Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
FACULTATEA DE TRANSPORTURI ,
Proiect
TERMINALE INTERMODALE
Coordonator,
Ș.l. dr. Ing. Anamaria Ilie
Masterand,
TUDOSOIU P. ANDREI
București
2019
1
CUPRINS
2
Capitol 1 . TERMINALE DE TRANSPORT
2. Porturile
4
terestru. Sunt terminale în care trebuie să se asigure de asemenea sevicii de
depozitare/transbordare, dar şi de deservire a navelor (acostare, reparare, aprovizionare).
5
Infrastructura portuară a fost construită de-a lungul mai multor decenii, iar în multe
cazuri de-a lungul mai multor secole. În figura 2 este prezentat modelul dezvoltat de Bird (1963)
care descrie evoluţia generala a infrastructurii portuare în spaţiu şi timp.
Studiind evoluţia porturilor britanice, Bird a propus un model cu cinci etape de dezvoltare.
6
cereale, cărbune, produse petroliere, containere etc. Utilizarea navelor de mare
capacitate a condus la necesitatea lărgirii danelor şi canalelor de acces, fapt care a
condus la mutarea multor activităţi portuare departe de zona portuară iniţială. Zona
iniţială a porturului a fost adesea abandonată sau a fost reconstruită şi destinată altor
activităţi (fig.2 – elementele 5).
Modelul propus de Bird nu descrie modul în care au evoluat toate porturile, dar oferă o
bază pentru compararea dezvoltării portuilor contemporane.
▪ În Portul Rotterdam, cu o lungime de 40 km şi o laţime de 10 km, pot fi prelucrate 30.000
nave anual; în anul 2000 în au fost manipulate 322 mil. tone (incluzând 6,2 mil TEU).
Aceste cifre fac din portul Rotterdam cel mai important port de mărfuri în vrac şi al cincilea
port de containere.
3. Aeroporturi
La nivel internaţional aeroportul reprezintă o componentă a sistemului mondial de
transport aerian (fig.3). Din punct de vedere geografic aeroportul poate avea o poziţie centrală
într-o zonă în care sunt generate şi atrase fluxuri importante de trafic aerian, sau poate avea
poziţie o poziţie intermediară, fiind punctul în care sunt concentrate/dispersate fluxurile de
trafic sau punctul de legătură între rute internaţionale importante.
La nivel local aeroportul reprezintă o componentă importantă a spaţiului urban deservit.
O problemă importantă legată de existenţa unui aeroport în apropierea unei zone urbane este
cea a accesibilităţii către/de la aeroport. Aeroporturile sunt terminale de transport care necesită
suprafeţe mari de teren pentru cele două componente principale:
▪ spaţiul destinat deservirii avioanelor: piste de decolare, hangare pentru parcarea
avioanelor;
▪ terminalele sunt formate din ansamblul infrastructurilor necesare transferului fluxurilor
de mărfuri şi călători. În figura 3 sunt reprezentate două moduri de construire a
terminalelor într-un aeroport.
Portul Constanța
(Sursa: decirom.ro/wp-content/uploads/2016/03/harta-Decirom.jpg)
Fig.1.1 Harta portului Constanța
Portul Constanța este unul dintre principalele centre de distribuție care deservesc
regiunea Europei Centrale și de Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai
importante sunt :
Port Maritim. Portul Constanța este situat pe coasta vestică a Mării Negre, la 179 nM
de Strâmtoarea Bosfor și la 85 nM de Brațul Sulina, prin care Dunărea se varsă în mare.
Acoperă o suprafață totală de 3.926 ha, din care 1.313 ha uscat și 2.613 ha apă. Cele două
diguri situate în partea de nord și în partea de sud adăpostesc portul, creând condițiile de
siguranță optimă pentru activitățile portuare. În prezent, lungimea totală a Digului de Nord este
de 8,34 km, iar cea a Digului de Sud de 5,56 km. Portul Constanța are o capacitate de operare
anuală de aproximativ 120 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din care 140 sunt
operaționale. Lungimea totală a cheurilor este de 29,83 km, iar adâncimile variază între 7 și 19
m.
Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite de către cele mai importante porturi
europene și internaționale, permițând accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt. și a
vrachierelor cu capacitatea de 220.000 dwt.
În prezent, se afla în derulare mai multe proiecte care au în vedere atât construirea de noi
facilități pentru operarea mărfurilor, cât și îmbunătățirea legăturilor de transport dintre Portul
Constanța și hinterland. Aceste proiecte sunt localizate în principal în partea de sud a portului.
Port Fluvial. Portul Constanța este atât port maritim, cât și port fluvial. Facilitățile
oferite de Portul Constanța permit acostarea oricărui tip de navă fluvială.
Legătura Portului Constanța cu Dunărea se realizează prin Canalul Dunăre - Marea
Neagră și reprezintă unul dintre principalele avantaje ale Portului Constanța. Datorită costurilor
reduse și volumelor importante de mărfuri care pot fi transportate, Dunărea este unul dintre
cele mai avantajoase moduri de transport, reprezentând o alternativă eficientă la transportul
rutier și feroviar congestionat din Europa.
Cantități semnificative de mărfuri sunt transportate între Portul Constanța și țările Europei
Centrale și de Est: Moldova, Bulgaria, Serbia, Austria, Slovacia și Germania.
Pentru a face față creșterii viitoare a traficului fluvial, Administrația Porturilor Maritime
SA Constanța a finalizat realizarea unui Terminal de Barje, această investiție având în vedere
îmbunătățirea condițiilor de navigație și extinderea facilităților pentru acostarea navelor fluviale
în partea de sud a portului.
Schema de separare a traficului pentru sosirea și plecarea din port este următoarea:
3. Culoarul de părăsire a portului are direcția generală SE, drumul exact este 142°
44°03.96'N 028°42.35'E
43°58.90'N 028°47.74'E.
Maree: Variațiile mareei sunt nesemnificative. În cazul vânturilor persistente, mareea poate
atinge un max. de 0,5 m. Curenții bat de la N spre S cu o viteză de aprox. 1 nod.
