PLANURILE DE REFERINTA SI DIMENSIUNILE NAVEI

Navigatie

PLANURILE DE REFERINTA SI DIMENSIUNILE NAVEI

1 PLANURILE DE REFERINTA

Corpul navei sau coca cuprinde doua parti :

- Partea imersa 1 care se numeste carena sau opera vie

- Partea emersa 2 deasupra nivelului apei care se numeste opera moarta

Toate corpurile de nava sunt simetrice in raport cu un singur plan longitudinal care este totodata si vertical.Acest plan se numeste planul diametral -
PD. PD imparte nava in doua parti simetrice privind in directia de inaintare.

- partea din dreapta se numeste tribord - Tb.

- partea din stanga se numeste babord Bb

- extremitatea din fata in forma de pana se numeste prova - Pv.

- extremitatea din spate unde se gaseste carma si elicea se numeste pupa Pp.
 - Intersectia navei cu PD este un contur inchis numit conturul navei in PD

- Intersectia PD cu elemental de structura de la fundul navei numita chila , formeaza linia chilei

- Intersectia PD cu elemental de structura din prova numita etrava , formeaza linia etravei

Partile componente ale navei

Intersectia PD cu elemental de structura din pupa navei numita etambou formeaza linia etamboului. In partea de sus a navei PD intersecteaza puntea
dupa linia puntii.Curbura liniei puntii se numeste selatura longitudinala a puntii.

Planul orizontal imparte corpul navei in doua parti : carena si partea emersa, acest plan coincide cu suprafata apei si formeaza planul de plutire.

Intersectia suprafetei corpului navei cu un plan paralel cu planul de plutire cand nava se gaseste pe carena dreapta formeaza linia de apa WL, iar
intersectia carenei cu planul de plutire formeaza linia de plutire maxima .

Linia de plutire corespunzatoare pescajului de constructie stabilit la alegerea dimensiunilor principale ale navei formeaza linia de plutire de
constructie CWL.

Planul de baza PB este un plan orizontal longitudinal si este paralel cu planul plutirii de plina incarcare.

Linia de baza LB este dreapta orizontala continuta in PD care trece la navele metalice prin punctual situate in sectiunea maestro -)O( la fata
superioara a chilei , nava fiind pe carena dreapta, iar la navele din lemn, linia care trece prin punctual situate in )O( la intersectia suprafetei exterioare a
bordajului cu chila masiva.

Planul vertical transversal, perpendicular pe LB si situate in zona cu latime maxima formeaza planul sectiunii maestre.

Sectiunea maestra este sectiunea transversala cu latime maxima a corpului navei obtinuta prin intersectia unui plan perpendicular pe LB

La navele cu zona centrala de aceeasi latime maxima , )O( se gaseste la jumatatea lungimii intre perpendiculare. In partea de sus a navei , planul
sectiunii maestre intersecteaza puntea dupa linia puntii. Curbura liniei puntii se numeste selatura transversala a puntii.
 2 DIMENSIUNILE PRINCIPALE ALE NAVEI

Elementele geometrice liniare ale corpului navei, masurate in metri- milimetri considerand nava pe carena dreapta formeaza dimensiunile
principale ale navei

Lungimea maxima L max este distanta orizontala intre punctele extreme ale corpului navei, excluzand partile nestructurate de la extremitatile navei.

Lungimea de plutire LWL este distanta orizontala intre perpendiculare la linia de baza care trece prin punctele de intersectie ale liniei de plutire cu
PD

Lungimea de calcul Lc este lungimea conform prescriptiilor registrelor de clasificare si serveste la dimensionarea elementelor constructive ale
navei.
 Lungimea intre perpendiculare Lpp este distanta orizontala intre perpendiculara Pv si Pp.

Perpendiculara prova Ppv este dreapta continuta in PD, perpendiculara pe LB, dusa la navele metalice cu etrava din tabla , prin intersectia liniei de
plutire de constructie cu fata interioara a etravei , iar la navele cu etrava masiva si la navele din lemn prin proiectia in PD a intersectiei liniei de plutire
de constructie cu intersectia suprafetei exterioare a bordajului cu etrava masiva.

Perpendiculara pupa Ppp este dreapta continuta in PD perpendiculara pe linia de baza dusa astfel :

- la navele de tip crucisator , prin axul carmei.

- La navele metalice cu etambou masiv in cadru inchis, prin intersectia liniei de plutire de constructie cu fata exterioara a etamboului carmei sau
cu prelungirea acesteia .

- La navele fara etambou si fara carma , prin intersectia liniei de plutire de constructie cu suprafata interioara a bordajului

Latimea maxima Bmax este distanta orizontala intre punctele extreme ale corpului, in sectiunea maestro)O( , netanand seama de partile
proeminente ale navei.

Latimea de calcul B este latimea masurat in sectiunea amestra )O(la linia de plutire de constructie in interiorul invelisului navei

Inaltimea de constructie D este distanta pe verticala in sectiunea maestro)O( de la fata superioara a chilei pana la intersectia suprafetei inferioare a
puntii de bord liber cu bordajul.

Puntea de bord liber este puntea de la care se masoara bordul liber.

Pescajul de constructie d este pescajul rezultat din calcul pentru stabilirea dimensiunilor principale ale navei.

Pescajul pupa -dpp si pescajul prova dpv sunt pescajele masurate

 pe perpendicularele pp si respective pv de la prelungirea fetei superioare a chilei pana la linia de plutire de constructie.

Bordul liber -F este distanta masurata in )O( de la linia de plutire, pana la intersectia puntii de bord liber cu bordajul. La navele metalice
dimensiunile se considera in afara osaturii, iar la cele din lemn, in afara bordajului.

3 POZITIA ELEMENTELOR DE STRUCTUTA FATA DE LINIILE TEORETICE

Linia teoretica determina pozitia elementelor de structura fatade planul de forme si / sau unul dintre planele de referinta (PD, PB, cuplul maestru, etc.).

