Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
SI TEHNICA
TRANSPORTULUI
MARITIM
2
CURS
1
2
PREFATA
Dr.ing.Pescaru Alexandru-Ştefan.
3
CUPRINS
Unitate
de Titlul Pagina
învăţare
Prefaţă 3
1 9
2 27
3 55
4
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
CUPRINS
4 89
5 123
6 147
7 155
5
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
CUPRINS
8 173
9 187
10 209
11 221
6
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
CUPRINS
12 247
264
7
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
CUPRINS
8
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID
Cuprins
Obiectivele unităţii de învăţare nr. 1
9
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID
În 2005 majoritatea navelor de tip vrachier au transportat în total cca 3.70 bilioane
tone. Printre primele tipuri de marfă transportate s-au aflat cerealele, minereul, bauxita,
aluminiul, fosfatul-piatra, acestea reprezentând cca 12%, adică aproximativ 1.3 bilioane tone.
Au fost transportate foarte mari cantităţi de marfă şi cu navlul de linie, cargourile, în jur de
34%, adică 2.4 bilioane tone. Mărfurile uscate transportate cu nave vrachier, cargo, sau
mineraliere reprezintă 58.5% din totalul bunurilor transportate.
Pe glob producţia brută de otel în 2005 a fost 839.9 mil. tone, mai puţin cu 9 procente
faţă de 2004 când a fost de 847.7 mil. tone. În regiuni descreşteri importante au fost în
America de Nord unde producţia a scăzut cu 11.4% de la 135.4 mil. tone la 119.9 mil. tone.
De asemenea producţia brută de mărfuri a scăzut cu 2.8% în ţările din Uniunea
Europeană (la 102,9 mil. tone) şi de 3.45 în Japonia (la 102.9 mil. tone). Ţările din America
de Sud au redus producţia cu 3.9 procente la 37.6 mil.t., dar performanţele au fost diferite;
Brazilia a adus producţia la 4 mil.t. Încă 3.2 procente în minus atribuite producţiei în Oceania
au adus Austalia la 6.9 mil.t. Ţările din Federaţia Rusă au simţit o cădere bruscă a producţiei
brută de marfă cu 1.8 % până la 98.2 mil.t. în 2005. China în shimb a avut o majorare a
producţiei cu 12.6 % la 143.3 mil.t. Ţările din Africa au scăzut producţia cu 9.5 % la 15.1
mil.tone, de notat ar fi faptul că Egiptul cu 33.3% la 3.8 mil.t. şi Africa de Sud cu 4% la 8.8
mil. tone.
Ţările din Estul Mijlociu au o performanţa colectivă cu un plus de 8.1 % faţă de 2004 la
11.7 mil.t. , cum ar fi Arabia Saudită cu 13.4 % la 3.4 mil.t. şi Iran cu 4.8 până la 6.9 mil.t.
Tot în acelaşi an, 2005, producţia brută de fontă, un alt tip de marfă pentru navele tip
vrachier, a avut o creştere la limita de 0.1 procente la 571.4 mil.t. pe glob. Producţia a fost
10
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID
faţă de anul anterior, când a fost de 230 mil.t. O mare exportatoare, Statele Unite a avut o
scădere în ultimele luni ale lui 2005 la 66.7. mil.t., scădere cu 6 % faţă de aceeaşi perioadă a
anului 2004, când exporturile au fost de 70.8 mil.t. În aceeaşi perioadă a lui 2005, numai
Argentina a înregistrat o creştere cu 2 %, în timp ce alte exportatoare precum ţările din
Uniunea Europeană, Australia, Canada au redus exportul cu 20.17 respectiv 12 %. Această
descreştere în transportul pe mare contrastează cu creşterile altor ţări, dar pe total se simte o
uşoară scădere a comerţului, şi în Marea Neagră ce a durat în 2005 şi durează şi în 2006.
Uzual transporturile s-au întins în multe regiuni ale lumii. În anul 2004 transporturile în
Japonia, o mare transportatoare, au fost de 29.9.mil.t., importurile în China şi Mexic au
crescut cu 81.9 % şi 6.8 % la 13 mil.t., respectiv 16.5 mil.t. Navigatorii se aşteaptă ca să
continue comerţul cu cereale pe mare la aceleaşi nivel, stocurile fiind mai scăzute în multe
ţări importatoare.
Comerţul cu alte mărfuri
De-a lungul anului 2005, transportul pe mare de bauxită şi aluminiu, mai ales producţia
de aluminiu a fost estimată că a avut o scădere cu 3.2 % la 51 mil.t. Transportul bauxitei pe
mare a fost de 29 mil.t., iar cel de aluminiu de 22 mil.t.. O concluzie finală ne indică că
transportul bauxitei pe mare din Vestul Africii, mai mult de jumătate din cel total, a scăzut cu
13 % în timp ce transportul aluminiului din Australia ceva mai mare decât jumătate din cel
total, a crescut cu 2.7%. Un alt exemplu ar fi Jamaica unde comerţul pe mare cu bauxită a
scăzut cu 1 procent de 14.6 % , iar cel de aluminiu a crescut cu 11.6 %. În 2005 producţia de
aluminiu a fost de 20.6 mil.t.. Contractarea acestor produse a fost puternică în America de
Nord şi America Latină, în Europa de Vest şi Asia a fost o stabilitate aproximativă din acest
punct de vedere. Mici schimbări au fost în Africa de Sud- creşterea producţiei cu 16.7 %,
Oceania-1.3 %, Rusia şi Europa de Est -1 %.
Comerţul pe mare cu fosfat-piatră, de asemeni a crescut cu 2.6 % în 2005 până la 29.6
mil.t.. Marocul, exportator majoritar, a avut contracte în care au fost transportate 10.8 mil.t.,
mai mult cu 35 % faţă de 2004. Alte ţări exportatoare, cu tradiţie în aceasta cum ar fi Iordania
unde comerţul cu fosfat a crescut cu 15.3 % la 3.6 mil.t. sau Togo unde exportul fosfatului a
crescut cu 6.9 % la 1.3 mil.t.. Cea mai impresionantă performanţă a avut-o China, al cărei
export a crescut cu 42.4 % până la 4.9mil.t.. Importurile în Uniunea Europeana şi alte ţări din
Asia au contat în egală măsură pentru creşterea exporturilor.
Transportul bunurilor cu nave în vrac, un mix eterogen al mărfurilor a ajuns in 2005 la
0.8 bilioane tone. Oţelul şi producţia de cherestea, împreună cam jumătate din valoarea
tonajului din acest domeniu, iar cealaltă jumătate rămasă este ocupată în egală măsură de
12
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID
metale, minerale şi produse din agricultură (zahăr, orez, etc ). Aceste date despre toate
aceste mărfuri ne indică un volum similar al mărfurilor în 2006 în comparaţie cu producţia ce
se vizează a crescut mai mult faţă de alte tipuri de marfă.
1.2. GENERALITĂŢI
Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului maritim. În procesul evolutiv
general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de bază – nava,
marfa şi portul -, marfa are rol hotărâtor, atât pentru evoluţia navelor cât şi a porturilor.
Aflându-se în interdependenţă, cele trei elemente se influenţează, desigur, reciproc, dar
analiza pe etape de timp mai lungi arată că, în fapt, factorul motor în economia transportului
maritim este dezvoltarea factorului marfă, fie sub forma materiilor prime – prin diversitate,
cantitate şi regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în sortimente cu atât mai
variate, mai complexe şi mai solicitate în schimburile internaţionale, cu cât progresul
economic, ştiinţific şi tehnic este mai avansat.
Influenţa mărfurilor asupra dezvoltării navelor şi porturilor acţionează prin: starea
fizică, cantitatea lor şi regularitatea fluxului pe diferite relaţii de transport, calitatea,
diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi
perisabilitate, precum şi prin navlul fiecărui gen de marfă.
a. Starea fizică. O seamă de economişti ai comerţului maritim modern şi de
perspectivă, împart mărfurile traficului naval după starea fizică şi posibilităţile de manipulare
în două mari clase:
- mărfuri în vrac (bulk – cargo) cuprinzând atât pe cele lichide, cât şi pe cele solide
care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizării lor cu procedee
pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea în flux continuu sau
aproape continuu, cel puţin la încărcarea pe nave;
- mărfuri generale sau discontinue (break – bulk cargo), care prin natura lor fizică,
bucată cu bucată, sau ambalate în pachete, lăzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legături, etc.,
nu admit manipularea în flux continuu, necesită mijloace speciale navale sau portuare şi
operaţii multiple de ambalare, de transport, de coţare, încărcare, stivuire, amarare, de
stivuire, descărcare.
b.Cantitatea mărfurilor şi regularitatea fluxului lor determină utilizarea navelor pe
anumite relaţii în sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate
asigura un flux regulat şi continuu de marfă din ambele sensuri; restul navelor se utilizează în
sistemul tramp, cu consecinţele de rigoare în privinţa navlului şi a condiţiilor contractuale;
13
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID
aceiaşi factori pot determina ca pe unele din aceste relaţii să fie indicată utilizarea navelor cu
tehnologii moderne.
c. Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare şi stivuire, gradul
de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate determină importante servituţi atât în portul de
încărcare/descărcare, cât şi navelor, impunându-le dotarea cu utilaje speciale necesare
manipulării, siguranţei şi grijii pentru păstrarea integrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor,
măsuri speciale de stivuire, de separaţii, de ventilare, amarare care, toate la un loc,
înseamnă în principal prelungirea staţionării navelor în port, dăunătoare atât rentabilităţii
acestora, cât şi a porturilor, prin blocarea îndelungată a danei de operare.
Pentru o edificare completă asupra mărfurilor şi mai ales pentru obţinerea informaţiilor
necesare cu privire la indicii de stivuire se va consulta manualul Thomas' Stowage-The
Properties and Stowage of Cargoes, în care toate sorturile de marfă sunt redate în ordine
alfabetică, cu expunerea detaliilor necesare; denumirea mărfii, caracteristici esenţiale
,indicele de stivuire în m3/t şi modul de ambalare.
“Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes” - BC CODE a fost elaborat de IMO cu
scopul promovării siguranţei în procesul de încărcare şi transport a mărfurilor solide în vrac
prin :
1. scoaterea în evidenţă a pericolelor asociate cu încărcarea/descărcarea diferitelor
mărfuri periculoase transportate în vrac;
2. să dea indicaţii referitoare la procedurile de urmat când este planificată o
încărcare a mărfurilor în vrac;
3. să enumere materiile care pot fi încărcate în vrac împreună cu informaţii despre
proprietăţile şi modalităţile de mânuire;
4. se descriu procedurile test a fi angajate pentru a determina diferitele caracteristici
ale mărfurilor periculoase transportate în vrac.
În general pericolele asociate cu încărcarea mărfurilor periculoase în vrac pot fi
considerate ca făcând parte din una din categoriile următoare:
- defecţiuni structurale datorate distribuţiei necorespunzătoare a mărfii;
- pierderea sau reducerea stabilităţii în timpul voiajului datorită:
(a) alunecării pe vreme rea a mărfurilor necorespunzător rujate sau distribuite;
14
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID
Unghiul de alunecare
2. Concentraţia mărfurilor - mărfurile solide în vrac supuse purificării fizice sau chimice
pot avea densităţi mari care determină stabilitatea excesivă a navei cu influenţe
negative asupra funcţionării navei, creând forţe suplimentare şi constituind un factor
psihologic negativ pentru echipaj;
3. Umiditatea reprezentând procentul de apă/gheaţă conţinut într-un eşantion de
15
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID
16
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID
17
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID
încarcă peşte alte mărfuri, se va face o platformă solidă pentru separaţie acestora ,care să
suporte greutatea şi în acelaşi timp să împiedice amestescul acestor două mărfuri.Sacii de
hârtie de cu ciment se stivuiesc numai în 14-16 rânduri.Stivuirea cimentului se face în unităţi
de sarcină ,în saci ,în vrac şi butoaie metalice.Indicele de stivuire pentru cimentul în vrac este
18
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID
19
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID
20
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID
Studii de caz:
Sulphur (Sulfur)
Sulphur in combination with any saline solution produces sulphuric acid which is extremely
caustic and damages the tank tops and bulkhead severely if not neutralised as soon as
possible.
Sulphur, water and steel in the holds of vessels that have not been properly prepared for the
carriage of a sulphur cargo may form a corrosive system which can lead to contamination of
the cargo and damage to the vessel. Sulphur is normally stored in uncovered stockpiles
exposed to all weather conditions, resulting in a large moisture content. It is also sometimes
sprayed with fresh water prior to loading, to keep down dust, which would increase risk of
explosion, and is loaded wet.
If a corrosion product is generated, it can contaminate the cargo. Such corrosion can be
increased by higher temperatures and prolonged residence of the cargo in the hold due to
unscheduled delays in carriage or in discharge.
21
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID
The Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes as amended April, 1988 and adopted by
the Maritime Safety Committee of IMO (London) ("the Code") states, In part "9.3.1.10
Materials which present corrosive hazards of such intensity as to affect either human tissue
or the ship's structure should only be loaded after adequate precautions and protecting
measures have been taken."
Vessel owners should, be aware of the following ... The reaction between sulphur, saline
water and steel can be substantially reduced by a physical barrier between the cargo and the
vessel. Lime wash ha been used for this purpose in the past and is quite effective..It is
recommended that a mixture of approximately 60 kilograms to 200 litres of fresh, water
should be applied to all surfaces which may come in contact with sulphur.
Studies have been shown that the reaction between steel and sulphur can continue if sulphur
residues remain in the hold after discharge. The Code referred to above further states ...
"9.31.1.12 After discharge of material, a close inspection should be made for any residue,
which should then be removed before the ship is presented for other cargo; such an
inspection is particularly important when materials having corrosive properties have been
transported."
22
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID
The presence of chloride salts such as sodium and potassium chlorides can accelerate the
interaction between moist elemental sulphur and ship's steel. Sodium chloride, for example,
is a major constituent of salt cake and of materials dissolved in sea water, and potassium
chloride (potash) is regularly handled by bulk terminals. The faster effect can be more
important if the ship's holds have not been properly prepared to receive sulphur. As a normal
precaution of preventative maintenance, it is strongly recommended that all cargo
compartments be thoroughly washed down with fresh water, prior to final preparation for
receiving sulphur. Additionally, ingress of sea water during carriage must be avoided.
23
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID
Limewash cures through a reaction with carbon dioxide in the atmosphere to form calcium
carbonate in the form of calcite, a reaction known as carbonatation. When the coating initially
dries it is uncured, and has almost no strength. It takes up to a few days, depending on
climate, to harden. Ideally limewash should be applied within 48 hours of loading sulphur, or
it will be difficult to remove later.
Limewash should be applied to bulkheads while they are damp, for better asdhesion.
The bilges and bilge lines should not be neglected. As is would be unwise to seal the bilges
compleyely, bilge wells should be filled with the same solution used for coating the hold and
suction obtained so that the lines are also filled with the solution.
The limewash should be applied only o the approximate height of the cargo in the hold. This
24
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID
is easily calculated. If applied to the entire bulkhead, the portion above the cargo line will dry
out completly and become extremely difficult to remove later, and substantially increase
cleaning time. Remember, the sulphur washes away easily, it is the protective coating which
is difficult to clean off.
25
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
1. CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID
Bibliografie
26
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
Cuprins
Obiectivele unităţii de învăţare nr. 2
2.1 Vrachierele
2.1.1. Categorii de vrachiere în funcţie de marfa transportată
2.2 Standardele şi regulile IMO asupra vrachierelor
2.3 Structura vrachierelor
2.4 Problemele de stabilitate şi structură ale navei
2.5 Intrebari recapitulative
27
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
28
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
transportul în vrac.
Înainte de existenţa vrachierelor specializate, expeditorii au avut două metode de a
deplasa produsele în vrac de către navă. În prima metodă, docherii încărcau marfa în saci,
sacii erau stivuiţi pe paleţi şi păleţii puşi în cala de marfă cu ajutorul unei macarale.A doua
metodă pretindea încărcătorului să facă o schemă a întregii nave şi să piardă timp şi bani
pentru a construi lăzi de placaj în cale.Apoi, pentru a ghida marfa prin gurile de magazie mici,
pâlnii din lemn şi plăci de scândură a trebuit să fie construite.Aceste metode au fost lente şi
necesită o muncă intensă.
Vrachiere specializate au început să apară de îndată ce navele propulsate cu ajutorul
motoarelor cu aburi au devenit tot mai populare.Prima navă cu abur recunoscută ca fiind un
vrachier a fost nava transportatoare de cărbune britanică SS Ioan Bowes din 1852.Ea avea
următoarele particularităţi de construcţie : o carenă de metal, un motor cu aburi şi un sistem
balastare care folosea apă de mare în loc de saci cu nisip.
Transportul în vrac din toată lumea a atins proporţii uriaşe: în 2005, 1,7 miliarde de
tone metrice de cărbune, minereu de fier, cereale, bauxită şi fosfat au fost transportate cu
nave. În prezent, flota mondială de vrachiere include 6225 navele de peste 10.000 tone DWT
şi reprezintă 40% din toate navele în termeni de tonaj şi 39,4% în termeni de nave.
Începând cu anul 2005,Administraţia Statele Unite ale Americii în domeniul
maritim a numărat 6225 de vrachiere de 10.000 TDW sau mai mari din întreaga lume.Mai
multe vrachiere sunt înregistrate în Panama, 1703 de nave, decât oricare alte patru state de
pavilion combinate. În ceea ce priveşte numărul vrachierelor înregistrate, între primele 5 state
de pavilion sunt incluse Hong Kong, cu 492 de nave, Malta (435), Cipru (373) şi China (371).
Panama, de asemenea, domină înregistrarea vrachierelor în termeni de tonaj dwt.Poziţiile de
la 2 la 5 sunt deţinute de către Hong Kong, Grecia, Malta şi Cipru. Grecia, Japonia şi China
sunt primii trei proprietari de vrachiere cu 1326, 1041, 979 de nave.Aceste trei naţiuni
reprezintă peste 53% din flota mondială.
Mai multe companii private au flote mari de vrachiere. Compania multinaţională
Gearbulk Holding Ltd. are peste 7 vrachiere. Grupul Fednav din Canada operează o flotă de
peste 80 de vrachiere, inclusiv două proiectate să navigheze în gheaţă Arctică. Croaţia
Atlantska Plovidba dd are o flotă de 14 vrachiere.H. Vogemann Group din Hamburg,
Germania operează o flotă de 19 vrachiere.Portline în Portugalia, deţine 10 vrachiere.
Companii din Asia domină construcţia de vrachiere. Din cele 6225 vrachiere din lume,
aproape 62% au fost construite în Japonia în şantierele navale, cum ar fi Oshima
29
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
2.1 VRACHIERELE
Vrachierele universale
Aceste nave trebuie să ofere condiţii superioare de exploatare în privinţa încărcării,
transportului şi descărcării mărfurilor solide în vrac, cu excepţia unor mărfuri speciale cum ar
fi cimentul. În acelaşi timp, ca toate navele de transport, trebuie să aibe posibilitatea
navigaţiei în balast în condiţii corespunzătoare.
În general aceste nave sunt destinate să transporte ca principale mărfuri: minereuri
grele (0,35- 0,45 m³/ tonă), minereuri uşoare (0,55- 0,60 m³/ tonă), cărbuni, cereale grele
(1,25- 1,30 m³/ tonă) şi cereale uşoare (1,55- 1,60 m³/ tonă).
Vrachierele universale trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe specifice, dintre
care se menţionează: capacitatea magaziilor trebuie să fie de aşa natură încât să permită
transportul diferitelor sorturi de mărfuri solide în vrac, de la minereuri grele până la cereale
uşoare, la un pescaj corespunzător liniilor de încărcare, iar variaţia stabilităţii transversale în
cazul transportării diferitelor încărcături să fie minimă.
În plus trebuie să corespundă unor cerinţe suplimentare şi anume:
- să aibă un număr suficient de magazii care să asigure transportul simultan al diferitelor
sorturi sau loturi de cereale şi în acelaşi timp să reducă la minim completările cu sacarie;
- să nu necesite separaţii longitudinale şi nici puţuri de alimentare;
- să permită o rapidă curăţare a magaziilor şi cu cheltuieli minime;
- valoarea momentelor de încovoiere în diferite variante de transport să nu afecteze
rezistenţa longitudinală a navei;
- volumul şi dispunerea tancurilor de balast să asigure un pescaj satisfăcător şi
stabilitatea necesară navigaţiei în balast.
Din punct de vedere constructiv, vrachierele universale sunt de trei tipuri:
30
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
31
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
Pentru transportul cărbunilor acest tip de navă este mai puţin potrivit, deoarece spaţiile
laterale se descarcă cu mari dificultăţi din cauza dimensiunilor mici ale gurilor de încărcare
laterale.
Spaţiul destinat balastării este format din tancurile de gurnă, cele din dublu fund şi
picuri, din care cauză stabilitatea pe timpul navigaţiei în balast este excesivă.
Unele nave de acest tip au pereţii longitudinali pe întreaga înălţime a magaziei, astfel
ca spaţiul de încărcare este compartimentat în trei părţi distincte. Aceste nave pot transporta
în condiţii bune numai minereuri si cereale.
3) Vrachiere cu magazii superioare de tip tweendeck, acest tip de navă are între
magaziile normale, compartimente mult înălţate faţă de chilă, de volum mic, în formă de “V
“sau “U “, numite magazii superioare.
Spaţiul fiecărei magazii superioare este împărţit prin doi pereti longitudinali în trei
compartimente: unul central şi două laterale. În compartimentul central se încarcă prin gura
de magazie normală, iar cele din borduri prin guri laterale mici, ceea ce limitează folosirea lor
pentru anumite încărcături. Când se transportă cereale uşoare se încarcă toate magaziile
inclusiv compartimentele laterale ale magaziilor superioare.
Dacă se transportă cereale grele se încarcă complet magaziile principale şi complet
sau parţial magaziile superioare.
În cazul minereului de fier se încarcă parţial magaziile principale şi complet magaziile
superioare. Cărbunii se încarcă în magaziile pricipale şi compartimentele centrale ale
magaziilor superioare. Ţiţeiul se încarcă în toate magaziile, iar spaţiile gurilor de magazii
îndeplinesc rolul de spaţii de expansiune.
Vrachierele combinate
Sunt nave cu dublă folosinţă, făcând parte din grupa navelor parţial universalizate.
Ele pot transporta minereu sau cărbuni într-o direcţie şi petrol în călătoria de întoacere. Sunt
nave cu ajutorul cărora s-a rezolvat problema navlului de întoarcere sau în orice caz s-a
readus la minim perioada de navigaţie în balast.
Următoarele trei tipuri sunt mai răspândite:
1. Vrachierul combinat minereu/ petrol (ore/oil carrier) prescurtat nava tip 0/ 0.
Din punct de vedere constructiv se aseamănă cu un mineralier dotat cu pompe şi
tubulaturi pentru încărcarea şi descărcarea ţiţeiului.
32
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
Minereul se încarcă numai în magaziile centrale, iar ţiţeiul în magaziile centrale şi în tancurile
de balast laterale.
2. Vrachierul combinat cărbuni / minereu, are rolul să elimine sau să scurteze
navigaţia în balast, transportând în ambele sensuri mărfuri diferite.
3. Vrachierul OBO (ore/ bulk/ oil carrier), este unul dintre cele mai perfecţionate
vrachiere combinate, putând trasporta la întreaga capacitate fie minereuri fie alte mărfuri
solide în vrac cu indice de stivuire mare (cărbuni, cereale, fosfaţi) fie încărcături lichide cum
ar fi ţiţeiul. Este o navă polivalentă care evidenţiază în tehnica transporturilor tendinţa
armatorilor de folosire tot mai eficientă a capacităţii de transport a navei.
33
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
Navă este împărţita în mai multe magazii de pereţi despărţitori transversali iar accesul
făcându-se de prin gura de magazie de la nivelul punţii.Fiecare deschidere a guriilor de
magazie este în mod normal acoperită de un capac din două piese, fiecare piesă fiind mobila
în direcţie transversală a navei.
Mineralierele
Sunt nave specializate de construcţie robustă şi cu o singură punte,cu magazii
centrale şi cu tancuri de balast laterale în dreptul magaziilor pe toată înălţimea de
construcţie. Cei doi pereţi longitudinali dintre magaziile centrale şi tancurile de balast laterale
joacă rolul de separaţii longitudinale permanente, cerinţă impusă de transportul de mărfuri
care se pot deplasa pe timpul ruliului.Spaţiul dublului fund din dreptul magaziilor poate fi
folosit ca tancuri de combustibil sau de balast ori formează un tunel prin care trece tubulatura
de balastare.Are o construcţie simplă şi o dotare redusă care să le asigure rentabilitatea de
exploatare chiar în cazul navlurilor reduse.Aceste nave sunt destinate transportului de
mărfuri cu greutate specifică mare,a concentratelor de minereuri sau a lingourilor de fontă.
34
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
Fiind un vrachier specializat, mineralierul navighează cu marfa numai într-un singur sens,
ceea ce, din punct de vedere economic, reprezintă un dezavantaj.
