P. 1
Manual Ambarcatiuni

Manual Ambarcatiuni

|Views: 5,575|Likes:
Published by Alex Pop

More info:

Published by: Alex Pop on Feb 08, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

06/07/2013

pdf

text

original

-" i •»• b

-=-•
-■

î

' ,

• v

Ni fi un fi un. iK n nrr m n u n fiT nrz fitfîK fi r?nfi xm m U F. fi G n m F Jrr y
H H
nm^^m^mm
t^>.

MANUALUL CONDUCĂTORULUI DE AMBARCAŢIUNE DE AGREMENT
2002

CUPRINS
I. INTRODUCERE.............................................................................................. n. ELEMENTE DE CONSTRUCŢIE ALE AMBARCAŢIUNILOR............. III. ACCESORIILE AMBARCAŢIUNII ......................................................... IV. LUCRĂRI DE ÎNTREŢINERE A AMBARCAŢIUNILOR.................... V. PARAME SI ACCESORII DE PUNTE................................................... VI.MATELOTAJ............................................................................................ VII. MANEVRA AMBARCAŢIUNILOR CU MOTOR................................... VIII. MOTORUL UNEI AMBARCAŢIUNI................................................... IX. MIJLOACE DE SALVARE ..................................................................... X. INFRACŢIUNI SI CONTRAVENŢII........................................................ XI. REGULAMENTUL DE NAVIGAŢIE PE DUNĂRE.............................. XII. REGULAMENTUL INTERNATIONAL DE PREVENIRE A COLIZIUNILOR PE MARE...................................................................... XIII. CĂUTARE SI SALVARE........................................................................ pag. 1 pag. 2 pag. 7 pag. 15 pag. 16 pag. 25 pag. 31 pag. 37 pag. 38 pag. 42 pag. 44 pag. 54 pag.

I. INTRODUCERE
DEFINIŢII Obiectul prezentului curs ii constituie doar o mica parte din cuprinsul disciplinei de studiu "marinarie" tinand seama de scopul urmărit: familiarizarea cursantului cu termenii marinăreşti, cunoaşterea pârtilor componente ale unei mici ambarcaţiuni, a obiectelor aflate la bordul acesteia, in scopul folosirii ambarcaţiunii pentru agrement nautic, fara a periclita siguranţa proprie sau pe cea a navelor ori persoanelor din jur. Marinaria, asa cum este definita si in Dicţionarul de Marina, reprezintă arta marinarului, cuprinzând matelotajul si manevra navelor. In plus, in capitolele ce vor urma, tinand cont ca ne adresam marinarului modern si mai ales unor iubitori ai acestei străvechi arte, vom atinge si unele aspecte legate de istoria navigaţiei, arhitecturii si construcţiei navale, propulsia mecanica a navelor si legislaţie navala. Ambarcaţiune de agrement - orice ambarcaţiune cu motor şi/sau cu vele, indiferent de tip şi modul de propulsie al cărui corp are o lungime de cel mult 24 m şi că este utilizată exclusiv pentru agrement. Activitate de agrement - activitatea de transport naval efectuată în interes peopriu de către persoane fizice în scopuri de agrement. Activitate comercială de agrement - activitatea de agrement efectuată în scopuri comerciale de către persoane juridice. COLREG - Regulamentul internaţional de prevenire a coliziunilor pe mare. RND - Regulamentul de navigaţie pe Dunăre II. ELEMENTE DE CONSTRUCŢIE ALE AMBARCAŢIUNILOR La orice ambarcaţiune, indiferent de mărime sau destinaţie se intalnesc următoarele elemente principale de construcţie : Corpul sau coca ambarcaţiunii - constituie partea cea mai importanta a ambarcaţiunii. Din construcţie acesta trebuie sa asigure etanşeitatea, rezistenta si spaţiul din barca necesar pasagerilor, mărfurilor si motorului impreuna cu accesoriile sale. Corpul este partea propriu-zisa a navei, care determina calităţile nautice, de robusteţe, mobilitate si manevrabilitate, precum si capacitatea de transport Formele exterioare ale cocii nu corespund niciunei figuri geometrice care ar putea fi definita; singurul caracter geometric al cocii este simetria fata de un plan numit plan longitudinal de simetrie. In ceea ce priveşte celelalte forme exterioare, ele sunt astfel studiate incat nava sa intampine minimum de rezistenta din partea aerului si apei si sa corespunda scopului pentru care a fost construita, fara a micşora cu nimic calităţile ei nautice. Părţile principale ale cocii sunt: - partea din fata, care se numeşte prova 1. Forma este asemănătoare unei secţiuni de prisma mai mult sau mai puţin ascuţita cu o suprafaţa uşor convexa, pentru a străbate mai uşor masa lichida si a micşora rezistenta la inaintare a navei. La unele construcţii moderne, prova este prevăzuta cu bulb hidrodinamic, care prezintă avantajul sporirii vitezei cu cea 7-10% prin reducerea rezistentei la

inaintare; - partea din spate se numeşte pupa 2. Forma la partea superioara este in general rotunda, iar la partea inferioara este asemănătoare provei, dar uşor concava pentru a asigura scurgerea apei in borduri fara a produce turbioane (vârtejuri) ce ar influenta eficienta cârmei si elicei; - partea din mijloc se numeşte parte centrala 4. Forma ei este aproape semicilindrica si face legătura intre prova si pupa. Secţiunea verticala - transversala in zona perimetrului maxim al cocii se numeşte cuplu maestru sau secţiune maestra 7. Secţiunile paralele cu aceasta, situate către prova 8 sau pupa 9 au perimetrele mai mici decât ale secţiunii maestre. Secţiunile care la partea inferioara prezintă forme ascuţite, se numesc stelate 8. Un observator care se afla pe puntea navei si priveşte spre prova 1 are in dreapta bordul tribord 5 si in stânga bordul babord 6. Tabloul pupa 3 este suprafaţa convexa cuprinsa intre punte si limita superioara a scobiturii pupei. Pe tabloul pupa se inscrie numele navei si portul de origine. Scobitura pupa este formata din suprafeţele aflate dedesubtul tabloului. In mijlocul scobiturii se afla un orificiu rotund numit etambreul cârmei prin care trece axul cârmei. Partea de sub scobitura care se îngustează treptat spre chila se numeşte stelatura pupa.

La rândul sau, c o r p u l se compune din o s a t u r a peste care se montează / n v e l i s u l e x t e r i o r . Osatura consta in totalitatea elementelor si pieselor longitudinale si transversale care, impreuna formează structura de rezistenta. După cum reiese din exprimarea anterioara, funcţie de modul in care sunt dispuse elementele de rezistenta, exista osatura longitudinala si o s a t u r a transversala.

Osatura longitudinala este formata din piese si elemente de rezistenta dispuse in lungul ambarcatiunii. Principalele piese si elemente sunt: chila- piesa fundamentala de rezistenta a oricărei nave. Este situata in plan diametral, pe fundul bărcii de la prova la pupa. e t r a v a — piesa de rezistenta situata in extremitatea prova, constituie de fapt prelungirea chilei la prova. - e tamb oul — piesa de rezistenta situata in extremitatea pupa, constituie de fapt prelungirea chilei la pupa. c o n t r a c h i l a - piesa de rezistenta longitudinala care dublează chi la pe toata lungimea intarind astfel fundul bărcii.
carlingile l a t e r a l e - sunt elemente de rezistenta longitudinala, dispuse pe fundul bărcii simetric fata de planul diametral. Leagă varangele intre ele si formează împreuna cu acestea structura de rezistenta a fundului bărcii. c u r e n ţ i i de b o r d a j (stringherii) - sunt elemente de osatura
-

longitudinala dispuse de-a lungul bordurilor. Aceştia leagă coastele intre ele si impreuna formează structura de rezistenta a bordurilor.

Nomenclatura bărcilor: 1 • chilă; 2 - etravă; 3 - etambou; 4 bordaj; 5 • coaste; 6 - curent; 7 • bancuri; 8 - spată; 9 - tablou Osatura transversala este formata din elemente si piese de rezistenta dispuse paralel cu planul cuplului maestru. Acestea sunt: - c o a s t e l e (crevacele)- elemente de rezistenta transversale, fixate la intervale egale. La partea inferioara sunt prinse solid in chila. Ansamblul a doua coaste situate in ambele borduri in acelaşi plan transversal formează un cuplu. Daca acest cuplu este situai in zona lăţimii maxime a bărcii atunci va fi numit cuplu maestru. -v a r a n g e l e - elemente de rezistenta transversale care unesc capetele inferioare ale coastelor in scopul sporirii rezistentei fundului bărcii. - t r a v e r s e l e - elemente de rezistenta transversale care unesc capetele superioare ale celor doua coaste ale unui cuplu. -învelişul exterior. Peste reţeaua de piese si elemente de rezistenta longitudinala si transversala prezentata anterior, care impreuna formează osatura, se montează învelişul exterior, obţinând astfel corpul etanş al bărcii.

După modul de clasificare a bărcilor funcţie de materialul de construcţie, acest înveliş exterior poate fi confecţionat din lemn, metal, fibra de sticla, materiale plastice, aliaje uşoare. Daca materialul ales este lemnul acesta va trebui in mod obligatoriu sa fie lemn de esenţa tare: stejar, mahon, teck, cedru, pin. Daca se optează pentru invelis exterior din metal, atunci tablele metalice se vor asambla prin sudura sau nituire. Locul de imbinare a tablelor se numeşte c u s ă t u r a , Fiecare rând de scânduri sau table al învelişului exterior se numeşte/f la . In cadrul învelişului exterior se întâlnesc : - b o r d a j u l — element al pârtilor laterale inferioare a corpului bărcii, care porneşte de la chila si ajunge Ia extremitatea superioara a coastelor unde se imbina cu puntea, la ambarcaţiunile puntate sau cu copastia la cele nepuntate. - copastia - reprezintă o bordura de lemn sau metal, montata pe parapetul ce inprejmuie puntea, acolo unde exista punte. La bărcile nepuntate copastia se sprijină pe capetele superioare ale coastelor, consolidandu-le. - p u n t e a - reprezintă învelişul exterior al pârtii superioare a corpului ambarcaţiunii. De regula puntea se construieşte astfel incat sa acopere corpul in întregime de la prova la pupa. Se întâlnesc cazuri când puntea nu acoperă in întregime corpul, rezultând o ambarcaţiune scmi-puntata. După cum filele ce

-

-

intra in conmponenta bordajului se numesc file de bordaj, filele ce intra in componenta punţii se numesc file de punte. La toate aceste elemente de osatura arhitectura navala a ajuns in timp, urmare dorinţei permanente a omului de a perfecţiona si ameliora performantele navei. întărirea ambarcatiei simple si fragile din piei de animale sau scoarţa de copac s-a realizat iniţial folosind câteva ramuri de copac cu curbura naturala, asemănătoare cu cea a curburii luntrei. Aceste ramuri au fost premergătoare coastelor sau crivacelor. Ulterior s-a adăugat si chila, ca o simpla scândura longitudinala. Toate aceste transformări s-au produs treptat. Odată cu introducerea uneltelor de metal in construcţia navala dimensiunile navelor cresc, capacitatea de transport devine mai mare. Aceasta atrage stăruitoare căutări pentru asigurarea unei rigidităţi si rezistente corespunzătoare. Se acorda tot mai multa atenţie osaturii, coastelor si traverselor. Filele care alcătuiesc bordajul ajung sa fie fixate pe osatura. Spatiile intre file se calafatuiesc cu grija. Cu timpul, deasupra traverselor punţii se aştern scândurile covertei. Partea de bordaj peste puntea superioara primeşte ulterior denumirea de parapet. In afara traverselor, deosebita importanta prezintă pereţii despărţitori transversali si longitudinali. Fiind etanşi, aceştia impiedica pătrunderea apei in interiorul navei. In continuare ne vom opri pe scurt asupra diferitelor esenţe de material lemnos ce poate fi utilizat la construcţia unei barei tradiţionale, din lemn. Funcţie de elementul de osatura realizat, se foloseşte : - teck, stejar, ulm, mahon, salcâm pentru chila, etrava si etambou; teck, stejar, frasin, salcâm pentru coaste; - teck, stejar, mahon, salcâm pentru varange; teck, stejar, brad, molid, salcâm, frasin pentru stringheri; Pentru bordaj: lemn de teck, stejar, brad, molid sau pin. Pentru copastie : stejar, mahon, frasin. Pentru rame : frasin sau brad. Ca sisteme de construcţie a bordajului la bărcile din lemn, fara a intra in amănuntele maragonzeriei amintim, sumar următoarele : s i s t e m u l s u p r a p u s - marginile filelor de bordaj sunt suprapuse. Acest sistem se foloseşte pentru realizarea bordajului la baleniere. s i s t e m u l l a t i n - marginile filelor de bordaj sunt aşezate una langa alta, alăturat. s i s t e m u l d i a g o n a l - realizează un bordaj dublu, filele intalnind chila sub un unghi de 45 grade, dar in direcţii opuse, bordajul exterior având capetele de sus spre prova. s i s t e m u l c u s ă t u r i l o r - se aseamănă cu sistemul latin, cu deosebirea ca locul unde se produce alăturarea filelor se acoperă la interior cu o sipca de lemn. III. ACCESORIILE AMBARCAŢIUNII In dotarea unei ambarcaţiuni se găsesc o serie de obiecte necesare pentru operaţiuni de manevra, navigaţie, semnalizare, vitalitate si salvare. Cele mai numeroase sunt obiectele destinate manevrei si navigaţiei. Acestea sunt: - ramele . Paralel cu progresele construcţiei navelor au intervenit

imbunatatiri ale mijloacelor de propulsie. Daca plutirea era condiţionata de forma si calităţile ambarcaţiunii sau navei, de materialul folosit in construcţie, mijloacele de propulsie trebuiau sa asigure deplasarea. Am văzut ca la început, palmele serveau drept lopeti "navigatorului" ce a folosit trunchiul de copac. înlocuirea palmelor cu prajini (ghiondere) a fost posibila insa pe ape puţin adânci. Mai târziu, Ia ape adânci, s-au folosit primele rame scurte, nesprijinite de bordaj, de tipul padelei sau pagaiei. Asirienii, polinezienii, amerindienii foloseau o pagaie scurta, asemănătoare ca forma si mod de utilizare cu pagaia de astăzi a ambarcaţiunilor sportive. Folosirea ei a fost determinata de instabilitatea luntrilor înguste. Odată cu creşterea stabilităţii mijloacelor de navigaţie incep sa apară rame mai lungi, derivate din primitivele prajini. Capătul introdus in apa, mai lat, imita forma palmei. Rama permite atacarea apei cu mai multa putere si mai de sus, avantaj deosebit de important pentru navigaţia pe valuri.

Diferite tipuri de lopeti: I - pagaie; 2 • padelă; 3 - vâsle; 4 – ramă Diferite tipuri de lopeti Un moment însemnat a reprezentat sprijinirea ramelor pe bordaj, fapt care le-a transformat in pârghii. Fara îndoiala ca aceasta realizare a fost precedată de numeroase încercări de tot felul. Asa, de exemplu, pana nu de mult, pescarii din Africa trăgeau la rame stand in picioare, cu rama prinsa intre pulpe, obţinând efectul unei pârghii.
Cunoştinţele făuritorilor piramidelor asupra pârghiei si larga răspândire a ramelor sprijinite pe bordaj in vechiul Egipt, ne determina sa atribuim intaietatea acestei cuceriri constructorilor navali de pe malul Nilului. Iniţial, rama era prinsa cu ajutorul unui lat de piele (numit strapazan) de un cui vertical (cui de strapazan) bătut in marginea bordajului, sau era introdusa intr-o scobitura făcuta in marginea superioara a bordajului ( numita dama). Ramele sprijinite de bordaj au permis sa se vâslească cu mai multa eficacitate si siguranţa, indiferent de direcţia vântului. Mai jos sunt prezentate diferitele modalităţi de prindere a ramelor, care au precedat furchetul folosit in zilele noastre. Diferite modalităţi de prindere a ramelor, care au precedat furchetul folosit astăzi (ultima imagine)

Ramele pot avea forme si dimensiuni diferite in funcţie de mărimea sau destinaţia bărcii pe care o servesc. O rama este compusa din : pana - partea lata, in forma de lopata; braţ - prelungirea de forma cilindrica a penei; manşon- apărătoare din piele groasa pe carese sprijină rama in furchet; umflătura - ingrosare a braţului imediat după manşon; mâner. Pană Manşon ^^ Pana Genunch Mâner —— i

■«sa -..^-. ..-.-UR
Rame: a - ramă obişnuită: b - ramă pescărească: c • ramă dublă

- c â r m a b ă r c i i . Una din problemele cheie care a preocupat inca din zorii navigaţiei pe meşterii constructori a fost modul de păstrare a direcţiei - carmirea -sau, cum se exprima in termeni marinăreşti, guvernarea. La luntrele mici erau suficiente câteva lovituri mai energice de pagaie sau de padela intr-unul din borduri pentru a indrepta nava in direcţia dorita. Mai târziu navele mai mari, având suprafaţa de plutire considerabil crescută si inerţie sporita prezentau dificultăţi in menţinerea inerţiei. Treptat s-a observat ca una sau mai multe rame aşezate intr-un bord spre pupa inlesneau guvernarea. Aceste rame-carma cărora li s-au adus diferite îmbunătăţiri s-au menţinut milenii de-a rândul pana la adoptarea cârmei cu pana, fixata la pupa navei. Cârma este o piesa demontabila care se fixează la pupa cu ajutorul unor balamale. De obicei cârma se montează la post atunci când barca este lăsata la apa. Nu toate bărcile au cârma. Luntrea si puiul guvernează numai cu ajutorul ramelor. Cârma se compune din pana si eche. Echea este o bara de lemn care se fixează pe vârful axului cârmei pentru manevra. De obicei, la ambarcaţiunile cu vele echea are forma unui sector uşor curbat care se fixează cu centrul pe axul cârmei. Extremităţile ci sunt prevăzute cu orificii in care se fixează trotele cu ajutorul cărora se guvernează. Echea poate fi dreapta sau rotunda.

Cârmă Eche - a n c o r a . Este o piesa executata din otel forjat sau turnat, cu unul sau mai multe braţe si care, lansata de la bord, se fixează pe fundul apei si formează impreuna cu lanţul filat la apa, un sistem de fixare al navei contra acţiunilor combinate ale vântului, valurilor si curentului. In scopul arătat mai sus, braţele ancorei trebuiesc astfel confecţionate, incat, după ce aceasta a ajuns la fund, sa se fixeze cat mai adânc, pentru a opune rezistenta necesara menţinerii siguranţei navei. 9

• •

• •

Ancorele se impart in ancore principale si ancore auxiliare, iar in funcţie de bordul unde se afla, se numesc ancora tribord si ancora babord. Tipurile de ancora care se folosesc in prezent pot fi împărţite in doua categorii principale: ancore cu braţe fixe si ancore cu braţe articulate. Ancorele se mai pot imparti in: ancore cu traversa si ancore fara traversa. Din categoria ancorelor cu braţe fixe numai tipul "arniralitate" se mai inU'ebuinţeaza in prezent. Din categoria ancorelor cu braţe articulate, fac parte toate celelalte tipuri , cu sau fara traversa si care sunt in prezent adoptate in toate marinele. In general o ancora se compune din următoarele parti: braţele, fixe sau articulate, având ia extremităţi vârfuri ce se infig in sol si palme (părţile plate ale braţelor) care măresc rezistenta impotriva derapării; fusul, care are un inel Ia extremitatea superioara si o ramificaţie in doua sau patru braţe; • diamantul, care este locul de impreunare a braţelor cu fusul; inelul sau veriga de care se leagă unul din capetele lanţului de ancora cu ajutorul unei chei; traversa, bara de metal încovoiata la un capăt, cu un opritor aşezat aproximativ la centru si un cui spintecat legat cu un lanţ. Opritorul si cuiul servesc la fixarea traversei pe fus, in plan perpendicular pe planul braţelor. Acest mod de fixare a traversei permite ca ea sa fie demontata si sa se plieze de-a lungul fusului, când lipsa de spaţiu împiedica manevra ancorei la bord. Lungimea fusului este egala cu cea a traversei. Distanta intre gheare este egala cu 7/10 din lungimea traversei ceea ce face ca ancora sa se intoarca si sa se fixeze pe fundul apei, imediat ce lanţul s-a intins, indiferent de poziţia in care a căzut pe fund. Ancora amiralitate sau ancora cu traversa este o ancora cu doua braţe fixe, cu traversa montata la extremitatea superioara a fusului.

