Fundaţia Şcoala Portuară

Incinta Port, Constanţa

FORMARE OPERATORI DANĂ

DESCĂRCAREA a 122 containere

și
ÎNCĂRCAREA a 84 containere
de la / la nava
VIRTSU

Absolvent:
Andrei Nicolae
Coordonator:
Pascale Dinu

Constanţa
2019
 CUPRINS

1. CAPITOLUL I. INTRODUCERE 4
1.1. Rolul transportului maritim şi al porturilor în comerţul mondial. 4
1.2. Evoluția economiei mondiale și a transportului maritim
5
internațional în perioada 2000 – 2017
Caracteristicile principale ale porturilor. 6
2. CAPITOLUL II. Porturile maritime româneşti – factori
principali în comerţul internaţional al României şi ţărilor 13
învecinate.
2.1. Prezentarea succintă a caracteristicilor tehnice şi operaţionale
13
ale porturilor maritime româneşti
2.2. Traficul înregistrat prin porturile maritime româneşti
24
în perioada 2013 – 2017 comparativ cu anul 2008
3. CAPITOLUL III. Principalii operatori portuari din
29
porturile maritime româneşti.
3.1. Scurt istoric al organizării porturilor maritime românești 29
3.2. Principalii operatori portuari 30
4. CAPITOLUL IV. Principalele caracteristici și proprietăţi
49
de transport ale containerelor
4.1. Fazele de dezvoltare ale unui port. Dezvoltarea transportului
49
containerizat.
4.2. Containerul ca mijloc de transport al mărfurilor 54

2
 5. CAPITOLUL V. Principalele caracteristici ale navei
60
VIRTSU
6. CAPITOLUL VI. Prezentarea generală a operării navei 62
6.1. Date de referință 62
6.2. Tehnologia de lucru 63
6.3. Desfășurarea activităților 64
7. CAPITOLUL VII. Prezentarea detaliată a etapei a I-a de
94
operare a navei din data de 14.07.2018
7.1. Desfășurarea activităților 94
7.2. Principalele sarcini ale operatorului de dană stivator 97
8. CAPITOLUL VIII. Norme de tehnica securității muncii 101
8.1. Prevederi generale 101
8.2 Reguli de protecție a muncii la manipularea cotainerelor 102
… CONCLUZII 104
… BIBLIOGRAFIE 107

3
 CAPITOLUL I.
INTRODUCERE
1.1. Rolul transportului maritim şi al porturilor în comerţul mondial.
Comerţul internaţional trebuie plasat în sferei transporturilor care asigură
schimburile comerciale între ţări. În acest context transportul maritim constituie
unul din elementele esenţiale ale dezvoltării comerţului internaţional. Cu
excepţia comerţului dintre ţările învecinate (din care o bună parte se face pe
apele interioare ale ţărilor riverane) transportul maritim este esenţial pentru
schimburile comerciale dintre ţările situate pe continente diferite.
În prezent peste 95 % din schimburile comerciale internaţionale se
realizează cu ajutorul transportului maritim care rămâne în continuare cel mai
ieftin tip de transport şi constituie în acelaşi timp un factor indispensabil pentru
asigurarea comerţului internaţional. Această situație este explicabilă având în
vedere distribuția geografică a uscatului, distribuția surselor de materii prime și
a celor de produse finite și globalizarea care a devenit un factor important al
dezvoltării economice mondiale.
Asigurarea unui volum sporit de mărfuri vehiculate pe calea apei s-a
realizat cu nave din ce în ce mai mari şi mai specializate astfel încât porturile
sunt supuse permanent unei puternice presiuni pentru adaptarea lor la noile
cerinţe de performanţă dictate de utilizarea navelor de ultimă generaţie. Ele
trebuie să poată asigura eficacitatea operaţiunilor şi utilizarea noilor tehnologii
de manipulare a mărfurilor şi să mărească viteza acestui proces.
Pe de altă parte cu toată tendința de specializare a porturilor există (și va
exista și în viitor) un trafic important de mărfuri generale care vor trebui
derulate prin terminale clasice de mărfuri generale și/sau terminale
multifuncționale; este vorba în special de produse metalurgice (grele, cu
dimensiuni mari), echipamente, mașini diverse, mărfuri agabaritice, mărfuri

4
ușoare și voluminoase, cherestea și produse din lemn etc. care nu pot fi
transferate în mod eficient prin terminale specializate. Statisticile actuale din
porturile comerciale cele mai dezvoltate ce maipulează toate categoriile de
mărfuri pun în evidență faptul că volumul acestor mărfuri va fi în mod constant
situat între 15 – 25 % din traficul total de mărfuri al acestor porturi.

1.2. Evoluția economiei mondiale și a transportului maritim internațional în

perioada 2000 – 2017
Evoluția volumului de marfă transportată via mare (total și pe principalele
categorii de marfă pentru perioada 2000 – 2017 detaliat pe anii 2013 – 2017 este
prezentat în tabelul 1.2.

Evoluția transportului martim internațional de mărfuri, pe ani și categorii

de marfă
(milioane de tone transportate)
Tabelul 1.2.
Mărfuri Mărfuri solide Alte mărfuri
Anul Total
lichide în vraca solide
2000 2.163 1.295 2.526 5.984
2005 2.422 1.709 2.978 7.109
2010 2.772 2.335 3.302 8.409
2013 2.844 2.920 3.784 9.548
2014 2.825 2.988 4.030 9.843
2015 2.932 2.961 4.131 10.024
2016 3.055 3.041 4.193 10.289
2017 3.146 3.196 4.360 10.702

* - minereuri, cereale, cărbune, cocs, bauxită, alumină și fosfați.

5
 După cum se remarcă transportul internațional de mărfuri lichide a crescut
în toată perioada analizată odată cu creșterea nevoilor de petrol a economiei
mondiale, chiar dacă în ultimii ani cu o rată de creștere mai mică.
Mărfurile uscate în vrac au înregistrat și ele creșteri constante cu excepția
anului 2015 când s-a înregistrat o ușoară scădere.
Mărfurile generale generale au avut o tendință de creștere continuă, însă
cu creșteri mult mai mici în ultimii ani.
De asemenea se constată ponderea importantă a mărfurilor generale în
totalul mărfurilor transportate (42,21% în 2000 și 40,74% în 2017) și o relativă
stabilitate a acestor mărfii de-a lungul perioadei analizate.

1.3. Caracteristicile principale ale porturilor.

Porturile sunt foarte diversificate atât ca mărime cât şi ca formă de
organizare, mod de amplasare a infrastructurii şi suprastructurii şi nu în ultimul
rând prin performanţele realizate. Multe din diferenţele menţionate sunt datorate
factorilor geografici, politici, sociali şi comerciali.
Principalele carcateristici fizice ale unui port sunt adâncimea apei, nivelul
protecţiei furnizată navelor la dană sau la ancoră, teritoriul disponibil pentru
dezvoltarea portului etc.
Indiferent de caracteristicile fizice ale portului administrarea acestuia
presupune organizarea activităţilor şi serviciilor portuare astfel încât el să
lucreze cu cea mai mare eficienţă posibilă, având la bază planul general de
dezvoltare a portului care trebuie să asigure amplasarea optimă a dotărilor
portuare, zonarea (sectorizarea) teritoriului, stabilirea dimensiunilor căilor
rutiere interioare, a spaţiilor de depozitare închise (magazii) sau deschise
(platforme) ţinând cont de posibilităţile şi necesităţile de dezvoltare ulterioară.
Pe de altă parte, indiferent de poziţia geografică sau de natura mărfurilor
transferate prin port acesta trebuie să realizeze anumite funcţiuni esenţiale şi să

6
furnizeze o gamă de servicii minim necesare pentru buna derulare a activităţilor
portuare.
Porturile sunt definite ca suprafeţe delimitate din teritoriul naţional,
situate la malul mării sau al unei căi navigabile, protejate natural sau artificial
împotriva valurilor, vânturilor, curenţilor şi gheţurilor, construite şi echipate
astfel încât să permită, în principal, primirea şi adăpostirea navelor, încărcarea,
descărcarea, transbordarea, depozitarea mărfurilor, primirea şi expedierea
acestora cu mijloace de transport, îmbarcarea şi debarcarea pasagerilor.
OG nr. 22/1999 defineşte infrastructura de transport naval1 ca fiind
constituită din apele naţionale navigabile ale României, zonele maritime sau de
căi navigabile, terenurile pe care sunt amplasate porturile, digurile, cheiurile,
pereele şi alte construcţii hidrotehnice destinate acostării navelor, construcţiile
hidrotehnice aferente porturilor, căilor şi canalelor navigabile, ecluzele, apărările
şi consolidările de maluri şi de taluzuri, şenalele de acces spre porturi, drumurile
tehnologice din interiorul porturilor sau în lungul canalelor navigabile şi căile
ferate din interiorul porturilor.
Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor, terenurilor, construcţiilor
hidrotehnice, şenalelor de acces, radelor interioare, clădirilor, magaziilor,
platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalaţiilor şi echipamentelor aflate în
perimetrul acestuia.
Conform ordonanţei, porturile sunt clasificate astfel:
a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra terenurilor portuare:
1. porturi a căror infrastructură aparţine domeniului public;
2. porturi a căror infrastructură este proprietate privată;
b) din punct de vedere al aşezării geografice:
1. porturi situate pe malul mării;
2. porturi situate pe căi navigabile interioare;
1 Deşi nu este definită expres în ordonanţă o noţiune importantă utilizată frecvent în activitatea portuară este cea de
suprastructură portuară care reprezintă totalitatea construcţiilor, instalaţiilor şi echipamentelor cu caracter fix sau mobil,
amplasate pe infrastructura portuară şi necesare bunei funcţionări a serviciilor prestate în porturi.

7
 c) din punct de vedere al obiectului de activitate:
1. porturi comerciale, destinate în principal derulării traficului
comercial de mărfuri şi de pasageri;
2. porturi de agrement, destinate în principal navelor şi ambarcaţiunilor
de agrement;
3. porturi pescăreşti, destinate în principal navelor de pescuit;
4. porturi militare;
d) din punct de vedere al accesului:
1. porturi deschise accesului public;
2. porturi închise accesului public.

Elementele caracteristice ale unui port sunt prezentate în fig.1.1.

Zonã

aterizare
Rezervoare

Far de
liberã
Statie de
pompare
ti
en

Conductã
Cur

Post de acostare submersã e

în larg D an h is
esc
Mol u in d
Dig de larg Che Baz
(de adãpost) u D an
e Mol
C he
L e
D an
int Radã
rã

R TMS Che
u
oa

R Far de intrare ar V
Rad
er i

R (rosu)
Avanport his
Senal de R es c
intrare in d
V în port B az
P R u e
V de in asa Ch e
D an
L

Cercul de Limitele teritoriului

V trare
manevrã Mol portuar
V
2-3L Ecluze cu sas
Dane
L

Perechi de geamanduri V Cheu

Geamandurã luminoase Bazin
de pericol închis
Far de intrare
(verde) Z
spe onã Dane Faruri de
G cia
lã
Ch

Ba Da aliniere
zi
eu

Da nd ne Mol
ne esc
his Canal de acces

Mo Ch
Vân domin

l eu
Radã exterioarã
turi ante

Ch
eu
Zonã industrialã
si v

Dig de larg
alu

(de adãpost)
ri

Legendã:
V - verde; R - rosu; G - galben
Linia coastei
VTMS - sistem de control al traficului
(vessel traffic management system)

Fig. 1.1. Elementele caracteristice ale unui port

Radele portuare sunt acvatorii destinate adăpostirii sau staţionării navelor

în vederea intrării în port ori, în cazuri speciale, operării navelor. Radele din
afara limitelor portului sunt rade exterioare, iar cele din interiorul limitelor

8
portului sunt rade interioare; limitele radelor portuare sunt stabilite de către
minister.
Acvatoriile portuare sunt constituite din totalitatea suprafeţelor apelor
incluse în limitele porturilor.

Conform art. 19 alin. (1) al ordonanţei activităţile de transport naval care

se desfăşoară în porturile şi pe căile navigabile românești sunt clasificate astfel:
a) activităţi de transport de mărfuri şi/sau de persoane cu nave, care
cuprind:
1. transporturile publice de persoane şi/sau de mărfuri, efectuate de
persoane juridice sau fizice autorizate în condițiile legii;
2. transporturile de persoane şi/sau de mărfuri, în folos propriu;
efectuate de persoane juridice ori fizice autorizate în condițiile legii, mărfurile
transportate fiind proprietatea acestora sau rezultatul activității lor, iar
persoanele transportate fiind angajații lor;
3. transporturile de bunuri şi/sau de persoane, în interes personal pe
apele naționale navigabile, efectuate de persoane fizice pentru satisfacerea
cerințelor proprii de transport de apă, pentru sport sau agrement;
b) activităţi conexe activităţilor de transport naval, care cuprind:
1. servicii de siguranţă în porturi şi pe căi navigabile, denumite în
continuare servicii de siguranţă, precum: pilotajul navelor maritime la intrarea şi
ieşirea din porturi; pilotajul între danele aceluiaşi port şi pe căile navigabile
interioare; remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi.
2. activităţi în legătură cu operarea navelor, cum ar fi:
încărcarea/descărcarea navelor; depozitarea, stivuirea, amararea, sortarea,
marcarea, paletizarea, pachetizarea, containerizarea, însăcuirea; alte activităţi
privind mărfurile; agenturarea navelor; curăţarea magaziilor navelor;
buncherajul navelor; curăţarea şi degazarea tancurilor navelor; legarea-
dezlegarea navelor maritime și fluvio-maritime.
c) activităţi auxiliare activităţilor de transport naval, care cuprind:
9
 1. activităţile privind întreţinerea infrastructurii de transport naval,
cum ar fi: întreţinerea şi repararea infrastructurilor de transport naval,
semnalizarea terestră şi plutitoare pentru navigaţie, dragajul de întreţinere pentru
asigurarea adâncimilor în porturi şi pe căile navigabile, asistenţa navelor la
operarea mărfurilor periculoase, preluarea reziduurilor şi a apelor uzate de la
nave, preluarea gunoiului şi a resturilor menajere de la nave;
2. alte activităţi, cum ar fi: executarea de construcţii hidrotehnice
specifice transportului naval, lucrările de scafandrerie, supravegherea navelor
fără echipaj, serviciile pentru nave de agrement şi turism, dragajul de extracţie,
refurnizarea de apă, energie electrică şi termică, asistenţa, salvarea şi ranfluarea
navelor, reparaţii la nave, aprovizionarea navelor.
Activităţile prevăzute la art. 19 alin. (1) lit. c) pct. 1 se execută de
administraţii, direct sau prin intermediul unor agenţi economici, în conformitate
cu legislaţia în vigoare şi sub controlul acestora. Se interzice administraţiilor
efectuarea activităţilor prevăzute la art. 19 alin. (1) lib. b) pct. 2 şi lit. c) pct. 2,
cu excepţia refurnizării de apă, energie electrică şi termică, serviciilor pentru
nave de agrement şi turism, salvării şi ranfluării navelor, care se efectuează de
administraţii sau de agenţi economici, după caz.
Administraţiile pot fi instituţii publice, regii autonome, companii
naţionale sau societăţi comerciale. Ele îşi pot desfăşura activitatea numai cu
avizul ministerului. Administraţiile au obligaţia să întocmească regulamente de
portuare şi să le supună spre aprobare ministerului. Prevederile acestor
regulamente sunt obligatorii pentru toate persoanele fizice şi juridice care
desfăşoară activităţi de transport naval în portul respectiv.
Pe fluxul circulaţiei mărfurilor între transportul maritim şi cel interior
principalele funcţiuni operaţionale şi administrative ale portului şi principalele
servicii pe care acesta le furnizează navelor şi mărfurilor sunt prezentate în
figura 1.2.

