CONSTRUCTIA SI VITALITATEA NAVEI – SUPORT DE CURS

GENERALITATI
Nava reprezinta o constructie plutitoare complexa, cu propulsie proprie, remorcata
sau stationata, destinata unei functii de transport sau altor lucrari si activitati maritime si
fluviale.
Supusa in decursul timpului unui proces continuu de perfectionare tehnică şi
functionala, nava, ofera perspectiva celui mai eficient mijloc de transport pe plan mondial.
In legatura cu siguranta navigatiei, a pasagerilor, a echipajului si a marfurilor transportate,
orice nava este caracterizata de o serie de proprietati (calitati) nautice si caracteristici de
exploatare.
PROPRIETATI (CALITATI) NAUTICE
Proprietatile (calitatile) nautice care caracterizeaza nava in raport cu mediul in care naviga
sunt:
1. Flotabilitatea - este proprietatea navei de a pluti in conditii de exploatare normale.
2. Stabilitatea - este proprietatea navei de a se opune actiunii fortelor exterioare, care tind
sa o incline si de a reveni la pozitia initiala dupa incetarea actiunii acestor forte.
Inclinarea care se produce intr-un bord se numeste inclinare transversala, iar cea care se
produce in prova sau in pupa se numeste inclinare longitudinala.
3. Nescufundabilitatea – este proprietatea navei de a-si pastra flotabilitatea si stabilitatea
in cazul inundarii partiale a unuia sau a mai multor tancuri, in caz de avarie la corp.
4. Calitatea navei de a efectua oscilatii line – atat pe apa linistita cat si pe valuri,
oscilatii, caracterizate de o amplitudine a mişcării mică si o perioadă mare.
5. Stabilitatea de drum – reprezinta proprietatea navei, aflată in miscare, de a se
mentine timp indelungat pe o anumita directie.
6. Manevrabilitatea - reprezinta proprietatea navei, aflată in miscare, de a efectua
schimbari rapide de directie cu ajutorul instalatiei de guvernare.
7. Calitatile de marş - asigura navei posibilitatea de a se deplasa cu viteze cat mai
mari la consumuri de putere cat mai mici.
Pentru orice tip de nava, aceste calitati nautice trebuiesc satisfacute intr-o anumita
masura. Gradul de asigurare al acestora poate fi mai mare sau mai mic, functie de destinatia
navei.
GEOMETRIA SI ELEMENTELE CARACTERISTICE ALE CARENEI
A. DEFINEITII DE BAZA. ELEMENTE DE REFERINTA
1. DEFINITII DE BAZA
1.Corpul navei, numit si coca navei, este partea principala a navei, care asigura exploatarea
acesteia corespunzator navigatiei si destinatiei ei.
Corpul navei cuprinde doua parti:
- partea imersa, care se afla sub nivelul apei si care se numeste carena sau opera vie;
- partea emersa,situata deasupra nivelului apei, numita si opera moarta.
2.Carena navei suporta fortele de impingere a apei, rezultanta verticala a acestor forte o
constituie impingerea Arhimede, care actioneaza de jos in sus si echilibreaza greutatea navei.
3.Opera moarta are rolul de a asigura navei o anumita rezerva de volum etans, denumita
rezerva de flotabilitate.
Forma exterioara a corpului navei a rezultat in urma unei practici indelungate si ea nu
corespunde unui corp geometric regulat, astfel ca aceasta forma nu poate fi exprimata prin relatii
matematice.
4.Corpul real al navei este realizat din osatura, de care se prinde invelisul exterior, format din
table de diferite grosimi.
5.Corpul teoretic al navei este delimitat de suprafata interioara a invelisului corpului real, in
cazul navelor metalice, sau de suprafata exterioara a corpului real – in cazul navelor de lemn.

1
 Corpul navei este simetric in raport cu un plan longitudinal denumit plan diametral. (P.D) .
Pentru un observator care priveste in sensul de inaintare a navei, partea din dreapta planului
diametral se numeste bordul drept sau tribord (tb), iar partea din stanga planului diametral se
numeste bordul stang sau babord (bb).
La extremitati corpul navei are o forma alungita pentru a inainta mai usor prin apa.
Extremitatea anterioara a navei se numeste prova, iar cea posterioara pupa.
2. SECTIUNI PRINCIPALE. ELEMENTE DE REFERINTA
Corpul navei are o forma complexa, apropiata de forma cilindrica in regiunea de mijloc si
ascutita la extremitati. In scopul micsorarii rezistentei opuse de apa la inaintarea navei, trecerea
de la o regiune la alta a corpului se face lin (aviat), fara frangeri.
Forma extremitatilor poate varia de la un tip de nava la altul; la navele de viteza mare,
extremitatile sunt mai alungite ca la cele de viteza mica, la care rezistenta intampinata de nava la
deplasarea sa in mediul lichid este, de asemenea, mai mica.
In vederea descrierii complete a formei corpului teoretic al navei, acesta se intersecteaza
imaginar cu trei plane ortogonale, ce se numesc plane principale; sectiunile astfel obtinute se
numesc sectiuni principale
Planele principale sunt:
1. planul diametral (P.D.), care este planul vertical- longitudinal ce trece prin mijlocul
navei si o imparte in doua parti simetrice (tribord, babord). Aceasta sectiune indica
forma longitudinala a corpului, forma etravei si a etamboului navei, precum si forma
puntii (selatura puntii) si a chilei (linia chilei). Intersectia P.D. cu suprafata corpului
este o curba plana inchisa;
2. planul cuplului maestru (Φ), care este planul vertical- transversal ce trece prin mijlocul
navei. Acest plan imparte nava in doua parti, partea din prova si partea din pupa.
Intersectia acestui plan cu suprafata corpului teoretic se numeste sectiune maestra.
Aceasta indica forma transversala a corpului navei in zona centrala, respectiv forma
bordajului, a fundului si a partii de racordare intre fund si bordaj (gurna) Pentru navele
comerciale, in general, forma gurnei este rotunjita;
3. planul de baza (P.B.) este planul orizontal-longitudinal, paralel cu suprafata apei ce
trece prin punctul in care dreapta de intersectie a P.D. cu planul cuplului maestru
intersecteaza linia chilei (punctul 0). Pentru navele asezate pe “chila dreapta”, acest
plan contine linia de baza. Planul de baza nu intersecteaza, in general, corpul navei,
deci nu contine o sectiune principala. In acest caz, ca sectiune principala se considera
intersectia corpului cu planul reprezentat de suprafata apei. Acest plan se numeste
planul plutirii de plina incarcare. Sectiunea astfel obtinuta se numeste linia de plutire
sau linia de apa de plina incarcare, iar suprafata delimitata de aceasta linie poarta
denumirea de suprafata de plutire sau plutire .
Intersectia celor trei plane principale luate doua cate doua formeaza un sistem de trei axe
rectangulare o, x, y, z, (v fig. 1.), fata de care se poate preciza pozitia in spatiu a oricarui
punct de pe nava. In unele calcule se mai utilizeaza ca sistem de referinta sistemul de axe
o’, x’, y’, z’, avand originea o’ in planul plutirii de plina incarcare.
ASIETĂ = înclinarea longitudinală a unei aeronave din cauza repartizării neuniforme a
încărcăturii.

2
 prova
pupa

FIG.1.

3
 B. DIMENSIUNI PRINCIPALE
1. DIMENSIUNI PRINCIPALE
Pentru o nava s-au stabilit urmatoarele dimensiuni principale (Fig.2).
-1.lungimea maxima Lmax, care este distanta, masurata pe orizonatala, in planul diametral
intre punctele extreme ale navei .
-2.lungimea intre perpendiculare Lpp sau lungimea de calcul, care este lungimea, masurata pe
orizontala, intre perpendiculara prova si perpendiculara pupa. Perpendiculara prova (Ppv)
este perpendiculara pe planul de baza dusa prin punctul de intersectie a liniei etravei cu planul
plutirii de plina incarcare. Perpendiculara pupa (Ppp) este perpendiculara pe planul de baza
care trece prin etamboul cirmei sau, cand acesta nu exista, prin axul cirmei. La navele cu pupa
tip crucisator, se determina inca o lungime egala cu 0,96 L, alegandu-se ca lungime de calcul
cea mai mare dintre cele doua lungimi Lpp si 0,96 L;
-3.latimea maxima Bmax, care este latimea cea mai mare a sectiunii maestre;
-4.latimea de calcul Bx care este latimea masurata in planul cuplului maestru, la nivelul
plutirii de plina incarcare. Deoarece, in general, la navele comerciale bordurile sunt verticale,
rezulta Bx=Bmax
-5.pescajul navei T care este distanta, masurata pe verticala in planul cuplului maestru, intre
linia chilei si plutirea de plina incarcare.
La navele comerciale obisnuite, pescajul navei este si pescajul mediu (Tm), care se
calculeaza ca media aritmetica a pescajelor prova si pupa:
Tm =( Tpr + Tpp)/2
-6.pescajele prova si pupa Tpr si respectiv Tpp care sunt distantele, masurate pe
perpendicularele prova si pupa, intre punctele de intersectie ale acestora cu plutirea de plina
incarcare si prelungirea inspre prova si inspre pupa a liniei chilei;
-7.pescajul maxim Tmax, care este dinstanta, masurata pe verticala in planul diametral, intre
plutirea de plina incarcare si punctul cel mai de jos al corpului navei;
-8.inaltimea de constructie a navei D care este distanta, masurata pe verticala in planul
cuplului maestru, de la planul de baza pana la punctul de intersectie a liniei puntii cu linia
bordajului. Daca nava are puntea racordata cu bordajul, se determina un punct fictiv de
intersectie intre prelungirea liniei puntii si cea a bordajului;
-9.bordul liber F care este diferenta dintre inaltimea de constructie si pescajul navei. El
caracterizeaza rezerva de flotabilitate a navei.

4
 FIG. 2.
2. SCARI DE PESCAJ. BORD LIBER
1. SCARI DE PESCAJ
Pentru a determina pescajul navei, se utilizeaza un numar de scari numerice aplicate pe bordaj,
in fiecare bord, numite scari de pescaj. Acestea permit masurarea pescajului prova si pupa si, in
final, a pescajului mediu Tm . La navele mari se prevad scari de pescaj si la mijlocul navei, ceea ce
permite masurarea directa a pescajului mediu. Gradarea se face in decimetri sau in picioare
(1 foot = 0,3048 m), in raport cu linia chilei.
Pentru scarile de pescaj gradate in decimetri, divizarea acestora se face din 5 in 5 cm, iar
numaratoarea se face din 2 in 2 dm cu cifre ce au inaltimea de 1 dm (Fig. 3. a.).
Pentru scarile de pescaj gradate in picioare, gradatia se face la fiecare jumatate de picior, iar
numerotarea se face la fiecare picioar cu cifre ce au o inaltime de 6 inch (1 inch = 25,4 mm) (Fig.
3. b.)..
Datorita formelor navelor la extremitati, scarile de pescaj nu se pot marca in dreptul
perpendicularelor prova si pupa si deci pescajele ce se citesc pe scarile de pescaj nu sunt cele din
dreptul perpendicularelor prova si pupa (Tpr si Tpp).
De obicei daca nu se specifica altfel, in calculele ce se excuta in mod curent si exploatarea
navelor se folosesc pescajele prova si pupa T pr si respectiv Tpp, masurate pe perpendicularele
prova si pupa. Pentru trecerea de la pescajele citite pe scarile de pescaj la pescajele de calcul Tpr si
Tpp, in documentatia navei exista diagrame de corectie a pescajelor, sau la intocmirea
documentatiei se iau direct in considerare aceste pescaje.

FIG. 3. SCĂRI PESCAJ

2. BORD LIBER
Exploatarea in deplina siguranta a navelor comerciale este strins legata de cantitatea maxima
de marfa ce se poate ambarca. Cantitatea maxima de marfa este limitata pentru a se asigura

5
bordul liber minim (Fmin), impunandu-se, pentru o nava cu o anumita inaltime de constructie D si
un pescaj maxim pana la care nava poate fi incarcata.
Bordul liber minim este distanta, masurata pe verticala la mijlocul navei, de la linia puntii de
bord liber pana la plutirea de plina incarcare corespunzatoare.
Puntea de bord liber este puntea cea mai de sus, expusa intemperiilor si mării, care poseda
dispozitive permanente si etanse de inchidere.
Linia puntii de bord liber este determinata de intersectia dintre prelungirea suprafetei
superioare a puntii de bord liber si suprafata exterioara a bordajului. Aceasta linie este
materializata (reprezentata) pe bordaje de marginea superioara a unei benzi de 300 mm lungime si
25 mm latime, vopsita in culoare deschisa. Inaltimea bordului liber minim F min si modul de calcul
si de marcare a acestuia sunt stabilite de “Conferinta internationala din 1966 asupra liniilor de
incarcare”. Bordul liber minim, stabilit conform regulilor Conferintei din 1966, se inscrie in
certificatul de bord liber al navei si se materializeaza prin aplicarea pe ambele borduri, la mijlocul
lungimii navei, a marcii de bord liber; alaturi de aceasta, se marcheaza liniile de incarcare
folosite, cu marca de bord liber, in diverse regiuni ale globului si in functie de anotimp.

