UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCURESTI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI

Departamentul TRANSPORTURI, TRAFIC ȘI LOGISTICĂ

Specializarea INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI A TRAFICULUI

Organizarea sistemului de manipulare, depozitare și transport al

containerelor cu mărfuri periculoase în cadrul unui terminal portuar

Coordonator ștințific: Prof.dr.ing.ec. Eugen Roșca

Absolvent: Safta Ioan Andi

București

2023
Cuprins:

Capitolul 1 :Condiții generale impuse la transportul, manipularea și

depozitarea mărfurilor periculoase
1.1 Nave specializate in transportul containerizat...................................................,...........5
1.2 Principalele marfuri periculoase in portul Constanța................................................................10
1.3Terminalul Socep.......................................................................................17
1.4Unitatatea de incărcatură ...........................................................................23
1.5. Tipuri de containere: clasificare...............................................................24
1.7.Dimensiunile containerelor........................................................................24
1.8.Greutatea containerelor..............................................................................27
1.9.Descrierea câtorva tipuri de containere.........................................................
1.10Pozitionarea corectă a containerele într-un terminal portuar....................31
1.11 Reguli de așezare a containelor in navă.................................................31
1.12.Documentele care materializează contractul de transport maritim : Charter
Party și Bill of Lading (conosamentul).........................................................32

Capitolul 2 :Organizarea procesului de sosire, manipulare, depozitare și

expediere a containerelor încărcate cu mărfuri periculoase într-un terminal
portuar.
2.1 Procesul de sosire a navelor..........................................................................................39

2.2Calculul mărfii in container............................................................................................44

2.3.Caracteristici logistice ale mărfurilor ...........................................................................48

2.4 .Condiții de depozitare si manipulare............................................................................51

2.5. Calculul numarului de utilaje.......................................................................................53

 Capitolul 3:Optimizarea proceselor de manipulare a containerelor

3.1.Analiza productivităţii a macaralelor de cheu.......................................................................63

3.2Capacitatea necesară parcului de containere..........................................................................64

Bibliografe............................................................................................................65
1.1 Nave specializate în transportul containerizat

1.2.1 Tipuri de nave ce se pretează transportului containerizat

Marfa pe care o transportă un portcontainer la prima vedere este omogenă, containerele

având dimensiuni standard. În realitate containerele au un factor de stivuire diferit funcţie de

felul mărfii, greutatea specifică. Stivuirea se face: marfa grea jos şi cea uşoară sus, funcţie de

portul de escala şi de import/export.

În prezent navele care transportă containere pot fi grupate în 6 categorii:

a) Full portcontainere (cellular container ships): sunt nave celulare, special construite

pentru transportul containerelor şi e cea mai comună navă folosită încă de acum 30 ani.

Structura celulară a navei permite stivuirea şi fixarea containerelor în magaziile navei, capacele

gurilor de magazii vor fi de o suficientă rezistenţă pentru a suporta greutatea containerelor fără

a le deforma.

b) Semi-portcontainere: sunt nave convenţionale capabile să transporte un număr de

containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din magaziile navei special

amenajate pentru acest fel de transport (magazii cu celule mobile).

c) Portbarje: sistemele de nave portbarje sunt potrivite zonelor comerciale maritime

beneficiind de o bogată reţea de căi navigabile interioare. Nava portbarje oferă o economie de

timp la staţionare în rada portului de circa 70%. Barja este o unitate de ambalaj şi transport mai

aptă decât containerul pentru un număr mai divers de mărfuri, ea însăşi putând îmbarca

containere, paleţi, bale etc. Se mai numesc nave LASH (lighter aboard ships) şi sunt capabile să
transporte containere de dimensiuni standard şi containere cu flotabilitate proprie (barje) cu

o capacitate de încărcare între 300-850 tdw.

d) Navele de tip Roll on/ Roll off (nave RO/RO): la aceste nave încărcarea-descărcarea
se face pe orizontală prin prova sau prin pupa. Aceste pot transporta vagoane de cale ferată,

vehicule rutiere, trailere cu sasiuri având pe platformele lor containere. În prezent se află în

exploatare trei tipuri de nave Ro-Ro:

- cu mai multe punţi (ro-ro multideck ) destinate transportului vehiculelor pe a

căror platforme se află mărfuri paletizate, pachetizate sau în containere;

- în sistem celular (ro-ro celular), destinate transportului vehiculelor pe roţi şi a

mărfurilor în containere care se stivuiesc în sistemul celular al navei;

- în sistem celular cu spaţiu de încărcare convenţional (ro-ro celular with some

conventional space), destinate atât transportului vehiculelor pe roţi cât şi a

mărfurilor convenţionale.

e) Nave combinate (polivalente): sunt nave cu o mare suprafaţă a punţii libere,

prevăzute pentru transport containere şi trailere cu manevra încărcării pe orizontală (tip roll

on-roll off) sau cu manevră combinată a încărcăturii (tip roll on-roll off/lift on-lift off),

stivajul containerelor făcându-se în structura celulară a navei folosind instalaţia de ridicare şi

manipulare a bordului.

f) Ferryboat : aceste nave pot transporta containere fie pe punţile pentru vagoane, fie

direct pe punte, fie pe sasiuri cu roţi. Dintre toate aceste nave ce transportă containere, nava cea

mai flexibilă ce poate transporta orice tip de marfă este ferryboat-ul (poate transporta şi

vagoane).
 Navă portcontainer prima generaţie

Navă portcontainer generaţia a doua

Navă portcontainer generaţia a treia

O navă portcontainer costă foarte mult şi de aceea ele sunt utilizate pe distanţe mari

şi cu puţine escale utilizându-se sisteme de colectare a containerelor şi concentrarea lor în

porturi mai mari. Navele de colectare sunt de dimensiuni mai mici, sunt mai rapide şi se

numesc feeder (ele transportă în mod curent până într-o sută de TEU şi de curând au apărut şi

de 300 TEU).
 Feeder

Avantaje

• Asigură integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor transportate.

• Reducerea cheltuielilor de manipulare.

• Reducerea cheltuielilor de transport.

• Reducerea cheltuielilor de ambalare care duce la reducerea costului mărfurilor.

• Reducerea pierderilor de marfă.

• Reducerea avariilor provocate mărfurilor prin manipulare şi a sustragerilor.

• Se obţin productivităţi ridicate.

• Scurtarea timpului de staţionare a navei.

• Protecţia împotriva intemperiilor.

• Reducerea cheltuielilor de amarare.

• Accelerarea timpului de transport.

• Evitarea cântăririi mărfurilor în etapele de transport.

• Asigură simplificarea formalităţilor calculelor, evidentelor şi documentaţiei necesare la

operaţiunile normale şi de primire/predare a mărfurilor.

• Determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenţei şi a circulaţiei containerelor.

• Containerele refrigerate pot fi conectate la electricitate în docuri şi pe vapor.

• Descărcarea şi încărcarea unei nave portcontainer este foarte rapidă şi acostarea este mult
mai scurtă, mărfurile pot fi livrate mai repede şi de mai puţine nave

După calcule estimative rezultă faptul că, containerizarea:

• reduce timpul de staţionare a navelor maritime şi fluviale sub operaţiuni cu aproximativ

80%;

• reduce costul manoperei cu circa 70% pe fiecare tonă manipulată;

• reduce preţul de cost al transportului în medie cu 15%;

• reduce cheltuielile pentru ambalaj în medie cu 48%.

Dezavantajele containerizării

• Necesită investiţii mari.

• Costuri neproductive pentru returnarea containerelor goale.

• Întreţinerea şi repararea necesită costuri mari (atât pentru containere, cât şi pentru utilaje de
manipulare a acestora).

• Umplerea şi golirea containerelor în port reprezintă costuri mari.

