UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN

BUCURESTI FACULTATEA DE TRANSPORTURI

Departamentul TRANSPORTURI, TRAFIC ȘI LOGISTICĂ

Specializarea INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI A TRAFICULUI

Organizarea sistemului de manipulare, depozitare și transport al

containerelor cu mărfuri periculoase în cadrul unui terminal portuar

Coordonator ștințific: Prof.dr.ing.ec. Eugen Roșca

Absolvent: Safta Ioan Andi

București
2023
Nave specializate în transportul containerizat

1.2.1 Tipuri de nave ce se pretează transportului containerizat

Marfa pe care o transportă un portcontainer la prima vedere este omogenă, containerele

având dimensiuni standard. În realitate containerele au un factor de stivuire diferit funcţie
de felul mărfii, greutatea specifică. Stivuirea se face: marfa grea jos şi cea uşoară sus, funcţie
de portul de escala şi de import/export.
În prezent navele care transportă containere pot fi grupate în 6 categorii:

a) Full portcontainere (cellular container ships): sunt nave celulare, special construite
pentru transportul containerelor şi e cea mai comună navă folosită încă de acum 30
ani.
Structura celulară a navei permite stivuirea şi fixarea containerelor în magaziile navei, capacele
gurilor de magazii vor fi de o suficientă rezistenţă pentru a suporta greutatea containerelor fără
a le deforma.
b) Semi-portcontainere: sunt nave convenţionale capabile să transporte un număr de
containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din magaziile navei
special amenajate pentru acest fel de transport (magazii cu celule mobile).
c) Portbarje: sistemele de nave portbarje sunt potrivite zonelor comerciale maritime
beneficiind de o bogată reţea de căi navigabile interioare. Nava portbarje oferă o economie de
timp la staţionare în rada portului de circa 70%. Barja este o unitate de ambalaj şi transport mai
aptă decât containerul pentru un număr mai divers de mărfuri, ea însăşi putând îmbarca
containere, paleţi, bale etc. Se mai numesc nave LASH (lighter aboard ships) şi sunt capabile
să transporte containere de dimensiuni standard şi containere cu flotabilitate proprie (barje) cu

o capacitate de încărcare între 300-850 tdw.

d) Navele de tip Roll on/ Roll off (nave RO/RO): la aceste nave încărcarea-descărcarea

se face pe orizontală prin prova sau prin pupa. Aceste pot transporta vagoane de cale ferată,
vehicule rutiere, trailere cu sasiuri având pe platformele lor containere. În prezent se află în
exploatare trei tipuri de nave Ro-Ro:

- cu mai multe punţi (ro-ro multideck ) destinate transportului vehiculelor pe a

căror platforme se află mărfuri paletizate, pachetizate sau în containere;
- în sistem celular (ro-ro celular), destinate transportului vehiculelor pe roţi şi
a mărfurilor în containere care se stivuiesc în sistemul celular al navei;
- în sistem celular cu spaţiu de încărcare convenţional (ro-ro celular with some
conventional space), destinate atât transportului vehiculelor pe roţi cât şi a
mărfurilor convenţionale.
e) Nave combinate (polivalente): sunt nave cu o mare suprafaţă a punţii libere,

prevăzute pentru transport containere şi trailere cu manevra încărcării pe orizontală (tip roll
on-roll off) sau cu manevră combinată a încărcăturii (tip roll on-roll off/lift on-lift off),
stivajul containerelor făcându-se în structura celulară a navei folosind instalaţia de ridicare
şi manipulare a bordului.
f) Ferryboat : aceste nave pot transporta containere fie pe punţile pentru vagoane, fie

direct pe punte, fie pe sasiuri cu roţi. Dintre toate aceste nave ce transportă containere, nava cea
mai flexibilă ce poate transporta orice tip de marfă este ferryboat-ul (poate transporta şi
vagoane).

Navă portcontainer prima generaţie

 Navă portcontainer generaţia a doua

Navă portcontainer generaţia a treia

O navă portcontainer costă foarte mult şi de aceea ele sunt utilizate pe distanţe mari

şi cu puţine escale utilizându-se sisteme de colectare a containerelor şi concentrarea lor în

porturi mai mari. Navele de colectare sunt de dimensiuni mai mici, sunt mai rapide şi se
numesc feeder (ele transportă în mod curent până într-o sută de TEU şi de curând au apărut şi
de 300 TEU).
 Feeder

Avantaje

 Asigură integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor transportate.

 Reducerea cheltuielilor de manipulare.

 Reducerea cheltuielilor de transport.

 Reducerea cheltuielilor de ambalare care duce la reducerea costului mărfurilor.

 Reducerea pierderilor de marfă.

 Reducerea avariilor provocate mărfurilor prin manipulare şi a sustragerilor.

 Se obţin productivităţi ridicate.

 Scurtarea timpului de staţionare a navei.

 Protecţia împotriva intemperiilor.

 Reducerea cheltuielilor de amarare.

 Accelerarea timpului de transport.

 Evitarea cântăririi mărfurilor în etapele de transport.

 Asigură simplificarea formalităţilor calculelor, evidentelor şi documentaţiei

necesare la operaţiunile normale şi de primire/predare a mărfurilor.
 Determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenţei şi a circulaţiei
 containerelor.

 Containerele refrigerate pot fi conectate la electricitate în docuri şi pe vapor.

 Descărcarea şi încărcarea unei nave portcontainer este foarte rapidă şi acostarea

este mult mai scurtă, mărfurile pot fi livrate mai repede şi de mai puţine nave.
După calcule estimative rezultă faptul că, containerizarea:

 reduce timpul de staţionare a navelor maritime şi fluviale sub operaţiuni cu

aproximativ 80%;
 reduce costul manoperei cu circa 70% pe fiecare tonă manipulată;

 reduce preţul de cost al transportului în medie cu 15%;

 reduce cheltuielile pentru ambalaj în medie cu 48%.

Dezavantajele containerizării

 Necesită investiţii mari.

 Costuri neproductive pentru returnarea containerelor goale.

 Întreţinerea şi repararea necesită costuri mari (atât pentru containere, cât şipentru
utilaje de manipulare a acestora).
 Umplerea şi golirea containerelor în port reprezintă costuri mari.

 Costul ridicat al containerelor ca investiţie primă.

Principalele marfuri periculoase in portul Constanța sunt :

-Bateriile litiu-ion

-Azotat de Amoniu

-Acid Sulfuric
1.Bateriile litiu
ion

Bunul Pachete de Pachete de Pachete de acumulatoriîn

transportat acumulatori acumulatori aparate
ambalate
împreună cu
aparate
Utilizare Energia nominală a pachetului de acumulatori până la

100 Wh
Reglementări Bateriile trebuie să fie înconjurate Bateriile sunt asigurate
privind integral de ambalajul interior; trebuie împotriva deteriorării și a
ambalarea împiedicate scurtcircuitele;ambalaje scurtcircuitării; mijloace
exterioare rezistente eficiente împotriva punerii
în funcțiune accidentale;
ambalaje exterioare
suficient de rezistente

Marcare Dimensiuni:

120 mm lățime și 110 mm înălțime

consultați și indicațiile privind marcarea
(xxxx corespunde numărului ONU)

Număr ONU care 3480

trebuie specificat
Indicații privind Se va indica numărul de telefon al societății care asigură service-ul în
numărul de țara respectivă [pentru informare în cazul în care există întrebări].
telefon
 Particularități Masa brută Ambalajul trebuie
max. per
să reziste la un testde
pachet de
cădere de la o
30KG
înălțime de 1,2
m

2. Azotul de amoniu

1.1. Identificator de produs

Denumire: NITRAT DE AMONIU

Alte denumiri: AZOTAT DE AMONIU, SAREA DE AMONIU A ACIDULUI

AZOTICDenumire IUPAC: AMMONIUM NITRATE
Formula chimică: NH4NO3
Notație SMILES: [NH4+].[N+](=O)( [O-] )[O-]
Număr ONU: 2067

Număr CAS: 6484-52-2

Număr EINECS: 229-347-8

Număr de înregistrare ECHA: 01- 2119490981- 27- 0064

IDENTIFICAREA PERICOLELOR

Pericole pentru om / sănătate

Acest produs nu este periculos dacă este manipulat
corect. Totuși, se va ține seama de următoarele aspecte:
contact cu pielea: poate produce iritații la contact prelungit

contact cu ochii: poate produce iritarea acestora la contact prelungit sau repetat

ingerare: în cantități mici nu are efecte toxice; în cantități mari poate genera deranjamente
gastrointestinale, iar în cazuri extreme (în mod special la copii) formarea
methemoglobinemiei, așa zisul sindrom “blue baby” și poate cauza apariția cianozei
(sesizată prin albăstrirea buzelor)
inhalare: concentrații mari de praf conținând acest produs pot cauza iritații ale nasului și ale căilor
respiratorii, având ca simptoame dureri de gât și tuse

