Facultatea de Navigaie i Management Naval Tem de cas MIN, 2016

tiina Siguranei
Vlad SUIUGAN
Facultatea de Navigaie i Management Naval, Grupa:4121C
Academia Naval Mircea cel Btrn, Constana
E-mail address: vladsuiuuu@gmail.com
Abstract
Industria de petrol este cea mai preocupata de siguran i una care are o cultur eficient
de siguran. Acest studiu a analizat ciclul de accidente n activitile de transport maritime ale
industriei. Analiza s-a bazat pe datele publicate n ultimii 44 de ani, care implic scurgeri de
1000 de tone i de mai sus. deversare total Volumul a fost de 4.27 tone mil, cu o medie de
64.000 de tone i o deviaie standard de 86,6000 de tone. Costul total de curatare a fost estimat
a fi 17.8546 BIL Int $, cu o medie de 955.075 mil Int $, o deviaie standard de 698.376 mil Int
$. S-a observat pe parcursul perioadei de studiu prea s fie un ciclu de aproximativ 10 ani. A
existat o tendin de scdere a volumului scurgerii. Brut a reprezentat 99%, iar restul implicate
final produse. Aproximativ 65% din tancurile petroliere n cele din urm s-au rupt i
aproximativ 35%, a fost asociat cu foc i explozie. O eroare de navigaie cauzat de 42,5% din
accidente, furtuni i uragane cauzate de 31.8% din accidente, factorii mecanici i de ntreinere
aferente cauzate de 18,2% din accidente, cedrii unui motor reprezentat 4,5% i alte cauze, cu
aproximativ 3%. Cel mai mare numr de decese a fost nregistrat de la Independena cu 43.
Keywords: industria petroliera masuri de siguranta accidente deversari - estimari
1.Introducere
Exist dou tipuri principale de accidente - accidente de rutin i surprize. Un accident ar
putea fi de rutin sau ar putea fi un eveniment unic; un eveniment precursor; sau un eveniment
superlativ. In timp ce exist lecii de nvat din experiena accidentelor de rutin din moment ce
efectele sunt oarecum similare, un accident de o data sau eveniment surpriza este mai dificil de
gestionat. Rspunsurile sensibile la accidente de rutin pot fi dezvoltate, revizuite acum i din
nou i mbuntit n continuare. Acestea ar putea include sisteme de avertizare a accidentelor,
sistemele de gestionare a urgenelor, i de recuperare a accidentelor programe. Pentru un
eveniment surpriza nu este mult timp pentru a trage din experiena i pregtirea pentru a face
fa unui astfel de eveniment . Nu sunt multe referiri care urmeaz s fie fcute pe similarele
evenimente anterioare dup cum a artat Michell (1996). Cheia unei bune sigurane const in
angajamentul de management al siguranei care trateaz ca avnd prioritate egal la alte
obiective organizaionale. Unele dintre acestea sunt ghidate de afirmaia "Sigurana este pe
primul loc". Angajaii sunt implicai, i tiu c ei au dreptul de proprietate al procesul de
siguran. Realiste i realizabile obiectivele de siguran sunt stabilite pentru toate grupurile de
lucru pentru a le atinge. Angajaii sunt instruiti n mod corespunztor n abilitile de siguran .
Investigaiile incidentelor sunt transportate pentru a fi studiate , nu pentru a cauta vinovatul ci
pentru a minimiza ibpreveni evenimente viitoare. Se iau msuri pozitive pentru a mbunt i
comportamente ale angajailor, atitudini i valori. Printre acestea se numr angajat implicarea i
dreptul de proprietate a procesului de siguran. Aceasta implica in curs de dezvoltare munca n
echip i de conducere de sprijin din cadrul grupurilor de lucru. Aceasta recunoate i valori ale
contribuiilor individuale de siguran. Stimuleaz un mediu n care angajaii cu adevrat tiin la
sigurana colegilor (Ahern, 2007). Tehnici de monitorizare ar putea fi introduse pentru a ajuta
Suiugan V.