Un mineralier trebuie să îndeplinească următoarele condiţii constructive:
o să aibă o rezistenţă longitudinală mărită ţinând seama de încărcăturile grele
transportate
o dublul fund
o să fie înălţat spre a se evita o înălţime metacentrică excesivă
o magaziile să aibă o construcţie care să le permită autorujarea pe timpul încărcării iar
dimensiunile gurilor de magazii să permită folosirea graiferelor de mare capacitate
o capacitatea tancurilor de balast să permită navigaţia în balast chiar pe vreme rea
asigurând un pescaj convenabil balastarea , debalastarea şi uscarea tancurilor să se
facă într-un timp scurt
Cantitatea de marfă scoasă dintr-o magazie va fi înlocuită cu apă de balast în tancurile
adiacente magaziei.Se va ţine sub control strict operaţiunea de balastare şi debalastare
pentru a reduce la maxim eforturile la care este supusă nava.La debalastare se va asigura o
asietă cât mai mare pentru uşurarea operaţiunilor.
35
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
pupa dar cu spaţiul magaziilor mari ţinând seama de indicele mare de stivuire al bauxitei.La
aceste nave pereţii longitudinali despărţitori sunt dispuşi mai aproape de bordaj iar paiolul
dublului fund se află la o distanţă mai mică de chilă decât la mineraliere.
Carbonierele
Deoarece indicele de stivuire al cărbunilor este de aproape 3 ori mai mare ca acela al
minereurilor grele rezultă că la aceste nave capacitatea magaziilor de marfă trebuie să fie
mult mărită şi ca atare vor ocupa întreg spaţiul dintre bordaje.Pentru asigurarea unei înălţimi
metacentrice convenabile dublul fund trebuie înălţat.Au o singură punte şi sunt prevăzute cu
tancuri de balast mici cu secţiune triunghiulară dispuse lateral sub punte precum şi în dreptul
gurnei.Aceste tancuri de balast dau magaziei o formă adecvată autorujarii mărfii.
Cărbunii fiind o marfă ce se manipulează în vrac operaţia de încărcare nu diferă în linii
mari de modul de încărcare a celorlalte mărfuri solide în vrac.Una din măsurile importante
înainte de încărcare este curăţarea magaziilor , verificarea santinelor şi sorburilor acestora.
Încărcarea va începe cu magaziile dinspre centru către extremităţi încărcându-se iniţial
cantităţi egale la toate gurile şi apoi completându-se până la cantitatea stabilită.La sfârşitul
încărcării se va face rujarea mărfii.
În procesul transportului pe mare al cărbunilor interesează în mod deosebit câteva
particularităţi care pot influenţa desfăşurarea voiajului şi anume:
- umiditatea la încărcare a cărbunilor interesează în momentul în care conţinutul în apă al
cărbunilor umezi este mai mare de 5% şi apare pericolul îngheţului care determină o creştere
a volumului de 10% şi deci o presare asupra bordajului.
- emanaţia de gaz inflamabil care împreună cu aerul formează un amestec exploziv şi
care se constată prin creşterea temperaturii în magazie şi prin fumul care se degajă la
deschiderea magaziilor.Pentru îndepărtarea acestor gaze se va realiza o ventilaţie
corespunzătoare.
- autoaprinderea cărbunilor , mai ales când aceştia conţin pirită , sulfură de fier sau
sulfură de cupru poate fi preîntâmpinată prin verificarea temperaturilor din masa cărbunilor
iar în momentul în care temperatura ajunge la 60C magaziile se vor închide ermetic şi nava
se va îndrepta spre primul port
Pentru evitarea aprinderii spontane este interzis accesul în magazii cu flacăra
deschisă sau apropierea acesteia de trombele de ventilaţie ori capacele de aerisire.
36
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
Prin natura ei această marfă impune condiţii speciale de transport pe mare iar navele
folosite trebuie să respecte dispoziţii obligatorii referitoare la:
- pericolele la care sunt expuse navele datorită particularităţilor negative ale cerealelor
- amenajările navei în vederea încărcării de cereale
- operaţiuni la terminarea încărcării
- măsuri de conservare pe timpul transportului
Amenajările adecvate pentru transportul cerealelor cu navele de mărfuri generale
constau în separaţiile longitudinale şi puţurile de alimentare care au rolul de a reduce sau
anula efectul negativ produs de alunecarea şi tasarea cerealelor care dau naştere
suprafeţelor libere şi duc la scăderea stabilităţii
1. Separaţii longitudinale - sunt amenajate în magaziile navei destinate cerealelor
având rolul de a reduce efectul deplasării mărfii sau pentru a limita înălţimea încărcăturii
folosite pentru fixarea suprafeţei cerealelor în compartimentele parţial umplute.Aceste
separaţii sunt constituite din:
- pontili cu secţiune în formă de H dispuşi în planul diametral al magaziei la anumite
intervale şi amaraţi în borduri cu tiranţi
- dulapi sau panouri fixaţi intre pontilii respectivi astfel încât să nu permită trecerea mărfii
printre ei.
- La navele cu mai multe punţi separaţiile longitudinale care se montează în magaziile
dintre punţi trebuie să se extindă pe toată înălţimea spaţiului interpunte
La navele cu o singură punte separaţiile longitudinale din compartimentele pline
trebuie să se extindă în jos de la faţa interioară a punţii sau a capacelor gurii de magazie pe
o adâncime de cel puţin 0.6 m sub nivelul spaţiilor goale care ar putea apare în urma
alunecării cerealelor.
37
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
Dacă la aceeaşi navă compatrimentul este umplut parţial atunci separaţia longitudinală
va trebui să se extindă în jos în masa cerealelor pe o adâncime de 1/18 din lăţimea maximă
a compartimentului şi în acelaşi timp să depăşească nivelul lor cu aceeaşi valoare.
Dacă în acelaşi compartiment parţial umplut urmează să se încarce sacaraie peste
cerealele rujate separaţia longitudinală se va extinde cel puţin 0.6 m peste suprafaţa
cerealelor.
În funcţie de lăţimea navei se pot face una sau mai multe separaţii longitudinale
dispuse la intervale egale faţă de planul diametral al navei.
2. Puţurile de alimentare sunt amenajări speciale montate la gurile de magazie cu o
încărcătură suplimentară de cereale care se scurge pe timpul călătoriei în magazie şi umple
spaţiile goale rezultate în urma tasării.Sunt construcţii de lemn de forma unei cutii fără capac
şi fără fund cu capacitate între 2 şi 8 % din volumul total al magaziei respective.Puţurile de
tonaj se folosesc în cazul magaziilor complet umplute.
38
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
39
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
Prova navei este compartimentată astfel : tanc forpic, un spaţiu pentru propulsorul
prova, un tanc de balast şi un tunel pentru montarea/demontarea fundului navei. În spatele
acestor spaţii se află patru magazii de marfă despărţite de pereţi transversali ondulaţi şi
etanşi. Deasupra peretelui dintre magaziile 2 şi 3 se află staţia de încărcare a mărfii. Între
magaziile 3 şi 4 se află staţia de ambalare a mărfii, iar între compartimentul maşini şi
magazia nr.4 se află aşa numitul „sugar tower ” împreună cu sistemele de vrac şi instalaţia
adecvată.
Fiecare magazie în parte are o formă oblică şi este dotată cu patru conducte de
încărcare controlate de valve prin telecomandă şi o cascadă deasupra căreia este vărsat
zahărul. Zahărul este lăsat să cadă, în faza iniţială, printr-o conductă de descărcare
deschisă, căzând pe mijlocul magaziei cu o viteză mai mare, apoi rămâne la un unghi de
aproximativ 400 în magazie. Aceasta este o situaţie instabilă care se rezolvă prin activarea
unui motor cu vibraţii creând aşa-numita fază de avalanşă.
Pentru a preveni înclinarea transversală a navei (bandarea), ca rezultat a unei
avalanşe pe o singură parte, un sistem de antibandare a fost realizat, sistem ce menţine
automat nava la o înclinare nu mai mare de un grad. După aceasta începe faza de vibraţii,
partea inferioară şi izolată a magaziei fiind cuplată la nişte plăci de oţel vibratoare. Aceste
plăci flexibile constau în mii de arcuri care sunt aduse în starea de vibraţie de către
40
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
motoarele special construite în acest scop. O astfel de podea vibratoare nu a mai fost folosită
pe o navă la un asemenea nivel.
Zahărul este transportat cu ajutorul unui elevator cu cupe, pe o bandă transportoare
situată longitudinal şi la înălţime, şi dus către secţia de împachetare. Înainte ca zahărul să fie
depozitat în secţia de împachetare, el este cernut cu ajutorul unei maşini vibratoare cu site.
Bucăţile mai mari trec într-un mărunţitor şi apoi se întorc la staţia de împachetare. Cele şase
maşini de împachetat sunt complet automatizate.
41
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
42
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
de ani trebuie să se conformeze până la data primei inspecţii periodice după 1 iulie 1999, dar
nu mai târziu de 1 iulie 2002. Vrachierele mai mici de 15 ani trebuie să se conformeze până
la data primei inspecţii periodice după ce nava ajunge la vârsta de 15 ani, dar nu mai târziu
de data la care nava împlineşte 17 ani.
43
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
Dublul Fund
MSC a fost de acord cu recomandarea de a cere dublu fund tuturor vrachierelor noi de
150 m în lungime şi peşte. De asemenea, Comitetul a convenit că atunci când elaborează
cerinţe relevante, trebuie luat în considerare impactul de alte probleme, cum ar fi rolul
spaţiilor de dublu fund şi întreţinerea lor, rezistenţa părţii interiore şi altele.MSC a solicitat
Subcomitetului de design şi echipamente la nava dezvoltare amendamentele necesare la
Convenţia SOLAS.
44
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
consecinţă.
Controlul portului de stat
MSC a instruit Subcomitetul de Implementare a Pavilionului Statului(FSI) să
elaboreze o circulară MSC care să recomandă cu tărie porturilor de stat şi diferitelor
Memorandumuri PSC , stabilite la nivel mondial să dezvolte o pregătire specială pentru
ofiţerii de control al portului de stat în construcţia şi funcţionarea vrachierelor, arătând zonele
vulnerabile în cadrul structurii, în special a navelor mai vechi.
45
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
46
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
longitudinal
Dublul fund este, de asemenea, obiectul unor constrângeri la proiectare. Preocuparea
principală este că acesta să fie suficient de înalt pentru a permite trecerea ţevilor şi cablurilor.
Aceste zone trebuie să fie, de asemenea, destul de spaţioase pentru a permite oamenilor
accesul în condiţii de siguranţă pentru a efectua inspecţii şi lucrări de întreţinere. Pe de altă
parte, preocuparea faţă de greutatea în exces şi irosirea volumului păstrează dublul fund într-
un spaţiu foarte strâmt.
Carenele vrachierelor sunt realizate din oţel, de obicei, din oţel uşor(“carbon steel”).
Unii producători au preferat oţelul rezistent la tensiuni mari în scopul de a reduce greutatea
proprie.Cu toate acestea, utilizarea oţelului rezistent la tensiuni mari pentru consolidări
longitudinale şi transversale poate reduce rigiditatea carenei şi rezistenţa la coroziune.Oţel
forjat este utilizat pentru anumite părţi ale navei, cum ar fi suportul axului elicei.Pereţii
despărţitori transversali sunt realizaţi din fier ondulat, întărit în partea de jos şi la conexiuni.
Aceşti pereţi pot fi plaţi sau grofaţi Construirea carenelor la vrachiere folosind oţel beton tip
sandwich a fost investigată.
Dublul fund folosit în construirea navelor a devenit popular în ultimii zece
ani.Proiectarea unei nave cu borduri duble adaugă în primul rând la lăţimea sa, din moment
ce vrachierele sunt nevoite să aibă dublu fund. Unul dintre avantajele al carenei duble este
de a face loc tuturor elementelor structurale în părţi, scoţându-le din magazii. Acest lucru
creşte volumul magaziilor şi simplifică structura acestora, ajutând implicit la încărcare,
descărcare şi la curăţare. Bordurile duble îmbunătăţesc ,de asemenea, capacitatea navei de
balastare, care este utilă atunci când transportă mărfuri uşoare: nava poate fi nevoită să
crească pescajul său pentru stabilitate sau din motive maritime, care se face prin adăugarea
apei de balast.
Un design recent, numit Hy-Con, urmăreşte să combine punctele forte ale carenei
simple şi ale carenei duble. Scurt pentru o configuraţie hybrida, acest design dublează prima
şi ultima magazie cel mai mult şi le lasă pe celelalte simple . Această abordare creşte
soliditatea navei în puncte-cheie, în acelaşi timp reducând greutatea totală a navei.
De la adoptarea carenei dublei,care a fost mai mult una economică decât o decizie pur
arhitecturală, unii susţin că bordurile duble au parte de inspecţii mai puţin cuprinzătoare şi
suferă mai mult de o coroziune ascunsă. În pofida opoziţiei, carenele duble au devenit o
cerinţă pentru navele Panamax şi Capesize în 2005.
47
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
Vrachierele sunt în pericol continuu de a-şi "rupe pupa" şi astfel, rezistenţa longitudinală este
o preocupare principală de proiectare. Un proiectant naval foloseşte corelaţia dintre
rezistenţa longitudinală şi un set de grosimi ale corpului navei numite “scantlings” pentru de a
gestiona problemele de rezistenţă longitudinale şi de încărcare. Coca navei este compusă
din piese individuale, numite piese componente. Mulţimea de dimensiuni a acestor piese
componente se numeşte “scantlings”. Proiectanţii navali calculează sarcinile la care o navă
poate să fie supusă, se adaugă factori de siguranţă şi apoi se poate calcula “scantlings”
necesare.
Aceste analize sunt efectuate atunci când nava este goală, la încărcare şi descărcare,
atunci când este parţial încărcată şi complet încărcat şi în condiţii de supraîncărcare
temporară.Locuri expuse la cele mai mari sarcini sunt studiate cu atenţie, cum ar fi fundul
magaziilor, capacele navei, pereţii etanşi dintre magazii, precum şi fundul rezervoarelor de
balast.Vrachierele din “Great Lakes”, de asemenea, trebuie să fie proiectate pentru a rezista
frecvenţei şi vibraţiilor cauzate de valuri , care poate provoca fisurări datorate tensiunii
continue.
Începând cu 1 aprilie 2006, Asociaţia Internaţională a Societăţilor de Clasificare a
adoptat Regulile Comune Structurale. Regulile se aplică pentru vrachierele mai mari de 90
de metri în lungime şi cere să fie luate în considerare la efectuarea calculelor “scantlings”
elemente, cum ar fi efectul de coroziune, condiţiile vitrege adesea întâmpinate în Atlanticul
de Nord şi sarcina dinamică în timpul încărcării. Normele stabilesc, de asemenea marje
48
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
Probleme de stabilitate
Stabilitatea este capacitatea navei de a reveni la poziţia iniţială de echilibru, după
încetarea acţiunii forţelor care au provocat scoaterea ei din această poziţie.
Alături de flotabilitate, stabilitatea reprezintă una din calităţile nautice definitorii ale
navei.Stabilitea navei poate fi studiată atât în plan transversal cât şi în plan longitudinal. Dat
fiind raportul dintre lungimea şi lăţimea navelor, se poate considera că acestea au suficientă
stabilitate longitudinală, în orice condiţii de încărcare. În consecinţă, nu se impune un studiu
al stabilităţii navei în plan longitudinal.
Studiul stabilităţii transversale începe cu calcularea înălţimii metacentrice inţiale, care
caracterizează stabilitatea iniţială a navei, adică comportarea acesteia la unghiuri mici de
înclinare trnsversală. Unghiurile de înclinare transversală se consideră mici dacă nu
depăşesc 15o-20o şi dacă fila lăcrimară nu este complet imersată. În cazul înclinărilor
transversale mici ale navei se poate considera că centrul de carenă se deplasează pe un arc
49
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
50
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
Convenţia SOLAS din 1960 a căutat să rezolve acest gen de probleme. Aceste
reglementări necesitau proiectarea într-un anumit mod a rezervoarelor superioare de balast
pentru a preveni mişcarea mărfii. Acestea au cerut, de asemenea, ca încărcătura să fie
nivelată , folosind excavatoare în cale.Această practică de nivelare reduce suprafaţa cantităţii
de marfă în contact cu aerul , care are o urmare utilă: reducerea şanselor de combustie
spontană a mărfii, cum ar fi cărbunele, fierul şi aşchiile de metal.
Un alt fel de risc care pot afecta marfa uscată, este absorbţia de umiditate ambiantă.
Când cimentul foarte fin şi pietrişul pentru beton se amestecă cu apă, “noroiul” creat în
partea inferioară a magaziei se poate mişca uşor şi poate produce un efect de suprafaţă
liberă.Singura modalitate de a controla aceste riscuri este de a asigura o bună ventilaţie şi o
monitorizare atentă a prezenţei apei.
Probleme de structură
51
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
echipaj. În 1991, 24 de vrachiere s-au scufundat, omorând 154 de oameni. Acest nivel de
pierderi omeneşti a concentrat atenţia asupra aspectelor legate de securitatea vrachierelor şi
un lucru important a fost învăţat. Biroul American de Navigaţie(“American Bureau of
Shipping”) a concluzionat că pierderile au fost "direct trasabile de la slăbiciunea structurii
magaziilor de marfă" şi “Lloyd's Register of Shipping” a adăugat că părţile corpului navei nu
ar putea rezista "combinaţiei de coroziune locală, fisurilor datorate sarcinilor şi avariilor
operaţionale".
Studiile asupra accidentelor au demonstrat un tipar clar:
1. Apă de mare intră prin bocaportile primei magazii din cauza unui val mare,a unei izolări
şubrede,coroziune ;
2. Greutatea de apă în plus din prima magazie compromite partiţia din a 2-a magazie ;
3. Apă intră în a 2-a magazie şi modifică asieta atât de mult încât mai multă apă intră în
magazii .
4. Cu două magazii rapid umplute cu apă, prova se afundă şi nava se scufundă într-un
timp
scurt, lăsând un timp insuficient echipajului de a reacţiona.
52
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
(poate dura peste o oră doar pentru a opri operaţiunea), ocazional duce la supraîncărcarea
navei. Aceste şocuri neaşteptate, în timp, poate afecta integritatea structurală a carenei.
4. Recent, folosirea de oţel rezistent la tensiuni mari(“high tensile steel”) în construcţia
navelor permite acestora să-şi păstreze aceeaşi rezistenţă cu material mai puţin şi mai uşor.
Cu toate acestea, pentru că este mai subţire decât oţelul obişnuit, oţelul HT poate coroda
mult mai uşor, plus se poate dezvolta uzura metalului în mările agitate.
5. Potrivit Lloyd's Register, o cauză principală a fost atitudinea armatorilor, care au trimis
nave cu probleme cunoscute pe mare.
Bibliografie
- Beziris A.; Bamboi Gh. – Teoria şi tehnica transportului maritim , vol.I
şi II, Ed.Tehnică, Bucureşti, 1988;
- Chiotoroiu L – Teoria şi construcţia navei, Ed. Nautica, 2008
- Maier V. – Mecanica şi construcţia navei, vol.I, II, III, Ed.Tehnică,
1989
SOLAS Capitolul XII - Măsuri de siguranţă suplimentare la vrachiere
53
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
2 . NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL MARFURILOR SOLIDE IN VRAC.
54
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
Cuprins
Obiectivele unităţii de învăţare nr. 3
3. Draft Survey
3.1 Calcularea cantitatii de marfa prin metoda draft survey
3.2 Calculul cantităţii de marfă prin metoda pescajelor
3.2.1 Măsurători pentru determinarea cantităţii de marfă
3.2.2 Citirea pescajelor
3.2.3 Măsurători pentru determinarea greutăţilor lichide de la bord.
3.2.4 Corecţii de pescaj
3.2.5 Corecţii de deplasament.
3.2.6 Calcularea greutăţilor de la bord, a constantei k şi a cantităţii de marfă
3.3 Algoritmul operaţional
3.4 Factorii care afectează draft survey-ul
3.5 Studiu de caz
3.6 Intrebari recapitulative
55
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
3. DRAFT SURVEY
56
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
c) constanta navei.
2. Datorită faptului că apa de mare (cu densitatea de 1,025) este mai grea decât apa
dulce (cu densitatea de 1,000) volumul de apă dislocuit de un obiect plutitor în apa de mare
este mai mic decât volumul dislocuit în apă dulce.
Sau, atunci când o navă se deplasează din apă dulce în apă de mare se va ridica uşor,
datorită volumului mai mic dislocat în apa de mare pentru aceeaşi greutate.
3. Documentele navei necesare pentru a determina cantitatea de marfă prin metoda
draft survey se bazează pe:
Plutirea navei în apă de densităţi diferite;
Nava pe chilă dreaptă, înseamnă navă cu acelaşi pescaj citit atât la prova cât şi la
pupa;
Nava să nu fie bandată, astfel încât ea să nu fie canarisită şi să aibă acelaşi
pescaj la centru atât la tribord cât şi la babord.
Din nefericire, asemenea condiţii sunt rar întâlnite în practică, fiind nevoie să se aplice
anumite corecţii.
În procesul transportului maritim al mărfurilor solide în vrac determinarea cantităţii de
marfă încărcată sau descărcată pe baza pescajelor citite e singurul procedeu expeditiv şi
economic, care asigură o precizie absolută de + sau – 0,5%. Acest procedeu s-a impus în
practica transporturilor pe mare datorită atât cantităţilor mari transportate de o singură navă
specializată de mare capacitate, cât mai ales a celerităţilor operaţiunilor de încărcare-
descărcare care obligă navele la o staţionare relativ scurtă în porturile de operare. Singurul
procedeu superior acestuia e cântărirea mărfii operate care nu e întotdeauna la îndemana
navelor.
Metoda pescajelor, permite calculul cantităţilor de marfă transportată, plecându-se de
la pescajele citite simultan cu măsurarea temperaturii şi densităţii apei de mare şi utilizându-
se documentaţia de încărcare sau folosindu-se formule matematice adecvate. În calculul
cantităţii de marfă intervin şi unele corecţii în scopul eliminării erorilor ce apar datorită
deosebirilor dintre condiţiile reale de calcul şi cele pentru care a fost întocmită documentaţia.
Metoda folosită implică în final determinarea unei valori medii, numită pescaj de medie a
mediilor, care permite scoaterea din scala de încărcare a deplasamentului navei ce conţine
cantitatea de marfă de la bord. Se calculează apoi greutăţile cunoscute de la bord şi
determinarea constantei navei.
57
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
Aceste calcule se efectuează atât înainte, cât şi după terminare fiecăreia din operaţiile
de încărcare sau descărcare. Cantitatea de marfă se obţine facând diferanţa dintre
deplasamentul navei încărcate şi deplasamentul navei descărcate, luându-se în considerare
ambarcarea de combustibil şi apă potabilă, balastarea sau debalastarea navei sau orice altă
încărcare sau descărcare de greutăţi. Calculul cantităţii de marfă prin metoda pescajelor
cuprinde trei etape:
În prima etapă se citesc pescajele, se măsoară temperatura şi densitatea apei în care
pluteşte nava şi se efectuează măsurătorile.
În etapa a doua se aplică toate corecţiile în vederea eliminării erorilor introduse de
diferiţi factori ca: temperatura, densitatea, înclinarea transversală, asieta şi săgeata.
În a treia etapă pe baza datelor obţinute şi corectate se calculează greutăţile lichide de
la bord, constanta navei şi în final cantitatea de marfă încărcată-descărcată.
58
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
59
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
60
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
Densitatea apei de mare poate varia între limitele 1,000 şi 1,032. Pentru portul
Constanţa: 1,011 1,015.
Densitatea unei substanţe se defineşte ca fiind masa unei unităţi de volum din acea
substanţă.
Densitatea relativă a unei substanţe este reprezentată de raportul dintre densitatea
acelei substanţe măsurată la o temperatură oarecare t şi densitatea apei distilate, măsurată
la temperatura standard.
Ea mai poate fi definită şi ca raportul dintre masa unui volum dat dintr-o substanţă, la o
temperatură oarecare t şi masa aceluiaşi volum de apă distilată la temperatura standard.
Dată fiind dependenţa dintre densitatea şi temperatura apei de mare, aceste elemente
trebuie să se determine simultan, în cadrul măsurătorilor ce se efectuează. Pentru aceasta,
se iau probe din apa de mare, cu ajutorul unor instrumente numite batometre, care sunt nişte
vase metalice de construcţie specială.
Temperatura şi densitatea apei de mare trebuie determinate cu suficientă precizie şi
de aceea, aceste probe se iau la trei nivele, între limitele pescajului navei: la prova, la centrul
şi la pupa navei. În acest fel se elimină erorile în măsurare.
Se determină temperatura şi densitatea pentru fiecare dintre aceste probe, după care
se fac mediile acestora pentru cele trei nivele, la prova, la centrul şi la pupa navei, cu relaţiile.
