1.1. NAVA MARITIM DE TRANSPORT: CARACTERISTICI TEHNICE DE EXPLOATARE.

FOLOSIREA DOCUMENTATIEI I A DIAGRAMELOR DE LA BORD N REZOLVAREA

N PRACTIC A PROBLEMELOR DE NCRCARE, STABILITATE I ASIET
1.1.1. Nava maritim de transport. Caracteristici tehnice i de exploatare. Convenia internaional
asupra liniilor de ncrcare Londra, 1966 (2h).
Nava maritima de transport este un mijloc de transport pe mare al marfurilor sau pasagerilor.
Caracteristicile de exploatare
1. Deplasamantul navei (D) reprezinta masa volumului de apa deslocuit de nava intr-o situatie
oarecare de incarcare si este egal cu produsul dintre volumul carenei si densitatea apei in care
pluteste nava.Se masoara in tone si este o marime variabila functie de situatia de incarcare a navei
2. Deplasamantul navei goale (Do) reprezinta masa navei la iesirea din santierul constructor fara
rezerve de combustibil,apa ,ulei ,echipaj , provizii etc. Este o marime constanta
3. Deplasamentul de plina incarcare (Df) reprezinta deplasamentul corespunzator al navei
incarcate pana la linia de plina incarcare
4. Deadweight brut (Dwb) reprezinta diferenta intre Df si Do.Este o marime constanta folosita
pentru caracterizarea capacitatii de incarcare si este intalnita sub denumirea de deadweight-ul
navei Dwb
5. Deplasamentul net (Dwn) reprezinta capacitatea utila de incarcare a navei.se obtine prin
diferenta dintre Dwb si toate greutatile de la bord care nu constituie marfa
6. Tonajul navei reprezinta volumul spatiilor interioare ale unei nave determinat prin masuratori de
tonaj.Se exprima in unitati de volum,in tone registru TR echivalente cu 100pc sau 2,8316m3
Tonajul registru brut TRB reprezinta volumul total al spatiilor inchise de la nava
Tonajul registru net TRN reprezinta volumul total al spatiilor inchise de la nava destinat
transportului de marfuri si cazarii pasagerilor
Caracteristicile tehnice
1. Lungimea navei (L) este egala cu 96% din lungimea totala a liniei de plutire situata desupra
chilei la o distanta egala cu 85% din inaltimea de constructie sau cu distanta intre muchia prova a
etravei si axul carmei in aceasta plutire daca valoarea respectiva este mai mare
2. Perpendicularele prova / pupa sunt linii perpendiculare pe linia de baza care trec prin capetele
lungimii navei.
3. Inaltimea de constructie (H) este distanta masurata pe verticala de la fata superioara s chilei
pana la fata superioara a grinzii transversale a puntii de bord liber
4. Puntea de bord liber este puntea continua cea mai de sus prevazuta cu inchideri permanente care
limiteaza spatiul etans al navei si pana la care se ridica peretii transversali etansi
5. Bordul liber (F) este distanta masurata pe verticala la mijlocul navei intre marginea superioara a
liniei puntii statutare si marginea superioara a liniei de incarcare corespunzatoare
6. Pescajul (T) este distanta pe verticala intre planul chilei si planul liniei de plutire a navei la o
anumita incarcare.

A02. MARCA DE BORD LIBER SI LINIILE DE INCRCARE

Marca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional piturat pe bordaj la
mijlocul navei in ambele borduri care indica bordul liber minim care trebuie sa se asigure unei nave
incarcate functie de zonele geografice unde se executa transportul marfurilor.
Este formata din:
linia puntii statutare este o banda orizontala de 300mm x 25mm a carei margine superioara
coincide cu marginea superioara a puntii de bord liber si care constituie linia de referinta de
la care se masoara bordul liber
discul de bord liber(discul Plimsoll) este un inel circular cu diametrul de 300mm si grosimea
de 25mm avand centrul pe verticala jumatatii liniei puntii statutare si sub aceasta la o
distanta egala cu bordul liber minim de vara.Pe inelul circular exista o banda orizontala de
450mm x 25mm a carei margine superioara trece prin centrul inelului si reprezinta linia de
incarcare de vara
Scara cu liniile de incarcare este o banda verticala lata de 25mm piturata spre prova fata de
linia puntii statutare la 540mm si care se ramifica spre pp si pv cu 6 benzi orizontale lungi de
230 mm x 25mm si reprezentand liniile de incarcare astfel:
linia de incarcare de apa dulce la tropice
TD
linia de incarcare de vara in apa dulce
D
linia de incarcare la tropice
T
linia de incarcare de vara
V
linia de incarcare de iarna
I
linia de incarcare de iarna in Atlanticul de nord
IAN
Navele care transporta in mod obisnuit cherestea pe punte vor mai avea o scara de incarcare
corespunzatoare piturata spre pupa fat de discul Plimsoll si la care bordul liber minim este mai mic
In functie de bordul liber de vara se face calculul celorlalte linii de incarcare astfel:
1.Bordul liber la tropice........................ Ft = Fv - 1/48 Tv
2.Bordul liber de iarna.......................... Fi = Fv + 1/48 Tv
3.Bordul liber de iarna in AN.................Fian = Fi+50mm cand L=<100 m, Fian=Fi cnd L>100 m
4.Bordul liber in apa dulce.................... Fd = Fv - D/40TPC
5.Bordul liber in apa dulce la tropice.... Fdt= Ft - D/40TPC
D-deplasamentul navei la linia de incarcare de vara
TPC - afundarea pe centimetru la linia de incarcare de vara

NAVA DE TRANSPORT MARITIM

1.1 Noiuni Introductive

Particularitile constructive i de expoatare ale unei nave maritime de transport sunt :

deplasamentul, tonajul, capacitatea de ncrcare i dimensiunile principale. Calitile nautice trebuie s-i
asigure n condiii normale de exploatare:floatabilitatea, stabilitatea transversal i longitudinal,
nescufundabilitatea, manevrabilitatea i o alur optim de mar.
Deplasamentul (ships displacement) de mare este masa real a navei, cu toate greutile aflate la
bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalaiile aferente, greutatea mrfii, greutatea
combustibilului, uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului i pasagerilor cu bagajele lor,
precum i greutile moarte sau constanta) fiind echivalat cu masa volumului de ap (V) deslocuit de nava
respectiv.
D V
n care: D este deplasamentul navei; V volumul carenei iar densitatea apei n care plutete nava.
Deplasamentul se msoar n tone metrice sau n tone lungi. Mai poate fi exprimat n metri cubi n
care caz poart denumirea de deplasament volumetric.
Deplasamentul navei goale (light displacement) D0 este greutatea navei la ieirea din antierul
constructor, ns fr rezerve de combustibil, lubrifiani, ap potabil i tehnic, balast, materiale i
provizii, echipaj.
Deplasamentul de plin ncrcare (full load displacement) D F este greutatea navei ncrcate pan la
linia de plutire de var, inclusiv rezervele de combustibil, lubrifiani, ap, materiale i provizii.
Deadweightul sau deadweightul brut D WB este diferena dintre deplasamentul de plina ncrcare i
greutatea navei goale.
DWB = DF D0
Deadweightul net DWN este greutatea mrfii ce poate fi luat la bord i caracterizeaz capacitatea
util de ncrcare a navei.
DWN = DWB - Gr
Unde s-a notat cu Gr toate greutile de la bord care nu constituie marf (combustibil, lubrifiani, ap de
but i tehnic, apa ce constituie balastul, echipajul, proviziile, materialele i greutile moarte).
Tonajul navei (ships tonnage) reprezint volumul total al spaiilor interioare avnd destinaii bine
definite n procesul de exploatare. Tonajul se exprim n uniti de volum numite tone registru. O ton
registru este egal cu 100 de picioare cubice sau cu 2,831m 3. Prin msurtorile de tonaj se determin
spaiile nchise de la nav aflate sub i deasupra punii de tonaj i a spaiilor deductibile, stabilindu-se
tonajul registru brut i tonajul registru net.
Tonajul registru brut (gross register tonnage) TRB reprezint volumul total al spaiilor permanent
nchise ale navelor, att cele de sub puntea de tonaj ct i cele aflate deasupra punii respective.
Tonajul registru net (net register tonnage) TRN reprezint volumul spaiilor nchise destinate
ncrcrii de mrfuri i cazrii pasagerilor. Este spaiul care caracterizeaz eficiena exploatrii comerciale
a navei.
Tonajul registru net se determin prin scderea din tonajul registru brut a spaiilor deductibile
(cabine ofieri i echipaj, toate accesoriile, compartimentul maini, comanda de navigaie, camera hrilor,
cabina staiei radio, buctrii, magazii de materiale i provizii, camera crmei, puul lanului, etc.) adic a
spaiilor care nu sunt folosite direct n scopuri remuneratorii.
1.2.Marca de bord liber
Principalii termeni utilizai
Lungimea navei (L) este o valoare egal cu 96% din lungimea total a liniei de plutire
situat deasupra chilei la o distan egal cu 85% din nalimea de construcie sau cu
distana dintre muchia prova a etravei i axul crmei la aceast plutire.
Perpendiculara prova/pupa sunt linii perpendiculare pe linia de baz (chila) care trec prin
capetele lungimii navei stabilite mai sus.
Mijlocul navei se afl la jumtatea lungimii navei. Centrul discului Plimsoll se afl pe
linia care trece prin mijlocul navei.

