UNIVERSITATEA ”DUNĂREA DE JOS” GALAȚI

FACULTATEA DE DREPT ȘI ȘTIINȚE ADMINISTRATIVE

SPECIALIZAREA DREPT
ANUL IV, GRUPA 2-IFR

DREPTUL TRANSPORTURILOR

TRANSPORTURILE MARITIME

ÎNDRUMĂTOR ȘTIINȚIFIC: PROF. DR. LILIANA NICULESCU

STUDENTĂ: SĂLCEANU GEANINA
05.2023
 l. Consideratii generale.
Transportul naval ca unul din cele mai vechi sisteme de transport, a aparut si s-a dezvoltat vertiginos
datorita avantajelor pe care le are in raport cu celelalte categorii de transport, respectiv cele naturale de
transport, posibilitate de comunicare cu toate continentele si altele. Transporturile pe apa si-au consolidat
locul pe care-l ocupa in ansamblul sistemului unitar al transporturilor datorita avantajelor economice si
imposibilitatii inlocuirii lor in relatiile de comert, modernizarea si diversificarea bazei materiale a
transporturilor navale si in primul rand a mijloacelor de transport naval. Astfel, dezoltarea navelor pe plan
mondiala cunoscut realizari remarcabile, aparand unele nave de mare capacitate, cum sunt cele de peste
300.000 tdw , in perspectiva apropiata preconizandu-se aparitia unor nave gigant cu un tonaj pana la
l.000.000 tdw. Dezvoltarea vertiginoasa a constructiilor de nave, cresterea de deplasare, reducerea costului
transporturilor au intensificat transporturile maritime internationale si au impus efectuarea acestora pe baze
ruguros stiintifice.
Dezvoltarea relatiilor comerciale internationale determina cresterea rolului transporturilor maritime in
realizarea schimburilor de marfuri,acestora revenindu-le primul loc in ceea ce priveste volumul
transporturilor ,exprimat in tone-kilometri .
In Romania, mutatiile social-economice din ultimii ani au condus la o politica ce tinde sporirea
capacitatii de transport a flotei maritime si fluvial modernizarea porturilor romanesti pentru derularea
marfurilor, construirea de nave moderne de mare capacitate, perfectionarea tehnicilor si tehnologiilor din
dotarea navelor si porturilor,cresterea capacitatii de trafic a portului etc.
Diviziunea muncii in ansamblul sistemului de transport se bazeaza pe caracteristicele tehnico-
economice ale mijloacelor de transport, pe capacitatea de transport, pe mobilitatea si promptitudinea in
diferite puncte de pe glob, pe ipoteza de deplasare a marfurilor si pasagerilor, pe siguranta in functionare, pe
costul transporturilor. In functie de aceste caracteristici, transporturile navale (interioare si maritime) au
urmatoarele sfere de activitate:
-transporturi interioare (pe fluvii,rauri,lacuri si canale),care sunt adecvate transportului marfurilor de
masa,cu valoare redusa,unde cheltuielile de transport prevaleaza asupra timpului de transport;aceste mijloace
de transport sunt destinate sa deserveasca unitatile economice amplasate in vecinatatea apelor
interioare,precum si pentru a realiza lantul de transport in traficul combinat (auto-cale ferata-apa);
-transporturi maritime (pe mari si oceane) , care realizeaza legatura dintre baza de materii prime si
productie si consum . Trei sferturi din comertul international se realizeaza prin intermediul transportului
maritim , in permanenta , pe oceanul planetar aflandu-se in circulatie intre 15.000 si 20.000 de nave de
diferite capacitati , incarcate cu marfuri din cele mai diverse.

2
 Clasificarea navelor maritime

In functie de natura marfii care urmeaza a fi transportata , navele se impart in nave pentru transportul
marfurilor uscate si nave pentru transportul marfurilor lichide (nave-tanc) .

Din grupa navelor pentru transportul marfurilor uscate fac parte mai multe tipuri de nave : pentru
transportul minereurilor (mineraliere) si nave pentru transportul marfurilor generale (marfuri ambalate sau
bucati , care se mai numesc si cargouri , nave de pescuit – traulere) ; nave RO-RO ,pentru transporturi de
masini si tractoare ; nave refrigerente ; nave port-container si nave port-barje .

