NAVE SPECIALIZATE N TRANSPORTUL CONTAINERELOR

1.1 EFICIENA ECONOMIC A CONTAINERIZRII MRFURILOR,

N TRANSPORTUL MARITIM

Acolo unde tehnologia de transport a mrfurilor n containere a fost aplicat, s-a constatat o
scdere a preului de cost cu circa 30%, luat n comparaie cu metodele convenionale de operare
i transport, reflectat att la beneficiari, ct i la transportatori.
Aceast eficien economic explic importantele investiii care se fac n prezent n toate rile
dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de marf, n sensul adaptrii lor la
tehnologia de transport cu containere.
n transportul mrfurilor generale, costul manipulrii reprezint circa din costul total al
transportului, iar nava este reinut n porturi pentru operaiuni circa din perioada de
exploatare.
Reinerea navei port container pentru operaiuni ntr-un terminal specializat este redus
simitor.

1.1.1 Containerizarea mrfurilor, cale principal de cretere a eficienei

economice a activitii de transport-manipulare i depozitare
Creterea eficienei economice a transporturilor containerizate presupune:
- utilizarea judicioas a tuturor mijloacelor de transport, a instalaiilor i a tuturor celorlalte
fonduri fixe care concur la activitatea de ambalare, transport, manipulare i depozitare a
containerelor de mare capacitate;
- creterea calitii prestaiilor;
- reducerea consumului de munc social la activitile de ambalare, manipulare, transport i
depozitare, materializare n reducerea cheltuielilor globale de transport.
Containerizarea transporturilor de mrfuri, duce la o cretere important a eficienei economice a
activitii de transport-manipulare i depozitare, ceea ce a fcut ca aceasta s capete dimensiuni
deosebit de importante pe plan mondial i in ara noastr, n ultimele decenii.
Pentru determinarea eficienei economice a transporturilor n containere de mare capacitate de
mare capacitate, n cele ce urmeaz vom pune n eviden efectele economice rezultate ca urmare
a aciunii urmtorilor factori:
- eliminarea total sau parial a ambalajelor obinuite de transport;
- reducerea numrului de manipulri i mecanizarea complex a celor care rmn;
- reducerea duratei medii de transport a mrfurilor ntre expeditori i destinatari, concomitent cu
reducerea cheltuielilor de transport i creterea calitii prestaiilor;
- reducerea imobilizrii mrfurilor n timpul procesului de transport;
- reducerea valorii pierderilor i degradrilor de produse, datorate manipulrilor manuale i a
tehlogiilor de transport propriu-zise.

1.1.2 Efectele containerizrii, privind reducerea cheltuielilor cu ambalaje de

transport

1
n vederea transportului mrfurilor ntre unitile productoare i cele consumatoare sau de
distribuie, cu ajutorul mijloacelor de transport navale, acestea trebuie s fie ambalate, pentru
pstrarea integritii cantitative i calitative.
Ambalajele, din punct de vedere al rolului lor n procesul circulaiei mrfurilor se clasific astfel:
- ambalaje comerciale, care au rolul de a asigura o form de prezentare adecvat a mrfurilor, n
vederea desfacerii ctre consumatori;
- ambalajele de transport, care sunt de fapt ambalaje suplimentare care au rolul de a asigura
protecia mrfurilor de-a lungul ntregului proces de transport, n vederea efecturii operaiilor de
transport, manipulare i depozitare.
Folosirea ambalajelor de transport, determin efectuarea unor cheltuieli suplimentare, cheltuielile
de ambalare ajungnd pn la 15% din valoarea prestaiilor de transport, la care se mai adaug o
serie de cheltuieli suplimentare ce rezult din transportul ambalajelor n stare goal, respectiv
diminuarea capacitii mijloacelor de transport ca urmare a greutii i capacitii volumetrice
relativ mari a acestora.
Datorit valorii ridicate a ambalajelor de transport, o preocupare permanent a constituit-o
studiul ambalajelor, modularea dimensiunii lor, n scopul reducerii valorii lor, fr ns a-i
diminua calitatea de protecie pe care o exercit asupra mrfurilor la care este utilizat.
Ca o masur eficient pentru reducerea cheltuielilor cu ambalajele de transport, a fost
dezvoltarea tehnologilor moderne de transport paletizate i containerizate.
Introducerea i dezvoltarea tehnologiilor de transport-manipulare i depozitare, bazate pe
utilizarea containerelor de mare capacitate care ndeplinesc i functia de ambalaj de transport, a
avut drept rezultat eliminarea total sau partial a ambalajelor obinuite de transport, nlocuirea
acestora cu ambalaje uoare, rezistente i ieftine, pentru o gam larg de produse.

1.1.3 Efectele containerizrii, privind reducerea cheltuielilor de manipulare a

mrfurilor
Containerizarea mrfurilor, ca tehnologie moderna de transport-manipulare i depozitare a
mrfurilor, contribuie n mare msur la raionalizarea manipulrilor, n sensul reducerii celor
inutile i a mecanizrii complexe a celor care rmn, cu efecte pozitive asupra reducerii
cheltuielilor de manipulare, care au o pondere relativ mare n cadrul globale de transport(15-
25%).
Pentru determinarea cu ct mai multa exactitate a cheltuielor globale de transport, n cazul
tehnologiilor de transport, obinuite sau n vagoane complete i containerizate, respectiv a
eficienei economice a utilizrii tehnologiilor de transport manipulare i depozitare a mrfurilor
bazate pe utilizarea containerelor de mare capacitate, este necesar a se determina i cheltuielile
ocazionate de manipularea mrfurilor de-a lungul ntregului lan de transport de la productor la
consumator.

2
Sunt destinate exclusiv transportului de containere de 20 si 40.n evoluia lor s-a ajuns la a
cincea generaie, caracteristicile lor rezultnd din tabelul urmtor:

Primele nave au fost vrachiere sau tancuri modificate care puteau transporta pna la 1000 TEU-
ri. ntr-adevar containerul a fost la nceputul anilor 60 o tehnologie de transport experimental i
existena modificrii navelor a dovedit c a fost cea mai ieftin soluie. Aceste nave transportau
la bord macarale. Odat cu adoptarea n mas a containerelor la nceputul anilor 70, construcia
primelor nave portcontainer (a doua generaie) n ntregime dedicat pentru transportul
containerelor a nceput. Macaralele au nceput s fie scoase din construcia navelor pentru a
ncpea mai multe containere la bord. Viteza navelor a ajuns la 20-25 noduri i din nefericire
aceste viteze au crescut n timp ce cretea i consumul de energie.
Economia mondial a impins spre construcia containerelor mari n anii 80 pn la standardele:
Panamax (1985) i Post-Panamax (1988), transformndu-se pn la 4000- 5000 TEU-ri. A cincea
generaie (Post-Panamax Plus) se construiesc acum i vor fi capabile s transforme ntre 5000 i
15000 TEU-ri. Un numr limitat de porturi sunt capabile s le primeasc, deoarece aceste nave
necesit adncimii ale portului din ce n ce mai mari i eficien marit, dar i costuri ridicate,
precum i infrastructura. n funcie de mrimea containerelor i dimensiunile corpului navei,
navele portcontainer pot fi mprite n urmtoarele grupe sau clase:
- feedere mici (mai puin de 1000 TEU)
- feedere (1000-2000 TEU)
- Panamax (2500-5000TEU)
- Post-Panamax (5000-10000 TEU)

3
- Suezmax (10000-12000 TEU)
- Post-Suezmax (mai mult de 12000 TEU)
Feedere mici
Aceste nave portcontainer sunt normal folosite pentru transportul containerelor pe distane
scurte. Limea acestor nave este mai mic de 23m.
Feedere
Aceste tipuri de nave mai mari de 1000 TEU-ri sunt folosite n mod normal pentru alimentarea
navelor portcontainer foarte mari, dar care deasemenea servesc piaa i zonele unde cererea
pentru nave mari este prea mic. Limea feederelor este n general ntre 23- 30m.
Panamax
Pn n 1988, dimensiunile navelor mari, aa numite nave de mrime Panamax, erau limitate de
lungimea i limea Canalului Panama, astfel nct limea maxim a navei trebuie s fie de
32,3m, lungimea maxim de 294,1m (965ft) i pescaj maxim de 12,0m (39,5ft) pentru a putea
trece prin Canalul Panama, corespunztor capacitii de transport de 4500-5000 TEU-ri.
Aceste dimensiuni maxime sunt deasemenea valide pentru navele de pasageri, dar pentru alte
nave lungimea maxim este de 289,6m (950ft). Oricum, ar trebui notat ca, spre exemplu pentru
vrachiere i tancuri, termenul marime Panamax este definit ca lime de 32,2/ 32,3m (106ft),
lungime maxim 225,0m pentru vrachiere i 228,6m (750ft) pentru tancuri i un pescaj nu mai
mare de 12,0m (39,5ft). Motivul pentru care se folosesc aceste dou lungimi mai mici este ca o
mare parte din porturile lumii ofer faciliti pentru aceste dou lungimi.
Post-Panamax
n 1988 a fost construit prima nav portcontainer cu lime mai mare de 32,3m. A fost prima
nava portcontainer Post-Panamax. Cea mai mare nava cu capacitate de 9600 TEU a depit
limea Panamax cu aproximativ 13m.
Suezmax
Sunt nave container ultra large (ULCS) trasportoare de 12000 TEU. Aceste tipuri de nave, cu
limea de 50/ 57m i pescaj maxim de 16,4/ 14,4m pentru trecerea prin canalul Suez.
Post-Suezmax
Este posibil ca n aproximativ 5-10 ani, navele ULCS s ajung la 18000 TEU-ri cu limi de
60m i pescaj maxim de 21m. Astzi, aceste dimensiuni de nava pot fi clasificate ca nave Post-
Suezmax, pentru c seciunea transversal a navei este prea mare pentru Canalul Suez n prezent.
Se estimeaza ca i costul transportului per container pentru o aa nav s fie cu aproximativ 30%
mai mic dect pentru o nava de 5000- 6000 TEU. 21m este pescaj maxim permis pentru
strmtoarea Malacca. Numele Malaccamax a mai fost folosit.
Viitoarele portcontainere cu pescaj de 21m vor necesita dragaj n porturi. Astzi, numai porturile
Singapore i Rotterdam au adncimi suficiente.
Astzi, majoritatea mrfurilor generale de gabarit mic, vor fi trasportate pe nave portcontainer,
de altfel cunoscute ca nave cutii. Cutiile transport containere care n general se gsesc ca
lungimi de 20 si 40. Puterea pieii Statelor Unite a influenat determinarea dimensiunii
containerelor de azi. La nceputul anilor 60 au fost definite dimensiunile exterioare ale
containerelor ISO standardizate, care au rmas n mare parte neshimbate pn n ziua de azi.
TEU (Twenty-foot equivalent) este standardul prin care volumul containerului este msurat i se
refer la containere exterioare de 8'x8'x20'. Volumul este cteodat msurat prin FEU (Forty-
foot equivalent) deasemenea 8'x8'x40'. nca din anii 60, au aprut numeroase tipuri de
containere. Peste 20 de tipuri de containere ISO sunt folosite astzi. Din fericire cea mai

4
importanta dimensiune a containerului a rezistat la schimbri. Limea containerului ISO a rmas
constant din 2 motive:
- o lime mai mare de 8 ar fi cauzat probleme de navigatie n regiuni ale lumii unde drumurile
nvecinate sunt comune, precum n Europa;
- o lime standardizat a containerului nu a dat posibilitatea navelor portcontainer s foloseasca
mai multe tipuri de celule pentru prinderea containerelor. Pot fi umplute cu aproape orice tip de
marf, de la seturi de televizoare pn la fructe i carne.