• Costul ridicat al containerelor ca investiţie prima

1.2. Principalele marfuri periculoase in portul Constanța sunt :

-Bateriile litiu-ion

-Azotat de Amoniu

-Acid Sulfuric

1.Bateriile litiu ion

Bunul Pachete de Pachete de Pachete de acumulatoriîn

transportat acumulatori acumulatori aparate
ambalate
împreună cu
aparate

Utilizare Energia nominală a pachetului de acumulatori până la

100 Wh

Reglementări Bateriile trebuie să fie înconjurate Bateriile sunt asigurate

privind integral de ambalajul interior; trebuie împotriva deteriorării și a
ambalarea împiedicate scurtcircuitele;ambalaje scurtcircuitării; mijloace
exterioare rezistente eficiente împotriva punerii
în funcțiune accidentale;
ambalaje exterioare
suficient de rezistente

Marcare Dimensiuni:
120 mm lățime și 110 mm înălțime

consultați și indicațiile privind marcarea

(xxxx corespunde numărului ONU)

Număr ONU care 3480

trebuie specificat

Indicații privind Se va indica numărul de telefon al societății care asigură service-ul în

numărul de țara respectivă [pentru informare în cazul în care există întrebări].
telefon
 Particularități Masa brută Ambalajul trebuie
max. per să reziste la un testde
pachet de cădere de la o
30KG înălțime de 1,2 m

2.Azotul de amoniu

1.1. Identificator de produs

Denumire: NITRAT DE AMONIU

Alte denumiri: AZOTAT DE AMONIU, SAREA DE AMONIU A ACIDULUI
AZOTIC Denumire IUPAC: AMMONIUM NITRATE
Formula chimică: NH4NO3
Notație SMILES: [NH4+].[N+](=O)( [O-] )[O-]
Număr ONU: 2067
Număr CAS: 6484-52-2
Număr EINECS: 229-347-8
Număr de înregistrare ECHA: 01- 2119490981- 27- 0064

IDENTIFICAREA PERICOLELOR

Pericole pentru om / sănătate

Acest produs nu este periculos dacă este manipulat corect.
Totuși, se va ține seama de următoarele aspecte:
contact cu pielea: poate produce iritații la contact prelungit
contact cu ochii: poate produce iritarea acestora la contact prelungit sau repetat
ingerare: în cantități mici nu are efecte toxice; în cantități mari poate genera deranjamente
gastrointestinale, iar în cazuri extreme (în mod special la copii) formarea
methemoglobinemiei, așa zisul sindrom “blue baby” și poate cauza apariția cianozei
(sesizată prin albăstrirea buzelor)
inhalare: concentrații mari de praf conținând acest produs pot cauza iritații ale nasului și ale căilor
 respiratorii, având ca simptoame dureri de gât și tuse

Pericole pentru mediu:

Nu s-a efectuat o evaluare a riscului asupra mediului deoarece nitratul de amoniu este puțin periculos
pentru organismele acvatice.
Datorită pericolului mic asupra organismelor acvatice și a efectului principal, eutroficarea, substanța este
considerată de legea Comunitară/națională ca nepericuloasă pentru mediu.
Pericol de aprindere sau explozie
Îngrășământul în sine nu este combustibil, dar poate întreține combustia chiar și în absența aerului. La
cca. 170 °C se topește, descompunându-se relativ lent în amoniac și acid azotic.
La peste 200 °C descompunerea este rapidă și dacă nu se iau măsuri imediate de răcire prin stropire cu o
cantitate maxim posibilă de apă (inundare efectivă), reacția de descompunere poate deveni o reacție în
lanț, produșii de descompunere (oxizii de azot) catalizând reacția care se poate transforma în orice clipă în
explozie. Îngrășământul poate să se aprindă și să ardă la temperaturi mari (peste 400 °C) cu
descompunere simultană în oxizi de azot, descompunere care se poate transforma în explozie în cazul
contaminării cu materiale incompatibile precum combustibili (benzină, motorină), lubrifianți (vaseline,
uleiuri), pulberi metalice și alte materiale specificate la pct. 10.5.
2.2. Elemente de etichetare

Numele substanței: ÎNGRĂȘĂMÂNT CU NITRAT (AZOTAT) DE AMONIU

Număr de înregistrare ECHA: 01- 2119490981- 27- 0064
Număr EINECS: 229-347-8
Producător:
Azomureș S.A. Tg.-Mureș, str.Gheorghe Doja nr.300, tel.0040-265 253 700, România
Fax: 0040-265 252 986, e-mail: office@azomures.com, www.azomures.com
Telefon de urgență: 0040-21.318.36.06, orar de funcționare: luni-vineri de la 800-1500
Pictograme de pericol: simboluri
GHS03 - flacără peste cerc GHS07 -
semnul exclamării Cuvânt de
avertizare: Atenție
 GHS03 - Solid oxidant, categoria 3 GHS07 - Iritarea ochilor, categoria 2
Fraze de pericol H: H 272 - Poate agrava un incendiu; oxidant
H 319 - Provoacă o iritare gravă a ochilor
Fraze de precauție: Prevenire
P 210 - A se păstra departe de surse de căldură, suprafețe încinse, scântei, flăcări
deschise sau alte surse de aprindere. Fumatul interzis.

P 220 - A se păstra/depozita departe de îmbrăcăminte/materiale combustibile

(lubrifianți,motorină,petrol,vopsele,etc.)
P 264 - Spălați-vă bine pe mâini după utilizare

P 280 – A se purta mănuși de protecție (rezistente la căldură) / îmbrăcăminte de

protecție (costum de protecție impermeabil la pulberi) /echipament de protecția
ochilor (ochelari etanși)/echipament de protecția feței (vizieră) / protecție a auzului
(antifoane).
Intervenție
P 370 + P 378 - În caz de incendiu utilizați apă din abundență (inundare cu apă).
Folosiți extinctoare cu praf sau bioxid de carbon pentru răcire;
P 305 + P351 + P338 - În caz de contact cu ochii: clătiți cu atenție cu apă timp de
mai multe minute. Scoateți lentilele de contact, dacă este
cazul și dacă acest lucru se poate face cu ușurință.
Continuați să clătiți.
P 337+ P313 – Dacă iritarea ochilor persistă consultați: medicul

Etichetarea UE (conform IDMG)

Numele substanței: ÎNGRĂȘĂMÂNT CU NITRAT (AZOTAT) DE AMONIU

Eticheta CE, Număr EINECS: 229-347-8
Producător:
 Azomureș S.A. Tg.-Mureș, str.Gheorghe Doja nr.300, tel.004-0265 253 700, România
Clasa 5.1 - Substanțe comburante
Conținutul: AZOT TOTAL (N); AZOT AMONIACAL; AZOT NITRIC
Masa netă îngrășământ
Simbolul de pericol:

3)Acidul sulfuric

Formula chimica: H2SO4

Masa moleculara: 98.08g/mol
Descriere: acidul sulfuric este sub formă lichidă, cu aspect slab galbui şi cu miros specific
Densitate specifica (20 °C) : 1,84 g/cm3
Solubilitate în apă (20°C): solubilă
Ambalare: ambalaje special concepute si omologate pentru depozitare substante periculoase
Depozitare: închis etanş, în locuri răcoroase, uscate şi bine ventilate
Transport: cu mijloace de transport acoperite.
Termen de valabilitate: 36 luni de la data fabricatiei.

1.1 Element de identificare a produsului

Identificarea substanței Acid sulfuric ROTI®VOLUM 0,05 mol/l -

0,1 N, soluţie standard

Număr articol CN64

Numărul de înregistrare (REACH) nerelevante (amestec)

Numărul de index din anexa VI la
Regulamentul CLP
2.1 Clasificarea substanței sau a amestecului

Clasificare conform Regulamentului (CE) nr. 1272/2008 (CLP)

Secțiu Clasa de pericol Categ Clasa și Fraza

n ea or ie categoria de de
pericol perico
2.2
l
Elemente
2.16 Substanţă sau amestec corosiv 1 Met. H29
pentru
pentru metale Corr. 1 0
etichetă
3.2 Corodarea/iritarea pielii 2 Skin H31
Eticheta
Irrit. 2 5
rea în
3.3 Lezarea gravă a ochilor/iritarea 2 Eye Irrit. H31
conformi
ochilor 2 9
tate cu
Regulamentul (CE) nr. 1272/2008 (CLP)

Pictograme

GHS05

Frazele de pericol

H290 Poate fi corosiv pentru metale

H315 Provoacă iritarea pielii
H319 Provoacă o iritare gravă a ochilor

Frazele de precauţie

Fraze de precauție - prevenire

 P280 Purtaţi mănuşi de protecţie/echipament de protecţie a ochilor

Fraze de precauție - intervenție

P302+P352 ÎN CAZ DE CONTACT CU PIELEA: spălaţi cu multă apă

P305+P351+P338 ÎN CAZ DE CONTACT CU OCHII: Clătiţi cu atenţie cu apă timp de mai multe minute.
Scoateţi lentilele de contact, dacă este cazul și dacă acest lucru se poate face cu
ușurinţă. Continuaţi să clătiţi
P337+P313 Dacă iritarea ochilor persistă: consultaţi medicul

