ca, in prezent, sunt in exploatare nave pentru marfuri generale,
mineraliere, petroliere, frigorifice, pentru gaze lichefiate, port-containere etc.

CLASIFICAREA MARFURILOR
Marfurile se pot clasifica dupa mai multe criterii, in functie de domeniul de cercetare sau de preocuparile
persoanelor care doresc sa faca o astfel de impartire a lucrurilor ce au legatura cu activitatile lor.Potrivit cerintelor si
nevoilor de conoastere a celor ce lucreaza in domeniul transportului naval, marfurile se pot imparti dupa urmatoarele
criterii mai importante si care prezinta interes pentru activitatea navigatorilor, deoarece, in functie de proprietatile lor
fizice si chimice, urmeaza sa fie luate unele masuri de prevedere, in asa fel incat acestea sa ajunga la destinatie in starea in
care au fost incarcate si sa previna producerea unor evenimente ce ar putea produce pagube deosebite partilor implicate in
aceasta activitate, astfel :
1. Dupa starea fizica marfurile pot fi :
-solide
-lichide
-gazoase
a)
marfurile solide ce fac obiectul activitatii de transport naval, mai des intalnite in relatiile
comerciale sunt : tabla, lingourile de fonta, masini, utilaje, unelte, motoare, frigidere,
camioane, tractoare, minereuri de tot felul, autoturisme, aparatura si altele;
b)
marfurile lichide ce apar mai frecvent in contractele de transport naval sunt : titeiul,
motorina, benzina si alte produse petroliere, extracte vegetale, vin si alte bauturi spirtoase,
hidrocarburi de toate genurile, pigmenti, medicamente, melasa, uleiuri si grasimi de origine
animala sau vegetala etc.
c)
marfurile gazoase : hidrogenul, oxigenul, gazele rare, butanul, propanul, metanul, clorul,
fluorul, etc.
2. Dupa starea si proprietatile chimice marfurile pot fi :
-marfuri organici
-marfuri anorganice
a) marfurile organice se refera la : titei, benzina, uleiuri, benzen si alte produse derivate din piroliza,
grasimi si uleiuri de natura animala si vegetala, unsori, hidrocarburi, alcooli, produse farmaceutice
etc.
b) marfurile anorganice sunt cele ce se gasesc in stare naturala ori sub forma unor combinatii, astfel :
fluorul, clorul, iodul, bromul, hidrogenul, oxigenul, sodiuletc.
3) Dupa provenienta lor marfurile se gasesc :
a)

in stare naturala : animale si plante vii, substante pure sau combinatiile lor (acizi, baze,
saruri), combustibili, peste, moluste si alte nevertebrate, legume, fructe, ceai, cafea,
condimente, seminte etc.
b)
marfurile care au rezultat din prelucrarea industriala a celor mentionate mai sus : carne
proaspata, refrigerata, congelata, produse lactate, produse de morarit, extracte vegetale,
zahar si produse zaharoase, tigarete, unelte si scule etc.
4) Dupa modul in care se prezinta la import-export si intrebuintare marfurile se pot prezenta astfel :
a) ambalate
b) neambalate, in vrac ori piese unicat iar dupa intrebuintare sunt:
- alimentare
- nealimentare
5) Dupa gradul de pericol ce-l prezinta la manipulare si pentru viata omului marfurile se pot imparti in :

a)

periculoase - asa cum sunt : explozivii, gazele comprimate si lichefiate, lichidele inflamabile,
oxidante, corozive, radioactive, substante otravitoare etc.
b) nepericuloase categorie in care intra toate celelalte bunuri.
Marfurile (produsele) periculoase sunt substante sau produse naturale, ori rezultatul unor combinatii chimice,
care sunt de regula materii prime pentru industrie si devin periculoase atunci cand la intrebuintare sau transport nu sunt
luate in considerare proprietatile lor, situatii in care pot produce distrugeri prin explozii, incendii etc, ori vatamare
corporala si chiar moartea prin diferite actiuni chimice asupra fiintelor vii.
Pentru evitarea acestor urmari, armatorii, navlositorii si alti specialisti din diferite domenii ce au legatura cu
transportul naval au initiat, sub egida O.N.U., mai multe conferinte internationale, care au stabilit anumite reguli
privind modul cum trebuie sa se efectueze operatiunile de manipulare, incarcare-descarcare si transportul marfurilor
periculoase pentru ocrotirea vietii umane pe mare.
Astfel, in anul 1924 in cadrul Conventiei Internationale de la Bruxelles s-au stabilit unele reglementari ce se
refereau la dreptul comandantului de a debarca ori distruge, fara a fi facut raspunzator de faptele sale, orice fel de marfa
ce ar constitui un pericol iminent pentru echipaj si nava.Daca navlositorul sau incarcatorul unor astfel de produse, cu
buna stiinta a omis sa arate periculozitatea marfurilor oferite pentru transportul naval, atunci pe langa raspunderea
civila la care va fi obligat, va suporta si consecintele penale.
Au urmat, apoi, pe aceasta tema, mai multe reuniuni internationale in anii 1924, 1929, 1946, 1956, 1960 si in
continuare, ce au stabilit mai multe reguli ce se constituie in Conventia internationala pentru ocrotirea vietii pe mare
-Solas.
In Capitolul VII al Conventiei din anul 1960 este redata urmatoarea clasificare a marfurilor periculoase :

-clasa I- explozivi;
-clasa II-gazele (comprimate, lichefiate sau dizolvate aflate sub presiune);
-clasa III-lichide inflamabile;
-clasaIV-solide inflamabile (si alte substante susceptibile de a se inflama spontan);
-clasa V-materii carburante (oxigenul, hudrogenul, azotatii, etc.);
-clasa VI-materii toxice;
clasa VII-materii radioactive;
-clasa VIII-materii corozive;
-clasa IX-materii periculoase diverse (alte marfuri periculoase);
-clasa X-chimicale periculoase.
6) Dupa indicele de stivuire marfurile se pot imparti in :
a)
marfuri grele, la care volumul specific al marfurilor (volumul unei tone de marfa
plus spatiul mort) este mai mic decat volumul specific al navei (raportul dintre
volumul magaziilor si capacitatea neta de incarcare a navei in tdw).
b)
Marfuri usoare, la care nivelul specific al marfurilor este mai mare decat volumul
magaziilor.
Limita dintre aceste doua categorii de marfuri ar fi de 50 picioare cubice / tona metrica sau lunga.
Daca indicele de stivuire este inferior cifrei de 50 picioare cubice / tona se considera ca marfurile sunt grele iar
daca este superior cifrei de 50 picioare cubice / tona, marfurile sunt considerate usoare.
7) Din punct de vedere al dreptului comercial potrivit articolului 3 pc.1 si 2 din Codul Comercial,
bunurile destinate comertului si transportului, in general, se pot imoparti in :
a)
producte ce s-ar constitui in produse naturale ale pamantului, care se obtin prin
cultura sau exploatare directa (cereale, legume, fructe, minereuri, titei etc) si
produsele animale (lapte, lana, piei, blana, carne, etc);
b)
marfurile ce ar fi formate pdin produsele realizate de om si care sunt destinate
schimbului;
c)
titlurile de credit si obligatiunile statului ce sunt inscrisuri pe baza carora titularii
lor au calitatea sa exercite anumite drepturi specificate in cuprinsul lor.
De regula, titlurile de credit si obligatiunile statului nu fac obiectul transporturilor navale.In cel mai fericit caz, ar
face obiectul transporturilor postale.
Cele trei categorii de marfuri sunt bunuri mobile , ceea ce inseamna ca operatiunile ce sunt efectuate de oameni
cu bunuri imobile vor reprezenta actiuni civile si nu vor fi considerate activitati comerciale.
De precizat ca nu toate productela pot fi considerate marfuri dupa prelucrarea lor de catre un meserias ( daca
acesta prelucreaza materialul adus de client operatiunea se incadreaza in locatiunea de serviciu ; daca cumpara el
materialul si realizeaza un produs pe care apoi il vinde, atunci acesta este considerat marfa).
PROPRIETATILE MARFURILOR
In diversitatea lor, marfurile au diferite proprietati fizice si chimice, ce este necesar sa fie cunoscute deoarece, pe
timpul depozitarii, operatiunilor de incarcare descarcare si al transportului, din cauza lor se pot produce unele
accidente sau evenimente cu consecinte pagubitoare pentru partile contractante si pentru celelalte persoane ce au
legatura cu aceasta activitate.
Cunoasterea lor a permis sa se instituie anumite reguli privind ambalarea produselor, asezarea lor in depozite si
magazii pentru a nu contamina sau afecta alte marfuri, sa nu se scurga sau incinga, sa nu genereze incendii prin
autoaprindere sau explozii, sa nu produca vatamarea sanatatii oamenilor or moartea acestora, sa nu se amestece,
sa alunece, sa se risipeasca, sa pateze, rugineasca,etc, promovand deprecierea lor calitativa sau cantitativa.
Toate acestea au impus atat producatorilor cat si armatorilor unele reguli privind pastrarea, depozitarea, aerisirea,
ventilarea si ambalarea marfurilor, in caz contrar, atat statele importatoare cat si cele exportatoare fiind nevoite
sa dispuna masuri de carantina ori sa interzica operatiunile comerciale si de transport.In plus, armatorilor si
constructorilor de nave le-au revenit sarcini importante pentru asigurarea navelor cu instalatii care sa garanteze
respectarea regulilor stabilite.
Dintre multiplele proprietati ce le au marfurile destinate transportului naval mai importante pentru cunoastere si
masuri de siguranta ar fi urmatoarele :
1)
Pentru toate marfurile ce fac obiectul preocuparilor Conventiei internationale
pentru ocrotirea vietii pe mare cea mai importanta proprietate este
periculozitatea, care se manifesta diferit de la marfa la marfa.Periculozitatea
explozivilor arv consta in aceea ca daca sunt manipulati neglijent si nu s-ar tine
cont de caracteristicile lor speciale s-ar putea produce explozii cu urmari
deosebit de periculoase pentru echipaj si nava.
A gazele comprimate periculozitatea va fi prezenta, de asemenea, din cauza exploziei ce s-ar produce, dar si
datorita proprietatilor de inflamabilitate, oxidante, otravitoare, corozive, toxice, sufocante etc.Inflamabilitatea
poate fi constatata mai ales la substantele lichide si solide ce se pot aprinde, uneori, si spontan sau dupa o simpla
crestere a temperaturii produsului.Exista produse ce sunt periculoase din cauza degajarii gazelor toxice, devenind
astfel usor explozibile sau otravitoare.

