Sunteți pe pagina 1din 69

ELEMENTELE STRUCTURALE ALE CORPULUI NAVEI

Corpul navei este o constructie compusa dintr-un invelis etans, rigidizat in


interior printr-un sistem de grinzi, formand scheletul sau osatura corpului si prin
pereti longitudinali si transversali.
Rigidizarea corpului este asigurata totodata de punti si suprastructuri. Deci,
partile principale ale structurii unui corp de nava putem spune ca sunt
urmatoarele:

osatura navei (scheletul);

bordajul navei;

puntile navei;

peretii navei;

suprastructurile navei.

1. OSATURA NAVEI.
Osatura

navei,

este

formata

din

totalitatea

elementelor

structurale

longitudinale si transversale care imbinate rigid intre ele alcatuiesc scheletul


rezistent al navei.
Structura oricarui tip de nava include doua tipuri de elemente de osatura:
longitudinale si transversale.
Elementele de structura longitudinala sunt urmatoarele:

chila (carlinga centrala);

cotrachila;

longitudinalele de fund(carlingi laterale);

longitudinalele dublului fund;

longitudinalele de bordaj;

longitudinalele de punte;

etrava;

etamboul.

Chila (carlinga centrala) in functie de marimea si destinatia navei poate fi


plata, cheson sau masiva.
Chila plata (Fig.1), obisnuita in constructiile moderne, este dintr-o fila de tabla
groasa instalata de la prova la pupa, pe centrul fundului navei. Pe chila plata, de
regula, se monteaza o carlinga ce fixeaza varangele. Pe varange, in continuarea
chilei plate se monteaza filele de galbord, elemente componente ale invelisului
bordajului.
Chila cheson (Fig.2), se mai numeste si chila tunel. Constructiv este
asemanatoare chilei plate, insa in loc de o carlinga centrala, are doua asemenea
grinzi distantate intre ele, asa incat formeaza un canal continuu de aceeasi
inaltime cu varangele. Este folosita la navele cu dublu fund si pe navele
petroliere cu masinile la pupa.
Ofera avantajul unei rezistente structurale longitudinale marite si posibilitatea
utilizarii acestui canal neintrerupt pentru instalarea tubulaturilor de fund sau
pentru balast.

Fig.1. Chila plata.


1-chila; 2-carlinga; 3-varanga; 4-fila de galbord.

Chila masiva (Fig.3), este confectionata din bare de otel laminat sau fier forjat, de
sectiune dreptunghiulara, imbinate cap la cap de la etrava la etambou. De regula este
folosita la navele de tonaj mijlociu si mic deoarece nefiind imbinata direct cu varangele
nu ofera suficienta rezistenta osaturii navelor mari.
In prezent chila masiva o intalnim la constructiile navelor vechi, fiind insa mult
utilizata la ambarcatiuni si la salupele, metalice de salvare.
Contrachila este element de structura longitudinala ce se monteaza deasupra
varangelor, paralel si deasupra chilei. Prin imbinarea rigida cu varangele si chila
da un plus de rezistenta intregului ansamblu.

In situatia constructiilor cu chila plata, contrachila se mai numeste si carlinga


centrala.
Longitudinalele de fund sau carlingile laterale, sunt elemente de structura
longitudinala, montate intre contrachila centrala si bordajul gurnei. Sunt
confectionate din table verticale, de inaltimea carlingi centrale dar mai subtiri.
Longitudinalele dublului fund sunt dispuse in sens longitudinal sub puntea
dublului fund la aceleasi distante ca si longitudinalele de fund.
Longitudinalele de bordaj sunt grinzi dispuse in sens longitudinal pe bordaje
la distante una de alta apropiate distantelor intercostale din sistemul transversal
de osatura.

Fig.2 Chila cheson.


1-chila; 2-fila de galbord; 3-varanga.

Fig.3 Chila masiva.


1-chila; 2-fila de galbord; 3-varanga.

Longitudinalele de punte, sunt grinzi metalice dispuse in sens longitudinal,


sub punte, la distanta una de alta apropiate de distantele intercostale din
sistemul de osatura transversal.
Ca element de structura longitudinala mai exista curentii de punte,
confectionati din tabla de latimea traverselor de punte si montati in dreptul sirului
de pontili.
Etrava se monteaza in continuarea chilei la prova navei si are rolul de a
prelua sarcinile dinamice care apar pe timpul navigatiei sau manevrelor (Fig.4).
Din punct de vedere constructiv etravele se pot confectiona din otel forjat sau
laminat, din otel turnat sau din table sudate.

Dupa forma pot fi drepte, curbe fara bulb, curbe cu bulb sau formate din doua
segmente de linie dreapta sau curba, cu inclinari diferite (Fig.5).
Etrava din otel forjat sau laminar este caracteristica navelor remorchere sau
navelor de dimensiuni mici care sunt prevazute cu chila masiva. Etrava din otel
turnat este specifica navelor spargatoare de gheata, care suporta solicitari mari
la prova iar etrava din table sudate navelor obisnuite de transport sau cu alte
destinatii.
Etamboul este elementul de constructie care inchide corpul navei la
extremitatea pupa (Fig.6). Etamboul se executa din otel laminat, forjat sau turnat
si din table de otel sudate.

Fig.4 Etrava.
1-etrava; 2-chila; 3-varanga; 4-dublu fund.

Fig.5 Tipuri de etrave.

Forma etamboului depinde de: forma corpului navei la pupa, tipul si numarul
propulsoarelor, forma carmei, destinatia navei, etc. Din punct de vedere
constructiv se deosebesc:

etambouri masive, executate dintr-o bucata de otel turnat;

etambouri masive, executate din mai multe bucati separate de otel


turnat, forjat sau laminat, care se imbina intre ele prin sudura;

etambouri din table de otel sudate;

etambouri mixte, la care unele elemente sunt executate din tabla de


otel turnat, forjat sau laminat, imbinate, apoi prin sudura.

Dupa tipul de propulsor utilizat de nava, se deosebesc:

etambourile navelor cu propulsor tip elice (cu o elice centrala, sau


doua la patru laterale, cu o elice centrala si doua laterale, etc.);

etambourile navelor care utilizeaza propulsoare diferite de elice


(zbaturi laterale, zbat pupa, propulsor cu jet de apa, etc.);

La randul lor, etambourile pentru navele cu o elice centrala pot fi inchise sau
deschise.
Exista nave care nu dispun de etambou. In astfel de cazuri, extremitatea
pupa are forma de sanie, cu o ridicare lenta a fundului. In (Fig.7) sunt prezentate
diferite forme ale etamboului.

Fig.6 Etambou.
1-punte; 2-compartiment de coliziune pupa; 3-camera carmei; 4- etambreul carmei;5etamboul carmei;
6-ochi balama de ghidare a carmei; 7-etambreul elicei;8-crapodina (orificiul calcaiului
carmei);
9-etamboul elicei;10-puntea dublului fund;11-chila; 12-varanga.

In sectiune transversala etambourile masive ale navelor cu o elice pot


avea forma dreptunghiulara sau forma hidrodinamica. Tablele invelisului exterior
se imbina cu etamboul prin sudura.
Etamboul din table de otel sudate este utilizat, in prezent, in majoritatea
cazurilor la navele obisnuite.
Elementele de structura transversala sunt urmatoarele:

cadre transversale;

pereti transversali.

Fig.7 Diferite forme ale etamboului.

Un cadru transversal este compus din varanga, element din structura


transversala care face legatura intre coastele laterale simetrice, la partea lor
inferioara, intre chila, contrachila sau carlingi si bordajul exterior. Varanga este
construita dintr-o tabla dispusa transversal pe fundul navei, de inaltimea
carlingilor si are ca rol principal rigidizarea osaturii fundului navei (Fig.8).

