NOMENCLATURA ŞI STRUCTURA CORPULUI NAVEI

Corpul navei sau coca navei constă din două părţi esenţiale şi anume:
- o parte imersă, adică scufundată în apă numită şi carenă;
- o parte emersă, adică situată deasupra nivelului apei.

SUPRAFAŢĂ EMERSĂ

CARENĂ
dS

dF=pdS

Carena suportă în toate punctele sale presiunea. Asupra unei suprafeţe

elementare dS va acţiona pe direcţia normală la această suprafaţă dinspre apă spre
corpul navei o forţă de presiune dF=pdS, unde p este presiunea apei în punctul
corespunzător suprafeţei elementare. Rezultanta tuturor acestor forţe de presiune
ce acţionează pe întreaga carenă reprezintă forţa arhimedică, forţa ce echilibrează
greutatea navei.
Suprafaţa emersă asigură navei o rezervă de flotabilitate, datorită căreia
nava va continua să plutească chiar dacă i se adaugă greutăţi suplimentare sau
dacă acţionează cauze externe asupra navei care tind să-i modifice starea
anterioară de echilibru.
Pentru ca nava să poată naviga în siguranţă, chiar şi atunci când marea este
agitată, rezerva de flotabilitate va trebui să aibă o valoare suficient de ridicată. Un
bord liber suficient de mare este de dorit şi datorită faptului că echipajul trebuie să
poată lucra pe punte în condiţii de siguranţă chiar când marea este agitată.
Corpul navei trebuie să fie suficient de rezistent, pentru a putea suporta
toate solicitările la care este supus în timpul exploatării.
Nava trebuie să dispună de o instalaţie de propulsie (există şi nave care nu
dispun de instalaţie de propulsie proprie), de o instalaţie de guvernare, de
instalaţie de ancorare, de diferite instalaţii, aparate, mecanisme etc., care servesc
la manevrele din port şi din timpul navigaţiei sau pentru scopuri de siguranţă şi de
salvare.
Nava trebuie să dispună şi de mijloace şi instalaţii de încărcare –
descărcare a mărfurilor pe care le transportă, de amenajări pentru echipaj şi pentru
pasageri, de dotări de rezervă (piese de schimb etc.).

1
 Clasificarea navelor comerciale din punct de vedere al destinaţiei

- Platforme de foraj
- Traulere
- Nave de aprovizionare a
- Baleniere
platformelor de foraj
- Nave de prelucrarea peştelui
- Nave de salvare

Peşte Petrol

Nave care operează în larg

(offshore work)
- Nave de suport logistic
- Cargouri de mărfuri generale - Portavioane
- Cargouri de cherestea - Submarine
- Portcontainere
Nave - Fregate
- Nave frigorifice Solide
militare - Corvete
- Nave bulk Nave
(mineraliere, cerealiere) - Vânătoare de mine
comerciale
- Pacheboturi - Puitoare de mine
Nave de
- Nave mixte pentru transportul - Distrugătoare
servitute
mărfurilor şi al pasagerilor (cu destinaţie - Vânătoare de submarine
- Roll – on/Roll - off specială)
Lichide

- Remorchere
- Împingătoare
- Tancuri petroliere
- Nave de salvare
- Tancuri chimice
- Nave de stins incendiu
- LPG (Liquid Petroleum)
- Spărgătoare de gheaţă
- LNG (Liquid Natural Gas)
- Nave hidrografice
- Macarale plutitoare

Tonajul navelor
În timpul exploatării o navă comercială este obligată să staţioneze în
porturi (în radă sau la cheuri), să treacă prin canale etc. În general, putem spune că
în timpul exploatării o navă comercială este obligată a se servi de anumite
instalaţii, pentru a căror construcţie şi întreţinere se cheltuiesc sume importante.
Este de la sine înţeles că în schimbul utilizării unor astfel de instalaţii navale
comerciale trebuie să plătească anumite taxe.
Cuantumul acestor taxe se stabilesc în funcţie de aşa zisul tonaj al navei.
Trebuie să menţionăm că tonajul nu este o măsură de greutate, ci o măsură
de volum.
Unitatea de măsură a tonajului navelor este tona registru, care corespunde
volumului a 100 de picioare cubice engleze, volum egal cu 2,831 m3.

2
 Tonajul brut al navei reprezintă volumul tuturor compartimentelor
interioare închise ale navei, exprimat în tone registru. Menţionăm că se consideră
închise acele compartimente al căror interior nu poate fi în comunicaţie cu marea.
Dacă din volumul total închis al navei (adică din tonajul brut) se scad
volumele acelor compartimente închise care nu sunt destinate transportului de
marfă, cum ar fi compartimentul de maşini, cabinele echipajului etc., se obţine
tonajul net.
În rezumat, pentru a obţine tonajul brut al navei se determină volumele
compartimentelor închise ale navei exprimate în m3, se însumează, iar rezultatul
se împarte la 2,831 m3, obţinându-se tonajul brut al navei exprimat în tone registru
(TR). Asemănător se procedează pentru exprimarea tonajului net în TR.

Registre de clasificaţie
Cu scopul de a micşora riscurile ce ar putea rezulta din cauza unor
eventuale avarii sau pierderi ale navelor şi ale mărfurilor pe care le transportă,
companiile de navigaţie, precum şi proprietarii de mărfuri, se adresează
societăţilor de asigurare şi îşi asigură atât navele, cât şi mărfurile pe care le
transportă.
Societăţile de asigurare, înainte de a asigura o navă sau marfa pe care o
transportă, trebuie să cunoască starea tehnică în care se găseşte nava şi aptitudinea
ei de a transporta mărfurile ce i se încredinţează. În acest scop, societăţile de
asigurare ar trebui să recurgă la experţi competenţi şi de încredere. Numai după
primirea referatelor unor astfel de experţi, întocmite după o examinare amănunţită
a navei, societăţile de asigurare ar putea să hotărască dacă acceptă să asigure nava
şi mărfurile şi să stabilească respectivele cote de asigurare. De aici s-a născut
necesitatea înfiinţării unor societăţi de clasificaţie sau registre de clasificaţie.
Registrele de clasificaţie sunt instituii organizate cu scopul de a fi în
măsură să emită certificate care să confirme buna stare tehnică a navelor şi
aptitudinile lor de a transporta mărfuri.
Organizarea tehnică a registrelor este în linii generale următoarea:
Există o direcţie a registrului, de care depind diferite birouri, aflate în
porturile principale, în vecinătatea şantierelor navale şi a uzinelor care construiesc
maşini navale şi, în general, în vecinătatea tuturor societăţilor comerciale care
lucrează pentru industria navală.
În toate aceste birouri există inspectori şi experţi navali care au rolul de a
examina planuri, de a încerca materiale, maşini şi aparate, de a vizita şi examina
nave şi instalaţiile lor fie că este vorba de nave deja construite sau de nave în
construcţie.
Registrele au regulamente tehnice care conţin reguli pentru încercarea
materialelor ce se întrebuinţează la construcţia navelor şi maşinilor navale, reguli
pentru stabilirea dimensiunilor elementelor de construcţie, reguli după care se
supraveghează construcţia navelor şi a maşinilor navale, reguli după care se
3
execută probele finale de recepţie ale navei şi a maşinilor navale, reguli după care
se execută vizitarea navelor aflate în exploatare, cu scopul de a se asigura de buna
lor stare tehnică etc.
Cine doreşte să-şi construiască o navă sub supravegherea unui registru,
trebuie să se adreseze în scris direcţiei registrului şi să prezinte acesteia planurile
principale ale corpului şi ale aparatului motor şi alte planuri pe care registrul le
precizează. După ce direcţia a aprobat planurile, dă dispoziţie experţilor săi să
procedeze la încercările materialelor, la supravegherea construcţiei şi la probele
finale de recepţie ale navei.
După terminarea probelor finale, direcţia registrului în baza rapoartelor
primite de la experţii proprii, dacă le găseşte î rodine, emite navei respective
certificatul de clasă. Pe baza certificatului de clasă, societăţile de asigurare
stabilesc cotele de asigurare atât pentru navă, cât şi pentru mărfurile pe care
aceasta le transportă.
Certificatul de clasă este valabil pentru o perioadă de timp limitată. În
această perioadă nava este supusă vizitelor anuale, care au rolul de a atesta
valabilitatea certificatului de clasă. Referatele stabilite cu această ocazie constituie
documente care stau la baza reînnoirii certificatului de clasă.
Cine doreşte să obţină certificat de clasă pentru o navă deja construită se
adresează direcţiei registrului în scris şi prezintă planurile principale ale corpului
şi ale aparatului motor. Direcţia examinează dacă dimensiunile şi calitatea
materialelor întrebuinţate la construcţia corpului şi aparatului motor conferă navei
şi instalaţiilor ei o rezistenţă şi o eficienţă echivalentă cu aceea prescrisă de
regulamentele proprii; în caz afirmativ dă dispoziţii experţilor proprii de a vizita şi
examina nava cu scopul de a se asigura dacă dimensiunile materialelor prevăzute
în planuri au fost respectate şi dacă construcţia a fost bine executată. Pe baza
referatelor primite de la experţi, dacă totul este în ordine, registrul emite navei
certificat de lasă. Dacă se constată deficienţe, atunci registrul precizează ce anume
lucrări trebuie executate (la corp sau la instalaţii) cu scopul de a înlătura şi emite
certificat de clasă; numai după ce deficienţele au fost înlăturate.
Cele mai importante registre de clasificaţie sunt:
- Lloyd’s Register (registrul englez) – Ewuard Lloyd – sce. XVII
- Bureau Veritas (registrul francez)
- Registro italiano (registrul italian)
- American Bureau of Shipping (registrul S.U.A.)
- Germanisher Lloyd (registrul german)
- Taikoku Kall Kio Kai (registrul japonez)
- Det Norske Veritas (registrul norvegian)
- Russian Maritime Register of Shipping (registrul maritim rus)
- China Classification Society (registrul chinez)
- Korean Register (registrul corean)

