Transport multimodal Curs 8 - 2022

Ș.l.dr.ing. Anamaria ILIE

CURS VIII

Tehnologia transporturilor combinate apă-uscat

8. 1 Capacitatea de circulaţie sau debitul căilor navigabile

Capacitatea de circulație sau debitul unei căi de comunicații pentru transport precizează
numărul mijloacelor de transport care pot circula în siguranță, pe acea cale de comunicație într-
un anumit interval de timp (oră, zi, săptămână, lună, an).
Astfel de mijloace de transport pot circula încărcate sau goale.
Capacitatea de transport, cantitatea de marfă ce poate fi transportată ( Q t ) va fi

determinată prin relaţia:

Q t = C h  G i , t/h

unde G i - reprezintă cantitatea de marfă ce poate fi transportată.

În transportul naval, probleme în legătură cu debitul sau capacitatea de circulaţie a
mijloacelor de transport se pune numai în legătură cu căile navigabile interioare (râuri, fluvii,
canale).
Dar şi în astfel de cazuri, ceea ce limitează numărul mijloacelor de transport ce pot
circula pe o astfel de cale sunt timpii de trecere prin ecluze (T E), adică:
3600
C max
h = , nave/ oră.
TE

TE = Tu + TMi + TG + TMe , sec

în care: Tu - reprezintă timpul de umplere cu apă a sasului ecluzei;

TMi - timpul de intrare în ecluză;

TG - timpul de golire a sasului ecluzei;

TMe - timpul de ieşire a navei din ecluză.

Transport multimodal Curs 8 - 2022
Ș.l.dr.ing. Anamaria ILIE

Fig. 1 Timpii de trecere prin ecluze a navelor

Navele maritime pentru transportul mărfurilor se prezintă într-o gamă foarte mare de
prototipuri (tabelul 1).

Tab. 1. Nomenclatorul navelor maritime de transport mărfuri

Categoria Tonajul Viteza de croazieră
(tdw) (N)
Cargouri 4500 14,5
8200 16,2
1500 16,5
Mineraliere 25800 15,7
Vrachiere 25000 15,3
Mineraliere-Vrachiere 55000 15,7
Petroliere 36000 16,3
85000 16,1
150000 16,0
360000 16,7
Petroliere – Containere 24000 22,0
27000 26,0
30000 33,0

Indiferent de categoriile sau specializările lor, navele se caracterizează prin:

- dimensiuni principale şi coeficienţi de fineţe;
- tonaj registru brut şi tonaj registru net;
- deplasament brut, gol, tdw şi Gi;
- consum de combustibil (în marş şi în staţionare);
- proprietăţi nautice: flotabilitate, stabilitate, manevrabilitate şi direcţie (guvernare),
etc.
Transport multimodal Curs 8 - 2022
Ș.l.dr.ing. Anamaria ILIE
Apariţia şi extinderea transportului mărfurilor în containere a dus, după cum se ştie la
construcţia navelor portcontainere, ca şi a navelor RoRo şi RoFer, pentru autocamioane şi
vagoane. Acest fenomen a determinat reducerea construcţiei de cargouri, pentru mărfuri
generale, care din punctul de vedere al staţionărilor la operaţiile de încărcare-descărcare ridicau
cele mai multe probleme.
O altă problemă care stă în atenţia diriguitorilor transportului combinat din Europa, este
uniformizarea dimensiunilor navelor pentru transportul interior. Datorită caracterului pregnant
local al transportului pe apele interioare navigabile, construcţiile şi instalaţiile de pe aceste căi
navigabile (barje, remorchere, ecluze, semnale etc) au dimensiuni ce diferă de la cale
navigabilă la alta. Această situaţie împiedică sau îngreunează internaţionalizarea căilor
navigabile interioare, fapt ce se reflectă negativ în folosirea cât mai eficientă a tuturor resurselor
existente în domeniul transporturilor (obiectiv esenţial al politicii de transport comun –
multimodal).