Etichetarea ambalajelor al căror conținut nu depășește 125 ml

Cuvânt de avertizare: Atenţie

Simbol(uri)

2.3 Alte pericole

Rezultatele evaluării PBT și vPvB

Acest amestec nu conţine nicio substanţă evaluată a fi PBT sau vPvB

3.1 SECȚIUNEA 3: Compoziție/informații privind componenții

3.1 Substanțe

nerelevante (amestec)

3.2 Amestecuri

Descrierea amestecului
 Denumirea Element de % Masă Clasificare conf. GHS Pictograme Note
substanței identificare

Acid sulfuric ... % Nr. CAS 8–9 Met. Corr. 1 / H290 B(a) GHS-
7664-93-9 Skin Corr. 1A / H314 HCIARC:
Eye Dam. 1 / H318 1 IOELV
Nr. CE 231-
639-5 RoC
"Known"
Nr. index 016-
020-00-8

Nr. Înreg. REACH

01-2119458838-

20-xxxx

Denumirea Element Limite de conc. specifice Factori ATE Calea

substanței de M de
identifica expune
re re

Acid sulfuric Nr. Skin Corr. 1A; H314: C - -

... % CAS ≥ 15 % Skin Irrit. 2;
7664- H315: 5 % ≤ C < 15 %
93-9 Eye Dam. 1; H318: C ≥
15 %
Nr.
CE Eye Irrit. 2; H319: 5 % ≤
 231- C < 15 %
639-5

Nr. index

016-020-
00-8

1.3.Terminalul SOCEP

Socep Constanța este o societate de exploatare portuară și expediții mărfuri, înființată în anul 1991, în urma
restructurării fostei Întreprinderi de Exploatare Mărfuri Generale a Ministerului Transporturilor, unde funcționa ca
secție specializată în derularea containerelor și a materiilor prime siderurgice.

Compania a fost privatizată complet în 1996.

Socep își desfășoară activitatea în Portul Constanța și Portul Constanța Sud - Agigea

Activitatea sa este structurată pe două terminale de operare distincte - terminalul de containere (300 000 TEU -
capacitate de operare anuală) și terminalul de mărfuri generale (3 milioane tone mărfuri generale unitizate și vrac -
capacitate de operare anuală).

Acționarii principali ai companiei sunt Celco SA, cu 12,8001%, Grupul DD S.A., cu 31,8473%, Stere Samara, cu
10,5160, S.C. TRANSPORT TRADE SERVICES S.A. BUCURESTI cu 14.1377%, Alti actionari cu 30,6990% . Titlurile
operatorului portuar sunt listate la prima categorie a Bursei de Valori București, sub simbolul SOCP).

Principalele servicii pe care le oferă compania sunt: Operare containere, Operare mărfuri vrac solide, Operare mărfuri
generale unitizate, Încărcare/descărcare în/din container mărfuri generale, Depozitare containere, Depozitare containere
frigorifice,Depozitare mărfuri vrac solide și unitizate în magazii și platforme descoperite,Depozitare fructe în magazie
frigorifică, Amarare mărfuri, Sortare și marcare mărfuri, Însăcuire mărfuri vrac, Manipulare/depozitare mărfuri
periculoase și agabaritice.
Principalele mărfuri operate de companie sunt: Containere, Mărfuri vrac solide, Ingrășăminte, Alumină, Cereale,
Zahăr, Cocs, Sulf, Minereu, Fier vechi, Mărfuri generale unitizate, Produse metalurgice, Produse ambalate in saci,
Produse din lemn, Hârtie, Fructe, Mărfuri agabaritice.

Activitatile la SOCEP sunt prezentate in urmatorul tabel

0 Depozitare marfa

1 Incarcare/descarcare nave

2 Stivuire

3 Inchirierea bunurilor imobiliare proprii

4 Expeditii marfa

SOCEP oferă o gama largă de servicii de terminal precum:

Operare/depozitare containere

Depozitarea containerelor frigorifice și monitorizarea acestora

Servicii de stripping/stuffing

Caracteristici

Capacitatea de operare anuală 500.000 TEU

Două dane de operare : 51 și 52

Lungimea totală a danelor : 470 metri

Adâncimea apei : 13.5 metri

Dotări tehnice

Macarale operare containere tip Panamax

2 Transtainere
Autostivuitoare tip Reach Stackers

Autostivuitoare manipulare containere goale

Autostivuitoare cu furci

1.3.1 Echipamente și utilaje din dotarea terminaluli SOCEP

Un terminal de containere se bazează pe o serie de echipamente și utilaje pentru a-și desfășura operațiunile. Alegerea și
combinația acestora sunt legate de o serie de factori în ceea ce privește investiția de capital, volumul, densitatea de
stivuire și productivitatea.

Echipamentele folosite pentru manipularea și deplasarea containerelor în porturi sunt:

 Tractoare și remorci/semiremorci

 Stivuitoare

 Macarale de chei

 Macarele de curte (RMGC, RTGC)

 Transportatoare (AGV – vehicule cu ghidaj automat, transportoare)

Principalele activități prestate într-un terminal de containere

La un terminal de containere, cea mai importantă activitate este mișcarea containerelor, în timp ce funcția secundară
este depozitarea.

Aceste misiuni ale unui terminal de containere pot fi împărțite în diferite părți:
– manipularea containerelor – descărcarea unui container urmată de depozitarea temporară a lui la terminal. Este
urmată în final de încărcare containerului pe alt mijloc de transport pentru transportul ulterior;
– transbordarea directă a containerelor – este descărcarea containerului urmată direct de încărcarea lui pe un alt mijloc
de transport.

La un terminal de containere putem găsi activități:

A. Servicii orientate către nave: descărcarea navei, încărcarea navei, transbordarea directă, ancorarea/dezlegarea
containerelor.
B. Servicii orientate spre curte: manipularea containerelor pline și goale, depozitarea, gruparea, curățarea, întreținerea,
reparația containerelor.
C. Alte servicii: producție, închiriere/leasing/vânzare, colectare/distribuție de containere, transport fizic de containere,
monitorizare containere și altele
.Activități logistice legate de transportul containerizat

Activități logistice care sprijină transportul containerelor se împart în patru mari categorii:

Managementul containerelor.

Curpinde activități legate de punerea containerului la dispoziția pieței de transport, ceea ce implică intermedierea sau
închirierea de containere, gestionarea stocului de containere existent în funcție de cerințele cererilor, urmărirea locației
containerului.

Transport de containere.

Implică toate activitățile legate de deplasarea fizică a containerelor de-a lungul lanțurilor de transport. Se referă la
transportul maritim, operațiunile în terminale și transportul interior.

Manipularea containerelor (mărfurilor).

Implica activități legate de manipularea mărfurilor transportate în containere, în special încărcare, transbordare și
descărcare.
Depozitarea și întreținerea containerelor. Se referă la activitățile pre și post transport container. Containerele goale
trebuie aduse la un terminal sau un depozit pentru a fi inspectate pentru transport, curatate și reparate, dacă este
necesar. Odată făcut acest lucru,
acestea sunt gata pentru a fi reutilizate sau repoziționate.

Prin folosirea acestui sistem modern de scanare a vehiculelor și containerelor, timpul mediu de verificare scade de la
câteva ore la câteva minute, anunță Poliția Română.

În cadrul proiectului, a fost realizat un sistem mobil autonom, pentru Direcția de Poliție Transporturi a Poliției
Române, care permite scanarea vehiculelor și containerelor în Portul Constanța și în Portul Constanța – Sud.

Sistemul este compus dintr-un scaner mobil escamotabil, instalat pe un autovehicul de transport, ce se poate amplasa în
zonele de control și care "radiografiază" vehicule și containere atât în staționare, cât și în mers.
 Scanerul are capacitatea de a ,,privi” prin containerele din oțel și poate fi controlat de la distanță, în condiții de
radiații pentru polițistul operator.

Echipamentul este dotat cu un sistem informatic de imagistică și o aplicație software, instalată pe centrul portabil de
comandă ce realizează separarea spectrală a materialelor organice și anorganice.

În dotarea Poliției Române, mai există un sistem de supraveghere video de înaltă rezoluție, pentru monitorizarea de la
distanță a procesului de scanare, precum și un subsistem automatizat de protecție a zonei de excludere. Polițiștii
operatori ai sistemului mobil de scanare a vehiculelor și containerelor au urmat sesiuni de pregătire și vor lua parte la
schimburi de experiență cu unitățile de poliție din Bulgaria", se arată într-un comunicat emis de Poliția Română.