Pericole pentru mediu:

Nu s-a efectuat o evaluare a riscului asupra mediului deoarece nitratul de amoniu este puțin periculos
pentru organismele acvatice.
Datorită pericolului mic asupra organismelor acvatice și a efectului principal, eutroficarea, substanța este
considerată de legea Comunitară/națională ca nepericuloasă pentru mediu.
Pericol de aprindere sau explozie

Îngrășământul în sine nu este combustibil, dar poate întreține combustia chiar și în absența aerului. La
cca. 170 °C se topește, descompunându-se relativ lent în amoniac și acid azotic.
La peste 200 °C descompunerea este rapidă și dacă nu se iau măsuri imediate de răcire prin stropirecu o
cantitate maxim posibilă de apă (inundare efectivă), reacția de descompunere poate deveni o reacție în
lanț, produșii de descompunere (oxizii de azot) catalizând reacția care se poate transformaîn orice clipă
în explozie. Îngrășământul poate să se aprindă și să ardă la temperaturi mari (peste 400 °C) cu
descompunere simultană în oxizi de azot, descompunere care se poate transforma în explozie în cazul
contaminării cu materiale incompatibile precum combustibili (benzină, motorină), lubrifianți (vaseline,
uleiuri), pulberi metalice și alte materiale specificate la pct. 10.5.
2.2. Elemente de etichetare

Numele substanței: ÎNGRĂȘĂMÂNT CU NITRAT (AZOTAT) DE AMONIU

Număr de înregistrare ECHA: 01- 2119490981- 27- 0064

Număr EINECS: 229-347-8

Producător:
Azomureș S.A. Tg.-Mureș, str.Gheorghe Doja nr.300, tel.0040-265 253 700, România
Fax: 0040-265 252 986, e-mail: office@azomures.com, www.azomures.com
Telefon de urgență: 0040-21.318.36.06, orar de funcționare: luni-vineri de la 800-1500
Pictograme de pericol: simboluri
GHS03 - flacără peste cerc GHS07 -
semnul exclamării Cuvânt de
avertizare: Atenție

GHS03 - Solid oxidant, categoria 3 GHS07 - Iritarea ochilor, categoria

2 Fraze de pericol H: H 272 - Poate agrava un incendiu; oxidant
H 319 - Provoacă o iritare gravă a
ochilor Fraze de precauție: Prevenire
P 210 - A se păstra departe de surse de căldură, suprafețe încinse, scântei,flăcări
deschise sau alte surse de aprindere. Fumatul interzis.

P 220 - A se păstra/depozita departe de îmbrăcăminte/materiale combustibile

(lubrifianți,motorină,petrol,vopsele,etc.)
P 264 - Spălați-vă bine pe mâini după utilizare

P 280 – A se purta mănuși de protecție (rezistente la căldură) / îmbrăcăminte de

protecție (costum de protecție impermeabil la pulberi) /echipament de protecția
ochilor (ochelari etanși)/echipament de protecția feței (vizieră) / protecție a auzului
(antifoane).
Intervenție

P 370 + P 378 - În caz de incendiu utilizați apă din abundență (inundare cu apă).

Folosiți extinctoare cu praf sau bioxid de carbon pentru răcire;

P 305 + P351 + P338 - În caz de contact cu ochii: clătiți cu atenție cu apă timp de
mai multe minute. Scoateți lentilele de contact, dacăeste
 cazul și dacă acest lucru se poate face cu
ușurință. Continuați să clătiți.
P 337+ P313 – Dacă iritarea ochilor persistă consultați: medicul

Etichetarea UE (conform IDMG)

Numele substanței: ÎNGRĂȘĂMÂNT CU NITRAT (AZOTAT) DE AMONIU

Eticheta CE, Număr EINECS: 229-347-8

Producător:
Azomureș S.A. Tg.-Mureș, str.Gheorghe Doja nr.300, tel.004-0265 253 700, România
Clasa 5.1 - Substanțe comburante
Conținutul: AZOT TOTAL (N); AZOT AMONIACAL; AZOT NITRIC

Masa netă îngrășământ

Simbolul de pericol:

3)Acidul sulfuric

Formula chimica: H2SO4

Masa moleculara: 98.08g/mol

Descriere: acidul sulfuric este sub formă lichidă, cu aspect slab galbui şi cu miros specific

Densitate specifica (20 °C) : 1,84 g/cm3

Solubilitate în apă (20°C): solubilă

Ambalare: ambalaje special concepute si omologate pentru depozitare substante periculoase

Depozitare: închis etanş, în locuri răcoroase, uscate şi bine ventilate

Transport: cu mijloace de transport acoperite.

Termen de valabilitate: 36 luni de la data fabricatiei.

1.1 Element de identificare a produsului

Identificarea substanței Acid sulfuric ROTI®VOLUM 0,05 mol/l -

0,1 N,soluţie standard

Număr articol CN64

Numărul de înregistrare (REACH) nerelevante (amestec)
Numărul de index din anexa VI la

RegulamentulCLP
2.1 Clasificarea substanței sau a amestecului

Clasificare conform Regulamentului (CE) nr. 1272/2008 (CLP)

Secțiu Clasa de pericol Categ Clasa și Fraza

de
nea orie categoriade
perico
pericol
l

2.16 Substanţă sau amestec corosiv 1 Met. H29

pentru metale Corr. 1 0

3.2 Corodarea/iritarea pielii 2 Skin H31

Irrit. 2 5
3.3 Lezarea gravă a ochilor/iritarea 2 Eye Irrit. H31

ochilor 2 9

2.2 Elemente pentru etichetă

Etichetarea în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1272/2008 (CLP)

Pictograme
GHS05
Frazele de pericol

H290 Poate fi corosiv pentru metale

H315 Provoacă iritarea pielii

H319 Provoacă o iritare gravă a ochilor

Frazele de precauţie

Fraze de precauție - prevenire

P280 Purtaţi mănuşi de protecţie/echipament de protecţie a ochilor

Fraze de precauție - intervenție

P302+P352 ÎN CAZ DE CONTACT CU PIELEA: spălaţi cu multă apă

P305+P351+P338 ÎN CAZ DE CONTACT CU OCHII: Clătiţi cu atenţie cu apă timp
de mai multe minute. Scoateţi lentilele de contact, dacă este cazul
și dacă acest lucru se poate face cu ușurinţă. Continuaţi să clătiţi
P337+P313 Dacă iritarea ochilor persistă: consultaţi medicul

Etichetarea ambalajelor al căror conținut nu depășește 125 ml

Cuvânt de avertizare: Atenţie

Simbol(uri)
2.3 Alte pericole

Rezultatele evaluării PBT și vPvB

Acest amestec nu conţine nicio substanţă evaluată a fi PBT sau vPvB

3.1 SECȚIUNEA 3: Compoziție/informații privind componenții

3.1 Substanțe

nerelevante (amestec)

3.2 Amestecuri

Descrierea amestecului

Denumirea substanței
Element de identificare
% Masă Clasificare conf. GHS Pictograme Note

Acid sulfuric ... % Nr. CAS 8–9 Met. Corr. 1 / H290 B(a) GHS-
7664-93-9 Skin Corr. 1A / H314 Eye Dam. 1 / H318 HCIARC: 1 IOELV

Nr. CE 231-
639-5RoC
"Known"
Nr. index 016-
020-00-8

Nr. Înreg. REACH 01-2119458838-

Denumirea Element Limite de conc. specifice Factori ATE Calea
 substanței de M de
identifica expune
re re
Acid sulfuric Nr. Skin Corr. 1A; H314: C - -
CAS
... % ≥ 15 % Skin Irrit. 2;
7664-
H315: 5 % ≤ C < 15
93-9
%
Eye Dam. 1; H318: C ≥
Nr. 15 %
CE
Eye Irrit. 2; H319: 5 % ≤
231-
C < 15 %
639-5

Nr. index

016-020-

00-8
Terminalul SOCEP

Socep Constanța este o societate de exploatare portuară și expediții mărfuri, înființată în anul
1991, în urma restructurării fostei Întreprinderi de Exploatare Mărfuri Generale a Ministerului
Transporturilor, unde funcționa ca secție specializată în derularea containerelor și a materiilor
prime siderurgice[1].