Pozitia elementelor de structura ale corpului fata de liniile teoretice

Invelisul fundului (simplu sau dublu), bordajului (simplu sau dublu), puntilor si platformelor se amplaseaza avand linia teoretica pe fata de contact a
acestora cu osatura adiacenta(fig.1, 2, 3).

Invelisul peretilor plani transversal, longitudinali si inclinati se amplaseaza avand linia teoretica pe fata de contact a invelisului peretilor cu osatura
acestora(fig.1, 2).

Peretii gofrati se considera avand linia teoretica la fel ca peretii plani, asimiland gofrele cu elemente de osatura (fig. 3).

Inima elementelor osaturii transversale se considera avand linia teoretica pe fata mai indepartata de planul sectiunii maestre (fig. 1, 3).

Inima elementelor osaturii longitudinale a puntilor, platformelor si fundului(simplu sau dublu) se considera avand linia teoretica pe fata mai indepartata de
planul diametral.

Inima elementelor osaturii longitudinale a bordajului si peretilor longitudinali si inima elementelor osaturii orizontale aperetilor transversali se considera
avand linia teoretica pe fata mai apropiata de planul de baza(fig. 1, 2).

Inima elementelor de osatura transversala situate in planul sectiunii maestre se considera avand linia teoretica pe fata dinspre pupa(fig. 3).
Inima elementelor de structura longitudinalasituate in planul diametral se amplaseaza avand axa de simetrie in acest plan(fig. 2).

Profilele cornier si otel lat cu bulb se considera avand linia teoretica pe fata opusa a aripii libere, respectiv a bulbului, indifferent de locul unde este situate
profilul respectiv(fig. 1, 2, 3).

Profilele inchise se considera avand linia teoretica in axul de simetrie al profilului(fig. 2).

Inima ramelor longitudinale si transversale ale gurilor de magazine si a putului compartimentului masini se considera avator ramie(fig. 1, 2).

In cazul elementelor de structura ce nu se incadreaza in cele prezentate mai sus sau daca din motive intemeiate este necesar ca pozitia elementelor fata de
liniile teoretice sa fie diferita fata de regula generala, aceasta trebuie indicata in desen (de altfel toate trebuiesc mentionate si in desenele de executie).

Pozitia elementelor de structura ale corpului navei fata de liniile teoretice, intr-un plan vertical, longitudinal

Fig. 1

Pozitia elementelor de structura ale corpului navei fata

de liniile teoretice, intr-un plan vertical, transversal

Fig. 2

Pozitia elementelor de structura ale corpului fata de

liniile teoretice , intr-un plan orizontal
 Fig. 3

4 PARTILE CONSTRUCTIVE ALE

CORPULUI NAVEI

Corpul navei reprezinta o constructie care pluteste ,

compusa dintr-un invelis etans, rigidizat in interior prin
pereti si un sistem de grinzi formand scheletul sau
osatura corpului.

Extremitatea prova are forma de pana pentru a

despica apa , iar pupa are forma subtiata pentru a usura
scurgerea apei si a asigura o buna functionare a carmei
si a propulsorului navei.

4.1. INVELISUL CORPULUI NAVEI

Invelisul exterior al corpului navei este etans si se extinde pe toata lungimea navei.Partea de pe fund a invelisului se numeste invelisul
fundului, partile laterale formeaza invelisul bordajului, iar partea corespunzatoare puntii formeaza invelisul puntii.

Aceste invelisuri se compun din foi de tabla de otel imbinate prin sudare.Sirurile de tabla de fund curbate in sens transversal care fac legatura
intre invelisul fundului si invelisul bordajului se numeste gurna.

Sirurile de table ale invelisului bordajelor de care se imbina invelisurile puntilor se numesc centura sau table marginale.

La cele doua extremitati ale navei, tablele invelisului celor doua bordaje se unesc prin cate o structura speciala purtand denumirea de etrava la
prova si de etambou la pupa
4.2 PUNTILE NAVEI

Navele moderne au una sau mai multe punti. In functie de locul si rolul navei putem avea :

- Puntea superioara PS uneste peretii etansi ai bordajelor si este continua pe toata lungimea navei.

- Puntea de compartimente PC - , pana la ea se extend peretii etansi transversali de compartimentare ai navei.

- Puntea bordului liber PBL - este puntea de la care se masoara bordul liber

- Puntile inferioare PI - sunt situate sub puntea superioara si au rolul de a compartimenta nava pe verticala

- Punti de suprastructura Psp sunt dispuse deasupra puntii superioare cum ar fi teuga in prova si semiteuga in pupa, puntea duneta, puntea
barcilor, puntea de comanda, puntea etalon etc

Invelisul puntilor metalice este format din siruri de table dispuse in sens longitudinal.Sirurile laterale ale puntilor se numesc table
lacrimare.Lacrimarele se imbina cu centurile prin sudare.

Puntile sunt sustinute de elemente structurale numite pontili.

4.3. DUBLU FUND

In prezent toate navele maritime de dimensiuni mari sunt prevazute in partea lor inferioara cu o platforma care impreuna cu fundul, inchide un
spatiu numit DF. Aceasta platforma numita puntea DF, este rezistenta si etansa formand cu fundul compartimente etanse in care se depoziteaza rezerve
de apa , de ulei , de combustibil lichid, dar si pentru balastarea navei cand trebuie sa navigheze fara marfa.

Sirurile laterale de table prin care puntea DF se imbina de gurna poarta numele de marginalele DF si pot fi inclinate sau orizontale.

4.4. OSATURA CORPULUI NAVEI

 Osatura corpului navei se compune din randuri de grinzi incrucisate, unele asezate transversal formand osatura transversala, iar altele dispuse
longitudinal formand osatura longitudinala.