Prin folosirea acestui sistem, timpul mediu de verificare a unui container scade de la câteva ore la câteva minute,
reducând astfel timpii de așteptare și eficientizând munca polițiștilor.
Conditiile „Incoterms”

„Incoterms” reprezintă prescurtarea pentru International Commercial Terms. Publicată pentru prima dată în 1936,
reprezintă de fapt un set de 11 reguli, care definesc responsabilitatea în cadrul tranzacțiilor internaționale.

CONDITIILE INCOTERMS:

1. EXW – Ex-Works(Produsul si riscurile se transfera cumparatorului, incusiv plata transportului si costul asigurarii de
la poarta fabricii vanzatorului. Este conditia de livrare cea mai comoda pentru vanzator care trebuie sa puna marfa
ambalata la dispozitia cumparatorului, care este obligat sa o incarce pe cheltuiala si riscul sau.)

2. FCA – Gratuit la transportator( responsabilitatea vânzătorului de a transporta bunurile la transportatorul

cumpărătorului, în locația stabilită si de a asigura formalitatile vamale) 3. FAS – Gratuit lângă navă

4. FOB – Îmbarcare gratuită

5. CPT – Cost de transport achitat(vânzătorul acoperă costurile de livrare si formalitatile vamale)

6. CIP – Cost de transport și asigurare achitate

7. CFR – Cost și marfă

8. CIF – Cost, asigurare și marfă

9. DPU – Livrare la locul descărcării (denumire anterioară: DAT)

10. DAP – Livrare la locul stabilit

 Vânzătorul acoperă costurile și riscurile de transportare a bunurilor către o adresă stabilită

 Bunurile sunt considerate livrate atunci când ajung la adresă și sunt pregătite pentru a fi descărcat

 Responsabilitățile privind exportul și importul sunt aceleași ca în cazul Livrare la terminal

11. DDP – Taxe vamale de livrare achitate

 Vânzătorul are aproape toate responsabilitățile pe parcursul procesului de transport

 Acoperă toate costurile și riscurile de transport al bunurilor la adresa stabilită

 De asemenea, vânzătorul se asigură că bunurile sunt pregătite pentru descărcare, îndeplinește formalitățile de export
și de import și achită toate taxele.

1.4Unitatatea de incărcatură :
Tipuri de containere; caracteristici geometrice, dimensiunile şi greutatea containerelor, precum si descrierea
catorva tipuri de containere.

Conceput la început ca un ambalaj de transport refolosibil cu o construcţie deosebită,

dar îndeplinind acest rol, containerul, în înţelesul modern de unitate de încărcătură a căpătat în

ultimii 30 ani o importanta deosebită în transportul mărfurilor. Schimbându-şi complet funcţia

iniţială, el devenind totodată unitate de transport, dar şi unitate de manipulare, de depozitare,

de ambalare, unitate de comanda şi livrare, reunind un număr însemnat de funcţii pe care nici

un alt mijloc de transport nu-l are.

Containerul, conform definiţiei date de I.S.O. (International Standard Organizationorgan cu rol consilier pe lângă
Organizaţia Naţiunilor Unite, care are scopul de promovare a

normelor pe scara mondială pentru facilitarea schimburilor de bunuri şi servicii între ţări) este

un utilaj de transport având următoarele caracteristici particulare de transport şi stocaj:

- caracter permanent şi rezistenţă suficientă pentru a permite utilizarea sa

repetată;

- special conceput pentru a uşura transportul mărfurilor fără ruperea încărcăturii,

prin unul sau mai multe mijloace de transport;

- prevăzut cu dispozitive care îl fac uşor de manipulat, mai ales în timpul

transbordărilor de pe un mijloc de transport pe altul;

- să aibă o formă constructivă adecvată pentru o umplere şi o golire uşoară;

- sa aibă un volum interior de cel puţin 1m³.

Transportul containerelor se poate desfăşura în condiţii de temperaturi între -30 C şi

+50 C, respectiv -22 F şi + 122 F, fără efecte negative asupra rezistenţei structurii de bază,

sudurilor şi etanşeităţii.

1.5. Tipuri de containere: clasificare

Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor astfel că le

putem grupa în 6 mari categorii:

a) containere pentru mărfuri diverse, în care se includ:

-container închis cu un perete de extremitate echipat cu uşă;

-container închis cu un perete de extremitate şi uşi laterale;

-container fără acoperiş;

-container cu pereţi laterali deschişi;

-container fără acoperiş şi pereţi laterali deschişi;

-container fără acoperiş, cu pereţi laterali deschişi şi cu extremităţile deschise;

b) containere cu caracteristici termice, unde avem:

-containere izoterme;

-containere frigorifice;

-containere încălzite.

c) containere cisternă, care cuprind:

-container-cisternă pentru vracuri lichide;

-container-cisternă pentru gazele lichefiate.

d) containere pentru vrac uscat

e) containere platformă

Pentru eficienţa maximă în exploatare, containerele trebuie să îndeplinească

următoarele condiţii:

- să poată fi transportate de orice mijloc de transport adecvat; pentru aceasta

dimensiunile containerului au fost standardizate;

- operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fie

făcută cu un consum minim de muncă.

1.6.Caracteristicile geometrice ale containerelor

Containerul, prin caracteristicile sale tehnice şi variatele posibilităţi de utilizare

constituie un mijloc de cooperare între toate mijloacele de transport. Pentru realizarea acestui

deziderat în cele mai bune condiţii este necesară continua lui îmbunătăţire, mai ales în ceea ce

privesc parametrii dimensionali. În acest scop este necesar să se obţină containere de tip

universal care să poată fi transportate pe calea ferată, pe şosea, pe apă şi care să poată fi

manipulate cu tot felul de mijloace tehnice, de încărcare şi descărcare, de transbordare, aflate în

dotarea punctelor de expediţie a căror dimensiuni să fie unificate şi standardizate I.S.O. a

standardizat atât dimensiunile cât şi elementele constructive.

După dimensiunile lor exterioare, pentru desemnarea unui tip de container se foloseşte

lungimea acestuia exprimată în picioare (1 picior=0,304m). Unitatea internaţională de măsură

se numeşte TEU (Twenty Equivalent Units) şi este egală cu 20 de picioare (20′).

În construcţia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaţional

sunt piesele de colţ, care îndeplinesc următoarele funcţii:

- coţarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automată a pieselor de

colţ superioare;

- fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de colţ inferioare;

- prelucrarea greutăţii exercitate de containerele din nivelele superioare;

- cuplarea a două containere mici de 20’ într-unul de 40’.

1.7.Dimensiunile containerelor

Lungimea .De obicei se crede că containerele nu au decât următoarele dimensiuni în

lungimi, adică 20, respectiv 40 de picioare. Dar, Organizaţia Internaţională a Standardelor

(I.S.O.) are recomandări stipulând lungimi de 10, 20, 30 şi 40 de picioare; într-adevăr

containerele de 20 şi 40 de picioare sunt cele mai folosite, cele de 20 de picioare fiind cele mai

căutate.

Lăţimea. Lăţimea unui container este întotdeauna de 8 picioare.

Înălţimea. Înălţimea standardizată de către ISO este de 8 picioare şi de 8 picioare şi 6

ţoli.. De asemenea mai există un număr limitat de containere cu înălţimea de 9 picioare (high
cubes), precum şi containere de 9 picioare şi 6 ţoli (super high cubes).Containerele semi-înalte

(half-heigh) au înălţimea de 4 picioare. Există de asemenea containere platformă (flats), dar

procentajul în exploatare este nesemnificativ.

1.8.Greutatea containerelor

Greutatea brută a containerelor de 20’ este în general de 20 tone, dar poate ajunge şi la

24 tone chiar 30 tone. La un container se mai poate lua în considerare şi o serie de caracteristici

de bază care se referă la greutăţile distincte şi anume:

- masa brută reală;

- masa brută maximă;

- încărcătura reală;

- tara containerului;

- greutatea utilă

Cel mai avantajos container este acela care are dimensiuni exterioare standard are un

volum interior maxim şi o greutate proprie (tara) minimă.

1.9.Descrierea câtorva tipuri de containere

Containere cu pereţii laterali deschişi. Acest container are un acoperiş, pereţi de

extremitate, uşi de extremitate, dar aceşti pereţi laterali sunt deschişi sau amovibili. pereţii

laterali sunt în general acoperiţi cu o prelată. Acest tip convine transportului pe distanţe scurte,

cu mărfuri cu gabarit mare în lăţime, a animalelor, a fructelor şi a legumelor. Mărfurile pot fi

încărcate prin uşile de extremitate sau prin pereţii laterali. În ciuda deschiderii pereţilor laterali

acest tip oferă o bună protecţie faţă de intemperii.

