Sunteți pe pagina 1din 92

A01. NAVA MARITIMA DE TRANSPORT .

CARACTERISTICE TEHNICE SI DE EXPLOATARE


Nava maritima de transport este un mijloc de transport pe mare al marfurilor sau pasagerilor. Caracteristicile de exploatare 1. Deplasamantul navei (D) reprezinta masa volumului de apa deslocuit de nava intr-o situatie oarecare de incarcare si este egal cu produsul dintre volumul carenei si densitatea apei in care pluteste nava.Se masoara in tone si este o marime variabila functie de situatia de incarcare a navei 2. Deplasamantul navei goale (Do) reprezinta masa navei la iesirea din santierul constructor fara rezerve de combustibil,apa ,ulei ,echipaj , provizii etc.Este o marime constanta 3. Deplasamentul de plina incarcare (Df) reprezinta deplasamentul corespunzator al navei incarcate pana la linia de plina incarcare 4. Deadweight brut (Dwb) reprezinta diferenta intre Df si Do.Este o marime constanta folosita pentru caracterizarea capacitatii de incarcare si este intalnita sub denumirea de deadweight-ul navei Dwb 5. Deplasamentul net (Dwn) reprezinta capacitatea utila de incarcare a navei.se obtine prin diferenta dintre Dwb si toate greutatile de la bord care nu constituie marfa 6. Tonajul navei reprezinta volumul spatiilor interioare ale unei nave determinat prin masuratori de tonaj.Se exprima in unitati de volum,in tone registru TR echivalente cu 100pc sau 2,8316m3 Tonajul registru brut TRB reprezinta volumul total al spatiilor inchise de la nava Tonajul registru net TRN reprezinta volumul total al spatiilor inchise de la nava destinat transportului de marfuri si cazarii pasagerilor Caracteristicile tehnice 1. Lungimea navei (L) este egala cu 96% din lungimea totala a liniei de plutire situata desupra chilei la o distanta egala cu 85% din inaltimea de constructie sau cu distanta intre muchia prova a etravei si axul carmei in aceasta plutire daca valoarea respectiva este mai mare 2. Perpendicularele prova / pupa sunt linii perpendiculare pe linia de baza care trec prin capetele lungimii navei 3. Latimea navei (B) reprezinta valoarea maxima masurata la mijlocul navei intre fata exterioara a perechii de coaste din sectiunea transversala 4. Inaltimea de constructie (H) este distanta masurata pe verticala de la fata superioara s chilei pana la fata superioara a grinzii transversale a puntii de bord liber 5. Puntea de bord liber este puntea continua cea mai de sus prevazuta cu inchideri permanente care limiteaza spatiul etans al navei si pana la care se ridica peretii transversali etansi 6. Bordul liber (F) este distanta masurata pe verticala la mijlocul navei intre marginea superioara a liniei puntii statutare si marginea superioara a liniei de incarcare corespunzatoare 7. Pescajul (T) este distanta pe verticala intre planul chilei si planul liniei de plutire a navei la o anumita incarcare.

A02. MARCA DE BORD LIBER SI LINIILE DE INCRCARE


Marca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional piturat pe bordaj la mijlocul navei in ambele borduri care indica bordul liber minim care trebuie sa se asigure unei nave incarcate functie de zonele geografice unde se executa transportul marfurilor. Este formata din: linia puntii statutare este o banda orizontala de 300mm x 25mm a carei margine superioara coincide cu marginea superioara a puntii de bord liber si care constituie linia de referinta de la care se masoara bordul liber discul de bord liber(discul Plimsoll) este un inel circular cu diametrul de 300mm si grosimea de 25mm avand centrul pe verticala jumatatii liniei puntii statutare si sub aceasta la o distanta egala cu bordul liber minim de vara.Pe inelul circular exista o banda orizontala de 450mm x 25mm a carei margine superioara trece prin centrul inelului si reprezinta linia de incarcare de vara Scara cu liniile de incarcare este o banda verticala lata de 25mm piturata spre prova fata de linia puntii statutare la 540mm si care se ramifica spre pp si pv cu 6 benzi orizontale lungi de 230 mm x 25mm si reprezentand liniile de incarcare astfel: linia de incarcare de apa dulce la tropice TD linia de incarcare de vara in apa dulce D linia de incarcare la tropice T linia de incarcare de vara V linia de incarcare de iarna I linia de incarcare de iarna in Atlanticul de nord IAN Navele care transporta in mod obisnuit cherestea pe punte vor mai avea o scara de incarcare corespunzatoare piturata spre pupa fat de discul Plimsoll si la care bordul liber minim este mai mic In functie de bordul liber de vara se face calculul celorlalte linii de incarcare astfel: 1.Bordul liber la tropice........................ Ft = Fv - 1/48 Tv 2.Bordul liber de iarna.......................... Fi = Fv + 1/48 Tv 3.Bordul liber de iarna in AN.................Fian = Fi+50mm cand L=<100 m, Fian=Fi cnd L>100 m 4.Bordul liber in apa dulce.................... Fd = Fv - D/40TPC 5.Bordul liber in apa dulce la tropice.... Fdt= Ft - D/40TPC D-deplasamentul navei la linia de incarcare de vara TPC - afundarea pe centimetru la linia de incarcare de vara

A03. INDICELE DE STIVUIRE.CORELATIA DINTRE VOLUMUL SPECIFIC AL NAVEI SI VOLUMUL SPECIFIC AL MARFII
Indicele de stivuire (stowage factor) reprezinta volumul pe care il ocupa o tona metrica de marfa.Se masoara in pc/t sau mc/t si mai poate fi intalnit sub denumirea de factor de stivuire sau cubajul marfii In cursul incarcarii marfurilor in magaziile navei si pe coverta se va urmari ca stivuirea sa fie astfel facuta astfel incat spatiul sa fie folosit in modul cel mai judicios.In magaziile navei, datorita formei spatiului in care se face stivuirea se creeaza inerent unele spatii intre colete. Aceste pierderi de spatiu se numesc spatii moarte sau broken stowage. Volumul spatiilor moarte variaza functie de felul marfii,forma magaziei si priceperea stivatorilor.Unele marfuri pot ocupa cu 10% mai mult spatiu decat celelalte (mf in bale comparativ cu mf in vrac) In navlosirea navei precum si la intocmirea cargolpanului la indicele de stivuire se va adauga si spatiul mort pe tona de marfa.In calcule se va folosi suma celor doua elemente care este volumul specific al marfii - f Marfurile pot fi impartite functie de indicele de stivuire in grele si usoare ca demarcatie intre cele doua categorii fiind valoarea de 50pc/t Volumul specific al navei - v - reprezinta raportul dintre volumul magaziilor si deadweightul net al navei si este o marime variabila Indicele de stivuire ideal este acela care satisface atat capacitatea de incarcare Dwn cat si capacitatea volumetrica Vn V -volumul specific al navei f -volumul specific al marfii in magaziile navei Vn-volumul magaziilor navei U -volumul lotului de marfa care urmeaza a se incarca Intre volumul specific al navei si volumul secific al marfii se pot intalni trei situatii 1. f < v -------> U < Vn situatie in care se satisface capacitatea de incarcare dar nu si cea volumetrica fiind cazul marfurilor grele deci marfurile vor putea fi incarcate pana la linia de inacarcare admisa dar vor ocupa in magaziile navei un volum mai mic decat cel admisibil. 2. f = v --------> U = Vn cazul ideal care satisface ambele capacitati

3. f > v --------> U > Vn situatie in care se satisface capacitatea volumetrica a navei dar nu se satisface capacitatea de incarcare deci marfurile vor ocupa intreg volumul navei dar nava nu va putea lua cantitatea maxima corespunzatoare liniei de incarcare permisa pentru zona rspectiva.Este cazul marfurilor usoare

A04. UTILIZAREA OPTIMA A CAPACITATII SI VOLUMULUI DE INCARACRE


Utilizarea corecta a capacitatii si volumului de incaracare a navelor duce la utilizarea optima a resurselor flotei.Rezolvarea acestei probleme se face prin metoda analitica sau grafica 1. Metoda analitica se bazeaza pe rezolvarea unui sistem de ecuatii care cuprinde - P1 , P2 - cantitati din doua loturi de marfa ce trebuie incarcate - f1 , f2 - volumul specific al marfurilor ce urmeaza a fi incarcate in magaziile navei. Sistemul da rezultate bune pentru doua incarcaturi rezolvarea devenind complicata pentru un numar mai mare de incarcaturi P1 + P2 = Dwn f1xP1 + f2xP2 = Vn 2. Metoda grafica consta in trasarea elementelor pe un sistem de axe rectangulare dupa care punctul de intersectie al dreptelor f1 si f2 este proiectat pe cele doua axe si se citesc elementele cautate.Pe abscisa se trece Dwn in tone si pe ordonata Vn in m3 sau pc Din originea axelor de traseaza doua drepte reprezentand volumul specific al celor doua marfuri exprimate in mc sau pc/t. Se gaseste punctul M la intersectia dintre valorile lui Dwn si Vn. Se duce prin acest punct o paralela la una dintre dreptele reprezentand volumul specific al uneia dintre marfi pana ce intersecteaza celallta dreapta in punctul N. Se proiecteaza punctul N pe cele doua axe si se citesc valorile care reprezinta volumul specific al marfii si cantitatea de incarcat pentru marfa pe a carei dreapa reprezentand f se afla punctul N. Pentru cealalta marfa se repeta procedeul sau se face diferenta. Procedeul se aplica cu succes in cazul mai multor loturi de marfa.

A05. STABILITATEA INITIALA A NAVEI . CALCULUL COORDONATELOR GENTRULUI DE GREUTATE (CG)


Stabilitatea navei este capacitate navei de a reveni la pozitia initiala de echilibru dupa incetarea actiunii fortelor care au provocat scoaterea ei din aceasta pozitie.Alaturi de flotabilitate stabilitatea reprezinta una din calitatile nautice definitorii ale navei. Stabilitatea navei poate fi studiata atat in plan transvarsal cat si in plan longitudinal.Dat fiind raportul dintre lungimea si latimea navelor se poate considera ca acestea au suficienta stabilitate longitudinala in orice conditii de incarcare neimpunandu-se un studiu asupra elementelor stabilitatii longitudinale. Studiul stabilitatii transversale incepe cu calcularea inaltimii metacentrice initiale care caracterizeaza stabilitatea initiala a navei,adica comportarea ei la unghiuri mici de inclinare.Unghiurile de inclinare mici se considera pana la 15-20 In cazul inclinarilor transversale mici ale navei se poate considera ca centrul de carena se deplaseaza pe un arc de cerc si in consecinta metacentrul transversal se mentine intr-un punct fix.De asemenea se poate considera ca intersectia a doua plutiri izocarene se face dupa o dreapta care trece prin centrul de greutate al acestora(teorema lui Euler) Compararea inaltimii metacentrice initiale calculate cu inaltimea metacentica critica obtinuta din documentatia tehnica de incarcare si stabilitate a navei va da o imagine asupra comportarii navei la unghiuri mici de inclinare transversala.In cazul in care inaltimea metacentrica initiala calculata nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la modificarea planului de incarcare initial sau la redistribuirea greutatilor lichide de la bord in sensul modificarii CG al navei incarcat La intocmirea planului de incarcare initial sau la distribuirea greutatilor lichide de la bord se va urmari o repartizare cat mai uniforma si simetrica a acestora fata de planul diametral astfel ca nava sa pluteasca in pozitie dreapta.Tot printr-o repartizare uniforma a greutatilor la bord in plan transversal se urmareste reducerea la minim a momentelor de torsionare in structura de rezistenta a navei Repartizarea neuniforma a greutatilor la bord in plan transversal poate avea drept urmare canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilitatii transversale Calculul cotei CG (KG) Se calculeaza pe baza teoremei momentelor - suma momentelor fortelor componente este egala cu momentul rezultantei.Astfel daca o nava cu deplasamentul D are in magaziile de marfa si in tancurile sale greutati solide si lichide plus greutatea navei goale G1 , G2.... Gn , Go aplicand teorema obtinem: D*KG = Do*KGo + G1*KG1 + ........ +Gn*KGn de unde se scoate KG = (Do*KGo + G1*KG1 +.......+Gn*KGn) / D unde D este o marime cunoscuta egala cu Do + G1+.........+ Gn Pentru rezolvarea ecuatiei se impune efectuarea urmatoarelor operatii: 1. Intocmirea tabelului cu greutatile de la bord care da informatii despre greutatea respectiva,amplasare,bratele fata de linia de baza si cuplul maestru,valorile momentelor fata de acestea si influenta suprafetelor libere 2. determinarea cotei fiecarei greutati de la bord care se scot din tabelele aflate in documentatia navei 3. Totalizarea greutatilor de la bord 4. Calculul si insumarea momentelor transversale MLB

Calculul abscisei CG (XG) are la baza aceeasi teorema numai ca pentru momentul longitudinal bratul fortei rezultante va fi distanta masurata pe orizontala dintre centrul de greutate al navei si cuplul maestru XG = SumaM la cuplul maestru / D Pentru rezolvarea ecuatiei se impune efectuarea urmatoarelor operatii: 1. determinarea absciselor fiecarei greutati de la bord care se scot din tabelele aflate in documentatia navei 2. Calculul si insumarea momentelor longitudinale M)( . Momentele pot avea valori pozitive sau negative functie de pozitionarea lor fata de cuplul maestru( + spre pv , - spre pp )

A06. STABILITATEA INITIALA A NAVEI . CALCULUL COTEI METACENTRULUI TRANSVERSAL KM A07. CALCULUL SI CORECTAREA INALTIMII METACENTRICE TRANSV. GM
Stabilitatea navei este capacitate navei de a reveni la pozitia initiala de echilibru dupa incetarea actiunii fortelor care au provocat scoaterea ei din aceasta pozitie.Alaturi de flotabilitate stabilitatea reprezinta una din calitatile nautice definitorii ale navei. Stabilitatea navei poate fi studiata atat in plan transvarsal cat si in plan longitudinal.Dat diind raportul dintre lungimea si latimea navelor se poate considera ca acestea au suficienta stabilitate longitudinala in orice conditii de incarcare neimpunandu-se un studiu asupra elementelor stabilitatii longitudinale. Studiul stabilitatii transversale incepe cu calcularea inaltimii metacentrice initiale care caracterizeaza stabilitatea initiala a navei,adica comportarea ei la unghiuri mici de inclinare.Unghiurile de inclinare mici se considera pana la 15-20 In cazul inclinarilor transversale mici ale navei se poate considera ca centrul de carena se deplaseaza pe un arc de cerc si in consecinta metacentrul transversal se mentine intr-un punct fix.de asemenea se poate considera ca intersectia a doua plutiri izocarene se face dupa o dreapta care trece prin centrul de greutate al acestora(teorema lui Euler) Compararea inaltimii metacentrice initiale calculate cu inaltimea metacentica critica obtinuta din documentatia tehnica de incarcare si stabilitate a navei va da o imagine asupra comportarii navei la unghiuri mici de inclinare transversala.In cazul in care inaltimea metacentrica initiala calculata nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la modificarea planului de incarcare initial sau la redistribuirea greutatilor lichide de la bord in sensul modificarii CG al navei incarcate La intocmirea planului de incarcare initial sau la distribuirea greutatilor lichide de la bord se va urmari o repartizare cat mai uniforma si simetrica a acestora fata de planul diametral astfel ca nava sa pluteasca in pozitie dreapta.Tot printr-o repartizare uniforma a greutatilor la bord in plan transversal se urmareste reducerea la minim a momentelor de torsionare in structura de rezistenta a navei Repartizarea neuniforma a greutatilor la bord in plan transversal poate avea drept urmare canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilitatii transversale Metacentrul transversal este punctul de intersectie a directiei de actiune a fortei de flotabilitate a navei cu planul ei diametral la inclinari transversale In studiul SST la unghiuri mici de inclinare se poate considera ca centrul de carena B care este punctul de aplicatie al fortei de flotabilitate se deplaseaza pe un arc de cerc si deci metacentrul transversal M se mentine in pozitie constanta.La unghiuri mari de inclinare aproximatia aceasta nu mai poate fi facuta datorita erorilor pe care le introduce in calcule si trebuie luata in considerare deplasarea reala a lui B care se face pe o curba de raze variabile denumita evoluta metacentrica. Cota metacentrului transversal KM este distanta masurata pe vertivala in planul transversal al cuplului maestru intre planul de baza si metacentru.Pe aceeasi verticala se masoara si raza metacentrica BM ca distanta intre centrul de carena si metacentrul transversal. KM se scoate din table aflate in documentatia navei ca: 1. Diagrama pentru cota metacentrului transversal unde se intra cu deplasamentul navei 2. Diagrama de carene drepte functie de Tm, sau se calculeaza cu ajutorul unor formule empirice

KM=KB+BM= 0.53Tm + 0.08B / Tm CALCULUL SI CORECTAREA INALTIMII METACENTRICE TRANSVERSALE GM Inainte de a trece la incarcarea navei pe baza planului de incarcare initial se impune verificarea stabilitatii transversale initiale realizata prin calculul inaltimii metacentrice transversale GM,corectarea acesteia pentru suprafete libere si compararea cu GMcr Inaltimea metacentrica initiala GM este distanta masurata pe verticala in planul transversal al navei intre metacentrul M si CG.Cunoscandu-se cota metacentrului transversal KM si cota centrului de greutate KG se afla inaltimea metacentrica GM GM=KM-KG Valoarea lui GM constituie criteriul principal de apreciere a stabilitatii transversale initiale Coeficientul de stabilitate k = D*GM Valorile inaltimii metacentrice initiale pot caracteriza trei situatii redate ilustrativ mai jos: 1. GM > 0 cuplul de redresare va aduce nava in pozitia initiala 2. GM = 0 M si G au aceeasi pozitie si nava nu va reveni la pozitia initiala dupa incetarea actiunii fortei care a determinat-o 3. GM < 0 asupra navei va actiona un moment de rasturnare si se va canarisi pana cand M va ajunge in aceeasi pozitie cu G Corectarea inaltimii metacentrice se face ori de cate ori nava are tancuri partial umplute si consta in determinarea corectiei care trebuie aplicata inaltimii metacentrice calculate ca urmare a actiunii suprafetelor libere de lichid asupra stabilitatii. Existenta acestor suprafete libere duce la o diminuare a bratului de stabilitate statica ca urmare a deplasarii centrului de greutate.daca nava se va inclina cu un unghi oarecare suprafata lichidului din tanc va cauta sa ia o pozitie paralela cu suprafata noii plutiri iar centrul lui de greutate se va muta din b in b1 ceea ce va determina o deplasare a CG al navei din G in G1 ceea ce conduce la micsorarea bratului GH care devine G1H1 Corectia pentru suprafetele libere se calculeaza pe baza momentului suplimentar de inclinare transversala creat de lichid si va avea formula corGM = - r l b/ 12V unde r este raportul intre densitatea lichidului din tanc g1 si a lichidului in care pluteste nava g2 , l si b sunt dimensiunile tancului si V volumul carenei Corectia are intotdeauna valori negative si nu depinde de cantitatea de apa din tanc ci de forma acestuia si de suprafata libera de lichid. Prin urmare suprafetele libere actioneaza negativ asupra stabilitatii navei in sensul reducerii inaltimii metacentrice transversale si implicit in sensul reducerii momentului de redresare al navei

A08. CALCULUL ANTICIPAT AL PESCAJELOR PROVA SI PUPA


Asieta navei caracterizeaza starea de inclinare longitudinala a navei si este materializata de diferenta dintre pescajele pupa si prova ale navei t = Tpp - Tpv Pescajele navei se pot determina pe baza valorii calculate a asietei. Pentru ca nava sa pluteasca pe chila dreapta t=0 B si G trebuie sa se gaseasca pe aceeasi verticala deci XB = XG.In aceasta situatie fortele de flotabilitate F si greutate D ale navei actioneaza pe aceeasi verticala.Bratul fortelor fiind nul nu vor da nastere unui cuplu si deci nava nu va avea inclinare. Cand G si B nu se afla pe aceeasi verticala D si F vor da nastere unui cuplu de forte care va tinde sa incline nava in plan longitudinal Urmarindu-se actiunea lui D si F se poate vedea ca nava va fi apupata.Expresia momentului de inclinare al acestui cuplu va fi produsul dintre deplasament si bratul GHL M= DGHL= D ( XG - XB ) Impartind momentul de inclinare M la momentul unitar de asieta MCT capabil sa produca o asieta de 1cm se va obtine valoarea asietei t exprimata in cm t = D ( XG - XB ) MCT Tinand cont de expresia MCT = DGML/100 LIP rezulta ca t = LIP (XG - XB ) /GML Se observa trei situatii de variatie a asietei functie de pozitia lui G fata de B si anume: 1. cand XG>XB t>0 asieta e pozitiva deci nava este apupata 2. cand XG=XB t=0 asieta este zero nava este pe chila dreapta 3. cand XG<XB t<0 asieta e negativa deci nava este aprovata In final avand valoarea calculata a asietei cu semnul ei se poate trece la calculul anticipat al pescajelor prova si pupa functie de pescajul mediu Tm scos din Scala de incarcare functie de D Tpv = Tm - t/2 mai sus Tpp - Tm + t/2 in care asieta ia semnul rezultat din rezolvarea relatiilor de

A09. CALCULUL PESCAJELOR PROVA SI PUPA LA AMBARCAREA , DEBARCAREA SI DEPLASAREA GREUTATILOR LA BORD
Asieta navei caracterizeaza starea de inclinare longitudinala a navei si este materializata de diferenta dintre pescajele pupa si prova ale navei t = Tpp - Tpv Aceste calcule se realizeaza pentru greutati mici care vor genera inclinari longitudinale mici pentru care se aplica teorema lui Euler in plan longitudina Imbarcarea unei greutati p poate fi descompusa in doua operatii distincte si anume: -o imbarcare a greutatii p pe axa FF' astfel incat nava sa se afunde dar sa nu-si modifice asieta.Se inregistreaza o variatie dT a pescajului mediu si o variatie de aceeasi valoare a pescajelor prova si pupa.Variatia pescajului mediu dT se obtine impartind greutatea p la deplasamentul unitar TPC capabil sa creeze o variatie a pescajului de 1 cm dT = p / TPC (cm) Semnul variatiei dT este data de semnul lui p si anume + la ambarcarea greutatii - la debarcarea greutatii - o deplasare pe orizontala a greutatii p pana in pozitia reala pe care urmeaza sa o aiba in urma incarcarii Pe timpul deplasarii pe orizontala a greutatii p se inregistreaza o variatie dt a asietei navei care se obtine impartind momentul de inclinare creat de forta p ( produsul dintre marimea fortei si valoarea bratului d egala cu distanta pe care se deplaseaza greutatea ) la momentul unitar de asieta capabil sa creeze o variatie a asietei de 1 cm dt = pd / MCT Semnul lui dt este determinat de semnul lui d. Cand p se afla spre prova momentul creeat va aprova nava deci t<0 iar cand p se afla spre pupa momentul creat va apupa nava deci t>0 Calculul pescajelor deci se face astfel: In urma ambarcarii pe axa FF' T'pv = Tpv + dT T'm = Tm + dT T'pp= Tpp + dT

In urma deplasarii

T''pv = T'pv + dt/2

T''m = T'm + dt/2

T''pp= T'pp + dt/2

Cand se rezolva aceeasi problema cu mai multa acuratete se impune calcularea distributiei exacte a variatiei de asieta dt pe cele doua pescaje.Conform schemei de la sub 16-17 se determina variatiile de pescaj dpp si dpv a caror suma in valoare absoluta este egala cu t dar care au semna diferite si anume dpp (+) si dpv (-) cand p este deplasata spre pupa dpp (-) si dpv (+) cand p este deplasata spre prova dpp = dt ( LIP/2 - XF ) LIP Deci Tpv" = Tpv +dT + dpv si dpv = dt ( LIP/2 + XF ) LIP Tpp" = Tpp + dT + dpp

A10. CALCULUL SI TRASAREA CURBEI DE STABILITATE STATICA CSS A11. CALCULUL SI TRASAREA CURBEI DE STABILITATE DINAMICA CSD A12. INTERPRETAREA CURBEI DE STABILITATE STATICA CSS A13. INTERPRETAREA CURBEI DE STABILITATE DINAMICA CSD
In studiul stabilitatii transversale la unghiuri mari de inclinare valoarea bratului de redresare GH nu mai poate fi determinata ca produs intre inaltimea metacentrica GM si sin , acest lucru fiind posibil doar in ipoteza de lucru in care M are pozitie fixa. In cazul unghiurilor mari de inclinare transversala bratul de redresare GH ( sau bratul stabilitatii statice ls) se calculeaza din valoarea pantocarenei KN care reprezinta bratul stabilitatii de forma lf Bratul ss ls = GH = ON = lf - KG sin Avand valorile pantocarenelor extrase din documentatia navei pentru anumite unghiuri de inclinare transversala se pot calcula bratele de stabilitate corespunzatoare Curba A este CSS a navei si da variatia momentului sau bratului de ss in functie de variatia unghiului de inclinare transversala.Atata timp cat are stabilitate nava opune oricarui moment de inclinare un moment de redresare egal ca marime dar cu actiune opusa.Fortele componente ale cuplului de redresare D si F au actiune verticala astfel ca lucrul mecanic efectuat de acesta va depinde numai de variatia pe verticala a pozitiei punctelor de aplicatie ale acestor forte G si B Lo= D(a' - a) Bratul sd ld reprezinta variatia distantei verticale intre G si B corespunzatoare unei inclinari transversale .Rezulta ca ld = a' - a iar Lo= D ld Bratul de stabilitate dinamica ld pentru diferite valori ale unghiului de inclinare transversala va fi obtinut ca produs intre coeficientul bratului de sd d0 si sumele bratelor de ss calculate astfel: l10 = (lo + l1) l20 = (lo+l1) + (l1+l2) ... ln = (lo+l1) + (l1+l2) + ...+ (ln-1 +ln) Reprezentand grafic bratele de stabilitate dinamica ld astfel calculate se obtine CSD curba B ce da variatia lucrului mecanic efectuat de cuplul de redresare sau variatia bratului de sd functie de variatia unghiului de inclinare transversala Aria delimitata de CSS si abscisa reprezinta lucrul mecanic total al momentului de redresare adica lucrul mecanic cu care nava este capabila sa se opuna momentelor exterioare aplicate dinamic.Aceasta arie reprezinta rezerva de stabilitate dinamica a navei si poate fi considerata ca o marime a stabilitatii dinamice Interpretarea CSS si CSD Curba A caracterizeaza o nava cu stabilitate excesiva,inaltime metacentrica mare si in consecinta momente M0 si bratele ls inregistreaza pe ordonata variatii mari intr-un interval restrans de variatie a lui 0.Bratul maxim al diagramei corespunde unui unghi mic de inclinare transversala.Deasemena limita ss pozitive(apunerea curbei) corespunde unui unghi mic de inclinare(unghiul de rasturnare).Rezerva de stabilitate dinamica reprezentand aria delimitata de curba A si abscisa este redusa .In concluzie nava A se va comporta bine la unghiuri mici de inclinare transversala dar la inclinari mari situatia navei devine critica si este foarte sensibila la actiunea fortelor aplicate static sau dinamic.Ruliul este dur si situatia sa este critica datorita faptului ca momentul de redresare ajunge foarte repede la valoarea maxima.Stabilitatea excesiva se evita printr-o repartizare corecta a greutatilor de la bord in plan vertical Curba B caracterizeaza o nava cu stabilitate buna.Inaltimea metacentrica are o valoare rezonabila iar prima sa parte curba B are o panta moderata.DSS are extindere mare spre dreapta.Momentul de redresare are o variatie progresiva iar bratul maxim al diagramei corespunde unui unghi mare.Unghiul de rasturnare a valoare foarte mare iar rezerva de stabilitate dinamica este de asemenea mare.