Temperatura, respectiv densitatea reală, observată a apei în care pluteşte nava, se
obţin făcând o medie a acestor medii.
Instrumentele cu care se măsoară temperatura apei de mare sunt termometrele cu
mercur. În timpul efectuării măsurătorilor de temperatură trebuie să se ţină cont de
următoarele indicaţii:
- vasul cu proba de apă se aşează la umbră, pe un postament dintr-un material
izolator termic;
- proba de mare să nu conţină gheaţă sau zăpadă;
- dacă coloana de mercur este întreruptă se scutură termometrul şi se aduce astfel
mercurul spre rezervor;
- termometrele se introduc în suporturi cu conductibilitate calorică mică, pentru a nu
influenţa citirile de la o probă la alta;
- citirea termometrului se face după ce mercurul s-a stabilizat, urmărindu-se întâi
zecimile de grad şi apoi gradele;
- ochiul observatorului trebuie să privească perpendicular pe capilarul termometrului,
61
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
62
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
multe ori, căutându-se media oscilaţiilor pe verticală ale apei în care pluteşte nava. Când
amplitudinea oscilaţiilor este mare, se fac câteva citiri succesive la aceeaşi marcă, după care
se face o medie a acestora. În astfel de cazuri se mai poate folosi un tub capilar aplicat pe
marca de pescaj cu ajutorul unor ventuze, în care oscilaţiile pe verticală ale apei sunt mult
amortizate, iar pozişia medie a apei se poate observa cu mai multă uşurinţă. Citirea
pescajului se face la marcă în dreptul valorii medii a oscilaţiilor .
Dacă pescajul centru dintr-un bord nu poate fi citit, marca de pescaj fiind mascată de
tranchetul de cheu sau însăşi de peretele cheului, pescajul în cauză se va calcula cu formula:
În Browns Nautical Almanac pescajul căutat este suma algebrică dintre pescajul, citit
în bordul vizibil şi variaţia pescajului scoasă în funcţie de lăţimea navei în picioare şi unghiul
de canarisire. Variaţia pescajului se adună în bordul opus înclinării şi se scade în bordul
coborât.
T = T variaţia pescajului: plus pentru bordul ridicat; minus pentru bordul coborât.
Întotdeauna când calculul cantităţii de marfă se face pe baza citirii pescajelor se va
menţiona starea mării.
Navele moderne sunt dotate cu instalaţii de citire a pescajelor de la distanţă, dar
indicaţiile acestora sunt afectate de numeroase corecţii. În acelaşi timp indicaţiile date nu au
o mare precizie, din care cauză ele au mai mult un rol orientativ.
3.2.3. MĂSURĂTORI PENTRU DETERMINAREA GREUTĂŢILOR LICHIDE DE LA
BORD. Greutăţile lichide de la bord se determină prin sondare sau prin citirea sticlelor
gradate de nivel, acolo unde acestea există. Prin sondare se stabileşte nivelul lichidelor în
tancuri, funcţie de care, cu ajutorul tablelor de calibraj se determină volumul ocupat de lichide
în tancuri.
La efectuarea sondelor se au în vedere următoarele compartimente ale navei:
tancurile forpic şi afterpic, tancurile de balast, deeptancurile, tancurile de apă dulce,
cofferdam-urile şi puţul de tonaj, santinele, tancurile de combustibil, tancurile de lubrifianţi,
tancurile de aprovizionare ale căldărilor, tunelul arborelui port elice, spaţiile libere,
desalinizatoarele, condensatoarele, bazinul de înot, etc.
Greutăţile lichide de la bord variază foarte mult, datorită consumului, balastării şi
debalastării, etc. Greutăţile lichide trebuie determinate cu suficientă precizie pentru fiecare
tanc în parte, deoarece dat fiind numărul mare de tancuri de la bord, însumarea erorilor
poate afecta considerabil calculul cantităţii de marfă.
Pentru determinarea greutăţilor lichide din fiecare tanc, este necesar ca în acelaşi timp
63
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
64
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
65
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
66
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
şi cu toleranţa de pescaj pentru apă dulce T pe verticală. La intersecţie se găseşte corecţia
pescajului pentru densitate T în milimetri.
Toleranţa de pescaj pentru apă dulce T se determină cu relaţia:
T = TD – TV
în care : TD este pescajul la linia de maximă încărcare vara, în apă dulce; TV este pescajul la
linia de maximă încărcare de vară, în apa de mare.
Toleranţa de pescaj pentru apă dulce se poate determina şi grafic pe o marcă de
încărcare executată la scară.
Pescajul TM / M se corectează pentru diferenţa de densitate cu relaţia:
TM / M = TM / M - T ,
în care T se ia cu semnul lui.
Intrând în scala de încărcare cu pescajul de medie a mediilor (TM / M), corectat pentru
densitate, se scoate deplasamentul D1, de asemenea corectat (implicit) pentru densitate.
3.2.5. CORECŢII DE DEPLASAMENT. Deplasamentul D, corespunzător
pescajului de medie a mediilor (TM / M) se corectează pentru diferenţa de densitate,
obţinându-se D2, după care se determină deplasamentul mediu Dm. Acestui deplasament i se
aplică corecţia de asietă, după care se obţine deplasamentul final Df (v. pct. b).
Scala de încărcare permite rezolvarea rapidă şi comodă a unor probleme legate de
variaţia pescajului. Ea conţine următoarele elemente:
- pescajul de medie a mediilor, în picioare şi metri;
- înălţimea bordului liber, în picioare şi metri;
- deplasamentul total al navei, în tone metrice;
- capacitatea de încărcare a navei, în tone metrice;
- momentul unitar de asietă, în tone metrice;
- afundarea pe centimetru, în tone metrice.
a. Corectarea deplasamentului pentru diferenţa de densitate. Există trei modalităţi de
corectare a deplasamentului pentru densitatea apei în care pluteşte nava.
O primă modalitate de corectare a deplasamentului presupune determinarea corecţiei
D a deplasamentului pentru diferenţa de densitate.
Deplasamentul D se corectează pentru diferenţa de densitate cu relaţia:
D2 = D - D
în care D se ia cu semnul lui.
68
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
69
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
70
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
Rezultatele obţinute în urma determinării greutăţilor lichide pentru fiecare tanc se trec
într-un tabel anexă la tabelul centralizator, în care s-au calculat şi totalizat greutatea lichidelor
existente la bord În cadrul măsurătorilor iniţiale, greutăţile lichide de la bord (G1) se notează
cu a, iar în cadrul măsurătorilor finale cu b.
Determinarea constantei navei. Această noţiune, impropriu denumită astfel, este de
fapt, o variabilă însumând totalitatea greutăţilor şi materialelor aflate la bord ce nu pot fi
determinate cu precizie. Constanta navei K depinde în principal de vârsta navei (acumularea
repetată în timp a straturilor de pitură şi rugină din tancurile de balast), mâlul sedimentat în
tancurile de balast de-a lungul anilor, vegetaţia depusă pe carenă, materialele de separaţii şi
amarare care pot diferi de la voiaj la voiaj. Această constantă este influenţată şi de micile
erori care se strecoară în citirea pescajelor şi sondelor, de dispunerea greşită a mărcilor de
pescaj.
Constanta K este diferenţa dintre deplasamentul navei la un pescaj dat şi greutăţile
cunoscute, inclusiv greutatea navei goale. De regulă, această constantă se determină cu
nava neîncărcată.
O constantă negativă este teoretic imposibilă şi obţinerea ei indică o greşeală în
calcule, iar dacă nava este încărcată înseamnă că s-a strecurat o eroare în calculul cantităţii
de marfă.
Calculul constantei navei (K) se face înainte de începerea încărcării, sau după
terminarea descărcării. Constanta navei (K) poate fi utilizată ca mijloc de verificare a
calculelor. Dacă constanta determinată prin calcul depăşeşte limitele rezonabile, înseamnă
că la bord s-au produs importante modificări de greutăţi. Aceste modificări de greutăţi trebuie
determinate şi considerate în calcul.
K se calculează cu următoarea relaţie : K = Df – D0 – G1.
Relaţiile care dau valoarea constantei K sunt:
K = (A – a) – D0, la încărcare; K = (B – b) – D0, la descărcare. Greutatea navei goale
(D0), este o constantă şi este dată de documentaţia navei.
Modificarea constantei pe timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare introduce erori
în calcul şi de aceea, se verifică:
- greutatea proviziilor, pieselor de rezervă, materialelor şi instalaţiilor speciale care au
fost aduse la bord pe timpul încărcării/descărcării navei;
- prezenţa tuturor materialelor din dotarea navei (separaţii longitudinale, puţuri de
alimentare, etc.), necesare amenajărilor în vederea transportului diverselor mărfuri;
71
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
- dacă ancorele sunt la post sau sunt fundarisite, atât la începerea cât şi la terminarea
operaţiunilor de încărcare/descărcare;
- dacă a fost scoasă vreo piesă grea din maşină pentru reparaţii, etc.
Calculul cantităţii de marfă încărcată/descărcată. Cantitatea de marfă
încărcată/descărcată se obţine prin deducerea tuturor greutăţilor de la bord (inclusiv
greutatea navei goale), din deplasamentul final.
Relaţiile ce dau cantitatea de marfă încărcată/descărcată (Q) sunt:
Q = (B – b) – (A – a), la încărcare; Q = (A – a) – (B – b), la descărcare.
Toate datele ce intervin în calculul cantităţii de marfă sunt prinse în tipul de calcul
prezentat în tabelele centralizatoare.
1. Efectuarea măsurătorilor
Se efectuează atât înainte cât şi după terminarea operaţiunilor de
încărcare/descărcare şi se concretizează în măsurători iniţiale (înaintea
încărcării/descărcării) şi măsurători finale (după încărcare/descărcare).
1.1. Determinarea temperaturii medii, a apei în care pluteşte nava
1.2. Determinarea densităţii medii, a apei în care pluteşte nava
1.3. Citirea pescajelor.
1.4. Măsurători în vederea determinării greutăţilor lichide de la bord.
1.4.1. Sondarea tancurilor, santinelor, etc.
1.4.2. Determinarea densităţii lichidelor conţinute în tancuri, santine, etc.
2. Efectuarea corecţiilor
Corecţiile ce se aplică măsurătorilor efectuate, se determină cu ajutorul unor table şi
diagrame din documentaţia de încărcare a navei.
2.1. Se reduce densitatea observată pentru o anumită temperatură a apei în care
pluteşte nava, la o densitate corespunzătoare temperaturii standard de + 15C.
2.2. Corectarea pescajelor.
2.2.1. Corectarea pentru înclinări transversale ale navei
2.2.2. Corectare pentru înclinări longitudinale ale navei se face cu relaţiile:
Tpv cor = Tpv x;
Tpp cor = Tpp y;
72
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
T cor = T x.
2.2.3. Corectare pentru deformarea corpului navei
2.2.4. Corectarea pentru diferenţa de densitate
2.3. Corectarea deplasamentului
2.3.1. Corectarea pentru diferenţa de densitate se face cu relaţiile:
a) D2 = D fc , în care fc = 1 /2 ;
b) cu ajutorul lui TM / M din scala de încărcare se obţine deplasamentul D1 (care teoretic
trebuie să fie egal cu D2) ;
c) calculul deplasamentului mediu
2.3.2. Corectarea pentru asietă (înclinare longitudinală a navei) se face cu ajutorul
diagramelor:
a) corecţia de asietă (D) se scoate din diagramele aflate în documentaţie;
b) corecţia de asietă (D) poate fi calculată, folosindu-se scala de încărcare:
c) corectarea lui Dm, pentru înclinări longitudinale, se face cu relaţia: Df = Dm + D.
3. Efectuarea calculelor
3.1. Calculul greutăţilor lichide (G1).
3.1.1. Se intră cu sondele determinate prin măsurători, pentru fiecare tanc şi se
scoate, din tabla de calibrare, volumul ocupat de lichide în fiecare tanc.
3.1.2. Volumul v, se corectează pentru înclinările transversale şi longitudinale ale
navei.
3.1.3. Se determină greutăţile lichide din fiecare tanc cu relaţia:
g1 = v.
3.1.4. se determină greutăţile lichide de la bord cu relaţia:
G1 = g1.
3.2. Calculul constantei (K).
3.2.1. Înaintea începerii încărcării se calculează cu relaţia: K = (A – a) – Do .
3.2.2. După terminarea descărcării se calculează cu relaţia: K = (B – b) – Do .
3.3. Calculul cantităţii de marfă.
3.3.1. La încărcare, cantitatea de marfă Q se calculează cu relaţia:
Q = (B – b) – (A – a).
3.3.2. La descărcare, cantitatea de marfă Q se calculează cu relaţia:
Q = (A – a) – (B – b).
4. Rezultatele se centralizează pe tipuri de calcul şi tabele în anexe.
73
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
74
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
deloc
deoarece apa se va acumula în partea din fată. Când tabelele de balast sunt completate cu
sonda zero şi aprovare, totdeauna se găsesc cantităti considerabile de apă reziduală de
balast. Din nou, aceasta apă nu este neapărat necesar să fie prezentă. În consecintă, când
cineva
presupune că tancul este gol sau cantitătile sunt exact cele din tabel, ambii greşesc.
d) Mărirea stratului de scoici
În special dacă se amână docul uscat şi dacă vopseaua antivegetativă este veche, stratul de
scoici pe corpul navei se va mări şi va adăuga greutate navei. Dar, deoarece această
greutate nu se schimbă între măsurările de la început şi cele de la sfârşit, nu are nici un efect
asupra calculul greutătii mărfii, decât dacă nava a stat la doc pentru o lungă perioadă sau
dacă vopseaua s-a deteriorat.
e) Perturbări din cauza mării
Se produc în mod normal din cauza vântului, a valurilor sau a traficului.
f) Variatii în densitatea apei de mare
Dacă o navă încărcată are sub chilă o adâncime mică, apa de mare va retine mâl sau
sedimente în suspensie, iar densitatea apei poate fi afectată de compuşii chimici din
suspensie. Acest lucru este evident din mostrele prelevate. Dacă suspectăm această
posibilitate, mostra de apă sărată pentru verificare trebuie luată de la adâncime maximă. În
porturile la fluviu, sau în apropierea gurilor de fluviu sau a zonelor industriale pot exista
numeroase straturi de apă cu densităti diferite, care pot afecta substantial exactitatea mostrei
de apă.
g) Afundarea navei
Când o navă este legată la cheu într-un curent care curge puternic sau într-o zonă cu curent
de maree, în ape putin adânci, se va afunda, adică pescajul său va creşte. Acest lucru se
datorează scăderii presiunii apei între fundul corpului navei şi fundul mării. Scufundarea se
datorează unui număr de factori complecşi, proprietătilor hidrodinamice ale corpului navei, în
special acolo unde adâncimea de sub chilă este mică şi nu poate fi măsurată exact prin
calcule teoretice. Se pare că nu există nici un efect la viteze ale curentului sub 2.5 noduri.
Dacă conditiile sunt favorabile pentru afundare, surveiorul şi comandantul trebuie să verifice
dacă nava pluteşte şi nu atinge fundul, şi pentru o mai mare precizie, să aştepte până când
curentul de maree este zero, sau să mute nava într-o altă dană unde se ştie că efectele de
afundare sunt
75
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
mai mici.
h) Deformările asimetrice ale corpului navei
Dacă media pescajului de la mijlocul navei diferă de media de la prova şi de cea de la pupa
se presupune că deformările corpului navei au forma unei curbe parabolice. Dacă nu este
nici o diferentă între media pescajului de la mijlocul navei şi media de la pupa şi cea de la
prova, se presupune că corpul navei nu are deformări. Ambele presupuneri pot fi greşite. În
practică, deformarea corpului poate să nu fie de forma unei curbe parabolice sau pot fi
deformări între capetele navei şi punctul de mijloc, adică sub forma unei curbe sinusoidale
modificate. Dacă pescajul nu este citit la toate cele şase mărci de pescaj, corpul poate fi
torsionat fără ca acest lucru să fie cunoscut.
i) Încovoiere din cauza Soarelui
Nave de aproximativ 50.000 tone deadweight sau mai mari pot fi supuse încovoierii din
cauza Soarelui. Încovoierea se constată la punte şi la structura de deasupra liniei de plutire
datorită dilatărilor sau contractiilor metalelor din cauza căldurii de la soare. Efectul ar trebui în
mod normal să fie o arcuire care poate fi apreciabilă. Unele măsurări făcute pe o navă de
mărfuri generale de 74.000 tone dwt au arătat că nava complet încărcată a fost deformată
convex (sagging) cu 5 cm la ora 7.00 şi deformată concav (hogging) cu 27.5 cm la 17.00 în
aceeaşi zi, fără să se producă vreo mişcare a greutătii înăuntrul navei, cu exceptia
consumului normal de apă şi combustibil pentru o navă la ancoră.
j) Folosirea unor metode aproximative pentru corectie Metodele matematice folosite pentru
corectarea asietei sau a deformărilor corpului navei, (convexitate sau concavitate) dacă
aceste conditii există, sunt aproximări din cauza limitărilor cauzate de timp, de cheltuieli şi de
conditiile de muncă. Oricum, dacă aceleaşi metode sunt folosite corect şi uniform în toate
verificările, rezultanta erorilor în greutatea exactă a mărfii va fi minimă. Dacă la nave mai bine
echipate există tabele de corectie pentru asietă şi de deviatii ale corpului navei, atunci aceste
tabele ar trebui folosite în locul metodelor aproximative. care să nu depăşească tabelele de
corectie de la tancurile de balast şi fără canarisire (în orice caz, canarisirea nu va trebui să
depăşească ½ grad).
Nava de tip vrachier, din categoria mini-bulk-urilor aceasta având tonajul deadweight
de 6918dwt. Ceea ce voi prezenta în cele ce urmează este o încărcare desfăşurată în portul
76
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
Dordrecht, din Olanda unde s-au încărcat două tipuri de marfă, două tipuri de scrap(inox
pentru reciclare în magaziile 2 și 3, span cu conținut ridicat de magneziu în magazia 1).
Ca si caracteristici ale navei voi aminti lungimea totală a navei (LOA) de 107.1m,
lungimea navei între perpendiculare (LBP) 103 m, deadweight maxim de 6918,
deplasamentul navei goale 2318.5 t.
Pentru stabilirea cantității totale de marfă ce a fost încărcată s-a folosit metoda
determinării acesteia prin citirea pescajelor. Pe parcusul încărcării au fost efectuate un număr
de 4 măsurări ale cantității de marfă. Acestea fiind o măsurătoare inițială pentru a determina
greutatea navei goale, cea de-a doua pentru determinarea cantității de marfă din primul tip,
încărcată în magaziile 2 și 3 și a afla greutatea navei la momentul inițial pentru începerea
încărcării în magazia 1 a mărfii diferite; la finalul încărcării s-a efectuat un nou calcul pentru a
determina cantitatea de marfă de la bordul navei în total dar și a cantității totale din magazia
1. La finalul încărcării s-a efectuat o măsuratoare finală pentru determinarea cantității de
marfă de la bordul navei, în special pentru a se determina cantitatea de inox de la bordul
navei.
77
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
78
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
In prima determinare efectuata, cea intiala, nava se afla in conditiile de balast parţial.
Tancurile de balast care erau pline au fost verificate prin metoda revărsării, iar pentru
tancurile care erau goale s-au efectuat sonde pentru determinarea cantităţii de apă de balast
din acestea. S-a efectuat citirea pescajelor prova, pupa de pe scara de pescaj aflată pe
corpul navei, iar pentru pescajul de la mijlocul navei, datorită lipsei scării piturate pe corpul
navei s-a efectuat determinarea acestuia prin măsurarea distanţei dintre linia punţii şi apă.
Din înălţimea corpului navei(distanţa dintre chilă şi linia punţii) a fost scăzută distanţa
determinată anterior şi s-a obţinut pescajul de la centrul navei. După această operaţiune s-a
efectuat determinarea densităţii apei în care pluteşte nava. Celelalte greutăţi lichide la bordul
navei au fost transmise de la sala maşină(greutăţi de combustibili,lubrifianţi, sludge, apa
potabila)
După determinarea pescajelor prova, pupa şi centru în ambele borduri au fost
efectuate corecţiile de pescaje, corecţiile pentru arcuirea navei. Din tabel cu pescajul mediu
obţinut, după aplicarea corecţiilor referitoare la pescaj, al navei a fost extras deplasamentul
navei şi s-au făcut calcule pentru determinarea constantei navei, ea fiind singura
necunoscută în acest moment.
79
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
80
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
Înainte de începerea încărcării navei în magazia 1 cu cel de-al doilea tip de marfa s-a
efectuat o determinare a cantităţilor de marfă de la bordul navei( în magaziile 2 şi 3 se află
inox pentru reciclare). Paşii urmaţi au fost la fel ca cei de la determinarea iniţială singura
deosebire a fost ca tancurile de balast 29, 30, 31, 32, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 24, 25 erau
golale, iar 3 tancuri de balast, 28, 33, 34 fiind pline. S-a determinat prin acest procedeu
cantitatea de marfă de la bordul navei ce urmează a fi folosită pentru determinarea cantităţii
de marfă ce urmează a fi încărcată în magazia 1.
Încărcarea în magazia numărul 1 a fost efectuată de pe bordul de la mare , acolo aducându-
se o macara plutitoare, iar marfa livrată cu ajutorul unei barje. Determinarea cantităţilor de
marfa de bordul navei au fost efectuate în aceleasi conditii cand la bordul dinspre apă nu era
legata nici macaraua şi nici barja.
După terminarea încărcării s-a efectuat o noua determinare a greutăţilor de la bordul
navei pentru determinarea greutăţii încarcate în magazia 1, paşii fiind neschimbaţi. În urma
determinărilor s-a observat o asieta a navei catre prova de 0.3 m. S-a măsurat densitatea
apei în care pluteste nava şi nivelurile din tancurile de balast, acestea fiind in acest moment
aproape goale, aici găsindu-se doar caţiva centimetri de apă, iar determinarea cantităţii din
aceste tancuri a fost efectuată cu ajutorul tabelelor de la bordul navei, unde se găseau
cantităţile aflate în tancurile de balast pentru diferite asiete dar şi niveluri găsite în tanc. S-au
aplicat corectiile, s-a determinat deplasamentul navei pentru condiţiile date şi s-a aflat
cantitatea totală de marfă de la bordul navei.
Ştiind totalitatea greutăţii mărfii de la bordul navei s-a determinat greutatea de marfă
din magazia 1, prin scăderea din greutatea de marfă de la bord a greutăţii mărfii determinate
anterior ca fiind la bordul navei.
S-a ales acest procedeu pentru determinarea cantităţii de marfa din magazia 1
doarece pentru barja cu care a fost adusă marfa la nava nu se putea face determinarea
greutăţii mărfii de la bordul acesteia prin metoda pescajelor datorita unei documentaţii
improprii a barjei, dar şi pentru a nu lua ca si cantitate de marfa încărcată ceea ce nu s-a
putut aduna de pe fundul barjei, dar şi marfa care a fost scăpată de macara pe puntile barjei
şi macaralei , dar şi cantitatea deversată neintenţionat în apă.
81
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
82
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
83
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
84
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
85
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
greutaţilor de la bordul navei, pentru determinarea cantităţii de marfa ce a mai fost încarcata
după finalizarea determinării anterioare.
S-au determinat din nou pescajele, greutăţile aflate la bordul navei( apa de balast,
combustibili,
lubrifianţi, sludge,
apa potabila),
densitatea apei în
care pluteste nava şi
s-au aplicat corecţiile
necesare pentru
determinarea
deplasamentului final
al navei.
Din acesta s-
au scazut greutatile
cunoscute de la
bordul navei
(determinate in
prealabil K(constanta
navei) apa de balast,
apa potabila,
combustibili,
lubrifianti, sludge) şi
s-a determinat
cantitatea totală de
marfă în vrac de la
bordul navei.
86
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
87
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
3. DRAFT SURVEY
Bibliografie
Beziris A.; Bamboi Gh. – Teoria şi tehnica transportului maritim ,
vol.I şi II, Ed.Tehnică, Bucureşti, 1988;
Pescaru Al., Arsenie P., Draft Survey, Calculul cantitatii de marfa
prin metoda pescajelor, Editura Nautica, Constanta,2005.
SGS/Van Bree, Draft Survey Manual.
United Nation, Economic and Social Council, Code of uniform
standards and procedures for the performance of draught
surveys.
88
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
Cuprins
Obiectivele unităţii de învăţare nr. 4
4. Instalatii portuare specifice manipularii marfurilor solide in vrac.
4.1 Sisteme de manipulare
4.1.1 Sistemul cu graifer
4.1.2 Sistemul pneumatic pentru manipularea marfurilor
4.2. Manipularea verticala a marfurilor solide in vrac. Transportul vertical
4.2.1. Sistemul cu elevator cu cupe
4.3 Transferul orizontal al marfurilor solide in vrac. Transportoare cu
banda. Poduri transbordoare. Transportul orizontal.