Exista varange cadru, care intra in compunerea cadrelor transversale si care


se intrerup la intalnirea cu carlinga centrala, varange brachet, care nu se intind
pe toata latimea navei ,si varange intercostale care se intrerup la intalnirea cu
carlingile laterale.
Din punct de vedere constructiv, varangele pot fi etanse, care separa dublul
fund in compartimente etanse si varange cu gauri de usurare si scurgeri de-a
lungul aceluiasi tanc din dublul fund.
Varangele se prind de coaste si de filele fundului prin guseul de gurna la
navele fara dublu fund sau prin tabla marginala la navele cu dublu fund.
Coastele sunt elemente din compunerea cadrelor transversale, dispuse
vertical de-a lungul bordajului interior al navei. Prin legatura cu varanga la partea
inferioara si cu traversa la partea superioara asigura rigidizarea sistemului
osaturii transversale (Fig.9-A).
Coastele se leaga cu osatura longitudinala prin longitudinalele de bordaj sau
stringherii de bordaj. Pe coaste se aplica invelisul bordajului exterior (Fig.9-B).
Coastele se numeroteaza de regula de la pupa la prova

navei, distanta

intercostala fiind variabila de la 0,50 la 1 m, in raport cu marimea navei.


Fig.8 Structura fundului navei.
1-varanga etansa; 2-varanga cu gauri de usurare; 3-tablele fundului;4-chila plata; 5-carlinga
centrala;
6-carlinga laterala; 7-tablele dublului fund.

Traversa de punte, este elementul structural transversal, confectionata dintr-o


piesa de otel, profil U sau T, dispusa la nivelul puntii si imbinata cu coasta prin
guseu.

Pe traversa se instaleaza invelisul puntii. Traversa are o curba de 1/50


masurata de la bordajul exterior pana la planul diametral in fiecare bord. Curbura
transversala a puntii este necesara scurgerii apei in borduri, catre sabordurile de
evacuare.
La capetele gurilor de magazii si la camasa compartimentului masinii se
monteaza traverse de gura de magazine. La navele cu bocaporti din lemn
traversele se numesc minginii.
Traversele sunt sustinute de piese verticale denumite pontili. La navele
moderne cu pereti intariti, coaste intarite si coaste duble, pontilii au disparut,
lasand astfel spatiu liber in magazii pentru stivuirea si manipularea marfurilor,
inclusiv cu mijloace mecanizate (autostivuitoare de magazine).
Sistemul combinat de osatura sau sistemul longitudinal-transversal,

se

aplica din ce in ce mai mult atat la constructia cargourilor cat si la navele


petroliere. Consta din elementele structurale de baza ale sistemului longitudinal
si ale sistemului transversal de osatura dispuse la intervale calculate spre a
satisface exigentele de rigidizare si rezistenta a osaturii.
La extremitatile navelor, in zona compartimentului masini, pe nave destinate
navigatiei in gheturi sparte, la spargatoare de gheata, se adopta un sistem de
osatura mixt, aplicat pe fund si pe bordaje si format din urmatoarele elemente de
osatura:

varange, mai rezistente decat cele din sistemul international;

carlingi, rezistente si dispuse la distante mai mici;

coaste principale, mai rezistente decat cele simple;

coaste intermediare asezate intre doua coaste simple;

longitudinale.

Fig. 9 Elemente de structura longitudinala si transversala.


A - 1-traversa de punte; 2-guseu; 3-coasta; 4-carlinga centrala; 5-chila;6-table de fund;
7-varanga;
8-puntea dublului fund.
B - 1-etrava; 2-chila; 3-carlinga; 4-coasta; 5-longitudinala de bordaj; 6-traversa de punte;
7-semitraversa de punte; 8-longitudinala de punte; 9-perete etans transversal; 10-perete
longitudinal; 11-tablele bordajului;12-tablele gurnei; 12-etambou

In functie de inaltimea navei, coastele pot fi :(Fig.10)

coaste de cala sau de magazie care se extind intre guseele de


gurna;

coaste de interpunti, care se extind intre puntile, situate sub puntea


superioara;

coaste de suprastructuri, care se extind de la puntea superioara de


rezistenta pana la puntea suprastructurilor.

Imbinarea intre coaste si varange se face prin gusee de gurna.


Navele pot avea fundul executat in doua moduri: simplu si dublu.
La navele de lungimi mici, in general se adopta fundul simplu, iar la navele
de dimensiuni mari, dublu fund.
Dublul fund are rolul de a contribui la rezistenta longitudinala a navei, la
rezistenta locala a structurii fundului si limiteaza un volum etans intre el si fundul
navei, volum care compartimentat prin elemente longitudinale si transversale de
structura etanse formeaza tancuri de combustibili, apa si balast.
Pentru a-si indeplinii rolul de siguranta, dublul fund trebuie sa aiba o
inaltime in planul diametral cat mai mare si sa se extinda cat mai aproape de
bordaj, depasind cat mai mult gurna.
Aceasta conditie este indeplinita in special in cazul dublului fund cu
marginala orizontala sau inclinata in sus.

Fig.10 Sectiunea transversala printr-o nava cu mai multe punti.


1-coasta de suprastructura; 2-suprastructura; 3 traversa puntii superioare; 4-guseu;
5-coasta de interpunte; 6-traversa puntii inferioare; 7-pontil de interpunte; 8-pontil de
cala;
9-coasta de cala; 10-guseu de gurna; 11-chila de ruliu; 12-varanga de gauri usoare.

2. BORDAJUL NAVEI
Pe osatura navei se aplica bordajul exterior menit sa asigure etanseitatea si
flotabilitatea navei si sa-i mareasca rezistenta. El este format din file de tabla de
diferite grosimi, unite intre ele prin sudura sau nituire.
In partile cele mai solicitate ale corpului navei, filele bordajului exterior sunt
executate din table groase, cu denumiri specifice dupa locul in care sunt dispuse.
In Fig.11 este prezentata o sectiune de nava cu elementele structurale si filele
bordajului.

Sirul central de la fundul navei al tablelor dispuse longitudinal poarta


denumirea de chila. Dupa cum am mai mentionat exista nave care in locul sirului
longitudinal de table pot avea o chila masiva sau o chila cheson.
Invelisul fundului sau galbordul, este format din siruri de table asezate spre
dreapta si spre stanga fata de chila.
Invelisul gurnei sau gurna, este format din una sau doua siruri de table in
fiecare bord care fac legatura intre invelisul fundului si invelisul bordajului.
Invelisul bordajului, este format din siruri de table care inchid lateral corpul
navei. Exista desigur invelisul bordajului din tribord si invelisul bordajului din
babord.
Centurile, sunt siruri de table dispuse peste invelisul bordajului in dreptul
puntilor.
Sub centurile, sunt siruri de table din invelisul bordajului imediat inferioare
centurilor.
Pe bordajul exterior al navei, pe opera vie, pe aproximativ 2/3 din lungimea
navei se sudeaza chila de ruliu, sub forma unui plan inclinat in ambele borduri,
cu rol de micsorare a ruliului navei.
Prelungirea bordajului deasupra puntii principale, poarta denumirea de
parapet sau falsbord si are rolul de a proteja oamenii si materialele aflate pe
punte, de a nu fi luate de val.
Partea superioara cu care se termina parapetul sau falsbordul, poarta
denumirea de copastie, copastia poate fi confectionata din lemn sau metal.
Acolo unde nu exista parapet, de regula pe punti inalte, se monteaza
bastoane metalice unite intre ele cu lanturi sau bari, si care poarta denumirea de
balustrada.

La anumite categorii de nave, pentru protectia bordajului (de regula la cele


cu pescaj constant) se monteaza un brau metalic sau din lemn.

Fig.11 Sectiune de nava cu elemente structurale si invelisul bordajului.