➢ Calea ferată
Rețeaua de cale ferată din Portul Constanța este în legături excelente cu sistemul de rețele
de cale ferată național și european, Portul Constanta reprezentând atât un punct de pornire, cat
si un punct final pentru Coridorul de Transport Pan European IV. Serviciile permanente de cale
ferata asigura transportul volumelor mari de mărfuri către cele mai importante zone economice
din Romania si Europa de Est, de asemenea, Portul Constanta reprezentând un important nod
de transport al Coridorului TRACECA.
Fiecare terminal portuar are acces direct la sistemul de cale ferata, asigurând-se un
transport sigur si eficient al mărfurilor. In fiecare zi, trenuri-naveta asigura transportul rapid al
containerelor către destinații naționale pentru livrarea la timp. Lungimea totala de cale ferata in
port ajunge la 300 km. Amplasarea caii ferate față de port este prezentata în imaginea 1.2.
➢ Fluvial
10
interioara de la Marea Nordului pana la Marea Neagra. Lungimea acestei cai navigabile este de
2414 km de la Sulina, unde Dunarea se varsa in Marea Neagra, pana la Kelheim, de unde
continua prin Canalul Main-Rin, traversand Europa pana la Marea Nordului. Pe teritoriul
Romaniei, lungimea caii navigabile este de 1075 km.
Legatura Portului Constanta cu Coridorul VII prin Canalul Dunare-Marea Neagra creeaza
o alternativa de transport cu 4000 km mai scurta pentru marfurile care vin din Orientul
Indepartat si Australia prin Canalul Suez si au destinatie Europa Centrala.
➢ Rutier
Cele 10 porti ale Portului Constanta sunt bine conectate la reteaua nationala si europeana
de sosele. Conexiunea cu Coridorul de Transport Pan-European IV (rutier si cale ferata) si
apropierea de Coridorul Pan-European IX (rutier), care trece prin Bucuresti, au o importanta
strategica, realizandu-se astfel legatura intre Portul Constanta si tarile fara acces la mare din
Europa Centrala si de Est.
Exista o preocupare permanenta pentru imbunatatirea retelei portuare de sosele si pentru
intensificarea traficului rutier in Portul Constanta. Mii de autocamioane beneficiaza de
facilitatile oferite de Portul Constanta, asigurandu-se un transport rapid si flexibil pentru toate
tipurile de marfuri in sistemul de transport "door to door".
Lungimea totala a soselelor in Portul Constanta este de aprox. 100 km.
➢ Conducte
Terminalul petrolier este alcatuit din 7 dane operative; danele permit acostarea navelor cu o
capacitate pana la 165.000 tdw; legatura dintre depozite si danele de acostare se realizeaza
printr-o retea de conducte subterane si supraterane de 15 km, iar lungimea totala a conductelor
este de 50 km. Portul Constanta este conectat la reteaua nationala de conducte, astfel
asigurandu-se legatura ideala cu principalele rafinarii romanesti.
➢ Aerian
✓ Containere
Cele mai importante linii de containere asigura o legatura rapida si eficienta intre Portul
Constanta si cele mai importante porturi ale lumii.
Transportul containerizat realizat de serviciile de linie care fac legatura intre Portul Constanta
si porturile din Orientul Indepartat a avut ca efect transformarea Portului Constanta intr-un port
de distributie atat pentru regiunea Marii Negre, cat si pentru Europa Centrala si de Est.
Distantele intre porturile din Orientul Indepartat si Portul Constanta sunt mai scurte comparativ
cu distantele dintre acestea si Marea Nordului. Evident, un parcurs maritim mai scurt inseamna
costuri si durate de transport mai mici.
In Portul Constanta exista patru terminale de containere, care ofera clientilor sai o serie de
facilitati pentru operare, precum si adancimi naturale care permit operarea celor mai mari nave
care pot trece prin stramtoarea Bosfor.
11
✓ Ro-Ro/ Ferry
Cele mai importante linii de containere asigura o legatura rapida si eficienta intre Portul
Constanta si cele mai importante porturi ale lumii.
Transportul containerizat realizat de serviciile de linie care fac legatura intre Portul Constanta
si porturile din Orientul Indepartat a avut ca efect transformarea Portului Constanta intr-un port
de distributie atat pentru regiunea Marii Negre, cat si pentru Europa Centrala si de Est.
Distantele intre porturile din Orientul Indepartat si Portul Constanta sunt mai scurte comparativ
cu distantele dintre acestea si Marea Nordului. Evident, un parcurs maritim mai scurt inseamna
costuri si durate de transport mai mici.
In Portul Constanta exista patru terminale de containere, care ofera clientilor sai o serie de
facilitati pentru operare, precum si adancimi naturale care permit operarea celor mai mari nave
care pot trece prin stramtoarea Bosfor.
✓ Pasagere
Incepand cu anul 2013, Portul Constanta a devenit port de imbarcari pentru turistii care doresc
sa plece intr-o croaziera.
Terminalul de Pasageri este un terminal modern si dispune de toate facilitatile tranzitarii
frontierei romane pentru imbarcarea rapida si facila a pasagerilor. Conform constructiei, este
asezat sub forma unui terminal pentru curse aeriene. Pasagerii se imbarca si se debarca cu
bagajele lor, tranzitand cladirea terminalului pentru a descoperi itinerariile puse la dispozitie de
compania de croaziere.
Porturi precum Istanbul/Turcia, Katakolon/Grecia, Venetia/Italia, Dubrovnik/Croatia,
Napoli/Italia pot fi descoperite la bordul navelor de pasageri care pleaca din portul Constanta.
Sursa: https://www.ekapija.com/thumbs/luka_konstanca_020913_tw630.jpg
Figura 1.2. Portul Constanța -vedere de sus.
12
Capitolul 2. INTERACȚIUNEA DINTRE MODURILE
MAGISTRALE DE TRANSPORT
1) Principii generale:
Condițiile care trebuie îndeplinite la interacțiunea dintre modurile de transport sunt:
Continuitatea procesului de transport, adică asigurarea fluenței operațiilor prevăzute de
schemele tehnologice. Aceasta înseamnă că procesul se poate realiza cu transbordările impuse
de caracteristicile diferite ale mijloacelor de transport (exemple: transbordarea containerelor, a
trenurilor pe feriboturi, a automobilelor, etc.)
Condiția se noteaza: CF A M A R →
CF = cale ferată;
M = cale maritimă;
R = cale rutieră;
A = conjuncția „și”;
→ = continuarea procesului.
Concordanța capacității de manipulare și de transport a instalațiilor care participă la proces.
