ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

FACULTATEA DE MARIN CIVIL

PROIECT DE DIPLOM

CONDUCTOR TIINIFIC
Lt.cdor instructor sup. drd.ing Ttaru Neculai

ABSOLVENT
MOLDOVEANU DIANA

CONSTANA
2011

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

FACULTATEA DE MARIN CIVIL

PROIECT DE DIPLOM
TEM: PLANIFICAREA VOIAJULUI UNUI PORTCONTAINER DE 4870 TEU PE
RUTA HAMBURG- DURBAN

CONDUCTOR TIINIFIC
Lect. univ. dr. ing. ANGHEL ARLETTE-RABELA

ABSOLVENT
REVAN RAIT

CONSTANA
2016

Maersk Montana
IMO : 9305312
Flag : USA
Owner : MAERSK LINE LTD
Gross Tonnage : 50686
Deadweight : 61499
Length : 292,1 m
Beam : 32,4 m
Draft : 13,53 m
Anul de construcie: 2006
Capacitatea de ncrcare: 4300 TEU

CUPRINS
Introducere.......................................................................................................................5
Capitolul 1........................................................................................................................6
Caracteristicile tehnice ale navei tip portcontainer 4300 TEU........................................6
1.1 Dimensiuni i caracteristici principale:..................................................................6
1.2 Instalaia de guvernare...........................................................................................8
1.3 Instalaia de balast................................................................................................10
1.4 Instalaia de santin..............................................................................................11
1.5 Instalaia de stins incendiul..................................................................................12
1.6. Partea frontala a comenzii de navigaie cuprinde:..............................................13
1.7 Sistemul integrat de navigaie..............................................................................15
1.8 Concluzii..............................................................................................................22
Capitolul 2......................................................................................................................23
Ruta ( Passage Plan-ul)..................................................................................................23
2.1 Informaii.............................................................................................................23
2.2 Documente nautice utilizate:...............................................................................23
2.3. Descrierea porturilor.......................................................................................25
2.4. Principalele puncte tranzitate pe ruta Havana Rotterdam............................27
2.4.1. Oceanul Atlantic de Nord........................................................................27
2.4.2. Marea Nordului...........................................................................................32
Curenii i curenii de maree...............................................................................33
2.5 Concluzii..............................................................................................................34
Capitolul III....................................................................................................................35
Planul de ncrcare. Calcul de asiet i stabilitate.........................................................35
3.1 Vederea general a mrfii.....................................................................................35
3.2 Asieta/ Pescajul....................................................................................................36
3.3 Rezultatele stabilitii..........................................................................................37
3.4 Particulariti hidrostatice....................................................................................37
3.6 Diagrama tensiunilor............................................................................................38
3.7 Planul de ncrcare...............................................................................................39
3.8 Concluzii..............................................................................................................42
Capitolul IV...................................................................................................................43
Calculul economic al voiajului......................................................................................43
Concluzii finale..............................................................................................................45
Bibliografie....................................................................................................................46
Anexe.............................................................................................................................47
Anexa la capitolul III:................................................................................................47
PARTEA I......................................................................................................................51
ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM I EVOLUIILE ACESTUIA....................51
I.1. Rolul cheie al transportului maritim n dezvoltarea economiei mondiale...........51
I.2. Evoluiile transportului maritim n Uniunea European.....................................52
Concluzii....................................................................................................................55

Rezumat
Subiectul acestei lucrri face referire la o nava de tip portcontainer cu o
capacitate de 4300 TEU n voiajul parcurs dinspre Havana ctre Rotterdam i, totodata,
a importanei planificrii voiajului, precum i ateniei ce se acord stivuirii i amarrii
corecte a mrfii.
Cu ajutorul crii tehnice a navei respective am extras informaii referitoare la
capaciti de ncrcare, manevriere, dimensiuni principale, diverse instalaii de la bord.
n planificarea voiajului m-am folosit de o documentaie larg existent la bord,
din care menionez: catalogul hrilor, cri pilot, cri ale farurilor,atlase de cureni de
mare, avize de navigator sau hrile cu drumuri recomandate.
n etapa urmtoare am trecut la planificarea rutei pe harta elctronic ECDIS,
urmat de trasarea acesteia pe hrile de navigaie la diferite scale.
Pentru a trece la executare, ea trebuie s fie aprobat de comandant.
n intocmirea planului de incrcare s-a folosit programul Seacos MACS3 creat
de Interschalt Marine System ce permite o serie de activiti complexe i solicitante de
incrcare, variind de la operaiuni de ridicare grele cu ajutorul macaralelor la
stabilitatea pontoanelor i manipularea capacelor de magazii.
Sistemul permite:

afiarea situaiei tancurilor in condiiile curente de ncrcare;

optimizarea asietei, bandare i stabilitate;

afiarea, salvarea i printarea calculelor i a condiiilor de ncrcare;

ajutor online;

puncte de avertizare (de exemplu: asieta, pescaj, metacentru);

ncrctur vrac dac magaziile permit;

Summary
The main subject of this project is about a container vessel of 4300 TEU on her
voyage from Havana to Rotterdam and, also, about the importance of preliminary route
planning , stowage and securing goods.
I extracted useful information from the technical book regarding ships
description and particulars or other installations.
In planning the route I used a large documentation from board, for example :
chart catalogue, admiralty list of radio signals, admiralty notices to mariners.
Next step consists in planning the route on the electronic chart, followed by
drawing it on the necessary paper charts. To be implemented, the route has to be
approved by the master.
Seacos MACS3 is a loading programme created by Interschalt Marine System
which permits series of activities like: stability and strength calculation, customizable
user interface, visualization of various vessel views, automatic ballast tank
optimization, automatic wind pressure calculation, user-defined warning points,
modular extension or screen and print reports.

Introducere
Transportul maritim asigur derularea a circa 75-80% din totalul traficului
mondial de mrfuri. Economia i relaiile economice externe ale majoritii rilor
lumii se bazeaz n deosebi pe transportul maritime.
Obiectivul principal l reprezint navigaia n siguran, iar acest lucru
presupune aplicarea efectiva a principiilor de comanda, control, comunicare si
management, precum i luare in considerare a fiecrei situaii de navigaie, a strii
operaionale a echipamentelor de navigaie si a instalaiei de propulsie.
Mijloacele de navigaie moderne, puse la ndemna unor navigatori competeni,
ofer posibilitatea aplicrii soluiei optime n conducerea navei fa de condiiile
concrete de pe mare, aducndu-i astfel o contribuie valoroas pentru sigurana
navigaiei i creterea eficienei economice n activiti pe care nava le deservete.
Prin caracteristicile lor tehnice, navele comerciale trebuie s corespund naturii
mrfurilor pe care le transport i aezrii geografice a porturilor de ncrcare i
descrcare, respectiv fluxurilor comerciale care se formeaz ntre acestea.
Cel mai important flux comercial este fluxul schimburilor comerciale dintre
rile dezvoltate compus la rndul su din mai multe microfluxuri cum ar fi:
schimburile comerciale intraeuropene, schimburile comerciale dintre Europa
Occidental i celelalte ri puternic dezvoltate (SUA, Japonia, Canada, Australia),
respectiv dintre SUA i Japonia.
Patru aspecte ale evoluiei transportului maritim merit o atenie deosebit:
dezvoltarea tehnologiilor de construcie, creterea capacitii de transport a navelor,
apariia navelor specializate i progresul mijloacelor portuare de operare.

Capitolul 1.
Caracteristicile tehnice ale navei tip portcontainer
4300 TEU

1.1 Dimensiuni i caracteristici principale:

lungimea total: 292,1 m

lungimea ntre perpendiculare: 262 m

limea: 32.4 m

adncimea: 21 m

pescajul: 13,53 m

pescajul prestabilit: 13 m

tipul bordului liber: tip B

tiraj de aer: 54 m

deplasamentul navei goale: 19034 tm

tonajul registru brut: 50686

puterea motorului: 39970 KW/ 54360 bhp

viteza maxim: 24 Nd la un pescaj de 12 m, pe chil dreapt i

motorul principal operand la 90 % rpm.

capacitatea de ncrcare este de 61400 tm la un pescaj de 12

m, fr asiet, n ap de mare cu greutatea specific de 1,025.
Numrul containerelor ce pot fi ncrcate:
Pe punte
n magazii
Total

7 niveluri
Aprox 2116 TEU
Aprox 2080 TEU
Aprox 4196 TEU

8 niveluri
Aprox 2220 TEU
Aprox 2080 TEU
Aprox 4300 TEU

Acest tip de portcontainer este alcatuit din 15 platforme dintre care 12 au cte 3
capace de gur de magazie.

Magaziile trebuie dotate cu ghidajele verticale

ce mpiedic

deplasarea containerelor n timpul ruliului i tangajului navei,

magaziile avnd 11 randuri i 8 etaje capabile s susin 6
containere de nlime 8-6 i 2containere de nlime 9-6.400 de
containere refrigerate pot fi ncrcate pe punte i 160 n magazii.