Limea navei (B) reprezint valoarea maxim msurat la mijlocul navei ntre faa
exterioar a perechii de coaste din seciunea transversal la navele metalice; la navele cu
corp nemetalic, limea se msoar ntre faa exterioar a bordajelor
nlimea de construcie (H) este distana masurat pe vertical de la faa superioar a
chilei pn la faa superioar a grinzii transversale a punii de bord liber.
Puntea de bord liber este puntea continu cea mai de sus prevazut cu nchideri
permanente, care limiteaz spaiul etan al navei i pn la care se ridic pereii
transversali etani.
Bordul liber (F) este distana msurat pe vertical la mijlocul navei ntre marginea
superioar a liniei punii statuare i marginea superioar a liniei de ncrcare
corespunzatoare.
Pescajul (T) este distana vertical dintre planul chilei i planul liniei de plutire al navei la
o anumit ncrcare. Se citete pe scrile de pescaj de la prova, pupa i centrul navei i
caracterizeaz afundarea navei n ap de o anumit densitate. Suma dintre pescaj i bordul
liber corespunztor este egal cu nlimea de construcie a navei.

Marca de bord liber

Marca de bord liber (sau marca de ncrcare) este un semn convenional piturat pe bordaj
la mijlocul navei n ambele borduri care indic bordul liber minim care trebuie s se asigure unei
nave ncrcate. Este format din urmtoarele elemente distincte:
a) linia punii statuare este o band orizontal lung de 300 mm i lat de 25mm piturat pe
ambele borduri la mijlocul navei, a crei margine superioar coincide cu marginea superioar a
punii de bord liber i care constituie linia de referin de la care se msoar bordul liber.
b) Discul de bord liber (discul Plimsoll) este un inel circular cu o grosime de 25 mm i cu
diametrul de 300 mm avnd centrul pe verticala jumatii liniei punii statuare i sub aceasta la
o distan egal cu bordul liber minim de var. Pe inelul circular exist o band orizontal de
450 mm i lat de 25 mm a crei margine superioar trece prin centrul inelului i reprezint
linia de ncrcare de var.
c) Scara cu liniile de ncrcare este o band vertical lat de 25 mm piturat spre prova fa de
jumtatea liniei punii statuare la distane de 540 mm de la care se ramific spre pupa dou
benzi orizontale lungi de 230 mm i late de 25 mm i spre prova alte patru benzi cu aceleai
dimensiuni. Marginea superioar a fiecrei benzi orizontale marchez liniile de ncrcare
atribuite navei, denumite n ordine:
- linia de ncrcare de ap dulce la tropice (TD);
- linia de ncrcare de var n ap dulce (D);
- linia de ncrcare la tropice (T);
- linia de ncrcare de var (V);
- linia de ncrcare de iarn (I);
- linia de ncrcare de iarn n Atlanticul de Nord (IAN).

Calculul de stabilitate i asiet. Folosirea diagramelor i a documentelor de la bord n rezolvarea

practic a problemelor de stabilitate i asiet (4h).
A05. STABILITATEA INITIALA A NAVEI . CALCULUL COORDONATELOR GENTRULUI DE
GREUTATE (CG)
Stabilitatea navei este capacitate navei de a reveni la pozitia initiala de echilibru dupa incetarea actiunii
fortelor care au provocat scoaterea ei din aceasta pozitie.Alaturi de flotabilitate stabilitatea reprezinta una
din calitatile nautice definitorii ale navei.
Stabilitatea navei poate fi studiata atat in plan transvarsal cat si in plan longitudinal.Dat fiind raportul
dintre lungimea si latimea navelor se poate considera ca acestea au suficienta stabilitate longitudinala in
orice conditii de incarcare neimpunandu-se un studiu asupra elementelor stabilitatii longitudinale.
Studiul stabilitatii transversale incepe cu calcularea inaltimii metacentrice initiale care caracterizeaza
stabilitatea initiala a navei,adica comportarea ei la unghiuri mici de inclinare.Unghiurile de inclinare mici
se considera pana la 15-20
In cazul inclinarilor transversale mici ale navei se poate considera ca centrul de carena se deplaseaza pe
un arc de cerc si in consecinta metacentrul transversal se mentine intr-un punct fix.De asemenea se poate
considera ca intersectia a doua plutiri izocarene se face dupa o dreapta care trece prin centrul de greutate al
acestora(teorema lui Euler)
Compararea inaltimii metacentrice initiale calculate cu inaltimea metacentica critica obtinuta din
documentatia tehnica de incarcare si stabilitate a navei va da o imagine asupra comportarii navei la
unghiuri mici de inclinare transversala.In cazul in care inaltimea metacentrica initiala calculata nu
corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la modificarea planului de incarcare initial sau
la redistribuirea greutatilor lichide de la bord in sensul modificarii CG al navei incarcat
La intocmirea planului de incarcare initial sau la distribuirea greutatilor lichide de la bord se va urmari
o repartizare cat mai uniforma si simetrica a acestora fata de planul diametral astfel ca nava sa pluteasca in
pozitie dreapta.Tot printr-o repartizare uniforma a greutatilor la bord in plan transversal se urmareste
reducerea la minim a momentelor de torsionare in structura de rezistenta a navei
Repartizarea neuniforma a greutatilor la bord in plan transversal poate avea drept urmare canarisirea
navei cu efect negativ asupra stabilitatii transversale
Calculul cotei CG (KG) Se calculeaza pe baza teoremei momentelor - suma momentelor fortelor
componente este egala cu momentul rezultantei.Astfel daca o nava cu deplasamentul D are in magaziile de
marfa si in tancurile sale greutati solide si lichide plus greutatea navei goale G1 , G2.... Gn , Go aplicand
teorema obtinem:
D*KG = Do*KGo + G1*KG1 + ........ +Gn*KGn
de unde se scoate KG = (Do*KGo + G1*KG1 +.......+Gn*KGn) / D
unde D este o marime cunoscuta egala cu Do + G1+.........+ Gn
Pentru rezolvarea ecuatiei se impune efectuarea urmatoarelor operatii:
1. Intocmirea tabelului cu greutatile de la bord care da informatii despre greutatea
respectiva,amplasare,bratele fata de linia de baza si cuplul maestru,valorile momentelor
fata de acestea si influenta suprafetelor libere
2. determinarea cotei fiecarei greutati de la bord care se scot din tabelele aflate in documentatia navei
3. Totalizarea greutatilor de la bord
4. Calculul si insumarea momentelor transversale MLB
Calculul abscisei CG (XG) are la baza aceeasi teorema numai ca pentru momentul longitudinal
bratul fortei rezultante va fi distanta masurata pe orizontala dintre centrul de greutate al navei si cuplul
maestru
XG = SumaM la cuplul maestru / D
Pentru rezolvarea ecuatiei se impune efectuarea urmatoarelor operatii:

1.