Nave portcontaine feeder.

Nave portcontainer cu cranice proprii.

Nave portcontainer de mrime medie.

5
Nave portcontainer de mrime mare.

Capacitatea navelor portcontainer se msoar n TEU-ri. Navele portcontainer apar n toate

mrimile pn la 10000 TEU, cu nave n construcie pn la 14000 TEU i n proiectare pn la
15000 TEU-ri. Multe nave au un numr de locuri speciale pentru containere care accept
containere refrigerate (frigorifice). Navele mici angajate pentru coast i rute scurte sunt
cunoscute ca feerede. Containerele nainte de ncrcare cu marf pentru export pot fi nchise i
sigilate nainte de a fi ncrcate pe nava. Cu ajutorul macaralelor de la cheu, ncrcarea i
descrcarea se face extrem de rapid. Nave portcontainere sunt construite pentru vitez, astfel
nct marfa ajunge la desinatie rapid. Aranjamentul general a navelor portcontainer s-a schimbat
dealungul anilor, cu primele nave fiind vrachiere modificate pentru transportul containerelor i
de obicei aveau propriul lor mijloc de ncrcare al mrfurilor (macara, cranic), dar magaziile nu
erau destinate n special cu celule de ghidare. Cteva din navele de mrime medie au mijloace de
ncarcare proprie, sunt trimise ctre porturi care nu au infrastructur pentru descrcarea
containerelor.

Feederele moderne de tip mediu de 900 TEU-ri, de obicei fr mijloace de ncrcare proprie, ca
acesta, iar uneori echipate cu macarale, astfel nct pot ncrca din porturi cu infrastructur
limitat. Pentru a uura ncrcarea, cteva nave au ghidri de prindere pentru aranjarea rndurilor
dealungul cheului. Macaralele de la cheu sunt mai eficiente pentru mnuirea mrfii, pentru
navele care nu au macara la bord.

Proiectarea i construcia navei port-container se face ca la orice tip de nav. n proiectarea port-
containerului se vor avea n vedere anumite reguli speciale. Cteva din regulile ce trebuie
respectate n proiectarea i construcia acestui tip de nava sunt redate mai jos.
a. Pentru a micora sensibilitatea la ruliu, o nava port-container va avea :
- gurna de raza mica ;
- poziia chilei de ruliu fixat cu precizie pe curbura gurnei, astfel nct s fie de o eficien
maxim ;

6
- chilele de ruliu vor avea o lime mai mare n comparaie cu navele obinuite de aceeai
capacitate ;
- stabilizatoare de ruliu, care s-au dovedit a fi foarte eficiente la viteze mari (fig. de mai jos).

Navele port-container sunt echipate cu stabilizatoare de ruliu acionate hidraulic. Un asemenea

stabilizator are o lungime de 3,66 m i o suprafa de 6,7 m2. Instalaia plus motorul de acionare
are o greutate de 35 t. Nava port-container este echipat cu 2 stabilizatoare (cte unul n
fiecare bord).
n condiii normale de navigaie ele stau pliate. n caz de vreme rea, stabilizatoarele sunt
manevrate n poziia de lucru, acionarea instalaiei fcndu-se de la comanda. La viteza de peste
21 Nd ruliul este redus cu 60%, ceea ce nseamn o reducere a balansului de la 20 la numai 6.
Efectul stabilizatoarelor asupra vitezei navei este neglijabil. Acest sistem se recomanda de
asemenea la navele de pasageri.
b. Pentru a micora sensibilitatea navei la tangaj, datorit nlimi metacentrice mici cnd nava
este full ncrcat, nava trebuie s fie de un deplasament mare , cruia s-i corespunda o
lungime bine proporionat.
c. Bordul liber la o nava port-container va fi cu cel puin 60% mai mare dect prevede
Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare din 1966.
d. Pentru a se reduce posibilitate de ambarcare a apei de mare pe coverta, nava va avea :
- prova evazata de ordinul a 25 - 35 , pronunat n special la linia de plutire a navei ;
- un sparge-val suficient de nalt;
- fals-bordurile de nlime mare.
e. Structura interioara celular a navei, care permite stivuirea i fixarea containerelor n magaziile
navei, va fi de o suficient rezistena pentru a suporta greutatea containerelor repartizat pe
piesele de col.
f. Capacele gurilor de magazii vor fi de o suficient rezisten pentru a suporta greutatea
containerelor, fr a se deforma (la navele din a 3-a generaie, greutatea unui capac este de 30 t).
g. Suporii de fixare a containerelor pe covert, vor fi capabili s preia forele ce se nasc n
timpul balansului pe mare. Rezistena acestor supori va fi proiectat cu un coeficient de
siguran de 3 ori mai mare dect forele care se nasc n mod normal.

7
h. Acolo unde containerele pe covert sunt stivuite n afara gurilor de magazii (depesc gurile
de magazii) vor fi prevzui pontili de susinere care vor fi fixai sub piesele de colt ale
containerelor.
Dat fiind costul foarte ridicat al navelor port-container, corpul de ofieri care va prelua nava din
antier trebuie sa fac o pregtire special n acest sens.

Toate magaziile de marf au celule de ghidare pentru

containere, astfel nct s fie uor de aezat la locurile
lor. Containerele sunt construite astfel nct colurile
pot fi blocate, asigurate n locaurile speciale foarte
uor. Deoarece sunt lsate n spaii special amenajate i
colurile sunt destinate prinderii containerelor, este
important ca nava s fie pe chil dreapt n timpul
operaiunilor. Pentru acest scop, navele portcontainer
au pompe de balast i valvule, care pot fi controlate de
ctre ofierii de punte.

Cala navei are o structur celular, fiecare celul vertical putnd primii pn la 6 containere
stivuite unul peste altul. Ghidajele verticale ale celulelor mpiedic deplasarea containerelor n
timpul ruliului i tangajului navei, dar nu lucreaz ca un raft, aa nct containerul aflat pe fundul
calei preia n ntregime eforturile statice i dinamice date de cele 5 containere stivuite deasupra.
Accesul la celule n vederea ncrcrii/descrcrii se face prin panourile mobile ale punii care
culiseaz descoperind celulele la care urmeaz s se opereze.Dup ncrcarea celulelor, panourile
se nchid etan. Pe partea lor superioar se afl zvoare care vor fixa primul rnd de containere
de pe punte.Cele 2-3 rnduri de containere care se stivuiesc pe punte sunt fixate cu diverse tipuri
de dispozitive.La aceste nave apare problema stabilitaii reduse determinat de faptul c pe
punte se transport 1/3 din sarcin, ct i de greutatea diferit a containerelor. Pentru realizarea
unei stabiliti si asiete corespunztoare, se ntocmete planul de ncrcare care reclam o selecie
a containerelor n funcie de greutate , i care stabilete ordinea de ncrcare. Aceste probleme
sunt rezolvate cu ajutorul calculatorului electronic. Navele portcontainer cu structur celular
sunt nave cu manipulare pe verticalLift-On/Lift- Off (Lo-Lo).Aceste nave au costuri i
consumuri mari, cci n permanen transporta o cantitate mare de balast pentru a asigura
stabilitatea transversal a navei i o cantitate mare de marf moart (masa containerelor)
.Pentru a fi rentabile, trebuie sa trasnporte o cantitate ct mai mare de marf, ceea ce se poate
realiza prin mrirea capacitii de transport, a vitezei de mar, ca i prin reducerea staionrii n
porturi. Printre navele Post-Panamax se numra i cele mai rapide nave(27Nd = 50Km/ora), dei
cea mai mare parte au o viteaz de pn la 25Nd. Meninerea vitezei de transport la aceste valori

8
reclam pstrarea strii tehnice a navelor prin efectuare la timp a lucrrilor de mentenan de
ctre personal calificat.,n construcia acestor nave exist tendina de mrire a capacitii (peste
8000 TEU) i a vitezei (pn la 30 Nd), iar pentru mbuntirea serviciilor feeder exist tendina
mririi vitezei pn la 20 Nd. Staionarea redus n porturi este asigurat prin operarea navelor
numai n terminale specializate i prin angajarea lor ca nave de linie.
Navele portcontainer din viitor, cu lungimi de aproximativ 400 m i cu capaciti de ncrcare de
circa 12.000-14.000 TEU nu mai sunt de domeniul fantasticului. Generaiile viitoare de nave
portcontainer cu capaciti de ncrcare de peste 15,000 TEU i lungimi ce depesc 400 m sunt
deja pe planetele de proiectare. Aceti coloi vor avea probabil limi de circa 64 m, i vor
necesita pescaje de aproximativ 18-21 m. n momentul de fa, asemenea nave nu ar putea opera
n nici un port european.
Rmne de vzut dac aceste nave pot fi operate eficient din punct de vedere economic. Este
indiscutabil faptul c costurile de transport per container (slot costs) vor scdea liniar cu
economia de producie n mas. O cerin fundamental pentru necesitatea construirii de nave
de mari dimensiuni este reprezentat de creterea continu i susinut a cantitilor de mrfuri ce
trebuie transportate pe rutele cele mai importante. O asemenea cretere este anticipat pentru anii
ce urmeaz. Cu toate acestea, nu trebuie ignorat faptul c riscurile de operare cresc direct
proporional cu dimensiunile navei. Asemenea nave de mari dimensiuni vor avea timpi de
manevrare a containerelor mai mari. n vederea reducerii costurilor de operare, navele de mari
dimensiuni vor trebui s mreasc perioada de voiaj, adic vor opera n mai puine porturi dect
navele de dimensiuni mai mici. Ca rezultat, mai multe containere vor trebui transportate nainte
de a fi ncrcate n/din porturile respective.
Terminalul de containere Bremerhaven la Marea Nordului (NTB) s-a adaptat dimensiunilor
viitoarelor nave portcontainer. Pentru operarea acestor nave Super Post Panamax macaralele
portal au fost instalate nc din anul 2000 i sunt capabile s opereze nave cu pn la 22
containere stivuite n ir. Cu braele de macara ridicate, macaralele portal au peste 110 m
nlime i cntresc circa 1.600 tone.
Navele portcontainer de tip Post Panamax Plus, care este i cazul navei de proiect, sunt
destinate n special rutelor de mare tranzit dintre Europa i Orientul ndeprtat, precum i dintre
Orientul ndeprtat i coasta de vest a Americii de Nord.

1.3 NAVE ROLL-ON/ROLL-OFF (RO-RO)

Nave pentru mrfuri generale i containere.