O astfel de nava are o comportare buna in orice situatie,la inclinari mici sau mari sub actiunea momentelor aplicate static sau dinamic.Din analiza curbei se observa ca la actiunea momentelor de inclinare nava se inclina progresiv si opune un moment de redresare a carei actiune are variatie moderata si ajunge cu greu la valoarea sa maxima.Ruliul acestei nave este moderat cu actiune minima asupra navei Curba C caracterizeaza o nava cu stabilitate redusa.GM are o valoare mica care inca mai raspunde criteriilor de stabilitate.Momentul de redresare inregistreaza pe ordonata variatii mici intrun interval larg de variatie a lui 0.Limita ss data de unghiul de apunere al diagramei este rezonabila dar rezerva de sd este foarte mica. O astfel de nava se poate afla in situatie critica daca asupra sa actioneaza indelungat momente de inclinare aplicate dinamic.Perioada de ruliu este mare cu efect negativ asupra echipajului si incarcaturii.O nava caracterizata de curba C poate ajunge la sfarsitul calatoriei in situatie critica gratie consumului de combustibil sau a depunerilor de gheata. Curba D caracterizeaza o nava cu stabilitate initiala negativa.Nava este canarisita cu un unghi ceea ce determina o reducere substantiala a rezervei de stabilitate dinamica.In consecinta si unghiul de apunere a diagramei este redus O nava cu stabilitate initiala negativa este instabila in pozitie dreapta si prin urmare ea se va inclina sub actiunea momentului M0 =D(-GH).pe timpul inclinarii B se deplaseaza spre bordul imersat pana ajunge pe aceeasi verticala cu G.In aceasta pozitie nava este in echilibru>Nava va rula in jurul unghiului de canarisire in fiecare bord.La o astfel de nava chiar momente de inclinare mici pot provoca bandarea navei peste unghiurile critice Din analiza curbelor de stabilitate se poate observa ca,cu cat panta initiala a CSS este mai mare cu atat va fi mai mare valoarea initiala a momentelor de redresare si cu atat mai mare domeniul ss initiala Intrucat sd este reprezentata de aria delimitata de CSS si abscisa rezulta ca domeniul de actiune a sd se extinde pana la unghiul de resturnare 0r determinat de intersectia CSS cu abscisa.CSD care reprezinta grafic variatia lucrului mecanic efectuat de cuplul de redresare are un punct de inflexiune in dreptul 0max(la maximul CSS ) iar maximul acestei diagrame are loc in dreptul unghiului de rastunare

A14. CRITERIILE IMO DE STABILITATE


Primul criteriu de stabilitate a fost introdus la studiul stabilitatii initiale unde se urmareste ca in orice situatie de incarcare inaltimea metacentrica calculata si corectata pentru efectul suprafetelor libere lichide sa fie mai mare decat inaltimea metacentrica critica data in documentatia navei functie de deplasament Conventia Load Line a stabilit unele criterii generale de stabilitate elaborate avand la baza 4 directii de cercetare:diagrama stabilitatii statice,inaltimea metacentrica initiala,momentul de inclinare produs de actiunea vantului si acoperirea de gheata Criteriile generale de stabilitate sunt: 1. GM cor > GM cr 2. Aria delimitat de CSS,abscisa si de verticala unghiului = 30o (aria OAD ) sa fie mai mare de 0,055 m rad 3. Aria delimitat de CSS,abscisa si de verticala unghiului = 40o (aria OBCD ) sa fie mai mare de 0,090 m rad 4. Aria delimitata de CSS,abscisa si de verticalele unghiurilor = 30o si = 40o (aria ABCD ) sa fie mai mare de 0,030 m rad 5. Bratul maxim al DSS Lsmax sa corespunda unui unghi max> 30o 6. Limita stabilitatii statice pozitive ( apunerea curbei ) trebuie sa corespunda unui unghi de rasturnare r >= 60o 7. Bratul stabilitatii statice ls corespunzator unghiului = 30o sa fie mai mare de 0,20 m 8. Inaltimea metacentrica initiala GMcor sa nu fie mai mica de 0.15 m 9. pentru cazul acoperirii cu gheata unghiul de anulare a diagramei statice sa fie r >= 55o 10. In varianta de incarcare cea mai defavorabila momentul de inclinare produs de actiunea vantului Mv aplicat dinamic sa fie mai mic sau cel mult egal cu momentul minim de rasturnare Mv Mr

A15. CALCULUL CANTITATII DE MARFA PRIN METODA PESCAJELOR. MASURATORI PENTRU DETERMINAREA CANTITATII DE MARFA
Metoda pescajelor permite determinarea cantitatii de marfa transportata plecandu-se de la pescajele citite simultan cu masurarea temperaturii si densitatii apei de mare si utilizand documentatia de incarcare.Calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor cuprinde trei etape distincte: 1. In prima etapa se citesc pescajele,se masoara densitatea apei in care pluteste nava si se efectueaza masuratorile pentru determinarea greutatilor lichide de la bord 2. In etapa a doua se aplica toate corectiile in vederea eliminarii erorilor introduse de diferiti factori ca: desnitate,inclinare transversala asieta si sageata. 3. In etapa a treia pe baza datelor obtinute si corectate se calculeaza greutatile lichide de la bord,constanta navei si in final cantitatea de marfa incarcata/descarcata Masurarea temperaturii si densitatii apei de mare Temperatura si densitatea sunt doua proprietati fizice importante ale apei de mare care influenteaza calculul cantitatii de marfa operata. Temperatura apei de mare este o marime variabila depinzand de o serie de factori care actioneaza in stratul de suprafata,dispunerea geografica a bazinului,vantul,curentii. Observatie Tablele de deplasament se utilizeaza pentru densitati ale apei stabilite la valori de 1,000 t/m3 pentru apa dulce si de 1.025 t/m3 pentru apa sarata.In circumstantele aratate este convenita utilizarea de hidrometre de sticla cu certificat de precizie si calibrat in t/m3.Pentru mai multe motive un hidrometru de metal calibrat in termenii densitatii specifice la 15oC nu trebuie folosit in scopul determinarii cantitatii de marfa.Citirea hidrometrului este necesara pentru determinarea raportului greutate /volum a apei in care nava pluteste astfel incat sa se poata face diferenta intre valoarea sa si valorile de deplasament date in table pentru apa dulca la 1.000t/m3 sau apa sarata la 1.025 t/m3 Corectarea citirii hidrometrului pentru apa de 15 C poate duce la erori.Desigur ca o corectie trebuie aplicata pentru expansiunea/contractia hidrometrului dar aceleasi corectii trebuie aplicate pentru aceleasi fenomene produse la nava.Pentru cela mai multe situatii practice aceste doua corectii se anuleaza reciproc si efectul lor poate fi neglijat. Ca un argument suplimentar se poate obsee=rva ca daca temperatura apei de mare ar scadea brusc de la 30 la 15 C masa de apa dislocuita de nava nu s-ar modifica.Hidrometrul s-ar ridica in apa indicand o densitate mai mare dar si nava s-ar ridica in apa indicand un deplasament mai mic,produsul celor doua indicatii nemodificand substantial datele initiale. De aceea se poate concluziona ca in scopul calcului cantitatii de marfa prin metoda pescajelor temperatura apei nu trebuie luata in mod normal in consideratie deoarece paote conduce la erori de pana la 0,35% Densitatea apei de mare variaza functie de temperatura,presiunea hidrostatica si de salinitate.Variatii amri de densitati sunt inregistrate in zonele cu maree si in zonele in care se topesc gheturi. Densitatea apei poate varia intre valori de 0.990 si 1.032 t/m3 Pentru determinarea cu precizie a densitatii x apei de mare masuratorile se fac la trei nivele intre limitele pescajului navei la prova ,centru si pupa.temperatura respectiv densitatea reala se determina facand media citirilor.

Densitatea apei de mare se determina cu ajutorul hidrometrului.Pentru o determinare corecta a densitatii apei de mare trebuie sa se tina cont de urmatoarele indicatii: 1. vasul de probe trebuie sa fie spalat cu apa din proba cercetata 2. hidrometrului se coboara usor in lichid si se elibereaza numai dupa ce se constata ca pluteste 3. se inlatura bulele de aer ce se formeaza in jurul hidrometrului prin rasucirea sau ridicarea lui 4. se face citirea aplicand corectia de menisc gasindu-se nivelul real Pentru prelucrare datele citite se corecteaza cu corectiile instrumentelor indicate de atestatul fiecarui aparat de masura.Dupa citire aparatele se curata si se pastreaza in cutiile lor care le protejeaza impotriva trepidatiilor Citirea pescajelor este o operatiune simpla care se executa direct sau cu ajutorul instalatiilor de citire a pescajelor de la distanta(acestea sunt afectate de mari erori deci vor avea doar un rol orientativ) Citirea pescajelor este posibila numai pana la o mare de gradul 3 , peste aceasta limita nemaiputandu-se asigura precizia necesara calculului.Erori de un centimetru in citirea pescajelor pot conduce la erori in estimarea cantitatii de marfa de peste 100 tone. Citirea se face de pe cheu,din salupa sau de pe o scara de pisica lasata in bordul dorit.daca marea nu ete linistita pescajele se citesc de mai multe ori cautandu-se media oscilatiilor Daca pescajul la centru intr-un bord nu poate fi citit acesta se poate calcula cu formula T1 = T +/- B/2 tgq unde B este latimea maxima a navei si q unghiul de canarisire Masuratori pentru determinarea greutatilor lichide de la bord Greutatile lichide de la bord se determina prin sondare sau prin citirea sticlelor gradate de nivel acolo unde acestea exista.Prin sondare se determina nivelul lichidelor din tancuri functie de care,cu ajutorul tablelor de calibraj se determina volumul ocupat de lichide in tancuri. La efectuarea sondelor se vor avea in vedere urmatoarele compartimente: tancurile forepeak si afterpeak tancurile de balast tancurile de apa dulce santinele coferdamurile tunelul tancurile de combustibil usor,greu si lubrifianti bazinul de inot Pentru determinarea greutatilor lichide din aceste spatii este necesara cunoasterea densitatii lor care se va masura in cazul existentei de dubii cu privire la valoarea ei Sondarea se face cu ajutorul unei sonde de mana pe gura de sonda special construita in acest scop.

A16. CALCULUL CANTITATII DE MARFA PRIN METODA PESCAJELOR. CORECTAREA PESCAJELOR PENTRU INCLINARI TRANSVERSALE SI PENTRU ASIETA A17. CALCULUL CANTITATII DE MARFA PRIN METODA PESCAJELOR. CORECTAREA PESCAJELOR PENTRU ARCUIRE/CONTRAARCUIRE SI PENTRU DENSITATE
Metoda pescajelor permite determinarea cantitatii de marfa transportata plecandu-se de la pescajele citite simultan cu masurarea densitatii apei de mare si utilizand documentatia de incarcare.Calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor cuprinde trei etape distincte: 1. In prima etapa se citesc pescajele,se masoara densitatea apei in care pluteste nava si se efectueaza masuratorile pentru determinarea greutatilor lichide de la bord 2. In etapa a doua se aplica toate corectiile in vederea eliminarii erorilor introduse de diferiti factori ca: densitate,inclinare transversala asieta si sageata. 3. In etapa a treia pe baza datelor obtinute si corectate se calculeaza greutatile lichide de la bord,constanta navei si in final cantitatea de marfa incarcata/descarcata Corectarea pescajelor pentru inclinari transversale se realizeaza facand media pescajelor masurate in ambele borduri la prova , centru si pupa navei obtinandu-se Tpv , Tc , Tpp Corectarea pescajelor pentru asieta - masuratorile de pescaj efectuate la marcile de pescaj sunt afectate de erori cand nava are o inclinare longitudinala.Acestea se datoresc constructiei corpului navei evazata spre prova si efilata spre pupa care nu permite amplasarea marcilor de pescaj exact pe perpendicularele pv , pp sau chiar pe centrul navei. Ppv - verticala dusa prin intersectia liniei de plina incarcare de vara cu fata exterioara a etravei Ppp - verticala dusa prin pntersectia liniei de plina incarcare de vara cu axul carmei LIP - lungimea masutrata pe orizontala mintre Ppv si Ppp Calculul valorilor corectiilor x , y , z se calculeaza pe baza asemanarii triunghiurilor AOC si BDC la pv si a triunghiurilor BGE si AFE la pp obtinandu-se: x=lpv (t+x)/(LIP - lpv) y=lpp (t+y)/(LIP - lpp) deci corectiile aplicate pescajelor vor fi dar LIP>>lpp deci LIP-lpp =LIP t>>x deci t+x = t

x = lpv t / LIP y = lpp t / LIP z = lc t / LIP Corectarea pescajului final pentru deformarea corpului navei La terminarea operatiunilor de incarcare datorita repartizarii neuniforme a marfii pe magazii corpul navei poate prezenta deformari materializate in arcuiri sau contraarcuiri ale corplului navei in functie de re[artitia spre extremitati sau spre centru a greutatii marfurilor. In practica curenta la bord aceste erori datorate deformarii corpului navei se elimina calculand pescajul de medie a mediilor astfel Se calculeaza Tm = 1/2 ( Tpvcor +Tppcor) Se calculeaza pescajul mediu TM= 1/2 ( Tm + Tc ) Se calculeaza pescajul de medie a mediilor Tm/m = 1/2 ( TM+Tc ) O metoda rapida de calcul a pescajului de medie a mediilor se face cu formula: Tm/m = 1/8 ( 6 Tc + Tpvcor + Tppcor )

Corectia pescajului final pentru densitate Calculul cantitatii de marfa este influentat de densitatea apei in care pluteste nava dat fiind faptul ca documentatia este calculata pentru densitati ale apei de 1.000 t/m3 pentru apa dulce si 1.025 t/m3 pentru apa sarata.Densitatea apei de mare afecteaza deplasamentul deci implicit calculul cantitatii de marfa incarcate sau descarcate. Corectarea pescajului pentru densitate se face gasind diferenta dT a pescajului corespunzatoare diferentei de densitate Pentru ape cu densitati diferite volumele carenei navei corespunzatoare celor doua plutiri va fi diferit mai mic pe masura ce densitatea scade (apa mai dulce) V= D * dens standard V' = D' * dens obs Diferenta dintre cele doua volume dV = S dT unde S e suprafata plutirii si S=TPC/dens st Deci dT =dV S dT = dV TPC/ds dT = dV dens st TPC dT = D' (dens st - dens obs) TPC dens st

A18. CALCULUL CANTITATII DE MARFA PRIN METODA PESCAJELOR. CORECTII ALE DEPLASAMENTULUI LA CALCULUL CANTITATII DE MARFA
Metoda pescajelor permite determinarea cantitatii de marfa transportata plecandu-se de la pescajele citite simultan cu masurarea densitatii apei de mare si utilizand documentatia de incarcare.Calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor cuprinde trei etape distincte: 1. In prima etapa se citesc pescajele,se masoara densitatea apei in care pluteste nava si se efectueaza masuratorile pentru determinarea greutatilor lichide de la bord 2. In etapa a doua se aplica toate corectiile in vederea eliminarii erorilor introduse de diferiti factori ca: densitate,inclinare transversala asieta si sageata. 3. In etapa a treia pe baza datelor obtinute si corectate se calculeaza greutatile lichide de la bord,constanta navei si in final cantitatea de marfa incarcata/descarcata Corectia deplasamantului final pentru asieta - daca o nava prezinta o inclinare longitudinala de valoare t deplasamentul scos din table difera de cel scos cu scara Bonjean(care rezolva problemele carenelor inclinate).Aceasta diferenta este determinata de asieta navei Corectia pentru asieta corD are forma: corD=TPC xf 100 t /LIP+50 dMCT t2/LIP sau corD=TPC xf 12 t /LIP+6 dMCT t2/LIP in sistemul metric in sistemul englez Valoarea dMCT se calculeaza cu ajutorul scalei de incarcare care da valoarea momentului unitar de asieta functie de pescaj si se scot valorile MCT functie de pescajele TM/M +50 cm si TM/M -50 cm Corectia deplasamentului final pentru densitate Calculul cantitatii de marfa este influentat de densitatea apei in care pluteste nava dat fiind faptul ca documentatia este calculata pentru densitati ale apei de 1.000 t/m3 pentru apa dulce si 1.025 t/m3 pentru apa sarata.Densitatea apei de mare afecteaza deplasamentul deci implicit calculul cantitatii de marfa incarcate sau descarcate. Corectarea deplasamentului pentru densitate se face gasind diferenta dD a deplasamentului corespunzatoare diferentei de densitate Daca nava pluteste in ape cu densitati diferite acelasi volum al carenei V va corespunde unui deplasament mai mic sau mai mare dupa cum densitatea este mai mica sau mai mare Deci : Dcor = dens obs DTM/M sau dD = DTM/M(dens obs - dens standard) dens stan dens standard

A20. DETERMINAREA CANTITATII DE MARFA LA TANCURILE PETROLIERE. ETAPA MASURATORILOR A21.CORECTAREA DENSITATII A22.CORECTAREA VOLUMULUI
Determinarea cantitatii de marfa prin metoda ulajelor impune rezolvarea unei ecuatii Qmarfii = Vmarfii *dens marfii Acest lucru se poate realiza prin determinarea volumului ocupat de marfa in tancurile navei cu ajutorul ulajelor si prin stabilirea densitatii marfii.Dezavantajul consta in faptul ca volumul si densitatea produselor petroliere variaza odata cu schimbarile de temperatura in valori de care trebuie sa se tina seama pentru a evita erorile in determinarea cantitatii finale.De aceea fiecare tanc va fi supus unor masuratori imediat dupa incarcare prin care i se vor determina temparatura,densitatea relativa sau densitatea si volumul marfii din tanc. Pentru determinarea volumului exact ocupat de marfa din tanc in functie de densitate si temperatura se fac anumite corectii continute in table speciale de regula ASTM-IP Masuratori 1. Pentru determinarea volumului ocupat de marfa dintr-un tanc este necesar sa i se masoare cu exactitate ulajul .Daca nava este inclinata longitudinal sau transversal ulajul va fi corectat pentru inclinarile respective.Corectiile de ulaj sunt continute in tablele anexa la tablele de calibrare a tancurilor de marfa de unde se scot in functie de asieta navei respectiv de unghiul de canarisire. 2. Al doilea parametru care se masoara este temperatura marfii ce se efectueaza cu ajutorul unui termometru cu rezervor.Pentru precizia masuratorii mai ales la tancurile de volum mare termometrul se coboara la mai multe nivele facandu-se apoi o medie a citirilor.Temperatura se poate citi si pe punte la probele de marfa luate din tanc 3. Densitatea sau densitatea relativa se determina in laboratoarele la uscat si va fi data navei de catre incarcator.Pentru determinarea densitatii relative la bord se iau probe de marfa in vase speciale si se citeste indicatia areometrelor Densitatea relativa standard precis determinata de chimisti se comunica navei de la terminal dar verificari la nava se impun a fi facute Datorita faptului ca volumul marfii din tanc si densitatea relativa sunt supuse continuu unor modificari datorate variatiilor de temperatura pentru exactitatea calculelor ambii parametri vor fi determinati pentru o temperatura standard de 15C sau 60F Densitatea relativa a marfii incarcate se primeste de la terminal la temperatura standard dar temperatura mf din tancuri este de cele mai multe ori diferita deci calculul cantitatii de marfa incarcate se poate face prin: A. Corectarea densitatii relative standard sau a densitatii standard pentru diferenta dintre temperatura marii incarcate si temperatura standard;cantitatea de marfa va fi produsul dintre densitatea sau densitatea relativa corectata si volumul ocupat de marfa (diferit de cel standard) B. Reducerea volumului la temperatura standard,iar volumul astfel corectat se va inmulti cu densitatea relativa la temp standard obtinandu-se cantitatea de marfa. In calculul cantitatii de marfa incarcat la bord prin cele doua metode se vor folosi urmatoarele notatii to - temperatura standard a marfii t - temperatura marfii dupa incarcare

do - densitatea marfii la temp standard d - densitatea marfii corectata pentu diferenta de temperatura d = do + fd k - factor de corectie a greutatii specifice ori densitatii pentru 1C dt - diferenta de temperatura to - t fd - corectia de densitate pentru diferenta de temperatura fd = k * dt V - volumul marfii la temperatura masurata Vo - volumul marfii la temperatura standard Vo = V * fv fv - factorul de corectie al unitatii de volum pentru diferenta de temperatura Calculul practic cu metoda A are urmatoarele etape: Se masoara ulajele pentru fiecare tanc Se corecteaza ulajele in functie de asieta si canarisire Se scoate volumul V ocupat de marfa din tancurile de calibraj functie de ulajul corectat Se masoara temperatura marfii din fiecare tanc Se scoate factorul de corectie k Se calculeaza diferenta de temperatura dt dintre temperatura standard si cea masurata Se calculeaza corectia densitatii relative pentru diferenta de temperatura fd Se calculeaza densitatea relativa a marfii pentru diferenta de temperatura d = do + fd Se determina cantitatea de marfa din fiecare tanc facandu-se produsul dintre volumul fiecarui tanc si densitatea d Se insumeaza toate cantitatile pentru tancuri si se obtine cantitatea totala de marfa Calculele cantitatii de marfa prin cea de-a doua metoda necesita folosirea tablelor ASTM care permit atat calcularea densitatii relative standard do cat si volumul marfii la temperatura standard Vo.Datele obtinute pentru fiecare tanc se insumeaza determinand cantitatea finala Datorita diferentelor care apar intre cele doua metode se recomanda folosirea aceleasi metode in calculul initial si cel final O atentie deosebita se va acorda cantitatii de apa care se afla in tancuri care se va deduce din cantitatea totala de marfa din tancuri pentru a nu conduce la erori in aprecierea cantitatii reale incarcate.