1-suprastructura; 2-punte superioara; 3-tabla lacrimara; 4-copastie; 5-parapet; 6-centura;
7-brau;
8-semitraversa; 9-invelisul bordajului; 10-pontil de interpunte; 11-punte inferioara;
12-traversa puntii inferioare; 13-coasta; 14-invelisul gurnei; 15 pontil de cala; 16- chila de
ruliu;
17-puntea dublului fund;18-guseu de gurna; 19-carlinga laterala;20-varanga;

21-longitudinalele puntii dublului fund; 22-invelisul fundului; 23-carlinga centrala; 24chila;


25-dublul fund; 26 subcentura; 27-invelisul gurnei.

Pentru o mai buna intelegere a sistemelor de osatura, care difera


de altfel de la nava la nava in functie de scopul pentru care a fost
construita prezentam particularitatile principalelor tipuri de nave.
Cargoul pentru marfuri generale, este construit in sistemul de
osatura transversal sau combinat. In Fig.12 este prezentata o sectiune
intr-un cargou de marfuri generale construit in sistem combinat.
Cargourile pentru marfuri generale sunt prevazute cu guri de magazii relativ mici.
Pot avea una sau mai multe punti. Comparativ cu cargourile pentru marfuri generale,
cargourile pentru transport cereale au de regula o singura punte si pereti longitudinali
partiali, amplasati in planul diametral intre peretii transversali etansi.
Cargourile pentru transport cherestea au puntea, structura gurilor de magazii si
parapetul intarite pentru a putea suporta greutatea marfii aflata pe punte.

Fig.12 Structura cargoului pentru marfuri generale.


1-gura de magazie; 2-copastie; 3-parapet; 4-guseu; 5-invelisul bordajului; 6- longitudinale
de bordaj;
7-pontil de interpunte; 8-punte inferioara; 9-semitraversa de punte; 10-pontil de cala;
11-guseu de gurna; 12-invelisul gurnei; 13-chila de ruliu; 14-carlingi laterale; 15-carlinga
centrala;
16-puntea dublului fund; 17-punte de lemn(paiol); 18-perete transversal etans.

Petrolierul (Fig.13) este o nava destinata transportului de titei si a produselor


petroliere. Sistemul general de osatura ce se aplica in constructia petrolierelor poate fi
longitudinal la navele cu lungime mai mare de 180 m si combinat la navele de 180 m sau
mai mici.
Puntea, peretii laterali ai bordajului si fundul la acest tip de nava sunt construite in
sistem de osatura longitudinal. Petrolierele moderne au prevazuta o singura punte
continua in zona magaziilor de marfa. Gurile de incarcare a marfii sunt de forma circulara
sau eliptica iar capacele lor trebuie sa fie metalice si sa asigure o buna etansare. Deoarece
gurile de incarcare sunt de dimensiuni reduse, inaltimea bordului liber la acest tip de nava
este mai mica decat la alte tipuri.
Peretii interiori, longitudinali si transversali, asigura o compartimentare riguroasa
si pot fi drepti sau gofrati. De regula peretii transversali se construiesc in sistem de
osatura vertical, cu grofe orizontale sau verticale.
Peretii verticali se pot construi in sistem de osatura orizontal sau vertical functie
de lungimea navei.
Numarul de pereti longitudinali depinde de marimea navei, astfel: la petrolierele
mici se prevede un singur perete dispus longitudinal, la petrolierele mijlocii si mari se
prevad doi pereti dispusi lateral in longitudinala navei, iar la petrolierele foarte mari, trei
pereti in plan diametral si doi in plan longitudinal.

Fig.13 Structura navei pentru transport titei si produse petroliere.


1-magistrala de incarcare; 2-capac de vizita; 3-instalatie de spalare; 4-tun incendiu; 5tancuri de balast; 6-longitudinale de punte; 7-longitudinale de bordaj; 8-longitudinale de
fund;
9-varanga cu gauri de usurare; 10-pereti longitudinali; 11-gusee; 12-tancuri pentru marfa;
13-invelisul bordajului; 14-chila de ruliu.

Peretii longitudinali micsoreaza efectul negativ al suprafetelor libere asupra


stabilitatii transversale, participa la marirea rezistentei corpului navei la incovoierea
longitudinala si contribuie la repartizarea uniforma a tensiunilor pe latimea fundului
navei.
In scopul usurarii operatiunilor de curatire a tancurilor de marfa, osatura
peretilor longitudinali-laterali este plasata spre borduri in interiorul tancurilor
laterale.

Incarcarea alternativa a tancurilor de marfa, cu produse petroliere si cu apa de


mare, accelereaza fenomenul de coroziune a elementelor structurale. La petrolierele de
constructie recenta acest inconvenient a fost inlaturat prin amenajarea tancurilor speciale
de balast, in dublul fund si respectiv intre tancurile de marfa.
Nava transportoare de gaze naturale lichefiate (Fig.14), are in general rezervoare
de forma cilindrica.
Pentru utilizarea rationala a spatiului disponibil, la navele construite in prezent au
fost adoptate rezervoare de forma prismatica.
Pentru izolarea termica a peretilor acestor rezervoare se folosesc doua solutii, si
anume: utilizarea a doua bariere termice, prima realizata dintr-o membrana interioara, in
contact direct cu gazul lichefiat, format dintr-o tabla gofrata de otel inoxidabil, care
permite dilatatii fara deformarea rezervoarelor si a doua, dintr-o membrana plana
exterioara din triplex.
Datorita latimii mari a acestui tip de nava, se prevede bordaj dublu ce are rol de a
asigura si rigidizarea la solicitarile de incovoiere si torsiune. Structura navei se
proiecteaza astfel incat sa se asigure spatii de acces pentru verificarea rezervoarelor de
marfa.
Vrachierul din punct de vedere constructiv poate fi in sistem de osatura
transversal pentru lungimi mai mici de 180m si longitudinal pentru lungimi mai mari de
180m (Fig.15).
Corpul propriuzis al navei este prevazut cu o singura punte in sistem longitudinal
ca dealtfel si tancurile de balast de gurna si antiruliu.
Peretii transversali pot fi plati, construiti in sistem de osatura vertical sau gofrati,
cu grofe verticale.
Din punct de vedere constructiv s-au conturat trei tipuri de vrachiere:

vrachiere cu tancuri de gurna, tancuri de antiruliu si dublufund de


inaltime normala pentru transportul marfurilor cu greutati specifice
mici.

Vrachiere cu doi pereti longitudinali partiali, tancuri de gurna si trei


guri de magazii pe latimea navei. In cazul transportului de minereu
se incarca numai spatiul dintre peretii longitudinali partiali iar la
marfuri cu greutati specifice mici se incarca toate spatiile. Existenta

peretilor longitudinali permite si incarcarea partiala a magaziilor cu


saci.

Vrachiere cu magazii superioare. Acestea au intre magaziile


normale, magazii inaltate fata de planul de baza denumite magazii
superioare.

Fig.14 Nava transportoare de gaze naturale lichefiate.


1-magistrala de incarcare; 2-invelis protector; 3-tancuri de balast; 4-longitudinale de punte; 5chila de ruliu;
6-longitudinale de bordaj; 7-varanga cu gauri de usurare; 8-longitudinale de fund;
9-rezervor de marfa din tabla gofrata.

Mineralierul, in general este construit in sistem de osatura longitudinal


pentru navele mai mari de 180m si in sistem de osatura combinat pentru navele
de 180m sau mai mici (Fig.16).

Fig.15 Vrachier.
1-instalatie de ventilatie; 2-capac de magazie; 3-longitudinale de punte; 4-tanc de antiruliu;
5-longitudinale de bordaj; 6-invelisul bordajului; 7-magazie; 8-tanc de gurna pentru balast;
9-longitudinale de fund; 10-varanga cu gauri de usurare; 11-carlinga; 12-perete transversal
gofrat.