FIG. 4. MARCA DE BORD LIBER SI LINIILE DE INCARCARE

Marca de bord liber este o coroana circulara, cu diametrul exterior de 300 mm si
diametrul interior de 250 mm, sectionata de o banda orizontala de 450 mm lungime si 25 mm
grosime, a carei margine superioara trece prin centrul cercului. Deasupra acestei marci se inscriu
initialele societatii de clasificare. Liniile de incarcare stabilite de Conferinta sunt marcate de
marginea superioara a unor benzi orizontale de 230 mm lungime si 25 mm grosime, dispuse

6
perpendicular pe o banda verticala de 25 mm grosime, situata la 540 mm spre prova fata de
centrul cercului marcii de bord liber.
Presupunand nava pe apa linistita, cu planul diametral perfect vertical, linia de plutire de plina
incarcare nu trebuie sa depaseasca liniile de incarcare, care au urmatoarele semnificatii:
I.A.N. - linia de incarcare de iarna in Atlanticul de Nord;
I - linia de incarcare de iarna;
V - linia de incarcare de vara;
T - linia de incarcare tropicala;
D - linia de incarcare in apa dulce;
T.D. - linia de incarcare tropicala in apa dulce;
C. CARACTERISTICI DE VOLUM
TONAJUL NAVELOR
Autoritatile portuare aplica o serie de taxe navelor ce fac escala intr-un port spre a ambarca
sau debarca marfuri sau pasageri, ca si navelor care trec prin canale. Aceste taxe, care au drept
scop intretinerea instalatiilor portuare si a cailor navigabile, se aplica in functie de tonajul navelor.
Tonajul navelor este o caracteristica de volum, a carui unitate de masura este “tona-registru”
egala cu 100 picioare cubice engleze, respectiv cu 2,3816 m3. Tonajul este, deci, o caracteristica
de volum si nu de greutate si reprezinta volumul spatiilor interioare ale unei nave, determinat
prin masuri de tonaj, care sunt efectuate dupa norme nationale sau in baza unor Conventii
internationale. In urma masurarii de tonaj se determina tonajul brut si tonajul net al navei:
- tonajul brut (TRB – tone-registru brut) reprezinta volumul tuturor compartimentelor
interioare inchise ale navei, exprimat in tone-registru (TRB), considerandu-se ca spatii
inchise toate compartimentele ce nu pot fi in comunicatie cu marea;
- tonajul net (TRN – tone-registru net) reprezinta volumul tuturor compartimentelor
inchise destinate transportului marfurilor.
Atat tonajul brut cat si tonajul net se inscriu intr-un act oficial eliberat de autoritatea
imputernicita cu acest drept, act ce poarta denumirea de certificat de tonaj. O nava poate avea mai
multe certificate de tonaj, in functie de autoritatea care a facut masuratorile si de normele care au
stat la baza.
Din dorinta armatorilor de rentabilizare a exploatarii cargourilor, s-au construit navele de tip
“shelter-deck” sau cu punte de adapost. Aceste nave au doua punti construite in asa fel incat
fiecare poate fi considerata punte principala. Avantajul acestor nave consta in faptul ca poseda
doua valori ale tonajului net, in functie de modul in care este exploatata nava. De exemplu, daca
deschiderile de la puntea a doua sunt inchise etans, nava se afla in situatia de “shelter-deck
deschis”; in acest caz, tonajul navei se masoara sub puntea a doua, deci tonajul net va fi mic si
taxele percepute vor fi mai reduse. In aceasta situatie, in spatiile dintre cele doua punti (in
“coridor”) se pot ambarca marfuri usoare cu volum mare in asa fel, incat sa nu se depaseasca
liniile de incarcare corespunzatoare acestei situatii de exploatare.
Daca marfurile transportate nu se preteaza la un astfel de transport, atunci nava va naviga in
situatia “shelter-deck inchis”. In acest caz taxele se percep la tonajul maxim, ca pentru o nava cu
o singura punte etansa.
D. CARACTERISTICI DE GREUTATE
GRUPE DE GREUTATI
Greutatea totala a unei nave se calculeaza ca sumă a greutatilor partiale care o compun. In
timpul exploatarii navei, o parte din greutati sufera modificari atat ca pozitie, cat si ca valoare. De
aceea, pentru efectuarea calculelor si pentru analiza influentelor diverselor grupe de greutati
asupra greutatii totale, acestea se impart in doua mari categorii: greutati constante si greutati
variabile.
a. Greutati constante (greutatea navei goale).

7
 In aceasta categorie intra acele greutati ale navei, care, in timpul exploatarii, raman constante
atat ca valoare cat si ca pozitie. Greutatea constanta totala, respectiv greutatea navei goale, ca si
pozitia centrului sau de greutate se calculeaza la proiectare, considerandu-se toate categoriile de
greutati care o compun, si anume:
-1. greutatea corpului etans – care este formata din greutatea corpului metalic (invelis si
osatura);
-2. greutatea masinilor si instalatiilor auxiliare- care este formata din greutatea masinilor
de propulsie, a liniilor de axe si a elicelor, greutatea masinilor auxiliare si a generatoarelor,
greutatea uleiului si a apei existente in mod normal in interiorul instalatiilor si masinilor
navei;
-3. greutatea suprastructurilor si rufurilor;
-4. greutatea amenajarilor.
b. Greutati variabile.
Aceasta categorie este alcatuita din greutatile care, in timpul exploatarii navei, isi schimba atat
valoarea, cat si pozitia centrului de greutate.
Din aceasta categorie fac parte:
-1. incarcatura utila (marfa transportata) – care reprezinta greutatea marfurilor si a
pasagerilor, greutatea bagajelor si a proviziilor de hrana, greutatea apei de baut si a apei
menajere pentru pasageri etc; aceasta greutate asigura obtinerea veniturilor pe care le aduce
nava in timpul exploatarii sale; ea se mai numeste si capacitatea neta sau capacitatea utila
de incarcare (net capacity, cargo capacity);
-2. greutatea echipajului –alcatuita din greutatea membrilor echipajului, a bagajelor, a
proviziilor de hrana si a apei de baut si de spalat pentru acestia;
-3. greutatea combustibilului si a lubrifiantilor – care asigura functionarea in bune conditii
a instalatiilor navei.
In timpul exploatarii navei, aceste greutati se consuma intr-o anumita cantitate,
determinata de consumul specific pentru fiecare in parte si de durata voiajului navei. Deoarece
durata voiajului nu este precis determinata din cauza conditiilor hidrometeorologice diferite care
apar in exploatare, la bordul navei se imbarca circa 10% mai mult combustibil, lubrifianti, hrana
si apa decat este necesar in mod normal. Acest surplus reprezinta rezerva de deplasament si se ia
in considerare la calculul deplasamentului navei.
DEPLASAMENTUL NAVEI
Greutatea totala a navei incarcate se numeste deplasament (∆). Deplasamentul reprezinta
suma tuturor grupelor de greutati si se masoara in N(NEWTON) (in mod frecvent se mai foloseste
inca tona; 1 t = 103 daN).
Deadweight-ul (DW) reprezinta deci capacitatea de incarcare a navei si se masoara in tone
deadweight (tdw).
La navele comerciale se definesc in mod obisnuit doua stari de incarcare, carora le
corespund doua deplasamente:
- deplasamentul gol, care este deplasamentul navei goale gata de a pleca in cursa, insa fara
marfa, provizii, combustibil, lubrifianti, deci : ∆gol= ∆ - Dw;
- deplasamentul de plina incarcare, care este deplasamentul corespunzator navei pline cu
cantitatea de marfa maxima admisa la bord.
ELEMENTE CONSTRUCTIVE PRINCIPALE ALE CORPULUI NAVEI
A. ARHITECTURA NAVEI
Arhitectura navei si constructia navei depind de forma exterioara a corpului, de pozitia
compartimentului de masini (C.M.) pe lungimea navei, de dispunerea si forma suprastructurilor,
de dispunerea instalatiilor de incarcare si a catargelor etc. Forma exterioara a corpului este
determinata de forma extremitatilor prova si pupa (etrava si etamboul), de selatura puntii si de
linia chilei.

8
 Etrava navelor maritime de transport este inclinata inspre pupa cu un unghi de 40°-45°
pentru remorchere si alte nave ce navigă in gheata, inclinarea este mai pronuntata in portiunea
imersa a etravei. In ultimii ani, etrava cu bulb a capatat o larga raspandire, ea se foloseste nu
numai la nave rapide, dar si la nave cu viteze mai reduse (petroliere, cerealiere), prezenta bulbului
asigurand o rezistenta la inaintare mai redusa si, in consecinta, o viteza sporita la aceeasi putere
de propulsie.
Navele de pescuit mici au, de obicei, etrava rotunjita.
Forma extremitatilor pupa depinde de numarul de elice, iar in portiunea imersa a corpului
depinde de constructia etamboului. Navele maritime de transport au, in general, pupa tip
crucisator. Unele nave au extremitatile pupa terminate cu oglindă (peretele care margineste la
pupa corpul navei).
Selatura puntii este realizata prin ridicarea lina a puntii de la cuplul maestru catre extremitati.
Selatura are rolul de a asigura scurgerea rapida a apei de pe punti (la navigatia pe valuri), marind
in acelasi timp, rezerva de flotabilitate a navei catre extremitati (acolo unde posibilitatea aparitiei
avariilor este mai mare).
Linia chilei navelor este, in general, dreapta si orizontala. Linia chilei inclinata este
caracteristica doar impingatoarelor si navelor de pescuit.
Numarul si dispunerea suprastructurilor determina urmatoarele tipuri arhitecturale de nave
maritime:
- 1.nava cu trei suprastructuri : teuga (in prova), duneta (in pupa) si suprastructura centru;
- 2.nava cu doua suprastructuri, respectiv cu teuga si duneta;
- 3.nava cu suprastructura continua de la prova la pupa pe toata lungimea navei;
- 4.nava cu puntea avand o inaltare in regiunea pupa, cu semiduneta sau “quarter-deck”
O influenta importanta asupra arhitecturii navei o are pozitia compartimentului de masini pe
lungimea navei, forma suprastructurii aferente compartimentului de masini, cosul, forma
decuparilor din bordaj in regiunea suprastructurii. Marea majoritate a navelor actuale au
compartimentul de masini in pupa. Aceasta dispunere permite scurtarea liniei de arbori si
imbunatatirea calitatilor de exploatare ale navei.
B. COMPARTIMENTAREA NAVEI
Folosirea spatiului disponibil de pe nava se face printr-o amplasare rationala, in interiorul
corpului si a suprastructurilor navei, a motoarelor principale, a mecanismelor si instalatiilor
auxiliare, a rezervelor, a incarcaturii transportate, a echipajului si a pasagerilor. Aceasta amplasare
depinde de destinatia navei, de numarul de punti si de numarul de pereti transversali si
longitudinali, care impart volumul interior al corpului si al suprastructurilor navei in
compartimente si incaperi.

FIG.5. COMPARTIMENTELE NAVEI (PEREŢI TRANSVERSALI)

Compartimentele navei(Fig.5.) se formeaza intre peretii transversali(4) si longitudinali ai
navei, intre puntea dublului fund si invelisul exterior si intre punti si platforme. Dintre
compartimentele mai inportante ale navei se mentioneaza :

9
 - picul prova si picul pupa(2,1), care sunt compartimentele de coliziune de la extremitatile
navei, acolo unde frecventa avariilor la corp este foarte mare.
- Picul prova 2 este compartimentul cuprins intre etrava si primul perete transversal etans
iar picul pupa 1 este compartimentul cuprins intre ultimul perete transversal etans si etambou;
- dublul fund(5), care este spatiul curpins intre invelisul exterior al fundului si puntea
dublului fund;
- cala navei, care este spatiul cuprins intre puntea dublului fund si puntea imediat
superioara;
- interpuntea, care este spatiul delimitat de doua punti invecinate;
- diptancurile, care sunt tancurile (cisternele) asezate deasupra dublului fund;
- coferdamurile(3), care sunt spatiile formate intre doi pereti transversali invecinati,
necesare despartirii tancurilor de marfa de compartimentele invecinate, daca acestea din
urma au alta destinatie. Aceasta situatie se intalneste, de exemplu, la petroliere, unde
compartimentul de masini este despartit de tancul de marfa invecinat printr-un coferdam.
Pe langa compartimentele mai sus mentionate separate prin pereti transversali etansi, la bord
exista si compartimente separate prin pereti longitudinali etansi, dispuse de regula pe fundul navei
sau pe bordaje, in mod simetric. Aceste compartimente sunt utilizate ca tancuri de combustibil,
tancuri de balast si tancuri de apa.