Ancora amiralitate: 1 • inel; 2 -fus; 3 - braţ; 4 - diamant; 5 • palane 6 - braţe; 7 - iraversâ

f '

10

Modul de lucru al acestui tip de ancora este următorul: la fundarisire ancora atinge fundul cu unul din braţe din cauza greutăţii mai mari a pârtii inferioare. Prin filarea lanţului, ancora se reazemă cu capătul indoit al traversei pe fundul apei, cele doua braţe fiind orizontale si in contact cu fundul. Când s-a terminat filarea lanţului si acesta incepe sa se intinda, inelul ancorei este tras in jos, ceea ce provoacă o răsturnare a ei, traversa devenind orizontala, iar braţele se orientează intr-un plan perpendicular pe fundul apei, după care, unul din braţe se sprijină pe fund si se infige in el. La virarea ancorei inelul este tras in sus si cu un efort relativ mic, braţul se smulge din sol. Avantaje si dezavantaje ale ancorei amiralitate. Avantajul acestui tip de ancora consta in faptul ca pătrunde uşor in solul de pe fundul apei asigurând fixarea navei. Dezavantajul consta in faptul ca lanţul se poate infasura in jurul traversei (ancora subtraversata) sau in jurul braţului (ancora subbrataîa) când nava virează, fapt care micşorează simţitor buna fixare precum si faptul ca o intindere mai brusca a lanţului o poate smulge. In plus, la adâncimi mici, braţul neanfipt poate avaria carena când nava trece pe deasupra ancorei, Un alt dezavantaj al ancorelor cu traversa ii constituie manevra greoaie de punere la post. Ancora cu patru braţe - folosita la fluviu si ape interioare - se deosebeşte de ancora amiralitate prin aceea ca nu are traversa, ci doar patru braţe fixe. Se intrebuinteaza la unele nave (şlepuri, ceamuri) si mici ambarcaţiuni.

Ancoră cu patru braţe

Ancora cu patru gheare este manevrata cu ajutorul a doua lanţuri: unul mai gros legat de inel si unul mai subţire, numit lanţul călăuza legat de o clama montata pe diamantul ancorei. La fundarisirea acestei ancore, indiferent de poziţia in care cade, doua dintre ghiare se găsesc - in permanenta - in poziţie convenabila pentru fixare pe solul albiei. Avantajele si dezavantajele ancorei cu patru gheare sunt in principal aceleaşi ca si la ancora amiralitate.
i!

Ancora Hali este o ancora fara traversa, cu doua braţe articulate care se pot roti in ambele sensuri cu 40-50 grade, fiind folosita atât la navele maritime cat si la majoritatea navelor fluviale. Se compune din doua parti: fusul de otel care se termina la partea inferioara cu un orificiu pentru buloanele cu care se impreuneaza la diamantul ancorei; • braţele, contrabratele si diamantul. Contrabratele asigura braţelor un unghi de mişcare de 40 grade.

Ancora Hali: I - corp; 2 -fus: 3 - bol}; 4 - cheie; 5 - loc pentru marcare Modul de lucru al ancorei Hali Ancora se asaza in cădere orizontal pe fundul apei din cauza formei sale. Când lanţul se intinde, fusul se ridica iar braţele se tarasc pe fundul apei pana intalnesc un obstacol sau o denivelare in care se infig. Pentru o buna ancorare este necesar ca ancora sa aibă o suprafaţa si o greutate cat mai mari. Avantajele si dezanantajele ancorei Hali. Acest tip de ancora are o mare rezistenta si poate fi pusa la post printr-o manevra simpla. Construcţia ancorei exclude orice fel de incolacire a lanţului. Ea are un singur inconvenient: la ancorare trebuie sa fie tarata pe fundul apei pana intalneste un obstacol in care sa se poată infige, ori albia apelor curgătoare este in mare parte neteda sau stancoasa si in acest sol ancora Hali nu se poate infige destul de adânc, incat se intampla ca uneori nava sa nu lina bine in ancora. Alte ancore cu braţe articulate întâlnite sunt: • tip american Dunn si Danforth • tip englezesc Smith • lip german Inglefield.

La receptionarea ancorelor cu braţe articulate trebuie intotdeauna probat daca părţile mobile se rotesc uşor. îngrijirea ancorelor trebuie făcuta cu atenţie. După flecare virare a ancorei, ea trebuie spălata cu apa, pentru ca malul si pietricelele mici care au pătruns intre fus si braţe sa fie îndepărtate. Orificiile pentru ungerea pârtilor in frecare trebuie curăţate cu o sarma, umplute cu unsoare si din nou închise bine, cu dopuri pasuite. Unsoarea cea mai buna este cea formata din doua parti petrol si o parte ulei mineral. La piturare, pitura nu trebuie sa pătrundă in spaţiul dintre părţile de frecare ale ancorei. Daca părţile in frecare sunt ruginite, ancora trebuie demontata, locurile atinse de rugina curăţate, apoi unse si se trece la montare. Nu putem incheia scurta trecere in revista a tipurilor principale de ancore fara a aminti si de o alta piesa strâns legata - la propriu si la figurat - de ancora : lanţul. Lanţurile servesc pentru legarea ancorei de nava. Unele nave fluviale folosesc in locul lanţului parama metalica. Lanţurile intrbuintate in marina sunt din otel, realizate prin turnare, malritare sau sudura electrica. Ele sunt formate dintr-un număr de inele elipsoidale numite zale, cu sau fara pod. Podul măreşte rezistenta zalelor la Întindere cu 20% împiedicând si încurcarea lanţului. Zalele fara pod se întrebuinţează acolo unde lanţul nu este supus la eforturi prea mari. Lanţurile de ancora ale navelor sunt de obicei numai lanţuri formate din zale cu pod. Lanţurile se caracterizează prin calibru, adică grosimea zalei măsurata in dreptul podului, sau la mijlocul zalei, pentru cele fara pod.

Za de lanţ îngrijirea si întreţinerea lanţului de ancora. Nu este indicat ca lanţul sa fie supus la tensiuni mai mari decât acelea pentru care a fost calculat. De aceea nu se recomanda ancorarea când nava are viteza , decât in caz de forţa majora. Deoarece capătul liber al lanţului este supus la o tensiune mai mare decât capătul fix, după o perioada de mai mulţi ani este bine ca lanţul sa fie întors, anume, capătul fix sa fie legat la ancora.
13

- c a n g e a- este o prăjina din lemn (gradata in picioare engleze) având fixat la un capăt un cârlig simplu sau dublu din otel sau bronz. Se foloseşte la acostări, pentru a indeparta prova sau la plecări de la o scara, un debarcader etc. ori pentru agatat.

h—
Cange - barbetele- sunt bucati de parama fixate la prova si la pupa bărcii si folosesc la legare sau pentru remorcatul bărcii. Din categoria obiectelor din inventarul bărcii care sunt destinate vitalităţii fac parte: - ghiordelul - căldare din lemn sau pânza impermeabila cu mâner de saula, folosita pentru golirea bărcii de apa - i s p o l u l - scafa din lemn, cu margini ridicate pentru strâns apa de pe fundul bărcii - t r u s a de m a r a g o n z e r i e - care conţine ciocan, cleşte, dalta, pene de lemn, calti, aca si ata de vele, guardaman, cuţit de gabier etc. Ispol Ghtordel Pentru salvare in inventarul bărcii se afla colaci de salvare, având pe margine o saula denumita Hn'te bine, proiectaţi sa tina la suprafaţa apei patru persoane si centuri sau veste de salvare. Pentru acordarea primului ajutor exista trusa cu medicamente 14

IV. LUCRĂRI DE ÎNTREŢINERE A AMBARCAŢIUNILOR După înmatricularea ambarcaţiunii la o căpitănie de port si eliberarea carnetului de ambarcaţiune, proprietarul bărcii este obligat ca in fiecare an sa solicite căpităniei verificarea bărcii si obţinerea vizei anuale. In vederea obţinerii vizei anuale ambarcaţiunea trebuie verificata din punct de vedere al etanşeităţii corpului. In acest scop se urca barca pe cavaleti si se observa cu atenţie carena. Daca nu exista puncte prin care pătrunde apa se va trece Ia curăţarea corpului in vederea piturarii. Aceasta operaţiune se executa numai pe timp frumos. Piturarea poate sa fie de doua feluri: piturarea unei barei murdare care si-a pierdut aspectul (fara a se îndepărta stratul vechi de pitura) si piturarea generala, care presupune îndepărtarea piturii vechi. In primul caz, ambarcaţiunii se spală bine apoi se Iasă sa se usuce. După uscare, cu atenţie, se netezesc cu hârtie abraziva locurile zgâriate. Daca sunt rizuri, acestea se chituiesc si după ce s-a uscat si şlefuit chitul se aplica primul strat de pitura. După uscarea primului strat, care se da mai subţire se aplica uniform al doilea strat. In cazul unei piturari generale se îndepărtează stratul vechi si toate straturile anterioare pana se ajunge la lemn. Pentru aceasta se foloseşte lampa de benzina si raschete sau dalti tocite. Prin trecerea flăcării peste pitura, se formează basici si in scurt timp pitura se desprinde de pe lemn. Se trece apoi la curăţarea fibrelor bordajului cu ajutorul raschetei sau a daltii. După curăţarea piturii se face spacluirea. Când barca s-a uscat se netezesc cu atenţie asperităţile folosind hârtie abraziva. Apoi barca se grunduieste cu o soluţie de pitura (de regula alb la interior si gri la exterior) apoi se lasă din nou Ia uscat Daca grundul a prins bine, barca se netezeşte cu piatra de mare pana se obţine o suprafaţa neteda, după care se mai aplica doua straturi subţiri de pitura.
15

V . PARAME SI ACCESORII DE PUNTE Parame - Totalitatea frânghiilor, cablurilor metalice, sârmelor folosite ca manevre fixe si curente pentru diverse legaturi, fixarea arboradei, manevra velelor, legarea navei, manevra instalaţiilor de ridicare a greutăţilor , ridicarea pavilioanelor, remorcaj, in marina poarta denumirea de p a r a m e . Exista mai multe modalităţi de clasificare a paramelor, dar vom analiza numai doua dintre acestea, si anume : a)Dupa materialul din care sunt confecţionate: - parame vegetale; - parame sintetice; - parame metalice. b)Dupa modul in care sunt confectioante : - parame simple (lantane); - parame răsucite (garline); - parame impletite. In ceea ce priveşte structura unei parame, indiferent de materialul folosit, elementul de baza este firul care este după cum am arătat vegetal, sintetic sau metalic. Para mele v e g e t a l e : se confecţionează din fire de in, cânepa, bumbac, iuta, manila, cocos sau sizal. Paramele de cânepa pot fi gudronate sau albe. Ele se confecţionează din fire de cânepa pieptănata, care se răsucesc de la stânga la dreapta in sfilate din care, cu maşini speciale se răsucesc de la dreapta la stânga şuviţele; din suvite se confecţionează parama, rasucindu-se din nou de la stânga la dreapta. Răsucirea sfilatelor, a şuviţelor si a paramelor in sensuri diferite are ca scop menţinerea formei cilindrice si impiedicarea desfacerii (dezrasucirii) in timpul folosinţei. De obicei paramele se confecţionează din trei suvite. Cele din patru sau cinci suvite se fac pentru folosinţe speciale si se răsucesc in jurul unei inimi, uşor răsucită si ea, care umple spaţiul liber ce se formează in interiorul paramei atunci când numărul şuviţelor este mare. Parama obţinută din răsucirea şuviţelor se numeşte parama simpla sau lantana.
16

Parâmă simpla

Parama confecţionată din răsucirea unor lantane de la stânga la dreapta se numeşte garlin iar lantanele respective poarta denumirea de cordoane.

Cordon: ] - cordon; 2 - şuviţe; 3 - sfilaţe; 4 -fire

Lantanele formate din trei suvite de cânepa alba se numesc grandee si se cos pe marginea velelor pentru a le mari rezistenta si reduce alungirea acestora sub acţiunea forţei vântului. Paramele de cânepa se gudronează pentru a le apară impotriva umezelii. Gudronarea nu apară insa complet parama de acţiunea apei si daca o parama umeda se strânge inainte de a fi bine uscata atunci sfilatele interioare se alterează reducând rezistenta paramei. Grosimea paramelor se măsoară pe circumferinţa si se exprima in milimetrii sau toii. Paramele de cânepa au grosimi, cele albe intre 26 si 164 mm, iar cele gudronate intre 26 si 304 mm. Grandeele sunt de 26, 38, 50, 63 si 76 mm. Paramele de manilla. Se confecţionează din fibrele lemnului de banan, identic cu parama de cânepa, are culoare alba si aceiaşi rezistenta, in schimb este mai moale, mai uşoara si mai flexibila decât cea de cânepa. Cea mai importanta proprietate a acestui tip de parama este aceea ca pluteşte.
17

-

-

-

Paramele de sizal - se confecţionează din frunzele unei plante (cactus). Când sunt noi au o rezistenta la fel cu a paramelor de cânepa dar sunt mult mai uşoare. Uscate sunt chiar mai uşoare decât paramele de manila. Dezavantajul apare după ce se îmbiba cu apa : devin grele, rigide, se uzează repede si isi pierd rezistenta. Paramele de cocos - sunt foarte uşoare si elastice, dar puţin rezistente. Se folosesc la confecţionarea baloanelor de acostare. Sintetizând: mai multe fire, răsucite intre ele spre stânga formează o sfii a ta; mai multe stilate răsucite intre ele in sens invers formează o s a v i t a; mai multe suvite răsucite in acelaşi sens cu striatele formează lan t an a (sau parama simpla). Paramele simple se obţin prin răsucirea a 3 sau 4 suvite. Când parama este formata din 4 sau mai multe suvite, răsucirea se face in jurul unei inimi vegetale, care va ramane tot timpul intinsa.. Daca o parama simpla intra in compunerea altei parame mai groase, aceasta va purta denumirea de c o rd o n . Prin răsucirea mai multor cordoane se obţine ungar l i n . Garlinul este cel mai gros tip de parama si se foloseşte la bordul navelor mari, maritime . In general paramele se confecţionează in lungimi de pana la 200 m., se infasoara in colaci cilindrici legaţi in patru locuri, după care se impacheteaza in saci. Paramele metalice: se confecţionează din sarma de otel zincat cu diamettul cuprins intre 0,2 si 0,6 mm; - mai multe fire răsucite de la dreapta spre stânga formează o v i t a; mai multe vite răsucite in jurul unei inimi vegetale de la stânga la dreapta formează o parama simpla ( l a n t an a ) ; mai multe lantane formează u n g a r l i n m e t a l ic. Acesta este o parama deosebit de grea, sunt necesare mai multe persoane pentru manevra si se foloseşte pentru legarea sau remorcarea navelor de mare tonaj.

Inima de cânepa a paramei metalice se impregnează cu gudron, in scopul întreţinerii paramei. Destinaţia inimii este de a feri sârmele din interior de oxidare si a impiedica pau'underea umidităţii, asigurând totodată si un anume grad de flexibilitate.

Inimi de porâme Paramele metalice folosite in marina sunt de trei feluri si anume: 1. Parame rigide care se confecţionează din 6 vite a cate 7 fire de sarma răsucite pe o inima de cânepa si sunt folosite exclusiv pentru manevrele fixe; Parame rigide

2. Parame semirigide confecţionate din 6 vite pe o inima de cânepa, din cate 19 si 37 fire de sarma si se folosesc pentru manevrele fixe supuse la incovoiere si pentru manevrele de forţa;
Parame semirigide
19

3. Pararne flexibile confecţionate din 6 vite a cate 24 si 30 fire si 6 +1 inimi de cânepa si se folosesc pentru manevrele curente, la remorcarea sau legarea navei.
Inima cânepa Parâme flexibile de

Paramele metalice se confecţionează in lungimi de 200 m si se strâng in colaci. Fata de paramele vegetale au avantajul ca prezintă o rezistenta net superioara.

Paramele

sintetice:

Structura unei parame sintetice este asemănătoare cu cea a paramei vegetale, respectiv ; fire - sfiiata - suvita - lantana - garlin. Calităţile si folosirea paramelor sintetice Paramele sintetice sunt superioare paramelor vegetale din punct de vedere al rezistentei, elasticităţii si flexibilităţii. Aceste calităţi le păstrează atât in stare uscata cat si după ce s-au umezit. Dezavantajul este dat de gradul foarte mare de elasticitate pentru ca atunci când cedează, capătul se întoarce pe direcţia de tracţiune cu forţa mare. devenind periculos penu-u oamenii ce lucrează la manevra. Se deteriorează repede in locurile unde sunt supuse frecărilor (la trecerea prin urechi sau la frecarea de babale) si se recomanda sa fie infasurate. Cele mai bune parame sintetice sunt realizate dinpolipropîlena. Au alungire mica, plutesc si sunt comode la manevra. Dezavantajul apare in timpul sezonului rece, când datorita temperaturilor scăzute devin rigide. Se folosesc ca mijloace de legătura^ remorcare si manevre curente la bord. Spre deosebire de paramele vegetale si metalice, paramele din material plastic detin o calitate deosebita, elasticitatea, ele ele putând a se inunde cu 15-30% inainie de rupere, de unde si capacitatea de a prelua şocuri foarte mari.
20

-

Caracteristicile paramelorj. G r o s i m e a - se măsoară in mod diferit. La paramele vegetale si sintetice prin grosime se intelege circumferinţa paramei iar la cele metalice grosimea reprezintă diametrul secţiunii, măsurat intre doua vite diametral opuse. G r e u t a t e a - reprezintă masa, in kilograme a unui metru liniar de parama Rezistenta- reprezintă sarcina la care se rupe parama. Valorile de rupere sunt înscrise in certificatul de însoţire al paramei sau se scot din tabele speciale, realizate funcţie de grosimea si felul in care este construita parama. Sarcina de lucru este sarcina cea mai mare la care o parama rezista timp îndelungat. In mod evident, totdeauna sarcina de lucru va fi mai mica decât sarcina de rupere. F l e x i b i l i t a t e a - este calitatea paramei de a se indoi fara a-si modifica structura interioara si fara a-si pierde rezistenta. E l a s t i c i t a t e a - este calitatea paramei de a se întinde sub acţiunea unei forte si de a reveni la situaţia iniţiala după dispariţia forţei. Cele mai elastice parame sunt cele confecţionate din materiale sintetice. Primirea, păstrarea si intretinerea paramelor a)Primirea se face pe baza unui certificat de insotire eliberat de fabrica constructoare. La primire se verfica datele inscrise in certificat - denumirea, anul construcţiei, lungime, grosime, greutate , rezistenta. In ceea ce priveşte aspectul exterior : - se verifica calitatea răsucirii paramei; se verifica uniformitatea si netezimea paramei pe toata lungimea, urmarindu-se sa nu existe sfilate ieşite in afara; se acorda atenţie culorii si mirosului in cazul paramelor vegetale, urmarindu-se sa nu fie pătate (semne de putrezire) si sa nu aibă miros de mucegai; la paramele metalice se urmăreşte calitatea zincarii, sa nu fie lovite si sa nu aibă fire rupte. b)Pastrarea - paramele se păstrează pe suporţi speciali sau făcute colac si aşezate pe suporţi de lemn pentru a beneficia de aerisire.
21

-

-

c)Intretinerea paramelor este o activitate care trebuie tratata cu importanta, intrucat o parama, indiferent de materialul din care este confecţionată, daca nu este întreţinuta corespunzător isi pierde calităţile. Paramele vegetale se intretin ferindu-le de umezeala. După folosire, daca sunt murdare se spală (atenţie ! - numai cu apa dulce) se usucă si se fac colac. Pe timpul iernii nu se folosesc parame inghetate. Paramele metalice se intretin acordandu-se atenţie deosebita masurilor de protecţie contra ruginei. Când apare rugina se curata cu peria de sarma si se ung. Se păstrează in locuri uscate. Daca nu se folosesc mai mult timp se protejează cel mai bine ungandu-le cu petrol brut sau lubrefiant greu amestecat cu grafit. Paramele sintetice se feresc de lumina soarelui, de materiale grase (ulei, gudron) si de frecare. In zonele unde se produc frecări se protejează cu mansoane. Când se murdăresc se spală si se usucă. Funcţie de specificul activităţilor pentru care sunt folosite paramele se pot clasifica astfel: garlinul- parama cu grosime cuprinsa intre 100 si 620 mm destinata pentru legarea si remorcarea navelor mari; manevra- este o lantana cu grosime intre 40 si 180 mm ce foloseşte pentru legarea navelor mici, manevre curente, curenţi la palancuri si greementul bărcilor; grandeea - este o lantana cu grosime intre 25 si 120 mm folosita la confecţionarea grandeelor (marginilor intarite ) pentru vele si tenzi; saula- este denumirea atribuita paramelor cu grosime intre 15 si 40 mm. Saula impletita cunoscuta si sub denumirea de saula englezeasca, are calitatea de a nu se răsuci si se foloseşte pentru loch, sonda si pavilion; merlinul- este o lantana subţire de circa 7-8 mm formata din doua suvite răsucite spre stânga si este utilizat la infasurari si patronări de parame groase; lusinul- este o lantana mai fina decât merlinul, formata din 2-3 suvite de calitate superioara. Se foloseşte pentru patronări si infasurari fine.
:::

Accesorii de punte B a b a l e l e — sunt piese metalice din fonta sau otel formate din doua coloane cilindrice si servesc la luarea voltelor cu parame date ca legaturi la mal. Simple sau duble, ele se fixează in punte prin intermediul unei placi sudate sau prinsa in buloane. Babalele simple formate dintr-o singura coloana prevăzuta cu traversa pentru luat volta se numesc s i b i n t e .