4
 Unele din aceste societăţi de clasificare şi-au extins sfera de activitate,
oferind servicii şi în alte domenii cum ar fi: energia, sănătatea, industria petrolului
şi a gazului, industria alimentară etc.

Părţile principale ale structurii corpului navei

Structura corpului navei trebuie să fie rezistentă, etanşă şi să asigure forma
navei.

1 – chila plată 7 – tabla lăcrimară a punţii

2 – învelişul fundului avei
3 – învelişul gurnei
4 – învelişul bordajelor
5 – centura punţii superioare
6 – centura punţii intermediare
5
superioare
7’ – tabla superioară a punţii
intermediare
8 – învelişul punţii superioare
8’ – învelişul punţii intermediare
 9 – căptuşeala punţii superioare 23 – traversa punţii superioare
10 – cornier lăcrimar 24 – traversa punţii intermediare
11 – parapet 25, 26 – gusee care îmbină
12 – montant de prindere şi coastele cu traversele (bratoli)
întărire a parapetului 27 – curenţii punţii superioare
13 – copastie 28 – curenţii punţii intermediare
14 – puntea dublului fund 29 – gusee duble prin care
15 – suport central curenţii de punte se îmbină cu
16 – suport lateral traversele
17 – tablă marginală 30 – pontil de cală
18 – varangă în dublu fund 31 – pontil de interpunte
19 – nervuri de rigidizare a 32 – gusee de prindere a
varangei pontililor de capătul inferior
20 – guseu de gurnă 33 – gusee de prindere a
21 – coastă de cală pontililor de capătul superior
22 – coastă de interpunte

Părţile principale ale structurii unui corp de navă sunt:

1) învelişul exterior (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8);
2) una sau mai multe platforme aşezate în zona superioară a corpului,
denumite punţi (8, 8’);
3) eventual o platformă aşezată în zona inferioară a corpului navei,
denumită puntea dublului fund (14);
4) osatura transversală, sistemul care rigidizează învelişul corpului navei
pentru ca aceasta să-şi păstreze forma transversală (18, 21, 22, 23, 24);
5) osatura longitudinală, sistemul care rigidizează corpul în sens
longitudinal (15, 16, 17, 27, 28).
Navele maritime pot avea una sau mai multe punţi. În funcţie de rolul şi
poziţia pe care o au punţile primesc denumiri după cum urmează:
- puntea superioară continuă, sau puntea principală sau puntea de
covertă, este puntea cea mai de sus, continuă şi etanşă pe toată
lungimea navei; până la această punte măsurându-se înălţimea de
construcţie a navei D;
- punţile dispuse deasupra punţii superioare continuă, care se numesc în
ordine: puntea suprastructurii, puntea de promenadă şi puntea bărcilor;
- punţile dispuse sub puntea superioară continuă, care se numesc punţi
inferioare;
- puntea de bord liber este puntea până la care se măsoară bordul liber;
- puntea pereţilor etanşi este puntea până la care se extind pereţii
transversali etanşi.
Pereţii transversali etanşi şi rezistenţi împart spaţiul din interiorul corpului
navei în compartimente etanşe.

6
 1 – fundul navei 5 – peretele picului pupa sau
2 – puntea superioară peretele de presetupă
3 – puntea dublului fund 6 – pereţi transversali etanşi
4 – peretele picului prova sau 7 – picul prova
peretele de coliziune 8 – picul pupa

Sisteme de osatură
Deosebim următoarele patru sisteme de osatură:
- sistemul transversal;
- sistemul longitudinal;
- sistemul combinat;
- sistemul mixt;
Sistemul transversal de osatură, cunoscut din cele mai vechi timpuri, se
caracterizează prin faptul că, toate planşeele ce constituie corpul navei, au grinzile
de direcţie principală, cu ajutorul cărora se rigidizează învelişurile, orientate pe
direcţie transversală.
- pentru planşeul de fund varangele situate la fiecare coastă vor fi
grinzile de direcţie principală;
- pentru planşeele de bordaj, coastele sunt grinzile de direcţie principală,
- pentru planşeele de punte, traversele sunt grinzile de direcţie
principală;
Pe de altă parte, traversa + coastele + varanga alcătuiesc un cadru
transversal de întărire.
Sistemul longitudinal de osatură, relativ tânăr, reclamat de navele mari, se
caracterizează prin faptul că toate planşeele ce constituie corpul navei au grinzile
de direcţie principală, cu ajutorul cărora se rigidizează învelişurile orientate pe
direcţie longitudinală.
- pentru planşeul de fund, longitudinalele reprezintă grinzile de direcţie
principală;
- în mod cu totul identic se petrec lucrurile şi în cazul celorlalte planşee.
Sistemul combinat de osatură se caracterizează prin faptul că unele planşee
se constituie în pur sistem longitudinal de osatură (cele îndepărtate de axa neutră,
cum ar fi planşeul de fund şi puntea superioară), iar altele în pur sistem transversal

7
de osatură (cele mai apropiate de axa neutră, cum ar fi bordajele şi punţile
intermediare).
Sistemul mixt de osatură se caracterizează prin împletirea celor două
sisteme de bază (transversal şi longitudinal) pe acelaşi planşeu. Acest sistem se
întâlneşte în zona compartimentului de maşini, la spărgătoarele de gheaţă şi în
zonele de trecere de la sistemul longitudinal la cel transversal pentru a evita
concentratorii de tensiuni atunci când s-ar întrerupe brusc sistemul longitudinal de
osatură.

Suprastructuri şi rufuri
Suprastructurile sunt construcţii puntate situate deasupra punţii principale,
care se extind din bord în bord (sau ale cărei limite se află în raport cu bordurile,
la o distanţă de cel mult 4% din lăţimea navei).
Navele pot fi prevăzute cu suprastructuri răzleţe sau cu suprastructură
continuă.

1 – puntea principală continuă

2 – teugă
3 – castel central
4 – dunetă

1 – puntea principală
2 – puntea suprastructurii

Se deosebesc următoarele tipuri de nave cu suprastructură continuă:

- navă tip awning – deck (punte de manevră);
- navă tip shade – deck (punte – tendă);
- navă tip shelter – deck (punte de adăpost).