4.4 Instalaţii de stocare şi preluare în/din depozitele de marfuri in vrac
4.4.1. Stocajul
4.5 Tehnologii de manipulare a marfurilor in vrac
4.6 Instalatii de incarcare folosite in diferite porturi ale lumii
4.6.1. Solutii particulare pentru incarcarea si descarcarea navelor
4.7 Terminale pentru marfuri solide in vrac.
4.8 Intrebari recapitulative
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 4
89
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
Marfa vrac este marfă neambalată care se încarcă/descarcă în mod fluid formînd un
taluz natural. Marfa vrac în unităţi mici se numeşte neovrac sau semivrac şi în această
categorie intră: cherestea scânduri, floarea soarelui, lingouri de fontă etc.
Marfa vrac se împarte în vrac principal(minereu de Fe, cereale, cărbune, bauxită,
fosfat) şi vrac secundar(zahăr, sare, sulf).
Terminalul de mărfuri vrac uscat are anumite caracteristici particulare, şi anume:
adâncimea apei trebuie să fie de 15m sau mai mare de 15m datorită navelor gigantice;
amplasarea terminalului trebuie să se situeze mai departe de port şi de oraş datorită
prafului poluant la deversare;
infrastructura – datorită adâncimilor mari cheurile trebuiesc fundate la adâncimi mari
ceea ce implică investiţii foarte mari;
utilaje speciale cu transport continuu pentru obţinerea de productivităţi mari;
depozite mari şi foarte mari care să poată prelua cantităţile enorme ale navelor gigantice
şi utilaje de depozitare şi preluare din depozit;
mâna de lucru specializată – este necesar un număr mic de muncitori datorită
mecanizării complete a operaţiunilor vrac uscate.
90
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
92
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
93
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
94
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
95
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
96
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
97
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
orice pantă. Teaca este un tub sau un ulug sub formă de U. Debitul unui astfel de
transportator este de maxim 500t/h dar consumă mai multă energie decât alte tipuri de
transportatore.
Transportatorul pneumatic pompează marfa sub formă de praf şi poate fi utilizat la
mărfuri purverulente care au o mare fluiditate în aer, cu acestea se poate obţine o cadenţă
de 200t/h la distanţe de până la 1200m.
Transportatoare care folosesc gravitaţia şi fluidizarea şi care sunt utilizate pentru
mărfuri pulverulente. Acest utilaj se bazează pe principiul pulverizării mărfurilor într-o masă
de aer prin introducerea unui jet de aer de jos în sus, marfa pulverulentă intră în suspensie
apoi acest amestec este pompat la distanţă cu turbosuflante unde printr-un dispozitiv de
separare a aerului de suspensie marfa este vărsată în depozit.
Transportatoarele cu cablu şi cupe pot obţine o productivitate de 500t/h. Cele mai
noi şi moderne transportatoare sunt cele cu bandă modelate sub formă de tub şi nu în
segment de cerc. La aceste transportatoare marfa nu mai emană praf şi intemperiile nu
influenţează operarea mărfurilor.
Podurile de transbordare sunt instalaţii portuare complexe, cu rază mare de acţiune.
Ele deservesc danele mineraliere, danele specializate în operarea produselor metalurgice şi
terminalele de containere. În figura de mai jos întâlnim un astfel de pod de transbordare.
99
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
mobile care pot alimenta transportorul cu bandă care are sens dublu. Randamentul utilajului
este în jur de 500t/h.
Deoarece costurile de întreţinere sunt mari având numeroase elemente din oţel
acest utilaj a fost înlocuit cu altele.
Pentru spaţii acoperite sunt instalaţii subterane pentru preluarea mărfii cu mai multe
benzi alimentate pe toată lungimea halei prin gravitaţi, iar pentru stocare o bandă centrală
care trece de-a lungul coamei acoperişului şi printr-un cărucior de deversare depune marfa în
haltă care ia forma taluzului natural al mărfii.
4.4.1. STOCAJUL
Deoarece spaţiul din port este întotdeauna delimitat iar costurile terenului sunt mari
suprafaţa depozitului trebuie să fie astfel organizată încât să preia o cantitate cât mai mare
pe o suprafaţă cât mai mică.
Volumul mărfurilor ce pot fi depozitate pe o suprafaţă dată depinde nu numai de
rezistenţa solului şi de caracteristicile produsului dar şi de forţa de ridicare şi înălţimea
utilajului de depunere în stoc şi a utilajului de scoatere a mărfurilor din stoc.
Utilajele şi sistemul de transport dintr-un depozit trebuie să poată funcţiona
independente unele de altele pentru a nu provoca aşteptări sau blocări.
Forma cea mai obişnuită de depozitare a vracului este dispunerea în formă de
brazde sau haldă unde produsul formează o stivă lungă iar înălţimea este determinată de
înălţimea de descărcare şi de unghiul de taluz al produsului.
Se mai fac halde în formă de inel unde utilajul se află în mijlocul inelului. Depozitul
poate fi acoperit sau descoperit funcţie de condiţiile impuse de marfă.
În figura următoare este prezentat un utilaj tipic pentru depunere şi preluare din stoc.
102
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
103
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
Descarcarea minereului din nava cu pod Ceretti si benzi la teren – Schema tehnologica
105
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
106
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
Dinamica pietei poate face ca un import necesar sa devina un export profitabil sau ca un
produs finit exportat sa aiba nevoie de materii prime importate intr-un timp foarte scurt.
Un bun exmplu este industria de soia in Brazilia, unde fabricile de extractie a uleiului de
soia situate in apropierea terminalelor portuare primesc seminte de soia din productia locala
cu ajutorul camioanelor sau a trenurilor de marfa, iar dupa extractia uleiului il incarca pe nave
pentru export.Uneori insa, din cauza situatie pietei, semintele de soia importate din alte tari
pot fi mai ieftine decat produsele locale In acest caz este necesara o instalatie portuara
capabila atat sa descarce navele cat si sa le incarce.
In industria morilor de faina din Indonezia, faina importata este descarcata iar
produsele finite sunt incarcate pentru export. Pentru a indeplini aceste cerinte fluctuante este
essential ca echipamentele de incarcare pentru nave sa fie adaptabile si flexibile.
Pot fi utilizate diverse solutii pentru incarcarea navelor, alegerea fiind dictata de factori
economici, cum ar fi cantitatea anuala ce trebuie incarcata sau daca proprietarul danei va
instala echipamente fixe sau va furniza echipamente portabile de manipulare.
107
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
1. Instalatie pentru export temporara folosita in Rusia. Terminalul pentru import este
obligat sa exporte produse din cauza cresterii productiei interne si a avantajelor comertului
de export.Terminalele nu sunt echipate pentru a exporta produse si operatorii pot folosi doar
temporar echipamentele portabile.
Transportoarele pneumatice mobile de tip GSD descarca vagoanele trenurilor de marfa
si incarca marfa in magaziile navei. In acest caz, unitatile mobile sunt montate pe structurile
existente ale unei macarale vechi. Aceste echipamente mobile de descarcat pot fi alimentate
de motoare Diesel sau de motoare electrice daca curentul electric este disponibil.
Capacitatea medie pe unitate este de aproximativ 120 de tone metrice pe ora(mt/h), limitat
de timpul de curatare a vagoanelor. Miscarile macaralelor ajung cu usurinta la trapele
vagoanelor, iar conducta de incarcare poate fi mutata pentru a fi folosita si pentru rujarea
marfii, pentru o mai buna incarcare a navei.
108
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
sapat impreuna cu o gura de incarcare este o solutie excelenta in toate privintele. Dispozitivul
de sapat ar trebui sa fie indeajuns de puternic nu numai pentru a patrunde marfa, ci si pentru
a o impinge prin duza. Acest lucru permite o tranzitare continua a marfii nu numai pentru a
face gauri in marfa compacta. Capacitatea in acest caz este de 150 m 3 determinata de
sistemul transportor existent la moara. Sistemul de incarcare are aceeasi capacitate ca si
sistemul de descarcare si consta intr-o rotire, ridicare-coborare si miscare telescopica.
Ambele sisteme sunt controlate din aceeasi cabina de control.
3. Terminal specializat de export din Romania. Un terminal depinde de spatiul
disponibil ce poate fi folosit, iar o solutie pentru suprafetele mai mici este prezentata aici. Un
echipament de incarcare de 800 mt/h ajustabil cu miscari complete pentru a acoperi complet
gurile de magazie ale navei are pozitii definite pentru a opera de-a lungul cheului.
Transportorul de incarcare nu este la un capat, dar incarca doua transportoare pe cheu.
109
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
Timpul necesar pentru conectarea la fiecare punct este compensat de timpul mai lung de
incarcare, folosind miscari de rotire pentru a ajunge in toate partile gurii de magazie.
Transportorul de pe cheu este in pozitia inferioara iar materialul ajunge la inaltimea macaralei
cu ajutorul unui lift.
4. Terminal specializat de export din Brazilia. Acesta este un terminal cu volum
mare pentru faina de soia cu spatiu disponibil pentru a utiliza o masina transportoare pentru
a alimenta incontinuu instalatia de incarcare. Un echipament de incarcare de 1500 mt/h
pentru navele Panamax are o centura de incarcare telescopica pentru a ajunge in toate
pozitiile gurii de magazine. Acest tip de echipament de incarcare este mai ieftin datorita
proiectarii sale, dar necesita o lungime suplimentara a cheului pentru lungimea masinii
transportoare. Combinatia dintre transport si miscarea telescopica a macaralei de incarcare
aduce marfa in toate partile magaziei. Un cot rotativ atasat la conducta telescopica de
incarcare ajuta la umplerea colturilor magaziei.
110
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
111
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
5. Terminal specializat de export din Brazilia pentru navele mari. Este un terminal cu
volum mare, pentru faina de soia,cu spatiu disponibil pentru a utiliza o masina transportoare
pentru a alimenta incontinuu instalatia de incarcare. Aceasta instalatie are 2000 mt/h si este
capabila sa incarce nave post Panamax de pana la 125.000 tdw.
112
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
113
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
114
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
115
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
In ceea ce priveste infrastructura pentru traficul marfurilor in vrac, danele din porturile
Amsterdam si Gand au cea mai mare parte a structurii portuare dedicata acestui tip de trafic.
Toate porturile din nordul Europei au cel putin un terminal specializat pentru marfuri in vrac
solide, chiar daca danele cu o incidenta scazuta in acest tip de trafic au infrastructurile
specifice limitate. De exemplu, Anvers deruleaza un volum mare de trafic al marfurilor in vrac
116
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
si are cele mai bune dane, terminale, structuri si mijloace pentru marfurile in vrac solide.
Danele pentru traficul marfurilor in vrac au un pescaj relativ mare, cu toate acestea
portul Hamburg este constituit din dane ce nu depasesc 12 m adancime, in timp ce celelalte
porturi din nordul Europei dispun de structuri care pot fi folosite de nave cu un pescaj maxim
de 18 m. Portul Rotterdam dispune de adancimi foarte mari in sectorul destinat marfurilor in
vrac, limita maxima fiind de 23 m. adancime.
Numarul de macarale utilizate la incarcarea /descarcarea marfurilor solide in vrac este
mai redus fata de cele folosite in traficul containerizat sau altor tipuri de marfuri. De exemplu,
pentru traficul cerealelor sunt prevazute dane specializate, cu infrastructuri performante, asa
cum au, porturile Gand si Amsterdam. Cele doua porturi cu o mare incidenta in traficul
cerealelor au impreuna dane ce se intind pe o suprafata de 4.000 m, egala cu lungimea a 36
de terenuri de fotbal. Terminalele de cereale din porturile Le Havre si Bremen au un pescaj
limitat, in timp ce terminalele din porturile Amsterdam, Rotterdam si Anvers au o adancime
de 14 m. Gand este portul cu cea mai buna dotare in echipamente pentru incarcarea
/descarcarea produselor cerealiere, in terminalele specializate, existand 19 macarale cu o
capacitate maxima de 1.000 tone / h. Portul Gand are o capacitate de stocare a cerealelor
exceptionala, silozurile putand inmagazina peste un milion de tone de produse agricole, fiind
astfel leader in domeniu. Rotterdam are, impotriva dimensiunilor mult superioare ale portului
si a pozitiei generale de leadership, mai putine mijloace dedicate pentru incarcarea
/descarcarea cerealelor, dispunand de o capacitate maxima de descarcare de 700 t /h fata
de 1.000 t /h cat detine portul Gand si o capacitate a silozurilor agricole egala cu jumatatea
suprastructurilor din portul belgian.
Este interesant de retinut ca danele specializate in traficul produselor agricole sunt
dotate cu structuri specifice folosite si la incarcarea /descarcarea altor marfuri. De exemplu,
folosirea danelor atat pentru cereale, cat si pentru general cargo este o realitate in porturile
Rotterdam, Anvers si Le Havre.
Terminalul pentru marfuri solide in vrac cuprinde: - lucrare de acostaj si o zona de
acostare pe care sunt depozitate utilaje de manipulare la bordul navei, la buncarul de
incarcare (pentru incarcarea directa in vagoane si camioane) sau o banda transportoare /
rulanta care sa faca legatura intre utilajele de manevrare si instalatiile de depozitare; silozuri
plate sau verticale pentru a depozita marfa ce necesita a fi incarcata; cai de deservire rutiera
si feroviara. Incarcarea si descarcarea navelor se efectueaza uneori cu ajutorul macaralelor
(pe sine, pe pneuri sau senile) echipate cu o buna prindere. Dar, tinand cont de
117
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
caracteristicile fizice ale marfurilor, manevrarea se poate efectua continuu, ceea ce permite o
mecanizare completa, cadente mari si o buna conservare.
Pentru incarcarea navelor, se folosesc portice ce contin carlige relevabile precum si
benzi transportoare care duc produsul pana la gura telescopica, verticala, plasata in directia
navei, iar un despartitor plasat in partea inferioara a scurgerii repartizeaza produsul in cala,
randamentul fiind de peste 1000 t/h.
Descarcarea navei se efectueaza cu ajutorul unei pompe aspirante, montata pe un
turn rulant pe sine de-a lungul cheului care aspira produsul, il descarca pe benzi
transportoare care-l duc pana la siloz sau se descarca in cosuri plasate pe banda danei de
operare. Atunci cand traficul se realizeaza cu debituri mai mici (40m) construite din beton sau
din otel; aducerea produsului se face prin elevatoare cu senile sau pneumatice sau de benzi
transportoare orizontale. Preluarea produsului se efectueaza deschizand o trapa in partea
inferioara a celulelor, de unde acesta cade pe o banda transportoare sau un redler orizontal.
Incarcarea utilajelor de transport terestru se realizeaza prin gravitatie, cu ajutorul unui jgheab
de scurgere; descarcarea lor se efectueaza golind vagoanele sau camioanelor in groapa de
unde produsele cad pe o banda transportoare sau un redler.
Randamentul danelor variaza in functie de puterea de manevrare; un terminal
cerealier echipat cu doua utilaje de 200 t/h asigura un trafic anual care depaseste milionul de
tone. Terminale pentru marfuri grele in vrac de densitate mare (>2 t/h sau cu o granulometrie
mare (>5 mm)). Aceste produse sunt cel mai adesea reprezentate de carbuni nemacinati,
minereuri sau nisipuri si prundisuri si sunt adesea transportate de nave mari (>100.000 t). Din
cauza densitatii mari sistemele pneumatice sau redlere au nevoie de o forta foarte mare si
adesea nu sunt utilizate. Terminalul are o conceptie asemanatoare celui descris mai sus, dar
nu are in general antrepozit acoperit, depozitarea fiind efectuata pe panta in aer liber.
Descarcarea navelor se efectueaza de catre macarale sau portice echipate cu bena care au
o capacitate mare (10-30 m3), comandate, in cazul unui portic, de o cabina rulanta pe o
greutate orizontala cu avant-bec relevabil. Se utilizeaza in aceeasi masura lanturi montate pe
un portic cu cioc de turnare care sa permita sa se aduca lantul gros in apropierea calei si sa
se regleze inclinatia sa pentru a o adapta la cala navei. Incarcarea se efectueaza cu ajutorul
porticilor inzestrate cu cupe de siguranta verticale, telescopice sau cu ajutorul porticilor sau a
macaralelor cu bena utilizate la descarcare. Porticurile sunt utilaje comparabile cu cele
utilizate in terminalele de containere; tinand cont de greutatea ridicata a benei incarcate (50
t), structurile sunt mai puternice si incarcaturile mai importante: cateva utilaje cantaresc mai
118
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
mult de 1000 t. Produsul descarcat poate fi deversat in cosuri care sunt plasate intre stalpii
porticului sau in apropierea macaralelor si care se golesc prin gravitatie sau printr-un
extractor in camioane si vagoane. Ele pot fi aduse si de benzi transportoare pana la un stoc
care este asezat in aer liber, in apropierea cheului in asa fel incat sa se reduca distanta de
transport pe platforme (mai putin de 100 m). In general, produsele grele de densitate mare
sunt mai putin sensibile la efectul intemperiilor si pot fi deplasate si puse in aer liber; cu toate
acestea, actiunea vantului cauzeaza pierderile acceptate cu greu de client si conduce la
poluarea mediului inconjurator (benzile transportoare trebuie protejeze pentru a se evita
emisiile de praf). Punerea in tarc se efectueaza cu ajutorul unui utilaj care arunca materialul,
acesta fiind echipat cu o banda transportoare si un stacker. Preluarea este facuta printr-o
roata-lopata agatata de o structura mobila care permite curatarea in totalitate a terminalului.
La instalatiile de importanta mica, aceasta ridicare a marfii se efectueaza cu ajutorul
graiferelor rulante, echipate cu orificii care deverseaza produsul pe o banda transportoare.
Latimea unei benzi a parcului deservita de utilajele de acest tip este de 50 m, inaltimea
stocurilor este de 15-20 m iar o atentie deosebita trebuie acordata riscului de autoaprindere a
carbonului. Cadenta incarcarii navelor si punerea pe stoc se efectueaza prin gravitatie,
depinzand de caracteristicile benzii transportoare si de diametrul gurii de varsare (poate sa
depaseasca 7000 t/h (la minereu de densitate mare) si 3000-4000t/h (la carbon sau produse
de densitate echivalenta)).
119
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
Combiport mobil
120
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
Bibliografie
121
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
4. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
122
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
Cuprins
123
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
125
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
126
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
127
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
128
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
ore pe zi, pe o perioadă nedeterminată fără riscuri pentru viaţa sau sănătatea persoanei . Se
exprima în ppm.
• . Toxicitatea petrolului şi a derivatelor sale
Acţiunea directă a petrolului în stare lichidă prezintă pericol pentru om atât în urma
ingurgitării (de la stări de amorţeală până la moarte), cât şi datorită contactului prelungit cu
derma (afecţiuni incurabile).
Gazele provenite din petrol, prin inhalare au efect de narcoză, dau dureri la cap,
provoacă iritaţia ochilor, stare de ameţeală şi manifestări de responsabilitate scăzută. În
concentraţii mai mari poate produce paralizii sau chiar moartea persoanei. TLV-ul în cazul
acestor gaze este egal cu 250 ppm. Corpul uman poate suporta o concentratie mai mare cu
următoarele efecte:
1000 ppm timp de o oră – iritaţia ochilor;
2000 ppm timp de 30 min – iritaţie pronunţată a ochilor, nasului, gâtului şi
ameţeli puternice.
Benzenul şi alte hidrocarburi aromate: vaporii acestora sunt mult mai toxici
TLV-ul fiind de numai 10 ppm.
Hidrogenul sulfurat: gaz inflamabil, deosebit de toxic, în concentraţii mici are miros de
ou stricat, iar în concentraţii mari paralizează instantaneu simtul olfactiv şi nu mai poate fi
detectat prin miros, TLV-ul este de 10 ppm.
ABSOLUTE ZERO – Zero absolut - Este temperatura la care teoretic volumul gazului este
zero şi orice mişcare termică înceteaz
129
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
130
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
131
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
frigorifice) ex : FREON 22.Agentul frigorific vaporizat este trecut apoi printr-un condensor
clasic- răcit cu apă de mare
CATALYST – Catalizator. Substanţă care iniţiază o reacţie chimică sau îi schimbă viteza ( o
măreşte ) fără ai modifica caracteristicile chimice . Catalizatorul care încetineşte reacţia se
numeşte negative catalist (inhibitor) .
CATHODIC PROTECTION – Protecţie catodică. Sisteme de prevenire a coroziunii prin
metode electrochimice . Pe navă acest sistem protejeaza exteriorul corpului şi interiorul
tancurilor de marfă . La terminale se aplică structurilor metalice ale acestora
CAVITATION – Cavitaţie. Procesul ce are loc atunci când presiunea într-o pompă sau
conductă este mai mică decât presiunea de vapori a lichidului la temperatura respectivă (în
acel moment se produc vapori sub formă de pungi de vapori ).Pungile de vapori (bulele) se
sparg cu o energie foarte mare ce duce la aparitia de microciupituri.
C.E.F.I.C. – Consiliul European pentru Industrie chimică .
CERTIFIED GAS-FREE – Atestarea “ gas free“. Reprezintă procedura prin care un
compartiment , tanc sau container a fost testat folosind instrumente adecvate şi s-a probat
că, în momentul testării acesta este lipsit de gaze toxice sau explozibile si posibil de utilizat
Forma.documentului este tipizată.
CERTIFICATE OF FITNESS – Certificat de condiţie. Certificat de conformitate.
Certificatul eliberat de Adminstraţia unei ţări (stat) ce confirmă că structura, echipamentul,
amenajarea şi materialele utilizate în construcţia unui tanc de gaze lichefiate sunt în
conformitate cu IMO GAZ CODE. Certificatul poate fi eliberat şi de societatea de clasificare
autorizată de Administraţie.
CHEMICAL ABSORPTION DETECTOR – Detector cu absorţie chimică. Un instrument de
detectare a gazelor sau vaporilor toxici ce lucrează pe principiul reacţiei dintre gazul ce
trebuie detectat şi agentul chimic din aparat .
CHRONIC TOXIC EFFECT – Efect toxic cronic. Efectul cumulativ asupra omului datorat
expuneii prelungite la concentraţii reduse de gaze toxice sau datorită expunerii intermitente
la concentraţii mari de gaze toxice sau vapori
CLINGAGE – Petrol aderent. Petrolul rămas pe pereţii tubulaturilor sau ai tancurilor după
descărcare
CLOSED GAUGING SYSTEM (CLOSED ULLAGING) – Sistem inchis de sondare. Sisteme
care măsoară ulajul cu un dispozitiv ce pătrunde în tanc dar care este etanş şi ţine în
132
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
interiorul tancului eventualele degajări de vapori de marfă. Ex: sistemul cu flotor, sistemul
radar, măsurarea electronică, măsurarea magnetică.
COEFICIENT OF CUBICAL EXPANTION – Coeficien al destinderii cubice. Creşterea în
volum pentru 10º C de creştere a temperaturii. Creşterea de 5/9 din volum pentru o creştere
de 10º C .
COFFERDAM – Coferdam. Un spaţiu de izolare între doi pereţi transversali adiacenţi .
Acesta este un spaţiu gol sau un spaţiu pentru balast.
COLD WORK – Lucrare la rece. Lucrarea ( operaţiunea ) ce nu creează surse de incendiu.
Ex: curăţarea slamului.
COMBUSTIBLE-GAZ-DETECTOR (EXPLOZIVIMETER) - Detector de gaze combustibile
(explozimetru). Un instrument utilizat pentru detectarea gazelor combustibile de hidrocarburi
şi măsoară concentraţia de gaz în procente din L.F.L. Instrumentul nu este utilizabil pentru
toate gazele combustibile. COMPATIBILITY – Compatibilitate. Capacitatea a doi sau mai
mulţi componenţi de a exista în asociere permanent.
COMBINATION CARRIER – Navă transport combinat. O navă destinată să transporte fie
petrol, fie mărfuri uscate în vrac.
CORROSIVE LIQUIDE – Lichid coroziv. Lichid care corodează materialele obişnuite de
construcţie cu o viteză mare. De obicei acestea au efecte negative şi asupra pielii şi ochilor .
CRITICAL TEMPERATURE – Temperatură critică. Temperatura peste care un gaz nu mai
poate fi lichefiat oricât ar creşte presiunea .
CRITICAL PRESSURE – Presiunea critică. Presiunea vaporilor saturaţi la temperatura
critică ; adică presiunea care produce lichefierea la temperatura critică .
DANGEROUS AREA – Zonă periculoasă. Zona în care utilizarea instalaţiilor electrice este
considerată periculoasă
DANGEROUS CARGO ENDORSEMENT – Endorsement pentru mărfuri periculoase.
Endorsement pentru certificatul de competenţă al ofiţerului responsabil de pe navele tanc
chimic , sau tanc de gaze lichefiate.
DEEPWEEL PUMP – Pompă de adâncime. Pompa centrifugă pentru marfă de pe tancurile
de gaze .
DENSITY – Densitate. Masa unităţii de volum în condiţii specificate de temperatură şi
presiune .
133
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
134
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
FLASH POINT – Punctul de aprindere. Temperatura cea mai scăzută la care un lichid (solid)
produce suficienţi vapori pentru a forma un amestec de gaze combustibile situat la
suprafaţa lichidului. Acest punct se determină în laboratoare pe aparate speciale. Valoarea
este dată în fişa de produs (CARGO DATA SHEET ).