Grinzile osaturii transversale sunt alcatuite din intariturile care rigidizeaza invelisul fundului, denumite varange, intariturile invelisului bordajului-
coastele si intariturile puntii- traversele. Coastele se pun in sectiune transversala unde exista varange si traverse.

Constructia coasta - varanga- traversa imbinate intre ele, formeaza un cadru transversal.Imbinarea elementelor unui cadru transversal se face prin
gusee.Guseul care imbina varanga de coasta se numeste guseu de gurna.

Guseele care imbina coastele cu traversa poarta denumirea de gusee de traversa.Pe lungimea navei cadrele transversale se asaza la o anumita
distanta care poarta denumirea de distanta intercostala.

In structura corpurilor de nava pot exista in regiunile supuse solicitarilor si cadre transversale cu traversa si cu coasta avand sectiunea mult mai
mare decat restul cadrelor si se numesc cadre intarite. In dreptul gurii de magazine sunt prevazute traverse de cap si semitraverse.

In partea centrala a fundului navei, dispusa in PD se gaseste o grinda numita carlinga centrala sau intaritura centrala, iar spre borduri pot exista una
sau doua carlingi laterale sau intarituri laterale.

Grinzile longitudinale care rigidizeaza bordajele se numesc stringheri de bordaj sau curenti de bordaj.

Grinzile longitudinale care fac parte din osatura puntii se numesc curenti de punte.

Peretii transversali etansi ai navei au rolul de a rigidiza corpul navei ca si un cadru transversal si totodata impart interiorul navei in compartimente
etanse.

Primul perete etans din prova se numeste peretele picului prova sau perete de coliziune prova .Peretele transversal etans din extremitatea pupa se
numeste peretele picului pupa, iar compartimentul se numeste picul pupa.

Peretii longitudinali etansi si rezistenti se prevad numai la navele care transporta marfuri lichide, marfuri in vrac si la navele mari de
pasageri.Structura acestor pereti este asemanatoare cu cea a peretilor transversali etansi constand in grinzi de rigidizare cu numele de montanti,, montanti
intariti si stringheri de perete, dupa modul lor de dispunere si de rigiditate a lor.

4.5. SUPRASTRUCTURA NAVEI

Constructiile deasupra puntii superioare poarta numele de suprastructura. Suprastructura din prova se numeste teuga, iar cea din pupa se numeste
duneta. Constructiile din centrul navei se numesc castel central. Suprastructurile care se extend pe latimea navei se numesc rufuri, unde se
amenajeaza incaperi de serviciu si pentru comanda navei.

4.6. PARAPETE BALUSTRAZI BOCAPORTI

Structura metalica extinsa intre teuga si duneta , deasupra puntii superioare in continuarea tablelor centurii se numeste parapet, cu scopul asigurarii
personalului navigant, dar si pentru micsorarea cantitatii de apa care patrunde pe punte in timpul navigatiei.

La suprastructura , locul parapetului este luat de balustrazi cu acelasi rol. La navele de transport marfuri generale puntea superioara este prevazuta
cu deschideri numite guri de magazine sau bocaporti si este compusa din doua rame longitudinale si doua transversale

4.7 ELEMENTE STRUCTURALE ALE NAVEI.

Ca o concluzie la cele studiate pana acum , structura corpului navei trebuie sa fie etansa, rezistenta si sa asigure forma navei precum si
flotabilitatea ei.

Partile principale ale structurii unei nave sunt : invelisul exterior, una sau mai multe plarforme denumite punti, puntea DF, scheletul sau osatura
longitudinala formata din grinzi dispuse longitudinal pe fund, bordaje sau sub punti si pereti longitudinali, iar in osatura transversala avem grinzi dispuse
transversal sub punti, pe bordaje si pe fund si din pereti transversali.

Deasupra puntii superioare avem suprastructurile si rufurile, parapetul si balustradele. In functie de tipul navei , de modul cum sunt dispuse
elementele de osatura intalnim trei sisteme de osatura ; transversal, longitudinal si mixt.
 Sistemul de constructie transversal este alcatuit din elemente de osatura transversala : coaste, varange, la fiecare interval de coasta si traverse
dispuse la 1-2 intervale de coasta, toate cu rolul de a mentine forma corpului navei.Elementele longitudinale de osatura in sistem transversal se dispun
la distante mult mai mari si anume : carlinga centrala din PD, carlingile laterale din DF, numarul lor depinzand de latimea navei, curentii de punte,
curentii de bordaj sau stringherii de bordaj.

Sistemul de constructie longitudinal, cuprinde urmatoarele elemente : grinzile dispuse longitudinal pe fund la distante intre 710-960 mm intre ele ,
functie de lungimea navei , denumite longitudinale de fund, grizile paralele cu longitudinalele fundului situate sub puntea DF si numite longitudinale DF.
Intre fund si dublu fund gasim dispuse longitudinal carlinga centrala aflata in PD si carlingele laterale de o parte si de alta a PD , dispuse la distante
mult mai mari , stringherii de bordaj, si grinzile longitudinale de sub punte denumite longitudinale de punte

Tot in sistem longitudinal mai intilnim traversele intarite la distante mult mai mari , curentii de punte in dreptul sirului de pontili si nervurile de rigidizare
pentru intarirea varangelor, coastelor si traverselor.

Sistemul de constructie mixt. In acest sistem de osatura, elementele de osatura pentru punte si fundul navei sunt imbinate in sistem longitudinal
de constructie iar elementele de osatura pentru bordaje in sistem transversal. Se realizeaza astfel o buna rigidizare a tablelor puntii si a tablelor
fundului navei.
 4.8. NODURI TIPICE DE IMBINARE

Intersectia dintre doua sau mai multe elemente structurale constituie un nod. Nodurile navale sunt imbinate prin sudare .Elementele simple ale osaturii
se executa din platbanda cu bulb, cele intarite se executa din inima si platbanda , iar elementele de legatura- guseele pot fi simple, flansate sau cu
platbanda.
DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Determinarea dimensiunilor principale ale navei

1 Lungimea navei. Diagrama Kent.

Suprafata udata a navei este influentata de lungimea navei. n acelasi timp, marimea suprafetei udate influenteaza rezistenta de
frecare, cea mai insemnata componenta a rezistentei la inaintare pentru navele cu viteza mica. Proiectantul va trebui sa tina cont de
limitarea lungimii navei. Pentru mentinerea deadweight-ului, vor rezulta forme mai pline la extremitati, fapt ce va genera o crestere a
rezistentei de forma.