9
Au fost primele nave transportoare moderne multifuncionale i nave de mrfuri generale
transformate pentru transportul containerelor, precum i a mrfurilor generale. Aproape toate
navele au macara la bord. Aceste nave sunt capabile s transporte mrfuri generale, vrac i pe
punte la fel de bine i containere.
Aceste tipuri de nave se pot ncrca la capacitate maxim i la fel de bine pot fi ncrcate cu alte
mrfuri, chiar dac nu pot fi ncrcate au macara demontabil pentru a putea fi ncrcate i
acestea la bord. Se mai numesc nave ruliere sau de tehnic rulant. Sunt nave la care
ncrcarea/descrcarea se efectueaz n timpul cel mai scurt, prin introducerea /scoaterea
vehiculelor rutiere sau a vagoanelor ncrcate, n general a mrfurilor containerizate pe roi,
direct n /din spaiul de ncrcare al navei.

n prezent se afl n exploatare 3 tipuri de nave Ro-Ro:

1- cu mai multe puni (Ro-Ro multideck), destinate transportului vehiculelor pe a cror
platforme se afl mrfuri paletizate, pachetizate sau n containere;
2- prevzute i cu sistem celular, destinate transportului vehiculelor pe roi dar i a mrfurilor n
containere, care se stivuiesc n sistemul celular al navelor;
3- cu sistem celular i spaiu de ncrcare convenional, destinate att transportului vehiculelor
pe roi ct i a mrfurilor convenionale i n containere.
Navele 2 i 3 au manipulare simultan pe vertical i orizontal (Ro-Lo), deci manipulare mixt.
Aceste nave prezint rampe de acces cu dimensiuni optime standardizate, care asigur legatura
dintre nava i terminal. Navele de tip Ro-Ro multideck se caracterizeaz prin deschideri prova,
pupa sau laterale, cu pori rezistente i etane, rampe de acces la bord, rampe interioare de
circulaie ntre puni temporare pentru maini i ascensoare. Rampele exterioare pupa asigur
legtura cu cheul i sunt fixate cu un capt de nav. Se pot rabate pe cheu fa de axa navei sau
ntr-unul din borduri pn la 45 sau se pot roti n borduri n funcie de expoziia de acostare.
Rampele interioare asigur deplasarea vehiculelor de la o punte la alta i pot fi fixe sau mobile.
Punile temporare se ridic, se rabat, sau se gliseaz la nevoie.Manipularea vehiculelor i
respectiv a mrfurilor prin aceast metod este mai rapid dect n oricare alt sistem.
Ascensoarele asigur trasferul ncrcturii de la puntea princial la celelalte puni de stivuire,
completnd rolul rampelor interioare. ncrcarea/descrcarea se fac pe orizontal, n flux
continuu. Autonomia navei este foarte mare dar nu absolut, fiind necesar unitatea de aciune
nava-port pentru coordonarea activitii la dana de operare: la ncrcare, pentru afluirea
organizat a containerelor i autovehiculelor pe msura nevoilor de mbarcare, iar la descrcare
pentru decongestionarea platformelor de pe cheu de containere descrcate. Aceast a condus la
necesitatea organizrii terminalului specializat. Nava Ro-Ro are o valoare de construcie aprope

10
dubl fa de o nav portcontainer cu structur celular de aceleai dimensiuni exterioare , dar
posibilitile de transport marf sunt reduse la fata de aceasta (necesitnd mult spaiu pentru
manevrarea vehiculelor). Navlul pentru aceste transporturi este mai mare dect la orice nav.
Acest sistem de transport este foarte avantajos pentru distante scurte, mrfuri cu valoare mare pe
unitatea de greutate, mrfuri perisabile, i n cazul transportului din poart n poart.
ncrcarea/descrcarea acestor nave se face pe orizontal, n flux continuu.
Dac ncrcarea/descrcarea navelor Ro-Ro cu mai multe puni se face numai prin
introducerea/scoaterea vehiculelor pe roi, navele Ro-Ro cu sistem celular i navele Ro-Ro cu
sistem celular i spaiu de ncrcare convenional se opereaz simultan pe orizontal i vertical,
prezentnd avantajul accelerrii operaiilor de ncrcare/descrcare prin operarea mixt Ro-Lo.

1.4 NAVE PORT-BARJE

Navele purttoare de barje (containere plutitoare) constituie un pas nainte fa de navele

portcontainer cu structur celulara sau Ro-Ro.
n prezent exista 2 tipuri de nave oceanice port-barje n exploatare:
a) Nave Lash (sau sistemul barje la bordul navei);
Au acelai principiu de constructie cu navele portcontainer. Barjele sunt aezate transversal pe
nava purttoare.Pe puntea navei este instalat o macara capr masiv ale crei ine de rulare,
aezate n fiecare bord, parcurg toat lungimea util a navei , desupra magaziilor. Capacitatea de
ridicare este de 510 tf i poate ncrca-descrca un lep n 15 min. Nava are o productivitate de 4
lepuri/or , adic 1500 t marf containerizat, i viteaz de mar 18 Nd.

11
b) Nave Seabee (sea barje carrier) sau sistemul nav purttoare de barje.
Au acelai principiu de construcie cu al navelor Ro-Ro. Aceste nave prezint avantajul c nu
trebuie s fac escal n vreun port, deoarece barjele pot fi ncrcate/descrcate n rade
adpostite, departe de terminale portuare costisitoare, i apoi deplasate cu remorchere
mpingtoare speciale, sau prin remorcare cu remorchere obinuite.

1.5 CONTAINERIZAREA

1.5.1 Rolul si importana containerizrii

Cresterea produciei industriale i agricole, necesitatea dezvoltrii economice unitare,
intensificarea schimburilor pe plan intern si internaional, a determinat sporirea de la an la an a
volumului de transport n condiiile ridicrii calitii prestaiilor i a realizrii unei eficiene
economice ridicate.
Dezvoltarea transporturilor, consecin fireasc a ritmurilor nalte de dezvoltare a economiei,
impune in primul rnd raionalizarea procesului de transport n ansamblu, pornind de la cerinele
activitii de transport, precum i ridicarea eficienei fiecrui mijloc de transport n parte, prin
punerea n valoare a caracteristicilor tehnico-economice pe care le posed, innd seama n
acelai timp de sfera economic de utilizare a lor.

12
Activitatea de transport marf trebuie s satisfac o serie de cerine, dintre care cele mai
importante se refera la:
- accelerarea procesului de circulaie a mrfurilor intre productori i consumatori, i asigurarea
integritii mrfurilor din punct de vedere calitativ i cantitativ;
- reducerea cheltuielilor sociale generate de activitatea de transport;
- cresterea eficienei folosirii capacitii mijloacelor de transport prin mbuntirea indicatorilor
tehnico-economici de utilizare ai acestora;
- sporirea productivitii muncii lucrtorilor ocupai n activitatea de transport;
- reducerea timpilor de imobilizare a mijloacelor de transport, la activitile de ncrcare-
descrcare prin introducerea mecanizrii complexe a acestor operaii i eliminarea muncii
manuale;
- eliminarea pe ct posibil a ambalajelor obinuite de transport, care sunt grele, scumpe i
consumatoare de material lemnos, deficitar pe economie naional;
- reducerea cheltuielilor energetice ocazionate de activitatea de transport, respectiv realizarea
unor consumuri energetice minime pe tona de marf transportat.
Analiznd tendinele actuale, n organizarea transporturilor de mrfuri, se pot desprinde
urmtoarele caracteristici fundamentale:
- tratarea unitar a ntregului proces ambalare-depozitare-ncrcare-transport-descrcare-
depozitare, n care continuitatea procesului, reducerea operaiilor de manipulare i mecanizare
complex a celor care rmn, precum i pstrarea mrfurilor att calitativ ct i cantitativ
reprezint factorii eseniali;
- strnsa cooperare tehnico-organizatoric a diferitelor sisteme i mijloace de transport n funcie
de sfera economic de utilizare a lor;
- perfecionarea cadrului tehnico-organizatoric, cu participarea tuturor factorilor implicai n
activitatea de producie, depozitare, transport i manipulare.
n realizarea acestor aciuni un aport nsemnat l aduce containerizarea, fapt dovedit de
experiena i practica tuturor rilor cu economie dezvoltat care au pus la baza reorganizrii
activitii de transport, aceasta nou tehnologie de manipulare-transport i depozitare.
Containerizarea, constituie astzi, tehnologia de transport creia i se acorda o importana
deosebit, att n trafic intern ct i internaional, datorit multiplelor avantaje tehnice i
economice pe care le ofer.

1.5.2 Avantajele containerizrii

Avantajele containerizrii au fost evidente nc de la nceput. n anul 1950, economistul
Benjamn Chinitz, de la Harvard University, a prognozat ca transporturile containerizate vor
aduce beneficii New Yorkului, permindu-i s se aprovizioneze mai ieftin cu marf din sudul
SUA, ns nu a anticipat faptul c aceasta ar putea s fac mai ieftin importul de bunuri chiar din
strintate. Ceea ce s-a i ntmplat. Totodat, majoritatea studiilor privitoare la containerizare au
presupus ca armatorii navali vor nlocui vechile forme de transport cu containerizarea, dar nu au
luat n calcul c aceasta va produce o anumit influena asupra productorilor i chiar va
impulsiona comerul.

Avantajele containerizrii: creterea productivitii

S prezentm cteva date. n anul 1959, productivitatea muncii n docuri era de 0,627
tone/muncitor/or, n 1976, acest indicator a crescut la 4,234 tone/muncitor/or. Timpul pierdut

13
de nave cu staionarea n dana portului s-a redus de la trei sptmni la 18 ore. Totodat, n anii
'50, un cargobot transporta, n medie, 10.000 tone de marf cu o vitez de 16 noduri marine. n
zilele noastre, un cargou car, in medie, 40.000 tone de marf cu o vitez de 23 noduri marine
(circa 48 km/ora).
nsa, containerizarea transporturilor de marf nu ar fi fost posibil fr standardizare. n anii '60,
dimensiunea containerelor a fost standardizat la 20x8x8 picioare. n pofida faptului c, n
prezent, cele mai multe containere au lungimi de 40, 45 sau 48 picioare, capacitatea de nccare a
navelor se msoara n continuare n unitile stabilite n anii '60, denumite TEU (twenty foot
equivalent unit). Standardizarea a avut un rol hotrtor n succesul containerizrii. Anul trecut,
circa 18 milioane de containere au realizat peste 200 milioane de parcursuri. n prezent,
aproximativ 56% din mrfuri sunt transportate n containere, iar 26% din containerele folosite n
lume provin din China.
Containerizarea a dus i la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat economia i
comerul global. n ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zece ori i continu s se
dezvolte ntr-un ritm superior creterii PIB al rilor implicate n comerul mondial. Totodat,
volumul zilnic al operaiunilor valutare depete 1,5 trilioane de dolari, n timp ce, n 1973,
acesta era de numai 15 miliarde dolari. n aceste condiii, este evident ce rol important joac
sistemul mondial de transport.
Analitii estimeaz c, pn n anul 2010, volumul de marf transportat n lume va crete de dou
ori faa de anul 2000. n acest sens, creterea cea mai mare se va referi la transporturile
containerizate. n prezent, containerizarea ncrcturilor reprezint circa 56%, iar, pn n 2010,
acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul ncrcturilor containerizabile. Totodat,
analitii au observat c ritmul de cretere al containerizrii este cu circa 2%-3% mai mare dect
creterea comerului internaional. Acest ritm, la rndul su, este cu 2%-3% peste creterea PIB-
ului din rile respective.
n prezent, se mai observ i o dezvoltare mult mai mare a capacitii de prelucrare a
containerelor comparativ cu ritmul de cretere al trasporturilor containerizate. Armatorii i
companiile de transport i completeaz flota comercial cu noi cargoboturi cu capacitate de
transport mare. Totodat, se observ o acutizare a concurenei pe piaa transportului
containerizat. Astfel, spre exemplu, datele pe anul 2002 arat c 220 milioane de containere TEU
au fost prelucrate n trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia (47,7%) i Europa
(25,5%). n lista celor 18 porturi, lideri n prelucrarea containerelor, sunt incluse apte porturi
asiatice i patru din zona de nord-vest a Europei. Totui, cele patru mari porturi europene au
prelucrat mpreuna cam tot atta ct a operat un singur port din Asia - Hong Kong.
Pe la mjlocul anului 2000, parcul de containere active era de dou ori mai mare fa de situaia
din 1990. n anul 2007, se estimeaz c acest parc a mai crescut cu 47%. Mai trebuie remarcat
c, dintre cele 1,6 milioane de containere TEU produse n lume, 1,3 milioane sunt fabricate n
China.