B 01. CLASIFICAREA , AMBALAREA SI MARCAREA MARFURILOR


Dupa natura lor marfurile se clasifica in 3 categorii principale: 1. Marfuri uscate marfuri generale ambalate si neambalate marfuri solide in vrac materiale lemnoase marfuri perisabile marfuri periculoase marfuri neplacute marfuri speciale 2. Marfuri lichide titeiul bitumul uleiurile vegetale si grasimile vinurile 3. Animalele vii Ambalajul trebuie sa indeplineasca functii multiple printre care: sa apere marfa in timpul transportului de lipsuri sau degradari sa asigure o manipulare usoara si o buna stivuire Costul unui ambalaj ajunge pana la 15% din valoarea marfii iar greutatea pana la 10-15% Ambalajul va corespunde felului marfii,mijloacelor de transport,manipularilor ce se vor face precum si dispozitiilor vamale in vigoare Marfurile care se incarca la nava trebuie sa aiba ambalajele in stare buna si corespunzatoare stivuirii si transportului pe mare . Nu se primesc spre incarcare marfuri cu ambalajul deteriorat . Mentiuni referitoare la starea ambalajului vor fi trecute in fisa de pontaj sub forma de remarci. Toate aceste remarci se inscriu apoi de secundul navei pe mate's receipt si ulterior in conosament Daca incarcatorii doresc conosamente curate coletele necorespunzatoare vor fi respinse la incarcare.Marfurile ambalate se verifica la numar si marcaj greutatea si continutul considerandu-se necunoscute. Marca reprezinta inscriptia sau semnul aplicat pe ambalajul marfurilor destinate pietii spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica provenienta.Scopul marcajului este deci identificarea cu usurinta a coletelor in orice moment pe timpul diverselor faze ale transportului.Marcajul se aplica direct pe ambalajul coletelor si este constituit din cifre , litere sau semne conventionale. In operatiunea de incarcare si stivuire a marfurilor se folosesc notiunile de marca de port si marca de identificare.Marca de port consta in inscrierea portului de destinatie pe ambalajul fiecarui colet al unui lot de marfa.Marca de identificare se aplica atunci cand marfurile incarcate sunt formate din loturi similare de marfa adresate mai multor primitori din acelasi port.Marcajul marfurilor se inscrie de catre incarcator in mate's receipt si in conosamente. Pe fiecare colet se vor inscrie: marca de port greutatea bruta si neta destinatarul numarul lotului de marfa marca de origine indicatii asupra modului in care trebuie facuta manipularea coletului dimensiunile coletului marci de fabricatie calitate

B02. CALITATI ALE MARFURILOR CARE INFLUENTEAZA PROCESUL DE TRANSPORT Natura marfurilor transportate determina desfasurarea operatiunilor de incarcare/descarcare si de pastrarea in bune conditii a incarcaturii de orice fel pe timpul deplasarii pe mare. Principalele calitati ale marurilor care pot avea o influenta asupra transportului sunt : 1. Tasarea reprezinta efectul reasezarii intr-o masa compacta a cerealelor in urma balansului navei si a trepidatiilor produse de masina de propulsie in functiune.Prin tasare masa de cereale isi reduce volumul cu 2% din volumul ocupat initial sporind in unele situatii suprafelele libere cu efecte negative asupra stabilitatii.Fenomenul de tasare depinde in mare masura de granulatia cerealelor.Efectul tasarii cerealelor se diminueaza prin incarcarea marfurilor full in magazie sau prin amenajarea de puturi de alimentare sau separatii longitudinale 2. Incingerea este un fenomen de acumulare a caldurii in masa de cereale datorita procesului de respiratie care duce la umezirea , alterarea sau chiar incoltirea marfurilor din magaziile navei pe timpul transporturilor de lunga durata.Pentru prevenirea riscului de incingere se va urmari ca marfurile incarcate sa nu fie umede,sa nu contina boabe verzi sau impuritati,magaziile navei sa fie inchise etans in caz de furtuna sau ploaie si sa se efectueze o ventilatie corespunzatoare 3. Alunecarea se datoreaza caracterului fluid al marfurilor si existentei suprafetelor libere intr-un compartiment partial plin.Efectele alunecarii sunt reduse prin crearea de separatii longitudinale si puturi de alimentare ,stivuirea in cuve concomitent cu rujarea in cazul cerealelor sau doar crearea de separatii longitudinale la transportul cimentului. 4. Autoaprinderea carbunilor se produce mai ales cand acestia contin pirita ,sulfura de fier sau cupru si reprezinta procesul de aprindere al marfii datorate cresterii temperaturii in masa carbunilor.In caz de autoaprindere sau cand tempereturile cresc la 50 -60 C magaziile se inchid ermetic si se opreste ventilatia. 5. Inflamabilitatea reprezinta capacitatea unor marfuri de a produce incendii datorita proprietatilor lor fizico-chimice.Se recomanda stivuirea marfurilor inflamabile in compartimente departe de tubulaturi de incalzire,pereti neizolati cu CM sau compartimentul caldari,segregarea conform normelor IMO,supravegherea si controlul focului la bord,evitarea incarcarii amrfurilor cu pericol de inflamabilitate patate cu pete de grasimi (bale) 6. Perisabilitatea este o proprietate ce caracterizeaza marfurile care se pot altera datorita actiunii unor factori de natura fizico-chimica(apa,caldura,lumina) , factori biologici (microorganisme) sau factori biochimici(enzime endogene).Marfurile perisabile se transporta congelate,refrigerate sau in regim special de temperatura asigurandu-se un control continuu al ventilatiei 7. Emanatia de caldura,umezeala,mirosuri puternice poate contribui decisiv la alterarea calitatii marfurilor transportate sau a celor aflate in compartimente comune.Se recomanda ca aceste marfuri sa fie stivuite pe cat posibil in compartimente separate asigurandu-se totodata o ventilatie corespunzatoare. Este cazul pieilor,fructelor,orezului,cafelei

8. Fragilitatea marfurilor are consecinte asupra costurilor manipularii lor,asupra posibilitatilor de stivuire si asupra integritatii lor pe perioada transportului.Marfurile fragile trebuie stivuite in asa fel incat prin stivaj si pe timpul transportului sau la descarcare integritatea marfurilor sa nu fie afectata. 9. Susceptibilitatea la sustrageri caracterizeaza marfurile "speciale" care prin natura sau valoarea lor pot constitui o permanenta tentatie.Aceste marfuri vor fi stivuite in compartimente greu accesibile,inchise,asigurate si pazite. 10. Higroscopicitatea este caracteristica marfurilor de a absorbi apa din atmosfera.La bumbac caracteristica higroscopica determina cresterea greutatii marfii cu 27/30% din care cauza se evita incarcarea in aceleasi compartimente cu produse care prin respiratie produc sudatie(cereale,produse vegetale).La ciment se recomanda inchiderea etansa e magaziilor pe timpul transportului si operarea marfii prin tambuchiurile si gurile de operare,cu furtune flexibile. 11. Umiditatea este proprietatea marfurilor care caracterizeaza procentul de apa continut de unele marfuri.La transportul carbunilor cand continutul de apa > 5% apare pericolul inghetului care determina o crestere a volumului marfii cu 10% deci o presare asupra bordajului.Umiditatea produce alterarea marfurilor,deteriorarea ambalajelor reactii chimice nedorite sau cresterea masei marfurilor transportate 12. Emanatia de gaze inflamabile reprezinta proprietatea marfurilor de a emana gaze care in contact cu aerul si o sursa de aprindere pot produce incendii sau explozii cu consecinte grave asupra starii navei si sigurantei echipajului.La carbune gazul emanat se constata prin cresterea temperaturii in magaziile navei si prin fumul specific care se degaja la deschiderea magaziilor.Ca si la petroliere se executa o ventilatie intensa.La acestea din urma ventilatia asigura evacuarea controlata si in siguranta a gazelor ajunse la presiuni excesive 13. Expansiunea reprezinta fenomenul de marire a volumuli marfii datorate cresterii temperaturii.Se previne prin evitarea incarcarii pline a compartimentelor si prin controlul emanatiei de gaze din magazii. 14. Proprietati corozive Unele marfuri prin caracterul lor coroziv constituie un pericol pentru marfurile din apropiere 15. Degajarea de vapori toxici reprezinta proprietatea unor marfuri cu consecinte grave la adresa sanatatii echipajului si sigurantei navei avand in vedere ca unii dintrea cesti vapori toxici au si caracter exploziv 16. Proprietatea de a consuma oxigenul din spatiul de depozitare cu consecinte grave pentru persoanele care intra in compartimente inaintea unei ventilari corespunzatoare

B03. AVARII POSIBILE LA MARFURI PE TIMPUL MANIPULARII SI TRANSPORTULUI


De cele mai multe ori marfurile destinate ambarcarii pe navele maritime parcurg distante mari pana la portul de incarcare,cu diferite mijloace de transport .Ele sunt de multe in mod repetat manipulate iar in port sunt depozitate in magaziile portuare sau pe cheuri pana la sosirea navei care va prelua marfa . In toata aceasta perioada ambalajul si chiar marfurile pot suferi deteriorari din care cauza la incarcare se va acorda o atentie deosebita starii in care se gasesc marfurile. Coletele avariate vor fi refuzate la incarcare si pot fi preluate numai sub rezerva indicarii in conosament a unor remarci referitoare la starea lor In timpul operatiunilor de incarcare /descarcare a marfurilor la nava pot fi provocate unele avarii coletelor manipulate.Principalele deficiente produse in timpul manipulaii si transportului sunt urmatoarele: Operarea neglijenta sau nerationala a instalatiilor de incarcare,lasarea cotadei cu viteza excesiva sau ridicarea brusca a acesteia,precum si supraincarcarea cotadei peste limita de ridicare a vinciului ,cand instalatia poate ceda putand provoca caderea cotadei Folosirea carligelor de manipulare de catre stivatori la marfurile in saci ,role de hartie,bale cu blanuri etc care pot rupe ambalajul sau deteriora marfurile dinnauntru Tararea marfurilor spre murazi de catre stivatori .Se recomanda folosirea autostivuitorului Folosirea de scule neadecvate felului marfii manipulate Stivuirea necorespunzatoare a marfurilor care va duce in timpul transportului la frecari intre diferitele marfuri sau intre acestea si peretii navei cu consecinte nefaste asupra integritatii unor marfuri cum ar fi rolele cu cabluri telefonice unde o portiune mica avariata face neutilizabil tot cablul Stivuirea necorespunzatoare poate conduce si la turtirea unor colete care pot modifica echilibrul intregii stive.Pentru evitarea acestor avarii recomandandu-se folosirea de bracuri care vor proteja marfa si vor prelua chiar si din greutatea coletelor stivuite in randurile superioare Incingerea marfurilor in timpul transportului care poate conduce la aprinderea spontana,caz in care se recomanda o ventilatie corespunzatoare ce va tine cont de natura marfurilor incarcate.Printre marfurile care necesita o atentie deosebita se numara carbunii si cerealele Avariile marfurilor transportate pot fi cauzate si de rugina formata datorita actiunii apei de condens asupra partilor metalice feroase ale unor marfuri sau asupra marfurilor laminate in sine.Se pot evita printr-o ventilatie corespunzatoare.La incarcare se vor refuza marfurile care prezinta pete de rugina Marfurile perisabile pot fi avariate prin nerespectarea stricta a conditiilor impuse la incarcare si transport referitoare la controlul temperaturilor de incarcare si stocare.Deasemenea marfurile perisabile vor fi atent observate la incarcare orice colet cu marfuri care prezinta urme de alterare va fi imediat respins.

B04. PREGATIREA NAVEI SI A MAGAZIILOR PENTRU INCARCARE SI TRANSPORT


Pregatirea navei corespunzator transportului ce urmeaza sa-l efectueze contribuie in mare masura la atestarea bunei stari de navigabilitate a navei , care este o prima conditie in executarea oricarui contract de transport maritim. Pregatirea magaziilor de marfa depinde foarte mult de natura marfurilor ce urmeaza a fi incarcate si cuprinde urmatoarele etape: 1. Curatarea santinelor care asigura indepartarea apei rezultate din sudatia marfurilor precum si evacuarea apei din compartiment in caz de infiltratii sau gaura de apa 2. Maturarea ,spalarea si indepartarea reziduurilor de la marfurile transportate anterior Maturarea magaziilor se efectueaza dupa fiecare transport si urmareste indepartarea resturilor de marfa,a scurgerilor,a materialelor de separatie si amaraj folosite,a resturilor de ambalaje.In unele situatii scurgerile de continut trebuie maturate,reinsacuite si predate la destinatie. De cele mai multe ori simpla maturare a magaziilor de marfa este o operatiune suficienta pentru ca nava sa poata prelua alte marfuri.Sunt in schimb unele situatii cand se impune spalarea magaziilor si indepartarea mirosurilor mai ales cand au fost transportate produse cum ar fi: carbunele,cimentul,pieile crude,melasa,unele produse chimice 1. Indepartarea mirosurilor Uscarea magaziilor si indepartarea mirosurilor se face printr-o ventilatie indelungata a magaziilor 2. Amenajarea magaziilor corespunzatoare naturii marfurilor ce urmeaza a fi incarcate Pentru prevenirea contactului marfurilor cu peretii metalici ai navei acestia sunt fardat cu scanduri de brad groase de 4-5 cm fixate cu cleme de coastele navei cu dispunere orizontala sau verticala.Fardajul peretilor navei permite si o buna circulatie a aerului prin spatiul creat intre peretii navei si scandurile de lemn.La navele moderne paiolul este metalic si ca urmare el necesita un fardaj corespunzator functie de natura marfurilor oferite la incarcare.Fardajul paiolului se realizeaza cu bracuri,folie de polietilena,hartie groasa. Daca in magazie se incarca loturi de marfa diferite sau marfuri omogene pentru mai multi destinatari intre acestea se efectueaza o separare eficienta care sa inlature orice confuzie. In acelasi timp se vor procura materialele necesare amarajului marfurilor In situatia in care nava este infestata cu rozatoare sau insecte se va proceda la dezinsectia si deratizarea navei Verificarea si pregatirea instalatiilor In activitatea de pregatire a navei pentru incarcare intra si verificarea si pregatirea instalatiilor de incarcare , a sistemului de inchidere/deschidere a magaziilor , a instalatiilor de ventilatie , iluminat si de stins incendiul , a portilor etanse , atambuchiurilor , a tubulaturilor Instruirea echipajului In permanenta si mai ales inaintea inceperii unei noi calatorii echipajul va fi instruit in ceea ce priveste receptionarea si pontarea marfurilor,stivuirea , separarea si amararea lor , relatiile cu stivatorii , conservarea marfurilor pe timpul transportului,livrarea la destinatie fara litigii si pregatirea navei pentru urmatoarea calatorie

B05. INSTALATIA DE INCARCARE CU BIGI. DESCRIERE . UTILIZARE


Instalatiile de incarcare au rolul de a realiza deplasarea pe verticala si orizontala a unor marfuri pe traseul dintre magaziile navei si cheu direct sau invers . Pentru a asigura deplasarea trirectangulara a carligului de sarcina instalatiile de incarcare navale dispun de un sistem de ridicare(deplasarea pe verticala) si de alte doua sisteme , de balansina(rotatie cu ax orizontal) si de gai (rotatie cu ax vertical) pentru realizarea deplasarii in plan orizontal O instalatie de ridicare cu biga simpla actionata prin palane manuale sau electromecanice are in compunerea sa urmatoarele elemente 1. biga 16 - palan de gai 2. coloana 17 - cheia de punte a balansinei 3. articulatie de balansina 18 - pivotul bigii 4. 4,7,9,15-chei de tachelaj 19 - articulatie cu ax orizontal 5. rola de balansina 20,22-parama de sarcina 6. balansina 21 - rola de deviere 7. bratara de palan 23 - parama vinciului de balansina 8. rola de sarcina 24 - palan de balansina 9. contragreutate 25 - palan de sarcina 10. za vartej 26 - tambur de balansina 11. carlig de sarcina 27 - vinciul electromecanic al instalatiei 12. gai O astfel de instalatie necesita 4 mecanisme de actionare:ridicare ,balansare si doua miscari de gai in plan prizontal.Pentru marirea productivitatii instalatiei este nevoie de mecanizarea deplasarii pe orizontala a sarcinii care se poate realiza prin actionare electrohidraulica,folosirea a doua bigi in telefon. Instalatii de ridicat cu biga cu 2 balansine Prin folosirea la o singura biga a doua balansine legata la coloana prin intermediul unei crucete dispare necesitatea actionarii de gai sistemul avand nevoie in total de 3 mecanisme : unul de ridicare si doua balansine Bigile se clasifica in : 1. bigi usoare avand capacitatea de ridicare sub 10 tf 2. bigi grele cu capacitatea de ridicare de 10 tf sau mai mult Capatul superior al bigilor este prevazut cu armaturi sub forma unei bratari cu urechi pentru balansina,gaiuri si pentru palancul de sarcina Capatul inferior al bigii este articulat pe catargul suport sau pe coloanele de bigi asigurandu-se miscarea in inaltime si pe orizontala Bataia bigii este distanta masurata in planul orizontal de la punctul de articulatir al bigii la coloana pana la verticala palancului de sarcina.Este o marime variabila in functie de unghiul de inclinare 0 al bigii si de lungimea acesteia Unghiul de inclinare al bigii este unghiul masurat in plan vertical format de directia bigii cu planul orizontal.la inclinari mari capacitatea de ridicare a bigii este maxima si scade pe masura micsorarii unghiului de inclinare si a cresterii bataii bigii.Pentru bigile usoare unghiul mediu de lucru se considera 30o iar pentru cele grele 25o asigurandu-se o bataie de 2,5 respectiv 4 m peste bord

Manevrele curente 1. Balansina- manevreaza biga in plan vertical 2. Gaiurile si contragaiurile destinate orientarii bigii in plan orizontal 3. Gaiul de distantare face legatura intre capetele superioare a doua bigi care opereaza cuplat Palancul de sarcina serveste la manevrarea greutatilor Mecanismele de manevra 1. Troliile balansinelor 2. Vinciurile de marfa METODE DE UTILIZARE A BIGILOR NAVALE 1. Cu o singura biga cu mandar dublu este cea mai eficienta metoda de exploatare spre a manipula greutati mai mari decat capacitatea de ridicare a mandarului simplu respectand SWL. Se utilizeaza cand la o magazie se dispune de o singura biga sau cand nu se poate utiliza cea de-a doua biga 2. Cu doua bigi cu palancuri cuplate(in telefon) consta in deplasarea cotadei de marfa folosind simultan vinciurile si palancurile de sarcina ale celor doua bigi aflate la capatul unei guri de magazie in pozitie fixa atat ca inclinare cat si ca directie.Biga de magazie se fixeaza deasupra gurii de magazie si are rolul de a ridica sau cobori greutatea din si in magazie iar biga exterioara se fixeaza lateral deasupra cheului unde coboara sau de unde ridica greutatea 3. Cu doua bigi mobile cuplate care asigura o capacitate mai mare de ridicare decat in cazul unei singure bigi.In acest caz mandarul fiecareia dintre cele doua bigi se prinde la verticala,cu carligul de ridicare de capetele respective ale unei traverse de cuplare care serveste ca mijloc de echilibrare a eforturilor pe vinciul de marfa , greutatea de manevrat cotandu-se la mijlocul acestei traverse.Metoda este dificila impunand numeroase manevre riscante si de aceea este rar folosita. 4. Cu doua perechi de bigi fixe la gura de magazie reprezinta sistemul dublu al celui in telefon in situatia in care aceeasi gura de magazie poate fi servita de 4 bigi.Sistemul are avantajul ca se poate pregati repede,poate manevra greutati mari si permite trecerea rapida la un alt sistem de lucru mai simplu

B06. INSTALATIA DE INCARCARE CU CRANICE . DESCRIERE . UTILIZARE


Instalatiile de incarcare cu cranice a aparut ca necesitate a reducerii duratei de stationare a navei sub operatiuni in porturile de escala fiind extrem de utilizate in prezent pe plan mondial. Cranicele se caracterizeaza prin trei miscari de baza si anume ridicarea catadei,coborarea cotadei si rotirea cranicului. In raport de tipul navei caracteristicile si dimensiunile gurilor de magazii cat si de alti factori exista mai multe variante de instalare la bord a cranicelor astfel: macarale de bord fixe,instalate in planul diametral macarale de bord fixe instalate in borduri macarale de bord mobile in plan longitudinal macarale de bord mobile in plan transversal Cranicele instalate in planul diametral au greutate mai mica si cost mai redus dar au dezavantajul ca asigurarea bataii necesare pentru bord impune un brat lung.Instalarea cranicelor in borduri acopera in buna masura acest dezavantaj dar duce la marirea numarului de cranice,cresterea costului,reducerea suprafetei libere pentru marfurile pe punte cat si a coeficientului de exploatare a instalatiei , fiind utilizat numai pe navele mari de transport la care prima varianta nu ar asigura bataia. Cranicele mobile prezinta avantajul acoperirii unei mai largi zone de operare dar sunt costisitoare si voluminoase. Viteza de deplasare a cotadei de marfa cu un cranic este in general de 2 ori mai mare decat in cazul bigii,la capacitatea maxima de incarcare.Schimbarea unghiului de inclinare si a bataii se poate face cu viteza de 20-30 m/min iar viteza de rotatie este de 1-1,5 rot/min depasind net posibilitatile tehnice ale bigilor.Capacitatea de ridicare a cranicelor se inscrie in limitele bigilor usoare cu valori intre 1-10 tone Productivitatea in operarea navei este determinata de ciclul teoretic (in timp) necesar pentru: prinderea cotadei deplasarea acesteia pe verticala si pe orizontala depunerea greutatii si readucerea palanului de sarcina deasupra urmatoarei cotade Din aceasta cauza cranicele au productivitatea mai mare cu 20% in raport cu bigile avand urmatoarele avantaje: posibilitati superioare de interventie directa pe o suprafata mare si cu o precizie a manevrei productivitate mare in special la cele de mari capacitati si in cazul gurilor de magazii de dimensiuni mari starea permanenta de pregatire rapida pentru lucru si manevra incomparabil mai simpla posibilitatea efectuarii simultan a miscarilor de coborare,ridicare,rotire si basculare camp de vedere larg in lipsa coloanelor inalte si a manevrelor fixe si curente auxiliare Posibilitatea de a lucra cu graiferul la marfurile in vrac Dezavantaje: capacitate de ridicare limitata si redusa greutate mare in raport cu capacitatea de ridicare cost initial mare sensibilitate mare a bratului limitarea posibilitatilor de lucru la canarisiri de 5-8 grade

B07. INSTALATIA DE INCARCARE CU BIGI GRELE. DESCRIERE . UTILIZARE


Instalatiile de incarcare au rolul de a realiza deplasarea pe verticala si orizontala a unor marfuri pe traseul dintre magaziile navei si cheu direct sau invers . Pentru a asigura deplasarea trirectangulara a carligului de sarcina instalatiile de incarcare navale dispun de un sistem de ridicare(deplasarea pe verticala) si de alte doua sisteme , de balansina(rotatie cu ax orizontal) si de gai (rotatie cu ax vertical) pentru realizarea deplasarii in plan orizontal Bigile grele sunt cele destinate ridicarii de cotade de marfa cu greutati peste 10 tf Cele mai intalnite sisteme de bigi grele sunt: 1. Biga grea tip VELLE Pentru manevrarea bigii sunt necesare trei vinciuri unul pentru manevrarea greutatii de manipulat iar celelelte doua pentru manevra balansinelor in vederea orientarii bigii in directie,ridicarii si coborarii bigii atat pentru cotarea greutatii cat si pentru deplasarea acesteia in operatiunile de incarcare/descarcare. Avantajele acestui sistem constau in simplaitatea montajului,descongestionarea manevrelor de gaiuri si contragaiuri,posibilitatea aplicarii la orice catarg sau coloana cu cruceta rezistenta,fara adaptari complexe.Deservirea este extrem de simpla deoarece nu implica coordonarea functionarii celor doua vinciuri eliminand astfel pericolul supratensionarilor pe timpul lucrului 2. Biga grea tip HALLEN La acest tip de greement se foloseste principiul actionarii automate a sistemului sub greutatea bigii aflata la un unghi oarecare de inclinare fapt care conduce la reducerea numarului de vinciuri necesare manevrei.Controlul se exercita prin intermediul balansinei. 3. Biga grea rabatabila se instaleaza intre doua coloane de sustinere dispuse intr-un plan transversal situat intre doua guri de magazii invecinate pe care le deserveste succesiv dupa nevoie.Pentru armare se folosesc doua balansine cate una catre fiecare coloane de sustinere renuntandu-se complet la gaiuri.Fiecare palanc de sarcina are o macara la capatul superior al bigii si cealalta pe coloana din bordul respectiv 4. Biga grea tip STULKEN reprezinta modelul cel mai perfectionat al bigii grele rabatabile si are capacitatea de ridicare variabila intre 100 - 400 tf sau chiar mai mare Avantajele bigii sunt capacitatea mare de incarcare,manevrabilitatea superioara,pregatire si conducere relativ simpla si rapida prin simplificarea si rezistenta manevrelor curente si prin descongestionarea puntii si spatiului de operare prezentand insa dezavantajul unor costuri de instalare ridicate.