In activitatea de tgransport naval pot fi intalnite si alte substante periculoase datorita proprietatii de a emana
radiatii.Din aceasta categorie fac parte : uraniul, plutoniul, cadmiul, bismutul, cesiu, radiu, strontiu, izotopii si
sarurile lor.
2) La materialele lemnoase vom intalni proprietati fizice ce se refera la : volum specific, ce ar reprezenta
volumul ce il ocupa o tona metrica sau lunga de produs; densitatea si umiditatea lemnului, ce ar insemna
greutatea unei unitati de volum, ce depinde de cantitatea de apa (umiditatea) din acel produs; contragerea si
umflarea lemnului ce reprezinta modificarea dimensiunilor sale ca urmare a pierderii ori absorbtiei de apa;
3)Conventia mai sus mentionata stabileste unele reguli de transport si in cazul cerealelor, avand in vedere
peoprietatile lor de alunecare, tasare si incingere.
Este important de cunoscut faptul ca intr-o magazie in care s-a incarcat grau si alt produs cerealier si s-au lasat
suprafete libere, pe timpul transportului, din cauza balansului pe vreme rea, este posibil sa se produca alunecarea
intr-un bord a unei importante cantitati de marfa, ce ar putea conduce la pierderea stabilitatii transversale si la
rasturnarea navei.
Tasarea cerealelor ar duce, de asemenea, la crearea spatiilor libere, cu aceleasi consecinte, iar incingerea ar
provoca incoltirea si alterarea marfurilor pe timpul transportului, ceea ce ar provoca importante pagube pentru
proprietar si armator.
4) Cu ajutorul navelor sunt transportate si marfurile alimentare care, de regula, sunt perisabile, asupra lor
actionand atat factorii fizico-chimici (aerul, lumina, caldura) cat si biologici, proprii acestor produse
(microorganisme, bacterii, enzine, acizi etc.) ce pot influenta calitatile lor nutritive ori chiar scotandu-se din
circuitul alimentar prin alterare, rancezire, deshidratare etc.
Prevenirea acestor situatii se realizeaza prin conservarea lor datorita proprietatilor acestor marfuri de a fi
refrigerate sau congelate.
Refrigerarea este un procedeu tehnic cu ajutorul caruia alimentele sunt racite pentru a fi pastrate in stare
proaspata la temperaturi ce permit mentinerea apei si a altor substante in stare lichida.Instalatiile de producere a
temperaturilor scazutesi de conditionare a aerului sunt astfel concepute incat nu admit variatii de temperatura
mai mari de un grad celsius.
Congelarea este un procedeu de conservare a alimentelor prin racire la temperaturi scazute, de regula, sub minus
18 grade celsius si mai mici, ceea ce face sa creasca durata de pastrare si conservare a factorilor
nutritivi.Operatiunea de congelare poate fi lenta sau rapida si se realizeaza cu ajutorul unor instalatii frigorifice
specifice si incaperi cu o foarte buna izolatie termica.
Pe cale maritima sunt transportate si marfuri ce au nevoie de un regim special de temperatura.Din aceasta
categorie fac parte : fructele, ouale, branzeturile, untul etc.
La fructe particularitatile constau in faptul ca temperaturile din magaziile de depozitare variaza in functie de
sortiment :
-pentru portocale este necesar sa se asigure o temperatura optima de la plus patru grade celsius la plus cinci
grade celsius
-pentru lamai, grape-fruit, banane este necesar sa se asigure o temperatura optima de la plus zece grade celsius la
plus douasprezece grade celsius
-pentru mere este necesar sa se asigure o temperatura optima de la plus un grad celsius la plus doua grade celsius
De asemenea se are in vedere ca in timpul procesului de coacere acestea emana bioxid de carbon, a carei
concentratie in depozite trebuie sa fie controlata si impune functionarea instalatiilor de ventilatie, iar pentru o
mai buna stivuire acestea vor fi asezate in ladite sau cartoane speciale.
Ouale, branzeturile si untul se vor transporta in cosuri, cutii si vor fi depozitate in magazii in care temperaturile
de congelare sunt cuprinse intre minus noua la minus douasprezece grade celsius pentru unt si minus trei la
minus sapte grade celsius pentru branzeturi, cu exceptia oualelor pentru care sunt suficiente o temperatura de
refrigerare si ventilarea permanenta a spatiilor de depozitare.
5) Pe timpul transportului naval laminatele si alte produse feroase pot sa rugineasca datorita modului dfectuos in
care au fost pastrate inainte de a fi incarcate in magaziile navelor, proces care poate continua si din cauza
timpului nefavorabil, intampinat in mare, cat si sudatiilor peretilor matalici ca urmare a variatiilor de
temperatura.
6) Alte proprietati ale marfurilor s-ar referi la scurgere si amestecare pentru produsele lichide, risipire, patare,
contaminare, infectare, umezire, praf si murdarie pentru marfuri generale, precum si deteriorarea continutului
acestora prin actiunile rozatoarelor, insectelor, gargaritelor, moliilor, ciupercilor, mucegaiurilor, in special, asupra
produselor agro-alimentare.
FORMELE DE PREZENTARE SI DE TRANSPORT ALE MARFURILOR DESINATE IMPORTEXPORTULUI
Pentru o repartizare judicioasa a marfurilor in magaziile navei in functie de greutatea si destinatia lor si o stivuire
corespunzatoare in vederea ocuparii intregului spatiu volumetric al magaziilor, marfurile sunt transportate sub
diferite forme de ambalare:
a) in saci sunt transportate de obicei cerealele, faina, cafeaua boabe, zaharul, orezul, cimentul etc;
b) in bale si baloti sunt transportate marfurile ce au un volum mare asa cum sunt : bumbacul, lana, sizalul,
iuta, canepa, manila etc ;

c)