Compania a fost privatizată complet în 1996.

Socep își desfășoară activitatea în Portul Constanța și Portul Constanța Sud - Agigea

Activitatea sa este structurată pe două terminale de operare distincte - terminalul de containere

(300 000 TEU - capacitate de operare anuală) și terminalul de mărfuri generale (3 milioane tone
mărfuri generale unitizate și vrac - capacitate de operare anuală)[2].

Acționarii principali ai companiei sunt Celco SA, cu 12,8001%, Grupul DD S.A., cu

31,8473%, Stere Samara, cu 10,5160, S.C. TRANSPORT TRADE SERVICES S.A.
BUCURESTI cu 14.1377%, Alti actionari cu 30,6990% [3]. Titlurile operatorului portuar sunt
listate la prima categorie a Bursei de Valori București, sub simbolul SOCP).

Principalele servicii pe care le oferă compania sunt: Operare containere, Operare mărfuri vrac
solide, Operare mărfuri generale unitizate, Încărcare/descărcare în/din container mărfuri generale,
Depozitare containere, Depozitare containere frigorifice,Depozitare mărfuri vrac solide și
unitizate în magazii și platforme descoperite,Depozitare fructe în magazie frigorifică, Amarare
mărfuri, Sortare și marcare mărfuri, Însăcuire mărfuri vrac, Manipulare/depozitare mărfuri
periculoase și agabaritice.

Principalele mărfuri operate de companie sunt: Containere, Mărfuri vrac solide, Ingrășăminte,
Alumină, Cereale, Zahăr, Cocs, Sulf, Minereu, Fier vechi, Mărfuri generale unitizate,
Produse metalurgice, Produse ambalate in saci, Produse din lemn, Hârtie, Fructe, Mărfuri
agabaritice.

Activitatile la SOCEP sunt prezentate in urmatorul tabel

Activitate
 Activitate

0 Depozitare marfa

1 Incarcare/descarcare nave

2 Stivuire

3 Inchirierea bunurilor imobiliare proprii

4 Expeditii marfa

SOCEP oferă o gama largă de servicii de terminal precum:

Operare/depozitare containere

Depozitarea containerelor frigorifice și monitorizarea acestora

Servicii de stripping/stuffing

Caracteristici
Capacitatea de operare anuală 500.000 TEU
Două dane de operare : 51 și 52
Lungimea totală a danelor : 470 metri
Adâncimea apei : 13.5 metri

Dotări tehnice
Macarale operare containere tip
Panamax 2 Transtainere
Autostivuitoare tip Reach Stackers
Autostivuitoare manipulare containere
goale Autostivuitoare cu furci

Echipamente și utilaje din dotarea terminaluli SOCEP

Un terminal de containere se bazează pe o serie de echipamente și utilaje pentru a-și desfășura

operațiunile. Alegerea și combinația acestora sunt legate de o serie de factori în ceea ce
privește investiția de capital, volumul, densitatea de stivuire și productivitatea.

Echipamentele folosite pentru manipularea și deplasarea containerelor în porturi sunt:

 Tractoare și remorci/semiremorci

 Stivuitoare

 Macarale de chei

 Macarele de curte (RMGC, RTGC)

 Transportatoare (AGV – vehicule cu ghidaj automat, transportoare)

Principalele activități prestate într-un terminal de containere

La un terminal de containere, cea mai importantă activitate este mișcarea containerelor, în timp
ce funcția secundară este depozitarea.
Aceste misiuni ale unui terminal de containere pot fi împărțite în diferite părți:

– manipularea containerelor – descărcarea unui container urmată de depozitarea temporară a lui

la terminal. Este urmată în final de încărcare containerului pe alt mijloc de transport pentru
transportul ulterior;
– transbordarea directă a containerelor – este descărcarea containerului urmată direct
de încărcarea lui pe un alt mijloc de transport.

La un terminal de containere putem găsi activități:

A. Servicii orientate către nave: descărcarea navei, încărcarea navei, transbordarea

directă, ancorarea/dezlegarea containerelor.
B. Servicii orientate spre curte: manipularea containerelor pline și goale, depozitarea,
gruparea, curățarea, întreținerea, reparația containerelor.
C. Alte servicii: producție, închiriere/leasing/vânzare, colectare/distribuție de
containere, transport fizic de containere, monitorizare containere și altele

Activități logistice legate de transportul containerizat

Activități logistice care sprijină transportul containerelor se împart în patru mari categorii:

Managementul containerelor.

Curpinde activități legate de punerea containerului la dispoziția pieței de transport, ceea ce

implică intermedierea sau închirierea de containere, gestionarea stocului de containere existent în
funcție de cerințele cererilor, urmărirea locației containerului.

Transport de containere.

Implică toate activitățile legate de deplasarea fizică a containerelor de-a lungul lanțurilor de
transport. Se referă la transportul maritim, operațiunile în terminale și transportul interior.

Manipularea containerelor (mărfurilor).

Implica activități legate de manipularea mărfurilor transportate în containere, în special

încărcare, transbordare și descărcare.
Depozitarea și întreținerea containerelor. Se referă la activitățile pre și post transport
container. Containerele goale trebuie aduse la un terminal sau un depozit pentru a fi
inspectate
pentru transport, curatate și reparate, dacă este necesar. Odată făcut acest lucru,
acestea sunt gata pentru a fi reutilizate sau repoziționate.

Prin folosirea acestui sistem modern de scanare a vehiculelor și containerelor, timpul mediu de
verificare scade de la câteva ore la câteva minute, anunță Poliția Română.

În cadrul proiectului, a fost realizat un sistem mobil autonom, pentru Direcția de Poliție
Transporturi a Poliției Române, care permite scanarea vehiculelor și containerelor în Portul
Constanța și în Portul Constanța – Sud.

Sistemul este compus dintr-un scaner mobil escamotabil, instalat pe un autovehicul de transport,
ce se poate amplasa în zonele de control și care "radiografiază" vehicule și containere atât în
staționare, cât și în mers.
 Scanerul are capacitatea de a ,,privi” prin containerele din oțel și poate fi controlat de la
distanță, în condiții de radiații pentru polițistul operator.

Echipamentul este dotat cu un sistem informatic de imagistică și o aplicație software, instalată pe

centrul portabil de comandă ce realizează separarea spectrală a materialelor organice și
anorganice.

În dotarea Poliției Române, mai există un sistem de supraveghere video de înaltă rezoluție, pentru
monitorizarea de la distanță a procesului de scanare, precum și un subsistem automatizat de
protecție a zonei de excludere. Polițiștii operatori ai sistemului mobil de scanare a vehiculelor și
containerelor au urmat sesiuni de pregătire și vor lua parte la schimburi de experiență cu unitățile
de poliție din Bulgaria", se arată într-un comunicat emis de Poliția Română.

Prin folosirea acestui sistem, timpul mediu de verificare a unui container scade de la câteva ore la
câteva minute, reducând astfel timpii de așteptare și eficientizând munca polițiștilor.
Conditiile „Incoterms”

„Incoterms” reprezintă prescurtarea pentru International Commercial Terms. Publicată pentru

prima dată în 1936, reprezintă de fapt un set de 11 reguli, care definesc responsabilitatea în
cadrul tranzacțiilor internaționale.

CONDITIILE INCOTERMS:

1. EXW – Ex-Works(Produsul si riscurile se transfera cumparatorului, incusiv plata

transportului si costul asigurarii de la poarta fabricii vanzatorului. Este conditia de livrare cea
mai comoda pentru vanzator care trebuie sa puna marfa ambalata la dispozitia cumparatorului,
care este obligat sa o incarce pe cheltuiala si riscul sau.)

2. FCA – Gratuit la transportator( responsabilitatea vânzătorului de a transporta bunurile la

transportatorul cumpărătorului, în locația stabilită si de a asigura formalitatile vamale) 3. FAS
– Gratuit lângă navă

4. FOB – Îmbarcare gratuită

5. CPT – Cost de transport achitat(vânzătorul acoperă costurile de livrare si formalitatile vamale)

6. CIP – Cost de transport și asigurare achitate

7. CFR – Cost și marfă

8. CIF – Cost, asigurare și marfă

9. DPU – Livrare la locul descărcării (denumire anterioară: DAT)

10. DAP – Livrare la locul stabilit

 Vânzătorul acoperă costurile și riscurile de transportare a bunurilor către o adresă stabilită

 Bunurile sunt considerate livrate atunci când ajung la adresă și sunt pregătite pentru a
fi descărcat

 Responsabilitățile privind exportul și importul sunt aceleași ca în cazul Livrare la terminal

11. DDP – Taxe vamale de livrare achitate

 Vânzătorul are aproape toate responsabilitățile pe parcursul procesului de transport

 Acoperă toate costurile și riscurile de transport al bunurilor la adresa stabilită

 De asemenea, vânzătorul se asigură că bunurile sunt pregătite pentru descărcare,

îndeplinește formalitățile de export și de import și achită toate taxele.