8.2. Zone de activitate

Transportul combinat apă-uscat are o lungă şi importantă tradiţie. Transportul pe apă
face legătură cu uscatul, de unde provin şi către care se îndreaptă mărfurile sub formă de materii
prime sau finite.
Transportul combinat apă-uscat, sau uscat-apă este continental, în interiorul
continentelor şi intercontinental, între continente.
Transportul continental este dominat de transportul rutier şi feroviar transportului pe
apele interioare şi costiere (de cabotaj), revenindu-i un volum de activităţi mai redus, datorită
reţelei de ape interioare navigabile limitate.
Transportul intercontinental de mărfuri este cvasitotal naval, traversarea mărilor şi
oceanelor se poate face doar pe calea apelor. Transportul naval, în special cel maritim, se
caracterizează faţă de transportul terestru (rutier şi feroviar) prin unităţi de transport foarte mari
(1000~250000 tone) şi distanţe foarte lungi de transport (3000 ~ 5000 km).
Principalele faze ale procesului de transport combinat apă-uscat sunt prezentate în
figura 2.
Transport multimodal Curs 8 - 2022
Ș.l.dr.ing. Anamaria ILIE

Fig. 2 Fazele procesului de transport apă-uscat

Transportul pe uscat (continetal) poate fi efectuat pe şosea şi pe calea ferată (fazele F2

şi F6). La separaţia celor două medii (uscat – apă) se află porturile, cele mai importante
terminale de transport (TTN1 şi TTN2).
În exemplul luat mai sus, este vorba de un transport multimodal efectuat între doi clienţi
(E şi D) unul situat pe un continent şi celalalt situat pe un alt continent. Distanţa de transport
este de 3000-5000 km, iar cantitatea de mărfuri suficient de mare pentru a asigura un transport
continuu pe durata mai multor ani.
În punctele de trecere de la modul de transport terestru la modul de transport pe apă
(TTN1 şi TTN2) se află două terminale unde se consumă fazele 3 şi 5 ale transportului
multimodal şi unde se efectuează transportul mărfurilor din mijloacele de transport terestre în
mijloacele de transport naval şi invers.
Transportul mărfurilor făcându-se în containere de mare capacitate (20` si 40`),
mijloacele de transport terestre şi navale vor avea caracteristici constructive specifice unor
astfel de transporturi. Asemenea condiţii constructive trebuie să îndeplinească baza materială
existentă la clienţi şi în terminale, pentru manipularea şi transportul containerelor folosite.
Fazele 1 şi 7 inclus activităţile la expeditori E şi destinatari D, adică încărcarea,
respectiv descărcarea UTI în şi din mijloacele de transport terestre. Timpul de transport T T va
fi dat de suma timpilor tuturor fazelor:
n
TT =  t Fi .
1
Transport multimodal Curs 8 - 2022
Ș.l.dr.ing. Anamaria ILIE
Zonele de activitate ale transporturilor combinate apă-uscat sunt căile de comuinicaţii
rutiere, feroviare şi navale. Transportul combinat apă-uscat se desfăşoară pe toată suprafaţa
globului cu excepţia suprafeţelor îngheţate, deşertice şi de junglă.
Clasificarea transporturilor apă-uscat cuprinde:
- transporturile apă-uscat interioare, care se realizează prin combinarea transportului rutier
şi feroviar cu transportul pe apele interioare (râuri, fluvii, lacuri, canaluri) şi costiere
(transporturile de cabotaj),
- transporturile apă-uscat maritime, care se realizează prin combinarea transportului maritim
(pe mări şi oceane) şi transportul feroviar, rutier şi prin conducte.
Interferenţa transporturilor pe apă cu transporturile continentale (rutiere, feroviare şi pe
apele interioare) are loc în porturi. Porturile sunt aşa cum s-a mai menţionat, cele mai mari
terminale de transport multimodal, datorită volumului şi diversităţii mărfurilor care tranzitează
prin ele.
În transportul naval marfa aşteaptă nava. Aceasta înseamnă că expeditorul trebuie să
cunoască din vreme data la acare nava va sosi în port pentru încărcare, pentru a avea toată
marfa depusă la cheu.
Data sosirii unei nave în port pentru încărcare se stabileşte prin Contractul de transport
(C/P) pe care armatorul ăl încheie cu clientul său pe piaţa de navluri. Aceasta în cazul navelor
care activează în sistem TRAMP, deoarece în cazul navelor de linie programul trecerii navelor
prin porturi este cunoscut cu mult timp înainte, acest program fiind permanent şi stabil.
Indiferent de regimul în care funcţionează, navele parcurg la trecerea lor prin porturi
următoarele faze principale (figura 3).