Figura 1.1
Capacitatea total de ncrcare a navei este de 50686 tm la un
pescaj de 12 m, fr asiet. Viteza maxima garantat a navei la un
pescaj de 12 m, pe chil dreapta este de 24 Nd cu motorul principal
funcionnd 90%MCR din capacitatea sa.
Nava dispune de un propulsor n prova de tipul elice cu pas
variabil. Propulsorul este antrenat de un motor electric de viteza
constanta i ireversibil.
Numrul palelor: 4 ; Motorul electric: 1500 KW AC 6600 V, 60 Hz.
Radiator electric: de tipul srm nfurat fr termoregulator
( separat fider de putere cu alarm n caz de avariere).
Temperatura ambiant: 45 C.
Propulsorul poate fi pornit din sala mainilor i din comand dup
confirmarea

generatoarele

au

suficienta

capacitate

de

funcionare. Propulsorul este prevzut cu un circuit de blocare care

poate fi pornit doar atunci cand cel puin doua generatoare

funcioneaz.
1.2 Instalaia de guvernare
Crma

de

tip

suspendat

garanteaz

mpotriva

defectelor

datorate unor proaste executri sau a materialelor de calitate

inferioara pe o perioada de 5 ani de la livrarea navei.
Crma are o construcie dublu blindat, hidrodinamic fabricat in
mare parte din tabla de oel i parial din tabl de oel turnat pentru
amararea parii anterioare a crmei. Crma trebuie s opereze 35
n fiecare bord.
Mecanismul de direcie este de tipul electro-hidraulic, 2 pistoane4 cilindrii.
Aceti 4 cilndrii sunt din font cu grafit nodular, cele dou pistoane
din oel carbon/nealiat,

echea crmei este din oel turnat avnd

cheia din oel forjat.

Mecanismul de direcie este controlat de la panoul din comanda
(auto pilotul) i e dotat cu control manual n caz de avariere.
Paii pentru schimbarea controlului (automat manual):
1. Mut cursorul de la automat la control local

Figura 1.2
2. Apei butonul rosu i l asiguri cu o piuli

Figura 1.3
3. Acum este posibil operarea din camera mecanismului de direcie

Figura 1.4
Scara de ncrcare
Pescaj
2,3 m
3,3 m
4m
5m
5,8 m
6,7 m
7,5 m
8m
8,8 m
9,5 m

Deplasament
15000 mt
20000 mt
25000 mt
30000 mt
35000 mt
40000 mt
45000 mt
50000 mt
55000 mt
60000 mt

Momentul de asiet
600
670
720
755
800
840
890
950
1020
1090

Viteza nainte
Viteza foarte mic

Rotaii pe minut
27

Viteza
8 Nd-nava ncrcat

40

9 Nd-nava n balast
11,2 Nd-nava

nainte
Viteza mic

ncrcat
12,2 Nd-nava n
Viteza medie

50

balast
13,4 Nd-nava
ncrcat
14,5 Nd-nava n

Viteza maxim

65

balast
16,8 Nd-nava
ncrcat
17,8 Nd-nava n
balast

1.3 Instalaia de balast

Sistemul de balast se constituie din 2 pompe de balast& santin
care sunt capabile s aspire apa din tancuri i s o descarce peste
bord sau viceversa.
Totodata sistemul permite inundarea tancurilor de balast prin
gravitaie, lund apa direct din mare cu ajutorul manifoldului din sala
mainilor.

Figura 1.5
Nava este dotata cu un sistem de echilibrare a balastului folosind
pompa de asiet independenta i acest sistem este pornit pe durata
activitilor portuare i stins la mare deschis. Sistemul poate fi
operat manual sau automat. De asemenea el mai este dotat cu un

10

clinometru, un indicator de pompare si un sistem de alarmare.

nainte de ncarcarea sau descrcarea de containere, ambele tancuri
de asiet trebuiesc umplute pe jumatate cu apa de mare cu ajutorul
pompei de balast-santin.
n timpul activitilor portuare pompa de asieta aspir din tancul de
asieta babord i descarc n tancul de asieta tribord sau viceversa.
1.4 Instalaia de santin
n sala mainilor se gsesc trei puuri de santin: cte doua in
fiecare bord, n prova i un al treilea n extrema pupa.
Cte doua puuri de santina se gasesc n pupa fiecrei magazii, cu
excepia magaziei numrul 1 unde este doar unul. Fiecare aspiraie
de santin de la puurile din magazii sau din sala maini are legtura
ctre pompa de balast-santina printr-un filtru de admisie i un ventil
de reinere.
O pompa de santin pentru mrfuri periculuoase se afl n
magazia numrul 2 pentru a aspira din magaziile 1,2 si 3 unde se pot
ncrca mrfuri periculuoase, i este conectata la linia principal a
sistemului de santin.
Echipamente de salvare i combatere a focului
Nava este dotat cu 2 barci de salvare, cte una n fiecare bord si
avnd o capacitate de 32 de persoane. Cea din tribord este folosit i
ca barc de salvare rapid.
Patru plute de salvare se gsesc la puntea B cu o capacitate de 16
persoane i una in prova cu o capacitate de 6 persoane. Ele sunt
prevazute cu un dispozitiv de eliberare hidrostatica sau se pot elibera
manual.
Mijloace de salvare individual i de semnalizare:
Articol
Colac de salvare cu lumina cu

Nr
2

11

Tip/Locaie
Poliuretanic rigid

autoaprindere i declanator de fum

Colac de salvare cu autoaprindere
Colac de salvare cu saul
Colac de salvare simplu
Vest de salvare pentru aduli

5
2
5
45

Poliuretanic rigid
Poliuretanic rigid
Poliuretanic rigid
n fiecare cabin, in
sala maini, n puntea

Costum de imersiune
6
Scara de ambarcare pentru brci i plute 2
de salvare
Dispozitiv de aruncare a bandulei
Rachete paraut
Facle de mn

de comand.
Puntea B
Puntea B

1
Puntea de comand
12 Puntea de comand
12 Puntea de comand

1.5 Instalaia de stins incendiul

Compartimente
Sala maini

Zona magaziilor

Castel

Sistemul de stins incendiu

stingtoare fixe de CO2

hidrani cu ap de mare

stingtoare portabile
stingtoare fixe de CO2

hidrani cu apa de mare

sistem de detecie a

Camera generatorului de

fumului
hidrani cu apa de mare
stingtoare portabile
Sistem local fix de CO2

urgen,
Cambuza
Motorul principal,

Sistem local de stingere cu apa

generatoare, boiler,
crematoriu(de gunoi),
epurator
Cheson pentru vopsea

Sistem fix cu apa de tip spray

Senzorii de fum i detectorii termici sunt montai n sala mainilor, n

camera instalaiei de guvernare, casa scrii i pe coridoare.

12

Pompele de incendiu No.1 si No.2 pot fi folosite n caz de foc i

pentru a spla puntea.
Pompa

Pompa de incendiu

Pompa de incendiu No

No 1

2
(Pompa de incendiu de

Uniti
Capacitate
Tip
Motor primar

Una
100 m 3 /h x 80 mTH
Centrifugal, vertical

urgen)
Una
100 m 3 /h x 80 mTH
Centrifugal, vertical, cu

Motor electric

autoamorsare
Motor electric

Dou conducte principale trec prin coridoarele din tribord i babord si

sunt conectate printr-un racord la toi hidranii astfel nct s poat
alimenta 4 jeturi de apa simultan.
Supapele hidranilor sunt ND 50 mm, iar racordul de manic de
incendiu este n conformitate cu STORZ C i trebuie vopsit n rosu.
Pompa de incendiu No 2 e instalat n camera propulsorului prova i
e prevazut cu o eav de aspiraie la galeria propulsorului fr
camera de distribuie a apei (sea chest). Aceeai conduct pentru
incendiu este racordat pentru splarea lanului de ancora, pentru a
direciona apa ctre ejectorul de stripuire al balastului i al santinei,
dar i pentru uz general.
Magazia No 2 este prevazut cu sistem de pulverizare cu apa
deoarece spaiul este destinat transportului de mrfuri periculuoase
din clasa 1. Pulverizarea cu ap este asigurat de pompa de santin
i de cele doua pompe de incendiu, iar cantitatea de apa ce poate fi
distribuit este n jur de 5 litri/min/m 2 .
1.6. Partea frontala a comenzii de navigaie cuprinde:

Display pentru radarul in band X

Display pentru ECDIS

13

Display pentru control, alarme i monitorizare

Un repetitor giro

Figura 1.6

Panoul de control pentru goarn

Panoul de control pentru al vitezei

Nr.1 DGPS navigator

Panoul de control Nr. 2 al VHF-ului i DSC-ului

Sistemul de adresare public

Panoul de control al luminilor de navigaie

Indicatorul digital de adncime

Panoul de control pentru tergtoare

Consola de manevr a motorului principal

Telegraful

Aparat nregistrator al telegrafului

Panoul de control al propulsoarelor prova i pupa

Panoul de control al mecanismului de direcie

Echipamente nautice auxiliare:

Clinometru

Sextant

Cronometru

Barometru aneroid

Termometru aer

Termometru apa de mare

14

Higrometru

Binoclu

Sirena de cea
Camera hrilor cuprinde:

Repetitor al vitezei

Navtex

Nr. 2 DGPS navigator

Camera radio cuprinde urmtorul echipament GMDSS:

Aparatur radio

1 Inmarsat tip F

2 Inmarsat standard C

Panoul Nr. 3 de control VHF i DSC

Radiotelefonul MF/HF cu DSC

SART n band X

EPIRB
Totodat, n comanda de navigatie se mai gasesc: panoul electric de distribuie,
aparatul de nregistrare a sondei acustice, panoul principal de detectare a incendiului.
1.7 Sistemul integrat de navigaie

15

Figura 1.7
1 radar in banda X 23 TFT cu unitate de micare relativ i ARPA
1 radar in banda S 23 TFT avnd VDU, ARPA i ECDIS
Monitor 19 TFT VDU color pentru planificarea voiajului
Sistemul integrat de navigaie i ECDIS ul trebuie s fie capabile s guverneze automat
n conformitate cu ruta prestabilit.
Sistemul trebuie s primeasc semnale de la radar, girocompas, DGPS navigator,
nregistratorul de vitez, sonda acustic, anemometru, turometrul motorului principal i
indicatorul unghiului de crm.
Radarul NACOS (Navigation and Command System) este alctuit dintr-un
MultiPilot ATLAS 9106 n band S i un RadarPilot ATLAS 9800 n band X.
Aria de operaie pentru controlul sistemului de urmrire automat NACOS depinde de
senzorii la care este conectat:
pentru navigaia costier, doua axe cu precizie ridicat a nregistratorului Doppler
i/ori un receptor DGPS al poziiei.
pentru navigaia la mare larg, NACOS poate fi utilizat cu un simplu nregistrator
sau un simplu receptor de poziie GPS sau LORAN-C.
Pilotul Radar(RadarPilot): permite operarea funciilor radar, guvernare automat sau
manual.
ChartPilot: este centrul principal NACOS de planificare. El cuprinde funciile ECDIS.
MultiPilot: combin opiunile PilotuluiRadar i ChartPilot.
NACOS are la baza nsumarea funcional a mai multor componente avnd
urmtoarele sarcini:

Planificarea rutei

Determinarea informaiilor navei proprii

Evitarea coliziunii

ECDIS

Display-ul central pentru manipularea datelor navei

Controlul drumului i al vitezei

nregistrarea voiajului

Centrul de administrare al alarmelor

16

n NACOS, toate datele valabile de la diferii senzori ai navigaiei sunt reunii prin
interfaa navei.
Drumul
Drumul adevarat este asigurat de sistemul compasului. Drumul deasupra
fundului si drumul prin ap este calculat n funcie de drumul la compas i de datele
transferate de ctre senzorii vitez.
Viteza
Doua lochuri pot fi conectate. Senzorul vitez

este, de preferat, DOLOG

(Doppler log), care msoara viteza longitudinal i transversal deasupra fundului pn

la 600 de metri adncime, n mod simultan prin ap pn la 40 de metri.
Poziia
Pn la 6 senzori de poziie pot fi conectai, ns numai unul este selectat a fi
folosit de NACOS. Senzorul de poziie preferat este receptorul GPS. n cazul
navigaiei costiere i n estuare nguste este indicat folosirea DGPS ului (diferential
GPS).
Adiional, este recomandat un al doilea receptor GPS/ DECCA sau LORAN s fie
conectat.
Poziia din NACOS este determinat prin estimaie ( de la informaiile primite, legate
de vitez i drum), care este corectat sau updatat n fiecare secund.
Pentru navigaia radar, Pilotul Radar i Multi Pilotul ofer urmatoarele funcii:

O bil cursor pentru achiziia intelor, selectare i monitorizare, cu un display

referitor la poziia lor relativa fa de nav ( distana i azimut), i absolut ( latitudine
i longitudine);

Doua linii electronice separate cu care poi determina relevmentul ctre diferite
inte/ obiecte;

Paralele indicatoare pentru a estima distana de trecere;

Marcator variabil de distan pentru determinarea distanei unei tine fa de nava
proprie;

Propriul display cu coordonatele geografice;

Date de intrare cu hri radar, n scopul planificrii rutelor, spre exemplu: ci
navigabile, zone de separare a traficului sau linii ale malului;

Monitorizarea controlului drumului al Pilotului Automat cu ajutorul elementelor

grafice.

17

nregistratorul de drum 4350

Figura 1.8
nregistrarea se realizeaza prin intermediul Pilotului Radar, care poate afia toate
tipurile de alarme i poate iniia funcia de redare a nregistrrii (informaia nregistrat
n ultimele 12 ore).
Redarea se face prin intermediul unui calculator alphanumeric n care se descarc i se
afieaza cele nregistrate.
Pilotul automat ATLAS 9106
Pilotul automat meine, prin controlul crmei, drumul ales. Un alt principiu
fundamental este raza de rotire, de exemplu schimbrile de drum se fac cu o raza
prestabilit. Pilotul automat compar mereu drumul setat, inut de pilotul automat, cu
drumul giro sau magnetic, i atta timp ct nu exist diferene acesta nu va trimite nici
un semnal.
Tipurile de guvernare, anumite limite sau comenzi speciale se pot da folosind afiajul
de pe interfaa acestuia, care are funcii de control.
Sistemul GPS 4400B

18

Figura 1.9
Sistemul satelitar de navigaie GPS realizeaz o acoperire global, continuu, n
orice condiii meteorologice asigurnd determinarea precis a poziiei receptorului
(latitudine, longitudine, nlime), informaiile de navigaie i de timp real, raportate la
timpul universal.
DGPS (Differential Global Positioning System) permite utilizatorilor s obin maxim
acuratee din partea sistemului GPS. DGPS necesit doi receptori GPS. Unul dintre
receptori, cunoscut sub numele de Reference Station, este amplasat ntr-o locaie
supravegheat, ale crei coorodnate sunt bine cunoscute. Principiul de funcionare al
sistemului DGPS este acela al comparrii poziiei GPS a unui punct fix fa de o staie
terestr de referin. Diferenele observate sunt considerate ca poziie diferenial sau
ca o serie de corecii a pseudodistanelor msurate la satelit, astfel c valoarea
pseudodistanelor la satelii are un grad superior de precizie de unde i precizia sporit
n determinarea punctului navei.

DGPS regleaz controlul intern sau extern pentru coreciile RTCM SC-104 care
afecteaz acurateea poziiei tale i numrul de satelii folosii n calcularea poziie.

GPS stabilete cea mai joas altitudine la care un satelit este depistat, i aplic un
offset pentru calcularea poziiei antenei GPS.
Cele ase linii grafice ale energiei reprezint ase canale receptoare GPS. PRN(Pseudo
Random Number-numarul ales la ntamplare) dedesuptul fiecrei linii reprezinta ID ul
satelitului atribuit sau care e gsit de canalul respectiv.
Girocompasul Standard 20, de tipul 110-806 cuprinde:

19

Figura 1.10

sfera exterioar cu apa distilata i lichidul de susinere la postul de guvernare n

comand;

girosfera aranjat separat;

o cutie cu unelte i piese de rezerv;

1 unitate de afiare i control pe comanda de navigaie;

2 repetitoare digitale;

n babord i tribord repetitoare de msurare a relevmentelor.

Totodat lucreaz mpreun cu ECDIS ul, pilotul automat, radarele.
Girocompasul Standard 20, ca i sensor, indic nordul adevrat independent de cmpul
magnetic al Pmntului i astfel permite guvernarea unui drum n funcie de nordul
geografic. Att valoarea indicat de giro, ct i cea magnetic sunt n mod necesar
corectate de sistem. Toate valorile necesare coreciilor (viteza, latitudine, variaie,
deviaie) sunt introduse fie manual, fie automat.
Sonda ultrason LAZ 5000

20

Figura 1.11
Produs de ELAC Nautik, afiajul sondei ultrason este un LCD de o rezoluie ridicat
unde se gsesc urmatoarele informaii: adncimea sub chila navei (DBK), adncimea
sub traductor (DBT), adncimea de sub ap (DBS).
AIS (Automatic Identification System) DEBEG 3400 / DCU DEBEG 3401
Acest sistem automat de identificare ofer informaii preioase despre navele aflate
n raza de aciune a VHF ului. Sistemul AIS transmite periodic date despre nava
proprie prin 2 canale VHF special destinate i primete acelai tip de informaii de la
celelalte nave echipate cu AIS. Majoritatea informaiilor transmise de propriul AIS sunt
generate automat de sistem. Datele legate de navigaie sunt primite de la diferii
senzori ( giro, loch, gps), ns anumite informaii precum pescajul, mrfuri
periculuoase, destinaie, trebuiesc introduse manual de ctre operator.
Componentele sistemului:

unitatea electronic UAIS DEBEG 3400, care conine urmtoarele- 2

transmitoare VHF, un receptor DSC, un receptor GPS i un procesor de date;

antena VHF;

antena GPS;

21

unitatea de control i afiaj unde au loc toate procedurile operaionale,

conectat la interfa primar;

alimentarea cu energie 24 VDC conectat opional la alimentarea de urgen a

navei, care este necesar pentru unitatea electronic, cea de control i afiaj.
intele i obiectele AIS
Referitor la intele pe care sistemul AIS le poate afia se face urmtoarea distincie
ntre ele:

intele: navele care sunt echipate cu AIS sunt mprite astfel:

Clasa A navele care fac din Convenia Solas;
Clasa B celelalte categorii de nave i brci, cum ar fi
ambarcaiunile de agrement;

Aparatele de zbor SAR: avioane i elicoptere de cutare i salvare;

Staiile de referin: staii de coast, spre exemplu centrele de monitorizare a

traficului;
Cnd o int e vizibil radarului pentru scala selectat, aceasta apare sub forma unui
triunghi cu vrful indicnd drumul tinei. Un maxim de 30 de tine pot fi luate n
achiziie simultan. Dac numrul lor depete 30, atunci cele mai apropiate 30 de inte
vor fi luate n consideraie de AIS.
AIS lucreaz pe canalele VHF 2087 i 2088, lrgimea de band este setat automat i
transmisia se realizeaz cu un nivel ridicat de energie ( transmisia i recepia au loc pe
ambele canale).
Date furnizate de AIS
Date statice / fixe, date introduse la instalare :

Numrul IMO

Indicativul de apel i numele navei

Tipul navei

Locaia antenei GPS

Date dinamice , furnizate de GPS/DGPS:

Poziia

Ora la Greenwich

22

Drumul i viteza deasupra fundului

Drumul giro

Stare : la ancor , nestpn pe manevr etc.