8
 Nava tip awning – deck este prevăzută cu o punte de construcţie uşoară,
deasupra punţii principale, folosită ca adăpost împotriva soarelui intemperiilor,
precum şi ca punte de manevră; se poate extinde pe toată lungimea navei sau
parţial, dar pe o lungime apreciabilă. Suprastructura este închisă lateral, acest
spaţiu fiind folosit pentru transportul de pasageri, mărfuri uşoare şi chiar animale.
Nava tip shade – deck (ca şi nava tip awning) este de tip vechi cu o punte
continuă de suprastructură deasupra punţii principale, având eşantionaj redus şi
rol exclusiv de adăpost de ploaie şi soare, bordajul exterior al suprastructurii are
deschideri laterale fără mijloace eficace şi permanente de închidere; de aceea
spaţiul dintre puntea principală şi puntea continuă a suprastructurii nu intră în
calculul tonajului net.
Nave de tipul awning – deck şi shade – deck nu se mai construiesc demult.
Nava tip shelter – deck (se mai numeşte şi nava cu coridoare) este un
cargou de mărfuri uscate prevăzut deasupra punţii principale cu o suprastructură
continuă, fără deschideri în bordaj, acoperită cu o punte de adăpost, formând astfel
un coridor destinat încărcăturii de mărfuri.
Puntea suprastructurii posedă deschideri (guri de magazie) în
corespondenţă gurilor de magazie de pe puntea principală.

Tancuri speciale şi tancuri de combustibil

Navele comerciale sunt uneori obligate să navigheze fără marfă, în acest
caz ele trebuie să ambarce o cantitate de apă de mare cu scopul:
- de a asigura o asietă şi o stabilitate corespunzătoare;
- de a obţine o imersiune medie suficientă, pentru realizarea unei
suprafeţe de derivă care să le asigure stabilitate de drum acceptabilă;
- de a obţine imersiunea necesară la pupa, pentru o bună funcţionare a
propulsorului şi a cârmei.
Apa de mare îmbarcată în scopul realizării celor arătate mai sus poartă
numele de balast, iar operaţia de îmbarcare a balastului este denumită balastare.
Balastul este introdus în tancuri speciale, numite tancuri de balast.
1 1
Greutatea de balast necesară este aproximativ ¸ din capacitatea brută
4 3
de încărcare sau 1 / 5 - 1 / 4 din deplasamentul navei la plină încărcare. O mică
parte din balast se introduce în tancurile de asietă amenajate în părţile de jos ale
picurilor. Apa de balast introdusă în tancurile de asietă are în principal rolul de a
corija asieta navei.
Restul balastului ar putea fi introdus în întregime în tancuri de balast,
amenajate în dublu fund. Acest lucru nu este însă întotdeauna posibil, deoarece pe
lângă faptul că implică un dublu fund de înălţime mare, conduce şi la o stabilitate
excesivă a navei (datorită introducerii unor greutăţi relative mari în partea de jos a
corpului).

9
 Pentru a evita aceste inconveniente, o parte din balast se poate introduce în
unul sau două compartimente situate deasupra dublului fund, de obicei, în prova
sau în pupa compartimentului de maşini dacă acesta este situat la mijlocul navei
sau în unul sau două compartimente centrale când compartimentul de maşini este
situat la pupa. Aceste compartimente sunt amenajate astfel încât să poată primit
fie balast, fie marfă. Aceste tancuri mai sunt denumite şi „deep – tanks” sau
tancuri magazii.
În cazul când stabilitatea navei este totuşi excesivă, se poate introduce
balast şi în tancurile situate în părţile înalte ale corpului, denumite „wing – tanks”
sau tancuri antiruliu. Astfel de tancuri pot fi amenajate în borduri sub punte cum
se poate observa în figura de mai jos.

1 – tancuri antiruliu (wing – tanks)

2 – tancuri de gurnă
3 – tancuri în dublu fund

Rezervele de combustibil, ulei, apă tehnică sunt depozitate în tancuri

amenajate fie în dublu fund, fie deasupra dublului fund – nu pot fi alăturate, între
ele trebuie să existe un spaţiu de separaţie denumit coferdam, limitat de pereţi
etanşi situaţi la o distanţă egală cu 1-2 intervale intercostale (intervale
regulamentare).

10
 PARTICULARITĂŢI CONSTRUCTIVE ŞI DE XPLOATARE ALE
NAVELOR COMERCIALE

Cargouri
Cargourile sunt nave cu propulsie proprie destinate transportului de
mărfuri generale amblate în saci, butoaie, bale, lăzi, cutii etc. sau mărfuri uscate în
vrac.
Cargourile sunt prevăzute cu spaţii mari de depozitare, guri de magazie
mari, amenajări pentru echipaj, în majoritate cu instalaţii proprii de încărcare-
depozitare etc. Unele cargouri sunt dotate cu amenajări pentru transportul unui
număr limitat de pasageri, în acest caz ele având un caracter mixt.
Există cargouri destinate pentru transportul mai multor categorii de
mărfuri, denumite şi cargouri de mărfuri generale.
Există, de asemenea, cargouri specializate, adică destinate pentru
transportul unei anumite categorii de marfă.
Principalele cargouri specializate sunt următoarele: cargouri pentru
transportul de material lemnos (cargouri pentru transport cherestea), cargouri
pentru transport cereale (cerealiere), cargouri pentru transport mărfuri perisabile
(nave frigorifice), nave pentru transport minereuri (mineraliere) şi nave universale
pentru transportul mărfurilor în vrac (vrachiere).
Aspectul exterior şi amenajările interioare ale cargourilor prezintă
deosebiri considerabile de la o navă la alta, chiar şi pentru acelea care au aceeaşi
destinaţie. Aceste deosebiri constau în: numărul şi extensiunea punţilor şi a
pereţilor, poziţia compartimentului de maşini, numărul, poziţia, mărimea şi
extensiunea suprastructurilor, numărul şi dimensiunea magaziilor de mărfuri,
înălţimea dublului fund, sistemul de osatură, instalaţiile pentru încărcarea-
descărcarea mărfurilor etc.

Cargourile pentru mărfuri generale

Au capacitatea de a încărcare relativ mică, datorită duratei mari de
staţionare în porturi, care influenţează negativ eficienţa în exploatare.
Compartimentarea unor astfel de nave este prezentat în figura de mai jos.
În funcţie de mărimea lor, pentru fracţionarea înălţimii de stivuire, aceste
nave dispun de 1 – 3 punţi. O înălţime prea mare a magaziilor ar putea să conducă
la strivirea starturilor inferioare ale încărcăturii, iar înălţimea mică a interpunţilor
complică operaţiile de încărcare-descărcare. Aceleaşi complicaţii apar şi când
gurile de magazii au dimensiuni mici.
Compartimentul de maşini poate fi amenajat în zona de mijloc a navei, în
zona 1 / 3 L, de la perpendiculara pupa sau la pupa.