n portul Constana traficul de containere bate recordul

Traficul de mrfuri crete n portul Constana de la an la an, dnd peste cap i cele mai optimiste
pronosticuri din domeniu. n prezent, n portul Constana opereaz patru terminale de containere,
cu capaciti de operare care nregistreaz un trend ascendent n ultimii zece ani. Terminalele
sunt operate de ctre SOCEP, UMEX, APM Terminals i Constana South Container Terminal.
Cel mai mare terminal din Portul Constana - Terminalul Mol II S Constanta Sud Agigea - este
deinut de ctre Dubai Port World, prin Constana South Container Termnal, fiind proiectat s

14
permit acomodarea navelor port-container de tip Post-Panamax. Dac la preluare capacitatea de
operare in Terminalul Mol II S era de doar 200.000 de containere, pentru sfritul anului 2007
operatorul i propune s opereze peste un milion de containere. Anul trecut, Constanta South
Container Terminal a operat circa 590.000 de containere.
Dubai Port World (DPW) este prezent din 2004 n portul Constana, dup ce, n decembrie
2003, a semnat cu Administraia Porturilor Maritime SA contractul de nchiriere a Terminalului
Mol II S din portul Constana Sud Agigea.
Tendina tot mai evident de containerizare a mrfurilor este exprimat n cifrele statistice livrate
de Administraia Portului Maritim Constanta (APMC). Conform acesteia, anul trecut, tranzitul
total nregistrat n Portul Constanta a cunoscut o cretere de 56,36% (3,1 milioane tone) fa de
anul precedent cnd au fost nregistrate 5,5 milioane tone, materializndu-se ntr-un total de 8,6
milioane tone n anul 2005.
ns, cea mai semnificativ cretere a traficului n Portul Constana, care depete previziunile
optimiste de la nceputul anului trecut, este nregistrat la capitolul traficul de containere. APMC
indica o cretere de aproximativ 100% (381.817 TEU), traficul de containere dublndu-se fa de
anul precedent, cnd au fost inregistrate 386.282 TEU, atingndu-se astfel 768.099 TEU n anul
2005. Cantitativ, a fost realizat o cretere de 89,74% (3,5 milioane tone), traficul de containere
atingnd, n anul 2005, cifra de 7,4 milioane tone comparativ cu 3,9 milioane tone nregistrate n
anul 2004.
Containerizarea se sprijin pe normalizarea(standardizarea) mijloacelor de transport, a unitii de
ncrctur i a:
- echipamentelor de manipulare a unitilor de ncrctur;
- diversitatea tipurilor de containere, care satisface nevoile att de diferite;
- rapiditatea transferului containerelor ntre toate modurile de transport containerizat.
Containerizarea este un mijloc avantajos de fluidizare a transporturilor i de reducere a costurilor
de transport, pentru c:
- reduce preul de cost al transportului cu aproximativ 30% prin reducerea cheltuielilor de
manipulare, transport, ambalare;
- permite mecanizarea complet a operaiilor de manipulare;
- ofer o durat scurt a operaiilor de ncrcare- descrcare n/din mijloace de transport
specializate, datorit utilizrii unor mijloace specializate de manipulare, ceea ce conduce la un
timp foarte scurt de operare a navelor portcontainer n porturi. O comparaie n acest sens arat
diferenele mari dintre urmtoarele productiviti n operarea navei:
- un cargou de mrfuri generale - 100[t/ora]
- marf pachetizat 350[t/ora]
- nav portcontainer 600[t/ora]
- nav portbarje -1500-2000[t/ora].
- permite o utilizare mai eficient a danei i a navei;
- reduce durata de fabricaie a produselor i momentul ajungerii lor pe pia;
- realizeaz o bun protecie a mrfurilor mpotriva sustragerilor i a timpului nefavorabil.

1.6 CONDIIA EFICIENTIZRII TRANSPORTULUI MARITM

1.6.1 Unitatea de ncrcare

15
S-a ajuns la concluzia c, pentru optimizarea transportului i manipulrii mrfurilor generale este
necesar constituirea unitii de manipulare(alctuit din unitatea de ncrctur i mijlocul de
grupaj) condiie a aplicrii mecanizrii i prima etap n vederea manipulrii n flux continuu a
acestor mrfuri.
Mijloacele de grupaj sunt: paleta,containerul si containerul plutitor(barja).Prin mijloace de grupaj
nelegem dispozitive de dimensiuni i forme prestabilite, apte de a fi manipulate cu ajutorul
mijloacelor mecanizate i capabile s cuprind o cantitate de mrf ambalat sau nu.
Eficientizarea transportului maritim se sprijin pe ndeplinirea urmtoarelor condiii:
- pachetizarea,paletizarea i containerizarea mrfurilor,pentru a se ajunge la o unitate de sarcin
ct mai mare;
- mecanizarea i automatizarea procesului de manipulare a mrfurilor, prin dotarea porturilor cu
instalaii i utilaje de mare productivitate, care pemit reducerea timpului de staionare a navelor
sub operaiuni;
- diversificarea i specializarea navelor de transport;
- specializarea danelor.

1.6.2 Paletul este un dispozitiv de dimensiuni standardizate, pe podeaua cruia poate fi

grupat o anumit cantitate de marf, ce constituie o unitate de ncrctur, n vederea
transportului, manipulrii i stivuirii cu ajutorul mijloacelor mecanice. Paletizarea mrfurilor
generale a condus la apariia unor nave specializate pentru mrfuri paletizate, caracterizate prin
saborduri laterale, ce au permis sistemul de manipulare cu autostivuitoarele n releu, sistem
complet mecanizat. Dezavantajele paletizrii o fac utilizabil numai n combinaie cu
containerizarea.

Standardele I.S.O. pentru palet

Dimensiuni [mm] [mm] [mm] Sarcina [Kg]
Palete mici 800 1000 8001200 10001200 1000
Palete mari 12001600 12001800 - 2000

1.6.3 Containerul este un mijloc de grupaj de dimensiuni standardizate, evoluat fa de

palet, care constituie o unitate de ambalaj i depozitare a mrfurilor. Piesele de col ale
containerului permit manipularea lui cu mijloace speciale, fixarea pe mijloacele de transport
speciale i stivuirea lor. Containerizarea, pentru a-i exercita eficiena real n ridicarea
productivitii, a impus nava portcontainer ca nav specializat i instalaii portuare de ncrcare-
descrcare specifice.Totui, unele nave portcontainer moderne menin n dotarea proprie o
instalaie de ncrcare compus din bigi i cranice de 20...70 tf capacitate de ridicare, ce le
asigur autonomia n exploatare, pe relaii de transport ocazionale, ale cror porturi nu sunt
dotate cu terminale specifice.

16
Prile componente ale containerului : 1- stlpii de col; 2- piese de col superioare; 3- piese de
col inferioare; 4- perete lateral cu cadru rezistent; unul din perei este prevzut cu u de acces;
5- perete lateral cu cadru format din lonjeroane i stlpi; 6- paiolul inferior; 7- nervuri
transversale de intrire a paiolului; 8- panoul superior; 9- lonjeroane de margine; 10- buzunare
pentru furca stivuitorului.

Standardele I.S.O. pentru containere

17
Descrierea containerelor

18
Dup felul mrfurilor pe care le transport, containerele se mpart n patru categorii :
a. containere pentru mrfuri generale;
b. containere pentru mrfuri lichide i mrfuri n vrac;
c. containere specializate cu izolaie termic (frigorifice) ;
d. platforme
n construcia containerelor se folosesc urmtoarele materiale: metal, aluminiu, placaj, fibr de
sticl i combinaia acestor materiale.
Pentru eficien maxim n exploatare, proiectanii au avut n vedere trei caracteristici :
1. containerul s poat fi transportat de orice mijloc de transport adecvat i pentru acesta
dimensiunile lui, precum i anumite piese au fost standardizate;
2. containerul sa poat fi trecut de la un mijloc de transport la altul, n timp minim i n mod
simplu;
3. operaiunea de transbordare a containerului ntre mijloacele de transport s fie facut cu un
consum minim de munc.
Organizaia Internaional pentru Standardizare (ISO), definete containerul ca fiind un articol
care face parte din echipamentul de transport cu urmtoarele caracteristici :
1. are un caracter permanent i o construcie suficient de rezistent pentru a permite o folosire
repetat;
2. este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe mijloace de transport,
fr refacerea coninutului (fr rencrcri i redescrcri intermediare);
3. este dotat cu dispozitive care s permit o manipulare uoar precum i tranbordarea de pe un
mijloc de transport pe altul ;
4. este astfel proiectat i construit nct s fie uor de ncrcat i de descrcat ( cu marf);
5. are un volum interior de cel puin 1 m3 .
ISO este standardul unei organizaii internaionale cu cartierul general la Geneva, n Elveia.
Containerele ISO sunt produse dup cteva standarde: inclusiv uscate (cub), platforma, cu
deschidere deasupra, reefere i tanc.
Containere uscate (cub) au scop general, n totalitate nchise, de tipul cutiilor, folosite pentru
transportul mrfurilor generale. nlimea standard pentru containere uscate este de 86.
Containerele uscate sunt deasemenea construite cu extensia nlimii pn la 96 i se refer la
containere High Cube. Marfa este ncrcat de la fritul containerului.
Containerele ISO termale sunt folosite pentru transpotul mrfurilor rcite i ngheate. Sunt
deasemenea folosite pentru materiale i produse cu temperaturi sensibile.
Platformele nu au perei laterali i sunt folosite pentru transportul mainriilor grele.
Containerele ISO cu deschidere deasupra sunt containere de tipul cutiilor fr tavan. Aceste
containere pot fi folosite pentru transportul greutii, materiale vrac, precum ln i cereale.
Marfa poate fi ncrcat de deasupra sau de la captul containerului.
Containerul ISO reefer este folosit pentru materiale cu temperature sensibil i produse cu
temperatura constant care trebuie meninut pe timpul navigaiei.
Containerul ISO tanc au un tanc cilindric montat pe o structur dreptunghiular din oel. Sunt
folosite pentru transportul materialelor lichide sau vrac.
Containerele ISO sunt construite conform mrimii standard. Containerele standard ISO au
limea de 8, nlimea de 86 i 96, iar cele mai comune lungimi sunt de 20 si 40.
Lungimile mai puin comune includ 24, 28, 44, 45, 48, 53 i 56. Oricum specificaiile ISO
pentru toi parametri containerului i pentru companiile individuale pot ncepe de la aceti
parametri.