Mai exista o categorie de nave mixte (O.B.O.) care pot transporta in acelasi timp minereuri , marfuri
de masa in vrac si produse petroliere .

Capacitatea de transport a navelor se determina in functie de greutatea si volumul marfurilor pe care

le pot transporta , exprimata in unitatea de masura denumita tona-registru, care este egala cu 100 picioare
cubice.

Capacitatea unei nave de a transport in conditii optime de navigabilitate o anumita cantitate de

marfuri , masurata in unitati de greutate (tone lungi sau metrice) poarta denumirea de deadweight . In tonajul
deadweight (t.d.v.) se include deci , pe langa greutatea marfurilor de transport si greutatea combustibilului, a
rezervelor de alimente si de apa potabila necesare echipajului , greutatea pieselor de schimb si a altor
materiale de intretinere , a echipajului si a eventualilor pasageri aflati la bordul navei , greutatea apei de
balast etc.

Prin scaderea din tonajul deadweight al unei nave a greutatii combustibilului , proviziilor de alimente
si apa dulce , pieselor de schimb si altor materiale de intretinere se obtine deadweight-cargo-capacity care
arata cata marfa , calculata in tone , poate transporta nava respectiva , in conditii optime de navigabilitate .

Deadweight-ul unei nave se poate obtine si prin diferenta dintre deplasamentul brut si deplasamentul
net al acestuia . Prin deplasamentul brut al unei nave (masurat de obicei in tone lungi) se intelege greutatea
apei dislocuite de partea imersa a navei , incarcata cu marfuri si afundata pana la linia de incarcare . Cu alte
cuvinte , deplasamentul brut al navei include greutatea marfurilor incarcate la bordul acesteia , greutatea
combustibilului, a proviziilor si echipajului , greutatea [pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere ,
a apei pentru spalatul masinilor si a balastului etc .

Deplasamentul net al unei nave este egal cu greutatea apei dislocuite de partea imersa a acestuia , in
conditiile in care nava este complet echipata , asa cum a iesit ea din santier dar fara incarcatura , combustibil ,
provizii , materiale si piese de intretinere , fara echipaj si apa de spalat etc . Este vorba , deci , de greutatea

3
proprie a navei iesite din santierul de constructie si echipata conform normelor tehnice statornicite in practica
internationala .

O buna folosire a navelor maritime comerciale face necesara utilizarea deplina a capacitatii de
incarcare a acestora , atat sub aspectul tonajului registru , cat si sub aspectul tonajului deadweight .

Greutatea marfurilor incarcate pe o nava maritima comerciala , sau descarcate de pe aceasta , se poate
controla cu ajutorul scarii de pescaj . Aceasta masoara pe verticala , atat la prova navei (partea dinaintea
navei) , cat si la pupa (partea dinapoi a navei) distanta dintre linia de plutire si planul inferior al chilei navei .
Scara de pescaj poate arata cata marfa trebuie incarcata pe nava respectiva pentru ca aceasta sa se afunde cu
un picior , tinand seama de natura apei (dulce sau sarata) si de anotimpul respectiv.

La fel de importanta in activitatea de contractare a tonajului maritim este si clasificarea navelor .

Aceasta se poate face de catre institutii specializate , cum sunt : „Hoyd’s Register of Shipping” in Anglia ;
„Registrul Naval Roman” ; „American Bureau of Shipping”; „Bureau Veritas” in Franta ; „Germanischer
Lloyd” , in germania; Registrul maritim japonez,italian,polonez etc.

In general, se clasifica navele mai mari de 1oo t.d.w. , in diferite clase , in functie de starea tehnica-
comerciala a acestora , vechimea de serviciu etc. Starea tehnica comerciala a navelor clasificate se trece in
certificatul de clasificare . Acest document simbolizeaza garantia pe care societatea de clasificare o da in
privinta rezistentei navei respective , a aptitudinilor ei tehnice de a transporta , in conditii optime de
navigabilitate , marfuri care fac obiectul comertului i9ntern si international .