Unitatatea de incărcatură :

Tipuri de containere; caracteristici geometrice, dimensiunile şi greutatea containerelor,

precum si descrierea catorva tipuri de containere.

Conceput la început ca un ambalaj de transport refolosibil cu o construcţie deosebită,

dar îndeplinind acest rol, containerul, în înţelesul modern de unitate de încărcătură a căpătat
în ultimii 30 ani o importanta deosebită în transportul mărfurilor. Schimbându-şi complet
funcţia iniţială, el devenind totodată unitate de transport, dar şi unitate de manipulare, de
depozitare, de ambalare, unitate de comanda şi livrare, reunind un număr însemnat de funcţii
pe care nici un alt mijloc de transport nu-l are.
Containerul, conform definiţiei date de I.S.O. (International Standard Organizationorgan cu rol
consilier pe lângă Organizaţia Naţiunilor Unite, care are scopul de promovare a

normelor pe scara mondială pentru facilitarea schimburilor de bunuri şi servicii între ţări) este
un utilaj de transport având următoarele caracteristici particulare de transport şi stocaj:
- caracter permanent şi rezistenţă suficientă pentru a permite utilizarea sa
repetată;
- special conceput pentru a uşura transportul mărfurilor fără ruperea
încărcăturii, prin unul sau mai multe mijloace de transport;
- prevăzut cu dispozitive care îl fac uşor de manipulat, mai ales în
timpul transbordărilor de pe un mijloc de transport pe altul;
- să aibă o formă constructivă adecvată pentru o umplere şi o golire uşoară;
- sa aibă un volum interior de cel puţin 1m³.

Transportul containerelor se poate desfăşura în condiţii de temperaturi între -30 C şi

+50 C, respectiv -22 F şi + 122 F, fără efecte negative asupra rezistenţei structurii de bază,
sudurilor şi etanşeităţii.
Tipuri de containere: clasificare

Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor astfel că le

putem grupa în 6 mari categorii:

a) containere pentru mărfuri diverse, în care se includ:

-container închis cu un perete de extremitate echipat cu uşă;

-container închis cu un perete de extremitate şi uşi laterale;

-container fără acoperiş;

-container cu pereţi laterali deschişi;

-container fără acoperiş şi pereţi laterali deschişi;

-container fără acoperiş, cu pereţi laterali deschişi şi cu extremităţile deschise;

b) containere cu caracteristici termice, unde avem:

-containere izoterme;

-containere frigorifice;
-containere încălzite.

c) containere cisternă, care cuprind:

-container-cisternă pentru vracuri lichide;

-container-cisternă pentru gazele lichefiate.

d) containere pentru vrac uscat

e) containere platformă

Pentru eficienţa maximă în exploatare, containerele trebuie să îndeplinească

următoarele condiţii:
- să poată fi transportate de orice mijloc de transport adecvat; pentru aceasta
dimensiunile containerului au fost standardizate;
- operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să
fie făcută cu un consum minim de muncă.
Caracteristicile geometrice ale containerelor

Containerul, prin caracteristicile sale tehnice şi variatele posibilităţi de utilizare

constituie un mijloc de cooperare între toate mijloacele de transport. Pentru realizarea acestui
deziderat în cele mai bune condiţii este necesară continua lui îmbunătăţire, mai ales în ceea ce
privesc parametrii dimensionali. În acest scop este necesar să se obţină containere de tip
universal care să poată fi transportate pe calea ferată, pe şosea, pe apă şi care să poată fi
manipulate cu tot felul de mijloace tehnice, de încărcare şi descărcare, de transbordare, aflate în
dotarea punctelor de expediţie a căror dimensiuni să fie unificate şi standardizate I.S.O. a
standardizat atât dimensiunile cât şi elementele constructive.
După dimensiunile lor exterioare, pentru desemnarea unui tip de container se foloseşte
lungimea acestuia exprimată în picioare (1 picior=0,304m). Unitatea internaţională de măsură
se numeşte TEU (Twenty Equivalent Units) şi este egală cu 20 de picioare (20′).
În construcţia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaţional
sunt piesele de colţ, care îndeplinesc următoarele funcţii:
- coţarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automată a pieselor
de colţ superioare;
- fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de colţ inferioare;

- prelucrarea greutăţii exercitate de containerele din nivelele superioare;

- cuplarea a două containere mici de 20’ într-unul de 40’.

Dimensiunile containerelor

Lungimea .De obicei se crede că containerele nu au decât următoarele dimensiuni în

lungimi, adică 20, respectiv 40 de picioare. Dar, Organizaţia Internaţională a Standardelor
(I.S.O.) are recomandări stipulând lungimi de 10, 20, 30 şi 40 de picioare; într-adevăr
containerele de 20 şi 40 de picioare sunt cele mai folosite, cele de 20 de picioare fiind cele mai
căutate.
Lăţimea. Lăţimea unui container este întotdeauna de 8 picioare.

Înălţimea. Înălţimea standardizată de către ISO este de 8 picioare şi de 8 picioare şi 6

ţoli.. De asemenea mai există un număr limitat de containere cu înălţimea de 9 picioare (high
cubes), precum şi containere de 9 picioare şi 6 ţoli (super high cubes).Containerele semi-înalte
(half-heigh) au înălţimea de 4 picioare. Există de asemenea containere platformă (flats), dar
procentajul în exploatare este nesemnificativ.
Greutatea containerelor

Greutatea brută a containerelor de 20’ este în general de 20 tone, dar poate ajunge şi la

24 tone chiar 30 tone. La un container se mai poate lua în considerare şi o serie de

caracteristici de bază care se referă la greutăţile distincte şi anume:
- masa brută reală;

- masa brută maximă;

- încărcătura reală;

- tara containerului;

- greutatea utilă

Cel mai avantajos container este acela care are dimensiuni exterioare standard are un
volum interior maxim şi o greutate proprie (tara) minimă.

Descrierea câtorva tipuri de containere

Containere cu pereţii laterali deschişi. Acest container are un acoperiş, pereţi de

extremitate, uşi de extremitate, dar aceşti pereţi laterali sunt deschişi sau amovibili. pereţii
laterali sunt în general acoperiţi cu o prelată. Acest tip convine transportului pe distanţe scurte,
cu mărfuri cu gabarit mare în lăţime, a animalelor, a fructelor şi a legumelor. Mărfurile pot fi
încărcate prin uşile de extremitate sau prin pereţii laterali. În ciuda deschiderii pereţilor laterali
acest tip oferă o bună protecţie faţă de intemperii.
Containere fără acoperiş şi cu pereţi laterali deschişi sau fără pereţi laterali. Acest tip

de container are pereţii de extremitate şi lonjeroane laterale superioare (fixe sau amovibile),
20
ceea ce le distinge de containerele platformă. Poate transporta mărfuri care nu trebuiesc
protejate de intemperii.
Container fără acoperiş, cu pereţi laterali deschişi şi extremităţile deschise. Acest

container este numit adesea container schelet sau scheletic; este format dintr-o platformă de
bază, cu o suprastructură scheletică.
Container semiînalt. Aşa cum indică şi numele, acest container are 4 picioare înălţime.
Poate fi utilizat pentru mărfuri în vrac sau mărfuri grele.
Container aerisit. Acest container este folosit în mod normal pentru transportul de

produse speciale; are orificii de ventilaţie pe parte superioară a pereţilor laterali, are un
material de protecţie suplimentar în contra formă la interior şi un sistem de evacuare a aburilor
prin condensare.
Container pentru mărfuri în vrac. Acest container este de obicei închis dar cu guri de

vizită în acoperiş prin care se face încărcarea. Descărcarea se face de obicei prin deschiderile
inferioare, ceea ce impune înclinarea platformei camionului; acest tip de container serveşte la
transportul mărfurilor pulverulente sau a cerealelor.
Pozitionarea corectă a containerele într-un terminal portuar:

1. Planificarea spațiului: Înainte de a începe operațiunile de încărcare și descărcare, este

important să se realizeze o planificare adecvată a spațiului. Acest lucru implică stabilirea
unei rețele de straturi și aleilor în terminal, astfel încât să se optimizeze utilizarea
spațiului disponibil și să se permită o mișcare eficientă a containerelelor.