B08. INSTALATIA DE INCARCARE / DESCARCARE SI STRIPUIRE LA TANCURILE PETROLIERE Instalatia de incarcare/descarcare si stripuire la tancurile petroliere este compusa din: sistemul de tubulatura pentru marfa sistemul de pompe pentru incarcare/descarcare si stripuire sistemul de valvule care formeaza firele de incarcare Produsele petroliere se incarca / descarca la nava prin intermediul sistemului de tubulaturi care asigura prin intermediul diferitelor valvule firele de incarcare cele mai potrivite. Exista doua sisteme de tubulaturi larg raspandite la petroliere: A. Sistemul circular care consta intr-o magistrala circulara pe fundul spatiului de incarcare conectata la tubulaturi care duc la camera pompelor si la manifoldul de pe punte.Magistrala circulara are ramificatii transversale cu sorburi in fiecare tanc de marfa B. Sistemul direct in care fiecare tronson este deservit de o singura magistrala conectata cu manifoldul si cu camera pompelor avand ramificatii transversale in fiecare tanc din grupul care formeaza tronsonul.Acest sistem de tubulaturi poate asigura in acelasi timp si o linie de incarcare unica pentru toate tronsoanele Incarcarea petrolierelor nu solicita instalatia de pompare a navei deoarece presiunea necesara impingerii lichidului prin tubulaturi este asigurata de instalatia terminalului in functie de rata de incarcare.Descarcarea petrolierului necesita insa instalatii de pompare proprii navei in care rolul principal il au pompele de marfa situate intr-un compartiment special denumit camera pompelor.Pompele de marfa sunt de 4 categorii: 1. Pompele cu piston sunt actionate de abur la o presiune de 18-45 kg/cm3.Pot fi cu actiune simpla sau dubla cele din urma fiind mai folosite si sunt pompe cu autoamorsare 2. Pompele centrifuge sunt actionate de turbinele cu abur sau de motoare diesel sau electrice.Aceste pompe folosesc forta centrifuga pentru impingerea petrolului din pompa in tubulatura de descarcare.De obicei pompele centrifuge sunt cu doua trepte.Cand sunt puse in miscare de turbinele cu abur acestea pot functiona cu viteza variabila in functie de conditiile locale de descarcare.Pompele centrifuge actionate electric functioneaza cu viteza de rotatie constanta. Pompele centrifuge sunt eficiente,rapide si nu necesita o intretinere pretentioasa.Dezavantajul lor consta in imposibilitatea de a stripui intrucat la un nivel de marfa scazut turatia creste brusc putand avaria pompa datorita fenomenului de cavitatie 3. Pompele rotative sunt puse in miscare de turbine cu abur,motoare diesel sau electrice.Prin rotirea unui ax cu vane petrolul este aspirat in camera pompei de unde este apoi impins in conducta.Nu are o prea larga folosinta la tancuri 4. Pompele elicoidale sunt pompe de constructie mai complicata cu un rotor elicoidal central si cu doua rotoare inactive care se imbina intre ele.Prin rotirea rotorului elicoidal central lichidul este antrenat axial.Sunt pompe cu autoamorsare si pe timpul functionarii nu sunt supuse fenomenului de vibratii sau pulsatii chiar la viteze mari.Sunt folosite la tancurile de lubrefianti sau uleiuri vegetale Formarea firelor de incarcare/descarcare si controlul stadiului operatiunilor respective sunt asigurate de o serie de valvule dispuse de-a lungul sistemului de tubulatura de la manifold pana la orice tanc de marfa.Aceste valvule sunt actionate de pe punte manual sau hidrauluic din camera de incarcare.Rolul principal al acestor valvule este de a deschide/inchide un fir de

incarcare/descarcare si de a separa circulatia lichidelor pe tancuri sau tronsoane.Pentru a se usura recunoasterea valvulelor ele sunt piturate in anumite culori sau combinatii de culori: rosu magistrala din babord negru magistrala centrala verde magistrala din tribord albe pentru circulatia longitudinala alb cu negru pentru circulatia transversala

B09. INSTALATII SPECIFICE TANCURILOR PETROLIERE: VENTILATIA , INCALZIREA , SPALAREA , GAZUL INERT . DESCRIERE , UTILIZARE.

1. Instalatia de ventilatie a marfii Petrolierele trebuie sa fie dotate cu instalatii corespunzatoare de ventilatie pentru a se evita pierderile excesive de marfa prin evaporare si pentru a se supravegea in permanenta evacuarea gazelor periculoase la trecerea prin zone cu temperaturi ridicate datorita fnomenelor de expansiune si emanatiei de gaze. Sistemul de ventilatie a tancurilor de marfa ale unui petrolier are ca scop: evacuarea controlata si in siguranta in atmosfera a gazelor ajunse la o presiune excesiva care pericliteaza integritatea peretilor si bordajului introducerea de gaz inert pentru compensarea deficitului de presiune creat in urma contractarii lichidului din tanc 2. Sistemul de ventilatie independent consta din conducte de ventilatie montate in partea superioara a fiecarui tanc lungi de aproximativ 1 m si terminate printr-o tesatura metalica acoperita cu o ciuperca de ventilatie sau opritor de flacari.La jumatatea lungimii conductei de ventilatie este montata o valvula cu resort care se deschide automat cand presiunea din tanc depaseste o anumita valoare si se inchide imediat ce presiunea scade sub aceasta valoare. Avantajul acestui sitem consta in costul redus al instalatiei dar are dezavantajul ca la incarcarea marfurilor volatile gazele emanate nu sunt evacuate la o inaltime corespunzatoare pentru a fi dispersate rapid in atmosfera. 3. Sistemul de ventilatie comun consta intr-o tubulatura de gaze pentru fiecare tanc de marfa care se uneste cu o tubulatura comuna de diametru mai mare instalata sub pasarele longitudinala.Ea se bifurca de-a lungul catargelor centrale terminandu-se in partea superioara cu opritoare de flacari.Avantajul sistemului consta in evacuarea gazelor mult deasupra puntii de unde sunt imprastiate in atmosfera prezentand insa dezavantajul contaminarii in cazul trp de sorturi diferite de marfa ca urmare a amestecului acestora in magistrala comuna 4. Sistemul de incalzire a marfii din tancuri Sorturile de titei cu densitate mare devin vascoase la temperaturi scazute astfel ca incarcarea sau descarcarea lor este dificila si lenta fara incalzirea marfii.Pentru incalzirea marfii se foloseste aburul produs de caldarinele petrolierului care circula prin serpentinele instalate pe fundul fiecarui tanc la o inaltime de cca 45cm.Aburul ajunge la serpentine printr-o magistrala fixata sub pasarela longitudinala pe punte sau sub punte de unde este dirijata prin ramificatii in fiecare tanc.Prin introducerea aburului in serpentine lichidul din jurul lor este incalzit si se urca lent fiind inlocuit de altul mai rece si asigurandu-se astfel un circuit continuu in fiecare tanc.Intrucat tancurile laterale de marfa sunt expuse mai mult racirii decat tancurile centrale sistemul de distributie a aburului catre serpentine este in asa fel construit incat acestea sa primeasca o cxantitate mai mare de abur.Serpentinele sunt confectionate din fonta sau aliaje pentru a se evita avariile produse de corodarea serpentinelor. 5. Spalarea tancurilor de marfa se realizeaza cu ajutorul unor masini de spalat portabile cu jet dublu sau trplu rotativ in plan verical care sunt atasate la capatul unor tubulaturi flexibile de cauciuc conectate la tubulatura de apa de mare a navei.Spalarea incepe cu

plafonul si se termina cu fundul tancului.In cazul unei simple spalari in vederea curatirii tancurilor de marfa care vor fi folosite ca tancuri de balast se foloseste apa de mare neincalzita.Diferitele produse petroliere necesita un tratament diferit iar presiunea si temperatura jetului de apa vor fi diferite in functie de produsele petroliere transportate. Se recomanda ca pe timpul spalarii sa nu se recircule apa de spalare,aceasta sa nu se incalzeasca la mai mult de 60C si sa nu se amestece cu apa de spalat detergenti chimici.Apa de spalare impreuna cu reziduurile de depoziteaza in slop tank la petrolierele modrne exista instalatia de spalare cu titei Crude Oil Washing care a inlocuit apa de spalare cu marfa transportata inlaturand inconvenientele produse de necesitatea stocarii de reziduuri si separarii apei de spalare pentru evacuarea peste bord. 6. Instalatiile gaz inert reduc continutul de oxigen din incaperea protejata pana sub limita de 8% de la care inceteaza procesul de ardere.Ca agenti de stingere sunt folositi vapori sau gaze inerte la ardere:abur,vapori de lichide usor volatile,CO2,gaze de ardereracite. Functionarea instalatiilor de stingere volumetrica este periculoasa pentru oameni si nu se utilizeaza in incaperile de locuit iar in celelalte incaperi pornirea este precedata de semnalizari de avertizare optica si acustica. Instalatiile de prevenire si stingere a incendiilor folosind gazele de ardere utilizeaza gazul de esapament care are urmatoarea compozitie in participatii volumetrice: azot 79%, CO2 intre 12-14,5% ,SO2 0,02% ,O2 intre 4,5-2,5% si restul vapori de apa Pentru navele petroliere dupa descarcarea petrolului continutul de oxigen creste peste 11% si starea amestecului de vapori de hidrocarburi si aer este situata in zona de inflamabilitate, de aceea pentru petroliere aceasta instalatie este deosebit de importanta deoarece ea previne incendiul pe cand celelalte instalatii sting incendiul declansat. Gazele de ardere pot fi folosite ca agent principal de stingere a incendiilor in magaziile de marfuri generale cu conditia furnizarii, lor intr-un generator automat.Atat la petroliere cat si la navele de marfuri generale debitul de gaze de ardere racite trebuie sa fie suficient pentru alimentarea a cel putin 25% din volumul celei mai mari incaperi protejate in decurs de o ore de la pornirea instalatiei.Rezervele de combustibil pentru functionarea in regim normal a instalatiei trebuie sa fie suficiente pentru minimum 72 de ore. Folosirea instalatiei de gaz inert este stans legata de faza de exploatare a petrolierului si este specifica pentru fiecare faza.Astfel masurile de siguranta in folosirea instalatiei vor fi urmatoarele: a. La incarcare (de produs petolier identic cu cel anterior) tinand seama ca in tancurile de marfa s-a introdus gaz inert pe timpul descarcarii anterioare si a balastarii se vor lua masurile de izolare a instalatiei si de deschidere a instalatiei de ventilatie si aerisire a tancurilor b. La descarcare in spatiul gol din tancurile de marfa trebuie continuu introdus gaz inert pe masura ce marfa este pompata pentru evitarea crearii de vid in tanc.Pentru aceasta se va urmari ca preiunea sa nu scada sum o,5 bari caz in care se va mari debitul de gaz inert sau se va reduce rata de descarcare c. La balastare se vor executa aceleasi manevre ca la incarcare tinand cont ca in tancuri sunt gaze inflamabile d. La debalastare spatiul gol din tancurile de marfa va fi umplut cu gaz inert ,ca la descarcare e. La spalare si degazare se va urmari asigurarea unei presiuni minime de 0.5 bari de gaz inert inaintea inceperii spalarii,inchizandu-se totodata tancurile sau coloanele de aerisire.

B10. INSTALATIA DE VENTILATIE SI VENTILATIA MARFURILOR LA NAVELE DE MARFURI GENERALE Evitarea avarierii marfurilor in timpul transportului depinde in cea mai mare masura de felul cum acestea au fost stivuite in magaziile navei.Daca stivuirea a respectat normele de incarcare pentru marfa respectiva atunci ea poate fi transportata in cele mai bune conditiuni daca se asigura in tot timpul navigatiei o ventilatie corespunzatoare Cele doua sisteme de ventilatie intalnite la nava sunt: 1. Sistemul de ventilatie naturala compus din trombe de ventilatie orientabile functie de directia vantului 2. Sistemul de ventilatie artificiala compus din trombe de ventilatie dotate cu ventilatoare cu electromotoare Fiecare magazie trebuie sa fie dotata cu un numar suficient de trombe de ventilatie astfel incat sa fie asigurat schimbul de aer necesar pastrarii calitatii marfurilor .Dimensiunile trombelor de ventilatie si felul lor depinde de felul navei si de marfurile pe care le transporta in mod normal Printr-o buna ventilatie se poate primeni aerul umed si cald din magaziile cu marfa asiguranduse incarcaturii conditii optime de pastrare.O ventilatie buna inseamna asigurarea unei circulatii constante de aer prin hambar si incarcatura astfel incat aceasta sa permita evacuarea caldurii ,umezelii,aburilor,gazelor si mirosurilor emanate de marfa,asigurand prin aceasta temperatura de care marfurile au nevoie pentru o buna conservare. Atunci cand transporta marfuri la care trebuie acordata o atentie deosebita se va lua temperatura in hambarele navei cel putin odata la 12 ore,iar trombele de aerisire vor fi orientate pe directia rezultantei dintre vantul navei si directia vantului din atmosfera . Ori de cate ori conditiile atmosferice nu sunt favorabile fie ca vremea este prea umeda fie ca temperatura de afara este prea mare sau cad ploi ventilatia magaziilor va fi inchisa. Cat timp temperatura marfurilor este sub aceea a aerului atmosferic nu se va face ventilatia marfii deoarece introducerea aerului umed si cald va avea ca efect condensarea vaporilor atmosferici pe suprafata marii. Cazurile in care avem de-a face cu o ventilatie defectuoasa se datoresc: insuficientei trombelor de aerisire capacitatii reduse a acestora amplasarii lor defectuoase orientarii gresite Toate masurile luate in legatura cu ventilatia se vor inscrie in Jurnalul de Bord. Pe langa sistemul de ventilatie naturala la navele moderne exista si un sistem de ventilatie artificiala si este format din ventilatoare electrice montate la trombele de aerisire care extrag fortat aerul umed din compartimentele de marfa Unele nave care transporta marfuri usor alterabile pot avea in sistemul de ventilatie o instalatie care poate deshidrata aerul din atmosfera pana la gradul cerut de temperatura marfii. Aceasta instalatie poate indeplini rolurile de uscarea a aerului,introducerea lui fortata in magazii,conditionand aerul introdus in magazii dupa necesitati.

B11. PLANUL DE INCARCARE A NAVEI . MODALITATI DE INTOCMIRE Cargo-planul este planul grafic intocmit de comandant in care se arata modul de repartizare a marfurilor la bord pe magazii , loturi ,greutati si porturi de descarcare Pe baza cargoplanului se intocmeste un calcul de stabilitate si asieta , in care se va urmari obtinerea unei inaltimi metacentrice corespunzatoare si a unei asiete convenabile.Daca aceste doua elemente nu satisfac cerintele planul va fi refacut Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa indeplineasca mai multe cerinte: Sa asigure o buna stabilitate pe timpul voiajului bazandu-se pe principiul ca marfurile cu indice de stivuire mic sa fie incarcate sub cele cu indice de stivuire mare Sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu viteza maxima si sa aiba o buna comportare la mare dupa fiecare port de escala Printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor luandu-se in consideratie si proprietatile fizico-chimice ale marfurilor pentru o buna conservare.Se va acorda o atentie deosebita compatibilitatii marfurilor Capacitatea volumetrica sa fie folosita cat mai judicios pentru ca pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima In fiecare port de operare se vor pune la dispozitia operatorilor cat mai multe guri de magazie in scopul reducerii timpilor de stationare in port Operarea in porturi sa se faca fara manipulari suplimentare de marfa si fara a compromite stabilitatea navei. Repartizarea longitudinala a marfurilor trebuie sa fie uniforma functie de volumul fiecarei magazii pe intreaga lungime a navei evitandu-se aparitia de forte taietoare mari in structura de rezistenta a navei In plan transversal marfurile trebuie stivuite simetric fata de axul longitudinal pentru a se evita aparitia momentelor de torsionare Printr-o stivuire judicioasa sa se reduca la minim materialele de amaraj si separatie Cargoplanul trebuie sa aiba un inalt grad de flexibilitate astfel incat sa faca fata frecventelor modificari ce apar in practica pe timpul operarii navei La baza intocmirii cargoplanului stau urmatoarele documente a. lista de incarcare- documentul prin care incarcatorul face cunoscute Cdt navei marfurile ce urmeaza a fi incarcate si caracteristicile ce intereseaza procesul de transport ,ca: - numarul documentului de transport - denumirea marfii - greutatea marfii - indicele de stivuire - nr de colete - clauze contractuale - scurta descriere a marfii - portul de destinatie b. ordinul de imbarcare (mate's receipt) este documentul intocmit de incarcator pentru fiecare lot de marfa in parte in scopul organizarii unui control sistematic al tuturor marfurilor incarcate la bord.

B12. CONTAINERUL ISO . TIPURI DE CONTAINERE . PARTI COMPONENTE Containerul este o cutie de dimensiuni standard de constructie speciala si suficient de rezistenta care ii asigura o folosire repetata cu piese de prindere solide ce-i permit o manipulare usoara si sigura in care intra o anumita cantitate de marfa usor de introdus si scos . Multitudinea tipurilor constructive impune clasificarea containerelor din punct de vedere al dimensiunilor , al particularitatilor de constructie si al destinatiei lor Dupa dimensiuni containere mici cu volumul interior de la 1 la 3 m3 si formeaza trei categorii distincte A,B,C. Aceste containere pot fi universale (pentru transportul marfurilor in bucati) si speciale ( pentru marfuri lichide si pulverulunte) containere mari cu volum interior mai mare de 3 m3 speciale sau universale.Cele universale sunt de tip inchis sau deschis.Containerele mari speciale sunt folosite pentru transportul marfurilor perisabile iar cele de tip cisterna pentru lichide si gaze.In cadrul containerelor mari intra si containerul maritim Din punct de vedere constructiv container inchis container deschis container demontabil container pliabil In transportul maritim containerele se impart in: pentru marfuri generale pentru marfuri solide in vrac pentru marfuri lichide containere speciale cu izolatie termica containere platforma CONTAINERUL MARITIM ISO a impartit containerele aflate in exploatare in trei serii functie de caracteristicile lor de baza A. Seria I-a (CONTAINERUL MARITIM) containerele din clasele A , B , C , D cu masa bruta maxima de la 10 tone(D) pana la 30 tone (A) containerele din clasele E si F cu masa bruta maxima de la 5 tone (F) si 7 tone (E) Containerele maritime din seria I-a sunt de doua tipuri distincte.In primul tip intra containerele denumite 1A,1B,1C,1D,1E,1F si care au inaltimea si latimea de 8' iar ca lungimi difera de la 5' la 40' cu o masa bruta variind intre 30 si 5 tone In al doilea tip intra containerele denumite conventional 1AA,1BB si 1CC la care numai inaltimea difera de primul tip fiind de 8'06" 1A - 8'x8'40' 1C 8'x8'x20' 1AA 8'06"x8'06''x40' 1CC - 8'06''x8'06''x20' Containere folosite in transportul feroviar

B. Seria a-II-a Cuprinde containerele din clasele A,B,C cu masa bruta maxima de 7 tone cu o inaltime egala cu 2,1 m si latimile si lungimile diferite C. Seria a III-a Cuprinde containerele cu o masa bruta maxima mai mica de 5 tone Partile componente ale containerului stalpii de colt piesele de colt superioare piesele de colt inferioare peretele lateral cu cardru rezistent la care unul este prevazut cu usa perete lateral cu cadru format din lonjeroane si stalpi paiolul inferior nervuri transversale de intarire a paiolului panoul superior lonjeroane de margine buzunare pentru furca autostivuitorului

B13. ECHIPAMENTE SPECIFICE PENTRU MANIPULAREA CONTAINERELOR


Manipularea containerelor se face prin cotarea de piesele de colt superioare a unor dispozitive speciale sau prin ridicarea cu autostivuitorul. Dispozitivele speciale frecvent utilizate sunt ramele cu actionare manuala sau automata prevazute cu carlige de macara sau zavoare.Cotarea de piesele de colt inferioare este folosita mai rar si se realizeaza cu 4 zbiruri de lungimi egale prinse de carligul instalatiei de ridicare si prevazute in capete cu carlige Dispozitivele cu rama sunt preferabile intrucat reduc fortele orizontale din cadrul de rezistenta al containerelor.Manipularea manuala a pieselor de zavorare necesita insa timpi sporiti la operare si de aceea in cele mai multe cazuri se folosesc spreaderele. Spreaderul este dispozitivul automat de cotare care desface legatura dintre utilajul de ridicare si container.Unele spredere pot roti containerul 360o.Aceste dispozitive sunt de trei feluri: cu lungime fixa cu lungime variabila - telescopice - grinda telescopica - cu cadru telescopic - cu brate rabatabile pe orizontala fixe Transportoarele-stivuitoarele sunt utilaje portuare de mare raspandire utilizate in manipularea containerelor. Sunt prevazute cu un cadru vertical care poate pivota in jurul traversei inferioare . Pe acest cadru se deplaseaza furca transportor-stivuitorului prin intermediul careia se realizeaza ridicarea si deplasarea containerelor. Mobilitatea mare a utilajului posibilitatea cadrului de a pivota si deplasarea pe verticala a furcii fac ca prin utilizarea transportor-stivuitorului sa se realizeze stivuirea containerelor in timpi scurti. Se folosesc in special la navele RO-RO sau in terminal si trebuie sa aiba puteri mari de ridicare pentru a putea face fata sarcinilor de pana la 30 tone. Exista si transportoare stivuitoare la care cotarea se face cu ajutorul sprederelor. Un alt utilaj specializat in manipularea containerelor este autostivuitorul cu furci laterale.