Clasificarea navelor maritime comerciale este valabila pe o perioada limitata de timp ( de regula 4
ani) , dupa care este necesara reclasificarea acestora , conform conditiilor tehnice la data reverificarii si
eventual dupa efectuarea reparatiilor necesare .

In functie de clasificarea navelor , societatile de asigurare stabilesc primele de asigurare pentru

acestea . De regula , aceste prime sunt mai mici pentru navele incadrate in clasele superioare si mai mari cand
nava respectiva este incadrata intr-o clasa inferioara . In unele cazuri , societatile de asigurare refuza sa
asigure marfurile care urmeaza a fi transportate cu nave neclasificate sau percep prime de asigurare foarte
mari .

In intreaga lume , marile companii de transport naval isi organizeaza exploatarea navelor comerciale
de care dispun , in doua mari categorii de transport si anume :

o transportul cu navele de linie ;

o transportul cu nave de tramp .

4
 Transportul marfurilor cu navele de linie are un caracter regulat si de permanenta , intre anumite
porturi de expediere si de destinatie , dupa un itinerar si orar cunoscut de clientela prin aducerea lui la
cunostinta celor interesati de catre companiile de navigatie.

Marfurile care se transporta cu navele de linie sunt marfuri generale , in partizi relativ mici , care nu
necesita nave intregi , dar este posibil si transportul de partizi mai mari , marfuri uscate si lichide .

Navele de linie sunt de tip universal , perfectionate din punct de vedere tehnic si cu viteze mari de deplasare ,
capabile sa transporte si marfuri in containere , marfuri paletizate si pachetizate .

In cadrul acestor categorii de transport a inceput sa se foloseasca nave de linie specializate , nave port
container si pentru transporturi combinate , dotate cu tehnica avansata de incarcare , pastrare , descarcare , si
prin aceasta contribuindu-se la reducerea timpului de stationare . Navele de linie nu asteapta randul la dana ,
avand prioritate si beneficiaza de taxe portuare mai mici . Companiile de transporturi de linie realizeaza unele
forme de organizare de tip cartel. Aceste carteluri poarta diferite denumiri : „conferinta” (a armatorilor) ,
„ asociatia liniilor de navigatie” , „acordul cu privire la tarife” si altele . In majoritatea cazurilor la aceste
denumiri se adauga si zona geografica deservita de navele cartelului respectiv . In ultimii ani , in transportul
maritim au aparut organizatii de forma consortiurilor in care intelegerea armatorilor cuprinde cel mai adesea
transporturile containerizate .

Navigatia tramp este neregulata , ea nu se refera la o anumita zona geografica sau la porturi de
expeditie si destinatie cunoscute dinainte , nu au un itinerar si un orar precis . Companiile de transport cu
nave tramp primesc oferte de transport in toate porturile si le accepta pe cele considerate avantajoase .
Obisnuit , navele tramp incarca marfuri generale ,in vrac, materii prime etc. , cu utilizarea intregii capacitati
de transport si pe baza unui contract de vnavlosire . Spre deosebire de navigatia de linie , navigatia tramp
necesita investitii mai mici si poate fi practicata de orice companie care dispune de cel putin o nava pe care
sa o foloseasca in efectuarea de transporturi neregulate .

In transporturile maritime si fluviale , care se executa de catre societatile comerciale romane de

navigatie , in raporturile dintre acestea pe de o parte si agentii economici expeditori si destinatari pe de alta
parte se aplica urmatoarele normative :

o art.557-59l Cod comercial (despre contractul de inchiriere a vaselor) , art.592-600 Cod comercial
(transporturile maritime de calatori si art.654-67l Cod comercial (despre avarii si contributii ) ;
o Decretul nr.443/l992 privind navigatia civila ;

o Regulamentul cu privire la navigatia civila aprobat prin H.C.M.nr.40/l973. Ambele acte normative
cuprind reglementari
5
 o Referitoare la regimul juridic al mijloacelor de transport pe apa si al personalului navigant,
operatiunile ce se efectueaza cu aceste mijloace de transport si incriminarea unor fapte specifice
navigatiei civile;

o Ordinul fostului Minister al transporturilor si telecomunicatiilor nr.257/l969 privind unele masuri

pentru deservirea traficului de import , export si tranzit si coordonarea activitatii in porturile maritime
si fluviale;

o Regulamentul aprobat prin H.C.M. nr.94l/l959 cu privire la raporturile dintre agentii economici cu
capital de stat si mixt.

