Neagu Lucian-Ionut Proiect Diploma FINAL

UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCURESTI
FACULTATEA DE TRANSPORTURI
Departamentul TRANSPORTURI, TRAFIC ȘI LOGISTICĂ
Specializarea INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI A TRAFICULUI
Proiect de ansamblu pentru un sistem de aprovizionare, depozitare și

transport intern la un procesator de cereale
Coordonator ștințific: Prof.dr.ing. Eugen Roșca
Absolvent: Neagu Lucian-Ionuț
București
2023
Cuprins:
Capitolul 1 Caracterizarea furnizorilor de materii prime (amplasare, distanțe,

acces la infrastructura de transport)
1.1 Amplasarea furnizorilor de materie prima.................................................................................1

1.2 Selectarea furnizorilor de materie prima....................................................................................5
1.3 Evaluarea cererii de transport in vederea proiectării unui procesator de cereale.......................7
1.3.1 Formularea cererii de capacitate..................................................................................7
1.3.2 Calculul traficului mediu zilnic de marfa....................................................................8
1.3.3 Calculul distantei medii de transport de la terminal la clienți.....................................10
1.3.4 Calculul numărului zilnic de unități de incarcatura....................................................11
Capitolul 2 Fluxuri de materii prime (volum, periodicitate, termene de

transport)
2.1 Caracteristici fizice ale porumbului..........................................................................................12
2.2 Caracteristici logistice..............................................................................................................14
2.2.1 Costuri de transfer......................................................................................................14
2.2.2 Caracteristici fizice si de piaţa ale mărfurilor care condiționează transferul..............16
2.3 Norme tehnice privind determinarea si aplicarea scăzămintelor si perisabilitatilor pentru

semințele de consum (porumb) de depozitare.................................................................................18
2.3.1 Dispoziții generale.....................................................................................................18
2.3.2 Determinarea scazamintelor......................................................................................21
2.3.3 Reducerea umiditatii..................................................................................................22
2.3.4 Determinarea perisabilitatilor....................................................................................22
2.3.5 Suprafața cultivata.....................................................................................................24

Capitolul 3.Organizarea sistemului de transport de aprovizionare
3.1 Logistica transporturilor...........................................................................................................25
3.1.1 Fluxurile de marfa......................................................................................................28
3.2. Caracteristici generale ale transportului rutier de mărfuri.......................................................52
3.3 Determinarea detectării autovehiculului in parcare si comunicarea acestuia cu centrul de

logistica..........................................................................................................................................55
3.4 Conducerea asistata de calculator a sistemelor de distribuție a mărfurilor..............................58
Capitolul 4. Proiectarea spatiilor de depozitare
4.1 Transportorul cu banda-considerații introductive.....................................................................65
4.2 Dispozitive de întindere a benzii transportoarelor....................................................................68
4.3 Clasificarea materialelor in vrac...............................................................................................70
4.3.1 Granulatie..................................................................................................................70
4.3.2 Forma granulelor.......................................................................................................71
4.3.3 Coeziunea materialelor in vrac..................................................................................71
4.3.4 Masa volumetrica a materialului in vrac....................................................................72
4.4 Elemente constructive ale transportorului cu banda..................................................................72
4.4.1 Role pentru susținerea benzii.....................................................................................72
4.4.2 Tipuri si dimensiuni...................................................................................................72
4.5 Suport cu role pentru sprijinirea benzii transportoarelor..........................................................73
4.6 Tambure pentru antrenarea benzii............................................................................................74
4.7 Forte rezistente la deplasarea benzii.........................................................................................76
4.7.1 Forte rezistente de baza..............................................................................................77
4.7.2 Forte rezistente suplimentare cauzate de ridicarea materialului pe un traseu inclinat.79

4.8 Calculul transportoarelor cu banda.........................................................................................80
4.8.1 Determinarea lățimii benzii......................................................................................80
4.8.2 Debitul de transport..................................................................................................81
4.8.3 Calculul puterii motorului de antrenare a benzii......................................................82
Capitolul 5. Model de simulare pentru activitatea de aprovizionare, depozitare

și transport intern
5.1 Însușirea elementelor fundamentale ale modelării şi simulării sistemelor de servire în masă cu
ajutorul platformei software ARENA..........................................................................................83
5.2 Determinarea capacității sistemului de descărcare si sosire in parcare a camioanelor cu ajutorul

modelului de simulare numerică..................................................................................................86
5.3 Compararea rezultatelor..........................................................................................................87
BIBLIOGRAFIE...........................................................................................................................94
Capitolul 1 Caracterizarea furnizorilor de materii prime (amplasare,
distanțe, acces la infrastructura de transport)
1.1 Amplasarea furnizorilor de materie prima.
Diferiți factori inginerești trebuie luați în considerare atunci când vorbim despre amplasarea
furnizorilor de porumb și pentru asta este important să avem în vedere aspecte precum
caracteristicile solului, topografiei terenurilor sau resursele existente. Pentru a identifica cea mai
bună locație pentru un câmp dedicat cultivării porumbului trebuie luate in considerare aceste
aspecte importante si sa avem in vedere nevoile specifice ale furnizorilor respectivi.
Furnizorii de materii prime pentru întreprinderile mici si mijlocii pot fi: întreprinderi
comerciale de tip angro sau întreprinderi producătoare, fiecare dintre ele oferind un tip particular
de serviciu. Astfel, o întreprindere de comerț angro depozitează cantități mari de materii prime,
ceea ce permite o livrare prompta a unei mari diversități de materii prime. La rândul ei, o
întreprindere producătoare poate livra direct produsele sale , care constituie materii prime pentru
alte întreprinderi, fără a folosi intermediari.
Căutarea unor surse de aprovizionare pentru materiile prime necesare unei întreprinderi, duce
de obicei la identificarea mai multor furnizori potențiali. Aceștia trebuie analizați comparativ, sub
aspectul calității materiilor prime, a prețului, a siguranței in livrare, a condițiilor de plata, etc. Toate
aceste elemente influențează eficienta activității a întreprinderii beneficiare.
Amplasarea furnizorilor de porumb este un proces complex care necesită luarea în considerare
a diferiților factori, inclusiv a transportului. Amplasarea furnizorilor de porumb trebuie să fie
făcută astfel încât să permită accesul facil la piețe și centrele de distribuție, ceea ce este esențial
pentru a maximiza profitabilitatea afacerii.
1
Fig.1 Insula Mare a Brăilei
Analizând Figura1, este important sa se ia in considerare accesul la rețeaua de

drumuri. Furnizorii de porumb trebuie să fie amplasați în zone cu drumuri bune, care sunt
capabile să transporte cantitățile mari de produse agricole. De asemenea, este important să
fie luat în considerare distanța până la autostrăzi sau drumuri naționale, care sunt necesare
pentru transportul produselor pe distanțe mai lungi.
Optimul pentru gestiunea transportului conduce la concentrarea serviciilor de
transport între marii poli de dezvoltare economică și la abandonarea tuturor legăturilor cu
fluxuri de transport reduse și exploatare nerentabilă. Rețeaua infrastructurii transporturilor
trebuie să fie cu topologie polarizată (hub-andspoke).
Pentru a putea caracteriza transportul de materii prime, trebuie determinat tipul de
cerere pentru sistemul de transport in decurs.
2
Analiza acesteia, denumita “cerere” va fi determinat pentru transportul de mărfuri,
ulterior impunându-se necesitatea caracterizării cererii prin parametri de natura fizica si
comerciala.
Parametri fizici: -natura produselor transportate (mărfuri in vrac)

-cantitatea transportata
-modul de transport folosit
-originea si destinația transportului
Parametri comerciali:-valoarea produselor

-prețul transportului
-frecventa expedierilor de același tip
Dacă punctele de expediție și destinație, i = 1, 2, . . . , N, N ≥ 2, definesc mulțimea I = { 1,
2, . . . , N} , atunci între elementele mulțimii se realizează legături de tip transport (trasee,
parcursuri, itinerarii) care pot fi descrise prin mulțimea perechilor (i, j), în care primul
element constituie originea iar cel de al doilea – destinația.
În cazul transporturilor de mărfuri, cantitatea de transportat poate fi exprimată prin
• numărul unităților de marfă, Qij sau prin • intensitatea, λij – numărul unităților de marfă
care trebuie transportate la unitatea de timp, definite pentru toate perechile (i, j)  R.
Exigențele beneficiarilor privind termenele de realizare a transportului sunt
hotărâtoare pentru organizarea activității sistemului de transport și cu influențe
determinante asupra costului transportului. Sub aspectul termenului de transport, acesta se
deosebește din următorul punct de vedere al tipului de cerere: transport fără termen,
periodic
Aplicat pe situația data, transportul de porumb este un transport solicitat, care
deservește un sistem de aprovizionare satisfăcând cerințele altui sistem, iar momentul de
expediție sau de primire a mărfii nu are importanta, dar, totuși, se impune sa se realizeze
intr-un anume interval de timp, mai precis, se impune ca transportul sa fie realizat in
maximum 12 ore de la recoltarea acestuia, pana in punctul de procesare a mărfii, pentru a
nu permite produsului sa își piardă din proprietăți.
3
Cererea de transport nu depinde numai de preț, ci si de calitatea serviciului- durata,
siguranța, comoditate, condiții de transfer si (sau) livrare care, in exprimare
valorica(monetara), adăugată costului curent al transportului(tarifelor percepute de
utilizator) determina costul generalizat, Cg.
Fluxului de transport i se asociază drept măsură:

• numărul unităților de transport încărcate (autovehicule) înmulțit cu • distanța
parcursă, exprimat în autovehicule-km, . . . sau, având în vedere varietatea unităților de
transport, în tone-km. . . raportate la unitatea de timp (calendaristic sau operațional) cu
avantajele de a fi aditivă și parțial în legătură directă cu cererea de transport și dezavantajul
de a nu caracteriza complet fluxul de transport.
Caracteristici tehnologice (funcționale), FTT
▪ Omogenitate/non omogenitate (eterogenitate), pe întreg parcursul (în
raport cu constanta mărimii încărcăturii pe parcursul unității de transport)
Dacă transportul este o porțiune a unui lot, fiecare porțiune este considerată ca un lot, în vederea
inspecției;
Dacă transportul este un grup de mai multe loturi, înaintea oricărei inspecții, se va avea în vedere
omogenitatea transportului. Dacă nu este omogen, poate fi utilizată o prelevare stratificată, astfel
încât să se asigure reprezentativitatea probei;
Dacă nu se poate stabili cu certitudine dimensiunea sau limitele fiecărui lot dintr-un transport mare,
atunci fiecare serie de camioane poate fi considerată un lot separat.
▪ Echilibru/dezechilibru pe sensuri
▪ Apartenență unimodală
▪ Parametrii de calitate concordanți cu cerințele logistice (durată, siguranță,
respectarea termenelor de livrare, . . . ).
4
1.2 Selectarea furnizorilor de materie prima
O intreprindere mica sau mijlocie poate sa foloseasca pentru aprovizionare o

singura sursa de aprovizionare (un singur furnizor) sau mai multe surse (mai multi
furnizori) pentru fiecare material in parte.
Folosirea unei singure surse de aprovizionare pentru un anumit fel de materie prima are
urmatoarele consecinte:
a) determina stabilirea unei relatii de colaborare mai stransa cu furnizorul
respectiv; daca apare o insuficienta de materii prime, situatia unei aprovizionari
urgente este mult mai probabila, fata de cazul folosirii mai multor furnizori;
b) se pot obtine reduceri de pret in cazul cumpararii unei cantitati mai mari de
materii prime;
c) daca de la acelasi furnizor se pot obtine mai multe materii prime, atunci costul
lansarii comenzilor se reduce.
Practica a dovedit faptul ca activitatea de aprovizionare este mult mai eficienta daca
intreprinderea reuseste sa gaseasca mai multe surse de aprovizionare pentru aceleasi
materii prime, principalele argumente fiind:
i) siguranta aprovizionarii si calitatea corespunzatoare a materiilor prime,
cu influente favorabile asupra desfasurarii procesului de productie sau
de servire;
ii) oferirea unor servicii importante asociate cu livrarile efectuate;
iii) eliminarea dependentei fata de o sursa de aprovizionare, care ar putea
genera o stare de 'automultumire a furnizorului', cu consecinte negative
asupra calitatii oferite.
5
Lista furnizorilor de materie prima:
1. Agridor ( Șoseaua Vizirului, km 8, Brăila)

2. Salmax TRADE ( Strada Agricultorilor 10)
3. Midagra Invest ( Strada Împăratul Traian nr 38, Brăila)
4. Lanul Auriu ( Strada Roșiori, Brăila)
5. Agro Hagiu ( Strada Anton Pann, Brăila)
6. Agridelta Serv ( Șoseaua Râmnicu Sărat, Brăila)
7. Rigasi Trans ( Șoseaua Stefan cel Mare 223, Brăila)
8. Misana Com ( Bd Dorobanților 410, Brăila)
Fig.2 Stația Bayern Romania, Sinești
6
1.3 Evaluarea cererii de transport în vederea proiectării unui procesator de cereale
1.3.1 Formularea cererii de capacitate
Cererea de capacitate de transport este acțiunea pe care o întreprinde un potențial expeditor de

mărfuri, faţă de cărăușii autorizați, pentru perfectarea unui contract de transport, adică aranjarea
pentru viitor a unui transport de mărfuri.
Elementele cererii de capacitate sunt:
• felul și cantitatea mărfii (qi);