B14. NAVA SPECIALIZATA IN TRANSPORTUL CONTAINERELOR CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE Transportul marfurilor in containere reprezinta solutia cea mai avantajoasa pentru imbunatatirea ritmului incarcare/descarcare ,pentru evitarea avarierii marfurilor si lipsurilor din continut precum si pentru facilitarea transportului marfurilor de la producator la beneficiar. Navele portcontainere sunt acelea care,adaptate specificului acestor marfuri , indeplinesc functia de treansport pe mare fiind capabile sa asigure pe langa capacitatea de tranport in magazii facilitati de incarcare pe punte si totodata sa permita o asigurare a acestora pentru o desfasurare in conditii optime a voiajului. In prezent navele care pot transporta containere se impart in cinci categorii: 1. Nava portcontainer cu structura celulara 2. Nava tip RO-RO cu o mare suprafata a puntii libere la care incarcarea se face pe orizontala prin pv sau prin pp 3. Nave tip lash , seabee , bacat capabile sa transporte containere de dimensiuni standard si containere cu flotabilitate proprie cu o capacitate de incarcare intre 300 si 850 tdw 4. Nave de constructie combinata portcontainere si RO-RO care fac incarcarea/descarcarea prin metoda deplasarii orizontale pe roti dar fac stivuirea containerelor in structura celulara 5. Nave semi-portcontainere sunt nave conventionale capabile sa transporte un numar de containere pe coverta , pe capacele gurilor de magazii si in unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport Navele portcontainere se impart in trei generatii care au evoluat in decurs de decenii Se considera ca navele din prima generatie pot transporta 1300 TEU , navele din generatia a doua pana la 2000 TEU iar cele din generatia a treia peste 3000 TEU.Acest ultim tip de nave au fost restrictionate de necesitatea trecerii canalului Panama si au o latime max. de 32,5 m Proiectarea si constructia unei nave portcontainer trebuie sa tina cont de urmatoarele aspecte: 1. Pentru a micsora sensibilitatea la ruliu o nava port container va avea: - gurna de raza mica - chila de ruliu fixata pe curbura gurnei pentru o eficienta maxima si cu o latime mai mare - echiparea cu stabilizatoare hidraulice de ruliu 2. Pentru a micsora sensibilitatea la tangaj nava trebuie sa aiba un deplasament mare caruia sa-i corespunda o lungime bine proportionata 3. Bordul liber sa fie cu cel putin 60% mai mare decat prevede LL 4. Pentru a se reduce posibilitatea de a imbarca apa pe coverta nava va avea prova evazata intre 25o si 35o , un spargeval suficient de inalt, falsbordurile de inaltime mare 5. Structura celulara a navei care permite stivuirea si fixarea containerelor in magaziile navei va fi de o suficienta rezistenta pentru a suporta greutatea containerelor repartizata pe piesele de colt 6. capacele gurilor de magazii vor trebui sa fie suficient de rezistente pentru a suporta greutatea containerelor fara a se deforma 7. Suportii de fixare a containerelor pe coverta vor fi capabili sa preia fortele ce se nasc in timpul balansului pe mare 8. Acolo unde containerele se stivuiesc in afara capacelor gurilor de magazii vor fi prevazuti pontili de sustinere Navele portcontainere dezvolta viteze mari deci au consumuri mari care necesita tancuri de combustibil pe masura

B15. NAVA TIP RO-RO . CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE

La navele tip RO-RO operarea marfii se efectueaza in timp foarte scurt prin introducerea/scoaterea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor de marfa ,pe roti,direct in/din spatiul de incarcare al navei. Navele de tip RO-RO (roll on ; roll off ) sunt de trei tipuri: 1. cu mai multe punti destinate transportului vehiculelor pe ale caror platforme se afla marfuri paletizate,pachetizate sau in containere 2. in sistem celular destinate transportului vehiculelor pe roti si a marfurilor in containere care se stivuiesc in sistemul celular al navei 3. in sistem celular cu spatiu de incarcare conventional destinate atat transportului vehiculelor pe roti cat si a marfurilor conventionale Caracteristicile constructive ale navelor tip RO-RO nu se diferentiaza de cele ale navelor portcontainere si anume: 1. Pentru a micsora sensibilitatea la ruliu o nava RO-RO va avea - gurna de raza mica - chila de ruliu fixata pe curbura gurnei pentru o eficienta maxima si cu o latime mai mare - echiparea cu stabilizatoare hidraulice de ruliu 2. Pentru a micsora sensibilitatea nava trebuie sa aiba un deplasament mare caruia sa-i corespunda o lungime bine proportionata 3. Bordul liber sa fie cu cel putin 60% mai mare decat prevede LL 4. Pentru a se reduce posibilitatea de a imbarca apa pe coverta nava va avea prova evazata intre 25o si 35o , un spargeval suficient de inalt, falsbordurile de inaltime mare Navele de tip RO-RO au un echipament specific de acces pentru manipularea incarcaturii pe orizontala si anume: deschideri prova , pupa , laterale cu porti rezistente si etanse rampe de acces la bord ce asigura legatura cu cheul si sunt fixate cu un capat de nava si se pot rabate pe cheu fata de axa navei sau intr-unul din borduri pana la 45o sau se pot roti in borduri in functie de pozitia de acostare rampe interioare de acces intre punti asigura deplasarea masinilor de la o punte la alta putand fi fixe sau mobile punti temporare pentru vehicule se ridica , se rabat sau gliseaza la nevoie in functie de numarul acestora elevatoarele asigura transferul incarcaturii de la puntea principala la celelalte punti de stivuire si completeaza rolul rampelor interioare. Nava RO-RO are urmatoarele caracteristici de exploatare timpi scurti de operare in porturi pret dublu de constructie la jumatate din capacitatea unei nave similare de transport containere viteze mari de deplasare navluri ridicate care nu le fac economice pentru voiajele lungi deosebit de avantajoasa cand marfa transportata are o valoare mare pe unitatea de greutate si putin avantajoasa in cazul marfurilor in vrac

B16. NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC . CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE In 1. 2. 3. 4. 5. categoria navelor specializate in transportul marfurilor solide in vrac intra: mineralierele navele pentru transportul bauxitei carbonierele cerealierele navele pentru transportul cimentului

1. MINERALIERELE Sunt nave specializate de constructie robusta si cu o singura punte,cu magazii centrale si cu tancuri de balast laterale in dreptul magaziilor pe toata inaltimea de constructie.Spatiul dublului fund din dreptul magaziilor poate fi folosit ca tancuri de combustibil sau de balast ori formeaza un tunel prin care trece tubulatura de balastare.Are o constructie simpla si o dotare redusa care sa le asigure rentabilitatea de exploatare chiar in cazul navlurilor reduse.Aceste nave sunt destinate transportului de marfuri cu greutate specifica mare,a concentratelor de minereuri sau a lingourilor de fonta. Un mineralier trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii constructive: sa aiba o rezistenta longitudinala marita tinand seama de incarcaturile grele transportate dublul fund sa fie inaltat spre a se evita o inaltime metacentrica excesiva magaziile sa aiba o constructie care sa le permita autorujarea pe timpul incarcarii iar dimensiunile gurilor de magazii sa permita folosirea graiferelor de mare capacitate capacitatea tancurilor de balast sa permita navigatia in balast chiar pe vreme rea asigurand un pescaj convenabil balastarea , debalastarea si uscarea tancurilor sa se faca intr-un timp scurt 2. NAVE PENTRU TRANSPORTUL BAUXITEI Sunt nave asemanatoare din punct de vedere constructiv cu mineralierele adica nave cu doi pereti longitudinali despartitori cu dublufund ridicat si cu compartimentul masini la pupa dar cu spatiul magaziilor marit tinand seama de indicele mare de stivuire al bauxitei.La aceste nave peretii longitudinali despartitori sunt dispusi mai aproape de bordaj iar paiolul dublului fund se afla la o distanta mai mica de chila decat la mineraliere 3. CARBONIERELE Deoarece indicele de stivuire al carbunilor este de aproape 3 ori mai mare ca acela al minereurilor grele rezulta ca la aceste nave capacitatea magaziilor de marfa trebuie sa fie mult marita si ca atare vor ocupa intreg spatiul dintre bordaje.Pentru asigurarea unei inaltimi metacentrice convenabile dublul fund trebuie inaltat.Au o singura punte si sunt prevazute cu tancuri de balast mici cu sectiune triunghiulara dispuse lateral sub punte precum si in dreptul gurnei.Aceste tancuri de balast dau magaziei o forma adecvata autorujarii marfii 4. NAVE PENTRU TRANSPORTUL CEREALELOR Au in general aceleasi particularitati ca la carboniere avand in plus instalatii proprii de descarcare si o buna instalatie de ventilatie a marfurilor

5. NAVE PENTRU TRANSPORTUL CIMENTULUI Cimentul este o marfa pulverulenta si susceptibila la umezeala.Aceste particularitati impun anumite conditii constructive.Din cauza fluiditatii acestei marfi navele specializate sa o transporte trebuie sa aiba in magazii separatii longitudinale.Pentru protejarea navei si a mecanismelor sale impotriva prafului cu caracter abraziv iar a incarcaturii de patrunderea apei prin gurile de magazie incarcarea si descarcarea se face cu ajutorul unor benzi transportoare sau a unor tuburi pneumatice inchise. 6. VRACHIERELE UNIVERSALE Aceste nave trebuie sa ofere conditii superioare de exploatare in privinta incarcarii,transportului si descarcarii marfurilor solide in vrac cu exceptia cimentului Vrachierele universale trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte specifice cum ar fi : capacitatea magaziilor de marfa sa fie de asa natura incat sa permita transportul diferitelor sorturi de marfuri solide in vrac la un pescaj corespunzator liniilor de incarcare variatia stabilitatii transversale in cazul transportarii diferitelor marfuri sa fie minima fapt pentru care trebuie sa corespunda unor cerinte suplimentare si anume: sa aiba un numar suficient de magazii care sa asigure transportul simultan al diferitelor sorturi sau loturi de cereale sa nu necesite separatii longitudinale valoarea SF si BM in diferite variante de transport sa nu afecteze rezistenta longitudinala a navei volumul si dispunerea tancurilor de balast sa asigure un pescaj satisfacator si stabilitatea necesara navigatiei in balast CARACTERISTICI DE EXPLOATARE Navele care transporta marfuri solide in vrac au in general navluri scazute fapt pentru care trebuie reduse cheltuielile de exploatare fapt care a condus la scaderea vitezei de mars concomitent cu cresterea capacitatilor de incarcare.Dimensiunile mari ale acestor nave le restrictioneaza accesul in porturile cu adancimi mici si au dus la cresterea taxelor portuare si de aceea ritmurile de incarcare/descarcare au crescut considerabil prin folosirea de echipamente moderne pentru operare. Navele sunt rentabile pe distante lungi dar prezinta dezavantajul unui la fel de lung voiaj in balast data fiind distributia navlurilor pe glob.

B17. NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL PRODUSELOR LICHIDE IN VRAC . CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE In categoria navelor petroliere intra toate navele de la cele specializate in transportul benzinelor volatile , a petrolului brut si bitumului si pana la cele combinate - OBO Petrolierele oceanice pot fi nave cu trei suprastructuri sau numai cu teuga si duneta in care se include comanda de navigatie.Petrolierele mari au puntea libera pe toata lungimea tancurilor de marfa si comanda o au plasata la pupa formand o suprastructura multietajata. Suprastructurile puntii principale au rolul sa ofere rezerva de stabilitate necesara , sa asigure calitati nautice superioare si sa completeze robustetea osaturii.Tinanad seama de solicitarile si deformarile corpului pe timpul incarcarii/descarcarii ca si pe timpul navigatiei trebuie sa i se asigure petrolierului un corp extrem de robust Reducerea bordului liber face ca nava sa ambarce usor apa pe punte si in acelasi timp asigura scurgerea ei rapida.Falsbordul a fost inlocuit cu balustrazi metalice iar accesul intre comanda si teuga este asigurat de o pasarela longitudinala care sustine in acelasi timp si o retea de tubulaturi Concomitent cu dezvoltarea petrolierelor de mare tonaj s-au dezvoltat si facilitatile portuare pentru primirea si operarea acestor nave. In functie de capacitatea de incarcare petrolierele mari se impart in: Petroliere mari - pana la 160 000 tdw Superpetrolierele - pana la 400 000 tdw VLCC Petrolierele gigant - peste 400 000 tdw ULCC Petrolierele combinate sunt de doua tipuri: 1. Petrolierul combinat pentru minereu petrol (oil ore carrier).Este o nava amenajata sa transporte in compartimentele centrale minereu si au dublu fund,guri mari de incarcare si sunt dotate cu capace metalice.Petrolul este transportat in tancurile laterale care sunt prevazute cu tubulatura obisnuita petrolierului 2. Petrolierul combinat pentru marfuri in vrac petrol (oil bulk ore - OBO ) Este una dintre cele mai perfectionate nave specializate putand transporta la capacitatea totala (numai in magaziile centrale) fie petrol fie marfuri solide in vrac.Tancurile laterale sunt inguste si sunt folosite numai pentru balast.Magaziile sau tancurile centrale sunt mai mari si au dublul fund prin care trec tubulaturile de incarcare/descarcare a petrolului.Sistemul de balastare este complet independent de tubulatura de petrol Caracteristici de exploatare sunt nave rentabile pe distante mari fiind nave de capacitati mari s-a impus necesitatea reducerii timpilor de stationare in porturi prin folosirea de echipamente eficiente dimensiunile mari restrictioneaza accesul in porturi necesita o atentie deosebita pentru evitarea cazurilor de poluare necesita ecipamente speciale de spalare a tancurilor si de retinere la bord a reziduurilor de produse petroliere

B18. NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL ANIMALELOR VII . CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE

Navele pentru transportul animalelor trebuie sa aiba o capacitate care sa asigure spatiul regulamentar primirii la bord si a desfasurarii activitatii zilnice pana la destinatie.Amenajarile speciale trebuie sa asigure conditii necesare de hranire,adapare , miscare si odihna. Navele trebuie sa aiba o viteza corespunzatoare necesara asigurarii unei durate optime de parcurgere a distantelor stabilite pe diferite relatii. Trebuie sa aiba spatii suficiente pentru depozitarea nutreturilor pe toata durata voiajului. Sistemul de ventilatie trebuie sa fie eficient pentru eliminarea in permanenta a aerului viciat Sistemul de drenaj trebuie sa fie eficace pentru asigurarea in permanenta a curateniei tarcurilor Instalatia de pastrare,producere si distribuire a apei trebuie sa asigure adaparea dupa un program bine stabilit pe toata durata calatoriei Respectarea Legii australiene cu privire la dotarea si exploatarea navelor animaliere impune urmatoarele: Animalele nu vor fi transportate pe mai mult de trei punti si nici pe mai multe randuri etajate cu exceptia oilor Spatiile inchise vor fi mai inalte de 2.3 m , nu in imediata vecinatate a CM sau caldari iar animalele nu vor fi transportate pe punti deschise cu exceptia perioadei 01.04 - 30.09 Toate animalele vor fi transportate in tarcuri si staule regulamentare special amenajate Pardoseala tarcurilor va fi prevazuta cu sipci sau cu mijloace eficiente care sa impiedice alunecarea animalelor pe timpul transportului Sa se asigure spatiul minim de: - 0.75 - 1 m2 pentru oi - 3 m2 pentru cabaline si bovine - 1 - 2 m2 pentru porcine Ventilatia sa permita schimbarea aerului din compartiment o data la 2-3 minute Compartimentele in care se tin animalele vor fi luminate corespunzator

B19. NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL PRODUSELOR PERISABILE . CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE


Navele frigorifice se pot clasifica in doua mari categorii si anume: 1. Nave frigorifice de transport preiau marfurile perisabile racite in statiile de la uscat pana la temperatura de transport prevazuta in contract.Instalatiile frigorifice ale acestor nave trebuie sa fie in masura sa mentina aceasta temperatura pe toata durata transportului 2. Navele frigorifice industriale preiau produsele perisabile in stare proaspata le racesc pana la temperatura de transport in compartimente speciale dupa care le depoziteaza in magazii frigorifice care sunt in masura sa mentina conditiile de conservare pe toata durata transportului Dupa regimul termic de transport si dupa natura marfurilor navele frigorifice se clasifica in 4 categorii: pentru transportul produselor congelate pentru transportul marfurilor refrigerate si al celor cu regim special de temperatura universale care pot transporta orice categorie de marfuri perisabile de constructie combinata care au atat compartimente frigorifice cat si magazii pentru marfuri conventionale Navele frigorifice sunt caracterizate de deplasament relativ redus si viteze mari de deplasare>Prin deplasamentul mic se urmareste reducerea navlului mort si scurtarea perioadei de stationare sub operatiuni Navele frigorifice au mai multe punti care delimiteaza pe verticala spatiile de incarcare rezultand mai multe coridoare.S-a stabilit ca inaltimea economica pentru coridoarele frigorifice este de 2 - 3 m iar pentru magaziile inferioare de 3 - 4 m inaltimi la care circulatia aerului de racire este eficienta si cu randament bun.Prin urmare compartimentele frigorifice au volum redus si guri de magazie care sa limiteze schimbul caloric cu mediul inconjurator. Compartimentele de marfa sunt izolate iar capacele gurilor de magazii prezinta o etanseitate deosebita

B20. INDICATII PRACTICE ASUPRA INCARCARII SI BALASTARII NAVEI


In orice situatie corpul navei este expus actiunii permanente a unor sarcini variate cu caracter static sau dinamic.Aceste sarcini sunt urmatoarele: totalitatea greutatilor care constituie deplasamentul navei presiunea hidrostatica si actiunea valurilor asupra bordajului fortele de inertie care iau nastere pe timpul ruliului si tangajului presiunea ghetii asupra osaturii si bordajului fortele si momentele neechilibrate ale masinilor navei Repartizarea sarcinilor care actioneaza asupra corpului navei este o operatiune foarte dificila care depinde in principal de starea de incarcare a navei , de starea marii , de pozitia navei fata de actiunea factorilor meteo. Stabilitatea transversala a navei se asigura pe timpul operatiunilor de incarcare printr-o distributie corespunzatoare a greutatilor la bord.Se urmareste astfel ca CG al navei incarcate sa fie astfel pozitionat incat nava sa aiba o stabilitate convenabila. In documentatia navei sunt date cazuri tipice de incarcare a navei analizate complet avand trasate si diagramele de stabilitate.Aceste cazuri tipice sunt redate in mai mmulte variante functie de rezervele existente la bord,functie de sezonul de navigatie sau functie de pescajul navei. Desigur ca situatiile practice vor diferi de cele prezentate in cazurile tipice dar ele constituie de multe ori baza de plecare pentru situatiile reale. In cazul marfurilor grele pe langa obiectivele generale se urmareste menajarea structurii de rezistenta a navei in sensul limitarii aparitiei fortelor taietoare si momentelor de torsionare O metoda practica de control a stabilitatii initiale a navei pe timpul incarcarii consta in observarea comportarii navei in momentul ridicarii cotadei de pe cheu cu instalatia proprie. Sub greutatea cotadei nava reactioneaza diferit functie de stabilitatea pe care o are: inclinarea sub greutatea cotadei si revenirea lenta - stabilitate suficienta revenirea la pozitia initiala dupa o serie de oscilatii in jurul acesteia indica o stabilitate mica ramanerea in bordul de lucru al bigii indica o stabilitate nula La navele care transporta cherestea pe punte o grija deosebita trebuie acordata balastarii si consumurilor.Este de preferat ca la aceste nave tancurile de balast sa aiba separatii longitudinale pentru a se reduce efectul suprafetelor libere de lichid.La aceste nave tancurile de balast se vor presa inainte de inceperea incarcarii marfii. La toate navele care transporta marfuri pe punte aprovizionarea cu combustibil si apa este indicat sa se faca dupa terminarea incarcarii fapt impus de consumurile care se vor face din tancurile de dublu fund cu repercursiuni negative asupra stabilitatii transversale prin ridicarea CG al navei Pe timpul incarcarii si chiar pe timpul voiajului nava se poate canarisi la un anumit unghi 0 datorita: repartizarii nesimetrice in plan transversal a greutatilor sau datorita deplasarii marfurilor stabilitatii initiale negative unei actiuni combinate a factorilor de mai sus Se va urmari simetria imbarcarii marfurilor la bord si a consumurilor,de aceea planul de incarcare merge pe sectiuni complete din bord in bord.De cate ori este nevoie planul de incarcare va fi insotit de un plan de amaraj pentru asigurarea marfurilor impotriva deplasarii In cazul canarisirii navei se impun urmatoarele masuri de redresare: imbarcarea de greutati sub planul neutru simetric fata de planul diametral debarcarea de greutati de deasupra planului neutru simetric fata de planul diametral eliminarea suprafetelor lichide libere

Este contraindicata incercarea de anulare a unei canarisiri prin imbarcarea sau transferul de greutati lichide in bordul opus canarisirii.O astfel de operatiune poate face posibila aparitia unui moment mare de inclinare aplicat dinamic care sa invinga stabilitatea navei si sa provoace rasturnarea ei In documentatia navei exista recomandari si restrictii precum si instructiuni privind ordinea de imbarcare si consum pentru greutatile lichide.Referitor la operarea greutatilor lichide se au in vedere urmatoarele principii: pe timpul voiajului se iau masuri de reducere a nr de tancuri cu suprafete libere Tancurile vor fi presate la imbarcarile de lichide Se interzice consumul simultan din doua tancuri cu continut similar se va tine o evidenta riguroasa a consumurilor la bord In vederea navigatiei in balast balastarea navei se va face inaintea plecarii navei din port iar tancurile vor fi bine presate La incarcarea de cherestea pe punte balastarea se va face inaintea inceperii incarcarii in magaziile navei Operatiunile legate de balast se fac cu aprobarea cdt si se executa de of mec de cart facandu-se sonde de control a umplerii/golirii tancurilor Ca orice activitate legata de securitatea navigatiei incarcarea si balastarea navei trebuie desfasurate pe baza unui algoritm de lucru in care criteriile de siguranta si buna practica marinareasca sa nu fie inlocuite de confuzie,interpretari sau rutina Printr-o repartizare longitudinala a marfurilor la bord se urmareste evitarea solicitarii structurii de rezistenta a navei si asigurarea unei asiete convenabile.Repartitia neuniforma a greutatilor duce la arcuiri sau contraarcuiri ale navei cu efect de crestere a momentelor de torsionare si fortelor taietoare. Pentru o repartizare corecta a greutatilor incarcarea va fi efectuata proportional cu volumul magaziilor avandu-se in vedere ca din constructie nava este mai portanta spre centru.O buna comportare la mare se va asigura prin apuparea navei pana la 1m prin care se urmareste marirea efectului propulsor al elicei.guvernarea mai buna si facilitarea manevrelor cu lichidele de la bord. Efectele SF si BM sunt cu atat mai resimtite cu cat nava este mai mare.De aceea documentatia navelor mari da valorile critice ale acestora si algoritmul de calcul pentru diverse stari de incarcare

B21. AMARAREA MARFURILOR. MIJLOACE SI MATERIALE DE AMARARE


Amararea marfurilor reprezinta procedeul de asigurare a pozitiei marfurilor prin legarea temporara de corpul navei folosind mijloace si metode specifice care sa inlature pericolul deplasarii marfurilor pe timpul voiajului si implicit deteriorarea , contaminarea sau chiar pierderea lor Marfurile care in timpul calatoriei se transporta amarate sunt: Marfurile transportate pe punte - busteni , traverse de cale fersata Cheresteaua Containerele altele decat cele incarcate in structura celulara Material rulant - masini,trailere Produse metalurgice - tevi,role,profile Produse grele,agabaritice Materialele folosite pentru amararea marfurilor sunt: sarme flexibile intinzatori lanturi chingi carlige de prindere sau scapare chei de impreunare pene diverse materiale-scanduri,dulapi, bracuri tiranti clipsuri Amararea marfurilor pe punte presupune uneori efectuarea de amenajari care sa permita prinderea materialelor de amaraj cu o rezistenta suficienta impotriva fortelor care pot aparea pe timpul calatoriei datorita oscilatiilor navei.Astfel in punte se vor suda ocheti sau bride de prindere a carligelor de amaraj la distante de 2-3 m intre ele pe ambele borduri.Se va evita ca amarajul sa impiedice trecerile folosite pentru siguranta navei si sa impiedice accesul in punctele vitale ale navei Amararea materialului rulant depinde de gabaritul produsului amarat .Pentru masinile de gabarit mare se folosesc lanturi cu intanzatori care se leaga intre ochetii special pozitionati pe obiectul de amarat si paiolul magaziei avand cesti de prindere a capatului de lant . Pentru autoturisme se folosesc chingi cu dispozitive de intindere.Numarul de lanturi sau chingi folosite depinde in mare masura de masa obiectului amarat si de conditiile meteo probabile pentru perioada calatoriei. Amararea produselor agabaritice necesita un amaraj deosebit care se realizeaza de personal calificat si care va tine cont de constructia speciala a obiectului transportat si de indicatiile producatorului referitoare la locul de aplicare a amarajelor si natura materialelor ce trebuie utilizate.Materialele folosite la amaraj vor trebui sa indeplineasca conditiile de rezistenta impuse de gabaritul marfii transportate. Amararea produselor metalurgice este de o importanta deosebita in transportul acestor marfuri data fiind masa acestora si predispozitia acestor marfuri la deplasari pe timpul transportului.La incarcarea rolelor,tevilor sau profilelor stivuirea insasi constituie un factor care sporeste siguranta

amarajului.La amaraj se vor folosi pe langa materialele conventionale,bracuri,pene,scanduri care sa sporeasca gradul de imobilizare al produselor de amarat Amararea cherestelei pe punte se face in sens transversal pe toata intinderea cu un sistem de legaturi din lant sau sarma flexibila.In plus de-a lungul bordajelor vor fi instalate la intervale de cel mult 3 m niste proptele numite stante pe care se va sprijini havaleaua in timpul balansului.Ca stante se vor folosi dulapi grosi sau bare metalice dintr-o singura bucata care sa aiba cel putin 4' deasupra havalelei iar de-a lungul lor se vor amenaja balustrazi de scanduri sau socare pentru sigura circulatie a echipajului pe suprafata ei. Legaturile de lant vor avea zale cu o grosime de circa 20mm sau vor fi din sarma flexibila de o rezistenta echivalenta atunci cand distanta intre legaturi este de cca 3m.Atunci cand lungimea lemnului incarcat este mai mica de 3,7m distanta intre legaturi va fi redusa corespunzator . Capetele legaturilor vor fi fixate pe punte de inele suficient de rezistente sau de un alt suport suficient de rezistent.Distanta intre peretele frontal si prima legatura nu va fi mai mare de 2m. Legaturile transversale se pot realiza in 2 moduri: 1. Independent adica burta din Bd cu burta din Td caz in care fiecare legatura trebuie sa fie prevazuta cu un capat de lant pentru reglarea amarajului cu intinzator si carlig de scapare. Sistemul prezinta dezavantajul ca in cazul abandonarii marfii de pe punte legaturile se desfac fiecare in parte,manual prezentand pericol in cazul marii agitate 2. Cu declansare centralizata , sistem la care amararea este identica cu deosebirea ca toate carligere de scapare sunt legate printr-o parama metalica la unul din vinciuri care le poate declansa simultan in caz de pericol Inelele de reglare,capetele de lant pentru reglarea amarajului,carligele de scapare,intinzatorii trebuie sa fie de o rezistenta echivalenta cu cea a legaturilor

B22. PREGATIREA NAVEI SPECIALIZATE PENTRU INCARCAREA MARFURILOR CONGELATE SI REFRIGERATE


In principal activitatea de pregatire a navei frigorifice pentru incarcarea de marfuri perisabile are ca obiect instalatiile si compartimentele frigorifece.Se va proceda asadar la o inspectare atenta a magaziilor frigorifice urmarindu-se starea izolatiei peretilor si starea tubulaturilor. Daca pe timpul acestei inspectii se inregistreaza portiuni de termoizolatie avariate se va proceda la remedierea acestora.De asemenea se inspecteaza intreg traiectul tubulaturilor de aer si saramura pentru a se putea depista eventualele pierderi.O atentie deosebita se acorda in cadrul acestei inspectii flanselor si racordurilor tubulaturilor,atat in coridoare cat si in magaziile inferioare.Toate reparatiile ce se impun la compartimentele frigorifice se fac sub supravegherea Registrului. Tot in cadrul pregatirilor se va urmari ca santinele sa fie curate si uscate.Pentru dezinfectarea acestora se va evita folosirea de substante care au un miros persistent si patrunzator. In cazul in care magaziile navei pastreaza mirosurile marfurilor transportate anterior se va proceda la ozonarea magaziilor sau la folosirea unei solutii de hipermanganat de potasiu.Se vor dezinfecta complet compartimentele frigorifice cu formalina. Fardajul se va verifica si unde lipseste acesta va fi completat.Acolo unde este nevoie se va folosi fardaj suplimentar.Paiolul si puntile vor fi fardate suplimentar cu bracuri dispuse in sensul curentului de aer la 10 cm distanta intre ele in cazul carnii congelate si la distante corespunzatoare in cazul coletelor de diferite dimensiuni.Fardajul trebuie preracit in cazul transportarii de produse congelate.De cele mai multe ori marfurile perisabile necesita un fardaj suplimentar care se efectueaza in mod obisnuit din urmatoarele materiale: bracuri , carton gofrat , hartie , folie de polietilena ,panza.Materialul lemnos folosit folosit la stivuirea marfurilor perisabile nu trebuie sa prezinte pete sau sa aiba coaja. Exploatarea , intretinerea , revizia si repararea agregatelor frigorifice se executa de catre personalul serviciului frigotehnic.La aceste instalatii se vor verifica in permanenta eventualele pierderi de agent frigorific.Tot in cadrul pregatirii navei frigorifice pentru incarcare se va verifica instalatia de iluminat din compartimentele frigorifice si se vor remedia deficientele Se verifica etanseitatea sistemului de inchidere a magaziilor inaintea fiecarei incarcari si se inlocuiesc garnituri acolo unde este nevoie. Daca in urma unui transport de marfuri perisabile nava a fost infestata cu insecte sau rozatoare in cadrul operatiunilor pregatitoare pentru o noua calatorie se va solicita organelor sanitare efectuarea unei dezinsectii sau a unei deratizari Pentru a se putea prelua in bune conditii marfa la bord compartimentele navei vor fi preracite.Aceasta operatiune finala din cadrul pregatirii navei trebuie declansata cu cel putin 24 de ore inaintea inceperii incarcarii.