FIG. 6, COMPARTIMENTELE NAVEI (PEREŢI LONGITUDINALI)

Incaperile navei sunt delimitate de peretii despartitori (Fig. 6.) si punti (Fig. 7.) in suprastructuri,
rufuri si in corpul propriu-zis. Nava, in functie de destinatia sa, poate avea una sau mai multe
punti, care se denumesc de sus in jos astfel: puntea superioara, puntea a doua, a treia, pana la
puntea dublului fund. Puntea pana la care se extind pe inaltime toti peretii transversali etansi se
numeste punte principala. Pentru exemplificare se prezinta o sectiune transversala printr-o nava
de pasageri cu trei punti la corp si patru punti la o suprastructura cu cinci etaje. Puntile se
denumesc pe etaje, puntea etajului I, puntea etajului II etc. sau dupa destinatie: puntea barcilor,
puntea de promenada etc.

FIG. 7. DENUMIREA PUNTILOR (o nava de pasageri cu 3 punti la corp si 4 punti la o

suprastructura cu 5 etaje = sectiune transversală)

10
1 - dublul fund, 2 - platforme, 3 - puntea intermediara, 4 - puntea principala, 5 - puntea
suprastructurii, 6 - puntea de promenada, 7 - puntea barcilor, 8 - puntea de comanda, 9 - puntea
etalon.
Pe navele comerciale, in functie de destinatia lor, se gasesc mai multe tipuri de incaperi:
-1. speciale. pentru adapostirea incarcaturii (magaziile sau tancurile la navele de transport),
pentru prelucrarea pestelui (la navele piscicole), pentru laboratoare (la navele de cercetare) etc.;
- 2.auxiliare, pentru amplasarea mecanismelor, a masinilor, a atelierelor etc.;
-.3. de locuit, numite si cabine, destinate echipajului si pasagerilor;
-4. de folosinta comuna pentru echipaj (careurile, sala de proiectie etc.);
-5. de depozitare bagaje;
-6. bucatarie;
-7. tehnico- sanitare;
-8. cu destinatie medicala;
-9. pentru provizii.
STRUCTURA CORPULUI NAVEI
Din punct de vedere construnctiv, corpul navei este o constructie metalica etansa, ce trebuie
sa asigure mentinerea formei, etanseitatea si rezistenta acestuia şi este alcatuit din urmatoarele
parti constructive:
- invelisul exterior se defineste ca fiind partea constructiva a corpului navei, formata din
file(foi) de tabla drepte sau curbe, de diferite dimensiuni, care imbraca osatura.
- osatura se defineste ca o retea spatiala de bare, drepte si curbe, imbinate intre ele, care
determina si mentin formele geometrice ale corpului navei. Constructia rezultata din imbinarea
osaturii cu invelisul exterior este impartita in planşee. Planseul este structura de rezistenta
formata dintr-o placa dreapta sau curba rezemata, intarita printr-o retea de bare si elemente de
legatura.
- constructiile de rigidizare sunt alcatuite din totalitatea planseelor situate in interiorul
corpului navei, cum ar fi puntile si peretii transversali si longitudinali.
- constructiile anexe sunt acele constructii, situate in interiorul si exteriorul corpului etans
care participa la buna functionare a navei, cum ar fi tancurile, suprastructurile, rufurile, arborada
si greementul, etc.
Invelisul exterior al corpului, impreuna cu invelisul puntii, invelisul dublului fund si
osatura care le sustine formeaza planseele de fund, de bordaj si de punte. Fiecare planseu este
compus din invelisul propriu-zis, de care se prind elementele de osatura, constituite din grinzi
longitudinale si transversale. Osatura are rolul de a prelua sarcinile ce actioneaza asupra
planseului si a le transmite planseelor invecinate. Planseele sunt astfel realizate, incat grinzile
dintr-o directie sa se sprijine pe cele din cealalta directie. Grinzile de reazem se numesc grinzi de
incrucisare, iar grinzile care se sprijina pe cele de incrucisare se numesc grinzi de directie
principala; acestea sunt mai numeroase decat cele de incrucisare.

Fig. 8. PLANSEE

11
 1- plansee de fund, 2- plansee de bordaj, 3- plansee de punte.
SISTEME DE OSATURA
In functie de orientarea grinzilor de direcţie principală se definesc urmatoarele tipuri de
sisteme de osatura:
-a. sistemul transversal de osatura;
-b. sistemul longitudinal de osatura;
-c. sistemul combinat de osatura;
-d. sistemul mixt de osatura.
a. Sistemul transversal de osatura are grinzile de directie principala orientate transversal,
dispuse la o distanta determinată una de cealalta, numita distanta intercostala stabilita de
registrele de clasificare in functie de dimensiunile navei. In sistemul transversal de osatura se
contruiesc navele relativ mici si navele fluviale.

Fig. 9. Sistemul transversal de osatură

1 - varangă; 2 - suport central(carlinga centrala); 3 - suport lateral(carlinga laterala); 4
-nervură de rigidizare a varangei; 5 - tablă marginală; 6 -guseu de gurnă; 7 - coastă de cală; 8
-traversa punţii intermediare; 9 - coastă de interpunte; 10 - traversa punţii principale; 11 -
guseu de legătură între coastă şi traversa punţii (braţol); 12 - curent de punte; 13 - guseu de
legătură între traversa şi curentul de punte; 14 - parapet; 15 - guseul parapetului; 16 - copastie;
17 - pontil de cală; 18 - pontil de interpunte; 19 - chila; 20 - învelişul fundului; 21 - învelişul
dublului fund; 22 - învelişul gurnei; 23 - învelişul bordajului; 24 - centura punţii intermediare;
25 - tabla lăcrimară a punţii intermediare; 26 - învelişul punţii intermediare; 27 - guseu de
legătură între coasta de interpunte şi puntea intermediară; 28 - centura punţii principale; 29 -
tabla lăcrimară a punţii principale; 30 - învelişul punţii principale; 31 - căptuşeala punţii
principale; 32 - cornier lăcrimar; 33 - guseu de legătură între pontil şi punte.
b. Sistemul longitudinal de osatura are grinzile de directie principala dispuse longitudinal
şi preiau sarcinile ce actioneaza pe plansee si le transmit la elemntele de incrucisare si la peretii
transversali. Sistemul de osatură longitudinal este specific navelor de lungimi mari, care sunt
puternic solicitate la încovoiere longitudinală.

12
 Sistemul de osatură longitudinal este un sistem care se aplică la construcţia navelor
pentru transportul mărfurilor uscate, petrolierelor, vrachierelor şi mineralierelor, cu lungimi
mai mici de 180 m, care reclamă unele măsuri privind asigurarea rezistenţei corpului la
încovoierea longitudinală.

Fig. 10. Sistemul longitudinal de osatură

Din reprezentarea secţiunii transversale maestre a unei nave de tip petrolier, construită în
sistem de osatură longitudinal, se evidenţiază următoarele elementele de structură principale:
1 - varangă; 2 - suport central sau carlingă centrală; 3 - suport lateral sau carlingă laterală; 4
-longitudinală de fund; 5 - longitudinală de dublu fund; 6 - nervură verticală de rigidizare a
varangei; 7 - nervură orizontală de rigidizare a varangei în zona găurii de uşurare; 8 - tabla
marginală; 9 - guseu de gurnă; 10 - coastă întărită; 11 - longitudinală de bordaj exterior; 12
-longitudinală de bordaj interior; 13 - nervură de rigidizare a coastei; 14 - traversă întărită a
punţii principale; 15 - longitudinală de punte; 16 - curent de punte; 17 - nervură verticală de
rigidizare a traversei punţii; 18 - nervură orizontală de rigidizare a traversei punţii în zona
găurii de uşurare;19 - guseu de legătură a traversei punţii principale cu bordajul interior; 20
-montant al peretelui longitudinal; 21 -guseu de legătură între montantul peretelui longitudinal

13
şi traversa punţii principale; 22 - chila; 23 - învelişul fundului; 24 - învelişul dublului fund; 25
- guseu de legătură între montantul peretelui longitudinal şi puntea dublului fund; 26
-învelişul gurnei; 27 - învelişul bordajului exterior; 28 - centura punţii principale; 29 -
învelişul bordajului interior; 30 - tabla lăcrimară a punţii principale; 31 - învelişul punţii
principale; 32 - învelişul peretelui longitudinal.
c. Sistemul combinat de osatura este cel mai rational si cel mai raspandit in constructia de
nave. Sistemul combinat permite ca planseele de punte si planseele de fund sa fie realizate in
sistem longitudinal, iar cele de bordaj, in sistem transversal de osatura. Sistemul de osatură
combinat se caracterizează prin faptul că planşeele depărtate de axa de încovoiere se construiesc
în sistem de osatură longitudinal, iar planşeele apropiate de axa de încovoiere în sistem de osatură
transversal.

Fig. 11. Sistemul combinat de osatură

În secţiunea transversală maestră a unei nave de tip portbarje construită în sistem de osatură
combinat se evidenţiază următoarele elemente de structură principale:1 - varangă; 2 -suport
central sau carlingă centrală; 3 - suport lateral sau carlingă laterală; 4 - longitudinală de fund;
5 - longitudinală de dublu fund; 6 - nervură verticală de rigidizare a varangei; 7 - nervură
orizontală de rigidizare a varangei în zona decupării de uşuare; 8 - tabla marginală; 9 - guseu
de gurnă; 10 - coastă de cală; 11 - coastă de interpunte; 12 - stringher de bordaj; 13 - guseu de
legătură a stringherului de bordaj cu coasta de interpunte; 14 - longitudinală de bordaj din
zona centurii punţii principale; 15 - semitraversa punţii principale; 16 - longitudinală de
punte; 17 - montant al peretelui longitudinal de interpunte; 18 - orizontală a peretelui
longitudinal de interpunte; 19 - ramă longitudinală a gurii de magazie; 20 - întăritură verticală

14
a ramei gurii de magazie; 21 - curent de interpunte pentru consolidarea ramei longitudinale a
gurii de magazie; 22 - curent de punte; 23 - montant al peretelui longitudinal; 24 - guseu de
legătură între coasta de interpunte şi semitraversa punţii principale (braţol); 25 - guseu de
legătură între semitraversa punţii principale şi montantul peretelui longitudinal de interpunte;
26 - semitraversa punţii intermediare; 27 - guseu de legătură între coasta de cală şi
semitraversa punţii intermediare (braţol); 28 - guseu de prindere a semitraversei de montantul
peretelui longitudinal; 29 - guseu de legătură între coasta de interpunte şi puntea intermediară;
30 - guseu de legătură între montantul peretelui de interpunte şi puntea intermediară; 31
-guseu de legătură între montantul peretelui longitudinal şi tabla marginală; 32 - chila; 33
-învelişul fundului; 34 - învelişul dublului fund; 35 - învelişul gurnei; 36 - învelişul
bordajului; 37 - centura punţii principale; 38 - tabla lăcrimară a punţii principale; 39 -
învelişul punţii principale; 40 - învelişul peretelui longitudinal de interpunte; 41 - învelişul
peretelui longitudinal; 42 - învelişul punţii intermediare.
d. Sistemul de osatură mixt se caracterizează prin faptul că în cadrul unor planşee din
structura corpului apare atât sistemul de osatură longitudinal cât şi cel transversal.
INVELISUL EXTERIOR.
INVELISUL PUNTILOR. DUBLUL FUND
Elementele de bază ale corpului care asigura ca nava sa nu se incovoaie in sens
longitudinal sunt: invelisul exterior, puntile si puntea dublului fund.