La interacțiunea a două moduri de transport pot interveni instalații intermediare, cum ar
fi: depozitele pentru păstrarea temporară a mărfurilor, și alte instalații de încărcare-descărcare
a căror capacitate trebuie să fie în concordanță cu cea a modurilor de transport:
N A NC pentru varianta directă de transfer de la un mod de transport la altul.
13
2) Sistemul de transport cu o singură transbordare:
În cazul transportului feroviar dependența dintre capacitatea de transport și eficiența
operațiilor de transfer este studiată conform următoarelor ipoteze:
1. vagoanele sunt disponibile pentru transport
2. fiecare tren este compus din același număr de vagoane
3. există continuitate
4. durata necesară pentru încărcare-descărcare depinde de tipul mărfurilor și de
capacitatea de încărcare a garniturii.
Perioada de lucru pentru un tren se compune din:
d1 d1
T1 = t0 + t1 + + ;
vi vg
în care:
t1 - durata operațiilor de descărcare;
d1
- durata deplasării garniturii încărcate din terminalul 0 în terminalul 1;
vi
d1
- durata deplasării garniturii goale din terminalul 1 în terminalul 0;
vg
d1 - distanța dintre terminale.
Dacă tot timpul există trenuri disponibile, teoretic între sosirile succesive într-un
terminal pot fi realizate intervale egale.
T1
t =
n1
𝑄1 ∗𝑛1
𝐶1 = pentru n1 n1
𝑇1
15
d1 d1 d2 d2
T1 = t0 + t01 + + T2 = t12 + t2 + +
vi1 vg1 vi 2 vg 2
S-a considerat un sistem în care mărfurile sosite în port sunt încărcate în terminalul 0 în
vagoane care le transportă până în terminalul 1 unde sunt descărcate, depozitate și reîncărcate
pentru a fi transportate în terminalul 2 unde sunt descărcate pentru a fi livrate la beneficiari.
n1 , C1max
1
n reprezintă numărul de ordine din grupă
Numărul de ordine n=32.
16
Cazul a) numărul vagoanelor pe tren este sporit cu 2 (în aceste condiții durata transbordărilor
crește cu 0.5 ore) . Tabel 2.1 a)
Denumirea parametrilor Sistem inițial Sistem propus
1 Capacitatea de transport a unui 𝑄𝑣1 = 8 + 0,1 ⋅ 32=11,2 tone 𝑄𝑣2 = 11,2 tone
vagon
2 Numărul de vagoane pe tren 𝑁𝑣1 = 9vagoane 𝑁𝑣2 = 9 + 2 = 11
3 Capacitatea de transport a unui 𝑄1 =100,8 𝑄2 =123,2
tren
4 Nr. de trenuri 𝑛1 = 4 trenuri 𝑛2 = 4 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑢𝑟𝑖
5 Viteza medie de transport 𝑉𝑖1 = 35km/h 𝑉𝑖2 = 35 km/h
a. Cu încărcătură 𝑉𝑔1 = 40 km/h 𝑉𝑔2 = 40 km/h
b. Fără încărcătură
6 Distanța dintre terminale 𝐷1 = 300 km 𝐷2 = 300 km
7 Duratele operațiilor de prelucrare 𝑡01 = 3 h 𝑡02 = 3 + 0,5 = 3,5 ℎ
în terminale 𝑡11 = 4 h 𝑡12 = 4 + 0,5 = 4,5 ℎ
8 Durata maximă de prelucrare 𝑚𝑎𝑥( 𝑡01 , 𝑡11 ) = 4ℎ 𝑚𝑎𝑥( 𝑡02 , 𝑡12 ) = 4,5 ℎ
9 Perioada de lucru a unui tren 300
𝑇1 = 3 + 4 + ( ) + ( ) =
300 300
35 40 𝑇2 = 3,5 + 4,5 + +
23,07 ℎ 35
300
= 24,07 ℎ
40
10 Intervalul dintre sosiri succesive 23,07 24,07
𝛥𝑡1 = = 5,76 ℎ 𝛥𝑡2 = = 5,35 ℎ
4 4
11 Capacitatea efectivă de transport 100,8 ∗ 4 123,2∗4
𝐶2 = 24,07 = 20,47 𝑡/h
𝐶1 = = 17,47 𝑡/ℎ
(pentru valorile 𝑛1 și 𝑛2 23,07
12 Număr maxim de trenuri 𝑛1 = 6 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑢𝑟𝑖 𝑛2 = 6 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑢𝑟𝑖
operative
13 Capacitatea de transport pentru 𝑛1 = 4 → 𝐶1 = 17,47 𝑡/ℎ 𝑛2 = 4 → 𝐶2 = 20,47 t/h
𝑛𝑖 ≤ 𝑛𝑖 , 𝑖 = 1,2 𝑛1 = 5 → 𝐶1 = 21,84 t/h 𝑛2 = 5 → 𝐶2 = 25,59 t/h
𝑛1 = 6 → 𝐶1𝑚𝑎𝑥 = 26,21 𝑡/ℎ 𝑛2 = 6 → 𝐶2𝑚𝑎𝑥
= 30,71 𝑡/ℎ
În figura 2.1 a) este reprezentată variația capacitațtii de transport atunci când numărul
vagoanelor pe tren este sporit cu 2 (în aceste condiții durata transbordărilorcrește cu 0.5 ore)
Figura 2.1 a) Variația capacității de transport
40
35
30
25
C [t/h]
20
15
10 C1
C2
5
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
n [trenuri]
Grafic realizat de Tudosoiu Andrei cu ajutorul datelor din tabelul anterior în programului Excel 2016
17
Cazul b) viteza de transport între cele două terminale este redusă cu 10% (și în stare încărcată
și în stare goală);