Nava la sosirea în Nava la plecarea

port din port

3
Z
Terminalul naval 1 2 4 5

Fig. 3 Operații la trecerea navelor prin porturi

Fazele procesului de transport la trecerea unei nave prin port pentru încărcare
Momentul t1 corespunde cu sosirea navei în rada exterioară, după ce acest moment
fusese anunţat prin sistem radio, căpităniei portului. După o aşteptare mai mare sau mai mică
în radă, nava este pilotată şi remorcată în port la dana de operare t12. la dană nava aşteaptă atât
cât este necesar pentru îndeplinirea formalităţilor la sosire şi primirea din partea autorităţilor
portuare a „liberei practici”. În acest timp, toate autorităţile portuare (poliţie de frontieră, vamă,
Transport multimodal Curs 8 - 2022
Ș.l.dr.ing. Anamaria ILIE
serviciul fito-sanitar-veterinar, controlul mărfurilor şi Căpitănia portului) îşi execută sarcinile
ce le revin pe linie de serviciu.
După primirea liberei practici, adică operaţiile de încărcare a navei pot începe, are loc
pregătirea navei pentru încărcare: adecvarea hambarelor pentru preluarea mărfii la bord.
Timpul de operare efectivă a navei ti se determină cu relaţia:
 Qi
ti = n
, ore
q
1
i

în care Qi – reprezintă capacitatea de încărcare a navei,

γ – gradul de utilizare a capacităţii de încărcare (  1)
qi – productivitatea orară a utilajelor folosite la încărcare
n – numărul utilajelor.
3600
q= t  g i , t / ora
tc
tc – durata unui ciclu de operare
t – gradul de utilizare a timpului
gi – masa unei încărcături.
Notă: Având în vedere capacitatea mare a unei nave, curent până la 40000 ~ 50000 tone, timpul
de încărcare (operare) este de multe ori întrerupt, deoarece în zilele legale de repaus se lucrează
numai excepţional, prin acordul părţilor. Timpul total TST de staţionare a navelor în port va fi
dat de relaţia:
TST = Tast + Tman + Top .

Din punctul de vedere al activităţilor desfăşurate, în cazul trecerii navelor prin porturi,
doar timpul de operare Top este un timp productiv, de neînlocuit, din care cauză obiectivul
armatorilor este ca prin stimularea operatorilor de încărcare-descărcare (dispach money) să
reducă la minim acest timp. Cu toate măsurile care se iau pentru reducerea timpului de
staţionare a navelor în porturi TST, mărimea acestui timp este frecvent de 6-7 zile, ceea ce în
cazul unei nave cu o viteză de 14 noduri, de exemplu, echivalează cu aproape 5000 km de marş.
Tranzbordul direct navă-vagon şi invers se practică decât într-o foarte mică măsură, un
mic procent din numărul containerelor încărcate şi descărcate pe şi de pe navă. Acelaşi lucru şi
în ceea ce priveşte transportul terestru, feroviar şi auto.
Încărcarea directă navă - vagon şi invers, are dezavantajul că dă naştere la „depozite pe
roţi” de convoaie de vagoane şi autocamioane care aşteaptă încărcarea-descărcarea.
Transport multimodal Curs 8 - 2022
Ș.l.dr.ing. Anamaria ILIE
Combinarea celor două metode a dus la crearea depozitelor feroviare şi rutiere, pentru
care s-au prevăzut drumuri şi căi ferate de garare-depozitare atât sub portainere cât şi în
imediata apropiere a acestora. La fel şi în ceea ce privesc terminalele terestre din porturi. Este
necesar ca încărcarea şi descărcarea navelor să se facă în limita timpului de operare T op şi
continuu. La fel în ce priveşte funcţionarea tuturor portainerelor şi a utilajelor portuare
(autostivuitoare, tractoare, trailere) care deservesc portainerele respective.
Pentru reducerea timpului de staţionare la operare, navele de transport trebuie să
dispună de un număr suficient de hambare. Astfel:
- navele care încarcă sau descarcă până la 1500 t marfă, cel puţin două hambare;
- navele care încarcă-descarcă 1500-3500 t, minimum trei hambare;
- navele care încarcă-descarcă 3501-15000 t marfă, minimum patru hambare;
- navele care încarcă-descarcă 15001-25000 t marfă, cel puţin cinci hambare;
- navele care încarcă-descarcă peste 25000 t marfă, cel puţin şase hambare.
Tonajul se măsoară în Tone Registru (TR); o tonă registru fiind egală cu 100 picioare
cubice, adică 2,8316 m3.
Deadweight-ul (DW) reprezintă capacitatea utilă de încărcare a navei, adică masa
mărfii ce poate fi încărcată pe navă. Deadweight-ul se măsoară în tone forţă şi se notează tdW
(tone deadwight). O tonă deadweight este egală cu 9,836 · 103 N.
Normele de producție portuară, în funcție de tehnologia folosită, de norma de funcţii de
lucru şi de categoria navei sunt prezentate în tabelul 1.
Tab.1 Normele de producție portuară
Clasa navei şi numărul
gurilor de încărcare- <1500tdW 1501-3500 tdW 3501– 15000 tdW 15001–25000 tdW
descărcare
Norma de
2 hambare 3 hambare 4 hambare 5 hambare
Lucru
Norma portului 250 buc/zi 250 buc/zi 250 buc/zi 250 buc/zi
(nr. de încărcări –
descărcări/zi)
4 docheri + 4 docheri + 4 docheri + 4 docheri +
Încărcare