2. Etichetarea și marcarea: Fiecare container trebuie etichetat și marcat în mod

corespunzător cu informații despre proprietar, destinație, conținut și alte detalii relevante.
Aceasta ajută la identificarea și urmărirea fiecărui container în terminal.

3. Sisteme de ghidare și semnalizare: Utilizarea sistemelor de ghidare, cum ar fi marcaje pe

sol, semne de direcționare și indicatoare vizuale, ajută la ghidarea operatorilor și
șoferilor de containere în terminal și facilitează navigarea în siguranță.

4. Organizarea și stivuirea: Containerele ar trebui să fie organizate și stivuite în mod ordonat

și stabil în timpul manipulării. Aceasta include respectarea regulilor de încărcare a
containerelor în stive, asigurarea că containerele sunt fixate corect și că nu există riscul de
prăbușire sau dezechilibrare.

5. Respectarea normelor de siguranță: În timpul manevrării containerelor, este important

ca operatorii și lucrătorii să respecte întotdeauna normele de siguranță. Aceasta include
utilizarea echipamentelor de protecție personală adecvate, cum ar fi căști de protecție,
mănuși și încălțăminte de siguranță, și respectarea regulilor privind manipularea și
transportul containerelor.

6. Utilizarea tehnologiei și a sistemelor informatice: În terminalele portuare moderne, se

utilizează adesea tehnologie și sisteme informatice pentru a gestiona și monitoriza
operațiunile de manipulare a containerelor. Aceste sisteme facilitează urmărirea și
gestionarea eficientă a containerelelor în terminal.
Reguli de așezare a containelor in navă

1. Distribuție uniformă a greutății: Este important ca greutatea containerelor să fie distribuită

în mod uniform pe toată suprafața navei. Aceasta asigură o distribuție echilibrată a
forțelor și reduce riscul de instabilitate.

2. Centrul de greutate scăzut: În măsura posibilului, containerelor mai grele li se va aloca un

loc mai jos în navă pentru a menține centrul de greutate scăzut. Acest lucru contribuie la
stabilitatea navei și reduce riscul de răsturnare.

3. Stivuirea corectă: Containerelor trebuie să li se permită o stivuire corectă, în

conformitate cu specificațiile și restricțiile navei. Aceasta include respectarea limitelor
de înălțime și greutate și asigurarea unei fixări adecvate a containerelor pentru a preveni
deplasarea în timpul navigației.

4. Fixare și încuiere: Este important să se fixeze și să se încuie containerelor în mod

corespunzător pentru a preveni mișcarea și deplasarea acestora în timpul transportului
maritim. Acest lucru se poate realiza prin intermediul sistemelor de fixare, cum ar fi
chingile, blocurile de siguranță și alte dispozitive de fixare specifice.

5. Respectarea reglementărilor și standardelor internaționale: În transportul maritim, există

reglementări și standarde internaționale care stabilesc cerințele pentru așezarea și
fixarea containerelor în nave. Este important ca aceste reglementări să fie respectate
pentru a asigura siguranța navei și a mărfurilor transportate.

.
Calculul mărfii in container:

Dimensiuni Dimensiuni Masa proprie Volum Masa admisibila

container de 20’ interioare

L=5919mm W : 2,286mm 33 m3 22000
W=2340mm H:2,278mm
H=2380mm

Dimensiuni Masa proprie Capacitate

container
IBC
L=1200mm 57kg 1000l
W=1000mm
H=1160mm

Dimensiuni saci
L=900mm
W=900mm
H=1200mm

1) Numărul total de europalete care încap într-un container de 20’ :

într-un container de 20 de picioare pot fi plasate două rânduri de europalete, unul în fața celuilalt,
și până la 10 europalete pe fiecare rând, înălțimea maximă a containerului fiind de 2380 mm.

Numărul total fiind 10x2=20[europalete]

2) Numărul total de containere I.B.C care încap într-un container de 20’

Vcontainer 33

[ ]=[ ]=17[containere IBC]

𝑉𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑟 𝐼.𝐵.𝐶 1,92

3) Numărul total de saci care încap într-un container :

Vcontainer 33
[ ] = [ 0,972] = 33[𝑠𝑎𝑐𝑖]
𝑉𝑠𝑎𝑐

Verificarea masei admisibile pe container

1) Pentru europaleții cu colete care conțin baterii litiu ion:

128x20x30kg=76800kg>22000kg
 22000
Aleg [ ]=36colete
30𝑥20

36 X 20X 30=21.600kg<22000kg

2) Pentru containerele I.B.C :

17x57=969kg<22.000kg
3) Pentru sacii cu azotat de amoniu:

33x50=1650kg<22.000kg

Verificarea utilajelor la descărcare

Capacitate de stivuire 6 Container

Puterea motorului 270 kW
Viteza de conducere neîncărcată 25 km/h
Viteza de conducere sarcină nominală 20 km/h
Greutate Toplift 71 t
Greutate Intermodal 75 t
Capacitate de ridicare max. 45 t
Mobilitate cauciucat cauciucat
Domenii de aplicare Stivuire
Lungime totală 12,50 m
Lăţime 4,50 m
Înălţime 5,82 m
Ampatamentul roților 6,50 m
Raza de balansare 9,83 m
Rezervor de combustibil 600l

Conform catalogului de date tehnice a utilajului LRS 645 are o capacitate maxima de 45t.
Caracteristici logistice ale mărfurilor :

Constructia unitati de încarcare pentru : Bateriile litiu-ion

Dimensiunile colet : 0,15x0,05x0,1 [m]
Dimensiune europalet : 1,2x0,8x0,1 [m]

1,2
Colete pe lungime : = 8 𝑐𝑜𝑙𝑒𝑡𝑒
0,15

0,8
Colete pe lațime : = 16 𝑐𝑜𝑙𝑒𝑡𝑒
0,05

Colete pe nivel : 8 x 16=128 colete

Număr de niveluri : 0,55 =5 niveluri

0,1

Vcolet =0,15x0,05x0,1=0,00075m3

m=30kg

Densitatea de pachetizare :

𝑐𝑜𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 640

ρpachetizare= = =8533pachete/m3
𝑉 0,00075

Densitatea fizica :

𝜌=𝑚=30𝑥640 =kg/m3
𝑉 0,00075

Densitatea valorifică:
 𝑝𝑟𝑒ț 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 15𝑥640𝑥30
𝜌valorifică= = =384000000ron/m3
𝑉 0,00075
Acidul sulfuric :

Dimensiuni container I.B.C : 1,2x1x1,16[m]

Preț:80lei/kg
m=30kg
Vcontainer IBC=1,2x1x1,16=1,392m3

Densitatea de pachetizare :

ρpachetizare=𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑟𝑒 𝐼𝐵𝐶 = 29 =20,83 container /m3

𝑉 1,392

Densitatea fizica :

𝜌=𝑚=30𝑥29= 625kg/m3
𝑉 1,392

Densitatea valorifică:

𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑟𝑒 𝐼.𝐵.𝐶 𝑥 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑥 𝑝𝑟𝑒ț 29𝑥30𝑥80

𝜌valorifică= = =50000lei/m3
𝑉𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑟 𝐼𝐵𝐶 1,392
Azotatul de amoniu
m=50kg
preț=130lei
dimensiuni saci : 0,4x0,6x0,3
[m] Vsac=0,4x0,6x0,3=0,072m3
Densitatea de pachetizare :

𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑐𝑖 566

ρpachetizare= = =7861,1pachete de saci /m3
𝑉 0,072

Densitatea fizica :

𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑥 𝑛𝑢𝑚𝑎𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑐𝑖 50 𝑥 566

𝜌= = =393055,5kg/m3
𝑉 0,072

Densitatea valorifică:

𝑝𝑟𝑒ț 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑥 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑥 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑐𝑖 566 𝑥 130 𝑥50

𝜌valorifică= = =
𝑉 0,072

=51097222,2lei/m3
perisabilitate : În cazul azotatului de amoniu, acesta poate fi perisabil în anumite condiții. De
exemplu, azotatul de amoniu este sensibil la umiditate și la contactul cu apa. În mediu umed
sau
în contact cu apa, poate începe să se degradeze chimic și să elibereze amoniac, care este un gaz
toxic și inflamabil.

vulnerabilitate : . În cazul azotatului de amoniu, acesta poate fi considerat o substanță vulnerabilă

în ceea ce privește riscul de explozie sau incendiu. Azotatul de amoniu este un compus oxidant
puternic și, în anumite condiții, poate deveni instabil și reactiv, putând provoca deflagrații sau
explozii violente în prezența unei surse de aprindere, cum ar fi flăcările, scânteile sau impactul
fizic

periculozitate : ridicată

Condiții de depozitare si manipulare:

1) Bateriile litiu-ion
Manipulare și
depozitare:
- Nu se vor strivi, străpunge sau scurtcircuita bornele (+) și (-) ale bateriei cu
obiecte conducătoare de electricitate (de ex. metal).
- Nu se va încălzi sau suda cu flacără directă.