Babale T ac h e tii- sunt piese metalice de diverse mărimi au forma literei T si se montează pe punte, copastie sau arbori si servesc tot pentru luarea voltelor dar cu parame mai subţiri. La navele mici tachetii tin si locul babalelor.

Taclieî T u r n i c h e t i i - sunt piese metalice de ghidare a paramelor eliminând pe cat posibil frecarea. Turnichetii sunt prevăzuţi cu doi sau trei cilindrii verticali mobili ce se rotesc in jurul axului vertical la trecerea paramei.

_a._

Tuniicheti
23

Roda n te le- sunt apărătoare ale gaselor mici. Se confecţionează din tabla de otel, fonta sau bronz. Au forme rotunde, ovale, alungite sau triunghiulare. Pot fi simple sau duble.

Rodanţă pentru Rodanţă pentru Rodanţă dublă parâma de cânepă parâma de metalică S o mărul - este format din trei turnicheti, unul la mijloc cu o axa orizontala si doi laterali cu axe verticale. Serveşte la micşorarea frecării paramelor in cursul virării ori la ghidarea si susţinerea remorcilor.

Somar

U r e c h i l e - sunt piese de construcţie speciala fixate pe punte sau pe copastie si au rol de ghidare a paramei. Pentru a micşora cat mai mult frecarea paramei, urechea poate fi prevăzuta cu unul sau doi turnicheti, caz in care se va numi ureche cu turnicheti.

Urechi 24

VI. MATELOTA.T Noduri marinăreşti Executarea nodurilor marinăreşti este o adevărata arta, transmisa inca din epoca marilor veliere, când erau intens folosite. Exista o multitudine de noduri dar vom aminti pe scurt doar câteva tipuri : noduri de împreunare, de legătura, de cârlig si nodurile speciale. Indiferent ce tip reprezintă, un nod marinăresc trebuie sa îndeplinească doua condiţii esenţiale : sa fie rezistent (adică sa tina foarte bine) si sa se desfacă uşor atunci când nu mai este necesar. Nodurile de împreunare - se folosesc pentru unirea (împreunarea) a doua parame de grosimi aproximativ egale. Cele mai uzuale noduri de împreunare sunt: - nodul lat- format din doua noduri simple suprapuse. Se foloseşte la împreunarea a doua parame subţiri care nu sunt supuse la tracţiune. Daca este supus unei forte de tracţiune nu cedează dar desfacerea sa ulterioara devine dificila; - nodul lat cu duh l i n -se executa ca si un nod lat, dar in interior se lasă un dublin (bucla) care foloseşte la desfacerea uşoara a nodului după intrebuintare; - nodul de văcar - reprezintă un nod lat executat greşit; - nodul de p e s c a r - foloseşte la unirea a doua capete de saula, merlin, lusin. Nu se foloseşte insa pentru parame groase. Nodurile de legătura - se folosesc la fixarea unui capăt de parama pentru legarea, susţinerea ori ridicarea diferitelor obiecte la bordul navei. întrucât ne-am propus sa ne referim la micile ambarcaţiuni, vom aminti sumar câteva noduri de legătura : - nodul simplu- folosit la fixarea capătului unei parame care nu este supusa tracţiunii;
25

-

-

-

-

jumătate ochi- folosit la fixarea capătului unei manevre de un scondru; - latul' folosit pentru legarea unui scondru in vederea ridicării la bord; nodul de s c o n d r u - format dintr-un lat si o jumătate ochi, serveşte la remorcarea unui scondru; nodul de s c o t a sau n o d u l de p a v i l i o n foloseşte la legarea unui capăt de saula la o gasa, ochi sau inel. Poate fi simplu sau dublu. Când este dublu se mai numeşte sinod de p l o a i e pentru ca are in plus o bucla, dublin care permite desfacerea rapida; nodul de a n c o r a - permite legarea capătului unei parame de inelul ancorei. Nodurile de cârlig - se folosesc pentru legarea unui capăt de parama la un cârlig, fie pentru suspendarea paramei fie pentru ridicarea unei greutăţi la bord. Sumar amintim: n o d u l d e c â r l i g - este o jumătate ochi luata pe un cârlig pentru suspendarea capătului unei parame care nu este supusa tracţiunii; - nodul de s c o t a la c a r l i g - folosit la ridicarea obiectelor uşoare; nodul gura de s t i u c a - este un nod foarte rezistent, nu permite deloc filarea. Se foloseşte atunci când cârligul este supus unei tracţiuni mari. Nodurile speciale - in aceasta categorie intra nodurile care au alte întrebuinţări decât precedentele.
-

Nod de văcar
împreunare simplu

Nod de

Nod de
împreunare dublu

Nod de împreunare lung

Nod picior de câine

26

Jumătate nod

Jumătate ochi

Uit

Nod candeîifă simplă

de

Nod de scaun alunecător

Nod de candeîifă simplă cu parâmâ dublă

Laţ cu jumătate ochi

Nod de scota

Nod de pavilion

Nod de scaun

Nod de ancorot la cheie

Nod de ancoră

Nod de cârlig 27

Nod gură de ştiucă

Nod lat de împreunare

Voltele Sunt legaturile prin care paramele se fixează la dispozitivele de legare existente la bord (babale, tacheti, cavile). Voltele constau in infasurari ale paramei in bucle sub forma de opt culcat, in jurul dispozitivului de legare. Volta tine (adică nu se filează) indiferent de tracţiunea la care este supusa, pentru ca, pe fiecare porţiune de bucla, parama are sens diferit de deplasare. Volta trebuie luata cat mai strâns, pentru ca fiecare spira sa fie in contact direct cu cea de deasupra si cu cea de dedesubt si prin frecare sa se imobilizeze reciproc. In exprimare marinăreasca - musca parama. Voltele poarta denumirea dispozitivului de legare pe care se iau : - volta la b a b a - reprezintă infasurarea paramei intr-o serie de opturi in jurul cilindrilor unei babale duble. La baba dubla se fixează paramele din sistemul de legatara pentru ancorare sau remorcaj;

Volta io babale - volta la cav ii a- reprezintă infasurarea paramei in opturi peste capetele cavilei. La ultima trecere se aseaza capătul pe sub bucla precedenta pentru ca volta sa nu se desfacă. Se foloseşte la fixarea manevrelor curente de la bord;

Volta la cavilS

- volta la t a c h e t - incepe cu o volta in jurul bazei tachetului si continua cu volte in opturi la fel ca si la dispozitivele de legare menţionate anterior. Se folosesc la fixarea manevrelor curente si a curenţilor de la palancurile gruielor.

Tachet

28

[VI a tisei i Operaţiunea de matisire consta in împletirea şuviţelor sau vitelor din capetele a doua parame fara a le inoda si fara a introduce elemente străine. Matisirea paramelor se executa in doua scopuri : împreunarea a doua capete de parama si realizarea unei gase sau unui ochi la capătul unei parame. Matisirea poate fi: - m a t i s i r e s c u r t a - este rezistenta dar prezintă dezavantajul ingrosarii paramei in locul legăturii si aceasta nu mai poate trece prin raiul unei macarale. Matisirea scurta se bate cu ciocanul si se rostogoleşte pentru ca şuviţele noi sa se aşeze bine in locul celor vechi.

Ochi matisit

Matiseală scurtă

m a t i s i r e lunga - nu ingroasa parama la locul executării si permite trecerea prin raiul unei macarale. Are un aspect estetic deosebit, dar rezistenta mai mica.

Matiseală lungă La matisirea paramelor de sarma legătura trebuie bine protejata împotriva pătrunderii apei printre vitele matiselii. In acest scop matisirea se infasoara strâns cu tenda si apoi se patronează cu merlin sau sarma subţire. 29

Patronarea Pentru înfăşurarea capetelor de parama asa fel incat sa nu se destrame, acestea se patronează, adică se infasoara de câteva ori cu fire, ata de vela sau sarma moale. Cel mai des intalnita este patronarea cu cap petrecut, dar mai exista si alte feluri de patronări, după cum se poate observa din desenele de mai jos.

Patronare:
a - cu autosfrângere b - cu cap ascuns

Patronări cusute

Patronări spaniole

Infasarea Are ca scop protejarea paramci împotriva frecărilor la contactul cu piese metalice - copastie, urechi, babale. Consta in acoperirea paramei cu fasii de tenda care la rândul lor sunt strânse cu o firuiala de merlin sau ata de vela. Infasarea paramelor groase este precedată de umplerea golurilor dintre cordoane cu saula sau cu merlin astfel incat parama sa capete forma unui cilindru in locul respectiv, sporind aderenta fâşiilor de tenda.

înfăşurarea unei parâme 30

VIL MANEVRA AMBARCAŢIUNILOR CV MOTOR Manevrabilitatea sau capacitatea de a guverna constituie una din principalele calităţi ale unei barei cu motor. Manevrabilitatea consta in capacitatea barcii de a-si menţine direcţia de inaintare sau de a schimba aceasta direcţie cu ajutorul cârmei si elicei. Guvernarea ambarcaţiunii se realizează cu ajutorul instalaţiei de guvernare. Aceasta se compune din: • timona sau manipulatorul electric; • servomotorul; • sistemul de transmisie timona-servomotor-carrna; • cârma propriu-zisa. Timona . Pbtioane co,tice Servom otor Jr H L /

Cârma Transm isia prin axe Schimbarea direcţiei de deplasare a barcii se realizează prin punerea cârmei intr-un bord sau altul si este determinata de forţa curentului care apasă asupra penei cârmei (efectul cârmei). La deplasarea înainte a barcii efectul cârmei determina orientarea provei in bordul in care s-a pus cârma si a pupei in bordul opus. La deplasarea înapoi a barcii efectul cârmei determina orientarea provei in bordul opus celui in care s-a pus cârma si a pupei in sensul punerii cârmei. Cu cat viteza de deplasare este mai mare, presiunea apei asupra penei cârmei va fi mai mare iar schimbarea direcţiei mai rapida. 31

Propulsarea bărcii cu motor se face cu ajutorul elicei, care de obicei este formata din doua sau trei pale. Mărimea si forma elicei depinde de puterea motorului si de scopul pentru care este destinata barca : tracţiune sau viteza. Elicea este caracterizata prin pasul elicei, noţiune ce reprezintă spaţiul parcurs de marginea exterioara a elicei in mişcarea de translaţie efectuata de-a lungul axei de rotaţie in timpul unei rotaţii complete. Numărul de ture pe care ii efectuează o elice in mişcarea sa de rotaţie intr-un interval de timp de un minut reprezintă numărul de rotaţii al elicei (RPM). înmulţind RPM cu pasul elicei se obţine spaţiul parcurs de ambarcaţiune intr-un minut. Elicea are pas dreapta sau pas stânga după cum la mersul înainte al ambarcaţiunii elicea se învârte la dreapta sau la stânga. La deplasarea inainte a unei ambarcaţiuni cu motor elicea se înşurubează in apa. Aceasta duce in final Ia transformarea mişcării de rotaţie in mişcare liniara si da naştere unei presiuni de împingere care la rândul ei produce efectul de propulsie. Pe langa efectul de propulsie in secundar elicea da naştere si unei forte care acţionează pe direcţia rotirii, forţa ce determina efectul de guvernare al elicei. La marş inainte pupa este abătuta in bordul pasului elicei iar prova are tendinţa sa gireze in bordul opus pasului elicei. La marş inapoi pupa este abătuta in bordul opus pasului elicei iar prova va gira in bordul pasului elicei. Concluzionând, asupra unei ambarcaţiuni aflata in marş acţionează efectul combinat al cârmei si elicei.
32

Manevra de acostare si plecare Poate fi definita ca manevra de dispunere lina a navei la chei, debarcader, mal neamenajat sau la alta nava, cu bordul, prova sau pupa si fixarea ei la locul acostării cu ajutorul paramelor. Prezintă grad sporit de dificultate, solicitând cunoaşterea calităţilor manevriere ale navei si deprinderi marinăreşti. Orice erori in timpul manevrei datorate necunoaşterii sau aprecierii greşite a inerţiei navei, acţionarii greşite a motorului sau neaprecierii vitezei, direcţiei si forţei vântului sau curentului, pot duce la avarierea navei sau a navelor din zona. Scopul manevrei de acostare este asigurarea staţionarii in siguranţa a navei, pe timp bun sau pe timp rau. Viteza de manevra diferă de la caz la caz, de ia nava la nava, dar trebuie aleasa astfel incat nava sa poată manevra uşor si sa fie oprita in timp cat mai scurt. La acostare pe lansa calităţile manevriere ale navei tot timpul se va tine cont de vânt si curent urmarindu-se ca forţa acestora sa fie folosita in ajutorul manevrei si nu manevra sa lupte împotriva lor, a) acostarea/plecarea ambarcaţiunii la cheu Ca principiu general, in cazul acostării cu bordul, nava se apropie de cheu sub un unghi ascuţit pentru a atenua forţa de lovire a provei in cheu. Fazele acestei manevre sunt: • pregătirea bordului in care se acostează prin scoaterea in afara bordului a baloanelor de acostare; • reducerea treptata a vitezei; • orientarea navei sub un unghi de cea 20-30 grade spre locul unde va atinge cheul; • stoparea maşinii si guvernarea numai din inerţie pana la locul de acostare; • ajungerea la locul de acostare, darea paramelor de legătura prima data in sectorul prova, după care cu ajutorul cârmei si motorului nava se aduce paralel cu malul si se leagă si pupa; • asigurarea staţionarii navei in siguranţa prin darea unui număr suficient de parame de legătura.
33

Pentru efectuarea manevrei de plecare se executa următoarele faze : • se indeparteaza pupa de chei pentru a proteja cârma si elicea; • se acorda atenţie spaţiului de manevra pentru a nu lovi nave din jur; • de indata ce pupa s-a deschis suficient, se moleaza legaturile din prova si motorul se acţionează uşor inapoi; • odată nava depărtata de cheu se stopează maşina si se orientează prova spre locul de ieşire după care motorul se cuplează la uşor inainte; b) acostarea/plecarea ambarcaţiunii Ia mal neamenajat Aceasta manevra se va realiza numai pe timp bun si atunci când situaţia o impune. Trebuie cunoscuta adâncimea apei si configuraţia/consistenta malului. Nava se va orienta contra curentului si se va apropia incet de locul de acostare, sub un unghi ascuţit, sondând permanent adâncimea apei. Odată ajuns la o distanta corespunzătoare de mal se dau legaturile din sectoarele prova si pupa. Daca ambarcaţiunea nu se poate apropia sau lipi de mal pentru a permite urcarea/coborârea persoanelor se va folosi o schela de acces. Fazele operaţiunii de plecare de la mal neamenajat se vor succeda astfel: • se moleaza legaturile din pupa pentru a deschide pupa si a proteja cârma si elicea; • când pupa s-a deschis suficient se acţionează motorul la inapoi si se moleaza legaturile din prova; • se stopează motorul si din inerţie, cu ajutorul cârmei, prova se orientează spre ieşire după care motorul se cuplează uşor inainte. c) acostarea/plecarea ambarcaţiunii la o nava in marş Este o manevra dificila, cu un grad sporit de risc, nu se recomanda dacat celor care au acumulat suficienta practica marinăreasca. Pe timp rau aceasta manevra trebuie pe cat posibil evitata. Nava la care urmează a se acosta reduce viteza iar direcţia este păstrata fara abatere. Ambarcaţiunea va acosta totdeauna in bordul de sub vânt si cat mai spre centrul navei pentru a evita efectul de aspiraţie produs de elice si de nava mai mare. După aceasta manevra se pregătesc bandule si o parama vegetala ce se va transmite la bordul navei mari.
34

Acostarea propriu-zisa va avea următoarele faze: • se executa apropierea de nava sub unghi de cea 30 grade si cu o viteza a bărcii mai mare decât viteza navei; • in apropierea navei barca va lua drum paralel cu aceasta menţinând o distanta corespunzătoare, sincronizând viteza, după care se apropie treptat. Plecarea unei ambarcaţiuni de langa bordajul unei nave aflata in marş se realizează astfel: • ambarcaţiunea măreşte viteza pana ajunge sa depăşească viteza navei iar când parama de legare se destinde, aceasta va fi molata; • ambarcaţiunea orientează cârma in bordul opus navei si se indeparteaza de aceasta in direcţia pe care o doreşte. d) manevra de ancorare Aceasta manevra trebuie precedată de alegerea locului de ancorare. Locul de ancorare trebuie sa îndeplinească o serie de condiţii, după cum urmează : • sa prezinte adăpost împotriva valurilor, curentului si vântului; • natura fundului sa fie favorabila infigerii ancorei; • adâncimea apei sa fie suficient de mare fata de pescajul ambarcaţiunii, dar nu foarte mare pentru lungimea paramei sau lanţului ancorei; • sa permită plecarea rapida a navei de la ancora, in orice condiţii, ziua sau noaptea. Pentru ancorare se pregăteşte ancora si parama după care se fundariseste ancora in locul ales. Spre a verifica daca ancora s-a înfipt si tine, se cuplează motorul incet inapoi. La plecare se recuperează parama ancorei pana când ghearele se smulg de pe fundul albiei iar ambarcaţiunea se tine din motor si cârma pana când ancora este recuperata si adusa pe poziţia ei.
35

e) depăşiri si întâlniri Depăşirile se executa Ia o distanta cat mai mare de nava aflata in marş, viteza se adaptează situaţiei urmărind a nu face valuri pentru nava depăşita dar acordând atenţia necesara intampinarii valurilor din siajul acesteia. La intalniri conducătorul ambarcaţiunii va reduce viteza in intampinarea valurilor provocate de nava ce vine din sens opus si va adopta o viteza corespunzătoare evitării răsturnării. f) remorcarea ambarcaţiunilor Este o operaţiune cu grad sporit de dificultate. Lungimea paramei de remorca se va alege astfel incat nava remorcată sa nu suporte curentul respins de elicea navei remorcher. Pentru întoarceri cârma se orientează in bordul in care se întoarce. Daca manevra se executa cu viteze mari, pupa ambarcaţiunii se va afunda puternic. Acest pericol se evita prin deplasarea persoanelor spre prova. Daca se remorchează mai multe ambarcaţiuni ele se dispun in sir (convoi), cea mai mare fiind amplasata in pupa ambarcaţiunii remorcher. Scoaterea unei ambarcaţiuni de sub remorcaj se face prin reducerea vitezei de către nava remorcher, după care parama de remorca se moleaza si nava remorcată iese imediat din siajul navei remorcher.
36