determinarea absciselor fiecarei greutati de la bord care se scot din tabelele aflate in documentatia
navei
2. Calculul si insumarea momentelor longitudinale M)( . Momentele pot avea valori pozitive sau
negative functie de pozitionarea lor fata de cuplul maestru( + spre pv , - spre pp )
A06. STABILITATEA INITIALA A NAVEI . CALCULUL COTEI METACENTRULUI
TRANSVERSAL KM
A07. CALCULUL SI CORECTAREA INALTIMII METACENTRICE TRANSV. GM
Stabilitatea navei este capacitate navei de a reveni la pozitia initiala de echilibru dupa incetarea
actiunii fortelor care au provocat scoaterea ei din aceasta pozitie.Alaturi de flotabilitate stabilitatea
reprezinta una din calitatile nautice definitorii ale navei.
Stabilitatea navei poate fi studiata atat in plan transvarsal cat si in plan longitudinal.Dat diind raportul
dintre lungimea si latimea navelor se poate considera ca acestea au suficienta stabilitate longitudinala in
orice conditii de incarcare neimpunandu-se un studiu asupra elementelor stabilitatii longitudinale.
Studiul stabilitatii transversale incepe cu calcularea inaltimii metacentrice initiale care caracterizeaza
stabilitatea initiala a navei,adica comportarea ei la unghiuri mici de inclinare.Unghiurile de inclinare mici
se considera pana la 15-20
In cazul inclinarilor transversale mici ale navei se poate considera ca centrul de carena se deplaseaza pe
un arc de cerc si in consecinta metacentrul transversal se mentine intr-un punct fix.de asemenea se poate
considera ca intersectia a doua plutiri izocarene se face dupa o dreapta care trece prin centrul de greutate al
acestora(teorema lui Euler)
Compararea inaltimii metacentrice initiale calculate cu inaltimea metacentica critica obtinuta din
documentatia tehnica de incarcare si stabilitate a navei va da o imagine asupra comportarii navei la
unghiuri mici de inclinare transversala.In cazul in care inaltimea metacentrica initiala calculata nu
corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la modificarea planului de incarcare initial sau
la redistribuirea greutatilor lichide de la bord in sensul modificarii CG al navei incarcate
La intocmirea planului de incarcare initial sau la distribuirea greutatilor lichide de la bord se va urmari
o repartizare cat mai uniforma si simetrica a acestora fata de planul diametral astfel ca nava sa pluteasca in
pozitie dreapta.Tot printr-o repartizare uniforma a greutatilor la bord in plan transversal se urmareste
reducerea la minim a momentelor de torsionare in structura de rezistenta a navei
Repartizarea neuniforma a greutatilor la bord in plan transversal poate avea drept urmare canarisirea
navei cu efect negativ asupra stabilitatii transversale
Metacentrul transversal este punctul de intersectie a directiei de actiune a fortei de flotabilitate a navei
cu planul ei diametral la inclinari transversale
In studiul SST la unghiuri mici de inclinare se poate considera ca centrul de carena B care este punctul
de aplicatie al fortei de flotabilitate se deplaseaza pe un arc de cerc si deci metacentrul transversal M se
mentine in pozitie constanta.La unghiuri mari de inclinare aproximatia aceasta nu mai poate fi facuta
datorita erorilor pe care le introduce in calcule si trebuie luata in considerare deplasarea reala a lui B care se
face pe o curba de raze variabile denumita evoluta metacentrica.
Cota metacentrului transversal KM este distanta masurata pe vertivala in planul transversal al cuplului
maestru intre planul de baza si metacentru.Pe aceeasi verticala se masoara si raza metacentrica BM ca
distanta intre centrul de carena si metacentrul transversal.
KM se scoate din table aflate in documentatia navei ca:
1. Diagrama pentru cota metacentrului transversal unde se intra cu deplasamentul navei
2. Diagrama de carene drepte functie de Tm,
sau se calculeaza cu ajutorul unor formule empirice
KM=KB+BM= 0.53Tm + 0.08B / Tm
CALCULUL SI CORECTAREA INALTIMII METACENTRICE TRANSVERSALE GM
Inainte de a trece la incarcarea navei pe baza planului de incarcare initial se impune verificarea
stabilitatii transversale initiale realizata prin calculul inaltimii metacentrice transversale GM,corectarea
acesteia pentru suprafete libere si compararea cu GMcr
Inaltimea metacentrica initiala GM este distanta masurata pe verticala in planul transversal

al navei intre metacentrul M si CG.Cunoscandu-se cota metacentrului transversal KM si cota centrului de

greutate KG se afla inaltimea metacentrica GM
GM=KM-KG
Valoarea lui GM constituie criteriul principal de apreciere a stabilitatii transversale initiale
Coeficientul de stabilitate k = D*GM
Valorile inaltimii metacentrice initiale pot caracteriza trei situatii redate ilustrativ mai jos:
1. GM > 0 cuplul de redresare va aduce nava in pozitia initiala
2. GM = 0 M si G au aceeasi pozitie si nava nu va reveni la pozitia initiala dupa incetarea actiunii
fortei care a determinat-o
3. GM < 0 asupra navei va actiona un moment de rasturnare si se va canarisi pana cand M va ajunge
in aceeasi pozitie cu G
Corectarea inaltimii metacentrice se face ori de cate ori nava are tancuri partial umplute si consta in
determinarea corectiei care trebuie aplicata inaltimii metacentrice calculate ca urmare a actiunii
suprafetelor libere de lichid asupra stabilitatii.
Existenta acestor suprafete libere duce la o diminuare a bratului de stabilitate statica ca urmare a
deplasarii centrului de greutate.daca nava se va inclina cu un unghi oarecare suprafata lichidului din tanc va
cauta sa ia o pozitie paralela cu suprafata noii plutiri iar centrul lui de greutate se va muta din b in b1 ceea
ce va determina o deplasare a CG al navei din G in G1 ceea ce conduce la micsorarea bratului GH care
devine G1H1
Corectia pentru suprafetele libere se calculeaza pe baza momentului suplimentar de inclinare
transversala creat de lichid si va avea formula
corGM = - r l b/ 12V
unde r este raportul intre densitatea lichidului din tanc g1 si a lichidului in care pluteste nava g2 , l si b sunt
dimensiunile tancului si V volumul carenei
Corectia are intotdeauna valori negative si nu depinde de cantitatea de apa din tanc ci de forma acestuia
si de suprafata libera de lichid.
Prin urmare suprafetele libere actioneaza negativ asupra stabilitatii navei in sensul reducerii inaltimii
metacentrice transversale si implicit in sensul reducerii momentului de redresare al navei
A08. CALCULUL ANTICIPAT AL PESCAJELOR PROVA SI PUPA
Asieta navei caracterizeaza starea de inclinare longitudinala a navei si este materializata de
diferenta dintre pescajele pupa si prova ale navei
t = Tpp - Tpv
Pescajele navei se pot determina pe baza valorii calculate a asietei.
Pentru ca nava sa pluteasca pe chila dreapta t=0 B si G trebuie sa se gaseasca pe aceeasi verticala
deci
XB = XG.In aceasta situatie fortele de flotabilitate F si greutate D ale navei actioneaza pe aceeasi
verticala.Bratul fortelor fiind nul nu vor da nastere unui cuplu si deci nava nu va avea inclinare.
Cand G si B nu se afla pe aceeasi verticala D si F vor da nastere unui cuplu de forte care va tinde
sa incline nava in plan longitudinal
Urmarindu-se actiunea lui D si F se poate vedea ca nava va fi apupata.Expresia momentului de
inclinare al acestui cuplu va fi produsul dintre deplasament si bratul GHL
M= DGHL= D ( XG - XB )
Impartind momentul de inclinare M la momentul unitar de asieta MCT capabil sa produca o
asieta de 1cm se va obtine valoarea asietei t exprimata in cm
t = D ( XG - XB )
MCT
Tinand cont de expresia
MCT = DGML/100 LIP
rezulta ca
t = LIP (XG - XB ) /GML
Se observa trei situatii de variatie a asietei functie de pozitia lui G fata de B si anume:

1.
2.
3.

cand XG>XB t>0 asieta e pozitiva deci nava este apupata

cand XG=XB t=0 asieta este zero nava este pe chila dreapta
cand XG<XB t<0 asieta e negativa deci nava este aprovata

In final avand valoarea calculata a asietei cu semnul ei se poate trece la calculul anticipat al
pescajelor prova si pupa functie de pescajul mediu Tm scos din Scala de incarcare functie de D
Tpv = Tm - t/2 Tpp - Tm + t/2 in care asieta ia semnul rezultat din rezolvarea relatiilor de mai sus