Denumirea parametrilor Sistem inițial Sistem propus
1 Capacitatea de transport a 𝑄𝑣1 = 8 + 0,1 ⋅ 32=11,2 𝑄𝑣2 = 11,2 tone
unui vagon tone
2 Numărul de vagoane pe tren 𝑁𝑣1 = 9vagoane 𝑁𝑣2 = 9 𝑣𝑎𝑔𝑜𝑎𝑛𝑒
3 Capacitatea de transport a 𝑄1 =100,8 𝑄2 =100,8
unui tren
4 Nr. de trenuri 𝑛1 = 4trenuri 𝑛2 = 4 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑢𝑟𝑖
5 Viteza medie de transport 𝑉𝑖1 = 35km/h 𝑉𝑖2 = 35 − 0,1 ∗ 35 = 31,5
a. Cu încărcătură 𝑉𝑔1 = 40 km/h km/h
b. Fără încărcătură 𝑉𝑔2 = 40 − 0,1 ∗ 40 = 36
km/h
6 Distanța dintre terminale 𝐷1 = 300 km 𝐷2 = 300 km
7 Duratele operațiilor de 𝑡01 = 3 h 𝑡02 = 3 ℎ
prelucrare în terminale 𝑡11 = 4 h 𝑡12 = 4 ℎ
8 Durata maximă de prelucrare 𝑚𝑎𝑥( 𝑡01 , 𝑡11 ) = 4ℎ 𝑚𝑎𝑥( 𝑡02 , 𝑡12 ) = 4 ℎ
9 Perioada de lucru a unui tren 300 𝑇2 = 3 + 4
𝑇1 = 3 + 4 + ( 35 ) +
300
300 300
( )= 23,07 ℎ + + = 24,85 ℎ
40 31,5 36
10 Intervalul dintre sosiri 23,07 24,85
𝛥𝑡1 = = 5,76 ℎ 𝛥𝑡2 = = 6,21 ℎ
succesive 4 4
11 Capacitatea efectivă de 100,8 ∗ 4 100,8 ∗ 4
𝐶1 = = 17,47 𝑡/ℎ 𝐶2 = = 16,22 𝑡/ℎ
transport (pentru valorile 𝑛1 și 23,07 24,85
𝑛2
12 Număr maxim de trenuri 𝑛1 = 6 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑢𝑟𝑖 𝑛2 = 7 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑢𝑟𝑖
operative
13 Capacitatea de transport 𝑛1 = 4 → 𝐶1 = 17,47 𝑡/ℎ 𝑛2 = 4 → 𝐶2 = 16,22 𝑡/ℎ
pentru 𝑛𝑖 ≤ 𝑛𝑖 , 𝑖 = 1,2 𝑛1 = 5 → 𝐶1 = 21,84 𝑡/ℎ 𝑛2 = 5 → 𝐶2 = 20,28 𝑡/ℎ
𝑛1 = 6 → 𝐶1𝑚𝑎𝑥 = 26,21 𝑡/ℎ 𝑛2 = 6 → 𝐶2 = 24,85 𝑡/ℎ
𝑛2 = 7 → 𝐶2𝑚𝑎𝑥 = 28,39 𝑡/ℎ
În figura 2.1 b) este reprezentată variația capacitații de transport atunci când viteza de transport
între cele două terminale este redusă cu 10% (și în stare încărcată și în stare goală);
35
30
25
C [t/h]
20 C1
15 C2
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
n [trenuri]
Grafic realizat de Tudosoiu Andrei cu ajutorul datelor din tabelul anterior în programului Excel 2016
18
Cazul c) se utilizează vagoane care au o capacitate de transport mai mare cu 1.5 tone decât 𝑄𝑣1 .
În figura 2.1 c) este reprezentată variația capacitații de transport atunci când se utilizează
vagoane care au o capacitate de transport mai mare cu 1.5 tone decât 𝑄𝑣1
Figura 2.1 c) Variația capacității de transport
40
35
30
25
C [t/h]
20
15
10 C1
C2
5
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
n [trenuri]
19
Capacitatea de transport a unei barje Capacitatea de transport a unui tren
𝑄𝑣1 = 1000 + 50 ⋅ 𝑛 = 1000 + 1600 = 𝑄𝑣2 = 10 + 0,1 ⋅ 𝑛 = 10 + 3,2
2600 tone = 13,2𝑡𝑜𝑛𝑒
Număr de barje pe convoi Număr de vagoae pe tren
𝑁𝑏1 = 3barje 𝑁𝑣2 = 10vagoane
Capacitatea de transport a unui convoi 𝑄1 = Capacitatea de transport a unui tren
7800 𝑄2 =132
Nr. de convoaie 𝑛1 = 2 convoaie Nr de trenuri 𝑛2 = 3trenuri
Viteza medie de transport Viteza medie de transport
a. Cu încărcătură 𝑉𝑖1 = 8km/h a. Cu încărcătură 𝑉𝑖2 = 30 km/h
b. Fără încărcătură 𝑉𝑔1 = 10 km/h b. Fără încărcătură 𝑉𝑔2 = 35 km/h
123,5 35,76
𝛥𝑡1 = = 61,75 ℎ 𝛥𝑡2 = = 11,92 ℎ
2 3
Capacitatea efectivă de transport (pentru valorile 𝑛1 și 𝑛2 )
7800 ∗ 2 132 ∗ 2
𝐶1 = = 42,10 𝑡/ℎ 𝐶2 = = 7,38 𝑡/ℎ
123,5 35,76
N1umăr maxim de convoaie/trenuri operative
123,5 11,92
𝑛1 = = 21 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑜𝑎𝑖𝑒 𝑛2 = = 2 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑢𝑟𝑖 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑣𝑒
6 8
Capacitatea de transport pentru 𝑛1 ≤ 𝑛𝑖 , 𝑖 = 1,2
𝑛1 = 2 𝐶1 = 126,31 𝑡/ℎ 𝑛2 = 1 𝐶2 = 3,69 𝑡/ℎ
𝑛1 = 4 𝐶1 = 252,62 𝑡/ℎ
𝑛1 = 6 𝐶1 = 378,93 𝑡/ℎ
𝑛1 = 8 𝐶1 = 505,24 𝑡/ℎ
𝑛1 = 10 𝐶1 = 631,55 𝑡/ℎ
𝑛1 = 12 𝐶1 = 757,86 𝑡/ ℎ
𝑛1 = 14 𝐶1 = 884,17 𝑡/ℎ 𝑛2 = 2 𝐶2𝑚𝑎𝑥 = 7,38 𝑡/ℎ
𝑛1 = 16 𝐶1 = 1010,48 𝑡/ℎ
𝑛1 = 18 𝐶1 = 1136,79 𝑡/ℎ
𝑛1 = 20 𝐶1 = 1263,1 𝑡/ℎ
𝑛1 = 21 𝐶1𝑚𝑎𝑥 = 1326,311 𝑡/ℎ
20
21
CAPITOL 3. Problema amplasării. Aplicație pentru un terminal
Funcția obiectiv definită pentru determinarea poziției optime trebuie să țină seama de
mai multe variabile cum ar fi:
- Distanța;
- Costul de transport;
- Fiabilitatea.