11
 1 – picul prova 9 – teugă
2 – tanc de asietă 10 – dunetă
3 – magazii în cală 11 – rufuri
4 – magazii în interpunte 12 – gura de magazie a punţii
5 – compartimentul de maşini superioare
6 – picul pupa 13 – gura de magazie a punţii
7 – dublu fund în magazii intermediare
8 – dublu fund din 14 – coloane pentru bigi
compartimentul de maşini

Amenajarea compartimentului de maşini la pupa oferă următoarele

avantaje:
1. se micşorează lungimea liniilor de arbori;
2. prin dispariţia tunelului liniei de arbori, se măreşte volumul util şi se
uşurează operaţiile de încărcare-descărcare a acestor magazii;
3. instalaţia de încărcare-descărcare poate servi mai bine magaziile de
mărfuri, deoarece aceasta nu este fracţionată de compartimentul de
maşini;
4. coşul de fum fiind instalat la pupa, curăţenia navei se menţine mai uşor
şi fumul nu jenează echipajul decât foarte rar;
5. prin montarea postamentelor maşinii principale de propulsie la pupa,
unde tensiunile provocate de încovoierea generală a navei sunt mici,
obţinem şi concentrări mici de tensiuni la extremităţile postamentelor;
6. posibilitatea producerii unor avarii la corpul navei, care să scoată din
funcţiune sau să perturbeze funcţionarea maşinii de propulsie, este
mult mai mică când compartimentul de maşini este instalat la pupa,
deoarece lungimea expusă este mult mai mică.
Amplasarea compartimentului de maşini la pupa prezintă următoarele
dezavantaje:
1. datorită formelor fine ale corpului navei la pupa se ivesc dificultăţi de
amenajare a compartimentului de maşini, adică dificultăţi de stabilire a

12
 poziţiei maşinilor auxiliare şi a mecanismelor şi instalaţiilor aferente
maşinii principale de propulsie;
2. la navigaţia în balast echilibrarea asietei este mai dificilă în condiţiile
în care nu există nici castel central şi nici ruf în zona de mijloc a navei;
acest inconvenient poate fi înlăturat prin amenajarea de tancuri de
asietă la prova şi printr-o amplasare corespunzătoare a tancurilor de
combustibil, apă potabilă şi apă de balast;
3. pe gol de val apar tensiuni mari de compresiune în puntea superioară,
inconvenient ce poate fi înlăturat printr-o distribuţie corespunzătoare a
maselor în diversele situaţii de exploatare şi prin adoptarea sistemului
longitudinal de asietă pentru puntea superioară şi fundul navei.

Cargouri pentru cherestea

Pentru navele de cherestea care sunt destinate transportului de marfă cu
greutate specifică mică, folosirea întregii capacităţi de încărcare implică
ambarcarea pe punte a unei părţi din materialul lemnos (până la 30% din totalul
ce-l pot transporta).
Cu scopul de a uşura încărcarea şi aşezarea materialului în magazii, navele
de cherestea au, de obicei, o singură punte, magazii de lungimi mari şi guri de
magazii de dimensiuni cât mai mari. Pentru a putea suporta sarcina pe care o
constituie materialul ce se ambarcă pe punte atât puntea, cât şi structura gurilor de
magazii şi a parapetului, trebuie să aibă o rezistenţă mărită.
Navele care transportă material lemnos pot naviga cu un bord liber mai
mic (adică cu u pescaj mai mare) decât cargourile cu alte destinaţii, de aceeaşi
mărime; aceasta deoarece lemnul are o flotabilitate pozitivă şi pentru că, în caz de
avarie, nava poate fi eliberată de încărcătura de pe punte.
Sub punte, între pereţii transversali etanşi şi ramele transversale ale gurilor
de magazie, se instalează pereţi longitudinali etanşi care înlocuiesc curenţii de
punte şi pontilii; aceşti pereţi parţiali fixează mai bine materialul lemnos din
magazii şi măresc rezistenţa planşeelor de punte şi de fund.
Ca aspect exterior cargourile care transportă cherestea se aseamănă cu
acelea pentru transportul de mărfuri generale.
Din punct de vedere al capacităţii de transport cherestea se împart în:
a) mici – până la 2000 tdw;
b) medii – între 3000 şi 3500 tdw;
c) mari – de 5000-5500 tdw
Sunt în exploatare şi nave mai mari de 18000 tdw şi chiar 27000 tdw, dar
numărul acestora este mic. Viteza de marş a acestor nave este în medie de 12-15
Nd.

13
 Nave frigorifice
Sunt destinate transportului de mărfuri perisabile, adică produse
alimentare, inclusiv unele medicamente, care pe durata transportului pe mare se
pot degrada dacă nu sunt păstrate în condiţii speciale de depozitare şi conservare.
În funcţie de regimul de refrigerare şi de natura mărfurilor, navele
frigorifice se împart în:
- nave frigorifice pentru mărfuri congelate (carne şi peşte);
- nave frigorifice pentru mărfuri în stare semicongelată (peşte şi carne)
sau mărfuri la o temperatură pozitivă scăzută (produse lactate şi ouă);
- nave frigorifice universale pentru transportul tuturor categoriilor de
mărfuri.
Navele frigorifice au magazii de mărfuri mai mici, sunt dotate cu instalaţii
frigorifice de mare capacitate şi capacitatea lor brută de încărcare depăşeşte rar
10000 tdw.

Mineraliere
Sunt tot cargouri dar care din punct de vedere constructiv diferă mult de
cargourile de mărfuri generale, datorită mărfurilor cu densitate mare pe care le
transportă.
Dacă minereul ar fi transportat de cargouri obişnuite, datorită densităţii
ridicate a mărfii, centrul de greutate al navei încărcate ar coborî foarte mult nava
devenind hiperstabilă. În acelaşi timp, magaziile nu ar fi pline, existând
posibilitatea ca în timpul oscilaţiilor de ruliu marfa să se deplaseze dintr-un bord
în altul.
Există o serie de particularităţi constructive ale navelor mineralier, dintre
care amintim:
- dublu fund înălţat;
- pereţi longitudinali (dublu bordaj) pe toată înălţimea de construcţie
pentru micşorarea spaţiului util în vederea înlăturării posibilităţii
deplasării minereului într-un bord, precum şi pentru asigurarea
rezistenţei generale;
- rezistenţa generală şi locală mărită datorită încărcăturii grele
transportate;
- nava posedă o singură punte pentru o manevră uşoară a mărfii;
- dimensiunile gurilor de magazie permit folosirea graiferelor de mare
capacitate.

14
 a) navă mineralier clasic pentru
transportul minereului greu cu
dublu fund supraînălţat
1 – celule în dublu fund
2 – tancuri laterale
3 – coridoare pentru
comunicarea între
compartimente
b) mineralier pentru transportul
minereului uşor sau bauxită cu dublu
bordaj
4 – magazie de marfă
5 – dublu fund înălţat
6 – pereţi longitudinali
7 – tancuri de gurnă
8 – tancuri antiruliu

Nave pentru transport mărfuri în vrac (vrachiere)

Sunt nave special construite pentru transport mărfurilor în vrac mărfuri
aruncate (vărsate) direct în magaziile navei.
Mărfurile solide în vrac (minereuri, cărbuni, cereale, fosfaţi etc.) ocupă
locul cel mai important în transporturile navale. Indicii de stivuire (volumele
specifice) ai mărfurilor în vrac sunt foarte diferiţi (m3/t): minereuri grele
(0,35÷0,45), minereuri uşoare (0,55÷0,60), bauxită (0,73÷1,20), cărbuni
(1,10÷1,65), cereale grele (1,13÷1,45), cereale uşoare (1,50÷2,20), cimentul
(0,70÷0,75), zahărul (0,90÷1,30). Datorită costului redus al mărfurilor solide în
vrac, transportul acestora nu este rentabil decât cu nave mari. Există în exploatare
şi vrachiere de peste 150000 tdw, majoritatea având un deplasament util cuprins
între 20000 tdw şi 30000 tdw. Se deosebesc următoarele tipuri de vrachiere:
vrachiere specializate, vrachiere combinate şi vrachiere universale.

Vrachiere specializate
Sunt destinate transportului unui anumit tip de marfă, căpătând denumirea
corespunzătoare: mineralier, carbonifer, cerealier etc. Au o rentabilitate relativ
scăzută în exploatare.

Vrachiere combinate
Sunt nave parţial universalizate cu dublă folosinţă: minereu – cărbune,
bauxită – fosfaţi, minereu – fosfaţi, minereu – petrol etc. Vrachierele combinate
limitează navigaţia în balast, nava putând transporta mărfuri la întreaga ei
capacitate la orice voiaj.