Plansele de fund ale mineralierului sunt cu dublufund suprainaltat,


construit in sistem de osatura longitudinal. Inaltimea dublului fund poate ajunge
la mineralierele mari pana la 6 metri.
Corpul propriu-zis are o singura punte (punte principala) construita in
sistem longitudinal. Peretii transversali etansi pot fi plati construiti in sistem de
osatura vertical sau gofrati, cu gofre verticale. Peretii longitudinali au o pozitie
inclinata si sunt plati, construiti in sistem de osatura vertical sau orizontal.
Osatura peretilor verticali se dispune pe fata dinspre bordajul navei pentru
a nu stanjenii operatiunile de incarcare-descarcare ale marfii.
Mineralierul-petrolier este construit in sistem longitudinal si are doi pereti
longitudinali care separa magazia centrala pentru minereu de tancurile laterale.
Magazia centrala are dublufund suprainaltat iar peretii transversali cu gofre sau
de tip coferdam.
Volumul magaziilor destinate pentru minereu si al tancurilor destinate
pentru produse petroliere trebuie astfel stabilit incat sa se asigure o capacitate
maxima de rentabilitate in ambele variante de transport. Folosirea integrala a
capacitatii de transport a mineralier-petrolierelor, atunci cand se transporta numai
petrol este posibila numai la transportarea unor produse petroliere grele.
La unele nave de acest tip, o parte din incarcatura lichida se introduce in
tancurile centrale, special amenajate in zona de mijloc a corpului, unde nu se
incarca minereu. Prin adoptarea acestei solutii, se reduce valoarea maxima a
momentului de incovoiere longitudinal-vertical, ce apare in gol de val, atunci cand
nava transporta minereuri grele.

Fig.16 Mineralier.
1-tanc de antiruliu; 2-coridor pentru comunicare intre compartimente pe timp de furtuna si pentru
montarea liniilor de conducte si cabluri; 3-magazie de marfa; 4-tanc de gurna pentru balast; 5dublu fund;
6-perete transversal gofrat; 7-longitudinale de fund; 8-carlinga; 9-longitudinale de bordaj;
10-longitudinale de punte; 11-invelisul bordajului.

Navele portcontainere, au adoptat un sistem de osatura combinat (Fig.17),


asigurandu-se astfel o structura capabila sa preia atat solicitarile locale cat si
generale la incovoierea longitudinala.
Capacele gurilor de magazii sunt de tip ponton, capabile sa suporte
greutatea containerelor ambarcate pe punte. Peretii transversali etansi sunt plati,
construiti in sistem de osatura vertical. Puntea este prevazuta cu guri de magazie
dispuse in sectiune transversala.

Fig.17 Nava portcontainer.


1-container pe punte; 2-capac gura de magazie (tip ponton); 3-grinda orizontala de rigidizare; 4grinda verticala; 5-tanc de antiruliu; 6-tanc lateral; 7-tanc de gurna; 8-tanc in dublu fund;9longitudinala de bordaj; 10-carlinga.

Bordajul simplu sau dublu este construit in sistem de osatura transversal


sau longitudinal, iar dublul fund, celular, este construit in sistem de osatura
longitudinal.
Dispunerea in interiorul magaziilor a unor grinzi longitudinale si
transversale au menirea de a rigidiza corpul navei, de a ghida containerele si de
a impiedica deplasarea lor pe timpul ruliului si al tangajului.

Nava Roll-on/Roll-off, este construita si compartimentata astfel incat sa


asigure o structura capabila sa reziste la sarcini locale mari si spatii de manevra
pentru vehiculele ce se ambarca (Fig. 18). La aceeasi capacitate de transport,
dimensiunile navelor Roll-on/Roll-off sunt mai mari decat ale navelor cargou,
aceasta justificandu-se prin volumul specific mare al autovehiculelor transportate
si al spatiilor neocupate dintre acestea. Astfel la acest tip de nava creste
inaltimea bordului liber si se micsoreaza pescajul.
Pentru a se crea spatii deschise, peretii transversali sunt inlocuiti de
traverse orizontale si longitudinale intarite.
Tancurile de balast si combustibil se prevad in dublul fund si in dublul
bordaj.

Fig.18 Nava Roll-on/Roll-off.


1-punte intermediara I; 2-punte intermediara II; 3-punte intermediara III; 4-punte principala;
5-coasta intarita; 6-spatii marfa; 7-dublu fund; 8-carlinga; 9-varanga cu gauri de usurare;
10-traverse longitudinale; 11-coaste intarite; 12-13-longitudinale de punte.

La acest tip de nava dublul fund este construit in sistem de osatura


longitudinal, bordajul dublu sau simplu in sistem transversal iar puntea si rampele
simple in sistem longitudinal.

Peretii longitudinali ai tancurilor laterale sunt construiti in sistem de


osatura vertical iar peretii transversali in sistem vertical, fiind prevazuti cu porti
etanse de dimensiuni mari.
Nava feribot (Fig.19), este construita in sistem de osatura combinat,
avand dublul fund in sistem longitudinal, bordajul dublu sau simplu in sistem
transversal, iar puntile in sistem longitudinal. Puntile sunt intarite cu traverse
orizontale si longitudinale. Echilibrarea transversala si longitudinala pe timpul
efectuarii operatiunilor de ambarcare-debarcare, se realizeaza cu ajutorul
tancurilor de balast.

Fig.19 Nava Feribot.

1-spatiu interpunti pentru ambarcarea vagoanelor; 2-coasta intarita;


3-compartiment masini; 4-guseu; 5-dublu fund; 6-carlinga.

Acestea sunt amplasate lateral sau in dublu fund, in functie de


dimensiunile navei. Incarcarea si descarcarea vagoanelor se face prin
intermediul unui pod de racordare cu malul, de latime egala cu latimea puntilor
navei si a terminalului.
La navele de constructie veche, ambarcarea si debarcarea se fac atat pe
la prova cat si pe la pupa, iar la navele de constructie recenta, de regula pe la
pupa.
Spargatorul de gheata, are forma operei vii in forma de pana, pentru a
evita deformarile in situatiile cand este prins in gheata. Datorita solicitarilor la
care este supus, spargatorul de gheata are un sistem de osatura mixt (Fig.20).
astfel etrava se construieste de regula din otel turnat, coastele sunt dispuse la
distante minime (aproximativ 400mm), legaturile longitudinale ale bordajului sunt
formate din stringheri si punti, peretii transversali sunt construiti in sistem
orizontal, capabili sa preia sarcinile rezultate din impactul cu gheata, iar peretii
longitudinali laterali, sunt extinsi pe o parte din lungimea navei in zona de mijloc
cu rol de a asigura nescufundabilitatea.

Fig.20 Spargator de gheata.


1-etrava din otel forjat; 2- coaste; 3-punti; 4-pereti transversali etansi.

Nava catamaran (Fig.21), are caracteristici constructive deosebite total de


alte tipuri de nave. Considerate timp indelungat nave cu caracteristici de
navigatie inferioare, in urma cercetarilor teoretico-experimentale, au fost
evidentiate calitatile de mars ale acestor constructii, dar exploatate la viteze mari.
Principial corpurile navei catamaran se construiesc asemanator navelor
obisnuite, dar unite printr-un pod. Podul este o constructie speciala de tip inchis
sau deschis.
Structura podului de legatura poate fi transversala sau longitudinala, astfel
conceputa si prinsa de corpurile propriuzise incat sa participe impreuna cu
acestea la incovoierea longitudinala si transversala, respectiv la torsiune.
Osatura transversala intarita a podului de legatura, se amplaseaza in
corespondenta osaturii transversale intarite a corpului catamaranului.

Fig.21 Nava catamaran.


1-perete longitudinal; 2-punte superioara; 3-traversa puntii principale; 4-longitudinala de punte; 5coasta;
6-varanga; 7-semitraversa; 8-coasta intarita; 9-longitudinala de bordaj; 10-pontil;
11-longitudinala a puntii inferioare.

Uneori, corpurile catamaranului sunt prinse si la partea inferioara printr-un


pod de legatura partial, dispus catre prova.
Navele pentru navigatia interioara (Fig.22) au de regula elementele
osaturii dispuse in acelasi plan, astfel incat sa formeze: curent-montant intarit
carlinga; longitudinala de punte-montant-longitudinala de fund-traversa-coastavaranga, etc.