Fig.12. Secţiune transvaersală într-un cargou

1 – copastie; 2 – montant parapet; 3 – tablă lăcrimară; 4 – traversă cadru; 5 – învelişul
punţii; 6 – curent de punte; 7 – longitudinală de punte; 8 – rama gurii de magazie; 9 – pontil; 10 –
traversă de capăt; 11 – montant de perete; 12 – perete transversal etanş; 13 – puntea dublului fund
14 – carlinga centrală; 15 – chila plată; 16 – longitudinală de fund; 17 – învelişul fundului; 18 –
varangă cu inimă; 19 – tablă marginală; 20 – gurna; 21 – tabla gurnei; 22 – coastă în cală; 23 –
traversă; 24 – învelişul bordajului; 25 – coastă în interpunte; 26 – brachet; 27 – centura punţii; 28
– cornier lăcrimar; 29 parapet.
1. Invelisul exterior
Invelisul exterior se realizează din table dispuse in fâşii longitudinale, imbinate intre ele prin
sudura. Unele fâşii, in functie de pozitia pe care o ocupa, au denumiri speciale:

15
 - chila plata, care este fâşia cea mai de jos a invelisului exterior, dispusa in P.D. de la
prova la pupa; ea este mai groasa decat tablele invecinate;
- gurna, care este sirul de table curbat transversal, care uneste fundul cu bordajul;
- centura, care este sirul de table al invelisului bordajului, invecinat cu invelisul puntii.
2. Invelisul puntii
Acesta este realizat din siruri de table dispuse longitudinal. Fâşia din invelisul puntii
invecinate cu bordajul se numeste tablă lăcrimară; ea are grosimea mai mare decat celelalte table
ale puntii. In invelisul puntii sunt efectuate decupari de diferite tipuri: pentru gurile de magazii,
pentru şahtul compartimentului de masini etc. La colturile decuparilor, tablele puntii au grosimi
mai mari, pentru a compesa slabirea locala a rezistentei planseului de punte.
Puntea principala are selatura longitudinala si curbura transversala, in scopul de a indeparta
apa provenita din valuri si din precipitatii. Unele nave au puntea fara curbura tranversala; pentru
scurgerea apei, puntea este putin inclinata in borduri.
Puntile de sub puntea principala nu au curbura transversala.
3. Platformele
Acestea sunt dispuse mai jos de punti si nu se extind de la pupa la prova. Ele au, in general,
rolul de a sustine mecanismele, motoarele auxiliare si alte instalatii din compartimentul de masini
sau din incaperi.
4. Dublul fund
Invelisul dublului fund este dispus fata de fund la o inaltime determinată de dimensiunile si
tipul navei. Invelisul dublului fund asigura etanseitatea compartimentelor navei in cazul unor
eventuale avarii. Dublul fund se dispune, aproape intotdeauna, orizontal si se extinde, pentru
navele mari, pe intreaga lungime a navei, terminandu-se in regiunea extremitatilor. Spatiul
cuprins intre dublul fund si fund este folosit pentru depozitarea rezervelor de combustibil (tancuri
de combustibili), ulei, apa dulce si apa de balast.
PLANSEE DE FUND, DE BORDAJ SI DE PUNTE
1.Plansee de fund
Planseele de fund sunt constituite din invelisul exterior pe care se prinde osatura fundului. Navele
mari au plansee de fund si de dublu fund. Acestea se aseaza pe osatura fundului. In functie de
dimensiunile navei, planseele de fund se realizeaza fie in sistem transversal, fie in sistem
longitudinal de osatura.
a. Plansee de fund in sistem transversal de osatura
La aceste plansee, grinzile de directie principala sunt dispuse transversal si se numesc
varange. Acestea se sprjina pe intarituri longitudinale numite carlingi. Carlingile sunt dispuse, in
general, simetric fata de P.D. Carlinga din P.D. se numeste carlinga centrala, iar cele din borduri,
carlingi laterale.
Carlingile laterale sunt dispuse paralel cu carlinga centrala in ambele borduri.
Varangele sunt intarituri transversale executate din tabla sudata de invelisul fundului si al
dublului fund. Pentru a li se micsora greutatea, in varangele care nu delimiteaza tancuri in
dublul fund, se practica decupari de usurare de forma ovala. In cazul sistemului transversal,
varangele se dispun la fiecare coasta. Aceste plansee sunt specifice navelor destinate
transportului de mărfuri uscate şi se compun din următoarele elemente: varangă cu inimă;
carlingă centrală; carlingă laterală; chilă; învelişul fundului; învelişul gurnei; nervură verticală
de rigidizare a varangei.
b. Plansee de fund in sistem longitudinal de osatura
Planseele de fund si dublu fund executate in sistem longitudinal de osatura sunt constituite din
osatura longitudinala, osatura transversala si invelis. Osatura longitudinala este formata din
carlinga centrala, carlingile laterale si un numar mare de intarituri longitudinale sudate la fund si
la dublu fund, numite longitudinale de fund si longitudinale de dublu fund.

16
 Tablele de la margiena dublului fund se numesc table marginale si au rol de intaritura
longitudinala in regiunea gurnei. Aceste table sunt dispuse oblic sau orizontal si delimiteaza in
borduri spatiul din dublul fund. Aceste plansee sunt specifice navelor petroliere mai vechi şi se
compun din următoarele elemente: varangă din tancul central; varangă din tancul lateral; carlingă
centrală sau carlingă centrală întărită; carlingă laterală; longitudinală de fund; longitudinală de
gurnă; chila; învelişul fundului; învelişul gurnei; montant al varangei; semimontant al varangei;
montant al carlingei centrale; guseu de rigidizare a carlingii centrale; plăcuţă de rigidizare a
guseului; guseu de legătură între carlinga centrală şi varangă.

b.
Fig. 13. Planşee de fund şi dublu fund
a- planseu de fund în sistem transversal de osatură; b- planseu de fund in sistem
longitudinal de osatură;
1 - invelis exterior, 2 - nervura, 3 - varanga neetansa, 4 - carlinga centrala, 5 - chila plata, 6
- carlinga laterala, 7 - longitudinale, 8 - invelis dublu fund, 9 - varanga etansa, 10 - guseu
de gurna, 11 - tabla marginala.
2. Plansee de bordaj
Planseele de bordaj sunt solicitate de presiunea apei care creste odata cu pescajul navei.
Planseele de bordaj se pot executa fie in sistem transversal de osatura, fie in sistem longitudinal
de osatura.
a. plansee de bordaj in sistem transversal de osatura
In acest caz, grinzile de directie principala sunt coastele, iar grinzile de incrucisare sunt
elemente longitudinale intarite numite stringheri de bordaj.
Coastele, realizate din table sudate sau profile, se prind in partea de jos de varanga sau de tabla
marginala, iar in partea lor superioara de traversele puntii; prinderea se face prin gusee.
In unele regiuni ale navei, registrele de clasificare prevad existenta, la un numar oarecare de
coaste, a cate unei coaste intarite sau coaste cadru (de exemplu, la compartimentul masini).
Stringherii de bordaj au rolul de a fi reazeme pentru coaste. Ei se sudeaza de invelisul exterior si

17
de coaste. Aceste plansee sunt specifice navelor pentru transportul mărfurilor uscate şi se
recomandă folosirea lor şi la navele vrachiere, petroliere, mineraliere cu L  180 m, iar ca
elemente de structură întâlnim: coastă simplă sau coastă de cală; coastă de interpunte; coastă de
suprastructură; stringher de bordaj; învelişul bordajului; centura punţii intermediare; centura
punţii principale; centura punţii suprastructurii; nervură de rigidizare a stringherului de bordaj;
guseu de legătură între stringherul de bordaj şi coasta simplă. În principiu, osatura transversală a
planşeelor de bordaj este formată din coaste simple, completată, uneori, cu coaste întărite şi
intermediare.
Coasta este elementul de osatură transversal, cuprins între varangă sau guseul de gurnă şi
traversa sau învelişul punţii, care asigură forma şi rigiditatea planşeului de bordaj în plan
vertical-transversal.
Coastele simple sunt formate din diferite tipuri de profile şi se dispun, unele de altele, la
anumite distanţe denumite regulamentare sau intercostale.
Elementul de osatură longitudinal care asigură forma şi rigiditatea planşeului de bordaj în plan
orizontal-longitudinal este denumit stringher de bordaj.
Stringherii de bordaj se utilizează:
- la navele pentru transportul mărfurilor uscate obişnuite cu L > 30 m, în zonele:
compartimentului maşini, picurilor şi tancurilor de balast sau combustibil din afara
dublului fund;
- la navele pentru transportul mărfurilor uscate prevăzute cu întărituri pentru gheaţă, la
petroliere, vrachiere cu bordajul simplu sau dublu, pe toată lungimea corpului.
b. plansee de bordaj in sistem longitudinal de osatura
Planseele de bordaj executate in sistem longitudinal se intalnesc la petroliere, vrachiere,
mineraliere, cu L > 180 m, care reclamă luarea unor măsuri constructive severe privind
asigurarea rezistenţei longitudinale a corpului. In acest caz, longitudinalele de bordaj sunt
grinzi de directie principala si se sudeaza de invelis, iar ca grinzi de incrucisare se utilizeaza
coaste cadru.
Elemente componente: coastă cadru sau coastă întărită; stringher de bordaj; longitudinală
de bordaj exterior; longitudinală de bordaj interior; nervură de rigidizare a coastei cadru sau a
coastei întărite; învelişul bordajului exterior; centura punţii principale; învelişul bordajului
interior. Elementul de osatură longitudinal sudat de învelişul bordajului şi a cărui înălţime este
mai mică decât a stringherului poartă denumirea de longitudinală de bordaj.

Fig. 14. Planşee de bordaj

18
a - planseu de bordaj in sistem transversal de osatură; b - planseu de bordaj in sistem longitudinal
de osatură: 1 - invelis bordaj, 2 - coasta, 3 - stringher de bordaj, 4 - coasta cadru, 5 - longitudinala
de bordaj, 6 - guseu, 7 - punte.
3.Plansee de punte
Construcţia de rigidizare a corpului navei, dispusă longitudinal-orizontal, formată dintr-un
înveliş întărit cu elemente de osatură transversale şi longitudinale, poartă denumirea de punte.
Puntea extinsă pe toată lungimea navei şi din bord în bord, care închide corpul etanş la partea
superioară, este denumită punte principală. În afară de puntea principală, navele mai sunt
prevăzute şi cu alte punţi. Există mai multe criterii de clasificare a acestor punţi:
- din punct de vedere al extinderii lor: punţi continue şi parţiale;
- după poziţia pe verticală, în raport cu puntea principală: punţi inferioare şi superioare;
- după poziţia pe lungimea navei: puntea dunetă, punţile castelului central, puntea teugă;
- din punct de vedere constructiv: punţi cu înveliş din lemn, cu înveliş metalic, cu înveliş
metalic acoperit cu o căptuşeală din lemn. Dacă amplasarea castelului este făcută la una dintre
extremităţile navei, atunci în zona acestuia puntea parţială imediat superioară punţii principale
este considerată a dunetei, respectiv a teugii.
Planşeul a cărui placă de bază aparţine unei punţi este denumit planşeu de punte.
1. plansee de punte in sistem transversal de osatura
Planseele de punte se extind de la prova la pupa si de la un bord la celalalt. Din punct de
vedere constructiv, ele se realizeaza fie in sistem transversal de osatura, fie in sistem longitudinal.
Planseele de punte in sistem transversal de osatura sunt compuse din grinzi transversale
numite traverse si grinzi longitudinale numite curenti de punte.
Traversele sunt dispuse pe fiecare coasta si se extind pe toata latimea navei. Daca exista o gura
de magazie in regiunea respectivă, grinzile transversale se termina la rama gurii de magazie, fiind
denumite in acest caz, semitraverse. Traversele si semitraversele se confectioneaza din profile si
se prind de osatura bordajului prin intermediul unor gusee numite bracheti. Coastele si traversele
legate intre ele formeaza cadre transversale.
Curentii de punte sunt realizati din table sudate, pe ei se reazema traversele.
Sunt specifice punţilor principale, inferioare şi superioare, ale navelor pentru transportul
mărfurilor uscate construite în sistem de osatură transversal. Osatura transversală a unui planşeu
de punte se compune din: traverse, traverse de capăt, semitraverse, semitraverse întărite, ramele
transversale ale gurii de magazie. Elementul de osatură transversal, inclus în structura planşeelor
de punte şi având capetele prinse de cele două bordaje, respectiv de doi pereţi longitudinali sau de
un perete longitudinal şi de un bordaj, se numeşte traversa punţii.
Elementul de osatură transversal, inclus în structura planşeelor de punte şi având capetele
prinse de un bordaj şi respectiv de o ramă longitudinală a gurii de magazie se numeşte
semitraversa punţii. Decuparea dreptunghiulară prevăzută în punte cu scopul de a permite
efectuarea operaţiunilor de încărcare (descărcare) la bord (de la bord) a mărfurilor transportate de
către navă se numeşte gură de magazie.
Elementul de osatură, aparţinând planşeului de punte, care asigură rigidizarea laturii
transversale a gurii de magazie se numeşte ramă transversală a gurii de magazie.
Elementul de osatură longitudinal dispus în planul diametral sau la o anumită distanţă de
acest plan şi care asigură rigiditatea vertical-longitudinală a punţii se numeşte curent de punte
(central sau lateral).
Elementul de osatură, aparţinând planşeului de punte, care asigură rigidizarea laturii
longitudinale a gurii de magazie se numeşte ramă longitudinală a gurii de magazie.
La navele mari, unde planşeele au lăţime mare, ele se spijină pe pontili dispuşi în
interpunţi.
Pontilul este un element de structură vertical, dispus între două punţi sau între puntea
inferioară şi fundul navei în scopul măririi rezistenţei locale şi stabilităţii planşeului de punte.

19
După locul de dispunere, se deosebesc: pontili de cală (dispuşi între planşeele corespondente
ale punţii inferioare şi fundului, respectiv dublului fund) şi pontili de interpunţi (dispuşi între
planşeele corespondente a două punţi succesive). Din punct de vedere constructiv, se
deosebesc: pontili tubulari şi pontili din profile.
Fig. 15.
1 - perete transversal etans; 2 - centura puntii; 3 - semitraversa punţii; 4 - traversa de capăt a
punţii; 5 - curentul (cadrul) de punte din PD; 6 - rama transversală a gurii de magazie; 7 -
rama longitudinală a gurii de magazie; 8 - curent de punte din dreptul ramei longitudinale a
gurii de magazie; 9 - traversa punţii; 10 – înveliş.