19
Marcajul containerului
Standardul curent pentru containere presupune codare, identificare i marcare este DIN EN ISO
6346, datat n ianuarie 1996.
Codul trebuie s cuprind 4 elemente distincte:
1. codul armatorului alctuit din 3 litere;
2. codul grupului de produse, alctuit dintr-o litera: U, J sau Z
( U- pentru mrfuri generale; J- pentru detaabile, echipamente; Z- pentru trailere);
3. 6 numere de nregistrare;
4. numrul de verificare.
Codul armatorului trebuie s fie unic i nregistrat la Biroul Internaional de Contairele, fie direct
sau prin organizaii de nregistrare naional.

Informaii suplimentare pot fi artate ( US este codul rii pentru Statele Unite).
Codul mrimii containerului este alctuit din 2 cifre:
a ) prima cifr indic lungimea containerului (cifra 4 pentru containere de 40);
b ) a doua cifra indic nlimea containerului (cifra 3 pentru nlimea de 86).
Tipul codului containerului este alctuit din 2 cifre:

20
a ) prima cifr indic tipul containerului (cifra1 nseamn container nchis i cu ventilaie);
b ) a doua cifr indic descrierea elementelor speciale ( cifra 0 nseamn deschidere la capt).

Deasemenea se nscriu pe container greautatea containerului.

1.6.4 Containerul plutitor (container lep sau barj) reprezint o forma evoluat a
containerului, avnd att capacitate de ncrcare ct i volum mai mare. Sunt cele mai mari
mijloace de grupaj i au condus la apariia unui alt tip de nave specializate nave portbarje sau
nave port lepuri, caracterizate prin modificri substaniale att n construcia navei ct i a
instalaiei de ncrcare proprii.

Tip barj Lungime Lime Pescaj max. Capacit.de Capacit.

[m] [m] [m] ncrcare [t] Volum [m3]
BACAT 16,82 4,65 2,5 140 164
LASH 18,76 9,50 2,7 370 544
BACO 24,00 9,50 4,1 800 1020
SEABEE 29,72 10,67 3,2 844 1108
Danube Sea 38,25 11,40 3,3 1070 1300

Paletizarea i containerizarea reprezint dou sisteme de transport, manipulare i depozitare care

se completeaz reciproc, introducerea mrfurilor paletizate n container mrind considerabil
operativitatea de ncrcare/descrcare a mrfurilor n i din containere. S-a constatat c aproape
90% din mrfurile generale transportate pe mare, se preteaz la containerizare, cu mari avantaje
economice.

21
1.6.5 Sistemul de amaraj (lashing) a containerelor
Astzi, industria naval a containerelor s-a dezvoltat aa de rapid, dar sistemul de siguran al
containerelor este napoiat dect dezvoltarea navelor portcontainer.
Sistemul de lashing(amarare) poate ine pn la 3 rnduri de containere, folosind bri lungi si
pn acum nu s-a mai adus nici o mbuntire a sistemului, din aceast cauz punem mai mult
accent pe materialul de lashing si pe sistemul de securitate.
n construcia containerului, principalele elemente standardizate pe plan internaional sunt
piesele de col. Dimensiunile uniformizate ale pieselor de col sunt prezentate n standardele
Organizaiei Internaionale pentru Standardizare.

Materiale de amaraj
Piesa de fund (Stacking cone) Folosit ntre containere n locauri speciale, n coluri, n
special n magazii.

Piesa de col (Twistlock) Folosit ntre containere pentru prindere n locauri speciale, n
coluri pentru punte. Containerele sunt prinse mpreun folosind piese de col. Scopul lor este de
a prinde containerele n postamentul de col.

22
Piesa de mijloc (Mid-lock) Amplasat ntre containere prin prindere n coluri. Folosite pentru
punte ntre containere de 20 n poziii la mijlocul magaziei de 40.

Bara de amaraj (Lashing rod) Asigur suport pentru containere prinse pe punte . Folosit
mpreun cu ntiztori. Barele se mpart n: bara scurta (2,420m), bara lunga (4,650m), bara
foarte lunga (5,000m).

ntinztori (Turnbuckle) Conectate la barele de amaraj.

23
Piesa de extensie (Extension piece) Permite prelungirea barelor de amaraj pentru a se
conforma cu manualul de reglare n toate cazurile.

1 Piesa de col (Twistlock)

2 ntiztor (Turnbuckle)
3 Bara de amaraj (Lashing Rod)
4 Loca simplu (Single Raised Socket)
5 Loca dublu (Double raised Socket)
6 Loca de prindere (Lashing Plate)

Piesele de col ndeplinesc urmtoarele funcii:

a. coarea containerelor cu utilaje special concepute(spreaders), pentru prinderea automat de
piesele de col superioare;
b. fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport, prin piesele de col inferioare;
c. stivuirea sigur pe o nalime pn la 6 nivele folosind zvorul dublu, care realizeaz cuplarea
pieselor de col superioare, cu cele inferioare;
d. preluarea greutii exercitate de nivelele superioare de containere;

24
e. cuplarea a dou containere mai mici i transportarea acestora ca un container de dimensiuni
mai mari (exemplu : cuplarea a doua containere de 20 ntr-unul de 40).
Piesa de col este o pies simpl, foarte rezistent realizat prin turnare.
Existena pieselor de col, fixate constructiv la cote precise, ntr-un cadru spaial bine determinat
i standardizat pe plan internaional, a impus construirea i amenajarea corespunzatoare a
mijloacelor de transport prevzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor, n plan
orizontal i vertical, astfel inct containerele au devenit universale pentru orice categorie de
mijloace de transport special construite.
Manipularea containerelor se face prin coarea pe piesele de col superioare, cu ajutorul unor
dispozitive speciale. Frecvent sunt utilizate rame cu acionare manual prevzute cu carlig de
macara sau zvoare.
Coarea pe piesele de col inferioare este mai rar folosit, cum ar fi cazul n care nlimea
maxim de ridicare a utilajului folosit este redus.
n aceste operaiuni au fost introduse dispozitivele cu spreder. Sprederul este un dispozitiv
automat de cotare care face i desface legtur dintre utilajul de ridicare i container.

a b c d

Dispozitive de coare a containerelor: a- ram pentru coarea containerelor; b coarea

containereului prin piese de col inferioare; c- sistem de coare automat, ram cu spreder; d-
sistem de coare semi-automat cu spreder.

Designul sistemului de stivuire si amaraj

Designul sistemului de lashing pentru navele portcontainere de azi necesit cunoaterea i
experiena n diferite domenii:
- calculatoare cu sistem securizat;
- forma navei;
- clasa i alte reguli necesare;
- materiale operaionale;
- sigurana mrfii.
Totalitatea celor de mai mult de 15 ani experien au creat o pia global, reputaie pentru
desemnarea sistemului avansat de amaraj pentru marea majoritatea a portcontainerelor.
Toate seturile prevzute n documentaie i metode de calcul acoper necesitatea pentru o
ghidare i instruire corect i usoar:
- Manual de amarare a mrfii (Cargo securing manuals) (n concordana cu cererile IMO);
- Soft de calcul al lashingului.

25
Sistemul de lashing este ntotdeauna desemnat pentru a anticipa cel mai grav scenariu.

Stivuirea i amararea containerelor

Amararea i stivuirea containerelor pe puntea navelor este o operaie dificil. Exist probleme n
timpul ncrcrii i descrcrii containerelor. Stivuitorii care execut aceast munc, trebuie s
lucreze pe containere care de obicei au 13 metri nlime sau mai mult fa de puntea principal a
navei. Infrastructura n unele porturi este srac, iar munca frecvent se desfoar n ntuneric,n
btaia vntului i a ploii sau cteodat pe vreme foarte rece sau nghe.
Multitudinea ehipamentelor folosite ridic mari probleme. Amararea containerelor cade n
responsabilitatea comandantului navei, ceea ce nseamna c exist multe diferene n maniera n
care operaiunile sunt efectuate ntre nava individual i compania naval.
n primii ani ai containerizrii, navele vrachiere erau transformate prin nlturarea punii duble i
adugarea de celule de ghidare n magaziile de marf. Pe punte, capacele magaziei erau echipate
cu echipamente pentru amaraj. Oricum, containerele pe punte erau stivuite numai pn la primul
nivel prin metodele tradiionale ale navelor vrachier. Deasemenea se mai observ navignd i
astzi, nave din prima generaie de nave construite numai pentru transportul containerelor.
Magaziile i capacele erau ct mai mari posibil, iar locaul containerelor era echipat pe punte
pentru uurarea ncrcrii i pentru stivuirea containerelor n borduri. Pentru acest generaie de
nave, 2 sisteme de amaraj a mrfii erau comune. Un sistem folosea piese de col (twistlock),
mpreune cu bare de amaraj (lashing bar, lashing rod) sau lanuri, iar al doilea folosea piese de
fund (stacking cone) i piese de punte, mpreun cu bare de amaraj sau lanuri. Gradual, n
timpul crizei utilizrii diferitelor tipuri de containere, a doua metod a nceput s fie folosit i a
nceput folosirea obinuit a pieselor de col pentru stivuire. Acest metod normal, permite
containerelor sa fie prinse la nivelul trei i n cteva cazuri i la nivelul patru dac containerele
sunt uoare sau goale. Pentru prima generaie de nave, tehnologia computerizat nu era
disponibil la bord pentru calcularea rapid i dinamic a activitii de ncrcare a containerelor,
precum i pentru amaraj.