FOAM (= FROTH) – Spumă. Soluţie cu aer pentru stingerea incendiilor
FOAM CONCENTRATE – Substanţe spumogene. Lichid concentrat existent într-un recipient
şi care este diluat cu apă pentru a forma lichidul spumogen, care amestecat cu aerul va
forma spuma .
FOAM SOLUTION - Soluţie spumogenă , lichid spumogen. Amestec din substantă
spumogenă şi apă, înainte de a fi amestecată cu aerul.
FREE FAL – Cădere liberă. Cădere liberă a unui lichid într-un tanc .
FREESING POINT (MELTING POINT) – Punct de congelare (punct de topire). Temperatura
la care starea lichidă se află în echilibru cu starea solidă a unei substanţe . Reprezintă cea
mai ridicată temperatură la care un solid începe să se topească sau cea mai scăzută
temperatură la care un lichid începe să se solidifice Nu la toate substanţele punctul de topire
coincide cu cel de solidificare.
GAS ABSORPTION DETECTOR – Detector de gaze cu absorţie. Un instrument utilizat
pentru detectarea gazelor sau a vaporilor, ce lucrează pe principiul modificării culorii unui
agent chimic existent în aparat .
GAS CODES – Codul gazelor. Codul pentru Construcţia şi Echiparea navelor ce transportă
gaze lichefiate în vrac, document elaborat de I.M.O.
GAS DANGEROUS SPACE OR ZONE – Zonâ periculoasă cu gaze. Un spaţiu sau o zonă în
interiorul zonei de marfă care nu este amenajată sau echipată într-o manieră aprobată pentru
a asigura atmosfera din interior permanent în condiţii de gas - free sau un spaţiu închis în
afara zonei de marfă traversat de tubulaturi şi care conţin produs lichid sau gaz şi care nu
este dotat cu mijloace de împiedicare a scăpărilor vaporilor de marfă în atmosfera spaţiului
GAS FREE – Un spaţiu, tanc, container este gas-free dacă conţine suficient aer proaspăt
introdus în interior pentru a reduce conţinutul de gaze toxice sau inflamabile, sau de gaz inert
până la un nivel cerut de specificul acţiunii ce urmează a se desfăşura în acest spaţiu. Ex :
lucru la cald pătrundere in spaţiu.
GAS – SAFE – un spaţiu ce nu este GAS DANGEROUS SPACE .
GAUSE SCREEN – Ecran de gaze/flacără. Sinonim cu FLAME SCREEN.
135
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
136
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
137
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
138
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
139
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
PEROXIDE – Un compus rezultat din combinaţia mărfii lichide sau a vaporilor de marfă cu
oxigenul atmosferic sau oxigenul din altă sursă. Aceşti compuşi sunt în majoritatea cazurilor
foarte reactivi şi iritanţi şi sunt un potenţial pericol.
PETROLEUM (CRUDE OIL) – Petrol. Ţiţeiul şi produsele lichide obişnuite din ţiţei.
PETROLUEM GAS – Gaz de petrol. Un gaz rezultat din petrol . Principalii constituienţi ai
petrolului sunt hidrocarburi, dar acestea mai conţin şi alte substanţe ca hidrogenul sulfurat în
calitate de constituienţi minori .
PH – Ph. Reprezintă un indicator al aciditatii unei solutii. Scara ph este practic de la 0-14.
PH=7 este neutralitatea perfectă. Valoarea 1 - aciditate foarte mare, ex: acidul clorhidric.
Valoarea 14-alcalinitate foarte mare, ex: soluţie de sodă caustică.
POLYMERIZATION – Polimerizare. Fenomenul prin care moleculele unei substanţe
(monomer) se pot lega în număr de la 2 la 103 molecule, iar rezultatul se numeşte polimer.
Substanţa îşi schimbă proprietăţile de la lichid ce curge liber până la starea solidă. Pe
parcursul polimerizarii se degajă căldură. Polimerizarea poate apare de la sine, prin încălzire
sau prin adaugarea de catalizatori sau impurităţi. Privind substanţa ca marfă, polimerizarea
poate fi periculoasă.
POUR POINT - Punctul de curgere. Cea mai joasă temperatură la care petrolul încă mai
este fluid, curge
PRESSURE VACUUM/VALVE P/V VALVE , BREATHER VALVE- Valvula pres –
vac.Valvula cu dublă funcţiune, frecvent încorporată în sistemul de ventilaţie a cargotancului
şi care în mod automat previne presiunea excesivă sau vacuumul în tanc sau tancurile legate
la aceasta. Pe tancuri, aceasta valvulă poate fi deschisă manual (pusă manual pe poziţia
deschis) sau by-pasată, dacă sistemul de ventilaţie trebuie să asigure trecerea unui debit
mare de gaze pe timpul încărcării sau operaţiunii de gaz-free.
PRESSURE SURGE - Unda de presiune. Creşterea bruscă a presiunii într-o conductă
datorită modificării bruşte a vitezei de deplasare a lichidului în conducte.
PYROPHORIC IRON SULPHIDE - Sulfura de fier piroforică. Sulfura de fier este capabilă de
o reacţie de oxidare rapidă şi cu degajare de căldură, chiar cu incadescenţă. Expusă la aer
este capabilă să aprindă un amestec inflamabil de hidrocarburi şi aer.
PURGING - Purjare cu. a) introducerea azotului sau a unui gaz inert sau vapori de marfă
pentru a înlocui o atmosferă existentă în spaţiul interbariere (din sistemul anvelopei); b)
introducerea de gaz inert într-un tanc cu condiţii inerte ce are drept scop : reducerea
140
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
141
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
142
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
SOUR CRUDE OIL – Ţiţei ce conţine o cantitate mare de hidrogen sulfurat sau mercaptani .
SPAN GAS – Gaz pentru probă. Vapori ai unei substanţe ce au compoziţie şi concentraţie
cunoscute, de obicei pură, păstraţi în butelii de dimensiuni reduse, utilizaţi pentru calibrarea
aparatelor de detectare a gazelor .
SPECIFIC HEAT – Căldura specifică. Raportul dintre capacitatea termică a unei substanţe si
capacitatea termica a apei. Pentru gaz, căldura specifică la presiune constantă este mai
mare decât căldura specifică la temperatură costantă .
SPONTANEUS COMBUSTION – Arderea instantanee. Combustia unei substanţe (material)
datorită unor cauze intrinseci (interne) ce produce căldură (exotermic) prin reacţie chimică şi
implicit are loc arderea materialului fără să producă în exterior flacără , scântei sau căldură.
STATIC ACUMULATOR OIL – Petrol static acumulat. Un petrol cu conductivitatea
electrostatică mai mică de 100 ps/m. şi este capabil să reţină o cantitate mare de energie
electrostatică.
STATIC NON-ACUMULATOR OIL – Petrol static neacumulat. Un petrol cu conductivitatea
eletrostatică peste 100ps/m şi care nu acumulează sarcini electrostatice.
STRIPPING – Stripuire. Operaţiunea finală de pompare dintr-un tanc sau dintr-o conductă
( uscare, golire).
SUBLIMATION – Sublimare. Conversia directă a unui solid în vapori fără a trece prin faza
lichidă în anumite condiţii de presiune şi temperatură. Ex : naftalina –sublimează la
temperatura atmosferică. Semnificativ pentru procesul de sublimare este faptul că în
apropierea substanţei solide sunt suficienţi vapori pentru a întreţine arderea . În asemenea
cazuri punctul de inflamabilitate poate fi sub punctul de solidificare .
SUBMERGED PUMP – Pompă submersibilă. Tip de pompă centrifugă pentru marfa
amplasată de obicei pe tancurile de gaze lichefiate plasate la fundul cargo-tancului şi care
are motorul de antrenare, rotorul pompei şi lagărele, complet imersate când tancul este plin.
SUPERCOOLING – Suprarăcire. Aceasta are loc dacă temperature lichidului scade sub
punctul de solidificare (îngheţare) fără să se congeleze.
SURGE PRESSURE – Unda de presiune. Fenomenul ce are loc într-o tubulatură când se
modifică debitul (rata) de debitare. Unda de presiune poate fi periculos de mare dacă
schimbarea de rată este rapidă. În consecinţă, poate fi deteriorată pompa sau poate duce la
ruperea tubulaturilor şi echipamentului.
143
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
SYSTEMIC TOXIC EFFECT – Efect toxic sistemic. Efectul unei substanţe sau a vaporilor ei
asupra unei părţi din corpul uman fără ca această parte să fie în contact direct cu substanţa.
Aceasta presupune absorţia substanţei. Substanţele chimice pot fi absorbite prin piele,
plămâni sau stomac şi să producă mai târziu manifestări ce nu sunt rezultatul contactului
direct .
TANK VENT SYSTEM – Sistemul (instalaţia de ventilaţie tancuri). Instalaţia şi valvulele
prevazute pentru a preveni suprapresiunea şi vacumul excesiv în tancurile de marfă.
TENSION WINCH – Vinci cu tensiune constantă la tensiune. Un vinci dotat cu un sistem ce
menţine constanţa tensiunii în parâmă.
TERMINAL REPREZENTATIVE – Reprezentantul terminalului. Persoană numită de terminal
cu resposabilitate privind operarea.
THRE SOLD LIMIT VALUE (TLV) – Limita de prag. Concentraţia gazelor în aer la care o
persoană poate fi expusă 8 ore pe zi sau 40 ore pe săptămână, fără ca aceasta să sufere
reacţii adverse. Valoarea cea mai mică a TLV-STEL (SHORT- TERM EXPOSURE LIMIT OR
TLV-C ) nu trebuie depăşită la o expunere instantanee.
TOPPING OFF – Operaţia de completare a unei încărcături pentru a ajunge la ulajul dorit .
TOPPING ON – Introducerea gazului inert într-un tanc în care sunt deja condiţii inerte, în
scopul creşterii presiunii din tanc pentru prevenirea pătrunderii aerului.
TRUE VAPOUR PRESSURE – Presiunea reală de vapori. Presiunea reală de vapori este
presiunea absolută unui lichid când gazul şi lichidul său sunt în echilibru la anumite
temperaturi, iar raportul lichid/gaz este 0.[(1/5) la RPV].
ULLAJE – Ulaj. Înălţimea spaţiului deasupra lichidului dintr-un tanc .
UPPER FLAMABLE LIMIT – Limita superioară de Inflamabilitate. Concentraţia de
hidrocarburi în aer peste care nu se iniţiază şi nici nu se propagă arderea, deoarece este aer
(oxigen) insuficient şi gaze prea multe şi amestecul prea bogat (TOO RICH). Uneori această
valoare se numeşte şi U.F.L UPPER EXPLOSIVE LIMIT (UEL) .
VAPOUR DENSITY – Densitatea vaporilor. Greutatea relativă a vaporilor comparată cu
greutatea unui volum egal de aer la condiţii standard de temperatură şi presiune. Valoarea
de 2.5 a densităţii vaporilor arată că vaporii sunt de 2,5 ori mai grei decât un volum egal de
aer în aceleaşi condiţii fizice.
VAPOUR PRESSURE – Presiunea vaporilor. Presiunea exercitată de vapori deasupra
lichidului la o temperatură dată şi exprimată în valori absolute.
144
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
Navele pentru care se aplică aceste criterii şi care împlinesc vârsta de 15 de ani, sunt
obligate să execute o Inspecţie de Evaluare a Stării/Corpului (Condition Assessment Survey -
145
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
5. CARACTERISTICI ALE MĂRFURILOR LICHIDE ŞI A GAZELOR LICHEFIATE
Toate navele vor trebuie să se conformeze cu criteriile minime impuse de Codul ISM.
Documentele ISM de la bordul navei (Manualul Procedurilor, instructiunile companiei,
Manualele de Siguranţă, Manualul de operare marfă, instrucţiuni de operare şi întreţinere
echipamente, manualele de urgenţă, formularele de evidenţă şi raportare, înregistrarea
rolurilor de urgenţă, etc.) vor trebui să dovedească un nivel satisfăcător de implementare a
sistemului de management al siguranţei. Procedurile de Urgenţă vor trebui sa fie disponibile
la bord şi să acopere cel puţin cazurile de poluare, coliziune, incendiu, eşuare, explozie,
deversare accidentală, emisie de vapori toxici.Navele de produse chimice şi gaze lichefiate
vor trebui să se conformeze cu cerinţele definite în codurile IBC şi IGC în materie de
echipamente şi proceduri de supravieţuire în caz de contaminare cu produsele pe care le
transportă la bord.
Bibliografie
STCW 95: International Convention on Standards of Training,
Certification and Watch keeping for Seafarers, 1978, as
amended in 1995;
Safety of Life at Sea Convention (SOLAS’74);
International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals.
146
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
6. NAVE TANC PETROLIER
Cuprins
147
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
6. NAVE TANC PETROLIER
Înainte de a dezvolta capitolul, este necesar a se lămuri diferenţa dintre cele două
noţiuni: Petrolifer şi Petrolier.
Petrolifer = (despre strate, regiuni, etc.) care conţine petrol, bogat în petrol.
Petrolier = (despre produse) care ţine de petrol, care provine din petrol; (despre
ramuri industriale, instalaţii, procese tehnologice) care extrage, transportă sau prelucrează
petrolul.
Nava tanc petrolier este o navă specială destinată transportului de ţiţei brut (Crude
Oil Carrier) şi de produse petroliere rafinate, benzine, motorine, etc., (Product Oil Carrier)
Crude Oil Tanker – sunt nave mari, cu capacitate de încărcare de 85.000 tdw, în timp ce
navele Product Oil Carrier au dimensiuni mai reduse, de obicei între 25.000 –50.000 tdw.
Tancurile petroliere au viteze economice de 15....22 Nd. Au bord liber redus, guri de
magazii mici (cu capace etanşe). Puntea este străbătută de reţele de tubulaturi pentru
încărcare-descărcare şi încălzire a mărfii (cu abur). După1990, toate tancurile sunt prevă
zute cu dublu fund şi dublu bordaj.
Toate instalaţiile de bord sunt acţ ionate hidraulic sau cu abur pentru a preveni explozii
şi incendii la tancurile de marfă. Sunt prevăzute de asemenea şi cu instalaţii de gaz inert ce
injectează în partea superioară a tancurilor de marfă gaze sărace în O 2 pentru a preveni
aprinderea şi explozia mărfii din tanc.
148
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
6. NAVE TANC PETROLIER
Nescufundabilitatea este mai bună decât în cazul celorlalte nave fiindcă în cazul unei
avarii la corp, densitatea apei este mai mare decât a produselor petroliere transportate, iar
apa va pătrunde până la umplerea spaţiilor libere din tancuri.
149
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
6. NAVE TANC PETROLIER
150
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
6. NAVE TANC PETROLIER
petroliere de mare tonaj nu mai sunt necesare astfel de pasarele, dat fiind faptul că au un
bord suficient de mare. .
Sistemul de osatură a navelor petroliere s-a modifificat odată cu restructurarea
sistemului de compartimentare a acestora. În acest sens, s-a trecut de la sistemul de osatură
transversală la sistemul de osatură longitudinală Isherwood. În practica actuală, petrolierele
se construiesc în sistem Isherwood modificat, ele fiind prevăzute cu dublu corp.
Amenajările interioare pot să difere de la navă la navă. Sistemele de pompare şi
tubulaturi pot fi dispuse în aşa fel încât să asigure operarea celor mai pretenţioase produse
petroliere. Propulsia poate fi asigurată de motoare diesel, de turbine cu aburi ori cu gaze.
Tendinţele actuale de construcţie a navelor tanc petrolier situează deplasamentul
navei în jurul valorii de 130.000 tdw.
În ultimii ani au apărut cerinţe noi la construcţia şi echiparea tancurilor petroliere.
Astfel, Protocolul la convenţia MARPOL 73 şi SOLAS 74 – prevede:
- standarde ridicate pentru maşina cârmei;
- mijloace radar de evitare a coliziunii;
- tancuri laterale de balast segregat, dublu fund sau tancuri de
balast segregat la dublu fund;
- sistem de gaz inert.
Conform Anexei 1 din MARPOL 73-78, Reg.13 – în navele petroliere cu tancuri de
balast separate ( Segregate Ballast Tanks = SBT), spaţiile destinate pentru balastul segregat
trebuie astfel calculate încât să fie îndeplinite condiţiile:
- capacitatea balastului segregat să reprezinte 16-25% din capacitatea navei;
- pescajul la centru să respecte condiţia: Tc = 2 + 0,02 L;
- elicea navei să fie complet imersată în condiţiile pescajului la centru.
151
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
6. NAVE TANC PETROLIER
Regula 13G: Navele mari se construiesc în tehnologia “dublu corp” (double hull).
152
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
6. NAVE TANC PETROLIER
c) tancurile de marfă să fie etanşe între ele şi între grupurile care formează
tronsoanele spre a se evita contaminarea diferitelor sorturi de marfă transportate simultan;
d) tancurile de marfă să aibă un spaţiu excedent suficient pentru a se asigura
expansiunea produselor la trecerea prin zone cu temperaturi înalte;
Costurile iniţiale pentru aceste nave sunt cu 25 % mai mari decât în cazul navelor
normale.
153
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
6. NAVE TANC PETROLIER
Bibliografie
Beziris A.; Bamboi Gh. – Teoria şi tehnica transportului maritim ,
vol.I şi II, Ed.Tehnică, Bucureşti, 1988;
Chiotoroiu L – Teoria şi construcţia navei, Ed. Nautica, 2008
MARPOL 73/78 International Convention for the Prevention of
Pollution from Ships.
154
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
7. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
Cuprins
Obiectivele Unităţii de învăţare nr. 7
7 Instalaţii şi echipamente specifice navelor petroliere
7.1. Instalaţii de marfă pe nave tanc petrolier.
7.1.1. Componenţa instalaţiei de marfă.
7.2 Instalaţia de măsurare a nivelului (ulajului).
7.3. Întrebări recapitulative
Bibliografie Unitate de învăţare nr. 7
155
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
7. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
156
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
7. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
1. Tubulaturi
Ţiţeiul şi produsele petroliere se încarcă şi se descarcă prin intermediul sistemului de
tubulaturi, care asigură prin intermediul diferitelor valvule, firele de încărcare cele mai
potrivite.
a. Sistemul circular (circular line sau ring main) care constă dintr-o magistrală circulară
pe fundul spaţiului de încărcare, conectată la tubulaturi ce duc la camera pompelor şi la
manifoldul de pe punte. Magistrala inelară are ramificaţii transversale cu sorburi în fiecare
tanc de marfă.
157
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
7. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
b. Sistemul direct (direct line sau block arrangement) (fig.10.17) în care fiecare tronson
este deservit de o singură magistrală conectată cu manifoldul şi cu camera pompelor, având
ramificaţii transversale în fiecare tanc din grupul care formează tronsonul. Acest sistem de
tubulaturi poate asigura în acelaşi timp şi o linie de încărcare unică pentru toate tronsoanele.
2.Valvule
- cu acţionare de la distanţă - valvule STOP (închis – deschis)
- cu acţionare locală - valvule proporţionale
Din punct de vedere constructiv, valvulele utilizate la petroliere sunt valvule cu
sertar valvule tip fluture
3.Sorburi în tancuri
4.Pompe de marfă
5.Pompe de STRIP (uscare)
6. Tancuri de marfă care au în componenţă :
- gură de tanc pentru acces
- sistem de măsurare a nivelului
- sistem de VENTING (control al spaţiului de ulaj cu atmosfera)
- scări de acces
- guri pentru maşini de spălat cu ţiţei
158
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
7. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
Fiecare capac de tanc, este prevăzut cu câte două robinete, unul pentru montarea
capsulei dinamometrice pentru indicarea permanentă a presiunii din tanc şi unul pentru
tubulaturi cu abur. În partea superioară a capacului există o ferăstruică de vizită folosită şi
pentru măsurarea manuală a ulajului. Fiecare tanc este prevăzut cu tub de ulaj, iar în punte
159
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
7. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
este practicat un orificiu cât mai central pentru introducerea dispozitivelor de spălat; aceste
orificii sunt închise etanş în perioada când tancul nu se spală.
Pompele de marfă
Navele petroliere sunt dotate cu anumite tipuri constructive de pompe de marfă.
De obicei pompele de marfă sunt antrenate de către turbine cu abur situate în CM,
prin intermediul unui arbore de antrenare care penetrează peretele etanş printr-un sistem
de etanşare format din garnituri speciale, etanşe la gaze . Turbinele cu abur au o turaţie
reglabilă şi au sisteme de amorsare.Acest aranjament este impus de societăţile de
clasificare care nu permit montarea în casa pompelor, a turbinelor cu abur supraîncălzit (cu
t> 2400C), fiind considerate surse potenţiale de aprindere, iar turbinele care folosesc abur
sub aceasta temperatura sunt neeconomice.
160
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
7. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
Tipuri de pompe
- pompe (centrifuge) de marfă (pompe principale) → pentru debarcarea mărfii
- pompe (cu piston) de strip (pompe de uscare) → destinate stripuirii tancurilor
Parametrii:
m3
Q debitul;
h
H bar ; mCA sarcina;
n rpm turaţia;
P kW puterea;
% randamentul;
NPSH mCA .
kg
Caracteristicile sunt date pentru 1 3 şi 1cSt .
dm
Net Positive Suction Head (NPSH) = este o măsură a capacităţii de aspiraţie a pompei.
Exemplu :
Pe plăcuţa de timbru a unei pompe NPSH = 3 mCA
161
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
7. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
162
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
7. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
A.
163
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
7. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
Sistemul de stripuire
Aspectul cel mai dificil din proiectul unui sistem de marfă la o navă petrolieră îl
constituie sistemul de stripuire- aspirarea ultimelor cantităţi de lichid din cargotancuri. Atunci
când nivelul lichidului din cargotanc scade până la valori mai mici de 1m, în tubulatura de
aspiraţie poate să pătrundă aer, fapt ce duce la dezamorsarea pompelor de marfă şi la
„gazarea” acestora. Vâscozitatea ridicată a mărfurilor poate constituii un impediment major în
curgerea uniformă a lichidului în tubulatura de aspiraţie. În plus, forma şi elementele
structurale ale fundului cargotancurilor complică şi mai mult operaţiunea de golire şi uscare.
Un factor important în asigurarea unei stripuiri efective constituie forma şi dispunerea
fitingurilor de aspiraţie montate pe tubulaturile din fiecare cargotanc. În acest scop, sorburile
sunt montate la o distanţă de 15-20 mm faţă de bordajul fundului şi au o suprafaţă de curgere
de 1,5 ori mai mare decât secţiunea transversală a tubulaturii de aspiraţie pe care sunt
montate.
Refularea de la fiecare pompă este condusă spre puntea principală prin linii
individuale spre manifoldul montat la centrul navei. Fiecare linie a manifoldului este
prevăzută cu câte o gură de conectare în fiecare bord. Încărcarea mărfi se face prin
intermediul conexiunii liniei de siguranţă cu liniile cargonacurilor; Umplerea mai poate fi
făcută şi prin intermediul unei conexiunii transversale între tubulatura de umplere şi
tubulatura de aspiraţie din casa pompelor. Magistrala de marfă este dimensionată pentru o
164
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
7. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
viteză de scurgere relativ redusă (8-9 m/s) pentru a preveni căderea de presiune în
tubulatura de aspiraţie. Magistrala este larg dimensionată, comparativ cu branşamentele,
pentru a permite pomparea simultană a mărfii dintr-un cargotanc de mare capacitate sau din
două cargotancuri mai mici fără să se restricţioneze curgerea.
Indicatoare de nivel
165
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
7. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
sunt deschise , permit scurgerea unei cantitati reduse de marfa . Daca la terminatia deschisa
a tubuluui lichidul se afla in stare de vapori , vaporii vin din valvula , iar daca marfa este
lichida este emis un jet fin de lichid .
La cargotancuri sunt folosite trei tipuri de indicatoare :
- indicatoare cu un tub fix care arata ca lichidul a atins un anumit
nivel ;
- indicatoare cu un tub calibrat care poate fi ridicat sau coborat pe
verticala printr-o presetupa pentru determinarea nivelului de lichid . Tubul in cauza
se numeste " tub alunecator " ;
- indicatoare cu un tub curb montat in partea inferioara a unui
cargotanc cilindric , tub care se poate roti pe axa sa . Nivelul de lichid este indicat
pe o scara circulara de pe cargotanc .
Aceste instrumente de masura , de o constructie foarte simpla , sunt usor de folosit
si necesita o intretinere minima . Cu toate acestea , este necesara respectarea urmatoarelor
precautii pe timpul folosirii lor :
- persoanele care fac masuratorile trebuie sa poarte haine de
protectie , iar lichidul pulverizat din valvule terbuie directionat in astfel incat sa nu
intre in contact cu oamenii ;
- presiunea din cargotanc poate impinge foarte puternic un tub
alunecator , asa ca persoanele care fac masuratori nu trebuie sa afle pe directia
tubului ;
- in zona trebuie evitata aparitia sau existenta surselor cu flacara
deschisa ;
- la expandarea gazelor prin valvule se poate produce inghetarea
acestora . Prevenirea acestui neajuns se realizeaza prin introducerea de antigel ;
- filetele si garniturile de etansare trebuiesc inspectate , reparate si
la nevoie inlocuite , atunci cand acestea prezinta semne de deteriorare ;
- valvulele trebuiesc protejate impotriva avariilor si mentinute in
stare curata , fara nici-un fel de impuritati .