Se consideră următoarele relații:
- M(X, Y) – punctul în care va fi amplasat terminalul;
- k – numărul de utilizatori pentru care se cunosc pozițiile Pi ( xi , yi ), i = 1,..., k ;
- di – distanța care trebuie parcursă între terminal și utilizatorul Pi ;
- vi – numărul mediu de deplasări realizate într-o lună pe rutile MPi ;
- Vi – viteza medie de circulație pe rutele MPi ;
- ci – costul de transport atribuit fiecărei rute MPi exprimat în [u.m./h].
În funcție de aceste variabile, pentru fiecare rută MPi se atribuie o pondere notată cu
wi .
vi ci
wi = ;
Vi
Funcția obiectiv:
k
S ( X , Y ) = wi d ( MPi );
i =1
Relație Utilizare
1. Distanța măsurată d = x1 − x2 + y1 − y2 -depozitare:
pe direcții -rețele stradale de tip
rectangulare grid;
- sisteme de conducte;
2. Distanța d = ( x1 − x2 )2 + ( y1 − y2 )2 -zone rurale;
euclidiană -transport aerian.
22
Formule de calcul pentru funcția obiectiv în cazul:
a) _distanța euclidiană:
k
S ( X , Y ) = wi ( X − xi ) + (Y − yi ) 2 ;
i =1
S
X = 0
S X ,Y ;
=0
Y
b) _distanța măsurată pe direcții rectangulare:
k
S ( X , Y ) = wi ( X − xi + Y − yi );
i =1
k k
S ( X , Y ) = wi X − xi + wi Y − yi .
i =1 i =1
Pentru datele din tabelul 3.1 să se determine poziția optimă a unui terminal care trebuie să
servească cei șase beneficiari, în cele două cazuri:
Coordonate Cost
Nr. Viteza
Nr. Crt beneficiari transport, Ponderea
Deplasări/lună medie, Vi
ci wi
xi [km] yi [km] vi [km/h]
[u.m./h]
1 450 670 6 2 32 0.37
2 180 180 5 4 35 0.57
3 340 440 12 6 39 1.84
4 910 890 10 3 50 0.6
5 590 420 4 5 42 0.47
6 550 250 8 2 60 0.26
23
𝜕𝑆
= 0 ⇔ 2 ∑𝑘𝑖=1 𝑤𝑖 (𝑌 − 𝑦𝑖 ) = 0 ⇔ 2[0.37(𝑌 − 670) + 0.57(𝑌 − 180) + 1.84(𝑌 −
𝜕𝑌
440) + 0.6(𝑌 − 890) + 0,47(𝑌 − 420) + 0.26(𝑌 − 250)] = 0
3170.4
⇔ 8.22 ⋅ 𝑌 − 3913 = 0 ⇒ 𝑌 = = 476, 0340 𝑘𝑚
8,22
poziția terminalului 𝑀(452,7980 ; 4 76,0340).
b) determinarea distanțelor dintre poziția terminalului și pozițiile beneficiarilor:
𝑑𝑖 = √(𝑋 − 𝑥𝑖 )2 + (𝑌 − 𝑦𝑖 )2 ;
𝑑1 = √(𝑋 − 𝑥1 )2 + (𝑌 − 𝑦1 )2 = √(452,798 − 450)2 + (476,0340 − 670)2 = 193.9823 𝑘𝑚
𝑑2 = √(𝑋 − 𝑥2 )2 + (𝑌 − 𝑦2 )2 = √(452,798 − 180)2 + (476,0340 − 180)2 = 402.5604 𝑘𝑚
𝑑3 = √(𝑋 − 𝑥3 )2 + (𝑌 − 𝑦3 )2 = √(452,798 − 340)2 + (476,0340 − 440)2 = 118.4138 𝑘𝑚
𝑑4 = √(𝑋 − 𝑥4 )2 + (𝑌 − 𝑦4 )2 = √(452,798 − 910)2 + (476,0340 − 890)2 = 616.767 𝑘𝑚
𝑑5 = √(𝑋 − 𝑥5 )2 + (𝑌 − 𝑦5 )2 = √(452,798 − 590)2 + (476,0340 − 420)2 = 148.2032 𝑘𝑚
𝑑6 = √(𝑋 − 𝑥6 )2 + (𝑌 − 𝑦6 )2 = √(452,798 − 550)2 + (476,0340 − 250)2 = 246.048 𝑘𝑚
24
25
26
CAPITOL 4. CONSTRUCȚII ȘI INSTALAȚII AFLATE ÎN DOTAREA
UNUI TERMINAL INTERMODAL
Sursa:https://cswr.evolvemedia.co/wp-content/uploads/2017/03/KRAN-TERM-S-KOCS-2.jpg
29
- macarale pivotante
https://bonfanticranes.ro/wp-content/uploads/2016/12/gru-a-colonna-di-grossa-portata-1.jpg
https://www.konecranes.ro/sites/default/files/main_image/konecranes_wte_bigpicture
_600x450.jpg)
30
- poduri rulante cu o singura grinda sau cu doua grinzi
31
Terminalele de transport sunt punctele inițiale și finale ale deplasărilor care se realizează în
diferitele sisteme de transport, în care se realizează operațiile de încărcare, descărcare și formare
a unităților de transport care circulă pe elementele rețelei, precum și punctele de pe rețea în care
unitățile de transport își modifică structura (acele puncte care servesc unor necesități tehnice).
Reţea feroviară
(staţii de cale ferată)
https://www.econostrum.info/phot
În figura 9. sunt reprezentate fluxurile de
o/art/grande/8158354-
bază în terminalul intermodal.