Containere fără acoperiş şi cu pereţi laterali deschişi sau fără pereţi laterali. Acest tip

de container are pereţii de extremitate şi lonjeroane laterale superioare (fixe sau amovibile),

20

ceea ce le distinge de containerele platformă. Poate transporta mărfuri care nu trebuiesc

protejate de intemperii.

Container fără acoperiş, cu pereţi laterali deschişi şi extremităţile deschise. Acest

container este numit adesea container schelet sau scheletic; este format dintr-o platformă de

bază, cu o suprastructură scheletică.

Container semiînalt. Aşa cum indică şi numele, acest container are 4 picioare înălţime.

Poate fi utilizat pentru mărfuri în vrac sau mărfuri grele.

Container aerisit. Acest container este folosit în mod normal pentru transportul de

produse speciale; are orificii de ventilaţie pe parte superioară a pereţilor laterali, are un material

de protecţie suplimentar în contra formă la interior şi un sistem de evacuare a aburilor prin

condensare.

Container pentru mărfuri în vrac. Acest container este de obicei închis dar cu guri de

vizită în acoperiş prin care se face încărcarea. Descărcarea se face de obicei prin deschiderile

inferioare, ceea ce impune înclinarea platformei camionului; acest tip de container serveşte la

transportul mărfurilor pulverulente sau a cerealelor.

1.10Pozitionarea corectă a containerele într-un terminal portuar:

1. Planificarea spațiului: Înainte de a începe operațiunile de încărcare și descărcare, este important să se realizeze
o planificare adecvată a spațiului. Acest lucru implică stabilirea unei rețele de straturi și aleilor în terminal,
astfel încât să se optimizeze utilizarea spațiului disponibil și să se permită o mișcare eficientă a containerelelor.

2. Etichetarea și marcarea: Fiecare container trebuie etichetat și marcat în mod corespunzător cu informații despre
proprietar, destinație, conținut și alte detalii relevante. Aceasta ajută la identificarea și urmărirea fiecărui
container în terminal.

3. Sisteme de ghidare și semnalizare: Utilizarea sistemelor de ghidare, cum ar fi marcaje pe sol, semne de
direcționare și indicatoare vizuale, ajută la ghidarea operatorilor și șoferilor de containere în terminal și
facilitează navigarea în siguranță.

4. Organizarea și stivuirea: Containerele ar trebui să fie organizate și stivuite în mod ordonat și stabil în timpul
manipulării. Aceasta include respectarea regulilor de încărcare a containerelor în stive, asigurarea că
containerele sunt fixate corect și că nu există riscul de prăbușire sau dezechilibrare.

5. Respectarea normelor de siguranță: În timpul manevrării containerelor, este important ca operatorii și lucrătorii
să respecte întotdeauna normele de siguranță. Aceasta include utilizarea echipamentelor de protecție personală
adecvate, cum ar fi căști de protecție, mănuși și încălțăminte de siguranță, și respectarea regulilor privind
manipularea și transportul containerelor.

6. Utilizarea tehnologiei și a sistemelor informatice: În terminalele portuare moderne, se utilizează adesea

tehnologie și sisteme informatice pentru a gestiona și monitoriza operațiunile de manipulare a containerelor.
Aceste sisteme facilitează urmărirea și gestionarea eficientă a containerelelor în terminal.

1.11 Reguli de așezare a containelor in navă

1. Distribuție uniformă a greutății: Este important ca greutatea containerelor să fie distribuită în mod uniform pe
toată suprafața navei. Aceasta asigură o distribuție echilibrată a forțelor și reduce riscul de instabilitate.

2. Centrul de greutate scăzut: În măsura posibilului, containerelor mai grele li se va aloca un loc mai jos în navă
pentru a menține centrul de greutate scăzut. Acest lucru contribuie la stabilitatea navei și reduce riscul de
răsturnare.
 3. Stivuirea corectă: Containerelor trebuie să li se permită o stivuire corectă, în conformitate cu specificațiile și
restricțiile navei. Aceasta include respectarea limitelor de înălțime și greutate și asigurarea unei fixări adecvate
a containerelor pentru a preveni deplasarea în timpul navigației.

4. Fixare și încuiere: Este important să se fixeze și să se încuie containerelor în mod corespunzător pentru a
preveni mișcarea și deplasarea acestora în timpul transportului maritim. Acest lucru se poate realiza prin
intermediul sistemelor de fixare, cum ar fi chingile, blocurile de siguranță și alte dispozitive de fixare specifice.

5. Respectarea reglementărilor și standardelor internaționale: În transportul maritim, există reglementări și

standarde internaționale care stabilesc cerințele pentru așezarea și fixarea containerelor în nave. Este important
ca aceste reglementări să fie respectate pentru a asigura siguranța navei și a mărfurilor transportate.

1.12.Documentele care materializează contractul de transport maritim : Charter Party și Bill of Lading
(conosamentul)

Generalități despre Conosament

În termeni uzuali, Bill of Lading se prescurtează B/L sau BoL.

Conform prevederilor Regulilor de la Hamburg, conosamentul înseamnă un document care face dovada unui contract
de transport pe mare și a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş. Prin acesta, cărăuşul se obligă să livreze
mărfurile contra prezentării acestui document. O astfel de obligație se realizează prin prevederea expresă din
documentul ca mărfurile să fie livrate la ordinul unei persoane nominalizate.

Conosamentul

Conosamentul este un document emis de un transportator (carrier) unui expeditor (shipper, supplier sau consignor).
Acest document confirmă că bunurile au fost primite într-o stare acceptabilă și sunt gata de a fi expediate. Ele vor fi
apoi livrate de către transportator unui destinatar (consignee sau buyer).

Un conosament este în esență un contract de transport între expeditor, destinatar și transportator. El precizează termenii
și condițiile de transport.

Nu trebuie confundat cu contractul de transport maritim, deși consamentul face dovada acestuia.

Forma consamentului

Acestea sunt valoare de titlu de credit reprezentativ. Se redactează în formă scrisă, pe formulare imprimate sau tipizate,
în raport cu diferitele companii de navigație de linie.

Funcțiile cunoscute
1. Funcția de instrument probator

Conosamentul atestă încărcarea mărfii pe navă și face dovada încheierii contractului de transport. Cât timp
conosamentul este în posesia încărcătorului, mențiunile cuprinse în el fac dovadă până la proba contrară. Probă nu este
admisă față de terții dobânditori ai

cunoștințelor. Dovada contrară făcută de către cărăuş nu este admisă dacă conosamentul a fost transmis unui terţ,
inclusiv unui destinatar, care a acţionat cu bună credinţă bazându-se pe descrierea mărfurilor cuprinse în conosament.

Dacă conosamentul însoțește un contract de navlosire preexistent, eliberarea lui probează începutul de executare a
contractului de navlosire. Dacă nu sa întocmit mai întâi un charter-party între armator și încărcător, cunoașterea locului
de contract, deoarece formulează sintetic clauzele contractului, stipulează drepturile și obligațiile părților.

Conosamentul este util comandantului navei pentru că, în funcție de mențiunile din măsurile, aceasta va lua le necesare
în timpul călătoriei sau va încasa sumele datorate pentru transport.

El îi legitimează dreptul de a solicita destinația și mărfurile principale ale actului justificativ față de vamale.

2. Funcția de titlu de valoare

Posesia legitimă a conosamentului valorează ca proprietate asupra mărfii ce se transportă. Dacă posesorul cunoștințelor
transmite acest document, transmite și proprietatea mărfii menționate. Dacă posesorul conosamentului îl dă în gaj
pentru obținerea de credit, creditorul devine creditor gajist al mărfii.

În vederea călătoriei, comandantul navei este cel ce are posesia asupra mărfurilor, pe care le deține pentru cel ce îi va
prezenta, la destinație, conosamentul, ca titlu reprezentativ al mărfii.

Conținutul consamentului

Indicațiile obligatorii ale cunoștințelor sunt precizate în Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe
mare din 1978 (Regulile de la Hamburg).

