REFERAT TEHNOLOGIA MATERIALELOR

PIESA:FERURA FRANA AERODINAMICA

FERURA reprezinta o piesa metalica folosita penrtru consolidarea

unei structuri , in special folosită pentru asamblarea elementelor de construcţie
ale unui avion.
 Capitolul 1 . Caiet de sarcini
Forma exterioară a avionului, dimensiunile, motorizarea, organizarea
structurală a componentelor sale îi influențează direct performanțele. Avionul
este un aparat complex alcătuit în mod normal din patru subsisteme:
-structura de rezistență
-sistemul de propulsie
-echipamentele de bord și aparatele de comandă a zborului
-instalațiile și mecanizarea aeronavei
În general, un avion este alcătuit din următoarele părți principale: aripa cu
dispozitivele sale de sustentație, fuzelajul, ampenajele orizontal și vertical cu
părțile lor mobile, trenul de aterizare și sistemul de propulsie. Părțile mobile ale
avionului sunt:eleroanele, profundorul, direcția, flapsurile, voleții, frâna
aerodinamică și compensatoarele.
Aparatura de bord este alcătuită din: sisteme pentru controlul zborului,
sisteme pentru controlul funcționării motoarelor, sisteme de navigație aeriană,
aparatură radio/radiolocație.
La avioanele militare se adaugă armamentul de bord, instalațiile de
bombardament și dirijare a rachetelor, blindajul de protecție, acroșajele și
aparatura adecvată misiunilor de luptă.
Acționarea comenzilor avionului se realizează prin intermediul
instalațiilor hidraulice și pneumatice. Esențiale pentru zborul avionului sunt și
instalațiile de alimentare cu combustibil și ulei, instalațiile electrice, de
antigivraj (dezghețare), sanitară, de izolație termică și fonică, climatizare și
comenzile agregatelor aeronavei, echipamentul de dirijare.
Comanda sistemului de propulsie și a comenzilor părților sale mobile
asigură manevrarea aeronavei.
Comanda tracțiunii se realizează prin maneta de gaze care acționează
sistemul de propulsie. Comenzile părților mobile sunt asigurate
prin manșă, paloniere, flapsuri, frâne, etc. De exemplu, acționarea manșei
înainte și înapoi implică bracarea profundoarelor în sus și în jos, fapt care duce
la o mișcare a avionului în sus sau în jos. Mișcarea manșei spre stânga sau
dreapta acționează eleroanele de pe aripi, ducând la o mișcare de ruliu (rotație)
în jurul axei longitudinale. Călcarea palonierelor (pedalelor) spre stânga sau
dreapta acționează direcția avionului în lateral. Ceea ce trebuie reținut însă, este
că manevrarea aeronavei se face prin acționarea combinată a diferitelor
comenzi.
 Aripa
În zborul aerodinamic, bazat pe forța portantă, cea mai importantă parte a
avionului este aripa. Împreună un ampenajele, aripa asigură sustentația,
stabilitatea și manevrabilitatea avionului. În general aripa este compusă din
structura de rezistență, înveliș exterior, rezervoarele integrate de combustibil,
aparatura hidro-pneumatică aferentă comenzilor. Sub aripă se instalează trenul
principal de aterizare al avionului, sistemul de propulsie, acroșaje speciale
rachete, bombe sau rezervoare lărgabile.
Forma în plan a aripii este extrem de diversificată, în funcție de destinația, rolul,
dimensiunile, forma sau viteza avionului: aripa dreaptă (An-2, Cessna 172),
aripă trapezoidală (F-22 Raptor), aripă în săgeată (A300, BAC 1-11, Su-27),
aripă în săgeată cu geometrie variabilă (Tornado, B-1), aripă triunghiulară (F-
16, Saab-37 Viggen), aripă delta gotic (Concorde), etc.
Elementele constructive ale unei aripi de avion obișnuite
sunt: lonjeroanele, lisele, nervurile, panourile de înveliș și alte piese
componente, de rigidizare (ex: montanți) folosite pentru transmiterea eforturile
între aripă și fuzelaj sau între tronsoanele aripii.
Aripile cu cel puțin două lonjeroane împreună cu învelișul
formează chesonul de rezistență, care are sarcina de a
prelua eforturile aerodinamice și mecanice la care este supusă aripa.
Lonjeroanele sunt elemente de rigidizare așezate de-a lungul aripii, care
preiau cea mai mare parte din forțele și momentele ce acționează asupra
acesteia. Au aspectul unei grinzi consolidate alcătuite din tălpi (profile corniere)
și inimă (platbandă), îmbinate între ele cu nituri. Sunt realizate de regulă din
materiale rezistente la încovoiere și răsucire: duraluminiu, titan, oțeluri speciale.