A09. CALCULUL PESCAJELOR PROVA SI PUPA LA AMBARCAREA , DEBARCAREA SI

DEPLASAREA GREUTATILOR LA BORD
Asieta navei caracterizeaza starea de inclinare longitudinala a navei si este materializata de diferenta
dintre pescajele pupa si prova ale navei
t = Tpp - Tpv
Aceste calcule se realizeaza pentru greutati mici care vor genera inclinari longitudinale mici pentru
care se aplica teorema lui Euler in plan longitudina
Imbarcarea unei greutati p poate fi descompusa in doua operatii distincte si anume:
-o imbarcare a greutatii p pe axa FF' astfel incat nava sa se afunde dar sa nu-si modifice asieta.Se
inregistreaza o variatie dT a pescajului mediu si o variatie de aceeasi valoare a pescajelor prova si
pupa.Variatia pescajului mediu dT se obtine impartind greutatea p la deplasamentul unitar TPC capabil sa
creeze o variatie a pescajului de 1 cm
dT = p / TPC (cm)
Semnul variatiei dT este data de semnul lui p si anume + la ambarcarea greutatii
- la debarcarea greutatii
- o deplasare pe orizontala a greutatii p pana in pozitia reala pe care urmeaza sa o aiba in urma incarcarii
Pe timpul deplasarii pe orizontala a greutatii p se inregistreaza o variatie dt a asietei navei care se obtine
impartind momentul de inclinare creat de forta p ( produsul dintre marimea fortei si valoarea bratului d
egala cu distanta pe care se deplaseaza greutatea ) la momentul unitar de asieta capabil sa creeze o variatie
a asietei de 1 cm
dt = pd / MCT
Semnul lui dt este determinat de semnul lui d. Cand p se afla spre prova momentul creeat va aprova
nava deci t<0 iar cand p se afla spre pupa momentul creat va apupa nava deci t>0
Calculul pescajelor deci se face astfel:
In urma ambarcarii pe axa FF'

In urma deplasarii

T'pv = Tpv + dT

T''pv = T'pv + dt/2

T'm = Tm + dT

T''m = T'm + dt/2

10

T'pp= Tpp + dT

T''pp= T'pp + dt/2

Cand se rezolva aceeasi problema cu mai multa acuratete se impune calcularea distributiei exacte a
variatiei de asieta dt pe cele doua pescaje.Conform schemei de la sub 16-17 se determina variatiile de
pescaj dpp si dpv a caror suma in valoare absoluta este egala cu t dar
care au semna diferite si anume dpp (+) si dpv (-) cand p este deplasata spre pupa
dpp (-) si dpv (+) cand p este deplasata spre prova
dpp = dt ( LIP/2 - XF )
LIP
Deci

dpv = dt ( LIP/2 + XF )
LIP

Tpv" = Tpv +dT + dpv si Tpp" = Tpp + dT + dpp

A10. CALCULUL SI TRASAREA CURBEI DE STABILITATE STATICA CSS
A11. CALCULUL SI TRASAREA CURBEI DE STABILITATE DINAMICA CSD
A12. INTERPRETAREA CURBEI DE STABILITATE STATICA CSS

A13. INTERPRETAREA CURBEI DE STABILITATE DINAMICA CSD

In studiul stabilitatii transversale la unghiuri mari de inclinare valoarea bratului de redresare

GH nu mai poate fi determinata ca produs intre inaltimea metacentrica GM si sin , acest lucru fiind
posibil doar in ipoteza de lucru in care M are pozitie fixa.
In cazul unghiurilor mari de inclinare transversala bratul de redresare GH ( sau bratul stabilitatii
statice ls) se calculeaza din valoarea pantocarenei KN care reprezinta bratul stabilitatii de forma lf
Bratul ss ls = GH = ON = lf - KG sin
Avand valorile pantocarenelor extrase din documentatia navei pentru anumite unghiuri de
inclinare transversala se pot calcula bratele de stabilitate corespunzatoare
Curba A este CSS a navei si da variatia momentului sau bratului de ss in functie de variatia
unghiului de inclinare transversala.Atata timp cat are stabilitate nava opune oricarui moment de
inclinare un moment de redresare egal ca marime dar cu actiune opusa.Fortele componente ale
cuplului de redresare D si F au actiune verticala astfel ca lucrul mecanic efectuat de acesta va
depinde numai de variatia pe verticala a pozitiei punctelor de aplicatie ale acestor forte G si B Lo=
D(a' - a)
Bratul sd ld reprezinta variatia distantei verticale intre G si B corespunzatoare unei inclinari
transversale .Rezulta ca ld = a' - a iar Lo= D ld
Bratul de stabilitate dinamica ld pentru diferite valori ale unghiului de inclinare transversala va
fi obtinut ca produs intre coeficientul bratului de sd d0 si sumele bratelor de ss calculate astfel:
l10 = (lo + l1) l20 = (lo+l1) + (l1+l2) ...
ln = (lo+l1) + (l1+l2) + ...+ (ln-1 +ln)
Reprezentand grafic bratele de stabilitate dinamica ld astfel calculate se obtine CSD curba B ce da
variatia lucrului mecanic efectuat de cuplul de redresare sau variatia bratului de sd functie de
variatia unghiului de inclinare transversala
Aria delimitata de CSS si abscisa reprezinta lucrul mecanic total al momentului de redresare
adica lucrul mecanic cu care nava este capabila sa se opuna momentelor exterioare aplicate
dinamic.Aceasta arie reprezinta rezerva de stabilitate dinamica a navei si poate fi considerata ca o
marime a stabilitatii dinamice
Interpretarea CSS si CSD
Curba A caracterizeaza o nava cu stabilitate excesiva,inaltime metacentrica mare si in consecinta
momente M0 si bratele ls inregistreaza pe ordonata variatii mari intr-un interval restrans de variatie
a lui 0.Bratul maxim al diagramei corespunde unui unghi mic de inclinare transversala.Deasemena
limita ss pozitive(apunerea curbei) corespunde unui unghi mic de inclinare(unghiul de
rasturnare).Rezerva de stabilitate dinamica reprezentand aria delimitata de curba A si abscisa este
redusa .In concluzie nava A se va comporta bine la unghiuri mici de inclinare transversala dar la
inclinari mari situatia navei devine critica si este foarte sensibila la actiunea fortelor aplicate static
sau dinamic.Ruliul este dur si situatia sa este critica datorita faptului ca momentul de redresare

11

ajunge foarte repede la valoarea maxima.Stabilitatea excesiva se evita printr-o repartizare corecta a
greutatilor de la bord in plan vertical
Curba B caracterizeaza o nava cu stabilitate buna.Inaltimea metacentrica are o valoare
rezonabila iar prima sa parte curba B are o panta moderata.DSS are extindere mare spre
dreapta.Momentul de redresare are o variatie progresiva iar bratul maxim al diagramei corespunde
unui unghi mare.Unghiul de rasturnare a valoare foarte mare iar rezerva de stabilitate dinamica este
de asemenea mare.
O astfel de nava are o comportare buna in orice situatie,la inclinari mici sau mari sub actiunea
momentelor aplicate static sau dinamic.Din analiza curbei se observa ca la actiunea momentelor de
inclinare nava se inclina progresiv si opune un moment de redresare a carei actiune are variatie
moderata si ajunge cu greu la valoarea sa maxima.Ruliul acestei nave este moderat cu actiune
minima asupra navei
Curba C caracterizeaza o nava cu stabilitate redusa.GM are o valoare mica care inca mai
raspunde criteriilor de stabilitate.Momentul de redresare inregistreaza pe ordonata variatii mici intrun interval larg de variatie a lui 0.Limita ss data de unghiul de apunere al diagramei este rezonabila
dar rezerva de sd este foarte mica.
O astfel de nava se poate afla in situatie critica daca asupra sa actioneaza indelungat momente de
inclinare aplicate dinamic.Perioada de ruliu este mare cu efect negativ asupra echipajului si
incarcaturii.O nava caracterizata de curba C poate ajunge la sfarsitul calatoriei in situatie critica
gratie consumului de combustibil sau a depunerilor de gheata.
Curba D caracterizeaza o nava cu stabilitate initiala negativa.Nava este canarisita cu un unghi
ceea ce determina o reducere substantiala a rezervei de stabilitate dinamica.In consecinta si unghiul
de apunere a diagramei este redus
O nava cu stabilitate initiala negativa este instabila in pozitie dreapta si prin urmare ea se va
inclina sub actiunea momentului M0 =D(-GH).pe timpul inclinarii B se deplaseaza spre bordul
imersat pana ajunge pe aceeasi verticala cu G.In aceasta pozitie nava este in echilibru>Nava va rula
in jurul unghiului de canarisire in fiecare bord.La o astfel de nava chiar momente de inclinare mici
pot provoca bandarea navei peste unghiurile critice
Din analiza curbelor de stabilitate se poate observa ca,cu cat panta initiala a CSS este mai mare
cu atat va fi mai mare valoarea initiala a momentelor de redresare si cu atat mai mare domeniul ss
initiala
Intrucat sd este reprezentata de aria delimitata de CSS si abscisa rezulta ca domeniul de actiune a
sd se extinde pana la unghiul de resturnare 0r determinat de intersectia CSS cu abscisa.CSD care
reprezinta grafic variatia lucrului mecanic efectuat de cuplul de redresare
are un punct de inflexiune in dreptul 0max(la maximul CSS ) iar maximul acestei diagrame are loc in
dreptul unghiului de rastunare