2016 Naval Academy Mircea cel Batran

tiina Siguranei / TEM DE CAS MIN, 2016

la evaluarea condiiilor generale de siguran ale Organizatiei. n scopul de a reduce riscurile

asociate cu activitile operaionale , o abordare este de a oferi n timp real i bazata pe risc
mecanisme de prognoz a accidentelor i instrumente care ar putea permite nelegerea timpurie
a oricror abateri i legtur cu posibile scenarii de accidente. Un algoritm de estimare ar putea
fi dezvoltat pentru a identifica i s estimeze msurile de siguran pentru fiecare etap de
funcionare i element de model de proces i validat n condiii de proces ,cum a fost propus
Gabbar (2010).
Un grad nalt de performan de siguran poate fi realizat prin intermediul stabilirii unei
culturi de siguran bune. Sistemul Managementul siguranei trebuie s fie contient i s
cunoasc pericolul de afaceri, i prin urmare, sa fie
proactiv pentru ea. Atitudinile din ntreaga organizaie privind aplicarea sistemelor de
management al siguranei trebuie s fie oneste i sincere, aa cum arat angajamentul
managerilor seniori (Ismail i colab., 2011). Aciunile ntreprinse nu sunt doar din cauza
ameninrilor de aciune n justiie, ci, de asemenea, pentru a realiza un ansamblu satisfcut forei
de munc (Dawal et al., 2009). Manipularea presiunii comerciale trebuie s demonstreze
cunoaterea a ceea ce este de prioritate afacerii globale, care este sigurana. Starea de a fi
informat i pregatit este de asemenea, important s se asigure c incidentele nu degenereze n
accidente mai grave; i de investigare a accidentelor i de analiz s descopere factori i orice fel
de deficiene manageriale care ar putea avea la baza cauza accidentlui aa cum au comentat
Hudson (2003). Factorii umani joac un rol important n finalizarea procedurilor de urgen .
Analiza factorilor umani este nrdcinat n conceptul pe care oamenii fac erori, precum i
frecvena i consecinele acestor erori sunt legate de mediul de lucru, cultura de lucru i
procedurile aa cum sa observat de Deacon et al. (2010).
Industria petrolier implic activiti cum ar fi de explorare, producie, transport, prelucrare
i rafinare, depozitare i distribuie. Fiecare activitate este diferit fa alta cu gradul general,
diferite de riscurile implicate (Ismail et al., 2012a, b). Exist diferene distincte chiar i n termen
de un tip de activitate cum ar fi transport ntre uscat i transportul pe mare sau ntre utilizarea de
cisterne sau conducte. In studiul actual sa pus accentul pe transport cu ajutorul tancurilor.
Principala preocupare a transportului folosind tancuri este posibilitatea de scurgeri care va cauza
mediului dezastre. Un dezastru de mediu este un dezastru natural din cauza activitii umane. Ea
poate include moartea animalelor i plantelor, sau o perturbare grav a vieii umane. De mediu
dezastrele pot avea un efect asupra agriculturii, biodiversitii, economia i sntatea uman.
Cauzele includ poluarea, epuizarea resurselor naturale, activitatea industrial i agricultur.
Niste oamenii de tiin susin c ecosistemul i-a revenit atunci cnd toate prile funcioneaz
din nou, n timp ce alii susin c impactul va dura zeci de ani (Pierce, 2002).
n acelai timp cu prbuirea guvernului n Somalia de atunci a fost escaladarea incidentelor
de deturnari de petrol n apele marine ale rii. Cu toate c au fost presupuse amenin ri de a
arunca n aer tancurile petroliere acolo pn n prezent nu a fost nici un astfel de incident care
ar provocat scurgeri masive. Ordinea de zi pare a fi bani de rscumprare pe care proprietarii
companiilor de asigurari au aceast valoare de pltit de miliarde de dolari pe an. Preocuparea
actual este zona n expansiune a exploatrii care a ajuns mult mai departe spre sud n Oceanul
Indian, apoi pur i simplu off-shore-ul Somaliei. Acest lucru a fost posibil prin sprijinul nave
mam (Bright, 2011, Saul i Maltezou, 2011). Va veni un moment n care ameninrile inactive
devin
adevrate
dezastre
ecologice.
DeCola i Fletcher (2006), au declarat c factorii umani - fie Au fost raportate - erori
individuale sau eecuri organizaionale pentru a provoca la fel de mult ca 80% din scurgerile de