1. Conosamentul trebuie să cuprindă, printre altele, următoarele mențiuni:

a) natura generală a mărfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea mărfurilor, o declarație expresă, dacă
este cazul, privind caracterul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăți, precum și greutatea mărfurilor
sau cantitatea lor exprimată în alt mod, așa cum au fost furnizate aceste indicații de către încărcător;

b) starea aparenta a marfurilor;

c) numele şi sediul cărăuşului;

d) numele încărcătorului;
e) destinatarul, dacă este numit de încărcător;

f) portul de încărcare prevăzut în contractul de transport maritim și data la care mărfurile au fost preluate în portul de
încărcare;

g) portul de descărcare prevăzut în contractul de transport maritim;

h) numărul de exemplare originale ale cunoștințelor, dacă sunt mai mult de unu;

i) locul emiterii conosamentului;

j) semnatura cărăuşului sau a unei persoane care acţionează în numele sau;

k) navlul, în măsura în care trebuie să plătit de destinatar sau alta indicație ca navlul este plătibil de către acesta;

l) declarația din care să rezulte ca transportul este supus prevederilor prezentei convenții care anulează orice stipulație
ce deroga de la

aceasta în detrimentul încărcătorului sau primitorului;

m) declarația, dacă este cazul, ca mărfurile vor fi sau vor putea fi transportate pe punte;

n) data sau perioada de livrare a mărfurilor în portul de descărcare dacă aceasta a fost expres agreată de părți;

o) limita sau limitele majorate ale răspunderii dacă au fost fixate de comun acord.

2. După ce mărfurile au fost încărcate la bord, cărăuşul trebuie să elibereze încărcătorului, un conosament cu
menţiunea „imbarcat”, trebuie să indice ca mărfurile sunt la bordul uneia sau mai multor nave nominalizate şi date sau
date încărcării.

Dacă transportatorul a emis anterior încărcătorului un conosment sau orice alt titlu cu privire la aceste mărfuri,
încărcătorul trebuie să predea cărășului documentul respectiv. Va primi în schimb un conosament cu mențiunea
„îmbarcat”. Cărăuşul poate modifica orice document emis anterior, în scopul satisfacerii cererii încărcătorului. Condiția
este ca documentul astfel modificat să conțină toate acestea ce se cer într-un conosament „îmbarcat”.

3. Lipsa în cunoștință a uneia sau mai multor indicații nu afectează natura juridică de cunoștință a documentului, cu
condiția totusi ca el să satisfacă definitia din convenție.

Cărăușul sau emitentul conosamentului formula rezerve privilegiate la conținutul conosamentului. Va face acest lucru
dacă are motive să creeze că mărfurile încărcate la bordul navei nu corespund indicațiilor prezentate.

Clauzele de rezerva vor cuprinde date despre discordanțele dintre mărfurile declarate și cele aflate la bord sau motivele
bănuielii unor discordanțe și lipsa mijloacelor suficiente de control a acestora. Dacă transportatorul nu formulează
rezerve să stea aparent a mărfurilor, consecințele pentru cărăuș sunt semnificative, respectiv se consideră că mărfurile
erau în stare aparent bună
Capitolul 2 :Organizarea procesului de sosire, manipulare, depozitare și expediere a containerelor încărcate cu
mărfuri periculoase într-un terminal portuar.

2.1 Procesul de sosire a navelor

A. Introducerea navelor în port;

B. Repartizarea navelor la danele de operare;

C. Repartizarea resurselor la operarea navelor (umane şi materiale);

D. Primirea şi depozitarea mărfurilor de pe uscat;

E. Primirea, depozitarea şi expedierea mărfurilor de pe apă.

A. Introducerea navelor în port. Se face în funcţie de tipul de marfă; existenţa mărfurilor la

încărcare, pentru cel puţin 3 etape de lucru; condiţiile contractului de operare (dintre care criteriul

principal este rata contrastaliilor) dacă acestea nu există se aplică criteriul PVPS.

B. Repartizarea navelor la danele de operare. Se efectuează după 3 criterii: specializarea

navelor; pescajul admis la dană; minimizarea costului transportului interior.

C. Repartizarea resurselor la operarea navelor. Resursele care se au în vedere sunt: echipele

mixte de docheri, utilaje portuare, scule şi dispozitive specifice.

Se urmăreşte ca durata de staţionare a navelor în port să fie minimă. Repartizarea resurselor se

face în funcţie de magaziile puse la dispoziţie de către navă pentru încărcare – descărcare.

Programarea resurselor se face mai întâi la magaziile care au condiţii de operare pentru cel puţin 6

ore pe etapă.

D. Primirea şi depozitarea mărfurilor de pe uscat. Se urmăreşte ca în port să existe marfă

pentru cel puţin cel puţin 3 zile de încărcare.

E. Primirea, depozitarea şi expedierea mărfurilor de pe apă.

Calea transferului direct navă – mijloace de transport terestre este cea mai puţin folosită

datorită diferenţelor de capacitate de încărcare a mijloacelor de transport şi în consecinţa duratei

mari a descărcării.

Depozitarea se foloseşte atât pentru mărfurile din import cât şi pentru cele de export. Ea are

un rol important pentru că permite:

- la export – condiţionarea şi gruparea mărfurilor (containere, palete) pentru încărcarea

mărfurilor la bordul navei;

- la import – trierea şi separarea în vederea expedierii la destinatari.

Există două tipuri principale de depozitare:

1. depozitarea de tranzit;

2. depozitarea de lungă durată.

Depozitarea de tranzit se face foarte aproape de cheu, reducându-se astfel distanţa de transport

la minim, mărfurile fiind deplasate rapid în depozit şi accesibile în orice moment. Acest tip de

depozitare apare datorită diferenţelor dintre capacitatea de încărcare a navelor şi celelalte mijloace

de transport.

Depozitarea de lungă durată se face departe de frontul de acostare, pentru a nu împiedica

activităţile portuare de la cheu. Depozitarea de lungă durată poate fi:

- de echilibrare – datorită aprovizionării sezoniere faţă de consumul permanent al unor

produse;

- comercială – ca măsură de precauţie faţă de variaţia preţurilor pe plan mondial;

- de marketing – depozitare până la găsirea unui cumpărător.

1-operații procese tehnologice pentru nave:

 pilotaj;

 remorcaj;

 legarea / dezlegarea;

 bunkeraj;

 alimentarea cu apă potabilă;

 alimentarea cu energie electrică;

 colectarea resturilor menajere;

 colectarea reziduurilor petroliere, apei de santină, uleiuri uzate;

 comunicare prin radio;

 aprovizionarea cu alimente şi materiale.

2- operații/procese tehnologice asupra mărfurilor :

 încărcarea / descărcarea mărfurilor în transbord direct şi indirect;

 depozitate, stivuire;

 amarare;

 marcare;

 aplicare codificare

 paletizare, reînsăcuire, reambalare, constituire de unitati de încărcătură;

  expediţii interne şi internaţionale;

 servicii de control mărfuri.

3 -servicii/operații pentru gestionarea echipajelor:

 asigurarea navelor cu echipaj sau completarea acestora/identificarea categoriilor necesare de forță de

muncă;

 servicii medicale;

 repatrierea membrilor de echipaj;

 gestionarea activităților la țărm ale membrilor de echipaj (în timpul liber);

verificări pentru asigurarea reglementărilor vamale.

4-alte operații auxiliare prestate navelor, mărfurilor, echipajelor :

 salvarea navelor şi vieţii umane;

 scoaterea epavelor, dezeşuarea navelor şi recuperarea bunurilor;

 servicii de scafandrerie;

 repararea navelor în şantiere navale sau în afara acestora;

 supravegherea navelor fără echipaj;

 asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei, la scara navei)

 stivatori;

 servicii de curăţire tancuri şi hambare, descărcarea slopului şi preluarea balastului murdar;

 servicii de agenturare navă şi marfă;

 alte servicii: transfer către/de la aeroport, servicii bancarebănci.

operații/servicii generale:

 supravegherea siguranţei navigaţiei;

 prevenirea şi stingerea incendiilor;

 dragarea şi întreţinerea căilor navigabile şi construcţiilor hidrotehnice;

 repartizarea utilajelor, maşinilor şi echipamentelor portuare

  salubrizarea,

alte servicii..