10
 SOSIREA PLECAREA
NAVEI NAVEI

Alte servicii furnizate CANAL (SENAL) DE ACCES Alte servicii furnizate

mãrfurilor navelor

Depozitare temporarã ZONE DE SEPARATIE A TRAFICULUI

PE CANALUL (SENALUL) DE ACCES.
Pazã si protectie
Marcare
Cântãrire PILOTAJ ÎN AFARA PORTULUI
Paletizare, pachetizare, însãcuire
înslinguire, containerizare
ECLUZARE
Control fitosanitar
Control cantitativ si calitativ
Reconditionare ACVATORIU PORTUAR ADÃPOSTIT
Alocare de utilaje
Transport
Asigurare PILOTAJ ÎN INTERIORUL PORTULUI
Vãmuire
Montaj, asamblare
Transformare REMORCAJ
Stocare si distributie
Întocmirea documentatiei
administrative si comerciale ACOSTARE LA DANÃ

LEGARE DEZLEGARE

DESCHIDERE HAMBARE ÎNCHIDERE HAMBARE

DEZAMARARE AMARARE

MANIPULARE LA BORD MANIPULARE LA BORD

PRINDEREA / DESPRINDEREA
SARCINII (COTADEI) LA TEREN

MANIPULARE LA TEREN
LEGENDÃ
Miscarea
TRANSPORT LA / DE LA mãrfurilor
LOCUL DE DEPOZITARE Miscarea
navei
DEPOZITARE

LIVRARE RECEPTIE
Plecarea Sosirea
mãrfurilor mãrfurilor
din port în port
Fig. 1.2. Principalele funcţiuni operaţionale, administrative
și servicii prestate navelor
La serviciile menţionate trebuie adăugate cele care asigură funcţionarea
portului în condiţii corespunzătoare şi facilitează îndeplinirea funcţiilor sale:

11
 - lucrări de construcţii şi reparaţii ale infrastructurii şi suprastructurii
portuare (construcţii şi reparaţii de diguri de adăpost, cheuri, drumuri, căi ferate,
platforme şi magazii, clădiri administrative etc.);
- lucrări de instalare şi reparaţii la utilajele şi echipamentele pentru
operarea mărfurilor;
- alte servicii diverse mai puţin importante dar care au rolul lor în
asigurarea condiţiilor necesare bunei desfăşurări a activităţilor portuare cum ar fi
serviciile de salubrizare, alimentaţie publică, întreţinere spaţii verzi etc.

Deşi porturile moderne se afirmă ca veritabile centre de procesare, servicii

comerciale şi de distribuţie care sporesc veniturile create în porturi totuşi funcţia
principală a acestora rămâne transferul mărfii între transportul maritim şi
celelalte moduri de transport, chiar dacă o parte din mărfuri sunt utilizate în port
pentru procesare, comercializare sau consum.
Importanţa acestei funcţii rezultă şi din faptul că operaţiunile de
manipulare a mărfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaţiunile
portuare şi cel mai dificil de administrat, organizat şi supravegheat deoarece la
ele concură o multitudine de factori portuari care trebuie coordonaţi (forţă de
muncă, utilaje şi echipamente, scule şi dispozitive, materiale diverse, spaţii de
depozitare) şi sunt implicaţi mulţi agenţi economici.
Aceste elemente se manifestă în toate operaţiunile portuare, indiferent de
tipul mărfurilor transferate dar cele mai complexe şi mai dificile apar în
manipularea mărfurilor generale solide, neunitizate, transportate cu nave
convenţionale la care se înregistrează şi cele mai slabe performanţe portuare.
Acesta reprezintă motivul principal care a determinat evoluţia transportului
naval şi a porturilor spre specializare şi utilizarea de terminale specializate.

12
 CAPITOLUL II.

Porturile maritime româneşti – factori principali în

comerţul internaţional al României şi ţărilor învecinate.
2.1. Prezentarea succintă a caracteristicilor tehnice şi operaţionale ale
porturilor maritime româneşti

2.1.1. Ansamblul porturilor maritime românești.

13
 Portul Constanța este principalul port maritim din zona Mării Negre.
Datorită configurației sale, posibilităților de dezvoltare ulterioară cât și, mai
ales, a adâncimii apei care atinge un maxim de 21 m și variază, în portul
Constanța Nord între 7 și 17 m iar în portul Constanța Sud - în zona de interes
maritim - între 14 și 21 m acesta a devenit polul turnant al comerțului maritim
internațional din zonă. Atractivitatea portului a fost demonstrată prin realizarea
de noi și importante investiții, în general în zona portului Constanța Sud care au
făcut ca, după o perioadă de scădere a traficului acesta, să-și reia ritmul de
creștere ajungând în anul 2008 în apropierea valorilor maxime de trafic ale
portului de cca 65 milioane tone / an, înregistrat în anul 1989.
Portul Constanța are 3 porturi satelit:
 portul Mangalia cu o dezvoltare relativ modestă și care se orienteză
tot mai mult spre un port de agrement;
 portul Midia care s-a specializat pe traficul de produse petroliere
lichide și pe cel de animale vii și care își continuă dezvoltarea în
special pe aceste două tipuri de marfă;
 portul Tomis care este un port de agrement situat în municipiul
Constanța și care se va dezvolta în continuare în această direcție.

Portul Constanța împreună cu cele 3 porturi satelit constituie ansamblul

porturilor maritime românești care se află sub administrarea S.C. „Administraía
porturilor Maritime” – S.A., Constanța (APC) și constituie poarta transportului
maritim al României.

2.1.2. Portul Constanța

Municipiul şi portul Constanţa îşi au începuturile în trecutul milenar al

pământului dobrogean. Izvoarele arheologice dovedesc existenţa unei aşezări
precoloniale în zona capului peninsulei Constanţa.
În prima jumătate a secolului VI î.d.Hr. colonişti din Milet au fondat în
aceiaşi zonă colonia Tomis. Prin intermediul portului, unde s-au făcut amenajări,

14
Tomisul a avut un important rol comercial încă de la începuturile sale.
În a doua jumătate a sec. I î.d.Hr. Imperiul roman îşi extinde graniţele pe
litoralul vestic al Mării Negre. Autoritatea romană corespunde unei perioade de
înflorire a comerţului, dezvoltării construcţiilor de apărare şi portuare. Cetatea
Tomis se măreşte ca întindere prin noul cartier Constantiana sau Constantia, care
va deveni mai târziu Constanţa. În sec. XIII în Tomis se stabilesc genovezii şi
apoi veneţienii care capătă privilegii comerciale în Marea Neagră.
La sfârşitul secolului XIV, Dobrogea a fost integrată de Mircea cel Bătrân
Ţării Româneşti, portul Constanţa asigurând ieşirea la “Marea cea Mare”.
Începând cu sec. XV Dobrogea a fost integrată administraţiei otomane.
În anul 1857, compania engleză “Danube and Black Sea Railway Company
Ltd” obţine concesiunea pe 99 de ani a executării căii ferate Constanţa -
Cernavodă (62 km) şi a portului Constanţa. Executarea lucrărilor a luat sfârşit în
186o. La inaugurare, portul avea un bazin de 4 ha, adânc de 5,20 m şi era
adăpostit de un dig de 200 m lungime.

15
 În urma războiului pentru independenţă din 1877-1878, Dobrogea şi portul
Constanţa s-au reunit cu România. Parlamentul României a aprobat în anul 1882
cumpărarea instalaţiilor portuare şi a căii ferate Constanţa - Cernavodă de la
compania engleză. Guvernul a apelat la specialişti străini şi români pentru
proiectarea portului modern Constanţa, etapă ce s-a finalizat în 1895 prin
acceptarea proiectului alcătuit de inginerii I.B. Cantacuzino şi Anghel Saligny.
Inaugurarea oficială a lucrărilor de
construcţie şi modernizare s-a făcut la
16 octombrie 1896 în prezenţa celor
mai înalte oficialităţi ale statului, prin
punerea pietrei fundamentale.
Finalizarea lucrărilor hidrotehnice
şi a primei magazii cu silozuri, a permis
organizarea la 27 septembrie 1906 a
festivităţilor de inaugurare a portului
modern Constanţa.
Până în anul 1916 s-au construit 2.994 m de dig şi 4.312 m cheu.
Acvatoriul şi-a lărgit suprafaţa la 60 ha iar avanportul la 13 ha. Statul român a
investit în construcţia şi amenajarea portului până în vara anului 1916 peste 2,2
miliarde lei.

16
 În anii 1916-1918, portul Constanţa s-a aflat sub ocupaţia trupelor
germane, bulgare şi turce; instalaţiile au fost distruse ori jefuite.
După război traficul şi mişcarea maritimă au sporit atingând în anul 1936-
1937 cifra totală de 6.551.776 tone predominând petrolul, cerealele, cheresteaua.
În anii 1941-1944 portul a suportat consecinţele războiului, bombardamente,
traficul fiind cel de interes militar întrucât cel comercial nu s-a mai putut realiza.
Începând cu anii 1956-1958 s-au executat noi studii de sistematizare a
portului, activitate ce s-a continuat până în anul 1968, când planurile lui Anghel
Saligny au fost finalizate.
Începând cu anul 1978 s-a trecut la o nouă extindere a portului Constanţa
spre sud, justificată de creşterea continuă a traficului portuar ca urmare a
dezvoltării schimburilor comerciale. Noul port Constanţa Sud s-a realizat la
adăpostul digului de nord, realizat prin prelungirea celui vechi cu cca. 5 km şi
prin construirea unui nou dig de sud în lungime totală de 5560 m. Prin această
nouă extindere s-a creat o suprafaţă a incintei portuare de 3.626 ha care ocupă
un front litoral de cca. 6,5 km, portul extinzându-se spre larg cu cca. 4 km.
Poziţia geografică favorabilă a portului, a permis legarea cu reţeaua de
navigaţie fluvială interioară, prin executarea canalului Dunăre-Marea Neagră
aflat în final în conexiune cu magistrala Dunăre-Main-Rhin.
Portul Constanța Sud poate primi şi opera nave de 150.000 tdw până la
200.000 tdw, iar în sectorul fluvial nave de până la 5.000 tone. Adâncimile în
portul nou sunt: 20 m la intrare în port, 19 m, 16,5 m şi 14,5 în bazinele pentru
nave maritime funcţie de specializarea sectorului, care impune o anumită
mărime a navei, respectiv de 7 m în bazinele de operare, formare şi
descompunere a convoaielor de barje cu acces pe canal. Noul port va fi de cca.
3,5 ori mai mare ca suprafaţă decât portul Constanța Nord şi va avea, în final, o
capacitate de operare de 4 ori mai mare decât portul Constanța Nord.
Pentru acostarea petrolierelor de mare tonaj s-a construit la capătul fostului
dig de sud o dană echipată cu instalaţii speciale pentru încărcarea şi descărcarea

17
produselor petroliere în nave de mare tonaj (150.000 tdw). De asemenea în
portul Constanţa Sud s-au realizat construcţii de acostare pentru nave cu mărfuri
în vrac cu o capacitate de până la 165.000 tdw.
S-au construit capacităţi pentru mărfuri generale, laminate, ciment; de
asemenea au fost construite dane pentru operarea navelor tip Ro-Ro, Ferry-Boat
şi se a fost dat în folosință cu rezultate excepționale terminalul de containere din
molul 2S.
Pentru transbordul în nave fluviale s-a
prevăzut posibilitatea de acces a barjelor în
bazinele maritime printr-un canal care leagă
bazinul de minereuri şi cel de debuşare a
canalului Dunăre-Marea Neagră, precum şi
realizarea unui bazin fluvio-maritim cu
adâncimi mai reduse (până la 7,5 m). La danele din acest bazin au fost
amenajate sectoare de transbordare a minereului, cocsului şi cărbunilor, a
mărfurilor chimice în vrac, a cimentului şi a laminatelor.
Portul Constanţa Sud a devenit în totalitate zonă liberă ceea ce asigură o
fluență mult mai mare a operațiunilor portuare și simplificarea procedurilor
vamale.
Caracteristici generale
Portul Constanţa este situat pe coasta de vest a Mării Negre la cca. 182 Mm
de Bosfor şi cca. 85 Mm de gura Braţului Sulina, prin care fluviul Dunărea se
varsă în mare. Coordonatele sale geografice (medii) sunt: 440 09 lat.N, 280 39
lat.E. Salinitatea medie a apei în portul Constanţa este de 18,5 g%0.
Navigaţia spre portul Constanţa se face pe drumuri recomandate conform
avizelor către navigatori, trecând obligatoriu prin dispozitivul de separare a
traficului.
Caracteristicile tehnice generale ale portului Constanța sunt prezentate în
tabelul 1.1.