Pentru navele de mare viteza creste aportul rezistentei de val. Numarul Froude, Fn, este definit cu relatia:

(4.4)

unde v este viteza navei, L este lungimea navei, iar g este acceleratia gravitationala.

Micsorarea rezistentei de val, la aceeasi viteza, se realizeaza prin marirea lungimii navei.

Rezulta ca lungimea navei este un parametru foarte important, cu implicatii majore asupra rezistentei la inaintare a navei si
implicit asupra puterii instalatiei de propulsie, precum si asupra volumului necesar incarcaturii utile.

n mod uzual, se utilizeaza in calcule lungimea intre perpendicularele planului de forme Lpp si lungimea la plutirea de plina
incarcare LWL, intre care exista relatia:

. (4.5)
 De asemenea, se defineste si lungimea relativa, l, cu relatia:

(4.6)

unde este volumul real al carenei navei (deplasamentul volumetric).

Dupa Galin [8] lungimea intre perpendiculare poate fi determinata cu relatia:

(4.7)

unde v este viteza de serviciu [Nd], iar coeficientul c are urmatoarele valori:

c = 7,17 pentru nave cu o elice si v = 11 16,5 Nd;

c = 7,32 pentru nave cu doua elice si v = 15,5 18,5 Nd;

c = 7,93 pentru pasagere de linie cu v > 20 Nd.

O expresie similara a fost stabilita de Pozdiunin pentru calculul lungimii la plutire:

(4.7a)

unde reprezinta viteza de probe a navei, iar coeficientul c are valorile:

c = 7,05 pentru vT = 11 16,5 Nd;

 c = 7,20 pentru vT = 16,5 18,5 Nd;

c = 7,80 pentru vT > 20 Nd.

Jager propune pentru lungimea intre perpendiculare urmatoarea relatie de calcul:

(4.8)

unde v este viteza de serviciu a navei [Nd], iar coeficientul b are valorile:

b = 1 pentru pasagere rapide;

b = 5/6 pentru nave obisnuite (cargouri, petroliere, etc.);

b = 3/4 pentru nave costiere mari;

b = 2/3 pentru nave de mare putere (traulere).

O relatie de calcul foate simpla apartine lui Noghid:

. (4.9)

Unele expresii sunt utilizate pentru determinarea lungimii relative. Astfel, cu relatia lui Pozdiunin:

(4.10)
iar Ayre propune expresia:

. (4.11)

Literatura de specialitate recomanda si utilizarea urmatoarelor relatii:

pentru nave de transportat marfuri uscate;

pentru nave de pasageri;

pentru petroliere mai mici de 100.000 tdw; (4.12)

pentru navele care circula prin Canalul Panama

(latimea este limitata la 32,3 m).

n stadiul preliminar de proiectare sunt recomandate urmatoarele abateri de la lungimea calculata:

23% pentru navele de transport marfuri generale;

lungimea unui container pentru portcontainere;

lungimea unui automobil, sau al unui trailer, pentru navele Ro -Ro.

Stabilirea lungimii navei poate fi influentata si de unii factori locali:

dimensiunile ecluzelor;
 lungimea cheurilor din porturi;

dimensiunile bazinelor portuare;

lungimea gurilor de magazie.

Dupa determinarea lungimii navei este necesara verificarea interferentei nefavorabile a valurilor. Suprapunerea unei creste de
val in prova, cu o creasta de val in pupa, trebuie evitata din motive legate de rezonanta structurii corpului navei.

La navele comerciale, zona de viteze care poate conduce la aparitia interferentelor nefavorabile de val, corespunde numerelor
Froude situate in domeniul 0,220,25.

Pentru verificarea lungimii navei la interferenta nefavorabila a valurilor se utilizeaza diagrama lui Kent (fig.nr.4.2).

Se calculeaza criteriul P cu relatia:

(4.13)

unde v este viteza de serviciu exprimata in [Nd], CP este coeficientul prismatic longitudinal, iar LWL este lungimea la plutire, masurata
in picioare (1 picior = 0,305 m).

Zonele hasurate ale diagramei Kent corespund interferentei nefavorabile a valurilor. Se va evita ca valoarea calculata a
criteriului P sa apartina domeniilor hasurate ale diagramei Kent.

Mentionam ca problema determinarii coeficientului prismatic longitudinal va fi abordata in paragraful 4.3.4.

 2. Latimea navei

ntr-o prima aproximatie, calculul latimii navei se poate realiza cu ajutorul unor relatii statistice.

Dupa Arkenbout si Schokker, latimea navei B, masurata in metri, nu trebuie sa fie mai mica decat valoarea calculata cu
formula:

. (4.14)

De asemenea, Watson recomanda urmatoarele relatii:

pentru nave de pasageri;

pentru nave de transport marfuri uscate; (4.15)

pentru petroliere.

CURS 2: ARHITECTURA NAVALA

NAVAL ARCHITECTURE

09.03.2009

3.DEFINITII SI REGULI
3.1 DEFINITII

Forma corpului navei determina cele mai multe din propietatile sale principale:
o Caracteristici de stabilitate

o Rezistenta hidrodinamica la inaintare.

o Puterea necesara pentru a asigura deplasarea cu o viteza data.

o Comportarea pe mare.

o Manevrabilitatea

o Capacitatea de transport

Este important ca forma corpului sa fie definita cu o anumita precizie si fara ambiguitate (univoc). Pentru a atinge acest
scop este

necesar sa se defineasca o serie de descriptori. Descriptorii utilizati in continuare sunt definiti de Societatea de Clasificare
engleza

Lloyds Register si sunt acceptati international ca marimi standard.