Raza de giraie
Datele voiajului, introduse manual de operator, i includ

Pescajul

Tipul ncrcturii
Destinaie i ETA

1.8 Concluzii
Aceasta nav portcontainer este o nav modern echipat, angajat n voiaje de
lunga durat, capabil s ncarce 4300 TEU-uri, cu o putere a motorului de 39970 KW,
iar viteza maxim la care poate ajunge fiind de 24 Nd.

23

Capitolul 2
Ruta ( Passage Plan-ul)

2.1 Informaii
Descriere:

Havana Rotterdam

Port de plecare:

Havana; Ora zonei: UTC+1h

Port de sosire:

Rotterdam ; Ora zonei: UTC+2h

Harta marin este reprezentarea pe un plan, la o anumit scar, a unei zone

maritime sau oceanice, coninnd datele care intereseaz conducerea navei, ca: linia
coastei, relieful coastei, repere de navigaie la coast i la suprafaa apei, adncimea
apei, pericole hidrografice.
2.2 Documente nautice utilizate:
Catalogul hrilor- Acest catalog, editat anual, trebuie asigurat la bordul fiecrei
nave; el conine o list a diferitelor hri marine, cu seria i titlul lor, ca i a celorlalte
documente nautice necesare la bord. Pentru identificarea seriilor hrilor necesare i a
zonelor acoperite de acestea, catalogul conine o serie de hri index, care trebuie
consultate; hrile index sunt prezentate la Section IV : Limits of Admiralty chart
indexes.
Avizele ctre navigatori sunt informaii referitoare la sigurana navigaiei
privind: construcia de noi repere de navigaie, modificarea caracteristicilor farurilor,
de amplasarea de geamanduri, apariia de pericole de navigaie, editarea de hri noi
sau de alte documente nautice etc. Funcie de urgena lor, ele se transmit prin radio,
prin publicaii zilnice, saptmnale etc.; coninutul acestor avize poate s fie de
valoare, temporar sau permanent.

24

Sumarul anual al avizelor ctre navigatori (The annual summary of Admiralty

notice to mariners), publicat anual, la 1 ianuarie, pentru anul precedent; conine
avizele principale transmise, care merit a fi reinute pentru verificarea corectrii
hrilor i a celorlalte documente nautice de la bord, precum i alte informaii
importante privind navigaia.
Crile pilot (Sailing directions sau n limbajul curent Pilots) publicate n
75 de volume pentru ntreaga suprafa a globului, conin la nceputul fiecrui volum
un capitol, Utilizarea hrilor ca mijloace de navigaie (The use of charts as
navigational aids) n care se fac aprecieri foarte utile privind gradul de ncredere
prezentat de hrile din zona respectiv i se dau indicaii practice de urmat.
n partea de Est a Mrii Nordului este necesar s se prezic nlimea mareei n
poziia geografic: 53-54.0N, 008-00.0E urmatoarele valori:
0419 1.5m
0937 6.2m
1657 1.3m
2208 6.2m
n partea de Sud a Mrii Nordului este necesar s se prezica nlimea mareei n
poziia geografic: 52-28.0N, 001-50.0E la ora 17:00 urmtoarele valori:
0254 1.8m
0839 5.7m
1537 1.7m
2059 5.9m

2.3. Descrierea porturilor

Portul de ncrcare Havana - 230 09' N 0820 21' W

25

Havanna este capitala, un ora-port major, provincie i principalul centru

comercial al Cubei. Cu o populaie de 2,1 milioane de locuitori,i o suprafa total de
728,26 km2 Havana este cel mai mare ora din Cuba att dup suprafa ct i dup
numrul populaiei, dar i cea mai mare zon metropolitan din Caraibe. Oraul a fost
fondat n 16 noiembrie 1519 de conquistadorul spaniol Diego Velzquez de Cullar.
Havana are 2.201.610 de locuitori (2002), fiind al patrulea ora ca mrime
din Caraibe dup Caracas i Maracaibo (din Venezuela)

precum

i Santo

Domingo (din Republica Dominican). Partea veche a oraului Havana se afl

din 1982 pe lista de locuri din patrimoniul mondial.
Oraul a fost fondat n 1515 ntr-un loc aflat n apropierea actualului
ora Bataban. n 1519 Havana a fost mutat pe locaia prezent. Oraul s-a dezvoltat
datorit poziiei sale geografice nt-un important port comercial i militar.
Oraul a avut mult de suferit din cauza pirailor care erau atrai de navele
spaniole i ncrctura lor: n 1538 a fost ars, n 1553 i 1555 a fost jefuit. n 1607 a
devenit capitala coloniei spaniole Cuba. n 1762 a fost cucerit de Marea Britanie i
cedat napoi pentru Florida.

Port de descrcare Rotterdam 510 55' N 0040 24' E

26

DOCUMENTE:
Urmtoarele documente trebuie s fie predate autoritilor vamale i de imigrare:
- 2 Lista membrilor echipajului la sosire,
- Efecte echipajului Declaraiile (FAL Formularul 4)
- 3 Declaraii generale
- 2 Pasageri Listele Magazine Lista (Formularul FAL 3)
- 1 Stowaway List, daca este aplicabil.
n plus fa de cele de mai sus, urmtoarele documente trebuie s fie
disponibile la bord pentru inspecia vamal, autoritile de imigrare i de inspectorii
pentru controlul statului portului:
-

1 conosament
1 Cargo List, manifestul sau certificat
1 Registrul de eviden marf
1 de siguran a navei Certificatul
1 nava de marf Certificatul de construcii de siguran
1 de siguran a navei Certificatul
1 echipament de siguran a navei Certificatul de radio
1 nava de marfa de siguran radiotelegrafice Certificatul
1 de siguran a navei Certificatul radiotelefonie
1 Lista echipajului
1 periculoase ncarc Lista (dac este cazul)
1 Log Book 1 Certificate medicale conveniei OIM nr 73
1 Examinarea medical a navigatorilor
27

2.4.

1 echipaj minim de siguran pentru documente.

Principalele puncte tranzitate pe ruta Havana Rotterdam

2.4.1. Oceanul Atlantic de Nord

Oceanul Atlantic este al doilea ocean ca mrime pe Pmnt, dupa Oceanul Pacific,
acoperind aproximativ 20% din suprafaa lui, i reprezentnd 29% din suprafaa de ap
a acestuia. Are o form de S alungit, i separ continentele americane de Europa i
Africa. A reprezentat ntotdeauna o ncercare pentru navigatorii europeni, el fiind
traversat prima data deabia n circa 980 de ctre vikingi. Oceanul Atlatnci a contribuit
semnificativ la dezvoltarea i economia statelor ce l nconjoar. Pe lng ci de
transport i de comunicaii majore, oceanul dispune de depozite de petrol nsemnate i
de cele mai bogate resurse de pete din lume.
n Oceanul Atlantic de Sud clima este cald i umed n zona Ecuatorului pe tot
parcursul anului, i regiunea nu este afectat de cicloane tropicale. Temperaturile
aerului scad pe coasta Africii de la sud de 10S datorit curentul relativ rece al
Benguelei i a latitudinii crescnde. De-a lungul coastei Africane, ploile sunt abundente
la Ecuator i scad constant pn la condiii secetoase de-a lungul coastei Namibiei.
Partea de SW a Capului Province este deobicei relativ uscat vara. Alizeele de SE
domin cea mai mare parte a regiunii.
n Atlanticul de Nord exist o diferen mare de clim, ntre cea mai temperat din
zona Gibraltar i cea tipic musoanelor tropicale din Golful Guineei. Zona nordic se
bucur de perioade lungi de influene anticiclonice de vreme bun, ntrerupte de
perioade scurte de vreme rea, uneori furtunoas, atunci cnd depresiunile se deplaseaz
spre est n regiune, sau la nordul regiunii, n special iarna. n zona sudic, clima
Golfului Guineei este carcterizat de temperaturi nalte persistente i perioade
frecvente de umiditate crescut. Cea mai de seam caracteristic a regiunii este sezonul
ploios lung (din aprilie pn n octombrie). Sezonul rece devine din ce n ce mai scurt
i cu cantiti de ploaie scznde spre latitudinea de 18N.
Curenii