2. plansee de punte in sistem longitudinal de osatura

Planseele de punte in sistem longitudinal sunt constituite din grinzile de directie principala
numite longitudinale de punte si grinzile de incrucisare numite traverse intarite.
La navele mari, unde planseele au latime mare, ele se sprijina pe pontili cu sectiune tubulara,
dispusi in interpunti. Pontilii sunt asezati la intersectia osaturii intarite si se prind de aceasta prin
gusee. Gurile de magazii care formeaza deschideri in plansee de punte se marginesc cu ramele
gurilor de magazii. Rama gurii de magazie este o grinda intarita, executata din table sudate, ce se
sprijina pe semipereti longitudinali sau pe pontili. Sunt specifice punţilor principale ale navelor
petroliere, vrachiere, mineraliere construite în sistem de osatură longitudinal sau combinat. De
asemenea, acest tip de planşee poate fi utilizat şi la construcţia punţilor principale ale unor nave
pentru transportul mărfurilor uscate, puternic solicitate la încovoiere longitudinală.

20
 Fig. 16.
1 - perete transversal etans; 2 - centura puntii; 3 - longitudinală de punte; 4 - traversa de
capăt a punţii; 5 - curentul (cadru) de punte din PD; 6 - rama transversală a gurii de magazie; 7
-rama longitudinală a gurii de magazie; 8 - traversa întărită a punţii sau traversa cadru a punţii din
zona tancului central; 9 - semitraversa întărită a punţii; 10 - curent de punte din dreptul ramei
longitudinale a gurii de magazine; 11 - înveliş.
PERETI TRANSVERSALI SI LONGITUDINALI
Peretii transversali si longitudinali impart volumul interior al corpului navei in compartimente
etanse, care au rolul de a asigura nescufundarea in caz de avarie si distributia convenabila a mărfii
Peretii sunt elemente de structura importante ale corpului navei. Peretii longitudinali au rolul de
a asigura rezistenta corpului la incovoierea longitudinala a navei, iar peretii transversali au rolul
de a asigura pastrarea formei corpului, respectiv rezistenta locala. Peretii transversali delimiteaza
compartimentul de masini, magaziile de marfa, tancurile de marfa si tancurile de combustibil.
Numarul minim si dispunerea lor este stabilita de registrele de clasificare, in functie de
dimensiunile si destinatia navei. Peretii transversali se aseaza pe invelisul dublului fund sau pe
invelisul fundului când nava are fund dublu; peretii longitudinali se prind numai de invelisul
exterior. Toti peretii transversali si longitudinali etansi se extind pana la puntea principala.
Constructia peretilor transversali si longitudinali este aproape identică. Peretii sunt realizati din
table sudate pe osatura. Tablele sunt dispuse in fâşii orizontale, iar grosimea lor descreste de la
fund catre punte. Osatura consta din grinzi verticale care se numesc montanti, realizati din
profile. Montantii se prind de punte si de dublul fund prin gusee; ei se sprijina pe grinzi intarite
care sunt dispuse orizontal si care se numesc stringheri de perete.
O solutie rationala care asigura reducerea greutatii peretilor o constituie utilizarea peretilor
gofrati, la care osatura lipseste, rezistenta fiind realizata prin ondularea tablei. In acest fel,
greutatea peretilor se reduce cu aproximativ 25%.
SUPRASTRUCTURI SI RUFURI
Suprastructurile si rufurile au rolul de a delimita diferite spatii amenajate in vederea folosirii lor
ca loc de depozitare, cabine, posturi de comanda etc., de a proteja compartimentul de masini sau
de a imbunatati conditiile de navigatie. Suprastructurile şi rufurile îndeplinesc următoarele roluri:
- 1.limitează spaţii care sunt folosite pentru diferite amenajări;
- 2.în anumite condiţii, pot limita spaţii de depozitare a unor mărfuri;
- 3.dacă sunt închise etanş, participă la asigurarea unei rezerve de flotabilitate sporită;
- 4.asigură o protecţie corespunzătoare a compartimentelor de maşini şi căldări;
- 5.îmbunătăţesc condiţiile de navigaţie;
- 6.participă la asigurarea rezistenţei corpului navei la solicitările statice şi dinamice.
Suprastructura este o constructie puntată pe puntea superioara, care se extinde din bord in bord
sau care se gaseste fata de borduri la o distanţă ce nu depaseste 4% din latimea navei B.
Prin ruf se intelege o constructie puntată inchisa, asezata pe puntea superioara sau pe puntea
suprastructurilor, care se gaseste faţă de borduri la o distanta mai mare de 4% din latimea navei B
si este prevazuta cu usi, ferestre sau alte deschideri. Daca ruful nu are usi sau ferestre in peretii
exteriori, el poarta denumirea de trunc.
Pe navele de transport se intalnesc trei tipuri de suprastructuri:
- 1.teuga, in prova navei;
- 2.castelul central, dispus la mijlocul navei;
- 3.duneta, in pupa navei.
In teugă se dispun incaperi auxiliare, iar in dunetă se dispun cabine de locuit, incaperi de
folosinta comuna si posturile de comanda ale navei. In castelul central, daca exista, se amenajeaza
cabine de locuit si posturile de comanda ale navei. In vederea usurarii operatiilor de incarcare, pe
actualele nave de transport s-a renuntat la castelul central, iar compartimentul de masini s-a
amplasat in pupa. In intetriorul suprastructurilor si al rufurilor, pentru delimitarea incaperilor se

21
folosesc pereti despartitori. Acestia sunt pereti gofrati sau pereti constituiti din table si osatura.
Tablele sunt din otel sau aliaje de aluminiu (in cazul suprastructurilor realizate din aliaje de
aluminiu). Osatura consta din montanti realizati din profile. Pentru a realiza o amplasare
functionala corecta si rationala, in interiorul suprastructurilor sunt prevazute şahturile. Acestea
sunt constructii de forma paralelipipedica, care traverseaza mai multe punti ale suprastructurii. In
interiorul şahtului sunt dispuse chepenguri sau iesiri de avarie. Constructia peretilor şahtului este
asemanatoare peretilor despartitori.

Fig. 17. SUPRASTRUCTURI

PARAPETE SI BALUSTRADE
Parapetul (balustrada) este o construcţie anexă, exterioară corpului navei, dispusă în
continuarea bordajului deasupra punţii superioare, căreia îi asigură protecţia laterală.
Parapetele sau balustradele sunt instalate pe toate porţiunile deschise ale punţilor
suprastructurilor şi rufurilor. Ele îndeplinesc următoarele funcţiuni:
- asigură protecţia membrilor echipajului sau a pasagerilor care se deplasează pe puntea
superioară;
- servesc la fixarea unor mărfuri pe punte.

22
 Fig. 18. PARAPET
Forma constructiva si modul de amplasarea parapetului se poate vedea in figura de mai sus,
unde s-au facut urmatoarele notatii: 1 - tabla parapetului, 2 - montantul (guseul)
parapetului, 3 - copastie, 4 - sabord, 5 - bara de otel care limitaeza sabordul, 6 - centura
puntii, 7 - tabla lacrimara a puntii, 8 - cornier lacrimar, 9 - tub de scurgere a apei.
La unele nave (de pasageri, petroliere, etc) parapetul este inlocuit cu o balustrada, vezi figura
de mai jos, unde:1 - bastonul balustradei, 2 - flansa de fixare, a bastonului pe punte, 3 - barele
balustradei.

Fig. 19. BALUSTRADA

ARBORADA SI GREEMENTUL
Arborada şi greementul sunt construcţii anexe, exterioare corpului navei, dispuse
deasupra punţii principale, cu rolul de a susţine şi de a asigura manevra unor elemente ale
instalaţiei de încărcare-descărcare şi a diferitelor sisteme de semnalizare. Pentru descrierea
structurii lor, in figura alaturata sunt reprezentate (in vedere laterala si de sus) arborada si
greementul unei nave de transport marfuri generale. Elementele componente sunt
urmatoarele:1 - catarg, 2 - marul catargului, 3 - elemente (puncte) de încapelatura, 4 - element
de prinderea bigii de catarg, 5 - biga de incarcare, 6 - antena, 7 - strai, 8 - sart, 9 - balansina,
10 - puntea principala, 11 - gura de magazie a puntii principale, 12 - punte intermediara, 13
-gura de magazie a puntii intermediare, 14 - fundul navei, 15 - dublul fund, 16 - perete
transversal.

vedere laterală

vedere de sus

Fig. 20. Catage şi greement

După rolul pe care îl îndeplinesc la navă, se disting următoarele tipuri de catarge (arbori):
- catargele pentru propulsie;
- catargele pentru încărcare;
- catargele pentru semnale;
- coloanele pentru bigi;
- macaralele speciale.

23
După posibilitatea modificării înălţimii lor pot fi:
- catarg cu arboretul rabatabil;
- catarg cu arboretul telescopic.
Unele nave cum sunt cargourile, pot fi prevazute cu catarge pentru incarcarea sarcinilor grele
de tip bipod sau tripod . Spre exemplificare in figura de mai jos este reprezentat un catarg tip
bipod. Notatiile au urmatoarea semnificatie: 1 - arboret, 2 - cruceta, 3 - suportul bigii pentru
sarcini usoare, 4 - suportul bigii pentru sarcini grele, 5 - balansina biga, 6 - ochi de prindere a
rotii superioare a balansinei.
Fig. 21. CATARG TIP BIPOD

Bigile de încărcare se construiesc în mod asemănător catargelor, de care se prind prin

intermediul unor articulaţii ce la permit rotirea în planurile vertical şi orizontal.
Vergile sunt grinzi metalice sau din lemn, orizontale, prinse de arbore sub formă de
cruce, cu rolul de a susţine antenele şi elementele de semnalizare vizuală.
Ghiul este o grindă metalică sau din lemn, articulată la un capăt în partea de jos a
catargului, de care se prinde marginea inferioară a unei vele trapezoidale numită randă.
Picul este o grindă metalică sau din lemn, articulată la un capăt în partea de sus a
catargului, de care se prinde marginea superioară a randei.
Catargele sunt menţinute în poziţia impusă cu ajutorul unor parâme vegetale sau
metalice denumite manevre fixe.
Straiurile sunt manevrele fixe ce susţin catargul spre prova.
Sarturile sunt manevrele fixe ce susţin catargul în sens lateral şi spre pupa.
Pataraţinele sunt manevrele fixe care susţin părţile superioare ale catargului în sens
lateral şi spre pupa.
Susţinerea şi manevrarea componentelor arboradei se realizează cu ajutorul unor
parâme vegetale sau metalice denumite manevre curente.
Greementul navei cuprinde manevrele fixe şi manevrele curente.
CHILE DE RULIU SI CAVALETII ARBORILOR PORT ELICE
Chila de ruliu (aripa de ruliu) este o construcţie anexă, exterioară corpului etanş, dispusă în
zona gurnei, perpendiculară pe suprafaţa învelişului şi are scopul de a atenua oscilaţiile
transversale ale navei. Constituind un apendice, chila de ruliu măreşte rezistenţa la înaintare a
navei. Dispunerea chilei de ruliu este considerată corectă dacă are direcţia dreptei ce uneşte
centrul G, de greutate al navei, cu punctul A, de intersecţie a prelungirilor liniei bordului şi
liniei fundului.

24
 Fig. 22. Chile de ruliu
1 – gurnă; 2 – chilă de ruliu

Chilele de ruliu pot avea forme constructive diferite, asa cum se poate vedea mai jos, unde 1 -
platbanda cu bulb, 2 - teava, 3- diafragma traversală a chilei, 4 - fâşie din tablele pentru
prinderea chilei de ruliu de invelisul corpului, 5 - invelisul corpului navei.

Fig. 23.
Cavaleţii arborilor portelice
Cavaletul arborelui portelice este construcţia anexă care susţine arborele portelice la şi după
ieşirea sa din corpul navei. Braţele lor sunt dispuse sub un unghi de aproape 90⁰, la intersecţia
lor se montează bucşa prin care trece axul portelice. Ele au la extremităţi tălpi cu care se prind
de învelişul exterior.

Fig. 24. Cavaletul

1. braţe; 2. Talpă.
Cavaleţii sunt supuşi următoarelor solicitări:
- 1.solicitări constante, datorate greutăţii elicei şi greutăţii capătului arborelui portelice din
afara corpului;
- 2.solicitări variabile, datorate neuniformităţii presiunii hidrodinamice pe palele elicei în
rotaţie;
- 3.solicitări neuniforme, care pot să apară în caz de avarii.