Asadar aceste nave sunt construite in sistem de osatura transversal,


rigidizarea intregului ansamblu fiind asigurata de carlingi, longitudinale de fund si
de punte, precum si de punti (puntea principala si puntea dublului fund).
Coastele de regula sunt de dimensiuni mici, simple, asigurand un bordaj
de inaltime mica, dar suficient navigatiei pe ape interioare. Longitudinalele de
fund si de bordaj sunt neintrerupte intre peretii transversali etansi, iar traversele
de punte si semitraversele se monteaza in dreptul coastelor intarite.

Fig.22 Nave pentru navigatia interioara.


A 1-magazie; 2-longitudinala de fund; 3-carlinga; 4-invelisul fundului; 5-varanga;6-guseu;
7-coasta; 8-brau; 9-semitraversa de punte; 10-invelisul bordajului.
B 1-magazie; 2-carlinga; 3-varanga; 4-invelisul fundului; 5-invelisul bordajului; 6-brau.

Navele militare, au aceleasi elemente structurale ca si navele comerciale


dar amplasate conform dimensiunilor navei si misiunilor pe care acestea trebuie
sa le indeplineasca. Astfel o nava militara de dimensiuni mari si destinata
actiunilor nemijlocite de lupta va avea bordajul exterior intarit, carlingile dispuse
pe cat posibil pe toata lungimea navei vor compartimenta dublul fund in
compartimente etanse, longitudinalele de bordaj si ale peretilor interiori vor fi
dispuse cat mai apropiat, la limita admisa, iar intreaga structura va fi intarita prin
pereti longitudinali si transversali etansi. (Fig.23).
Aceasta structura este necesara pentru a suporta cat mai bine loviturile
inamicului, iar compartimentele etanse a asigura nescufundabilitatea cand un
numar mare dintre acestea sunt inundate.

Fig.23 Structura navei militare.


1-punte principala; 2-perete transversal; 3-copastie; 4-perete longitudinal etans; 5-punte
inferioara; 6-pontil;
7-coasta; 8-longitudinala de bordaj; 9-coasta intarita; 10-perete transversal intarit; 11-invelisul
bordajului;
12-perete longitudinal etans; 13-invelisul etans interior al bordajului; 14-carlinga; 15-chila de ruliu.

Comparativ cu aceste constructii destinate exclusiv luptei, navele militare


auxiliare au structura asemanatoare navelor comerciale.

Navele militare de dimensiuni mici (vedetele torpiloare, vedetele


purtatoare de rachete, etc.) au osatura simpla dar bine intarita (Fig.24).

Fig.24.Nava militara de dimensiuni mici.


A (sector pupa): 1-coasta: 2-guseu; 3-treversa de punte; 4-punte; 5-postamentul motorului; 6varanga.
B (sector prova): 1-longitudinale de punte; 2-briu; 3-coasta; 4-longitudinala de fund.

Submarinul, nava destinata navigatiei atat la suprafata apei cat si in


imersiune prezinta unele caracteristici si proprietati constructive si functionale
deosebite in comparatie cu navele de suprafata.
Faptul ca aceasta complexa constructie navala trebuie sa patrunda in
imersiune, sa se deplaseze cu anumite viteze la diferite adancimi si sa revina la
suprafata cand situatia o cere a impus solutionarea unor complicate probleme
tehnologice constructive.
In scopul realizarii unei constructii etanse si rezistente la presiunea variabila
a apei la diferite adancimi, inca de la primele submarine s-a optat pentru forma

cilindrica a corpului propriu-zis, cu terminatii prova si pupa adaptate formei


hidrodinamice pentru asigurarea rezistentei minime la inaintarea in mediu
acvatic.
Pentru un submarin actual de tip clasic (Fig.25), de marime medie corpul de
rezistenta se realizeaza in forma unui cilindru cu diametru de circa 8 m si
lungime de 70-80 m. Acest cilindru este format dintr-un invelis din tabla cu
grosimea de 10 - 20 mm, consolidat in interior cu coaste transversale circulare
executate din profil metalic de rezistenta. Spatiul interior al corpului de rezistenta
este impartit in mai multe compartimente etanse astfel incat in stare de plutire
submarinul sa ramana la suprafata cand are unul din compartimente inundat
complet cu apa.
Separarea compartimentelor interioare se face cu pereti circulari etansi, de
forma plata sau semisferica.
Corpul rezistent al submarinului este incorporat in corpul usor realizat din mai
multe structuri. Printre acestea se remarca terminalele prova si pupa, structura
puntii principale, invelisul hidrodinamic al chioscului precum si osatura corpului
usor.
Denumirea de corp usor rezida din rolul functional al invelisului din tabla cu
grosimea de

4-5 mm precum si al elementelor structurale mult diminuate in

comparatie cu cele intalnite la corpul de rezistenta.


In spatiul existent intre invelisul corpului de rezistenta si invelisul corpului usor
se amenajeaza principalele tancuri necesare submarinului pentru realizarea
manevrelor de intrare in imersiune, echilibrare, compensare si iesire la suprafata.
Intrucat o mare parte din acest spatiu este in comunicatie directa si permanenta
cu apa din exterior, presiunea hidrostatica sau hidrodinamica este aceeasi pe
ambele

fete

ale

corpului

usor,

supradimensionarea acestor structuri.

in

consecinta,

nu

este

necesara

Fig.25 Submarin clasic.


1-punte de comanda;2-postul de comanda; 3-suprastructura puntii;
4-platforma interioara; 5-chila; 6-postamentul motorului; 7-coasta; 8-tanc de balast;
9-invelisul corpului de rezistenta;10-invelisul corpului usor; 11-punte.

Submarinele moderne cu propulsie atomica au fost mult imbunatatite din


punct de vedere constructiv comparativ cu cele clasice (Fig.26).
Astfel

aspectul

exterior

se

caracterizeaza

printr-o

forma

profilata

hidrodinamic, fara proeminente exterioare, gabaritele chioscului si ale puntii


exterioare fiind reduse la minim in scopul realizarii vitezelor mari in imersiune.

Fig.26 Submarin cu propulsie atomica.


1-compartiment rachete; 2-compartiment rachete rezerva; 3-capac compartiment rachete;
4-punte; 5-invelisul usor; 6-invelisul de rezistenta; 7-punti; 8-tanc de balast

Privit din exterior, submarinul atomic are chioscul dispus in prima jumatate a
corpului navei. De forma hidrodinamica, chioscul are o lungime de 16-20 m si o
inaltime de circa 7 m, la care se adauga prelungirile tuburilor celor doua
periscoape, ale schnochel-ului, ale mai multor catarge pe care se gasesc
antenele radio si radiolocatoarelor.
Iesirile etanse ale prelungirilor tuburilor amintite se gasesc la nivelul puntii
postului exterior de comanda. Lateral, in bordurile chioscului, sunt dispuse
carmele orizontale-prova ale submarinului.
In pupa submarinului se afla sistemul de stabilizare al navei in cadrul caruia
sunt dispuse carmele orizontale-pupa si carmele verticale pentru manevra in
directie. Elicea unei astfel de nave are diametrul de circa 5 m si o greutate de
aproximativ 5 tone.

La toate tipurile de nave prezentate in capitolul de fata, am prezentat acelasi


tip de bordaj, neted (sistem latin). In functie de dimensiunile si destinatia navei se
pot adopta insa mai multe tipuri de bordaj pentru etansarea corpului navei astfel:
Sistemul cusaturilor (Fig.27 - A), se intrebuinteaza la navele construite din
lemn. Deasupra imbinarilor dintre filele bordajului se prind prin coasere cu sarma,
saula sau cuie, baghete longitudinale de lemn pentru etansare.
Sistemul suprapus (Fig.27 - B), se intrebuinteaza la constructia tuturor
tipurilor de nave indiferent de material. La navele cu bordaj metalic filele se prind
prin nituire, iar la cele din lemn cu saibe si cuie. Pentru navele cu bordaj metalic
treptat s-a renuntat la acest sistem.
Sistemul latin (Fig.27 - C), se intrebuinteaza in prezent la toate tipurile de
nave, filele metalice fiind sudate intre ele, iar in situatia filelor de lemn, se prind
pe osatura cu saibe si cuie, apoi se etanseaza prin calafatuire.
Sistemul de bordaj neted, latin se poate realiza in prezent cu succes nu
numai din lemn si metal ci si din fibre de sticla, mase plastice, panza cauciucata
si chiar beton armat.
Sistemul diagonal se realizeaza prin suprapunerea mai multor straturi,
obtinandu-se in final un bordaj de grosime normala.