- Nu se va arunca în foc.
-Nu se vor combina baterii de tipuri și mărci diferite.

- Nu se vor combina bateriile noi cu cele deja utilizate.

-Bateriile se vor păstra în tăvi neconducătoare de electricitate (de ex. plastic).

- Produsul ambalat trebuie manipulat cu atenție, iar dacă ambalajul a fost

deteriorat există pericolul de aprindere.
-Nu deteriorați și nu manipulați brutal produsul ambalat. În cazul în care ambalajul a fost
deteriorat: Acesta trebuie inspectat și, dacă e necesar, bateriile trebuie reambalate
pentru prevenirea scurtcircuitelor.

Depozitarea: Se va depozita în locuri răcoroase, uscate și ventilate, departe de umezeală, surse de

căldură, flăcări deschise, alimente și băuturi. Între baterii și ziduri se va păstra o distanță
adecvată. Temperaturile mai mari de 100°C pot provoca curgerea sau fisurarea bateriei. Deoarece
scurcircuitarea prezintă risc de arsură, scurgere sau fisurare, bateriile se vor păstra în ordine și în
ambalajul original până la utilizare.

Transportul se realizeaza in colete :

2) Acidul sulfuric
Precauții pentru manipularea în condiții de securitate:

-Nu sunt necesare masuri deosebite.

Sfaturi privind igiena generală la locul de muncă

-Inainte de pauze si la terminarea lucrului se vor spala mainile. A se păstra departe de hrană,
băuturi

şi hrană pentru animale.

Condiții de depozitare în condiții de securitate, inclusiv eventuale incompatibilități

-Păstraţi recipientul închis etanş.

Substanțele sau amestecurile
incompatibile:
-Respectați recomandările pentru depozitarea combinată.
Luarea în considerare a altor sfaturi:
-Proiectarea specială a spațiilor de depozitare sau a rezervoarelor
Temperatura de depozitare recomandată: 15 – 25 °C
Transportul se face in containar IBC
3) Azotatul de amoniu

7.1.1 Recomandări pentru manipularea în condiții de securitate

Utilizați ventilație adecvată.Trebuie asigurat un sistem de ventilare locală. Evitați sursele

posibile de aprindere (scânteie sau flacără). Evitați contaminarea cu orice surse, inclusiv
metale, praf și substanțe organice.
7.1.2 Sfaturi privind igiena generală la locul de muncă

(a) În zona de lucru nu se fumează, nu se mănâncă și nu se bea. Se pun avertizoare “NU SE

FUMEAZĂ“ în zona de lucru.
(b) Se vor spăla bine mâinile după utilizare.
(c) Se va îndepărta îmbrăcămintea contaminată și echipamentul de protecție înainte de
a pătrundeîn zonele în care se ia masa.
Produsul se va stoca temporar numai ambalat și în locuri protejate, bine aerisite. Produsul se va
stoca departe de sursele de căldură și de foc.

Evitați contactul cu substanțele combustibile și agenții de reducere. Nu expuneți substanța la

temperaturi mai mari de 50 ˚C.

Fumatul și focul deschis sunt interzise în locurile de depozitare. Stivuirea se va face astfel încât
să fie evitat orice pericol.

Transportul se realizeaza in saci

2.3. Calculul numarului de utilaje
 Numarul de utilaje cu actiune ciclică, dintr-un centru de distribuție/terminal se determină
cu relatia:

𝑞𝐻
𝑁𝑇𝐸 = 𝑄
𝑒

68
= = 4 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑎𝑗𝑒
𝑁𝑇𝐸
17

unde: qH –intensitatea maxima de manipulare intr-o ora,[containere /h], ce se calculeaza cu

relatia:

2𝑄𝑎𝑘𝑛
𝑞𝐻 =
𝑧𝑇𝐹

1.2
𝑞𝐻 = 2 ∗ 104000 ∗
=68
250∗12

unde: TF –timpul zilnic de functionare,[h/zi]

Qe –productivitatea medie a unui ciclu de manipulare, [containere/h],ce se calculeaza conform
relatiei:

3600
𝑄𝑒 = ∗ 𝑘 = 17 [containere /h]
𝑡
𝑇𝑐

iar Tc –durata unui ciclu de manipulare, [sec].

Calculul duratei ciclului de manipulare pentru stivuitorul Liebherr LRS 645

Nr. Timp Relaţie Valoare

Operaţie(schiţă) calcul
Crt [s]
1 * 2

t1
2 * 2

t2

3 5

t3 H1/vR

4 * 4

t4

5 2.5

t5 H2/vRC

6 * 2

t6

7 8

t7 lAB/vD

8 t8 t8=t1 2
9 t9 t9=t3 5
10 t10 * 10
11 t11 t11=t5 2.5
12 t12 t12=t7 8
Tc 53
Notă: În tabelul de mai sus celulele în care este prezent simbolul * conţin timpii
determinaţi prin cronometrare.

Qe =(3600*0.8)/53=55 containere/h

Unde:


Qe - reprezintă productivitatea orară;


kT - reprezintă coeficient de folosire a timpului de lucru, kT= 0.7;


Tc - reprezintă suma duratelor operațiilor elementare pe care le execută utilajul;


t1 - timpul pentru rotirea dispozitivului de prindere la 90o;


t2 - timpul pentru rotirea brațului cu unghiul γ în plan vertical astfel încât
dispozitivul de prindere să poată pătrunde usor în orificiile ovalizate ale piselor
de colț;

t3 - timpul de ridicare a dispozitivului de prindere la nivelul H1;


t4 - timpul de fixare a dispozitivului de prindere în orificiile ovalizate a piselor
de colț;

t5 - timpul de coborâre a dispozitivului de prindere cu încărcătură astfel încat
baza containerelor sa fie la 150 mm față de planul de rulare;

t6 - timpul consumat pentru rotirea sistemului de rame în plan vertical cu unghiul
γ;

t7 - timpul de deplasare a stivuitorului cu încărcătură de la locul de depozitare
până la locul de încărcare;
 t8 - timpul pentru rotirea stivuitorului la


t9 - timpul de ridicare a dispozitivului de prindere cu încărcătură la
nivelul platformei vehiculului;

t10 - timpul de așezare a încărcături pe platforma vehiculului;
 
t11 - timpul de coborâre a dispozitivului de prindere fără
încărcătură; t12 - deplasarea stivuitorului in gol fără încărcătură de unde
se reia ciclul

Durata unui ciclu de manipulare se determină cu relaţia:

secunde, unde:
n

T C =ks ti

i 1

t i =duratele operaţiilor elementare din componenţa ciclului de lucru al maşinii.

dm 22 m
OPERAŢII:

1. Introducerea furcilor sub încărcătură:

t1 =7 s;

2. Rotirea in plan vertical al sistemului de rame cu unghiul

: t 2 =2 s;

3. Ridicarea unităţii la înălţimea H t :

𝐻 0.08
1
= = 0.17 𝑠
𝑡3 = 0.45
𝑣
𝑟𝑐
 H t - înălţimea de transport

v rc - viteza de ridicare/coborâre

0
4. Rotirea utilajului pe un arc de curbă de 90 :

t 4 =7 s;

5. Timpul de deplasare a stivuitorului cu încărcătura:

 𝑑𝑚𝑒𝑑 22
𝑡5 =
𝑣𝑑 = 5.55 = 3.96 𝑠

d med - distanţa medie calculată = 22m;

v d - viteza de deplasare cu încărcătură = 5.55m/s

0
6. Rotirea utilajului pe un arc de curbă de 90

: t 6 = 5-10 s = 7 s;

7. Ridicarea unităţii la înălţimea de stivuire a mărfii:

𝐻𝑠 10,9728
𝑡7 = 𝑣 = = 24,384𝑠
0.45
𝑟𝑐

H s - înălţimea de
ridicare

v rc - viteza de ridicare cu încărcătura

8. Rotirea in plan vertical a sistemului de rame cu unghiul

: t 8 = 2 s;