Geometria . Corpul navei cu mici exceptii este tridimensional si simetric fata de un plan vertical pupa prova. Corpul
navei este definit de intersectia a trei seturi de planuri ortogonale. Planurile orizontale sunt cunoscute ca planurile
 plutirii. Planul plutirii este un plan orizontal, longitudinal care coincide cu suprafata libera a apei linistite si imparte
corpul navei in doua parti nesimetrice:

Partea imersa sau carena este partea navei aflata sub apa.

Partea emersa este partea navei aflata deasupra apei.

Intersectiile planurilor plutirii cu suprafata interioara a corpului se numesc linii de plutire (WL waterlines).

Planul diametral (PD sau CL center line) este un plan vertical longitudinal care imparte corpul navei in doua parti simetrice.

Privind in sensul de inaintare al navei aceste parti sunt:

Bordul babord Bb (Ps port side) situat in partea stanga a planului diametral.
Bordul tribord Tb (Stb starboard side) situat in partea dreapta a planului diametral.

Intersectiile planurilor paralele cu PD cu corpul interior al navei se numesc longitudinale (buttocks). Intersectia planului

diametral cu fata superioara a fundului se numeste linia chilei poate fi orizontala sau inclinata. Linia puntii in planul
diametral

este linia rezultata din intersectia planului diametral cu fata inferioara a invelisului puntii. Linia puntii in plan diametral
prezinta

o curbura denumita selatura puntii in plan diametral (en -sheer). Etrava (bow line)sau linia etravei este linia rezultata din

intersectia planului diametral cu fata exterioara a etravei (poate fi dreapta, franta, cu sau fara bulb). Etamboul (buttock
line) sau

linia etamboului este definita de intersectia PD cu fata exterioara a etamboului ( este conditionata de destinatia navei, de
tipul
propulsorului si de carma). Intersectia corpului cu planuri transversale se numesc sectiuni transversale sau cuple. Planul

transversal , vertical care trece prin sectiunea maestra imparte corpul navei in doua parti nesimetrice:

Partea prova.
Partea pupa.

Sectiunea maestra sau cuplul maestru este sectiunea transversala de arie maxima a navei. De regula sectiunea maestra
este dispusa la jumatatea lungimii teoretice a navei (midship). Linia fundului in planul sectiunii maeste este linia
rezultata din intersectia planului transversal corespunzator cu fata superioara a invelisului fundului. Poate fi o
orizontala sau o linie inclinata (fund stelat). Linia puntii in planul sectiunii maestre este intersectia planului transversal
cu fata inferioara a invelisului puntii. Aceasta linie prezinta o curbura numita selatura transversala a puntii (camber)
care permite scurgerea apei de pe punte.

Pentru a defini lungimea navei sunt definite patru tipuri de marimi (figura 3.1):

Lungimea intre perpendiculare (length between perpendiculars) Lbp sau Lpp. Este distanta masurata in PD pe linia de
plutire intre punctele de intersectie ale acestei plutiri cu axul carmei si linia etravei. De obicei Lpp=(0,960,97) L WL
[m].
Lungimea de calcul (rule length) L.Este valoarea maxima dintre distanta masurata in PD pe plutirea de incarcare de
vara, de la muchia anterioara a etravei pana la axul carmei si 0,96 din lungimea navei pe aceiasi plutire. In general este
definita de fiecare Societate de Clasificare.

Lungimea pe plutirea de plina incarcatura(length on the waterline) LWL sau LCWL . Este distanta masurata in PD pe
linia de plutire intre punctele de intersectie cu etamboul si etrava.

Lungimea maxima (length overall) LOA sau Lmax . Este distanta masurata in PD intre punctele extreme pupa si prova ale
navei.
 Se vor defini doua latimi ale navei (figura 3.2):

Latimea teoretica (moulded beam sau breadth moulded) B. Este distanta masurata in sectiunea maestra pe linia de
plutire de plina incarcatura LCWL intre punctele de intersectie ale acesteia cu bordajele.
Latimea maxima (bredth extreme) Bmax sau BOA. Este distanta masurata in sectiunea maestra pe linia de apa intre
punctele extreme ale latimii, in afara invelisului sau la navele cu borduri inclinate, intre punctele de intersectie ale
selaturii puntii cu liniile bordului.
Inaltimea navei . Inaltimea de constructie sau teoretica (fig 3.2) D este distanta masurata pe verticala intre planul de
baza (interiorul chilei plate) si punctul de intersectie al liniei puntii in sectiune maestra cu linia bordului. Proiectia
curbei pe PD determinata de inaltimile in diferite sectiuni este denumita linia puntii in bord. Diferenta dintre cota
maxima a selaturii transversale si inaltimea de constructie reprezinta sageata f a selaturii transversale (camber). In
calculele aproximative aceata sageata se determina cu relatia f=Bmax / k [m] unde k=3050. (fig.3.3)
 Pescajul navei in orice punct pe lungimea ei este distanta de la chila la linia de apa (plutire). Pescajul teoretic T
(moulded draught) este masurat de la interiorul invelisului chilei. Pentru navigatie este important pescajul maxim Tmax .
Acesta se masoara pana la proiectia sub chila a oricarui apendice cum este prova cu bulb sau domul pentru
sonar.Pentru a ajuta comanda navei se prevad doua scari de pescaj in prova si pupa navei si dispozitive de masurat
pescajul de la distanta. Diferenta dintre pescajul prova si pescajul pupa da inclinarea longitudinala a navei (trim).
Inclinarea poate fi negativa (aprovare) sau pozitiva (apupare). Nava este o structura flexibila si ca urmare grinda-nava
se deformeaza luand o forma curba. Curbura grinzii variaza cu incarcarea si poate fi cu concavitatea in jos (arc sau
hog) sau cu concavitatea in sus (contraarc sau sag). Datorita acestei deformari se produce diferenta intre pescajul
mediu real si pescajul mediu calculat cu pescajele pupa-prova. Pescajul aerian (air draught) este distanta pe verticala
dintre linia de plutire de vara si punctual cel mai inalt de pe nava (varful catargului). Este necesar pentru trecerea pe
sub poduri. Bordul liber este diferenta intre inaltimea navei in bord si pescaj. Bordul liber este mai mare in prova si in
pupa navei. Bordul liber este important la calculul stabilitatii la unghiuri mari de inclinare.