12

13

A14. CRITERIILE IMO DE STABILITATE

Primul criteriu de stabilitate a fost introdus la studiul stabilitatii initiale unde se urmareste ca in
orice situatie de incarcare inaltimea metacentrica calculata si corectata pentru efectul suprafetelor
libere lichide sa fie mai mare decat inaltimea metacentrica critica data in documentatia navei functie
de deplasament
Conventia Load Line a stabilit unele criterii generale de stabilitate elaborate avand la baza 4
directii de cercetare:diagrama stabilitatii statice,inaltimea metacentrica initiala,momentul de
inclinare produs de actiunea vantului si acoperirea de gheata
Criteriile generale de stabilitate sunt:
1. GM cor > GM cr
2. Aria delimitat de CSS,abscisa si de verticala unghiului = 30o (aria OAD ) sa fie
mai mare de 0,055 m rad
3. Aria delimitat de CSS,abscisa si de verticala unghiului = 40o (aria OBCD ) sa fie
mai mare de 0,090 m rad
4. Aria delimitata de CSS,abscisa si de verticalele unghiurilor = 30o si = 40o
(aria ABCD ) sa fie mai mare de 0,030 m rad
5. Bratul maxim al DSS Lsmax sa corespunda unui unghi max> 30o
6. Limita stabilitatii statice pozitive ( apunerea curbei ) trebuie sa corespunda unui
unghi de rasturnare r 60o
7. Bratul stabilitatii statice ls corespunzator unghiului = 30o sa fie mai mare de 0,20 m
8. Inaltimea metacentrica initiala GMcor sa nu fie mai mica de 0.15 m
9. pentru cazul acoperirii cu gheata unghiul de anulare a diagramei statice sa fie r 55o
10. In varianta de incarcare cea mai defavorabila momentul de inclinare produs de
actiunea vantului Mv aplicat dinamic sa fie mai mic sau cel mult egal cu momentul
minim de rasturnare
Mv Mr

Capitolul III
CALCULUL DE STADILITATE I ASIET

14

3.1Calculul de stabilitate
Stabilitatea este capacitatea navei de a reveni la poziia iniial de echilibru, dup ncetarea aciunii
forelor care au provocat scoaterea ei din aceast poziie.
Stabilitea navei poate fi studiat att n plan transversal ct i n plan longitudinal. Dat fiind
raportul dintre lungimea i limea navelor, se poate considera c acestea au suficient stabilitate
longitudinal, n orice condiii de ncrcare. n consecin, nu se impune un studiu al stabilitii navei n
plan longitudinal.
Studiul stabilitii transversale ncepe cu calcularea nlimii metacentrice iniale, care
caracterizeaz stabilitatea iniial a navei, adic comportarea acesteia la unghiuri mici de nclinare
trnsversal. Unghiurile de nclinare transversal se consider mici dac nu depesc 15 o-20o i dac fila
lcrimar nu este complet imersat. Compararea nlimii metacentrice iniiale calculate cu nlimea
metacentric critic, obinut din documentaia tehnic de ncrcare i stabilitate a navei, va da o imagine
asupra comportrii navei la unghiri mici de nclinare transversal.
Pentru a putea aprecia comportarea navei la unghiuri mari, se va studia stabilitatea static
transversal la unghiuri mari de nclinare. Studiul stabilitii statice transversale a navei se materializeaz n
trasarea curbei de stabilitate static,curb ce ilustreaz comportarea navei la diferite unghiuri de nclinare
transversal (mici i mari).
Pentru a avea o imagine complet asupra comportrii navei la mare, n orice condiii de vreme, va
trebui abordat i studiul stabilitii dinamice,n care se iau n consideraie momentele de nclinare rapid,
generatoare de viteze i acceleraii de bandare mari. Acest studiu se materializeaz n trasarea curbei de
stabilitate dinamic, pentru diferite unghiuri de nclinare transversal i n calcularea braului de rsturnare,
care trebuie raportat la braul de nclinare produs de aciunea vantului.
3.1.1 Calculculul coordonatelor centrului de greutate
1)Calculul cotei centrului de greutate (KG)
Aceast valoare se calculeaz pe baza teoremei momentelor (suma momentelor forelor
componente ale unui sistem este egal cu momentul forei rezultate).Astfel, dac o nav cu un
deplasament D, are n magaziile de marf i n tancurile sale greutile solide i lichide G 1, G2, G3,
,Gn, iar cotele acestor greuti sunt KG1,KG2,KG3,,KGn, aplcnd teorema momentelor se
obine :
D*KG=D0KG0+G1KG1+G2KG2+G3KG3++GnKGn
Deplasamentul navei este suma urmtoarelor greuti cunoscute:
D=D0+G1+G2+G3++Gn
Rezult valoarea cotei centrului de greutate al navei (KG):

KG

D0 KG0 G1 KG1 G2 KG 2 G3 KG3 ... Gn KG n

D0 G1 G2 G3 ... Gn

n relaia de mai sus fiecare termen de la numrtor reprezint momentul forelor de greutate
respective, fa de linia de baz (planul chilei), iar la numitor-suma tuturor greutilor de la bord, care
constituie deplasamentul navei. Relaia mai poate fi scris i astfel:

KG

M LB
D

3.1.2 Calculul abscisei centrului de greutate (XG)

15

Acest calcul are la baz aceeai teorem a momentelornumai c pentru momentul longitudinal,
braul forei rezultante va fi distana msurat pe orizontal dintre centrul de greutate al navei G i planul
cuplului maestru .Fiecare greutate de la bord este caracterizat de abscisa sa, astfel c aplicnd teorema
momentelor se obine:
D XG = D0XG0+G1XG1+G2XG2+G3XG3++GnXGn.
Valoarea abscisei centrului de greutate al navei (XG) este:

XG

D0 XG0 G1 XG1 G2 XG2 G3 XG3 ... Gn XGn

D

Restrngnd relaia se obine:

XG

Pentru rezolvarea ecuaiei de mai sus se impune efectuarea a dou operaiuni:

a) Determinarea abscisei fiecrei greuti de la bord (braul forei msurat fa de cuplu maestru);
b) Calcularea i nsumarea momentelor longitudinale. Se calculeaz momentele longitudinale ale
tuturor greutilor de la bord, fcndu-se produsul dintre aceste greuti braele lor, msurate
fa de cuplu maestru ( M G * XG ). ntruct abscisele pot lua i valori negative, rezult
c i momentele longitudinale pot lua valori negative:

M M

3.1.3 Calculul cotei metacentrului transversal (KM)

Metacentrul transversal este punctul de intersecie a direciei de aciune a forei de flotabilitate a
navei, cu planul ei diametral, la nclinri transversale.
Cota metacentrului transversal KM reprezint distana msurat pe vertical, n planul transversal
al cuplului maestru, ntre planul de baz (planul chilei) i poziia metacentrului. Pe aceeai vertical se
msoar i raza metacentric (BM), ca fiind distana dintre centrul de caren i metacentrul transversal.
Cota metacentrului transversal se poate calcula prin nsumarea cotei centrului de caren KB i a
razei metacentrice BM. Aceste dou elemente se pot calcula utiliznd urmtoarele formule empirice:

BM

0.08 B 2
Tm

n care B este limea navei la cuplu maestru, iar Tm este pescajul mediu.

KB 0.53Tm

KM KB BM 0.53Tm

0.53Tm2 0.08B 2
0.08 B 2

Tm
Tm

3.1.4Calculul nlimii metacentrice (GM)

16

nlimea metacentric iniial este distana msurat pe vertical, n planul transversal al navei,
ntre metacentrul M i centrul de greutate al navei G.Cunoscndu-se cota metacentrului transversal KM i
cota centrului de greutate se poate calcula nlimea metacentric iniial :
GM=KM-KG
Produsul dintre deplasamentul navei i nlimea metacentic iniial a fost numit coeficient de
stabilitate i se calculeaz cu relaia:
k=D*GM
Coeficientul de stabilitate ns e proportional cu momentul de redresare (M ) la unghiuri mici de
nclinare, moment care caracterizeaz, prin mrimea lui, stabilitatea iniial a navei:
M=D*GH=D*GM*sin.

Dar pentru unghiuri de nclinare transversal care nu depesc 15 o-20o se poate considera c sin
. n acest caz, relaia devine:

M D * GM * .