Indicatorii tehnici ai portului

Dezvoltarea portului poate fi caracterizată prin elementele:

Sa – suprafaţa acvatoriului;

St – suprafaţa teritoriului portuar (suprafaţa de uscat)

La – lungimea frontului de acostare;

Q – traficul total, în t/an;

τ – tonajul navelor intrate (ieşite) într-un an;

Lcf – lungimea căilor ferate din port

Indicatorii tehnici caracteristici sunt

Sa – suprafaţa acvatoriului 1313ha

St – suprafaţa teritoriului portuar (suprafaţa de uscat) 2613ha

La – lungimea frontului de acostare 32km

Lcf – lungimea căilor ferate din port 326km

𝑆𝑡 1313
1) = =0,50
𝑆𝑎 2613

𝑆𝑎 26130000
2) 𝐿𝑎 = =816,56m2/m de cheu
32000
 𝐿𝑐𝑓 326
3) = 32 =10,18
𝐿𝑎

2.2Calculul mărfii in container:

Dimensiuni Dimensiuni Masa proprie Volum Masa admisibila

container de 20’ interioare
L=5919mm W : 2,286mm 1900kg 33 m3 22000kg
W=2340mm H:2,278mm
H=2380mm

Dimensiuni Masa proprie Capacitate

container
IBC
L=1200mm 57kg 1000l
W=1000mm
H=1160mm

Dimensiuni saci
L=900mm
W=900mm
H=1200mm

1)Numărul total de europalete care încap într-un container de 20’ :

într-un container de 20 de picioare pot fi plasate două rânduri de europalete, unul în fața celuilalt, și până la 10
europalete pe fiecare rând, înălțimea maximă a containerului fiind de 2380 mm.
 Numărul total fiind 10x2=20[europalete]

2)Numărul total de containere I.B.C care încap într-un container de 20’

Vcontainer 33
[ ]=[ ]=17[containere IBC]
𝑉𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑟 𝐼.𝐵.𝐶 1,92

3)Numărul total de saci care încap într-un container :

Vcontainer 33
[ ]=[ ] = 33[𝑠𝑎𝑐𝑖]
𝑉𝑠𝑎𝑐 0,972

Verificarea masei admisibile pe container

1)Pentru europaleții cu colete care conțin baterii litiu ion:

128x20x30kg=76800kg>22000kg

22000
Aleg [30𝑥20]=36colete

36 X 20X 30=21.600kg<22000kg

2) Pentru containerele I.B.C :

17x57=969kg<22.000kg

3) Pentru sacii cu azotat de amoniu:

33x50=1650kg<22.000kg
Verificarea utilajelor la descărcare

Capacitate de stivuire 6 Container

Puterea motorului 270 kW
Viteza de conducere neîncărcată 25 km/h
Viteza de conducere sarcină nominală 20 km/h
Greutate Toplift 71 t
Greutate Intermodal 75 t
Capacitate de ridicare max. 45 t
Mobilitate cauciucat cauciucat
Domenii de aplicare Stivuire
Lungime totală 12,50 m
Lăţime 4,50 m
Înălţime 5,82 m
Ampatamentul roților 6,50 m
Raza de balansare 9,83 m
Rezervor de combustibil 600l

Conform catalogului de date tehnice a utilajului LRS 645 are o capacitate maxima de 45t.

Mt=Madmisibila+Mproprie=22000+1900=23.900kg<45000kg
2.3.Caracteristici logistice ale mărfurilor :

Constructia unitati de încarcare pentru : Bateriile litiu-ion

Dimensiunile colet : 0,15x0,05x0,1 [m]

Dimensiune europalet : 1,2x0,8x0,1 [m]

1,2
Colete pe lungime : = 8 𝑐𝑜𝑙𝑒𝑡𝑒
0,15

0,8
Colete pe lațime : 0,05 = 16 𝑐𝑜𝑙𝑒𝑡𝑒

Colete pe nivel : 8 x 16=128 colete

0,55
Număr de niveluri : =5 niveluri
0,1

Vcolet =0,15x0,05x0,1=0,00075m3

m=30kg

Densitatea de pachetizare :

𝑐𝑜𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 640

ρpachetizare= =0,00075 =8533pachete/m3
𝑉

Densitatea fizica :

𝑚 30
𝜌= 𝑉 =0,00075= 40.000 kg/m3

Densitatea valorifică:

𝑝𝑟𝑒ț 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 15𝑥640𝑥30

𝜌valorifică= = =384000000ron/m3
𝑉 0,00075
Acidul sulfuric :

Dimensiuni container I.B.C : 1,2x1x1,16[m]

Preț:80lei/kg

m=30kg

Vcontainer IBC=1,2x1x1,16=1,392m3

Densitatea de pachetizare :

𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑟𝑒 𝐼𝐵𝐶 29
ρpachetizare= = =20,83 container /m3
𝑉 1,392

Densitatea fizica :

𝑚 30𝑥29
𝜌= 𝑉 = 1,392 = 625kg/m3

Densitatea valorifică:

𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑟𝑒 𝐼.𝐵.𝐶 𝑥 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑥 𝑝𝑟𝑒ț 29𝑥30𝑥80

𝜌valorifică= = =50000lei/m3
𝑉𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑟 𝐼𝐵𝐶 1,392
Azotatul de amoniu

m=50kg

preț=130lei

dimensiuni saci : 0,4x0,6x0,3 [m]

Vsac=0,4x0,6x0,3=0,072m3

Densitatea de pachetizare :

𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑐𝑖 566

ρpachetizare= =0,072=7861,1pachete de saci /m3
𝑉

Densitatea fizica :

𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑥 𝑛𝑢𝑚𝑎𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑐𝑖 50 𝑥 566

𝜌= = =393055,5kg/m3
𝑉 0,072

Densitatea valorifică:

𝑝𝑟𝑒ț 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑥 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑥 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑐𝑖 566 𝑥 130 𝑥50

𝜌valorifică= = =
𝑉 0,072

=51097222,2lei/m3
2.4 .Condiții de depozitare si manipulare:

1)Bateriile litiu-ion

Manipulare și depozitare:

- Nu se vor strivi, străpunge sau scurtcircuita bornele (+) și (-) ale bateriei cu obiecte

conducătoare de electricitate (de ex. metal).

- Nu se va încălzi sau suda cu flacără directă.

- Nu se va arunca în foc.

-Nu se vor combina baterii de tipuri și mărci diferite.

- Nu se vor combina bateriile noi cu cele deja utilizate.

-Bateriile se vor păstra în tăvi neconducătoare de electricitate (de ex. plastic).

- Produsul ambalat trebuie manipulat cu atenție, iar dacă ambalajul a fost deteriorat

există pericolul de aprindere.

-Nu deteriorați și nu manipulați brutal produsul ambalat. În cazul în care ambalajul a fost

deteriorat: Acesta trebuie inspectat și, dacă e necesar, bateriile trebuie reambalate

pentru prevenirea scurtcircuitelor.

Depozitarea: Se va depozita în locuri răcoroase, uscate și ventilate, departe de umezeală, surse de

căldură, flăcări deschise, alimente și băuturi. Între baterii și ziduri se va păstra o distanță adecvată. Temperaturile mai
mari de 100°C pot provoca curgerea sau fisurarea bateriei. Deoarece scurcircuitarea prezintă risc de arsură, scurgere
sau fisurare, bateriile se vor păstra în ordine și în ambalajul original până la utilizare.

Transportul se realizeaza in colete :

2)Acidul sulfuric

Precauții pentru manipularea în condiții de securitate:

-Nu sunt necesare masuri deosebite.

Sfaturi privind igiena generală la locul de muncă

-Inainte de pauze si la terminarea lucrului se vor spala mainile. A se păstra departe de hrană, băuturi

şi hrană pentru animale.

Condiții de depozitare în condiții de securitate, inclusiv eventuale incompatibilități

-Păstraţi recipientul închis etanş.

Substanțele sau amestecurile incompatibile:

-Respectați recomandările pentru depozitarea combinată.

Luarea în considerare a altor sfaturi:

-Proiectarea specială a spațiilor de depozitare sau a rezervoarelor

Temperatura de depozitare recomandată: 15 – 25 °C

Transportul se face in containar IBC

3)Azotatul de amoniu

7.1.1 Recomandări pentru manipularea în condiții de securitate

Utilizați ventilație adecvată.Trebuie asigurat un sistem de ventilare locală. Evitați sursele posibile de aprindere
(scânteie sau flacără). Evitați contaminarea cu orice surse, inclusiv metale, praf și substanțe organice.
7.1.2 Sfaturi privind igiena generală la locul de muncă
(a) În zona de lucru nu se fumează, nu se mănâncă și nu se bea. Se pun avertizoare “NU SE FUMEAZĂ“ în zona
de lucru.
(b) Se vor spăla bine mâinile după utilizare.
(c) Se va îndepărta îmbrăcămintea contaminată și echipamentul de protecție înainte de a pătrunde în zonele în care
se ia masa.