VIII. MOTORUL UNEI AMBARCAŢIUNI Apariţia si statornicirea propulsiei mecanice a fost posibila datorita revoluţiei industriale de la inceputul se. XIX. Avantajele noului mod de propulsie - independenta fata de capriciile vântului, regularitatea, capacitatea sporita de transport - au determinat coexistenta mult mai scurta a motorului cu velele, in comparaţie cu milenara convieţuire a velelor cu ramele. Căutările îndreptate spre utilizarea energiei motrice produse de abur pentru propulsia navala datează inca de la mijlocul sec. XVI, istoria navigaţiei consemnând experimentele lui Blasco de Garay din Barcelona. In anul 1729 John Allen obţine, la Londra, un brevet pentru utilizarea aburului ca mijloc de propulsie naval, dar nu ajunge sa-1 experimenteze. Prima traversare a Canalului Mânecii de către o nava cu motor a avut loc in 1816, nava "MARGERY" având o maşina cu abur de 10 CP. In anul 1838 nava "SIRIUS" cu o maşina cu abur de 320 CP reuşeşte prima traversada a Atlanticului, navigând pe ruta Londra - New York numai cu motor. In 1834 domnitorul Mihail Sturza obţine consimţământul Porţii otomane pentru a aduce nave cu abur pe Dunărea romaneasca iar după 2 ani istoria consemnează prezenta a a 5 nave construite la Giurgiu si Zimnicea, care fac curse pe Marea Neagra si Mediterana, sub pavilion romanesc. Tot in aceea perioada navele propulsate cu abur au navigat pe apele Şiretului. Prutului, Mureşului. Aceasta scurta privire asupra istoricului maşinii navale a avut ca scop studierea evoluţiei propulsiei mecanice, pentru a observa modul in care s-a ajuns la actualele motoare. Motorul ambarcaţiunii sau in termeni marinăreşti m a ş i n a este agregatul care asigura foita necesara deplasării bărcii cu o anumita viteza in raport cu turaţia si puterea pe care o dezvolta. Bărcile de agrement sunt dotate de regula cu motoare ce funcţionează cu benzina - motoare cu aprindere cu scânteie (MAS) si mai rar cu motoare cu aprindere prin compresie (MAC) care folosesc motorina.
37

Indiferent de tipul motorului - MAS sau MAC - pornirea se face prin rotirea lui cu o turaţie minima numita si t u r a ţ i e de p o r n i r e , cuprinsa intre 80 si 120 rpm. Aceasta se realizează cu ajutorul unei sfori date pe fulia de pornire sau cu un agregat separat - electromotor - in cazul motoarelor moderne. înainte de pornirea motorului se va controla : • nivelul uleiului din baia de ulei; • nivelul apei din vasul de expansiune; • nivelul electrolitului din acumulatori. După pornire se lasă motorul sa funcţioneze in gol o perioada de timp pana se va incalzi si se supraveghează cu atenţie. IX. MIJLOACE DE SALVARE La înmatricularea unei mici ambarcaţiuni, normele stabilite de Registrul Naval Roman impun obligativitatea existentei unui număr de veste de salvare corespunzător numărului de ocupanţi ai ambarcaţiunii. Daca aceasta traversează si cursuri de apa, suplimentar va trebui dotata cu colaci de salvare. Cea mai importanta clasificare a mijloacelor de salvare se face in mijloace de salvare individuale si mijloace de salvare colective. a) mijloace de salvare individuale sunt: • c e n t u r a de s a l v a r e - consta intr-un mijloc de plutire care se leagă in jurul pieptului, astfel incat prin flotabilitatea ce o are sa asigure plutirea unui naufragiat. Se confecţionează din bucati de pluta naturala sau din tenda cu pereţi dubli formând buzunare ce se umplu cu un material cu flotabilitate mare.

Centura de salvare 38

Centura de salvare se aplica peste piept cat mai sus posibil pentru ca naufragiatul sa se găsească in permanenta cu capul deasupra apei chiar daca in timpul căderii si-a pierdut cunoştinţa. Pentru a nu aluneca in jos schimbând astfel echilibrul corpului naufragiatului, centura de salvare este prevăzuta cu bretele care se agata de umeri. Foarte important ! Centura de salvare nu se foloseşte numai in cazul unui naufragiu ci pe tot timpul cat pasagerul foloseşte barca. • v e s t a de s a l v a r e - este mijlocul individual de salvare cel mai des întâlnit. Exista v e s t e rigide , confecţionate din materiale cu flotabilitate mare, impartite pe mai multe compartimente independente, capabile sa susţină o persoana aflata in apa, cu capul deasupra apei, indiferent daca persoana este conştienta sau nu.

Au o culoare portocalie stridenta pentru a fi uşor de reperat pe suprafaţa apei si cele mai moderne sunt dotate cu bec si baterii ce intra in funcţiune la contactul cu apa (pentru a arata o lumina alba pe timp de noapte) si un fluier, pentru ca naufragiatul sa emită semnale sonore in scopul reperării sale de către navele de căutare. Condiţii cerute vestelor de salvare rigide : sa permită imbracarea in interval de timp scurt (1 minut) de către orice persoana, fara a primi ajutor; • sa poată fi imbracata pe oricare din fete; • din modul in care este construita sa elimine posibilitatea imbracarii incorecte; • sa fie comoda, sa nu stingherească mişcările naufragiatului; 39

sa permită purtătorului sa sară in apa de la inaltimea de cel puţin 4,5 m fara a se răni si fara ca vesta sa se deplaseze, sa se deterioreze sau legaturile sa cedeze; • flotabilitatea vestei sa nu scadă mai mult de 5% in 24 ore de imersiune continua; • purtătorul unei veste trebuie sa poată inota îmbrăcat cu ea si sa poată urca din apa intr-o ambarcatiune de salvare cu vesta asupra sa. Ve stele go nfla b i l e sunt mai rar intalnite, folosite mai mult pe ambarcaţiuni sportive uşoare. Trebuie sa aibă cel puţin doua compartimente separate. Alte cerinţe ale vestelor gonflabile : • sa fie confecţionate din material portocaliu fosforescent; • sa poată fi umflate cu uşurinţa mecanic sau cu gura; • sa permită imbracarea cu uşurinţa de către orice persoana, eliminând datorita construcţiei posibilitatea imbracarii incorecte; • sa poată fi umflata si in imersiune. Mai nou, exista veste care la căderea purtătorului in apa se umfla automat. Vestele de salvare, indiferent de tipul lor trebuiesc amplasate in locuri imediat accesibile. Pe ele trebuie inscripţionat numărul de înmatriculare al bărcii. Pentru fiecare ocupant al ambarcaţiunii trebuie sa existe la bord o vesta de salvare. • c o l a c i i de s a l v a r e - sunt de forma circulara cu diametrul interior cuprins intre 40 si 45 cm iar diametrul exterior cuprins intre 65 si 75 cm. Greutatea unui colac este de aproximativ 6 - 6,5 kg. Se confecţionează din materiale cu flotabilitate mare (iniţial erau confecţionaţi din pluta naturala). Sunt acoperiţi cu tenda vopsita in culori stridente (portocaliufosforescent) iar pe margine au o saula prinsa in patru puncte denumita "Un 'te bine".

Colac de salvare
40

Flotabilitatea unui colac de salvare trebuie sa menţină la suprafaţa un număr de max. 4 naufragiaţi. Colacii de salvare se repartizează in mod egal in ambele borduri ale navei, in locuri uşor accesibile pe orice vreme. Este interzisa fixarea lor printr-un dispozitiv de fixare permanenta ci trebuiesc amplasaţi pe suporturi metalice de unde sa poată fi scoşi uşor cu mana si aruncaţi la apa in caz de "om la apa". Trebuiesc dotaţi cu o saula plutitoare lunga de aproximativ 30 m in vederea recuperării naufragiatului după ce acesta s-a agatat de colac. b) mijloace de salvare colective. Cursul referindu-se la micile ambarcaţiuni pentru care in mod normal nu se pune problema dotării cu mijloace de salvare colective, ne vom margini doar la enumerarea acestora : plute de salvare (care la rândul lor pot fi rigide sau pneumatice) si barei de salvare. Nu putem incheia capitolul legat de salvare si mijloace de salvare fara a arata care sunt îndatoririle unui conducător de ambarcaţiune privind salvarea persoanelor căzute in apa. Când in zona de navigaţie s-a produs un sinistru (naufragiu, incendiu, coliziune, scufundare etc) orice conducător de ambarcaţiune are obligaţia morala si legala de a acorda imediat ajutor pentru salvarea vieţii umane. In acest scop se impune apropierea de locul sinistrului si rămânerea in zona fara a pune insa in pericol ambarcaţiunea proprie si oamenii aflaţi in ea. Pentru salvarea unei persoane aflata in apa se va proceda după cum urmează: • se reduce viteza bărcii pana la limita de guvernare; • la apropierea de naufragiat se va urmări ca acesta sa se afle in bordul de sub vânt pentru a-1 proteja; • se va evita acostarea cu barca direct la persoana căzuta in apa, cautandu-se pe cat posibil a-i arunca colacul de salvare si abia după aceasta manevra incepanduse recuperarea; • se va acorda maxima atenţie protejării naufragiatului de elicea bărcii; • după recuperare daca este cazul se va acorda primul ajutor.
41

X. INFRACŢIUNI SI CONTRAVENŢII Actul normative cu caracter de lege speciala care prevede si incriminează infracţiunile caracteristice activităţii de navigaţie civila este Decretul nr.443/1972. întrucât pentru marea lor majoritate subiectul infracţiunii trebuie sa aiba calitatea de lucrator in marina civila, vom enumera numai acele infracţiuni care pot fi săvârşite de către orice persoana : • conducerea navei de către o persoana fara brevet sau certificat de capacitatea corespunzător se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 3 ani. Cu aceiaşi pedeapsa se sancţionează fapta comandantului care încredinţează conducerea navei unei persoane fara brevet sau certificat de capacitate. • arborarea fara drept pe nava a pavilionului roman se pedepseşte cu inchisoare de la 6 luni Ia 5 ani. • stanjenirea îndeplinirii atribuţiilor de serviciu ale echipajului de conducere a unei nave daca prin aceasta s-ar pune in pericol siguranţa navei sau preluarea fara drept a controlului navei, direct sau indirect, se pedepseşte cu inchisoare de la 3 la 12 ani. Tentativa se pedepseşte. Contravendile sunt prevăzute de HG nr.44111995privind stabilirea si sancţionarea contravenţiilor la normele privind transporturile pe apele naţionale navigabile. Acest act normativ are un caracter complex, facand referire la un număr de 117 contravenţii dar nu vom aminti decât cele care au legătura cu micile ambarcaţiuni: • staţionarea navelor de categoria a II a in alte locuri decât cele stabilite de căpitănia portului; • neanscrierea denumirii (numărului) navei pe corp sau suprastructura; • navigarea fara mijloacele de vitalitate si salvare prevăzute in actele de bord; • părăsirea locului de acostare sau a portului cu actele de bord expirate; • inceperea construcţiei ori modificarea unei nave de categoria a II a fara autorizaţia emisa de căpitănia portului;
42

nerespectarea zonelor si a culuoarelor de navigaţie de către comandanţii navelor de categoria a II a; neprezentarea comandantului unei nave de categoria a II a venita din apele străine, la căpitănia portului pentru îndeplinirea formalităţilor de sosire, imediat după acostarea in port; neanuntarea la căpitănia portului a evenimentelor de : incendiu la bord, avarii, inec, poluare; nedepunerea in termen de 14 zile la căpitănia portului a actelor necesare pentru inmatriculare, radiere, transfer de proprietate a navelor sau schimbare de domiciliu a armatorului (proprietarului); nerespectarea dispoziţiilor cuprinse in Avizele către navigatori comunicate sau afişate; nerespectarea prevederilor din actele de bord cu privire la numărul maxim de persoane ce pot fi transportate; nerespectarea dispoziţiilor căpităniei portului, sub aspectul ordinii si siguranţei navigaţiei de către persoanele fizice care folosesc porturile si apele naţionale navigabile.

XI. REGULAMENTUL DUNĂRE IN SECTORUL ROMANESC
• • •

DE

NAVIGAŢIE

PE

• •

• •

1. Semnificaţia unor termeni: Termenul nava inseamna navele de navigaţie interioara, inclusiv ambarcaţiunile mici si bacurile, precum si aparatele plutitoare si navele maritime; Termenul nava autopropulsata inseamna nava propulsata prin propriile sale mijloace mecanice; Termenul nava cu vele inseamna orice nava care naviga numai cu vele; nava care naviga cu vele si in acelaşi timp utilizează propriile sale mijloace mecanice de propulsie se considera nava autopropulsata; Termenul ambarcaţiune mica inseamna orice nava cu lungimea corpului mai mica de 20 m, cu excepţia ambarcaţiunilor mici care remorchează, împing sau duc cuplat nave, altele decât ambarcaţiuni mici, precum si a bacurilor si a navelor autorizate sa transporte mai mult de 10 pasageri; Termenul in staţionare inseamna atunci când o nava este direct sau indirect la ancora sau legata la mal; Termenul in marş inseamna atunci când o nava nu este, direct, nici in ancora, nici legata la mal, nici eşuata; pentru astfel de nave prin termenul a se opri se intelege oprirea in raport cu malul; Termenul lumina intermitenta inseamna o lumina cu un ritm de 50 pana la 60 perioade de lumina pe minut; Termenul sunet scurt inseamna un sunet de o durata de circa o secunda; termenul sunet lung - un sunet cu o durata de circa 4 secunde, intervalul intre doua sunete consecutive fiind de circa 1 secunda; Termenul serie de sunete foarte scurte inseamna o serie de cel puţin 6 sunete cu o durata de cea. 1/4 de secunda fiecare, despărţite prin pauze de cea. 1/4 secunda;
44

• • •

Termenul noapte inseamna perioada cuprinsa intre apusul si răsăritul soarelui; • Termenul zi inseamna perioada cuprinsa intre răsăritul si apusul soarelui; Termenul vitezei de siguranţa inseamna o viteza la care o nava poate sa adopte masuri adecvate si eficace pentru a preveni un abordaj, oprindu-se in limitele distantei ceruta de împrejurări si condiţiile date; Termenul vizibilitate redusa inseamna condiţiile in care vizibilitatea este redusa ca urmare a cetii, paclei, viscolului, averselor de ploaie si alte cauze; Termenul serial inseamna un sector al caii navigabile utilizat pentru navigaţie la un nivel dat si balizat cu semnale. Termenul conducător - orice nava trebuie sa fie pusa sub autoritatea unei persoane având calificarea necesara in acest scop. Aceasta persoana este denumita conducător. 2. îndatoriri generale de vigilenta. Chiar daca in RND nu sunt prevăzute dispoziţii speciale, conducătorii trebuie sa ia toate masurile de precauţie pe care le impun îndatoririle generale de vigilenta si practica profesionala curenta, in vederea evitării in special: • De a pune in pericol viata persoanelor; De a provoca pagube navelor, malurilor sau lucrărilor si instalaţiilor de orice natura, aflate in calea navigabila sau in imediata apropiere a acesteia; • De a crea piedici navigaţiei; • De a polua apele Dunării. 3. Comportarea in împrejurări deosebite. Pentru a evita un pericol iminent conducătorii trebuie sa iu toate masurile cerute de împrejurări, chiar daca prin aceasta trebuie sa se îndepărteze de la prevederile RND.

45

4. Documente de bord. In navigaţia internaţionala, la bordul navelor, cu excepţia navelor maritime, trebuie sa se găsească: A. atestatul de bord; B. certificatul de tonaj(pentru navele ce transporta mărfuri); C. rolul de echipaj; D. jurnalul de bord E. alte documente cerute de convenţii si acorduri internaţionale. Prin derogare de la prevederile exprimate prin rândurile de mai sus, ambarcaţiunile mici nu sunt obligate sa aibă documentele prevăzute la pct. B si D: in afara de acestea, pentru ambarcaţiunile mici de agrement, documentul prevăzut Ia pct. C nu este obligatoriu, iar documentul prevăzut la pct A poate fi inlocuit pvintr-un permis naţional de navigaţie. 5. Protejarea semnelor caii navigabile. Este interzis navelor a se folosi de semnalele caii navigabile (geamanduri, flotori, panouri, etc.) pentru a se lega si a se trage de acestea, de a deteriora semnalele sau a le face improprii destinaţiei lor. Când o nava a deplasat un semnal sau a deteriorat o instalaţie care face parte din semnalizarea caii navigabile, conducătorul trebuie sa anunţe, fara intarziere căpitănia de port cea mai apropiata. In general, orice conducător are datoria sa anunţe, fara intarziere, căpitănia de port cea mai apropiata, asupra incidentelor sau accidentelor constatate la instalaţiile de semnalizare (stingerea unei lumini, deplasarea unei geamanduri, distrugerea unui semnal). 6. Interzicerea deversării in calea navigabila. Este interzis in mod special a se arunca, a varsă sau a face sa se scurgă in calea navigabila reziduuri petroliere, sub orice forma sau a amestecurilor acestor reziduuri cu apa. In caz de deversare accidentala de aceasta natura sau de iminenta a unei asemenea deversaii, conducătorul trebuie sa anunţe fara intarziere căpitănia de port cea mai apropiata, indicând, de asemenea, cat mai exact posibil, natura si locul unde s-a produs.
46

7. Salvare si asistenta. In caz de accident care pune in pericol persoanele care se găsesc la bord, conducătorul trebuie sa se folosească de toate mijloacele pe care le are la dispoziţie, pentru salvarea acestor persoane. Orice conducător de nava care se găseşte in apropierea unei alte nave, victima a unui accident care pune in pericol persoane sau ameninţa sa cauzeze obstrucţia senalului navigabil, are datoria, in măsura in care nu pune in pericol siguranţa propriei sale nave, sa dea imediat asistenta. 8. Nave eşuate sau scufundate. Conducătorul unei nave eşuate sau scufundate trebuie sa anunţe in cel mai scurt timp posibil căpitănia de port cea mai apropiata. 9. Controlul. Conducătorii trebuie sa acorde organelor căpităniei portului înlesnirile necesare pentru a le permite acestora sa se asigure asupra respectării prevederilor prezentului Regulament si a altor dispoziţii aplicabile. 10. Desfăşurarea activităţilor sportive si altele. Desfăşurarea activităţilor sportive, sărbătorilor pe apa si altor manifestări care pot afecta siguranţa sau buna desfăşurare a navigaţiei trebuie sa se facă au aprobarea autorităţilor competente. 11. Domeniul de aplicare a prezentului Regulament. Prezentul Regulament se aplica pe parcursul cailor navigabile romaneşti ca si in acvatoriile- porturilor, locurile de adăpostite si puncte de incarcare-dcscarcare fara a incalca dispoziţiile speciale ale autorităţilor competente stabilite pentru aceste locuri.
47

12. Marci de identificare ale ambarcaţiunilor mici. • Ambarcaţiunile mici trebuie sa aiba marci de inmatriculare oficiale; daca asemenea marci nu au fost stabilite, ele trebuie sa aiba inscripţionat: a. numele sau deviza lor; b. numele si domiciliul proprietarului ambarcaţiunii. • Mărcile de inmatriculare sau de identificare menţionate la punctul de mai sus, se aplica in exteriorul ambarcaţiunii cu caractere latine, foarte citeţ si de neşters. Înălţimea caracterelor va fi de cel puţin 10 cm. Daca ambarcaţiunea nu are nume sau deviza, pe ea se aplica numele (sau prescurtarea obişnuita) a organizaţiei (societăţii) căreia ii aparţine, după care, eventual urmează un număr. • Numele si domiciliul proprietarului ambarcaţiunii se aplica intr-un loc vizibil, in interiorul sau in exteriorul ambarcaţiunii. 13.Semnalizarea vizuala a navelor. Înţelesul unor termeni: • Termenul lumina de catarg inseamna o lumina alba puternica, continua, vizibila pe un arc de orizont de 225 grade dispusa in asa fel incat sa fie văzuta din prova pana la 22 grade si 30 minute înapoia traversului in fiecare bord; • Termenul lumini din borduri inseamna o lumina verde, clara, in tribord si o lamina roşie, clara in babord fiecare dintre aceste lumini proiectând o lumina continua pe un arc de orizont de 112 grade si 30 minute si amplasate astfel incat sa fie vizibile incepand din prova si pana la 22 grade si 30 minute înapoia traversului bordului respectiv; • Termenul lumina de pupa inseamna o lumina alba sau galbena clara sau obişnuita, continua, vizibila pe un arc de orizont de 135 grd si dispusa asa fel incat sa fie vizibila pana la 67 grade si 30 minute in flecare bord, dinspre pupa; • Termenul lumina vizibila din toate părţile inseamna o lumina continua, vizibila pe un arc de orizont de 360 grade.