In transporturile navale de marfuri in trafic international sunt aplicabile prevederile unor conventii
internationale cat si unele norme cutumiare aplicabile in anumite porturi. Potrivit Conventiei Natiunilor Unite
asupra transporturilor pe mare din 1978 urmatorii termeni sunt intrebuintati in sensul:

„Caraus” inseamnna orice persoana prin care sau in numele careia s-a incheiat cu un incarcator un contract de
transport de marfuri pe mare.

„Caraus efectiv” inseamna orice persoana careia I s-a incredintat de catre caraus ,efectuarea partiala sau
integrala a unui transport de marfuri.

„Incarcator” inseamna orice persoana care sau in numele careia ori din autoritatea careia s-a incheiat cu
carausul un contract de transport de marfuri pe mare si include orice persoana care sau in numele careia ori
din autoritatea careia marfurile sunt efectiv predate carausului.

„Destinatar” inseamna persoana indreptatita sa preia marfurile in portul de destinatie .

Termenul „marfuri” include bunuri , obiecte, articole de orice natura si animale vii (17) . In cazul
transportului in containere sau pe palete ori cand sunt ambalate , termenul „marfuri” include si mijloacele de
transport si ambalajele , daca sunt puse la dispozitie de catre incarcator .

„Vas” inseamna orice nava folosita pentru transportul marfurilor pe mare .

„Transportul marfurilor” reprezinta timpul scurs de la incarcarea marfurilor la bordul vasului si pana la
descarcarea lor de pe vas .

2. Notiunea contractului de transport si natura juridica a acestuia.

Contractul de transport maritim de marfuri este acel contract prin care una din parti – o companie de
transport naval (navlosantul) se obliga sa transporte marfuri dintr-un port in altul pe mare , iar cealalta parte –
navlositorul (expeditorul) – sa plateasca pretul stabilit , numit navlu .
6
 Codul nostru comercial in tilul „Comertul si navigatia” la articolele 557-601 regelementeaza acest
contract sub denumirea de „contract de locatiune” fara a-l defini.

Corespunzator celor doua forme de transport (de linie si tramp) , contractul de transport maritim de
marfuri poate fi incheiat in urmatoarele forme :

1). O prima forma este aceea a contractului de transport naval propriu zis , adica pentru transporturile
executate cu navele de llinie. In acest caz contractul se incheie pentru transportul marfurilor determinate cu
bucata , pentru transporturile de colete , in containere si palete. Navele de linie sunt de tip universal , putand
transporta marfuri generale cu valoare ridicata , marfuri perisabile si chiar marfuri de masa ca cereale ,
cherestea , minereuri , produse lichide etc . Navele de linie fac curse regulate intre diferite porturi , dupa un
anumit itinerar si orar cunoscut si afisat in port . Sunt asimilate transporturilor cu vasele de linie acele
transporturi efectuate cu vase , care desi nu servesc cu regularitate anumite porturi , executa totusi
transporturi de marfuri pe baza de conosament in care sunt mentionate conditiile vaselor de linie .

2) O alta forma a contractului de transport naval este aceea a contractului de navlosire , prin care se pune la
dispozitia navlositorului pentru transport o nava , parti din ea sau o incapere , de catra navlosant.Acest
contract se incheie in cazul navigatiei tramp care nu are un itinerar fix si un orar precis. Navele circula in
cautare de marfa si se opresc in acele porturi unde gasesc incarcaturi. In temeiul acestui contract se transporta
cu precadere marfuri de masa in vrac , cu ocuparea spatiului de transport al navei in intregime sau in parte ,
partile stabilind portul de incarcare si cel de destinatie. Se folosesc si nave cu destinatie speciala pentru
anumite produse, cum sunt tancurile petroliere , mineralierele si altele.