Măsurătorile ulajelor se fac prin tuburi speciale care se termină pe punte cu orificii
prevăzute cu buşoane, situate aproape sau în centrul geometric al tancului de marfă. Dacă
tubul de ulaj se află spre pupa tancului, atunci volumul de marfă din tanc va apărea mai mare
când nava este apupată, deoarece nivelul lichidului fiind aparent mai ridicat se vor măsura
ulaje mai mici. În astfel de cazuri, tablele de calibraj vor conţine o tablă de corecţie a ulajelor
168
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
7. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
şi sondelor pentru fiecare tanc, în funcţie de asieta navei. Această tablă cu corecţii va fi
totdeauna folosită când nava nu se află pe chilă dreaptă.
Tancurile de marfă ale unor petroliere nu au tuburi de ulaj; la aceste nave ulajele se
măsoară prin ferăstruica centrală a capacului gurii de tanc. La petrolierele care au tuburi de
ulaj este preferabil ca măsurătorile cu teul de ulaj să se facă prin ferăstruica gurii tancului.
Teul este coborât prin tubul de ulaj până când se sprijină pe bara transversală a mânerului;
după ce este scos se observă nivelul până la care s-a afundat în marfă. Întrucât teul este
gradat de sus în jos, distanţa măsurată pe verticală între reperul de ulaj şi nivelul mărfii din
tanc, va indica ulajul măsurat
La petrolierele la care măsurătorile se pot efectua la tubul de ulaj sau la gura tancului,
trebuie să se acorde atenţie deosebită poziţionării reperului şi să se ţină seama de aplicarea
unei corecţii ori de câte ori măsurătorile se fac la orificiul fără reper. În caz contrar pot
interveni erori cu urmări negative în calcularea cantităţii de marfă.
169
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
7. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
Ulajele obţinute printr-una din metodele arătate mai sus trebuie corectate pentru
înclinările transversale şi longitudinale ale navei. Corecţiile respective se determină cu
ajutorul unor table ce se găsesc în prefaţa tablelor de calibrare a tancurilor de marfă
(calibration table of cargo oil tank); în tablă se intră cu asieta t şi cu unghiul de bandă şi se
scoate corecţia ce trebuie aplicată ulajelor
170
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
7. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
Bibliografie
Beziris A.; Bamboi Gh. – Teoria şi tehnica transportului maritim ,
vol.I şi II, Ed.Tehnică, Bucureşti, 1988;
Maier V. – Mecanica şi construcţia navei, Ed.Tehnică, 1989
IACS – Guidance and information on bulk cargo loading and
discharging to reduce the likelihood of over-stressing the hull
structure, 1997
171
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
7. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
172
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
8. INSTALAŢII SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
Cuprins
Obiectivele Unităţii de învăţare nr. 8
8. Instalaţii specifice navelor petroliere
8.1. Instalaţii de spălare tancuri.
8.2. Instalaţia de încălzire şi răcire marfă.
8.3. Instalaţia de ventilaţie.
8.4. Instalaţia de gaz inert.
8.5. Instalaţia de incalzire a marfii.
8.6. Întrebări recapitulative.
Bibliografie Unitate de învăţare nr. 8
173
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
8. INSTALAŢII SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
174
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
8. INSTALAŢII SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
Dacă s-a transportat ţiţei se va face mai întâi spălarea cu apă rece pentru
îndepărtarea peliculei de pe pereţi şi a reziduurilor, iar apoi se va folosi apa caldă care va
avea şi rolul de degazare. Durata de spălare este de 15 – 25 minute dacă s-au transportat
produse albe şi 1 – 3 ore pentru produse negre.
Pe timpul spălării se recomandă:
- să nu se amestece apa de spălat cu detergenţi chimici.
- să nu se încălzească apă de spălat la o temperatură mai mare de 60C;
- să nu se recirculeze apa de spălat;
În funcţie de mărimea tancului şi de natura mărfii transportate, se poate folosi o
singură maşină de spălat sau un grup de 3 – 4 maşini.
Pe timpul spălării apa rezultată va fi permanent evacuată din tanc prin stripuire odată
cu reziduurile de pe fund şi depozitată într-un tanc de separaţie (slop tank) sau va fi evacuată
peste bord în zonele care permit acest lucru şi numai în cazul produselor albe.
Petrolierele trebuie să reţină la bord apa rezultată din spălare împreună ce reziduurile
petroliere, care vor trebui descărcate în cisternele de decantare ale terminalului. Pe timpul
stripuirii tancurilor laterale se va avea grijă ca nava să fie apupată şi înclinată alternativ în
ambele borduri pentru a se uşura operaţiunea.
175
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
8. INSTALAŢII SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
Transportul ţiţeiului se realizează, astăzi, în toate zonele geografice ale lumii. Tipurile
de ţiţei şi produsele petroliere cu densitate mare devin vâscoase la temperaturi scăzute,
astfel că încărcarea sau descărcarea lor este dificilă, lentă şi supun instalaţia de pompare la
eforturi suplimentare, făcând uneori imposibilă pomparea fără încălzirea produselor. Din
această cauză petrolierele trebuie dotate cu sisteme de încălzire a mărfii.
Pentru voiaje scurte, temperatura mărfii este menţinută ridicată până la destinaţie;
pentru voiaje lungi, marfa se încălzeşte înainte de a se ajunge la destinaţie; înainte de a fi
pornită, instalaţia se purjează.
Pentru încălzirea mărfii în scopul reducerii vâscozităţii, se foloseşte aburul produs de
caldarinele petrolierului, care circulă prin serpentinele instalate pe fundul fiecărui tanc la o
înălţime de circa 45 cm şi pereţii laterali. Aburul ajunge la serpentine printr-o magistrală fixată
sub pasarela longitudinală, pe punte sau sub punte de unde este dirijată prin ramificaţii în
fiecare tanc. La tancurile laterale, serpentinele sunt extinse numai până la curbura gurnei.
Prin introducerea aburului în serpentine, lichidul din jurul lor este încălzit şi se urcă lent fiind
înlocuit de altul mai rece şi asigurându-se astfel un circuit continuu în fiecare tanc.
Serpentinele sunt confecţionate din fontă sau din
unele aliaje întrucât suprafeţele lor sunt supuse unei
coroziuni excesive datorită fracţiunilor mai uşoare
ale ţiţeiului.
Este important ca la inceput, iar apoi
periodic să se purjeze fiecare serpentină pentru a se
asigura că nu sunt dopuri de apă pe parcurs şi că
nu sunt pătrunderi de marfă în serpentine (printr-o
eventuală fisură). Atunci când aburul trece prin serpentine, petrolul aflat în vecinătatea
acestora se încălzeşte rapid, ridicându-se uşor către suprafaţa lichidului; locul acestuia este
luat de petrolul rece care la rândul său este încălzit, producând în acest fel un sistem de
176
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
8. INSTALAŢII SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
circulaţie a petrolului în tanc. Întrucât tancurile laterale sunt mai expuse la răcire decât cele
centrale, în primele trebuie introdusă o cantitate de abur mai mare.
Întrucât tancurile de marfă laterale sunt expuse mai mult răcirii în comparaţie cu
cele centrale, sistemul de distribuţie a aburului către serpentine este în aşa fel construit, încât
acestea să primească o cantitate mai mare de abur.
În general păcura trebuie menţinută la temperaturi cuprinse între +40C şi +57C, spre
a fi uşor pompată. Lubrifianţii, dintre care unele sorturi necesită o încălzire, fac obiectul unor
instrucţiuni speciale, întrucât au o gamă largă de calitate, densitate relativă (greutate
specifică) şi vâscozitate mare. Unele produse petroliere, cu temperatura de congelare foarte
înaltă, trebuie permanent încălzite pentru a se evita solidificarea lor. Unele tipuri de ţiţeiuri
crude, care conţin parafină sau au temperatura înaltă de congelare, trebuie încălzite pe
timpul transportării pe mare spre a se opri formarea stratului de parafină pe suprafeţele de
răcire. Ţiţeiul cu temperatură de congelare mai mare de + 38C, trebuie încălzit până la +
50C sau chiar până la + 60C. Bitumul natural nu poate fi transportat cu petroliere obişnuite,
deoarece necesită cantităţi de căldură prea mari pentru fluidizarea lui şi pe care instalaţiile de
încălzire obişnuite, nu le pot furniza. Din această cauză, petrolierele de bitum încarcă numai
în tancurile centrale, cele laterale având rolul de izolare termică împreună cu spaţiul dublului
fund. În plus tancurile centrale au serpentine suplimentare instalate pe platforme la diferite
nivele.
Un alt sistem de încălzire a mărfii, întâlnit la navele noi, este constituit din încălzitoare
(câte unul pentru fiecare tanc de marfă) cu abur, situate pe punte, prin care se recirculă
marfa. Acest sistem prezintă avantajul de a contribui la o spălare mai facilă a tancurilor de
marfă. Recircularea continuă a mărfii presupune in schimb consum aditional de combustibil .
Anumite tancuri, de regulă de dimensiuni relativ mici ( până la 30.000 tdw), care
navigă în zone calde, sunt prevăzute cu un sistem de sprinklere pe covertă. Prin intermediul
acestui sistem se face udarea întregii punţi a tancurilor de marfă, asigurându-se astfel
răcirea cerului tancului şi implicit, condensarea hidrocarburilor ce se evaporă la suprafaţa
lichidului din tancurile de marfă. Astfel, se diminuează pierderile de marfă prin evaporatie,
dar se evită atingerea unor presiuni periculoase în tancuri. De regulă, udarea covertei se
face de la răsăritul şi până la apusul soarelui. Navele care nu sunt prevăzute cu sistem
special de udare a covertei, pot face periodic o răcire a covertei prin intermediul tunurilor de
177
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
8. INSTALAŢII SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
178
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
8. INSTALAŢII SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
(din cauza corodării sau a insuficientei întreţineri) şi în acest caz apare pericolul de
suprapresiune sau vacuum . Este indicat să se facă o verificare a P/V-urilor înainte de fiecare
operare a navei .
b. sistem de ventilaţie comun: constă dintr-o tubulatură magistrală, colectoare, care
se întinde pe toată lungimea punţii în secţiunea de marfă a navei şi dintr-un număr de
tubulaturi care deservesc fiecare cargotanc.Unul dintre capetele tubulaturii magistrale este
obturat de o flanşa oarbă, iar capătul liber este introdus direct sau prin ramificaţii în
deschiderile special amenajate la baza catargelor centru. Fiecare catarg are la bază o
valvulă P/V care asigură controlul evacuării gazelor, intrarea aerului. Fiecare tanc are o
valvulă de izolare. Avantajul acestui sistem este că asigură descărcarea gazelor prin vârful
catargelor, mult deasupra punţii, de unde sunt împrăştiate în atmosferă Dezavantaje constau
în faptul că există posibilitatea contaminării mărfurilor în cazul transportării mai multor tipuri
de marfă, iar în cazul blocării unui P/V, nu este afectat doar un singur tanc, ci întregul sistem
de marfă.
Tot ca sistem de ventilaţie comun poate fi folosită partea de tubulatură de pe covertă,
a instalaţiei de gaz inert, dar trebuie ca valvula de izolare de pe covertă trebuie să fie închisă
c. sistem de ventilaţie de tip grupat care este împărţit aproximativ in aceeaşi manieră
ca şi sistemul de pompare. În acest caz, pentru ventilaţie este prevăzută câte o tubulatură şi
un opritor de flacără (flame arrester) pentru fiecare secţiune de tancuri, iar fiecare cargotanc
este deservit de câte o supapă P/V .
d. sistemul de colectare a vaporilor (vapour recovery system) – este tot un sistem
de ventilaţie comun, dar vaporii de gaze nu mai sunt evacuaţi în atmosferă, ci se întorc la
terminal, prin intermediul unor tubulaturi aflate în prova şi pupa manifoldului, în fiecare bord .
Problema ventilaţiei pe timpul încărcării şi descărcării petrolierului, este de o extremă
importanţă din punctul de vedere al siguranţei. Un mare număr de accidente care se produc
la petroliere, prin aprinderea petrolului sau a gazelor inflamabile, sunt datorate lipsei sau
defectării sistemului de ventilaţie.
179
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
8. INSTALAŢII SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
180
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
8. INSTALAŢII SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
Upper Flamable Limit (UFL) = cea mai mică concentraţie de gaze explozibile peste care
explozia nu mai este posibilă datorită concentraţiei prea mari de gaze combustibile
(explozibile).
Starea de GAS FREE
- este starea din spaţiul de ulaj;
- concentraţia de oxigen este de 21%;
- concentraţia de hidrocarburi este < 0,1% LFL.
Cerinte impuse instalatiilor de gaz inert
Destinatia principala a instalatiei de gaz inert o constituie protectia tancurilor de
marfa impotriva incendiilor si exploziilor . In plus se asigura o reducere a coroziunii si o
crestere a capacitatii de pompare . Navele prevazute cu instalatie de gaz inert :
- trebuie sa fie in conditii inerte tot timpul , cu exceptia situatiilor cand este
necesara degazarea tancurilor in vederea inspectiei sau lucrului in tanc
- trecerea de la atmosfera inerta la conditia de gas free trebuie sa se faca
fara a se traversa domeniul de inflamabilitate , aceasta insemnand ca inainte de a se
trece la introducerea aerului , atmosfera din tanc trebuie purjata cu gaz inert pana
cand concentratia hidrocarburilor trece sub linia de dilutie critica cu aer (HC<5%) ,
mai exact HC<2%
Cerinte impuse instalatiilor de gaz inert :
- sa fie capabila sa inerteze toate tancurile goale
- sa functioneze pe toata durata descarcarii , debalastarii , spalarii cu titei ,
curatirii tancurilor
- sa poata purja tancurile inainte de degazare
- sa mareasca presiunea in tancuri atunci cand pe timpul voiajului apare
aceasta necesitate
181
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
8. INSTALAŢII SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
amestec gazos se separa prin dizolvarea intr-un lichid) dioxidul de sulf din gazele de
ardere , de racire a gazelor si de eliminare a impuritatilor solide (funingine, cenusa) .
In instalatiile de gaz inert de la bordul navelor lichidul absorbant este apa de mare
ingeneral dar pot fi si alte lichide care insa implica cheltuieli mai mari . Tipuri de
scrubbere :
- cu talere – in acest tip de scrubber gazele care circula de jos in sus prin
clopote sunt obligate sa barboteze prin lichid , pe fiecare taler avand loc absorbtia
oxizilor de sulf si antrenarea , de catre lichid a particulelor solide .
- cu umplutura – la acest tip talerele sunt inlocuite cu unul sau mai multe
straturi de umplutura , calculate ca talere echivalente . Umplutura poate fi piatra ,
cuartz sau materiale plastice .
- cu pulverizarea apei – au doua variante constructive : cele care folosesc
duze pentru pulverizarea apei si cele care folosesc placi sau conducte perforate .
Aceste absorbere au in general eficienta scazuta la indepartarea particulelor solide .
O mai buna separare a acestora se obtine in scrubberul centrifugal (tip JAKO)
- combinate – folosesc doua sau mai multe trepte de prelucrare a gazelor
si au o eficienta sporita atat in eliminarea oxizilor de sulf cat si a impuritatilor solide .
Scrubberul trebuie prevazut cu cu aparatura de masura comanda si alarma
pentru:
- controlul presiunii apei de racire
- controlul nivelului apei in absorber
- controlul temperaturii gazelor
De notat ca dupa oprirea instalatiei de gaz inert , apa trebuie sa mai circule in
scrubber pentru o
perioada de inca cel putin o ora pentru a curata resturile corozive din interior.
SOLAS prevede ca scrubberul trebuie sa raceasca gazele si sa elimine oxizii
de sulf si impurita-
tile in proportie de 98% .
Deschiderea scrubberului pentru inspectie interna se va face la urcarea pe doc
3. Deumidificatorul (demister) – are rolul de a usca gazul “curatat” iesit din scrubber
dar care prezinta un grad de umezeala in urma procesului de curatare
182
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
8. INSTALAŢII SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
4.Ventilatoarele – au rolul de a prelua gazul inert si a-l transmite mai departe catre
tancurile de marfa . SOLAS – debitul ventilatoarelor trebuie sa fie 125% din capacitatea
maxima de descarcare a navei . Caracteristicile presiune/volum ale ventilatoarelor sunt
determinate de cerintele maxime ale sistemului astfel incat in orice situatie de descarcare
si cu toate pierderile de presiune din intregul sistem de gaz inert , sa se mentina in tancuri
o presiune minima de 200 mmH2O . Ventilatoarele sunt prevazute cu :
- sistem de spalare cu apa dulce a partilor interioare
- scurgeri , pentru fiecare camera , conectate la tubulatura de efluent a
scrubberului
- guri de inspectie
- valvule de recirculare a gazului inert spre scrubber , atunci cand lucreaza
la presiuni scazute , pentru evitarea supraincalzirii sau pentru reglarea debitului , cand
ambele ventilatoare functioneaza
Ventilatoarele trebuie sa functioneze lin , fara vibratii anormale . Se vor
verifica in timpul functionarii iar dupa oprire se vor spala cu apa . La fiecare sase luni
se va face inspectia interna prin deschiderea capacelor iar revizia generala va avea
loc o data la doi ani .
5.Valvula regulatoare de presiune – are urmatoarele roluri : de a regla debitul
de gaz in magistrala de gaz inert in functie de cerinte si de a preveni reintoarcerea
gazelor din tancuri in situatia in care ar aparea vre-o defectiune la ventilatoare , pompa
scrubberului etc dar si in situatia in care instalatia de gaz inert fuctioneaza corect dar au
aparut defectiuni la supapa hidraulica si/sau valvula unisens si presiunea gazului in tanc
depaseste presiunea de iesire a ventilatoarelor . Valvula poate fi actionata si manual si
trebuie sa fie prevazuta cu mijloace de indicare a pozitiilor inchis si deschis . Valvula se
va demonta si verifica inainte de urcarea pe doc sau cand este posibil . Pozitionarea
corecta a clapetului se verifica la cel mult 6 luni
6.Supapa hidraulica (inchizatorul hidraulic) – impreuna cu valvula unisens
actioneaza ca sisteme automate de prevenire a curgerii inverse a gazelor (dinspre
tancurile de marfa spre ventilatoare, scrubber etc). Supapa hidraulica blocheaza
intoarcerea gazelor din tancuri chiar si atunci cand instalatia de gaz inert nu functioneaza
(motiv pentru care alimentarea cu apa nu va fi intrerupta decat in cazul necesitatii unei
inspectii) . Exista trei tipuri de supape hidraulice : tip umed , tip semi uscat si tip uscat .
183
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
8. INSTALAŢII SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
184
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
8. INSTALAŢII SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
185
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
8. INSTALAŢII SPECIFICE NAVELOR PETROLIERE
Bibliografie
Beziris A.; Bamboi Gh.– Teoria şi tehnica transportului maritim ,
vol.I şi II, Ed.Tehnică, Bucureşti, 1988;
Lavery H.I., Shipboard Operations
IACS – Guidance and information on bulk cargo loading and
discharging to reduce the likelihood of over-stressing the hull
structure, 1997
International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals
Maier V. – Mecanica şi construcţia navei, vol.I, II, III, Ed.Tehnică,
1989
186
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
9. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER
Cuprins
Obiectivele unităţii de învăţare nr. 9
9. Încărcarea, marşul şi descărcarea navei petrolier
9.1. Generalităţi
9.2. Pregătirea navei pentru manevra de intrare/ieşire în/din port
9.3 Pregătirea pentru încărcare
9.4 Încărcarea petrolierului
9.5 Marşul cu nava încărcată
9.6 Descărcarea mărfii
9.7 Intrebari recapitulative
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 9
187
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
9. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER
9.1. GENERALITĂŢI
După ce părăseşte portul de descărcare şi se află în drum spre portul de
încărcare, echipajul va fi preocupat de pregătirea cargotancurilor, pompelor, valvulelor şi
tubulaturilor pentru o nouă încărcare şi de rezolvarea tuturor problemelor pe care le
implică corecta încărcare a petrolierului şi marşul către portul de descărcare, deoarece,
ţinând seama de rata mare de încărcare, durata de staţionare la dană este scurtă şi
practic nu oferă timpul necesar rezolvării acestor probleme pe timpul operaţiunilor de
încărcare.
189
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
9. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER
190
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
9. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER
193
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
9. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER
194
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
9. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER
195
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
9. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER
Debalastarea navei
În majoritatea cazurilor, terminalele petroliere impun anumite condiţii de
acostare în privinţa pescajelor şi asietei, precum şi a cantităţii de balast pe care trebuie să
o aibă petrolierul, pentru a se realiza un deplasament optim de manevră.
La sosirea în portul de încărcare, nava poate avea la bord atât balast curat cât şi
balast murdar. Funcţie de felul balastului, acesta poate fi deversat direct peste bord – cazul
balastului curat – sau predat la instalaţiile de recepţie – cazul balastului murdar – .
Debalastarea navei se face în două etape:
1. debalastarea parţială: se execută la sosirea navei în radă. În
această perioadă se deversează cea mai mare parte din balast, la bord
rămânând o cantitate suficientă pentru realizarea unui deplasament optim de
manevră, funcţie de caracteristicile terminalului şi starea vremii.
2. debalastarea totală: se face numai după acostarea navei.
Debalastarea parţială se face prin diferenţă de nivel – golirea tancurilor prin
simpla folosire a diferenţei de înălţime hidrostatică – .
196
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
9. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER
197
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
9. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER
combustibil şi apă existente la bord şi consumul lor până la portul de descărcare şi linia
de încărcare admisă cu care nava trebuie să ajungă la destinaţie.
Dintre aceşti factori, rolul hotărâtor îl are linia de încărcare regulamentară care
impune un anumit bord liber ce trebuie respectat cu stricteţe în funcţie de zonele de operare
şi de anotimp.
Greutatea combustibilului, apei şi a materialelor estimată a fi consumată de la
plecarea din portul de încărcare până la limita noii zone se numeşte „toleranţă zonală”.
199
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
9. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER
încărcare se reduce la valoarea de ulaj iar atenţia echipajului va fi mai sporită, pentru a
preveni poluarea prin suprascurgere (overflow).
Verificarea încărcării se face atât prin măsurarea ulajelor cât şi prin măsurarea
bordului liber pe scara pescajului de la centrul navei.
După terminarea încărcării se curăţă tubulatura de încărcare cu aer comprimat de
la uscat.
Atunci când toate valvulele cargotancurilor au fost închise, încărcarea navei se
consideră terminată şi echipajul va trece la activitatea de măsurare a ulajelor finale şi
verificarea asietei iar personalul terminalului colectează ultimul rând de probe de marfă
pentru determinarea densităţii şi temperaturii.
Toate datele obţinute se înscriu în documentul Ullage Report. Când ultimele
verificări au fost terminate şi se consideră că nu se mai încarcă marfă la bord se
deconectează terminalul de la manifoldul navei.
Echipajul controlează capacele gurilor de tanc pentru a se convinge că sunt bine
închise, se închid by-pass-urile de la sistemul de ventilaţie a tancurilor şi se repun în
funcţiune valvulele de presiune/vacuum. Presiunea instalaţiei de gaz inert va fi mărită pentru
a preveni pătrunderea aerului în tancuri.
În momentul în care aceste operaţiuni sunt terminate şi documentele referitoare la
marfă au sosit la bord, nava este gata de plecare în călătorie spre portul de descărcare.
200
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
9. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER
201
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
9. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER
cargotancuri este diferită de valoarea standard, cantitatea de marfă se poate calcula prin una
din următoarele metode:
1. corectarea densităţii relative standard pentru diferenţa de temperatură.
2. reducerea volumului la valoarea standard.
Atunci când, pentru calcul se foloseşte metoda corectării densităţii standard,
cantitatea de marfă se află făcând produsul dintre densitatea relativă corectată şi volumul
ocupat de marfă (care este diferit de volumul standard).
fd = k* t ; t = t0 – t ; 0 f d ; q = *V ; Q = q unde:
t0 – temperatura standard
t – temperatura mărfii
202
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
9. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER
Tablele 5, 23, 33, 53- sunt folosite pentru reducerea densităţii specifice, a
densităţii şi greutăţii API măsurate, la valoarea standard, funcţie de temperatura din
fiecare tanc.
203
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
9. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER
204
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
9. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER
206
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
9. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER
Pe timpul descărcării pe un fir comun, cargotancurile din pupa vor fi golite mai
repede decât cele dinspre prova, fapt ce duce la o aprovare a navei. Pentru menţinerea
navei pe o asietă convenabilă este necesar ca descărcarea cargotancurilor din pupa să
se facă la o rată mai scăzută decât cele dinspre prova.