Nervurile sunt elemente de rigidizare transversală a aripii, montate de

obicei perpendicular pe bordul de atac al aripii. Nervurile au rolul de a păstra
forma aripii și de a transmite solicitările aerodinamice la lonjeroane și lise. Pot fi
nervuri simple sau nervuri de forță, acestea din urmă având rolul suplimentar de
a prelua forțele concentrate datorate diverselor echipamente și instalații acroșate
de aripi.
Lisele sunt elemente de rigidizare montate în lungul aripii cu rolul de a
prelua solicitările axiale datorate încovoierii aripii. Ele trebuie să fie rezistente la
întindere și compresiune și măresc rezistența învelișului la deformație. Sunt
obținute tehnologic prin extrudare sau îndoire și sunt alcătuite din duraluminiu,
aliaje pe bază de titan sau oțel inoxidabil.
Învelișul aripii are rolul de a menține forma sa și este realizat din tablă
de duraluminiu sau aliaje pe bază de titan, magneziu etc. Învelișul este solicitat
la eforturi de încovoiere și răsucire. Ele este prins de celelalte elemente
prin nituri. Dacă distanța dintre lise este mică se folosește pentru rigidizarea
învelișului tablă ondulată. Îmbinarea tablei ondulate cu învelișul se poate face
prin metoda suduri, nu prin nituire. Dacă aripa are grosime mică, învelișul se
poate realiza prin panouri monolit. Construcția unei astfel de aripi se realizează
prin îmbinarea panourilor dintr-o singură bucată. La aripile cu grosime foarte
mică, spațiul interior nu mai cuprinde elemente de rigidizare, ci este umplut cu
structură de tip fagure sau cu alt material compozit, rezultând o structură
compactă, cu rezistență mecanică mare.

Capitolul 2 .Frana aerodinamica(spoilerele)

Spoilerul este un volet pentru frânarea aerodinamică și diminuarea
portanței aripii, în scopul pierderii rapide a înălțimii. Acesta este format dintr-o
placă ranforsată integrată în zbor normal în conturul aerodinamic al aripii,
utilizată la obținerea frânării aerodinamice și la scăderea forței portante în
vederea pierderii rapide a altitudinii (avaria cabinei etanșe a pasagerilor sau la
aterizare). Acționarea spoilerului este hidraulică sau pneumatică și se face la
comanda pilotului.
In aeronautica un spoiler (uneori numit inducator de portanta) este un
dispozitiv creasta forta de rezistenta la inaintare la o aeronava. Spoilere sunt
plăci pe suprafaţa superioară a unei aripi ce pot fi ridicate, crescand frecarea cu
aerul. Procedând astfel, spoilerele creează o vrie atent controlata peste porţiunea
de aripa din spatele ei, reducând semnificativ forta de rezistenta la inaintare din
secţiunea aripii. Spoilere diferă la majoritatea tipurilor de avioane in functie de
scopul pentru care au fost proiectate.
 Spoilere sunt utilizate de planoare pentru a controla rata lor de coborare şi,
astfel, a realiza o aterizare controlata la locul dorit. O rată crescută de coborâre,
de asemenea, ar putea fi realizata prin coborarea nasului aeronavei, dar acest
lucru ar duce la o viteză de aterizare excesive. Cu toate acestea spoilere permit
abordarea procedurilor de aterizare să fie efectuate la o viteză in conditii de
siguranţă pentru aterizare.
Atat avioanele militare cat si cele civile de linie sunt echipate cu spoilere .
spoilerele sunt uneori utilizate atunci cand se coboara de la atitudinea de
croaziera si nu se doreste ca viteza avionului sa creasca . Totusi utilizarea lor
este limitata deoarece turbulentele care apar in spatele lor cauzeaza zgomote si
vibratii care pot crea un disconfort pentru pasageri. De asemea spoilerele pot fi
utilizate impreuna cu flapsurile pentru a ajuta la crearea miscarii de rului .

Capitolul 3. Alegerea materialului optim

Datorita rezistentei sporite , a costului relativ mic si a rezistentei sale , in
fabricare ferurilor se foloseste otelul . Otelul este un aliaj de fier, carbon si alte
elemente, obtinut in stare lichida.Majoritatea otelurilor nu contin fosfor, sulf si
siliciu si au intre 0,1 si 1,5% carbon.
Otelurile moi sunt oteluri cu putin carbon (mai putin de 0,2%). Ele sunt
maleabile si ductile si se folosesc in locul fierului forjat. Ele nu sunt intarite prin
calire. Otelurile mijlocii, continand intre 0,2-0,6%carbon, se folosesc pentru
fabricarea sinelor si a elementelor structurale (traverse, grinzi si altele). Otelurile
moi si mijlocii pot fi forjate si sudate. Otelurile cu cu continut mare de carbon
(de la 0,75 la 1,50) se folosesc la fabricarea briciurilor, instrumentelor
chirurgicale, burghiurilor si a altor scule. Otelurile medii si cele bogate in carbon
pot fi intarite sau pot suferi operatia de revenire.
Otelul se fabrica in general din fier turnat prin procedeul cu cuptor cu
vatra (prin care se fabrica mai mult de 80% din otelul obtinut in S.U.A),
procedeul Bessemer si procedeul cu sulfare de oxigen. In fiecare procedeu se
foloseste o captuseala bazica sau acida in cuptor sau in convertizor. Captuseala
bazica (var, magnezie sau un amestec din amandoua) se poate folosi daca fierul
turnat contine elemente, ca fosforul, care formeaza oxizi acizi, iar ce acida, daca
fierul turnat contine elemente care formeaza baze.
-Procedeul cu cuptor cu vatra

La obtinerea otelului preparat in cuptorul cu vatra se foloseste un cuptor

cu reverberatie. Fonta se topeste cu pilitura de otel si putin hematite intr-un
cuptor incalzit cu gaz sau petrol. Combustibilul si aerul se preincalzesc prin
trecerea printr-un gratar de caramizi fierbinti intr-o parte a furnalului; un gratar
similar se gaseste in cealalta parte a cuptorului si este incalzit de gazelle fierbinti
care scapa din cuptor. Din timp in timp se inverseaza directia fluxului de gaze.
Carbonul si alte impuritati din fierul topit sunt oxidate de hematite si de excesul
de aer din gazul din cuptor. Se fac serii de analize din 8 in 8 or, iar cand tot
carbonul este oxidat, cantitatea de carbon necesara pentru otel este adaugata sub
forma de cocs sau ca un aliaj bogat in carbune, de obicei feromangan sau
spiegeleisen. Otelul topit este turnat apoi in lingouri. Se poate obtine astfel un
otel de calitate uniforma, deoarece procedeul poate fi controlat des prin analize.