Norma de 5 utilaje 5 utilaje 5 utilaje 5 utilaje

producţie 6,8 buc/h 6, 8 buc/h 6, 8 buc/h 6, 8 buc/h
dependentă
326,4 buc/zi 489,6 buc/zi 652,8 buc/zi 816 buc/zi
de numărul
hambarelor 4 docheri + 4 docheri + 4 docheri + 4 docheri +
Descărcare

5 utilaje 5 utilaje 5 utilaje 5 utilaje

8,5 buc/h 8,5 buc/h 8,5 buc/h 8,5 buc/h
408 buc/zi 612 buc/zi 816 buc/zi 1020 buc/zi
Transport multimodal Curs 8 - 2022
Ș.l.dr.ing. Anamaria ILIE

https://www.youtube.com/watch?v=-dGUwNu55po
https://www.youtube.com/watch?v=DtztpFezmjc
https://www.youtube.com/watch?v=RNe9bQ2-au4

8.3. Terminale de transport naval

Terminalul de transport maritim este o unitate de exploatare de mare capacitate în
domeniul transporturilor. Terminalul apă-uscat, naval-feroviar (rutier) are următoarele
elemente constructive de dotare:
- front de dane pentru încărcare-descărcare şi transbordarea containerelor (cheuri de acostare
a navelor la dane);
- reţea de căi ferate interioare,
- reţea de drumuri, culoare şi căi de acces rutier;
- portainere de mare capacitate (200 ~400 kN);
- transtainere pentru categoriile containere care tranzitează în port;
- autostivuitoare cu furci laterale de 400 kN;
- autostivuitoare cu furci frontale de 70 kN pentru manipularea containerelor goale;
- tractoare de 150 – 250 CP;
- trailere de 20 şi 40;
- platformă de depozitare a containerelor bune şi defecte, pline şi goale;
- magazie şi depozite pentru mărfurile de grupaj;
- clădiri administrative în care sunt amenajate birouri, cantine, vestiare, grupuri sanitare etc;
- ateliere de întreţinere şi reparare a maşinilor şi utilajelor;
- parcare pentru maşini;
- depozite de combustibil;
- staţii de spălare – curăţare;
- reţea de apă şi canal;
- reţele electrice şi de telecomunicaţii;
- reţele de gaze etc.
Întreaga activitate a terminalului este deservită de personal operativ, conform
Organigramei proprii şi Regulamentului de Organizare şi Funcţionare.
Transport multimodal Curs 8 - 2022
Ș.l.dr.ing. Anamaria ILIE
Operaţii tehnologice la descărcarea containerelor de pe navă pe teren
Pentru descărcarea şi încărcarea containerelor de pe navă pe teren şi invers formaţia de
lucru cuprinde: 4 docheri, 1 motostivuitor, 3 tractoare cu semiremorci şi 1 portainer. Portainerul
preia containerul de pe puntea navei şi îl aşază pe semiremorcă. Autotractorul cu semiremorcă
deplasează containerul în depozitul de containere. Containerul este descărcat de motostivuitor
şi depus pe teren, în punctul de depozitare stabilit.
Primul docher comandă macaragiului operaţia de descărcare a containerului de pe
coverta navei. Al doilea docher se află în zona de depozitare, dirijând motostivuitorul de la
preluarea containerului de pe semiremorcă (trailer) până la depunerea containerului în punctul
de depozitare stabilit. Ceilalţi doi docheri au rolul de a pune „papucii” în care se prind piesele
de colţ ale containerelor.
Productivitatea descărcărilor este de aproximativ 9 containere pe oră.