Computerul de la bord era folosit pentru calcularea stabilitii navei. Echipajul de la bord se va
asigura c nav a fost amarat conform planului de amaraj, luat din Manualul echipamentului
de amaraj, care prezint amararea ideal prin respectarea distribuirii greutii n fiecare loca

26
(prindere omogena). Containerele sunt prinse mpreun folosind piese de col. Apar n mai multe
variante, dar scopul este de a prinde containerele la locaurile din col.
Dezvoltarea ulterioar a industriei n timpul anilor 70 i 80 a dus la o dezvoltare a navelor
portcontainer, a mrimilor navelor, cu 9 nivele de stivuire n magazii i 4 nivele de amaraj pe
punte a devenit comun, iar industriaii i-au dat seama c este necesar un sistem standard al
amarrii. Navele erau, la un nivel, care era susinut prin ncrcarea computerizat, care continu
s calculeze stabilitatea navei, fora de prindere a containerelor, bandarea i ocazional, momentul
de torsiune. Foarte puini au avut capacitatea de a calcula dinamica ncrcrii containerelor i
sistemul de amaraj cauzat de micarea navei i fora vntului. i asa amarajul era nc aplicat
conform Manualului manufacturier. Marfa era aruncat peste bord chiar i cnd marfa era
poziionat i stivuit corect. A devenit vizibil faptul c se ignora legtur dintre ncrcarea
static i dinamic, acionnd conform sistemului de amarare a mrfii, cnd vremea cauza
miscarea navei n special bandarea navei. Astzi navele portcontainer mari sunt construite
(cunoscut ca i clasa Post- Panamax- prea mari pentru a tranzita canalul Panama) capabile s
transporte pn la 8500 TEU-ri sau chiar mai mult, i nave portcontainer mici pentru coasta
(feedere) pentru transportul ctorva sute de TEU-ri. Dar n general, printr-un proces de evoluie
sistemul de amaraj folosit pentru ambele tipuri de nave este foarte asemntor. Ambele au
adoptat sistem cu piese de col i bare de amaraj /ntinztori.

Navele Post-Panamax (nave cu lime mare, GM mare i 6 nivele amarate pe punte) n practic
modern pentru nave ca ele s fie echipate cu sistem de amaraj pentru punte; o strucrura de oel
ntre fiecare magazie de containere de 40. Acesta permite ca al doilea i al treilea nivel al
containerelor se va amara folosind bare de amaraj i ntinztori, n timp ce totalitate mrfii va fi
amarat cu piese de col.

27
1.7. DESCRIEREA GENERAL A NAVEI PORTCONTAINER 6000 TEU
1.7.1. Clasa navei; caracteristici tehnice
Destinaia navei
Nava de 6000 TEU este o nav portcontainer confecionat din oel, cu puntea principal
continu cu puntea dunet i cu puntea teuga nlat, avnd puntea de comand i sala maini
localizate semi-pupa. Corpul navei la extremiti este prevzut la prova cu etrav cu bulb, iar la
pupa cu cadrul transversal de etambou.
Simbolul de clas al navei este:
+1A1 Container Carrier, E0, TMON, Nauticus (Newbuilding), BIS, DG-P, COAT-1
and CR cu simbolurile 100+E, CMS (CAU)+
Dimensiunile principale:
Lungimea peste tot: 276,2 [m];
Lungimea ntre perpendiculare: 263,8 [m];
Limea de calcul: 40,0 [m];
nlimea de calcul: 24,2 [m];
Pescajul de proiect: 12,0 [m];
Pescajul de bord liber: 14,02 [m];
Bordul liber minim: 6,18 [m];
Deplasamentul de plin ncrcare: 91.187 [t];
Greutatea navei goal: 23.390 [t];
Deplasamentul deadweight: 67.797 [t];
Pescajul minim: 4,932 [m];
Tonajul brut: 66.199 [TR];
Tonajul net: 34.052 [TR].
nlimea, selatura i curbura transversal a punilor:
a. nlimea de la punte sau fundul navei n planul diametral:
Puntea principal puntea teug 2,7 [m];
Puntea principal puntea A 3,1 [m];
Puntea A puntea B 3,1 [m];
Puntea B puntea C 3,2 [m];
Puntea C puntea D 3,3 [m];
Puntea D puntea E 3,3 [m];
Puntea E puntea F 3,3 [m];
Puntea F puntea de comand 4,2 [m];
Puntea de comand puntea compas 2,7 [m];
nlimea dublufundului deasupra planului de baz 2,0 [m];
nlimea pasajului deasupra planului de baz 20,165 [m];
b. Selatura punii
Datorit curburii transversale a punii, puntea nu are selatur la linia central.
c. Curbura transversal a punilor
Puntea principal i puntea teug 0,2 [m];
d. Raza de curbur a tablei gurnei 6,0 [m].

1.7.2. Criterii de stabilitate i de bord liber

28
Primul criteriu de stabilitate a fost introdus la studiul stabilitii iniiale unde se urmrete ca n
orice situaie de ncrcare nlimea metacentric calculat i corectat pentru efectul suprafeelor
libere lichide s fie mai mare dect nlimea metacentric critic dat n documentaia navei
funcie de deplasament.
Convenia Load Line a stabilit unele criterii generale de stabilitate elaborate avnd la baz 4
direcii de cercetare: diagrama stabilitii statice, nlimea metacentric iniial, momentul de
nclinare produs de aciunea vntului i acoperirea de ghea.
Criteriile generale de stabilitate sunt:
1. naltimea metacentric corectat s fie mai mare dect nlimea metacentric critic:
GMcor > GMcr;
2. Aria delimitat de curba stabilitii statice, de abscis i de verticala unghiului = 30 s
fie mai mare de 0,055 m.rad;
3. Aria delimitat de curba stabilitii statice, de abscis i de verticala unghiului = 40 s
fie mai mare de 0,090 m.rad;
4. Aria delimitat de curba stabilitii statice, de abscis i de verticalele unghiurilor =
30 i = 40 s fie mai mare de 0,030 m.rad;
5. Braul maxim al diagramei de stabilitate static (lsmax) s corespund unui unghi max
30;
6. Limita stabilitii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie s corespund unui unghi de
rasturnare r 60;
7. Braul stabilitii statice (ls), corespunztor unghiului = 30, s fie mai mare de 0,20
m;
8. nlimea metacentric iniial GMcor s nu fie mai mic de 0,15 m;
9. Pentru cazul acoperirii cu ghea unghiul de anulare a diagramei statice s fie r
55;
10. n varianta de ncrcare cea mai defavorabil, momentul de nclinare produs de aciunea
vntului Mv aplicat dinamic, s fie mai mic sau cel mult egal cu momentul minim de
rsturnare: Mv Mr.

1.7.3. Descrierea corpului navei

Materialele corpului navei
Corpul navei este construit n marea majoritate din table din oel cu rezisten mare la
traciune (grad AH32, grad AH36, grad EH36), dar i oel moale (grad A) dup cum urmeaz:
Puntea principal: 50 mm (grad EH36);
Longitudinale de punte: 50 mm (grad AH36);
Puntea secundar: 15 mm (grad AH32);
Stringheri din tancurile laterale de balast: 11 mm (grad A); 15,5 mm,
13 mm (grad AH32);
Rama gurii de magazie: 55 mm (grad EH36);
Longitudinale de bordaj: 50 mm (grad AH36); 9-25 mm
(grad AH32);
Longitudinale de perete longitudinal L21: 50 mm (grad AH36); 9-25 mm
(grad AH32);
Perete longitudinal L18 (n magazie): 14,5 mm (grad AH32);
Perete longitudinal L18 (n tancul de dublu fund):12 mm (grad AH32);

29
 Suporii laterali din tancul de dublu fund: 13,5 mm;14 mm (grad AH32);
Longitudinale de dublu fund: 13/17 mm (grad AH32);
Longitudinale de fund: 12/17 mm (grad AH32);
Longitudinale de gurn: 12/17 mm (grad AH32);
Chila de ruliu: 13/18 mm (grad AH32).
Sisteme de osatur
a. Sistemul longitudinal de osatur este folosit pentru:
- puntea principal n afara liniei capacelor de magazie;
- tancurile de dublu fund;
- bordajul din compartimentul mainilor;
- tancurile laterale de balast i tunelurile de circulaie;
- punile expuse i elementele structurale adiacente.
b. Sistemul transversal de osatur este folosit pentru:
- tancurile de dublu fund n compartimentul mainilor;
c. Sistemul combinat longitudinal/transversal de osatur este folosit pentru:
- suprastructuri;
- rufuri.
Descrierea succint a corpului navei
Sistemul longitudinal de osatur al punii principale n afara liniei capacelor de magazie const
din longitudinale de punte ca elemente structurale de rigidizare. Dimensiunile longitudinalelor
depind de distana dintre ele, de lungimea navei i de solicitrile punii respective.
Tancurile de dublu fund ale navelor a cror lungime depete 120 m este de preferat a fi
prevzute cu un sistem longitudinal de osatur, datorit tendinelor tablelor de dublu fund i
tablelor fundului de a se deforma. Deformarea apare ca rezultat al ncovoierii longitudinale a
corpului navei, ce poate fi evitat prin alegerea sistemului longitudinal de osatur. Sistemul
longitudinal de osatur al tancurilor de dublu fund const din longitudinale de dublu fund i din
longitudinale de fund dispuse la anumite distane ntre ele (n cazul de fa 848 mm), care sunt
susinute transversal prin varngi dipuse la o anumit distan ntre ele, iar la o distan
intercostal intermediar prin brachei de legtur.
Nava este prevzut cu o chil tunel, dispus n spaiul de dublu fund cuprins ntre carlingile
laterale L3 babord i tribord ntre coastele nr.107-nr.143, destinat trecerii sistemelor de
tubulaturi ale navei.
Tancurile laterale de balast i tunelurile de circulaie sunt prevzute cu un sistem longitudinal de
osatur, ce const din longitudinale de bordaj i longitudinale de peretele longitudinal dispuse la
o distan de 845 mm ntre ele. Longitudinalele de bordaj i de perete longitudinal n tancurile
laterale de balast sunt susinute de coaste cadru dispuse la o anumit distan ntre ele.Tancurile
laterale de balast sunt prevzute cu 3 stringheri de bordaj dispui la L38, L32 i L25. La partea
superioar tancurile laterale de balast sunt delimitate de puntea secundar (2 nd deck). Tunelurile
de circulaie sunt rigidizate cu longitudinale de bordaj, longitudinale de perete longitudinal i
longitudinale de punte; sunt delimitate la partea superioar prin puntea principal, iar la partea
inferioar prin puntea secundar (2nd deck).
Sistemul transversal de osatur al tancurilor de dublu fund de sub compartimentul mainilor
const din varngi i varngi brachet cu coaste cadru, ca elemente structurale principale de
rigidizare pentru tablele dublului fund i ale tablelor fundului. Varngile sunt montate la fiecare
distan dintre coaste n zona compartimentului mainilor. Nervuri verticale sunt montate sub