28

Vnturile de la Cape Town pn aproape de Ecuator sunt de S la SE i dau natere

Curentului Benguelei, cu direcie NW. Acest este asociat cu fenomenul de upwelling,
fenomen n care apa de la suprafa, ndeprtndu-se de coast, este nlocuit cu ap
mai rece de la adncime. Datorit fenomenului de upwelling, temperatura apei ntre
18S i Cape Town este semnificativ mai sczut lng coast dect n marea larg.
Curentul este relativ constant, cu viteze medii de la Nd. Influxul rurilor pot
amplifica curentul de NW, n special n zona rului Congo, unde curentul atinge viteza
medie de 2 Nd, i se remarc prin culoarea galben-verzuie, ce poate fi observat i
pn la 300 de mile de coast. Curentul Ecuatorial de Sud, cu direcie vestic i
Curentul Guineei, cu direcie estic au cele mai mari viteze medii anuale n aceast
perioad a anului, i se gsesc n apropie unul de celelalt.
Curentul Canarelor este asociat cu Alizeele de NE i are o direcie n general de SW
i o vitez de Nd. Lng Capul Blanc (2046N 01703W), o ramur a lui ia
direcie S la SE i urmrete coasta African pn la Sierra Leone i Liberia cu o vitez
medie de Nd. Curentul Ecuatorial de Sud are o direcie de W sau WNW i o vitez
de la 1 Nd, dar n aceast perioad poate ajunge i la 1 Nd.
Contra-Curentul Ecuatorial activeaz ntre Curentul Ecuatorial de Nord i Curentul
Ecuatorial de Sud, pe o direcie estic. Vara are viteze medii de Nd i este relativ
constant. n lunile iunie-iulie el se bifurc pe msur ce se apropie de coaste, o mic
ramur lund direcie NE spre zona coastelor Liberiei i Sierra Leone. Aceast ramur
se subdivide apoi lng coast, o parte acionnd spre SE pentru a se altura curentului
de SE deja existent, iar cealalt lund direcie NW de-a lungul coastei pn la 1518N, cauznd inversarea deplasrii normale de SE. Acest curent de NW nu este
constant iar viteza medie este de circa Nd. Ramura principal a Contr-Curentului
Ecuatorial continu spre est i i se altur curentul costal de SE al Liberiei. Apoi intr
n Golful Guineea unde ia denumirea de Curentul Guineei.
Curentul Portugaliei are o direcie predominant de SSW vara. Deoarece este o
parte a flancului estic a circulaiei Atlanticului de Nord, el i schimb direcia spre
dreapta la W de la SSE. Viteza medie este de Nd, dar valori i de 3 Nd se pot ntlni,
deoarece curentul este influenat puternic de vnturi.
Temperatura apei
n aceast perioad a anului se nregistreaz temperaturile minime ale apei n
29

Atlanticul de Sud, mediile fiind de la 15C lng Africa de Sud, pn la 24C la

Ecuator. Efectul de upwelling influeneaz mult temperatura apei de suprafaa, dar
numai n zonele costiere. n zona de aciune a Curentului Benguelei, se pot nregistra
variaii de 2-4C de la valorile medii. n partea de NW a Africii, valorile sunt maxime
n aceast perioad a anului, cuprinse ntre 25C la Ecuator i 20C n zona Gibraltar.
Efectul de upwelling este i aici foarte simit. n zona iberic valorile maxime sunt
atinse tot vara, varind ntre 18C i 25C de la N la S.
Presiunea atmosferic i vnturile
Presiunea atmosferic medie n Oceanul Atlantic de Sud in lunile de var variaz
ntre 1018 mb la S i 1016 la N, o particularitate a lui fiind anticiclonul semipermanent al Atlanticului de Sud. Valorile medii de la sud de 30S pot fi semnificativ
modificate de depresiunile ce se deplaseaz la E-SE. Exist o variaie diurn n aceast
zon, de 1-2 mb lng Ecuator, i de 3-4 mb lng Cape Town. Presiunile maxime se
nregistrez la orele 10 i 22, dar minimile la 04 i 16. Anticiclonul semi-permanent are
o presiune central medie de 1024 mb n lunile iunie-iulie i centrul lui se va afla pe
paralelul de 27S.
Depresiunile latitudinilor temperate afecteaz zonele de la sud de 30S, cele mai
comune din ele formndu-se n zona Braziliei i deplasndu-se la E-SE i pot crete n
intensitate pe msur ce se ndeprteaz de coastele Americii de Sud. Aceste depresiuni
dau natere n mod frecvent la furtuni. Nu s-au nregistrat cicloane tropicale n Oceanul
Atlantic de Sud niciodat.
Zona de NW a Africii este dominat de Anticiclonul Azorelor n partea de nord i de
zona de presiuni joase n cea de sud. Valorile medii n perioada aceasta crescnd de la
1014 mb n S la 1022 n N. Variaiile de presiune sunt mai mari n zona nordic a
regiunii unde depresiunile active se pot deplasa la est i pot deplasa Anticiclonul
Azorelor temporar. Schimbri de pn la 50 mb pe parcursul a 5 zile au fost
nregistrate n aceast zona. Exist o variaie diurn n zon de 1-2 mb dar aceasta este
deobicei mascat de depresiunile Atlantice ce se deplaseaz spre est. n zona sudic
variaiile sunt de 3-4 mb i sunt mai sesizabile, maximile nregistrndu-se la orele 10 i
22, iar minimele la 04 i 16. Depresiunile Atlanticului de Nord se deplaseaz deobicei
ctre est la nord de 30N dar ocazional ele pot devia spre sud spre Insulele Canare, iar
aceste depresiuni vor avea direcii haotice, dar sunt mai puin intense dect cele mai
30

nordice. Depresiunile ce se formeaz n apropierea Insulelelor Canare se deplaseaz

deobicei ctre NE spre Gibraltar sau E ctre Sahara. Rareori, furtuni tropicale cu
vnturi de fora 10-11 Bf se pot deplasa est ctre sau la sud de Insulele Azore.
Ocazional, depresiunile tropicale se pot forma n iulie la vest de 030W ntre 10 i
25N.
n zona iberic presiunea medie vara crete de la 1022 mb n sud la 1018 mb spre
nord, iar regiunea este dominat de Anticiclonul Azorelor. Peninsula Iberic produce o
zon de
Presiune joas vara datorit nclzirii solului. Exist o variaie diurn mic de circa
2 mb la Gibraltar i 1 mb spre nord, minimele nregistrndu-se la orele 04 i 16 iar
maximele la 10 i 22. Aceste variaii diurne sunt rareori observabile datorit altor
schimbri ce le mascheaz.
Anticiclonul Azorelor domin regiunea, aflndu-se la circa 35N vara, cnd o
dorsal anticlonic se poate extinde pn pe coasta Franei sau a Spaniei i mpinge
depresiunile ce se deplaseaz spre est la latitudini mai nordice.
Vnturile predominante n zona tranzitat a Antlanticului de Sud sunt Alizeele de
SE, ce bat de la ESE la SSE i predomin la latitudini mai nordice de 35S. n zona de
NW a Africii, vnturile sunt foarte variabile i sunt mai slabe vara dect iarna. Alizeel
de NE bat aproape continuu n aceast regiune cu o for medie de 2-4 Bf. La nord de
20N vnturile sunt relativ reci, iar la sud de 20N calde, uscate i ncrcate cu praf,
deoarece i au originea pe continentul african. Aceste vnturi calde i uscate se
numesc harmattan cu o for medie de 3-4 Bf. De-a lungul coastei de NW a Spaniei,
brize de mare i de uscat sunt sesizabile n mod special vara.

Precipitaiile, vizibilitatea i ceaa

n zona Cape Town precipitaiile medii sunt de 500 mm, aceast perioad fiind cea
mai ploioas. Ploile sunt adesea toreniale n timpul furtunilor n partea de nord a
regiunii.
Furtunile sunt comnue ntre Cameroon i nordul Angolei, multe din ele fiind
violente i de lung durat. n zonele costiere ale Namibiei, furtunile sunt rare, ca i n
zona Cape Town. Regiunea costier de la sudul rului Congo este afectat de nori joi
si de cea datorit aerului cald ce ajunge deasupra apelor regi ale curentului