Reprezentarea formelor corpului navei. Este reprezentat grafic prin planul de forme (lines plan sau sheer plan) in
figura 3.4
La vrachiere si petroliere zona cilindrica este extinsa mult pentru a asigura transportul unei cantitati mari de
marfa. Aceasta zona este cunoscuta ca zona cilindrica (parallel middle body). Unde apar excrecente ca domul
pentru sonar, cavaleti sau gondole pentru axe, acestea poarta numele de apendici si sunt reprezentati separat.
 Caracteristicile corpului. Volumul si greutatea apei dislocuite de nava care pluteste, egal cu greutatea navei se numeste
deplasament. = g d unde ete densitatea apei in care naviga nava, g este acceleratia gravitationala iar d este
volumul de apa dislocuit de nava. Deplasamentul este o forta si se masoara in Newtoni. Corpul (formele) navei este
definit si de coeficientii de finete.
o Coeficientul bloc (block coefficient) CB = d/LppBT

o Coeficientul de finete al plutirii (coefficient of fineness of waterplane CWP = AW / LWLB unde AW este suprafata
plutirii

o Coeficientul sectiunii maestre (midship section coefficient) CM = AM / BT unde AM este aria sectiunii maestre.

o Coeficientul prismatic longitudinal, CP = d/AM Lpp

o Coeficientul prismatic vertical, CVP = d/AW T

De notat ca CM x CP = CB. In tabelul de mai jos sunt date cateva valori tipice :
Valorile numerice ale rapoartelor intre dimensiuni si ale coeficientilor de finete pentru diferite tipuri de nave
Coeficientul bloc indica daca forma navei este plina sau fina si daca plutirile vor avea un unghi mare de intrare la capete.
Valorile mari ale acestor unghiuri indica o rezistenta de val mare la cresterea vitezei. La cresterea vitezei proiectantul va
reduce lungimea paralelismului liniilor de apa in zona centrala micsorand coeficientul prismatic dar pastrand coeficientul
sectiunii maestre. Daca se cere cresterea vitezei in continuare se va reduce si coeficientul sectiunii maestre prin inclinarea
 liniilor fundului. Navele cu forme fine vor avea compartimentul de masini catre sectiunea maestra unde spatiul de
amenajare permite acest lucru dar trebuie mentionat ca trebuie acceptat un compromis pentru a nu lungi prea mult liniile
de arbori. O valoare mare a coeficientului prismatic vertical va indica o nava cu forme U iar valori mici o nava cu formeV.
Formele U sau V au influenta asupra comportarii navei pe valuri (seakeeping).

3.2 DEPLASAMENT SI TONAJ

Deplasament. Deplasamentul navei influenteaza semnificativ comportarea ei pe mare. Deplasamentul este o forta dar se
poate utiliza si notiunea de deplasament masic.
Deadweight. Pentru a caracteriza capacitatea de transport a navei sunt utilizate alte doua marimi : deadweightul si
tonajul. Deadweightul este diferenta intre deplasamentul de plina incarcatura la bordul liber minim posibil si
deadweightul usor sau deplasamentul usor. Greutatea usoara este greutatea corpului navei si masinilor astfel incat
deadweightul include marfa, combustibilul, apa, echipajul cu bagaje si proviziile. Scara de deadweight face parte dintre
documentele predate la nava si reprezinta un tabel cu variatia deadweightului in functie de variatia pescajului.

Tonajul.(tonnage). Spre deosebire de semnificatia romaneasca a cuvantului, acesta provine din englezul TUN care
semnifica o casca de vin. Deci tonajul este o masura a volumului si pentru mult timp tona standard a reprezentat un
volum de 100 pic.cu. Comunitatea internationala este interesata de doua tipuri de tonaj. Unul reprezinta dimensiunile
de gabarit ale nave iar celalalt capacitatea de transport a navei. Pentru a unifica diferitele moduri de calcul si a stabili
un sistem recunoscut international s-a adoptat in 1969 Conventia Internationala asupra Masurarii Tonajului Navelor
care a intrat in vigoare in 1982 si a devenit operativa in 1994. Conventia este document IMO (International Maritime
Organization). Se utilizeaza doi termeni : tonajul brut (gross tonnage) si tonajul net (net tonnage). Tonajul brut se
bazeaza pe volumul tuturor spatiilor inchise. Tonajul net este volumul destinat spatiilor de marfa plus volumul destinat
spatiilor pentru pasageri multiplicat cu un coeficient pentru al alinia cu calculele anterioare de tonaj. Tonajul brut
(GT) = K1V iar tonajul net (NT) = K2VC (4T / 3D)2 + K3(N1 + N2/10) unde : V este volumul tuturor spatiilor inchise ale
 navei in metrii cubi, K1 = 0,2 + 0,02 log10V, Vc este volumul total al spatiilor pentru marfa in metrii cubi, K2 = 0,2 + 0,02
log10Vc , K3 = 1,25 (GT + 10000) / 10000, N1 este numarul de pasageri in cabine cu un numar de paturi mai mic de opt, N2
este numarul altor pasageri. La utilizarea formulelor se va tine cont de urmatoarele reguli :

Cand N1 + N2 este mai mic de 13, N1 si N2 se vor considera egali cu zero.