in butoaie sau alti recipienti asemanatori sunt transportate marfurile lichide susceptibile sa se scurga
ceea ce ar putea conduce la patarea, contaminarea ori amestecarea cu alte produse, ori sa provoace
incendii sau sa diminueze calitatile altor bunuri aflate in magaziile navei;
d) in lazi, cartoane, cutii, cosuri si alti recipienti se transporta produsele alimentare perisabile si cele
periculoase;
e) paleti, slinguri si big-beg-uri pentru cereale, ciment, ingrasaminte, alte produse chimice;
f) containere pentru toate genurile de marfuri, inclusiv cele perisabile in containere frigorifice;
g) in nave special amenajate cu tancuri pentru produsele petroliere
Prezentarea marfurilor pentru import-export se constituie intr-o adevarata industrie, ambalarea lor, de multe
ori, reprezentand pana la 20% din valoarea materiala a produselor. Prin aceasta operatiune se urmareste ca
marfurile sa nu se deterioreze prin presare, sa reziste la manipulari repetate si sa fie aspectuoase, sa faca o
buna reclama calitatii si sa se stivuiasca corespunzator pentru ocuparea eficienta a spatiului de incarcare a
magaziilor. In felul acesta creste risipa si viteza de operare a navelor, situatie benefica atat pentru armator
cat si pentru beneficiar si incarcator.
O atentie deosebita se acorda recipientilor pentru gaze comprimate, substante toxice,corozive, radioactive si
alte produse periculoase.
Deprecierea calitatii unei marfi prin presare, contaminare, amestecare cu alte produse trebuie privita si sub
alte doua aspecte importante:
-sa se previna amestecarea acesteia cu alte marfuri ce urmeaza sa fie descarcate in alte porturi;
-sa se evite amestecarea cu alte loturi de marfa care, desi au aceleasi caracteristici au destinatori diferiti.
In aceste situatii marfurile vor fi departajate prin separatiile ce se fac intre marfuri ori loturile proprietarilor,
cat si prin elemente grafice, numite generic marca de port sau marca de identificare.
Pentru a distinge cu usurinta partidele de marfa ce urmeaza sa fie descarcate in acelasi port, inca de la
inceputul operatiunilor de incarcare, cmdt navei dispune sa se aplice pe marfuri sau pe ambalajele marfurilor
semne de identificare, conventionale reprezentate prin linii, cercuri, triunghiuri, puncte, numite generic
marca de port.
Fiind vorba de aceeasi marfa pentru ficare port se va executa marcaj cu aceeasi culoare.Daca marfurile sunt
de calitati diferite, pentru porturi diferite, cmdt poate dispune separarea lor prin separatii, prin marci de
identificare sau le va incarca in magazii diferite.
Marca de identificare este deci o inscriptie aplicata pe marfuri sau pe ambalajul acestora, executata de
producator la cererea cumparatorului, pevazuta in contract si va fi mentionata in conosamentul intocmit de
agentul navei sau al incarcatorului.
Masura de separare a marfurilor se afla, conform Regulilor de la Haga, in sarcina cmdt navei.In cazul in
care nu au fost luate masuri corespunzatoare pentru prevenirea avariilor, atunci acesta va raspunde fata de
armator pentru pagubele produse proprietarilor.De aceea, inca de la intocmirea conosamentului, cmdt
trebuie sa faca o repartizare judicioase a spatiului de incarcare si sa se ingrijeasca de materialu de separatii.
STIVUIRE MARFURILOR
Atunci cand au fost prezentate criteriile de clasificare a marfurilo, s-a aratat ca dupa indicele de stivuire
marfurile se impart in doua categorii:
-marfuri grele
-marfuri usoare
Pentru eficienta transporturilor navale o deosebita importanta este cunoasterea greutatii marfurilor, volumul
si posibilitatile de stivuire in magaziile navei.
Din punct de vedere juridic, raspunderea pentru o stivuire necorespunzatoare revine armatorului si
comandantului navei.Activitateain sine, chiar daca este executata de operatori specializati, se va executa
numai sub supravegherea si autoritatea comandantului, intrucat lui ii revin prin delegare, obligatiile
contractuale de a transporta si preda la destinatie marfurile in conditii cantitative si calitative
corespunzatoare, asa cum sunt aratate in Charter Party sau in conosament.
Normele de drept maritim mentioneaza ca modul de stivuire trebuie sa fie cunoscut inca din perioada
premergatoare incheierii contractului de transport naval, obligatiile importante, revenind in acest caz atat
navlositorului, care este obligat sa precizeze natura marfurilor, proprietatile lor fizico-chimice si indicele de
stivuire pentru o judicioasa analiza asupra marfurilor ce vor fi transportate in vederea ocuparii intregului
spatiu de transport si asigurarea integritatii produselor, cat si a armatorului, care trebuie sa mentina
capacitatea de transport a navei sale si dotarile tehnice de care dispune aceasta, in scopul prevenirii avariilor.
In plus, cunoasterea marfurilor oferite pentru transportul naval da posibilitatea comandantului navei de
a lua masuri corespunzatoare pt. ambarcarea lor functie de greutate, proprietari, indice de stivuire si rotatia
porturilor, in asa fel incat sa asigure o eficienta si rentabilitate ridicata activitatii de transport.
Aceasta cunoastere s-ar referi la:
- dimensiuni;
- tone;
- caracteristici;
- destinatie;
- indice de stivuire,

ce contribuie la intocmirea planului de incarcare/descarcare si la stabilirea ordinei de aducere a marfurilor la

bord, ce se face numai la indicatiile Cdt-lui, intrucat operatiunile de incarcare se vor efectua in asa fel incat
sa nu fie periclitata stabilitatea si siguranta navei car si navigatia.
Indicele de stivuire sau factorul de stivaj(se noteaza cu) este o marime matematica ce reprezinta
volumul in m3 sau picioare cubice pe care-l ocupa o tona metrica sau lunga de marfa (1 m3=35,3 pc;1 tona
metrica=1000 kg;1 tona lunga=1016 kg).
Indicele de stivuire al unei tone de marfa nu difera prea mult de indicele de stivuire al unei tone lungi,
de aceea, de cele mai multe ori se lucreaza cu valorile indicelui exprimat in mc.Determinarile volumului de
marfa se pot face si in picioare cubice potrivit sistemului englezesc.
Acest element este mentionat si in corespondenta ce are loc intre armator si navlositor inainte de
incheierea contractului de transport pentru efectuarea calculelor de rentabilitate.De asemenea, se are in
vedere si faptul ca oricat ar fi de perfecte dimensiunile magaziilor si coletelor de marfa, iar stivuirea s-ar
face corect, tot mai raman spatii libere.Aceste locuri ramase libere intre colete se numesc spatii moarte.
Experienta acumulata de armatori navlositori, navigatori si alti specialisti in domeniul transp.naval, a
scos in evidenta faptul ca volumul ocupat de marfa incarcata la bord, la un moment dat, este influentat de
urmatoarele elemente:
- greutatea marfii;
- uniformizarea dimensiunilor si marimea coletelor;
- forma geometrica a magaziilor si deadweight-ul navei;
- proprietile fizica-chimice ale marfii;
- factorul de stivaj;
- calificarea operatorilor.
In functie de capacitatea de incarcare a navei si volumul marfii oferita la transport, in faza
premergatoare inceperii op.de incarcare, pot apare mai multe situatii de care Cdt.trbuie sa tina seama, in
special, atunci cand va efectua calculele de stabilitate si va stabilii modul in care urmeaza sa se desfasoare
voiajul navei. In acest scop este necesar sa notam semnificatia unor notiuni cu care se opereaza in
transp.naval, astfel:
VN=capacitatea volumetrica a magaziilor navei ;
U=volumul marfurilor ce urmeaza sa fie incarcate la bordul navei;
f=volumul specific al marfurilor din magaziile navei, marime ce este obtinuta prin
adunarea indicelui de stivuire cu spatiul mort dintre colete;f=;
v= volumul specific al navei, determinat prin raportul dintre cap.volumetrica a
magaziilor navei si cap.neta de incarcare sau deadweight-ul net al navei.
VN
v= ------tdw
Situatiile la care ne refeream sunt urmatoarele:
Daca volumul specific al marfii (f ) este mai mic decat volumul specific al navei (v),
1)
inseamna ca vom transporta o marfa grea.Deci, va fi satisfacut criteriul privind capacitatea
de incarcare(deadweight-ul net), dar nu va fi ocupata intreaga cap.volumetrica a
magaziilor. Folosind simbolurile de mai sus vom constata ca: f<v => U<V N
Daca volumul specific al marfii=volumul specific al navei, sitatie ideala, rar intalnita in
2)
practica, marfa va satisface atat capacitatea volumetrica a magaziilor navei cat si
capacitatea de incarcare a navei: f=v => U=VN
Daca volumul specific al marfii>vol.specific al navei, atunci vom transporta o marfa mai
3)
usoara. Deci, va fi satisfacuta cap.vol. a magaziilor fara sa fie indeplinita si conditia ce
priveste cap.de incarcare a navei.
In acest caz f>v => U>V
Acest caz se inalneste in transportul marfii usoare:bumbac, celuloza, produse lemnoase, etc, unde de o
mare importanta este priceperea echipelor de docheri in stivuirea mafrii.
Multe din acest categorii de marfa pot fi transportate si pe coverta, pe riscul incarcatorului, armatorul
nefiind totusi interesat in asumarea acestui risc.
Indicele de stivuire ideal este acela care satisface atat cap.de incarcare D wn, cat si cap.volumetrica a
navei VN(numita si volumul magaziilor de marfaUnitatile de masura pentru sunt date in:a) m3/t; b)p.c./t;
c) p.c./t.l.
Documente de legatura cu marfa destinata transportului naval
1) Lista de incarcare(Cargo list)
In general,marfurile producatorului sunt expediate catre portul de incarcare stabilit prin contractul
comercial, daca acesta nu contine alte clauze ce privesc obligativitatea cumparatorului de a lua marfa in
primire la poarta fabricii, la incarcarea in camion ori pe vagon.