18
 Tabelul 1.1.

Constanţa Constanţa
Specificație Total general
Nord Sud
Suprafaţa totală, din care: 722 ha 2.460 ha 3.182 ha
 suprafaţa teritoriului 404 ha 1.300 ha 1.704 ha
 suprafaţa acvatoriului 318 ha 1.160 ha 1.478 ha
Lungime diguri de adăpostire 6.740 m 11.460 m 18.200 m
Lungimea fronturilor de 15.065 m 50.000 m 65.065 m
acostare
Număr total de dane maritime 78 200 (proiect) 278
 din care dane operative 68 192 (proiect) 260
Adâncimi
 la intrare în port -14,5 m -23,0 m -14,5 - 23,0 m
 în bazine de manevră -9 m - 14,0 m -23,0 m -9 m - 23,0 m
 la dane -7,2 - 13,6 m -7,0 - 22,5 m -7,0 - 22,5 m
Capacitatea de trafic 67 mil. t/an 170 mil. t/an 237 mil. t/an
Spaţii de depozitare, din care: 140 ha 16,2 ha (1993) 156,2 ha
 acoperite 33 ha 3,3 ha (1993) 36,3 ha
 descoperite 107 ha 14 ha (1993) 121 ha
Lungime drumuri 80 km 200 km 280 km
Lungime căi ferate 144 km 180 km 324 km
65.000 tdw
mărfuri uscate
Capacitatea maximă a navelor 150.000 tdw - 65.000 tdw -
165.000 tdw
care pot opera în port 200.000 tdw 200.000 tdw
produse
petroliere

19
 Prin așezarea sa geografică și infrastructura oferită cu adâncimi ale apei
ce permit intrarea celor mai mari nave autorizate să traverseze strâmtoarea
Bosfor, portul Constanța este cel mai mare port al Mării Negre și a devenit
începând cu anul 2005 ”poarta de Est a Europei” și un punct de atracție pentru
investitori. Succesul dezvoltării traficului de containere prin noul terminal de
containere din portul Constanța Sud (CSCT - Constantza South Container
Terminal) operat de Dubai Port care a înregistrat unul din cele mai ridicate
ritmuri de creștere ale traficului din lume și care a situat în 2008 portul
Constanța pe locul 19 în ierarhia europeană a porturilor cu trafic de containere
demonstrează clar acest lucru.

Este evident că, deși va suporta temporar consecințele și efectele crizei

economice mondiale, portul Constanța va rămâne în continuare un punct de
atracție important pentru investitori. În prezent portul Constanța reprezintă o
combinație de un port de generația I-a și un port de generația a II-a și se află în
plin proces de tranziție spre un port de generația a III-a..
2.1.3. Portul Mangalia
Portul Mangalia este
situat la 38 km sud de Constanța
și are coordonatele medii de 430
49’ latitudine nordică și 280 35’
longitudine estică. Scopul
principal pentru care a fost
construit acest port a fost
degrevarea portului Constanța
de operarea navelor mici de
mărfuri generale (nave până la
10.000 tdw). Adâncimea
maximă a apei în portul

20
Mangalia este de 8,5 – 9 m. Echipamentul existent corespunde realizării unui
trafic maxim de cca 400.000 tdw cu posibilitatea de extindere a acestuia până la
1.000.000 tone/an.
Portul Mangalia are o suprafață de 142,19 ha din care 27,47 ha uscat și
114,72 ha apă.
Digurile de Nord si de Sud au o lungime totala de 2,74 km.
Portul are 4 dane (2 dane operaționale) cu o lungime totală de 540 m.
Principalele caracteristici ale acestui port sunt:
 lungimea cheiurilor operative – 540 m;
 echipament de cheu: 4 macarale de 6,3 tf;
 suprafețe de depozitare:
magazii: 4.300 m2;
platforme: 20.000 m2.
Portul Mangalia dispune de asemenea de o linie ferată de-a lungul
cheului precum și de un drum de acces la cheu pentru autovehicule fiind dotat și
cu linii de comunicații telefonice.
Principalul operator din portul Mangalia este S.C. Romned Operator S.A.
care operează în principal cherestea. Alte categorii de mărfuri operate prin portul
Mangalia sunt produsele chimice, îngrășămintele, bitumul și mărfurile generale.
Cu toate aceste posibilități traficul prin portul Mangalia este redus iar
posibilitățile și șansele de dezvoltare ulterioară pentru operarea navelor sunt
minime, orientarea principală fiind spre transformarea acestui port într-un port
turistic și de agrement care să deservească zona de sud a litoralului românesc.

2.1.4. Portul Midia

Portul Midia este situat la 25 km nord de Constanța și are coordonatele
medii de 440 20’ latitudine nordică și 280 41’ longitudine estică fiind construit în
imediata vecinătate a zonelor industriale și petrochimice de la Năvodari.

21
 Adâncimea apei de 7,0 – 7,5 m permite accesul și încărcarea /
descărcarea navelor de până la 7.000 tdw. În ultimii ani au fost executate dragaje
de excavație care au crescut adâncimea apei până la 9 m ceea ce face posibilă
operarea nor nave de până la 15.000 tdw.

Scopul principal pentru care a fost construit acest port este de a se

asigura o legătură mritimă directă a zonei industriale și petrochimice de la
Năvodari pentru activitățile de import și export a azotatului de amoniu, și
produselor petroliere. Ca urmare a lichidării Combinatului Chimic Năvodari
traficul prin portul Midia a devenit preponderent cu produse petroliere; în acest
scop a fost dată î folosință în anul 2008 o platformă mobilă exterioară care
permite acostarea navelor petrliere mari de până la 150.000 tdw.
Digurile de Nord si de Sud au o lungime totală de 6,97 m. Portul acoperă
o suprafață de 834 ha, din care 234 ha reprezinta uscat și 600 ha - apă.
Portul dispune de 14 dane (11 sunt dane operaționale, 3 dane ale
Santierului Naval), iar lungimea totală a cheurilor este de 2,24 km.
Totodată portul Midia s-a dezvoltat și ca un port de trafic cu animale vii
și ca port pescăresc

22
 În plus în portul Midia a fost creată o puternică bază pentru reparații de
nave în cadrul unui șantier naval dotat cu docuri plutitoare.
Echipamentele de operare inițiale permiteau un trafi c de cca. 200.000 de
tone/an dar în prezent prin dotările suplimentare traficul poate crește până la
2.500.000 t/an.
Prin noile capacități de operare de larg ale portului Midia acesta a preluat
o bună parte din traficul cu produse petroliere desfășuta de cître operatorul S.C.
Oil Terminal Constanța.
2.1.5. Portul turistic Tomis
Portul Tomis se integrează
armonios în arhitectura urbanistică a
orașului Constanța, reprezentand o
prelungire a falezei Cazinoului și
realizează o trecere echilibrată la
plaja orașului. Accesul din oraș în
port este deosebit de facil, putând fi
realizat atât cu mijloace auto cât și
pietonal. În apropiata vecinătate se
află o serie de obiective turistice care
sporesc gradul de atractivitate a
portului: Piața Ovidiu cu statuia
poetului Ovidiu, Muzeul de
Arheologie, Mozaicul Roman cu vestigiile antice ale vechiului Tomis, Acvariul,
Farul Genovez, Cazinoul.
Prin amplasamentul și infrastructura existentă, portul Tomis oferă un
potențial ridicat de valorificare a turismului nautic, activități sportive și de
agrement, constituind un adăpost pentru ambarcațiunile sportive cu vele.
Capacitatea portului permite organizarea unei game largi de activități sportive,
ca de exemplu regate ce se desfășoară pe durata a mai multor zile.

23
 In prezent C.N.” A.P.M.” – S.A. Constanta are în curs de realizare un
proiect de amenajare a portului turistic Tomis, în sensul reabilitării atât din
punct de vedere al gradului de siguranță, cât și al functionalității și serviciilor.
Turismul nautic poate căpăta un caracter internațional, incluzând portul
Tomis într-un circuit al Mării Negre. Se are astfel în vedere traseul Istanbul-
Varna- Constanța- Odessa- Yalta, care poate fi realizat printr-o navigație
costieră. Acest gen de circuit se poate extinde, incluzând și alte localități de pe
țărmurile Mării Negre (portul bulgaresc Varna, portul ucrainian Odessa ), dar și
Delta Dunării.

2.2. Traficul înregistrat prin porturile maritime româneşti

în perioada 2013 – 2017 comparativ cu anul 2008
Datele generale de trafic ale porturilor maritime românești în perioada
ultimilor 5 ani (2013  2017) comparativ cu anul 2008 (anul de trafic maxim
după 1989) sunt prezentate în tabelul 2.2. și în figura 2.1.

Tabelul 2.2. (mii tone, mii TEU)

Date de
2008 2013 2014 2015 2016 2017
trafic
Trafic total 61.838 55.138 55.642 56.337 59.425 58.379
Marfă vrac
Vrac lichid 14.404 10.035 12.516 12.204 13.663 13.354
Vrac solid 29.595 34.921 32.666 33.285 35.189 34.854
Mărfuri generale (inclusiv RO – RO)
Total 17.839 10.182 10.460 10.460 10.572 10.171
din care: containere
Cantitate 13.030 6.543 6.779 6.850 6.897 6.524
TEU 1.380,9 661,1 668,2 689,1 644,1 670,5

24
 Analizând datele generale de trafic se constată că în continuare porturile
maritime românești sunt caracterizate de predominanța traficului de mărfuri în
vrac care reprezintă cca 70 ÷ 75 % din volumul total al traficului, și în special a
traficului de vrac solid care reprezintă cca. 55 – 60 % din traficul total prin
aceste porturi. Anul 2008 a reprezentat vârful de trafic pentru aceste porturi,
valori apropiate înregistrându-se în anul 2016, fără a se atinge ânsă valorile
traficului total din anul 2008; în anul 2017 s-a înregistrat un regres față de 2016
dar și un plus de trafic față de primii 3 ani anteriori ai perioadei analizate (2013
– 2015), față de anul 2008 acesta situându-se la cca. 84,4 %.

70

60

50

40

30

20

10

0
2008 2013 2014 2015 2016 2017

Vrac lichid Vrac solid Mărfuri generale Containere

Fig. 2.1. Traficul de mărfuri prin porturile maritime românești

în perioada 2013 - 2017 comparativ cu anul 2008
Privind retrospectiv toată perioada se constată o creștere relaiv constantă
a traficului total în perioada 2013 – 2015 urmată în 2016 de o creștere
semnificativă a acestuia față de 2015 (+ 5,5 %) dar și de o scădere relativă a
traficului în 2017 față de 2106 (- 1,76 %) datorată în special scăderii

25
exporturilor și a traficului de tranzit, chiar dacă importurile au crescut continuu
în toată perioada analizată.

Traficul cu produse lichide a avut o evoluție oscilantă în această perioadă

cu creșteri și scăderi relativ mici. Cele mai importante creșteri s-au înregistrat în
anul 2014 față de 2013 și în 2016 față de 2015 dar și scăderi în anul 2015 față de
2016 și în 2017 față de 2016. Traficul cu acest tip de produse nu a atins încă
valorile din 2008 spre deosebire de traficul cu produse solide în vrac care a
depășit în toată perioada trafucul anului 2008, aceasta datorându-se în special
creșterii spectaculoase a traficului cu cereale. Cea mai mare valoare s-a
înregistrat în anul 2013 datorită creșterii traficului de minereuri după care acesta
a scăzut, creșterile ulterioare datorându-se, în principal, creșterii traficului de
cereale; scăderea din 2017 față de 2016 se datorează tot traficului de cereale.

Mărfurile generale au avut de asemenea o evoluție oscilantă în jurul

valorii de 3.650 mii tone/an, în anul 2015 înregistrându-se cea mai mică valoare
a acestui tip de marfă (cca. 3.610 mii tone).

Traficul de containere a evoluat de asemenea oscilant cu cea mai mică

valoare înregistrată, în anul 2017, cea mai mare valoare fiind în anul 2016.

Traficul pe grupe de marfă prin portul Constanța în perioada 2013 ÷ 2017

este prezentat în tabelul 2.3.
Așa cum se observă după o evoluție continuă ascendentă traficul de
produse cerealiere care a înregistrat o creștere de cca. 37,36 % în 2016 față de
2013 ajungând la cca. 20,4 mil. tone, în anul 2017 s-a înregistrat un oarecare
regres față de 2016 )-12,27 %) menținâmd totuși poziția portului Constanța ca
cel mai mare port cerealier al Europei, în special pentru zona centrală și estică a
continentului.
Creșteri ale unor produse cum ar fi celor alimentare au înregistrat de
asemenea creșteri în 2017 față de anii anteriori (animale vii, sfeclă de zahăr,
semințele oleaginoase, fructele oleaginoase și grăsimile) în timp ce alte grupe
26
cum ar fi cartofi, alte legume și fructele proaspete sau congelate au înregistrat
ușoare scăderi în perioada 2016 – 2017 față de 2013.

Traficul prin portul Constanța, pe grupe de marfă

în perioada 2013 –2017 (mii tone)
Tabelul 2.3.

Tip marfă 2013 2014 2015 2016 2017

Cereale 15.262 17.421 19.616 20.394 17.891

Cartofi, alte legume și fructe
15 12 6 6 7
proaspete sau congelate
Animale vii, sfeclă de zahar 65 59 61 93 98
Lemn și plută 1.054 919 856 557 417
Produse și fibre textile, alte
materii brute de origine 0 0 0 0 1
animală sau vegetală
Produse alimentare și
563 416 764 797 505
nutrețuri pentru animale
Semințe uleioase, fructe
1.933 2.478 1.951 2.919 3.216
oleaginoase și grăsimi
Combustibili minerali solizi 2.891 2.158 3.208 2.227 2.830
Petrol brut 5.397 6.751 6.593 7.487 7.352
Produse petroliere 3.820 4.714 5.166 5.654 5.473
Minereuri de fier, deșeuri de
9.676 5.502 2.750 2.594 3.924
fier și oțel, zgură de furnal
Minereuri și deșeuri
2.326 2.552 3.110 3.158 3.111
neferoase
Produse metalice 1.593 1.889 2.063 2.048 2.217
Ciment, var nestins,
materiale prefabricate pentru 349 265 141 170 166
construcții
Minerale brute sau
305 316 293 334 438
prelucrate (de carieră)

27
 Tip marfă 2013 2014 2015 2016 2017

Ingrășăminte naturale și
1.763 1.742 1.843 2.927 3.094
chimice
Produse chimice derivate din
134 73 108 102 153
cărbune și gudron
Produse chimice, altele decât
907 1.151 525 620 560
cele din cărbune și gudron
Celuloză și deșeuri de hârtie 46 63 65 78 39
Echipamente, mașini, aparate
438 366 364 357 338
de transport
Sticlă, sticlarie și produse
49 8 2 3 18
ceramice
Piele, textile, confecții și
7 5 0 4 5
diverse articole fabricate
Alte produse 6.547 6.782 6.850 6.897 6.526
Total 55.138 55.642 56.337 59.425 58.379

Creșteri mai semnificative în 2016 - 2017 față de 2013 au înregistrat și

grupele: petrol brut (+ 38,73 % în 2016), produse petroliere (+ 48,10 % în 2016),
minereri și deșeuri neferoase (+ 35,77 % în 2016), produse metalice (+ 39,17 %
în 2017), îngrășăminte naturale și chimice (+ 75,50 % în 2017 ) în timp ce alte
grupe au înregistrat scăderi semnificative: lemn și plută (- 152,76 %), minereuri
de fier, deșeuri de fier și oțel, zgură de furnal (- 273,01 %), echipamente, mașini,
aparate de transport (- 28,59 % în 2017).
Evoluția traficului portuar total, în special traficul de tranzit cu cereale și
produse agricole și alimentare care a crescut în mod semnificativ față de 2008
garantează dezvoltarea în continuare a porturilor maritime românești în special a
portului Constanța și în anii următori, porturi care își păstrează atractivitatea
pentru țările din zona Mării Negre precum și pentru țările din Europa Centrală și
de Est.