12732785.jpg?v=1440000630
Flux de intrare
Flux de ieşire
Fig. 9. Fluxuri de bază în terminalul intermodal
32
Capitol 5. EVALUAREA CERERII DE TRANSPORT ÎN VEDEREA
PROIECTĂRII UNUI TERMINAL DE CONTAINERE
Terminal 1 Terminal 2
Clienți T1 Clienti T2
Legendă
33
Clienţii din zona de influenţă a terminalului 1 sunt prezentaţi în tabelul următor:
34
5.2. Calculul traficului mediu zilnic de marfă
Spre deosebire de curenţii de călători, curenţii de mărfuri au un sens univoc, de la
resurse la producţie, căi de aici la consumaţie. Sensul univoc al curenţilor de mărfuri
determină şi fenomenul cursei goale, atât de păgubos în activitatea de transport.
Sursele de materii prime de la care se aprovizionează producţia, în marea lor majoritate
nu pot onora cererile de mărfuri în cantităţi constante, pe toată durata anului. (Este cazul
produselor agricole al unor produse forestiere ş.a). Aceiaşi situaţie fluctuantă se petrece, în mică
măsură, şi pe piaţa consumului.
Însăşi condiţiile atmosferice determină fluctuaţii în circuitul continuu şi uniform al
curenţilor de mărfuri.
Aceste situaţii şi altele asemenea fac din cererea de capacitate un fenomen cu unele
incertitudini, neuniform şi inconstant ca periodicitate.
Neuniformitatea curenţilor de mărfuri se exprimă prin coeficientul de neuniformitate ,
care se determină ca raport între valoarea maximă şi valoarea medie a curenţilor:
Q max
= 1
Q med
T = s L z
35
5.3. Calculul distanţei medii de transport de la terminal la clienţi
∑ 𝑡∗𝑘𝑚 7835480
𝑙𝑚𝑡,𝑇1 = ∑𝑡
= =86.75 [km]
90320
∑ 𝑡∗𝑘𝑚 6247400
𝑙𝑚𝑡,𝑇2 = ∑𝑡
= =77.78 [km]
80320
unde:
36
5.5 DIMENSIONAREA PARCULUI DE VEHICULE RUTIERE AL
TERMINALULUI
T1
t
ti tm td/i tm td
tc
l
t c = 2 t i / d + t + top , ore
vmc
37
t mTC , t mCT - timpul de mers de la terminal la client, respectiv de la client la terminal
t iC/ d - timpul de încărcare / descărcare a unităţii de încărcătură la client.
t iC/ d = 20 min=0,33 h
∑ 𝑡∗𝜃 (172.2∗0.85)
𝑃𝑎 = = =18.29 = 19 vehicule
𝑡𝑙 8
𝑧
t l / z = 8 ore;
- coeficientul de utilizare a timpului de lucru = 85% =0.85
Durata totală a ciclului de transport se va exprima ca:
n
t = nci * tci
i =1
38
C5 60 50 0.33 0.25 0.25 3.56 1.2
C6 50 50 0.33 0.25 0.25 3.16 1
L
t c = t i + t mTC + t iC/ d + t mCT + t d = 2t i + 2 + 2t iC/ d [h]
V
Durata unui
Numărul de
ciclu de Durata ciclului de transport
Clienti containere
transport
PimRC - parcul imobilizat din motive de reparaţii curente (acestea pot fi de gardul 1 şi
2);
39
PimRK - parcul imobilizat pentru reparaţii capitale.
𝑇
𝐴𝐻/𝑖𝑚 3256
𝑃𝑖𝑚 = = = 1.66 = 2 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑎𝑛𝑒
𝑧𝑙/𝑎 ∗ 𝑡𝑙/𝑧 1960
Unde:
𝑅𝐶1 𝑅𝐶2
𝐴𝐻/𝑖𝑚 = 𝐴𝑅𝑇 𝑅𝐾
𝐻/𝑖𝑚 + 𝐴𝐻/𝑖𝑚 + 𝐴𝐻/𝑖𝑚 + 𝐴𝐻/𝑖𝑚 = 3256 ℎ
Unde:
1𝐴𝑅𝑇
𝐻 = 𝑛𝑅𝑇 ∗ 𝑡𝑅𝑇 = 81 ∗ 8 = 648 ℎ
𝑖𝑚
40
𝐴𝑅𝐶1
𝐻/𝑖𝑚 = 𝑛𝑅𝐶1 ∗ 𝑡𝑅𝐶1 = 41 ∗ 5 = 205 ℎ
𝐴𝑅𝐶2
𝐻/𝑖𝑚 = 𝑛𝑅𝐶2 ∗ 𝑡𝑅𝐶2 = 27 ∗ 9 = 243 ℎ
𝐴𝑅𝐾
𝐻/𝑖𝑚 = 𝑛𝑅𝐾 ∗ 𝑡𝑅𝐾 = 9 ∗ 240 = 2160 ℎ
t i / d = 15 min = 0.25 h
t m - timpul de mers = l mt
=86.75/50=1735
V
41
l RC 2 - distanţa după care se efectuează o reparaţie curentă de gradul 2 = 30.000 km
l RK - distanţa după care se efectuează o reparaţie capitală = 100.000km
Capitolul 5.6
CALCULUL CHELTUIELLIOR SERVICIULUI DE TRANSPORT DE TRANSPORT
RUTIER ASIGURAT CU VEHICULELE TERMINALULUI
C = C F + CV = C AM + CcLM + C I + R + C S + C AS + C AL [€]
𝐿
𝑒 807642.5
𝑀 = 100 ∗ 𝐶𝑠 ∗ 𝑘𝑡 = ∗ 0.35 ∗ 1.15 = 3250.76 [litri]
100
unde: Le – lungimea anuală efectivă parcursă de vehiculele din parcul activ [km]
𝐿𝑒 807642.5
𝑈= ∗ 𝑞 ∗ (1 + 𝑠) = ∗ 30 ∗ 1.05 = 2859.07 [litri]
𝑙𝑢 10000
de 6%.
44
ip – cota de dobândă;
p – anul pentru care se efectuează calculele.