Atunci cand contractul prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la dispozitie a unei
nave in acest scop , contractul de navlosire este incorporat intr-un document numit „charter-party”.

La transporturile de maarfuri cu navele tramp, charter-party este intotdeauna insotit de un conosament

, iar la transporturile cu navele de linie este obligatorie insotirea marfurilor de un conosament , charter-party
nefiind obligatoriu.

In transporturile internationale se folosesc si transporturile numite „a cueillette”, ce constau in aceea

ca la plecarea navei dintr-un port in alt port , sunt invitati toti incarcatorii care au marfuri de transportat in
acea directie sa incheie contracte de transport. Spre deosebire de transporturile de linie , transporturile „a
cueillette” presupun transporturi intamplatoare, deci nu e0xista cu regularitate aceste curse. Transporturile „a
cueillette” apar ca o forma intermediara intre transporturile tramp si cele cu vasele de linie.

In porturile romanesti se foloseste predominant contractul de navlosire, incheiat pentru folosirea intregii
capacitati de transport a navei, a unei parti din aceasta sau a unei incaperi . In literatura de specialitate s-a

7
ridicat problema naturii juridice a acestui contract sustinandu-se ca ar fi un contract de locatiune a unui bun
sau un contract de navlosire .

Natura juridica a contractului de navlosire este in general controversata. Vechea conceptie considera
orice contract de navlosire ca o inchiriere . Aceasta conceptie pare sa fie abandonata deoarece in prezent
majoritatea autorilor sustin ca prin contractul de navlosire se intrunesc atat elemente proprii unui contract de
locatiune (inchiriere) de la un bun mobil cat si elemente proprii unui contract de locatie de servicii. Alti
autori au obiectat insa , ca potrivit acestei teorii , in realitate n-ar fi vorba de un contract de inchiriere , ci de
un contract de antrepriza deoarece proprietarul navei pune la dispozitia navlositorului bunuri felurite care
compun nava cu accesoriile ei si serviciile oamenilor angajati sa duca nava la destinatie . Este deci un
ansamblu de investitii , unele servicii , ceea ce constituie tocmai caracteristica contractului de antrepriza . In
fine , altii , nemultumiti de solutiile propuse socotesc ca , in realitate , contractul de navlosire este un contract
special – contractul navlosire – transport – cu caracterele lui proprii , care il disting de orice categorie de
contract .

In sensul strict limitat al definitiei , nu putem spune intr-o acceptiune clasica , ca un contract de
navlosire este contractul prin care armatorul se angajeaza ca in schimbul unui anumit navlu sa puna la
dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si s-o mentina in aceasta stare pe toata durata
contractului .(3).

Contractul de navlosire este un contract consensual, incheiat prin simplul acord de vointa al partilor
sau al reprezentantilor acestora , aprobat printr-un inscris. Din cele expuse mai sus rezulta ca navlosirea este
actul juridic prin care unul dintre contractanti , numit „armator” , primeste de la contractant , numit
„navlositor” , o suma de bani denumita „navlu”, in schimbul unor servicii pe care trebuie sa le presteze cu
nava sa . Rezulta ca acest contract poate avea drept obiect :

a)punerea la dispozitie a navei in intregime sau numai a unei parti din ea , situatie in care este denumit , dupa
inscrisul care se intocmeste si serveste ca proba , „charter-party” , termen cu circulatie generalizata in
transporturile maritime . Prin acest inscris se constata in general , existenta contractului de navlosire ;

a. contractele de navlosire sunt aproape intotdeauna insotite de documente denumite „conosament” sau
„polita de asigurare” , documente emise de regula , dupa incarcarea navei in vederea efecturarii
transportului.

3. Incheierea contractului de transport maritim

De regula contractul de navlosire se materializeaza printr-un inscris semnat de ambele parti .

8
 Codul comercial roman prevede in art.557 ca si contractul de navlosire (denumit in articol contract de
inchiriere) trebuie facut printr-un act scris . Aceasta dispozitie figureaza in mai toate legile straine care
guverneaza un asemenea contract .