Tem de cas MIN, 2016

petrol i accidente maritime. Efecte de scurgeri dificil de cuantificat din cauza viscoziti,
greutate specific, lumin, ieiul mediu sau greu sau produse finite, care se comport n mod
diferit dup expunerea la mare deschis. Condiiile atmosferice ambiante de presiune,
temperatura, condiiile de vnt, valuri i curenii toate au un efect al rspndirii uleiului de pe
suprafaa apei. Formare i pregtirea pentru situaii de urgen, echipamente de siguran,
proceduri de evacuare, disponibilitatea i eficacitatea prilor de salvare toate au o influen
asupra impactului global al scurgerilor. O'Brien (2003) a propus o strategie n abordarea
depolurii.
ncercari au fost fcute pentru a evalua direct i indirect, accident imediat i pe termen lung
a scurgerilor, inclusiv economice i aspectele legate de mediu, dar acest tip de studiu este dificil
de efectuat din cauza complexitii mai sus-menionat a parametrilor implicai. Deteriorare a
ecosistemului, psri i animale, ca rezultat a accidentului Exxon Valdez, de exemplu, au fost
enorme (Leacock, 2005). Acest lucru masiv-tanc 987-picior a lsat un persistent, efect asupra
habitatului natural care nconjoar aceste ape curate pe termen lung , mpreun cu un efect
socio-economic enorm care a lsat muli oameni s se ntreabe cnd i unde urmtoarea
deversare de petrol va fi (Wells i colab., 1995). Etkin (2000) a dat un cuprinztor Analiza la
nivel mondial a factorilor care afecteaz costul de curare deversare. Liu i Wirtz (2009) a
propus relaia direct dintre i impactul indirect al scurgerilor de petrol n funcie de mrimea
scurgerii. Alb (2003) Alb i Molloy (2003) au analizat factorii care influeneaz costul de
scurgerile de produse petroliere, inclusiv tipul de ulei, mrimea i rata de deversare, din locul
scurgerii, inclusiv fizice, biologice i condiiile economice, condiiile meteorologice i de mare,
perioada anului i eficacitatea operaiunilor de curare. Hooke (1997) a dat un cuprinztor
,seama de accidente maritime pentru perioada 1963-1996. Efectele asupra sntii pe termen
lung ale scurgerilor de petrol (Walsh, 2010) i impactul asupra mediului (Kingston, 2002;
Guarino i Spotts, 2010) i a habitatului faunei slbatice (USFWS, 2004), inclusiv au fost
discutate mlatini i mlatini de mangrove.
Obiectivele acestui studiu sunt:
1.Pentru a analiza detaliile de scurgeri n accidente care implic transportul de petrol i produse
de ctre nave petroliere.
2.Pentru a determina cauza de baz cea mai critic a accidentelor.
3.Pentru a obine un simt general al consecinelor costurilor de curare i de impactul general,
pe baza parametrilor sunt implicai n accident.
4.Pentru a ajuta la reducerea impactului propunnd msuri adecvate i proceduri de reducere a
problemelor anticipate.
2.Materiale i metode
Detalii cu privire la scurgeri au fost recuperate n principal, de pe Internet i rapoarte care
dateaz din 1964 care implica 66 de scurgeri de aproximativ 1000 de tone i mai sus. Pierderea
vieii umane sau a impactului economic i de mediu sau volumul scurgerii poate fi utilizat ca o
msur a severitii accidentului i o indicaie a impactului su global. Ceea ce este sigur este c
nu un factor cum ar fi dimensiunea sau frecvena ar putea evalua complet impactul pe cont
propriu. Acest studiu este limitat de analiza cronologiei de evenimente, distribuia cuantic
scurgerii, sume cumulative, locul de scurgeri, perioada de returnare i alte statistici relevante din
fiecare accident, inclusiv o analiz a riscului brut al accidentului. Valorile pentru media, abaterea
standard, probabilitatea procentual i coeficientul de variabilitate s-au calculat i cauzele
probabile au fost nregistrate i analizate. Apoi deversrile au fost grupate n cinci categorii: 50