A.SEMNALE CARE SERVESC REGLEMENTARII NAVIGAŢIEI PE CALEA NAVIGABILA A.13. -Interzicerea navigaţiei pentru toate ambarcaţiunile de sport sau agrement. A.l 14. -Interzicerea practicării schiului nautic. A. 15. -Interzicerea navigaţiei navelor cu vele. A. 16. - Interzicerea navigaţiei navelor care nu sunt autopropulsate si nici cu vele. A.17. - Interzicerea navigaţiei pe scândura cu vele. A. 18. - Terminarea zonei permise pentru navigaţia cu viteza mare a ambarcaţiunilor mici de sport sau de agrement. A. 19. -Interzicerea de a lasă la apa sau de a ridica pe mal ambarcaţiuni.

49

B. SEMNALE DE OBLIGAŢIE B.8. - Obligaţia de a păstra o vigilenta deosebita E. SEMNALE DE INDICAŢIE E.I6. - Permiterea navigaţiei pentru ambarcaţiuni de sport sau agrement. E.17 - Permiterea de a practica schiul nautic. E.18. - Permiterea navigaţiei pentru navele cu vele. E.19. - Permiterea navigaţiei pentru navele care nu sunt nici autopropulsate nici cu vele. E.20. - Permiterea navigaţiei cu scândura cu vela. E.2I. - Zona permisa pentru navigaţia Cu viteza mare a ambarcaţiunilor mici De sport sau de agrement. 50

E.22. - Permiterea de a lasă la apa sau de a ridica pe mal ambarcaţiuni. BALIZAREA CAE xNAVIGABILE A. - Balizarca limitelor senatului pe calea navigabila A.I - Limita dreapta a senalului De zi: geamandura roşii, de preferinţa cilindrice, sau scondri si jaloane roşii. Un semn cilindric roşu, este obligatoriu pe geamanduri si pe scondri, daca acestea nu sunt cilindrice. geamandura scondru jalon

-I -L
De noapte : lumini ritmice roşii Semnalele A1 servesc Ia marcarea limitelor senalului si Ia indicarea direcţiei; ele balizeaza limita dreapta a senalului si pericolele de la malul drept. A.2. ■ Limita stânga a senalului De zi: geamanduri verzi, de preferinţa conice, sau scondri si jaloane verzi. Un semn conic verde este obligatoriu pe geamanduri si pe scondri, daca aceasta nu stint comce. geamandura scondru jalon
.

De noapte: lumini ritmice verzi Semnalele A 2 servesc la marcarea limitelor senalului si la indicarea direcţiei; ele balizeaza Urnita stânga a senalului si pericolele de la malul stâng. 51

A.3. - Bifurcatia serialului De zi: geamanduri, de preferinţa sferice, cu benzi orizontale rosii si verzi, sail scondri si jaloane cu benzi orizontale rosii si verzi. Un sernn cu benzi orizontale rosii si verzi, este obligatoriu pe geamanduri si scondri, daca acestea nu stint sferice. geamandura scondru jalon

De noapte: lumina alba intermitenta Semnalele A 3 servesc la balizarea bifurcatiei si joncţiunii sena! ului si diferite peri cole situate in limitele senatului. Navele care naviga în aval, cat si cele care naviga in amonte pot lasă aceste semnale, fie la babord, fie Ia tribord. C.l. " Semnale de la malul stâng care balizeaza punctele periculoase De zi: triunghi alb, marsinit cu banda roşie, cu vârful in jos.

V
C.l. - Semnalul costier care indica punctele periculoase de al malul drept, este un semnal auxiliar care marchează orice lucrare care pătrunde in albie (dig, epiu etc.); el poate servi de asemenea la balizarea punctelor proeminente submersibile in perioada apelor mari. C.2. * Semnale de la malol stâng care balizeaza ponctele pericoloase De zi: triunghi alb. mărginit de banda verde, cu vârful in sus.

A
C.2. - Semnalul costier care indica punctele periculoase de la malul stâng, este un semnal auxiliar care marchează orice lucrare care pătrunde in albie (dig, epiu etc.); el poate servi de asemenea. Ia balizarea punctelor proeminente submersibile in perioada apelor mari. 52

VITEZA DE NAVIGAŢIE PE CANALUL SULINA Conducătorii Navelor ce naviga pe canalul Sulina, trebuie sa păstreze viteza convenabila navigaţiei, fara a pereclita construcţiile hidrotehnice de pe canal, precum si navele in marş sau acostate de-a lungul canalului pentru diverse operaţii. In sectoarele libere si fara restricţii, viteza de navigaţie pe canal se stabileşte de comun acord cu pilotul aflat la bard si nu poate depasi in nici un caz limitele de viteza stabilite mill jos pentru condiţii hidrometeorologice normale: amonte aval -nave mici 8 Nd 9 Nd NAVIGAŢIE PE TIMP DE NOAPTE Navigaţia intre Mm 0 si bara este interzisa pe timpul nopţii pentru toate navele, cu excepţia navelor Administraţiei sau a celor special autorizate de aceasta.
53

XII. COLREG REGULAMENTUL INTERNATIONAL PREVENIRE A COLIZIUNILOR PE MARE PARTEA A GENERALITĂŢI Regulai: DOMENIUL DE APLICARE

DE

a. Prezentele reguli se aplica tuturor navelor aflate in largul marii si pe toate apele învecinate accesibile navelor maritime. b. Nici o dispoziţie a prezentelor reguli nu trebuie sa impiedice aplicarea unor prescripţii speciale, stabilite de caire autoritatea competenta, cu privire la navigaţia in rade, porturi, pe fluvii, lacuri sau caile de navigaţie interioara comunicind cu marea si accesibile navelor maritime. Asemenea prescripţii speciale trebuie sa fie cat mai conforme posibil cu prezentele reguli. c. Nici o dispoziţie din prezentele reguli nu trebuie sa impiedice aplicarea unor prescripţii speciale stabilite de guvernul unui stat cu privire Ia mărirea numărului luminilor de poziţie, a semnalelor luminoase, a semnelor sau semnalelor cu fluierul de tilizat de către navele de război si navele in convoi, sau in vederea măririi numărului luminilor de poziţie, a semnelor ori a semnalelor luminoase de folosit de către navele ce pescuiesc alcătuind o flotila de pescuit. Aceste lumini de poziţie, semnalele suplimentare luminoase sau cu fluierul trebuie, in măsura posibilului, sa fie astfel incat sa facă imposibila confundarea lor cu orice alta lumina, semn sau semnal autorizat in oricare din prezentele reguli. d. Organizaţia poate adopta scheme de separare a traficului in înţelesul prezentelor reguli. e. Ori de cite ori un guvern considera ca o nava de construcţie speciala sau destinata unor operaţiuni speciale, nu se poate conforma tuturor dispoziţiilor vreuneia din prezentele reguli, in ceea ce priveşte numărul, amplasarea, bătaia sau sectorul de vizibilitate a luminilor si semnelor, ca si poziţia si caracteristicile dispozitivelor de semnalizare sonora, aceasta nava trebuie sa se conformeze altor asemenea dispoziţii ce se refera la număr, amplasare, bătaie sau sectorul de vizibilitate a luminilor sau semnelor, cat si la poziţia si caracteristicile dispozitivelor de semnalizare sonora, care după aprecierea guvernului interesat permit in aceste cazuri sa se conformeze cat mai mult posibil prezentelor reguli. 54

Regula 2: RESPONSABILITĂŢI
a. Nici una din dispoziţiile prezentelor reguli nu scuteşte nava sau pe proprietarul ei, pe comandantul sau echipajul sau de consecinţele unei neglijente oarecare, atât in ceea ce priveşte aplicarea prezentelor reguli, cat si in ceea ce priveşte luarea oricăror masuri de prevedere cerute de o buna practica marinăreasca sau de imprejurari deosebite in care se găseşte nava. b. In interpretarea si aplicarea prezentelor reguli se va tine seama in mod deosebit de toate pericolele de navigaţie si de riscurile de coliziune, precum si de toate imprejurarile, in special in limitele de folosire a navelor in cauza care pot duce la abateri de la prevederile prezentelor reguli pentru evitarea unui pericol imediat.In înţelesul prezentelor reguli, in afara de dispoziţii contrare rezultând din context.

Regula 3: DEFINIŢII GENERALE
a. Termenul "nava" inseamna orice construcţie sau orice aparat de orice natura ar fi, inclusiv construcţiile fara pescaj si hidroavioanele, folosita sau susceptibila de a fi folosita ca mijloc de transport pe apa. b. Expresia "nava cu propulsie mecanica", inseamna orice nava pusa in mişcare de către o maşina. c. Expresia "nava cu vele", inseamna orice nava care naviga cu vele, chiar daca are o maşina cu propulsie, cu condiţia ca aceasta sa nu fie folosita. d. Expresia "nava care pescuieste", inseamna orice nava care pescui este cu plasa, carmace, traule, sau orice alte scule de pescuit, care ii reduc capacitatea de manevra, dar nu se aplica navelor care pescuiesc cu cirlige remorcate sau cu alte scule de pescuit care nu le reduc capacitatea de manevra. e. Termenul "hidroavion" inseamna orice aeronava conceputa sa manevreze pe apa. f. Expresia "nava care nu este stapina pe manevra sa" inseamna o nava care, din cauza unor imprejurari excepţionale, nu este in măsura sa manevreze conform prezentelor reguli si deci nu poate sa se indeparteze din drumul altei nave. g. Expresia "nava cu capacitatea de manevra redusa" inseamna o nava a cărei ca pacitate de a manevra conform prezentelor reguli este limitata prin natura lucrărilor sale, si care in consecinţa, nu se poate indepaita din drumul altei nave. h. Expresia "nava cu capacitate de manevra redusa" trebuie sa includă următoarele nave, fara a se limita numai la ele : 55

navele ocupate cu punerea, scoaterea sau intretinerea unui reper de navigaţie, a unui cablu sau a unei conducte submarine; ii. navele aflate in curs de a executa operaţiuni de dragaj. ridicări hidrografice sau oceanografice, ori lucrări sub apa; iii. navele care aflandu-se in marş fac alimentare cu combustibil sau transbord de persoane, provizii sau marfa; iv. navele in curs de a efectua operaţiuni de decolare, sau recuperare de aeronave; v. navele care sunt in curs de executare a operauunilor de deminare; vi. navele in curs de a executa operaţiuni de remorcare, care prin natura lor per mit cu greutate remorcherului si remorcii sale sa-si modifice drumul. i. Expresia "nava stinjenita de pescajul sau" inseamna orice nava cu propulsie mecanica, care din cauza pescajului sau/si adâncimea apei sub chila poale sa-si modifice cu greu drumul. j. Expresia "in marş" se aplica oricărei nave care nu este nici la ancora, nici legata la mal, nici eşuata. k. Termenii "lungimea si lăţimea unei nave" inseamna lungimea si lăţimea maxima. 1. Doua nave sunt considerate ca fiind in vedere, numai Ccind una din ele poate fi observata de cealaltă vizual. m. Expresia "vizibilitate redusa" inseamna orice situaţie in care vizibilitatea este redusa din cauza cetii, burniţei, ninsorii, averselor puternice de ploaie sau a furtunilor de nisip, ori din orice alte cauze asemănătoare.

i.

PARTEA B REGULI DE GUVERNARE SI DE DRUM SECŢIUNEA I CONDUCEREA NAVELOR IN ORICE CONDIŢII DE VIZIBILITATE

Regula 4: APLICARE
Regulile prezentei secţiuni se aplica in orice condiţii de vizibilitate. 56

Regula 5: VEGHEA
Orice nava trebuie sa asigure in permenenta o veghe vizuala si auditiva corespunzătoare, folosind in acelaşi timp toate mijloacele disponibile potrivit cu împrejurările si condiţiile existente, in asa fel incat sa permită o apreciere completa a situaţiei si a pericolului de coliziune.

Regula 6: VITEZA DE SIGURANŢA
Orice nava trebuie sa navige tot timpul cu viteza de siguranţa, astfel incat sa poată acţiona corect si eficace pentru prevenirea unei coliziuni si pentru a fi oprita pe o distanta corespunzătoare imprejurarilor si condiţiilor existente. Pentru determinarea vitezei de siguranţa trebuie luaţi in considerare următorii factori : a. De către toate navele: i. vizibilitatea; ii. densitatea traficului si mai ales concentrările de nave de pescuit sau a oricăror alte nave; iii. capacitatea de manevra a navei si mai ales distanta de oprire si calităţile de giratie in condiţiile existente; noaptea, existenta unui fundal luminos ca acela produs de luminile depe coasta sau de lumina difuza a propriilor sale lumini; iv. starea vântului, a marii si a curenţilor, precum si apropierea de pericole pentru navigaţie; v. pescajul navei in raport cu adincimea apei disponibile; b. In plus, pentru navele care folosesc un radar; i, caracteristicile, eficacitatea si limitele de folosire ale echipamentului radar; ii. limitările rezultate din scala distantelor folosita la radar; iii. efectul stării marii, condiţiilor meteorologice si a altor surse de bruiaj asupra detecţiei prin radar; iv. faptul ca ambarcaţiunile mici, gheţurile, si alte obiecte plutitoare nu pot fi detectate cu radarul la o distanta suficienta; v. numărul, poziţia si mişcarea navelor detectate cu radarul; vi. faptul ca este posibil sa se aprecieze mai exact vizibilitatea atunci când radarul este folosit pentru determinarea distantei la nave si alte obiecte aflate in vecinătate.
57

Regula 7: RISC DE COLIZIUNE
a. Orice nava trebuie sa folosească toate mijloacele disponibile corespunzătoare imprejurarilor si condiţiilor existente pentru a stabili daca exista un pericol de coliziune. Daca exista îndoiala, in ceea ce priveşte pericolul de coliziune, trebuie sa se considere ca acest pericol exista. b. Daca la bord exista un echipament radar in funcţiune, acesta trebuie folosit in mod corespunzător, incluzând exploatarea la distanta mare, cu scopul de a descoperi din timp un pericol de coliziune, efectuarea de radar ploting sau orice alia observare sau detectare sistematica de obiecte, echivalenta. c. Se va evita tragerea de concluzii din informaţii insuficiente, mai ales din informaţii radar insuficiente. d. La aprecierea unui pericol de coliziune, trebuie sa se tina seama mai ales de următoarele condiţii: i. exista un pericol de coliziune, daca relevmentul la compas, la o nava care se apropie, nu variază intr-un mod apreciabil: ii. in unele cazuri, pericolul de coliziune exista chiar daca se observa ca relevmentul variază apreciabil, mai ales la apropierea de o nava foarte mare, de un convoi remorcat sau de o nava care se afla la distanta mica. Regula 8: ACŢIUNI PENTRU EVITAREA COLIZIUNILOR a. Orice manevra ce se face pentru evitarea unei coliziuni, sa fie executata hotărât, din timp, si conform cu o buna practica marinăreasca. b. Orice schimbare de drum sau de viteza, sau amândouă deodată, in scopul evitării unei coliziuni, trebuie, daca imprejurarile permit, sa fie destul de mare, pentru a putea fi perceputa imediat de orice nava care observa vizual sau cu radarul; trebuie evitate schimbările succesive de mica importanta, de drum, viteza sau ale ambelor concomitent. c. Daca nava are suficient spaţiu, numai simpla schimbare a drumului poate fi manevra cea mai eficace pentru a se evita ajungerea intr-o poziţie de foarte mare apropiere, cu condiţia ca aceasta manevra sa fie făcuta cu mult timp inainte, sa fie substanţiala si sa nu conducă la o alta situaţie de foarte mare apropiere. d. Manevrele pentru evitarea coliziunii cu o aha nava, trebuie sa fie astfel incit sa permită trecerea la o distanta de siguranţa. Eficacitatea manevrelor trebuie controlata cu atenţie pina cind cealaltă nava a fost complet si definitiv evitata. 58

e. Daca este nevoie, ca sa se evile o coliziune, sau pentru a se cistiga mai mult timp pentru aprecierea situaţiei, nava trebuie sa reducă viteza sau sa oprească complet, stopând maşinile ori punandu-le inapoi.

Regula 9: CANALE ÎNGUSTE
a. Navele in marş printr-un senal sau pe o cale de acces ingusta, trebuie, atunci când aceasta se poate face fara pericol, sa navige cat mai aproape posibil de marginea exterioara din dreapta, a senalului sau a caii de acces respective. b. Navele cu o lungime mai mica de 20 metri si navele cu vele, nu trebuie sa stinjeneasea trecerea navelor care nu pot naviga in deplina siguranţa decât prin senal, sau pe calea de acces ingusta. c. Navele aflate in curs de pescuit nu trebuie sa stânjenească trecerea altor nave care naviga prin senal sau printr-o cale de acces ingusta. d. O nava trebuie sa evite sa trverseze un senal sau o cale de acces ingusta, daca, prin aceasta, stânjeneşte trecerea navelor care nu pot naviga in deplina siguranţa decât prin interiorul acestui senal sau pe calea de acces ingusta; aceste din urma nave pot folosi semnalul sonor precizat de regula 34 (d), daca se indoiesc de intenţiile navei care traversează senalul sau calea de acces; e. Intr-un senal sau intr-o cale de acces ingusta, cind depăşirea nu se poate face decit daca nava ajunsa din urma manevrează pentru a permite celeilalte nave sa o depăşească in deplina sigurnta, nava care ajunge din urma trebuie sa facă cunoscuta intenţia sa emitind semnalul sonor corespunzător, prescris de regula 34 (c) (i). Nava ajunsa din urma, trebuie daca este de acord, sa emită semnalul corespunzător prescris de regula 34 si sa manevreze astfel incit sa permită o depăşire in deplina siguranţa. Daca este in dubiu, nava poate mite semnalele sonore prescrise de regula 34 (d); - Prezenta regula nu scuteşte nava care ajunge din urma, de obligaţia de a se conforma dispoziţiilor din regula 13. f. O nava care se apropie de un cot sau de un loc aflat intr-un senal sau intr-o cale de acces ingusta, in care alte nave pot fi mascate de prezenta unor obstcole, trebuie sa navige cu prudenta si vigilenta deosebita si sa emită semnalul corespunzător prescris de regula 34 (e). g. Orice nava trebuie, daca imprejurarile permit, sa evite ancorarea intr-o trecere ingusta.
>9

Regula 10: SCHEME DE SEPARARE A TRAFICULUI
a. Prezenta regula se aplica schelor de separare a traficului adoptate de către Organizaţie. b. Navele care naviga in interiorul unei scheme de separare a traficului trebuie : i. sa navige pe banda de circulaţie corespunzătoare in direcţia generala a traficului pentru aceasta banda; ii. sa se indeparteze in măsura posibilului de linia sau zona de separare a traficului; iii. ca regula generala, sa se angajeze sau sa iasă dintr-o banda de circulaţie pe la una din extremităţi, dar arunci când intra sau iese lateral, sa facă aceasta manevra sub un unghi cat mai mic fata de direcţia generala a traficului. c. Navele trebuie sa evite pe cat posibil sa întretaie benzile de circulaţie, dar daca sunt obligate sa o facă, ele trebuie pe cat posibil sa traverseze perpendicular pe direcţia generala a traficului. d. Zonele de trafic costier nu trebuie folosite in mod normal de traficul direct, care poate utiliza in deplina siguranţa banda de circulaţie corespunzătoare din schema adiacenta de separare a traficului. Cu toate acestea navele cu o lungime mai mica de 20 m. si navele cu vele pot utiliza in toate situaţiile zonele de trafic costier. e. Navele, altele decit cele care traversează o schema de separare, sau navele care se angajaza sau ies dintr-o banda de circulaţie, in mod normal nu trebuie sa intre intro zona de separare sau sa traverseze linia de separare cu excepţia : i. cazurilor de urgenta pentru evitarea unui pericol imediat: ii. pentru a pescui inlro zona de separare. f. Navele care naviga in zonele vecine cu extremităţile unei scheme de separare a traficului, trebuie sa navige cu o atenţie deosebita. g. Navele trebuie sa evite in măsura maxima a posibilului, ancorarea in interiorul unei scheme de separare a traficului sau zonele vecine cu extremităţile. h. Navele care nu folosesc o schema de separare a traficului, trebuie sa se indeparteze de aceasta, cat mai mult posibil. i. Navele in curs de pescuit nu trebuie sa stânjenească trecerea navelor care naviga pe 0 banda de circulaţie. 60

j. Navele cu o lungime mai mica 20 m sau navele cu vele nu trebuie sa stânjenească trecerea in siguranţa a navelor cu propulsie mecanica, care naviga pe o banda de circulaţie. k. O nava cu capacitate de manevra redusa, atunci când se afla angajata intr-o operaţiune pentru menţinerea siguranţei navigaţiei, intr-o schema de separare a traficului este scutita de a se conforma prezentei reguli in măsura necesara executării operaţiunii. I. O nava cu capacitate de manevra redusa, atunci când este angajata intr-o operaţiune pentru instalarea, repararea sau înlăturarea unui cablu submarin, intr-o schema de separare a traficului, este scutita de a se conforma prezentei reguli, in măsura necesara executării operaţiunii.