28
 CAPITOLUL III.
Principalii operatori portuari din porturile maritime
româneşti

3.1. Scurt istoric al organizării porturilor maritime românești.

Până în anul 1977 Portul Constanța, porturile satelit și flota română erau
constituite într-o singură organizație – D.N.M. (Direcția Navigației Maritime).
În anul 1977 are loc prima reorganizare importantă prin separarea flotei române
de activitatea de exploatare portuară prin constituirea a două întreprinderi:
NAVROM Constanța și Intreprinderea de Exploatrae Portuară (I.E.P.). Ulterior
au loc noi diviziuni NAVROM Constanța divizându-se în 3 întreprinderi:
NAVROM, ROMLINE și PETROMIN iar I.E.P. se divide în anul 1978 în 7
întreprinderi de exploatare portuară, fiecare aparținând de ministerul care
producea/exporta/importa mărfurile operate de acestea, principala întreprindere
fiind I.E.P.-M.T.Tc (I.E.P. a MinisteruluiTransporturilor și Telecomunicațiilor).
După revoluția din 1989 din aceste I:E.P.-uri și din divizarea în continuare a
I.E.P.-M.T.Tc au provenit principalii operatori din portul Constanța, respectiv:
COMVEX S.A: C-ța, SOCEP S.A: C-ța, OIL TERMINAL S.A: C-ța,
ROMNED PORT OPERATOR S.A: C-ța, CHIMPEX S.A: C-ța, DECIROM
S.A: C-ța, MINMETAL S.A: C-ța, UMEX S.A: C-ța, FRIAL S.A: C-ța.
Ulterior la aceștia, prin construcția de noi terminale în special în portul
Constanța Sud, li s-au mai adăugat ROMTRANS S.A. Buc. - Scursala C-ța Sud,
S.N:T:F:M: – CFR MARFA FERIBOT S.A. C-ța (ferry), SILOTRANS S:A: C-
ța și C.S.C.T (CONSTANTZA SOUTH CONTAINER TERMINAL) S.R.L. C-
ța.
În afara acestor operatori principali în porturile maritime românești
Constanța, Mangalia și Midia mai dețin licențe sau autorizații de lucru numeroși

29
alți operatori de mai mică importanță care operează terminale de bitum,
cherestea, cereale, ciment sau prestează servicii de manipulare a mărfurilor.
3.2. Principalii operatori portuari.
În continuare sunt prezentați principalii operatori portuari din portul
Constanța și porturile satelit:
1) S.C. COMVEX S.A. C-ța
Activitate :1. Amarare mărfuri; 2. Încărcare/descărcare nave;
3. Reparații nave; 4. Stivuire mărfuri.
Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dană (m) (m) de marfă
1 80 17,6 305
2 81 16,6 307
3 82 14,7 292
4 83 12,7 250
Alte mărfuri. Vrac solid:
5 84 10,3 250
minereuri, cărbune, cocs
6 89 6 190
7 94 3,3 238,5
8 95 4,3 228,5
9 96 4,3 239

Societatea a fost înfiinţată în 1991 din o parte din Secția a II-a de

Exploatare a I.E.P.-M.T.Tc și operează cel mai mare terminal specializat în
manipularea materiilor prime solide vrac din zona Mării Negre situat în portul
Constanța Nord în danele 80-84 și 94-96, acoperind o suprafaţa de 700.386 m2 în
sudul Portului Constanţa Nord.
Societatea este lider specializat în manipularea, depozitarea şi
transbordarea materiilor prime solide vrac cum ar fi minereul de fier, cărbuni,
cocs, bauxită, dispunând de facilităţi complete şi moderne de operare, fiind
singurul terminal pentru operarea mărfurilor solide vrac din arealul Mării Negre
30
ce are posibilitatea de a acosta nave tip „cape-size” de mare capacitate (până la
220.000 tdw). De asemeni, COMVEX S.A. C-ța beneficiază de o bună poziţie
geografică având acces la reţeaua de căi navigabile, ce include şi Dunărea, care
străbate Europa, mărfurile în vrac putând fi încărcate direct în barje ce pot
transporta mărfurile prin canalul Dunăre-Marea Neagră spre Galați și în aval pe
Dunărea inferioară.
Datorită localizării şi a posibilităţii excelente de acces către zonele
industriale ale Europei şi din Marea Negră, COMVEX poate oferi partenerilor
contractuali din Austria, Ucraina, Bulgaria, Ungaria şi Serbia mărfuri de la
furnizorii de materii prime din Australia, Brazilia, India, Africa, SUA şi Canada.

2) S.C. SOCEP S.A. C-ța

Activitate:1. Expediții internaționale de mărfuri. 2. Încărcare/descărcare nave.

Societatea provine din secția a II-a de exploatare portuară a I.E.P.-

M.T.Tc. și este unul din cei mai performaní operatori portuari.

31
 Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dana (m) (m) de marfă
1 35 10,1 208 Alte mărfuri generale. Alte
2 36 10,8 208 mărfuri vrac solid. Cereale.
3 37 11 208 Lemne și produse din lemn.
4 41 10,5 208 Minereuri, cărbune, cocs.
5 42 10,5 208 Produse chimice, îngrășăminte.
6 43 Mărfuri generale. Produse
10,4 209,2 chimice, îngrășăminte-vrac
solid. Produse din metal.
7 51 8,4 235
Containere.
8 52 8,4 231,7

Societatea a fost înființată în anul 1991, în prezent întregul capital al

acesteia fiind privat. Interesul conducerii societății pentru performanță și calitate
este dovedit de faptul că societatea este membru FIATA, are implementat
sistemul de Management al Calitãtii conform standardului SR EN ISO 9001-
2001 și deține certificatul “Punctul Verde”.
Societatea operează terminale de containere și mărfuri generale situate în
molurile II și III ale portului Constanta Nord și ocupã un important segment din

32
piața serviciilor oferite în Portul Constanta în derularea containerelor, mãrfurilor
generale și vrac solid de import, export și tranzit. Societatea operează terminalul
de containere în dana 52 cu o capacitate de depozit de peste 300.000 TEU/an și
două terminale de mărfuri generale situate în danele 35-37 și 41-43 cu o
capacitate de depozitare de peste 3.000.000 tone/an. În afara acestor terminale
SOCEP S.A. C-ța dispune și de o platformã de depozitare a mãrfurilor generale
cu o suprafatã de 4.000 m2 în Portul Constanta Sud.
În plus față de serviciile de manipulare a mărfurilor societatea oferă și alte
servicii cum ar fi: depozitarea mãrfurilor generale și containerelor în magaziile
și platformele proprii, depozitare containere frigorifice, expeditii interne și
internaționale de mãrfuri și containere, amararea mãrfurilor în nave și pe alte
mijloace de transport, sortarea, lotizarea și marcarea mãrfurilor, însãcuirea
mãrfurilor vrac, depozitarea produselor chimice din clasa IMO W51-UN 2067
într-un depozit specializat și descărcarea/încărcarea mărfurilor din/în containere
(stripping/stuffing).

3) S.C. OIL TERMINAL S.A. C-ța

Activitate :1. Curățare, degazare tancuri. 2. Depozitare.
2. Încărcare/descărcare nave. 4. Preluare reziduuri .

33
 OIL TERMINAL S.A. C-ța a fost înfiinţată în anul 1898, purtând
numele de Steaua Română. Ulterior societatea a fost inclusă în D.N.M.
NAVROM Constanța, apoi prin separare a devenit, în anul 1977 – I.E.P. a
M.I.Ch. În anul 1990 în baza legii 31/1990, prin H.G. nr. 120/12.11.1990 a
devenit S.C. Oil Terminal S.A. C-ța, forma de organizare fiind societate pe
acţiuni cu capital majoritar de stat.

Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe

crt dana (m) (m) de marfă
1 69 11,4 326.5
2 70 11,4 327.4
3 71 11,5 65.6
4 72 12,3 326.7 Alte mărfuri vrac lichid.
5 73 12,3 328.8 Petrol brut și produse
6 74 11,4 59.2 petroliere
7 75 11,6 326.2
8 76 12,1 325.8
9 79 17,1 393.6
Societatea administrează unul dintre cele mai mari terminale petroliere
din Sud-Estul Europei situat în portul Constanța Nord în danele 69-70, 72-73,
75-76, 79 și ocupă o poziţie strategică în zona Mării Negre, fiind cel mai mare
operator pe mare, specializat în vehicularea ţiţeiului, produselor petroliere şi
petrochimice lichide şi a altor produse şi materii prime lichide în vrac în vederea
importului, exportului şi tranzitului.
Avantajele amplasării care-i conferă şi poziţia strategică sunt legate de
faptul că are un acces bun la căile de comunicaţie rutiere şi feroviare, de
existenţa a 3 mari depozite dotate cu rezervoare cu o capacitate totale de
depozitare de 1.700.000 m3, de existența unor capacităţi de încărcare /
descărcare a produselor petroliere şi chimice la rampe CF cu o lungime totală de
34
30 km și de existența unor conducte de livrare și transport pentru
încărcare/descare produse petroliere şi chimice.
Activitatea principală a societăţii este manipularea ţiţeiului, produselor
petroliere, petrochimice, chimice lichide şi a altor produse finite sau materii
prime lichide pentru import, export şi tranzit. În afara acestei activități principale
societatea prestează și alte activități cum ar fi: lucrări și operațiuni cu produse
petroliere, petrochimice și chimice lichide, bunkerarea navelor, analize fizice și
chimice pentru țiței și alte produse petroliere, petrochimice și chimice lichide,
operațiuni de metrologie, întreținere și reparații la echipamente și dotări
portuare.

4) S.C. CHIMPEX S.A. C-ța

Activitate: 1. Amarare mărfuri. 2. Depozitare. 3. Expediții internaționale
de mărfuri 4. Încărcare/descărcare nave. 5. Servicii de control mărfuri.
6. Stivuire mărfuri.

35
Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dana (m) (m) de marfă
Alte mărfuri generale. Alte mărfuri vrac
solid. Minereuri, cărbune, cocs. Produse
1 54 8,9 234 alimentare. Produse chimice,
îngrășăminte - mărfuri generale. Produse
chimice, îngrășăminte-vrac solid.
Alte mărfuri vrac solid. Cereale. Produse
chimice, îngrășăminte - mărfuri generale.
2 55 8,9 234
Produse chimice. Îngrășăminte - vrac
solid.
Alte mărfuri vrac solid. Minereuri,
cărbune, cocs. Produse chimice.
3 56 10,1 234
Îngrășăminte - mărfuri generale. Produse
chimice. Îngrășăminte - vrac solid.
Alte mărfuri vrac solid. Cereale.
4 57 10,1 229 Minereuri, cărbune, cocs. Produse
chimice. Îngrășăminte -mărfuri generale.
5 58 9,1 180.8 Alte mărfuri vrac solid
Alte mărfuri vrac solid. Cereale. Produse
6 59 10,7 229.3
chimice, îngrășăminte - mărfuri generale.
7 60 8,6 234
Alte mărfuri vrac solid. Cereale
8 61 8,7 234
9 62 6,4 234.6 Alte mărfuri vrac solid.. Produse
10 63 9,3 219.3 chimice. Îngrățăminte - vrac solid.
Societatea provine din I.E.P.-M.I.Ch și oferă servicii de operarea a
navelor prin terminalul de produse chimice solide din danele 54-63 din Portul
Constanța Nord.

36
 5) S.C. DECIROM S.A. C-ța
Denumire firmă: S.C. DECIROM S.A. C-ȚA. Statut firmă: operator
portuar.
Activitate: Încărcare/descărcare nave. Alte activități.

Societatea provine din I.E.P.-M.I.Ch și oferă servicii de operarea a navelor

pentru ciment în saci și vrac, cherestea și alte mărfuri generale prin terminalul
situat în danele 23, 47-50 din portul Constanța Nord precum și alte servicii
diverse nelegate de activitatea de exploatare portuară.

37
 Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dană (m) (m) de marfă
Alte mărfuri generale. Alte
mărfuri vrac solid. Lemne și
1 23 7,3 141
produse din lemn. Ro-ro.
Produse din metal.
2 47 10,6 224 Alte mărfuri generale. Alte
3 48 10,7 224 mărfuri vrac solid. Ciment.
4 49 9,6 228,4 Lemne și produse din lemn.
5 50 8,7 235 Produse din metal.;

6) S.C. MINMETAL S.A. C-ța

Activitate: 1. Depozitare. 2. Încărcare/descărcare nave. 3. Reparații nave. 4.
Stivuire mărfuri. 5. Transport maritim.

38
 Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dană (m) (m) de marfă
Alte mărfuri generale. Alte
mărfuri vrac solid. Cereale.
1 45 10,6 224 Minereuri, cărbune, cocs.
Produse chimice, îngrășăminte -
vrac solid. Produse din metal.
Alte mărfuri generale. Alte
mărfuri vrac solid. Cereale.
2 46 10 224
Minereuri, carbune, cocs.
Produse din metal.
Alte mărfuri vrac solid. Cereale.
3 64 8,7 215
Minereuri, cărbune, cocs.
4 65 8 215
Alte mărfuri vrac solid. Cereale.
5 66 9 215
Minereuri, cărbune, cocs.
6 67 11,3 215
Produse din metal.
7 85 10,3 355,2

Societatea provine din I.E.P.-M.I.C.M. și oferă servicii de operarea a

navelor prin terminalele de mărfuri generale din danele 45 și 46 și cele pentru
mărfuri vrac solid (minereuri, cărbuni, cocs) situate în danele 64-67 și 85 din
Portul Constanța Nord. Societatea a fost complet privatizată în anul 1999.
Pe lângă dotarea cu instalaţii şi echipamente complexe S.C. MINMETAL
S.A. dispune şi de două depozite de materii prime cu o capacitate totală de 629
mii tone/an.