C01. INCARCAREA SI STIVUIREA MARFURILOR GENERALE AMBALATE IN SACI

Marfurile generale (break bulk cargoes) sunt marfurile ambalate in saci , bale , butoaie , lazi , cutii. Ele se transporta cu nave numite cargouri care au magazii cu spatiu mare de incarcare , guri de magazii mari si instalatii proprii de operare a marfurilor. In mod uzual marfurile transportate in saci sunt cimentul , ingrasamintele chimice , zaharul , orezul , cafeaua , faina , hrana pentru animale. In vederea incarcarii marfurilor in saci la nava se vor face urmatoarele pregatiri: curatarea santinelor montarea si calafatuirea capacelor santinelor maturarea hambarelor si indepartarea gunoaielor precum si a resturilor ramase de la mf transportate anterior indepartarea mirosurilor vatamatoare ramase de la marfurile transportate anterior aceasta operatiune efectuandu-se de obicei prin ventilatie fardajul magaziilor trebuie sa fie la post.Uneori,functie de marfurile transportate magaziile navei vor fi fardate suplimentar cu hartie groasa,prelate Spre deosebire de marfurile in vrac sacii trebuie manipulati bucata cu bucata.In cazul in care marfa este paletizata vor fi manipulati paletii. Stivuirea sacilor in magaziile navei se poate face in trei feluri functie de felul marfii continuta in saci 1. Daca marfa din saci necesita ventilatie pronuntata sistemul de stivuire cel mai indicat va fi stivuirea sac pe sac avandu-se in vedere ca gura sacului sa fie la unul inainte la altul inapoi.Dezavantajul metodei consta in pierderea de spatiu si in posibilitatea dezechilibrarii stivei. 2. Daca marfa nu necesita ventilatie speciala cel mai bun sistem de stivuire va fi stivuirea pe jumatate de sac.In acest sistem sacul de pe randul superior se stivuieste pe jumatatile a doi saci din randul inferior.Acest sistem face ca spatiul mort sa fie mult micsorat. 3. Atunci cand stivuirea sacilor se face intr-un spatiu redus in blocuri mai mici , unde stiva trebuie sa aiba o stabilitate mai mare se foloseste stivuirea tesut care consta in asezarea randului superior transversal pe randul inferior O atentie deosebita se va acorda incarcarii si stivuirii marfurilor ambalate in saci de plastic care,pe vreme rea pot aluneca , putand produce deplasarea marfii cu efect negativ asupra stabilitatii transversale a navei. Alunecarea marfurilor in saci de plastic devine periculoasa in cazul in care magaziile sunt incarcate incomplet sau cand printr-o stivuire neglijenta raman spatii libere. Pentru preintampinarea pericolului de deplasare a marfurilor in saci de plastic se recomanda construirea de separatii longitudinale care sa depaseasca suprafata marfii cu 0.5 1m. Pentru preintampinarea avariilor la manipularea sacilor se va interzice folosirea carligelor metalice de catre docheri , se va urmari folosirea instalatiilor de incarcare/descarcare in bune conditiuni evitandu-se astfel distrugerea sacilor. Marfurile in saci vor fi incarcate la nava sub o atenta supraveghere si un pontaj plin de raspundere. Pe timpul transportului , unde este cazul,se va realiza o ventilatie corespunzatoare care sa impiedice avarierea marfurilor prin incingere sau umezeala.In unele situatii ,la nava se vor amenaja canale de aerisire odata cu incarcarea si stivuirea marfurilor.

C02.INCARCAREA SI STIVUIREA MARFURILOR GENERALE AMBALATE IN BUTOAIE


Marfurile generale (break bulk cargoes) sunt marfurile ambalate in saci , bale , butoaie , lazi , cutii. Ele se transporta cu nave numite cargouri care au magazii cu spatiu mare de incarcare , guri de magazii mari si instalatii proprii de operare a marfurilor. In transportul maritim prin butoaie se inteleg acele recipiente de forma rotunda , fabricate din doage de lemn si legate cu cercuri de fier. In procesul de transport intereseaza care sunt partile mai rezistente ale butoiului;sfertul este partea cea mai rezistenta iar burta partea cea mai putin rezistenta

Ca reguli generale de incarcare si stivuire a butoaielor: 1. butoaiele se stivuiesc intotdeauna cu vrana in sus 2. butoaiele care contin marfuri lichide ale caror scurgeri ar putea avaria marfurile aflate in alte butoaie trebuie sa fie stivuite in randurile inferioare 3. sub primul rand de butoaie se vor aseza suporti din lemn de brad astfel incat burta butoaielor sa nu se sprijine direct pe paiolul magaziei 4. cantul gardinei trebuie sa ramana liber fara a se freca de cantul gardinei butoiului vecin sau de peretii magaziei , deoarece gardinele se pot rupe si uneori se poate intampla sa sara capacele de la locul lor 5. maximul de randuri de butoaie ce pot fi incarcate unul peste altul intr-o magazie depinde de categoria din care fac parte butoaiele Stivuirea butoaielor se face: sfert pe sfert burta pe burta in picioare , cu vrana in sus Pentru evitarea avariilor provocate de scurgerile din butoaie se vor refuza la incarcare butoaiele care prezinta urme de scurgeri , care sunt deteriorate sau au lipsa de continut

C03. INCARCAREA SI STIVUIREA MARFURILOR GENERALE IN LAZI , CUTII , CARTOANE


Marfurile generale ambalate in lazi ,cutii , cartoane se transporta cu nave tip cargo ,nave cu spatii mari de incarcare,guri de mgazie mari si instalatii priprii de incarcare / descarcare. Marfurile transportate in astfel de ambalaje sunt de o varietate deosebita printre cele mai importante fiind: 1. In lazi piese subansamble obiecte individuale produse speciale(atractive,scumpe) bauturi fructe sau legume 2. In cutii - marfuri generale marfuri imbuteliate in cutii 3. In cartoane produse refrigerate sau congelate produse alimentare produse electronice Cutiile si lazile sunt fabricate in mod normal din lemn ,care poate fi placaj sau din lemn de calitate scazuta.Cutiile de dimensiuni mari pot fi confectionate din scanduri de 15cmx2,5 cm intarite la interior si exterior cu piese de legatura.Unele cutii sunt confectionate sub forma de schelet pentru a permite aerului sa patrunda in interior sau pentru a reduce masa ambalajului. Cutiile de dimensiuni mari vor avea o constructie care sa permita manipularea lor cu autostivuitoarele sau cu instalatiile mecanice si posibilitati de cotare cu slinguri,sapane.Cutiile confectionate pentru a transporta marfuri cu densitati mari vor fi din constructie prevazute cu parti intarite pentru manipulare.Aceste parti vor fi marcate la exterior si orice sling,lant sau sapan va fi prins in pozitiile respective.Amarajul cutiei in magazie se va face tot din aceste pozitii. Cartoanele sunt in mod normal confectionete dintr-unul sau mai multe straturi de hartie. Adesea continutul constituie baza si da forma cartonului si acest lucru trebuie avut in vedere cand se face stivajul.Unele cartoane sunt protejate impotriva absorbtiei umiditatii La incarcare nu se vor folosi carlige metalice in cazul cutiilor de carton dar pot fi folosite la manipularea cutiilor de mari dimensiuni.Cartoanele se incarca/descarca cel mai bine pe paleti.Chingile de legatura ale cutiilor si cartoanelor nu se folosesc pentru manipulare. La stivuire nu se vor primi lazile sau cartoanele deteriorate,umede sau cu pete.Cutiile de dimensiuni mari se vor stivui jos avand deasupra pachete de dimensiuni mici.Pachetele mici de mase ridicate nu se vor stivui sus sau pe colturile pachetelor mari dar usoare existand riscul avariilor. Orice marca sau indicatie pentru stivuirea in picioare sau pentru un stivaj special trebuie sa fie respectata.Pachetele usoare si cartoanele trebuie stivuite exact unul deasupra celuilalt astfel incat pachetul de jos sa preia toata greutatea pachetului de deasupra. O atentie deosebita se va acorda marfurilor refrigerate sau congelate carora li se va face o ventilatie corespunzatoare

C04. INCARCAREA SI STIVUIREA CHERESTELEI IN MAGAZII SI PE PUNTE


Notiunea de incarcatura de lemn pe punte reprezinta orice incarcatura de lemn transportata pe o punte neacoperita a puntii de bord liber sau pe puntea unei suprastructuri.Aceasta expresie include orice incarcatura de lemn de orice natura sau forma in afara de talas de lemn sau orice alta marfa asemanatoare. Incarcarea la bord a cherestelei se face ca la orice alte marfuri folosindu-se sapane sau echipamente speciale , functie de marfa incarcata. Stivuirea cherestelei la bord va tine cont de forma magaziilor si de necesitatea umplerii cat mai judicioase a spatiului acesteia.In acest scop legaturile de cherestea se aduc la murazi si in spatiile ramase libere scandurile se stivuiesc daca este cazul si bucata cu bucata urmand ca la descarcare sa se refaca pachetul.Stivuirea se va face in axul longitudinal al navei Inainte de inceperea incarcarii pe punte este necesar a se lua unele masuri si, de asemenea , trebuie sa se tina cont de anumite reguli de incarcare 1. sa se verifice buna functionare a tuburilor de santina si a tancurilor de balast 2. sa nu se blocheze accesul la tuburile de sonda , la dispozitivele de inchidere a gurilor de aerisire , a tancurilor sau a oricarei instalatii necesare sigurantei navigatiei 3. pentru a preveni blocarea instalatiilor amintite se recomanda ca locurile care trebuie sa ramana libere sa fie notate cu creta 4. se vor lasa libere sabordurile si orice gura de scurgere pentru ca sa se poata scurge apa de pe punte 5. pe punte , sub fiecare stiva de cherestea se vor pune scanduri in forma de V cu varful spre prova pentru ca apa sa se scurga cu usurinta 6. nu este permis ca peretii laterali ai havalelei sa iasa in afara bordurilor navei.Nu este permis a se lasa capete de scanduri scoase in afara in trecerile de pe punte Havaleaua trebuie sa fie bine amarata in sens transversal pe toata intinderea cu un sistem de legaturi din lant sau sarma flexibila.In plus , de-a lungul bordajelor vor fi instalate la intervale de cel mult 3 m niste proptele numite stante pe care se va sprijini havaleaua in timpul balansului. Ca stante se vor folosi dulapi grosi sau bare metalice dintr-o singura bucata.Aceste stante trebuie sa aiba o inaltime de 4 m deasupra havalelei , iar de-a lungul lor se vor amenaja balustrazi de scanduri sau socare pentru siguranta circulatiei pe suprafata havalelei. Legaturile transversale se pot realiza in 2 moduri: 1.Independent 2.Cu declansare centralizata

Inelele de reglare , capetele de lant pentru reglarea amarajului , carligele de scapare , intainzatorii trebuie sa fie de o rezistenta echivalenta cu acea a legaturilor.

La incarcare cheresteaua se prezinta sub forma de pachete cu dimensiuni regulate legate cu benzi metalice care au scopul de a mentine in permanenta forma paralelipipedica a pachetului. In scopul evitarii ruperii acestora se va interzice cotarea pachetelor de benzile metalice sau tararea spre murazi a pachetului.Deasemenea la incarcarea pe nava se va evita lucrul cu biga sau cranicul intr-o maniera agresiva care sa determine ruperea sapanelor sau izbirea pachetelor de gura de magazie. Pe timpul transportului se va evita lucrul cu focul deschis in jurul cherestelei pentru a preveni pericolul izbucnirii unui incendiu.Vor fi respinse de la incarcare pachetele ce se prezinta in mod necorespunzator,cu benzi rupte sau incomplete si vor atrage atentia stivatorilor ori de cate ori modul de lucru al acestora contravine normelor de incarcare si stivuire sau sigurantei navei. Avand in vedere specificul transportului de cherestea si al materialelor lemnoase este necesar sa se ia anumite masuri pentru a asigura stabilitatea navei pe timpul transportului si anume: 1. se va avea in vedere ca,in timpul calatoriei , prin consumul de combustibil si apa potabila sa nu fie afectata stabilitatea transversala a navei 2. inainte de inceperea incarcarii pe punte se vor presa tancurile de balast evitandu-se existenta spatiilor goale 3. incarcarea pe punte se face in sens longitudinal iar din loc in loc se vor pune scanduri in sens transversal realizandu-se o incarcatura tesuta in asa fel incat stiva de lemne sa fie bine asigurata pentru a nu aluneca in timpul ruliului 4. se interzice plecarea din port a navelor incarcate cu cherestea pe punte care au o inclinare mai mare de 5deg atunci cand tancurile de balast nu sunt prevazute cu pereti longitudinali si de 8 deg cand acestea sunt prevazute cu pereti longitudinali

C05.INCARCAREA SI STIVUIREA LAMINATELOR (TABLA,ROLE,PACHETE)


Dintre produsele din fier si otel transportate in mod obisnuit pe mare sunt: 1. foile de tabla laminata transportate sub forma de rola sau de pachete 2. profiluri laminate sau otelurile de sectiuni mari 3. materiale de profiluri mici , vergele metalice si sarma In procesul de pregatire a navei pentru incarcare si transport se va pune accent pe indepartarea reziduurilor marfurilor transportate anterior care pot avea un efect negativ asupra laminatelor sau produselor din otel in special sarea si ingrasamintele chimice. La incarcare gafele ,sapanele sau lanturile trebuie protejate corespunzator pentru a evita avarierea marginilor rolelor sau pachetelor de tabla. Laminatele sunt marfuri dificil de stivuit necesitand un amaraj complex care sa asigure un inalt grad de securitate transportului. Rolele de tabla sunt marfuri care se stivuiesc de obicei pe paiol.metoda cea mai raspandita de stivuire a rolelor de tabla consta in asezarea acestora orizontal pe paiol cu generatoarea in axul longitudinal al navei. Randul inferior se stivuieste pe 2-3 randuri de bracuri iar tacurile de sprijin vor fi dispuse longitudinal. Aceste bracuri si tacuri au si rolul de preluare a sarcinii de apasare marind coeficientul de frecare. Este preferabil ca rolele de tabla sa fie stivuite pe cel putin 2 randuri in inaltime deoarece stivuirea pe un singur rand ar putea permite deplasarea acestora avand ca rezultat desfacerea stivajului. Rolele se incarca de la murada spre centru. In cazul in care marfa nu este suficienta pentru a acoperi intreg paiolul pe 2 randuri atunci se recomanda ca incarcarea sa fie conceputa numai pe o parte din suprafata paiolului pe doua randuri din bord in bord. Daca rolele au dimensiuni diferite cele mai mici se vor stivui pe randurile superioare.Rolele cu grautati pana la 12t se vor stivui pe max 3 randuri ,iar cele cu greutati peste 12t pe 2 randuri.Manipularea rolelor spre murazi se realizeaza de obicei cu mijloace specializate

Pachetele de tabla se stivuiesc in axul longitudinal al navei.Stivuirea lor se face dupa criteriile obisnuite pentru pachetele cu marfuri generale.Cu cat stivajul este mai compact cu atat riscul de deplasare este mai mic.

C06. INCARCAREA SI STIVUIREA MARFURILOR CONGELATE SI REFRIGERATE


Marfurile perisabile sunt acele marfuri care datorita proprietatilor fizico-chimice necesita conditii speciale de conservare pe timpul transportului. Problemele ivite in procesul de incarcare si descarcare a marfurilor perisabile au dus la necesitatea adoptarii unui sistem de identificare si evidenta a coletelor avand in vedere natura si conditiile speciale de conservare a acestora pe timpul transportului. Pentru rezolvarea acestor probleme ,pe langa marcile de port si de identificare aplicate pe colete s-a convenit asupra unui sistem eficient de evidenta care sa asigure maximum de informare si care sa excluda confuziile si riscul de amestecare a coletelor.In acest scop puntile navei se noteaza cu majuscule incepand de la paiol (A) pana la prima punte intermediara de sub puntea principala.Toate coletele primesc numere de lot formate dintr-o majuscula ,indicand puntea la care urmeaza a fi incarcate si 4 cifre XYZW indicand: X indica gura de magazie Y indica portul de operare (in ordinea rotatiei normale) ZW indica numarul de lot Marfurile perisabile care urmeaza a fi incarcate pe nave trebuie preracite in punctele de la mal si nu vor fi expuse conditiilor atmosferice.Se va urmari ca marfurile sa fie livrate la temperatura inscrisa in contract,sa nu prezinte urme de alterare si sa fie ambalate curat si intact.Daca una dintre aceste conditii nu este indeplinita marfurile se refuza la incarcare. Conservarea marfurilor perisabile depinde in cea mai mare masura de activitatile pregatitoare ale navei,instalatiilor si marfurilor imbarcate si de masurile luate pe timpul transportului.In activitatea de pregatire a navei pentru incarcare se va urmari: 1. Se va proceda la o inspectare atenta a magaziilor frigorifice urmarindu-se starea izolatiei peretilor si starea tubulaturilor.In cazul depistarii de avarii acestea se vor remedia inaintea inceperii incarcarii 2. Santinele vor fi curatate si uscate.Pentru dezinfectarea lor se vor folosi substante care nu au mirosuri grele,persistente. 3. Se vor elimina mirosurile din magazii folosindu-se instalatiile generatoare de ozon sau cu ajutorul unor vase cu hipermanganat de potasiu. 4. Se vor dezinfecta complet compartimentele frigorifice cu formalina. 5. Fardajul se va verifica si unde lipseste acesta va fi completat.Acolo unde este nevoie se va folosi fardaj suplimentar.Paiolul si puntile vor fi fardate suplimentar cu bracuri dispuse in sensul curentului de aer la 10 cm distanta intre ele in cazul carnii congelate si la distante corespunzatoare in cazul coletelor de diferite dimensiuni.Fardajul trebuie preracit in cazul transportarii de produse congelate 6. Se verifica etanseitatea sistemului de inchidere a magaziilor si se inlocuiesc garnituri acolo unde este nevoie. Marfurile vor fi transportate la temperatura de transport care este temperatura minima la care aerul de circulatie trebuie livrat de ventilatoarele bateriilor de racire functie de produsul transportat. Comandantul navei va actiona prin toate mijloacele pentru a obtine instructiuni scrise de la incarcator referitoare la temperatura de transport a mf ce urmeaza a fi incarcate. Concentratia de CO2 din compartimentele frigorifice se va mentine sub valoarea de 0.5% prin ventilare cu aer proaspat astfel incat temperatura aerului de circulatie retur sa nu scada sub 2 C fata de temperatura prescrisa pentru aerul livrat Atat pe timpul incarcarii/descarcarii cat si pe timpul transportului Jurnalul de Bord se va completa cu atentie inregistrandu-se amanuntit datele referitoare la timpii de operare, intreruperile, conditiile atmosferice,temperaturile in compartimente.

Marfuri congelate Principalele produse perisabile care se transporta in stare congelata sunt carnea , pestele si unele subproduse ale acestora. 1. Carnea se prezinta pentru transport sub forma de carcase,semicarcase sau sferturi , ambalate in panza alba,marcate cu coloranti chimici comestibili sau ambalate in cutii de carton. Temperaturile de depozitare variaza intre -12 C si -30 C.Pentru a se evita pierderile de greutate depozitarea carnii congelate se face in conditii de umiditate maxima. Transportul carnii congelate in conditii bune depinde de mentinerea temperaturii de transport contractuale la valori constante.Orice variatie de temperetura in compartimentele frigorifice conduce la aparitia condensului la suprfata produselor,cu consecinte negative in desfasurarea normala a procesului de conservare. Carcasele de carne se stivuiesc longitudinal prin suspendare cu carlige de bare metalice izolate la capete si spatiate la 30 cm.Coletele mai mici se stivuiesc pe rafturi sau gratare de lemn prevazute cu spatii pentru circulatia aerului.Subprodusele de abator trebuie ambalate in folii de plastic dupa care se aseaza in cutii de carton avand o durata maxima de conservare prin congelare de 2-3 luni 2. Carnea de pasare se congeleaza fie sub forma de carcase eviscerate fie transata si sortata pe piese anatomice.Se ambaleaza in pungi de plastic dupa care se aseaza in cutii de carton.Produsele neambalate in pungi de plastic isi schimba culoarea datorita oxidarii , au o perioada de conservare mai mica si sufera pierderi mai mari in greutate 3. Pestele poate fi transportat intreg,decapitat si eviscerat sau file.Pestele se transporta sub forma de brichete ambalate apoi in cutii de carton.Intre brichetele asezate in acelasi ambalaj se dispun foi de hartie sau carton cu rol de separare. Tot in stare congelata se mai transporta si unele sucuri concentrate de fructe care se ambaleaza in borcane de plastic asezate in cutii de carton. Marfuri refrigerate Principalele marfuri care se transporta in stare refrigerata sunt carnea si mezelurile,unele legume si fructe,laptele si ouale.Durata de conservare prin refrigerare este mult mai mica pentru carne decat in cazul congelarii dar se pastreaza astfel calitatile nutritive ale produselor .In tehnica procesului de refrigerare nu se admit variatii de temperetura in compartimentele frigorifice care conduc la aparitia condensului la suprfata produselor,cu consecinte negative in desfasurarea normala a procesului de conservare. 1. Carnea de vita refrigerata se transporta la temperaturi de -1,5 C pana la -2,5 C.Ambalarea si stivuirea se executa intocmai ca la carnea congelata.Durata de conservare scade la 5-10 zile, ea putand fi prelungita prin cresterea concentratiei de CO2 la 10% in compartimentele frigorifice.Inaintea inceperii descarcarii CO2 va fi evacuat in atmosfera 2. Carnea de miel sau de oaie se ambaleaza in cutii de carton sau carcase suspendate compact pentru a se evita frecarea intre ele.Durata de conservare este de 2 saptamani Carnea de porc si pui nu se transporta in mod obisnuit in stare refrigerata 3. Fructele se transporta in cutii de carton cu orificii mari pentru ventilatie la temperaturi variind intre -2C si +4C.Costul ambalajelor este redus si rezistenta la stivuire pe verticala este scazuta de aceea in procesul de stivuire se va recurge la construirea de platforme care sa preia intreaga greutate a randurilor superioare.Strugurii se pot transporta si in cutii de lemn. 4. Laptele se transporta in bidoane sau cutii al temperatura optima de +1,5C 5. Ouale se transporta in cofraje speciale din carton introduse in cutii de carton.temperatura de transport este intre -1C si +3,5C.Ouale constituie o marfa fragila si delicata putand fi usor contaminata prin stivuirea cu marfuri care emana mirosuri puternice(peste,branza ,citrice), de aceea ouale se stivuiesc de preferinta in compartimente separate.