Factorul (4T / 3D)2 nu se va lua mai mare de 1 si termenul K2VC (4T / 3D)2 nu se va lua mai mic de 0,25 GT,

NT nu va fi mai mic de 0,30GT

Toate volumele incluse in calcule vor fi masurate la interiorul invelisului sau tablelor structurale indiferent daca este
sau nu prevazuta izolatie. Volumul apendicilor va fi inclus, dar spatiile deschise marii vor fi excluse.

GT si NT sunt considerate adimensionale. Denumirea de tona va fi exclusa.

Alte tipuri de tonaj Un tonaj special se calculeaza pentru navele care tranziteaza Canalul Suez sau Canalul Panama.
Sunt eliberate certificate separate pentru a fi utilizate la plata taxelor de tranzit. CESA (Europa) prin OECD a introdus
notiunea de tona bruta compensata CGT (compensated gross tonnage). CGT =A* GTB unde GT este tonajul brut, A este
un factor care reprezinta tipul navei, iar B influenta marimii navei. Valorile lui A si B sunt intabelate (vezi tabelul de
mai jos).

3.3 REGULAMENTE Exista o legislatie complexa privind navele. Aplicarea acestor legi, in multe tari intra in sarcinile
guvernului din tara in care este inregistrata nava. In Anglia, de exemplu exista Agentia Maritima si de Paza a Coastei (MCA
Maritime and Coastguard Agency) care este responsabila pentru :

Sa asigure servicii de cautare si salvare pe mare timp de 24 ore ;

Inspectia si aplicarea standardelor pentru nave.
 Inregistrarea navelor si marinarilor.

Prevenirea poluarii.

Calculul tonajului brut compensat

A and B factors for cgt

calculations

Ship type A B

Oil tankers** 48 0.57

Chemical tankers 84 0.55

Bulk carriers 29 0.61

Combined carriers 33 0.62

General cargo ships 27 0.64

Reefers 27 0.68
 Full container 19 0.68

Ro ro vessels 32 0.63

Car carriers 15 0.7

LPG carriers 62 0.57

LNG carriers 32 0.68

Ferries 20 0.71

Passenger ships 49 0.67

Fishing vessels 24 0.71

NCCV 46 0.62

Liniile de incarcare. O asigurare importanta impotriva avariilor pentru navele comerciale este alocarea unui bord liber
minim obligatoriu. Intentia este de a asigura o verificare simpla, vizuala pentru rezerva de flotabilitate a navei conform
 destinatiei sale. Bordul liber se masoara in jos de la puntea de bord liber (puntea cea mai superioara expusa
intemperiilor si marii si care este continua de la prova la pupa). Bordul liber este dat Regulile Liniilor de Incarcare
(Load Line Regulations). Bordul liber de baza este ales in functie de lungimea navei si de natura marfii transportate
(lichide in vrac). Bordul liber de baza este amendat functie de coeficientul bloc, raportul L/D, de selatura puntii de bord
liber si de extinderea suprastructurii. Dupa corectiile bordului liber de baza se ajunge la bordul liber de vara (Summer
freeboard) care este distanta masurata in bordaj de la exteriorul puntii de bord liber pana la exteriorul liniei care taie
cercul marcii de bord liber (figura 3.5). Pentru a considera diferenta de densitate a apei sau conditiile vitrege din
diferite zone de navigatie, marca de bord liber este completata cu o serie de linii trasate pe bordul navei :

Bordul liber de iarna este cu T/48 mai mare decat cel de vara ( W).

Bordul liber de iarna in Atlanticul de Nord este cu 50 mm mai mare decat cel de iarna (W.N.A.)

Bordul liber de vara la tropice este cu t/48 mai mic decat cel de vara (T).

Bordul liber in apa dulce este / 40 t cm mai mic unde este deplasamentul in tone iar t este variatia lui pe cm de
imersiune (F) .

Bordul liber in apa dulce la tropice este bordul liber cu T/48 mai mic decat bordul liber in apa dulce (T.F.)
 Fig.3.5 Marca de bord liber.

Nave de pasageri, Navele de pasageri sunt subiectul unor reguli si mai stricte. O nava este considerata de pasageri
cand transporta mai mult de 12 pasageri. Nava primeste un Certificat de Pasager (Passenger Certificate) cand satisface
anumite reguli. In 1932 s-a semnat de catre majoritatea natiunilor, Conventia Internationala pentru Salvarea Vietii pe
Mare (SOLAS). Conventia acopera un domeniu larg de topice cum sunt compartimentarea cu pereti etansi, stabilitatea
de avarie, incendiu, echipament de salvare, echipament radio, navigatie, masini si instalatii electrice.
 Organizatia Maritima Internationala (IMO). In 1948 a luat fiinta IMCO (Intergovernmental Maritime Consultative
Organization. In 1982 numele a fost schimbat in IMO care astazi cuprinde circa 160 de natiuni. Pe langa siguranta
vietii umane pe mare, Organizatia se ocupa cu facilitarea traficului international, liniile de incarcare, transportul
marfurilor periculoase si poluare. IMO are o Adunare Generala care se intruneste la fiecare 2 ani. Intre 2 sesiuni IMO
este administrata de un Consiliu. Munca tehnica este efectuata in Comitete. Au fost adoptate circa 30 de Conventii si
Protocoale si circa 700 de Coduri si Recomandari. Pe langa SOLAS si Conventia internationala a liniilor de incarcare,
au fost elaborate Conventia asupra poluarii Marine (Convention on Marine Pollution (MARPOL), Conventia
internationala asupra Organizatiei Martime Internationale de comunicare prin Satelit (INMARSAT). Sitemul GMDSS
(Global Maritime Distress and Safety System) este acum operativ, asigurand asistenta oricarei nave, oriunde in lume.
In 1998 a intrat in vigoare codul ISM (International Safety Management Code). IMO a introdus in anul 2000 un sistem
armonizat de supraveghere si certificare pentru nave. Acesta acopera cerintele de supraveghere si certificare a
conventiilor privind siguranta vietii pe mare, liniilor de incarcare, poluarii si a codurilor de transport marfuri
periculoase pe mare. Sistemul prevede o perioada de supraveghere standard de un an. Regulamentul de coliziuni pe
mare (COLREGS) cere ca navele sa fie conforme regulilor inca din faza de proiectare, constructie si echipare.