39
 7) S.C. UMEX S.A. C-ța

8) Activitate: 1 Amarare mărfuri. 2. Depozitare. 3. Încărcare/descărcare nave.

4. Stivuire mărfuri.

Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe

crt dană (m) (m) de marfă
1 38 10,6 205,5 Alte mărfuri generale. Lemne și
2 39 10,6 200 produse din lemn. Produse din
3 40 10,3 208 metal. Ro-ro.
4 44 10,6 220,2
5 RO-3 8,9 91,3 Ro-ro.

Societatea provine din I.E.P.-M.I.C.M. și a fost înfiinţată sub actualul

nume în 1991 punând la dispoziție servicii de calitate pentru operarea,
încărcarea, descărcarea navelor şi depozitare.
În prezent reprezintă unul din principalii operatori de mărfuri generale și
de containere din portul Constanța Nord operând singurul terminal

40
multifuncțional din portul Constanța Nord situat în danele 38-40 și un terminal
de mărfuri generale situat în dana 44 și un terminal Ro-ro situat în dana Ro-3.
În afara serviciilor menționate anterior societatea mai oferă și servicii de
amaraj, depozitare, expediere construcţii din oţel, vehicule, containere şi mărfuri
generale, servicii de întreţinere şi reparaţii.
UMEX este singura societate de exploatare portuară din Portul Constanţa
specializată în manipularea de echipamente industriale agabaritice (grele).

9) ROMTRANS S.A. Buc. – Sucursala C-ța Sud

Activitate: 1. Agenturare. 2. Amarare mărfuri. 3. Depozitare.

3. Încărcare/descărcare nave. 5. Remorcaj. 6. Stivuire mărfuri.
Romtrans și-a început activitatea în portul Constanţa în anul 1952 odată
cu înfiinţarea Centralei ROMTRANS fiind bazată în exclusivitate pe operaţiuni
de expediţii portuare; expediţii rutiere şi feroviare, agenturare și aprovizionare
nave și vămuire mărfuri.
În decursul anilor au avut loc reorganizări ale activităţii prin înfiinţarea

unor noi întreprinderi (I.E.P.-M.T.Tc. şi NAVLOMAR) în Portul

Constanţa, care au preluat din obiectul de activitate al Sucursalei ROMTRANS

41
Constanţa o serie de activităţi, sucursala rămânând, din anul 1969, numai cu
activitatea de vămuiri şi expediţii auto şi feroviare.
Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dană (m) (m) de marfă
1 108 6,6 148 Alte mărfuri vrac solid. Cereale.
Lemne și produse din lemn.
2 109 8 147 Minereuri, cărbune, cocs. Produse
din metal. Ro-ro.
Alte mărfuri generale. Alte mărfuri
vrac solid. Cereale. Lemne și
produse din lemn. Minereuri,
3 110 10,9 143
cărbune, cocs. Produse chimice,
îngrășăminte -vrac solid. Produse
din metal. Ro-ro.
Alte mărfuri generale. Alte mărfuri
vrac solid. Cereale. Lemne și
produse din lemn. Minereuri,
4 111 10,9 218
cărbune, cocs. Produse chimice,
îngrășăminte -vrac solid. Produse
din metal.
5 112 10,9 220
Alte mărfuri vrac solid, Cereale.
6 115 13,4 219
Lemne și produse din lemn.
7 116 13,3 228
Minereuri, cărbune, cocs. Produse
8 117 12,4 240
din metal.
9 118 12,4 217
În anul 1979 a avut loc o noua reorganizare, când s-a preluat de la I.E.P.
- M.T.Tc. activitatea de expediţii mărfuri containerizate şi, ca urmare a preluării
acestei activităţi, în anul 1984 s-a finalizat construcţia unei magazii de mărfuri,

42
cu o suprafaţa utilă de circa 1.100 m2 şi a unui sediu pentru operatorii şi
expeditorii internaţionali din cadrul sucursalei.
În anul 1994, prin concesionarea unui teren în Zonă Liberă Constanţa
Sud, de circa 10.000 m2, Sucursala Romtrans Constanţa şi-a extins activitatea de
vămuiri şi expediţii şi în perimetrul acestui teritoriu al Portului Constanţa. În
anul 1997 s-a finalizat construcţia clădirii administrative din Portul Constanța
Nord.
Serviciile oferite de sucursală sunt foarte diversificate și constau în:
servicii de comisionar în vamă și antrepozitări, expediții internaționale,
transporturi rutiere interne și internaționale, depozitări mărfuri, servicii de
curierat rapid, închirieri de spații și birouri.
Activitatea principală de operare a nevelor se desfășoară în portul
Constanța Sud în danele 108-113, 115-118.

10) C.S.C.T. - Constantza South Container Terminal

43
 Reprezintă una din cele mai de succes societăți ce activează în portul
Constanța operând terminalul de containere situat în portul Constanța Sud, în
danele 121-123, operatorul acestui terminal, C.S.C.T. este o filială a DUBAI
PORTS WORLD având o concesiune de exploatare pe o perioadă de 49 ani.
Dispunând de dane cu adâcmi ale apei la cheu de 19 m care permit
operarea navelor portcontainer din clasa Postpanamax, de ultimă generație,
terminalul s-a impus ca unul din cele mai eficiente terminale de containere din
Europa. Prin dotările de care dispune acest terminal se situează de altfel la
nivelul celor mai moderne terminale din lume ceea ce i-a permis să intre, din
anul 2007, în elita primelor 20 de porturi europene ce operează containere. Prin
ritmul rapid de creștere a traficului de containere (unul din cele mai mari din
lume) există șanse ca în anii următori portul Constanța să intre în rândul
primelor 100 porturi de containere din lume.
DP World Constanța oferă un domeniu complet de servicii logistice:
 Facilități pentru containere frigorifice
 Birou veterinar;
 Servicii de curăţare a containerelor;
 Agenți de vămuire;
 EDI şi sistem computerizat actualizat pentru interschimbul de
documente;
 Optimizarea echipamentelor folosite în terminal pentru a reduce
timpii de staționare în port şi întârzierile.
DP Wolrd Constanta operează în 5 dane (121, 122, 123, 124, 125):
 364 zile pe an (cu excepţia Revelionului);
 7 zile pe săptămână;
 24 ore pe zi
 două schimburi a 12 ore / zi;
Nu sunt pauze între schimburi dar există 2 pauze de masă pe zi.

44
 Echipamentul terminalului
Terminalul de containere C.S.C.T. este dotat la cele mai înalte standarde
tehnice actuale ale echipamentelor destinate terminalelor de cntainere.
Dotarea terminalului este astfel realizată încît să asigure o mare
flexibilitate în manipularea containerelor atât la cheu cât și în interiorul
termnalului. Echipamentele folosite sunt adecvate și planificate pentru fiecare
tip de operațiune astfel încât acetsea să se realizeze cu maximum de eficiență
operațională dar și economică ceea ce asigură prețuri și tarife de manipulare
competitive la nivel mondial.

Echipament de cheu

Tip Poduri portcontainer Macarale

Cantitate (buc.) 2 3 3

Fabricant ZPMC Mitsubishi Gottwald

Capacitate de sub spreder 61 t 40,6 t 41 t

ridicare la cârlig 71 t 50 t 100 t

Posibilități de ridicare a două

Da Nu Da
containere simltan

Raza maximă de acțiune 52,1 m 45 m MHC

Raza minimă de acțiune 11 m 11 m

Înălțimea maximă a sprederului

36 m 34 m
deasupra căii de rulare

Echipament în terminal

45
 Capacitate de
Tip echipament Număr
ridicare (t)

Transtainere pe pneuri (RTG) 13 40,6

Transtainere pe căi de rulare (RMG) 2 40.6 mt

Empty Handlers 4

Reach Stacker 3

Stivuitoare cu furci frontale (diesel) 3 2,5

Stivuitoare cu furci frontale (electrice) 5 1,5

ITV 55

Locuri pt. containere frigorifice 624

Operațiuni la porți
Livrare / recepție: luni - sâmbătăl – 24 h

3 culoare de pentru intare

3 culoare de ieșire din care una dublă

15 minute - timp necesar pentru fiecare intrare / ieșire

46
 Stația de încărcare / decărcare containere (CFS)

5.000 m2 – spații acoperite

5 stivuitoare cu furci frontale electrice -capacitate de ridicare = 1,5 t

Cale ferată

Facilități de încărcare intermodală la cheu

3 căi de rulare x 616 m deservite de 2 transtainere pe căi de

rulare (RMG) cu capacitatea de ridicare de 40,6 m

47
48
 CAPITOLUL IV.
Principalele caracteristici și proprietăţi de
transport ale containerelor
4.1. Fazele de dezvoltarea ale unui port. Dezvoltarea transportului
containerizat.
Dezvoltarea porturilor este caracterizată de 5 faze principale de

Mărfuri generale ambalate (MGA)

Faza I-a
Port traditional Mărfuri generale neunitizate (MGNU)

Mărfuri
Faza II-a Mărfuri generale ambalate (MGA) uscate,
Manipulare vrac uscat în vrac
Mărfuri generale neunitizate (MGNU)

MGA

Mărfuri Mărfuri Mărfuri

Faza III-a lichide,
Manipularea mărfurilor Mărfuri generale unitizate transportate uscate, uscate,
în nave conventionale (MGU) în vrac în vrac în vrac
unitizate
în nave conventionale Mărfuri generale neunitizate (MGNU) A B

MGA

Faza IV-a MGU Mărfuri Mărfuri Mărfuri Mărfuri

Terminale traditionale uscate, uscate, uscate, lichide,
multifunctionale MGU Mrf. în vrac în vrac în vrac în vrac
gen. A B C
Mărfuri gen. neunitizate neunit.
Terminale
multifunctionale
MGA

Mărfuri Mărfuri Mărfuri Mărfuri

Contai- MGU uscate, uscate, uscate, lichide,
MGU nere MGU în vrac
Faza V-a în vrac în vrac în vrac
Terminale specializate MGNU A B A B C
Terminale specializate
(cherestea, RO-RO,
ciment, cereale etc.)

Fig. 4.1. Fazele de dezvoltare ale unui port

49
dezvoltare care au apărut în concordanță cu necesitățile economice și comerciale
mondiale (fig. 4.1).
Iniţial dezvoltarea porturilor a fost impusă, în special pentru porturile
maritime, de asigurarea unor zone în care să se poată adăposti navele şi să se
poată efectua încărcarea şi descărcarea în siguranţă a mărfurilor, indiferent de
condiţiile hidrometorologice.
Ulterior acestea s-au dezvoltat pentru a satisface cerințele de operare a
navelor, manipulare și depozitare a mărfurilor.
Faza I-a. Porturile tradiţionale.
Primele porturi au fost simple adăposturi naturale situate fie pe litoral fie
pe estuarele marilor fluvii sau râuri care asigurau totodată şi un acces facil spre
interiorul ţării.
Porturile naturale nu puteau însă satisface necesităţile crescânde ale
navigaţiei fapt care a conferit construcţiilor hidrotehnice portuare o importanţă
hotărîtoare.
Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid.
Revoluţia industrială a generat dezvoltarea unor importante forţe de
producţie, favorizând dezvoltarea porturilor. După jumătatea secolului XIX,
construcţia căilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenţat favorabil
dezvoltarea porturilor, ultimele două decenii ale secolului al XIX-lea
caracterizându-se printr-un trafic comercial internaţional sporit, ceea ce a impus
în decursul întregului secol al XIX-lea o dezvoltare continuă a construcţiilor şi
instalaţiilor portuare. Dezvoltarea industriei siderurgice în ţările europene şi
ulterior în SUA a condus la sporirea volumului de mărfuri în vrac astfel încât a
devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fără a mai
fi ambalate. În scopul asigurării unei productivităţi corespunzătoare mărimii
acestor nave porturile şi-au dezvoltat zone specializate, separate, pentru
manipularea acestor mărfuri apărând astfel terminalele specializate pentru
mărfurile solide în vrac.

50
 În această fază odată cu progresul tehnic, porturile au dezvoltat în
continuare sectoarele pentru manipularea mărfurilor generale prin introducerea
unor utilaje şi echipamente de manipulare a acestor mărfuri din ce în ce mai
performante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea mărfuri.
Faza a III-a. Apariţia mărfurilor unitizate şi a terminalelor pentru
vrac lichid.
Dezvoltarea porturilor continuă într-o dependenţă tot mai strânsă faţă de
dezvoltarea industrială. Treptat, porturile îşi măresc zonele de influenţă în
interiorul ţărilor cărora le aparţin şi adesea, dincolo de graniţele acestora, prin
intermediul unor reţele de căi ferate, drumuri şi canale.
Consumul sporit de combustibil lichid şi dezvoltarea transportului de
mărfuri petroliere au influenţat dezvoltarea porturilor făcând ca acestea să-şi
dezvolte terminale specializate pentru acest tip de mărfuri.
Totodată au sporit preocupările pentru creşterea performanţelor în
transportul şi operarea mărfurilor generale apărând primele mărfuri generale
unitizate care nu mai sunt prezentate la transport în colete separate ci în unităţi
de sarcină (cum ar fi mărfurile paletizate, containerizate, cheresteaua în pachete
iar mai recent mărfurile în slinguri) care însă în această fază sunt transportate cu
nave convenţionale pentru mărfuri generale (cargouri).
În consecință traficul de mărfuri generale neunitizate (în colete separate)
începe să se diminueze în favoarea mărfurilor unitizate iar volumul sporit de
mărfuri în vrac, în special a celor din categoria mărfurilor alimentare sau
industriale (de exemplu ciment) fac să apară ideea unor terminale separate
pentru aceste mărfuri.
Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncţionale.
Această fază aparţine dezvoltării porturilor moderne, prin care trec şi în
prezent o serie de porturi. În această fază traficul de mărfuri unitizate a crescut
îndeajuns şi sunt în exploatare nave specializate în special pentru transportul de
containere ceea ce a impus apariţia unor instalaţii de încărcare/descărcare