tiina Siguranei / TEM DE CAS MIN, 2016

K tone i mai puin, 5-100 tone K, 101- 150 K tone, 151-200 de tone, K i 201 K tone i mai
sus. Evenimentele de baz au fost clasificate sub o eroare de navigaie, furtun, mecanice i de
ntreinere aferente, defeciuni la motor i altele. Acestea ar putea duce la coliziune, euare sau
incendiu i de coliziune. Evenimentele de top au fost clasificate n cadrul afectrii structurale
(Rupt) i incendiu i explozie. a fost folosit un program pentru a calcula probabilitatea pentru
fiecare scenariu. Cifrele de probabilitate au fost clasate pentru a determina starea criticitii
relativ a fiecrui scenariu. O estimare a costului total de curire pe deversare n Int $ a fost De
asemenea, a dezvoltat cu privire la PIB-ul fiecrei ri.
3.Rezultate i discuii
3.1. Detalii referitoare la scurgeri
Tabelul 1 prezint un rezumat al celor 66 de scurgeri observate, datele dau, numele
cisternelor, dimensiuni de varsare, localizarea, probabiliti relative globale i observaii
pertinente cu privire la fiecare incident.
(Fig. 1a) prezint apariia unor evenimente pe parcursul perioadei de studiu. Pantele
abrupte indic un interval de timp mai lung nainte de evenimentul urmtor. Acolo a aprut ca un
ciclu de aproximativ 10 ani. Trecerea timpului ntre dou evenimente vecine a avut un maxim de
154 de sptmni ntre Nakhodka care a avut loc la 2 ianuarie 1997 i accidentul Erika care a
avut loc la data de 12 decembrie 1999. Acesta a fost urmat cu 124 de sptmni ntre Nova care
a avut loc la 6 decembrie 1985 i Venture atenian care a avut loc pe 22 aprilie 1988. Au existat
cteva accidente care au avut loc n cadrul aproximativ de o sptmn unul de cellalt. Acestea
au fost ntre Gunvor Maersk care a avut loc la 27 octombrie 1979 i Burmah Agate care a avut
loc la 1 noiembrie 1979 ntre Jacob Maersk care a avut loc la 29 ianuarie 1975 i a Corinthos
care a avut loc la 31 ianuarie 1975, iar ntre Andros Petra care a avut loc la 31 decembrie 1978,
iar Betelgeuse care a avut loc la 8 ianuarie 1979. Perioada medie a fost de 35.5 sptmni, cu o
deviaie standard de 30,5 sptmni. Fig. 1b prezint un volum total de deversare n funcie de
regiune n mii tone (K MT), cu Europa nregistrnd cea mai mare cu 1,457 K MT i America de
Sud nregistrare 241 K MT. Graficul arat c scurgerea de volume erau mai mari la nceput, dar
au devenit mai mici cu directiva pentru trecerea timpului. Acest lucru era de ateptat, deoarece
operatorii ar trebui s nvee de la incidente din trecut. Fig. 1c prezint volumul cumulat al
scurgerilor nregistrate de-a lungul perioada de studii. Tendina de scdere a dimensiunii
scurgerii este prezentat n mod clar de platoul graficului. (Fig. 1d) prezint frecvena anumitor
intervale de mrime a scurgerii . Cea mai mare frecven a fost nregistrat ca 39 cu dimensiuni
de deversare de mai puin de 50 K MT.