-Procedeul Bessemer

Procedeul Bessemer de frabicare a otelului a fost inventat de un american,

William Kelly, in 1852, si independent de un englez, Henry Bessemer, in 1855.
Convertizorul, de forma unui ou, este umplut cu fonta topita. Aerul este suflat in
lichid prin gaurile de vant de al baza, oxidand siliciul manganul si alte
impuritati, iar in final, carbonul. In circa zece minute reactia este aproape
completa, asa cum se vede prin schimbarea culorii flacarii obtinute prin arderea
oxidului de carbon si apoi se toarna otelul.
Procedeul Bessemer nu este costisitor, dar otelul nu e asa de bun ca cel
obtinut prin procedeul cuptorului cu vatra.

-Procedeul cu suflare de oxygen

Din 1955 incoace, o mare parte din otelul produs in S.U.A a fost obtinut
printr-un procedeu nou, procedeul cu suflare de oxygen. Fierul se plaseaza intr-
un convertizor asemanator cu convertizorul Bessemer, dar fara guri de vant la
baza. La suprafata metalului se sufla oxygen pur printr-o teava de cupru racita
cu apa, pentru a oxida carbonul si fosforul. Tratarea unei sarje de 50-250 tone
are loc in 40-50 minute. Prin acest procedeu se obtine un otel de calitate
superioara.

-Proprietatile otelului

Cand otelul bogat in carbon este incalzit la rosu si racit incet, el este
relativ moale. Daca este racit brusc, prin cufundare in apa, ulei sau mercur,
devine mai dur ca sticla si casant. Acest otel tare poate suferi fenomenul de
revenire printr-o reincalzire, obtinandu-se un produs cu combinatia dorita de
rezistenta si duritate. Deseori revenirea se face astfel incat sa se lase in piesa o
margine ascutita pentru taiat, sprijinita pe un alt otel mai moale.
Gradul de revenire poate fi estimat in mare prin culorile de interferinta ale
unui film subtire de oxid format la suprafata polizata a otelului in timpul
incalzirii; culoarea galben-pai corespunde unei caliri pentru briciuri, galben-
intens pentru bricege, pentru foarfete si dalte, rosu-purpuriu pentru cutite de
macelarie, albastru pentru arcurile de ceasornice si negru-albastrui pentru
fierastraie.
Aceste procese de intarire si revenire pot fi intelese prin luarea in
considerare a fazelor pe care le poate forma fierul si carbonul. Carbonul este
solubil in fierul γ, forma stabila de peste 9120C. Daca otelul se caleste peste
aceasta se obtine o solutie solubila de carbon in fier y. Acest material, numit
martensit, este dur si casant. El confera duritate si fragilitate otelului calit bogat
in carbon. Martensitul nu e stabil la temperatura camerei, dar viteza lui de
conversie in faze mai stabile este atat de mica la temperatura camerei, incat se
poate neglija, iar otelul intarit continand martensit ramane mult timp dar atat
timp cat nu e reincalzit.
Cand otelul intarit este supus procesului de revenire printr-o reincalzire
lenta, martensitul sufera o transformare intr-o faza mai stabila. Schimbarile care
au loc sunt complexe, dar in final rezulta un amestec de graunte de fier x si
carbura de fier dura Fe3C. otelul continand 0,9% carbon se schimba prin
revenire in perlit,care este compus din straturi alternative, extrem de subtiri, de
ferita si cementit. Perlitul este rezistent si dur. Otelul continand mai putin de
0,9% carbon (otel hipoeutectoid) se schimba prin revenire intr-un metal
microcristalin constand din graunte de ferita si de perlit, in timp ce in otelul care
contine mai mult de 0,9% carbon (otel hipereutectoid), prin revenire apar
graunte de cementit si de perlit.

Capitolul 4 .Procedee tehnologice posibile

de obţinere a piesei semifabricat

În vederea alegerii unei metode sau a unui procedeu tehnologic de

realizare a unei piese se ţine cont de dezvoltarea industriei şi de condiţiile oferite.
Procedeul tehnologic ales trebuie să asigure o bună calitate a pieselor, la un
preţ de cost cât mai scăzut.
Se face o analiză complexă a procedeelor tehnologice pentru obţinerea
unor rezultate finale mai avantajoase.
Privind posibilităţile de realizare a piesei se au în vedere următoarele:
- desenul piesei
- rolul funcţional al suprafeţelor
- materialul ales, comportarea lui la prelucrare
- numărul de bucăţi ( producţie anuală )
- utilajul de care dispune întreprinderea
 Principalele procedee de obţinere a semifabricatelor metalice sunt
următoarele:
- turnare
- deformare plastică
- presare şi sinterizare din pulberi
- sudare
- tăiere
Turnarea – este un procedeu tehnologic de realizare a pieselor prin
introducerea unui material metalic în stare lichidă într-o cavitate special execută.
Prin solidificarea topiturii rezultă piesa turnată, care reproduce configuraţia şi
dimensiunile cavităţii de turnare.
Principalele procedee de turnare sunt:
- în forme din amestec de formare obişnuit
- în forme coji, cu modele uşor fuzibile
- în forme metalice fără suprapresiune
- în forme coji cu liant termoreactiv
- în forme metalice cu suprapresiune
- centrifugală
Prelucrarea prin deformare plastică se bazează pe plasticitatea metalelor,
adică pe capacitatea acestora de a căpăta deformaţii permanente sub acţiunea
unor forţe exterioare. Făcând abstracţie de unele pierderi tehnologice, inevitabile,
prelucrarea prin deformare plastică reprezintă un procedeu de prelucrare foarte
avantajos în ceea ce priveşte economia de metal, fiind net superior prelucrării
prin aşchiere la care pierderile de material sub formă de deşeuri sunt foarte mari.
Procedeele de prelucrare prin deformare plastică sunt următoarele:
- laminare
- tragere
- extrudare
- forjare -libera
- prin deformare
- prelucrarea tablelor - prin tăiere
- prin deformare
- prelucrarea ţevilor şi a profilelor
La stabilirea procedeului optim de obţinere a piesei, trebuie ales procedeul
ce asigură precizia necesară, realizarea formei cerute de rolul funcţional în
condiţiile unei productivităţi mari şi preţ de cost minim.