51
specializate capabile de performanţe ridicate în manipularea containerelor. Pe de
altă parte, mai ales dacă există o anumită incertitudine asupra evoluţiei viitoare a
traficului, soluţia cea mai bună este aceea de realizare a unor terminale
multifuncţionale care asigură o mare flexibilitate în manipulare şi care, pot fi
amplasate, parţial, pe danele destinate anterior manipulării mărfurilor generale.
Faza a V-a. Apariţia terminalelor specializate.
Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare
corespunzătoare a schimburilor comerciale, făcând ca traficul total al porturilor
lumii să sporească ajungând în prezent de ordinul miilor de milioane de tone pe
an.
Această creştere a traficului a condus la apariţia a numeroase forme de
transport specializat. Deşi acest proces nu s-a desfăşurat întotdeauna cu
suficientă rapiditate în ţările în curs de dezvoltare datorită condiţiilor social-
economice din aceste ţări, el este un proces continuu şi inevitabil iar creşterea
volumului de mărfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat
al mărfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua în pachete, mărfurile pe roţi
(RO-RO şi ferry), cimentul în vrac etc. impun, de regulă, necesitatea operării
navelor ce transportă aceste mărfuri în terminale specializate.
După cum se constată primele porturi apărute odată cu crearea relațiilor
sociale și economice de grup ale omenirii (faza I-a de dezvoltare) au fost
constitituite numai din terminale de mărfuri generale, majoritatea mărfurilor
fiind neambalate (bucăți), cu excepția celor a căror caracteristici impunea
existența unui ambalaj (produse lichide cum ar fi uleiurile tehnice sau
alimentare, vinurile precum și cele ale căror conservare impunea existența
ambalajului – măsline, mirodenii etc.).
În perioada de început când mijloacele tehnice de manipulare mecanizată
lipseau toate aceste mărfuri erau manipulate manual sau cu mijloace rudimentare
(roabe, tărgi, cărucioare manuale, palane etc.) ceea ce impunea ca pentru
ambalarea mărfurilor ce necesitau ambalaje să se utilizeze unități de ambalare

52
care să corespundă capacității umane de ridicare și deplasare a acestora. Această
situație a persistat până în a doua jumătate a sec. XIX când au apărut primele
mijloace mecanizate de transport și manipulare a mărfurilor.
Din prezentarea fazelor de dezvoltare a porturilor rezultă tendința clară
de restrângere a traficului de mărfuri prin terminalele de mărfuri genereale odată
cu dezvoltarea porturilor. Apariția transportului containerizat a reprezentat un
punct de cotitură majoră în transportul mărfurilor genereale care a restrâns și
mai mult activitatea în terminalele de mărfuri generale deoarece foarte multe
mărfuri generale se pretează la containerizare iar avantajele manipulării
containerizate a mărfurilor sunt incontestabile, fapt certificat și de dezvoltarea
impresionată a acestui mod de transport.
Containerizarea reprezintă la ora actuală cea mai productivă cale de a
transporta mărfurile generale. Succesul pe care l-a căpătat containerizarea (cap.
I) este legat de avantajele acestei soluții: unitatea de transport a mărfurilor
(containerul) este standardizată ceea ce face ca navele, utilajele și procesele
tehnologice portuare să poată fi de asemenea standardizate, ele fiind
independente de natura și caracteristicile mărfurilor existente în container iar
transportul mărfurilor poate fi făcut „din poartă în poartă” (direct de la furnizor
la beneficiar) indiferent de modurile de transport folosite.
Deoarece există fluxuri de mărfuri containerizate foarte bine definite,
aceste relații de transport sunt deservite, în general, de nave de linie, în principal
nave portcontainercare reprezintă cca. 16 % din totalul volumului de mărfuri
transportate.
Creșterea rapidă în containerizare din ultimii 25 de ani este rezultatul
combinării unor factori ce includ nave specializate portcontainer, nave mari
capabile să asigure costuri de transport reduse, îmbunătățirea condițiilor de
operare din porturi și de asemenea creșterea materiilor prime ce sunt transportate
în containere (de exemplu metale de bază precum cupru catodic și concentrate
de cupru).

53
 4.2. Containerul ca mijloc de transport al mărfurilor
După cum s-a prezentat anterior unitizarea mărfurilor, în scopul obținerii
unor performanțe cât mai ridicate în manipularea mărfurilor în porturi și
reducerea timpului de staționare al navelor dar și din pnct de vedere al siguranței
mărfurilor în timul transportului pe mare.
Deși există multe posibilități de unitizare a mărfurilor cea care a
corespuns cel mai bine scopurilor a fost containerizarea mărfurilor, solții
ulterioare cum ar fi bajele și navele portbarje neavând un succes deosebit și nu
au putut rivaliza cu containerul; din acest pundst de vedere avantajul esențial al
containerului este că el reprezintă o unitate de transport potrivită nu numai
transportului mape apă dar și celorlate mijloace de transport (auto, CF și chiar
avioane) asigurând tranbsportul intermodal al mărfurilor care nu este posibil în
cazul barjeor maritime. De asememea el reprezintă o unitate convenabilă din
punct de vedere al încărcăturii putând prelua partizi mici de mărfuri diverse în
cantitățile adecvate distribuitorilor și beneficiarilor interni ai mărfurilor.
Elementele principale ale unui container sunt prezentate în figura 4.2.

Fig. 4.2. Elementele principale ale unui container

54
 În afara containerului complet închis există o marie varietate de forme și
variante de containere în funcție de scopul și destianația acestora. În continuare
sunt prezentate câteva din cele mai uzuale tipuri de containere (fig. 4.3. – 4.5.)

Fig. 4.3. Container deschis pe partea laterală.

Fig. 4.4. Container deschis la partea superoioară

55
 Fig. 4.5. Container tanc
Dimensiunile uzuale ale containerelor și toleranțele dimensionale sunt
prezentate în tabelul 4.1.
Tabelul 4.1.
Tip Înălțime Lățime Lungime Masa brută
container mm mm mm kg
+0
1A 2438
-5 +0 +0
2438 12192 30480
+0 -5 -10
1AA 2591
-5
+0
1B 2438
-5 +0 +0
2438 9125 25400
+0 -5 -10
1BB 2591
-5
+0
1C 2438
-5 +0 +0
2438 6058 20320
+0 -5 -6
1CC 2591
-5
+0 +0 +0
1D 2438 2438 2991 10160
-5 -5 -5

Containerele din categoria 1A (1AA)sunt containere de 40 ft, cele din

categoria 1B (1 BB) sunt containere de 30 ft, cele din categoia 1C (1CC) sunt
containere de 20 ft iar cele din categoria 1D sunt containere de 10 ft diferențele
între categoriiile cu o literă și cele cu 2 litere fiind date de înălțimea
containerelor (8 ft sau 8 ft și 6 in).

Codificarea, identificarea și marcarea containerelor se face în

conformitate cu standardul ISO 6346:1995.

56
 Sistemul de identificare include:

 Codul proprietarului – 3 litere mari;

 Identificatorul categoriei echipamentului: o literă mare;

 Numărul containerului: 6 cifre arabe;

 Cifra de control: o cifră arabă.

Codul proprietarului este unic, format din 3 litere mari și trebuie să fie
înregistrat la: Bureau International des Conteneurs, 167, rue de
Courcelles,75017 Paris, FRANCE.

Identificatorul categoriei:

O literă mare, astfel:

 U – pentru toate containerele de marfă;

 J – pentru containerele de marfă detașabile de vehicul;

 Z – pentru trailere și șasiuri.

Numărul containerului: 6 cifre arabe. În cazul când numărul

containerului este mai mic se completează în față cu zerouri (ex.: 001234)

Cifra de control: se calculează pe baza unui algoritm care ia în

considerație codul proprietarului, identificatorul categoriei și numărul
containerului.

Tipul și dimensiunile principale trebuie să fie identificate prin coduri

marcate pe container. Acestea trebuie marcate împreună pe container
(nedespărțite).

Dimensiunile containerului (exterioare) se codifică prin 2 caractere::

 primul caracter (numeric sau alfabetic) reprezintă lungimea.

 al doilea caracter (numeric sau alfabetic) reprezintă lățimea și

înălțimea.

57
Codificarea dimensiunii containerelor este prezentată în tabelele 4.2.și 4.3.

Tabelul 4.2.
Primul caracter
Lungime container
Cod
mm ft in
2991 10 1
6068 20 2
9125 30 3
12192 40 4
Nealocate 5-9
Pentru lungimi  7150 mm se utilizează
litere (A-R)

Tabelul 4.3.
Al doilea caracter
Înălțime container Cod
Lățime container
mm ft in 2438 mm 2438mm
și 2500mm
(8 ft)
 2500mm
2438 8 0
2591 8 6 2 C L
2743 9 4 D M
2895 9 6 5 E N
2895 9 6 6 F P
1295 4 3 8
1219 4 9

58
 Fig. 4.6. Poziționarea marcajelor pe container
 Marcaje operaționale obligatorii:

 Masa brută și tara containerului: - (în kg și în lb)

 Alte marcaje:

 Marcajul de înălțime pentru containere cu înălțimea mai

mare de 2,6 m (8 ft 6 in) - se marchează pe ambele părți laterale

 Marcaje operaționale opționale: Masa netă maximă

59
 CAPITOLUL V.
Principalele caracteristici ale navei VIRTSU
Nava VIRTSU este o navă de tip cargou portcontainer construită în anul
1995. La data operării are o vechime de 23 ani (fiind deci o navă veche din
punct de vedere tehnologic al acestui tip de nave).
Principalele caracteristici ale navei sunt:
Numărul IMO: 9103740
Tip navă: cargou portcontainer
Pavilion: Isle of Man
Anul construcției: 1995
Call sign: MGLJ3
Linie maritimă: CMA – CGM French Line / Azov – Black Sea
Armator: CMA – CGM Marseille
Lungime max. (LOA): 90,67 m;
Lățime (B): 15,8 m
Pescaj, d (T): 4,63m;
Deadweight: 3.200 tdw
Tonaj brut: 2.658
Tonaj net: 1.216

Nava dispune de 11 bay-uri containerele fiind dispuse pe maxim 5

rânduri în cală și 6 rânduri pe punte. Pe înălțime containerele se pot dispune pe 2
coloane în cală și 3 coloane pe punte, capacitatea maximă de încărcare fiind de
266 containere de 20 ft.
Starea tehnică a navei este bună pentru stivuirea și transportul în
siguranță a containerelor.
O imagine a navei Virtsu în marș este prezentată în figura 5.1.

60
Fig. 5.1. Nava Virtsu în marș

61
 CAPITOLUL V.
Prezentarea generală a operării navei
6.1. Date de referință
Nava Virtsu are avizările de sosire pentru data de 14.07.2018 urmând a
descărca 122 și a încărca 84 containere atât de 20 ft și 40 ft.
Nava Virtsu face parte din categoria navelor de linie (nave care execută
curse regulate) și a căror relații comerciale se bazează pe conosament în baza
unor întelegeri prealabile, facute publice de căatre armator și care au rol de
contract general și în care se stipuleaza elementele de baza ale condițiilor de
transport. La acest tip de nave nu există, în general, o norma de încărcare -
descărcare aceste operațiuni efectuându-se conform clauzelor ”as fast as vessel
can receive or deliver” și “liner terms”.
De asemenea navele de linie nu sunt obligate să depună o notificare
privind faptul că este pregătită pentru operare deoarece:
nu se utilizează, de regulă, norme de operare;
nu se calculează timpi de încărcare-descărcare (stalii);
nu se aplică penalități sau prime privind durata operării.
Conform acestor precizări datele principale privind activitatea navei în
port sunt:
 Sosit radă: 14.07.2018 ora 2.00
 Acostat dana operativă 54: 14.07.2018, ora 5.35
 Început operare: 14.07.2018, ora 6.05
 Terminat operare: 14.07.2018, ora 16.40
 Plecat din dană operativă / port: 14.07.2018, ora 17.00
 Nr. containere descărcate / încărcate: 122 / 84.
Din datele prezentate se constată că C.S.C.T. a organizat foarte bine
activitatea lucrul începând imediat după sosirea navei în dană și obținerea liberei
practici (controlul fito – sanitar).

62
 6.2. Tehnologa de lucru
Nava portcontainer ‘VIRTSU’ aparţinând armatorului CGA – CGM
Marseille sosește în radă pe 14.07.2018 ora 2.00 și acostează în dana 123 pentru
a descărca un număr de 122 containere și a încărca 84 containere.
Inainte de a fi acostată nava, fiecare operator dană (foreman= stivator) a
primit de la supervisor actele pentru încărcarea/descărcarea navei:
1 cargoplan;
1 Crane Work List (îndrumător al mişcărilor portainerului);
Secvenţele pentru descărcare la fiecare bay în parte;
Operation Crane Log (fişa de evidență a activității).
Supervisorul le comunică operatorilor de dană numerele portainerelor
(pod = QC) cu care vor lucra şi numele operatorului mişcare – circulaţie
(tallyman), cu care vor colabora. Supervisorul înmânează şi operatorilor mişcare
– circulaţie secvenţele (tally sheet) pentru descărcarea și ulterior încărcarea
navei.
După ce a fost acostată nava se va opera cu 2 portainere (QC2 și QC3)
pentru care vor fi alocate câte 6 truck-uri (tractoare de terminal cu şasiu) care
vor transporta containere de la nava la locul de stivuire (la descărcare) sau invers
(la încărcarea navei).
Terminalul C.S.C.T. beneficiază de un sistem de operare modern (Navis
Sparcs) astfel încât, cu excepţia portainerelor şi a electrostivuitoarelor, fiecare
utilaj (transtainere, tractoare de terminal, stivuitoare) au în cabină câte un
monitor (VMT), iar pe acest monitor primesc informaţii referitoare la destinaţia
containerelor şi locul unde urmează a fi încărcate; astfel fiecare operator, şofer
urmează instrucţiunile primite pe acest VMT.
Operatorul mişcare – circulaţie beneficiază de un hand-held cu ajutorul
căruia, la operaţiunea de descărcare, tastează numărul containerului şi numărul
truck-ului pe care a fost încărcat apoi şoferul primeşte automat informaţia cu
locul depozitării containerului; în acelaşi timp şi operatorul de pe transtainer

63
primeşte informaţia cu numărul truck-ului şi al containerului ce urmează să-i
sosească; şoferul urmează instrucţiunea şi se deplasează în slotul (poziţia)
respectivă. Aici transtainerul îl va descărca după ce operatorul confirmă
containerul în slot, în noua poziţie. După descărcare şoferul primeşte informaţia
de a se întoarce la portainer pentru a fi din nou încărcat, unde procedeul se
repetă. La operaţiunea de încărcare operatorul mişcare – circulaţie tastează
numărul containerului sosit, verificându-l şi în liste (secvenţe), apărându-i pe
hand-held poziţia unde urmează a fi încărcat containerul. Poziţia conţine 3
coordonate a câte 2 cifre fiecare astfel : prima coordonată ne indică bay-ul navei
unde se lucrează, a doua coordonată indică poziția transversală a containerlui
(rândul din tribord/babord) iar ultimele 2 cifre colona (la ce înălţime este
poziționat containerul): în cală prima coloană începe de la 02 iar pe punte (deck)
de la 82. După încărcare tally-man-ul confirmă containerul. Hand-held-ul este o
„unealtă” foarte importantă , atât pentru operaţiunile de descărcare-încărcare dar
şi pentru introducerea întreruperilor (delay) în operare cauzate de diferite motive
acestea fiind codificate cu o literă și o cifră (de exemplu: A5 - aşteptare tractor,
B5 – manevră capace gutrilor de hambar, C1 – vreme nefavorabilă).