Operaţii tehnologice la încărcarea containerelor de pe teren pe navă.

Operaţia este inversă descărcării. Motostivuitorul ridică containerul de pe platforma de
depozitare şi îl depune pe semiremorca autotractorului, după care îl transportă sub portainer,
de unde este preluat cu ajutorul sprederului şi depus pe coverta vanei.
Productivitatea încărcării este de aproximativ 8 containere pe oră.
În graficul de mai jos se reprezintă cursele şi semicursele pe care le execută utilajele
care participă la încărcarea şi descărcarea unei nave de containere din şi în depozit.

Fig. 4 Ciclurile utilajelor de manipulare într-un port

Transport multimodal Curs 8 - 2022
Ș.l.dr.ing. Anamaria ILIE

N AT =
t cAT
, (autotractoare)
ti / d
ti/d – timpul de încărcare (descărcare) al unui container în şi din navă (top),
Nc
Top' =  t opi
i =1

În terminalele navale o mică parte din containere se încarcă şi se descarcă în port. Este
vorba de mărfurile de grupaj, care până în port şi din port sunt colectate şi respectiv distribuite
de la şi la clienţi care expediază şi primesc mărfuri în cantităţi sub capacitatea unui container
întreg.
Tehnologia de lucru în cazul containerelor cu mărfuri de grupaj este următoarea:
La umplere şi expediere:
- containerul gol este adus la magazie cu mărfuri de grupaj din depozit, cu un autostivuitor
de capacitate mică (50 ~ 70 kN);
- la gura magaziei cu mărfurile de grupaj, containerul este umplut cu marfă de
electrostivuitoare (pachete, baxuri, palete, boxpalete);
- de la încărcare, containerul este luat de motostivuitor de mare capacitate (20 ~ 40 kN) şi
depus pe semiremorca autotrenului, care-l duce sub portainer, de unde luat cu sprederul este
depus pe corveta navei.
La golire, containerul este depus de portainer pe remorca autotractorului şi deplasat la
magazie cu mărfuri de grupaj. Aici containerul este luat de pe semiremorcă de motostivuitor,
care-l depune la uşa magaziei, unde este descărcat cu ajutorul electrostivuitorului, adecvat
modului de prezentare a încărcăturii (bucăţi, pachete, baxuri, palete).
Portainerul este o macara transbordoare specializată în încărcarea şi descărcarea
containerelor în şi din navele portcontainer.
Portainerul se poate deplasa pe sine propriu, de-a lungul frontului de operare şi coastă
dintr-o grindă transversală sprijinită pe doi stâlpi de rezistenţă, având o consolă către apă,
amovilică şi o consolă către uscat, fixă.
Portainerul poate manipula cu ajutorul unei instalaţii de prindere a containerelor
(spreder) containere ISO din seria 1 (1A, 1B, 1C, 1AA, 1BB, şi 1 CC). Portainerul poate lucra
pe o plaje de temperaturi de la –20oC la +35oC. Presiunea maximă admisibilă a vântului, pentru
ca utilajul să rămână în funcţiune este de până la 200 kN/m2. La presiunea efectivă de 160 kN
se declanşează un semnal acustic şi optic de avertizare, iar macaraua se deconectează brusc de
Transport multimodal Curs 8 - 2022
Ș.l.dr.ing. Anamaria ILIE
la reţeaua de alimentare cu energie electrică, fapt ce are ca efect întreruperea acţionărilor
macaralei şi înzăvorârea cleştilor la şină.