25
VITALITATEA NAVEI
Vitalitatea navei reprezinta capacitatea acesteia de a-si mentine caracteristicile
tehnice, de exploatare si proprietatile nautice in conditii de avarie (gaură de apă).
Pentru asigurarea vitalitatii, nava dispune de instalatii, dispozitive si obiecte de
inventar, destinate sa asigure prevenirea, combaterea si limitarea avariilor precum si efectele
acestora.
VITALITATEA CORPULUI NAVEI
In timpul navigatiei, datorita unor erori umane sau a altor cauze, corpul navei poate fi
avariat. Avaria corpului navei, creeaza posibilitatea patrunderii apei in interior si deci
reducerea flotabilitatii navei si micsorarea stabilitatii acesteia.
Pentru limitarea efectelor acestor avarii se iau masuri constructive si se doteaza nava
cu un inventar de avarie corespunzator pe care echipajul terbuie sa-l foloseasca in mod
adecvat.
Prevenirea avariilor la corp se face prin respectarea permanenta a regulilor de incarcare-
descarcare si navigatie. In prezent prin crearea unor aparate de navigate foarte perfectionate s-
au redus simtitor avariile produse de coliziuni si eşuări, o pondere mai mare o detin avariile
produse datorita incendiilor. Prevenirea si combaterea incendiilor se realizeaza prin masuri
constructive si prin dotarea navei cu un inventar de stins incendii, cu dispozitive si mecanisme
aferente specifice. Dar un rol major in producerea cat si in eliminarea incendiilor il are echipajul
navei.
VITALITATEA MIJLOACELOR TEHNICE
Avaria mijloacelor tehnice de care dispune nava, si in special instalatiei de propulsie,
poate pune nava in situatii foarte periculoase. De aceea, se asigura dotarea ei in masura in care
este rational si posibil cu mijloace tehince de rezerva.
Tinind seama de rolul si caracteristicile funcţionale ale unor instalatii, se asigura dublarea
reciproc functionala a acestora in scopul preluarii totale sau partiale a functiunilor instalatiei
avariate cu instalatia care o dubleaza.
Echipajul, trebuie sa acorde o permanentă atentie lucrarilor de intertinere si reparatie a
mijloacelor de care dispune nava, pentru a le mentine in functionare la parametrii tehnici
corespunzatori.
VITALITATEA ECHIPAJULUI
Prin vitalitatea echipajului se intelege capacitatea acestuia de a-si asigura existenta
in conditii de avarie a navei sau de pierdere a acesteia, in scopul prevenirii si combaterii
pierderii de vieti omenesti.
In conditiile obisnuite de exploatare, echipajul navei, prin respectarea regulamentului
serviciului la bord si a normelor de Tehnica Securitatii Muncii, are asigurate, prin insasi
conceptia de proiectare si exploatare, conditii optime de activitate. La bord sunt prevazute
echipamente speciale care sa permita desfasurarea activitatilor de depistare, eliminare sau
limitare a avariilor, în conditii de maxima siguranta. Daca avaria nu poate fi eliminata si se
dispune abandonarea navei, aceasta dispune de instalatii si echipamente care sa permita salvarea
echipajului si supravietuirea acestuia in perioada de timp necesara pana la salvarea lui de catre
alte nave.
MIJLOACE NECESARE ASIGURARII VITALITATII NAVEI
Exista doua categorii de mijloace de vitalitate:
I. MIJLOACE PASIVE - asigura vitalitatea navei prin insasi dispunerea si
caracteristicile lor constructive si functionale si asupra carora echipajul nu intervine in procesul
eliminarii sau limitarii avariei. Ele se adopta functie de necesitati inca din fazele de proiectare si
constructie a navei. Dintre acestea, amintim:

26
 a) Asigurarea nescufundabilitatii navei prin compartimentare
Normele registrelor internationale prevad reglementari speciale pentru compartimentarea
navei in zona pupa si prova, acolo unde frecventa avariilor la corp este foarte mare.
Ex: - se monteaza in pupa si prova navei, pereti transversali etansi de coliziune;
- un altul se monteaza in prova C.M-ului
- ceilalti pereti transversali etansi se amplaseaza conform reglementarilor.
b) Amplasarea mecanismelor pentru asigurarea vitalitatii navei
Pe nava mecanismele trebuie sa fie astfel amplasate, incat in cazul aparitiei unei avarii, sa
poata permite eliminarea apei din compartimentul inundat si evacuarea oamenilor din acest
compartiment. Deoarece avaria se poate produce chiar in C.M., o parte din dispozitivele si
mecanismele de avarie trebuie montate in alte incaperi special destinate lor (camera cirmei, in
prova, in pupa sau la jumatatea lungimii navei), in locurile cele mai putin expuse unei eventuale
avarii. Prin amplasarea masinilor si mecanismelor tebuie sa fie asigurate treceri spre caile de
evacuare din incaperile respective. C.M-ul, tunelul liniilor de arbori, etc trebuie sa aiba cel putin
doua posibilitati de evacuare care sa asigure iesirea pe punte spre barcile de salvare.
Deschiderile tebuie sa aiba usi care sa poata fi actionate din ambele parti iar numarul
deshiderilor din peretii etansi sa fie redus la minim.
Numarul deschiderilor din bordaje care asigura funtionarea masinilor si instalatiilor
trebuie redus la minim, ele trebuie sa fie prevazute daca este necesar cu mijloace eficace de
inchidere, dispuse astfel incat sa elimine introducerea apei pe nava.
c) Protectia constructiva contra incendiilor
Prin protectia constructiva contra incendiilor se realizeaza protejarea eficienta a
compartimentelor si limitarea raspandirii focului. Conform Conventiei Internationale pentru
Ocrotirea Vietii Umane pe Mare (SOLAS), reglementarile in privinta protectiei contra
incendiilor sunt :
- 1.separarea de restul navei a incaperilor de locuit, prin compartimentari avand o
rezistenta termica si mecanica corespunzatoare;
- 2.localizarea si stingerea incendiului in locul unde el a luat nastere;
- 3.protectia cailor de evacuare sau de acces pentru combaterea incendiilor;
- 4.utilizarea restransa a materialelor combustibile;
- 5.posibilitatea utilizarii rapide a mijloacelor de combatere a incendiilor;
- 6.reducerea posibilitatii de aprindere a vaporilor care apartin marfii inflamabile.
II. MIJLOACE ACTIVE - asigura vitalitatea navei prin insasi utilizarea lor conform
carcateristicilor functionale, de catre echipajul navei. Ele fac parte din dotarea navei si sunt
folosite de echipaj functie de necesitati si scopul pentru care au fost construite.
Dintre acestea amintim:
Instalatiile pentru asigurarea vitalitatii navei şi anume:
1. Instalatia de satina
Trebuie astfel executata incat sa excluda posibilitatea patrunderii apei din exterior sau
dintr-un compartiment in altul, utilizand pompe autoamorsabile. Trebuie sa asigure drenarea
C.M-ului direct de la pompa, odata cu executarea drenarii altor compartimente. Pe toate navele
autopropulsate terbuie prevazuta drenarea cu pompa de avarie a C.M-ului. Sorburile instalatiei
de santina tebuie sa fie in numar suficient pentru asigurarea drenarii in orice situatie de asieta si
inclinare transversala.
2. Instalatia de balast
Instalatia de balast are drept scop asigurarea asietei navei astfel incat cu ajutorul
acesteia se poate realiza balastarea navei (incarcarea partiala sau totala a tancurilor de balast in
scopul asigurarii unui pescaj sau asiete cerute in anumite conditii de navigatie), debalastarea
(golirea totala sau partiala a tancurilor de balast in scopul asigurarii unui pescaj sau asiete cerute
in anumite conditii de navigatie) si transferul de balast intre tancuri, pentru aceleasi obiective

27
amintite mai sus. De regula, aceste instalatii sunt deservite de pompe centrifuge care sunt
capabile sa asigure debite foarte mari.
3. Instalatii pentru protectia contra incendiului
Pe langa mijloacele pasive care asigura protectia constructiva, nava este dotata cu un
complex de instalatii si echipamente destinate detectarii, avertizarii si stingerii incendiilor.
Complexitatea acestora difera de la nava la nava, functie de capacitatea si destinatia acestora.
- Instalatii folosite pentru stingerea incendiilor cu apa, utilizate pentru stingerea
incendiilor altele decat cele de natura electrica:
 cu sprinklere
 cu pulverizare a apei
 cu perdele de apa
 cu stropire cu apa
 cu jet de apa
-Instalatii de stingere cu spuma (spuma mecanica, chimica, aerospuma), utilizate
pentru stingerea incendiilor produse de materialele combustibile existente la nave.
-Instalatii de stingere cu abur utilizate la navele care dispun de acest agent si care sunt
folosite in cazul stingerii unor incendii izbucnite in tancurile de combustibil, ulei sau reziduuri.
-Instalatii de stingere cu CO2 utilizeaza un numar de butelii incarcate cu dioxid de
carbon lichid. Instalatia se utilizeaza in cazuri extreme si numai atunci cand amploarea
incendiului este atat de mare incat pune in pericol siguranta navei. Este de vorba de incendii in
spatii inchise sau spatii care pot fi izolate cum ar fi compartimentul masini, caldari, centrale
electrice, tancuri de combustibil.
GAURI DE APA
Gaurile de apa sunt sparturile provocate in corpul navei ca urmare a diverselor avarii.
Clasificarea gaurilor de apa se face dupa mai multe criterii:
- 1.Dupa provenienţă:
-a. produse in urma coliziunii cu alta nava;
- b.cauzate de esuari;
- c.provocate de coliziunea cu corpuri straine care plutesc la suprafata apei sau in
imersiune;
-d.provocate de coliziunea cu obiecte de pe fundul apei (epave, stanci, etc);
- e.provocate de defectiuni aparute in structura corpului navei;
-f. provocate in urma unor explozii la nava;
-g.provocate de defectiuni ale tubulaturilor instalatiilor care comunica cu
exteriorul.
- 2.Dupa dimensiuni
-a.gauri de apa mici cu suprafata < 0,05m 2
-b.gauri de apa mijlocii cu suprafata < 0,2m2
-c.gauri de apa mari cu suprafata < 2m2
-d.gauri de apa foarte mari cu suprafata > 2m2
-3. Dupa pozitia gaurii in raport cu suprafata apei
-a.gauri de apa dispuse sub linia de plutire (pe bordaj sau pe fundul navei);
-b.gauri de apa dispuse in zona liniei de plutire;
-c.gauri de apa dispuse deasupra zonei liniei de plutire.
-4. Dupa aspect:
-a.gauri de apa cu aspect neregulat si margini deformate;
-b.gauri de apa cu aspect regulat si margini netede.
Masuri pentru combaterea si prevenirea gaurilor de apa
Prevenirea efectului gaurilor de apa incepe inca din faza de proiectare si constructie a navei,
cand se prevede impartirea corpului navei in cit mai multe compartimente, despartite prin pereti

28
transversali etansi si rezistenti, astfel incat nava sa fie capabila sa pluteasca si sa navige cu unul
sau doua din compartimentele sale inundate. Din aceasta cauza navele se construiesc cu
compartimente etanse cat mai mici, pentru ca eventuala lor inundare sa nu influenteze prea mult
flotabilitatea acesteia.
Principalele masuri care se iau la bord pentru combaterea gaurilor de apa sunt:
-1.stabilirea cu precizie a locurilor pe unde se infiltreaza apa in interiorul comaprtimentelor ;
-2.impiedicarea raspandirii apei in interiorul navei ;
-3.astuparea gaurilor de apa si evacuarea apei din compartimentele inundate;
-4.redresarea navei inclinate si aducerea navei pe chila dreapta.
Materiale si dispozitive utilizate pentru combaterea avariilor la corp
Pentru limitarea efectelor avariilor produse corpului navei se iau masuri constructive si se
doteaza nava cu un inventar de avarie corespunzator, pe care echipajul terbuie sa-l foloseasca in
mod adecvat.
Inventarul de avarie - reprezinta multitudinea de materiale, dispozitive si truse care sunt
folosite pentru astuparea gaurilor de apa.
Inventarul va fi pastrat in Posturile de avarie care pot fi in incaperi speciale, chesoane sau
locuri situate deasupra puntii peretilor etansi. Pe nava exista cel putin doua posturi de avarie
dintre care unul in apropierea C.M-ului.
Pe nava se vor respecta urmatoarele:
-1.mijloacele nu trebuiesc ingramadite si amestecate cu alte obiecte care impiedica
folosirea lor rapida;
-2.trebuie repartizate in locuri accesibile, cele mai usoare si de dimensiuni mai mici in
partea superioara a compartimentului, pe perete si pe bordaje; cele mai grele si de dimensiuni
mari in partea inferioara a compartimentului si pe punte;
-3.pentru a fi folosite cu rapiditate, potrivit destinatiei lor, instrumentele si dispozitivele
de avarie se fixeza in locase pe niste panouri speciale;
-4.toate felurile de mijloace trebuie dispuse si pastrate pe cat posibil in loturi complete.
Inventarul de avarie cuprinde:
1.Paietul de vitalitate - necesar astuparii gaurilor de apa de dimensiuni mijlocii si mari
prin montarea acestuia pe corp prin exteriorul navei. Ele sunt confectionate din pinza de vela
impermeabila, impregnata sau din alte tesaturi echivalente, fabricate in trei dimensiuni:
-paiete intarite - 4,5 x 4,5 m
-paiete usoare - 3 x 3 m
-paiete obisnuite - 2 x 2 m

Fig. 1 . Paietul de avarie

1 – paiet; 2 – grandee; 3 – ochi de rodanţă; 4 – ochiuri intermediare; 5 – ochiuri de capăt; 6 –
braţe; 7 – parâme de manevră; 8 - parâme de fund; 9 – rodanţă; 10 – feţe; 11 – legături; 12 –
cusături rotunde; 13 – plasă de sârmă; 14 – umplutură vegetală.