In portul de incarcare, marfurile sunt date in grija agentului incarcator, care le va depozita pana la
sosirea navei. Dupa acceptarea notice-ului, agentul incarcator prezinta comandantului navei lista marfii ce
urmeaza a fi adusa la bord.
Acest document contine urmatoarele date:
- numele navei;
- nr.documentului ce atesta vamuirea;
- denumirea marfii;
- marca de port sau de identificare;
- indicele de stivaj sau volumul ocupat exprimat in m.c.;
- nr.de colete;
- clauzele contractuale referitoare la incarcare-descarcare, cuprinse in C/P sau conosament;
- prezentarea marfii sau a coletelor;
- portul de destinatie.
2) Planul de incarcare initial
Pe baza listei de incarcare si a analizei ce o va face la bord, comandantul navei impreuna cu
reprezentantul incarcatorului va stabilii ordinea aducerii marfii la bord, magaziile in care se va incarca, locul
fiecarui lot de marfa si in ce cantitate, urmarindu-se sa se respecte atat regulile de incarcare pentru fiecare
fel de marfa, cat si rotatia porturilor.
In planul de incarcare initial, in dreptul fiecarei guri de magazie se vor nota numarul bigilor si putere de
ridicare a acestora pentru lucrul in telefon si separat. Pe fiecare biga este notata sarcina max.de lucru
admisa(SWL=Safe Working Load).
Intrucat in lista de incarcare vor intervenii unele schimbari, pe planul de incarcare initial se va face
urmatoare nota: nava isi rezerva dreptul de a face modificari in planul de incarcare initial in functie de
situatiile ivite pe timpul incarcarii.
Planul de incarcare initial va fi predat agentului incarcatorului, odata cu inmanarea instiintarii prin care
se arata ca nava este pregatita din toate punctele de vedere sa incarece sau sa descarce marfa conform
clauzelor din contractul de transport. Aceasta instiintare de intalneste sub denumirea de notice readiness,
clean bill of lading=conosament curat.
3) Ordinul de imbarcare(mates receipt)
Este un document intocmit de incarcator pentru fiecare lot de marfa in parte, in scopul de a se realiza o
cunoastere cat mai exacta a cantitatilor ce au fost predate in raspunderea navei.
El insoteste nava de la locul de depozitare pana la bord, se prezinta si este semnat de capitanul secund al
navei(of.1 maritim).
Pe el sunt trecute obs.facute asupra starii reale a marfii, nr.de saci, colete, cutii etc., daca corespunde
cantitativ si calitativ. Insemnarile facute pe ordinele de imbarcare il vor ajuta pe comandantul navei la
semnarea conosamentelor cu sau fara remarci.
Ordinul de imbarcare cuprinde urmatoarele date:
- denumirea marfii;
- numele navei;
- destinatia;
- marcajul marfii;
- nr.de colete, pachete, bale etc.;
- volumul in metrii cubi;
- greutatea in kg.;
- portul de incarcare;
- data calendaristica;
- loc pentru semnatura agentului;
- loc pentru senmatura capitanului secund al navei.
Ordinele de imbarcare sunt documente de baza in intocmirea planului de incarcare final. Din momentul
semnarii ordinului de imbarcare marfa intra in custodia navei.
4) Planul de incarcare final(Cargo planul)
Este planul grafic intocmit de Cdt. navei, in care se arata modul de repartizare a marfurilor la bord, pe
magazii, loturi de marfa si porturi de descarcare.
Este important de remarcat faptul ca acest document se intocmeste foarte exact si la scara, pentru a
constitui un instrument de lucru pentru determinarea cat mai precisa a centrului de greutate a lotului de
marfa respectiv si, in continuare, sa ajute la calculul de stabilitate si asieta.
Daca pe baza op.matematice ce se vor executa nu rezulta o inaltime metacemtrica si o asieta
convenabila, cargoplanul va fi refacut.
Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa raspunda mai multor cerinte:
- sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de baza este ca marfurile cu
indice de stivuire mai mare sa fie stivuite deasupra marfurilor cu indice de stivuire mai
mic;

sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu viteza maxima si sa
aiba o buna comportare pe mare dupa fiecare port de escala;
- printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor. Se vor lua in consideratie si
proprietatile fizica-chimice ale marfii ptr.o buna conservare. O atentie deosebita se va
acorda compatibilitatii reciproce a marfii;
- cap.volumetrica a navei(spatiul din magazii)sa fie folosita cel mai judicios, ptr.ca
pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima;
- sa ofere incarcatorului si descarcatorului posibilitatea de a lucra la cat mai multe magazii,
in scopul reducerii timpului de stationare in port;
- sa fie evitate manipularile suplimentare de marfuri pe timpul incarcarii si descarcarii si sa
nu se compromita stabilitatea navei;
- sa se realizeze o repartizare cat mai uniforma a greutatilor in plan longitudinal si
transversal in asa fel incat sa se obtina o asieta pozitiva. Se va evita astfel aparitia:
- fortelor taietoare(shearing forces)mari in structura de
rezistenta a navei in plan longitudinal;
- fortelor de torsionare(bending moments)in plan
transversal.
- sa se reduca la minim materialele de separatie si de amaraj printr-o stivuire judicioasa.

B 01. CLASIFICAREA , AMBALAREA SI MARCAREA MARFURILOR

Dupa natura lor marfurile se clasifica in 3 categorii principale:

1. Marfuri uscate
marfuri generale ambalate si neambalate
marfuri solide in vrac
materiale lemnoase
marfuri perisabile
marfuri periculoase
marfuri neplacute
marfuri speciale
2. Marfuri lichide
titeiul
bitumul
uleiurile vegetale si grasimile
vinurile
3. Animalele vii
Ambalajul trebuie sa indeplineasca functii multiple printre care:
sa apere marfa in timpul transportului de lipsuri sau degradari
sa asigure o manipulare usoara si o buna stivuire
Costul unui ambalaj ajunge pana la 15% din valoarea marfii iar greutatea
pana la 10-15%
Ambalajul va corespunde felului marfii,mijloacelor de transport,manipularilor ce
se vor face precum si dispozitiilor vamale in vigoare
Marfurile care se incarca la nava trebuie sa aiba ambalajele in stare buna si
corespunzatoare stivuirii si transportului pe mare . Nu se primesc spre incarcare
marfuri cu ambalajul deteriorat .
Mentiuni referitoare la starea ambalajului
vor fi trecute in fisa de pontaj sub forma de remarci. Toate aceste remarci se
inscriu apoi de secundul navei pe mate's receipt si ulterior in conosament
Daca incarcatorii doresc conosamente curate coletele necorespunzatoare vor fi
respinse la incarcare.Marfurile ambalate se verifica la numar si marcaj greutatea
si continutul considerandu-se necunoscute.
Marca reprezinta inscriptia sau semnul aplicat pe ambalajul marfurilor
destinate pietii spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica provenienta.Scopul
marcajului este deci identificarea cu usurinta a coletelor in orice moment pe

timpul diverselor faze ale transportului.Marcajul se aplica direct pe ambalajul

coletelor si este constituit din cifre , litere sau semne conventionale.
In operatiunea de incarcare si stivuire a marfurilor se folosesc notiunile de
marca de port si marca de identificare.Marca de port consta in inscrierea portului
de destinatie pe ambalajul fiecarui colet al unui lot de marfa.Marca de identificare
se aplica atunci cand marfurile incarcate sunt formate din loturi similare de marfa
adresate mai multor primitori din acelasi port.Marcajul marfurilor se inscrie de
catre incarcator in mate's receipt si in conosamente.
Pe fiecare colet se vor inscrie:
marca de port
greutatea bruta si neta
destinatarul
numarul lotului de marfa
marca de origine
indicatii asupra modului in care trebuie facuta manipularea coletului
dimensiunile coletului
marci de fabricatie
calitate

1.2.2. Caliti ale mrfurilor care influeneaz procesul de transport maritim. Indice de stivuire(2h).
B02. CALITATI ALE MARFURILOR CARE INFLUENTEAZA PROCESUL DE
TRANSPORT
Natura marfurilor transportate determina desfasurarea operatiunilor de
incarcare/descarcare si de pastrarea in bune conditii a incarcaturii de orice fel pe
timpul deplasarii pe mare.
Principalele calitati ale marurilor care pot avea o influenta asupra transportului
sunt :
1. Tasarea reprezinta efectul reasezarii intr-o masa compacta a cerealelor in
urma balansului navei si a trepidatiilor produse de masina de propulsie in
functiune.Prin tasare masa de cereale isi reduce volumul cu 2% din
volumul ocupat initial sporind in unele situatii suprafelele libere cu efecte
negative asupra stabilitatii.Fenomenul de tasare depinde in mare masura
de granulatia cerealelor.Efectul tasarii cerealelor se diminueaza prin
incarcarea marfurilor full in magazie sau prin amenajarea de puturi de
alimentare sau separatii longitudinale
2. Incingerea este un fenomen de acumulare a caldurii in masa de cereale
datorita procesului de respiratie care duce la umezirea , alterarea sau chiar
incoltirea marfurilor din magaziile navei pe timpul transporturilor de lunga
durata.Pentru prevenirea riscului de incingere se va urmari ca marfurile
incarcate sa nu fie umede,sa nu contina boabe verzi sau
impuritati,magaziile navei sa fie inchise etans in caz de furtuna sau ploaie
si sa se efectueze o ventilatie corespunzatoare
3. Alunecarea se datoreaza caracterului fluid al marfurilor si existentei
suprafetelor libere intr-un compartiment partial plin.Efectele alunecarii
sunt reduse prin crearea de separatii longitudinale si puturi de
alimentare ,stivuirea in cuve concomitent cu rujarea in cazul cerealelor sau
doar crearea de separatii longitudinale la transportul cimentului.
4. Autoaprinderea carbunilor se produce mai ales cand acestia contin
pirita ,sulfura de fier sau cupru si reprezinta procesul de aprindere al marfii
datorate cresterii temperaturii in masa carbunilor.In caz de autoaprindere
sau cand tempereturile cresc la 50 -60 C magaziile se inchid ermetic si se
opreste ventilatia.
5. Inflamabilitatea reprezinta capacitatea unor marfuri de a produce
incendii datorita proprietatilor lor fizico-chimice.Se recomanda stivuirea
marfurilor inflamabile in compartimente departe de tubulaturi de
incalzire,pereti neizolati cu CM sau compartimentul caldari,segregarea
conform normelor IMO,supravegherea si controlul focului la bord,evitarea
incarcarii amrfurilor cu pericol de inflamabilitate patate cu pete de grasimi
(bale)
6. Perisabilitatea este o proprietate ce caracterizeaza marfurile care se pot
altera datorita actiunii unor factori de natura fizicochimica(apa,caldura,lumina) , factori biologici (microorganisme) sau factori
biochimici(enzime endogene).Marfurile perisabile se transporta
congelate,refrigerate sau in regim special de temperatura asigurandu-se
un control continuu al ventilatiei