Materia contractelor de navlosire si de transport pe mare este guvernata de un principiu general si de

mare insemnatate conform caruia cea mai mare parte a normelor inscrise in legi nu sunt imperative ci
supletive (dispozitive) , cu alte cuvinte ele isi gasesc aplicarea numai in masura in care partile nu dispun
altfel prin contractele incheiate .

Cu cat clauzele contractuale sunt mai clare si mai cuprinzatoare, cu atat se inlatura dificultatile ce se
pot ivi in privinta determinarii obligatiilor asumate de fiecare parte contractanta . Astfel se explica de ce s-au
elaborat contracte-tip si de ce in cuprinsul acestora intilnim clauze sau chiar expresii cu formulari invariabile,
frecventa intrebuintare a acestora ducand la interpretari uniforme .

Contractele de navlosire si cel de transport de marfuri pe mare sunt nule daca la data cand au fost
incheiate nu pot fi executate in spiritul legilor tarii care guverneaza regulile acelui contract . Cu toata grija
pentru respectarea unor norme legale cu prilejul incheierii contractelor, se mai ifvesc totusi neintelegeri cu
privire la normele care urmeaza sa se aplice pentru unele chestiuni neprevazute in contract sau cu privire la
normele care guverneaza efectele contractului . In absenta unui sistem unic care sa rezolve uniform
conflictele de legi, se desprinde existenta a patru sisteme sensibil diferentiate , astfel ca instantele de judecata
aplica sistemul adoptat de legislatia statului caruia ii apartin .

1)Sistemul legii pavilionului. In cadrul acestui sistem , partile prevad expres in contract sau isi manifesta
intentia ca legea care guverneaza contractul incheiat sa fie legea statului sub al carui pavilion se afla nava ,
indiferent de locul unde s-a incheiat contractul (l) .

2)Sistemul legii locului unde s-a incheiat contractul . In acest sistem in caz de conflict de legi se va apolica
„legea tarii unde s-a incheiat contractul” (lex loci contractus ) . Acest sistem isi gaseste aplicare numai in
parte , deoarece legea pavilionului se aplica ori de cate ori este vorba de o dispozitie imperativa , de ordine
publica .

3)Sistemul legii locului de executare a contractului . Conform acestui sistem , in caz de conflict de legi , se
aplica legea unde contractul de navlosire urmeaza sa se execute (portul de destinatie) (lex loci executionis) .
Acest sistem a fost adoptat de Germania, Grecia , Brazilia , Chile etc.

4) Sistemul mixt . Acest sistem a fost adoptat de Codul navigatiei maritime comerciale al fostei U.R.S.S. El
tine seama atat de legea pavilionului (legea nationala) , cat si de necesitatile comertului exterior .

9
 Necesitatea de a incheia operatiunile cu maximum de celeritate, lipsesc partile contractante de
posibilitatea unor lungi pertractari in cadrul carora sa discute in prealabil si sa redacteze in amanuntime
numeroasele clauze pe care le implica un contract de navlosire . De aceea , de cele mai multe ori , partile
contractante – tip , ale unor clauze sunt prestabilite si imprimate pe formulare tip de catre marile societati de
transporturi maritime .

Totusi , sunt destul de frecvente cazurile in care dupa incheierea unui contract de navlosire , partile
contractante sunt nevoite sa convina asupra introducerii unor clauze suplimentare in contract , ca urmare a
unor situatii care au survenit dupa semnarea acestuia . Aceste clauze sunt , de regula inscrise intr-un formular
tip , denumit ADDENDUM . Prin semnarea lui de partile contractante , clauzele inscrise in cuprinsul lui
dobandesc aceeasi forta ca si clauzele inscrise initial in contract , deci practic , sunt incorporate in contract .
Cele mai uzuale clauze intalnite la un Addendum sunt :

o modificarea datei de reziliere a contractului ;

- schimbarea rotatiei porturilor de escala ;

o schimbarea caricului si a navlului .