29
 Paietul se confectioneaza din cate 4 bucati de panza de vela (cate 2 pe fiecare parte) prinse
impreuna printr-o cusatura rotunda din loc in loc. Paietul intarit are in interior o plasa de sirma cu
ochiuri de 25 mm in scopul intaririi acestuia. Cusaturile rotunde se dispun, in acest caz la mijlocul
fiecarui ochi de sarma. La mijloc intre cele doua fete, paietul se umple cu materiale vegetale. Pe
margini paietul este prevazut cu o grandee, avand la cele 4 colturi câte un ochi cu rodanţă si
ochiuri pentru paramele de manevra, paramele de fund si bratele paietului.

a. b.
Fig. 2. Paiet: a – ţesut; b – împletit

Fig. 3. Rodanţe
2.Panoul (plasturele) cu margini moi
Daca nu exista acest tip de panou (ca dimensiuni) el se confectioneaza din scanduri de
brad prinse cu scoabe. Intre cele doua straturi de scanduri, se pune o bucata de panza de vela.
Marginea moale se confectioneaza din material vegetal imbibat cu seu, infasurat in panza de vela
si prins in cuie de panouri. Dimensiunile panoului trebuie sa fie mai mari cu 150-300 mm decat
dimensiunile gaurilor de apa. Acest panou (fig. 4) se fixeaza pe gaura de apa, prin interiorul
navei, cu o serie de dispozitive [clema de avarie (fig. 5), dispozitivul universal de strangere (fig.
6), sau pontilul reglabil (fig. 11)].

Fig. 4. Panoul cu margini moi

1. strat de scanduri exterior
2. panza de vela imbibata cu seu

30
 3. strat de scanduri interior
4. marginile moi ale panoului (umplutura vegetala)/

Fig. 5. Clema de avarie

Fig. 6. Dispozitivul universal de strângere

Astuparea unei gauri de apa mijlocii cu ajutorul unui panou cu margini moi si a
dulapilor si penelor de fixare din dotare:

2
1

Fig. 7.
1. element de rezistenta a navei.
2. dulapi din dotarea inventarului
3. pene de tensionare
4. panoul cu margini moi
La posturile de avarie mai trebuie sa existe si urmatoarele materiale: panza de vela,
pisla ordinara, foi de cauciuc, stupa gudronata, material vegetal, sarma de fier moale, scoabe de
constructie, suruburi cu cap hexagonal si piulite hexagonale de diferite dimensiuni, cuie de
constructie, ciment cu priza rapida, nisip, substante pentru priza rapida a cimentului, minium de
plumb (anticoroziv), seu, barda, fierastrau, lopeti, galeti, baros, ciocan si felinar antiexploziv.
La bord mai pot fi utilizate si alte mijloace de avarie ca plasturii din scanduri cu
margini moi, plasturi metalici cu suruburi de fixare, perne cu cilti, dispozitive universale de
strangere, grinzi de pin, dulapi de pin, pene si dopuri de pin si mesteacan de diverse dimensiuni.
Ex.:
-1.Grinzi de pin de dimensiuni 150x 150x 4000 si 80x100x 2000mm
-2.Dulapi de pin de dimensiuni 50 x 200 x 4000 si 50x 200 x 2000 mm
-3.Pene de pin de dimensiuni 30 x 200 x200 mm
-4.Pene de mesteacan de dimensiuni 60 x 200 x 400 mm
31
 -5.Dopuri de brad in forma de trunchi de con si de dimensiuni diferite.
3.Truse cu scule de matelotaj si lacatuserie
Aceste truse cuprind o serie de scule folosite strict in scopul asigurarii vitalitatii, cum ar fi:
ruleta, ciocan, fierastrau pentru lemn si metal, dalti, barde, clesti, burghie, chei, preducele, pile,
surubelnite, pinza de fierastrau, cavila de matisit, ata si cutit de velar.
Aceste scule nu necesita o intretinere deosebita decat dupa ce au fost utilizate in scopul
pentru care au fost destinate si aceasta intretinere consta in principal in curatarea, reconditionarea
sau chiar inlocuirea, acolo unde este cazul, uneori gresarea si depozitarea in compatimente de
avarie, degajate de alte materiale spre a fi usor de gasit si manevrat.
4.Dispozitive de vitalitate
a.Surubul de fund - se utilizeaza la astuparea gaurilor de apa mici, cum ar fi gaurile de apa
datorate niturilor sarite. Operatiunea consta in introducerea prin gaura, de la interior spre exterior,
a unei saule care apoi se recupereaza la bord si la care se ataseaza surubul de fund.
Acesta se trece prin gaura tragand capatul saulei din interior, dupa care se strange piulita.
Pentru marirea eficientei se recomanda folosirea unor garnituri din cauciuc (vezi desen).
Fig. 8. Şurubul de fund

1 - surub; 2 - garnituri de cauciuc; 3 - piulita; 4 - orificiu de prindere a saulei.

b.Clema de avarie cu surub - este un dispozitiv relativ simplu, care trebuie sa se gaseasca
obligatoriu in componenta inventarului de avarie si este alcatuit dintr-o parghie rabatabila in jurul
unei tije filetate, prin intermediul unei balamale. Pentru utilizare, parghia se orienteaza in lungul
tijei filetate, se strecoara prin gaura de apa, de la interior spre exterior, dupa care parghia se rabate
la 900 fata de surub. Se introduce apoi panoul cu margini moi, care este in prealabil gaurit in
centru, pentru a putea fi introdus pe surub, dupa care se strange piulita, rezultand un ansamblu
rigid.

Fig. 9. Clema de avarie cu şurub

1 - tija filetata (surub); 2 - piulita cu brate de manevra; 3 - bolt; 4 - clema.
c.Dispozitivul universal de strangere – este utilizat pentru fixarea pe gaura a panoului cu
margini moi atunci cand exista posibilitatea fixarii acestuia de unele elemente de rezistenta ale
navei (coaste), din zona respectiva.
Fig. 10. Dispozitivul universal de strâgere
1 - surub de strangere; 2 - carlige de prindere si fixare; 3 - elementele de rezistenta ale
navei; 4 - gaura de apa; 5 - bordaj; 6 - grinda de fixare a carligelor.

32
 1
6

2 3

4 5
Pontilul reglabil - este un ansamblu demontabil compus dintr-un element sudat gaurit la
interior, astfel incat in acesta sa poata culisa tija. Atat tija cat si elementul sudat sunt prevazute cu
orificii in care se introduce buloane pentru a se realiza deschiderea acestora.

Fig. 11. Pontilul reglabil

Marcarea inventarului de avarie
Obiectele de inventar pentru inlaturarea avariei sau ambalajul pentru pastrarea lor (cu
exceptia paietelor) trebuie piturate in albastru, fie complet, fie in dungi. Ambalajul trebuie sa
aiba indicatii asupra denumirii materialului, greutatii si termenului de pastrare admis. La
posturile de avarie trebuie sa existe inscriptia clara “Post de avarie”si sa se prevada la treceri si
pe punti semne care sa indice locurile de amplasare a posturilor de avarie.
Cercetarea avariei produsa la corpul navei
Imediat dupa producerea avariei, o prima actiune consta in informarea urgenta a
superiorilor, determinarea locului si a caracteristicilor gaurilor de apa, pozitia in raport cu linia de
plutire, dimensiunea si aspectul gaurii, apreciindu-se cantitatea de apa intrata, debitul si timpul
estimativ de inundare. Localizarea avariei trebuie facuta cat mai repede posibil, avand in vedere
timpul limitat existent pentru eliminarea ei. Pentru depistarea compartimentelor inundate, peretii
se vor cerceta prin ciocanire. In unele imprejurari, cercetarea avariei poate fi facuta si din afara
bordajului, utilizand barca de serviciu sau de salvare. Compartimentele inundate se izoleaza de
cele invecinate prin inchiderea usilor etanse, a ventilatiilor si a altor deschideri in punti sau pereti.
Inchiderea ventilatiilor este necesara pentru crearea unei perne de aer a carei presiune va reduce
patrunderea apei. Compartimentele invecinate vor fi controlate periodic pentru descoperirea
eventualelor inundatii. Se aduc de la postul de avarie cel mai apropiat materialele necesare,
concomitent cu luarea de masuri pentru eliminarea apei din compartimentul inundat. Daca avaria
este mare, se recomanda cand este posibil sa se opreasca nava sau sa se reduca viteza, astfel incat
viteza de inundare sa nu creasca. Imediat dupa aducerea materialului necesar se trece la astuparea
gaurilor de apa. De mentionat ca nu se pot da solutii general valabile privind masurile si
procedeele ce se aplica pentru limitarea si eliminarea avariei. Ele depind de situatia concreta in
care se gaseste nava. In cele ce urmeaza vor fi prezentate câteva indicatii generale referitoare la
astuparea gaurilor de apa.
ASTUPAREA GAURILOR DE APA
Gaurile de apa chiar daca nu sunt periculoase trebuie astupate pentru a nu afecta
stabilitatea navei, a nu deteriora marfa si a nu ingreuna sau impiedica functionarea instalatiilor.

33
 Gaurile mici apar, de obicei, din cauza unor defectiuni ale corpului navei cum ar fi
nituri sarite, spargerea hublourilor, crapaturi si fisuri. Se astupa cu dopuri sau pene, iar daca sunt
mai mari cu perne cu calti sau cu plasturi imbibati in seu. Daca gaurile sunt situate la o distanta
mai mica de 4 m de suprafata apei, dopurile inainte de a fi batute se infasoara cu calti impregat in
miniu de plumb, vaselina sau seu. Daca gaurile sunt la o adancime de peste 4 m, dopurile si
penele se bat fara a fi infasurate in calti, dupa care se calafatuiesc pentru impiedicarea
infiltratiilor. Pentru limitarea extinderii fisurilor amplasate in zone intens solicitate, la capetele
lor, se vor da gauri care vor fi astupate cu dopuri, iar fisurile cu plasturi. In cazul inlaturarii
avariilor din zonele cu materiale inflamabile este interzisa folosirea unor scule sau procedee care
produc scantei. Dopurile si penele vor fi batute numai cu ciocane de lemn.
Cu ajutorul penelor si plasturilor se astupa gauri cu diametrul de pana la 250 mm –
indicate mai mult pentru gauri netede.
Gaurile de apa mijlocii se astupa de regula din interiorul compartimentului inundat.
Cele mai eficiente mijloace sunt plasturii sau panourile cu margini moi. Daca nu exista acest tip
de panouri (ca dimensiuni) ele se confectioneaza din scanduri de brad prinse cu scoabe. Intre cele
doua straturi de scanduri, se pune o bucata de panza de vela. Marginea moale se confectioneaza
din material vegetal imbibat cu seu, infasurat in panza de vela si prins in cuie de panouri.
Dimensiunile panoului trebuie sa fie mai mari cu 150-300 mm decat dimensiunile gaurilor de apa.
Inainte de astupare, se indeparteaza captuseala bordajului, tubulaturile, cablurile sau
alte obiecte care impiedică fixarea panoului si la nevoie se taie sau se indreapta marginile gaurii.
Dupa ce a fost uns cu seu pe marginea moale, panoul se fixeaza cu ajutorul dulapilor sau a
grinzilor din dotare, sprijinite de elemente de structura si fixate cu pene de lemn. Daca o astfel de
fixare nu este posibila atunci se folosesc cleme cu surub.
Astuparea gaurilor mari si foarte mari, se realizeaza de cele mai multe ori prin
exterior cu ajutorul paietelor.care sunt duse la locul avariei cu ajutorul unor parime de manevra si
de fund. Presiunea apei va fixa paietul pe gaura si va asigura etansarea gaurii (in cazul gaurilor cu
margini indreptate spre interior, iar daca marginile sunt indreptate spre exterior se va proceda la
indreptarea marginilor). Aplicarea paietului se face dupa oprirea navei.
Astuparea gaurilor de apa cu ajutorul chesonului de ciment

Fig. 12.
Astuparea gaurilor de apa prin procedeele si cu materialele si dispozitivele descrise
anterior se face numai acolo unde corpul are cel putin in zona avariei o suprafata plana. In zona
gurnei sau a fundului, astuparea gaurilor se executa cu ajutorul chesoanelor de ciment. De cele
mai multe ori, astuparea gaurilor de apa mari si foarte mari nu se poate realiza actionand numai
din interior din cauza presiunii si a debitului mare de apa care patrunde in nava. In aceasta situatie
se utilizeaza un paiet (1), care se duce la locul avariei prin exterior, cu ajutorul paramelor de
manevra si de fund, si intotdeauna prin prova navei. Presiunea apei va fixa paietul pe gaura si va
asigura etansarea ei. Aplicarea paietului se va face numai dupa stoparea navei si numai daca

34
marginile sparturii au o suprafata neteda si plana. Mortarul se pregateste cu apa dulce, ciment cu
priza rapida si nisip (2/3 nisip si 1/3 ciment).