207
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
9. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI PETROLIER
Bibliografie
Beziris A.; Bamboi Gh.– Teoria şi tehnica transportului maritim
vol.I şi II, Ed.Tehnică, Bucureşti, 1988;
208
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
10. NAVE TANC DE PRODUSE CHIMICE
Cuprins
Obiectivele unităţii de învăţare nr. 10
10. Nave tanc de produse chimice (Chemical Tankers/Carriers)
10.1. Caracteristici constructive şi tipuri de marfă.
10.2. Clasificarea navelor tanc chimice.
10.3. Instalaţii şi echipamente specifice navelor chimice.
10..3.1. Instalaţia de marfă
10.3.2. Instalaţia de încălzire
10.3.3. Ventilarea şi spălarea tancurilor chimice
10.3.4. Modalităţi de încărcare a tancurilor chimice
10.3.5. Instalaţia de stins incendiu
10.4. Tancuri chimice moderne
10.5. Întrebări recapitulative
Bibliografie Unitate de învăţare nr. 10
209
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
10. NAVE TANC DE PRODUSE CHIMICE
Navele tanc chimice sunt nave proiectate să transporte substanţe chimice lichide
periculoase, volatile şi puternic corozive, în vrac.
Construcţia tancurilor chimice este reglementată de MARPOL, Anexa 2 şi codurile:
- BCH pentru nave construite înainte de anul 1986;
- IBC pentru nave construite după de anul 1986 (lista mărfurilor chimice anorganice).
Codul IBC constituie o normă tehnică internaţională referitoare la siguranţa
transportului produselor chimice lichide, impunând cerinţe tehnice de proiectare şi construcţie
a corpului navei şi echipamentelor de la bord, pentru reducerea pericolului la care sunt
expuse navele şi echipajele lor, mediul marin, precum şi proceduri corespunzătoare de
operare.
Nava, transportă o cantitate redusă de mărfuri chimice pe sort, dar pentru a merge în
plin, trebuie să transporte cât mai multe sorturi de mărfuri, cu condiţia să fie asigurate asieta
si stabilitatea navei, deoarece mărfurile sunt eterogene. La ora actuală există un număr mare
de cargotancuri, dar de capacităţi reduse.
Având în vedere că mărfurile sunt incompatibile, trebuie să se realizeze segregarea
mărfurilor, astfel că, cargotancurile sunt dotate cu pompe individuale.
210
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
10. NAVE TANC DE PRODUSE CHIMICE
211
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
10. NAVE TANC DE PRODUSE CHIMICE
Navele sunt destinate transportului unui singur sortiment de marfă (produs chimic).
C. Tancuri chimice de cabotaj (Small Shortsea Chemical Tankers)
Sunt nave cu deplasament de max. 60.000 tdw, angajate în special în navigaţia
costieră.
Indiferent de numărul de produse chimice transportate, IMO reglementează
transportul pe mare al mărfurilor periculoase şi clasifică acest tip de navă în trei categorii.
a. Tancuri chimice de tip I
– Navele transportă lichide cu gradul cel mai mare de risc/pericol. Aceste produse
chimice sunt reprezentate de cele care nu sunt bio-degradabile (în sensul că dacă sunt
deversate accindental peste bord, ele reprezintă un pericol pentru mediului înconjurător).
Tancurile din această categorie au dublu fund la spaţiile de marfă şi trebuie să fie
localizate în zona centrală a navei, pentru a reduce poluarea în cazul unei coliziuni sau
eşuări.
b. Tancuri chimice de tip II
– Navele sunt construite în sistem dublu corp, cu coferdamuri laterale, iar marfa
trebuie să fie stocată la o distanţă de 10 inch de bordaj. Sunt proiectate similar cu cele de tip
I din punct devedere al dublului fund.
c. Tancuri chimice de tip III
– sunt folosite la transportul mărfurilor chimice lichide cu gradul cel mai scăzut de
pericol. Aceste nave sunt cele standard, la care nu sunt gaze lichefiate.
212
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
10. NAVE TANC DE PRODUSE CHIMICE
Tancurile care conţin o marfă sau reziduuri de marfă, trebuie să fie separate de
încăperile de locuit, serviciu şi de încăperile de maşini. tancurile de apă potabilă şi spaţiile
destinate proviziilor pentru consumul uman, printr-un coferdam, un spaţiu gol, un
compartiment de pompe marfă, un compartiment de pompe, un tanc gol, un tanc de
combustibil lichid sau alte spaţii similare.
Trebuie luate măsuri pentru a se asigura că presiunea lichidului din orice tanc nu va
depăşi presiunea de calcul a acestuia, în acest scop pot fi acceptate alarme de nivel maxim,
dispozitive de control pentru preaplin sau supape de descărcare corespunzătoare, împreună
cu procedee de măsurare a nivelului şi de umplere a tancurilor. Dacă pentru limitarea
suprapresiunilor din tancurile de marfa se foloseşte o valvulă de închidere automată.
a. cu serpentine în tancuri;
b. cu schimbătoare de căldură pe punte.
Agentul de încălzire sau răcire trebuie să fie de un tip aprobat pentru a fi utilizat cu
marfa respectivă. Trebuie să se ţină seama de temperatura de la suprafaţa serpentinelor de
214
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
10. NAVE TANC DE PRODUSE CHIMICE
Instalaţiile de încălzire sau răcire trebuie să fie prevăzute cu valvule care să izoleze
instalaţia pentru fiecare tanc şi să permită reglarea manuală a debitului şi să dispună de
dispozitive care să permită menţinerea în instalaţie, în orice condiţie, alta decât goală, a unei
presiuni superioare presiunii maxime pe care o poate exercita conţinutul tancului de marfă
asupra instalaţiei
215
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
10. NAVE TANC DE PRODUSE CHIMICE
Dispozitivele de ventilaţie ale tancurilor trebuie să fie construite şi utilizate astfel încât
nici presiunea, nici depresiunea creată în tancurile de marfa pe perioada încărcării sau
descărcării să nu depăşească parametrii de calcul ai tancului.
Navele, care transportă produse toxice sau inflamabile sau ambele, trebuie să fie
echipate cu cel puţin două aparate de măsură concepute şi calibrate pentru controlul
vaporilor care se degajă din încărcătura respectivă. Dacă astfel de aparate nu pot măsura în
acelaşi timp concentraţiile toxice şi concentraţiile inflamabile, trebuie să se prevadă două
seturi separate de aparate de măsură. Aparatele pentru detectarea vaporilor pot fi portabile
sau fixe. Dacă este instalată o instalaţie fixă de măsurare trebuie să se prevadă cel puţin un
aparat portabil de măsură.
vap aer => vaporii de produs se adună în partea inferioară a tancului.
216
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
10. NAVE TANC DE PRODUSE CHIMICE
luminoasă pentru nivel ridicat şi care se va declanşa când nivelul lichidului în tancul de marfă
este pe punctul de a atinge nivelul maxim normal.
Dimensiunile unei nave de tip tanc chimic este cuprinsă între 5000 de tdw şi
40.000 de tdw datorită restricţiilor cu privire la mărfurile foarte periculoase pe care
acestea le pot avea la bord şi datorită terminalele chimice care nu oferă condiţiile
necesare acostării unor nave de dimensiuni foarte mari.
O caracteristică importantă a acestor nave este aceea că pot să transporte un
număr mare de sorturi de marfă, ele având la bord un număr mare de tancuri care
permit izolarea mărfurilor şi descărcare lor separată în terminale speciale.
Deoarece tancurile chimice transportă mărfuri foarte corozive şi foarte
periculoase, tancurile de marfă şi tubulaturile acestor nave sunt acoperite cu
vopsea care poartă numele de “coating”, pe bază de phenolic epoxy sau sunt
placate cu oţel inoxidabil.
Tancurile acoperite cu epoxy de regulă transportă uleiuri vegetale, iar cele
placate cu oţel inoxidabil transporfa mărfuri corozive cum ar fi acidul fosforic şi
acidul sulfuric.
Evitarea apariţiei pericolului de explozie datorită mărfurilor periculoase pe care
acest tip de navă le poate transporta, tancurile de marfă sunt umplute cu gaz inert,
care reduce substanţial cantitatea de oxigen, eliminând posibilitatea apariţiei
amestecurilor de gaze inflamabile.
Pentru a evita apariţia accidentelor la bord, nivelul de securitate pentru acest tip
de nave este foarte ridicat.
218
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
10. NAVE TANC DE PRODUSE CHIMICE
219
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
10. NAVE TANC DE PRODUSE CHIMICE
Bibliografie
Beziris A.; Bamboi Gh.– Teoria şi tehnica transportului maritim ,
vol.I şi II, Ed.Tehnică, Bucureşti, 1988;
KING, G.A.B. Tanker Practice, Londra, Stanford Maritime Ltd.,
1974.
Maier V. – Mecanica şi construcţia navei, vol.I, II, III, Ed.Tehnică,
1989
Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare
(SOLAS), Londra, 1974.
Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave
(MARPOL), Londra, 1973.
International Maritime Dangerous Goods Code, Londra, 1980.
220
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
Cuprins
Obiectivele unităţii de învăţare nr. 11
11. Nave specializate pentru transportul gazelor lichefiate (gas tankers or gas carriers )
11.1. Caracteristici constructive şi clasificarea navelor pentru transportul gazelor lichefiate
11.2. Procedee de obţinere a gazelor lichefiate
11.3. Caracteristicile fizico-chimice ale gazelor lichefiate
11.4. Echipamente specifice unei nave de transport gaze lichefiate
11.4.1 Operaţiuni de încărcare/descarcare
11.5. Întrebări recapitulative
Bibliografie Unitate de învăţare nr. 11
221
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
Navele tanc pentru gaze lichefiate sunt nave destinate transportului în vrac, în stare
lichefiată, a gazelor naturale sau de rafinărie.
Reglementările internaţionale, numite Gas Carrier Codes , referitoare la construcţia şi
exploatarea acestor nave sunt următoarele:
- Existing Ship Code , ce face referire la navele construite până în 1977;
- Gas Code , care se referă la navele construite după 1976 şi până în iunie 1986;
- IMO Gas Carrier Code , care se aplică navelor construite după iulie 1986.
În terminologia transportului maritim, gazele petroliere se împart în:
a. Gaze petroliere lichefiate (liquified petroleum gas – LPG) rezultate din operaţia de
rafinare a ţiţeiului, în care intră: butanul, propanul şi butadiena. Aceste produse sunt
transportate, pe scară largă, în stare lichidă. cu ajutorul unor nave-tancuri specializate.
Scurgerile din tancuri presurizate sunt foarte periculoase, iar cea mai mică cantitate din
aceste gaze scăpată în atmosferă reprezintă un risc potenţial de aprindere, mai ales că
vaporii acestor gaze sunt mai grei decât aerul şi se preling pe punte intrând în interiorul navei
prin orice deschidere.
222
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
b. Gaze naturale lichefiate (liquified natural gas – LNG) provenit din puţuri şi care
reprezintă un amestec de diferite gaze, în care metanul (CH4) intră în proporţie de 60 – 95 %
din volumul total. În ultimii ani s-a pus la punct tehnica lichefierii şi manipulării unor mari
cantităţi din astfel de gaze, acestea făcând obiectul transportului pe mare în scopuri
comerciale.
În prima fază, gazele petroliere erau transportate în butelii,în stare lichidă, de către
cargourile pentru mărfuri generale. Acest gen de transport s-a dovedit repede ineficient din
cauza creşterii costului pe unitatea transportată. Aceste gaze reprezintă un risc potenţial. În
stare lichidă nu ard, dar emană vapori care în amestec cu aerul produc o atmosferă
inflamabilă sau explozivă, în prezenţa diferitelor surse de aprindere.
Construcţia de nave transportoare de gaze lichefiate diferă în funcţie de sistemul
abordat pentru tancurile de marfă (cilindrice, sferice, cubice, prismă hexagonală şi
octagonală, în formă de cuvă), de sistemele de operare a gazelor lichefiate, de materialele
folosite pentru construcţia şi izolaţia tancurilor, de natura gazelor transportate, etc.
Navele folosite pentru transportul gazelor lichefiate, se pot clasifica după mai multe
criterii:
A. Din punct de vedere constructiv:
• Nave-tanc GPL şi GNL cu suport propriu. Sunt nave specializate a căror construcţie
suportă atât greutatea proprie cât şi greutatea încărcăturii. Acestea au corpul construit în
jurul tancurilor de marfă, care nu fac corp comun cu nava şi sunt legate cu nava prin
articulaţii laterale practicate pe bordajul navei; acest sistem permite variaţiile de volum ale
cisternelor datorită variaţiilor mari de temperatură pe timpul exploatării
• Nave-tanc GPL şi GNL membranate. La aceste nave tancurile de marfă fac corp
comun cu nava. Greutatea tancului şi presiunea încărcăturii se transmit structurii de
rezistenţă a navei, separate de o izolaţie corespunzătoare. Majoritatea tancurilor au două
bariere criofuncţionale: principală şi secundară şi, în acelaşi timp, li se asigură o etanşeitate
perfectă pentru a se evita scurgerea de gaze care ar periclita parâmele de legătură ale navei;
bariera principală este asigurată chiar de peretele tancului, iar cea secundară de un înveliş
special.
223
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
• Nave 1G – grad maxim de pericol. Navele din această categorie pot transporta
numai unul din cele patru tipuri de marfă, considerate cele mai periculoase: clor, oxid etilenic,
bromură de metil şi dioxid de sulf;
• Nave 2G/2PG - grad mediu de risc. Transportă majoritatea produselor gazoase (ex.
NG, PG, EG etc.);
• Nave 3G – grad minim de risc. Transportă numai 2 tipuri de marfă: nitrogen şi gaze
refrigerante.
• Nave LPG (Liquefied petroleum gas ) - sunt nave care transportă gaze
petroliere„grele”, de rafinărie (ex. propan, butan, propilenă) în stare lichefiată.
• Nave LNG (Liquefied natural gas ) - sunt nave care transportă gaze naturale
„uşoare” (metan) lichefiate, în condiţii de refrigerare. Datorită temperaturii criogenice
necesare lichefierii acestui gaz (-162,2°C), construcţia acestui tip de navă este cea mai
complexă dintre navele ce transportă gaze lichefiate.
• Nave LEG (Liquefied ethylene gas ) - sunt nave specializate ale industriei
petrochimice care transportă gaze chimice (cu predilecţie etilenă) în stare lichidă, la
temperatura de fierbere de aprox. - 104°C, în condiţii de refrigerare totală.
• Nave LPG/LEG/Chemical - sunt nave hibrid polivalente, capabile să transporte în
stare lichidă simultan, atât gaze chimice (ex. amoniac, etilenă), cât şi gaze LPG (propan,
butan) în condiţii de semipresurizare. Aceste categorii de nave au mai multe sisteme de
operare a mărfii, independente, pentru a se evita contaminarea sorturilor, în special în
procesul de relichefiere.
Sunt nave reduse ca număr în flota mondială, cu deplasament volumetric cuprins în
general între 1.000 – 15.000 m3 şi fac parte din categoria navelor de mare risc, ce necesită
personal instruit şi cu mare experienţă.
225
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
Nave semirefrigerate
Amenajarea generala a navelor de tip semi-refrigerat este de aceeaşi natură cu aceea
a navelor complet presurizate. Este tipul de navă cel mai folosit, întrucât corespunde cel mai
bine cerinţelor de transport internaţional
Limita de temperatură este în funcţie de tipul de oţel folosit la construcţia
cargotancurilor. Temperatura uzuală este de - 33ºC pentru transportul amoniacului şi - 55ºC
pentru transportul LPG, presiunea fiind cuprinsă între 4 şi 7 bari.
Navele de mari dimensiuni au o capacitate de marfă mai mare de 15 000 mc şi sunt
prevăzute cu instalaţii de relichefiere .Navele sunt angajate atât în transportul de cabotaj, cât
şi în cel de cursă lungă.
Cargotancurile specifice transportului semirefrigerat sunt tancurile prismatice şi
tancurile tip membrană.
Tancurile prismatice sau cargotancurile autopurtătoare ( liber susţinute ) sunt
independente de corpul navei şi nu contribuie la rezistenţa acesteia. Rezervoarele de acest
tip pot să suporte prin construcţia proprie greutatea lichidului pe care îl transportă.
Tancurile tip membrană sunt integrate în coca dublă a navei. Aceste tipuri de
rezervoare nu au rezistenţă proprie, gazul lichefiat fiind reţinut de o membrană care se
sprijină pe un strat izolant, acesta sprijinidu-se la rândul lui pe corpul navei
226
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
Caracteristicile fizice
a. Punct de topire= Melting point .
b. Punct de fierbere= Boiling point
c. Densitatea
M kg
; V = f(T); f (T).
V m3
Temperatura standard : 15ºC (60ºF)
d. Densitatea specifică = Specific gravity
M(T, V)
SG
M apă (T, V)
SG15/15o C 0,85
60 / 60F
e. Densitatea aerului
228
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
Ga G F ( aer ) V g
În vid aer 0
M
vap
V Starea normală T = 0oC (15 oC), p = 1 bar.
vap (T, p)
M vap (To , po , Vo )
rel
vap 1 - vapori mai grei decât aerul – se găsesc pe fundul tancului.
M aer (To , po , Vo )
M vap (To , po , Vo )
rel
vap 1 - vapori mai uşori decât aerul – se găsesc pe cerul tancului.
M aer (To , po , Vo )
229
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
Participaţie Presiunea de
Element
volumică [%] vapori [bar]
N2 78 0,78
O2 21 0,21
Ar 1 0,01
a. Flash Point (FP) = temperatura cea mai mică, la care un lichid, eliminând gaze,
formează cu aerul un amestec exploziv
Cu cât FP este mai scăzut, cu atât produsul este mai periculos:
- mărfuri cu FP > 60 oC
230
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
- mărfuri cu FP < 60 oC
b. Volatitatea: cu cât Pvap este mai ridicată, cu atât lichidul este mai volatil.
c. Limite de inflamabilitate: LFL, UFL.
d. Temperatura de Autoaprindere = temperatura minimă la care vaporii se autoaprind
fără o sursă exterioară de incendiu.
e. Reactivitatea = proprietatea unei substanţe de a intra în reacţie cu alte substanţe.
f. Corozivitate = proprietatea mărfii de a coroda materialele cu care vine în contact.
g. Toxicitate = proprietatea unei substanţe de a fi otrăvitoare pentru organism.
Căi de pătrundere în organism a substanţelor toxice:
a. cale orală (ingestie)
b. respiraţie
c. contact cu pielea şi alte mucoase
Efect toxic:
a. acut – imediat
b. cronic – acumulări în timp
Limite – TLV (TRESHOLD LIMIT VALUE) = reprezintă concentraţia maximă de
substanţă toxică în aer care nu produce efecte asupra sănătăţii, dacă omul lucrează în acel
mediu timp de 8 h / zi sau 40 h / săptămînă.
TLV [ppm]
Clasificarea hidrocarburilor:
231
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
Compuşii hidrocarburilor:
presiuni înalte, ceeace înseamnă că marfa lichidă, atunci când intră în tubulaturi şi în tancuri
aflate la temperatura şi presiunea mediului va începe să fiarbă imediat, iar temperatura ei va
corespunde punctului de fierbere la presiune atmosferică. Căldura necesară evaporării este
preluată de la materialele care vin în contact cu lichidul până când aceste materiale ajung la
tamperatura gazului lichefiat.
O atenţie deosebită se impune la încărcarea mărfurilor cu punct de fierbere scăzut,
pentru prevenirea stresului termic periculos.
Punerea sub frig constă în răcirea atmosferei şi în mod progresiv, a masei
cargotancului şi a izolaţiei acestuia la o temperatură cât se poate de apropiată de cea a
mărfii. Operaţiunea se execută în scopul prevenirii stresului termic în sistemul de marfă, care
poate produce fisuri şi / sau crăpături periculoase în structura navei.
Încărcarea mărfii este o procedură complexă, la care participă o mare parte din
echipaj.
Pentru încărcarea mărfii - gaze lichefiate - poate fi folosită una din urmatoarele
metode : - Incărcarea cu retur de gaz la terminal;
- Încărcarea fără linie de retur a gazului
Pentru balastarea navei este exclusă ambarcarea apei de mare în cargotancurile de
marfă. Navele transportatoare de gaze lichefiate au capacităţi de balastare separate de cele
destinate transportului de marfă. Aceste capacităţi sunt repartizate în spaţiile dublului fund şi
sunt împărţite în tancuri dublu fund şi tancuri laterale.
Debalastarea navei specializate pentru transportul gazelor lichefiate respectă aceleaşi
principii ca şi la celelalte tipuri de nave. Spre deosebire de situaţia de la tancurile petroliere,
la navele transportatoare de gaze lichefiate este imposibilă vizualizarea directă a nivelului de
lichid din cargotancuri.
Faza cea mai delicată din operaţiunea de încărcare a mărfii este aceea de
determinare a transferului. Este nevoie să se verifice dacă legătura navei cu terminalul este
corectă, să se informeze terminalul de apropierea momentului terminării încărcării şi să se
ceară reducerea debitului de încărcare.
Cand încărcarea cargotancurilor atinge valoarea de 95%, în special în cazul LNG,
terminalul trebuie să reduca ritmul încărcării.
Sunt necesare măsuri de precauţie pentru menţinerea stabilităţii navei. O atenţie
deosebită se va acorda distribuţiei greutăţilor de la bord, pentru a nu se ajunge la o asietă
excesivă, la bandarea navei sau la stres excesiv în direcţie transversală şi longitudinală.
235
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
Segregarea mărfurilor - Când se transportă două sau mai multe produse simultan,
acestea trebuie să fie izolate una faţă de cealaltă, pentru a evita contaminarea şi în unele
cazuri, o reacţie nedorită.
Înaintea schimbării mărfii sau a operaţiunii de gaz-free este important să se
îndepărteze toată marfa lichidă din tancuri, tubulaturi, instalaţia de relichefiere şi din oricare
altă parte a sistemului de marfă. Orice rest de marfă rămasă va continua să emită vapori
care vor afecta operaţiunilele de purjare sau gaz-free. Dacă mărfurile sunt similare şi
compatibile, din considerente comerciale, nu mai este necesară purjarea tancurilor, dar, chiar
şi în asemenea cazuri nu trebuie să rămână marfă în sistem.
A. Incarcarea marfii
Incarcarea marfii este o procedura deosebit de complexa , la care participa o mare
parte din echipaj si care trebuie tratata cu o deosebita atentie. Inainte de inceperea
operatiunilor de incarcare se va verifica :
- acostarea navei si daca aceasta este pusa la pamant prin instalatia echipotentiala .
Unele terminale sunt echipate cu brate de incarcare prevazute cu bucse izolante ,
iar in asemenea cazuri , legaturile de potential egal pot sa nu fie necesare ;
- daca sunt bransate liniile de comunicatii de serviciu si de ajutor ;
- acostarea navei si siguranta acesteia functie de previziunile meteo locale si de
curenti ;
- inaintea acostarii navei sa fie terminate toate verificarile la instalatia de marfa ;
- instalatia de detectie a gazelor sa fie testata si calibrata pentru marfa care se
manipuleaza;
- functionarea valvulelor din instalatia de marfa ;
- punerea in functiune a sistemelor de alarmare ;
- reglajul valvulelor de siguranta , daca acestea sunt puse la valoarea " port " ;
- pentru navele semirefrfigerate , la care reglajul valvulelor nu poate fi modificat
,dupa incarcare , se procedeaza la reglajul cel mai scazut functie de reglementarile
locale ;
- se iau masurile necesare pentru securitatea transferului de marfa prin postarea
unei persoane din cart in zona de marfa , care sa aibe o legatura permanenta cu
camera de incarcare si care sa supravegheze si sa semnaleze orice neregula
observata .
- se pun in functiune filtrele de la extremitatile manifoldului ;
236
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
237
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
Debalastarea navei
239
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
B. Descarcarea marfii
Metodele de descarcare a marfii depind de tipul navei , de caracteristicile marfii si ale
rezervoarelor de la terminal .Descarcarea poate fi facuta :
- prrin presiunea vaporilor ;
240
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
241
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
produs cu altul . Daca circuitele de lichid sunt distincte , sunt foart rare cazurile cand se pot
segrega fazele lichide la nivelul manifoldurilor , asa ca poluarea vaporilor este eminenta .
O alta solutie consta in folosirea unui gazeificator in faza gazoasa a marfii si returul
gazului la teren prin altul .In cazul in care nava nu dispune de echipamente , marfurile se
descarca una dupa alta , dupa spalarea liniilor cu azot , daca primitorul sau marfurile nu
admit poluarea marfurilor intre ele .
d. Transferul de marfuri intre nave
Atunci cand se face transferul de marfa intre doua sau mai multe nave , inaintea
inceperii operatiilor de transfer , intre cei doi responsabili cu marfa va trebui incheiat un
agreement in legatura cu desfasurarea operatiilor de transfer. Responsabilitatea transferului
cade in sarcina navei care descarca . Transferul se face in concordanta cu cerintele navei
care primeste .