Fig. 5. Schema unui portainer

8.4 Cheltuieli efectuate în exploatarea terminalelor portuare

Cheltuielile unui terminal de transport sunt cheltuieli de exploatare. Aceste cheltuieli
sunt fixe şi variabile. Capitolele de cheltuială ale terminalului sunt:
- cheltuieli pentru energia consumată (CE);
- cheltuieli pentru întreţinerea şi repararea bazei materiale a terminalului (CIR);
- cheltuieli cu amortizarea investiţiilor (CAM);
- cheltuieli cu asigurarea patrimoniului şi eventual a personalului (CAS);
- cheltuieli cu salarizarea personalului, suplimente la salarii, impozite şi contribuţii
(CSIG);
- alte cheltuieli.
C = C E + C IR + C AM + C AS + C sic + C AL , (lei) .

Costurile se calculează pe unitatea de prestaţie (CTEU).

C  lei 
CTEU = ,  
N TEU  TEU 
Transport multimodal Curs 8 - 2022
Ș.l.dr.ing. Anamaria ILIE
NTEU – număr de containere convenţionale manipulate.
Relaţiile pentru calculul pe capitol de cheltuială sunt următoarele:
• Cheltuieli cu consumul de energie electrică, CE
C E = E  c s , lei

E = P  t  k p 

P – puterea motorului, (kW, CP),

t – timpul de funcţionare al motorului,
kP – coeficient de folosire a puterii motorului
η – randamentul motorului,
cs – preţul unui kW.

• Cheltuieli cu întreţinerea şi repararea bazei materiale (CIR)

C IR = nOT  cOT , lei

nOT – numărul operaţiilor tehnice de întreţinere şi reparare

T funct
nOT =
t OT
Tfunct – tipul de funcţionare, ore,
tOT – norma de timp dintre două operaţii tehnice,
cOT – costul unei operaţii tehnice.
Notă: În categoria operaţiilor tehnice intră întreţinerea zilnică (IZ), reviziile tehnice de diferite
grade, reparaţiile curente sau generale. Pentru fiecare categorie de operaţie tehnică normele de
timp şi costurile unitare sunt diferite.

• Cheltuieli cu amortizarea investiţiilor (CAM)

I + D+i
C AM = − CR , lei
a
unde I – valoarea investiţiei
D – dobânda aplicată
I – inflaţia
A – durata amortizării
CR – valoarea reziduală
Transport multimodal Curs 8 - 2022
Ș.l.dr.ing. Anamaria ILIE
• Cheltuieli de asigurare a patrimoniului (CAS)
C AS = p as , lei

Pas = I p  k u  p

unde Pa – valoarea primei de asigurare

Ip – valoarea patrimoniului asigurat
ku – coeficientul de uzură al patrimoniului
p – probabilitatea de producere a riscului (%)

• Cheltuieli cu salariile, impozitele şi contribuţiile la salariu (CSIC)

C SIC = S (s + s ) + k s S (s + s ), lei

în care S – numărul scriptic de salariaţi

S = SA+SI
SA – salariaţi activi
SI – salariaţi inactivi (kSA)
KIS – coeficient de impozite şi suplimente, kIS >1
s – salariu mediu pe salariat
ΔS – spor la salariul mediu

• Alte cheltuieli (CAL)

Cheltuielile din acest capitol se referă la chirii, taxe, impozite etc şi, pentru simplificarea
calculelor, se consideră ca fiind egale cu o cotă parte (kAL) din suma capitolelor anterioare:

C AL = k AL  C E + C  IR + C AM + C AS + C SIC , lei

 
k AL  1

8.5 Capacitatea de operare a terminalelor de transport navale

Capacitatea de operare este în funcţie de numărul de manipulare (NPT – numărul
portainerelor), de productivitatea orară a acestora (Nc/h – număr de containere pe oră), numărul
zilelor lucrătoare din an (Zl/a) şi gradul de folosire a danelor (kD ≤ 1). Relaţia de calcul a acestei
capacităţi este Nc/a
Transport multimodal Curs 8 - 2022
Ș.l.dr.ing. Anamaria ILIE
N c / a = N pT  N c / h  Z e / a  k D , (containere / an )