Capitolul 5 . Laminarea
 Laminarea este procedeul de prelucrare prin deformare plastica- la cald
sau la rece-realizat prin trecerea fortata a materialului prin intervalul dintre doi
cilindri care se rotesc in sensuri contrare.

Principalele scheme sunt:

-laminarea longitudinala
-laminarea transversala
-laminarea elicoidala
In timpul laminarii se produce:
-o micsorare ma grosimii materialului
-o oareceare latire a materialului
-o marire a lungimii materialului
Pentru a realize un anumit grad de deformare se executa de obicei mai
multe treceri successive ale semifabricatului printer cilindrii laminorului, dupa
micsorarea prealabila a distantei dintre acestia.

Pe langa modificarea formei , efectuata pe cale pur mecanica, metalul

este supus unor modificari structurale care la randul lor vor determina variatia
proprietatilor mecanice. Din aceste modificari se pot mentiona:
-modificari produse de neomogenizarea lingoului
-modificari rezultate in urma deformarii la cald a materialului
-modificari rezultate in urma modificarii la rece a materialului
Laminarea se preteaza mai ales pentru obtinerea de piese lungi cu
sectiune constanta , care nu se pot obtine prin alte procedee, dar si pentru
obtinerea unor produse finite complicate.

Ca semifabricate initiale se folosesc: lingouri, bare, turnate continuu,

produse laminate in prealabil, etc.
Dintre produsele cu aplicabilitate mai larca se pot mentiona:
-bare de diverse dimensiuni si sectiuni
-profile cu configuratie simpla sau complexa
-table si benzi
-tevi
-sarme
-produse speciale- bandaje, roti, axe, palete
-profile periodice- bile, axe, nituri
Tablele obtinute prin laminare pot fi: groase sau subtiri. O varianta a
tablei subtiri este platbanda, caracterizata de lungimea foarte mare in raport cu
latimea. O categorie aparte de table subtiri sunt asa numitele foite, caracterizate
de grosimi foarte mici folosite in industria alimentara, usoara, electronica,
electrotehnica etc.
Sarmele fabricate prin laminare au diametrul de 5……9mm sau mai mare.
Suprafata lor poate fi neteda sau striata. Principalul utilaj folosit la laminare
poarta numele de laminar. Laminorul este sistemul de masini care serveste atat
la realizarea procesului de deformare plastica, uneori in mai multe stadii, cat si a
operatiilor ajutatoare, necesare la fabricarea laminatoarelor