Dupa ce contractul a fost semnat de catre parti , el nu mai poate fi schimbat fara consimtamantul
tuturor contractantilor . Prin urmare , daca unul dintre contractanti altereaza inscrisul constatator prin radieri ,
razaturi sau adaugiri , in afara eventualelor urmari penale , aceste alterari nu leaga pe cei care nu si-au dat
consimtamantul la schimbarile aduse . Mai mult chiar , cei carora nu li s-a cerut sau nu au consimtit la aceste
modificari pot cere anularea contractului , bineinteles , daca alterarea sau alterarile respective schimba
intelesul contractului sau modifica substantial obligatiile partilor .

Contracte de navlosire contrare legilor .

Se poate intampla ca un contract de transport sa fie valabil in momentul incheierii lui iar ulterior
acestui moment sa intervina o lege potrivit careia dispozitiile din acel contract sa fie declarate ilicite . In
asemenea cazuri , daca contractul nu a fost executat , el se va rezilia din cauza imposibilitati legale de a mai
fi executat .

Contractul de navlosire care are ca obiect desfasurarea unei activitati ilicite este nul . Asa , de pilda ,
este nul un contract care a fost incheiat in vederea transportarii unor marfuri de contrabanda sau pentru
importarea unor marfuri interzise .

Sunt state in care legile interzic orice comert cu tarile inamice . Orice contract incheiat intre un
cetatean al statului aflat in razboi si inamic , si care va urma sa fie executat dupa izbucnirea razboiului , este
10
lovit de nulitate absoluta , fiind considerat ilegal . Se socoteste ca „inamica” orice persoana a carei resedinta
sau domiciliu comercial se afla intr-o tara cu care respectiva tara se afla in razboi , indiferent de nationalitatea
acelei persoane . Contractele incheiate cu aceasta persoana sunt lovite de nulitate afara de cazul cand
guvernul tarii respective a acordat o autorizatie speciala pentru stabilirea unor astfel de raporturi comerciale
(autorizatia se acorda in genere pentru medicamente si alimente) .

Cazuri de razboi si blocada

Izbucnirea unui razboi poate avea repercursiuni si in ceea ce priveste executarea contractului de
navlosire . Astfel , daca statul caruia ii apartine nava se gaseste in razboi , exista riscul ca nava ce efectueaza
transportul sa fie capturata sau scufundata ori marfurile de la bord sa fie confiscate. De asemenea se ivesc
dificultati in executarea contractelor si in cazul blocadelor .

In toate aceste cazuri nu se poate vorbi de contractari ilicite ci de contracte care , din imprejurari
independente de vointa contractantilor ,devin , daca nu imposibil de executat , totusi supuse unor mari riscuri.
Aceasta explica de ce in toate contractele tip de navlosire s-au introdus clauze care reglementeaza raporturile
dintre partile contractante in caz de razboi .

l) . Statul caruia ii apartine nava este beligerant . Daca statul sub al carui pavilion navigheaza nava respectiva
este in stare de razboi , ambele parti au dreptul sa considere contractul ca reziliat , iar caricul aflat la bord va
fi descarcat , fie in portul de incarcare, fie in cel mai apropiat loc sigur ,pe riscul si cheltuiala navlositorului
ori ale proprietarului caricului ,cand nava si-a inceput calatoria .

2) Cazul in care marfurile devin contrabanda de razboi . Cand in urma izbucnirii ostilitatilor marfurile
incarcate sau cele ce urmeaza a fi incarcate ori numai o parte din ele sunt considerate contrabanda de razboi
in zona in care se efectueaza transportul , fie in mod absolut , fie conditionat ori daca conform legilor
internationale sau proclamatiei uneia dintre puterile beligerante , ele vor fi pasibile de confiscare sau de
retinere , fiecare dintre parti va avea facultatea sa rezilieze acest contract in ceea ce priveste astfel de
marfuri .

Un transport de marfuri pe mare catre un port fata de care un stat beligerant a declarat blocada si o
exercita efectiv , nu contine nimic ilicit in sine dar va fi totdeauna considerat ca un act ilicit sau ostil de
puterea care a instituit blocada . Daca in momentul incheierii contractului toate partile contractante aveau
cunostinta de blocada si totusi au consimit la transport , aceasta inseamna ca ele au voit sa-si asume
pericolele inerente. Daca nici una din partile contractante sau numai una dintre ele nu a avut cunostinta de
blocada contractul va fi considerat desfacut pentru o cauza de forta majora . Incercarea navei comerciale de a

11
forta blocada , comporta riscul ca , in caz de nereusita , sa fie scufundata sau nava si incarcatura sa fie
sechestrate si eventual considerate captura de razboi .