Din relaiile de mai sus, rezult c momentul de redresare M este proportional cu coeficientul
de stabilitate k.
Valorile nlimii metacentrice rezultate n urma calculelor, pot caracteriza trei situaii:
a) nlimea metacentric calculat este pozitiv, ceea ce indic o poziie de echilibru stabil, n
care nava tinde s revin n poziie dreapt, dac asupra ei acioneaz temporar o for
exterioar de nclinare.
b) nlimea metacentric calculat este nul, caz n care metacentrul transversal coincide cu
centrul de greutate al navei. n aceast situaie nava se gsete n echilibru indiferent, cnd
orice for exterioar, ct de mic, o va nclina de un anumit unghi, fr ca nava s mai revin
la poziia iniial, dup ncetarea aciunii forei exterioare.
c) nlimea metacentric calculat este negativ, caz n care metacentrul transversal se afl sub
centrul de greutate al navei. n aceast situaie, asupra navei acioneaz un moment de
rsturnare care are n compunere aceleai fore ca i momentul de redresare, numai c braul
GH fiind negativ, cuplul va aciona n sens opus cuplului de redresare, adic n sensul
rsturnrii navei.
Canarisirea (l) caracterizeaz starea de nclinare transversal permanent a navei i este
materializat de diferena dintre pescajele centru, tribord i babord ale navei:

l TTd T Bd
3.1.5Corectarea nlimii metacentrice calculate (GMcor)
Operatiunea de corectare a nlimii metacentrice calculate const n determinarea coreciei care
trebuie aplicat nlimii metacentrice calculate, ca urmare a aciunilor suprafeelor libere lichide din
tancurile navei.
Date fiind dimensiunile reduse i forma n general regulat a unui tanc se poate considera c
centrul de greutate al lichidului din tanc coincide cu centrul geometric al volumului ocupat de acesta. Cu
aceste consideraii, la o inclinare transversal a navei, centrul de greutate al lichidului din tanc va descrie o
traiectorie a crei raz de curbur mb se poate calcula cu relaia :

mb i x / v
n care : i x este momentul de inerie al suprafeei libere n raport cu axa de nclinare ; v- volumul ocupat
de lichid n tanc.

17

Momentul suplimentar de nclinare transversal, creat de lichidul din tanc, cu suprafaa liber, va
avea expresia :

m g * mc * sin
n care g reprezint greutatea lichidului din tanc, iar mc este raza de curbur a traiectoriei deplasrii
centrului de greutate a lichidului. Acest moment suplimentar de
nclinare va micora momentul de redresare al navei :

M D * GM * sin g * mc * sin

M D * (GM

g
* mc) * sin
D

Expresia din paranteze reprezint noua nlime metacentric a navei, corectat pentru efectul
suprafeelor libere lichide :

GM cor GM

g
* mc
D

Introducnd valoarea razei de curbur mc si lund n considerare densitatea lichidului din tanc ( 1)
i densitatea apei n care plutete nava (2), se obine :

GM cor GM

i
1 ix
* GM r * x ,
2 V
V

n care raportul 1/2 s-a notat cu r.

Deoarece n majoritatea cazurilor suprafaa liber dintr-un tanc are forma dreptunghiular,
valoarea momentului de inerie ix se poate calcula cu formula:

ix

lb 3
,
12V

n care l-lungimea tancului; b-limea tancului.

nlocuind n formula de mai sus expresia momentului de inerie ix, se obine :

GM cor GM r *

lb 3
,
12V

Deci corecia nlimii metacentrice pentru efectul suprfeelor lichide va fi:

GM r *

lb 3
12V

3.1.6 Determinarea nlimii metacentrice critice (GM cr)

Valorile nlimii metacentrice critice sunt cuprinse n una din urmtoarele diagrame, care fac parte
din documentaia tehnic de ncrcare si stabilitate a navei:
a) Diagrama nlimilor metacentrice care satisfac toate condiiile de stabilitate.
b) Diagrama ce contine curba cotelor limit ale centrelor de greutate i curba cotei metacentrelor
transversale, n care GMcr va fi diferena dintre cotele respective.
c) Curba momentelor statice maxime admisibile si curbele de GM constant.

18

3.1.7 Verificarea stabilitii transversale prin

compararea GMcor cu GMcr
a)

Dac GMcor > GMcr condiia de stabilitate este satisfacut si ncrcarea poate ncepe conform
planului de ncrcare iniial.
b) Dac GMcor este prea mare n comparaie cu GM cr se reface planul de ncrcare iniial, n scopul
ridicrii centrului de greutate al navei ncrcate.
c) Dac GMcor<GMcr condiia de stabilitate nu este satisfcut i planul de ncrcare iniial trebuie
refcut, n scopul coborrii centrului de greutate al navei ncrcate.
3.2 Calculul de asiet
Asieta navei (t) caracterizeaz starea de nclinare longitudinal a navei i este materializat de
diferena dintre pescajele prova i pupa ale navei:

t TPv TPp
Dac aceast diferen de pescaje este nul, nava plutete pe chil dreapt. n acest caz, pescajul
prova, pescajul pupa i pescajul mediu (Tm) vor fi egale ntre ele.
n cazul unei nclinri longitudinale, apare o diferen de pescaje, materializat n asieta navei.
Dac diferena pescajelor (TPv-TPp) este pozitiv, avem de a face cu o nav aprovat (cu asieta pozitiv). n
caz contrar, cnd diferena pescajelor este negativ, avem de a face cu o nav apupat (cu asieta negativ).
3.2.1 Deplasamentul unitar (TPC) i momentul unitar
de asiet (MCT)
Fie o nav care plutete n ap cu densitatea . Pentru o variaie mic (T) a pescajului mediu se
poate aproxima c volumul de caren variaz cu valoarea:

V S * T

n care: V este variaia volumului de carena; S- suprafaa medie a plutirii S

S1 s 2
T- variaia
2

pescajului.
Variaia D a deplasmentului, capabil s produc o variaie unitar (0.01) a pescajului mediu,
reprezint deplasamentul unitar sau afundarea pe unitate. Deplasamentul unitar se noteaz cu TPC i va
avea expresia:
TPC 0.01S sau TPC S / 100

Deplasamentul unitar este o mrime direct proportional cu pescajul mediu sau cu deplasamentul
navei i este dat n Scala de incarcare, funcie de aceti parametri.
Momentul unitar de asiet MCT este momentul capabil s creeze o variaie unitar a asietei (0.01
m).

MCT

0.01D * GM L
D * GM L
sau MCT
LIP
100 LIP

3.2.2 Determinarea pescajelor pe baza valorii calculate a asietei

19

Pentru ca nava s pluteasc pe chil dreapt (asieta t s fie zero), centrul de greutate i centrul de
caren trebuie s se gseasca pe aceeai vertical i abscisele lor s fie egale (XG = XB). n aceast situaie,
forele de greutate D i de flotabilitate F ale navei
acioneaz pe aceeai vertical.
Cnd centrul de greutate al navei i centrul de caren nu se afl pe aceeai vertical (au abscise
diferite), rezultanta forelor de greutate D (care i are punctul de aplicaie n centrul de greutate G) i
rezultanta forelor de flotabilitate F (care i are punctul de aplicaie n B) vor da natere unui cuplu care va
tinde s ncline nava n plan longitudinal.
Expresia momentului de nclinare al acestui cuplu va fi produsul dintre deplasament i braul
GHL :
M D * GH L D ( XB XG ).
mparind momentul de nclinare M la momentul unitar de asiet MCT (capabil s creeze o
variaie a asietei de 0.01 m) se va obine valoarea asietei t (creat de momentul M ), exprimat n metri, cu
semnul ei:

0.01D ( XB XG )
D ( XB XG )
sau t
.
MCT
100 MCT

n care : D este deplasamentul navei ncrcate, XG este abscisa centrului de greutate, XB este abscisa
centrului de caren, MCT este momentul unitar de asiet.Relaia de mai se mai poate scrie :