15
 Vrachiere universale
Sunt nave ce pot transporta dintr-o dată sau în voiaje diferite orice marfă
solidă sau lichidă în vrac. Cimentul, din cauza sensibilităţii sale la umiditate şi a
marii cantităţi de praf cu caracter abraziv degajat în timpul manipulării, necesită
instalaţii şi nave special.
Vrachierele universale trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe
specifice:
- capacitatea magaziilor trebuie să fie proiectată astfel încât să permită
transportul diferitelor sorturi de mărfuri solide în vrac, de la minereuri
grele până la cereale uşoare la capacitatea maximă de încărcare a
navei;
- stabilitatea navei trebuie să fie corespunzătoare în toate variantele de
încărcare;
- să aibă un număr suficient de magazii care să asigure transportul
simultan al diferitelor sorturi sau loturi de cereale;
- să nu necesite montarea de pereţi longitudinali demontabili (shifting -
boards);
- să permită o curăţire rapidă a magaziilor şi cu cheltuieli minime;
- rezistenţa generală şi locală a navei să fie corespunzătoare în toate
variantele de încărcare;
- volumul şi dispunerea tancurilor de balast să evite fenomenul
slamming şi să asigure un pescaj satisfăcător pentru cârmă, elice,
stabilitate de drum şi să asigure stabilitatea navei la navigaţia în balast.
Din punct de vedere constructiv vrachierele universale sunt de două tipuri:
a) vrachiere cu tancuri de gurnă, tancuri antiruliu şi dublu fund cu
înălţime normală. Aceste nave corespund transportului de mărfuri
obişnuite în vrac, mai puţin minereului când, pentru realizarea
compromisului dintre stabilitate şi oscilaţii de ruliu cât mai puţin dure,
se vor încărca numai o parte din numărul total de magazii. Ceea ce
influenţează negativ rezistenţa generală a corpului navei;

Pentru a îmbunătăţi acest ultim factor, constructorii navali au propus şi

proiectat următoarele variante:

16
 - amenajarea unui număr cât mai mare de magazii şi încărcarea
alternativă cu minereu a acestora;
- amenajarea de magazii cu lungimi diferite dispuse alternativ.
Vrachierul de acest tip mai este denumit şi „vrachier cu cale
alternante”, întotdeauna cu un număr impar de magazii, la care
magaziile lungi (cu un număr par) sunt aproape de două ori mai lungi
decât cele scurte (cu un număr impar); în magaziile scurte se încarcă
minereul greu
b) vrachiere cu doi pereţi longitudinali parţiali şi tancuri de gurnă.

În cazul transportării minereurilor se încarcă numai în spaţiul dintre pereţii

longitudinali parţiali. Dacă se transportă minereu greu una din magazii rămâne
goală.

Nave port container

1 - tanc de asietă în picul prova 13 – compartiment maşina

2 – tanc de balast cârmei
M3 – M10 – magazii de marfă 14 – semiteugă
11 – compartiment maşini 15 – castel prova
12 – picul pupa 16 – dunetă şi rafuri pupa
17 – container mare

O navă este cu atât mai rentabilă în exploatare cu cât staţionează mai puţin
la cheu. În cazul navelor port navelor port container, depinzând de mărimea lor,

17
timpul necesar operaţiunilor de încărcare-descărcare utilizând instalaţii
specializate este de câteva zile. Din acest motiv viteza acestor nave este în mod
curent mai mare de 20 Nd, uneori depăşind chiar 30 Nd.
Navele port container sunt delicate exclusiv transportului de containere.
Aproape întreg spaţiul punţii este ocupat de gurile de magazie, acestea având
lăţimea egală cu aproximativ 80% din lăţimea navei.
Containerul este un utilaj permanent de transport mărfuri, conceput pentru
a putea fi fixat şi manipulat cu uşurinţă, fiind prevăzute cu piese de colţ.
Containerul standard are dimensiunile 20’ x 8’ x 8’, masa proprie de 2,5 t şi masa
maximă de 20 t. Amplasarea lor se face pe mai multe rânduri. Sarcinile care
acţionează asupra dublului fund se obţin din însumarea greutăţilor pe verticală,
acceptându-se o greutate medie de 14,5t. În interiorul magaziei sunt dispuse ferme
longitudinale şi transversale cu ghidaje, care permit stivuirea şi împiedică
deplasarea containerelor în timpul oscilaţiilor navei.
Capacele gurilor de magazie sunt de tip ponton, capabile să suporte
greutatea containerelor iar greutatea lor este limitată pentru a putea fi manevrate
cu instalaţiile terminalelor.
Pentru a îmbunătăţi caracteristicile de raliu, navele port-container au chile
de ruliu cu o lăţime mai mare decât navele cargou de aceeaşi capacitate. Chilele
de ruliu sunt acţionate hidraulic. În condiţii normale de navigaţie ele sunt pliate
urmând a fi puse în poziţia de lucru, în cazul unei mari agitate. Navele port
containere moderne sunt echipate cu sisteme moderne antiruliu cum sunt
„tancurile Frahm” Sistemul constă în două tancuri ce comunică între ele la partea
interioară conţinând o coloană de lichid care oscilează în „antifază” cu nava
creând astfel un moment de stabilitate suplimentar.
Bordul liber la o navă port container este cu aproximativ 60% mai mare
decât prevede „Convenţia internaţională pentru liniile de încărcare-Londra 1966”.
Numărul mare de containere care se încarcă pe punte, precum şi bordul
liber mare, conferă navei o suprafaţă velică mare, cu efect negativ asupra
stabilităţii în cazul furturilor. Din acest motiv, nava port container trebuie să aibă
centrul de greutate coborât şi corespunzător o înălţime metacentrică suficient de
mare.

Petroliere
Sunt nave construite pentru a transporta combustibil lichizi în vrac istoria
transportului maritim al combustibililor, evidenţiază anul 1886 când a apărut
prima navă petrolier, Glüchauf de 2300 tdw, propulsată cu maşini cu abur vele.
Corpul acesteia se deosebea de acela al cargourilor prin faptul că învelişul era
nituit cu pas mai mic, astfel încât să se realizeze etanşeitatea la combustibilii
lichizi.

18
 Creşterea rapidă a consumului de combustibili lichizi şi distanţa mare
dintre zonele de extracţie şi prelucrare şi acelea de consum, au determinat o
dezvoltare considerabilă a construcţiei de nave petroliere.
Referindu-ne la evoluţia capacităţii de încărcare a navelor petroliere,
menţionăm că în 1938 capacitatea medie de încărcare era de 12000 tdw, în anul
1955 această valoare ajunsese la 16500 tdw, cu tendinţă de creştere continuă.
Această tendinţă a fost însă domolită de poluarea marină produsă la coliziunea
petrolierelor şi de dificultatea de acces în porturile deservite.
Produsele petroliere transportate pe mare, au o densitate cuprinsă în
limitele
0,70÷0,96 t/m3 iar punctul de inflamabilitate în limitele 0-1200C. Ele se împart în
trei categorii:
- Categoria I – produse petroliere cu punct de inflamabilitate sub 290C
(benzine şi petroluri – produse albe)
- Categoria a II- a – produse petroliere cu punct de inflamabilitate între
290C şi 65,50C (motorine)
- Categoria a III-a – produse petroliere cu punct de inflamabilitate peste
65,50C (păcuri).
La proiectarea şi construcţia navelor petroliere trebuie ţinut cont şi de
particularităţile pe care le prezintă transportul încărcăturilor lichide şi anume:
- pe mare agitată când nava execută oscilaţii (verticale de ruliu şi de
tangaj) încărcătura lichidă se deplasează producând forţe de inerţie
mari care solicită suplimentar structura corpului;
- prezenţa suprafeţelor libere de lichid în magaziile de marfă, duce la
micşorarea stabilităţii transversale respectiv la o corecţie negativă a
înălţimii metacentrice;
- variaţia volumului încărcăturii lichide la variaţiile de temperatură
determină umplerea parţială a magaziilor de marfă (90%) lăsându-se
un volum de 10% care să compenseze dilatările provocate de creşterea
temperaturii;
- timpul foarte scurt de încărcare şi descărcare;
- bord liber mai mic decât la cargourile de aceeaşi mărime;
- coroziunea pronunţată a structurii corpului din magaziile de marfă
(tancurile de încărcare).
Pentru a micşora solicitările suplimentare ale maselor de lichid în mişcare,
se fracţionează volumul destinat a primi combustibil lichid, prin pereţi transversali
şi longitudinali etanşi.