Nava pe care se transporta marfurile .

Multe coduri de comert sau legi privind transporturile maritime instituie obligatia de aindica in
contractul de navlosire nava ce urmeaza sa transporte marfa . Astfel , in art.557 Cod comercial se stabileste
ca prim element ce trebuie sa cuprinda un contract de navlosire , respectiv numele , nationalitatea si
capacitatea vasului .

In cazul transporturilor efectuate pe navele de linie regulata , indicarea navei nu are aceeasi
insemnatate ca in cazul navlosirii intregii nave sau a unei parti din ea . Cu totul altele sunt obligatile
armatorului in cazul charter-party , deoarece indicarea navei si a principalelor sale caracteristici are o mare
insemnatate . Navlositorul are interes sa stie ce anume nava I se pune la dispozitie , clasa de registru a navei ,
tonajul navei , ce viteza are , unde se gaseste si la ce data va fi gata de incarcare.

Deoarece ,de cele mai multe ori contractele de navlosire se incheie prin intermediul brokerilor din alte
state , tratativele pentru incheierea acestora se poarta prin convorbiri telefonice confirmate prin telegrame ,
telexuri si faxuri . Timpul relativ scurt in care nava trebuie angajata nu ingaduie decat in cazuri rare purtarea
tratativelor prin intermediul scrisorilor . In timpul negocierilor , partile exprima unele cerinte sau declara
anumite stari de fapt care , dupa importanta lor in legatura cu efectuarea transportului , pot sau nu pot sa fie
inscrise in contractul de navlosire.

In functie de importanta declaratiei armatorului , aceasta poate constitui o garantie sau o conditie .
Garantia poate fi si :

a) tacita sau implicita si obliga partile chiar daca nu a fost anume inscrisa in contract ;

b) expresa , adica anume inscrisa in contract ;

C) suplimentara , prin declararea unei anumite stari de fapt la data incheierii contractului , a carei inexactitate
poate da partii lezate dreptul la actiune in daune .

Afirmatiile ce formeaza obiectul unui contract de navlosire privesc fapte existente cum ar fi de
exemplu , nationalitatea navei , clasa de registru , tonajul deadweight si capacitatea de a incarca marfa ,
viteza ,pozitia navei in acel moment etc. Afirmatiile pot fi facute sub forma de „conditie” , considerata ca
parte esentiala in contract si a carei executare se bazeaza pe sinceritatea si realitatea acelei conditii, cat si sub
forma de „garantie” , cand una din partile contractante a afirmat in anumite imprejurari ca le garanteaza
realitatea unui anumit fapt .

12
 Se intampla adeseori ca in momentul perfectarii unui contract de navlosire,armatorul sa fie lipsit de
certitudinea ca va putea executa transportul respectiv cu o nava anume . O asemenea nesiguranta se poate
datora unor evenimente greu previzibile ( accidente , congestionarea portului etc.) care impiedica nava sa
opereze in timp util . Ele se pot datora si altor imprejurari pe care armatorul le are in vedere (eventual folosire
a unora din navele sale in transporturi care se afla in curs de negociere) , dar care pot face ca o anumita nava
luata in considerare de armator spre a executa un anumit contract sa aiba o situatie incerta .

Spre a evita rezilierea contractului din culpa armatorului , se obisnuieste frecvent ca in contractul
incheiat sa se stipuleze ca armatorul are dreptul sa puna la dispozitie atat o nava anumita , „nominala” , cat si
un „substituit” al acesteia . Formula-tip prin care se inscrie in charter-party acest drept al armatorului este
„nava sau substituit” .

Ca regula generala nava substituitoare trebuie sa fie asemenea navei nominale : sa aiba aproximativ
aceleasi caracteristici de exploatare ; tonaj deadweight , viteza , pescaj , compartimente , vechime , in cazul
navlosirii „pe timp” si acelasi consum de combustibil .

13