Fig.27. Sisteme de bordaj.


A-sistemul cusaturilor; B-sistemul suprapus; C-sistemul latin; D-sistemul diagonal.

Acest sistem este folosit in constructia navelor de mici dimensiuni si al


ambarcatiunilor.
La invelisul din mai multe straturi, filele de bordaj, (de regula din scandura)
sunt dispuse pe diagonala formand un unghi de 45.
Intre straturile invelisului se pune o panza de doc sau de vela impregnata cu ulei
de in fiert, miniu de plumb sau rasini. Fiecare strat al invelisului se fixeaza de
coaste, varange sau carlingi prin cuie sau suruburi, iar straturile invelisului prin
nituri.
Modul de imbinare al invelisului din mai multe straturi este prezentat in (Fig.
27-D).
In concluzie bordajul si forma sa este rezultatul unui compromis optim fata de
totalitatea cerintelor de siguranta in navigatie si exploatare in raport cu destinatia
navei.

Principalul factor de care se tine seama la

proiectarea si

determinarea formelor exterioare ale corpului navei este viteza dar in paralel si
celelalte calitati nautice fundamentale.
Corpul navei prin forma si constructie asigura plutirea navei, rezistenta la
solicitari pe timpul exploatarii, stabilitatea, manevrabilitatea, spatiile necesare
aparatului propulsor, motoarelor auxiliare si altor instalatii interioare de bord,
spatiile necesare incarcaturii, marfurilor transportate sau scopului principal pentru
care nava a fost proiectata si construita.
Dupa tipurile de constructie forma corpului navei este diferita si sunt
cunoscute mai multe forme ale corpului dintre care amintim:

Nave late (Fig.28 - A), caracteristic navelor de transport marfuri;

Nave cu fundul plat (Fig.28 - B), caracteristic navelor tehnice si in general


navelor pentru ape interioare si fluviale;

Nave suple (Fig.28-C), caracteristic navelor militare;

Nave cu opera vie in S (Fig.28-D), caracteristic navelor de pescuit costier,


velierelor de mici dimensiuni, cuterelor;

Nave cu opera vie stelata (Fig.28-E), caracteristic navelor de dimensiuni


mici, rapide. La unele nave cu opera vie stelata intalnim montate aripi
portante;

Nave cu opera vie rotunda (Fig.28-F), caracteristic navelor submarine.

In functie de destinatia navei, mai intalnim nave cu redan (Fig.29-A),


caracteristic navelor mici, rapide, nave sanie caracteristic hidroglisoarelor
(Fig.29-B), cu unul sau doua corpuri, propulsor aerian, nave destinate apelor
interioare cu adancimi mici. Mai pot fi intalnite nave cu fundul plat tip fusta
(Fig.29) caracteristic navelor cu perna de aer, propulsor aerian, nave destinate

apelor interioare si navigatiei costiere in conditii de timp favorabil.


Aceste tipuri de nave se afla in atentia constructorilor navali pentru imbunatatirea
calitatilor necesare navigatiei in deplina securitate.

Fig.28. Forme ale corpului navei.

A-nava lata; B-nava cu fundul plat; C-nava supla; D-nava cu opera vie in S;
E-nava cu opera vie stelata; F-nava cu opera vie rotunda.

Fig.29. Nave cu opera vie de constructie speciala.


A-nava cu redan; B-nava cu opera vie tip sanie; C-nava cu fundul plat tip fusta.

PUNTILE NAVEI
Puntile navei sunt formate din platforme din table de otel, constituind invelisul
corpului navei la partea superioara cat si unul din elementele de structura,
contribuind atat la rezistenta longitudinala cat si la rezistenta transversala a
navei.
Invelisul puntilor metalice la anumite nave poate fi din lemn, dispus in file
aproape intotdeauna in sens longitudinal.
Sirurile laterale ale puntilor exterioare, siruri prin care puntile se imbina cu
centurile de pe bordaje poarta numele de file lacrimare.
Navele pot avea una sau mai multe punti. In functie de rolul si de pozitia pe
care o au, puntile pot primi diferite denumiri, astfel:
a) Dupa constructie:

punti continui, sunt punti extinse pe toata lungimea navei;

punti discontinui sau partiale, sunt puntile ce se extind numai pe o parte


din lungimea navei.

b) Dupa importanta:

puntea principala sau coverta, este puntea cea mai de sus, continua pe
toata lungimea navei, etansa si cu rol de rezistenta. Pana la aceasta
punte se masoara inaltimea de constructie, bordul liber, si distanta pentru
amplasarea luminilor de navigatie in conformitate cu prevederile COLREG

punti superioare, din categoria acestora fac parte toate puntile situate prin

constructie deasupra puntii principale, de regula sunt punti discontinui.

punti inferioare, sunt puntile situate prin constructie sub puntea principala.

c) Dupa destinatie (Fig.30):

teuga, este puntea situata deasupra puntii principale in prova navei si se


extinde din bord in bord. Pe teuga sunt dispuse mecanismele si instalatiile
necesare ancorarii navei si executarii manevrei de acostare si plecare de
la cheu;

duneta, este puntea discontinua, extinsa din bord in bord, dispusa in pupa
navei deasupra puntii principale. Pe aceasta punte de regula se gaseste
instalatia de forta si celelalte componente necesare manevrei de acostare
si plecare de la cheu a navei;

Fig.30. Puntile navei.

1-teuga; 2-puntea vinciurilor; 3-puntea etalon; 4-puntea de comanda; 5-puntea cosului;


6-puntea ambarcatiunilor; 7-duneta; 8-coridor; 9-paiol; 10-puntea dublului fund.

puntea etalon, este puntea dispusa deasupra cabinei de navigatie. Pe


aceasta punte se instaleaza compasul etalon si aparatura necesara
conducerii navei. Tot pe aceasta punte se instaleaza mijloace de
semnalizare.

puntea de comanda, este puntea de la nivelul cabinei de comanda,


extinsa din bord in bord. Pe aceasta punte se instaleaza aparatura
necesara navigatiei si conducerii navei.

puntea ambarcatiunilor, este o punte discontinua si se poate extinde din


bord in bord. La nivelul ei se afla dispuse ambarcatiunile si instalatiile lor
de manevra.

puntea cosului este o punte discontinua amplasata la nivelul cosului. La


anumite nave cosul este instalat insa la nivelul puntii de comanda, puntii
ambarcatiunilor si chiar la nivelul puntii principale.

puntile vinciurilor, sunt de regula discontinui, reduse ca extindere, dispuse


deasupra rufurilor sau ]n jurul catargelor. Pe aceste punti se monteaza
vinciurile

necesare

manevrarii

bigilor

si

altor

instalatii

necesare

operatiunilor de incarcare si descarcare a navei.

puntea dublului fund, este de regula o punte rezistenta si etansa, poate fi


continua sau discontinua si are rol de siguranta. Spatiile formate intre
puntea dublului fund, fundul navei si elementele de osatura, sunt utilizate
ca tancuri de apa, combustibili, ulei sau balastarea navei cand se naviga
fara marfa si cand combustibilul a fost consumat pe timpul marsului.

paiol, este o podea din lemn ce protejeaza structura metalica a fundului

navei si a osaturii. Poate fi montat si pe puntea dublului fund pentru


protectia acesteia.

pasarela, este o punte ingusta prevazuta cu balustrada, dispusa deasupra


puntii principale in axul navei, cu scopul de a face legatura intre
suprastructuri. Aceasta punte de regula este intalnita la navele petroliere
si metaniere.

spardekul, este o punte discontinua care nu se extinde de regula din bord


in bord, dispusa de la castelul centru spre pupa navei, deasupra
compartimentului aparatului propulsor, castigandu-se astfel spatiu pentru
dispunerea ambarcatiunilor si instalatiilor de forta. La navele militare pe
aceasta punte se dispune de regula armament (tunuri, aruncatoare de
grenade anti-submarin, telemetre, etc).

puntea heliport, este intalnita in mod deosebit la navele militare si este de


regula dispusa deasupra puntii pupa. La navele civile este montata
deasupra puntilor, fiind intalnita de regula la navele tehnice.