• modul de prezentare la transport: vrac.
• locul de expediere și locul de destinație.
• data sau perioada în care se dorește efectuarea transportului respectiv.
Asemenea cereri de capacitate formulează mai mulți potențiali expeditori (qj).
Suma cererilor de capacitate va fi în faza de proiectare a transporturilor Q, adică:
m n
Q =   q ij
i =1 j =1
De regulă, cererea de capacitate se formulează în anul precedent anului de execuție.
În zona de influenţă a procesatorului presupunem existența a opt firme producătoare de

bunuri care doresc să-și transporte produsele de la terenul agricol către procesator de cereale.
Presupunem volumul pe perioada de 3 luni, de mărfuri stabilit astfel:
𝑄3𝑙 = 240000 𝑡/3𝑙𝑢𝑛𝑖
7
Clienții din zona de influenţă a procesatorului sunt prezentați în tabelul următor:
Nr. Crt. Clienți Cantitatea de marfă Distanța faţă de

procesator
[t/3l]
[km]
1 Agridor 34000 177 km
2 Salmax TRADE 31000 169 km
3 Midraga Invest 23500 172 km
4 Lanul Auriu 27500 170 km
5 Agro Hagiu 38000 133 km
6 Agridelta 36000 175 km
7 Rigasi Trans 21000 162 km
8 Misana Com 29000 175 km
Total 240000
Tabel 1. Încadrare clienți, cantitate marfa si distanta.
1.3.2 Calculul traficului mediu zilnic de marfă
Spre deosebire de curenții de călători, curenții de mărfuri au un sens univoc, de la resurse la

producţie, căi de aici la consumaţie. Sensul univoc al curenţilor de mărfuri determină şi fenomenul
cursei goale, atât de păgubos în activitatea de transport.
Sursele de materii prime de la care se aprovizionează producţia, în marea lor majoritate nu
pot onora cererile de mărfuri în cantităţi constante, pe toată durata anului. (Este cazul produselor
agricole al unor produse forestiere ş.a). Aceiaşi situaţie fluctuantă se petrece, în mică măsură, şi
pe piaţa consumului.
8
Însăși condițiile atmosferice determină fluctuații în circuitul continuu şi uniform al curenţilor
de mărfuri.
Aceste situații şi altele asemenea fac din cererea de capacitate un fenomen cu unele
incertitudini, neuniform şi inconstant ca periodicitate.
Neuniformitatea curenţilor de mărfuri se exprimă prin coeficientul de neuniformitate , care

se determină ca raport între valoarea maximă şi valoarea medie a curenţilor:
Q max
= 1
Q med
Coeficientul de neuniformitate este sezonier  s , lunar  L şi zilnic  z .
Coeficientul de neuniformitate total  T se determină ca produs al coeficienților de

neuniformitate parțiali:
T =  s   L   z =1.15*1.06*1.10=1.34
Valoarea medie zilnică a curentului de mărfuri este Q med

z se determină cu relația:
𝑄3𝑙𝑢𝑛𝑖 240000
𝑄𝑧𝑚𝑒𝑑 = ∗ 𝜇𝑇 = ∗ 1.34 = 4176.62 𝑡/𝑧𝑖 (1.1)
𝑧𝑙/3𝑙𝑢𝑛𝑖 77
în care 𝑄3𝑙𝑢𝑛𝑖 – reprezintă valoarea anuală a curentului de mărfuri
𝑧𝑙/3𝑙𝑢𝑛𝑖 – zile lucrătoare în an
𝑧𝑙/3𝑙𝑢𝑛𝑖 = 92 − 𝑧𝑛 ∗ 𝑛𝑆 − 𝑧𝑆 = 92 − 1 ∗ 14 − 1 = 77 (1.2)
unde: z n - zile nelucrătoare pe săptămână (Se remarca faptul ca recoltarea si transportul
materiei prime se face inclusiv in ziua de Sâmbătă)=1 (Duminica)
n s - numărul de săptămâni în 3 luni =14
z s - zile de sărbătoare = 1 zi
9
T = s  L  z
 s =1,10 - 1,20 =1.15
 L = 1,01 – 1,15=1.06
 z = 1,10 – 1,25=1.10
(Date preluate din EVALUAREA CERERII DE TRANSPORT ÎN VEDEREA PROIECTĂRII

UNUI TERMINAL DE CONTAINERE, Transport Multimodal)
1.3.3 Calculul distanței medii de transport de la terminal la clienți
Nr. Crt. Clienți Cantitatea de marfă Distanţa faţă de ∑ 𝑡 ∗ 𝑘𝑚

procesator
[t/3l]
[km]
1 Agridor 34000 177 km 6018000
2 Salmax TRADE 31000 169 km 5239000
3 Midraga Invest 23500 172 km 4042000
4 Lanul Auriu 27500 170 km 4675000
5 Agro Hagiu 38000 133 km 5054000
6 Agridelta 36000 175 km 6300000
7 Rigasi Trans 21000 162 km 3402000
8 Misana Com 29000 175 km 5075000
Total 240000 39805000
Tabel 2 Încadrare clienți, cantitate marfa, distanta si produsul distantei*km.
10
Distanţa medie de transport se poate calcula astfel:
∑ 𝑡 ∗ 𝑘𝑚 39805000
𝑙𝑚𝑡 = [𝑘𝑚] = = 165.85 𝑘𝑚 (1.3)
∑𝑡 240000
1.3.4 Calculul numărului zilnic de unități de încărcătura
Numărul de unități se calculează cu relația:
𝑄3𝑙𝑢𝑛𝑖 ∗ 𝜇 𝑇 240000 ∗ 1.34

𝑁𝑠/𝑧 = = = 185.62 = 186 𝑠𝑒𝑚𝑖𝑟𝑒𝑚𝑜𝑟𝑐𝑖/𝑧𝑖(1.4)
𝑧𝑙/3𝑙𝑢𝑛𝑖 ∗ 𝑞 77 ∗ 22.5
unde:
𝑁𝑠/𝑧 - numărul de semiremorci necesar;
𝑄3𝑙𝑢𝑛𝑖 - capacitatea anuală de mărfuri;
T - coeficient de neuniformitate total;
𝑧𝑙/3𝑙𝑢𝑛𝑖 - numărul de zile lucrătoare într-un an;
q - greutatea unei bene;
𝑞 = 𝐺𝑖 ∗ 𝛾 = Gi*γI [t]=7.75*0.9=22.5 t (1.5)
Gi - greutatea utilă a semiremorcii = 25 t
 I - coeficient de utilizare a capacității semiremorcii = 90%
11
Capitolul 2 Fluxuri de materii prime (volum, periodicitate, termene de
transport)
2.1 Caracteristici fizice ale porumbului
Porumbul ocupă al 3-lea loc ca importanță printre plantele cultivate pe glob. Boabele sunt
bogate în substanțe extractive neazotate (68-70%), în substanțe proteice (peste 10%) şi în grăsimi
(4,5%).
Boabele de porumb constituie nutrețul concentrat cel mai important pentru multe din
speciile de animale. O enormă importantă pentru hrana animalelor o reprezintă porumbul verde
sau însilozat.
În alimentația omului, din boabele negerminate, prin măcinare uscată se obțin: făină de
mălai, fulgi de porumb, alimente pentru copii, lapte artificial etc.; prin măcinare umedă(bob cu
embrion) se obțin pe lângă produsele enumerate anterior, şi sirop bogat în fructoză, bere,
înlocuitori de cafea, paste pentru glazurat drajeuri etc., prin diferite tratamente
aplicatedupă măcinatul umed se obţin: amidon, glucoză, dextroză, whiskz, gazohol şi diferite
medicamente.
Porumbul s-a extins în cultură şi datorită unor particularități fitotehnice şi biologice

deosebite
-Prezintă o mare capacitate de producţie, cu circa 50% mai ridicată faţă de celelalte cereale;
-Are o mare plasticitate ecologică, care îi permite o arie largă de răspândire, dând recolte mari şi
relativ constante, mai puțin influențate de abaterile climatice;
-Rezistă bine la secetă şi la cădere;
-Este afectat de puține boli şi dăunători;
-Are un coeficient mare de înmulțire (150-400);
-Se poate cultiva pe terenuri şi în condiții climatice diferite;
12
-Are o însămânțare mai târzie în primăvară, ceea ce permite o eșalonare mai bună a lucrărilor
agricole;
-Suportă monocultura mai mulți ani;
-Fiind prășitoare, lasă terenul curat de buruieni;
-Constituie o bună premergătoare pentru multe plante, chiar şi pentru grâul de toamnă;
-Valorifică foarte bine îngrășămintele organice, minerale cât şi apa din precipitații;
-Cultura este mecanizată 100%;
-Recolta se face fără pericol de scuturare;
-Poate fi semănat pentru nutreț şi chiar pentru boabe ca a 2-a cultură;
-După grâu sau alte plante cu recoltare timpurie are un coeficient mare de înmulțire;
-Prin însușirea de plantă unisexuat monoică, permite obținerea comodă a hibrizilor foarte
productivi.
-Posibilitățile de valorificare a producției sunt foarte variate etc
Obținerea unor produse la nivelul exigențelor crescute de calitate necesită acordarea unei
atenții deosebite factorilor care-şi aduc aportul la îmbunătățirea calității.
Acțiunea acestor factori se poate înregistra atât în timpul procesului de producţie, cât şi în
sfera circulației mărfurilor.
Calitatea este influențată în principal de următorii factori:
1.Prospectarea cerințelor consumatorilor
2.Cercetarea tehnico-ştiinţifică, proiectarea şi asimilarea unor noi produse
3.Organizarea procesului tehnologic potrivit concepției constructive a produselor
4.Creşterea şi asimilarea de produse noi. La îmbunătățirea calității contribuie şi alți factori

printre care se numără:
-Automatizarea proceselor de producţie
13
-Îmbunătăţirea calităţii materiilor prime şi materialelor auxiliare
-Calificarea profesională a angajaților
-Exigența maximă în realizarea controlului calităţii şi folosirea unor metode şi mijloace moderne
de control
-Standarde şi norme de calitate
Calitatea producției înglobează întregul proces, etapele de început fiind:

concepția- proiectarea, calitatea materiilor prime şi a materialelor auxiliare, caracteristicile tehnice
şi
funcționale ale utilajului, nivelul tehnologiei, calificarea şi experiența personalului şiorganizarea
producției.
Calitatea produselor reprezintă gradul sau măsura în care s-a materializat

calitatea producției în nivelul tehnic, economic şi social al produsului finit.
În sfera circulației mărfurilor, calitatea produsului finit poate fi influențată de factori specifici
precum:
-Transportul
-Depozitarea
2.2 Caracteristici logistice
2.2.1 Costuri de transfer
Caracteristicile fizice şi comerciale ale cererii de transport par determinante pentru

dimensionarea corespunzătoare a ofertei de transport – mijloace de transport, infrastructuri de
transport şi tehnologii. Dar, transportul ca prestație, care prin resursele consumate mărește prețurile
produselor pe care le achiziționează beneficiarii nu trebuie examinat izolat. Sunt şi alte costuri
intercorelate cu cel al transportului care influențează prețul produselor resimțit de beneficiari.
Ambalarea (condiționarea), formarea unităților de încărcătură, încărcarea, descărcarea,
depozitarea sunt consumatoare de resurse ale căror costuri le resimt beneficiarii.
14
Costul transportului este numai una din componentele costului de transfer (figura 3) , care
împreună cu costul aferent stocurilor neambulatorii determină costul logistic (figura 3), ca expresie
a totalului costurilor care influențează prețul de vânzare a produselor la consumator.
Fig.3 Costul logistic si costul de transfer
Minimizarea costului logistic prin armonizarea activităților şi a intereselor, adesea

divergente ale producătorilor, expeditorilor, transportatorilor, consumatorilor şi riveranilor în
condițiile restricțiilor privind protecția mediului natural şi artificial, ca preocupare a logisticilor
comerciale nu poate fi realizată fără a pune în evidență şi alte caracteristici (pe lângă cele deja
prezentate) ale cererii de transport şi anume pe cele care decurg din caracteristicile logistice ale
mărfurilor.
Spre deosebire de caracteristicile fizice şi comerciale ale cererii de transport, anterior

analizate, care erau atribute de sinteză, caracteristicile logistice constituie detalieri specifice
diferitelor categorii de mărfuri. Sunt de fapt însușiri ale mărfurilor care intervin în ordonarea
raționamentelor de integrare fizică şi informațională a transferurilor origine-destinație care își
propun minimizarea costurilor totale logistice (formare comenzi, transport, manipulare,
depozitare, taxe şi asigurări, pierderi, deteriorări, rupturi de stoc, pierderi ale oportunităților de
15
piață etc) prin tehnologii de transfer concordante cu exigențele logisticilor de aprovizionare şi
distribuție.
Compatibilitățile în formarea de expediții unice sau particularitățile de constituire a

fluxurilor de mărfuri, de exemplu, nu pot fi puse-n evidență fără o asemenea detaliere a analizei la
nivelul însușirilor mărfurilor la care se referă cererea de transport.
2.2.2 Caracteristicile fizice şi de piață ale mărfurilor care condiționează transferul
Însușirile mărfurilor sunt determinante pentru alegerea tehnologiilor de transfer. De

asemenea, ponderea diferitelor costuri (de depozitare, transport, manipulare) în costul logistic este
condiționată de aceste caracteristici fizice ale mărfurilor.
Principalele caracteristici fizice ale mărfurilor care singure sau în diverse combinații
orientează asupra tehnologiilor de transfer. Calculele sunt prezentate pentru un singur transport,
marfa cântărind 22t.
a) Forma, făcându-se distincție între mărfurile pachetizate şi cele nepachetizate, in cazul

dat, forma produsului este una nepachetizata, marfa vrac (solida), mărfuri generale de
cereale cu dimensiuni normale.
Fig.4 Porumb știuleți
16
b) Densitatea fizică, ca raport între masă sau greutate şi volum;
Masa unui transport de porumb vrac=22t
Luând-se in considerare un transport de 22t, se poate deduce aproximarea a 73334 știuleți.
Volumul unui transport de porumb 𝑣𝑚𝑎𝑟𝑓𝑎 = 0.0003 𝑚3 ∗ 73334 = 22 𝑚3 (2.1)
𝑚 𝑘𝑔 22000
Densitatea fizica 𝜌𝑓𝑖𝑧𝑖𝑐𝑎 = [ ]= = 1000 𝑘𝑔/𝑚3 (2.2)
𝑣 𝑚3 22
c) Gradul de standardizare a mărfii vrac, având în vedere că un grad ridicat de

standardizare favorizează mecanizarea şi automatizarea operațiilor de transfer şi
înseamnă servicii mai ieftine, mai rapide şi mai sigure;
d) Densitatea valorică, ca raport dintre valoarea produsului şi volum sau greutate.