SECŢIUNEA NAVELOR CARE SE VAD UNA PE ALTA
Regula 11: APUCARE

II

COMPORTAREA

Regulile prezentei secţiuni se aplica navelor care se vad una pe alta.

Regula 12: NAVE CU VELE
a. Când doua nave cu vele se apropie una de alta astfel incat exista pericolul de coliziune, una dintre ele trebuie sa se abată din drumul celeilalte, după cum urmează: i. când navele primesc vântul din borduri diferite, nava care primeşte vântul din babord trebuie sa se abată din drumul celeilalte; ii. când cele doua nave primesc vântul din acelaşi bord, nava din vânt trebuie sa se abată din drumul navei de sub vânt; iii. daca o nava care primeşte vântul din babord vede o alta nava in vânt si nu poate stabili cu certitudine daca aceasta nava primeşte vântul din babord sau din tribord, prima nava trebuie sa se abată din drumul celeilalte. b. In intelesul aplicării prezentei reguli- bordul din care vine vântul trebuie socotit ca fiind bordul opus celui in care este bratata vela mare sau in cazul navelor cu vele pătrate, bordul opus celui in care este bratata cea mai mare vela aurica (sau triunghiulara). 61

a. b.

c. d.

a. b.

c.

Regula 13: DEPĂŞIRI Oricare ar fi dispoziţiile regulilor din secţiunile CI) si (II) partea B, orice nava care ajunge din urma o alta nava trebuie sa se abată din drumul navei ajunsa din urma. Va fi considerata nava care ajunge alta nava din urma. acea nava care se apropie de o alta, venind dintr-o direcţie mai mare de 22,5 dinapoia versului celeilalte nave. adică aceea care se găseşte intr-o astfel de poziţie fata de nava ajunsa din urma incit noaptea, ar putea vedea numai lumina din pupa navei ajunse, fara sa vadă nici una din luminile din borduri. Daca o nava nu poate stabili cu siguranţa ca ajunge din urma o alta nava, ea trebuie sa se socotească ca fiind nava care ajunge din urma si sa manevreze in consecinţa. Nici o schimbare ulterioara de rclevment dintre cele doua nave nu poate face sa se considere nava care ajunge din urma o alta nava. drept nava care taie drumul acesteia din urma in sensul prezentelor reguli si nici nu o va absolvi de obligaţia de a se abate din drumul navei ajunse din urma pana când aceasta nu a fost definitiv evitata si depăşita. Regula 14: NAVE AVÂND DRUMURI OPUSE Când doua nave cu propulsie mecanica naviga pe drumuri direct opuse, sau aproape opuse in asa fel incat exista pericolul de coliziune, fiecare dintre clc trebuie sa se abată la uibord pentru a trece prin babordul celeilalte. Trebuie sa se considere ca o astfel de situaţie exista atunci când o nava vede o alta nava drept in prova ei, sau aproape drept in prova ci, in asa fel incat, noaptea, va vedea luminile de catarg ale celeilalte nave pe aceiaşi verticala sau aproape pe aceiaşi verticala si/sau amândouă luminile din borduri, iar ziua, va vedea cealaltă nava sub unghi corespunzător. Când o nava nu poate determina cu siguranţa ca o astfel de situaţie exista, ea va trebui sa considere ca aceasta situaţie exista si sa manevreze in consecinţaRegula 15: SITUAŢII DE TRAVERSARE Când doua nave cu propulsie mecanica au drumuri care se incruciseaza in asa fel incat exista pericol de coliziune, nava care vede cealaltă nava prin tribord, trebuie sa se abată din drumul celeilalte, si daca împrejurările permit acest lucru, sa evite sa-i taie drumul prin prova.
G:

Regula 16:ACŢIUNEA NAVEI CARE TREBUIE SA SE ABATĂ
Orice nava care este obligata sa se abată din drumul unei alte nave, trebuie, pe cat este posibil, sa manevreze din timp, hotărât si in asa fel incat sa se indeparteze la o distanta apreciabila.

Regula 17: ACŢIUNEA NAVEI PRIVILEGIATE
a. Când o nava este obligata sa se abată din drumul altei nave, aceasta din urma trebuie sa-si menţină drumul si viteza. • Aceasta din urma nava poate totuşi sa acţioneze in scopul evitării coliziunii numai prin manevra sa, de indata ce i se pare evident ca nava care are obligaţia de a se abate din drumul sau nu face manevra corespunzătoare prevăzuta de prezentele reguli. b. Când dintr-o cauza oarecare, nava obligata sa-si menţină direcţia si viteza se găseşte atât de aproape de cealaltă incat coliziunea nu poate fi evitata numai prin singura manevra a navei privilegiate, ea va executa manevra cea mai indicata pentru a ajuta la evitarea coliziunii. c. O nava cu propulsie mecanica, care manevrează pentru a evita o coliziune cu o alta nava cu propulsie mecanica al cărui drum încrucişează drumul sau in condiţiile prevăzute in aliniatul (a) (ii) din prezenta regula, nu trebuie, daca imprejurarile permit acest lucru, sa se abată la babord daca cealaltă nava se afla in babordul sau. d. Prezenta regula nu poate scuti nava neprivilegiata de obligaţia de a se abate din drumul celeilalte nave. Regula 18: RESPONSABILITĂŢI INTRE NAVE Cu excepţia prevederilor contrare din regulile 9, 10 si 13 : a. O nava cu propulsie mecanica aflata in marş trebuie sa se abată din drumul i. unei nave care nu este stăpâna pe manevra sa; ii. unei nave cu capacitatea de manevra redusa; iii. unei nave care este in curs de pescuit; iv. unei nave cu vele. 63

b. O nava cu vele aflata in marş trebuie sa se abată din drumul: i. unei nave care nu este stapina pe manevra sa; ii. unei nave care are capacitatea de manevra redusa; iii. unei nave in curs de pescuit. c. O nava care este in curs de pescuit si care este in marş trebuie, in măsura posibilului, sa se abată din drumul: i. unei nave care nu este stăpâna pe manevra sa; ii. unei nave care are capacitatea de manevra redusa; d. Orice nava, alta decit o nava care nu este stăpâna pe manevra sa sau o alta nava a cărei capacitate de manevra este redusa, trebuie, daca imprejurarile permit, sa nu impiedice linia de trecere a unei nave stânjenită de pescajul sau, care arata semnalele prevăzute la regula 28; e. O nava stânjenită de pescajul sau trebuie sa navige cu o prudenta deosebita tinand seama de situaţia sa speciala. f. Un hidroavion amerizat trebuie, ca regula generala, sa se lina cat mai departe de toate celelalte nave si sa evite de a le stânjeni navigatia.Totusi cind exista pericolul de coliziune, acest hidroavion trebuie sa se conformeze regulilor din prezenta parte.

SECŢIUNEA III MANEVRA NAVELOR PE VIZIBILITATE REDUSA Regula 19: MANEVRA NAVELOR IN SITUAŢIE DE VIZIBILITATE REDUSA
a. Prezenta regula se aplica navelor care nu se vad una pe alta si care naviga inauntrul sau in apropierea zonelor de vizibilitate redusa. b. Orice nava trebuie sa navige cu o viteza de siguranţa adaptata împrejurărilor existente si condiţiilor de vizibilitate redusa. Navele cu propulsie mecanica trebuie sa aibă maşinile gata pentru a manevra imediat.
64

c. Orice nava. atunci cind se conformează regulilor din secţiunea I din prezenta parte, trebuie sa tina neapărat seama de imprejurarile existente si de condiţiile de vizibilitate redusa. d. O nava care detectează numai cu radarul prezenta unei nave trebuie sa stabilească daca exista posibilitatea unei situaţii de foarte mare apropiere si/sau un pericol de coliziune. In acest caz, nava trebuie sa ia cu mult timp inainte masuri pentru evitarea acestei situaţii; totuşi daca aceste masuri constau dintr-o schimbare de drum, este necesar sa se evite, in măsura posibilului, următoarele manevre: i. o schimbare de drum către babord in cazul unei nave care se afla înaintea traversului cu excepţia cazului cind aceasta nava este ajunsa din urma; ii. o schimbare de drum in direcţia unei nave care se afla la travers sau inapoia traversului. e. Cu excepţia cazului in care s-a stabilit ca nu exista pericol de coliziune, orice nava care aude dintr-o direcţie care pare a fi inaintea traversului. semnalul de ceata al unei nave, sau care nu poate evita o situaţie de foarte mare apropiere cu o alta nava aflata inaintea traversului, trebuie sa reducă viteza sa la minimum necesar menţinerii diurnului. Daca e necesar, va trebui sa oprească si in toate imprejurarile sa navige cu atenţie extrema pana când a trecut pericolul de coliziune.

PARTEA C LUMINI SI SEMNALE
Regula 20: APUCARE
a. Regulile prezentei parti trebuie respectate pe orice vreme. b. Regulile privitoare la lumini trebuie respectate de la apusul la răsăritul soarelui. In acest interval de timp, nu trebuie sa se arate nici o alta lumina care sa poată fi confundata cu luminile prescrise de prezentele reguli si care pot stânjeni vederea sau caracterul distinctiv al acestora sau care pot impiedica efectuarea unei veghe satisfăcătoare. c. Luminile prevăzute de prezentele reguli, atunci când ele exista, trebuie sa fie purtate de asemenea de la răsăritul la apusul soarelui pe timp cu vizibilitate redusa si pot fi purtate in toate celelalte împrejurări in care aceasta măsura este socotita necesara. d. Regulile referitoare la semne trebuie respectate in timpul zilei.
65

e. Luminile si semnele prescrise de prezentele reguli trebuie sa tie conforme cu dispoziţiile din Anexa I. a prezentelor reguli.

Regula 21: DEFINIŢII
a. Expresia "'lumina de catarg" inseamna o lumina alba aşezata deasupra axului longit dinal al navei, arătând o lumina neintrerupta pe un arc de orizont de 225° si astfel aşezata incat sa arate lumina incepand de la prova pina Ia 22.5° înapoia traversului in fiecare bord.

b. Expresia "lumina din borduri" inseamna o lumina verde aşezata la tribord si o lumina roşie aşezata la babord, arătând fiecare o lumina neintrerupta pe un arc de orizont de 112 .5° si aşezata astfel incat sa arate aceasta lumina incepind de la prova pina la 22 .5° inapoia traversului in bordul respectiv. La bordul navelor cu o lungime mai mica de 20 m luminile din borduri pot fi combinate intr-un singur felinar aşezat in axul longitudinal al navei.

c. Expresia "lumina de pupa" inseamna o lumina alba aşezata cat mai aproape posibil in pupa, arătând o lumina neintrerupta pe un intreg arc de orizont de 135:' si aşezata astfel incat sa arate lumina pe un sector de 67 .5° in fiecare bord incepand de la pupa.

66

d. Expresia "lumina de remorcaj" inseamna o lumina galbena având aceleaşi caracteristici ca si lumina de pupa definita la paragraful (c).

e. Expresia "lumina vizibila pe intreg orizontul" inseamna o lumina care arata o lumina neintrerupta pe un arc de orizont de 360° .

f.

Expresia "lumina cu sclipiri" inseamna o lumina cu sclipiri regulate a căror frecventa este de 120 sclipiri sau mai multe pe minut.

67

Regula 22: DISTANTA DE VIZIBILITATEA LUMINILOR
Luminile prescrise prin prezentele Reguli trebuie sa aibă intensitatea specifica la secţiunea a S-a din anexa I, in asa fel incat sa fie vizibile la următoarele distante minime: a. pentru navele cu o lungime de 50 m sau mai mare : • lumina de catarg : 6 mile marine; • luminile din borduri: 3 mile marine; • lumina din pupa : 3 mile marine; • lumina de remorcaj : 3 mile marine; • lumina alba, roşie, verde sau galbena vizibila pe intreg orizontul: 3 mile marine.

b. pentru navele cu o lungime de 12 metri, sau mai mare, dar mai mica de 50 metri: lumina de catarg : 5 mile marine ; daca lungimea navei este mai mica de 20 metri: 3 mile marine; • luminile din borduri : 2 mile marine; • lumina din pupa : 2 mile marine; • lumina de remorcaj : 2 mile marine; • lumina alba, roşie, verde sau galbena vizibila pe intreg orizontul: 2 mile marine.

68

c. pentru navele cu o lungime mai mica de 12 metri; • lumina de catarg : 2 mile marine; • luminile din borduri: 1 mila marina; • lumina de pupa : 2 mile marine; • lumina de remorcaj: 2 mile marine; • lumina alba, rosie, verde sau galbena vizibila pe intreg orizontul: 2 mile marine.

d. pentru navele sau obiectele remorcate care sunt parţial in imersiune si greu de observat: • o lumina alba vizibila pe intreg orizontul: 3 mile marine.

69

Regula 23: NAVE CU PROPULSIE MECANICA AFLATE IN MARŞ
a. O nava cu propulsie mecanica aflata in marş trebuie sa poarte:
-.

• o lumina de catarg la prova; o a doua lumina de catarg inapoia primei lumini de catarg si mai sus decât aceasta; totuşi, navele a căror lungime este mai mica de 50 metri nu sunt obligate sa poarte aceasta lumina, dar o pot purta; • luminile din borduri; • o lumina de pupa.

b. O nava cu perna de aer exploatata fara pescaj, in afara luminilor prevăzute la paragraful (a) din prezenta regula, trebuie sa poarte o lumina galbena, cu sclipiri, vizibila pe intreg orizontul.

c. O nava cu propulsie mecanica, cu lungime sub 12 metri, poate arata in locul luminilor prescrise in paragraful (a) al prezentei reguli, o lumina alba vizibila pe intreg orizontul si luminile din borduri;
70

d. O nava cu propulsie mecanica cu o lungime mai mica de 7 metri si a carei viteza maxima nu depăşeşte 7 noduri, poate, in locul luminilor prescrise la paragraful (a) din prezenta regula, sa poarte o lumina alba vizibila pe intreg orizontul. De asemenea, aceasta nava. trebuie daca este posibil, sa poarte si luminile din borduri. e. lumina de catarg sau lumina alba vizibila pe intreg orizontul a unei nave cu propulsie mecanica cu lungimea sub 12 metri poate fi deplasata de pe axa longitudinala a navei daca montarea pe axa longitudinala nu este posibila, cu condiţia ca luminile din borduri sa fie combinate intr-un felinar dispus pe axa longitudinala a navei, sau cat mai aproape posibil de aceeaşi axa a navei ca si lumina de catarg sau lumina alba vizibila pe intreg orizontul. Regula 24: REMORCAM SI ÎMPINGERI a. O nava cu propulsie mecanica care remorchează, trebuie sa poarte: i. in locul luminii prescrise in regula 23 (a) (i) sau (a) (ii), doua lumini de catarg dispuse pe linie verticala; când lungimea remorcii măsurata de la pupa navei care remorchează pana la extremitatea pupa a convoiului remorcat este mai mare de 200 metri, nava care remorchează va purta la prova trei astfel de lumini de catarg; ii. luminile din borduri; iii. o lumina de pupa; iv. o lumina de remorcaj aşezata pe verticala deasupra luminii de pupa;
1 Pv i«Tb

IV Pp

in ed

71

1

J __ j _

v.

in locul cel mai vizibil, cind lungimea convoiului remorcat este mai mare de 200 metri, un semn biconic.

b. O nava care remorchează prin impingere si o nava impinsa legata printr-o legătura rigida astfel incat alcătuiesc o unitate compusa, trebuie considerate ca o nava cu propulsia mecanica si sa poarte luminile prescrise de Regula 23.

c. i.

O nava cu propulsie mecanica care împinge inainte sau remorchează cuplat, cu excepţia cazului unei unităţi compuse, trebuie sa poarte : in locul luminii prescrise Ia Regula 23 (a) ţi) sau (a) (ii) la prova doua lumini de catarg pe linie verticala: ii. luminile din borduri; iii. lumina de pupa.

72

d. O nava cu propulsie mecanica căreia i se aplica prevederile paragrafelor (a) si (c) de mai sus, trebuie sa se conformeze de asemenea dispoziţiilor de la Regula 23 (a) (ii). e. O nava sau un obiect remorcat, altele decât cele menţionate in paragraful ((g) al prezentei reguli, trebuie sa poarte : i. luminile din borduri; ii. lumina de pupa; iii. in locul cel mai vizibil, când lungimea convoiului remorcat este mai mare de 200 metri, un semn biconic.

1
1 Pv

_ni.
■Bd

Luminile mai multor nave remorcate cuplat sau impinse in grup, trebuie sa corespunda cu acelea ale unei singure nave : i. o nava impinsa, care nu face parte dintr-o unitate compusa, trebuie sa poarte la extremitatea sa prova, luminile din borduri; ii. o nava remorcată cuplat trebuie sa poarte o lumina de pupa si la extremitatea sa dinspre prova, luminile din borduri.

f.

i

g. O nava sau un obiect remorcat care este parţial in imersmne si greu de observat, sau o combinaţie de astfel de nave sau obiecte trebuie sa arate : i. daca lăţimea este sub 25 metri, o lumina alba, vizibila pe intreg orizontul, la sau langa extremitatea prova si una la sau langa extremitatea pupa, excepţie facand dracoanele, care nu sunt obligate sa arate o lumina la sau lingă extremitatea prova; ii. daca lăţimea este de 25 metri sau mai mult, doua lumini albe, suplimentare, vizibile pe intreg orizontul, la sau langa extremităţile lăţimii sale; iii. daca lungimea depăşeşte 100 metri, lumini albe suplimentare, vizibile pe intreg orizontul intre luminile prescrise in aliniatele (i) si (ii), astfel incat distanta dintre lumini sa nu depăşească 100 metri; iv. un semn biconic la sau lingă extremitatea pupa a ultimei nave sau ultimului obiect remorcat si daca lungimea remorcii depăşeşte 200 metri, un semn biconic suplimentar in locul cel mai vizibil, sau cat mai aproape posibil spre prova. h. In cazul in care indiferent din ce cauza, o nava sau un obiect remorcat este in imposibilitate de a arata luminile sau semnalele prescrise in paragraful (e) sau ţg) al prezentei reguli, trebuie luate toate masurile posibile pentru a lumina nava sau obiectul remorcat sau cel puţin pentru a indica prezenta unei astfel de nave sau obiect. i Atunci când dintr-un motiv justificat este impracticabil pentru o nava care nu este in mod obişnuit angajata in operaţiuni de remorcaj, sa arate luminile conţinute in paragraful (a) sau (c) ale prezentei reguli, o astfel de nava nu este obligata sa arate luminile prescrise pentru cazul când remorchează o alta nava in pericol sau care necesita ajutor. Trebuie luate toate masurile posibile pentru a indica natura relaţiei dintre nava remorcher si nava remorcată, conform prevederilor din regula 36) in special prin iluminarea parimei de remorcaj.
74

Regula 12: Nave cu vele in marş si nave cu rame a. O nava cu vele in marş trebuie sa poarte : i. luminile din borduri; ii. lumina de pupa.

b. La o nava cu vele, cu lungimea sub 20 metri, luminile prescrise in paragraful (a) al prezentei reguli pot fi combinate intr-un felinar situat la sau langa mărul de la catarg in locul cel mai vizibil. c. In afara de luminile prescrise la paragraful (a) din prezenta regula * o nava cu vele in marş poate purta, la mar sau la partea superioara a catargului in locul unde sunt cel mai vizibile, doua lumini pe verticala, vizibile pe intreg orizontul, lumina superioara fiind roşie iar cea inferioara verde. Totuşi, aceste lumini nu trebuie sa fie purtate in acelaşi timp cu felinarul autorizat prin paragraful (b) din prezenta regula.