Clasificarea laminoarelor:
Principalele criterii dupa care se clasifica laminoarele sunt:
-metalul sau alijul prelucrat(laminoare pentru otel , Cu , Zn , Al,etc);
-temperatura de lucru (laminoare pentru prelucrarea la cald si la rece);
-sensul de rotatie al cilindrilor de lucru (laminoare cu cilindri orizontali,cu
cilindri verticali,cu cilndri dispusi oblic si laminoare cu alta dispozitie a
cilindrilor)
-dupa sistemul de organizare al cajelor de lucru.
Prelucrarea gaurilor acestui tip de pise se realizeaza prin diferite procedee
cu anumite scule pe masini de gaurit.
Sculele pentru prelucrarea suprafetelor interioare si frontale ale gaurilor
sunt prevazute cu doua sau mai multe taisuri principale,care actioneaza
simultan,schemele de aschiere cuprinzand o miscare principala de rotatie si o
miscare rectilinie de avans,pe care le executa de obicei scula fixata prin
intermediul cozii conice direct in gaura arborelui principal al masinii sau
cilindrice cu ajutorul unor mandrine.
 Prelucrarile obisnuite ale gaurilor constau in burghiere sau gaurire din
plin cu burghie elicoidala;metoda aleasa si pentru piesa prezentata mai
sus;largire,alezarea,adancirea,etc.Sculele obisnuite pentru prelucrarea gaurilor
sunt standardizate.
Se supun tratamentului de recoacere de omogenizare atât aliajele neferoase
grele, care au plasticitatea mică si intervalul îngust al temperaturilor de laminare
cum sunt, de exemplu, bronzurile cu staniu, cât si aliajele neferoase usoare, greu
deformabile, cum sunt, de exemplu, aliajele speciale de aluminiu de înaltă
rezistenŃă mecanică. Astfel, bronzurile cu staniu se omogenizează prin încălzire
la 750...780 °C si mentinere timp de circa 6 h, urmată de răcire lentă cu
cuptorul. Aliajele speciale de aluminiu de tip dural (2014, 2017, 2024) se mentin
pentru omogenizare la temperatura de 480...510 °C timp de 4...12 h, iar cele de
tip zicral (7075, 7079) la temperatura de 445...470 °C timp de 8...24 h.
Lingourile de aluminiu pentru fabricarea foliilor (care se laminează din
ebose cu grosimea de 0,7 mm până la grosimea de 0,006 mm fără recoaceri
intermediare) se supun recoacerii de omogenizare la temperatura de 560 °C timp
de 24 h. În cazul aliajelor neferoase cu plasticitate medie sau mare si cu
rezistentă la deformare medie sau mică, recoacerea de omogenizare se combină
cu încălzirea pentru laminarea la cald. În acest caz înainte de scoaterea
lingourilor din cuptoare este necesar să se micsoreze temperatura, deoarece
temperatura maximă la care se poate efectua laminarea se stabileste în functie de
structura lingoului (slebului). Eutecticele complexe usor fuzibile prezente în
aceste aliaje conditionează laminarea la temperaturi mai joase pentru evitarea
aparitiei defectelor de laminare (crăpături la cald). Pentru aliajele neferoase
foarte plastice, la care această delimitare lipseste, se admit temperaturi mai
înalte.
Dacă se va tine seama de cele prezentate, încălzirea lingourilor în vederea
laminării trebuie efectuată la temperaturi maxime, la care aliajul posedă cea mai
mare plasticitate. Limita inferioară a acestor temperaturi este conditionată prin
aceea că plasticitatea slebului turnat scade rapid odată cu micsorarea
temperaturii de laminare. Temperaturile joase sunt neadmisibile, mai ales la
primele treceri, când lingoul are structura încă nedeformată. În procesul de
laminare scăderea temperaturii nu provoacă defecte deoarece structura aliajului
a devenit deformată. Conditiile de temperatură si viteză a laminării la cald
determină structura ebosei laminate, adică dimensiunea si orientarea grăuntilor,
ceea ce, la rândul său influentează proprietătile de plasticitate si rezistentă la
deformare ale ebosei după recoacere. Pentru obŃinerea stabilităŃii acestor
proprietăti este foarte necesar să se mentină laminarea în limitele temperaturilor
admisibile.
 Capitolul 6.STABILREA ROLULUI
FUNCŢIONAL AL PIESEI
Cunoaşterea rolului funcţional al piesei este prima etapă în proiectarea
oricărui proces tehnologic de realizare a piesei respective rolul funcţional al
piesei este dat de rolul funcţional al oricărei suprafeţe ce delimitează piesa in
spaţiu de aceea in primul rând se stabileşte rolul funcţional al fiecărei suprafeţe
din punct de vedere al rolului lor funcţional suprafeţele se clasifică în:
- suprafeţele de asamblare –caracterizate prin:
- o anumită configuraţie geometrică;
- precizie dimensională ridicată;
- rugozitate mică;
- prescripţii referitoare la forma geometrică;
- prescripţii referitoare al poziţia suprafeţei in raport cu alte suprafeţe;
- eventuale prescripţii referitoare la duritatea suprafeţei.
- suprafeţe funcţionale – caracterizate prin:
- precizie dimensională ridicată(depinde de rolul funcţional in ansamblul din
care face parte);
- rugozitate mică(uneori este mare , depinde de rolul funcţional);
- prescripţii referitoare la poziţia suprafeţei in corespondenţă cu alte suprafeţe;
- eventuale prescripţii referitore la configuraţia geometrică;
- eventuale prescripţii referitoare la proprietăţile mecanice, aspectul suprafeţelor.
- suprafeţe tehnologice – apar în timpul prelucrări şi ajută la poziţionarea piesei
în vederea prelucrări ele pot rămâne după terminarea prelucrări sau pot dispare,
in funcţie de configuraţia geometrică finală a piesei .
Se caracterizează prin:
- precizie dimensională corespunzătoare(neprecizată, de cele mai multe ori cote
libere);
- rugozitatea suprafeţei corespunzătoare cu procedeul tehnologic de realizare a
suprafeţei;
- fără prescripţii sau eventuale prescripţii referitoare la forma geometrică;
- eventuale prescripţii referitoare la poziţia suprafeţei in raport cu suprafeţele ce
urmează a fi prelucrate.
- suprafeţe auxiliare (de legătură) – fac legătura intre suprafeţele funcţionale şi
cele de asamblare. Se caracterizează prin:
- precizia dimensională mică (neprecizată);
- rugozitatea suprafeţei mare (cea care rezulta din procedeul de obţinere a
semifabricatului);
- fără prescripţii referitoare la precizia de forma;
- fără prescripţii referitoare la precizia de poziţii.
Cunoscând aceste elemente referitoare al tipurile de suprafeţe ce
delimitează o piesă în spaţiu se poate stabili rolul funcţional al unei piese fără a
cunoaşte ansamblul din care face parte piesa sau se poate proiecta o piesă care să
îndeplinească un anumit rol funcţional impus.
Metoda folosită pentru stabilirea rolului funcţional posibil sau pentru
proiectarea unei piese care să îndeplinească un anumit rol funcţional impus
poarta numele de metoda de analiză morfofuncţională a suprafeţelor.
Acesta metodă presupune parcurgerea intr-o succesiune logică a
următoarelor etape:
- descompunerea piesei în suprafeţe cât mai simple (plane, cilindrice, conice,
evolventice, elicoidale etc.);
– notarea tuturor suprafeţelor ce delimitează piesa in spaţiu ;
– analizarea fiecărei suprafeţe în parte din următoarele puncte de vedere: forma
geometrică a suprafeţei, dimensiuni de gabarit, precizie dimensională, precizie
de formă, precizie de poziţie, rugozitate şi duritate;
– întocmirea uni graf ” suprafeţe – caracteristici “
– stabilirea rolului funcţional al piesei , se face în urma analizei de corelaţie a
diferitelor tipuri de suprafeţe obţinute in graful suprafeţe – caracteristici . Rolul
funcţional impus unei pese se obţine presupunând pentru suprafeţele ce
delimitează piesa in spaţiu caracteristicile corespunzătoare tipurilor de suprafeţe
(de asamblare, funcţionale, tehnologice, sau auxiliare).
Ţinând cont de rolul funcţional al fiecărei suprafeţe în parte si analizând
forma şi dimensiunile piesei, ne rezultă că aceasta va fi folosită la transmiterea
de mişcare şi momente de torsiune de la un element conducator la un element
condus.