31

Benguelei. Aceste fenomene se intensific noaptea i dispar ziua, dar se pot extinde
pn la distane mari de coast. Aceste fenomene se numesc Cacimbo n Angola i este
foarte ntlnit n aceast perioad a anului. La nord de 30S ceaa este un fenomen des
deasupra oceanului.
ntre 5N i 12N se nregistrez cderi masive de precipitaii n lunile iunie-iulie,
nregistrndu-se i valori de 250-300 mm n 24 de ore. Incidena ceii pe coasta de NW
a Africii este 2% n aceast perioad.
n zona iberic, la sud de Lisabona, verile sunt secetoase. Zonele costiere de la nord
de
Porto sunt cele mai ploioase cu medii anuale de 1000 la 1500 mm. Sezonul ploios este
iarna, iar verile sunt n general secetoase n toat regiunea tranzitat. Ceaa este rar n
regiune, dar este mai des ntlnit vara dect iarna, cu incidene de 4%. n zona coastei
de NW a Spaniei i Portugaliei vizibilitatea este redus 6% din timp pe timpul verii.
Temperatura aerului
Lunile de iarn fiind cele mai reci, se prezint cu temperaturi medii de 24-25C n
nordul coastei de SW a Africii iar n sud de 9-10C. O scdere sesizabil a temperaturii
are loc n apele costiere dintre 20S i 30S datorit Curentului Benguelei, media fiind
de 13C n aceast zon. Pe tot parcursul anului, temperatura aerului este n general la
diferen de 1C de temperatura apei. n zonele costiere, iarna, temperaturile medii
ajung i la 28C n nord, iar n sud se situeaz n jurul valorii de 17C. n sudul coastei
Angolei temperaturile pot ajunge i la 40C atunci cnd bat vnturi calde i uscate.
Pe timpul verii pe coasta de NW a Africii variaz de la 23C n partea de nord la
20C la latidunea de 30N. n zona sudic temperatura aerului tinde sa fie cu 1C mai
mic dect a apei de suprafa. Pe coasta Marocului temperaturile maxime sunt atinse
n aceast perioad.
Cele mai calde luni n regiunea iberic sunt cele de var, dar diferenele de la
mediile anuale de 18C n zona nordic i 24C n zona sudic pot fi mari.
Temperaturile maxime pe timpul verii n zonele costiere sunt de circa 22C n nord i
28C n sud. Adieri calde pe coasta de NW a Spaniei i Portugaliei si pot face
apariia i sunt asociate cu vnturile de SE.
2.4.2. Marea Nordului

32

o Suprafaa : 575.000 Km2

o Adncimea medie : 94 m
o Adncimea maxim : 453 m
o Volumul apelor : 54.000 Km3
Situat n partea de NV a Europei, Marea Nordului este mrginita la vest de
Marea Britanie, la sud de rmurile Franei (pe un sector restrns), Belgiei, Olandei i
Germaniei, iar spre est de coastele vestice ale Peninsulei Yutlanda (Danemarca) i cele
sud-vestice ale Norvegiei. Comunic direct cu Oceanul Atlantic de-a lungul zonei
maritime ce separ insulele Shetland de insulele Orkney (spre NE fa de punctul
nordic al Scoiei), iar ntre insulele Shetland i insula Storfossen din fiordul norvegian
Trondheim comunic larg cu Marea Norvegiei. Spre SV comunic prin strmtoarea Pas
de Calais (Dover), cu Marea Mnecii, iar spre rsrit cu Marea Baltic prin strmtoarea
Skagerrak.
Marea Nordului este o mare de elf, cu adncimi care rar coboar sub 100 m,
exceptnd un sector ngust situat n apropierea rmului sud-vestic al Peninsulei
Scandinave (Canalul Norvegian), unde se afl adncimea maxim de 453 m.
Chiar in partea central a mrii pe o poriune de 22.000 Km 2 apele au
adncimi cuprinse doar ntre 10-16, acoperind imensele dune de nisip de la Dogger
Bank, un loc deosebit de periculos pentru navigaie, deoarece n timpul refluxului
nivelul apelor scade cu 5-6 m, astfel c navele cu pescaj mare pot rmne cu chila pe
uscat. Temperatura apelor superficiale variaz ntre 4-7 0C vara, iar salinitatea ntre 29
34,5 %.
Marea Nordului este una din marile zone de pescuit ale lumii, producia
anual de pete recoltat din aceste ape apropiindu-se de 1.500.000 de tone. Totodat,
platforma Mrii Nordului ascunde n interiorul ei imense resurse energetice : dup
unele estimri, rezervele de petrol din aceast regiune ar fi n jur de 6 miliarde de tone,
iar cele de gaze naturale la nivelul a ctorva zeci de trilioane de m3.
Legate de Marea Nordului sunt numeroase porturi maritime sau maritimofluviale, unele dintre acestea numrndu-se printre cele mai mari din lume. De altfel,
Marea Nordului cunoate cel mai intens trafic dintre toate mrile globului, constituind
legtura direct ntre rile din nordul i centrul Europei cu Marea Britanie i Frana i
mai departe, prin apele Atlanticului,

33

cu celelalte coluri ale lumii, navele care vin i pleac din porturile acestei ri
mpnzind practic aproape toate rutele de navigaie ale Oceanului Planetar.
Cureni
Micarea orizontal a apei de-a lungul Mrii Nordului este influenat de
maree. Datorit micrii circulare a curenilor de maree, exist o micare, n sensul
acelor de ceasornic, a apelor, dar slab ca intensitate, care face ca nivelul apei s
creasc n partea de S i SE a regiunii. Aceste creteri sunt foarte mici n
comparaie cu nivelul mareei la sizigii, deci nu prezint importan nici chiar pentru
navele mici.
Mareea este predominant semidiurn pe coasta de E a Angliei i Scoiei, i
nainteaz de la N la S de-a lungul coastei. Mareea nalt este cu aproape 10 ore
mai devreme n Peterhead (57` 30 N, 1 47 W) dect n Southwold (52 20 N, 1 41
E).
Direciile curenilor de maree se consider a fi spre estuarul rului Thames,
acestea fiind direciile predominante de curgere a apelor.
Pericole
n afar de zonele de exploatare i producie asociate cmpurilor petroliere i
de gaze, exist i cteva zone de exerciii militare. De asemenea, Marea
Nordului este i o important zon de pescuit. n Marea Nordului sunt numeroase
epave, iar unele, n special n ape puin adnci pot fi periculoase pentru navigaie.
Poziiile epavelor se pot vedea foarte bine n hri.
Curenii i curenii de maree
Micarea pe orizontal a apei de-a lungul Mrii Nordului este influenat
de maree. Datorit micrii circulare a curenilor de maree, exist o micare n
sensul acelor de ceasornic a apelor, dar slab ca intensitate, care face ca nivelul
apei s creasc n partea de S i SE a regiunii. Aceste creteri sunt foarte mici n
comparaie cu nivelul mareei la sizigii, i, deci nu prezint importan nici chiar
pentru navele mici.
n zona dintre Olanda i Anglia curenii de maree sunt aproape rectilinii, i
ncep s acioneze dinspre Marea Nordului spre strmtoarea Dover dimineaa, i n
direcie opus seara, avnd o vitez de aproximativ 1.5-2 noduri.
n partea central i de N, viteza curenilor de maree nu depete 1 nod. n
34

zona de N a coastei Danemarcei, Skagerrak i partea de S a coastei Norvegiei curenii

de maree sunt foarte mici sau inexisteni.
Ceaa i vizibilitatea
Ceaa este frecvent ntlnit n apele deschise spre Marea Nordului n iarn iar
vara apare cu o frecven de 4% in vest i 6-7% n partea de est a strmtorii. n lunile
iulie i august procentajul n care ceaa apare este mai mic de 2%.
Temperatura aerului
n general cel mai rece este n luna ianuarie i februarie i se nclzete vara, n
lunile iulie i august. Din cauza fronturilor depresionale care apar n aceast zon, cu
schimbri frecvente ale curenilor de aer, temperaturile pot fi extrem de variabile chiar
de la o zi la alta, mai ales iarna.
Vara, media temperaturii aerului n zona strmtorii este n jurul valorii de 16
grade. n luna iulie media temperaturii este de 17 grade Celsius; temperatura maxim
poate ajunge la 26-28 de grade iar cea minim este n jurul valorii de 13 grade.
Iarna media temperaturii este de 3 grade Celsius. n luna februarie temperatura
maxim poate atinge valoarea de 3-4 grade Celsius iar cea minim poate fi de pn la
-18 grade.
Avertismentele meteo sunt transmise n permanen de ctre staiile meteo de la
coast ctre toate navele prin sistemul NAVTEX.
2.5 Concluzii
Planificarea unui voiaj const n patru etape: evaluare, planificare, executare i
monitorizare. Primul pas, evaluarea, const n alegerea hrilor necesare i a crilor
pilot. Acestea trebuiesc studiate n prealabil pentru a lua la cunotin posibile
fenomene meteorologice, dar i pericole de navigaie.
Se trece apoi la planificarea rutei, fie mai inti pe ECDIS sau, daca nu, pe
hrile din hrtie. Se poate face pe harta de navigaie nsemnri de importan
deosebit. Odata finalizat ruta, aceasta trebuie verificat i aprobat de comandantul
navei.