6.3. Desfășurarea operațiunilor

Imediat după acostare stivatorul face o inspecție a navei și completează
Lista de verificare a siguranței navei (Vessel Safety Inspection List) semnată
de șeful de tură stivatori și navă (Anexa 6.1) și înmânează navei un exemplar din
Instrucțiunile de operare a navei (Vessel Operations Guidlines) – Anexa 6.2.
Totodată înmânează navei din partea ofițerului de securitate al terminalului Lista
de comunicații de urgență (Emergency List) - Anexa 6.3) și preia de la navă
cargoplanul atât pentru descărcare (Anexa 6.4) cât și pentru încărcare (Anexa
6.5) pe baza cărora C.S.C.T. emite un cargoplan explicativ (în culori) cu
destinația containerelor conform rotației porturilor (Anexele 6.6 și 6.7).

64
Anexa 6.1. Lista de verificare a siguranței navei
65
Anexa 6.2. Instrucțiunile de operare a navei

66
Anexa 6.3. Lista de comunicații de urgență
67
Anexa 6.4. Cargoplanul de descărcare a navei Virtsu

68
Anexa 6.5. Cargoplanul de descărcare anavei Virtsu elaborat de C.S.|C.T.

69
Anexa 6.6. Cargoplanul de încărcare a navei Virtsu

70
Anexa 6.7. Cargoplanul de încărcare anavei Virtsu elaborat de C.S.|C.T.

71
 Totodată C.S.C.T. prin compartimentul de planificare a operării navelor
emite planurile de descărcare și încărcare a navei pe porturi, secțiuni (bay-uri) și
separat pentru cală și punte. Exemple al acestor planuri sunt prezentate pentru
descărcare la secțiunile (bay-urile) 07 (08) – cală (Anexa 6.8.) și punte (Anexa
6.9) și pentru încărcare la aceleași secțiuni (bay-uri) – cală (Anexa 6.10) și punte
(Anexa 6.11).
Odată cu aceste planuri se emit și listele cu secvențele de descărcare și
încărcare a navei de asemenea pe secțiuni (bay-uri) și separat pentru cală și
punte. Exemple al acestor planuri sunt prezentate pentru descărcare la secțiunile
(bay-urile) 07 (08) – cală (Anexa 6.12) și punte (Anexa 6.13) și pentru încărcare
la aceleași secțiuni (bay-uri) – cală (Anexa 6.14) și punte (Anexa 6.15).
Conform raportului de stivator (Operations Crane Log) din data de
13.07.2018, etapa a II-a (19.00 – 07.00) (Anexa 6.16), operarea navei începe la
ora 6.05 cu podul QC2 cu descărcarea de pe punte a 6 containere de 40 ft de la
bay-ul 04 (6.05 – 6.20), continuă cu descărcatrea a 6 containere de 40 ft de la
bay-ul 08 (6.20 – 6.30) apoi cu descărcarea a 5 containere de 40 ft de la bay-ul
12 (6.30 – 6.45) și a 4 containere de 40 ft de la bay-ul 16 (6.45 – 7.00)
realizându-se descărcarea a 21 containere în 55 minute. În această perioadă s-au
înregistrat 2 întreruperi datorate așteptării tractoarelor (total 8 minute).
Etapa principală este etapa I-a din data de 14.07.2018 (Anexa 6.17) când,
conform raportului de stivator (Operations Crane Log) sunt descărcate și
încărcate cu podul QC3 restul de containere conform cargoplanului respectiv
descărcarea a 5 containere de 20 ft de la bay-ul 19 și a 96 containere de 40 ft de
la celelalte bay-uri și au fost încărcate 14 containere de 20 ft de la bay-urile
03/05, 16/19 și 12 și 70 containere de 40 ft de la bay-urile 8/12, 16/19 și 04/08,
12/16 și 20. Operarea începe după dezamararea containerelor aflate pe punte (8
containere). În afara pauzei de masă au mai fost înregistrate întreruperi datorate

72
verificării stabilității navei, defecțiuni la pod și întârzieri în sosirea containerelor
din terminal.
Operarea a fost terminată pe data de 14.07.2018 la ora 16.40 după care a
fost efectuat schimbul de documente și controlul de plecare nava părăsind dana
la ora 17.00. În total nava a staționat în dană 11 ore și 8 minute timpul de
serviciu (început – termnat operare) fiind de 10 ore 58 minute.
La terminarea operării C.S.C.T. emite listele recapitulative a
containerelor descărcate (Anexa 6.18) și a celor încărcate (Anexa 6.19) și listele
de descărcare și încărcare a containerelor cu secvențele de operare, pe bay-uri, în
cală și la pe punte. Exemple ale acestor liste pentru bay-urile 07 (08) la
descărcare din cală și de pe punte sunt prezentate în Anexa 6.20 și Anexa 6.21
iar pentru încărcare la aceleași bay-uri în Anexa 6.22 (cală) și Anexa 6.23
(punte).
Totodată pentru analiza activității C.S.C.T. emite un raport de operare a
navei (Vessel Operating Report), Anexa 6.24, în care sunt prezentate
principalele date privind operarea navei respectiv timpii de referință (acostat
dană, început/terminat operare, plecat din dană), timpul de staționare în dană,
timpul de servicu, timpii de lucru și întrerupere pe fiecare pod și pe total,
productivitatea medie, brută și netă (de exemplu la podul QC3 acestea au fost de
24,12, 19,13 și 29,37 containere / oră), productivitatea medie totală (brută și
netă), pe total dană, pe timpul de serviciu precum și rapoartele între duratele de
referință ale diverselor activități raportate la timpul de serviciu precum cu o
recapitulație a întreruperilor înregistrate: defecțiune pod – 0,17 ore, așteptare
tractor din terminal – 0,35 ore, pauza de masă – 0,98 ore, verificarea stabilității
navei – 0,25 ore, dezamarare containere punte (twist lock) – 1,75 ore
În timpul operării au fost constatate defecțiuni la 16 containere pentru
care s-au întocmit Raportul de avarie a containerului contrasemnate de navă.
Exemple ale acestor rapoarte sunt prezentate în anexele 6.25 și 6.26.

73
Anexa 6.8. Cargoplan descărcare bay 07(08) - cală

74
Anexa 6.9. Cargoplanul de descărcare bay 07(08) - punte

75
Anexa 6.10. Cargoplanul de încărcare bay 07(08) - cală
76
Anexa 6.11. Cargoplanul de încărcare bay 07(08) - punte

77
 Anexa 4.6.

78
Anexa 6.12. Lista secvențelor de descărcare bay 07(08) - cală

79
Anexa 6.13. Lista secvențelor de descărcare bay 07(08) - punte

80
Anexa 6.14. Lista secvențelor de încărcare bay 07(08) - cală

81
Anexa 6.15. Lista secvențelor de încărcare bay 07(08) - punte
82
Anexa 6.16. Raport de stivator Et. II-a, 13.07.2018

83
Anexa 6.17. Raport de stivator Et. I-a, 14.07.2018

84
Anexa 6.18. Lista recapitulativă a containerelor descărcate

85
Anexa 6.19. Lista recapitulativă a containerelor încărcate

86
Anexa 6.20. Lista containerelor descărcate bay 07(08) - cală, exemplu

87
Anexa 6.21. Lista containerelor descărcate bay 07(08) - punte, exemplu

88
Anexa 6.22. Lista containerelor încărcate bay 07(08) - cală, exemplu

89
Anexa 6.23. Lista containerelor încărcate bay 07(08) - punte, exemplu

90
Anexa 6.24. Raportul de operare al navei (Vessel operating report)
91
Anexa 6.25. Raport de avarie container, exemplul 1
92
Anexa 6.26. Raport de avarie container, exemplul 2
93
 CAPITOLUL VI.
Prezentarea detaliată a etapei a I-a de operare a navei
din data de 14.08.2010
7.1. Desfășurarea activităților
Etapa I-a din data de 14.07.2018 reprezintă etapa principală în care s-au
descărcat 5 containere de 20 ft și 96 containere de 40 ft și au fost încărcate 14
containere de 20 ft și 70 de containere de 40 ft cu podul QC3.
Etapa a început la ora 7.00 și până la ora 7.30 au fost scoase legăturile de
la 3 containere. De asemenea legături la încă 4 containere au fost desfăcute între
orele 7.55 – 8.05, 8.25 – 8.30, 8.50 – 9.00, 9.20 – 9.35.
Lucrul a început de la pupa prin descărcarea a 18 containere de 40 ft de
la bay-ul 20 de pe punte și a continuat până la ora 8.15. Apoi podul s-a mutat la
bay-ul 16 de unde s-au descărcat, până la ora 8.45, 12 containere de 40 ft apoi
până la ora 9.10 s-au descărcat de asemena 12 containere de 40 ft de la bay-ul
12. Podul s-a deplasat apoi la bay-ul 08 de unde au fost descărcate de asemenea
12 containere de 40 ft până la ora 9.45 apoi s-a poziționat în dreptul bay-ului 04
de unde s-au descărcat de asemenea 12 containere terminând astfel descărcarea
tuturor containerelor de pe punte la ora 10.15.
Podul s-a deplasat apoi spre pupa (pentru a începe descărcarea
containerelor din cală) în dreptul bay-ului 19 de unde a descărcat, din cală, 5
containere de 20 ft până la ora 10.20, apoi de la bay-ul 16 au fost descărcate 10
containere de 40 ft până la ora 10,40 și apoi de la bay-ul 12 alte 10 containere de
40 ft până la ora 11.00; de la bay-ul 08, din cală, s-au descărcat 8 containere de
40 ft până la ora 11.10 și ulterior 4 containere de 40 ft de la bay-ul 04 până la
ora 11.17 când se termină și descărcarea tuturor containerelor din cală.
De la ora 11.17 începe încărcarea navei, în cală, inițial la la bay-urile
03/05 a 9 containere de 20 ft până la ora 11.40, apoi la bay-urile 08 și 12, 16
containere de 40 ft până la ora 13.30 (în această perioadă este inclusă și pauza de

94
masă de la ora 12.00 – 13.00). Încărcarea continuă la bay-ul 16 cu 10 containere
de 40 ft și la bay-ul 19 cu 3 containere de 20 ft până la ora 14.00 când se termină
încărcarea containerelor în cală.
La punte încărcarea începe de la bay-ul 04 și bay-ul 08 cu 18 containere
de 40 ft până la ora 14.55, continuă la bay-ul 12 cu 2 containere de 20 ft și 8
containere de 40 ft, până la ora 15.20 și ulterior la bay-ul 16 unde se încarcă 12
containere de 40 ft până la ora 16.30 și apoi la bay-ul 20 unde se încarcă 6
containere de 40 ft de la ora 16.30 la ora 16.40 când se termină complet
încărcarea navei.

În total, în cursul acestei etape, au fost încărcate cu podul QC3 185

containere timpul folosit fiind de 9,67 ore.
În cursul schimbului au fost înregistrate următoarele întreruperi în
operare:
B2 – utilizare Man cage twist lock / twist lock bloked: 7.00 – 7.30,
7.55 – 8.05, 8.25 – 8.30, 8.50 – 9.00, 9.20 - 9.35, 10.05 – 10.10, 14.40 – 14.50,
15.50 – 16.10;
A8 – pauza de masă: 12.00 – 13.00;
95
 B1 – stabilitate navă: 14.05 – 14.20;
A2 – defecțiune pod: 15.35 – 15.45;
A5 – întârzieri în terminal: 16.15 – 16.25, 16.27 – 16.30

Resursele umane alocate în cadrul etapei au fost:

 1 pontator (tallyman);
 1 stivator;
 1 operator dană exploatare;
 2 podari;
 6 conducători tractoare.
Resursele materiale alocate au fost:
 1 portainer;
 6 tractoare terminal cu remorci.
Performanțele realizate în cadrul etapei au fost:
 Timpul total: 9,67 ore;
 Timp neutilizat: 3,37 ore;
 Întârzieri nedatorate terminalului: 2 ore;
 Timp lucrat: 7,67 ore;

96
  Timp efectiv lucrat: 6,30 ore;
 Productivitatea muncii: 24,12 cont./oră;
 Productivitatea brută: 19,13 cont./oră;
 Productivitatea netă: 29,37 cont./oră.
Se poate afirma că performanțele realizate în cadrul acestei etape se
înscriu în performanțele medii ale terminalului C.S.C.T.