30
forma unei construcii sudate n vederea ntririi varngilor. Tancurile de dublu fund din zona
compartimentului mainilor este de preferat a avea un sistem transversal de osatur.
La prova fa de suprastructur, 2 perei longitudinali i 7 perei transversali mpart spaiul zonei
de marf n 6 magazii de containere i 6 tancuri laterale pentru balast separat; la pupa de
suprastructur, 2 perei transversali i 2 perei longitudinali mpart spaiul zonei n 1 magazie de
containere i 2 tancuri de ap dulce i 2 tancuri laterale de balast.
Pereii transversali etani, att n zona de magaziilor de containere ct i n zona tancurilor de
balast, sunt plani cu nervuri de ntrire orizontale i verticale.
Capacele de magazie sunt MacGregor, de tip ponton, cu nveli dublu, avnd greutatea de
ridicare a panourilor capacelor de magazie de pn la 40 tone, fiind operate cu ajutorul
macaralelor de cheu.
Capacele de magazie sunt construcii din oel etane. Etanarea capacelor de magazie este
asigurat prin intermediul garniturilor de etanare i a cornierelor de strngere a garniturii de
etanare sub greutatea proprie a capacelor. Tachei de mpnare sunt prevzui pe fiecare ram
transversal i longitudinal a capacelor de magazie.
Magazia nr. Capacul nr. Bd/C/Td Dimensiuni Nr. panouri
Lungime Lime
[m] [m]
1 Nr.1 Bd/Td 12,7 20,6 2 panouri
Nr.2 Bd/C/Td 12,7 30,5 / 25,7 3 panouri
Nr.3 Bd/C/Td 12,7 36,1 / 31,3 3 panouri
2 Nr.4 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
Nr.5 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
3 Nr.6 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
Nr.7 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
4 Nr.8 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
Nr.9 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
5 Nr.10 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
Nr.11 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
6 Nr.12 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
Nr.13 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
7 Nr.14 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
Nr.15 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
Magazia nr.1 este acoperit cu ajutorul a trei capace de magazie dintre care capacul nr.1
este alctuit din 2 panouri, iar celelalte 2 capace sunt alctuite din 3 panouri fiecare , magaziile
nr.2 nr. 7 fiind acoperite cu ajutorul a 2 capace a cte 3 panouri fiecare. Sunt n total 15 capace
de magazii i 44 panouri.
Ramele gurilor de magazie sunt alctuite din rame transversale (pupa i prova) i rame
longitudinale sau laterale (babord i tribord), rigidizate cu ajutorul unor corniere de ntrire i a
unor brachei ai gurii de magazie. Ramele transversale sunt prevzute cu porturi pentru
iluminatul magaziilor de containere, porturi pentru ventilarea magaziilor i de asemenea cu
locaurile de conectare a containerelor frigorifice.

1.7.4. Schematizarea compartimentrii i dispunerii tancurilor

Schema compartimentrii navei
Nava dispune de urmtoarele tancuri:

31
 a. 23 tancuri de balast (tanc al picului prova; un tanc adnc central; tanc al picului pupa;
tancuri de balast nr.1,2,3,4 Bd & Td; tanc de dublu fund central nr.3; tanc de dublu
fund central nr.4; tancuri laterale de balast nr.5 Bd & Td; tancuri de dublu fund nr.5
Bd & Td; tanc de dublu fund central nr.5; tancuri laterale de balast nr.6 Bd & Td; tanc
de dublu fund central nr.6; tancuri de balast nr.7 Bd & Td);
b. 2 tancuri de ap potabil;
c. 11 tancuri de combustibil greu: tancuri de combustibil greu nr.3, 4, 5, 6 Bd & Td;
tanc de combustibil greu de serviciu dsipus n babord; 2 tancuri de decantare a
combustibilului greu;
d. 5 tancuri de motorin: tancuri de motorin nr. 1, 2 Bd & Td; 1 tanc de motorin de
serviciu;
e. 6 tancuri de lubrifiani;
f. 5 tancuri cu diferite destinaii.
La prova fa de peretele de coliziune prova sunt amplasate: picul prova, spaiul liber
nr.1, diverse magazii i puurile de lan. La pupa fa de peretele de coliziune prova, sunt
dispuse: camera propulsorului prova i a pompei de incendiu de urgen i tancul adnc central.
Pe zona cilindric, magaziile de containere sunt nvelite de tancuri de balast laterale i de dublu
fund, precum i de tancuri laterale de combustibil greu.
n zona semi-pupa a navei este situat compartimentul mainii prevzut cu camera de control, cu
tancuri de dublu fund pentru combustibil greu, tancuri de decantare i serviciu, tancuri laterale
pentru ap dulce i balast, tancuri de ulei i motorin, etc. Magazia nr.7 este nvelit n fiecare
bord de un tanc de balast i un tanc de ap dulce.
La pupa fa de peretele pupa al magaziei nr.7 este situat picul pupa, compartimentul mainii
crmei, magazia de parme n pupa babord i compartimentul instalaiei de CO2 n pupa tribord.
Suprastructura pentru amenajri este dispus de asemenea semi-pupa. Suprastructura dispune de
25 cabine pentru echipajul navei plus nc 6 cabine pentru echipajul Suez, dotate cu toalete i
duuri individuale.
Spltoria este prevzut cu urmtoarele echipamente: maini de splat, maini de uscat haine,
fier de clcat manual.
Buctria de la bordul navei este dotat cu urmtoarele echipamente: plit electric de gtit,
boiler electric, mixer, prjitor de pine, filtru de cafea, 5 frigidere, o main de splat vase, un
cuptor de coacere, un cuptor cu microunde.
Cambuzele de provizii trebuiesc meninute la anumite temperaturi, dup cum urmeaz: cambuza
de carne la temperatura de -20C; cambuza de pete la temperatura de -20C; cambuza de
legume i fructe la +2C.
Instalaia de aer condiionat const din 2 uniti centrale, de tip cu un singur canal de mare
vitez, ce const din 2 ventilatoare cu un debit de aer de 3,14 m3/s i 2 compresoare pe baz de
freon R-404a cu expansiune direct.
Instalaia frigorific const din 2 compresoare pe baz de freon R-404a cu expansiune direct
acionate electric, avnd capacitatea de rcire de 15.000 kcal/h.
Instalaia sanitar folosete ap dulce. Nava are n dotare un distilator de ap dulce, cu o
capacitate de generare a apei dulci de 20 tone/zi.
Descrierea capacitii de ncrcare
Containere n magazii Containere pe punte
Mag. Traveea 20max 40max Capac Traveea 20max 40max 45 Containere
Nr. Nr. 20+40 20+40 Nr. Nr. 20+40 20+40 max frigorifice

32
 01,03 48 8 1 20 01,03 130 10 60 36 8
1 05,07 86 2 6 2 42 05,07 140 70 40 28
09,11 122 2 6 3 60 09,11 192 96 30 32
13,15 158 8 10 4 82 13,15 192 96 30 32
2
17,19 178 12 6 5 98 17,19 192 96 46 32
21,23 190 16 2 6 110 21,23 192 96 46 32
3
25,27 194 22 2 7 118 25,27 224 112 46 32
29,31 192 26 4 8 120 29,31 224 112 46 32
4
33,35 196 26 0 9 124 33,35 224 112 62 32
37,39 196 26 0 10124 37,39 224 112 62 32
5
41,43 194 22 2 11118 41,43 224 112 62 32
45,47 117 1 1258 45,47 256 128 62 32
6
49,51 156 4 1376 49,51 256 128 62 32
53,55 140 8 1466 53,55 256 128 62 32
7
57,59 110 6 1552 57,59 256 128 62 32
PUNTE 62 128 128 62 48
SUB-TOTAL 2227 162 65 1268 SUB-TOTAL 3182 128 10 1714 816 500

Containere de 20 TEU (FEU): 5459 (290)

TOTAL Containere de 40 TEU (FEU): 2982 (75)
500
GENERAL Echivalentul total al containerelor de 20: 6039 TEU
(n magazii 2601 TEU / Pe punte 3438 TEU)

Capacitatea maxim de stivuire a containerelor este conform cerinelor SOLAS de vizibilitate la

pescajul de proiect (chil dreapt).
Greutatea admisibil a stivelor de containere
a. n magazie: 216 tone pentru fiecare stiv de containere de 20;
275 tone pentru fiecare stiv de containere de 40;
b. Pe punte: 80 tone pentru fiecare stiv de containere de 20;
120 tone pentru fiecare stiv de containere de 40.
Magaziile de containere
Toate magaziile de containere sunt prevzute cu sistem de celule de ghidare pentru
containerele de 40 i pretabile la stivuirea a dou containere de 20 n rndul containerului de
40.
Magaziile de containere nu sunt prevzute cu celule de ghidare mobile.
Opt straturi de containere cu nlimea de 8 picioare i 16 oli i un strat de containere cu
nlimea de 9 picioare i 6 oli pot fi stivuite n magaziile de containere.
Mrfurile periculoase trebuiesc stivuite n containere conform cerinelor capitolului II-2,
partea C, Regula 54 din SOLAS. Mrfurile periculoase de clasa 1 trebuiesc stivuite pe orizontal
la cel puin 3 m deprtare de limita compartimentului mainilor. Mrfurile periculoase ce au n
componen hidrogen i amestecuri de hidrogen nu vor fi ncrcate n magaziile de containere.
Ventilaia mecanic a magaziilor de containere se realizeaz cu ajutorul unor ventilatoare
axiale, dup cum urmeaz: pentru magazia nr.1 sunt prevzute 3 ventilatoare cu debitul de 215
m3/min; pentru magazia nr.2 sunt prevzute 2 ventilatoare cu debitul de 345 m3/min; pentru
magazia nr.3 sunt prevzute 2 ventilatoare cu debitul de 415 m3/min; pentru magazia nr.4 sunt
prevzute 2 ventilatoare cu debitul de 415 m3 /min; pentru magazia nr.5 sunt prevzute 2

33
ventilatoare cu debitul de 420 m3/min; pentru magazia nr.6 sunt prevzute 2 ventilatoare cu
debitul de 260 m3/min; pentru magazia nr.7 sunt prevzute 2 ventilatoare cu debitul de 225
m3/min.

1.7.5. Descrierea instalaiei de propulsie

Mainile principale de propulsie
Motorul principal este Sulzer tip 10RTA-96C-B, motor diesel n 2-timpi, motor lent cu efect
simplu, cu 10 cilindri, supraalimentat, ce dezvolt o putere maxim de 74.700 PS la o turaie de
100 rot/min i o putere nominal de 67.230 PS la o turaie de 96,5 rot/min.
Motorul principal acioneaz o elice monolit cu pas fix, fr cheie, cu 6 pale, avnd diametrul de
8,7 m, iar pasul de 8,754 m.
Micarea de rotaie este transmis de la motorul principal ctre arborele de mpingere prin
intermediul unui reductor de turaie. Arborele de mpingere este solidar cu arborele intermediar
i cu arborele port-elice prin intermediul unor cuplaje prin flan. Arborele port-elice se sprijin
pe lagrele pupa i prova ale tubului etambou, la cele dou extremniti ale tubului etambou sunt
prevzute etanarea interioar i etanarea exterioar cu aprtoare.
Nava dispune de 3 motoare auxiliare Yanmar tip 8N280L, motoare diesel n 4-timpi, cu injecie
direct, cu sistem de lansare cu aer comprimat, cu 8 cilindri, ce dezvolt o putere maxim de
2133 kW la o turaie de 720 rot/min.
De asemenea nava mai este prevzut i cu un generator de avarie diesel MAN tip D2866 TE
ce dezvolt o putere de 200 kW.
Viteza i durabilitatea
Viteza de serviciu garantat la pescajul de calcul i la puterea nominal (90% din puterea
maxim) a motorului principal este de 26.0 noduri.
Consumul de combustibil pentru motorul principal ce dezvolt puterea nominal , pe baza
puterea calorific minim de 10.200 kcal/kg este de aproximativ 198,3 tone/zi.
Durabilitatea pe baza consumului de combustibil cu puterea calorific de 9.800 kcal/kg i innd
cont de capacitatea total de combustibil greu de la bordul navei (la o ncrcare de 96%) i de
viteza de serviciu 26,0 noduri este de aproximativ 21.600 mile marine.