Tabelul 1

Tem de cas MIN, 2016

Fig 1

tiina Siguranei / TEM DE CAS MIN, 2016

3.2 Cauza obinuit a accidentelor

Tem de cas MIN, 2016

(Fig. 2a) arat c peste eroarea de navigare perioada de studiu a avut cea mai mare
frecven de 28. n practic de contientizare, reconversie profesional, reparaii i renovare,
campanii, concursuri, premii, audituri, pericol i operabilitate studii (HAZOP), analize de pericol
(Hazan), raportarea incidentelor i eforturi similare urmresc de obicei un accident. S-ar lua cu
uurin la 5 ani de eforturi progresive pentru a realiza o situaie de siguran confortabil. S-ar
lua apoi o alt cale 5 ani de declin i tot mai aproape de ratri i pentru condiii de a reveni la
modul nesigur; i dintr-o dat acolo prea s fie un ciclu de accident de 10 ani. Poate c oamenii
nu sunt doar dispui pentru a nva din experiena (Swuste, 2010).
(Fig. 2b) indic faptul c cea mai mare frecven de intermediar evenimente a fost euare.
Napier a fost distrus n mod deliberat de fora aerian chilian i infirmi Katina P a fost n mod
deliberat-up de agatat cpitanul. Deversrile Kuwait au fost rezultate acte deliberate de rzboi.
Brut a reprezentat 99%, iar restul, produsele finale implicate. Cel mai mare numr de decese a
fost nregistrat la Independena din cauza focului ulterior (43). n Anexa A o observaie ar putea
fi faptul c, n unele cazuri, victimele sunt plasate n ceea ce poate fi denumit obtinerea "din
tigaia n foc "sau nscenri. Oamenii au fost prini ntre foc i apele reci de ghea . Au srit
cteva sute de metri n apa i au pierit sau uleiul de pe capturile de ap de suprafa a de foc. n
alte cazuri, oamenii caut adpost n spaii periculoase. Acolo sunt mai multe cazuri de defalcare
n infrastructura de suport, inadecvat logistic i livrrile de elemente eseniale. Mai multe cazuri
de origine uman s-au ntlnit erori n judecat, puncte slabe ale sistemelor, managementul
,deficiene, lipsa de pregtire a lucrtorilor i implicarea n n materie de securitate, precum i
obstacole n timpul salvrii neanticipate a operaiunii.

Fig. 2

3.3 Costuri de curare

tiina Siguranei / TEM DE CAS MIN, 2016

Este acceptat faptul c exist mai muli factori, inclusiv proprietile fizice i chimice ale
uleiului, locaiile accidentelor i statutul socio-economic al comunitii i de ali factori care
influeneaz costul de curare deversare. Liu si Wirtz (2009) au sugerat o relaie de putere lege
ntre mrimea scurgerii si costurile directe i indirecte ale currii. Etkin (2000) a fcut un
studiu la nivel mondial i a propus costul de curare deversare pentru mai multe ri i unele
costuri medii regionale. n curent studia o ncercare este fcut pentru a gsi o relaie ntre
costul de curare a scurgerilor i un cuantificabil i un factor sensibil socio-economic .
(Fig. 2c) prezint o reprezentare grafic a costurilor de curare n Int $ per ton de
deversri cu venitul naional pe cap de locuitor pentru rile implicate. Liniar, exponenial
polinom log, naturale, iar relaiile de putere-lege au fost ncercate i relaia de putere-lege a fost
gasit pentru a se potrivi cel mai bine. Aceast relaie poate servi drept un ghid dur pentru a se
pregti pentru un proiect curat .
(Fig. 2d) prezinta costul total al Currii pentru fiecare dintre scurgerii studiate. Din nou,
curba de potrivire a fost cel mai bine folosind relaia de putere-lege. Cazurile de Statele Unite
ale Americii arat o variaie mare. Acest lucru sa datorat standardelor stricte impuse asupra
rezultatelor de curare iar costul general ridicat al salariilor i a altor factori de cost. Pe cealalt
extrem cazul pentru scurgeri Kuweit au fost mult mai mici dect era de ateptat. Acest lucru sa
datorat costurilor mai mici, n general, a intrrilor i a lipsei de angajament fa de procesul de
curare, deoarece au fost scurgeri n mod deliberat a nceput n primul rnd.
3.4 Msuri de remediere
Cifrele pentru probabilitile relative din tabelul 1 arat c cele mai multe scenarii probabile
au fost acele erori de navigaie care implic i furtuni ca evenimentele de baz i terminnd cu
deteriorri structurale sau incendii i explozii ca evenimente de top.
Erorile de navigare pot fi reduse la minimum prin navigaie adecvat instrumente de
conducere de calitate. Nu exist multe lucruri care s poat fie fcute n legtur cu furtunile i
uraganele, cu excepia de a le evita ori de cte ori este posibil, atta timp ct nu exist
ameninri s se piard i lovind ceva mai ru. Cpitanii trebuie s fie recruta i n mod
corespunztor i instruii i au calitile necesare de conducere a crizelor. Simulatorul de formare
ar putea ajuta.
Incendiile i exploziile rezult n urma aprinderii inflamabile i amestecuri explozive. Din
moment ce sursele de aprindere nu poat fi n ntregime a eliminate, modul de a evita incendiile i
exploziile este de a evita crearea amestecurilor menionate anterior. Coroziune, mbinri care
prezint scurgeri i flane, controlere defecte i tensiuni neobinuite sunt exemple de probleme
ce pot fi corectate.
Impactul datorit unei coliziuni i euare pot fi atenuate prin design structural. Navele
carenate duble au fost considerate de ctre unii ca un posibil rspuns la astfel de probleme. n
timp ce este recunoscut c navele cu dubl caren au un avantaj fa de cele cu una singur,
navele decojite, ambele modele vor fi insuficiente dac sunt prost ntreinute i operate.
Camioane cisterna carenate duble sunt potenial mai sensibile la problemele de ntreinere sraci
i de funcionare, deoarece proiectrii lor complexe i de structur.
Coroziune nedetectate este o cauz major a unor defeciuni structurale din cauza
incapacitii de a menine integritatea stratului de protectie n tancurile de balast. Un tanc
petrolier carenat dublu are dou pn la trei ori mai mare suprafaa structurii, comparativ cu o
singur caren. Scurgerea provine din fracturi mici cauzate de tensiuni locale neprevizionate.
Prost conceput, construite, ntreinute i operate corp dublu, ore de transport au la fel de mult n
cazul n care nu mai mult potenial pentru dezastru. Bine intretinut, cu srguin operat, de nalt
calitate, indiferent de transport n construcia sunt rspunsul (AMSA, 2003; Brown i Savage,
1996; DeCola, 2009; OCIMF, 2003).