Astfel putem scrie:
1
𝑉= = 0.943396
1+𝑖
1 − 𝑉 10
𝑎10 = = 7.360087
𝑖
𝐴
𝑅 = 𝑎 = 418473.311 €/an
10
𝑎
𝑠10 = 𝑉10
10
=13.18079
Mai cunoaştem:
R= Cp+ip→ip=R-Cp
𝐴 3080000
𝐶𝑝 (𝑎𝑛𝑢𝑙 1) = (1 + 𝑖)0 = = 233673.3113
𝑠10 13.18079
ip1=418473.311-233673.3113
În primul an au fost plătiți 23373.311 euro și au mai rămas de achitat 3080000-23373.311
=2846326.6887 euro
𝐴 3080000
𝐶𝑝 (𝑎𝑛𝑢𝑙 2) = (1 + 𝑖)2−1 = ∗ 1.06 = 247693.71000
𝑠10 13.18079
În cel de-al doilea s-au cumulat cotele de capital din anul curent cu cel anterior obtinându-
se o valoare de 481367.021 euro achitată ,iar valoarea ramasă de achitat devine 2598632.9787 €
Programul de atingere a datoriei a fost realizat în programul microsoft excel 2016 și este
prezentat în tabelul următor:
Tabel .
Cumulat
Anul R Cp Ip Rest Plata
achitat
1 418473.311 233673.31132 184800.0000 2846326.6887 233673.311
2 418473.311 247693.71000 170779.6013 2598632.9787 481367.021
3 418473.311 262555.33260 155917.9787 2336077.6461 743922.354
4 418473.311 278308.65255 140164.6588 2057768.9935 1022231.01
5 418473.311 295007.17171 123466.1396 1762761.8218 1317238.18
6 418473.311 312707.60201 105765.7093 1450054.2198 1629945.78
7 418473.311 331470.05813 87003.2532 1118584.1617 1961415.84
8 418473.311 351358.26162 67115.0497 767225.9001 2312774.1
9 418473.311 372439.75731 46033.5540 394786.1428 2685213.86
10 418473.311 394786.14275 23687.1686 0 3080000
Pentru desfăşurarea transportului rutier între terminal şi clenţi propun organizarea unei
coloane în incinta terminalului, cu următorul personal:
- şef coloană = 1 angajat
- mecanic = 4 angajat (1 mecanic la 6 autocamioane)
- tinichigiu tapiţer = 4 angajat
- electrician = 4 angajat
- şoferi = 19+3= 22 soferi
S-a considerat ca transportul pe distanţa între terminal şi clenţi este efectuat cu maşinile
terminalului. Însă în mod real clienţii pot deţine propriile vehicule cu care pot transporta
containerul din terminal către unităţile de producţie sau distribuţie, care le aparţin.
De aceea, trebuie multă prudenţă în stabilirea strategiilor de investiţii, în parcul de
autocamioane platformă.
46
6.6. Alte cheltuieli
Pentru ca sistemul auto proiectat să asigure transportul containerelor între terminal şi
clenţi, vom suplimenta cu 25% fondurile de cheltuieli.
Această sumă suplimentară trebuie să acopere în primul rând plata unor taxe către stat
pentru obţinerea lincenţelor necesare desfăşurării activităţii de transport.
Capitolul 5.7
47
Elementele terminalelor de transport combinat auto-cale ferată pentru containere sunt:
- fronturile feroviare şi rutiere de încărcare- descărcare-transbordare;
- suprafeţele de depozitare a UTI;
- maşinile, dispozitivele şi instalaţiile de manipulare şi transport a UTI;
- liniile de cale ferată pentru manevră şi staţionarea vagoanelor;
- suprafaţa de teren pentru manevra şi staţionarea autocamioanelor platformă;
- corpul de clădiri administrativ – gospodăresc;
- sisteme de iluminare a pieţei de lucru, de comunicaţii şi telecomunicaţii;
utilităţi: apă, canal, gaze, electricitate
Caracteristici
Seria Nr.osii Sarcina Masa Capacitatea Coeficientul Masa Lungimea
pe osie proprie de încărcare de tară maximă platformei
(t) (t) (t) (t)
K 2 20 12,2 25 ~ 30 0,307 39,7 9 ~ 12
Lbs 2 20 11 29 0,275 40,0 9 ~ 12
Rgx 4 20 23 50 ~ 60 0,287 80,0 18 ~ 22
Rgs 2 20 12,2 26,5 0,305 38,070,0 13
48
Lpb 4 17,3 18,3 53,7 0,261 22
Pentru încărcarea continerelor am ales vagoane seria Rgx, având lungimea de încărcare
a platformei de 18 m, ceea ce permite ca pe un astfel de vagon să se încarce 3 containere de 20’.
49
12 Tara vagonului 25 t
13 Sarcina utilă 55 t
14 Sarcina maximă proprie 20 t
15 Viteza maximă 100 Km/h
16 Raza minimă in curbă 150 m
Nc / z
Nv / z = , (vag / zi ) =12 vag /zi
Nc / v
Δ𝑙 = 𝑙𝐿 + 𝑙𝑃 = 21 + 8 = 29
unde: lL – lungimea locomotivei = 21 m
lP – lungimea de potrivire a vagonului = 8 m
, (vag / h )
3600
nv / h = nu
tc
nu - numărul utilajelor de încărcare –descărcare 4
tc – durata unui ciclu de manipulare
În procesul tehnologic de mai sus s-a considerat doar descărcarea containerelor de pe vagon şi
depunerea lor pe platforma de depozitare sau pe platforma containerelor care transportă UTI
la clienţi.
De menţionat că toate operaţiile pe care le face utilajul de manipulare a transtainerului sunt
semicurse alcătuite din mişcări variabile şi constante:
v l v
t sc = t d + t c + t f = + sc +
a vc b
în care td este timpul de demarare, tf – timpul de frânare, tc – tipul de mers cu viteză constantă,
v –viteza de deplasare, lsc – lungimea totală a semicursei, a şi b – acceleraţia la demarare,
respectiv decelerare la frânare.
de lucru a transtainerului (llt) (310m) . Ceea ce poate diferi este numărul de benzi de circulaţie
rutieră sub terminal, dacă se lucrează cu mai multe transtainere sau mai multe camioane sosesc
în grup la încărcare – descărcare.