7.2. Principalele sarcini ale operatorului de dană stivator din

terminalul de containere.
 Înainte de începerea operării:
 la intrarea în serviciu se prezintă la Dispecerat unde primește
programul de lucru și prioritățile din etapa respectivă iar la terminarea etapei
raportează dispecerului de serviciu situația realizărilor și predă 1 exemplar din
documentele întocmite în cursul etapei;
 urmărește efectuarea unor prestații de calitate cu respectarea
normelor de protecția muncii, PSI și a păstrării ordinii și disciplinei la locurile
de muncă;
 organizează și conduce activitatea la navă, folosind în modul cel
mai eficient echipele, utilajele, sculele și dispozitivele în scopul realizării
normelor de productie și a celor contractuale;
 primește informațiile necesare operării navei de la
compartimentele de resort ale operatorului portuar:
 dana de acostare și programarea manevrei de acostare;
 date generale despre navă – lungime maximă, lățime, pescaj;
 date privind bay-urile navei
 alte date specifice necesare manipulării / stivuirii containerelor;
 listele cu secvențele de încărcare / descărcare pe bay-uri;
 bay-urile și locațiile containerelor, cel puțin pentru prima etapă;

97
  în funcție de ora programată a acostării asigură împreună cu
dispecerii, compartimentele de resort și secțiile de exploatare ale operatorului:
 stabilirea tehnologiilor de operare, cel puțin pentru prima etapă;
 resursele necesare începerii operațiunilor:
 resurse umane: macaragii, conducători utilaje, operatori dană;
 resurse materiale: utilaje, echipamente;
 deschide dosarul navei în care vor fi păstrate toate actele
semnificative privind operarea navei;
 se prezintă la locul de acostare al navei înainte de terminarea
manevrei și evidentiază datele de referință ale activității navei la dană:
 terminarea acostării (acostat dană),
 început / terminare control forme sosire etc.;
 asigură prezența la locul de operare al navei a resurselor necesare
stabilite pentru operare;
 efectuează instructajul de protecție a muncii;
 primește de la agentul navei actele întocmite de organele de
control, necesare începerii operarii navei (certificatul fito-sanitar, permisul de
acostare, după caz, permisul vamal);
 se asigură ca nava a fost pusă la dispoziție conform legislației
românești în vigoare;
 imediat ce este permis, urcă la bordul navei și ia legătura, în
prezența agentului navei, cu comandantul navei, căruia îi înmânează, la
încărcare lista de încărcare (to the master) sau de la care cere, la descărcare
cargoplanul și, eventual, cargomanifestul;
 evidențiază timpii de pregătire a începerii operării navei
(deschidere / manevră capace, pregătirea instalațiilor de încărcare / descărcare
etc.);

98
  În cazul operațiunilor de export (încărcare navă):
 participă, la solicitarea conducerii navei, la întocmirea
cargoplanului, furnizând detaliile solicitate de aceasta pentru finalizarea
imediată a acestuia cel puțin pentru prima etapă și primește de la aceasta
cargoplanul preliminar și o copie a listei de încărcare semnată de acesta;
 inspectează individual sau împreună cu surveyorii (sau primește
de la aceștia informații despre) magaziile de marfă, scările de acces;
 permite începerea lucrului și stabilește împreună cu conducerea
navei ora începerii operării navei și modul de lucru în continuare;
 În cazul operațiunilor de import (descărcare navă):
 pe baza cargoplanului verifică amplasarea la bord a mărfurilor ce
urmează a fi descărcate în prima etapă;
 permite începerea lucrului și stabilește împreună cu conducerea
navei ora începerii operării navei și modul de lucru în continuare;
 În timpul etapei de lucru:
 întocmește, la începutul etapei de lucru, listele de încărcare pe
bay-uri și planurile bay-urilor și pregătește etapa de lucru;
 urmărește asigurarea integrității containerelor până la stivuirea
acestora la bord, la același standard de calitate la care acestea au fost primite de
la transportatori / depozitari;
 urmărește respectarea tehnologiilor de lucru, manipularea și
stivuirea sau preluarea corectă și în siguranță a containerelor conform bunelor
practici portuare și a instrucțiunilor primite de la navă;
 asigura un flux continuu al containerelor cu menținerea în
permanentă mișcare a sprederului;
 urmărește efectuarea corectă a pontajului containerelor;
 țtine evidența tuturor întreruperilor în operarea navei urmărind
succesiunea logică a acestora și respectarea raportului de cauzalitate;

99
  se îngrijește de întocmirea și semnarea de către cei implicați a
proceselor verbale de constare a întreruperilor și a condițiilor speciale de operare
și, în funcție de necesitate, solicită prezența și semnarea acestora de către un
reprezentant al căpitaniei de port;
 la terminarea etapei de lucru întocmește raportul de stivator
consemnând toate întreruperile în operare și containerele operate și, conform
practicii, persoanele și utilajele participante la operarea navei;
 ia legătura cu stivatorul de schimb căruia îi comunică toate datele
necesare continuării operarii și îi predă utilajele ce vor lucra în continuare la
navă;
 la terminarea încărcării complete a navei va obține de la navă
planul de stivuire final (cargoplanul) al mărfii încarcate;
 nu permite încărcarea containerelor avariate sau refuzate de navă,
informând șeful de tură expediții asupra oricăror deficiențe apărute pe parcursul
desfășurării activității;
 La sfârșitul fiecărei etape de lucru:
 întocmeşte raportul de stivator în care înscrie:
 cauzele întreruperilor în operare și durata acestora;
 containerele operate;
 răspunde în fața dispecerului de serviciu de:
 utilizarea forței de muncă, și a utilajelor repartizate;
 realizarea normelor de operare și a programelor de activitate;
 încărcarea / descărcarea mijloacelor de transport;
 menținerea ordinii, disciplinei și curățeniei la toate locurile de
muncă de la navă;
 confirmă foile de lucru de la utilajele folosite la operarea
containerelor după înscrierea timpului și navei de către solicitant (stivator /
expeditor) cât și a timpului de staționare la frontul de lucru.

100
 CAPITOLUL VIII.
Norme de tehnica securității muncii
8.1. Prevederi generale
1. Personalul operativ care are sarcini de organizare a procesului de
producție este obligat să stabilească modul de lucru, utilajele ce vor fi folosite
precum și sculele adecvate procesului tehnologic corespunzător mărfurilor care
urmează a fi manipulate, în conformitate cu datele arătate prin comanda de lucru
emisă de beneficiarul prestației.
2. Personalul operativ are obligația de a instrui formațiile de lucru și de a
da toate lămririle necesare șefilor de echipă sau ai formației de lucru cu privire
la caracteristicile mărfurilor ce urmează a fi manipulate, eventual cu privire la
gradul de periculozitate care ar exista, procesul tehnologic care va fi aplicat,
utilajele, instalațiile, dispozitivele și sculele ce vor fi folosite la respectivul
proces tehnologic.
Când o echipă se divide în mai multe formații, șeful de echipă, cu
acordul operatorului de dană, va numi pe conducătorii de formații instruindu-i
corespunzător și va consemna aceasta în foile de lucru.
Cei ce organizează procesul de producție vor ține seama să nu se
interfereze două sau mai multe operațiuni în aceeași zonă.
Înainte de începerea lucrului șeful de echipă (formație) va întocmi un
plan amănunțit de lucru și de repartizare a lucrărilor pe oameni, arătându-i
fiecăruia locul și obligațiile ce-i revin.
Lucrările vor fi începute numai după ce șeful de echipă s-a convins că
toți muncitorii au înțeles și și-au însușit obligațiile ce le revin.
La acest instructaj care se va face înainte de începerea lucrului vor
participa toți lucrătorii care fac parte din echipa respectivă, docheri și
conducători de utilaje, conform procesului tehnologic. Instructajul se va
consemna sub semnătură în foile de lucru.

101
 8.2. Reguli de protecție a muncii la manipularea containerelor
 În terminal se vor lua măsuri de interzicere a circulaței pietonilor
sau a persoanelor care nu au legătură directă cu activitatea din terminal.
 Containerele goale vor fi manevrate numai cu ușile închise pentru
a preveni avariile și accidentele.
 În cazul în care se încarcă mărfuri în containere unitățile de
încărcătură vor fi astfel alese încât:
spațiul volumetric să fie utilizat pe cât posibil complet;
u se va depăși capacitatea în tone a containerului;
marfa va fi astfel distribuită încât să aibă stabilitatea asigurată
să fie dispusă simetric pe lățimea containerului și să fie asigurată împotriva
deplasării accidentale;
se vor folosi punți de trecere pentru accesul utilajelor în
interiorul containerului;
în timpul folosirii utilajelor în container nu este permisă
staționarea mnciorilor în container;
muncitorii vor inerveni pentru aranjarea mărfii numai după ce
utilajele au ieșit din container;
mărfurile ușoare vor fi așezate deasupra celor grele;
în dreptul ușilor mărfurile vor fi imobilizate printr-un calaj
care să impiedice prăbușirea stivei la deschiderea ușilor containerului.
 Manevrarea containerelor precum și operațiile de încărcare
descărcare de pe vagoane sau de pe mijloacele auto se va face numai cu cu
utilaje bune, verificate periodic;
 La manipularea containerelor cu stivuitoare cu furci frontale sau
lateralese vor respecta următoarele prevederi:
furcile vor fi introduse complet în buzunarele containerului;
cadrul cu coloane va fi ușor înclinat spre înapoi;

102
 toate operațiile de manevră și de stivuire vor fi dirijate și
supravegheate numai de persoane cu calificarea și experiența necesară;
 La operațiunile de încărcare / decărcare a containerelor la nave se
vor respecta următoarele:
dirijarea manevrelor se va face de personalul specializat și
instruit în mod special;
manevrarea containerelor pe verticală și orizontală se va face
cu viteză corespunzătoare, fără a fi necesare intervenții pentru dirijarea manuală;
în timpul operațiunlor la navă este interzisă circulația
persoanelor pe punte și sub portainer. Circulația este permisă numai n afara
sectorului de operațiuni utilizându-se căi de acces speciale: coridoare, scări etc.
poziția de comandă a persoanelor care fac dirijarea utilajelor
va fi astfel aleasă încât să fie aproape de locul de manipulare, într-un loc vizibil
din cabina utilajului, dar în afara zonelor periculoase.
 Se interzice stațioanrea portainerului cu containerul suspendat în
cazul lipsei sau întârzierii sosirii tractorului cu remorcă; până la sosirea
tractorului containerul va fi depus pe sol.

103
 CONCLUZII
Din nava VIRTSU au fost operate 206 containere din care: descărcate: 5
containere de 20 ft pline și 117 containere de 40 ft goale (în total 122
containere) și încărcate: 70 containere pline de 40 ft și 14 containere pline de 20
ft (în total 84 containere pline) deci 187 containere de 40 ft și 19 containere de
20 ft.
În data de 13.07.2018 etapa a II-a s-a lucrat cu podul QC2, înregistrându-
se următoarele performanțe:
 Timpul total: 0,92 ore;
 Timp neutilizat: 0,13 ore;
 Timp lucrat: 0, 92 ore;
 Timp efectiv lucrat: 0,79 ore;
 Productivitatea muncii: 22,83 cont./oră;
 Productivitatea brută: 22,83 cont./oră;
 Productivitatea netă: 26,58 cont./oră.
În etapa I-a (pe durata scurtă rămasă până la terminarea etapei) din data
de 14.07.2018 s-a lucrat cu podul QC3 înregistrându-se următoarele
performanțe:
 Timpul total: 9,67 ore;
 Timp neutilizat: 3,37 ore;
 Întârzieri nedatorate terminalului: 2 ore;
 Timp lucrat: 7,67 ore;
 Timp efectiv lucrat: 6,30 ore;
 Productivitatea muncii: 24,12 cont./oră;
 Productivitatea brută: 19,13 cont./oră;
 Productivitatea netă: 29,37 cont./oră.

Întreruperile înregistrate în operare au fost:

104
 A. Cauze aparținând terminalului:
A5 - Așteptare tractoare din terminal: 0,35 ore reprezentând 3,31
% din timpul total de lucru;
A2 - Defecțiune portainer 0,17 ore respectiv 1,61 % din timpul
total de lucru;
A8 – pauza de masă 0,98 ore = 9,28 % din timpul total de lucru;
B. Cauze independente de terminal:
B1 – Stabilitate navă: 0,25 ore = 2,37 % din timpul total de lucru;
B2 – Operațiuni la navă (amarare / dezamarare containere): 1,75
ore = 16,57 % din timpul total de lucru.
În total întreruperile din cauza terminalului reprezintă 1,5 ore respectiv
14,16 % din timpul de serviciu iar întreruperile din cauza navei de 2 ore
reprezintă 18,89 % din totalul timpului de serviciu.
Performanțele totale realizate la nivelul celor 2 etape sunt:
 Timpul total: 10,59 ore;
 Timp neutilizat: 3,5 ore;
 Întârzieri nedatorate terminalului: 2 ore;
 Timp lucrat: 8,59 ore;
 Timp efectiv lucrat: 7,09 ore;
 Productivitatea muncii: 19,47 cont./oră;
 Productivitatea brută: 19,45 cont./oră;
 Productivitatea netă: 29,06 cont./oră.
Pe baza acestor elemente se pot determina timpii de staționare în port
pentru diverse activități.
Raportați la timpul de serviciu aceștia reprezintă:
 Timpul de staționare în radă: 104,7 %;
 Timpul de serviciu: 100 %;
 Întreruperi datorită terminalului: 14,2 %;
 Întreruperi datorită navei: 18,9 %;

105
  Întreruperi totale: 33,1 %;
 Timp efectiv lucrat de poduri: 66,9 %
Performanțele realizate la operarea navei VIRTSU se înscriu în
performanțele medii ale terminalului.
Se constată totuși că din timpul de serviciu cca 1/3 reprezintă întreruperi
ale activității repartizate aproximativ egal între terminal (cca 14 %) și navă (cca
19%), timpul efectiv lucrat reprezentând cca 2/3 din timpul de serviciu.
Din punct de vedere al ponderii acestor cauze cele mai importante au
fost pauza de masă (pentru terminal – 9,28 %) și amararea / dezamararea
containerelor (pentru navă – 16,57 %).
Aceste întreruperi au un caracter obligatoriu (pentru terminal) și
tehnologic (pentru navă – inclusiv verificarea și asigurarea stabilității navei) de
unde se poate trage concluzia că întreruperile accidentale au avut un caracter
nesemnificativ.
Totuși din punct de vedere al terminalului trebuie luate măsuri ca aceste
cauze să nu se mai repete ceea ce însemnă o mai bună verificare și întreținere a
portainerelor (pentru eliminarea defecțiunilor apărute) și o mai bună organizare
a activității în terminal (pentru eliminarea așteptărilor cauzate de întârzierea
sosirii tractoarelor cu remorcă din terminal).

106
 BIBLIOGRAFIE
 UNCTAD - Review of maritime transport 2018, report by the

UNCTAD secretariat, UN, New York and Geneva, 2018.

 C.N. „A.P.M.” – S.A. Constanța - Annual Report, anii 2008 și urm.,

editura C.N. „A.P.M.” – S.A. , Constanța, 2009 - 2017.

 M.T.C.T, D.G.T.N., C.N. „A.P.M.” – S.A. Constanța - Regulamentul

de exploatare portuară al porturilor maritime românești, editura

C.N. „A.P.M.” – S.A. , Constanța, 2012.
 D. Pascale. – Note de curs, prezentări - Formare operatori dană,

Școala Portuară, Constanța, 2018

 V. A. Stan – „Tratat de transport maritim”, Ed. Universul Familiei,

București, 2003, ISBN 973-9059-36-8

 A. Beziris – „Teoria şi tehnica transportului maritim”, Ed. Didactică şi

Pedagogică, Bucureşti,1977.
 M.T.Tc, D.T.N. – Norme de protecția muncii pentru activitatea

portuară, I.C.P.T.T. – Oficul de informare documentară, București,

1983.
 www.portofconstantza.com

 www.csct.ro

107
 Prezentul proiect a fost predat azi _____________
şi cuprinde un număr de 108 pagini
(inclusiv pagina de titlu şi această pagină).

_______________________
(semnătura absolventului)

_____________________
(semnătura responsabilului de curs)

108