19
 1, 2, 3, 4 – tancuri de încărcare 10 – picul prova
centrale şi laterale 11 – picul pupa
5 – compartiment de pompe 12 – tanc de asietă
6 – magazie de mărfuri uscate 13 – teugă
7 – compartimentul de maşini 14 – dunetă
8 – coferdomuri transversale 15 – castel central
9 – coferdom orizontal

Compartimentarea unui petrolier corespunde, în principiu, schemei de mai

sus. Numărul pereţilor longitudinali depinde de mărimea navei. La petroliere mici
se instalează un singur perete longitudinal în planul diametral (PD), la petrolierele
mijlocii şi mari se instalează doi pereţi longitudinali laterali iar la petrolierele
foarte mari se instalează un perete în planul diametral şi doi pereţi laterali. Pereţii
longitudinal cu rolul de a micşora efectul dăunător al suprafeţelor libere de lichid
asupra stabilităţii transversale şi totodată, extinzându-se pe aproape toată
lungimea navei sunt elemente rezistente la încovoierea longitudinală a corpului.
Gurile de magazii au formă rotundă, sau ovală, de regulă suprafaţa lor nu
depăşeşte 1m2. Ramele gurilor de tancuri au o înălţime de cca. 0,75m. Capacele
gurilor de tancuri trebuie să fie metalice şi să asigure o închidere ermetică în
scopul evitării unor incendii sau explozii. Tot pentru a evita incendiile sau
exploziile, nava este dotată cu instalaţie de gaz inert obţinut prin filtrarea gazelor
de eşapament obţinute în timpul funcţionării motorului principal şi al căldării
(generatorului de abur).
Între cisternele de încărcare şi alte compartimente (CM, magazia pentru
mărfuri uscate, încăperile de locuit, etc.), trebuie să existe spaţii de separaţie,
denumite coferdomuri.

20
 Compartimentul de maşini la petroliere este instalat întotdeauna la pupa.
Adoptarea acestei soluţii prezintă următoarele avantaje:
- micşorează pericolul de incendiu ce ar putea fi provocate de scânteile
ce ies prin coşul de fum;
- nu se întrerup la mijlocul navei pereţii longitudinali fapt ce ar
determina micşorarea rezistenţei generale a corpului navei;
- între cisternele de încărcare şi compartimentul de maşini este necesar
un singur coferdam.
Flotabilitatea şi stabilitatea de avarie sunt mult mai bine asigurate la
petroliere decât la cargouri datorită distanţei mici dintre pereţii transversali etanşi
şi închiderii ermetice a gurilor de tancuri. Mai mult, întrucât densitatea apei de
mare este mai mare decât cea a mărfii transportate de petroliere, în caz de avarie
nu va pătrunde decât cantitatea de apă necesară umplerii spaţiului lăsat liber
pentru dilatarea mărfii la creşterea temperaturii.
Sistemul de osatură adoptat pentru petroliere poate fi al combinat (cu
planşele de fund, dublu fund şi punte construite în sistem longitudinal de osatură;
planşele de bordaj şi pereţii longitudinali construite în sistem transversal de
osatură).
Petroliere cu lungimea mai mare de 180 m se construiesc întotdeauna în
sistem longitudinal de osatură.

Nave pentru transportul gazelor lichefiate (LPG, LNG)

Sunt nave specializate în transportul gazelor (butan, propan, amoniac,
etilenă, metan, etc.) în stare lichefiată sub presiune la temperatura atmosferică
(nave de tip presurizat) sau la presiune atmosferică şi la temperatura de lichefiere
(nave tip refrigerat sau refrigerat).
Datorită densităţii scăzute a mărfii de transportat, aceste nave au pescajul
mic şi bordul liber mare ceea ce influenţează negativ stabilitatea pe mare agitată.
Prin compensaţie aceste nave se construiesc cu lăţime mai mare decât navele
1
cargou de aceeaşi mărime ( mic). Datorită lăţimii mari aceste nave au dublu
B
bordaj cu rol de rigidizare al corpului navei la încovoierea şi torsiune.

21
 1 – dispozitiv de prindere tip 7 – gaz lichefiat
leagăn 8 – compartimentul de maşini
2 – dublu fund 9 – castel pupa
3 – rezervor 10 – tanc de asietă pupa
4 – înveliş protector 11 – teugă
5 – dublu bordaj 12 – tanc de balast în dublu
6 – tanc de asietă prova bordaj

Structura navei se proiectează astfel încât să existe un spaţiu de acces

pentru verificarea rezervoarelor de marfă.
Navele cu rezervoare de tip presurizat transportă gazul la presiuni de până
la 18 bari (presiunea de lichefiere a butanului) în rezervare de oţel carbon
neizolate termic, de formă cilindrică sau sferică.
Atunci când capacitatea navelor depăşeşte 1000m3 raportul dintre
greutatea încărcăturii şi greutatea rezervoarelor devine defavorabil, încât
amplasarea unei instalaţii frigorifice capătă un interes economic permiţând
exploatarea navelor la presiuni mai joase în rezervoarele de marfă. La aceste nave
temperatura de lucru este de -100C iar presiunea în rezervoare de 5-8 bari,
capacitatea de transport de până la 20000 m3. Încărcătura transportată constituie
agentul frigorific, instalaţia frigorifică funcţionând în circuit închis, rezervoarele
având rolul de evaporatoare. Rezervoarele sunt de formă cilindrică sau sferică,
izolate termic cu spumă de poliuretan.
Izolaţia are drept scop să limiteze pătrunderea căldurii în rezervoare
(grosimea ei fiind corelată cu puterea instalaţiei frigorifice-instalaţia de
relichefiere) şi să evite fenomenul de condens pe peretele exterior al rezervorului.
Navale de tip semi-refrigerat şi refrigerat la care lichefierea gazelor se
realizează exclusiv prin răcire, cu presiunea în rezervoare de 0,25÷0,30 bari, ceea
ce permite utilizarea unor rezervoare de grosimi mai mici, temperatura de lucru
variind între -480C (pentru navele care transportă gaze petroliere lichefiate – LPG-
uri) şi -1610C (pentru navele care transportă gaz natural lichefiat – LNG-uri);
capacitatea lor variind între 50000m3 şi 100000m3.

22
 Temperaturile foarte scăzute, precum şi variaţiile de temperatură deosebit
de mare, care conduc la contracţii şi dilataţii mai puţin obişnuite, ridică probleme
constructive, de materiale şi tehnologice de mare complexitate. Dacă vom adăuga
pericolul permanent de incendiu şi explozie, caracteristic genului de marfă
transportată, ne putem explica preţul ridicat al acestor tipuri de nave şi numărul
redus de şantiere navale în care se realizează astfel de construcţii.

SPĂRGĂTOARE DE GHEAŢĂ

- Sunt nave special constante şi amenajate pentru spargerea gheţii

compacte şi sloiurilor din porturi, de pe fluvii şi mări în vederea
redeschiderii unor căi şi şenale navigabile blocate.
- În cazul navelor care navigă prin mările arctice, spărgătoarele de
gheaţă însoţesc convoaiele de nave, deschizându-le drumul printre
gheţuri.
- Au etrava şi bordajul întărite pentru ar putea despica prin lovire
învelişul de gheaţă. Operaţiunea este uşurată de forma specială a
extremităţii prova, datorită căreia nava urcă pe suprafaţa îngheţată care
cedează sub acţiunea greutăţii şi a diferenţei de flotabilitate. Acest
procedeu este îmbunătăţit prin utilizarea unor tancuri de balast aşezate
la prova şi la pupa cu ajutorul cărora se produce apuparea
spărgătorului în momentul în care nava urcă cu prova pe gheaţă şi apoi
aprovarea, creând forţa necesară spargerii gheţii prin presiune. Această
operaţiune poate fi grăbită prin instalarea a una sau două elice la prova
spărgătorului, care trag apa de sub gheaţă.