C07.INCARCAREA SI STIVUIREA MARFURILOR TRANSPORTATE IN REGIM SPECIAL DE TEMPERATURA


Marfurile perisabile sunt acele marfuri care datorita proprietatilor fizico-chimice necesita conditii speciale de conservare pe timpul transportului. Problemele ivite in procesul de incarcare si descarcare a marfurilor perisabile au dus la necesitatea adoptarii unui sistem de identificare si evidenta a coletelor avand in vedere natura si conditiile speciale de conservare a acestora pe timpul transportului. Pentru rezolvarea acestor probleme ,pe langa marcile de port si de identificare aplicate pe colete s-a convenit asupra unui sistem eficient de evidenta care sa asigure maximum de informare si care sa excluda confuziile si riscul de amestecare a coletelor.In acest scop puntile navei se noteaza cu majuscule incepand de la paiol (A) pana la prima punte intermediara de sub puntea principala.Toate coletele primesc numere de lot formate dintr-o majuscula ,indicand puntea la care urmeaza a fi incarcate si 4 cifre XYZW indicand: X indica gura de magazie Y indica portul de operare (in ordinea rotatiei normale) ZW indica numarul de lot Marfurile perisabile care urmeaza a fi incarcate pe nave trebuie preracite in punctele de la mal si nu vor fi expuse conditiilor atmosferice.Se va urmari ca marfurile sa fie livrate la temperatura inscrisa in contract,sa nu prezinte urme de alterare si sa fie ambalate curat si intact.Daca una dintre aceste conditii nu este indeplinita marfurile se refuza la incarcare. Conservarea marfurilor perisabile depinde in cea mai mare masura de activitatile pregatitoare ale navei,instalatiilor si marfurilor imbarcate si de masurile luate pe timpul transportului.In activitatea de pregatire a navei pentru incarcare se va urmari: 1. Se va proceda la o inspectare atenta a magaziilor frigorifice urmarindu-se starea izolatiei peretilor si starea tubulaturilor.In cazul depistarii de avarii acestea se vor remedia inaintea inceperii incarcarii 2. Santinele vor fi curatate si uscate.Pentru dezinfectarea lor se vor folosi substante care nu au mirosuri grele,persistente. 3. Se vor elimina mirosurile din magazii folosindu-se instalatiile generatoare de ozon sau cu ajutorul unor vase cu hipermanganat de potasiu. 4. Se vor dezinfecta complet compartimentele frigorifice cu formalina. 5. Fardajul se va verifica si unde lipseste acesta va fi completat.Acolo unde este nevoie se va folosi fardaj suplimentar.Paiolul si puntile vor fi fardate suplimentar cu bracuri dispuse in sensul curentului de aer la 10 cm distanta intre ele in cazul carnii congelate si la distante corespunzatoare in cazul coletelor de diferite dimensiuni.Fardajul trebuie preracit in cazul transportarii de produse congelate 6. Se verifica etanseitatea sistemului de inchidere a magaziilor si se inlocuiesc garnituri acolo unde este nevoie. Marfurile vor fi transportate la temperatura de transport care este temperatura minima la care aerul de circulatie trebuie livrat de ventilatoarele bateriilor de racire functie de produsul transportat.Comandantul navei va actiona prin toate mijloacele pentru a obtine instructiuni scrise de la incarcator referitoare la temperatura de transport a mf ce urmeaza a fi incarcate. Concentratia de CO2 din compartimentele frigorifice se va mentine sub valoarea de 0.5% prin ventilare cu aer proaspat astfel incat temperatura aerului de circulatie retur sa nu scada sub 2 C fata de temperatura prescrisa pentru aerul livrat

Atat pe timpul incarcarii/descarcarii cat si pe timpul transportului Jurnalul de Bord se va completa cu atentie inregistrandu-se amanuntit datele referitoare la timpii de operare, intreruperile, conditiile atmosferice,temperaturile in compartimente. In categoria marfurilor cu regim special de temperatura intra citricele , bananele , rosiile , branza ,untul si altele. 1. Citricele se ambaleaza in ladite sau cartoane si necesita separatii intre diferitele sorturi.Stivuirea se face in acelasi mod ca si lazile normale tinandu-se cont de numarul maxim de stivuire pe verticala 2. Portocalele si mandarinele 4 / 5 C 3. Grape fruits si lamaile 10 / 12 C 4. Bananele se transporta ambalate in hartie sau in saci de plastic perforati sau in manunchiuri ambalate in cartoane.Acestea sunt perforate si au decupaturi pentru a facilita manevrarea lor.Stivuirea se face pe 8-10 randuri in inaltime.Temperatura de transport 12 C 5. Branza se transport in lazi,cartoane,bidoane de plastic sau metalice.Ambalarea se face fie in stare uscata fie in saramura.In anumite conditii branzeturile degaja gaze toxice motiv pentru care accesul oamenilor in compartimentele respective va fi permis dupa o ventilatie eficienta. Temperatura de transport 3 / 7 C 6. Untul se ambaleaza in lazi,cutii sau cartoane stivuite datorita indicelui mic in magaziile inferioare.Untul poate fi stivuit in siguranta impreuna cu carnea congelata,temp de transport fiind 12 / -9 C .Marfa care prezinta urme de rancezire va fi respinsa la incarcare pentru evitarea litigiilor la livrare.Pe timpul incarcarii temperatura in compartiment nu trtebuie in nici un caz sa urce peste 0 C 7. Untul este un produs extrem de susceptibil contaminarii si prin urmare nu va fi stivuit impreuna cu loturi de peste , carne de iepure , de pasare sau in compartimente unde s-au transportat anterior citrice 8. Berea si vinul fac uneori obiectul transportului sub regim special de temperatura . Ele se ambaleaza in sticle dispuse in navete de plastic sau cartoane.temperatura de transport pentru bere este de 7 C iar pentru vin de 10 C

C08. INCARCAREA STIVUIREA SI TRANSPORTUL MARFURILOR PALETIZATE Marfurile paletizate se compun prin gruparea a doua sau mai multe obiecte de cele mai multe ori de natura omogena si legarea lor cu benzi,sarme,curele pentru a forma o unitate care,impreuna cu o baza (palet sau sling) sa permita manipularea mecanica pentru ridicare si transport Avantajele paletizarii Usor de pontat Se reduc avariile la marfuri Viteze mari la incarcare si descarcare Fac stivajul pe vertical mai eficient Cer o mai mica desfasurare de forte de munca Dezavantaje Pierderea de spatiu datorata incopatibilitatii dintre forma paletului si forma magaziei Unitatile lovite,dezmembrate necesita forta de munca suplimentara pentru remediere Costurile sporite prin folosirea de paleti,slinguri,legaturi Paletii au inaltimi de 10 - 15 cm depinzand de constructia lor: cu o fata cu doua fete cu posibilitatea de a fi manipulat pe 2 cai cu posibilitatea de a fi manipulat pe 4 cai Dimensiunile bazei plane depind de: marimea obiectelor de transportat felul marfurilor transportate perioada de serviciu pentru care au fost construite(pt o singura calatorie,pentru un circuit complet etc.) ISO are cateva standarde cu valori cuprinse intre 1 x 0.8 m si 1,2 x 1,8 m Formarea paletului Marfurile trebuie pe cat posibil sa incapa exact pe palet.Marfa care iese in afara suprafetei paletului poate cauza urmatoarele probleme: creeaza o presiune pe marginile paletului care se poate rupe la mijloc avariind marfurile de pe palet mai ales daca acestea sunt cartoane sau saci face amararea marfurilor pe palet anevoioasa si uneori imposibila creeaza riscul agatarii marfurilor si a deteriorarii lor Daca marfa este prea putina fata de dimensiunea paletului amararea si asigurarea marfurilor pe palet va fi ineficienta,va reduce posibilitatea peretilor magaziei de a sustine lateral stiva si va diminua cantitatea de marfuri incarcate.Inaltimea marfurilor pe palet trebuie sa confere o distanta de siguranta de: 5 cm intre partea superioara a marfurilor pe palet si pragul de sus al containerului 15 cm intre partea superioara a marfurilor pe palet si cea mai de jos obstructie din magazia unde se incarca Marfurile trebuie amarate pe palet printr-una sau mai multe din metodele urmatoare: legarea cu benzi metalice,textile , sintetice

folosirea de plase de propilena pentru asigurarea obiectelor cu forme deosebite pe palet lipici folosit pentru lipirea cartoanelor pe palet folie transparenta de plastic care constituie si o protectie suplimentara impotriva umezelii si prafului. Efectele folosirii paletizarii Paletii ridica marfurile cu 15 cm de la paiol se deci inalta CG al marfurilor afectand stabilitatea navei Folosesc cu 10-14% mai mult spatiu decat fardajul obisnuit Unele spatii devin moarte datorita nepotrivirii paletului in zona respectiva Daca paletii au fost destinati transportului marfurilor refrigerate se va tine cont de: ventilatia prin marfuri si in jurul ei nu trebuie impiedicata de pozitionarea si amararea pe palet daca paletul este de tipul cu posibilitatea de a fi manipulat pe 2 cai el trebuie asezat de maniera ca sa nu obtureze libera circulatie a aerului de racire si ventilatie placa paletului trebuie perforata pentru a permite circulatia pe verticala a aerului Manipulare si stivuire Zonele plate fara obstructii sunt cele mai potrivite pentru incarcarea paletilor.Paletii nu vor fi trasi de pe sau pe stiva de paleti ci vor fi asezati si ridicati pe directie verticala. Navele care nu au fost construite pentru a transporta paleti vor face pregatiri suplimentare pentru transportul marfurilor la murazi (rampe temporare),vor inlatura obstructiile din punte. Stivuirea la nava va tine cont de marimea si greutatea unitatii.Paletii vor fi stivuiti de o maniera care sa permita accesul stivuitoarelor la descarcare.Paletii care trebuie descarcati primii pentru a permite accesul instalatiei de descarcare vor fi marcati pe cargoplan. Transportul marfurilor in slinguri este folosit pentru marfuri cum ar fi: sacarie role de hartie pulpa de lemn Slingurile pot fi confectionate din lant,fibra,sarma sau material sintetic Transportul marfurilor paletizate se face de aceeasi maniera cu transportul marfurilor generale transportate cu navele cargo,o atentie deosebita acordandu-se modului cum se desfasoara incarcarea si evitarea spatiilor goale care pot conduce pe perioada voiajului la dezechilibrari sau chiar deteriorari ale stivei prin stivuiri deficitare cu efecte asupra stabilitatii navei si a integritatii marfurilor. Regulile de segregare,normele de compatibilitate aspectele referitoare la marfurile periculoase incarcate pe paleti se aplica in mod obisnuit tuturor marfurilor transportate pe paleti.

C09. INCARCAREA SI TRANSPORTUL PRODUSELOR PETROLIERE IN VRAC . CALITATI ALE PRODUSELOR PETROLIERE CARE INFLUENTEAZA PROCESUL DE TRANSPORT
Petrolul este un mineral sedimentar lichid format dintr-un amestec complex de hidrocarburi care constituie o materie prima pentru producerea energiei si in industria petrochimica. Prin procesul de rafinare a petrolului rezulta produse petroliere albe si produse petroliere negre. Cele mai cunoscute sunt :pacura,motorina,benzina,lubrifiantii.In urma procesului de rafinare rezulta gaze naturale si gaze petroliere. Titeiul este un lichid inflamabil cu densitatea relativa intre 0.8 si 1 gr/cm3 si cu un punct de aprindere scazut,de 40 C.Are de asemenea un apreciabil coeficient de expansiune si emana in permanenta gaze naturale intre care cel mai important este metanul Expansiunea si emanarea de gaze - produsele petroliere sunt expuse datorita cresterilor de temperatura la fenomenul de marire a volumului si a degajarii de gaze.In cazul in care tancul de marfa este etans in conditiile de crestere a tempereturii incarcatura va emana o cantitate din ce in ce mai mare de gaze care vor presa asupra suprafetei lichidului si asupra bordajului inconjurator.Daca temperatura continua sa creasca presiunea din ce in ce mai mare a gazelor poate sa fisureze bordajul sau peretii tancului in zona de cea mai mica rezistenta. Vascozitatea este o proprietate fizica a titeiului datorata fortelor de frecare existente intre moleculele sale si este functie de temperatura , astfel ca sorturile de titei cu densitate mare devin vascoase la temperaturi scazute facand dificile incarcarea sau descarcarea lor in absenta unui sistem de incalzire a marfii Temperatura de congelare reprezinta temperatura sub care produsele petroliere se solidifica facand imposibila derularea operatiunilor de incarcare/descarcare Starea de agregare - fiind marfuri lichide la transportul lor efectele suprafetelor libere asupra stabilitatii navei este unul negativ in sensul scaderii acesteia Punctul de aprindere Inflamabilitatea - fiind marfuri cu inflamabilitate in general ridicata exista in permanenta pericolul de incendii si de aceea masuri speciale privind operatiunile care se executa la nava sau felul echipamentelor utilizate trebuie luate

C10. INCARCAREA SI STIVUIREA MARFURILOR AMBALATE IN BALE


O gama variata de marfuri sunt prezentate in procesul transportului ambalate in bale si in general sunt marfuri cu un indice de stivuire mare.Predomina marfurile textile cum ar fi bumbacul , iuta , sizalul , lana , manila , canepa. Sub forma de baloti se mai intalnesc celuloza , pieile uscate sau sarate , buretii . Pentru reducerea volumului balei marfurile sunt presate si apoi balotate.Legarea balelor trebuie facuta de o maniera rezistenta deoarece prin ruperea lor continutul isi mareste considerabil volumul impiedicand buna stivuire a marfii in magaziile navei. Pentru o buna stivuire si conservare este indicat ca balelor sa li se dea forma regulata sa fie ambalate si legate cu materiale solide iar stivuire lor sa fie facuta compact pentru evitarea rasturnarii acestora in timpul balansului navei.Pentru o buna stivuire se folosesc bracuri care se pun intre randurile orizontale de bale. In general balele se stivuiesc cu parte lata jos fiecare rand un paiol.In felul acesta se incarca paiol dupa paiol pana se ajunge la partea superioara a magaziei unde ,dace este cazul , pentru folosirea intregului spatiu se va stivui un rand de bale in picioare sau pe cant functie de spatiul liber ramas. Peretii si paiolul hambarelor in care se vor incarca marfurile in bale trebuie sa fie curatati pentru a se evita patarea balelor si se va evita incarcarea peste bale a marfurilor care ar putea produce pete sau avarii. Balele cu urme de umezeala vor fi refuzate la incarcare. La incarcare se va urmari: ambalajul sa fie in buna stare ,continutul sa nu fie expus sa nu existe benzi metalice de balotare rupte balele sa nu prezinte pete balele sa nu fie umede Marfurile transportate in bale cu proprietati higroscopice ca bumbacul vor fi stivuite in compartimente diferite de marfurile care produc sudatii(cereale,produse vegetale) si se va evita folosirea de bracuri verzi sau umede.Deasememea fiind o marfa usor inflamabila bumbacul se va stivui departe de tubulaturile care se incalzesc sau de peretii neizolati ai compartimentului masini. Pentru a preintampina pericolul de aprindere se vor respecta urmatoarele reguli: balele cu pete de grasime vor fi refuzate la incarcare stivuirea se va face astfel incat sa se evite frecarea balelor de partile colturoase ale osaturii navei Pe timpul inc/desc fumatul pe coverta va fi interzis Manica pe coverta pompa in functiune in cazul unui incendiu spontan magaziile se inchid ermetic si se inunda cu CO2 , apa sau abur Se va urmari impiedicarea patrunderii in magazii a scanteilor de la cos sau a oricarei surse de aprindere. La transportul bumbacului tancurile de balast se vor presa.

11.INCARCAREA SI STIVUIREA LAMINATELOR (TEVI , PROFILE , SARMA )


Dintre produsele din fier si otel transportate in mod obisnuit pe mare sunt: foile de tabla laminata transportate sub forma de rola sau de pachete profiluri laminate sau otelurile de sectiuni mari materiale de profiluri mici , vergele metalice si sarma In procesul de pregatire a navei pentru incarcare si transport se va pune accent pe indepartarea reziduurilor marfurilor transportate anterior care pot avea un efect negativ asupra laminatelor sau produselor din otel in special sarea si ingrasamintele chimice. La incarcare gafele ,sapanele sau lanturile trebuie protejate corespunzator pentru a evita avarierea marginilor rolelor sau pachetelor de tabla. Laminatele sunt marfuri dificil de stivuit necesitand un amaraj complex care sa asigure un inalt grad de securitate transportului. Profilele mici,fierul beton si vergelele metalice trebuie sa fie stivuite in randurile superioare in axul longitudinal al navei. Se va urmari orizontalitatea acestor marfuri pe toata lungimea lor pentru a se evita deformarile elastice care,in final ,pot duce la deformari plastice.Fierul beton si vergelele metalice trebuie manipulate numai cu sapane vegetale Legaturile unitizate de colaci de sarma sunt in mod obisnuit stivuite pe nava in axul longitudinal in acelasi mod ca si rolele de tabla.Nu se recomanda stivuirea lor pe mai mult de 6 randuri pentru a se evita deformarile si in final dezechilibrarea stivei Cand se transporta vergele de otel legaturile trebuie sa aiba un stivaj orizontal si suporti de lemn pe toata lungimea lor pentru a evita indoirea sau torsionarea In cazul stivuirii tevilor de diametre mici acestea se prezinta in legaturi , in timp ce tevile de diametre mari se incarca individual. Un stivaj deosebit se aplica tevilor usoare care se stivuiesc in randurile superioare. Tevile se stivuiesc in magaziile navei in axul longitudinal;stivuirea in tesut duce inevitabil la deformarea tevilor.O grija deosebita se acorda extremitatilor tevilor care sunt foarte vulnerabile fiind usor expuse riscului de avariere. La receptia marfurilor este foarte frecventa observarea de avarii produse de rugina de aceea comandantul va cere incarcatorului in cazul in care nu se vor face remarci pe conosament o scrisoare de garantie.

C12. REGULI DE STIVUIRE SI AMARARE A MARFURILOR IN CONTAINERE


Scopul final al transportului mafurilor in containere este sosirea marfurilor la destinatie in cele mai bune conditii de conservare,neavariate , in timpul cel mai scurt posibil si cu cheltuieli de manipulare si transport minime.Pentru aceasta , o grija deosebita trebuie acordata marfurilor inca de la introducerea lor in containere. La stivuirea si amararea marfurilor in containere trebuie respectate urmatoarele reguli: 1. Inainte de inceperea stivuirii marfurilor in containere se va face o inspectie asupra starii tehnice si a curateniei acestora 2. Marfurile vor fi stivuite in container dupa un plan de incarcare executat la scara in sectiune verticala si orizontala 3. Repartitia marfurilor in interiorul containerului va fi facuta pentru a se evita deformarea acestuia. 4. Marfurile grele vor fi stivuite in partea inferioara a containerului iar cele usoare deasupra celor grele 5. In stivuirea marfurilor in container se va face uz de bracuri 6. Marfa va fi asigurata impotriva deplasarii in interiorul containerului;acesta este prevazut in interior cu ocheti folositi la amararea marfurilor.O atentie deosebita se va acorda stivuirii marfurilor in apropierea usilor containerului. 7. Butoaiele care contin marfuri lichide se vor stivui pe doua randuri de bracuri pentru protectia impotriva scurgerilor.Daca in acelasi container sunt stivuite si alte marfuri ele vor fi asezate deasupra butoaielor 8. Stivajul pentru marfurile in saci se va face alternand randurile pe lungime si pe latime.Se pot incarca pentru mai multa operativitate marfuri paletizate 9. Containerele care contin marfuri periculoase vor avea aplicate etichete corespunzatoare 10. Centrul de greutate al marfii din container trebuie pastrat cat mai aproape de centrul de greutate al containerului. 11. Greutatea marfii din container nu trebuie sa depaseasca capacitatea maxima a acestuia. Depasirea greutatii maxime poate duce la deteriorarea containerului si continutului. 12. Daca exista riscul ca marfa sa murdareasca peretii containerului se vor farda peretii cu material corespunzator(hartie,plastic) 13. Marfurile alese pentru acelasi container vor avea proprietati fizico-chimice asemanatoare astfel incat sa nu se contamineze. 14. Dupa stivuirea marfurilor in container usile trebuie inchise cu atentie si sigilate 15. Se va evita inclinarea sau lovirea containerului in timpul manipularii

C13. REGULI DE STIVUIRE SI AMARARE A CONTAINERELOR LA BORDUL NAVEI. DEFINIREA CONTAINERULUI IN BUNA STARE
Containerul este o cutie de dimensiuni standard de constructie speciala si suficient de rezistenta care ii asigura o folosire repetata cu piese de prindere solide ce-i permit o manipulare usoara si sigura in care intra o anumita cantitate de marfa usor de introdus si de scos . In timpul exploatarii navei port container si in special in desfasurarea operatiunilor de incarcare/descarcare si transport se recomanda respectarea anumitor reguli. 1. La intocmirea planului de incarcare se va urmari ca incarcarea sa inceapa cu containerele care au o greutate mai mare cele cu greutate mica urmand a fi incarcate pe coverta 2. Planul de incarcare pe coverta trebuie sa prevada urmatoarele spatii de acces intre stive: - spatiul de acces al echipajului de cel putin 2' intre stivele de containere si falsbord - spatiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel putin 2' 6" intre randurile transversale de containere - spatiul de acces de cel putin 2' 6" pentru containerele a caror parte superioara se poate deschide in vederea ventilarii marfii 3. Planul de incarcare a containerelor pe coverta va tine cont de faptul ca instalatia de incendiu,tuburile sondelor la tancuri si manevrele de coverta trebuie sa fie in orice moment accesibile 4. Containerele vor fi stivuite pe nava cu usa spre pupa navei 5. Orice nava port container va avea un sistem de amarare a containerelor pe coverta cu instalatii permanente si elemente atasabile proiectate pentru greutatea si dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite si transportate pe coverta 6. Sistemul de amarare a containerelor pe coverta va fi prevazut cu intinzatori care sa permita intinderea amarajului atunci cand acesta se slabeste 7. O atentie deosebita se va acorda containerelor cu marfuri periculoase a caror pozitie va fi clar indicata in planul de incarcare 8. Sistemul de amarare va fi ales functie de conditiile meteo din zona de navigatie

C14. PROPRIETATI ALE MARFURILOR SOLIDE IN VRAC CONFORM BC CODE


Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes - BC CODE a fost elaborat de IMO cu scopul promovarii sigurantei in procesul de incarcare si transport a marfurilor solide in vrac prin : 1. scoaterea in evidenta a pericolelor asociate cu incarcarea/descarcarea diferitelor mp in vrac 2. sa dea indicatii referitoare la procedurile de urmat cand este planificata o incarcare a marfurilor in vrac 3. sa enumere materiile care pot fi incarcate in bulk impreuna cu informatii despre proprietatile si modalitatile de manuire 4. se descrie procedurile test a fi angajate pentru a determina diferitele caracteristici ale mp in bulk In general pericolele asociate cu incarcarea mp in bulk pot fi considerate ca facand parte din una din categoriile urmatoare: a. defectiuni structurale datorate distributiei necorespunzatoare a marfii b. pierderea sau reducerea stabilitatii in timpul voiajului datorita: alunecarii pe vreme rea a marfurilor necorespunzator rujate sau distribuite lichefierii marfurilor datorate vibratiilor si miscarilor navei in mars si apoi balansarea in magaziile navei(in special pt marfurile care contin cel putin o parte de materiale granulate si umezeala) reactii chimice riscul unei stabilitati excesive Fara datele referitoare la proprietatile fizico-chimice ale marfurilor este dificil sa se determine ce masuri de precautie trebuie luate pentru a asigura o incarcare corespunzatoare. Este esential deci ca incarcatorul sa ofere informatii adecvate despre marfurile a fi incarcate. Particularitatea fiecarui voiaj in parte depinde considerabil de marfurile incarcate si deci de caracteristicile acestora care influenteaza procesul de transport.Printre cele mai importante ar fi: a. unghiul de alunecare reprezintand unghiul format de curgerea libera a marfurilor care pe timpul transportului poate avea influente negative asupra stabilitatii prin deplasarea marfii intr-un bord sau altul sub influenta miscarilor navei b. concentratia marfurilor - marfurile solide in vrac supuse purificarii fizice sau chimice pot avea densitati mari care determina stabilitatea excesiva a navei cu influente negative asupra functionarii navei,creand forte suplimentare si constituind un factor psihologic negativ pentru echipaj c. Umiditatea reprezentand procentul de apa/gheata continut intr-un esantion de marfa poate influenta negativ rezistenta navei sau stabilitatea ei d. Umiditatea de scurgere reprezinta procentul de umiditate la care amestecul vrac solid incepe sa se comporte ca un fluid. e. Transportable Moisture Limit a unei marfi care se poate lichefia reprezinta continutul maxim de umezeala considerat sigur pentru transportul cu nave care nu poseda amenajari speciale pentru transportul acestora (diviziuni , structuri permanente de ingradire a mf)

C15. INCARCAREA SI TRANSPORTUL CARBUNELUI IN VRAC


Carbunii fiind o marfa ce se manipuleaza in vrac operatia de incarcare nu difera in linii mari de modul de incarcare a celorlalte marfuri solide in vrac.Una din masurile importante inainte de incarcare este curatarea magaziilor , verificarea santinelor si sorburilor acestora. Incarcarea va incepe cu magaziile dinspre centru catre extremitati incarcandu-se initial cantitati egale la toate gurile si apoi completandu-se pana la cantitatea stabilita.La sfarsitul incarcarii se va face rujarea marfii. In procesul transportului pe mare al carbunilor intereseaza in mod deosebit cateva particularitati care pot influenta desfasurarea voiajului si anume: umiditatea la incarcare a carbunilor intereseaza in momentul in care continutul in apa al carbunilor umezi este mai mare de 5% si apare pericolul inghetului care determina o crestere a volumului de 10% si deci o presare asupra bordajului. emanatia de gaz inflamabil care impreuna cu aerul formeaza un amestec exploziv si care se constata prin cresterea temperaturii in magazie si prin fumul care se degaja la deschiderea magaziilor.Pentru indepartarea acestor gaze se va realiza o ventilatie corespunzatoare. autoaprinderea carbunilor , mai ales cand acestia contin pirita , sulfura de fier sau sulfura de cupru poate fi preintampinata prin verificarea temperaturilor din masa carbunilor iar in momentul in care temperatura ajunge la 60 C magaziile se vor inchide ermetic si nava se va indrepta spre primul port Pentru evitarea aprinderii spontane este interzis accesul in magazii cu flacara deschisa sau apropierea acesteia de trombele de ventilatie ori capacele de aerisire.