9. Coborârea furcilor fără încărcătură de la înălţimea de stivuire :

 t9 = 24,38s
t7

0
10. Rotirea utilajului pe un arc de curbă de 90

: t10 = 5-10 s = 7 s;

11. Timpul de deplasare în stare goală a stivuitorului:

𝑡5 = 𝑡11=4𝑠
 v DG - viteza de deplasare fără încărcătură, m/s

 T C =ks ti
i=1

T C =1*(7+2+0.17+7+3.96+7+24,38+2+7+7+4) = 71,47s

Analiza productivităţii a macaralelor de cheu

Mobilizare Numărul Înălțimea Sarcina Viteza de Viteza Viteza de Sarcina pe

de de de lucru ridicare căruciorului calatorie roata
containere ridicare sigură
pe punte
pana la 38 pana la 13 30 m 50 t 0,8m/s 2,5m/s 0,75m/s 30 - 45
m
t/m*
Tc=tprindere+2(tridicare+tdep.cărucior+tdep . macara+tcoborăre)ks+tdeplasare=5+2(48+60+66+48)x0,7+5=

=320s

𝐻𝑟𝑖𝑑𝑖𝑐𝑎𝑟𝑒 38
tridicare= = =48s
𝑉𝑟𝑖𝑑𝑖𝑐𝑎𝑟𝑒 0,8

Ldeplasare cărucior 150

tdeplasare cărucior= = =60s
Vcărucior 2,5

Ldeplasare macara 50
tdeplasare macara= = = 67𝑠
Vmacara 0,75

Q=3600 =3600=11[containere/h]
𝑇𝑐 320

Capacitatea necesară parcului de containere

Capacitatea parcului de containere Np/c este în funcţie de numărul containerelor care se

manipulează zilnic Nc/z, numărul de niveluri de depozitare nN, indiciile de ocupare a
locurilor kL şi durata medie de staţionare în depozit tstz, şi se determină cu relaţia:

Npc=Nc/z𝑠 · tstz· KL=600· 4 ·1,2=2880[locuri]

S=Npc/4=2880/4=720m2
Numărul de containere pe niveluri=4
Documentele care materializează contractul de transport maritim : Charter Party și Bill of
Lading (conosamentul)

Generalități despre Conosament

În termeni uzuali, Bill of Lading se prescurtează B/L sau BoL.

Conform prevederilor Regulilor de la Hamburg, conosamentul înseamnă un document care

face dovada unui contract de transport pe mare și a preluării sau încărcării mărfurilor de către
cărăuş. Prin acesta, cărăuşul se obligă să livreze mărfurile contra prezentării acestui
document. O astfel de obligație se realizează prin prevederea expresă din documentul ca
mărfurile să fie livrate la ordinul unei persoane nominalizate.

Conosamentul

Conosamentul este un document emis de un transportator (carrier) unui expeditor (shipper,

supplier sau consignor). Acest document confirmă că bunurile au fost primite într-o stare
acceptabilă și sunt gata de a fi expediate. Ele vor fi apoi livrate de către transportator unui
destinatar (consignee sau buyer).
Un conosament este în esență un contract de transport între expeditor, destinatar și
transportator. El precizează termenii și condițiile de transport.

Nu trebuie confundat cu contractul de transport maritim, deși consamentul face dovada

acestuia.
Forma consamentului

Acestea sunt valoare de titlu de credit reprezentativ. Se redactează în formă scrisă, pe

formulare imprimate sau tipizate, în raport cu diferitele companii de navigație de linie.

Funcțiile cunoscute

1. Funcția de instrument probator

Conosamentul atestă încărcarea mărfii pe navă și face dovada încheierii contractului de

transport. Cât timp conosamentul este în posesia încărcătorului, mențiunile cuprinse în el fac
dovadă până la proba contrară. Probă nu este admisă față de terții dobânditori ai

cunoștințelor. Dovada contrară făcută de către cărăuş nu este admisă dacă conosamentul a fost
transmis unui terţ, inclusiv unui destinatar, care a acţionat cu bună credinţă bazându-se pe
descrierea mărfurilor cuprinse în conosament.

Dacă conosamentul însoțește un contract de navlosire preexistent, eliberarea lui probează

începutul de executare a contractului de navlosire. Dacă nu sa întocmit mai întâi un charter-
party între armator și încărcător, cunoașterea locului de contract, deoarece formulează sintetic
clauzele contractului, stipulează drepturile și obligațiile părților.

Conosamentul este util comandantului navei pentru că, în funcție de mențiunile din măsurile,
aceasta va lua le necesare în timpul călătoriei sau va încasa sumele datorate pentru
transport.

El îi legitimează dreptul de a solicita destinația și mărfurile principale ale actului justificativ

față de vamale.

2. Funcția de titlu de valoare

Posesia legitimă a conosamentului valorează ca proprietate asupra mărfii ce se transportă.

Dacă posesorul cunoștințelor transmite acest document, transmite și proprietatea mărfii
menționate. Dacă posesorul conosamentului îl dă în gaj pentru obținerea de credit, creditorul
devine creditor gajist al mărfii.
În vederea călătoriei, comandantul navei este cel ce are posesia asupra mărfurilor, pe care le
deține pentru cel ce îi va prezenta, la destinație, conosamentul, ca titlu reprezentativ al mărfii.
Conținutul consamentului

Indicațiile obligatorii ale cunoștințelor sunt precizate în Convenția Națiunilor Unite privind
transportul de mărfuri pe mare din 1978 (Regulile de la Hamburg).

1. Conosamentul trebuie să cuprindă, printre altele, următoarele mențiuni:

a) natura generală a mărfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea

mărfurilor, o declarație expresă, dacă este cazul, privind caracterul periculos al mărfurilor,
numărul de colete sau de bucăți, precum și greutatea mărfurilor sau cantitatea lor exprimată
în alt mod, așa cum au fost furnizate aceste indicații de către încărcător;

b) starea aparenta a marfurilor;

c) numele şi sediul cărăuşului;

d) numele încărcătorului;

e) destinatarul, dacă este numit de încărcător;

f) portul de încărcare prevăzut în contractul de transport maritim și data la care mărfurile au

fost preluate în portul de încărcare;

g) portul de descărcare prevăzut în contractul de transport maritim;

h) numărul de exemplare originale ale cunoștințelor, dacă sunt mai mult de unu;

i) locul emiterii conosamentului;

j) semnatura cărăuşului sau a unei persoane care acţionează în numele sau;

k) navlul, în măsura în care trebuie să plătit de destinatar sau alta indicație ca navlul
este plătibil de către acesta;

l) declarația din care să rezulte ca transportul este supus prevederilor prezentei convenții care
anulează orice stipulație ce deroga de la

aceasta în detrimentul încărcătorului sau primitorului;

m) declarația, dacă este cazul, ca mărfurile vor fi sau vor putea fi transportate pe punte;

n) data sau perioada de livrare a mărfurilor în portul de descărcare dacă aceasta a fost
expres agreată de părți;

o) limita sau limitele majorate ale răspunderii dacă au fost fixate de comun acord.
2. După ce mărfurile au fost încărcate la bord, cărăuşul trebuie să elibereze încărcătorului, un
conosament cu menţiunea „imbarcat”, trebuie să indice ca mărfurile sunt la bordul uneia sau
mai multor nave nominalizate şi date sau date încărcării.

Dacă transportatorul a emis anterior încărcătorului un conosment sau orice alt titlu cu privire
la aceste mărfuri, încărcătorul trebuie să predea cărășului documentul respectiv. Va primi în
schimb un conosament cu mențiunea „îmbarcat”. Cărăuşul poate modifica orice document
emis anterior, în scopul satisfacerii cererii încărcătorului. Condiția este ca documentul astfel
modificat să conțină toate acestea ce se cer într-un conosament „îmbarcat”.

3. Lipsa în cunoștință a uneia sau mai multor indicații nu afectează natura juridică de
cunoștință a documentului, cu condiția totusi ca el să satisfacă definitia din
convenție.

Cărăușul sau emitentul conosamentului formula rezerve privilegiate la conținutul

conosamentului. Va face acest lucru dacă are motive să creeze că mărfurile încărcate la
bordul navei nu corespund indicațiilor prezentate.

Clauzele de rezerva vor cuprinde date despre discordanțele dintre mărfurile declarate și cele
aflate la bord sau motivele bănuielii unor discordanțe și lipsa mijloacelor suficiente de control
a acestora. Dacă transportatorul nu formulează rezerve să stea aparent a mărfurilor,
consecințele pentru cărăuș sunt semnificative, respectiv se consideră că mărfurile erau în stare
aparent bună.