𝑣𝑎𝑙𝑜𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑚𝑎𝑟𝑓𝑖𝑖 𝑟𝑜𝑛 17334
𝜌𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑖𝑐𝑎 = [ 3] = = 787.90 𝑟𝑜𝑛/𝑚3 (2.3)
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚 𝑚 22
Revenind la caracteristicile fizice ale mărfurilor, completăm enumerarea cu:
e) Perisabilitatea, ca rată a pierderii, în timp, a proprietăților mărfii apreciate de

beneficiari.
f) Vulnerabilitatea, adică sensibilitatea la posibilele degradări ale acțiunilor din mediu

(șocuri, modificări de temperatură, umiditate, lumină)
17
2.3 Norme tehnice privind determinarea si aplicarea scăzămintelor si perisabilitaților
pentru semințele de consum(porumb) de depozitare
2.3.1 Dispoziții generale
a) Prezentele norme tehnice reglementează o metodologie unitară de determinare a scăderilor în

greutate, ca fenomene inerente ce au loc în timpul păstrării semințelor de consum.
b) În sensul prezentelor norme tehnice, termenii şi expresiile menţionate mai jos sunt definite
astfel:
- scăzăminte - scăderi în greutate ale seminţelor de consum, ca urmare a reducerii umidităţii

şi/sau a conținutului de impurități şi/sau corpuri străine;
- perisabilități - scăderi în greutate ale semințelor de consum, rezultate în urma depozitării,

manipulării, transportului, precum şi a proceselor de respirație a acestora;
- condiționare - totalitatea operațiunilor tehnologice ce se execută în vederea aducerii

semințelor de consum la calitatea corespunzătoare scopului destinat;
- partidă - cantitatea de semințe de consum, din același produs, cu proprietăți calitative

asemănătoare, depozitată în același spațiu de depozitare - magazie, siloz şi altele asemenea;-
perioadă de gestiune
- perioada cuprinsă între data intrării în gestiune a primei partide şi data ieșirii ultimei
partide rămase în gestiune sau data inventarierii prin cântărire ori între două inventarieri, efectuate
prin cântărire.
c) Perioada de gestiune se încheie exclusiv prin cântărire efectivă şi emiterea unui act de justificare
a gestiunii prin care se acordă scăderile în greutate, conform prezentelor norme tehnice, ajustându-
se corespunzător stocul scriptic.
d) In activitatea specifică depozitării semințelor de consum se produc scăderi în greutate inerente,

din următoarele cauze:
- reducerea conținutului de impurități şi/sau corpuri străine;
- reducerea umidităţii;
18
- depozitare;
- manipulare;
- transport;
- respirație.
e) Cauzele care produc scăderile în greutate la semințele de consum se împart, după modul de
determinare, în scăzăminte şi perisabilități.
Scăzămintele se referă la cantitățile de semințe de consum( porumb ) care au înregistrat

îmbunătățiri de calitate, prin reducerea umidităţii şi/sau a conținutului de impurități şi/sau corpuri
străine în perioada de gestiune şi se determină prin calcul, aplicându-se formula de calcul specifică.
Scăzămintele se calculează în baza documentelor care atestă oficial atât umiditatea şi conținutul
de impurități şi/sau corpuri străine la intrarea şi la ieșirea semințelor de consum în/din gestiune,
cât şi cantitatea şi componența gozurilor rezultate în urma condiționărilor efectuate în perioada de
gestiune.
Perisabilitatea reprezintă scăderile în greutate ce se produc în perioada de gestiune a

semințelor de consum, prin depozitarea, manipularea, transportul şi respirația acestora, şi se
determină conform prezentelor norme tehnice.
Normele de perisabilitate cuprinse în tabelele nr. 3 şi 4 sunt maxime şi se aplică pentru

scăderile în greutate efective, constatate în condițiile respectării tehnologiilor şi a altor
reglementări cu privire la recepția, condiționarea, depozitarea, păstrarea şi valorificarea semințelor
de consum, precum şi a standardelor în vigoare. Normele de perisabilitate nu se aplică în condițiile
când sunt semnalate degradări calitative sau sustrageri din gestiune.
19
Nr.crt. Denumirea produsului Conditii de aplicare a perisabilitatilor UM Norma de perisabilitate maxima (%)
Depozitare pana la 6 luni kg 0.600

1 Porumb stiuleti
Pentru fiecare luna de depozitare peste 6 luni kg 0.060
Depozitare pana la 6 luni:
in silozuri kg 0.080
in magazii kg 0.100
2 Porumb boabe
Pentru fiecare luna de depozitare peste 6 luni:
in silozuri kg 0.012
in magazii kg 0.015
Tabel nr.3 Perisabilități de manipulare, depozitare si transport
Nr.crt. Denumirea produsului Conditii de aplicare a perisabilitatilor Norma de perisabilitate maxima (g/1000kg)
Pentru cantitatile cu umiditate peste 18%:

la temperatura de 15°C 4.173
Pentru cantităţile cu umiditate 23%:
1 Porumb stiuleti
2 Porumb boabe
Tabel nr.4 Perisabilități datorate proceselor de respirație la porumb, păstrate cu umiditate şi temperatura
ridicată (exprimate în grame la 1.000 kg produs pentru fiecare 30 de zile de păstrare)
20
f) Scăzămintele şi perisabilităţile determinate se aplică la diferența rezultată între cantitatea intrată
şi cantitatea ieșită în/din perioada de gestiune, la încheierea acesteia prin lichidare, sau în cazul
inventarierii prin cântărire, la diferența rezultată dintre cantitatea intrată şi suma cantităților ieșite
şi stocul existent. Scăzămintele şi perisabilităţile se aplică până la nivelul cantității de justificat,
începând cu reducerea procentului de impurități şi/sau corpuri străine, a procentului de umiditate
şi continuând, dacă este cazul, cu perisabilităţile, fără a se depăși normele maxime stabilite de
prezentele norme tehnice, în următoarea ordine: depozitare, manipulare, transport şi respirație.
2.3.2 Determinarea scăzămintelor
a) Reducerea conținutului de impurități şi/sau corpuri străine
Scăderile în greutate la semințele de consum, din care s-a diminuat prin curățare conținutul de
impurități şi/sau corpuri străine, se calculează aplicându-se formula:
[ 𝐺 ∗ (𝑎 − 𝑏)]
𝑆𝐺 = [𝑘𝑔]
(100 − 𝑏)
In care:
SG = scăderea în greutate, exprimată în kg;
G = greutatea produsului la intrarea în gestiune; =22000kg
a = conținutul de impurități şi/sau corpuri străine al produsului la intrarea în gestiune, exprimat în

%; =7%
b = conținutul de impurități şi/sau corpuri străine al produsului la un moment dat (lichidare,

inventariere) exprimat în %; 3%
[22000 ∗ (7 − 3)]
𝑆𝐺 = = 907.21 𝑘𝑔(2.4)
(100 − 3)
21
2.3.3 Reducerea umidității
Scăderea în greutate prin reducerea umidităţii semințelor de consum gestionate se calculează prin
aceeași formulă:
[ 𝐺 ∗ (𝑎 − 𝑏)]
𝑆𝐺 = [𝑘𝑔]
(100 − 𝑏)
SG = scăderea în greutate, exprimată în kg;
G = greutatea produsului la intrarea în gestiune;
a = umiditatea produsului la intrarea în gestiune, exprimată în %;=40%
b = umiditatea produsului la un moment dat (lichidare, inventariere) exprimată în %.=35%
[22000 ∗ (40 − 35)]

𝑆𝐺 = = 1692.30 𝑘𝑔(2.5)
(100 − 35)
2.3.4 Determinarea perisabilitatilor
a) Depozitare
Scăderile în greutate ce au loc prin perisabilităţi în timpul depozitării se determină prin raportarea
normei procentuale maxime admise, conform prevederilor din tabelul nr. 1, la cantitatea ce
reprezintă stocul mediu şi la durata depozitării.
Durata depozitării este egală cu numărul de zile socotite de la intrarea în gestiune şi până la
încheierea perioadei de gestiune, prin lichidare sau inventariere prin cântărire, sau dintre două
inventarieri efectuate prin cântărire, din care la prima s-au operat ajustări de stoc aplicându-se
scăderile de greutate legale.
Stocul mediu se determină prin însumarea soldurilor zilnice şi raportarea acestora la numărul de
zile din durata depozitării.
Exemplul - Din cantitatea de 100.000 kg porumb, depozitată în siloz, se livrează 60.000 kg în a

30-a zi după depozitare. După 20 de zile se livrează şi restul de 40.000 kg.
22
Durata de depozitare fiind de 50 de zile, stocul mediu se determină astfel:
100.000 kg x 30 = 3.000.000 kg
40.000 kg x 20 = 800.000 kg
Total = 3.800.000 kg
SM = 3.800.000/50 = 76.000 kg,
In care:
SM=stoc mediu
Scăderea în greutate a seminţelor de consum, pe durata depozitării, se determină aplicându-se

formula:
𝑑∗𝑛
𝑆𝐺 = 𝑆𝑀 ∗ ( )%
100
In care:
SG = scăderea procentuală în greutate;
SM = stocul mediu; = 2000t=2000000kg
d = durata de depozitare exprimată în luni; =3luni
n = norma de perisabilitate - tabelul nr. 1. =0.600% la kilogram
3 ∗ 0.6
𝑆𝐺 = 2000000 ∗ ( ) = 36000 = 3.6%(2.6)
100
b) Scăderea în greutate prin manipularea porumbului - tabelul nr. 1 - se determină raportându-se

norma de perisabilitate aprobată la cantitatea efectiv manipulată în perioada de gestiune, mecanic
şi/sau manual, dovedită prin documente pentru fiecare operațiune de încărcare/descărcare pentru
transport, condiționare.
23
c) Scăderea în greutate prin transportul produselor - tabelul nr. 1 - se determină raportându-se
norma de perisabilitate la cantitatea efectiv transportată în cadrul aceleiași gestiuni, în incinta sau
în afara depozitului, cu mijloace de transport auto, dacă există dovada efectuării acestei operațiuni.
d) Respirație (tabelul nr. 4)
Scăderile în greutate ca urmare a procesului de respirație se exprimă în grame la 1.000 kg

porumb şi se aplică numai dacă umiditatea şi temperatura produselor depozitate corespund
valorilor din tabel. Aceste pierderi se determină pentru fiecare lună de păstrare, luându-se în
considerare valorile medii de umiditate şi temperatură înscrise în registrul de urmărire a calităţii
produselor.
2.3.5 Suprafața cultivata
Suprafaţa
cultivată
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
Ani
Grafic 1 Suprafață cultivata de porumb in hectare intre anii 1995-2019, județul Brăila
24
Capitolul 3.Organizarea sistemului de transport de aprovizionare
3.1 Logistica transporturilor
Infrastructura logistică este constituită din depozite şi căi de comunicații. Are ca obiect
mișcarea fluxurilor materiale, pentru a le dirija de la locurile de producţie până la locurile de
transformare, apoi de la locurile de transformare către locurile de consum. Aceste legături sunt în
general, despărțite (separate).
Diversitatea circuitelor de distribuție, destinația depozitelor, vocația internă sau

continentală, vocația industrială sau comercială, tipurile de mijloace de transport şi de manipulare
etc. conduc la caracteristici diferite ale depozitelor, platformelor logistice sau amplasamentelor
logistice. În situația data, amplasamentul depozitului de “campanie” este situat departe de locul de
producţie, acesta fiind destinat regrupării producătorilor, întrucât distanta de la producători la
procesator sa fie una convenabila.
Serviciile logistice cuprind un ansamblu de activități diverse. Dintre acestea transportul

deține o pondere semnificativă atât ca prezență, cât mai ales din punct de vedere a costurilor.
Opțiunile unei firme faţă de transport sunt numeroase, dar diferite ca implicații: să aibă mijloace
proprii de transport, să închirieze, să recurgă la firme specializate, să aleagă o anumită modalitate
de transport etc. Toate acestea trebuie analizate într-un context specific, neputând fi date dinainte
soluții șablon.
Transportul poate fi definit ca activitatea prin care se realizează deplasarea mărfurilor pe

diferite distanțe între diverse puncte.
Transportul rutier este o modalitate de transport flexibilă în ceea ce privește ruta şi perioada
de operare. Mărfurile pot fi livrate direct la sediul clienților sau într-un loc desemnat de aceștia.
Mijloacele de transport rutier sunt eficiente pentru deplasarea pe distanțe scurte a mărfurilor de
valoare ridicată. Între dezavantajele transportului rutier se pot menționa faptul că restricțiile la
controalele vamale (pentru transporturile internaționale) pot fi consumatoare de timp. De
asemenea, distanțele lungi şi necesitatea efectuării unor traversări de apă reduc atractivitatea pentru
transportul rutier. Această flexibilitate a transportului rutier poate fi privită prin prisma mărimii şi
25
capacității variabile a autovehiculelor, posibilității controlului temperaturii pe timpul deplasării
mărfurilor, caracteristicilor manipulării produselor (prin utilizarea unor echipamente de transport
intern), eliminării manipulărilor multiple ale produselor încărcate (transportul rutier se poate
utiliza de la „ușa” furnizorului la cea a procesatorului). Ca atare, în cele ce urmează ne vom referi
la transporturile rutiere.
Preocupările de adaptare la caracteristicile mărfurilor încărcate/ descărcate şi transportate