7. Emanatia de caldura,umezeala,mirosuri puternice poate contribui

decisiv la alterarea calitatii marfurilor transportate sau a celor aflate in
compartimente comune.Se recomanda ca aceste marfuri sa fie stivuite pe
cat posibil in compartimente separate asigurandu-se totodata o ventilatie
corespunzatoare. Este cazul pieilor,fructelor,orezului,cafelei
8. Fragilitatea marfurilor are consecinte asupra costurilor manipularii
lor,asupra posibilitatilor de stivuire si asupra integritatii lor pe perioada
transportului.Marfurile fragile trebuie stivuite in asa fel incat prin stivaj si
pe timpul transportului sau la descarcare integritatea marfurilor sa nu fie
afectata.
9. Susceptibilitatea la sustrageri caracterizeaza marfurile "speciale" care
prin natura sau valoarea lor pot constitui o permanenta tentatie.Aceste
marfuri vor fi stivuite in compartimente greu accesibile,inchise,asigurate si
pazite.
10.Higroscopicitatea este caracteristica marfurilor de a absorbi apa din
atmosfera.La bumbac caracteristica higroscopica determina cresterea
greutatii marfii cu 27/30% din care cauza se evita incarcarea in aceleasi
compartimente cu produse care prin respiratie produc
sudatie(cereale,produse vegetale).La ciment se recomanda inchiderea
etansa e magaziilor pe timpul transportului si operarea marfii prin
tambuchiurile si gurile de operare,cu furtune flexibile.
11.Umiditatea este proprietatea marfurilor care caracterizeaza procentul de
apa continut de unele marfuri.La transportul carbunilor cand continutul de
apa > 5% apare pericolul inghetului care determina o crestere a volumului
marfii cu 10% deci o presare asupra bordajului.Umiditatea produce
alterarea marfurilor,deteriorarea ambalajelor reactii chimice nedorite sau
cresterea masei marfurilor transportate
12.Emanatia de gaze inflamabile reprezinta proprietatea marfurilor de a
emana gaze care in contact cu aerul si o sursa de aprindere pot produce
incendii sau explozii cu consecinte grave asupra starii navei si sigurantei
echipajului.La carbune gazul emanat se constata prin cresterea
temperaturii in magaziile navei si prin fumul specific care se degaja la
deschiderea magaziilor.Ca si la petroliere se executa o ventilatie
intensa.La acestea din urma ventilatia asigura evacuarea controlata si in
siguranta a gazelor ajunse la presiuni excesive
13.Expansiunea reprezinta fenomenul de marire a volumuli marfii datorate
cresterii temperaturii.Se previne prin evitarea incarcarii pline a
compartimentelor si prin controlul emanatiei de gaze din magazii.
14.Proprietati corozive Unele marfuri prin caracterul lor coroziv constituie
un pericol pentru marfurile din apropiere
15.Degajarea de vapori toxici reprezinta proprietatea unor marfuri cu
consecinte grave la adresa sanatatii echipajului si sigurantei navei avand
in vedere ca unii dintrea cesti vapori toxici au si caracter exploziv
16.Proprietatea de a consuma oxigenul din spatiul de depozitare cu
consecinte grave pentru persoanele care intra in compartimente inaintea
unei ventilari corespunzatoare

A03. INDICELE DE STIVUIRE.CORELATIA DINTRE VOLUMUL SPECIFIC AL

NAVEI SI VOLUMUL SPECIFIC AL MARFII
Indicele de stivuire (stowage factor) reprezinta volumul pe care il ocupa
o tona metrica de marfa.Se masoara in pc/t sau mc/t si mai poate fi intalnit sub
denumirea de factor de stivuire sau cubajul marfii
In cursul incarcarii marfurilor in magaziile navei si pe coverta se va urmari ca
stivuirea sa fie astfel facuta astfel incat spatiul sa fie folosit in modul cel mai
judicios.In magaziile navei, datorita formei spatiului in care se face stivuirea se
creeaza inerent unele spatii intre colete. Aceste pierderi de spatiu se numesc
spatii moarte sau broken stowage. Volumul spatiilor moarte variaza functie de
felul marfii,forma magaziei si priceperea stivatorilor.Unele marfuri pot ocupa cu
10% mai mult spatiu decat celelalte
(mf in bale comparativ cu mf in vrac)
In navlosirea navei precum si la intocmirea cargolpanului la indicele de
stivuire se va adauga si spatiul mort pe tona de marfa.In calcule se va folosi
suma celor doua elemente care este volumul specific al marfii - f
Marfurile pot fi impartite functie de indicele de stivuire in grele si usoare ca
demarcatie intre cele doua categorii fiind valoarea de 50pc/t
Volumul specific al navei - v - reprezinta raportul dintre volumul magaziilor
si deadweight-ul net al navei si este o marime variabila
Indicele de stivuire ideal este acela care satisface atat capacitatea de
incarcare Dwn cat si capacitatea volumetrica Vn
V -volumul specific al navei
f -volumul specific al marfii in magaziile navei
Vn-volumul magaziilor navei
U -volumul lotului de marfa care urmeaza a se incarca
Intre volumul specific al navei si volumul secific al marfii se pot intalni trei
situatii
1.2.3.f < v ------->
U < Vn situatie in care se satisface capacitatea de
incarcare dar nu si cea volumetrica fiind cazul marfurilor grele deci marfurile
vor putea fi incarcate pana la linia de inacarcare admisa dar vor ocupa in
magaziile navei un volum mai mic decat cel admisibil.
1.2.4.f = v

-------->

U = Vn cazul ideal care satisface ambele capacitati

1.2.5.f > v
--------> U > Vn situatie in care se satisface capacitatea
volumetrica a navei dar nu se satisface capacitatea de incarcare deci
marfurile vor ocupa intreg volumul navei dar nava nu va putea lua cantitatea
maxima corespunzatoare liniei de incarcare permisa pentru zona
rspectiva.Este cazul marfurilor usoare

1.2.6. Metode, mijloace i procedee de amarare i arimare a mrfurilor de la bordul navei (2h).

B21. AMARAREA MARFURILOR. MIJLOACE SI MATERIALE DE

AMARARE
Amararea marfurilor reprezinta procedeul de asigurare a pozitiei marfurilor
prin legarea temporara de corpul navei folosind mijloace si metode specifice care
sa inlature pericolul deplasarii marfurilor pe timpul voiajului si implicit
deteriorarea , contaminarea sau chiar pierderea lor
Marfurile care in timpul calatoriei se transporta amarate sunt:
Marfurile transportate pe punte - busteni , traverse de cale fersata
Cheresteaua
Containerele altele decat cele incarcate in structura celulara
Material rulant - masini,trailere
Produse metalurgice - tevi,role,profile
Produse grele,agabaritice
Materialele folosite pentru amararea marfurilor sunt:
sarme flexibile
intinzatori
lanturi
chingi
carlige de prindere sau scapare
chei de impreunare
pene
diverse materiale-scanduri,dulapi, bracuri
tiranti
clipsuri
Amararea marfurilor pe punte presupune uneori efectuarea de amenajari care
sa permita prinderea materialelor de amaraj cu o rezistenta suficienta impotriva
fortelor care pot aparea pe timpul calatoriei datorita oscilatiilor navei.Astfel in
punte se vor suda ocheti sau bride de prindere a carligelor de amaraj la distante
de 2-3 m intre ele pe ambele borduri.Se va evita ca amarajul sa impiedice
trecerile folosite pentru siguranta navei si sa impiedice accesul in punctele vitale
ale navei
Amararea materialului rulant depinde de gabaritul produsului amarat .Pentru
masinile de gabarit mare se folosesc lanturi cu intanzatori care se leaga intre
ochetii special pozitionati pe obiectul de amarat si paiolul magaziei avand cesti
de prindere a capatului de lant .
Pentru autoturisme se folosesc chingi cu dispozitive de intindere.Numarul de
lanturi sau chingi folosite depinde in mare masura de masa obiectului amarat si
de conditiile meteo probabile pentru perioada calatoriei.
Amararea produselor agabaritice necesita un amaraj deosebit care se
realizeaza de personal calificat si care va tine cont de constructia speciala a
obiectului transportat si de indicatiile producatorului referitoare la locul de
aplicare a amarajelor si natura materialelor ce trebuie utilizate.Materialele
folosite la amaraj vor trebui sa indeplineasca conditiile de rezistenta impuse de
gabaritul marfii transportate.