LIP ( XB XG )
GM L

n care:LIP este lungimea ntre perpendiculare, GM L este nlimea metacentric longitudinal, calculat
cu relaia : GML = KML-KG, unde KML este cota metacentrului longitudinal, KG este cota centrului de
greutate al navei.
Semnul asietei este determinat de poziia relativ a centrului de greutate i a centrului de caren, n
plan longitudinal. Funcie de aceasta, se deosebesc trei situaii n care se poate afla nava ncrcat dup
planul de ncrcare iniial:
1o XG > XB; t >0 : asieta navei este pozitiv (nava va fi aprovat);
2o XG = XB; t = 0 : asieta navei este nul (nava va fi pe chil dreapt);
3o XG < XB; t < 0 : asieta navei va fi negativ (nava va fi apupat).
Pescajul mediu are expresia :
Tm (TPv TPp ) / 2
Formulele de calcul al pescajelor prova i pupa ale navei, pe baza valorii calculate a asietei :
TPv Tm t / 2; TPp Tm t / 2 ,
n care t se ia cu semnul su.
3.2.3Variaia asietei la mbarcarea sau
debarcarea de greuti
n studiul de fa se va lua n consideraie efectul mbarcrii sau debarcrii unor greuti mici
asupra asietei navei. Aceste greuti mici vor genera nclinri longitudinale mici.mbarcarea unei greuti p
poate fi descompus n dou operaii distincte i anume:
a) o mbarcare a greutii p , astfel nct nava s nu se ncline;
b) o deplasare pe orizontal a greutii p pn n poziia real pe care urmeaz s o aib n urma
mbarcrii.
La mbarcarea greutii p, asieta navei t nu se schimb, dar se nregistreaz o variaie T a
pescajului mediu. De asemenea, pescajele prova i pupa ale navei vor nregistra aceeai variaie T:
t = TPv TPp;
t = TPv TPp;
t = t ;

Tm = (TPv + TPp)/2;
Tm = (TPv + TPp)/2;
Tm = Tm + T.

20

TPv = TPv + T;
TPp = TPp + T;

Variaia pescajului mediu T (exprimat n metri) se obine mprind greutatea p la deplasamentul

unitar TPC (capabil s creeze o variaie a pescajului mediu de 0.01 m):

0.01 p
p
sau, T
.
TPC
100TPC

Relaia de mai sus d variaia de pescaj mediu T, cu semnul ei. Semnul lui T este determinat de
semnul lui p . la mbarcarea de greuti, p are semnul (+), iar la debarcarea de greuti, p are semnul (-).
Pe timpul deplasrii orizontale a greutii p se nregistreaz o variaie t a asietei navei. Aceast
variaie t ( exprimat n metri) se obine mprind momentul de nclinare creat de fora p ( produsul pd)
la momentul unitar de asiet MCT ( capabil s creeze o variaie a asietei de 0.01 m):

0.01 pd
pd
sau, t
.
MCT
100 MCT

Relaia de mai sus d variaia asietei t, cu semnul ei. Semnul lui t este determinat de semnul lui
d (abscisa centrului de greutate a lui p). Cnd p se afl spre prova fa de cuplu maestru (d pozitiv),
momentul creat (pd) va avea tendia de aprovare a navei. Dimpotriv, cnd p se afl spre pupa fa de cuplu
maestru (d negativ), momentul creat va avea tendina de apupare a navei.
Pescajele finale n urma mbarcrii de greuti vor fi:
T = TPv + t/2;
t = t + t;
T = TPp t/2;
Tm = (TPp + TPp);
Pentru cazul debarcrii de greuti, relalaiile rmn valabile, deoarece t se ia cu semnul su,
rezutat n urma rezolvrii relaiei de mai sus, n care cazul debarcrii p se consider negativ.
Relaiile pentru variaia pescajelor navei la mbarcarea sau debarcarea de greuti sunt:
TPv = TPv + T +t/2;
TPp =TPp + T t/2;
n care T i t se iau cu semnele lor, aceste semne depinznd de p i d , astfel:
1) la mbarcare, p are semnul plus, iar la debarcare minus;
2) spre prova de cuplu maestru d are semnul plus, iar spre pupa minus.
3.2.4 Variaia asietei la deplasarea de greuti
mbarcarea de greuti a fost descompus n dou operaiuni: una de mbarcare pe vertical i una
de deplasare pe orizontal.n consecin se pot determina noile pescaje ale navei T pvsi Tpp, n urma
deplasrii unei greuti la bordul unei nave avnd pescajele iniiale Tpv si Tpp:
Tpv = Tpv + t/2;

Tpp = Tpp t/2

n care t se ia cu semnul su. De remarcat este faptul c n cazul deplasrii de greuti, p este ntotdeauna
pozitiv, iar d se determin ca diferen ntre abscisa iniial a centrului de greutate a lui p i abscisa sa
final.
d ( X 1 X 2 ).
Din cele artate mai sus rezult c semnul lui t va fi determinat de semnul lui d .
n cazul n care se rezolv aceeai problem cu acuratee mrit, se impune calcularea distribuiei
exacte a variaiei de asiet t, pentru cele dou pescaje iniiale T pv i Tpp ale navei. Se determin noile
pescaje ale navei Tpv si Tpp, n urma deplasrii unei greuti p la bordul unei nave avnd pescajele iniiale
Tpv si Tpp:

21

T ' pp T pp pp ,

T ' pv Tm pv ;

n care pv i pp se iau cu semnele lor, i sunt date de relaiile de mai jos. Se observ c semnele variaiilor
de pescaj pv i pp sunt date de semnul variaiei de asiet t.

pv

t ( LIP / 2 XF )
;
LIP

pp

t ( LIP / 2 XF )
.
LIP

Capitolul IV
STABILITATEA NAVEI LA UNGHIURI MARI DE
NCLINARE TRANSVERSAL
Pentru a putea aprecia stabilitatea navei la unghiuri mari de nclinare se va reveni la definiia
stabilitii, ca tendin a navei de a reveni la poziia iniial de echilibru, tendin materializat de existena
cuplului de redresare. Momentul cuplului de stabilitate transversal are expresia:
M = D*GH,
n care GH reprezint braul de redresare sau braul stabilitii statice l s.
Curba stabilitii statice a unei nave, pentru o anumit stare de ncrcare, este de fapt reprezentarea
grafic a variaiei braului de stabilitate static, la diferite unghiuri de nclinare transversal.
Curba stabilitii dinamice este reprezentarea grafic a lucrului mecanic efectuat de momentul de
redresare la diferite unghiuri de nclinare transversal, sau variaia braului de stabilitate dinamic, la
aceleai unghiuri.
Problema care se pune n acest caz este deci determinarea unghiului de nclinare dinamic, care
reprezint unghiul maxim la care se nclin nava sub aciunea forelor aplicate dinamic.
Stabilitatea dinamic poate fi definit ca fiind capaciatea navei de a limita aciunea forelor cu
aciune dinamic.
4.1 Calculul braelor statice
Se deosebesc:
Braul stabilitii de form:

l f KM * sin

Braul stabilitii de greutate:

Braul stabilitii statice:

l g KG * SIN

l s l f KG * sin

l s l f a * sin
l s l f b * sin
4.2 Calculul braelor dinamice

l d l s d
0

4.3 Criterii de stabilitate

Criterii generale de stabilitate
1)

Gcor GM er

22

2) aria delimitat de curba stabilitii statice, de abscis i de vertical unghiului 30 o s fie

mai mare de 0.055 m. rad;
3) aria delimitat de curba stabilitii statice, de abscisa i de verticala unghiului 40 o s fie
mai mare de 0.090 m. rad;
4) aria delimitat de curba stabilitii statice, de abscis i de verticalele unghiurilor 30 o si

40 o s fie mai mare de 0.030 m.rad;

5) braul maxim al diagramei de stabilitate static ( l s max s corespund unui unghi max 30 ;
6) limita stabilitii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie s corespund unui unghi de
rsturnare r 60 o ;
o

braul stabilitii statice l s , corespunztor unghiului 30 o , s fie mai mare de 0.20 m;

8) nlimea metacentric initial GM cor s nu fie mai mic de 0.15 m;
7)

9) pentru cazul acoperirii cu gheat unghiul de anulare a diagramei statice s fie r 55 o ;

10) n varianta de ncrcare cea mai defavorabil, momentul de nclinare produs de aciunea vntului
M v , aplicat dinamic s fie mai mic, sau cel mult egal cu momentul minim de rsturnare M r :

M r lr
1,
M v lv

unde k reprezint coeficientul de asigurare la vnt.