în condițiile progresului tehnologic şi ale competiției tot mai accentuate pentru eficacitate şi
eficiență au condus la o mare diversitate a mijloacelor care servesc manipulării şi transportului
mărfurilor. Ca atare, au fost necesare clasificări. Dintre multele existente, atrage atenția cea care
face legătura între caracteristicile fluxului de transport (cerere) şi cele ale mijlocului de transport
sau de ridicat şi transport.
Schema generală a clasificării mijloacelor de transport se poate urmări în figura 5. Se

remarcă, al treilea criteriu al clasificării, care se referă la natura bunurilor a căror deplasare poate
fi asigurată.
Fig.5 Schema clasificării mijloacelor de transport.
26
Fig.6 Schema mijloacelor de transport
• Transportul şi manipularea mărfurilor în vrac
112 – transportoare cu bandă, instalații de transport pneumatic;
122 – elevatoare, ascensoare, material rulant de cale ferată;
212 – – 222 – autocamioane, remorci, nave;
312 – instalații combinate – transportoare cu screpere, încărcători rotativi;
322 – macarale, încărcătoare cu cupe.
27
3.1.1 Fluxurile de marfa
Un flux de mărfuri este definit ca o grupare de mărfuri care este livrată/colectată de un

singur transportator, întotdeauna pe aceeași cale (același tip de mijloc de transport, aceeași
condiționare etc.) aceluiași destinatar/colector sau la aceeași adresă de destinație.
Fluxurile de mărfuri se caracterizează prin:
– volumul (mărimea) total şi destinația, stabilite în raport cu volumul comerțului (cu canalul de
piață),
– mărimea expediției, dependentă de volumul total şi frecvența expediției,
– structura fluxului.
În conformitate cu caracteristicile fluxului de mărfuri, transportatorul își definește

tehnologia de transport prin:
– tipul cărăușului (transportatorului),
– tipul mijlocului de transport
, – numărul mijloacelor de transport,
numărul de opriri (pentru livrare/ colectare),
– lungimea cursei,
– durata cursei şi viteza medie.
Se va proiecta un sistem de distribuție, de la 9 clienți la un procesator de cereale, ținând

cont de următoarele date:
a) Cererea zilnica pentru procesator de la fiecare client:

q1+q2+q3+q4=80t=80000kg
q1=q2=q3=q4=20t
q5+q6+q7+q8=96t=96000kg
q5=q6=q7=q8=24t
28
b) Capacitatea unui mijloc de transport rutier:
𝑞𝑣𝑒ℎ = 25000𝑘𝑔 𝑚𝑎𝑥, 22000𝑘𝑔 𝑚𝑒𝑑
c) Dimensiunile de încărcare ale mijlocului rutier:
• Lățimea de încărcare: 𝑙𝑖𝑛𝑐 = 2.46[𝑚]
• Lungimea de încărcare:𝐿𝑖𝑛𝑐 = 11.5[𝑚]
• Înălțimea de încărcare: ℎ𝑖𝑛𝑐 = 1.97[𝑚]
d) Marfa va fi încărcata vrac.
e) Depozitul si clienții sunt așezați conform harții.

Lista furnizorilor de materie prima:
9. Agridor ( Șoseaua Vizirului, km 8, Brăila)

10. Salmax TRADE ( Strada Agricultorilor 10)
11. Midagra Invest ( Strada Împăratul Traian nr 38, Brăila)
12. Lanul Auriu ( Strada Roșiori, Brăila)
13. Agro Hagiu ( Strada Anton Pann, Brăila)
14. Agridelta Serv ( Șoseaua Râmnicu Sărat, Brăila)
15. Rigasi Trans ( Șoseaua Stefan cel Mare 223, Brăila)
16. Misana Com ( Bd Dorobanților 410, Brăila)
29
Fig.7 Rutele Client-Procesator
f) Viteza medie a mijlocului de transport rutier este= 𝑣𝑚𝑒𝑑 = 60𝑘𝑚/ℎ
g) Timpul de încărcare/descărcare a porumbului se va considera:

𝑚𝑎𝑟𝑓𝑎
𝑡𝑖𝑛𝑐/𝑑𝑒𝑠𝑐 = 60 [𝑚𝑖𝑛]
h) Aprovizionarea depozitului procesatorului se face zilnic. Marfa sosește vrac. Cantitatea

zilnica de marfa care sosește este:
𝑄 = 176𝑡 = 176000𝑘𝑔/𝑧𝑖
1) Arondarea cereri de transport a procesatorului pe mijloace de transport si itinerarii,

determinarea numărului necesar de mijloace de transport.
2) Întocmirea cicloramei circulației de transport.

3) Punctul 1 si 2 se vor determina pentru următorul scenariu de distribuție:
Livrările trebuie sa se efectueze in intervalul 06:00-16:00. Pentru scenariu se
vor analiza 2 metode de arondare a clienților pe itinerarii si pe mijloace de
30
transport, alegându-se varianta optima, ținând cont atât de parcursul total, cat si
de respectarea intervalului de aprovizionare.
4) Pentru scenariu de distribuție, se vor calcula si compara următorii parametrii:

• Fluxul de trafic [veh*km/zi]
• Fluxul de transport [vehincarcate*km/zi]
• Procentului parcursului gol [%]
• Prestația zilnica [tone*km/zi]
• Gradul mediu de încărcare a mijloacelor de transport [%]
Se considera cererea zilnica a procesatorului ca fiind reprezentata de știuleți porumb ale cărui
caracteristici sunt:
Greutate: 20t/încărcătura//24t/încărcătura
Destinație: Furaje
Alegerea mijlocului de transport:
In cadrul unei analize multicriteriale s-a optat pentru cap tractor MAN TGX 560 si pentru
semiremorca basculabila WIELTON CU BENA DIN ALUMINIU TIP NW 57 A/KD cu
următoarele caracteristici:
31
Fig.8 Cap tractor MAN TGX 560
Date tehnice:1.Dimensiuni
Fig.9 Reprezentare tehnica a dimensiunilor capului tractor
32
Fig.10 Dimensiunile capului tractor in funcție de greutatea încărcata
2.Mase
Fig.11 Masele capului tractor in funcție de greutatea încărcata
33
3.Motor
Fig.12 Datele tehnice ale motorului capului tractor, varianta in 560CP
DATE TEHNICE ALE SEMIREMORCII BASCULABILE WIELTON CU BENA DIN

ALUMINIU TIP - NW 57 A/KD
Fig.13 Desen tehnic semiremorca
34
Fig.14 Date tehnice semiremorca
Fig.15 Reprezentare încărcare porumb
35
Fig.16 Reprezentare descărcare porumb pe banda transportoare
Determinarea parcursului şi a prestației utile a mijloacelor de transport
Satisfacerea cererii de transport, prezentată sub forma fluxului de mărfuri presupune deplasarea
mijloacelor de transport de la diferite origini i la destinația analizată j. Transferul mărfurilor în
relația (i, j), în funcție de corelația dintre mărimea fluxului de mărfuri şi capacitatea mijlocului de
transport şi în raport cu dispunerea spațială a originilor şi destinațiilor (i, j Є I, i Є j) se realizează
în diferite scheme de distribuție. În alegerea acestora se au în vedere, deopotrivă, atât exigențele
privind livrările cât şi preocupările operatorilor de transport de a-şi minimiza parcursurile cu
încărcătură redusă şi fără încărcătură.
36
Scenariu. Livrările trebuie sa se efectueze in intervalul 06:00-16:00
Cantitate marfa clienți:
q1+q2+q3+q4=80t=80000kg
q1=q2=q3=q4=20t
q5+q6+q7+q8=96t=96000kg
q5=q6=q7=q8=24t
1.Agridor (q1)
Distanta de la client la procesator=177km
𝐶
𝑡𝑖𝑛𝑐 = 60 𝑚𝑖𝑛 (timp incarcare porumb client)
𝑡 ′ = 180 𝑚𝑖𝑛 (timp traseu client-procesator)
𝑃
𝑡𝑑𝑒𝑠𝑐 = 60 𝑚𝑖𝑛 (timp descarcare porumb la procesator)
𝑡 ′′ = 180 𝑚𝑖𝑛 (timp traseu procesator-client)
Fig.17 Ciclograma parcurs client-procesator
37
Pentru această variantă se calculează fluxul de trafic, fluxul de transport, procentul parcursului
gol, prestația zilnică şi gradul mediu de încărcare a mijloacelor de transport.
Fluxul de trafic se calculează cu următoarea relație:
𝐹𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 = ∑ 𝑛𝑖 ∗ 𝑑𝑖
𝑛𝑖
= 𝑛𝑟 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑐𝑢 𝑐𝑎𝑟𝑒 𝑠𝑒 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑢𝑒𝑎𝑧𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑟𝑒𝑎 𝑐𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙𝑜𝑟 𝑝𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑛𝑔𝑖𝑚𝑒 𝑑𝑖
𝐹𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 = 1 ∗ 177 = 177 𝑣𝑒ℎ ∗ 𝑘𝑚/𝑧𝑖(3.1)
Fluxul de transport se calculează cu următoarea formulă:
𝐹𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝 = ∑ 𝑛𝑖 ∗ (𝑑𝑖 − 𝑑𝑖′ )
𝐹𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝 = 1 ∗ (177 − 0) = 177 𝑣𝑒ℎ 𝑖𝑛𝑐 ∗ 𝑘𝑚/𝑧𝑖 (3.2)
Procentul parcursului gol se obține cu următoarea relație:
∑𝑛𝑖=1 𝑑𝑖′
𝑃𝑔 = ∗ 100
∑𝑛𝑖=1 𝑑𝑖
177
𝑃𝑔 = ∗ 100 = 100%(3.3)
177
Prestația zilnica se calculează cu relația:
𝑃𝑧 = 𝑚𝐶 ∗ 𝑑𝐶1−𝑃 = 20 ∗ 177 = 3540 𝑡𝑜𝑛𝑒 ∗ 𝑘𝑚/𝑧𝑖(3.4)
𝑚𝐶 = 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑒 𝑝𝑙𝑒𝑎𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡 = 𝑞1
𝑃𝑧
𝐺𝑖𝑛𝑐 = ∗ 100
𝑚max 𝑣𝑒𝑐 ∗ 𝑑𝐶1−𝑃
38
3540
𝐺𝑖𝑛𝑐 = ∗ 100 = 100%(3.5)
20 ∗ 177
2.Salmax TRADE (q2)
𝐶
𝑃
39
𝑛𝑖
𝐹𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 = 1 ∗ 169 = 169 𝑣𝑒ℎ ∗ 𝑘𝑚/𝑧𝑖(3.6)
𝐹𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝 = 1 ∗ (169 − 0) = 169 𝑣𝑒ℎ 𝑖𝑛𝑐 ∗ 𝑘𝑚/𝑧𝑖(3.7)
𝑃𝑔 = ∗ 100
169
𝑃𝑔 = ∗ 100 = 100%(3.8)
169
𝑃𝑧
𝐺𝑖𝑛𝑐 = ∗ 100
3380
𝐺𝑖𝑛𝑐 = ∗ 100 = 100%(3.10)
20 ∗ 169
40
3.Midagra INVEST (q3)
𝐶
𝑃
𝑛𝑖
41
𝐹𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 = 1 ∗ 172 = 172 𝑣𝑒ℎ ∗ 𝑘𝑚/𝑧𝑖(3.11)
𝑃𝑔 = ∗ 100
172
𝑃𝑔 = ∗ 100 = 100%(3.13)
172
𝑃𝑧
𝐺𝑖𝑛𝑐 = ∗ 100
3440
𝐺𝑖𝑛𝑐 = ∗ 100 = 100%(3.15)
20 ∗ 172
4.Lanul Auriu (q4)
𝐶
42
𝑃
𝑛𝑖
𝐹𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 = 1 ∗ 170 = 170 𝑣𝑒ℎ ∗ 𝑘𝑚/𝑧𝑖(3.16)
43
𝑃𝑔 = ∗ 100
170
𝑃𝑔 = ∗ 100 = 100%(3.18)
170
𝑃𝑧
𝐺𝑖𝑛𝑐 = ∗ 100
3400
𝐺𝑖𝑛𝑐 = ∗ 100 = 100%(3.20)
20 ∗ 170
5.Agro Hagiu (q5)
𝐶
𝑃
44
𝑛𝑖
𝐹𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 = 1 ∗ 133 = 133 𝑣𝑒ℎ ∗ 𝑘𝑚/𝑧𝑖(3.21)
45
𝑃𝑔 = 𝑛 ∗ 100
∑𝑖=1 𝑑𝑖
133
𝑃𝑔 = ∗ 100 = 100%(3.23)
133
𝑃𝑧
𝐺𝑖𝑛𝑐 = ∗ 100
3192
𝐺𝑖𝑛𝑐 = ∗ 100 = 100%(3.25)
24 ∗ 133
6.Agridelta (q6)
𝐶
𝑃
46
𝑛𝑖
𝐹𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 = 1 ∗ 175 = 175 𝑣𝑒ℎ ∗ 𝑘𝑚/𝑧𝑖(3.26)
47
𝑃𝑔 = 𝑛 ∗ 100
∑𝑖=1 𝑑𝑖
175
𝑃𝑔 = ∗ 100 = 100%(3.28)
175
𝑃𝑧
𝐺𝑖𝑛𝑐 = ∗ 100
4200
𝐺𝑖𝑛𝑐 = ∗ 100 = 100%(3.30)
24 ∗ 175
7.Rigasi Trans (q7)
𝐶
𝑃
48
𝑛𝑖
𝐹𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 = 1 ∗ 162 = 162 𝑣𝑒ℎ ∗ 𝑘𝑚/𝑧𝑖(3.31)
49
𝑃𝑔 = 𝑛 ∗ 100
∑𝑖=1 𝑑𝑖
162
𝑃𝑔 = ∗ 100 = 100%(3.33)
162
𝑃𝑧
𝐺𝑖𝑛𝑐 = ∗ 100
3888
𝐺𝑖𝑛𝑐 = ∗ 100 = 100%(3.35)
24 ∗ 162
8.Misana Com (q8)
𝐶
𝑃
50
𝑛𝑖
𝐹𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 = 1 ∗ 175 = 175 𝑣𝑒ℎ ∗ 𝑘𝑚/𝑧𝑖(3.36)
51
𝑃𝑔 = 𝑛 ∗ 100
∑𝑖=1 𝑑𝑖
175
𝑃𝑔 = ∗ 100 = 100%(3.38)
175
𝑃𝑧
𝐺𝑖𝑛𝑐 = ∗ 100
4200
𝐺𝑖𝑛𝑐 = ∗ 100 = 100%(3.40)
24 ∗ 175
3.2 Caracteristici generale ale transportului rutier de mărfuri
Dominația puternică a utilizării transportului rutier în activitățile logistice şi ușurința