Proceseul de sosire a navelor

A. Introducerea navelor în port;

B. Repartizarea navelor la danele de operare;

C. Repartizarea resurselor la operarea navelor (umane şi materiale);

D. Primirea şi depozitarea mărfurilor de pe uscat;

E. Primirea, depozitarea şi expedierea mărfurilor de pe apă.

A. Introducerea navelor în port. Se face în funcţie de tipul de marfă; existenţa mărfurilor la

încărcare, pentru cel puţin 3 etape de lucru; condiţiile contractului de operare (dintre care
criteriul

principal este rata contrastaliilor) dacă acestea nu există se aplică criteriul PVPS.

B. Repartizarea navelor la danele de operare. Se efectuează după 3 criterii: specializarea

navelor; pescajul admis la dană; minimizarea costului transportului interior.
C. Repartizarea resurselor la operarea navelor. Resursele care se au în vedere sunt:
echipele mixte de docheri, utilaje portuare, scule şi dispozitive specifice.
Se urmăreşte ca durata de staţionare a navelor în port să fie minimă. Repartizarea resurselor se
face în funcţie de magaziile puse la dispoziţie de către navă pentru încărcare – descărcare.
Programarea resurselor se face mai întâi la magaziile care au condiţii de operare pentru cel
puţin 6

ore pe etapă.

D. Primirea şi depozitarea mărfurilor de pe uscat. Se urmăreşte ca în port să existe

marfă pentru cel puţin cel puţin 3 zile de încărcare.
E. Primirea, depozitarea şi expedierea mărfurilor de pe apă.

Calea transferului direct navă – mijloace de transport terestre este cea mai puţin folosită

datorită diferenţelor de capacitate de încărcare a mijloacelor de transport şi în consecinţa

duratei

mari a descărcării.

Depozitarea se foloseşte atât pentru mărfurile din import cât şi pentru cele de export. Ea are
un rol important pentru că permite:
- la export – condiţionarea şi gruparea mărfurilor (containere, palete) pentru încărcarea
mărfurilor la bordul navei;
- la import – trierea şi separarea în vederea expedierii la destinatari.
Există două tipuri principale de depozitare:
1. depozitarea de tranzit;

2. depozitarea de lungă durată.

Depozitarea de tranzit se face foarte aproape de cheu, reducându-se astfel distanţa de transport

la minim, mărfurile fiind deplasate rapid în depozit şi accesibile în orice moment. Acest tip de

depozitare apare datorită diferenţelor dintre capacitatea de încărcare a navelor şi celelalte

mijloace

de transport.
Depozitarea de lungă durată se face departe de frontul de acostare, pentru a nu împiedica
activităţile portuare de la cheu. Depozitarea de lungă durată poate fi:
- de echilibrare – datorită aprovizionării sezoniere faţă de consumul permanent al unor
produse;
- comercială – ca măsură de precauţie faţă de variaţia preţurilor pe plan mondial;

- de marketing – depozitare până la găsirea unui cumpărător.

1- operații procese tehnologice pentru nave:

 pilotaj;

 remorcaj;

 legarea / dezlegarea;

 bunkeraj;

 alimentarea cu apă potabilă;

 alimentarea cu energie electrică;

 colectarea resturilor menajere;

 colectarea reziduurilor petroliere, apei de santină, uleiuri uzate;

 comunicare prin radio;

 aprovizionarea cu alimente şi materiale.

2- operații/procese tehnologice asupra mărfurilor :

 încărcarea / descărcarea mărfurilor în transbord direct şi indirect;

 depozitate, stivuire;

 amarare;

 marcare;

 aplicare codificare

 paletizare, reînsăcuire, reambalare, constituire de unitati de încărcătură;

 expediţii interne şi internaţionale;

  servicii de control mărfuri.

3 -servicii/operații pentru gestionarea echipajelor:

 asigurarea navelor cu echipaj sau completarea

acestora/identificarea categoriilor necesare de forță de muncă;

 servicii medicale;

 repatrierea membrilor de echipaj;

 gestionarea activităților la țărm ale membrilor de echipaj (în timpul

liber); verificări pentru asigurarea reglementărilor vamale.
4- alte operații auxiliare prestate navelor, mărfurilor, echipajelor :

 salvarea navelor şi vieţii umane;

 scoaterea epavelor, dezeşuarea navelor şi recuperarea bunurilor;

 servicii de scafandrerie;

 repararea navelor în şantiere navale sau în afara acestora;

 supravegherea navelor fără echipaj;

 asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei, la scara navei)

 stivatori;

 servicii de curăţire tancuri şi hambare, descărcarea slopului şi

preluarea balastului murdar;

 servicii de agenturare navă şi marfă;

 alte servicii: transfer către/de la aeroport, servicii

bancarebănci. operații/servicii generale:
 supravegherea siguranţei navigaţiei;
 prevenirea şi stingerea incendiilor;

 dragarea şi întreţinerea căilor navigabile şi construcţiilor hidrotehnice;

 repartizarea utilajelor, maşinilor şi echipamentelor portuare

  salubrizarea,
alte servicii..

Indicatorii tehnici ai portului

Dezvoltarea portului poate fi caracterizată prin elementele:

Sa – suprafaţa acvatoriului;
St – suprafaţa teritoriului portuar (suprafaţa de uscat)
La – lungimea frontului de acostare;
Q – traficul total, în t/an;

τ – tonajul navelor intrate (ieşite) într-un an;

Lcf – lungimea căilor ferate din port
Indicatorii tehnici caracteristici sunt

Sa – suprafaţa acvatoriului 1313ha

St – suprafaţa teritoriului portuar (suprafaţa de uscat) 2613ha

La – lungimea frontului de acostare 32km

Lcf – lungimea căilor ferate din port 326km

1) 𝑆𝑡 =1313=0,50

𝑆𝑎 2613
2) 𝑆𝑎=26130000=816,56m2/m de cheu
𝐿𝑎 32000
6) 𝐿𝑐𝑓=326=10,18

𝐿𝑎 32
Bibliografie

[1] Sisteme de transport, prof.dr.ing. Șerban Raicu

[2] Suport de curs ‘Tehnologii in terminale de transport’,prof.dr.ing. Mihaela Popa

[3] Suport de curs ‘Terminale de transport’,prof.dr.ing. Vasile Dragu

[4] Teoria Generala a masinilor de ridicat si transportat.Masini cu

actiune continua”, 1993, Ion Catarama

[5] „Transport Industrial -Note de curs”, 1995, Ion Catarama

[6] https://www.portofconstantza.com/pn/ro/home

[7] https://www.carlroth.com/medias/SDB-CN64-RO- RO.pdf?

context=bWFzdGVyfHNlY3VyaXR5RGF0YXNoZWV0c3wzMjQ2Njl8YXBwbGljYXRpb24vcGRmfH
NlY3VyaXR5RGF0YXNoZWV0cy9oZWMvaDEwLzkwOTUwNTY4ODM3NDIucGRmfDU2OWRiNWFlZjJm
MTU2MzkyYzJhMzlkNDM5ZjZiZGJiZDliNWE5YmM1NzZhNTkzNzMwNGZjNjBjY2E4Y2U1Y2M

[8] https://www.carlroth.com/medias/SDB-5365-RO- RO.pdf?

context=bWFzdGVyfHNlY3VyaXR5RGF0YXNoZWV0c3wyMDY4MjR8YXBwbG
ljYXRpb24vcGRmfHNlY3VyaXR5RGF0YXNoZWV0cy9oODkvaDFjLzg5MTc3OTI0MjM
5NjYucGRmfDNhZjhjMmI4YTg4NzE3MjMxNGNlNTBiN2YxZTlhYzg4NTc0ZTdkNTZh
MGJhYmU1ODVjNjQ3M2U4M2E0MzgxNjg

[9] https://ro.wikipedia.org/wiki/Socep

[10] https://socep.ro/

[11] Suport de laborator „Tehnologii de manipulare, depozitare si transport intern

I”, Anamaria Ilie
[12] https://honexpres.ro/blog/?p=2090

[13] https://www.liebherr.com/en/rou/products/maritime-cranes/port-equipment/container-
bridges/ship-to-shore-container-cranes.html#!/mcm-sts-accordian-start=mcm-sts-features-
start+mcm-sts-accordion-advantages--benefits-start+mcm-sts-accordion-crane-sizes-start