75

d. O nava cu vele cu o lungime mai mica de 7 metri trebuie, daca este posibil, sa poarte luminile rescrise la paragrafele (a) sau (b), dar in cazul ca nu le poarta, trebuie sa fie pregătita sa arate in orice moment, pentru prevenirea unei coliziuni, o lanterna electrica sau un felinar aprins cu lumina alba; e. O nava cu rame poate purta luminile prescrise de prezenta regula pentru navele cu vele, dar daca nu le poarta, trebuie sa fie pregătita sa arate in orice moment, pentru prevenirea unei coliziuni, o lanterna electrica sau un felinar cu lumina alba. f. O nava care se deplasează in acelaşi timp cu vele si cu ajutorul unui aparat propulsor, trebuie sa poarte la prova in locul cel mai vizibil, un semn de forma conica, cu virful in jos.

Regula 12: Nave de pescuit
a. O nava care pescuieste, atât in marş cat si la ancora nu trebuie sa poarte decât luminile si semnele prescrise de prezenta regula. b. O nava care trauleaza, adica trage prin apa un traul sau o alta unealta de pescuit, trebuie sa poarte: i. doua lumini pe verticala vizibile pe tot orizontul, lumina superioara fiind verde iar cea inferioara alba, sau un semn alcătuit din doua conuri unul deasupra altuia cu virfurile unite . ii. o lumina de catarg aşezata la o inaltime mai mare decât aceea a luminii verzi vizibila pe întreg orizontul si inapoia acesteia. Navele cu o lungime
76

mai mica de 50 metri nu sunt obligate sa poarte aceasta lumina, dar o pot face;

iii. când nava se deplasează prin apa, in afara de luminile prescrise prin paragraful prezent, luminile din borduri si lumina de pupa.

77

c. O nava care pescuieste, altfel decât prin traulare, trebuie sa poarte i. doua lumini suprapuse vizibile pe intreg orizontul, lumina superioara fiind roşie si lumina inferioara fiind alba sau un semn alcătuit din doua conuri suprapuse unite la vârf.

ii. daca uneltele sale de pescuit se intind pe o distanta orizontala mai mare de 150 metri incepand de la nava, o lumina alba vizibila pe tot orizontul sau un con cu vârful in sus jn direcţia uneltelor de pescuit;

â
1 Pv IV Pp

■ Tb

IBd

78

â

m. când se deplasează prin apa, in afara luminilor prescrise in prezentul paragraf, luminile din borduri si lumina de pupa;

d. Semnele suplimentare descrise in ANEXA II se aplica navelor angajate in operaţiuni de pescuit in apropierea altor nave ce executa operaţiuni de pescuit. e. O nava care nu pescuieste nu trebuie sa poarte luminile sau semnele prescrise de prezenta regula, ci numai acelea prescrise pentru o nava de lungimea sa.

Regula 27: NAVE CARE NU SUNT STĂPÂNE PE MANEVRA SAU CU CAPACITATEA DE MANEVRA REDUSA
a. O nava care nu este stăpâna pe manevra trebuie sa poarte : i. in locul cel mai vizibil, doua lumini roşii pe linie verticala, vizibile pe intreg orizontul;
^^" Pv II Tb

IV Pp

iilBd

79

i 4 1

ii.

in locul cel mai vizibil, doua bule sau semne asemănătoare pe linie verticala;

iii. când se deplasează prin apa, in afara de luminile prescrise in prezentul paragraf, luminile din borduri si o lumina de pupa.

b. O nava cu capacitatea de manevra redusa, alta decât o nava care face operaţiuni de deminare, trebuie sa poarte:

i.

in locul cel mai vizibil, trei lumini pe linie verticala, vizibile pe intreg orizontul, lumina de sus si lumina de jos fiind roşii, iar lumina din mijloc alb;
[ITh

Pv

a
iv Pp
IIIBd

■V

80

n. in locul cel mai vizibil, trei semne pe linie verticala, semnul superior si inferior fiind cite o bula, iar cel din mijloc fiind un bicon;

iii. când nava se deplasează prin apa, in afara de luminile prescrise la aliniatul (i), o lumina sau luminile de catarg, luminile din borduri si lumina de pupa;

iv. când nava este la ancora, in afara de luminile sau semnele prescrise la aliniatele (i) si (ii) luminile sau semnele prescrise de regula 30).

81

c. O nava cu propulsie mecanica, angajata intr-o operaţiune de remorcaj, de o asemenea natura incat se reduce mult capacitatea de abatere din drum a navei care remorchează si a remorcii sale, trebuie sa poarte pe langa luminile sau semnele prescrise in regula 24) (a), luminile sau semnele prescrise in aliniatele (b), (i) si (ii) ale prezentei reguli.

d. O nava in curs de a draga sau de a efectua lucrări sub apa si având capacitate de maneva redusa, trebuie sa poarte luminile si semnele prescrise la paragraful (b), (i), (ii) si (iii) din prezenta regula si atunci când exista un obstacol trebuie sa poarte in plus : i. doua lumini roşii vizibile pe intreg orizontul sau doua bule pe aceeaşi verticala pentru a indica partea in care se afla obstacolul; ii. doua lumini verzi vizibile pe intreg orizontul sau doua biconuri pe verticala, pentru a arata bordul prin care poate trece o alta nava;

iii. cind se afla la ancora, luminile sau semnele prescrise in acest paragraf in locul luminilor sau semnelor prescrise de regula 30.

e. Ori de cate ori mărimea unei nave angajate in lucrări cu scafandri, face imposibila expunerea tuturor luminilor sau semnelor prescrise de paragraful (d) al acestei reguli, aceasta nava va trebui sa expună următoarele : i. trei lumini vizibile pe intreg orizontul dispuse pe verticala, in locul cel mai vizibil. Lumina de sus si cea de jos trebuie sa fie roşie iar cea din mijloc sa fie alba; ii. o reproducere rigida de cel puţin 1 metru inaltime a pavilionului "A" din Codul International de Semnale. Trebuie sa se ia masuri pentru ca aceasta reproducere sa fie vizibila pe tot orizontul. f. O nava angajata in operaţiuni de deminare trebuie sa poarte pe lingă luminile prescrise in regula 23) pentru o nava cu propulsie mecanica, sau luminile si semnele prescrise pentru o nava la ancora in regula 30), după caz, trei lumini verzi vizibile pe intreg orizontul sau trei bule. Una din aceste lumini sau unul din semne, trebuie arborat lingă mărul catargului prova si cate unul la fiecare capăt al vergii catargului prova. Aceste lumini sau semne indica faptul ca este periculoasa apropierea unei alte nave la o distanta mai mica de 1.000 metri de nava ocupata cu deminarea.

83

g. Navele cu lungime mai mica de 12 metri, cu excepţia celor angajate in operaţiuni cu scafandri, nu trebuie sa expună luminile si semnele prescrise in aceasta regula. h. Semnalele prescrise in prezenta regula nu sunt semnale de nave in pericol si care cer ajutor. Semnalele acestei ultime categorii fac obiectul Anexei IV al prezentului regulament.

Regula 28: NAVE STÂNJENITE DE PESCAJ
O nava cu propulsie stânjenită de pescajul sau in afara de luminile prescrise pentru navele cu propulsie mecanica prin regula 23. poate sa poarte in locul cel mai vizibil trei lumini rosii pe linie verticala vizibile pe intreg orizontul sau semn cilindric.

Regula 29: NAVE DE PILOTAJ a. O nava aflata in serviciul de pilotaj trebuie sa poarte: i. la mărul catargului sau aproape de acesta, doua lumini pe verticala, vizibile pe intreg orizontul, lumina superioara fiind alba si cea inferioara rosie;
1 Pv UTb

IV Pp

'II Bd

ii. când este in marş, in plus luminile din borduri si lumina de pupa;

iii. la ancora, in afara de luminile prescrise la aliniatul (i), in plus luminile sau semnalele prescrise in regula 30 pentru navele aflate la ancora.

85

b. O nava de pilotaj când nu este in serviciul de pilotaj trebuie sa poarte luminile sau semnele prescrise pentru o nava de lungimea sa.

Regula 30: NAVE ANCORATE SAU EŞUATE
a. O nava ancorata trebuie sa poarte in locul cel mai vizibil: (i) la partea din prova o lumina alba vizibila pe intreg orizontul sau o bula; ii. la pupa sau aproape de pupa, mai jos decit lumina prescrisa la aliniatul (i) o lumina alba vizibila pe intreg orizontul.

IV Pp

UTb ItlBd

IV Pp

■Bd

b. O nava ancorata, având o lungime mai mica de 50 metri poate purta, in locul cel mai vizibil, o lumina alba vizibila pe intreg orizontul in locul luminilor prescrise la paragraful (a) al acestei reguli.
1 Pv HTb

LI
m

I Pv

IIIBd

IV Pp

IIIBd

IV Pp

86

Regula 31: HIDROAVIOANE Un hidroavion care este in imposibilitate de a purta luminile si semnele cu caracteristicile si amplasarea prescrise de regulile din aceasta parte trebuie sa poarte lumini sau semne apropiindu-se cat mai mult posibil de acelea prescrise de aceste reguli.

PARTEA D SEMNALE SONORE SI LUMINOASE Regula 32: DEFINIŢII
a. Termenul "fluier" inseamna orice aparat de semnalizare sonora capabil de a emite sunetele prescrise si conforme specificaţiilor din anexa III a prezentului regulament. b. Expresia "sunet scurt" inseamna un sunet a cărui durata este de aproximativ 1 secunda. c. Expresia "sunet lung" inseamna un sunet a cărui durata este de 4 pana Ia 6 secunde.

Regula 31: HIDROAVIOANE Un hidroavion care este in imposibilitate de a purta luminile si semnele cu caracteristicile si amplasarea prescrise de regulile din aceasta parte trebuie sa poarte lumini sau semne apropiindu-se cat mai mult posibil de acelea prescrise de aceste reguli.

PARTEA LUMINOASE Regula 32: DEFINIŢII

D

SEMNALE

SONORE

SI

a. Termenul "fluier" inseamna orice aparat de semnalizare sonora capabil de a emite sunetele prescrise si conforme specificaţiilor din anexa III a prezentului regulament. b. Expresia "sunet scurt" inseamna un sunet a cărui durata este de aproximativ 1 secunda. c. Expresia "sunet lung" inseamna un sunet a cărui durata este de 4 pana la 6 secunde.
88

Regula 33: Echipament pentru semnale sonore
a. O nava având o lungime de 12 metri sau mai mare trebuie sa fie prevăzuta cu un fluier si cu un clopot, iar o nava a cărei lungime este de 100 metri sau mai mare trebuie sa aibă in plus, un gong al cărui sunet sau timbru nu trebuie sa poată fi confundat cu acelea ale clopotului.Fluierul, clopotul si gongul trebuie sa satisfacă specificaţiile din Anexa a IlI-a a prezentului regulament. Clopotul sau gongul, sau amândouă, pot fi inlocuite cu un alt echipament având, respectiv, aceleaşi caracteristici sonore, cu condiţia sa fie posibila întotdeauna acţionarea manuala pentru producerea semnalelor prescrise. b. O nava cu o lungime mai mica de 12 metri nu este obligata sa aibă la bord echipamentele de semnalizare sonora prescrise la paragraful (a) din prezenta regula, dar trebuie in lipsa acestora, sa fie dotata cu un alt mijloc de emitere a unui semnal sonor eficace.

Regula 34: SEMNALE DE MANEVRA SI DE ATENŢIONARE
a. Atunci când navele se vad unele pe altele, o nava cu propulsie mecanica in marş. manevrând asa cum este autorizat sau prescris de prezentele Reguli, trebuie sa indice aceste manevre prin următoarele semnale, emise cu fluierul: • un sunet scurt pentru a spune : "Vin la tribord"; • doua sunete scurte pentru a spune : "Vin la babord"; • trei sunete scurte pentru a spune : "Am maşina înapoi". b. Toate navele pot completa semnalele cu fluierul prescrise la paragraful (a) cu semnale luminoase repetate, daca este necesar, pe toata durata manevrei; i. aceste semnale luminoase au următoarea semnificaţie : • o sclipire pentru a spune : "Vin la tribord"; • doua sclipiri pentru a spune : "Vin la babord"; • trei sclipiri pentru a spune : "Am maşina înapoi". ii. fiecare sclipire trebuie sa dureze aproximativ o secunda, intervalul intre sclipiri sa fie aproximativ 1 sec. si intervalul intre semnalele succesive trebuie sa fie de cel puţin 10 secunde;

iii. lumina folosita pentru acest semnal, daca exista, trebuie sa fie o lumina alba vizibila pe intreg orizontul la o distanta de cel puţin cinci mile marine si trebuie sa fie conforma dispoziţiilor din Anexa I a acestor reguli. c. Când navele sunt in vedere intr-un scnal sau pe o cale de acces ingusta: i. o nava care intenţionează sa depăşească o alta nava. conform dispoziţiilor de la regula 9 (e) (i), trebuie sa indice intenţia sa emiţând cu fluierul semnalelor următoare: • doua sunete lungi urmate de un sunet scurt pentru a spune:"Intentionez sa va depăşesc prin tribord"; • doua sunete lungi urmate de doua sunete scurte pentru a spune: "Intenţionez sa va depăşesc prin babord". ii. nava care urmează a fi depăşita trebuie, manevrind conform dispoziţiilor din regula 9 (e) (i) sa-si dea acordul sau emiţând cu fluierul următorul semnal: • un sunet lung, un sunet scurt, un sunet lung si un sunet scurt, emise in aceasta ordine. d. Când doua nave care sunt in vedere si se apropie una de alta dar dintr-o cauza oarecare una din ele nu intelege intenţiile sau acţiunile celeilalte, sau nu ştie daca cealaltă nava ia masuri suficiente pentru a evita coliziunea, nava care are indoieli va exprima imediat cmitand cu fluierul o serie rapida de cel puţin cinci sunete scurte. Acest semnal poate fi completat cu un semnal luminos alcătuit din cel puţin cinci sclipiri scurte si rapide. e. O nava care se apropie de un col sau de o parte a unui senal de o cale de acces unde alte nave ar putea fi mascate de un obstacol, trebuie sa emită un sunet lung. Orice nava care vine in direcţia sa si care aude semnalul din cealaltă parte a cotului sau inapoia obstacolului trebuie sa răspundă la acest semnal emiţând un sunet lung. f. Cind la bordul navei sunt instalate fluiere la o distanta mai mare de 100 metri unul de altul, nu trebuie sa se folosească pentru emiterea semnalelor de manevra si a semnalelor de avertizare decit un singur fluier. 90

Regula 35: SEMNALE SONORE IN VIZIBILITATE REDUSA
a. b. c. Atât ziua cat si noaptea inauntrul sau in apropierea unei zone in care vizibilitatea este redusa, semnele prescrise de prezenta regula trebuie sa fie folosite după cum urmează: O nava cu propulsie mecanica care se deplasează prin apa, trebuie sa emită un sunet lung la intervale care nu vor depasi doua minute; O nava cu propulsie mecanica in marş, dar stopata si care nu se mai deplasează prin apa, trebuie sa emită la intervale care nu vor depasi doua minute, doua sunete lungi separate printr-un interval de aproximativ doua secunde. O nava care nu este stăpâna pe manevra, o nava a cărei capacitate de de manevra este redusa, o nava stânjenită de pescajul sau, o nava cu vele o nava care pescuieste si o nava care remorchează sau impinge o alta nava u-ebuie sa emită, in locul semnalelor prescrise la paragrafele (a) si (b) trei sunete consecutive, si anume: un sunet lung urmat de doua sunete scurte, la intervale ce nu vor fi mai mari de doua minute. O nava angajata in operaţiuni de pescuit, când se alia la ancora si o nava cu capacitate de manevra redusa când isi desfăşoară activitatea la ancora trebuie sa emită in locul semnalelor prescrise in paragraful (g) al prezentei reguli semnalul prescris in paragraful (c) al prezentei reguli. O nava remorcată sau in cazul in care se remorchează mai multe nave, ultima nava din convoi, daca are echipaj la bord, trebuie sa emită Ia intervale nu mai mari de 2 minute patru sunete consecutive si anume: un sunet lung urmat de trei sunete scurte. Când este posibil, acest semnal trebuie emis imediat după semnalul emis de nava care remorchează. Atunci când un remorcher impingator si o nava impinsa inainte sunt conectate rigid, formind o unitate compusa, ele trebuie considerate ca o nava cu propulsie mecanica si trebuie sa emită semnalele prescrise in paragrafele (a) sau (b) ale prezentei reguli. O nava aflata la ancora trebuie sa bata clopotul rapid, timp de aproximativ 5 secunde, la intervale de cel mult un minut. La o nava cu lungimea de 100 metri sau mai mult se va bate clopotul la prova navei si imediat după aceea se va bate rapid gongul timp de aproximativ 5 secunde la partea din pupa a navei. O nava aliata la ancora poate, in plus, sa emită trei sunete consecutive si anume, un sunet scurt, unul lung si unul scurt pentru avertizarea unei nave care se apropie, asupra poziţiei sale si posibilitatea unei coliziuni. 91

d.

e.

f.

g.

h. O nava eşuata trebuie sa bata clopotul si daca este nevoie sa baia gongul la paragraful (g) ale prezentei reguli si in plus. imediat înainte si după bătăile rapide de clopot va emite 3 lovituri de clopot separate si distincte. In plus o nava eşuata poate emite cu fluierul un semnal corespunzător. i. O nava cu lungimea de 12 metri nu este obligata sa emită semnalele mai sus menţionate, dar in cazul in care nu le emite trebuie sa emită un alt semnal sonor, eficient, la intervale care sa nu depăşească 2 minute. j. O pilotina, atunci cind se afla angajata in serviciul de pilotaj, poate sa emită, pe lingă semnalele prescrise in paragrafele (a), (b) sau (g) ale prezentei reguli, un semnal de identificare constind din patru sunete scurte.

Regula 36: SEMNALE PENTRU ATRAGEREA ATENŢIEI
Orice nava, daca socoteşte ca este necesar sa atragă atenţia unei alte nave, poate emite semnale luminoase sau sonore care sa nu poată fi confundate cu nici unul din semnalele prescrise de oricare din prezentele reguli, sau sa îndrepte lumina proiectorului sau, in direcţia pericolului care ameninţa nava. in asa fel incit lumina proiectorului sa nu stânjenească alte nave. Orice lumina pentru atragerea atenţiei unei alte nave trebuie sa fie de o asemenea natura incat sa nu poată fi confundata cu nici un mijloc de semmnalizare de navigaţie. In înţelesul acestor reguli trebuie evitata utilizarea luminilor intermitente sau rotative de mare intensitate cum ar fi luminile tip stroboscop. Regula 37: SEMNALE DE AJUTOR O nava care este in pericol si cere ajutor trebuie sa folosească sau sa arate semnalele prescrise la anexa IV a prezentului regulament.

PARTEA E SCUTIRI Regula 12: SCUTIRI
Orice nava (sau categorie de nave) oare indeplineste prescripţiile Regulilor Internationale din 1960 pentru prevenirea coliziunilor pe mare si a cărei chila a fost pusa, sau se afla intr-o faza de construcţie echivalenta, inainte de intrarea in vigoare a prezentului regulament, poate beneficia de următoarele scutiri de la prevederile acestuia: 92

a. Instalarea luminilor a căror distanta de vizibilitate este prescrisa la regula 22, patru ani incepand de la data intrării in vigoare a prezentului regulament. b. Instalarea luminilor a căror culoare este prescrisa la secţiunea 7 din anexa I, patru ani socotiţi de la data intrării in vigoare a prezentului regulament. c. Schimbarea locului luminilor ca rezultat al trecerii de la sistemul de măsurare britanic la sistemul metric si rotunjirea cifrelor măsurătorilor, scutire permanenta. d. Schimbarea luminilor de catarg la bordul navelor a căror lungime este mai mica de 150 metri, schimbare ce rezulta din prescripţiile secţiunii 3 (a), din anexa I a acestor reguli: scutire permanenta; e. Schimbarea locului luminilor de catarg la bordul navelor avind o lungime de 150 m, sau mai mare, care rezulta din prescripţiile secţiunii 3 (aj din anexa I a acestor reguli, 9 ani de la data intrării in vigoare a prezentului regulament. f. Schimbarea locului luminilor de catarg conform prescripţiilor de la secţiunea 2 (b) din anexa I a acestor reguli, 9 ani socotiţi de la data intrării in vigoare a prezentului regulament. g. Schimbarea locului luminilor din borduri rezultând din prescripţiile secţiunii 2 (g) si 3 (b) din anexa I, a acestor reguli: noua ani socotiţi de la data intrării in vigoare a prezentului regulament. h. Specificaţiile pentru echipamentul de semnalizare sonora prescrise de anexa III a acestor reguli: noua ani socotiţi de la data intrării in vigoare a prezentului regulament. i. Reamplasarea luminilor vizibile pe intreg orizontul in urma prescripţiilor din secţiunea 9 (b) a anexei I la prezentul regulament, scutire permanenta. 93

a. b.

a.

b.