4.4 Interpretarea curbelor de stabilitate

Curba A caracterizeaz o nav cu stabilitate excesiv. nlimea metacentric iniial este
foarte mare ( GM A 1.62m ) ceea ce face ca pe prima sa poriune, curba A s aib panta mare.
n consecint, momentele M i respectiv braele l s nregistreaz pe ordonata variaii mari,
ntr-un interval restrns de variaie a unghiului . Braul maxim al diagramei corespunde unui
unghi mic de nclinare transversal ( 27 o ). De asemenea, limita stabilitii statice pozitive
(apunerea diagramei) corespunde unui unghi mic de nclinare transversal (unghi de rsturnare
r 57 o ). Rezerva de stabilitate dinamic a navei, reprezentat de aria delimitat de curba A i
abscisa, este redusa. Analiznd datele de mai sus se poate concluziona ca nava A, avnd o
stabilitate excesiv se va comporta bine la unghiuri mici de nclinare transversal, dar la nclinri
mai mari situaia navei devine critic.
Se spune c o astfel de nav c este o nav dur, deoarece are o peioad scurt de ruliu,
solicitnd foarte mult structura ei de rezisten.
Curba B caracterizeaz o nav cu stabilitate bun. nlimea metacentric iniial are o
valoare rezonabil ( GM B 0.44m ), iar pe prima sa poriune, curba B are pant moderat.
Diagrama stabilitii statice are extindere mare spre mare. Momentul de redresare are o variaie
progresiv, iar braul maxim al diagramei corespunde unei valori mari a unghiului de nclinare
transversal ( 57 o ). Unghiul de rsturnare are valoare foarte mare ( r 98 o ), iar rezerva
de stabilitate dinamic a navei este de asemenea mare.
O astfel de nav are o comportare bun n orice situaie, la nclinri transversale mici i
mari, sub aciunea momentelor aplicate static sau dinamic.
Curba C caracterizeaz o nav cu stabilitate redus. nlimea metacentric iniial are o
valoare pozitiv mic ( GM C 0.16m ), care nc mai rspunde criteriilor de stabilitate.
Momentul de redresare nregistreaz pe ordonat variaii mici, ntr-un interval larg de variaie a

23

unghiului . Limita stabilitii statice data de unghiul de apunere al diagramei ( r 78 o ) este

rezonabil, dar rezerva de stabilitate dinamic este foarte mic.
Se spune despre o astfel de nav c este o nav zvelt, deoarece are o perioad mare de
ruliu, fr efect negativ asupra echipajului navei si ncrcturii.
Curba D caracterizeaz o nav cu stabilitate iniial negativ. Se observ c nava este
canarisit la un unghi 16 o , ceea ce determin o reducere substanial a rezervei de stabilitate
dinamic. n consecin, i unghiul de apunere a diagramei de stabilitate static este redus (
r 63 o ).
O nav care ajunge pe mare cu stabilitate iniial negativ, datorit unor mprejurri
neprevzute, va avea un ruliu foarte larg. Peste salturile navei ntre limitele unghiului de canarisire
din fiecare bord, se adaog nclinrile generate de aciunea mrii.
Perioada de ruliu la o astfel de nav este mare, dar i amplitudinea ruliului poate lua
valori considerabile, cu consecine asupra amarajului i stivuirii mrfurilor.
O deplasare a mrfurilor poate duce la compromiterea total a stabilitii. De asemenea, n cazul
acoperirii cu ghea,stabilitatea navei este compromis.

24

Interpretarea curbelor de stabilitate

1.2

0.8

ls(M)

curba A
curba B

0.6

curba C
curba D

0.4

0.2

0
1

-0.2

25

10

11

HYDROSTATIC DATA:
DRAFT Below Keel In Metres.
DISPL Total Dosplacement In Tonnes.
TPC
Tonnes Per CM Immersion.
MCT
Moment To Change Trim 1 CM Tonnes-Metres.
LCB
Long Centre Of Buoyancy From Amids In Metres.
LCF
Long Centre Of Flotation From Amids In Metres.
KMT
Transv Above B. L. In Metres.
DRAFT
M

DISPL
TON

TPC
T

MCT
T-M

LCB
M

LCF
M

KMT
M

CB

2.000
2.100
2.200
2.300
2.400
2.500
2.600
2.700
2.800
2.900

3030
3207
3380
3547
3710
3885
4060
4235
4410
4585

16.800
16.903
17.000
17.095
17.180
17.240
17.300
17.390
17.480
17.545

98.000
99.600
101.000
102.162
103.200
104.219
105.200
106.162.
107.100
108.100

- .780
- .740
- .700
- .660
- .620
- .590
- .560
- .530
- .500
- .475

- .080
- .035
.010
.055
.100
.130
.160
.180
.200
.220

14.150
13.625
13.150
12.734
12.350
11.959
11.600
11.309
11.050
10.791

0.600

3.000
3.100
3.200
3.300
3.400
3.500
3.600
3.700
3.800
3.900

4760
4940
5120
5300
5480
5660
5840
6020
6200
6380

17.600
17.653
17.700
17.775
17.850
17.925
18.000
18.055
18.110
18.165

109.100
110.100
111.100
112.250
113.300
114.206
115.100
116.125
117.200
118.287

- .450
- .425
- .400
- .380
- .360
- .340
- .320
- .311
- .300
- .285

.240
.252
.260
.262
.262
.252
.240
.222
.200
.172

10.550
10.341
10.150
9.969
9.800
9.652
9.500
9.299
9.120
9.046

0.630

4.000
4.100
4.200
4.300
4.400
4.500
4.600
4.700
4.800
4.900

6560
6745
6930
7115
7300
7485
7670
7855
8040
8224

18.220
18.305
18.380
18.445
18.500
18.550
18.600
18.650
18.700
18.750

119.400
120.300
121.200
122.100
123.000
123.800
124.600
125.400
126.200
127.000

- .270
- .259
- .250
- .242
- .235
- .232
- .230
- .229
- .230
- .232

.140
.105
.065
- .020
- .030
- .085
- .145
- .207
- .275
- .351

8.995
8.900
8.800
8.712
8.630
8.554
8.485
8.422
8.365
8.310

0.655

5.000
5.100
5.200
5.300
5.400
5.500
5.600
5.700
5.800
5.900

8410
8599
8790
8980
9170
9359
9550
9744
9940
10135

18.800
18.875
18.950
19.000
19.050
19.100
19.150
19.216
19.280
19.340

127.800
128.600
129.400
130.225
131.100
132.025
133.000
134.000
135.000
136.000

- .235
- .242
- .250
- .259
- .270
- .262
- .295
- .309
- .325
- .342

- .430
- .508
- .590
- .680
- .775
- .873
- .975
- 1.081
- 1.190
- 1.299

8.260
8.215
8.175
8.132
8.105
8.076
8.050
8.024
8.000
7.975

0.670

6.000
6.100
6.200
6.300

10330
10525
10720
10914

19.400
19.462
19.530
19.617

137.000
138.000
139.300
140.613

- .360
- .382
- .405
- .429

- 1.410
- 1.524
- 1.640
- 1.759

7.960
7.944
7.930
7.916

0.685

26

6.400
6.500
6.600
6.700
6.800
6.900

11110
11309
11510
11710
11910
12109

19.700
19.768
19.800
19.900
20.000
20.050

142.000
143.425
144.900
146.425
148.000
149.625

- .455
- .462
- .510
- .540
- .570
- .600

- 1.880
- 2.005
- 2.130
- 2.255
- 2.380
- 2.510

7.905
7.900
7.900
7.900
7.900
7.900

7.000
7.100
7.200
7.300
7.400
7.500
7.600
7.700
7.800
7.900

12310
12514
12720
12925
13130
13335
13540
13747
13955
14164

20.100
20.199
20.300
20.370
20.420
20.510
20.600
20.690
20.780
20.845

151.300
153.031
154.800
156.588
158.400
160.231
162.100
164.025
166.000
168.000

- .630
- .665
- .700
- .735
- .770
- .810
- .860
- .890
- .930
- .970

- 2.640
- 2.770
- 2.900
- 3.029
- 3.155
- 3.279
- 3.400
- 3.517
- 3.630
- 3.742

7.900
7.908
7.915
7.925
7.935
7.945
7.955
7.969
7.985
8.002

0.700

8.000
8.100
8.200
8.300
8.400
8.500
8.600
8.700
8.800
8.900

14375
14587
14800
15015
15230
15445
15660
15875
16090
16305

20.920
21.006
21.100
21.204
21.300
21.361
21.420
21.506
21.600
21.694

170.000
172.000
174.000
176.000
178.100
180.150
182.200
184.125
186.000
187.825

- 1.010
- 1.050
- 1.090
- 1.130
- 1.170
- 1.212
- 1.255
- 1.300
- 1.345
- 1.390

- 3.850
- 3.950
- 4.045
- 4.139
- 4.230
- 4.317
- 4.400
- 4.477
- 4.550
- 4.618

8.020
8.040
8.060
8.080
8.100
8.125
8.150
8.175
8.200
8.225

0.720

9.000

16520

21.790

189.600

- 1.435

- 4.680

8.250

0.735

27