Produsul se va stoca temporar numai ambalat și în locuri protejate, bine aerisite. Produsul se va stoca departe de
sursele de căldură și de foc.

Evitați contactul cu substanțele combustibile și agenții de reducere. Nu expuneți substanța la temperaturi mai mari de
50 ˚C.

Fumatul și focul deschis sunt interzise în locurile de depozitare. Stivuirea se va face astfel încât să fie evitat orice
pericol.

Transportul se realizeaza in saci

2.5. Calculul numarului de utilaje
Calculul duratei ciclului de manipulare
pentru stivuitorul Liebherr LRS 645

• Calculul numarului de utilaje

Numarul de utilaje cu actiune ciclică, dintr-un centru de distribuție/terminal se determină

cu relatia:

𝑞𝐻
𝑁𝑇𝐸 =
𝑄𝑒
68
𝑁𝑇𝐸 = = 4 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑎𝑗𝑒
17

unde: qH –intensitatea maxima de manipulare intr-o ora,[u.i./h], ce se calculeaza cu relatia:

2𝑄𝑎𝑘𝑛
𝑞𝐻 =
𝑧𝑇𝐹
1.2
𝑞𝐻 = 2 ∗ 104000 ∗ =68
250∗12

Tab.1 Suma duratelor operaţiilor pe care le executa untilajul

Nr. Timp Valoare
Relaţie
Crt Operaţie(schiţă) [s]
calcul
1 * 2

t1

2 * 2

t2

3 5

t3 H1/vR

4 * 4

t4

5 2.5

t5 H2/vRC

6 * 2

t6

7 8

t7 lAB/vD

8 t8 t8=t1 2
9 t9 t9=t3 5

11 t11 t11=t5 2.5

12 t12 t12=t7 8

Tc 53

10 t10 * 10
 Notă: În tabelul de mai sus celulele în care este prezent simbolul * conţin

timpii determinaţi princronometrare.

Qe =(3600*0.8)/53=55 unitati/h

Unde:
• Qe - reprezintă productivitatea orară;
• kT - reprezintă coeficient de folosire a timpului de lucru, kT= 0.7;
• Tc - reprezintă suma duratelor operațiilor elementare pe care le execută utilajul;
• t1 - timpul pentru rotirea dispozitivului de prindere la 90o;
• t2 - timpul pentru rotirea brațului cu unghiul γ în plan vertical astfel încât dispozitivul de
prindere să poată pătrunde usor în orificiile ovalizate ale piselor de colț;
• t3 - timpul de ridicare a dispozitivului de prindere la nivelul H1;
• t4 - timpul de fixare a dispozitivului de prindere în orificiile ovalizate a piselor de colț;
• t5 - timpul de coborâre a dispozitivului de prindere cu încărcătură astfel încat baza
containerelor sa fie la 150 mm față de planul de rulare;
• t6 - timpul consumat pentru rotirea sistemului de rame în plan vertical cu unghiul γ;
• t7 - timpul de deplasare a stivuitorului cu încărcătură de la locul de depozitare până la
locul de încărcare;
• t8 - timpul pentru rotirea stivuitorului la 90o;
• t9 - timpul de ridicare a dispozitivului de prindere cu încărcătură la nivelul platformei
vehiculului;
• t10 - timpul de așezare a încărcături pe platforma vehiculului;
• t11 - timpul de coborâre a dispozitivului de prindere fără încărcătură; t12 - deplasarea
stivuitorului in gol fără încărcătură de unde se reia ciclul
Durata unui ciclu de manipulare se determină cu relaţia:
n

T C =ks  t i secunde, unde:

i1
 7. Ridicarea unităţii la înălţimea de stivuire a mărfii
𝐻𝑐 3,29
t7=𝑣𝑟𝑐=0,45=7s

v rc - viteza de ridicare cu încărcătura

8.Rotirea in plan vertical a sistemului de rame cu unghiul 

: t 8 = 2 s;
9.Coborârea furcilor fără încărcătură de la înălţimea de stivuire

: t 9  t 7 = 7s

10.Rotirea utilajului pe un arc de curbă de 90 0

: t10 = 5-10 s = 7 s;
11.Timpul de deplasare în stare goală a stivuitorului:
𝑡5 = 𝑡11=3.96𝑠

v DG - viteza de deplasare fără încărcătură, m/s

T C =ks  t i

T c =1*(7+2+0.17+7+3.96+7+7.31+2+7+7+3.96) = 54.4s
Capitolul 3:Optimizarea proceselor de manipulare a containerelor

3.1.Analiza productivităţii a macaralelor de cheu

Mobilizare Numărul Înălțimea Sarcina Viteza de Viteza Viteza de Sarcina pe

de de de lucru ridicare căruciorului calatorie roata
containere ridicare sigură
pe punte
pana la 38 pana la 13 30 m 50 t 0,8m/s 2,5m/s 0,75m/s 30 - 45
m t/m*
Tc=tprindere+2(tridicare+tdep.cărucior+tdep . macara+tcoborăre)ks+tdeplasare=5+2(48+60+66+48)x0,7+5=

=320s

𝐻𝑟𝑖𝑑𝑖𝑐𝑎𝑟𝑒 38
tridicare= 𝑉𝑟𝑖𝑑𝑖𝑐𝑎𝑟𝑒 =0,8=48s

Ldeplasare cărucior 150

tdeplasare cărucior= = 2,5 =60s
Vcărucior

Ldeplasare macara 50
tdeplasare macara= =0,75 = 67𝑠
Vmacara

3600 3600
Q= = 320 =11[containere/h]
𝑇𝑐

3.2Capacitatea necesară parcului de containere

Capacitatea parcului de containere Np/c este în funcţie de numărul containerelor care se

manipulează zilnic Nc/z, numărul de niveluri de depozitare nN, indiciile de ocupare a
locurilor kL şi durata medie de staţionare în depozit t stz, şi se determină cu relaţia:

Npc=Nc/z𝑠 · tstz· KL=600· 4 ·1,2=2880[locuri]

S=Npc/4=2880/4=720m2

Numărul de containere pe niveluri=4

Bibliografie

[1] Sisteme de transport, prof.dr.ing. Șerban Raicu

[2] Suport de curs ‘Tehnologii in terminale de transport’,prof.dr.ing. Mihaela Popa

[3] Suport de curs ‘Terminale de transport’,prof.dr.ing. Vasile Dragu

[4] Teoria Generala a masinilor de ridicat si transportat.Masini cu actiune

continua”, 1993, Ion Catarama
[5]„Transport Industrial -Note de curs”, 1995, Ion Catarama

[6] https://www.portofconstantza.com/pn/ro/home

[7] https://www.carlroth.com/medias/SDB-CN64-RO-
RO.pdf?context=bWFzdGVyfHNlY3VyaXR5RGF0YXNoZWV0c3wzMjQ2Njl8YXBwbGljYXRpb24vcGRmfH
NlY3VyaXR5RGF0YXNoZWV0cy9oZWMvaDEwLzkwOTUwNTY4ODM3NDIucGRmfDU2OWRiNWFlZjJm
MTU2MzkyYzJhMzlkNDM5ZjZiZGJiZDliNWE5YmM1NzZhNTkzNzMwNGZjNjBjY2E4Y2U1Y2M

[8] https://www.carlroth.com/medias/SDB-5365-RO-
RO.pdf?context=bWFzdGVyfHNlY3VyaXR5RGF0YXNoZWV0c3wyMDY4MjR8YXBwbG
ljYXRpb24vcGRmfHNlY3VyaXR5RGF0YXNoZWV0cy9oODkvaDFjLzg5MTc3OTI0MjM
5NjYucGRmfDNhZjhjMmI4YTg4NzE3MjMxNGNlNTBiN2YxZTlhYzg4NTc0ZTdkNTZh
MGJhYmU1ODVjNjQ3M2U4M2E0MzgxNjg

[9] https://ro.wikipedia.org/wiki/Socep

[10] https://socep.ro/

[11] Suport de laborator „Tehnologii de manipulare, depozitare si transport intern I”,

Anamaria Ilie
[12] https://honexpres.ro/blog/?p=2090
[13] https://www.liebherr.com/en/rou/products/maritime-cranes/port-equipment/container-
bridges/ship-to-shore-container-cranes.html#!/mcm-sts-accordian-start=mcm-sts-features-
start+mcm-sts-accordion-advantages--benefits-start+mcm-sts-accordion-crane-sizes-start

[14] https://user.ro/