35

Capitolul III
Planul de ncrcare. Calcul de asiet i stabilitate
Planul de ncrcare reprezint planul grafic n care se arat modul de repartizare
a mrfurilor la bord, pe magazii i portul de descrcare.
Pe baza planului de ncrcare se ntocmete un calcul de stabilitate i asiet, n
care se va urmri: obinerea unei nlimi metacentrice corespunztoare i a unei asiete
convenabile.
Programul de ncrcare a fost creat de Interschalt Marine System din Germania.
Numele lui este Seacos MACS3 versiunea NET1.1.
Sistemul de ncrcare computerizat Seacos MACS3 este creat pentru navele comerciale
i este alctuit dintr-un hard i o serie de programe-control cu ajutorul crora sunt
afiate limitele depite de starea de ncrcare.
Aceste programe-control au n componen o serie de module i programe mai mici, ca
de exemplu:
-

Modulul managerial de containere BELCO;

Modulul DAGO pentru mrfuri periculoase;

StowMAN pentru planificarea stivuirii;

Modulul SEALASH pentru amararea mrfii;

Modulul MIXCARGO pentru marf general;

Modulul pentru planificarea nivelului apei din tancurile de balast;

Acest program este aprobat de urmtoarele registre maritime: GL, LR, ABS, DNV, BV,
NKK, KR.
3.1 Vederea general a mrfii
Situaia ncrcarii
Greutatea
Constante
Tancuri
Containere`
Capacitatea

in tone
805.4
11992.6
37104.8
49902

LCG
109.42
117.26
154
144.78

VCG
21.24
5.22
17.54
15

util de
36

TCG
1.98
-0.81
0.22
0

Fs

Cont

M*t

TEU

6992
3352
6992

ncrcare
Nava goal
Deplasament

26608.4
76511.2

118.68
15.6
135.7
15
Pescajul de vara

0
0

3.2 Asieta/ Pescajul

Pescajul ntre perpendiculare, asieta i nclinarea transversal

Valori
actuale

Pescaj

11.06

minim
Pescaj

14.02

maxim
Pescaj

11.95

11.18

10.52

10.72

10.91

12.64

pupa
Pescaj
prova
Pescaj la
mijloc
Nava este apupat cu 0.3 grade (1.43m)
Densitatea apei de mare: 1.015 t/ m 3
Valorea ncovoierii la mijloc: 0,32 m
3.3 Rezultatele stabilitii
Rezultatele stabilitii / IMO
Metacentrul

Actual
4.118

Limita
0.600

Unghi de nclinare datorit

0.0

1.3

16

momentului transversal
Unghi de nclinare datorit
vntului+moment transversal
Perioada ruliului
Amplitudinea ruliului

37

13.02

Sec

19.3

3.4 Particulariti hidrostatice

Particulariti hidrostatice
Deplasament

76511.2 t

Cota pe vertical a KG

15m

Cota longitudinal a KB

135.70m

nlimea metacentrului

4.21m

Cota longitudinal a KG

135.70m

Moment transversal

36.6m*t

Coeficientul de asiet

0.5482

Ruliu datorat momentului

0.0gr

Asieta total ntre

1.43m

transversal

perpendiculare

38

3.6 Diagrama tensiunilor

Prima diagram reprezint distribuia de mas existent la bord, dar i a

ncrcturii prezente, precum i curba deplasamentului, iar n cea de-a doua diagram
sunt reprezentate rezistena la forfecare, la ncovoiere i la torsiune. Tot n a II-a
diagram sunt marcate prin cruciulie de culori diferite valorile limit atinse de aceste
fore i momente ce acioneaza asupra corpului navei.

39

3.7 Planul de ncrcare

40

41

3.8 Concluzii
Mai mult de 4900 de nave din ntreaga lume au fost dotate cu acest soft pentru
ncrcare, dar i birouri ale companiilor de crewing. Programul ofer calcul de
stabilitate, calculul rezistenei longitudinale, puncte de avertizare definite de utilizator,
calculul automat al presiunii vntului dar i optimizare automat a tancurilor de balast.

42

Capitolul IV
Calculul economic al voiajului
Costuri combustibil
HFO
MDO
LS
Total

CONSUM(T)
1750
10
310

PRE / T ($)
322
480
370

PRE TOTAL
563500 $
4800$
114700 $
683000 $

Alte costuri / per voiaj ($)

Costuri echipaj
Asigurare nav
Asigurare P&I
Inspecii
Hran
Vopsea
Reparaii & echipament punte
LO & lubrifiani
Echipament CM
Reparaii main
Total

81100
20660
9000
3158
5734
1220
15590
8445
5300
16560
166767 $

Alte cheltuieli pe voiaj ($)

Cheltuieli piloi
Cheltuieli remorchere
Cheltuieri manipulare marf
Taxe portuare
Management
Amortizare
Total

23800
71000
120000
64000
9500
55000
343300 $

Profitul nregistrat n urma acestui voiaj este de 379133 $ (Navlu total: 1572200 $Cheltuielile totale: 1193067 $).

Concluzii
n capitolul de mai sus am realizat un calcul economic n condiiile n care nava
este ncrcat cu 3692 TEU ceea ce reprezint 75 % din capacitatea maxim de

43

ncrcare. La navlul total am sczut cheltuielile cu combustibilul, taxe i diverse alte

pli pentru a obine profitul voiajului.

Concluzii finale
Am ales ca proiect de diplom aceast tem deoarece planificarea unui mar este o
un exerciiu util n viitoarea mea meserie.
Resursele pe baza crora am ntocmit proiectul le-am avut la dispoziie pe perioada
voiajului, planificarea voiajului nsemnand pentru mine:

44

Familiarizarea i lucrul cu sistemul de hri electronice;

Lucrul cu publicaiile amiralitii britanice;

Cunoaterea general a condiiilor hidrologice, meteorologice i de navigaie

ale zonelor traversate;
Capitolele I i II m-au ajutat s m familiarizez cu structura navelor de tip
portcontainer, cu instalaiile de la bord i s utilizez adecvat echipamentul punii de
comand i consola GMDSS.
n capitolul III pentru planificarea marului s-a inut cont de toi factorii de
navigaie i posibile condiii meteorologice astfel ca voiajul s se ncheie n siguran.
Bibliografia folosit este n mare parte format din publicaiile Amiralitii
Britanice (recomandat de Organizaia Maritim Internaional), regimul strmtorilor,
legislaia internaional n domeniu, documentaia tehnico-tactic a navei i tratatele de
manevr a navei studiate n Academia Naval Mircea cel Btrn.
Contribuia personala adus acestui proiect const in planificarea amnunit a
rutei, analizarea cu ajutorul programului de ncrcare a condiiilor de stabilitate curente
i efectuarea unui calcul economic al voiajului din care reies costurile ntreprinse, dar
i profitul navlositorului.

45

Bibliografie

1. Balaban, G. Tratat de navigaie maritim, Editura Leda, Constanta 1996;

2. Admiralty List of Lights and Fog Signals, vol.E;
3. Admiralty List of Radio Signals;
4. Admiralty Sailing Directions;
5. Admiralty Notices to Mariners;
6. English Channel, NP27;
7. Dover Strait Pilot, NP28;
8. The Mariners Handbook, NP100;
9. North Sea Pilot, NP55;
10. Guide to Port Entry;
11. Meteorological charts;
12. Ocean Passages of the World;
13. Ships Routeing;
14. Documentaie tehnic;
15. Site-uri:
-

www.wikipedia.com;

www.interschalt.de;

www.sam-electronics.de;

16. Software utilizat:

-

Tsunamis 2002;

Seacos MACS3 versiunea NET1.1;

46

Anexe
Anexa la capitolul III:

Figura 1- Portul Havana.Terminalul de containere

47

Fig.2 - Rul Elba

48

Fig.3 - Strmtoarea Dover

Fig. 4. - Canalul Englez ctre Golful Biscaia

49

Fig.5- Golful Biscaia

Fig.6 Rotterdam terminalul de containere

CAPITOLUL V. Studiu privind evoluia transportului de marf prin porturile Uniunii
50

Europene

PARTEA I
ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM I EVOLUIILE
ACESTUIA
I.1. Rolul cheie al transportului maritim n dezvoltarea economiei mondiale
Transportul maritim s-a dezvoltat odat cu economia mondial, cunoscnd att
pantele ascendente ale comerului mondial, ct i pe cele descendente, transformndu-se
treptat ntr-o industrie global. Astzi, transportul maritim este reprezentat de o comunitate
internaional bine cristalizat, ce utilizeaz flote performante, sisteme avansate de
comunicaii, specialiti de nalt clas, bucurnduse de principiul fundamental al unui comer
liber.
nc de la apariia sa i pn n zilele noastre, transportul maritim nu numai c a inut
pasul cu evoluiile economiei mondiale, dar a i contribuit din plin i n mod efectiv la
dezvoltarea acesteia. Rolul deosebit de important jucat de transportul pe mare n primele
etape ale dezvoltrii economice a fost recunoscut de ctre marii economiti ai lumii. n
Capitolul 3 al lucrrii sale Avuia naiunilor, Adam Smith, susinnd diviziunea muncii ca i
cheie a succesului ntr-o societate capitalist, a evideniat rolul crucial al transportului
maritim.
n cadrul economiilor incipiente, transporturile pe mare deineau n general un
avantaj net de eficien n faa transporturilor pe uscat.
Beneficiile

superioare aduse

de

ctre transporturile

maritime

unei

economii caracteristice secolului al XVIII lea au fost evideniate de acelai Adam Smith
prin exemplul alturat.
Aa cum se poate observa din exemplul dat la acea vreme, avantajul de productivitate
a muncii nclina evident n favoarea transportului pe mare.
Chiar i n zilele noastre, utiliznd economiile de scal i sistemele de transport
integrate, transportul maritim continu s probeze exemplul dat de Adam Smith n a doua
jumtate a secolului al XVIII lea. Un camion ce transport un container nu ar putea face