Se determină cu relaţia:
51
(1+𝑘)
𝑆𝑑 = 𝑁𝑐 * *𝑠𝑐 = 36 ∗ 1.5/2 ∗ 12.952 = 349,704 [m2]
𝑛
în care:
Sd – suprafaţa de depozitare;
Nc – numărul de containere;
k – sporul de suprafaţă pentru manevrarea şi siguranţa containerelor depozitate
= 0,25÷0,5
n – numărul de niveluri pe care se face depozitarea = 2
sc - suprafaţa de gabarit a containerului de 20’.
sc = LC * l c =12,952 [m2]
în care:
Lc – lungimea containerului= 6,058 m
Lc – lăţimea containerului = 2,438 m
în care:
Pi =22 autocamioane- parcul inventar de autocamioane platformă;
k =0.5– coeficientul suplimentar de suprafaţă = 0,25÷0,5
sa – suprafaţa de gabarit a autocamionului platformă
s a = La * l a = 9*2,8 = 25,2[m2]
52
CAPITOLUL 6 : PROIECTAREA UNUI SISTEM DE TRANSPORT
INTERNAȚIONAL RUTIER
6.1. Proiectarea unui sistem de transport internațional rutier
Ca și componentă esențială a vieții socio – economice și a procesului de producție,
transportul mărfurilor presupune deplasarea componentelor și a produselor de la o întreprindere
la cealaltă. Unul din elementele esențiale pentru o creștere economică îl reprezintă proiectarea
cât mai realistă a sistemului de transport, acesta sporind valoarea bunurilor ce fac obiectul
prestației.
Transporturile contribuie în mod decisiv la stimularea specializării regionale,
amplasarea unităților de producție prin considerarea costului de transport dar și prin stabilirea
costurilor de productțe prin cunoașterea cheltuielilor de transport.
Pentru cazul sistemului de transport internațional rutier, acesta prezintă o serie de
avantaje precum :
• încărcarea și descărcarea mărfurilor se realizează direct la locul de expediție sau
destinație după caz fără a fi necesare manipulări suplimentare
• pregătirea rapidă a mărfii ( există și posibilitatea schimbării rapide a direcției de
deplasare și a volumului de marfă transportat )
• viteze de deplasare semnificative
• protecție superioară a mărfurilor în fața șocurilor și a intemperiilor
• costurile de transport sunt acceptabile
De asemenea, acest sistem cunoaste si anumite dezavantaje dintre care amintim :
• pentru fiecare vehicul în parte este necesară exsitețta unui șofer și a unei echipe de
servire
• deoarece necesită utilizarea unor combustibili superiori, exploatarea autovehiculelor
este generatoare de cheltuieli semnificative
• nu este indicat pentru cazul în care transportul se realizează pe distațte lungi
• nivelul de poluare al acestui sistem de transport este mai ridicat in comparație cu alte
sisteme
Pentru cazul transportului rutier al unui număr de 36 de containere pe distanța Constanța
– Budapesta vor fi considerate trei scenarii de distribuție și anume :
Traseu 1 : Port Constanța -București -Timișoara – Budapesta din figura cu o lungime totală de 1093 km
53
Sursa :Reprezentare realizată cu ajutorul site-ului https://www.bing.com/maps accesat la data de 14.05.2019
54
55
56
Principalele caracteristici constructive şi de exploatare ale autocamioanelor (platformă)
folosibile pentru transportul containerelor de 20’ sunt alese ca cele din capitolul 5.
57
CAPITOLUL 7 : PROIECTAREA UNUI SISTEM DE TRANSPORT
INTERNAȚIONAL FEROVIAR
58
• Antwerp – Koln – Dortmund – Hannover– Dresden – Haje – Kutna Hora ( Fig.15 ) , în
lungime totală de 1578 km
• Antwerp– Koln – Frankfurt – Leipzig – Dresden – Praga– Kutna Hora ( Fig.16 ) , care
are o lungime totală de 1426 km
Deoarece transportul bunurilor se realizează în trafic internațional, este necesar a se
calcula costul de transport în coformitate cu tarifele prevăzute în TIET ( Tariful de Import,
Export și Tranzit).
Fig 15 Ruta Antwerp – Koln – Dortmund – Hannover– Dresden – Haje – Kutna Hora
59
Fig 16 Ruta Antwerp– Koln – Frankfurt – Leipzig – Dresden – Praga– Kutna Hora
În continuare vom alege ruta exemplificată în figura 15 pentru calculul tarifului privind
transportul celor 38 de containere de 20 ”. Deoarece greutatea utilă a containerului este de
aproximativ 20 tone și că numărul de vagoane care fac obiectul expediției este de 31 (pe 30
dintre vagoane platformă vor fi așezate câte 2 containere de 20 ”), tariful perceput pentru
efectuarea expediției este de :
𝑓𝑒𝑟𝑜𝑣𝑖𝑎𝑟
𝐶𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝 = 1537 * 38 + 383 * 38= 72960 €
De asemenea, pe lângă tariful perceput pentru realizarea prestației, pot fi percepute și o
serie de tarife accesorii. Unul din aceste tarife este legat de utilizarea containerelor mari care
aparțin întreprinderilor feroviare. Pentru cazul nostru, acesta are o valoare de : 16.4 * 38 * 2 =
1246.4 €
Se poate lua în considerare și tariful pentru îndeplinirea formalităților vamale care îi
revin direct transportatorului. Prin urmare, valoarea totală a acestei taxe este de 38 * 10 = 380
€.
Prin însumarea valorilor anterior enumerate, obținem că tariful total pentru efectuarea
transportului containerelor pe ruta București – Kutna Hora este de 74.586.4
Concluzii
Pentru a determina care dintre soluțiile prezentate în capitolul anterior este cea mai
indicată pentru efectuarea unui transport internațional de mărfuri între București și Kutna Hora,
se va vom utiliza metoda Electre (Elimination et choix traduisént la realité) . Aceasta constituie
o metodă pentru optimizarea deciziilor în condiții de certitudine și de alegere în prezența unor
60
puncte de vedere multiple. De asemenea, permite ordonarea variantelor după criterii complexe
prin comparație succesivă, două câte două.
În acest sens, se vor face următoarele notații :
• V1 - varianta în care transportul se va efectua cu mijloace de transport auto
• V2 - varianta în care transportul se va efectua cu mijloace de transport feroviar
• C1 – costul de realizarea a prestației
• C2 – distanța de parcurs
• C3 - durata de efectuare a prestației
Toate datele de mai sus sunt centralizate în tabelul de mai jos.
C1 C2 C3
V1
V2
X1 X2 X3
[veh-km/zi] [veh.înc-km/zi] [%]
V1
V2
Min/ Max Min Min Min
Coeficienți 5 2 3
de echivalare
61
1
C(V2,V1) = *( 2+1 ) = 0.3
3.5+2+2+1+ 1.5
62