operării lui au totuși propriile lor probleme. Există două grupuri de probleme care pot determina
dificultăți în ceea ce privește transportul rutier şi anume restricții referitoare la deplasare şi cele
referitoare la conducerea parcului auto.
Din categoria restricțiilor de deplasare fac parte:
1. legislația prin care se poate limita greutatea permisă pentru un autovehicul pe anumite străzi
sau durata de timp care îi este permisă unui șofer pentru a conduce;
2. fixarea unor perioade ale zilei în care se poate face livrarea produselor sau se poate realiza
accesul în zonele de livrare. În asemenea situații se produce o limitare a perioadelor în care un
52
punct de vânzare poate fi aprovizionat, fapt care conduce la necesitatea găsirii unor rute de livrare
alternative. În situația perioadelor limitate de livrare a mărfurilor (de exemplu, livrarea este
permisă doar în anumite ore sau intervale orare) apar implicații corespunzătoare asupra cantităților
de mărfuri stocate şi asupra necesităților de reaprovizionare;
3. congestionarea traficului rutier în interiorul localităților, care determină apariția unor probleme
legate de frecvența şi siguranța livrărilor de mărfuri către punctele de vânzare, crescând
corespunzător costurile distribuției;
4. implicațiile ecologice, datorate reacției grupurilor de presiune faţă de problemele determinate

de traficul auto (poluare, creșterea consumului de carburanți, zgomot, perturbări ale vederii etc.).
Între problemele administrării parcului auto se pot menționa:
- structura (compoziția) parcului auto, dată fiind varietatea imensă de vehicule care sunt
disponibile pentru utilizare în transportul rutier. Structura parcului auto trebuie să tina seama de
natura produselor ce urmează a fi transportate, de mijloacele auxiliare necesare pentru manipulare,
de modul de utilizare a autovehiculelor etc., deoarece toate acestea presupun costuri. Există
produse, cum ar fi cele fragile, cele congelate sau refrigerate care necesită vehicule specializate
pentru transport. De asemenea, există unități comerciale (cum ar fi supermagazinele) care necesită
aprovizionarea cu produse la o varietate de temperaturi, ceea ce determină prezența unor vehicule
corespunzătoare care să transporte aceste produse. O rezolvare a acestei probleme a constituitor
realizarea vehiculelor multi-temperatură, care pot îmbunătăți flexibilitatea mijlocului de transport,
dar cu un anumit cost. Dificultăți similare apar în legătură cu manipularea produselor în interiorul
şi în afara vehiculului, cu utilizarea corespunzătoare a spațiului acestuia etc.;
- adoptarea deciziilor cu privire la finanțarea achiziționării vehiculelor din parcul auto. În general,
pot exista trei modalități de procurare a vehiculelor şi anume cumpărarea, leasing-ul şi contractul
de închiriere. Decizia pentru una dintre aceste trei modalităţi şi multiplele variante din cadrul
fiecăreia va depinde de situaţia concretă a fiecărui agent economic;
- funcţionarea eficientă a parcului auto. Funcţionarea eficientă presupune costuri de operare, a

căror control şi măsurare ridică probleme. Controlul strict şi supravegherea activităţii vehiculului
şi a şoferului, ca şi respectarea cerinţelor legislative sunt cruciale în realizarea oricărei operaţiuni
de livrare.
53
Pentru a îmbunătăţi eficienţa parcului auto sunt utilizate sisteme informatice, care au aplicaţii
în programarea vehiculelor şi proiectarea itinerariilor de deplasare a acestora. Se apreciază că un
astfel de sistem informatic conţine 3 părţi principale:
a) un fişier de date despre beneficiarii transportului şi despre constrângerile legate de

efectuarea livrărilor către ei, care este legat în calculator de o reţea rutieră computerizată;
b) o parte de dirijare automată a transporturilor care generează rutele şi încărcăturile;
c) o facilitate interactivă care permite eliminarea realizării manuale a programelor
Beneficiile introducerii unui sistem informatic includ utilizarea mai bună a vehiculului,
oferirea unor niveluri superioare ale serviciului de livrare prestat beneficiarilor, reducerea
costurilor de transport şi a investiţiei de capital în vehicule, utilizarea sistemului informatic ca
instrument de stimulare.
Expeditorii mărfurilor sunt persoane fizice sau juridice care încredinţează transportatorilor
sarcina de a deplasa o încărcătură pe o anumită distanţă, într-un punct dinainte convenit. După
domeniul de activitate, expeditorii persoane juridice se regăsesc cu precădere în industrie şi
distribuţie.
54
3.3 Determinarea detectării autovehiculului in parcare si comunicarea acestuia cu centrul de
logistica.
Fig.25 Planul stației Sinești
Legenda:
1. Accesul parcării
2. Loturi de parcare
3. Bariera automata
4. Centru logistic
5. Cantar rutier
6. Rampa de descărcare
7. Benzi transportoare
55
Accesul conducătorului auto care transporta materia prima, va trebui sa urmeze următoarele etape:
1. Accesul in parcare se face prin zona de acces a parcării destinate camioanelor de marfa.
Parcarea are o intrare specifica pentru vehiculele comerciale sau pentru camioane.
2. Pentru a putea accesa locurile de parcare disponibile, conducătorul auto va opri înainte de
bariera automata.
Fig.26 Bariera automata cu display si microfon integrat
Acest tip de bariera comunica in timp real cu departamentul de logistica, pentru ca șoferul
sa poată anunța sosirea si intenția de descărcare. După ce datele conducătorului auto si ale
camionului sunt identificate si verificate, acesta primește un “număr de ordine” si este
nevoit sa parcheze camionul.
3. După ce acesta a primit un număr de ordine si instrucțiunile de parcare, conducătorul auto

este nevoit sa parcheze autocamionul respectând semnele și marcajele existente pentru a
asigura un parcurs sigur și pentru a evita blocarea căilor de acces.
56
4. Chemarea in rampa de descărcare se face de cate centrul logistic, care anunță ordine de
intrare a camioanelor. In funcție de hibridul porumbului care se afla la descărcat, aceștia
pot fi chemați si in ordine aleatorie a numărului de ordine primit in parcare.
5. Înainte de a accesa rampa de descărcare, aceștia vor opri pe cantarul auto, aflat lângă
centrul logistic pentru a confirma cantitatea de porumb încărcare si restricțiile de încărcare,
acesta fiind nevoit sa cântărească sub 40t de marfa împreuna cu capul tractor. Daca acesta
cântărește peste 40t, ii este interzisa descărcarea mărfii.
Fig.27 Cantar auto
6. După ce acesta a fost verificat si îndeplinește toate condițiile de încărcătura si siguranță,

acesta va manevra in condiții de siguranță camionul in zona de descărcare. Conducătorul
auto este de asemenea nevoit sa respecte condițiile de siguranță prin intermediul purtării
echipamentului specific pentru tipul de descărcare (Casca, veste reflectorizanta, mânuși,
pantaloni lungi, bocanci).
57
7. După ce marfa este descărcată, acesta va părăsi zona de descărcare, însă acesta pentru a
putea părăsi incinta este nevoit sa refacă traseul de cântărire si de scanare a datelor pentru
a putea anunța centru logistic ca a finalizat descărcarea.
3.4 Conducerea asistata de calculator a sistemelor de distribuție a mărfurilor
Analiza funcționării şi a indicatorilor tehnico-economici ai sistemelor tradiționale de

manipulare şi transport a permis punerea în evidență a următoarelor dezavantaje:
- existenţa unui număr mare de semicurse în gol ale utilajelor din cauza insuficientei coordonări
a deplasărilor acestor utilaje;
- maşinile şi instalaţiile sunt utilizate în mod nesatisfăcător din cauză că nu se cunoaşte poziţia de
fapt şi starea de încărcare;
- cheltuielile de întreţinere sunt ridicate deoarece nu este posibilă o analiză riguroasă a volumului
de lucrări de întreţinere din cauza lipsei de date;
- creşterea numărului de utilaje, într-o anumită etapă, nu asigură şi o calitate corespunzătoare a

serviciilor datorită deficienţelor de organizare.
În scopul eliminării a acestor dezavantaje, la proiectarea sistemelor de transport şi

manipulare a mărfurilor în cadrul depozitelor sau centrelor de distribuţie se recomandă
implementarea sistemelor automate de conducere a acestor activităţi. Un astfel de sistem, trebuie
să asigure o sincronizare a fluxurilor de mărfuri şi a celor de informaţii.
Conducerea sistemelor de transport şi depozitare automatizate presupune următoarele

aspecte:
- conducerea operativă a activităţilor curente;
- gestionarea stocurilor de mărfuri;
- conducerea maşinilor şi utilajelor de manipulare.
58
Subsistemul de conducere automată a stocurilor, pe baza unor planificări anuale,
trimestriale sau lunare, realizează determinarea nivelurilor minime sau maxime, emiterea ordinelor
de livrare pe baza cererilor primite de la clienţi, stabileşte existenţa unui anumit articol în stoc.
Subsistemul conducerii operative, pe baza planurilor şi cererilor elaborează sarcini privind
mărfurile intrate în depozit, stabileşte zonele şi adresele din stelaje unde vor fi păstrate mărfurile
sosite, elaborează sarcinile zilnice privind livrările de mărfuri.
Fig.28 Repartizarea echipamentelor pentru conducerea asistata de calculator
Semnificaţia notaţiilor din figură este următoarea: 1 – calculatorul central al sistemului; 2,