51

concuren unei nave portcontainer ce transport dup o singur ncrcare chiar i 400 de
containere.
innd cont de viteza cu care se poate naviga astzi, de supra-aglomerarea
infrastructurilor rutiere i feroviare, dar i de nevoia de a reduce ct mai mult gradul de
poluare, mrile i oceanele lumii capt n contextul globalizrii o importan deosebit.
I.2. Evoluiile transportului maritim n Uniunea European
I.2.1. Transportul n Uniunea European
Creterea performanelor activitii de transport a urmat linia dezvoltrii economice a
Uniunii Europene. n timp ce PIB-ul a crescut cu o rat anual medie de 2,8% n perioada
2014-2015, transportul de mrfuri, msurat n ton-kilometru 4, a crescut anual cu 2,5%, iar
transportul de pasageri, msurat n pasageri-kilometru, cu 1,7% anual, n aceeai perioad.
Trendul cresctor al performanelor activitii de transport de mrfuri n Uniunea
European, n perioada sus menionat, a fost dat de transportul rutier i de cel maritim.
Transportul rutier deine un rol predominat i n activitatea de transport de pasageri a Uniunii
Europene, alturi de transportul aerian. Evoluia transportului maritim de pasageri a urmat un
trend uor descresctor n perioada specifict.
Analiza nu cuprinde perioada 2015 prezent, datele pentru aceast perioad nefiind
disponibile pe Eurostat, la momentul redactrii raportului.
Tona-kilometru (tkm) este o unitate de msur reprezentnd transportul unei tone de
mrfuri pe distana de un kilometru de ctre o nav maritim, potrivit Glossary for Transport
Statistics, Eurostat, European Conference of Ministers of Transport (ECMT), United Nations
Economic Commission for Europe, 2009.
n anul 2014, activitile de transport de mrfuri au fost estimate pentru Uniunea
European la 4228 mld. tkm. Cifra include transportul aerian i maritim intra-comunitar, dar
nu i activitile de transport extracomunitar. Transportul rutier a reprezentat 45,6% din total,
transportul feroviar 10,7%, transportul pe cile navigabile interioare 3,3% i transportul prin
conducte 3%. Transportul maritim intracomunitar a constituit al doilea mod de transport ca
importan, cu o cot de 37,3%, n timp ce transportul aerian a reprezentat numai 0,1% din
total.

52

Activitile de transport de pasageri n Uniunea European, incluznd orice mijloc de

transport motorizat, au fost estimate pentru anul 2014 ca totaliznd 6473 mld. pasageri, cu o
medie de 13092 km/persoan.
n calcule au fost incluse activitile de transport intra-comunitar aerian i maritim,
dar nu i cele de transport de pasageri ntre UE i restul lumii.
Tarifele serviciilor de transport, lund ca baz anul 2014, au crescut anual cu
aproximativ 3% pe total servicii de transport. n timp ce tarifele serviciilor de transport aerian
rmn aproximativ constante, n perioada analizat, tarifele pentru serviciile de transport
maritim i pe ape interioare cresc cu 13,2% n anul 2015 fa de anul 2014.
Analiznd structura valoric a importurilor i exporturilor Uniunii Europene din anul
2014, pe moduri de transport, se observ c aproximativ jumtate din comerul extern al
Uniunii a fost transportat pe cale maritim, 21,8% pe cale aerian i 17,3% pe cale rutier. n
privina exporturilor efectuate de Uniunea European n anul 2014, 45,1% au fost efectuate
pe cale maritim, 25,9% pe cale aerian i 22,6% pe cale rutier. Un procent de 82,4% din
valoarea importurilor efectuat de Uniunea European din anul 2015 au fost transportate prin
aceleai trei moduri de transport, maritim, aerian i rutier.
Din punctul de vedere al cantitii de bunuri importate i exportate de Uniunea
European n anul 2014, principalul mijloc de transport a fost cel maritim, reprezentnd
aproximativ 70%, urmat de transportul prin conducte cu 11,8% i de transportul rutier cu
6,2%.
I.2.2. Transportul maritim de pasageri n Uniunea European 1
Numrul de pasageri transportai prin porturile Uniunea European n anul 2015 este
estimat la 414 milioane, cu 1,9% mai mare dect n anul 2014. Diferit fa de transportul de
mrfuri, unde dou treimi au fost descrcate, comparativ cu numai o treime ncrcate, la
transportul de pasageri nu a existat o diferen semnificativ ntre numrul de pasageri care sau mbarcat, fa de cei care au debarcat.
Analiznd datele, se observ c, Grecia cu 92 mil. pasageri, Italia cu 87 mil. pasageri i
Danemarca cu 48 mil. pasageri, reprezint 55% din numrul total de pasageri mbarcai sau
debarcai n porturile Uniunii Europene n anul 2015.
1 Analiza a fost fcut pentru perioada 2014 2015, pentru anul 2016 neexistnd date la momentul efecturii
studiului.

53

O rat anual important de cretere n anul 2015 fa de anul 2014, dei ca numr
efectiv de pasageri transportai creterea este nesemnificativ, se observ n Slovenia +74% i
n Letonia +66,6%. La extrem se situeaz Bulgaria, unde numarul de pasageri transportai n
anul 2007 a sczut cu 32,7% fa de anul 2015.
n privina celor mai importante 20 de porturi europene de pasageri n anul 2014, cinci
dintre acestea au fost italiene, trei greceti, trei spaniole, cte dou daneze i suedeze.

n anul 2015, transportul de pasageri s-a efectuat, n principal, la nivel naional (57%
din total transport de pasageri) i la nivel intra-comunitar (36% din total transport de
pasageri). Cu toate acestea, situaia variaz considerabil la nivelul statelor membre. Bulgaria,
Cipru, Romnia i Slovenia, conform datelor raportate la Eurostat, nu au porturi principale de
pasageri.
La nivel european se observ o rat de cretere de 3,2% n anul 2015 fa de anul
2014. Lituania cu 11,2% i Portugalia cu 10,7% au avut cele mai importante creteri n anul
2015 fa de anul 2014, n timp ce Olanda cu -12,1% i Polonia cu -7,4% au suferit cele mai
importante reduceri ale numarului de pasageri transportai n anul 2015 fa de anul 2014.
Transportul de pasageri la nivel naional, n anul 2014, a fost semnificativ n special n
ri ce dein insule, cum ar fi Malta (+100%), Polonia (+97%), Grecia (+95%), Italia (+88%)
i Spania (+78%).
rile ce au linii regulate de transport cu feriboturi dein ponderi semnificative n
transportul intracomunitar: Belgia, Letonia, Irlanda cu 100%, Lituania cu 98%, Finlanda cu
97%, Olanda cu 96%, Suedia cu 90%, Polonia cu 89%, Marea Britanie cu 87%.
n privina transportului extra-comunitar de pasageri, procente relativ importante au
avut, n anul 2014, Spania cu 23% i Danemarca cu 11%, datorit poziiei lor geografice i
traficului semnificativ al Spaniei cu Marocul i al Danemarcei cu Norvegia.

54

Concluzii
Performanele activitii de transport au urmat linia dezvoltrii economice a Uniunii
Europene. Trendul cresctor al performanelor activitii de transport de mrfuri n Uniunea
European, n perioada 2014-2015, a fost dat de transportul rutier i cel maritim.
n anul 2015, transportul maritim intra-comunitar de mrfuri a constituit al doilea mod
de transport, ca importan n UE, cu o cot de 37,3% n total activiti de transport, n timp
ce transportul maritim intra-comunitar de pasageri a contribuit cu numai 0,6% la total.
Rata anual a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi Uniunii Europene
(fr Italia), dei se menine pozitiv, a sczut de la 4,2% n anul 2014, la 0,1% n anul 2015,
calculat n raport cu anul anterior. Efectele crizei economice n sectorul transport maritim se
constat ncepnd cu trimestrul III 2015. n acest trimestru, rata calculat n raport cu
trimestrul corespunztor al anului anterior este negativ, de -5%.
Conform estimrilor Eurostat pentru primul trimestru din 2014, efectele crizei
economice n sectorul transport maritim de mrfuri se adncesc n acest prim trimestru. Rata
trimestrial de cretere calculat n raport cu trimestrul corespunztor al anului anterior fiind
de asemenea negativ, de 12,9%. Implicit, se observ i o rat anual negativ a cantitii de
mrfuri manipulate n principalele porturi din Uniunea European, calculat pentru primul
trimestru 2014 i ultimele trei trimestre ale anului 2015, n scdere de la +2,5% la -3,7%.
Evalund importana relativ a porturilor maritime din Uniunea European pe baza
indicatorului tone de mrfuri manipulate n porturile maritime/locuitor, calculat pentru
principalele porturi, se observ c, n anul 2015, acesta variaz de la 26,3 tone/locuitor n
Letonia la 1,3 tone/locuitor n Polonia, media comunitar fiind de 7,3 tone/locuitor. Romnia
cu 2,2 tone/locuitor deine penultima poziie, ceea ce arat importana relativ redus a
transportului maritim de mrfuri n ara noastr.
De asemenea, potirvit datelor statistice2, n funcie de indicatorul parcursul mrfurilor,
exprimat n milioane tone-km, transportul maritim n Romnia a avut n anul 2015 o pondere
extrem de redus, de doar 0,13% din total. Dac lum n considerare indicatorul mrfuri
transportate, exprimat n mii tone, ponderea transportului maritim a fost n anul 2015 una
nesemnificativ, de doar 10% din totalul mrfurilor transportate.
2 Prelucrri ale datelor statistice publicate de Institutul Naional de Statistic n publicaia Anuarul Statistic al
Romniei, 2008.

55

56