Capitolul 7. Aterizarea

Aterizarea este mişcarea decelerată a avionului, începând de la înălţimea de

15 m şi până la oprirea completă din rulaj.
Aterizarea cuprinde următoarele elemente: coborârea înaintea aterizării;
redresarea coborârii; menţinerea poziţiei de aterizare; luarea contactului cu solul
şi rulajul de aterizare.
În redresare se reduce viteza verticală de coborâre pe care avionul a avut-o
la coborâre; redresarea începe la înălţimea de 10…8 m şi se termina la înălţimea
de 1…0.5 m. La sfârşitul redresării, avionul se deplasează aproape orizontal,
pilotul menţinând atitudinea fixată. Ca urmare a faptului că viteza scade
(motoarele au fost reduse la ralanti), forţa portantă a avionului scade, devenind
ceva mai mică decât greutatea avionului, şi acesta aterizează, după care rulează
până la oprirea sa. Acest gen de aterizare este des întâlnit la majoritatea
avioanelor turboreactoare cu aripa în săgeată.
Aterizarea normală se face pe roţile trenului principal, cu roata de bot sus

Schema aterizării unui avion de transport turboreactor

1 – se scoate trenul de aterizare;

2 – se scot parţial flapsurile;
3 – se scot complet flapsurile;
4 – radiomarker îndepărtat;
5 – radiomarker apropiat;
6 – înălţimea de redresare;
7 – punctul de contact;
8 – se cuplează inversorul de tracţiune, se scot spoilerele, se frânează până la
oprirea avionului;
9 – se decuplează inversorul de tracţiune;
10 – avionul este oprit; VREF – viteza de referinţă, constantă pe pantă, funcţie
de greutatea avionului; VATZ – viteza de aterizare.
Greutatea maximă la aterizare este un element important, de referinţă
pentru aterizarea oricărui tip de avion de transport. Acesta este în primul rând,
limitată din raţiuni de ordin constructiv, pentru a nu se suprasolicita trenul de
aterizare şi structura de rezistenţă a avionului. Greutatea maximă la aterizare
este limitată şi de înălţimea la care este situat aeroportul, de temperatura aerului
la nivelul aeroportului, de posibilitatea urcării la ratarea aterizării.

În funcţie de greutatea de aterizare determinată prin luarea în calcul a

combustibilului consumat până la aterizare se determină vitezele de referinţă cu
flapsul parţial bracat (scos) şi mecanizarea scoasă şi, respectiv, cu flapsul
complet scos (cu configuraţia finală de aterizare).
Astăzi, apropierea şi aterizarea avionului se execută cu mare precizie, în
orice condiţii meteorologice, datorită sistemului de aterizare dupa instrumente
ILS (Instrument Landing System), care reprezintă un sistem de mijloace
radiotehnice existente la sol şi la bordul avionului ce asigură pilotului
următoarele:
 - menţinerea direcţiei precise de apropiere la aterizare, corespunzătoare
direcţiei axei pistei;
- coborârea, pe o traiectorie cu un unghi prestabilit, cu avionul înscris pe
direcţia de aterizare, păstrând o pantă optimă şi permiţând avionului să ia
contact cu pista în punctul optim;
- determinarea distanţei faţă de pragul pistei.
Sistemul ILS cuprinde următoarele mijloace radiotehnice:
- la sol: un radiofar de direcţie sau aliniament; un radiofar de pantă; 2 sau
3 radiomarkere; dispozitive pentru controlul funcţionării (monitoare);
dispozitive de comandă şi semnalizare la distanţă; sistem de alimentare cu
energie electrică propie şi rezervă;
- la bord: un receptor pentru semnalele radiofarului de direcţie; un
receptor pentru semnalele radiofarului de pantă; un receptor pentru semnalele
radiomarker; un indicator cu două ace în cruce (fig.3.5); un dispozitiv de
semnalizare optică şi sonoră a recepţionării semnalelor radiomarker.
În afară de sistemul ILS, pentru asigurarea orientării până la interceptarea
axei pistei, pilotul mai are şi alte mijloace la dispoziţie, şi anume: radiobalize,
radiofaruri omnidirecţionale şi balizajul luminos al aeroportului.