2’ – calculatoare de proces; M1, M2, …, Mk – microprocesoare montate la bordul utilajelor; 3 –
terminal pentru dispecer.
Implementarea acestor sisteme presupune parcurgerea următoarelor etape [51]:
1. Culegerea şi analiza datelor privind caracteristicile sistemului, volumul şi aspectul

mărfurilor transportate sau manipulate, caracteristicile tehnice ale utilajelor, sistemele
şi mijloacele de transmitere a datelor, tehnicile de transport şi manipulare.
2. Stabilirea concepţiei generale a sistemului automat pentru conducerea utilajelor de

transport şi manipulare prin evidenţierea interdependenţelor cu celelalte subsisteme
(secţii de producţie, depozite, ateliere de întreţinere etc).
59
3. Elaborarea în detaliu a graficului de servire cu mijloace de transport şi manipulare a
secţiilor productive şi a depozitelor.
4. Alegerea mijloacelor tehnice pentru automatizarea tehnologiilor de lucru.
5. Elaborarea programelor de calculator pe baza graficului elaborat la punctul 3
6. Implementarea sistemului după modelarea pe calculator a situaţiilor tipice şi

propunerea soluţiilor corespunzătoare
7. Instruirea personalului asupra utilităţii şi funcţionării sistemului implementat.
Tendinţa de reducere a stocurilor în depozitele de aprovizionare impune perfecţionarea

gestiunii acestora. Pentru actuala organizare a producţiei industriale este insuficientă
asigurarea unei fiabilităţi ridicate a sistemelor de depozitare fără a dispune şi de un
nomenclator corespunzător de materii prime, în cantităţile necesare la un anumit moment
dat.
60
Fig.29 Sistem automatizat de conducere a activităților din depozite
Calculatorul central (1) gestionează cererile clienților, conduce subsistemul de

transport intern, gestionează stocurile de materiale din depozit. Prin terminalul (3)
calculatorul central primește informații privind cererile clientelei iar prin intermediul
terminalului (4) primește informații privind sarcinile de transport.
Calculatorul de proces (2) transmite sarcini către terminalele de bord ale utilajelor
(15), iar prin terminalul (5) se introduc date privind activitatea de prelucrare şi pregătire a
comenzilor. Semnificația celorlalte notații din figura 29 este următoarea: 7 – date privind
cererile clienților; 8 – date privind solicitarea utilajelor de transport şi manipulare; 9 – date
privind stocurile din depozit; 10 – regim de dialog în timp real; 11 – informații prin canal
radio de la cărucioarele fără conductor (cu comandă inductivă); 12 – traseul (conductorul)
pe care se deplasează căruciorul robot; 13 – releu pentru transmisii în infraroșu; 14 –
61
transmiterea datelor prin radiație infraroșie; 16 – utilaje de transport; 17 – sarcini transmise
către diverse sectoare ale depozitului; 18 – confirmarea executării acestor sarcini.
Sistemul informatic de filtrare si evidențiere a fiecare camion in parte este determinat

de câteva filtre si criterii precum:
1.Numar ordine.
Acesta conține seturi de date care sunt introduse de către departamentul de logistica
al stației si este determinat de “numărul de ordine” pe care îl primește conducătorul auto
când este înregistrat in loturile de parcare. Ex (1,2,3,4…etc)
2. Suspect
Tipul de date poate fi YES/NO si reprezintă o avertizare in sistem in cazul in care

marfa a depășit timpul de 12h de când a fost încărcat si acesta este in continuare in tranzit.
3. Agricultor
Acest tip de date este introdus de către inginerii agricultori din zona din care este
provenita marfa, introducând numele companiei de agrement. Ex (Ferma Schei SRL,
RIGASI TRANS SRL, AGRIDELTA, etc..)
4. Hibrid
Acest tip de date este introdus de către inginerii agricultori din zona din care este
provenita marfa, introducând tipul hibridul de porumb cu care este încărcat camionul. Ex(
DKC4590, DKC4897, DKC3939). Aceste tipuri de hibrizi, nu sunt specifici unui singur
agricultor, însemnând ca aceștia pot apărea la mai mulți producători.
5. Status
Acest set de date poate fi de trei tipuri.
In Tranzit- Acest status apare când camionul este înregistrat in sistem de către centrul
logistic al producătorilor si se afla pe traseul de destinație al procesatorului.
62
In Parcare- Acest status apare când camionul este înregistrat de către centrul logistic
al procesatorului, după ce a anunțat la sistemul de bariera ca a ajuns in parcare.
In Rampa - Acest status apare când camionul se afla in rampa de descărcare.
6. Sector descărcare
Face referință specifica la determinarea exacta a rampei de descărcare, de exemplu:
Sector descărcare 1-Camionul se afla in prima rampa de descărcare
Sector descărcare 2-Camionul se afla in cea de-a 2 rampa de descărcare
7. ID-ul lotului
Acest tip de date identifica cu exactitate, parcela de recoltare a porumbului si

numărul de camioane încărcate din acel lot.
De exemplu: 222QA01
222-Codul de identificare al procesatorului. Fiecare procesator are cate un cod unic
QA-Parcela de recoltare a hibridului de porumb
01-Numar de camioane încărcare din acel lot.
8. Camion in tranzit
Pentru a putea ajuta setul de date “Suspect” sa identifice avertizarea, acest set de
date identifica orele si minutele camionului aflate in tranzit.
9. Cantitate recoltata
Este un set de date înregistrat de către inginerii agricultori, pentru a putea anunța
procesatorul, cantitatea de materie prima cu care va ajunge camionul din teren.
63
10. Ora sosire camion
Face referință la setul de date specificând ziua, ora, minutele si secundele in care
camionul a fost înregistrat ca fiind ajuns la destinație.
11. Număr înmatriculare camion
Ajuta la determinarea mai precisa a camionului, identificând numărul de

înmatriculare al acestuia.
12. Număr telefon personal conducător camion

Determina număr de telefon personal al șoferului cu care acesta a fost înregistrat.
Acesta ajuta centrul logistic sa cunoască poziția in care se afla pe traseul, anunțarea
unui accident, intervenirea problemelor sau anunțarea întârzierii.
13. Celula uscare

Acest set de date este înregistrat de către coordonatorul din rampa pentru a putea
seta destinația bandei transportoare către celulele de uscare a porumbului, in funcție
de hibridul in curs de descărcare.
64
Capitolul 4. Proiectarea spatiilor de depozitare
4.1 Transportorul cu bandă – considerații introductive
Transportorul cu organ flexibil de tracțiune poate fi utilizat pentru transportul pe orizontală

sau cu o înclinare mai mică decât unghiul de alunecare al materialului: transportoare cu bandă, cu
plăci, cu raclete, cu lanț, cu palete;
Reprezintă mașinile cu acțiune cu cea mai mare răspândire, datorită posibilităților multiple
de utilizare a acestor mașini în procesele de încărcare descărcare şi transport intern a mărfurilor.
Sunt folosite la transportul materialelor in vrac la distanțe de câțiva metri până la sute de
metri cu productivități orare de la câteva t/h până la sute de t/h.
Construcția transportoarelor cu bandă este în principiu aceiași, chiar dacă organul flexibil
de tracțiune este o bandă din cauciuc cu inserții textile, din oțel sau din împletitură de sârmă.
Câteva dintre caracteristicile de exploatare, care justifica folosirea transportoarelor cu

banda, pe scara larga sunt următoarele:
-se pot construi pentru o gama însemnata de productivități;
-construcție simpla si cu grad ridicat de fiabilitate;
-coeficientul de tara redus, comparativ cu alte sisteme de transport;
-posibilitatea automatizării funcționarii lor.
Exista, însă si limitări in utilizarea acestor mașini, ca de exemplu:
-unghiul de inclinare a traseului pe care se transporta mărfurile nu poate depăși 18-22° (in
funcție de caracteristicile materialului);
-necesitatea montării in aliniament (nu se pot realiza curbe ale traseului in plan);
-trebuie evitata transportarea materialelor care au tendința de a adera de banda

transportatorului.
Principalele părți componente ale unui transportor cu bandă sunt prezentate în figura 30.
65
Fig.30 Principalele părți componente ale unui transportor cu banda
Fig. 1. Transportor cu bandă: 1- bandă de transport; 2- role de reazem superioare; 3- role

de reazem inferioare; 4- tambur de antrenare; 5- tambur de întindere; 6- dispozitiv de încărcare; 7-
dispozitiv de descărcare.
In funcție de condițiile de lucru, transportoarele cu bandă mai pot fi prevăzute cu

dispozitive de curățire a benzii, de cântărire, de frânare sau blocare, etc.
Transportorul poate fi orizontal, ca în figura 30 sau poate fi şi înclinat pe toată lungimea

ori pe o porțiune din ea (fig. 31.).
Din punct de vedere al utilizării benzii, transportoarele pot fi:
► cu bandă plată, când se folosește la transportul de sarcini individuale (fig. 32.a.);
► cu bandă în formă de jgheab, banda fiind îndoită numai pe ramura încărcată, caz în care
se transportă mai mult material decât la banda plată şi de regulă material vrac (fig. 32.b.).
66
Fig.31 Transportator cu banda cu traseu inclinat.
Organele de rezemare asigură susținerea benzilor atât pe ramura încărcată, cât şi pe cea de
întoarcere. Banda poate fi rezemată pe tabliere, role sau combinații de tabliere cu role, dar din
cauza încălzirii la frecarea cu tablierele, rolele sunt cel mai frecvent folosite în construcția
transportoarelor.
Fig.32 Transportator: a-cu banda plata; b-cu banda sub forma de jgheab
În practică se pot realiza şi alte variante de susținere a benzilor, iar în funcție de

flexibilitatea lor secțiunea transversală a materialului vrac poate avea diverse forme.
67
4.2 Dispozitive de întindere a benzii transportoarelor
Aceste dispozitive au rolul de a asigura o anumita tensiune a benzii, astfel ca, pe de o parte,
sa se poată asigura aderenta necesara transmiterii forței de tracțiune de la tamburul de antrenare,
iar pe de alta parte, săgeata benzii intre doi suporți de ghidare sa nu depășească limita admisa.
După modul de acțiune, dispozitivele de întindere pot funcționat in regim neautomat,

semiautomat si automat.
Problema reglării automate a întinderii benzii poate fi pusa sub următoarele aspecte:
-menținerea a doua praguri constante ale tensiunii din banda (unul mai ridicat la pornire si
altul mai scăzut la funcționarea in regim static);
-menținerea unui raport constant intre tensiunile care acționează la periferia tamburului de
antrenare a benzii;
-menținerea unei tensiuni minime, in banda care garantează transmiterea, fără patinare, a
forței de tracțiune. In practica se aplica primele doua variante, realizându-se dispozitive de
întindere acționate cu greutăți, mecanic sau hidraulic, figura 33.
68
Fig.33 Dispozitive pentru întinderea benzii
Pentru funcționarea transportorului cu bandă este necesar ca banda să fie întinsă astfel ca
între rolele de reazem să nu se formeze săgeți prea mari şi să se poată realiza transmiterea forței
de tracțiune corespunzătoare frecării necesare dintre tambur şi bandă. Această forță de întindere
este aplicată benzii cu ajutorul unui dispozitiv de întindere care este astfel conceput încât să poată
prelua şi alungirea permanentă pe care o suferă banda prin funcționare îndelungată.(Ion Catarama
1993)
69
4.3 Clasificarea materialelor in vrac
In transportul industrial se efectuează un volum însemnat de operații de manipulare,

transport si depozitare pentru o gama diversa de mărfuri.
Pentru evaluarea parcului necesar de utilaje, a personalului care deservește aceste mașini
si instalații si a suprafețelor necesare proceselor productive sau de transport este necesar sa se
cunoască fluxurile de mărfuri prelucrate.
Prin flux de mărfuri se înțelege o anumita cantitate, din marfa respectiva, manipulata pe o
anumita direcție, într-o unitate de tip precizata (zi, ora).
In cadrul aceluiași flux pot fi incluse mărfuri cu proprietăți fizice diferite dar cuprinse in
aceiași unitate de încărcătura(paleta, container, lada, etc.), de plasate pe același traseu de către un
utilaj specializat.
Din cele prezentate, rezulta ca pentru a determina complet un flux de materii prime, semi
fabricate sau produse finite sunt necesare următoarele elemente:
-cantitatea medie de marfa (intensitatea medie a fluxului), manipulata sau transportata in

unitatea de timp(in cele mai multe cazuri ore);
-punctul de început (sursa fluxului) si cel final(de “stingere” a fluxului);
-traseul pe care se deplasează marfa respectiva.
4.3.1 Granulație
Conform STAS 12135-82, dimensiunile unei granule de material se asimilează cu cele ale
paralelipipedului minim în care se poate înscrie particula de material.
𝛼𝑚𝑎𝑥
Dacă se va nota cu 𝛼 cea mai mare dimensiune, pe baza raportului materialele în vrac
𝛼𝑚𝑖𝑛
se clasifică astfel:
𝛼𝑚𝑎𝑥
-materiale sortate, pentru care ≤ 2.5
𝛼𝑚𝑖𝑛
70
𝛼𝑚𝑎𝑥
-materiale nesortate, pentru care > 2.5
𝛼𝑚𝑖𝑛
𝛼𝑚𝑎𝑥 reprezintă lungimea paralelipipedului în care poate fi înscrisă cea mai mare particulă
din proba de material analizată;=600 mm ( Curs Tehnologii de Manipulare si Depozitare Intern)
𝛼𝑚𝑖𝑛 idem, pentru cazul celor mai mici particule ale aceleiaşi probe (eșantion).
4.3.2 Forma granulelor
Pentru simbolizarea formelor granulelor de material se folosesc cifre romane, după cum
urmează:
I. pentru granule a căror formă se apropie de cea a unui cub;

II. pentru granule a căror formă se apropie de cea a unei prisme;
III. pentru granule a căror formă se apropie de cea a unei plăci;
IV. pentru granule cu formă aproape sferică;
V. pentru granule a căror formă se apropie de cea a unui cilindru;
VI. pentru material fibros.
In cazul de fata, pentru materia prima porumb, granula este de forma care se aproprie de cea a unui
cilindru.
4.3.3 Coeziunea materialelor in vrac
În acest scop se folosesc cifre arabe după cum urmează:
1. produs ce poate fi in suspensie in aer(praf);