C16. INCARCAREA SI TRANSPORTUL MINEREURILOR SI CONCENTRATELOR IN VRAC

Transportul minereurilor de fier comporta o serie de faze distincte si anume: 1. Pregatirea navei pentru incarcare consta intr-o serie de activitati care au ca scop prezentarea navei in conditii optime la incarcare.Prima masura este curatarea magaziilor care se va face imediat dupa descarcare.Pe timpul navigatiei in balast pana la portul de incarcare se vor curata santinele iar peste capacele lor se va pune panza de sac.In functie de durata incarcarii si timpul necesar de debalastare se vor lua masuri de debalastare partiala. 2. Incarcarea navei este o operatiune de mare raspundere deoarece minereul de fier fiind o marfa grea (sub 0.6 m3/t) incarcatura totala trebuie repartizata uniform pe magazii pentru a se evita cresterea momentelor de bandare si a fortelor taietoare.In acelasi timp se va urmari ca incarcarea sa asigure o repartizare a minereului pe toata suprafata magaziei evitandu-se spatiile neumplute de la colturi sau de langa peretii transversali ai magaziei.In final se va asigura o asieta corespunzatoare de mars care sa tina cont de consumul de combustibil si apa pe durata calatoriei.Se recomanda incarcarea marfii proportional cu volumul fiecarei magazii. Cand nu exista informatii referitoare la incarcarea marfurilor in vrac se recomanda urmatoarele: repartizarea longitudinala sa nu difere prea mult de cea considerata satisfacatoare pentru marfurile generale cantitatea maxima incarcata intr-un spatiu de incarcare sa nu depaseasca 0.9L*B*Tm cand marfa nu este rujata inaltimea varfului incarcaturii masurata de la paiol sa fie mai mica de 1.1 Tm*fs 3. Transportul marfurilor Pe timpul marsului spre portul de descarcare se vor executa periodic sonde la toate tancurile de balast,santine,tunel,daca exista apa de santina este posibil ca aceasta sa provina de la merfurile incarcate si nu va fi evacuata prin evacuarea peste bord pentru a evita lipsuri la marfa Atat operatiunile de incarcare cat si cele de descarcare vor tine cont de structura navei si de fortele mari care se creeaza prin manipularea unor mari cantitati de marfa.De aceea se recomanda operarea pe magazii alternative chiar si in situatia ca se opereaza la 4 magazii simultan. Cantitatea de marfa scoasa dintr-o magazie va fi inlocuita cu apa de balast in tancurile adiacente magaziei. Se va tine sub control strict operatiunea de balastare si debalastare pentru a reduce la maxim eforturile la care este supusa nava.La debalastare se va asigura o asieta cat mai mare pentru usurarea operatiunilor. Se va tine cont de adancimea apei in dana la cea mai mica maree pentru a evita punerile pe uscat.

C17. AMENAJAREA NAVELOR DE MARFURI GENERALE PENTRU TRANSPORTUL CEREALELOR IN VRAC Pentru transportul cerealelor se folosesc pe plan international nave specializate ,cargouri cu amenajari speciale sau vrachiere combinate.Intrucat toate cerealele prezinta unele particularitati nefavorabile transportului pe mare punand in pericol nava si echipajul s-au stabilit in cadrul SOLAS cap.6 reguli aplicabile tuturor navelor care efectueaza acest gen de transport. Prin natura ei aceasta marfa impune conditii speciale de transport pe mare iar navele folosite trebuie sa respecte dispozitii obligatorii referitoare la: pericolele la care sunt expuse navele datorita perticularitatilor negative ale cerealelor amenajarile navei in vederea incarcarii de cereale operatiuni la terminarea incarcarii masuri de conservare pe timpul transportului Amenajarile adecvate pentru transportul cerealelor cu navele de marfuri generale constau in separatiile longitudinale si puturile de alimentare care au rolul de a reduce sau anula efectul negativ produs de alunecarea si tasarea cerealelor care dau nastere suprafetelor libere si duc la scaderea stabilitatii 1. Separatii longitudinale - sunt amenajate in magaziile navei destinate cerealelor avand rolul de a reduce efectul deplasarii marfii sau pentru a limita inaltimea incarcaturii folosite pentru fixarea suprafetei cerealelor in compartimentele partial umplute.Aceste separatii sunt constituite din: pontili cu sectiune in forma de H dispusi in planul diametral al magaziei la anumite intervale si amarati in borduri cu tiranti dulapi sau panouri fixati intre pontilii respectivi astfel incat sa nu permita trecerea marfii printre ei. La navele cu mai multe punti separatiile longitudinale care se monteaza in magaziile dintre punti trebuie sa se extinda pe toata inaltimea spatiului interpunte La navele cu o singura punte separatiile longitudinale din compartimentele pline trebuie sa se extinda in jos de la fata interioara a puntii sau a capacelor gurii de magazie pe o adancime de cel putin 0.6 m sub nivelul spatiilor goale care ar putea apare in urma alunecarii cerealelor. Daca la aceeasi nava compatrimentul este umplut partial atunci separatia longitudinala va trebui sa se extinda in jos in masa cerealelor pe o adancime de 1/18 din latimea maxima a compartimentului si in acelasi timp sa depaseasca nivelul lor cu aceeasi valoare. Daca in acelasi compartiment partial umplut urmeaza sa se incarce sacaraie peste cerealele rujate separatia longitudinala se va extinde cel putin 0.6 m peste suprafata cerealelor. In functie de latimea navei se pot face una sau mai multe separatii longitudinale dispuse la intervale egale fata de planul diametral al navei 2. Puturile de alimentare sunt amenajari speciale montate la gurile de magazie cu o incarcatura suplimentara de cereale care se scurge pe timpul calatoriei in magazie si umple spatiile goale rezultate in urma tasarii.Sunt constructii de lemn de forma unei cutii fara capac si fara fund cu capacitate intre 2 si 8 % din volumul total al magaziei respective.Puturile de tonaj se folosesc in cazul magaziilor complet umplute.

C18. EXCEPTII DE LA AMENAJAREA NAVELOR DE MARFURI GENERALE IN CAZUL TRANSPORTUL CEREALELOR IN VRAC
Pentru transportul cerealelor se folosesc pe plan international nave specializate ,cargouri cu amenajari speciale sau vrachiere combinate.Intrucat toate cerealele prezinta unele particularitati nefavorabile transportului pe mare punand in pericol nava si echipajul s-au stabilit in cadrul SOLAS cap.6 reguli aplicabile tuturor navelor care efectueaza acest gen de transport. Prin natura ei aceasta marfa impune conditii speciale de transport pe mare iar navele folosite trebuie sa respecte dispozitii obligatorii referitoare la: pericolele la care sunt expuse navele datorita perticularitatilor negative ale cerealelor amenajarile navei in vederea incarcarii de cereale operatiuni la terminarea incarcarii masuri de conservare pe timpul transportului Amenajarile adecvate pentru transportul cerealelor cu navele de marfuri generale constau in separatiile longitudinale si puturile de alimentare care au rolul de a reduce sau anula efectul negativ produs de alunecarea si tasarea cerealelor care dau nastere suprafetelor libere si duc la scaderea stabilitatii navei. Separatiile sau puturile de alimentare nu sunt necesare sa fie montate in 4 cazuri: 1. Cand in magaziile superioare se efectueaza o stivuire compacta la murazi a sacariei iar in spatiul de la centrul magaziei si in magazia inferioara se incarca cereale in vrac 2. Daca in compartimentele partial umplute se incaraca pe toata suprafata cerealelor bine rujate sacarie pe o inaltime de cel putin 1/16 din latimea maxima a suprafetei respective sau pe o inaltime de 1,2 m .(se ia valoarea mai mare).Inaintea incarcarii sacariei se va aseza peste suprafata cerealelor o prelata sau un material echivalent 3. Daca in cuva unui compartiment plin si in spatiul gurii de magazie se stivuieste compact sacarie intre grinzi si minginii sau alte marfuri adecvate in scopul fixarii suprafetei cerealelor.Adancimea cuvei intre baza si nivelul inferior al puntii trebuie sa aiba o valoare mai mica de 1,2m(pt Bmax<9,1m) si mai mica de 1,8 m(pt Bmax>18,3m) 4. Ori de cate ori incarcatura de cereale in vrac din compartimentele partial umplute cu suprafata rujata si usor bombata peste care s-au asternut rogojini amarate cu acbluri metalice sau chingi prinse de osatura bordajului

C19. TRANSPORTUL MARFURILOR GRELE,AGABARITICE. TRANSPORTUL MARFURILOR PE PUNTE


In categoria marfurilor grele intra piesele masive si de forma agabaritica ce nu pot fi manipulate cu instalatii de forta normale existente la bordul navei si pe cheu. Tehnica manipularii acestor greutati a impus construirea unei nave specializate situata intre navele cu mijloace traditionale de manipulare a greutatilor grele si nave cu posibilitati de imersare la un pescaj corespunzator lucrarilor de plasare a acestor greutati de pe platforma de constructie pe puntea navei. La manipularea obiectelor agabaritice sunt necesare obtinerea urmatoarelor informatii: greutatea obiectului de transportat forma si caracteristicile de constructie daca suportul pe timpul deplasarii este corespunzator si daca repartizarea eforturilor s-a facut uniform date referitoare la centrul de greutate al obiectului echipamentul de forta necesar manipularii obiectului Incarcarea este o operatiune complexa care presupune personal calificat si experimentat. Fazele incarcarii vor fi supravegheate cu atentie si cele mai importante momente vor fi imortalizate pentru a face fata eventualelor litigii in cazul unor avarii la marfa. Transportul marfurilor pe punte se poate aplica unei largi varietati de marfuri generale care datorita particularitatilor lor distincte-gabarit si volum mare,greutate apreciabila a pieselor,forma deosebita- nu pot fi incarcate in magaziile navei si pe raspunderea incarcatorului acestea se transporta pe punte In general pe punte se stivuiesc urmatoarele categorii de produse: 1. cele care se incarca in general in magaziile de sub punte dar care datorita mirosurilor puternice se prefera incarcarea lor pe punte si pe riscul si raspunderea navei 2. cele care in mod obisnuit se incarca pe punte datorita dimensiunilor mari dar pe riscul incarcatorului 3. cele care in mod obisnuit se incarca pe punte dar tot pe riscul incarcatorului. Inainte de incarcare se va verifica greutatea marfurilor si locul de amarare,rezistenta puntii in locul de stivuire , puterea de ridicare a mijloacelor de manipulare si se vor pregati mijloacele de amarare. In categoria marfurilor care se mai pot transporta pe punte sunt incluse: anumite marfuri periculoase bustenii de mari dimensiuni,traversele de cale ferata si in general cheresteaua traversele pentru poduri,locomotive,material rulant Cand se prevede incarcarea si stivuirea marfurilor pe punte trebuie sa se tina cont de: Greutatile implicate Localizarea si repartitia lor pe punte Rezistenta puntii si suporturile ei Stabilitatea navei calculata inainte pentru conditia de nava incarcata Incarcarea marfurilor pe punte nu trebuie sa impiedice folosirea echipamentelor de punte si liberul acces spre punctele vitale ale navei.

C20. REGULI PENTRU IMBARCAREA , TRANSPORTUL SI DEBARCAREA ANIMALELOR VII


Transportul animalelor vii reprezinta un segment redus al marfurilor transportate in prezent pe mare si acest lucru mai ales datorita perfectionarii sistemelor frigorifice care au inlocuit treptat transportul de animale vii cu acela al marfurilor congelate sau refrigerate. Transportul animalelor vii este facut cu respectarea legislatiilor statelor importatoare si exportatoare si cu respectarea legislatiei internationale dintre care cele mai cunoscute sunt: 1. Legea australiana cu privire la transportul pe mare al animalelor vii 2. Conventia europeana privind protectia animalelor in transportul international Regulile de la Hamburg au introdus in randurilor marfurilor si animalele vii. Animalele vii se clasifica conform conventiei europene astfel: 1. Dupa utilizare pentru sacrificiu animale si pasari cu destinatie speciala animale salbatice 2. Dupa specie solipede pasari si iepuri caini si pisici alte mamifere si pasari animale cu sange rece Principalele specii pentru sacrificiu sunt ovinele,bovinele si intr-o mai mica masura porcinele Planul ce incarcare al navei va cuprinde descrierea detaliata a locurilor amenajate pentru primirea animalelor,ventilatia si volumul net al spatiilor inchise,iluminatul,depozitarea si modul de distribuire a furajelor si apei,instalatia de drenaj,sistemul de combatere a incendiului si informatii asupra stabilitatii navei avand animalele imbarcate. Imbarcarea animalelor - animalele pregatite pentru imbarcare sunt controlate din punct de vdere sanitar-veterinar inainte de incarcare asigurandu-se trierea celor bolnave.Animalele imbarcate trebuie sa fie perfect sanatoase eliberandu-se certificatul de origine si sanatate. Imbarcarea se executa in diferite moduri functie de specie si categorie si dupa cum este amenajata si dotata nava.De regula cel mai uzitat mod de imbarcare este urcarea la bord cu propriile lor picioare pe niste rampe de lemn prevazute cu sipci impotriva alunecarii si cu parapete metalice pe laturi.Pe aceste rampe aminalele sunt manate prin metode specifice.Aceasta metoda asigura o rata foarte mare la operare.Animalele domestice mai pot fi imbarcate in boxe cu pereti rabatabili ,in chingi sau direct in custile lor(animalele salbatice) La bordul navei animalele sunt dirijate pe cai libere spre compartimentul stabilit.Nu se admite imbarcarea animalelor obosite sau cu rani usoare,tinand cont de faptul ca nu vor rezista rigorilor transportului.De asemenea nu se vor imbarca animalele gestante chiar daca sunt pe deplin sanatoase in cazul in care urmeaza sa fete pe mare.Ordinea imbarcarii si activitatile de manare a animalelor la bordul navei cad in sarcina ingrijitorilor pentru fiecare lot. Transportul animalelor - comandantul va stabili un sistem permanent de patrulare de-a lungul trecerilor printre tarcuri.Personalul de patrulare va semnala toate constatarile negative si le va comunica ingrijitorilor.Supravegetorul de servici va umbla linistit si fara sa sperie animalele.Pe

vreme nefavorabila prezenta supraveghetorului in mijlocul animalelor este absolut necesara pentru a le linisti. Se va respecta intocmai programul de hranire,adapare si efectuarea curateniei. Comportamentul animaleor va fi atent obsrvat si masurile adecvate luate. Lipsa poftei de mancare constituie un indiciu de imbolnavire.Hrana se distribuie de 2-3 ori pe zi iar apa la discretie. Daca un animal este furios,s-a imbolnavit sau s-a ranit cdt poate dispune sacrificarea lui numai in situatia cand s-a convins ca nu poate fi ingrijit si tratat. Aerisirea fiind unul din factorii importanti de climatizare trebuie sa asigure atat primenirea aerului viciat cat si reglarea unei temperaturi corespunzatoare in interiorul compartimentului In caz de nevoie ventilatoarele vor functiona in permanenta. Descarcarea animalelor Dupa acostarea navei in portul de destinatie si dupa indeplinirea formalitatilor de sosire primitorul se va prezenta la bord cu un exemplar din conosamentul original al transportului si va discuta problema debarcarii animalelor. Inaintea inceperii descarcarii efective se va efectua un control sanitar si se va elibera avizul medical.Debarcarea animalelor se desfasoara in ordinea inversa imbarcarii folosind aceleasi procedee. Dupa terminarea descarcarii nava va fi curatata si dezinfectata putand apoi sa fie apta pentru un nou voiaj

C21. PREGATIREA PENTRU INCARCARE SI INCARCAREA NAVEI TANC PETROLIER


In faza pregatirii petrolierului pentru incarcare trebuie sa se execute urmatoarele activitati care asigura o buna incarcare si elimina riscurile pe timpul transportului si anume: 1. Spalarea tancurilor de marfa care urmeaza sa incarce produse albe dupa ce au transportat titei in voiajul anterior 2. Controlul tubulaturii si al valvulelor din fiecare tanc care se executa periodic si necesita pe langa spalarea tancurilor si degazarea acestora pentru a permite accesul oamenilor;dupa verificarea si efectuarea eventualelor reparatii valvulele se sigileaza si se certifica buna lor functionare in registrul de incarcare 3. Verificarea functionarii pompelor de marfa 4. Verificarea serpentinelor de incalzire cu abur ori de cate ori petrolierul va urma sa incarce produse petroliere de o vascozitate inalta Dupa indeplinirea acestor 4 activitati se elibereaza free loading certificate 5. Debalastarea partiala a navei pentru a asigura pescajele si asieta impuse si pentru a putea permite o stationare normala ca durata in dana Cantitatea exacta de marfa pe care o poate incarca petrolierul se calculeaza in functie de capacitatea disponibila de transport si calculele preliminare vor tine cont de: cantitatea estimata ce trebuie incarcata sortul sau sorturile de produse densitatea relativa la 15 C temperatura marfii care urmeaza sa se incarce porturile de destinatie pentru fiecare lot de marfa Dupa ce s-a stabilit tonajul ce poate fi incarcat de nava este necesar sa se stabileasca tancurile de marfa ce vor fi umplute, cele care vor fi partial umplute si cele care vor ramane goale fapt care da informatii asupra rezistentei corpului navei, asupra asietei si mai ales asupra influentei suprafetelor libere de lichid asupra stabilitatii navei Incarcarea petrolierului Dupa sosirea in dana concomitent cu surveiul initial se conecteaza manifoldul la instalatia de incarcare a terminalului si se formeaza la bordul navei firele de incarcare.Se stabilesc de comun acord cantitatea de marfa ce urmeaza a fi incarcata,ora inceperii incarcarii,rata de incarcare si ora stoparii operatiunilor.Tancurile de marfa se inspecteaza de catre personalul terminalului care dau aprobarea pentru inceperea incarcarii Pentru formarea firelor de incarcare valvulule instalatiei de incarcare vor fi deschise in ordinea urmatoare 1. valvulele din camera pompelor 2. valvulele principale ale magistralei si cele ale ramificatiilor transversale 3. valvulele de ventilatie 4. valvulele de aspiratie din tancurile care se opereaza 5. valvulele de incarcare de la manifold Incarcarea va incepe cu presiune mica pentru constatarea eventualelor scurgeri la tubul flexibil si la flanse.In acelasi timp manometrul firului de incarcare trebuie sa nu indice presiune ceea ce inseamna ca marfa curge liber.Altfel inseamna ca exista valvule inchise sau deschise partial si incarcarea va fi oprita pentru remedierea defectiunilor.Daca marfa curge in tancurile stabilite se

vor verifica si tancurile care trebuie sa ramana in mod normal goale si apoi se cere cresterea lenta a presiunii de pompare pana la atingerea ratei de incarcare stabilite. In practica uzuala incarcarea se efectueaza simultan la toate tancurile laterale de marfa in timp ce valvulele de la tancurile centrale raman inchise.Cand tancurile laterale s-au umplut pe jumatate se deschid si valvulele tancurilor centrale si se vor masura ulajele la cele laterale ale caror valvule se inchid pe masura atingerii ulajelor proiectate. Cand nivelul marfii din tancuri a ajuns la cca 1m se vor lua probe de marfa pentru determinarea densitatii relative si a temperaturii in scopul compararii cu datele folosite la calculele preliminare si in caz de diferente sa se ia masuri din timp de modificare a ulajelor finale.In functie de rata de incarcare va incepe operatiunea de masurare a ulajelor de obicei o data la jumatate de ora dupa ce tancurile au fost pe jumatate umplute, in cazul incarcarii aceluiasi sort de marfa.Tot atunci valvulele de aspiratie ale tancurilor in operare se inchid cu exceptia unuia singur care se va umple primul.Astfel tancurile se vor umple succesiv fiecare la ulajul stabilit fara a fi nevoie a se micsora rata de incarcare cu exceptia incarcarii ultimului tanc.Cu un anumit timp inainte de terminarea incarcarii se da semnalul de atentiune ce va alerta terminalul ca la urmatorul semnal incarcarea va fi stopata imediat. O alta metoda de incarcare este spinal loading la care primele se umplu tancurile centrale. Activitatea care succede terminarii descarcarii este curatirea cu aer a tubulaturilor de incarcare,lasandu-se deschisa valvula de aspiratie a ultimului tanc de umplut daca suflarea se face de la uscat. Dupa incarcare si dupa inchiderea valvulelor tubulaturilor transversale si principale se trece la masuratorile surveiului final Incarcarea simultana a mai multor sorturi de marfa necesita: 1. separarea etansa a tronsoanelor de tancuri in care se vor incarca marfuri diferite 2. formarea firului de incarcare pentru fiecare sort de marfa cu pompa de incarcare separata 3. stabilirea unei ordini judicioase de incarcare tinandu-se seama de mentinerea unei asiete corespunzatoare pe timpul incarcarii si mai ales la descarcare functie de rotatia porturilor 4. calcularea cu exactitate a asietei finale intrucat posibilitatea transferului de marfa in sens longitudinal va fi uneori imposibila

C22. PREGATIREA PENTRU DESCARCARE SI DESCARCAREA NAVEI TANC PETROLIER


Dupa acostarea si legarea navei urmeaza o serie de activitati pregatitoare si anume: cuplarea instalatiei de descarcare la manifoldul navei legarea la pamant masurarea ulajelor si a temperaturii marfii din fiecare tanc luarea probelor de marfa pentru determinarea densitatii luarea sondelor in tancurile de marfa pentru a se determina cantitatea eventuala de apa existenta punerea in functiune a instalatiilor de stins incendiul si a mijloacelor de combatere a sa predarea la terminal a planului de descarcare , rata de pompare , cantitatea de descarcat,ordinea de descarcare si durata operatiunilor fiind principalele date continute in acest plan Concomitent,la bordul navei, se vor lua urmatoarele masuri de pregatire si siguranta a navei pe timpul descarcarii arborarea luminilor sau semnelor caracteristice navelor care opereaza cu mf periculoase voltarea la prova si la pupa a unor remorci de sarma cu care nava sa poata fi scoasa urgent din port in caz de pericol instalarea in bordul dinspre larg a scarii de pilot care va fi mentinuta in permanenta la nivelul apei inchiderea tuturor iublourilor navei si a tuturor usilor de comunicatie cu exteriorul astuparea tuturor scurgerilor de pe punte pentru a se evita orice poluare si pregatirea echipamentului OPP inchiderea capacelor tancurilor La descarcarea unui petrolier se disting urmatoarele etape importante: 1. formarea firului sau firelor de descarcare in functie de varianta aleasa putandu-se forma un fir comun cu toate pompele in functiune sau fire separate pentru tronsoane fiecare cu pompa sa 2. pomparea volumului maxim din tancuri pana ce nivelul lichidului coboara sub tubulatura din tancurile de marfa 3. stripuirea tancurilor Prin termenul de varianta de descarcare se intelege ordinea de descarcare si stripuire a tancurilor de marfa in functie de care se formeaza firul de descarcare cu pompele de marfa corespunzatoare. Varianta uzuala pentru descarcarea petrolierelor cu camera pompelor la pupa este formarea unui fir comun si golirea in prima faza a tancurilor laterale; mai intai se vor goli tancurile dinspre pupa si pe masura ce nivelul lor va scadea o mare parte din forta de aspiratie se va indrepta spre tancurile dinspre prova. Cand tancurile laterale au fost golite se deschid valvullele tancurilor centrale simultan cu intrarea in functiune a liniei separate de stripuire. O alta varianta de descarcare este inceperea golirii in prima faza a tancurilor centrale in special cand se transporta titei greu cu vascozitate inalta.