Mai pot fi intalnite punti cu diverse denumiri, conform destinatiei navelor.


Astfel la navele remorcher, plaja pupa pe care se intinde remorca se numeste
punte de remorca, puntea rezistenta intre doua straturi de marfa poarta
denumirea de punte falsa, iar la navele pasagere pot fi intalnite: puntea de
promenada, puntea restaurantelor, puntea pentru sport, etc.
4. PERETII NAVEI.
Peretii navei , sunt file de tabla de diferite grosimi in raport cu marimea si
destinatia navei, fixate transversal sau longitudinal in interiorul corpului navei. Au
rolul de a separa interiorul corpului navei in compartimente etanse sau neetanse
si totodata de a mari rezistenta structurala a corpului navei (Fig.31).
Peretii etansi se numesc si pereti principali iar in functie de modul de

dispunere sunt transversali si longitudinali.


Peretii transversali, etansi si rezistenti constituie cele mai puternice legaturi
transversale ale corpului navei, fiind formati din table de diferite grosimi intarite
cu stringheri de perete sau montati verticali sau orizontali.
Peretii transversali etansi si rezistenti impart spatiul din interiorul navei in
compartimente etanse. Numarul peretilor transversali etansi si rezistenti,
respectiv al compartimentelor etanse depind de marimea si destinatia navei. Ei
trebuie sa asigure nescufundabilitatea navei cand unul sau mai multe
compartimente au fost inundate.
Compartimentul etans de la extremitatea prova poarta denumire de picul
prova, compartiment de coliziune prova sau forpic, iar primul perete transversal
etans si rezistent din prova este denumit perete de coliziune prova. peretele
forpicului sau picului prova.
Compartimentul etans de la extremitatea pupa poarta denumirea de
compartiment de coliziune pupa, picul pupa sau afterpic. Peretele etans si
rezistent din pupa este denumit peretele afterpicului, picul pupa sau peretele
compartimentului de coliziune pupa.
Ceilalti pereti etansi si rezistenti transversali care impart nava in diferite
compartimente

etanse

poarta

denumirea

compartimentelor

pe

care

le

delimiteaza, astfel: peretele magaziei, peretele compartimentului masini, etc.


Exista pereti transversali neetansi, care au numai rol de a separa spatii in
interiorul unor compartimente etanse, denumiti pereti despartitori.
Pereti longitudinali etansi si rezistenti nu intalnim decat la navele care transporta
marfuri lichide in vrac, la unele nave care transporta minereu si la navele mari de
pasageri. Pot exista si pereti longitudinali neetansi si care au rolul de a separa
anumite spatii in interiorul unor compartimente etanse, purtand denumirea de

pereti longitudinali despartitori.


In interiorul depozitelor de combustibil lichid situate in afara dublului fund se
mai monteaza pereti longitudinali si transversali neetansi cu scopul de a micsora
fortele de inertie pe care le capata lichidul transportat atunci cand nava executa
miscari de ruliu si tangaj.

Acesti pereti poarta denumirea de diafragme de ruliu

si diafragme de tangaj.
Puntile si peretii impart corpul navei in despartituri denumite compartimente,
destinate pentru diverse servicii. Rolul compartimentelor este sa asigure
nescufundabilitatea navei, sa mareasca rezistenta structurala a corpului navei,
sa limiteze patrunderea apei in cazul producerii unei gauri de apa, sa limiteze
extinderea incendiilor, sa asigure instalarea diferitelor mecanisme si aparate si sa
asigure incaperi pentru desfasurarea normala a vietii la bord (cabine, careuri,
grupuri sanitare, bucatarii, magazii, etc.).

Fig.31 Compartimentajul navei.


1-picul pupa (afterpic, compartiment de coliziune pupa); 2-peretele picului pupa; 3-punte
principala continua;
4-punte inferioara continua; 5-perete etans; 6-perete neetans; 7-puntea dublului fund;
8-peretele picului prova; 9-picul prova (forpic, compartiment de coliziune prova);
10-compartimente neetanse; 11-compartiment etans;12-dublu fund.

Compartimentele principale ale unei nave sunt (Fig.32):

putul lanturilor, compartiment pentru depozitarea lanturilor pentru ancore;

magazii, pentru stivuirea marfurilor transportate;

compartimentul aparatului propulsor;

tancuri, pentru apa, combustibil, ulei si balast;

coferdamuri, sunt compartimente inguste, etanse, formate intre tancurile


de combustibil si apa cu scop de separare. Aceste compartimente se
construiesc la navele cu bordaj dublu unde tancurile se gasesc in borduri;

camera carmei; destinata amplasarii servomotorului carmei;

dublu fund;

compartimentul de coliziune prova, picul prova sau forpicul, este destinat


sa nu permita patrunderea apei in interiorul navei in caz de coliziune sau
avarie;

compartimentul de coliziune pupa, picul pupa sau afterpicul, este destinat


sa nu permita patrunderea apei prin sectorul pupa in caz de coliziune sau
avarie;

compartimentele pentru desfasurarea vietii la bord a echipajului, cum ar fi


cabinele, cambuze, bucatarii, etc.

Fig.32 Nava de transport marfuri generale si principalele ei compartimente.


1-magazie de materiale; 2-spatiu de locuit pentru echipaj; 3-cos; 4-gura magaziei nr.3; 5-puntea
vinciurilor;
6-casa vinciurilor; 7-gura magaziei nr.2; 8-puntea compasului etalon; 9-cabina de comanda;
10-spatii de locuit pentru echipaj; 11-gura magaziei nr.1; 12-magazie de rezerva;13-magazie de
materiale;
14-picul prova; 15-peretele picului prova; 16-putul lantului de ancora; 17-tanc asieta prova;
18-celula saltarului vinciului de ancora; 19-hambarul nr.1; 20-puntea dublului fund; 21-paiol;
22-dublu fund celular; 23-hambarul nr.2; 24-coferdam; 25-hambarul nr.3; 26-put de tonaj;
27-compartimentul masini; 28dublul fund al compartimentului masini; 29-tancuri de combustibil;
30-tanc de apa dulce; 31- camera servomotorului carmei; 32-peretele picului pupa; 33-picul
pupa.

Marimea compartimentelor difera de la nava la nava in functie de marimea si


destinatia ei.
Astfel la navele militare (Fig.33-34-35), se construiesc compartimente
destinate magaziilor de munitie, instalatiilor de artilerie si diferitelor statii,

materialelor de dragaj, spatii necesare ambarcarii minelor si torpilelor, etc.


In general spatiile din interiorul acestor nave sunt etanse iar compartimentele
principale sunt destinate instalatiilor si aparaturii ducerii actiunilor de lupta.
La Navele submarine apar noi denumiri de compartimente, (Fig.36-37),
despartite prin pereti etansi , astfel: compartiment torpile si compartiment pentru
rezerva de torpile, compartiment acumulatori, compartiment butelii aer
comprimat, compartiment ambarcatiuni, compartiment rachete, etc.

Fig.33 Salupa de remorcaj si salvare.