Tem de cas MIN, 2016

A existat o mbuntire n manipularea global a scurgerilor. Frecvena este mai mic, iar
dimensiunea este n scdere. Se sper c oamenii nva din istorie i c ei au ctigat o mai bun
nelegere n ceea ce ar putea fi anticipate cu privire la caracteristicile potenialelor scurgeri.
Scopul este de a realiza o stare mai bun de pregtire i pregtirea pentru a face fa
accidentelor.
4. Concluzie
Analiza arat c Europa nregistreaz cel mai mare volum de scurgeri. n general, volumul
fiecrei deversare este n scdere. Cele mai frecvente volumele implicate sunt 50 K MT i mai
puin. Nouzeci i nou la sut deversrilor brut implicate. Erorile de navigaie sunt cele mai
frecvente cauz a accidentelor. Situaia este agravat de decizii proaste fcute de conducerea n
vremuri de criz. Exist mai muli factori inclusiv a uleiului, mrimea pierderilor prin scurgere,
condiiile meteorologice de la deversare locaii ale accidentelor i statutul socio-economic al
comunitii, printre altele, care influeneaz costul de curare i deversare. Ea poate merge pn
la Int $ 1500 la un milion pe m3 de deversare. n timp ce de scurt durat impactul este dificil de
a evalua efectele pe termen lung, sntatea omului i a mediului nu au fost studiate n mod
cuprinztor. Capitani cu caliti de lider bune n timpul crizelor sunt activ importante.
4. Bibliografie
1. Bright, A., 2011. Pirates seize oil tankers, putting oil supply routes at risk. The Christian
Science Monitor (10 February).
2. Brown, R.S., Savage, I., 1996. The economics of double-hulled tankers. Maritime Policy and
Management 23 (2), 167175.
3. Dawal, S.Z.M., Taha, Z., Ismail, Z., 2009. Effect of job organization on job satisfaction
among shop floor employees in automotive industries in Malaysia.
4. International Journal of Industrial Ergonomics 39 (1), 16.
5. Deacon, T., Amyotte, P.R., Khan, F.I., 2010. Human error risk analysis in offshore
emergencies. Safety Science 48 (6), 803818.
6. DeCola, E., 2009. A review of double hull tanker oil spill prevention considerations.
7. Nuka Research and Planning Group, LLC.
8. DeCola, E., Fletcher, S., 2006. An assessment of the role of human factors in oil spills from
vessels. Report: Nuka Research and Planning Group, LLC. Seldovia, Alaska.
9. Etkin, D.S. 2000. Worldwide analysis of oil spill cleanup cost factors. In: Proceedings of the
23rd Arctic & Marine Oilspill Program Technical Seminar on Environmental Research
Consulting. pp. 161174.
10. Gabbar, H.A., 2010. Knowledge-based and intelligent information and engineering systems:
fault semantic networks for accident forecasting of LNG plants.
11. Computer Science 6277, 427437. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-642-15390-7_44.
12. Guarino, M., Spotts, P.N., 2010. Gulf oil spills environmental impact: how long to recover?
The Christian Science Monitor (10 May).
13. Hooke, N., 1997. Maritime Casualties 19631996. second ed. LLP Limited, London.
14. Hudson, P., 2003. Applying the lessons of high risk industries to health care. Quality and
Safety Health Care 12 (i7). http://dx.doi.org/10.1136/qhc.12.suppl_1.i7(12:i7i12).
15. Ismail, Z., Doostdar, S., Harun, Z., 2011. Factors influencing the implementation of a
16. Safety Management System for construction sites. Safety Science 50 (3), 418 423.
17. Ismail, Z., Doostdar, S.S., Ramli, A.H., 2012a. Accidents in the offshore drilling of
petroleum: regional picture and reducing impact. Oil Gas European Magazine, submitted for
publication.