Fig. 13. Astuparea unei găuri de apă cu ajutorul paietului

1 – gaură de apă; 2 – paiet; 3 – parâme de manevră; 4 – parâme de fund; 5 – braţe; 6 – lanţuri
(cabluri) de întindere; 7 – legături.
Operatiile de inlaturare a avariei se executa astfel:
-1.se astupa gaura cu un paiet din exterior;
-2.se elimina apa din interiorul compartimentului cu mijloace de evacuare;
-3.se confectioneaza din lemn un cheson dupa forma bordajului sau fundului;
-4.bordajul se curata, se spala si se monteaza chesonul, iar spartura se acopera cu o
panza de vela sau din pisla;
-5.concomitent cu montarea chesonului se pregateste mortarul adaugandu-se si
substante pentru priza rapida;
-6.se toarna apa dulce curata amestecand pana cand se creeaza pasta omogena, aceasta
turnandu-se in chesonul montat la locul avariei;
-7.dupa intarirea cimentului se scoate paietul exterior urmand ca gaura de apa sa fie
inlaturata cu prima ocazie (intrare in santier si/sau port).
Masuri necesare pentru mentinerea si restabilirea navei avariate
In cele mai multe cazuri, avariile produse la corp, daca acesta a fost strapuns, modifica
pozitia si stabilitatea navei. Timpul care se scurge intre momentul producerii gaurii si pierderea
flotabilitatii este variabil si depinde de amploarea avariei (pozitia, numarul si marimea gaurilor de
apa), si din aceasta cauza, actiunea echipajului trebuie sa se bazeze pe aceste elemente.
Prin redresarea navei se intelege aducerea ei pe chila dreapta prin luarea unor masuri
menite sa micsoreze unghiul de inclinare transversala si longitudinala. Pe tot timpul activitatii de
redresare a navei se verifica evolutia pescajului navei pentru pastrarea rezervei de flotabilitate.
Redresarea navei poate fi realizata prin trei procedee:
- Evacuarea – consta in pomparea peste bord a apaei din compartientele inundate
- Transvazarea – consta in pomparea apei din compartimentele inundate in alte
compartimente simetrice, cu scopul de a aduce nava pe chila dreapta (avantajul acestei metode
este ca se redreseaza nava fara sa-i modifice rezerva de flotabilitate si pescajul)
- Contrainundarea – consta in ambarcarea unor greutati (cantitate de apa) in
compartimentele simtrice cu cele inundate (dezavantajul acestui procedeu consta in modificarea
pescajului si reducerea flotabilitatii si se folosteste cand nava trebuie adusa foarte repede pe chila
dreapta pentru a preintampina rasturnarea ei).
- Procedeul combinat consta in inundarea unor compartimente paralel cu evacuarea si
transvazarea (transferul) incarcaturii lichide din compartimentele inundate (se foloseste pentru
redresarea rapida).
35
 Oricare din aceste procedee ar fi adoptate ca si solutii de redresare, inainte de aplicare,
trebuie sa se cunoasca cu precizie influienta si efectele asupra stabilitatii navei si a rezervei de
flotabilitate. Folosirea rationala si eificienta a mijloacelor si procedeelor existente la bord nu este
posibila fara cunoasterea in profunzime a caracteristicilor navei respective si a fenomenelor care
au loc in caz de avarie.
ESUAREA NAVEI
Cercetarea esuarii navelor. Masuri de limitare a avariilor
Esuarea navelor este de obicei o consecinta a unor greseli de navigatie, a utilizarii unor
harti maritime necorespunzatoare sau a necunoasterii adancimii fundului apei, care a suferit
transformari, defectiuni tehnice ale navei, situatii meteo defavorabile si chiar o decizie extrema a
comandantului in scopul salvarii navei si a echipajului.
Tinand cont de aceste cauze, putem vorbi despre:
- esuare voluntara, este o operatiune care se executa in urma unei decizii extreme a
comandantului navei in scopul salvarii acesteia si a echipajului;
- esuare involuntara (accidentala), este o consecinta a unor greseli de navigatie, a
utilizarii unor harti maritime necorespunzatoare sau a necunoasterii adancimii fundului
apei, care a suferit transformari, defectiuni tehnice ale navei si chiar situatii meteo
nefavorabile.
Esuarea pe un fund tare are ca efect avarii ale apendicilor fundului navei, in timp ce
esuarea pe fund moale (nisip, mâl) este mai putin grava. Esuarea navei este insotita de zgomote
caracteristice (functie de natura fundului) si de oprirea brusca a navei. Cand se constata astfel de
fenomene trebuie sa se cerceteze daca nava a esuat si care este caracteristica acesteia. Cercetarea
esuarii are o mare importanta in adoptarea masurilor ce se vor lua pentru dezesuare. In momentul
punerii pe uscat, prima masura ce trebuie luata este stoparea masinilor, dupa care se trece la
cercetarea amanuntita a avariei. Se cerceteaza starea compartimentelor si se iau masuri de
scoaterea apei din compartimentele inundate (acolo unde este cazul), se stabilesc dupa harti
caracteristicile locului, se determina coordonatele navei, se determina curentii existenti, nivelul si
variatia mareelor si pozitia navei in raport cu suprafata apei (asieta si banda). Daca in urma
cercetarii avariei s-a ajuns la concluzia ca nu s-a produs nici o gaura de apa (ex. esuarea pe
funduri plate si moi) dezesuarea poate fi facuta in conditii de deplina siguranta. Exista mai multe
posibilitati:
- 1.dezesuarea cu ajutorul instalatiei de propulsie - motoarele navei se pun pe
mars inapoi, astfel incat curentul produs de elicea navei concomitent cu forta de tractiune creata,
vor dezesua nava ;
- 2.dezesuarea navei folosind simultan instaltia de propulsie si de ancorare
Ancorele si ancorotul, se dispun simetric fata de planul diametral, fie inclinate cu un
anumit unghi (in special ancorotul), astfel incat in fuctie de pozitia navei in raport cu fundul apei,
nava sa capete eventual si o miscare de intoarcere care sa inlesneasca manevra de degajare. Se
recomanda ca ancorele sa fie fundarisite mai departe de nava.
Dupa fundarisirea ancorelor se pune in functiune instalatia de propulsie si se vireaza
simultan ancorele si ancorotul.
-4.dezesuare navei prin schimbarea pozitiei in raport cu suprafata apei
Schimbarea pozitiei navei se poate face prin urmatoarele procedee:
- debarcarea unor greutati – se pot debarca greutati cu mai putine daune: apa de balast,
combustibilul (functie de necesitate) si chiar marfa.
- deplasarea unor greutati – se vor efectua transferuri si deplasari, care sa aiba cel mai mare efect
- ambarcarea unor greutati – se poate efectua prin balastarea navei, procedeu care se aplica dupa
calcule si anlize amanuntite, deoarece la cresterea deplasamentului va creste si pescajul mediu al
navei ceea ce implica o scadere a rezervei de flotabilitate..
-5. Dezesuarea prin balansarea navei

36
 Balansarea are ca scop micsorarea aderentei fundului si crearea spatiului necesar
navei in vederea degajarii. La navele foarte mici se poate face cu ajutorul echipajului, iar la cele
mari prin transferuri lichide sau cu ajutorul ancorelor care sunt virate alternativ.
In toate cazurile indiferent de metoda adoptata, se va tine seama de posibilitatea de a folosi
mareea ca mijloc suplimentar important, pentru dezesuarea navei.
Masuri pentru asigurarea vitalitatii navei dupa dezesuare;
- 1.Asigurarea flotabilitatii si stabilitatii navei - se recomanda ca nava sa fie
mentinuta pe ape cu adancimi mici, pana ce i se asigura flotabilitatea.
- 2.Pe vreme rea se va remorca sub asistenta si se va intra in scurt timp in primul
port.
- 3.Pe timpul marsului vor continua actiunile de astupare a gaurilor de apa, de
evacuare a apei, de eliminare a influentei suprafetelor libere, etc.
- 4.Gaurile astupate trebuiesc verificate continuu pentru a nu se redeschide
- 5.In timpul remorcarii, se va efectua remorcarea (tractarea) cu viteza cea mai
mica pentru a nu se periclita etanseitatea gaurilor si se vor supraveghea continuu
legaturile facute pentru remorcare.
ROLURILE DE ECHIPAJ
Activitatea echipajului la bordul navei trebuie sa se desfasoare in sensul asigurarii unei
exploatari normale a navei, mentinerii parametrilor tehnico-economici, prevenirii avariilor,
combaterii si lichidarii efectelor acestora in cazul cand ele au fost declarate.
Echipajul trebuie sa fie intotdeauna pregatit pentru a face fata situatiilor de avarie dand
dovada de calm, inalta responsabilitate, cunostinte speciale referitoare la aceste situatii, disciplina
si coordonare perfecta. Fiecarui membru al echipajului trebuie sa i se fixeze de catre conducerea
navei, functii speciale de indeplinit in caz de necesitate. Pentru exersarea si crearea deprinderilor
impuse de aceste necesitati, se executa antrenamentul periodic al echipajului.
Ansamblul functiilor pe care trebuie sa le execute echipajul intr-o anumita situatie se
numeste “rol”.
La bordul navei exista o serie de roluri obligatorii, precum roluri pe care le poate adopta
conducerea navei pentru anumite situatii de exploatare a navei.
Principalele roluri ale navei ce vizeaza asigurarea vitalitatii sale si a echipajului sunt:
1. rolul de gaura de apa;
2. rolul de incendiu;
3. rolul de avarie a instalatiilor navei;
4. rolul de salvare (de om la apa);
5. rolul de abandon (de salvare).
Antrenamentul echipajului in cadrul rolurilor trebuie efectuat periodic, astfel:
- rolul de gaura de apa - la plecarea din port, in ultimele 24 de ore de stationare,
daca mai mult de 25% din membrii echipajului au fost schimbati in acel port;
- rolul de incendiu - cel putin o data pe saptamana in cazul stationarii mai
indelungate a navei in port; in ultimele 24 de ore inaintea plecarii navei din port;
cel putin o data pe luna in cursul unui voiaj daca acesta dureaza mai mult; ori de
cate ori apreciaza conducerea navei in cazul transportului unor marfuri
periculoase;
- rolul de avarie a instalatiilor - la plecarea din port sau in cursul urmatoarelor 24
de ore daca acest lucru nu este posibil in port; in cursul navigatiei la aprecierea
conducerii navei;
- rolul de salvare - in aceleasi conditii de mai sus;
- rolul de abandon - la intervale care sa nu depaseasca o luna, cu conditia ca un
astfel de rol sa fie executat in cele 24 de ore ce vor urma plecarii din port, daca au
fost schimbati peste 25% din membrii de echipaj; pentru a exista siguranta ca

37
 echipamentul ambarcatiunilor de salvare este complet, acesta va face obiectul
unui examen odata cu executarea lunara a rolului; cel putin la patru luni, grupele
de ambarcatiuni vor fi pregatite prin rotatie in afara bordului si, daca este posibil,
vor fi lasate in apa.
Echipajul trebuie sa acorde o atentie deosebita modului cum se executa antrenamentul iar
conducerea navei va cauta sa efectueze acest antrenament in conditii cat mai apropiate de cele
reale. Deoarece la aceasta actiune participa tot echipajul, conducerea navei va efectua
antrenamentul in conditii de deplina siguranta retinand prin rotatie un numar de membrii ai
echipajului pentru siguranta navigatiei. In cazul rolurilor cu caracter specific (gaura de apa,
incendiu, etc) se va indica si locul si carcterul presupus al avariei, pentru a se analiza modul de
comportare al echipajului, verificand in acelasi timp cunostintele teoretice si practice in situatia
concreta data. Se va avea in vedere corectarea greselilor si perfectionarea continua a
echipajului dupa terminarea antrenamentului. Rolurile navei vor trebui afisate la locuri
vizizbile si accesibile, in apropierea sau la locul de munca al executantilor, precum si in fiecare
incapere de serviciu, de productie si de locuit.

38