1 – picul prova 4 – tanc apă dulce

2 – magazii prova 5 – magazie mărfuri
3 – magazie mărfuri 6 – tanc cu apă dulce

23
7 – compartiment instalaţii aer
condiţionat
8 – compartiment maşina cârmei
9 – picul pupa
10 – compartiment motoare electrice
pupa
11 – compartiment maşini
12 – compartiment maşini electrice prova
13 – tancuri din dublu fund
14 - rufuri

- Structura spărgătoarelor de gheaţă este supusă unor sarcini locale cu

mult mai mari decât la alte nave, motiv pentru care la proiectarea
corpului trebuie să se prevadă consolidări suplimentare faţă de acelea
prevăzute în registrele de clasificaţie, la nave cu întărituri pentru
gheţuri de clase superioare.
Întrucât nu există reguli şi tabele de eşantionaj pentru astfel de consolidări,
acestea se stabilesc pentru fiecare caz în parte, în funcţie de destinaţie, de
condiţiile de exploatare, de dimensiunile navei, de puterea maşinilor de propulsie
şi apei se supun spre aprobare registrului.
La spărgătoarele de gheaţă eforturile unitare normale provocate de
încovoierea longitudinală sunt mici, modulul de rezistenţă al grinzii echivalente
fiind de 2-3 ori mai mare decât la navele de transportat mărfuri de acelaşi
deplasament, iar momentul încovoierilor în secţiunea maestru este mai mic,
întrucât lungimea spărgătoarelor de gheaţă este mult mai mică decât lungimea
navelor de transport mărfuri de acelaşi deplasament.
La înaintarea spărgătorului printre gheţuri, presiunea exercitată de gheaţă
asupra corpului se transmite prin bordaje, pereţilor transversali, punţilor şi
dublului fund.
Sistemul de osatură care rezistă mai bine la presiunea şi şocul gheţii este
STO, cu distanţe intercostale cât mai mici posibil, combinat cu un număr de
legături longitudinale, adică SMO.
Spărgătoarele de gheaţă sunt adesea obligate a lucra pentru mult timp în
zone îndepărtate de orice bază de aprovizionare, din acest motiv ele trebuie să
aibă o autonomie cât mai mare, adică să poată ambarca rezerve mari de
combustibil şi de provizii. La spărgătoarele de gheaţă destinate a lucra în mările
arctice, necesitatea unei autonomii mai mari este şi mai pronunţată.
Durata navigaţiei vechilor spărgătoare de gheaţă cu maşini cu abur,
utilizând drept combustibil cărbunele, era de aproximativ 20 de zile. Rezervele de
combustibil a acestora reprezentau în medie 30% din deplasament, din acest motiv
raportul dintre puterea instalaţiei de propulsie şi deplasament, care constituie
indicele de calitate al spărgătoarelor, era foarte redus şi nu depăşea unitatea.
Prin introducerea căldărilor cu combustibil lichid, calităţile spărgătoarelor
de gheaţă s-au îmbunătăţit nu într-o măsură substanţială.
Ulterior, s-au introdus instalaţii de propulsie tip diesel-electric care sunt
mai economice şi se pretează tot aşa de bine la variaţii de sarcină ca şi maşinile cu
abur.

24
 Autonomia spărgătoarelor de gheaţă diesel-electrice a crescut la 40 zile, iar
raportul dintre putere şi deplasament a ajuns la 2 (Marea Baltică).
Pentru menţinerea navigaţiei în mările arctice din nordul Siberiei şi
Canadei sunt necesare spărgătoare de gheaţă cu o autonomie mult mai mare, care
nu poate fi obţinută decât prin folosirea instalaţiilor de propulsie nucleare.

REMORCHERE

- Deservesc la remorcarea navelor care nu dispun de mijloace proprii de

propulsie sau la manevrele de acostare sau plecare de la cheu a unor
nave de dimensiuni mari, în porturile cu acvatorii limitate sau atunci
când vântul sau curentul îngreunează manevrele.
- Unele remorchere pot fi folosite şi pentru operaţiuni de salvare.
- Remorcherele pot fi maritime sau fluviale.
- După serviciile pe care trebuie să le îndeplinească remorcherele sunt
de linie, de port sau de salvare:
- Remorcherele de linie execută remorcaje pe distanţe lungi,
maritime sau fluviale;
- Remorcherele de pot sunt destinate a executa remorcaje în
interiorul şi în rada porturilor şi a ajuta la manevra navelor mari în
porturi cu acvatorii restrânse, pe timp nefavorabil;
- Remorcherele de salvare sunt destinate pentru operaţiuni de salvare
(scoaterea de pe uscat a navelor eşuate, ajutorarea navelor avariate
sau incendiate în timpul navigaţiei şi, eventual, remorcarea lor
până în portul cel mai apropiat etc.).
- La executarea unui remorcaj, convoiul, adică grupul de nave ce trebuie
remorcat, este legat de cârligul de remorcă al remorcherului printr-o
parâmă din oţel, care poartă denumirea de remorcă.
- Prin punerea în marş a maşinii de propulsie a remorcherului, în
remorcă ia naştere o forţă de tracţiune, datorită căruia convoiul este
tras de remorcher şi se deplasează în urma lui cu aceeaşi viteză.
- Pentru ca un remorcher să poată remorca un anumit convoi cu viteza
„V” este necesar ca propulsorul să dezvolte o împingere totală Te,
egală cu:
Te = Rc + Rr + Ra + W
Rc – rezistenţa la înaintare a convoiului
Rr – rezistenţa remorcii
Ra – rezistenţa datorată a aerului

25
 W – rezistenţa la înaintare a remorcherului
Z = Te - W → tracţiunea la cârlig
cT rSV 2
( )
W =W V 2 =
2
În figura de mai jos este reprezentată curba AB, care reprezintă variaţia
tracţiunii la cârlig a remorcherului în funcţie de viteza de deplasare a acestuia.

Z
[KN]

A1

O B1 B V
[m/s]

Se observă că pentru V = 0 , tracţiunea la cârlig OA este maximă. Pe

măsură ce viteza de remorcaj creşte, tracţiunea la cârlig descreşte şi se anulează
pentru viteza OB , denumită viteză de marş liber, la care Te = W , adică toată
puterea maşinii remorcherului este consumată pentru deplasarea acestuia cu viteza
de marş liber.
Dacă peste curba AB suprapunem curba OC, care ne dă variaţia rezistenţei
la înaintare a convoiului, în funcţie de viteza de deplasare coordonatele punctului
de întâlnire reprezintă:
- tracţiunea la cârlig OA1 ;
- viteza de remorcaj OB1 .
Împingerea totală Te dezvoltată de propulsorul (propulsoarele)
remorcherului la viteza de remorcare „V” se determină din bilanţul puterilor:
Pax × h la × h r ×h p
TeV = Pax ×h la × h r ×h p Þ
V
unde: Pax - puterea dezvoltată la axul maşinii de propulsie, [CP ]

26
 h la - randamentul liniei de arbori
h r - randamentul remorcherului
h p - randamentul elicei
1 KW = 1 , 34 CP
1CP = 0,746 KW = 746W
Ştiind că 1CP @ 0,75 KW , dacă în formula de mai sus introducem Pax în
CP Þ
0,75 × Pax ×h la ×h r ×h p
Te = [KN ]
V
2V
Raportul: - poartă denumirea de randament de remorcaj, şi are o
Pax
valoare maximă de aproximativ 0,4 pentru viteze de remorcaj apropiate de 5 Nd.
În practică, aprecierea calităţilor de remorcaj ale unui remorcher se face
mai uşor cu ajutorul tracţiunii la cârlig pe unitatea de putere a remorcherului,
adică: Z / Pax = 10 - 15 daN / CP pe viteza de remorcare: Vr = 5 ¸ 5,5 Nd .