10

tiina Siguranei / TEM DE CAS MIN, 2016

18. Ismail, Z., Ramli, A.H., Doostdar, S.S., 2012b. Lessons learnt from accidents in downstream
petroleum product processing and handling. Oil Gas European
19. Magazine, XX(2012), OG1OG6.
20. Kingston, P.F., 2002. Long-term environmental impact of oil spills. Spill Science &
21. Technology Bulletin 7 (12), 5361.
22. Leacock, E., 2005. The Exxon Valdez oil spill. Facts on File Inc, New York, USA.
<http://library.thinkquest.org/C011401/exxonvaldez.htm>.
23. Liu, X., Wirtz, K.W., 2009. The economy of oil spills: direct and indirect costs as a function
of spill size. Journal of Hazardous Materials 171 (13), 471477.
24. Michell, J.K., 1996. The Long Road to Recovery: Improving Community Responses To
Industrial Disaster. United Nations University Press, Tokyo, Japan.
25. OBrien, M.L., 2003. At-sea recovery of heavy oils a reasonable response strategy? In: 3rd
R&D Forum on High-Density Oil Spill Response, International Tanker
26. Owners Pollution Federation Limited (ITOPF).
27. OCIMF, 2003. Double hulled tankers are they the answer? In: Oil Companies International
Marine Forum 2003.
28. Pierce, F., 2002. When is an oil spill an environmental disaster? New Science 176 (2371), 9.
29. Saul, J., Maltezou, R., 2011. Pirates hijack U.S.-bound oil tanker off Oman. Reuters
(London/Athens), Wed February 9, 2011.
30. Swuste, P., 2010. Failure to learn, the BP Texas City refinery disaster, Andrew
31. Hopkins. CCH Australia, Sydney (2008). Safety Science 48 (2), 279280.
32. USFWS (Regional Spill Response Coordinator, US Fish and Wildlife Service), 2004. In:
Effects of Oil Spills on Wildlife and Habitat, Alaska Region.
33. Walsh, B., 2010. Assessing the health effects of the oil spill. Time: Health and Science, 25
June.
34. Wells, P.G., Butler, J.N., Hughes, J.S., 1995. Exxon Valdez Oil Spill: Fate and Effects in
Alaskan Waters. ASTM International, West Conshohocken, PA, USA.
35. White, I.C., 2003. Factors affecting the cost of oil spills. In: 3rd R&D Forum on HighDensity Oil Spill Response, International Tanker Owners Pollution Federation
36. Limited (ITOPF).
37. White, I.C., Molloy, F.C., 2003. Factors that determine the cost of oil spills. In: 3rd R&D
Forum on High-Density Oil Spill Response, International Tanker Owners
38. Pollution Federation Limited (ITOPF).