2. produs foarte fluid având unghiul taluzului de desprindere naturala 0° < 𝜑 ≤ 30°
3. produs normal fluid având unghiul taluzului de desprindere naturală 30° < 𝜑 ≤ 45°
4. produs puțin fluid având unghiul taluzului de desprindere naturală 45° < 𝜑 ≤ 60°
5. produs compact 𝜑 > 60°
6. produs ce nu se desprinde rezistând la dragaj
71
4.3.4 Masa volumetrica a materialului in vrac (𝜌𝑚 )
Reprezintă raportul dintre masa de material, exprimata in tone si volumul ocupat de acesta,
exprimat in metri cubi.=8000kg/𝑚3 . (Ion Catarama, Teoria generala a mașinilor de ridicat
si transportat. Mașini cu acțiune continua)
4.4 Elemente constructive ale transportorului cu banda
4.4.1 Role pentru susținerea benzii
Tipul si dimensiunile acestor role sunt stabilite de STAS 6788/2-86.
4.4.2 Tipuri şi dimensiuni
Rolele cu suprafață cilindrică îmbrăcată cu bandaje de cauciuc (B) sunt prezentate în fig.34
Fig.34 Rola cu bandaje de cauciuc (B)
72
4.5 Suport cu role pentru sprijinirea benzii transportoarelor
Conform STAS 6788/1-86 se va alege tipul de suport pentru transportul de materie prima
porumb:
Suporturi cu role pentru sprijinirea ramurii inferioare a benzii
Fig,35 Suport inferior cu două role, în jgheab (RIJ 2)
Fig,36 Suport inferior cu trei role, în jgheab (SJ 3)
73
4.6 TAMBURE PENTRU ANTRENAREA BENZII (STAS 7451-86)
Dimensiuni principale
Acestea se adoptă conform figurii 37 şi a tabelului 2.3.1.
Fig.37 Tambur pentru antrenarea benzii
74
Lățimea benzii B=1400[mm]
𝐷𝑇𝐴 =1250[mm]
𝐿𝐴 =1600[mm]
Observație: diametrul tamburului cauciucat Dc este:
-pentru 𝐷𝑇𝐴 < 1000𝑚𝑚, 𝐷𝑐 = 𝐷𝑇𝐴 + 30[𝑚𝑚]
-pentru 𝐷𝑇𝐴 > 1000𝑚𝑚, 𝐷𝑐 = 𝐷𝑇𝐴 + 40[𝑚𝑚]=> 𝐷𝐶 =1250+40=1290[mm]
75
4.7 Forțe rezistente la deplasarea benzii
Forțele rezistente sunt acele forte necontrolate, care apar in decursul mișcării si care se
opun acesteia, iar pentru învingerea lor se folosesc diverse motoare sau energia potențiala
acumulata de încărcătura.
Aceste forte depind de caracteristicile constructive ale mașinii sau instalației, gradul de
încărcare unghiurile de inclinare(fata de orizontala) ale traseelor pe care are loc deplasarea, de
razele de curbura, viteze de deplasare si alte condiții de exploatare.
In cvasitotalitate, mărimea acestor forte rezistente este proporționala cu greutatea

încărcăturii si a acelei părți a sistemului purtător, aflata in mișcare.
Exista doua feluri de forte rezistente:
1.forte rezistente de baza cauzate de forțele de frecare dintre încărcătura si elementele

imobile ale instalației, forțele de frecare, de alunecare din lagăre;
2.forte rezistente suplimentare, cauzate de: componentele tangențiale ale greutății

încărcăturii si a parților din sistemul purtați al mașinii aflate in mișcare.
76
4.7.1.Forte rezistente de baza
Daca o încărcătura este deplasata prin alunecare pe o anumita suprafață, forța rezistenta
este chiar forța de frecare de alunecare cu formula:
𝐹𝑅𝑂 = 𝜇 ∗ 𝐺 [𝑑𝑎𝑁]
Unde:
𝜇- coeficientul frecarii la alunecare;=0.4
G-greutatea încărcăturii, in daN=22t=22000kg=22000 daN
𝐹𝑅𝑂 = 22000 ∗ 0.4 = 8800 𝑑𝑎𝑁(4.1)
În aceste condiții, forțele rezistente principale se determină cu relația:
Pe ramura încărcată a transportatorului:
𝐹(𝐿1) = 𝑤 ∗ 𝐿 ∗ 𝑔 ∗ [𝑞𝑟1 + 𝑞𝑟2 + (2 ∗ 𝑞𝐵 + 𝑞)] ∗ cos 𝛿 [𝑑𝑎𝑁]

= 0.020 ∗ 30 ∗ 9.8 ∗ [12.5 + 4.16 + (2 ∗ 12 + 104)] ∗ 1 = 850.60 𝑑𝑎𝑁(4.2)
Unde:
w - reprezintă rezistența specifică la deplasarea benzii şi se va determina din tabelul 4.7.2.=0.020
L - lungimea însumată a tronsoanelor orizontale şi înclinate ale transportorului, în m;=30m
g - accelerația gravitațională, în m/s2 ;=9.8m/𝑠 2
𝑞𝑟1 - masa rolelor de susţinere a ramurii superioare a benzii, raportată la lungimea transportorului,
în kg/m;=12.5 kg/m
𝑀𝑟1 𝑘𝑔 15
𝑞𝑟1 𝑎𝑟𝑒 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑢𝑙𝑎 = [ ]= = 12.5 𝑘𝑔/𝑚(4.3)
𝑙1 𝑚 1.2
Unde:
-𝑀𝑟1 reprezintă masa unui set de role de susţinere a ramurei superioare a benzii, în kg;=15kg
-𝑙1 distanţa dintre două suporturi cu role, succesive, de pe ramura superioară a benzii, exprimată
în m; pentru transportoare scurte 𝑙1 =1 m, iar pentru transportoare lungi 𝑙1=1,2-1,2 m; =1.2m
77
qr2- idem, pentru ramura inferioară a benzii;=4.16 kg/m
𝑀𝑟2 𝑘𝑔 15
𝑞𝑟2 𝑎𝑟𝑒 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑢𝑙𝑎 = [ ]= = 4.16 𝑘𝑔/𝑚(4.4)
𝑙2 𝑚 3.6
Unde:
-𝑀𝑟2 idem, pentru ramura inferioară a benzii;=15kg
-𝑙2 idem, pentru ramura inferioară a benzii; la transportoare scurte 𝑙1 = 𝑙2 iar la transportoare lungi 𝑙2 = (2
- 3) 𝑙1 .= 3*𝑙1 =3*1.2=3.6m
qB- masa benzii, pe un metru de lungime, conform STAS 2077/1-84, 2077/3-76, în kg/m; 12kg/m
q - masa încărcăturii transportate pe un metru de bandă, în kg/m;=104 kg/m
S - unghiul de înclinare al traseului benzii faţă de orizontală; pentru δ  15 se consideră cos δ 1
Materialul Transportat Viteza benzii (m/s)

1.6
2
Cerale(Porumb) 2.5
3.2
4
Tabel 4.7.0
Tabel 4.7.1
78
Tabel 4.7.2
Pentru calculul masei repartizate a materialului de pe bandă se va folosi relația:
𝑙𝑀 𝑘𝑔 260
𝑞= [ ]= = 104 𝑘𝑔/𝑚(4.5)
𝑣 𝑚 2.5
Unde:
𝑙𝑀 - este debitul masic al transportorului, în kg/s;=260 kg/s
v - viteza de deplasare a benzii, în m/s=2.5 m/s
4.7.2 Forțe rezistente suplimentare cauzate de ridicarea materialului pe un traseu înclinat
La deplasarea sarcinilor(încărcăturilor) pe trasee inclinate, apar forte rezistente egale ca

mărime cu componentele tangențiale ale încărcăturilor respective.
Valoarea acestei forțe este dată de relația:
𝐹(𝛿) = ±(𝑞𝐵 + 𝑞) ∗ 𝑔 ∗ 𝐻 = (12 + 104) ∗ 9.8 ∗ 1 = 1136.8 𝑑𝑎𝑁(4.6)
Unde:
H este diferența de nivel dintre capetele tronsonului de transport, în m.=1 m
Asupra semnului forței F(δ)se face precizarea că se ia semnul (+) când materialul urcă tronsonul
analizat şi semnul minus când materialul coboară
79
4.8 Calculul Transportatoarelor cu banda
Datele necesare calculului unui transportor sunt următoarele:
-debitul masic(productivitatea) orara a mașinii Q, in t/h;
-lungimea transportatorului L, in m;
-unghiul de inclinare al traseului de transport fata de orizontala, 𝛿;
-densitatea, in vrac, a materialului ce se transporta 𝜌𝑚 , in t/𝑚3 ;
-unghiul de taluz dinamic 𝜑𝑑 ;
-modul de încărcare si descărcare al materialului pe/de pe banda transportatorului.
În paragraful de faţă sunt prezentate prescripțiile din STAS 7539-84 pentru calculul
transportatoarelor cu bandă lisă de cauciuc, cu inserții textile sau cord de oțel.
4.8.1 Determinarea lățimii benzii
Pe baza productivității orare, a vitezei de deplasare a benzii si a caracteristicilor

materialului transportat se determina lățimea benzii B, pornind de la relația:
𝑡
𝑄 = 3600 ∗ 𝑆 ∗ 𝑣 ∗ 𝜌𝑚 ∗ 𝑘𝛿 [ ]
ℎ
Unde:
-S= aria necesara a secțiunii transversale, prin coloana de material transportat, in 𝑚2
-v= viteza de deplasare a benzii in m/s;=2.5m/s
-𝜌𝑚 = masa volumetrică a materialului transportat, în Kg/𝑚3 ;=800kg/𝑚3 ;
-𝑘𝛿 = coeficientul care tine seama de reducerea ariei secțiunii transversale, la transportoare
inclinate cu unghiul 𝛿, fata de orizontala, se va alege conform STAS 7539-04.
𝑄 = 𝐵 = 1400𝑚𝑚 = 1.4𝑚
80
4.8.2 Debitul de transport
Debitul masic al transportorului este dat de relația:
𝑘𝑔
𝑙𝑀 = 𝜌𝑚 ∗ 𝑙𝑣 = 𝜌𝑚 ∗ 𝑆 ∗ 𝑣 [ ] = 800 ∗ 0.13 ∗ 2.5 = 260 𝑘𝑔/𝑠(4.7)
𝑠
Unde:
𝑙𝑀 reprezintă debitul masic, exprimat în Kg/s;
𝑙𝑣 - debitul volumic, în 𝑚3 /s;
𝜌𝑚 - masa volumetrică a materialului transportat, în Kg/𝑚3 ;=800 kg/𝑚3
S - aria secțiunii transversale prin coloana de material transportat, în 𝑚2 ;
v - viteza benzii de transport, în m/s.
S=𝑏 2 ∗ (0.068 + 0.023 ∗ tan 𝜑𝑑 ) = 1.295952 (0.068 + 0.023 ∗ tan 25°) = 0.13 𝑚2 (4.8)
𝑏 = 0.9 ∗ 𝐵 − 0.05(𝑚𝑚) = 0.9 ∗ 1400 − 0.05 = 1295.95𝑚𝑚 = 1.29595 𝑚(4.9)
Fig.38 forma geometria a secțiunii transversale
În figura 38 este prezentata forma geometria a secțiunii transversale prin coloanele de material
transportat, pentru diverse sisteme de rezemare a benzii.
81
4.8.3 Calculul puterii motorului de antrenare a benzii
Pentru a calcula puterea motorului necesara antrenării se folosește formula:
𝐹𝑇 ∗ 𝑣 25.06 ∗ 2.5
𝑃𝑛𝑒𝑐 = [𝑘𝑊] = = 0.89 𝑘𝑊(4.10)
102 ∗ ɳ 𝑇 100 ∗ 0.7
Unde:
-v- viteza de deplasare a benzii, in m/s;=2.5 m/s
-ɳ 𝑇 - randamentul transmisiei dintre motor si tamburul de antrenare;=0.7
𝐹𝑇 (𝑓𝑜𝑟𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑢𝑛𝑒) = 𝑇𝑖𝑛𝑓 − 𝑇𝑑𝑒𝑠𝑓 [𝑑𝑎𝑁] = 45.11 − 20.05 = 25.06 [𝑑𝑎𝑁](4.11)
𝑇𝑖𝑛𝑓 = 2.25 ∗ 𝑇𝑑𝑒𝑠𝑓 [𝑑𝑎𝑁] = 45.11 [𝑑𝑎𝑁](4.12)
𝑇𝑑𝑒𝑠𝑓 = 20.05 𝑑𝑎𝑁
(Curs Tehnologii de manipulare, depozitare şi transport intern II, Transportorul cu banda, Burciu
Stefan; Teoria Generala a mașinilor de ridicat si transportat. Mașini cu acțiune continua 1993, Ion
Catarama)
82
Capitolul 5. Model de simulare pentru activitatea de aprovizionare,
depozitare și transport intern
Obiective:
5.1 Însușirea elementelor fundamentale ale modelării şi simulării sistemelor de servire în

masă cu ajutorul platformei software ARENA.
5.2 Determinarea capacității sistemului de descărcare si sosire in parcare a camioanelor cu

ajutorul modelului de simulare numerică.
5.3 Compararea rezultatelor obținute prin simulare cu cele determinate pe cale analitică.
Analiza erorilor.
5.1 Însușirea elementelor fundamentale ale modelării şi simulării sistemelor de servire în

masă cu ajutorul platformei software ARENA.
Platforma software ARENA este dedicată modelării şi simulării numerice a sistemelor de