In toate cazurile , fiecare comandant ramane responabil pentru siguranta navei sale ,
a echipajului , a marfii si a echipamentelor si nu trebuie sa permita ca acestea sa fie
prejudiciate de actiunile celuilalt , ale armatorilor , sau a altor persoane implicate .
Ambele nave trebuie sa aibe la bord " Ghidul de transfer " . Intre cele doua nave
trebuie sa existe un sistem de comunicatii satisfacator , conform Codului International de
Semnale . In comunicatii se va folosi vocabularul maritim standard publicat de IMO .
Contactul intre cele doua nave se va face prin radiotelefon , orice defectiune in sistemul de
comunicatii atragand dupa sine suspendarea operatiilor de manevra si / sau de transfer de
marfa .
Organizatorul transferului va notifica operatia autoritatilor locale in mod direct sau prin
delegarea formala a unuia dintre comandanti .
Transferul de marfa poate fi facut cu navele in mars , la ancora sau in deriva . In
timpul transferului , daca una sau ambele nave nu sunt capabile sa predea sau sa primeasca
toata marfa in sistemul de marfa prin racire sau presurizare , rata transferului se reduce si ,
daca este necesar , chiar se opreste .
Dupa terminarea transferului se procedeaza la :
- purjarea furtunurilor de marfa , inaintea deconectarii de la manifolduri ;
- obturarea manifoldurilor si a furtunurilor ;
- informarea autoritatilior de terminarea transferului ;
- controlul traficului in zona ;
- pregatirea navelor pentru plecare .
242
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
Scaderea presiunii pentru cresterea volumului in faza gazoasa este compensata prin
trimiterea de gaz de la uscat sau prin vaporizarea lichidului in gazeificator .
Pe timpul descarcarii se mai fac operatii de :
- balastare - debalastare
Functie de tipul navei ,pe timpul descarcarii marfii , pot fi necesare operatii de
balastare . Operatiile se desfasoara simultan si au avantajul ca nu produc diferente de pescaj
si nu influenteaza pozitia si legaturile de legare a navei , permitandu-i acesteia sa ramana in
limita eforturilor admisibile .
Sunt necesare masuri de precautie pentru mentinerea stabilitatii navei . O atentie
deosebita se va acorda distributiei greutatilor de la bord , pentru a nu se ajunge la o asieta
excesiva ,la bandarea navei sau la stres excesiv in directie transversala si longidudinala .
- segregarea marfurilor
Atunci cand se transporta doua sau mai multe produse simultan , acestea trebuie sa
fie izolate una fata de cealalta , pentru a evita contaminarea si , in unele cazuri , o reactie
nedorita .Daca se va folosi acelasi sistem de tubulaturi , acestea trebuie sa fie bine drenate si
purjate dupa descarcarea fiecarei marfi in parte . Se recomanda folosirea unor sisteme
diferite de relichefiere , daca este posibil .
In orice situatie , atunci cand exista pericolul unor reactii chimice nedorite , trebuie sa
se foloseasca in permanenta sisteme complet separate . In astfel de cazuri separarea se
face prin demontarea unor portiuni de tubulaturi si blindarea cu flanse oarbe a sectiunilor
ramase . Pentru a vedea care sunt marfurile reactive se vor studia cu atentie fisele tehnice si
se vor cere informatii de la incarcator si de la alte autoritati .
In acest caz se impun urmatoarele precautii :
- drenarea tubulaturilor dupa operarea unui sort de marfa ;
- toate tubulaturile folosite temporar vor fi facute gaz-free , vor fi deconectate si
depozitate cand nu sunt folosite . Acest lucru se va aplica conexiunilor temporare dintre liniile
de marfa si de gaz inert si conexiunilor de vapori sau lichid cu tancurile de pe punte ;
- sistemele adiacente care transporta marfuri diferite compatibile , trebuie sa fie
izolate
prin cel putin doua valvule de fiecare gura de manifold sau prin flanse oarbe ;
- daca marfurile transportate pot reactiona chimic , ofiterul responsabil trebuie sa se
asigure ca sistemele de marfa sunt complet izolate unul fata de altul .
244
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
Bibliografie
Beziris A.; Bamboi Gh.– Teoria şi tehnica transportului maritim ,
vol.I şi II, Ed.Tehnică, Bucureşti, 1988;
KING, G.A.B. Tanker Practice, Londra, Stanford Maritime Ltd.,
1974.
Maier V. – Mecanica şi construcţia navei, vol.I, II, III, Ed.Tehnică,
1989 Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe
mare (SOLAS), Londra, 1974.
Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave
(MARPOL), Londra, 1973.
International Maritime Dangerous Goods Code, Londra, 1980.
Safety of Life at Sea Convention (SOLAS’74);
International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals
IMO Gas Carrier Code
Gas Code
245
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
11. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR LICHEFIATE
246
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
12. CALCULUL CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA ULAJELOR
Cuprins
Obiectivele unităţii de învăţare nr. 12
12. Calculul cantităţii de marfă prin metoda ulajelor
12.1. Determinarea cantitatii de marfa prin metoda ulajelor
12.2. Influenţele caracteristicilor mărfii asupra transportului mărfurilor lichide în vrac
12.3. Prevenirea poluarii
12.4. Intrebari recapitulative
Bibliografie Unitate de învăţare nr. 12
247
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
12. CALCULUL CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA ULAJELOR
Cantitatea de marfă poate fi exprimată fie în unităţi de volum, fie în unităţi de greutate.
Calculele trebuie să urmărească stabilirea unei concordanţe corecte între valoarea
obţinută de navă şi cea dată de terminalul de încărcare. La terminalele de încărcare, se va
determina volumul mărfii încărcate cu ajutorul unui debitmetru .La navă determinarea
necesită calcule speciale, având la bază ulajele pentru determinarea volumului de lichid din
tancurile de marfă şi apoi calcularea greutăţii corespunzătoare cu ajutorul densităţii mărfii. Se
impune ca aceste calcule să aibă o bază reală, să fie efectuate după un sistem oficial
acceptat de terminal şi să fie cât se poate de corecte.
Mărfurile lichide în vrac ocupă în tancurile navei un spaţiu calibrat al cărui volum se
poate determina cu destulă precizie pe baza ulajelor.
Prin metoda ulajelor se poate rezolva o formulă simplă care redă relaţia dintre volumul
ocupat de o marfă şi greutatea acesteia şi anume: q = v, în care : q este masa sau
greutatea mărfii încărcate; v este volumul ocupat de marfa respectivă; este densitatea
relativă (greutatea specifică) sau densitatea mărfii..
Dar mărfurile lichide în vrac, cum sunt ţiţeiul şi produsele petroliere, prezintă un
dezavantaj: volumul şi densitatea lor variază odată cu schimbările de temperatură. De aceea
248
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
12. CALCULUL CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA ULAJELOR
fiecare lot de marfă dintr-un tanc va fi supus unor măsurători, imediat după încărcare, prin
care i se va determina temperatura şi densitatea relativă sau densitatea.
Pentru determinarea volumului exact ocupat de o anumită cantitate de marfă, în
funcţie de temperatură şi densitate, se fac anumite corecţii conţinute în table speciale pentru
ţiţei şi produsele petroliere şi se folosesc table ASTM-IP
Pentru determinarea volumului ocupat de marfă dintr-un tanc este necesar să i se
măsoare cu exactitate ulajul. Dacă nava este înclinată longitudinal sau transversal, ulajul va fi
corectat pentru înclinările respective. Corecţiile de ulaj, de asietă sau de canarisire, sunt
conţinute în table anexă la tablele de calibrare a tancurilor de marfă, de unde se scot în
funcţie de asieta navei, respectiv de unghiul de canarisire.
Al doilea parametru principal care se măsoară este temperatura mărfii, ce se
efectuează cu ajutorul unui termometru. Pentru precizia măsurătorii, mai ales la tancurile de
mare volum, termometrul se coboară la mai multe nivele, făcându-se apoi o medie a citirilor.
Temperatura se mai poate măsura şi pe punte, introducându-se termometrul în vase
speciale, cu o capacitate de cel puţin 2 litri, cu care se iau probe de marfă din tancul
respectiv.
a. Densitatea şi densitatea relativă ( masă sau greutate specifică) va fi dată navei de
către încărcător. La navă, acest element se poate măsura cu areometre. Setul de aeometre
existent la bord acoperă întreaga gamă de densităţi relative întâlnite în industria petrolieră.
Un astfel de set cuprinde 4 areometre pentru măsurători, în limitele: 0,600 – 0,700; 0,700 –
0,800; 0,800 – 0,900 şi 0,900 – 1000.
Pentru măsurarea densităţii relative sau a densităţii, se iau probe de marfă în vase
speciale, în care se introduce areometrul; după stabilizarea poziţiei acestuia în lichid, se
citeşte indicaţia pe gradaţie şi se aplică corecţia de menisc.
b. Densitatea relativă standard se comunică de regulă petrolierului de la terminal, dar
ofiţerii navei nu sunt absolviţi de efectuarea măsurătorilor cu instrumente proprii. Densitatea
relativă măsurată la bord permite o verificare a corectitudinii valorii primite de la uscat.
Volumul ocupat de marfă într-un tanc şi densitatea relativă sunt supuse continuu unor
modificări valorice determinate de variaţia temperaturii şi de aceea, pentru exactitatea
calculelor, ambii parametrii vor fi determinaţi întotdeauna pentru o temperatură standard
(60F în sistemul american şi britanic, 15C în ţările care folosesc sistemul metric).
249
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
12. CALCULUL CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA ULAJELOR
250
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
12. CALCULUL CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA ULAJELOR
- APA (FREE WATER) – se măsoară cu UTI/MMC sau cu sonda pe care s-a aplicat
pasta de apă .
3. Deducând din TOV volumul de apa FW (masurat la punctul 2), rezultă GROSS
OBSERVED VOLUME (GOV)
4. În ASTM-IP Tabla 3, cu API (care este asigurat de către încărcător) scoatem
densitatea la 150C
5. În ASTM-IP Tabla 54 A, cu temperatura observată şi cu densitatea la 150C ,
scoatem factorul de corecţie al volumului (VOLUME CORRECTION FACTOR) VCF.
6. GOV x VCF = GSV (GROSS STANDARD VOLUME)
7. GSV + FW = TCV (TOTAL CALCULATED VOLUME)
8. TCV – OBQ = LOADED VOLUME
9. În ASTM-IP Tabla 58, cu densitatea la 150C, rezultă densitatea în aer (vac to air) la
150C (kg/ltr)
10. LOADED VOLUME x d15 vac to air = QUANTITY [MT] (SHIP’S FIGURE)
11. LOADED VOLUME x 6.28981 = QUANTITY [bbls]
Dacă se lucrează în sistem englez, se vor folosi barili, temperatura în grade F, specific
gravity, iar pentru VCF se va folosi tabla 6A.
Dacă primitorul mărfii pretinde calcularea cantităţii de marfă prin altă metodă , se va
face remarca cuvenită în ullage report.
În cazul când în tancurile de marfă există apă, aceasta rămâne pe fundul tancului din
cauza densităţii relative mai mari decât a ţiţeiului şi a produselor petroliere. În această
situaţie volumul ocupat de apă – măsurat prin sondaj – trebuie dedus din volumul stabilit pe
baza ulajului. În caz contrar cantitatea reală de marfă va fi mai mică decât cea calculată.
Pentru calcularea cantităţii de marfă în unele porturi din SUA şi din Golful Persic se
foloseşte ediţia americană a tablelor de măsură a petrolului (petroleum measurement tables),
în care volumul este exprimat în barili SUA. Calculul cuprinde următoarele operaţiuni:
1) se determină factorul de corecţie a volumului în barili pentru diferenţa de
temperatură la densitate relativă standard şi temperatura mărfii încărcate (t)
2) după reducerea volumului la temperatura standard, acesta se va înmulţi cu un
coeficient scos din tabla 29 obţinându-se greutatea mărfii încărcate exprimată în tone
lungi (TL); în tabla 29 se intră cu densitatea relativă standard (0);
251
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
12. CALCULUL CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA ULAJELOR
252
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
12. CALCULUL CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA ULAJELOR
BUNKER SURVEY
Correction factor for density
253
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
12. CALCULUL CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA ULAJELOR
254
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
12. CALCULUL CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA ULAJELOR
Cu cât cantitatea de substanţă, necesară vătămării unei personae, este mai mică, cu
atât substanţa respective este mai toxică. În unele cazuri efectele substanţelor chimice pot fi
contracarate prin administrarea de antidoturi, dar în majoritatea cazurilor de pericol trebuie să
fie evitate prin utilizarea corectă a inbracamintii de protecţie, a aparatelor de respirat şi a
procedurilor de ventilaţie. Dacă nu există expunere la chimice, sau în cazul în care
expunerea este redusă la niveluri de siguranţă, nu poate există nici un efect toxic.
În operarea tancurilor chimice, contactul cu un lichid sau inhalarea de vapori sunt
formele cele mai probabile de expunere. În general, procedurile adecvate şi utilizarea corectă
a echipamentului individual de protecţie va preveni expunerea şi efectele de toxicitate.
Toxicitate poate fi acută, sub-acută şi cronică. O substanţă are toxicitate acută dacă
o singură expunere este suficientă pentru a cauza un prejudiciu aproape imediat. Substanţe
numite în mod obişnuit otrăvuri au toxicitatea extremă acută. O substanţă cu toxicitate sub-
acută îşi manifestă efectele, după ce o persoană a avut repetate expunerile la doze prea mici
pentru a cauza un fect acut .Exemple acute sunt sensibilizanţi alergice, care induc reacţii la
255
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
12. CALCULUL CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA ULAJELOR
alte substanţe. O substanţă are toxicitate cronică în cazul în care efectele sale apăr după o
perioadă de expunere continuă la doze prea mici pentru a provoca un efect acut. Exemple
sunt cancerigeni (induce cancer), mutagene şi teratogeni (care afectează reproducerea).
TLV-Threshold limiat value.( valoarea limită de prag) reprezintă concentraţia gazelor
în aer la care o persoană poate fi expusă 8 ore pe zi sau 40 ore pe săptămână , fără că
sănătatea acesteia să fie afectată . Valoarea cea mai mică a TLV – STEL(Short Term
Exposure Limit sau TLV-C – limită ce nu trebuie depăşită la o expunere instantanee)
Izolare este primul obiectiv atunci când substanţele toxice sunt manipulate,
asigurarea că ele rămân în interiorul sistemului de marfă. Nava are un design care va oferi
un spaţiu de depozitare securizat. Dacă nu există expunere atunci nu există nici un pericol de
toxicitate, cu toate acestea prudusele chimice pot fi periculoase. Scurgerea de lichid sau
eliberarea de vapori trebuie să fie împiedicată prin menţinerea sistemului de marfă închis cu
excepţia cazului în care este absolut necesară deschiderea acestuia.
Cu toate acestea, unele operaţiuni în mod inevitabil implică deschiderea sistemului,
de exemplu, deconectări multiple ale unui furtun după transferul de marfă. Deşi acest lucru
este o operaţie de rutină, ea ar trebui să fie considerată la fel de periculoasă că deschiderea
unei linii de marfă pe punte, de aceea operatorii trebuie să poarte echipamentul individual de
protecţie necesar.
Substanţe corozive
Substanţele corozive distrug ţesuturile umane la contactul cu acestea (de exemplu
pielea, ochii, mucoasele din gură şi sistemul respirator ), metalele sau alte materiale folosite
în construcţia navelor pot fi puternic deteriorate.
256
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
12. CALCULUL CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA ULAJELOR
Cele mai corozive lichide sunt acizii şi bazele care pot fii organice şi anorganice.
Agenţii corozivi puternici pot provoca arsuri după perioade scurte de timp, alte substanţe
devin corozive după contactul cu apa, sau pot produce vapori corozivi datorită umidităţii din
aer.
Prevenirea expunerii este cea mai sigură metodă de protecţie împotriva efectelor
adverse ale substanţelor corozive. Personalul trebuie să poarte îmbrăcăminte de protectie,
adecvată şi completă, atunci când sunt manipulate substanţe corozive
Nava în sine trebuie protejată împotriva coroziunii, de asemenea tancurile de marfă
şi sistemul de tubulaturi, sau a celorlalte echipamente că intră în contact cu marfă. Operatorii
şi echipajul navei trebuie să înţeleagă pericolul de coroziune al oţelului din care este
construită nava, la contactul cu un acid concentrat; au existat cazuri de nave care au fost
distruse după astfel de incidente
Acizi
Din punct de vedere chimic, un acid este o substanţă care conţine hydrogen care
atunci când este dizolvat în apă, se disociază şi generează ioni de hidrogen. În concentraţii
mari, mulţi acizi anorganici (sau minerali) perforează oţelului moale, mai degrabă decât să îl
corodeze. Dar dacă este acid este diluat cu apă acesta va provoca o coroziune rapidă a
metalului.
Cele mai concentrate încărcături de acid corosiv includ: acidul azotic, acidul sulfuric,
acid clorosulfonic şi acidul cloropropionic. Acidul formic şi acidul acetic sunt de asemenea
foarte corozive în concentraţii mai mari de 90%. Unii acizi emană vapori de acid corosiv.
Acizi poat avea, de asemenea, alte pericole. Acidul azotic este un agent oxidant
puternic. Acesta poate provoca un incendiu în contact cu materiale combustibile; materiale,
cum ar fi, rumeguş de lemn sau îmbrăcăminte, de aceea nu ar trebui utilizate la colectarea
de acid azotic deversat sau a altor agenţi oxidanţi. Acidul sulfuric şi acidul clorosulfonic
reacţionează violent cu apa; reacţia emană cantităţi mari de energie termică. Unii acizi sunt
toxice şi chiar corosivi şi pot afecta organismul său pot provoca arsuri la nivelul pielii. Acidul
clorosulfonic, acidul dicloropropionic, acidul clorhidric şi oleum sunt toxice dacă sunt inhalate,
acidul chloroacetic este toxic prin ingestie. Acidul acetic şi anhidridă acetică sunt inflamabile.
Majoritatea acizilor sunt neinflamabili, dar, în general, acizii reacţionează cu metale eliberând
hidrogen, care este foarte inflamabil. Unii acizi au un punct de îngheţ relativ ridicat, şi trebuie
257
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
12. CALCULUL CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA ULAJELOR
să fie încălziţi pentru transportul maritim pentru a preveni solidificarea. Exemple sunt: acidul
acetic şi acidul fosforic.
Substanţe bazice sau alcaline
Substanţele bazice sau alkaline sunt cele care conţin gruparea OH. Când sunt
dizolvate în apă, substanţele bazice elimină OH-ioni. Soluţiile bazice conţin astfel de OH-ioni
în concentraţie mai mare decât apa pură. De exemplu, hidroxid de sodiu (sodă caustică,
NaOH) este un substanţă bazică care dizolvată în apă disociază în + Na şi OH-ions.
Bazele anorganice, cum ar fi hidroxidul de potasiu şi hidroxidul de sodiu sunt
corozive pentru aluminiu, zinc, oţel zincat şi mercur şi de aceea aceste materiale nu trebuie
să fie utilizate în construcţia sistemului de izolare a mărfurilor, atunci când se transportă
substanţe chimice. Alte baze corozive sunt: soluţiile de sulfură de sodiu şi soluţii de sulfură
de amoniu, care au coroziunea că risc primar sau secundar după inflamabilitatea.
Substanţele acide şi cele bazice, la contactul cu apa de mare, au ca rezultat reacţii termice
violente. De exemplu, hidroxidul de sodiu şi acidul sulfuric reacţionează pentru a forma sulfat
de sodiu şi apă.
Evaporarea produselor chimice şi presiunea vaporilor
În ce priveşte problema evaporării produselor chimice este importantă, atât din punct
de vedere intrinsec, cât şi al gradului de periculozitate pe care vaporii îl prezintă, sub raportul
toxicităţii şi al inflamabilităţii lor. În cazul produselor cu greutate specifică redusă, moleculele
au o greutate relativă mică, fapt ce face ca evaporarea să fie mare chiar şi la temperatură
normală. În cazul produselor grele moleculele sunt mai mari şi mai grele, iar deplasarea lor
este mai incertă, fapt ce face ca evaporarea să fie nesemnificativă la temperatura normală.
Creşterea vitezei de deplasare a moleculelor apare odată cu creşterea temperaturii.
Presiunea exercitată asupra pereţilor tancului creşte odată cu creşterea emisiunii şi
reprezintă suma presiunii aerului şi a moleculelor de vapori. O viitoare evaporare a lichidului
este posibilă numai prin reducerea presiunii în spaţiul de vapori - operaţiune realizată prin
eliberarea vaporilor sau prin creterea temperaturii. Fierberea lichidului este caracterizată de o
evoluţie continuă şi rapidă de vapori, chiar când lichidul se află deschis în atmosferă sau
când vaporii sunt continuu eliberaţi din container.
Un lichid fierbe atunci când presiunea să de vapori devine egală cu presiunea
gazului în contact cu el. Determinarea presiunii de vapori se execută în condiţii de laborator,
într-un aparat în care, raportul dintre volumul de lichid şi volumul de aer este de 1:4 la
temperatura standard de 37,8°C (100°F). Presiunea determinată este cunoscută sub
258
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
12. CALCULUL CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA ULAJELOR
Când unele produse chimice pătrund într-un cargotanc, în spaţiul de ulaj se creează,
prin evaporare o presiune relativ ridicată, care duce la deplasarea aerului existent în
atmosfera cargotancului. Presiunea creată şi aerul deplasat nu pot fi consttuite în elemente
separabile. După încărcarea lichidelor, când curgerea a încetat, presiunea în spaţiul ulaj va fi
aproximativ egală cu presiunea atmosferică - la nivelul punţii. În această situaţie, presiunea
absolută în spaţiul de ulaj va fi formată din presiunea vaporilor şi din presiunea parţială a
aerului şi va fi egală cu aproximativ 1,013 bar.
După terminarea încărcăturii şi închiderea cargotancurilor “respiraţia” acestora se
realizează prin supapa presiune / vacuum (p/v), care deschide la o valoare prestabilită a
presiunii sau a vacuumului. Uzual, supapa p/v este reglată să deschidă atunci când
presiunea în spaţiul de ulaj este cu aproximativ 0,137 bar mai mare decât presiunea
atmosferică. La deschiderea supapei p/v, presiunea totală în spaţiul de ulaj este reprezentată
de suma dintre presiunea atmosferică şi presiunea de reglaj.
Pu=Pa+Pr=1,013+0,137=1,150 bar
Volumul vaporilor în spaţiul de ulaj va fi direct proporţional cu presiunea pe care ei o
exercită. Dacă jumătăţa din presiunea totală este produsă de vapori şi jumătate de către aer,
în spaţiul de ulaj există un amestec de 50/50 vapori şi aer. Dacă presiunea este realizată
numai de vapori, în spaţiul de ulaj există o concentraţie de 100% vapori, întreaga cantitate de
aer a fost deplasată şi produsul chimic se află la punctul său de fierberere. Cunoaşterea
SVP-ului ne dă posibilitatea să apreciem ce concentraţie de vapori vom avea în cargotancuri
după terminarea încărcării şi săturarea spaţiului de ulaj.
Presiunea reală a vaporilor
Produsele chimice fiind amestecuri constituite dintr-o gamă largă de compuşi de
compuşi chimici, au puncte de fierbere variind între -120°C(-260°F), până la peste
+400°C(+750°F), iar caracteristicile de volatilitate ale oricărui compus particular depinde, în
primul rând, de cantitatea constituenţilor cu punct de fierbere scăzut, care sunt cei mai
volatili.
Tendinţa produselor chimice de a produce gaze este caracterizată de presiunea de
vapori. Presiunea de vapori a unui compus pur depinde numai de temperatură sa, în timp ce
presiunea de vapori a unui amestec depinde atât de temperatură, cât şi de volumul spaţiului
în care are loc vaporizarea. Presiunea reală de vapori reprezintă valoarea de echilibru a
presiunii de vapori dintr-un amestec, atunci când raportul gaz/lichid este practic zero; aceasta
este cea mai ridicată presiune de vapori ce poate fi atinsă, la o temperatură specifică.
260
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS
12. CALCULUL CANTITĂŢII DE MARFĂ PRIN METODA ULAJELOR
Pentru SECA, conţinutul de S în combustibil va fi < 1,5% (în prezent < 4,5%)
Măsuri luate în caz de scurgeri de marfă:
- raportarea imediată de cei care văd poluarea şi informarea, tuturor celor care sunt în drept,
despre scurgeri
- informarea imediată a personalului de la terminal
- punerea imediată în aplicare a procedurilor de prevenire a poluării
Bibliografie
International Maritime Dangerous Goods Code, Londra, 1980.
Safety of Life at Sea Convention (SOLAS’74);
International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals
IMO Gas Carrier Code
Gas Code
Petroleum Measurement Tables, Philadelphia, American-Society
for Testing and Materials, 1973.
Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave
(MARPOL), Londra, 1973.
264
TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 2 CURS