Pentru a mări randamentul de propulsie la unele remorchere (în special la

cele fluviale), elicele se introduc în duze sau corpul se prevede cu un tunel. Prin
adaptarea sistemului cu elice în duză se obţin următoarele avantaje:
- micşorarea puterii necesare la motorul principal pentru obţinerea unei
anumite viteze;
- protecţia elicei la navigaţia prin gheaţă spartă;
- menţinerea stabilităţii de drum, chiar şi pe vreme rea;
- reducerea oscilaţiilor de tangaj, ceea ce duce la o reducere a rezistenţei
la înaintare pe vremea rea.

27
 Schema de compartimentaj la un remorcher cu motor Diesel este
următoarea:

1 – picul prova 6 – compartiment maşini

2 – tancuri de asietă 7 – dublu fund
3 – magazie de mărfuri 8 – compartiment locuinţe pupa
4 – compartiment locuinţe prova 9 – depozit de apă tehnică de rezervă
5 – depozite de apă de băut şi spălat 10 – picul pupa

Pentru operaţiuni de salvare sunt folosite remorchere maritime de

dimensiuni mari şi cu maşini de propulsie cu puteri mari. Astfel de remorchere
sunt înzestrate cu pompe de golire, pompe de stins incendii şi alte utilaje,
dispozitive şi materiale necesare la salvarea navelor naufragiate.

NAVE ROLL-ON/ROLL-OFF

Navele de tipul Roll-on/Roll-off şi sub denumirea de nave cu încărcare şi

descărcare pe orizontală sunt destinate transportului de autovehicule rutiere.

28
1– picul pupa 7 – magazii
2 – compartiment maşina cârmei 8 – magazie materiale
3 – compartiment de maşini 9 – tanc asietă în picul prova
4 – dunetă şi rufuri pupa 10 – extremitatea prova emersă
5 – tancuri în dublu fund rabatabilă
6 – tancuri de asietă 11 - lift

Necesitatea apariţiei acestui tip de navă a fost legată de micşorarea

timpului de staţionare a navei în port, durata operaţiilor de încărcarea şi
descărcare, fiind redusă la minim.
Ambarcarea şi debarcarea autovehiculelor se realizează prin intermediul
unor rampe articulate de navă, care se reazemă cu capătul liber pe mal.

Rampele de ambarcare-debarcare pot fi dispuse la prova, caz în care

extremitatea emersă este rabatabilă, la pupa pe direcţia planului diametral sau
înclinat faţă de acesta.
Accesul de la puntea de ambarcare (puntea principală), celelalte punţi ale
navei se realizează cu ajutorul rampelor şi a lifturilor.
Întrucât volumul specific al încărcăturii este relativ mare (rămân spaţii
neocupate între autovehicule), dimensiunile sunt mai mari decât la navele cargou
de mărfuri generale de aceeaşi capacitate. Datorită acestui fapt, navele
Roll-on/Roll-off au pescajul mic şi bordul liber mare.
Acest tip de navă se remorcă prin punţi continue nefracţionate de pereţii
transversali, înălţimea interpunţilor fiind dată de gabaritul maxim al vehiculelor
transportate.
Pentru a se crea spaţii deschise, pereţii transversali sunt înlocuiţi cu cadre
transversale întărite, care vor prelua şi sarcinile orizontale transmise de
încărcătură în timpul oscilaţiilor de ruliu.
Punţile, în general, sunt mai rigide, iar grosimea învelişului acestora este
mai mare comparativ cu al cargourilor de mărfuri generale, întrucât preiau sarcini
concentrate mari, transmise prin roţile autovehiculelor.
Datorită particularităţilor constructive menţionate, navele Roll-on/Roll-off
pun probleme deosebite legate de rezistenţa locală, transversală şi longitudinală.

29
 SARCINILE CARE ACȚIONEAZĂ ASUPRA CORPULUI NAVEI

Oricine a fost pe mare la bordul unei nave pe mare rea a simţit cum corpul
navei este puternic solicitat şi, uneori, deformaţiile acestuia sunt vizibile. Este
absolut evident că un arhitect nava trebuie să facă faţă la două mari provocări:
calculul forţelor hidrodinamice care acţionează asupra corpului navei şi răspunsul
dinamic al corpului navei pentru a putea aprecia rezistenţa generală a navei.
Evaluarea „adecvanţei” structurii corpului navei este, probabil, cea mai complexă
problemă de ingineria structurilor din care există. Eforturile induse în materialul
din care este construit corpul navei şi deformaţiile rezultate trebuie ţinute în limite
acceptabile fără a fi pusă în pericol integritatea corpului navei. De aceea, fiecare
element de structură din corpul navei trebuie să fie foarte atent proiectat.
Multe din problemele ce privesc rezistenţa locală a corpului navei pot fi
rezolvate prin metode cunoscute din mecanică cu condiţia ca să fie puse corect
condiţiile la limită. În acest capitol ne vom ocupa de rezistenţa generală a corpului
navei. Analiza structurală este completă dacă este tratată problema dinamică, dar
ac multe alte aspecte din arhitectura navală, prima dată se studiază ce se întâmplă
când nava pluteşte în apă calmă (regim static). Chiar şi în această situaţie corpul
navei este subiectul acţiunii a două forţe distribuite pe întreaga lungime a navei,
de semne contrare, forţa de greutate respectiv forţa de împingere arhimedică.

dG = m( x )gdx
m( x ) - masa corespunzătoare unităţii de lungime
dFa = rgAT ( x )dx
AT ( x ) - aria secţiunii transversale imerse

ò m(x )gdx; F = ò rgA (x )dx

L L
G= a T
0 0

Û ò m( x )gdx = ò rgA ( x )dx - condiţia de plutire

L L
G = Fa T
0 0

30
 În marea majoritate a cazurilor: G ¹ dFa Þ rAT ( x ) ¹ m( x )

Dacă „feliile” ar fi tăiate ar avea loc o deplasare relativă între ele ca în

figură. Cum acestea nu se deplasează în timpul plutirii rezultă că în secţiunile
transversale apar eforturi secţionale sub forma forţelor tăietoare şi a momentelor
încovoietoare.

dT = rgAT ( x )dx - rgm( x )dx Þ T ( x ) = ò (rgA (x ) - m(x )g )dx

x x
ò 0
dT =
o
T

dM = Tdx Þ M ( x ) = ò T (x )dx = ò ò (rgA (x ) - m(x )g )dxdx

x x x
T
0 0 0

dT = f ( x )dx Þ f ( x ) = (rgAT - rgm( x ))dx - forţa rezultantă pe unitatea de

lungime
2
dT d M
f (x ) = =
dx dx 2

31
 Cunoscând distribuţia de greutăţi pe lungimea navei şi distribuţia forţelor
de împingere hidrostatice din diagrama Bonjean se poate calcula forţa rezultantă
f ( x ) , care acţionează asupra unităţii de lungime.
Secţiunile transversale sunt într-o stare tensionată, iar nava se comportă ca
o grindă elastică, cu modul de rezistenţă variabil pe lungimea sa, situată într-un
mediu elastic reprezentat de apa în care pluteşte.
Grinda navă se deformează, ecuaţia fibrei medii deformate fiind:
d 2z
EI 2 = M ( x )
dx
Rezultatul acestei încărcări a structurii este o deformare a acesteia, dacă nu
este suficient de rezistentă. Mai mult, aceste forţe pot produce deformări locale ale
structurii.

Capetele grinzii navă fiind libere, pe ele: T = 0 şi M = 0 .

O analiză completă, dar şi complexă, a încărcării structurale a corpului
navei trebuie efectuată în regim dinamic, atunci când nava întâlneşte valurile, pe
mare îngheţată. În această situaţie eforturile structurale diferă semnificativ faţă de
situaţia de „apă calmă”, fapt care se explică prin apariţia forţelor de inerţie
datorate mişcărilor oscilatorii, în special în cazul mişcărilor cuplate de oscilaţie
verticală şi tangaj.

32
 Există şi situaţii la navigaţia în valuri când forţele de inerţie pot fi ignorate
atunci când nava este aşezată static faţă de val în două situaţii: pe creastă de val şi
pe gol de val.

33