Alte sarcini indeplinite de spoilere

Spoilerele ridicate pe ambele aripi

Când pilotul activează spoilerele, acestea se ridică în fluxul de aer de peste

aripă. Acest lucru cauzează întreruperea fluxului de aer de peste aripă, şi implicit
şi a rezistenţei la înaintere şi portanţa creată de acea aripă. Ele pot fi utilizate
pentru a „întrerupe" portanţa şi a face avionul să coboare, sau pentru a încetini
avionul când acesta se pregăteşte pentru aterizare. Când avionul aterizează pe
pistă, pilotul ridică de obicei spoilerele pentru a anula efectul portnaţei (P) şi
pentru a ajuta frânele în încetinirea avionului. Frecarea (F) dintre pneuri şi pistă
depinde de frecarea „normală", care se calculeză prin formula: F=G-P („G" este
greutatea aeronavei) cu cât portanţa este mai mică, cu atât frecarea va fi mai
mare, deci şi frânele vor funcţiona mai bine. Rezistenţa la înaintare adiţională
creată de spoilere încetineşte şi ea avionul.

Spoiler ridicat pe o singură aripă

Un singur spoiler este utilizat pentru a înclina avionul; pentru a face ca

vârful unei aripi să se ridice şi celălalt să coboare. Întoarecera creează o forţă
laterală neechilibrată, care este o parte a portanţei, fapt ce face ca avionul să
vireze (avioanele virează datorită înclinării, nu datorită forţei generate de
cârmaă).

Spoilerul drept al avionului este ridicat iat spoilerul stâng este aliniat cu
aripa. Fluxul de aer de deasupra aripii drepte va fi întrerupt de spoiler, rezistenţa
acesteia la înaintare va fi crescută, iar portanţa va scădea în comparaţie cu cea a
aripii stângi. Portanţa (F) este aplicată centrului de presiune, care este la o
anumită distanţă (L) de cetrul de greutate al avionului. Acest lucru creează o
torsiune (T) care se calculează prin formula T=FxL asupra centrului de greutate.
Mişcarea rezultată va roti avionul în jurul centrului său de greutate spre dreapta
(în sens orar). Dacă pilotul invresează deflecţia spoilerelor, (spoilerul stâng
ridicat iar cel drept în repaus), avionul se va înclina în direcţie opusă.

Puteţi verifica efectul spoilrelor cu ajutorul unui planor simplu de lemn.

Puneţi nişte suprafeţe de control pe ambele aripi. Îndoiţi una din aceste suprafeţe
în sus, iar pe cealaltă lăsaţi-o aliniată cu aripa. În zbor, avionul se va înclina în
direcţia în care suprafaţa de control este îndoită în sus.
 Când călătoriţi cu un avion de serie, uitaţi-vă la aripi în timpul virajelor.
Pilotul înclină avionul în direcţia virajului. Veţi fi probabil surprinşi cât de mică
este deflecţia necesară pentru a înclina un avion uriaş. Dar fiţi atenţi că la unele
avioane este o posibilă confuzie. Am discutat despre rotaţia avioanelor folosind
spoilerele din aproprierea mijlocului corzii aripii prin descreşterea portanţei
generate de acea aripă. La majoritatea avionelor, virajele sunt făcute cu ajutorul
eleroanelor pentru a creşte portanţa unei aripi şi a o micşora pe cea a celeilalte.
Acest lucru produce o forţă neechilibrată, care cauzează înclinarea.

Capitolul 8 . Cum funtioneaza un aparat de zbor

Principiile zborului cu balonul au fost elaborate de fizicianul si aeronautul

francez Jacques-Alexandre-César Charles (1746-1823). Primele dirijabile au
fost umplute cu hidrogen.
Principiile aerodinamicii corpurilor mai grele decat aerul au fost expuse
pentru prima data, incepand cu 1809, de inventatorul englez Sir George Cayley
(1773-1857).
Succesul zborului omului s-a datorat si dezvoltarii, la sfarsitul sec. XIX, a
unui mijloc de tractiune usor si puternic - motorul cu combustie interna.

Cum zboara baloanele si dirijabile?

Zborul baloanelor se bazeaza pe principiul ca un recipient etans umplut cu
aer cald sau cu un gaz mai usor decat aerul (hidrogen sau heliu) se va ridica in
aer impreuna cu incarcatura sa. Dirijabilele sunt baloane propulsate de un
motor. Francezii Joseph si Étienne Montgolfier au fost cei dintai care au
prezentat principiul balonului cu aer cald, in 1783. In acelasi an, fizicianul
Jacques Charles a prezentat balonul umplut cu hidrogen. Alt francez, Henri
Giffard, a zburat primul cu un dirijabil in 1852. Cel mai mare constructor de
dirijabile a fost compania germana Zeppelin, din 1900 si pana la dezastrul lui
Hindenburg, in 1937.

Ce sunt planoarele?
 Planoarele - evolutii ale zmeului - sunt aparate de zbor fara motor,
sustinute de propria lor viteza si actionate de factori meteorologici (curentii
ascendenti de aer cald). Englezul George Cayley si germanul Otto Lilienthal au
pus bazele primelor zboruri, in sec. XIX.

Principiile fundamentale ale portantei avioanelor

Profilul aripii determina portanta. Cand avionul accelereaza pe pista, aerul
care trece pe sub suprafata de jos a aripii, mai plata, parcurge o distanta mai
scurta si este mai lent decat aerul care trece peste suprafata superioara, mai
curbata. Moleculele de aer de sub aripa se apropie intre ele, marind presiunea
aerului. Diferenta de presiune impinge aripa in sus.

Cum functioneaza o aripa de avion?