1-forpic; 2-magazie munitie; 3-dublu fund; 4-cazarma; 5-tanc de apa; 6-tanc de combustibil;
7-compartiment masini; 8-tanc apa; 9-magazie materiale pentru dragaj; 10-camera carmei; 11pereti etansi.

Incaperile destinate amenajarilor interioare sunt de regula plasate in


interiorul suprastructurilor din partea de mijloc a navei sau din pupa. Amenajarile
de sub teuga de regula se evita a se executa deoarece sunt incomode, accesul
la ele pe mare rea devine aproape imposibil iar instalatiile pentru ele necesita
trasee lungi de conducte pentru apa si electricitate.
Prin amenajari interioare la nave intelegem: cabine de locuit, sali de mese,
saloane, careuri, bai, bucatarii, brutarii, cambuze si in general toate incaperile
destinate pentru deservirea echipajului si pasagerilor, cu mobilierul respectiv.
Sunt de asemenea considerate amenajari interioare incaperile destinate pentru
serviciul de navigatie (cabina de comanda, camera hartilor, cabina T.F.S. si radar, etc.)
precum si incaperile in care sunt depozitate diferite materiale sau scule pentru intretinere
si inventarul materialelor de rezerva (magazie de pituri, de scule pentru seful de echipaj,
materialele de intretinere, parame, piese de schimb, etc.).

Fig.34 Vanator de submarine.


1-comanda de mars; 2-comanda de lupta; 3-forpic; 4-cazarma; 5-magazie de munitie; 6-careu si
cabine;
7-compartiment hidrolocatie; 8-coferdam; 9-tanc de apa; 10-compartiment masini prova;

11-compartiment masini pupa; 12-tanc combustibil; 13-cazarma; 14-cabine; 15-magazie munitie


pupa;
16-tanc de apa; 17-camera carmei; 18-pereti etansi.

Fig.35. Vedeta purtatoare de rachete.

1-hangarul rachetei; 2-comanda de mars; 3-comanda de lupta; 4-putul lantului; 5-magazie


materiale;
6-magazie de munitie; 7-compartimentul instalatiei tunului; 8-cazarma echipaj; 9-cabine;
10-dublu fund;
11-bucatarie; 12-statie radiolocatie; 13-cabine; 14-compartiment masini;
15-compartimentul instalatiei tunului pupa; 16pereti etansi.

Fig.36 Submarin clasic.


1-tuburi lans-torpile prova; 2-carma orizontala prova; 3-rezerva de torpile prova;4-cazarma

echipaj;
5-compartiment butelii aer comprimat; 6-post central; 7-baterii acumulatori; 8-careu cadre;
9-compartiment motoare Diesel; 10-chiosc; 11-compartiment motoare electrice;
12-tuburi lans-torpila pupa; 13-pereti etansi.

Fig37. Submarin cu propulsie atomica.


1-compartiment torpile; 2-sala de mese; 3-compartiment ambarcatiuni; 4-cazarma echipaj;

5-post comanda lansare torpile; 6-compartiment compresoare; 7-compartiment acumulatori;


8-punct de comanda lansare rachete; 9-compartiment rachete; 10-compartiment reactor nuclear;
11-Compartiment turbogeneratoare si generator Diesel de rezerva;12-turbina;13peretietansi

5. SUPRASTRUCTURILE NAVEI.
Constructiile care se ridica deasupra puntii principale si care au o inaltime de
cel putin 1,83 m, pentru nave de 76,20 m lungime, si de cel putin 2,29 m pentru
nave de 122 m lungime sau mai mari, sunt denumite suprastructuri.
Atunci cand o suprastructura se extinde din bord in bord poarta denumirea
de castel, iar cand nu se extinde din bord in bord poarta denumirea de ruf.
Suprastructura din prova poarta numele de teuga, cea din pupa de duneta si
cea din mijlocul navei castel centru (Fig.38). Exista nave care dispun de
suprastructuri cu o inaltime mai mica decat cea sus mentionata, astfel de
suprastructuri fiind denumite semicasteluri si dupa pozitia amplasarii, semiduneta
sau semiteuga (Fig.39).

Fig.38. Nava cu suprastructuri razlete.


1-punte superioara continua; 2-duneta; 3-castel centru; 4-teuga.

Fig.39. Nava cu semiduneta.


1-punte superioara continua; 2-semiduneta; 3-castel centru; 4-teuga.

Daca teuga, castelul centru si duneta se prelungesc si formeaza o singura


suprastructura continua de la prova la pupa inchisa lateral si pe punte, atunci
spunem ca nava este de tipul Awning-deck adica cu punte de manevra. (Fig.40)
Daca nava este prevazuta cu suprastructura continua inchisa pe punte dar in
lateral prevazuta cu decupari in bordaje spunem ca este de tip Shade-deck
(Fig.41).
Navele cu suprastructura continua, prevazuta cu decupari in punte sunt de
tipul Shelter-deck (Fig.42). La acest tip de nava spatiul limitat de suprastructura
este destinat incarcarii marfii.
Navele tip Shelter-deck pot fi cu shelter-deck deschis, la care spatiul limitat
de suprastructura nu se incarca cu marfa si cu shelter-deck inchis la care spatiul
limitat de suprastructura se poate incarca cu marfa. Fiind de o constructie
moderna, foloseste mijloace de inchidere etanse a deschiderilor din puntea
suprastructurii.

Fig.40. Nava cu punte de manevra.


1-punte principala; 2-punte de manevra.

Fig.41. Nava cu punte tenda.


1-punte principala; 2-punte tenda.

Fig.42. Nava cu punte adapostita.


1-punte principala; 2-punte adapostita.

Exista insa si nave la care dispunerea anumitor instalatii au impus


introducerea unei semidunete in zona pupa. Acest tip de nava poarta denumirea

de Quarter-deck (punte inaltata) (Fig.43)


In functie de gradul de participare la asigurarea rezistentei corpului navei la
incovoierea longitudinala si verticala, castelele si rufurile pot fi:

rezistente (lungi), care au o lungime suficienta pentru ca la mijlocul lor sa


existe un sector cu participare totala la incovoierea longitudinal-verticala a
corpului navei;

usoare(scurte), care au o lungime mica, deci nu dispun, la mijlocul lor, de


un sector cu participare totala la incovoierea longitudinala a corpului
navei.

De regula suprastructurile se construiesc in sistem de osatura transversal.


Daca este insa necesara asigurarea unei stabilitati mai mari a invelisurilor, atunci
pentru acestea se poate adopta sistemul de osatura longitudinal.

Fig.4 Nava cu punte inaltata.


1-punte principala; 2-castel centru; 3-teuga; 4-punte inaltata.

In functie de marimea si destinatia navei suprastructurile pot avea diferite


forme si marimi.
Astfel, suprastructurile navelor de transport sunt limitate pe cat posibil ca
intindere si sunt destinate in primul rand amplasarii comenzii si a instalatiilor de

conducere la o inaltime convenabila deasupra puntii principale.


Suprastructurile navelor pentru transportul pasagerilor sunt continue,
suprapuse pe mai multe nivele si servesc in principal amplasarii saloanelor,
restaurantelor, cabinelor, puntilor, cu diferite destinatii (de promenada, bazinelor
de inot, etc.), elementul de suprastructura cel mai inalt fiind comanda de
navigatie.
Suprastructurile navelor de lupta au forme total diferite de cele ale navelor
civile. Astfel forma acestora trebuie sa permita amplasarea armamentului
necesar misiunilor specifice pe care nava le are de indeplinit.
Pentru o buna intelegere in Fig.44 sunt prezentate cateva tipuri de nave si
modul de amplasare al suprastructurilor la bord.

Fig.44. Tipuri de suprastructuri.


A - Nava mineralier cu castel pupa; B - Nava port container cu castel prova;

C - Nava pentru transportul marfurilor generale cu castel centru si ruf pupa;


D - Nava pentru transportul produselor petroliere cu ruf centru si castel pupa.