Amararea produselor metalurgice este de o importanta deosebita in

transportul acestor marfuri data fiind masa acestora si predispozitia acestor
marfuri la deplasari pe timpul transportului.La incarcarea rolelor,tevilor sau
profilelor stivuirea insasi constituie un factor care sporeste siguranta
amarajului.La amaraj se vor folosi pe langa materialele
conventionale,bracuri,pene,scanduri care sa sporeasca gradul de imobilizare al
produselor de amarat
Amararea cherestelei pe punte se face in sens transversal pe toata intinderea
cu un sistem de legaturi din lant sau sarma flexibila.In plus de-a lungul bordajelor
vor fi instalate la intervale de cel mult 3 m niste proptele numite stante pe care
se va sprijini havaleaua in timpul balansului.Ca stante se vor folosi dulapi grosi
sau bare metalice dintr-o singura bucata care sa aiba cel putin 4' deasupra
havalelei iar de-a lungul lor se vor amenaja balustrazi de scanduri sau socare
pentru sigura circulatie a echipajului pe suprafata ei.
Legaturile de lant vor avea zale cu o grosime de circa 20mm sau vor fi din sarma
flexibila de o rezistenta echivalenta atunci cand distanta intre legaturi este de cca
3m.Atunci cand lungimea lemnului incarcat este mai mica de 3,7m distanta intre legaturi
va fi redusa corespunzator . Capetele legaturilor vor fi fixate pe punte de inele suficient
de rezistente sau de un alt suport suficient de rezistent.Distanta intre peretele frontal si
prima legatura nu va fi mai mare de 2m.

Legaturile transversale se pot realiza in 2 moduri:

1. Independent adica burta din Bd cu burta din Td caz in care fiecare legatura
trebuie sa fie prevazuta cu un capat de lant pentru reglarea amarajului cu
intinzator si carlig de scapare. Sistemul prezinta dezavantajul ca in cazul
abandonarii marfii de pe punte legaturile se desfac fiecare in parte,manual
prezentand pericol in cazul marii agitate
2. Cu declansare centralizata , sistem la care amararea este identica cu
deosebirea ca toate carligere de scapare sunt legate printr-o parama
metalica la unul din vinciuri care le poate declansa simultan in caz de
pericol
Inelele de reglare,capetele de lant pentru reglarea amarajului,carligele de
scapare,intinzatorii trebuie sa fie de o rezistenta echivalenta cu cea a legaturilor

1.2.7. Avarii posibile la

mrfuri. Msuri, procedee i mijloace pentru evitarea avarierii acestuia.

Conservarea mrfii n timpul transportului (2h).

B03. AVARII POSIBILE LA MARFURI PE TIMPUL MANIPULARII SI TRANSPORTULUI

De cele mai multe ori marfurile destinate ambarcarii pe navele maritime

parcurg distante mari pana la portul de incarcare,cu diferite mijloace de transport
.Ele sunt de multe in mod repetat manipulate iar in port sunt depozitate in
magaziile portuare sau pe cheuri pana la sosirea navei care va prelua marfa . In
toata aceasta perioada ambalajul si chiar marfurile pot suferi deteriorari din care
cauza la incarcare se va acorda o atentie deosebita starii in care se gasesc
marfurile.
Coletele avariate vor fi refuzate la incarcare si pot fi preluate numai sub
rezerva indicarii in conosament a unor remarci referitoare la starea lor
In timpul operatiunilor de incarcare /descarcare a marfurilor la nava pot fi
provocate unele avarii coletelor manipulate.Principalele deficiente produse in
timpul manipulaii si transportului sunt urmatoarele:
1.2. Operarea neglijenta sau nerationala a instalatiilor de incarcare,lasarea
cotadei cu viteza excesiva sau ridicarea brusca a acesteia,precum si
supraincarcarea cotadei peste limita de ridicare a vinciului ,cand instalatia
poate ceda putand provoca caderea cotadei
1.3. Folosirea carligelor de manipulare de catre stivatori la marfurile in saci
,role de hartie,bale cu blanuri etc care pot rupe ambalajul sau deteriora
marfurile dinnauntru
1.4. Tararea marfurilor spre murazi de catre stivatori .Se recomanda folosirea
autostivuitorului
1.5. Folosirea de scule neadecvate felului marfii manipulate
1.6. Stivuirea necorespunzatoare a marfurilor care va duce in timpul
transportului la frecari intre diferitele marfuri sau intre acestea si peretii navei
cu consecinte nefaste asupra integritatii unor marfuri cum ar fi rolele cu
cabluri telefonice unde o portiune mica avariata face neutilizabil tot cablul
Stivuirea necorespunzatoare poate conduce si la turtirea unor colete care pot
modifica echilibrul intregii stive.Pentru evitarea acestor avarii recomandanduse folosirea de bracuri care vor proteja marfa si vor prelua chiar si din
greutatea coletelor stivuite in randurile superioare
1.7. Incingerea marfurilor in timpul transportului care poate conduce la
aprinderea spontana,caz in care se recomanda o ventilatie corespunzatoare
ce va tine cont de natura marfurilor incarcate.Printre marfurile care necesita o
atentie deosebita se numara carbunii si cerealele
1.8. Avariile marfurilor transportate pot fi cauzate si de rugina formata datorita
actiunii apei de condens asupra partilor metalice feroase ale unor marfuri sau
asupra marfurilor laminate in sine.Se pot evita printr-o ventilatie
corespunzatoare.La incarcare se vor refuza marfurile care prezinta pete de
rugina
1.9. Marfurile perisabile pot fi avariate prin nerespectarea stricta a conditiilor
impuse la incarcare si transport referitoare la controlul temperaturilor de
incarcare si stocare.Deasemenea marfurile perisabile vor fi atent observate la
incarcare orice colet cu marfuri care prezinta urme de alterare va fi imediat
respins.
AVARII LA MRFURI N TIMPUL TRANSPORTULUI MARITIM.
EVITAREA ACESTORA.

Realizarea schimburilor materiale, respectiv importul-exportul materiilor prime sau

importul-exportul produselor finite i repartizarea lor, se face de-a lungul mai multor
etape n cursul crora mrfurile sunt supuse unui ntreg ciclu de manipulri i deplasri.
De-a lungul traseului parcurs de la sursele de materii prime, unitile de prelucrare i fabricaie i pn la
unitile beneficiare, n timpul repetatelor manipulri i depozitri sau n timpul transportului, mrfurile
sunt supuse riscului avarierii sau distrugerii totale, fapt ce poate crea mari pagube materiale greu sau
imposibil de recuperat.
Practica i experiena dobndit de-a lungul timpului a fcut posibil cunoaterea i aplicarea celor mai
bune metode pentru prentmpinarea i evitarea avariilor la mrfuri prin stabilirea unor msuri simple i eficace
de manipulare, depozitare i transport adecvate condiiilor concrete n care se efectueaz acestea, respectiv felul
mrfii, mijloacele de transort folosite, durata operaiunilor etc.
Prin avantajele pe care le prezint, transportul maritim este mijlocul cel mai economicos de transport,
pune la dispoziie mari capaciti de transport cu viteze mari de deplasare, asigur transportul n cele mai diverse
zone ale globului, iar fa de celelalte mijloace de transport, transportul naval deine ponderea cea mai mare.
Volumul mare de mrfuri transportate pe ap oblig acordarea unei atenii deosebite din partea
echipajului i n special a comandantului la ncrcarea, stivuirea, transportul i descrcarea acestora n scopul
evitrii pagubelor ce ar deriva din avarierea sau distrugerea lor.
Pe parcursul drumului de la locul de expediie i pn la cel de destinaie, mrfurile se pot avaria:
a) n timpul transportului uzinal;
b) n timpul transportului rutier;
c) n timpul transportului pe calea ferat;
d) n timpul transportului naval;
e) pe timpul depozitrii;
f) n timpul ncrcrii, descrcrii sau transbordrii n i din mijloacele de transport folosite.
n timpul transportului uzinal, mrfurile se pot avaria ncepnd de la ambalarea incorect a mrfii funcie de
cerinele acesteia, cu materiale necorespunztoare din punct de vedere tehnic. Un ambalaj bun asigur n
cea mai mare parte a manipulrilor mrfii un transport bun fr riscuri evidente.
Trecnd la transportul rutier, marfa este supus de asemenea unor riscuri de avariere din multiple cauze,
dintre care menionm defeciunile mainilor de transport n ceea ce privete platforma care dac nu este
bine curit poate altera mrfurile perisabile contaminndu-le sau poate deteriora ambalajul prin
eventualele margini ascuite, cuie sau achii rmase n afar. De asemenea staionarea mainilor n ploaie
dac nu sunt acoperite duce la avarierea mrfurilor, ca i praful de altfel. Faptul c mrfurile sunt
manipulate de nenumrate ori n cazul transportului rutier att la ncrcare ct i la descrcare, produce
avarii.
n timpul transportului pe cale ferat, pericolele nu difer mult fa de cele de la transportul rutier. Ar putea
totui fi spus c staionarea ndelungat a vagoanelor prin staii, poate reduce calitatea mrfurilor.
n ncheierea unui contract de transport maritim prile contractante au o serie de ndatoriri ce izvorsc din
clauzele contractuale, clauze ce stabilesc precis printre altele, felul cum se face ncrcarea, transportul i
descrcarea mrfurilor, delimitnd n acelai timp momentul transmiterii riscurilor i rspunderilor asupra
calitii i cantitii de marf ce urmeaz a fi transportat.
Astfel n condiiile existenei n contract a clauzei ALONGSIDE, rspunderea armatorului asupra calitii
i cantitii de marf ncepe de regul odat cu momentul corii mrfii, aceast clauz putnd fi totui
influenat de uzul porturilor.
Mai categoric n privina trecerii riscurilor de la ncrctor la armator este clauza SOTTO PALANCO
corespunztoare clauzei engleze UNDER THE SHIP STAKLE care stabilete ca marfa s fie stivuit n
coad iar coada s fie agat n ganciul bigii pe rspunderea ncrctorului, riscurile fiind preluate de
armator dup efectuarea acestor operaii.
Avndu-se n vedere aaceste clauze, rezult clar c n relaiile cu navlositorii, principala sarcin a
armatorului prin comandantul navei i echipaj este de a supraveghea ncrcarea, stivuirea mrfurilor la
bordul navei, de a urmri pstrarea lor ntr-o bun stare n timpul transportului, astfel nct s poat fi
descrcate i predate n condiii normale. De aici necesitatea ca ncrcarea, manipularea, stivuirea,
conservarea, descrcarea i predarea mrfurilor s se fac pe baza unor reguli care in cont de natura i
cantitatea lor, locul de ncrcare, felul voiajului, condiii contractuale de transport, locul i modalitatea de
predare etc.
Luate n ordine cronologic, avariile ce pot surveni n timpul unui transport pe mare, pot fi:

avarii produse la ncrcare,

avarii produse n timpul stivuirii,
avarii produse n timpul transportului,

avarii produse la descrcarea i predarea mrfurilor.

Avarii produse la ncrcare
Clauzele care pot provoca avarierea mrfurilor n timpul ncrcrii sunt multiple i chiar dac la nceput
par a nu avea o gravitate prea mare, datorit condiiilor deosebite n care se execut mai departe stivuirea i
transportul lor, orice nceput de avarie din timpul ncrcrii poate provoca avarierea mai grav sau
distrugerea mrfurilor ncrcate pe nav.
Avndu-se n vedere repetatele manipulri la care sunt supuse mrfurile pn n momentul nceperii
ncrcrii pe nav, echipajul are datoria de a supraveghea starea lor i de a descoperii eventualele avarii
suferite pn n cel moment sau care apar n timpul ncrcrii, refuznd coletele a cror stare nu permite
ncrcarea lor.
n procesul de ncrcare descrcare se disting mai multe etape i anume:

formarea coadei;
coare;
ridicarea coadei;
decoarea;
transportul orizontal al coletelor din coad pn la locul de stivuire.
Toate aceste operaii impun folosirea a numeroase scule i utilaje de manipulare adecvate mrfii ce urmeaz
a fi ncrcat, menite s uureze munca ncrctorilor i s reduc la maximum timpul de staionare sub
operaiuni.
Manipularea greit a mrfurilor sau utilizarea improprie a sculelor i utilajelor de manipulare, poate
produce avarierea mrfurilor ntr-un grad mai mare sau mai mic.
Avariile ce pot apare n timpul ncrcrii pot fi provocate prin:

trrea sau mpingerea mrfurilor;

aruncarea coletelor;
folosirea incorect a crligelor de manipulare;
folosirea iraional a sculelor;
manipularea neglijent a instalaiei de ncrcare;
suprancrcarea coadelor.
Trrea sau mpingerea mrfurilor
Pentru formarea coadelor sau n timpul stivuirii, de multe ori este greit aplicat metoda prin care anumite
mrfuri sunt trase cu vinciurile din magazie pn la nav sau mpinse cu autostivuitoarele pn la locul
stivuirii pentru a se economisi transportul cu camioane sau o alta manipulare mai costisitoare.
Aceste procedee pot provoca avarierea mrfii prin distrugerea sau slbirea rezistenei ambalajului dac
este cazul sau a piesei respective, lucru care poate avea urmri mai grave n timpul transportului.
Aruncarea coletelor
La descrcarea mrfurilor din vagoane, la formarea coadelor sau n timpul stivuirii, coletele nu trebuie
aruncate pentru c n caz de atare procedeu n mod inevitabil pot fi provocate avarii, spargeri, deteriorri de
ambalaj, deformri, pierderi etc., fcnd coletele improprii pentru continuarea cltoriei.
Mrfurile care pretind o manipulare mai atent au un marcaj special n scopul atenionrii ncrctorilor
(sticla, porelanul, aparatele electrice, aparatele optice, etc.). piesele sau mrfurile a cror rezisten
mecanic este destul de mare, prin aruncare pot sugeri avarii grave sau pot fi chiar distruse (evile din font,
tuburile de sonde petroliere).
n scopul evitrii avariilor ce pot surveni la aruncarea coletelor, pentru manipularea lor trebuiesc folosite
autostivuitoare sau n lipsa acestora schele care s permit alunecarea mrfurilor prea grele.

Folosirea incorect a crligelor de manipulare sau rngilor

Anumite mrfuri (bale de bumbac, fn, iarb alfa, ln, legturi de trestie de mare, carnea, pluta, etc.) sunt
manipulate cu ajutorul unor crlige speciale de manipulare. Folosirea acestor crlige la manipularea sacilor
sau balelor de mrfuri fine, balelor cu blnuri sau piei, a rulourilor de hrtie, a coletelor uoare, a scriei n
general, a recipientelor cu lichide, a cablurilor electrice izolate, pot produce avarierea mrfurilor prin
distrugerea straturilor exterioare a balelor, prin ruperea i gurirea sacilor, spargerea recipientelor
Folosirea rngilor trebuie deci interzis ori de cte ori coletele n-ar prezenta o suficient rezisten, precum
i cnd se ncarc sau descarc rulouri de hrtie sau mrfuri fine.
Folosirea iraional a sculelor
Marea varietate a mrfurilor ce se transport pe mare impun la ncrcare pentru formarea coadelor folosirea
celor mai diverse metode i scule adecvate mrfii cu care se opereaz.
n prezent pentru formarea coadelor cel mai utilizat este paletul pe care se pot aeza mrfuri de oricce fel i
care poate fi transportat cu uurin de autostivuitoare i ridicat fr riscuri prea mari de instalaia de
ncrcare. Urmeaz apoi sapanele care pot fi metalice sau vegetale, lanurile, plasele, chingile.
Anumite mrfuri sunt ncrcate mai uor cu ajutorul unor crlige speciale (butenii, pachetele de tabl,
balele, butoaiele metalice, lzile rezistente, carnea, etc.) ce permit prinderea i ridicarea lor fr riscul
avarierii.
Pentru piesele lungi se folosesc traverse rezistente simple sau duble, prevzute la capete cu crlige sau alte
sisteme de prindere. Transportul orizontal se poate face manual, cu crucioare, cu role sau cu autostivuitoare
n funcie de mprejurri i de gradul de mecanizare al portului unde se fac operaiunile.
Folosirea iraional sau incorect a acestor scule poate provoca deseori pagube nsemnate, fiecare fel de
marf putnd fi manipulat n siguran sau cu riscuri minime numai cu ajutorul anumitor scule. De
exemplu, coletele uoare pot fi manipulate n coade de plas metalic, dar cele mai grele, dac sunt astfel
manipulate pot da natere la accidente i avarii.
La ncrcarea sacilor nu trebuie s se permit folosirea crligelor, a plaselor sau sapanelor metalice. Pentru
manipularea lor se folosesc panourile special amenajate mai ales pentru sacii de ciment, evitndu-se astfel
avariile.
Tabla n pachete se ncarc folosind crlige speciale (un sistem de flci) i se manipuleaz cu atenie
deoarece din cauza greutii coletelor (pn la dou tone) se ndoaie sau poate fi lovit la margini i la
coluri.
La ncrcarea rulourilor de tabl se va folosi o bar rezistent avnd lungimea ceva mai mare dect limea
ruloului, ce se trece prin mijlocul acestuia i de care se prinde apoi sapanul ce urmeaz a fi prins de crligul
instalaiei de ridicare. n nici un caz nu se vor manipula prin trecerea direct a sapanelor prin mijlocul
ruloului, ntruct acest lucru poate provoca ndoirea sau deteriorarea marginilor tablei.
La manipularea rulourilor de hrtie nu se vor folosi crlige sau rngi de fier ci numai scule similare din lemn
moale iar coadele vor fi numai din parm vegetal, n nici un caz din srm.
La ncrcarea cherestelei este contraindicat folosirea sapanelor din srm, deoarece acestea las urme
adnci n scndurile pe care le ncing i addeseori provoac ruperea lor.
Balele pot fi avariate prin folosirea crligelor i a gafelor de fier, aa c n acest caz folosirea acestor scule
trebuie evitat.
n cazul folosirii sapanelor, sarcina trebuie repartizat pe sapan astfel nct sarcina s fac cntar, adic
centrul de greutate s cad pe locul ncingerii. Repartizarea inegal a sarcinii poate provoca o pendulare
periculoas a coadei, desprinderea obiectelor din ncingere i cauzarea de avarii i accidente.
Manipularea neglijent sau iraional a instalaiei de ncrcare
Ridicarea sau stoparea brusc, coborrea n hangare cu o vitez prea mare a coadelor grele pot provoca
avarii grave att mrfii ct i navei. De asemenea orientarea n direcie a instalaiei nainte de a obine un