XIII. CĂUTARE SI SALVARE GENERALITĂŢI - este foarte important pentru conducătorul unei ambarcaţiuni de agrement sa cunoască modul de acţiune in cazul unor accidente pe mare, atunci când, cu ajutorul navei/ambarcatiunii pe care o comanda se gascstc in situaţia de a acorda asistenta si salvare sau de a efectua căutarea pe mare. in scopul descoperirii altor nave naufragiate. Vom caută, pe parcursul rândurilor ce urmează, sa redăm o serie de indicaţii pentru navigatorii care , in cazul unui accident pe mare sunt in situaţia de a primi sau a acorda ajutor. Pentru inceput consideram necesara o clasificare a accidentelor de navigatie -naufragii, după locul in care s-au petrecut: naufragii in apropierea coastei, unde pentru acordarea ajutorului se poate dispune de nave rapide, elicoptere , servicii de salvare cu baza la uscat, si naufragii in largul marii unde pot interveni nave aflate in mod accidental in apropiere, nave comerciale daca naufragiul s-a produs in apropierea unei rute de navigaţie sau alte nave.de agrement de lunga călătorie aflate in zona. Daca locul este izolat si aflat la distanta de rutele comerciale intervenţia este mai dificila, necesitând aeronave de salvare. In mod obişnuit navigatorii pe mare dau tot ajutorul posibil oamenilor a căror viata este in pericol. Obligaţiile comandanţilor/conducătorilor de nave sunt precizate in cap. V regula 10 din "Convenţia internaţionala din 1960 pentru salvarea vieţii umane pe mare", pe care o reproducem mai jos : "REGULA 10" comandantul unei nave aflata in mare, care primeşte - din orice sursa ar fi - un mesaj indicând ca o nava sau un avion sau ambarcaţiunile ori plutele de salvare ale acestora se afla in pericol, este obligat sa se deplaseze cu toata viteza in ajutorul persoanelor aflate in pericol, informandu-le, daca este posibil, asupra acestui fapt. In caz de imposibilitate sau daca, in circumstanţele speciale in care se alia, socoteşte ca nu este rauonal si nici necesar sa meargă in ajutor, comandantul trebuie sa inscrie in jurnalul de bord motivul pentru care nu poate sa meargă in ajutorul persoanelor aflate in pericol. Comandantul unei nave in pericol, după ce a consultat, pe cat posibil, comandanţii navelor care l-au răspuns la apelul de ajutor, are dreptul de a chema pe aceea dintre nave pe care o xconsidera mai capabila de a-I acorda ajutor iar comandantul respectivei nave este obligat sa se supună cererii, continuând a se Îndrepta cu toata viteza in ajutorul persoanelor aflate in pericol. c. Comandantul unei nave este eliberat de obligaţia impusa de paragraful a. atunci 94

când ia cunoştinţa ca una sau mai multe nave, altele decât a sa, au fost chemate si s-au supus cererii. d. Comandantul unei nave este eliberat de obligaţia impusa de paragraful a. si de obligaţia impusa de paragraful b. , daca este informat de persoanele aflate in pericol sau de către comandantul unei alte nave care a fost pana aproape de aceste persoane ca ajutorul nu mai este necesar. PRESCURTĂRI UTILIZATE IN OPERAŢIUNILE DE SALVARE Următoarele prescurtări sunt de circulaţie internaţionala : CRS staţie de radiocoasta. C S S coordonatorul operaţiunilor de căutare la suprafaţa. D/F radiogoniometrie. E P I R B radiobaliza pentru localizarea sinistrelor. ETA ora prevăzuta pentru sosire. I N T E R C O codul internaţional de semnale. OSC comandant la locul sisnistrului. R C C centrul de coordonare al operaţiunilor de salvare. SAR operaţiuni de căutare si salvare. COORDONAREA OPERAŢIUNILOR DE CĂUTARE SI SALVARE In orice operaţiune de căutare si salvare se va stabili o coordonare intre serviciile si unităţile care participa la aceste operaţiuni. In România coordonarea revine căpităniei de port ce are in zona de jurisdicţie locul sinistrului. In alte state sau in mare libera coordonarea se face in funcţie de particularităţile specifice locului. Astfel unele tari încredinţează coordonarea operaţiunilor de căutare si salvare autorităţilor cu baza la uscat care dispun de unităţi zonale denumite "Centre de coordonare a operaţiunilor de salvare " (RCC); iar zonele in cauza sunt denumite "zone de căutare si salvare". De cele mai multe ori aceste autorităţi au la dispoziţie nave si aeronave special destinate unor astfel de operaţiuni (unităţi SAR). La nevoie insa se recurge si Ia ajutorul navelor civile. Un rol important revine in acest caz staţiei de radiocoasta (CRS) care este in strânsa legătura cu autorităţile de căutare si salvare (SAR) de Ia uscat. COORDONAREA LA FATA LOCULUI In orice împrejurări navele civile pot fi chemate sa efectueze operaţiuni de căutare si salvare fie impreuna cu unităţi SAR fie separat, izolat. 95

In primul caz, când la fata locului se afla o nava SAR, rolul de nava-comandant revine acesteia. Navele civile trebuie sa fie pregătite sa primească din partea naveicomandant la fata locului (OSC) instrucţiuni precise. Când la fata locului nu exista o nava specializata SAR ci numai o serie de nave civile care participa la operaţiuni, una dintre ele va fi desemnata ca nava ce îndeplineşte funcţia de coordonator al operaţiunii de căutare la suprafaţa (CSS). MASURILE PE CARE TREBUIE SA LE IA O NAVA AFLATA IN PERICOL Transmiterea semnalului de pericol - o nava in pericol trebuie sa emită un semnal de alarma corespunzător urmat de apelul si mesajul de pericol. In zonele oceanice indepartate este de dorit ca apelul si mesajul de pericol sa fie adresat unei staţii de radiocoasta (CRS). Daca exista cea mai mica îndoiala in ceea ce priveşte recepţia mesajului de pericol, acesta va fi transmis pe oricare din frecventele disponibile care permit sa fie atrasa atenţia asupra mesajului, cum ar fi frecventa de comunicare intre navele folosite in zona sinistrului. înainte de schimbarea frecventei trebuie sa se aştepte suficient timp pentru receptionarea răspunsului. Alacatuirea mesajului de pericol - acest mesaj trebuie sa furnizeze următoarele informaţii principale: a. identificarea navei; b. poziţia; c. natura accidentului si felul de asistenta cerut; d. orice alte informaţii care pot sa uşureze operaţiunile de salvare ; Este deasemeni foarte important de a da informaţiile corespunzătoare asupra următoarelor puncte: a. condiţiile in preajma locului sinistrului, directria si forţa vântului, starea marii,vizibilitate, prezenta unor obstacole sau pericole de navigaţie; b. ora abandonării navei (daca e cazul); c. numărul persoanelor ramase la bord; d. numărul răniţilor; e. mijloace de salvare folosite; f. caracteristici ale dispozitivelor de reperaj; In mod obişnuit mesajul de pericol iniţial nu poate cuprinde toate aceste date. Ora emiterii semnalelor următoare depinde de împrejurări. Când se dispune de timp suficient este de preferat o seric de mesaje scurte decât unul excesiv de lung. Anularea mesajului de pericol - ori de cate ori, prin schimbarea împrejurărilor,
96

ajutorul cerut nu mai este necesar, mesajul de pericol va fi imediat anulat. Antrenamentul - conducătorii navelor trebuie sa fie convinşi de avantajele deosebite ale unui antrenament prealabil, care sa permită întregului echipaj sa cunoască si sa folosească corespunzător mijloacele aflate la dispoziţie pentru salvarea propriilor vieţi. Toate mijloacele prevăzute pentru indicarea poziţiei navei atunci când se afla in pericol trebuiesc folosite corespunzător. Celelalte mijloace de reperare cum ar fi fuseele, focurile manuale etc. vor fi păstrate pana in momentul in care se stabileşte ca ele pot atrage atenţia navelor sau aeronavelor aflate in apropiere. MASURI CE TREBUIESC LUATE DE NAVELE CE ACORDA ASISTENTA Apelul si mesajul de pericol - poate fi recepţionat de către o nava aflata in mare in mai multe moduri, după cum urmează : a. direct sau prin releu; b. de la o baliza radio pentru localizarea unui sinistru (EPIRB); c. direct de la o nava aflata in pericol constând in semnale luminoase sau sonore; Masuri imediate - după receptionarea unui mesaj de pericol orice nava este obligata sa ia următoarele masuri: a. sa confirme primirea mesajului si daca este cazul sa-1 retransmita; b. sa depună toate eforturile pentru a asigura in permanenta veghe auditiva, vizuala si radio; c. sa comunice navei aflate in pericol următoarele informaţii: - identitatea - poziţia - viteza si ora prevăzuta de sosire la locul sinistrului (ETA) d. in apropierea locului sinistrului sa intareasca veghea; Pregătiri la bord - in drum spre locul sinistrului la bordul navelor ce acorda asistenta se vor face lucrări de pregătire , in special: - in fiecare bord de la prova la pupa se va lega de copastie o parama pentru a uşura legarea ambarcaţiunilor si a plutelor de-a lungul bordului; - se va pregăti in fiecare bord o plasa de care sa se agate supravieţuitorii sau persoanele căzute la apa; - unul sau doi membrii din echipaj vor fi echipaţi corespunzător si pregătiţi fizic dar si psihic sa intre in apa sa recupereze supravieţuitorii; - la bord trebuiesc făcute pregătiri pentru primirea răniţilor; Pregătirea si conducerea operaţiunilor de căutare - fiind un curs destinat ambarcaţiunilor de agrement, fie ele si de voiaje lungi, nu vom studia decât doua 97

a. b.

a. b.

metode de căutare, metode folosite atunci când exista o singura nava de salvare. Pana a trece la nominalizarea lor este necesar insa sa precizam intclesul a doi termeni: deriva - rezultanta estimata a efectului vântului, a curenţilor si/sau/ a curenţilor de maree care modifica poziţia obiectului căutat; punct de reper - poziţia cea mai probabila a obiectului căutat la un moment dat tinandu-se scama de efectul [previzibil al derivei, pornind din momentul in care poziţia iniţiala a accidentului a fost determinata: După ce am definit noţiunile de deriva si punct de reper vom arata doua metode, cele mai des uzitate in operaţiunile de căutare pe mare : Metoda pătratului crescător - se alege atunci când căutarea se efectuează cu o singura nava; nava se îndepărtează de punctul de reper descriind un pătrat ale cărui laturi isi măresc continuu lungimea ; Metoda sectoarelor - se alege in cazul căutării cu o singura nava, dar in condiţii particulare - om la apa; nava urmează un drum alcătuit din sectoare de cerc a cărui centru se afla in punctl de reper;
12 mile ictdet 4 mile eper =


8 lm'le 16 . mile

I I
/■•'..

i
■s

o

a.

«

b.

Pregătirea căutării - se va stabili mai intai un punct de reper tinandu-se seama de următorii factori: a. poziţia indicata in mesaj si ora accidentului; b. timpul scurs intre plecarea navei care da asistenta si sosirea la locul sinistrului; c. estimarea mişcărilor la suprafaţa a obiectului căutat in intervalul de timp menţionat la punctul b.; este foarte important de ţinut minte ca aceste mişcări depind in primul rând de deriva (deriva de vânt si/sau de curent);

a. c. d.

e.

a.

Alte masuri de luat după terminarea fazei iniţiale - faza iniţiala de căutare se considera terminata după explorarea o singura data, a zonei celei mai probabile, fara sa se fi obţinut noi informaţii. Negasirea obiectului căutat se poate datora unuia sau mai multor dintre motivele enumerate mai jos: determinarea greşita a poziţiei ca urmare a erorilor de navigaţie si/sau neexactitatilor din comunicarea de pericol referitoare la poziţie; b. erorilor de estima datorate derivei; obiectul căutat nu a fost zarit cu toate ca el se afla in zona exploerata. Aceasta se poate intampla frecvent in cazul micilor ambarcaţiuni, a unei plute de salvare sau a unui om la apa; obiectul căutat s-a scufundat fara a mai lasă vre-o urma. Experienţa dovedeşte insa ca si in cazul micilor ambarcaţiuni, excepţie facand situaţia când se confrunta cu o mare extrem de agitata, chiar si la scufundare raman unele resturi pe care un ochi bine antrenat le poate descoperi si identifica; erorilor de navigaţie din partea navei care efectuează căutarea. Astfel de erori se produc in cazurile când punctul nu a putut fi făcut cu ajutorul unor repere fixe. Ce este de făcut daca ne găsim in fata uneia dintre situaţiile enumerate mai sus ? Conducătorul navei care efectuează căutarea are trei posibilităţi: sa reanceapa căutarea in aceiaşi zona luând in considerare deriva suplimentara produsa intre timp; b. sa lărgească zona de căutare tinand seama de deriva suplimentara; c. sa atace o noua zona tinand seama de noi informaţii primite intre timp; Obiectele mici pot trece neobservate la lumina zilei. In timpul nopţii astfel de obiecte pot deveni vizibile daca poarta lumini continue sau intermitente, ori se folosesc mijloace pirotehnice. Din acest motiv se recomanda reexplorarea pe timpul nopţii a zonelor ce au fost cercetate in timpul zilei, precum si stoparea periodica a maşinii si întărirea veghei auditive pentru a percepe eventuale strigate de ajutor. Descoperirea urmelor accidentului - in unele cazuri căutarea poate descoperi urme ale accidentului fara a găsi si supravieţuitori. Aceste urme pot da indicaţii pentru stabilirea unui nou punct de reper si sa conducă la reconsiderarea zonei de căutare. Daca s-a putut identifica si găsi nava abandonata, continuarea căutării supravieţuitorilor si a ambarcaţiunilor de salvare se va face de regula, in vântul navei. Când s-au putut localiza urme ale sinistrului ca epava navei, resturi pe apa, pete de hidrocarburi, ambarcaţiunile de salvare se vor găsi sb vântul petelor de hidrocarburi si resturilor plutitoare. Totuşi exista posibilitatea ca părăsirea navei sa se fi făcut inainte de scufundare sau local sa existe curenţi ori efectul marii sa fie mai puternic decât cel al vântului. Din 99

aceste motive căutarea se va extinde tinand seama si de aceste posibilităţi. Reguli pentru manevra - pe timpul operaţiunilor de căutare si salvare prevederile COLREG isi păstrează completa valabilitate. Semnalele sonore arătate la regula 2% capata o importanta deosebita. Conducătorii navelor care participa la căutare se vor preocupa in orice imprejurare de siguranţa navei si a echipajului lor. Daca exista totuşi un coordonator al operaţiunilor de salvare acesta va transmite cat mai puţine instrucţiuni de manevra a navelor. Navele vor executa prompt toate aceste manevre. Schimbările de drum mai mari de 90 grade se recomanda a fi făcute in doua etape succesive. In caz ca apar dificuliati de limba se vor utiliza semnalele din codul internaţional de semnale. In continuare vom analiza pe scurt metoda de căutare pe sectoare, ca fiind metoda cel mai des utilizata si cea mai convenabila pentru ambarcaţiuni de agrement, de salvare sau oameni cazuti la apa. Se foloseşte când poziţia obuiectului căutat este cunoscuta cu destula precizie iar zona probabila nu este extrem de intinsa. Exemplu: a. om la apa. Nava se întoarce imediat la punctul de reper. b. Obiectul căutării a fost zărit apoi pierdut. Nava face drum către punctul de reper.

Toate schimbările de drum se fac de 120 grade la tribord. Nava pleacă din punctul de reper. Aceasta metoda oferă şanse foarte mari de detectare in apropierea punctului de reper si permite căutărilor sa se intinda repede pe ansamblul zonei probabile. 100

După prima faza diagrama se inclina cu 30 grade la dreapta si se reancep căutările asa cum indica linia punctata. Sfârşitul operaţiunilor de căutare - metodele ce se pot folosi pentru salvarea supravieţuitorilor. După reperarea obiectului căutării, către el vor fi dirijate navele ce au echipamentul cel mai corespunzător situaţiei. Pe timp rau trebuie avuta in vedere folosirea produselor uleioase care atenuează efectele marii. Experienţa a dovedit ca uleiurile vegetale si animale ca si uleiul de peste sunt foarte indicate pentru micşorarea hulei. In lipsa acestora se pot folosi si uleiuri de ungere. Deversând incet 200 litri ulei cu ajutorul unui tub de cauciuc a cărui orificiu este plasat chiar deasupra suprafeţei marii in timp ce nava se deplasează cu viteza redusa, se poate linişti hula pe o suprafaţa de aproape 5000 mp. Pe mare rea o nava cu bord liber mic este cea mai indicata pentru operaţiuni de salvare. Direcţia de apropiere de nava in pericol, epava sau de supravieţuitori depinde de imprejurari. In anumite cazuri, când la bordul unei nave a izbucnit un incendiu. poate apare necesar ca apropierea sa se facă din vânt, iar in alte cazuri, mai ales când este vorba de plute de salvare de cauciuc este de preferat plasarea sub vani. Este important a fi luaţi in calcul doi factori esenţiali: necesitatea eventuala a unei protecţii din partea de sub vânt in timpul operaţiunilor de salvare, iar pe de alta parte vitezele comparate ale ambarcaţiunii in pericol si deriva navei salvatoare. Daca exista timp, nava salvatoare are interes sa evalueze vitezele respective de deriva. Aceasta precauîiune este necesara si poate impiedeca producerea unor accidente grave in tuimpul operaţiunilor de salvare. In ceea ce priveşte apropierea de oameni, aceasta operaţiune este indicai a se facă din vânt. Când este posibil, persoanele care au nevoie de ajutor si ingrijiri medicale vor fi transportate către o nava mai mare ce are medic la bord. Totdeauna este recomandat ca salvaţii sa fie Întrebaţi asupra navei in pericol, asupra pasagerilor si echipajului, asupra accidentelor de persoane care s-au putut produce, cerandu-li-se sa spună daca au mai văzut si alţi supravieţuitori. Aceste informaţii vor fi transmise imediat conducătorului navei de salvare si daca este cazul către celelalte nave aflate in zona. Ce se intampla atunci când atât faza iniţiala cat si căutările următoare nu au avut nici un rezultat ? Conducătorul navei ce efectuează căutarea trebuie sa continue cercetările pana la pierderea oricărei speranţe de găsire a supravieţuitorilor. Numai acesta poate sa hotărască asupra momentului incetarii căutărilor. Orice decizie in acest sens trebuie sa tina seama de următorii factori:
lOi

a. probabilitatea prezentei eventualilor supravieţuitori in zona de căutare; b. probabilitatea descoperirii obiectului căutat daca acesta se afla in zona explorata; c. ce interval de timp nava de căutare mai poate ramane in zona sinistrului ; d. probabilitatea de supravieţuire a oamenilor in apa linand seama de temperatura, de starea aerului si de starea marii in momentul considerat; Deşi nu este încurajator pentru cineva care doreşte sa practice agrementul nautic, totuşi vom reda mai jos o serie de date si indicaţii asupra duratei de supravieţuire a unui om in apa, funcţie de temperatura : Temperatura (grade Celsius) Durata probabila de supravieţuire 1,7 grade mai puţin de trei sferturi de ora 1,7 - 4,4 grade mai puţin de o ora si jumătate 4,4 - 10 grade mai puţin de trei ore 10 - 15,5 grade mai puţin de sase ore peste 21 grade nelimitat, funcţie de oboseala Datele de mai sus arata necesitatea unor masuri rapide fara a pune capăt insa printr-o limita arbitrara eforturilor de căutare. Au fost cazuri când unii naufragiaţi au depăşit cu mult limitele de mai sus, astfel ca atunci când se intenţionează incetarea operaţiunilor de căutare trebuie avuta in vedere si aceasta eventualitate.
102

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->