1.7.6. Descrierea instalaiilor i sistemelor auxiliare de bord

1.7.6.1. Instalaia de balast
Balastarea i debalastarea navei pentru asigurarea unei asiete normale se face cu ajutorul
instalaiei de balast deservit de o pomp de balast, centrifug vertical, situat n
compartimentul maini. Caracteristicile pompei de balast sunt urmtoarele: debit nominal 600
m3/h la o presiune nominal de 2,9 bar.
Instalaia de balast mai este prevzut cu un ejector pentru stripare cu un debit de 50 m3/h,
localizat n compartimentul mainilor.
Tubulatura principal se compune din dou magistrale de balast care fac legtura dintre
magistrala de ap de mare la un capt, iar la cellalt capt cu tancurile de balast prin intermediul
unei ramificaii situate n pupa fiecrui tanc de balast. Fiecare ramificaie este prevzut cu o
valvul de balast i o plnie de aspiraie.
Valvulele de balast sunt de tip fluture, acionate electro-hidraulic prin intermediul unui
sistem de control de la distan al valvulelor. Acest sistem controleaz valvulele din tancurile de
balast, valvulele din tancurile de combustibil greu, valvulele din puurile de santin din magaziile
de containere, precum i valvulele de transfer a combustibilului greu.

34
 Tubulatura de aerisire pentru tancurile laterale de balast const din cte o aerisire pupa i o
alta prova pentru fiecare tanc dispuse pe puntea principal n fiecare bord; pentru tancurile de
balast de dublu fund sunt prevzute cte o aerisire pupa i o alta prova pentru fiecare tanc situate
pe puntea transversal dintre 2 capace de magazii alturate.
Tubulatura de msurare i control const din cte o sond localizat n pupa fiecrui tanc de
balast pe puntea transversal dintre 2 capace de magazii alturate.
Tancurile de balast sunt prevzute cu un sistem de citire de la distan a nivelului apei de
balast, constnd din cte un traductor de nivel situat n fiecare tanc de balast. Sistemul are n total
23 traductoare de nivel de tip air purge destinate tancurilor de balast. Acest sistem permite de
asemenea determinarea nivelului de lichid din tancurile de combustibil greu i motorin cu
ajutorul a 16 traductoare de nivel, precum i determinarea pescajului pupa/mediu/prova cu
ajutorul a 4 traductoare de nivel.
1.7.6.2. Instalaia de santin
Instalaia de santin este deservit de o pomp de santin cu un debit de 5 m3/h la o
cdere de nlime de 25 m, localizat n compartimentul mainilor.
Pompa de santin este cuplat la o magistral ramificat, la captul creia sunt prevzute
sorburile de colectare. Magistrala de santin trece prin chila tunel n zona de dublu fund.
Valvulele puurilor de santin sunt acionate prin intermediul sistemului de control de la distan
al valvulelor.
Sondele puurilor de santin sunt prevzute pentru fiecare din cele dou puuri de santin
localizate n pupa fiecrei magazii de containere.
1.7.6.3. Instalaia de manevr-legare i ancorare
Instalaia de manevr-legare este constituit din:
- dou vinciuri de ancor combinate cu vinciuri de manevr acionate electric, prevzute cu
un tambur de vinci, 2 tamburi de cablu i un tambur de manevr, avnd la tamburul de
vinci puterea de traciune de 45 tf la o vitez de 9 m/min, iar la tamburul de cablu
capacitatea de traciune de 20 tf la o vitez de 15 m/min;
- ase vinciuri de manevr acionate electric, dintre care dou sunt prevzute cu un tambur
de parm i un tambur de manevr iar celelalte patru sunt prevzute cu 2 tambururi de
parm i un tambur de manevr, toate avnd la tamburul de parm capacitatea de
traciune de 20 tf la o vitez de 15 m/min;
- parmele de legare cu dou toroane (8 buci) au diametrul de 75 mm, lungimea de 200
m;
- patru cabestane acionate electric au capacitatea de traciune de 0,5 tf la o vitez de 30
m/min.
La bordul navei sunt prevzute dou ancore n borduri i una de rezerv, de tip AC-14 i de
greutate 12.075 kg fiecare. Sistemul de ancorare este deservit de vinciurile prova. Lanurile de
ancor sunt de tip lanuri cu zale cu punte, avnd diametrul de 97 mm, materialul avnd gradul
NVK3, cu lungimea total de 742,5 m.
1.7.6.4. Instalaii mecanice de punte
Dou gruie de manevr a furtunelor de alimentare cu combustibil, acionate electric, cu
sarcina admisibil de ridicare de 4,0 tf, localizate pe puntea A n ambele borduri.
Un grui de manevrare a luminilor de cutare de Suez, acionat manual, cu sarcina
admisibil de ridicare de 0,2 tf, localizat pe puntea teuga.

35
 Un palan electric cu crucior destinat manevrrii proviziilor i a pieselor de schimb
pentru compartimentul mainii, acionat electric, cu sarcina admisibil de ridicare de 11,5/5,0 tf,
situat la pupa de suprastructur.
Scrile de bord sunt confecionate dintr-un aliaj de aluminiu, de tip articulat, cu treptele
curbate, acionate de cte un motor electric. Scrile de bord se orienteaz ctre pupa atunci cnd
sunt ridicate la nivelul punii principale.
Scrile de pilot sunt de tip combinat, formate din: scri de bord confecionate dintr-un
aliaj de aluminiu, de tip articulat, cu treptele curbate, acionate de cte un motor electric i cte o
scar de pisic ce sunt depozitate pe puntea principal n fiecare bord pe cte un tambur.
Un catarg prova, confecionat din oel i care prevzut cu lumini de guvernare, este situat
pe puntea teuga; un catarg radar, confecionat din oel, este amplasat pe puntea compas.
Corpul exterior este protejat de un sistem de protecie catodic prin curent imprimat, ce
const din doi anozi tubulari conectai la o surs de curent alternativ (un redresor de protecie
catodic) cu intensitatea de 400 A + 150 A.
Nava nu dispune de un sistem de prevenire a creterii vegetaiei marine.
Nava dispune de un propulsor prova Brunvoll model FU100 T 2450, cu acionare
hidraulic, cu elice cu pas variabil, ce dezvolt o putere de 2000 kW la o turaie 250 rot/min i o
for de traciune minim de 195 kN i o for de traciune maxim de 270 kN.
1.7.6.5. Instalaia de guvernare
Maina crmei este de tip electro-hidraulic, cu 2 pistoane plonjoare i 4 cilindri, cu sistem
autopilotat de tip adaptiv, cu momentul de torsiune de 421 tone m.
Crma este de tip semi-compensat suspendat, avnd suprafaa de 56,71 m2.
1.7.6.6. Instalaii de stins incendiu
Instalaiile de stins incendiul de la bordul navei sunt urmtoarele:
pentru magaziile de containere: sistem de stins incendiu cu ap de mare i sistem fix cu
bioxid de carbon;
pentru compartimentul mainilor: extinctoare portabile i sistem fix cu bioxid de carbon;
pentru spaiile de locuit: sistem de stins incendiu cu ap de mare i extinctoare portabile.
Sistemul de stins incendiul cu ap de mare se compune din dou pompe de incendiu ,
verticale centrifuge cu acionare electric, cu debit de 280 m3/h i o pomp de incendiu de avarie,
centrifug auto-amorsat cu acionare electric, avnd debitul de 72 m3/h, localizat n
compartimentul propulsorului prova i al pompei de incendiu de avarie, magistrala de incendiu,
dou racorduri internaionale de conexiune cu uscatul, duze de pulverizare n spaiile de locuit,
duze i pulverizatoare n compartimentul mainilor, hidrani pentru manicile de incendiu de pe
punte. Presiunea apei de mare n instalaia de stins incendiu este de 2,8 bar.
Sistemul fix de stingere a incendiilor cu CO 2 este folosit pentru stingerea incendiului n
compartimentul mainilor i cldri, n compartimentul de depozitare a bidoanelor de vopsea i
n magaziile de containere. El este compus din 332 de butelii de 45 kg CO2, un servocilindru,
cilindri pilot, o staie de comand de la distan, o supap de siguran, o conexiune de aer
comprimat pentru testare, staia de comand din camera de CO2, un ntreruptor de alarm,
valvula principal, bolurile de legtur ale fiecrei butelii de CO2 i alarma. Pentru
compartimentul de depozitare a bidoanelor de vopsea este prevzut o butelie de 45 kg de CO2.
Concentraia de CO 2 n aer de 20 30% din volum determin imposibilitatea producerii
arderii.
Pe lng instalaiile de stins incendiu menionate anterior, pe nav exist un complex de
echipamente i inventar de incendiu care stau n permanen la ndemna echipajului. Acesta este

36
format din: panourile de incendiu (topor, cange, lopat), ldia cu nisip, stingtoare cu spum
chimic sau aeromecanic, extinctoare portabile cu CO 2 pentru echipamente electrice, mti
izolante cu oxigen; costume termostabile aluminizate, saltele de azbest, etc.
Nava este prevzut i cu un sistem de detectare a incendiului, ce acoper urmtoarele
zone ale navei: compartimentul mainilor, spaiile de locuit, puntea principal, magaziile de
containere. Sistemul dispune de un panou de alarm localizat pe puntea de comand.
1.7.6.6. Instalaia de salvare
Echipamentul de salvare al navei este prevzut pentru 25 persoane, conform certificatului
echipamentului de siguran.
a) brcile de salvare
Nava este echipat cu 2 brci de salvare parial nchise, confecionate din aluminiu sau
plastic, ambele acionate cu motor diesel, cu capacitatea de 25 persoane fiecare. Brcile de
salvare sunt situate pe puntea brcilor, cte una n fiecare bord.
Capacitatea unei singure brci asigur posibilitatea ambarcrii ntregului echipaj.
Fiecare barc de salvare este manevrat cu ajutorul cte unui gruie al brcii de salvare, de
tip gravitaional articulat, i a cte unui vinci al brcii de salvare, cu acionare electric. Gruiele
brcilor de salvare asigur lansarea brcilor la un unghi de band de +/- 15 i la un unghi de
asiet de +/- 10. Declanarea gruielor se face simultan, cu ajutorul unui dispizitiv cu cioc de
papagal.
b) plute i colaci de salvare
Nava este echipat cu 2 plute de salvare gonflabile cu capacitatea de 25 persoane fiecare
localizate pe puntea brcilor i prevzute cu uniti de lansare hidrostatic , i o plut de salvare
gonflabil cu capacitatea de 6 persoane localizat pe puntea teuga i fr unitate de lansare
hidrostatic.
Echipamentul de salvare mai cuprinde:
- 27 veste de salvare;
- 14 colaci de salvare;
- 30 costume de scufundare.
Colacii vor fi vopsii pe sectoare cu vopsea viu colorat, fiind marcat denumirea navei i portul
de nregistrare.
Vestele de salvare vor fi inute n cabinele individuale.

37