Societati de Clasificare. Societatile importante si recunoscute de clasificare coopereaza prin IACS (International
Association of Classification Socities) care cuprinde :
Exemplu Lloyds Register (LR) a luat fiinta in 1760. Astazi sub clasa LR sunt circa 6700 nave. Societatile de clasificare au
inceput sa se implice si in clasificarea navelor militare.

Impactul regulilor si regulamentelor asupra proiectarii

Proiectantul trebuie sa satisfaca nu numai cerintele armatorului dar si regulamentele IMO si regulile societatii de
clasificare. Cerintele armatorului definesc tipul navei si caracteristicele ei ca marime, viteza si asa mai departe.
Cerintele IMO asigura ca nava va fi sigura si acceptata in toate porturile. IMO este implicat in stabiltate, protectia la
incendiu, prevenirea poluarii si diferite standarde. Societatea de clasificare va asigura regulile de engineering dupa
care nava poate fi proiectata, va indica materialele de constructie. Exista trei grupe de baza pentru regulile societatii de
clasificare :

Standarde normative care descriu exact ce se cere si care reflecta experienta indelungata a societatii si tendintele
dezvoltarii tehnologice.
 Standarde de performanta care sunt flexibile care permit proiectantului sa decida liber cum sa rezolve constrangerile
regulilor.

Cazurile care privesc siguranta si care considera totalitatea riscurilor care vor actiona asupra navei ca urmare a unor
incidente predictibile. O evaluare formala a sigurantei (FSA formal safety assessment) implica identificarea
pericolelor, evaluarea riscului asociat cu fiecare pericol, considerarea unor strategii alternative si luarea unor decizii
pentru reducerea riscurilor si a consecintelor la nivele acceptabile.

Investigarea accidentelor. Departamentul pentru investigarea accidentelor (MAIB The Marine Accident Investigation
Branch) are rolul de a determina circumstantele si cauzele accidentelor in scopul imbunatatirii sigurantei pe mare si
prevenirii unor accidente viitoare. Asociatia de salvare (The Salvage Association) serveste industria asigurarilor in
scopul evaluarii costului reparatiilor.

3.4 REZUMAT

S-au definit si caracterizat principalele caracteristici geometrice pentru nava.

S-a clarificat conceptul de tonaj brut si net, deadweight si deplasament.

S-a definit bordul liber minim si regulile care reglementeaza calculul acestuia.

S-a definit rolul Societatilor de Clasificare si IMO.

A reiesit importanta pregatirii profesionale continue a arhitectului naval pentru a face fata dezvoltarii continue a
tehnologiilor si ingineriei in acest domeniu.
3.5 TERMENI UTILIZATI

Pescaj aerian (Air draught) distanta vericala de la linia de plutire de vara la cel mai inalt punct de pe nava, de obicei
varful catargului.
Mijlocul navei (Amidship) punct situat la mijlocul distantei intre perpendiculara pupa si perpendiculara prova. Mai
general este utilizat pentru a desemna sectiunea centrala a navei.

Latimea (Beam) latimea transversala a navei in orice punct. Deobicei daca nu se specifica altfel, termenul este utilizat
pentru latimea maxima a navei.

Coeficient bloc (Block coefficient) CB Unul din coeficientii de finete. Este raportul dintre volumul carenei si volumul
unui paralelipipedului circumscris acestei carene.

Plan de forme (Body plan) Un plan care reprezinta sectiunile prin corpul navei facute cu planuri paralele cu planurile
de referinta.

Planul diametral (Centreline plan) PD unul din planurile de referinta. Plan longitudinal prova-pupa. Imparte corpul
navei, la mojoritatea navei in doua parti simetrice. Formele navei sunt definite prin distantele de la acest plan la
suprafata interioara a invelisului.

Coeficienti de finete (Coefficients of fineness) Dau indicatii despre forma carenei navei. Sunt rapoarte dintre arii si
volume si dreptunghiurile sau prismele circumscrise acestora.

Deadweight Greutatea marfii, combustibilului, apei, echipajului si bagajelpr acestora. Este diferenta dintre
deplasament si greutatea navei goale.

Deplasament (Displacement) Este greutatea volumului de apa dislocuit de unplutitor liber. Este greutatea navei daca
nava este in echilibru.
 Pescaj (Draught). Adancimea oricarui punct al carenei sub linia de plutire. Daca nu se specifica altfel, usual este
pescajul la mijlocul lungimii.

Bord liber (Freeboard) este inaltimea puntii in bordaj deasupra liniei de plutire.

Marca de bord liber (Load Line markings) Marcaje pe bordul navei care indica bordul liber minim permis in diferite
zone ale oceanului si anotimpuri diferite ale anului.

Tonaj (Tonnage) Volumul navei. Tonajul brut (gross tonnage) reprezinta volumul total inchis al navei iar tonajul net
(net tonnage) reprezinta volumul spatiilor destinate pasagerilor si volumul spatiilor destinate marfii.

Linie de apa (waterline) reprezinta o linie orizontala, proiectia planului plutirii pe planul diametral.

3.6 ANEXE

3.6.1 Exemplu de Reguli, Regulamente si Standarde folosite la un proiect nou de nava.