1. DECOLARE La o aripa de avion moderna, flapsurile (voletele) din
spatele aripii sunt coborate la decolare pentru a mari portanta.
2. ZBOR ORIZONTAL In zbor, flapsurile sunt retrase, in scopul de a
reduce rezistenta aerului. Pentru viraje sunt ridicate sau coborate eleroanele,
suprafete de control mai mici, aflate la capetele aripilor.
3. ATERIZARE Flapsurile sunt coborate, pentru a mentine portanta la
viteze mici, iar de pe suprafata de sus a aripii se ridica spoilerele, care
actioneaza ca frane aerodinamice.

Ce este motorul cu reactie?

Un turboreactor functional pentru avioane a fost elaborat de Frank
Whittle, in anii 1930-1941, si Hans von Ohain, in 1937-1941. Primul avion cu
reactie din lume a fost Heinkel He178 (1939).
Aerul e absorbit prin fata, comprimat de un ventilator, amestecat cu
combustibil si aprins. Gazele rezultate, in expansiune rapida, sunt evacuate cu
viteza mare prin teava de esapament (rotind in trecere turbina ce invarteste
ventilatorul). Evacuarea gazelor impinge motorul inainte - implicit avionul in
intregime.

Principiile elicopterului
- Rotorul elicopterului este o aripa rotitoare care determina portanta.
- Angrenaje sofisticate permit inclinarea rotorului in orice directie si deplasarea
elicopterului in functie de aceasta.
- Cuplul de torsiune, forta de rasucire determinata de miscarea rotorului, roteste
corpul elicopterului in directia opusa. La elicopterele cu un singur rotor
principal, acest fenomen este contracarat de un mic rotor vertical, montat pe
coada. La elicopterele cu doua rotoare, acestea se invartesc in sensuri contrare,
fortele de rasucire anulandu-se reciproc.

Recorduri de zbor
 Cea mai mare altitudine atinsa de o aeronava - 37 649,99 m, pe 31 august
1977, pilotul rus Aleksandr Fedorov, cu un MiG-25.
Cea mai mare altitudine a unei aeronave in zbor orizontal - 25 929,03 m,
pe 28 iulie 1976, pilotii americani Robert Helt si Larry Elliott, cu un Lockheed
SR-71A Blackbird.
Cea mai mare altitudine atinsa de un balon - 34 667,9 m, pe 4 mai 1961,
ofiterii americani Malcolm Ross si Victor Prather, cu Lee Lewis Memorial.
Cea mai mare viteza in linie dreapta a unei aeronave 3 529,46 km/h, pe 28
iulie 1976, americanii Eldon Joersz si George Morgan, cu un Lockheed SR-
71A Blackbird.
Prima aeronava care a zburat in jurul lumii fara escala si fara realimentare
- Voyager, 14-23 decembrie 1986, proiectat de americanul Burt Rutan, pilotat
de Dick Rutan si Jeana Yeager.

Cronologia zborului
- 1783 Jean-François Rozier si Laurent, marchiz d'Arlandes, efectueaza primul
zbor reusit cu balonul, deasupra Parisului.
- 1853 Planorul lui George Cayley (1,5 m lungime) e primul aeroplan veritabil
care zboara.
- 1903 Orville Wright intreprinde primul zbor controlat cu un aeroplan cu
motor la Kitty Hawk, in Carolina de Nord.
- 1909 Louis Blériot traverseaza Canalul Manecii intr-un monoplan.
- 1919 John Alcock si Arthur Whitten Brown efectueaza primul zbor
transatlantic fara escala, intr-un biplan Vickers Vimy. Aparatul R34 e primul
dirijabil care traverseaza Atlanticul.
- 1927 Charles Lindbergh efectueaza primul zbor solo transatlantic fara escala,
de la New York la Paris.
- 1928 Australienii Charles Kingsford-Smith si Charles Ulm reusesc primul
zbor peste Pacific, de la San Francisco la Brisbane.
- 1936 Avionul Douglas DC3 Dakota intra in exploatare.
- 1937 Dirijabilul Hindenburg ia foc la Lakenhurst, in New Jersey, punand
capat practic utilizarii dirijabilelor pentru transportul de persoane.
- 1939 Primul avion cu reactie, Heinkel He178, isi ia zborul in Germania. Igor
Sikorsky proiecteaza primul elicopter de succes.
- 1949 Intra in folosinta cel dintai avion de linie cu reactie, De Havilland
Comet.
- 1966 Intra in dotarea aviatiei britanice Hawker Siddeley Harrier, primul avion
cu decolare si aterizare verticale.
- 1968 Primul supersonic de linie, Tupolev Tu-144, incepe sa fie utilizat in
URSS.
- 1970 Jumbo-jetul Boeing 747 intra in exploatare.
- 1976 Avionul anglo-francez Concorde, cel mai de succes avion supersonic de
linie, este dat in folosinta.
- 1979 Ciclistul Bryan Allen traverseaza Canalul Manecii cu Gossamer
Albatross, aparat de zbor propulsat cu pedale.
- 1981 Solar Challenger executa primul zbor pe distanta mare al unei aeronave
ce utilizeaza energie solara.
- 1999 Breitling Orbiter III, pilotat de Bertrand Piccard si Brian Jones, este
primul balon care inconjoara Pamantul fara escala.
Bibliografie
1.D.Drimer, G.Dumitru, S.Ionescu, A.Paris, D.Dimitrescu,
„Îndrumar pentru tema de casă la tehnologia materialelor” vol. I,
vol II, Bucuresti, 1989

2.Gavriliu,V – „Avionul de transport modern şi instalaţiile de

la bord”, Bucureşti, Editura Tehnică, 1983.

3. Hladiuc, E – „Navigaţia aeriană”, Iaşi, Editura Junimea,

1977.

4.*** www.aviaţia.ro

5. ***www.google.ro