Capacitatea necesară parcului de containere

Capacitatea parcului de containere Np/c este în funcţie de numărul containerelor care se
manipulează zilnic Nc/z, numărul de niveluri de depozitare nN, indiciile de ocupare a locurilor
kL şi durata medie de staţionare în depozit tSTZ, şi se determină cu relaţia:
N pc = N c / z  n N  t STZ  k L , (locuri depozit )

Capacitatea de manipulare a terminalului

Capacitatea de manipulare a terminalului, exprimată în număr de tone pe an (Q a),
depinde de cantitatea zilnică (Qmz) manipulată, de numărul zilelor lucrătoare (Zl/a), precum şi
de gradul de folosire a timpului (kT≤1) şi se calculează cu relaţia:
Qa = Qmz  Z l / a  kT , t / an.

Cantitatea medie zilnică manipulată (Qmz) este în funcţie de numărul (NPT) şi

productivitatea medie zilnică a portainerelor (Nc/z), dar şi de cantitatea medie de marfă dintr-
un container (qi).
Qmz = N PT  N c / z  k P  qi , t / zi 

kP – procentul de containere pline din cele manipulate (kP ≤ 1).

Indicatorii performanţei de manipulare

- Numărul mediu de containere manipulate pe oră (Nc/h)

 kT , (conteiner / ora)
3600
Nc / h =
tc
unde tc – ciclu unei manipulări
kT – coeficientul de folosire a timpului de lucru (kT ≤ 1).
- Numărul mediu de containere pe navă (Nc/N);
- Traficul annual de containere (Nc/a) şi de marfă (Qa);
- Productivitatea medie de operare a navelor (Nc/n)

, (containere/ ora)
Nc / a
Nc / h =
To / a
unde To/a – timpul de operare pe an
- Capacitatea de transfer a utilajelor (Qt)
Transport multimodal Curs 8 - 2022
Ș.l.dr.ing. Anamaria ILIE
Qt = N n  nc / u  qc , (t )

unde Nu - numărul utilajelor

nc/n – numărul de curse pe utilaj
qc – încărcătura unei curse

- Productivitatea utilajelor în funcţionare ciclică (Oh),

 q, (t / h )
3600
Qh =
tc
unde q – masa transportată într-o semicursă (t)
tc – durata ciclului (h)
t c = t i + t mi + t d + t mg , (s )

- Productivitatea de transfer (Qt)

Qt = nc  q  nu , (t )

unde nc – numărul de curse

q – încărcătura unei curse
nu – numărul de utilaje

8.6 Indicatorii globali ai activităţii portuare

- Cantitatea de marfă care trece prin port (Qa)
nD n N
Qa =  q ni
j =1 i =1

unde nD – număr de dane

nN – număr de nave care operează într-un an la o dană
- Numărul necesar de dane (nD)
Qa
nD =
qD

q D = nop  q ap

nap – numărul de operaţii dintr-un an la o dană

qap – cantitatea de marfă la o operaţie
- Timpul de ocupare a danei (tOD)
t OD = t op  nop

top – timpul de operare al unei nave

Transport multimodal Curs 8 - 2022
Ș.l.dr.ing. Anamaria ILIE
nop – numărul de operări într-un an

- Timpul de neocupare a danei (tneoc)

t neoc = T − nop  top

- Coeficientul de ocupare al danei

K OD =
t op

T
unde T – timpul de navigaţie (durata calendaristică anuală de lucru într-un port)

- Timpul de staţionare la dane (tSD)

t SD = t pi + top + t pf

unde tpi, tpf – timpul de pregătire a navei la începutul şi sfârşitul operării

, (h )
Qn
t op = n

q
1
1

unde QN – capacitatea de încărcare a navei,

q – productivitatea orară a unui utilaj de încărcare/descărcare,
n – numărul utilajelor de încărcare/descărcare care operează simultan la navă.

https://www.youtube.com/watch?v=2JcHMhtH6_s