servire în masă, cu evenimente discrete. Cadrul general al realizării modelelor de simulare este
redat în figura 39.
Fig.39 Cadrul general al platformei software ARENA
83
Blocurile funcționale reprezintă elementele prin intermediul cărora se definesc procesele
de simulat. Blocurile funcționale se transferă în zona de editare a modelului prin glisare din
modulul corespunzător (fig. 40). Blocurile se interconectează în succesiunea logică a modelului
prin intermediul conectorilor.
Fig.40 Elemente ale modelului şi operații de bază
În zona de date a modelului sunt evidențiați parametrii blocului funcțional selectat sau ai
altor elemente componente ale modelului.
Blocurile funcționale sunt parcurse de entități (cereri de servire). Entităților li se asociază

un tip, corespunzător modelului de simulare. Într-un model de simulare pot exista mai multe tipuri
de entități în același timp.
Salvarea unui model de simulare se realizează prin apăsarea icoanei Save din bara de
meniu Standard sau prin succesiunea de selecții File>Save.
Rularea unui experiment de simulare se realizează prin acționarea butonului Run din bara
de meniu sau prin succesiunea de selecţii Run>Go. Viteza de animaţie în cursul simulării se
ajustează apăsând tasta < pentru micşorarea vitezei sau > pentru mărirea ei. Controlul parametrilor
experimentelor de simulare se realizează cu opţiunea Run>Setup... (fig.51).
Principalii parametri de conducere a experimentelor de simulare sunt:
84
▪ durata simulării
▪ perioada regimului tranzitoriu (warm up)
▪ condiţia de întrerupere a simulării
▪ numărul experimentelor independente
▪ iniţializările care se fac între experimente.
Fig.51 Definirea parametrilor experimentelor de simulare
La sfârşitul unei simulări se pot vizualiza rezultatele simulării, care conţin informaţii privind
staţiile de servire (resurse), şirurile de aşteptare, entităţile din sistem (cererile de servire), procesele
care au avut loc (fig.52).
Fig.52 Rezultate ale simulării
85
5.2 Determinarea capacității sistemului de descărcare si sosire in parcare a camioanelor cu
ajutorul modelului de simulare numerică.
Fig.53 Blocul Entity
Pentru o simulare mai sugestivă, se alege pictograma Picture.Box pentru entitățile de trafic
din blocul Entity.
Entity Type: Tipul entităților generate (numele entităților) va fi de „camioane”.
86
Fig.54 Blocul Queue
Disciplina de servire se setează din blocul Queue => First in First Out
Fig.55 Blocul Resource
Setarea numărului de rampe dispuse în paralel (capacitatea sistemului) se realizează din blocul
Resource => Capacity (4 în cazul sistemului clasic).
87
Fig.56 Blocul Schedule
Orarul programului de sosire a camioanelor in parcare este intre orele 08:00-18:00 (10h)
Schedule (utilizează o repartiţie conform timpului de sosire variabilă conform unui anumit orar),
dupa cum urmeaza:
Numar camioane ajunse in functie de orar
12
11.5
11
10.5
10
9.5
Grafic nr.2 Numar camioane ajunse in functie de ora
88
Fig.57 Blocul Create
Name:Sosiri
Entity Type:Camioane
Type: Schedule, conform programului de 10h de functionare.
Entities per arrival: simularea se face în 10 zile, 100h funcționare, iar într-o ora sosesc 10
camioane, in 6h sosesc 12 camioane/h=6*12=72camioane/6h, prin urmare, în 100h sosesc 1120
camioane (Max Arrivals).
89
Fig.58 Blocul Process
Blocul Process este descărcărilor camioanelor.
În cadrul acestuia, se selectează acțiunea seize delay release pentru că un camion, blochează și
întârzie servirea după care eliberează sistemul. În plus, se selectează resursa (rampa de descărcare)
și se introduc datele privind distribuția duratelor de servire. În primul scenariu, repartiția duratelor
de servire este una normala cu valoarea medie a duratei de servire ts=20min.
Fig.59 Blocul Dispose
Acest bloc marchează ieșirea cererilor din sistem
90
Fig.60 Funcționalitatea modelului de simulare
5.3 Compararea rezultatelor
Project RunDateTime Replication Name Type Source Average

2023-06-27 13:10:48 1 Camion WIP Entity 9.988191556
2023-06-27 13:10:48 1 Descarcare.Queue Number Waiting Queue 6.266326233
2023-06-27 13:10:48 1 Rampa descarcare Instantaneous Utilization Resource 0.930466331
2023-06-27 13:10:48 1 Rampa descarcare Number Busy Resource 3.721865323
2023-06-27 13:10:48 1 Rampa descarcare Number Scheduled Resource 4
Fig.61 Raportul simulării pentru numărul de rampe
Concluzie:
În urma simulării, numărul mediu de rampe ocupate la descărcare este de 3.72, ceea ce validează rezultatul
obținut pe cale analitică (4 rampe), acestea fiind utilizate in proporție de 93%
91
Project RunDateTime Replication Name Type Source Average
2023-06-27 13:10:48 1 Camion WIP Entity 9.988191556
2023-06-27 13:10:48 1 Descarcare.Queue Number Waiting Queue 6.266326233
2023-06-27 13:10:48 1 Rampa descarcare Instantaneous Utilization Resource 0.930466331
2023-06-27 13:10:48 1 Rampa descarcare Number Busy Resource 3.721865323
2023-06-27 13:10:48 1 Rampa descarcare Number Scheduled Resource 4
Fig.62 Raportul simulării pentru sistemul de descărcare
Concluzie:
În urma simulării, numărul mediu de camioane necesare la descărcare este de 9.98, ceea ce validează
rezultatul obținut pe cale analitică (10 camioane/h), corelat cu numărul sosirilor in parcare.
Replication Name Type Source RecordedValue

1 Camion.NumberIn Number In Entity 1120
1 Camion.NumberOut Number Out Entity 1120
1 Rampa descarcare.NumberSeized Total Number Seized Resource 1120
1 Rampa descarcare.ScheduledUtilization Scheduled Utilization Resource 0.930466331
1 System.NumberOut Number Out System 1120
Fig.63 Raportul simulării pentru sistemul de camioane intrate/ieșite
Concluzie:
În urma simulării, numărul de camioane sosite 1120 corelează cu numărul de camioane ieșite, 1120, in
programul orar de 10h/zi, timp de 10 zile.
92
Project Name Name Type Source Average Of Replication Averages
Unnamed Project Camion NVA Time Entity 0
Other Time Entity 0
Total Time Entity 53.50816905
Transfer Time Entity 0
VA Time Entity 19.93856423
Wait Time Entity 33.56960482
Descarcare.Queue Waiting Time Queue 33.56960482
Fig.64 Raportul simulării pentru timpul de descărcare
Concluzie:
In urma simulării, raportul arata ca durata medie de așteptare pentru descărcare al unui camion
este de 33.56 minute.
93
Bibliografie
[1] Suport de curs „Transport multimodal”, prof.dr.ing. Ana-Maria Ilie
[2] Suport de laborator „Transport multimodal”, prof.dr.ing. Ana-Maria Ilie
[3] „Teoria Generala a masinilor de ridicat si transportat.Masini cu actiune continua”, 1993, Ion
Catarama
[4] „Transport Industrial -Note de curs”, 1995, Ion Catarama
[5] Suport de curs „Tehnologii de manipulare, depozitare si transport intern II”, prof.dr.ing.
Stefan Burciu
[6] Suport de laborator „Informatica si cibernetica in transporturi III-proiect”, Sl.dr.ing. Sergiu
Olteanu
[7] Google Earth
[8] „Prelevarea probelor de produse alimentare în vederea determinării conţinutului de reziduuri
de pesticide”
[9] https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0306261917302878
[10] „Influenţa lucrărilor solului asupra calităţii recoltelor de porumb, soia şi grâu şi principalele
caracteristici ale acestora, în condiţii de irigare”, AN. I.N.C.D.A. FUNDULEA, VOL. LXXIX,
nr. 2, 2011
[11] „NORME TEHNICE privind determinarea şi aplicarea scăzămintelor şi perisabilităţilor
pentru seminţele de consum depozitate | Normă metodologică”, Parte integrantă din Hotarare
169/2015
[12] https://www.stiriagricole.ro/anunturi/porumb-stiuleti-recolta-2015-28784.html
[13] INS- Directia Regionala de Statistica Braila, „ Suprafață cultivata in hectare intre anii 1995-
2019”
[14] https://apps.impargo.de/planner
[15] https://www.europa-camioane.com/date-tehnice-gama/man-tgx-18-440-4x2-bls-efficient-
line
[16] https://wieltondealers.com/ro/wp-content/uploads/sites/11/2015/09/Basculanta-NW57AKD-
tehnic.pdf
[17] https://www.millenniumparkingsystem.com/all-products/sense-bc-entry-machine#Features
[18] https://cantarerutiere.ro/2017/04/20/ghid-alegere-a-unui-cantar-auto/
94

Neagu Lucian-Ionut Proiect Diploma FINAL

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Neagu Lucian-Ionut Proiect Diploma FINAL

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCURESTI

Departamentul TRANSPORTURI, TRAFIC ȘI LOGISTICĂ

Specializarea INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI A TRAFICULUI

Proiect de ansamblu pentru un sistem de aprovizionare, depozitare și

Coordonator ștințific: Prof.dr.ing. Eugen Roșca

Absolvent: Neagu Lucian-Ionuț

Capitolul 1 Caracterizarea furnizorilor de materii prime (amplasare, distanțe,

1.1 Amplasarea furnizorilor de materie prima.................................................................................1

Capitolul 2 Fluxuri de materii prime (volum, periodicitate, termene de

2.1 Caracteristici fizice ale porumbului..........................................................................................12

2.2 Caracteristici logistice..............................................................................................................14

2.2.1 Costuri de transfer......................................................................................................14

2.2.2 Caracteristici fizice si de piaţa ale mărfurilor care condiționează transferul..............16

2.3 Norme tehnice privind determinarea si aplicarea scăzămintelor si perisabilitatilor pentru

2.3.1 Dispoziții generale.....................................................................................................18

2.3.2 Determinarea scazamintelor......................................................................................21

2.3.3 Reducerea umiditatii..................................................................................................22

2.3.4 Determinarea perisabilitatilor....................................................................................22

2.3.5 Suprafața cultivata.....................................................................................................24

3.1 Logistica transporturilor...........................................................................................................25

3.1.1 Fluxurile de marfa......................................................................................................28

3.2. Caracteristici generale ale transportului rutier de mărfuri.......................................................52

3.3 Determinarea detectării autovehiculului in parcare si comunicarea acestuia cu centrul de

3.4 Conducerea asistata de calculator a sistemelor de distribuție a mărfurilor..............................58

Capitolul 4. Proiectarea spatiilor de depozitare

4.1 Transportorul cu banda-considerații introductive.....................................................................65

4.2 Dispozitive de întindere a benzii transportoarelor....................................................................68

4.3 Clasificarea materialelor in vrac...............................................................................................70

4.3.2 Forma granulelor.......................................................................................................71

4.3.3 Coeziunea materialelor in vrac..................................................................................71

4.3.4 Masa volumetrica a materialului in vrac....................................................................72

4.4 Elemente constructive ale transportorului cu banda..................................................................72

4.4.1 Role pentru susținerea benzii.....................................................................................72

4.4.2 Tipuri si dimensiuni...................................................................................................72

4.5 Suport cu role pentru sprijinirea benzii transportoarelor..........................................................73

4.6 Tambure pentru antrenarea benzii............................................................................................74

4.7 Forte rezistente la deplasarea benzii.........................................................................................76

4.7.1 Forte rezistente de baza..............................................................................................77

4.7.2 Forte rezistente suplimentare cauzate de ridicarea materialului pe un traseu inclinat.79

4.8.1 Determinarea lățimii benzii......................................................................................80

4.8.2 Debitul de transport..................................................................................................81

4.8.3 Calculul puterii motorului de antrenare a benzii......................................................82

Capitolul 5. Model de simulare pentru activitatea de aprovizionare, depozitare

5.2 Determinarea capacității sistemului de descărcare si sosire in parcare a camioanelor cu ajutorul

5.3 Compararea rezultatelor..........................................................................................................87

1.1 Amplasarea furnizorilor de materie prima.

Analizând Figura1, este important sa se ia in considerare accesul la rețeaua de

Parametri fizici: -natura produselor transportate (mărfuri in vrac)

Parametri comerciali:-valoarea produselor

Fluxului de transport i se asociază drept măsură:

O intreprindere mica sau mijlocie poate sa foloseasca pentru aprovizionare o

1. Agridor ( Șoseaua Vizirului, km 8, Brăila)

Fig.2 Stația Bayern Romania, Sinești

1.3.1 Formularea cererii de capacitate

Cererea de capacitate de transport este acțiunea pe care o întreprinde un potențial expeditor de

Elementele cererii de capacitate sunt:

• felul și cantitatea mărfii (qi);

Asemenea cereri de capacitate formulează mai mulți potențiali expeditori (qj).

Suma cererilor de capacitate va fi în faza de proiectare a transporturilor Q, adică:

De regulă, cererea de capacitate se formulează în anul precedent anului de execuție.

În zona de influenţă a procesatorului presupunem existența a opt firme producătoare de

Presupunem volumul pe perioada de 3 luni, de mărfuri stabilit astfel:

𝑄3𝑙 = 240000 𝑡/3𝑙𝑢𝑛𝑖

𝑞 = 𝐺𝑖 ∗ 𝛾 = GiγI [t]=7.750.9=22.5 t (1.5)