echilibru suficient al coadei poate avea acelai rezultat prin lovirea acesteia de margini sau de gurile de
hambar.
Orice smucitur produce supratensiuni n greementul instalaiei i ca urmare se poate produce defectarea sau
ruperea unei piese sau manevre, provocnd cderea coadei de la nlime, distrugnd coletele, avariind nava
sau n cazuri i mai grave se pot nregistra i victime omeneti.
Aceleai avarii pot avea loc i n condiiile n care sunt manevrate coade a cror greutate depete
capacitatea de ridicare a instalaiei. Evitarea acestor avarii se face printr-o utilizare normal a instalaiei de
ncrcare, prin respectarea strict a normelor de exploatare i funcionare a acesteia.
Astfel captul superior al bigii trebuie plasat n aa fel nct coada s fie la verticala palancului de sarcin.
Coarea trebuie fcut corect, utiliznd-se la nevoie dulapuri de lemn sau alte materiale adecvate pentru
evitarea avarierii coletelor manipulate i nlturarea frecrilor.
Ridicarea, orientarea i coborrea coadei trebuie fcut prin micari line, uniforme evitndu-se stoprile
brute i balansrile. Sarcina de manipulat nu trebuie s depeasc sub nici o form capacitatea de ridicare
a instalaiei.
Ofierii navei au datoria s vegheze ca vincierii s mnuiasc vinciurile cu atenie, verificnd totodat,
nainte de nceperea lucrului, dac ele se afl n bun stare de funcionare. Ori de cte ori instalaiile navei
sunt supuse unei sarcini mai mari dect puterea lor de ridicare declarat, ofierii navei au datoria s intervin
hotrt pentru intrarea n ordine i la nevoie chiar s ntrerup ncrcarea prin oprirea instalaiei.
Suprancrcarea coadelor
Cu avantajele aparente prin reducerea timpului de manipulare suprancrcarea coadelor primejduiete
securitatea coletelor de la margini sau din vrf. Manipularea coadelor suprancrcate trebuie fcut cu
atenie deosebit, evitndu-se balansul, ciocnirile de orice fel i o prea brusc luare de contact cu podeaua
hangarului. De asemenea la formarea coadelor grele se va evita stivuirea coletelor grele peste cele uoare i
fragile pentru a prentmpina strivirea celor din urm. Coletele grele vor fi puse la mijlocul coadei,
evitndu-se astfel ca ea s se balanseze i s se loveasc de gura hambarului.
La ncrcarea mrfurilor n saci trebuie evitat de asemenea formarea coadelor prea mari deoarece sacii din
rndul de jos vor avea de suferit din cauza presiunii, putndu-se chiar rupe.
Suprancrcarea coadelor devine i mai periculoas atunci cnd greutatea ei depete capacitatea de
ridicare a instalaiei.
Avarii produse n timpul stivuirii i transportului maritim
Prin stivuire se nelege totalitatea operaiunilor efectuate n vederea aezrii metodice a mrfurilor pe nav
i asigurarea perfectei lor conservri pe toat durata voiajului. La ncrcare se va ine seama de
manipularea, dispoziia, caracteristicile i ambalajul mrfurilor, astfel ca prin stivuire s se asigure c:

echipajul i nava s fie la adpost de orice primejdie ce ar surveni din felul n care sunt dispuse mrfurile;
marfa trebuie s fie ferit de orice pierderi sau avarii, asigurndu-se predarea ei n bune condiii la
destinaie;
spaiul destinat mrfurilor s fie folosit la maximum dnd posibilitatea s se ncarce ct mai mult marf i
deci s se obin o ct mai mare rentabilitate a navei;
s se asigure ncrcarea i descrcarea ct mai rapid a navei pentru a se reduce la minimum posibil
staionarea ei;
stivuirea s fie astfel fcut astfel nct mrfurile destinate porturilor, din diferite etape ale rutei s poat fi
predate cu uurin fr a mai fi necesare manipulri suplimentare care cauzeaz cheltuieli inutile i ntrzie
plecarea navei.
Contractul de transport oblig navlositorul s dea iar nava, s ia i s transporte n bune condiii ncrctura
complet conform contractului, urmnd ca n caz contrar partea n culp s fie inut a suporta despgubiri
pentru pagubele cauzate. Navlositorul va fi inut s plteasc despgubiri dac din vina lui nu s-a ncrcat
cantitatea contractat fie din lips de marf, fie din cauza unei stivuiri defectuoase fcut de oamenii
acesteia, n timp ce armatorul va fi inut s despgubeasc pe navlositor dac din vina lui marfa n-a fost
bine stivuit i din aceast cauz nu a putut fi ncrcat cantitatea normal iar marfa a fost avariat n timpul
transportului.

Cu toate rspunderile navlositorului ce-i revin conform conform contractului de a asigura un bun stivaj, prin
oamenii si, unicul stivator competent este comandantul navei, care trebuie s cunoasc calitile mrfurilor
ce se ncarc la bord i consecinele care s-ar putea nate prin stivuirea unor mrfuri alturi de altele, fr a
putea invoca vreodat motivul c nu este cunosctor n materie.
Avariile ce pot surveni pe timpul transportului s-au stivuirii sunt urmtoarele:

avarii cauzate de praf i murdrii;

avarii produse prin turtire;
avarii produse prin frecare;
avarii produse prin deplasarea mrfurilor;
avarii produse prin contaminare, infectare;
avarii produse prin ncingerea ncrcturii;
avarii produse datorit transpiraiei i evaporrii mrfurilor, a umezelii i scurgerilor;
avarii provocate de rugin;
avarii produse de insecte sau roztoare;
avarii extraordinare.
Avarii cauzate de praf i murdrii
Avariile cauzate de praf se produc n special atunci cnd nava ncarc i transport crbuni, ciment, negru de
fum, praf de azbest, nisipuri, minereuri sau alte mrfuri care pot degaja cantiti mari de praf, concomitent
cu mrfuri mai fine care i pierd calitile sau i nrutesc forma de prezentare datorit prafului ce poate
ptrunde prin ventilatoare, panouri ru nchise sau separaiile necorespunztoare i se depune pe ele. n
asemenea mprejurri mrfurile mai fine trebuie bine acoperite i ferite de praf, folosindu-se de prelate,
oluri sau separaii ct mai etane.
Mrfurile trebuie bine ferite i de murdriile ce ar putea fi crate n timpul operaiunilor de ctre lucrtorii
ncrctori.
n primul caz naintea de nceperea ncrcrii magaziile trebuie bine curate sau splate la nevoie. Cnd
ofierii constat c mrfurile sunt murdrite de ctre lucrtorii ncrctori care pesc cu nclmintea
murdar pe paioalele formate din colete sau le manipuleaz cu neglijen murdrindu-le au sarcina de a-I
ateniona i obliga la pstrarea ordinii i cureniei n hambar, cazurile mai grave putnd face obiectul unor
scrisori de protest adresate navlositorului, prin care nava se exonereaz de rspundere fa de acest gen de
pagub.
Pe timpul furtunilor, datorit micrilor navei pot s apar scurgeri de uleiuri din tancuri, iar mrfurile s se
pteze, pagube pentru care nava este obligat s rspund. Pentru evitarea acestora, nainte de ncrcare
echipajul trebuie s controleze tancurile pentru ca eventualele scurgeri s nu ptrund pn la podeaua
hambarului. Trebuie evitat de asemenea ncrcarea peste mrfurile ncrcate, sensibile i fine, a coletelor
care ar putea pta sau a ncrcturilor ce prezint scurgeri.
Coletele murdare pierd din valoare, iar curirea lor atunci cnd este posibil, implic uneori cheltuieli
nsemnate. Unele mrfuri (lemnul de mobil, esturile, marmura, gipsul, placajul etc.) odat ptate nu mai
pot fi curate, pagubele fiind cu att mai nsemnate cu ct mrfurile sunt mai scumpe.
Avarii produse prin turtire